Prop. 1978/79:49
om vissa varvsfrågor
Prop. 1978/79 : 49 Regeringens proposition
1978/ 79:49
om vissa varvsfrågor;
beslutad den 2 november l978.
Regeringen föreslår riksdagen att antaga de förslag som har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.
Pa regeringens vägnar OLA ULLSTEN ERIK HUSS
Propositionens huvudsakliga innehåll
I propositionen framläggs förslag till åtgärder för att underlätta en nöd- vändig minskning av den svenska varvsidustrins kapacitet och för att på- skynda en omställning till framtidsinriktad produktion. Åtgärder föreslås också för att skapa sysselsättning för dent som inte kan beredas arbete i varvsindustrin.
I propositionen föreslås vissa ändringar i riktlinjerna för lämnande av fartygskreditgaranticr och stöd till beställare av fartyg.
Vidare föreslås att fullmäktige i riksgäldskontoret bemyndigas att t.o.m. år 1981 ikläda staten garantier till svensk varvsindustri — inkl. re- dan lämnade garantier — intill ett vid varje tidpunkt sammanlagt belopp av högst l7000 milj. kr. för finansiering i anslutning till produktion vid var— ven. Dessutom föreslås fullmäktige i riksgäldskontoret få bemyndigande att — inkl. tidigare bemyndiganden — ikläda staten garantier till fartygsbe- ställare till ett sammanlagt belopp av 5725 milj. kr. för upplåning i anslut— ning till beställning av fartyg hos svenska varv. För samma ändamål före- slås att ytterligare 675 milj. kr. anvisas till län.
I propositionen läggs fram förslag om finansiellt stöd till Svenska Varv AB med 2 200 milj. kr.
Vidare föreslås att varvsindustrin ansluts till det s. k. SEK-systemet för statsunderstödd exportkreditgivning.
För de mindre och medelstora varven föreslås stöd om sammanlagt l4.5 milj. kr. för att förbättra deras marknadsföring och produktionsteknik.
Stora ekonomiska resurser föreslås ställas till förfogande för åtgärder för att lösa de sysselsättningsproblem som kan uppstå. Inom en ram av närma- re 1000 milj. kr. föreslås att regionalpolitiskt stöd upp till 300 milj. kr. skall kunna lämnas till företag i varvsregionerna. att de regionala utvecklings-
Prop. 1978/79: 49
I-J
fonderna i berörda län erh'aller medelstillskott av 30 milj. kr. och att tre in— vestmentbolag bildas med 75 milj. kr, i sammanlagda resurser, ett för Gö- teborgsregionen. ett för Uddevallaregionen och ett för Malmö-Landskro- naregionen. Vidare föreslås att Svenska Varv AB skall kunna erhålla 200 milj. kr. för alternativ produktion. att 125 milj. kr. skall användas för stöd till utvecklingsländer för import av fartyg från Sverige och att 265 milj. kr. skall stå till förfogande för ytterligare sysselsättningsåtgärderi varvsregio- nerna.
Prop. 1978/79: 49 3
Utdrag
lN DUS'IRIDEPARTEM ENTET PROTOKOLL vid regeringssammantråde l978-l |-()2
Närvarande: statsministern Ullsten. ordförande. och statsråden Sven Ro- manus. Mundebo. Wikström. l*'t'iggebo. Wine'n. Huss. Rodhe. Wahlberg. Hansson. Enlund. Lindahl. Winther. De Geer. Blix. Cars. Gabriel Roma— nus. Tham. Bondestam
Föredragande: statsrådet Huss
Proposition om vissa varvsfrågor
1. Inledning
Frågan om den svenska varvsindustrins kapacitet behandlades av riks- dagen senast Våren 1977 (prop. 1976/772139. NU 1976/77z53. rskr 1976/77: 343). Enligt riksdagens beslut vid samma tillfälle bildades Svenska Varv AB för att vara moderbolag i en statlig varvskoncern. Till koncernen hör bl. a. nybyggnadsvarven Uddevallavarvet AB. Götaverken Arendal AB (Arendalsvarvet). Eriksbergs Mekaniska Verkstads AB. Göta- verken Öresundsvarvet AB (Öresundsvarvet). Götaverken Sölvesborg AB (Sölvesborgs Varv). Karlskronavarvet AB. Götaverken Finnboda AB (Finnboda Varv) och reparationsvarvet Götaverken Cityvarvet AB (City- varvetL
Våren 1978 beslöt riksdagen bl. a. att lämna finansiellt stöd till Svenska Varv AB och Koekumskoneernen (prop. 1977/78:174. NU 1977/78176. rskr. l977/7X:377). Det därvid beslutade stödet löste vissa akuta ekonomis- ka svårigheter inom Svenska Varv och Kockumskoncernen.
Den svenska varvsindustrins förutsättningar på längre sikt har utretts inom industridepartementet.
Analysarbetet har letts av en styrande kommitté bestående av bl.a. statssekreterarna i arbetsmarknads-. budget-. ekonomi—. handels- och kommunikationsdepartementen under ledning av den statssekreterare i in- dustridepartementet som då biträdde chefen för departementet.
Följande arbetsgrupper har behandlat olika problem för den svenska varvsindustrin.
Markpzac/.t'gruppen har bedömt de framtida marknadsförutsättningarna
Prop. 1978/79: 49 4
och konkurrensmöiligheterna för de svenska varven. En sammanfattning av rnarknadsgruppens rapport bör fogas till regeringsprotokollet i detta ärende som bilaga I.
Särskilda .vrrukrm'grupln'r inom Svenska Varv och Kockums AB har ut- arbetat alternativa förslag till struktur för de svenska storvarven vid olika kapacitetsnivåer. Utredningarna har sammanställts inom industrideparte- mentet i samarbete med de två företagen. En sammanfattning härav bör fo— gas till regeringsprotokollet i detta ärende som bilaga 2.
Arln'txgruppwr _l'ör mim/ru m-lr medelstora 1'(1l'l' har bedömt marknads— oeh konkurrensförutsättningarna för dessa varv. Berörda företags nuläge har bedömts tekniskt och ekonomiskt. En sammanfattning av gruppens rapport bör fogas till regeringsprotokollet i detta ärende som bilaga 3.
Arln'lsnrurknudsgruppun har undersökt de arbetsmarknadsmässiga kon- sekvenserna av olika neddragningar av kapaciteten hos de svenska stor- varven. En sammanfattning av arbetsmarknadsgruppens rapport bör fogas till regeringsprotokollet i detta ärende som bilaga 4.
Finansieringsgruppcn har med utgångspunkt i de övriga arbetsgrupper- nas analyser och förslag bedömt de finansiella konsekvenserna av dem. En sammanfattning av finansieringsgruppens rapport bör fogas till regerings- protokollet i dctta ärende som bilaga 5.
l frågan har kommit in skrivelser från bl. a. berörda länsstyrelser. kom- muner och företag. Sveriges redareförening. Sveriges varvsindustriför- ening. ett flertal fackliga och andra organisationer samt enskilda personer.
2. Föredragandens överväganden
2.1. Varvsindustrins marknadssituation
Den allvarliga strukturkrisen för världens varvsindustri är ett resultat av att produktionskapaeiteten mycket kraftigt överstiger den aktuella och väntade efterfrågan på nya fartyg. Varvens orderstockar låg under åren 1973— 1974 på sin hittills högsta nivå. Orderna motsvarade då mer än fyra års produktion vid fullt kapacitetsutnyttjande. I dag svarar orderstockarna mot föga mer än ett års produktion. Orderingången under de senaste två åren har legat på en nivå som är mindre än hälften av leveransvolymen. Orderstockarna har dock hittills medgett att produktionsvolymen kunnat bibehållas på hög nivå. Uppgifter för år 1977 visar att leveranserna av nya fartyg för tredje året i följd har legat på en mycket hög nivå. Orderbelägg- ningen för leverans under år 1978 visar dock för ett flertal större varvslän— der. däribland Japan, Förbundsrepubliken Tyskland och Sverige. att pro- duktionen och sysselsättningen kommer att reduceras betydligt redan un- der innevarande år — för de nämnda länderna med ca 30% i genomsnitt.
Prop. 1978/79: 49 5
För år" 1979 är beläggningen för flertalet länder synnerligen låg. Var-vskri— scn synes därför nu gå in i ett mer akut skede.
()ljekrisen med den ändrade energisituationen förde snabbt med sig att ett överskott på tankfartyg uppstod. vilket medförde låga fraktsatser. om- fattande uppläggningar av fartyg och s. k. "slow steaming". dvs. tankfar- tygen framförs med reducerad hastighet. samt att marknadsbetingade ny- beställningar praktiskt taget upphörde. Dessa förhållanden har spritt sig också till övriga råvarufraktmarknader. som marknaderna för malm-. kol- och spannmålsfrakt.
En av orsakerna till detta är att kombinalionsfartyg. som kan transporte- ra bade olja och andra råvaror. har övergått till att konkurrera främst på fraktmarknaderna för torra råvaror. Sitt ursprung hade denna överskotts- situation i de stora beställningarna av tankfartyg under åren 1973 och 1974. vilka grundades på alltför optimistiska bedömningar av det framtida olje- transportbehovet. De under denna tid synnerligen höga oljefraktsatserna samt rederiernas gynnsamma likviditets- och vinstläge kan anses ha bidra- git till händelseutvecklingen.
l marknadsgruppens rapport. som har tillkommit tlnder medverkan av varven och internationell expertis. behandlas bl.a. nämnda frågor. 1 rap- porten anförs att det är osannolikt att obalansen på fraktmarknaderna för råvarutransporter (bulkfraktmarknaderna) och för oljetransporter kommer att hävas förrän tidigast under år 1981. Jag delar den bedömningen. Det in- nebär att redarna — varvens kunder — har att räkna med ytterligare flera år av låg efterfrågan och i genomsnitt mycket låga fraktsatser. Följden av det- ta blir att redarna även i fortsättningen får svårt att betala räntor och amor- teringar för sina fartyg och att deras finansiella förmåga och villighet att beställa fartyg förblir ringa. Från de beräkningar som marknadsgrttppen har utfört om framtida marknadsutrymme noterarjag att för de stora tank- och bulkfartygen — som har utgjort huvuddelen av de svenska varvens produktion — beställningsbehovet torde vara praktiskt taget obelintligt fle- ra år framöver. Den fartygsefterfrågan som kan väntas avser främst styc- kegods— och speeialfartyg av skilda slag. alltså sådana fartygstyper som de svenska stor—varven har haft begränsad erfarenhet av under de senaste 10 a 15 åren. Den väntade efterfrågan bedöms inte komma att belägga mer än knappt hälften av den befintliga varvskapaciteten i varvsländerna.
Det framgår vidare av marknadsgruppens utredning att världens totala varvskapacitet hittills inte har minskats nämnvärt.
Med utgångspunkt i att en reduktion av världens varvskapacitet är ofrånkomlig i perspektivet av den väntade cfterfrågeutveeklingen. träffa- des i mars 1976 inom OECD:s ram en överenskommelse om vissa princi- per för medlemsländernas varvspolitik. En nedtrappning av kapaciteten skulle vara ett prioriterat mål för regeringarnas åtgärder för att lösa varvs- krisen. För att en stegvis och socialt acceptabel nedtrappning skulle tipp- nås. skulle åtgärder vidtas solidariskt av alla varvsländerna. Det bör emel-
Prop. 1978/79: 49 (»
lertid observeras att man endast i undantagslall har funnit exempel på per- manent reduktion genom nedläggning av varv eller övergång till annan pro- duktion än fartyg. Sverige var det första land som lade fast ett program för att minska kapaciteten (prop. 1975/76: 121. NU 1975/76: 73. rskr 1975/76: 386 och prop. 1976/77: 139. NU 1976/77: 53. rskr 1976/77: 343). Jag har noterat att ett dylikt program genomförs i Nederländerna och att det nyligen i Norge har lagts ett regeringsförslag om omställningsåtgårder som förutsätter att varvskapaciteten minskas till mindre än hälften. Även i Japan synes åtgärder av detta slag vara på väg. Ett flertal varvsländer i Västeuropa har emellertid valt att skjuta på nedtrappningen och de har skaffat sig en förhållandevis god ortlerbeläggning för år 1978 och delvis för år 1979. främst genom beställarstöd till inhemska rederier och genom kraf- tig sttbventionering till u-länder som beställer nya fartyg. Möjligheterna att nå längre den vägen synes dock vara begränsade.
Det finns enligt min mening anledning att räkna med att den internatio- nella kapacitetstninskningen kommer att ske långsammare än minskningen av efterfrågan. ('.)balansen mellan befintlig varvskapacitet och väntad efter- frågan kommer därigenom att kvarstå och sysselsättningsläget förbli svårt de närmaste åren. Även i ett något längre tidsperspektiv finns det skäl att räkna med en kvarstående överkapacitet hos världens varvsindustri. ()rsa- kerna härtill är att omställningsåtgärderna i de "gamla" varvsländerna. dvs. Västeuropa och Japan. i varje fall i en första omgång. inte synes bli in- riktade pa definitiv nedläggning av produktionsenheter samt att varvsin- dustrin i de "nya" varvsländerna. trots dystra marknadsutsikter för var— ven. kommer att fortsätta att snabbt expandera.
Den pågående och väntade kapaeitetsutbyggnaden i de nya varvsländer- na intar en central plats även i de analyser av svensk varvsindustris kon- kurrensförutsättningar som marknadsgrttppen har lagt fram. Genom tidig specialisering på stort bulktonnage. dvs. fartyg för råvarutransporter. och serieproduktion skaffade sig de svenska storvarven ett teknologi- och ef- fektivitetsft'irsprång framför flertalet andra varvsländer. På denna grundval har produktionen under de senaste 11) a 15 åren koncentrerats till större tank- och bulkfartyg. Denna produktionsteknologi har nu spritts till allt fle- ra länder och med tekniskt bistånd etablerats också i flera u-länder. exem- pelvis Republiken Korea och Brasilien. De nya varvsländernas konkur- rensfördelar i form av bl.a. lägre produktionskostnader gör sig gällande framför allt vid produktion av de i stor utsträckning standardiserade tank- och bulkfartygen. De är därför — och bedöms komma att förbli — prisle- dande på dessa fartygsmarknader. De bedöms också ha eller komma att skaffa sig kapacitet för att — jämte Japan — ta hand om större delen av ef- terfrågan på större tank- och bulktonnage. när denna ett stycke in på 1980- talet åter kan aktualiseras. För dessa fartygstyper visar marknadsgruppens undersökningar att världsmarknadspriset f. n. ligger 30 a 50 % under de svenska varvens självkostnader. Enligt gruppens uppfattning finns det ing-
Prop. ]978/79: 49 7
et som talar för att denna skillnad kommer att minska nämnvärt framöver.
Förutsättningarnz't för fortsatt produktion av de nämnda fartygstyperna vid de svenska varven får enligt min mening bedömas såsom mycket ogynnsamma. Fortsatt tank- och bulkfartygsprot'luktion väntas sålunda föra med sig varaktiga och betydande underskott för varven och kräva orimliga finansiella stödinsatser. Ett så omfattande stöd skulle dessutom riskera att komma i konflikt med vara internationella åtaganden på han— delns område. Nya marknader måste sökas inom området för specialiserat och hi'igteknologiskt tonnage. där den svenska varvsindustrin har bättre konkurrensförutsättningar. Även denna omställning kräver tid och icke obetydliga resurser för utvecklings— och konstruktionsarbete och för mark- nadsföring. Det är inte realistiskt att räkna med att detta kan ske annat än på en väsentligt lägre kapacitetsnivå. Jag anser det därför ofrånkomligt att den svenska varvskapaciteten måste reduceras ytterligare i förhållande till vad som hittills har planerats för år 1979.
2.2 Svensk varvsindustris struktur
De två stora varvskoncernema. Svenska Varv AB och Kockums AB. har undersökt inom vilka nya produktområden varven har utsikt att konkurre- ra. Företagens bedömningar har därefter sammanställts inom industride- partementet till en samlad bedömning av de i Svenska Varv ingående var- ven Arendalsvarvet. Öresundsvarvet. Uddevallavarvet och Cityvarvet samt Kockums varv.
Företagen har tagit fasta på bl. a. den speciella organisation som finns i ett varvsföretag. Varven är vana att projektera. administrera och produce- ra stora och tekniskt komplicerade objekt med ett stort antal underleveran- törer. De svenska varvens anläggningar ligger produktionstekniskt på en hög nivå vid internationelljämförelse.
På kort sikt bedömer därför både Kockums och Svenska Varv att en lämplig strategi för svensk varvsindustri är att satsa på utveckling av tek- niskt komplicerade fartyg och på produkter utanför den traditionella varvsproduktionen. s. k. alternativa produkter. Dessa produkter bör kun— na ingå i hela system där företagen lämnar garantier för funktion och pro- duktionskostnader. Vidare bör så många projekt utvecklas, att de projekt som lyckas marknadsmässigt ger sådana försäljningsvolymer att produk- tionskapaciteten kan utnyttjas.
De produkter företagen har bedömt lämpliga att satsa på under de första åren på 1980—talet är icke-standardfartyg. inkl. offshoreanläggningar. transportsystem och undervattensteknologi samt prefabricerade industri- anläggningar. Företagen vill vidare inte utesluta möjligheten att det vid enstaka tillfällen i framtiden kan vara möjligt att sälja standardfartyg till priser som överstiger den svenska självkostnaden.
Prop. 1978/79: 49 3
)å grundval av marknadsbedömningar och en bedömning av konkur- renssituationen har företagen beräknat att få en marknad för nybyggnads- varven i början av 1980-talet för dessa produkter som motsvarar 0—9 milj. direkta produktionstimmar. Det mest sannolika utfallet av försäljningen bedöms av företagen motsvara 4—6 milj. timmar. Denna volym kan jämfö- ras med de i prop. 1976/77 : 139 redovisade beräkningarna som motsvarar ca 11.7 milj. timmar är 1979. Kapaciteten beräknas f. n. under år 1978 upp- gå till ca 12.8 milj. timmar.
litt skäl till att marknadsutrymmet för de nämnda produkterna inte har kunnat bestämmas mer exakt är att företagen anser det osäkert när de framtida aftärsmöjligheterna kan realiseras. Försäljningsvolymer och eko- nomiskt resultat är likaledes osäkra. Följaktligen kan enligt företagens be- dömning f.n. inte någon pruduktionsriktning anges. där det ekonomiska utfallet under de närmaste åren med någon större sannolikhet kan förutsä- gas bli positivt. Ett alternativ som från rent företagsekonomiska utgångs- punkter kan övervägas är därför nedläggning av samtliga varv.
Skapas å andra sidan möjligheter för varven att klara övergången till det angivna produktprogrammet anser företagen att svensk varvsindustri bör dimensioneras med hänsyn till ett marknadsutrymme som motsvarar 4—6 milj. direkta produktionstimmar.
Företagen har använt samma kriterier för att bedöma de enskilda varvs- enheterna. nämligen produktionskostnader. anläggningar. tekniskt kun- nande. marknadsrelationer och historisk resultatutveckling. Företagen påpekar att flera av dessa kriterier innehåller bedömningsgrunder med större eller mindre grad av subjektivitet.
1'-'öretagen har också lämnat uppgifter om självkostnaden för olika till- verkade fartyg vid de olika storvarven. Enligt dessa uppgifter är produk- tionskostnaden för standardfartyg ungefar densamma vid de fyra varven.
Den sammanfattande bedömningen är att om endast ett varv bibehålls bör det vara Kockums. Varvet har den anläggning som ger störst möjlighet att verka på alla de angivna pruduktområdena. Om två varv skall bibehål- las. bedöms alternativen Koekums/Arendalsvarvet och Kockums/Udde- vallavarvet vara likvärdiga. 1 båda dessa alternativ bör varven minska sin kapacitet till 700;- av den planerade nivån för att inte överskrida det av fö- retagen bedömda marknadsutrymmet. Samtliga tre- och fyravarvslösning- ar faller enligt varvsföretagens bedömning utanför det troliga marknadsut- rymmet och bedöms därför inte vara företagsekonomiskt motiverade.
Arbetsmarknadsgruppens undersökningar av arbetsmarknaden visar att av de båda tvåvarvslösningar som företagen har ansett likvärdiga. är alter— nativet att bibehålla Kockums och Uddevallavarvet det från arbetsmark- nadssynpunkt minst dåliga. Sysselsättningsproblemen kommer dock vid detta alternativ att bli mycket stora i Göteborgs- och Landskronaregioner- na. Även de regionalpolitiska och sociala problem som skulle följa på ett genomförande av detta tvåvarvsalternativ skttlle bli utomordentligt allvar- liga.
Prop. 1978/79: 49 9
De bedömningar som f. n. kan göras kännetecknas av mycket stor osä- kerhet beträffande marknadsutvecklingen för varvsindustrins traditionella produkter. Även de svenska varvens möjlighet att erövra andelar på nya marknader för speeialfartyg och alternativa produkter är svår att bedöma. Mot den bakgrunden. och med hänsyn till varvens betydelse på de lokala arbetsmarknaderna. är en viss försiktighet i nedskärningen av varven mo- tiverad. Jag bedömer därför att kapaciteten. utöver nedläggningen av Eriksbergs Mekaniska Verkstad. i ett första steg bör reduceras med minst 20%jämfört med nivån vid utgången av år 1977. Denna nedskärning skall vara genomförd vid utgången av år 1980. Utvecklingen därefter bör avgö- ras när säkrare marknadsbedömningar kan göras.
Kockums Varv haren modern produktionsanläggning med ett litet inves- teringsbehov de närmaste åren. Företaget har påbörjat omställningen mot tekniskt avancerade produkter och varvet ligger väl framme inom mark- nadssegmentet LNG-fartyg (LNG = Liquitied Natural Gas). Kockums har under sommaren 1978 till industridepartementet redovisat planer på att minska antalet anställda inom fartygsproduktionen med ca 1200 till ca 3 300 under en treårsperiod. Jag har i princip inget att erinra mot dessa pla- ner. Kockums har i september 1978 begärt att förhandlingar skall påbörjas med staten om varvets framtid. Denna fråga kommer att beredas i särskild ordning. De strukturförslag som jag förordar påverkas dock inte av ett eventuellt statligt ägarengagemang i Kockums.
Uddevallavarvet har genom det i år avslutade investeringsprogrammet en i huvudsak modern produktionsanläggning. Vissa investeringsbehov kvarstår dock; Sysselsättningsläget i Uddevallaregionen är — som framgår av rapporten från arbetsmarknadsgruppen — besvärligare än för övriga varvsregioner. En förhållandevis begränsad minskning från f. n. ca 3300 anställda till 2600 vid utgången av år 1980 bör därför genomföras. Olika åt- gärder planeras av varvet i syfte att inrikta dotterbolaget Skandiaverken mot alternativ produktion. ()m dessa åtgärder blir framgångsrika kan varvsproduktionen överföras från Skandiaverken till varvet. vilket i sin tur kan minska behovet av pcrsonalavgång vid varvet.
Arendalsvarvet har. jämfört med Uddevallavarvet och Öresundsvarvct, bättre förutsättningar för produktion av alternativa produkter med hänsyn till anläggningarnas flexibilitet och utrustning. Utvecklingsarbetet har ock- så kommit längre än inom Uddevallavarvet och Öresundsvarvet. Produk- tionen vid Arendalsvarvet bör därför successivt inriktas mot alternativa produkter. Sysselsättningsmässigt får en neddragning av kapaciteten vid Arendal bedömas i samband med verksamheten vid den andra kvarvaran- de stora varvsenheten i Göteborg. Cityvarvet. Förlusterna för detta varv har de senaste åren varit betydande men enligt Svenska Varvs bedömning bör förlusten kunna minskas avsevärt inom de närmaste åren. Arendals- varvets och Cityvarvets sammanlagda personalstyrka bör lämpligen mins- kas med 1400 till 5000 vid utgången av år 1980. De båda varven måste i
Prop. ]978/79: 49 10
fortsättningen väsentligen inrikta sin verksamhet mot alternativ produk- tion och fartygsreparationer. Det ankommer på ledningen för Svenska Varv att vidta de organisatoriska åtgärder som behövs härför. 1 detta sam- manhang villjag också nämna att den nedläggning av Eriksbergs Varv som riksdagen beslutade om år 1976 genomförs planenligt. Antalet anställda var i augusti 1978 ca 1 500. Nedläggningen beräknas vara genomförd under våren 1979.
Även ('.)resttndsvarve1 bör med hänsyn till sin flexibilitet vad avser tek- niskt kunnande och personal ha förutsättningar att producera alternativa produkter. (_)ckså när det gäller Öresundsvarvet anser jag därför att målet bör vara att på sikt i huvudsak inrikta varvets produktion mot alternativa produkter. Jag anser att kapaciteten i antal anställda till utgången av år 1980 bör minska med 750 personer till 2 500.
.lag förutsätter att minskningen av personalen vid varven i första hand och så långt det är praktiskt möjligt sker genom s. k. naturlig avgång. Där— utöver måste personalminskningcn ske genom friställningar. För Svenska Varvs del ankommer det på koncernledningen att planera för hur och när personalminskningen skall ske.
De svenska storvarven bör arbeta mot de angivna kapacitetsmålen. Jag är väl medveten om att omställningsprocessen kommer att ställa stora krav på företagsledning och fackliga organisationer. En förutsättning för att processen skall lyckas och att företagen därmed erhåller en rimlig möjlig- het att överleva är att samtliga berörda parter samverkar för att lösa upp- kommande problem. Kapacitetsneddragningen måste ske på ett sådant sätt att varven. när omställningsprocessen är genomförd. har en personal- sammansättning som möjliggör en effektiv verksamhet vid samtliga enhe— ter. För att uppnå detta krävs att varvsföretagen och de fackliga organisa— tionerna kommer överens om sådana former för personalminskningen som den nya situationen kräver.
Svenska Varv bör i sin beläggningsplanering beakta de enskilda varvens långsiktiga produktionsinriktning inom koncernen.
] vilken takt den ändrade inriktningen av produktionen vid Arendalsvar- vet och Öresundsvarvet kan genomföras beror naturligtvis av försäljnings- utvecklingen för alternativa produkter. Det kan därför bli nödvändigt med viss litrtygsproduktion vid dessa enheter. lnom Svenska Varv bör i första hand Uddevallavarvet beläggas med de l'artygsorder som erhålls. Självfal- let bör dock det sammanlagda resultatet för koncernen vägas in vid belägg— ningsplaneringen.
Kapaciteten för nybyggnadsvarven. mätt i antal direkta produktiva tim- mar. kommer enligt det alternativ som jag har förordat att vid utgången av år 1980 uppgå till ca 9 milj.
Det innebär att kapaciteten då skulle ha anpassats till den högre nivån i det marknadsutrymme som företagen ttnder mycket gynnsamma förhållan- den uppskattat som möjligt för 1980-talet. De marknadsbedömningar som
Prop. 1978/79: 49 1 l
gjorts antyder att kapaciteten därefter sannolikt skulle behöva skäras ned ytterligare. Huruvida detta bör ske. och i så fall i vilka former. bör. som jag tidigare framhållit. avgöras vid en senare tidpunkt. Jag avser att åter- komma till frågan hösten 1979.
2.3 Mindre och medelstora varv
Vid de många tillfällen som riksdagen har behandlat varvsfrågor under 1970-talet har problemen varit koncentrerade till de svenska stt')rvarven. Även de mindre och medelstora varven har haft problem som efter hand har ("ökat. Det linns därför anledning att nu ta upp också denna varvsgrtlpp till behandling.
Gruppen omfattar f.n. tolv företag med ca 4600 anställda. Storleken varierar kraftigt från Karlskronavarvet med ca 1600 anställda till Maritt- teknik A B med ca 60 anställda. Den sammanlagda omsättningen uppgick år 1977 till ca 750 milj. kr. Huvuddelen av prodttktionen är inriktad på ny- byggnader. medan reparationer svarar för ca 10— 15 "i av omsättningen.
Efterfrågan på de ft-trtygstyper som denna grupp av företag tillverkar har i huvudsak varit oförändrad under åren 1976— 1977 jämfört med de när- mast föregående åren. Den oförändrade efterfrågan torde delvis vara en följd av det statliga beställarstödet. På längre sikt anser den arbetsgrupp som har analyserat det framtida fartygsbehovet att efterfrågan på stan- dardfartyg. såsom mindre tank—. bulk— och s.k. roll on/roll off fartyg tro/ro-fartyg). blir av normal karaktär. För övriga fartygstyper. såsom lis— kefartyg. mudderverk. isbrytande fartyg. kabcltttläggare och bogserfartyg. bedöms efterfrågeutvecklingen under de närmaste åren bli stabil och av normal omfattning.
Att varvskrisen spritt sig till de mindre och medelstora varven beror i första hand på '.'iterverkningar av krisen för de större varvsfi'n'etagen. Så- lunda levererade de mindre och medelstora varven tidigare avsevärda mängder sektioner till storvarven. Ett mått på omfattningen av dessa leve— ranser är att de mätt i ton stål per år uppgick till samma volym som den som utnyttjades i de mindre och medelstora varvens egna produktion. Le- veranser av sektioner har nu helt fallit bort. Vidare har beställningarna från marinen minskat i omfattning. Detta har lett till att en större del av ka— paciteten har måst användas för produktion av civila fartyg. En ytterligare komplikation är riskerna för att storvarven. för att upprätthålla sysselsätt— ningen. börjar konkurrera om fartygstyper och fartygsstorlekar som de un- der de senaste åren normalt inte har producerat. Exempel på sådan kon- kurrens har redan kunnat konstateras. Motsvarande förhållanden gäller även reparationsverksamheten.
Gentemot sina västeuropeiska konkurrenter bedöms de mindre och me- delstora svenska varven vara konkurrenskraftiga om man bortser från ef- fekten av olika statliga stödåtgärder. Gentemot varven i främst Japan och
Prop. 1978/79z49 12 Republiken Korea föreligger en offertprisskillnad för specialiserat tonnage på en storleksordning av 20—309; till de svenska varvens nackdel. Pris- skillnaderna för standardtonnage bedöms även med beaktande av ttnder året genomförda valutakursförändringar vara avsevärt större. Denna kon- kurrenssituation väntas bestå under de närmaste åren.
Till skillnad från storvarven finns ett relativt betydande investeringsbe- hov inom företagsgruppen. Arbetsgruppen har uppskattat behovet till ca 400 milj. kr. t.o.m. år 1981. Beträffande byggnader för stålhantering och i fråga om maskinutrustning har varven rustats upp under 1970-talet. På ut- rustningssidan är den tekniska standarden däremot sämre. Verkstäderna är i de flesta fall små. utspridda och i flera fall orationella.
Beträffande produktionsutförandet konstaterar arbetsgruppen att de mindre och medelstora varven i allmänhet bygger sina fartyg på konventio- nellt sätt.
Lönsamheten för företagsgruppen har allmänt sett varit otillfredsställan- de under de senaste fyra åren. Den kommande fyraårsperioden 1978— 1981 väntas inte ge någon förbättring. trots att fortsatt statligt stöd har förutsatts i prognoserna.
Soliditeten ligger med få undantag på en otillfredsställande nivå. Den ge- nomsnittliga soliditeten uppgick år 1977 till endast 1452.
Arbetsgruppen pekar på att den svaga ställningen hos flera av företagen medför stora risker om resultatutvecklingen blir sämre än beräknat. En or- sak till en sådan utveckling kan vara varvens valutaexponering. En föränd- ring av kurserna med 10% till nackdel för de privatägda mindre och medel- stora varven medför för dessa en resultatförsämring på 15— 20 milj. kr. un- der ett år. vilket kan jämföras med ett genomsnittligt resultat före skatter och dispositioner på 4 milj. kr. under perioden 1974—1977.
Med hänsyn till den förändring som har skett på marknaden. främst i form av kapacitetstillskott. och den framtida utvecklingen av efterfrågan i Sverige och utomlands. anser arbetsgruppen att det inte torde finnas ett framtida utrymme för alla varvsenheter som f. n. arbetar på marknaden för mindre och medelstort tonnage upp till 30000 dwt. Jag delar arbetsgrup- pens bedömning av det framtida marknadsutrymmet. [ likhet med arbets- gruppen anser jag därför att en kapacitetsminskning måste ske under de närmaste åren. Minskningen bör göras med minst 30%. En sådan minsk- ning av kapaciteten vid alla mindre och medelstora varv bedöms dock ge alltför stora negativa företagsekonomiska effekter. Av denna anledning bör enligt min mening en nedläggning av enskilda varvsanläggningar över- vägas. Branschen bör själv vidta lämpliga åtgärder för att åstadkomma den önskvärda kapaeitetsreduktionen. Sådana åtgärder bör vara en förutsätt— ning för fortsatt statligt stöd. Jag avser att senare föreslå regeringen att ut- se en förhandlare för att initiera och leda behövliga överläggningar härom inom denna varvsgrupp.
Arbetsgruppen bedömer att det finns behov av fortsatta statliga stödåt-
Prop. 1978/79: 49 13
gärder för den mindre och medelstora varvsindustrin. Jag delar gruppens bedömning härvidlag. Fortsatta stödåtgärder bör emellertid enligt min me— ning vara temporära i syfte att underlätta en anpassning till ett konkurrens- kraftigt kostnadsläge och lämplig struktur. Jag återkommer i det följande med förslag om hur stödet skall utformas.
I fråga om produktionsinriktning för de mindre och medelstora varven torde de bästa långsiktiga marknadsförutsåttningarna finnas för de mer specialiserade fartygen. Jag anseri likhet med arbetsgruppen att en fortsatt utveckling av denna marknad kommer att kräva effektiva anläggningar och yrkesskieklig arbetskraft samt en härför anpassad produktutvecklingska— pacitct och marknadsföringsorganisation.
En intensifierad internationell markimdsföring torde vara nödvändig för att de mindre och medelstora varven skall lyckas uppnå erforderliga för- säljningsvolymer. En sådan marknadsföring skulle enligt arbetsgruppens bedömning Underlättas av ett gemensamt marknadsföringsbolag för att till- handahålla de varv som så önskar marknadsföringstjänster mot ersättning. Jag delar gruppens bedömning härvidlag och förordar att staten för att Lln— derlätta finansieringen av bolaget skjuter till hälften av det totala beräkna- de medelsbehovet under en tvåårsperiod. Statens andel beräknas uppgå till 1.5 milj. kr. Medlen bör lämnas som bidrag Linder förutsättning att delta- gande varvsföretag tillskjuter lika mycket.
Då varvens egna resurser är mycket begränsade såväl tekniskt som per- sonalmässigt vad avser projekt— och produktutvecklingsresurser anser jag att en ökad produktutvecklingsinsats under försöksvis en tvåårsperiod för i huvudsak de mindre varven bör göras. Medelsbehovet härför beräknas till 3 milj. kr. Staten bör skjuta till dessa medel som bidrag. Nämnden för fartygskreditgarantier här efter prövning kunna besluta om att fördela medlen. Nämnden bör vid behov samråda med styrelsen för teknisk ut- veckling i denna fråga.
Arbetsgruppen föreslår vidare att en samordnad utveckling genomförs för att införa produktivitetsfrämjande teknik och utrustning. Svetsning be- döms vara ett eftersatt område med stor betydelse från produktivitets- och arbetsmiliösynpunkt. Det ifrågavarande utvecklingsarbetet beräknas un- der en försöksperiod om två år komma att kosta 10 milj. kr. 1 likhet med ar- betsgruppEn finner jag det motiverat att satsa på en sådan utveckling. Även i detta fall bör staten skjuta till medlen som bidrag. Beslut om fördel— ningen av dessa medel bör också handhas av nämnden för fartygskreditga- rantier.
Jag förordar alltså att 14.5 milj. kr. anvisas på tilläggsbudget 1 för detta budgetår" Linder ett särskilt anslag för bidrag till de mindre och medelstora varven. Medlen bör kunna utbetalas när lämpliga åtgärder för att uppnå den önskvärda kapacitetsminskningen har ("iverenskonunits
Prop. 1978/79: 49 14
2.4 Finansiering av varvens produktion
2.4.1 Luger/lr:allt/(tion m.m.
Riksdagen har tidigare behandlat frågor om produktion av fartyg i egen regi. dvs. fartyg som byggs för varvens egen räkning för fifu'säljning till ex- tern köpare vid senare tilllälle (prop. 1975/7oil21. NU 1975/76173. rskr 1975/76: 386 och prop. 1976/77: 139. NU 1976/77: 53. rskr 1976/77: 343). Statliga garantier för finansiering av sådan produktion infördes år 1976 mot bakgrund av varvens otillfredsställande orderläge och en väntad ökning av fartygspriserna mot slutet av 1970-talet. Är 1977 ökades den tidigare bevil- jade ramen och garantier fick lämnas även för att finansiera fartygen efter lärdigsti'tllandet. Skälen härtill var att prisuppgången bedömdes ske senare än vad som tidigare hade beräknats. Garanti under byggnadstiden kan f.n. beviljas tidigast 12 n'tanader eller i vissa fall tidigast 24 månader före den beräknade tidpunkten för fartygets lärdigställamlc och lämnas intill högst 85"? av upparbetad siälvkostnad. Garanti avseende fartyg som har färdig- ställts i varvsl'öretags egen regi får beviljas för lån med en löptid av längst fetn år från lärdigställandetidpunkten och omfatta högst ett belopp som svarar mot den upparbetade självkostnaden. För perioden den 1 juli l976—den 31 december 1979 beräknades 8 300 milj. kr. behöva ianspråktas för att finansiera sådana fartyg före Iärdigställandet. För finansieringen ef- ter lärdigställandet har anvisats en ram om 2000 milj. kr. för perioden den 1ju|i 1977—den 31 december 1979.
