Svensk sjöfart - näring för framtiden betänkande

Till statsrådet och chefen för

Kommunikationsdepartementet

Regeringen bemyndigade den 24 november 1994 chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla en parlamentarisk kommitté med uppdrag att utreda hur behovet av sjöburen utrikeshandel bäst skall tillgodoses i ett långsiktigt perspektiv.

Regeringen har på kommitténs önskemål fattat beslut om att medge förlängd tid från den l september till den l december 1995.

Med stöd av bemyndigandet förordnades den 25 november 1994 generaldirektör Gunnel Färm som ordförande i kommittén.

Till sekreterare utsågs den 15 december 1994 departementssekreteraren Claes Unge. Fr.o.m. den 12 januari 1995 förordnades även avdelningsdirektören Lars Vieweg, Sjöfartsverket, till sekreterare. sekretariatet har därutöver biträtts av generaldirektören Torkel Sölve, Kommunikationsdepartementet, för särskilda studier.

Den 18 januari 1995 förordnades riksdagsledamoten Lisbet Calner, riksdagsledamoten Monica Green, styrmannen Stephan Gyllenhammar, systemmannen Johnny Gylling, riksdagsledamoten Tom Heyman, elinstallatören Kjell Marténg, förra riksdagsledamoten Gudrun Norberg, riksdagsledamoten Håkan Strömberg samt förre riksdagsledamoten Rune Thorén till ledamöter i kommittén.

Till experter förordnades den 18 januari 1995 chefsjuristen Johan Franson vid Sjöfartsverket, departementssekreteraren Helen Källberg vid Finansdepartementet och departementssekreteraren Alf Stenqvist vid Kommunikationsdepartementet. Genom beslut den 13 mars 1995 förordnades även kammarrättsassessorn Anita Saldén Enérus vid Finansdepartementet till expert i kommittén.

Chefsjuristen Johan Franson entledigades den 30 augusti 1995. Samma dag förordnades ekonomichefen Åke Andersson vid Sjöfartsverket till expert i kommittén. Den 10 oktober 1995 förordnades hovrättsassessom Catarina Barketorp vid Kommunikationsdepartementet till expert i kommittén.

Kommittén har antagit namnet Sjöfartspolitiska utredningen. Utredningen får härmed överlämna betänkandet

Svensk sjöfart näring för framtiden samt bi-

lagedelen BILAGOR: Svensk sjöfart näring för framtiden

- SOU 1995:112.

Till betänkandet har fogats reservationer av ledamöterna Torn Heyman samt Gudrun Norberg och särskilda yttranden av Stephan Gyllenhammar samt experterna Helen Källberg och Anita Saldén Enérus.

Utredningsuppdraget är härmed slutfört.

Stockholm den 28 november 1995.

Gunnel Färm

Lisbet Calner Monica Green Stephan Gyllenhammar

Johnny Gylling Tom Heyman Kjell Marténg

Gudrun Norberg Håkan Strömberg Rune Thorén

/ Claes Unge

Lars Vieweg

Innehållsförteckning

Sammanfattning och översikt av förslagen 9 . . . . . . . . . . . .

Summary of the Commissions report and recommendations 23

Författningsförslag 37

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1¶Förslag till förordning ändring i om förordningen 1992:1718 om statligt

bidrag till vissa bemanningskostnader 37 . . . . .

2 Förslag till förordning om ändring i

förordningen 1989:10 med

instruktion för Nämnden för rederistöd 44 . . . .

1 Utredningens uppläggning och arbete 47 . . . . . . . . . . . 1.1 Direktiven 47 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Avgränsningar 49 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3 Vissa utgångspunkter 51 . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4 Utredningens genomförande 53 . . . . . . . . . . . . 1.5 Skrivelser och framställningar 56 . . . . . . . . . .

2 Sverige som sjöfartsnation Thorsten Rinman 57 av . . . . . .

3 Utveckling och framtid för sjöfarten 61 . . . . . . . . . . . 3.1 Sjöfarten en beskrivningsmodell 62 - . . . . . . . 3.2 Sjöfartens ramförutsättningar 70 . . . . . . . . . . . 3.3 Den svenska sjöfartsnäringen 85 . . . . . . . . . . . 3.4 Sjöfartsmarknaderna 97 . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.5¶Referensgruppernas synpunkter 116

. . . . . . . . . .

Internationell sjöfartspolitik 123 . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 Nuvarande situation 123 . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Internationella register och stöd 132 . . . . . . . . . 4.3 Referensgruppemas synpunkter 142 . . . . . . . . . .

4.4¶Sjöfartspolitikens internationella problembild 143

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

Sjöfartens näringspolitiska situation 147 . . . . . . . . . . . .

5.1¶Sjöfart och politik i Sverige 1980-1995 147

. . . . 5.2 Nuvarande näringspolitisk inriktning 156 . . . . . . 5.3 Nuvarande konkurrensanpassning 158 . . . . . . . .

5.4¶Övriga uppgifter 166

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5 Bedömningar gjorda av Nämnden för

rederistöd, Sjöfartens Analys Institut och

Riksrevisionsverket 168 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.6 Referensgruppemas synpunkter 173 . . . . . . . . . . 5.7 Utbildning 179 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.8¶Beredskapsplanering 186

. . . . . . . . . . . . . . . . .

Sjöfartens trafikpolitiska situation 193 . . . . . . . . . . . . . 6.1 Nuvarande trañkpolitisk inriktning 194 . . . . . . .

6.2¶Trafikpolitiken inom EU 197

. . . . . . . . . . . . . . 6.3 Referensgruppemas synpunkter 200 . . . . . . . . . . 6.4 Utredningens genomförda studier och deras

huvudsakliga resultat 203 . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.5 Forskning och utveckling 232 . . . . . . . . . . . . . .

6.6¶Sjöfartens trañkpolitiska problembild 235

. . . . .

Allmänna överväganden mål och inriktning 239 om . . .

7.1¶Sjöfartspolitik fråga om både

- en närings- och trañkpolitik 240 . . . . . . . . . . . . . . 7.2 Den näringspolitiska inriktningen 245 . . . . . . . . 7.3 Den trafikpolitiska inriktningen 277 . . . . . . . . .

8 Förslag till åtgärder 285

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1 Mål och inriktning 285

. . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2 Näringspolitiskt för sjöfarten 287

program

. . . . . 8.3 Trañkpolitiskt program för sjöfarten 299

. . . . . . 8.4 Vissa gemensamma åtgärder 301

. . . . . . . . . . .

9 Förslagens effekter 307

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.1 Svensk sjöfart inför år 2002 Rolf Nilsson 307

av

. . 9.2 Övriga effekter 316

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Reservationer och särskilda yttranden 321

. . . . . . . . . . . . . . . .

Bilagor:

1 Utredningens direktiv 335

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 Några sjöfartstermer 341

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sammanfattning och översikt av förslagen

Den grundläggande frågan som regeringen begärt att utredningen skall besvara är: Hur kan svensk sjöfart utvecklas Det kan enligt utredningens mening ske genom en kombination av åtgärder som sjöfartsnäringen själv genomför och långsiktiga spelregler och stimulansåtgärder från samhällets sida i likhet med vad som tilllämpas i flertalet EU-länder.

Den långsiktiga konjunkturbilden för sjöfartsnäringen

som helhet är positiv. Världsekonomin och världshandeln och de sjöburna transporterna runt om i världen förväntas växa med ett par procent årligen. Detta gör att både den svenska handelsflottan och den svenskkontrollerade utlandsflaggade flottan har marknader inom olika områden som kan möjliggöra långsiktig tillväxt och få följdeffekter i sjöfartsnäringen i övrigt. Detta gäller inte minst i Östersjötrafiken och den europeiska sjöfartsmarknaden i övrigt.

Utredningen kan urskilja två väsentliga områden som utgör grunden för utredningens analyser och redovisningar av de åtgärder som staten behöver engagera sig i sjöfartsområdet, nämligen det närings- respektive det trañkpolitiska området, eller med utredningens terminologi svensk sjöfart respektive sjöfart Sverige.

Det näringspolitiska huvudproblemet är att den internationella konkurrensen i dag sker på helt olika villkor beroende på flaggtillhörighet. Det trafikpolitiska huvudproblemet är den växande trängseln i det europeiska transportsystemet som kan försämra den

.

svenska utrikeshandelns transportförutsättningar.

10 Sammanfattning SOU 1995:1 12

Det helt dominerande näringspolitiska problemet för alla sjöfartsnationer är den snedvridna konkurrens som de internationella registren medfört. Vissa dessa register klassas av av Internationella Transportarbetarefederationen som s.k. bekvämlighetsregister. Resultatet har blivit att konkurrensen satts spel ur att bl.a. bemanningskostnaderna för dessa fartyg har varit genom och är så låga att de under 1970- och l980-talen slagit ut många västländers nationella handelsflottor. En rad länder mötte detta hot med att tillåta registrering fartyg under sådana billigare flaggor. av Konkurrensen för de svenska rederierna och därmed för hela den svenska sjöfartsnäringen är fortfarande mycket hård, särskilt för den svenskflaggade delen handelsflottan. Andra stater stöder av Sverige, i lika eller ännu högre grad, sina nationella handelssom flottor med hänvisning till den orimliga konkurrenssituationen från fartyg i de internationella registren och med hänvisning till att sjöfartsnäringen allmänt sett har stor betydelse för landet. Det globala hotet mot sund och rättvis konkurrens måste på sikt en mötas. Den uppåtgående bidragsspiralen i flertalet EU-länder är ohållbar och stöden måste avvecklas och ersättas med någon form övergripande internationell lösning. av Utredningen föreslår i denna del ett fortsatt utvecklingsarbete, syftar till att finna former for att komma till rätta med de som

internationella konkurrensproblemen.

Under den djupa och långvariga sjöfartskrisen under 1970- och 1980-talen än halverades den svenska handelsflottan. Orsamer kerna till detta står att finna i både alltför stor Världshandelsen flotta och allt hårdare konkurrens från fartyg som är registreen rade i internationella register olika slag. De svenska rederierna av valde, för att överleva, att flagga ut sina fartyg, men samtidigt att så långt möjligt bibehålla kontrollen över dem. I dag har Sverige handelsflotta räknat efter lastkapaciteten till 85 % är en som utlandsflaggad och till endast 15 % förs under svensk flagg. Det är de lägsta andelama något land har under egen flagg. en av som Under de senaste femton åren har utvecklingen inom världssjöfarten genomgått ett nytt skeende med starkt ökande statliga

SOU 1995:1 12 Sammanfattning l l

stöd till det egna landets rederier i stort sett i samtliga stora sjöfartsnationer. Samtliga EU-stater har omfattande statliga stöd till sina sjöfartsnäringar och särskilt till rederierna. Det gäller

skattenedsättningar, internationella register, kapitalstöd vid

anskaffning av fartyg m.m. Stöden har också ökat i omfattning under senare år. Man värnar om sin egen flotta främst därför att sjöfartsnäringen betyder mycket for landets ekonomi och industriella

utveckling, sysselsättning, beredskapssituation och möjligheter att påverka den internationella sjöfartspolitiken. Utflaggningen har

därmed kunnat hejdas i många länder och sjöfolk från

det egna landet kunnat sysselsättning ombord, dock till priset ökande

ges av

statliga stöd.

De grundläggande motiven för att Sverige i dag liksom andra

länder behöver ha nationell handelsflotta är flera. Av kanske

- en störst betydelse är nationell handelsflotta underlättar för den

att en svenska exportindustrin. En svensk handelsflotta förutsätter svenskt sjöfolk och skapar därmed incitament för lokalisering

av sjöfartsföretag till Sverige, vilket i sin tur skapar sysselsättning. Utredningens bedömning är nationell handelsflotta därmed

att en ger ett samlat ekonomiskt mervärde för Sverige. Genomförda analyser indikerar att varje fartygsanställd skapar ytterligare ett

antal arbeten i sjöfartsnäringens service- och utvecklingsfunk-

tioner. Andra viktiga skäl nationell handelsflotta framstår

är att en som bättre från transport-, miljö- och sjösäkerhetsmässig synpunkt liksom kultur- och kommunikationsmässiga skäl. Även bered-

av skapsskäl talar fortfarande för nationell handelsflotta rimlig

en av omfattning på i vart fall nuvarande nivå.

För att staten skall fortsätta att stödja de svenska rederierna måste den svenska rederinäringen ha en egen utvecklingspotential och marknader kan motivera statliga insatser. De studier

som som utredningen genomfört avseende den svenska sjöfartsnäringens

långsiktiga marknads- och tillväxtförutsättningar visar att så är

fallet både vad gäller det lilla antalet större rederier och det stora antalet små och medelstora rederier. Deras eget utvecklingsarbete och det nuvarande stödets omfattning möjliggör överlevnad och

12 Sammanfattning SOU 1995:1 12

utvecklingsmöjligheter. Den svenska sjöfartsnäringen kan

ger utvecklas inom många områden och på sikt framgångsrikt kon-

kurrera, inte minst på den europeiska sjöfartsmarknaden. Utredningen kan konstatera att Sverige fortfarande är en stor

sjöfartsnation till den totala fartygskapacitet som

om man ser kontrolleras svenska intressen. Sverige ligger tolfte plats och av kontrollerar 2 % världshandelsflottan räknat på total lastkapaav citet för fartyg större än 1 000 dwt. Utvecklingen av näringen är

sak för näringen själv och utredningens bedömning är att en en sådan utveckling pågår i flertalet rederier. Det är dock tydligt att rederinäringen har strukturproblem på längre sikt måste lösas som kapitalförsörjningen skall kunna tryggas för de mindre för att t.ex. och medelstora rederierna. De åtgärder Sverige under åren vidtagit har nu sakta men som säkert börjat effekt. Utflaggningen har dämpats och nästan helt ge upphört. Sverige har i dag nettoinflaggning. Det är av särskilt en intresse notera att den svenska handelsflottans samlade transatt portkapacitet under år har ökat med 154 000 dwt även om senare antalet fartyg har minskat något. Det är enligt utredningens mening inte enbart de statliga åtgärderna bidragit till denna som situation andra faktorer har spelat in, bl.a. förändrade utan även

ägarförhållanden, strukturanpassningar och effektiviseringar i fler-

talet rederier samt naturligtvis den svenska kronans depreciering.

Det nuvarande svenska rederistödet ca 400 miljoner kronor om l % sjöfartsnäringens omsättning. Det berör i dag motsvarar ca av 140 rederier och totalt 212 fartyg och har på lönsamhetsmargi-

nalen avgörande betydelse för nästan samtliga rederier. Den en bedömning utredningen gör är att utvecklingen inom rederi-

näringen fortfarande måste stödjas med medel som andra samma länder använder, nämligen statligt rederistöd i någon form för att

sänka bemanningskostnaderna. Eftersom det vore önskvärt av såväl principiella statsfinansiella skäl att kunna avstå från som direkta statliga branschsubventioner har utredningen sökt analysera vilka effekter det skulle få stödet tas bort. Utredningens om bedömning delen den svenska handelsflottan skulle är att större av

SOU 1995:1 12 Sammanfattning 13

flaggas ut eller läggas ned med ökad arbetslöshet, kompetensförluster och skattebortfall som följd. Till detta kommer förlusten

av möjligheten att från nationell plattform i internationella fora

en driva frågor om bl.a. säkerhet och miljö. Sverige land skulle

som således förlora väsentligt på att ta bort stödet än att ha det

mer kvar. Sveriges Redareförening har uttryckt det så att rederistödet i princip innebär att staten avstår från intäkter

som man annars inte skulle ha haft.

Utredningen ser inga realistiska alternativ till detta stöd, eller enligt utredningens synsätt konkurrensanpassning, då riksdagen tidigare avvisat tanken att inrätta ett internationellt register i Sverige. Några andra konstruktioner som är mer effektiva, står heller inte till buds. Utredningen är dock, redan framgått,

som klart medveten om det principiella problemet med att stödja en enskild näringsgren. Så länge EU:s övriga medlemsstater håller fast vid och t.o.m. ökar sina stöd till sjöfarten kan dock Sverige rimligen inte ensamt avskaffa sitt stöd.

Gemensamt för statens och näringens intressen i Sverige finns därmed frågor har med sjöfartens internationella utveckling

som att göra. Sverige bör nu mycket aktivt söka påverka bl.a. EU:s arbete på detta område med syftet att finna lösningar

gemensamma for att utan omfattande statliga stöd klara konkurrensen gentemot fartyg registrerade i internationella register. Av strategisk betydelse för den långsiktiga utvecklingen är att utforma handlingsplan

en för det internationella arbetet. Utredningen föreslår därför inter-

en nationell strategi i sex punkter. Huvudinriktningen bör att

vara arbeta genom EU med IMO:s grundläggande regelsystem sjö-

om säkerhet och miljö som utgångspunkt. Två element är av särskild betydelse, nämligen att verka för konkurrensneutrala förutsättningar för världssjöfarten och att genom hamnstatskontrollarbetet öka sjösäkerheten och miljöskyddet. Säkerhets- och miljörisker får inte tillåtas ge konkurrensfördelar.

I utredningens direktiv framhålls behovet av långsiktighet i statens och näringens agerande på sjöfartsområdet. Utredningens bedömning är att staten delvis medverkat till en instabilitet i den

14 Sammanfattning SOU 1995:1 12

tidigare stödgivningen, som skapat osäkerhet för svenska rederier. Den fortsatta konkurrensanpassningen för de svenska rederierna måste ske med större långsiktighet för att skapa stabila förutsättningar för sjöfartsaffárer och ett gynnsamt klimat vid bedömningar investeringar. Den svenska handelsflottans höga om nya genomsnittsålder innebär stora behov nyinvesteringar som av kräver långsiktighet. Utredningen föreslår att den näringspolitiskt inriktade delen av sjöfartspolitiken i huvudsak bibehålls med ett justeringar i par konkurrensanpassningen det s.k. rederistödet. Med hänsyn till den internationella problembilden föreslås ett par nya näringspolitiskt inriktade delmål komplement till det nuvarande som målet. Utredningen föreslår att riksdagen fattar vad utredningen vill

kalla långsiktigt sjöfartspolitiskt inriktningsbeslut i likhet med

ett sedan länge tillämpas för försvaret. Beslutet bör omfatta vad som fem år och de ekonomiska ramarna för den fortsatta konkurange rensanpassningen. Ett tak föreslås sättas till 400 miljoner kronor år. Under perioden bör en kontrollstation läggas in. Det nu per gällande rationaliseringskravet föreslås behållas och kontroll att fortlöpande rationalisering sker likaså bibehållas. Sjösäkerhetskraven måste emellertid tillgodoses. Ett obligatoriskt försäkringskrav bör införas för de fartyg stöd. Praktikplatser skall som ges kunna erbjudas rederier fartyg omfattas konkurrensav vars av anpassningen. Nämnden för rederistöd ombildas till Nämnden för rederinäringens konkurrensanpassning NRK och föreslås ett utökat ges för att följa konkurrensanpassningen. Nämnden bör ansvar upp kunna fatta självständiga beslut att inte medge konkurrensom anpassning samt kunna föreslå regeringen att medge sådan anpassning även för fartyg inte uppfyller de formella kraven för som uppenbara skäl talar för det. Utredningen redovisar förstöd om fattningsförslag med bl.a. regler för konkurrensanpassningen nya bygger modifierad stöddefinition. som på en

SOU 1995:1 12 Sammanfattning 15

I beredskapsplaneringen bör ingå att träffa avtal med rederier som har utlandsflaggade nyckelfartyg väsentliga för den svenska

transportförsörjningen.

Kapitalfrågoma inom sjöfarten är viktiga då produktionsenheten själva fartyget är så kapitalkrävande. Utredningens

- bild av situationen är att det är de mindre rederierna

som, genom det faktum att de är små, har svårast att skaffa riskkapital. Det har även framkommit att det är onödigt komplicerat att starta

nya rederier i Sverige. Detta föranleder, tillsammans med den strukturella bilden i rederinäringen med 90 % små och 10 % stora rederier, att utredningen föreslår att de små rederiernas situation ytterligare belyses i en särskild näringspolitisk studie. Som temporära lösningar under fem år föreslår utredningen införande

av någon form av fartygsfonder och att räntebidrag skall kunna lämnas till framför allt mindre rederier i samband med förnyelse

och modernisering av fartyg.

För att stimulera en positiv miljöutveckling inom den svenska handelsflottan föreslår utredningen att medel avsätts för installation av katalytisk avgasrening på i första hand fartyg i tät trafik på svenska hamnar. Staten och sjöfartsnäringen föreslås dela på kostnaderna som uppskattas till 200 miljoner kronor under fem år, vilket innebär att ca 10 % av handelsflottan kan förses med

mo-

dern reningsutrustning.

Civil svensk sjöfartsutbildning föreslås samordnas och utvecklas genom ett åtgärder och forskningen bör förstärkas ordent-

par ligt.

Det dominerande trafikpolitiska problemet är att den svenska utrikeshandeln sikt kan försvåras och fördyras de

genom växande trafikproblemen i centrala Europa. För att detta inte skall ske bör Sverige, som genom sitt läge är ett de mest utsatta

av länderna i detta avseende, aktivt verka för att det transeuropeiska transportnätverket byggs upp efter de principer EU redan har

som lagt fast, nämligen att bl.a. utveckla de sjöburna transportsystemen. Detta bör också avspeglas i sjöfartspolitikens trafikpolitiskt inriktade mål, som därför föreslås kompletteras med del-

16 Sammanfattning SOU 1995:1 12

mål förtydligar den nationella respektive europeiska inrikt-

som ningen.

Sjöfarten på Sverige har goda förutsättningar vad gäller infrastruktur i form farleder och hamnar. Utvecklingen av det

av transeuropeiska transportnätverket har betydelse för framtiden och kan på sikt innebära behov av anpassningar.

Det är stor betydelse att avgifter och skatter för transport-

av slagen utformas på ett neutralt sätt i Sverige och inom EU. Sjöfarten uppfyller enligt utredningens uppfattning det i Sverige

gällande trafikpolitiska kostnadsansvaret i det närmaste fullt ut nu och sannolikt i högre grad än andra trafikslag. Avgiftssättningen inom andra transportslag snedvrider konkurrensen gentemot sjöfarten. Utredningen att likvärdiga förutsättningar måste

menar gälla för alla transportslag.

Sjöfartsavgifterna har konstruktion medger full kost-

en som nadstäckning på ett sätt samtidigt i stort sett inte ger några

som snedvridande inslag. Hamnarna, arbetar marknadsmässiga

som villkor i konkurrens med varandra, själva för sina kostnader

svarar

avgifter på sjöfarten. genom

Utredningen föreslår dock att miljödifferentierade avgifter införs vid anlöp till svenska hamnar under förutsättning att de kan utformas neutralt gentemot andra trafikslag.

Utformningen det nuvarande transportstödet missgynnar

av Sjöfarten och stödet bör därför, det skall vara kvar, ändras så

om

reell konkurrensneutralitet skapas mellan väg- och järnvägsatt en trafik respektive sjöfart.

SOU 1995:1 12 Sammanfattning 17

Översikt av

förslagen

Mål och inriktning

Ett femårigt sjöfartspolitiskt inriktningsbeslut avseende både närings- och trañkpolitiska frågor föreslås fattas av riksdagen.

Det nuvarande sjöfartspolitiska målet med näringspolitisk inriktning föreslås kompletteras med delmål

ett par nya som främst konkretiserar och förtydligar huvudmålet avseende omfattningen av handelsflottan, kompetens, utveckling och internationellt arbete.

Det nuvarande sjöfartspolitiska målet med trañkpolitisk inriktning föreslås kompletteras med nya delmål förtydligar den

som nationella respektive europeiska inriktningen.

Näringspolitiskt program för sjafarten

Den omfattande internationella stödgivningen till rederinäringen måste på sikt avskaffas. I avvaktan på sådana lösningar bör konkurrensanpassningen av bemanningskostnaderna för svenska rederier bestå enligt i huvudsak nuvarande modell det s.k. rederistödet och på nuvarande nivå, dvs. 400 miljoner kronor. Det nu gällande kravet på rationalisering bibehålls, med beaktande av sjösäkerheten.

Utredningen föreslår att staten anvisar medel för konkurrensanpassningen, i form av ett ramanslag, vilket i praktiken innebär ett tak för statens årliga kostnader, men samtidigt skapas en buffert för att möta fluktuationer med 5 %, dvs. 20 miljoner kronor vid t.ex. en ökad inflaggning.

18 Sammanfattning SOU 1995:1 12

En ny stöddeñnition bör införas som frikopplas från sjömansskattelagen. Konkurrensanpassning bör lämnas till svenska lastbärande handelsfartyg används i utrikes trafik och som har

som betydelse för den svenska utrikeshandeln eller tjänsteexporten.

Utredningen föreslår mot bakgrund av de mycket speciella

villkor som gäller inom sjöfarten och där fartyget är en handelsvara att ett system med fartygsfonder temporärt in-

—— rättas under den femåriga planeringsperioden med syftet att underlätta moderniseringen av den svenska handelsflottan. Även räntebidrag skall kunna lämnas till i första hand små rederier i samband med nyanskaffning och modernisering av fartyg.

I syfte att förenkla administrationen föreslås rederierna få rätt att avräkna innehållen sjömansskatt och sociala avgifter. Ett nytt skatteuppbördssystem öppnar sikt sådana möjligheter.

Nämnden för rederistöd föreslås byta namn till Nämnden för rederinäringens konkurrensanpassning NRK och ges vissa

utvidgade uppgifter.

Ett obligatoriskt försäkringskrav beträffande relevanta försäk-

ringar bör införas kopplat till konkurrensanpassningen. Försäk-

ringsfrågorna i stort bör utredas och även omfatta frågor som har att göra med varuägarens ansvar vid val av fartyg samt EUaspekter på försäkringsfrågan.

Den statliga uppföljningen och den långsiktiga utvärderingen

konkurrensanpassningen föreslås breddas och fördjupas. I av uppgifterna för Nämnden för rederinäringens konkurrensanpassning skall utöver det som i dag gäller även ingå att värdera statens utgifter for konkurrensanpassningen, rederiernas vinst-

marginaler, in- och utflaggningsförhållandena m.m.

SOU 1995:1 12 Sammanfattning 19

En särskild näringspolitisk studie bör genomföras. Studien bör inriktas på sjöfartsnäringens strukturproblem, riskkapitalförsörjning samt övriga frågor är relevanta för de små och

som medelstora rederiemas tillväxt. Även frågor att starta eget

om rederi bör ingå.

Med närings- och miljöpolitiska argument föreslås att svenska fartyg med frekventa anlöp Sverige stegvis utrustas med katalysatorer. Staten och svenska rederier föreslås gemensamt under fem år satsa 200 miljoner kronor på en sådan miljöanpassning.

Utbildningarna inom sjöfarten föreslås samordnas bättre. Nuvarande utbildningar bör anpassas till internationella

nya krav samt till utvecklingen inom ny teknik miljö, navigation m.m. samt till nya förutsättningar för ledarskaps- och teamutveckling. De framtida utrustningsbehoven bör utredas i särskild ordning.

Utredningen föreslår att staten i beredskapssyfte vidtar planeringsåtgärder för att i krislägen kunna få tillgång till även utlandsflaggade fartyg av speciell betydelse för den svenska försörjningen.

Trafikpolitiskt program fir sjöfarten

Sjöfartens kostnadsansvar och avgifter föreslås i huvudsak bestå i sina nuvarande former och på nuvarande nivåer. Avgifterna för andra transportslag bör anpassas till gällande trafikpolitiska riktlinjer. Sjöfarten har för sin del redan gjort denna anpassning.

Det nuvarande transportstödet bör, om det skall bibehållas, ändras så att det blir neutralt mellan transportslagen. I dag missgynnas sjöfarten jämfört med landtransportema.

20 Sammanfattning SOU 1995:1 12

Miljöavgifter för luftutsläpp föreslås införas för sjöfarten under förutsättning att de kan utformas neutralt gentemot andra trafikslag. Avgifterna bör utformas så att de som t.ex. installerat katalysatorer eller använder lågsvavligt bränsle ges rabatt. Rabatten finansieras med höjd avgift för övriga fartyg.

Sverige bör även fortsättningsvis aktivt verka för att internationellt harmoniserade bestämmelser införs för mottagning av

fartygsavfall i hamnar.

Sjöfartsverkets redan prioriterade arbete med att genomföra

nu hamnstatskontroll, kontroll sjösäkerhetsarbetet ISM-koden

av samt kvalitetskontroll av utbildningarna STCW-konventionen bör ytterligare förstärkas.

Gemensamma frågor

Det internationella arbetet med sjöfartspolitikens såväl närings-

trafikpolitiska frågor bör ytterligare intensifieras. Den som mycket problematiska konkurrenssituationen inom världssjöfarten är i längden ohållbar liksom de växande trafrk- och trängselproblemen i Europa. En strategi läggs fram som grund för det fortsatta arbetet inom dessa områden. Tyngdpunkten föreslås läggas inom EU och IMO och främst omfatta konkurrens-, säkerhets- och miljöfrågor.

Svensk forskning och utveckling på sjöfartens område bör förstärkas kraftigt med gemensam finansiering via staten och

en sjöfartsnäringen. En samlad FoU-plan bör utarbetas med anpassning till EU:s I planen bör ingå nödvändiga

ramprogram. avvägningar för att finansieringen skall kunna garanteras.

SOU 1995:1 12 Sammanfattning 21

Utredningen föreslår slutligen ett fortsatt utvecklingsarbete i nära kontakt mellan staten och sjöfartsnäringens olika intressenter. Syftet med arbetet bör vara att finna former för att komma till rätta med de långsiktiga konkurrens- och trafikproblemen.

22 Sammanfattning SOU 1995:1 12

Summary of the Commissions report

and recommendations

The basic question referred to the Commission by the Government is: How can Swedish shipping be developed In the Commissions opinion, can be developed through a combination of measures by the shipping industry itself and long-term incentive measures by the state, on much the same lines as most other EU countries. The long-term cyclical outlook for the shipping industry as a whole favourable. The world economy, world trade and seaborne transport all over the world are expected to grow by a couple of per cent annually. Therefore both the Swedish merchant fleet and the Swedish-controlled foreign-registered fleet have markets in various fields which can facilitate long-term growth and produce positive effects in the rest of the shipping sector. This applies not least to the European shipping market and the Baltic trade.

The Commission can distinguish two important areas on which

bases its analyses and assessments of the measures which the State needs to involve itself in the shipping sector, namely the fields of enterprise policy and traffic policy respectively or, in the Commissions terminology, Swedish shipping and shipping to Sweden.

The main problem of enterprise policy international competition, which today exists on entirely different conditions, depending on registration identity. The main problem of traffic policy the growing congestion in the European transport system, which can impair the transport basis of Swedens foreign trade.

24 Summary

The paramount problem of enterprise policy for all shipping nations the distorted competition which has resulted from the international registers. Certain of these are classed by the International Transport Workers’ Federation as registers of convenience. These have resulted in competition becoming inoperative, partly because manning costs for these vessels have been and are so low that during the 1970s and 1980s they put the national merchant fleets of many western countries out of business. A number of countries parried this threat by allowing their ships to register under such cheaper flags. The Swedish shipping companies and, consequently, the whole of Swedens shipping industry, are still up against very fierce competition, especially the Swedish-registered part of the merchant fleet. Other states, to the same extent as Sweden or still more so, are subsidising their national merchant fleets to meet the absurd competitive situation posed by ships under international registers and with reference to the generally great national importance of shipping industries. The global threat to fair competition must be faced up to sooner or later. The subsidisation spiral existing in most EU countries untenable and subsidies will have to be phased out and replaced with form of overarching international solution.

some

In this respect, the Commission recommends continuing national development work, aimed at devicing procedures for overcoming the international problems of competition and traffic.

During the profound and protracted shipping crisis of the 1970s and 1980s, Swedens merchant fleet reduced by more than

was half. The reasons for this are to be found in an oversized world merchant fleet and in fiercer competition from ships

ever registered in international registers of various kinds. The Swedish shipping companies chose, strategy for survival, to transfer

as a their ships to international registers while still retaining control of them. Sweden today has merchant fleet which, in terms of cargo

a capacity, approximately 85 per cent foreign-registered and only approximately 15 per cent Swedish-registered, which one of the smallest national percentage for any country.

SOU 19952112 Summary 25

During the past fifteen developments world shipping

years, have passed through phase, characterised by rapidly

a new growing state subsidisation of national shipping companies practically all leading maritime nations. All the EU states have extensive state subsidies for their shipping industries and, particular, for shipping companies. These include, for example, tax reductions, different forms of international registers and capital subsidies for ship procurement. The amount of aid has increased

recent years. States are safeguarding their own fleets, mainly because shipping means a great deal to the countrys economy and industrial development, employment, contingency preparedness and opportunities of influencing international shipping policy. In this way, countries have been able to curb the registration of

many their fleets under international registers and job opportunities have been provided for their seafarers, but at the price of increased

own governmental aid.

There are several fundamental reasons why Sweden today, like other countries, needs to have a national merchant fleet. Perhaps the most important that a national merchant fleet makes

reason things easier for Swedens export industry. A national Swedish fleet requires Swedish seafarers and in this creates incentives

way for the localisation of shipping companies in Sweden, which in turn generates employment. In this way, the Commission believes, a national merchant fleet an overall economic asset to Sweden. Analyses have indicated that every shipboard employee creates additional jobs service- and development-related functions of the shipping industry. Other important reasons are that a national merchant fleet preferable from the viewpoints of transport, the environment and maritime safety, and also for reasons of culture and communications. Considerations of strategic preparedness also continue to favour of national merchant fleet of

argue a reasonable proportions and, at the least, on the present scale.

In order for the State to continue to support the Swedish shipping companies, the Swedish shipping industry must have an intrinsic development potential and markets which can justify

26 Summary

State involvement. The studies which the Commission has made of the long-term market and growth prospects of Swedens shipping industry show this to be the case as regards both the small number of large shipping companies and the large number of small and medium ones. Their own development work and the

of existing governmental aid are enabling them to survive scope and creating opportunities for development. The Swedish

are shipping sector develop in many fields and compete

can successfully in the long not the least the European shipping

run, market.

The Commission finds that Sweden still a rather big maritime nation in terms of the total shipping capacity controlled by Swedish interests. In terms of total cargo capacity for ships exceeding 1,000 dwt, Sweden are twelfth in the world and control 2 cent of the world merchant fleet. The development of the

per industry a matter for the industry itself, and the Commissions belief that development of this kind has begun already where most shipping companies are concerned. clear, however, that the shipping industry has structural problems which must be solved in the longer term, in order, for example, to secure the supply of capital to the small and medium companies.

The which Sweden has taken over the years have

measures now begun, slowly but surely, to show results. Registration under international registers has been curbed and has nearly ceased. Today there net increase of tonnage registered in Sweden.

a particularly interesting to note that the total cargo capacity of Swedens merchant fleet in recent years has increased by 154,000 dwt, though the number of vessels has declined somewhat up

even to 1994. During 1995 until October there has been a notable net increase in the number of Swedish ships. In the Commissions opinion, this due not only to governmental measures. Other factors have also played their part, including, for example, changes of ownership, structural adjustments and efficiency improvements

most shipping companies, coupled, of course, with the depreciation of the Swedish krona.

Summary 27

The present rate of shipping company subsidisation Sweden, about MSEK 400, roughly equals l cent of the shipping

per industrys turnover. Today this aid involves 141 shipping companies and total of 202 ships, and,on the profitability

a margin, crucially important to nearly all shipping companies. The Commission finds that development the shipping industry still has to be supported by the same means as other countries, namely state subsidies form another to shipping

one or companies, so as to reduce manning costs. Since, for of

reasons both principle and government finance, the desirable thing would be to dispense with direct governmental subsidisation of individual sectors, the Commission has tried to analyse the effects of

a removal of governmental aid. The Commission believes that Swedens merchant fleet would re-register under international registers or be closed down, resulting growth of

a unemployment, competence losses and losses of taxation

revenue. To this would be added loss of the possibility of pursuing, for example, questions of safety and the environment from national

a platform in international fora. Sweden country, then, would

as a lose far by abolishing governmental aid than by retaining it.

more As the Swedish Shipowners Association puts it: Basically, shipping subsidies mean the State doing without income which would not otherwise have had.

The Commission realistic alternatives to this aid,

sees no or as the Commission would prefer to call this adjustment to competition, the Riksdag Parliament having previously rejected the idea of establishing an international register in Sweden. No other, more effective means available. As has already been

are made clear, however, the Commission fully realises the problem of principle involved supporting a single branch of enterprise. But as long as the other member states of the EU retain

or even increase their aid to shipping, Sweden cannot reasonably be expected to abolish such aid unilaterally.

28 Summary sou 1995:112

Common to the interests of government and industry Sweden, therefore, questions relating to the international

are development of shipping. Sweden should actively

now very endeavour to influence, for example, EU work this field, with a view to devicing for successfully competing

common measures with ships registered in international registers, without extensive governmental aid. The drawing of a plan of action for

up international work has strategic bearing on long-term

a developments, and the Commission therefore proposes a six-point international strategy, the main thrust of which should be to operate through the EU, taking the basic IMO codes of maritime safety and the environment as the starting point. Two elements are of cardinal importance, namely the promotion of fair competition for world shipping and, through port state control, enhancing maritime safety and protection of the environment. Safety risks and environmental hazards must not be permitted to confer

competitive advantages.

The Commissions terms of reference point to the necessity of long-term action by the State and the industry the shipping

The Commission finds that the State has partly contributed sector. towards instability in the previous provision of aid which has created uncertainty the part of Swedish shipping companies.

on Continued competition adjustment for Swedens shipping companies must be made long-termist, to create stable

more so as conditions for shipping business and favourable climate for

a decisions investments. The high of Swedens

on new average age merchant fleet implies large need for investments, which

a new

require a long-term approach.

The Commission recommends that the entrepreneurial side of shipping policy be left essentially unaltered, subject to a couple of modifications to competition adjustment. With the international problems in mind, couple of entrepreneurially oriented sub-

a new, objectives proposed, to supplement the present policy

are objective.

SOU 1995:1 12 Summary 29

The Commission recommends that the Riksdag adopt what the Commission disposed to call long-term resolution the

a on thrust of shipping policy, of the kind which has long existed for the defence sector. This policy decision should period of

span a five years and should indicate the financial framework for continuing competition adjustment. A ceiling of MSEK 400

per annum proposed. This period should include checkpoint.

a proposed that the existing rationalisation requirement be retained but toned down somewhat out of consideration for the requirements of maritime safety. A compulsory insurance requirement should be introduced for ships receiving aid. Work experience opportunities must be made available within shipping companies whose ships included the of competition

are process adjustment.

proposed that the Shipping Subsidies Board be reconstituted as the Shipping Industry Competition Adjustment Board, with wider responsibilities for following adjustment

up decisions. The Board should be empowered to decide independently against permitting competition adjustment and to recommend the Government that such adjustment be made available there are obvious favour of doing

reasons so, despite the formal rules. The Commission presents legislative proposals, including new rules competition adjustment.

on

Strategic defence planning should include the conclusion of agreements with shipping lines which have foreign—registered key vessels of vital importance to Swedens transport capacity.

Questions of capital supply are important in shipping, due to the heavy capital demands posed by the unit of production the

— ship itself. The Commission finds that the small and medium shipping companies which, due to the fact of their being small, have difficulties in obtaining venture capital. has also become apparent that starting shipping companies Sweden

new unnecessarily complicated. This, coupled with the structure of the shipping industry, viz 90 cent small and 10 cent large

per per shipping companies, leads the Commission to recommend that this

30 Summary SOU 1995:1 12

part of the shipping industry be investigated further a special study of enterprise policy. definition of aid should be introduced, segregated from A new the Seafarers Taxation Act. Competition adjustment grants should be made to Swedish cargo-carrying merchant vessels used for international shipping and of importance for Swedens foreign trade or invisible exports. In view of the distinctive conditions prevailing very shipping, with the ship constituting commercial commodity, the a Commission recommends that form of ship funds should be some introduced, temporary measure, during the five-year period as a facilitate modernisation of the Swedish merchant fleet. In order to addition, interest contributions are to be payable, primarily to small shipping companies in connection with the purchase and modernisation of vessels. For the encouragement of environmental in the progress Swedish merchant fleet, the Commission recommends that funding be set aside for the installation of catalytic exhaust conversion, primarily ships frequently calling at Swedish ports. on proposed that the State and the shipping industry share the cost, which estimated MSEK 200 five-year period and will at over a about 10 cent of the merchant fleet being fitted with mean per modern purification equipment. proposed that civilian maritime training in Sweden be co— ordinated and developed couple of and that research be a ways substantially reinforced. The dominant problem policy that Swedens foreign

of traffic

trade in the long term be impeded by the growth of traffic can problems in Central Europe. T0 prevent this happening, Sweden, whose location makes of the most vulnerable countries in one this should actively the building up of the respect, encourage trans-European transport network accordance with the principles already established by the EU, namely development of seaborne This should also be reflected by the traffic transport systems. policy aims of shipping policy, to which therefore proposed

SOU 1995:1 12 Summary 31

to be added two sub-objectives elucidating the national and European focus respectively.

Infrastructurally, shipping Sweden well provided for

as regards both fairways and ports. The development of the trans- European transport network has important bearing the future an on and can eventually necessitate adjustments. highly important that charges and different modes taxes on of transport should be constructed in neutral Sweden a manner and within the EU. Shipping, in the Commissions opinion, fully complies with Swedens current traffic policy aims, probably more so than any other mode of transport. The definition of infrastructural charges in other modes of transport distorts competition between them and shipping. As the Commission equal sees conditions must apply to all modes of transport. The structure of shipping charges permits full in cost coverage a manner which, at the time, virtually avoids distorting same elements. The ports, operating commercial and in on terms competition with each other, bear their by levying own expenses

charges shipping.

on The Commission recommends, however, that environmentally differentiated charges be introduced for vessels calling Swedish at ports, provided this be done in which can a manner not prejudicial to competition. Existing transport aid for the northern part of Sweden constructed a manner which prejudicial to shipping and should therefore be amended to enable road and rail so as transport and shipping respectively to compete genuinely equal on terms.

32 Summary SOU 1995:1 12

Proposals in brief

Aims and emphases

proposed that the Riksdag Parliament enact a f1ve—year resolution the main thrust of shipping policy, referring to on questions of both enterprise policy and traffic policy.

that the existing maritime policy objective on the

proposed

policy side be supplemented by four subenterprise new objectives which, above all, will concretise and elucidate the objective regarding the size of the merchant fleet, its

principal

development and international activities. competence,

that the existing maritime policy objective on the

proposed

traffic policy side be supplemented by two new sub-objectives elucidating the national and European approaches respectively.

Enterprise policy programme for shipping

The extensive international subsidisation of the shipping industry eventually be abolished. Pending such solutions, must adjustment of the manning costs of Swedish

competition

shipping companies should continue essentially on the existing basis of shipping subsidies and at the present that company level, MSEK 400. The existing rationalisation requirement viz should be retained, though toned down somewhat out of consideration for maritime safety.

The Commission recommends that the State allocate funding form of funding frame for competition adjustment, which the a

in practice will ceiling annual governmental

mean a on but will the time create buffer for

expenditure, at same a

dealing with five i.e. MSEK 20 fluctuations, e.g. in per cent

connection with growth of Swedish-registered tonnage.

a

SOU 1995:1 12 Summary 33

A new definition of aid should be introduced, segregated from the Seafarers Taxation Act. Competition adjustment grants should be made to Swedish cargo-carrying merchant vessels used for international shipping and of importance for Swedens foreign trade or invisible exports.

In view of the very distinctive conditions prevailing shipping, with the ship constituting commercial commodity,

a the Commission recommends that some form of ship funds should be introduced, temporary during the five-

as a measure, year period order to facilitate modernisation of the Swedish merchant fleet. In addition, interest contributions to be

are payable, primarily to small shipping companies connection with the purchase and modernisation of vessels.

T0 simplify administration, proposed that the shipping company be entitled to deduct seafarers tax and social security charges retained by them. Possibilities of this kind will eventually be opened up by a new system of tax collection.

proposed that the Shipping Subsidies Board be renamed

the Shipping Industry Competition Adjustment Board Swedish

abbreviation: NRK and that be given certain additional tasks.

A compulsory requirement of relevant insurance should be introduced, combined with competition adjustment. Questions of insurance should be closer investigated, and this inquiry should also include questions connected with the cargo-owners’ liability regarding the choice of ship, as well as EU aspects of the insurance question.

recommended that follow-up at the national government level and the long-term evaluation of competition adjustment be broadened and deepened. The tasks of the Shipping Industry

2 15-1225

34 Summary SOU 1995:1 12

Competition Adjustment Board, addition to those devolving

at present, also to include evaluating State expenditure on are

competition adjustment, the profit margins of shipping on companies, transfers of shipping to Swedish and foreign registration etc.

A special enterprise policy study should be carried out. This study should concentrate on structural problems of the shipping industry, the supply of venture capital and other questions relevant to the growth of small and medium shipping companies. Questions concerning shipping company start-ups should also be included.

In view of the very particular conditions applying the shipping industry, and with the ship constituting a commercial commodity, the Commission recommends that, as a temporary

form of ship funds should be introduced during measure, some the five-year planning period, so as to facilitate modernisation of Swedens merchant fleet. In addition, interest grants are to be payable to above all small shipping companies.

On grounds related to enterprise policy and environmental policy, recommended that Swedish ships frequently calling at Swedish ports be successively equipped with catalytic converters. proposed that the State and Swedish shipping companies should jointly invest at least MSEK 200 this kind of ecological adjustment a five-year period.

over

proposed that maritime educational programmes be better co-ordinated. Existing programmes should be adapted to new international requirements and to developments new technology the environment, navigation etc., and also to new opportunities of leadership and team development. Future equipment needs should be separately investigated.

SOU 1995:1 12 Summary 35

The Commission recommends, for of contingency

purposes preparedness, that the State undertake planning to

measures ensure that, situations of crisis, will also have to

access

foreign-registered ships of special logistical importance to

Sweden.

Trama policy programme for shipping

proposed that the financial responsibilities and charges incurred by shipping be retained for the most part their existing forms and at their present levels. Charges for other types of transport should be adapted to current guidelines of traffic policy. The shipping sector for its part has made this adjustment already.

Existing transport subsidies should, they are to be retained, be amended so as not to prejudice competition between different modes of transport. As things stand, shipping

now placed at a disadvantage compared with land transport.

proposed that environmental charges for atmospheric emissions be introduced for shipping, on condition that they can be constructed not to prejudice competition with

so as other modes of transport. The charges should be designed in such a way that ships fitted with inter alia catalytic converters will be allowed discount entering Swedish ports. This

a on discount will be funded by means of a higher charge on other

ships.

In the future, Sweden should actively endeavour to

secure internationally harmonised provisions on the reception of maritime waste in ports.

36 Summary

The work of introducing port state control, supervising maritime safety work the ISM Code and quality control of training the STCW Convention, to which the

programmes National Maritime Administration has already given priority, should be further intensified.

Questions of common concern International work relating to both the enterprise policy and traffic policy of shipping policy should be further

areas intensified. The highly problematic state of competition in world shipping untenable the long term, as are the growing European problems of traffic and congestion. A strategy presented which to base continuing efforts

on these fields. proposed that the main focus of attention should be the EU and the IMO and, within these contexts,

on

questions of competition, environment protection and safety. on

Swedish research and development in the shipping sector should be heavily reinforced and jointly funded by the State and the shipping industry. A concerted RD plan should be drawn harmonised with the EU Fourth Framework

up, Programme. This plan should include the balances necessary to guarantee funding.

Lastly the Commission recommends continuing development work, based close contact between the State and the various

on interests in the shipping industry. The of this work

purpose should be to devise of solving the long-term problems of

ways competition and traffic.

Författningsförslag

l Förslag till förordning om ändring i förordningen 1992:1718 om statligt bidrag till vissa bemanningskostnader

Härigenom föreskrivs följande i fråga om förordningen 1992:1718 om statligt bidrag till vissa bemanningskostnader

dels att rubriken till förordningen samt l-3 §§, 5-7 och 9 § skall ha följande lydelse,

dels att det i förordningen skall införas två paragrafer, 4

nya a och 5 a §§, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Förordning 1992:1718 Förordning 1992:1718 om statligt bidrag till om konkurrensanpassning vissa bemanningskostnader för svensk handelssjbfart

Statligt bidrag lämnas enligt Statligt bidrag till konkurdenna förordning till arbets- rensanpassning lämnas enligt givares kostnader för sjömans- denna förordning till arbetsskatt och socialavgifter. givare för inbetald sjömans-

Senaste lydelse 1993:1616.

38 F ärfattningsförslag

skatt, till arbetsgivares kostnader för socialavgifter samt till rederifiiretag för vissa ka-

pitalkostnader.

2§

Bidrag lämnas till svenska Bidrag för inbetald sjömansfysiska eller juridiska skatt och kostnader för socialpersoner eller till svenska partrederier avgifter lämnas till svenska fyhar eller har haft sjömän siska eller juridiska personer som anställda för arbete ombord eller till svenska partrederier svenska handelsfartyg som har eller har haft sjömän som huvudsakligen används i fjärr- anställda for arbete ombord på fart. svenska lastbärande, lastdragande eller lastskjutande handelsfartyg, dock passagerarfartyg, används i utrikes-

som trafik. Bidrag utgår endast till den som kan ställa utbildnings-

platser till fiirfogande.

Med utrikestrafik avses i denna förordning trafik som är

betydelse för den svenska av utrikeshandeln eller den svenska tjänsteexporten.

Bidrag utgår endast för fartyg under bidrags-

som perioden har gällande kaskooch P I-försäkringar.

3§

Bidrag till kostnader för Bidrag till sjömansskatt

som sjömansskatt i 1 § i 1 § lämnas med belopp som avses avses lämnas med belopp mot- motsvarande den skatt

som svarande den skatt som skall skall betalas enligt lagen betalas enligt lagen 1958:295 1958:295 sjömansskatt

omom sjömansskatt och som har och som har inbetalats. inbetalats.

För handelsfartyg som även

får föra passagerare utgår bidrag endast för den del

av besättningen som enligt Sjöfartsverkets beslut ingår i mi-

nimibesättningen.

4 a §

Bidrag till kapitalkostnaderna lämnas i form

av

räntebidrag.

Räntebidrag får utgå vid lån beviljade av Svenska skepps-

hypotekskassan mot säkerhet i

form av pantbrev i svenskt far-

tyg med en lastförmåga om

minst 1 000 och högst cirka 10 000 dwt och i övrigt enligt bestämmelserna i lagen 1980:1097 om Svenska

skeppshypotekskassan.

Räntebidrag skall i första hand utgå till rederier inom

den mindre skeppsfarten.

Räntebidrag får beviljas svenskt rederiföretag vid förvärv eller vid ny- eller ombyggnad handelsfartyg som av vid beviljandet har ålder av en högst tio år. Räntebidraget får utgå under högst fem år.

5§

Beslut i frågor bidrag Beslut i frågor om bidrag om fattas Nämnden för rederi- enligt denna förordning fattas av stöd. Nämnden för rederinäav ringens konkurrensanpassning.

5a§

Om det finns skäl till det fir nämnden, under de förutsättningar nedan, avsom anges vika från de krav ställs i som 2§.

Om nämnden att det anser finns uppenbara skäl till detfir nämnden ogilla en ansökan om bidrag trots att de formella

kraven är uppfyllda.

SOU 1995: 12 F örfattningsförslag 41

Om nämnden anser att det

finns skäl att bifalla en an-

sökan trots att de formella kraven inte är uppfyllda kan nämnden besluta att hänskjuta ärendet till regeringen. Ett sådant beslut får endast

avse det förhållandet att ett svenskt fartyg utan bidrag utsätts för konkurrens från ett utländskt fartyg med statlig konkurrensanpassning. Med sådan kon-

kurrensanpassning menas att

fartyget är registrerat i ett andra register, i ett internationellt register eller att fartyget i annan form ges stöd som kan redovisas.

Om nämnden bedömer att beredskapsskäl skall läggas till grund för ett beslut om att bevilja bidrag eller hänskjuta ärendet till regeringen skall nämnden först samråda med Kommerskollegium, Överstyrelsen för civil beredskap och Sjöfartsverket.

6§

Ansökan om bidrag enligt Ansökan bidrag enligt

om 3 § skall till nämnden 3 § skall till nämnden ges ges senast den 30 april året efter senast den 30 april året efter

det år då skatten betalades. det år för vilket skatten be- Ansökan får göras efter varje talats. Ansökan får göras efter skatteinbetalning. varje skatteinbetalning.

Ansökan bidrag enligt 4 § skall in till nämnden efter om ges utgången det kalenderår ansökan dock senast den av som avser, 30 april. Ansökan om bidrag enligt 4 § skall göras i samband a med att låneansökan in till ges

Svenska skeppshypotekskassan.

7§

I ansökan bidrag skall I ansökan om bidrag skall om vilka fartyg ansökan vilka fartyg ansökan anges anges omfattar för varje fartyg omfattar samt, beträffande bisamt uppgift drag enligt 3 och 4 §§, för om varje fartyg uppgift om

den tid sökanden bemannat fartyget, a som

beskattningsbar inkomst b beskattningsbar inkomst

b

utbetalats i månadslön utbetalats i månadslön som som samt i semester- och vederlags- samt i semester- och vederlagsersättning till de anställda och ersättning till de anställda,

den sjömansskatt vid c den sjömansskatt som vid c som varje inbetalningstillfálle be- varje inbetalningstillfalle betalats för de anställda. talats för de anställda och

d hur många utbildnings-

platser sökanden kan erbjuda

på det fartyg ansökan avser

SOU 1995: l 12 F Örfattningsförslag 43

eller på något annat fartyg sökanden förfogar över.

En ansökan bidrag om enligt § skall åtföljas av 4 a den Iåneansökan getts in som

till Svenska skeppshyp0teks-

kassan.

Nämnden får begära de ytterligare uppgifter sökanden av som behövs för prövning ansökan. av

Ansökan om bidrag skall undertecknas den bidragssökande av samt granskas och godkännas av en auktoriserad eller godkänd revisor. Nämnden får på ansökan meddela förhandsbesked om bidrag i ett visst fall kommer att beviljas eller inte.

9§

Om bidrag har betalats ut Om bidrag, på felaktiga med för högt belopp, får grunder eller anledav annan nämnden återkräva vad har ning, har betalats ut med för som betalats för mycket. högt belopp, får nämnden återkräva vad som har betalats för mycket.

Denna förordning träder i kraft den l januari 1997. Äldre föreskrifter gäller fortfarande i fråga bidrag till om inbetald ömansskatt och kostnader för socialavgifter belöper som lön och annan ersättning för tiden före den 1januari 1997.

44 F örfattningsförslag SOU 1995:1 12

2 till förordning om ändring i Förslag

med instruktion för

förordningen 1989:10

Nämnden för rederistöd

Härigenom föreskrivs följande i fråga om förordningen 1989: 10 med instruktion för Nämnden för rederistöd dels att rubriken till förordningen samt 1 och 2 och 7 § skall ha följande lydelse, dels att det i förordningen skall införas en ny paragraf, 11 a samt närmast före 11 § rubrik följande lydelse. a en ny av

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Förordning 1989:10 med Förordning 1989:10 med instruktion för Nämnden instruktion för Nämnden för rederistöd för rederinäringens konkurrensanpassning NRK

Nämnden för rederistöd har Nämnden för rederinätill uppgift att pröva frågor om ringens konkurrensanpassning statligt stöd till rederiföretagi har till uppgift att följa den den omfattning detta särskilt svenska sjöfartens internatioföreskrivits. nella konkurrenssituation samt pröva frågor om statlig konkurrensanpassning till svenska rederiföretag enligt förordningen 1992: 718 om konkurrensanpassning för svensk handelssjöfart.

Senaste lydelse 1993:929.

F örfattningsförslag 45

2§

Nämnden skall fortlöpande Nämnden skall till regeutvärdera effekterna av de ringen redovisa den internatiostatliga rederistöden. nella sjöfartens utveckling och konkurrenssituation samt utvärdera eflekterna för den svenska handelssjofarten av den statliga konkurrensanpassningen och av andra förhållanden som påverkar handelssjofarten.

I utvärderingarna skall ingå

att beskriva enskilda rederiers behov av statlig konkurrensanpassning samt vilka in- och

utflaggningsbeslut som fattats

och vilka motiv som angetts ligga bakom dessa.

Utvärderingarna skall år- Utvärderingarna skall årligen redovisas till regeringen ligen redovisas till regeringeni senast den 31 mars. samband med anslagsframställningen. Om nämnden får kännedom om något förhållande som avser konkurrens i vårt närområde och som kan påverka den svenska sjofarten skall nämnden snarast anmäla detta till regeringen. Nämnden skall vart tredje år medverka i en större översyn av den stat-

liga konkurrensanpassningen.

46 F örfattningsförslag SOU 1995:1 12

7§

Om ett ärende är så brådskande att nämnden inte hinner sammanträda för att behandla det, får ärendet avgöras genom meddelanden mellan ordföranden och minst så många ledamöter som behövs för beslutförhet.

Om detta förfarande inte är lämpligt, får ordföranden enavgöra ärendet. Ett sådant sam beslut skall anmälas vid nästa sammanträde med nämnden.

Avgifter

§ 11 a

Nämnden får ta ut expeditionsavgifter av dem som anbidrag till konkurrenssöker om anpassning.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1997.

1 och

Utredningens uppläggning

arbete

1 l Direktiven

. Regeringen beslutade den 24 november 1994 att tillkalla

en kommitté för att utreda hur behovet av sjöburen utrikeshandel bäst skall tillgodoses i ett långsiktigt perspektiv.

I direktiven anger regeringen att kommittén skall klarlägga den svenska sjöfartens marknadssituation, konkurrensforutsättningar och ägande samt analysera hur svensk sjöfart skall kunna utvecklas. Kommittén skall även värdera behoven och motiven

av för en fortsatt statlig sjöfartspolitik med inriktning stöd till svenskflaggade fartyg. Regeringen även att nuvarande

anger avgränsning av stödet skall analyseras och värderas.

Direktiven fogas till betänkandet bilaga

som

Bakgrunden till regeringens beslut är att riksdagen våren 1994 i anslutning till behandlingen av regeringens förslag till sjöfartspolitiska åtgärder framhöll att nuvarande sjöfartspolitik, i den del den omfattar åtgärder i syfte att stärka handelssjöfartens internationella konkurrenskraft, baserades på ett då drygt år

sex gammalt riksdagsbeslut. Det därför enligt trafikutskottets

var mening inte för tidigt att ånyo pröva denna politiks mål och medel. Utskottet ansåg att alla ansträngningar därvid borde göras i syfte att nå en bred politisk enighet över partigränserna i den för nationen centrala frågan om hur behovet av sjöburen utrikeshandel bäst skall tillgodoses i ett långsiktigt perspektiv.

I direktiven framhålls att utredningen skall värdera gällande mål med avseende på den betoning hittills legat på bered-

som

48 Utredningens uppläggning och arbete

skapsmotivet med beaktande utrikeshandelns betydelse i ett

av skärpt säkerhetsläge. När riksdagen år 1988 beslutade om sjöfartspolitiska åtgärder det med det uttalade syftet att kunna

var trygga tillgången på svenskflaggad handelsflotta av rimlig om-

en fattning.

Regeringen vidare i direktiven att analysen målen

anger av skall göras med betoning på möjligheterna att se sjöfartspolitiken

naturlig del i den övriga närings- respektive transsom en portpolitiken. Utredningen skall naturliga skäl även beakta

— av den politik och de åtaganden Sverige omfattas av som EUmedlem.

Det nuvarande rederistödet beräknas i dag uppgå till

400 miljoner kronor år. Regeringen anger i direktiven att ca per motiven för fortsatt statligt stöd samt nuvarande modells

ett möjligheter att nå internationell konkurrenskraft ingående skall

värderas, liksom stödets avgränsning enligt sjömansskattelagen.

Likaså skall utredningen eftersträva ett långsiktigt stöd med fortsatta möjligheter till kostnadsbesparingar. Omprioriteringar samt förenklingar och rationaliseringar skall kunna övervägas. I analysen skall också sjöfartspolitikens betydelse från miljö- och

sjösäkerhetssynpunkt värderas.

Sjöfartens roll för Sveriges utrikestransporter är som framgår

-

direktiven central. Den infrastruktur som skall betjäna sjöav farten blir därför även den strategisk betydelse för att

av åstadkomma kostnadseffektiva transportlösningar. Utredningen skall i sitt arbete analysera de frågor beträffande Sjöfartsverkets avgifter och taxor aktualiseras i trafikutskottets

m.m. som betänkande och i analysen också värdera hamnarnas betydelse för den samlade kostnadseffektiviteten.

I direktiven betonas att utredningens arbete skall ske i nära kontakt med företrädare för berörda myndigheter, sjöarbetsmarknadens parter, hamnar, stuverier och andra representanter för transportnäringen.

Utredningens uppläggning och arbete 49

1.2¶Avgränsningar

Regeringen har tillsatt ett andra utredningar, berör

par som sjöfarten och anknyter till det arbete som Sjöfartspolitiska

som utredningen har genomfört.

Kommunikationskommittén Dir. 1994:140, som tillkallades den 22 december 1994, skall utarbeta nationell plan för kom-

en munikationerna i Sverige. Kommittén skall med utgångspunkt från 1988 års trafikpolitiska beslut samt de beslut fattats därefter

som

god livsmiljö, en långsiktigt hållbar utveckling av ett miljöom en anpassat transportsystem, bl.a. analysera sambanden mellan en nationell plan för kommunikationerna i Sverige och planeringen för ett miljöanpassat och säkert transportsystem. Kommittén skall även analysera vilka åtgärder krävs för att ett bättre sätt än

som i dag integrera och koordinera sjöfart, luftfart och informationsteknik med landtransportsystemen. Även avgiftsfrågor skall behandlas. Sjöfartspolitiska utredningen har efter samråd med Kommunikationskommittén utformat sina analyser, överväganden och förslag så att Sjöfartspolitiska utredningen i denna del kan bidra med underlag för Kommunikationskommitténs slutliga ställningstaganden när det gäller sjöfartens infrastrukturfrågor och miljöoch energifrågor samt behoven av förändringar i avgiftssättningen mellan trafikslagen.

Den 22 december 1994 tillkallade regeringen en särskild kommitté med uppgiften att utforma ett handlingsprogram för ökad sjösäkerhet. Kommittén skall analysera möjligheterna att ytterligare utveckla säkerheten inom sjöfarten främst vad gäller passagerarfárjor och skall lämna forslag om hur det nationella och internationella sjösäkerhetsarbetet bör inriktas och bedrivas för att förbättra säkerheten främst i den sjöfart som berör Sverige. Sjöfartspolitiska utredningen har efter samråd med Sjösäkerhetskommittén i sitt arbete utgått från att ansvaret for sjösäkerhetsfrågorna i huvudsak åvilar Sjösäkerhetskommittén. Kommittén skall lämna sina förslag den 15 februari 1996 och Sjöfartspolitiska utredningen har i relevanta delar under hand tagit del av utred-

- -

50 Utredningens uppläggning och arbete

ningens preliminära förslag och utgått från de bedömningar och förslag som kan förväntas redovisas till regeringen.

Samråd har också skett med regeringens särskilde utredare hovrättslagmannen Peter Löfmarck, som på regeringens uppdrag utreder förutsättningarna och formerna för hur svenska staten från beredskapssynpunkt skall trygga tillgången transportkapacitet inom sjö- och luftfartsområdena.

Under arbetets gång har Sjöfartspolitiska utredningen erfarit att Finansdepartementet bedriver ett arbete som syftar till att eventuellt förändra beskattningen för sjömän. Bakgrunden till detta är den år 1991 publicerade departementspromemorian Ds 1991:41 Beskattning sjömän, redovisade ett förslag om att den

av som särskilda sjömansskatten bör upphävas och sjömän i stället beskattas for sina inkomster ombord enligt allmänna inkomstskatteregler i land.

De arbetsrättsliga frågorna har stor betydelse för förhållandena inom sjöfarten både i ett nationellt och internationellt perspektiv. De arbetsrättsliga frågorna hör, som utredningen ser det, till det ansvarsområde som ligger på den i mars 1995 tillsatta särskilda kommissionen om den svenska arbetsrätten Dir. 1995:30. Av kommissionens direktiv framgår att den i första hand skall söka lösningar på de problem som arbetsmarknadens parter anser finns på arbetsrättens område både nationellt och anknutet till vårt medlemskap i EU. Syftet är att kommissionen under medverkan av parterna skall finna former för hur parterna själva i så stor utsträckning möjligt genom kollektivavtal skall kunna utforma

som de arbetsrättsliga reglerna så att de fungerar väl i praktiken och blir så enkla och effektiva som möjligt. Om det visar sig att det saknas förutsättningar för avtalslösningar skall kommissionen föreslå de lagändringar som behövs.

Sjöfartspolitiska utredningen anser att det finns ett par frågor på sjöfartens område det är vikt att lyfta fram till kom-

som av missionen för en samlad bedömning.

Den av Sverige jämte 20 ytterligare stater dock endast sex övriga EU-stater ratificerade arbetsrättsliga konventionen ILO 137

Utredningens uppläggning och arbete 51

angående de sociala återverkningarna av nya lasthanteringsmetoder i hamnar är en sådan. ILO-konventionen antogs for 22 år sedan och handhas i Sverige av en särskild partssammansatt ILOkommitté inom Arbetsmarknadsdepartementet. Av intresse är att de stater som tillträtt konventionen har möjlighet att säga upp den under den 12-månadersperiod, följer efter den 24 juli 1995,

som dvs. fram till den 23 juli 1996.

Konventions- och avtalsförhållandena detta område är sådana att arbetsrättsliga tolkningsproblem finns. Det har även framförts att den arbetsrättsliga ordning som gäller i Sverige skulle kunna strida mot EU:s grundläggande rättsprinciper enligt artikel 52 och 59 i Fördraget om den Europeiska Unionen Romfördraget.

Utredningen har för det andra uppmärksammat ett arbetsrättsligt förhållande numera reglerat i lagstiftning som på-

- verkar sjöfarten. Det gäller de nyligen införda reglerna vid överlåtelse försäljning av företag och fartyg prop. 1994/95:102. Innebörden lagen är att när ett fartyg säljs från Sverige skall

av besättningen kunna följa med och behålla sina svenska avtal. Motsvarande regler saknas för närvarande inom EU. Utredningen anser att även dessa regler bör ingå i en samlad arbetsrättslig genomlysning.

Utredningen menar slutligen att även frågekomplexet kring Lex Britannia kan behöva sättas in i ett större arbetsrättsligt och EU-rättsligt sammanhang.

1.3¶Vissa utgångspunkter

Utredningen har i sina analyser, med stöd av direktivens formulering att sjöfartspolitikens mål och medel skall ses som en naturlig del av närings- respektive trafikpolitiken, lagt denna strukturella uppdelning till grund för arbetet.

Den svenska sjöfartsnäringen omfattar i mer begränsad och traditionell bemärkelse 14 000 ombordanställda svensk-

ca

52 Utredningens uppläggning och arbete

flaggade fartyg, men uppemot ytterligare 45 000 landanställda och 500 ombordanställda på utlandsflaggade svenskkontrollerade fartyg kan räknas in i den totala svenska sjöfartsnäringen.

Detta faktum har föranlett utredningen att använda en beskrivnings- och analysmodell som är enkel och tydlig och som samtidigt ger en bild av hur sjöfart som helhet faktiskt fungerar. Svensk sjöfartsnäring är enligt utredningens mening ett betydligt vidare begrepp än rederier med ombordanställda på svensk-

flaggade fartyg.

Den grundläggande struktur utredningen arbetat med kan beskrivas med begreppen

Svensk sjöfart

Sjöfart på Sverige

I den första delen ligger att svensk sjöfartsnäring är en stor och viktig exportnäring och att näringen arbetar i hård konkurrens

en internationell sjöfartsmarknad.

I den andra delen ligger att 95 % av Sveriges utrikeshandel inräknat Lapplandsmalmen sker med sjötransporter av olika slag

både lastfartyg och färjor. Detta ställer särskilda krav att systemet är smidigt och anpassat till de vidaretransporter som sker från de hamnar som betjänar utrikeshandeln.

Den valda uppläggningen har resulterat i en disposition av betänkandet i en näringspolitisk del och en trafikpolitisk del. I den följande figuren framgår vissa nyckelfakta och frågeställningar

som varit vägledande för utredningens arbete.

Svensk Sjöfart Sjöfart på Sverige

I Svensk flagg 3 milj. dwt I 25 % svenskafartyg - I Svenskkontr. 17 milj. dwt I 75 % utländska fartyg - I Exportnäring I 95 % av Sveriges utrikeshandel I Sjöfartsnetto 10 mdr kr på köl - I Sjöfartsmarknadcma I SjÖ-Hamn-Land I Internationell handel I EU Transeuropeiska nätverk - I Konkurrens svenska och I Konkurrens sjö-jämväg-väg utländska fartyg I Kostnadsansvar I EU EUROS I Hamn- och sjöfansavgiñer —— I Sysselsättning I Infrastruktur I Beredskap

MARKNADSANALYSER INTERNATIONELLA VILLKOR SJÖSÃKERHET MILJÖ

BRANSCH- OCH INFRASTRUKTUR OCH NÄRINGSPOLITIK TRAFIKPOLITIK

á

SJÖSÄKERHETSKOMMITTEN KOMMUNIKATIONSKOMMITTEN

Figur 1.1 Utredningsstrukturen

1.4 genomförande Utredningens

Utredningens huvudsyfte har varit att i breda kontakter och i politisk enighet söka finna de lösningar som kan samla den

54 Utredningens uppläggning och arbete

svenska sjöfartsnäringens alla olika parter till ett konstruktivt och framåtsyftande arbete.

Genom att, vid sidan om alla nödvändiga löpande kontakter, inbjuda två referensgrupper har utredningen fått ett mycket värdefullt stöd i sitt arbete.

I den ena referensgruppen har återfunnits företrädare för industrin transportköpare, företrädare for hamnar och stuverier samt mäklare, nämligen: Stig Karlsson, Industriforbundet, Stefan Bodelind, Eka Nobel AB, Leif Nilsson, OK Petroleum AB, Staffan Thonfors, Skogsindustrierna, Owe Linton, Sundsvalls Hamn AB, Werner Stoppenbach, Göteborgs Hamn AB, Maria Nygren, Sveriges Hamn- och Stuveriförbund samt P Arthur Lindén, Sveriges Skeppsklarerare- och Skeppsmäklareförening.

Den andra referensgruppen har bestått av företrädare för rederier och sjöfackliga organisationer sjötransportproducenter nämligen: Buster Hultman, United Tankers, Håkan Gezelius, Sveriges Redareförening, Lars-Göran Holmgren, Svenska Sjöfolksförbundet, Christer Lindvall, Sveriges Fartygsbefalsförening samt Christer Themnér, Svenska Maskinbefálsförbundet.

Särskilda kontakter har därutöver skett med bl.a. Sjöassuradörernas Förening.

Referensgrupperna har haft tre väsentliga uppgifter, dels att lämna respektive organisations samlade synpunkter till utredningen, dels att lämna svar på ett antal frågor utredningen ställt om sjöfarten samt dels att i utredningens slutskede lämna

synpunkter på utredningens preliminära förslag.

Den valda modellen har enligt utredningens mening bidragit till att förslagen fått en förankring inom näringen som helhet.

Utredningens direktiv anger att en bred marknads- och konkurrensstudie skall genomföras. Utredningen har valt att erbjuda Sjöfartens Analys Institut i Göteborg att genomföra denna uppgift. Institutet är ett gemensamt branschorgan för sjöfartens olika intressenter. En liknande studie har inte genomförts på de senaste 15 åren och studien lägger nu grunden till en bättre analyssituation för svensk sjöfart i framtiden.

Utredningens uppläggning och arbete 55

Studien består tre delar är genomförd i samarbete

- som av med Företrädare for bl.a. MariTerm AB och Handelshögskolan i Göteborg.

Flera de uppgifter utredningen skall redovisa har varit

av som

den karaktären att utredningen bedömt det som lämpligt att av med stöd kommittéförordningen be myndigheter om underlag

av och bedömningar.

Sjöfartsverket har tillsammans med Kommerskollegium och Överstyrelsen för civil beredskap ÖCB genomfört studie

en angående beredskapsfrågoma.

Sjöfartsverket har även lämnat redovisning av frågor som

en har med den internationella sjöfartspolitiken att göra, inte minst EU-frågorna.

Nämnden för rederistöd har lämnat uppgifter rörande det nuvarande rederistödet och bedömningar behovet av föränd-

om ringar.

Kommunikationsforskningsberedningen KFB har med stöd av

MariTerm AB lämnat en redovisning av forskningsfrågorna.

Generaldirektör Torkel Sölve, Kommunikationsdepartementet,

har utarbetat underlag rörande sjöfartens miljö- och energifrågor.

Utredningen har utöver detta genomfört ett par konsultstudier. Göran Lindholm, Institutionen för nautik vid Chalmers i Göteborg, har tillsammans med Rolf Nilsson, Concepts for Maritime Education and Training Comet AB i Göteborg, lämnat en redo-

visning över utbildningsfrågorna.

Professor Jan Owen Jansson och lektor Peter Andersson vid Ekonomiska institutionen vid Linköpings Universitet har genomfört studie det trañkpolitiska kostnadsansvaret samt av av-

en av gifter och taxor for sjöfartens infrastruktur.

Riksrevisionsverket RRV publicerade i maj 1991 studie

en över statens stöd till rederinäringen. Arbetet ingick i den sedvanliga revision RRV löpande genomför. RRV har med

som anledning Sjöfartspolitiska utredningens tillkomst ansett det

av värdefullt att ånyo granska rederistödet och har i juli 1995 redovisat en sådan studie.

56 Utredningens uppläggning och arbete

Kapitel 2 Sverige som sjöfartsnation är utarbetat av

- redaktör Thorsten Rinman, Svensk Sjöfartstidning. Kapitel 9.1

- Svensk Rederinäring en tillbakablick år 2002 har utarbetats av

- —— sjökapten Rolf Nilsson, Göteborg.

Det omfattande underlagsmaterialet har gett utredningen en bred faktabas och värdefulla uppgifter, som har legat till grund för övervägandena. Det är enligt utredningens mening av intresse att också redovisa detta material, vilket sker i det särskilda bilagebetänkande som utredningen lämnar.

Även andra länder i vår omvärld arbetar just med sjöfarts-

nu politiska frågor. Utredningens sekretariat har därför genomfört ett par resor, vilkas syfte varit att skaffa underlag för att främst konkurrensfrågorna skulle kunna beskrivas ett tillfredsställande sätt. Norge, Danmark, Finland och Holland har besökts liksom EU-kommissionen i Bryssel Transportdirektoratet.

Utredningens ledamöter och experter har genom Redareföreningens medverkan erbjudits att genomföra en studieresa med ett lastfartyg Östersjön alternativt Nordsjön och därmed fått möjlighet att på plats ombord skaffa sig en uppfattning om sjöfartens och de ombordanställdas villkor.

1.5¶Skrivelser och framställningar

Regeringen har den 23 februari 1995 beslutat överlämna en skrivelse från Socialdemokraterna i Helsingborg om sjöfartspolitiken till Sjöfartspolitiska utredningen. Utredningen har i sina förslag vägt in de synpunkter som framförts i skrivelsen.

Regeringen har den 10 augusti 1995 beslutat överlämna RRV:s rapport Statens stöd till rederinäringen till Sjöfartspolitiska utredningen. Utredningen har vägt in även vad som framkommit i denna rapport i sitt arbete.

2 som

Sverige sjöfartsnation

av Thorsten Rinman

I tvåtusen år har svenskarna varit ett sjöfarande folk och den moderna sjöfartsnäringen är exakt hundra år. Alla nordiska länder är stora sjöfartsnationer. Tillsammans har de fyra länderna kontroll över 25 % av världshandelsflottan. Sveriges sjöfartsnäring svarar för en fjärdedel landets tjänsteexport och denna del ökar.

av

För 1 700 år sedan rodde bohuslänningar och kelter över Nordsjön i skepp, som kunde bära 50 man.

Sedan dess har sjöfarten mellan Norden och övriga Europa successivt utvecklats till att bli så betydelsefull, att när man i början av 1800-talet bildade en internationell fraktmarknadsbörs i London, fick denna namnet The Baltic, som i dag är världens enda fraktmarknadsbörs.

Under 1700-talet genererade handelsbolagsverksamheten inom ramen för Svenska Ostasiatiska Kompaniet i Göteborg enorma vinster, som i betydande grad finansierade den begynnande industrialiseringen av Sverige.

Under Napoleonkrigen seglade den svenska handelsflottan ofantliga summor till Sverige, men under den långa sjöfartsdepressionen som följde på Napoleonkrigen var den svenska högkostnadsflaggan inte längre konkurrenskraftig. Huvuddelen av den sjögående svenska handelsflottan såldes då till Norge där man hade betydligt lägre driftkostnader. Men, som bekant, var Norge då i union med Sverige.

Under större delen av 1800-talet investerade Sverige resurser i uppbyggnad av våra städer, våra järnvägar och vår industri. Endast i begränsad utsträckning satsades på sjöfart. Landets export och

58 Sverige som sjáfartsnation

import transporterades i stor utsträckning under främmande

flaggor.

Mot slutet av 1800-talet betraktades den svenska flaggan som

utpräglad lågkostnadsflagg och ett mycket stort antal brittiska en medelålders ångare och en del stora segelfartyg omregistrerades till svensk flagg med delvis bibehållet brittiskt ägarskap. Detta blev början till den moderna svenska rederinäringen och en expansion som skulle fortgå oavbrutet under sju decennier.

I början av 1900-talet etablerade svenska rederier transoceana linjeforbindelser med samtliga fjärran kontinenter. Detta innebar att den svenska utrikeshandeln kunde skeppas direkt till och från svenska hamnar och inte, som tidigare, omlastas den europeiska kontinenten eller i Storbritannien. De svenska handelshusen kunde bearbeta de transoceana marknaderna direkt.

År 1916 såg Sveriges Allmänna Exportförening tillbaka 12 års utveckling sedan de första transoceana linjerna tillkommit genom att publicera en bok Sveriges transoceana linjer av Nylander-von Rosen. I inledningen till boken heter det följande:

Hur skulle vår situation hava varit, om våra reguljära transoceana linjer funnits Jo, mer och mer hade vår industri och handel samt våra i övrigt utnyttjats av utländska

resurser

köpmän, mindre och mindre hade utsikterna blivit till att i vårt

land få till stånd kraftiga, välorganiserade köpmanshus och

affärsbolag under erfaren ledning, mäktiga att upptaga konkurrensen med utlandet och slå stora slag till Sveriges ekonomiska väl. Vilka oerhörda vådor skulle det inneburit för särskilt under kriget, att hava haft organiserade

oss, affärsförbindelser till de transmarina länderna, utan vår utrikeshandel huvudsakligen lagd i onödiga utländska mellanhänder.

Under första världskriget femfaldigades den svenska rederi-

näringens bruttofraktinkomster, men handelsflottans största betydelse var att den kunde bära den svenska utrikeshandeln utan

Sverige sjáfartsnation 59

som

vilken den svenska neutraliteten knappast hade kunnat

upprätthållas. 280 svenska handelsfartyg förliste.

Under andra världskriget fick den svenska handelsflottan än större betydelse. Ungefär halva handelsflottan seglade Tyskland med järnmalm ut och kol hem. Den andra hälften seglade för de allierade och var under kriget Sveriges huvudsakliga inkomstkälla vad gäller dollar- och pundvaluta. Dessutom gjordes 224 utgående och 231 hemgående lejdresor, som bar svensk export till fjärran kontinenter och tog hem den viktiga oljan och andra

samhällsnödvändiga Under andra världskriget krigsförliste 202

varor. svenska handelsfartyg och 1 228 svenska sjömän omkom.

Sveriges växande betydelse som sjöfartsnation skapade under mellankrigstiden förutsättningar för en snabbt växande

varvsindustri, som under och efter andra världskriget kunde expandera på en utpräglad säljarens marknad.

När världen skulle byggas upp igen efter andra världskriget stod Sveriges industri färdig att leverera och vår handelsflotta att transportera. Snabbt tog Sverige ledningen av den skeppstekniska utvecklingen. Praktiskt taget alla de typer fartyg, togs

nya av som fram under de 25 år närmast följde andra världskriget

som konstruerades av svenska och svenska rederier. På nästan alla

varv sjöfartsmarknader, uppstod under denna tid, svenska

som var rederier initiativtagare och banbrytare.

Efterkrigsutvecklingen skapade förutsättningar för Sverige att utvecklas från nästan ett låglöneland till världens, näst efter USA, mest utpräglade höglöneland samtidigt som samhällsutvecklingen genomgick en social revolution.

När oljekrisen åren 1973-1974 startade långvarig depression

en försvann huvuddelen de etablerade svenska storrederierna och

av hela den svenska storvarvsindustrin. Främsta skäl var höga

personalkostnader och direkt felaktiga investeringar. De delar

av rederinäringen som överlevde var, förutom 2-3 stora rederier, huvudsakligen mindre skärgårdsrederier, som hade låga driftkostnader främsta affärsñlosoñ.

som

När den svenska rederinäringen åter började byggas upp igen i mitten 1980-talet skedde detta utefter två affarsfilosoñer: dels

av nybildade, börsnoterade rederier köpte billigt andrahandsá

som tonnage för registrering under utländska flaggor, dels skedde expansionen inom speciella sjöfartssegment, som har sitt huvudsakliga arbetsområde inom Europa.

Detta skedde i stor utsträckning via företag där skärgårdsrederiernas stora driftkunnande giftes samman med den betydande affarskunskap, hade friställts i samband med att stora svenska

som rederier tidigare hade försvunnit.

Inom den svenska rederinäringen har ackumulerats kompetens och erfarenhet inom skeppsteknik och sjöfartsaffárer, vilket möjliggjort att Sverige kunnat återtaga den under något decennium förlorade rollen att tillhöra den internationella rederinäringens främsta banbrytare.

