om vissa varvsfrågor
Prop. 1978/79 : 49
Regeringens proposition
1978/79:49
om vissa varvsfrågor;
beslutad den 2 november 1978.
Regeringen föreslår riksdagen att antaga de förslag som har upptagits I bifogade utdrag av regeringsprotokoll.
På regeringens vägnar
OLA ULLSTEN
ERIK HUSS
Propositionens huvudsakliga innehåll
I propositionen framläggs förslag till åtgärder för att underlätta en nödvändig minskning av den svenska varvsidustrins kapacitet och för att påskynda en omställning till framtidsinriktad produktion. Åtgärder föresläs också för att skapa sysselsättning för dem som inte kan beredas arbete i
varvsindustrin.
I propositionen föresläs vissa ändringar i riktlinjerna för lämnande av fartygskreditgarantier och stöd till beställare av fartyg.
Vidare föreslås att fullmäktige i riksgäldskontoret bemyndigas att t.o.m. år 1981 ikläda staten garantier till svensk varvsindustri — inkl. redan lämnade garantier — intill ett vid varje tidpunkt sammanlagt belopp av högst 17 000 milj. kr. för finansiering i anslutning till produktion vid varven. Dessutom föreslås fullmäktige i riksgäldskontoret få bemyndigande att — inkl. tidigare bemyndiganden — ikläda staten garantier till fartygsbeställare till ett sammanlagt belopp av 5725 milj. kr. för upplåning i anslutning till beställning av fartyg hos svenska varv. För samma ändamål föreslås att ytterligare 675 milj. kr. anvisas till lån.
I propositionen läggs fram förslag om finansiellt stöd till Svenska Varv
AB med 2 200 milj. kr.
Vidare föreslås att varvsindustrin ansluts till det s.k. SEK-systemet för
statsunderstödd exportkreditgivning.
För de mindre och medelstora varven föreslås stöd om sammanlagt 14,5 milj. kr. för att förbättra deras marknadsföring och produktionsteknik.
Stora ekonomiska resurser föreslås ställas till förfogande för åtgärder för att lösa de sysselsättningsproblem som kan uppstå. Inom en ram av närmare 1000 milj. kr. föreslås att regionalpolitiskt stöd upp till 300 milj. kr. skall kunna lämnas till företag i varvsregionerna, att de regionala utvecklings- 1 Riksdagen 1977178. 1 saml. Nr 49
fonderna i berörda län erhåller medelstillskott av 30 milj. kr. och att tre investmentbolag bildas med 75 milj. kr. I sammanlagda resurser, ett för Göteborgsregionen, ett för Uddevallaregionen och ett för Malmö-Landskronaregionen. Vidare föreslås att Svenska Varv AB skall kunna erhälla 200 milj. kr. för alternativ produktion, att 125 milj. kr. skall användas för stöd till utvecklingsländer för import av fartyg från Sverige och att 265 milj. kr.
skall stå till förfogande för ytterligare sysselsättningsåtgärder i varvsregionerna.
Utdrag INDUSTRIDEPARTEMENTET PROTOKOLL
vid regeringssammanträde
1978-11-02
Närvarande: statsministern Ullsten. ordförande, och statsråden Sven Romanus. Mundebo, Wikström, Friggebo, Wirtén, Huss. Rodhe, Wahlberg. Hansson. Enlund, Lindahl, Winther, De Geer, Blix, Cars, Gabriel Romanus, Tham. Bondestam
Föredragande: statsrådet Huss
Proposition om vissa varvsfrågor
1 Inledning
Frågan om den svenska varvsindustrins kapacitet behandlades av riks-
dagen senast våren 1977 (prop. 1976/77:139, NU 1976/77:53, rskr
1976/77: 343). Enligt riksdagens beslut vid samma tillfälle bildades Svenska Varv AB för att vara moderbolag i en statlig varvskoncern. Till koncernen hör bl. a. nybyggnadsvarven Uddevallavarvet AB, Götaverken Arendal AB (Arendalsvarvet), Eriksbergs Mekaniska Verkstads AB. Götaverken Öresundsvarvet AB (Öresundsvarvet), Götaverken Sölvesborg AB (Sölvesborgs Varv), Karlskronavarvet AB, Götaverken Finnboda AB (Finnboda Varv) och reparationsvarvet Götaverken Cityvarvet AB (Cityvarvet).
Våren 1978 beslöt riksdagen bl. a. att Jämna finansiellt stöd vill Svenska Varv AB och Kockumskoncernen (prop. 1977/78:174, NU 1977/78:76, rskr. 1977/78:377). Det därvid beslutade stödet löste vissa akuta ekonomiska svårigheter inom Svenska Varv och Kockumskoncernen.
Den svenska varvsindustrins förutsättningar på längre sikt har utretts
inom industridepartementet.
Analysarbetet har letts av en styrande kommitté bestäende av bl.a. statssekreterarna i arbetsmarknads-, budget-, ekonomi-, handels- och kommunikationsdepartementen under ledning av den statssekreterare i industridepartementet som då biträdde chefen för departementet.
Följande arbetsgrupper har behandlat olika problem för den svenska varvsindustrin.
Marknadsgruppen har bedömt de framtida marknadsförutsättningarna
och konkurrensmöjligheterna för de svenska varven. En sammanfattning av marknadsgruppens rapport bör fogas till regeringsprotokollet i detta ärende som bilaga I. Särskilda ssrukturgrupper inom Svenska Varv och Kockums AB har utarbetat alternativa förslag till struktur för de svenska storvarven vid olika kapacitetsnmivåer. Utredningarna har sammanställts inom industridepartementet I samarbete med de två företagen. En sammanfattning härav bör fo-
gas till regeringsprotokollet i detta ärende som bilaga 2.
Arbetsgruppen för mindre och medelstora varv har bedömt marknadsoch konkurrensförutsättningarna för dessa varv. Berörda företags nuläge har bedömts tekniskt och ekonomiskt. En sammanfattning av gruppens rapport bör fogas till regeringsprotokollet i detta ärende som bilaga 3. Arbetsmarknadsgruppen har undersökt de arbetsmarknadsmässiga konsekvenserna av olika neddragningar av kapaciteten hos de svenska störvarven. En sammanfattning av arbetsmarknadsgruppens rapport bör fogas till regeringsprotokollet i detta ärende som bilaga 4. Finansieringsgruppen har med utgångspunkt i de övriga arbetsgruppernas analyser och förslag bedömt de finansiella konsekvenserna av dem. En sammanfattning av finansieringsgruppens rapport bör fogas till regerings-
protokollet i detta ärende som bilaga 5. I frågan har kommit in skrivelser från bl. a. berörda länsstyrelser, kom-
muner och företag. Sveriges redareförening, Sveriges varvsindustriförening, ett flertal fackliga och andra organisationer samt enskilda personer.
2¶Föredragandens överväganden
2.1 Varvsindustrins marknadssituation Den allvarliga strukturkrisen för världens varvsindustri är ett resultat av att produktionskapaciteten mycket kraftigt överstiger den aktuella och väntade efterfrägan på nya fartyg. Varvens orderstockar låg under ären
1973-1974 på sin hittills högsta nivå. Örderna motsvarade då mer än fyra
ärs produktion vid fullt kapacitetsutnyttjande. I dag svarar orderstockarna
mot föga mer än ett ärs produktion. Orderingången under de senaste tvä
ären har legat på en nivå som är mindre än hälften av leveransvolymen. Orderstockarna har dock hittills medgett att produktionsvolymen kunnat
bibehällas på hög nivå. Uppgifter för år 1977 visar att leveranserna av nya
fartyg för tredje året i följd har legat på en mycket hög nivä. Orderbeläggningen för leverans under år 1978 visar dock för ett flertal större varvsländer, däribland Japan, Förbundsrepubliken Tyskland och Sverige. att produktionen och sysselsättningen kommer att reduceras betydligt redan un-
der innevarande är — för de nämnda länderna med ca 3076 1 genomsnitt.
För år 1979 är beläggningen för flertalet länder synnerligen låg. Varvskri-
Oljekrisen med den ändrade energisituationen förde snabbt med sig utt ett överskott på tankfartyg uppstod, vilket medförde låga fraktsatser, omfattande uppläggningar av fartyg och s.k. ”slow steaming”, dvs. tankfar-
tygen framförs med reducerad hastighet, samt att marknadsbetingade ny-
beställningar praktiskt taget upphörde. Dessa förhållanden har spritt sig också till övriga råvarufraktmarknader. som marknaderna för malm-, kol-
och spannmälsfrakt.
En av orsakerna till detta är att kombinationsfartyg, som kan transporteru både olja och andra råvaror, har övergått till att konkurrera främst på fraktmarknaderna för torra rävaror. Sitt ursprung hade denna överskottssituation i de stora beställningarna av tankfartyg under åren 1973 och 1974,
vilka grundades på alltför optimistiska bedömningar av det framtida olje-
transportbehovet. De under denna tid synnerligen höga oljefraktsatserna
samt rederiernas gynnsamma likviditets- och vinstläge kan anses ha bidra-
git till händelseutvecklingen.
I marknadsgruppens rapport, som har tillkommit under medverkan av varven och internationell expertis, behandlas bl. a. nämnda frågor. I rapporten anförs att det är osannolikt att obalansen på fraktmarknaderna för råvarutransporter (bulkfraktmarknaderna) och för oljetransporter kommer att hävas förrän tidigast under år 1981. Jag delar den bedömningen. Det innebär att redarna — varvens kunder — har att räkna med ytterligare flera år av låg efterfrågan och i genomsnitt mycket läga fraktsatser. Följden av det-
ta blir att redarna även i fortsättningen får svårt att betala räntor och amor-
teringar för sina fartyg och att deras finansiella förmåga och villighet att
beställa fartyg förblir ringa. Från de beräkningar som marknadsgruppen
har utfört om framtida marknadsutrymme noterar jag att för de stora tank-
och bulkfartygen — som har utgjort huvuddelen av de svenska varvens
produktion — beställningsbehovet torde vara praktiskt taget obefintligt flera år framöver. Den fartygsefterfrägan som kan väntas avser främst styckegods- och specialfartyg av skilda slag, alltså sådana fartygstyper som de svenska storvarven har haft begränsad erfarenhet av under de senaste 10 å 15 åren. Den väntade efterfrågan bedöms inte komma att belägga mer än knappt hälften av den befintliga varvskapaciteten i varvsländerna.
Det framgår vidare av marknadsgruppens utredning att världens totala varvskapacitet hittills inte har minskats nämnvärt.
Med utgångspunkt i att en reduktion av världens varvskapacitet är
ofrankomlig i perspektivet av den väntade efterfrågeutvecklingen, träfta-
des i mars 1976 inom OECD:s ram en överenskommelse om vissa principer för medlemsländernas varvspolitik. En nedtrappning av kapaciteten skulle vara ett prioriterat mäl för regeringarnas åtgärder för att lösa varvskrisen. För att en stegvis och socialt acceptabel nedtrappning skulle uppnås, skulle åtgärder vidtas solidariskt av alla varvsländerna. Det bör cmel-
lertid observeras att man endast i undantagsfall har funnit exempel på permanent reduktion genom nedläggning av varv eller övergång ull annan produktion än fartyg. Sverige var det första land som lade fast ett program för att minska kapaciteten (prop. -1975/76:121, NU 1975/76:73,. rskr 1975/76: 386 och prop. 1976/77:139. NU 1976/77:53, rskr 1976/77: 343). Jag har noterat att ett dylikt program genomförs i Nederländerna och att det nyligen i Norge har lagts ett regeringsförslag om omställningsätgärder som förutsätter att varvskapaciteten minskas till mindre än hälften. Även i Japan synes åtgärder av detta slag vara på väg. Ett flertal varvsländer i Västeuropa har emellertid valt att skjuta på nedtrappningen och de har skaffat sig en förhållandevis god orderbeläggning för år 1978 och delvis för är 1979. främst genom beställarstöd till inhemska rederier och genom kraft tig subventionering till u-länder som beställer nya fartyg. Möjligheterna att nå längre den vägen synes dock vara begränsade.
Det finns enligt min mening anledning att räkna med att den internationella kapacitetsminskningen kommer att ske långsummare än minskningen av efterfrågan. Obalansen mellan befintlig varvskapacitet och väntad efterfrågan kommer därigenom att kvarstå och sysselsättningsläget förbli svårt de närmaste åren. Även i ett något längre tidsperspektiv finns det skäl att räkna med en kvarstäende överkapacitet hos världens varvsindustri. Örsakerna härtill är att omställningsätgärderna i de ”gamla” varvsländerna, dvs. Västeuropa och Japan, i varje fall i en första omgång, inte synes bli inriktade på definitiv nedläggning av produktionsenheter samt att varvsindustrin i de ”nya” varvsländerna. trots dystra marknadsutsikter för varven, kommer att fortsätta att snabbt expandera.
Den pågående och väntade kapacitetsutbyggnaden i de nya varvsländerna intar en central plats även i de analyser av svensk varvsindustris konkurrensförutsättningar som marknadsgruppen har lagt fram. Genom tidig specialisering på stort bulktonnage. dvs. fartyg för råvarutransporter. och serieproduktion skaffade sig de svenska storvarven ett teknologi- och effektivitetsförsprång framför flertalet andra varvsländer. På denna grundval har produktionen under de senaste 10 å I5 ären koncentrerats till större tank- och bulkfartyg. Denna produktionsteknologi har nu spritts till allt fle-
ra länder och med tekniskt bistånd etablerats också i flera u-länder, exem-
pelvis Republiken Korea och Brasilien. De nya varvsländernas konkurrensfördelar i form av bl.a. lägre produktionskostnader gör sig gällande framför allt vid produktion av de i stor utsträckning standardiserade tank-
och bulkfartygen. De är därför — och bedöms komma att förbli — prisle-
dande på dessa fartygsmarknader. De bedöms också ha elier komma att skaffa sig kapacitet för att — jämte Japan — ta hand om större delen av ef-
terfrågan på större tank- och bulktonnage, när denna ett stycke in på 1980-
talet äter kan aktualiseras. För dessa fartygstyper visar marknadsgruppens undersökningar att världsmarknadspriset f.n. ligger 30 å 50 4 under de svenska varvens självkostnader. Enligt gruppens uppfattning finns det ing-
et som talar för att denna skillnad kommer att minska nämnvärt framöver.
Förutsättningarna för fortsatt produktion av de nämnda fartygstyperna vid de svenska varven får enligt min mening bedömas såsom mycket ogynnsamma. Fortsatt tank- och bulkfartygsproduktion väntas sålunda
föra med sig varaktiga och betydande underskott för varven och kräva
orimliga finansiella stödinsatser. Ett så omfattande stöd skulle dessutom riskera att komma I konflikt med våra internationella ätaganden på handelns område. Nya marknader måste sökas inom området för specialiserat och högteknologiskt tonnage, där den svenska varvsindustrin har bättre konkurrensförutsättningar. Även denna omställning kräver tid och icke obetydliga resurser för utvecklings- och konstruktionsarbete och för marknadsföring. Det är inte realistiskt att räkna med att detta kan ske annat än på en väsentligt lägre kapacitetsnivå. Jag anser det därför ofrånkomligt att den svenska varvskapaciteten mäste reduceras ytterligare i förhällande till vad som hittills har planerats för är 1979.
2.2 Svensk varvsindustris struktur
De två stora varvskoncernerna, Svenska Varv AB och Kockums AB. har undersökt inom vilka nya produktområden varven har utsikt att konkurrera. Företagens bedömningar har därefter sammanställts inom industridepartementet till en samlad bedömning av de i Svenska Varv ingående varven Arendalsvarvet, Öresundsvarvet, Uddevallavarvet och Cityvarvet samt Kockums varv.
Företagen har tagit fasta på bl.a. den speciella organisation som finns i elt varvsföretag. Varven är vana att projektera, administrera och produce-
ra stora och tekniskt komplicerade objekt med ett stort antal underleveran-
törer. De svenska varvens anläggningar ligger produktionstekniskt på en hög nivå vid internationell jämförelse.
På kort sikt bedömer därför bäde Kockums och Svenska Varv att en lämplig strategi för svensk varvsindustri är att satsa på utveckling av tekniskt komplicerade fartyg och på produkter utanför den traditionella
varvsproduktionen, s.k. alternativa produkter. Dessa produkter bör kun-
na ingå I hela system där företagen lämnar garantier för funktion och pro-
duktionskostnader. Vidare bör så mänga projekt utvecklas, att de projekt
som tyckas marknadsmässigt ger sädana försäljningsvolymer att produktionskapaciteten kan utnyttjas.
De produkter företagen har bedömt lämpliga att satsa på under de första åren på 1980-talet är icke-standardfartyg. inkl. offshoreanläggningar, transportsystem och undervattensteknologi samt prefabricerade industrianläggningar. Företagen vill vidare inte utesluta möjligheten att det vid enstaka tillfällen i framtiden kan vara möjligt att sälja standardfartyg till priser som Överstiger den svenska självkostnaden.
”äå grundval av marknadsbedömningar och en bedömning av konkurrenssituationen har företagen beräknat att få en marknad för nybyggnadsvarven I början av 1980-talet för dessa produkter som motsvarar 0—9 milj. direkta produktionstimmar. Det mest sannolika utfallet av försäljningen bedöms av företagen motsvara 4—6 milj. ummar. Denna volym kan jämföras med de i prop. 1976/77 :139 redovisade beräkningarna som motsvarar ca 11,7 milj. ummar år 1979. Kapaciteten beräknas f. n. under år 1978 uppgå till ca 12,8 milj. timmar. Ett skäl ull att marknadsutrymmet för de nämnda produkterna inte har kunnat bestämmas mer exakt är att företagen anser det osäkert när de
framtida affärsmöjligheterna kan realiseras. Försäljningsvolymer och ekonomiskt resultat är likaledes osäkra. Följaktligen kan enligt företagens be-
dömning f.n. inte någon pruduktionsriktning anges. där det ekonomiska utfallet under de närmaste åren med någon större sannolikhet kan förutsägas bli positivt. Ett alternativ som från rent företagsekonomiska utgångs-
punkter kan övervägas är därför nedläggning av samtliga varv. Skapas å andra sidan möjligheter för varven att klara övergången till det
angivna produktprogrammet anser företagen att svensk varvsindustri bör dimensioneras med hänsyn till ett marknadsutrymme som motsvarar 4—6 milj. direkta produktionstimmar. Företagen har använt samma kriterier för att bedöma de enskilda varvs-
enheterna, nämligen produktionskostnader, anläggningar. tekniskt kun-
nande. marknadsrelationer och historisk resultatutveckling. Företagen
påpekar att flera av dessa kriterier innehåller bedömningsgrunder med
större eller mindre grad av subjektivitet. Företagen har också lämnat uppgifter om självkostnaden för olika tillverkade fartyg vid de olika storvarven. Enligt dessa uppgifter är produktionskostnaden för standardfartyg ungefär densamma vid de fyra varven. Den sammanfattunde bedömningen är att om endast ett varv bibehålls bör det vara Kockums. Varvet har den anläggning som ger störst möjlighet att verka på alla de angivna pruduktområdena. Om två varv skall bibehål-
las, bedöms alternativen Kockums/Arendalsvarvet och Kockums/Udde-
vallavarvet vara likvärdiga. I bäda dessa alternativ bör varven minska sin
kapacitet till 7094 av den planerade nivån för att inte överskrida det av fö-
retagen bedömda marknadsutrymmet. Samtliga tre- och fyravarvslösningar faller enligt varvsföretagens bedömning utanför det troliga marknadsut-
rymmet och bedöms därför inte vara företagsekonomiskt motiverade.
Arbetsmarknadsgruppens undersökningar av arbetsmarknaden visar att av de bäda tvävarvslösningar som företagen har ansett lik värdiga, är alter-
nativet att bibehålla Kockums och Uddevallavarvet det från arbetsmark-
nadssynpunkt minst dåliga. Sysselsättningsproblemen kommer dock vid detta alternativ att bli mycket stora i Göteborgs- och Landskronaregionerna. Även de regionalpolitiska och sociala problem som skulle följa på ett
genomförande av detta tvåvarvsalternativ skulle bli utomordentligt allvar-
liga.
De bedömningar som f. n. kan göras kännetecknas av mycket stor osäkerhet beträffande marknadsutvecklingen för varvsindustrins traditionella produkter. Även de svenska varvens möjlighet att erövra andelar på nya
marknader för specialfartyg och alternativa produkter är svår att bedöma.
Mot den bakgrunden, och med hänsyn till varvens betydelse på de lokala arbetsmarknaderna, är en viss försiktighet i nedskärningen av varven motiverad. Jag bedömer därför att kapaciteten, utöver nedläggningen av Eriksbergs Mekaniska Verkstad, i ett första steg bör reduceras med minst 207 jämfört med nivån vid utgången av är 1977. Denna nedskärning skall vara genomförd vid utgängen av år 1980. Utvecklingen därefter bör avgöras när säkrare marknadsbedömningar kan göras.
Kockums Varv har en modern produktionsanläggning med ett litet inves-
teringsbehov de närmaste åren. Företaget har påbörjat omställningen mot
tekniskt avancerade produkter och varvet ligger väl framme inom mark-
nadssegmentet LNG-fartyg (LNG = Liquified Natural Gas). Kockums har
under sommaren 1978 till industridepartementet redovisat planer på att minska antalet anställda inom fartygsproduktionen med ca 1200 till ca 3 300 under en treårsperiod. Jag har i princip inget att erinra mot dessa planer. Kockums har i september 1978 begärt att förhandlingar skall påbörjas med staten om varvets framtid. Denna fråga kommer att beredas i särskild ordning. De strukturförslag som jag förordar påverkas dock inte av ett
eventuellt statligt ägarengagemang i Kockums.
Uddevallavarvet har genom det i år avslutade investeringsprogrammet en i huvudsak modern produktionsanläggning. Vissa investeringsbehov kvarstär dock: Sysselsättningsläget i Uddevallaregionen är — som framgår av rapporten från arbetsmarknadsgruppen — besvärligare än för övriga varvsregioner. En förhållandevis begränsad minskning från f.n. ca 3 300 anställda till 2600 vid utgången av år 1980 bör därför genomföras. Olika åtgärder planeras av varvet i syfte att inrikta dotterbolaget Skandiaverken mot alternativ produktion. Om dessa åtgärder blir framgångsrika kan varvsproduktionen överföras från Skandiaverken till varvet, vilket i sin tur kan minska behovet av personalavgång vid varvet.
Arendalsvarvet har, jämfört med Uddevallavarvet och Öresundsvarvet,
bättre förutsättningar för produktion av alternativa produkter med hänsyn
till anläggningarnas flexibilitet och utrustning. Utvecklingsarbetet har ock-
så kommit längre än inom Uddevallavarvet och Öresundsvarvet. Produk-
tionen vid Arendalsvarvet bör därför successivt inriktas mot alternativa produkter. Sysselsättningsmässigt får en neddragning av kapaciteten vid Arendal bedömas i samband med verksamheten vid den andra kvarvarande stora varvsenheten i Göteborg, Cityvarvet. Förlusterna för detta varv har de senaste åren varit betydande men enligt Svenska Varvs bedömning bör förlusten kunna minskas avsevärt inom de närmaste åren. Arendalsvarvets och Cityvarvets sammanlagda personalstyrka bör lämpligen minskas med 1400 till 5000 vid utgången av är 1980. De båda varven måste i
fortsättningen väsenthgen inrikta sin verksamhet mot alternativ produktion och fartygsreparationer. Det ankommer på ledningen för Svenska Varv ull vidta de organisatoriska åtgärder som behövs härför. I detta sammanhang vill jag också nämna att den nedläggning av Eriksbergs Varv som riksdagen beslutade om är 1976 genomförs planenligt. Antalet anställda var I augusti 1978 ca I 500. Nedläggningen beräknas vara genomförd under vären 1979.
Även Öresundsvarvet bör med hänsyn till sin flexibilitet vad avser tek-
niskt kunnande och personal ha förutsättningar utt producera alternativa produkter. Också när det gäller Öresundsvarvet anser jag därför att mälet bör vara att på sikt i huvudsak inrikta varvets produktion mot alternativa
produkter. Jag anser att kapaciteten i antal anställda till utgången av är
1980 bör minska med 750 personer till 2500. Jag förutsätter att minskningen av personalen vid varven i första hand
och så långt det är praktiskt möjligt sker genom s.k. naturlig avgång. Där-
utöver måste personalminskningen ske genom friställningar. För Svenska Varvs del ankommer det på koncernledningen att planera för hur och när
personalminskningen skall ske.
De svenska storvarven bör arbeta mot de angivna kapacitetsmålen. Jag är väl medveten om att omställningsprocessen kommer att ställa stora krav
på företagsledning och fackliga organisationer. En förutsättning för alt
processen skall lyckas och att företagen därmed erhåller en rimlig möjlighet att överleva är att samtliga berörda parter samverkar för att lösa uppkommande problem. Kapacitetsneddragningen måste ske på ett sådant sätt att varven, när omställningsprocessen är genomförd, har en personalsammansättning som möjliggör en effektiv verksamhet vid samtliga enheter. För att uppnå detta krävs att varvsföretagen och de fackliga organisationerna kommer överens om sädana former för personalminskningen som den nya situationen kräver. Svenska Varv bör i sin beläggningsplanering beakta de enskilda varvens långsiktiga produkttonsinriktning inom koncernen. I vilken takt den ändrade inriktningen av produktionen vid Arendalsvarvet och Öresundsvarvet kan genomföras beror naturligtvis av försäljningsutvecklingen för alternativa produkter. Det kan därför bli nödvändigt med
viss fartygsproduktion vid dessa enheter. Inom Svenska Varv bör i första
hand Uddevallavarvet beläggas med de fartygsorder som erhålls. Självfallet bör dock det sammanlagda resultatet för koncernen vägas in vid beläggningsplaneringen. Kapaciteten för nybyggnadsvarven, mätt i antal direkta produktiva timmar, kommer enligt det alternativ som jag har förordat att vid utgången av år 1980 uppgå till ca 9 milj. Det innebär att kapaciteten dä skulle ha anpassats till den högre nivån i det marknadsutrymme som företagen under mycket gynnsamma förhällan-
den uppskattat som möjligt för 1980-talet. De marknadsbedömningar som
gjorts antyder att kapaciteten därefter sannolikt skulle behöva skäras ned ytterligare. Huruvida detta bör ske. och i så fall i vilka former. bör, som jag Udigare framhållit, avgöras vid en senare tidpunkt. Jag avser att äterkomma till frågan hösten 1979.
2.3 Mindre och medelstora varv
Vid de många tillfällen som riksdagen har behandlat varvstfrågor under
1970-talet har problemen varit koncentrerade till de svenska storvarven.
Även de mindre och medelstora varven har haft problem som efter hand har ökat. Det finns därför anledning att nu ta upp också denna varvsgrupp
tull behandling. Gruppen omfattar f.n. tolv företag med ca 4600 anställda. Storleken
varierar kraftigt från Karlskronavarvet med ca 1600 anställda till Marinteknik AB med va 60 anställda. Den sammanlagda omsättningen uppgick år 1977 till ca 750 milj. kr. Huvuddelen av produktionen är inriktad på nybyggnader. medan reparationer svarar för ca 10-157 av omsättningen.
Efterfrågan på de fartygstyper som denna grupp av företag tillverkar har
i huvudsak varit oförändrad under åren 1976-1977 jämfört med de närmast föregående åren. Den oförändrade efterfrågan torde delvis vara en följd av det statliga beställarstödet. På kingre sikt anser den arbetsgrupp
som har analyserat det framtida fartygsbehovet att efterfrågan på stun-
dardfartyg. såsom mindre tank-. bulk- och s.k. roll on/roll off fartyg (ro/ro-fartyg). blir av normal karaktär. För övriga fartygstyper. såsom fiskefartyg, mudderverk, isbrytande fartyg, kabelutläggare och bogserfartyg, bedöms efterfrågeutvecklingen under de närmaste åren bli stabil och av normal omfattning.
All varvskrisen spritt sig till de mindre och medelstora varven beror i första hand på återverkningar av krisen för de större varvsföretagen. Sålunda levererade de mindre och medelstora varven tidigare avsevärda mängder sektioner till storvarven. Ett mått på omfattningen av dessa leveranser är att de mätt i ton stål per är uppgick till samma volym som den som utnyttjudes i de mindre och medelstora varvens egna produktion. Leveranser av sektioner har nu helt fallit bort. Vidare har beställningarna från marinen minskat i omfattning. Detta har lett till att en större del av kapaciteten har måst användas för produktion av civila fartyg. En ytterligare komplikation är riskerna för att storvarven. för att upprätthälla sysselsättningen, börjar konkurrera om fartygstyper och fartygsstorlekar som de under de senaste åren normalt inte har producerat. Exempel på sådan konkurrens har redan kunnat konstateras. Motsvarande förhållanden gäller även reparationsverksamheten.
Gentemot sina västeuropeiska konkurrenter bedöms de mindre och medelstora svenska varven vara konkurrenskraftiga om man bortser frän etfekten av olika statliga stödätgärder. Gentemot varven i främst Japan och
Republiken Korea föreligger en offertprisskillnad för specialiserat tonnage på en storleksordning av 20-309 till de svenska varvens nackdel. Prisskillnaderna för standardtonnage bedöms även med beaktande av under
kurrenssituation väntas bestå under de närmaste åren.
Till skillnad från storvarven finns ett relativt betydande investeringsbehov inom företagsgruppen. Arbetsgruppen har uppskattat behovet till ca 400 milj. kr. t.o.m. är 1981. Beträffande byggnader för stålhantering och i
fråga om maskinutrustning har värven rustats upp under 1970-talet. På ut-
rustningssidan är den tekniska standarden däremot sämre. Verkstäderna är i de flesta fall små, utspridda och i flera fall orationella.
Beträffande produktionsutförandet konstaterar arbetsgruppen att de mindre och medelstora varven i allmänhet bygger sina fartyg på konventionellt sätt.
Lönsamheten för företagsgruppen har allmänt sett varit otillfredsställande under de senaste fyra ären. Den kommande fyraårsperioden 1978-1981 väntas inte ge någon förbättring. trots att fortsatt statligt stöd har förutsatts I prognoserna.
Sokiditeten ligger med få undantag på en otillfredsställande nivå. Den ge-
nomsnitthliga soliditeten uppgick år 1977 till endast 1452.
Arbetsgruppen pekar på att den svaga ställningen hos flera av företagen medför stora risker om resultatutvecklingen blir sämre än beräknat. En orsak till en sådan utveckling kan vara varvens valutaexponering. En förändring av kurserna med 1067 till nackdel för de privatägda mindre och medelstora varven medför för dessa en resultatförsämring på 15-20 milj. kr. under ett år, vilket kan jämföras med ett genomsnittligt resultat före skatter och dispositioner på 4 milj. kr. under perioden 1974-1977.
Med hänsyn till den förändring som har skett på marknaden, främst i form av kapacitetstillskott. och den framtida utvecklingen av efterfrågan i Sverige och utomlands, anser arbetsgruppen att det inte torde finnas ett framtida utrymme för alla varvsenheter som f. n. arbetar på marknaden för mindre och medelstort tonnage upp till 30000 dwt. Jag delar arbetsgrup-
pens bedömning av det framtida marknadsutrymmet. I likhet med arbetsgruppen anser jag därför att en kapucitetsminskning mäste ske under de
närmaste åren. Minskningen bör göras med minst 3027. En sådan minsk-
ning av kapaciteten vid alla mindre och medelstora varv bedöms dock ge
alltför stora negativa företagsekonomiska effekter. Av denna anledning bör enligt min mening en nedläggning av enskilda varvsanläggningar övervägas. Branschen bör själv vidta lämpliga ätgärder för att ästadkomma den önskvärda kapacitetsreduktionen. Sädana åtgärder bör vara en förutsättning för fortsatt statligt stöd. Jag avser att senare föreslå regeringen att ut-
se en förhandlare för att initiera och leda behövliga överläggningar härom
inom denna varvsgrupp.
Arbetsgruppen bedömer att det finns behov av fortsatta statliga stödåt-
gärder för den mindre och medelstora varvsindustrin. Jag delar gruppens
bedömning härvidlag. Fortsatta stödåtgärder bör emellertid enligt min me-
ning vara temporära i syfte att underlätta en anpassning till ett kKonkurrenskraftigt kostnadsläge och lämplig struktur. Jag återkommer i det följande med förslag om hur stödet skall utformas.
I fråga om produktionsinriktning för de mindre och medelstora varven torde de bästa långsiktiga marknadsförutsättningarna finnas för de mer specialiserade fartygen. Jag anser i likhet med arbetsgruppen att en fortsatt utveckling av denna marknad kommer att kräva effektiva anläggningar och yrkesskicklig arbetskraft samt en härför anpassad produktutvecklingska-
pacitet och marknadsföringsorganisation.
En intensifierad internauionell marknadsföring torde vara nödvändig för att de mindre och medelstora varven skall lyckas uppnå erforderliga försäljningsvolymer. En sådan marknadsföring skulle enligt arbetsgruppens
bedömning underlättas av ett gemensamt marknadsföringsbolag för att tillhandahålla de varv som så önskar marknadsföringstjänster mot ersättning. Jag delar gruppens bedömning härvidlag och förordar att staten för att un-
derlätta finansieringen av bolaget skjuter till hälften av det totala beräknade medelsbehovet under en tvåårsperiod. Statens andel beräknas uppgå ull 1.5 milj. kr. Medlen bör lämnas som bidrag under förutsättning att deltagande varvsföretag tillskjuter lika mycket.
Då varvens egna resurser är mycket begränsade såväl tekniskt som personalmässigt vad avser projekt- och produktutvecklingsresurser anser jag att en ökad produktutvecklingsinsats under försöksvis en tvåårsperiod för
i huvudsak de mindre varven bör göras. Medelsbehovet härför beräknas
till 3 milj. kr. Staten bör skjuta till dessa medel som bidrag. Nämnden för fartygskreditgarantier bör etter prövning kunna besluta om att fördela medlen. Nämnden bör vid behov samråda med styrelsen för teknisk utveckling i denna fräga.
Arbetsgruppen föreslår vidare att en samordnad utveckling genomförs för att införa produktivitetsträmjande teknik och utrustning. Svetsning bedöms vara ett eftersatt område med stor betydelse från produktivitets- och arbetsmiljösynpunkt. Det ifrågavarande utvecklingsarbetet beräknas under en försöksperiod om två år komma att kosta 10 milj. kr. Hlikhet med arbetsgruppen finner jag det motiverat att satsa på en sådan utveckling. Även i detta fall bör staten skjuta till medlen som bidrag. Beslut om fördelningen av dessa medel bör också handhas av nämnden för fartygskreditga-
rantier. Jag förordar alltså att 14,5 milj. kr. anvisas på tilläggsbudget I för detta
budgetår under ett särskilt anslag för bidrag till de mindre och medelstora
varven. Medlen bör kunna utbetalas när lämpliga åtgärder för att uppnä den önskvärda kapacitetsminskningen har överenskommits.
2.4 Finansiering av varvens produktion
241 Lasgerproduktion m.m.
Riksdagen har tidigare behandlat frågor om produktion av fartyg i egen regi, dvs. fartyg som byggs för varvens egen räkning för försäljning till extern köpare vid senare tillfälle (prop. 1975/76: 121. NU 1975/76:73. rskr
1975/76: å86 och prop. 1976/77:139. NU 1976/77:53, rskr 1976/77: 343).
Statliga garantier för finansiering av sådan produktion infördes år 1976 mot bakgrund av varvens otillfredsställande orderläge och en väntad ökning av fartygspriserna mot slutet av 1970-talet. År 1977 ökades den tidigare beviljade ramen och garantier fick lämnas även för att finansiera fartygen efter färdigställandet. Skälen härtill var att prisuppgången bedömdes ske senare än vad som tidigare hade beräknats. Garanti under byggnadstiden kan f.n. beviljas tidigast 12 manader eller i vissa fall tidigast 24 mänader före den beräknade tidpunkten för fartygets färdigställande och lämnas intill högst SI av upparbetad självkostnad. Garanti avseende fartyg som har färdipställts i varvsföretags egen regi får beviljas för lån med en löptid av längst tem år från färdigställandetidpunkten och omfatta högst ett belopp som svarar mot den upparbetade självkostnaden. För perioden den 1 juli 1976 - den 31 december 1979 beräknades 8 300 milj. kr. behöva ianspråktas för att finansiera sådana fartyg före färdigställandet. För finansieringen efter färdigställandet har anvisats en ram om 2000 milj. kr. för perioden den I juli 1977—-den 31 december 1979.
