Prop. 1980/81:119

om miljösäkrare sjötransporter

Prop. 1980/81: 119

Regeringens proposition 1980/81 : 119

om miljösäkrare sjötransporter:

beslutad den 2 april l981.

Regeringen förelägger riksdagen vad som har upptagits i bifogade utdrag av rcgeringsprotokoll för de åtgärder och det ändamål som framgår av föredragandenas hemställan.

På regeringens vägnar THORBJÖRN FÄLLI)IN ANDERS DAHLGREN

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen läggs fram ett förslag till handlingsprogram för miljösäk- rare sjötransporter. Handlingsprogrammet är inriktat på såväl förebyggan- de åtgärder. dvs. åtgärder för att förhindra utsläpp. som åtgärder för att minska skadeverkningarna för miljön när utsläpp väl har inträffat.

Handlingsprogrammet utgår. när det gäller säkerheten i farleder. från Sjöfartsverkets program för ökad farlcdssäkerhet. Sjöfartsverkets pro- gram. som ger uttryck för en ökad ambitionsnivå och bygger på en helhets- syn på säkerhetsfrågorna. förutsätter ett långsiktigt och fortlöpande arbe— te. Sjöfartsverket föreslås få ökade resurser för utvecklingsverksamhct och farledsundersökningar inom ramen för programmet. Vidare föreslås att medel ställs till verkets förfogande för ett effektivare utnyttjande av vissa navigeringshjälpmedcl. När det gäller lotsning föreslås ett system som utgår från farledsförhållanden. områdets miljökänslighet. fartygets utrustning och bemanning samt lastens miljöfarlighet. Sjöfartsverket be- myndigas att successivt utforma ett behovsanpassat lotstvång. För att ytterligare höja lotsningens kvalitet förordas att sjöfartsverket tillförs re- surser för vidareutbildning av lotsar.

Användandet av säkrare fartyg i första hand för trafik i svårnavigabla och miljökänsliga områden såsom Stockholms skärgård. Mälaren. Vänern och Göta älv stimuleras genom ett särskilt avgiftssystem. För att öka säkerheten i farlederna till Stockholm föreslås att Sandhamns- och Dalarö- ledernas gemensamma sträckning rustas tipp.

l fråga om åtgärder för att minska skadeverkningarna för miljön när 1 Riksdagen 1980/81. 1 rum/. Nr 119

Prop. 1980/81: 119

IJ

utsläpp har inträffat innebär handlingsprogrammct att den hittillsvarande inriktningen av vår oljeskyddsberedskap bibehålls. Olja som har kommit lös skall så långt det är möjligt och rimligt bekämpas till sjöss och på mekanisk väg. Nuvarande ordning beträffande ansvaret för insatser till sjöss resp. på land föreslås inte bli ändrade. Däremot föreslås att åtgärder vidtas för att underlätta samordningen. Medel ställs också till förfogande för gemensamma övningar.

En fortsatt förstärkning föreslås av de resurser för olje- och kemikaliebe- kämpning som successivt har tillförts tullverkets kustbevakning. Nybygg- nad av miljöskyddsfartyg avses även i fortsättningen skc som tidigare- läggning av statliga beställningar. Ytterligare utveckling och anskaffning av utrustning för bl. a. tidig upptäckt av oljeutsläpp föreslås ske. När det gäller anskaffning av materiel i övrigt avses betoningen ligga på skyddet av strandzonen. Det föreslås därför att medel för anskaffning av båtar som är lämpade för insatser i strandnära. grunda vatten ställs till kustbevakning- ens förfogande. Vidare förordas att staten svarar för en ökad materielbe- redskap för oljepåslag på stränderna. Det föreslås att staten bygger upp regionala förråd av oljebekämpningsmateriel. som vid behov kan användas av kommunerna.

l avsikt att underlätta bekämpningsarbetet skall SMHl vidareutveckla och anpassa spridningsprognoser för olja som har kommit lös till havs. Vidare ges SAKAB i uppdrag att ta fram en beredskapsplan för förvaring, transport och behandling av upptagen olja.