3 och för

Utveckling framtid sjöfarten

I detta kapitel görs ett försök att bedöma utvecklingen och framtidsutsikterna för sjöfarten. I allt väsentligt bygger den följande redovisningen resultaten de marknadsanalyser

av som på utredningens uppdrag genomförts Sjöfartens Analys Institut

av SAI. Uppdraget har avsett tre delområden. För det första lämnas

en redovisning av den svenska sjöfartsnäringen och dess olika

samverkande verksamheter. Tyngdpunkten har lagts rederiernas verksamhet. För det andra görs redovisning dagens

en av sjöfartsmarknader och svenska intressen i dessa

samt en

bedömning av den framtida utvecklingen med inriktning på svensk

sjöfartsnäring. Det tredje området hamnmarknaden och de

avser svenska hamnarnas situation.

De två förstnämnda deluppdragen sammanfattas i detta kapitel, medan det tredje deluppdraget hamnarna har tagits in i ka-

om pitel 6 som rör de trafikpolitiskt inriktade delarna

mer av utredningens uppdrag. För den intresserade läsaren hänvisas till bilagedelen redovisar sammanfattning uppdragen i sin

som en av helhet.

Efter SAI:s underlag redovisas också referensgruppernas bedömningar den framtida utvecklingen för svensk sjöfart.

om

Som en bakgrund till de analyser redovisas behandlar SAI

som i några inledande avsnitt den beskrivningsmodell använts och

som de ramförutsättningar allmänt gäller för sjöfarten.

som

62 Utveckling och framtid för sjöfarten

3.1¶Sjöfarten en beskrivningsmodell

——

Analyser nationella industriella nätverk har enligt SAI gjorts i

av ett tjugotal länder och har haft viktiga näringspolitiska konsekven-

i bl.a. Danmark, Finland, Holland och Norge. De har medfört ser

fokusering politiken till att förbättra företagens kunskapsen av och kompetensförsörjning och att stimulera samarbetet mellan före-

och staten. Kärntanken är att samverkande eller länkade företagen

bättre rustade att möta internationell konkurrens tilltag är genom gången till de kunskaps- och kompetensresurser finns hos

som andra företag i nätverket. Nätverksanalysen utgår ifrån nationell konkurrenskraft funktion av följande faktorer.

som en

Faktorkostnader position i kostnadskurvan i förhållande till

konkurrentländerna

Hemmamarknaden kundkraven och strukturen samt omfatt-

ningen på efterfrågan

Industrimiljön tillgång/brist på underleverantörer och stöd-

verksamheter

Internkonkurrens hur företagen är organiserade, management-

och företagsstrategier, företagsstrukturer och inbördes rivalitet

Dessa fyra faktorer sätts i relation till näringens och statens roll, deras agerande och förändringar i omvärlden. Detta ligger helt i linje med den förändrade ekonomisk tillväxt som är

syn på väg att vinna allt större spridning.Nätverksanalyserna har visat att det finns ett utrymme för näringspolitik vid sidan av de generella makroekonomiska medlen.

Rederimarknaderna

Rederimarknaden består ett stort antal marknader, vilka är

av länkade till varandra på grund kapaciteter som kan flyttas

av

Utveckling och framtid för sjöfarten 63

mellan de olika marknaderna. Näringen är också integrerad via varven, klassningssällskapen, banker, rederier och internationella organ som IMO m.fl. Det betyder att marknadema, frakterna och priset för nya och gamla fartyg över längre tid tenderar en att konvergera. Under 1-2 år kan dock enskilda marknader uppvisa stora skillnader i lönsamhet, det är alltid tidsfråga innan men en det sker förändringar i utbud och/eller efterfrågan, vilket leder till att situationen förändras. Detta är ett grunddrag för hela sjöfartsnäringen.

Strategiska typer av rederimarknader

Det finns rederimarknader där produkt- och/eller marknadsdifferentiering utgör en viktig strategi och där de cykliska förloppen inte dominerar utvecklingen på sätt. Dessa marknader samma representerar en mindre del av världssjöfarten, de kräver hög kommen petens avseende kundrelationer, teknik och utbytbarheten m.m. av produktionsfaktorerna är inte lika stor inom som annan mer traditionell sjöfart. Därför intresserar sig industriländemas rederier, speciellt de nordiska, för dessa marknader. Rederimarknadema kan enligt SAI indelas i fyra strategiska typer:

Standardsjofart, eller commodity shipping, utgör 70 % —— ca av världsmarknaden och beräknas minska till 45 % inom den ca närmaste tioårsperioden på grund av att främst råoljetankmarknaden förväntas ändra karaktär när miljö- och säkerhetsfrågorna lyfts upp till ett strategiskt plan i oljebolagen. Samtidigt är containermarknaden på väg att förvandlas till renodlad en mer standardsjöfart. Låga kostnader och bästa marknadskänslan för

rätt tidpunkt vid befraktning, köp och försäljning är förutsätt-

ningen för verksamheten. Det finns inga direkta skalfördelar eller möjligheter att bygga unika kundrelationer inom stanupp dardsjöfarten. Traditionellt har bulk-, general och råoljecargomarknaderna räknats hit. I Sverige är delar BN:s, Thunboav lagens och Nordström Thulins verksamheter exempel på re-

Utveckling och för sjofarten

64 framtid

derier engagerade i standardsjöfart. Grekisk rederiverksamhet är nästan uteslutande inriktad denna typ av sjöfart, vilket också avspeglar sig i den grekiska rederinäringens struktur med många små och flexibla rederier med betydande finansiella re-

surser.

Kontraktssjofart omfattar 20 % marknaden och förväntas —— ca av öka till 35 %. Den är utvecklad variant standardsjö-

ca en av farten där kundrelationen betyder mycket, men där produkten inte behöver tekniskt avancerad. För att lyckas krävs gott

vara renommé, god kontroll över kostnaderna och en stor flotta som kan täta och reguljära transporter. Skalfördelarna är stora.

ge Concordia Maritime, United Tankers, Stena RoRo och Tärntank

är svenska exempel.

Industrisjáfart utgör 5 % världsmarknaden och förväntas - ca av växa till 10 %. Denna typ sjöfart ligger ytterligare ett

ca av steg närmare kunden. Ett rederi som vill lyckas genom att satsa på industriell sjöfart måste kunna lösa sina kunders transportproblem på bästa tänkbara sätt. BN Gorthons, Tor Line, Engström Shipping och Stena Line har lyckats med det. Walleniusrederierna och Silja Line med sina bil- respektive färjekoncept får också sådana svenska exempel.

anses vara

Specialsjofart med 7 % världsmarknaden förväntas öka

ca av till 10 % och representerar via tekniken en unik produkt.

ca Denna marknad har mycket gemensamt med industrisjö-

typ av farten får ännu mer tekniskt förñnad. Exempel

men anses vara på sådan sjöfart är transporter flytande gas, avancerade

av kemikaliefartyg och specialarbetsfartyg. Vissa av dessa marknader kombineras också med betydande drag av kontraktsjöfart. Exempel på rederier har drag specialsjöfart i Sverige är

som av Laurin Maritime och Röda Bolaget.

Utveckling och framtid för sjáfarten 65

ST RAT E GISKA SJÖFART T YPER av

- Kontraktss‘6fart lndustris6fart 2

Fåleverantörer Fåleverantörer u . L.. uEkan.skalfördelari flottan Ekon.skalfördelari flottan . . Någorluudahomogenservice Specialiseradservice . E uLikVidflfldfflhafldsmarknnd Svårandrahandsmarknad . nNärakundrelationer Skräddarsyddadprodukter w .

N O O M C Q V ""å c I . Mångaleverantörer Fåleverantörer . :- uIngasknlfiirdelar Ingaskalfiirdelar . å Homogenservice Specialiseradservice . . o . Likvidandrahandsmarknad Svårandrahandsmarknad . . Litenkundkonta Direktkundkontakt . N btandardsjotart Speclalsjiifart

in å Service differentiermg

suun:men:pa ptuuenlnlime.. av...utmWntgeluulsmvpm

Figur 3.1 Typer av strategiska sjáfartsmarknader

De fyra typerna av strategiska marknader som beskrivits ovan

utgör extremer och det går ofta inte att placera enskilda rederier i

entydiga positioner i matrisen. Över åren förekommer också att

både rederier och marknader ändrar karaktär grund tekniska av

innovationer och förändringar i lastägarens på transporten. Ett syn

exempel är Stena Line som började inom standardsjöfarten för att

därefter i fárjetrafiken utveckla ett industrikoncept. Med de nya

höghastighetsfartygen befästs denna position ytterligare samtidigt

som man inom Stenasfáren fortfarande har inslag renodlad av mer

standardsjöfart.

3 15-1225

66 Utveckling och framtid för sjöfarten

I nedanstående tabell redovisas exempel några rederiers marknader. Tabellen illustrerar översiktligt fördelning marknader.

Tabell 3.1. Exempel på svenska rederier och deras marknader

Rederi Standard Kontrakt Industri Special

BN X X X United Tanker X Stenasfaren X X X Wallenius X Tor Line X X Silja Line X Sweferry X ICB X X ACL X NT X X X Cementa X

SOU 1995:1 12 Utveckling och framtid för sjáfarten 67

FLOTTAN PER STRATEGISK TYP AV SJÖFART

Baserat pá fartygens volym i BRT

°°

;Moran

KONTRAKT

SPECIAL

INDUSTR

0 20 80

PROCENT

Killer:Esfrnnl Sjblnrloruav AnalysIndianDuon

påLloyds. ochISL Fnirphyurntyp

Figur 3.2 Rederimarknaderna strategisk typ marknad

per av

Sjofartsstrategierna

Beroende på karaktären i de enskilda marknaderna kan rederierna operera med tre olika strategier.

Cyklisk anpassning

Lågkostnad

Differentiering

Lågkostnad och cyklisk anpassning är de dominerande strategiema inom standardsjöfarten, deras betydelse minskar i takt med att

men marknadskaraktäristiken övergår i kontrakts-, special- och/eller industrisjöfart.

Cyklisk anpassning bygger ständiga förändringar i kapacitetsutnyttjandet. Ett lågt kapacitetsutnyttjande innebär att

frakt- och fartygspriserna sjunker. Redarens alternativ är att lägga upp fartyget, vilket också medför kostnad. Därför kan fartyg

en

68 Utveckling och framtid för sjöfarten

segla för fraktpriser under den lägsta driftkostnaden. I takt med större efterfrågan ökar kapacitetsutnyttjandet och priserna stiger och redaren börjar få avkastning sitt kapital. Den dag fraktpriset når den nivå där ett nybygges kapitalkostnader täcks kan ett äldre fartyg på ett enda år ett överskott som är större än

ge fartygets inköpspris, vilket givetvis påverkar dess andrahandsvärde

positivt.

Inköpstidpunkt andrahands- och/eller nybyggnation kan

av förändra transportkostnaden lastenhet med 20-30 %. Varia-

per tionen beror på styrkan i konjunkturen, typen marknad/fartyg

av och det rör sig andrahands- eller nytt tonnage. Rederiernas

om om långsiktiga vinst är funktion av förmågan att över en

en

konjunkturcykel fatta rätt befraktnings- och köp/sälj-beslut. Detta

förutsätter betydande finansiell styrka, låga kostnader samt omvärlds- och marknadskunskap.

Priserna fluktuerar, under konjunkturcykel 5-8 år, upp

en

i ständig jakt efter balans. Det innebär att den optimala och ner en tidpunkten för befraktning, försäljning eller inköpsbeslut nästan aldrig inträffar under räkenskapsår oavsett typ av rederi-

samma marknad.

SOU 1995:1 12 Utveckling och framtid för sjofarten 69

..

Ta leverans av nybygge och tidsbamm 35.43 mån Sälj några andrahands ochleller nybyggen. AZ

Beställ nytt Tidsbefrakta 24-48mån. Köp andrahand ‘9 Ta leveran av gammalt tids- 11d efrakta betraktat tonnage kör spot 0 max 36 mån. 5-8 ar sin.,

Figur 3 Portféljfilosofi

70 Utveckling och framtid för sjöfarten

Eftersom alla rederimarknader är kopplade till varandra är

cyklisk anpassning viktig även inom industri-, special-

följaktligen

och kontraktsj öfarten. Oavsett vilken marknad man väljer bör man därför ha relation till standardsjöfarten som ett lyssnande öra

en mot marknaden.

Konkurrenskraften

Ett rederis konkurrenskraft kan generellt sägas vara en funktion av strategisk marknad, traden, lasttypen, tekniknivån, arbets-

typ av kraftskostnaden och kompetensnivån. Utfallet är en funktion av både de nationella förhållandena och de enskilda företagens kom-

Detta också i vilken omfattning svenskar kan petens. styr som

i näringen. Ju internationellt konkurrensutsatt en engageras mer närings produktionsfaktorer och dess produkter är, desto mindre betyder de nationella förhållandena, förutsatt att näringen tillåts arbeta med de förutsättningar gäller internationellt. Ju större

som anpassning till de internationella konkurrensförutsättningarna,

betyder bolags- och kompetensfrågorna för konkurrensdesto mer kraften samt tillgången till underleverantörssystem som kan svara för teknikutvecklingen. Även den politiska relationen mellan näringen och staten växer i betydelse då staten och myndigheterna företräder svenska intressen i EU och i olika internationella sjöfartsorgan.

3.2 ramförutsättningar Sjöfartens

Sjöfartsnäringen påverkas komplexa samband rörande ekono-

av misk tillväxt och handel liksom politiska och ekologiska förhållanden rör ekonomin och sjöfarten.

som

Ekonomi och handel

I världsekonomin svarar i dag industriländema för drygt 50 % av totala BNP beräknat i köpkraftsparitet och 70 den

% av sammantagna exporten samt utvecklingsländerna för ca 40 % av BNP och 25 % av exporten.

Den internationella utvecklingen visar med hänsyn till en justering för nedgången i forna Sovjet att tillväxten i världsekonomin i princip varit oförändrad mellan de två perioderna 1977-1986 och 1987-1996. En närmare jämförelse visar dock påtagliga skillnader mellan perioderna. Under perioden 1977-1986 växte världens BNP med 3,4 % år och världsexporten med

per 3,7 %, vilket ger ett förhållande på 1,1. Under perioden 1987-1996 förväntas tillväxten bli 3,2 i BNP och 6,2 i exporten, vilket ger ett förhållande 1,9, dvs. förhållandet mellan tillväxten och exporten var nästan dubbelt så hög under den perioden. l

senare

GLOBAL GENOMSNITTLIG TILLVÄXT 1996 2005

-

"3-6-3-2 FORMELN"

Å

6%

d

å

a

n

BNP HANDEL DWT

2-3%Händer Högmha-regional 2-3%révaruhandel Expansionoch

ersättning flottanav

5-7%U-lander Lägreintar-reglonâl 6-9%container Kortaredistanser

Kill:ssmnamAnalysInsulinhuse

Figur 3.4 Globala utvecklingstendenser

72 Utveckling och framtid för sjáfarten

Siffrorna för exporten under perioden 1977-1986 dras ned grund den minskade handeln med råolja. När jämförelse görs av

med icke energiexporterande utvecklingsländer blir bilden entydig.

Det framgår att utvecklingsländerna har haft en snabbare tillväxt i exportens andel BNP. Det betyder att relationen mellan BNPav och exporttillväxten är på väg att bli densamma mellan industri-

länderna och de icke energiexporterande utvecklingsländerna. Med

genomsnittlig tillväxt i intervallet 2-3 % per år i industrien länderna och 5-7 % år i utvecklingsländerna, tar det 7-10 år per för utvecklingsländerna att nå lika stor andel av världsen ekonomin industriländerna. Under den tiden Ökar BNP i som utvecklingsländerna med 50 % och i industriländerna med 20 %, vilket gör att exporten fördubblas från de icke energiexporterande utvecklingsländerna och ökar med 50 % från industriländerna. Detta sker alltså under 7-10-årsperiod, förutsatt samma tillväxten siffror för perioden 1987-1996. som Världsbanken, International Monetary Found och OECD är exempel institutioner räknar med 3 % global tillväxt i som ca världsekonomin under de närmaste 10 åren. Det utökade handelsutbytet och det utvidgade ekonomiska samarbetet inom Europa beräknas skapa extra tillväxt i regionen ca 1,5 % per år. en Denna tillväxt beräknas ökad handel inom EU med ca generera en 35 % fram till år 2010, vilket innebär 350 miljarder USD i 1992 års penningvärde eller motsvarande två gånger Sveriges BNP. Det träffade GATT-avtalet beräknas extra BNP-tillväxt 200 ge en miljarder USD per år. Bilden utvecklingsländerna råvaruexportörer håller av som förändras. År 1970 exporten hel- och halvfabrikat 5 % att var av deras totala export, för att under år 1993 vara uppe i nästan av 4 25 %, jämföra med industriländemas 60 %. Europa är den att region där volymutvecklingen och strukturförändringama inom handeln har nått längst. Nära 70 % de europeiska ländernas av handel sker inom regionen. Omstruktureringen mot ökad handel med halv- och helen fabrikat i de mest industrialiserade utvecklingsländerna innebär att

Utveckling och framtid för sjofarten 73

den regionala handeln står inför stark volymökning. Speciellt en påtaglig blir sannolikt denna utveckling i Fjärran Östern. Parallellt med den ökade frihandeln och tillkomsten World Trade Organav ization pågår en utveckling mot bildandet allt större ekonoav miska handelsblock, främst i Amerika, Europa och Fjärran Östern, vilket ytterligare kan förstärka den regionala W

utvecklingen.

GLOBAL EXPORT 4000 Kg ê$H$%$

3000-

75 r 3 M

äm-

m - ??

I á

,ááá//

|y7,-r

°°°" å

5¶I åâäåç

7; §57/

F ? ?? r" I /442

o .aaäêääääääiååå-i.fiZ

. 60626466687072747678M8284 9092 sm KällaIMFxam

Figur 3.5 Viirldsexporten

Helhetsintrycket av en omvärldsanalys enligt den bedömger ning förs fram i SAI:s underlag ett positivt utfall vad som avser förutsättningarna för tillväxt, trots att det inte saknas hot. Därtill kommer att miljökraven har skapat positiva efterfrågeeffekter egna samt betydande möjligheter till affärsutveckling, vilket bör bidra positivt till tillväxten i framtiden. Det är därför rimligt att anta en global BNP-tillväxt under perioden 1996-2005 på 3 % âr och per

74 Utveckling och framtid för sjöfarten

tillväxt i handeln med 6 % år och relativt låg en global per en inflation i intervallet 2-4 % samt lägre räntenivå över en en

konjunkturcykel. i

Utvecklingen den svenska utrikeshandeln kan, bl.a. enligt av fram till år 2020 sammanfattas på ungefär

Exportrådets prognos, följande sätt.

Svensk BNP-tillväxt under perioden 1983-1988 har varit 2,8 % år och under perioden 1988-1993 negativ med -0,3 % per per år.

Beträffande utvecklingen fram till år 2020 bygger prognoserna

på 1995 års Långtidsutrednings LU 95 försiktiga antagande

BNP-tillväxt 1,8 % år, vilket innebär den lägsta om en per tillväxttakten i OECD-ländema.

Den totala svenska varuexporten liksom importen förutsätts Långtidsutredningen växa med 4,5 % år i värde fram enligt per till år 2020, vilket hög siffra enligt Exportrådet. är en

har mottagit ungefär andel den

Europamarknaden samma av

svenska exporten år efter år svag minskning kan anas. men en Europa år 1993 emot 73 % den svenska exporten, tog ca av Nordamerika 10 %, Fjärran Östern 9 % och övriga marknadsområden tillsammans 8 %. Fram till år 2020 anger prognosmodellen minskning Europaandelen till 67 % liksom en av andelen till Nordamerika till 8 % och ökning andelen till en av Fjärran Östern till 15 %. Förändringarna importen med avav seende på länderfördelningen förväntas följa samma mönster.

Svensk handel med Östeuropa antas öka från en mycket men låg nivå. Den kommer endast att ha marginell betydelse för en handelns fördelning på olika länderområden.

Utveckling och framtid för sjáfarten 75

Sveriges exportmarknadsandelar har långsiktigt haft vikande

en trend. Om tillväxten av svensk export skall kunna ske med 4,5 % per år som antagits i LU 95 förutsätter det att Sverige kan öka sin andel av världshandeln trots att BNP-tillväxten förväntas

vara svag. Fördelningen av vår handel på olika länder förändras dock mycket litet.

Transportutveckl

in gen

Utvecklingen av godstransportema i Europa har i princip följt BNP-tillväxten de senaste 20 åren. När tillväxten sjunker tenderar godstransporterna att sjunka något mer och när tillväxten ökar i

en konjunkturuppgång tenderar godsvolymerna att öka än BNP-

mer tillväxten. Personresandet har framför allt ökat funktion

som en av ett växande innehav privatbilar, vilket också ligger bakom den

av snabbt växande färjetrañken.

Godstransportema på vägarna har under de senaste 20 åren vuxit kraftigt från en andel på 50 till 70 %. Järnvägens andel har under samma period sjunkit från 28 till 15 % och kanaltrafiken har förlorat andelar från 14 till 9 %. Pipelinetransporterna har minskat från 8 till 5 %. Den växande lastbilstrafiken har också fått som följd att lastbilarna för allt större andel transport-

svarar en av arbetet. Lastbilarnas dominans gäller framför allt för korta transporter under fem mil.

Bilarnas, både lastbilar och personbilar, växande andel det

av totala transportarbetet och den stora andelen korta transporter visar tydligt på den mycket höga tillväxt skett i de lokala/regionala

som transporterna. Det ger också en vägledning vad orsakar

om som kapacitetsproblemen i dagens vägnät. Det är inte de medellånga och långväga transporterna orsakar dagens trañkinfarkt i

som centrala Europa.

De inrikes transporterade godsvolymerna på lastbil iSverige minskade år 1993 jämfört med år 1990 med 19 %, från 388 till 315 miljoner ton. En stor del minskningen faller på

av varugrupper som är hänförliga till byggsektorn, t.ex. schaktmassor

som

76 Utveckling och framtid för sjáfarten

och betong. År 1993 transporterades 101 miljoner ton jord, sten,

och sand jämfört med 156 miljoner ton år 1990. Transporter grus metaller, arbeten metaller, maskiner, apparater och transportav av medel har minskat med nära 30 % jämfört med år 1990, men sådana har mindre volympåverkan. 60 miljoner ton varugmpper en utgjordes skogsråvaror och skogsindustriprodukter år 1993 och av dessa transporter har ökat med 8 % sedan år 1990. Inrikes transporterad godsvolym järnväg 1993 drygt 50 var miljoner 23 miljoner ton utgjordes av Lapplandsmalm ton varav

och 11 miljoner ton skogsprodukter. De jämvägstransporterade

ca volymema ligger relativt konstant 30 miljoner ton efter ca år 1984, exkluderat järnmalm.

Den i inrikestrañk transporterade godsvolymen på fartyg

ren år 1993 13 miljoner ton, varav 53 % avsåg transporter av var ca olja samt 11 % malmer. Inrikes fartygstransporter uppvisar en av långsamt vikande utvecklingstrend lång sikt. Lastbilstransportema är det klart dominerande transportsättet för transportavstånd under 300 km. För transporter över 300 km dominerar sjötransporterna och transportarbetet mätt i tonkm är

här lika stort för lastbilar och tåg tillsammans. nästan som Medeltransportsträckan år 1993 för inrikes fartygstransporter var 526 km och för lastbilstransporter 82 km. Det är först trans-

portavstånd över 300 km transportarbetet järnväg över-

som stiger lastbilarnas. Om närmare studerar utrikeshandeln kan under perioden man 1982-1985 stark volymtillväxt med 4,9 % totalt per år noteras. en Tillväxten inom exporten så stark som 7,2 %. Perioden var 1986-1989 period med måttlig volymtillväxt, totalt 1 % per var en år. Under perioden 1990-1993 ökade tillväxttakten åter men inte

till nivå den första perioden 1982-1985. samma som

Utveckling och framtid för sjofarten 77

Utrikes varutrafik 1982 1993 1000

- ton

Export fördelad på transportsätt 1000 ton 50,000 50,000 V 40,000 l 30,000 r 20,000

.. 0 19821983198411985198619 8819891990199119921993 Merparten transporteras medfärja n I Jr W Lastbil g Järnväg Lastfartyg SAI Källa: SC EXPTYP#

Figur 3.6 Sveriges export fördelad på transportslag

Utrikes varutrafik 1982 1993 1000

- ton

Import fördelad på transportsätt 1000 ton 60.000 l 50,000 l I 40,000 " 30,000 20,000 ‘ l 10,000

1982198319841985198619871988198919901991 19921993 Merparten transporteras medfärja Ål 1 1 Lastbil Järnväg Lastfartyg SAI Källa: SC

Figur 7 Sveriges import fördelad på transportslag

78 Utveckling och framtid för sjöfarten

Sammanfattningsvis uppvisar utvecklingen följande drag.

För importvolymer respektive exportvolymer finns väsentliga skillnader när det gäller transportmedelsval

lastbilstransporterna har väsentligt högre tillväxttakt än - en den totala volymtillväxten både inom export och import,

järnvägstransportema uppvisar en snabb tillväxt inom exporten i takt väsentligt överskrider den totala

en som volymtillväxten. Inom importen är förhållandet det motsatta med negativ utveckling under de senaste åren

en som kraftigt förvärrats,

sjötransporterna har långsiktigt uppvisat en lägre tillväxttakt än de totala volymerna och väsentligt lägre tillväxttakt än

en landtransporterna. Under de senaste åren är dock tillväxttakten inom sjöburen import något högre än tillväxten i

totala importvolymer,

under de senaste åren har sjötransporterna en lägre tillväxttakt inom exporten än inom importen trots att det är exportvolymen totalt sett har haft den högsta tillväxt-

som takten per år,

sjöburen export har under de senaste årens konjunktur- uppgång inte återvänt till samma nivå tillväxttakten som under perioden 1982-1985, vilket de andra transportsätten gjort. Den långsiktiga tendensen indikerar att volymtillväxten inom sjöburen export stagnerar.

För att hitta förklaringar till varför den traditionella sjöfarten har långsiktigt vikande volymtillväxt och minskad konen en kurrensförmåga hos svensk exportindustri jämfört med landtransporterna kombinerat med fárjetrañk, måste analysen fördjupas be-

Utveckling och framtid för sjofarten 79

tydligt. Det är nödvändigt att studera tillväxten, liksom transportmedelsval för varje varusegment. Utvecklingen kan bero på en omfördelning av volymer mellan transportsätt också på att

men

produktsammansättningen förändras och att tillskottsvolymema i högre grad faller landtransportema. Notabelt är förändringarna

av skogsindustrins uttransporter, som får tjäna som ett exempel

den pågående strukturförändringen med avseende transport-

medelsval och som kan ge några ledtrådar till möjliga förklaringar. Utvecklingen med en snabb tillväxt av landtransportema innebär att färjetrafiken ökar i motsvarande grad, vilket f°ar som långsiktig konsekvens att flödena koncentreras till ett färre antal syd- och västkusthamnar.

Strukturen där sjötransporten i ett historiskt perspektiv varit den långa länken i transportkedjan och som matats med relativt korta landtransporter inom hamnarnas omland har ändrats i takt med

landtransportemas utveckling. Detta förhållande gäller främst de

ökande transporterna av hel- och halvfabrikat, där lastbilarna har en större konkurrenskraft.

Nedan sammanfattas några karaktäristiska drag för utvecklingen av skogsindustrins transporter till kontinenten.

Koncentration av skogsindustrins transporter till de nio stora

mottagarländema i Europa den totala exportökningen var

- 37 % och exporten till de nio länderna ökade med 69 % eller 2,5 miljoner ton.

Andelsförändringarna mellan transportslagen var betydande. Av

exportökningen gick 0,3 miljoner ton till sjöfarten, 1 miljon ton

till järnvägen och 1,2 miljoner ton till lastbilarna. Det innebär att volymerna på fartyg ökat med 9 % från år 1985, på järnväg 46 % och på lastbil 128 %. Av den ökning som tillföll sjöfarten kommer över 80 % från Norrland.

Massa- och pappersindustrin har fasta kunder med ökande krav

tillförlitlighet, tätare frekvens samt kortare leveranstid, vilket

80 Utveckling och framtid för sjáfarten

bl.a. inneburit att de stora bruken flyttat lagerfunktionen till kontinenten.

Ökat samarbete, t.ex. mellan SCA och M0D0, är ett exempel på samarbete för att nå ökad frekvens, effektiva fartyg, terminaler och lasthanteringsmetoder i ett fortsatt långsiktigt engage-

för att säkerställa ett konkurrenskraftigt sjötransportsysmang tem.

Företagen arbetar också aktivt för att få returvolymer genom att i princip erbjuda linjeservice från kontinenten och England till flera svenska hamnar i Ostersjön och Bottenhavet.

Orderstorlekama minskar med allt mer högvärdiga pappersprodukter. I lastbil kan t.ex. gå över tio order med fm-

en

Samtidigt ökar kraven på ett högt utnyttjande av lastpapper. bäraren för att få kostnadseffektivitet.

Sjöfarten från Norrland har starkare roll grund av de

en längre transportavstånden. En brytpunkt kan i höjd med

anas Gävle och söderut där lastbilstransportema haft en mycket snabb utveckling.

Snabbgående fartyg för skogsprodukter bedöms vara avlägset eftersom produkterna är relativt lågvärdiga jämfört med verkstadsindustrins produkter.

Teknikutvecklingen inom lasthanteringen med t.ex. kassettsystemet stärker sjöfartens konkurrenskraft.

Inom massaexporten, ligger relativt konstant nivå

som en totalt, har volymema fartyg sjunkit fram till år 1990 och därefter varit på nivå medan motsvarande volymökning har

samma skett inom landtransporterna. Järnvägen transporterar betydligt mer massa än bilarna.

Utveckling och fiamtid för sjáfarten 81

För exporten, mätt i värde, har andelen fartygstransporterat

gods minskat, ökat för lastbilarna och varit relativt konstant för

järnvägen.

Järnvägen utgör potential främst för de mer lågvärdiga

en

segmenten, massa och tidningspapper. Det verkar ha skett en

viss överföring massatransporter från sjö till land.

av

Sjofartens särskilda konkurrensvillkor

Den dominerande delen av Sveriges sjöburna transporter

75 % ombesörjs av utlandsflaggade fartyg.

ca

Frågan utflaggning olika nationella handelsflottor för att

om av uppnå kostnadsfördelar och därmed stärka den kommersiella konkurrenskraften har varit ett återkommande spörsmål i sjöfartspolitiska sammanhang sedan decennier. Sjösäkerhet och under

tid även miljöfrågorna har varit föremål for diskussion i senare dessa sammanhang liksom de ombordanställdas ekonomiska och sociala villkor. Hela frågan undermåliga fartyg, s.k. sub-

om standards ships, har och kommit i blickpunkten. Bilden är

mer mer sammantaget mycket komplex och några enkla och generella slutsatser eller lösningar är svåra att åstadkomma. Dålig standard är inte liktydigt med utflaggning, liksom en nationell flagga inte garanterar tillfredsställande standard i alla avseenden.

Ett mått standard illustreras att liberiaflaggade fartyg inte

av får fler nyttjandeförbud i europeiska hamnar än de svenskflaggade. Av de 23 flaggor som fick mest anmärkningar, baserat på hamnstatskontroll 11 000 fartyg per år i 16 industriländer de

av ca senaste tre åren, utgjorde nationella register majoriteten, dvs. register där ägaren fartygen finns i registerlandet.

av

När det gäller de svenskkontrollerade utlandsflaggade fartygen kan konstateras att de är större och yngre än de svenskflaggade och att det är i denna del som den svenska sjöfartsnäringen har utvecklats.

82 Utveckling och framtid för sjofarten

FLAGGSTATER MED EN KVARHÅLLANDEPROCENT

ÖVERSTIGANDE 3 ÅRS GENOMSNITT

I Genomsnittligt KvarhállandeE

kvarhållande översnitt

O-D

å

0 20

o —

IQ

cmwcocgcficcmcfimgcoccvuu

%§9åä%gåg§8§ög§§å§%$§åâ

-x...,°:,= N29.: vn NNE-Z:-

U g a .o 5 9a C un: V

OE: - --,§OE£-,"~5Jn..JUJ m

i m 0

giê 2

" Bekvaimllghetsflagg

SAIKälla:Secr.ParisMemo.ofUnderstandingStateControlAVGDET#

Figur 3.8 Flaggor med mest anmärkningar vid hamnstatskontroll

Internationella register är i många fall förknippade med låga löner och social standard. Syrien leder anmärkningarna och Grekland är med på listan. Även ett lågkostnadsland Ryssland

som har 28 % av sin handelsflotta under andra flaggor än den ryska, förmodligen för att kunna få internationell finansiering också

men för att slippa stämpeln dålig kvalitet och risken att förlora

av frakter.

Det finns i dag inget generellt och entydigt samband mellan s.k. internationella register och International Transport Workers

av Federation ITF definierade bekvämlighetsregister och låg ekonomisk/social standard, låg säkerhets- och miljöstandard.

Utveckling och framtid för sjofarten 83

Om lyckades återgå till helt nationella flottor, som man reflekterade de nationella arbetskraftskostnaderna, skulle förmodligen de flesta rederier i traditionella sjöfartsländer slås ut om de inte subventionerades. Detta innebär att statssubventionerna sannogår tillbaka till det gamla systemet. Ökad likt ökar om man reglering kvotering eller någon form UNCTAD-kod är genom av också osannolik, då all global verksamhet pekar mot ökad frihandel och minskad reglering. Det finns följaktligen ingenting tyder rederinäringen eller arbetsmarknaden för framsom att tidens sjöfolk kommer mindre internationell än i dag. att vara Under det senaste decenniet har det också skett en ökad fokusering säkerhets- och miljöfrågoma på bekostnad av de sociala/ekonomiska frågeställningarna. Det innebär att de sociala/ekonomiska, säkerhets- och miljömässiga problem som rederinäringen brottas med inte kommer att kunna lösas på nationell basis. Problemen måste lösas inom för EU och de ramen internationella sjöfartsorganen, dvs. det är fråga för de interen nationella arbetsgivar- och arbetstagarorganen, politikerna och näringens intresseorganisationer. Förändringen i rederinäringen, mot internationell arbetskraftsmarknad, innebär sannolikt också att en den internationella fackliga verksamheten inom sjöfartsområdet kommer växa sig starkare då det finns ett globalt intresse för att detta.

De inbyggda flaggstatskonflikter finns, inom t.ex. EU,

som innebär att det tar tid med homogenisering av reglerna. Inte en minst Grekland, med 19 % världstonnaget och hög genomav snittsålder sin flotta 19 år motsätter sig regleringar och skärpta krav. Även andra nationer, med andra motiv, motmen sätter sig ökat överstatligt inflytande och byråkratisering inom EU. Det finns däremot väsentligt större intressegemenskap en mellan hamnstatema kommer att leda till fortsatta skärpningar som säkerhets- och miljökraven. Det finns också tydliga tendenser av

till självsanering, via intresseorganisationer, tankrederiernas

som Intertanko och klassningssällskapens IACS International Association of Classification Societies.

84 Utveckling och framtid för sjofarten

När det gäller de tidigare omfattande varvsstöden leder be-

en dömning till att beställarstöden i praktiken är på väg att reduceras till noll, medan kreditgarantier, lokala stöd, offentliga inköp, föryngringsstöd till nationella flottor, utvecklings- och rationaliseringsstöd, FoU samt allmänna industristöd kommer att kvarstå. Till denna slutsats bidrar också att generellt kommer att

varven produktionsmässigt ligga en genomsnittlig nivå som ligger ca 20 % över de senaste årens nivå under de närmaste 10 åren. Konjunkturmässigt kan dock förväntas svängningar i orderingången och stora variationer mellan olika fartygstyper, det kommer

men sannolikt inte att inträffa en chockartad nedgång i efterfrågan på varvskapacitet, vilket skedde under 1970-talet då orderingången föll från över 100 miljoner dwt till 10 miljoner dwt under

en femårsperiod och utlöste den senaste subsidievågen. Varvssubsidieepoken, som vi lärt känna den under de senaste 20 åren, är enligt den bedömning som SAI för fram i princip över.

IT-utvecklingen är redan på väg att ändra på de operativa förhållandena inom sjöfarten. I dag tillhör dokumentlösa skeppningar vardagen och hamnarna bygger kommunikationssystem

upp med information om godset, vilket gör att genomgången i hamnen blir snabbare.

Det är väsentligt att beakta den allt viktigare anknytningen mellan transporter och informationstekniken, möjligheter

som ger

till betydande produktionsrationaliseringar, också väsentlig

men en utveckling av kundrelationerna och ökad säkerhet. Den främsta

en och kanske mest revolutionerande effekten sikt kommer sannolikt inom organisation, management och marknadsområdena, då obalanser i trafikflöden och transportkapaciteter utgör stora kostnader både för samhället och den enskilde operatören. Kom-

munikationskapaciteten och tekniken för informationsutbytet finns

redan, dock saknas ännu systemen. Det internationella säkerhetsoch miljöarbetet är också väg att förändras med allt

mer allmänt tillgänglig information fartygen och operatörerna.

om

Utveckling och framtid för sjöfarten 85

3.3¶Den svenska sjöfartsnäringen

Svensk sjöfartsnäring är benämningen på den del svenskt av näringsliv och förvaltning är verksam inom sjöfarten eller som inom sjöfartens försörjningsled såsom utrustning, förnödenegna heter, hamntjänster, lotsning, bärgning, försäkringar, utbildning Begreppet kluster används ofta som beskrivning nätm.m. verk formar nationellt viktiga näringar. Begreppet är nytt men som själva företeelsen är gammal och har historiskt sett spelat en viktig roll i utvecklingen bl.a. den svenska metallurgiska industrin, av verkstadsindustrin, livsmedelsindustrin och sjöfartsnäringen. Utvecklingen inom den svenska sjöfartsnäringen följer den allmänna utvecklingen mot ökad specialisering, handel och kommunikation. Det gäller både de företag som arbetar internationellt och de företag betjänar den internationella sjöfarten i som Sverige hamnama, agenterna, mäklarna och olika servicesom företag. Sverige har i dag 0,2 % världsbefolkningen och ca av 0,8 % världens BNP, ändå for 1,2 % av världens av men svarar export/import och kontrollerar ägarmässigt 2,0 % av sjötransportkapaciteten i världen, vilket Sverige tolfteplats bland ger en världens sjöfartsländer. Den svenska rederinäringen har i dag en stark ställning i främst industri- och kontraktssjöfarten också men relativ styrka inom tanksjöfarten visas av att svenska en som intressen kontrollerar tankfartyg motsvarande sjundeplats i en världen.

Sjofartsnciringen ett nätverk —

Som grund för beskrivningen näringen tas här de aktörer som av traditionellt utgöra kärnan i näringen, dvs. rederierna, agenanses terna, hamnama, och de underleverantörer som är knutna varven till dessa aktörer. En genomgång totalt 600 företag visar att drygt 520 av rederier, agenturer, hamnar, och underleverantörsföretag kan varv ingå i näringen. Dessa företag omsatte år 1993 totalt anses

86 Utveckling och framtid för sjofarten

43,5 miljarder kronor och sysselsatte 27 000 Ca 33 000

personer. personer beräknas därutöver sysselsatta med att leverera

vara varor och tjänster till näringen, direkt eller indirekt via mellanhänder, bl.a. övriga transportnäringar, privata tjänsteföretag, petroleumindustrin och verkstadsindustrin. Det innebär att sjöfartsnäringen i Sverige skapar sysselsättning åt totalt 60 000

ca personer.

Relationerna inom ett näringsnätverk är inte enbart kom-

av mersiell natur. De inrymmer även kunskapsövertöring, antingen via leverantör-/kundförbindelser, utbyte arbetskraft eller

av gemensam forskning och utveckling. Utan detta samspel, som för svensk del har skapat ett tekniskt och kommersiellt försprång inom flera marknadssegment, försämras möjligheterna till fortsatt positiv

en utveckling, inte bara för rederiverksamheten utan också för hela

näringen. I ett Nordeuropeiskt perspektiv

satsas stora resurser att utveckla sjöfartsnäringen och Sverige kan dra fördel dessa

av satsningar, om vi själva bidrar aktivt med kunskap och

egen kompetens.

1995:112 Utveckling och framtid för sjöfarten 87 SOU

SVENSK SJÖFARTSNÄRING

ett nätverk

- -

SKGPPS- agenter mäklare konsultbolag Projektmäklare

Finansiering

Klassningssällskap Sjbjufister Hamnar Sjöassur- Försäkringsadörer mäklare

Figur 3.9 Sjofartsniiringen ett nätverk

88 Utveckling och framtid för sjofarten

SJÖFARTSNÄRINGEN 1993

I79

3:

Rederier Skeppshandel stödtjänster Utrustningslev. Sjöfartsverket

Mäklare/agenterHamnlstuveri Varv-civila Teknikföretag

I Antal företag Cl Sysselsättning E Omsättning

Kill sammaAnu/utram:unik

Figur 3.10 Antal företag, sysselsättning och omsättning år 1993

Rederierna

Beskrivningen av den svenska rederibranschens struktur baseras enbart på data från rederi- och managementaktiebolag registrerade i Sverige. Med denna avgränsning omfattar den svenska rederibranschen ca 250 aktiva rederi- och managementaktiebolag,

av vilka 195 företag driver kontinuerlig rederiverksamhet. Totalt omsatte dessa företag 27,3 miljarder kronor under år 1993. Till det kommer ytterligare 0,5 miljarder kronor i rederiverksamheter

ca som bedrivs företag inom andra branscher. Det innebär den

av att Sverigebaserade rederiverksamheten totalt sett omsatte 27,8 miljarder kronor år 1993. Omsättningen i utländska rederidotterbolag beräknas till 12 miljarder kronor. Beräkningen baseras på

ca

17 rederiföretags koncemredovisningar. Därtill kommer omsätt-

Utveckling och framtid för sjáfarten 89

ningen i utländska intressebolag eller direktägda utländska bolag. Den totala svenskkontrollerade rederiverksamheten år 1993 i och utanför Sverige beräknas därför omsätta minst 40 miljarder kronor.

REDERIERNA1993

%

ao

400 2003993 100-199.9 20-99.9 5-19.9 5

1 Antal företag D Sysselsättning B Omsättning

Figur 3.11 Antal rederier, sysselsättning och omsättning år 1993 per storlek

Totalt sysselsatte den svenska rederiverksamheten 14 175 personer år 1993, varav 13 300 i rederiforetag.

Den Sverigebaserade rederibranschen domineras antalsmässigt av små rederier och sysselsättnings- respektive omsättningsmässigt

stora rederier. Av totalt 195 företag hade år 1993 154 företag av

omsättning mellan 20-100 miljoner kronor per företag eller en totalt 3,0 miljarder kronor, medan 16 företag hade en omsättning över 400 miljoner kronor per företag eller totalt 18,8 miljarder kronor. Uttryckt i procent svarade de för 69 % av omsättningen

och sysselsättningen.

39 % av

90 Utveckling och framtid för sjáfarten

l

l

l

Färjerederierna svarade år 1993 för 57 % av sysselsättningen och för 28 % av omsättningen, medan tank-, bulk- och RORorederierna svarade för 34 % av sysselsättningen och för 53 % av omsättningen samt kyl, container m.fl. för 9 % av sysselsättningen och 19 % av omsättningen.

Ca två tredjedelar av rederiernas fraktintäkter kommer från transporter mellan utrikes orter och en tredjedel från transporter mellan Sverige och utlandet. Endast 3 % av intäkterna kommer från inrikes sjötransporter. Trampfarten svarade år 1993 för 46 % av de totala fraktintäkterna och linjefarten för 54 %, men av fraktintäkterna till och från Sverige svarar linjefarten för 78 %.

Den senaste försvagningen av den internationella sjöfartskonjunkturen med sjunkande fraktpriser och långsammare prisutveckling på fartyg gjorde att tillgångarna främst i fartyg låg kvar på oförändrad nivå fram till år 1993. Merparten av tillgångsvärdena i ett rederiföretag ligger i anläggningstillgångar i form av fartyg. I börsnoterade rederiföretag motsvarar de bokförda restvärdena på fartyg ca två tredjedelar av anläggningstillgångama. Den kraftiga deprecieringen av den svenska kronan ledde samtidigt till att skulderna och räntekostnaderna steg kraftigt, vilket medförde att branschen redovisade en förlust på totalt 1,7 miljarder kronor år 1993. Den redovisade valutakursförlusten uppgick till drygt 0,5 miljarder kronor, vilket motsvarade omsättningen. Totalt

1,8 % av sett redovisade mer än vart tredje företag ett negativt resultat efter finansnetto år 1993. Andelen företag med negativt resultat var störst inom den oceangående fjärrfarten, främst bland tankrederrerna.

Den svenska handelsflottan

Alla fartyg som till 50 % eller mer ägs av en i Sverige registrerad juridisk eller fysisk skall föra svensk flagg. Även fartyg

person som ägs till mindre än hälften av svenska intressen får föra svensk flagg om det är registrerat i det svenska skeppsregistret. För att finnas med i detta register måste fartyget minst 12 meter

vara

Utveckling och fiamtid för sjofarten 91

långt. Det innebär att i registret finns utöver handelsfartygen en stor mängd mindre passagerar- och specialfartyg som ñskebåtar, bogserbåtar m.m.

Totalt fanns det i maj 1995 644 svenskkontrollerade lastfartyg över 100 dwt registrerade i 46 olika register, varav 144 inbefraktade utländska fartyg på tillsammans 6,0 miljoner dwt. Av de 644 fartygen 588 över 1 000 dwt, varav 202 svenskflaggade.

var

92 Utveckling och framtid för sjáfarten

Tabell 3.1 Svenskkontrollerade fartyg

1 000DWT Svensk flagg Utländsk flagg Summa

Procent

Summa DWT 202 2 300 386 17 607 588 88 1

Källa: Sveriges Redareförening och Sjáfartens Analys Institut I % dwt, inklusive inhyrt tonnage, varför andelen blir högre

av än utan.

Med svenskkontrollerade fartyg svenskregistrerade fartyg,

avses helt eller delvis ägda fartyg i utländska register och fartyg inbefraktade under mer än ett år.

SOU 1995:l 12 Utveckling och framtid för sjöfarten 93

Tabell 3.2 Svenskkontrollerade fartyg efter flagg

Källa: Sveriges Redarejörening och Sjofartens Analys Institut

inklusive över ett år inbefraktade fartyg.

Vid jämförelser mellan olika länder kan inte ovanstående tabeller användas. Istället måste Institute of Shipping and Logistics ISL analys av Lloyds uppgifter om fartyg över l 000 brt och

ur-

94 Utveckling och framtid för sjáfarten

sprungsland för ägaren användas då denna på ett likartat sätt täcker 30 flaggstater.

Enligt denna statistik och inräknat både svenska och utlandsflaggade svenskägda fartyg ligger den svenska handelsflottan större än 1 000 brt på tolfteplats i världen med en total transportkapacitet på ca 11,5 miljoner dwt motsvarande 2 % av tonnaget över 1 000 brt. Av det totala svenskkontrollerade tonnaget är 83 % registrerat utanför Sverige.

Beräknat på fartyg med bruttodräktighet större än 300 ökar

en det svenskägda tonnaget till drygt 13,9 miljoner ton och tas även inhyrt tonnage med i beräkningen kontrollerar svenska intressen närmare 650 fartyg med samlad kapacitet på 19 miljoner dwt.

en Det motsvarar 3 % den samlade sjöfraktkapaciteten i värld-

ca av en.

Under åren 1989-1994 registrerades 97 fartyg över l 000 dwt i det svenska skeppsregistret, 75 i samband med köp av nya

varav eller begagnade fartyg, dvs. 22 fartyg flaggades hem. Under

period valde svenska rederier att överföra 35 fartyg från samma det svenska registret till utländska register. Övriga överföringar 71 stycken beslutades av utländska rederier i samband med köp av svenska fartyg.

Totalt sett minskade under hela perioden 1989-1994 antalet lastfartyg i den svenska handelsflottan med ll fartyg för att fler fartyg fördes det svenska registret än in. Beroende att de

ur inregistrerade fartygen har varit större än de avregistrerade ökade lastkapaciteten med 154 000 dwt. Den största kapacitetsökningen noterades på tank- och passagerarfartyg, medan den minskade på bulk-, torrlast- och specialfartyg.

Antalet inregistreringar störst år 1989, då rederistödet i sin

var nuvarande form infördes. Antalet inregistreringar sjönk därefter till år 1994, med undantag för hösten 1993, då beslut togs om att förlänga stödet. Antalet till utlandet sålda fartyg ökade kraftigt mellan åren 1991-1993, för att därefter sjunka lika snabbt.

Andra verksamheter

Sjöfartsnäringen domineras omsättnings- och sysselsättnings-

mässigt av rederiverksamhet. Denna karakteriseras i sin tur av ett fåtal stora rederier och många små rederier.

Underleverantörssidan består mer av små och medelstora företag. Återväxten på rederisidan är mycket låg och orsakerna till detta är en kombination av svårigheter att få fram riskkapital och

krångliga svenska regelverk för nyetableringar av mindre rederier.

Tabell 3.3 Antal företag fördelade per omsättningsklass

SEK

99 100-199 200-399 400 Summa

l l

22 522

Källa .S0fartens Analys Institut

96 Utveckling och framtid för sjöfarten

Som exempel på stödnäring kan tas den svenska sjö-

en försäkringsverksamheten som år 1993 omsatte 1 728 miljoner kronor i premieintäkter från Försäkringar både svenska och

av utländska intressen. Försäkringsersättningarna uppgick till totalt 1 132 miljoner kronor. Efter driftkostnader, återförsäkringsavgifter och finansiella intäkter det ett rörelseresultat drygt

gav 141 miljoner kronor, förbättring med 60 miljoner kronor

en jämfört med år 1992. Den största enskilda försäkringsgivaren på den svenska sjökaskomarknaden är Sveriges Ångfartygs Assuransförening, Swedish Club, som ensamt svarar för ca 70 % av näringens totala premieintäkter och för 30 % av premieintäk-

ca tema från de svenska rederierna. Assuransföreningen är världens största ömsesidiga försäkringsklubb för kaskoförsäkringar.

SOU 1995:1 12 Utveckling och framtid för sjáfarten 97

3 S

jöfartsmarknaderna

I begreppet sjöfartsmarknaderna ingår kedja leverantörs- och en av

kundrelationer, allt från underleverantörer och rederier till varv

själva varvs- och rederimarknaderna. Generellt gäller att rederier-

nas upphandling av produktionsfaktorer till 95 % görs i inter-

nationell konkurrens, medan varvens och underleverantörernas

faktorkostnader prissätts till mindre än 50 % i internationell

konkurrens.

REDERINARINGEN

FAKTOR- SJÖFARTS- REDERIET MARKNAD MARKNAD

Kapital KOST- lNTÅK o FARTYGSTYPMARKNADS NÅDER TER TYP

. ;arr

A b u

0¶K:-aits i

Kapital Frakter Komb . . . räntor .frrjoâukt Standard Bareboat . avkasmmg Materiall LPG . 39° . tjänster Dags - Special

- -§;m . arbete Tid :Tweert

0 försäkring Egen drm zgågâme Kontrakt

Rese -Färior . Köp b k ° - Kryssning han: sälj... Industri. .

Övrigt . GSM

SAIKälla:SjöfartensAnalysInstitutREDN#

Figur 3.12 En internationell tjänstenäring

4 15-1225

98 Utveckling och framtid för sjöfarten

Samtliga marknader är på produktsidan länkade till varandra. Varvskapaciteten är internationellt länkad och nybyggnadspriserna visar stor korrelation mellan olika segment över tiden oavsett

en vilken typ eller storlek av fartyg det gäller.

Av världshandelsflottans 27 000 fartyg med en bruttodräk-

ca tighet över l 000, på 672 miljoner dwt i nominell lastkapacitet, kontrolleras 80 % rederier i tolv nationer och ett stort antal av

av dessa är verksamma i flera olika marknader samtidigt. Flottan försäkras på internationell forsäkringsmarknad, klassas av ett tiotal

en dominerande klassningssällskap och finansieras av ett hundratal banker. Merparten fartygen har byggts i ett tiotal länder.

av

Rederimarknadema är därför delvis sammankopplade med varandra trots att enskilda marknader under 1-2 år kan uppvisa betydande skillnader i lönsamhet, kundstruktur och teknik. De enskilda marknaderna på goda frakter genom kapacitets-

reagerar tillskott och dåliga tider genom kapacitetsminskningar.

Utveckling och framtid för sjáfarten 99

Det går att använda gasfartyg i kemikalietransporter, kemikaliefartyg i oljeprodukttransporter, råoljefartyg i produkttransporter,

kombinationsfartyg för råolje-, liksom malm- och kolskeppningar,

mindre bulkfartyg för att transportera malm, kol och containers och R0R0-fartyg för container- och passagerartranspoiter etc. Bilden nedan illustrerar detta helt exakt. utan att vara

Fartygstyper . ‘ y LNG r Q Marknader L954‘ å å

axeuøgê /K1/‘gw g V 3éT/M

N .a .å .r I

PRODuMA/

I EJ

M W vLcc ucc

KAT

KOMB m,

f

Ån BULK - CONTAINER KYL RORO FÅRJOR KR. 5 2o 4o so ao 100 120 no 160 SjofarlensAnalysInstitutcLUSTERn

Figur 3.13 Rederimarknaderna ett nätverk av marknader.

Rederimarknadernas utveckling

Den höga tillväxten i världsekonomin och världshandeln efter andra världskriget fram till 1970-talets början skapade förutsättningar for fartygens storlekstillväxt och specialisering. Denna trend bröts slutligen mellan åren 1974-1978. En period efter den som remarkabla orderingången 115 miljoner dwt år 1973 präglades av stora leveranser från utbudskris skapades. varven; en

100 Utveckling och framtid för sjöfarten

Många industrier drabbades fallande orderingång under

av 1970-talet, få industrier torde ha varit med om den dramatik

men

tog plats varvsmarknaden när orderingången fem år föll som till 10 % vad den år 1973. Fartygsprisema föll till en

ca av var nivå motsvarade halva produktionskostnaden i de dyraste

som varvsländema. Varven kunde inte flagga ut sina verksamheter, vilket innebar att det för varvsländema endast olika stöd och

var subsidier var alternativet till varvsnedläggningar.

som

Avbeställningar order, ökad utskrotning och uppläggning av

av fartyg bidrog tillsammans med konjunkturforbättring mellan

en åren 1979-1981 till att frakterna förbättrades, orderingången till

kom i gång och nybyggnadsprisema steg. Krisen tycktes då varven vara över.

Då kom prishöjningsvåg. Denna gång uppstod en reak-

en ny tion på efterfrågesidan och transporterna råolja och material föll

av kraftigt. Frakterna rasade och fartygen lades upp, orderingången till minskade och nybyggnadsprisema föll. Vi fick en

varven efterfrågekris, vilken sänkte resten av svensk varvsindustri. Trots kraftiga stöd gick det inte att bibehålla en mindre del av de

ens forna storvarven.

Med konjunkturuppgângen som startade år 1986 inleddes en ny epok inom världssjöfarten, vars viktigaste drag i korthet kan sammanfattas enligt nedan:

Ökning i de totala sjöbuma transporterna interregionalt med ca

3 % per år de närmaste 10 åren.

En kraftigare tillväxt intraregionalt än interregionalt.

Ökat totalt kapacitetsbehov med 2 % år, varav de stora

per

bulk- och tankmarknaderna med l-2 % och container med ca

7 % per år.

Begränsad storlekstillväxt i de stora tank- och bulksegmenten, fortsatt hög tillväxt i containerfartygens storlekar.

Utveckling och framtid för sjofarten 101

Liten rationaliseringspotential i nya fartyg och oförändrade

priser i de stora bulk- och tankmarknaderna leder till att

rederierna inte kontrakterar fartyg förrän fraktmarknaderna

nya motiverar detta.

Risken för utbuds- och/eller efterfrågechocker 1970- och

av

1980-talsmodell är liten varför de typiska konjunkturella for-

loppen i rederimarknaden kommer att förstärkas.

Rationaliseringar baserade på IT-utveckling inom samtliga områden.

Växande internationellt politiskt samarbete bidrar till ökade

säkerhets- och miljökrav samt skärpta hamnstatskontroller.

En internationell arbetskraftsmarknad.

Hur många konj åren framöver som kommer att kännetecknas av ovanstående strukturella karaktärsdrag beror på utvecklingen av de stora råvarumarknaderna. För närvarande ökar oljekonsumtionen utanför det forna Sovjet med 1,5 miljoner fat

ca per dag. Samtidigt beräknas kapacitetsreserven uppgå till ca 4 miljoner fat per dag. Kapacitetsutnyttjandet är därför högt, marknaden

men diskonterar en återkomst av Irak marknaden. Mellanöstern med 66 % av reserverna bör utan större problem, inklusive Irak, kunna höja sin produktion under de närmaste 10 åren med upp till 15 miljoner fat per dag, en kapacitet vars produktionskostnad bör hamna under lO USD per fat. Därtill kommer den potential som finns i Ryssland och i övriga länder utanför OPEC. Det ligger också ett egenintresse i oljenäringen och framför allt inom OPEC att inte bidra till för kraftiga oljeprisökningar efter de erfarenheter som gjordes under främst 1980-talet.

Skärpta miljökrav och ökade skatter kan också leda till att energiförbrukningen i industriländerna ytterligare effektiviseras. Mot detta bör den snabba tillväxten i ekonomierna i Fjärran

102 Utveckling och framtid för sjofarten

Östern möjlig uppgång i de forna Öststatema ställas. Ett

och en sannolikt scenario är att vi under den närmaste tioårsperioden visserligen får stora svängningar i oljepriset, men att prisnivån trendmässigt rör sig mellan 15 och 20 USD per fat.

I bedömningen världsekonomins, handelns och sjöfartens

av utveckling finns därför inte inlagd någon tillgångskris i produktionsfaktorerna material, kapital och arbete, vilket skulle kunna orsaka kraftiga inflationsvågor eller på annat sätt störa utvecklingen under de närmaste 10 åren. Hotbilder finns, men de är

politisk karaktär. snarare av

De sjöburna transporternas utveckling

Det skeppades 4 500 miljoner ton över de stora oceanerna år

ca 1994. Härtill skall läggas stora volymer som transporteras innanhav, i kusttrafik, samt floder och kanaler. Det är inte enbart Sverige är starkt beroende sjötransporter för sin

som av utrikeshandel. EU helhet transporterar en mycket stor andel

som

sin utrikeshandel med fartyg. Ö-länder Storbritannien och av som Japan är givetvis än mer beroende av sjötransporter.

Den totala sjöburna handeln finns inte statistikförd, bör

men rimligen omfatta i storleksordningen 6 000-7 000 miljoner ton. Den oceanburna sjötrafiken på totalt 4 500 miljoner ton för-

ca delade sig på 1 400 miljoner ton råolja, 400 miljoner ton oljeprodukter, 400 miljoner ton järnmalm, 400 miljoner ton kol, 200 miljoner ton spannmål, samt omkring l 700 miljoner ton övrig last bl.a. styckegods och containers.

Asien, Japan i synnerhet, är med stor marginal det största mottagarområdet för torra laster. Stora kvantiteter går även till Europa. Nord- och Sydamerika samt Australien är de stora exportregionerna för torra laster. Järnmalm exporteras huvudsakligen från Sydamerika och Australien och importeras huvudsakligen till Asien och Nordvästeuropa. Kol exporteras mestadels från Australien och Nordamerika och importeras till stor del till Asien.

Utveckling och framtid för sjöfarten 103

Spannmål exporteras till övervägande del från Nordamerika och importeras till Asien.

Det finns klara tendenser till ökad import spannmål både

av som livsmedel och foder i Fjärran Östern, Afrika och Latinamerika som bedöms vara bestående. Kortsiktigt har sammanbrottet i öst gett upphov till bekymmer kring finansieringen av importen till OSS-statema, som svarar för ca 15 % av världsimporten av spannmål. En rimlig bedömning är att de forna Sovjetstatema kommer att vara självförsörjande mot slutet av 1990-talet. Handeln kommer att öka mellan de gamla Sovjetstatema. För sjöfarten innebär det förluster som kommer att kompenseras av ökade transporter till de expansiva områdena i främst Fjärran Östern.

Tillväxten i transportvolymerna i de stora bulklastema, råolja, kol, malm samt spannmål beräknas uppgå till 1-2 % år. För

per kyl, kemikalier och oljeprodukter förväntas tillväxten 2-4 %

vara per år samt för containertrañken 7-9 % per år. Totalt ger detta en ökning på 3 % per år.

TOTAL SJÖBUREN HANDEL

2°°° RAOLJA

PRODUKTER

sSTÖRRE

TORRA

å OvalsLAST

,

o|.1.|.|.l.|.l.1.1.|.i..

70 12 74 76 78 80 82 84 86 88 90 92 94

SAIKälla:Feamloys

Not: s¢6nekol,jamrna|m.spannmél.bauxltIa|um.5

1994datauppskattning WOTR#

Figur 3.14 Totala sjöburna interregionala transporter

104 Utveckling och fiamtid för sjofarten

För Europasjofarten kan utifrån nuvarande samband mellan BNP-utvecklingen och de sjöbuma kusttransportema dessa sjötransporter beräknas öka från 400 miljoner ton till ca 600 miljoner ton år 2010 och transporterna de inre vattenvägama ligga kvar på 200 miljoner ton. Utvecklingen av sjöfarten i det svenska

ca närområdet, framför allt i Östersjön, hämmades kraftigt under det kalla krigets dagar. På 10-15 års sikt är en fördubbling av personoch lasttrañken Östersjön inte en orimlighet.

Ökade volymer är grunden för att sjöfarten skall kunna klara av att introducera snabb service för mer högvärdiga produkter. Det

en

är också grunden för teknisk och marknadsmässig utveckling av

sjötransportaltemativet, så att det kan erbjuda kunderna ett marknadsmässigt fullgott alternativ, oavsett varuslag och transportrelation.

VarrIdshandeI.sflottans utveckling

Med den förbättrade sjöfartskonjunkturen år 1986 kom kontrak-

teringarna i gång samtidigt skrotningarna minskade. Följden

som blev en tillväxt i handelsflottan åren 1989-1995.

VÄRLDSHANDELSFLOTTANS UTVECKLING

700 250

f Exishnndn

. j

Leveranser

:m

con - å

å .

l

~ -1

Kamin

:m- s - - -

wet E’.;"Z7‘.°.

-

.

-lO

400-

- SO

l

t .

...o . .on- . o

:m

70 75 00 05 00 95

Figur 3.15 Världshandelsfløttans utveckling

Utveckling och framtid för sjofarten 105

Den minskade tillväxten år 1993 förklaras att orderingången

av minskade i början av l990-talet. Därefter steg orderingången igen på grund av den allmänna uppfattningen att konjunkturen skulle vända uppåt igen under år 1994. Men finanskrisen skapade osäker-

het om konjunkturutvecklingen och orderingången föll åter

samtidigt som skrotningarna tog fart. Tilltron till konjunkturen återkom under år 1994 och kontrakteringen ökade så att i

varven början år 1995 kunde uppvisa en relativt god orderstock.

För åren 1995 och 1996 är leveranserna i princip kända,

samtidigt som skrotningen har etablerat sig högre nivå. Det

en innebär att världshandelsflottan kommer att bli oförändrad under åren 1995 och 1996. En eventuell ökning i flottan kan ske tidigast under 1997. Det förutsätter dock att frakterna stiger markant och att orderingången ökar igen under vintern 1995-1996.

FÖRÄNDRINGAR 1

VARLDSHANDELSFLOTTANu

1985 1987 1988 1339 1990 1991 1992 19193

SAIKile: UoydsochISLWP/u

Figur 3.16 Förändringar i världshandelsflottan

106 Utveckling och framtid för sjöfarten

I mitten på 1980-talet fanns dominerande uppfattning att de en fartyg levererades under några fåtal år 1970-talet också som skulle skrotas under koncentrerad period under 1990-talet. Det en blir inte fallet utan det rör sig väsentligt längre och mer om en utdragen Med 25 års livslängd på fartygen, vilket är en process. höjning den nuvarande genomsnittliga livslängden med 2-3 år, av skall i genomsnitt 4 % flottan ersättas varje år, vilket motsvarar av 27 miljoner dwt år. Utöver detta tillkommer ett kapacitetsca per behov för att täcka de ökade transporterna 12 miljoner dwt. ca Om beaktar att vi sannolikt står inför en konjunkturman uppgång är dagens orderstock inget hot mot marknaden. Bilden varierar dock något inom de enskilda marknaderna med koncentration i orderstocken till container- och bulktonnage. Det råder ingen tvekan att världshandelsflottan är onormalt om gammal och att ersättningsproblematiken kommer att bli allt akutare under de kommande 10 åren. Det betyder att nyproduktionen måste öka, förutsättningen för detta är att marknaderna men betalar den frakt behövs för att investeringarna skall komma som till stånd. Därför finns det inga andra sätt än att vänta ut ett ökat

kapacitetsutnyttjande eller att driva portfölj fartyg med olika

en av kapitalbelastning och/eller ingå någon form av samarbete med lastför få till stånd förnyelse främst stortank- och ägare, att en av storbulkflottan. Samma synsätt gäller även för flera av de mindre fartygsmarknaderna, där kan det i enstaka fall finnas ratiomen naliseringsmotiv är tillräckligt stora. Det finns generellt en som kraftig storlekstillväxt i containermarknaderna, vilken driver kontrakteringen och skapar utbudstillväxt kan bli besvären som efterfrågetillväxten inte hänger med. ande om Kontrollen världshandelsflottan är koncentrerad till ett fåtal av länder, med Grekland i täten med 19 %. Totalt kontrollerar 15 länder 80 %, EU-ländernas kontroll är ca 36 %. De ca varav nordiska länderna kontrollerar 15 %. De internationella registca

Utveckling och framtid för sjáfarten 107

i

l ren i industriländema ingår i den nationella statistiken varför Norge uppvisar en stor andel inhemskt tonnage.

VÄRLDSHANDELSFLOTTAN PER REDERIERNASLANDT|LLHÖR|GHET JAN. 1 1995 - TDWT 120.01 100,01- 80.000—

,§09 ~¢o§z°+¢-658$

då

Ögat Q5 b

ex

ø SAI Källa: ISL. Lloyds MERCHAN# Fartyg

Figur 3.17 Vdrldshandelsflottan per kontrollerande nation

108 Utveckling och framtid för sjáfarten SOU 1995:1 12

Tabell 3.4 Tio länder med högsta andelen utlandsregistrerade fartyg 1 000 brt

Belgien

SaudiArabien

Schweiz

Sverige

Hongkong

Storbritannien

U S A

Japan

Spanien

Tyskland

Totalt

Källa: Lloyds, lSL

Kostnadsstruktur och -utveckling På lång sikt prisutvecklingen kostnadsutvecklingen i de

styrs av

största och sjöfartsländema samt kortsiktigt av kapacitets-

varvs-

utnyttjandet. Beroende kapacitetsutnyttjandet fluktuerar prisutvecklingen, dvs. frakt- och fartygspriser, kring den långsiktiga

kostnadstrenden. Ju bättre nationell faktorkostnadsposition i det totala utbudet kapacitet, desto mindre betyder den individuella

av faktorkostnadsstrukturen och nivån för det enskilda företaget.

Utveckling och framtid för sjáfarten 109

Priset för nybyggda fartyg har sedan år 1986 i princip fördubblats i USD, medan priset i JPY endast stigit svagt. Det innebär att samtliga länder som haft en stark utveckling mot JPY, dvs. ett litet kursfall, dramatiskt har stärkt sin konkurrenskraft. Med ca 60 % av världskapaciteten för nyproduktion av fartyg kommer Japan och Sydkorea att dominera varvsmarknaden under de närmaste 10-15 åren. Detta leder också till att andrahandspriserna för fartyg delvis kommer att styras av kostnadsutvecklingen i dessa länder samt av utvecklingen av valutakursen gentemot USA. Kapitalkostnaden for fartyg är därför i huvudsak en funktion av kostnadsutvecklingen, produktiviteten och valutakursen för de två dominerande varvsländerna.

Övriga tjänster och insatsleveranser till sjöfartsnäringen kom-

från ett mycket stort antal leverantörsländer med stora skillmer nader i prismässig konkurrenskraft. Kostnaden för att köpa och driva fartyg kan därför variera kraftigt t.o.m. mellan systerfartyg i samma organisation. Kostnaderna är således beroende av det enskilda rederiets skicklighet att upphandla varor och tjänster i konkurrens.

Samtliga produktionsfaktorer köper rederiet i öppen internationell konkurrens. Det är endast administrationen och arbetskraftskostnaden ombord är beroende av den egna nationens kost-

som nadsnivå så länge fartyget seglar med nationell besättning. För 70-80 världstonnaget gäller inte detta förhållande, då det

% av finns register som mer eller mindre tillåter blandad nationalitet ombord till lokala villkor.

110 Utveckling och framtid för sjofarten SOU l995:1l2

KOSTNADSSTRUKTUREN FÖR OLIKA FARTYGSTYPER

5°°°° Övriga

I

u Hamn 40.000

m Bunker

E Försäkring 30.000

Tekniska

. 20.000 I Arbetskraft

Q Kapital 10,000

SAI SHlPCOS#

Figur 3.18 Kostnadsstrukturen för olika fartygstyper

Normalt delar in ett rederis kostnader i kapital-,- dags- och

man resekostnader.

Kapitalkostnaden varierar med fartygets ålder och marknadspriset vid inköpstillfallet och utgör en dominerande post. Dagskostnaden varierar med ålder, typ av fartyg, rederiets underhållspolicy, nationell flagg eller annan flagg, samt vilka besättningskombinationer gäller. Därtill kommer stora variationer i rese-

som kostnaderna på grund ålder, maskintyp, mätetal m.m.

av

Arbetskraftskostnaden kan bli utslagsgivande och i exemplet nedan har tagits ett stort nytt tankfartyg under liberiaflagg för att visa arbetskraftskostnadens betydelse för konkurrenskraften, trots att den är relativt liten eller 5 % av totalkostnaden för denna

ca

fartyg. På årsbasis kan skillnaden mellan svensk besättning typ av eller internationellt register uppgå till 6-8 miljoner SEK per

fartyg.

Utveckling och framtid för sjöfarten 111

Det krävs stor skicklighet av redaren för att kompensera en sådan merkostnad. Det måste ske genom en effektivare upphandling av fartyget och övriga insatsvaror samt genom att befrakta fartyget skickligare än konkurrenterna. Speciellt i en lågkonjunktur är detta svårt, då låga driftkostnader liksom god finansiell situa-

en tion är helt nödvändig.

FÖRDELNING AV KOSTNADER

Totalt cirka 40000 USD

ÖVRIGT 5%

RESEKOSTNAD 20%

FÖRSÄKRING 7%

TEKNISKA 3%

ARBETSKRAFT 5%

i

KAPITAL 60%

SAI DAYCOST#

Figur 3.19 Kostnadsstrukturen för ett stort tan/çfartyg under

liberiaflagg.

För ett stort produkttankfartyg är inbesparingen vid en jämförelse mellan svensk besättning och en besättning enligt det norska internationella registret 3-4 miljoner kronor per år.

Pris- och fraktutvecklingen

Prisutvecklingen under efterkrigstiden, fram till början av 1970talet, uppvisade betydande konjunktursvängningar kring en i löpande USD plan trend på grund av den kraftiga rationaliseringen

112 Utveckling och framtid för sjöfarten SOU 1995:1 12

och storlekstillväxten i fartygen. Både rationaliserings- och storlekstillväxten fortsatte 1970-talet, men det tillkom en betydande inflationstrend i priserna. Detta fick tillsammans med kortsiktiga marknadsforväntningar för sjöfartsmarknaderna för-

en ödande nykontraktering till följd, som kulminerade under år 1993.

FARTYGSPRISINDEX

1970:100. BASERAT PÅ GENOMSNITTLIGTuso/owr

N‘/BVGG

INDEX

ANDRAH

INDEX

. .

so I l l l 1

70 75 80 B5 90 95

SA KallarFnrneys,ClarksonSA:

Fanygstyper‘30,MT VLCC. 30.BC BC120,RoRo5nybygg

Jil

Figur 3.20 Fartygsprisindex

Situationen annorlunda, vilket närmare behandlas

är numera nedan.

En mycket viktig faktor bakom nykontrakteringen är de kortsiktiga intäktsförväntningarna på fraktmarknaden, en kassaflödesfaktor. Bakom bedömningen av kassaflödesfaktorn ligger värderingar lastvolymer, distanser, skrotningar, produktivitet och

av

politiska förändringar i regelverken för sjöfarten. En annan viktig

faktor är förväntningarna prisutvecklingen för nya fartyg

Utveckling och framtid för sjofarten 113

grund ökad nykontraktering och högt kapacitetsutnyttjande på

av fartygsmarknaderna, en kapitalvinstfaktor, ett samband som varit pådrivande för investeringarna, då man förväntat sig dyrare ny kapacitet i framtiden grund ökade produktionskostnader,

av dvs. en inflationsfaktor. Denna faktor styrs av produktivitetsoch insatskostnadernas utveckling i de ledande varvsländerna, lik-

skatte- och subsidiestrukturerna och andra protektionistiska som regler sjöfartsnäringen i enskilda varvsländer.

som gynnar

Det är svårt att med exakthet fastställa betydelsen av den långsiktiga prisutvecklingen på fartyg vid ett borttagande av subsidierna, att det kommer att leda till högre prisnivå än med

men en subsidier är klart, förmodligen i storleksordningen 10 %. Detta förhållande kommer också att påverka andrahandspriserna på fartyg i storleksordning. Effekterna av slopandet av sub-

samma sidierna motverkas kraftiga rationaliseringar i Japan och Syd-

av korea, för än 60 % varvsproduktionen, och ett

som svarar mer av allt större marknadsintrång inom det medelstora och mindre tonnaget, baserat på lågkostnadskapacitet från det forna Sovjet.

Ovanstående, i kombination med valutaförändringar, kan leda till att nybyggnadspriserna även vid högt kapacitetsutnyttjande fartygsmarknaderna och inom varvsindustrin inte stiger. Motsvarande utvecklingstendenser gäller för industriproduktion

annan och sannolikt även för nyproduktion av fartyg.

En fjärde faktor utgörs den rationaliseringsmöjlighet som

av nytt tonnage erbjuder jämfört med existerande kapacitet, dvs. möj-

ligheten att reducera transportkostnaden per transporterad enhet,

en rationaliseringsfaktor.

När det finns kapitalvinst-, inflations- och/eller en rationali-

en seringsfaktor i kalkylen tenderar den att driva fram investeringar i förtid. Lägger därtill positiv kassaflödesfaktor, blir incita-

man en mentet till att nykontraktera ännu större, även vid mycket låga fraktnivåer. Inledningen på 1970-talet sådan period där

var en samtliga faktorer samverkade till en kraftig orderingång.

Generellt för hela sjöfartsmarknaden leder de genomförda analysema fram till slutsats som innebär att kapitalvinst-, infla-

en

114 Utveckling och framtid för sjöfarten

tions- och rationaliseringsfaktorn inte längre utgör några betydande investeringsdrivande faktorer i de stora tank- och bulkmarknaderna. För rationaliseringsfaktorn finns det undantag inom enskilda fartygssegment och då framför allt inom container, färjor, kryssning och snabbare lasttransporter. Men i stort innebär det att kassaflödet kommer att dominera, vilket innebär sundare fraktmarknader på sikt.

Vad avser efterfrågan på fartyg är bilden entydig. Världshandeln och de sjöburna transporterna ökar och förväntas fortsätta att öka. Detta illustreras av att världshandeln, trots de senaste årens internationella lågkonjunktur i industriländema, har vuxit med 3-4 % per år. Det är framför allt de s.k. intraregionala transporterna och den rena containertrañken uppvisar de största

som tillväxtsiffroma. Även de transoceana transporterna har ökat och förväntas fortsätta öka kraftigt.

Skulle utbudet av tonnage styras enbart av rationaliserings- och inflationsaspektema skulle världens handelsflotta bli allt äldre, men utbudet kommer att påverkas att de internationella miljö-

av och säkerhetsreglema skärps, vilket leder till att fartyg kommer att

skrotas. Skärpningen leder till utbudsreducering, samtidigt

en som det försvårar för outsiders och exploatörer att påverka marknaderna.

Kombinationen ökad efterfrågan och utfasning av äldre fartyg av säkerhets- och miljöskäl leder till ökat kapacitetsutnyttjande och bättre fraktpriser.

Om det samtidigt blir uppenbart att kostnaden för ny kapacitet i löpande USD blir i stort sett oförändrad i framtiden, måste den oberoende redaren 6verkompenseras för att våga nykontraktera. Förbättrad driftintjäning och kassaflöde blir följden. Drift och management kommer därför att bli en viktigare strategisk faktor för den totala lönsamheten än tidigare.

Det nyss nämnda gäller för de stora bulksegmenten, medan utvecklingen på containermarknaden karaktäriseras av fortsatt ökning av fartygsstorlekama. För containermarknaden innebär detta fortsatt lönsamhetspress. Inom RoRo-segmentet kommer sannolikt

Utveckling och framtid för sjofarten 115

höghastighetsfartyg att introduceras. Marknaden är begränsad nya och det kan lätt uppstå överetableringar om inte de nya transport-

systemen har tillräckligt höga inträdesskydd. Sjöfartskonjunkturen åren 1986-1994 blev ovanligt utdragen

grund de störningar inträffade i den politiska världsbilden,

av som vilka fick negativa återverkningar världsekonomin i främst industriländema samt förstärkte finanskrisen. Konjunktumed-

drog dock inte med sig Fjärran Österngången i industriländema ekonomierna. Dessa ekonomier visade sig kunna bibehålla en hög tillväxt på grund de växande hemmamarknadema.

av

De senaste utvecklingstendensema under år 1995, med bl.a. räntesänkningar i Japan och Tyskland, och låg inflation tyder att konjunkturen stärks under år 1996. Detta medför att de sjöbuma transporterna växer under de kommande åren förstärkt av

konjunkturuppgång. Samtidigt är utbudet tonnage känt, vad

en av

leveranserna, medan däremot utskrotningen är osäkerhetsavser en faktor. Med bättre frakter minskar utskrotningen något. Nettot torde ändå bli oförändrad eller mindre minskning av världs-

en handelsflottan de närmaste åren.

TOTAL SJÖBUREN HANDEL VÄRLDSHANDELSFLOTTAN

MTON WOBRT

7.W0 7W.000sJ°3UfiEN

HÅNDEL

Trend

°°°°°° muosus

FLOTTAN

a’. mm uuu- |-- u nl

SM .uu-q

4.000 4oo.ooo

2.000 200.000

two l l | 1. l | ll 1°°°°°

6570758OB590950005

Figur 3.21 Sjöbuma transporter och världshandelsjlottan

åren 1965-2005

116 Utveckling och framtid för sjáfarten

Utgångsläget i dag inom sjöfarten är i princip att alla fartyg seglar, samt att frakterna indikerar ett 80-85 % kapacitetsutnyttjande.

Den sammanfattande bedömningen blir uppåtgående frakter och priser under år 1996 och ökad orderingång till Hur länge

varven. konjunkturforbättringen varar är svårt att bedöma, men totalt sett bör perioden fram till år 2005 komma att omfatta åtminstone två

markanta sjöfartskonjunkturer.

3.5¶Referensgruppernas synpunkter

De referensgrupper som utredningen har inbjudit att medverka i arbetet har bl.a. ställts inför frågan hur på sjöfartens

man ser utveckling och framtid. I det följande redovisas deras synpunkter.

Sjofartsmarknaderna

Svensk sjöfart har, enligt Sveriges Redareförening, goda utvecklingsmöjligheter. Tidigare starka områden för svensk sjöfart har minskat eller försvunnit ur landet samtidigt som svensk sjöfart utvecklats positivt inom många områden. Sverige har i dag, påpekar föreningen, världens största fárjerederi, en som

- man

markerad position inom stortank och RoRo-trafiken, framsäger gångsrika produkttankrederier och specialfartyg för exempelvis biltransporter och skogsprodukter. Redareföreningen framhåller att svensk sjöfart har betydande marknadsandelar med tillväxtpotential inom många segment världssjöfarten och att detta representerar

av ett stort värde som Sverige bör värna om.

Man påpekar också att nya handelspolitiska förutsättningar,

såsom EU:s ökade betydelse, kommer att medföra ett ökat transportbehov, som till största delen kräver utveckling sjö-

av farten. I trafikmiljö med ökande anhopning och försenande

en köer erbjuder sjötransporten med ökad regularitet och snabbhet ofta ett överlägset alternativ ibland det enda.

-

Utveckling och framtid för sjöfarten 117

Alla pekar på att världshandeln kommer att fortsätta prognoser att öka. Huvuddelen kommer att transporteras till sjöss, menar Svenska Sjofolksfdrbundet. Förbundets bedömning är att antalet fartyg inom sektorerna RoRo, torrlast och tank upp till 20 000 dwt betjänar europeisk handel och industri kommer att öka och som under svensk flagg. Förbundet vidare att dessa andelar ökar menar svenska redare förmår förnya och modernisera tonnaget. När om det gäller stortank och storbulk finns det inom överskådlig tid enligt förbundets bedömning mindre utvecklingsmöjligheter. På

fárj emarknaden kommer höghastighetsfárjor inom vissa begränsade

marknader och trafikområden att minska sysselsättningen jämfört

med dagens Även kryssningsmarknaden pekas ut som

tonnage. viktig för Sverige, inte bara förbundet utan även av Sveriges av Fartygsbefälsförening. Föreningen konstaterar att svenska redare ökad konkurrens från lågkostnadsländer tvingats sätta ett

genom

antal moderna fartyg under utländsk flagg, framför allt stora stort bulk- och tankfartyg. Dessa fartyg skall enligt föreningens uppfattning väsentlig del den totala svenska sjöfartsses som en av näringen. nuvarande förutsättningar,V Svenska Maskinbefäls- Med menar förbundet, torde de för svensk sjöfart bästa utvecklingsmöjligheterna ligga inom Europasjöfarten. Sverige har enligt förbundets mening tappat stora områden inom sjöfarten, t.ex. den transoceana linjesjöfarten Sverige tidigare dominerat, och nu senast som offshore-industrin liksom stortank och storbulk. Färjetrafiken är konstaterar förbundet väl utbyggd och att i framtiden menar får last- respektive passagerarfärjor istället för se mer av rena kombinationsfärjor. Konkurrensen med övriga trafikslag kommer förmodligen också att innebära ett ökat inslag av höghastighets-

färjor. Sveriges Hamn- och Stuverijörbund har när det gäller frågan sjöfartens allmänna utveckling positiv grundsyn. Man om en EU-medlemskapet är den mest betydelsefulla faktorn menar att inte minst de uttalade politiska ambitioner som finns att genom

118 Utveckling och framtid för sjofarten

satsa på Short Sea Shipping ett miljövänligt, energieffektivt

som och billigt transportaltemativ.