De marknadsbedömningar som jag tidigare har redovisat pekar klart på att självkostnaden för byggande av fartyg vid varven i Sverige i framtiden kommer att väsentligt överstiga marknadspriset för de typer av standardfartyg som i första hand kommer I fråga vid produktuion i egen regi. För LNG-fartvg anses situationen vara annorlunda. För dessa fartyg bedöms Jet möjligt att vid försäljning uppnå ett pris som täcker de svenska själv-
kostnaderna. Några kontraktsavslut avseende ELNG-fartvg har dock inte
skett de senaste åren. Att avyttra LNG-fartyg som inte är knutna till ett speciellt projekt kan vidare vara förenat med stora svärigheter. Då någon större prisuppgång inte synes vara att vänta för standardfartyg bortfaller ett väsentligt motiv för fortsatt lägerproduktion. Sådan produktion riskerar även att förlänga problemen för rederinäringen.
Hittills har de svenska storvarven producerat eller har under produktion
13 tagerfartyg. Fyra av dessa fartyg hade vid utgången av september månad 1978 sålts med stora förluster. Återstående nio fartyg färdigställs före utgången av år 1979. De belägger år 1979 knappt 547 av produktionskapaciteten inom Svenska Varv AB och ca 2357 inom Kackums Varv. Detta är en kraftig reducering jämfört med tidigare planer. Av den totala garantiramen för produktion under byggnadstiden har ca 2000 milj. kr. iänspräkta-
gts.
På grund av vad jag nu har anfört och med hänsyn till de ytterligare åt-
gärder som Jag senare kommer att föreslå för stöd ull orderproduktion vid varven förordar jag att statliga garantier för produktion av fartyg I egen regå inte bör ges avseende ytterligare fartyg utöver de nu nämnda.
Utöver de lagerproducerade fartygen har de svenska varven ett betyvdande fartygsinnehav. Detta har tillkommit antingen som en följd av tidigare satsningar på egna fartygsandelar eller på grund av avbeställningar av kontrakt. Fartyg har också övertagits från insolventa redare för att skydda varvens fordringar. Vidare finns ett indirekt fartygsinnehav genom att var-
ven för ett antal rederier löpande täcker driftunderskott och/eller lämnar
anständ med räntebetalningar och amorteringar i stället för att ta i anspråk väarvens pant i fartygen. Vid utgången av år 1977 uppgick storvarvens direkta och indirekta fartygsinnehav till 27 fartyg. Varven hade dessutom andelar i 22 fartyg. Finansieringen av dessa fartyg har skett inom ramen för det ordinarie fartygskreditgarantisystemet. Under första halvåret 1978 har innehavet ökat med 6 fartyg.
Sammanlagt beräknas det statliga engagemanget för kvarvarande lagerfartyg och övriga direkt eller indirekt ägda fartyg, totalt 64 fartyg. uppgå till närmare 5500 milj. kr. vid utgången av är 1978. Marknadsvärdet för
dessa fartyg beräknas understiga 4000 milj. kr. För de närmaste åren vän-
tas driften av fartygen ge ett underskott i storleksordningen 300 milj. kr.
per år för varven. Den betydande skillnaden mellan varvens utestående fordringar och marknadsvärdet har till den del som faller på Svenska Varv
i huvudsak förlustreserverats i 1977 års bokslut. Sådan förlustreservering har inte skett vid Kockums.
Det statliga risktagandet för nämnda fartyg är betydande. Någon principiell skillnad för staten frän risksynpunkt föreligger inte mellan lagerproducerade fartyg och av andra skäl ägda fartyg eller andelar även om risktagandet kan variera beroende på vilka fartygstyper som ingår i resp. kategori. Jag finner inga egentliga motiv föreligga för staten att medverka vid fi-
nansieringen av varvens farlygsengagemang. Statens garantiengagemang
avseende varvens fartygsinnehav bör därför avvecklas. För att förbättra överblicken över detta engagemang finner jag det ändamälsenligt alt samtliga garantier avseende varvens fartygsinnehav förs samman till en särskild kreditgarantiram. Undantagsvis bör det vara möjligt att för fartyg levererade före den 30 juni 1978 -- 1 de fall rederier under kommande år råkar i obestånd — överföra garanti från den ordinarie kreditgarantiramen till den sär-
skilda ramen.
Avvecklingen av statens garantiengagemang torde medföra att varven
mäste sälja berörda fartyg. Garantiramen bör minskas successivt för att
underlätta att dessa försäljningar skall kunna ske i ordnade affärsmässiga former. Jag beräknar nu att avvecklingen bör kunna göras under en treårs-
period. Ändrade marknadsbedömningar kan dock föranleda att tiden för avvecklingen ändras. Det bör ankomma på regeringen att årligen fastställa
storleken av reduceringen under de enskilda åren samt fördelningen mel-
lan olika varv. En samordning bör även åstadkommas för de fartyg som staten eventuellt kan komma att överta till följd av att redare för vilkas län kreditgarantier lämnats direkt av staten inte har klarat att överbrygga rådande fraktmarknadskris. Beslut om vilka fartyg som mäste avyttras bör i
princip fattas av berört varv.
Jag förordar att den särskilda ramen får uppgå tll högst 5500 milj. kr. vid ingången av år 1979 inom den totala garantiram som jag förordar i det
följande. F.n. utgår för produktion i egen regi en garantiavgift på I: av
utestående garantibelopp. Denna avgift bör utgå också för garantier som avräknas mot nämnda ram.
2.4.2 Stöd till beställare av fartyg
För att underlätta beställningar av fartyg vid svenska varv har enligt beslut av riksdagen (prop. 1976/77:139, NU 1976/77:53, rskr 1976/77: 343
och prop. 1977/78:174, NU 1977/78: 76. rskr 1977/78: 377) fastställt en ram
om 3 700 milj. kr. för kreditgarantier och 1475 milj. kr. har anvisats för lån att användas för stöd till beställare av fartyg hos svenska varv.
Stödet till fartygsbeställare ges i form av dels lån som kan uppgå till 30 4 av kontraktspriset för beställt fartyg, dels statliga kreditgarantier intill
70 5 av kontraktspriset. Stödet är temporärt och avser beställningar som
har gjorts före den 1 juli 1978. Det beställda fartyget skall levereras före den 1 juli 1980, i vissa fall redan före utgången av år 1979. Till län är knuten
en återvinningsrätt för staten. Villkoren för stödet finns angivna i förordningen (1977: 500) om statligt stöd till beställare av fartyg (ändrad och om-
tryckt 1978: 405).
Beställarstödet har hittills medfört att ett femtiotal fartyg har beställts
vid svenska varv och att order på fartyg vid varven som lämnats före den I juli 1978 har kunnat fullföljas. Stödet har avsett olika typer av fartyg. varav närmare hälften av fartygen har varit ro/ro-fartyg. Drygt 25 9: av stödet har gått till de mindre och medelstora varven. Av anvisade medel återstår den 30 augusti 1978 — efter vissa reservationer för räntor — knappt 40 milj. kr.
Möjligheterna för de svenska varven att teckna order utan hjälp av be-
ställarstödet har varit mycket begränsade. Stödet har därför varit nödvändigt för att sysselsättningen vid varvsföretagen skall kunna uppehållas under åren 1977— 1979.
I augusti 1978 var kapaciteten för är 1979 inom Svenska Varvs nybygg-
nadsvarv till drygt 5592 täckt genom orderproduktion med beställarstöd,
till 20 77 genom orderproduktion utan beställarstöd och till knappt 5 Zz med lagerproduktion. Den ännu inte belagda produktionskapaciteten uppgår
därmed till knappt 2022. För år 1980 täcks ca 10 2: av produktionskapacite-
ten av orderproduktion medan 907 inte är belagd. För de olika varvsenheterna skiljer sig dock beläggningen avsevärt. För år 1979 har Sölvesborgsoch Öresundsvarven närmare 60 resp. 50 5: av kapaciteten obelagd. medan
Uddevalla och Arendal endast har ca 1072 obelagd kapacitet. Karlskrona-
varvet har praktiskt taget all produktionskapacitet belagd år 1979. För år
1980 är det endast Karlskrona-, Arendals- och Uddevallavarven som har någon del! av produktionskapaciteten intäckt. För Karlskronavarvet upp-
går beläggningen till ca 45 &., för Arendalsvarvet till 10 2 och för Uddeval-
lavarvet till 6 2. Kockums Varv har år 1979 ca 32 22 av kapaciteten intäckt genom orderproduktion med beställarstöd och till ca 23 7 genom lagerproduktion. Den ännu inte belagda produktionskapaciteten är alltså ca 4574.
För år 1980 har några order ännu inte erhällits.
För de privatägda mindre och medelstora varven varierar beläggningssi-
tuationen för nybyggnation starkt. De enheter som har den kortaste order-
stocken har mellan 60 och 75 4 av produktionskapaciteten under år 1979 obelagd under det att är 1980 är helt obelagt. Den längsta orderstocken har Falkenbergs Varv vars produktionskapacitet är belagd för år 1979 och delvis för är 1980.
För att underlätta omstruktureringen av varvsindustrin mot mer konkurrenskraftiga produkter krävs enligt min mening en omställningstid. För att
få beställningar under denna period finns ett fortsatt behov av beställar-
stöd eftersom varvens självkostnader överstiger marknadspriserna. En kartläggning har gjorts av det aktuella beställarintresset varvid kontakt har tagits med ett flertal svenska rederier. För en stor del av rederierna synes möjligheterna att beställa ytterligare fartyg vara begränsade med hänsyn till deras ansträngda ekonomi. Ett ytterligare problem är att en del av de
planerade beställningarna inte är lämpad att produceras vid de svenska
varven och att varvens självkostnader 1 förhållande ull tänkbara kontraktspriser är sådana att förlusterna blir oacceptabla. Även om det alltså föreligger påtagliga begränsningar I de svenska rederiernas beställningsmöjligheter är det angeläget att tillvarata det beställningsintresse som trots allt är att vänta. Sammantaget har möjligheterna till beställningar av rede-
rierna uppskattats till 20-40 fartyg under ären 1978-1982, motsvarande
en produktionskostnad av ca 3000-5000 milj. kr. Huvuddelen av beställningarna beräknas dock ske mot slutet av perioden och förutsätter bättre sjöfartskonjunkturer. För att varven skall erhålla order och sysselsättningsmöjligheter därmed skapas synes det nödvändigt att beställarstöd
lämnas även I fortsättningen. Jag förordar att så sker. Vissa ändringar av
nu gällande regler bör dock göras.
Med hänsyn till vad jag nu har anfört och till bl. a. internationella överenskommelser bör stödet vara temporärt och kunna utgå för kontrakt avseende fartygsbeställningar som har tecknats före utgången av år 1979 och
som avser fartyg som skall levereras senast den 31 december 1980. För far-
tyg med särskilt lång byggnadstid bör undantag kunna medges efter pröv-
ning av regeringen.
Det nuvarande stödet i form av lån och garantier till beställare av fartyg kan motsvara 100 % av kontraktspriset. För att erhålla beställarstöd måste
dock beställaren enligt praxis inneha ett riskkapital som motsvarar minst
10 22 av kontraktspriset. För att ytterligare motverka spekulativ efterfrå- 2 Riksdagen 1977/78. 1 saml. Nr 49
gan av fartyg bör beställare kontant betala minst 577 av kontraktspriset. Lån bör kunna lämnas till ett belopp som motsvarar högst 2574 av kon-
traktspriset mot 307 f.n. Kreditgarantierna bör som hittills högst uppgå
till 70 5. I det fall då län inte alls eller endast delvis beviljas bör kreditgarantierna efter prövning kunna lämnas till högre belopp än 7096 av kontraktspriset. Lån och kreditgaranti får dock sammanlagt uppgä till högst 9544. Som säkerhet för lån bör accepteras pantbrev inom 954 av kon-
traktspriset i stället för inom 304: som tillämpas enligt nu gällande regler. Det jag nu sagt om säkerhet för fån bör kunna gälla även för tidigare ställda
säkerheter.
Jag förordar att reglerna för beställarstöd ändras i enlighet med vad jag
nu har anfört.
Under senare är har rederier i ökad omfattning genomfört ombyggnader av sina fartyg. Då sådana ombyggnader är mycket kapitalkrävande och rederiernas finansiella situation är ansträngd har kreditgivning blivit ett betydelsefullt inslag i konkurrensen mellan varven om sädana projekt. Enligt förordningen (1976: 482) om fartygskreditgaranti m. m. kan statliga fartygskreditgarantier ges också för större ombyggnader av fartyg. De svenska varvens förmäga att konkurrera på detta område är emellertid inte bättre än på nybyggnadsområdet. Marknadspriserna understiger vanligen väsent-
ligt den svenska självkostnaden. Det torde dock bland svenska rederier
finnas ett intresse att genomföra ombyggnader vid de svenska varven om dessa kan erbjuda konkurrenskraftiga priser. För att förbättra möjligheterna att genomföra omstruktureringen inom varvsnäringen under socialt acceptabla former förordar jag att beställarstöd skall kunna lämnas även för större ombyggnader av fartyg. Nuvarande regler och riktlinjer för prövning av ombyggnadsgaranti i fartygskreditgarantisystemet liksom föreslag-
na principer för beställarstödet bör i tillämpliga delar kunna utgöra grund
för beviljande av stöd tll större ombyggnader vid svenska varv.
Fnligt vad jag tidigare har förordat bör de mindre och medelstora varven minska sin kapacitet med 3074. För att belägga återstående 70 9t med orderproduktion t. o. m. år 1980 behövs enligt arbetsgruppen ca 685 milj. kr. i
stöd ull beställare vid de mindre och medelstora varven förutsatt att bl.a.
statliga beställningar tidigareläggs. Sedan gruppens beräkningar gjordes har ca 285 milj. kr. i stöd lämnats till de mindre och medelstora varven. Behovet av stöd skulle därför nu uppgå till ca 400 milj. kr. För att underlätta
att kapacitetsminskningen kan ske i socialt acceptabla former kan behovet av stöd dock komma att öka.
Med hänsyn till det strukturförslag som jag har förordat. beläggningssituationen för varven och svenska rederiers beställningsmöjligheter bedömer jag att låne- och garantiramarna bör utvidgas med 675 resp. 2025 milj. kr. Jag förordar alltså att regeringer föreslår riksdagen att för kreditgarantier till fartygsbeställare för beställningar som görs senast den 31 december 1979 fastställa en ram. inberäknat tidigare bemyndigande av 3 700 milj. kr..
om 5725 milj. kr. Vidare förordar jag att för samma tid ytterligare 675 milj. kr. anvisas för statliga lån till fartygsbeställare.
2.4.3 Fartygskreditgarantier till varven, exportstöd m.m.
Vären 1977 fastställde riksdagen en ram för kreditgarantier till svensk varvsindustri (prop. 1976/77:139, NU 1976/77:53, rskr 1976/77: 343) under
perioden den 1 juli 1976—-den 31 december 1979 om 17 750 milj. kr.. varav 9450 milj. kr. beräknades tas i anspråk för finansiering av orderproduktion
och 8 300 milj. kr. för finansiering av produktion i egen regi. Därutöver till-
kommer de tidigare nämnda garantierna om 3 700 milj. kr. till beställare av fartyg vid svenska varv.
Det kan noteras att för fartyg som byggs i egen regi får — när garantierna under byggnadstiden upphör I samband med att fartyget färdigställs — efterleveransgarantier ställas ut inom en ram av 2000 milj. kr. under perioden den I juli 1977—den 31 december 1979. Närmare bestämmelser om stödet till varvsindustrin finns i förordningen (1976: 482) om fartygskreditgaranti m. m. (ändrad och omtryckt 1977: 499).
Av ramen 17 750 milj. kr. hade den 30 juni 1978 5 700 milj. kr. avräknats. Det förhållandevis begränsade utnyttjandet beror delvis på att varvsföretagen fått löptiderna för tidigare upptagna lån förlängda. De säkerheter, som varven har erhållit från redarna för lämnade krediter och som har deponerats som säkerhet för den statliga garantin, har successivt återlämnats till redarna då de har amorterat varvskrediterna. Den säkerhetsbrist som därvid har uppstått för den statliga garantin har täckts genom att varven har deponerat andra säkerheter. Eftersom avräkning mot garantierna görs endast då nya län tas upp har detta utbyte av säkerheter inte föranlett nägon avräkning. Vidare bör observeras att summan av de enskilda garantierna vid tidpunkten för utfärdande av garanti och det sammanlagda utestående garantiätagandet inte överensstämmer. eftersom lånen amorteras efter hand. Statens utestående garantier för varvens krediter — inberäknat sådana statsgaranterade län som har tagits upp före den 30 juni 1976 — uppgick
den 30 juni 1978 till ca 12 100 milj. kr.
För att få en mer rättvisande bild av det statliga garantiengagemanget för fartygskrediter bör en teknisk förändring göras i garantisystemet. Ramarna bör fortsättningsvis anges som ett högsta belopp för storleken av de utestående garantierna under en viss tidsperiod. Denna teknik används f.ö. redan beträffande den nyss nämnda ramen på 2000 milj. kr. avseende efterleveransgarantier för de lagerbyggda fartygen.
För att underlätta för varven att utveckla och sälja alternativa produkter har hittills anvisats 285 milj. kr. Av beloppet har 35 milj. kr. lämnats som bidrag tull Svenska Varv AB (prop. 1976/77:139, NU 1976/77:53, rskr
1976/77: 343 och prop. 1977/78:174, NU 1977/78: 76. rskr 1977/78: 377).
Varven ställs inför flera problem vid den nödvändiga omställningen mot nya typer av produkter. De tvingas till ett stort risktagande med avseende
på t.ex. egenskaper hos nya produkter, ullförlitligheten hos nya kunder. utvecklingen av nya marknader. svårigheter att genomföra produktionen och att skapa jämn beläggning med flera nya och oprövade produkter.
För att underlätta för varven att lösa en del av de finansiella problem som uppstår vid omställningen kan bidrag till forskning och utvecklingsinsatser, lån för att finansiera riskkapital i prototypanläggningar. iInvesteringar I anläggningar för alternativ produktion samt investeringar i nya produkter behöva lämnas, Jag återkommer i det följande till denna fräga.
Svenska Varv och Kockums har beräknat att — under gynnsamma omständigheter — under åren 1978-1982 kunna sluta försäljningskontrakt för ca 12000 milj. kr. avseende alternativ produktion. Företagen understryker att försäljningstidpunkt och volym är svåra att precisera i dagens läge. Behovet av statliga garantier har uppskattats till ca 16 500 milj. kr. för byggnads- och efterleveransfinansiering, fullgörandegarantier och garantier för förskott från kunder. Det är enligt min mening önskvärt att finansieringen av den alternativa produktionen i största möjliga utsträckning sker genom befintliga system, typ garantier från exportkreditnämnden (EKN) och län från AB Svensk Exportkredit (SEK) för exportkreditfinansiering. Under en övergängstid torde det emellertid inte vara möjligt för varvsföretagen att enbart genom att anlita sådana kanaler kunna erbjuda kunderna tillfredsställande finansiering. Jag anser därför att vissa temporära åtgärder måste sättas in för att ytterligare underlätta varvens övergång till den alternativa produktionen och begränsa riskerna för företagens underleverantörer och finansiärer. |
De områden där vtterligare åtgärder är nödvändiga avser främst delar av finansieringen under byggnadstiden och för tiden efter leverans samt garantier gentemot bank eller kund för fullgörande av leverans. Även i samband med försäljningen av LNG-fartyg kan kompletterande åtgärder visa sig behövliga. :
De garantier som bör lämnas för att klara dessa problem bör ges en fle xibel utformning så att stödet kan anpassas efter individuella produktidéer och konkurrensbetingade affärsuppläggningar. En sådan utformning bör kunna uppnås om stödet ges inom generella ramar till varvsindustrins förfogande för nämnda ändamål och fär utnyttjas efter ansökan från varvsföretagen och beslut av regeringen i varje enskilt fall. Kostnaderna och villkoren i övrigt, säsom ränta och garantiavgifter för varvsföretagen för att utnyttja ramarna bör likaledes bestämmas individuellt. Utgångspunkten bör vara att kostnaderna och villkoren för stödets kommersiella motsvarighet (bankränta, avgifter för bankgarantier m. m.) inte bör ge varvsföretagen några konkurrensfördelar gentemot annan industri.
Försäljningsutvecklingen för de alternativa produkterna är f. n. svår att överblicka. Jag beräknar dock, med stöd av varvens egna beräkningar, att i ett första steg behovet av garantier för finansiering av alternativ produk-
tion kan komma att uppgå till 3 500 milj. kr. Stödet bör begränsas till att av-
se kontrakt som tecknas senast den 31 december 1981.
Vid den av mig föreslagna kapacitetsreduktionen och under antagande av att beställarstödet kommer att utnyttjas helt beräknar jag att de utestäende garantierna för fartygsproduktion till externa beställare kan komma att utökas med ca I 400 milj. kr. för perioden t. o. m. är 1981. Sammantaget skulle alltså de nu utestående garantierna om 12 100 milj. kr. behöva ökas med 4.900 milj. kr. Jag förordar sålunda att garantier till svensk varvsindustri får lämnas intill ett vid varje tidpunkt sammanlagt belopp av högst
17 000 milj. kr.
Inom nu gällande garantisystem är det möjligt för beställare av fartyg att vid leverans av fartyget själv ta upp lån. Varvet lämnar då borgen för länet, till vilken fogas en statlig efterborgen. Vissa affärsmässiga fördelar kan vinnas om beställaren redan under byggnadstiden arrangerar en långfristig
finansiering. Även för denna torde behövas varvets borgen och statlig ef-
terborgen. Någon skillnad för staten från risksynpunkt i förhållande till den nuvarande finansieringen under byggnadstiden mot förskottsväxlar föreligger härvid inte. Jag förordar att garantier fortsättningsvis bör kunna utfärdas avseende beställares borgenslån även under byggnadstiden.
Jag har tidigare konstaterat att beställningsmöjligheterna vad avser svenska beställare av fartyg är begränsade under de närmaste åren. Även
vid den av mig förordade lägre kapaciteten hos varven måste varven ex-
portera en del av sin fartygsproduktion.
Exporten av fartyg omfattas av en särskild överenskommelse som har träffats Inom ramen för OECD och som stadgar bl. a. att räntan på fartygskredit som omfattas av statlig garanti inte får understiga 89. Varven får dock vanligen refinansicera sina fartygskrediter till högre räntesatser samtidigt som varvens utländska konkurrenter ofta via statliga garantisystem kan erbjuda fördelaktigare räntevillkor — ned till 8 c — och genom system där varvens valutarisker elimineras. För att förbättra möjligheterna att exportera fartyg är det därför enligt min mening nödvändigt att förbättra de svenska varvens konkurrensbetingelser på detta område.
I enlighet med beslut av riksdagen (prop. 1977/78:155, NU 1977/78:73,
rskr 1977/78: 379) har för perioden den 1 juli 1978—den 30 juni 1981 införts ett system som skall underlätta svenska företags exportförsäljning. AB Svensk Exportkredit skall enligt detta system kunna lämna lån för finansiering av exportkrediter i svenska kronor eller lämplig utländsk valuta till fast ränta som baseras på de lägsta räntesatserna (f.n. 7,.25—8 2) som har
överenskommits internationellt för statligt stödd exportkreditgivning. Här-
igenom avlyfts ränte- och valutarisken från företagen. Från systemet är
fartygsexport undantagen. Föredraganden förutskickade dock i prop.
1977/78:155 att han avsåg att återkomma i denna fråga i samband med frågör om strukturen och omfattningen av den svenska varvsindustrin.
Med hänsyn till varvens behov att även i fortsättningen kunna exportera
fartyg förordar jag att SEK skall kunna lämna lån för finansiering av export
av fartyg för vilka fartygskreditgarantier har lämnats. Fartygsexport bör alltså ingå i det s.k. SEK-systemet. Lånen bör lämnas i svenska kronor eller lämplig utländsk valuta. Lån eller utfästelse om lån bör lämnas före utgången av juni månad 1981. Jag finner det angeläget att län kan lämnas för fartygsexport upp till ca 2500 milj. kr. Av den anvisade ramen på 10000 milj. kr. för svenska företags krediter vid exportförsäljning har hittills ca en tredjedel tagits i anspråk. Jag finner därför ingen anledning att nu föreslå en utvidgning av ramen, utan denna bör t. v. räcka till även för fartygsexport. Jag avser emellertid att äterkomma i frågan så snart behov av att
öka ramen kan uppstå. Villkoren för lånen bör utformas enligt de riktlinjer
som har angivits i prop. 1[977/78:155.
Slutligen vill jag framhålla att beräkningen av behövliga garantier har baserals på en lägre varvskapacitet än vad jag förordar. Behov av ytterligare garantier kan därför uppstå under angiven period.
2.44 Finansiellt stöd till Svenska Varv AB
I enlighet med beslut av riksdagen (prop. 1976/77:139. NU 1976/77:53,
rskr 1976/77: 343) erhöll Svenska Varv AB vid bildandet ett eget kapital på 1275 milj. kr. Svenska Varv-koncernen fick vidare ett särskilt anslag av 859 milj. kr. för att täcka förluster i samband med den avveckling av Eriksbergsvarvet som riksdagen beslutade om år 1976. Bolaget erhöll dessutom 35 milj. kr. att användas för alternativ verksamhet och 25 milj. kr. för vissa
investeringar vid Cityvarvet i Göteborg. Fullmäktige i riksgäldskontoret
bemyndigades att teckna garantier till den statliga varvskoncernen avseende förlusttäckning för högst 800 milj. kr. för verksamheten under åren 1977 och 1978. I den stathga varvskoncernen finns vidare en koncernreserv uppgående till ca 180 milj. kr. Reserven uppstod genom att dotterbolagens aktier upptogs ull lägre värde i Svenska Varv AB:s balansräkning än deras beräknade substansvärde.
I prop. 1977/78:174 om finansiellt stöd till Svenska Varv AB. m. m. framhölls att nämnda kapitaltillskott visat sig otillräckliga då de risker som efter hand uppstod i fråga om fraktmarknaden och rederiers betalnings- och överlevnadsförmåga inte i tillräcklig utsträckning hade beaktats. Inte heller hade den exceptionella kursutvecklingen för främst schweizerfrancs förutsetts.
Den sammanlagda förlusten för år 1977 på 2 246 milj. kr. var av en sådan omfattning att även efter utnyttjande av värdegarantier på 400 milj. kr.
hela aktiekapitalet skulle ha förbrukats. I enlighet med beslut av riksdagen (prop. 1977/78:174, NU 1977/78:76,
rskr 1977/78: 377) tillfördes bolaget ytterligare 2000 milj. kr. i form av dels kontanttillskott. dels ytterligare värdegarantier avseende förlustrisker på kundfordringar och fartygsproduktion i egen regi.
Genom detta finansiella stöd återställdes det egna kapitalet och en buf-
fert om ca 150 milj. kr. skapades för att täcka en del av den förutsedda för-
lusten under år 1978. Förlusten förutsags då -- trots att avskrivningslän på ca 250 milj. kr. hade tillgodoräknats resultater — bli av sådan omfatining att nya ägartillskott förutskickades komma att bli nödvändiga för att undvika likvidation av företaget.
För år 1978 beräknar Svenska Varv nu att dess verksamhet kommer att resultera i en förlust av ca 2100 milj. kr. Denna beräkning är dock f.n. mycket osäker.
Resultatutvecklingen under år 1979 är ännu svårare att bedöma. Förlusten uppskattas f.n. av Svenska Varv till ca 1300 milj. kr. Denna beräkning
baseras dock på en större neddragning av kapaciteten än vad jag har föror-
dat. Med hänsyn härtill bör de särskilda kostnader som Svenska Varv tidigare har beräknat för annulleringar. personalminskning och nedskrivning av anläggningar nu kunna minskas med ca 100 milj. kr. Svenska Varv har vidare beräknat att övergången till alternativ produktion kommer att medföra kostnader om ca 100 milj. kr. under är 1979. Vid sidan av dessa förutsedda förluster finns risker för ytterligare förluster på bl; a. kundfordringar och valutor. Storleken av förlusterna kan inte nu bedömas med tillräcklig säkerhet. Det sammanlagda behovet av kapitaltillskott under åren 1978-1979 uppgär sålunda utan att beakta dessa risker enligt dessa beräkningar till minst 3 400 milj. kr.
När behovet av kapitaltillskott beräknas mäste effekten beaktas av säväl
vissa redan beslutade statliga stödåtgärder som de förslag jag tidigare har lagt fram beträffande beställarstöd och de insatser för att stimulera den industriella utvecklingen i berörda regioner som jag i det följande kommer att föreslä. Redan beslutade åtgärder i form av värdegarantier och beställarstöd beräknas förbättra resultatet inom koncernen under åren 1978--1979 med ca I 000 milj. kr.. varav 250 milj. kr. redan tillgodoräknats det beräknade resultatet om 2 100 milj. kr. för år 1978. Svenska Varv beräknar att de åtgärder i form av beställarstöd som jag tidigare har förordat
skulle förbättra resultatet med ytterligare ca 100 milj. kr. Jag kommer i det
följande att ta upp frågan om särskilda insatser för att avhjälpa sysselsättningsproblemen i varvsregionerna. Jag beräknar att 200 milj. kr. såsom
särskilda medel i ett första skede kan ställas till koncernens förfogande för
att täcka dels de nyss nämnda 100 milj. kr. i kostnader för alternativ produktion under år 1979 samt ytterligare 100 milj. kr. för perioden därefter.
Vidare bör beaktas den tidigare nämnda bufferten om ca 150 milj. kr. samt att förluster hänförliga till sammanläggningen mellan Arendal och Eriks-
berg delvis kan täckas av koncernreserven om 180 milj. kr. Enligt dessa beräkningar skulle alltså beslutade eller planerade statliga stödåtgärder, nämnda buffert och koncernreserv täcka ca 1280 milj. kr. av förlusterna under perioden 1978-1979.
För att Svenska Varv skall kunna behålla det ursprungliga egna kapitalet
om 1275 milj. kr. intakt behövs alltså enligt företagets beräkningar ett kapitaltillskott om minst 2 120 milj. kr. under åren 1978-1979. För år 1979
ullkommer dessutom förlustrisker på valutor och kundfordringar som torde uppgå ull minst 200 milj. kr. Sammantaget kan alltså enligt dessa beräk-
ningar ett kapitaltillskott om 2320 milj. kr. komma att behövas för att be-
hålla det egna kapitalet. Beroende på när kapitaltillskotten utbetalas kan en positiv ränteeffekt på upp tull 125 milj. kr. erhållas.
Jag finner att de bedömningar av soliditeten för Svenska Varv som gjordes i samband med bildandet fortfarande är rimliga. Det gäller också inför den omstrukturering och reducering av kapaciteten som jag har angett. Det är emellertid inte möjligt att f.n. med någon större säkerhet ange kapital-
behovet för enskilda år med hänsyn till osäkerheten i beräkningarna. Kon-
cernens likviditet är f.n. mycket god. dels på grund av att likvida medel tillfördes I ganska stor omfattning vid koncernens bildande, dels till följd av att betydande belopp har lånats upp på utländska kapitalmarknader. För att ge företaget en nödvändig finansiell stadga under de kommande årens omstruktureringsarbete behövs emellertid att staten tillskjuter kapital i nödvändig omfattning till bolaget. Medel för detta ändamål bör därför
finnas tillgängliga i tillräcklig omfattning för verksamheten åren 1978-1979. Jag beräknar medelsbehovet för detta ändamål till 2200 milj.
kr. vilka bör anvisas på tilläggsbudget I till statsbudgeten för innevarande
budgetår. Förluster för företaget kan förutses även för åren därefter. Jag
avser att återkomma till denna fråga hösten 1979.
Jag vill slutligen ta upp ytterligare en finansiell fråga som rör Svenska
Varv. I samband med bildandet av Svenska Varv inräknades i de av staten
tillskjutna medlen till det nybildade företaget 25 milj. kr. för uppförande av
en s.k. tankrengörings- och mottagningsstation för ballastvatten vid Göta-
verken Cityvarvet i Göteborg. De direkta investeringskostnaderna för anläggningen var beräknade till 50 milj. kr. I prop. 1976/77:139 förutsattes att medel i övrigt till anläggningen skulle kunna ställas till varvets förfogande från de enligt riksdagens beslut (prop. 1976/77:95 bil. tf. NU 1976/77:35, rskr 1976/77: 279) anvisade medlen för bidrag till anordningar för mottagning och behandling av olja och oljeförorenat vatten från fartyg m. m. inom anslaget Stöd till avfallsbehandling m. m. Götaverken Cityvarvet erhöll enligt beslut av regeringen den 16 mars 1978 ett bidrag med 9250 000 kr. för
uppförande av etapp 1 av varvets behandlingsanläggning. Varvet har aviserat att bidrag senare kan komma att begäras även för en fortsatt utbygg-
nad av anläggningen. Efter samråd med chefen för jordbruksdepartementet vill jag på detta sätt anmäla för riksdagen att jag räknar med att bidrag också till en sådan utbyggnad skall kunna utgå från de anvisade medlen av
50 milj. kr. under anslaget Stöd till avfallsbehandling m. m. trots att arbete-
na utförts efter utgången av år 1977 då ifrågavarande bidragsgivning i princip upphörde.
2.4.5 Sammanfattning
Sammanfattningsvis förordar jag beträffande finansieringen av varvens produktion följande.
Prop. 1978/79: 49 [5 An
Ytterligare garantier för produktion av fartyg i egen regi bör inte längre kunna lämnas. Vidare bör statens garantiengagemang avscende varvens direkta och indirekta fartygsinnehav avvecklas. Garantierna bör minskas successivt för att underlätta att de försäljningar som blir följden av avveck-
lingen skall kunna ske i ordnade affärsmässiga former. Jag beräknar att av-
vecklingen bör kunna göras under en treårsperiod.
För att underlätta omstruktureringen av varvsindustrin krävs ett fortsatt beställarstöd. Jag har förordat att stödet omfattar sådana beställningar som görs före utgången av år 1979 och där fartyget levereras före utgången av är 1980. Utformningen av beställarstödet föreslås bli ändrad genom att en kontantinsats om minst 5 'Z- kommer att krävas av beställaren. Lån bör nu kunna utgå med högst 25 Zz av kontraktspriset, medan kreditgarantin föreslås kunna ställas till oförändrat 709 av kontraktspriset. Beställarstödet föreslås kunna lämnas intill 2700 milj. kr. sammantaget för garantier och lån.
Vidare föreslås att fullmäktige i riksgäldskontoret bemyndigas att
t.o.m. år 1981 ikläda staten garantier till svensk varvsindustri — inkl. re-
dan lämnade garantier — intill ett vid varje tidpunkt sammanlagt belopp av högst 17 000 milj. kr. för finansiering i anslutning till produktion vid varven. Det föreslås också att SEK skall kunna lämna lån för finansiering av
export av fartyg för vilka fartygskreditgarantier har lämnats inom den av
statsmakterna anvisade ramen om 10000 milj. kr. (prop. 1977/78:155, NU
1977/78:73, rskr 1977/78: 379).
Vidare föreslås att Svenska Varv AB erhåller ett kapitaltillskott om 2 200 milj. kr. för att täcka förlusterna under ären 1978— 1979.
2.5 Nämnden för fartygskreditgarantier
Efter beslut av riksdagen (prop. 1975/76:121, NU 1975/76:73, rskr
1975/76: 386) inrättades den 1 juli 1976 en rådgivande nämnd som erhöll namnet nämnden för fartygskreditgarantier. För nämnden gäller förord-
ningen (1976: 483) med instruktion för nämnden för fartygskreditgarantier
(ändrad och omtryckt 1977: 501).
Enligt instruktionen har nämnden till uppgift att till fullmäktige i riks-
gäldskontoret eller regeringen yttra sig i frågor om garanti enligt förordningen (1976:482) om fartygskreditgaranti m. m., garanti eller lån enligt förordningen (1977: 500) om statligt stöd till beställare av fartyg samt garanti enligt förordningen (1977: 497) om statlig kreditgaranti till svenskt re-
deriföretag.