De marknadsbedömningar som jag tidigare har redovisat pekar klart på att självkostnaden för byggande av fartyg vid varven i Sverige i framtiden kommer att väsentligt överstiga marknadspriset för de typer av standard- fartyg som i första hand kommer i fråga vid produktion i egen regi. l-"ör LNG-fartyg anses situationen vara annorlunda. För dessa fartyg bedöms det möjligt att vid försäljning uppnå ett pris som täcker de svenska själv- kostnaderna. Några kontraktsavslut avseende LNG—fartyg har dock inte skett de senaste åren. Att avyttra LNG-fartyg som inte är knutna till ett speciellt projekt kan vidare vara förenat med stora svårigheter. Då någon större prisuppgång inte synes vara att vänta för standardfartyg bortfaller ett väsentligt motiv för fortsatt lagerproduktion. Sådan produktion riskerar även att förlänga problemen för rederinäringen.
Hittills har de svenska stor—varven producerat eller har under produktion 13 lagerfanyg. Fyra av dessa fartyg hade vid utgången av september må- nad 1978 sålts med stora förluster. Återstående nio fartyg färdigställs före utgången av år 1979. De belägger år 1979 knappt 5 '.'-?- av produktionskapa- citeten inom Svenska Varv AB och ca 23 (i? inom Kockums Varv_ Detta är en kraftig reducering jämfört med tidigare planer. Av den totala garantira- men för produktion under byggnadstiden har ca 2000 milj. kr. ianspråkta- gits.
På grund av vad jag nu har anfört och med hänsyn till de ytterligare åt-
'Jl
Prop. 1978/79: 49 1
gärder som jag senare kommer att föreslå för stöd till orderproduktion vid varven förordar jag att statliga garantier för produktion av fartyg i egen re— gi inte bör ges avseende ytterligare fartyg utöver de nu nämnda.
Utöver de Iagerproducerade fartygen har de svenska varven ett bety- dande fartygsinnehav. Detta har tillkommit antingen som en följd av tidiga— re satsningar på egna fartygsandelar eller på grund av avbeställningar av kontrakt_ Fartyg har också övertagits från insolventa redare för att skydda varvens fordringar. Vidare finns ett indirekt fartygsinnehav genom att var— ven för ett antal rederier löpande täcker driftunderskott och/eller lämnar anstånd med räntebetalningar och amorteringar i stället för att ta i anspråk varvens pant i fartygen. Vid utgången av år 1977 uppgick storvarvens di- rekta och indirekta fartygsinnehav till 27 fartyg. Varven hade dessutom an- delar i 22 fartyg. Finansieringen av dessa fartyg har skett inom ratnen för det ordinarie fartygskreditgarantisystemet. Under första halvåret 1978 har innehavet ökat med 6 fartyg.
Sammanlagt beräknas det statliga engagemanget för kvarvarande laget'- fartyg och övriga direkt eller indirekt ägda fartyg. totalt 64 fartyg. uppgå till närmare 5500 milj. kr. vid utgången av år 1978. Marknadsvärdet för dessa fartyg beräknas understiga 4000 milj. kr. För de närmaste åren vän— tas driften av fartygen ge ett underskott i storleksordningen 300 milj. kr. per år för varven. Den betydande skillnaden mellan varvens utestående fordringar och marknadsvärdet har till den del som faller på Svenska Varv i huvudsak förlustrcserverats i 1977 års bokslut. Sådan förlustrcservering har inte skett vid Kockums.
Det statliga risktagandet för nämnda fartyg är betydande. Någon princi- piell skillnad för staten från risksynpunkt föreligger inte mellan lagerpro- ducerade fartyg och av andra skäl ägda fartyg eller andelar även om riskta- gandet kan variera beroende på vilka fartygstyper som ingåri resp. katego- ri. Jag finner inga egentliga motiv föreligga för staten att medverka vid fi- nansieringen av varvens farlygsengagemang. Statens garantiengagemang avseende varvens fartygsinnehav bör därför avvecklas. För att förbättra överblicken över detta engagemang finnerjag det ändamålsenligt att samt- liga garantier avseende varvens fartygsinnehav förs samman till en särskild kreditgarantiram. Undantagsvis bör det vara möjligt att för fartyg leverera- de före den 30juni 1978 —- ide fall rederier under kommande år råkar i obe- stånd — överföra garanti från den ordinarie kreditgarantiramen till den sär- skilda ramen.
Avvecklingen av statens garantiengagetmtng torde medföra att varven måste sälja berörda fartyg. Garantiramen bör minskas successivt för att underlätta att dessa försi'tliningar skall kunna ske i ordnade affärsmässiga former, Jag beräknar nu att avvecklingen bör kunna göras under en treårs- period. Ändrade marknadsbedömningar kan dock föranleda att tiden för avvecklingen ändras. Det bör ankomma på regeringen att årligen fastställa storleken av reduceringen under de enskilda åren samt fördelningen mel-
Prop. 1978/79: 49 16
lan olika varv. En samordning bör även åstadkommas för de fartyg som staten eventuellt kan komma att överta till följd av att redare för vilkas län kreditgarantier lämnats direkt av staten inte har klarat att överbrygga r'a- dande fraktmarknadskris. Beslut om vilka fartyg som måste avyttras bör i princip fattas av berört varv.
Jag förordar att den särskilda ramen fär uppgå till högst 5500 milj. kr. vid ingången av år 1979 inom den totala garantiram som jag förordar i det följande. F.n. utgår för produktion i egen regi en garantiavgift på IC? av utestående garantibelopp. Denna avgift bör utgå också för garantier som avräknas mot nämnda ram.
2.4.2. Stöd till beställare ut'_/ktrt_rg
För att underlätta beställningar av fartyg vid svenska varv har enligt be- slut av riksdagen (prop. 1976/77: 139. NU 1976/77: 53. rskr 1976/77: 343 och prop. 1977/78: 174. NU 1977/78: 76. rskr 1977/78: 377) fastställt en ram om 3700 milj. kr. för kreditgarantier och 1475 milj. kr. har anvisats för lån att användas för stöd till beställare av fartyg hos svenska varv.
Stödet till fartygsbeställare ges i form av dels lån som kan uppgå till 30 9"? av kontraktspriset för beställt fartyg. dels statliga kreditgarantier intill 70 G?.- av kontraktspriset. Stödet är temporärt och avser beställningar som har gjorts före den 1 juli 1978. Det beställda fartyget skall levereras före den ljuli 1980. i vissa fall redan före utgången av år 1979. Till län är knuten en ätervinningsrätt för staten. Villkoren för stödet finns angivna i förord- ningen (1977: 500) om statligt stöd till beställare av fartyg (ändrad och om- tryckt 1978: 405).
Beställarstödet har hittills medfört att ett femtiotal fartyg har beställts vid svenska varv och att order på fartyg vid varven som lämnats före den 1 juli 1978 har kunnat fullföljas. Stödet har avsett olika typer av fartyg. varav närmare hälften av fartygen har varit ro/ro-fartyg. Drygt 25 C? av stödet har gått till de mindre och medelstora varven. Av anvisade medel återstår den 30 augusti 1978 — efter vissa reservationer för räntor — knappt 40 milj. kr.
Möjligheterna för de svenska varven att teckna order utan hjälp av be— ställarstödet har varit mycket begränsade. Stödet har därför varit nödvän- digt föratt sysselsättningen vid varvsföretagen skall kunna uppehällas un- der åren 1977—1979.
1 augusti 1978 var kapaciteten för år 1979 inom Svenska Varvs nybygg- nadsvarv till drygt 55 % täckt genom orderproduktion med beställarstöd. till 20 9? genom orderproduktion utan beställarstöd och till knappt 5 C?. med lagerproduktion. Den ännu inte belagda produktionskapaciteten uppgår därmed till knappt 20 Ci. För är 1980 täcks ca IOC/? av produktionskapacite- ten av orderproduktion medan 90 C? inte är belagd. För de olika varvsenhe— terna skiljer sig dock beläggningen avsevärt. För är 1979 har Sölvesborgs- oeh Öresundsvarven närmare 60 resp. 50 '.??? av kapaciteten obelagd. medan Uddevalla och Arendal endast har ca 10 C?- obelagd kapacitet. Karlskrona- varvet har praktiskt taget all produktionskapacitet belagd är 1979. För år
Prop. 1978/79: 49 17
1980 är det endast Karlskrona-. Arendals- och Uddevallavarven som har någon del av produktionskapacitetcn intäckt. För Karlskronavarvet upp- går beläggningen till ca 45 C?. för Arendalsvarvet till 10 C?- och för Uddeval- lavarvet till 6 C?,-. Kockums Varv har är 1979 ca 32 C? av kapaciteten intäckt genom orderproduktion med beställarstöd och till ca 23 C?- genom lagerpro- duktion. Den ännu inte belagda produktionskapaciteten är alltså ca 45 'i--?-. För år 1980 har några order ännu inte erhållits.
För de privatägda mindre och medelstora varven varierar beläggningssi- tuationen för nybyggnation starkt. De enheter som har den kortaste order- stoeken har mellan 60 och 75 C? av produktionskapaciteten under år 1979 obelagd under det att år 1980 är helt obelagt. Den längsta orderstoeken har Falkenbergs Varv vars produktionskapacitet är belagd för år 1979 och del- vis för år 1980.
För att underlätta omstruktureringen av varvsindustrin mot mer konkur- renskraftiga produkter krävs enligt min mening en omställningstid. För att få beställningar under denna period finns ett fortsatt behov av beställar- stöd eftcrsom varvens självkostnader överstiger marknadspriserna. En kartläggning har gjorts av det aktuella beställarintresset varvid kontakt har tagits med ett flertal svenska rederier. För en stor del av rederierna synes möjligheterna att beställa ytterligare fartyg vara begränsade med hänsyn till deras ansträngda ekonomi. Ett ytterligare problem är att en del av de planerade beställningarna inte är lämpad att produceras vid de svenska varven och att varvens självkostnader i förhållande till tänkbara kon- traktspriser är sådana att förlusterna blir oacceptabla. Även om det alltså föreligger påtagliga begränsningar i de svenska rederiernas beställnings- möjligheter är det angeläget att tillvarata det beställningsintresse som trots allt är att vänta. Sammantaget har möjligheterna till beställningar av rede- rierna uppskattats till 20—40 fartyg under åren 1978—1982. motsvarande en produktionskostnad av ca 3000—5000 milj. kr. Huvuddelen av beställ- ningarna beräknas dock ske mot slutet av perioden och förutsätter bättre sjöfartskonjunkturer. För att varven skall erhålla order och sysselsätt- ningsmöjligheter därmed skapas synes det nödvändigt att beställarstöd lämnas även i fortsättningen. Jag förordar att så sker. Vissa ändringar av nu gällande regler bör dock göras.
Med hänsyn till vad jag nu har anfört och till bl.a. internationella över- enskommelser bör stödet vara temporärt och kunna utgå för kontrakt av- seende fartygsbeställningar som har tecknats före utgången av år 1979 och som avser fartyg som skall levereras senast den 31 december 1980. För far- tyg med särskilt lång byggnadstid bör undantag kunna medges efter pröv- ning av regeringen.
Det nuvarande stödet i form av lån och garantier till beställare av fartyg kan motsvara 100 C?- av kontraktspriset. För att erhålla beställarstöd måste dock beställaren enligt praxis inneha ett riskkapital som motsvarar minst 10 ”? av kontraktspriset. För att ytterligare motverka spekulativ efterfrå-
Prop. 1978/79: 49 18
gan av fartyg bör beställare kontant betala minst SC? av kontraktspriset. Län bör kunna lämnas till ett belopp som motsvarar högst 25 C? av kon— traktspriset mot 300? f.n. Kreditgarantierna bör som hittills högst uppgå till 70 (T?-. 1 det fall då län inte alls eller endast delvis beviljas bör kreditga- rantierna efter prövning kunna lämnas till högre belopp än 709"? av kon- traktspriset. .än och kreditgaranti får dock sammanlagt uppgå till högst 95%. Som säkerhet för län bör accepteras pantbrcv inom 95 '.:'-'?- av kon- traktspriset i stället för ittorn 3(1C?- som tillämpas enligt nu gällande regler. Detjag nu sagt om säkerhet för län bör kunna gälla även för tidigare ställda säkerheter.
Jag förordar att reglerna för beställarstöd ändras i enlighet med vad jag nu har anfört.
Under senare ar har rederier i ökad omfattning genomfört ombyggnader av sina fartyg. Da sådana ombyggnader är mycket kapitalkrävande och re— deriernas finansiella situation är ansträngd har kreditgivning blivit ett bety- delsefullt inslag i konkurrensen tnellan varven om sådana projekt. F.nligt förordningen (197614821omfartygskreditgaranti m. m. kan statliga fartygs- kreditgarantier ges ocksa för större ombyggnader av fartyg. De svenska varvens förmåga att konkurrera på detta område är emellertid inte bättre än på nybyggnadsomrädet. Marknadspriserna understiger vanligen väsent- ligt den svenska självkostnaden. Det torde dock bland svenska rederier finnas ett intresse att genomföra ombyggnader vid de svenska varven om dessa kan erbjuda konkurrenskraftiga priser. För att förbättra möjligheter- na att genomföra omstruktureringen inom varvsnäringen Linder socialt ac- ceptabla former förordar jag att beställarstöd skall kunna lämnas även för större ombyggnader av fartyg. Nuvarande regler och riktlinjer för pröv- ning av ombyggnadsgaranti i fartygskreditgarantisystemet liksom föreslag- na principer för beställarstödet bör i tillämpliga delar kunna utgöra grund för beviljande av stöd till större ombyggnader vid svenska varv.
F.nligt vadjag tidigare har förordat bör de mindre och medelstora varven minska sin kapacitet med 30'24. För att belägga återstående 70 % med or- derproduktion t. o. m. är 1980 behövs enligt arbetsgruppen ca 685 milj. kr. i stöd till beställare vid de mindre och medelstora varven förutsatt att bl.a. statliga beställningar tidigareläggs. Sedan gruppens beräkningar gjordes har ca 285 milj. kr. i stöd lämnats till de mindre och medelstora varven. Be- hovet av stöd skulle därför nu uppgå till ca 400 milj. kr. För att underlätta att kapacitetsminskningen kan ske i socialt acceptabla former kan behovet av stöd dock komma att öka.
Med hänsyn till det strukturförslag som jag har förordat. bcläggningssi- tuationen för varven och svenska rederiers beställningsmöjligheter bedö- merjag att lane— och garantiramarna bör utvidgas med 675 resp. 2025 milj. kr. Jag förordar alltså att regeringen föreslär riksdagen att för kreditgaran- tier till fartygsbeställare för beställningar som görs senast den 31 december 1979 fastställa en ram. inberäknat tidigare bemyndigande av 3700 milj. kr..
Prop. 1978/79: 49 19
om 5 725 milj. kr. Vidare förordarjag att för samma tid ytterligare 675 milj. kr. anvisas för statliga län till fartygsbeställare.
2.4.3 Furl_vg.vkrvditgarunlier lill rurt'wz. ('_t'lmrlsli'iil m. m.
Våren 1977 fastställde riksdagen en ram för kreditgaranticr till svensk varvsindustri (prop. 1976/77: 139. NU 1976/77: 53. rskr 1976/77: 343) under perioden den ljuli 1976—den 31 december 1979 om 17750 milj. kr.. varav 9450 milj. kr. beräknades tas i anspråk för finansiering av orderproduktion och 8 300 milj. kr. för finansiering av produktion i egen regi. Därutöver till— kommer de tidigare nämnda garantierna om 3 700 milj. kr. till beställare av fartyg vid svenska varv.
Det kan noteras att för fartyg som byggs i egen regi får — när garantierna under byggnadstiden upphör i samband med att fartyget färdigställs — ef— terleveransgarantier ställas ut inorn en ram av 2000 milj. kr. under perio- den den I juli 1977—den 31 december 1979. Närmare bestämmelser om stödet till varvsindustrin finns i förordningen (1976: 482) om fartygskredit- garanti m.m. (ändrad och omtryckt 1977: 499).
Av ramen 17750 milj. kr. hade den 30juni 1978 5700 milj. kr. avräknats. Det förhållandevis begränsade utnyttjandet beror delvis påatt varvsföreta— gen fått löptiderna för tidigare upptagna lån förlängda. De säkerheter. som varven har erhållit frän redarna för lämnade krediter och som har depone- rats som säkerhet för den statliga garantin. har successivt återlämnats till redama då de har amorterat varvskrediterna. Den säkerhetsbrist sotn där- vid har uppstått för den statliga garantin har täckts genom att varven har deponerat andra säkerheter. Eftersom avräkning mot garantierna görs en— dast då nya lån tas upp har detta utbyte av säkerheter inte föranlett nagon avräkning. Vidare bör observeras att summan av de enskilda garantierna vid tidpunkten för utfärdande av garanti och det sammanlagda utestående garantiätagandet inte överensstämmer. eftersom lånen amorteras efter hand. Statens utestående garantier för varvens krediter — inberäknat såda- na statsgaranterade län som har tagits upp före den 30 juni 1976 — uppgick den 30juni 1978 till ca 12100 milj. kr.
För att få en mer rättvisande bild av det statliga garantiengagemanget för fartygskrediter bör en teknisk förändring göras i garantisystcmet. Ramarna bör fortsättningsvis anges som ett högsta belopp för storleken av de utestä- ende garantiema under en viss tidsperiod. Denna teknik används f. ö. re- dan beträffande den nyss nämnda ramen på 2000 milj. kr. avseende efter- leveransgarantier för de lagerbyggda fartygen.
För att underlätta för varven att utveckla och sälja alternativa produkter har hittills anvisats 285 milj. kr. Av beloppet har 35 milj. kr. lämnats som bidrag till Svenska Varv AB (prop. 1976/77: 139. NU 1976/77: 53. rskr 1976/77: 343 och prop. 1977/78: 174. NU 1977/78: 76. rskr 1977/78: 377).
Varven ställs inför flera problem vid den nödvändiga omställningen mot nya typer av produkter. De tvingas till ett stort risktagande med avseende
Prop. 1978/79: 49 20
på t.ex. egenskaper hos nya produkter. tillförlitligheten hos nya kunder. utvecklingen av nya marknader. svårigheter att genomföra produktionen och att skapa jämn beläggning med flera nya och oprövade produkter.
För att underlätta för varven att lösa en del av de finansiella problem som uppstår vid omställningen kan bidrag till forskning och utvecklingsm- satser. lån för att finansiera riskkapital i prototypanläggningar. investe— ringar i anläggningar för alternativ produktion samt investeringari nya pro- dukter behöva lämnas. Jag återkommer i det följande till denna fråga.
Svenska Varv och Kockums har beräknat att — under gynnsamma om- ständigheter — under åren 1978— 1982 kunna sluta försäljningskontrakt för ca 12000 milj. kr. avseende alternativ produktion. Företagen understryker att fi'irsäljningstidpunkt och volym är svåra att precisera i dagens läge. Be— hovet av statliga garantier har uppskattats till ca 16500 milj. kr. för bygg- nads- och efterleveransfinansiering. fullgörandegarantier och garantier för förskott från kunder. Det är enligt min mening önskvärt att finansieringen av den alternativa produktionen i största möjliga utsträckning sker genom befintliga system. typ garantier från exportkreditnämnden (EKN) och lån från AB Svensk Exportkredit (SEK) för cxportkreditftnansiering. Under en övergångstid torde det emellertid inte vara möjligt för varvsföretagen att enbart genom att anlita sådana kanaler kunna erbjuda kunderna till- fredsställande linansiering. Jag anser därför att vissa temporära atgärder måste sättas in för att ytterligare underlätta varvens övergång till den al- ternativa produktionen och begränsa riskerna för företagens underleveran- törer och finansiärer. .
De områden där ytterligare åtgärder är nödvändiga avser främst delar av finansieringen under byggnadstiden och för tiden efter leverans samt ga— rantier gentemot bank eller kttnd för fullgörande av leverans. Även i sam- band med försäljningen av LNG-fartyg kan kompletterande atgärder visa sig behövliga. '
De garantier som bör lämnas för att klara dessa problem bör ges en flexi- bel utformning så att stödet kan anpassas efter individuella produktidéer och konkurrensbetingade affärsuppläggningar. En sådan utformning bör kunna uppnås om stödet ges inom generella ramar till varvsindustrins för- fogande för nämnda ändamål och får utnyttjas efter ansökan från varvsfö- retagen och beslut av regeringen i varje enskilt fall. Kostnaderna och vill- koren i övrigt. såsom ränta och garantiavgifter för varvsföretagen för att utnyttja ramarna bör likaledes bestämmas individuellt. Utgångspunkten bör vara att kostnaderna och villkoren för stödets kommersiella motsvarig- het (bankränta. avgifter för bankgarantier m. ni.) inte bör ge varvsföreta- gen några konkurrensfördelar gentemot annan industri.
Försäljningsutvecklingen för de alternativa produkterna är f. n. svår att överblicka. Jag beräknar dock. med stöd av varvens egna beräkningar. att i ett första steg behovet av garantier för finansiering av alternativ produk- tion kan komma att uppgå till 3 500 milj. kr. Stödet bör begränsas till att av-
Prop. 1978/79: 49 21
se kontrakt som tecknas senast den 31 december 1981.
Vid den av mig föreslagna kapacitetsreduktionen och under antagande av att beställarstödet kommer att utnyttjas helt beräknar jag att de utestä- ende garantierna för fartygsproduktion till externa beställare kan komma att utökas med ca 1400 milj. kr. för perioden t.o.m. är 1981. Sammantaget skulle alltså de nu utestående garantierna om 12 100 milj. kr. behöva ökas med 4.900 milj. kr. .Jag förordar sålunda att garantier till svensk varvsin- dustri far lämnas intill ett vid varje tidpunkt sammanlagt belopp av högst 17000 milj. kr.
lnom nu gällande garantisystem är det möjligt för beställare av fartyg att vid leverans av fartyget själv ta upp län. Varvet lämnar dä borgen för lånet. till vilken fogas en statlig efterborgen. Vissa affärsmässiga fördelar kan vinnas om beställaren redan under byggnadstiden arrangerar en långfristig finansiering. Även för denna torde behövas varvets borgen och statlig ef- terborgen. Någon skillnad för staten från risksynpunkt i förhållande till den nuvarande finansieringen under byggnadstiden mot förskottsväxlar föreligger härvid inte. Jag förordar att garantier fortsättningsvis bör kunna utfärdas avseende beställares borgenslän även under byggnadstiden.
Jag har tidigare konstaterat att beställningsmöjligheterna vad avser svenska beställare av fartyg är begränsade under de närmaste åren. Även vid den av mig förordade lägre kapaciteten hos varven mäste varven ex- portera en del av sin fartygsproduktion.
Exporten av fartyg omfattas av en särskild överenskommelse som har träffats inom ramen för OECD och som stadgar bl. a. att räntan på fartygs- kredit som omfattas av statlig garanti inte får understiga 85,75. Varven får dock vanligen refinansiera sina fartygskrediter till högre räntesatser samti- digt som varvens utländska konkurrenter ofta via statliga garantisystem kan erbjuda fördelaktigare räntevillkor —— ned till S% — och genom system där varvens valutarisker elimineras. För att förbättra möjligheterna att ex- portera fartyg är det därför enligt min mening nödvändigt att förbättra de svenska varvens konkurrensbetingelser på detta område.
I enlighet med beslut av riksdagen (prop. 1977/78:155. NU 1977/78: 73. rskr 1977/78: 379) har för perioden den ljuli 1978—den 30juni 1981 införts ett system som skall underlätta svenska företags exportförsäljning. AB Svensk Exportkredit skall enligt detta system kunna lämna lån för finan- siering av exportkrediter i svenska kronor eller lämplig utländsk valuta till fast ränta som baseras på de lägsta räntesatserna (f.n. 7.25—8'70) som har överenskommits internationellt för statligt stödd exportkreditgivning. Här- igenom avlyfts ränte- och valutarisken från företagen. Från systemet är fartygsexport undantagen. Föredraganden förutskickade dock i prop. 1977/78: 155 att han avsåg att återkomma i denna fråga i samband med frä- gor om strukturen och omfattningen av den svenska varvsindustrin.
Med hänsyn till varvens behov att även i fortsättningen kunna exportera fartyg förordarjag att SEK skall kunna lämna län för finansiering av export
Prop. 1978/79:49 22 av fartyg för vilka fartygskreditgarantier har lämnats. Fartygsexport bör alltså ingå i det s. k. SFK-systemet. Lånen bör lämnas i svenska kronor el— ler lämplig utländsk valuta. Län eller utfästelse om lån bör lämnas före ut- gången av juni månad 1981. Jag finner det angeläget att län kan lämnas för fartygsexport tipp till ca 2500 milj. kr. Av den anvisade ramen på 10000 milj. kr. för svenska företags krediter vid exportförsäljning har hittills ca en tredjedel tagits i anspråk. Jag finner därför ingen anledning att nu före- slå en utvidgning av ramen. utan denna bör (. v. räcka till även för fartygs- export. Jag avser emellertid att återkomma i frågan så snart behov av att öka ramen kan uppstå. Villkoren för lånen bör utformas enligt de riktlinjer som har angivits i prop. 1977/78:155.
Slutligen villjag framhålla att beräkningen av behövliga garantier har ba— serats på en lägre varvskapacitet än vad jag förordar. Behov av ytterligare garantier kan därfi'ir uppstå under angiven period.
2.4.4. Finansiell! .vlöcl lill Svenska l'illl'l' AB
I enlighet med beslut av riksdagen (prop. 1976/772139. NU 1976/77: 53. rskr 1976/77: 343) erhöll Svenska Varv AB vid bildandet ett eget kapital på 1275 milj. kr. Svenska Vau-v-koncernen fick vidare ett särskilt anslag av 859 milj. kr. för att täcka förluster i samband med den avveckling av Eriks- bergsvarvet som riksdagen beslutade om år 1976. Bolaget erhöll dessutom 35 milj. kr. att användas för alternativ verksamhet och 25 milj. kr. för vissa investeringar vid Cityvarvet i Göteborg. Fullmäktige i riksgäldskontoret bemyndigades att teckna garantier till den statliga varvskoncernen avseen— de förlusttäckning för högst 800 milj. kr. för verksamheten under åren 1977 och 1978. 1 den statliga varvskoncernen finns vidare en koncernreserv uppgående till ca 180 milj. kr. Reserven uppstod genom att dotterbolagens aktier upptogs till lägre värde i Svenska Varv AB:s balansräkning än deras beräknade substansvärde.
] prop. 1977/78: 174 om finansiellt stöd till Svenska Varv AB. m.m. fram- hölls att nämnda kapitaltillskott visat sig otillräckliga då de risker som efter hand uppstod i fråga om fraktmarknaden och rederiers betalnings- och överlevnadsförmåga inte i tillräcklig utsträckning hade beaktats. lnte hel- ler hade den exceptionella kursutvecklingen för främst sehweizerfrancs förutsetts.
Den sammanlagda förlusten för år 1977 på 2 246 milj. kr. var av en sådan omfattning att även efter utnyttjande av värdegarantier på 400 milj. kr. hela aktiekapitalet skulle ha förbrukats.
I enlighet med beslut av riksdagen (prop. 1977/78: 174. NU 1977/78: 76. rskr 1977/78: 377) tillfördes bolaget ytterligare 2 000 milj. kr. i form av dels kontanttillskott. dels ytterligare värdegarantier avseende förlustrisker på kundfordringar och fartygsproduktion i egen regi.
Genom detta finansiella stöd återställdes det egna kapitalet och en buf- fert om ca 150 milj. kr. skapades för att täcka en del av den förutsedda för-
Prop. 1978/79: 49 23
lusten under år 1978. Förlusten förutsags då -- trots att avskrivningsli'in på ca 250 milj. kr. hade tillgodori'ikrwts resultatet — bli av sådan omfattning att nya ägartillskott förutskickades komma att bli nödvändiga föratt undvi— ka likvidation av företaget.
För år 1978 beräknar Svenska Varv nu att dess verksamhet kommer att resultera i en förlust av ca 2 100 milj. kr. Denna beräkning är dock f.n. mycket osäker.
Resultatutvecklingen under år 1979 är ännu svårare att bedöma. Förlus— ten uppskattas f. n. av Svenska Varv till ca 1300 milj. kr. Denna beräkning baseras dock på en större neddragning av kapaciteten än vad jag har föror- dat. Med hänsyn härtill bör de särskilda kostnader som Svenska Varv tidi- gare har beräknat för anntrlleringar. personalminskning och nedskrivning av anläggningar nu kunna minskas med ca 100 milj. kr. Svenska Varv har vidare beräknat att övergången till alternativ produktion kommer att med- föra kostnader om ca 100 milj. kr. under år 1979. Vid sidan av dessa förut- sedda förluster finns risker för ytterligare förluster på bl. a. kundfordringar och valutor. Storleken av förlusterna kan inte nu bedömas med tillräcklig säkerhet. Det sammanlagda behovet av kapitaltillskott under åren 1978— 1979 uppgår sålunda utan att beakta dessa risker enligt dessa beräk- ningar till minst 3400 milj. kr.
När behovet av kapitaltillskott beräknas måste effekten beaktas av såväl vissa redan beslutade statliga stödåtgärder som de förslag jag tidigare har lagt fram beträffande beställarstöd och de insatser för att stimulera den in- dustriella utvecklingen i berörda regioner som jag i det följande kommer att föreslå. Redan beslutade åtgärder i form av värdegarantier och bestäl- larstöd beräknas förbättra resultatet inom koncernen Linder åren 1978— 1979 med ca 1 (100 milj. kr.. varav 250 milj. kr. redan tillgodoräknats det beräknade resultatet om 2 100 milj. kr. för år 1978. Svenska Varv be- räknar att de åtgärder i form av beställarstöd som jag tidigare har förordat skulle förbättra resultatet med ytterligare ca 100 milj. kr. Jag kommer i det följande att ta upp frågan om särskilda insatser för att avhjälpa sysselsätt— ningsproblemen i varvsregionerna. Jag beräknar att 200 milj. kr. såsom särskilda medel i ett första skede kan ställas till koncernens förfogande för att täcka dels de nyss nämnda 100 milj. kr. i kostnader för alternativ pro- duktion under år 1979 samt ytterligare 100 milj. kr. för perioden därefter. Vidare bör beaktas den tidigare nämnda bufferten om ca 150 milj. kr. samt att förluster hänförliga till sammanläggningen mellan Arendal och Eriks- berg delvis kan täckas av koncernreserven om 180 milj. kr. Enligt dessa beräkningar skulle alltså beslutade eller planerade statliga stödåtgärder. nämnda buffert och koneernreserv täcka ca 1280 milj. kr. av förlusterna under perioden 1978— 1979.
För att Svenska Varv skall kunna behålla det ursprungliga egna kapitalet om 1275 milj. kr. intakt behövs alltså enligt företagets beräkningar ett ka- pitaltillskott om minst 2 120 milj. kr. under åren 1978—1979. För år 1979
Prop. 1978/79: 49 24
tillkommer dessutom förlustrisker på valutor och kundfordringar som tor— de trppgå till minst 200 milj. kr. Sammantaget kan alltså enligt dessa beräk- ningar ett kapitaltillskott om 2 320 milj. kr. komma att behövas föratt be- hålla det egna kapitalet. Beroende på när kapitaltillskotten utbetalas kan en positiv ränteeffekt på upp till 125 milj. kr. erhållas.
.lag finner att de bedömningar av soliditeten för Svenska Varv som gjor- des i samband med bildandet fortfarande är rimliga. Det gäller också inför den omstrukturering och reducering av kapaciteten somjag har angett. Det är emellertid inte möjligt att f. n. med någon större säkerhet ange kapital- behovet för enskilda år med hänsyn till osäkerheten i beräkningarna. Kon— cernens likviditet är f.n. mycket god. dels på grund av att likvida medel tillfördes i ganska stor omfattning vid koncernens bildande. dels till följd av att betydande belopp har lånats upp på utländska kapitalmarknader. För att ge företaget en nödvändig finansiell stadga under de kommande årens omstruktureringsarbete behövs emellertid att staten tillskjuter kapi— tal i nödvändig omfattning till bolaget. Medel för detta ändamål bör därför finnas tillgängliga i tillräcklig omfattning för verksamheten åren 1978— 1979. Jag beräknar medelsbehovet för detta ändamål till 2200 milj. kr. vilka bör anvisas pa tilläggsbudgel 1 till statsbudgeten för innevarande budgetar. Förluster för företaget kan förutses även för åren därefter. Jag avser att återkomma till denna fråga hösten 1979.
Jag vill slutligen ta upp ytterligare en finansiell fråga som rör Svenska Varv. 1 samband med bildandet av Svenska Varv inräknades i de av staten tillskjutna medlen till det nybildade företaget 25 milj. kr. för uppförande av en s. k. tankrengörings- och mottagningsstation för ballastvatten vid Göta- verken Cityvarvet i Göteborg. De direkta investeringskostnaderna för an— läggningen var beräknade till 50 milj. kr. 1 prop. 1976/77: 139 förutsattes att medel i övrigt till anläggningen skulle kunna ställas till varvets förfogande från de enligt riksdagens beslut (prop. 1976/77195 bil. 1. NU 1976/77: 35. rskr 1976/77: 279) anvisade medlen för bidrag till anordningar för mottag- ning och behandling av olja och oljeförorenat vatten från fartyg m.m. inom anslaget Stöd till avfallsbehandling m. m. Götaverken Cityvarvet erhöll en- ligt beslut av regeringen den 16 mars 1978 ett bidrag med 9250 000 kr. för uppförande av etapp 1 av varvets behandlingsanli'iggning. Varvet har avi- serat att bidrag senare kan komma att begäras även för en fortsatt utbygg- nad av anläggningen. Efter samråd med chefen förjordbruksdepartemen- tet vill jag på detta sätt anmäla för riksdagen attjag räknar med att bidrag också till en sådan utbyggnad skall kunna utgå från de anvisade medlen av 50 milj. kr. under anslaget Stöd till avfallsbehandling m. m. trots att arbete- na utförts efter utgången av år 1977 då ifrågavarande bidragsgivning i prin- cip upphörde.
2.4.5 Sammatti?!ltrting Sammanfattningsvis förordar jag beträffande frnansieringen av varvens produktion följande.
10. L)!
Prop. 1978/79: 49
Ytterligare garantier för produktion av fartyg i egen regi bör inte längre kunna lämnas. Vidare bör statens garanticngagemang avseende varvens direkta och indirekta fartygsinnehav avvecklas. Garantierna bör minskas successivt för att underlätta att de försäljningar som blir följden av avveck- lingen skall kunna ske i ordnade affärsmässiga former. Jag beräknar att av- vecklingen bör kunna göras under en treårsperiod.
För att underlätta omstruktureringen av varvsindustrin krävs ett fortsatt beställarstöd. Jag har förordat att stödet omfattar sädana beställningar som görs före utgången av år 1979 och där fartyget levereras före utgången av år 1980. Utformningen av beställarstödet föreslås bli ändrad genom att en kontantinsats om minst 5 % kommer att krävas av beställaren. Lån bör nu kunna utgå med högst 25 92 av kontraktspriset. medan kreditgarantin före- slås ktinna ställas till oförändrat 70 (:F? av kontraktspriset. Beställarstödet föreslås kunna lämnas intill 2700 milj. kr. sammantaget för garantier och lån.
Vidare föreslås att fullmäktige i riksgäldskontoret bemyndigas att t.o.m. år 1981 ikläda staten garantier till svensk varvsindustri — inkl. re- dan lämnade garantier — intill ett vid varje tidpunkt sammanlagt belopp av högst 17000 milj. kr. för finansiering i anslutning till produktion vid var- ven. Det föreslås också att SEK skall kunna lämna lån för finansiering av export av fartyg för vilka fartygskreditgarantier har lämnats inom den av statsmakterna anvisade ramen om 10000 milj. kr. (prop. 1977/78:155. NU 1977/78: 73. rskr 1977/78: 379).
Vidare föreslås att Svenska Varv AB erhåller ett kapitaltillskott om 2 200 milj. kr. för att täcka förlusterna under åren 1978—1979.
2.5 Nämnden för fartygskreditgarantier
Efter beslut av riksdagen (prop. 1975/76: 121. NU 1975/76: 73. rskr 1975/761386) inrättades den 1 juli 1976 en rådgivande nämnd som erhöll namnet nämnden för fartygskreditgaranticr. För nämnden gäller förord- ningen (1976: 483) med instruktion för nämnden för fartygskreditgarantier (ändrad och omtryckt 1977: 501 ).