Förutsättningar måste, Sjo"assurad6rernas Förening det,

som ser skapas så att svensk sjöfart kan bedrivas under rimliga kommersiella förhållanden och att det råder konkurrensneutralitet mellan olika transportslag. Man betonar också det önskvärda i att förutsättningar åstadkoms som gör att svensk industri kan välja svenskflaggat tonnage.

.Sj0fartsndringen

Sveriges Redareförening menar att en svensk sjöfartsnäring är

av väsentlig betydelse för svensk industri, vilket också framhålls

av Industriförbundet m.fl.

Redareföreningen betonar att svenska rederier föredrar att använda sig av svenskbemannade fartyg och framhåller att det finns goda förutsättningar för en positiv utveckling svensk

av rederinäring under förutsättning av internationellt konkurrenskraftiga villkor samt en klar och långsiktig sjöfartspolitik. En svensk sjöfart som endast skulle baseras på transport till och från Sverige skulle kraftigt minska näringens betydelse och slagkraft. Flera svenska rederier har i dag utländska dotterbolag med

som moderna och välskötta fartyg under utländsk flagg bedriver

en effektiv sjöfart. De internationella koncerner vuxit fram har

som medverkat till den svenska sjöfartsnäringens stora betydelse, hävdar föreningen. Sveriges tidigare industriella utveckling och

exportframgångar måste, med föreningens synsätt, till icke

en obetydlig del tillskrivas de svenska rederier öppnade handels-

som vägarna till andra länder och till andra Världsdelar. Sveriges

geografiska läge och vår långa kust har alltid krävt och kommer alltid att kräva en väl utvecklad sjöfart där en effektiv nationell rederinäring erfordras.

Industriförbundet och dess representanter i utredningens

referensgrupper ser inte svenska rederier som en förutsättning för en effektiv sjöfartsdel i sina transportsystem. Man det däremot

ser

Utveckling och framtid för sjáfarten 119

klar fördel det finns ett konkurrenskraftigt svenskt som en om utbud. Förbundet pekar bl.a. på att det är större sannolikhet att den svenska marknaden prioriteras, att det är enklare med kommunikationen både affärsmässigt och operationellt. Vidare betonar man att det är större sannolikhet för lika grundsyn mellan transportör en och transportköpare vad gäller funktionskvalitet, säkerhet och utveckling och att det är lättare att kontrollera transporterna. Sammantaget Svenska Sjofolksférbundet att sysselsättmenar ningen kommer att öka inom den svenskflaggade sjöfarten under den kommande 5-10-årsperioden. Främst gäller detta det tonnage bl.a. sysselsätts i Europafart. Förbundet påpekar att besättsom ningens kompetens, kunskaper och utbildning håller en hög standard och bidrar till goda konkurrensmöjligheter. Sveriges Fartygsbefälsförening har till stor del gjort sin framtidsbedömning i ett internationellt perspektiv och därvid kopplat

sjöfartspolitik och sjösäkerhetsarbete globalt och inom EU. Man

viktig faktor för framtida utveckling av den menar att en en svenska handelsflottan är det pågående internationella miljö- och sjösäkerhetsarbetet, med all sannolikhet kommer att medföra som att ett stort antal undermåliga fartyg och oseriösa rederier i världshandelsflottan kommer att slås ut. Denna koppling ser föreningen mycket viktig för utveckling den svenska sjöfartssom en av näringen och därigenom en ökad sysselsättning. Svenska Maskinbefälsförbundet påtalar att framför allt medlemskapet i EU även de successivt liberaliserade cabotagemen reglerna inom Europa kan leda till ökade möjligheter för svensk sjöfartsnäring. Vad gäller förutsättningarna för den svenska sjöfartsnäringen Sveriges Hamn- och Stuverijörbund att förutsatt att trenden menar från år med omfattande transitering gods till och från senare en av Sverige från kontintenten håller i sig, får svenskflaggad matarsjöfart hård konkurrens från andra flaggor. Samtidigt har inträdet i EU skapat hemmamarknad där svensk sjöfart bör kunna en ny vara konkurrenskraftig.

120 Utveckling och framtid för sjöfarten

Samtliga tillfrågade parter att den svenska sjöfarts-

anser näringens samhällsekonomiska betydelse är så stor att den motiverar en aktiv och stödjande svensk sjöfartspolitik. Svensk sjöfart har enligt flertalets uppfattning stor betydelse för Sverige

som nation.

Sjöfart på Sverige

Svensk sjöfart har goda utvecklingsmöjligheter och marknadsandelen för transporter på Sverige kan ökas, enligt de bedöm-

ningar Sveriges Redareförening gör. Man menar också att sjö-

fartens betydelse för den svenska transportförsörjningen är stor och kommer att öka. Medlemskapet i EU, industrialiseringen och liberaliseringen i östländema är några politiska faktorer får

som en omedelbar och accelererande betydelse. Till detta kommer enligt föreningen också att sjöfarten är det energisnålaste, säkraste och miljövänligaste transportmedlet, där transportören står for de största investeringarna. Sammantaget är den svenska marknadsandelen för sjöfart på Sverige ca 25 %, det råder enligt fore-

men ningens mening stora variationer mellan segmenten. Det finns dock ett betydande utrymme för ökad marknadsandel.

en

Föreningen framhåller stark svensk sjöfartsnäring innebär

att en effektiv konkurrens håller fraktprisema till och från

som nere Sverige. Som föreningen ovan konstaterat kommer sjöfart Sverige att få ökad betydelse och tillägger att den ytter-

en man ligare kan förstärkas med rationaliserad och kostnadseffektiv

mer hamnverksamhet och infrastruktur under förutsättning kon-

av en kurrensneutral sjöfartspolitik i överensstämmelse med 1988 års trafikpolitiska beslut.

Sveriges Hamn- och Stuverzfbrbund lyfter inledningsvis fram de prognoser som EU-kommissionen presenterat i sin senaste vitbok om transporter i Europa. Enligt kommissionens kommer

prognoser transporterna inom EU generellt sett att växa med minst 2,3 %

per år en bit in på 2000-talet. För sjöfartens del kan därmed förutses att det år 2000 omsätts 2,7 miljarder ton gods i EU:s hamnar, att

Utveckling och framtid för sjofarten 121

jämföra med 1993 års siffra på 2,3 miljarder ton. Blickar man framåt till år 2010 förväntas 3,4 miljarder ton gods omsättas i EU:s hamnar. Omräknat till godshantering över svenska hamnar och med utgångspunkt från 1993 års siffra med ca 90 miljoner ton kommer svenska hamnar att år 2010 omsätta 133 miljoner ton sjöburet gods. Trots dessa positiva prognoser befarar förbundet att transocean sjöfart på svenska hamnar ytterligare kommer att minska. Samtidigt kommer färje- och matartrafiken att bli mer betydelsefulla. En teknisk utveckling förbundet framhåller,

är, som i full gång, och vi kommer sannolikt att få se godsfárjelinjer till

destinationer de kommande åren. nya

Svenska Sjofolksfdrbundet menar att förutom Europafarten kommer sysselsättningen för sjöfart Sverige att kunna utvecklas. Förbundet pekar på de bedömningar bl.a. Sveriges

som Hamn- och Stuveriförbund gjort om sjötransporterna på Sverige.

Sverige är ö i transportsammanhang, påpekar bl.a. Sveriges

en Fartygsbefälsförening, att ytterligare godsflöden skulle

som anser kunna transporteras till sjöss och att det är av yttersta vikt att Sverige för sin export och import kan tillförsäkra sig en egen handelsflotta för ekonomiskt fördelaktiga, sjösäkra och miljövänliga transporter. En strävan måste då vara att så långt möjligt sänka hamn- och farledsvaruavgifter rationaliseringar, effek-

genom tiviseringar och eventuellt minska antalet hamnar för att uppnå en bättre nyttjandegrad och lönsamhet för de övriga.

Från närsjöfartssynpunkt torde grundförutsättningen för överlevnad och utveckling att sjöfarten får möjlighet att arbeta

vara under samma villkor och förutsättningar som andra transportslag, t.ex. järnvägen, som i dag gynnas enligt vad Sveriges Skeppsklarerare- och Skeppsmäklareförening menar.

122 Utveckling och framtid för sjöfarten SOU 1995:1

4¶Internationell

sjöfartspolitik

Den internationella sjöfartspolitiken, utifrån de västliga industriländernas synvinkel, syftar huvudsakligen till att forma internationella, världsomspännande överenskommelser för en rättvis konkurrens mellan rederier som arbetar med världens sjöburna transporter och att utveckla internationella regler om t.ex. sjösäkerhet och miljö. Arbetet bedrivs i många internationella fora med tyngdpunkten lagd inom FN:s organ och inom EU.

Detta avsnitt beskriver det pågående arbetet. Som grund för redovisningen ligger en särskild rapport som Sjöfartsverket utarbetat åt utredningen. Utredningen har även tagit del av bedömningar och fakta bl.a. framförts i särskild rapport från Sjö-

som en fartens Analys Institut benämnd Sjöfarten och EU 1994. Resultaten från de studier institutet under år 1995 gjort utredningen redovisas också. Utöver detta berörs frågor om de internationella registren och de stödformer som i dag används bl.a. inom EU. Referensgruppernas synpunkter redovisas också.

Avslutningsvis tar utredningen upp de problem som finns på detta område.

4.1¶Nuvarande situation

Sjöfartsfrågor har sedan länge behandlats i internationella organisationer och grupperingar. Detta är naturligt och nödvändigt med tanke sjöfartens internationella karaktär. Sverige har tillsammans med andra sjöfartsnationer deltagit i arbetet i dessa fora, som oftast verkar på global eller regional nivå.

124 Internationell sjofartspolitik

Två huvudlinjer för arbetet är klart urskiljbara den sjösäker-

hetshöjande och den konkurrensbefrämjande. Från svensk sida har det bedömts lämpligt att internationella lösningar åstadkoms

multilateralt samarbete, inte minst mot bakgrund av sjöfargenom tens struktur och globala karaktär. Denna syn har inte varit kontroversiell i relation till andra västeuropeiska stater eller inom EU. Beträffande sjöfartens marknadsförutsättningar ligger den svenska internationella sjöfartspolitiken väl i linje med den som tillämpas inom EU. Grundsynen beträffande värdet av fri konkurrens och möjligheterna för olika aktörer marknaden att i största möjliga utsträckning under lika betingelser kan i princip sägas vara

agera

for de västeuropeiska sjöfartsnationerna. I skilda gemensam internationella pågår fortlöpande ett svenskt arbete för att

organ söka vidmakthålla och vidareutveckla en sådan grundsyn.

EES-avtalet innebar inte någon dramatisk omvälvning för svenskt vidkommande när det gäller sjöfarten. De EG-rättsakter

ingår i EES-avtalet bedömdes heller inte medföra avvikelser som från huvudinriktningen i den då gällande svenska sjöfartspolitiken. Inför EES-avtalet granskades ett antal centrala EG-rättsakter. Störst intresse har det s.k. sjöfartspaketet. Detta kan sägas utgöra

ryggrad i Gemenskapens sjöfartspolitiska filosofi vid genomen förandet den inre marknaden. Till detta paket bör också räknas

av förordningen cabotage, dvs. rätten att utföra kustfart mellan

om två hamnar i medlemsstat. Denna förordning, införd

en annan år 1993 i EG, tillfördes aldrig det for Sverige EFTA-stat så

som kortlivade EES-avtalet. Vidare bör till denna kategori föras den planerade ännu inte antagna förordningen om ett europeiskt

men tilläggsregister, EUROS. Sjöfartspaketet är från år 1986 och omfattar förordningarna 4055-4058. Paketet berör flera frågor, bl.a. krav utfasning av handelshinder och förbud mot införande av

sådana 4055, samordning aktioner och åtgärder mot tredje nya av land snedvrider konkurrensen antingen statsstöd till

som genom

rederier, vilket medför dumpningspriser 4057 eller annat egna sätt, främst lastallokering till kölar 4058. Den fjärde förord-

egna ningen 4056 redovisar detaljerat generella undantag från tillämp-

Internationell sjofartspolitik 125

ningen konkurrensreglema i artiklarna 85 och 86 i Romfor-

av draget när det är fråga om tekniskt samarbete mellan marknadsaktörer och viss uppdelning av last enligt en konvention om en uppförandekod för de s.k. linjekonferensema.

Medlemskapet i EU

Inför medlemskapet hade ett antal aktuella rättsakter i EES-avtalet redan bedömts på svensk sida. I EES hade de antingen varit direkt tillämpliga eller karaktär att be taken note of för Sverige.

av Dessa gäller fullt ut för svenskt vidkommande, liksom ett antal

nu andra rättsakter berör sjöfarten men inte ingick i EES-avtalet.

som Av stor betydelse är här bestämmelserna marknadstillträde till

om kustsjöfart och inlandsvattenvägar.

I övrigt bör noteras att inför EU-medlemskapet accepterade de svenska förhandlarna EU:s rättsakter inom sjöfartsområdet utan reservationer, erinringar eller protokollsanteckningar.

Cabotageförordningen, inom EU trädde i kraft den

som 1 januari 1991, blev tillämplig for Sverige vid medlemskapet den 1 januari 1995. Den innebär en förändrad syn, i relation till andra EU-stater, jämfört med den som tidigare förts fram från svensk sida. Kustfart mellan svenska hamnar har tidigare varit förbehållen svenska fartyg. I ett antal fall har dock Sverige bilateralt träffat avtal med andra länder såväl EU-stater som andra om

- ömsesidig rätt att bedriva cabotagetrafik hos varandra. På ad hocbasis kan Sjöfartsverket vidare medge tillstånd till cabotage i situationer där tillgänglig lämplig svensk kapacitet saknas. EU:s cabotageförordning medför successiv utveckling mot fritt

en cabotage, vilket skall ha uppnåtts år 2004. För de nya medlem-

Sverige, Finland och Österrike öppnades den inre marna - cabotagemarknaden i det skede där den stegvisa liberaliseringen befann sig enligt förordningen. Rent transportmässigt innebär cabotageförordningen bl.a. att finsk och tysk kustfart öppnas för svenskflaggade fartyg. Omvänt får vi konkurrens från dessa länders rederier efter våra kuster. I övrigt torde situationen

egna

126 Internationell sjofartspolitik

vara faktiskt och formellt oförändrad i relation till våra grannländer.

Det transportsystem som finns inre vattenvägar eller inlandsvattenvägar sjöar, floder, kanaler anses inom EU utgöra

- en del av landtransportsystemet. Detta kan ha en viss betydelse, eftersom EU:s regelverk för landtransporter delvis avviker från sjöfartens. Rättsakterna om inlandsvattenvägar, inklusive cabotage, trädde för svenskt vidkommande i kraft den 1 januari 1995, eftersom de inte tillämpades under EES-avtalet. Svensk anpassning

eget regelverk och praxis kan erbjuda vissa problem. Här kan av nämnas avgränsningsfrågor mellan inlandsvattenvägar och kustcabotage, samt betydelsen av de svenska och finska inlandsvattenvägamas avvikande karaktär från de kontinentala m.m.

E Uss nuvarande sjofartspolitiska arbete

Kommissionen publicerade i februari 1992 en utvärdering av transporternas påverkan på miljön och samtidigt ett förslag till strategi för att komma till rätta med förekommande problem Green Paper the impact of transport on the environment a

on - Community strategy for sustainable mobility, COM 92 46 final 20 February 1992. Vad som föreslogs var i huvudsak följande:

Standardisering fasta, jämförbara miljöstandards for

genom

skilda transportslag,

transportpolitik innebär att miljövänliga transporter blir

en som konkurrensdugliga,

ökad säkerhet vid transport av farligt gods,

utnyttjande fiskala och ekonomiska instrument för att främja

av miljövänliga transporter,

forskningsinsatser i fråga om drivmedel,

Internationell sjöfartspolitik 127

information rörande transporters effekter på miljön.

Dessutom tog Rådet för sin del beslut om transporter och miljö i december 1994. Man refererar till slutförandet av den inre marknaden och till utökningen av Unionen. Man noterar betydelsen av transporter för handel, ekonomi, rörlighet och flexibilitet och anser att transporter är ett huvudämne i miljöpolitiken. Gemenskapen och medlemsstaterna bör därför söka beakta:

att ytterligare optimera teknologin fordon, drivmedel,

att på alla sätt vidta åtgärder för att begränsa och minska miljöskadliga transporter,

möjligheterna att gå över från landsvägs- och flygtransporter till järnväg och vattenvägar,

att få infrastruktur- och externa kostnader erlagda av brukaren

med beaktande av konkurrensaspekten,

att öka allmänhetens medvetande om situationen.

Rådet noterar också ett antal andra åtgärder som kan gagna transportmiljön, inte minst när det gäller att begränsa och minska koldioxidutsläppen.

Det mycket breda anslaget, som användes av Gemenskapen i riktlinjerna för miljön, fortsatte i december 1992 när Kommissionen presenterade hela sin syn på transportpolitiken.

Syftet var att få till stånd en optimal funktion av transporterna i den inre marknaden, under hänsynstagande till nödvändig sjösäkerhet och fullgott miljöskydd. Kommissionens riktlinjer White Paper on transport policy The future development of the

common transport policy A global approach to the Constmction

-

128 Internationell sjofartspolitik

Community framework for sustainable mobility, COM 92 of a 494 final, 2 December 1992 går i huvudsak ut på att söka:

garantera korrekt tillämpning av nuvarande och kommande

en regler, inklusive statsstöd och sociala villkor,

multimodalt integrerad transportmarknad med tonvikt skapa en

kombinerade transporter,

minska transporternas negativa effekter för miljön, i synnerhet vid blivande regelskrivning för transport av farligt gods,

öka säkerheten att sätta tillräckliga normer vid utbild-

genom ning och träning sjömän och i fråga tekniska standards

av om och vid infrastrukturfrågor,

utöka skyddet för transportarbetare och då särskilt genom att beakta sociallagstiftning,

utveckla den externa dimensionen av transporter genom att ersätta bilaterala överenskommelser mellan medlemsländer och tredje land med avtal gemenskapsnivå,

prioritera det transeuropeiska transportnätverket och dess samordning med nationella nätverk.

Vid ett i januari 1993 insatt extra Rådsmöte för transporter och miljö påkallat då aktuella fartygsolyckor anmodades Kom-

- av missionen att föreslå åtgärder för att öka sjösäkerheten och hindra miljöförstöring. Ett antal resolutioner från Rådet följde sedan slag i slag. I dessa framhävdes eller vidareutvecklades ett kommissions-

Internationell sjáfartspolitik 129

förslag A common policy on safe seas, COM 93 66 final, 24 February 1993 som syftar till höjd Sjösäkerhet genom:

åtgärder för att från marknaden få bort undermåliga fartyg,

rederier och besättningar,

åtgärder för att tillförsäkra enhetlig tillämpning av inter-

nationella sjösäkerhetsregler och för att undvika skilda säker-

hetsnivåer inom Gemenskapen,

åtgärder för att stödja IMO:s normsättning,

åtgärder för att få en kraftfullare och effektivare hamnstatskontroll,

åtgärder för att förbättra sjöfartens infrastruktur navigations-

hjälpmedel, trafikövervakning med särskild inriktning från

miljösynpunkt extra känsliga områden.

De senaste initiativen inom EU

EU:s ministerråd har under senare tid mer samlat behandlat frågor som har med hela sjöfartspolitiken inom EU att göra. På franskt initiativ under våren 1995 har tre huvudpunkter lyfts fram för diskussion vars syfte är att skapa enighet om att

1 den europeiska sjöfarten måste kunna konkurrera med fartyg

från tredjeland på lika villkor. Möjligheterna till motåtgärder

mot illojal konkurrens, som det redan finns EU-regler om, bör

närmare studeras,

2 bekämpandet fartyg med undermålig sjösäkerhetsstandard

av

och undermåliga sociala villkor för besättningen måste fort-

sätta. Det är därför viktigt att utveckla hamnstatskontrollen av

5 15-1225

130 Internationell sjofartspolitik

anlöpande fartyg genom medlemsstaternas inspektionsmyndigheter,

3 den europeiska sjöfartsidentiteten måste stärkas mot bakgrund

behovet europeisk ötransportkapacitet. Ett europeiskt

av av en

sjöfartsregister EUROS kan ett medel för att uppnå

- - vara

målet.

EU-kommissionen har även aktualiserat frågan om att Sverige i likhet med andra länder måste öppna sitt skeppsregister även för övriga medlemsstaters rederier i enlighet med gällande regler. Frågan bereds för närvarande inom regeringskansliet.

EU-kommissionen har, enligt vad utredningen erfarit, aviserat ett samlat förslag för Gemenskapens sjöfartspolitik. Förslaget förväntas läggas fram kring årsskiftet 1995/96.

Internationella organ

De nedan redovisade organisationerna har som gemensam nämnare

de på olika sätt arbetar med frågor sjöfartspolitisk och ekoatt av nomisk betydelse. Ett antal andra organisationer med sjöfartsanknytning, inte minst FNss International Maritime Organization IMO, är naturligtvis väsentliga. De brukar dock ses mer som tekniska för att exempelvis i IMO-fallet verka för

organ som tekniska standards och kunskaper syftar till acceptabel sjö-

som och miljösäkerhet.

Maritime Transport Committee MT C utgör OECD-staternas

för sjöfartsfrågor. MTC är den civila sjögemensamma organ fartens enda ekonomisk/politiska samordningspunkt mer global nivå för bibehållande och utveckling av en liberal sjöfart. Vid ett

årliga möten kan kompletteras med förberedelser i par - som MTC:s arbetsgrupp General Working Party diskuterar MTC-

länderna aktiviteter omfattar sjöfartsrelationer mellan OECD-

som staterna och stater utanför OECD samt sjöfartsrelationer i för-

hållande till FN. Sjöfartsstatistiskt material publiceras också.

Internationell sjofartspolitik 131

Arbetet inom MTC har betydelse för såväl myndigheter som näringsliv och fackliga organisationer. MTC:s största värde torde ligga i dess pilotverksamheter när det gäller tredjelandsrelationer. Så har t.ex. 0ECD:s medlemsstater i MTC träffat policy-

en överenskommelse med de nya öststaterna om frihandel. En dialog äger för närvarande rum mellan MTC och de dynamiska asiatiska ekonomierna. Inte minst östavtalet är av betydelse för Sverige då det anger riktlinjer för sjöfartskonkurrens enligt västerländska värderingar som accepterats av bl.a. samtliga stater runt Östersjön. Tilläggas bör att det inom OECD pågår ett arbete med att beskriva de stöd som medlemsstaterna infört sjöfartsområdet.

Consultative Shipping Group CSG är en sammanslutning av västeuropeiska stater och Japan. CSG är inget formellt mellanstatligt organ, utan en gruppering där överenskomna aktiviteter och åtgärder måste förankras i respektive regeringskansli. CSG är en livaktig grupp som främst bevakar den legala delen i den sjöfartspolitiska utvecklingen i USA och reagerar genom interventioner demarcher på diplomatisk nivå när det gäller lagförslag eller lagar som medför inskränkningar i handelsfriheten eller andra protektionistiska inslag. Representanter för CSG-ländema sammanträffar varje eller vartannat år med kolleger från departement och näringsliv i USA. CSG är ett viktigt forum för information och multilateralt agerande i förhållande till USA. Det är inte minst intressant för en relativt liten nation som Sverige att i en större krets kunna framföra sina uppfattningar.

De globala försöken att nedbringa tariffer, subsidier, kvoter och andra skyddsåtgärder påbörjades efter andra världskriget. Syftet var och är att stärka ekonomin på världsbasis, men också för de länder som deltar i arbetet. Sedan GATT General Agreement on Tariffs and Trade bildades år 1947 har processen fortlöpt i ett antal s.k. rundor. Den senaste, Uruguayrundan, omfattade bl.a. transporter och därmed sjöfart. När Uruguayrundan avslutades den 15 december 1993 kunde överenskommelse inte träffas om sjöfarten. Förhandlingar i denna del fortsätter därför till i första hand den l juni 1996. Råder då inte enighet skall World Trade

132 Internationell sjofartspolitik

Organization WTO, efterträtt GATT, ta ställning till om

som förhandlingarna skall fortsätta eller sjöfarten, helt eller delvis,

om skall ligga utanför avtalet. En strävan vid förhandlingarna har varit att få åtminstone större sjöfartsnationer och i-ländema att lämna garantier för handelsfrihet och icke-diskriminering. Dessa skall då gälla de delar transportkedjan sjötransporter, godshantering i

av hamnar och rätt till hamntjänster, sammantaget är väsentliga

som för transport gods från punkt till en annan under likartade

av en villkor. Sverige, övriga nordiska länder och EU deltar med kraft i

dessa liberaliseringsträvanden. Några politiska eller legala

svårigheter för Sverige att leva till ambitionerna har hittills

upp inte förekommit.

United Nations Conference Trade and Development

on UNCTAD, FN:s för utvecklingsländerna, arbetar för

organ närvarande med tre fasta kommittéer, för sjöfarten. Sjö-

varav en fartskommitténs arbete sker under huvudrubriken att utveckla konkurrensdugliga sektorer i utvecklingsländerna. Det nuvarande arbetsprogrammet gäller för fyraårsperiod t.o.m. år 1995. På

en dagordningen har hittills stått frågor om analys av hamnars struktur och teknologi, multimodala transporter, sjöfartslagstiftning, träning sjöfarare utveckling pedagogik, information,

av av samordning regionala aktiviteter. Av dessa har Sverige och

av övriga i-länder särskilt bedömt hamnanalyserna och utbildnings-

meningsfulla och bra kompletteringar till det programmen som arbete beträffande sjöfarten som förekommer i andra organisa-

tioner och sjöfartssammanhang.

4.2¶Internationella och stöd

register

Den svenska handelsflottan består sammanlagt av drygt 200 fartyg över 1000 dwt. Dessutom kontrollerar svenska intressen ca 400 fartyg under utländsk flagg. Dessa fartyg konkurrerar på världsmarknaden med 27 000 fartyg 672 miljoner dwt i lastkapacitet. Omkring 80 % fartygen är registrerade i fartygs-

av

Internationell sjofartspolitik 133

register utanför det egna landet i olika former internationella

av fartygsregister. Ca 45-50 % klassas i dag Internationella Trans-

av portarbetarefederationen ITF som tillhörande "bekvämlighetsregister. Andelen har ständigt ökat sedan 1930-talet.

Internationella register

Sjöfarten är en av de näringar som under lång tid bedrivits i hård internationell konkurrens vilket gjort att frågan låglöne-

om konkurrens kommit i förgrunden. Sjömän från tredje världen har varit och är beredda att arbeta för väsentligt lägre löner än de

som kommer från traditionella sjöfartsnationer i västvärlden.

Det är främst skillnaderna i bemanningskostnadema med-

som fört att rederier i västländer engagerat sig i ägande och drift av fartyg under utländsk flagg till en genomsnittligt väsentligt lägre kostnad.

Många stater gynnar på olika sätt sin egen flagga främst för att kunna upprätthålla sysselsättningen och bibehålla kompetensen i den egna sjöfartsnäringen. Detta sker i dag till stor del genom skattenedsättningar, skattebefrielse och avgiftsnedsättning avseende kostnaderna för de ombordanställda.

En grupp av länder har infört internationella register, som gynnar registrering just i dessa länder. Rederier i flertalet högkostnadsländer har utnyttjat denna möjlighet för att sänka bemanningskostnaderna.

En annan grupp av länder har för att kunna konkurrera med

bekvämlighetsflaggade fartyg och bibehålla sin nationella sjöfart

inrättat egna internationellt Öppna register olika typer, andra-

av register eller särskilda internationella förteckningar. Till denna grupp hör t.ex. Danmark, Norge, Finland, Frankrike, Storbritannien och Tyskland. Man har därutöver infört direkta stödåtgärder för sitt eget nationella register.

En tredje grupp av länder har enbart infört olika former av stöd till sin nationella flotta skattenedsättningar, rederistöd m.m.,

men saknar internationella register, bl.a. Sverige och Irland.

134 Internationell sjöfartspolitik

En växande fjärde av länder har rederier som i dag kan

grupp

erbjuda mycket förmånliga fraktpriser genom att den allmänna

lönenivån är mycket låg. I denna ingår t.ex. Kina, Indien

grupp och flera av de tidigare öststatema.

När ett fartyg registreras i stats fartygsregister får fartyget

en segla under statens flagga och det erhåller också denna flaggstats nationalitet. Folkrätten innehåller ett flertal regler som dels slår fast flaggstatens rätt till maktutövning jurisdiktion över de fartyg

seglar under dess flagg, dels begränsar andra staters som jurisdiktion över detta fartyg. Varje stat bestämmer villkoren för registrering fartyg i sitt register. Den främsta diskussionsfrågan

av har varit vilket krav bör finnas verklig anknytning mellan

som fartyg och flaggstat. Exempelvis finns det för närvarande inga

sanktionsmöjligheter i enlighet med den gällande Genévekonven-

tionen 1958 års konvention för den händelse flaggstat främst

en de med bekvämlighetsregister skulle brista i sin skyldighet att utöva effektiv kontroll t.ex. rådande säkerhetssituation om-

en av bord i de registrerade fartygen.

De problem finns kring frågan om bekvämlighetsflaggade

som fartyg har under lång tid varit föremål för behandling i olika internationella t.ex. ILO, IMO, MTC och UNCTAD,

organ, som

träffade avtal och konventioner innebär genomgående möjligmen heter att kringgå reglerna då de är utformade som kompromisser med ett vitt tolkningsutrymme.

De västerländska sjömännen och deras fackliga organisationer både nationella och internationella har främst efter andra världskriget intensivt arbetat med att förändra förhållandena. Det främsta medlet har därvid varit blockader mot fartygen i hamn. Det omedelbara syftet med dessa har ofta varit att få till stånd ett särskilt kollektivavtal, ett s.k. ITF-avtal, med rederiet och enskilda anställningsavtal för de ombordanställda som anknyter till kollektivavtalet.

Den internationella sjöfarten präglas i dag konkurrens-

av en situation i realiteten gör att flertalet sjöfartsnationer i väst i

som olika former ansett det nödvändigt att stödja sina respektive

Internationell sjáfartspolitik 135

handelsflottor statliga åtgärder skattestöd och/eller

genom som inrättande av ett andraregister i någon form.

Den aktuella stödbilden

Utredningen har, för att få en bild förhållandena i andra länder

av främst inom EU, låtit sammanställning som belyser hur de

göra en med Sverige konkurrerande staterna lämnar stöd till sina sjöfartsnäringar.

Den vanligaste formen av stöd är att skattenedsättning

genom alternativt skattebefrielse för de ombordanställda minska bemanningskostnaderna. Till detta kommer att man även reducerar de sociala avgifterna. Ett par länder i Europa ger även ekonomiskt bidrag för hemresekostnaderna.

Stöden omfattar även reduktioner av kapitalkostnadema vid anskaffning fartyg avskrivningsregler, för-

av genom gynnsamma skotterad avskrivning, skattefri fondering samt bolags-

gynnsam beskattning. Ett par länder stöder även nyetablering.

Av 15 redovisade länder 14 inom EU samt Norge har

14 länder särskilda avskrivningsmöjligheter fartyg

13 länder skattenedsättning / befrielse

13 länder egna internationella register

11 länder reduktion av de sociala avgifterna

8 länder fartygsfonder i någon form

länder reducerad bolagsskatt i någon form

länder stöd för viss inrikestrafik

länder förskottsavskrivningsmöjligheter

länder stöd för hemresor

länder riktade nyetableringsstöd

Utredningen har uppgifter som visar att omfattande stöd även finns i länder utanför Europa. I en norsk studie från juli 1993 redovisas att även USA, Kanada och Hongkong, tillsammans

som

136 Internationell sjofartspolitik

med tidigare nämnda europeiska sjöfartsnationer i stort utgör hela världshandelsflottan, inte beskattar vinsten i rederierna och subventionerar bemanningskostnaderna skattenedsättningar genom eller skattebefrielse. Det är i dag svårt att uppskatta hur stora skattenedsättningarna är i olika länder och ännu svårare att uppskatta konkurrenseffekterna olika stödformer de internationella registren. av samt av Den norska studien visar översiktligt att den samlade effekten av kostnadssänkningarna för bemanningskostnaderna inom sjöfarten kan ligga i storleksordningen 20-50 %, vilket då i praktiken innebär att landets handelsflotta kan konkurrera. För Sveriges del kan nedsättningen totalt uppskattas till 25 %. Kombinerat med ca krav från staten att stegvis rationalisera verksamheten ett om ombord har kostnaderna minskat med ytterligare ca 15 %. Att flertalet högkostnadsländer valt skattelättnader för de ombordanställda beror att det är bemanningskostnaderna som slår igenom i konkurrensjämförelsen. Övriga kostnader för fardrift och kapital i stort konkurrensneutrala. tygens anses vara Skälet är att världens rederier kan skaffa kapital och t.ex. bunkerolja till ungefär villkor runt i världen. samma om Sjöfartens Analys Institut har i sin rapport till utredningen analyserat dessa frågor. Man redovisar att skillnaden i närmare kostnadsbilden mellan ett liberia- och ett svenskregistrerat fartyg är mycket liten när det gäller de s.k. rese- och kapitalkostnaderna. Den stora skillnaden ligger i dagskostnaderna av vilka bemanningskostnaderna är den helt dominerade delen.

Bemanningskostnaden kan generellt sägas utgöra endast 5 % av

den totala kostnaden för driften innebär for ett större men tankfartyg ungefär 2 000 USD dag. På årsbasis skulle skillper naden mellan svensk besättning och besättning i ett en en internationellt register kunna uppgå till mellan 6 och 8 miljoner kronor och på mindre produkttanker till mellan 3 och 4 en miljoner kronor. Institutet har även beräknat bemanningskostnaderna för en svenskflaggad 7-8 000 tons tanker i nordeuropeisk trafik och

Internationell sjöfartspolitik 137

jämfört bemanningskostnaderna under olika flaggor och med olika avtal. Kalkylerna pekar på att bemanningskostnaderna för svenska rederier ligger på gränsen för att vara konkurrensmässiga. En sänkning bidragsnivån skulle enligt institutet kunna innebära att

av ett förhållandevis stort antal fartyg skulle överföras till utländska register.

Några länder av intresse

Utredningen har i den tidigare lämnade översikten i allmänna ordalag redovisat grunddragen i världshandelsflottan och den europeiska stödbilden. Idet följande lämnas ett par exempel från länder i vår omvärld för att förtydliga situationen.

Danmark och Norge för en sjöfartspolitik som i hög grad utgår från att ta tillvara och utveckla sjöfartsnäringen i vid mening i respektive land och näringarna och dess samverkande verksam-

ge heter så goda internationella betingelser som möjligt. Båda länderna är i dag stora sjöfartsnationer, särskilt i förhållande till storleken på sina ekonomier. Deras inriktning ligger inte minst på s.k. trade gör sjöfartsaffárer i utlandet och denna

cross - man sjöfart berör sällan eller aldrig den transportförsörjningen.

egna Båda länderna har världsledande rederier i olika nischer. De har också förhållandevis liten sjöfartsberoende tung basindustri och

en är därmed mindre beroende stora volymkrävande export- och

av importflöden. Danmark har därtill direkt landförbindelse med Europa. Båda länderna har och särskilt Norge betydande in-

- tressen i olje- och offshore-industrin.

Danmark, Finland och Norge har i syfte att skydda och samtidigt utveckla sin sjöfart infört registerkonstruktioner som öppnar möjligheten att anställa utländsk arbetskraft till lägre kostnader än för hemlandets sjömän. Man har dock därutöver

egna stöd skattereduktion m.m. till det landets ombordanställda

egna medborgare. Vid utflaggningsvågen i mitten 1980-talet inrät-

av tade Norge och Danmark internationella register för att ge sina respektive flottor i utrikestrafik en ökad internationell konkurrens-

138 Internationell sjáfartspolitik

kraft. Det norska internationella registret NIS är ett register med små krav på nationell anknytning medan det danska internationella registret DIS är avsett som ett nationellt register med större krav på nationell koppling. Båda registren ger möjlighet att anställa utländsk besättning på lokala avtal och samtidigt ge skattereduktion för den del besättningen som är inhemsk.

av

följd NIS-registrets framgång uppstod efter några år

Som en av problem med rekrytering och återväxt inom den norska sjömanskåren. Detta föranledde stortinget att bara för något år sedan införa ett statligt stöd även för fartyg i det ordinarie norska registret NOR. Denna s.k. refusionsordning har formen av bidrag som motsvarar skatt och sociala avgifter för sjömännen. Norge har således både NIS och statligt stöd till NOR.

Finland och Sverige har en annan tradition med en mycket mer utbyggd tung industrisektor med omfattande utrikeshandel, där

en det har ansetts angeläget att kunna påverka tillgången och standarden på fartyg för den utrikeshandeln. Kraven på bl.a.

egna isförstärkt tonnage och de långa och svåra skärgårdslederna ställer särskilda krav på både fartyg och besättningar. En större nationell förankring sjöfarten har därmed växt fram. Starkast är detta i

av Finland där 40 % utrikeshandeln går finska kölar. I

ca av Sverige är motsvarande siffra 25 % och mellan 30 och 35 %

ca

även utlandsflaggade svenskkontrollerade fartyg medom men räknas. Både Finland och Sverige har utvecklat olika former av systemsjöfart nära knuten till industrin, bl.a. RoRo-fartyg för skogsindustrin och högeffektiva färjetransporter.

Finland är litet när det gäller utsjöfart trade medan

- cross - Sverige har varit och delvis fortfarande är del denna världs-

en av marknad.

Finland lyckades i början 1990-talet att få till stånd en

av trepartslösning mellan staten, rederierna och de sjöfackliga organisationerna, innebar att man inrättade en särskild parallell

som förteckning till det ordinarie registret med möjlighet att anställa utländsk arbetskraft på vissa villkor fartyg i utrikeshandelstrafik. Överenskommelsen har flera intressanta inslag.

SOU 1995:1 12 Internationell sjáfartspolitik 139

Om bemanningskostnaderna sänktes med 10 % i verkligheten blev det den direkta lönenivån för enskilda sjömän skulle staten bidra med ett stöd i form skattereduktion och reduktion de

av av sociala avgifterna för finländska sjömän. Detta genomfördes och statens kostnader kan uppskattas till ca 200 miljoner kronor i bemanningsstöd för ca 100 fartyg.

Under dessa villkor kunde den särskilda, parallella förteckningen inrättas i Finland. Detta innebar att rederierna kunde anställa utländsk arbetskraft på lokala avtal för till 50 %

upp av besättningen. Den övriga delen av besättningen skulle vara EUmedborgare. Införandet av den parallella förteckningen var dock inte saklig grund för uppsägning av anställd finsk arbetskraft.

När det gäller tillämpade former av kapitalstöd till sjöfartsnäringarna i de nordiska länderna finns också olikheter.

Enligt en Överenskommelse inom OECD skall alla direkta statsstöd till varv avvecklas fr.o.m. den l januari 1996. Andra mer eller mindre sofistikerade former av indirekta stöd har dock visat sig vara svårare att avveckla. OECD-överenskommelsen anses dock i allmänhet ett positivt steg mot konkurrensneutrala

vara regler och omfattar flertalet stora varvsländer. Även Sydkorea har aviserat sin anslutning. Denna utveckling bedöms som positiv i såväl Norge som i Danmark och Finland, vilka fortfarande samtliga är betydande varvsnationer. Sverige har tidigare avvecklat större delen av sina stöd till varvsindustrin.

Rederiernas tidigare möjlighet att fondera vinstmedel över åren fartygsfonder och därmed uppskjuta beskattningen har tagits bort i samtliga nordiska länder. Detta har dock skapat svårigheter för förnyelsen av tonnaget och frågan om att återinföra någon form av investeringsfonder diskuteras i dessa länder.

nu

I Finland infördes under en begränsad tid i slutet av 1980-talet ett finansiellt stöd för att medge förnyelse av det då åldersstigna mindre tonnaget. En statlig räntesubvention om 90 % av räntekostnaden under 10 år infördes liksom gynnsamma regler för avskrivning vid fartygsanskaffning. Det bör även nämnas att en merav-

140 Internationell sjáfartspolitik

skrivning på till 106 % fartygsvärdet kunde medges för att

upp av kompensera kraven på isförstärkning av fartygen.

I Norge förändrades företagsbeskattningen år 1992 i samband med allmän skattereform. Skatten på rederiföretag höjdes

en kraftigt att skattefri fondering inte längre tilläts. Rederierna

genom jämställdes med den landbaserade industrin. I Norge pågår nu uppdrag utrikeshandelsministem utredning om hela den

av en maritima sektorn för att belysa dess betydelse för det norska samhället.

Holland tillhör de riktigt gamla sjöfartsnationerna och har i dag

central position inom EU när det gäller in- och utförsel av gods en till Europa. Rotterdam världens största transithamnar och

är en av betjänar ett mycket stort omland. Den holländska sjöfartsnäringen domineras till än 3/4 näringsverksamheter i land. Den

mer av mindre delen är själva rederiverksamheten 1/4. Situationen i Holland har under år präglats både utflaggning till be-

senare av kvämlighetsregister och utflyttning rederiernas och sjö-

av en av fartsnäringens olika verksamheter till andra länder. Den främsta orsaken till detta är den hårda konkurrensen med rederier för

som fartyg under bekvämlighetsflagg, vilket också får stora konsekven-

för verksamheter i land. På den holländska regeringens initiativ ser har särskild näringspolitisk studie genomförts for att kunna

en bedöma effekterna den ständigt minskande andelen fartyg under

av holländsk flagg.

Studien visar att utavvecklingen kommer att fortsätta om inte villkoren för den holländska sjöfarten och näringens verksamhet totalt sett blir Utredningen visar att mer eller

gynnsammare. mindre samtliga fartyg i dagens handelsflotta under holländsk flagg ca 800 holländskt kontrollerade riskerar att flaggas

400 av ut och näringen i Holland kraftigt minskas. Genom ett existerande statligt system för investeringspremier har den holländska flottan dock moderniserats under år och har i dag genomsnitts-

senare en ålder på mellan 4-6 år. Fartygen har därmed en god möjlighet att konkurrera inte minst på den europeiska marknaden. Det kan noteras att Bylock Nordsjöfrakt under år 1994 köpte ett

Internationell sjofartspolitik 141

holländskt rederi med åtta fartyg i syfte att just komma in på den europeiska marknaden. Bemanningskostnaderna är dock inte konkurrenskraftiga. Utflaggningen har därför pågått en längre tid trots ett visst bemanningsstöd, som utformats som en skattereduktion motsvarande det i många andra länder.

Studien visar vidare att sjöfartsnäringen stegvis gett ett minskande bidrag till BNP och att flera långsiktiga ekonomiska effekter kan skönjas vid en fortsatt utflaggning och utflyttning av verksamheter. Bland sådana effekter kan nämnas att förädlingsvärdet, betalningsbalansen och återbetalningen till staten i form av skatter och avgifter kan komma att minska liksom att arbetslösheten kan komma att öka.

Utredningen har rekommenderat den holländska regeringen att förändra situationen genom att lägga om kapital- och avskrivningsregler, införa lättnader för anställning av utländsk arbetskraft i det holländska registret samt att öka skattelättnaderna. De sammanlagda stöden skulle med förslagen bli ca 850 miljoner kronor,

merparten ligger i bemanningsstöd till holländska sjömän varav ombord på holländskt flaggade fartyg. Modellen liknar både de danska och finska systemen, alltså en kombination av kapitalstöd, bemanningsstöd och internationellt register. Med dessa förändringar utredarna att Holland kan bibehålla sin egen handels-

anser flotta och utveckla sin sedan urminnes tider aktiva sjöfartsnäring.

Den holländska regeringen har i maj 1995 lagt fram en proposition i denna fråga som i stort innebär att regeringen gör samma bedömning som utredarna. Den valda modellen tillmötesgår rederiernas önskemål stöd och de fackliga organisationernas krav

om

att stödja det egna sjöfolkets arbetsmöjligheter holländskt

flaggade fartyg. De grundläggande motiven för den holländska regeringen är att av strategiska och beredskapsmässiga skäl bibehålla den egna flottan och av rent ekonomiska skäl söka utveckla sjöfartsnäringen i Holland. I detta ligger det faktum att sjöfartsnäringen därmed ekonomiskt sett kan bidra till tillväxt och sysselsättning i landet.

142 Internationell sjöfartspolitik

4.3¶Referens

gruppernas synpunkter

Det samlade svenska agerandet bör, enligt Industriförbundet och dess representanter, i olika internationella fora och inte minst inom EU, styras av industri- och handelsföretagens behov av väl fungerande internationella transportsystem. Sverige bör därför verka för en reell, så långt möjligt likvärdig, konkurrens inom hela sjöfartsnäringen nationellt och internationellt.

En förutsättning för att vinna internationell framgång är, enligt Sveriges Redareförening, att man har en framåtsyftande, brett förankrad och långsiktig sjöfartspolitik som visar att Sverige är och skall förbli ett sjöfartsland. Man påpekar vidare att svensk sjöfart i vidaste mening är en svensk angelägenhet samt att man i internationella sammanhang iakttar ett enigt uppträdande.

Svenska Sjofolksfdrbundet anser det vara av stor vikt att det finns ett sammanhållet svenskt agerande internationellt vad gäller sjöfartsfrågor. Enligt förbundets uppfattning måste Sverige agera bilateralt samt i internordiska sammanhang, i interregionala sammanhang, inom EU samt i internationella sjöfartsfora, för att åstadkomma en konkurrenssituation, i vart fall inom Europa, där svensk och europeisk sjöfart ges reella möjligheter. Förbundet betonar att riksdagen tidigare har uttalat sig för att internationella register är ett oönskat inslag i världshandelssjöfarten. Detta bör, enligt förbundets mening, vara grunden för det svenska agerandet internationellt.

Sveriges Fartygsbefälsförening har gjort sin framtidsbedömning ur ett internationellt perspektiv och därvid kopplat sjöfartspolitik med särskilt sjösäkerhetsarbetet globalt och inom EU. Föreningen menar att denna koppling är mycket viktig för en utveckling av den svenska sjöfarten. Det internationella arbetet är därför viktigt och man framhåller såväl EU som IMO som viktiga internationella fora.

Svenska Maskinbefälsförbundet anser att Sverige i internationella sammanhang aktivt skall arbeta för att systemet med bekvämlighetsregistrering inom sjöfarten görs mindre attraktivt så att

Internationell sjáfartspolitik 143

det på sikt tvingas upphöra. Det är nödvändigt att få till stånd internationella åtgärder för att få bukt med detta gemensamma osunda inslag i sjöfarten. Förbundet konkretiserar sig och menar att lösning på sikt kan vara att UNCTAD:s registerkonvention en revideras på så sätt att det bör finnas en genuin länk mellan fartyget och flaggstaten för att registrering skall bli internationellt en accepterad. Förbundet framhåller att OECD-ländema hittills har motarbetat varje försök till förändring. Emellertid finns det tecken på att EU vill ta initiativ till en revision av registerkonvennu tionen. Sådana initiativ bör kraftfullt stödjas av Sverige. Sveriges Hamn- och Stuveri/irbund framhåller att det är viktigt med ett sammanhållet svenskt internationellt agerande. En förutsättning för detta är att är på hemmaplan och förbundet man ense betonar därför vikten av att ett slagkraftigt policyskapande organ bildas för sjöfarten. Det skall, förbundet, stå utom allt tvivel menar vilken den svenska positionen är oavsett vilken fråga som diskuteras internationellt.

4.4¶Sjöfartspolitikens internationella

problembild

Av redovisningen framgår att det är två internationella problem det sjöfartspolitiska arbetet främst berör. som Det första problemet handlar att skapa en säkrare och mer om miljöanpassad sjöfart världen över. Den bild utredningen här fått fram visar att mycket arbete återstår att göra. Det andra problemet handlar att skapa likvärdiga och om mer sundare konkurrensvillkor för världssjöfarten. Som framgått finns det i dag många olika former konkurrenssnedvridande åtgärder av flertalet sjöfartsnationer infört i syfte att skydda sin egen som handelsflotta. Till detta hör också problemet berör den alltmer omfattsom ande och ökande ekonomiska stödgivningen i främst de västliga industriländerna, inte minst inom EU.

144 Internationell sjofartspolitik

Härtill kommer att ett ökande antal rederier i dag kan erbjuda fraktpriser den internationella fraktmarknaden som är mycket gynnsamma. Konkurrensen från de renodlade lågkostnadsländerna, bl.a. i det gamla östblocket men även i Asien blir allt hårdare.

Sjöfartens mycket påtagliga internationella och globala karaktär gör också att huvudfrågorna inom sjöfartspolitiken tar lång tid att lösa. Att snabbt kunna förena olika ståndpunkter om konkurrensvillkor, Sjösäkerhet och miljöfrågor är svårt och tidskrävande. De stora kulturella skillnader som finns mellan de ledande staterna på sjöfartens område försvårar i dag en snabb utveckling.

Den mest påtagliga förändringen i rederiernas konkurrenssituation de senaste 50 åren har skett arbetskraftsmarknaden och 70-80 % världshandelsflottan tillhör i dag register som tillåter

av mer eller mindre blandade besättningar lokala avtal. De stora sjöfartsnationerna har större delen av sina fartyg under sådana flaggor och kan därmed i kraft av sin storlek i mångt och mycket diktera villkoren för den framtida utvecklingen och hindra nödvändiga förändringar. Av naturliga skäl innebär nya krav många gånger att kostnaderna för förbättringar kan öka, vilket medför att dessa länder därför söker blockera frågorna eller helt avvisa förslagen.

Det kan emellertid med visst fog hävdas att de nuvarande regelsystemen och de internationella överenskommelser som redan är träffade skulle avsevärd förbättring om de verkligen in-

ge en fördes och tillämpades världen över.

F laggstaternas för sina fartyg är förhållandevis väl defi-

ansvar nierat. Problemet är dock att inte tillräckligt många länder tilllämpar och utövar tillsyn av de regler som finns.

Hamnstaternas ansvar blir då i stället desto viktigare och flera grupper av länder har utvecklat ett särskilt hamnstatskontrollsamarbete har intensifierats under år, inte minst i Sverige.

som senare Bland annat USA har en intressant ställning och har lagt stor tonvikt vid hamnstatskontroller.

En utvidgad och mer omfattande hamnstatskontroll kan på många sätt vara nyckeln till förbättrad situation inom

anses en

Internationell sjofartspolitik 145

världssjöfarten såväl när det gäller säkerhet och miljö som konkurrensfrågor. EU:s planer att förstärka det europeiska hamnstatskontrollarbetet är därför viktigt att ta fasta på.

De bedömningar Sjöfartens Analys Institut gör beträffande

som det internationella sjöfartspolitiska arbetet kan sammanfattas följande sätt. Institutet att tillväxten av de internationella

menar registren starkt bidragit till att industriländerna inte har behövt subventionera sina rederinäringar i tillnärmelsevis samma utsträckning varvsindustrin. Institutet menar att en eventuell återgång

som till enbart nationella register med homogena nationella besättningar skulle leda till att industriländerna måste öka sina subventioner de nationella handelsflottorna. Institutet framhåller vidare

av att det inte tycks finnas något generellt och entydigt samband mellan de internationella registren och de enligt ITF klassade bekvämlighetsregistren för närvarande 24 stycken vad gäller sjösäkerhets- och miljöstandard liksom i fråga om social och ekonomisk standard. Institutet noterar att de svenska utlandskontrollerade fartygen huvudsakligen är registrerade i internationella register med förhållandevis höga krav. Avslutningsvis påpekar institutet att det förmodligen är hamnstaternas arbete som sikt kommer att kunna ge förbättringar.

Det är emot denna problembild globalt och inom EU

- utredningen har att söka inriktningen på det fortsatta svenska internationella agerandet. Parterna har för sin del starkt betonat betydelsen av att Sverige bör vara pådrivande.

146 Internationell sjáfartspolitik

5¶Öfartens

näringspolitiska

situation

I detta kapitel behandlas de näringspolitiska frågorna av betydelse för den svenska sjöfarten och främst den del förs under

som

svensk flagg. Utgångspunkten tas i de nuvarade sjöfartspolitiska

besluten med näringspolitisk inriktning som styrt statens agerande från år 1980 fram till i dag.

De åtgärder staten hittills vidtagit redovisas liksom ett flertal olika bedömningar den nuvarande situationen gjorda av bl.a.

av Nämnden för rederistöd, Sjöfartens Analys Institut samt Riksrevisionsverket. Övriga förhållanden vikt tas Därefter

av upp. redovisas näringspolitiskt väsentliga delar i sjöfartspolitiken

ett par

rör utbildning och beredskapsplanering. Resultaten från som särskilda studier i dessa frågor redovisas. Referensgruppernas synpunkter behandlas likaså.

5.1¶Sjöfart och politik i Sverige

1980-1995

Den svenska sjöfartspolitiken under åren 1980 till 1995 kan delas

i två beslut. Den avser sjöfartens näringsupp grupper av ena politiska situation och de motiv, mål och åtgärder som regering och riksdag beslutat Den andra gruppen av beslut består av de

om. trañkpolitiskt inriktade motiven, målen och åtgärderna. Hit hör bl.a. infrastrukturen och sjösäkerhetsfrågorna.

Den svenska sjöfartens utveckling sett från näringspolitiska utgångspunkter och de politiska besluten i dessa avseenden hänger

148 Sjofartens néiringspolitiska situation

nära samman under den period som utredningen närmare har studerat, perioden från år 1980 fram till i dag. Sambandet återspeglas i att konj unkturförändringar och förändringar i konkurrentländerna snabbt påverkat handelsflottans flaggtillhörighet med åtföljande svenska politiska beslut för att söka skapa konkurrensneutralitet. Utflaggning av svenska fartyg har dock stegvis ändå skett under 1980-talet. Den svenska handelsflottan har minskat från 600 fartyg till i dag drygt 200 fartyg över 1000 dwt. Den svenskkontrollerade men utlandsflaggade delen omfattar i dag ca 400 fartyg.

Efter en stadig uppgång sedan andra världskriget började den internationella sjöfartens problem märkas omkring år 1975 och då främst för de traditionella sjöfartsnationerna till vilken Sverige vid den tiden kunde räknas. Ett viktigt skäl till problemen var oljekrisen, som innebar höjda priser, mindre leveranser och därmed mindre behov sjötransporter. Tillgänglig sjöfartskapacitet för-

av blev dock stor genom den omfattande nybyggnationen.

Den överdrivet stora fartygsproduktionen, tillkommen bl.a. som ett resultat av de införda varvssubventionerna i många länder, skapade ett tonnageöverskott under så gott som hela 1980-talet. Neddragningen av det svenskflaggade tonnaget ägde rum som en följd av en samtidigt accelererande fraktmarknadsdepression, vilken utlöstes och underhölls av turbulensen oljemarknaden.

Tiden fram till år 1990 kom att bli bekymmersam för den svenska handelsflottan trots de stöd som infördes redan år 1982 och som förstärktes åren 1988 och 1992. 1988 års stödbeslut kom att innebära att utflaggningen delvis minskade. Den svenska handelsflottan har sedan dess varit ungefär så stor som i dag och in- respektive utflaggning har tagit ut varandra.

Staten har alltsedan 1970-talet olika sätt försökt stödja den svenska sjöfartsnäringen. Under l970-talet utgjorde stöden till

den viktigaste delen. Under 1980- och 1990-talen har varven stödet i stället inriktats mot att reducera bemanningskostnaderna.

Sjofartens näringspolitiska situation 149

Man kan under de gångna 20 åren urskilja fyra huvudlinjer efter vilka statsmakterna fattat sina beslut.

1 Formellt hinder för utflaggning

Den s.k. flagglagen infördes år 1977 med syftet att förhindra att svenskägda fartyg registrerades under utländsk flagg. Med stöd lagen krävdes tillstånd Sjöfartsverket för överlåtelse

av av

skepp till utlandet. Lagen var tidsbegränsad men giltighetsav

tiden förlängdes åtskilliga gånger. Lagen upphävdes fr.0.m. den

1 januari 1992.

2 Varvsstöden

Flera olika former varvsstöd har tillämpats under den

av

senaste 25-årsperioden. Direkta stöd till enskilda rederier och

genomfördes. Insatsema hade delvis karaktären av dramavarv tiska räddningsaktioner från statens sida. Varvsstöden upphörde i början av l980-talet.

3 Bemanningsstöd år 1982

-

Utvecklingen i början 1980-talet ställde statsmakterna inför

av

problemen med den ökande utflaggningen och riksdagen

fattade på regeringens initiativ beslut ett visst rederistöd.

om

Det s.k. internationaliseringsavtalet från år 1982 slöts under

förutsättningen att den särskilda skattebefrielsen skulle genomföras. Avtalet, finns kvar, reglerar anställningsvillkor och

som sociala förmåner för svenska sjömän anställs svenska

som av rederier på utlandsregistrerade fartyg i oceantrañk. Genom avtalet reduceras rederiets kostnader för det sociala skyddet med ca hälften. Bemanningskostnadema ansågs vid den tiden ligga mellan de svenska och de gällde på utlandsregistrerade utlands-

som bemannade fartyg.

150 Sjofartens ndringspolitiska situation

4 Bemanningsstöd åren 1988 och 1992

-

Utflaggningen dämpades något men problemen fanns kvar och

ett mer omfattande stöd beslutades av riksdagen år 1988.

Stödet utformades så att inbetald sjömansskatt återbetalades

som stöd till rederierna. Till detta kom också ett bidrag som

-

utbetalades året efter som avsåg att täcka ca 50 % av kost-

——

nader för de sociala avgifterna.

Alltsedan det sjöfartspolitiska beslutet år 1980 som byggde på den dåvarande sjöfartspolitiska utredningens underlag och fram till i dag har det viktigaste målet för regering och riksdag varit att kunna bibehålla svensk handelsflotta av rimlig omfattning.

en

Beslutet har bekräftats genom flera riksdagsbeslut under åren därefter i 1982 års beslut om stöd till de svenska rederierna, i

- 1988 års beslut, då det nuvarande stödets konstruktion lades fast och i 1992 och 1993 års beslut om att fortsätta stödgivningen. 1988 års beslut anges även som en väsentlig grund för att tillsätta den sjöfartspolitiska utredningen hösten 1994.

Riksdagen beslöt således redan år 1980 att målet för den statliga sjöfartspolitiken skulle vara att skapa förutsättningar för att landets utrikeshandel skall kunna utföras ett effektivt sätt till lägsta samhällsekonomiska kostnader. Vidare ansåg riksdagen att förutsättningar måste skapas for att trygga landets transportförsörjning i politiska och ekonomiska krissituationer. Sjöfartens möjligheter att som konkurrenskraftig exportnäring stärka Sveriges betalningsbalans skulle tas till vara.

Av intresse är också att riksdagen redan då angav att en sådan politik borde inordnas i den allmänna näringspolitiken och utformas så att den bidrar till att uppnå samhällets övergripande mål om ekonomisk tillväxt, full sysselsättning, regional balans, social och ekonomisk utjämning samt god miljö. Valuta- och sysselsättningsskäl lyfts fram liksom handelspolitiska skäl.

1 beslutet år 1980 slogs också fast att ett statligt engagemang bör undvikas. För sådana grenar sjöfartsnäringen, där det kan

av

SOU 1995:1 12 Sjéfartens näringspolitiska situation 151

bedömas föreligga ett långsiktigt svenskt samhällsekonomiskt intresse att verksamheten drivs med svenska fartyg kan däremot av andra ekonomiska åtgärder i vissa fall vara motiverade under över-

gångsperioder. Tyngdpunkten i tidigare perioders sjöfartspolitik

hade legat på säkerhetsfrågor i vid bemärkelse, miljöfrågor mer och frågor de ombordanställdas villkor. Denna inriktning om måste med hänsyn till rederiemas allt större svårigheter således kompletteras med nya målsättningar. Riksdagen betonar under åren genomgående också betydelsen att sjöfartsnäringen är av de näringar som tillför den svenska av en ekonomin mest valuta och att det knappast går att ersätta den med valutainbringande verksamhet. någon annan Riksdagen avvisar vid den tiden i början av 1980-talet, liksom föredragande statsråd, tanken att införa ett minimiför hur många och vilka typer fartyg som måste ingå

program av

i den svenska handelsflottan. Man att det är svårt att binda anser sig för svensk handelsflotta viss storlek med hänsyn till en av en osäkerheten i de förändringar kan komma och till önskvärda som strukturförändringar inom näringen. För att förhindra att statliga åtgärder leder till konservering ineffektiv företagsstruktur en av en bör de åtgärder vidtas utformas så att de inte primärt riktas som mot att möjliggöra, säger, överlevnaden för vissa föresom man tag. Tvärtom bör villkor för statligt ekonomiskt engagemang som gälla att företagsekonomiskt sunda strukturförändringar vidtas. De statliga åtgärderna skall i stället syfta till kommersiell och en teknisk utveckling av sjöfartsnäringen. l den trafikpolitiska propositionen prop. 1987/88:50 som berörde sjöfarten, redovisades ytterligare ett par målformuleringar med anknytning till de tidigare. Man bl.a. att effektiva sjöangav transporter är strategisk betydelse för utrikeshandeln och att av tillgången till sjötransporter ökad valfrihet för näringslivet och ger

därmed lägre transportkostnader.

I allt väsentligt har de angivna målen och den angivna inriktningen statens engagemang bestått under den gångna 15-årsav

152 Sjofartens néiringspolitiska situation

perioden. Den övergripande målsättningen och de bakomliggande motiven har befunnits hållbara. Själva stödgivningen har inte explicit utsagts i målen utan varit den huvudsakliga medlet som statsmakterna använt och utredningen tolkar det så att statsmakterna ansett att ett ekonomiskt stöd bör ge en positiv effekt den långsiktiga konkurrenssituationen för de svenskflaggade fartygen.

Då utvecklingen försämrades för de svenska rederierna i början av 1980-talet fattade riksdagen år 1982 beslut om att införa även ett bemanningsstöd under en femårsperiod kombinerat med vissa lättnader i sjömansbeskattningen. Stödet har en för utredningen intressant konstruktion, som sedermera togs bort. Stödet skulle villkoras och anpassas till behovet samt stegvis trappas ned under

perioden.

Stödets ena del var ett konsoliderande stöd. I det fall ett rederi visade ett negativt resultat i rederiverksamheten på nivån före bokslutsdispositioner och skatt exklusive stöd, skulle ett stöd kunna ges intill dess att ett nollresultat uppnåtts.

Stödets andra del hade ett expansivt syfte. Sådana rederier som visade nollresultat eller ett positivt resultat fick endast stöd om detta användes till investeringar i fartyg under svensk flagg.

Under slutet 1980-talet försämrades läget ytterligare och år

av 1988 fattades således med samma motiv som tidigare beslut

- om att införa det stöd som används i dag.

De avgörande skälen till att staten har engagerat sig i en stödgivning, som redan år 1980 ansågs vara tveksam från allmänna näringspolitiska utgångspunkter, har varit att den svenskflaggade handelsflottan stegvis har förlorat sin internationella konkurrenskraft genom att andra länder har inrättat stödformer som inneburit väsentligen lägre bemanningskostnader.

I de två senaste riksdagsbesluten som berör sjöfartspolitiska frågor åren 1992 och 1993 har ett nytt element kopplats till

- besluten om statligt stöd. Bakgrunden är att sjöarbetsmarknadens parter är överens med regeringen om att det statliga stödet inte är

Sjöfartens näringspolitiska situation 153

tillräckligt för att den mest konkurrensutsatta fjärrsjöfarten i längden skall kunna drivas vidare under svensk flagg.

Hösten 1992 träffade därför parterna Sveriges Redareförening, Svenska Sjöfolksförbundet, Sveriges Fartygsbefälsförening och Svenska Maskinbefalsförbundet överenskommelse om kost-

en nadsbesparingar och rationaliseringar i syfte att stärka den svenskflaggade sjöfarten. Enligt uppgörelsen skall ekonomiska åtgärder skatteåterbetalning och bidrag till sociala avgifter tillsammans med parternas rationaliseringsåtgärder innebära en samman-

egna lagd tänkt framtida kostnadsbesparing 40 %. Parternas andel

hösten 1993 15 % reduktion med vissa variationer i angavs vara olika rederier.

Regering och riksdag har tagit fasta på denna överenskommelse

och uttalar i anslutning till den sjöfartspolitiska propositionen i

oktober 1993 följande:

En förutsättning för långsiktig sjöfartspolitik bör dock vara

en att rationaliseringsarbetet fortsätter i enlighet med överenskommelsen mellan sjöarbetsmarknadens parter om rationaliseringar

och andra kostnadsbesparande åtgärder.

Effekterna detta arbete redovisas årligen av parterna och

av Nämnden för rederistöd.

l april 1992 beslutade riksdagen att från den 1 juli 1992 avveckla det stöd funnits sedan år 1988 och regeringen avi-

som serade att ett internationellt svenskt register skulle införas. Turbulensen kring förslaget blev dock så stor att den dåvarande regeringen valde att föreslå riksdagen att i stället återinföra stödet. Riksdagen beslöt i december 1992 att rederistödet skulle återinföras.

I mellantiden innan riksdagen fattade sitt beslut genom-

- förde Sjöfartens Analys Institut intervjuundersökning kallad

en Sjöfartsnäringens marknads- och konkurrensförutsättningar 1993-1995. Studien besvarades ett representativt urval av

av

154 Sjéfartens ndringspolitiska situation

rederier 30 stycken samt ett 20-tal tjänste- och underleverantörsföretag.

Studien är intressant för utredningen då den visar det starka behov av långsiktighet i statens agerande som krävs gentemot en näring av den typ som sjöfart är.

Rederiföretagen var innan riksdagen fattade sitt beslut

- mycket avvaktande inför vad som skulle inträffa vid halvårsskiftet budgetåret 1992/93 när rederistödet skulle upphöra. Man menade att om det då inte ersattes med ett svenskt internationellt register eller andra åtgärder som skulle sänka kostnaderna, skulle en stor del av flottan flaggas ut. De höga kostnaderna för utflaggningen gjorde dock att man avvaktade med att fatta sina slutgiltiga beslut. Planerade investeringar sköts också framtiden. Vartannat rederi menade att man under åren 1993-1995 antingen skulle flagga ut eller lägga ned verksamheten i Sverige. Det avgörande var statens sjöfartspolitik.

När riksdagen fattade sitt beslut i december 1992 kunde rederierna återigen delvis överblicka situationen och en Stabilisering inträdde och utflaggningen genomfördes inte. I efterhand kan konstateras att för hälften av de rederier som räknade med möjligheten av nedläggning/utflyttning verksamheter inträffade detta.

av Den andra hälften av rederierna som räknade med möjligheten av nedläggning/utflyttning är i dag kvar och har i flertalet fall haft en mycket positiv utveckling. Detsamma gäller företag som redan vid enkättillfället hade en positiv bedömning av utvecklingen för åren 1993-1995.

Sammanfattningsvis kan konstateras att flertalet rederier gjorde en riktig bedömning av den möjliga utvecklingen för sin verksamhet, både i positiv eller negativ riktning, och att de avvikelser som skett från prognosen har gått i positiv riktning.

Riksdagens initiativ till en Sjöfartspolitisk utredning kan ha påverkat situationen. Utvecklingen för svenska rederier fram till i dag har dock sin grund i den lågt värderade kronan och den under denna period relativt högt värderade dollarn.

Sjofartens näringspolitiska situation 155

Sveriges Redareförening har till utredningen lämnat uppgifter

stöder denna bedömning och redovisar för åren 1980 till 1995 som en nedåtgående men under år 1995 en uppåtgående tendens.

Sjöfartens Analys Institut har även lämnat uppgifter som visar att det under åren 1989 till 1994 inregistrerades 97 fartyg över l 000 dwt i det svenska fartygsregistret 75 i samband med

varav köp eller begagnade fartyg. Detta innebär att 22 fartyg i

av nya egentlig mening flaggades under dessa fem år.

Under perioden valde svenska rederier att överföra 35 fartyg från det svenska registret till utländska register. Övriga överföringar till utlandet- 71 fartyg beslutades utländska rederier

- av i samband med köp svenska fartyg. Totalt minskade således

av den svenskflaggade flottan med ll fartyg under hela perioden. Institutet betonar att de inregistrerade fartygen har varit större än de utflaggade eller sålda, varför den totala lastkapaciteten ändå ökade med 154 000 dwt. Den största kapacitetsökningen avsåg

tank- och passagerarfartyg.

Under år 1995 t.o.m. oktober har hittills inflaggningen totalt sett varit större 18 fartyg än utflaggningen 6 och 12 fartyg har således tillförts det svenska registret. Inflaggningen år 1995 har,

framgår jämförelse med 1994 års siffror, varit mer än som av en tre gånger så stor.

156 Sjofartens näringspolitiska situation

Nedanstående tabell visar de årliga variationema i registret åren 1989 till 1994.

Tabell 5.1 Förändringar i skeppsregistret 1989 till 1994 fartyg över 1000 dwt.

Källa: Sjofartens Analys Institut År Från utlandet Till utlandet Nettoförändring

införda utförda antal dwt antal dwt antal dwt

1989 28 686 649 16 183 016 12 503 633 1990 17 915 292 14 85 339 3 829 953 1991 16 346 445 5 19 505 11 326 940 1992 6 70 260 17 482 440 -11 -412 180 1993 10 98 105 31 1 062 774 -21 -964 669 1994 5 70 050 10 199 796 -5 -129 746 1995 18 6 12

— — — Summa 1989-94 82 2 186 801 93 2 032 870 -11 153 931

5.2¶Nuvarande näringspolitisk

inriktning

Regeringen har i årets budgetproposition prop. 1994/952100, bil. 13 till riksdagen redovisat sin syn på den framtida näringspolitiska inriktningen för Sverige och riksdagen har under våren 1995 utan erinran behandlat frågan NU 1994/95:18.

Sjofartens näringspolitiska situation 157

Regeringen i propositionen att den första stora uppgiften

anger är att sanera statsfmansema och minska arbetslösheten. De akuta svårigheterna beroende bl.a. på djupgående strukturella problem har lett till en svag tillväxt och otillräcklig förmåga till förnyelse och förädling i den privata sektorn samtidigt som de offentliga ofmansierade utgifterna vuxit i storlek.

Huvuduppgiften för en aktiv näringspolitik är enligt regeringens mening att goda villkor för företagen att investera och expan-

ge dera. Detta skall ske bl.a. att undanröja hinder och bereda

genom väg för långsiktiga satsningar teknologi, kompetens och miljö för att uppnå högre kunskapsnivå och skapa fler arbetstillfällen.

en Målet anges vara att skapa en uthållig tillväxt.

En långsiktig och konsekvent politik krävs för att staten skall kunna medverka till en framgångsrik förändring av näringslivets struktur och inriktning. De grundläggande instrument som i första hand kommer att användas är dels generella insatser och dels skapandet sunda spelregler. I praktiken kan även behov av

av branschinriktade åtgärder uppstå eller finnas. Utgångspunkten bör

att ekonomins Spelregler i största möjliga utsträckning skall vara underlätta förutsägbarhet och långsiktighet. Detta innebär att det är angeläget att lagar, regler och skatter är konsistenta och långsiktigt stabila samtidigt som politiken måste kunna anpassas till förändrade omvärldsförutsättningar eller värderingar.

Regeringen pekar på att i statens stödjande roll bör ligga att främja nyföretagande liksom allmän kapitalförsörjning och riskkapitalförsörjning till små och medelstora företag. I den utvecklande rollen skall ligga att staten främjar forskning och utveckling med inriktning mot industriell tillämpning och informationsteknologi. Staten skall även ha en effektiviserande roll i vilken ligger konkurrenslagstiftning och avreglering. Skatter, arbetsrätt och lagstiftning måste utformas så att kompetensutveckling

annan och förnyelse främjas.

Översikter NUTEK genomfört och redovisat våren 1995

som visar att de statliga industri- och företagsstöden sammantaget är väsentligen mindre nu än tidigare.

158 .Sjofartens näringspolitiska situation

NUTEK:s redovisning anger också att de näringspolitiska stöden inom EU är omfattande på alla områden. Det gäller såväl direkta indireka stöd till små och medelstora företag när det

som gäller investeringar samt stöd till export- och teknikutveckling, forskning samt åtgärder inom miljö- och energiområdena. Sammantaget finns 3 800 olika näringsstöd registrerade inom EU

Sverige har totalt 149, Tyskland 695, Frankrike 902 samt varav Storbritannien 861.

Statsstöd till olika näringar är sådeles inte ovanligt inom EU.

5.3¶Nuvarande konkurrensanpassning

Bemanningskostnader

Beskattningen sjömän sker i de flesta länder på annorlunda sätt

av än för medborgare är landanställda. De särskilda förhål-

som landena för sjömän med mycket lång bortovaro från hemlandet under stora delar av året har tidigare motiverat en sådan anpassning. För Sveriges del har därför i dag en särskild sjömansskatt

är lägre än för anställda iland. som

Rederistödets nuvarande grundkonstruktion är sådan att det direkt sänker bemanningskostnaderna på de fartyg som är stödberättigade att den inbetalade sjömansskatten återbetalas till

genom arbetsgivaren och de sociala avgifterna delvis återbetalas genom ett bidrag 29 000 kronor per kalenderår och årsanställd

om sjöman. Under åren 1989/90 till 1992/93 var bidraget större, nämligen 38 000 kronor per årsanställd.

Det nuvarande rederistödet är reglerat i en förordning SFS 1992:1718 med ändringar och styrs genom 2 § sjömansskattelagen. Enligt denna paragraf klassas fartygen skattemässigt efter sitt huvudsakliga fartområde. Denna klassning ligger också till grund för indelningen av fartyg i stödberättigade respektive icke stödberättigade.

Tre myndigheter är berörda och samtliga är gemensamma för riket. Vid Stockholms Tingsrätt förs det s.k. skeppsregistret. I

Sjofartens näringspolitiska situation 159

registret införs svenska fartyg och bl.a. deras ägarförhållanden. Vid Sjömansskattekontoret i Göteborg handhas sjömansskattefrågor samt klassificering av de fartyg som blir stödberättigade och besluten fattas i den partsammansatta Sjömansskattenämnden. Vid Nämnden för rederistöd i Göteborg handhas frågor som har med bidragen till rederierna att göra och stödbesluten fattas av denna likaledes partsammansatta nämnd.

1 den förteckning som Sjömansskattekontoret upprättat för år 1995 återfinns 212 fartyg över 300 dwt, varav 193 fartyg över l 000 dwt klassificeras som gående i fjärrfart. Dessa fartyg är stödberättigade. 45 fartyg är klassificerade i närfart och är inte stödberättigade. Förteckningen upprättas varje år och uppdateras även under året.

Bidrag kan lämnas till svenska fysiska eller juridiska personer eller till svenska partrederier, har eller har haft sjömän an-

som ställda för arbete ombord på svenska handelsfartyg som huvudsakligen används i fjärrfart. Fjärrfart definieras som annan fart än inre fart och närfart.

1 Inget stöd gäller för de fartyg som går i inre fart, dvs. i trafik

inom landet huvudsakligen i hamnar eller floder, kanaler

eller insjöar eller inomskärs vid kusterna eller i Kalmarsund.

Detta innebär att ett fartyg som enbart går i Mälaren eller

enbart trafikerar Göteborg-Vänem inte klassificeras for stöd

eller sjömansskatt.

2 Inget stöd utgår heller till fartyg som klassificeras till närfart.

Med närfart avses fartyg i linjetrafik tidtabellsbunden mellan

svensk och utländsk hamn eller mellan utländska hamnar, dock

linj etrafik bortom linjen Hanstholm-Lindesnäs. Detta innebär

således att inget stöd ges till fartyg passagerarfartyg i linje-

trafik mellan Stockholm och Helsingfors eller för fartyg som

går i trafik mellan t.ex. Helsingborg och Helsingör.

160 Sjofartens ndringspolitiska situation

3 Inget stöd utgår heller till fartyg som klassificeras till närfart

enligt den s.k. dispensregeln. Regeln gäller lastfartyg som

huvudsakligen används i inre fart, om fartyget har certifikat för

stor kustfart fjärrfart och tidvis också nyttjas i sådan fart.

Detta innebär att fartyg som huvudsakligen trafikerar Göteborg-Vänern tidvis används i stor kustfart klassi-

men

ficeras till närfart enligt dispensregeln. Eftersom fartyget hu-

vudsakligen inte sysselsätts i ñärrfart kan fartyget inte klassas

sådant och något stöd ges således inte.

som

4 Stödberättigade är således de fartyg som klassificeras som

huvudsakligen gående i fjärrfart. Ursprungligen fordrades fart

helt eller delvis bortom linjen Hanstholm-Lindesnäs eller

bortom Cuxhaven. Lagen har dock ändrats år 1971 och inne-

börden är att fjärrfart definieras fart än inre fart

nu som annan och närfart. Detta innebär att ett fartyg inte behöver i utrikes trafik för att klassificeras som fjärrfartsfartyg.

Tilläggas kan att Sjömansskattenämndens klassificering inte går att överklaga. Utredningen kan efter kontakter med såväl Nämnden för rederistöd Sjömansskattenämnden konstatera att få beslut

som har ifrågasatts.

Den praktiska verksamheten med utbetalningen av stödet går till så att redaren/arbetsgivaren till staten varannan månad betalar

för sjömannen avdragen skatt och socialförsäkringsavgifter. Varannan månad betalar staten tillbaka sjömansskatten till redaren

Nämnden för rederistöd. Varje år i maj erhåller redaren genom därefter ett bidrag 29 000 kronor helårsanställd betalning

som per för de under föregående år erlagda socialförsäkringsavgifterna

således eftersläpning som är betydande.

en

Riksdagen behandlar årligen stödet till de svenska rederierna

de förslag till ekonomiska Nämnden för rederigenom ramar som stöd årligen lämnar i sin anslagsframställning till Kommunikationsdepartementet avseende beloppen för skattebidraget och bidraget till reduktion av de sociala avgifterna. Bidragen är inte satta

Sjofartens näringspolitiska situation 161

som ett högsta belopp utan så att bidragens totala verkliga utbetalda belopp varierar med hur många stödberättigade fartyg

som finns i det svenska registret.

Beloppen efter den slutliga avräkningen året efter har stegvis minskat, som framgår nedanstående tabell för åren 1992-1994.

av Förklaringen är att antalet stödberättigade fartyg minskat

genom utflaggning, att bidragsnivån för de sociala avgifterna sänktes med 24 % 1992/93 samt att rationaliseringsåtgärderna påverkat antalet anställda ombord.

Nedan redovisas beviljat rederistöd för år 1994 i miljoner kronor enligt uppgifter från Nämnden för rederistöd:

Med europasjöfart avses trafik mellan hamnar i Europa inklusive Medelhavet samt nordisk kustfart. Med oceansjöfart

menas trafik som sträcker sig utanför Europa exklusive Medelhavet:

Tabell 5.2 Rederistöd för åren 1992-1994

Återbetalning Bidrag Totalt

sjömansskatt soc. avgift

1994 1993 1992

För budgetåret 1995/96 har Nämnden för rederistöd bedömt att den totala bidragsnivån kommer att uppgå till 400 miljoner kronor och riksdagen har beviljat detta belopp jämte det korrigerade belopp som avser hela den 18-månadersperiod budgetåret denna gång avser budgetårsomläggningen. År 1989/90 anslogs

genom 550 miljoner kronor.

6 15-1225

162 Sjofartens näringspolitiska situation

Som tidigare redovisats beslutade riksdagen i december 1992 att rederistödet skulle återinföras. Beslutet innebar att staten ställde krav på de bidragsberättigade att stegvis vidta rationaliseringsåtgärder skulle kunna uppgå till ca 15 % av bemanningskost-

som naderna. Nämnden för rederistöd gavs samtidigt uppgiften att årligen till regeringen lämna särskild rapport i denna fråga. Så

en har också skett och kan i dag uppskatta att rationaliserings-

man effekten hittills uppgått till ca 15 %.

I propositionen 1992/93: 128 vissa sjöfartspolitiska åtgärder

om redovisade regeringen sin bedömning avseende stödkonstruktionens förenlighet med EES-avtalet och vid ett svenskt medlemskap inom EU. Regeringen framhöll att det i EES-avtalet finns regler statsstöd. Innebörden dessa regler är att möjligheten

om av for de fördragsslutande staterna att lämna sådant stöd allmänt sett är begränsade. Departementschefen menade dock att de åtgärder

föreslås återinförandet av rederistödet m.m. torde vara som förenliga med EES-avtalet och medlemskap i EU. Detta

ett senare motiverades med att det finns likartade regler om statsstöd angivna i Romfördraget och att likaledes stöd förekommer i en rad EU-länder samt att EU-kommissionen i flera sjöfartspolitiska dokument föreslagit åtgärder den Sverige infört.

av typ som

Utredningen har i sin genomgång av rederistödet granskat hur stödet fördelas svenska rederier. Med hänsyn till eftersläpningen i redovisningen har utredningen valt år 1993 som redovisningsår.

Totalt erhöll 141 rederier bidrag under år 1993 med följande fördelning efter antal fartyg: Rederier med bokslut.

1 rederi för mer än 40 fartyg

2 rederier för mer än 25

7 rederier för mer än 5

13 rederier för mer än 3

53 rederier för 1

Sjofartens näringspolitiska situation 163

Rederier utan bokslut Till denna grupp kan föras bl.a. flertalet s.k. partrederier där driften av fartyget sköts av ägarna själva. 55 rederier för 1 fartyg

Stödet fördelade sig enligt Nämnden för rederistöd på följande sätt för kvaliñkationsâret 1993 i miljoner kronor med kvalifikationsår menas det kalenderår ansökan avser: Icke börsnoterade företag

Kusttankers 69,0

Torrlast samt RoRo 70,7 Börsnoterade företag

Bylock Nordsjöfrakt 60,9

Det genomsnittliga beloppet per fartyg uppgick till drygt 2 miljoner kronor för större fartyg och drygt 700 000 för små och medelstora fartyg.