Det åligger nämnden att inom sitt verksamhetsområde bedöma de risker som är förenade med statligt garantiåtagande eller långivning och i övrigt pröva förutsättningarna för att garanti eller län skall kunna lämnas. Nämnden har också att beakta kravet att statens risk för förlust i största möjliga utsträckning begränsas utan att därigenom ändamålet med garantin eller lånet äsidosätts. Vidare åligger det nämnden att beakta kravet att garanti
eller längivning anpassas till förutsättningarna vad gäller sysselsättningsutvecklingen vid enskilda varv. Slutligen har nämnden att fortlöpande följa utvecklingen inom varvs- och sjöfartsområdena och skaffa sig överblick över risk- och säkerhetsförhällanden samt att fortlöpande följa utvecklingen i fråga om lämnad garanti och lämnat lån. Nämnden skall till chefen för industridepartementet fortlöpande rapportera om förhällanden av betydelse för garanti- och längivningen och föreslå de ändringar eller åtgärder betr. garanti- eller lånesystemet som nämnden anser behövliga eller I övrigt lämpliga.
Nämnden består av ordförande. två vice ordförande och högst nio andra ledamöter. Till nämndens förfogande står ett kansli vars omfattning det an-
kommer på regeringen att besluta om. Kansliet består f. n. av kanslichef. sex handläggare, varav en med halvtidstjänst. och två assistenter. Kostna-
derna för nämnden bestrids genom avgifterna för kreditgarantier inom en
av regeringen fastställd stat.
Under de två år nämnden har verkat har nva arbetsuppgifter tillkommit,
nämligen prövning av beställarstöd och kreditgarantier till svenska rederi-
företag.
De nya arbetsuppgifterna har ställt allt större krav på nämndens sakkun-
skap inom ett brett område omfattande sjöfarten och varvsindustin. Jag
kan här nämna att nämnden under det gångna verksamhetsäret behandlat ca 180 ärenden. Nämnden har därvid tillstyrkt ansökningar om beställarstöd till ett sammanlagt belopp av 5136 milj. kr. och kreditgarantier will svenska rederiföretag med 264 milj. kr.
Under nämndens verksamhetstid har svårigheterna ökat för berörda branscher. Statens risker inom de olika stödformerna har i motsvarande grad ökat.
Erfarenheterna ger vid handen att rädande förhållanden ställer krav på snara beslut i stödfrågorna. Detta gäller inte minst i fråga om beställarstödet.
I dessa ärenden är det nödvändigt att berörda beställare snabbt kan få besked om statligt stöd kan påräknas eller om beställningen mäste läggas utomlands. Även i fråga om utestående garantiätaganden krävs skyndsamt
agerande för att undvika förluster.
Jag bedömer att ökade krav kommer att ställas på nämnden och dess kansli. BI. a. som en följd härav bör för kanslichefen inrättas en ordinarie tjänst med beteckningen p. Vidare bedömer jag att nämndens kansli kan behöva förstärkas bl.a. genom att en tjänst som ställföreträdande kansli-
chef, ytterligare en handläggartjänst och en biträdestjänst inrättas. I dessa
senare frågor ankommer det på regeringen att fatta beslut.
Jag anser att det mot bakgrund av vad jag har sagt om nämndens verksamhet är motiverat att utvärdera nämndens hittillsvarande verksamhet och ta ställning till lämpliga former för dess fortsatta verksamhet. Dessa frägor bör så snart som möjligt bli föremål för översyn.
Jag vill i detta sammanhang ta upp en särskild fråga som rör den nuvarande beslutsordningen. Fullmäktige i riksgäldskonptoret har i skrivelse till regeringen föreslagit att nuvarande besvärsregler för beslut I ärenden om statligt stöd till varv och rederier ändras.
Enligt nuvarande besvärsordning kan beslut av fullmäktige endast överklagas till riksdagens besvärsnämnd. Fullmäktige anser att överklaganden av beslut i fullmäktige om statligt stöd till varv och rederier lämpligen bör prövas av regeringen som en del av varvs- och rederipolitiken.
Jag ansluter mig till denna uppfattning. Jag förordar därför att regeringen hemställer hos riksdagen att riksdagen vidtar sådana åtgärder att besvär I dessa frågor får anföras hos regeringen. 2.6 Insatser för att avhjälpa sysselsättningsproblem i varvsregioner
26.1 Åtgärder för att öka sysselsättningen i varvsregionerna
Som har framgått av vad jag har anfört tidigare är det under de närmaste två åren nödvändigt med neddragningar av sysselsättningen vid varven. Betydande sysselsättningsminskningar är därför oundvikliga t de stora varyvsorterna Göteborg, Lundskrona, Malmö och Uddevalla. Även vissa orter utanför varvsregionerna med underleverantörer till varven kommer
att beröras.
Den mycket omfattande och långvariga internationella lägkonjunkturen
en hårdnande internationell konkurrens har medfört att statsmakterna har anvisat mycket betydande resurser för att värna om sysselsättningen. I kort sammandrag innebär detta: — förstärkta arbetsmarknadspolitiska åtgärder för dem som hotas av ar-
betslöshet — aktiverad arbetsförmedling, utökad arbetsmarknadsutbild-
ning. beredskapsarbeten m.m. — samt stöd tll företag för att göra det
möjligt för dem att under en övergångsperiod hälla kvar övertalig arbets-
kraft. - Ökade närings- och regionalpolitiska insatser för den nödvändiga om-
struktureringen av svensk industri (t.ex. ekonomiskt stöd till stäl-. tex-
til- och kontektionsbranscherna) och för att skapa nya arbetstillfällen
(t.ex. regionalpolitiskt stöd i vissa regioner utanför stödområdet och
ökade resurser för den regionala näringspolitiken).
— Organisatoriska insatser för att ta till vara och stimulera lokala initiativ
som kan ge ny sysselsättning - t.ex. Norrbottendelegationen. Göte-
borgsdelegationen och de s.k. problemortsgrupperna i övriga län med
betydande inslag av stäl-. textil: och konfektionsindustri. — särskilda aktiviteter för att söka produkter som kan tillverkas uv befint-
liga företag i krisdrabbade regioner, — statliga och enskilda investmentbolag för vissa ländsdelar. t.ex. NJA-
invest för Norrbotten, Svetabs investmentbolag för Bergslagen och mel-
lersta Norrland samt Dalainvest för Borlänge- och Ludvikaregionerna.
Analyser som har gjorts av bl. a. länsstyrelserna visar att den sysselsättningsminskning som förutses inom varven kommer att medföra problem på de arbetsmarknader som berörs. Arbetsmarknaderna I Göteborg och Malmö har för svenska förhällanden betydande omfattning och borde genom sin storlek i och för sig kunna klara av de problem som uppstär. Arbetsmarknaden är emellertid även i dessa regioner f.n. under bedömbar framtid så ansträngd att särskilda åtgärder nu blir nödvändiga. Sysselsätt-
ningsfrämjande åtgärder i de kommuner som direkt eller indirekt berörs av
neddragningen inom varven kan inte avse endast varvsindustrin. Insatser måste också göras för att stimulera utvecklingen inom övrig industri. Förstärkta arbetsmarknadspolitiska insater mäste sättas in även för att bjälpa de enskilda människor som berörs.
De åtgärder som vidtas för att stimulera näringslivet i berörda regioner
får givetvis bäst effekt om de kan verka i konjunkturlägen som känneteck-
nas av expansion. Om neddragningen av varven påbörjas vid inledningen till en konjunkturuppgäång finns det förutsättningar för att sysselsättningsskapande åtgärder fär störst effekt samtidigt som personalavgången från
varven blir som mest omfattande. Det finns tecken på en förestående kon-
Junkturuppgång. Mot den bakgrunden är det en väl vald tidpunkt att nu be-
sluta om inskränkningar vid varven.
Medlen inom såväl regional- som näringspolitik ses f. n. över. Sysselsättningsutredningen har nyligen lagt fram förslag när det gäller regionalpolitik. Utan att föregripa pågående utredningsarbete vill jag dock framhål-
la att nu tillgängliga medel fungerar väl i situationer där strukturföränd-
ringarna sker i relativt lugn takt och där förändringarna inte är mer omfattande än att den lokala arbetsmarknaden kan fås att fungera med hjälp av arbetsmarknadspolitiska insatser. De problem som uppstår I varvsregionerna till följd av den vikande efterfrågan på varvens produkter är emellertid av en mera omfattande art. Särskilda åtgärder av betydande omfattning behöver vidtas för att klara den nödvändiga omställningen.
Dessa åtgärder förutsätter att stora ekonomiska resurser står till förfo-
gande. Jag förordar efter samråd med statsrådet Wirtén att 995 milj. kr. avsätts härför. De medel som tidigare har anvisats för alternativ produktion
vid varven (prop. 1977/78:174, NU 1977/78:76. rskr. 1977/78: 377), 250
milj. kr., har räknats in i det angivna beloppet.
Medlen bör användas till ett särskilt regionalpolitiskt stöd i varvsregionerna, för bildandet av utvecklings- och investmentbolag, till medelstillskott till regionala utvecklingsfonder i län som berörs, för varvens utveck-
ling av alternativ produktion, stöd till beställare från u-länder på särskilt
förmånliga villkor samt för att stödja vissa stora och kostnadskrävande industriella projekt med stort risktagande i berörda regioner.
Efter samräd med statsrådet Wirtén vill jag beträffande det särskilda re-
gionalpolitiska stödet anföra följande. Stödet bör uppgå till 300 milj. kr. och lämnas i kommuner som ingår i Göteborgs. Landskronas, Malmös och
Uddevallas lokala arbetsmarknader. Det bör ankomma på regeringen att närmare ange dessa kommuner.
Stödet bör lämnas enligt samma regler som gäller för lokaliseringstån till verksamhet utanför det allmänna stödområdet enligt förordningen (1970: 180, omtryckt 1978: 573) om statligt regionalpolituskt stöd. Det inne-
bär att den som bedriver industriell eller industriliknande verksamhet kan
få lån för investeringar i maskiner och byggnader med belopp som motsvarar högst två tredjedelar av godkänd investeringskostnad. För lånen gäller högst 20 ärs amorteringstid, högst fem års anstånd med amorteringen och högst tre års räntebefrielse.
Med hänsyn till arbetsmarknadssituationen i Uddevallaregionen bör i
denna region stöd kunna lämnas även i form av bidrag till byggnadsinvesteringar. Jag förordar därför att en del av det särskilda regionalpolitiska stödet får användas för bidrag enligt samma regler som gäller för lokalise-
ringsbidrag enhgt förut nämnda förordning. Bidragsandelen bör dock i
dessa fall begränsas till högst 1077: av stödberättigade investeringar. Jag beräknar att 10 milj. av nämnda 300 milj. kr. behövs härför.
I kommuner med underleverantörer ull varven utanför varvsregionerna
bör vid uppkommande sysselsättningsproblem regionalpolitiskt stöd enligt sedvanliga regler kunna lämnas inom existerunde regionalpolitisk ram. Liksom för övrigt regionalpolitiskt stöd bör det ankomma på regeringen
att fastställa beslutsordningen. Statsrådet Wirtén avser därvid föreslå regeringen att beslut om här aktuellt särskilt regionalpolitiskt stöd fördelas så att länsstyrelserna 1 Malmöhus och Göteborgs och Bohus län får besluta om stöd vid investeringar som uppgår till högst 3 milj. kr.. arbetsmarknadsstyrelsen vid investeringar mellan 3 och 8 milj. kr.. medan regeringen beslutar i de fall investeringarna överstiger 8 milj. kr. Han avser vidare att
föreslå regeringen att I fråga om stödberiättigud verksamhet, inskränkning-
ar i länsstyrelsernas beslutanderätt, insyn och uppföljning bör i tillämpliga delar gälla samma regler som för regionalpolitiskt stöd.
Det är angeläget att åtgärderna för att lösa sysselsättningsproblem som uppstår kan bygga på initiativ frän lokal och regional nivå, dvs. från företag, kommuner och länsorgan. För att stärka möjligheterna till detta bör dels de regionala utvecklingsfonderna ! berörda län erhålta ökade resurser, dels tre utvecklings- och investmentbolag bildas. Jag beräknar 30 milj. kr. i medelstillskott till de regionala utvecklingsfonderna. De ökade resur-
ser som de regionala utvecklingsfonderna i länen härigenom får bör främst
användas I de kommuner där särskilt regionalpolitiskt stöd kan lämnas enligt regeringens beslut. Stödet från utvecklingsfonderna bör följa de regler som gäller för fondernas ordinarie verksamhet.
För att ytterligare förstärka möjligheterna till lokala initiativ bör som jag
nyss framhöll tre investmentbolag bildas. Ett bolag bör verka i Göteborgsregionen, ett annat i Uddevallaregionen och ett tredje i Malmö-Landskronaregionen. Jag beräknar 75 milj. kr. för aktieteckning och bidrag till bolagen.
Investmentbolagens uppgifter skall vara alt stödja den industriella utvecklingen i regionen. Investmentbolagen bör utveckla egna projekt samt finansiellt stödja nyetablering och expansion av företag genom bl. a. aktieteckning. |
Genom det särskilda regionalpolitiska stödet. förstärkningen av de
regionala utvecklingsfonderna och bildandet av investmentbolag skapas förutsättningar för ett aktivt och kraftfullt arbete i länen när det gälter att
lösa de sysselsättningsproblem som kan uppstå. Självfallet skall därutöver ulla reguljära arbetsmarknads- och näringspobtiska medel utnyttjas. För att uppnå en så stor samlad eftekt som möjligt bör verksamheten samordnas på regional nivå. vilket kan leda ull behov att för viss tid förstärka den regionala statliga organisationen så att den kan ta sig an de problem som uppstår på ett effektivt sätt. Särskilda arbetsgrupper har tidigare på regeringens uppdrag tillsatts i ett antal län med sysselsättningsproblem till följd av strukturproblem inom stål-. konfektions- och textilbranscherna. När det gäller varvsregionerna har en särskild Göteborgsdelegation tillsatts med uppgift att bl.a. samordna den statliga sysselsättningspolitiska planeringen i Göteborgsregionen samt att behandla sysselsättningsproblem som uppstår till följd av sysselsättningsminskning vid varven i Göteborgsregionen. Den senare uppgiften har fullgjörts av en särskild arbetsgrupp inom
delegationen. Detta arbete kommer att fortsätta. Motsvarande arbetsgrupper kommer att bildas för Uddevallaregionen och för Malmö- och Lands-
kronaregionerna. F dessa grupper avses ingå företrädare för länsstyrelse. länsarbetsnämnd och regional utvecklingsfond och de investmentbolag som inrättas. Vidare avses företrädare för kommuner. företag och fackhga organisationer att på lämpligt sätt knytas tll grupperna. Som jag återkommer till i det följande beräknar jag 5.5 milj. kr. för bl.a. dessa gruppers verksamhet.
För stöd till alternativ produktion vid varven har jag beräknat att Svenska Varv skall kunna erhålla 200 milj. kr. under ären 1979 och 1980. Ytterligare resurser till Svenska Varv liksom stöd till alternativ produktion vid andra varvsföretag kan dock komma att behövas. Jag vill erinra om att en särskild utredare har tillkallats med uppgift att samordna arbetet med alternativ produktion vid varven samt att därvid pröva förutsättningarna för att skapa konsortier med även andra företag kring stora. framåtsyftande nationella projekt. I detta sammanhang vill jag också nämna något om den utbyggnad av verksamheten som f. n. pågår vid statens skeppsprovningsanstalt. Inom kort kommer anstalten att ta i bruk ett manöver- och väglaboratorium med i flera avseenden unika resurser. BL a. kommer olika
undersökningar och provningar av offshorekonstruktioner och andra tlytande anläggningar att kunna utföras. Laboratoriet är därför en värdefull
villgång i arbetet att få till stånd en produktion av alternativa produkter vid
varven.
Jag vill här ta upp ytterligare en fråga som har betydelse för sysselsätt-
ningen vid varven. Möjligheterna för de svenska rederierna att beställa fartyg är begränsade under de närmaste ären. Även vid en kapacitetsminskning med drygt 20 2 vid varven måste de exportera en del av sin produktion. Jag vill i detta sammanhang peka på möjligheterna att öka försäljning-
en av fartyg till u-länder. Sådana försäljningar kan ofta med fördel kombi-
neras med olika utbildnings- och samverkansinsatser från svenska varv och rederier. Jag ser inga principiella hinder mot att en sådan möjlighet öppnas. I första hand bör den utnyttjas i fräga om fattiga u-länder, särskilt dem med vilka Sverige har utvecklingssamarbete. De kreditvillkor som skulle kunna bli aktuella för sådan kreditgivning skiljer sig från vad som annars är normalt vid fartygsexport, och bör därför endast komma I fråga inom ramen för bilaterala överenskommelser mellan Sverige och det upphandlande u-landet. Vissa institutionella former, t.ex. samarbetsavtal och handelsavtal. finns redan som skulle kunna ge lämplig ram åt denna typ av fartvgsexport. I det fall nägon lämplig institutionell ram inte redan existe-
rar torde det vara behövligt att avtal om kreditvillkoren träffas mellan före-
trädare för den svenska regeringen och u-landets regering.
Fullmäktige i riksgäldskontoret kan i dag enligt den tidigare nämnda förordningen (1976:482) om fartygskreditgaranti m. m. ställa kreditgarantier
för län med en löptid upp till 15 är. De lån som tas upp med nämnda garanti
bör kunna lämnas avAB Svensk Exportkredit inom den ram för fartygsex-
port som jag har beräknat. För försäljning till u-liinder bör kredittider på 15 år kunna accepteras. Amorteringsfrihet bör kunna medges för del av löpti-
den. Garantin bör kunna omfatta högst 954 av kontraktspriset för farty-
get. Vidare bör fartyget beställas före utgången av år 1979 och leverans ske före utgången av år 1980.
Det bör enligt min mening finnas utrymme att förlänga kredittiden ut-
över I5 är i speciella fall där detta bedöms som mer lämpligt än att via t. ex.
räntesatsernas storlek eller en betalningsfri period ästadkomma förmänliga kreditvillkor för köpare i u-länder. Enligt internationella överenskommel-
ser om statsstödd kreditgivning vid export till u-länder krävs att krediten
innehåller visst s.k. gåvoelement. Krediter med gåvoelement om minst 254 klassificeras som officiellt biständ och för sådana krediter gäller inte de internationella överenskommelser som reglerar villkoren för exportkreditgivningen. Jag ser det som nödvändigt, mot bakgrund av utvecklingen på det internationella kreditområdet. att en åtskillnad görs mellan kommersiell kreditgivning och den till u-länder. Den senare typen av kreditgiv-
ning bör enligt min mening därför alltid vara knuten till avtal på regerings-
nivå mellan Sverige och det mottagande landet.
För att öppna möjlighet att från svensk sida kombinera gåvoinslag med lån på förmånliga kreditvillkor bör särskilda medel ställas till regeringens förfogande. Jag har beräknat 125 milj. kr. för detta ändamål.
Jag har nu redovisat mina förslag till disposition av 730 milj. kr. av de
nämnda 995 milj. kr. För de angivna ändamålen bör på tilläggsbudget I till
statsbudgeten för budgetåret 1978/79 särskilda anstag föras upp.
Efter den fördelning av medlen som jag här har angivit återstår 265
milj. kr. Jag har häri räknat in de 250 milj. kr. som tidigare har anvisats för alternativ produktion vid varven. Motivet för att hålla kvar en så stor del
av den totala medelsramen är osäkerheten om hur stödbehovet kommer att variera mellan regioner och ändamål. Dessa medel bör användas dels för att vid behov ytterligare förstärka investmentbolag och regionala utveclingsfonder, dels för att ytterligare stödja alternativ produktion vid varven och dels för att efter beslut av regeringen i särskilda fall stödja projekt som är särskilt omfattande. Syftet bör vara att framför allt stödja större och
riskfyllda projekt som bygger på framtidsinriktad teknologi och som be-
döms bli lönsamma. Jag förutsätter att regeringen vid beredningen av här åsyftade ärenden inhämtar synpunkter från tillgänglig sakkunskap.
Stöd vad avser stora projekt bör avse varvsregionerna och lämnas som
lån med upp till två tredjedelar av godkända kostnader för projektet. Som
angavs i prop. 1977/78:174 bör det dessutom finnas möjlighet att lämna av-
skrivningslän för att underlätta anskaffningen av riskkapital för stora riskfylida projekt vid varven.
Ett särskilt anslag på 265 milj. kr.. benämnt Bidrag till sysselsättningsåtgärder inom varvsregionerna, bör tas upp på tilläggsbudget I till statsbud-
geten för budgetåret 1978/79. Jag hat härvid beaktat att 250 milj. kr. har an-
visats för ahernativa produkter vid varven under investeringsanslaget Av-
skrivningslån till varvsföretag på tilläggsbudget HI till statsbudgeten för budgetåret 1977/78. Dessa medel kommer inte att disponeras, varför anslaget bör utgå ur statsbudgeten. Det är viktigt att de insatser som sätts in i varvsregionerna inte föror-
sakar sysselsättningsproblem i andra delar av landet och där motverkar de åtgärder som i Övrigt vidtas t. ex. på det regionalpolitiska området. Insatserna i varvsregionerna när det gäller särskilt regionalpolitiskt stöd samt stöd från den del av medelsramen för varvsregionerna som disponeras av regeringen bör avbrytas när arbetsmarknaden i en region åter fungerar normalt. Tecken på detta kan vara att vidtagna eller beslutade åtgärder bedöms leda till att sysselsättningsnivån anpassar sig till den för landsdelen normala.
Huvudsyftet med det stöd som jag här har redogjort för är att trygga sys-
selsättningen i berörda regioner. Oberoende av stödform bör stöd därför i
varje enskilt fall inte lämnas med större belopp än vad som är nödvändigt
för att uppnå avsedda sysselsättningseffekt. Till beslut om stöd till enskilda företag bör kunna knytas villkor om att viss sysselsättningsnivå skall
upprätthållas liksom även andra villkor. I de fall då den ätgärd som stöds ligger tidigt i den process som leder till att nya produkter kan sättas i produktion, bör som villkor kunna ställas att företaget genomför de åtgärder
som erfordras för att avsedd sysselsättning senare skall kunna nås. Om
föreskrivna villkor inte uppfylls skall återbetalning av stöd kunna krävas.
De allmänna grunder jag har angett innebär att det stöd jag har redogjort för inte bör användas för att förlänga driften vid nedläggningshotade före-
tag.
Verksamheten i länen maste på skilda sätt stödjas från central nivå. För
att samordna det arbete som redan har inletts i regeringens kansli och på-
skynda beslutsprocessen där i ärenden som rör bl. a. varvsregionerna har en samordningsgrupp tillsatts med anknytning till delegationen för etableringsfrågor inom industridepartementet. Delegationen bedriver dessutom som service åt tidigare nämnda arbetsgrupper i länen produktsökning i utlandet. Denna verksamhet bör nu utvidgas till att gälla även nu berörda län. För delegationens arbete med dessa frågor och för de redan verksamma arbetsgrupperna i länen har tidigare 13 milj. kr. anvisats. För den mökning av verksamheten som nu blir aktuell förordar jag att 5,5 milj. kr. anvisas på tilläggsbudget I för budgetåret 1978/79.
Både investmentbolagen — de som redan finns och de nu föreslagna — och problemortsgrupperna har till uppgift att aktivt söka produkter som kan
placeras I befintliga företag eller utgöra bas för nya företag. Därull bedrivs
produktsökande verksamhet av vissa regionala utvecklingsfonder. statens industriverk och styrelsen för teknisk utveckling. Det är nödvändigt att al-
la dessa aktiviteter samordnas så att tillgängliga resurser används på ett effektivt sätt. Detta syfte tillgodoses genom delegationen för etableringsfrågor inom industridepartementet som redan har en samordnande uppgift
när det gäller vissa åtgärder som vidtas till förmån för regioner som drab-
bas av sysselsättningsproblem till följd av strukturförändringar inom specialstäls-, textil- och konfektionsbranscherna.
2.6.2 Arbetsmarknadspolitiska insatser
För att varvens nödvändiga omställning skall kunna genomföras på ett samhällsekonomiskt riktigt sätt måste staten vidta kraftfulla arbetsmarknadspolitiska åtgärder av flera slag. Det gäller både åtgärder inom varven och åtgärder som syftar till att hjälpa anställda att få arbere på annat håll.
Under ett övergångsskede är det nödvändigt att med arbetsmarknaudspoliuska medel stödja varvens fortsatta drift för att skapa ökat rådrum för omställningarna. Detta kan ske genom tidigareläggning av statliga beställningar.
Jag har erfarit att statens järnvägar kan tidigarelägga en planerad beställning hos varvsindustrin av en tägfärja. Även Rederi AB Gotland har — med hänsyn till den snabba utvecklingen i färjetrafiken mellan Gotland och fast-
landet — för avsikt att tidigarelägga beställning av två färjor. Ytterligare
lämpliga tidigareläggningsobjekt inom kommunikationsdepartementets verksamhetsområde är byggande och modernisering av fem fartyg och båtar för sjöfartsverkets räkning till en beräknad kostnad av ca 60 milj. kr. samt, för vägverkets räkning, byggande av reservbromateriel för 10 milj. kr., tre färjor för sammanlagt 21,5 milj. kr. och en stälbro för placering i 3 Riksdagen 1977178. I saml. Nr 49
Trollhättan. Kostnaderna för sistnämnda broprojekt kan totalt beräknas uppgå till 130 milj. kr. Härutöver har tullverket behov av ett utsjöbevakningsfartyg för ca 30 milj. kr. och 4—5 medelstora miljöskyddsfartyg till en kostnad av ca 30 milj. kr.
Det finns även vissa större statliga anläggningsprojekt som kan tidigareläggas. Jag tänker då på vägprojekt till en beräknad kostnad av ca 190 milj. kr. innefattande en fortsatt utbyggnad av bl. a. väg E6 och en för godstrafiken aktualiserad upprustning av järnvägslinjen Munkedal- Lysekil samt omläggning av järnvägslinjen Halmstud-Getinge m.m. för totalt ca 120 milj. kr. En förutsättning för att dessa arbeten skall kunna komma till stånd under detta budpetär är att arbetena kan bedrivas med i första hand övertalig varvspersonal. Som framgår av redovisningen torde tidigareläggning av vissa arbeten m. m. till en kostnad av drygt 1200 milj. kr. vara möjliga att genomföra. Cheferna för berörda departement avser att senare återkomma till regeringen med förslag härom.
Inom Göteborgs hamn pågår f.n. en omfattande utbyggnad för torrlasttrafiken. De totala investeringskostnaderna har för hamnens del beräknats ull ca 290 milj. kr. och för stuveriets del till ca 165 milj. kr. Härav är ca 50 milj. kr. resp. ca 110 milj. kr. planerade att utföras år 1982 och därefter. Stora delar av hamnens investeringar i projektet är genomförda. Av bety-
delse för hamnens framtida verksamhet är att vissa väg- och järnvägsinvesteringar genomförs. Vissa av dessa arbeten bör efter sedvanlig pröv-
ning kunna utföras som beredskapsarbeten.
Jag har tidigare föreslagit en rad näringspolitiska och regionalpolitiska
åtgärder för att främja den framtida industrisysselsättningen i de orter som
berörs av varvens nedskärningar. Dessa åtgärder måste kompletteras med effektiva arbetsmarknadspolitiska ätgärder som syftar till att stödja dem som måste byta arbete. Efter samräd med chefen för arbetsmarknadsdepartementet får jag därför anföra följande.
En första arbetsmarknadspolitisk ätgärd bör vara en förstärkning av den arbetsförmedlande verksamheten. Med förstärkta förmedlingsinsatser på
ett tidigt stadium kan den enskilde beredas individuell rådgivning inför om-
ställningen.
Samhällets möjligheter att ge ekonomiskt stöd vid flyttning och arbets-
pendling måste noga uppmärksammas i omställningsarbetet. Det är därvid
viktigt att en allsidig information om de skilda stöd samhället kan erbjuda
för att vidga den enskildes arbetsmarknad på ett tidigt stadium når de anställda vid varvsenheterna. Bidrag vid flyttning till annan bostadsort kan utgå för säväl sökanderesa som tillträdesresa och för flyttning av bohag till anställningsorten. Vid tillträde av anställning på annan ort kan starthjälp ges med 2000 kr. för ensamstående och 4500 kr. för gifta/sammanboende. Traktamentet vid dubbel bosättning kan normalt utgå under sex månader, rnen kan ibland förlängas ytterligare tre månader. Resa för att besöka hemorten kan också erhållas varje månad, Ersättning för dagliga resor kan utgå
för att under en övergångstid ge viss ekonomisk kompensation för ökade resekostnader till följd av arbetspendling.
Arbetsmarknadsstyrelsen har i anslagsframställningen för budgetäret 1979/80 föreslagit höjningar på flera punkter av flyttningsbidragen. Starka skäl talar för att flyttningsbidragen nu förbättras. Chefen för arbetsmarknadsdepartementet kommer inom kort att lägga fram förslag om detta liksom om andra arbetsmarknadspolitiska åtgärder som behöver vidtas inför vinterhalvåret 1978-1979.
Utbildning i olika former är ett viktigt instrument för att underlätta övergången till nya arbeten. Arbetsmarknadsutbildning är vrkesinriktad utbildning som syftar till att göra det lättare att få stadigvarande arbete för de personer som måste byta yrke eller vidareutbilda sig. Utbildningen bedrivs under hela året utan terminsindelning. Vid flertalet kurser sker intaägning så snart det finns ledig plats. Utbildningen kan därför i allmänhet påbörjas utän längre väntetid.
Arbetsmarknadsutbildning bedrivs i huvudsak vid AMU-center men kan förläggas även till det reguljära skolväsendet, 1. ex. gymnasieskolan, folkhögskolan eller studieorganisation. Arbetsmarknadsverket har också möjligheter att köpa utbildningskapacitet i företag.
Det finns i kommunernas planering olika arbeten som kan tidigareläggas
för att ge snabb sysselsättningseffekt i varvskommunerna. Det är angeläget att dessa möjligheter tas tillvara.
Då många arbetstillfällen försvinner på en arbetsmarknad är det ofta de
nytillträdande på arbetsmarknaden som drabbas hårdast. Så väntas bli fal-
let även i varvsregionerna. Det är därför min förhoppning att kommunerna i större utsträckning utnyttjar möjligheterna att bereda bl.a. ungdomar sysselsättning genom beredskapsarbeten. Statsbidrag kan i dag utgå med 75 22 av de totala lönekostnaderna. Fftersom lönen vid beredskapsarbete är skattepliktig inkomst kan kommunernas reella kostnader vid anordnande av sådana arbeten anses vara mycket små.
3 Hemställan
Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att
1. godkänna de industripolitiska riktlinjer beträffande svensk
varvsindustri som jag har förordat,
to godkänna de ändrade riktlinjer för lämnande av garantier till
svensk varvsindustri och lämnande av lån och garantier till be-
ställare av fartyg som jag har förordat,
3. godkänna de grunder för statsunderstödd exportkreditgivning
till svenska varv genom AB Svensk Exportkredit som jag har
förordat,
4. bemyndiga fullmäktige i riksgäldskontoret att till utgången av år
1981 ikläda staten garantier till svensk varvsindustri — inkl. tidigare lämnade garantier — intill ett vid varje tidpunkt sammanlagt belopp av högst 17 000 000 000 kr.. 'n . bemyndiga fullmäktige i riksgäldskontoret att ikläda staten garantier till beställare av fartyg till ett sammanlagt belopp av högst 5725000000 kr. — inkl. tidigare bemyndigande om 3700 000 000 kr. — avseende upplåning i anslutning till beställning av fartyg hos svenska varv i enlighet med vad jag har förordat, 6. vidta åtgärder för att besvär över beslut av fullmäktige i riksgäldskontoret, som avser ekonomiskt stöd till varvs- och rederiföretag, skall kunna anföras hos regeringen, . bemyndiga regeringen att vid nämnden för fartygskreditgaranter inrätta en ordinarie tjänst för kanslichef med beteckningen Pp. . ull Avskrivningslån till beställare av fartyg på tilläggsbudget I
till statsbudgeten för budgetåret 1978/79 under fjortonde huvud-
tileln anvisa ett reservationsanslag av 675 000 000 kr. ,
- till Mcdelstillskott till Svenska Varv AB på tillåggsbudget I till
statsbudgeten för budgetåret 1978/79 under fjortonde huvudtititeln anvisa ett reservationsanslag av 2 200000 000 kr. . 10. ull Bidrag till Svenska Varv AB för alternativ produktion på tillläggsbudget I till statsbudgeten för budgetaret 1978/79 under fjortonde huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag av 200000 000 kr.. . till Regionalpolitiskt stöd: Bidragsverksamhet i Uddevallaregionen på tlläggsbudget I till statsbudgeten för budgetåret 1978/79 under fjortonde huvudtiteln anvisa ett reservalionsanslag av 10.000 000 kr., . till Bidrag till investmentbolag inom varvsregionerna på tutlläggsbudget I till statsbudgeten för budgetåret 1978/79 under fjortonde huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag av
63 000 000 kr. .
. till Medelstillskott till regionala utvecklingsfonder inom varvsregionerna på tilläggsbudget I till statsbudgeten för budgetåret
1978/79 under fjortonde huvudtiteln anvisa ett reservationsan-
slag av 30 000 000 kr., 14. till Bidrag till sysselsättningsåtgärder inom varsysregionerna på tilläggsbudget I till statsbudgeten för budgetåret 1978/79 under fjortonde huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag av
265 000 000 kr..
till Bidrag till fartygsexport till utvecklingsländer på ulläggs-
budget I till statsbudgeten för budgetåret 1978/79 under fjorton-
de huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag av 125 000000 kr..
Prop. 197 8/79:49 37
16. till Bidrag till mindre och medelstora varv på tilläggsbudget I ull statsbudgeten för budgetåret 1978/79 under fjortonde huvudtiteln anvisa ett reservattronsanslag av 14 500000 kr.. . till Åtgärder i etableringsfrämjande syfte i vissa län på tillläggsbudget I till statsbudgeten för budgetåret 1978/79 under fjortonde huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag av 5 500000 kr.. . till Regionalpolitiskt stöd: Lokaliseringslån inom varvsregionerna på tilläggsbudget I till statsbudgeten för budgetåret 1978/79 under fonden för låneunderstöd anvisa ett investeringsanslag av 290000000 kr.. . till Teckning av aktier i investmentbolag inom varvsregionerna på tilläggsbudget I till statsbudgeten för budgetåret 1978/79 under fonden för statens aktier anvisa ett investeringsanslag av
12 000 000 kr. Ärendet bör behandlas under innevarande år.
4 Beslut
Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar
att genom proposition föreslå riksdagen att antaga de förslag som föredra-
ganden har lagt fram,
Bilaga I
SAMMANFATTNING AV MARKNADSGRUPPENS RAPPORT RÖRANDE DE SVENSKA VARVENS SITUATION
Marknadsgruppen har bestått av John Ekström. ordförande. Erik Andersén. Jan Eriksson, Kaj Rehnström.
Bengt Rickard. Göran Tidström, Olle Westin och Claes Larsson. sekrete-
rare
Innehäll: I. Varvskrisens allmänna bakgrund
ta Efterfrägan på fartyg
2.1 Tankfartyg 2.2 Bulkfartyg 2.3 Styckegodsfartyg 2.4 Gasfartyg
2.5¶Efterfrågan på fartyg i sammanfattning
3. Varvskapacitetens utveckling 4, De svenska varvens konkurrenssituation
1. Varvskrisens allmänna bakgrund
Den aktuella krisen i varvsindustrin är världsomfattande. Till dess orsaker hör främst den osedvanligt kraftiga orderboomen under åren 1973-1974. särskilt för stort tanktonnage, utbyggnaden av varvskapaciteten i både ”gamla” och ”nya” varvsländer, oljekrisen hösten 1973 och den ändrade energisituationen samt den djupa och långvariga lågkonjunkturen I iIndustriländerna.
Världens varvsindustri. Orderbok, orderingång och leveranser under perioden 1966-1977. i milj. dwt
— Orderbok
(ultimo resp. år)
Orderingång
Leveranser
T T T T T IL
är
1966 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Varvens orderstockar låg under åren 1973— 1974 på exceptionellt hög nivå och de mutsvarade då väl fyra ärs produktion vid fullt kapacitetsutnyttjande. Diagrammet åskadhiggör den snabba minskningen i orderingången. Redan är 1974 blev denna lägre än någon gång förut under 1970-talet. Nedgängen fortsatte under åren 1975-1977. Under de senaste två ären har nya
order legat på en nivå som, mätt i dwt, är mindre än hälften av den aktuella leveransvolymen (för flera europeiska länder och varv har den närmat sig
noll). Orderböckerna har dock medgett att produktionsvolymen har bibehållits på en hög nivå. Först år 1977 visar en begynnande nedtrappning av produktionen (mätt I dwt).