Propositionen innehåller också förslag om en ny ordning för handlägg- ning av bemanningsfrågor för samhällets havs- och kustanknutna aktivi- teter. Genom denna handläggningsordning införs en informations- och utredningsskyldighet så att personalinskränkningar som medför allvarliga verkningar inte kan genomföras utan att en samordnad lösning först har prövats.

Kostnaderna för de i propositionen föreslagna åtgärderna uppgår till ca 17.5 milj. kr.

Prop. 1980/81: 119

'N

Utdrag JORDBRUKSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 198 ! -04-02

Närvarande: statsministern Fälldin. ordförande. och statsråden Ullsten. Wikström. Friggebo. Mogård. Dahlgren. Åsling. Söder. Krönmark. Burenstam Linder. Johansson. Wirten. Holm. Boo. Winberg. Adelsohn. Danell. Petri. Eliasson

Föredragande: statsråden Dahlgren. Adelsohn och Boo

Proposition om miljösäkrare sjötransporter

Chefen förjordbruksdcpartementet. statsrådet Dahlgren. anför.

] Allmän bakgrund

Alla transportslag medför risker för miljön i olika avseenden. Landtrans- porter med järnväg och på väg innebär kontinuerliga störningar genom t.ex. buller och utsläpp av avgaser. Även tlygtransportcr medför buller- störningar och avgasutsläpp. Vid såväl Iand- som tlygtransportcr av främst hälso- och miljöfarligt gods föreligger också risker för olyckor med allvar- liga konsekvenser för både människan och miljön. Sjötransporter kan förorena den marina miljön dels genom utsläpp i samband med fartygens kontinuerliga drift. dels vid olyckor c. d.

Jämförelser mellan de miljöskador som olika transportslag kan ge Lipp- hov till kan vara mycket svåra att göra. Bedömningar av miljörisker bör dock så långt möjligt utgå från en helhetsbild av transportsystemets mil— jöeffekter. varvid bl.a. konsekvenserna för miljön av en överflyttning av t. ex. vissa sjötransporter till landtransporter beaktas. Det är också viktigt att bedömningar av behovet av insatser för att öka säkerheten och förbätt- ra miljöskyddet när det gäller ett transportslag ses i förhållande till behovet av motsvarande åtgärder rörande andra transportslag.

Utsläpp från fartyg av olja och andra skadliga ämnen sker. som jag nyss har berört. såväl under fartygens normala drift som vid olika slag av olyckor. Vid kollisioner. grundstötningar och andra olyckor kan förekom- ma stora utsläpp. som orsakar mycket påtagliga skador på såväl stränder som i den marina miljön. Genom kontinuerliga utsläpp i samband med rengöring av lasttankar. maskinrum m.m. sker en ständig belastning på den marina miljön som på sikt också kan vara mycket allvarlig.

Prop. 1980/81: 119 4

Havsmiljön betraktades under lång tid som okänslig för föroreningar. Att detta var en felsyn har nu blivit allt mer uppenbart. De vattenområden som omger Sverige har visat sig vara särskilt känsliga för föroreningar. Låg vattentemperatur och liten vattenomsättning är en del av förklaringen härtill.

Havs- och kustområdena påverkas genom utsläpp av föroreningar från flera källor. De landbaserade utsläppen är härvid de största och i många avseenden dc allvarligaste. Utsläppen av olja och kemikalier i samband med sjötransporter är emellertid också ett mycket svårt hot mot både livet i havet och på stränderna. Utsläppen vid olyckor har ofta väl synliga. dramatiska korttidscffekter. De kontinuerliga utsläppen från fartygen och de landbaserade källorna är inte lika uppseendeväckande.

Miljöeffektcrna av de olika typerna av utsläpp är ofullständigt utfors- kade. Speciellt långtidseffekterna av de kontinuerliga utsläppen är föga kända. men det finns anledning att befara att bestående skador på ekosy- stemen kan uppstå.