164 Sjofartens näringspolitiska situation

Kapitalkostnader

Statens i finansieringen fartyg har under åren

engagemang av sedan andra världskriget, då den svenska handelsflottan stegvis byggdes varit omfattande och tidigare främst gällt stöd till de

upp, svenska Den svåra krisen på sjöfartsmarknaden som tidi-

varven.

berörts innebar dock att staten lämnade detta engagemang. gare

Staten har dock i dag ett vid finansieringen av far-

engagemang

tyg genom Svenska Skeppshypotekskassan.

Kassan har offentligrättslig ställning och staten har ställt

en 350 miljoner kronor till kassans förfogande som garantifond.

Svenska Skeppshypotekskassan, bildades år 1929, har till

som uppgift att medverka vid finansiering rederiverksamhet som be-

av drivs svenskt rederi eller utländsk juridisk person, som

av av en ägarmässigt eller annat sätt domineras svenskt rederi.

av Kassan lämnar huvudsakligen långfristiga lån i både svensk och utländsk valuta eller ikläder sig garanti för sådana lån. Lånetiden kan uppgå till 15 år.

Verksamheten finansieras dels genom obligationsemissioner och dels reversupplåning. Säkerheten för lån i kassan ut-

genom görs antingen pantbrev i fartyg eller tillgodohavanden hos eller

av borgen staten eller bank. Styrelse och kansli har säte i Göte-

av borg och styrelsen består sju ledamöter staten utser och

av som lika många suppleanter.

Kassan har historiskt haft 20-procentig andel av finan-

en sieringen svenska rederiers investeringar i nytt tonnage. 1 dag

av är andelen 18 %. Kassan har sedan sin tillkomst haft en låg avkastning för att möta de önskemål staten uppställt, nämligen

som

förmånlig kreditgivning till den svenska rederinäringen att genom medverka till moderniseringen handelsflottan och att möta kon-

av kurrensen från utländska handelsflottor samt att ge stabilitet åt existerande rederier.

Kassan har tidigare lämnat uppgifter till staten om sitt arbete och har då betonat att berörda parter ansett verksamheten som mycket betydelsefull genom den förmånliga finansieringen som

bidragit till förnyelse den svenska handelsfiottan. Kassan anses av

Sjofartens näringspolitiska situation 165

har genom statsgarantin och sin speciella ställning låga

upplåningskostnader, vilket medfört under åren har kunnat

att man tillhandahålla förmånlig finansiering svenska rederier, vilket är huvudsyftet med verksamheten.

Riksdagen har under år 1995 fattat beslut om att införa ett statligt kreditgarantisystem i syfte att underlätta försäljningen av

svenskbyggda fartyg. Bakgrunden till förslaget är att Exportkreditnämnden, som

år 1994 på regeringens uppdrag utredde denna fråga, hade uppfattningen att varvsnäringen var i behov av särskilda statliga kreditgarantier för att kunna säkerställa finansieringen av sina leveranser och sin produktion i första hand av ny- och större ombyggnader.

För att göra systemet konkurrensneutralt i enlighet med

en nyligen träffad internationell överenskommelse inom OECD stöd

om till varven i de största industriländema, skall systemet långsiktigt bära sina kostnader och utformas utan inslag av statlig subvention. Överenskommelsen inom OECD har skapats då det i dag råder överkapacitet inom världens samlade varvsindustri och det dessutom förekommer betydande statliga subventioner till medlemsstaternas varv, bl.a. i Tyskland, Frankrike och Norge.

Den statliga garantins samlade belopp för utestående beviljade garantier skall vid varje given tidpunkt begränsas till högst 300 miljoner kronor och en avgift måste tas ut för att täcka statens kostnader för administration och för eventuella förluster. Garantin bör endast lämnas om de ekonomiska förutsättningarna för en försäljning är goda.

Vissa tidigare gällande stöd är av intresse att redovisa. I slutet av år 1989 avskaffades de särskilda reglerna för avskrivningar i lagen om avskrivning av skeppskontrakt. Avskrivningsmöjligheten utnyttjades under slutet av 1980-talet och bidrog till att många

nybyggen tillfördes den svenska handelsflottan.

Svenska rederier hade tidigare fram till år 1990 möjlighet

- — att göra avdragsgilla avsättningar till en särskild investeringsfond för att ersätta föråldrade och avyttrade fartyg. De avsatta medlen skulle inom tre år från utgången av det år avsättningen gjordes tas

166 Sjofartens näringspolitiska situation

i anspråk för nyanskaffning fartyg. Fonderna innebar en

av möjlighet för rederier sålt fartyg att avvakta med nyanskaff-

som ning till tidpunkt bedömdes som mest gynnsam från

en som affirssynpunkt. Som tidigare redovisats gäller sådana regler i flera andra länder inom EU.

5.4¶Övriga uppgifter

I EU-rådets förordning 613/91 stadgas vad gäller överflyttning

nr

fartyg inom EU att upprättandet fungerande inre marknad av av en innefattar undanröjande tekniska hinder för överflyttning av

av fartyg mellan medlemsstaternas nationella register. Den svenska sjölagen har emellertid inte ändrats och EU-kommissionen har uppmärksammat Sverige detta förhållande. Det pågår för närvarande ett beredningsarbete i denna fråga inom regeringskansliet.

departementspromemoria upprättad inom Finansdeparte-

I en mentet Ds 1991:41 Beskattning sjömän förordas att sjö-

av mansskattesystemet avskaffas. Förslaget är i huvudsak inriktat på att sjömännen skall beskattas enligt landskattesystemet som alla andra svenska medborgare.

Förslaget skulle innebära att Sjömansskattenämnden och dess kansli skulle kunna läggas ner. Förslaget har remissbehandlats och i huvudsak tillstyrkts har inte genomförts. Vad utredningen

men har erfarit överväger dock regeringen att lägga fram förslaget för riksdagen och då samtidigt EU-anpassa förslaget.

Den nuvarande sjömansskatten är definitiv källskatt för

en sjömän tjänstgör på svenska handelsfartyg som går i när- och

som fjärrfart. Den gäller också vid tjänstgöring utländska fartyg som hyrs utan besättning svenska rederier.

av

Skatteskalan följer finns enligt landskattesystemet med

den som särskilda avdrag och skattereduktioner som gör sjömansskatten lägre än landskatten. Naturaförmåner beskattas också förmånligare. Sjöinkomsterna sammanläggs inte med andra landinkomster som

Sjéfartens ndringspolitiska situation 167

sjömannen har. Sjömän betalar inte heller kommunalskatt för sjöinkomster, eftersom sjömansskatten statlig skatt. I stället

är en kompenseras kommunerna för skattebortfallet med mellan 50 och 75 miljoner kronor. För svenska sjömän bosatta i Sverige anställda ombord på utländska fartyg gäller under vissa förutsättningar särskild skattebefrielse.

För huvuddelen av sjömännen skulle, enligt utredningens förslag, systemförändringen inte medföra några skattehöjningar, eftersom vissa särskilda avdrag i stället föreslås för sjömän.

Utredningen vill här också redovisa särskild finsk studie

en om de i Finland gällande stödsystemen. Studien har direkt anknytning till de svenska utvärderingarna. Målsättningen för studien att

var utvärdera vilken inverkan stöden till rederierna har haft rede-

ur riernas och intressegruppemas synvinkel.

År 1994 betalades sålunda 125 miljoner finska mark till

ut totalt 97 fartyg, som huvudsaklingen går i trafik mellan Finland och utlandet. Till dessa stöd hör också effekten den år 1992

av införda parallella förteckningen och det räntestöd infördes år

som 1988 för anskaffning av småtonnage. Passagerarfartyg och fartyg i inrikestrañk får inte dessa stöd.

Resultatet av stöden visar att man har kunnat minska utflaggningen och nu expanderar flottan igen. Utredningen slår fast att stöden har inverkat positivt på fartygens internationella konkurrenskraft, vilket i sin tur resulterat i positiv inkomstutveck-

en ling hos lastfartygsrederierna. De finska fartygen ökade sin andel av frakterna inkomstmässigt med 700-800 miljoner finska mark ca 1,5 miljarder SEK och bytesbalansen påverkades omedelbart på ett positivt sätt. Av särskild vikt utredarna det att de

anser vara kostnader stöden förorsakar staten är mindre än den

summa av ökande inkomster och besparade utgifter staten fått tack

som vare stödet. Den finska studien betonar mycket starkt beredskapssynpunkterna på så sätt att man med stödet tycks ha skapat ett tillräckligt brett och allsidigt tonnage.

168 Sjofartens näringspolitiska situation

5.5 av Nämnden för

Bedömningar gjorda

rederistöd, Analys Institut och

Sjöfartens

Riksrevisionsverket

Utredningen har i sina direktiv uppgiften att granska och bedöma stödets effekter främst mot bakgrunden att den svenska hanav delsflottan stegvis minskat i omfattning. Som tidigare redovisats har utflaggningen minskat och viss inflaggning nu skett. en Den fråga utredningen sökt granska är de nu gällande om stöden någon effekt. Här redovisas de bedömningar berörda gett myndigheter liksom Sjöfartens Analys Institut gjort på begäran av

utredningen. Nämnden för rederistöd att ett stöd den nuvarande menar av omfattningen påverkar rederiernas ekonomi och därmed dess agerande vad gäller val flagg. Svenska rederier är ingen av homogen och näringen innefattar lång rad olika typer av grupp en rederier med betydande skillnader i kostnadsstrukturen. Nämnden påpekar att bemanningsintensiv rederiverksamheten är mer desto den ett bemanningsstöd jämfört med de redemer gynnas av rier är kapitalintensiva, skulle gynnas av ett kapitalsom mer som stöd. Utan bemanningsstöd blir kostnadsnackdelen för många farhelt enkelt så att lönsamhet inte kan uppnås. Stödet tygstyper stor måste, hävdar nämnden, emellertid upplevas långsiktigt för att som kunna beaktas rederierna i de bedömningar de gör angående av

flaggtillhörighet.

Följden ett helt eller delvis slopande stödet skulle enligt av av nämndens mening bli, att svensk sjöfarts konkurrenskraft ytterligare skulle försämras. Man pekar även att de europeiska sjöfartsnationerna har ökat sina stödinsatser under åren efterår 1988. Nämnden har i sina årliga anslagsframställningar påtalat att stödets tillkomst har de svenska rederiernas ekonomiska genom situation förbättrats och konkurrenskraften stärkts. Stödet har för närfartsrederierna kraftigt bidragit till att detta tonnage har kunnat överleva under svensk flagg. Dessutom har viss föryngring av en

Sjofartens näringspolitiska situation 169

fartygsbeståndet skett. Läget för tank- och torrlasttonnaget har förbättrats men inger fortfarande bekymmer.

Utredningen har därutöver ställt frågor till såväl Nämnden för rederistöd som till Sjömansskattenämndens kansli beträffande träffbilden" och precisionen i stödgivningen. Båda nämnderna har utifrån sina respektive ansvarsområden funnit att nuvarande regler för stödgivningen är tillfredsställande.

viktig punkt har Nämnden för rederistöd tydligt framfört

Pâ en bedömningar innebär ett önskemål om förändringar i stöd-

som konstruktionen. l fárjetrafiken till vissa av länderna i sydöstra Östersjön har det under senare år dykt upp fartyg, som inte för nordisk eller svensk flagg. När rederistödet infördes undantogs färjetrafiken och anledningen härtill var att färjorna vid den tiden i huvudsak arbetade under likartade villkor. Detta är inte längre fallet då konkurrentländema andra sidan Östersjön klart kan

anses tillhöra gruppen lågkostnadskonkurrenter med mycket stora

möjligheter att konkurrera ut bl.a. de svenska färjorna.

Nämnden framhåller likaså viss snedvriden konkurrens

att en finns mellan svenskflaggade fartyg och fartyg tillhörande såväl de norska danska internationella registren NIS och DIS. DIS-

som registrering får enligt de danska reglerna inte ske för fartyg som går mellan en dansk hamn och en utländsk hamn. Danska färjor som gär mellan Köpenhamn och Oslo anlöper då också en svensk hamn och kringgår därmed reglerna och kan konkurrera med svenska färjor på ett konkurrenssnedvridande sätt. Frågan varit

har

till behandling vid överläggningar mellan den svenska och uppe norska regeringen, men har hittills inte fått någon lösning.

I sina årliga rapporter sedan budgetåret 1992/93 till regeringen om rederiemas rationaliseringsåtgärder har nämnden kunnat konstatera att sådana stegvis genomförts. Den överenskommelse parterna träffade under 1992 om rationaliseringar och andra åtgärder kommer enligt parternas mening att medföra kostnadssänkningar på 15 %. Utfallet varierar med nödvändighet mellan olika typer

ca av sjöfart och mellan olika typer av företag och fartyg. Med de ekonomiska åtgärder som staten för närvarande bidrar med ca

170 Sjofartens näringspolitiska situation

25 % skulle således sammantaget kostnadsreduktion med i

en genomsnitt 40 % åstadkommits. Men rationaliseringar kan enligt nämndens uppfattning inte ha fortlöpande giltighet. Nämnden bör dock åläggas att i sina årliga rapporter ge regeringen

som nu signal den situationen skulle inträffa att bemanningskost-

om nadema blir så förmånliga tack vare stödet att rationaliseringar inte vidtages. Så är inte fallet i dag enligt nämnden.

När det gäller rationaliseringar i den egna verksamheten pekar nämnden på att det finns sådana möjligheter.

I det system ursprungligen föreslogs men inte infördes i

som början 1980-talet, då det första rederistödet infördes, ingick att

av redaren själv skulle behålla stödet och endast skicka in en redovisning till staten. Detta naturligtvis det mest rationella även

vore i dag. Vissa administrativa svårigheter kan dock uppstå och nämnden att ett system motsvarande det som tidigare

menar om diskuterades övervägs, vilket i sig vore en administrativ förenkling, skulle detta ändå innebära granskning i efterhand.

en

Nämnden för rederistöd har även lämnat synpunkter möjligheten att komplettera dagens bemanningsstöd med någon form av kapitalstöd t.ex. att räntekostnaderna för fartygen subven-

genom tioneras. Sådana stöd skulle premiera nyare fartyg som generellt sett är relativt högbelånade.

Sjöfartens Analys Institut att det nuvarande stödet trots

anser dåliga konjunkturella förutsättningar bidragit till att det svenska registret tillförts modernare och lastfartyg och därmed

yngre förhindrat ytterligare föråldring. Lastkapaciteten har vilket är

en särskilt viktigt ökat i den svenska handelsflottan med ca 154 000 dwt mellan åren 1988-1994. Institutet menar att det allra viktigaste är att stödet har bidragit till att det i dag finns kvar en betydande svensk sjöfartsnäring. Detta, understryker institutet, ger

kompetens är tillräckligt stor för att kunna lägga grunden en som för framtida expansion, förutsatt att stödet blir bestående. Hade

en stödet inte funnits uppskattar institutet att ytterligare 150-175 fartyg hade försvunnit registret och att 3 200 sjömän blivit

ur friställda. Under ett år skulle kostnaderna för samhället i form av

Sjofartens näringspolitiska situation 171

arbetsmarknadspolitiska åtgärder ha överstigit kostnaderna för stödet om färre än en tredjedel av dessa hade fått nytt jobb iland inom ett år. Därtill kommer ett antal svårkvantifierade främst negativa poster t.ex. försämrade utbildningsmöjligheter och en

som smalare rekryteringsbas.

Institutet har även granskat Sjöfartens betydelse för Sverige och funnit att sjöfartsnäringen betyder mycket för bytesbalansen, dels

underleverantörerna bidrar med en exportprestation till genom som handelsbalansen själva rederinäringens bidrag till

och dels genom tjänstebalansen.

Man påpekar att större svenskbaserad rederinäring kan ge ett

en ökande bidrag till bytesbalansen.

När det gäller stödets betydelse för rederiernas ekonomi påpekar institutet att samtidigt som omsättningsutvecklingen åren 1989-1993 har varit positiv har lönsamhetsutvecklingen varit negativ. Institutet har undersökt boksluten för 86 av de 141 företag erhöll rederistöd under år 1993. Av dessa visade

som 27 företag negativt resultat efter finansnetto med rederistöd och 90 % 73 86 skulle ha uppvisat negativt resultat om stödet inte

av funnits. För övriga lönsamhetsmarginalen mycket liten.

var

Sjöfartens Analys Institut understryker slutligen att det finns ett mycket viktigt samband mellan å ena sidan ägande och kontroll av fartyg under både svensk och utländsk flagg och å andra sidan sysselsättning och kompetensutveckling i hela sjöfartsnäringen. Man att stödet minst lika mycket är att se som ett kompe-

anser

tensstöd som ett bemanningsstöd.

I maj 1991 lämnade Riksrevisionsverket RRV en redovisning av statens stöd till rederinäringen. I en sammanfattning pekar verket på att den främsta effekten bidraget till beman-

av ningskostnaderna har varit att det medverkat till att kortare sikt upprätthålla omfattningen den svenska rederinäringen och

av bibehållandet fartyg under svensk flagg. Endast i mindre om-

av fattning har det medfört att uttalade mål för t.ex. sysselsättningen har uppnåtts. enligt RRV kan motivera åtgärderna skulle

Det som snarast att i allmänhet betona värdet av att skapa förut-

vara

172 Sjofartens näringspolitiska situation

sättningar för en svensk rederinäring med tanke Sveriges stora beroende sjöbuma transporter i utrikeshandeln. Man tillägger

av också att det är ett värde att trygga behovet av tillgången på sjöutbildad arbetskraft för näringen och för Sjöfartsverkets behov. Det kan enligt RRV:s mening också finnas behov svensk

av en handelsflotta viss omfattning för att ge trovärdighet den

av en svenska neutralitetspolitiken. RRV avslutar sin redovisning från år 1991 med att peka på behovet och önskemålet att skapa långsiktighet i de statliga åtagandena liksom att nå precision i stödgivningen. En inte obetydlig del av stödet kan således tillfalla rederier som skulle klara sig utan stödet.

Sjöfartspolitiska utredningen har i kontakter med RRV påtalat behovet att RRV ånyo prövar stödets effekt. Verket har därför

av ytterligare gång granskat stödet och funnit att rederistödet

en under 90-talet haft en fortsatt låg måluppfyllelse. Utflaggningen har fortsatt och effekterna på de mål riksdagen uppställt för

som stödet har varit små. Man kan dock inte utesluta att den svenskflaggade flottan ytterligare skulle ha decimerats om stödet avskaffades utan andra statliga åtgärder eventuellt med en accentuerad

risk för att svenska rederier skulle flytta hela verksamheten till andra EU-länder. Mot denna bakgrund anser RRV att det är än

angeläget än vid tidpunkten för RRV:s förra granskning att

mer ompröva rederistödets inriktning och omfattning. Givet de mål

riksdagen har ställt upp för rederistödet och de effekter som som stödet hittills haft, är det svårt att motivera en statlig insats av rederistödets omfattning. RRV avslutar med att påpeka att om nuvarande mål skulle ersättas eller kompletteras med ett mål med direkt näringspolitiskt innehåll, är det angeläget att söka finna andra medel än rederistödet.

RRV:s bedömningar bygger en särskild konsultrapport som verket låtit utarbeta. Rapporten utvecklar synpunkter av intresse för Sjöfartspolitiska utredningen. I rapporten anförs att rederistödet inte skapat sysselsättning för svenskt sjöfolk inom rederi-

mer företagen. Det har däremot förmodligen haft en positiv inverkan när det gäller att upprätthålla värdefull kompetens inom en för

Sjofartens näringspolitiska situation 173

svenskt näringsliv betydelsefull del av transportsektorn. Vidare framgår det att det enligt konsultens bedömning i dag i stor utsträckning saknas alternativa möjligheter för statsmakterna att bedriva en aktiv näringspolitik inom sjöfartssektorn. Från kompetenssynpunkt är det därför svårt att finna alternativa stödformer

framstår bättre i den meningen att de har högre precision som som än det nuvarande bemanningsstödet. Denna bedömning stöds också av de norska erfarenheterna, menar konsulten.

RRV har även denna gång studerat effektiviteten i de statliga myndigheternas Nämnden för rederistöd och Sjömansskattenämnden arbete. De har därvidlag funnit att verksamheterna är effektiva.

5.6¶Referensgruppemas synpunkter

Utredningen har ställt frågan till berörda aktörer om vilka motiv som kan finnas för en långsiktig och sammanhållen statlig sjöfartspolitik med näringspolitisk inriktning.

Sjöfarten är oerhört kapitalintensiv och detta, menar Sveriges Redareförening, har till konsekvens att alla satsningar måste vara långsiktiga. Föreningen hävdar vidare att den svenska industrin behöver sjöfartsnäring och att denna är viktig för Sverige både

en i krigs- och fredstid. Det s.k. sjöfartsnettot väsentlig be-

är av tydelse för Sverige. Till detta kan läggas fárjetrañkens viktiga bidrag till vad man kallar turistnettot. Man fortsätter med att framhålla att Sveriges röst i internationella diskussioner förutsätter en statlig politik, där graden av inflytande är avhängig den svenska sjöfartens storlek.

Sveriges Fartygsbefälsförening betonar bland flera olika motiv konkurrensen på lika villkor. En svensk rederinäring får, enligt Industriförbundet, inte sämre förutsättningar för verksamheten

ges än dess europeiska konkurrenter. Samma uppfattning framkommer av svaret från Svenska Maskinbefälsförbundet, som också menar att det med hänsyn till det stora kapital som erfordras för en

174 .Sjáfartens näringspolitiska situation

fartygsinvestering är nödvändigt för en investerare att känna spelreglerna en lång tid framöver.

Svenska Sjdfolksférbundet redovisar ett flertal motiv, bl.a. sysselsättningen i hela näringen 60 000 personer samt bibehållandet av en hög maritim kunskapsnivå. Förbundet berör avslutningsvis den svenska beredskapen i händelse av krig eller avspärrningar.

Sveriges Redareförening påpekar att utan det konkurrensneutraliserande sjöfartsstödet skulle Sverige, förutom färjorna, knappt ha någon handelsflotta. Man tillägger att sjöfartsstödet i princip innebär att staten avstår från intäkter staten inte skulle

som annars haft. Det är enligt föreningens uppfattning heller ingen tvekan

om att ett fortsatt stöd är av helt avgörande betydelse för många rederier och en förutsättning för att det över huvud taget skall finnas anledning att tala om en svensk sjöfartspolitik. Långsiktighet och arbetsro är en förutsättning för en positiv utveckling. Föreningen påpekar att svenska rederier också föredrar att använda sig av svenskbemannade fartyg.

Föreningen tar även upp frågor som har med det statliga kravet på rationaliseringsåtgärder att göra och framhåller att det i dagsläget generellt sett kan sägas att med tillgänglig teknik och fartygens bemanning är den allra största potentialen vad

avser bemanningsreduktioner tagen i anspråk.

Svenska Sjofolksf¢‘rbundet menar att rederistödet behövs. Förbundet är övertygat om att utan det statliga stödet skulle svensk sjöfart till stora delar snart komma att slås ut.

Svenska Maskinbefälsförbundet och Sveriges Fartygsbefälsförening delar denna uppfattning. Maskinbefälsförbundet att

menar för att förhindra en i det närmaste total utflaggning av svenska lastfartyg är det nödvändigt med ett fortsatt statligt stöd.

Sjoassuraddrernas Förening är av uppfattningen att bl.a. staten skapar förutsättningar för en expansiv och långsiktig sjöfartspolitik som i sin tur gynnar och stimulerar svensk rederinäring. Betydelsen av lika konkurrensvillkor betonas av Sveriges Skeppsklarerare-

och Skeppsmäklareförening.

Sjofartens ndringspolitiska situation 175

Parterna på sjöarbetsmarknaden Sveriges Redareförening,

Svenska Sjöfolksförbundet, Sveriges Fartygsbefälsforening och

Svenska Maskinbefálsförbundet har också gemensamt inkommit med synpunkter rörande konkurrensbefrämjande åtgärder för svensk sjöfart främst inriktade på bemanningskostnaderna.

Parterna betonar att riksdagens årliga behandling stödet till

av

sjöfarten av näringen uppfattas som ett årligt ifrågasättande av

branschens verksamhet. Med tanke den stora investering som ett fartyg innebär är det otillfredsställande med så kort framförhållning när det gäller viktiga frågor som berör branschens förutsättningar. Under perioden 1991-1994 var det en så kraftig politisk turbulens och osäkerhet sjöfartsstödet att nästan inga ny-

om investeringar skedde och handelsflottan hade också en negativ utveckling. Stödets konstruktion medför även att rederierna utsätts för likviditetsbelastning under perioden mellan det att rede-

en rierna levererar medel till staten fram till dess att utbetalningen

bidragen sker. I och med att stödet dessutom budgetbehandlas av årligen kan heller inte redaren med säkerhet veta sina kostnader för längre period än budgetperioden. Eftersom kontraktsperioderna för frakterna många gånger är längre än ett budgetår är detta mycket otillfredsställande.

Man menar att konstruktionen måste vara långsiktig och omfattas bred majoritet i riksdagen. Därutöver skall inte infla-

av en tionen gröpa konstruktionen och inte heller försämra de

ur anställdas skattesituation eller socialförsäkringsförmâner.

Konstruktionen skall kostnadsneutral for rederierna och

vara slutligen skall konstruktionen inte i bidragsform med

vara återbetalning utan i stället en form av innehållen skatt i enlighet med förslaget från början av 1980-talet.

Parterna att för att få befrielse från skyldigheten att

menar leverera skattemedel till staten och reducerade socialförsäkringsavgifter skall de ombordanställda vara anställda i ett svenskflaggat fartyg. Fartyget skall i huvudsak i fjärrfart enligt lagen om sjömansskatt och vara klassificerat för fjärrfart av Sjömansskattenämnden. Kontrollerande organ kan vara Nämnden för rederistöd

176 Sjofartens näringspolitiska situation

eller Riksskatteverket. I det fall som fartyg klassats för närfart enligt lagen om sjömansskatt ej stödberättigat men utsätts för konkurrens från fartyg som uppbär statliga subventioner från annan stat eller är infört i annan stats andra register bör Nämnden för rederistöd äga rätt att efter prövning likställa sådant fartyg med de som klassats för fjärrfart.

Beträffande socialförsäkringsavgiften föreslår man att denna sätts ned till vad som motsvarar ATP-avgiften men att konstruktionen inte får medföra att den enskilde får sämre sociala förmåner än vad som annars skulle utgått.

Sveriges Redareförening och Svenska sjáfolksförbundet

har var för sig påtalat problemet med konkurrensproblemet från NISflaggade fartygs möjligheter att med hel skattebefrielse segla den svenska kusten. Svenska Maskinbefälsförbundet redovisar att fárjetrañken på vissa linjer är utsatt för konkurrens av statligt subventionerade fartyg från andra länder. Om svenska färjor i dessa fartområden linjer skall kunna konkurrera måste statliga stödåtgärder inrättas.

När det gäller rationaliseringarna ombord anser Svenska .Sjöfolksförbundet att dessa ligger långt framme internationellt sett och framhåller att den största rationaliseringspotentialen nu finns på lastnings- och lossningsfunktionen. Sveriges Fartygsbefálsförening konstaterar att vi i Sverige nu är nere i besättningsstorlekar som gör att redan i dag känner stark oro för sjösäkerheten och

man arbetsmiljön ombord.

Industriförbundet och industrins företrädare menar att det är positivt för svensk industri att det finns ett utbud av konkurrenskraftiga svenska rederier och att det är rimligt och viktigt att en svensk rederinäring inte får sämre förutsättningar för verksamheten än dess europeiska konkurrenter vad gäller t.ex. beskattning m.m. Man menar dock att direkta stöd till en näringsverksamhet har en negativ inverkan på effektiviteten i branschen och att de därför bör avvecklas.

Sjöassuradörernas Förening berör varuägarnas ansvar vid befraktning av undermåligt tonnage och frågan om försäkrings-

Sjofartens näringspolitiska situation 177

tvång eller ej. Föreningen framhåller att det är internationellt och i Sverige välkänt att varuägare i ett inte obetydligt antal fall saknar kunskap om de fartyg som befraktas. Detta är ett internationellt faktum som till viss del beror på tekniken vid kontraktslutet. Detta är enligt föreningens mening naturligtvis otillfredsställande då varuägarens engagemang i valet av tonnage kraftigt minskas eller helt uteblir, vilket i sin tur kan leda till att undermåligt tonnage genom låga fraktpriser kan hålla sig kvar marknaden. Så länge ett fartyg får lönsamma fraktuppdrag kommer fartyget med stor sannolikhet att finnas kvar världshaven, menar föreningen.

Man konstaterar också att brist försäkringstvång avseende relevanta försäkringar föreligger inom sjöfarten vilket naturligvis kan uppfattas som något märkligt vid en jämförelse med andra trafikslag. Internationellt finns det i dag således inget tvång för rederier att teckna relevanta försäkringar.

Vid ett totalhaveri står fartygsägaren fulla risken som i det enskilda fallet kan vara högst betydande om försäkringar saknas. Huruvida detta förhållande är vanligt i svenska vatten är i dag något oklart, menar föreningen. Avseende svenskflaggade och svenskägda fartyg i våra vatten är det, såvitt föreningen vet, inget problem.

Saknas dessutom varuförsäkring från varuägarens sida för

en det gods transporteras ombord, kan vid totalförlust även

som en detta få oöverstigliga konsekvenser för varuägaren, framhåller föreningen. Man tillägger att det sistnämnda förhållandet har visat sig inte vara helt ovanligt vid de senaste årens större totalhaverier. Man konstaterar slutligen att någon kontroll av försäkringssituationen inte görs av svenska myndigheter vid kontroll av ankommande fartyg vid exempelvis hamnstatskontrollen.

Parterna inom sjöfartsnäringen har utöver synpunkter på nu gällande rederistöd lämnat synpunkter gällande lag-

på annan stiftning.

178 Sjofartens näringspolitiska situation

Ytterligare insatser som staten kan göra i en långsiktig svensk sjöfartspolitik är enligt Sveriges Redareförening och Svenska Sjofolksférbundet följande:

1 återinförande av fartygsfonder med möjlighet att fondera

vinstmedel av fartygsförsäljningar för senare inköp av fartyg fonderna avskaffades år 1990,

2 återinförande av kontraktsavskrivningar för fartyg som byggs

för svensk flagg avskrivningsreglerna avskaffades i slutet av år

3 den s.k. stämpelskatten bör avvecklas eller minskas,

4 24-timmarsregeln bör avvecklas. Finland har avskaffat denna

regel för farjetrafiken samt

5 Sverige bör söka bibehålla taxfree-försäljningen.

Sveriges Redareförening anför följande i anslutning till förslaget.

Den skattefria försäljningen på färjor består dels av sådana varor som konsumeras av passagerare ombord, dels av varor som inhandlas i särskilda butiker och är avsedda att föras iland. Som

tumregel brukar att den skattefria försäljningen svarar för en anges 1/3 rederiernas nettointäkter medan återstående intäkter härrör

av från biljettintäkter och godsintäkter med 1/3 vardera. Den skattefria försäljningens andel totalintäkterna varierar dock

av mellan olika fårjelinjer. På sådana linjer trafikerar länder med

som relativt hög beskattning på motsvarande varor är den skattefria försäljningens andel större.

EU:s ministerråd har beslutat att taxfree-försäljningen skall upphöra vid resor mellan EU-länder. En övergångstid för denna anpassning gäller fram till den 1 juli 1999. Däremot kommer

Sjofartens näringspolitiska situation 179

försäljningen att kunna fortsätta efter detta datum vid till

resor länder utanför EU. Åland räknas i detta sammanhang ett land

som utanför EU.

Den andra frågan gäller att Sverige i samband med medlemskapet i EU valt att behålla den s.k. 24-timmarsregeln, enligt vilken en passagerare som ankommer till Sverige med färja måste ha vistats utomlands minst 24 timmar för att få föra vissa varor skattefritt. Finland hade en motsvarande regel tidigare men har nu beslutat att avskaffa denna i samband med sitt medlemskap i EU. Bland EU:s övriga medlemsstater saknas särskilda tidsbegränsningar för rätten att införa taxfree-produkter med undantag för Danmark som övergångsvis medgivits rätt att tillämpa en sådan begränsning på ett fåtal varor.

Föreningen anser att ett avskaffande av den skattefria försäljningen skulle leda till mycket allvarliga konsekvenser för svensk färjenäring. Ungefär hälften av alla ombordanställda finns på färjorna. Det anses inte finnas andra inkomstkällor som skulle kunna ersätta denna del.

Effekten skulle sannolikt bli att rederierna i stället tvingas minska sina kostnader genom att reducera trafikutbudet och genom prishöjningar för både passagerare och gods öka sina intäkter. Sveriges Redareförening betonar att resultatet kan bli en minskad sysselsättning för svenskt sjöfolk, ökade kostnader och färre trafikmöjligheter för svensk export- och importindustri samt minskad turism i Sverige.

5.7¶Utbildning

Utbildning de strategiska näringspolitiska elementen inom

är ett av sjöfarten. Den civila sjöutbildningen kommer även fortsättningsvis att vara en väsentlig förutsättning för den svenska sjöfartens framtida utveckling och tillväxt många olika synvinklar.

ur

Utredningen har låtit analysera sjöutbildningen för att kunna bilda sig en uppfattning om villkor och problem. Rapporten

-

180 Sjbfartens näringspolitiska situation

Svensk civil sjöfartsutbildning är utarbetad av prefekt Göran

- Lindholm och sjökapten Rolf Nilsson. Utredningen har koncentrerat sig den civila utbildningen men vill betona att en kvalitativt högtstående utbildningsverksamhet även bedrivs av den svenska marinen.

Synpunkter har även lämnats Sjöfartens Analys Institut

av liksom Högskolan i Kalmar.

av

Av betydelse för bedömningen är även de förslag som nyligen lagts fram yrkeshögskola. Förslagen, som förs fram i

om en ny betänkandet SOU 1995:38 om en ny yrkeshögskola, skall ses

ett sätt att lösa de kulturkonflikter som anses finnas mellan de som akademiska synsätten och de mer yrkesinriktade tankegångar som finns inom den etablerade högskolan. Frågan har betydelse för bl.a. sjöbefälsutbildningarnas framtida inriktning i Sverige.

Även IMO:s nyligen antagna STCW-konvention Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers innebär att

fått till stånd internationella kontrollmöjligheter av sjöman nu folkets kompetens och utbildning samt kvalitetssäkring av behörighetsutgivningen. Även detta påverkar situationen. Konventionen berör bl.a. Sjöfartsverkets roll och ansvar i dessa frågor.

Utbildningsstudien

Resultaten från den genomförda studien, liksom synpunkter utredningen i övrigt fått, visar att utbildningarna för befäl och manskap håller en hög internationell klass. De behöver dock stegvis an-

och moderniseras. Av särskild betydelse är det att öka sampassas ordningen inom systemet och avstämma de grundläggande utbildningarna med rederiernas egen interna utbildningsverksamhet.

Målet för sjöbefälsutbildningen i Sverige är att tillgodose samhällets behov välutbildat och kompetent befäl. Som en allmän

av förutsättning finns i botten ett behov av goda gymnasieutbildningar. Storleken och omfattningen samhällets insatser inom

av civil maritim utbildning styrs huvudsakligen av efterfrågan sjöfolk för bemanning svenska fartyg och av det faktum att

av

Sjbfartens näringspolitiska situation 181

medelåldern främst bland sjöbefäl är hög och att stora pensionsavgångar är vänta. Även det faktum att vi i Sverige i dag

att genom utflaggning och rationaliseringar under senare år har arbetslöshet bland sjöfolk är faktor av betydelse i bedömningen av fram-

en tidens dimensionering av utbildningama. Bemanningen är, som utredarna det, i dag så liten att större krav och högre kompetens

ser krävs av den enskilde besättningsmannen oavsett vilken formell befattning denne har. Utredama påpekar dock att dessa yrken inte bara i Sverige utan i många länder kan anses vara genomgångsyrken endast 35 % brukar stanna till sjöss i 10 år och att de

- sjöyrkesverksamma både befäl och manskap sedan väljer att iland till yrken inom sjöfartsnäringen i övrigt, t.ex. till rederier sjöadministration, sjöfartsekonomi m.m., men även till arbeten inom bl.a. Sjöfartsverket, t.ex. lotsning och inspektion. Det rör sig

befattningar i hamnar, på försäkringsbolag, klassiñceringsom sällskap, myndigheter, och leverantörer. Blivande sjöbefál

varv utgör således en viktig rekryteringsbas för många arbeten inom sjöfartsnäringen.

Dimensioneringen av gymnasieskolornas utbildning täcker enligt utredarnas bedömning dagens och framtidens behov och kan sannolikt anpassas volymmässigt.

När det gäller sjöbefälsutbildningarna är läget något annorlunda. Arbetslöshet finns i dag även inom sjöbefälskåren men de ökande kraven på specialutbildning och ökad efterfrågan av svenskt befäl från utländska rederier gör att det samtidigt råder och kommer att råda brist på vissa befálsgrupper.

Den grundläggande slutsatsen studien således redovisar är

som att utbildningen till såväl sjömansyrkena som till sjöbefalsarbeten generellt håller mycket hög internationell klass och har rönt

en stort intresse hos svenska ungdomar under senare år. Detta gäller särskilt befálsutbildningarna men fr.o.m. år 1994 även gymnasieskolans grundläggande utbildningar. Stor betydelse för utbildningarnas framgång anses ligga i den omläggning av praktiken till sjöss som genomfördes under slutet av 1980-talet den s.k.

varvade modellen.

182 Sjofartens näringspolitiska situation

Dessa gynnsamma förhållanden har inte alltid gällt i Sverige. Den tidigare sjöfartspolitiska utredningen kunde vid den tiden

år 1979 konstatera att utbildningarna var undermåliga och i

kraftigt behov av upprustning, vilket man också föreslog skulle ske. Staten genomförde de nödvändiga förbättringarna och nuvarande system fyller dagens krav.

Man redovisar nu att mellan 250 och 275 elever årligen examineras från gymnasieskolornas treåriga utbildningar till matroser och motormän och att ungefär lika många sjöbefál för chefsbefattningar ombord sjökaptener, styrmän och maskinbefal lämnar

- de tvâ- till fyraåriga högskolornas utbildningar i Kalmar och Göteborg Chalmers Tekniska Högskola, båda med lokalt antagna ut-

bildningsprogram i enlighet med förutsättningarna för dagens hög-

skolesystem. Den s.k. sjöfartslinjen har möjliggjort att man i dag även kan gå vidare med sina akademiska studier med sjöingenjörsrespektive sjökaptensexamen som grund. Dessa utbildningar passar väl in i den utveckling som nu pågår inom svenska rederier med vad man kallar ombord-management, alltså en utveckling mot att ta över allt fler ledningsfunktioner från rederiernas kontor till arbete ombord i fartygen. Den nya informationstekniken öppnar helt nya perspektiv som stegvis börjar utnyttjas.

Även högskolorna i dag har stor frihet att utforma sina

om egna utbildningsprogram med möjlighet till långtgående profileringar, skiljer sig sjöbefälsutbildningarna på de två orterna inte nämnvärt åt.

Statens totala kostnader för gymnasieskolans utbildningar på nio orter i landet uppskattas till ca 60 miljoner kronor och till de än mer resurskrävande utbildningarna vid högskolorna till ungefär mellan 50 och 60 miljoner kronor. Till detta kommer utbild-

ningarna för ekonomipersonal/intendentur vid gymnasie-

ett par skolor samt de viktiga certifikatkurser som numera krävs genom internationella överenskommelser flera områden. Kurserna bedrivs oftast vid befálsskolorna och omfattar en till två veckor. Det bör framhållas att ingen dessa högskolor i egentlig mening

av

Sjofartens ndringspolitiska situation 183

bedriver någon påbyggnad i form av forskarstudier eller direkt

sjöfartsforskning.

Utbildningarnas innehåll styrs genomgående av internationellt fastställda kompetenskrav och erhåller därför certifikat vid

man utbildningens slut- certifikat hela tiden måste hållas aktuella.

som Den nya, av IMO fastställda sjösäkerhetsfilosofm, den s.k. ISMkoden, ställer sådana krav liksom den internationella utbildningskoden STCW, trädde i kraft år 1984. Den ökade intematio-

som nella kontrollen fartygsbesättningamas kompetens och färdig-

av heter enligt utredarnas mening möjligheter för svenskt

ger - sjöbefál att konkurrera även på den internationella marknaden och de är numera eftertraktade som befäl på utlandsflaggade fartyg.

Det kan nämnas att IMO har en särskild högskola med maritim internationell anknytning i Sverige. World Maritime University är förlagt till Malmö.

Av betydelse för bedömningen av utbildningarnas innehåll och inriktning är det faktum att ett högre utnyttjande av fartygen krävs för god lönsamhet och en större konkurrenskraft. Detta medför att den personal skall bemanna fartygen kommer att behöva

som kompetens både från fartyg är 25-30 år gamla och från högt

som automatiserade och datoriserade nybyggda fartyg. Konsekvenserna

detta blir att utbildningarna måste vara breda samtidigt som de av är tillräckligt framåtsyftande.

Utbildningarna täcker i dag som nämnts i stort sett behoven i näringens olika funktioner. Inte desto mindre kommer framtidens sjöfart att ställa ytterligare större krav kompetens ombord fartygen i takt med att främst de tekniska och kommunikationsmässiga kraven och förutsättningarna blir alltmer omfattande. Sjösäkerhets- och utbildningskrav andra slag kommer att skärpas.

av

Sjöfartsnäringens företag inom olika sektorer kommer även att behöva öka sina insatser för den interna utbildningen i likhet med vad ett par av de ledande svenska rederierna redan gjort på områdena ledarskapsutbildning, teamutveckling, marknadsfrågor, ekonomifrågor samt kommunikationen mellan företagets olika verksamheter inom och utom landet. Den snabba utvecklingen av

184 Sjofartens niiringspolitiska situation

ny teknik inom sjöfarten, t.ex. höghastighetsfartyg, kommer stegvis att ställa nya krav på samhället, rederierna och de anställda vad gäller kompetens och utbildning.

Det kan här tilläggas att Handelsflottans kultur- och fritidsråd HKF bedriver en omfattande informations- och utbildningsverksamhet riktad till sjöfolk anställda ombord på svenska fartyg. Sjöfolkens välfärd till sjöss och i hamn regleras i olika ILOkonventioner. Med beaktande av dessa instrument skall HKF i görligaste mån kompensera sjöfolket för det kultur-, fritids- och informationsutbud går minste om på grund av sjötjänst-

man göringen.

Av utbildningsstudien framgår att det krävs en mer samlad och övergripande syn på utbildningarnas innehåll, organisation och samordning. Detta ställer, kan utredarna konstatera, staten och den samlade näringen inför en viktig samordningsuppgift åren framöver, som bl.a. skulle innebära bättre samordning av verksamheten mellan högskolorna i Kalmar och Göteborg. Man påpekar att det i dag inte finns någon med nödvändig överblick eller möjlighet att ta beslut om t.ex. dimensionering och ändringar i innehållet sett ur ett övergripande samhällsperspektiv. Man föreslår därför att samordningen förbättras.

Sjöfartens Analys Institut har lyft fram utbildnings- och kompetensfrågorna i sina rapporter till utredningen. Institutets allmänna bedömning är att den svenska sjöfartsnäringen på längre sikt kan ställas inför kompetens- och nyrekryteringsproblem. Den främsta orsaken till detta är att sjöfartsnäringens utveckling allmänt sett kräver ett tillräckligt stort antal deltagare som passerar det ordinarie utbildningssystemet. Skulle antalet svenska fartyg och behovet av personal minska ytterligare äventyras således kompetensutvecklingen. Det betonas vidare att sambandet mellan rederiernas utlandsverksamhet och den svenska verksamheten måste bygga på likartade kunskapsfrlosofier för att företaget sammantaget skall kunna vara konkurrenskraftigt. Man lämnar här ett exempel rörande Stena Lines satsning på höghastighetsfartyg. spetskompetens och FoU-resurser kan visserligen hämtas utifrån,

Sjáfartens näringspolitiska situation 185

kommersiella, marknadsmässiga, ekonomiska och tekniska men baskunskaper måste ändå finnas inom näringen.

Man vidare att det finns ett viktigt samband mellan det

menar ordinarie utbildningssystemet och rederiernas egen interna utbildningsverksamhet. Institutet påpekar att internutbildningsbehoven varierar beroende på vilken nisch företaget har. I vissa fall ställs högre krav på kompetensutvecklingen internt i företagen än i andra fall och detta kan påverka fördelningen av utbildningsansvaret mellan företagens och samhällets insatser.

Referensgruppernas synpunkter

Flera sjöfartsmarknadens parter har tagit utbildnings-

av upp frågorna.

Sveriges Redareförening konstaterar att medelåldern både bland land- och sjöbaserad personal är jämförelsevis hög och menar att det för utbildningsverksamheten och rekryteringen till sjöfarten är nödvändigt med långsiktig politik. Föreningen anser vidare att

en det är viktigt att inrätta en sjöfartshögskola.

Besättningarnas kompetens, kunskaper och utbildning håller,

Svenska Sjofolksférbundet, hög standard och bidrar till menar en goda konkurrensmöjligheter. Förbundet anser att det är viktigt med

hög maritim kunskapsnivå och att nuvarade sjömansskolor och en sjöbefälsskolor bibehålls. Enligt förbundet måste dock rederierna göra ytterligare satsningar säkerheten. En viktig faktor är besättningarnas utbildning. Säkerhetsutbildning måste bli ett kontinuerligt inslag i rederiernas verksamhet och föreslår därför att

man avsättningar görs till fond ur vilken medel används w

en gemensam

för återkommande sjösäkerhetsutbildning och kompetensutveck-

ling.

En överlevnadsfråga är att sjöbefälsutbildningen hålls en hög nivå, betonar Svenska Maskinbefälsförbundet. Förbundet framhåller att det därför är mycket viktigt att sjöbefälsskolorna tillförs

så att de kan tillhandahålla den modernaste utrustningen resurser, för utbildningsändamål, t.ex. i form simulatoranläggningar.

av

186 Sjofartens näringspolitiska situation

Sveriges Fartygsbefälsförening menar liksom andra att Sverige till stor del i dag besitter nödvändig kompetens bland de totalt 60 000 anställda varav 14 000 ombordanställda inom sjöfartsnäringen. Deras bedömning är dock att vi dels måste bibehålla men också utveckla detta kunnande ytterligare för att kunna hävda oss bättre i framtiden. Föreningen konstaterar att det internationellt råder brist på sjöbefal, en brist som kommer att öka i framtiden, framför allt när det gäller specialutbildat befäl för vissa typer

av fartyg. Den kunskap som anställda inom svensk sjöfartsnäring besitter är och kommer att bli eftertraktad i övriga delar

av världen inte minst mot bakgrund av de olika modeller

av specialkoncept Sverige arbetar med i Nordeuropa, t.ex. RoRosidan. Ett annat område är snabbgående passagerar- och lastfárjor. Fler och fler kunder och lastägare ställer ökade krav på kvalitetssäkring och på säkrare transporter, betonar föreningen. Större krav kommer också att ställas på de ombordanställda när det gäller utbildning och kompetens alltså inte enbart från

kunder utan även från allmänhetens, försäkringsbolagens och klassiñceringssällskapens och de internationella organisationernas sida när det gäller säkerhet. För att uppnå önskade kvalitets- och kompetenshöjningar ser föreningen det som angeläget att

en gemensam sjöfartshögskola etableras, dock med det förbehållet att utbildningarna både i Kalmar och Göteborg bibehålls.

5.8¶Beredskapsplanering

Sjöfartspolitiska utredningen har för att i enlighet med direktiven kunna bedöma beredskapsfrågorna dels tagit del pågående

av utredningsarbete och dels låtit genomföra en särskild studie. Sjöfartsverket, Överstyrelsen for civil beredskap och Kommerskollegium har på utredningens anmodan lämnat särskild rapport i

en dessa frågor kallad Beredskapsfrågornas betydelse i ett sjöfartspolitiskt perspektiv. Rapporten återfinns i utredningens bilagedel.

SOU 1995:1 12 Sjofartens näringspolitiska situation 187

Beredskapsstudien

Utredarna konstaterar i samstämmighet med tidigare gjorda bedömningar att den svenskflaggade handelsflottan har en avgörande betydelse för möjligheterna att sköta den svenska importen och exporten i ett skärpt krisläge. Man slår i sin sammanfattning fast att den svenskflaggade flottan inte klarar att frakta all den

ensam import och export under kris som förutsätts i den nuvarande

en försvarsplaneringen.

Det är enligt utredarnas mening angeläget att åtgärder vidtas för att minska det risktagande som ligger i det faktum att den svenskflaggade handelsflottan helt enkelt är för liten. Det handlar om dels åtgärder för att främja en positiv och långsiktig utveckling

svensk sjöfart underförstått bl.a. rederistödet, dels åtgärder för av att förbättra disponibiliteten av fartyg svenskflaggade och utlandsflaggade i en krissituation.

Rapporten tar särskilt upp frågan om disponibiliteten av fartyg

inte tillhör det svenska registret och menar att det torde vara som möjligt att köpa sig tillgång till fartyg som seglar under internationaliseringsavtalet är registrerade i internationella register

men och fartyg med svenskt befäl, även de registrerade i internationella register samt även andra fartyg, som t.ex. kan vara svenskägda

men registrerade i internationella register.

Utredarna konstaterar, efter att särskilda transportanalyser med olika grad av beredskapsnivåer studerats, att det tonnage som är mest kritiskt och Sverige alltså i dag inte har tillgång till, är

som oceangående tank- och bulkfaityg som skulle kunna svara for bl.a. olje-, kol- och kokstransporter som anses vara vitala för det svenska nationalhushållet i ett krisläge. Här kan konstateras att det i det svenska fartygsbeståndet egentligen i dag endast finns ett riktigt stort tankfartyg tillgängligt ett fartyg som tillhör rederiet

— ICB Shipping AB. Detta rederi är ett av världens största tankrederier och har ytterligare åtta stora tankfartyg under utländsk flagg. I analysen redovisas vidare att det från beredskapssynpunkt också vore viktigt att ha tillgång till skogsproduktfartyg och andra specialfartyg. Till den grupp av rederier med utlandsflaggade

188 Sjbfartens nciringspolitiska situation

fartyg som ovan angetts, återfinns utöver ICB Shipping AB i dag bl.a. Condordia Maritime AB, Frontline AB, Nordström Thulin AB, Bylock Nordsjöfrakt AB, United Tankers AB, Argonaut AB m.fl.

När det gäller det svenska medlemskapet i EU anser utredarna sammanfattningsvis att medlemskapet innebär att möjligheterna

att upprätthålla utrikeshandeln från transportsynpunkt och även

tillgodose de inrikes sjötransportbehoven under en krissituation i vart fall inte är sämre jämfört med om Sverige inte varit medlem i EU.

Den planering Sverige har för att förbereda sig på eventuella kriser och krig ingår i försvarsplaneringen. Riksdagen står nu inför ett nytt Försvarsbeslut vars räckvidd sträcker sig på 2000-talet. Beslutet fattas under hösten 1996 och träda ikraft den

avses 1 januari 1997.

Om de gällande planeringsförutsättningama överförs till

nu sjöfarten och då främst till den sjöburna utrikeshandeln, innebär detta att behovet sjötransporter vanliga varor i stort sett är

av av normala under krisskedet. Möjligheten till import av strategiska

går dock snabbt och kraftigt Med lastfartyg transvaror ner. porteras emellertid som regel inte andra strategiska varor än olja, kol och koks. För dessa varor har regeringen och oljelagringsutredningen gjort särskilda bedömningar av importmöjligheterna.

Under ett väpnat och vid en neutralitetssituation skall

angrepp ingen utrikeshandel förutsättas i syfte att säkerställa en tillräcklig

försörjningsförmåga. Självfallet måste dock alla möjligheter till

utrikeshandel tas tillvara även under dylika situationer. Transporterna får inte någon flaskhals. Mot denna bakgrund

vara betonar författarna till rapporten att det är lämpligt att planera för att sjötransporter skall kunna genomföras i viss begränsad omfattning.

Det kommande försvarspolitiska beslutet avser såväl frågor som har med själva försvaret Sverige att göra och om den säkerhets-

av politiska bilden har förändrats under senare år, som frågor av rent försörjningsmässig karaktär. Det gäller då inte minst frågan om

Sjofartens näringspolitiska situation 189

hur utrikeshandeln kan tänkas påverkas av olika internationella kriser som mer eller mindre direkt påverkar Sveriges möjligheter att fungera som nation samt huruvida en förberedande planering måste vidtas för att i rimlig omfattning säkra utrikeshandeln i vilken Sjöfarten spelar en helt avgörande roll.

Utvecklingen inom industri, handel och jordbruk har både i

- Sverige och i utlandet under senare årtionden medfört ökad kon-

centration och specialisering. Företagen köper inte längre råvaror som vidareförädlas till färdigvaror för försäljning på hemmamarknaden eller för export. I stället koncentreras verksamheten hos fárdigvaruproducentema till sammansättning av komponenterna och produkterna.

Tillverkama av komponenter begränsar sig i sin tur till ett litet antal specialiserade produkter som däremot säljs till ett stort antal

färdigvaruproducenter över hela världen.

En avgörande faktor bakom denna utveckling är möjligheten att genom modern informationsteknologi leda, övervaka och styra produktionen. Denna utveckling har under senare år också kraftigt ökat kraven på tillförlitlighet i transportsystemen.

Omstruktureringen av det svenska och utländska näringslivet innebär därför att sårbarheten vid relativt små rubbningar i leveransmöjligheterna får stora och i praktiken mycket svårbedömda konsekvenser. Ett uteblivet tillflöde komponenter kan

av på mycket kort tid lamslå stora delar av verkstadsindustrin. Möjligheten att inom rimlig tid starta ersättningstillverkning inom landet fâr i flertalet fall anses obeñntlig.

Även de ökade företagsköpen i andra länder och uppbyggnaden av allt fler multinationella koncerner gör bilden annorlunda än tidigare. En stor del av varuflödet över gränserna blir i själva verket intemhandel inom samma företag. Utvecklingen inom sjöfarten visar också att de stora leverantörerna av gods till viss del nu börjar ta direkt ansvar för sina sjötransporter egna

genom

fartyg.

Sjöfarten svarar för dominerande del utrikeshandeln och

en av detta transportslag får därmed en avgörande roll vid störningar.

190 Sjofartens näringspolitiska situation

Cirka 95 % av vår utrikeshandel mätt i ton gods transporteras direkt eller indirekt med lastfartyg eller färjor. Vid störningar i väg- och jämvägstrafiken vilka kan komma tidigt i ett krisskede

-

ökar betydelsen av sjöfarten till och från Sverige. Samtidigt — visar mångårig trend att fárjetrafiken med lastbilar och järnvägs-

en fordon ökar sin andel på bekostnad av de konventionella far-

nu tygstransporterna. Av kritisk betydelse är mot denna kort skis-

serade bakgrund hur Sverige kan tillgodose sina transportbehov

-

sjöfarten i krislägen kommer att begränsa våra möjliggenom som heter att på normala villkor sköta vår import och export.

I ett krisläge har staten och försvarsmakten rätt att disponera svenskflaggade fartyg för dessa transporter och därmed blir frågan viktig huruvida antalet och typerna av svenskflaggade fartyg är

om tillfredsställande.

De redovisade förhållandena har starkt styrt riksdag och regering alltsedan tiden efter andra världskriget och har hittills spelat avgörande roll vid bedömningen av de sjöfartspolitiska

en besluten även under tiden från år 1980 och fram till i dag. Som framgått den tidigare redovisningen har ett viktigt motiv för

av stödgivningen till den svenska handelsflottan just varit beredskapsmotivet.

Ett flertal statliga utredningar och myndighetsbedömningar har genomförts under senare år för att belysa beredskapsfrågan. Den allmänna bild dessa utredningar ger är, att den svenska handelsflottan under de sista fem åren reducerats i en sådan grad att utrikeshandeln inte kommer att kunna fungera i varje fall inte

enligt försvarsplaneringen med reglerad samhällsbedömd

en prioriterad import och export.

Den fråga under senare tid även har utretts gäller

som möjligheten att också komplettera den rent svenskflaggade flottan med fartyg kontrollerade svenska rederier förda under

av men utländsk flagg. Som tidigare visats omfattar denna del av handelsflottan i dag 400 fartyg utöver de 202 som ingår i det

ca svenska fartygsregistret. De frågor som lyfts fram till regeringen handlar att krigsförsäkra utlandsflaggade svenskkontrollerade

om

Sjofartens ndringspolitiska situation 191

fartyg liksom att söka träffa överenskommelser med de rederier som äger dessa för att i krislägen få disponera dem för den svenska statens räkning.

Hovrättslagmannen Peter Löfmarck utreder nu på regeringens uppdrag frågan om huruvida den svenska staten bör ingå avtal

och formerna för sådana avtal med svenska rederier, konsortier

och andra flaggstater för att få tillgång till svenskkontrollerade men utlandsflaggade fartyg under kriser och krig.

Referensgruppernas synpunkter

Sjöfartspolitiska utredningen har bett sjöfartsnäringens parter att ange vilka motiv de anser finns för en långsiktig och

sammanhållen sjöfartspolitik. Det stora flertalet de tillfrågade att

av anser det fortfarande finns ett beredskapsmotiv och att en statlig politik på sjöfartsområdet måste ta hänsyn till detta motiv.

192 Sjofartens näringspolitiska situation

6 öfartens situation

trafikpolitiska

I detta kapitel behandlas trafikpolitiska frågor betydelse för

av sjöfarten. Utgångspunkten tas i det nuvarande trafikpolitiska beslutet från år 1988 och de mål och den inriktning riksdagen

som har lagt fast. Sveriges medlemskap i EU gör att den trafikpolitik som förs inom Gemenskapen kommer att ha stor påverkan på Sverige, varför den trafikpolitiska utvecklingen inom EU också redovisas. Här liksom i andra avsnitt försöker utredningen fånga upp referensgruppernas synpunkter. Utredningen har för att få fram underlag för sina bedömningar låtit genomföra ett antal studier, vars huvudsakliga slutsatser redovisas. Det gäller för det första en allmän genomgång trafikpolitiken med inriktning på

av en analys av de samhälls- och Företagsekonomiska frågorna som bl.a. berör Sjöfartsverkets avgifter. Sjöfartens Analys Institut har som ett deluppdrag studerat hamnmarknaden och sjöfarten på Sverige. Vidare har särskild genomgång gjorts sjöfartens

en av energi- och miljöfrågor som tas upp i detta sammanhang. En särskild FoU-studie har genomförts som även behandlas i detta kapitel. Det allt viktigare Europasamarbetet och Östersjöområdets ökande betydelse uppmärksammas hamn- och sjöfarts-

genom en studie i EU:s regi avseende Östersjöländerna som Danmark och Sverige lett.

Mot bakgrund av detta samlade underlag försöker utredningen ge en problembeskrivning av sjöfartens trafikpolitiska situation som ligger till grund för utredningens senare överväganden.

7 15-1225

194 Sjofartens trafikpolitiska situation

6.1¶Nuvarande inriktning trañkpolitisk

Den gällande trafikpolitiska inriktningen lades fast genom riks-

nu dagens beslut med anledning propositionen prop. 1987/88:50

av

trafikpolitiken inför 1990-talet. I propositionen behandlas om trañkpolitikens mål och inriktning samt trafikens kostnadsansvar och miljö- och energifrågor av betydelse för hela transportsektorn. Frågor särskilt intresse för respektive trafikgren, bl.a. sjöfarten,

av tas i propositionen under särskilda avsnitt. Slutligen behandlas

upp också trañkpolitikens betydelse för den regionala balansen och kopplingarna till EG och Europa.

Det övergripande målet för trafikpolitiken är enligt riksdagens beslut att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning

en till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta mål vidareutvecklas i fem delmål, nämligen:

Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och

näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses.

Transportsystemet skall utformas så att det bidrar till ett

effektivt resursutnyttjande i samhället helhet.

som

Transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt

ställda krav säkerhet i trafiken.

Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och

hushållning med naturresurser främjas.

Transportsystemet skall byggas så att det bidrar till

upp

regional balans.

Sjofartens trafikpolitiska situation 195

Med dessa mål som utgångspunkt har följande inriktning av trañkpolitiken lagts fast:

Konsumenten skall ha så stor valfrihet som möjligt när det

gäller utnyttjandet av olika trafikmedel.

Effektiv konkurrens mellan trafikutövare och transportsystem skall förenas med en ökad samverkan mellan olika transport-

medel och trafikslag.

Beslut rörande transportproduktionen skall ske i så decentraliserade former som möjligt.

Samhället skall ha ansvaret för att de trañkanläggningar

som

behövs för allmänna transportbehov kommer till utförande.

De nuvarande sjöfartspolitiska målen lades fast genom riksdagens beslut med anledning propositionen prop. 1979/80: 166

av om sjöfartspolitiken m.m. Bland de där angivna målen märks ett med särskild trafikpolitisk inriktning, nämligen att den statliga sjöfartspolitiken skall skapa förutsättningar för att landets utrikeshandel kan utföras på ett effektivt sätt till lägsta samhällsekonomiska kostnader.

En central fråga för att uppnå de trafikpolitiska målen och få till stånd en samhällsekonomiskt motiverad fördelning av transporterna på olika trafikslag gäller hur trafikens kostnadsansvar utformas. Detta behandlas därför särskilt i propositionen och riksdagens beslut härvidlag anger att ett antal tämligen konkreta och väl definierade förutsättningar skall gälla för trafikens kostnadsansvar. Sålunda innebär riksdagsbeslutet i denna del att följande principer skall tillämpas:

De skatter och avgifter som tas ut som ersättning för utnytt-

jandet av infrastrukturen skall grundas ett väl definierat

kostnadsansvar.

196 Sjofartens trajikpolitiska situation

Grundprincipen skall vara att de avgifter som tas ut av trafiken

ersättning for utnyttjandet infrastrukturen skall täcka de

som av totala samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till.

Kostnadsansvaret skall utkrävas så låg nivå som möjligt i

transportsystemet och i form av fasta och rörliga trañkavgifter.

De rörliga trañkavgiftema skall motsvara de kortsiktiga sam-

hällsekonomiska marginalkostnaderna. De fasta trafikavgifterna skall i princip motsvara mellanskillnaden mellan marginalkostnaderna och trafikens totala samhällsekonomiska kostnader.

Sådana skatter och avgifter inte är trañkpolitiskt moti-

som verade skall utformas likformigt för olika transportalternativ.

Avsteg från kravet på full kostnadstäckning skall vara möjligt,

då kunna motiveras med stöd av särskilda analyser. men

Frågor rörande säkerhet, miljö och energi har alltid utgjort

viktiga delar i trafikpolitiken och kan därtill sägas ha fått en allt starkare betoning i trañk- och miljöpolitiska beslut. Som

senare framgått finns de också explicit angivna i 1988 års beslut.

ovan

regeringen tillkallade parlamentariska utredningen Kom- Den av munikationskommittén med uppdrag att utarbeta en nationell

plan för kommunikationerna i Sverige har också uppgift att

som miljöanpassa transportsystemet. Efter kontakter med kommittén har Sjöfartspolitiska utredningen funnit det naturligt att belysa sjöfartens roll i det trañkpolitiska sammanhanget och i denna del ta fram ett underlag också Kommunikationskommittén kan

som använda i sina för hela transportsektorn samlade analyser och bedömningar.

Genom Sveriges anslutning till EU har också den internationella kopplingen till den svenska trafikpolitiken fått en ökad betydelse. Detta är naturligtvis särskilt intresse för sjöfarten

av

sjöfartens trafikpolitiska situation 197

som alltid haft det internationella perspektivet som grund-

en

läggande förutsättning för sin verksamhet. Mot bakgrund denna

av

Ökande internationalisering och Sveriges medlemskap i EU med därav följande krav på harmonisering trafikpolitiken i ett större

av

europeiskt perspektiv, finns det nu än större anledning än tidigare

att lägga ett internationellt och därvid kanske främst ett europeiskt

perspektiv på den svenska trafikpolitiken. Även i denna

del ser Sjöfartspolitiska utredningen som sin uppgift att Kommuni-

ge kationskommittén ett underlag lyfter fram det internationella

som perspektivet och klarlägger sjöfartens betydelse och utvecklingsmöjligheter för ett så starkt utrikeshandelsberoende land som Sverige.

6.2 inom EU

Trafikpolitiken

Betydande steg har under senare år tagits inom EU för att utveckla Gemenskapens trañkpolitik. EG:s vitbok om trañkpolitiken från år 1992, The Future Development of the Common Transport Policy, anger inriktningen av det framtida arbetet. Det

sammanfattande begreppet Sustainable Mobility kan karaktärisera denna inriktning. Uthållig rörlighet pekar på betydelsen transporterna

av som en vital samhällsfunktion, men anger samtidigt att bl.a. miljöoch säkerhetskrav måste tillgodoses på ett sätt medger

som en långsiktig hållbarhet. En stark drivkraft bakom EU:s trañkpolitiska arbete är den allt besvärligare situationen i de centrala delarna

av Europa med tilltagande trängsel och stora miljöproblem. Allmänt kan konstateras att den beslutade inriktningen EU:s trañkpolitik

av ligger väl i linje med den sedan många år bedrivna svenska trafikpolitiken. Om något skiljer så är det snarare så att Sverige på flera områden har kommit längre än vad gjort inom EU. Detta kan

man sägas gälla viktiga områden som säkerhets- och miljöfrågor liksom avregleringen inom olika delar av transportsektorn.

Den svenska kostnadsansvarsprincipen har också sin motsvarighet inom EU. I vitboken slås fast att ett av de viktigaste

198 Sjofartens trafikpolitiska situation SOU 19952112

medlen för att nå de trafikpolitiska målen är att varje transportanvändare betalar de fulla kostnaderna, både interna och externa, för transporterna. Detta hindrar inte att samhället i vissa fall kan gå och ta över kostnadsansvaret, t.ex. av sociala eller regionalpolitiska skäl. Särskilt betonas att intemaliseringen av externa kostnader i transportpriserna i enlighet med "polluter pays principle kommer att utgöra ett viktigt element för att skydda

miljön.

Genom Maastrichtfördraget har frågorna kring utvecklingen av de s.k. transeuropeiska nätverken fått formaliserad grund. I

en mer fördragets artikel 129b, § stadgas att Gemenskapen skall bidra till förverkligandet och utvecklingen transeuropeiska nätverk

av inom områdena transporter, telekommunikationer och energi. För

uppnå detta sägs att Gemenskapen skall utarbeta riktlinjer som att

mål, prioriteringar och huvudsakliga medel för dessa anger nätverksområden. Riktlinjerna skall också identifiera projects of

interest avsedda att genomföras inom den kommande common 15-årsperioden. Våren 1994 överlämnade Kommissionen också ett förslag till sådana riktlinjer för utvecklingen av det transeuropeiska transportnätverket till Parlamentet och Rådet för behandling och beslut. Ett beslut i huvudsaklig överensstämmelse med förslaget kan enligt vad erfarits väntas före 1995 års utgång. För

som nu svensk del det självfallet ett vitalt intresse att knyta till det

är an transeuropeiska transportnätverket och kunna påverka utbyggnaden

för svensk export och import viktiga infrastrukturlänkar. av Genom vårt geografiska läge kommer den naturliga anknytningen

i utsträckning, oavsett tillkomsten fast förbindelse, att stor av en gå via svenska och europeiska hamnar, vilket direkt pekar på sjöfartens betydelse både vad gäller färjetrafiken och annan sjöfart. Att stimulera ett effektivt varuflöde hamnarna och verka

genom för smidiga övergångar mellan trafikslagen och därmed stärka olika former kombitrafiklösningar blir den framtida

av en av trafikpolitikens viktigaste uppgifter.

Sverige har också aktivt deltagit i den arbetsgrupp inom EU

- Member States Group on Ports and Maritime Transport som

——

Sjáfartens trafikpolitiska situation 199

arbetat med frågan om att integrera hamnama i transportnätverket. Tillsammans med Danmark har Sverige lett arbetet i regional

en

grupp för Östersjöområdet i vilken även de Östersjöstaterna

nya har ingått. Gruppen har redovisat sitt arbete under hösten 1995 i en rapport benämnd Integration of Ports and Maritime Transport in the Trans-European Transport Network within the Baltic Sea Region. Som ett nästa steg avses bilaterala diskussioner föras mellan Kommissionen och respektive medlemsland och även s.k. tredje land för att ta fram "projects of common interest inom detta område mot de kriterier i de tidigare

som svarar som anges

nämnda riktlinjerna.

För att i fortsättningen gemensamt inom Östersjöområdet utveckla sjöfarts- och hamnfrågoma har föreslagits att en mellan Östersj och EU-kommissionen arbetsgrupp för

gemensam Waterborne Transport within the Baltic Sea Region inrättas. Vidare kan nämnas att ett Memorandum of Understanding MoU om hamn- och sjöfartsfrågor inom Östersjöområdet förbereds genom diskussioner mellan Östersjöländema och Kommissionen. Även här är avsikten s.k. tredje länder, inte

att som ännu är medlemmar i EU, skall ingå.

Sjöfartsfrågorna och särskilt vad som inom EU går under beteckningen Short Sea Shipping tilldrar sig ett stort och ökande intresse. Genom den redan stora belastningen på väg- och järnvägsnäten i de tätbefolkade delarna Europa inser att

av man den kraftiga trafiktillväxt som förutses, bl.a. som en följd den

av utvidgade inre marknaden, måste stimuleras att i ökad grad använda sjöfart inbegripet inlandsvattenvägarna. Det redan beslutade successiva frisläppandet inomnationell sjöfart cabotage

av kommer också att medverka till friare och

en mer gemensam sjöfartsmarknad i Europa. Här öppnar sig stor och intressant

en marknad för svensk sjöfartsnäring samtidigt som den inrikes sjöfarten i Sverige blir mer konkurrensutsatt.

Sommaren 1995 överlämnade Kommissionen till Parlamentet och Rådet ett sedan länge utlovat förslag utvecklingen

om av Short Sea Shipping i Europa. Förslaget redovisar den potential

200 Sjofartens trafikpolitiska situation

finns i ökad sjöfart att förbättra kvalitén och effeksom genom tivisera sjöfartsservicen och genom att förbättra och effektivisera hamnfunktionen. För att åstadkomma detta lägger Kommissionen fram ett aktionsprogram vänder sig till såväl medlems-

som länderna lokala och regionala myndigheter, hamnorganisa-

som

tioner och sjöfartsnäringen.

6.3¶Referensgruppernas synpunkter

Sjöfartens stora betydelse för den svenska utrikeshandeln understryks samtliga organisationer som deltagit i utredningens

av referensgrupper. Transportköpama representerats av Industri-

som förbundet och ett antal företrädare för transportberoende företag och branscher framhåller att i stort sett hela det internationella och

betydande det nationella varuflödet till och från svenska en del av företag sker till viss del med någon form sjötransport. Svensk

av industris förmåga att konkurrera på främmande marknader är därför extremt beroende funktions- och kostnadseffektiva sjö-

av transporter. Industrifärbundet betonar särskilt det logistiska synsättet där hela transportkedjan och varje länk i den måste fungera. De viktigaste åtgärderna för att uppnå ett effektivt sjötransportsystem Industriförbundet vara följande punkter.

anser

Tidseffektiv och kostnadsfördelaktig hamnverksamhet.

Att väl fungerande konkurrens etableras och försvaras

en -

såväl inom sjöfarten i hamnverksamheten.

som

Helhetssyn transportsystemen och helhetsansvar inom sjö-

farten.

Att sjöfart till och från Sverige betraktas som en intressant

marknad berörda aktörer.

av

Sjofartens trafikpolitiska situation 201

Medel för att påverka detta är bl.a. följande.

Avskaffande stuverimonopolet.

av

Begränsning av undantag från konkurrenslagstiftningen för

kartellverksamhet inom linjetrafiken.

Ett avgiftssystem som attraherar direkttrafik och knutpunkts-

läggning i Sverige.

Industriförbundet nämner inte svenska rederier

att man ser som en förutsättning för en effektiv sjöfartsdel i transportsystemet,

men att det däremot är klar fördel det finns konkurrenskraftig

en om en svensk rederinäring. Sjöfarten har i dag svagheter i form av låg frekvens, otillräcklig tidhållning, långa hamntider, oklara

ansvarsförhållanden och allt för många involverade parter. Samtidigt bedömer Industriförbundet utvecklingspotentialen stor. Nya tek-

som niska lösningar av såväl skepp lastnings- och lossningsteknik

som är under utveckling. Landtransporterna har växande problem med trängsel på spår och vägar. Ett bra exempel system är

nya skogsbolagens fartygsbaserade transportlösningar med snabb och effektiv kassetthantering och moderna fartyg i fasta trader mellan t.ex. Norrland och kontinenten.

Sveriges Hamn- och Stuveriförbund pekar på framtagna

prognoser som anger en betydande volymtillväxt gods över svenska

av hamnar. Man betonar i likhet med Industriförbundet och flera andra organisationer att en helhetssyn måste prägla trafikpolitiken. Fasta spelregler och konkurrensneutralitet mellan trañkslagen är viktiga faktorer. Snedvridande subventioner inom transportområdet bör tas bort. Hamn- och Stuveriförbundet tar i likhet med flera andra särskilt upp transportstödet och menar att dagens konstruktion av stödet snedvrider konkurrensen mellan trafikslagen då endast väg- och järnvägstransporter är stödberättigade. Detta leder till att godset ofta dras onödigt långa sträckor på land med negativa effekter för miljö och säkerhet.

202 Sjofartens trafikpolitiska situation

För att öka effektiviteten i hamnverksamheten eftersträvar hamnbranschen större flexibilitet vad gäller hamnarnas öppettider, personalens arbetstider Detta förutsätter ett delvis förändrat

osv. innehåll i branschens kollektivavtal och för närvarande förs diskussioner med Svenska Transportarbetareförbundet om ett nytt avtal skulle utrymme för större anpassning till lokala

som ge en förhållanden. Hamn- och Stuveriförbundet påpekar i det sammanhanget att teknisk och personell utveckling inte får bromsas av

fackliga gränsdragningstvister och monopolistiska bemannings-

krav.

Hamn- och Stuveriförbundet pekar den struktur- och organisationsutveckling inom hamnväsendet mot större

som ägt rum enheter och integrerade hamn- och stuveriföretag och menar att detta är positiv utveckling bör bejakas. Enligt förbundet

en som bör hamnväsendets struktur och organisation avgöras på lokal och regional nivå med hänsyn till marknadens krav.

Förbundet framhåller sjöfartens miljöfördelar och anser också att denna miljöprofil ytterligare bör stärkas bl.a. satsningar

genom på avgasreningsteknik och bränslen med lägre svavelinnehåll. Avgiftsdifferentiering bör i Ökad utsträckning efter de lokala förutsättningarna kunna användas för att premiera miljösäkra fartyg.

När det gäller sjöfart på Sverige menar Sveriges Redareförening att svensk sjöfartsnäring har goda förutsättningar att utvecklas. Många faktorer talar för sjöfartens betydelse som medlemskapet i EU, de förhållandena i Östeuropa m. Sjöfarten

nya m

är det energisnålaste, säkraste och miljövänligaste transportmedlet.

Av betydelse är effektiv hamnverksamhet och att de

stor en trañkpolitiska spelreglerna tillämpas på ett konkurrensneutralt sätt.

Svenska Sjofolksf6rbundet hänvisar i likhet med Hamn- och Stuveriförbundet till de prognoser som gjorts och som pekar på en ökad sjöfart på Sverige.

Sverige är ö i transportsammanhang, framhålls frånSveriges

en Fartygsbefälsförening, att ytterligare godsvolymer bör

som anser kunna föras över till sjöfart. En strävan måste därvid vara att så långt möjligt sänka hamn- och farledsavgifterna genom ratio-

som

Sjofartens trafikpolitiska situation 203

naliseringar och eventuellt minska antalet hamnar för att uppnå

en bättre utnyttjandegrad och lönsamhet i hamnarna.

Sveriges Skeppsklarerare- och Skeppsmäklareförening fram-

håller att grundförutsättningen för överlevnad och utveckling

av sjöfarten är att den får möjlighet att arbeta under villkor

samma som andra transportslag. I dag gynnas järnvägen enligt föreningen.

6.4 studier och

Utredningens genomförda

deras huvudsakliga resultat

Parallellt med de näringspolitiskt inriktade studierna har

mer utredningen också genom några särskilda analyser sökt belysa

sjöfartens trafikpolitiska frågeställningar. Referensgruppernas

ovan redovisade synpunkter har härvid varit av betydelse för inriktningen av dessa analyser.

Den kanske mest grundläggande frågan gäller de allmänna trañkpolitiska spelreglerna som de kommit till uttryck i 1988 års

riksdagsbeslut och hur de tillämpas när det gäller sjöfarten. Kost-

nadsansvarets utformning och frågan om konkurrensneutralitet är härvid centrala begrepp. I direktiven anges att frågan hur

om behovet av sjöburen utrikeshandel bäst kan tillgodoses skall utredas. I direktiven framhålls vidare att sjöfartsavgiftemas betydelse skall analyseras och att hamnarnas roll i transportkedjan skall uppmärksammas. Dessa direkt trafikpolitiska frågor har behandlats i en särskild studie som utredningen uppdragit professor Jan Owen Jansson och universitetslektor Peter Andersson vid Linköpings Universitet att genomföra. Resultatet av denna studie redovisas senare i detta kapitel och i sin helhet i bilagedelen.

Inom ramen för de marknadsanalyser som Sjöfartens Analys

Institut har utfört åt utredningen har ett delprojekt särskilt ägnats

sjöfarten och hamnarna med tonvikt på hamnens roll som om-

lastningspunkt och länk mellan sjö- och landtransporter. Hamnens

betydelse terminalpunkt i ett multimodalt transportsystem

som kommer att öka i betydelse i takt med den fortgående internatio-

204 Sjofartens trafikpolitiska situation

naliseringen handeln. Slutsatserna denna studie behandlas i

av av det följande och sammanfattning redovisas i bilagedelen.

en

Som nämnts har Sverige deltagit i EU:s arbetsgrupp om

ovan hamnar och sjöfart i Östersjöområdet. Rapporten från detta projekt visar den potential finns för sjöfart inom detta område. l takt

som med den ekonomiska utvecklingen i våra grannländer kommer

nya också Sveriges handel med dessa länder att öka. Redan nu kan

tillväxttal i handelsutbytet noteras, dock från en mycket låg stora utgångsnivâ. I flera dessa östersjörelationer är och kommer

av

sjöfart det enda tillgängliga transportalternativet.

att vara

Sjöfartens energi- och därmed också miljöfördelar är uppenbara. Från många håll framförs emellertid att sjöfartens miljöprofil ytterligare kan och bör stärkas. För att närmare belysa energi- och miljöfrågoma har utredningen uppdragit åt generaldirektören Torkel Sölve, Kommunikationsdepartementet, att göra en genomgång detta område. Studien redovisas i bilagedelen och de

av huvudsakliga slutsatserna tas upp nedan.

En särskild FoU-studie har genomförts Anders Sjöbris,

av MariTerm AB, efter ett gemensamt uppdrag från utredningen och

KFB. Även denna studie

Kommunikationsforskningsberedningen

redovisas i bilagedelen.

En viktig trafikpolitisk parameter är naturligtvis säkerheten. Sjöfartspolitiska utredningen har med hänsyn till den ungefär samtidigt tillsatta Sjösäkerhetskommittén och efter samråd med denna funnit det naturligt att endast översiktligt beröra säkerheten och

överlåta den ingående granskningen till Sjösäkerhetskom-

mera mittén.

Förutom att dessa studier bidragit med nödvändiga fakta och synpunkter underlag för utredningens bedömningar och för-

som slag är det utredningens förhoppning att de också skall kunna vara till nytta för Kommunikationskommitténs arbete som fortsätter även efter det att Sjöfartspolitiska utredningen lagt fram sitt betänkande.

Sjofartens trafikpolitiska situation 205

Studien "Samhällsekonomisk analys av sjöfartsavgifter och investeringar i farledssystemet

Denna studie behandlar Följande områden.

Den nuvarande trafikpolitiken sjöfartsområdet, bakgrunden

till denna liksom motiven till rådande sjöfartsavgifter och in-

vesteringsinriktning.

En diskussion om kriterier för investeringar i sjöfartens infra-

struktur samt investerings- och prispolitiken för sjöfarten som

en integrerad del i det totala transportsystemet.

Nuvarande sjöfartsavgifter för transportinfrastrukturen

ana-

lyseras utifrån det trañkpolitiska beslutet samt utifrån samhällsekonomiska och Företagsekonomiska överväganden.

Slutsatser om optimala sjöfartsavgifter för bästa möjliga utnyttjande av transportinfrastrukturen vid beaktande av externa effekter.

Trafikpolitiken

Utredarna konstaterar att sjöfarten ofta fått en undanskymd roll i trafikpolitiska sammanhang jämfört med väg- och järnvägsfrågor. När det gäller sjöfartspolitiken är det främst frågor om sjöfartsnäringen rederier, varv, flaggfrågan etc. samt säkerheten som uppmärksammats. Under senare år har också miljöfrågorna fått en mer framträdande roll. Utredarna konstaterar att sjöfarten med avgifter täcker sina totala kostnader i enlighet med 1988 års trafikpolitiska beslut och har gjort så under lång tid. Sektorn har även klarat de ökade kraven på finansiering uppkommit bl.a. när

som statens bidrag till isbrytningen upphört. Så har inte varit fallet med järnvägen, som främst konkurrerar med sjöfarten gods-

om transporterna. I den meningen är det enligt utredarna helt klart att

206 Sjbfartens trafikpolitiska situation

fullständigt frångått intentionerna i den gällande trafikman politiken. Vidare framhålls att transportstödets utformning miss-

systemlösningar med sjötransporter från i första hand norra gynnar Sverige. Den statliga isbrytningen har tidigare under lång tid varit avgiftsfri. Från strikt ekonomiska utgångspunkter borde avgifter

eftersom marginalkostnadema för isbrytning är förhållandetas ut vis höga. Att avgifter inte tas ut motiveras av regionalpolitiska skäl. Den regionalpolitiska motiveringen borde samma sätt som vid statens köp olönsam jämvägstrafik kunna motivera att

av isbrytningen betalades över statsbudgeten.