Reaktionen på de ändrade förutsättningarna för fraktmarknaderna. som först kom till uttryck i minskad ordertagning, förstärktes genom omfattande avbeställningar av redan tecknade order. Netto har dessa uppgått till ca
60 milj. dwt. huvudsakligen tanktonnage. Detta bortfall motsvarar i stort sett ett och ett halvt ärs produktion för de berörda varven.
Sammantaget har dessa förhållanden inneburit att den inneliggande or-
derstocken vid världens varv har reducerats till en nivå som ligger lägre än är 1966, då leveransvolymen emellertid var mindre än hätften och ordertill-
strömningen god. Globalt sett ger orderstocken på nuvarande produktions-
nivå sysselsättning för föga mer än eu är framåt.
2. Efterfrågan på fartyg
2.1 Tankfartyg
Tillgången på tonnage för oljetransporter överstiger f.n. avsevärt efterfrå-
gun på sådant tonnage. Detta har medfört att dagens fraktmarknad för tankfartyg karaktäriseras av låga fraktsatser som endast periodvis ger full
täckning för driftkostnaderna. Den tillgängliga transportkapaciteten har
temporärt reducerats genom fartygsuppläggning och fartnedsättning, s.k. "slow steaming ”. Under de senaste åren har till följd av den osäkerhet som präglar utvecklingen redovisats flera undersökningar som kommer fram till ganska mot-
sägande prognoser om den framtida efterfrågan på tonnage för oljetrans-
porter. Vissa av dessa prognoser präglas starkt av de omedelbara effekterna av energikrisen och ger en pessimistisk syn på framtiden. Det kan nu konstateras att övergången till andra energikällor än olja inte har skett i den takt som förutsågs omedelbart efter energikrisen och att såväl energibesparingen som substitutionen av olja med andra bränslestag tar längre tid än väntat. Även utvinning av olja från kontinentalsocklar som ligger nära konsumtionsområdena har försenats.
Med de antaganden om den internationella ekonomiska utvecklingen som marknadsgruppen arbetat med, bedöms volymtillväxten för de sjöburna oljetransporterna under de närmaste åren komma att ligga i intervallet
Prop. 1978/79: 49 | 41
4—6 % per är. På längre sikt synes det i dagsläget mest realistiskt att utgå från att ökningen av oljeförbrukningen och därmed oljetransporterna anpassas mot en väsentligt lägre nivå. Som genomsnitt för perioden 1981—1985 anges 2—4 tillväxt av de sjöburna oljetransporterna per år.
De bedömningar av fraktbehovet som följer från dessa utgångspunkter sammanfattas i följande tabell. Där redovisas även tillgången på tonnage med hänsyn tagen till väntad avgång genom skrotning etc.
Tabell. Sjöburna oljetransporter samt tonnagebehov och -tillgång under åren 1977. 1980 och 1985.
| År | Kvantitet olja (milj. ton) | Tonnagebehov! (milj. dwt) | Befintligt tonnage! (milj. dwt) |
| 1977 | 1760 | 280 | 355 |
| 1980 | 1980-2 100 | 315-335 | 340 |
| 1985 | 2250—2 480 | 355—395 | 290 |
! Avser den 31 december resp. är.
Meningarna är delade om när balans mellan tillgång och efterfrågan på tonnage kan väntas inträffa. Marknadsgruppens analyser visar att om efterfrågan på olietransporter ökar med 4-6 per år kommer obalansen mellan efterfrågan och tillgång på tonnage att bestå under resten av 1970talet. Det bedöms vidare osannolikt att obalansen kommer att hävas förrän tidigast under år 1981.
Den redovisade marknadssituationen 'och föreliggande beräkningar av
efterfrågan och tillgång på oljetransporttonnage innebär enligt marknadsgruppens uppfattning att det under åren 1978— 1980 inte finns nägot behov av nybeställningar av tankfartyg utom möjligen av mindre tankfartyg.
För perioden 1981—1985 uppskattas nybyggnadsbehovet till totalt 65 å 100 milj. dwt. Härvid konstateras att merparten av detta, 50 milj. dwt. är ersättning av skrotade fartyg. Den långsiktiga trenden under 1980-talet som innebär att efterfrågan på tonnage successivt kommer att avta medför att nybyggnadsbehovet efter hand i allt högre grad kommer att avse byggen av fartyg som skall ersätta fartyg som utrangeras.
Sammanfattningsvis konstateras att någon större efterfrågan på nybyggnader av tankfartyg inte kommer att föreligga under de närmaste åren. På längre sikt kan däremot en relativt betydande efterfrågan väntas återkomma, beräknad till 13-20 milj. dwt per år under första delen av 1980-talet (motsvarande 7—12 milj. brt). Nybyggnaderna kommer främst att inriktas mot dels stora tankfartyg och dels mot mindre tankfartyg avsedda för flera lastsorter.
2.2 Bulkfartyg
De sjöburna transporterna av s.k. bulkvaror har under 1960- och 1970talen ökat mycket kraftigt. främst beroende på den stora råvaruimporten
till Japan. Järnmalm och kol. som tillsamnans med spannmål. fosfat och
bauxit är de fem dominerande lastslagen, nära nog fördubblades i transportvolym under perioden 1966—1976 vilket påskyndade övergängen från mindre lastfartyg till stora bulkfartyg. Den svaga allmänna konjunkturutvecklingen och nedgången av stälpro-
duktionen under de senaste åren har emellertid tillsammans med en kraftig
ökning av bulkfartygsflottan lett till en överkapacitetssituation. Ökningen i flottan har blivit speciellt stor genom att ett betydande antal
stora tankfartyg I beställning under åren 1975-1977 blev konverterade till
bulkfartyg. Obalansen på tankfraktmarknaden medförde även att en stor andel av det kombinerade bulkfartygstonnaget, som tidigare sysselsatts med oljetransporter, kom att övergå till transport av bulklaster. Detta har medfört att också fraktmarknaden för bulkfartyg har försämrats och kapacitetsreducerande åtgärder, såsom uppläggning av tonnage och s. k. "slow steaming”, har vidtagits även för denna sektor. Uppläggningen har ökat starkt under de senaste månaderna.
Det är enligt marknadsgruppens bedömning sannolikt att tillväxttakten
för sjöburna bulktransporter kommer att bli lägre på 1980-talet än under 1960- och 1970-talen. På kort sikt - icke minst på grund av den svaga stälkonjunkturen > kan endast en marginell ökning av tonnagebehovet väntas. Obalansen på fraktmaäarknaden väntas sålunda kvarstå och nägot nybeställningsbehov finns inte. För perioden 1981—1985 bedöms en årlig ökning på ca 3- 657 av bulktransporterna och därmed också av tonnagebeho-
vet som sannolik. Detta skulle medföra ett tonnagebehov vid utgängen av
är 1985 om 155— 180 milj. dwt. Med hänsyn till beräknad avgång från redan existerande tonnage beräknas befintligt tonnage då uppgå till 146 milj. dwt.
Nybyggnadsbehovet under perioden 1981—71985 beräknas sålunda till
10—35 milj dwt eller 2-7 milj. dwt per år (motsvarande 1.5—-4,5 milj. brt
per år). På längre sikt kan sålunda väntas ett äterkommande behov av nytt
bulktonnage dels med en inriktning mot större fartyg för transporter av malm, kol etc. över stora avstånd. dels mot mindre specialfartyg, avsedda för olika laster.
2.3 Styckegodsfartyg
Specialfartyg, såsom kylfartyg, biltransportfartyg. containerfartyg och Ro/Ro-fartyg, bildar tillsammans med de konventionella styckegodsfartygen en stör men heterogen grupp av fartyg. Analys av tonnagebehovet inom detta område kräver ingående detaljstudier av de olika delmarkna-
derna. Föreliggande marknadsbedömningar pekar i riktning mot en tonna-
geefterfrågan för denna kategori av fartyg på 115-120 milj. dwt år 1980 och 135—145 milj. dwt är 1985. Existerande tonnage inkl. leveranser av beställt tonnage beräknas är 1980 uppga till ca 110 milj. dwt.
På längre sikt (1981-1985) väntas ett kontinuerligt nybyggnadsbehov av styckegodsfartyg, medan situationen på kort sikt karaktäriseras av en viss övertillförsel av tonnage. Nybeställningsbehovet under perioden 1977— 1980 uppgär beräkningsmässigt till ca 5—10 milj. dwt. men de verkliga beställningarna kan genom bl. a. statliga stödåtgärder kraftigt väntas över-
skrida behovet. Uppskattas nybeställningarna fråm t.o.m. är 1980 till
10-15 milj. dwt, erhålls ett nybyggnadsbehov för perioden 1981— 1985 på ca 30—40 milj. dwt eller 6 å & milj. dwt per år (motsvarande ca 4—5 milj. brt per är).
De verkliga leveranserna har de senaste åren uppgätt till ca 4 milj. brt
per är. Det beräknade nybyggnadsbehovet på lång sikt för denna typ av fartyg kan således bedömas vara av normal karaktär.
2.4 Gasfartyg
Transporter av LNG (Liquefied Natural Gas) utförs i dag i huvudsak från Nordafrika. Persiska viken och Sydostasien till Förenta staterna. Västeuropa och Japan, där välutvecklade distributionsnät för gas finns. I det totala transportsystemet ingär, förutom fartygen, stora och kostnadskrävande landanläggningar för omvandling av gas till och frän vätska. Nio sådana system för vilka fartygsbehovet är täckt är f.n. i funktion: påbörjade eller beslutade system är f.n. tio. Ett tjugotal ytterligare system är under diskussion.
De diskuterade transportsystemen avscende import till Förenta staterna (607) och Japan (35) ger ett klart uttryck för en framtida stor efterfrågan på LNG-fartyg. Det är i dag emellertid omöjligt att avgöra I vilken omfattning och när dessa projekt realiseras.
I.NG-fartygsmarknaden kommer emellertid de närmaste ären att karaktäniseras av överskott på fartyg. I dag finns ätta beställda fartyg utan ord-
nad sysselsättning för leverans t.o.m. är 1981, vilket skall jämföras med
ett beräknat behov av ca 17 enheter detta är. Under förutsättning att inga förseningar uppstår för dessa projekt. vilket erfarenhetsmässigt inte kan uteslutas utan tvärtom är ganska troligt, torde med hänsyn till redan utlagda preliminära beställningar behov kunna föreligga av endast ett fätal en-
heter för leverans ären 1980-1981 med beställningstidpunkt under ären
1978-1979. Eit nybeställningsbehov av ytterligare ett tiotal LNG-fartyg för leverans tidigast år 1982 kan beräknas följa från troliga men ännu inte
definitivt beslutade system.
2.5 Efterfrågan på fartyg i sammanfattning
Såsom frumgär av analysen av delmarknaderna finns det, beträffande
säväl den aktuella marknadssituationen som marknadsutsikterna. en
grundläggande och betydelsefull skillnad mellan å ena sidan bulktonnage (tank- och bulkfartyg) och å andra sidan styckegods- och övrigt för speciulfrakter inrättat tonnage. Bulkfartygsmarknaden präglas av det aktuella stora tonnageöverskottet, som manifesteras i låga fraktsatser, stor uppläggning, ”slow steaming” och praktiskt taget total avsaknad av marknadsbetingade nybeställningar.
För styckegods- och övriga fartygstyper har eftertfrågesituationen förblivit i huvudsak normal men påverkats av en väsentligen konjunkturbetingad dämpning av fraktbehov och förväntningar.
F tabell sammanfattas nybyggnadsbehovet under perioden 1978-1985 på grundval av de i tidigare avsnitt redovisade bedömningarna av fartygs-
marknaden. Tabellen ger i sammanfattning uttryck för ett kraftigt reducerat nybyggnadsbehov för åren 1978-1980. Genomsnittligt uppgår detta totalt sett för
samtliga fartygstyper till 12 å 15 KBRT! per år, vilket kan jämföras med leveransvolymen år 1976 om ca 19 milj. KBRT. Huvudsakligen är detta en effekt av bortfallet för tank- och bulkfartyg, medan nybyggnadsbehovet i
stort sett är normalt för styckegods- och övriga fartyg. I detta sammanhang
bör nämnas att beställda fartyg för leverans under är 1978 och första delen av år 1979 svarar för huvuddelen av redovisat nybyggnadsbehov, varför en avsevärt lägre leveransnivå kan förväntas för senare delen av perioden.
Tabell Beräknat fartygsbyggnadsbehov åren 1978— 1985 i milj. ton
1976 1978-1980 1981—1985 Fartygstyp Leveranser = Totalt Varav be- Genomsnitt Genomsnitt
ställt? per år per år
BRT KBRT BRT KBRT BRT KBRT BRT KBRT BRT KBRT
I. Tankfartyg 20.4 71 14-19 5-7 13.7 4,8 4,7—6,3 1,.5—2 7-12 2,5-4 2. Bulkfartyg 7.3 3,5 12-14 6-7 11.5 S,)5 4-5 20-23 -1,.5-4,5 1-2 3. Styckegodsfartyg 4,1 5.5 15-20" 20-255 10,3 13,8 3,7-5,0 5-7 4-5 6-7 4. Gasfartlyg 0.9 1.3 4,5 6 4,5 6 1.5 2 2 25—-3
S. Övriga fartyg 1.1 16 3-4 = 5-6 22 4 t-1,3 1,7-2 1-1,5 2-3
Totalt 33,8 19,0 - - 42,2 34,1 15-19 12-15 16-25 14-20
2 enligt orderboken 1977-09-30 b avser perioden 1977 — 1980
! Kompenserade bruttoton; KBRT är ett mättal som tar hänsyn till att arbetsinnehåller per BRT är olika för olika typer av fartyg. Det ger sålunda bättre uttryck för kapaciteten och beläggningen i varvsindustrin än det sedvanliga måttet BRT.
För åren 1981— 1985 har beräknats ett genomsnittligt årligt nybyggnadsbehov om 14—20 milj. KBRT. Det ökade behovet återspeglar en äterkommande efterfrågan på tankfartyg. men tyngdpunkten av efterfrågan är koncentrerad till styckegodsfartyg. Det bör päpekas att det angivna nybyggnadsbehovet utgör beräknade ärsmedelvärden och att de högre ärsgenomsnitten förmodligen inte uppnäs förrän mot slutet av perioden.
3. Varvskapacitetens utveckling
Efterkrigsutvecklingen karaktäriseras av den kraftiga utbyggnaden av den japanska varvskapaciteten med början i slutet av 1950-talet. Västeuropå har trots betydande kapacitetsökning genom modernisering och utbyggnad av äldre anläggningar förlorat sin tidigare dominerande ställning på den internationella fartygsmarknaden. Av ökande betydelse under senare tid har varit utbyggnaden av nya stora varv i vissa utvecklingsländer,
främst I Sydkorea.
För praktiska ändamål kan världens nybyggnadskapacitet mätas som
produktvolymen (fullgjorda leveranser) under år 1976 uttryckt i KBRT.
Den stora orderbalansen åren 1974 och 1975 gav för världens varv i allmänhet — trots betydande avbeställningar av tankfartyg — en fortsatt hög produktionstakt under år 1976. Även 1977 ärs produktionsvolym blev i Väst-
1077. Nedgång under är 1977 visas dock i Nederländerna (./. 30 2) och i Sverige (./. 1250.
Kapacitetsneddragning pågår eller planeras emellertid i flera länder i Västeuropa och I Japan. Endast i undantagsfall kan hittills konstateras permanent reduktion genom nedläggning av varv eller övergång till annan produktion än fartyg. Den reduktion som har kunnat iakttas är i allt väsentligt i form av minskat uttag av övertid, minskad arbetsstyrka på varven och minskat utnyttjande av underleverantörer för t.ex. fartygssektioner. En ökad satsning på reparationsverksamhet för att kompensera bortfallet av nybyggnadsobjekt har också skett.
Kvarvarande orderreserv plus den nyteckning av order som trots den svaga efterfrägesituationen har kunnat erhållas, medger emelHertid i fertalet varvsländer (Storbritannien, Frankrike. Spanien och Italien) en fortsatt hög produktionsvolym också under år 1978. Endast för ett fåtal varvsländer pekar orderläget på att någon egentlig ytterligare reduktion kommer att effektueras under år 1978, nämligen Japan (./. 2596), Västtyskland (./. 2074) och Sverige (./. 1526).
Varvsländer utanför Västeuropa och Japan har fördubblat sin produktion av fartyg under perioden 1970-1976. Denna snabba produktionsökning är i huvudsak hänförlig till några få länder som har ökat sin varvskapacitet kraftigt under senare år. Främst gäller detta Sydkorea, Brasilien
och Förenta staterna men även flera öststater såsom Sovjetunionen och Polen. Trots rådande marknadssitvattion kommer utbyggnaden av ny varvskapacitet I länder utanför OECD att fortsätta under de närmaste åren. Under ar 1977 svarade dessa länder för ca 1564 av världsproduktio-
nen av fartyg: deras andel av den aktuetta orderstocken uppgår till inte mindre än en fjärdedel.
Den föreliggande överkapaciteten inom varvsindustrin är ett världsomspännande strukturproblem som ytterligare skärps genom den fortsatta kapacitetsutbyggnaden i de nya varvsländerna. Med utgångspunkt från bedömningen att en reduktion av världens varvskapacitet var ofränkomlig i
perspektivet av väntad efterfrågeutveckling. träffades i mars 1976 inom
OECD:s ram en överenskommelse om vissa principer för medlemsländernas varvspolitik (Guidelines) för vilka berörda regeringar engagerade sig. Nedtrappning av kapaciteten skulle sålunda vara en prioriterad målsältning för regeringarnas åtgärder utt lösa varvskrisen. För att uppnå en stegvis och socialt acceptabel nedtrappning skulle åtgärder i detta syfte vidtas snarast och solidariskt av alla varvsländerna. Genom riksdagens be-
slut med anledning av prop. 1975/76:121 om vissa varvsfrågor blev Sverige det första land som deklarerade en kvantifierad målsättning för kapacitets-
minskningen (30 57 reduktion före utgången av år 1978 och viss ytterligare reduktion under är 1979). Beslut med liknande målsättning har senare aviserats av Japan och Nederländerna. Bl.a. eftersom sysselsättningssituationen I flertalet övriga varvsländer har känts mindre akut, har åtgärderna
där hittills endast på ett mera allmänt sätt kopplats till omstrukturering och
reduktion av varvskapaciteten. Stödåtgärder har i flertalet fall riktats mot
hemmamarknaden för att säkra order åt inhemska varv. Därtill kommer att
flera länder i allt större utsträckning har engagerat sig för u-landsbistånd i form av förmånliga kredivillkor vid fartygsaffärer. Huvudsyftet med de hittillsvarande åtgärderna har i flertalet europeiska varvsländer varit att
vis-å-vis Japan uppnå en rimlig balans vad gäller ingången av nya order.
Sammanfattningsvis anför marknadsgruppen att det alltjämt — och trots
de förändrade utvecklingsperspektiven för fartygsefterfrågan — finns en
rad faktorer som pekar på fortsatt utbyggnad av varvskapaciteten, såväl produktionsekonomiska skäl. vilka lockar nya låägkostnadsländer in i branschen, som strategiska, infrastrukturella och andra övergripande skäl för
att bygga upp nationella varv och handelsflottor. Samtidigt finns det en rad
konserverande krafter som bidrar till att behålla den äldre varvskapaciteten, kanske framför allt de sysselsättningsmässiga skälen i de gamla industriländerna. Från omställningssynpunkt är det positivt att flera av de äldre
varvsländerna inkl. Japan har angett klart definierade målsättningar för en
realistiskt betingad minskning av den egna varvskapaciteten. Förutom i Ja-
pan, Sverige, Nederländerna och möjligen Danmark har såväl policyinrikt-
ningen som åtgärderna dock kommit sent och resultaten ännu varit ringa. I
Norge har nyligen frumlagts ett regeringsförslag med stödåtgärder som för-
utsätter en halvering av den nuvarande varvskapaciteten. Men för flera kapacitetsmässigt betydande länder saknas alltjämt bäde målen och medlen. Bedömningen av kapacitetsutvecklingen måste självfallet påverkas härav. Ftt antagande om en effektuerad kapacietsminskning fram till är 19850 om 252 i Japan och Västeuropa framstår enligt marknadsgruppen som realistisk mot bakgrund av den redovisade beläggningssituationen. Den väntade
utbyggnaden i övriga länder toch den aktuella mycket stora orderstocken i
dessa länder) skulle i sådant fall innebära att den totala varvskapaciteten i
världen inte skulle komma att minska nämnvärt.
4. De svenska varvens konkurrenssituation
Dagens kontraktspriser på den internationella fartygsmarknaden ger inte full kostnadstäckning för varven vare sig I Västeuropa eller Japan. Enligt av marknadsgruppen utförda jämförelser varierar täckningsgraden i förhållande till den svenska självkostnaden mellan 55 och 807 för de redovisade standardfartygen. För vissa fartyg av specialfartygskaraktär, med avancerad teknik och mindre öppna för internationell konkurrens, bedöms dock kostnadsläget f.n. såsom mindre ogynnsamt för de svenska varven. Även de japanska varven, torde f.n., generellt sett, ha en bristande kostnadstäckning — uppskattningsvis I storleksordningen 107.
I detta sammanhang är även finansteringsvillkoren av betydelse. Särskilt
gynnsam finansiering till rederierna är likvärdig med en viss prisreduktion.
Vid jämförelse med normal finansiering (OECD:s exportkreditvillkor) kan de viltkor som f.n. tillämpas i flera länder i Västeuropa beräknas motsvara en prisreduktion av upp emot 20 å 2556. Därför har också en ökad orderteckning i hemlandet kunnat komma till stånd.
Det är mot denna bakgrund enligt marknadsgruppen rimligt tro — bl. a. därför att flera av lågkostnadsländerna nu har tämligen långa orderstockar — att en lägsta prisnivå har etablerats och att löne- och andra kostnadsökningar (främst i Japan) kommer att få genomslag i kontraktspriserna på
världsmarknaden under de närmaste åren. I samma riktning verkar ytterli-
gare uppgång av den japanaska valutan. För perioden t. o. m. år 1980 har pristrenden på den internätionella fartygsmarknaden skattats till en total
För fartygstyper med fraktmarknader som inte präglas av något större överskott kan prisgenomslaget väntas komma successivt. För bulkfartygen däremot gör osäkerheten om varaktigheten av nuvarande tonnageöverskott det troligt att prisuppgången skjuter fart först när balanstidpunkten närmar sig.
Om de svenska varvens kostnadsläge därvid kan förbättras beror på en
rad faktorer som inte kan närmare utvärderas, såsom löne- och produktivi-
tetsutvecklingen i Sverige vis-å-vis Japan. Asiatiska lågkostnadsländer,
främst Japan och Sydkorea, är marknadsledande för standardtonnaget. Svensk varvsindustri kan endast konkurrera här om så stora teknologiska eller produktionstekniska fördelar finns eller kan skapas att kostnadsdifferensen utjämnas. För stort tank- och bulktonnage, för vilket den svenska
produktionsvolymen har varit stor och produktiviteten hög, torde förbättringen dock knappast kunna bli annat än marginell i förhållande till de exis-
terande kostnadsdifferenserna. För dessa fartygstyper finns sälunda anledning vänta varaktiga och betydande underskott.
Det bör framhållas att konkurrenssituationen de närmaste åren är starkt beroende av ett flertal faktorer som varven själva inte kan påverka. I första hand gäller detta det svenska kostnadslägets utveckling och valutasituationen, därvid speciellt pariteten yen/dollar men även den svenska valutarelationen. Utom påverkan och svår att bedöma är också kostnadsutveck-
lingen i de marknadsledande länderna, särskilt Japan. Slutligen spelar de statliga subventionsprogrammen i konkurrentländerna en betydande roll. Dessa minskar omfattningen av den fria exportmarknaden. De kan komma
att begränsa exempelvis de japanska varvens möjligheter och vilja att täc-
ka in höjda tillverkningskostnader med höjda priser samt även i övrigt ut-
öva en pristryckande effekt på fartygsmarknaderna.
Bilaga 2
STRUKTURFRÅGOR
En särskild grupp har belyst konsekvenserna av olika kapacitetsnivåer
för Svenska Varv AB och Kockums AB. Dessa utredningar har ställts samman inom industridepartementet i samarbete med respektive företag.
Innehåll: 1. Produkt/marknadsstrategi för svensk varvsindustri
2. Produktinriktning och marknadspotential
3. Kriterier för bedömning av varvsenheter
3.1 Produktionskostnader
3.2 Anläggningar
3.3 Tekniskt kunnande
3.4 Marknadsrelationer
3.5 Historisk resultatutveckling 4. Strukturalternativ/kapacitetsnivåer
4.1 Envarvslösningar
4.2 Tvävarvslösningar
4.3¶Tre- och fyravarvslösningar
4.4 Slutsatser
4 Riksdagen 1977178.1 saml. Nr 49
1. Produkt/Marknadsstrategi för svensk varvsindustri
Svensk varvsindustri har jämfört med andra industrigrenar unika förut-
sättningar att kunna utveckla och producera olika slag av anläggningar.
Dessa förutsättningar är knutna till den specifika typ av organisation som
finns inom ett varv. Denna är anpassad till projektering, administration och produktion av stora, tekniskt komplicerade objekt med ett stort antal underleverantörer, där produktionen/slutmonteringen sker under en relativt kort tidsperiod och där produktens funktion garanteras vid leveransen. Detta är möjligt genom den stora bredd av kunnande som finns samlat på ett och samma ställe och den yrkesskicklighet som de anställda inom
svensk varvsindustri sedan läng tid utvecklat.
Svensk varvsindustri har ett produktionstekniskt och administrativt kunnande som ligger på en internationellt sett mycket hög nivå. Anlägg-
ningarna är moderna och rationella jämfört med en stor del av de andra
varven speciellt i Europa. Vid produktion av standardfartyg kan dock den höga lönenivån inte helt kompenseras genom högre produktivitet jämfört
med låglöneländer. Lagstiftningen i Sverige kring den s.k. arbetstryggheten har medfört att anpassningar av produktionskapaciteten till konjunk-
tursvängningar är svårare att genomföra I Sverige än i flertalet andra länder.
Mot denna bakgrund bör svensk varvsindustri på lång sikt skapa bered-
skap för att kunna producera varvsanläggningar avseende antingen fartyg
eller "flytande anläggningar”. Den minskning i behovet av ny transportkapacitet, som kan förutses mot slutet av seklet mot bakgrund av minskning-
en av oljetransporterna, innebär sannolikt tillsammans med spridningen av tekniskt kunnande, att konkurrensen inom området ”varvsanläggningsproduktion” kommer att bli mycket intensiv runt sekelskiftet. De svenska
varven bör därför inte bli alltför beroende av detta slag av produktion. De
bör därför redan nu på alla sätt söka bredda sitt produktprogram så att de på lång sikt skall kunna uppnå en lönsam och tillräcklig sysselsättningsvolym. Detta bör ske genom ett målmedvetet program, vars omfattning och
inriktning inte skall tillåtas påverkas av tillfälliga variationer i fartygsmark-
naden.
På kort sikt anser strukturgruppen att följande strategi bör tillämpas:
— Satsning på utveckling av specialfartyg och alternativa produkter som tekniskt sett är på tillräckligt hög nivä för att produktionen av dessa inte med lätthet kan överföras till låglöneländer.
— Satsning på tillräckligt mänga projekt, så att ett urval därav skall kunna
ge sådan tillväxtpotential att produktionsvolymerna medger ett ratio-
nellt utnyttjande av den tillgängliga kapaciteten.
— Medvetet ”överlämna” produktionen till läglöneländer, när den nått sitt
”mognadsstadium” och inte längre går att skydda tekniskt och/eller
marknadsmässigt.
— Satsning på försäljning av hela system som inkluderar garantier för
funktion och lönsamhet. Detta kan bl.a. ske i samarbete med annan
svensk eller utländsk industri.
2. Produktionsinriktning och marknadspotential
Företagsekonomiskt grundade strukturförändringar mäste utgä frän en bedömning av vilka produktområden som under de första åren på 1980talet kan ge den bästa ekonomin.
De produktområden som därvid främst synes komma i fråga är följande: — Specialfartyg inkl. offshoreanläggningar, transportsystem och under-
vattensteknologi. — Standardfartyg vid de i frumtiden sparsamt förekommande tillfällen då
prisnivån överstiger svensk självkostnad.
—- Prefabricerade industrianläggningar.
Under 1980-talet bedöms världens efterfrågan på ammoniakfabriker och ammoniak /ureafabriker bli ca 40 anläggningar per är. Till detta kommer ett uppskattat behov av metanol-, kondenserings-, NGL- och LPG-anläggningar som kan uppgå till ungefär samma antal per är. Ett rimligt antagande är att de svenska varven i början av 1980-talet skall kunna uppnå en så stor del av denna marknad att produktionen motsvarar ca 2 milj. arbetstimmar per år.
Specialfartyg omfattar allt utom tank-, bulk-, Ro/Ro-fartyg och general cargo. Världsmarknaden utgörs totalt av ca 7 milj. KBRT. De västeuropeiska varven exporterar ca 1,3 milj. KBRT. En 10-procentig andel härav motsvarar ca 2,5 milj. direkta timmar. Att upparbeta en så stor del av marknaden kommer att ta lång tid. Om den angivna volymen är möjlig att nå för de svenska varven kan de dock knappast räkna med att detta blir möjligt före år 1985. För första delen av 1980-talet kan kanske i genomsnitt
hälften av denna volym uppnås. Efterfrågan på LNG-fartyg får sannolikt en god tillväxt under 1980-talets
första hälft. Mot bakgrund av konkurrenssituationen på LNG-marknaden kan, även med det kunnande som Kockums AB representerar. en marknadsandel på 10 Z. betecknas såsom maximal, dvs. 2—3 fartyg per år.
Prefabricerade industrianläggningar och ”icke standardfartyg” inkl. LNG-fartyg kan således komma att utgöra basbeläggningen för de svenska storvarven under första hälften av 1980-talet.
Standardfartyg bör inte ses som en kontinuerlig del i den framtida varvs-
beläggningen utan bör produceras endast vid de tillfällen då goda priser kan uppnås.
I tabell I görs en bedömning av marknadspotentialen för de svenska
storvarven i början av 1980-talet. I denna tas inte hänsyn till de kortsiktiga
effekter på konkurrenssituationen som kan uppkomma på grund av sådana
neddragningar av kapaciteten I de stora varvsnationerna som f.n. diskute-
ras (1. ex. I Japan) utöver vid årsskiftet 1977/78 kända planer.
Bedömningen förutsätter emellerud att en eventuell kapacitetsreduktion och omorganisation av svensk varvsindustni inte sker till priset av försämrud konkurrensförmäga. Tabell 1. Marknadspotential för de svenska storvarven I början av 1980-talet (milj. dir. tim.) Produktområde Marknadspotential LNG-fartyg 0-4 Övriga icke standardfartyg inkl. offshore,
| transportsystem och undervattensteknik | 0-1 |
| Standardfartyg | 0-2 |
| Prefabricerade industrianläggningar | 0-2 |
Som jämförelse anges här nedan den av 1977 års analysgrupp rekommenderade ka-
paciteten för de olika varven uttryckt i arbetstimmar.
Tabell 2. Den av 1977 ärs analysgrupp rekommenderade sysselsättningsnivån vid olika varv (milj. dir. tim.)
| Varv | Milj. arb.-timmar |
| Arendal | 3,5 |
| Kockums | 3,6 |
| Uddevalla | 2,7 |
| Öresundsvarvet | 1,9 |
| Summa | 11,7 |
Tabell I anger en sysselsättningsnivå som ligger inom det vida intervallet 0—9 milj. direkta timmar. Sannolikheten att det under första delen av 1980-talet skulle finnas en större lönsam marknadspotential än 9 milj. direkta tummar bedöms som mycket låg. Det mest sannolika är att sysselsätt-
ningen kommer att ligga mellan 4-6 milj. direkta timmar.
3. Kriterier för bedömning av varvsenheter
Vid en bedömning av de olika varvsenheterna inför ett ställningstagande
av den framtida strukturen för svensk varvsindustri måste ett brett fält av kriterier tas in i bilden. Det stora flertalet av dessa kriterier kan endast an-
vändas om man utnyttjar bedömningsgrunder som innehåller en större el-
ler mindre grad av subjektivitet. Detta gör att de gjorda bedömningarna på intet sätt kommer att vara oantastliga. Om analysen skulle begränsas till endast sådana kriterier för vilka objektiva och oantastliga bedömningsgrunder kan användas skulle flera av de viktigaste kriterierna falla bort.
Analysen skulle därvid bli ofullständig och medföra att viktiga strukturbe-
slut skulle komma att fattas på ett osäkert underlag.
De kriterier som får anses ha störst relevans för bedömning av varvsenheterna är följande: Produktionskostnader, anläggningar, tekniskt kunnande och marknadsrelationer.
3.1 Produktionskostnader
Kalkyljämförelser mellan storvarven visar att produktionskostnaden för olika slag av standardfartyg är ungefär densamma vid de fyra varven.
3.2 Anläggningar
Kockums och Uddevallavarvets anläggningar är väl anpassade för pro-
duktion av stora objekt. Arendal har mindre dockor än Kockums och Ud-
devalla. Öresundsvarvets anläggning medger inte heller produktion av stora objekt. utan används ofta för speciell teknik för produktion i samar-
bete med ett större varv. Vid produktion av mindre objekt föreligger inte några skillnader mellan varven. Bortsett från vissa nödvändiga investeringar för att förändra möjligheter-
na att tillverka olika typer och storlekar av fartyg samt andra produkter be-
döms investeringsbehoven i övrigt variera ganska kraftigt mellan de olika varven.
Arendal och Kockums har under 1970-talet förnyat och förbättrat sina anläggningar så att re- och miljöinvesteringar kommer att vara låga de närmaste åren. Anläggningarnas genomsnittliga ålder vid Kockums är något
lägre än vid Arendal. Uddevallavarvet har en nyligen färdigställd anlägg-
ningsdel (kontor, docka, flak-line) och en betydligt äldre del (maskinverk-
stad, utrustningsverkstäder) där vissa investeringar torde behövas de när-
maste åren. Öresundsvarvets anläggningar har hög genomsnittlig ålder och därmed ett större reinvesteringsbehov än övriga varv under den närmaste tiden.
3.3 Tekniskt kunnande
Arendal och Kockums har betydligt större resurser för utveckling och projektering än Uddevalla och Öresundsvarvet.
Inom de eventuella framtida produktionsområdena har sannolikt inte något av varven några betydelsefulla tekniska försprång utom på områdena LNG-fartyg, prefabricerade industrianläggningar och undervattensteknik.
Kockums producerade år 1969 två LNG-fartyg och har sedan dess ytterligare utvecklat tekniken kring denna fartygstyp. Arendal har projekterat LNG-fartyg men saknar produktionsteknisk erfarenhet.
Svenska Varvs utvecklingsbolag har tillsammans med Arendal drivit ut-
veckling av olika typer av prefabricerade industrianläggningar (för produk-
tion av ammoniak. urea. metanol. m.m). Även Kockums har bedrivit
visst utvecklingsarbete inom detta område, främst avseende kondense-
ringsanläggningar för naturgas.
Kockums har genom konstruktion och produktion av ubåtar skaffat sig
erfarenhet av undervattensteknik.
3.4 Marknadsrelationer
Varven har i fråga om standardfartyg varit inriktade på vissa kundkategorter. I fråga om marknadsrelationerna på detta område torde varvens positioner vara likvärdiga.
Kockums är etablerat som ett av de ca tio varv i världen som har produ-
cerat LNG-fartyg, vilket innebär ett klart marknadsövertag gentemot varv som inte kan visa på referensobjekt.
Arendal — Topsee har en marknadsmässig framskjuten position avseen-
de prefabricerade ammoniak- och urea-anläggningar.
3.5 Historisk resultatutveckling
Den historiska utvecklingen har ett visst om än mycket begränsat värde som samlat instrument för den framtida utvecklingen. Det har därför inte ansetts relevant att göra någon redovisning härav.