Till sjöss har utsläpp av olja och kemikalier visat sig orsaka sjukdomar. beteenderubbningar och genetiska förändringt'tr hos de djur och organis— mer som lever i och på vattnet. Utsläppen kan orsaka omfattande fågeldöd och skador på fiskbestånden samt bidra till utrotning av känsliga arter t. ex. sälar och vissa sjöfåglar.

Även vid stränderna har utsläppen biologiska effekter. Strandzonens djur är känsliga för påverkan. Utsläppen smetar också ned klippor. bad— stränder. båtar. bryggor m.m. och kan därmed bl.a. orsaka omedelbara skador.

Skadorna på miljön kan också på annat sätt få ekonomiska konsekven- ser. Fiskerinäringen störs allvarligt av utsläpp genom nedsmutsning av redskap och genom att fisken kan bli oanvändbar för konsumtion. Även för friluftslivet och turismen kan särskilt sådana utsläpp som medfört skador på stränderna få negativa ekonomiska effekter.

Utsläpp av olja sker enligt tillgängliga uppgifter i betydande utsträck- ning. Undcr år l979 registrerade tullverkets kustbevakning 363 oljeutsläpp inom sitt ansvarsområde. varav [80 inom svenskt territorialhav. De flesta av dessa utsläpp är medvetna s. k. operativa utsläpp som har skett i strid mot svensk lag eller internationella överenskommelser. Förutom de rap- porterade utsläppen kan ett stort antal utsläpp ha skett utan att bli upptäck- ta. trots att kustbevakningens övervakning av havsområdena sker med användande av modern teknik bl.a. flygburen ljärranalysutrustning. Un- der år l979 var tankfartyg inblandade i sjöolyckor i 33 fall. i några fall med oljeutsläpp som följd. Kustbevakningen utförde under år 1979 sammanlagt 60 bckämpningsaktioner. Motsvarande samlade statistik finns inte för kommunerna. men uppskattningsvis torde här operationerna uppgå till flera hundra.

En rad åtgärder har vidtagits i Sverige för att förbättra säkerheten och

'.Il

Prop. 1980/81:119

miljöskyddet till sjöss. Så har t. ex. lagstiftningen skärpts successivt. Lots- plikt gäller i vissa områden för alla större oljetransporter och för vissa kemikalietransporter. Farledsutmärkningen i form av t.ex. fyrar. bojar och radarreflektorer har förbättrats. 'fralikförcskrifter har utfärdats och tralikinformation har införts. Fartygens konstruktion har förändrats för att minska utsläpp. Förbättringar i de ombordanställdas arbetsmiljö torde också ha haft positiv effekt på säkerheten. Mottagningsanordningar för oljerester har byggts i en rad hamnar.

Sjöfartsverket är den myndighet som har huvttdansvarct för åtgärder för att förebygga utsläpp och olyckor till sjöss. Sjöfartsverket svarar för lots- ning. fyrar och andra säkerhetsanordningar. sjökartläggning. isbrytning m.m. Verket har utarbetat ett program för ökad farledssäkerhet som underlag för det långsiktiga arbetet inom farledsområdet. Beträffande far- tygen ansvarar sjöfartsverket för bl.a. inspektionsverksamhet enligt gäl- lande lagstiftning och ratilicerade konventioner.

För att minska skadeverkningarna av inträffade utsläpp har en bered- skap för bekämpning och sanering av miljöskadliga utsläpp till sjöss byggts upp. Beredskapst'trganisationen har förstärkts successivt under en tioårs- period. Bekämpningsmateriel har anskaffats och speciallartyg för bekämp- ning av miljöfarliga utsläpp till sjöss har byggts.