Enligt instruktionen har nämnden till uppgift att till fullmäktige i riks- gäldskontoret eller regeringen yttra sig i frågor om garanti enligt förord- ningen t1976:482) om fartygskreditgaranti m.m.. garanti eller län enligt förordningen (1977: 500) om statligt stöd till beställare av fartyg samt ga- ranti enligt förordningen t1977: 497) om statlig kreditgaranti till svenskt re- deriföretag.
Det åligger nämnden att inom sitt verksamhetsområde bedöma de risker som är förenade med statligt garantiåtagande eller långivning och i övrigt pröva förutsättningarna för att garanti eller län skall kunna lämnas. Nämn— den har också att beakta kravet att statens risk för förlust i största möjliga utsträckning begränsas utan att därigenom ändamålet med garantin eller lånet åsidosätts. Vidare åligger det nämnden att beakta kravet att garanti
Prop. 1978/79: 49 26
eller långivning anpassas till förutsättningarna vad gäller s_vsselsättningsut— vecklingen vid enskilda varv. Slutligen har nämnden att fortlöpande följa utvecklingen inom varvs- och sjöfartsomrädena och skaffa sig överblick över risk- och säkerhctsförhållanden samt att fortlöpande följa utveckling- en i fråga om lämnad garanti och lämnat lån. Nämnden skall till chefen för industridepartementet fortlöpande rapportera om förhållanden av betydel- se för garanti- och längivningen och föreslå de ändringar eller åtgärder betr. garanti- eller lånesystemet som nämnden anser behövliga eller i öv- rigt lämpliga.
Nämnden består av ordförande. två vice ordförande och högst nio andra ledamöter. "fill nämndens förfogande står ett kansli vars omfattning det an- kommer pa regeringen att besluta om. Kansliet bestar f. n. av kanslichef. sex handläggare, varav en med halvtidstjänst. och två assistenter. Kostna- derna för nämnden bestrids genom avgifterna för kreditgarantier inom en av regeringen fastställd stat.
Under de två år nämnden har verkat har nya arbetsuppgifter tillkommit. nämligen prövning av beställarstöd och kreditgarantier till svenska rederi- företag.
De nya arbetsuppgifterna har ställt allt större krav på nämndens sakkun- skap inom ett brett område omfattande sjöfarten och varvsindttstin. Jag kan här nämna att nämnden under det gångna verksamhetsåret behandlat ca 180 ärenden. Nämnden har därvid tillstyrkt ansökningar om beställar- stöd till ett sammanlagt belopp av 5136 milj. kr. och kreditgarantier till svenska rederiföretag med 264 milj. kr.
Under nämndens verksamhetstid har svårigheterna ökat för berörda branscher. Statens risker inom de olika stödformerna har i motsvarande grad ökat.
Erfarenheter-im ger vid handen att rådande förhållanden ställer krav på snara beslut i stödfrågorna. Detta gäller inte minst i fraga om beställarstö- det.
I dessa ärenden är det nödvändigt att berörda beställare snabbt kan få besked om statligt stöd kan påräknas eller om beställningen mäste läggas utomlands. Även i fråga om utestående garantiått-tganden krävs skyndsamt agerande för att undvika förluster.
Jag bedömer att ökade krav kommer att ställas på nämnden och dess kansli. Bl.a. som en följd härav bör för kanslichefen inrättas en ordinarie tjänst med beteckningen p. Vidare bedömerjag att nämndens kansli kan behöva förstärkas bl.a. genom att en tjänst som ställföretlädande kansli- chef. ytterligare en handläggartjänst och en biträdestjänst inrättas. [ dessa senare frågor ankommer det på regeringen att fatta beslut.
Jag anser att det mot bakgrund av vad jag har sagt om nämndens verk- samhet är motiverat att utvärdera nämndens hittillsvarande verksamhet och ta ställning till lämpliga former för dess fortsatta verksamhet. Dessa frågor bör så snart som möjligt bli föremål för översyn.
Prop. 1978/79: 49 27
Jag vill i detta sammanhang ta upp en särskild fråga som rör den nuva- rande beslutsordningen. Fullmäktige i riksgäldskontoret har i skrivelse till regeringen föreslagit att nuvarande besvärsregler för beslut i ärenden om statligt stöd till varv och rederier ändras.
Enligt nuvarande besvärsordning kan beslut av fullmäktige endast över- klagas till riksdagens besvärsnämnd. Fullmäktige anser att överklaganden av beslut i fullmäktige om statligt stöd till varv och rederier lämpligen bör prö ras av regeringen som en del av varvs- och rederipolitiken.
Jag ansluter mig till denna uppfattning. Jag förordar därför att regeringen hemställer hos riksdagen att riksdagen vidtar sadana atgärder att besvär i dessa frågor får anföras hos regeringen.
2.6 Insatser för att avhjälpa sysselsättningsproMem i varvsregioner
2.6.I ,-ll_et'irtlt'r'_/i'ir ull Öka .v_v.v.vt'l_w'illui/ret'n i t'urr'.vrcgeimn'rmr Som har framgått av vad jag har anfört tidigare är det under de närmaste två åren nödvändigt med neddragningar av sysselsättningen vid varven. Betydande sysselsättningsntinskningar är därför oundvikliga i de stora varvsorterna Göteborg. Landskrona. Malmö och Uddevalla. Även vissa orter utanför vz-trvsregionerna med underleverantörer till varven kommer att beröras.
Den mycket omfattande och långvariga internationella lagkonjunkturen och de betydande strukttrrförändringarna inom svensk industri för att möta en hårdnande internationell konkurrens har medfört att statsmakterna har anvisat mycket betydande resurser för att värna om sysselsättningen. [ kort sammandrag innebär detta:
— förstärkta arbetsmarknadspolitiska åtgärder för dem som hotas av ar- betslöshet — aktiverad arbetsförmedling. utökad arbetsmarknadsutbild— ning. bcredskapsarbetcn m.m. — samt stöd till företag för att göra det möjligt för dem att under en 'en-'ergangsperiod hålla kvar övertalig arbets- kraft.
—- ökade närings- och regionalpolitiska insatser för den nödvändiga om- struktureringen av svensk industri (t. ex. ekonomiskt stöd till stål-. tex- til- och konfektionsbranscherna) och föratt skapa nya arbetstillfällen (t.ex. regionalpolitiskt stöd i vissa regioner utanför stödområdet och ökade resurser för den regionala näringspolitiken).
— organisatoriska insatser för att ta till vara och stimulera lokala initiativ som kan ge ny sysselsättning — t.ex. Norrbottendelegationen. Göte- borgsdelegationen och de s. k. problemortsgrupperna i övriga län med betydande inslag av stål-. textil- och konfektionsindustri.
— särskilda aktiviteter för att söka produkter som kan tillverkas av befint- liga förctag i krisdrabbade regioner.
— statliga och enskilda investmentbolag för vissa landsdelar. t. ex. NJA- invest för Norrbotten. Svetabs investmentbolag för Bergslagen och mel- lersta Norrland samt Dalainvest för Borlänge- och l.ndvikarcgionerna.
Prop. 1978/79: 49 28
Analyser som har gjorts av bl.a. länsstyrelserna visar att den sysselsätt- ningsminskning som förutses inom varven kommer att medföra problem på de arbetsmarknader som berörs. Arbetsmarknaderna i Göteborg och Malmö har för svenska förhållanden betydande omfattning och borde ge- nom sin storlek i och för sig ktrnna klara av de problem som uppstår. Ar- betsmarknaden är emellertid även i dessa regioner f.n. under bedömbar framtid så ansträngd att särskilda åtgärder nu blir nödvändiga. Sysselsätt- ningsfrämjandc åtgärder i de kommuner som direkt eller indirekt berörs av neddragningen inom varven kan inte avse endast varvsindustrin. Insatser måste också göras för att stimulera utvecklingen inom övrig industri. Förstärkta arbetsmarknadspolitiska insater mäste sättas in även för att hjälpa de enskilda människor som berörs.
De åtgärder som vidtas för att stimulera näringslivet i berörda regioner får givetvis bäst effekt om de kan verka i konjunkturlägcn som känneteck- nas av expansion. Om neddragningen av varven påbörjas vid inledningen till en konjunkturuppgång finns det förutsättningar för att sysselsättnings- skapande åtgärder får störst effekt samtidigt som personalavgången från varven blir som mest omfattande. Det finns tecken på en förestående kon- junkturuppgång. Mot den bakgrunden är det en väl vald tidpunkt att nu be- sluta om inskränkningar vid varven.
Medlen inom såväl regional- som näringspolitik ses f. n. över. Syssel- sättningsutredningen har nyligen lagt fram förslag när det gäller regional- politik. Utan att föregripa pågående utredningsarbete villjag dock framhål- la att nu tillgängliga medel fungerar väl i situationer där strukturföränd- ringarna sker i relativt lugn takt och där förändringarna inte är mer omfat- tande än att den lokala arbetsmarknaden kan fås att fungera med hjälp av arbetsmarknadspolitiska insatser. De problem som uppstår i varvsregio- nerna till följd av den vikande efterfrågan på varvens produkter är erneller- tid av en mera omfattande art. Särskilda åtgärder av betydande omfattning behöver vidtas för att klara den nödvändiga omställningen.
Dessa åtgärder förutsätter att stora ekonomiska resurser står till förfo- gande. Jag förordar efter samråd med statsrådet Wirtén att 995 milj. kr. av- sätts härför. De medel som tidigare har anvisats för alternativ produktion vid varven (prop. 1977/78:174. NU 1977/78:76. rskr. 1977/782377). 250 milj. kr.. har räknats in i det angivna beloppet.
Medlen bör användas till ett särskilt regionalpolitiskt stöd i varvsregio— nerna. för bildandet av utvecklings- och investmentbolag. till medelstill- skott till regionala trtvecklingsfonderi län som berörs. för varvens utveck- ling av alternativ produktion. stöd till beställare från u-länder på särskilt förmånliga villkor samt för att stödja vissa stora och kostnadskrävande in- dustriella projekt med stort risktagande i berörda regioner.
Efter samråd med statsrådet Wirtén vill jag beträffande det särskilda re- gionalpolitiska stödet anföra följande. Stödet bör uppgå till 300 milj. kr. och lämnas i kommuner som ingår i Göteborgs. Landskronas. Malmös och
Prop. 1978/79: 49 29
Uddevallas lokala arbetsmarknader. Det bör ankomma pa regeringen att närmare ange dessa kommuner.
Stödet bör lämnas enligt samma regler som gäller för lokaliseringslan till verksamhet rrtanför det allmänna stödområdct enligt förordningen (1970: 180. omtryckt 1978: 573) om statligt regionalpolitiskt stöd. [)et inne- bär att den som bedriver industriell eller industriliknande verksamhet kan få lån för investeringar i maskiner och byggnader med belopp som motsva- rar högst två tredjedelar av godkänd investeringskostnad. För lånen gäller högst 20 års amorteringstid. högst fem års anstånd med amorteringen och högst tre års räntebefrielse.
Med hänsyn till arbetsmarknadssituationen i Uddevallaregionen bör i denna region stöd ktrnna lämnas även i form av bidrag till byggnadsiuves— teringar. Jag förordar därför att en del av det särskilda regionalpolitiska stödet får användas för bidrag enligt samma regler som gäller för lokalise- ringsbidrag enligt förut nämnda förordning. Bidragsandclen bör dock i dessa fall begränsas till högst 10 (..?-F. av stödberättigade investeringar. Jag beräknar att 10 milj. av nämnda 300 milj. kr. behÖVs härför.
1 kommuner med underleverantörer till varven utanför varvsregionerna bör vid uppkommande sysselsättningsproblem regiomrlpolitiskt stöd enligt sedvanliga regler kunna lämnas inom existerande regionalpolitisk ram.
Liksom för övrigt regionalpolitiskt stöd bör det ankomma på regeringen att fastställa beslutsordningen. Statsrådet Wirte'n aVser därvid föreslå rege- ringen att beslut 'om här aktuellt särskilt regionalpolitiskt stöd fördelas så att länsstyrelserna i Malmöhus och Göteborgs och Bohus län får besluta om stöd vid investeringar som uppgår till högst 3 milj. kr.. arbetsmark- nadsstyrelsen vid investeringar mellan 3 och 8 milj. kr.. medan regeringen beslutar i de fall investeringarna överstiger 8 milj. kr. Han avser vidare att föreslå regeringen att i fråga om stödberättigad verksamhet. inskränkning- ar i Iänsstyrelsernas beslutanderätt. insyn och uppföljning bör i tillämpliga delar gälla samma regler som för regionalpolitiskt stöd.
Det är angeläget att åtgärderna för att lösa sysselsättningsproblem som uppstår kan bygga på initiativ från lokal och regional nivå. dvs. från före- tag. kommuner och länsorgan. För att stärka möjligheterna till detta bör dels de regionala utvecklingsfonderna i berörda län erhålla ökade resur- ser, dels tre utvecklings- och investmentbolag bildas. Jag beräknar 30 milj. kr. i medelstillskott till de regionala utvecklingsfonderna. De ökade resur- ser som de regionala utvecklingsfonderna i länen härigenom får bör främst användas i de kommuner där särskilt regionalpolitiskt stöd kan lämnas en- ligt regeringens beslut. Stödet från utvecklingsfonderna bör följa de regler som gäller för fondernas ordinarie verksamhet.
För att ytterligare förstärka möjligheterna till lokala initiativ bör somjag nyss framhöll tre investmentbolag bildas. Ett bolag bör verka i Göteborgs- regionen. ett annat i Uddevallaregionen och ett tredje i Malmö-Lands- kronaregionen. Jag beräknar 75 milj. kr. för aktieteckning och bidrag till bolagen.
Prop. 1978/79:49 30 lnvestmentbolagens uppgifter skall vara att stödja den industriella ut- vecklingen i regionen. lnvestn'rentbolagen bör utveckla egna projekt samt finansiellt stödja nyetablering och expansion av företag genom bl. a. aktie- teckning. '
Genom det särskilda regionalpolitiska stödet. förstärkningen av de regionala trtvccklingsfonderna och bildandet av investmentbolag skapas fiftrutsättningar för ett aktivt och kraftfullt arbete i länen när det gäller att lösa de sysselsätlningsproblem som kan uppstå. Självfallet skall därutöver alla reguljära arbetsrnarl—znads- och näringspolitiska medel utnyttjas. För att uppnå en så stor samlad effekt som möjligt bör verksamheten samord- nas på regional nivå. vilket kan leda till behov att för viss tid förstärka den regionala statliga organisationen sa att den kan ta sig an de problem som uppstår pa ett effektivt sätt. Särskilda arbetsgrupper har tidigare på rege- ringens uppdrag tillsatts i ett antal län med sysselsättningsproblem till följd av strukturproblem inom stål-. konfektions— och textilbranscherna. När det gäller varvsregionerna har en särskild Göteborgsdelegation tillsatts med uppgift att bl.a. samordna den statliga s_vsselsättningspolitiska plane- ringen i Göteborgsrcgionen samt att behandla sysselsättningsproblem som uppstår till följd av sysselsättningsminskning vid varven i Göteborgsregio- nen. Den senare uppgiften har fullgjorts av en särskild arbetsgrupp inom delegationen. Detta arbete kommer att fortsätta. Motsvarande arbetsgrup- per kommer att bildas för Uddevallarcgionen och för Malmö- och Lands- kronaregionerna. ! dessa grupper avses ingå företrädare för länsstyrelse. länsarbetsnämnd och regional utvecklingsfond och de investmentbolag som inrättas. Vidare avses företrädare för kommuner. företag och fackliga organisationer att på lämpligt sätt knytas till grupperna. Som jag återkom- mer till i det följande beräknar jag 5.5 milj. kr. för bl.a. dessa gruppers verksamhet.
För stöd till alternativ produktion vid varven har jag beräknat att Svenska Varv skall kunna erhålla 200 milj. kr. under åren 1979 och 1980, Ytterligare resurser till Svenska Varv liksom stöd till alternativ produktion vid andra varvsföretag kan dock komma att behövas. .lag vill erinra om att en särskild utredare har tillkallats med uppgift att samordna arbetet med alternativ produktion vid varven samt att därvid pröva förutsättningarna för att skapa konsortier med även andra företag kring stora. framåtsyftan- de nationella projekt. [ detta sammanhang vill jag också nämna något om den utbyggnad av verksamheten som f.n. pågar vid statens skeppsprov- ningsanstalt. inom kort kommer anstalten att ta i bruk ett manöver- och våglaboratorium med i flera avseenden unika resurser. Bl.a. kommer olika undersökningar och provningar av offshorekonstruktioner och andra fly- tande z-rnlåggningar att ktrnna utfi'tras. Laboratoriet är därför en värdefull tillgång i arbetet att fa till stånd en produktion av alternativa produkter vid 'arven.
Jag vill här ta tipp ytterligare en fråga som har betydelse för sysselsätt-
Prop. 1978/79: 49 31
ningen vid varven. lylöjligheterna för de svenska rederierna att beställa far- tyg är begränsade Under de närmaste åren. Även vid en kapacitetsminsk- ning med drygt 20 ';? vid varven måste de exportera en del av sin produk- tion. Jag vill i detta sammanhang peka på möjligheterna att öka försäljning- en av fartyg till u-länder. Sådana försäljningar kan ofta med fördel kombi- neras med olika utbildnings— och samverkansinsatser från svenska varv och rederier. Jag ser inga principiella hinder mot att en sådan möjlighet öppnas. [ första hand bör den utnyttjas i fråga om fattiga u-länder. särskilt dem med vilka Sverige har utvecklingssamarbete. De kreditvillkor som skulle kunna bli aktuella för sadan kreditgivning skiljer sig från vad som annars är normalt vid fartygsexport. och bör därför endast komma i fråga inom ramen för bilaterala överenskommelser mellan Sverige och det tipp- handlande u-land'et. Vissa institutionella former. t. ett. samarbetsavtal och handelsavtal. finns redan som skulle kunna ge lämplig ram ät denna typ av fartygsexport. [ det fall nagon lämplig institutionell ram inte redan existe- rar torde det vara behövligt att avtal om kreditvillkoren träffas mellan före— trädare för den svenska regeringen och u-landets regering.
Fullmäktige i riksgi'ildskontoret kan i dag enligt den tidigare nämnda för- ordningen tl976: 482) om fartygskreditgaranti m.m. ställa kreditgarantier för län med en löptid upp till 15 är. De län som tas tipp med nämnda garanti bör kttnna lämnas avAB Svensk Exportkredit inom den ram för fartygsex— port som jag har beräknat. För försäljning till u-ländcr bör kredittider på 15 år kunna accepteras. Amorteringsfrihet bör kunna medges för del av löpti- den. Garantin bör kunna omfatta högst 9552- av kontraktspriset för farty- get. Vidare bör fartyget beställas före utgången av år 1979 och leverans ske före utgången av år 1980.
Det bör enligt min mening finnas utrymme. att förlänga kredittiden ut- över 15 är i speciella fall där detta bedöms som mer lämpligt än att via t. ex. räntesatsernas storlek eller en betalningsfri period åstadkomma förmånliga kreditvillkor för köpare i u-länder. Enligt internationella överenskommel- ser om statsstödd kreditgivning vid export till u-länder krävs att krediten innehåller visst s.k. gåvoelement. Krediter med gavoelement om minst 25'3'? klassificerats som officiellt bistånd och för sådana krediter gäller inte de internationella överenskommelser som reglerar villkoren för exportkre- ditgivningen. Jag ser det som nödvändigt. mot bakgrund av utvecklingen på det internationella kreditområdet. att en åtskillnad görs mellan kom- mersiell kreditgivning och den till u—länder. Den senare typen av kreditgiv- ning bör enligt min mening därför alltid vara knuten till avtal på regerings- nivå mellan Sverige och det mottagande landet.
För att öppna möjlighet att från svensk sida kombinera gåvoinslag med lim på förmånliga kreditvillkor bör särskilda medel ställas till regeringens förfogande. Jag har beräknat 125 milj. kr. för detta ändamål.
Jag har nu redovisat mina förslag till disposition av 730 milj. kr. av de nämnda 995 milj. kr. För de angivna ändamålcn bör på tilläggsbudget 1 till
Prop. 1978/79: 49 32
statsbudgeten för budgetåret 1978/79 särskilda anslag föras upp.
Efter den fördelning av medlen som jag här har angivit återstår 265 milj. kr. Jag har häri räknat in de 250 milj. kr. som tidigare har anvisats för alternativ produktion vid varven. Motivet för att hålla kvar en så stor del av den totala medelsramen är osäkerheten om hur stödbehovet kommer att variera mellan regioner och ändamål. Dessa medel bör användas dels för att vid behov ytterligare förstärka investmentbolag och regionala utvec- lingsfondcr_ dels för att ytterligare stödja alternativ produktion vid varven och dels för att efter beslut av regeringen i särskilda fall stödja projekt som är särSkilt omfattande. Syftet bör vara att framför allt stödja större och riskfyllda projekt som bygger på framtidsinriktad teknologi och som be- döms bli lönsamma. Jag förutsätter att regeringen vid beredningen av här åsyftade ärenden inhämtar synpunkter från tillgänglig sakkunskap.
Stöd vad avser stora projekt bör avse varvsregionerna och lämnas som lån med upp till två tredjedelar av godkända kostnader för projektet. Som angavs i prop. 1977/78: 174 bör det dessutom finnas möjlighet att lämna av- skrivningslan för att underlätta anskaffningen av riskkapital för stora risk- fyllda projekt vid varven.
Ett särskilt anslag på 265 milj. kr.. benämnt Bidrag till sysselsättningsåt- gärder inom varvsregioncrna. bör tas upp på tilläggsbudget 1 till statsbud- geten för budgctärct 1978/79. Jag har härvid beaktat att 250 milj. kr. har an- visats för alternativa produkter vid varven under investeringsanslaget Av- skrivningslån till varvsföretag på tilläggsbudget 111 till statsbudgeten för budgetåret 1977/78. Dessa medel kommer inte att disponeras. varför ansla- get bör utgå ur statsbudgeten.
Det är viktigt att de insatser som sätts in i varvsregionerna inte föror- sakar sysselsättningsproblem i andra delar av landet och där motverkar de åtgärder som i övrigt vidtas t. ex. på det regionalpolitiska området. Insat- serna i varvsregionerna när det gäller särskilt regionalpolitiskt stöd samt stöd från den del av medelsramen för varvsregionerna som disponeras av regeringen bör avbrytas när arbetsmarknaden i en region åter fttngerar nor- malt. Tecken pä detta kan vara att vidtagna eller beslutade åtgärder be- döms leda till att sysselsättningsnivån anpassar sig till den för landsdelen normala.
Huvudsyftet med det stöd som jag här har redogjort för är att trygga sys- selsättningen i berörda regioner. Oberoende av stödform bör stöd därför i varje enskilt fall inte lämnas med större belopp än vad som är nödvändigt för att uppnå avsedda sysselsättningseffekt. Till beslut om stöd till enskil- da företag bör kunna knytas villkor om att viss sysselsättningsnivå skall upprätthållas liksom även andra villkor. 1 de fall då den åtgärd som stöds ligger tidigt i den process som leder till att nya produkter kan sättas i pro- duktion. bör som villkor ktmna ställas att företaget genomför de åtgärder som erfordras— för att avsedd sysselsättning senare skall kunna nås. Om föreskrivna villkor inte uppfylls skall återbetalning av stöd kunna krävas.
Prop. ]978/79: 49 33
De allmänna grunderjag har angett innebär att det stöd jag har redogjort för inte bör användas för att förlänga driften vid nedläggningshotade före- tag.
Verksamheten i länen måste på skilda sätt stödjas från central nivå. För att samordna det arbete som redan har inletts i regeringens kansli och på- skynda beslutsprocessen där i ärenden som rör bl. a. varvsregionerna har en samordningsgrupp tillsatts med anknytning till delegationen för etable- ringsfrågor inom industridepartementet. Delegationen bedriver dessutom som service åt tidigare nämnda arbetsgrupper i länen produktsökning i ut- landet. Denna verksamhet bör nu utvidgas till att gälla även nu berörda län. För delegationens arbete med dessa frågor och för de redan verksam- ma arbetsgrupperna i länen har tidigare 13 milj. kr. anvisats. För den utök- ning av verksamheten som nu blir aktuell förordarjag att 5.5 milj. kr. anvi- sas pä tilläggsbudget ! för budgetåret l978/79.
Både investmentbolagen — de som redan finns och de nu föreslagna — och pr'oblemortsgrupperna har till uppgift att aktivt söka produkter som kan placeras i befintliga företag eller utgöra bas för nya företag. Därtill bedrivs produktsökande verksamhet av vissa regionala utvecklingsfonder. statens indtrstriverk och styrelsen för teknisk utveckling. Det är nödvändigt att al- la dessa aktiviteter samordnas så att tillgängliga resurser används på ett ef- fektivt sätt. Detta syfte tillgodoses genom delegationen för etableringsfrt - gor inom industridepartementet som redan har en samordnande uppgift när det gäller vissa åtgärder som vidtas till förmån för regioner som drab- bas av sysselsättningsproblem till följd av strukturförändringar inom speci- alstäls-. textil- och konfektionsbranscherna.
2.6.2 Arho/smarknrulspr)litixku insatser
För att varvens nödvändiga omställning skall kunna genomföras på ett sarnhällsekonomiskt riktigt sätt måste staten vidta kraftfulla arbetsmark- nadspolitiska åtgärder av flera slag. Det gäller både åtgärder inom varven och åtgärder som syftar till att hjälpa anställda att få arbete på annat håll.
Under ett övergångsskede är det nödvändigt att med arbetsmarknadspo— litiska medel stödja varvens fortsatta drift för att skapa ökat rådrum för omställningarna. Detta kan ske genom tidigareläggning av statliga beställ- ningar.
Jag har erfarit att statensjärnvägar kan tidigarelägga en planerad beställ- ning hos varvsindustrin av en tågfärja. Även Rederi AB Gotland har— med hänsyn till den snabba utvecklingen i färjetrafiken mellan Gotland och fast- landet — för avsikt att tidigarelägga beställning av ( 'å färjor. Ytterligare lämpliga tidigareläggningsobjekt inom kommunikationsdepartementcts verksamhetsområde är byggande och modernisering av fem fartyg och ha- tar för sjöfartsverkets räkning till en beräknad kostnad av ca ett milj. kr'. samt. för vägverkets räkning. byggande av reservbrornateriel för lt) milj. kr.. tre färjor för sammanlagt 2l.5 milj. kr. och en stålbro för placering i
Prop. 1978/79: 49 34
'l'rollhättan. Kostnaderna för sistnämnda broprojekt kan totalt beräknas uppgå till l3l) milj. kr. Härutöver har tullverket behov av ett utsjöbevak- ningsfartyg för ca 30 milj. kr. och 4—5 medelstora miljöskyddsfartyg till en kostnad av ca 30 milj. kr.
Det finns även vissa större statliga anläggningsprojekt som kan tidigare- läggas. Jag tänker då på vägprojekt till en beräknad kostnad av ca l90 milj. kr. innefattande en fortsatt utbyggnad av bl. a. väg E6 och en för godstrafi— ken aktualiscrad upprustning av järnvägslinjen Munkedal—Lysekil samt omläggning av järnvägslinjen Halmstad-Getinge m.m. för totalt ca l20 milj. kr. En förutsi'ittning föratt dessa arbeten skall ktrnna komma till stånd under detta budgetår är att arbetena kan bedrivas med i första hand överta- lig varvspersonal. Som framgår av redovisningen torde tidigareläggning av vissa arbeten m.m. till en kostnad av drygt ] 200 milj. kr. vara möjliga att genomföra. (_Thefcrna för berörda departement avser att senare återkomma till regeringen med förslag härom.
inom Göteborgs hamn pågår f. a. en omfattande utbyggnad för torrlast- trafiken. De totala investeringskostnaderna har för hamnens del beräknats till ca 290 milj. kr. och för sttrveriets del till ca l65 milj. kr. Härav är ca 50 milj. kr. resp. ca ll0 milj. kr. planerade att utföras år 1982 och därefter. Stora delar av hamnens investeringar i projektet är genomförda. Av bety- delse för hamnens framtida verksamhet är att vissa väg- och järnvägsin- vesteringar genomförs. Vissa av dessa arbeten bör efter sedvanlig pröv- ning ktrnna utföras som beredskapsarbeten.
Jag har tidigare föreslagit en rad näringspolitiska och regionalpolitiska åtgärder för att främja den framtida industrisysselsättningen i de orter som berörs av varvens nedskärningar. Dessa åtgärder måste kompletteras med effektiva arbetsmarknadspolitiska åtgärder som syftar till att stödja dem som måste byta arbete. Efter samråd med chefen för arbetsmarknadsde- partementet får jag därför anföra följande.
En första arbetsmarknadspolitisk åtgärd bör vara en förstärkning av den arbetsförmedlande verksamheten. Med förstärkta förmedlingsinsatser på ett tidigt stadium kan den enskilde beredas individuell rådgivning inför om- ställningen.
Samhällets möjlighetcr att ge ekonomiskt stöd vid flyttning och arbets- pendling måste noga uppmärksammas i omställningsarbetet. Det är därvid viktigt att en allsidig information om de skilda stöd samhället kan erbjuda för att vidga den enskildes arbetsmarknad på ett tidigt stadium när de an- ställda vid varvsenheterna. Bidrag vid flyttning till annan bostadsort kan utgå för såväl sökanderesa som tillträdcsresa och för flyttning av bohag till anställningsorten. Vid tillträde av anställning på annan ort kan starthjälp ges med 2000 kr. för ensamstående och 4500 kr. för gifta/sammanboende. Traktamentet vid dubbel bosättning kan normalt utgå under sex månader. men kan ibland förlängas ytterligare tre månader. Resa för att besöka hem- orten kan också erhållas varje månad. Ersättning för dagliga resor kan utgå
Prop. 1978/79: 49 35
för att under en övergångstid ge viss ekonomisk kompensation för ökade resekostnader till följd av arbetspendling.
Arbetsmarknadsstyrelsen har" i anslagsframstälIningen för budgetåret 1979/80 föreslagit höjningar på flera punkter av flyttningsbidragen. Starka skäl talar för att llyttningsbidragen nu förbättras. Chefen för arbetsmark- nadsdepartementet kommer inom kort att lägga fram förslag om detta lik- som om andra arbetsmarknadspolitiska åtgärder som behöver vidtas inför vinterhalvåret l978— 1979.
Utbildning i olika former är ett viktigt instrument för att underlätta över- gången till nya arbeten. Arbetsrnarknadsutbildning är yrkesinriktad utbild- ning som syftar till att göra det lättare att få stadigvarande arbete för de personer som måste byta yrke eller vidareutbilda sig. Utbildningen bedrivs under hela året titan terminsindelning. Vid flertalet ktrrser sker intagning så snart det finns ledig plats. Utbildningen kan därför i allmänhet påbörjas utan längre väntetid.
Arbetsmarknadsutbildning bedrivs i huvudsak vid AMU-center' men kan förläggas även till det reguljära skolväsendet. t. ex. gymnasieskolan. folk— högskolan eller sttrdieorganisation. Arbetsmarknadsverket har också möj- ligheter att köpa utbildningskapacitet i företag.
Det finns i kommunernas planering olika arbeten som kan tidigarel'ziggas för att ge snabb sysselsättningseffekt i varvskommunerna. Det är angelä- get att dessa möjligheter tas tillvara.
Då många arbetstillfällen försvinner på en arbetsmarknad är det ofta de nytillträdande på arbetsmarknaden som drabbas hårdast. Så väntas bli fal— let även i varvsregionerna. Det är därför min förhoppning att kommunerna i större utsträckning utnyttjar möjligheterna att bereda bl.a. ungdomar sysselsättning genom beredskapsarbeten. Statsbidrag kan i dag utgå med 75% av de totala lönekostnaderna. Eftersom lönen vid beredskapsar'bete är skattepliktig inkomst kan kommunernas reella kostnader vid anordnan- de av sådana arbeten anses vara mycket små.
3. Hemställan
Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att l. godkänna de industripolitiska riktlinjer beträffande svensk varvsindustri som jag har förordat. _. godkänna de ändrade riktlinjer för lämnande av garantier till svensk varvsindustri och lämnande av lån och garantier till be- ställare av fartyg somjag har förordat.
. godkänna de grtrnder för statsunderstödd exportkreditgivning till svenska varv genom AB Svensk Exportkredit som jag har förordat. |.»
4. bemyndiga fullmäktige i riksgäldskontoret att till utgången av år
Prop. l978/79: 49 36
l9b'l ikläda staten garantier till svensk varvsindustri — inkl. tidi- gare lämnade garantier — intill ett vid varje tidpunkt samman- lagt belopp av högst 17 000 000 000 kr.. . bemyndiga fullmäktige i riksgäldskontoret att ikläda staten ga- rantier till beställare av fartyg till ett sammanlagt belopp av högst 5725 000000 kr. — inkl. tidigare bemyndigande om 3700000 000 kr. — avseende upplåning i anslutning till beställ- 'Ji
ning av fartyg hos svenska varv i enlighet med vad jag har föror- dat.
o. vidta åtgärder för att besvär över beslut av fullmäktige i riks- gi-ildskontoret. som avser ekonomiskt stöd till varvs- och rederi- företag. skall ktrnna anföras hos regeringen.
7. bemyndiga regeringen att vid nämnden för fartygskreditgaran— tier inrätta en ordinarie tjänst för kanslichef med beteckningen p.
8. till Avskrivningx/ån till beställare (It'jltl'Iyg på tilläggsbudget ] till statsbudgeten för budgetåret l978/79 under fjortonde huvud- titeln anvisa ett reservationsanslag av 675 000 000 kr..
9. till r'l-It'delsrillskott till Svenska Varv AB på tilläggsbudget I till statsbudgeten för budgetåret I978/79 under fjortonde huvudti- teln anvisa ett reservationsanslag av 2 200000 000 kr..
lf). till Bidrag till Svenska Vurr' ABför allt'rnuliv produktion på till- läggsbudget [ till statsbudgeten för budgetåret l978/79 trnder fjortonde htrvudtiteln anvisa ett reservationsanslag av 200 000 000 kr. .
Il. till Regin/mint:Iirixkl stöt/: Bic/myst'erksanrlrcf i Uddevallarc- gionen på tilläggsbudget I till statsbudgeten för budgetåret l97X/79 under fjortonde huvudtiteln anvisa ett reservationsan- slag av H) 000 000 kr.. .. till Bitlrug rill invesrnrt'ntlmlug inom vttrvsregittnurrru på till- läggsbudget I till statsbudgeten för budgetåret l978/79 under fjortonde huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag av 63 000000 kr.. 13. till Mede/stil/skor! rill regionala utvet'k/ingsjima'er inom varvs- regioncrna på tilläggsbudget | till statsbudgeten för budgetåret l978/79 under fjortonde htrvtrdtiteln anvisa ett reservationsan- slag av 30 000 000 kr. . l4. till Bidrag till s_vs's't'lsiiIIningsålgärder inom i'arsv.t'ragimrt'r/rtt på tilläggsbudget l till statsbudgeten för budgetåret l978/79 un- der fjortonde huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag av 265 000000 kr..
15. till Bil/rug lillji:rlj'gs't'.rpurl lill ulvec/tlines/änder på tilläggs- budget I till statsbudgeten för budgetåret l978/79 under fjorton- de huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag av 125 000000 kr..
Prop. 1978/79: 49 37
16. till Bit/ray till mindre och mede/Mura varv på tilläggsbudget I till statsbudgeten för budgetåretll978/79 under fjortonde huvudti- teln anvisa ett reservationsanslag av M 500000 kr.. 17. till Åtgärder i eIabler'ingsj/i'iimjande syfte i vi_v.va lån på tillläggs- budget I till statsbudgeten för budgetåret l978/79 under fjorton- de huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag av 5 500000 kr.. l8. till Regionalpoliliskl .vlöd: Lt)klllf.8'('l'fI1_L,'.S"/till inom varvsregio- nerna på tilläggsbudget I till statsbudgeten för budgetåret l978/79 under fonden för laneunderstöd anvisa ett investerings- anslag av 290000000 kr.. 19. till Teckning av aktier i invexlmenlholug inom varvsregitmerna pit tilläggsbudget [ till statsbudgeten för budgetåret 1978/79 un- der fonden för statens aktier anvisa ett investeringsanslag av l2 000000 kr.
Ärendet bör behandlas under innevarande år.
4. Beslut
Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att antaga de förslag som föredra- ganden har lagt fram.