4. Strukturalternativ/kapacitetsnivåer
För närvarande har inte något av storvarven någon utformad verksamhetsinriktning som med stor sannolikhet leder till lönsamhet. De framtida affärsmöjligheter som har berörts i det föregående är alla mycket svärbedömbara dels uvseende när i tiden de skall kunna realiseras dels volymmässigt och dels lönsamhetsmässigt. De strukturalternativ som i det följande närmare kommer att belysas mäste därför grundas på en mycket osäker bedömning av framtiden.
De potentiella vinsterna i de angivna framtida affärsmöjligheterna moti-
verar inte att fler olönsamma fartygsorder tecknas. Från strikt företags-
ekonomiska bedömningar kan det därför allvarligt övervägas om inte en nedläggning av samtliga storvarv kan vara befogad. Om möjligheter skapas för varven att klara övergången till angivet pro-
duktprogram förefaller det emellertid rimligt att med hänsyn till marknadsförutsättningarna diskutera en lämplig storlek av en kvarvarande svensk
varvsindustri. Detta synes då böra ske mot bakgrund av en marknadspo-
tential som medför en sysselsättning av 4—6 milj. direkta timmar. En anpassning till denna nivå bör ske så snabbt som möjligt för att dels minska
förlusterna under anpassningstiden. dels åstadkomma den psykologiska fördel en snabb lönsamhetsförbättring ger.
Vid en bedömning av den framtida varvsstrukturen uppkommer, oavsett frågan om kapacitetsnivä, att ta ställning till om strukturen skall inriktas på ett fåtal stora enheter eller flera små.
Vid ett sådant ställningstagande bör beaktas att kostnadsnivän per producerad enhet ökar vid minskning av varvsstorlekarna. Vidare torde en
struktur med flera små varv på sikt komma att innebära större investeringsbehov än med få stora enheter.
En varvsstruktur med flera småvarv skulle innebära större svårigheter
när det gäller att genomföra en allmän reduktion av verksamheten än med
ett fåtal storvarv. Vidare framhålles att ett fåtal storvarv ger större möjligheter till koncentration på produkt- och marknadsutveckling.
I den efterföljande strukturdiskussionen behandlas enskilda varv på fyra olika kapacitetsnivåer, nämligen: = Nedläggning av varvsverksamheten = Den av 1977 års analysgrupp förordade kapacitetsnivån — 70 av ovannämnda nivå
- En maximal nivå avseende en ”rimlig” övre kapacitet.
Kapacitetsnivåerna för de olika varven vid fortsatt varvsverksumhet framgår av nedanstående tabell.
Tabell 3. Kapacitetsalternativ (milj. dir. tim.)
| Varvsenhet 70 | av 1977 ärs analysgrupps- kapacitetsniva | 1002 | Det maximala alternativet |
| Arendal | 2,5 | 3,5 | |
| Kockums | 2,5 | 3,5 | |
| Uddevalla | 1,9 | 2,7 | |
| Öresund | 1.4 | 1,9 |
I tabell 4 nedan visas alla de kombinationer av varv som är möjliga från
envarvslösningar till fyrvarvslösningar. Timvolymen för de olika kombinationerna anges vid de i tabell 3 angivna kapacitetsalternativen. En prioritering av strukturalternativ har gjorts för de företagsekonomiskt bästa lös-
ningarna inom varje kombination.
Som förut nämnts anger marknadsbedömningen intervallet 4—6 milj. direkta timmar som den volym som kan bli lönsam under början av 1980-
talet. Enligt tabellen ovan finns rum för allt från ett till tre varv inom inter-
vallet. Det kan konstateras att ingen trevarvslösning ur företagsekonomisk synpunkt är bättre än den bästa tvåvarvslösningen. I tvåvarvslösningen finns nämligen potential att öka volymen om marknaden skulle förbättras.
Tvävarvslösningarna ger lägre styckekosinader än trevarvslösningarna.
Vidare innebär de att en senare nedläggning av varvsverksamheten blir
mindre kostnadskrävande.
Tabell 4. Kapacitet i olika strukturer (milj. dir. tim.)
Struktur- Timvolym Prioritering alternativ 707 100 06 Max. av strukturalt.
Envarvslösning Öresundsvarvet BR Uddevalla varvet NAR Arendal LANG Kockums totem IA Wet AA Tvåvarvslösning Uddevallavarvet + Öresundsvarvet bb a Arendal + Öresundsvarvet VG Kockums + Öresundsvarvet OCL vr Arendal + Uddevallavarvet RV RR Kockums + Uddevallavarvet Arendal + Kockums 5, ARD DR JAS Ship Trevarvslösning Arendal + Uddevallavarvet + Öresundsvarvet 5,8 | 11,0 Kockums + Uddevallavarvet + Öresundsvarvet 5.8 8.1 11,5 ta Kockums + Arendal + Öresundsvarvet 6,4 8,9 12,0 2 Kockums + Uddevallavarvet + Arendal 6,9 9,7 13,5 || Fyravarvslösning Arendal + Kockums + Uddevallavarvet + Öresundsvarvet 8.3 11,6 t6,0
4.1 Envarvslösningar!
Av storvarven har Kockums den anläggning som ger störst möjlighet att agera på alla de angivna produktområdena. Kockums har tillsammans med Arendal de bästa tekniska resurserna och är dessutom redan etablerade på
LNG-marknaden. Tekniska resurser för utveckling av prefabricerade in-
dustrianläggningar kan flvttas till Kockums.
Slutsats: Kockums har störst möjlighet att kunna drivas lönsamt på 1980-talet.
Problem: Det kan vara svårt att lyckas med både prefabricerade indu-
strianläggningar och LNG-fartyg eller andra specialfartyg inom ett enda varv. Risken finns att vi avhänder oss möjlighet att lyckas på flera områden vid en envarvslösning. Dessutom är volymflexibiliteten uppåt begränsad.
' I detta och följande strukturförslag utgår vi från att om Arendals produktionsvolym minskas måste turordningsreglerna i Göteborg påverkas och att följaktligen Eriksbergsöverenskommelsen upphör att gälla för att undvika oacceptabel åldersstruktur på Göteborgsenheterna.
Prop. 1978/79: 49 - 57
4.2 Tvävarvslösningar
En tvåvarvslösning ger större möjligheter att lyckas på flera produktområden. Det är dock mindre sannolikt att två varv kan med lönsamhet uppehålla en så hög volym som motsvarar den av 1977 års analysgrupp angivna.
Däremot kan två varv med minskad kapacitet ull sammantaget ca 6 milj.
direkta timmar eventuellt nå lönsamhet. Tvåvarvslösningens nackdel är det högre kostnadsläget vid "bantade" varv samt svårigheter att genomföra bantning och omorientering av verksamheten samtidigt. Med hänsyn
härtill och till den ofördelaktiga ålderstrukturen på personalen som kapacttetsminskningar kan medföra bör minskningen maximeras till ca 7046 av den av analysgruppen angivna nivån. Större minskningar förutsätter san-
nolikt radikalt förändrad organisation inom varven med de risker detta innebär att minska möjligheterna att lyckas inom nya produktområden.
De tvåvarvslösningar som är ungefär likvärdiga är Kockums och Arendal samt Kockums och Uddevallavarvet. Kockums och Uddevallavarvet maximerar den anläggningsmässiga typflexibiliteten medan Kockums och Arendal maximerar de tekniska utvecklingsresurserna. Skillnaderna mel-
lan de två lösningarna är så små att andra kriterier än företagsekonomiska
måste bli avgörande. Således förordas som tvåvarvslösning någon av ovanstående med bägge varven till 70 2.
Slutsats: Bästa tvåvarvslösning är Kockums och Arendal eller Kockums och Uddevallavarvet. Sådana lösningar medger god volymflexibilitet upp-
åt. Problem: Om Uddevallavarvet behålls finns problemet att varvet är
oförberett på en omorientering mot andra produkter.
4.3 Tre- och fyravarvslösningar
Som framgår av tabell 4 är trevarvslösningar inte företagsekonomiskt motiverbara. Om en trevarvslösning ändå övervägs anses Arendal. Koc-
kums och Uddevallavarvet böra bibehållas. Olika organisatoriska lösningar måste härvid prövas som tillåter en kraftig volymreduktion utan följande ogynnsamma kostnadsstegringar.
Arbetsgruppen finner inte skäl motivera en fyravarvslösning.
4.4 Slutsatser
De företagsekonomiskt fördelaktiga strukturalternativen anses vara föl-
Jjande (utan rangordning):
total nedläggning av varvsproduktion Kockums
Kockums och Arendal eller Kockums och Uddevallavarvet.
Biluga 3
SAMMANFATTNING AV RAPPORT AV
ARBETSGRUPPEN FÖR MINDRE OCH MEDEL- STORA VARV
Analysgruppen har bestått av följande personer: Thord Mellström, ordförande, Peter Sandell. Leif Svensson, Claes Larsson. sekreterare och Hertha Bengtsson, bitr. sekreterare
Innehåll — De mindre och medelstora varven
Marknad
Öl - Teknisk nivå
BB
Ekonomi och finansiering
'A Rekommendationer
1. De mindre och medelstora varven
Analysarbetet har omfattat följande varv:
Oskarshamns Varv AB. AB Lödöse Varv, Kalmar Varv AB, Mattsonfö-
retagen med Marstrands Varv och Karlstad Varv. Åsiverken AB, Falkenbergs Varv AB, Lunde Varv och Verkstads AB samt Marinteknik Verk-
stads AB.
Dessutom har i analysarbetet ingått följande företag som tillhör Svenska Varv AB:
Karlskronavarvet AB. Götaverken Sölvesborg AB och Götaverken Finnboda AB.
De mindre och medelstora varven sysselsätter f.n. ca 4600 personer vid
tolv produktionsställen. Antalet tjänstemän och arbetare uppgår till ca 900 resp. ca 3 700.
Karlskronavarvet är det största företaget av de behandlade varven med ca 3594 av totalt antal anställda. Det minsta varvet, Marinteknik. har ca 157 av det totala antalet anställda.
Vad beträffar omsättning för nybyggnader och reparationsverksamhet samt ägarstruktur i gruppen mindre och medelstora varv kan varven sammanföras I olika grupper enligt följande sammanställning.
Genomsnittlig Varvsenheter ärlig omsättning perioden Statliga Privata 1974-1977 milj. kr. Rederianknutna Fristående
Karlskrona 150 Oskarshamn 100 Finnboda
Lödöse 50 Kalmar Marstrand + 40 Falkenberg Karlstad 30 Sölvesborg Åsiverken 20 Lunde 10 Marinteknik
Omsättningen har alltsedan 1960-talet ökat snabbt. Detta gäller såväl ny-
byggnation som övrig verksamhet, främst reparationer. Värdet av grup-
pens fartygsleveranser år 1977 uppgick till ca 750 milj. kr.
Reparationsverksamheten svarar för en relativt liten del (10-154) av den totala omsättningen. Fartygsreparationerna är dock väsentliga för varvens ckonomi genom att de kan utjämna kapacitetsutnyttjandet.
2. Marknad
De mindre och medelstora varvens orderläge kan sammanfattas enligt följande.
Vid utgången av är 1977 fanns vid de aktuella varven beställningar på
sammanlagt 58 fartyg för leverans under åren 1978-1981 förutsatt att s.k. beställarstöd beviljas.
Produktionskapaciteten under är 1978 är fullt utnyttjud baserat på tidigare erhållna order och order tecknade I huvudsak under andra halväret 1977 baserade på det av riksdagen tidigare beviljude s. k. beställarstödet. Flera varv har även produktionen under år 1979 till stor del täckt med sådana beställningar. Några enheter har ännu inte erhållit nya order som ger fullt kapacitetsutnyttjunde under är 1979.
Orderläget för flertalet av varven medför att det från såväl produktions-
som sysselsättningssynpunkt är nödvändigt att nya order tecknas under är
1978, 1 vissa fall redan före halvårsskiftet, för att säkerställa fullt kupaci-
tetsutnyttjunde under åren 1979 och 1980.
Samtliga varv uppger att de förhandlar med olika beställare med för-
hoppningar att erhålla nya order under år 1978. I förhandlingarna är dock frågan om erhållande av statligt beställarstöd av central betydelse och kan
sägas vara avgörande för de svenska rederiernas möjligheter att teckna nya order på hemmamarknaden.
En analys av den aktuella marknadssituationen och marknadsutsikterna visar på en grundläggande skillnad mellan å ena sidan tank- och bulkfartyg
och å andra sidan styckegods- och för specialfrakter inrättade fartyg.
Av speciellt intresse för analysgruppen är bedömningen av marknaden för styckegods- och spectalfartyg.
För styckegodsfartyg, liksom för ”övriga” fartygstyper, har konstaterats att efterfrågan förhållit sig i huvudsak konstant. Dessa fartygstyper har också svarat för nära nog hela nybeställningsvolymen under åren 1976 och 1977. Den starka och långdragna konjunkturnedgången i de stora indu-
striländerna, liksom den allmänna likviditetstörsämring som tämligen all-
mänt har drabbat rederinäringen. får dock anses ha haft en återhällande effekt. Å andra sidan har statligt stöd åt inhemska redare och åt u-länder på
mänga håll bidragit till beställningar som inte omedelbart svarar emot
fraktbehoven. Det skall därför inte uteslutas att det för vissa av dessa delmarknader, exempelvis Ro/Ro-fartyg, kan uppstå temporära överkapacitetsproblem. dock förmodligen av mindre omfattning än de som f.n. belas-
tar bulkfraktmarknaderna.
Den väntade utvecklingen blir sålunda mera normal för dessa fartygstyper. På längre sikt bör efterfrågan fortsätta att öka i takt med den väntade
tillväxten av världshandeln. Det finns också skäl att vänta en mera posttiv utveckling för handeln med de bearbetade varor. som står främst i blick-
punkten för dessa sjöfraktmarknader, än vad gäller råvaror och bränslen,
som utgör grundvalen för bulktfraktmarknaderna.
De mindre och medelstora varvens produktinriktning har varit variecrande och omfattat färjor. tankfartyg, Ro/Ro-fartyg, cement- och kemikaliefartyg etc.
| 61
Kundinriktningen är geografiskt begränsad till främst Sverige och Västeuropa. Exportandelen de senaste åren har varit låg och nuvarande orderbok innehåller inga fartyg för export. till stor del en effekt av det nuvarande statliga beställarstödet till svenska rederier. Med nuvarande produktin-
riktning konkurrerar varven främst med västeuropeiska varv.
Det bör noteras att globalt sett svarar Västeuropa för omkring hälften av produktionen av mindre fartygstyper och att exportinriktningen är högre I Västeuropa än i övriga världen. Ca 6074 av Västeuropas produktion exporteras antingen till andra länder inom Västeuropa eller utanför.
De enskilda varvsföretagen framhäller att en ökad specialisering och inriktning mot mer produktionstekniskt krävande fartygstyper synes nödvändig för att i framtiden kunna upprätthålla konkurrensförmågan. Historiskt har dock en sådan specialisering ägt rum och omfattat bl.a. kemikalietankfartyg. tankfartyg för transport av flytande svavel och bogserfartyg för brandbekämpning och isbrytning. Det låga antalet specialfartyg i den nuvarande orderstocken får ses som ett uttryck för en f.n. stor efterfrågan
från svenska rederier på mindre standardtonnage och Ro/Ro-fartyg.
För att kunna åstadkomma den specialisering som synes nödvändig krävs en målmedveten satsning på produktutveckling m. m. Som exempel på tänkbar utvecklingsmöjlighet kan nämnas kusttransporter med pråm enligt den s. k. push-bargemetoden. som sedan länge praktiserats I Förenta
staterna och nu alltmer används i Västeuropas flodsystem.
Följande sammanfattande bedömningar kan göras för efterfrågan på mindre fartyg under de närmaste åren i enlighet med marknadsgruppens analyser.
Efterfrågan på standardfartyg. såsom mindre tank-. bulk- och Ro/Rofartyg. är låg men av normal karaktär. För övriga fartygstyper såsom fiskefartyg, mudderverk., isbrytande fartyg. kabelutläggare, bogserfartyg, bedöms efterfrägeutvecklingen de närmaste åren vara stabil och av normal karaktär. För att en noggrannare bedömning av marknadspotentialen inom de olika produktområdena skall kunna ges, krävs en separat analys över utbud och efterfrågan för varje produkttyp, likaväl som en genomgång av konkurrenssituationen.
De mindre och medelstora varvens kapacitet uttryckt i kompenserade bruttoregisterton (KBRT) uppgick under åren 1975—1976 till ca 150 000 KBRT, dvs. ca 1572 av den sammanlagda svenska varvskapaciteten.
Vissa av varven har levererat avsevärda mängder sektioner till storvarven under nämnda år. Sektionsleveranserna från dessa varv kan uppskat-
tas till ca 40000 ton stål/är, dvs. ungefär samma mängd stål som de övriga
mindre och medelstora varven utnyttjar i den egna produktionen.
Gruppen konstaterar att nybyggnadskapaciteten har ökat under de se-
naste ären och kommer att öka än mer under de närmaste åren. Detta är till stor del en effekt av bortfallet av sektionsleveranser till storvarven och det
faktum att de varv som arbetat på denna marknad i stället inriktar sig på
produktion av fartyg. För vissa varv har även bortfallet av marina beställ-
ningar haft stor betydelse. Ett icke obetydligt kapacietstillskott på den marknad som här avses kan förutses på grund av att de s. k. storvarven för att upprätthålla sysselsättningen på önskvärd nivå, börjar konkurrera om fartygstyper och fartygsstorlekar som de normalt inte producerar. Exempel på en sådan ökad kon-
kurrens har redan kunnat märkas. Motsvarande tendenser har uppmärksammats också vad beträffar repurationsverksamheten, där de större reparattonsenheterna, har tagit marknad från de mindre varven.
För vissa av de mindre och medelstora varven är statliga myndigheters fartygsbeställningar av särskild betydelse för den fortsatta verksamheten. Investeringarna I fartyg hos sjöfartsverket, vägverket och tullverket upp-
går för budgetären 1977/78—1980/81 till ca 260 milj. kr. enligt nu gällande
långtidsplanering. Dessutom markerar sjöfartsverket i sin långtidsplan be-
hov av ytterligare en havsisbrytare. Hur stor del av planerna som kan
komma att realiseras under den angivna tidsperioden är beroende av kom-
mande budgetbehandling. Analysgruppen har från de mindre och medelstora varven inhämtat upp-
gifter om självkostnaden för vissa fartygstyper. Självkostnaden för dessa
fartyg har jämförts med den internationella prisnivån vid ärsskiftet
1977-1978. Beträffande de uppgivna självkostnaderna torde en viss osäkerhet råda, varför slutsatserna får tas med viss försiktighet.
Jämförelsen har gett följande resultat.
Marknadspris för vissa fartygstyper i förhållande till förkalkylerad självkostnad
Självkostnads-
täckning i Medelstora Ro/Ro-fartyg 60-80 Mindre Ro/Ro-fartyg 920 Mindre kemikalietankfartyg 85
För de redovisade fartygstyperna varierar som synes självkostnadstäckningen från ca 60—90 54 vid jämförelse med den internationella prisnivån.
För mer standardbetonade fartyg, såsom tank- och torrlastfartyg, inom det marknadssegment som de mindre och medelstora varven bearbetar, visar jämförelser en betydligt såmre självkostnadstäckning.
Varven har till analysgruppen angett att de på sina fartygsmarknader är kostnadsmässigt konkurrenskraftiga gentemot vissa av konkurrenterna,
nämligen västtyska och norska varv. Dessa varv kan dock tack vare förmånhegare finansieringsvillkor celler direkta statliga byggnadssubsidier i dag
erbjuda 10—15 4 lägre priser. Gentemot japanska varv anges av de berördå varven en otfertprisskillnad på 20-304.
Mot bakgrund av nämnda jämförelser och uppgifter har analysgruppen konstaterat att det svenska kostnadsläget vid de mindre och medelstora
varven ligger avsevärt högre än den lägsta internationella kostnadsnivän.
Denna tendens kan väntas bestå de närmaste åren. Gentemot några av konkurrentländerna föreligger ingen större skillnad i självkostnad, men en viss skillnad i offertpris existerar delvis beroende på vissa länders varvsstöd.
Enligt analysgruppen tyder de gjorda internationella jämförelserna på att
de mindre och medelstora varven kommer att utsättas för ett ökat konkur-
renstryck från i första hand lägkostnadsländer. Dessutom kan den redan
existerande varvspolitiken hos flera producentländer väntas leda till ett
ökat skydd för hemmamarknaden med en minskande fri marknad som följd. Varvens möjligheter att konkurrera om exportorder bedöms därför
komma att försämras om inte de svenska varven ges motsvarande stöd som flera länder f. n. ger sin varvsindustri.
Avgörande för kapacitetsutnyttjandet under de närmaste åren kommer
att bli de svenska redarnas benägenhet och förmåga att beställa nytt tonna-
ge vid de svenska varven samt varvens möjligheter att öka konkurrensförmågan genom att skapa unika produkter.
3. Teknisk nivå
Varvens tekniska och organisatoriska status kan sammanfattas enligt
följande.
Samtliga anläggningar har varit föremål för väsentlig upprustning under
1970-talet med tonvikt på maskiner och byggnader för stålanvändning. Vissa varvsenheter har i princip helt nya anläggningar. Ett par varv har också genomgått en nästan fullständig ombyggnad under samma tid. Trots
dessa investeringar bedrivs generellt sett mycket arbete utomhus bland flera av varven.
ar har här koncentrerats på maskinersättningar, kajer och kranar. Verkstäderna är i de flesta fall små, utspridda och många gånger orationella. Detta är till särskild nackdel för varvens reparationsverksamhet och den vikt
som tillmäts denna verksamhet vid vissa varv.
Med hänsyn till de restriktioner som de fysiska anläggningarna utgör varierar de olika enheternas anpassningsförmåga till en förändrad mark-
nadssituation kraftigt.
Beträffande produktionsutförande kan konstateras att: varven i stort sett bygger sina fartyg på konventionellt sätt
förutrustning inte förekommer i större omfattning mekaniseringsgraden vid svetsning är förhållandevis låg däckhus byggs separat och lyfts ombord där lyftkapacitet finns.
Med hänsyn till fördelningen mellan fartygsbyggnad och reparation kan följande sägas om de mindre och medelstora varven. Reparationsdelen
varierar från 5—-40 92 hos de enskilda varven. Andelen varierar år från år,
men nybyggnationen har generellt sett ökat de senaste ären. Den uppgick som tidigare nämnts till ca 750 milj. kr. år 1977.
Personalomsättningen är mycket varierande men ligger på cen förhållan-
devis låg nivå och utgör i medeltal ca 102 för de kollektivanställda. För
tjänstemännen är medeltalet ca 7 ct.
Vad gäller frånvaron har för tjänstemännen tendensen varit fallande de senaste två åren. Medelvärdet är ca 790. För kollektivanställda har frånvaron varit konstant ökande och ligger för alla medelstora varv på mellan 18-232. De mindre varven har registrerat 12—13 Zz för år 1977.
Allmänt kan noteras att löneläget varierar kraftigt och i genomsnitt är lägre än hos storvarven. Säväl tidlön som ackord tillämpas för de kollektivanställda.
För att vidmakthålla den nuvarande tekniska nivån och balansera tidigare gjorda investeringar krävs totalt ca 100 milj. kr. i anläggnings- och miljö-
investeringar åren 1978-1981. De planerade investeringarna är i de flesta fall behövliga för att erhålla
en rationellare produktion. De koncentreras i de flesta fall till ombyggnad och rekonstruktion av utrustningsverkstäder.
Till att förbättra varvens konkurrensförmåga måste andra faktorer än efterfrågestimulerande åtgärder bidraga. Hit hör bl.a. samordning mellan varven och utveckling av aktiviteter som ingår i hela begreppet fartygsproduktion.
Vissa medelstora varv har genom sin tillhörighet till koncerner med
shippingverksamhet haft möjlighet att få avsättning för sina produkter hos
eller genom resp. koncern. Vidare har de erhållit resurser för marknadsfö-
ring och försäljning internationellt genom denna tillhörighet.
För de fristående varven är situationen annorlunda. Deras marknad har utgjorts av den inhemska marknaden med enstaka inslag av exportorder. Berörda varvs resurser har varit och är små på marknads- och försäljningssidan. Offertförfrågningar från utlandet hänför sig i flertalet fall till kontakter från utvecklingsländer. De berörda varven saknar emellertid oftast helt erfarenhet och resurser att bearbeta dessa kunder.
Dessa varv är därför mindre beroende av externa resurser vad avser projektering och konstruktion för fartygsnybyggnad.
Beträffande projektering och produktutveckling av nya fartyg har den ti-
digare nämnda anknytningen av vissa varv till rederier säkerställt en rimlig
projekt- och produktutveckling. Med den ändrade marknadsinriktningen som bedöms nödvändig för att erhålla beställningar i framtiden anses dock
ett ökat behov av fartygsutveckling vara nödvändig.
De nuvarande konstruktionsresurserna inom eller utom företaget torde
tillfredsställande fylla de behov som finns. Analysgruppen kan som alter-
nativ på längre sikt se en utveckling mot en samordning av konstruktions-
resurserna. I dagsläget sker ingen samordnad tillverkning av stål- och utrustnings-
Prop. 1978/79: 49 bo 6S
komponenter. Detta innebär att produktionen i huvudsak är upplagd på mindre serier eller enstyckstillverkning vid varje enskilt varv.
Den produktionstekniska utvecklingen på berörda varv sker i dag hu-
vudsakligen hos produktions- och arbetsledningen. För att på lång sikt befrämja produktivitetsutvecklingen och höja den tekniska nivån är det väsentligt att större personella resurser tillförs för detta ändamål.
I fråga om administrativa system, varmed här avses aktiviteter som di-
rekt styr produktionen, uppvisar de analyserade varven en mycket varierande bild när det gäller utnyttjandet härav. Analysgruppen har här uppmärksammat att utvecklingsbehov och samordningsmöjligheter torde föreligga. Analysgruppen föreslår att denna fråga studeras av varven tillsam-
mans med lämplig branschorganisation, exempelvis Varvsindustrins Data-
central.
Analysgruppen har konstaterat att det vid flera varv finns problem att
rekrytera lämplig arbetskraft. Det bedöms därför som positivt att möjlighe-
ter kommer att arrangeras för varvsutbildning i det planerade centret på f.d. Lindholmens varv i Göteborg.
Analysgruppen har konstaterat att projekt- och konstruktionsarbete för militära fartyg bedrivs vid flera av de berörda företagen och vid storvarven. vilket inte kan anses utgöra en rationell arbetsfördelning.
4. Ekonomi och finansiering
De mindre och medelstora varvens ekonomiska och finansiella förutsättningar kan sammanfattas enligt följande.
Varven har i sina prognoser för perioden 1978-1981 räknat med en pro-
duktionsvolym som motsvarar nuvarande kapacitetsnivå. Det innebär att omsättningen för nybyggnadsverksamheten totalt beräknas uppgå till 1900 milj. kr. under åren 1979 och 1980. Av denna försäljningsvolym täcks f.n. ca 675 milj. kr. av beställningar med redan beslutade beställarstöd. 1978 ärs nybyggnadskapacitet täcks till ca 75 av order från rederier som erhållit beställarstöd.
Reparationsverksamheten beräknas minska något under prognosperioden i förhållande till utvecklingen under åren 1974-1977. Även om reparationsverksamheten under ären 1978-1981 beräknas omfatta en marginell
del av den totala omsättningen (ca 10—15 2) utom för något enstaka varv,
används fartygsreparationerna som en kapacitetsutjämnande faktor och kan på så sätt påverka totalresultatet i betydande grad även under denna period.
Lönsamheten för de mindre och medelstora varven har allmänt sett varit otillfredsställande under de senaste fyra åren. Utvecklingen av räntabiliteten på totah kapital under åren 1978—1981 med de förutsättningar som företagen har använt vid utarbetande av de ekonomiska prognoserna i vilka 5 Riksdagen 1977178.1 saml. Nr 49
ingår fortsatt statligt beställurstöd. beräknas inte medföra nägon större resultatförbättring.
Allmänt kun konstateras att soliditeten ligger på en otillfredsställande ni-
vå med några få undantag. Nägra av varven förutser en försämrad resultat-
och räntabilitetsutveckling. Dä dessa varv även har en låg solidnet. kan vt-
terligare försämringar av resultaten få allvarliga följder på sikt. Ett par varv förutser en viss förbättring soliditetsmässigt under prognosperioden och de torde ha relativt goda möjligheter att möta eventuella försämringar I förhällande till gjorda prognoser.
För de varv som har en mycket svag ekonomisk ställning blir den framtida utvecklingen därför till mycket stor del beroende av hur stora statliga
beställningar som kan erhållas de närmaste tva till tre åren.
Det nyligen introducerade svenska beställarstödet har en gynnsam ef-
fekt på varvens kapitalbild. Varvens refinansieringsbehov bortfaller i samma man som beställningarna med beställarstöd ökar. Detta förhållande påverkar soliditeten hos varven i posniv riktning och påverkar även räntabili-
teten på ett positivt sätt. Trots detta kan inte några väsentliga förbättringar noteras, utan prognoserna visar på en försämrad resultatutveckling i förhållande till perioden 1974— 1977.
Det nuvarande beställarstödets direkta resultateffekt, definierad som
skillnaden mellan kontraktspris och förkalkylerad självkostnad, kan totalt för gruppen mindre och medelstora varv beräknas till ca 80 milj. kr. Det skall ställas I relation till ca 300 milj. kr. som beställarna erhållit såsom uvskrivningslån. Beräkningen är dock osäker eftersom efterkalkyler ännu saknas.
Utan det nuvarande beställarstödet hade de flesta varven i denna grupp befunnit sig i ett betydligt sämre finansiellt läge än vad som f.n. är fallet. Finansieringen av de tidigare ovannämnda Investeringarna beräknas dock med vissa undantag kunna ske utan större extern upplåning, eftersom det är de mest kapitalstarka företagen som planerar att göra de största investeringarna.
Sammanfattningsvis vill analysgruppen peka på de stora risker som var-
ven löper om resultatutvecklingen blir sämre än vad som är prognostiserat.
Flera varv blir i högre grad beroende av stöd i form av beställningar och/eller kapitaltillskott från moderbolagen/ägarna.
I detta sammanhang vill analysgruppen peka på den ökade exponeringen
i främmande valutor i samband med I första hand den framtida fartygsbyggnadsfinansieringen. Mot bakgrund av den alltmer begränsade tillgången på kapital på den svenska kapitalmarknaden har möjligheterna till upp-
låning i svenska kronor minskat och den tendensen väntas bestå under de närmaste åren. Finansieringsbehovet blir allt större under byggnadstiden för de mindre och medelstora varven i takt med de ökade genomsnittliga försäljningspriserna på grund av den markerade inriktningen på fartygstyper med högre förädlingsgrad. En grov beräkning av valutaexponeringen
Prop. 1978/79: 49 on 67
för de i gruppen ingående företagen utom de av Svenska Varv ägda varven
t.ex. minus 1064 kan alltså resultera i kursförluster på 15-20 milj. kr. under ett år. Om man slår ut denna effekt på de enskilda varven i förhållande till storlek och finansiellt läge kan effekterna bli mycket kännbara. Hänsyn har då inte tagits till de valutarisker som kan uppstå vid efterleveransfinan-
sicringen när det gäller beställningar från rederier som tillhör samma kon-
cern.
5. Rekommendationer
Anulysgruppen har mot bakgrund av den beskrivna situationen lämnat
följande rekommendationer om de åtgärder som bör vidtas.
Mot bakgrund av den strukturella förändring som skett på marknaden främst i form av det kapacitetstillskott som har redovisats och den framti-
da utvecklingen av efterfrågan i Sverige och utomlands torde det inte fin-
nas ett framtida utrymme för alla varvsenheter som f.n. arbetar på marknaden för mindre och medelstort tonnage upp till 30000 dwt. Enligt analysgruppen bör kapacitetsminskningen under de närmaste åren uppgå till minst 3074, under förutsättning att storvarven inte bearbetar detta marknadssegment. Om storvarven skulle konkurrera på detta segment måste
bedömningen av överkapaciteten omprövas eftersom det framtida utrym-
met för de mindre och medelstora varven då avsevärt skulle begränsas.
Analysgruppen bedömer att det finns ett behov av fortsatta statliga stödåtgärder för den mindre och medelstora varvsindustrin. Analysgruppen anser vidare att fortsatta stödåtgärder bör vara temporära I syfte att under-
lätta en samtidig anpassning till ett konkurrenskraftigt kostnadsläge och en
avpassad struktur i förhållande till både de främsta konkurrentländerna och den framtida marknadsutvecklingen. En minskning av kapaciteten med 3047 vid alla mindre och medelstora varv ger alltför stora negativa företagsekonomiska effekter för att nä en önskad anpassning av strukturen. Mot bakgrund härav bör även nedläggning av enskilda enheter övervägas. De bästa förutsättningarna på sikt synes finnas på marknader för mer speclaliserade fartyg. En fortsatt utveckling av denna marknad kommer att kräva effektiva anläggningar och yrkesskicklig arbetskraft samt en härför anpassad produktutvecklingskapacitet och marknadsföringsorganisation.
Som ett led i arbetet att intensifiera den internationella marknadsföring-
cn rekommenderar analysgruppen vidare att berörda varv startar ett gemensamt marknadsföringsbolag med personella resurser med god kunskap om varvens produkter, produktutveckling, marknadssituationen och affärsklimatet på potentiella exportmarknader. Analysgruppen föreslär att för marknadsföringsbolagets verksamhet en statlig medverkan sker med 1,5 milj. kr., vilket beräknas motsvara 502 av det totala medelsbehovet.
under en tvåårsperiod. Finansieringen av de order som kan komma från
dessa marknader bör ske vid sidan av beställarstödet.
För att kunna ge en mer preciserad bedömning av marknadspotentialen inom de olika produktområdena krävs en separat analys över tillgång och behovssituation för varje produkttyp. liksom en genomgång av konkur-
renssituationen inom resp. produktområde. Analysgruppen föreslår att det
rekommenderade marknadsföringsbolaget utför nämnda analyser.
Säsom förut nämnts är varvens egna resurser mycket begränsade såväl tekniskt som personalmässigt för projekt- och produktutveckling. Analysgruppen anser att statliga medel bör ställas till förfogande för en ökad produktutveckling hos i huvudsak de mindre varven. Medelsbehovet be-
räknas för en tvåårig försöksperiod uppgå till 3 milj. kr. Prioritering och
medelsfördelning kan med fördel göras av ett branschanknutet organ.
Analysgruppen föreslår att en samordnad utveckling genomförs för in-
förande av produktivitetsbefrämjande teknik och utrustning. Analysgruppen vill här särskilt framhålla svetsning som ett eftersatt område med stor
betydelse från produktivitets- och arbetsmiljösynpunkt.
För att genomföra denna utveckling behövs statliga medel under en försöksperiod på två år med ca 10 milj. kr. Utvecklingsarbetet bör samordnas av en av industridepartementet tillsatt styrgrupp.
Analysgruppen rekommenderar att berörda myndigheter och departcment förutsättningslöst studerar om samordningsfördelar av projekt- och konstruktionsarbete för militära fartyg kan erhållas genom en utformning
av enhetliga principer och en koncentration av detta arbete till de mest
lämpade enheterna.
Analysgruppen vill principiellt hävda att den offentliga upphandlingen
av marinmateriel och fartyg i första hand bör ske vid inhemska varv. Ana-
lysgruppen finner det vidare motiverat att berörda myndigheter och departement noggrant studerar hur ett nära samarbete mellan dessa varv och berörd myndighet kan åstadkommas. Bl.a. skulle stora planeringsfördelar kunna uppnås.
Prop. 1978/79: 49 ne 69
Bilagu 4
SAMMANFATTNING AV ARBETSMARKNADSGRUPPENS ANALYSER AV SYSSELSÄTTNINGSKONSEKVENSER VID MINSKNING AV KAPACITETEN VID STOR- VARVEN.