Investeringskriterier

Utredama rekommenderar allvar undersöker möjlig-

att man heten för Sjöfartsverket att konsekvent tillämpa samhällsekonomiska kriterier för såväl beslut om lotsningsverksamheten, isbrytningen och andra tjänster sjöfarten investeringar i

som om infrastrukturen. Kostnaderna för negativa externa effekter bör i samtliga fall intemaliseras, dvs. beaktas vid avgiftssättningen, oav-

samhällsekonomisk eller företagsekonomisk drift gäller. sett om

Avgifter

Som tidigare framgått finansierar sjöfarten avgifter den

genom infrastruktur används. De kostnader i nuläget inte pris-

som som sätts är de effekterna i form olyckor och miljö-

externa av konsekvenser samt vissa trängseleffekter. De senare torde dock

begränsad omfattning. vara av

Sjöfartsavgiftema utgörs dels fyravgift, som tas ut efter

av fartygets storlek i bruttoton för ett visst antal utrikes resor och dels farledsvaruavgift, tas ut efter lastmängden och i någon mån

som farledens längd. Därtill kommer lotsavgift då lots anlitas. Lotsavgiften bestäms fartygets storlek mätt efter bruttot och den

av lotsade distansen.

Med hänsyn till det krav på full kostnadstäckning gäller

som konstaterar utredarna att den nuvarande farledsavgiften, utgår

som med högre belopp med större last, torde utgöra god approxima-

en tion till en optimal avgift. Vidare har övervägts fyravgiften är

om motiverad eller hela uppbörden skulle kunna ske via farleds-

om varuavgiften. Fyravgiften kan ses som tillträdesavgift till

en farledssystemet, dvs. den fasta avgiften i en tvådelad tariff. Påståendet om att nuvarande avgiftssystem innebär kors-

en subventionering från väst- och Sydkusten till övriga landet, framför allt till Norrland, tillbakavisas. De överskott redovisas på

som dessa kustavsnitt blir ett naturligt resultat den prissättning

av som rekommenderas. Intäkterna kommer att vara störst från de områden som trafikeras av många och stora fartyg. Inte heller på väg- och järnvägssidan redovisas enskilda sträckor separat utan systemet betraktas i sin helhet. Med prissättning baseras

en som skillnader i priskänslighet för olika transporter och varuslag bör även inrikessjöfarten avgiftsbeläggas. I de fall där konkurrensen är stark skulle avgifterna bli relativt låga. Den transoceana linjetrañken, som hittills varit avgiftsbefriad, skulle om konkurrensen med utländska hamnar är hård, betala relativt låga avgifter.

Jämfört med andra transportslag är sjöfarten synnerligen energieffektiv, men sjöfartens miljöpotential har likväl inte tagits tillvara. Rent ekonomiskt i termer av erforderliga resurser kan, med undantag av koldioxid, en nästan total eliminering utsläppen ske till

av en liten uppoffring. Ett verksamt medel skulle någon form

vara av miljöavgift. Å andra sidan måste dock påpekas det tycks

att vara mycket svårt att få med alla sjöfartsnationer i ett gemensamt

handlingsprogram för bättre miljö.

Studien "sjöfarten och hamnarna

I studien görs genomgång dagens hamnväsende med

en av avseende på de institutionella förhållandena och olika typer

av hamnar. Vidare redovisas godsomsättningen fördelad på viktigare varuslag liksom fartygsanlöpen indelade efter olika parametrar.

208 Sjbfartens trafikpolitiska situation

Slutligen behandlas intäkts- och kostnadsstrukturen i hamnama. Nedan sammanfattas dessa olika avsnitt.

Hamnens roll och olika typer av hamnar

Hamnen i sin helhet är sjöfartens knutpunkt för omhändertagande

gods transporteras med fartyg. Hamnen utgör även induav som striers knutpunkt i fråga lagring och utlastning av producerat

om gods till samtliga transportmedel.

Den traditionella hamnen består två skilda enheter, dels

av anläggningen normalt ägs och drivs en offentlig förvalt-

som av ning eller ett offentligt ägt hamnbolag i Sverige kommunalt, dels entreprenadverksamheten bedrivs godshanteringsopera-

som av tören, dvs. stuveriet.

I Sverige finns, historiska och organisatoriskt/fackliga skäl,

av enbart ett stuveri i varje hamn. Ambitionen är enligt överenskommelse mellan parterna att varje hamn skall ha ett stuveri som konkurrensneutralt och utan vinstintressen service till fartygen

ger i hamnen samtidigt redaren garanteras att det finns en

som fungerande stuverikår i hamnen. Numera drivs allt oftare hamnen och stuveriet i ett gemensamt hamnbolag.

Hamnverksamheten i Sverige är avreglerad. Det innebär att den individuella hamnen och stuveriet kan avgifter och sluta

sätta egna

avtal utan statlig inverkan. Stuverierna är företag, aktiebolag, egna

drivs helt företagsmässiga villkor. Det finns följaktligen som ingen statlig subventionering hamnama. I dag går 80 % av

av godset över hamnar drivs i bolagsform, dvs. med en öppen

som ekonomisk redovisning samt värdering och forräntning av anläggningar och tillgångar på vanliga Företagsekonomiska villkor.

Summeras det ekonomiska resultatet för Hamn- och Stuveriförbundets 50 medlemshamnar visar det sig att hamnverksam-

ca heten gick med ett överskott på 265 miljoner kronor år 1994. Däremot finns det ett flertal enskilda hamnar uppvisar förlust.

som Det går inte att generellt hävda att kommunerna subventionerar hamnverksamheten, det finns uppenbara lönsamhetsproblem i

men

SOU 19952112 Sjáfartens trafikpolitiska situation 209

en del hamnar. Med bolagiseringen och en fri konkurrens mellan hamnarna är detta naturligt.

Dagens hamnar arbetar i stort sett med följande marknadsområden.

Färjetrafik är mycket attraktiv för hamnen eftersom en

som etablerad reguljär färja hamnen en kontinuerlig fast inkomst.

ger Ofta är emellertid färjetrafik förbunden med investeringar för hamnen. Väl etablerad trafik har ett mycket starkt konkurrensläge i förhållande till tillkommande trafik då kajläge och anläggningar redan är etablerade och finansierade. För ny trafik beräknar hamnen normalt de investeringskostnader och övriga anläggningskostnader trafiken kräver och offererar avgifter efter denna

som kalkyl. Ofta får rederiet operatören lämna någon form av garanti för att grundinvesteringen i hamnen skall kunna täckas. Det förekommer att hamnar är delägare vid etablering fårjelinjer eller

av har andra intressen i fárjetrafiken. I dag är intresset för nya fárjelinjer mycket stort. Det hänger samman med öppnandet av öststaterna och den ökade handeln österut.

Industriterminaler för den tyngre massgodsindustrin och bulkprodukter ligger ofta i hamnar och innebär varierande sysselsättning beroende typen av produkter. Flera industrier har en

kaj eller lastageplats och använder det närliggande stuveriet egen för hanteringen godset på och av fartyget. Hamnansvariga har

av även börjat ta initiativ till anläggningar som ger en ökad beläggning för hamnen. Exempel på detta är gasterminaler och anläggningar för insatsvaror till industrin där hamnen är med och investerar i anläggningen helt kommersiella villkor.

Linjetrafiken väljer etablering efter var den huvudsakliga marknaden finns. Linjetrafiken kan även använda hamnen som nod för

kommer med linje och transiteras i hamnen. En gods som annan stor del linjetrafiken är regional containertrafik till de stora

av hamnarna på kontinenten, s.k. feedertrafik. Från västkusten drivs

mycket frekvent och omfattande linjetrafik England och en Holland. I dag sker en ökning av linjer på Norrlandskusten och en utökning av feedertrafiken runt Sydsverige.

210 Sjofartens trafikpolitiska situation

Tillfällig trafik eller s.k. trampsjöfart viktig men resurs-

är en krävande del för främst stuveriverksamheten i hamnen. Tillfälliga skeppningar kan ske med alla former av fartyg. En hel del av industrins in- och uttransporter sker med tillfälligt inhyrt tonnage för enstaka Lågvärdiga bulkprodukter skeppas ofta med

en resa. fartyg från tredje världen vilka kan vara av mycket dålig standard och kräver många arbetstimmar för hanteringen.

Godsomsättningen

Godsomsättningen i de 25 största hamnarna i Sverige år 1993 var ca 125 miljoner ton. Bland dessa hamnar finns också några industrihamnar, vilka inte är allmänna hamnar. Sådana industrihamnar är Husum for skogsprodukter, Slite och Storugns

Gotland för bulkprodukter, Stenungsund för i huvudsak kemikalier och Brofjorden for mineraloljor. Total godsomsättning i utrikes trafik var 94 miljoner ton, vilket inkluderar färjetrafiken. I siffran ingår inte transitgods.

Total godsomsättning i hamnarna i inrikes trafik var 26 miljoner ton räknat på både lastat och lossat gods, vilket alltså motsvarar en transporterad volym om 13 miljoner ton. I utrikes färjetrafik omsattes 20 miljoner ton.

De 25 största hamnarna mätt efter total omsättning i godston svarade tillsammans för 84 % av den totala godsmängden i svenska hamnar utrikes och inrikes trafik år 1993. Vissa produkter som t.ex. oljan får ett stort genomslag i statistiken för ett antal hamnar. För de 25 största hamnarna svarade vid mätningar Trelleborg och Helsingborg för nästan 90 % av antalet omsatta järnvägsvagnar. Av antalet omsatta lastbilar stod Helsingborg och Göteborg för nästan 50 %. Av antalet passagerare svarade Stockholm och Helsingborg för ca 50 %.

Göteborgs hamn har även transocean linjetrafik och hamnen har inom detta segment ett omland omfattar nära hela

som nog Norden.

Sjofartens trafikpolitiska situation 211

De snabbt Ökande godsflödena med bil och järnväg medför samtidigt en ökad koncentration av flödena till ett begränsat antal färjehamnar, nämligen de ligger strategiskt till för att förbinda

som Sverige liksom Norden med kontinenten.

Ett i transportsammanhang ofta förbisett förhållande är sjöfartens betydelse för resandet och särskilt de utrikes persontransporterna. Med färjor i utrikes trafik transporterades år 1994

36 miljoner Denna siffra kan jämföras med det ca passagerare. totala antalet flygpassagerare som, inräknat inrikes- och utrikestrafik samt charterflyg, uppgick till ca 17 miljoner passagerare samma år.

Fartygsanlöpen

Inte mindre än 68 olika flaggstaters lastfartyg deltog i trafik Sverige under år 1993. Drygt 20 miljoner ton eller 25 % av totalt 83 miljoner ton transporteras svenska fartyg. De tio största flaggstaterna transporterar tillsammans 73 % av de totala volymerna.

Till svenska hamnar kom år 1993 3 250 olika lastfartyg som inklarerades 19 000 gånger. Sammanlagt gjordes ca 25 000

ca anlöp i svenska hamnar denna siffra innehåller även s.k. kombinationsanlöp, dvs. fartygen anlöper mer än en svensk hamn under samma resa.

Av de 3 250 fartygen 263 svenskflaggade 8 % som

var svarade för anlöpen och 27 % efter bruttot.

22 % av

Mindre än 20 % fartygen återkommer med en frekvens som

av motsvarar en gång per månad eller mer.

212 .Sjöfartens trafikpolitiska situation

Följande slutsatser kan dras av materialet om fartygsanlöpen

de svenska fartygen anlöper nästan tre gånger mer frekvent än genomsnittet för alla flaggstater,

sammanlagt 22 % av det totala antalet fartyg anlöpt de

som svenska hamnama är äldre än 20 år samt

nästan hälften eller 1 100 av fartygen inom grupperna övrig och okänd fartygstyp tillhör övriga flaggstater, dvs. andra än de tio största.

Att endast 8 % svenskflaggade lastfartyg deltar i transporterna på Sverige kan ha flera orsaker. Bland dessa kan nämnas följande.

att hamnarna förväntas ta emot allt tonnage och tillhandahålla de resurser som behövs. Undermåligt tonnage kräver betydligt

resurser och därmed kanske prisättningen är för låg, mer

låga kapital- och besättningskostnader för de fartyg som i dag utför transporterna,

låg teknisk, social, säkerhets- och miljöstandard,

lågvärdigt gods och bristande intresse från lastägaren att betala för högre standard fartygen,

brist riskkapital för nyetableringar och framför allt för

förvärv av andrahandstonnage,

för smal marknadskunskap samt

ointressant verksamhet för stora rederier som snedvrider fokuseringen mot de stora sjöfartsmarknadema.

Sjáfartens trafikpolitiska situation 213

Kunskapen dessa fartyg, mäklare, avlastare, lastslag och

om volymer samt sociala förhållanden, miljö och säkerhetsstandard är följaktligen bristfällig. Detta är ett allvarligt problem då trafiken på Sverige utgör hemmamarknad som borde vara av stort

en intresse för svensk rederinäring. Högre hamnavgifter och skärpta säkerhets- och miljökrav och framför allt hårdare och frekventare inspektioner kan leda till en fraktsättning medger förbättrad standard och att fler svensk-

som

flaggade/kontrollerade fartyg kan konkurrera.

Intäkts- och kostnadsstrukturen

Följande intäkter härrör från hamnens hamnforvaltningens tjänster i form av fasta anläggningar.

Fartygshamnavgifi. Avgiften skall i första hand täcka hamnens åtagande för att hålla hamnområdet i skick, a kan nämnas kajer, muddring, fyrar och öppethållande av farleder. Redaren är betalningsansvarig. Avgiften utgår varje gång fartyget anlöper eller avgår från hamnen och beräknas fartygets bruttodräktighet eller lastton.

Varuhamnavgift. Avgiften skall i huvudsak täcka hamnens fasta

anläggningskostnader på land för lagerbyggnader, spår etc.

Varuägaren är betalningsansvarig. Avgiften beräknas per lastton eller enhet och är differentierad efter olika godsslag.

annan

Andra avgifter t.ex. kranavgifter, upplag, magasin, hamn-

som spåravgift för jämvägsgods samt diverse andra tjänster.

Hamntaxorna fastställdes före år 1982 av Sjöfartsverket, men därefter slopades den statliga överprövningen och nu råder fri prissättning. Någon motsvarande prisreglering stuveriverksamheten

av har inte förekommit.

214 Sjéfartens trafikpolitiska situation

I de fall hamnen drivs i forvaltningsform gäller att avgiftssättningen är underkastad de allmänna kommunalrättsliga reglerna och hamntaxor beslutas av kommunfullmäktige. Självkostnadsprincipen upprätthålls sedan länge när det gäller kommunal verksamhet. Det innebär att intäkter för en kommunal verksamhet skall ligga i nivå med kostnaderna.

Förvaltningsformen har dock som nämnts minskat i betydelse. Den största delen av de allmänna hamnamas intäkter härrör från hamnar som drivs i bolagsform ca 75 %. Kommunen äger

vanligen helt eller delvis bolaget som majoritetsägare, men i vissa fall är kommunen minoritetsägare. Om ett bolag sköter driften och kommunen är majoritetsägare är det fortfarande självkostnadsprincipen som skall gälla. Hur hårt den i praktiken är styrande är emellertid oklart.

Kostnaderna för att föra godset från ett landtransportmedel och ombord i fartyget beror i hög grad hur många tjänster som utnyttjas i hamnen.

För hamnar gäller konkurrenslagstiftningens regler liksom för övrigt näringsliv. Ärenden gäller t.ex. priskarteller eller

som utnyttjande av diskriminerande eller monopolistisk prissättning, som har skadlig verkan, kan granskas enligt svensk konkurrenslagstiftning och enligt EU:s regler. Skadlig verkan är enligt konkurrenslagstiftningen att från allmän synpunkt otillbörligt påverka prisbildningen, hämma verkningsförmågan inom näringslivet eller försvåra eller hindra annans näringsutövning.

Stuverimonopolet

Frågan om hamnamas effektivitet har under senare år allt mer kommit att diskuteras i belysning av det s.k. stuverimonopolet, som inte är ett formellt lagstadgat monopol utan mer ett faktiskt förhållande med lång tradition som funnits mellan parterna på hamnarbetsmarknaden. Flera av referensgruppernas medlemmar har tagit upp denna fråga och hävdat att den nuvarande ordningen hämmar teknisk utveckling och effektivitet i hamnarna.

I samman-

Sjofartens trafilqiolitiska situation 215

hanget hänvisas till ILO-konvention nr 137, som Sverige en ratificerat och används stöd för nuvarande system. I och som som med Sveriges medlemskap i EU har också frågan om stuverimonopolets förenlighet med EU:s regelverk aktualiserats. Till sin princip är detta arbetsrättslig fråga, vilket utredningen tidigare en påpekat, faller inom för den regeringen tillsatta som ramen av Arbetsrättskommissionens uppdrag. I ett sjöfarts- och trafikpolitiskt perspektiv är det dock angeläget att försöka bedöma effekterna systemet i tenner transporteffektivitet och därmed av av hamnarnas och sjöfartens konkurrenskraft. Utredningen har erfarit att det finns exempel uppenbart orationella lösningar tvingats fram att stuveriarbete så som genom strikt förbehållits hamnarbetarkåren. Flera sådana fall finns inom

skogsindustrin hanteringsteknik inte kunnat utnyttjas fullt

där ny ut. Självlossartekniken, används vissa bulkfartyg, är ett som exempel lett till problem. Även containerhantering när annat som det gäller att lasta och tömma samlastade containrar har försvårats och lett till orationella lösningar. Samtidigt har från andra håll påpekats att sammanhållen stuveriorganisation, under senare år en även allt oftare integrerad med tidigare hamnförvaltningar, varit

till fördel för de rationaliseringar genomförts i hamnarna.

som Den tekniska utvecklingen och förändringar i allmänhet i samhället leder ofta till att arbetsinnehåll och arbetsorganisation påverkas. Detta är företeelse som inte är unik för hamnen verksamheten. Med svensk tradition är det i första hand parterna arbetsmarknaden måste söka lösningar som kan tillgodose som både rimliga krav på effektivitet i arbetet och rimliga krav trygghet och villkor i övrigt för arbetstagarna. Utredningen har ingen möjlighet att avgöra den exakta balanspunkten vid en var sådan avvägning ligger, att flera av de exempel som men menar utredningen tagit del är besvärande för en positiv utveckling av av hamnarna och understryker behovet att alla sätt att hitta av lösningar måste övervägas. Till detta skall läggas att det från vissa håll ifrågasätts detta faktiska monopol är förenligt med EU:s om

regelverk.

216 Sjofartens trafikpolitiska situation

Transportstödet

Från flera håll, bl.a. inom utredningens referensgrupper, har frågan om det nuvarande transportstödets utformning tagits upp mot bakgrund av att sjötransporter inte är bidragsberättigade. Transportstödet uppfattas av denna anledning som konkurrenssnedvridande till sjöfartens nackdel.

Nuvarande utformning av transportstödet

Transportstödet infördes år 1971 i syfte att minska de kostnadsmässiga olägenheter som följer av de långa avstånden i stödområdena. Det har sedan dess modifierats flera gånger. De grundläggande bestämmelserna finns i förordningen 1980:803 om regionalpolitiskt transportstöd. Närmare föreskrifter om stödet meddelas av NUTEK och finns i TPRFS 1985:14, som gavs ut av dåvarande Transportrådet. NUTEK har numera övertagit Transportrådets uppgifter på detta område.

Endast transporter med tåg och lastbil i yrkesmässig trafik kan få stöd. Stödet lämnas till den erlagt fraktkostnaden för en

som stödberättigad transport till företag i stödområdena och ut från företag i stödområdena. Antalet transportstödszoner är fem. I zon 5 är den maximala bidragsnivån 50 %, medan den är högst 10 % i Transportavståndet måste vara minst 251 km och

zon stödnivån ökar i zonerna 2-5 med ökat avstånd. Specialregler finns för utlandstransporter. Ingen del av transportsträckan utomlands skall erhålla bidrag. Varje enskild transports fraktgrundande vikt måste vara minst 100 kg. Det bidragsgrundande fraktbeloppet måste minst uppgå till 6 000 kronor under ett kalenderår.

lntransportstöd ges för råvaror och halvfabrikat som skall genomgå betydande bearbetning inom stödzon i vissa bestämda näringsgrenar. Uttransportstöd lämnas för hel- eller halvfabrikat som genomgått betydande bearbetning. Många varuslag är

Sjofartens trafikpolitiska situation 217

undantagna. Särskilt intrikata är bestämmelserna kring sågade trävaror.

Tidigare bedömningar och utvärderingar av stödet

Stödet har rönt stor uppmärksamhet och flera utredningar och utvärderingar har gjorts av stödet, vilka också i ett antal fall lett till modifieringar bestämmelserna. En återkommande kritik mot

av stödets utformning har varit att det diskriminerar sjötransporter och därmed snedvrider konkurrensen mellan trañkslagen. Denna fråga stöd till godstransporter till sjöss behandlades senast i

om betänkandet Regional utveckling och mellanregional utjämning SOU 1984:74. Enligt utredningens mening fanns det inte skäl att införa ett speciellt stöd till sjötransporter kostnaden för ett sådant stöd hade beräknats till 25 miljoner kronor. Ett sådant stöd

ca ansågs bl.a. kunna påverka balansen mellan kust- och inlandslokaliserade företag. För att skapa bättre likställighet mellan fartygs- och landtransporter föreslogs i stället att landtransporter till hamnar ligger vid norrlandskusten skulle erhålla stöd med

som den procentsats som gäller för den längsta sträckan över 700 km i respektive transportstödszon. Riksdagens beslut med anledning

propositionen prop. 1984/85:115 anslöt till utredningens förav slag med tillägget att alla varuslag som omfattades av transportstödet också skulle kvalificera för det utvidgade s.k. hamntransportstödet. Denna förändring transportstödet finns reglerad i

av SFS 1985:857.

I betänkandet Transportstöd SOU 1990:73 föreslogs bl.a. att stödet skulle administreras av länsstyrelserna i berörda län och mer bringas i samklang med andra regionalpolitiska företagsstöd. Stödet borde i mindre grad vara ett direkt fraktbidrag till enskilda företag, utan i stället få formen av stöd till alternativa insatser som t.ex. logistikutbildning och andra åtgärder för att förbättra utbudet och kvaliteten på de transporttjänster som erbjuds i stödområdena. Efter att regeringen lagt ett sådant förslag i 1991 års budgetproposition gick emellertid riksdagen emot dessa förändringar. Det

218 Sjofartens trafikpolitiska situation

kan här noteras att de föreslagna förändringarna hade, om de genomförts, kunnat bidra till en minskad snedvridning mellan sjöoch landtransporter.

Den senaste utvärderingen gjordes av NUTEK år 1993. Denna avsåg att bedöma stödets ekonomiska betydelse för de stödmottagande företag som ligger i stödområdena. Bl.a. framgick att

det totala stödet 300 miljoner kronor gick drygt 40 % av om ca till regionalpolitiskt prioriterade områden ordinarie stödområden. Största delen gick till Norrbottens och Västerbottens län ca 70 %. Av branscherna var verkstadsindustrin och trävaruindustrin de största mottagarna med 36 respektive 30 % år 1991. Stödet är mycket ojämnt fördelat. Antalet företag som fick mer än 1 miljon kronor uppgick till 70. Tillsammans fick dessa ca 5 % av företagen 50 % av stödet. Enbart de 10 största företagen fick 20 %

stödet. Bland dessa fanns Volvo, SAAB, Plannja och Boliden. av

Transportstödet anses av NUTEK knappast av egen kraft kunna initiera nyetableringar. Stödet har i stället sin betydelse i att stödja det befintliga näringslivet och har i bland bedömts vara avgörande för en expansion.

NUTEK drar slutsatsen att för merparten av företagen har stödet inte någon finansiell betydelse. Enligt NUTEK är det för de små företagen i glesbygd som stödet har reell betydelse. NUTEK

vidare att stödet har konserverande effekt och betyder anser en mest för företag med låg förädlingsgrad och volymkrävande gods i arbetsintensiva och skyddade branscher. En avsevärt höjd undre gräns för vad kan utbetalas rekommenderas. Slutligen har

som NUTEK framhållit behovet av att stödreglerna ses över så att alla företag behandlas lika.

Regeringen har i 1995 års budgetproposition föreslagit att transportstödet skall bibehållas oförändrat som regionalpolitisk stödform. Den NUTEK föreslagna översynen bör ske inom

av ramen för nuvarande system.

Sjöfartens trafikpolitiska situation 219

EU-konsekvenser

Sveriges överläggningar med kommissionen DG IV Konkurrensdirektoratet om de nationella regionalpolitiska företagsstöden har hittills resulterat i att Kommissionen har godkänt dels ett nytt glesbygdskriterium högst 12,5 inv./km’ för att utse stödområden, dels att transportstöd skall kunna lämnas även i fortsättningen till företag i glesbygdsområden. Transportstödet är dock omgärdat av en rad villkor. Inom en 2-årsperiod efter inträdet i EU måste transportstödet avvecklas i vissa delar av Värmlands och Kopparbergs län. Bland de villkor som skall iakttas finns ett som särskilt säger att stödet inte får avse vissa specifika branscher med mindre än att särskilda föreskrifter tillämpas.

Sedan Sverige blivit medlem av EU har Kommissionen beslutat granska det svenska transportstödet före utgången år 1996.

av

I 1995 års budgetproposition har regeringen med hänvisning till EU:s regler föreslagit att transportstödet skall upphöra i vissa kommuner i Värmlands och Kopparbergs län. Vidare föreslås att det i fortsättningen skall vara en uppgift för regeringen att besluta om vilka varuslag och branscher som skall omfattas av transportstöd.

Konsekvenser för sjöfarten

Genom att transportstödet som ovan framgått endast kan erhållas för lastbils- och järnvägstransporter kommer en betydande del av varutransporterna att styras mot dessa transportslag oavsett om sjötransport från en mera närbelägen norrlandshamn totalt sett skulle vara en bättre transportlösning. Konsekvenserna kan i vissa fall bli att transporterna fördyras och det statliga stödet därmed används ineffektivt. Till detta kommer samhällsekonomiska minusposter i form av säkerhets- och miljöförluster vid långa landdragningar av godset till syd- eller västkusthamn för vidaretransport med lastfartyg eller färja jämfört med en längre sjötransport. Följande exempel kan illustrera effekterna.

220 Sjöfartens trafikpolitiska situation

Sågade trävaror, skall exporteras till kontinenten, trans-

som porteras ofta på lastbil eller järnväg till Sydsverige för att där skeppas ut med fartyg i stället för att skeppas ut över någon betydligt mer närbelägen norrlandshamn. Transportstödet stimulerar ökade väg- och jämvägstransporter i stället för att bidra till att den totalt sett mest kostnadseffektiva transportlösningen väljs. Vidare skall observeras att stödbeloppet vid utrikestransporter beräknas efter schablonmodell, som innebär att man bedömer

en den svenska sträckans andel av den totala transportlängden och ger transportstöd med motsvarande andel av transportkostnaden. Vid t.ex. stärkt D-Mark och därmed en totalt sett dyrare transport

en ökar alltså stödet for den svenska transportdelen inga

även om kostnadsökningar har skett för denna del.

Tabell 6.1 Effekter av transportstödet

-

Transport 50 50 % -

Stöd 32,5 101,50 -

Total kostnad/ör:

Industrin 293,50 248,50 -

Staten 32,50 101,5 -

Effekterna framgår av ovanstående tabell, som avser ett sågverk

i transportstödszon 5 i Umeåområdet som sänder sågade trävaror

till en kund i Bayern.

Om stödet i stället utgått med ett fast belopp per n oavsett

transportsätt, säg 90 kr, skulle 11,50 kr/nf i transport-

staten spara

Sjofartens trafikpolitiska situation 221

i

l

stöd och industrin 12,50 kr/m3 att använda det billigaste

genom transportsättet.

Med nuvarande regler för det s.k. hamntransportstödet

kan, om sågverket i exemplet väljer att transportera från närmaste

ovan hamn, ett stöd 32,50 kr/m3 erhållas för matartransporten,

om medan stödet nästan trefaldigas till 90 kr/nf trävarorna dras

om till en sydsvensk hamn för utskeppning.

Studien "Integration of Ports and Maritime Transport in the Baltic Sea Region

Danmark och Sverige har, som tidigare nämnts, lett arbetet inom en regional EU-grupp som haft till uppgift att studera hamn- och sjöfartsfrågor inom Östersjöområdet som ett led i arbetet med det transeuropeiska transportnätverket TEN. Bakom detta arbete ligger inom EU insikten att den trafiktillväxt förutses måste

som med hänsyn till de redan svåra miljö- och trängselproblem

som föreligger i centrala delar av Europa stimuleras att i ökad grad

använda sjötransportlösningar. I arbetet har samtliga Östersjöländer

deltagit, även de som ännu inte är medlemmar EU. En

av av uppgifterna har nämligen varit att försöka integrera s.k. tredje länder i TEN-arbetet. Studien har koncentrerats godstrafiken och inneburit en kartläggning befintlig hamnkapacitet och

av existerande sjöfartsforbindelser inom området. Vidare har tillgängliga utbyggnadsplaner och förbättringar hamnarna

av bedömts och ställts mot den framtida handels- och

prognoser av transportutvecklingen. Planeringsåret har varit

2010. Med hjälp av en transportmodell, som beaktar transportkostnaderna för olika transportslag, vänte- och trängselkostnader samt miljöeffekterna m.m., har bedömningar gjorts om olika transportmedels- och ruttval för tre olika scenarier. De scenarier förutsatts kan

som karaktäriseras på följande sätt.

a Fortsatta gräns- och tullproblem i de Östeuropeiska länderna.

b Högre drivmedelsskatter.

222 Sjofartens trafikpolitiska situation

c Restriktioner för vägtrafiken i centrala Europa.

I studien bedöms tillväxten i handeln inom regionen uppgå till i genomsnitt 3 % år med ungefär dubbelt så stor tillväxt i

per en de tidigare östblocksländema. Beroende olika scenarioantaganden blir det betydande förändringar både i valet av transportmedel och transportvägar.

De flesta hamnar redovisar planer på modernisering och utbyggnad sina hamnar, särskilt länderna i det forna östblocket.

av Ryssland, till följd de politiska förändringarna förlorat

som av inflytandet över hamnarna i de Baltiska staterna, har omfattande nybyggnadsplaner i Finska viken. Samtidigt finns sedan gammalt stor tillgänglig kapacitet i de baltiska hamnarna.

Arbetsgruppen har mot bakgrund av studien gemensamt utarbetat antal rekommendationer. Gruppen bedömer att

ett sjötransporterna minst kommer att fördubblas fram till år 2010. Med framtida högre drivmedelsskatter och restriktioner för vägtrafiken i centrala Europa kommer det att bli ännu större ökning

sjötransporterna och därmed gods går genom hamnarna. I av som många relationer är sjöfart det enda möjliga transportsättet.

Gruppen betonar vikten utvecklingen det transeuropeiska

av av transportnätverket och betydelsen att integrera hamnarna i detta

av nät. Generellt arbetsgruppen att möjligheterna till moderni-

anser sering och effektivisering befintliga hamnar måste tas tillvara

av innan nyinvesteringar sätts igång. Särskilt i de östra delarna

stora

regionen måste landförbindelserna till hamnarna prioriteras. av Stor vikt bör läggas på att utveckla lednings- och organisationsformer för dessa hamnar. Konkurrensen mellan hamnarna bedöms öka och bör ske på lika och rättvisande villkor. Hamnavgifterna bör motsvara de fulla kostnaderna och tas ut ett icke diskriminerande sätt. I de tidigare öststaterna måste frågan om gräns-

och säkerheten för godset uppmärksammas.

passager

Ett antal fortsatta studier inom hamn- och

gemensamma sjöfartsområdet rekommenderas. Gruppen stöder också det av EUkommissionen framlagda förslaget att inrätta en Member States

Sjofartens trafikpolitiska situation 223

Group Waterbome Transport in the Baltic Sea Region. I samon manhanget kan också nämnas att ett Memorandum of Understanding hamn- och sjöfartsfrågor intresse for Öster-

angående av

sjöländema diskuteras.

Energi, miljö och säkerhet

Energi-, miljö- och säkerhetskraven för de olika transportslagen har bl.a. ett omfattande internationellt arbete stegvis skärpts genom under år. I fokus för vägtrafiken har stått avgasutsläpp och senare trafiksäkerhet och numera även energianvändningen. För flyget har säkerheten och bullerstömingarna stått i centrum och under senare tid även miljökraven. För järnvägen har säkerhetsaspekten hela tiden varit dominerande. Inom sjöfarten har sjösäkerhetsfrågoma traditionellt tilldragit sig stor uppmärksamhet. Under tid har senare flera fartygshaverier säkerhetsfrågoma ytterligare kommit i genom förgrunden. Sjöfartens miljö- och energifrågor har däremot internationellt ännu inte getts den uppmärksamhet som kan anses motiverad. Skälet härtill är att vattenföroreningarna har dominerat när det gäller miljöarbetet och att sjöfarten har haft ett grundmurat anseende som en i övrigt miljövänlig och säker transportgren. Sjöfarten har dock ännu inte nått till de krav på framför allt upp luftutsläppen i dag ställs övriga transportslag, särskilt om som beaktar den stora potential för förbättringar som finns. man Sjöfartspolitiska utredningen har enligt sina direktiv haft att värdera dessa frågor. Utredningen har, som angetts i kapitel

prioriterat miljö- och energifrågorna, då Sjösäkerhetskommittén i

särskild ordning behandlar säkerhetsfrågorna. Utredningen redovisar dock allmän översikt även i denna del. en Utredningen har låtit genomföra särskild studie kallad en Sjöfartens miljö- och energisituation, vars huvudsakliga slutsatser redovisas nedan.

224 Sjofartens trafikpolitiska situation

Miljö- och energistudien

Den grundläggande bedömning redovisas i studien är att som står för stor och ökande andel av den transporterna en

miljöbelastning härrör från den totala energiförbrukningen i

som samhället. Detta gäller i hög grad de tunga godstransporterna. Utredaren pekar att det är angeläget att få fram alternativ som totalt den lägsta energiförbrukningen och de lägsta sett ger

miljöbelastande utsläppen för hela transportkedjan. Sjöfarten har,

framhålls det i mycket god energi- och miljörapporten, en potential, vilket har belysts i flera tidigare studier. Genom att utnyttja de naturgivna förutsättningarna för farleder erhålls en minimal påverkan landskapet samtidigt trängselproblemen som är mindre än för andra trafikslag. Med utnyttjande av lågsvavliga bränslen och rening kan också utsläppen till lufi bli av avgaserna

för övriga transportslag. Även

betydligt lägre per fraktat ton än utsläppen till vatten kan minimeras lämplig konstruktion av genom fartygen samt föreskrifter och inrättande av mottagningsgenom stationer för rest- och avfallsprodukter från fartygen. Eftersom sjöfarten till stor del går öppet hav fordras internationella konventioner och bestämmelser för att kunna utnyttja sjöfartens goda energi- och miljöpotential. Studien visar att sådana överenskommelser ännu inte kunnat uppnås i tillräcklig omfattning för sjöfarten. Studien redovisar även uppgifter de stora skillom nader i dag finns mellan trafrkslagen, där miljö- och energisom kraven för vägtrafikfordon är högre ställda både vad gäller t.ex. svavel- och kväveoxidutsläppen. De uppgifter som lämnas visar att sjöfartens andel olika regionala miljöstörande utsläpp tycks öka av med övriga transportslag, inte bara i Sverige utan i hela

jämfört

Europa. Även andelen avgasutsläpp från fartyg i hamn tycks öka, vilket också redovisats till Sjöfartspolitiska utredningen från annat håll. De relativa andelarna bl.a. svavel och kväveoxider från av sjöfarten ökar t.ex. i Göteborg. Av rapporten framgår att det huvudsakliga skälet till den negativa utvecklingen är svårigheterna att träffa internationella överenskommelser inom IMO. Bakom denna svårighet finns, anser

Sjofartens trafikpolitiska situation 225

utredaren, starka krav från oljeindustrin att deras restprodukter skall kunna användas som drivmedel inom sjöfarten med svavelhalter på uppemot 5 % jämfört med fordonsbränslen under 0,1 %.

Utredaren är pessimistisk möjligheten att IMO

om genom kunna forcera takten i sjöfartens miljöarbete och framhåller att även om Sverige liksom många andra Östersjö- och Nordsjöländer aktivt arbetar inom IMO för att få till stånd kraftigt sänkta gränsvärden för miljöbelastande utsläpp, bedöms möjligheterna till resultat som små under överblickbar framtid.

En mer positiv bild ges dock om de möjligheter i dag står

som till buds när det gäller tekniska åtgärder för att lösa de nuvarande miljöproblemen inom sjöfarten. Studien lyfter fram tre huvudsakliga möjligheter. Den första är att det är helt möjligt att framföra alla typer av såväl gamla som nya fartyg på bränslen med låg svavelhalt. För det andra påpekas att experimentella försök och också kommersiell drift fartygsmotorer med

nu av katalysatorer visar att det är tekniskt möjligt att installera och använda sådan reningsutrustning. Kostnaderna per kilo renad kväveoxid blir enligt flera samstämmiga kalkyler och driftserfarenheter endast fjärdedel jämfört med stationära anläggningar på

en land under 10 kronor jämfört med 40 kronor. För det tredje framhålls att energieffektivisering är möjlig såväl vad gäller enskilda fartyg som vad gäller förutsättningarna för förbättrad

en transportplanering av hela transportkedjan. Studien lyfter dock fram energiproblemet vad gäller höghastighetsfartygen.

En särskild fråga gäller mottagningsanläggningar för olja,

kemikalier och fast avfall i hamnar. De länder har ratificerat

som MARPOL-konventionen The International Convention for the Prevention of Pollution by Ships skall uppfylla kraven på mottagningsanläggningar i hamnar. Trots konventionen har

man problem bl.a. i Östersjön med illegala utsläpp. Problemen har uppmärksammats inom Helsingforskommissionen och Sverige har varit pådrivande i arbetet med att utveckla Baltic Strategy for

en Reception Facilities. En arbetsgrupp har under några år arbetat

8 15-1225

226 Sjofartens trafikpolitiska situation

med frågan och beräknas redovisa sitt resultat inom kort. Syftet med strategin är att minimera avfallsproduktionen ombord, att förbättra avfallssorteringen, att harmonisera avgiftssystemet för mottagningsanläggningar, att utveckla ett samarbete mellan hamnarna för kontrollera avfallslämnandet och att medverka till

att investeringar för anläggningar i de tidigare öststaterna. Avgiftsfrågan är vikt och Sveriges inställning är att inga särskilda

av stor avgifter skall tas ut för lämnat avfall. I dag leder detta till att fartyg väntar med att lämna sitt avfall tills de kommer till en svensk hamn, vilket medför att svenska hamnar får ta emot orimligt mängder. I nästa steg är avsikten att försöka

stora inlemma även Nordsjöstaterna i detta system.

Studien redovisar avslutningsvis sina bedömningar om hur miljöarbetet bör bedrivas från svensk sida åren framöver. Som framgått tidigare utredaren att det internationella arbetet går

anser för långsamt i IMO. I rapporten lyfts fram de initiativ som redan tagits Sverige när det gäller att i stället söka finna

av Europalösningar eller Östersjölösningar genom bilaterala avtal avseende svavel och kväveoxidreduktion med länderna i vårt närområde. Tyskland, Finland och Danmark bör prioriteras enligt utredaren. Dessa slutsatser har redan redovisats till regeringen i en särskild rapport kallad Bilaterala överenskommelser för att

minska sjöfartens luftföroreningar 1995. Om sådana avtal

mars

regionala lösningar kan träffas är det, som utredaren påpekar, om

överenskommelser. Även arbetet ett sätt att senare påverka globala inom FN:s Europaorgan, ECE, samt EU och Helsingforskommis-

sionen bör prioriteras.

Av intresse för Sjöfartspolitiska utredningen är även de förslag till incitamentsystem för miljöavgiftsuttag och finansiering av miljöförbättringar inom sjöfarten som utredaren tar upp. I rapporten redovisas flera olika modeller för miljöavgifter främst avseende svavel- och kväveoxidutsläpp samt avgifter för avfallsprodukter skulle kunna användas utöver de gräns-

som värdesättningar bör ingå i de överenskommelser som efter-

som strävas. Förslagen presenteras bygger på tanken att flera

som

Sjofartens trafikpolitiska situation 227

länder ansluter sig till ett system med miljöavgifter eller miljörabatter i samband med fartygsanlöpen. Avgifter skulle således kunna tas ut av de som inte begränsar sin energianvändning, inte minskar svavelhalten i bränslet eller inte installerar katalysatorer för avgasrening. Alternativt skulle miljörabatter lämnas och en generell höjning ske övriga avgifter för att finansiera rabatterna.

av För- och nackdelar med de olika modellerna anges.

Referensgruppernas synpunkter

Flera av referensgruppens medlemmar har tagit upp miljöfrågoma varför dessa synpunkter återges nedan.

Samma typ av krav miljöförbättrande åtgärder och samma typ ekonomiska restriktioner bör enligt Industriförbundet till-

av lämpas på fartyg som för andra transportmedel. Möjligheterna att via hamn- och farledsavgifter gynna miljövänliga fartyg bör undersökas. Likaså bör, menar förbundet, möjligheterna till kraftigare sanktioner övervägas mot rederier som bryter mot miljöbestämmelser olika slag. Man förutsätter att det detta område sker

av

internationell samordning men menar att inget hindrar att en Sverige är pådrivande och så långt möjligt flyttar gränserna mot mer miljövänliga transporter. En mer strikt tillämpning av befintliga regelverk är inte heller emot svensk industris intressen.

Sjöfart är det energisnålaste och miljövänligaste transportslaget, hävdar Sveriges Redareförening och tillägger att fartyg transporterar över 80 % världshandelns gods ett mera miljö-

av vänligt sätt än andra transportslag. Föreningen påpekar att katalysatorer för fartygsmaskiner finns framtagna och används experimentellt men även i drift av ett antal fartyg. Redareföreningen har, framhåller man, medverkat i forskningsprojekt på området och man anser att det finns en mycket stor utvecklingspotential. Föreningen påpekar att ett antal svenska hamnar ger rabatt för miljövänligt tanktonnage och menar att fler initiativ av detta slag kan medverka till att sjöfarten ges en bättre miljöprofil.

228 Sjáfartens trafikpolitiska situation

Svenska Sjofolksférbundet har uppfattningen att sjöfartens utsläpp till luft måste minska. Fartygen bör utrustas med avgasrening och teknik för detta finns redan i dag. Förbundet anser att den lämpligaste metoden för att få minskning till stånd är att en använder ekonomiska incitament. Det bör till så att avstaten gifterna för hamnanlöp så att det blir lönsamt för redeanpassas rierna satsa miljövänlig teknik. Vidare bör enligt förbundets att med lägre svavelhalt användas. Även i uppfattning bunkerolja detta fall bör anlöpsavgifterna användas i likhet med vad som sagts avgasreningen. Förbundet anser att Sverige omedelbart om kan vidta åtgärder enligt detta att det är fördel om Sverige men en i avvaktan på EU- eller IMO-regler träffar bilaterala överenskommelser med i första hand våra grannländer. När det gäller utsläpp till vatten förbundet att tankfartyg med dubbelbotten/skrov anser bör premieras via hamn-och farledsavgifterna. För minska emissionerna till luft anser Svenska Maskinatt befälsförbundet fartyg i framtiden i större utsträckning bör att utrustas med avgasrening. Införandet av avgasreningsanläggningar ombord bör uppmuntras att fartyg med sådana anlägggenom ningar bör få lägre avgifter vid t.ex. hamnanlöp. En liknande modell bör användas för att uppmuntra användning av miljövänligare

bunkerolja. Sveriges Fartygsbefälsjörening konstaterar att sjöfarten som transportmedel är mycket miljövänlig i förhållande till det transportarbete utförs. Man dock att begränsningar måste som menar ske svavelutsläpp och att avgasrening måste införas. av Sveriges Hamn- och Stuveriförbund att svenska rederimenar intressen skulle vinna att stärka sin miljöproñl och bl.a. satsa på det senaste inom avgasreningstekniken samt på bränslen med lägre svavelhalt med tanke på de krav inom miljöområdet som kan förutses de närmaste åren. Det enligt förbundets bedömning som ligger närmast är investeringar i katalytisk avgasrening vid omrespektive nybyggnad fartyg. För att minska energianvändav ningen måste befintliga motorer bytas respektive nya mer energisnåla fartyg byggas, förbundet. Man redovisar även fakta menar

Sjofartens trafikpolitiska situation 229

om enskilda hamnar som söker incitament till rederierna att

ge t.ex. använda miljövänliga tankfartyg med dubbelbotten att

genom differentiera avgifterna. Detta visar enligt förbundets mening att hamnar tar ett för miljön. Det är dock viktigt, betonar

ansvar föbundet, att hamnarna även fortsättningsvis får ha frihet att själva utforma sina miljöpremieringssystem då det därigenom säkerställs att hänsyn tas till lokala förhållanden och bärkraft.

Sjösäkerhet

Senare års allvarliga fartygsolyckor och då särskilt Estonias totalhaveri har satt sjösäkerhetsfrågorna i centrum både nationellt och internationellt. Som tidigare nämnts har regeringen tillkallat

en parlamentarisk utredning för att utarbeta ett handlingsprogram for ökad Sjösäkerhet med speciell inriktning på passagerarfärjor. Vidare skall denna utredning redovisa en samlad strategi för det svenska agerandet i EU, IMO och i det övriga internationella samarbetet. Detta innebär att Sjöfartspolitiska utredningen endast har anledning att översiktligt beröra sjösäkerhetsfrågorna och då närmast i den del som de kan vara av sjöfartspolitisk betydelse.

Det samlade myndighetsansvaret för sjösäkerheten åvilar Sjöfartsverkets Sjöfartsinspektion. Sjöfartsinspektionen har i vissa sjösäkerhetsfrågor ett självständigt ansvar direkt under regeringen. Inspektionens samlade verksamhet syftar till att tillse att kraven på fartygs säkerhet och kraven på rederiers och fartygs säkerhetsorganisation uppfylls med beaktande av internationell standard i utvecklade länder. Till grund för det internationella säkerhetsarbetet ligger överenskommelser som utarbetats inom IMO, FN:s på

organ sjösäkerhetsområdet. Sverige har traditionellt spelat aktiv och

en pådrivande roll inom IMO. Arbetet inom IMO med över 150 medlemsländer är naturligtvis tidskrävande och måste utformas med hänsyn till möjligheterna att vinna anslutning bland medlemsländerna, vilket gör att de överenskommelser nås tar

som lång tid att få fram och ofta får formen kompromisser. Den

av stora fördelen med IMO:s arbete är att det är världsomspännande.

230 Sjofartens trafikpolitiska situation

Andra viktiga internationella fora med mer regional betydelse

är Helsingforskommissionen för Östersjöarbetet och efter Sveriges inträde i EU naturligtvis även sjösäkerhetsarbetet i Europeiska

Unionen. Så långt möjligt försöker de nordiska länderna genom arbete inom Helsingforskommissionen och nu alltmer inom EU förbereda arbetet i IMO och gemensamt uppträdande ge genom det större tyngd. Under följd år har internationella regler införts som en av nya innebär skärpta krav på fartygs konstruktion, utrustning och handhavande fartygen. De allvarliga olyckor inträffat har, med av som ledning de slutsatser kunnat dras av olycksutredningar, lett av som till eller ändrade bestämmelser och till skärpt kontroll av nya gällande regler. Som nämnts är arbetet med att utveckla sjösäkerheten tidskrävande, då regler och bestämmelser förutsätter ett nya brett internationellt stöd. Varje land har ett flaggstat för att gällande bestämansvar som melser följs och fartyg är registrerade i flaggstaten är i att som skick. Det gäller vidare att personalen ombord är väl förgott med sitt fartyg och kan fungera ett väl intrimmat team trogen som i nödsituation. Fartyg under svensk flagg måste alltså även en uppfylla de krav den svenska sjösäkerhetsmyndigheten föresom skriver. Sverige och flertalet västeuropeiska länder har under de senaste decennierna ställts inför likartade sjöfartspolitiska problem. Kostnadsskäl har, framgått utredningens tidigare redovisning, som av medfört att redare valt att bedriva sjöfart under flaggor som

betraktas lågkostnadsflagg eller s.k. bekvämlighetsflagg. I det

som fallet är det ofta så att flaggstaten antingen saknar eller har senare bristande kontroll över sina fartyg, bl.a. vad gäller säkerhetsnivån. Det finns i dag ingen möjlighet för hamnstat att generellt en förbjuda trafik med fartyg för viss flagg. En viktig som en

sjösäkerhetsåtgärd, delvis även sjöfartspolitiskt motiverad, är

därför det samarbete växt fram kring inspektion av fartyg som anlöper hamn. Sedan år 1982 samarbetar 14 västeurosom en peiska länder, däribland Sverige, s.k. hamnstatskontroll. om

Sjbfartens trafikpolitiska situation 231

Nyligen har också Kanada och Polen anslutit sig till detta samarbete. Arbetet syftar till att motverka att undermåliga fartyg trafikerar hamnarna inom samarbetsområdet.

I det internationella sjösäkerhetsarbetet har under senare tid ökat intresse riktats mot den mänskliga faktoms betydelse vid olyckor och olyckstillbud. I såväl det förebyggande arbetet som i utredningar av inträffade händelser har frågan om samverkan

i

; mellan människa, teknik och organisation blivit av central be- ‘ tydelse. Ett led i detta arbete är tillämpningen den inom IMO

av utvecklade koden för ledning av säkerhetsarbetet, den s.k. ISMkoden International Safety Management Code. Koden skall göras pl obligatorisk internationellt år 1998, med för

men möjligheter

i anslutna länder att börja tillämpa den tidigare. Sverige har redan beslutat att sätta den i kraft fr.o.m. år 1996. Inom EU kommer den också att tillämpas från ett tidigare datum.

I detta sammanhang bör också nämnas IMO:s konvention om

fartygsbesättningars utbildning, kompetens, behörighet och arbete

ombord, STCW-konventionen Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers. För närvarande pågår en revidering av konventionen. Vidare bör också nämnas de s.k. operativa kontroller som utförs inom ramen för samarbetet hamn-

om statskontroll. En operativ kontroll innebär i korthet att inspektions-

myndigheten prövar besättningens förmåga att hantera ñngerade

olyckshändelser såsom brand, kollision och övergivande av fartyg.

Efter Estonias förlisning har ett flertal initiativ tagits nationellt och internationellt i syfte att höja säkerheten. IMO:s sjösäkerhetskommitté har tillsatt en expertpanel för att se över RoRo-färjomas sjösäkerhet. Åtgärder har också föreslagits av de nordiska sjösäkerhetsdirektörema. Även inom EU har förslag till rad sjö-

en

säkerhetshöjande åtgärder lagts fram.

Utredningen kommer i sina överväganden och förslag att upp-

märksamma sjösäkerhetsfrågomas betydelse i ett sjöfartspolitiskt

perspektiv. i

232 sjöfartens trafikpolitiska situation

6.5¶Forskning och utveckling

Utvecklingen sjöfarten har under århundradena skett i en

av långsam takt och främst byggt beprövad erfarenhet. De stora tekniska innovationerna under 1700- och 1800-talen Förändrade bilden och fartygen kom att utvecklas från segelfartyg till maskindrivna fartyg fram till andra världskriget effektiviserades vad

som gäller prestanda och utformning. En inleddes i och med att

ny era fartygens storlek ökade kraftigt under efterkrigstiden genom det växande transportbehovet. Från 1960-talet utvecklades nya krav från kunderna på effektivare lasthanteringssystem, vilket lett till en omstrukturering sjöfarten. Den informationsteknologin har

av nya under det senaste årtiondet starkt påverkat hela navigationstekniken. Även ökade krav sjösäkerhetsförbättrande åtgärder har under tid präglat utvecklingen. Forskningen såväl inom

senare

inom andra områden t.ex. IT-utvecklingen har haft

sjöfarten som

stor betydelse liksom de initiativ och det framåtsyftande arbete bl.a. Sjöfartsverket och enskilda rederier genomfört. På flera tekniska områden ligger Sverige långt framme. Det gäller bl.a. positionsbestämning med GPS Global Positioning System och utvecklingen ett s.k. transpondersystem i vilket fartygens

av position, kurs, fart, last kan Systemet har presenterats

m.m. anges. för IMO och även uppmärksammats inom EU. Sverige har inom flera dessa områden hittills legat i frontlinjen och kunnat

av påverka såväl konkurrenssituationen som de mer trafikpolitiskt viktiga förändringarna Sjösäkerhet, navigation m.m.

——

Den grundläggande bedömning redovisas i den särskilda

som FoU-studien är att statens insatser för forskning och utveckling inom sjöfarten stegvis minskat och i dag endast utgör en bråkdel

vad anslås till andra transportslag. Utredaren anser att det av som bör ett politiskt intresse att ta till vara sjöfartens kapacitet och

vara möjligheter. Samhället, utredaren, bör därför satsa resurser

menar inte bara inom områden där samhällsinvesteringar är nödvändiga utan även på områden kan reducera behovet av samhälls-

som investeringar som t.ex. sjöfarten.

Sjofartens trafikpolitiska situation 233

Den översikt som lämnas visar att Sverige fram till i dag på flera områden intagit en ledande position inom forskningen som lett till förbättringar inom hela världssjöfarten och inom den svenska sjöfarten. RoRo-konceptet har t.ex. utvecklats i Sverige och det har lett till en stark Förändring av lasthanteringen världen över.

Av studien framgår att statens bidrag vida understiger de belopp enskilda rederier satsar i t.ex. ny teknik. Stena Lines uppmärksammade utveckling av höghastighetsfartyg har lett till att rederiet nu bygger ett par höghastighetsfárjor för kommersiell drift. Exemplet illustrerar behovet av FoU dels för att stärka rederiernas konkurrenskraft den näringspolitiska dimensionen och FoU som berör bl.a. Sjösäkerhet och miljöeffekter for denna typ av nya fartyg. Just på detta område anser utredaren att det finns ett mycket stort nytillkommande forskningsbehov.

I rapporten redovisas även andra exempel som tydligt visar kopplingen mellan FoU och senare påbörjad produktion av komponenter och system som lett till företagsutveckling och skapat arbetstillfällen. Sverige har genom tidigare FoU inom sjöfarten kunnat bygga upp nya företag i efterdyningarna av de stora varvsnedläggningarna. Utredaren hävdar att genom avvecklingen av varvsindustrin, som i det närmaste innebar en total nedläggning av fartygsproduktion, har intresset för att stödja FoU inom sjöfarten minskat från statens sida. Detta är, påpekas det, en naturlig omställning. Det framgår av rapporten att det emellertid finns anledning att påvisa det faktum att Sverige fortfarande

är en sjöfartsnation av betydelse. Internationellt uppmärksammade transportkoncept utvecklas och för sjöfarten vitala system och komponenter konstrueras och tillverkas. Som exempel anges att världens största tillverkare av lasthanteringsutrustning för fartyg finns i Sverige och även ledande tillverkare av propellersystem.

Forskningsstudien redovisar mer i detalj den bredd forskningen som har funnits och finns inom sjöfarten och

nu anger ett flertal områden där samhällets insatser bör förstärka och komplettera den utveckling som bedrivs inom företagen. Flera av

234 sjöfartens trafikpolitiska situation

dessa berör fundamentala samhällsfrågor t.ex. Sjösäkerhet och som miljö. Ett slående drag är att rederiemas utvecklingsarbete främst syftar till att förbättra konkurrensförutsättningarna högre hastighet och effektivare system för lastning och lossning medan samhällets rör frågor säkerhet, navigationssystem, mänansvar om niska/maskinproblemet och miljön. Inom såväl navigations- som miljöområdet Sjöfartsverkets insatser bidragit till har staten genom internationellt uppmärksammad utveckling. På sjösäkerhetsomen rådet utredaren att genomslaget för nations förslag till anser en internationella sjösäkerhetsregler stärks förslagen kan om

underbyggas med forskningsresultat.

behandlas även behovet regelutforrnning och I rapporten av teknik, hur fartyg skall kunna fungera under svåra isförhålt.ex. landen. Behovet utveckling inom just detta område illustrerar av tydligt integreringen mellan regelutformning och forskning. Rederier och lastägare har behov fartyg klarar isen och staten av som har intresse för att begränsa kostnaderna för isbrytning. På samma flera områden befinner sig också i början ny utveckman av en ling, innebär behov och bredare forskning, t.ex. om som av ny vilka möjligheter ligger i den informationstekniken. som nya Utredarens samlade bedömning är att forskningen bör breddas, fördjupas, samordnas bättre och inte minst förstärkas. Det framgår också att EU:s 4:e innebär behov av ökad nationell ramprogram forskning på detta, inom EU prioriterade områden. I dag satsar 2 miljoner kronor och övriga intressenter ca 14 miljoner staten ca kronor. Till detta kommer rederiemas forsknings- och utegna vecklingsanslag storleksmässigt vida överstiger de statliga som anslagen. Det förslag utredaren presenterar är att FoUsom anslagen bör öka till sammantaget 30 miljoner kronor och att ca och näringen bör för ungefär hälften Nivån skulle staten svara var. ändå bara motsvara ungefär halva det belopp som jämförbara sjöfartsnationer satsar på sin forskning i syfte att både förstärka sjöfartens konkurrenskraft, skapa arbeten, öka sjösäkerheten och förbättra miljön. KFB och NUTEK bör, anser utredaren, tillmed Sjöfartsverket och näringen utveckla forskningen så sammans

Sjofartens trafikpolitiska situation 235

att en samlad FoU-plan för hela sjöfarten tas fram samt att ett sjöfartens kompetenscentrum skapas och samordnas med högskoleutbildningen.

Kompetens- och utvecklingsfrågor lyfts fram mycket starkt

av Sjöfartens Analys Institut. Institutet pekar ut flera viktiga områden som bör utvecklas bl.a. genom forskning nämligen informationsteknikens möjligheter, utveckling skrovformer och sjöegen-

av

skaper, framdrivning, lasthantering, trañkövervakning, begränsning

av utsläpp till luft samt avfallshantering.

Referensgruppernas synpunkier

Sveriges Redareförening betonar i likhet med vad man gjort beträffande utbildning, att det är angeläget att det tillskapas ytter-

ligare resurser för forskning för en långsiktig sjöfartspolitik.

Föreningen pekar ut att dessa resurser bör tillföras områdena för teknisk utveckling, transportteknik och miljö- och energiområdena.

6.6¶Sjöfartens trafikpolitiska problembild

Sjöfartspolitiska utredningen har genom sitt uppdrag att, som det uttrycks i direktiven, utreda behovet av hur svensk utrikeshandel bäst skall tillgodoses i ett långsiktigt perspektiv naturligen kommit att inrikta sitt arbete på de internationella transporterna. Direktiven slår också fast att sjöfartens roll för de svenska utrikestransporterna är strategisk. En av trañkpolitikens viktigaste uppgifter blir därmed att bidra till att sjöfart på Sverige i detta

fall oberoende av flagg kan bedrivas på ett effektivt och säkert

sätt till svenska näringslivets och folkhushållets bästa.

Enligt utredningens bedömning ligger Sveriges största trafikpolitiska problem i Europa. Den mångomtalade trafikinfarkten tilltar successivt och kostar nu genom trängsel och förseningar, olyckor och miljöförstöring årligen mångmiljardbelopp. Enorma utbyggnadsplaner för väg- och jämvägsnäten i Europa föreligger

bedöms ändå inte kunna hålla jämna steg med trafiktillväxten, men förhållandena kommer, inte kraftfulla restriktioner eller utan om andra verkningsfulla åtgärder sätts in, att ytterligare förvärras. situation påtagligt hot mot utvecklingen i Konti- Denna är ett nentaleuropa och för så extremt utrikeshandelsberoende land ett Sverige kan den få stora återverkningar. som internationella beroendet utmärker sjöfarten i särskild grad Det och också problembilden blir annorlunda och mera gör att komplex än vad gäller för de inhemska transporterna. Den som flyttas utomlands och särskilt de

trañkpolitiska problembilden

europeiska förhållandena får stort genomslag, om man betänker att den svenska utrikeshandeln rör Europa. ca 70 % av EU söker med olika medel utveckla både Inom man nu inlandssjöfarten och kustsjöfarten för att så långt möjligt avlasta landtransportmedlen. Det arbete inom EU, Sverige deltar som har beskrivits i det föregående och enligt utredningens mening kommer detta internationella samarbete att vara av vital betydelse för Sveriges del. Utredningen knyter i sina överväganden an till

denna problembild.

Vid jämförelse med de europeiska trañkförhållandena framen står situationen i Sverige avundsvärd. I Sverige finns en bra som infrastruktur inom hela transportsektorn. Vi har överlag bra vägar, tillräckligt med järnvägar och hamnar samt utmärkta farleder. Vi har inte tillnärmelsevis de trängsel- eller miljöproblem eller den föreligger söder Östersjön. Det hindrar

olyckssituation som om

emellertid inte, det även i Sverige finns problem och skevheter att i trafikpolitiken enligt utredningens bedömning bör åtgärdas. som

påtalats i den trañkpolitiska studien är

Ett sådant problem som välkända och ofta diskuterade frågan konkurrensneutralitet den om mellan trañkslagen. Den skillnad i tillämpningen det trafikav politiska kostnadsansvaret som sker för landtransportema jämfört med får naturligtvis effekter. Parallellt med den tidigare

sjöfarten diskuterade näringspolitiska konkurrensanpassningen den

av svenska sjöfartsnäringen finns det alltså ett motsvarande konkur-

rensanpassningsproblem för sjöfarten i allmänhet i Sverige.

Sjofartens trafikpolitiska situation 237

En fråga som utredningen särskilt tagit upp i det föregående är det nuvarande transportstödet. Den utformning som det har medför uppenbara konkurrenssnedvridningar mellan stödberättigade vägoch järnvägstransporter och icke stödberättigade sjötransporter.

Sjöfarten är traditionellt känd som ett säkert och totalt sett miljövänligt trafikslag. Som har framgått av den tidigare redovisningen finns det dock en betydande potential för ytterligare förbättringar. Sjöfartspolitiska utredningen, som i detta sammanhang begränsar sig till miljösidan, anser att olika åtgärder bör övervägas för att stimulera en miljövänligare sjöfart. Sjöfartens internationella prägel gör att internationella överenskommelser bör träffas för att åtgärderna skall få avsedd effekt. Samtidigt kan anföras på nationell nivå bör göra allt för att ta ini-

att man egna tiativ och driva på arbetet. Utredningen anser det därför motiverat att överväga olika ekonomiska styrmedel för att stimulera en ökad miljöanpassning.

Hamnarnas roll som omlastningspunkt i transportkedjan är central. Denna roll kommer ytterligare att förstärkas i och med den fortgående internationaliseringen. Utredningen har, som redovisats tidigare, med beaktande av de institutionella förutsättningar som gäller för hamnväsendet i Sverige, även behandlat hamnarna. En fråga som staten har ett inflytande över är landinfrastrukturens utveckling och dess koppling till hamnarna. Denna svenska version den transeuropeiska nätverksplaneringen är betydelse-

av full och utredningen tar upp denna fråga i sina överväganden. En annan fråga som förts fram från flera håll är det s.k. stuverimonopolet och statens eventuella roll i det sammanhanget. Utredningen tar därför även upp denna fråga i sina överväganden.

Två problemområden av betydelse för den trafikpolitiska delen är FoU-frågorna och det fortsatta internationella agerandet från svensk sida vad gäller sjöfartens allmänna förutsättningar. Dessa två områden har även näringspolitisk betydelse, varför de behandlas samlat i utredningens förslag.

Utredningen vill i detta sammanhang också framhålla att framtiden inte enbart rymmer problem på det trafikpolitiska området.

238 Sjofartens trafikpolitiska situation

Som framgått tidigare har Sverige en i många avseenden gynnsam situation jämfört med andra europeiska länder. Sveriges i allt väsentligt kustbaserade industri och vår traditionella sjöfartsorientering för framtiden goda förutsättningar att i tider av

ger oss tilltagande problem för landtransportema utveckla väl fungerande sjötransportlösningar för den svenska utrikeshandeln. Dessa framtida möjligheter ligger också till grund för utredningens överväganden i det följande.

7¶Allmänna om mål

överväganden och inriktning

I detta kapitel redovisar utredningen sina överväganden om sjöfartspolitikens mål och inriktning.

Redovisningen sker efter samma grundläggande uppdelning

tidigare, nämligen i en del som behandlar den näringssom politiska inriktningen och del rör den trañkpolitiska inrikt-

en som ningen. Utredningen inleder med ett avsnitt som är gemensamt för båda dessa områden.

Värderingen sker utifrån de, som utredningen uppfattar det, mycket tydliga problembilder som redovisats tidigare.

problembilden den näringspolitiska rör de interna-

Den ena - tionella register av olika slag som under lång tid påverkat konkurrensen mellan världens sjöfartsnationer och de former av åtgärder som flertalet västländer vidtagit för att öka konkurrenskraften för sina handelsflottor.

Den andra problembilden den trafikpolitiska handlar om

- — sjöfartens svenska och europeiska förutsättningar vad gäller infrastruktur, avgifter, sjösäkerhets- och miljökrav samt genomförande och tillämpning av internationella överenskommelser på dessa områden. Sist inte minst handlar det om de europeiska

men transportsystemens funktion och de stora trängsel- och miljöproblem som blir allt allvarligare.

240 Allmänna överväganden mål och inriktning om

7.1 en om både

Sjöfartspolitik - fråga närings- och trafikpolitik

Den grundläggande frågan som regeringen begärt att utredningen skall besvara är: Hur kan svensk sjöfart utvecklas Regeringen har angett att utredningen skall klarlägga den svenska sjöfartens marknadssituation och konkurrensförutsättningar samt värdera behoven och motiven för fortsatt statlig sjöfartspolitik med inriktning av en stöd till svenskflaggade fartyg. I direktiven har regeringen lyft fram trafikutskottets önskemål alla ansträngningar bör göras i syfte att nå en bred enighet om att över partigränserna i den for nationen centrala frågan om hur behovet sjöburen utrikeshandel bäst skall tillgodoses i ett av långsiktigt perspektiv. Utredningen har tolkat direktiven så att det frånriksdag och regering i grunden finns positiv inställning till att i en rimlig en omfattning söka bibehålla fartyg under svensk flagg och att utveckla den svenska sjöfartsnäringen helhet. En sådan tolksom ning styrks att regeringen i direktiven angett hur och inte om av sjöfarten skall utvecklas. Direktiven pekar enligt utredningens uppfattning ut två olika perspektiv. Det perspektivet rör frågan om den svenska ena sjöfartsnäringen och dess utveckling och det andra hur sjöfarten Sverige, i detta fall oberoende fartygens nationalitet, kan utav vecklas. Det helt dominerande problemet för alla sjöfartsnationer är den förändrade konkurrenssituation, uppstod redan på 1930-talet i som och med att de s.k. internationella registren inrättades. Resultatet blev konkurrensen stegvis förändrades så att kostnadsskillatt naderna för de fartyg registrerades i de internationella regisom stren blev så att många rederier helt enkelt slogs ut gynnsamma eller för att undvika detta eller mindre tvingades att flagga ut mer till dessa register. Den mest påtagliga förändringen i rederiernas konkurrenssituation har skett på arbetskraftsmarknaden. Runt 70-80 % världshandelsflottan finns i dag i register som i olika av

1995:112 Allmänna överväganden mål och inriktning 241 SOU om

hög tillåter olika nationaliteter i besättningen till lokala avtal.

grad

Sjöfartsmarknaden detta helt internationell. är genom Konkurrensen för de svenska rederierna och därmed för den

svenska sjöfartsnäringen är fortfarande internationellt sett mycket hård och andra subventionerar liksom Sverige i lika eller än stater sina nationella fartygsflottor med motiveringen att de högre grad betydelse för landet. Ett bakomliggande skäl kan naturhar stor i grunden inte accepterar de internationella ligtvis vara att man registren. De motiv vanligtvis ligger bakom andra länders sjöfartssom i desamma för Sverige. Det är enligt politik är stort sett som mening inte meningsfullt att utgå ifrån ett teoretiskt utredningens sjöfartens betydelse i allmänhet eller för Sverige

ifrågasättande av

i då Sverige, jämfört med många andra länder har ett

synnerhet,

mycket stort utrikeshandelsberoende. RRV har i sin granskning rederistödet ansett att stödet med av till sina effekter är svårt att motivera och bör ersättas med hänsyn form statligt Utredningen för sin någon annan av engagemang. ser inga sådana realistiska alternativ. Riksdagen har avvisat tanken del svenskt internationellt register och erfarenheterna från att införa ett visar sådana register ändå måste kompletteras med bl.a. Norge att direkta statliga stöd i form bl.a. skattesubventioner. av kontrollerar i dag 2 % världshandelsflottans far- Sverige ca av

efter lastkapacitet, vilket tolfteplats bland världens

tyg mätt ger en Svensk rederinäring arbetar på många olika mark-

sjöfartsnationer.

nader och Sverige intar sjunde plats i världen när det gäller konen trollen fartyg for oljeprodukter, kemikalie- och råoljetransav 83 % de svenskkontrollerade fartygen är utlandsflaggade porter. av och förs under 46 olika utländska flaggor men kontrolleras av intressen. Den totala omslutningen för den samlade svenska

svenska sjöfartsnäringen uppgår till nästan 45 miljarder kronor.

Ungefär 60 000 anställda finns i sjöfartsnäringen som helhet, och flertalet inom själva rederiverksamheten med hälften de sysselav inom färjetrafiken. Utredningen kan därmed konstatera att satta

242 Allmänna överväganden mål och inriktning om

Sverige fortfarande är betydande sjöfartsnation internationellt en sett. De grundläggande motiven för att Sveriges Utrikeshandel i så stor utsträckning som möjligt bör gå på svenska kölar är flera. En nationell svensk handelsflotta underlättar för den svenska exportindustrin genom att den förutsätter svenskt sjöfolk och skapar även incitament för lokalisering sjöfartsföretag till Sverige. Det är av sett i ett näringspolitiskt perspektiv också fördel för svensk - en industri att även fortsättningsvis kan utveckla morgondagens man transportlösningar och lasthanteringssystem i nära samarbete med rederiforetag och industriell kompetens är baserad i Sverige som och har ett aktivt intresse att dessa lösningar fungerar ett sätt av som stödjer den svenska industrins konkurrenskraft. Utredningens samlade bedömning är att svensk handelsflotta ett ekonoen ger miskt mervärde för Sverige och att varje fartygsanställd skapar ytterligare värdefull sysselsättning i sjöfartsnäringens service- och utvecklingsfunktioner. Andra viktiga skäl är att det i flera avseenden framstår som bättre både transportmässiga och ekoav nomiska skäl. Även beredskapsskäl talar fortfarande för ett bibehållande av en svensk handelsflotta. Kulturella och rent kommunikationsmässiga skäl talar likaså för bör söka bibeatt man hålla svensk handelsflotta för att erbjuda effektiv service till en en den svenska industrin. En nationell handelsflotta viss storlek av en krävs likaledes för att kunna upprätthålla Sveriges maritima kompetens i vid bemärkelse. En handelsflotta skapar också egen en nödvändig plattform för ett trovärdigt svenskt agerande i internationella sjöfartspolitiska sammanhang när det gäller bl.a. sjösäkerhets- och miljöfrågor, inte minst inom EU. Utredningen har i sin granskning nuvarande motiv, mål och av medel funnit att dessa i huvudsak ligger i linje med de behov av

en svensk handelsflotta rimlig omfattning, riksdag och

av som regering hittills har ansett viktig för Sverige. Det framstår uppenbart efter de studier, analyser och som kontakter utredningen genomfört att det avgörande för som en

stabil sjöfartspolitik såväl för den näringspolitiska för den

- som

Allmänna överväganden mål och inriktning 243 om

transportpolitiska delen är att staten och sjöfartens parter är

—— hur stabilitet och långsiktighet skall uppnås. Utredningen eniga om har därför framgått av den tidigare redovisningen - som ingående diskuterat dessa frågor med parterna och funnit att behovet långsiktighet är framträdande i samtliga parters ställav ningstaganden liksom i utredningens direktiv. Konsekvenserna av detta enligt utredningens bedömning att statsmakterna, utifrån är de något förändrade sjöfartspolitiska mål som utredningen nya föreslår, bör skapa hållbara och stabila Spelregler för senare nu sjöfartsnäringen och för sjöfarten på Sverige. En sådan inriktning också svensk industri till fördel för Sverige. I realiteten anser vara handlar det att uttala politisk viljeinriktning för en längre om en period än för ett budgetår. i statsmaktemas agerande är enligt utred-

Långsiktigheten

ningens mening direkt kopplad till svenska rederiers förut-

sättningar på längre sikt vad gäller tillväxt och utveckling. Läget tycks gynnsamt. Sjöfartsnäringen kan utveckla den nu vara svenska sjöfarten både under svensk och utländsk flagg. Utred-

ningens studier och parternas uppfattningar indikerar att egna svensk sjöfart på väg den svåra kris tidigare lett till är upp ur som strukturförändringar. Ett tecken denna utveckling är den stora tidigare utflaggningen, är väg att dämpas och stora som nu förbytas i en försiktig inflaggning. Utredningen uppfattar situationen så att tillkomsten av den

Sjöfartspolitiska utredningen i kombination med det år 1992 fattade beslutet återinföra rederistödet kan ha lagt grunden för att långsiktigt stabilare situation, bör fullföljas av en en som nu konsekvent statlig politik åren framöver. Utredningen kan konstaalla kontakter med parterna under arbetets gång har skett i tera att ett positivt klimat och i konstruktiv anda. en Utredningen har i sina bedömningar, i enlighet med direktiven, koncentrerat sig utvecklingen under svensk flagg. Svensk sjö-

fart har lämnat marknader där Sverige tidigare varit en ett par dominerande aktör samtidigt utvecklat marknader och men nya stabiliserat del gamla. Den svenska sjöfarten konkurrerar dock en

244 Allmänna överväganden mål och inriktning om SOU 1995:1 12

fortfarande på ojämlika och osäkra villkor och många länder, i samma situation Sverige, har under år ökat sina stöd som senare till den nationella rederinäringen för att kunna bibehålla den egna flaggan och sjöfartskompetensen. I grunden krävs det alltså någon form av insats även från den svenska statens sida. I det trañkpolitiska perspektivet kan utredningen konstatera att sjöfart till och från Sverige särskilt efter anslutningen till EU - kommer att öka och att svenska rederier bör kunna hävda sig i konkurrensen enligt de bedömningar de själva gör. Transportvolymerna har under senare år ökat och är positiva åren prognoserna framöver. Utredningen att förutsättningarna för denna anser ökande sjöfart bör kunna tas till vara, inte minst Europamarknaden. Sverige år att likna vid ö i transportsammanhang, vilket en framgår av att ca 95 % av allt export- och importgods i någon form måste transporteras med fartyg. I det europeiska perspektivet måste förutsättningarna för Sjöfarten allmänt sett stärkas mot bakgrund av de växande miljö- och trängselproblemen i centrala Europa. Dessa problem utgör enligt utredningens mening ett hot mot den svenska utrikeshandeln och de transporter denna medför. Sjöfarten kan komma att inta nyckelroll transportalternativ en som till väg- och järnvägstrafik. I dag finns ett problem gör att par som sjöfartens fördelar som ett säkert och miljövänligt transportalternativ inte till fullo kan utnyttjas. Det finns bl.a. skevheter i prissättningen mellan transportslagen och transportstödet är inte konkurrensneutralt mellan transportslagen. Konkurrensneutralitet måste enligt utredningens mening gälla mellan trafikslagen. Sambandet mellan den näringspolitiska och den trañkpolitiska dimensionen blir tydligast när frågan i ett vidare man ser europeiskt och internationellt perspektiv. Den svenska handelsflottans utvecklingsmöjligheter stöds av internationellt strikta sjösäkerhetsoch miljöregler. Trafikpolitiska krav således fördelar för ger en redan säkerhetsmedveten rederinäring den svenska. Hög sjösom säkerhet, god miljöstandard och effektivitet i transporterna är faktorer som talar till fördel för svenska rederier.

1995:112 Allmänna överväganden mål och inriktning 245 SOU om

Utredningens grundläggande bedömning är att den statliga sjö-

i både näringspolitiskt och trañkpolitiskt avseende fartspolitiken

långsiktighet för att stabilitet åt den måste präglas av en större ge berörda näringen och åt statens planering. Utredningen har egen funnit det angeläget att utforma underlaget för ett vad därför att är

utredningen vill kalla långsiktigt sjöfartspolitiskt inriktningsbeslut.

sådant beslut bör fattas riksdagen och omfatta en period om Ett av 5 år. Utredningen redovisar i forslagsdelen den mer detaljerade utformningen sådant beslut. För att kunna utforma sjöfartsav ett i längre perspektiv utredningen det angepolitiken ett ännu anser fortsatt utvecklingsarbete i vilket staten och hela sjöläget med ett medverkar. Syftet med arbetet bör att finna fartsnäringen vara till med de långsiktiga konkurrens- och former för att komma rätta trafikproblemen. Synsätten och värderingarna bör kunna stämmas och för arbetet i ett längre tidsperspektiv dras upp.

av riktlinjerna

väsentligt finna ansatser att reducera och Det är att gemensamma avveckla den internationellt mycket omfattande stödgivpå sikt och eftersträva värdegemenskap kring alternativen. ningen

7.2¶Den näringspolitiska inriktningen

inriktningen måste enligt utredningens

Den näringspolitiska

bygga på två utgångspunkter. Den är förutsättningarna mening ena näring kan komma att beröra och för den som statens engagemang den allmänna näringspolitiken är utformad och om de engagehur kan komma i fråga för staten in i den allmänna mang som passar

utgångspunkten är vilka problem finns i

bilden. Den andra som och vilka framtidsbedömningar som man kan

sjöfartsnäringen

gora.

Allmänna motiv

för den gällande statliga sjöfartspolitiken har i stort

Motiven nu under den 15-årsperioden. De nuvarande varit desamma senaste

246 Allmänna överväganden mål och inriktning om

sjöfartspolitiska målen, antogs riksdagen redan år 1980, som av anger att målen för den statliga sjöfartspolitiken skall att vara

skapa förutsättningar för att landets Utrikeshandel kan utföras ett effektivt sätt till lägsta samhällsekonomiska kostnader,

trygga landets transportförsörjning i politiska och ekonomiska krissituationer,

ta till vara sjöfartens möjligheter som konkurrenskraftig exportnäring och därigenom stärka betalningsbalansen.

Riksdagen förutsatte vid utformningen dessa tre överav gripande mål att sjöfartspolitiken skulle inordnas i den allmänna näringspolitiken och därtill utformas så att den skulle bidra till att samhällets övergripande mål ekonomisk tillväxt, full sysselsättom ning, regional balans, social och ekonomisk utjämning samt god miljö kunde uppfyllas. Ett framträdande motiv i statsmaktemas olika sjöfartspolitiska beslut har varit att söka ge svenska rederier förutsättningar samma som andra länders sjöfartsnäringar har. Tyngden i detta motiv har ökat över åren beroende på de alltmer tydliga förändringarna i konkurrensbilden länderna emellan. Utredningen för sin del anser att detta är ett av de allra viktigaste motiven för fortsatt en näringspolitisk satsning på sjöfarten.

Utredningen anser att de nuvarande sjöfartspolitiska målen har

beröringspunkter med och faller inom ramen för de allmänna näringspolitiska utgångspunkterna i Sverige. Den under våren 1995 av riksdagen beslutade näringspolitiska inriktningen innebär att svenska företag och då även sjöfartens företag i princip skall stå på egna ben utan statligt stöd. Näringspolitiken är i dag utformad så att staten skall spelregler och med generella medel ange stimulera miljön för svenska företag. Utgångspunkten bör vara att ekonomins spelregler i största möjliga utsträckning skall underlätta

förutsägbarhet och långsiktighet samt stödja nyföretagande och

1995:112 Allmänna överväganden mål och inriktning 247 SOU om

kapitalförsörjning. Riksdagen slår dock fast att det i praktiken

finns och det även framöver kan finnas behov branschäven att av inriktade åtgärder omvärldsförutsättningama förändras. Detta om särskilt tillämpligt på sjöfarten med sin stora internationella är anknytning och med rådande Förhållanden inom världssjöfarten. Rederinäringen påverkas i likhet med industrin i övrigt den allav ekonomiska politiken. Läget inom sjöfartens olika markmänna präglas allmänt sett tillförsikt positiv nadssegment av om en utveckling. Den låga kronkursen har under senare år gynnat kostbl.a. för sjöfarten. Inriktningen är emellertid att stärka nadsläget, kronan och därmed skulle den svenska sjöfartens konkurrenskraft

I ytterligare kunna försvagas. Utredningen har, ett led i sina bedömningar, arbetat med 1 som den svenska sjöfartsnäringen skulle kunna

frågeställningen om

i utredningen bara konstatera klara sig utan statligt stöd. Här kan att fallet. Den entydiga bild utredningen har kunnat få fram så inte är innebär flertalet konkurrentländer under senare år förstärkt sina att till nationell rederinäring. Den redovisning utred-

stöd respektive

ningen lämnar visar tydligt att flertalet svenska rederier skulle förlust stödet upphör eller försvagas. Försäljningar skulle med om ske, genomföras och företag flytta sin verksamhet

utflaggning

utomlands. Samma utveckling har beskrivits i flera andra länder

såväl i Norden som inom EU. sjöfarten har innebär att det nuvarande

Den betydelse som

omfattning naturligtvis också bör ställas mot de samhällsstödets förluster skulle uppstå om stödet togs bort. Sjöfartsnettot som skulle minska och därmed medföra att direkta inkomster faller bort. Sjöfartens Analys Institut har, tidigare redovisats, under som olika antaganden sökt beräkna dessa samhällsförluster. Institutet

har funnit betydande insatser för bl.a. arbetsmarknadspolitiska

att åtgärder skulle behöva sättas in, belopp i varje fall kortsiktigt som överstiger de belopp behövs för konkurrensanpassningen. som nu Den tidigare, i slutet 1970-talet arbetande, sjöfartspolitiska av utredningen menade att stödet kan en hjälp till självses som hjälp och Sveriges Redareförening har fångat problemet med nu

248 Allmänna överväganden mål och inriktning

om

sin formulering att det s.k. sjöfartsstödet i princip innebär att staten avstår från intäkter man annars inte skulle ha haft. Vad föreningen pekar är således att svenska rederier utan stöd skulle välja eller snarare för sin överlevnad tvingas lokalisera sin verksamhet till andra länder och under andra flaggor, vilket skulle medföra ett bortfall för statskassan som sannolikt är större än den besparing staten kan göra genom att ta bort rederistödet.