Prop. l978/79: 49 38
Bilaga [
SAMMANFATTNING AV MARKNADSGRUPPENS RAPPORT RÖRANDE DE SVENSKA VARVENS SlTUATlON
Marknadsgruppen har bestått av John Ekström. ordförande. Erik Andersén. Jan Eriksson. Kaj Rehnström. Bengt Rickard. Göran Tidström. Olle Westin och Claes Larsson. sekrete- rare
Innehåll:
1. Varvskrisens allmänna bakgrund
h) . Efterfrågan på fartyg
2.1 Tankfartyg 2.2 Bulkfartyg 2.3 Styckegodstartyg 2.4 Gasfartyg 2.5 Efterfrågan pa fartyg i sammanfattning 3. Varvskapacitetens utveckling 4. De svenska varvens konkurrenssituation
Prop. l978/79z49 39 ]. Varvskrisens allmänna bakgrund
Den aktuella krisen i varvsindustrin är världsomfattande. Till dess orsa- ker hör främst den osedvanligt kraftiga orderboomen Linder åren [973— l974. särskilt för stort tanktonnage. utbyggnaden av varvskapacite— ten i bäde "gamla"” och "nya" varvsländer. oljekrisen hösten 1973 och den ändrade energisituationen samt den djupa och långvariga lågkonjunk- turen i industriländerna.
Världens varvsindustri. ()rderbok. orderingång och leveranser under pe- rioden l%6—- |977. i milj. dwt
milj. dwt 250
_ Orderbok (ultimo resp. år)
...... Orderingäng
200 ....... Leveranser
50 ................
år
1966 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Prop. l978/79: 49 40
Vart/ens orderstockar låg Linder åren l973— 1974 på exceptionellt hög ni- vå och de motsvarade då väl fyra års produktion vid fullt kapacitetsutnytt- jande. Diagrammet åskadliggör den snabba minskningen i orderingången. Redan är 1974 blev denna lägre än någon gång förut under 1970-talet. Ned- gängen fortsatte under åren I975— l977. Under de senaste två ären har nya order legat påen nivå som. mätt i dwt. är mindre än hälften av den aktuella leveransvolymcn (för flera europeiska länder och varv har den närmat sig noll). (')rderböckerna har dock medgett att produktionsvolymen har bibe- hållits på en hög nivå. Först år l977 visar en begynnande nedtrappning av produktionen (mätt i dwt).
Reaktionen på de ändrade förutsättningarna för fraktmarknaderna. som först kom till uttryck i minskad ordertagning. förstärktes genom omfattan- de avbeställningar av redan tecknade order. Netto har dessa uppgått till ca 60 milj. dwt. huvudsakligen tanktonnage. Detta bortfall motsvarar i stort sett ett och ett halvt års produktion för de berörda varven.
Sammantaget har dessa förhållanden inneburit att den inneliggande or- derstocken vid världens varv har reducerats till en nivå som ligger lägre än är |966. då leveransvolymen emellertid var mindre än hälften och ordertill- strömningen god. Globalt sett ger orderstocken på nuvarande produktions- nivå sysselsättning för föga mer än ett år framåt.
2. Efterfrågan på fartyg
Tillgången på tonnage för oljetransporter överstiger f.n. avsevärt efterfrå- gan på sådant tonnage. Detta har medfört att dagens fraktmarknad för tankfartyg karaktäriseras av låga fraktsatser som endast periodvis ger full täckning för driftkostnaderna. Den tillgängliga transportkapaciteten har temporärt reducerats genom fartygsuppläggning och fartnedsättning. s. k. "slow steaming".
Under de senaste åren har till följd av den osäkerhet som präglar utveck- lingen redovisats flera undersökningar som kommer fram till ganska mot- sägande prognoser om den framtida efterfrågan på tonnage för oljetrans- porter. Vissa av dessa prognoser präglas starkt av de omedelbara effekter- na av energikrisen och ger en pessimistisk syn på framtiden. Det kan nu konstateras att övergången till andra energikällor än olja inte har skett i den takt som förutsågs omedelbart efter encrgikrisen och att såväl energi- besparingen som substitutionen av olja med andra bränsleslag tar längre tid än väntat. Även utvinning av olja från kontinentalsocklar som ligger nä- ra konsumtionsomrädena har försenats.
Med de antaganden om den internationella ekonomiska utvecklingen som marknadsgruppen arbetat med. bedöms volymtillväxten för de sjöbur- na oljetransporterna under de närmaste åren komma att ligga i intervallet
Prop. l978/79: 49 , 41
4—6 's?- per år. På längre sikt synes det i dagsläget mest realistiskt att utgå från att ökningen av oljeförbrukningen och därmed oljetransporterna an- passas mot en väsentligt lägre nivå. Som genomsnitt för perioden 1981—1985 anges 2—4 G?- tillväxt av de sjöburna oljetransporterna per år.
De bedömningar av fraktbehovet som följer från dessa utgångspunkter sammanfattas i följande tabell. Där redovisas även tillgången på tonnage med hänsyn tagen till väntad avgång genom skrotning etc.
Tabell. Sjöburna oljetransporter samt tonnagebehov och -tillgång under åren 1977. 1980 och 1985.
År Kvantitet olja Tonnagebehov' Befintligt (milj. ton) (milj. dwt) tonnagel (milj. dwt) 1977 I 760 280 355 1980 1980—2 100 315—335 340 1985 250—2 480 355—395 290
' Avser den 31 december resp. år.
Meningarna är delade om när balans mellan tillgång och efterfrågan på tonnage kan väntas inträffa. Marknadsgruppens analyser visar att om ef- terfrågan på oljetransporter ökar med 4—69? per år kommer obalansen mellan efterfrågan och tillgång på tonnage att bestå under resten av 1970- talet. Det bedöms vidare osannolikt att obalansen kommer att hävas förrän tidigast under år 1981.
Den redovisade marknadssituationen "och föreliggande beräkningar av efterfrågan och tillgång på oljetransporttonnage innebär enligt marknads- gruppens uppfattning att det under åren l978—1980 inte finns något behov av nybeställningar av tankfartyg utom möjligen av mindre tankfartyg.
För perioden 1981—1985 uppskattas nybyggnadsbehovet till totalt 65 a 100 milj. dwt. Härvid konstateras att merparten av detta. 50 milj. dwt. är ersättning av skrotade fartyg. Den långsiktiga trenden under 1980-talet som innebär att efterfrågan på tonnage successivt kommer att avta medför att nybyggnadsbehovet efter hand i allt högre grad kommer att avse byg- gen av fartyg som skall ersätta fartyg som utrangeras.
Sammanfattningsvis konstateras att någon större efterfrågan på nybygg- nader av tankfartyg inte kommer att föreligga under de närmaste åren. På längre sikt kan däremot en relativt betydande efterfrågan väntas återkom- ma. beräknad till 13—20 milj. dwt per år under första delen av 1980-talet (motsvarande 7— 12 milj. bit). Nybyggnaderna kommer främst att inriktas mot dels stora tankfartyg och dels mot mindre tankfartyg avsedda för flera lastsorter.
Prop. 1978/79: 49 42
2.2 Bulkfartyg
De sjöburna transporterna av s. k. bulkvaror har under 1960- och 1971)- talen ökat mycket kraftigt. främst beroende på den stora råvaruimporten till Japan. Järnmalm och kol. som tillsammans med spannmål. fosfat och bauxit är de fem dominerande lastslagen. nära nog fördubblades i trans— portvolym under perioden 19bb—1976 vilket påskyndade övergången från mindre lastfartyg till stora bulkfartyg.
Den svaga allmänna konjunkturutvecklingen och nedgången av stålpro- duktionen under de senaste—åren har emellertid tillsammans med en kraftig ökning av bulkfartygsllottan lett till en överkapacitetssituation.
Ökningen i flottan har blivit speciellt stor genom att ett betydande antal stora tankfartyg i beställning under åren 1975—1977 blev konverterade till bulkfartyg. (_)balansen pa tankfraktmarknaden medförde även att en stor andel av det kombinerade bulklartygstonnaget. som tidigare sysselsatts med oljetransporter, kom att övergå till transport av bulklaster. Detta har medfört att också fraktmarknaden för bulkfartyg har försämrats och kapa— citetsreducerandc atgärder. såsom uppläggning av tonnage och s.k. "slow steaming". har vidtagits även för denna sektor. Uppläggningen har ökat starkt under de senaste månaderna.
Det är enligt marknadsgruppens bedömning sannolikt att tillväxttakten för sjöburna bulktransporter kommer att bli lägre på 1980-talet än under 1960- och 1970-talen. På kort sikt — icke minst pågrund av den svaga stål- konjunkturen kan endast en marginell ökning av tonnagebehovet vän- tas. (_)balansen på fraktmarknaden väntas sålunda kvarstå och något ny- beställningsbehov finns inte. För perioden 1981—1985 bedöms en ärlig ök— ning på ca 3- ('s ',"71- av bulktransporterna och därmed också av tonnagebeho- vet som sannolik. Detta skulle medföra ett tonnagebehov vid utgången av år 1985 om 155— 180 milj. dwt. Med hänsyn till beräknad avgång från redan existerande tonnage beräknas befintligt tonnage då uppgå till 146 milj. dwt.
Nybyggnadsbehovet under perioden 1981—1985 beräknas sålunda till 10—35 milj dwt eller 2—7 milj.th per år (motsvarande 1.5—4.5 milj. brt per år). På längre sikt kan sålunda väntas ett återkommande behov av nytt bulklonnage dels med en inriktning mot större fartyg för transporter av malm. kol etc. över stora avstand. dels mot mindre speeialfartyg. avsedda för olika laster.
2.3 Styekegodsfartyg
Specialfartyg. såsom kylfartyg. biltransportfartyg. containeifartyg och Ro/Ro-fartyg. bildar tillsammans med de konventionella styckegodsfarty- gen en stor men heterogen grupp av fartyg. Analys av tonnagebehovet inom detta område kräver ingående detaljstudier av de olika delmarkna- derna. Föreliggande marknadsbedömningar pekar i riktning mot en tonna—
Prop. l978/79: 49 43
geefterfrägan för denna kategori av fartyg på 115—121) milj. dwt år 1980 och 135— 145 milj. dwt år 1985. Existerande tonnage inkl. leveranser av be- ställt tonnage beräknas år 1980 uppgå till ca 1 10 milj. dwt.
På längre sikt ( 1981 — 1985) väntas ett kontinuerligt nybyggnadsbehov av styckegodsfartyg. medan situationen på kort sikt karaktäriseras av en viss övertillförsel av tonnage. Nybeställningsbehovet under perioden 1977— 1980 uppgår beräkningsmässigt till ca 5— 11) milj. dwt. men de verkliga be- ställningarna kan genom bl.a. statliga stödåtgärder kraftigt väntas över— skrida behovet. Uppskattas nybeställningarna fram t.o.m. år 1980 till 1()—- 15 milj. dwt. erhålls ett nybyggnadsbehov för perioden 1981 — 1985 på ca 30—40 milj. dwt eller 6118 milj. dwt per är (motsvarande ca 4—5 milj. brt per år).
De verkliga leveranserna har de senaste åren uppgått till ca 4 milj. brt per år. Det beräknade nybyggnadsbehovet på lång sikt för denna typ av fartyg kan således bedömas vara av normal karaktär.
2.4 Gasfartyg
Transporter av LNG (Liquefied Natural Gast utförs i dag i huvudsak från Nordafrika. Persiska viken och Sydostasien till Förenta staterna. Västeuropa och Japan. där välutvecklade distributionsnät för gas finns. 1 det totala transportsystemet ingår. förutom fartygen. stora och kostnads- krävande landanläggningar för omvandling av gas till och från vätska. Nio sadana system för vilka fartygsbehovet är täckt är f. n. i funktion: påbörja- de eller beslutade system är f.n. tio. Ett tjugotal ytterligare system är un- der diskussion.
De diskuterade transportsystemen avseende import till Förenta staterna 160'517-1 och Japan (35'..>"r'.-) ger ett klart uttryck för en framtida stor efterfrågan på LNG-fartyg. Det är i dag emellertid omöjligt att avgöra i vilken omfatt- ning och när dessa projekt realiseras.
l.NG-fartygsmarknaden kommer emellertid de närmaste åren att karak- täriseras av överskott på fartyg. 1 dag finns åtta beställda fartyg utan ord- nad sysselsättning för leverans t.o.m. år 1981. vilket skall jämföras med ett beräknat behov av ca 17 enheter detta år. Under förutsättning att inga förseningar uppstår för dessa projekt. vilket erfarenhetsmässigt inte kan uteslutas utan tvärtom är ganska troligt. tordc med hänsyn till redan utlag- da preliminära beställningar behov ktinna föreligga av endast ett fåtal en- heter för leverans åren 1980—1981 med beställningstidpunkt under åren 1978—1979. Ett nybeställningsbehov av ytterligare ett tiotal LNG-fartyg för leverans tidigast år 1982 kan beräknas följa från troliga men ännu inte definitivt beslutade system.
Prop. 1978/79: 49 44
2.5 Efterfrågan på fartyg i sammanfattning
Såsom framgår av analysen av delmarknaderna finns det. beträffande såväl den aktuella marknadssituationen som marknadsutsikterna. en grundläggande och betydelsefull skillnad mellan å ena sidan bulktonnage (taiik- och bulkfartyg) och å andra sidan styckegods- och övrigt för special- frakter inrättat tonnage. Bulkfartygsmarknaden präglas av det aktuella stora tonnageöverskottet. som manifesteras i låga fraktsatser. stor upp- läggning. ”slow steaming" och praktiskt taget total avsaknad av mark- nadsbetingade nybeställningar.
För styckegods— och övriga fartygstyper har efteifrågesituationen förbli- vit i huvudsak normal men påverkats av en väsentligen konjtinkturbeting— ad dämpning av fraktbehov och förvi'intningar.
[ tabell sammanfattas nybyggnadsbehovet under perioden 1978—- 1985 på grundval av de i tidigare avsnitt redovisade bedömningarna av fartygs- marknaden.
Tabellen ger i sammanfattning uttryck för ett kraftigt reducerat nybygg— nadsbehov för åren 1978—1980. Genomsnittligt uppgår detta totalt sett för samtliga fartygstyper till 1251 15 KBRT' per år. vilket kan jämföras med Ic- veransvolymen år 1976 om ca 19 milj. KBRT. Huvudsakligen är detta en effekt av bortfallet för tank- och bulkfartyg. medan nybyggnadsbehovet i stort sett är normalt för styckegods- och övriga fartyg. I detta sammanhang bör nämnas att beställda fartyg för leverans under år 1978 och första delen av år 1979 svarar för huvuddelen av redovisat nybyggnadsbehov. varför en avsevärt lägre Ieveransnivå kan förväntas för senare delen av perioden.
Tabell Beräknat fartygsbyggnadsbchov åren l978— 1985 i milj. ton
1976 l978— 1980 1981 — 1985. Fartygstyp Leveranser Totalt Varav be- Genomsnitt Genomsnitt ställta per år per år
BRT KBRT BRT KBRT BRT KBRT BRT KBRT BRT KBR'I'
1. Tankfartyg 20.4 7.1 14—19 5— 7 i37 4.8 4.7—6.3 i.5—2 7—i2 2.5—4 2. Bulktartyg 7 3 3.5 i2—i4 6— 7 11.5 5.5 4—5 2.0—2.3 1.5——4.5 i—2 3. Styckegodsfartyg 4.1 5.5 15—20" 20— 25 10.3 13.8 3.7—5,o 5—7 4—5 6—7 4. Gasfartyg 0.9 1.3 4.5 6 4,5 6 i.5 2 : 2.5—3 5. övriga fartyg 1 i 1.6 3—4 —6 2.2 4 1—1.3 i.7—2 i—i.5 2—3 Totalt 33,8 19,0 — — 42.2 34.1 15—19 12—15 16—25 14—20
" enligt orderboken 1977-09-30 " avser perioden 1977— 1980
' Kompenserade bruttoton. KBRT' är ett mättal som tar hänsyn till att aibetsinnehål- let per BRT' är olika för olika typer av fartyg. Det ger sålunda bättre uttryck för kapa- citeten och beläggningen i varv sindustrin än det sedvanliga måttet BRT.
Prop. 1978/79: 49 45
För åren 1981 — 1985 har beräknats ett genomsnittligt årligt nybyggnads- behov om 14—20 milj. KBRT. Det ökade behovet återspeglar en återkom- mande efterfrågan på tankfartyg. men tyngdpunkten av efterfrågan är kon- centrerad till styckegodsfartyg. Det bör påpekas att det angivna nybygg- nadsbehovet titgör beräknade årsmedelvärden och att de högre årsge- nomsnitten förmodligen inte tippnäs förrän mot slutet av perioden.
3. Varvskapacitetens utveckling
lifterkrigsutvecklingen karaktäriseras av den kraftiga utbyggnaden av den_japanska varvskt'tpacitcten med början i slutet av 1950-talet. Västeuro- pa har trots betydande kapacitetsökning genom modernisering och utbygg- nad av äldre anläggningar förlorat sin tidigare dominerande ställning på den internationella fartygsmarknaden. Av ökande betydelse under senare tid har varit utbyggnaden av nya stora varv i vissa utvecklingsländer. främst i Sydkorea.
För praktiska ändamål kan världens nybyggnadskapacitel mätas som produktvolymen (fullgjorda leveranser) under år 1976 tittryckt i KBRT. Den stora orderbalansen åren 1974 och 1975 gav för världens varv i allmän- het — trots betydande avbeställningar av tankfartyg — en fortsatt hög pro- duktionstakt under år 1976. Även 1977 års produktionsvolym blev i Väst— europa oförändrat hög. medan Japan uppvisade en minskning med ca 10%. Nedgång under år 1977 visas dock i Nederländerna (./. 30 C?.-) och i Sverige (./. 1267-21.
Kapacitctsneddragning pågår eller planeras emellertid i flera länder i Västeuropa och i Japan. Endast i undantagsfall kan hittills konstateras per- manent reduktion genom nedläggning av varv eller övergång till annan pro- duktion än fartyg. Den rcdtiktion som har kunnat iakttas är i allt väsentligt i form av minskat tittag av övertid. minskad arbetsstyrka på varven och minskat utnyttjande av underleverantörer för t.ex. fartygssektioner. En ökad satsning på rcparationsverksamhel för att kompensera bortfallet av nybyggnadsobjekt har också skett.
Kvarvarande orderreserv plus den nyteckning av order som trots den svaga efterfrågesituationen har kunnat erhållas. medger emellertid i flerta- let varvsländer (Storbritannien. Frankrike. Spanien och 1ta1ien)en fortsatt hög produktionsvolym också under år 1978. Endast för ett fåtal varvslän- der pekar orderläget på att någon egentlig ytterligare reduktion kommer att effektueras under år 1978. nämligen Japan (./. 25 %). Västtyskland (./. 209?) och Sverige (./. 15%).
Varvsländer utanför Västeuropa och Japan har fördubblat sin produk- tion av fartyg under perioden 1970—1976. Denna snabba produktionsök— ning är i huvudsak hänförlig till några få länder som har ökat sin varvska- pacitet kraftigt under senare år. Främst gäller detta Sydkorea. Brasilien
Prop. 1978/79: 49 46
och Förenta staterna men även llera öststater såsom Sovjetunionen och Polen. Trots rådande niarknadssiiuation kommer utbyggnaden av ny varvskapacitet i länder utanför (')l—ICD att fortsätta under de närmaste åren. Under år 1977 svarade dessa länder för ca 159?- av världsproduktio— nen av fartyg: deras andel av den aktuella orderstocken uppgår till inte mindre än en fjärdedel.
Den föreliggande överkapaciteten inom varvsindustrin är ett världsom— spännande strukturproblem som ytterligare skärps genom den fortsatta ka- pacitetstitbyggnaden i de nya varvslifinderna. Med titgångspunkt fran bc- dömningen att en reduktion av världens varvskapacitet var ofrånkomlig i perspektivet av väntad efterfrågeutveckling. träffades i mars 1976 inom OECD:s ram en överenskommelse om vissa principer för medlemsländer— nas varvspolitik ("Guidelines") för vilka berörda regeringar engagerade sig. Nedtrappning av kapaciteten skulle sålunda vara en prioriterad mål- sättning för regeringarnas åtgärder att lösa varvskrisen. För att uppnå en stegvis och socialt acceptabel nedtrappning skulle åtgärder i detta syfte vidtas snarast och solidariskt av alla varvsländerna. Genom riksdagens be- slut med anledning av prop. 1975/76: 121 om vissa varvsfrågor blev Sverige det första land som deklarerade en kvantifieråd målsättning för kapacitets- minskningen (309? reduktion före utgången av år 1978 och viss ytterligare reduktion under år 1979). Beslut med liknande målsättning har senare avi- serats av Japan och Nederländerna. Bl.a. eftersom sysselsättningssitua- tionen i flertalet övriga varvsländer har känts mindre akut. har åtgärderna där hittills endast på ett mera allmänt sätt kopplats till omstrukturering och reduktion av varvskapaciteten. Stödåtgärder har i flertalet fall riktats mot hemmamarknaden för att säkra order åt inhemska varv. Därtill kommer att (lera länder i allt större utsträckning har engagerat sig för u—landsbistånd i form av förmånliga kreditvillkor vid fartygsaffärer. Huvudsyftet med de hittillsvarande åtgärderna har i flertalet europeiska varvsländer varit att vis-a-vis Japan tippnå en rimlig balans vad gäller ingången av nya order.
Sammanfattiiingsvis anför marknadsgruppen att det alltjämt — och trots de förändrade utvecklingsperspektiven för fartygsefteifrågan — finns en rad faktorer som pekar på fortsatt utbyggnad av varvskapaciteten. såväl produktionsekonomiska skäl. vilka lockar nya lågkostnadsländer in i bran- schen, som strategiska. infrastrukturclla och andra övergripande skäl för att bygga tipp nationella varv och handelsflottor. Samtidigt finns det en rad konserverande krafter som bidrar till att behålla den äldre varvskapacite— ten. kanske framför allt de sysselsäitningsmässiga skälen i de gamla indti- striländerna. Från omställningssynpunkt är det positivt att llera av de äldre varvsländerna inkl. Japan har angett klart definierade målsättningar för en realistiskt betingad minskning av den egna varvskapaciteten. Förutom i Ja— pan. Sverige. Nederländerna och möjligen Danmark har såväl policyinrikt- ningen som åtgärderna dock kommit sent och resultaten ännu varit ringa. 1 Norge har nyligen framlagts ett regeringsförslag med stödåtgärder som för-
Prop. 1978/79: 49 47
utsätter en halvering av den nuvarande varvskapaciteten. Men för flera ka- pacitetsmässigt betydande länder saknasalltjämt både målen och medlen. Bedömningen av kapacitetsutvecklingen måste självfallet paverkas härav. F.tt antagande om en effektuerad kapacitetsminskning fram till år 1980 om 25% i Japan och Västeuropa framstår enligt marknadsgruppen som realis— tisk mot bakgrund av den redovisade beläggningssituationen. Den väntade utbyggnaden i övriga länder (och den aktuella mycket stora orderstoeken i dessa länder) skulle i sådant fall innebära att den totala varvskapaciteten i världen inte skttlle komma att minska nämnvärt.
4. De svenska varvens konkurrenssituation
Dagens kontraktspriser på den internationella fartygsmarknaden ger inte fttll kostnadstäckning för varven vare sig i Västeuropa eller Japan. Enligt av marknadsgruppen utfördajämförelser varierar täckningsgraden i förhål- lande till den svenska självkostnaden mellan 55 och 8092.- för de redovisade standardfartygen. För vissa fartyg av speeialfartygskaraktär. med avance- rad teknik och mindre öppna för internationell konkutTens. bedöms dock kostnadsläget f.n. såsom mindre ogynnsamt för de svenska varven. Även de japanska varven. torde f. n.. generellt sett. ha en bristande kostnads- täckning — uppskattningsvis i storleksordningen 10%.
[detta sammanhang är även flnansieringsvillkoren av betydelse. Särskilt gynnsam finansiering till rederiema är likvärdig med en Viss prisredttktion. Vid jämförelse med normal finansiering (OECD:s exportkreditvillkor) kan de villkor som f. n. tillämpas i flera länderi Västeuropa beräknas motsvara en prisredttktion av tipp emot 20 a 25 G?. Därför har ocksa en ökad order- teckningi hemlandet kunnat komma till stånd.
Det är mot denna bakgrund enligt marknadsgruppen rimligt tro — bl.a. därför att flera av lågkostnadsländema nu har tämligen länga orderstockar — att en lägsta prisnivå har etablerats och att löne- och andra kostnadsök- ningar (främst i Japan) kommer att få genomslag i kontraktspriserna på världsmarknaden under de närmaste åren. I samma riktning verkar ytterli- gare uppgång av den japanaska valutan. För perioden t.o.m. år 1980 har pristrenden på den internationella fartygsmarknaden skattats till en total uppgång om 30 a 35 %. l reala termer torde dock förändringarna bli små. För fartygstyper med fraktmarknader som inte präglas av något större överskott kan prisgcnomslaget väntas komma successivt. För bulkfarty- gen däremot gör osäkerheten om varaktigheten av nuvarande tonnage- överskott det troligt att prisuppgången skjuter fart först när balanstidpunk- ten närmar sig.
Om de svenska varvens kostnadsläge därvid kan förbättras beror på en rad faktorer som inte kan närmare utvärderas. såsom löne- och produktivi- tetsutveeklingen i Sverige vis-a-vis Japan. Asiatiska lågkostnadsländer.
Prop. 1978/79: 49 48
främst Japan och Sydkorea. är marknadsledande för standardtonnaget. Svensk varvsindustri kan endast konkurrera här om så stora teknologiska eller produktionstekniska fördelar finns eller kan skapas att kostnadsdiffe- rensen utjämnas. För stort tank- och bulktonnage. för vilket den svenska produktionsvolymen har varit stor och produktiviteten hög. torde förbätt— ringen dock knappast kunna bli annat än marginell i förhållande till de exis- terande kostnadsdifferenserna. För dessa fartygstyper finns sålunda anled- ning vänta varaktiga och betydande underskott.
Det bör framhållas att konkurrenssituationen de närmaste åren är starkt beroende av ett flertal faktorer som varven själva inte kan påverka. ] första hand gäller detta det svenska kostnadslägets utveckling och valutasituatio- nen. därvid speciellt pariteten yen/dollar men även den svenska valutare- lationen. Utom påverkan och svår att bedöma är också kostnadsutveck- lingen i de marknadsledande länderna. särskilt Japan. Slutligen spelar de statliga subventionsprogrammen i konkurrentländerna en betydande roll. Dessa minskar omfattningen av den fria exportmarknaden. De kan komma att begränsa exempelvis dejapanska varvens möjligheter och vilja att täc- ka in höjda tillverkningskostnader med höjda priser samt även i övrigt ut- öva en pristryckandc effekt på fartygsmarknaderna.
Prop. 1978/79: 49 49
STRUKTU RFRÅGOR
En särskild grupp har belyst konsekvenserna av olika kapacitetsnivåer för Svenska Varv AB och Kockums AB. Dessa utredningar har ställts sam- man inom industridepartementet i samarbete med respektive företag.
Innehåll:
1. Prodakt/marknadsstrategi för svensk varvsindustri 2. Produktinriktning och marknadspotential 3. Kriterier för bedömning av varvsenhetcr 3.1 Produktionskostnader 3.2 Anläggningar 3.3 Tekniskt kunnande
3.4 Marknadsrelationer
3.5 Historisk resultatutveckling 4. Strukturalternativ/kapacitetsnivåer 4.1 Envarvslösningar 4.2 Tvåvarvslösningar 4.3 Tre— och fyravarvslösningar 4.4 Slutsatser
Prop. 1978/79:49 50 ]. Produkt/Marknadsstrategi för svensk varvsindustri
Svensk varvsindustri harjämfört med andra industrigrenar unika förut- sättningar att kttnna utveckla och producera olika slag av anläggningar. Dessa förutsättningar är knutna till den specifika typ av organisation som finns inom ett varv. Denna är anpassad till projektering. administration och produktion av stora. tekniskt komplicerade objekt med ett stort antal underleverantörer, där produktionen/slutmonteringen sker under en rela- tivt kort tidsperiod och där produktens funktion garanteras vid leveransen. Detta är möjligt genom den stora bredd av kunnande som finns samlat på ett och samma ställe och den yrkesskieklighet som de anställda inom svensk varvsindustri sedan lång tid utvecklat.
Svensk varvsindustri har ett produktionstekniskt och administrativt kunnande som ligger på en intemationellt sett mycket hög nivå. Anlägg- ningarna är moderna och rationella jämfört med en stor del av de andra varven speciellt i Europa. Vid produktion av standardfartyg kan dock den höga lönenivån inte helt kompenseras genom högre produktivitet jämfört med låglöneländer. Lagstiftningen i Sverige kring den s.k. arbetstrygghe- ten har medfört att anpassningar av produktionskapaciteten till konjunk- tursvängningar är svårare att genomföra i Sverige än i flertalet andra län- der.
Mot denna bakgrund bör svensk varvsindustri på lång sikt skapa bered- skap för att kunna producera varvsanläggningar avseende antingen fartyg eller "flytande anläggningar". Den minskning i behovet av ny transportka- pacitet. som kan förutses mot slutet av seklet mot bakgrund av minskning- en av oljetransporterna, innebär sannolikt tillsammans med spridningen av tekniskt kunnande, att konkurrensen inom området "varvsanläggnings- produktion" kommer att bli mycket intensiv runt sekelskiftet. De svenska varven bör därför inte bli alltför beroende av detta slag av produktion. De bör därför redan nu på alla sätt söka bredda sitt produktprogram så att de på lång sikt skall kunna uppnå en lönsam och tillräcklig sysselsättningsvo- lym. Detta bör ske genom ett målmedvetet program. vars omfattning och inriktning inte skall tillåtas påverkas av tillfälliga variationer i fartygsmark- naden.
På kort sikt anser strukturgruppen att följande strategi bör tillämpas: — Satsning på utveckling av speeialfartyg och alternativa produkter som tekniskt sett är på tillräckligt hög nivå för att produktionen av dessa inte med lätthet kan överföras till låglöneländer. — Satsning på tillräckligt många projekt. så att ett urval därav skall kunna ge sådan tillväxtpotential att produktionsvolymerna medger ett ratio- nellt utnyttjande av den tillgängliga kapaciteten. — Medvetet ”överlämna" produktionen till låglöneländer, när den nått sitt ”mognadsstadium" och inte längre går att skydda tekniskt och/eller marknadsmässigt.
Prop. 1978/79: 49 Sl
— Satsning på försäljning av hela system som inkluderar garantier för funktion och lönsamhet. Detta kan bl.a. ske i samarbete med annan svensk eller utländsk industri.
2. Produktionsinriktning och marknadspotential
Företagsekonomiskt grundade struktrrrförändringar maste utgå från en bedömning av vilka produktområden som under de första aren på I98tl— talet kan ge den bästa ekonomin.
De produktområden som därvid främst synes komma i fråga är följande: — Specialfartyg inkl. offshoreanläggningar. transportsystem och under-
vattensteknologi.
— Standardfartyg vid de i framtiden sparsamt förekommande tillfällen då prisnivån överstiger svensk självkostnad. — Prefabricerade industrianläggningar.
Under l980-talet bedöms världens efterfrågan på ammoniakfabriker och ammoniak/ureafabriker bli ca 40 anläggningar per år. Till detta kommer ett uppskattat behov av metanol-. kondenserings-. NGL- och l_.PG—anlägg- ningar som kan uppgå till ungefär samma antal per är. lätt rimligt antagan- de är att de svenska varven i början av l980—talet skall kunna uppnå en så stor del av denna marknad att produktionen motsvarar ca 2 milj. arbetstim- mar per år.
Specialfartyg omfattar allt utom tank-. bulk-. Ro/Ro-fartyg och general cargo. Världsmarknaden utgörs totalt av ca 7 milj. KBRT. De västeuro- peiska varven exporterar ca 1.3 milj. KBRT. En [()-procentig andel härav motsvarar ca 2.5 milj. direkta timmar. Att upparbeta en så stor del av marknaden kommer att ta lång tid. Om den angivna volymen är möjlig att nå för de svenska varven kan de dock knappast räkna med att detta blir möjligt före år l985. För första delen av l980-talet kan kanske i genomsnitt hälften av denna volym uppnås.
Efterfrågan på LNG-fartyg får sannolikt en god tillväxt under l980-talets föfsta hälft. Mot bakgrund av konkurrenssituationen på LNG-marknaden kan. även med det kunnande som Kockums AB representerar. en mark- nadsandel på 10% betecknas såsom maximal. dvs. 2—3 fartyg per år.
Prefabricerade industrianläggningar och "icke standardtartyg” inkl. LNG-fartyg kan således komma att utgöra basbeläggningen förde svenska storvarven under första hälften av l980-talet.
Standardfartyg bör inte ses som en kontinuerlig del i den framtida varvs- beläggningen utan bör produceras endast vid de tillfällen då goda priser kan uppnås.
[ ruhe/I I görs en bedömning av marknadspotentialen för de svenska storvarven i början av 1980-talet. I denna tas inte hänsyn till de kortsiktiga effekter på konkurrenssituationen som kan uppkomma på grund av sådana
Prop. 1978/79: 49 52
neddragningar av kapaciteten i de stora varvsnationerna som f.n. diskute— ras (t. ex. i Japan) utöver vid årsskiftet l977/78 kända planer.
Bedömningen förutsätter emellertid att en eventuell kapacitetsreduktion och omorganisation av svensk varvsindustri inte sker till priset av försäm- rad konkurrensförmåga.
Tabell ]. Marknadspotential för de svenska storvarven i början av HBO—talet (milj. dir. tim.)
Produktområde Marknadspotential
LNG-fartyg 0—4 Ovriga icke standz'rrdfartyg inkl. offshore. transportsystem och undervattensteknik 0 l Standardfartyg 0—3 Prefabricerade industrianläggningar 0 2
Som jämförelse anges här nedan den av 1977 års analysgrupp rekommenderade ka- paciteten för de olika varven uttryckt i arbetstimmar.
Tabell 2. Den av l977 års analysgrupp rekommenderade sysselsättningsnivån vid olika varv (milj. dir. tim.)
Varv Milj. arb.-timmar Arendal 3.5 Kockums 3.6 Dddevalla 2.7 Orestrndsvarvet l.9 Summa 11.7
Tabell ] anger en sysselsättningsnivå som ligger inom det vida interval- let (l—9 milj. direkta timmar. Sannolikheten att det under första delen av l980-talet skulle finnas en större lönsam marknadspotential än 9 milj. di- rekta timmar bedöms som mycket låg. Det mest sannolika är att sysselsätt- ningen kommer att ligga mellan 4—6 milj. direkta timmar.
3. Kriterier för bedömning av varvsenheter
Vid en bedömning av de olika varvsenheterna inför ett ställningstagande av den framtida strukturen för svensk varvsindustri måste ett brett fält av kriterier tas in i bilden. Det stora flertalet av dessa kriterier kan endast an— vändas om man utnyttjar bedömningsgrunder som innehåller en större el- ler mindre grad av subjektivitet. Detta gör att de gjorda bedömningarna på intet sätt kommer att vara oantastliga. Om analysen skulle begränsas till endast sådana kriterier för vilka objektiva och oantastliga bedömnings- grunder kan användas skulle flera av de viktigaste kriterierna falla bort. Analysen skulle därvid bli ofullständig och medföra att viktiga strukturbe- slut skulle komma att fattas på ett osäkert underlag.
Prop. 1978/79: 49 53
De kriterier som får anses ha störst relevans för bedömning av varvsen- heterna är följande: Produktionskostnader. anläggningar. tekniskt kunnan- de och marknadsrelationer.
3.1 Produktionskostnader
Kalkyljämförelser mellan storvarven visar att produktionskostnaden för olika slag av standardfartyg är ungefär densamma vid de fyra varven.
3.2 Anläggningar
Kockums och Uddevallavarvets anläggningar är väl anpassade för pro- duktion av stora objekt. Arendal har mindre dockor än Kockums och Ud— devalla. Öresundsvarvets anläggning medger inte heller produktion av stora objekt. utan används ofta för speciell teknik för produktion i samar- bete med ett större varv.
Vid produktion av mindre objekt föreligger inte några skillnader mellan varven.
Bortsett från vissa nödvändiga investeringar för att förändra möjligheter- na att tillverka olika typer och storlekar av fartyg samt andra produkter be- döms investeringsbehovcn i övrigt variera ganska kraftigt mellan de olika varven.
Arendal och Kockums har under 1970-talet förnyat och förbättrat sina anläggningar så att re- och miljöinvesteringar kommer att vara låga de när- maste åren. Anläggningarnas genomsnittliga ålder vid Kockums är något lägre än vid Arendal. Uddevallavarvet har en nyligen färdigställd anlägg- ningsdel (kontor. docka. flak-line) och en betydligt äldre del (maskinverk- stad. utrustningsverkstäder) där vissa investeringar torde behövas de när- maste åren. Öresundsvarvets anläggningar har hög genomsnittlig ålder och därmed ett större reinvesteringsbehov än övriga varv under den närmaste tiden.
3.3 Tekniskt kunnande
Arendal och Kockums har betydligt större resurser för utveckling och projektering än Uddevalla och Öresundsvarvet.
lnom de eventuella framtida produktionsområdena har sannolikt inte nå- got av varven några betydelsefulla tekniska försprång utom på områdena LNG—fartyg. prefabricerade indtlstrianläggningar och undervattensteknik.