Gruppen har bestått av följande personer: Bengt Thufvesson, ordförande, Lars Hallsten, Thomas Luttropp. Alf Nilsson och Bengt Wennerstein, sekreterare
Innehåll
Anälysarbetets uppläggning
Uddevallaregionen Wrlm— Göteborgsregionen BB Fandskronaregionen
Malmöreglonen
DA Varvens betydelse för övrig svensk industri
1. Analysarbetets uppläggning
De sysselsättnings- och regionalpolitiska konsekvenserna av tänkbara strukturförändringar inom varvsindustrin har analyserats av en särskild arbetsgrupp. Länsstyrelserna i län med större varv har medverkat i analysar-
betet. Deras medverkan har bestått av att i samråd med länsarbetsnämnd
och berörda kommuner belysa de regional- och arbetsmarknadspolitiska konsekvenserna dels av en total nedläggning av varvsverksumheten efter färdigställande av nu kontrakterade fartyg. dels av en neddragning av verksamheten till vissa givna nivåer. Den kapacitetsnivå som vid analysen
av länsstyrelsernas material särskilt har undersökts innebär en neddragning av kapaciteten vid Öresundsvarvet och Arendalsvarvet till 407 av
den i prop. 1976/77:139 rekommenderade produktionsnivån samt till 70 2
av nivän för Kockums varv och för Uddevallavarvet. Övriga varvsenheter
ingående i Svenska Varv har inte berörts i analysen. Redovisningen i det
följande bygger i huvudsak på dessa förutsättningar. Detta alternativ får
konsekvenser inte endast i resp. varvsregion. Underleverantörer och en-
treprenörer till varven sysselsätter nämligen ett betydande antal personer
även utanför varvsregionerna. I den fortsatta analysen av effekterna i Ud-
devalla. Göteborgs-, Candskrona och Malmöregionerna tas hänsyn även
till konsekvenserna för underleverantörerna. Betydelsen för underleverantörer utanför dessa regioner behandlas i ett särskilt avsnitt.
Storleken på de sysselsättningsproblem som kan uppstå I de skilda re-
gionerna hänger naturligtvis samman med vilket behov av arbetskraft som
det övriga näringslivet har men också på hur tillgången på arbetskraft änd-
ringarna relateras till en prognos som visar utvecklingen utan de nu analyserade sysselsättningsminskningarna inom varven. Eänsstyrelsernas analys bygger på den prognos som har utarbetats i anslutning till 1978 års länsplaneringsrapport. I dessa prognoser ingår bl. a. regionala anpussningar av längtidsutredningens arbetskraftsprognoser för riket samt av industriverkets branschbedömningar för industrin. Vidare ingår information om företagens framtidsbedömningar samt om kommunernas längtidsplanering.
För att få jämförbarhet mellan länsstyrelsernas bedömningar har vissa bearbetningar gjorts av prognosmaterialet. Redovisningen i det följande
bygger på dessa bearbetningar .'
2. Uddevallaregionen
Uddevallas arbetsmarknad omfattar en region som i vidsträckt mening
består av norra och mellersta Bohuslän samt delar av Ätvsborgs län. Udde-
1 Materialet som redovisas bygger på förutsättningar som var kända i maj månad
1978.
Prop. 1978/79: 49 | 71
valla ingår som en del av det primära centrum Trestad” där Trollhättans
och Vänersborgs kommuner utgör de kompletterande delarna. Utmärkande för näringslivet i regionen har traditionellt varit fiske. jord-
bruk och stenindustri. I dag utmärks näringslivet av en förhållandevis stor andel sysselsatta inom tillverkningsindustri. Varvsindustri och övrig trans-
portmedelsindustri svarar för över hälften av den totala sysselsättningen
inom industrin. Arbetspendlingen över länsgränsen är relativt begränsad
vilket är anmärkningsvärt med tanke på det relativt korta pendlingsavståndet mellan reg. onens största tätorter Uddevalla och Trollhättan. Under början av 1970-talet skedde en ytterligare tillbakagång i jord- och
skogsbruk medan sysselsättningen inom offentlig sektor och industrisektor
ökade. Ökningen inom tillverkningsindustrin var förhållandevis kraftig och skedde uteslutande inom tung tillverkningsindustri, varvsindustri och öv-
rig transportmedelsindustri. Totalt ökade under perioden antalet syssel-
sättningstillfällen med drygt 5000, till största delen inom offentlig sektor. varvsindustri och övrig transportmedelsindustri. Sysselsättningsläget har försämrats under de senaste åren bäde i regio-
nen som helhet och i Uddevalla kommun. Entreprenadföretag och underleverantörer till varvsindustrin har fätt vidkännas en väsentligt minskad efterfrågan både från svenska och utländska varv. Den för Uddevallavarvet år 1977 beslutade produktionsnivån innebär f.n. anställningsstopp. Den tunga tillverkningsindustrin i Trollhättan har samtidigt fått både struktur-
och konjunkturproblem. Länsstyrelsens grundprognos till utgången av år 1982 innebär utt ca
1000 arbetstillfällen skulle komma att försvinna inom tillverkningsindustrin i Uddevalla kommun. Utöver denna prognostiserade nedgång finns f.n. tecken på att ytterligare nedskärningar kan komma att genomföras. De gäller i första hand textilindustrin men även den pågående omstruktureringen inom partihandeln kan fä större genomslagskraft i kommunen än vad grundprognosen anger.
Utvecklingen inom jordbruk. byggnadsindustri, samfärdsel och handel
väntas också bli negativ. Den totala efterfrågebedömningen för kommunen tyder på en nedgäng med ca I 000 arbetstillfällen trots en fortsatt tillväxt
för den offentliga sektorn med ca 700 arbetstillfällen fram till år 1982 (se tabell 1).
I den större regionen väntas sysselsättningen enligt grundprognosen öka
med ca 1000 arbetstillfällen under samma tid. Den negativa utvecklingen i Uddevalla kommun uppvägs av en väntad sysselsättningsökning i Trollhättans och Vänersborgs kommuner på drygt 2000 arbetstillfällen. Det är framför allt expansionen inom den offentliga sektorn som svarar för till-
skottet av arbetstillfällen i regionen men en viss uppgång väntas även inom transportmedelsindustrin.
De beskrivna förändringarna inom näringslivet leder till en befolknings-
ökning med 600 i regionen. Den befolkningsminskning på nära 2900 perso-
ner som väntas I Uddevalla kommun uppvägs av en folkmängdsökning framför allt i Trollhättans och Vänersborgs kommuner men även inom övriga delar av regionen (se tabell 1).
terligare neddragning inom varvsindustrin under perioden 1975-1982
Befolkning Sysselsättning
industri övrigt
Uddevalla kommun Förändring 1975/82 (grundprognos) -2 00 = 1100 +0 VUrVSprognoös -5200 - 1850 - 300
Uddevallaregionen Förändring 1975/82 (grundprognos) +600 -- 1400 +2400 VÄTVSprognos - 2300 -2250 +2000
Göteborgs komman Förändring 1975/82 (grundprognos) - 1540) - 11 800 +9400 varvsprognos --21 700 -- 14 800 +8 200
Göte borgsregionen Förändring 1975/82 tgrundprognos) --4 800 -13 100 +14 600 varvsprognos —-15 100 - 16200 +13 300
Landskrona kommun Förändring 1975/82 (grundprognos) - 600 --300 +700 VAT vVSprognoös - 3800 -2 100 + 500
Landskronaregionen Förändring 1975/82 (erundprognos) +2300 - 1200 +3 300 vaärvsprognos - 1100 -3 000 +3 000
Malmö kommun Förändring 1975/82 (grundprognos) -6 000 -2700 +7600 varvsprognos —6 300 -3 000 +7 500
Malmöregionen Förändring 1975/82 (grundprognos) + 1600 - 3000 + 11300 vaärvsprognos + 1100 -3400 + 11000
En nedskärning till en 707 kapaeitetsnivä inom Uddevallavarvet inkl. Skandiaverken I Lysekil medför en minskning av antalet sysselsättnings-
tillfällen vid varvet med ca 650 utöver tidigare beslutad neddragning. Dess-
utom skulle ca 125 arbetstillfällen försvinna inom leverantörsföretag I Uddevalla kommun. I regionen väntas vtterligare ca 200 arbetstillfällen försvinna som en följd av neddragningen vid varven. Effekterna på befolkningen skulle bli att den enligt grundprognosen negativa utvecklingen i Ud-
devalla kommun förstärks. Totalt skulle minskningen uppgå till ca 5200
personer. En nedgang av den storleken skulle leda till en negativ utveck-
ling även i Trestadsregionen även om de direkta effekterna för sysselsättnings- och befolkningsutvecklingen i Trollhättans och Vänersborgs kommuner väntas bli liten. En nedskärning av verksamheten vid Uddevalla-
varvet får främst konsekvenser för Uddevalla kommun och inom vissa delar av mellersta Bohuslän. Länsstyrelsen anser att eftersom Uddevallavarvet är det dominerande
industriföretaget inte bara i Uddevalla kommun utan även i den norra och mellersta delen av Göteborgs och Bohus län får ytterligare nedskärningar
allvarliga följder för sysselsättningen. Den stagnerande allmänna utveck-
lingen i denna del av länet och de beslutade nedskärningarna av varvsindustrin har lett till en besvärlig situation på arbetsmarknaden. Enligt läns-
styrelsens mening bör ytterligare nedskärning av svensk fartygsproduktion
i sista hand drabba Uddevallavarvet och dess dotterbolag i Lysekil.
3. Göteborgsregionen
Göteborgsregionen utgör en naturligt sammanhållen bostads- och ar-
betsmarknadsregion. Transportmedelsinriktad verkstadsindustri, transportservice och grosshandel är regionens huvudnäringar. Speciellt utmär-
kande för näringslivet är det stora industriella inslaget. Industrin domineras I sin tur av ett fåtal branscher och företag. Verkstadsindustrin svarar
för ca 62 72 av hela industrisysselsättningen. Varven sysselsätter 19 9c av de förvärvsarbetande inom industrin. Varvsindustrin spelar en än större
roll för Göteborgs kommun där dess andel av industrisysselsättningen är ca 256. Dessutom finns där ca 2000 indirekt sysselsatta inom varvsnäringen som underleverantörer. entreprenad- och legoanställda.
Näringslivet i Göteborgsregionen växte med ca 3 000 arbetstillfällen per år under perioden 1970-1975. Tillväxten berodde framför allt på expansion inom den offentliga sektorn. Men även tillverkningsindustrin ökade sin svsselsättning. Bilindustrin ökade antalet sysselsättningstillfällen med ca 700 per är och varvsindustrin med ca 400. Inom flertalet övriga industrigrenar skedde dock en tillbakagång.
Under senare år har sysselsättningen bl.a. inom tillverkningsindustrin minskat med ca 5000 arbetstillfällen. En fortsatt expansion inom den of-
fentliga sektorn har under samma tid skapat knappt 7000 arbetstillfällen. Totalt sett har sysselsättningen i regionen fortsatt att öka om än i mindre omfattning än tidigare.
Länsstyrelsens grundprognos visar på en relativt ogynnsam utveckling
för Göteborgs kommun men även för regionen i dess helhet t.o.m. år
1982. Industrisysselsättningen i kommunen väntas minska med nära 12 000 arbetstillfällen under perioden 1976— 1982. Av dessa kan ca 6 000 härledas
till den redan beslutade neddragningen av varven. Till stor del kompense-
ras den vikande industrisysselsättningen med en väntad uppgång inom den
offentliga sektorn. Genom en viss nedgång i andra branscher beräknas
emellertid den totala sysselsättningen i kommunen minska med ca 2 000 arbetstillfällen fram till är 1982 (se tabell 1).
Befolkningen väntas minska med ca 15400 personer under perioden. Detta beror dock i första hand på att det planerade bostadsbyggandet i reglonen väntas leda till en fortsatt kraftig utflyttning till grannkommuner.
I Göteborgsregionen väntas industrisysselsättningen minska med drygt
1000 arbetstillfällen utöver den beräknade minskningen i Göteborgs kom-
mun (se tabell 1), medan offentlig sektor bedöms komma att öka med ca
14 000 arbetstillfällen till är 1982. Denna sysselsättningsutveckling är beroende av att kommunerna och landstinget fullföljer sina ambitiösa utbygg-
nadsplaner. Även om sysselsättningen totalt sett antas öka något, väntas befolkningen I regionen minska med nära 5000 personer fram till är 1982.
En neddragning av verksamheten vid Arendalsvarvet beräknas innebära en befolkningsminskning utöver grundprognosen på ytterligare drygt
6000, dvs. till totalt 21700 i Göteborgs kommun och för regionen med ca 10300 personer till totalt ca 15000. Antalet sysselsättningstillfällen inom regionens tillverkningsindustri väntas minska med ytterligare ca 3 100 och
ökningen inom övriga näringsgrenar väntas bli ca 1300 sysselsättningstillfällen mindre än i grundprognosen (se tabell 1). Vid en total nedläggning av verksamheten vid Arendalsvarvet och en
neddragning av Cityvarvets kapacitet skulle industrisysselsättningen i Göteborgs kommun minska med ytterligare omkring 2000 arbetstillfällen. Övrig sysselsättning skulle minska med ca 1200 arbetstillfällen dels beroende på minskat underlag för underleverantörer dels på minskat befolkningsunderlag i kommunen på omkring 4700 personer.
Effekterna på Göteborgsregionen vid en nedläggning resp. neddragning av varvsverksamheten skulle bli en ytterligare minskning av industrisysselsättningen i regionen med 100 arbetstillfällen förutom de effekter som redovisats för Göteborgs kommun.
Länsstyrelsen erinrar om att de hittills fattade besluten om neddragning av den svenska varvskapaciteten till är 1979 främst drabbat Göteborgsvar-
ven som svarar för ca 75 9% av den nu beslutade minskningen av antalet sysselsatta. Varven befinner sig f.n. i en stor och betungande omställningsprocess. Ytterligare neddragning av sysselsättningen vid Göteborgsvarven kan därför inte förordas I dagsläget. Länsstyrelsen erinrar om att arbetsmarknadssituationen redan är bekymmersam i Göteborgsregionen med hög andel förtidspensionerade och med närmare 102 av arbetskraften utanför den öppna arbetsmarknaden.
Prop. 1978/79: 49 a 75
4. Landskronaregionen
Landskrona är ett regionalt centrum beläget mellan två stora arbets-
marknader, Helsingborg och Malmö. De korta avstånden möjliggör arbetspendling både till Helsingborg och Malmö/Lund. Arbetspendlingen till de större kommunerna Helsingborg, Landskrona och Malmö/Lund har ökat de senaste åren till följd av att sysselsättningsutvecklingen i kommunerna runt de större centra inte har varit lika snabb som befolkningsutvecklingen. Landskronaregionen utgörs i denna analys av en arbetsmarknad som
omfattar kommunerna Landskrona, Helsingborg, Svalöv och Kävlinge.
Näringslivet i regionen kännetecknas av en betydande andel sysselsatta inom tillverkningsindustrin med få och stora arbetsställen. Landskrona har en stor andel sysselsatta inom varvsindustrin, medan Helsingborg har en
mer mångsidig arbetsmarknad. Förutom varvsindustri och verkstadsindustri spelar även kemisk/teknisk- och livsmedelsindustri en betydande
roll för sysselsättningen. Byggnadsindustri. varuhandel och samfärdsel är svagt utvecklade sektorer. Dessutom har man i regionen en relativt begränsad privat och offentlig tjänstesektor.
Öresundsvarvet är regionens största arbetsgivare och har därför stor betydelse för sysselsättningen och för näringslivets utveckling i Landskrona. Även om det finns ett flertal företag som för sin verksamhet är beroende av varvet. utgör de sysselsatta vid sädana företag en förhållandevis liten andet i jämförelse med övriga varvsregioner.
Den totala sysselsättningen I regionen ökade under perioden 1970-1975
med ca 6200 arbetstillfällen. Tillväxten skedde framför allt inom den offentliga sektorn som har ökat med nästan 3 600 arbetstillfällen men även in-
dustrisektorn ökade något.
Den grundprognos som länsstyrelsen har upprättat för Landskrona kom-
mun visar på en sysselsättningsökning med ca 380 arbetstillfällen under perioden 1976-1982. Sysselsättningen inom tillverkningsindustrin väntas minska med ca 300 arbetstillfällen men detta kompenseras av tillväxt inom den offentliga sektorn med ca 600 sysselsättningstillfällen. Även den privata sektorn väntas öka nägot.
I Landskronaregionen väntas sysselsättningen minska inom jord- och skogsbruk, inom industrin och inom byggnadsindustrin med tillsammans ca 2200 arbetstillfällen. Det expansiva inslaget i regionen utgörs, liksom i Landskrona kommun, av den offentliga sektorn. Denna sektor väntas öka
med ca 4000 arbetstillfällen under perioden 1976— 1982. Totalt väntas en
viss ökning av såväl sysselsättning som befolkning.
Vid en neddragning av Öresundsvarvet till en 402 nivä kommer ytterli-
gare drygt I 800 arbetstillfällen försvinna inom Landskrona kommuns tillverkningsindustri i förhållande till väntad sysselsättningsutveckling som
förutser en minskning med ca 300 arbetstillfällen. Det är vid varvet som de flesta sysselsättningstullfällena beräknas försvinna (se tabell 2). Detaljhan-
deln får vidkännas en viss sysselsättningsminskning till följd av minskat befolkningsunderlag på knappt 4000 personer.
Vid en total nedläggning av verksamheten vid Öresundsvarvet skulle in-
dustrisysselsättningen i kommunen minska med ytterligare 900 arbetstillfällen. Sysselsättningen inom bl. a. underleverantörsledet, byggnadsindustrin och detaljhandeln skulle minska med ytterligare ett 100-tal arbetstill-
fällen. Detta även till följd av en tillkommande befolkningsminskning på
1800 personer.
En neddragning av verksamheten vid Öresundsvarvet leder till att den prognostiserade ökningen av befolkningen i regionen förbytts I minskning. Förutom Landskrona kommun är det främst kommunerna Kävlinge och
Svalöv som berörs. Totalt skulle en neddragning av Öresundsvarvet med-
föra en befolkningsminskning med ca 3400 personer och en minskning av antalet sysselsättningstillfällen med drygt 2 000 i förhållande till grundprognosen för regionen.
Effekterna på Landskronaregionen vid en nedläggning av varvet skulle ur aspekterna befolknings- och sysselsättningsminskning i huvudsak bli de som redovisats för Landskrona kommun. Möjligtvis skulle det i regionen ske en ytterligare minskning inom underleverantörsledet och inom den pri-
vata och offentliga tjänstesektorn.
Enligt länsstyrelsen skulle en väsentlig neddragning av varvsverksamheten i Landskrona göra det svärt att realisera uppställda mål för den regio-
nala utvecklingen. Den negativa utveckling som skulle följa av en nedskär-
ning av varvet skulle försvåra ansträngningarna att stärka arbetsmarknad och serviceutbud i regionen och på sikt äventyra Landskronas position
som regionalt centrum. Den aktuella och väntade situationen på arbets-
marknaden visar att de som friställs från varvet kommer att möta en svår arbetsmarknadssituation. De största problemen kommer dock att drabba de nytillträdande på arbetsmarknaden till följd av den minskade efterfrågan på arbetskraft som följer vid en neddragning av varvsverksamheten.
5. Malmöregionen
Malmö är huvudort i ett primärt centrum med stor betydelse för arbetsmarknaden i sydvästra Skåne. Arbetsmarknaden är stor och väl differen-
tierad. De korta avstånden medger en omfattande arbetskraftspendling. Näringslivet i regionen domineras av tllverkningsindustri, varuhandel
och offentliga tjänster, främst vård. undervisning och övrig samhällsservice. Inom industrisektorn utgör verkstadsindustrin, livsmedelsindustrin och grafisk industri de väsentligaste inslagen.
Kockums varv har en förhållandevis stor betydelse för utvecklingen på
arbetsmarknaden bäde i kommunen och i regionen dels genom den direkta
sysselsättningen vid varvet. dels genom ett omfattande nät av underleve-
Prop. 1978/79: 49 ee 7
rantörer inom länet. Kockums hade totalt ca I 700 underleverantörer år
1977 varav ca 1000 fanns inom länet och av dem drygt 700 inom Malmö
kommun (se tabell 2).
Tabell 2. Antal sysselsatta inom varvsberoende näringar mom resp. varvsregion som skulle beröras av föreslagna förändringar inom varvsindustrin fram t.o.m. år 1981
1977 1981 1977-1981
Antal Antal Minskning av antalet
sysselsatta sysselsatta sysselsättnings-
tillfällen
Göteborgsregionen
| — entreprenadverksamhet 825 | 315 | S10 | |
| — Iegotillverkning | 250 | 0 | 250 |
| — underleverantörer | 1450 | 490 | Y960 |
| Totalt | 2525 | 805 | 1720 |
Uddevallaregionen
| — entreprenadverksamhet 100 | 25 | 75 | |
| — legotillverkning | 10 | 0 | 10 |
| — underleverantörer | 250 | 130 | 120 |
| Totalt | 360 | 155 | 205 |
| Landskronaregionen | 500 | 470 | 30-80 |
| Malmöregionen | 1500 | 1350 | 50-300 |
Den totala sysselsättningen i regionen ökade under perioden 1970-1975
med drygt 4600 arbetstillfällen beroende till största delen på expansion inom offentlig sektor. En viss tillväxt skedde även inom samfärdseln, men
I Övrigt minskade samtliga sektorer i näringslivet både sin totala sysselsättning och sin andel av den totala sysselsättningen. Industrisysselsätt-
ningen minskade under perioden med ca 1750 arbetstillfällen även om vis-
sa branscher ökade sin sysselsättning. Det senare gällde främst varvsindustrin och övrig transportmedelsindustri. Under de senaste åren har antalet arbetstillfällen minskat ytterligare. Den största minskningen både relativt och absolut har skett inom tillverkningsindustrin, bl.a. inom varvsoch textilindustrin.
Enligt länsstyrelsens grundprognos väntas den totala efterfrågan på arbetskraft i Malmö kommun öka med nära 4 900 arbetstillfällen under perioden fram till är 1982. En beräknad tillväxt inom offentlig sektor med ca
7500 arbetstillfällen kompenserar väl den väntade tillbakagången inom tillverkningsindustrin på ca 2700 arbetstillfällen. En stor del av dessa är en
redan beslutad neddragning inom varvsindustrin. Sysselsättningen väntas
emellertid minska även inom textilindustri och verkstadsindustri. Befolkningen i kommunen väntas minska med omkring 6000 personer till
är 1982 vilket till största delen beror på utflyttning från Malmö kommun till
kranskommunerna. Regionen som helhet väntas öka sin befolkning med drygt 1600 under motsvarande period.
Industrisysselsättningen i regionen beräknas minska med ca 3000 arbetstillfällen under perioden. en minskning som till största del beräknas
ske I Malmö kommun. Näringslivets expansion väntas ske inom den offentliga sektorn där sysselsättningen beräknas öka med mer än 1000 ar-
betsullfällen (se tabell 1). En neddragning av verksamheten vid Kockums varv till en 704 produk-
tionsnivå I förhållande till tidigare föreslagen nivå innebär en minskning av sysselsättningen i kommunen med ca 400 arbetstillfällen i förhållande till grundprognosen. Den ringa minskningen beror på att länsstyrelsen redan i grundprognosen antagit en betydande minskning vid varvet. Befolkningen
väntas minska med ytterligare 300 personer fram till är 1982. En neddragning av verksamheten vid Kockums varv får således inte hel-
ler några större effekter på befolknings- och sysselsättningsutveckling i reglonen.
Däremot kan en neddragning vid Kockums tillsammans med en ned-
dragning av verksamheten vid Öresundsvarvet i viss mån komma att påverka underleverantörer och andra varvsberoende näringar i regionen.
Länsstyrelsen anser att redan den reduktion av sysselsättningen vid Kockums varv som har skett under senare är har haft en negativ inverkan på arbetsmarknaden i regionen. Sysselsättningsminskningen vid varvet har skett genom naturlig avgång. Detta innebär visserligen att ingen varvs-
anställd blivit friställd men i gengäld har nytillträdande på arbetsmarknaden drabbats av det minskade behovet av arbetskraft. Arbetsmarknadssi-
tuationen för ungdomar i Malmöregionen är f. n. otillfredsställande och en
ytterligare reduktion av Kockums varv skulle förvärra ungdomens situation.
Tabell 3. Personalvolymer Antal anställda totalt 1977-12-31 och enligt föreslagen produktionsnivå 1980-12-31
| 1977-12-31 1980-12-31 under perioden = avgång! | Tot. minskning — Beräknad | Återstår att placera | |
| Götaverken, Arendal | 3 900 1750 2150 | ||
| Götaverken, Cityvarvet | 2500 2350 150 | 2600 | 2400 |
| Götaverken, Eriksberg | 2700 0 2700 | ||
| Götaverken, Öresundsvarvet 3 100 1300 1800 | 600 | 1200 | |
| Uddevallavarvet | 3300 2375 925 | 600 | 325 |
| Kockums varv | 5300 4225 1075 | 700 | 375 |
| Summa | 20800 12000 8800 | 4500 | 4300 |
! Beräknad avgång omfattar beslutad icke verkställd uppsägning, naturlig avgång och viss förtidspensionering.
Prop. 1978/79: 49 sl 79
6. Varvens betydelse för övrig svensk industri
För att särskilt studera konsekvenserna för varvens underleverantörer belägna utanför resp. varvsregion har ett 25-tal företag med värdemässigt omfattande leveranser och/eller betydande andel av produktionen till varven särskilt studerats. Totalt sysselsatte dessa företag ca 14500 personer är 1977. Av dessa har ca 4 700 sysselsatta med produktion till utländsk och svensk varvsindustri och av dessa var drygt 2 100 sysselsatta med någon
form av produktion till svensk varvsindustri.
Företagen har beroende på verksamhetens karaktär indelats i olika grupper. Verkstäder, gjuterier, konstruktions- och försäljningsbolag samt en-
treprenadföretag. Verkstäderna har generellt fått vidkännas kraftiga ned-
skärningar av sina leveranser till svensk varvsindustri men kanske i än högre grad av leveranser till utländsk varvsindustri. De största förändringarna inträffade under perioden 1974-1976. En orsak till tillbakagången är
att varven övergått från legotillverkning till att i princip själva tillverka det som man har förutsättningar för att utföra.
Gjuterierna har fått vidkännas minskade leveranser beroende på såväl minskat fårtygsnybyggande som övergång till annan typ av fartysproduktion och kraftig utländsk konkurrens. Konstruktions- och försäljningsbolaget har även drabbats om än i mer begränsad omfattning. Eftersom de har
internationell inriktning. saknar egna produktionsanläggningar och har relativt få anställda kan de relativt lätt övervinna en minskning i beställningarna från varven.
Entreprenadföretagens sysselsättning varierar kraftigt beroende på inneliggande orderstock. De har redan minskat sin sysselsättning men den
föreslagna kapacitetsförändringen inom varvsindustrin kommer att drubba
dessa företag med delvis ganska stor fördröjning eftersom många av dem kommer in sent i produktionskedjan.
Under perioden 1975-1977 har inom de studerade underleverantörsföretagen skett en minskning av antalet sysselsatta med varvsproduktion med knappt I 800. Av denna minskning kan ca 600 sysselsättningstillfällen anses vara knutna till neddragning av leveranser till svensk varvsindustri och ca 1200 till utländsk varvsindustri. Minskade leveranser till utländsk varvsindustri har således svarat för två tredjedelar av den totala minskningen.
Minskningen av antalet arbetstillfällen knutna till varvsproduktion synes
till största delen ha klarats inom företagen. Minskningen av antalet anställ-
da i dessa företag beror emellertid inte enbart på nedgången av beställningarna från varven. Företagen har nämligen också leveranser till kraftindustin och pappers- och cellulosamdustrin. även detta branscher som haft dåliga konjunkturer.
Det verkar troligt att de största förändringarna i här berörda företag redan har inträffat, även om det finns företag som päverkas vid en ytterligare
neddragning av den svenska varvsproduktionen. Åtgärder för att kompensera orderbortfall är redan vidtagna och de företag som saknar sådana möj-
ligheter häller i flera fall på att rekonstruera sin verksamhet.
Det största varvsberoendet visar generellt de företag som ligger i resp. varvsregion. Det är som regel entreprenad- och legoföretag vars verksamhet i hög grad är direkt relaterad till omfattningen av fartygsproduktionen vid varven. Dessa företag är som regel också personalintensiva men ofta
små. De har dälig beredskap för alternativ produktion eller alternativa
marknader vid minskade leveranser till varven. Dessutom har man som re-
gel en däkigt utbyggd marknadsföring.
Prop. 1978/79: 49 . 81
Bilaga 5
SAMMANDRAG AV FINANSIERINGSGRUPPENS ANALYSER RÖRANDE FINANSIERING AV DE SVENSKA VARVEN
Promemoria upprättad inom industndepartementet.
Denna promemoria baseras på vissa antaganden om de svenska varvens framtida produktionskapacitet och struktur. Förslagen i föreliggande proposition avseende finansiering av varvens produktion baseras i allt väsent-
ligt på de beräkningar som redovisas i denna promemoria. Regeringen utgår i sina förslag från en annan varvsstruktur än den som har antagits i den-
na promemoria, varför förslagen i vissa avseenden avviker från promemorians.
Innehåll:
I. Storvarvens resultatutveckling vid olika kapacitetsnivåer
Lt Övervägande kapacitetsalternativ för de svenska storvarven
1.2 Prisförutsättningar
1.3¶Referensalternativet
1.4 Tvävarvs- och fyravarvsalternativen to . Cagerproduktion. stöd till orderproduktion, omstrukturering mot
alternativ produktion och ramar för kreditgarantier 2.1 Lagerproduktion 2.2 Hittillsvarande system 2.3 Lagerproduktionens nuvarande förutsättningar 2.4 Avveckling av de statliga garantierna för varvens fartygs-
innehav
3. Stöd till orderproduktion
3.1 Varvens beläggningssituation 3.2 Existerande stödformer i andra länder 3.3 Beställarstödets hittillsvarande utnyttjande ST Py Aktuellt beställarintresse 3.5 Fortsatt beställarstöd 3.6 Kreditfinansiezing m.m. vid order från utländska kunder
4. Insatser för omstrukturering mot alternativ produktion
4.1 Ram för statliga kreditgarantier m. m. 5; Kapitalbehov för den statliga varvskoncernen för ären
1978-1980
6 Riksdagen 1977178. I saml. Nr 49
1. Storvarvens resultatutveckling vid olika kapacitetsnivåer
1.1 Övervägda kapacitetsalternativ för de svenska storvarven
En bedömning av marknadsutrymmet för nyproduktion vid de svenska
storvarven i början av 1980-talet är förenad med stor osäkerhet. Enligt
Svenska Varvs och Kockums strukturutredningar motsvaras det mest san-
nolika marknadsutrymmet av en produktionsnivå på 4—6 milj. direkta pro-
duktionstummar per år. F.n. uppgår nybyggnadsvolymen till ca 12.8 milj. timmar per år. Vid nivån 4—6 milj. timmar bedöms det på sikt finnas möj-
ligheter till lönsamhet inom en omstrukturerad varvsindustri. De förluster som kan förutses för de närmaste åren medför dock att vid en ren företags-
ekonomisk bedömning en fullständig nedläggning av varvsindustrin mäste övervägas.
Förutsättningarna för fortsatta neddragningar varierar mellan varvsenheterna till följd av olikheter i tidigare genomförda anpassningar av verksamhetsvolymen. Sälunda har exempelvis Kockums Varv reducerat sin
kapacitet med ca 30 77, medan Arendalsvarvets kapacitet till följd av sam-
mänläggning med Eriksberg reducerats betydligt mindre. Generellt har en reduktion till 70 Zz av den i prop. 1976/77:139 angivna nivån för är 1979 bedömts som den största som kan vidtas utan att samtidigt genomföra stora
förändringar i organisations- och produktionsapparaten. Vid en större kapaåcitetsreduktion erfordras kraftiga strukturella förändringar i företagens organisation. Det kan i sammanhanget observeras att den s. k. analysgrup-
pen år 1977 fann den planerade kapacitetsnivån för är 1979 som den lägsta
Vid en 70-procentig produktionsnivaå, i förhållande till vad som förordats i prop. 1976/77:139. för samtliga storvarv erhålls en kapacitet på 8,3 milj.
timmar, vilket överstiger den beräknade marknadspotentialen med 2,3—-4,3 milj. timmar. Denna kapacitetsnivå innebär alltså att varven även på längre sikt mäste fortsätta med förlustproduktion av standardfartyg.
Först vid en så låg genomsnittlig kapacitetsnivå som 51 9: motsvarar den samlade kapaciteten den övre gränsen av den prognostiserade marknads-
potentialen på 4—6 milj. direkta timmar. En så omfattande neddragning vid samtliga storvarv med de organisatoriska och produktionstekniska konse-
kvenser detta för med sig är inte att betrakta som realistisk.
Den lösning som 1 stället har förordats ur ekonomisk synvinkel, om ka-
pacitetsnivän skall minskas till 4—6 milj. timmar, är en nedläggning av två varvsenheter. nämligen Öresundsvarvet och något av Uddevalla- och Arendalsvarven. För de två återstående nybyggnadsvarven minskas den planerade kapacitetsnivän till 70 4 och för Cityvarvet till 65 ££ av nuvaran-
de nivå (tvåvarvsalternativet).
Mot bakgrund av analyser över arbetsmarknadspolitiska, sociala och regionalpolitiska konsekvenser vid nedläggning av ett varv har ytterligare ett alternativ analyserats. Alternativet innebär att Kockums Varv och Udde-
vallavarvet vid utgången av är 1980 skall ha minskat antalet anställda med 1100 resp. 10001 förhållande till antalet i december 1977. I Göteborgsregionen reduceras Arendalavarvets kapacitet i samband med att verksamheten koncentreras mot alternativ produktion till att motsvara högst 4077 av kapaciteten enligt prop. 1976/77: 139 medan Cityvarvets nuvarande kapacitet bibehålls oförändrad. Detta innebär att antalet anställda vid dessa varv minskas med ca 2300. Sammantaget medför detta att de kvarvarande Göteborgsvarven exkl. effekterna av Eriksbergs nedläggning skulle reduceras till ca 6555. Öresundsvarvets kapacitet reduceras till 4057 av den i prop. 1976/77: 139 angivna kapaciteten, dvs. med ca 1800 anställda t(fyra-
varvsalternativet).
Den sistnämnda kapacitetsnivån innebär en kapacitet på ca 6.5 milj. timmar för nybyggnadsvarven. Härtill kommer en kapacitet för Cityvarvet på ca 2,5 milj. ummar.
1.2 Prisförutsättningar
Resultat- och kapitalbehovsberäkningar för de övervägda kapacitetsal-
ternativen har baserats på en prisnivå som motsvarar 75 4 kostnadstäckning för ännu inte kontrakterad produktion under åren 1978-1981 samt på
kostnadstäckning för alternativ produktion. Denna nivå överensstämmer med bedömningarna i bilaga I av prisutvecklingen för de fartygstyper som
f.n. offereras och som ger bäst kostnadstäckning med undantag för LNG-
fartyg. Erfarenheterna från de fartygskontrakt som de svenska varven har slutit under de senaste ären och den fortsatta överkapaciteten inom världens varvsindustri pekar på att en lägre kostnadstäckning än 7592 mäste accepteras om nuvarande kapacitet bibehålls. För att därför få en rättvisande jämförelse mellan referensalternativet och andra alternativ har prisnivån satts 15 procentenheter lägre för den kapacitet som överstiger 50 av den nuvarande. För Kockums har, utöver resultatet enligt ovan redovisade förutsättningar, effekterna av att varvet skulle erhålla självkostnadstäckning för pågående och planerad L.NG-produktion beräknats. Vid redo-
visningen av de beräknade förlusterna vid olika kapaciteter har hänsyn in-
te tagits till effekten av beställarstöd.
1.3 Referensalternativet
Det bör noteras att följande redovisning av de ekonomiska skillnaderna
mellan alternativen bygger på de kalkyler Svenska Varv och Kockums re-
dovisade under våren 1978. Under sommaren 1978 har de ekonomiska beräkningarna för fyravarvsalternativet reviderats. Kalkylerna för de övriga ulternativen har därefter räknats om under antagande att skillnaderna mel-
Som referensalternativ redovisas de planer som gällt i varvsföretagen i
enlighet med vad som förordades i prop. 1976/77: 139. Vid detta alternativs
produktionsnivå på ca 12 milj. timmar har de totala verksamhetsförluster-
na inkl. kapitalkostnader men före utnyttjande av avskrivningslån åren 1978-1980 beräknats till ca 5 800 milj. kr., varav ca 450 milj. kr. är hänför-
her till det tidigare nämnda antagandet om 60 2 kostnadstäckning för den
produktion som överstiger 6 milj. direkta timmar. I det fall Kockums lyc-
kas avyttra pågående och kommande LNG-produktion till de av varvet be-
räknade priserna som medger full kostnadstäckning, förbättras resultatet med ca 1000 milj. kr.