Den näringspolitiska fråga som dock kvarstår i den slutliga avvägningen mellan en allmän näringspolitisk inriktning och den typ av särlösning som utredningen anser behövs för sjöfarten, återspeglas tydligt i tidigare riksdagsbeslut. I den föregående regeringens proposition vissa sjöfartspolitiska åtgärder prop.

om 1992/93:128 återfinns en sammanfattande bedömning, som kan ses som ett av de tydligaste uttalandena i dessa sammanhang. Dåvarande departementschefen anförde:

Jag vill emellertid framhålla att de insatser som skulle

behövas från statens sida för att stärka konkurrensförutsätt-

ningarna inte är självklara i dagens ansträngda ekonomiska

läge. Stödet till sjöfarten utgör ett stöd till en enskild närings-

gren, som i stort saknar motsvarighet inom andra områden. Det

finns därför skäl talar för att stödet avvecklas så snart det

som

låter sig göra. Samtidigt måste beaktas att stöd i olika former

förekommer i ett antal västeuropeiska länder. Sverige har

därför knappast något val om man vill bevara en sjöfart under

svensk flagg. Uppfattningen att svensk sjöfart har en positiv

betydelse i olika avseenden tror jag delas av de flesta.

Utredningen gör samma bedömning i dag och kan konstatera

att andra länder nu infört ytterligare stöd eller förstärkt redan existerande stöd under åren efter år 1992, däribland Finland, Norge, Holland och Tyskland.

Allmänna överväganden mål och inriktning 249 om

Sjofartsnciringens långsiktiga förutsättningar

En fråga utredningen ställt sig är sjöfartsnäringen och som om särskilt de svenska rederiernas tillväxtkraft är stark nog för att kunna konkurrera på sjöfartsmarknaderna i Europa och trans- Om den genomgående bedömningen skulle vara att näoceant. ringen inte med stöd från statens sida kan utvecklas bör staten ens inte ställa medel till förfogande. De analyser över

självfallet näringens potentiella marknader, utvecklingsinriktning och utveck-

redovisats i kapitel 3 visar enligt utredningens

lingskraft som

näringen sammantaget har marknader och tillväxtkraft, mening att bilden inte är helt problemfri. Den framtidsbild som nu men att än den rått under de två senaste årtiondena. ges är en annan som Inte minst EU-medlemskapet konkurrensutsatt egen ger en hemmamarknad är mycket stor och redan har utnyttjats som som svenska rederier. Såväl den svenska rederinäringen som av ett par övriga EU-staters handelsflottor kommer dock under de närmaste åren utsättas för allt hårdare konkurrens från öststaterna. att en utvecklingsdrivande krafterna har varit och är starka, vilket De svenska rederier och underleverantörer internationellt sett gör att på flera områden har stark ställning. Utrustningsindustrin tar en framdrivnings- och navigationssystem. Rederier och lastfram nya utvecklar lasthanteringssystem inom olika marknadssegägare nya liksom logistiksystem. Med hjälp av långt driven ment nya specialisering och internationalisering har de svenska rederierna i dag sammantaget möjligheter att utvecklas. Potentialen är så stor

insats konkurrensanpassning bemannings- och

att statens genom av kapitalkostnaderna på marginalen är motiverad. slutsatser utredningen drar de i kapitel 3 framlagda be- De av dömningarna är att den svenska sjöfartsnäringen har goda framtidsutsikter dock står inför flera problem. Utredningen vill för men sin del sammanfatta problembilden följande sätt.

i Sverige är låg, tröskelkostnaderna för

Nyetableringstakten

nyetablering växer och tillväxten sker huvudsakligen inom de

250 Allmänna överväganden mål och inriktning

om

etablerade företagen. En ökad koncentration sker till de stora aktörerna inom näringen.

Strukturomvandlingen mot större enheter går långsamt och behovet av en effektivare fraktförmedling är stort.

Flera potentiellt stora näraliggande marknader för rederier med mindre fartyg har inte bearbetats, bl.a. i Ostersjön.

Lönsamheten är förhållandevis svag och valutariskerna inom rederiverksamheten har ökat.

Mindre rederier har ekonomiskt svårt att klara inköp

av nya

fartyg och intjäningsformågan

kan vara svag.

Det finns svårigheter och hinder for att starta rederier, reglerna upplevs som krångliga och kostsamma.

Ett förbättrat samarbete mellan rederier och hamnar skulle kunna stärka sjöfartsnäringens konkurrenskraft.

Kompetens- och rekryteringsproblem finns längre sikt.

Den svenska sjöfarten kan inte drivas fortsatt kompe-

utan en tensutveckling såväl i det allmänna utbildningssystemet

som inom rederierna. Internutbildningskapaciteten är i dag för liten mot bakgrund av behoven kommersiell, ekonomisk och tek-

av nisk kompetens.

Nya tekniska systern och nya marknader ställer krav på allt större kunskaper bl.a. om utvecklingen av sammanhängande sjöfartsbaserade transportsystem med hög frekvens. Detsamma

gäller IT-utvecklingen och utvecklingen höghastighetsfartyg.

av

Allmänna överväganden om mål och inriktning 251

Till detta skall läggas de tidigare redovisade övergångsproblemen vid ett borttagande taxfree-försäljningen inom EU år av 1999. Ett problem för den svenska sjöfartsnäringen är de små och medelstora rederiernas möjlighet att utvecklas. Ett annat problem berör kompetensutvecklingen i de flesta rederier och ett tredje berör rederiernas utveckling av sambandet mellan hemmatrafiken och den utlandsbaserade fjärrtrafiken vad

gäller sammanhållen och integrerad kunskapsutveckling

en olika områden. Bedömningarna spelar stor roll för utredningens en överväganden och förslag i de näringspolitiska frågorna.

Mål och méluppfizllelse

Utredningen vill inledningsvis belysa frågan huruvida de om

nuvarande sjöfartspolitiska målen uppnås och om de åtgärder som satts någon effekt från näringspolitiska utgångspunkter.

ger Det första målet är ett ekonomiskt och handelspolitiskt mål

med trafikpolitisk inriktning anger att sjöfartspolitiken syftar

som till skapa förutsättningar för att landets utrikeshandel kan utatt föras på effektivt sätt till lägsta samhällsekonomiska kostnader. ett Det andra målet är beredskapsmålet, med innebörden att man

skall landets transportförsörjning i politiska och ekono-

trygga miska krissituationer. Detta kräver, riksdagen vid flera tillsom fällen uttalat, rimlig omfattning den svenska handelsflottan. en av Det tredje målet renodlat näringspolitiskt mål nämär ett mer ligen att sjöfartens möjligheter att som konkurrenskraftig exportskall till Även i näring stärka Sveriges betalningsbalans tas vara. detta mål ligger behov att bibehålla svensk handelsflotta av av en rimlig omfattning. Därtill kan läggas det allmänna samhällsmålet ekonomisk om tillväxt, vilket enligt utredningens mening har betydelse för bedömningen näringen. Ett annat allmänt samhällsmål är sysselav sättningsmålet räckvidd sträcker sig från de ombordanställda vars

till sjöfartsnäringen helhet. Sjöfartspolitiken har vidare att

som

252 Allmänna överväganden om mål och inriktning

beakta det allmänna målet regional balans, vilket har betydelse

om i avvägningar bl.a. infrastruktur, avgifter och transport-

om stödsfrågor. Målet för social och ekonomisk utjämning har betydelse vid bl.a. bedömningar såväl svenska som utländska

av besättningars villkor och avvägningar i den internationella delen

den svenska sjöfartspolitiken. Målet om god miljö har även en av direkt betydelse för sjöfarten.

De medel kan komma i fråga för att söka tillgodose de tre

som sjöfartspolitiska huvudmålen och de allmänna samhällsmålen är enligt utredningens mening bl.a. internationell konkurrensanpassning for att hindra utflaggning och utflyttning av svenska sjöfartsföretag samt åtgärder för att skapa goda förutsättningar för sjöfart på Sverige bl.a. infrastrukturens uppbyggnad. Man kan

genom härvid notera att den näringspolitiska inriktning som redovisats innehåller ett intressant medel som i dag, bortsett från ett begränsat varvsstöd, inte används inom sjöfarten, nämligen kapitalstöd. Men även sådant utbildning och forskning samt

som Sveriges roll i det internationella arbetet med att skapa rimliga sociala, ekonomiska, miljö- och sjösäkerhetsmässiga villkor sjöfartsområdet är medel staten i dag använder för att söka

som uppfylla målen. Utredningen att den redovisade målstruk-

anser turen är viktig för helheten och vid bedömning av målupp-

en fyllelsen i vidare bemärkelse.

Utredningen har, i syfte att förtydliga sina överväganden, valt att översiktligt värdera måluppfyllelsen i två olika perspektiv.

Perspektiven förtydligar konsekvenserna staten medverkar

om eller inte medverkar till att söka nå målen en aktiv och

genom internationellt anpassad näringspolitik. Det ena perspektivet belyser målen uppnås med insatta medel. Det andra vad som

om kan bedömas bli resultatet för måluppfyllelsen om inga åtgärder sätts in från statens sida.

Allmänna överväganden mål och inriktning 253 om

Har förutsättningar skapats för att landets utrikeshandel kan utföras på ett eflektivt sätt till lägsta samhällsekonomiska kostnader

Utredningen kan konstatera att målet om en effektiv utrikeshandel i sig främst är att som ett trafikpolitiskt mål, men det se har bäring på de näringspolitiska förutsättningarna för svensk industri och för den svenska sjöfartsnäringen inklusive hamnarna. Utredningens uppfattning är att detta mål hittills har uppfyllts på tillfredsställande sätt. Såväl den svenska industrin som den ett svenska rederinäringen har hävdat att de nuvarande näringspolitiska förutsättningarna för effektiva transporter i huvudsak är tillgodosedda. Det pekat på är att den svenska industrins förman måga att konkurrera på främmande marknader är starkt beroende funktions- och kostnadseffektiva sjötransporter samtidigt av men framhålls att det finns flera problem i denna utveckling som bl.a. berör förutsättningarna i de svenska hamnarna. Om däremot blickar framåt och söker bedöma de förutman sättningar bör gälla blir bilden Ett genomgående som en annan. drag i flertalet bedömares analyser är att den svenska industrins förutsättningar på sikt kan försämras de framväxande trafikav problemen i centrala Europa. Det är sak att Sverige inom landet en har bra transportsystem och helt sak att landtransett en annan portörerna redan vid gränsen till Tyskland börjar uppleva stockningar och i centrala Europa möter omfattande trängselsenare och miljöproblem. Det väsentliga för den svenska industrin i deras bedömningar effektiviteten hela transportkedjan håller av är om ända fram. Här har under utredningens gång flera signaler getts att detta inte är fallet. Lastbilstrafikens framkomlighet påom

verkas främst personbilarna och järnvägstrafiken främst av

av bristande effektivitet och dålig samordning mellan de nationella järnvägsförvaltningarna. Ett talande exempel är de bedömningar den tyska regeringen har gjort om tillväxten av antalet personbilar i Tyskland. De uppgifter utredningen har tillgängliga visar att antalet fordon under den närmaste 10-15-årsperioden kan komma

254 Allmänna överväganden om mål och inriktning

att öka från 35 miljoner till uppemot 50 miljoner personbilar enbart i Tyskland.

Det industrin inser är att sjötransporter därför i det längre perspektivet kan eller måste ett alternativ och att de omlast-

vara ningar nästan alltid krävs i transportkedjan måste vara

som smidiga och effektiva.

Har förutsättningar skapats för att trygga landets transport-

försörjning i politiska och ekonomiska orostider

Utredningen vill inledningsvis betona att det fortfarande kan komma tider där Sverige helt eller delvis kan berövas möjligheten att ta i anspråk utländska fartyg, i dag svarar för den domi-

som nerande delen transporterna till och från Sverige. Detta medför

av enligt utredningens mening att viss planering bör ske från

en samhällets sida för att i möjligaste mån säkerställa tillgången på främst svenskkontrollerade fartyg, men att förberedelser också bör göras för att få tillgång till utländska fartyg främst kommersiell basis. Utredningens bedömning är att sådana tjänster till viss del bör kunna upphandlas och nationell riskförsäkring.

ses som en Härigenom torde Sverige så långt möjligt kunna försäkra sig om att även i kristider ha tillgång till handelsflotta av rimlig om-

en fattning.

Det framgår den studie beredskapsfrågoma utred-

av om som ningen låtit göra att det svenska tonnaget inte är tillräckligt vid en svårare och långvarig kris och att det saknas fartyg av vissa

mer typer storbulk och stortank. Medlemskapet i EU kan i sig tänkas

underlätta för Sverige att upprätthålla beredskapen. Utredningen vill dock peka viss osäkerhet kvarstår. Det är mot den

att en osäkerheten Sverige bör betala nationell försäkringspremie

en och aktivt vidta de möjliga förebyggande åtgärder som behövs för att få tillgång till fartyg utöver de som kan komma att finnas i ett svenskt register. Genom de nuvarande medlen rederistödet m.m.

-

kan detta samhällsmål således hjälpligt upprätthållas, även om -

Allmänna överväganden mål och inriktning 255 om

motivet allmänt sett något har försvagats. Målet bör emellertid, utredningen ser det, bestå i sin nuvarande utformning. som

Har statens insatser påverkat förutsättningarna för att ta till sjofartsnäringen som en konkurrenskraftig exportnäring vara med betydelse för betalningsbalansen

Det står enligt utredningens mening klart att de åtgärder som staten satt in under årens lopp direkt påverkat förhållandena inom sjöfarten. Det är särskilt under år som stabiliteten i det senare svenska skeppsregistret har ökat genom att utflaggningen upphört och förbytts i nettoinflaggning. en Utredningen att förklaring till detta är att signalen om menar en långsiktig sjöfartspolitik påverkat situationen. Även den en ny, svenska kronans värde har haft betydelse för dagens situation. Rederistödets nuvarande utformning och nivå är dock en avgörande förutsättning för enskilda svenska rederiers överlevnad. Möjligheterna att behålla handelsflotta rimlig omfattning kan en av därmed sägas finnas. Den totala transportkapaciteten i den nuvarande handelsflottan har inflaggning och förändringar genom i tonnaget ökat även antalet fartyg minskat enligt de uppgifter om Sjöfartens Analys Institut redovisat. som Rederistödet har, enligt Sjöfartens Analys Institut, direkt bidragit till rederinäringens överlevnad och även bidragit till att motverka ytterligare föråldring av den svenska handelsflottan. en Om stödet hade tagits bort skulle 73 86 undersökta rederier av visat negativt resultat och ytterligare 150-175 fartyg sannolikt sålts eller flaggats ut. Även reducering stödnivån bedöms en av påverka rederierna så att en utflaggning sker. De svenska bemanningskostnaderna ligger i dag gränsen till vad som är lönsamt. Utredningen menar att det i de analyser utredningen gjort klart framgår, att när staten uttalar att stöd skall införas år 1988 ökar inflaggningen och när staten uttalar att stödet skall upphöra år 1992 minskar inflaggningen och förbyts i en utflaggning eller

256 Allmänna överväganden om mål och inriktning

försäljning av fartyg. Statens agerande har således påverkat situationen så till vida att en osäkerhetssituation skapades för svenska rederier i början 1990-talet. Den bild utredningen nu

av har parternas bedömningar styrker detta, främst genom att man

av påtalat bristen på långsiktighet i statens agerande.

Utredningen vill också tillägga Sverige, till skillnad från

att om sina konkurrentländer, skulle upphöra med eller kraftigt för-

nu sämra stödet skulle detta med eller mindre omedelbar verkan

mer innebära att konkurrensförutsättningarna drastiskt försämrades för den svenska sjöfartsnäringen. Resultatet skulle bli med en titt i backspegeln under åren 1988-1994 att den svenska handelsflottan skulle minska i omfattning till nivå inte är rimlig för ett

en som sjötransportberoende land Sverige. Sjöfartens möjligheter som

som konkurrenskraftig exportnäring skulle försämras och betalningsbalansen påverkas negativt. Ett exempel är de resultat Finland erhållit med sina stödkonstruktioner till sjöfarten. Konkurrensanpassningen har starkt påverkat direkt inflaggning och därmed

en haft positiv betydelse för den finska betalningsbalansen.

en

En viktig del i bedömningen den svenska sjöfartsnäringens

av konkurrenskraft ligger enligt utredningens mening i frågan om personalens kompetens. Utredningen kan här med tillfredsställelse konstatera att dagens utbildning till sjöyrken olika slag håller

av

hög internationell klass och att detta faktum bidrar till att framen gent den svenska sjöfartsnäringen en stabil och god konkur-

ge renskraft i detta avseende. Den svenska sjöfartsforskningen håller god internationell standard har for liten omfattning. Utred-

men ningen att man för att stärka den svenska sjöfartsnäringen

menar bör öka samhällets och företagens insatser F oU-området. Den kompetens tidigare utmärkt näringen bl.a. hos varv och

som rederier för att utveckla teknik kan inte självklart återtas utan

ny ett ytterligare statligt FoU-engagemang och motsvarande sats-

en ning från rederiernas och industrins sida i framtiden.

Beträffande de allmänna samhällsmålen kan utredningen konstaterara att mångfalden företag inom den samlade sjöfarts-

av näringen och den mångfacetterade verksamhet dessa bedriver

Allmänna överväganden mål och inriktning 257 om

skapar och kommer att skapa utvecklingskraft, inte bara inom sjöfartsnäringen utan även i närstående branscher. Den positiva utvecklingen i flertalet dessa företag redovisats i kapitel 3 av som tolkar utredningen tecken att sjöfartsnäringen i framtiden som kan sitt bidrag till ökad ekonomisk tillväxt i Sverige. ge en Utredningen mot bakgrund de underlag som redovisats anser av till utredningen och tidigare framlagts i denna fråga, att det står allt tvivel sjöfarten har direkt betydelse för den utom att en ekonomiska utvecklingen i Sverige. Sverige med sitt stora utrikeshandelsberoende kan dock inte åstadkomma tillräcklig ekonomisk tillväxt effektiva transportsystem. Det paradoxala är emellerutan tid med dagens sätt att mäta, att bättre den svenska ekonomin och vår utrikeshandel utvecklas desto lägre andel det totala proav duktionsvärdet och den totala sysselsättningen kommer från sjöfarten. Det går därför inte att värdera sjöfartens betydelse för { Sverige på detta sätt. Sjöfartens bidrag till tjänstebalansen ger ett i i bättre mått. Ju högre bidrag den svenska sjöfartsnäringen lämnar till tjänstebalansen desto effektivare är den jämfört med andra nationers sjöfartsnäringar. I dag utvecklas detta bidrag positivt. därmed den svenska exportindustrin med sina långa Detta gynnar

transportavstånd.

hittillsvarande stöden till rederierna har sett i ett kort De perspektiv bidragit till att förhindra ökad arbetslöshet inom sjö- fartsnäringen. Såväl antalet ombordanställda övriga inom som näringen har dock minskat under perioden 1988-1994. De vidrationaliseringarna har även bidragit till minskad sysseltagna en sättning. Av betydelse är att ett förlorat jobb ombord bedöms få följdverkningar med ytterligare ett antal anställda iland enligt de bedömningar Sjöfartens Analys Institut redovisat. Institutet har 3 200 arbetstillfällen ombord skulle förlorade

uppskattat att ca

om stödet skulle tas bort. Målet social och ekonomisk utjämning måste ses i ett interom nationellt perspektiv då sjöfartens arbetsvillkor styrs av internationella regler och värderingar. Det framstår för utredningen uppenbart sjöfartsnäringen präglas mycket stora sociala som att av

9 15-1225

258 Allmänna överväganden om mål och inriktning

och ekonomiska skillnader främst vad gäller de ombordanställdas villkor vid jämförelse mellan världens handelsflottor. Det

en svenska sjöfolket har villkor som i Sverige uppfattas som självklara och rimliga. Utredningen vill betona att Sverige även i fortsättningen bör driva dessa frågor i internationella fora. Den internationella sjöfartens sociala och ekonomiska förhållanden för anställda måste, utredningen det, stegvis utjämnas och det

som ser pågående arbetet med denna inriktning måste fortsätta.

Vad slutligen gäller miljöfrågoma har sjöfarten stora möjligheter att utvecklas till ett ännu miljövänligare transportslag och utredningen att ytterligare steg bör tas för att bättre uppfylla

anser miljömålet, särskilt vad avser sjöfartens avgasutsläpp till luft.

Utredningens slutsats denna genomgång är att den närings-

av politiska målformuleringen i dag inte täcker alla de aspekter som

värdering måluppfyllelsen egentligen kräver. För att förtyden av liga inriktningen bör därför det näringspolitiska målet utvecklas.

Utredningen vill i denna del avslutningsvis ta upp de slutsatser

förs fram RRV i deras utvärdering av rederistödet. Som som av framgått tidigare RRV att rederistödet inte heller under

anser 1990-talet bidragit till inflaggning av fartyg. Det har inte heller kunnat hejda utflaggningen. RRV utesluter dock inte att en ytterligare decimering den svenska handelsflottan skulle ha

av skett stödet avskaffades, eventuellt med en ökad risk för att

om svenska rederier skulle flytta hela sin verksamhet till andra länder. Vidare har enligt RRV rederistödet inte heller haft någon större effekt på sjöfartsnettot. Uppföljningen bekräftar att sjöfartsnettot är ett principiellt olämpligt mått rederinäringens betydelse för den svenska ekonomin.

RRV framhåller dock att det finns vissa argument för att rederistödet fyller ett näringspolitiskt syfte, dvs. ett mål vid sidan av de av riksdagen tidigare uppställda målen. Sammantaget anser RRV att det, givet de mål riksdagen har ställt upp för

som rederistödet och de effekter stödet hittills haft, är svårt att

som motivera en statlig insats av rederistödets omfattning och att alternativa former bör övervägas.

Allmänna överväganden mål och inriktning 259

om

Utredningen har förståelse för RRV:s synpunkter och har också tidigare framhållit att näringsstöd olika slag är principiellt

av tvivelaktiga och sikt bör avvecklas. Detta gäller självfallet också rederistödet. Enligt utredningen är emellertid hela frågan om den internationella sjöfartens konkurrenskraft mycket komplex och Sverige har liten nation små möjligheter att agera på egen

som en hand eller tillämpa lösningar. Vill ha en svenskflaggad

egna handelsflotta måste den svenska rederinäringen på ett eller annat

någorlunda likartade konkurrensmöjligheter jämfört med sätt ges

andra sjöfartsnationer.

I det korta och medellånga perspektivet måste därför konkurrensanpassningen behållas. Detta strider inte enligt utredningens bedömning mot RRV:s uppfattning, då RRV inte uteslutit en ytterligare decimering den svenskflaggade flottan om stödet

av skulle avskaffas och därmed ökad risk för att svenska rederier skulle flytta sin verksamhet utomlands. Det är exakt detta som utredningen vill förhindra med sina förslag. Det olyckligt om

vore Sverige att i det korta perspektivet straffa ut sig från den

genom internationella sjöfarten skulle avhända sig möjligheterna att påverka hela detta område på ett positivt sätt. Det bör erinras om att Sverige på både säkerhets- och miljöområdet varit pådrivande i det internationella arbetet och bör så förbli även i framtiden.

På längre sikt bör alla staters stödformer avvecklas och utredningen lägger stor vikt vid ett ökat internationellt engage-

.

inom olika internationella fora WTO, IMO, OECD och mang som EU för att jämna ut konkurrensvillkoren och därmed skapa förutsättningar för att avveckla olika former av sjöfartsstöd. Det internationella sjösäkerhets- och miljöarbetet måste drivas vidare. Utbildnings- och managementfrågor måste också ges ökad tyngd. Den nyligen inrättade ISM-koden är ett exempel detta. Hamnstatskontrollerna måste också utvidgas och skärpas för att bli ett bättre i kampen mot undermåliga fartyg. I samman-

vapen hanget vill utredningen fästa uppmärksamheten ITF:s mångåriga arbete för att få till stånd ekonomiskt och socialt acceptabla villkor för världshandelsflottans ombordanställda. Detta arbete är

260 Allmänna överväganden mål och inriktning

om

av stort värde och har haft betydelse för att göra förhållandena många fartyg drägliga och därmed även medverkat till sundare konkurrensvillkor. Den motsättning som kan synas föreligga mellan utredningens och RRV:s uppfattning är enligt utredningens mening i huvudsak skenbar. Problemet måste ses både på kort och lång sikt. Lägg därtill att RRV har pekat på den näringspolitiska effekt som rederistödet kan ha och att det mot den bakgrunden kan finnas anledning att utveckla ett mer näringspolitiskt orienterat

mål för sjöfarten.

Den samlade bedömning utredningen måluppfyllelsen

gör om är att utan ett statligt stöd till rederier, till utbildning och till FoU skulle måluppfyllelsen bli avsevärt lägre. Konkurrensanpassningen fyller därmed sammantaget en roll för att sjöfartspolitikens olika mål på sikt skall kunna uppfyllas. Utredningen drar slutsatsen att den gällande huvudinriktningen av den statliga sjöfartspolitikens näringspolitiska del i huvudsak bör ligga fast men kompletteras med ett par nya delmål med näringspolitisk inriktning. Beredskapsmålet bör bestå i sin nuvarande utformning även om motivet försvagats. Det trafikpolitiskt inriktade målet bör också bestå men preciseras, vilket utredningen tar upp senare i detta kapitel.

Nya näringspolitiska delmål

Som framgått finns ett behov av att förtydliga det gällande näringspolitiska målet. Utredningen anser att fyra nya näringspolitiska delmål framgent bör gälla för sjöfartspolitiken. Det främsta skälet för att komplettera målet är enligt utredningens uppfattning att detta bidrar till att förtydliga och bredda inriktningen på de åtgärder som bör kunna komma i fråga. Det nuvarande målet är formulerat på följande sätt:

att sjöfartens möjligheter att som konkurrenskraftig exportnäring stärka Sveriges betalningsbalans skall tas till vara.

Målet bör kompletteras med följande delmål:

Allmänna överväganden mål och inriktning 261 om

att trygga svensk handelsflotta i vart fall nuvarande nivå, en

att trygga Sveriges försörjning sjöfartskompetens på hög av internationell nivå,

att vid behov stimulera utvecklingskraftiga delar av rederi-

näringen,

verka internationellt för att utjämna konkurrensförutsättatt ningar för fartyg med olika flaggtillhörighet.

De motiv utredningen vill föra fram för att lägga fram delmålet att den svenska handelsflottan på i vart fall nuvarande trygga nivå är främst hotet eller mindre total utflaggning, om en mer vilket utredningen bedömer sannolikt, om stödet tas bort. som Målet bör tillgodoses med fortsatt konkurrensanpassning för att en öka stabiliteten inom rederierna. Samtidigt sådan målformuger en lering tydlighet åt de åtgärder kan behövas för beredskapsen som planeringen inför kris och eventuellt krig. Att formulera ett delmål avseende kompetens anser utredningen naturligt. Det visar att staten liksom tidigare är beredd att fullfölja sina åtaganden gentemot ungdomar är intresserade av att välja som yrkesbana till sjöss eller sjöanknutna verksamheter i land så att en de kan göra detta medvetna att utbildningen håller hög om internationell klass. Målet innebär givetvis att staten påtar sig bibehålla den höga kvaliteten utbildningarna och

uppgiften att lyfter fram behovet kompetensmobilisering inom sjöfarts-

av en näringen. Målet enligt utredningens mening även stadga ger forskningen och visar att kompetensfrågan inte enbart handlar om

grundläggande sjöutbildningar utan även framtida kunskaps-

om och kompetensuppbyggnad forskning och utveckling. Detta genom mål innebär samtidigt ett krav staten vad gäller forsknings-

anslagen. Målet att vid behov stimulera utvecklingskraftiga delar av rederinäringen är enligt utredningen särskilt viktigt. Det anger

262 Allmänna överväganden om mål och inriktning

statens att, förhållandena för en näring av olika skäl är

ansvar om svåra, kunna stödja svensk näringsgren utsätts för en

en som osund internationell konkurrens den typ som det handlar om i

av detta fall. Det kan för sjöfartsnäringens del gälla både bemanningskostnaderna och modernisering av den svenska handels-

en flottan, dvs. både drift- och kapitalsidan. Härvid bör de allmänna näringspolitiska medlen utnyttjas, vilka i praktiken i hög grad är riktade mot små och medelstora företag, något som i stor utsträckning gäller inom sjöfarten. Målet innebär samtidigt att insatserna skall behovsanpassade.

vara

Delmålet internationellt arbete vill utredningen lägga fram

om då det tydliggör behovet av att staten och sjöfartsnäringen tar initiativ till åtgärder mot konkurrenssnedvridande stödåtgärder och fortsatt aktivt driver sådana frågor. Sverige ger med sin nuvarande inriktning främst att inte ha infört ett internationellt

- genom register trovärdighet åt sin politik även konkurrensanpass-

- om ningen tills vidare måste bibehållas, med det uttalade syftet

men att avveckla denna så snart internationella överenskommelser härom kan träffas.

Näringspolitiska åtgärder inom sjáfarten

Utredningens allmänna bedömning är mot bakgrund av de

mycket tydliga internationella konkurrensproblem som den svenska sjöfartsnäringen har att näringspolitiska åtgärder är m0-

tiverade. Det finns enligt utredningens mening fyra viktiga huvudåtgärder bör vidtas i ett medellångt perspektiv och som an-

som sluter till det sjöfartspolitiska inriktningsbeslut och det fortsatta utvecklingsarbete som utredningen Föreslår.

För det första bör staten medverka till att svenska rederier ges

konkurrensvillkor är jämförbara med andra länders vad

som

såväl bemannings- som kapitalkostnader.

avser

Allmänna överväganden om mål och inriktning 263

För det andra bör staten tillsammans med näringen utreda förutsättningarna för bl.a. den framtida kapitalforsörjningen för de små och medelstora rederierna.

För det tredje bör med hänsyn till den vikt utredningen fäster vid kompetensfrågoma utbildning samt forskning och utveckling förstärkas.

For det fjärde bör det internationella arbetet liksom i dag ges I E mycket hög prioritet. en

Bemanningsfrågor

Det nuvarande rederistödet, utredningen betraktar som en som internationell konkurrensanpassning, föreslås i huvudsak bestå för reducera rederiernas bemanningskostnader. Det bör bibehållas att intill dess att internationella överenskommelser medger en konkurrenssituation utan omfattande statliga stöd. Utredningen har inte heller kunnat att det i realiteten finns andra metoder än rederise stöd för svensk sjöfartsnäring nödvändig internationell konatt ge kurrenskraft. Ett problem utredningen särskilt vill uppmärksamma är som hur skall möta det krav staten hittills ställt rationaliman som seringsåtgärder för att få tillgång till konkurrensanpassningen. Utredningen i likhet med de flesta bedömare, att ytterligare anser, rationaliseringar är svåra att genomföra utan att äventyra sjösäkerheten. Utredningen har därför övervägt att inte längre ställa detta krav, funnit att det förslag Nämnden för rederistöd men som lämnat uppfyller de rimliga krav staten framöver bör ställa som svenska rederier. Rationaliseringskravet bör kvarstå men modifieras i enlighet med nämndens förslag. Förslaget innebär att rationaliseringsarbete fortfarande är stor betydelse, men att kravet av på att statens kostnader för konkurrensanpassningen därmed egna skall kunna minskas, bör tas bort.

264 Allmänna överväganden om mål och inriktning

En fråga berör detta är konstruktionen av konkurrenssom om anpassningen kan kostnadsdrivande för staten och om en vara eventuell överbemanning stimuleras. Utredningen kan härvid konstatera att det är det nuvarande skattesystemet, sjöarbetstidslagen och de gällande kollektivavtalen samt Sjöfartsverkets beslut minimibesättning, styr kostnaderna för den nuvarande om som konkurrensanpassningen. Kollektivavtalen har en grundutformning innebär arbetar halva arbetstiden ombord och är iland som att man halva arbetstiden, vilket gör att det krävs två personer för att upprätthålla tjänst. Vid ombordtiden for anställda med det s.k. en Europaavtalet, medger nuvarande avtal ordinarie arbetstid om en 61 timmar vecka med möjligheter att därutöver beordra övertid per till ytterligare 13 timmar vecka dock med ett tak för upp per arbetstid satt till 16 timmar 24-timmarsperiod. Detta uttaget av per fördela arbetstiden med koncentration arbete till sätt att en av ombordtiden med arbete större delen dygnet sju dagar i veckan av sammanlagt den årsarbetstid övriga arbetstagare har motsvarar som vid landanställningar, alltså 1 600 timmar per år. Samma typ av ca avtalskonstruktion gäller med vissa variationer för samtliga övriga västländers handelsflottor. Veckoarbetstiden är i medeltal 65 timför samtliga ombordanställda, enligt uppgifter som redovisats mar forskningsrapport från Chalmers år 1995. i en För svenskar anställda utlandsflaggade svenskkontrolmen lerade fartyg gäller sedan år 1982 det s.k. internationaliseringsavtalet. Genom avtalet reduceras arbetsgivarens kostnader för det sociala skyddet med hälften. Totalt är 500 personer anställda ca ca enligt detta avtal berör ett 25-tal fartyg. som Det nuvarande sjömansskattesystemet och kollektivavtalen detta område är konstruerade så att de kan tyckas leda till incitaför hemmavaro, bl.a. traktamente och s.k. vederlag. ment genom Detta är dock inget hänför sig till själva rederistödets konsom struktion. Utformningen av avtalen är parternas ansvar men avtalen påverkar utvecklingen statens skatteintäkter och intäkav de sociala avgifterna. Ju färre anställda desto lägre kostterna av nader for konkurrensanpassningen. Skulle avtalen om nu detta -

Allmänna överväganden mål och inriktning 265

om

vore möjligt med hänsyn till att sjöman gör full årsarbetstid

en en

utformas så att t.ex. hemmatiden minskar, påverkar detta statens kostnader. Utformningen konkurrensanpassningen i sig kan

av dock inte anses påverka statens kostnader. Det är i stället kollektivavtalen och skattesystemet som kan sådana effekter. Genomförs

ge de förslag som redovisas i departementspromemorian Beskattning av sjömän Ds 1991:41 Finansdepartementet kan dessa

- problem delvis undanröjas. Frågan om sjömansskattesystemet bereds, som nämnts i kapitel för närvarande inom regeringskansliet.

Utredningen vill också peka de direkt kostnadssänkande åtgärder som fram till i dag vidtagits inom rederierna med stöd

av bl.a. den överenskommelse om rationalisering ombord träff-

som ades hösten 1992 och de beslut minimibesättning Sjöfarts-

om som verket stegvis fattat under senare år. Bemanningsreduceringar inom den svenska handelsflottan har möjliggjorts genom att sjöarbetsmarknadens parter utnyttjat sjöarbetstidslagens disposivitet och tecknat avtal som innebär ett utökat ordinarie arbetstidsuttag. Således har exempelvis Sveriges Fartygsbefálsförening och Sveriges Redareförening träffat avtal om utökad ordinarie arbetstid för styrmän som innebär att den ordinarie arbetstiden får uppgå till 12 timmar per dag och därutöver 13 timmars övertid per vecka. Detta avtal innebär att ett tvåvaktssystem kan tillämpas i de fartyg som annars enligt sjöarbetstidslagen skulle varit bemannade med tre styrmän.

Nämnden för rederistöd har uppskattat sänkningen av bemanningskostnaderna genom vidtagna rationaliseringsåtgärder till

ca 15 %. Sjöfartsverket har gemensamt med svenska rederier och de sjöfackliga organisationerna initierat försök i syfte att ytterligare pröva begränsningar av minimibesättningen inom för de

ramen rutiner och de beslut som Sjöfartsverket fattar beträffande varje enskilt fartyg i den svenska handelsflottan. Sådana experiment pågår bl.a. inom den rederigrupp som har flest fartyg registrerade i den svenska handelsflottan, nämligen Bylock Nordsjöfrakt. Sjöfartsverket anser att Sverige är ett av de länder i världen som har kommit längst med rationaliseringar ombord samt att svenska

266 Allmänna överväganden om mål och inriktning

fartyg generellt sett har lägre bemanning än våra konkurrentländer inom EU.

Rationaliseringarna samt konkurrensanpassningen ger sammantaget reduktion av bemanningskostnaderna ca 40 %. De

en flesta andra länders konkurrensanpassningar innebär en ungefär lika stor reduktion enligt bl.a. norska studier som utredningen tagit del Det genomförda rationaliseringsarbetet i Sverige har emel-

av. lertid också varit till fördel för att hålla nere statens kostnader. Den nuvarande konstruktionen rederistödet kan i detta avseende

av alltså inte heller kostnadsdrivande. Kostnadssänkningar

anses vara har i stället åstadkommits bl.a. beror resultatet av rationali-

som seringsarbetet och utredningen föreslår, som tidigare redovisats, att rationaliseringskravet består. Utrymmet för fortsatta rationaliseringsåtgärder minskar dock i takt med gjorda bemanningsreduktioner.

Konsekvensen detta är, utredningen ser det, att det i

av som dag inte är lämpligt att sänka stödnivån utan bibehålla den nuvarade nivån på 400 miljoner kronor årligen. Stödet ger i dag som utredningen tidigare angett enskilda rederiföretag det stöd som behövs och utredningen delar i stort den bedömning som Sjöfartens Analys Institut gör effekterna av att minska konkurrens-

av anpassningen. Stödet kan i stället avgränsas så att bl.a. oljeplattformar inte i framtiden medges konkurrensanpassning.

Utredningen har övervägt andra krav kan ställas rede-

om rierna för att få tillgång till den statliga konkurrensanpassningen. Som tidigare redovisats finns det i dag inget obligatoriskt krav relevanta försäkringar för handelsfartyg med undantag för oljetankers för vilka ansvarsförsäkring krävs. Utredningen finner detta förhållande anmärkningsvärt. Försäkringsfrågan bör ytterligare belysas och varuägarnas roll och vid val fartyg klarläggas.

ansvar av

Utredningen har likaledes funnit att det är rimligt att ställa krav på att utbildningsplatser praktikplatser skall kunna erbjudas ombord på fartyg tillhör rederier, vars fartyg medges konkurrens-

som anpassning. Enligt utredningens mening innebär sådana platser att sjöutbildningssystemet helhet kan fungera bättre.

som

Allmänna överväganden mål och inriktning 267

om

Utredningen kan efter de studier som redovisats också konstatera att administrationen av det nuvarande rederistödet är tillfredsställande och har god effektivitet.

Under åren 1981-1985 beviljades svenska rederier en konkurrensanpassning som var behovsprövad bl.a. efter företagens resultat. I kapitel 5 har detta system redovisats. Utredningen är inte beredd efter de erfarenheter som då erhölls att föreslå sådan

- - en lösning. Frågan är dock betydelse för att inte staten skall bidra

av med en konkurrensanpassning som egentligen inte behövs. Utredningen föreslår i stället utökad kontroll bl.a. i detta

en avseende samt att staten inför ett tak för sina kostnader. Utredningen återkommer i förslagsdelen till detta.

Utredningen har i sin bedömning av nu gällande bidragsregler funnit att dessa i stort sett fungerar tillfredsställande att de är

men krångliga och föråldrade och bl.a. låser bidragsgivningen till sjömansskattesystemet på ett onödigt sätt. Utredningen anser det angeläget att bidragsreglerna först och främst till de

anpassas svenskflaggade fartygens konkurrenssituation och till den svenska utrikeshandelns behov och inte i dag till ett föråldrat sjömans-

som skattesystem.

Utredningen har för att kunna bedöma det finns några

om alternativ till det nuvarande rederistödet studerat erfarenheterna av ett behovsprövat stöd användes i början 1980-talet. Även

som av andra former t.ex. att utnyttja modellen med sänkt

som en bolagsskatt eller en sänkt arbetsgivaravgift har granskats.

Det finns i huvudsak två alternativa synsätt när det gäller

formerna för en fortsatt konkurrensanpassning.

Ett synsätt som inte alls eller i mycket liten utsträckning kräver ekonomiska insatser från staten.

Detta synsätt skulle innebära att svenska rederier medges rätt att i ökad omfattning anställa utländska medborgare ombord på andra avtal än de svenska i syfte att minska bemanningskostnaderna. Detta skulle kunna rubriceras svenskt

som

268 Allmänna överväganden om mål och inriktning

internationellt register. Konstruktionen används i flera av våra konkurrentländer. Synsättet har prövats under år 1992 och

befunnits oacceptabelt i Sverige. Regeringen har sedan länge

medverkat i EU-diskussioner att inrätta ett EU-register om EUROS skulle reglera alla medlemsstaters registreringar som konkurrensneutralt sätt. Arbetet har hittills inte gett något ett resultat. EU-kommissionen har aviserat ett strategidokument i

frågan runt årsskiftet 1995/96.

Ett synsätt fortfarande innebär behov av ekonomiskt stöd som från staten, antingen dagens rederistöd eller någon annan

likvärdig form stöd. av

Utredningen har kunnat finna följande alternativa former: Behovsprövat stöd, stöd sänkning bolagsskatten, stöd genom av

sänkning arbetsgivaravgiften, kapitalstöd i stället för

genom av

bemanningsstöd.

Det målet att vid behov stimulera utvecklingskraftiga nya om delar rederinäringen öppnar på sikt en möjlighet att senare av behovsanpassat stöd. Ett sådant stöd infördes i överväga ett rent början 1980-talet avvecklades redan efter ett par år. Det av men mycket krångligt och ha skapat orättvisor mellan blev anses Under åren 1981-1985 beviljades svenska rederier stöd rederierna. baserat på viss procent inbetald sjömansskatt. Stödet var en av och antal kriterier skulle uppfyllas för att stöd behovsprövat ett skulle utgå. För rederier visade förlust utgick det s.k. som konsolideringsstödet. Rederier med vinst, flotta inte ökat, men vars beviljades inte stöd. Vinstgivande rederier med ökande fartygsen flotta beviljades utvecklingsstöd i form ett investeringsbidrag. av Övriga krav att fartyget skulle föra svensk flagg, att sjömansvar skatten skulle rätt inbetald och att. rederiet bedömdes ha en vara överlevnadsförmåga. För att kunna behandla ansökningarna om rederistöd det nödvändigt att årsredovisningar bifogades, vilket var medförde stödet inte kunde utbetalas förrän färdig årsredoatt en visning hade presenterats. Beräkningarna stödgivande resultat av

Allmänna överväganden mål och inriktning 269

om

var mycket komplicerade med problem om avskrivningarnas storlek, redovisning av andra statliga bidrag och koncernförhållanden. Konstruktionen av stödet gav även effekter inte

som var avsedda. Ett rederi som hade negativt driftresultat och avyttrat ett fartyg för att täcka förlusten var inte stödberättigat till konsolideringsstödet då rederiets resultat efter försäljningen blev positivt. Ett utvecklingsstöd kunde då inte heller beviljas då fartygsflottan minskats.

Modellen med behovsprövning skulle om den återinfördes

- ställa staten infor samma typ av problem som fanns på 1980-talet och angetts ovan. En återgång till detta system skulle

som innebära en mycket omfattande administration och tydliga svårigheter att göra rätta bedömningar. Till detta kommer ett behov av en starkt utökad kontrollapparat då bokslut saknas för partrederier

tredjedel de bidragsberättigade och det är komplicerat ca en av att tränga in i bakomliggande fakta i ett bokslut. Konstruktionen med behovsprövade rederistöd avvecklades därför år 1985 och ersattes med en mer generell modell som tillämpats sedan år 1988.

En annan form för rederistöd skulle kunna vara att arbeta med stöd inbyggda i något generellt skatte- eller avgiftssystem.

Bolagsskatten skulle teoretiskt kunna vara ett sådant instrument

skulle kunna ersätta såväl skattedelen som socialavgiftsdelen som i det nuvarande rederistödet. Skatten skulle kunna sänkas och ersätta hela rederistödet.

Den svenska bolagsskatten är för närvarande bland de lägsta i Europa och sänktes i anslutning till den stora skattereformen i början av 1990-talet då en generell sänkning skedde som ersatte flera särlösningar. Skatten är i dag 28 % av vinsten för aktiebolag. Partrederier omfattas naturliga skäl inte av bolagsskatten. Detta

av gör att inte generellt kan tillämpa modellen med en sänkning

man

bolagsskatten. Om företagen därtill går med förlust, vilket de av flesta rederier gör i dag, är denna metod inte användbar. Att återigen söka differentiera bolagsskatten och andra skatter har också hittills avvisats av regeringen.

270 Allmänna överväganden om mål och inriktning

Arbetsgivaravgiften den s.k. redaravgiften är ett instrument

också teoretiskt skulle kunna utnyttjas. Redan i dag används som modellen med att återbetala delar socialavgiften i det nuvarande

av rederistödssystemet. Ett alternativ skulle i stället kunna vara att helt enkelt reducera socialavgiftsuttaget. Sådana lösningar finns. Den stora nackdelen med detta är dock att staten inte förrän i efterhand vet hur stora bidragskostnadema egentligen blir eftersom då kostnaderna kommer att variera med de anställdas löner under året. Ett på förhand bestämt bidragsbelopp som i dag 29 000 kr har denna anledning fördelar. Det är dock tekniskt möjligt att

av använda sig avräkningsmodell, denna ersätter förmod-

av en men ligen ett system med ett annat där för- och nackdelar tar ut varandra. Kalkyler Sjöfartens Analys Institut gjort visar att

som det totala arbetsgivaruttaget inte heller är tillräckligt för att kunna ersätta det samlade rederistödet för större rederier. Nuvarande bidragsbelopp överskrider med 25 % det totala arbetsgivaruttaget.

ca Däremot kan tänka sig denna möjlighet för rederier med

man endast få fartyg.

Ett alternativ skulle avslutningsvis kunna vara att inte ge stöd till bemanningskostnadema utan i stället rikta insatserna mot kapitalkostnaderna. En tanke skulle härvid kunna vara att endast

bevilja stöd till antingen vinstgivande eller förlustgivande rederier

.

ett investeringsbidrag vid nyinvesteringar i syfte att

t.ex. genom uppnå Förnyelse den svenska handelsflottan. I det första fallet

av skulle prioritera de starka företagen och i det andra fallet de

man

Den näringspolitiska huvudinriktningen är dock i dag att svaga. verka genom generella kapitalstöd.

Stöd till kapitalkostnaderna har den uppenbara nackdelen att det inte tar hänsyn till de kostnader varierar mellan olika

som flaggor och därmed är huvudfrågan i konkurrensanpass-

som ningen, nämligen bemanningskostnadema. Som framgår av utredningens överväganden finns det dock i dag ett behov av att temporärt även ha ett kapitalstöd för modernisering den svenska

en av handelsflottan.

Allmänna överväganden mål och inriktning 271

om

Utredningen har inte funnit att någon de angivna

av ovan formerna för rederistöd i realiteten är några realistiska och framför allt inte bättre alternativ. Två av alternativen har tidigare avvisats och de övriga är inte generellt tillämpliga och kan medföra ett omfattande administrativt merarbete.

Utredningen har även ingående granskat den stödparagraf 2 § sjömansskattelagen som i dag styr bidragsgivningen.

Som framgått tidigare är den nuvarande definitionen komplicerad och ursprungligen utformad för att definiera skatteklassen för respektive fartyg till fjärrfart respektive närfart. Utredningen har mot bakgrund av de nya näringspolitiska mål som utredningen diskuterat prövat två alternativa formuleringar med något olika utformning. Den första avgränsar stödets omfattning och den andra är formulerad så att omfattningen av stödet bibehålls men huvudsakligen riktas mot fartyg i trafik som berör den svenska utrikeshandeln. Förslagen har som bakomliggande tanke att tillgodose vad som i direktiven anges om att utredningen skall analysera hur behovet av sjöburen utrikeshandel bäst skall tillgodoses i ett långsiktigt perspektiv. Alternativen möjliggör även

att man frigör sig från sjömansskattelagstiftningen.

Det nuvarande stödets omfattning finns redovisat tidigare i detta kapitel och av betydelse är att av 141 rederier som ges stöd är det drygt 100 som endast har ett fartyg. Av dessa är 20 stycken under 1 000 dwt 10 under 500 dwt samt 193 stycken över 1 000 dwt. Medelfartygets lastkapacitet är ca 11 000 dwt.

Definition nr 1 Konkurrensanpassningen omfattar svenska handelsfartyg i trafik bortom linjen Cuxhaven i Tyskland och Lindesnäs i Norge

-

dvs. i Nordsjötrafik eller bortom.

Effekten blir att 50 % av dagens bidragsberättigade fartyg skulle falla bort. Det gäller främst det mindre och medelstora tonnaget i trafik i Östersjön. 25 % av dagens rederistöd skulle falla bort då dessa fartyg generellt sett har mindre besättningar än de i Nordsjön och bortom.

272 Allmänna överväganden mål och inriktning om

Definition nr 2

Konkurrensanpassningen omfattar svenska lastbärande, lastdragande eller lastskjutande handelsfartyg som används i utrikestrafik, dock passagerarfartyg. Med utrikestrafik trafik är betydelse för den avses som av svenska utrikeshandeln eller den svenska tjänsteexporten. Till definitionen bör kopplas en möjlighet att kunna fatta

beslut för att undvika uppenbara orimligheter

som - -

begränsar konkurrensanpassningen ytterligare samt så

att om krävs underställa regeringen beslut att medge om konkurrensanpassning, med denna definition eller av som anslagstekniska skäl inte skulle vara möjlig. Effekten blir att ett tjugotal fartyg faller bort, ett par fartyg i inrikestrafik, några fartyg i Mälartrafik, några ren charterfartyg i trafik både i Östersjön och Nordsjön och bortom, kabelutläggare, ett skolfartyg, några bogserbåtar, ett en bunkerfartyg samt atomavfallsfartyget Sigyn. par 10-15 miljoner kronor faller bort i bidragsbehov. Oljeplattformar faller även bort till minskad kostnad av en ca 30 miljoner kronor. Mellan 10 och 15 fartyg tillkommer: Några RoRo-fartyg i Östersjötrafik, två lastbilsfárjor, järnvägsfärja samt eventuellt en ytterligare något eller några fartyg. Dessa är generellt något större än de går systemet, varför bidragsbehovet ökar som ur med 30-40 miljoner kronor. Kostnaderna för de faller ur respektive i systemet tar som alltså i stort ut varandra.

Utredningens förslag, redovisas närmare i nästa kapitel, som utgår från definition 2 och knyter därmed an till de förutnr sättningar regeringen angett redan i utredningens direktiv, som nämligen att utreda hur behovet den sjöbuma utrikeshandeln av

bäst skall tillgodoses i ett långsiktigt perspektiv. Utredningen anser

att effekten ett sådant synsätt blir att konkurrensanpassningen av

Allmänna överväganden mål och inriktning 273

om

målbestäms tydligare och i ökad grad inriktas mot den sjöfart som

betydelse för Sverige. är av

Kapitalfrågor

Utredningen anser det motiverat att närmare utreda förutsättningarna för bl.a. kapitalförsörjningen för de mindre och medelstora rederierna och för att starta nya rederier. Ett genomgående drag för världshandelsflottan och även för den svenska är att fartygen har hög medelålder. I takt med att transportvolymerna

en ökar och med högre säkerhets- och miljökrav har expansionsbehovet i världshandelsflottan beräknats till minst 2 % per år, vilket leder till än halva flottan måste bytas ut under de

att mer kommande 20 åren.

Kapitalfrågorna inom rederinäringen har stor betydelse med hänsyn till att ett fartygsförvärv är tung investering i

en förhållande till de flesta rederiers ekonomiska storlek. Detta gäller i särskilt hög grad de små och medelstora företagen. Det särskilda kreditinstitutet för sjöfarten Svenska Skeppshypotekskassan

- ställer i dag höga krav på företagens egenfmansiering, intjäning och kreditsäkerhet och den allmänna bild utredningen har är att kraven blir för stora för många rederier. Detta är en förklaring till att den svenska handelsflottan inte har moderniserats i tillräckligt snabb takt. Moderniseringen har i stället skett inom de större rederierna och framför allt inom den utlandsflaggade flottan. Övriga kreditgivare ställer även stora krav säkerhet och har tydligt angett att så länge den statliga sjöfartspolitiken är så osäker som den varit under 1990-talets första hälft, medger man inte lån till bl.a. nybyggnation fartyg. Utredningen har också kunnat kon-

av statera att kreditinstituten naturligen ställer krav att intjäningen skall så stor att fartygets finansiering är rimligt tryggad. Detta

vara kan ske intjäningen kan spridas många fartyg i rederiets

om ägo. De flesta svenska rederier har ett eller ett par fartyg. Utredningen menar att detta kan indikera ett behov av en struktur-

274 Allmänna överväganden mål och inriktning

om

rationalisering inom rederinäringen som näringen själv bör ta ett ansvar för.

Utredningen har även uppmärksammats på problemen med att starta nya rederier i Sverige. Behovet av åtgärder i syfte att underlätta nyetablering är stort. Det har framkommit att en förklaring till att svenska fartyg är gamla är att de modernare fartygen flaggades medan de äldre bibehölls under svensk flagg. Även

ut om detta inte är hela förklaringen tycks läget vara bekymmersamt och sjöarbetsmarknadens samtliga parter har tydligt önskat att staten återinför de tidigare s.k. fartygsfonderna, som gav möjlighet att fondera vinstmedel från fartygsförsäljningar för senare inköp av svenskflaggade fartyg. För att skaffa riskvilligt kapital till sjöfartsnäringen har parterna likaså framfört önskemål om att kontraktsavskrivningar åter får ske såvida fartyget byggs och garanteras under svensk flagg under en längre tid. Utredningen vill också framhålla att åtta EU-länder med vilka vi direkt konkurrerar har sådana regler.

Utredningen gör på detta område den bedömningen inte

minst beroende de bakomliggande strukturfrågorna att det

finns ett behov samlat utreda dessa frågor. De allmänna

av att mer förutsättningarna for riskkapitalförsörjning som regeringen nyligen föreslagit riksdagen prop. 1995/96:25 anser utredningen i detta läge tillfredsställande. På en punkt anser dock utredningen att

vara det finns omedelbara temporära behov och det gäller systemet

men med s.k. fartygsfonder därför i någon form föreslås införas

som under fem år.

Utredningen anser dock att systemet med fartygsfonder inte är tillräckligt för att möjliggöra en modernisering och upprustning av fartygen i de riktigt små rederierna. För dessa skulle ett direkt riktat räntestöd vara effektivare. Utredningen har därför granskat förutsättningarna för att införa ett sådant system och funnit att man på ett enkelt sätt och med förhållandevis blygsamma medel skulle få god effekt ett sådant stöd. Utredningen har

en av beräknat att ett statligt bidrag till räntenedsättning med 2-3 %

en öppnar möjligheter för även små rederier att modernisera och byta

Allmänna överväganden om mål och inriktning 275

ut sina fartyg. Av redovisningen i kapitel 4 framgår att flertalet länder inom EU på olika sätt bidrar med kapitalstöd till sina rederier.

Miljöfrågor

Utredningen har miljöområdet övervägt om Sverige i någon näringspolitiskt attraktiv form skulle kunna utveckla sina miljöambitioner på sjöfartens område. Vid tidigare övergångar till miljövänligare teknik har staten tillämpat vad man kan kalla "förebyggande planering någon form incitament. En sådan

genom av användes i mitten 1980-talet inför den obligatoriska övergången

av till katalysatorer på personbilar år 1989. Bilägare gavs en rabatt

katalysator installerades. En liknande tankegång har utredom en ningen prövat och kommit fram till att det rent tekniskt i dag är möjligt att förse både och gamla fartyg med katalysatorer.

nya Sjöfartsnäringens parter har utredningen uppfattat det

- som ~ betonat vikten att intensifiera miljöarbetet. Utredningen be-

av dömer det angeläget att kunna påbörja utveckling mot in-

som en stallation katalysatorer särskilt fartyg som går i mycket fre-

av kvent och regelbunden trafik på Sverige. Utredningen menar att tiden är för att ta steget från experiment till verklighet

nu mogen och att staten har ett miljöpolitiskt för att detta sker. Det är

ansvar mot bakgrund de problem finns på detta område rimligt att

av som staten avsätter medel för sådan näringspolitisk satsning i

nu en likhet med vad tidigare gjort bilsidan. Utvecklingen går,

man

utredningen bedömer det, mot att europeiskt harmoniserade som miljöavgifter kommer att införas inom överskådlig tid. En åtgärd

den föreslagna typen skulle därför vara välmotiverad. av

276 Allmänna överväganden mål och inriktning

om

Kompetensfrågor

Utredningen anser med den problembild som redovisats och mot bakgrund av de behov som finns att det är mycket angeläget att bibehålla och utveckla den maritima kompetensen inom landet. Sjöfartens Analys Institut anser att en kritisk nivå finns i detta avseende och att den gränsen nu börjar nås. Den föreslagna fortsatta konkurrensanpassningen är därför viktig för att bibehålla tillräckligt underlag för sådana satsningar. Flertalet av konkurrentländerna har under senare tid också upprustat sina utbildningar och sin forskning. Med hänsyn till det näringspolitiska delmål som

nya utredningen föreslår, bör stegvisa anpassningar och. förbättringar

genomföras inom den civila sjöfartsutbildningen och samordningen

förstärkas. Behovet av resursförstärkningar från både staten och

sjöfartsnäringen helhet är stort inom forskning och

som utveckling. Förslaget om den nya yrkeshögskolan berör även den framtida utvecklingen inom detta område.

Internationella frågor

Ett de områden för sjöfartspolitiska utredningen framstår

av som

särskilt viktigt är det internationella arbetet. De mycket starka som motstående internationella intressen som finns, måste enligt utredningens bestämda uppfattning på något sätt överbryggas. På den ena sidan finns de som önskar att tingens ordning skall bestå alltså de internationella registren med sina gynnsamma och delvis dolda villkor och på den andra sidan de som aktivt arbetar med att skapa sundare konkurrensförutsättningar och drägliga villkor för de ombordanställda. Konfliktytan är i realiteten stor och det kommer att krävas stora insatser från de vill ändra den

som nuvarande situationen. Utredningen menar att Sverige med tradition och kompetens och genom det faktum att det fortfarande finns en svensk sjöfartsnäring av betydelse, har möjligheter att bidra i detta arbete. Utredningen anser, som en konsekvens även av den internationellt sett mycket omfattande stödgivningen i

Allmänna överväganden mål och inriktning 277 om

konkurrentländerna, att det därför är ytterst angeläget att Sverige spelar fortsatt aktiv roll i det internationella arbetet för att en skapa sund och rättvis konkurrenssituation för sikt en att man skall kunna ersätta de stora samhällsstöden med andra åtgärder. Men även sjösäkerhets- och miljöarbetet måste stärkas inte minst hamnstatskontrollen. Man kan här illustrera detta med att genom det år 1993 enbart till Sverige anlöpte 3 250 olika fartyg under 68 olika flaggor 8 % förde svensk flagg. Den vanligaste varav flaggan den ryska. Utredningen lägger i sitt förslagskapitel var fram strategi i punkter med riktlinjer för det fortsatta en sex svenska arbetet. Inriktningen bör att lägga tyngdpunkten i vara arbetet med dessa frågor inom EU samtidigt arbeta aktivt men inom övriga internationella som IMO, WTO m.fl. organ

Övriga frågor

Utredningen att även ett övriga åtgärder är motiverade. anser par Som framgått den redovisning som lämnats om beredskapsav frågan utredningen att motiven för beredskapsmålet har anser försvagats, att vissa åtgärder ändå är motiverade. Det men menar gäller främst möjligheten beredskapsplanering ha att genom en tillgång till viss utlandsregistrerade fartyg. typ av Vissa anpassningar kontakter och arbetsformer bör slutligen av ske för Sjöfartsverkets del med hänsyn till de näringspolitiska frågornas betydelse för sjöfarten.

7.3¶Den trañkpolitiska inriktningen

Utredningen redovisar i detta avsnitt sina överväganden om sjöfartens trafikpolitiska inriktning, dvs. sådana frågor som berör sjöfart på Sverige oberoende flagg. Det gäller därvid de av trafikpolitiska målens relevans och tillämpning för sjöfarten, infrastrukturen i form hamnar och farleder och de avgifter som av tas ut sjöfarten för att använda denna infrastruktur. Av av

278 Allmänna överväganden om mål och inriktning

betydelse är också landinfrastrukturens anknytning till hamnama. Hit hör också internationella frågor och FoU inom sjöfarten.

De trafikpolitiska målens tillämpning inom sjöfarten

Målet för sjöfartspolitiken när det gäller den trafikpolitiska inriktningen är att den skall skapa förutsättningar för att Sveriges Utrikeshandel skall kunna utföras ett effektivt sätt till lägsta samhällsekonomiska kostnad. Detta utesluter självfallet inte att sjöfarten även har stor betydelse för de rent inhemska transporterna och att denna betydelse också kan komma att öka. Målet måste ställas mot bilden av de stora och tilltagande trafikproblemen i centrala Europa. Utredningens bedömning är att huvudinriktningen i det trafikpolitiska arbetet på sjöfartens område mot denna bakgrund måste vara att mycket aktivt arbeta inom EU för att utveckla sjöfarten och dess kopplingar genom bl.a. hamnama till det transeuropeiska transportnätverket. I samma mån som man inte lyckas avlasta landtransportsystemen för att minska trängsel och miljöproblem kommer kraven att växa på utveckling

de sjöburna transporterna för att klara utrikeshandeln. av

Utredningen menar att detta är en nyckelfråga för Sverige och vill förtydliga detta genom att i det följande föreslå en konkretisering av målet om effektiva transporter för utrikeshandeln. Det bör vara en uppgift för Kommunikationskommittén att ta fasta detta i sitt arbete med den nationella kommunikationsplanen.

Utredningen kan mot bakgrund av de analyser som utredningen gjort och den precisering som ovan diskuterats, konstatera att några större konflikter mellan de nationellt inriktade trafikpolitiska målen och den förda sjöfartspolitiken inte föreligger. Tvärtom kan hävdas att för sjöfarten tillämpas de trafikpolitiska riktlinjerna med större konsekvens än för andra trafikslag. Sedan lång tid har kostnadsansvaret till fullo utkrävts av sjöfarten vad gäller den infrastruktur som staten genom Sjöfartsverket tillhandahåller. På samma sätt betalar sjöfarten kommersiellt motiverade hamnavgifter för utnyttjandet av hamninfrastruktur och hamnservice.

Allmänna överväganden om mål och inriktning 279

Sjöfartsverkets avgifter fastställs på ett sådant sätt att full kostnadstäckning inklusive stipulerad utdelning till staten medges. Detta är enligt utredningen en riktig princip som det inte finns anledning att förändra eller luckra upp. Vad som från sjöfartens sida i stället framstår som angeläget är att denna princip tillämpas

striktare även för övriga transportslag. Av särskild betydelse är

detta inom områden är direkt konkurrensutsatta. Även

som om trafikslagen till stor del har sina egna naturliga marknader finns avsnitt där konkurrensen är hård. Som exempel kan tas transporter

skogsindustriprodukter, oljedistribution samt även andra varu-

av

med relativt lågt varuvärde och långa transportdistanser. grupper Här är konkurrensen mellan främst sjöfart och järnväg, men även i vissa fall mellan sjöfart och lastbil hård och det är självklart att olika tillämpningar kostnadsansvaret marginalen får be-

av tydelse. För de flesta företag är det just marginalerna som avgör om företaget skall överleva. Det är enligt utredningen anmärknings-

värt att så stor del av skogsindustrins ökade långväga

exportvolymer transporteras med lastbil från Norrland.

Enligt Sjöfartspolitiska utredningen bör, i enlighet med nu-

varande trañkpolitiska principer, avgifterna för samtliga trafikslag

motsvara de reella kostnaderna inklusive beräknade kostnader för externa effekter, dvs. i första hand säkerhet, miljö och trängsel.

Med strikt tillämpad kostnadsansvarsprincip bör

en sådan mer det övervägas att för sjöfarten tillämpa någon form av avgiftsdifferentiering efter fartygens miljöprestanda och därvid i första hand använda nuvarande avgiftssystem. Detta har också diskuterats i den trañkpolitiska studie som tidigare redovisats. Utredningen

har erfarit att frågan miljöavgifter behandlas i en departe-

om mental arbetsgrupp och noterar att frågan redan är under behandling. Utredningen vill för sin del understryka att miljöavgifter måste införas på ett sådant sätt att konkurrensneutraliteten inte ytterligare rubbas till sjöfartens nackdel. På motsvarande sätt måste miljöavgifter betraktas i ett internationellt perspektiv så att miljövänlig svensk sjöfart inte konkurreras ut av mindre miljövänliga utländska fartyg i trafik Sverige.

280 Allmänna överväganden mål och inriktning

om

En modell, som utredningen finner tilltalande och som kan knytas till de sjöfartsavgifter, t.ex. fyravgifterna, som Sjöfartsverket tar ut, är en enkel och i viss mån schabloniserad rabat— tering. En sådan rabattering kan ske efter t.ex. bunkerkvalitet med avseende på svavelinnehåll, installation och drift av reningssystem med en högre rabatt för katalysatorrening jämfört med andra mindre effektiva reningsmetoder och med hänsyn till omfattningen av installationen. Rabatternas eller avgiftsdifferentieringens närmare utformning får bedömas mot bakgrund av det incitament som kan behövas för att stimulera miljövänligare fartygsdrift inom

en

för ett totalt sett oförändrat avgiftsuttag. En liknande modell ramen tillämpas redan för att ge tankfartyg med bl.a. dubbel botten lägre avgifter med hänsyn till dessa fartygs större miljösäkerhet. Utredningen bedömer det som sannolikt att även hamnarna i stor utsträckning skulle intresserade av liknande lösningar för sina

vara avgifter för att stimulera miljövänlig sjöfart med tanke de inte minst lokala effekter som olika utsläpp för med sig. Exempel sådana miljörelaterade hamnavgifter finns redan.

Utredningen vill understryka vikten av enkla, begripliga och praktiska lösningar där någon millimeterrättvisa med hänvisning till exakt utsläppt mängd, störningens lokalisering, eller liknande inte bör eftersträvas.

Det i tidigare sammanhang framförda förslaget om bilaterala avtal avseende den täta och regelbundna sjötrafiken Sverige för att begränsa luftutsläppen finner utredningen välgrundat. Enligt vad utredningen inhämtat pågår också överläggningar med denna

inriktning.

Transportstödet

Ett direkt snedvridande inslag, som påtalats från flera håll, är transportstödet. Utredningen har därför, som framgått tidigare, ingående granskat regelverket kring stödet och därvid för sin del också funnit uppenbara brister i konstruktionen som direkt diskriminerar sjöfart som transportaltemativ. Det är enligt utred-

Allmänna överväganden om mål och inriktning 281

ningen inte rimligt att bibehålla ett stödsystem som både stimulerar till mer och längre landtransporter och ökade statsbidrag. Som flera utvärderingar av stödet visat är de regionalpolitiska effekterna tveksamma. I dagens goda konjunktur kan också konstateras att stora delar av stödet tillfaller storföretag inom basoch verkstadsindustrin. Ett alternativ som Kommunikationskommittén bör överväga är därför om stödet kan slopas med hänsyn till dess begränsade effekter och den förhållandevis stora belastning på statsbudgeten stödet utgör. Utredningen har

som också erfarit att det är tveksamt om den nuvarande utformningen

stödet är förenlig med EU:s regler. En utvärdering av denna av fråga pågår. Om stödet i någon form skall bibehållas måste det göras konkurrensneutralt. Flera sätt kan användas för att nå detta syfte. Ett sätt är att ge ett schablonbidrag i förhållande till en beräknad total transportkostnad oberoende vilket transportslag

av

används. Ett annat är att begränsa landtransportstödet vid som utrikes transporter till att bara närmast lämpliga hamn.

avse

Parallellt med den tidigare diskuterade konkurrensanpassningen

den svenska sjöfartsnäringen finns det alltså även ett behov av från trafikpolitiska utgångspunkter av konkurrensanpassning av sjöfarten i allmänhet.

Infrastruktur och avgifter m.m.

Sjöfartens infrastruktur är väl tillgodosedd i Sverige. Det finns ett väl utbyggt och utmärkt farledsväsende. Den trafikpolitiska studien visar också att dagens avgiftssystem är rimligt utformat och att avgifterna tas ut ett sätt sannolikt små snedvridande

som ger effekter. Mindre justeringar kan naturligtvis tänkas, bl.a. övervägs för närvarande anpassning av systemet till EU:s regler för att

en undvika att avgifterna får karaktär tull. I allt väsentligt torde

av dock de principer som ligger bakom dagens avgiftssystem vara fortsatt giltiga med beaktande av vad som ovan sagts om

miljöavgifter. Det kan också noteras att dessa avgiftsprinciper väl

stämmer med den inriktning EU:s arbete på detta område har

som

282 Allmänna överväganden om mål och inriktning

kan sammanfattas i begreppen user pays och polluter och som pays.

Den andra delen sjöfartens infrastruktur utgörs av hamnarna.

av Utredningen ställer sig bakom de principer för det svenska hamnväsendet gällt sedan länge och som också uttryckligen

som stöds Hamn- och Stuveriförbundet. Ett decentraliserat och

av marknadsorienterat hamnväsende med dagens lokala och regionala förankring är enligt Sjöfartpolitiska utredningen riktig och

en lämplig modell. Någon direkt statlig inblandning i hamnarnas verksamhet utöver vad som erfordras for ett fungerande samarbete mellan Sjöfartsverket och enskilda hamnar bör därför inte aktualiseras. Det samarbete sker mellan bl.a. Sjöfartsverket

som och Hamn- och Stuveriförbundet har visat sig fungera bra och även i det internationella arbetet inom t.ex. EU har Sjöfartsverket tillsammans med bl.a. Hamn- och Stuveriförbundet företrätt Sverige i olika hamn- och sjöfartspolitiska frågor.

Med den självständiga ställning hamnarna har är frågor

som

hamnservice, effektivitet och avgifter frågor för hamnarna om själva. Marknadens krav och konkurrensen mellan hamnarna och mellan olika transportlösningar är viktiga drivkrafter som bör upprätthållas.

Från flera håll har det s.k. stuverimonopolet tagits upp som ett exempel på ett förhållande hindrar teknisk utveckling och

som rationalisering inom hamnarna. Utredningen vill för sin del konstatera att detta inte i första hand är någon statlig angelägenhet,

sak mellan parterna att lösa sedvanligt förhandlingssätt. utan en Enligt vad utredningen upplysts pågår också diskussioner

om mellan Hamn- och Stuveriförbundet och Transportarbetareförbundet med syfte att nå för båda parter godtagbara lösningar. Sjöfartspolitiska utredningen vill betona vikten rationella och

av kostnadseffektiva hamnar ett led i strävandena att stärka sjö-

som

farten som transportalternativ.

I sammanhanget har ILO-konvention 137 som Sverige

en nr

anslutit sig till åberopats ett hinder för effektivisering av bl.a.

som hanteringsfunktionema i hamnarna och för rationella organisa-

i i SOU 1995:1 12 Allmänna överväganden om mål och inriktning 283

toriska lösningar. Det har också gjorts gällande att detta faktiska monopol och därmed även ILO-konventionen i den mån den används för att upprätthålla detta monopol inte står i överensstämmelse med EU:s konkurrensregler. Från flera hamnar har emellertid också uttryckts den uppfattningen, att förhållandet med en sammanhållen stuverifunktion har varit en förutsättning för den integrering mellan hamnförvaltning och stuveri som skett och som möjliggjort betydande rationaliseringar. Svenska hamnar är för små för att rymma flera konkurrerande operatörer i en och samma hamn. De jämförelser som ibland görs med de kontinentala storhamnarna är enligt detta synsätt inte relevanta.

Utredningen kan för sin del se principiella fördelar med en faktisk etableringsfrihet i hamnama. En sådan frihet betyder inte att flera operatörer i varje hamn måste bli resultatet. De praktiska konsekvenserna måste emellertid också vägas in i sammanhanget och vad utredningen förstår är det också detta som varit vägledande för de avtal som detta område träffats mellan parterna. Som ovan anförts finns inget formellt monopol att upphäva. Frågan huruvida Sverige skall den nämnda ILO-kon-

om säga upp ventionen bereds för närvarande inom regeringskansliet.

Hamnens roll länk mellan sjö- och landtransporter och

som som knutpunkt för så gott som Sveriges hela utrikeshandel kan inte nog betonas. Med utbyggnaden av det transeuropeiska nätverket blir hamnarnas roll än viktigare och sannolikt kommer en ytterligare koncentration av varuflödena att ske till de bäst belägna och konkurrenskraftigaste hamnama. Den avskräckande trafiksituation som befaras i Europa ger hamnama och nya sjötransportlösningar stora möjligheter i framtiden. Detta pekar också på landinfrastrukturens betydelse för hamnama och sjöfarten för att få till stånd effektiva genomgående transportflöden. Sjöfartspolitiska utredningen har därför ansett det viktigt att se hela transportinfrastrukturen och inte bara själva hamnama och farlederna. Utredningen fäster därför stor vikt vid den investeringsplanering som nu pågår och som skall vidare övervägas inom Kommunikationskommittén för att sjöfartens och hamnarnas in-

284 Allmänna överväganden om mål och inriktning

tressen goda landförbindelser skall kunna tillgodoses. Som en

av

de allra största trafikalstrande punkterna är naturligtvis hamnen av av stort intresse i all trafikplanering.

Utredningen har också tagit del av Sjöfartsverkets långsiktsplaner och den senaste enkäten hamnamas investeringsplaner

om

Sjöfartsverket och Hamn- och Stuveriförbundet tagit fram. som Utredningen har ingen anledning att uttala sig om enskilda projekt i dessa planer vill allmänt framhålla betydelsen av att

men sjöfartens infrastruktur bevakas och i fortsättningen ges en

utformning mot sjöfartens behov och betalningsvilja.

som svarar Det tidigare flera gånger nämnda pågående arbetet inom EU med

det transeuropeiska transportnätverket bör uppmärksammas i detta

sammanhang. överläggningar pågår redan mellan Sverige och EUkommissionen s.k. projects of common interest inom sjö-

om fartsområdet. Sådana betydande hamn- och farledsprojekt

mer skall uppfylla ett antal kriterier för att accepteras som en del i det

transeuropeiska nätverket.

8 till

Förslag åtgärder

Utredningen har i det föregående kunnat konstatera att det föreligger behov för statsmakterna att vidta åtgärder inom sjöfartsområdet.

Utredningen redovisar nedan sina mer detaljerade förslag till åtgärder i fyra delar: förslag om mål och inriktning, ett näringspolitiskt program, ett trafikpolitiskt program och vissa gemensamma åtgärder.

8.1¶Mål och

inriktning

Utredningen anser att det är av stor vikt att riksdagen fattar ett långsiktigt sjöfartspolitiskt beslut, ett beslut med längre räckvidd än ett år. Utredningen föreslår ett 5-årigt perspektiv. Syftet med detta är främst att ge de relativt få men dock livskraftiga svenska

rederierna bättre förutsättningar främst för investeringsbeslut och

beslut som handlar om vilken flagga fartyget skall föras under. Branschen har i mycket tydliga ordalag lagt fram förslag med denna innebörd. Om staten skall bidra till näringens utveckling bör man enligt utredningens mening också anpassa de statliga åtgärderna så att de passar den näring som stödet avser. Beslutet bör första gången kunna användas när det nya budgetåret 1997 skall förberedas. I beslutet bör anges de ekonomiska staten är

ramar beredd att ställa till förfogande under respektive år. Detta gör det möjligt för rederierna att kunna bedöma sin situation under en längre tid än ett år vilket är nödvändigt i en så kapitalintensiv näring som sjöfarten. Under perioden bör en utvärdering genom-

286 Förslag till åtgärder

föras och läggas till grund för framtida planeringsperioders inriktning. Utredningen har också kommit fram till att målen på ett par punkter skulle behöva förtydligas i form av nya sjöfartspolitiska mål. Det gäller både de näringspolitiskt och trafikpolitiskt inriktade målens utformning. Det nuvarande näringspolitiska målet med formuleringen att sjöfartens möjligheter konkurrenskraftig exportnäring att som stärka Sveriges betalningsbalans skall tas till vara, bör bestå och kompletteras på följande sätt:

att trygga svensk handelsflotta i vart fall nuvarande nivå, en

Sveriges försörjning med sjöfartskompetens på hög att trygga internationell nivå,

vid behov stimulera utvecklingskraftiga delar av rederiatt näringen,

verka internationellt för att utjämna konkurrensförutsättatt ningarna mellan fartyg med olika flaggtillhörighet.

Det nuvarande trafikpolitiska målet i sjöfartspolitiken är att

skapa förutsättningar för att landets utrikeshandel kan utföras effektivt sätt till lägsta samhällsekonomiska kostnader. Målet ett föreslås omfatta delmål med följande lydelse: två nya

att sjöfarten till och från Sverige samma konkurrensförutges sättningar andra trafikslag, som

att Sverige aktivt arbetar för att skapa effektiva sjötransportlösningar och effektiva anknytningar till det transeuropeiska transportnätverket i syfte att lösa framkomlighetsproblem för utrikeshandelns transporter.

Förslag till åtgärder 287

Utredningen föreslår vidare att regeringen tar initiativ till ett fortsatt utvecklingsarbete mellan staten och sjöfartsnäringens olika intressenter.

Det sjöfartspolitiska inriktningsbeslut utredningen föreslår

som

bör ses som ett första steg i utvecklingen sjöfartspolitiken. Det

av är dock angeläget att fortsätta arbetet med att finna former och metoder för att komma till rätta med de långsiktiga konkurrensoch trafikproblemen. En intressant utveckling har kunnat urskiljas under arbetet i den Sjöfartspolitiska utredningen. Flera regeringar har med sina sjöfartsnäringar stegvis utformat vad kan kalla

man samhällskontrakt Code of understanding conduct. Detta

or gäller t.ex. Finland och Holland. Det finns framtid sträcker

en som sig mer än fem år framåt, alltså utöver den period det fore-

som

slagna sjöfartspolitiska inriktningsbeslutet bör omfatta. De lång-

siktiga frågorna, t.ex. frågan om de internationella registren, är

av betydelse att lösa. Utredningen vill särskilt betona frågor har

som med världssjöfartens grundläggande struktur att göra, inte minst frågan hur de ombordanställdas villkor, miljön och sjö-

om säkerheten skall kunna förbättras, liksom frågan hur de ökande statsstöden i västvärlden skall kunna reduceras och sikt

avvecklas. Det arbete som bl.a. Sjöfartens Analys Institut genomfört

Sjöfartspolitiska utredningen ger en bra faktabas att bygga vidare på, både när det gäller världssjöfartens grundläggande förut-

sättningar och problem samt nationella frågor sjöfartsnäringens

om

strukturproblem, marknadsfrågor, fmansieringsfrågor, liksom trafikpolitiska frågor av olika slag.

8.2 för

Näringspolitiskt program sjöfarten

Det näringspolitiska för sjöfarten utredningen här

program som mer i detalj redovisar syftar till att ge de svenska rederierna och sjöfartsnäringen som helhet så långt möjligt samma konkurrensförutsättningar som andra länder och att kompetensen inom sjöfartsnäringen kan bibehållas och utvecklas.

288 Förslag till åtgärder

Konkurrensanpassning bemanningskostnaderna av

Den nuvarande formen för anpassning bemanningskostnaderna av för de svenska rederierna fungerar enligt utredningens mening bra och administreras ett effektivt sätt, vilket framgår av de studier genomförts. För de drygt 140 rederier som omfattas av som konkurrensanpassningen är den effektiv. Det nuvarande systemet föreslås i huvudsak bibehållas och endast ändras ett par punkter och fortsättningsvis handhas Nämnden för rederistöd, som av föreslås byta till Nämnden för rederinäringens konkurrensnamn anpassning NRK. Den totala nivån anslaget föreslås oförändrad 400 miljokronor och bidraget till de sociala avgifterna bibehållas med ner 29 000 kronor år. Statens kostnader för denna anpassning har per under åren minskat med nästan 150 miljoner kronor från år 1989 fram till i dag från 550 till 400 miljoner kronor. En av förklaca ringarna till detta, utöver fartygsförsäljningar och utflaggning, är ställt krav att genomföra de åtgärder som sjöarbetsatt staten marknadens parter hösten 1992 träffade överenskommelse om beträffande kostnadsbesparingar och rationaliseringar ombord

svenska fartyg. Nämnden för rederistöd har framfört uppfattningen att man bör åläggas att i sin årliga rapport till regeringen ge signalom konkurrensanpassningen blir så förmånlig att rationaliseringsarbetet av- Utredningen finner detta mycket rimlig utgångsstannar. vara en punkt framöver, inte minst mot bakgrunden att den svenska av handelsflottan i dag har bemanningsnivå jämfört med en som andra länders fartyg är mycket låg. Den ändring utredningen föreslår innebär dock att stasenare, utgifter redan fr.o.m. år 1996 minskar med ca 30 miltens joner kronor varför anslagsnivån generellt sett minskar i utgångsläget. Detta medger, inom för nuvarande nivå, en viss ramen inflaggning utan att detta ökar statens nuvarande budgeterade ut-

gifter. Riksdagen har beslutat att fr.o.m. budgetåret 1997 införa ett utgiftstak. Utredningen att det är angeläget att ha kontroll menar

Förslag till åtgärder 289

över anslagsutvecklingen åren framöver och föreslår i enlighet med riksdagens beslut att det sätts en ekonomisk ett tak

ram

400 miljoner kronor per år under planeringsperioden samt att medel anvisas i form ett ramanslag fr.0.m. år 1997. Utred-

av ningen anser att denna modell tillräcklig flexibilitet mellan

ger en budgetåren och en möjlighet att hantera kostnaderna för

en eventuell ökad inflaggning utöver vad anslaget beräknats för. Ramanslagsmodellen medger en buffert om 5 % anslaget

av genom en kredit vilket motsvarar en inflaggning ett 10-tal fartyg

av 2 miljoner kronor per fartyg i medeltal utöver den ordinarie ramen. Skulle inflaggningen bli större än detta, bör det ankomma på nämnden att till regeringen inkomma med tilläggsäskanden.