Kockums producerade år 1969 två LNG-fartyg och har sedan dess ytter- ligare utvecklat tekniken kring denna fartygstyp. Arendal har projekterat LNG—fartyg men saknar produktionsteknisk erfarenhet.
Svenska Varvs utvecklingsbolag har tillsammans med Arendal drivit ut- veckling av olika typer av prefabricerade industrianläggningar (för produk-
Prop. 1978/79: 49
'Jl J.".
tion av ammoniak. urea. metanol. m.m.). Även Kockums har bedrivit visst utvecklingsarbete inom detta område. främst avseende kondense- ringsanläggningar för naturgas.
Kockums har genom konstruktion och produktion av ubåtar skaffat sig erfarenhet av trndervattensteknik.
3.4 Marknadsrelationer
Varven har i fråga om standardfartyg varit inriktade på vissa kundkate- gor'ier. I fråga om marknadsrelationerna på detta område torde varvens po- sitioner vara likvärdiga.
Kockums är etablerat som ett av de ca tio varv i världen som har produ— cerat LNG-fartyg. vilket innebär" ett klart marknadsövertag gentemot varv som inte kan visa på referensobjekt.
Arendal — Topsoe har en marknadsmässig framskjuten position avseen- de prefabricerade ammoniak- och urea—anläggningar.
3.5 Historisk resultatutveckling
Den historiska utvecklingen har ett visst om än mycket begränsat värde som samlat instrument för den framtida utvecklingen. Det har därför inte ansetts relevant att göra någon redrwisning härav.
4. Strukturalternativ/kapacitetsniväer
För närvarande har inte något av storvarven någon utformad verksam- hetsinriktning som med stor sannolikhet leder till lönsamhet. De framtida atlärsmöjligheter som har berörts i det föregående är alla mycket svårbe- dömbara dels avseende när i tiden de skall kunna realiseras dels volym- mässigt och dels lönsamhetsmässigt. De stnrkturaltemativ som i det föl- jande närmare kommer att belysas måste därför grundas på en mycket osä- ker bedömning av framtiden.
De potentiella vinsterna i de angivna framtida affärsmöjligheterna moti- verar inte att fler olönsamma fartygsor'der tecknas. Från strikt företags- ekonomiska bedömningar kan det därför allvarligt övervägas om inte en nedläggning av samtliga storvarv kan vara befogad.
Om möjligheter skapas för varven att klara övergången till angivet pro- duktprogram förefaller det emellertid rimligt att med hänsyn till marknads- förutsättningarna diskutera en lämplig storlek av en kvarvarande svensk varvsindustri. Detta synes då böra ske mot bakgrund av en marknadspo- tential som medför en sysselsättning av 4—6 milj. direkta timmar. En an- passning till denna nivå bör ske så snabbt som möjligt för att dels minska förlusterna under anpassningstiden. dels åstadkomma den psykologiska fördel en snabb lönsamhetsförbättring ger.
Prop. 1978/79: 49 55
Vid en bedömning av den framtida varvsstrukturen uppkommer. oavsett frågan om kapacitetsnivå. att ta ställning till om strukturen skall inriktas på ett fåtal stora enheter eller flera små.
Vid ett sådant ställningstagande bör beaktas att kostnadsnivån per pro- ducerad enhet ökar vid minskning av varvsstorlekarna. Vidare torde en struktur med flera små varv på sikt komma att innebära större investe- tingsbehov än med få stora enheter.
En varvsstruktur med flera småvarv skulle innebära större svårigheter när det gäller att genomföra en allmän reduktion av verksamheten än med ett fåtal storvarv. Vidare framhålles att ett fåtal storvarv ger större möjlig— heter till koncentration på produkt- och marknadsutveckling.
] den efterföljande strukturdiskussionen behandlas enskilda varv på fyra olika kapacitetsnivåer. nämligen:
— Nedläggning av varvsverksamheten — Den av 1977 års analysgrupp förordade kapacitetsnivån —— 706]. av ovannämnda nivå
— En maximal nivå avseende en "rimlig" övre kapacitet.
Kapacitetsnivåerna för de olika varven vid fortsatt varvsverksamhet framgår av nedanstående tabell.
Tabell 3. Kapacitetsalternativ (milj. dir. tim.)
Varvsenhet 70 C; IOOCP- Det maximala av 1977 års analysgnrpps— alternativet kapacitetsniva
Arendal 2.5 3.5 4.5 Kockums 2.5 3.5 5.0 Uddevalla 1.9 2.7 40
Oresund 1.4 1.9 .
[ tabell 4 nedan visas alla de kombinationer av varv som är möjliga från envarvslösningar till fyrvarvslösningar. Timvolymen för de olika kombina- tionerna anges vid dei tabell 3 angivna kapacitetsaltemativen. En priorite- ring av strukturalternativ har gjorts för de företagsekonomiskt bästa lös- ningarna inorn varje kombination.
Som förut nämnts anger marknadsbedömningen intervallet 4—6 milj. di- rekta timmar som den volym som kan bli lönsam under början av 1980- talet. Enligt tabellen ovan finns rum för allt från ett till tre varv inom inter- vallet. Det kan konstateras att ingen trevarvslösning ur företagsekonomisk synpunkt är bättre än den bästa tvåvarvslösningen. l tvåvarvslösningen finns nämligen potential att öka volymen om marknaden skulle förbättras. Tvåvarvslösningarna ger lägre styckekostnader än trevarvslösningarna. Vidare innebär de att en senare nedläggning av varvsverksamheten blir mindre kostnadskrävande.
Prop. 1978/79: 49 56
Tabell 4. Kapacitet i olika strukturer (milj. dir. tim.)
Struktur- Timvolym Prioritering alternativ 70 'i'? 100 %- Max. av strirkturalt.
[in l'uri'sla'iA'lzinj: Öresundsvarvet 1.4 1.9 2.5 Uddevallavarvet 1.9 2.7 4.0 Arendal 2.5 3.5 4.5 Kockums 2.5 3.5 5.0 1 Tvåt'urr'xlr'isnr'rtg
Uddevallavarvet
+ Öresundsvarvet 3.3 4.6 6.5 Arendal + Öresundsvarvet 3.9 5.4 7.0 Kockums + Öresundsvarvet 3.9 5.4 7.5 Arendal + Uddevallavarvet 4.4 6.2 8.5 Kockums + Uddevallavarvet 4.4 6.2 9.0 1 Arendal + Kockums 5.0 7.0 9.5 1 Trui'rrrrslr'ixning Arendal + Uddevallavarvet + Öresundsvarvet 5.8 8.1 11.0 Kockums + Uddevallavarvet + Oresundsvarvct 5.8 8.1 11.5 2 Kockums + Arendal + Öresundsvarvet 6.4 8.9 12.0 2 Koektrms + Uddevallavarvet + Arendal 6.9 9.7 13.5 1 Fyrat'urr-slösning Arendal + Kockums + Uddevallavarvet + Öresundsvarvet 8.3 11.6 16.0
4.1 Envarvslösnin,t_.:arl
Av storvarven har Kockums den anläggning som ger störst möjlighet att agera på alla de angivna produktområdena. Kockums har tillsammans med Arendal de bästa tekniska resursema och är dessutom redan etablerade på LNG-marknaden. Tekniska resurser för utveckling av prefabricerade in— dustrianläggningar kan tlvttas till Kockums.
Slutsats: Kockums har störst möjlighet att kunna drivas lönsamt på 1980-talet.
Problem: Det kan vara svårt att lyckas med både prefabricerade indu— strianläggningar och LNG-fartyg eller andra speeialfartyg inom ett enda varv. Risken finns att vi avhänder oss möjlighet att lyckas på flera områ- den vid en envarvslösning. Dessutom är volymflexibiliteten uppåt begrän- sad.
' I detta och följande strukturförslag utgår vi från att om Arendals produktionsvo- lym minskas måste turordningsreglerna i Göteborg påverkas och att följaktligen Eriksbergsöverenskommelscn upphör att gälla för att undvika oacceptabel ålders- struktur på Göteborgsenheterna.
Prop. 1978/79: 49 _ 57
4.2 Tvåvarvslösningar
En tvåvarvslösning ger större möjligheter att lyckas på flera produktom— råden. Det är dock mindre sannolikt att två varv kan med lönsamhet uppe— hålla en så hög volym som motsvarar den av 1977 års analysgrupp angivna. Däremot kan två varv med minskad kapacitet till sammantaget ca 6 milj. direkta timmar eventuellt na lönsamhet. 'l'våvarvslösningens nackdel är det högre kostnadsläget vid "bantade" varv samt svårigheter att genomfö- ra bantning och omorientering av verksamheten samtidigt. Med hänsyn härtill och till den ofördelaktiga ålderstrukturcn på personalen som kapaci- tetsminskningar kan medföra bör minskningen maximeras till ca 701-32- av den av analysgruppen angivna nivån. Större minskningar förutsätter san- nolikt radikalt förändrad organisation inom varven med de risker detta in- nebär att minska möjligheterna att lyckas inom nya produktområden.
De tvåvaerlösningar som är ungefär likvärdiga är Kockums och Aren- dal samt Kockums och Uddevallavarvet. Kockums och Uddevallavarvet maximerar den anläggningsmässiga typflexibilitctcn medan Kockums och Arendal maximerar de tekniska utvecklingsresurserna. Skillnaderna mel- lan de två lösningarna är så små att andra kriterier än företagsekonomiska måste bli avgörande. Således förordas som tvåvarvslösning någon av ovanstående med bägge varven till 70 %.
Slutsats: Bästa tvåvarvslösning är Kockums och Arendal eller Kockums och Uddevallavarvet. Sådana lösningar medger god volymflexibilitet upp- åt.
Problem: Om Uddevallavarvet behålls finns problemet att varvet är oförberett på en omorientering mot andra produkter.
4.3 Tre- och fyravarvslösningar
Som framgår av tabell 4 är trevarvslösningar inte företagsekonomiskt motiverbara. Om en trevarvslösning ändå övervägs anses Arendal. Koc- kums och Uddevallavarvet böra bibehållas. (')lika organisatoriska lösning- ar måste härvid prövas som tillåter en kraftig volymrcduktion titan följan- de ogynnsamma kostnadsstegringar.
Arbetsgruppen finner inte skäl motivera en fyravarvslösning.
4.4 Slutsatser
De företagsekonomiskt fördelaktiga strukturalternativen anses vara föl- jande tutan rangordning):
total nedläggning av varvsproduktion Kockums
Kockums och Arendal eller Kockttms och Uddevallavarvet.
Prop. 1978/79: 49 58
SAMMANFATTNING AV RAPPORT AV ARBETSGRUPPEN FÖR MINDRE OCH MEDEL— STORA VARV
Analysgruppen har bestått av följande personer: Thord Mellström. ordförande. Peter Sandell. Leif Svensson. Claes Lars- son. sekreterare och Hertha Bengtsson. bitr. sekreterare
Innehåll
. De mindre och medelstora varven Marknad
. Teknisk nivä
. Ekonomi och Finansiering
Juhan!)—
. . Rekommendationer
Prop. 1978/79:49 59 1. De mindre och medelstora varven
Analysarbetet har omfattat följande varv: Oskarshamns Varv AB. AB Lödöse Varv. Kalmar Varv AB. Mattsonfö- retagen med Marstrands Varv och Karlstad Varv. Äsiverken AB. Falken- bergs Vurv AB. Lunde Varv och Verkstads AB samt Marinteknik Verk— stads AB.
Dessutom har i analysarbetet ingått följande företag som tillhör Svenska Varv AB:
Karlskronavarvet AB. Götaverken Sölvesborg AB och Götaverken Finn- boda AB.
De mindre och medelstora varven sysselsätter f. n. ca 4600 personer vid tolv produktionsställen. Antalet tjänstemän och arbetare uppgår till ca 900 resp. ca 3 700.
Karlskronavarvet är det största företaget av de behandlade varven med ca 35 92.- av totalt antal anställda. Det minsta varvet. Marinteknik. har ca | (.it. av det totala antalet anställda.
Vad beträffar omsättning för nybyggnader och reparationsverksamhet samt ägarstruktur i gruppen mindre och medelstora varv kan varven sam- manföras i olika grupper enligt följande sammanställning.
Genomsnittlig Varx'senheter årlig omsättning pen'oden Statliga Privata 1974— 1977 milj. kr. Rederianknutna Fristående Karlskrona 150 Oskarshamn 100 Finnboda Lödöse 50 Kalmar Marstrand + 40 Falkenberg Karlstad 30 Sölvesborg Åsiverken 20 Lunde 10 Marinteknik
Omsättningen har alltsedan 1960-talet ökat snabbt. Detta gäller såväl ny- byggnation som övn'g verksamhet. främst reparationer. Värdet av grup- pens fartygsleveranser år 1977 uppgick till ca 750 milj. kr.
Reparationsverksamheten svarar för en relativt liten del (10— 1591.) av den totala omsättningen. Fartygsreparationema är dock väsentliga för var- vens ekonomi genom att de kan utjämna kapacitetsutnyttjandet.
2. Marknad
De mindre och medelstora varvens orderläge kan sammanfattas enligt följande.
Prop. 1978/79: 49 60
Vid utgången av år 1977 fanns vid de akttlella varven beställningar på sammanlagt 58 fartyg för leverans under åren 1978— 1981 förutsatt att s. k. beställarstöd beviljas.
Produktionskapaciteten under år 1978 är fullt utnyttjad baserat på tidiga— re erhållna order och order tecknade i huvudsak under andra halvåret 1977 baserade på det av riksdagen tidigare beviljade s. k. beställarstödet. Flera varv har även produktionen trnder år 1979 till stor del täckt med sådana be- ställningar. Några enheter har ännu inte erhållit nya order som ger fullt ka- pacitetsutnyttjande trnder år 1979.
()rderlåget för flertalet av varven medför att det från såväl produktions- som sysselsättningssynpunkt är nödvändigt att nya order tecknas under år 1978. i vissa fall redan före halvårsskiftet. för att säkerställa fullt kapaci— tetsutnyttjande trndcr åren 1979 och 1980.
Samtliga varv uppger att de förhandlar med olika beställare med för- hoppningar att erhålla nya order trnder år 1978. 1 förhandlingarna är dock frågan om erhållande av statligt beställarstöd av central betydelse och kan sägas vara avgörande för de svenska rederiernas möjligheter att teckna nya order på hemmamarknaden.
En analys av den aktuella marknadssituationen och marknadstrtsikterna visar på en grundläggande skillnad mellan å ena sidan tank- och bulkfartyg och å andra sidan styckegods- och för specialfrakter inrättade fartyg.
Av speciellt intresse för analysgruppen är bedömningen av marknaden för styckegods- och speeialfartyg.
För styckegodsfartyg. liksom för "övriga" fartygstyper. har konstate- rats att efterfrågan förhållit sig i huvudsak konstant. Dessa fartygstyper har också svarat för nära nog hela nybeställningsvolymen trnder åren 1976 och 1977. Den starka och långdragna konjtrnkturnedgången i de stora indu- striländerna. liksom den allmänna likviditetsförsämring som tämligen all— mänt har drabbat rederinäringen. får dock anses ha haft en återhållande ef- fekt. Å andra sidan har statligt stöd åt inhemska redare och åt u-länder på många håll bidragit till beställningar som inte omedelbart svarar emot fraktbehoven. Det skall därför inte uteslutas att det för vissa av dessa del— marknader. exempelvis Ro/Ro-fartyg. kan uppstå temporära överkapaci- tctsproblem. dock förmodligen av mindre omfattning än de som f. n. belas- tar bulkfraktmarknaderna.
Den väntade utvecklingen blir sålunda mera normal för dessa fartygsty- per. På längre sikt hör efterfrågan fortsätta att öka i takt med den väntade tillväxten av världshandeln. Det finns också skäl att vänta en mera positiv trtveckling för handeln med de bearbetade varor. som står främst i blick— punkten för dessa sjöfraktmarknader. än vad gäller råvaror och bränslen. som utgör grundvalen för bulkfraktmarknaderna.
De mindre och medelstora varvens produktinriktning har varit varieran- de och omfattat färjor. tankfartyg. Ro/Ro-fartyg. cement- och kemikalie- fartyg etc.
Prop. 1978/79: 49 _ 61
Ktrndinriktningen är geografiskt begränsad till främst Sverige och Väst- etlropa. Exportandelen de senaste åren har varit låg och nuvarande order- bok innehåller inga fartyg för export. till stor del en effekt av det nuvaran- de statliga beställarstödet till svenska rederier. Med nuvarande produktin- riktning konkurrerar varven främst med västeuropeiska varv.
Det bör noteras att globalt sett svarar Västeuropa för omkring hälften av produktionen av mindre fartygstyper och att exportinriktningen är högre i Västeuropa än i övriga världen. Ca 609? av Västeuropas produktion ex- porteras antingen till andra länder inom Västeuropa eller utanför.
De enskilda varvsförett'tgen framhåller att en ökad specialisering och in- riktning mot mer prodtrktionstekniskl krävande fartygstyper synes nöd— vändig för att i framtiden kttnna upprätthålla konkurrensförmågan. Histo- riskt har dock en sådan specialisering ägt rum och omfattat bl.a. kemika- lietankfartyg. tankfartyg för transport av flytande svavel och bogserfartyg för brandbekämpning och isbrytning. Det låga antalet speciz'tlfartyg i den nuvarande orderstocken får ses som ett trttryck för en f. n. stor efterfrågan från svenska rederier på mindre standardtonnage och Ro/Ro-fartyg.
För att kunna åstadkomma den specialisering som synes nödvändig krävs en målmedveten satsning på produkttrtvcckling m.m. Som exempel på tänkbar utvecklingsmöjlighet kan nämnas kusttransporter med pråm enligt den s. k. push-bargemetoden. som sedan länge praktiserats i Förenta staterna och nu alltmer används i Västeuropas llodsystem.
Följande sammanfattande bedömningar kan göras för efterfrågan på mindre fartyg trnder de närmaste åren i enlighet med marknadsgruppens analyser.
Efterfrågan på standardfartyg. såsom mindre tank-. bulk- och Ro/Ro- fartyg. är låg men av normal karaktär. För övriga fartygstyper såsom fiske- fartyg. mtrdderverk. isbrytande fartyg. kabelutläggare. bogserfartyg. be- döms efterfrågeutvecklingcn de närmaste åren vara stabil och av normal karaktär. För att en noggrannare bedömning av marknadspotentialen inom de olika produktområdena skall kunna ges. krävs en separat analys över utbud och efterfrågan för varje produkttyp. likaväl som en genomgång av konktrrrenssittrationen.
De mindre och medelstora varvens kapacitet uttryckt i kompenserade bruttoregistcrton (KBRT) uppgick under åren 1975— 1976 till ca 150000 KBRT. dvs. ca 1.59"?- av den sammanlagda svenska varvskapaciteten.
Vissa av varven har levererat avsevärda mängder sektioner till storvar- ven under nämnda år. Sektionsleveranserna från dessa varv kan uppskat- tas till ca 40000 ton stål/år. dvs. ungefär samma mängd stål som de övriga mindre och medelstora varven trtnyttjar i den egna produktionen.
Gruppen konstaterar att nybyggnadskapaciteten har ökat under de se- naste åren och kommer att öka än mer trndcr de närmaste åren. Detta är till stor delen effekt av bortfallet av sektionslevcranser till storvarven och det faktum att de varv som arbetat på denna marknad i stället inriktar sig på
Prop. 1978/79: 49 62
produktion av fartyg. För vissa varv har även bortfallet av marina beställ- ningar haft stor betydelse.
Ett icke obetydligt kapacitetstillskott på den marknad som här avses kan förutses på grund av att de s. k. storvarven för att upprätthålla sysselsätt- ningen på önskvärd nivå. börjar konkurrera om fartygstyper och fartygs- storlekar som de normalt inte producerar. Exempel på en sådan ökad kon- kurrens har redan kunnat märkas. Motsvarande tendenser har uppmärk- sammats också vad beträffar reparationsverksamheten. där de större repa- rationsenheterna. har tagit marknad från de mindre varven.
För vissa av de mindre och medelstora varven är statliga myndigheters fartygsbeställningar av särskild betydelse för den fortsatta verksamheten. Investeringarna i fartyg hos sjöfartsverket. vägverket och tullverket upp- går för budgetåren l977/78— 1980/81 till ca 260 milj. kr. enligt nu gällande långtidsplanering. Dessutom markerar sjöfartsverket i sin längtidsplan be— hov av ytterligare en havsisbrytare. Hur stor del av planerna som kan komma att realiseras under den angivna tidsperioden är beroende av kom- mande budgetbehandling.
Analysgruppen har från de mindre och medelstora varven inhämtat upp- gifter om självkostnaden för vissa fartygstyper. Självkostnadcn för dessa fartyg har jämförts med den internationella prisnivån vid årsskiftet l977—1978. Beträffande de uppgivna självkostnaderna torde en viss osä- kerhet råda, varför slutsatserna får tas med viss försiktighet.
Jämförelsen har gett följande resttltat.
Marknadspris för vissa fartygstyper i förhållande till förkalkylerad självkostnad
Självkasmads- lär/(ning i % Medelstora Ro/Ro-fartyg 60—80 Mindre Ro/Ro—fartyg 90 Mindre kemikalietankfartyg 85
För de redovisade fartygstypema varierar som synes självkostnadstäek- ningen från ca (>()—90% vid jämförelse med den internationella prisnivån.
För mer standardbetonade fartyg. såsom tank- och torrlastfartyg. inom det marknadssegment som de mindre och medelstora varven bearbetar. vi- sarjämförelser en betydligt sämre självkostnadstäckning.
Varven har till analysgruppen angett att de på sina fartygsmarknader är kostnadsmässigt konkurrenskraftiga gentemot vissa av konkurrenterna. nämligen västtyska och norska varv. Dessa varv kan dock tack vare för- månligare linansieringsvillkor eller direkta statliga byggnadssubsidier i dag erbjuda |0—159? lägre priser. Gentemot japanska varv anges av de berör- da varven en offertprisskillnad på lll—30%.
Mot bakgrund av nämnda jämförelser och uppgifter har analysgruppen konstaterat att det svenska kostnadsläget vid de mindre och medelstora varven ligger aVsevärt högre än den lägsta internationella kostnadsnivån.
Prop. 1978/79: 49 63
Denna tendens kan väntas bestå de närmaste åren. Gentemot några av konkurrentländerna föreligger ingen större skillnad i självkostnad. men en viss skillnad i offertpris existerar delvis beroende på vissa länders varvs- stöd.
Enligt analysgruppen tyder de gjorda intemationellajämförelserna på att de mindre och medelstora varven kommer att utsättas för ett ökat konkur- renstryck från i första hand lågkostnadsländer. Dessutom kan den redan existerande varvspolitiken hos flera producentländer väntas leda till ett ökat skydd för hemmamarknaden med en minskande fri marknad som följd. Varvens möjligheter att konkurrera om exportorder bedöms därför komma att försämras om inte de svenska varven ges motsvarande stöd som flera länder f. n. ger sin varvsindustri.
Avgörande för kapacitetsutnyttjandet under de närmaste åren kommer att bli de svenska redarnas benägenhet och förmåga att beställa nytt tonna- ge vid de svenska varven samt varvens möjligheter att öka konkurrensför— mågan genom att skapa unika produkter.
3. Teknisk nivå
Varvens tekniska och organisatoriska status kan sammanfattas enligt följande.
Samtliga anläggningar har varit föremål för väsentlig upprustning under 1970-talet med tonvikt på maskiner och byggnader för stålanvändning. Vissa varvsenheter har i princip helt nya anläggningar. Ett par varv har också genomgått en nästan fullständig ombyggnad ttnder samma tid. Trots dessa investeringar bedrivs generellt sett mycket arbete utomhus bland fle- ra av varven.
På utrustningssidan har inte några stora förändringar skett. investering- ar har här koncentrerats på maskinersättningar. kajer och kranar. Verkstä- derna är i de flesta fall små, utspridda och många gånger orationella. Detta är till särskild nackdel för varvens reparationsverksamhet och den vikt som tillmäts denna verksamhet vid vissa varv.
Med hänsyn till de restriktioner som de fysiska anläggningarna utgör varierar de olika enheternas anpassningsförmåga till en förändrad mark- nadssituation kraftigt.
Beträffande produktionsutförande kan konstateras att: varven i stort sett bygger sina fartyg på konventionellt sätt förutrustning inte förekommer i större omfattning mekaniseringsgraden vid svetsning är förhållandevis låg däckhus byggs separat och lyfts ombord där lyftkapacitet finns. Med hänsyn till fördelningen mellan fartygsbyggnad och reparation kan följande sägas om de mindre och medelstora varven. Reparationsdelen varierar från 5—40% hos de enskilda varven. Andelen varierar år från år,
Prop. 1978/79: 49 64
men nybyggnationen har generellt sett ökat de senaste åren. Den uppgick som tidigare nämnts till ca 750 milj. kr. år 1977.
Personalomsättningen är mycket varierande men ligger på en förhållan- devis låg nivå och utgör i medeltal ca 10 % för de kollektivanställda. För tjänstemännen är medeltalet ca 79%.
Vad gäller frånvaron har för tjänstemännen tendensen varit fallande de senaste två åren. Medelvärdet är ca 74%. För kollektivanställda har från- varon varit konstant ökande och ligger för alla medelstora varv på mellan 18—23 %. De mindre varven har registrerat 12— 13 "7: för år 1977.
Allmänt kan noteras att löneläget varierar kraftigt och i genomsnitt är lägre än hos storvarven. Såväl tidlön som ackord tillämpas för de kollek- tivanställda.
För att vidmakthålla den nuvarande tekniska nivån och balansera tidiga- re gjorda investeringar krävs totalt ca 100 milj. kr. i anläggnings- och miljö- investeringar åren 1978— 1981.
De planerade investeringarna äri de flesta fall behövliga för att erhålla en rationellare produktion. De koncentreras i de flesta fall till ombyggnad och rekonstruktion av utrustningsverkstäder.
Till att förbättra varvens konkurrensförmåga måste andra faktorer än ef- terfrågestimulerande åtgärder bidraga. Hit hör bl.a. samordning mellan varven och utveckling av aktiviteter som ingår i hela begreppet fartygspro- duktion.
Vissa medelstora varv har genom sin tillhörighet till koncerner med shippingverksamhet haft möjlighet att få avsättning för sina produkter hos eller genom resp. koncern. Vidare har de erhållit resurser för marknadsfö- ring och försäljning internationellt genom denna tillhörighet.
För de fristående varven är situationen annorlunda. Deras marknad har utgjorts av den inhemska marknaden med enstaka inslag av exportorder. Berörda varvs resurser har varit och är små på marknads- och försäljnings- sidan. Offertförfrågningar från utlandet hänför sig i flertalet fall till kontak- ter från utvecklingsländer. De berörda varven saknar emellertid oftast helt erfarenhet och resurser att bearbeta dessa kunder.
Dessa varv är därför mindre beroende av externa resurser vad avser projektering och konstruktion för fartygsnybyggnad.
Beträffande projektering och produktutveckling av nya fartyg har den ti- digare nämnda anknytningen av vissa varv till rederier säkerställt en rimlig projekt- och prodttktutveckling. Med den ändrade marknadsinriktningen som bedöms nödvändig för att erhålla beställningar i framtiden anses dock ett ökat behov av fartygsutveckling vara nödvändig.
De nuvarande konstruktionsresursema inom eller tttom företaget torde tillfredsställande fylla de behov som finns. Analysgruppen kan som alter- nativ på längre sikt se en utveckling mot en samordning av konstruktions- resurserna.
l dagsläget sker ingen samordnad tillverkning av stål- och utrustnings-
Prop. 1978/79: 49 -. . . 65
komponenter. Detta innebär att produktionen i huvudsak är upplagd på mindre serier eller enstyckstillverkning vid varje enskilt varv.
Den produktionstekniska utvecklingen på berörda varv sker i dag hu- vudsakligen hos produktions- och arbetsledningen. För att på lång sikt be- främja produktivitetstrtvecklingen och höja den tekniska nivån är det vä- sentligt att större personella resurser tillförs för detta ändamål.
1 fråga om administrativa system. varmed här avses aktiviteter som di- rekt styr produktionen, uppvisar de analyserade varven en mycket varie- rande bild när det gäller utnyttjandet härav. Analysgruppen har här upp- märksammat att utvecklingsbehov och samordningsmöjligheter torde före- ligga. Analysgruppen föreslår att denna fråga studeras av varven tillsam- mans med lämplig branschorganisation. exempelvis Varvsindtrstrins Data- central.
Analysgruppen har konstaterat att det vid flera varv finns problem att rekrytera lämplig arbetskraft. Det bedöms därför som positivt att möjlighe- ter kommer att arrangeras för varvsutbildning i det planerade centret på f.d. Lindholmens varv i Göteborg.
Analysgruppen har konstaterat att projekt- och konstruktionsarbete för militära fartyg bedrivs vid flera av de berörda företagen och vid storvar- ven. vilket inte kan anses utgöra en rationell arbetsfördelning.
4. Ekonomi och finansiering
De mindre och medelstora varvens ekonomiska och finansiella förutsätt- ningar kan sammanfattas enligt följande.
Varven har i sina prognoser för perioden 1978— 1981 räknat med en pro- dtrktionsvolym som motsvarar nuvarande kapacitetsnivå. Det innebär att omsättningen för nybyggnadsverksamheten totalt beräknas uppgå till 1 900 milj. kr. ttnder åren 1979 och 1980. Av denna försäljningsvolym täcks f.n. ca 675 milj. kr. av beställningar med redan beslutade beställarstöd. 1978 års nybyggnadskapacitet täcks till ca 75 % av order från rederier som er- hållit beställarstöd.
Reparationsverksamheten beräknas minska något under prognosperio- den i förhållande till utvecklingen trnder åren 1974— 1.977. Även om repara- tionsverksamheten under åren 1978— 1981 beräknas omfatta en marginell del av den totala omsättningen (ca 10—15%) utom för något enstaka varv. används fartygsreparationerna som en kapacitetsutjämnande faktor och kan på så sätt påverka totalresultatet i betydande grad även under denna period.
Lönsamheten för de mindre och medelstora varven har allmänt sett varit otillfredsställande under de senaste fyra åren. Utvecklingen av räntabilite- ten på totalt kapital under åren 1978— 1981 med de förutsättningar som fö- retagen har använt vid utarbetande av de ekonomiska prognoserna i vilka
Prop. 1978/79: 49 tm
ingår fortsatt statligt beställarstöd. beräknas inte medföra någon större re- sultatförbi-ittring.
Allmänt kan konstateras att soliditeten ligger på en otillfredsställande ni- 'å med några få undantag. Några av varven förutser en försämrad resultat- och räntabilitetsutveckling. Då dessa varv även har en låg soliditet. kan _vt- tcrligare försämringar av resultaten fa allvarliga följder på sikt. Ett par varv förutser en viss förbättring soliditetsmässigt under prognosperioden och de torde har relativt goda möjligheter att möta eventuella försämringar i förhållande till gjorda prognoser.
För de varv som har en mycket svag ekonomisk ställning blir den framti- da utvecklingen därför till mycket stor del beroende av hur stora statliga beställningar som kan erhållas de närmaste tva till tre åren.
Det nyligen introducerade svenska beställarstödet har en gynnsam ef- fekt på varvens kapitalbild. Varvens retinansieringsbehov bortfalleri sam- ma man som beställningarna med beställarstöd ökar. Detta förhållande på- verkar soliditeten hos varven i positiv riktning och påverkar även räntabili- teten på ett positivt sätt. Trots detta kan inte några väsentliga förbättringar noteras. utan prognoserna visar på en försämrad resultatutveekling i för— hållande till perioden 1974— 1977.
Det nuvarande beställarstödets direkta resultateffekt. definierad som skillnaden mellan kontraktspris och förkalkylerad självkostnad. kan totalt för gruppen mindre och medelstora varv beräknas till ca 80 milj. kr. Det skall ställas i relation till ca 300 milj. kr. som beställarna erhållit såsom av- skrivningslån. Beräkningen är dock osäker eftersom cfterkalkyler ännu saknas.
Utan det nuvarande beställarstödet hade de flesta varven i denna grupp befunnit sig i ett betydligt sämre finansiellt läge än vad som f.n. är fallet. Finansieringen av de tidigare ovannämnda investeringarna beräknas dock med vissa undantag kunna ske titan större extern upplåning. eftersom det är de mest kapitalstarka företagen som planerar att göra de största investe- ringarna.
Sammanfattningsvis vill analysgruppen peka på de stora risker som var— ven löper om resultatutvecklingen blir sämre än vad som är prognostiserat. Flera varv bliri högre grad beroende av stöd i form av beställningar och/el- ler kapitaltillskott från moderbolagen/ägarna.
[ detta sammanhang vill analysgruppen peka på den ökade exponeringen i främmande valutor i samband med i första hand den framtida fartygs— byggnadsfinansieringen. Mot bakgmnd av den alltmer begränsade tillgång- en på kapital på den svenska kapitalmarknaden har möjligheterna till upp- låning i svenska kronor minskat och den tendensen väntas bestå under de närmaste åren. Finansieringsbehovet blir allt större under byggnadstiden för de mindre och medelstora varven i takt med de ökade genomsnittliga försäljningspriserna på grund av den markerade inriktningen på fartygsty- per med högre förädlingsgrad. En grov beräkning av valutaexponeringen
Prop. 1978/79:49 ._ .|.. 67
för de i gruppen ingående företagen utom de av Svenska Varv ägda varven slutar på 150—200 milj. kr. per år. En nettoförändring i vi'txelkurserna på t. ex. minus 10% kan alltså resultera i kursförluster på 15 — 20 milj. kr. un- der ett år. Om man slår ut denna effekt på de enskilda varven i förhållande till storlek och finansiellt läge kan effekterna bli mycket kännbara. Hänsyn har då inte tagits till de valutarisker som kan uppstå vid efterleveranslinan- sieringen när det gäller beställningar från rederier som tillhör samma kon—
cern.
5. Rekommendationer
Analysgruppen har mot bakgrund av den beskrivna situationen lämnat följande rekommendationer om de åtgärder som bör vidtas.
Mot bakgrund av den strukturella förändring som skett på marknaden främst i form av det kapacitetstillskott som har redovisats och den framti- da utvecklingen av efterfrågan i Sverige och utomlands torde det inte lin- nas ett framtida utrymme för alla varvsenheter som f.n. arbetar på mark- naden för mindre och medelstort tonnage upp till 30000 dwt. l—Lnligt ana- lysgruppen bör kapacitetsminskningen under de närmaste åren uppgå till minst 30%. under förutsättning att storvarven inte bearbetar detta mark- nadssegment. Om storvarven skulle konkurrera på detta segment måste bedömningen av överkapaciteten omprövas eftersom det framtida utrym- met för de mindre och medelstora varven då avsevärt skulle begränsas.
Analysgruppen bedömer att det finns ett behov av fortsatta statliga stöd- åtgärder för den mindre och medelstora varvsindustrin. Analysgruppen anser vidare att fortsatta stödåtgärder bör vara temporära i syfte att under— lätta en samtidig anpassning till ett konkurrenskraftigt kostnadsläge och en avpassad struktur i förhållande till både de främsta konkurrentländerna och den framtida marknadsutvecklingen. En minskning av kapaciteten med 30'3? vid alla mindre och medelstora varv ger alltför stora negativa fö- retagsekonomiska effekter för att nå en önskad anpassning av strukturen. Mot bakgrund härav bör även nedläggning av enskilda enheter övervägas. De bästa förutsättningarna på sikt synes finnas på marknader för mer spe- cialiserade fartyg. En fortsatt utveckling av denna marknad kommer att kräva effektiva anläggningar och yrkesskicklig arbetskraft samt en härför anpassad produktutvecklingskapacitet och marknadsföringsorganisation.
Som ett led i arbetet att intensifiera den internationella marknadsföring- en rekommenderar analysgruppen vidare att berörda varv startar ett ge- mensamt marknadsföringsbolag med personella resurser med god kunskap om varvens produkter. produktutveckling. marknadssituationen och af- färsklimatet på potentiella exportmarknader. Analysgruppen föreslår att för marknadsföringsbolagets verksamhet en statlig medverkan sker med 1.5 milj. kr., vilket beräknas motsvara 50 "( av det totala medelsbehovet.
Prop. 1978/79: 49 68
under en tvåårsperiod. Finansieringen av de order som kan komma från dessa marknader bör ske vid sidan av beställarstödet.
För att kunna ge en mer preciserad bedömning av marknadspotentialen inom de olika produktområdena krävs en separat analys över tillgång och behovssituallon för varje produkttyp. liksom en genomgång av konkur- renssituationen inom resp. produktområde. Analysgruppen föreslår att det rekommenderade marknadsföringsbolaget utför nämnda analyser.
Såsom förut nämnts är varvens egna resurser mycket begränsade såväl tekniskt som personalmässigt för projekt— och produktutveckling. Ana- lysgruppen anser att statliga medel bör ställas till förfogande för en ökad produktutveckling hos i huvudsak de mindre varven. Medelsbehovet be- räknas för en tvåårig försöksperiod uppgå till 3 milj. kr. Prioritering och medelsfördelning kan med fördel göras av ett branschanknutet organ.