I resultatberäkningen har vissa risker för uttkommande förluster inte be-
aktats. Dessa avser bl.a. förlustrisker på kundfordringar och valutor. Risker för avvikande pris- och kostnadsutveckling har inte heller beaktats.
För år 1978 har dessa risker av finansieringsgruppen beräknats till sam-
manlagt ca 2 100 milj. kr. Beloppet fördelar sig på Svenska Varv huvudsak-
ligen avseende valuta- och kundfordringsrisker samt på Kockums där det
främst avser kundfordringsrisker och nedskrivningsbehov på eget fartygsinnehav. För ären 1979 och 1980 har motsvarande risker inte bedömts möj-
liga att uppskatta med tillfredsställande säkerhet. De samlade företagseko-
nomiska förlusterna inkl. vissa risker under ären 1978— 1980 beräknas säledes uppgå till minst 7900 milj. kr. En försäljning av LNG-fartyg med full kastnadstäckning skulle reducera förlusten med ca 1000 milj. kr.
Är 1980 har antagits vara det år då strukturanpassningen är fullföljd. Först fr.o.m. år 1981 skulle följaktligen resultatutvecklingen vara representativ för den valda strukturen och jämförbar mellan de olika ahernati-
ven. Enligt antaganden om oförändrade priser uppgår förlusterna är 1981
tull närmare 1650 milj. kr. för referensalternativet. dvs. om nuvarande kapacitetsnivå bibehälls. I takt med att verksamheten inriktas mot andra produkter med bättre kostnadstäckning än standardfartyg kommer de framtidu förlusterna utt avta.
1.4 Tvävarvs- och fyravarvsalternativen
I tvävarvsalternativet reduceras — rörelseförlusterna under ären 1978— 1980 med 900 milj. kr. jämfört med referensalternativet. Därav är ca
450 milj. kr. hänförligt till ett genomsnittligt högre pris på produktionen
och ca 450 milj. kr. till en lägre omfattning av produktionen.
Vid en nedtrappning av verksamheten tillkommer speciella nedlägg-
ningskostnader i form av nedskrivningar på anläggningar, annulleringsavgifter och kostnader för ej sysselsatt personal. Exkl. nedskrivning av anläggningar beräknas kostnaderna uppgå till ca 500 milj. kr.. varav ca 200
milj. kr. är hänförligt till unnulleringskostnader och ca 300 milj. kr. till per-
sonalkostnader.
Bedömningen av nedläggningskostnaderna är förenad med stor osäkerhet. Möjligheter kan finnas att påverka de olika komponenterna, exempel-
Prop. 1978/79: 49 ot 85
vis genom omförhandling av kontrakt sä att annulleringskostnaderna kan reduceras. Avgörande för behovet av nedskrivning av anläggningar är i vilken utsträckning de kan användas rationellt för den reducerade volymen och nya produktionsinriktningar. Om anläggningarna skrivs ned med samma procentsats som kapaciteten reduceras skulle nedskrivningen uppgå till
ca 1000 milj. kr. I den utsträckning anläggningarna kan användas rautionellt vid ändrad produktionsinriktning bör nedskrivningsbehovet kunna reduceras. Detta kan dock inte avgöras förrän omfattningen av den alternativa
produktionen blir känd. Erfarenhetsmässigt tillkommer dessutom vissa oförutsebara kostnader vid nedläggning som det dock ej är meningsfullt att
försöka kvantifiera.
I kostnadsjämförelserna mellan alternativen bör nedläggningskostnader-
na dock principiellt särskiljas bl. a. därför att anläggningarna inte kan till-
mitas något alternativvärde.
För år 1981 beräknas förlusten minska med ca 900 milj. kr. i jämförelse med referensalternativet. Minskningen orsakas huvudsakligen av en bättre genomsnittlig prisnivå vid lägre produktionsnivå och ett bortfall av förlustproduktion. Denna effekt motverkas delvis av lägre produktivitet under ett inledningsskede vid minskad volym. Produktiviteten kan successivt väntas återgå till den tidigare nivån allt eftersom produktionsapparaten anpas-
sas efter nya förhållanden.
I fyravarvsalternativet reduceras rörelseförlusterna åren 1978-1980 med 250 milj. kr. jämfört med referensalternativet. De minskade förlusterna erhålls genom att produktionsvolym med de marginellt sämsta priserna
bortfaller. Halveringen av produktionen medför vidare i och för sig att volymen förlustproduktion kraftigt reduceras. Samtidigt ökar dock kostna-
den per enhet genom lägre produktion och längre genomloppstid för pro-
duktionen. Dessa motsatta effekter uppväger i det närmaste varandra i det
korta tidsperspektivet.
Även i detta alternativ tillkommer vissa speciella nedläggningskostnader
som beräknas uppgå till ca 1000 milj. kr.. varav nedskrivning av anlägg-
ningar uppgår till 750 milj. kr. och extra personalkostnader m. m. till 250 milj. kr.
Är 1981 beräknas förlusten bli ca 250 milj. kr. lägre än i referensalternativet. Denna beräkning får dock ses mot bakgrund av att den strukturella
förändringen av organisationen av verksamhetsinriktningen vid Arendals-
och Öresundsvarven inte har kunnat beskrivas så operativt att den har kunnat beaktas i kalkyler. Uppgiften bygger således på nuvarande företagsstruktur, men i reducerad skala.
Under förutsättning av att nämnda enheter kan anpassa sin relativa konkurrenskraft på en lägre kapacitetsnivå än den nuvarande kan de mera
långsiktiga effekterna av det förordade förslaget i förhållande till nuvarande volym illustreras av skillnaden i de totala tillverkningskostnaderna per
år. Dessa skulle fr. o. m. år 1981 reduceras med ca I 500 milj. kr. per år, vil-
ket med antagande att denna produktionsvolym annars skulle beläggas med fartygsproduktion som skulle ge 25--40 procentig förlust. innebär en förlustreducering av 375-600 milj. kr. per år.
2. Lagerproduktion, stöd till orderproduktion, omstrukturering mot alternativ produktion och ramar för kreditgarantier
2.1 Lagerproduktion 2.2 Hittillsvarande system
När riksdagen med anledning av prop. 1975/76: 121 anslog ramar för kreditgarantier för finansiering av osålda fartvg under byggnadstiden skedde detta mot bakgrund av en väntad beställningssvacka under i första hand åren 1976 - 1977 med ätföljunde underbeläggning i produktion och sysselsättning under ären 1978-1979. Ramarna för gårantierna baserades på att de fyra storvarven genomförde en 30-procentig reduktion av sysselsättningsvolymen t. o. m. är 1978 (jämfört med 1974 års nivå), Gurantierna om-
fattade högst 704 av den upparbetade självkostnaden under byggnudstiden och avsåg I huvudsak fartyg som levererades före utgången av år 1978. Således förutsattes att fartygen skulle säljas senast vid färdigställandetidpunkten och att bättre priser då skulle kunna erhållas än under åren 1976-1977. Med hänsvn till osäkerheten beträffande marknadsutvecklingen för år
1979 framhöll industriministern i prop. 1975/76:12 1 att fråga om ytterligare
statliga garantier för lagerproduktion skulle komma att behandlas av 1977 års riksmöte.
Behovet av och riskerna med lage rproduktionsgarantier prövades ånyo av analysgruppen i början av är 1977. Analysgruppen bedömde därvid alt dåvarande differens mellan svenska varvs produktionskostnad och från utlandet offererade fartygspriser sannolikt skulle minska under de närmaste ären. Den summanlagda rumen för garantierna utökades härvid med 4850 milj. kr.
Det ansågs emellertid svårt att bedöma hur snabbt och hur mycket far-
tygspriserna skulle komma att stiga. Samtidigt fastslogs att någon mer omfuttande orderingång ej var utt vänta utan extraordinära stödåtgärder förr-
än I bästa fall under år 1979. Mot denna bakgrund beslutades om en utvidg-
ning av kreditgarantierna för lagerproduktion till att omfatta även lagerpro-
duktionen under år 1979.
Vidare gavs vissa möjligheter för varvsföretagen att behälla även färdigställda fartyg utan beställare i avvaktan på försäljning i en bättre priskonjunktur. Härigenom beräknades betydande förluster kunna undvikas. För detta ändamål fastställdes en ram om 2000 milj. kr. Garantierna gäller
Prop. 1978/79: 49 | 87
under högst fem år från färdigställandetidpunkten och omfattar högst hela den upparbetade självkostnaden. Garantierna kan tanspräktagas 1.0. m. den 31 december 1979.
2.3 Lagerproduktionens nuvarande förutsättningar
De marknadsbedömningar som i dag kan göras avviker från de tidigare
redovisade så till vida att någon egentlig minskning mellan de svenska produktionskostnaderna och de internationella priserna vid nykontraktering inte kan förutses. Den nuvarande prisskillnaden, som uppgår tull ca 20- 457 beroende på fartygstyp. väntas bestå I huvudsak även under 1980-talet. Detta gäller i varje fall för de typer uv standardfartyg som i första hand kan ifrägakomma för lagerproduktion. Utan någon förväntad rekutiv prisuppgång bortfaller ett väsentligt motiv för fortsatt lagerproduktion.
För LNG-produktionen är denna kostnads-/prissituation avvikande. De
svenska produktionskostnaderna bedöms överstiga den internationella
prisnivån. Fartygen är dock som regel projektanknutna på långa tidsperio-
der, vilket ställer höga krav på finansieringen. Köpar- resp. säljarlandet av
gasen har dessutom som regel option på tillverkningen av fartygen. Möjligheterna att avyttra fartyg som inte är projektanknutna kan därför kornma all vara förenade med stora svårigheter (se bil. Is. 6).
Storvarven har hittills fattat bindande beslut om produktion av sju st.
44300 dwt bulkfartyg och fyra tankfartyg (Svenska Varvskoncernen) samt
två ELNG-fartyg (Kockums). De första bulkfartygen har redan färdigställts.
Den beslutade lagerproduktionen inom Svenska Varv representerar fartyg med ett sammanlagt tonnage om 680000 dwt, en självkostnad om ca 1500 milj. kr. samt ett marknadsvärde om ca 700 milj. kr. F.n. uppgär säledes förlustrisken för denna produktion till ca 800 milj. kr. De aktuella marknadsvärdena täcker i vissa fall inte materialkosinaderna.
Under de senaste månaderna har fyra av Svenska Varvs bulkfartyg sålts varigenom del av förlustrisken för lagerproduktionen nu realiserats. Ytterligare försäljningar diskuteras f.n.
Av den beviljade ramen för lagerproduktion har ca 2000 milj. kr. utfästs.
Vid bedömning av de risker som är förknippade med att alltjämt en stor del av dessa fartyg är osälda måste även beaktas att Svenska Varv och Kockums har ett betydande fartygsinnehav. dels som följd av tidigare satsning i mindre skala på eget innehav av fartygsandetar, dels p.g.a. avbe-
ställningar av kontrakt. För Svenska Varv tillkommer att fartyg övertagits från insolventa redare för skyddande av varvets fordringar. Härutöver tillkommer ett indirekt fartygsinnehav genom att Svenska Varv och
Kockums för ett antal rederier löpande täcker driftsunderskotten och/eller lämnar anstånd med räntebetalningar för insolventa kunder i stället för att
ianspråktaga varvets pant i fartyget genom försäljning eller genom att
överta ägandet och den direkta driften av fartygen. Det totala fartygsengagemanget inkl. indirekt engagemang uppgick vid slutet av är 1977 till 25 fartyg om ca 4 milj. dwt och andelar i 19 fartyg motsvarande ca 710000 dwt. Det sammanlagda marknadsvärdet för dessa
fartyg och andelar uppgär till ca 1900 milj. kr. vilket understiger det plan-
enliga restvärdet med närmare 800 milj. kr.
Dessutom tillkommer nybyggnadsobjekt utan beställare. order där beställaren är insolvent och de nyss nämnda lagerfartygen. Inkl. andelar uppgär innehavet till sammanlagt 16 konventionella fartyg med ett sammanlagt tonnage av 1280000 dwt samt 2 LNG-fartyg på vardera 133000 m?. Det sammanlagda marknadsvärdet för dessa fartyg och fartygsandelar beräk-
nas vara ca 2 100 milj. kr., vilket kan jämföras med en kalkylmässig själv-
kostnad av ca 3000 milj. kr. Vid denna beräkning har LNG-fartygens marknadsvärde bedömts motsvara den kalkylmässiga självkostnaden. De
förlustrisker som kan uppkomma om dessa fartyg inte finner köpare vid fårdigställandetidpunkten har säledes inte beaktats.
Tabell över storvarvens fartygsinnehav per 1977-12-31
Antal fartyg, Bokfört Marknads
helägda andelar värde värde
självkostnad
Egna fartyg inkl. indirekt innehav 25 19 2700 1900 Lagerfartyg 13 - 2350) 1800 Kommande leveranser med insolventa redare inkl. avbeställda kontrakt för ännu ej levererade fartyg 2 3 650 300 Summa 40 22 5 700 4000
Under första halvåret 1978 har den ekonomiska situationen för redarna
försämrats ytterligare. Detta har inneburit att storvarven dels tvingats
överta fem tankfartyg, dels överta ett annullerat kontrakt som nu fär får-
digställas i egen regi. Samtidigt har dock fyra av de lagerproducerade bulk-
fartygen sålts.
Tankfartygen utgör den största delen av fartygsinnehavet men även engagemangen i OBO-, bulk- och produkttankfartyg är betydande. Dess-
utom tillkommer de två nämnda LNG-fartygen vid Kockums.
Dessa fartyg och fartygsandelar finansieras, med undantag för de 13 lagerfartygen, med kreditgarantier inom ramen för det ordinarie garantisystemet. Detta system är primärt avsett för finansiering av krediter till externa beställare och inte för varvens egna fartyg eller andelar.
Det redovisade fartygsinnehavet är av sådan omfattning att det samman-
taget utgör Sveriges största rederiverksamhet. Baserat på dagens frakt-
marknadsprognoser väntas driften av dessa fartyg för Svenska Varv och Kockums medföra ett underskott efter räntor men före avskrivningar på
300- 350 milj. kr. år 1978 och 250—300 milj. kr. år 1979.
2.4 Avveckling av de statliga garantierna för varvens fartygsinnehav
För varvens egna fartyg och andelar har staten inom ramen för det ordinarie kreditgarantisystemet lämnat sedvanliga kreditgarantier. Samtidigt har en särskild garantiram om 2000 milj. kr. anslagits för finansiering av färdigställda ej sälda lagerfartyg. Denna ram har beräknats så att endast ett begränsat antal fartyg skall kunna bibehällas av varven. Motsvarande begränsning finns ej för de egna fartyg och fartygsandelar som kommit i varvets ägo till följd av omförhandlingar och annulleringar av kontrakt. redares insolvens m. m. Till varvens egna fartyg kan även inräknas fartyg, som alltjämt ägs av beställare men där varvet genom avtal eller eljest bär samtliga risker som är förenade med fartygsinnehavet.
Någon principiell skillnad för staten ur risksynpunkt föreligger inte mellan lagerproducerade fartyg och av andra skäl ägda fanyg eller andelar även om risktagandet kan variera beroende på vilka fartygstyper som ingär i resp. kategori. Det bör därför vara ändamålsenligt att garantier för samtliga egna fartyg skulle kunna innefattas i en särskild garantiram som är skild från de garantier som avser refinansiering av lämnade krediter till externa beställare.
Den särskilda kreditgarantiramen bör omfattas av varvsföretag direkt, genom dotterbolag eller i övrigt ägda fartyg och andelar. Det bör ankomma på regeringen att utfärda tillimpningsföreskrifter för vilka fartyg som i övrigt skall inräknas i denna ram med hänsyn till att varvet bär det reeta ekonomiska ansvaret för fartygen.
En målsättning bör vara att denna rum skall avvecklas. Detta torde i sin tur medföra att varven måste sälja fartyg för vilka dessa garantier lämnats. En reducering av rederiengagemangen med åtföljande reulisering av värdeförluster måste dock ske successivt och selektivt. Ett alltför stort antal försäljningar skulle nämligen i dagens läge kunna verka starkt reducerande på de redan extremt låga marknadsvärdena och därigenom öka värdeförlus-
terna. Förslagvis skulle därför en successiv reducering under vart av åren
1979, 1980 och 1981 kunna genomföras. Storleken av reduceringen under respektive är samt fördelningen av tillgänglig garantiram mellan olika varv bör årligen fastställas av regeringen. En samordning bör även åstadkommas mellan varvens statsgaranterade engagemang i egna fartyg och sådana fartyg som staten eventuellt kan komma att få överta tll följd av att redare
till vilka kreditgarantier lämnats enligt förordning (1977: 497) om kreditgaranti till svenskt rederiföretag ej klarar att överbrygga rådande fraåktmark-
nadskris. Beslut om vilka fartyg som härvid måste avyttras får fattas av be-
rört varv. De utestäende garantierna för varvens direkta och indirekta fartygsinnehav förväntas vid utgången av år 1978 uppga till närmare 5500
milj. kr. I denna ram innefattas utfästelser om och lämnade garantier för tiden såväl före som efter färdigställandet för den lagerproduktion som hittills kunnat genomföras med ca 2000 milj. kr. Det hittills utfästa garantibe-
loppet för eget fartvgsinnehav bör utökas varför en ram för utestående garantier om 5 500 milj. kr. bör gälla ulls vidare. Det bör ankomma på rege-
ringen att anvisa i vilken takt och omfattning denna särskilda ram skull
minskas.
För de redare som ej förväntas klara sin ekonomiska situation bör en Justering I undantagsfall kunna ske mellan den ordinarie och den särskilda
ramen om ett fartyg som tevererats före den 30 juni 1978 övergår till att
klassificeras som eget fartygsinnehav. Justering mellan ramarna bör härvid
kunna ske med ett belopp motsvarande utställd garanti i fråga.
F.n. utgår för lägerproduktion en garantiavgift på I 9 av utestående ga-
rantibelopp. Denna avgift bör bibehallas för garantier som har utställts
inom den särskilda ramen.
3. Stöd till orderproduktion
3.1 Varvens beläggningssituvation
För nybyggnadsvarven inom Svenska Varvkoncernen finns (augusti 1978) 32 fartyg på sammanlagt ca I 750 000 dwt, två bostadsplattformar och en flytdocka i order. Orderstocken täcker därmed 814 resp. 109: av det direkta antalet produktionstimmar för åren 1979 och 1980. Produktionskapacitetens procentuella fördelning under ären 1979 och 1980 på vorderproduktion med resp. utan beställarstöd. lagerproduktion samt obelagd tid framgår av nedanstående tabell. Beläggningen kan emellertid komma utt påverkas av den takt med vilken verksamhetsvolymen reduceras.
| 1979 | 1980 | |
| Orderproduktion utan beställarstöd | 20 | 4 |
| Orderproduktion med beställarstöd | 57 | 6 |
| Lagerproduktion | 4 | - |
| Ej belagd produktionstid | 19 100 | 90 100 |
Beläggningssituationen för nybyggnation mellan de olika varvsenheterna
skiljer sig dock avsevärt från totalbilden. Inom Svenska Varv-gruppen har för år 1979 Sölvesborgs- och Öresundsvarven det ofördelaktigaste lä-
get med 592 resp. 5267 obelagd kapacitet. Därefter följer Uddevalla med II 2 och Arendal med 94. obelagd kapacitet. Den bästa beläggningssitua-
tionen uppvisas uv Karlskronavarvet för vilket all produktionstid är belagd
år 1979.
För är 1980 är det ännu så länge bara Karlskrona-. Arendal- och Udde-
vallavarvet som har nägon del av produktionskapaciteten intäckt. För
Karlskrona uppgår beläggningen till 4677, för Arendal till 10 7- och för Uddevallavarvet till 674 av resp. varvs redovisade produktionsnivä.
För Kockums varv är beläggningssituationen följande för åren 1979 och 1980.
| 1979 | 1980 | |
| Orderproduktion utan beställarstöd | - | = |
| Orderproduktion med beställarstöd | 32 | = |
| Larperproduktion | 22 | - |
| Fj belagd produktionstid | 45 100 | 100 100 |
I likhet med situationen för Svenska Varv och Kockums varierar beläggninpssituationen under åren 1979 och 1980 stort för de övriga mindre och
medelstora varven. För de varv som har de kortaste orderstockarna är
60-757 av kapaciteten år 1979 inte belagd och kapaciteten är 1980 är helt obelagd. Den Kingsta orderstocken har Falkenbergs varv. vars produk-
tionskapacitet är belagd för år 1979. Varvet är vid sidan av Karlskronavar-
vet det enda bland de mindre och medelstora varven som hittills har någon del av 1980 års produktionskapacitet belagd.
I dessa beräkningar ingår dock enbart nyproduktionen medan repara-
tionsverksamheten. som är svår att prognostisera, har exkluderats.
3.2 Existerande stödformer i andra länder
Det stöd till svenska beställare vid kontraktering av fartyg vid svenska varv som infördes efter förslag i prop. 1976/77:139 skall ses i sammanhang
med liknande åtgärder vidtagna av andra varvsländer inom OECD. Ge-
mensamt för förekommande stödformer är att de inriktar sig på inhemska beställningar och subventioner i form av bundet bistånd till u-länder. Inte i något fall har kunnat påvisas att en införd stödform principiellt brutit mot
OECD:s regler om finansieringsvillkor vid exportförsäljning.
Som exempel på dessa stödformer i andra OECD-länder kan följande nämnas.
I Storbritannien har medel anstagits för prissubventioner. Härutöver stimuleras en satsning på alternativ produktion.
Förlusttäckning i form av bidrag och Jån har införts för att klara beläggningssituationen i Nederländerna. Inhemska redare kan dessutom erhålla
en investeringssubvention vid beställning från holländska varv.
Även I Västtyskland förekommer investeringsbidrag. Det finns dessutom lånemöjligheter med subventionerad ränta vid omstrukturering av verksamheten i riktning mot alternativ produktion. Även export av fartyg
till u-länder kan subventioneras.
Norge har subventionerade kreditvillkor för säväl inhemska beställning-
ar som u-landsförsäljningar. Utöver detta har en särskild subvention in-
förts för norska beställare. Vidare har statliga beställningar udigarelagts.
EF Frankrike förekommer prissubventioner genom statliga bidrag och i Dunmark består subventionerna av förmånliga kreditvillkor.
3.3¶Beställarstödets hittillsvarande utnyttjande
Förslaget vill införande av beställarstödet föregicks av analyser och be-
dömningar av de svenska rederiernas investeringsplaner under åren 1977-1979. Investeringarna uppskattades av analysgruppen till ca 5500 milj. kr. under nämnda period.
Det totalt anslagna beställarstödet uppgick till 1300 milj. kr. i avskriv-
ningslån och 3 100 milj. kr. i kreditgarantier för 12-åriga län.
Av den totala beställarstödsramen beräknades ca 3000 milj. kr. komma att avse nykontrakteringar under det att återstoden avsägs användas för att
undvika att befintliga kontrakt annullerades. Någon gränsdragning med hänsyn till ändamålet med olika delar av ramarna föreligger dock formellt
inte. Vid behandlingen av ansökningar om beställarstöd har det visat sig att behov av stöd för att undvika annulleringar endast förelegat i två fall.
kontrakteringar.
Med anledning av prop. 1977/78: 174 har en utökning av beställarstödet med 600 milj. kr. i kreditgarantier och 175 milj. kr. 1 avskrivningslån anslagits. Denna utökning gäller dock enbart för beställningar som av produktionstekniska skäl måste tas före den I augusti 1978. Sammantaget har således riksdagen beslutat att ställa 5 175 milj. kr. till förfogande för att un-
derlätta finansieringen av beställningar vid varven.
Den 1 september 1978 aterstod — efter vissa reservationer, huvudsakli-
gen för räntor —- av ramarna endast ca 40 milj. kr. Vid samma tidpunkt förelåg ännu ej avgjorda ansökningar om beställarstöd på närmare 1100 milj. kr. Flera av dessa ansökningar avser dock fartyg där slutligt kontrakt
mellan beställare ej är klart. Detta innebär att det förväntade beställningsintresset har överskridits. Mot denna bakgrund kan beställarstödet anses ha fyllt sitt syfte så till vida att varven erhållit order och beläggning i förutsedd omfattning.
Vissa reservationer bör dock göras. Bland de större svenska rederierna
är det endast Saléninvest AB, Rederi AB Transatlantic samt Gorthons Re-
deri AB som beställt vid svenska varv sedan stödets tillkomst. Beställningen från Saléninvest AB skall bedömas mot bakgrund av att den utgjorde del
i den slutliga uppgörelsen med staten angående AB Götaverken. Övriga
svenska beställningar har erhållits från mindre rederier och partrederier som I vissa fall ej tidigare påtagit sig engagemang av nu aktuell omfattning. Å andra sidan har inte några svenska beställningar gått till utländska varv med undantag av Broströms order om nio Ro/Ro-fartyg vid ett japanskt
varv och två högsjöbogserare som beställts i Norge.
Vidare kan noteras att en större del än väntat av beställningarna avsett de medelstora och mindre varven. Flera av dessa varv ägs av rederikon-
cerner och uppvisade tidigare orderstockar som belade såväl år 1978 som
är 1979. Orderna avsåg dock beställningar från moderbolagen. Dessa order
har undantagslöst annullerats och ersatts med nya som förutsatt beställar-
stöd. Sådant stöd har också beviljats i en del fall för att möjliggöra för de aktuella rederierna att konkurrera på lika villkor med rederier som beställt
utomlands eller erhållit beställarstöd.
Nedan redovisas en uppdelning av aktuella belopp avseende beviljat be-
ställarstöd samt ej avgjorda ansökningar för de större resp. mindre och me-
delstora varven per den I september 1978.
Mindre och
medelstora
| Storvarv varv | Totalt | ||
| Beviljat beställarstöd | 3683 | 1453 | S 136 |
| Fj avgjorda ärenden | 676 | 416 | 1092 |
3.4 Aktuellt beställarintresse
En kartläggning av rederiernas beställarintresse vid början av år 1978 har utförts med hjälp av olika intressenter inkl. kontakter med ett flertal rederier.
Beställningsintresset under den närmaste femårsperioden, dvs. t.o.m. år 1982 har härvid uppskattats. Det kan konstateras att klara beställnings-
planer endast föreligger i ett mindre antal fall. Intresset är huvudsakligen inriktat mot att täcka det uppkommande reinvesteringsbehovet och någon expansion av tonnaget är inte aktuell. Vidare kan en förskjutning av inriktningen mot specialtonnage märkas. De reella beställningsmöjligheterna
bör ses mot bakgrund av att flera av de svenska rederierna f.n. har en
mycket ansträngd ckonomi. För att undvika ytterligare försvagningar av
balansräkningarna tvingas dessa rederier avstå från beställningar som man
eljest finner önskvärda att genomföra. För en stor del uv de svenska rederierna finns därför anledning att anta ett svagt eller i sämsta fall obefintligt
beställarintresse under de närmaste åren. Sitvationen för dessa rederier får
även genomslag på den totala beställningspotentialen och har lett till utt de
potentiella beställningarna tidsmässigt huvudsakligen aviseras först under
åren 1980-1982. Denna framförhållning är givetvis betingad av antagan-
den om fraktmarknadsutvecklingen. Riskerna för att beställningsplanerna
ytterligare kommer att skjutas på framtiden bör härvid observeras om nuvarande marknadssituation ej skulle förbättras.
Det samlade beställningsintresset har trots de ovan redovisade förhållandena uppskattats till mellan 20-40 fartyg under femäårsperioden
1978 — 1982 motsvarande en produktionskostnad av ca 3000-5000 milj. kr.
En fördelning på fartygsslag visar ett intresse för närmare tjugo mindre och medelstora Ro/Ro-fartyg, ca tio bilpassagerarfartyg, ett femtal medelstora törrlastfartyg. två till tre produkttankfartyg samt ett tiotal specialfar-
tyg fördelade på olika typer. Utöver detta finns intresse att beställa ett obestämt antal fartyg på I storleksordningen I miljurd kronor. Av fartygstyperna är ej alla lämpade att produceras vid de svenska var-
ven. Vissa typer är exempelvis så pass arbetskraftsintensiva att vurvens självkostnader i förhållande till tänkbara kontraktspriser är sådana att förlusterna blir oacceptabla. Även om påtagliga begränsningar säledes föreligger i de svenska rederiernas beställningspotential synes det angeläget att tillvarata det beställningsintresse som trots allt är att förvänta.
3.5 Fortsatt beställarstöd
Det nuvarande beställarstödet till svenska rederier har inneburit att en inte obetydlig del av den svenska varvsindustrins produktionskapacitet
har kunnat utnyttjas för fartygsproduktion på order. Härigenom har varven erhäallit möjligheter till en mer långsiktig verksamhetsplanering under en period med i övrigt besvärliga omställningsproblem. Genom att fartygskontrakten erhållits till för varven relativt sett fördelaktiga priser har även
deras ekonomiska planering underlättats. De svenska rederierna har också
huvudsakligen lagt sina beställningar på de svenska varven.
Marknadsutsikterna för de svenska varven kan bedömas som dystra
även i fortsättningen. Trots de svenska rederiernas ansträngda situation
kan ett visst beställarintresse bedömas föreligga under den närmaste tiden.
Pet är därför angeläget att detta intresse i möjligaste mån kan kanaliseras till de svenska varven och därigenom täcka en del av den tillgängliga produktionskapaciteten under de kommande ären. Som framgår av tidigare avsnitt skall beställarstödet ses som en tempo-
rär åtgärd för att upprätthålla sysselsättningen I samband med den inneva-
rande omstruktureringen av varvsindustrin. I den nuvarande osäkra marknadssituationen på fartygs- och fraktmarknaderna är det väsentligt att det
beställarstöd som staten ställer till den svenska sjöfartsnäringens förfogan-
de inte leder till ett konstlat beställarintresse. Det nuvarande beställarstödet bör därför endast i begränsad utsträckning förlängas. F.n. gäller stödet
för fartygskontrakt som har tecknats före den I juli 1978 och avser leveran-
ser senast den 30 juni 1980. I fortsättningen föreslås beställarstöd kunna utgå för kontrakt avseende fartygsbeställningar som tecknas före utgången av är 1979. Leverans av härvid beställda fartyg bör ske senast den 31 december 1980. Som ett led i avvecklingen av stödet bör även vissa andra modifieringar ske av gällande stödregler.
Rådande fartygsmarknads- och prisförhållanden innebär att de svenska varvens fartygsproduktion utan beställarstöd knappast kan avyttras annat än till förlustbringande priser. Det framgår av marknadsbedömningar att osäkerheten är stor vad gäller bedömningen av prisutvecklingen. Prisnivän bedöms variera med avseende på fartygstyper och storlekar. Således kan förlustriskerna vara relativt sett lägre på mindre och specialinriktade fartyg. Det är därför tveksamt om förlustriskerna för en framtida varvspro-
duktion kan uttryckas med en gemensam prisnivå för hela produktionen. I tillämpningen av det nuvarande beställarstödet har emellertid inte någon
differentiering med hänsyn tll prisnivå för olika fartygstyper skett även
om detta enligt reglerna är möjligt. I stället återspeglas sådana prisvariatio-
ner i kontraktspriserna. I den granskning som nämnden för fartygskreditgarantier utövar ingår en prövning av huruvida oskälig vinst i färtygskontrakten finns.
Höjda kontraktspriser på grund av relativt sett höga fartygspriser torde i de flesta fallen innebära en resultatförbättring för varvsföretagen. Härigenom minskar behovet av statliga insatser direkt till varvsindustrin samti-
digt som statens beställarstödinsatser kostnadsmässigt blir större. Beställarstödet, med dess hittillsvarunde möjlighet till 1004 lånefinan-
siering, har ansetts medföra såväl risk att ej marknadsbetingad efterfrågan stimuleras som att rent spekulativa order skulle komma att tecknas. Detta har dock motverkats av en inom nämnden för fartygskreditgarantier etablerad praxis för prövning av ansökningar om beställarstöd. Enligt denna praxis måste beställarna disponera minst 102 av kontraktspriset i riskkapital. Som komplement till nämndens prövning kan en kontantinsats på minst 54 av kontraktspriset vara motiverad. Ett sädant krav skulle få effekter på stödet i övrigt. I nuvarande beställarstödskonstruktion kan avskrivningslån utgå med ett belopp motsvarande högst 30 2 av kontraktsbeloppet. Det kan nu bedömas rimligt att sänka låncandelen till 20 Z- av kon-
traktspriset. Liksom tidigare bör det ankomma på nämden för fartygskre-
ditgarantier att noggrant pröva de risker som kan vara förenade med stödet.
Ovanstående skulle innebära en viss reducering av det statliga riskåta-
gundet genom avskrivningslånen. Det senare underlättar även den framtida avtrappningen av det statliga stödet. För att i viss mån kompensera denna försämring av villkoren och åtföljunde likviditetsbelastning hos bestältaren skulle de tolvåriga kreditgarantier som f.n. kan utgä vid beställningar av fartyg och som motsvarar högst 70 % av kontraktspriset utvidgas till att omfatta 757 av detta belopp. Vidare skulle det ev. kunna medges amorte-
ringsfrihet under de två första ären.
I de fall då uvskrivningslan inte alls eller endast delvis heviljas hör kreditgarantierna efter prövning kunna utökas till högre belopp än 754 av kontraktssumman. Lån och kreditgaranti bör dock sammanlagt uppgå till
höpst 954.
Vid erhållande av beställarstöd skall enligt nuvarande regler säkerhet ställas i form av pantbrev i fartyget. För avskrivningslän gäller att pantbrev skall uttas i beställt fartyg i intervallet 00-307 av kontraktspriset. Motsvarande intervall för de särskilda kreditgarantierna är 30- 100Z. Genom att säkerhet för avskrivningslän tas ut i form av pantbrev från botten ges rederiföretagen en möjlighet att som alternativ till avskrivningslån och därmed förknippad statlig återvinningsrätt utnyttja de mest kreditvärdiga pantbreven för egen upplåning. Hittillsvarande utnyttjande av beställarstödet visar emellertid alt i så gott som samtliga fall har ansökan om beställarstöd omfattat såväl avskrivningslän som kreditgarantier. Mot denna bakgrund torde inte några speciella hinder föreligga för att i fortsättningen säkerställa beviljade avskrivningstån med pantbrev 1 intervallet 75—95 64. Härigenom kun pantbreven inom 75 54 i stället utnyttjas som säkerhet för beviljade kreditgarantier. Ett på så sätt förändrat säkerhetsuttag medger
också en bättre anpassning av beställarstödet till effekterna av tidigare fö-
reslagna modifieringar I stödets utformning.
I gällande förordning om beställarstödet ges vissa föreskrifter angående
slutlig avskrivning av avskrivningslånen. Beräkningsgrunden härför fram-
står dock I vissa avseenden som oklar. Vissa förtydliganden bör därför gö-
ras.
Enligt nuvarande regler skall -- i de fall krav på äterbetalning inte efterges — som huvudprincip lånet avskrivas efter fem år från det fartyget har levererats. Har fartygets värde då stiait skall återbetalning ske med belopp som motsvarar hälften av värdestegringen. Denna s.k. återvinning är maximerad till lånets nominella belopp inkl. statens upplupna ränta under fem år. dvs. högst 4477 av kontraktsbeloppet enligt nuvarande stödsystem. Vid ett förlängt beställarstöd efter den 30 juni 1978 uppgår den maximitla återvinningen enligt samma principer till 295: vid ett län på 2055 av
kontraktsbeloppet. Återvinningsbeloppet fastställs enligt följande formel:
MK 3 =
M = marknadspris efter fem år K = kontraktspris
Å = statens återvinningsbelopp
I de fall marknaudspriset (M) understiger kontruktspriset (K) blir självfal-
let ingen återvinning av statens avskrivningslån aktuellt.