Ansvaret för oljebekämpningcn till sjöss ligger på tullverkets kustbe— vakning. Det åligger verket att svara för åtgärder till havs och i kustvatt- nen. Vänern och Mälaren för att avvärja eller begränsa skada till följd av utflöde av olja eller annat som är skadligt. Uppgiften att bekämpa olja eller kemikalier som har kommit upp på land ankommer på kommunerna. Gränsen mellan kttstbevakningens och kommunernas ansvarsområden är i princip strandlinjen. Kommunerna är berättigade till ersättning av statsmc- del för kostnaderna för bekämpning samt för sanering. dvs. det uppstäd- nings- och återstållningsarbete som utsläppen kräver.

Arbetet med att utveckla säkerheten och miljöskyddet till sjöss måste till stor del ske genom internationellt samarbete. Sverige har aktivt medverkat i detta samarbete som pågått under många år. Vårt land har också anslutit sig till flera internationella överenskommelser som syftar till att skydda den marina miljön.

Bland dessa överenskommelser katt nämnas [954 års internationella oljeskyddskonvention som är i kraft f.n. i den lydelse konventionen fick genom ändringar år 1969. Konventionen innehåller förbud mot och be- gränsningar av utsläpp av beständiga oljor från fartyg. Den kommer att ersättas av den internationella havsföroreningskonventionen av år l973 i dess vid en internationell konferens år 1978 ändrade lydelse (MARPOL 73/ 78). ] överenskommelsen finns. till skillnad från i oljeskyddskonventionen. bestämmelser inte bara om utsläpp av beständig olja utan också om utsläpp av s.k. lätta oljor samt andra skadliga ämnen. såsom kemikalier. toalettav- fall och fast avfall. En viktig nyhet är de särskilda bestämmelserna för

Prop. 1980/81: 119 6

vissa speciellt ömtåliga områden. bl.a. Östersjöområdet. För dessa områ- den föreskrivs i princip totalförbud mot utsläpp av olja och skyldighet att upprätta mottagningsanordningar för oljerester från fartyg. Överenskom- melsen innehåller också föreskrifter om oljetankfartygs konstruktion. ut- rustning och drift. MARPOL 73178 beräknas kunna träda i kraft under år 1982.

Genom tre särskilda internationella överenskommelser förekommer re- gionalt mellanstatligt samarbete om åtgärder mot föroreningar från fartyg och om bekämpning av havsti'jroreningar. Konventionen om skydd av Östersjöområdets marina miljö. den s.k Helsingforskonventionen av år l974. avser säväl åtgärder för att förebygga och bekämpa havsföroreningar från fartyg som åtgärder för att begränsa havsföroreningar från andra källor än fartyg. Konventionen. som trädde i kraft i maj I98tl. har av Sverige tillämpats i det svenska sjöterritoriet sedan år l977. Den s.k. Köpenhamnsöverenskommelsen av år l97l gäller främst bekämpnings- samarbete mellan Sverige. Danmark. Finland och Norge. medan den s. k. Bonnöverenskommelsen av är I969 omfattar samarbete mellan de åtta Nordsjöstaterna vid bekämpning av oljeföroreningar i Nordsjön.

Insatserna för att hindra oljeutsläpp från fartyg och för att begränsa skadeverkningarna från de utsläpp som ändock sker har successivt intensi- fierats. Olyckan i mars I967 utanför södra England. då tankfartyget Torrey Canyon förliste och ca ltltltltlt) ton olja släpptes ut i havet. visade påtagligt omfattningen av de skador som en stor oljekatastrof innebär. Sedan dess har ytterligare ett antal mycket stora olyckor inträffat vid sidan av de kontinuerliga utsläpp som sker avsiktligt eller vid mindre olyckor. ()ekså havsområdena runt Sverige och svenska kuster har drabbats av ett stort antal utsläpp med allvarliga skador på miljön. Som en följd av bl.a. de utsläpp som inträffat har omfattande skyddsåtgärder vidtagits både natio— nellt och internationellt.