Analysgruppen föreslår att en samordnad utveckling genomförs för in- förande av produktivitetsbefrämjande teknik och utrustning. Analysgrup- pen vill bär särskilt framhålla svetsning som ett eftersatt område med stor betydelse från produktivitets— och arbetsmiljösynpunkt.
För att genomföra denna utveckling behövs statliga medel under en för— söksperiod på två år med ca 10 milj. kr. Utvecklingsarbetet bör samordnas av en av industridepartementet tillsatt styrgrupp.
Analysgruppen rekommenderar att berörda myndigheter och departe- ment föruts'z'tttningslöst studerar om samordningsfördelar av projekt- och konstruktionsarbete för militära fartyg kan erhållas genom en utformning av enhetliga principer och en koncentration av detta arbete till de mest lämpade enheterna.
Analysgruppen vill principiellt hävda att den offentliga upphandlingen av marinmateriel och fartyg i första hand bör ske vid inhemska varv. Ana— lysgruppen finner det vidare motiverat att berörda myndigheter och depar- tement noggrant studerar hur ett nära samarbete mellan dessa varv och be- rörd myndighet kan åstadkommas. Bl.a. skulle stora planeringsfördelar kunna uppnås.
Prop. 1978/7.9: 4.9 - _ 69
SAMMANFATTNING AV ARBETSMARKNADSGRUPPENS ANALYSER AV SYSSELSÄTTNINGSKONSEKVENSER VlD MINSKNING AV KAPACITETEN VID STOR- VARVEN.
Gruppen har bestått av följande personer: Bengt Thufvesson. ordförande. Lars Hallsten. Thomas Luttropp. Alf Nils- son och Bengt Wennerstein. sekreterare
Innehåll
1. Analysarbetets uppläggning Uddevallarcgionen
. Göteborgsregionen Landskronaregionen
. Malmöregionen
o'Jl-Å'JJIJ
Varvens betydelse för övrig svensk industri
Prop. 1978/79: 49 70
1. Analysarbetets uppläggning
De sysselsättnings- och regionalpolitiska konsekvenserna av tänkbara strukturföri'tndringar inom varvsindustrin har analyserats av en särskild ar- betsgrupp. Länsstyrelserna i län med större varv har medverkat i analysar- betet. Dcras medverkan har bestått av att i samråd med länsarbetsnämnd och berörda kommuner belysa de regional- och arbetsmarknadspolitiska konsekvenserna dels av en total nedläggning av varvsverksamheten efter lärdigställande av nu kontrakterade fartyg. dels av en neddragning av verksamheten till vissa givna nivåer. Den kapacitetsnivå som vid analysen av länsstyrelsernas material särskilt har undersökts innebär en neddrag- ning av kapaciteten vid (")resundsvt'rrvet och Arendalsvarvet till 4001"?- av den i prop. 1976/77:139 rekommenderade produktionsnivån samt till 70 9"?- av nivån för Kockums varv och för Uddevallavarvet. Övriga varvsenheter ingående i Svenska Varv har inte berörts i analysen. Redovisningen i det löljande bygger i huvudsak på dessa förutsättningar. Detta alternativ får konsekvenser inte endast i resp. varvsregion. Underleverantörer och en- treprenörer till varven sysselsätter nämligen ett betydande antal personer även utanför varvsregionerna. 1 den fortsatta analysen av effekterna i Ud- devalla. Göteborgs-. Landskrona och Malmöregionema tas hänsyn även till konsekvenserna för underleverantörerna. Betydelsen för underleveran- törer utanför dessa regioncr behandlas i ett särskilt avsnitt.
Storleken på de sysselsättningsproblem som kan uppstå i de skilda re- gionerna hänger naturligtvis samman med vilket behov av arbetskraft som det övriga näringslivet har men också på hur tillgången på arbetskraft änd- ras under de närmaste åren till följd av t. ex. förändringar i åldersfördel- ningen.
Denna fråga belyses bäst om de beräknade sysselsättningsförånd- ringarna relateras till en prognos som visar utvecklingen titan de nu analy- serade sysselsättningsminskningarna inom varven. Länsstyrelsernas ana- lys bygger på den prognos som har utarbetats i anslutning till 1978 års läns- planeringsrapport. l dessa prognoser ingar bl.a. regionala anpassningar av långtidsutredningens arbetskraftsprognoser för riket samt av industriver- kets branschbedömningar för industrin. Vidare ingår information om före- tagens framtidsbedömningar samt om kommunernas långtidsplanering.
För att få jämförbarhet mellan länsstyrelsernas bedömningar har vissa bearbetningar gjorts av prognosrnaterialet. Redovisningen i det följande bygger på dessa bearbetningar?
2. Uddevallarcgionen
Uddevallas arbetsmarknad omfattar en region som i vidsträckt mening består av norra och mellersta Bohuslän samt delar av Älvsborgs län. Udde-
' Materialet som redovisas bygger på förutsättningar som var kända i maj månad 1978.
Prop. 1978/79: 49 - 71
valla ingår som en del av det primära centrum ""Trestad" där Trollhättans och Vänersborgs kommuner utgör de kompletterande delarna.
Utmärkande för näringslivet i regionen har traditionellt varit fiske.jord- bruk och stenindustri. [ dag utmärks näringslivet av en förhållandevis stor andel sysselsatta inom tillverkningsindustri. Varvsindustri och övrig trans— pt.)rtmedelsindustri svarar för över hälften av den totala sysselsättningen inom industrin. Arbetspendlingen över länsgränsen är relativt begränsad vilket är anmärkningsvärt med tanke på det relativt korta pendlingsavstån- det mellan reg.onens största tätorter Uddevalla och Trollhättan.
Under början av 1970-talet skedde en ytterligare tillbakagång ijord- och skogsbruk medan sysselsättningen inom offentlig sektor och industrisektor ökade. Ökningen inom tillverkningsindustrin var förhållandevis kraftig och skedde uteslutande inom ttlng tillverkningsindustri. varvsindustri och öv- rig transportmedelsindustri. Totalt ökade under perioden antalet syssel— sättningstilltällen med drygt 5000. till största delen inom offentlig sektor. varvsindustri och övrig transportmedelsindustri.
Sysselsättningsläget har försämrats under de senaste åren både i regio- mm som helhet och i Uddevalla kommun. Entreprenadföretag och under- leverantörer till varvsindustrin har fått vidkännas en väsentligt minskad ef- terfrågan både från svenska och utländska varv. Den för Uddevallavarvet år 1977 beslutade produktionsnivån innebär f.n. anställningsstopp. Den tunga tillverkningsindustrin i Trollhättan har samtidigt fått både struktur- och konjunkturproblem.
Länsstyrelsens grundprognos till utgången av år 1982 innebär att ca 1000 arbetstillfällen skulle komma att försvinna inom tillverkningsindu- strin i Uddevalla kommun. Utöver denna prognostiseradc nedgång finns f.n. tecken på att ytterligare nedskärningar kan komma att genomföras. De gäller i första hand textilindustrin men även den pågående omstrukture- ringen inom partihandeln kan få större genomslagskraft i kommunen än vad grundprognosen anger.
Utvecklingen inom jordbruk. byggnadsindustri. samfärdsel och handel väntas också bli negativ. Den totala efterfrågebedömningen för kommunen tyder på en nedgång med ca 1000 arbetstillfällen trots en fortsatt tillväxt för den offentliga sektorn med ca 700 arbetstillfällen fram till år 1982 (se ta- bell 1).
1 den större regionen väntas sysselsättningen enligt grundprognosen öka med ca 1000 arbetstillfällen under samma tid. Den negativa utvecklingen i Uddevalla kommun uppvägs av en väntad sysselsättningsökning i Troll- hättans och Vänersborgs kommuner på drygt 2000 arbetstillfällen. Det är framför allt expansionen inom den offentliga sektorn som svarar för till- skottet av arbetstillfällen i regionen men en viss uppgång väntas även inom transportmedelsindustrin.
De beskrivna förändringama inom näringslivet leder till en befolknings- ökning med 600 i regionen. Den befolkningsminskning på nära 2900 perso-
Prop. 1978/79: 49 72
ner som väntas i Uddevalla kommun uppvägs av en folkmängdsökning framför allt i Trollhättans och Vänersborgs kommuner men även inom öv- riga delar av regionen (se tabell 1).
Tabell 1 Beräknade förändringar för befolkning och sysselsättning utan resp. med yt- terligare neddragning inom varvsindustrin under perioden 1975—1982
Befolkning Sysselsättning industri övrigt
Urldt'rullu komm/m Förändring 1975/82 (grundprognos) —2 900 — 1 100 i0 varvsprognos -— 5 200 — 1 850 — 300 l../titlerulluregionen Ft'irändring 1975/83 (grund prognos) +600 -— 1400 +2 400 varvsprognos — 2 300 — 2 250 + 2 000 (ia'itehurgx kommun Förändring 1975/82 (grundprognos) — 15 400 - 1 I 800 +9400 varvsprognos -— 21 700 —- 14 800 + 8 200 Gf'ilelmrgxregitmen Förändring 1975/82 (grundprognos) -—4 800 —— 13 100 + 14 600 varvsprognos — 15 100 —— 16 200 + 13 300 Lands/(runa kum/mm Förändring 1975/82 (grundprognos) —600 —-300 +700 varvsprognos — 3 800 —2 100 + 500 Lunds/rnmurtquituu'll Förändring 1975/82 (grundprognos) + 2 300 — 1 200 + 3 300 varvsprognos — 1 100 — 3 000 + 3 000 Malmö kommun Förändring 1975/KZ ( gru nd prognos) — 6 000 — 2 700 + 7 600 varvsprognos —6 300 —3 000 + 7 500 Malmört-yinm'n Förändring 1975/83 (grundprognos) + 1 600 — 3 000 1- 1 1 300 varvsprognos —1 1 100 -—3400 + l 1 000
En nedskärning till en 70'.'-r'- kapacitetsnivå inom Uddevallavarvet inkl. Skandiaverken i Lysekil medför en minskning av antalet sysselsättnings- tillfallen vid varvet med ca 650 utöver tidigare beslutad neddragning. Dess- utom skulle ca 125 arbetstillfällen försvinna inom leverantörsföretag i Ud— devalla kommun. [ regionen väntas ytterligare ca 200 arbetstillfällen för- svinna som en följd av neddragningen vid varven. Effekterna på befolk- ningen skulle bli att den enligt grundprognosen negativa utvecklingen i Ud- devalla kommun förstärks. Totalt skulle minskningen uppgå till ca 5200
Prop. 1978/79: 49 73
personer. En nedgang av den storleken skulle leda till en negativ utveck- ling även i Trcstadsregionen även om de direkta effektema för sysselsätt— nings- och befolkningsutvecklingen i Trollhättans och Vänersborgs kom- muner väntas bli liten. En nedskärning av verksamheten vid Uddevalla- varvet får främst konsekvenser för Uddevalla kommun och inom vissa de- lar av mellersta Bohuslän.
Länsstyrelsen anser att eftersom Uddevallavarvet är det dominerande industriföretaget inte bara i Uddevalla kommun utan även i den norra och mellersta delen av Göteborgs och Bohus län får ytterligare nedskärningar allvarliga följder för sysselsättningen. Den stagnerande allmänna utveck- lingen i denna del av länet och de beslutade nedskärningarna av varvsin- dustrin har lett till en besvärlig situation på arbetsmarknaden. Enligt läns- styrelsens mening bör ytterligare nedskärning av svensk fartygsproduktion i sista hand drabba Uddevallavarvet och dess dotterbolagi Lysekil.
3. Göteborgsregionen
Göteborgsregionen utgör en naturligt sammanhållen bostads- och ar- betsmarknadsregion. Transportmedelsinriktad verkstadsindustri. trans- portservice och grosshandel är regionens huvudnäringar. Speciellt utmär- kande för näringslivet är det stora industriella inslaget. Industrin domine- ras i sin tur av ett fåtal branscher och företag. Verkstadsindustrin svarar för ca 62 % av hela industrisysselsättningen. Varven sysselsätter 19% av de förvärvsarbetande inom industrin. Varvsindustrin spelar en än större roll för Göteborgs kommun där dess andel av industrisysselsättningen är ca 25 GP.. Dessutom finns där ca 2000 indirekt sysselsatta inom varvsnä- ringen som underleverantörer. entreprenad- och legoanställda.
Näringslivet i Göteborgsregionen växte med ca 3000 arbetstillfällen per år under perioden 1970—1975. Tillväxten berodde framför allt på expan- sion inom den offentliga sektorn. Men även tillverkningsindustrin ökade sin sysselsättning. Bilindustrin ökade antalet sysselsättningstillfällen med ca 700 per ar och varvsindustrin med ca 400. lnom flertalet övriga industri- grenar skeddc dock en tillbakagång.
Under senare år har sysselsättningen bl.a. inom tillverkningsindustrin minskat med ca 5000 arbetstillfällen. En fortsatt expansion inom den of- fentliga sektorn har under samma tid skapat knappt 7000 arbetstillfällen. Totalt sett har sysselsättningen i regionen fortsatt att öka om än i mindre omfattning än tidigare.
Länsstyrelsens grtrndprognos visar på en relativt ogynnsam utveckling för Göteborgs kommun men även för regionen i dess helhet t.o.m. år 1982. lndustrisysselsättningen i kommunen väntas minska med nära 12 000 arbetstillfällen under perioden 1976— 1982. Av dessa kan ca 6000 härledas till den redan beslutade neddragningen av varven. Till stor del kompense-
Prop. 1978/79: 49 74
ras den vikande industrisysselsättningen med en väntad uppgång inom den offentliga sektorn. Genom en viss nedgång i andra branscher beräknas emellertid den totala sysselsättningen i kommunen minska med ca 2 000 ar— betstillfällen fram till är 1982 (se tabell 1).
Befolkningen väntas minska med ca 15400 personer under perioden. Detta beror dock i första hand på att det planerade bostadsbyggandet i re- gionen väntas leda till en fortsatt kraftig utflyttning till grannkommuner.
l Göte/;()rgsrr'gimu'n väntas industrisysselsättningen minska med drygt 1000 arbetstillfällen utöver den beräknade minskningen i Göteborgs kom- mun (se tabell 1). medan offentlig sektor bedöms komma att öka med ca 14000 arbetstillfällen till år 1982. Denna sysselsättningsutveckling är be- roende av att kommunerna och landstinget fullföljer sina ambitiösa utbygg- nadsplaner. Även om sysselsättningen totalt sett antas öka något. väntas befolkningen i regionen minska med nära 5000 personer fram till år 1982.
En neddragning av verksamheten vid Arendalsvarvet beräknas innebära en befolkningsminskning utöver grundprognosen på ytterligare drygt 6000. dvs. till totalt 21700 i Göteborgs kommun och för regionen med ca 10 300 personer till totalt ca 15000. Antalet sysselsättningstillåillen inom regionens tillverkningsindustri väntas minska med ytterligare ca 3 100 och ökningen inom övriga näringsgrenar väntas bli ca 1 300 sysselsättningstill- fallen mindre än i grundprognosen (se tabell 1).
Vid en total nedläggning av verksamheten vid Arendalsvarvet och en neddragning av Cityvarvets kapacitet skulle industrisysselsättningen i Göteborgs kommun minska med ytterligare omkring 2000 arbetstillfällen. Övrig sysselsättning skulle minska med ca 1200 arbetstillfällen dels be- roende på minskat underlag för underleverantörer dels på minskat befolk- ningsunderlag i kommunen på omkring 4700 personer.
Effekterna på Göteborgsregionen vid en nedläggning resp. neddragning av varvsverksamheten skulle bli en ytterligare minskning av industri- sysselsättningen i regionen med 100 arbetstillfällen förutom de effekter som redovisats för Göteborgs kommun.
Länsstyrelsen erinrar om att de hittills fattade besluten om neddragning av den svenska varvskapaciteten till år 1979 främst drabbat Göteborgsvar- ven som svarar för ca 75 G?.- av den nu beslutade minskningen av antalet sysselsatta. Varven befinner sig f.n. i en stor och betungande omställ- ningsprocess. Ytterligare neddragning av sysselsättningen vid Göteborgs— varven kan därför inte förordas i dagsläget. Länsstyrelsen erinrar om att arbetsmz'trknadssituationen redan är bekymmersam i Göteborgsregionen med hög andel förtidspensioneradc och med närmare 10 02 av arbetskraf- ten utanför den öppna arbetsmarknaden.
Prop. 1978/79z49 _- 75 4. Landskronaregionen
Landskrona är ett regionalt centrum beläget mellan två stora arbets- marknader. Helsingborg och Malmö. De korta avstånden möjliggör arbets- pendling bade till Helsingborg och Malmö/Lund. Arbetspendlingen till de större kommunerna Helsingborg. Landskrona och Malmö/Lund har ökat de senaste ären till följd av att sysselsättningsutvecklingen i kommunerna runt de större centra inte har varit lika snabb som befolkningsutveckling- cn. Landskronaregionen utgörs i denna analys av en arbetsmarknad som omfattar kommunerna Landskrona. Helsingborg. Svalöv och Kävlinge.
Näringslivet i regionen kännetecknas av en betydande andel sysselsatta inom tillverkningsindustrin med få och stora arbetsställen. Landskrona har en stor andel sysselsatta inom vaerindustrin. medan Helsingborg har en mer mångsidig arbetsmarknad. Förutom varvsindustri och verkstadsin— dustri spelar även kemisk/teknisk- och livsmedelsindustri en betydande roll för sysselsättningen. Byggnadsindustri. varuhandel och samfärdsel är svagt utvecklade sektorer. Dessutom har man i regionen en relativt be- gränsad privat och offentlig tjänstesektor.
Öresundsvarvet är regionens största arbetsgivare och har därför stor be- tydelse för sysselsättningen och för näringslivets utveckling i Landskrona. Även om det finns ett flertal företag som för sin verksamhet är beroende av varvet. utgör de sysselsatta vid sådana företag en förhållandevis liten an- del ijämförelsc med övriga varvsregioner.
Den totala sysselsättningen i regionen ökade under perioden 1970—1975 med ca 6200 arbetstillfällen. Tillväxten skedde framför allt inom den of— fentliga sektorn som har ökat med nästan 3 600 arbetstillfällen men även in- dustrisektorn ökade något.
Den grundprognos som länsstyrelsen har upprättat för Landskrona kom- mun visar på en sysselsättningsökning med ca 380 arbetstillfällen under perioden 1970—1982. Sysselsättningen inom tillvcrkningsindustrin väntas minska med ca 300 arbetstillfällen men detta kompenseras av tillväxt inom den offentliga sektorn med ca 600 sysselsättningstillfällen. Även den pri- vata sektorn väntas öka något.
i Landskronaregionen väntas sysselsättningen minska inom jord- och skogsbruk. inom industrin och inom byggnadsindustrin med tillsammans ca 2200 arbetstillfällen. Det expansiva inslaget i regionen utgörs. liksom i Landskrona kommun. av den offentliga sektorn. Denna sektor väntas öka med ca 4000 arbetstillfällen under perioden 1976—1982. Totalt väntas en viss ökning av säväl sysselsättning som befolkning.
Vid en neddragning av Öresundsvarvet till en 40 ',.72- nivä kommer ytterli- gare drygt 1 800 arbetstillfällen försvinna inom Landskrona kommuns till— verkningsindustri i förhållande till väntad sysselsättningsutveckling som förutser en minskning med ca 300 arbetstillfällen. Det är vid varvet som de flesta sysselsättningstillfällena beräknas försvinna (se tabell 2). Detaljhan-
Prop. 1978/79: 49 76
deln får vidkännas en viss sysselsättningsminskning till följd av minskat befolkningsunderlag på knappt 4000 personer.
Vid en total nedläggning av verksamheten vid Öresundsvarvet skulle in- dustrisysselsättningen i kommunen tninska med ytterligare 900 arbetstill- fällen. Sysselsättningen inom bl.a. underleverantörsledet. byggnadsindu— strin och detaljhandeln skulle minska med ytterligare ett 100—tal arbetstill- fällen. Detta även till följd av en tillkommande befolkningsminskning på 1 800 personer.
En neddragning av verksamheten vid Öresundsvarvet leder till att den prognostiserade ökningen av befolkningen i regionen förbytts i minskning. Förutom Landskrona kommun är det främst kommunerna Kävlinge och Svalöv som berörs. Totalt skulle en neddragning av Öresundsvarvet med- föra en befolkningsminskning med ca 3 400 personer och en minskning av antalet sysselsättningstillfällen med drygt 2 000i förhållande till grundprog- nosen för regionen.
Effekterna på Landskronaregionen vid en nedläggning av varvet skulle ur aspekterna befolknings- och sysselsättningsminskning i huvudsak bli de som redovisats för Landskrona kommun. Möjligtvis skulle det i regionen ske en ytterligare minskning inom underleverantörsledet och inom den pri- vata och offentliga tjänstesektorn.
Enligt länsstyrelsen skulle en väsentlig neddragning av varvsverksamhe- ten i Landskrona göra det svårt att realisera uppställda mål för den regio- nala utvecklingen. Den negativa utveckling som skulle följa av en nedskär- ning av varvet skulle försvåra ansträngningarna att stärka arbetsmarknad och serviceutbud i regionen och på sikt äventyra Landskronas position som regionalt centrum. Den aktuella och väntade situationen på arbets- marknaden visar att de som friställs från varvet kommer att möta en svår arbetsmarknadssituation. De största problemen kommer dock att drabba de nytillträdande på arbetsmarknaden till följd av den minskade efterfrå- gan på arbetskraft som följer vid en neddragning av varvsverksamheten.
S. Malmöregionen
Malmö är huvudort i ett primärt centrum med stor betydelse för arbets- marknaden i sydvästra Skåne. Arbetsmarknaden är stor och väl differen- tierad. De korta avstånden medger en omfattande arbetskraftspendling.
Näringslivet i regionen domineras av tillverkningsindustri. varuhandel och offentliga tjänster. främst vård. undervisning och övrig samhällsservi- ce. 1nom industrisektorn utgör verkstadsindustrin. livsmedelsindustrin och grafisk industri de väsentligaste inslagen.
Kockums varv har en förhållandevis stor betydelse för utvecklingen på arbetsmarknaden både i kommunen och i regionen dels genom den direkta sysselsättningen vid varvet. dels genom ett omfattande nät av underleve-
Prop. 1978/79:49 . 77
rantörer inom länet. Kockums hade totalt ca 1700 underleverantörer år 1977 varav ca 1000 fanns inom länet och av dem drygt 700 inom Malmö kommun (se tabell 2).
Tabell 2. Antal sysselsatta inom varvsberoende näringar inom resp. varvsregion som skulle beröras av föreslagna förändringar inom varvsindustrin fram t.o.m. år 1981
1977 1981 1977—1981 Antal Antal Minskning av antalet sysselsatta sysselsatta sysselsättnings- tillfällen
Göteborgsregionen
— entreprenadverksamhet 825 315 510 — legotillverkning 250 0 250 — underleverantörer 1450 490 960
Totalt 2 525 805 1 720
Uddevallarcgionen
— entreprenadverksamhet 100 25 75 — legotillverkning 10 0 10 — underleverantörer 250 130 120
Totalt 360 155 205
Landskronaregionen 500 470 30—80
Malmöregionen 1 500 1 350 50—300
Den totala sysselsättningen i regionen ökade under perioden 1970—1975 med drygt 4600 arbetstillfällen beroende till största delen på expansion inom offentlig sektor. En viss tillväxt skedde även inom samfärdseln. men i övrigt minskade samtliga sektorer i näringslivet både sin totala syssel- sättning och sin andel av den totala sysselsättningen. lndustrisysselsätt- ningen minskade under perioden med ca 1750 arbetstillfällen även om vis- sa branscher ökade sin sysselsättning. Det senare gällde främst varvsin- dustrin och övrig transportmedelsindustri. Under de senaste åren har anta- let arbetstillfällen minskat ytterligare. Den största minskningen både rela- tivt och absolut har skett inom tillverkningsindustrin. bl.a. inom varvs- och textilindustrin.
Enligt länsstyrelsens grundprognos väntas den totala efterfrågan på ar- betskraft i Malmö kommun öka med nära 4900 arbetstillfällen under perio— den f'ram till är 1982. En beräknad tillväxt inom offentlig sektor med ca 7 500 arbetstillfällen kompenserar väl den väntade tillbakagången inom till- verkningsindustrin på ca 2700 arbetstillfällen. En stor del av dessa är en redan beslutad neddragning inom varvsindustrin. Sysselsättningen väntas emellertid minska även inom textilindustn' och verkstadsindustri.
Befolkningen i kommunen väntas minska med omkring 6000 personer till är 1982 vilket till största delen beror på utflyttning från Malmö kommun till kranskommunerna. Regionen som helhet väntas öka sin befolkning med drygt 1 600 under motsvarande period.
Prop. 1978/79: 49 78
lndustrisysselsättningen i rt'gimtt'lt beräknas minska med ca 3000 ar- betstillfällen Linder perioden. en minskning som till största del beräknas ske i Malmö kommun. Näringslivets expansion väntas ske inom den of— fentliga sektorn där sysselsättningen beräknas öka med mer än 1 1 000 ar- betstillfällen (se tabell 1).
En neddragning av verksamheten vid Kockums varv till en 70 ';'; produk- tionsnivå i förhållande till tidigare föreslagen nivå innebär en minskning av sysselsättningen i kommunen med ca 400 arbetstillfällen i förhållande till grundprognosen. Den ringa minskningen beror på att länsstyrelsen redan i grundprognosen antagit en betydande minskning vid varvet. Befolkningen väntas minska med ytterligare 300 personer fram till är 1982.
En neddragning av verksamheten vid Kockums varv får således inte hel- ler några större effekter på befolknings- och sysselsättningsutveckling i ru- givna/1.
Däremot kan en neddragning vid Kockums tillsammans med en ned- dragning av verksamheten vid Öresundsvarvet i viss mån komma att på- verka underleverantörer och andra varvsberoende näringar i regionen.
Länsstyrelsen anser att redan den reduktion av sysselsättningen vid Kockums varv som har skett under senare är har haft en negativ inverkan på arbetsmarknaden i regionen. Sysselsättningsminskningen vid varvet har skett genom naturlig avgång. Detta innebär visserligen att ingen varvs- anställd blivit friställd men i gengäld har nytillträdande på arbetsmarkna— den drabbats av det minskade behovet av arbetskraft. Arbetsmarknadssi- tuationen för ungdomari Malmöregionen är f. n. otillfredsställande och en ytterligare reduktion av Kockums varv skulle förvärra ungdomens situa- tion.
Tabell 3. Personalvolymer Antal anställda totalt l977-12-31 och enligt föreslagen produktionsnivå [980—12—31
Tot. minskning Beräknad Återstår att
1977-12-31 1980-12—3 | under perioden avgång' placera
Götaverken. Arendal 3 900 1 750 2 150 Götaverken. Cityvarvet 2 500 2 350 150 2 600 2 400 Götaverken. Eriksberg 2 700 0 2 700 Götaverken. Öresundsvarvet 3 100 1 300 1 800 600 1 200 Uddevallavarvet 3 300 2 375 925 600 325 Kockums varv 5 300 4 225 1 075 700 375 Summa 20 800 12 000 8 800 4 500 4 300
' Beräknad avgång omfattar beslutad icke verkställd uppsägning. naturlig avgång och viss förtidspensionering.
Prop. 1978/79:49 . 79 6. Varvens betydelse för övrig svensk industri
För att särskilt studera konsekvenserna för varvens underleverantörer belägna utanför resp. varvsregion har ett 25-tal företag med värdemässigt omfattande leveranser och/eller betydande andel av produktionen till var- ven särskilt studerats. Totalt syssclsattc dessa företag ca 14500 personer år 1977. Av dessa har ca 4 700 sysselsatta med produktion till utländsk och svensk varvsindustri och av dessa var drygt 2 100 sysselsatta med någon form av produktion till svensk varvsindustri.
Företagen har beroende på verksamhetens karaktär indelats i olika grup- per. Verkstäder. giuterier. konstruktions— och försäljningsbolag samt en- treprenadföretag. Verkstäderna har generellt fått vidkännas kraftiga ned- skärningar ttV sina leveranser till svensk varvsindustri men kanske i än högre grad av leveranser" till utländsk varvsindustri. De största förändring- arna inträffade under perioden 1974— 1976. En orsak till tillbakagången är att varven övergått från legotillverkning till att i princip själva tillverka det som man har förutsättningar för att utföra.
Gjuterierna har fått vidkännas minskade leveranser beroende på såväl minskat fartygsnybyggande som övergång till annan typ av fartysproduk- tion och kraftig utländsk konkurrens. Konstruktions- och försäljningsbola— get har även drabbats om än i mer begränsad omfattning. Eftersom de har internationell inriktning. saknar egna produktionsanläggningar och har re- lativt få anställda kan de relativt lätt övervinna en minskning i beställning- arna från varven.
F.ntreprenadföretagens sysselsättning varierar kraftigt beroende på in- neliggande orderstock. De har redan minskat sin sysselsättning men den föreslagna kapacitetsförändringen inom varvsindustrin kommer att drabba dessa företag med delvis ganska stor fördröjning eftersom många av dem kommer in sent i produktionskcdjan.
Under perioden 1975— 1977 har inom de studerade underleverantörsfö- retagen skett en minskning av antalet sysselsatta med varvsproduktion med knappt 1800. Av denna minskning kan ca 600 sysselsättningstiIlfällen anses vara knutna till neddragning av leveranser till svensk varvsindustri och ca 1200 till utländsk vaerindustri. Minskade leveranser till utländsk varvsindustri har således svarat för två tredjedelar av den totala minsk- ningen.
Minskningen av antalet arbetstillfällen knutna till varvsproduktion synes till största delen ha klarats inom företagen. Minskningen av antalet anställ- da i dessa företag beror emellertid inte enbart på nedgången av beställning- arna från varven. Företagen har nämligen också leveranser till kraftindu- stn'n och pappers- och cellulosaint'lustrin. även detta branscher som haft dåliga konjunkturer.
Det verkar troligt att de största förändringarna i här berörda företag re- dan har inträffat. även om det finns företag som påverkas vid en ytterligare
Prop. 1978/79: 49 80
neddragning av den svenska varvsproduktionen. Åtgärder för att kompen- sera ordcrbortfall är redan vidtagna och de företag som saknar sådana möj- ligheter häller i flera fall på att rekonstruera sin verksamhet.
Det största varvsberoendet visar generellt de företag som ligger i resp. varvsregion. Det är som regel entreprenad- och legoföretag vars verksam- het i hög grad är direkt relaterad till omfattningen av fartygsproduktionen vid varven. Dessa företag är som regel också personalintensiva men ofta små. De har dålig beredskap för alternativ produktion eller alternativa marknader vid minskade leveranser till varven. Dessutom har man som re— gel en dåligt utbyggd marknadsföring.
Prop.]978/79:49 . 81
SAMMANDRAG AV FINANSIERINGSGRUPPENS ANALYSER RÖRANDE FINANSIERING AV DE SVENSKA VARVEN
Promemotia upprättad inom industtidepartementet.
Denna promemoria baseras på vissa antaganden om de svenska varvens framtida produktionskapacitet och struktur. Förslagen i föreliggande pro- position avseende linansiering av varvens produktion baseras i allt väsent- ligt pä de beräkningar som redovisas i denna promemoria. Regeringen ut- går i sina förslag fran en annan varvsstruktur än den som har antagits i den- na promemoria, varför förslagen i vissa avseenden avviker från promemo-
rian s.
Innehåll: 1. Storvarvens resultatutveckling vid olika kapacitetsnivåer
1.1 Övervägande kapacitetsaltcrnativ för de svenska storvarven 1.2 Prisförutsättningar 1.3 Referensalternativet 1.4 Tvävarvs- och fyravarvsalternativen
2. Lagerproduktion. stöd till orderproduktion. omstrukturering mot alternativ produktion och ramar för kreditgarantier .l Lagerproduktion _? Hittillsvarande system .3 Lagerproduktionens nuvarande förutsättningar IJ IJ [J |.) .4 Avveckling av de statliga garantierna för varvens fartygs— innehav . Stöd till orderproduktion '.)J 3.1 Varvens beläggningssituation 3.2 Existerande stödformer i andra länder
3.3 Beställarstödets hittillsvarande utnyttjande 3.4 Aktuellt beställarintresse
3.5 Fortsatt beställarstöd
3.6 Kreditfinansiering m.m. vid order från utländska kunder 4. Insatser för omstrukturering mot alternativ produktion 4.1 Ram för statliga kreditgarantier rn. m. 5. Kapitalbehov för den statliga varvskoncernen för åren 1978— 1980
Prop. 1978/79: 49 82
]. Storvarvens resultatutveckling vid olika kapacitetsnivåer 1.l Övervägda kapacitetsalternativ för de svenska storvarven
En bedömning av marknadsutrymmet för nyproduktion vid de svenska storvarven i början av 1980-talet är förenad med stor osäkerhet. Enligt Svenska Varvs och Kockums strttkturutredningar motsvaras det mest san- nolika ntarknadsutrymtnet av en produktionsnivå på 4—6 milj. direkta pro- duktionstimmar per år. F.n. uppgår nybyggnadsvolymen till ca 12.8 milj. timmar per år. Vid nivån 4—6 milj. timmar bedöms det på sikt finnas möj- ligheter till lönsamhet inom en omstrukturerad varvsindttstri. De förluster som kan förutses för de närmaste åren medför dock att vid en ren företags- ekonomisk bedömning en fullständig nedläggning av varvsindustrin måste övervägas.
Förutsättningarna för fortsatta neddragningar varierar mellan varvsen- heterna till följd av olikheter i tidigare genomförda anpassningar av verk- st-tmhetsvolymen. Sålunda har exempelvis Kockums Varv reducerat sin kapacitet med ca 30 %. medan Arendalsvarvets kapacitet till följd av sam- manläggning med Eriksberg reducerats betydligt mindre. Generellt har en reduktion till 70% av den i prop. 1976/77: 139 angivna nivån för år 1979 be— dömts som den största som kan vidtas utan att samtidigt genomföra stora förändringar i organisations- och produktionsapparaten. Vid en större ka- pacitetsreduktion erfordras kraftiga strukturella förändringar i företagens organisation. Det kan i sammanhanget observeras att den s. k. analysgrup- pen år 1977 fann den planerade kapacitetsnivån för år 1979 som den lägsta möjliga vid oförändrad organisation.
Vid en 70-procentig produktionsnivå. i förhållande till vad som förordats i prop. 1976/77: 139. för samtliga storvarv erhålls en kapacitet på 8.3 milj. timmar. vilket överstiger den beräknade marknadspotentialen med 2,3—4.3 milj. timmar. Denna kapacitetsnivä innebär alltså att varven även på längre sikt måste fortsätta med förlustproduktion av standardfartyg.
Först vid en så låg genomsnittlig kapacitetsnivå som 51 % motsvarar den samlade kapaciteten den övre gränsen av den prognostiserade marknads- potentialen pä 4—6 milj. direkta timmar. En så omfattande neddragning vid samtliga storvarv nted de organisatoriska och produktionstekniska konse- kvenser detta för med sig är inte att betrakta som realistisk.
Den lösning som i stället har förordats ur ekonomisk synvinkel. om ka- pacitetsnivån skall minskas till 4—6 milj. timmar, är en nedläggning av två varvsenheter. nämligen Öresundsvarvet och något av Uddevalla- och Arendalsvarven. För de två återstående nybyggnadsvarven minskas den planerade kapacitetsnivän till 70 '.5'; och för Cityvarvet till 65 'i'?- av nuvaran- de nivå (tvåvarvsalternativet).
Mot bakgrund av analyser över arbetsmarknadspolitiska. sociala och re- gionalpolitiska konsekvenser vid nedläggning av ett varv har ytterligare ett alternativ analyserats. Alternativet innebär att Kockums Varv och Udde-
Prop. 1978/79: 49 .. 7 33
vallavarvet vid utgången av år 1980 skall ha minskat antalet anställda med 1 100 resp. 1000 i förhållande till antalet i december 1977. 1 (iöteborgsre- gionen reduceras Arendalavarvets kapacitet i samband med att verksam— heten koncentreras mot alternativ produktion till att motsvara högst 40' i- av kapaciteten enligt prop. 1976/77: 139 medan Cityvarvets nuvarande ka- pacitet bibehålls oförändrad. Detta innebär att antalet anställda vid dessa varv minskas med ca 2 300. Sammantaget medför detta att de kvarvarande Göteborgsvarven exkl. effekterna av Eriksbergs nedläggning skttlle redu- ceras till ca (155-"f?r. Öresundsvarvets kapacitet reduceras till 400? av den i prop. 1976/77: 139 angivna kapaciteten. dvs. med ca 1800 anställda (fyra- varvsalternativet).
Den sistnämnda kapacitetsnivan innebär en kapacitet på ca 0.5 milj. tim— mar för nybyggnadsvarven. Härtill komtner en kapacitet för Cityvarvet på ca 2.5 milj. timmar.