Ett forsäkringstvång avseende relevanta sjöförsäkringar bör också införas. I dag kan en fartygsolycka med ett oförsäkrat fartyg innebära stora bärgningskostnader som staten får stå för om fartyget är oförsäkrat. Likaså är det viktigt att likformighet skapas mellan trafikslagen när det gäller försäkrings- och ansvarsfrågor. Utredningen föreslår även att varuägamas ansvar vid val av fartyg bör utredas liksom EU-aspekter på försäkringsfrågan. Regeringen bör ge Sjöfartsverket i uppdrag att i samråd med Nämnden för

rederinäringens konkurrensanpassning, Sjöassuradörernas Före-

ning, Sveriges Redareforening och andra berörda närmare utreda försäkringsfrågan och övriga redovisade frågor. I avvaktan

ovan resultatet från denna utredning föreslås att ett försäkringskrav avseende kasko- samt PI-försäkringar införs för de fartyg

som

medges konkurrensanpassning.

Kaskoförsäkring är rederiets försäkring av själva fartyget. PI står för Protection and Indemnity Insurance och är rederiets ansvarsförsäkring. Denna kompletterar kaskoförsäkringen och skyddar rederiet i egenskap ägare eller förhyrare ett visst

av av fartyg vid krav från tredje man på ersättning för sådana skador och utgifter av olika slag som uppkommit i samband med driften av det fartyg försäkringen avser t.ex. kollisionsskador i den mån de inte täcks av kaskoförsäkringen.

10 15-1225

290 Förslag till åtgärder

För att utbildningssystemet skall kunna fungera tillfredsställande föreslår utredningen att ett krav på att tillhandahålla utbildningsplatser ombord ställs på de rederier som omfattas av konkur-

rensanpassningen.

Som framgått föreslår utredningen att riksdagen fattar ett

långsiktigt sjöfartspolitiskt inriktningsbeslut. Detta ställer särskilda

krav på statsmakterna i den uppföljning som till viss del redan nu förekommer. Nämnden för rederinäringens konkurrensanpassning

vissa vidgade uppgifter. Namnbytet visar vilken huvudbör ges inriktning nämnden bör ha, nämligen att för statens räkning svara för frågor ligger i hela detta problemkomplex. Nämndens

som instruktion bör ändras så att framför allt den årliga rapporteringen till regeringen vidgas.

Nämnden bör uppgiften att ansvara för administra-

ges som nu tionen konkurrensanpassningen och svara för de årliga rappor-

av terna denna till regeringen, ett betydligt bredare sätt än

om men vad hittills skett, inte minst mot bakgrund de nya närings-

som av politiska utredningen föreslår.

mål som

Utredningen har övervägt möjligheten att införa konkurrensanpassningar efter vinstnivån i enskilda rederier. Utredningen har dock funnit att övervägande skäl talar emot sådan lösning. Det

en kan dock uppkomma situationer i framtiden som skulle kunna motivera sådan uppläggning. Nämnden för rederinäringens kon-

en kurrensanpassning bör i sin instruktion uppgiften att årligen

ges redovisa och bedöma rederiemas ekonomi avseende vinstnivån med och utan konkurrensanpassning samt vid behov föreslå regeringen erforderliga åtgärder. Till detta bör läggas ett ansvar på den

nämnden att i varje enskilt ärende följa upp utflaggningsbilden nya och de bedömningar enskilda rederier gör i detalj årligen

samt mer redovisa dessa för regeringen. Detta medger också en ingående redovisning hur statens kostnader varierar med in- och utflagg-

av ningssituationen.

Nuvarande system föreslås alltså i huvudsak bibehållas. Utredningen har kunnat konstatera att ändamålsenligheten i den nu-

Förslag till åtgärder 291

varande konkurrensanpassningen i stort sett är bra, att den

men kan förbättras.

Utredningen föreslår därför nedanstående definition för fartyg

som skall medges konkurrensanpassning.

Konkurrensanpassning skall omfatta svenska lastbärande, last-

dragande eller lastslqutande fartyg, dock passagerarfartyg, som används i utrikestrafik. Med utrikestrafik trafik

avses som

är av betydelse för den svenska utrikeshandeln och den svenska

tjänsteexporten.

Nämnden föreslås också, om skäl finns, kunna besluta att ett fartyg inte bör omfattas konkurrensanpassningen. I de fall

av nämnden finner att svenskflaggade fartyg utan statligt stöd i konkurrens med utländska fartyg med stöd bör konkurrens-

ges anpassning, bör det ankomma på nämnden att hänskjuta ärendet till regeringen.

Utredningen redovisar ett författningsförslag hur den

som anger föreslagna konkurrensanpassningen skall fungera.

Utredningen har i sina allmänna överväganden angett att konkurrensneutralitet utan subventioner i grunden måste eftersträvas för sjöfarten som helhet. Uppstår snedvridande effekter genom att ett land värnar sin flotta tvingas dock andra länder införa

om egen motsvarande regler i avvaktan att bilaterala eller internationella överenskommelser kan träffas. Konkurrensförutsättningama i vårt närområde Östersjön och Nordsjön förväntas i dag inte på-

- tagligt förändras vad gäller införandet av statliga stöd som snedvrider konkurrensen. Om sådana regler införs bör tidigare

——som angetts den nya nämnden snabbt meddela regeringen detta.

- Regeringen kan då precis som i dag uppta bilaterala förhandlingar med det berörda landet.

Finansieringen av den nya nämndens verksamhet bör som hittills ske genom anslag men kompletteras så att nämnden medges rätt att finansiera den föreslagna utvidgade verksamheten med

expeditionsavgifter som tas ut av rederierna för hanteringen

av

292 Förslag till åtgärder

deras ansökningar. En avgift fartyg kan en lämplig per vara modell. Utredningen att avgifterna per år skulle kunna sättas anser till maximalt 2 000 kronor fartyg för att täcka merkostnaderna. per Rundgången med skattemedel bör enligt utredningens mening upphöra att rederierna formell rätt att innehålla den genom ges skatt och de sociala avgifter, skulle betalats in till staten för som därefter betalas ut igen. Enligt vad utredningen erfar pågår en att särskild statlig utredning Skattebetalningsutredningen som arbetar fram ett nytt system för skatteuppbörd, öppnar möjligheter för som sådana lösningar. Utredningen vill i sammanhanget uppmärksamma regeringen på vissa kostnader i samband med inflaggningen kan minska att benägenheten att registrera fartyg i det svenska skeppsregistret.

Konkurrensanpassning av kapitalkostnader

Rederinäringens struktur med ett litet antal stora rederier och ett antal små rederier aktualiserar framgått av utredstort - som ningens allmänna överväganden ett behov att inom den all- - av

näringspolitikens kunna bidra med riskkapital för de

männa ram små och medelstora rederierna. Tillväxtmöjligheterna för dessa rederier skulle avsevärt stärkas tillgång på sådant kapital om kunde Skall marknadsmöjlighetema kunna utnyttjas tryggas.

måste, förutom långsiktighet i konkurrensanpassning av beman-

ningskostnaderna, även kapitaldelen stärkas. I dag finns i det när-

inga sådana möjligheter kapitalmarknaden. Utredningen

maste har dock i sina näringspolitiska bedömningar funnit att inte minst småföretagare inom sjöfartsnäringen är värd att denna stora grupp uppmärksamma. Det utredningen tidigare redovisat inte är som helt enkelt att finansiera fartyg för de små och medelstora nya rederierna. Intäkterna osäkra förutsättningar för finansieringen ger inte samtidigt redan har tillgång till andra inkomstom man bringande fartyg. Detta innebär dels att behovet av strukturrationaliseringar i själva rederinäringen måste uppmärksammas och dels motsvararande rationalisering bör diskuteras för föratt en

Förslag till åtgärder 293

medlingen av frakterna. Sådana rationaliseringar har sedan länge genomförts inom t.ex. åkerinäringen. Motsvarande

arrangemang bör kunna övervägas inom sjöfarten. Dessa allmänna strukturfrågor bör därför studeras mer ingående.

Utredningen föreslår att Sjöfartsverket i samverkan med Sveriges Skeppshypotekskassa, Sveriges Redareförening och övriga berörda ges i uppdrag att närmare analysera de små och medelstora rederiemas förutsättningar för tillväxt.

Svenska rederier hade fram t.0.m. år 1989 möjlighet att göra avdragsgill avsättning till särskild investeringsfond s.k. fartygs-

fond för att ersätta avyttrat fartyg. De avsatta medlen skulle

inom tre år från utgången av det år avsättningen gjordes tas i anspråk för nyanskaffning av fartyg. Efter ansökan kunde Riksskatteverket förlänga tiden till sex år. För rätt till avdragsgill avsättning till fartygsfond krävdes att den skattskyldige ställde bankgaranti motsvarande halva fondavsättningen.

Fartygsfonder innebär en möjlighet för rederier som sålt fartyg med realisationsvinst att avvakta med fartygsanskaffning till en tidpunkt som bedöms mest gynnsam från affärssynpunkt. Det bör uppmärksammas att fartygsmarknaden normalt är sådan att det sällan är ekonomiskt att sälja och köpa fartyg vid samma tidpunkt.

Avsaknaden av möjligheter till fondavsättning försvårar enligt utredningens mening anskaffningen av nya fartyg till den svenska handelsflottan och utredningen föreslår därför att möjligheter till någon form av fondering införs temporärt under den femåriga planeringsperioden. Denna form av konkurrensanpassning ligger inte

som utredningen är medveten om inom nuvarande ramar för - den svenska företagsbeskattningen. Bolagsbeskattningen sänktes påtagligt i samband med skattereformen för att man skulle kunna ta bort särlösningar av olika slag.

Utredningen är medveten om de skattemässigt förhållandevis gynnsamma avskrivningsregler som gäller i Sverige och som under goda år när sådana förekommer ger företag och även

- ~ rederier möjlighet att bygga upp kapital och begränsa företagsbeskattningen i syfte att konsolidera och investera för framtiden.

294 Förslag till åtgärder

Utredningen kan därför tänka sig att effekterna av ett införande av

fartygsfonder får vägas mot dagens avskrivningsregler så att ett

lämpligt utformat fömyelseprogram för den svenska handelsflottan kan stimuleras. Utredningen vill i sammanhanget erinra om att en ofta rekommenderad avskrivningstid för fartyg är ca 15 år. I praktiken blir den grund dålig lönsamhet ofta längre, vilket skall

av ställas mot de skattemässigt optimala, betydligt kortare avskrivningstidema, emellertid sällan kan utnyttjas av rederierna.

som

Det kan också nämnas i Norge för närvarande disku-

att man

införa fartygsfonder skulle få användas under en terar att som 4-årsperiod, med argument här har framförts. Vidare

samma som diskuteras i Norge möjligheterna att medge kontraktsavskrivning med 20 % och därtill extra avsättning med upp till ytterligare 20 % till miljöfond för att stimulera anskaffning av modernare

en

och miljövänligare fartyg.

Utredningen föreslår också att ett riktat räntestöd införs under 5 år. Stödet bör rederier med högst två fartyg och begränsas

avse till fartyg mellan 1 000 och 10 000 dwt och omfatta om-

ca byggnader och förvärv fartyg. Räntestödet bör begränsas till en

av räntenedsättning på högst 3 % jämfört med gällande ränta och

kopplas till långivningen vid Svenska Skeppshypotekskassan. Ut-

redningen föreslår 20 miljoner kronor årligen avsätts under

att 5-årsperioden och att finansiering sker inom Kommunikationsdepartementets ansvarsområde. Utredningen föreslår att NRK sköter

och i utredningens författningsförslag framgår de närmare systemet föreskrifterna för räntestödet.

Utredningen alltså att det särskilt för rederinäringen nu

anser finns speciella skäl för att snabbt kunna underlätta moderni-

en sering den svenska handelsflottan. Regeringen har nyligen till

av riksdagen lagt fram förslag tillväxtbefrämjande åtgärder

om rörande bl.a. riskkapitalförsörjningen för små och medelstora företag prop. l995/96:25 En politik för arbete, trygghet och utveckling, vilket naturligtvis även kan den näring som Sjö-

gynna fartspolitiska utredningen har arbetat med. I propositionen behandlas flera förslag även kan beröra sjöfarten, bl.a. möjlig-

som

Förslag till åtgärder 295

heten att vid nyemission få göra ett riskkapitalavdrag under 2 år, en utvidgad kvittningsrätt för enskilda näringsidkare möj-

samt en lighet att utnyttja Industrifonden för vissa kapitalförsörjnings-

objekt.

Utredningens förslag om fartygsfonder och räntestöd är tillväxtinriktade och ligger i linje med regeringens förslag i övrigt.

Som en följd av utredningens tidigare förslag bör nuvarande instruktion för Nämnden för rederistöd ändras och kompletteras i enlighet med det utarbetade författningsförslaget. Utredningens förslag om ett räntebidrag innebär behov att ändra och kom-

av plettera gällande bidragsförordning. Ändringama återfinns i utred-

ningens författningsförslag.

Installation katalysatorer i svenska fartyg

av Som framgått av de allmänna övervägandena i kapitel 7

anser utredningen tiden nu mogen att stegvis öka miljöanpassningen inom sjöfarten. En särskild närings- och miljöpolitiskt inriktad satsning bör därför inledas syftar till att på sikt stärka den

som svenska handelsflottans konkurrenskraft i miljöhänseende.

Särskilda medel för installation katalysatorer bör avsättas

av av staten och rederierna gemensamt under en 5-årsperiod. 40 miljoner kronor årligen föreslås sammanlagt utnyttjas fr.o.m år 1997. Den sammanlagda insatsen under 5 år blir därmed 200 miljoner kronor. Staten föreslås bidra med mellan 30 och 50 % katalysator-

av installationen och rederiet med mellan 50 och 70 %. Sjöfartsverket har biträtt utredningen med underlagskalkyler, visar att

som en sådan medelsavsättning skulle kunna innebära att 10 % 20

ca

fartyg av olika storlekar av den svenska handelsflottan skulle kunna förses med katalysatorer. Satsningen bör koncentreras på fartyg med hög anlöpsfrekvens på Sverige. Utredningen förordar att färjor och lastfartyg som går i tät regelbunden trafik prioriteras. Sjöfartsverket bör ges i uppdrag att utforma regelsystemet, kostnadsfördelningen mellan staten och rederierna samt att administrera systemet. Finansieringen den statliga delen bör ske

av

296 Förslag till åtgärder

omfördelning medel inom Kommunikationsdepartemengenom av tets ansvarsområden.

Utbildning

Den svenska civila sjöfartsutbildningen håller liksom marinens utbildning hög internationell klass. Utredningen har främst i sina

näringspolitiska överväganden sjöfartsnäringens långsiktiga

om samlade kompetensbehov funnit att de nuvarande utbildningarna i dag uppfyller rimliga krav ändå formulerat ett nytt närings-

men politiskt mål, direkt berör utbildningen.

som

Ett problem i dagens sjöutbildning är att utbildningarna pla-

och genomförs isolerat från varandra. Utredningen kan för neras sin del bara konstatera att detta innebär ett ökat krav på samordning i syfte att utnyttja samhällets effektivare. Sådana

resurser initiativ har tagits och bör fördjupas så att framtidens sjöutbildning kan bibehålla sin starka ställning och ungdomar likartade förut-

ge sättningar de än utbildar sig.

var

Utredningen föreslår att samtliga utbildningsansvariga såväl

inom högskolan inom gymnasieskolan, Sjöfartsverket, Ma-

som rinen, Kustbevakningen m.fl. gemensamt inrättar ett informellt samarbetsorgan inom krav och anpassningar kan disku-

vars ram nya

Sjöfartsverket är ansvarigt för kvalitetskontrollen teras. som organ

sjöutbildningar bör kunna ta sig samordningsansvaret. av

När det gäller det framtida innehållet i utbildningarna har utredningen dragit slutsatsen att anpassningar kommer att behöva ske. Utredningen föreslår nedanstående inriktning.

De krav redovisats tidigare i kapitel 5 lägger en ännu

nya som större betoning på sjösäkerheten den STCW-konven-

genom nya tionen. Utbildningarna måste därför anpassas så att de internationella kraven kan uppfyllas. Detsamma gäller nya förväntade miljökrav och miljöteknik. Utredningen föreslår att dessa ut-

ny bildningskrav tillgodoses på alla nivåer. De förändrade beman-

nya ningsförutsättningarna ombord ställer enligt utredningens mening också krav på mycket högt tekniskt kunnande inom kommunika-

Förslag till åtgärder 297

tions-, navigations- och datortekniken men även nya krav på ledarskap och teamutveckling. Sådana krav föreslås stegvis integreras i utbildningarna.

När det gäller den utrustning som i dag ställs till utbildningens förfogande är utredningen angelägen om att peka på de krav som den nya tekniken ombord i fartygen ställer god, modern och ändamålsenlig utrustning. Utredningen Föreslår att regeringen tar initiativ till en särskild översyn av utbildningsanstalternas utrustningsbehov.

En fråga som bl.a. framkommit under utredningens arbete är att

kopplingen mellan högskoleverksamhetens utbildande del och

forskningen inom sjöfarten är oklar. Utredningen har uppfattat det så att högskoleutbildade inte automatiskt har tillträde till vidare forskarstudier och forskning med den kompetens och behörighet dessa utbildningar ger. Utredningen ser detta som ett hinder för en bredare forskning inom sjöfarten och föreslår därför att denna fråga blir föremål för ytterligare belysning.

Avslutningsvis vill utredningen beröra ett förslag som framförts av Svenska Sjöfolksförbundet. Förbundet anser att rederierna bör avsätta medel till en gemensam utbildningsfond för återkommande sjösäkerhetsutbildning och kompetensutveckling. Utredningen

att förslaget är intressant, men att ansvaret för denna fråga anser faller på Sjösäkerhetskommittén som också delgivits förslaget.

Beredskapsplanering

Sjöfartspolitiska utredningen har i sina överväganden funnit att beredskapsskäl även fortsättningsvis kan motivera vissa åtgärder inom sjöfarten motivet minskat något i betydelse. Utred-

även om ningen gör den bedömningen att en viss planering bör ske inte minst beroende på de fluktuationer i fartygsinnehav som hittills har präglat det svenska skeppsregistret. Den tidigare regeringen inledde en sådan planering genom att utreda förutsättningarna och formerna för att i krislägen få tillgång till fartyg utanför det svenska registret.

298 Förslag till åtgärder

Utredningen föreslår att staten träffar avtal med bl.a. svenska rederier och övriga berörda med utlandsflaggade fartyg som kan

in i beredskapsplaneringen. Flera svenska rederier har passa sådana fartyg. Finansieringen bör enligt utredningens mening ske över Försvarsdepartementets anslag, då åtgärderna kan anses ligga inom för samhällets totala försvars- och beredskaps-

ramen planering.

Sjofartsnettot

Utredningen har i sina studier och analyser kunnat konstatera att sjöfarten har stor betydelse för den svenska ekonomin och för folkhushållet. Nuvarande ekonomiska mått dock inte en hel-

ger täckande och inte heller helt rättvisande bild. Det s.k. sjöfarts-

en nettot bör därför ändras och mått utvecklas. Statistiska Cen-

nya tralbyrån har inlett ett sådant arbete och utredningen Föreslår att berörda parter möjlighet att medverka i detta arbete.

ges

Övrigt

Sjöfartsnäringen och enskilda rederier har i de synpunkter de lämnat till utredningen uppmärksammat två frågor som berör forhållandena i vårt närområde och inom EU. Den ena frågan gäller den skattefria försäljningen ombord, främst på färjorna

av varor till och från Sverige. Den andra frågan gäller 24-timmarsregeln

del taxfree-frågan. som i sig är en av

Utredningen kan konstatera att taxfree-försäljningen kommer att upphöra den 1 juli 1999. Utredningen anser dock att särskilda omställningssvårigheter finns för den svenska färjenäringen och anser det angeläget att regeringen följer utvecklingen och i kontakter med främst Finland och Danmark samrådet om en lämplig strategi

detta område. Det är framför allt av betydelse att värdera de trafikmässiga effekter för utrikeshandeln eventuell ned-

som en dragning av trafiken skulle kunna få.

Förslag till åtgärder 299

8.3 för

Trafikpolitiskt program sjöfarten

Det trafikpolitiska program för sjöfarten som utredningen lägger fram syftar till sjöfarten bättre och med andra trafikslag

att ge mer likvärdiga konkurrensförutsättningar. Även i dessa avseenden är långsiktiga och stabila spelregler av största betydelse.

De trafikpolitiska målen

Utredningen har i sina överväganden anfört att de trafikpolitiska målen för sjöfartens del är principiellt riktigt utformade och att sjöfarten i allt väsentligt uppfyller dessa mål. Mot bakgrund av den europeiska trafiksituationen och det pågående trafikpolitiska arbetet inom EU vill dock utredningen, som redan framgått, föreslå några preciseringar av det mål som behandlar transporterna av utrikeshandeln. En precisering bör ta fasta de mer nationella förhållandena och ytterligare precisering bör tydligt markera det

en europeiska och internationella beroendet. Utredningen föreslår således följande mål och delmål i detta avseende.

Målet för den statliga sjöfartspolitiken bör vara att skapa

förutsättningar för att landets utrikeshandel kan utföras på ett

effektivt sätt till lägsta samhällsekonomiska kostnader.

Sjöfarten Sverige skall ges samma konkurrensförut-

-

sättningar som andra trafikslag.

Sverige skall aktivt arbeta för effektiva sjötransport-

—

lösningar inom EU och effektiva anknytningar till det

transeuropeiska transportnätverket i syfte att lösa fram-

komlighetsproblem för utrikeshandelns transporter.

300 Förslag till åtgärder

Infrastruktur

Utredningen kan konstatera att sjöfartens traditionella infrastruktur vad gäller farleder och hamnar är väl utbyggd i Sverige. De kompletteringar farledssystemet förs fram i Sjöfartsverkets

av som långtidsplan är enligt utredningen välmotiverade och bör när finansiella lösningar träffats med berörda parter kunna genomföras.

De planerade hamninvesteringar som framgår av hamnamas 5-årsplaner indikerar att hamnväsendet även i framtiden kommer att spela central roll i transportsystemet. Utredningen har ingen

en anledning att på detta område göra något annat uttalande än att understryka vikten ett marknadsbaserat hamnsystem i Sverige,

av

trafiken och dess behov styrande för investeringarna. Även där är här är naturligtvis Sveriges anknytning till det transeuropeiska transportnätverket central betydelse.

av

Utredningen har också uppmärksammat landinfrastrukturens

betydelse för ett effektivt sjötransportsystem. Den allmänna stora slutsatsen är härvid att hamnama och trafiken till och från ham-

utgör viktig planeringsparameter för trafikverken. Utrednama en ningen föreslår att Kommunikationskommittén i sina överväganden särskilt beaktar sådana väg- och järnvägsprojekt som är av särskild betydelse för sjöfarten och hamnama samt for kopplingarna till det

transeuropeiska transportnätverket i syfte att få väl fungerande

transportkedjor.

Sjofartens kostnadsansvar och avgifter

Sjöfarten uppfyller det trafikpolitiska kostnadsansvaret i det närmaste fullt ut och sannolikt i högre grad än något annat trafikslag. Sjöfartsavgifterna har konstruktion som medger full kost-

en nadstäckning ett sätt samtidigt innebär mycket små sned-

som vridande inslag. Utöver de justeringar avgiftssystemet som kan

av bli nödvändiga för EU-anpassningen och tidigare diskuterade miljöavgifter eller miljörelaterade rabatter föreslår utredningen därför inga förändringar. Utredningen anser däremot att det är

Förslag till åtgärder 301

angeläget att de trafikpolitiska målen och kostnadsansvarsprincipen tillämpas fullt ut och på ett likvärdigt sätt även för övriga trafikslag. Med en sådan mera strikt tillämpning skulle en effektivare samhällsekonomisk styrning av transporterna kunna åstadkommas och också bättre förutsättningar skapas för att i avgiftssystemet internalisera trafikens miljöeffekter.

Utredningen föreslår således att miljöavgifter eller någon form

miljörabatter knutna till sjöfartsavgiftema införs under förutav sättning motsvarande tillämpning för övriga trafikslag och att

av svensk sjöfart inte missgynnas mot annan sjöfart. Sjöfartsverket bör i uppdrag att utforma ett konkret förslag och redovisa det

ges till regeringen i sådan tid att en med Kommunikationskommitténs kommande förslag för transportsektorn i sin helhet samordnad bedömning kan komma till stånd.

Transportstödet

Utredningen föreslår att det nuvarande transportstödet, om det skall kvar, omarbetas så att reell konkurrensneutralitet skapas

vara mellan väg- och järnvägstrafik respektive sjöfart. Detta kan, som utredningen berört tidigare, åstadkommas flera sätt. Det bör ankomma på Kommunikationskommittén att utifrån denna klart angivna förutsättning ta fram ett förslag som uppfyller kravet på konkurrensneutralitet.

8.4¶Vissa åtgärder

gemensamma

Utredningen har i detta avsnitt samlat förslag berör både

som

näringspolitiska och trafikpolitiska frågor och där sambanden

mellan dessa är särskilt påtagliga. Utredningen lägger i denna del fram förslag åtgärder för ett förstärkt internationellt arbete och

om

forskning och utveckling inom sjöfarten. om

302 Förslag till åtgärder

Internationellt arbete

Det internationella arbetet inom sjöfarten har, som utredningen starkt betonat i sina allmänna överväganden, en mycket betydelsefull roll.

Det framstår som mest angeläget är att söka finna den

som strategi som Sverige tillsammans med EU:s övriga medlemsstater kan sig kring vad avser sjöfartens internationella konkurrens-

ena situation.

Den andra frågan stor betydelse berör sjöfartens olika

av tekniska frågor. I detta ligger de allt viktigare regelsystemen om Sjösäkerhet, miljö, utbildning Inom dessa områden verkar

m.m.

FN:s sjöfartsorgan IMO.

Utredningen för sin del bara långsiktigt hållbar strategi

ser en och det är att inom EU skapa förutsättningar för att gemensamt stärka samtliga EU-staters handelsflottor mycket strikt

genom en

tillämpning av internationella regler och EU-anpassningar av

och att detta genomförs samtidigt i EU:s medlemsstater så

dessa

snart som möjligt.

Inom EU har sedan flera år pågått diskussioner om gemen-

åtgärder inom sjöfartspolitiken i syfte att stärka medlemssamma staternas handelsflottor. Kommissionen har för sin del aviserat ett strategiskt dokument EU:s framtida sjöfartspolitik före års-

om skiftet 1995/96.

Med hänsyn till detta utredningen det angeläget att inför

anser presentationen EU:s dokument formulera en svensk uppfattning

av i dessa frågor och utredningen föreslår nedanstående sexpunktsstrategi.

Den första delen i denna strategi bör vara att kraftfullt verka

för att nödvändiga åtgärder sätts in mot illojal konkurrens, att

bekämpa låg Sjösäkerhet och dålig miljö, att stödja goda sociala villkor för de ombordanställda.

Förslag till åtgärder 303

Den andra delen i strategin bör vara att ta initativ till en fördjupad diskussion om den omfattande stödgivningen inom EU och därmed förstärka det inom OECD redan inledda arbetet.

Det tredje elementet i strategin bör vara att förstärka det redan stora svenska engagemanget i främst IMO:s regelutveckling inom sjösäkerhets- och miljöområdet som grund för ett fortsatt arbete med tillämpningen inom EU:s medlemsstater.

En fjärde del i strategin bör att eftersträva att EU:s med-

vara lemsstater samtidigt implementerat IMO:s regelverk och med kraft söker kontrollera att fartyg som anlöper medlemsstaterna också uppfyller gällande krav. Det s.k. hamnstatskontrollsamarbetet omfattar ytterligare länder utanför EU, bl.a.

ett par Norge, Kanada och Polen. Utredningen kan konstatera att en sådan kontrollapparat med hög verkningsgrad sedan många år även tillämpas i USA. En ökad samverkan mellan olika hamnstatskontrollsystem i världen bör eftersträvas. Regeringen bör kunna ta sådana initiativ inom EU.

Den femte delen i den svenska strategin bör enligt utredningens mening att även inom EU låta pröva frågan om hur ett

vara

renodlat Europaavtal för sjöfolk skulle kunna utformas mer gemensamt med ITF. Ett avtal som gäller för EU:s samtliga medlemsstater skulle kunna jämna vägen för ett gemensamt europeiskt fartygsregister på längre sikt. Förutsättningarna för ett världsavtal skulle även kunna prövas.

Strategin bör för det sjätte omfatta frågan om att stärka banden mellan staterna inom Norden och runt Östersjön i de sjöfartspolitiska frågorna med sikte på gemensamt uppträdande i olika internationella organ.

En fråga utredningen tidigare berört gäller sjöfartens för-

som säkringsfrågor. Förslaget om att tillsätta en arbetsgrupp som

304 Förslag till åtgärder

belyser dessa frågor innebär på sikt att Sverige även kan agera internationellt på detta område.

Utredningen föreslår, som en direkt konsekvens av den föreslagna svenska strategin, att Sverige med så stor kraft som möjligt genomför hamnstatskontroller. Enligt det europeiska avtalet om hamnstatskontroller förbinder sig länderna att granska 25 % av de utländska fartyg som kommer till respektive land. Detta mål har uppnåtts i Sverige. Enligt vad utredningen erfarit ingår det nu i Sjöfartsverkets planer att ytterligare förstärka sin inspektionsverksamhet vad hamnstatskontroller och åtgärder inom ramen for

avser IMO:s utbildningskonvention STCW och IMO:s sjösäkerhetsresolution ISM. För Sverige är det också av stor vikt att lämna uppgifter till övriga stater inom EU och runt Östersjön om de erfarenheter erhålls i inspektionsarbetet. Utredningen har

som uppmärksammat det samarbete och det stöd till bl.a. de baltiska staternas sjöfartsmyndigheter Sjöfartsverket sedan flera år har

som engagerat sig i och dessa insatser som en viktig uppgift även i

ser framtiden.

Forskning och utveckling

Forskningen inom sjöfarten har stor strategisk betydelse för kunskapsutvecklingen både trafikpolitiskt och näringspolitiskt

om viktiga frågor.

På det trañkpolitiska området handlar det om sjösäkerhet, vintersjöfart, miljö, lasthantering m.m. och frågor som har att göra med sjöfartens unika förutsättningar transportslag utan behov

som

omfattande statliga satsningar infrastrukturen samt om olika av samhällsekonomiska frågor.

På det näringspolitiska området handlar det om kompetens och utveckling sjöfartsnäringen som helhet. Det gäller ekonomi och

av management lika mycket konkurrenskraftiga fartyg och last-

men ningstekniker samt en konkurrenskraftig hamnnäring.

Det är utredningen det inte helt enkelt och inte heller

som ser nödvändigt att särskilja dessa områden från varandra. Behovet av

Förslag till åtgärder 305

forskning på det trafikpolitiska området kan stödja utvecklingen inom sjöfartsnäringen och vice versa. Forskning om t.ex. höghastighetsfartygs hållfasthet i drift och andra egenskaper kan längre sikt bidra till utvecklingen av dessa fartyg.

Utredningen kan också med tillfredsställelse konstatera att forsknings- och utvecklingsarbetet inom många svenska rederier är i världstopp på flera områden, utveckling utredningen

en som hoppas kommer att bli bestående.

Utredningen kan efter de studier som utredningen genomfört konstatera att behovet av ökat statligt engagemang detta område är mycket påtagligt.

Utredningen föreslår därför att regeringen ger KFB i uppdrag

att tillsammans med Sjöfartsverket, sjöfartsnäringen och NUTEK

samt övriga berörda parter arbeta fram en samlad näringspolitisk

och trafikpolitisk offensiv forskningsplan för sjöfarten, integrerad med EU:s forskningsstrategier detta område.

I arbetet bör även ingå att pröva frågan om uppbyggnaden av

ett sjöfartens kompetenscentrum. Uppdraget bör även omfatta

frågan forskningsbehörigheten i enlighet med vad som tidigare

om framgått.

Staten bör ställa ytterligare resurser till förfogande för FoUverksamhet och utredningen förutsätter att sjöfartsnäringen, i likhet med vad gäller, bidrar till finansieringen med belopp som

som nu motsvarar de statliga insatserna.

Genomförandet bör ske inom för de former och den

ramen organisation riksdagen beslutat om i den senaste forsknings-

som propositionen. Prioriteringen medel bör göras av ansvariga

av

forskningsmyndigheter enligt de riktlinjer riksdagen har be-

som slutat och inom de medelsramar som kommer att anvisas.

om

306 Förslag till åtgärder

.Sjöfartsverkets roll

Sjöfartsverket har att företräda sjöfartens intressen och därmed omfattas båda de huvudomrâden som utredningen behandlar, alltså det näringspolitiska och det trafikpolitiska området. Verket bör enligt utredningens mening överväga att med samma inriktning som i dag gäller för verkets trafikpolitiska engagemang utveckla kontakterna och samrådsformerna även det näringspolitiska fältet.

9 effekter

Förslagens

I detta avslutande kapitel berörs de bedömda effekterna av utredningens forslag. För att åskådliggöra förslagens långsiktiga verkan vill utredningen inledningsvis redovisa särskild framtidsbild -Svensk en sjöfart inför år 2002 på utredningens uppdrag utarbetats av - som sjökapten Rolf Nilsson, Göteborg. Den metodik som används — s.k. scenarioteknik är ett försök att tillbaka, i detta fall 5 år. — se Den används i olika sammanhang för att söka belysa effekterna av

ett samlat förslag.

9.1¶Svensk inför 2002

sjöfart

Rolf Nilsson

av

När detta skrivs har vi ett halvår kvar det 5-åriga sjöfartsca av politiska inriktningsbeslut avseende trafik- och näringspolitik som den svenska riksdagen beslutade år 1996. Beslutet innehöll om konkreta åtgärder för att kunna utveckla den svenska sjöfarten och göra den konkurrenskraftig under perioden. Det fanns också en ambition att skapa plattform för att fastställa ännu mer långsiken tiga förutsättningar för svensk sjöfart, utan de stödformer som men år 1996 flera skäl insåg nödvändiga i ett kort och man - av - vara

medellångt perspektiv.

Vad har då resultaten blivit och hur framtiden ut för svensk ser sjöfart Utvecklingen de senaste fem åren har styrts av ett flertal faktorer där de sjöfartspolitiska initiativen självklart haft betydande inverkan inom de flesta områden. Det finns andra omvärldsfak-

torer också, huvudsakligen positivt, påverkat sjöfartsnäringen

som

308 Förslagens effekter

i Sverige. Det finns dock inslag i sjöfartens ramförutsättningar och struktur som delvis hämmat den positiva utvecklingen och som fortfarande skapar bekymmer.

Fortsatt utvecklingsarbete

Den inriktningsförklaring, som parter och intressenter inom sjöfartsnäringen och staten utvecklat gemensamt, och som undertecknades år 1997, har framför allt avgränsat ansvarsområden och målsättningar inom utbildning samt forskning och utveckling.

Förklaringen har kommit att ses som ett långsiktigt åtagande från både näringens och statsmakternas sida för att utveckla en för samhället viktig transportnäring. En fördjupad samverkan och förståelse mellan rederinäring, lastägare och statsmakter har åstadkommits det maritima forum bildades under år 1996.

genom som

Utbildning och forskning

Det sjöfartspolitiska beslutet år 1996 innebar bl.a. en kraftig ökning till både grundforskning och tillämpad

av resurserna forskning. Det sjöfartsinriktade forskningsprogrammet har också kommit att fungera som en bro mellan forskning och sjöfartsrelaterad utbildning inom högskolan och den nya Sjöfartshögskolan. Den senare kom till stånd i samband med yrkeshögskolereformen och organiserar de operativa sjöutbildningarna.

Att denna samordning samhällets resurser för utbildning

av inom det maritima området kunde genomföras samtidigt som den reviderade STCW-konventionen infördes, har visat sig vara mycket positivt. Utveckling ny teknik och införande av nya

av metoder för undervisning underlättades samtidigt som effektivitetsvinster gjordes och resursförstärkning kunde sättas efter en betydligt mer övergripande och samordnad planering. Sammantaget har detta inneburit att den svenska utbildningsorganisationen håller högsta internationella klass och att Sverige ett mycket tidigt

Förslagens eflekter 309

stadium togs på IMO:s vita lista listan över internationellt upp godkända behörigheter.

Handelsflottan

Den svenskflaggade handelsflottan är större i dag än år 1996. Antalet fartyg är ungefär lika stort som i början av 1990-talet. Antalet ombordanställda har också ökat men inte i samma utsträckning. Detta beror framför allt på rationaliseringar och strukturförändringen inom fárjesjöfarten. Moderna flexibla färjor och ökad tonvikt godstransport har inneburit att antalet en befattningshavare inom intendenturen minskat. Samtidigt har dock personalbehovet inom driftbemanningen ökat. En hämmande faktor för expansionen under svensk flagg inled-

ningsvis den brist på sjöfolk uppdagades i samband med

var som

den initiala inflaggningstrenden efter att det sjöfartspolitiska pro-

grammet beslutades. Stora pensionsavgångar och det faktum att många de sjömän fanns registrerade arbetssökande av som som inte hade den utbildning och erfarenhet som krävdes ställde till problem. Framför allt blev bristen seniorbefäl i maskin stora

med tankfartygserfarenhet akut.

Under år har vi också alltmer sett svårigheterna med att senare behålla sjöfolk ombord i svenskflaggade fartyg. Detta är dock ett problem vi har gemensamt med många nationer i Europa. Den internationella bristen på sjöfolk ökade i och med att den reviderade STCW-konventionen fick genomslagskraft, samtidigt som hamnstatskontrollerna effektiviserats på flera håll i världen. Bland annat innebär detta att svenskt sjöbefál blivit mycket attraktiva den internationella marknaden. Nya krafttag håller därför att tas fram inom EU. I Sverige börjar de ökade utbildningssatsningarna nu att ge resultat och antalet nyutexaminerade befäl är i dag i nivå med avgångarna från den svenskflaggade handelsflottan.

310 Förslagens eflekter SOU l995:l12

Sverigebaserad sjöfart

Detta relativt nya begrepp har blivit alltmer vanligt efter hand som utländska investeringar och företagsetableringar inom sjöfartsområdet ökat. Skälen till intresset är det generellt gynnsamma företagsklimatet i Sverige, däribland företagsbeskattningen, EU-medlemskapet, närheten till de nya och kommande medlemsstaterna i öst samt den alltmer ökande aktiviteten inom den svenska sjöfartsmiljön.

Denna miljö påverkas till stor del av det entreprenörskap som historiskt växt fram i en mycket utrikeshandelsberoende nation vars industri har en klar konkurrensnackdel i avståndet till sina marknader. Detta har lagt grunden till kompetens och kunnande inom de flesta sjöfartssektorer, som kan utnyttjas även på andra ställen internationellt där sjöfartens infrastruktur håller på att utvecklas. De näringen och staten gemensamma offensiva sats-

av ningarna på utveckling denna miljö har ökat det internationella

av intresset alltmer. För svenska sjöfartsföretag innebär detta ett välkommet tillskott på ytterligare riskkapital.

Hemmamarknaden ökar

Den utvidgning EU mot öster som inleddes i slutet av 1990-

av talet är mycket stor betydelse för Sverige i allmänhet och för

av sjöfarten i synnerhet. Även fullvärdig medlem den Euro-

som av peiska Unionen försvinner inte nackdelen av att vara en geografiskt perifer marknad med litet underlag.

Med utvidgningen får vi ett innanhav i EU-perspektiv med en delmarknad omfattande än 50 miljoner invånare. Detta skapar

mer förutsättningar för industriexpansion och internationella investeringar i Sverige. Den pendelsjöfart är under utveckling blir

som ett alltmer finmaskigt nät förbindelser mellan Sverige, Finland

av och Östersjöländerna i det forna Sovjetunionen. En del större industrier har tillsammans med rederier utvecklat integrerade transport-

Förslagens eflekter 311

mellan fabriker på båda sidor Östersjön och fram till system av

avsättningsmarknader inom och utom EU.

Trafik och miljö

Att skapa konkurrensneutralitet mellan trafikslagen såväl nationellt internationellt ambitionerna uttalades i samsom var en av som band med att det sjöfartspolitiska programmet antogs av riksdagen år 1996. Denna förstärktes ytterligare Kommunikationskommitav téns betänkande kom något år senare. som Problemen visade sig dock betydligt svårare än att bara vara fråga olika avgifter. De mer genomlysande rapporter vara en om lagts fram under år visar att snedvridningen av konsom senare kurrensvillkoren mellan de olika transportslagen till stor del är av strukturell natur och att sjöfarten ofta missgynnas. Det faktum att samhällsinvesteringar i vägar och järnvägar, åtminstone tillfälligt, många arbetstillfällen väger också tungt fortfarande genererar - — inom EU ännu brottas med stor arbetslöshet. som en uppenbara fall direkt leder till konkurrenssned- De mest som vridning, t.ex. transportstödet, har dock rättats till, vilket haft en positiv inverkan på sjöfartens möjligheter att konkurrera.

Katalysatorrabatten har både gett genomslag och internationell uppmärksamhet. I dag är närmare hälften av de svenskflaggade

fartyg regelbundet och med stor frekvens anlöper svenska som hamnar utrustade med katalysatorer. Att dessa också får miljörabatt på såväl hamnavgifter andra umgälder täcker åtminsom delvis de ökade kapitalkostnader installation av kastone som talysatorer medför. Flera länder, framför allt i Nordeuropa har hakat på och från svenskt håll arbetar intensivt inom EU man

för katalysatorrening skall bli obligatoriskt fartyg, till att

att börja med dem huvudsakligen opererar inom den som Europeiska Unionen. Denna alltmer ökande marknad för reningsanläggningar har också inneburit att installationskostnaden per far-

tyg minskat.

312 Förslagens eflekter

Internationell konkurrens

Det finns i dag en utjämnande trend för kostnadsskillnaderna mellan olika fartygsregister. Detta beror på ett flertal faktorer.

De nya regelverk som trätt i kraft internationellt. -

Den alltmer utökade och effektiva hamnstatskontrollen. -

Den snabbt ökande levnadsstandarden i Fjärran Östern, varifrån -

merparten av sjömännen i världshandelsñottan hämtas.

Den reviderade STCW-konventionen har börjat ge effekt. Ett resultat av de ökade kontroll- och övervakningsmöjligheter IMO fått är att antalet sjömän med brister i kunskap och kompetens minskat markant i världshandelsflottan. En konsekvens är också att det i dag utexamineras färre sjömän i världen, vilket medfört en global brist kompetenta befattningshavare till sjöss. Denna ändrade situation utbud och efterfrågan har lett till lönekost-

av nadsökningar även för sjömän från utvecklingsländer på fartyg i internationella register.

Att finna nya rekryteringsområden för lågprisbesättningar försvåras det faktum att det är svårt att finna länder i sådana om-

av råden utbildning och behörigheter finns med på IMO:s vita

vars lista. I områden Europa, Nordamerika och en stor del av

som Fjärran Östern är hamnstatskontrollen så effektiv att det är

numera mycket troligt att ett fartyg bemannat med personal vars behörigheter inte finns med på denna lista kommer att upptäckas av myndigheterna, och därmed riskeras att läggas stilla.

Säkerhet har inte blivit ett marknadsargument, och få vill att det skall bli ett. Säkerhet skall vara en självklarhet som tillsam-

med kompetens och tillförlitlighet ger den kvalitet som lastmans ägaren eller passagerare efterfrågar, och i allt större utsträckning betalar för. Detta gäller framför allt tankfartyg, passagerartransporter och nischtrafik, framför allt med högvärdigt gods. Även

om lastägare och redare närmar sig varandra alltmer och samverkan

F örslagens effekter 3 3l

blir allt vanligare, så är dock fortfarande lägsta pris utslagsgivande inom de flesta andra sjötransporter.

Internationellt arbete

Det sjöfartspolitiska programmet inte bara en positiv framtidsgav inom den svenska sjöfarten. Det också viktig signal till tro gav en omvärlden. Sverige att sjöfarten är ett viktigt transportslag anser och betydelsefull näring och har därför beslutat att också i en handling på sin sjöfart både i ett kortare och i ett mer långsatsa

siktigt perspektiv.

Vi har dock valt att gå väg. Satsningarna är stora men en egen innehåller inget internationellt register. Resultatet har visat att detta inte behövs för att vi skall uppnå våra mål. Från Sverige styrs i dag handelsflotta är bland de 8-10 en som i världen, än under flera olika flaggor. Vi har lika största om många svenska sjömän sysselsatta det finns norska sjömän. som Detta har väckt både intresse och uppmärksamhet internationellt. vår relativt blygsamma flotta under flagg vilken i och Trots egen -— för sig den största nationella i Norden lyssnar man på Sverige är inom EU och i internationella fora som IMO.

Dagsläget för den svenska handelsflottan

Att det tidigare beslutet slopande av skattefri försäljning uppom sköts för färjor i nordeuropeiska farvatten väntat. De utredvar ningar redovisades under år 1998 visade konkret på vilka som konkurrensnackdelar ett slopande taxfree-försäljningen skulle av medföra för industrier i Skandinavien och de brittiska öarna industrin på kontinenten. Fraktpriserna skulle stiga med gentemot mellan 10 och 40 % beroende fárjelinje, turtätheten minska och

transporttiderna skulle därmed öka.

regionala säkerhetskraven för RoRo-fárjor i Nordeuropa De nya medförde också högre kostnader för fárjerederier som opererar i

314 Förslagens effekter sou 1995:112

dessa vatten. Fartygen blir dyrare utan att andrahandsvärdet ökar i motsvarande grad i ett internationellt perspektiv. Å andra sidan har de skärpta reglerna varit en bidragande orsak till att konkurrensen från färjor under lågkostnadsflagg och från färjekonkurrens på grund av det fria cabotaget inom EES inte fått den omfattning

som befarats.

Att EU medgivit ytterligare en tidsfrist för taxfree-försäljningen motiverades med att sjöfarten och industrin tillsammans behövde mer tid för att utveckla och införa nya sjöbuma transportsystem. Detta och det framför allt av säkerhetsskäl motiverade önskemålet om att separera passagerar- och godsbefordran innebär att den utveckling som inleddes av bl.a. Stena under andra hälften av 1990-talet nu verkligen tagit fart.

Inom en nära framtid kommer de flesta större passagerarlinjer i Nord- och Västeuropa att trafikeras av snabbgående passagerarfartyg med lastutrymme huvudsakligen for personfordon. Trailers och tågset befordras med särskilda fraktfärjor. Den framför allt i Nordeuropa viktiga nöjes- och konferenstrañken sker i allt större utsträckning med renodlade kryssningsfartyg.

Linjetrafik mellan Sverige och kontinenten sker med snabba men konventionella fartyg i ett system där stor vikt har lagts vid minimerad tid i hamn och ett smidigt lastflöde genom tenninalerna. I Sverige har flera utvecklingsprojekt redan realiserats där rederier, lastägare och hamnar tillsammans driver system som kraftigt minskat transporttider och kostnader.

Nästa steg väntar dock ännu sin realisering: Sjötransporter mellan norra Europa och Nordamerika mindre än fyra dygn.

För svenska rederier med mindre bulkfartyg kom den sjöfartspolitiska utredningen med rätt förslag i rätt tid. Flottans medelålder började bli alarmerande hög samtidigt som EU-medlemskapet i princip gav fritt tillträde till den inre marknaden via Europas inre vattenvägar. De återuppståndna möjligheterna att fondera medel för anskaffning nytt tonnage kan skräddar-

av som sys för denna trafik mellan kontinenten och Norden skulle kunna ge stora möjligheter.

Förslagens effekter 315

Den Sverigebaserade rederiverksamheten led allvarlig skada när på sin tid möjligheterna till fartygsfondering upphörde. Sedan sådana möjligheter återinfördes sjöfartsutredningens förslag har den svenska rederinäringen kunnat planera sina investeringar på ett för rederierna och samhället betydligt förståndigare sätt. Eftersom prisnivåerna för nybeställningar, andrahandsköp och ombyggnader ligger 50-100 % högre under högkonjunktur än under lågkonjunktur är det ett överlevnadskrav för ett rederi att anpassa fartygsför-

säljningar och fartygsanskaffningar efter en konjunkturcykel på

5-6 år, i stället för ett räkenskapsår. Prisförändringama inom sjöfarten är våldsammare än inom andra näringar. Räntebidragssystemet, i kombination med de generella åtgärder för utveckling små och medelstora företag som infördes under av andra hälften 1990-talet, har bidragit till en betydligt mer av positiv fartygsfinansiering från bankernas och fmansinstisyn tutens sida. Detta har varit förutsättning for nyetablering, och vi en kan i dag att flera entreprenörer har skaffat sig fotfäste på se nya marknaden. Samtidigt har behovet närmare samverkan mellan redare av en och lastägare blivit allt viktigare faktor vid nyetablering och en finansiering nytt tonnage. Utvecklingen går två håll för av nu mindre bulkrederier. En del knyts nära stor, möjligen två stora, en lastägare. Andra oberoende samlas i pooler med olika starka mer band. Dessa formeringar har inneburit att svenska rederier fått en betydligt bättre marknadsposition i Europa. Poolerna som tidigare diskuterats i decennier realiserades för några år sedan, som en direkt följd av den nya sjöfartspolitiken. Den svenska kusttankflottan hade redan innan år 1995 en mycket stark ställning med marknadsandel i Europa på nästan en 25 %. Flottan bestod då till två tredjedelar av modernt tonnage och till tredjedel äldre, visserligen moderniserat, tonnage en av huvudsakligen byggts tidigt på 1970-talet. Dessa äldre har nu som tack det investeringsklimatet inom sjöfarten till mycket vare nya stor del ersatts med nytt tonnaget.

316 Förslagens effekter

Från Sverige opereras en betydande flotta av stora tank- och bulkfartyg. I princip seglar alla under andra flaggor än den svenska. Det sjöfartspolitiska programmet medförde ingen utflaggning av detta tonnage.

Det finns dock fler svenska sjömän ombord i dessa fartyg i dag än år 1996. Detta beror bl.a. på tidigare nämnda faktorer som minskade kostnadsskillnader och skärpta krav. Dessutom har ett antal rederier genom avtal med staten förbundit sig att ställa tonnage till förfogande vid beredskap och ofardstider.

Avtalen som skrivits med försvarsmakten och finansieras via försvarsbudgeten innehåller också en förbindelse från rederiernas sida att på dessa fartyg ha ett antal svenska befattningshavare.

om

Med några undantag finns det i dag inga svenska intressen kvar inom transocean linjetrafik. I denna verksamhet råder i dag en närmast oligopolliknande situation med ett par mycket stora internationella konsortier i princip har kontroll över Världshandels-

som flottans större container- och linjetonnage. De svenska undantagen är ett par rederier som arbetar i nischer där man opererar med anpassat tonnage.

9.2¶Övriga effekter

l detta avsnitt redovisas enligt de generella kommittédirektiven bedömningar rörande förslagens statsfinansiella och regionala effekter. Utredningen försöker enligt nämnda direktiv även att bedöma förslagens effekter jämställdheten.

Statsfinansiella effekter

Utredningens samlade förslag bedöms inte ge några ökade utgifter för staten. En förutsättning för genomförandet av vissa för-

av slagen är dock att omfördelningar görs inom vissa departements verksamhetsområden. De förslag med statsfinansiella effekter som utredningen lägger fram bör kunna finansieras genom sådana om-

Förslagens effekter 317

fördelningar, genom avgifter näringen samt genom medverkan av de som påverkas och drar nytta av förslagen.

Utredningens förslag om att staten skall lämna bidrag till konkurrensanpassningen för bemanningskostnader medför inga ytterligare statliga utgifter utöver nuvarande 400 miljoner kronor per år. De vidgade uppgifterna för Nämnden för rederinäringens konkurrensanpassning finansieras genom att nämnden får ta ut expeditionsavgifter för sin ärendehantering.

Utredningen anser det näst intill omöjligt att med någon grad

säkerhet uppskatta de rent statsfinansiella effekterna av fartygsav fonder. Hela idén med fonderna är att de skall bidra till en positiv utveckling den svenska handelsflottan och därmed motivera sig

av själva.

Utredningen har ändå försökt göra ett grovt överslag av det skattebortfall fartygsförsäljningar åren 1992-1994 skulle ha

som gett om det tidigare gällande systemet med fartygsfonder hade tillämpats. Ett sådant överslag ger vid handen att det kan antas ligga mellan 10 och 50 miljoner kronor per år. Dessa siffror beaktar dock endast försäljningar där rederierna inte har andra fartyg eller andra reserveringsmöjligheter. Den ovan angivna siffran på skattebortfallet måste därför anses vara en minimiuppskattning. Den i någon mening reala effekten statsbudgeten är emellertid att statens ränteutgifter lån som, allting

se som annat lika, får ersätta skattebortfallet. Dessa ränteutgifter kapitaliserade under fondperioden och därefter nuvärdeberäknade utgör statsbudgeteffekten.

Den föreslagna konkurrensanpassningen av kapitalkostnaderna fartygsfonder och räntebidrag föreslås i den mån den kan anses belasta statsbudgeten finansieras inom befintliga ramar inom Kommunikationsdepartementets verksamhetsområde.

De föreslagna avtalen om att i kristider få tillgång till även utlandsflaggade fartyg för försörjningsberedskapen, och de statliga åtaganden sådana avtal kan medföra, föreslås finansieras inom Försvarsdepartementets verksamhetsområde.

318 Förslagens eflekter SOU 1995:l12

Den föreslagna miljöanpassningen vad gäller avgiftsdiffentie-

ring för fartyg med bl.a. katalysatorer skall finansieras genom

höjda sjöfartsavgifter i övrigt.

Statens del i introduktionen av katalysatorer i svenskflaggade fartyg högst 100 miljoner kronor under fem år föreslås finan-

om sieras inom Kommunikationsdepartementets verksamhetsområde. Skulle rederierna inte medverka i finansieringen bortfaller statens utgifter i denna del.

Den utökade FoU-satsningen inom sjöfarten föreslås prioriteras inom för befintliga FoU-resurser inom kommunikationsom-

ramen rådet.

Den föreslagna förändringen transportstödet innebär möj-

av ligheter att sänka statens utgifter genom lägre statsbidrag.

Regionala effekter

Sjöfartsnäringen är till stora delar regionalt förankrad främst till Västkusten och orter i Göteborgs och Bohus län samt till mindre kuststäder längs den svenska kusten i huvudsak till och med

upp Stockholmsområdet.

Utredningens samlade förslag inte minst förslaget att riks-

dagen bör fatta ett långsiktigt sjöfartspolitiskt inriktningsbeslut och förslagen fartygsfonder och räntebidrag innebär att sjöfarts-

om näringen i de nämnda områdena kan utvecklas och sysselsättningen således bibehållas och till viss del öka. Inte minst de små och medelstora rederierna med ett betydande antal familjeföretag och mindre partrederier lokaliserade till mindre kustsamhällen kan påverkas positivt av förslagen.

Om transportstödet förändras i enlighet med utredningens synsätt torde detta kunna påverka bl.a. de norrländska hamnarnas sysselsättning positivt.

Förslagens eflekter 319

Jdmstdlldhetseflekter

Utredningen har kunnat konstatera att sjöfarten och dess olika verksamheter traditionellt är mycket mansdominerad. Utredningens förslag påverkar inte direkt denna situation, utredningen har

men noterat att ett ökat antal kvinnliga sökande finns till sjöutbildningar samt att svenska rederier kunnat börja anställa kvinnligt befäl ombord i svenska fartyg.

Utredningens bedömning är att bl.a. jämställdhetsfrågorna bör kunna bli en naturlig del i det utvecklingsarbete som föreslås ske i samarbete mellan staten och hela sjöfartsnäringen.

320 Förslagens effekter

Reservationer och särskilda

yttranden

Reservation från Tom Heyman

m,

ledamot av utredningen

Utredningsmajoritetens förslag innebär utökning kostnads-

en av

för det nuvarande rederistödet. Med tanke att den ramen svenska staten tillhör av de tyngst skuldsatta, och att det

en A statliga budgetunderskottet alltjämt är mycket stort, förefaller det mindre välbetänkt att i dag lägga förslag innebär ökad

som en belastning på statsbudgeten.

Nuvarande stödform

Det nuvarande stödet infördes när den svenska rederinäringen i

likhet med övrig svensk industri befann sig i en akut

kostnadskris, ledde till omfattande industriell avveckling.

som en Den förändrade växelkursen för den svenska kronan, och den följande högkonjunkturen, skapade helt andra förutsättningar för svenskt näringsliv. Svensk exportindustri har i dag, generellt sett,

mycket god lönsamhet. I jämförelse med övrig svensk en tjänstesektor uppvisar rederinäringen inte något avvikande mönster. Trots dessa väsentligt förändrade förutsättningar har stödet funnits kvar. Behovet av stödet borde analyserats bättre men i utredningen saknas de detaljerade kostnads/intäktsanalyser som borde funnits underlag för besluten.

som

Riksrevisionsverket har granskat det nuvarande rederistödet och vid sin utvärdering funnit att stödet är svårt att motivera och att

. någon form statligt bör finnas. Även

annan av engagemang

ll 15-1225

322 Reservationer och särskilda yttranden SOU l995:1l2

utredningen konstaterar att ett antal uppenbara brister finns i stödkonstruktionen. Jag delar RRV:s uppfattning att det statliga engagemanget inte skall ske i form av kontantstöd.

Kronkursen

Effekterna kronans fall förbigås nästan helt av utredningen,

av trots att denna förändring fick dramatiska konsekvenser för all industriell verksamhet. Man påpekar endast kommande

att en marginell förstärkning kronkursen kan komma att bli ett nytt

- av hot mot näringen. Denna slutsats finner jag alltför defensiv.

Konkurrenssituationen

Utredningen lyfter fram den illojala konkurrens som uppstår då skattesubventionerade, utländska rederier, uppträder på marknaden. Detta är dock endast del svenska redares problem.

en av Skattesubventionerade flottor förekommer visserligen i rad

en länder, främst i Västeuropa, huvuddelen konkurrensen sker

men av

s.k. lågkostnadsbesättningar från Asien och Östeuropa. Med

mot svenska mått mätt är dessa besättningar lågavlönade, relaterat till löneläget i sina hemländer är de ofta mycket välavlönade.

Denna priskonkurrens skiljer sig icke på något avgörande sätt från den konkurrens övrig svensk industri har utsatts för

som under alla år och det är orealistiskt att tro att den skattemässigt kan subventioneras bort. Tvärtom har vi i internationella sammanhang drivit aktiv frihandelslinje och arbetet för en öppen kon-

en kurrens och fritt marknadstillträde, såväl för varor som för tjänster.

Industrin har mött denna konkurrens att i Sverige införa

genom rationell drift, modern produktion och hög kvalitet på produkterna. Arbetsintensiv och lågproduktiv verksamhet har förlagts till andra länder. För rederinäringen har utvecklingen tyvärr blivit den motsatta. Den moderna svenska handelsflottan har till övervägande delen placerats under utländsk flagg samtidigt som den svensk-

Reservationer och särskilda yttranden 323

flaggade subventionerade flottan i stor utsträckning kommit att

- arbeta med omodernt och personalintensivt tonnage. En liknande utveckling har tidigare skett i andra länder, t.ex. i USA. Resultatet har där blivit att den nationella flottan helt utplånats, utom på vissa skyddade marknader.

Arbetsrätten

En starkt bidragande orsak till den omfattande svenska utflaggningen har varit en dåligt fungerande svensk arbetsrätt. Som exempel kan nämnas konsekvenserna Argonautdomen och

av den nyligen införda s.k. Lex Britannia. Utredningen avstår från att behandla detta problem med hänvisning till den sittande arbetsrättskommissionen. Såvitt nu är känt arbetar denna kommission inte med lagstiftningsfrågor och den tidigare tillsatta

Arbetsrättsutredningen upphörde utan att avlämna något slut-

betänkande. Jag anser att utredningen borde behandlat denna fråga.

Bemanningsstöd

I jämförelse med övrig industri är rederinäringen mycket kapitalintensiv. Bemanningskostnaden är icke den dominerande utgiften för modernt tonnage. Bemanningsstöd blir ineffektivt och strukturbevarande när statliga insatser i stället borde medverka till teknisk utveckling och rationell drift.

Tidigare i år har Finansdepartementets expertgrupp publicerat rapporten Företagsstödet Vad kostar det egentligen. Expert-

gruppen konstaterar att de studier gjorts olika företagsstöd,

som av i sin helhet ger en pessimistisk bild uppnådda effekter. Direkt

av negativa följder konstateras ofta för konserverande stöd

som subventionerar produktion eller håller företag vid liv

som som annars hade gått i konkurs. Det nuvarande sjöfartsstödet tillhör denna grupp.

324 Reservationer och särskilda yttranden

I likhet med RRV finner jag dock att de speciella förhållanden i internationell sjöfart bör beaktas. Närmast till hands ligger då skattereglerna. För fjärrsjöfarten nordsjö- eller vidsträcktare fart enligt tidigare förordningar bör tjänsten ombord jämställas med utlandstjänst och svensk inkomstskatt skall då utgå. En liknande regel har länge tillämpats i det s.k. internationaliseringsavtalet. Som följd detta kommer heller ingen utbetalning att ske till

av kommunerna inbetald kommunalskatt som sker enligt

av dagens system. Skattebefrielsen bör endast gälla under verklig tid ombord, däremot jag inte att det i skattelagstiftningen in-

anser förda kravet på 6-månaders sammanhängande utlandstjänstgöring

behöver uppfyllas.

Socialavgifter

Ett huvudproblemen för all svensk industri är det höga

av kostnadsläge främst uppstår en extremt hög skatte-

som genom belastning, även för låga inkomster. Ett minskat skattetryck och

därmed även minskande kostnadsnivå framstår som en av de

en mest angelägna åtgärderna åter skall kunna öka den indu-

om striella verksamheten i Sverige.

För sjöfartens del har redan viss justering skett genom att

nu en kostnaderna för socialavgifter sätts med 29 000 kronor per års-

ner

anställd. Den socialförsäkringskostnad utgår för sjömän mot-

som

därigenom bättre den verkliga kostnaden och sjöfarten svarar slipper att därutöver betala överkostnad i form av någon sorts

en extra socialförsäkringsskatt. Detta system bör bibehållas i nuvarande omfattning.

Katalysatorer

Utredningen föreslår att ytterligare ett kontantstöd införs för montering katalysatorer på skepp i närfart. Jag anser inte att

av detta är riktig lösning. Kostnaden för sådan åtgärd är

en en

Reservationer och särskilda yttranden 325

tämligen ringa och den bör kunna motiveras av kvalitets- och konkurrensskäl. Statens roll bör begränsas till tekniskt utvecklingsarbete och hjälp till finansiella lösningar.

Stuverifrågan

Utredningen konstaterar att en rad olika problem finns i hamnverksamheten och att den gällande ordningen i stor utsträck-

nu ning hindrar tekniska lösningar och effektiva driftsfonner. En

nya

anledningarna är den ILO-konvention 137 öppnat för av nr som ständiga konfliktsituationer inom stuverinäringen. Utredningen drar dock inte den logiska slutsatsen att konventionen bör sägas upp under första halvåret 1996 när detta är möjligt. Jag anser att så skall ske.

Räntestäd Utredningen föreslår att ett räntestöd införs för mindre rederier. Jag finner detta olämpligt.

326 Reservationer och särskilda yttranden

Reservation från Gudrun fp,

Norberg ledamot av utredningen

Sjöfartspolitiska utredningen har försökt analysera och undersöka den svenska sjöfartsnäringens förutsättningar och villkor. Ett ambitiöst arbete har gjorts med framtagning av faktaunderlag och beskrivningar näringens problem och möjligheter. Detta arbete

av till trots har tyvärr utredningsmajoritetens förslag stannat vid vad

redan råder; nämligen samma statliga stöd som nu, samma som form och minst samma nivå.

Två slags konkurrens

Den internationella konkurrenssituation som svensk sjöfartsnäring brottas med två slag. Dels möter svenska rederier konkurrens

är av från europeiska rederier, har generösa industristöd i sina

som hemländer. Dels möter de konkurrens från främst Asien och

en

andra Östländer, som har låga bemanningskostnader.

Den problematiken måste svensk sjöfart möta med andra metoder såsom säkerhet, effektivitet, kvalitet Internationella

m.m. industristöd och låga lönekostnader skapar hårt konkurrenstryck även på svensk industri världsmarknaden. Att i Sverige

annan avhjälpa detta med breda industristöd både ekonomiskt

vore omöjligt och en näringspolitisk otjänst.

Med tiden kommer sannolikt låglöneländerna att upphöra att

låglöneländer och industristöden i Västeuropa kommer att vara trappas Det är dock realistiskt att räkna med att den processen

ner. kommer att ta decennier. Det är inte rimligt att Sverige, i det perspektivet, försöker behålla tvivelaktiga statliga stödinsatser.

Reservationer och särskilda yttranden 327

Riksrevisionsverket

Riksrevisionsverket granskade och utvärderade statens rederistöd år 1991 och har under innevarande år gjort uppföljning den

en av utvärderingen. RRV korn vid 1991 års granskning till slutsatsen att rederistödet i ringa grad bidragit till att uppfylla målen. Vid 1995 års uppföljning förstärktes den uppfattningen ytterligare.

Rederistödet har inte heller under 90-talet bidragit till

en intlaggning av svenskkontrollerade fartyg. Det har inte heller kunnat hejda utflaggningen... RRV anser att det är än mer angeläget än vid tidpunkten för den förra granskningen att ompröva rederistödets omfattning och inriktning. Givet de mål som riksdagen har ställt upp för rederistödet och de effekter som stödet hittills har haft, är det svårt att motivera en statlig insats

av rederistödets omfattning. skriver RRV.

Jag anser att RRV:s kritik nästan helt förbigås av utredningen, som inte fördjupar sig i problematiken varför rederistödet inte fått de effekter som avsetts.

F öretagskrisen

Utredningen ser allvarligt på den utflaggning som skett, men tycks inte se sambandet mellan utflaggningen av handelsfartyg och den utflyttning av investeringskapital från hela svenska industrisektom som skedde under 80-talet. Inte heller ser utredningen den allmänna kostnadskris åtföljd av en konkursvåg som svenska

- företag befann sig i under 90-talets första hälft. Konjunkturuppgång och förändringar i kronkursen är säkert avgörande faktorer för den intlaggning som skett de allra senaste åren.

Folkpartiet har alltid uttalat motstånd mot riktade branschstöd. Det gör vi även i detta fall. Statliga stöd har visat sig ha en konserverande effekt som gör näringen ineffektiv. Stöd till vissa branscher snedvrider dessutom näringslivsstrukturen och skapar sårbarhet så snart något stöd faller bort. Rederistödet är ett exempel på detta.

328 Reservationer och särskilda yttranden

Inled successiv avveckling

Det kan tydligt utläsas såväl utredningens underlag som av av RRV:s slutsats att snabbavveckling stödet, utan andra en av näringspolitiska åtgärder, kan äventyra hela den svenska sjöfartsnäringen. I det läget är jag inte beredd att förorda en avveckling rederistödet på kort sikt men däremot bör en av successiv avveckling inledas nu. Utredningsmajoriteten gör tvärtoch utökar stödets omfattning. Det är inte försvarligt i det ekoom nomiska läge statens finanser befinner sig Utredningen föreslår att statens sjöfartspolitiska utgiftsramar beslutas För 5-årsperiod, liknande Försvarsbesluten. Jag delar en den tanken och att näringen långsiktigheten. En tror gynnas av successiv avtrappning rederistödet är därmed lättare att genomav föra att näringen får tydliga signaler i tidigt skede. genom

Näringspolitik och arbetsrätt

Samtidigt denna successiva avtrappning stödet sker måste som av andra näringspolitiska åtgärder vidtas. Förmånlig beskattning, avskrivningsregler, låg ränta och tillgång till investegynnsamma viktiga komponenter kan nämnas. Utred-

ringskapital är som

ningens förslag återinförande temporärt fartygsfonder för att om av underlätta fömyande sjöflottan är en välkommen åtgärd, som av särskilt bör gälla de små rederierna. En viktig del i ett bra näringslivsklimat är arbetsrätten. annan Den frågan berör utredningsmajoriteten inte alls, utan hänvisar till arbetsrättskommissionen. Det är beklagligt att utredningsmajoriteutelämnar så vital fråga for särskilt små företag. Rederierna ten en inget undantag. Tyvärr har arbetsrättsutredningen avvecklats, är få avlägga betänkande, och del de åtgärder som vidutan att en av tagits under förra regeringen har rivits Det försvårar läget för upp. särskilt de små rederierna. Inte heller vill utredningsmajoriteten uttala sig om det s.k. stuverimonopolet, trots att det har direkt koppling till sjöfartens en

Reservationer och särskilda yttranden 329

lönsamhet. Nu har Sverige möjlighet att säga upp ILOkonventionen som monopolet kopplas till och det måste göras

- snarast, enligt min mening.

Ej fler subventioner

Den reducerade socialavgiften är också en form av selektivt stöd, men har en mera naturlig förklaring genom att sjömän under lång tid av året inte vistas i hemlandet. Den kan därmed accepteras.

Däremot är det mycket tveksamt staten skall subventionera

om katalysatorer. En stimulering på miljöavgiftsområdet bör vara en bättre metod att nå samma effekt.

330 Reservationer och särskilda yttranden

Särskilt från Gyllenhammar yttrande Stephan mp, ledamot av utredningen

Den sittande Sjöfartspolitiska utredningen, K 1994:09, kommer förmodligen föreslå konkurrensanpassning den svenska att en av handelsflottan ett bemanningsstöd motsvarande genom 75 000 kronor helårsanställd sjöman. Detta innebär en ca per skattesubvention med i genomsnitt 46 000 kronor och en reduktion de sociala avgifterna med 29 000 kr. Tidigare fram till 1993 av reduktionen de sociala avgifterna 38 000 kronor per helårsvar av anställd sjöman. Mitt förslag återgång till denna högre nivå, är en 38 000 kr, för reduktion de sociala avgifterna. Detta skulle av kunna medföra, enligt bedömning, ytterligare inflaggning till en den svenska handelsflottan med 50 fartyg varvid ca 1 200 ca arbetslösa sjömän och kvinnor skulle kunna få arbete. Detta skulle allt ändå inte innebära att den svenska statsfmansen skulle trots belastas ytterligare, enligt beräkning, man tar hänsyn till de om uteblivna arbetsmarknadskostnadema, för de annars arbetslösa sjömännen. Denna ökade inflaggning skulle dessutom få stora positiva kvantitativt svårbedömbara följdeffekter för det s.k. men

sjöfartsnettot, betalningsbalansen och tjänsteexporten. Dessutom skulle kompetensutveckling, beredskapspotential samt i hög grad

miljö- och säkerhetsaspekter gynnas.

Reservationer och särskilda yttranden 331

Särskilt av

yttrande experterna

Helen och Anita Saldén Enérus

Källberg

F artygsfonder

Utredningen föreslår att rederiföretagen ges skattelättnader vid försäljning av fartyg. Försäljningsvinsten skall kunna sättas av till

särskild fond och tas i anspråk ett senare år vid eventuell nyen anskaffning. Reglerna föreslås gälla temporärt under en femårsperiod i syfte att åstadkomma en snabb upprustning av den svenska handelstlottan.

-

Före skattereformen var bolagsskattesatsen drygt 60 % inklusive vinstdelningsskatt och särskild vinstskatt. Den höga skattebelastningen lindrades genom avdrag och reserveringar av olika slag, t.ex. avdrag för avsättning till särskild investeringsfond för avyttrat fartyg fartygsfond.

Genom skattereformen kunde bolagsskattesatsen halveras. Den uppgår till 28 %. Reformen möjliggjordes genom avskaf-

numera fande ett stort antal fonder och reserveringsmöjligheter. I stället

av infördes begränsad men generell reserveringsmöjlighet,

en mer skatteutjämningsreserven, som numera ersatts av periodiseringsfonder.

Vid skattereformen fick alla branscher och näringar betala skattesänkningen. Rederinäringen fick avstå från kontraktsavskrivning och fartygsfonder. Det var helhetslösningen som möjliggjorde reformen. Av neutralitetsskäl är det angeläget att beskattningen är så likformig som möjligt och att vissa företag eller näringar inte favoriseras. Den likformiga beskattningen säkerställer att man genom skattesystemet inte subventionerar vissa branschers efterfrågan av företagskapital. En fondering av det slag kommittén föreslår är att jämföra med andra former av direkt stöd

332 Reservationer och särskilda yttranden

till näringen. Ett temporärt återinförande av fartygsfonder kan väntas upphov till motsvarande krav på skattesubventioner från ge andra branscher. Det skulle tvinga fram höjningar av skattesatserna för att täcka skattebortfallet.

Att betydande vinster kan uppkomma vid fartygsförsäljningar

sammanhänger med att avskrivningsreglerna är mycket generösa. Fartyg beräknas ha livslängd på 30-40 år får skattemässigt som en skrivas på fem år. Redan under anskaffningsåret medges avav skrivning med 30 %. Ett exempel illustrerar. Anta att ett rederianskaffar fartyg för 10 miljoner kronor. År 1-5 företag år 1 ett skrivs fartyget ned till O kronor. Detta minskar företagets skatter till 2,8 miljoner kronor. År 6 säljs fartyget för 9 miljoner med upp kronor. Fartygsvinsten antas bli beskattad fullt ut med 28 %, dvs. med 2,52 miljoner kronor. Skatten på fartygsvinsten kan således återbetalning tidigare års överavskrivningar på ses som en av fartyget, dvs. avbetalning skattekredit. Det påtalade en av en behovet fartygsfonder är direkt konsekvens av de generösa av en avskrivningsreglerna. Enligt vår mening kan det snarare finnas anledning också över de ordinare reglerna för avskrivning av att se fartyg och andra anläggningstillgångar med lång varaktighet. Till bilden hör också att företagen kan sätta av 25 % av årsvinsten till periodiseringsfond. Avdrag för avsättning till en periodiseringsfond skall återföras till beskattning senast femte beskattningsåret efter avsättningsåret. Ett företag får ha upp till fem års avsättningar till periodiseringsfond. Systemet möjliggör således dels endast 75 % försäljningsvinsten behöver skattas av när att av fartyget säljs, dels att avsättningarna kan tas i anspråk för senare Skatten på fartygsvinsten i exemplet ovan blir

nyanskaffning.

således 1,89 miljoner kronor. i stället för 2,52 miljoner kronor. de nuvarande skattereglerna fördelaktiga för Sammantaget är rederiföretagen. I den mån beskattningen fartygsvinster framstår av betungande beror det att rederiet skaffat sig skattekrediter som överavskrivningar. En möjlighet att göra avsättning till genom fartygsfond löser inte problemet utan upphov till än större ger inlåsningseffekter. Fonderna kan vidare snedvrida konkurrens-

Reservationer och särskilda yttranden 333

förhållandena och ge upphov till skatteflykt. En föryngring av flottan förutsätter att de nyanskaffade fartygen som enligt förslaget skall omfattas av fonderna är nybyggda. Eftersom utredningens förslag inte innehåller något krav att de nyanskaffade fartyg skall vara nybyggda kan fonderna likväl användas till förvärv av äldre fartyg. Fonderna skapas också förutsättningar att skifta fartyg inom koncernen eller med andra bolag. Fartygsfondema garanterar därmed ingalunda någon föryngring av den svenskflaggade flottan utan den kommer även fortsättningsvis att kunna bestå av gamla fartyg. Fartygsfondema kan ge upphov till icke avsedda skattekrediter. Redarna vidare möjlighet, när verksamheten skall ges avvecklas, att i stället för att lösa upp fonden, sälja bolaget som ett skalbolag till någon som avser att köpa ett fartyg. Den nya ägaren kan utnyttja fonden i bolaget mot sitt nyanskaffade fartyg. Den uppkomna skattevinsten kan fördelas mellan köparen och säljaren bolaget. Några stoppregler som hindrar dylik skatteav planering finns för närvarande inte och det är svårt att se hur sådana skall utformade. Det är alldeles uppenbart att vara införande fartygsfonder kommer att öppna för ett skatteav planerande där fonder blir föremål för transaktioner mellan säljare vill undgå den ekonomiska dubbelbeskattningen och köpare som inte har några egna fonder. som Vi delar utredningens uppfattning att effekterna på de offentliga finanserna är mycket svårbedömda. Utredningen bygger sin bedömning ett material vissa fartygsförsäljningar under som avser inkomståren 1992 till 1994. I materialet har endast beaktats försäljningar där företagen inte har andra fartyg eller andra reserveringsmöjligheter. Detta bygger emellertid ett enligt vår mening för statiskt synsätt. Företagens reserveringsmöjligheter kan i stället och utnyttjas mot t.ex. en vinst om två år. Den sparas kostnad utredningen redovisar måste därför, såsom hävdas, som anses vara en minimikostnad. För att göra rimlig bedömning kan man ta utgångsen mera punkt i de bruttoförsäljningssiffror kommer från Statistiska som Centralbyrån och har rensats för statliga och kommunala som

334 Reservationer och särskilda yttranden

företag samt stiftelser och dylikt. Då kvarstår en försäljningslikvid på 800 miljoner kronor för år 1992 och på 2 000 miljoner kronor för år 1993. Uppgifter för år 1994 föreligger inte. Vid ett antagande om att försäljningslikviden över tid ligger l 400 miljoner kr, kommer den årliga kostnaden för fartygsfonder kort sikt att uppgå till 400 miljoner kronor. Den varaktiga kostnaden i ett system med sexåriga fonder, som uppkommer i ett permanent fondsystem då lättnaden består av räntan skattekrediten, uppgår då till 200 miljoner kronor. I ett tisbegränsat system begränsas den varaktiga kostnaden till ränteeffekt vilken kan beräknas till

en 100 miljoner kronor.

Den redovisade kostnadsbedömningen är behäftad med

nu osäkerhet i samma utsträckning som utredningens bedömning. Utredningens bedömning förefaller orealistisk på grund av de kriterier ligger till grund för urvalet. Den av oss redovisade

som bedömningen torde överskattning eftersom det inte kan

vara en hävdas att företag generellt utnyttjar alla sina reserveringsmöjligheter. Mot bakgrund den stora osäkerheten knutet till

av bedömningen torde rimlig uppskattning vara att effekterna

en ligger någonstans i intervallet mellan 100 miljoner kronor och 400 miljoner på kort sikt och mellan 50 miljoner kronor och 200 miljoner kronor varaktigt.

Med hänvisning till det anförda ställer vi oss avvisande till kommitténs förslag temporära fartygsfonder.

om

Bilaga 1 Utredningens direktiv 335

-

Kommittédirektiv

En långsiktig sjöfartspolitik

Dir. 1994: 132

Beslut vid regeringssammanträde den 24 november 1994

Sammanfattning av uppdraget En kommitté tillkallas för att utreda hur behovet av sjöburen utrikeshandel bäst skall tillgodoses i ett långsiktigt perspektiv. Kommittén skall klarlägga den svenska sjöfartens marknadssituation och konkurrensförutsättningar samt analysera hur svensk sjöfart skall kunna utvecklas. Kommittén skall värdera behoven och motiven för en fortsatt statlig sjöfartspolitik

av med inriktning på stöd till svenskflaggade fartyg. I sammanhanget skall nuvarande avgränsning av stödet analyseras och värderas.

Bakgnmd Den svenska handelsflottan har sedan mitten av 1970-talet minskat kraftigt. Den grundläggande orsaken till denna nedgång har varit det höga svenska kostnadsläget. Konkurrens från fartyg från länder med ingen eller låg företagsskatt, låga löner och i övrigt låga kostnader för sociala förmåner, som pension, sjukersättning eller semester, har blivit påtagligt kännbar för den svenska handelsflottan och för många andra traditionella sjöfartsländers flottor.

I flertalet fall har staterna vidtagit åtgärder för att hävda den

handelsflottans konkurrenskraft. Metoderna har varit något egna

336 Bilaga 1 Utredningens direktiv

-

varierande. Internationella register med möjlighet att anställa utländsk arbetskraft lokala avtal eller statliga subventioner för att annat sätt sänka kostnadsnivån har varit de mest vanliga sätten att återupprätta konkurrenskraften.

När riksdagen år 1988 beslutade om sjöfartspolitiska åtgärder var det med det uttalade syftet att kunna trygga tillgången till svenskflaggad handelsflotta av rimlig omfatt-

en ning. Beredskapsaspekten tillmättes stor betydelse för denna inställning.

I regeringens proposition prop. 1993/94:69 Sjöfartspolitiska åtgärder, lades fram för riksdagen i oktober 1993,

som föreslogs åtgärder också då i syfte att skapa långsiktiga förutsättningar för svensk konkurrenskraftig handelsflotta av

en rimlig omfattning. Propositionen innehöll förslag om ett bidrag till svenska rederiers handelsfartyg som huvudsakligen går i fjärrfart. Riksdagen godkände regeringens förslag bet. 1993/94:TU7, rskr. 1993/94:99.

Bidraget är uppdelat på dels återbetalning av sjömansskatt, dels ett bidrag till reduktion sociala avgifter om 29 000

av kronor kalenderår och årsanställd sjöman. Totalt beräknas

per bidraget till 400 miljoner kronor år och administreras av

ca per Nämnden för rederistöd.

I propositionen att regeringens förslag till sjöfartspo-

angavs litiska åtgärder baserades vidtagna åtgärder till följd av en överenskommelse mellan sjöarbetsmarknadens parter i oktober 1992 rationaliseringar för att sänka kostnaderna för de

om m.m. svenskflaggade fartygen. Regeringen konstaterade dock att ett fortsatt rationaliseringsarbete nödvändigt för att till-

var

med statliga åtgärder bibehålla konkurrenskraften för sammans de svenska fartygen. En årlig uppföljning av rationaliseringsarbetet förordades därför.

I 1994 års budgetproposition förordade regeringen ett rederistöd i enlighet med fastlagda riktlinjer 400 miljoner kronor för budgetåret 1994/95. Förslaget godkändes av

Bilaga 1 Utredningens direktiv 337 —

riksdagen prop. 1993/942100 bil. bet. 1993/94:TUl4, rskr. 1993/94:158. Trafikutskottet framhöll dock följande vid behandlingen av regeringens förslag till sjöfartspolitiska åtgärder. Nuvarande sjöfartspolitik, i den del den omfattar åtgärder i syfte att stärka handelssj öfartens internationella konkurrenskraft, baseras på ett drygt år gammalt riksdagsbeslut. Det är nu sex därför enligt utskottets mening inte för tidigt att ånyo pröva denna politiks mål och medel. Utskottet anser att alla ansträngningar därvid bör göras i syfte att nå en bred enighet över partigränserna i den for nationen centrala frågan om hur vårt behov sjöburen utrikeshandel bäst skall tillgodoses i ett av långsiktigt perspektiv. En parlamentariskt sammansatt utredning bör därför tillsättas för ändamålet.