De insatser som gjorts har skett i form av åtgärder för att förebygga olyckor och utsläpp samt åtgärder för bekämpning av och sanering efter oljeutsläpp till sjöss. ] Sverige har betydande resurser lagts ned bl.a. på att bygga upp en omfattande beredskap för oljebekämpning till sjöss. Sverige har vidare deltagit mycket aktivt i det internationella arbetet på att skärpa de regler som syftar till att motverka oljeutsläpp och utsläpp av andra skadliga ämnen.

Jag kan emellertid konstatera att de insatser Som hittills gjorts inte har kunnat förhindra att utsläpp av olja från fartyg sker i en utsträckning som inte är godtagbar från miljövårdssynpunkt. Det är därför nödvändigt att ansträngningarna för att minska utsläppen och begränsa skadeverkning- arna fortsätter och intensifieras. För att tillgängliga resurser skall kunna användas så effektivt som möjligt är det viktigt att en samlad överblick över problemen eftersträvas.

Jag tillkallade mot denna bakgrund med stöd av regeringens beslut den

Prop. 1980/81: 119 7

29 juni 1978 en särskild utredare med uppgift att göra en från miljövårds- synpunkt samlad översyn av de problem som hänger samman med fartygs- transporter av olja och kemikalier. Översynen skulle syfta till att ge under— lag för ett samlat handlingsprogram för att minska riskerna vid miljöfarliga transporter till sjöss. Utredaren som arbetat under namnet kommittén för miljörisker vid sjötransporter. MlST. har i betänkandet (SOU l979:43— 45) Ren Tur program för miljösäkra sjötransporter redovisat ett förslag till sådant handlingsprogram.

Jag kommer i det följande att lämna uppgifter om betänkandets innehåll och om den remissbehandling som skett.

Med utgångspunkt i de förslag som MlST redovisat har vidare ett flertal kompletterande rapporter utarbetats efter särskilda uppdrag från regering- en. Frågor med anknytning till de problem som MlST haft att pröva har också behandlats av bl. a. sjöövervakningskommitten (H l977: 05) och 1977 års oljeskyddskommitte' (Kn l977: ()3'). Sammantaget finns därför f. n. ett omfattande beslutsunderlag i frågor om miljösäkra sjötransporter.

På grundval av det beslutsunderlag som sålunda nu finns i fråga om miljösäkra sjötransporter kommer jag tillsammans med cheferna för kom- munikations- och kommundepartementen nu att lägga fram ett förslag till handlingsprogram för miljösäkrare sjötransporter. Cheferna för kommuni- kations- och kommundepartemen'ten kommer senare att redovisa sina förslag i särskilda anföranden. Handlingsprogrammet berör i övrigt utbild- nings-_ handels- och industridepartementen och framläggs efter samråd med resp. departementschef.

2. Handlingsprogram för miljösäkrare sjötransporter

Som jag tidigare har nämnt är det från miljt'w'vårdssynpunkt angeläget med en samlad syn på behovet av åtgärder för att minska skadorna på miljön till följd av utsläpp av olja och kemikalier från fartyg. Ett handlings— program för miljösäkrare sjötransporter bör därför nu redovisas. Ett så- dant handlingsprogram bör omfatta såväl förebyggande åtgärder som insat- ser för att effektivisera bekämpningsarbetet.

Utgångspunkten för handlingsprogrammet är insikten om att det är nödvändigt att förbättra skyddet av de känsliga miljöer som haven samt våra kuster. skärgårdar och större insjöar utgör. Liksom inom miljövårds- arbetet i övrigt är det viktigt att insatserna i första hand inriktas mot förebyggande åtgärder för att förhindra att utsläpp av olja och kemikalier från fartyg över huvud taget sker. En sådan inriktning underlättar också en riktig fördelning av kostnadsansvaret för insatser. st. att det är den som förorenar som skall svara för kostnaderna för att förhindra att miljöskador uppstår. Samtidigt har erfarenheterna från den senaste tioårsperioden visat att de förebyggande insatserna måste kompletteras med en slagkraftig

Prop. 1980/81: [19 s

beredskap för bekämpning i sådana fall då utsläpp ändock inträffar. Be- kämpnings- och saneringsarbetet måste bedrivas så att minsta möjliga skador på miljön uppkommer.