1.2 Prisförutsättningar
Resultat- och kapitalbehovsberäkningar för de övervägda kapacitetsal- tetnativen har baserats på en prisnivå som motsvarar 75 (F?.- kostnadstäck- ning för ännu inte kontrakterad produktion ttnder åren 1978— 1981 samt på kostnadstäckning för alternativ produktion. Denna nivå överensstämmer med bedömningarna i bilaga 1 av prisutvecklingen för de fartygstyper som f. n. offereras och som ger bäst kt'istnadstäckning med undantag för LNG- fattyg. Erfarenheterna från de fartygskontrakt som de svenska varven har slutit under de senaste åren och den fortsatta över'kapaeiteten inom värl- dens varvsindustri pekar på att en lägre kostnadstäckning än 75 % måste accepteras om nuvarande kapacitet bibehålls. För att därför få en rättvi- sande jämförelse mellan referensalternativet och andra alternativ har pris- nivån satts 15 procentenheter lägre för den kapacitet som överstiger 509;- av den nuvarande. För Kockums har. utöver resultatet enligt ovan redovi- sade förutsättningar. effekterna av att varvet skulle erhålla självkostnads- täckning för pågående och planerad LNG-produktion beräknats. Vid redo- visningen av de beräknade förlusterna vid olika kapaciteter har hänsyn in- te tagits till effekten av beställarstöd.
1.3 Referensalternativet
Det bör noteras att följande redovisning av de ekonomiska skillnaderna mellan alternativen bygger på de kalkyler Svenska Varv och Kockums re- dovisade under våren 1978. Under sommaren 1978 har de ekonomiska be- räkningarna för fyravarvsalternativet reviderats. Kalkylerna för de övriga alternativen har därefter räknats om ttndcr antagande att skillnaderna mel- lan alternativen i det närmaste är oförändrade.
Som referensalternativ redovisas de planer som gällt i varvsföretagen i
Prop. 1978/79: 49 84
enlighet med vad som förordades i prop. 1976/77: 139. Vid detta alternativs produktionsnivå på ca 12 milj. timmar har de totala verksamhetsförluster- na inkl. kapitalkostnader men före utnyttjande av avskrivningslån åren 1978-— 1980 beräknats till ca 5 800 milj. kr.. varav ca 450 milj. kr. är hänför— ligt till det tidigare nämnda antagandet om 60 % kostnadstäckning för den produktion som överstiger 6 milj. direkta timmar. 1 det fall Kockums lyc- kas avyttra pågående och kommande LNG-produktion till de av varvet bc- räknade priserna som medger full kostnadstäckning. förbättras resultatet med ca 1000 milj. kr.
1 resultatberäkningen har vissa risker för tillkommande förluster inte be- aktats. Dessa avser bl. a. förlustrisker på kundfordringar och valutor. Ris- ker för avvikande pris- och kostnadsutveckling har inte heller beaktats.
För år 1978 har dessa risker av finansieringsgruppen beräknats till sam- manlagt ca 2 100 milj. kr. Beloppet fördelar sig på Svenska Varv huvudsak- ligen avseende valuta- och kundfordringsrisker samt på Kockums där det främst avser kundfordringsriskcr och nedskrivningsbehov på eget fartygs— innehav. För åren 1979 och 1980 har motsvarande risker inte bedömts möj- liga att uppskatta med tillfredsställande säkerhet. De samlade företagseko- nomiska förlusterna inkl. vissa risker under åren 1978— 1980 beräknas såle- des uppgå till minst 7900 milj. kr. En försäljning av LNG-fartyg med full kostnadstäckning skulle reducera förlusten med ca 1000 milj. kr.
År 1980 har antagits vara det år då strukturanpassningen är fullföljd. Först fr.o.m. år 1981 skttlle följaktligen resultatutvecklingen vara repre- sentativ för den valda strukturen och jämförbar mellan de olika alternati- ven. Enligt antaganden om oförändrade priser uppgår förlusterna år 1981 till närmare 1 650 milj. kr. för referensalternativet. dvs. om nuvarande ka- pacitelsnivå bibehålls. I takt med att verksamheten inriktas mot andra pro- dukter med bättre kostnadstäckning än standardfartyg kommer de framti- da förlusterna att avta.
1.4 Tvåvarvs- och fyravarvsalternativen
l tvåvarvsalternativet reduceras rörelseförlusterna trnder åren l978— 1980 med 900 milj. kr. jämfört med referensalternativet. Därav är ca 450 milj. kr. hänförligt till ett genomsnittligt högre pris på produktionen och ca 450 milj. kr. till en lägre omfattning av produktionen.
Vid en nedtrappning av verksamheten tillkommer speciella nedlägg- ningskostnader i form av nedskrivningar på anläggningar. annulleringsav- gifter och kostnader för ej sysselsatt personal. Exkl. nedskrivning av an— läggningar beräknas kostnaderna uppgå till ca 500 milj. kr.. varav ca 200 milj. kr. är hänförligt till annulleringskostnader och ca 300 milj. kr. till per- sonalkostnader.
Bedömningen av nedläggningskostnaderna är förenad med stor osäker- het. Möjligheter kan finnas att påverka de olika komponenterna. exempel-
Prop. 1978/79: 49 _ =_: _ 85
vis genom omförhandling av kontrakt så att annuIleringskostnaderna kan reduceras. Avgörande för behovet av nedskrivning av anläggningar äri vil- ken utsträckning de kan användas rationellt för den reducerade volymen och nya produktionsinriktningar. ()m anläggningarna skrivs ned med sam- ma procentsats som kapaciteten reduceras skulle nedskrivningen uppgå till ca 1000 milj. kr. I den utsträckning anläggningama kan användas rationellt vid ändrad produktionsintiktning bör nedskrivningsbehovet kunna reduce- ras. Detta kan dock inte avgöras förrän omfattningen av den alternativa produktionen blir känd. Iirfarenhetsmässigt tillkommer dessutom vissa oförutscbara kostnader vid nedläggning som det dock ej är meningsfullt att försöka kvantifiera.
l kostnadsjämförelserna mellan alternativen bör nedläggningskostnader- na dock principiellt särskiljas bl. a. därför att anläggningarna inte kan till- mätas något alternativvärde.
För år 1981 beräknas förlusten minska med ca 900 milj. kr. ijämförelse med referensaltemativet. Minskningen orsakas huvudsakligen av en bättre genomsnittlig prisnivå vid lägre produktionsnivå och ett bortfall av förlust- produktion. Denna effekt motverkas delvis av lägre produktivitet ttnder ett inledningsskede vid minskad volym. Produktiviteten kan successivt vän- tas återgä till den tidigare nivån allt eftersom produktionst-tpparaten anpas- sas efter nya förhållanden.
[ fyravarvsalter—nativet reduceras rörelseförlusterna åren 1978— 1980 med 250 milj. kr.jämfört med referensaltemativet. De minskade förluster- na erhålls genom att produktionsvolym med de marginellt sämsta priserna bortfaller. Halveringen av produktionen medför vidare i och för sig att vo- lymen förlustproduktion kraftigt reduceras. Samtidigt ökar dock kostna- den per enhet genom lägre produktion och längre genomloppstid för pro- duktionen. Dessa motsatta effekter uppväger i det närmaste varandra i det kona tidsperspektivet.
Även i detta alternativ tillkommer vissa speciella nedläggningskostnader som beräknas uppgå till ca 1000 milj. kr.. varav nedskrivning av anlägg- ningar uppgår till 750 milj. kr. och extra personalkostnader m.m. till 250 milj. kr.
År 1981 beräknas förlusten bli ca 250 milj. kr. lägre än i referensalterna- tivet. Denna beräkning får dock ses mot bakgrund av att den strukturella förändringen av organisationen av vcrksamhctsinriktningen vid Arendals- och Öresundsvarven inte har kunnat beskrivas så operativt att den har kunnat beaktas i kalkyler. Uppgiften bygger således på nuvarande före- tagsstruktur. men i reducerad skala.
Under förutsättning av att nämnda enheter kan anpassa sin relativa kon- kurrenskraft på en lägre kapacitetsnivå än den nuvarande kan de mera långsiktiga effekterna av det förordade förslaget i förhållande till nuvaran- de volym illustreras av skillnaden i de totala tillverkningskostnaderna per år. Dessa skulle fr.o.m. år 1981 reduceras med ca 1500 milj. kr. per år. vil-
Prop. 1978/79: 49 se
ket med antagande att denna produktionsvolyrn annars sktrlle beläggas med fartygsproduktion som sktllle ge 25— 40 procentig förlust. innebär en forlustreducering av 375—600 milj. kr. per år.
2. Lagerproduktion, stöd till orderproduktion, omstrukturering mot alternativ produktion och ramar för kreditgarantier
När riksdagen med anledning av prop. 1975/76:121 anslog ramar för kre— ditgarantier för finansiering av osalda fartyg trnder byggnadstiden skedde detta mot bakgrund av en väntad beslällningssvacka trnder i första hand aren 1976 -- 1977 med ätföljande underbeläggning i produktion och syssel- sättning under aren 1978-— 1979. Ramarna för garantierna baserades på att de fyra storvarven genomförde en 30-procentig reduktion av sysselsätt- ningsvolymen t.o.m. är 1978 (jämfört med 1974 ars nival. Garantierna om- fattade högst 70 (ff/' av den upparbetade självkostnaden under byggnadsti— den och avsag i huvudsak fartyg som levererades före utgangen av är 1978. Säledes förutsattes att fartygen skulle säljas senast vid lärdigställandetid- punkten och att bättre priser då sktrlle ktrnna erhallas än under åren 1976— 1977.
Med hänsyn till osäkerheten beträffande marknadsutvecklingen för är 1979 framhöll indtrstriministern i prop. 1975/76:131 att fråga om ytterligare statliga garantier för lagerproduktion sktrlle komma att behandlas av 1977 ars riksmöte.
Behovet av och riskerna med lagerproduktionsgarantier prövades ånyo av analysgruppen i början av är 1977. Analysgruppen bedömde därvid att davarande differens mellan svenska varvs prodtrktionskostnad och fran ut— landet offererade fartygspriser sannolikt sktrlle minska under de närmaste ären. Den sammanlagda ramen för garantierna utökades härvid med 4850 milj. kr.
Det ansågs emellertid svart att bedöma hur snabbt och hur mycket far- tygspriserna sktrlle komma att stiga. Samtidigt fastslogs att någon mer om- fattande orderingäng ej var att vänta titan extraordinära stödåtgärder förr- än i bästa fall under är 1979. Mot denna bakgrund beslutades om en utvidg- ning av kreditgarantierna för lagerproduktion till att omfatta även lagerpro- duktionen under år 1979.
Vidare gavs vissa möjligheter för varvsföretagen att behålla även fär- digställda fartyg utan beställare i avvaktan pä försäljning i en bättre pris- konjunktur. Härigenom beräknades betydande förluster ktrnna undvikas. För detta ändamål fastställdes en ram om 2000 milj. kr. (jar'r-rntierna gäller
Prop. 1978/79: 49 . 87
under högst fem är fran färdigstälIandetidpunkten och omfattar högst hela den upparbetade självkostnaden. Garantiema kan ianspräktagas t.o.m. den 31 december 1979.
2.3. Lagerproduktionens nuvarande förutsättningar
De rnarknadsbedömningar som i dag kan göras avviker fran de tidigare redovisade sa till vida att nagon egentlig minskning mellan de svenska pro- duktionskostnaderna och de internationella priserna vid nykontraktering inte kan förutses. Den nuvarande prisskillnaden. som uppgår till ca 20— 45?" beroende på lanygstyp. väntas bestå i huvudsak även under 1980-talet. Detta gäller i varje fall för de typer av standardfartyg som i första hand kan ifr'ägakomma för lagerproduktion. Utan någon förväntad relativ prisuppgäng bortfaller ett väsentligt motiv för fortsatt lagerproduk- tion.
För LNG-produktionen är denna kostnads-jprissituation avvikande. De svenska prodtrktionskostnadema bedöms överstiga den internationella prisnivan. Fartygen är dock som regel projektankntrtna på långa tidsperio- der. vilket ställer höga krav på finansieringen. Köpar— resp. säljarlandet av gasen har dessutom som regel option på tillverkningen av fartygen. Möjlig- heterna att avyttra fartyg som inte är projektankntrtna kan därför komma att vara förenade med stora svårigheter (se bil. 1 s. 6).
Storvarven har hittills fattat bindande besltrt om produktion av sju st. 44 300 dwt bulkfartyg och fyra tankfartyg (Svenska Vaerkonccrnen) samt tvä LNG-fartyg (Kockums). De första btrlkfartygen har redan lärdigställts.
Den beslutade lagerproduktionen inom Svenska Varv representerar far- tyg med ett sammanlagt tonnage om 680000 dwt. en självkostnad om ca 1 500 milj. kr. samt ett marknadsvärde om ca 700 milj. kr. F. n. uppgår sä- ledes förlustrisken för denna produktion till ca 800 milj. kr. De akttrella marknadsvärdena täckeri vissa fall inte materialkostnaderna.
Under de senaste manaderna har fyra av Svenska Varvs bulkfartyg sålts varigenom del av förlustrisker] för lagerproduktionen nu realiserats. Ytter- ligare försäljningar diskuteras f. n.
Av den beviljade ramen för lagerproduktion har ca 2000 milj. kr. utfästs. Vid bedömning av de risker som är förknippade med att alltjämt en stor del av dessa fartyg är osälda måste även beaktas att Svenska Varv och Kockums har ett betydande fartygsinnehav. dels som följd av tidigare sats- ning i mindre skala pa eget innehav av fartygsandelar. dels p.g.a. avbe- ställningar av kontrakt. För Svenska Varv tillkommer att fartyg övertagits fran insolventa redare för skyddande av varvets fordringar. Härutöver till- kommer ett indirekt fartygsinnehav genom att Svenska Varv och Kockums för ett antal rederier löpande täcker driftsunderskotten och/eller lämnar anstånd med räntebetalningar för insolventa ktrnderi stället för att ianspråktaga varvets pant i fartyget genom försäljning eller genom att
Prop. 1978/79: 49 88
överta ägandet och den direkta driften av fartygen.
Det totala fartygsengagemanget inkl. indirekt engagemang uppgick vid slutet av är 1977 till 25 fartyg om ca 4 milj. dwt och andelar i 19 fartyg motsVarande ca 710 000 dwt. Det sammanlagda marknadsvärdet för dessa fartyg och andelar uppgår till ca 1900 milj. kr. vilket understiger det plan- enliga restvärdet med närmare 800 milj. kr.
DeSsutom tillkommer nybyggnadsobjekt utan beställare. order där be— ställaren är insolvent och de nyss nämnda lagerfartygen. lnkl. andelar upp- gär innehavet till sammanlagt 16 konventionella fartyg med ett sammanlagt tonnage av 1 280000 dwt samt 2 LNG-fartyg på vardera 133000 mil. Det sammanlagda marknadsvärdet för dessa fartyg och fartygsandelar beräk- nas vara ca 2 100 milj. kr.. vilket kan jämföras med en kalkylmässig själv- kostnad av ca 3000 milj. kr. Vid denna beräkning har LNG—fartygens marknadsvärde bedömts motsvara den kalkylmässiga självkostnaden. De förlustrisker som kan uppkomma om dessa fartyg inte finner köpare vid färdigsti'tllandetidpunkten har således inte beaktats.
Tabell över storvarvens fartygsinnehav per 1977-12-31
Antal fartyg Bokfört Marknads helägda andelar värde värde självkostnad Egna fartyg inkl. indirekt innehav 25 19 2 700 1900 Lagerfartyg 13 — 2 350 1 800 Kommande leveranser med in- solventa redare inkl. avbe- ställda kontrakt för ännu ej levererade fartyg 2 3 650 300 Summa 40 22 5 700 4000
Under första halvåret 1978 har den ekonomiska situationen för redarna försämrats ytterligare. Detta har inneburit att storvarven dels tvingats överta fem tankfartyg. dels överta ett annullerat kontrakt som nu får får- digställas i egen regi. Samtidigt har dock fyra av de lagerproducerade bulk- fartygen salts.
Tankfartygen utgör den största delen av fartygsinnehavet men även engagemangen i GBG-. bulk- och produkttankfanyg är betydande. Dess- utom tillkommer de tva nämnda LNG-fartygen vid Kockums.
Dessa fartyg och fartygsandelar finansieras. med undantag för de 13 la- gerfartygen, med kreditgarantier inom ramen för det ordinarie garantisy- stemet. Detta system är primärt avsett för finansiering av krediter till ex- terna beställare och inte för varvens egna fartyg eller andelar.
Det redovisade fartygsinnehavet är av sådan omfattning att det samman- taget utgör Sveriges största rederiverksamhet. Baserat på dagens frakt—
Prop. 1978/79: 49 89
marknadsprognoscr väntas driften av dessa fartyg för Svenska Varv och Kockums medföra ett underskott efter räntor men före avskrivningar på 300— 350 milj. kr. är 1978 och 250—300 milj. kr. är 1979.
2.4. Avveckling av de statliga garantierna för varvens fartygsinnehav
För varvens egna fartyg och andelar har staten inom ramen för det ordi— narie kreditgarantisystemet lämnat sedvanliga kreditgarantier. Samtidigt har en särskild garantiram om 2000 milj. kr. anslagits för finansiering av färdigställda ej sålda lagerfartyg. Denna ram har beräknats så att endast ett begränsat antal fartyg skall kunna bibehållas av varven. Motsvarande be- gränsning finns ej för de egna fartyg och fartygsandelar som kommit i var- vets ägo till följd av omförhandlingar och annulleringar av kontrakt. reda- res insolvens m.m. Till varvens egna fartyg ktm även inräknas fartyg. som alltjämt ägs av beställare men där varvet genom avtal eller eljest bär samt- liga risker som är förenade med fartygsinnehavet.
Någon principiell skillnad för staten ur risksynpunkt föreligger inte mel- lan lagerprodtrcerade fartyg och av andra skäl ägda fartyg eller andelar även om risktagandet kan variera beroende på vilka fartygstyper som ingår i resp. kategori. Det bör därför vara ändamålsenligt att garantier för samtli- ga egna fartyg skulle kunna innefattas i en särskild garantiram som är skild från de garantier som avser retinansiering av lämnade krediter till externa beställare.
Den särskilda kreditgarantiramen bör omfattas av varvslörctag direkt. genom dotterbolag elleri övrigt ägda fartyg och andelar. Det bör ankomma på regeringen att utfärda tillämpningsföreskrifter för vilka fartyg som i öv- rigt skall inräknas i denna ram med hänsyn till att varvet bär det reella eko- nomiska ansvaret för fariygen.
En målsättning bör vara att denna ram skall avvecklas. Detta torde i sin tur medföra att varven måste sälja fartyg för vilka dessa garantier lämnats. En reducering av rederiengagemangen med åtföljande realisering av värde- förluster måste dock ske successivt och selektivt. F.tt alltför stort antal för- säljningar skulle nämligen i dagens läge ktrnna verka starkt reducerande på de redan extremt låga marknadsvärdena och därigenom öka värdeförlus- terna. Förslagvis skulle därför en successiv reducering under vart av åren 1979. 1980 och 1981 ktrnna genomföras. Storleken av reduceringen under respektive år samt fördelningen av tillgänglig garantiram mellan olika varv bör årligen fastställas av regeringen. En samordning bör även åstadkom- mas mellan varvens statsgaranterade engagemang i egna fartyg och sadana fartyg som staten eventuellt kan komma att få överta till följd av att redare till vilka kreditgarantier lämnats enligt förordning (1977: 497) om kreditga- ranti till svenskt rederiföretag ej klarar att överbrygga rådande fraktmark- nadskris. Beslut om vilka fartyg som härvid måste aVyttras får fattas av be-
Prop. "1978/79: 49 90
rört varv. De utestående garantierna för varvens direkta och indirekta far- tygsinnehav förväntas vid utgången av år 1978 uppgå till närmare 5500 milj. kr. I denna ram innefattas utfästelser om och lämnade garantier för ti- den säväl före som efter färdigställandet för den lagerproduktion som hit— tills kunnat genomföras med ca 2000 milj. kr. Det hittills uttästa garantibe- loppet för eget fartygsinnehav bör utökas varför en ram för utestående ga- rantier om 5 500 milj. kr. bör gälla tills vidare. Det bör ankomma på rege- ringen att anvisa i vilken takt och omfattning denna särskilda ram skall minskas.
För de redare som ej förväntas klara sin ekonomiska situation bör en justering i undantagsfall kunna ske mellan den ordinarie och den särskilda ramen om ett fartyg som levererats före den 30 juni 1978 övergår till att klassificeras som eget fartygsinnehav. Justering mellan ramarna bör härvid kunna ske med ett belopp motsvarande utställd garanti i fråga.
P. II. utgår för lagerproduktion en garantiavgift på | C"?- av utestående ga- rantibelopp. Denna avgift bör bibehallas för garantier som har utställts inom den särskilda ramen.
3. Stöd till orderproduktion
3.1. Varvens beläggningssituation
För nybyggnadsvarven inom Svenska Varvkoncernen finns (augusti 1978) 32 fartyg på sammanlagt ca l750000dwt. två bostadsplattformar och en flytdocka i order. (')rderstocken täcker därmed 81 (."/(' resp. 10 Ci- av det direkta antalet produktionstimmar för åren 1979 och 1980. Produktionska- pacitetens procentuella fördelning under åren 1979 och 1980 på orderpro- duktion med resp. titan beställarstöd. lagerproduktion samt obelagd tid framgår av nedanstående tabell. Beläggningen kan emellertid komma att påverkas av den takt med vilken vcrksamhctsvolymen reduceras.
1979 1980 ()rderproduktion utan beställarstöd 20 4 Orderproduktion med beställarstöd 57 6 Laget-produktion 4 _ Ej belagd produktionstid 19 90 100 100
Beläggningssitttationen för nybyggnation mellan de olika varvsenheterna skiljer sig dock avsevärt från totalbilden. lnom Svenska Varv-gruppen har för år 1979 Sölvesborgs— och Öresundsvarven det ofördelaktigaste lä- get med 599"?- resp. 52 G? obelagd kapacitet. Därefter följer Uddevalla med 11 % och Arendal med 992. obelagd kapacitet. Den bästa beläggningssitua-
Prop. 1978/79: 49 91
tionen uppvisas av Karlskronavarvet för vilket all produktionstid är belagd år 1979.
För år 1980 är det ännu så länge bara Karlskrona-. Arendal- och Udde— vallavarvet som har någon del av produktionskapaciteten intäckt. För Karlskrona uppgår beläggningen till 4692. för Arendal till 10 C+- och för Ud- deVallavarvet till hål-l av resp. varvs redovisade produktionsnivå.
För Kockums varv är beläggningssitnationen följande för åren 1979 och 1980.
1979 1980
()rderproduktion utan beställarstöd — — (_)rderproduktion med beställarstöd _ 2 — Lagerproduktion 23 — Fj belagd produktionstid 45 100 100 100
l likhet med situationen för Svenska Varv och Kockums varierar belägg- ningssituationcn under åren 1979 och 1980 stort för de övriga mindre och medelstora varven. För de varv som har de kortaste orderstockarna är 60=75€37 av kapaciteten år 1979 inte bclagd och kapaciteten år 1980 är helt obelagd. Den längsta ordet—stocken har Falkenbergs varv. vars produk- tionskapacitet är belagd för år 1979. Varvet är vid sidan av Karlskronzwar- vet det enda bland de mindre och medelstora varven som hittills har någon del av 19th års produktionskapacitet belagd.
I dessa beräkningar ingår dock enbart nyproduktionen medan repara- tionsverksamheten. som är svår att prognostisera. har exkluderats.
3.2 Existerande stödformer i andra länder
Det stöd till svenska beställare vid kontraktering av fartyg vid svenska varv som infördes efter förslag i prop. 1976/77: 139 skall ses i sammanhang med liknande atgärder vidtagna av andra varvsländer inom OECD. Ge- mensamt för förekommande stödformer är att de inriktar sig på inhemska beställningar och subventioner i fomt av bundet bistånd till u-Iänder. Inte i något fall har kunnat påvisas att en införd stödform principiellt brutit mot OECD:s regler om finansieringsvillkor vid exportförsäljning.
Som exempel på dessa stödformer i andra OECD-länder kan följande nämnas.
! Sn"'In-ilumtic'n har medel anslagits för prissubventioner. Härutöver sti— muleras en satsning på alternativ produktion.
Förlusttäckning i form av bidrag och lån har införts för att klara belägg- ningssituationen i Nederländermt. inhemska redare kan dessutom erhålla en investeringssubvention vid beställning från holländska varv.
Prop. 1978/79: 49 92
Även i Väx!rysk/um! förekommer investeringsbidrag. Det frnns dess- utom lånemöjligheter med subventionerad ränta vid omstrukturering av verksamheten i riktning mot alternativ produktion. Även export av fartyg till u-länder kan subventioneras.
Norge har subventionerade kreditvillkor för såväl inhemska beställning- ar som u-landsförsäljningar. Utöver detta har en särskild subvention in- förts för norska beställare. Vidarc har statliga beställningar tidigarelagts.
I Frankrike förekommer prissubventioner genom statliga bidrag och i Danmark består subventionerna av förmånliga kreditvillkor.
3.3. Beställarstödets hittillsvarande utnyttjande
Förslaget till införande av beställarstödet föregicks av analyser och be— dömningar av de svenska rederiernas investeringsplaner under åren 1977—1979. Investeringarna uppskattades av analysgruppen till ca 5500 milj. kr. under nämnda period.
Det totalt anslagna beställarstödet uppgick till 1300 milj. kr. i avskriv- ningslån och 3 100 milj. kr. i kreditgarantier för lZ-ån'ga lån.
Av den totala beställarstödsramen beräknades ca 3000 milj. kr. komma att avse nykontrakteringar under det att återstoden avsågs användas för att undvika att befintliga kontrakt annullerades. Någon gränsdragning med hänsyn till ändamålet med olika delar av ramarna föreligger dock formellt inte. Vid behandlingen av ansökningar om beställarstöd har det visat sig att behov av stöd för att undvika annulleringar endast förelegat i två fall. Större delen av ramen för beställarstöd har därför kunnat användas för ny- kontrakteringar.
Med anledning av prop. 1977/78: 174 har en utökning av beställarstödet med 600 milj. kr. i kreditgarantier och 175 milj. kr. i avskrivningslån ansla— gits. Denna utökning gäller dock enbart för beställningar som av produk— tionstekniska skäl måste tas före den 1 augusti 1978. Sammantaget har så- ledes riksdagen beslutat att ställa 5 175 milj. kr. till förfogande för att un- derlätta finansieringen av beställningar vid varven.
Den 1 september 1978 återstod -— efter vissa reservationer. huvudsakli— gen för räntor — av ramarna endast ca 40 milj. kr. Vid samma tidpunkt förelåg änntr ej avgjorda ansökningar om beställarstöd på närmare 1 100 milj. kr. Flera av dessa ansökningar avser dock fartyg där slutligt kontrakt mellan beställare ej är klart. Detta innebär att det förväntade beställnings- irrtresset har överskridits. Mot denna bakgrund kan beställarstödet anses ha fyllt sitt syfte så till vida att varven erhållit order och beläggning i förut- sedd omfattning.
Vissa reservationer bör dock göras. Bland de större svenska rederierna ärdet endast Saleninvest AB. Rederi AB Transatlantic samt Gorthons Re- deri AB som beställt vid svenska varv sedan stödets tillkomst. Beställning- en från Saléninvest AB skall bedömas mot bakgrund av att den utgjorde del
Prop. 1978/79: 49 93
i den slutliga uppgörelsen med staten angående AB Götaverken. Övriga svenska beställningar har erhållits från mindre rederier och parlrederier som i vissa fall ej tidigare påtagit sig engagemang av nu aktuell omfattning. Å andra sidan har inte några svenska beställningar gått till utländska varv med undantag av Broströms order om nio RO/Ro-fartyg vid ett japanskt varv och två högsjöbogserarc som beställts i Norge.
Vidare kan noteras att en större del än väntat av beställningarna avsett de medelstora och mindre varven. Flera av dessa varv ägs av rederikon- cerner och uppvisade tidigare orderstockar som belade såväl år 1978 som år 1979. Orderna avsåg dock beställningar från moderbolagen. Dessa order har undantagslöst annullerats och ersatts med nya som förutsatt beställar— stöd. Sådant stöd har också beviljats i en del fall för att möjliggöra för de aktuella rederierna att konkurrera på lika villkor med rederier som beställt utomlands eller erhållit beställarstöd.
Nedan redovisas en uppdelning av aktuella belopp avseende beviljat be- ställarstöd samt ej avgjorda ansökningar förde större resp. mindre och me- delstora Varven per den I september 1978.
Mindre och medelstora Stowarv varv Totalt Beviljat beställarstöd 3683 1453 5 136 Ej avginl'da ärenden 676 416 1 092
3.4. Aktuellt beställarintresse
En kartläggning av rederiernas beställarintresse vid början av år 1978 har utförts med hjälp av olika intressenter inkl. kontakter med ett flertal re- derier.
Beställningsintressct under den närmaste femårsperioden. dvs. t.o.m. år 1982 har härvid uppskattats. Det kan konstateras att klara beställnings- planer endast föreligger i ett mindre antal fall. intresset är huvudsakligen inriktat mot att täcka det uppkommande reinvesteringsbehovet och någon expansion av tonnaget är inte aktuell. Vidare kan en förskjutning av inrikt- ningen mot specialtonnagc märkas. De reella beställningsmöjligheterna bör ses mot bakgrund av att flera av de svenska rederierna f. n. har en mycket ansträngd ekonomi. För att undvika ytterligare försvagningar av balansräkningarna tvingas dessa rederier avstå från beställningar som man eljest finner önskvärda att genomföra. För en stor del av de svenska rede- rierna frnns därför anledning att anta ett svagt eller i sämsta fall obelintligt beställarintresse under de närmaste åren. Situationen för dessa rederier får även genomslag på den totala bestälIningspotentialert och har lett till att de
Prop. 1978/79: 49 94
potentiella beställningarna tidsmässigt huvudsakligen aviseras först under åren 1980— l982. Denna framft'irhällning är givetvis betingad av antagan- den om fraktmarknadsutvecklingen. Riskerna för att beställningsplanerna ytterligare kommer att skjutas på framtiden bör härvid observeras om nu- varande marknadssituation ej skulle förbättras.
Det samlade beställningsintresset har trots de ovan redovisade förhal- Iandena uppskattats till mellan 20_4O fartyg under femärsperiodcn l978e l982 motsvarande en produktionskostnad av ca 3000— 5000 milj. kr.
En fördelning på fartygsslag visar ett intresse för närmare tjugo mindre och medelstora Ro/Ro-fanyg. ca tio bilpassagerarfartyg. ett femtal medel- stora torrlastfartyg. två till tre produkttanklartyg samt ett tiotal speeialfar- tyg fördelade på olika typer. Utöver detta finns intresse att beställa ett obestämt antal fartyg på i storleksordningen [ miljard kronor.
Av fartygstyperna är ej alla lämpade att produceras vid de svenska var- ven. Vissa typer är exempelvis så pass arbetskraftsintensiva att varvens självkostnader i förhällande till tänkbara kontraktspriser är sådana att för- lusterna blir oacceptabla. Även om påtagliga begränsningar säledes före- ligger i de svenska rederiernas beställningspotential synes det angeläget att tillvarata det beställningsintresse som trots allt är att förvänta.
3.5 Fortsatt beställarstöd
Det nuvarande beställarstödet till svenska rederier har inneburit att en inte obetydlig del av den svenska varvsindustrins produktionskapaeitet har kunnat utnyttjas för fartygsproduktion på order. Härigenom har var- ven erhallit möjligheter till en mer långsiktig verksamhetsplanering under en period med i övrigt besvärliga omställningsproblem. Genom att fartygs- kontrakten erhållits till för varven relativt sett fördelaktiga priser har även deras ekonomiska planering underlättats. De svenska rederierna har också huvudsakligen lagt sina beställningar på de svenska varven.
Marknadsutsikterna för de svenska varven kan bedömas som dystra även i fortsättningen. Trots de svenska rederiernas ansträngda situation kan ett visst beställarintresse bedömas föreligga underden närmaste tiden. Det är därför angeläget att detta intresse i möjligaste män kan kanaliseras till de svenska varven och därigenom täcka en del av den tillgängliga pro- duktionskapaciteten under de kommande åren.
Som framgår av tidigare avsnitt skall beställarstödet ses som en tempo- rär åtgärd för att upprätthålla sysselsättningen i samband med den inneva- rande omstruktureringen av Varvsindustrin. I den nuvarande osäkra mark- nadssituationen pä fartygs- och fraktmarknaderna är det väsentligt att det beställarstöd som staten ställer till den svenska sjöfartsnäringens förfogan- de inte leder till ett konstlat beställarintresse. Det nuvarande beställarstö- det bör därför endast i begränsad utsträckning förlängas. F. n. gäller stödet för fartygskontrakt som har tecknats före den ljuli l978 och avser leveran-
Prop. 1978/79: 49 95
ser senast den 30 jtrni 1980. I fortsättningen föreslås beställarstöd kunna utgå för kontrakt avseende fartygsbcställningar som tecknas före utgången av år l979. Leverans av härvid beställda fartyg bör ske senast den 3] de- cember 1980. Som ett led i avvecklingen av stödet bör även vissa andra modifieringar ske av gällande stödregler.
Rådande fartygsmarknads- och prisförhållanden innebär att de svenska varvens fartygsproduktion titan beställarstöd knappast kan avyttras annat än till förlustbringant'le priser. Det framgår av marknadsbcdömningar att osäkerheten är stor vad gäller bedömningen av prisutvecklingen. Prisnivån bedöms variera med aVseende på fartygstyper och storlekar. Således kan förlustriskerna vara relativt sett lägre på mindre och specialinriktade far- tyg. Det är därför tveksamt om förlustriskerna för en framtida varvspro- duktion kan uttryckas med en gemensam prisnivå för hela produktionen. l tillämpningen av det nllVarande beställarstt'it'let har emellertid inte någon differentiering med hänsyn till prisnivå för olika fartygstyper skett även om detta enligt reglerna är möjligt. I stället återspeglas sådana prisvariatit'i- neri kontraktspriserna. | den granskning som nämnden för fartygskredit- garantier utövar ingår en prövning av huruvida oskälig vinst i fartygskon— trakten finns.
Höjda kontraktspriser på grund av relativt sett höga fartygspriser torde i de flesta fallen innebära en resultatförbättring för varvsföretagen. Härige- nom minskar behovet av statliga insatser direkt till varvsindustrin samti- digt som statens beställarstödinsatser kostnadsmässigt blir större.
Beställarstödet. med dess hittillsvarande möjlighet till [00% lånetinan- siering. har ansetts medföra såväl risk att ej marknadsbetingad efterfrågan stimuleras som att rent spekulativa order sktrlle komma att tecknas. Detta har dock motverkals av en inom nämnden för fartygskreditgarantier etab— lerad praxis för prövning av ansi'ikningar om beställarstöd. Enligt denna praxis måste beställarna disponera minst 1092. av kontraktspriset i riskka- pital. Som komplement till nämndens prövning kan en kontantinsats på minst SCIE- av kontraktspriset vara motiverad. litt sådant krav skulle få ef- fekter på stödet i övrigt. [ nuvarande beställarstödskonstruktion kan av- skrivningslån utgå med ett belopp motsvarande högst 30%? av kontraktsbe- loppet. Det kan nu bedömas rimligt att sänka låneandelen till 2057.- av kon- traktspriset. Liksom tidigare bör det ankomma på nämden för fartygskre- ditgarantier att noggrant pröva de risker som kan vara förenade med stö- det.
Ovanstående skulle innebära en viss reducering av det statliga riskåta- gandet genom avskrivningslänen. Det senare underlättar även den framti- da avtrappningen av det statliga stödet. För att i viss mån kompensera den- na försämring av villkoren och atföljande likviditetsbelastning hos bestäl- laren sktrlle de tolvåriga kreditgarantier som f.n. kan utgå vid beställningar av fartyg och som motsvarar högst 70 1.512 av kontraktspriset trtvidgas till att omfatta 75 '.'"? av detta belopp. Vidare skulle det ev. ktrnna medges amorte-
Prop. 1978/79: 49 96
ringsfrihet trnder de två första åren.
1 de fall då '.tvskrivningslan inte alls eller endast delvis beviljas bör kre- ditgarantierna efter prövning ktrnna utökas till högre belopp än 759? av kontraktssumman. Län och kreditgaranti bör dock sammanlagt uppgå till högst 95 f:; .