Uppdraget En kommitté skall tillkallas för att utreda hur behovet av sjöburen utrikeshandel bäst skall tillgodoses i ett långsiktigt perspektiv. Stora och genomgripande politiska förändringar har skett i vårt närområde och i Östeuropa. Tillkomsten av EES-avtalet och Sveriges kommande medlemskap i Europeiska unionen är andra förhållanden stor betydelse i detta sammanhang. Detta av bör rimligen tas i beaktande vid den analys av sjöfartspolitikens mål och medel riksdagen uttalat sig för. Kommittén skall som mot den angivna bakgrunden värdera relevansen av gällande mål för sjöfartspolitiken med avseende den betoning som hittills legat på beredskapsmotivet med beaktande av utrikeshandelns betydelse under ett återtagningsskede, dvs. vid ett skärpt säkerhetspolitiskt krisläge. Sjöfarten för dominerande andel av Sveriges svarar en utrikeshandelstransporter. Cirka 95 % vår utrikeshandel, av mätt i ton gods, transporteras direkt eller indirekt lastfartyg eller färjor. Samtidigt visar mångårig trend att fárjetransen

338 Bilaga 1 Utredningens direktiv

-

porterna successivt ökat sin andel på bekostnad av de konventionella fartygstransporterna. De svenskflaggade fartygens andel den sjöburna utrikeshandeln är däremot relativt

av blygsam, 25 %. Detta förhållande bör utgöra en viktig del i

ca kommitténs överväganden beträffande behoven av en statlig sjöfartspolitik med inriktningen som hittills på en svenskflaggad handelsflotta.

Sjöfartens roll för Sveriges utrikestransporter är central. Den infrastruktur skall betjäna sjöfarten blir därför även den av

som strategisk betydelse för att åstadkomma kostnadseffektiva transportlösningar. Sjöfartsverkets taxor och statens avkastningskrav dess verksamhet framhålls i trafikutskot-

är, som tets betänkande, väsentlig betydelse för den framtida trans-

av portpolitiken och för sjöfartens konkurrenskraft. Även den infrastruktur samt de taxor och avgifter som hamnarna kontrollerar är central betydelse för sjötransporternas samlade

av effektivitet.

Kommittén skall i sitt arbete analysera de frågor beträffande

Sjöfartsverkets avgifter och taxor aktualiseras i

m.m. som trañkutskottets betänkande. Kommittén skall i denna analys också värdera hamnarnas roll för den samlade kostnadseffektiviteten.

I propositionen Sjöfartspolitiska åtgärder prop. 1993/94:69 uttalade regeringen att ett statligt ekonomiskt stöd inom ramen för långsiktig sjöfartspolitik måste ha sin utgångspunkt i den

en överenskommelse sjöarbetsmarknadens parter träffade

som hösten 1992. Långsiktigheten i det statliga stödet kan därför enligt regeringen inte göras oberoende av de åtgärder parterna själva kan åstadkomma för att pressa bemanningskostnaderna.

Kommittén skall i sitt arbete närmare klarlägga den svenska sjöfartens marknadssituation och konkurrensförutsättningar samt analysera hur svensk sjöfart skall kunna utvecklas. En sådan redovisning bör göras för samtliga sjöfartssektorer som har relevans för den svenska rederinäringen oberoende av om trafiken utförs med fartyg under svensk flagg eller under

Bilaga 1 Utredningens direktiv 339 -

utländsk flagg fast med svenska ekonomiska intressen. Omfattningen svenska rederiintressen på de olika sjöfartssektorerna av bör klarläggas. Med ledning sådan marknadsanalys skall kommittén av en överväga behovet och motiven för fortsatt statlig sjöav en fartspolitik med inriktning på svenskflaggade fartyg. Motiven för ett fortsatt statligt stöd samt nuvarande modells möjligheter att nå internationell konkurrenskraft skall ingående värderas. Den långsiktighet eftersträvas skall därvid också bedömas som med avseende på fortsatta möjligheter till kostnadsbesparingar och rationaliseringar enligt den tidigare nämnda överenskom-

melsen mellan sjöarbetsmarknadens parter. Regeringen fäster

därvid stort avseende vid att rationaliseringsarbetet fortsätter ett led i strävan att åstadkomma minskade driftskostnader. som En analys sjöfartspolitikens mål och medel skall vidare av göras med betoning på möjligheterna att se sjöfartspolitiken naturlig del i den övriga närings- och transportpolitiken. som en I analysen skall också sjöfartspolitikens betydelse från miljöoch sjösäkerhetssynpunkt värderas. Kommittén skall vidare beakta den politik och de åtaganden som Sverige kommer att omfattas följd av medlemskapet i Europeiska av som en unionen. Förutom frågan värdet och motiven for fortsatt om av en stödpolitik skall kommittén också analysera nuvarande avgränsning det statliga stödet. Med den gällande avgränsningen av av stödet har t.ex. den svenskflaggade färjetrafiken i våra nordiska farvatten varit exkluderade från statligt stöd. Det faktum att trafiken i huvudsak utförts i konkurrens med nordiska färjor med likvärdiga konkurrensförutsättningar har kunnat motivera denna avgränsning. Kommittén är fri att, med beaktande det statsfmansiella av läget, diskutera omprioritering nuvarande stödinriktning en av och lämna eventuellt förslag till ny avgränsning, som dock inte får upphov till konkurrenssnedvridningar den svenska ge

sjötransportmarknaden.

340 Bilaga I Utredningens direktiv

-

Administrationen av stödet har med hittillsvarande

avgränsning kunnat göras relativt enkel. Kommittén bör emellertid i sitt arbete undersöka om de rutiner som tillämpas beträffande återbetalning av sjömansskatt och utbetalning av bidrag för reduktion av sociala kostnader kan förenklas ytterligare. De förenklingar som därvid bör övervägas bör ta sikte på att förkorta tiden mellan redarens inbetalning av skatter och avgifter och återbetalningen i form av bidrag.

Övriga ramar för utredningsarbetet

Kommitténs arbete skall ske i nära kontakt med företrädare för berörda myndigheter, sjöarbetsmarknadens parter, hamnar, stuverier och andra representanter för transportnäringen. Uppdraget skall redovisas senast i september 1995.

För arbetet gäller regeringens direktiv till kommittéer och särskilda utredare beaktande av EG-aspekter i utrednings-

om verksamheten dir. 1988:43, om att redovisa regionalpolitiska konsekvenser dir. 1992:50 samt om att pröva offentliga åtaganden dir. 1994:23.

Kommunikationsdepartementet

Några sjöfartsterrner

Bekviimlighetsflagg. Land, tillåter registrering av utländska

som fartyg i obegränsad utsträckning och som underlåter att utöva säkerhetsmässig och social kontroll över nationens handelsflotta.

Bilateral överenskommelse. Avtal mellan två staters Jegeringar.

Bulk. Oemballerad fartygslast, t.ex. kol, malm och spannmål.

Bunker, bunkring. Benämning på fartygets drivmedel, dvs. den olja används i fartygets maskineri. Ombordtagande av

som bunkers kallas bunkring.

Cabotage. Rätten att utföra inrikes transporter inom annat land.

Cross Trader. Rederi transporterar gods mellan utländska

som hamnar.

Dagskostnad. Kvarstående kostnader efter avdrag för kapital- och resekostnader. Dagskostnader bl.a. teknisk drift, bemanning,

avser administrativa kostnader samt de försäkringskostnader som kan hänföras till fartyget.

Driftskostnad. Alla kostnader är att hänföra direkt till

som fartygets drift, t.ex. kostnader för besättning, teknisk drift, försäkringar, underhåll och reparationer.

Dwt deadweight. Dödvikt. Vikten den last, bunker och lös

av utrustning, fartyget förmår bära.

som

342 Bilaga 2 Några sjáfartstermer

-

FOC. Flag Of Convenience. Se bekvämlighetsflagg.

Internationellt register. Fartyg måste vara registrerade i ett lands sjöfartsregister flaggstaten. I normalfallet tillåts endast fartyg registreras som till huvuddelen ägs av rederier eller enskilda i landet och bemanningen ges ersättning enligt landets lagar och avtal. En särskild internationell konvention medger dock att stater kan inrätta internationella register öppna för andra staters rederier. Dessa registerstater kan ställa väsentligen lägre krav ersättningar och på de sociala villkoren för anställda besättningar. Flera av desa register har klassats som s.k. bekvämlighetsregister

av Internationella Transportarbetarefederationen. Se bekvämlig-

hetsflagg. ’

Flera västeuropeiska länder har kompletterat sina rent nationella register med register som till viss del medger att landets rederier kan anställa utländsk arbetskraft lokala villkor i stället för gällande villkor i landet i fråga.

Flera benämningar förekommer som andraregister, parallell

förteckning m.fl.

Kasko- och PI-försäkring. Kaskoförsäkring är rederiets försäkring av själva fartyget. PI står för Protection and Indemnity Insurance och är rederiets ansvarsförsäkring. Denna kompletterar kaskoförsäkringen och skyddar rederiet i egenskap av ägare eller förhyrare ett visst fartyg vid krav från tredje man

av ersättning för sådana skador och utgifter av olika slag som uppkommit i samband med driften av det fartyg försäkringen avser t.ex. kollisionsskador i den mån de inte täcks kaskoförsäk-

av ringen.

Klassificeringssällskap. Oberoende organisation som kontrollerar fartyg, säkerhet och kvalitet mot såväl egna som nationella myndigheters regler.

-

Maastrichtfdrdraget. Fördrag om upprättande av en ekonomisk och politisk union, Europeiska Unionen, mellan EG-ländema som trädde i kraft den 1 november 1993.

Partredare. Delägare i ett fartyg, som ägs i en bolagsform som liknar kommanditbolagets. Partredare kan enskild person

vara en eller ett aktiebolag. Inom sjöfarten förekommer det att börsnoterade företag är partredare. En av partredama utses som huvudredare.

Resekostnader. De kostnader som är direkt beroende av den aktuella resan t.ex. bunker, hamnavgifter, reseförsäkring etc.

Roll roll off RoRo. Lastning och lossning genom att lasten

on köres ombord via eller flera ramper i fartygets ändskepp eller

en sidor. De olika fartygsdäcken är förbundna genom ramper.

Romfiirdraget. Fördrag från år 1957 om upprättande av Europeiska Ekonomiska Gemenskapen EEC, senare EG.

Skeppsmäklare. Fristående ombud som förmedlar last och/eller fartygsutrymme samt köp och försäljning av fartyg.

Spotmarknad. Fraktmarknad där fartyg bokas för enstaka resor.

SSS Short Sea Shipping. Handelssjöfart mellan EU-länder.

Tidsbefraktning timecharter. Redare hyr ut sitt fartyg komplett och bemannat för en betalning som utgår med en viss summa per dag eller viss summa per ton dödvikt och månad. Den som hyr

en

fartyget betalar för bunker och hamnavgifter.

Ton. Registerton är ett volymmått 100 kubikfot 2,83 kubik-

om meter. Bruttoregistertonnaget är i stort sett volymen av fartygets alla helt stängda exklusive brygga, kök och några andra

rum

344 Bilaga 2 Några sjofartstermer SOU 1995 12

——

utrymmen. Nettoregistertonnaget är bruttotonnaget med avdrag för volym, som behövs för fartygets drift däckshus, maskinrum etc.. Dödviktston är ett viktton och dödviktstonnaget är den vikt fartyget kan bära av last, bunker och lös utrustning.

Tonkilometer. Ett prestationsmått som innebär transport av ett ton en kilometer.

Trampmarknad. Den delen sjöfartsmarknaden där man hyr

av fartyg för enstaka resa. Ett annat 0rd för trampmarknad är spotmarknad.

Statens 1995

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen GasmolnlamslárUppsala.24

Civilt brukavförsvarets lT-kommissionensarbetsprogram1995-96.68 resurser—

regelverken,erfarenheter,helikoptrar.29

Justitiedepartementet Samverkan fred.Denrättsligaregleringen.för 53

Svenskainsatserför internationellkatastrof-och Pensionsräitigheterochbodelning.8

flyktinghjälp.Kartläggning,analysochförslag.72 Nyakonsumentregler.11

lT ochverksamhetsförnyelseinomrättsväsendet. Socialdepartementet

Förslag nyatill samverkansformer.32

Várdenssvåraval. Ersättningförideellskadavid personskäda.33

slutbetänkandePrioriteringsutredningen.av 5 SambandetRedovisning- Beskattning.43

Könshandeln.15 Aktiebolagetsorganisation.44

Socialtarbetemotprostitutioneni Sverige.16 Tvångsmedelenligt27och28kap.RB

Homosexuellprostitution.17 samtpolislageii.47

Underhållsbidragochbidragsförskott, Godtrosförvärvavstöldgods52

Del ochA DelB. 26 Näringslivetstvistlösning.65

Avgifterinomhandikappområdet,35 Polisensanvändning övervakningskamerorav vid

Kompetensochkunskapsutveckling yrkes-om förundersökning.66 -

rollerocharbetsfältinomsocialtjänsten.58 Vårdnad,boendeochumgänge.79

Ohälsoförsäkringochsamhällsekonomi Nyrâttshjälpslagochandrabestämmelserom

- olikaaspekter modeller,finansiering rättsligtbistånd.81

ochincitament.59 Ettreformeratstraffsystem.Dell-lll. 91

Kvinnofrid.DelA+B. 60

Utrikesdepartementet Dokumentationochsocialtjänstregister.86

Hälsodataregister- Värdregister.95 Lagenomvissainternationellasanktioner

enöversyn.28 — RösteromEU:sregeringskonferens Kommunikationsdepartementet

hearingmedorganisationsföreträdare,debattörer A Samordnadochintegreradtågtrafik ochforskare.77

Arlandabananochi Mälardalsregionen,25 EUomregeringskonferensen1996

Ãlvsäkerhet.40

institutionernasrapporter - FramtidsanpassadGotlandstrafik.42

synpunkteri övrigamedlemsländer.80 A EEG-anpassadekörkortsregler.48 Eli-kandidater 12länder— somkanbli EU:s

Klimatförändringari trafikpolitiken.64 nyamedlemmar.83

Allmännakommunikationer alla 70för EttutvidgatEU möjligheterochproblem. -

- Finansieringslösningarför Göteborgs-och Sammanfattningavenhearingi augusti1995.101

Dennisöverenskommelserna.82 MedborgarnasEU - frihetochsäkerhet

SMHl:sverksamhetsform99 Frågoromunionenstredjepelareinförregerings-

Svensksjöfart näringför framtiden. konferensen1996.102 -

+ Bilagor.112 Omvärld,säkerhetförsvar.

Frågoromunionensandrapelareinförregerings- Finansdepartementet

konferensen1996.lll

Gröndiesel miljö-ochhälsorisker.- 3

Försvarsdepartementet Lángtidsutredningen1995.4

Fulltekonomisktarbetsgivaransvar.9 Muskövarvetsframtid.6

Översyn skattebrottslagen.av 10 AnalysavFörsvarsmaktensekonomi.13

MervärdesskattNyatidpunkterför Ettsäkraresamhälle.19 —

redovisningochbetalning.12 Utan stannarSverige.20

Förmånerochsanktioner- ensamladredovisning.36 Staden vattenutanvatten.21

Prognoseröverstatensinkomsterochutgifter.49 Radioaktivaämnenslår jordbruki Skåne.22ut

Brist elektronikkomponenter.23

Statens 1995

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Förmånerochsanktioner EG:sarbetstidsdirektiv desskonsekvenseroch för

utgifterför administration.56 detsvenskaregelsystemet.92 — Översynavskattereglernaför stiftelserochideella föreningar.63 Kulturdepartementet Naturgrusskatt,m.m.67 Konsti offentligmiljö, 18 Betaltjänster.69 Vártdagligablad Pstödtill svenskdagspress.37

- Lägenhetsdata.74 Kulturpolitikensinriktning.84 Försäkringsrörelsei förändring 87 Kulturpolitikensinriktning i korthet.84

- Svenskari EU-tjänst.89 Tjugoârskulturpolitik1974-1994.85 Omprövningavstatligaåtaganden.93 Personalavveckling,utbildningochbeskattning.94 Näringsdepartementet Skattereformen1990-1991.Enutvärdering.104 Ettrenodlatnäringsförbud.l Rapporteringsskyldighetför revisoreri finansiella Ny Elmarknad Bilagedel.14+ företag.106 Elförsörjningi ofred.51

DensvenskaRymdverksamheten.78 Utbildningsdepartementet

1990-taletsbostadsmarknad YrkeshögskolanKvalificeradeftergymnasial enförstautvärdering.98

- yrkesutbildning.38 Konkurrensi balans.Åtgärderförökad Allmänbehörighetför högskolestudier.41 konkurrensneutralitetvidoffentligprissättningm. m. Förslagomettinternationelltllygsäkerhets- 105 universitetiNorrköping-Linköping.57 Nyellag.108 Behörighet Urval.Förslagoch till nyareglerför antagningtill Universitetochhögskolor.71 Civildepartementet Ettaktiebolagför servicetill universitetoch Regionalframtid bilagor.27+ högskolorm.m.73 Myndighetsutövningvid medborgarkontor,61 Föräldrarisjälvförvaltandeskolor.103 Likvärdigutbildning likavillkor. 109 Miljödepartementet Viljanattvetaochviljanattförstå Miljöklassning bensin.30

- Alkylatoch av Kön,kompetensochdenkvinnovetenskapliga Ettvidareutvecklatmiljöklassystemi EU. 31 utmaningeni högreutbildning.110 Grundvattenskydd.45

Kunskapslägetkämavfallsomrâdet1995.50 Jordbruksdepartementet

Fastighetsbildningengemensamuppgiftförstat

- Denbrukademångfalden. 1+2. 88Del ochkommun.54 Avbytarverksamhetensorganisationoch EttrenatSkåne.62 finansiering.107 KämavfallochMiljö. 90

Jordensklimatförändras. analys hotbildEn av Arbetsmarknadsdepartementet

ochglobalaâtgärdsstrategier.96 ArbetsföretagEnnymöjlighetför arbetslösa.2 Miljöklassningavsnöskotrar,97

- Obligatoriskaarbetsplatskontakterför arbetslösa.7 Hållbarutvecklingilandetsfjällomráden.100 Kompetensförstrukturomvandling.34 SomereflectionsonSwedishLabourMarket Policy.39 Någrautländskaforskaressyn svensk arbetsmarknadspolitik.39 Effektivarestyrningochrättssäkerhet i asylprocessen.46 Ettsamlatverksamhetsansvarför asylärenden.55 Svenskflyktingpolitiki globaltperspektiv.75 Arbetetill invandrare.76

Statens offentliga utredningar 1995

Kronologisk förteckning

Eurenodlatnäringsförbud.N. 40.Älvsäkerhet.K. . ArbetsföretagEnnymöjlighetförarbetslösa,A, 41.Allmänbehörighetför högskolestudier.U. . - Gröndiesel miljö-ochhälsorisker.Fi. 42.FramtidsanpassadGotlandstrafik.K. . - Lángtidsutredningen1995.Fi. 43.SambandetRedovisningBeskattning.Ju, . - Vårdenssvåraval. 44.Aktiebolagetsorganisation,Ju. . slutbetänkandeavPrioriteringsutredningen.S. 45.Grundvattenskydd.M.

Muskövarvetsframtid.Fö. 46.Effektivarestyrningochrättssäkerhet . Obligatoriskaarbetsplatskontakterarbetslösa.för A, i asylprocessen.A. . Pensionsrättigheterochbodelning.Ju. 4x.Tvângsmedelenligt27och28kap.RB . Fulltekonomisktarbetsgivaransvar.Fi. samtpolislagen.Ju. . Översyn skattebrottslagen.av Fi. 48.EG-anpassadekörkortsregler.K.

. Nyakonsumentregler.Ju. 49.Prognoseröverstatensinkomsterochutgifter.Fi. . MervärdesskattNyatidpunkterför 50.Kunskapslägetkärnavfallsomrádet1995.M. . redovisningochbetalning.Fi. 51 Elförsörjningofred.i N. . 13.AnalysavFörsvarsmaktensekonomi.Fö. Godtrosförvärv stöldgodsJu.av . 14.NyElmarknad Bilagedel,+ N. 53.Samverkanför fred.Denrättsligaregleringen.Fö.

.KönshandelnS. 5å.Fastighetsbildningengemensamuppgiftför stat - 16 Socialtarbetemotprostitutioneni Sverige.S. ochkommun.M. . 17.Homosexuellprostitution,S, 55.Ettsamlatverksamhetsansvarför asylärenden.A.

18.Konsti offentligmiljö.Ku. 56.Förmånerochsanktioner

19.Ettsäkraresamhälle.Fö. - utgifterföradministration.Fi.

20 Utan stannarSverige.Fö. 57.Förslagomettinternationelltflygsäkerhets- . 21,Staden vattenutanvatten.Fö. universiteti Norrköping-Linköping.U.

22.Radioaktivaämnenslårutjordbruki Skåne,Fö. 58.Kompetensochkunskapsutvecklingomyrkes- - 23.Brist elektronikkomponenter.Fö. rollerocharbetsfältinomsocialtjänsten.S.

24.GnsmolnlamslárUppsala.Fö. 59.Ohälsoförsäkringochsamhällsekonomi

25.Samordnadochintegreradtågtrafik - olikaaspekterpåmodeller,finansiering

Arlandabananochi Mälardalsregionen.K. ochincitament.S.

Underhállsbidragochbidragsförskott, 60.Kvinnofrid.DelA+B, S. . DelA ochDelB. ,Myndighetsutövningvid medborgarkontor.C.

.Regionalframtid+ bilagor.C. 62.EttrenatSkåne.M.

Lagenomvissainternationellasanktioner 63.Översynavskattereglernaför stiftelserochideella . enöversyn.UD. föreningar,Fi. - Civilt brukavförsvaretsresurser— 64.Klimatförändringari traftkpolitiken.K. . regelverken,erfarenheter,helikoptrar.Fö. 65 Näringslivetstvistlösning.Ju. . .AlkylatochMiljöklassning bensin,av M. 66.Polisensanvändning övervakningskamerorav vid

3 Ettvidareutvecklatmiljöklassystemi EU, M. förundersökning.Ju. . IT ochverksamhetsförnyelseinomrättsväsendet. 67.Naturgrusskatt,m.m.Fi. . Förslagtill nyasamverkansformer.Ju. .IT-kommissionensarbetsprogram1995-96,SB.

33.Ersättningför ideellskadavidpersonskada.Ju. 69.Betaltjänster.Fi.

34.Kompetens strukturomvandling.för A. 70.Allmännakommunikationerför alla K, - 35.Avgifterinomhandikappomrádet. 71.BehörighetochUrval.Förslagtill nyareglerför

36.Förmånerochsanktioner samladredovisning.en antagningtill Universitetochhögskolor.U. - Fi. 72.Svenskainsatserför internationellkatastrof-och

37.Vártdagligablad stödtill svenskdagspress.Ku, flyktinghjälp.Kartläggning,analysochförslag. - 38.YrkeshögskolanKvalificeradeftergymnasial Fö. yrkesutbildning.U. 7b Ettaktiebolagför servicetill universitetoch . 39.Somereflections Swedishon LabourMarket högskolorm.m.U.

Policy.A. 74.Lägenhetsdata.Fi.

Någrautländskaforskaressyn svensk 75.Svenskflyktingpolitiki globaltperspektiv.A.

arbetsmarknadspolitik.A. 76.Arbetetill invandrare.A,

Statens 1995

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

77.RösteromEU:sregeringskonferens 108.Nyellag.N.

hearingmedorganisationsföreträdare, 109.Likvärdigutbildning likavillkor. U. debattörerochforskare.UD. 110.Viljanattvetaochviljanattförstå- 78.Densvenskarymdverksamheten.N. Kön,kompetensochdenkvinnovetenskapligai 79.Vårdnad,boendeochumgänge.JU. utmaningeni högreutbildning.U. 80.EUomregeringskonferensen1996 l1l.Omvärld,säkerhet,försvar.

institutionernasrapporter Frågoromunionensandrapelareinförregerimgs- -

synpunkteri övrigamedlemsländer.UD. konferensen1996.UD. - .Ny rättshjälpslagochandrabestämmelserom 112.Svensksjöfart näringför framtiden.

rättsligtbistånd.Ju. + Bilagor.K. .FinansieringslösningarGöteborgs-för och Dennisöverenskommelsema.K. EUkandidater 12ländersomkanbli EU:s . nyamedlemmar.UD. .Kulturpolitikensinriktning.Ku. .Kulturpolitikensinriktning i korthet.Ku.

- Tjugoárskulturpolitik1974-1994.Ku. Dokumentationochsocialtjânstregister.S. Försäkringsrörelsei förändring3. Fi. Denbrukademångfalden.Dell+2. Jo. Svenskari EU-tjänst.Fi. KämavfallochMiljö. M. Ettreformeratstraffsystem.DelI-lll. Ju. EGzsarbetstidsdirektivochdesskonsekvenserför . detsvenskaregelsystemet.A. Omprövning statligaåtaganden.av Fi. . .Personalaweckling,utbildningochbeskattning. F1

.Hälsodataregister

Várdregister.S.

- Jordensklimatförändras.Enanalys hotbildav ochglobalaátgärdsstrategier.M. .Miljöklassningavsnöskotrar.M. 1990-taletsbostadsmarknad .

enförstautvärdering.N. - SMHI:sverksamhetsformK. . .Hållbarutvecklingi landetsfjällomráden.M. .Ett utvidgatEU möjligheterochproblem.

- Sammanfattningavenhearingi augusti1995. UD.

EU frihetochsäkerhet 102.Medborgarnas - Frågoromunionenstredjepelareinförregerings konferensen1996.UD. 103.Föräldrari självförvaltandeskolor.U. 104.Skattereformen1990-1991.Enutvärdering.Fi. 105.Konkurrensi balans.Åtgärderför ökad konkurrensneutralitetvid offentligprissättning m.m.N. 106.Rapporteringsskyldighetför revisoreri finansiella företag.Fi. 107.Avbytarverksamhetensorganisationoch finansiering.Jo.

Till statsrådet och chefen för

Kommunikationsdepartementet

Regeringenbemyndigadeden 24 november 1994 chefen för Kommunikationsdepartementetatt tillkalla enparlamentarisk kommitté med uppdragatt utreda hur behovetav en sjöburen Utrikeshandelbästskall tillgodses etti långsiktigtperspektiv.

Kommittén harantagitnamnetSjöfartspolitiskautredningen.

Utredningen har för att kunna bedömade sjöfartspolitiska frågornalåtit ta fram flera särskildarapporter.Dessahar allmänt intressevarför utredningenönskarredovisadem i ett särskilt bilagebetänkande.

Utredningenöverlämnarhärmedbilag till betänkandet

SVENSKSJÖFART NÄRINGFÖR FRAM-

- — TIDEN.

Stockholmden28 november1995

GunnelFärm

LisbetCalner Monica Green StephanGyllenhammar

JohnnyGylling Tom Heyman Kjell Manéng

GudrunNorberg HåkanStrömbergRuneThorén

/ ClaesUnge

LarsVieweg

Innehållsförteckning

Sammanfattning rapporterna 1 av . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sjöfartsmarknadema, Svensksjöfartsnäring, Sjöfartenoch hamnama.I civil sjöfartsutbildning 82 Svensk . . . . . . . . . . . . . . . . . . SjöfartensFoU 121 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . energi-ochmiljösituation 156 Sjöfartens . . . . . . . . . . . . i internationelltsammanhang. 180 Sjöfartspolitik ett . . . .

Beredskapsfrågomasbetydelse etti sjöfartspolitisktperspektiv 191 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Om rederistödetseffektivitet m.m.

Samhällsekonomiskanalysav sjöfartsavgifter ochinvesteringari farledssystemet

Rapporternaharöverlämnatstill Kommunikationsdepartementet sammadag.

SAMMANFATTNING AV RAPPORTERNA

SJÖFARTSMARKNADERNA

SVENSK SJÖFARTSNÄRING

SJÖFARTEN OCH HAMNARNA

Sammanställd av: Sjöfartens Analys Institut Lilla Bommen l 411 04 GÖTEBORG 1995-09-12 På uppdrag av: Sjöfartspolitiska Utredningen

Förord

SjöfartensAnalys Institut SAI ñck den6 april uppdraget av Sjöfartspolitiska utredningen att analyserasvensk sjöfartsnärings konkurrenskraft och framtida marknader. Analysema skulle vara underlag för utredningensbedömningari dels ett närings- och delsett transportpolitiskt perspektiv. SAI har också arrangeratbesök i Finland, Norge och Danmark for kommitténs sekretariat, skrivit reserapporteroch en promemoriaom dennorskasjöfartspolitiken.Arbetet har i huvudsakbedrivits under maj-augusti.

Analysarbetethar delats i tre rapporter,vilka närmare600 sidor beskriver:

Sjöfartsmarknaderna En genomgång av bakgrund,dagslägetoch framtidsscenarier.Rapportentar upp marknadernasstruktur, konkurrensforhållandenoch framtida utvecklingstendenser.I rapporten finns också en beskrivningsmodellöver sjöfartensamtramforutsättningar,vilka utgör underlagför analysernai de övrigarapporterna.Ansvarig Kaj Rehnström,SAI 2. Sjöfarten och hamnarna, konkurrenskraften, volymerna och fartygsanliipen Rapportenvisar harnnamasroll och derasbetydelsefor sjöfartenskonkurrenskraft, antal anlöp och framtida lastvolymer.Ansvarig JennieThalenius SAI

, 3. Svensksjöfartsnäring i siffror och konkurrenskraften Rapportenbeskriver näringensstorlek, betydelseför samhället,den svenskkontrollerade handelsflottansamt konsekvenseravgällandesjöfartsstöd.AnsvarigLennartNilsson, SAI

SAI har förfogat över två separatareferensgrupper.En grupp för metodfrågorbestående av, Prof Tomas Polesie,Göteborgs Universitet, Dir Anders Sjöbris, Maritenn och Prof Tor Wergeland,NorgesHandelshögskolaoch en gruppfor närings- och marknadsfrågor. SAI har ocksåsomett led i arbetetarrangerattvå analysdagari juni. Vi tackaral-

för de kommentareroch synpunktersom fått.

Jagvill ocksåta vara tillfället att tacka SjöfartspolitiskaUtredningenfor denöppenhet som fått arbeta med gentemotnäringen och tacka alla medarbetareför en helhjärtad insatsnärden svenskabefolkningenförsmäktade deni varmaaugustimånadenoch Göteborgama exalteradenjöt avåretsstörsta idrottsevenemangi världenoch Stockholmarna i vanlig ordning glömde omvärldenochforsvarm i sin vattenfestival. Ett extratack förtjänar Niklas Bengtssonfor ett idogt arbetetmed korrekturläsningoch granskningav metod och logik. Prof. ThomasPolesi visste vad han gjorde när han rekommenderadeNiklas. Sist,meninte minst, skall ChristopherPålssonhaett varmt tack for sitt arbetemedgrafik ochför sitt tålamodmed det kaossomstundtalshar rått.

Dennasammanfattningavde tre rapporternaär framtagen i samarbetemed AndersSjöbris, MariTerm som lämnatmångakreativa kommentareroch synpunkter,men också i de skälvandeslutsekundernaåstadkommitenoch annanfrustrerad reaktion. För rapporternai redovisadeslutsatseransvararSAls sekretariat.

Göteborg den 12september1995

VD Kaj Rehnström SjöfartensAnalys Institut

1 SAMMANFATTNING OCH SLUTSATSER

De transoceanatransporterna drygt 4.500 miljoner ton utförs idag av ca 27.000 fartyg större än 1.000BRT med norninellt 670 miljoner DWT2i lastkapacitet. Tillväxtforutsättningama de närmaste10 årenfor de transoceanatransporternakan sammanfattasmed "3-6-3-2" fonneln, dvs3 % global BNP tillväxt ger 6 % tillväxt i handeln, % i3 transoceanalaster och2 % ökat transportkapacitetsi behovper år. Den globala tillväxten fördelar sig på industriländema2-3% per år och u-ländema5-7 % samt i sjötransponemai FjärranÖstern7-10 % och i Europa 2-3 % år.

per per Ekonomiema i FjärranÖsternblir allt mindre beroende industriländemaskonjunk-

av tur pga växande hemmamarknader.Totalt beräknas utvecklingsländemasandel av världsekonomin 50 %’ inom 10år.

passera Vilken omfattning har svensk sjöfartsnäring Sverige med0,2 % avvärldsbefolkningen,0,8% avvärdensBNP, ca1,2% avvärldsexporten kontrollerar idag 2 % av tonnaget i världen, motsvarande 11,5 miljoner DWT. Det ger en 12:e plats bland världens sjöfartsnationer. Om tonnage mellan 300-1.000 BRT och inhyrt tonnage räknas kontrollerar svenskaintressenca 19 miljoner DWT, registreradeunder46 olika flaggor. Ca 70 % avde utflaggadetonnaget finns registrerat i Liberia 33 %, Bahamas15 %, Singapore 9 % Bermuda 6% och deti öppnanorskaregistret 6%. Svensk sjöfartsnäring bestårav ett nätverk med520 företag, vilka 1993tillsammans omsattenära44 miljarderkronor och sysselsatte27.000 personer,samtbidrog till att ca33.000 personersysselsattesi andrabranschermedatt levereravaror och tjänster till näringen. Näringen svararfor ca2 % av det totala produktionsvärdet 1.988 miljarder SEK och ca l % av forädlingsvärdeti Sverige 1993.Därtill kommer leveranserfrån maskinindustrin.Av produktionsvärdet inom kommunikation svaradenäringen for ca23 % och 16% avforädlingsvärdet. Rederiverksamhetensvaradefor 69 % avomsättningenoch 50 % avsysselsättningen inom näringen, hamnverksamhetenfor 9 % av omsättningenoch 17% av sysselsättningensamtövriga för 22 % avomsättningenoch 33 % avsysselsättningen. Färjerederiverksamhetensvarade1993for 57 % av sysselsättningenoch for 28 % av omsättningen, medantank-, bulk- och roro-rederiema svaradefor 34 % av sysselsättningenoch for 53 % av omsättningensamtkyl, container mfl for 9 % av sysselsättningenoch 19% omsättningen.Av de samladerederiintäktema,svaraderederier

‘ BRT-fartygetsbruttodrâküghet,volymmåttett i Dödviktston,fartygenstotalalastkapaciteti ton ’ Mätti PPP,PurchasingPowerParites

SjéfancnsAnalysInstitut Smimanfattning 1995-09-12

i huvudsakbedrevgodstransporteri fiirrfart Europa och ocean for 69 %, farsom jori nätfart 28 % och rederier i inre fart 3%. Nyetableringstalctenärlåg, tröskelkostnademafor nyetableringarväxer och tillväxten inom näringenskerhuvudsakligeninom deetableradeföretagen,vilket innebäratt det sker ökad koncentration till de stora aktörernainom näringen. 1993svarade %8

en avföretagenför 69 % av omsättningenoch 39 % av sysselsättningen. Hur har lönsamheten och tillgångarna utvecklats Lönsamheten inom rederibranschen1993 var den svagasteunder hela perioden 1985-1993.En period sommotsvaradeen hel konjunkturcykel i rederibranschenmed bottnar i 1985/1986 och 1993/1994.Rörelsemarginalenresultat efter avskrivningar totalt inom helarederibranschenlåg 1993 4,0%. Resultatetefter finansnettonettomarginalen låg 6 % omsättningenoch resultateti procent avdetjusterade

av egnakapitalet 1,2%. Somjämförelse kan nämnasatt 1991,somvar det resultatmässigtbästaåretunderperioden,låg rörelse- och nettomarginalen 5,8% respektive 12,7% och avkastningen detjusteradeegnakapitalet 26 %. Färjesjöfartenredovisadedet genomsnittligt bästa resultatet 1993meden samladrörelsemarginal 9,2 %, nettomarginal 4,6% och en avkastning justerat eget

en kapital 19,7%. Bästgick det för destörstafätjerederiemaomsättning 400Mkr. och de medelsto-

frakt- och färjerederiema100-199,9 Mr.. Totalt sett redovisadedock mer än ra vart tredje företag ett negativt resultat efter finansnetto 1993.Andelen företag som redovisadeett negativt resultat var högst inom denoceangåendefjärrfartert, främst tankrederiema. Soliditeten för samtligarederier låg 1993 34 %. Högst soliditet hadebulk- och tankrederiemai oceanfart.Derassoliditet låg över 50 % respektive60 %. Sämstsoliditet hadefarjerederiemamedengenomsnittlig soliditet 16%

. Under perioden 1985-1993växterederiemasanläggnings-och omsättningstillgångar ñån 23,5 miljarder SEK till 38,1 miljarder samt omsättningenfrån 17,3miljarder till 27,5 miljarder. Antalet anställdai rederiernaökadeundersammaperiod med ca200 personertill 14 175. Vilka är marknadsinriktningarna Sverigeligger 7:e plats i världennär det gäller kontrollen av oljeprodukt-, kemikalie- och råoljetanlcfartyg,7:eplatsför fátjor, 22 plats för bulkfartyg, lägre än30 plats för containeroch 18plats for övrigt lasttonnage.

‘Statistikensträckersigtill 30nationerochavserägarkontrollundernationell-oclfutlandsflagg.

Sjbfnnen:Analyslnnitut Sanunlnfnnning 1995-09-12

Standardsjöfartem-representerar69 % värdssjöfarten,kontraktssjöfarten 19 %,

av ca specialsjöfarten7 % och industrisjöfarten5 % baserat BRT. Motsvarande siffror for den svenskkontrolleradesjöfartenår 58%, 26 %, 3 % och 14%. Vad betyder näringen för statsfinansema och den svenska bytesbalansen Till BNP bidrog rederiverksamheten1993 med 0,4 % och hamnverksamhetenmed 0,1 %. Sjöfartsnettot,som det mätsidag, dvs svenskafartygs nettoinkomster i utlandet adderat med utländskafartygs kostnaderi Sverige10 miljarder SEK, ger ingen rättvisandebild avrederinäringensbidrag till tjänstebalansen. En anpassningtill EUs standard innebär att sjöfartsnettot beräknas enligt FOB- FOB’. En sådanberäkning leder till förbättring handelsbalansen kostnadendå

en av för importenfaller bort, samtidigtsomtjänstenettotförsämras, Det är svårtatt beräknavar ett FOB-FOB baseratrederinetto skullehamna.Men

om svenskarederiersexport i tredje-landstrafik, från färjorna och lasttrañken Sverige adderas skulle det sannolikt balanserasvenskaköp av utländska transporttjänster. Sverige har en stor andel export/import av BNP ca 30 % och ett relativt långt

avstånd till kunderna, varför en svenskkontrollerad rederinäring betyder mycket för tjänstenettotsutveckling. Stödet till den svenskflaggadesjöfarten har hañ stor betydelseför de mindre tankoch torrlastrederiema och bidragit till att dels transportkapacitet har vuxit med 150.000DWT under perioden 1989-1993samtdels till att förhindra en fortsatt höjningavflottans medelålder. Konsekvensernaav ett tillbakadragande av skattereduceringen kan innebära att 150-175fartyg flaggar ut och att 3.200 sjömänförlorar sina arbeten.Kostnaden for statenatt behållanuvarandeinsatsoch möjlighetenatt påverkaden framtida internationellatransport- och sjöfartspolitikenärlägreänkostnadernaför ökad arbetslöshet. Vilka är de största förändringarna i svensk sjöfarts konkurrenssituation Denmestpåtagligaförändringeni rederiemaskonkurrensituation har skett arbetskraftsmarknaden. 70-80 % av vårldshandelsflottan finns i register som mer eller mindre tillåter olika nationaliteteri besättningentill lokala villkor. Dvs marknadenfor

‘ Rederimarknademaindelasi fyraolikatyperavs.k.strategiskamarknader.Standard marknaderär medmångaaktörer,likvida andrahandsmarknader,homogenaprodukterochlågkundkontakt. Kontraktssjöfartinnebär kundrelationen viktig, Specialsjöfartatt är utgörsavteknisktavancerad verksamhetoch renodladespecialiteter.Industrisjöfartär motsatsentill standardsjöfan. kundrelationenviktig,detfinnsingenlikvidandrahandsmarknadär ochtjänsten skräddarsydd.är 1FOB Free board,i importeningåridagfraktenmedan- on exportenredovisasFOB.

SjofancruAnalysInstitut Sammanfattning 1995-10-04

produktionsfaktorema är i princip helt internationell. Svenskrederinäringutgör därför tjänstesektorsomnumeraarbetari total internationell konkurrens. en Indelningar den svenskasjöfarten i geografiska fartområden är inte heller ur av marknads-ochkonkurrens-synvinkelrelevanta.De svenskavarvenoch underleverantörema har blivit kostnadsmässigtkonkurrenskrañiga, samtidigt som affars- och konkurrensytomamellandesvenskaföretagenminskar till följd avdenökade specialiseringenoch intemationaliseringen.

Vilka förhållanden är speciella för rederimarknaden Följandeförhållandenkännetecknarrederimarknaden,varav vissa har merlångsiktig och strukturell karaktär, medan andramerpåverkardennuvarandekonjunkturen: ° betydandekapacitetsöverlappningarmellan olika marknader, ° en internationellprägling, medstor rörlighet, därpriset för både produktionsresursemaarbetskraft, material ochkapital, liksom priset för rederiemas tjänster sättsi internationell konkurrens, inga generellasambandmellan sk öppna register och de av International Transport Workers Federation ITF klassificeradebekvämlighetsregist- 24 st ochlåg social/ekonomisk-,säkerhets-och miljöstandard, ren ° denkrañiga tillväxten öppnaregister harbidragit till att industriländerav na inte har behövt subventionerarederinäringeni tillnärmelsevissamma omfattning somvarvsindustrin.En eventuellåtergångtill enbartnationella register med homogenanationellabesättningarskulle ledatill att industriländernamåsteöka sinasubventioneravdenationellaflaggen, 0 utvecklingen harlett fram till att industristatemahar störstadelenav sina flottor i öppnaregister, vilket medför att ländernauppleverett nationellt kompetensproblemsom innebäratt de tvingas till att konkurrensanpassa även den återståenderederinäringentill de skattevillkor somgäller dei öppnaregistren. ° intressekonflikter mellanflaggstatemabidrar till att förstärka hamnstaterdeinternationellaorganensoch näringensegnaintresseorganisationers na, arbetet med sociala/ekonomiska-,säkerhets-ochmiljöfrågor. Med internationellt skärptasäkerhets-och miljökrav somföljd, ° tillväxt i de intterregionalatransporternamedtotalt ca 3 % och en något större tillväxt i de intraregionalatransporternainom Europa, den största tillväxten sker iFjärranöstem. ° effektivare marknader,kortare distanseroch skillnader tillväxteni för de olika transoceanagodslagensamtutbyte avföråldrat tonnageledertill en betydandeförnyelse och rationaliseringav handelsflottan.En rationalisering sommedför att behovetavlastkapacitetökar med °/o,2 ° växandeandel tredjelands-transporter, ° standardsjöfartensandelavvärldssjöfartenminskar och kontrakts-, special- ochindustrisjöfarten växer, ° ökadeinträdeskostnaderför nyetableringar, stabilanybyggnadspriseroch liten rationaliseringspotentialmed nyproduceradefartyg i de stora standardsegmentendämparspekulationskontrak-

SjöfanensAnalysInstitut Sammanfattning 1995-09-12

teringen upphovtill bättregenomsnittlig fraktrat över enkonsom ger en junkturcykel jämfört medperioden 1950-1986, detta i sin tur upphov till förändrat investeringsbeetendei de stora ger standardmarknadema bidrager till att förhindra kraftiga utsom budschockeri marknaden. att marknadernaär länkadetill varandrabetyder ett förändrat nygenom kontrakteringsbeteendei de stora tank- och bulkmarknademaäven en förbättrad situation for helasjöfartsnäringen, med japansk och sydkoreanskdominans varvsmarknadenoch i fiamtiden Sydkorea medlemi OECD verkar risken för nya varvssubsom ny ventioner nästanförsumbar, snabbatekniskaFörändringarbaserade IT i administrativaoch operatisystemsamtinom marknadsinformationsområdet: va denfrämstaoch kanskemestrevolutionerandeeffekten avIT, sikt, ° kommer sannolikt anisation,managementoch marknadsominom or rådena då obalanser tr kflöden och transportkapacitetersom år i outnyttjade, utgör storakostnaderbådeför samhälleoch den enskide operatören. allmännadatabaserför transportutbudetkantill viss delvaralösningen 0 för ett bättre nyttjande trañksystemen.Dessadatabassystemskulle av kunna effektivisera allmänna, öppna, transportsystemen,revolutionera hela den internationellastandardsjöfartenoch dramatiskt förändramarknademasmarginalpnssättmng, ° IT är redan väg att ändra de operativaförhållandenainom sjöfarten.Idag tillhör dokumentlösaskeppningarvardagenoch hamnarna bygger kommunikationssystemmed information om godset, vilupp ket gör attgenomgången hamnenl går snabbare, andraviktiga teknikområdenär: skrovforrnerochsjöegenskaper, framdrivning, lasthantering, trafikövervakningoch säkerhet, miljö medavgasrening,last och avfallshantering, de traditionella konjunkturforloppen kommer att finnas kvar, då det under överskådlig tid är svårt att tänka sig att marknaden, ett perfekt sätt,skulle kunnamatchautbud ochefterfråganmot varandra, det är högst osannolikt att optimal tidpunkt för försäljning/inköp av fartyg och/eller beslut om in/utbefraktningarinträffar under sammaräkenskapsår.Ett "rederiår" motsvararnormalt 5-8 år, beroende konjunkturenslängd.

Vilka förhållanden är speciellaför varvs- och underleverantörsmarknaderna

De flestaförhållanden berörrederinäringenharocksååterverkningar varv och som underleverantörema, det finns ett antal specifikainslag i varvensoch underlevemen rantöremasituation: Arbetskraft- och delar materialet prissättsnationellt. Trendengår mot av allt störreinternationell konkurrens även utrustning och material till en fartygen, underleverantöremaoch kunskapsföretagensvararallt mer för teknikutvecklingen inomt ex säkerhet,lasthantering,kommunikationm m,

SjöfanmsAnalysInstitut Sammanfattning 1995-09-12

° medenåldrandevärldshandelsflotta,ökade miljö- och säkerhetskravoch

effektivare hamn- och flaggstatskontroller samt ett expansionsbehovpå

ca2 % per år, kommer 50-70% av världsflottan att behövaersättasföre

år 2010.Vilket innebären ökadvarvsefterñåganmed20 °/ooch en stabil

pristrend. Vilka är hamnarnas grundläggande karakteristik I korthet kan dessasummerasenligt följande:

° flexibilitet för att passafleratyper avlast ellermarknader, ° ojämnbeläggning,

° hanteringssystemetsbeskaffenhethar en mycket stor inverkan effekti-

viteten i hamnen, ° stor variation i fartygensstandard, med stöd avILO-förordningen hävdarde fackliga förbundenatt vissaty-

per av arbetsuppgifter enbart skall utföras av arbetaretillhöriga vissa

fackliga organisationer, 0 de svenskahamnamaär avreglerade, ° majoriteten av hamnamaär idag bolagiseradeoch utför sina tjänster

företagsmässigavillkor. Detta ger det svenskahamnväsendeten styrka i

förhållandetill EU. Hur mycket och vad transporteras över de svenska hamnarna Av export/import godset Sverigegår 85 % fartyg, varav 15 % transporteras med färjor, 23 % i tankfartyg oljor och resterande47 % huvudsakmed torrlastfartyg. Vilka fartyg angör de svenska hamnama 1993 korn 3.250 lastfartyg från 68 flaggstater till de svenskahamnama,varav 8 % var svenslcflaggade.De transporterade24 % av exporten och importen. Den vanligasteflaggenvar Ryssland. Den ökade specialiseringen/intemationaliseringeninom sjöfarten har inneburit att 3/4-delar avvolymen utrikes godssomlossasoch lastasi svenskahamnartransporteras avlastfartyg medutländskflagg. Är de svenska hamnarna kostnadseffektiva jämfört med utlandet De svenskahamnamaligger i allmänhetca 10-25% under kontinenthamnamaskostnader. Hur har hamnarna agerat for att öka kapacitetsutnyttjandet Under 1980-talet inleddesen utveckling branschen,innebärandei att hamnaroch stuverier gick sammanoch integreradestill gemensammabolag, oftast helt ellertill övervägandedelenkommunalt ägda.

InternationalLabourOrganisation.

SjbfarlcnsAnalysInstitut

I de flesta fall har integrationenlett till att detnya,samordnadehamnbolagetfått bättre ekonomi och konkurrenskraft. Ett annat steg i rationaliseringenav hamnamaär sammanslagningen regionalahamn-och stuveriverksamheter.av Finns det kapacitetsöverskott idag Det finnsen överkapacitet i hamnama,vilken i viss månär naturlig for att kunnaerbjuda en god service. De flesta hamninvesteringaridag sker av harrmbolagen marknadsmässigavillkor. De framtida konkurrensförutsâttningamaoch utvecklings- möjligheterna ligger i fnheten att fritt kunna välja teknik och metoder for att rationaliseragenomgångeni harnnamaoch minimerakostnaderna. Vilken volymutveckling är trolig Under flera års tid har volymema ökat i svensk Utrikeshandel.Sjöfarten har dock, med undantag for farjetrafiken, inte haft sammatillväxttakt som landtransportema vilket innebäratt sjöfartenhartappatmarknadsandelar. Med dagensexportprognoser 4-5 % tillväxt kommer den svenskahandelnatt öka med drygt 60 % fram till 2005. De sjöbumatransporter somblir enföljd av den förväntadeexport/importutvecklingenökar dock inte i sammatakt. Förändringari underleverantörssystemenkan bidra till reducerattransportarbetesamtidigt somefterfrågan de traditionella sjögodsslageninte växeri sammatakt som handelnmed övriga godsslag. Nettot av de olika utvecklingstendensemafor de sjöbuma lastslagenbör bli en volymökning 1-2% per år, motsvarande20-25 miljonerton fram till år2005. I flera, for sjöfartenviktiga, segmentråderi ett europaperspektiven klar konkurrens mellan transportslagen.Vägtransponema har hañ en betydligt kraftigare tillväxttakt änsjötransporterna

. Kan hamnarna bidra till sjöfartens konkurrenskraft Åtgärder innebärdirekta och indirekta effektivitetsfortjänster i form minska-

som av de liggetider, utan att skapasprångi hamnkostnaderna.,är ett sätt för harnnamaatt bidra till en fortsatt ökningavkonkurrenskraftenfor sjöfarten. Utvecklingen inom IT-området ökar hamnverksamhetensförädlingsvärde.Olika former av datakommunikationoch informationsutbytemellanhamnenslagerterminaloch godshanteringger hamnenenpotential att byggaupp lager och terminalverksamheter vid sidanavde etableradelandtransportterminalerna. För att stärka sjöfartsnäringenskonkurrenskraft behövsett samarbetemellan rederier och hamnar. Hamnama inklusive stuveriema kan ge sjöfarten klara entydiga regler för hur tekniken kan utvecklas och en frihet att rationalisera övergångenfrån landtransportmedeltill fartyg, sk intermodal rationalisering.

SjöfanensAnalysInstitut Sammanfarming 1995-09-12

Vilka är förutsättningarna för nyetableringar av rederier Det finns både negativaoch positiva faktorer sompåverkar nyetableringsgraden,om inte politiska åtgärderkombinerasmednäringensegna.Sådanafaktorer är:

° tröskelkostnademafor nyetableringarökar dei storasegmenten,

° det finns marknadspotentialför mindretonnage i trafiken Sverige,

en

vilken idag utförs avutlandsflaggadefartyg,

° krångliga svenskaregelverk fordyrar importenavmindrefartyg,

° kapitalintensivsmåforetagsverksamhetförsvårar nyetableringar,

° godatillväxtforutsättningar i volymemafor sjöfarten i vårt närområde

° förbättrat kostnadsläge,speciellt om arbetskrafiskostnadenunder svensk

flagg anpassastill våra konkurrentländer. Är den svenskasjöfartsstatistiken av god kvalité Den offentliga statistikenproducerats med andramotiv än att varaunderlagför:

° närings- ochtransportpolitik sjöfartspolitik

en ,

° analyser densvenskanäringensmarknadsandelaroch konkurrenskraft

av

på hemmamarknaden.

° säkerhetoch ntiljöfrâgor. Statistikensaknardärför ur dessaperspektivviktiga uppgifter och samordning

. Finns det ett närings- och ett transportpolitiskt perspektiv Sjöfartsnäringenäri allra högstagrad beroendeavutvecklingen medavseendepå:

° EU och utformningen av en strategi for att öka konkurrenskraften inom

sjöfarts- och hamnverksamhetliksom ett gemensamtsynsätt konkur-

rens,

° sjöfartenskonkurrensförmågainom olika delmarknader,

° svensktnäringsliv och dessbehovavtransporter,

° konkurrenssituationenmellantransportmedlenoch politiska beslut, Sverigeär i princip ö. Dettainnebäratt 80-90% avall svenskexport/import trans-

en porteras fartyg. Utvecklingen transportsystemenär därför viktiga for svensk

av av exportindustrisframtidakonkurrenskraft. Sverigehar ett geografiskt handikappi förhållandetill sinakonkurrenter inom EU, Vi har ett genomsnittligt transportavståndtill kunderna ca 120mil jämfört med kontinentländemas30 mil. Trängsel de tyska motorvägamafördyrar transportenoch försämrarsvenskindustris konkurrenskraft,bådekostnadsmenframför allt tidsmässigt,genomatt ledtidema till kundenförlängs. Ökadekostnader kommer att tvinga fram rationaliseringaroch investeringari jämvä-

och motorvägar. Gods kommerockså att söka sig runt förtätningama Europa,i gar vilket i huvudsakär orsakadeav den kraftiga tillväxten i transporter under5 mil, Det kanocksåbli fråganomutökade restriktioner i trafiken.

SjofarlcnsAnalysInstitut Sammanfattning 199$-l0~04

ll Ökningarna marginalen i transpörtvolymemahar tendens fångas

en att upp av småskaligkapaciteti form av lastbilaroch tåg, dåvarje nytt ton kalkylerasefter marginalkostnadsprinciper.De småskaligaenheternaerbjuder kortsiktig flexibilitet och ett litet risktagandeför transportköparen. Både landsvägs-och jämvägssystemen i realiteten storskaligaoch kapitalintensivaär system,men det är statensomstår för långsiktighetenoch risken. sjöfartenI är det fartygen somärkapitalintensivaochrederiet förväntasståför denlångsiktigainvesteringen och risken. Ur transportsystemsynpunkt kan man därför hävda att rederiettagit sig statens roll. Staten skulle kunna etablerasig somredare eller skapagynnsammainvesterings möjligheter för privata rederier. Men omstatenbidrar till att skapakapacitetuppstår istället ett näringsproblem.Vid helt skyddadeförhållanden,där denav statenbeställda eller subventioneradekapaciteten inte kommer ut en öppen marknad,är det inget problem. Däremot vid Östersjö-,Europa- eller transoceanfart är alla former investerings-

av stöd eller statssubventionernegativadådepåverkarbådemarknadsbalansenoch konkurrensfomtsättningama. Dilemmat är att om staternainom Europa överlämnarde långsiktigariskerna och kapitalrekryteringen till rederinäringen,även när det finns transportpolitiska motiv är det inte självklartatt marknadskrañematalar för sjöfarts- och interrnodalasystem,då dessaur rederiets och av lastägarenbetraktassom storskaliga samt ett långsiktigt ekonomiskt risktagande. Det krävs därför politiska initiativ för att sjöfarten skall kunna utvecklas och den volymökning, breddoch integreringmed de övriga transportslagen krävs för att

som sjötransportsystemenskallnå sin fulla konkurrenskraft. Ovanståendeförhållandenbetyder att sjöfartsförbindelsematill kontinentenär av nationellt intresse,vilket leder till att infrastruktur i hamnar, tillfart till hamnar,myndighetsutövning, internationell politisk verksamhet,kompetensutvecklingenoch investeringar inom sjöfartsnäringenär ennationell transportangelägenhet. Vi står nu infor behovetavatt utvecklanästagenerationstransportsystemoch fartyg. Industrins krav förkortadetransporttider och lagerhållningtalar för ökadefrekvenseri godstransportsystemen. Det finnsbådenärings-och transportpolitiska beröringspunktersomärväsentligaatt beaktavid infrastruktursatsningarliksom konsekvenserav andra politiska beslutsom berör transporter.Det måstebeaktasatt hamnamaoch sjöfarteningår del

som en av transportnätverkettillsammansmed landtransportmedlen.

SjöfarlensAnalyslnslitul 1995-09-12

Vilka slutsatser kan dras om svensk sjöiartsnärings konkurrenskraft Beskrivningenavkonkurrenskraftengörs i två delar, dels kostnadenoch delskompetensochstrukturforhållanden. Kostnaden Rederiemaskostnaderfor att utföra olika tjänsterkan delas i dags-och resekostnader samtkapitalkostnader.Ett fartyg kan byggas,finansieras,repareras,försäkrasoch bunkrasdär det är billigast. Det betyderatt skillnadenmellanett Liberia och svenskflaggat fartyg är mycketliten vad gällerrese-och kapitalkostnader. Skillnadenär däremot stor vad gäller dagskostnaden,där den arbetskrafisrelaterade kostnadenutgör enbetydandeandel mellan20-40 %. Trotsatt denär en liten del av den totala kostnaden,5-10 %, blir dendärför utslagsgivandepå marginalen. Totalt sett är rederiernatill ca95 % beroendeav eninternationell konkurrens i upphandlingenavsinainsatsvaroroch till 70-80% tör arbetskraften. Motsvarande siffror för varven/underleverantöremavarierar i olika länder, men en uppskattning baserat en högproduktiv svenskproduktion ger ett totalt beroende

ca40-50 % av internationellt styrda kostnader/priser. Arbetskrañensandelav totalkostnadenvarierar medtyp avfartyg, timkostnadenoch produktiviteten mellan 20-50 %, nästanhelt baserat nationella priser. Materialinköpen till varvsindustrinär i högre grad beroendeav de lokala kostnadernaäninom rederinäringen,även omdet skeren snabbinternationaliseringavmaterial- och tjänster for varven. Snabbproduktivitetsutveckling och internationaliseringavmaterialkostnadentill varven gör att timkostnadensjunker relativ betydelsevid fartygsproduktion. Teoretiska kalkyler visar att varvsproduktion i Sverige idag är konkurrenskraftig kostnadsmässigt jämfört med Japan.De svenskavarvs/underleverantöremahar idag en relativt god kostnadssituationrelativt sinakonkurrenter. Rederiemahar ocksåförbättrat sitt relativa kostnadsläge,dock inte till den grad att nationella arbetskrafiskostnaderombord kan konkurrera med våra granländersutan anpassningtill de internationella villkoren. Det bör understrykasatt rederinäringen även sin produktionsfaktorssida, successivtunder eñerkrigstiden har, blivit liillständiginternationellt prissatt. Kompetensoch strukturförhållanden Det ñnns generellt en relativt liten internkonkurrens produkt och tjänstesidani Sverige, konkurrensenfinns främst inom rekryteringen av högutbildad arbetskraft. Avsaknadenav en svensk högteknologisk varvsindustri börjar därför göra sig påmind. Den ekonomiskaoch marknadsmässigautbildningen har historiskt skett inom rederiernaoch nedbantningenav de stora rederiernasorganisationerhar medfört att återväxtenäven inom de ekonomiskaoch marknadsmässigakompetensområdenaär

öfartens InstitutAnalys Sammanfattning 1995-09-l2

på väg att bli kritisk. Det innebär ett kompetens-och nyrekryteringsprobleminom näringen somkommeratt bli besvärligpå 5-10 årssikt. I takt med att användningenav öppna register växte, påskyndatav krisema i sjöfartsnäringenunder 1970-1980-talen,uppstodenintressedelningi densvenskarederinäringen,mellan denav statenstöddaverksamhetenoch denutflaggade.Bådetyperstrategisk sjöfart omfattar kunskaper somär en långsiktig tillgång for svensk na av sjöfartsnäring, mendet förutsätter att detfinns ett fungerandeutbyte av kunskapinomnäringen. Utvecklingen mot öppna register har nu gått så långt att 83 % av det svenskkontrolleradetonnagetärutlandsflaggat. Även de svenskakusternaseglaridag fartyg registrerade i öppnaregister.Stödetärnumeraenkompetensfrågaför heladen svenska sjöfartsnäringen,därmed är grundenför denintressedelningsomfunnits nu mer eller mindre borta. Kvar återstår huvudproblemet,nämligen att svensksjöfart kan inte bedrivas utan ensvenskkompetensutvecklingoch detförutsätter att ett tillräckligt stort antal svenskar deltar i näringen både ombord ochiland. I Norge utgör ca25 % norrmänavde totalt sysselsattaombord i norskafartyg i Sverige ärmotsvarandeca50 % pgadenstoraandelenfärjesjöfart med sinaspeciellayrkeskategorier.Både i Sverige och Norge utgör andelenlandanställdaav egennationalitet nästan100% Det är svårtatt närmarekvantifieravar denkritiska kvoten går . kompetenssynpunktavseende antalmänniskori ombordtjänster.En kvantitasett ur tiv värderingsombygger hur näringensjälv uppleverkompetenssituationenger att rederinäringennu sannolikt har nått en kritisk gränsvad avserantalet svenskaroch kompetensnivån. Att konkurrensanpassaarbetskrañskostnadematill etableradeinternationellaförhållanden för att ett tillräckligt stort antal svenskarskall kunna engagerasi näringenär därför ur konkurrenssynvinkelinte barafråganomarbetskraftskostnadutanocksåom framtida kompetensnivå,vilken är av stor betydelseför att ävendenutlandsflaggade sjöfarten skall kunnautvecklasi svenskbaseraderederier. Den svenskasjöfartsnäringen,saknaridagen tillräcklig stor intemutbildningskapacitet och bredd,för att kunnagaranteraennödvändigkompetenstillväxt, tekniskt, ekonomiskt och marknadsmässigt. Samtidigt finns i Sverige idag en rederimiljö med en kombination av framstående standard/kontraktsjöfartoch industriell sjöfart somär en tillgång. Dennarederiverksamhethar idagett relativ gynnsammareläge jämfört medtex Grekland,förutsatt att kompetensutbytetfungerar inom rederinäringen,men också med denbetydandeunderleverantörsindustrisomfinns i Sverige.Att saknarhögteknologisk varvsverksamhetkan överbryggasgenom enutveckling av den sammai Sverige och/eller ett intensifierat samarbetemedvarv i våra grannländer.

SjöfartensAnalysInstitut Sammnnfanning 1995-09-12

114 I beskrivningenovan finns hot men också möjligheter eñersom tanksjöfarten de pga ökadesäkerhetsochmiljökravenär påväg att förändrastill kontrakts-och specialen sjöfart samtidigt somindustrisjöfartenpgade växandetransporterna komponenter av är väg att ta enstörreandelavvärldssjöfarten. Det finns också en volympotential i vårt närområde,främst Östersjön,där en systematisk anpassning regelverken,bättre marknadskunskap,förbättrad möjligheter tillav rekrytering avriskkapital i kombination med skärpta hamnkontroller kanskapaförutsättningarfor entrepenöreratt startanyasmårederierundersvenskflagg. De olika typernaavstrategiskarederimarknaderställer helt olika krav kompetens; nautisk-, maskin-, administrativ- ,ekonomiska marknads-och kommersielletc. Den renodladestandardsjöfartenkräver grundläggandekompetenser,sominnebäratt besättningamaeller innehavarenav enskilda befattningar relativt lätt kan bytas ut. Det rör sig oña om grundläggandenautisk och teknisk kompetenssamt att behörighetskrav och certifikat finns plats. Däremot ställer standardsjöfanstora krav företagsledningensförmåga att kunna följa sjöfartskonjunkturenochgöra derätta befraktnings-och köp/säljbesluten. När verksamhetenfår karaktärenav kontrakts-, special- och industrisjöfart, blir kraven unika kompetenserhögre. Rederiet måste utbilda personaleni de tekniska-, ekonomiska-, marknads- och kommersiella förhållandensom är unika Samma sak gäller för varvenoch underleverantörema,oavsett deär specialiserade om mot entyp avfartyg eller omderasprodukter ärav mergenerellkaraktär. Om StenasHSS projekt tassomett typiskt exempel hur nyutveckling sjöfarten av kommer att genomföras, innebär det att den kommersiella, marknadsmässigaoch ekonomiska kunskapensamt en teknisk baskunskapskall finnas på rederierna. Spetskunskapoch FoU insatserinhämtasexternt. Behovetavatt skapaen ekonomisk-tekniskhögskoleutbildningi närasamverkanmed näringenkommer därför att växasig allt starkare. Därtill kommer att teknikutvecklingen har förändrat arbetsuppgiñema och behovet avdjup specialkunskaphar ersattsavbehovetatt kunnautnyttja och appliceratekniska hjälpmedeloch lösningar i operativt arbetesamti olika kommersiellaoch tekniska lösningar. Framtidens behov är helhetssynoch användarutbildning dvs generell och bred en utbildning på högskolenivåsomkanfångas näringen. En utbildning bör upp av som kompletterasmed en forskning inriktad mot spetskompetensinom teknik, ekonomi, och marknad med användningsmöjligheterinom sjöfartsnäringenoch relationernatill övriga transportslag,

SjöfanensAnalysInstitut Snmrnanfattning 1995-O9-12

2 INLEDNING

Förändringstakteni samhälletgår allt snabbare,vilket medför kraftiga förändringar i den industriella strukturen och sysselsättningen.Förändringarna har ävengjort sig märkbarainom sjöfartsnäringen.En näringmed traditioner tillbaka till närvattnetvar den lättaste kommunkationsleden.Sjöfarten utmanasidag inom mångaområdenav andrakommunikationsmedel, fortfarandeutgör dendet helt dominerandegodsmen transportsättet medellångaochlångadistanser.

2.1 BAKGRUND OCH SYFTE

De nordiska ländernaärkändasomsjöfararländeroch de kontrollerar idag ca 15% världssjöfarten.Framgångarnaefter andravärldskriget var stora och de nordiska av rederierna tekniskt ledandeinommångaområden.De sjöburnatransporternaväxvar te och fartygenblev allt större. Med 1970-taletsinledningbörjadeproblemenhopa sig. I industriländemafick staterträda och subventionerafrämst varvsindustrin, medanrederiernaflaggadeut. na Sverige det land snabbastoch mest,reduceradesinvarvskapacitet.På redevar som, risidaninfördesrederistöd,samtidigtsom enutflaggning startade. Med problemenoch statensinträdei näringenkom ett antalsjöfartspropositionerunder åren, då situationenständigtförändrades.Rederinäringentvingades,under presdåliga frakter, flytta från industriländemasflaggor till öppnaregister i u-länsen av ocksåtill sådanregister i industriländema. dema, men Denna har nått ett stadie, där den helt dominerarrederinäringenskostprocess nu nadsmässigakonkurrensvillkor. Kostnadspressenoch de stora beroendet av export/import till Sverige tvingade fram rationaliseringar och nya strategisk koncept somvarit till nytta for den svensksjöfartsnäringensöverlevnad. Idag står utan storvarv, men med en betydanderederinäring och underleverantörsindustri konkurrenskraftär mycket god. Nya problem finns, likväl som nya vars möjligheter. En av de gångnaårens erfarenheterär att det krävs långsiktighet i den svenskasjöfartspolitiken och gemensammatrafik- och näringspolitiskamål för att sjöfartsnäringenskall kunnautvecklas positivt. Riksdagenuppmanadedärför regeringen att tillsätta parlamentariskkommitté medsådanamålsättningar.Detta gjoren des den 24 november 1994.Kommitténs betänkandeskall presenterassenastden l december1995. Kommittén SjöfartensAnalysInstitut i uppdrag att i tre separataanalyser,Sjögav fartsmarkndema,Sjöfarten och Hamnamasamt SvenskSjöfartsnäringklarläggaden svenskasjöfartensmarknadssituation,konkurrensforutsättningaroch ägandesamtatt analyserahur svensksjöfartskall kunnautvecklas. Dennarapport ären sammanfattningavdessatre analyser.

öfnrtensAnalysInstitut Sammanfattning 1995-09-12

3 SJÖFARTEN EN BESKRIVNINGSMODELL -

Analyseravnationellaindustriellanätverk har gjorts i ett 20-tal länder och analyserna har haft viktiga näringspolitiskakonsekvenseri Danmark, Finland, Holland och Norge.De har medfört en fokusering av politiken till att förbättra företagenskunskapsoch kompetensförsörjning,samt för att stimulera samarbetetmellan företagen och staten.‘ Kämtanken är att länkade Företagär bättre rustade att möta internationell konkurrensgenomtillgången till de kunskaps-kompetensresurser finns hos andsom raföretag i nätverket.

Nätverksanalysenhar lanseratsavprofessor Michael Porter och denutgår ifrån nationell konkurrenskraftsom enfunktion avnationella: ° faktorkostnader position i kostnadskurvani förhållandetill konkurrent- länderna, ° hemmamarknaden kundkraven och strukturen,samtomfattningen ef- ter-frågan, ° industrimiljön tillgång/brist underleverantöreroch stödverksamheter, - ° intemkonkurrens hur företagen är organiserade,ledandemanagement- och företagsstrategier,företagsstrukturer ochinbördesrivalitet. Dessafyra faktorer sätts i relation till näringens/statensroll, derasagerandeoch förändringari omvärlden.Detta ligger helt i linje med den förändrade ekonosynen misk tillväxt och faktorerna bakom den,somär väg att vinna allt större spridning.

STYRFAKTORER NATIONELLAFÖR FÖRDELAR Detfullständigasystemet

FAKTORVILLKOR -Pmmlmomfikum D RELATERADEINDUSTRIER -Supponhduwlovllflnsir EFTERFRAGEF5RHALLANDEN REGERING -Hunmlmarlmsd ; AFFARSSTRATEOI -swam l Rmnm 1 - -ova-uuuomnmgomm

SMKl: BrunapiPart:Thoeanpdm:manageofnotan menu

Figur JNationell konkurrenskraft

Nätverksanlysemahar visat att detfinnsett utrymme för näringspolitik vid sidan om generellamakroekonomiskamedel.Det är inte enbart faktorkostnader, växelkurser

NUTEK,LångSiktNr 19951

’ DouglasNorth

SjofanznsAnalysInstitut

erc somär viktiga för näringslivets internationella konkurrensförmåga och utvecklingspotential. En rätt utformad näringspolitik har stor effekt på konkurrensförmågan.Analysema betonarvikten avatt till ståndsamsynoch samordningav deolika departementens politik för en konsekvent näringspolitik. I Danmark arbetart ex tvärdepartementala grupper med att införa de förslag åtgärder som presenteratsi de resursområdesanalysersomgenomförtsi Danmark. En näringskonkurrenskraft är dock inte enbart en fråga om nationella förhållanden utani varierandegradenfunktion avagerandet företagsnivå. Rederimarknadenbestårav ett stort antal marknader, vilket är länkadevia varandra pga kapacitetersomkan flyttas mellan de olika marknaderna.Näringen är ocksåintegreradvia varven, klassningssällskapen banker, rederieroch internationellaorgan , somFNs International Maritime Organisationmfl Det betyderatt marknaderna,fraktemaoch priset för nya och gamlafartyg, över en längretid, tenderaratt konvergera. Under 1-2 år kan dock enskildamarknaderuppvisa storaskillnaderi lönsamhet,men det äralltid tidsfråga innan det skerförändringar i utbud och/ellerefterfrågan,vilen ket ledertill att situationenförändras.Detta är ett gnmddrag för helasjöfartsnätingen. Det finns rederimarknaderdär produkt- och/eller marknadsdifierentieringutgör en viktig strategi och där de cykliska förloppen inte dominerarutvecklingen samma sätt.Dessamarknaderrepresenterarenmindre del av världssjöfarten,mende kräver hög kompetens,avseendekundrelationer, teknik mm och utbytbarhetenav produktionsfaktoremaärinte lika stor sominom standardsjöfarten.Därför intresserarsigindustriländemasrederier, speciellt de nordiska, för dessamarknader.Rederimarknadema kan indelasi fyra strategiska typer: Standardsjofart, eller commodity sjöfart, ca 70 % av världsmarknadenz,beräknas minskatill 45 % inom denärmstalO-årenpgaatt främst råoljetankmarknadenförca väntasändra karaktär under de närmaste5-10 åren, när miljö och säkerhetsfrågorna lyfts upp till ett strategiskt plan i oljebolagen. Samtidigt är containermarknaden väg att förvandlas till en mer renodlad standardsjöfart.Låga kostnader och bästa marknadskänslanfor rätt tidpunkt vid befraktning, köp och försäljning är förutsättningen för verksamheten.Det finns inga direkta skalfördelar, eller möjligheter att byggauppunikakundrelationerinomstandardsjöfarten.Traditionellt har bulk-, general cargo-och råoljemarknademaräknatshit. I Sverigeär delaravBNs, Thunbolagens och Nordström Thulins verksamheter exempel rederier engageradei standardsjöfart.Grekiskrederiverksamhetär nästanuteslutandeinriktad dennatyp

Baserat ProfessorMichaelPortersochProfessorTorWergeland’sarbeten. ’Beräknat BRTpå

Sjöfartens InstitutAnalys

av sjöfart, vilket också avspeglar sig i den grekiska rederinäringensstruktur med mångasmåochflexibla rederier medbetydandefinansiellaresurser. Kontraktsgofarten, ca20 % av marknaden,förväntas öka till ca 35 % är en utvecklad variant avstandardsjöfartendär kundrelationenbetyder mycket,men där produkten inte behövervara tekniskt avancerad.För att lyckas krävs gott renommé, god kontroll över kostnadernaoch en stor flotta somkan ge täta och reguljäratransporter. Skalfordelamaär stora. Concordia Maritime, United Tankers, Stena RoRo och Tämtankär svenskaexempel. Specialsjofart, ca7 % av världsmarknaden,förväntas öka till ca 10 %, representerar via tekniken enunik produkt. Dennatyp av marknadhar mycket gemensamtmed industrisjöfarten,menfår ansesvara ännumertekniskt förñnad.Exempel sådansjöfart är transporter av flytandegas,avanceradekemikalifartyg och specialarbetsfartyg. Vissa av dessamarknaderkombinerasockså med betydandedrag av kontraktsjöfart. Exempel rederier engageradei specialsjöfarti SverigeärLaurin Maritime och RödaBolaget. Industriqjofarten, ca5 % avvärldsmarknaden,förväntasväxatill ca10%, ärytterligareett stegnärmarekunden.Ett rederisomvill lyckasgenomatt satsa industriell sjöfart måstekunna lösa sina kunderstransportproblem bästatänkbarasätt. BN Gorthons,Tor Line, Engström och StenaLine har lyckatsmed det. Walleniusrederiema och Silja Line med sina bil- respektive lyxkoncept får ocksåansesvara sådana svenskaexempel.

STRATEGISKA TYPER SJÖFART

av

ä T Kontraktssjöfart Industrisiöfart

T

I Fåleverantörer I Fl leverantörer

I Ekan.skalmrdelarifloflan I Elamskallördelariflottan

ä I Nagorlnndahomogenservice I Specialiseradservice

å I Ukvidandrahandsmarknad I svårgndnhgndgng.-mgd

v, I Närakundrelltioner I SkräddarsyddaIumdprodukter

u C O

x C

m O

Få e o

I Mangaleverantörer am |¢v¢.-m¢uy¢.-

g I ingaslulfiirdelar I ingaskalmrdelar

å I Homogenservice I Specialiseradservice

o I Likvidandrahandsmarknad I Svårandrahandsnarlmad

- utenkundkontakt npink;kunakonnm

N

E Standardsjöfart Speçialsjofart

Service differentiering

su nunpc pausenun: m :vyn:Tavag-muslim:

Figur 3.2 Typeravstrategiska.gáfartsmarknaden De fyra typernaav strategiskamarknadersombeskrivits tidigare utgör extremeroch det går ofta inte att placera enskilda rederier i extrema positioner i matrisen. Över

SjbfancmAnalysInstitut Sammanfattning 1995-09-12

åren förekommer också att både rederier och marknadernaändrar karaktär tek-

pga niska innovationer och förändringar i lastägarenssynpå transporten. Ett exempelär StenaLine sombörjadeinom standardsjöfartenför att därefter i farjetrañkenutveckla ett industrikoncept. Med denyahöghastighetsfartygenbefästsdennaposition ytterligare,samtidigtsomStenaharbibehållitmerrenodladstandardsjöfart.

FLOTTAN PER STRATEGISK TYP AV SJÖFART

Baserat på fartygens volym i BRT

Genomsnittivarlden

STANDARD

E SVERIGE

KONTRAKT‘

SPECIAL‘

0 20 40 60 80

PROCENT

KanonEstirnatSiolarlensav AmrysInstitutbasera

påLloyds,ISL Fairplayoch strama

Figur 3Rederimarknadernaper strategisktyp marknad

av Beroende karaktären i de enskilda marknadernakan rederiernaopereramed tre olika strategier:

Cyklisk anpassning.

Lågkostnad.

Differentiering. Lågkostnad och cyklisk anpassning de dominerandestrategiemai inomär standardsjöfarten,men dessbetydelseminskar i takt medatt marknadskarakteristikenövergår i kontrakts, specialoch/eller industrisjöfart. Cyklisk anpassningbygger ständigaförändringar i kapacitetsutnyttjandet.Ett lågt kapacitetsutnyttjandeinnebäratt frakt- och fanygsprisernasjunker. Redarensaltemativ äratt läggaupp fartyget, vilket ocksåmedför kostnad.Därför kan fartyg segla

en mot fraktrater under den lägstadriñkostnaden.I takt medstörreefterfråganökar kapacitetsutnyttjandetoch prisernastiger och redarenbörjar avkastning sitt kapital. Den dag fraktraten når den nivå där ett nybyggeskapitalkostnadertäcks kan ett äldre fartyg på ett enda ge ett överskott somär större än fartygetsinköpspris, vilket givetvispåverkardessandrahandsvärdepositivt. Inköpstidpunkt avandrahands-och/eller nybyggnationkan förändra transportkostnaden per lastenhetmed20 -30 %. Variationen beror styrkan i konjunkturen,typen av marknad/fartygochomdet rör sig omandrahands-ellernytt tonnage.

SjéfancnsAnalysInstitut Sammanfattning 1995-09-12

Rederierslångsiktiga vinst är en funktion av förmåganatt över en konjunkturcykel fatta rätt befraktnings- och köp/sälj-beslut.Detta förutsätter betydande finansiell styrka,lågakostnadersamtomvärlds- ochmarknadskunskap.

PORTFÖLJFILOSOFI

Taleveransavnybyggeoch tidsbelrakta:saamån. Sällnågraandrahands och/ellernybyggen. .AZ

Beställnyå- Tldsbelrakta 24-48mån. Köp

andrahan

Taleveransavgammalttids- .-°° Tidsbefrakta betraktattonnageSkörspot $ max36mån. 5-8 aro SNKPORTFOLI Figur 3.4Portféljfilosofi Prisernafluktuerar, underenkonjunkturcykel 5-8 år, upp och ner i en ständigjakt eñer balans.Det innebär att denoptimala tidpunktenför befraktning,försäljning eller inkäpsbeslutnästan aldrig inträffar under sammaräkenskapsåroavsett typ av rederimarknad. Eftersomallarederimarknaderärkoppladetill varandraärföljaktligen cyklisk anpassningviktig äveninom industri-, special-och kontraktsjöfarten. Oavsett vilken marknad väljer bör därför ha relation till standardsjofarten som ett lyssman man en nande öra mot marknaden. Ett rederiskonkurrenskraft kangenerellt sikt sägasvara enfunktion av : STRATEGISKTYPAV MARKNAD+TRADEN+LASTTYPEN+TEKNIK NIVÅN+ ARBETSKRAFTSKOSTNAD+KOMPETENSNIVÅ KONKURRENSKRAFT Utfallet ekvationenär funktion avbåde de nationellaförhållandena och deenav en skilda företagens kompetens. Ekvationen styr också i vilken omfattning som svenskar kan engagerasi näringen . Ju internationellt konkurrensutsatten näringsinköp av sina produktionsfaktorer mer och dessprodukter är, destomindre betyder de nationellaförhållandenafömtsatt att näringentillåts arbeta meddeförutsättningar somgäller internationellt. Ju större anpassningtill de internationellakonkurrensförutsättningarär desto mer betyder bolags-, och kompetensfrågomaför konkurrenskraften, samttillgången till underleverantörssystem kan för teknikutvecklingen. Även den politiska relationen som svara mellannäringenoch statenväxer i betydelsedå statenoch myndigheternaföreträder svenskaintressen EUi och i deinternationellasjöfartsorganen.

SjöfartensAnalysInstitut Snrnmanfattning I995-09-I2

4 RAMFÖRUTSÄTTNINGAR

Sjöfartsnäringens beroendeär av komplexa samband,ekonomisk tillväxt, handeloch volymer samtpolitiska och ekologisk förhållanden,vilka påverkar ekonominoch sjöfarten

. 4.1 EKONOMI OCH HANDEL

I världsekonominsvararidag industriländemaför drygt 50 % totala BNP beräknat

av i köpkrañsparitet och 70 % av densammantagnaexporten samtutvecklingsländerna för ca40 % avBNP och25 % avexporten 4.1.1 Internationella utvecklingstendenser Vid enjustering för nedgångeni de forna Sovjet har tillväxten i världsekonominvarit i princip oförändrad mellande två perioderna1977-1986och 1987-1996. En närmarejämförelse visar dock påtagliga

skillnader mellan perioderna. Under perioden l977-1986 växtevärldensBNP med3,4 % per och världsexportenmed 3,7 %, vilket ger ett förhållanden 1,1. Under perioden 1987-1996förväntas tillväxten bli 3,2 BNP ochi 6,2 i exporten,vilket ger ett förhållande 1,9, dvs förhållandet mellan tillväxten och

exporten var nästandubbeltsåhögunder densenareperioden.

GLOBALGENOMSNITTLIGTILLVÄXT1996 2005