Åtgärder behöver vidtas inom ett vidsträckt område där ett stort antal olika myndigheter och andra organ berörs. Det är därför viktigt att en rationell arbetsfördelning och effektiv samordning kan åstadkommas. Så- väl MlST som flera av de andra utredningarna har också redovisat förslag när det gäller organisatoriska frågor.

lnsatser som görs för att öka säkerheten och minska miljöskadorna till sjöss måste ske kontinuerligt. Det handlingsprogram som nu redovisas bör därför ses som ett led i ett långsiktigt arbete. Som jag tidigare berört har betydande insatser redan gjorts för att minska oljeföroreningsproblemen. Handlingsprogrammet får därför till en del karaktären av en redovisning av det arbete som fortlöpande bedrivs inom detta område. Genom de åtgärder som ntl föreslås sker en förstärkning av insatserna på olika områden. När det gäller vissa frågor krävs emellertid fortsatta överväganden om vilka åtgärder som bör vidtas. Det behövs också en successiv bevakning och uppföljning av effekterna av de åtgärder som nu föreslås. Det är därför lämpligt att en utvärdering från miljövårdssynpunkt av vidtagna åtgärder och en ny samlad redovisning av dessa frågor sker när detta bedöms erforderligt.

Det praktiska genomförandet av flertalet av de åtgärder som tas upp i handlingsprogrammet bör i allmänhet integreras i det löpande arbetet inom resp. verksamhetsområde. dvs. i första hand sjösäkerhetsarbetet och arbe- tet med räddningstjänsten. Därigenom kan tillgängliga resurser och befint- lig kompetens hos berörda myndigheter utnyttjas så långt det är möjligt.

Jag kommer i det följande att översiktligt redovisa de olika frågor och förslag som tas upp i handlingsprogrammet. Jag tar i anslutning därtill också upp vissa övergripande samordningsfrågor som behandlats av de aktuella utredningarna. Den närmare redovisningen av förslagen kommer senare att lämnas såvitt avser förebyggande åtgärder av chefen för kom- munikationsdepartementet (bilaga 2) och såvitt avser bekämpning och sanering av chefen för kommundepartementet (bilaga 3). Jag återkommer därvid också till vissa frågor rörande bl.a. omhändertagandet på land av oljeavl'all som samlats in vid bekämpningsoperationer (bilaga I).

Vid redovisningen behandlas också vissa frågor som inte är av den karaktären att de kräver beslut av riksdagen. Jag har emellertid ansett det riktigt att i ett sammanhang redovisa alla åtgärder för att åstadkomma miljösäkrare sjötransporter.

Prop. 1980/81: 1199 3 Handlingsprogrammets innehåll

Ett handlingsprogram för att minska de miljöproblem som är en följd av utsläpp av olja och kemikalier från fartyg bör som jag tidigare anfört i första hand inriktas på _li'irelzvggunde åtgärder. diar. åtgärder för urrfi'ir- hindru "(Släp/Jan. Utsläpp kan ske vid olyckor av olika slag. För att minska riskerna för olyckor krävs åtgärder för att göra såväl fartyg som farleder säkrare. Många utsläpp sker dock utan samband med olyckor och ofta med avsikt. För att komma till rätta med sådana utsläpp krävs bl. a. bättre övervakning och kontroll. effektiva påföljder gentemot dem som bryter mot gällande regler samt åtgärder som underlättar för fartygen att lämna ifrån sig olje— och kemikalierester till mottagningsanordningar i hamnarna. Vidare krävs bl. a. förbättrad utbildning och information.

Chefen för kommunikationsdepa'rtementet redovisar senare mer utför- ligt olika förslag till åtgärder som nu bör vidtas för att minska riskerna för utsläpp.