Staten (genom nämnden för fartygskreditgarantier) äger inför prövning av återvinning rätt att påkalla ekonomisk värdering av det aktuella fartyget. Principerna för sådan värdering har ej fastställts vid beställarstödets
införande. Följande riktlinjer föreslås därför gälla.
Fartygets marknadsvärde bör lämpligen — om ej staten och beställaren enas om annat — fastställas av fyra värderingsmän som skall vara oberoende och med fartygsförsäljningar väl förtrogna skeppsmäklare. Värdera parten skall senast sex månader före överlåtelsedagen ha utsett två värderingsmän. Marknadsvärdet skall anses motsvara medelvärdet av de värden som var och en av värderingsmännen för sin del fastställer. Värderingen, som är bindande för parterna. skall vara fullgjord senast en vecka före dagen för prövning av avskrivning. Värdering skall avse marknadsvärdet av
fartyget — inkl. i kontraktspriset ingående reservdelar — utan hänsyn till eventuella befraktningsavtal. Av beställaren tillförd utrustning liksom ef-
ter leveransen av fartyget eventuellt nedlagda förbättringskostnader eller eventuellt gjorda ändringar skall icke beaktas vid fastställandet av marknaädsvärdet. Envar av parterna bör vidare stå för kostnaden för de av dem
utsedda värderingsmännen.
Beställarsrtöd för ombyggnader
Under senare år har konstaterats att rederiföretagen i ökad omfattning
och som ett led i en pågående strukturell anpassning av världens sjöfarts-
flotta genomför ombyggnader av fartygstonnage. De svenska varvsföreta-
gen har i många fall kunnat medverka i denna ombyggnadsverksamhet.
Detta gäller inte minst de mindre och medelstora varven där uteblivna nybeställningar kan ersättas med ombyggnadsarbeten.
Större ombyggnader är liksom produktion av fartyg i regel mycket kapitalkrävande. Genom varvsindustrins och rederiföretagens ansträngda finansiella sitvation har kreditgivning blivit ett alltmer betydelsefullt inslag i konkurrensen mellan varvsföretagen om större ombyggnadsprojekt. Enligt förordningen (1976:482) om fartygskreditgarantier m. m. innefattar det statliga fartygskreditgarantisystemet även större ombyggnader av fartyg.
F samband med utvecklingen mot allt fler och större ombyggnader och konverteringar av fartyg har kreditvillkoren i allt större utsträckning kommit att bli ett nödvändigt konkurrensmedel för svenska varv. Väsentligt är
emellertid att notera att de marknadspris/kostnadsrelationer som f.n. kan
konstateras för de svenska varvsföretagens nybyggnadsverksamhet även synes gälla för ombyggnadsverksamheten. Svenska rederier har av detta skäl i vissa fall genomfört ombyggnader vid utländska varv.
Det är svårt att bedöma den framtida utvecklingen för ombyggnader men mycket talar för att konvertering av fartyg kommer att öka i omfattning. Detta beror främst på att man kan förvänta sig en förändrad tonnugestruktur.
Det förhållandet att marknadsläget för ombyggnad av fartyg är svårbe- 7 - Riksdagen 1977178. I saml. Nr 49
dömbart och att utländska varvsföretag i allt större utsträckning konkurrerar om större ombyggnadsprojekt, genom för beställaren förmånliga priser och betalningsvillkor, skulle kunna motivera att nuvarande beställarstöd till svenska rederier utvidgas till att avse även svenska beställningar av större ombyggnader av fartyg. Härigenom förbätttas möjligheterna att ändamalsenhigt utnyttja fartygsproduktionskapaciteten vid de svenska vurven. Det bör ankomma på nämnden för fartygskreditgaruntier att närmare utforma de tillämpningsregler som bör gälla för beställarstöd för större ombyggnader av fanyg. Nuvarande regler och riktlinjer för prövning av ombyggnadsgaranti i fartygskreditgarantisystemet liksom föreslagna principer för beställarstödet bör i tillämpliga delar kunna utgöra grund för bevil-
Jande av stöd till större ombyggnader vid svenska varv. Den sumlade voly-
men för ombyggnader till utgången av år 1980 har av vurvsföretagen beräknats uppgå till ca 300 milj. kr.
Beställarstöd ull de mindre och medelstora varven
Som ovan redovisats har en väsentlig del av det hitulls beviljade beställarstödet avsett de mindre och medelstora varven. Huvuddelen av beställningarna vid dessa företag har således skett med beställarstöd. För att nya kontrakt skall kunna erhållas fortsättningsvis är ett fortsatt beställarstöd nödvändigt för denna kategori av varv.
De medel som erfordras i beställarstöd har av arbetsgruppen för de
mindre och medelstora varven beräknats enligt följunde:
Milj. kr.
1 250 Beräknad omsättning ären 1979 och 1980 exkl. redan beviljat
beställarstöd
135 Beräknat avskrivningslån
550 Statliga kredigarantier (754) av kontraktspiriset inkl. med
garantierna förenade kostnader
Sedan arbetsgruppen lämnade sitt förslag har de mindre och medelstora
varven erhållit beställarstöd med 285 milj. kr.
Föreliggande förslag ger inte utrymme för fullt kapacitetsutnyttjände med hjälp av beställarstöd. Arbetsgruppen räknar med att ramen täcker ca
7074 av nuvarande kapacitet. Beställarstöd förutsätts härvid ej utgå till statliga beställare. Förslaget förutsätter I enlighet med vad som tidigare anförts (bilaga 3) utt nybyggnadskapaciteten vid de mindre och medelstora
varven minskas med totalt ca 309.
Vid beviljande av beställarstöd begär FKN och riksgäldskontoret f.n. borgen för lån som lämnas till beställare från varvet resp. I förekommande fall även varvens moderbolag. Det har bl. a. framhållits att eftersom de privata varven till stor del ägs av rederier kommer dessa rederier att få gå i
borgen för konkurrerande rederi som beställer vid varvet och att övriga affärsmöjligheter för ägarna till varven härigenom försvåras. Kravet på borgen från moderbolagen önskas därför av dessa bli avskaffat. Hittills tilläm-
pad praxis är dock motiverad uv FKN:s riskprövning av enskilda garanti-
ärenden varvid det bör observeras att flertalet av de aktuella varven har en mycket svag ställning och att förtlevnaden endast kan upprätthållas genom alt ett rederiföretag finns som moderbolag. Huvudregeln bör därför alltjämt vara att moderbolagets borgen skall krävas där så föranleds av FKN:s riskvärdering. Om särskilda negativa affärsmässiga konsekvenser kan på-
visas bör dock kravet på borgen kunna efterges mot bakgrund av en be-
dömning av den totala säkerhetsbilden för affären och efter prövning av regeningen.
Ramar för fortsatt beställarstöd
Som tidigare har nämnts är de svenska rederiernas intresse för och ekonomiska möjligheter till nybeställningar förknippade med betydande osäkerhet. Följaktligen föreligger svårigheter att beräkna i vilken utsträckning kontrakt kan komma att tecknas med hjälp av det föreslagna beställarstödet. Med varvens uppskattningar som grund har en tillkommande ram om
540 milj. kr. i avskrivningslån och 2 160 milj. kr. i kreditgarantier bedömts
rimlig utöver vad som kvarstär av tidigare beviljade ramar. Ej utnyttjad del av tidigare ramar föreslås sammanläggas med den nu föreslagna rumen. Av den totala ramen föreslås 80 milj. kr. resp. 320 milj. kr. i lån och garantier
föbehållas varvsföretag med färre än 1600 anställda vid utgången av år
1977 samt att resterande del endast fär användas för kontrakt vid storvarven.
3.6 Kreditfinansiering m.m. vid order från utländska kunder
En utgängspunkt för tidigare stödåtgärder till svensk varvsindustri har varit att gällande OECD-regler skall följas. Följaktligen har kreditgivning från varven överstigande 70 2 av kontraktspriset och sju års amorteringstid varit utesluten vid order från utländska beställare. Vidare tillåts ej räntor understigande 8.
Samtidigt har tidigare konstaterats att de svenska varvens beläpgningssituation är problematisk samt att beställningspotentialen från inhemska redare är begränsad. Det är därför angeläget att order kan erhållas från ut-
ländska beställare. De ledande konkurrentländerna förväntas som tidigare framhållits kunna producera standardfartyg till en kostnadsnivå som un-
derstiger den svenska med ca 30 å 50. Vidare kan dessa länder i många fall erbjuda fördelaktigare räntevillkor samt system som eliminerar var-
vens valutarisker. För att skapa rimliga förutsättningar för den önskade or-
deringången för varven i Sverige, är det därför nödvändigt att ytterligare stödja varvens exportansträngningar.
Riksdagen har i prop. 1977/78: 155, NU 1977/78:73, rskr 1977/78: 379, antagit ett system som skall underlätta företagens exportförsäljning genom att Svensk Exponrkredit skall kunna lämna lån för finansiering av export-
krediter i svenska kronor eller lämplig utländsk valuta till fast ränta enligt
consensusvillkor (f.n. 7,25—-8.066). Härigenom avlyftes ränte- och valutarisken från företagen. Från systemet, som skall gälla under en försöksperiod av tre är. är fartygsexport undantagen.
Tillgång till fasta garanterade räntor samt till svenska kronor eller ut-
ländsk valuta efter behov skulle dock vara ett väsentligt bidrag även för varvens exportmöjligheter. Skillnader i konkurrensvillkor gentemot flera
konkurrentländer skulle härigenom kunna minskas. Samtidigt kan noteras
att varvens finansiering av lämnade krediter är påtagligt kopplad tll finansieringen under fartygens byggnadstid och att valuta- och ränterisker före leveranstidpunkten ej omfattas av det föreslagna systemet. Vidare torde ett utnyttjande av SEK-systemet förutsätta att finansieringen sker objektvis, vilket deivis avviker från den praxis som nägra av varvsföretagen
kommit att tillämpa under senare år. Även om endast en mindre del av varvens valutariskproblemattk kan elimineras synes det dock naturligt att
varvsföretagen ges samma exportkreditfinansieringsmöjligheter som övrig industri. Med möjlighet att ge fast ränta med 8 26 och med tillgång ull sädan
valuta att valutariskerna efter leverans helt kan elimineras är det ställt
utom tvivel att varven skulle kunna erhålla bättre priser och minskad förlustexponering på utländska beställningar.
En anslutning av varvsföretagen till SEK-systemet förutsätter en utvidgning av detta systems ramar. I linje med att SEK-systemet generellt är av försökskaraktär föreslås att varven anslutes för försöksperioden t.o.m. den 30 juni 1981 och att SEK beviljas en särskild kreditgivningsram för varvens export av fartyg. I ramen bör inte inberäknas krediter avseende export av varvens förutsedda alternativa produktion, då denna faller inom existerande ram. För försöksperioden beräknas en ram för fartygskrediter
på 2500 milj. kr. Som ytterligare åtgärd kan. beroende på fartygstyp och marknadsprisutveckling, en modifiering av kraven på pantbrevens inomläge och friställan-
de vid amortering vid statsgaranterad refinansiering övervägas. Den enskilde redaren erhåller härigenom möjlighet att förbättra sin finansieringssituation. FKN skulle därför i sin sedvanliga bedömning av garantiansökningar kunna värdera det extra risktagande som en förändring av säkerheternas inomläge kan innebära. Vid denna bedömning bör i stället där så kan anses erforderligt kompletterande säkerheter i andra fartyg eller av an-
nan art kunna accepteras. Vissa länder, bl.a. Norge och Västtyskland, har genom u-landsbiständ erhållit order av betydande omfattning från u-länder. Mjuka krediter till
nämnda länderkategori kan enligt OECD-bestämmelserna ges för gåvobiständ, förutsatt att försäljningsvillkoren innehåller ett 25-procentigt gåvo-
element. Några principiella hinder för svenska varv att sälja till u-länder föreligger icke. En del av detta gåvoclement bör kunna ske i form av för-
delaktiga krediter. Riksgäldskontoret kan i dag ställa kreditgarantier för en
löptid upp till 15 är. För försäljning till u-länder bör kredittider på 15 år
kunna accepteras, varvid även kredit bör kunna beviljas för högst 9547 av kontraktssumman. Även amorteringsfrihet bör kunna beviljas under viss
period.
För att möjliggöra ett 25-procentigt gåvoelement bör särskilda medel anslås. Dessa bör kunna användas för subventionering av räntor eller andra bidragsformer. Medlen beräknas behöva uppgå tll 125 milj. kr. Ewt särskilt villkor för lämnande av biständshjälp vid u-landsförsäljning bör vara
att minst 552 av priset skall utgöra kontantinsats. Vidare bör försäljnings-
kontrakt föreligga före utgången av är 1979 och fartyget levereras före utgången av år 1980.
Försäljning till u-länder torde dock ej kunna åstadkommas enbart genom
ovanstående åtgärder. Erfarenheterna från varvens hittillsvarande diskus-
sioner med u-länderna visar nämligen att affärsuppgörelser kan vara svåra
att uppnå när ett enskilt varv ingär som ensam kontraktspart. Staten bör därför vidta speciella åtgärder så att affärsdiskussionerna med u-länderna
underlättas med ökade möjligheter till fartygsförsäljningar som följd.
Det kan dock ej förväntas att svenska varvs exportförsäljningsansträngningar primärt skall inriktas mot u-länder, även om uppkommande möjligheter i vissa fall bör tillvaratas. Det har därför ej ansetts nödvändigt att för nämnda ändamäl ange särskilda ramar för kreditgarantier för varvens refinansiering utan kreditgarantierna bör avräknas mot det ordinarie
fartygskreditgarantisystemets ramar.
4. Insatser för omstrukturering mot alternativ produktion
De strukturella förändringar av varvsnäringen som i dag kan förutses innebär som tidigare nämnts att ätgärder för reduktion av produktionen av handelsfartyg och en ökning av aktiviteterna på alternativa områden mäste vidtagas omgående. Såväl Svenska Varv som Kockums arbetar redan efter sådana riktlinjer.
I den tidigare varvspropositionen. prop. 1977/78:174, redovisades de af-
färsidéer som f. n. bedöms ha nått längst i utvecklingen. bl. a. förtillverka-
de pråmbaserade petrokemiska fabriker (Svenska Varv) och anläggningar
för kondensering av naturgas (Kockums). Mot bakgrund av den svåra sitvationen för varvsindustrin underströks
angelägenheten av att alla realistiska möjligheter att utveckla och sälja al-
ternativa produkter tas till vara. Svenska Varv anser att de förhandlingar
som f.n. pågår rörande en flytande petrokemisk fabrik inom en snar fram-
tid kan leda till ett försäljningsavtal. Även andra projekt kun bli tänkbara.
Med hänsyn till att detta är en ny affärsidé där anläggningen ännu inte har
hunnit provas av någon köpare kan de svenska varven få bära en del av de
ekonomiska risker som är förbundna med att ta fram referensanläggningar.
Då det här rör sig om mycket kostnadskrävande anläggningar förordades i prop. 1977/78:174 att staten skulle medverka i denna uppbyggnadsprocess mot en ny produktionsinriktning genom att underlätta anskaffningen av riskkapital. I ett första steg unsäg chefen för industridepartementet att 250
milj. kr. bör finnas tillgänghga för att efter regeringens prövning kunna
ställas till förfogande som avskrivningslån.
Avskrivningslänen avsåg såsom nämnts närmast att underlätta för
varvsföretagen att bygga referensanläggningar samt att erhålla de inledande kontrakten på nya typer av anläggningar. I ett längre perspektiv förutses att den alternativa produktionen skall belägga en betydande del av svensk varvskapacitet. Under början av 1980-talet bedöms säledes det rimligt att nå en marknadsmässig beläggning på upp till 2 milj. direkta timmar per är. Detta motsvarar en produktionskostnad på ca 2000 milj. kr. för de mycket kapitalbindande anläggningar som här avses. Genom alt övergången till alternativ produktion måste forceras, tvingas varvsföretagen till ett stört risktagande avseende t. ex. egenskaper hos nya produkter, tillförlitligheten hos nya kunder och utvecklingen av nya marknader. Svårigheterna att genomföra produktionen och att skapa Jämn beläggning med ett flertal nya och hittills oprövade produkter är också stora.
Kunders och finansiärers förtroende för varven påverkas negativt av
den aktuella värvssituationen.
Finansieringen av den alternativa produktionen bör ske genom befintliga
kommersiella kanaler och generella stödsystem, typ EKN-garantier och SEK-systemet för exportkreditfinunsiering. Det ovan redovisade risktagandet kan dock väntas medföra väsentliga svärigheter för möjligheterna att snabbt överga till alternativ produktion.
För att klara av föreliggande omställningsproblem och för att underlätta en övergång tll alternativ produktion bör därför temporära stödätgärder sättas in I syfte att stärka varvsföretagens egen förmåga att klara en sådan övergång och att reducera riskerna för företagens underleverantörer, finansiärer etc. I samband med denna övergång. Mälet bör vara att snabbt
erhålla en kommersiellt bärkraftug verksamhet som kan drivas oberoende av statliga stödätgärder.
De områden där existerande kommersiella kanaler och generella stöd-
system kan visa sig otillräckliga avser främst delar av finansieringen under byggnadstiden och efter leverans samt garantier gentemot bank eller kund
för fullgörande av leverans. Vidare torde varvsföretagens finansiella ställning ej lämna utrymme för satsningar av riskkapital i prototypanläggningar
och egna investeringar i nya produkter. Samtidigt saknas i dag erfarenhet
av vilka affärsmässiga villkor som internationellt kommer att ctableras för den alternativa produktionen. Det är därför ej möjligt att fastslå detaljerade regler för stödet om det avsedda syftet att underlätta övergång till och
avyttring av alternativ produktion skall kunna uppnås. Stödformerna bör istället ges en flexibel utformning så att stödet kan anpassas efter individuella produktidéer och konkurrensbetingade affärsupplägg. En sådan utformning kan idag endast uppnäs om stödet fär formen av att generella ramar för nämnda ändamäl ställs ull varvsindustrins förfogande som får utnyttjas efter beslut av regeringen och på basis av ansökan från varvsföretagen I varje enskilt fall. De statliga stödinsatserna bör ske i form av uvskriv-
ningslån och kreditgarantier till varven.
Avskrivningslän bör kunna utgå för riskkapital i prototypanläggningar, investeringar i anläggningar för alternativ produktion samt egna investeringar I nya produkter. Kreditgarantierna bör kunna utgå avseende delar
av byggnadsfinansiering och efterleverunsfinansiering till den del dessa ej
kan arrangeras på sedvanliga kommersiella grunder. F.n. torde mellan 80 och 90 22 av lämnad kredit kunna refinunsieras med hjälp av EKN-garanti.
Kvarstående finansieringsbehov efter utnyttjande av EKN-garanti bör
kunna lämnas inom den här aktuella kreditgarantiramen. Slutligen bör även erhällna förskott från kunder kunna omfattas av garantin.
Beviljande av stöd från nämnda låne- och gårantiramar bör ske mot bak-
grund av de syften med stödet som angivits ovan. Kostnaderna och villko-
ren I övrigt i form av ränta, garantiavgifter etc, för varvsföretagen för att utnyttja ramarna bör likaledes sättas individuellt. Utgångspunkt bör vara kostnaderna och villkoren för stödets kommersiella motsvarighet (bankränta, avgifter för bankgarantien) för att inte ge varvsföretagen nägra konkurrensfördelar gentemot annan industri.
I samband med finansiering av den alternativa produktionen bör även fi-
nansiering av LNG-fartyg beröras. Det kan hävdas att I NG-fartyg ej bör likställas med konventionella fartyg i finansieringshänseende, eftersom de utgör en integrerad del av en betydligt större anläggningskedja av industriprocesser.
Finansieringen av LNG-fartyg kan på detta sätt i många avseenden komma att likna de finansieringsformer som kommer att erfordras för prefabri- Cerade anläggningar och annan alternativ produktion. Möjlighet bör därför finnas att bevilja garantier för I. NG-fartyg inom den för alternativ produktion avsedda kreditgarantiramen.
Som tidigare framhållits bör stödet vura temporärt. En lämplig avvägning med hänsyn till den för övergång till alternativ produktion erforderliga liden synes vara att stödet begränsats till att avse kontrakt som tecknas se-
nast den 31 december 1980. Storleken på behovet av stödinsatser är be-
roende av den takt med vilken omställningen mot alternativ produktion
kan genomföras. I inledningsskedet föreslås för denna tidsperiod en ram
för avskrivningslån på 400 milj. kr.. dvs. ytterligare 150 milj. kr. utöver ti-
digare anslagna 250 milj. kr. och en ram för kreditgarantier på 3000 milj. kr. såsom väl avvägda. Utvecklingen måste emellertid bli föremål för fort-
löpunde utvärdering och beslut om nya stödinsatser om en framgångsrik volymutveckling för den alternativa produktionen ger underlag härför.
4.1 Ram för statliga kreditgarantier m. m.
Nuvarande ram för kreditgarantier för fartygsproduktion uppgår enligt udigare riksdagsbeslut vill 17750 milj. kr. och avser garantier som utställes under perioden den I juli 1976 — den 31 december 1979. Av ramen hade per 30 juni 1978 5700 milj. kr. avräknats. Det begränsade utnyttjundet be-
ror på att varvsföretagen bibehållit tidigare upptagna Jån varvid tidigare
lämnade och under perioden förfallande säkerheter ersatts med nya statsgarantigrundande säkerheter. Då avräkning mot garantiramen endast sker I samband med utt garanti lämnas för nyupptagna lån, medför ett utbyte av stätsgarantigrundande säkerheter ej någon ramavräkning. Under senare är har storvarven i allt högre utsträckning kommit att arbeta med krediter som ej har någon direkt koppling till vissa säkerheter, utan där länet kan ha
lång löptid utan amortering och där säkerheter successivt byts ut. Med
hänsyn till den framförhållning som erfordras I varvens orderteckning bör
de ramar inom vilka kontrakt kan tecknas nu fastställas för perioden fram t.o.m. den 31 december 1981.
För färdigställda fartyg producerade i varvsföretagens egen regi har riksdagen bemyndigat en garantiram på ett intill varje tidpunkt sammanlagt belopp av högst 2000 milj. kr. Per den 31 juni 1978 hade garantier ännu inte
utfästs inom denna rum.
I ovanstäende belopp har ej inräknats de kreditgarantier om 3700 milj.
kr. som utfästs I samband med det s. k. beställarstödet. Statens utestående kreditgarantiåtaganden uppgick den 31 juni 1978 ull ca 12 100 milj. kr., vilket således är ett mått på statens riskåtagande om ej
värdet på bakomliggande säkerheter beaktas. Eftersom de existerande ramarna avser summan av enskilda garantier vid utfästelsetidpunkten och då de garanterade lånen under hand amorteras är det utestående garantiäta-
gandet ej jämförbart med ramarna. Med den teknik för ramangivelse som
hittills tillimpats kan det statliga riskengagemanget framstå som större än
vad som egentligen är fallet.
Mot denna bakgrund bör en teknisk förändring i garantisystemet vidta-
gas såtillvida att ramarna för statens garantiåtagande ej längre ges i form av ett garantibelopp som får utfästas under en viss tidsperiod utan som ett
högsta belopp för storleken av de utestående garantierna under motsvaran-
de tidsperiod. Denna teknik användes redan beträffande den särskilda ra-
men på 2000 milj. kr. för färdigställda ännu ej sälda lagerfartyg. Vidare bör varvsföretagens eget direkta och indirekta fartygsinnehav i enlighet
med tidigare redovisade överväganden innefattas av en särskild garantiram.
Baserat på denna indelningsgrund beräknas varvsföretagens garantibehov per den 31 december 1978 till 13 300 milj. kr.. varav 5500 milj. kr. för
eget och därmed jämställt fartygsinnehav.
Vid den föreslagna kapacitetsreduktionen och under antagande av att
beställarstöd kommer att utnyttjas med 3700 milj. kr. beräknas ramen för totalt utestående garantier behöva utökas till 13 500 milj. kr. för perioden t.o.m. år 1981. dvs. statens garantiätagande ökar med högst 1400 milj. kr. jämfört med nuvarande läge.
I samband med den ovan diskuterade tekniska översynen av angivandet
av ramar för kreditgarantierna har även vissa andra frågor av teknisk karaktär I samband med garantigivningen uppmärksammats bl. a. avseende s.k. beställares borgenslån. Sådana lån upptages direkt av beställaren mot
alt varvet lämnar borgensutfästelse till vilken fogas statlig efterborgen. F.n. kan statsgaranti i dessa fall utställas först fr. o. m. leveranstidpunkten medan byggnadsfinansieringen får ske medelst kontantförskott och för-
skottsväxlar. Ur affärsmässig synvinkel kan det dock ofta vara en fördel
att beställaren redan under byggnadstiden kan arrangera en längfristuig finansiering. varför det vore önskvärt att statsgarantier kunde utställas även under byggnadstiden för redares borgenslån. Någon skillnad för staten ur risksynpunkt jämfört med finansiering mot förskottsväxlar föreligger härvid inte, Garantier bör därför fortsättningsvis kunna utfärdas avseende redares borgenslån även under byggnadstiden.
5. Kapitalbehov för den statliga varvskoncernen för åren 1978 — 1980.
I enlighet med regeringens prop. 1976/77:139 erhöll Svenska Varv AB
vid den statliga varvskoncernens bildande ett eget kapital på I 275 milj. kr. Bolaget fick vidare ett särskilt anslag på 859 milj. kr. för att täcka förluster i
samband med avvecklingen av Eriksbergsvarvet, 35 milj. kr. för projektering av alternativ verksamhet och 25 milj. kr. för vissa investeringar vid
Cityvarvet i Göteborg. Svenska Varv-koncernen tillfördes slutligen ytterligare 189 milj. kr. i eget kapital i form av en koncernreserv. Denna uppstod genom utt aktierna i dotterbolagen vid koncernens bildande värderades med nämnda belopp högre än bolagens matematiska värde. Kapitaltillskottets storlek grundades på övervägande om vad som i ett varaktigt skede kunde anses utgöra en acceptabel nivå för koncernens soliditet och likviditet. Det förutsatttes sålunda att huvuddelen av de förluster som vid denna tidpunkt kunde förutses för åren 1977 — 1979 skulle kunna täckas dels genom att nya kontrakt om orderproduktion skulle tecknas med utnyttjande av det särskilda beställarstödet till svenska rederier, dels genom att s.k. värdegarantier på sammanlagt 800 milj. kr. fick användas för täckande av förluster på lagerproduktion. Utvecklingen under år 1977 blev emellertid sådan att de erforderliga förlustreserveringarna samt slutligt konstaterade förluster på fartygsproduktionen översteg vad som förutsattes då de ursprungliga ramarna för beställarstöd och värdegarantier fastslogs. Vidare tillkom valutaförluster och behov av reserveringar för kund-
fordringsrisker med 1760 milj. kr. som likaledes i sin utsträckning inte var förutsedda.
Den sammanlagda förlusten för ar 1977. I 846 milj. kr. efter utnyttjande av värdegarantier på 400 milj. kr.. var av sådan omfattning att hela aktieka-
pitalet förbrukats redan vid ärsslutet 1977. Följaktligen uppkom krav på ytterligare kapitaltillskott till bolaget om skyldighet för bolaget att träda i
Hikvidation skulle undvikas. I enlighet med aktiebolagslagens regler mäste kapitaltillskott utfästas före ordinarie bolagsstämma, dvs. före den 30 juni 1978. Mot denna bakgrund beslöt riksdagen i anslutning till regeringens
prop. 1977/78: 174 att tillföra bolaget 2000 milj. kr., dels i form av kontant-
tuillskott. dels i form av ytterligare värdegarantier avseende förlustrisker på
kundfordringar och lagerproduktion. Beloppets storlek var sådant att
Svenska Varv-koncernen till fullo kompenserades för 1977 års förluster samt att en buffert om ca 150 milj. kr. skapades för att täcka en del av förutsedd förlust under är 1978. I propositionen angavs samtidigt att detta tillskott inom snar framtid avsågs att bli följt av ytterligare medel sä att koncernen skulle erhålla en med hänsyn till verksamhetens omfattning lämplig soliditet.
Resultatutvecklingen under de närmaste ären kan till vissa delar förutses
relativt väl men är i andra avseenden förenad med stor osäkerhet. Den del
som kan skattas relativt väl avser resultatet av den produktion som i dag finns kontrakterad med leverans huvudsakligen under åren 1978 och 1979. Vidare gäller detta även leveranser under år 1980 eftersom kontrakt för denna produktion mäste tecknas relativt omgående och därför till de vill-
kor som f. n. råder på marknaden för nybeställningar. Betydande osäkerhet
föreligger däremot med avseende på riskerna för ytterligare tillkommande
valuta- och kundfordringsförluster samt för driftsresultat och förlustreser-
veringsbehovet på koncernens eget fartygsinnehav.
För år 1978 prognostiserar Svenska Varv att resultatet för koncernen kan komma att visa en förlust av ca 2 100 milj. kr., vilket innebär en ökning med 550 milj. kr. jämfört med den prognostiserade förlust på 1550 milj. kr. som redovisades i prop. 1977/78: 174. Försämringen är huvudsakligen att hänföra till att kundriskerna ökat med ytterligare 300 milj. kr. och att en avsättning av 300 milj. kr. för tillkommande kostnader för samgåendet
mellan Arendal och Eriksberg utöver tidigare avsättning, enligt företagets bedömning ansetts erforderlig. Samtidigt har de aktuella valutariskerna re-
ducerats med 150 milj. kr. Nettoförändringen av övriga poster har ökat för-
lusten med 100 milj. kr. Resultatutvecklingen under ären 1979 — 1980 är i dag svår att bedöma. Förlusten uppskattas f.n. av Svenska Varv till ca 2700 milj. kr. Vid sidan
av dessa förutsedda förluster åren 1979 — 1980 finns risker för ytterligare förluster på bl. a. kundfordringar och valutor. Dessa förluster kan inte nu kvantifteras med rimlig precision.
Den sammanlagda förlusten under åren 1978 — 1980 exkl. nämnda risker
uppgår enligt Svenska Varvs beräkningar till minst 5050 milj. kr. Vid be-
räkningen av behovet av kapitaltillskott måste effekten av dels vissa redan
beslutade statliga stödatgärder, dels ett fortsatt beställarstöd beaktas. Redan beslutade åtgärder i form av värdegarantier och beställarstöd beräknas
förbättra resultatet inom koncernen under åren 1978 1980 med ca 1300 milj. kr. Svenska Varv beräknar att ett fortsatt beställarstöd enligt de rikilinjer sora tidigare redovisats skulle förbättra resultatet med ytterligare ca 400 milj. kr. Vidare bör beaktas den tidigare nämnda bufferten om ca 150 milj. kr. samt att förluster hänförliga till Eriksberg delvis kan täckas genom tunspräktagande av befintlig kKoncernreserv på ca 180 milj. kr. Enligt dessa
beräkningar skulle alltså beslutade eller planerade statliga stödåtgärder.
nämnda bultfert och koncernreserv täcka ca 2030 milj. kr. av förlusterna under perioden 1978 — 1980.
Utgångspunkt för det ställningstagande som mäste tas om koncernens
kaptialförsörjning för nämnda är bör vara att kapitaltillskott ges i erforderlig omfattning för att säkerställa och trygga verksamheten under dessa år. Detta bör ske på ett sådant sätt att koncernledningen kan ta itu med och ägna sig åt de viktiga strukturella uppgifter och framtudsinriktade problem som Jigger framför koncernen.
Det egna kapitalet som Svenska Varv AB erhöll vid bildandet kan med beaktande av ovanstående utgångspunkter alltjämt anses vara väl avvägt i
ett längsiktigt perspektiv. För att behålla ett eget kapital om 1275 milj. kr. erfordras alltså enligt
Svenska Varvs ovan redovisade beräkningar ett kapitaltillskott om minst 3020 milj. kr. under åren 1978 -- 1980. För ären 1979 — 1980 tillkommer dessutom de diskonterade förlustriskerna för valutor, kundfordringar
m.m. som torde uppgå till minst 400 milj. kr. Totalt erfordras enligt dessa beräkningar ett kapitaltillskott om 3420 milj. kr. för att bibehålla bolagets
egna kapital. Beloppet kan reduceras något beroende på när kapitaltillskotten utbetalas. En positiv ränteeffekt på upp till 250 milj. kr. kan härvid erhållas. Beloppens storlek och den osäkerhet som prognoserna är behäftade med kan göra det olämpligt att omgäende fatta beslut om definitiva kapital-
förfogande att utbetalas i omfattning och vid tidpunkt då det av soliditetsoch likviditetsskäl kan anses erforderligt. Om så finnes motiverat bör del av tillskottet kunna utgå i form av s.k. värdegarantier. Det slutliga tillskottet för de enskilda ären bör fastställas senast den 31 december resp. är.
Koncernens likviditet är f.n. mycket god. dels på grund av att likvida medel vid koncernens bildande tillfördes i sådan omfattning att viss framförhållning skulle föreligga. dels till följd av att betydande belopp kunnat
lånas på utländska kapitalmarknader. Efter beaktande av de enligt propo-
sitionen 1977/78: 174 anvisade medlen beräknas likvida medel och statsga-
ranterade direkt beläningsbara fartygskreditgarantier uppgå till ca 2000
milj. kr. vid 1978 ärs slut även utan att ytterligare kapitaltillskott verkställts. Likviditeten mäste dock bedömas mot bakgrund av att enskilda transaktioner kan förorsaka mycket stora svängningar och att en god likvi-
ditet kan anses vara angelägen för att ge koncernen tillräckligt stort hand-
lingsutrymme att smidigt agera I den svåra omställningsprocess som nu
föreligger. Icke desto mindre kan det konstateras att kapitaltillskott I kontan! form enligt vad som förordas ovan vid resp. års utgång skulle medföra en likviditet som överstiger vad som kan anses erforderligt. Detta är ej förenligt med statsfinansiella intressen varför regeringen i samband med att
slutlig utfästelse om kapitaltillskott vid resp. års slut bör ha möjlighet att
föreskriva att beloppet i fråga skall utbetalas med viss tidsförskjutning som
anpassas till koncernens likviditetsutveckling.
Innehåll
PTIOPOSItION sosse esererrrereer ere rr sr rr rss r rss rer rss RR RR rr Rss 1 Propositionens huvudsakliga innehåll =osoossoeerreses era r sees erna 1 I INICdning.sososeer rr rerree res s sees ert tr rr tr rr ARA KRK erna 3 2 Föredragandens ÖVerväganden ..sossorssrereerrerrsers er ester ere ra 4 2.1 Varvsindustrins marknadssituallöl sossssersssssre sr rre ere ra 4 2.2 Svensk varvsindustris struktur «.sssosssseseres ers sees arr ra 7 2.3 Mindre och medelstora VäTV sosssessererer ss rr ers ere rr rna Hl
2.4¶Finansiering av varvens produktion «.sssossssssss sees er era 14
2.4.1 Lagerproduktiöon M.M. sosssersereerserrsers er rr er rr 14 2.4.2 Stöd till beställare av färlyg -.sssssersressrer ere rr era 16
2.4.4 Finansiellt stöd till Svenska Varv AB osssssssss ss ere sa 22 2.4.5 SammanfällniDg soosssssssererrrrrrss rs rs ss ser rensa 24 2.5 Nämnden för fartygskreditgarantier «..ssossososssssso ere r rs 25 2.6 Insatser för att avhjälpa sysselsättningsproblem i varvsregioner 27 2.6.1 Åtgärder för att öka sysselsättningen i varvsregionerna 27 2.6.2 Arbetsmarknadspolitiska insatsef -ossosssssssssere ses. 33 3 Hemställält ssosssosessereeereresrserer rer ere rer reses sorteras 35 ITS TT 37
Bilaga I Sammanfattning av marknadsgruppens rapport rörande de
svenska varvens SituallON sososossreseeessrssirsss ser sees 38
Bilaga 2 StrukturffågOr..ssoossosseerereererrrerrss rss sees er erna 49
Bilaga 3 Sammanfattning av rapport av analysgruppen för mindre och medelstora VäTV sosssssesererrersressssss ss ses ers 58 Bilaga 4 Sammanfattning av arbetsmarknadsgruppens analyser av
sysselsättningskonsekvenser vid minskning av kapaciteten
Vill SLOTVÄrVell sosse eeeereesererrrerrrsrr ss ses srt ers 69 Bilaga 5 Sammanfattning av finansieringsgruppens analyser rörande finansiering av de svenska varven
Norstedts Tryckeri, Stockholm 1978