Vid erhållande av beställarstt'id skall enligt nuvarande regler säkerhet ställas i form av pantbrev i fartyget. För avskrivningslån gäller att pant- brev skall uttas i beställt fartyg i intervallet (")—30"? av kontraktspriset. lN-lotsvarande intervall för de särskilda kreditgarantierna är 3(l—— ltltl'kh Ge- nom att säkerhet för avskrivningslån tas trt i form av pantbrev från botten ges rederift'irctagen en möjlighet att som alternativ till avskrivningslån och därmed förknippad statlig i'ttervinningsrätt utnyttja de mest kreditvärdiga pantbreven för egen upplåning. Hittillsvarande utnyttjande av beställarstö- det visar emellertid att i så gott som samtliga fall har ansökan om beställar- stöd omfattat såväl avskrivningslån som kreditgarantier. Mot denna bak- grund torde inte några speciella hinder föreligga för att i fortsi'tttningen sä- kerställa beviljade avskrivningslån med pantbrev i intervallet 75—9592. Härigenom kan pantbreven inom 75 '.'-'E- i stället utnyttjas som säkerhet för beviljade kreditgarantier. Ett på så sätt förändrat säkerhetsuttag medger också en bättre anpassning av beställarstödet till effekterna av tidigare fö- reslagna modifieringari stödets utformning.
l gällande ft'irordning om beställarstödet ges vissa föreskrifter angående slutlig avskrivning av avskrivningslånen. Beräkningsgrunden härför fram- står dock i vissa avseenden som oklar. Vissa förtydliganden bör därför gö- ras.
Enligt nuvarande regler skall —- i de fall krav på återbetalning inte efter- gcs — som htrvudprincip lånet avskrivas efter fem år från det fartyget har levererats. Har fartygets värde då stigit skall återbetalning ske med belopp som motsvarar hälften av värdestegringen. Denna s. k. återvinning är maximerad till lånets nominella belopp inkl. statens upplupna ränta trnder fem år. st. högst 440; av kontraktsbeloppet enligt nuvarande stödsys- tem. Vid ett förlängt beställarstöd efter den 30 juni 1978 uppgår den maxi- mala återvinningen enligt samma principer till 299- vid ett lån på 2092. av kontraktsbeloppet.
Återvinningsbeloppet fastställs enligt följande formel:
M — k_
_, _
M = marknadspris efter fem år K = kontraktspris Å = statens återvinningsbelopp
I de fall marknadspriset (M) understiger kontraktspriset (K) blir självfal— let ingen återvinning av statens avskrivningslån aktuell.
Prop. 1978/79: 49 97
Staten (genom nämnden för fartygskreditgarantier) äger inför prövning av återvinning rätt att påkalla ekonomisk värdering av det aktuella farty— get. Principerna för sådan värdering har ej fastställts vid besti'rllarsiödets införande. Följande riktlinjer föreslås därför gälla.
Fartygets marknadsvi'rrde bör lämpligen — om ej staten och beställaren enas om annat — fastställas av fyra värderingsmän som skall vara oberoen- de och med fartygsförså'iljningar väl förtrogna skeppsmäklare. Vardera par- ten skall senast sex månader före överlåtelsedagen ha utsett två värde- ringsmän. Marknadsvå'irdet skall anses motsvara medelvärdet av de värden som var och en av vi'irt'leringsmännen för sin del fastställer. Värderingen. som är bindande för parterna. skall vara fullgjord senast en vecka före da- gen för prövning av avskrivning. Värdering skall avse marknadsvärdet av fartyget — inkl. i kontraktspriset ingående reservdelar — utan hänsyn till eventuella befraktningsavtal. Av beställaren tillförd utrustning liksom ef— ter leveransen av fartyget eventuellt nedlagda förbi'rttringskostnader eller eVentuellt gjorda ändringar skall icke beaktas vid fastställandet av mark— nadsvärdet. Envar av parterna bör vidare stå för kostnaden för de av dem utsedda värderingsmännen.
Bt'SIcil'fle'SlÖtlför "utbyggnader
Under senare år har konstaterats att rederiföretagen i ökad omfattning och som ett led i en pågående strukturell anpassning av världens sjöfarts- tlotta genomför ombyggnader av fartygstonnage. De svenska varvsföreta— gen har i många fall kunnat medverka i denna ombyggnadsverksamhet. Detta gäller inte minst de mindre och medelstora varven där uteblivna ny- beställningar kan ersättas med ombyggnadsarbeten.
Större ombyggnader är liksom produktion av fartyg i regel mycket kapi- talkrävande. Genom vaerindustrins och rederiföretagcns ansträngda fi— nansiella situation har kreditgivning blivit ett alltmer betydelsefullt inslag i konkurrensen mellan va-irvsföretagen om större ombyggnadsprojekt. Enligt förordningen (l976:482) om fartygskreditgarantier m.m. innefattar det statliga fartygskreditgarantisystemet även större ombyggnader av fartyg.
[ samband med utvecklingen mot allt fler och större ombyggnader och konverteringar av fartyg har kreditvillkoren i allt större utsträckning kom- mit att bli ett nödvändigt konkurrensmedel för svenska varv. Väsentligt är emellertid att notera att de marknadspris/kostnadsrelationer som f.n. kan konstateras för de svenska varvsföretagens iiybyggnådsverksanihet även synes gälla för ombyggnadsverksamheten. Svenska rederier har av detta skäl i vissa fall genomfört ombyggnader vid utländska varv.
Det är svårt att bedöma den framtida utvecklingen för ombyggnader men mycket talar för att konvertering av fartyg kommer att öka i omfatt- ning. Detta beror främst på att man kan förvänta sig en förändrad tonnage- struktur.
Det förhållandet att marknadsläget för onibyggtiad av fartyg är svårbe-
7 Riksdagen l977/78. ! .i'unil. Nr 49
Prop. 1978/79: 49 98
dönibart och att utländska varvsföretag i allt större utsträckning konkurre— rar om större ombyggnadsprojekt. genom för beställaren l'örmi'inliga priser och betalningsvillkor. skulle kunna motivera att nuvarande beställarstt'id till svenska rederier utvidgas till att avse även svenska beställningar av större ombyggnader av fartyg. Härigenom förbätttas möjligheterna att än- damålsenligt utnyttja fartygsproduktionskapaciteten vid de svenska var— ven. Det bör ankomma på nämnden för fartygskreditgarantier att närmare utformade tillämpningsrcgler som bör gälla för beställarsttfid för större om- byggnader av fartyg. Nuvarande regler och riktlinjer för prövning av om- byggnadsgaranti i fartygskreditgarantisystemet liksom ft'ireslagiia princi- per för beställarstödet böri tillämpliga delar kunna utgöra grtind för bevil- jande av stöd till större ombyggnader vid svenska varv. Den samlade voly- men för ombyggnader till utgången av år 1980 har av varvsföretagen beräk- nats tippgå till ca 300 milj. kr.
Bt'stt'illtii'siöd till de mindre nrli medelstora i'lll'l't'n
Som ovan redovisats har en väsentlig del av det hittills beviljade bestäl— larstödet avsett de mindre och medelstora varven. Huvuddelen av beställ- ningarna vid dessa företag har således skett med beställarstöd. För att nya kontrakt skall kunna erhållas fortsättningsvis är ett fortsatt besti-illarstöd nödvändigt för denna kategori av varv.
De medel som erfordras i beställarstöd har av arbetsgruppen för de mindre och medelstora varven beräknats enligt följande:
Milj. kr. | 250 Beräknad omsättning åren 1979 och 1980 exkl. redan beviljat beställarstöd 135 Beräknat avskrivningslån 55tl Statliga kreditgarantier (75 (If-) av kontraktspriset inkl. med
garantierna förenade kostnader
Sedan arbetsgruppen lämnade sitt förslag har de mindre och medelstora varven erhållit beställarstöd med 285 milj. kr.
Föreliggande förslag ger inte utrymme för fullt kapacitetsutnyttjande med hjälp av beställarstöd. Arbetsgruppen räknar med att ramen täcker ca 709? av nuvarande kapacitet. Beställarstöd förutsi'itts härvid ej utgå till statliga beställare. Förslaget förutsätteri enlighet med vad som tidigare an- förts (bilaga 3) att nybyggnadskapaciteten vid de mindre och medelstora varven minskas med totalt ca 30 '37.
Vid beviljande av beställarstöd begär FKN och riksgäldskontoret f.n. borgen för lån som lämnas till beställare från varvet resp. i förekommande fall även varvens moderbolag. Det har bl. a. framhållits att eftersom de pri- vata varven till stor del ägs av rederier kommer dessa rederier att få gå i
Prop. 1978/79: 49 99
borgen för konkurrerande rederi som beställer vid varvet och att övriga af- tärsmt'ijligheter för ägarna till varven härigenom försvaras. Kravet på bor- gen fran moderbolagen önskas därför av dessa bli avskaffat. Hittills tilläm- pad praxis är dock motiverad av FKst riskprövning av enskilda garanti- ärenden varvid det bör observeras att flertalet av de aktuella varven haren mycket svag ställning och att fortlevnaden endast kan upprätthållas genom att ett rederiföretag finns som moderbolag. Huvudregeln bör därför allt- jämt vara att moderbolagets borgen skall krävas där så föranleds av FKst riskvärdering. ()m särskilda negativa aflärsmässiga konsekvenser kan pa- visas bör dock kravet på borgen kttnna efterges mot bakgrund av en be- dömning av den totala säkerhetsbilden för affären och efter prövning av re-
geringen.
Rumm'_/E'ir_/in'l.vutt burti/lurt"löd
Som tidigare. har nämnts är de svenska rederiernas intresse för och eko- notniska möjligheter till nybeställningar förknippade med betydande osä- kerhet. li'öljaktligen föreligger svårigheter att beräkna i vilken utsträckning kontrakt kan komma att tecknas med hjälp av det föreslagna beställarstö- det. Med varvens uppskattningar som grund har en tillkommande ram om 540 milj. kr. i avskrivningslån och 2 160 milj. kr. i kreditgarantier bedömts rimlig utöver vad som kvarstår av tidigare beviljade ramar. F.j utnyttjad del av tidigare ramar föreslås sammanläggas med den nu föreslagna ramen. Av den totala ramen föreslas 80 milj. kr. resp. 320 milj. kr. i lån och garantier föbehällas varvsföretag med färre än 1600 anställda vid utgi'tngen av fu" 1977 samt att resterande del endast får användas för kontrakt vid storvar- ven.
3.6 Kreditt'rnansiering m. in. vid order från utländska kunder
En utgångspunkt för tidigare stödåtgärder till svensk varvsindustri har varit att gällande OECD-regler skall följas. Följaktligen har kreditgivning frän varven överstigande 70 G?.- av kontraktspriset och sju års amorterings- tid Varit utesluten vid order från utländska beställare. Vidare tilläts ej rän- tor understigande 867.
Samtidigt har tidigare konstaterats att de svenska varvens beläggningssi- tttation är problematisk samt att beställningspotentialen fran inhemska re- dare är begränsad. Det är därför angeläget att order kan erhållas frän ttt— ländska beställare. De ledande konkurrentländetna förväntas som tidigare framhållits kunna producera standardfartyg till en kostnadsnivå som un- derstiger den svenska med ca 30 a 5002. Vidare kan dessa länder i många fall erbjuda fördelaktigare räntevillkor samt system som eliminerar var- vens valutarisker. För att skapa rimliga förutsättningar för den önskade or- deringången för varven i Sverige. är det därför nödvändigt att ytterligare stödja varvens exportansträngningar.
Prop. 1978/79: 49 100
Riksdagen har i prop. 1977/78: 155. NU l977/78:73. rskr 1977/78: 379. antagit ett system som skall underlätta företagens exportförsäljning genom att Svensk Exportkredit skall kttnna lämna lån för finansiering av export- krediter i svenska kronor eller lämplig utländsk valuta till fast ränta enligt consensusvillkor (f. n. 125—8.061). Härigenom avlyftes ränte- och valuta- risken fran företagen. Fran systemet. som skall gälla under en försökspe— riod av tre är. är fartygsexport undantagen.
Tillgång till fasta garanterade räntor samt till svenska kronor eller ut- ländsk valuta efter behov skulle dock vara ett väsentligt bidrag även för varvens exportmöjlighetcr. Skillnader i konkurrensvillkor gentemot flera ktitnkurrentländer skttlle härigenom kunna minskas. Samtidigt kan noteras att varvens finansiering av lämnade krediter är påtagligt kopplad till finan- sieringen ttnder fartygens byggnadstid och att valuta- och ränterisker före Ieveranstidpunkten ej omfattas av det föreslagna systemet. Vidare torde ett utnyttjande av SEK-systemet förutsätta att finansieringen sker objekt- vis. vilket deivis avviker från den praxis som nagra av varvsföretagen kommit att tillämpa under senare år. Även om endast en mindre del av var- vens valutariskproblematik kan elimineras synes det dock naturligt att varvsföretagen ges samma cxportkreditftnansieringsmöjlighcter som övrig industri. Med möjlighet att ge fast ränta med S% och med tillgång till sådan valuta att valutariskerna efter leverans helt kan elimineras är det ställt utom tvivel att varven skulle kttnna erhålla bättre priser och minskad för- lustexponering pa utländska beställningar.
F.n anslutning av varvsföretagen till SEK-systemet förutsätter en utvidg- ning av detta systems ramar. [ linje med att SEK-systemet generellt är av försökskaraktär föreslås att varven anslutcs för försöksperioden t.o.m. den 30 juni 1981 och att SEK beviljas en särskild kreditgivningsram för varvens export av fartyg. ! ramen bör inte inberäknas krediter avseende export av varvens förutsedda alternativa produktion. då denna faller inom existerande ram. För försöksperioden beräknas en ram för fartygskrediter på 2500 milj. kr.
Som ytterligare åtgärd kan. beroende på fartygstyp och marknadsprisut- veckling. en modifiering av kraven på pantbrevens inomläge och friställan- de vid amortering vid statsgaranterad refinansiering övervägas. Den en- skilde redaren erhäller härigenom möjlighet att förbättra sin finansierings- situation. FKN skttlle därför i sin sedvanliga bedömning av garantiansök- ningar kunna värdera det extra risktagande som en förändring av säkerhe- ternas inomläge kan innebära. Vid denna bedömning bör i stället där så kan anses erforderligt kompletterande säkerheteri andra fartyg eller av an- nan art kunna accepteras.
Vissa länder. bl.a. Norge och Västtyskland. har genom u—landsbiständ erhållit order av betydande omfattning från u-länder. Mjuka krediter till nämnda länderkategori kan enligt OECD-bestämmelserna ges för gåvobi- stand. förutsatt att försäljningsvillkoren innehåller ett 25-procentigt gavo-
Prop. 1978/79: 49 101
element. Några principiella hinder för svenska varv att sälja till u-lärtder' föreligger icke. En del av detta gåvoclement bör kunna ske i form av för- delaktiga krediter. Riksgäldskontot'et kan i dag ställa kreditgarantier för en löptid ttpp till 15 år. För försäljning till u-länder bör kredittider på 15 år kunna accepteras. Varvid även kredit bör kunna beviljas för högst 95 ':'/' av kontraktssumman. Även amorteringsfrihet bör kttnna beviljas ttnder viss period.
För att möjliggöra ett 25-procentigt gåvoelement bör särskilda medel an— slås. Dessa bör kunna användas för subventionering av räntor eller andra bidragsformer. Medlen beräknas behöva uppgå till 125 milj. kr. Ett sär- skilt villkor för lämnande av biståndshjälp vid tt-landsförsäljning bör vara att minst SCF. av priset skall utgöra kontantinsats. Vidare bör försäljnings- kontl'akt föreligga före tttgången av år 1979 och fartyget levereras före ut— gången av år 1980.
Försäljning till u-länder torde dock ej kunna åstadkommas enbart genom ovanstående åtgärder. Erfarenheterna från varvens hittillsvarande diskus- sioner med u-länderna visar nämligen att affärsuppgörelser kan vara svåra att Uppnå när ett enskilt varv ingår som ensam kontraktspart. Staten bör därför vidta speciella åtgärder så att affärsdiskussionerna med u-länderna underlättas med ökade möjligheter till fartygsförsäljningz-tr som följd.
Det kan dock ej förväntas att svenska varvs exportförsäljningsan- strängningar primärt skall inriktas mot u—länder. även om uppkommande möjligheter i vissa fall bör tillvaratas. Det har därför ej ansetts nödvändigt att för nämnda ändamål ange särskilda ramar för kreditgaranticr för var- vens ref'tnansiering utan kreditgarantierna bör avräknas mot det ordinarie fartygskreditgarantisystemets ramar.
4. Insatser för omstrukturering mot alternativ produktion
De strukturella förändringar av varvsnäringen som i dag kan förutses in- nebär som tidigare nämnts att åtgärder för reduktion av produktionen av handelsfartyg och en ökning av aktivitetema på alternativa områden måste vidtagas omgående. Såväl Svenska Varv som Kockums arbetar redan efter sådana riktlinjer.
1 den tidigare varvspropositionen. prop. 1977/78: 174. redovisades de af- ärside'er som f.n. bedöms ha nått längst i utvecklingen. bl. a. förtillverka- de pråmbaserade petrokemiska fabriker (Svenska Varv) och anläggningar för kondensering av naturgas (Kockums).
Mot bakgrund av den svåra situationen för varvsindustrin underströks angelägenheten av att alla realistiska möjligheter att utveckla och sälja al- temativa produkter tas till vara. Svenska Varv anser att de förhandlingar som f. n. pågår rörande en flytande petrokemisk fabrik inom en snar fram- tid kan leda till ett försäljningsavtal. Även andra projekt kan bli tänkbara. Med hänsyn till att detta är en ny affärsidé där anläggningen ännu inte har
Prop. 1978/79: 49 102
hunnit provas av någon köpare kan de svenska varven få bära en del av de ekonomiska risker som är förbundna med att ta fram refcrensanläggningar. Då det här rör sig om mycket kostnadskrävande anläggningar förordades i prop. 1977/78:174 att staten skulle medverka i denna uppbyggnadsprocess mot en ny produktionsinriktning genom att underlätta anskaffningen av riskkapital. I ett första steg ansåg chefen för industridepartementet att 250 milj. kr. bör finnas tillgängliga för att efter regeringens prövning ktrnna ställas till förfogande som avskrivningslån.
AVskrivningslanen aVsåg såsom nämnts närmast att underlätta för varvsföretagen att bygga referensanläggningar samt att erhålla de inledan- de kontrakten på nya typer av anläggningar. 1 ett längre perspektiv förut- ses att den alternativa produktionen skall belägga en betydande del av svensk varvskapacitet. Under början av [9811-talet bedöms således det rimligt att nå en marknadsmässig beläggning på upp till 2 milj. direkta tim- mar per år. Detta tnotsvarar en produktionskostnad på ca 2 000 tnilj. kr. för de mycket kapitalbindande anläggningar som här avses. Genom att över- gången till alternativ produktion måste forceras. tvingas varvsföretagen till ett stort risktagande avseende t. ex. egenskaper hos nya produkter. tillför- Iitligheten hos nya kunder och utvecklingen av nya marknader. Svårighe- terna att genomföra prmfuktionen och att skapa jämn beläggning med ett flertal nya och hittills oprövade produkter är också stora.
Kunders och finansiärers förtroende för varven påverkas negativt av den aktuella varvssituationen.
Finansieringen av den alternativa produktionen bör ske genom befintliga kommersiella kanaler och generella stödsystem. typ BKN-garantier och SEK-systemet för exportkreditfinansiering. Det ovan redovisade riskta- gandet kan dock väntas medföra väsentliga svårigheter för möjligheterna att snabbt övergå till alternativ produktion.
För att klara av föreliggande omsti-illningsproblem och för att underlätta en övergång till alternativ produktion bör därför temporära stödåtgärder sättas in i syfte att stärka varvsföretagens egen förmåga att klara en sådan övergång och att reducera riskerna för företagens underleverantörer. fi- nansiärer etc. i samband med denna övergång. Målet bör vara att snabbt erhålla en kommersiellt bärkraftig verksamhet som kan drivas oberoende av statliga stödåtgt'tr'der.
De områden där existerande kommersiella kanaler och generella stöd- system kan visa sig otillräckliga avser främst delar av finansieringen under byggnadstiden och efter leverans samt garantier gentemot bank eller ktrnd för fullgörande av leverans. Vidare torde varvsföretagens finansiella ställ— ning ej lämna utrymme för satsningar av riskkapital i prototypanläggningar och egna investeringar i nya produkter. Samtidigt saknas i dag erfarenhet av vilka affärsmässiga villkor som internationellt kommer att etableras för den alternativa produktionen. Det är därför ej möjligt att fastslå detaljera- de regler för stödet om det avsedda syftet att underlätta övergång till och
Prop. 1978/79: 49 m.?
avyttring av alternativ produktion skall ktrnna uppnås. Stödformerna bör istället ges en flexibel utformning så att stödet kan anpassas efter individu- ella produktideer och konkurrensbetingadc affärsupplägg. En sådan ut- formning kan idag endast uppnås om stödet får formen av att generella ra- mar för nämnda ändamål ställs till varvsindustrins förfogande som får ut- nyttjas efter beslut av regeringen och på basis av ansökan från varvsföreta- gen i varje enskilt fall. De statliga stödinsatsema bör ske i form av avskriv- ningslån och kreditgarantier till varven.
Avskrivningslän bör kunna utgå för riskkapital i prototypanläggningar. investeringar i anläggningar för alternativ produktion samt egna investe— ringar i nya produkter. Kreditgarantierna bör kunna utgå avseende delar av byggnadsfinansicring och efterleveransfinansiering till den del dessa ej kan arrangeras på sedvanliga kommersiella grunder. F.n. torde mellan 80 och 90 C? av lämnad kredit ktrnna refinansieras med hjälp av BKN—garanti. Kvarstående finansieringsbehov efter utnyttjande av BKN-garanti bör kunna lämnas inom den här aktuella kreditgarantiramen. Slutligen bör äVen erhållna förskott från kunder ktrnna omfattas av garantin.
Beviljande av stöd från nämnda låne- och garantiramar bör ske mot bak— grund av de syften med stödet som angivits ovan. Kostnaderna och villko- ren i övrigt i form av ränta. garantiavgifter etc. för varvsföretagen för att utnyttja ramarna bör likaledes sättas individuellt. Utgångspunkt bör vara kostnadema och villkoren för stödets kommersiella motsvarighet (bank- l'änta. avgifter för bankgarantier) för att inte ge varvsföretagen några kon- kurrensfördelar gentemot annan industri.
[ samband med finansiering av den alternativa produktionen bör även f- nansiering av LNG-fartyg beröras. Det kan hävdas att LNG—fartyg ej bör likställas med konventionella fartyg i frnansieringshänseende. eftersom de Utgör en integrerad del av en betydligt större anläggningskedja av indti- striprocesser.
Finansieringen av LNG-fartyg kan på detta sätt i många avseenden kom- ma att likna de finansieringsformer som kommer att erfordras för prefabri- cerade anläggningar och annan alternativ produktion. Möjlighet bör därför finnas att bevilja garantier för LNG-fartyg inom den för alternativ produk- tion avsedda kreditgarantiramen.
Som tidigare framhållits bör stödet vara temporärt. En lämplig avväg— ning med hänsyn till den för övergång till altemativ produktion erforderliga tiden synes vara att stödet begränsats till att avse kontrakt som tecknas se— nast den 31 december 1980. Storleken på behovet av stödinsatser är be- roende av den takt med vilken omställningen mot alternativ produktion kan genomföras. i inledningsskedet föreslås för denna tidsperiod en ram för avskrivningslån på 400 milj. kr.. dvs. ytterligare l50 milj. kr. trtöver ti- digare anslagna 250 milj. kr. och en ram för kreditgarantier på 3000 milj. kr. såsom väl avvägda. Utvecklingen måste emellertid bli föremål för fort- löpande utvärdering och beslut om nya stödinsatser om en framgångsrik Volymutveckling för den alternativa produktionen ger underlag härför.
Prop. 1978/79: 49 104
4.1 Ram för statliga kreditgarantier m. m.
Nuvarande ram för kret'fitgaiantier för fartygsproduktion uppgår enligt tidigare riksdagsbeslut till 17750 milj. kr. och avser garantier som iitställes under perioden den ljtili 1976 — den 31 december 1979. Av ramen hade per 30juni 1978 5 700 milj. kr. avräknats. Det begränsade utnyttjandet be- ror på att varvsföretagen bibehållit tidigare upptagna lån vai'Vid tidigare lämnade och under perioden förfallande säkerheter ersatts med nya stats- garantigrundande säkerheter. Då avräkning mot garantiramen endast sker i samband med att garanti lämnas för nytipptagna lan. medför ett utbyte av statsgarantigrundande säkerheter ej någon ramavräkning. Under senare är har storvarven i allt högre utsträckning kommit att arbeta med krediter som ej har någon direkt koppling till vissa säkerheter. utan där lånet kan ha lång löptid titan amortering och där säkerheter successivt byts ut. Med hänsyn till den framförhållning som erfordras i varvens orderteckning bör de ramar inom vilka kontrakt kan tecknas nti fastställas för perioden fram t.o.m. den 31 december 1981.
För färdigställda fartyg producerade i varvsföretagens egen regi har riks- dagen bemyndigat en garantiram på ett intill varje tidpunkt sammanlagt be- lopp av högst 2000 milj. kr. Per den 31 juni 1978 hade garantier ännu inte utfästs inom denna ram.
i ovanstående belopp har ej inräkriats de kreditgarantier om 3 700 milj. kr. som utfästs i samband med det s. k. beställarstödet.
Statens utestående kreditgarantiåtaganden uppgick den 31 juni 1978 till ca 12 100 milj. kr., vilket således är ett mått på statens riskåtagande om ej värdet på bakomliggande säkerheter beaktas. Eftersom de existerande ra- marna avser summan av enskilda garantier vid utfästelsetidpunkten och då de garanterade lånen under hand amorteras är det utestående garantiåta- gandet ej jämförbart med ramama. Med den teknik för ramangivelse som hittills tillämpats kan det statliga riskengagemanget framstå som större än vad som egentligen är fallet.
Mot denna bakgitrnd bör en teknisk förändring i garantisystemet vidta- gas såtillvida att ramarna för statens garantiåtagande ej längre ges i form av ett garantil—ielopp som får utfästas under en viss tidsperiod titan som ett högsta belopp för storleken av de utestående garantierna under motsvaran- de tidsperiod. l.)enna teknik användes redan beträffande den särskilda ra— men på 2000 milj. kr. för färdigställda ännu ej sålda lagerfai'tyg. Vidare bör varvsföretagens eget direkta och indirekta fartygsinnehav i enlighet med tidigare redovisade överväganden innefattas av en särskild garanti- ram.
Baserat på denna indelningsgrtind beräknas varvsföretagens garantibe- hov per den 31 december 1978 till 13 300 milj. kr.. varav 5. 500 milj. kr. för eget och därmed jämställt fartygsinnehav.
Vid den föreslagna kapacitetsreduktionen och under antagande av att
Prop. 1978/79: 49 105
beställarstöd kommer att titnyttjas med 3700 milj. kr. beräknas ramen för totalt utestående garantier behöva utökas till 13500 milj. kr. för perioden t.o.m. år 1981 . dvs. statens garantiåtagande ökar med högst 1400 milj. kr. jämfört med nuvarande läge.
1 samband med den ovan diskuterade tekniska översynen av angivandet av ramar för kreditgarantierna har även vissa andra frågor av teknisk ka- raktär i samband med garantigivningen uppmärksammats bl. a. avseende s. k. beställares borgenslån. Sådana lån upptages direkt av beställaren mot att varvet lämnar borgensutfästelse till vilken fogas statlig efterborgen. F. n. kan statsgaranti i dessa fall utställas först fr.o.m. Ieveranstidpunkten medan byggnadsfinansieringen får ske medelst kontantförskott och för- skottsväxlar. Ur affärsmässig synvinkel kan det dock ofta vara en fördel att beställaren redan under byggnadstiden kan arrangera en långfristig f- nansiering. varför det vore önskvärt att statsgarantier kunde utställas även under byggnadstiden för redares borgenslån. Någon skillnad för staten ur risksynptinkt jämfört med finansiering mot förskottsväxlar föreligger här- vid inte. Garantier bör därför fortsättningsvis kunna utfärdas avseende re- dares borgenslån även under byggnadstiden.
5. Kapitalbehov för den statliga varvskoncemen för åren 1978 — 1980.
I enlighet med regeringens prop. 1976/77: 139 erhöll Svenska Varv AB vid den statliga varvskoncernens bildande ett eget kapital på 1275 milj. kr. Bolaget fick vidare ett särskilt anslag på 859 milj. kr. för att täcka förluster i samband med avvecklingen av Eriksbergsvarvet. 35 milj. kr. för projekte- ring av alternativ verksamhet och 25 milj. kr. för vissa investeringar vid Cityvarvet i Göteborg. Svenska Varv-koncernen tillfördes slutligen ytter- ligare 189 milj. kr. i eget kapital i form av en koncernreserv. Denna tipp- stod genom att aktierna i dotterbolagen vid koncernens bildande värdera- des med nämnda belopp högre än bolagens matematiska värde. Kapital- tillskottets storlek grundades på övervägande om vad som i ett varaktigt skede ktinde anses utgöra en acceptabel nivå för koncernens soliditet och likviditet. Det förutsatttes sålunda att huvuddelen av de förluster som vid denna tidpunkt kunde förutses för åren 1977 — 1979 skulle kunna täckas dels genom att nya kontrakt om orderproduktion skulle tecknas med ut- nyttjande av det särskilda beställarstödet till svenska rederier. dels genom att s. k. värdegarantier på sammanlagt 800 milj. kr. fick användas för täc- kande av förluster på lageiproduktion. Utvecklingen under år 1977 blev emellertid sådan att de erforderliga förlustreserveringarna samt slutligt konstaterade förluster på fartygsproduktionen översteg vad som förutsat- tes då de ursprungliga ramarna för beställarstöd och värdegarantier fast- slogs. Vidare tillkom valutaförluster och behov av reserveringar för kund- fordringsrisker med 1 760 milj. kr. som likaledes i sin utsträckning inte var förutsedda.
Prop. 1978/79: 49 106
Den sammanlagda förlusten för år 1977. 1846 milj. kr. efter utnyttjande av värdegarantier på 400 milj. kr.. var av sådan omfattning att hela aktieka- pitalet förbrukats redan vid årsslutet l977. Följaktligen uppkom krav på ytterligare kapitaltillskott till bolaget om skyldighet för bolaget att träda i likvidation sktille undvikas. l enlighet med aktiebolagslagens regler måste kapitaltillskott utfästas före ordinarie bolagsstämma. dvs. före den 30juni 1978. Mot denna bakgrund beslöt riksdagen i anslutning till regeringens prop. 1977/78: 174 att tillföra bolaget 2000 milj. kr.. dels i form av kontant- tillskott. dels i form av ytterligare värdegarantier avseende förlustrisker på kundfordringar och lagerproduktion. Beloppets storlek var sådant att Svenska Varv-koncernen till fullo kompenserades för 1977 års förluster samt att en buffert om ca 150 milj. kr. skapades för att täcka en del av för- utsedtl förlust under år 1978. 1 propositionenangavs samtidigt att detta till- skott inom snar framtid avsågs att bli följt av ytterligare medel så att kon- cernen skulle erhålla en med hänsyn till verksamhetens omfattning lämplig soliditet.
Resultatutveeklingen under de närmaste åren kan till vissa delar förutses relativt väl men är i andra aVseenden förenad med stor osäkerhet. Den del som kan skattas relativt väl avser resultatet av den produktion som i dag finns kontrakterad med leverans huvudsakligen under åren 1978 och 1979. Vidare gäller detta även leveranser under år 1980 eftersom kontrakt för denna produktion måste tecknas relativt omgående och därför till de vill- kor som f. n. råder på marknaden för nybeställningar. Betydande osäkerhet föreligger däremot med avseende på riskerna för ytterligare tillkommande valuta- och kundfordringsförluster samt för diiftsrestiltat och förlustrcser- veringsbehovet på koncernens eget fartygsinnehav.
För år 1978 prognostiserar Svenska Varv att resultatet för koncernen kan komma att visa en förlust av ca 2 100 milj. kr.. vilket innebär en ökning med 550 milj. kr. jämfört med den prognostiserade förlust på 1550 milj. kr. som redovisades i prop. 1977/78: 174. Försämringen är huvudsakligen att hänföra till att kundriskerna ökat med ytterligare 300 milj. kr. och att en avsättning av 300 milj. kr. för tillkommande kostnader för samgåendet mellan Arendal och Eriksberg utöver tidigare avsättning, enligt företagets bedömning ansetts erforderlig. Samtidigt har de aktuella valutariskerna re- ducerats med 150 milj. kr. Nettoförändringen av övriga poster har ökat för- lusten med 100 milj. kr.
Resultatutvecklingen under åren 1979 — 1980 är i dag svår att bedöma. Förlusten uppskattas f.n. av Svenska Varv till ca 2700 milj. kr. Vid sidan av dessa förutsedda förluster åren 1.979 — 1980 finns risker för ytterligare förluster på bl.a. ktindfordringar och valutor. Dessa förluster kan inte nu kvantifieras med rimlig precision.
Den sammanlagda förlusten under åren 1978 — 1980 exkl. nämnda risker uppgår enligt Svenska Varvs beräkningar till minst 5050 milj. kr. Vid be- räkningen av behovet av kapitaltillskott måste effekten av dels vissa redan
Prop. 1978/79: 49 107
beslutade statliga stödåtgärder. dels ett fortsatt beställarstöd beaktas. Re- dan beslutade åtgärderi form av värdegarantier och beställarstöd beräknas förbättra resultatet inom koncernen under åren 1978 1980 med ca 1 300 milj. kr. Svenska Varv beräknar att ett fortsatt beställarstöd enligt de rikt- linjer som tidigare redovisats sktille förbättra resultatet med ytterligare ca 400 milj. kr. Vidare bör beaktas den tidigare nämnda bufferten om ca 150 milj. kr. samt att förluster hänförliga till Eriksberg delvis kan täckas genom ianspråktagandc av befintlig koncernreserv på ca 180 milj. kr. Enligt dessa beräkningar skulle alltså beslutade eller planerade statliga stödåtgärder. nämnda buffert och koncemreserv täcka ca 2030 milj. kr. av förlusterna Under perioden 1978 — 1980.
Utgångspunkt för det ställningstagande som måste tas om koncernens Iraiptialförst'irining för nämnda är bör vara att kapitaltillskott ges i erforder- lig omfattning för att säkerställa och trygga verksamheten under dessa år. Detta bör ske på ett sådant sätt att koncernledningen kan ta itu med och ägna sig åt de viktiga strukturella uppgifter och franitidsinriktade problem som ligger framför koncernen.
[)et egna kapitalet som Svenska Varv AB erhöll vid bildandet kan med beaktande av ovanstående utgångspunkter alltjämt anses vara väl avvägt i ett långsiktigt perspektiv.
För att behålla ett eget kapital om 1275 milj. kr. erfordras alltså enligt Svenska Varvs ovan redovisade beräkningar ett kapitaltillskott om minst 3020 milj. kr. under åren 1978 -— 1980. För åren 1979 — 1980 tillkommer dessutom de diskonterade förlustriskerna för valutor. kundfordringar m.m. som torde uppgå till minst 400 milj. kr. 'l'otalt erfordras enligt dessa beräkningar ett kapitaltillskott om 3420 milj. kr. för att bibehålla bolagets egna kapital. Beloppet kan reduceras nagot beroende på när kapitaltillskot- ten utbetalas. En positiv ränteeffekt på tipp till 250 milj. kr. kan härvid er- hållas. Beloppens storlek och den osäkerhet som prognoserna är behäftade med kan göra det olämpligt att omgående fatta beslut om definitiva kapital— tillskott. Det i dag beräknade beloppet bör därför ställas till regeringens förfogande att utbetalas i omfattning och vid tidpunkt då det av soliditets- och likviditetsskäl kan anses erforderligt. Om så finnes motiverat bör del av tillskottet ktinna utgå i form av s. k. värdegarantier. Det slutliga tillskot- tet för de enskilda åren bör fastställas senast den 31 december resp. år.
Koncernens likviditet är f.n. mycket god. dels på grund av att likvida medel vid koncernens bildande tillfördes i sådan omfattning att viss fram- förhållning sktille föreligga. dels till följd av att betydande belopp kunnat lånas på utländska kapitalmarknader. Efter beaktande av de enligt propo- sitionen 1977/78: 174 anvisade medlen beräknas likvida medel och statsga- ranterade direkt belåningsbara fartygskreditgarantier uppgå till ca 2000 milj. kr. vid 1978 års slut även utan att ytterligare kapitaltillskott verk- ställts. Likviditeten måste dock bedömas mot bakgrund av att enskilda transaktioner kan förorsaka mycket stora svängningar och att en god likvi—
Prop. 1978/79: 49 108
ditet kan anses vara angelägen för att ge koncernen tillräckligt stort hand- lingsutrymme att smidigt agera i den svåra omställningsprocess som nti föreligger. Icke desto mindre kan det konstateras att kapitaltillskott i kon- tant form enligt vad som förordas ovan vid resp. års utgång skulle medföra en likviditet som överstiger vad som kan anses erforderligt. Detta är ej för- enligt med statsfinansiella intressen varför regeringen i samband med att slutlig utfästelse om kapitaltillskott vid resp. års slut bör ha möjlighet att föreskriva att beloppet i fråga skall utbetalas med viss tidsförskjutning som anpassas till koncernens likviditetsutveckling.