Handlingsprogrammet utgår. när det gäller säkerheten i farleder. från sjöfartsverkets program för ökad farledssäkerhet. Sjöfartsverkets pro- gram, som ger uttryck för en ökad ambitionsnivå och bygger på en helhets- syn på säkerhetsfrågorna. förutsätter ett långsiktigt och fortlöpande arbe- te. Sjöfartsverket föreslås l'å ökade resurser för utvecklingsverksamhet och farledsundersökningar inom "ramen för programmet. Vidare föreslås att medel ställs till verkets förfogande för ett effektivare utnyttjande av vissa navigeringshjälpmedel.

När det gäller lotsning föreslås ett system som utgår från farledsförhål- landena. områdets miljökänslighet. fartygets utrustning och bemanning samt lastens miljöfarlighet. Sjöfartsverket föreslås få bemyndigande att successivt utforma ett behovsanpassat lotstvång. För att ytterligare höja lotsningcns kvalitet förordas att sjöfartsverket tillförs resurser för vidare- utbildning av lotsar.

Vidare föreslås att användandet av säkrare fartyg. i första hand för trafik i svårnavigabla och miljökänsliga områden. stimuleras genom ett särskilt avgiftssystem.

För att förbättra efterlevnaden av gällande regler om förbud mot utsläpp pågår. genom en arbetsgrupp inom regeringskansliet. arbete på att utforma förslag till en ekonomisk sanktion som skall göra det olönsamt med avsikt- liga utsläpp till sjöss. En annan grupp inom regeringskansliet arbetar med vissa frågor för att underlätta mottagning i hamnar av olje- och kemikalie- rester. Frågan om partikelmärkning av olja har övervägts av en särskild utredning vars förslag nyligen avlämnats. Samtliga nu berörda frågor kom- mer att tas upp till prövning senare efter sedvanlig beredning.

[ MlST har frågan om olika alternativ för oljetransporter till bl. a. Stock- holmsområdet behandlats. Handlingsprogrammet utgår från att fortsatta fartygstransporter av olja till Stockholmsområdet är ett både realistiskt

Prop. 1980/81: 119 l0

och förmånligt transportaltcrnativ. För att öka säkerheten föreslås att Sandhamns- och Dalaröledernas gemensamma sträckning nu upprustas. Frågan om vilken av de två nämnda lederna som är att föredra från säkerhetssynpunkt analyseras f. n. av sjöfartsverket.

Frågan om stora tankfartyg i Östersjön föreslås även fortsättningsvis bli behandlad inom ramen för samarbetet mellan Östersjöstaterna. Sverige kommer också i fortsättningen att aktivt delta i det allmänna internationel- la arbetet när det gäller sjösäkerhet och miljöskydd.

Den andra huvuddelen av handlingsprogrammet avser åtgärder _lör att minska skadeverkningar/m för miljön när utsläpp hur intriimn. För detta ändamål krävs en effektiv beredskap för snabba bekämpningsinsatser till sjöss och på stränderna. Detta förutsätter bl.a. särskilda fartyg och sär- skild utrustning i övrigt. utbildad och övad personal samt en effektiv och samordnad organisation. Vidare krävs resurser för sanering av stränder efter det att själva bekämpningsarbetct har avslutats. Valet mellan alterna- tiva bekämpnings- och saneringsmetodcr bör ske med beaktande av miljö- synpunktcr. Det är också viktigt att särskilt skyddsvärda områden kan prioriteras vid bekämpningsarbetct.

Chefen för kommundepartementet redovisar i det följande ett antal förslag till åtgärder som syftar till att effektivisera bekämpnings- och saneringsarbetet.

Förslagen innebär allmänt att den hittillsvarande inriktningen av vår oljeskyddsberedskap bibehålls. Olja som har kommit lös skall så långt det är möjligt och rimligt bekämpas till sjöss och på mekanisk väg. Nuvarande ordning beträffande ansvaret för insatser till sjöss resp. på land föreslås inte heller bli ändrade. Däremot föreslås att åtgärder vidtas för att under- lätta samordningen. Medel ställs också till förfogande för gemensamma övningar.

Ett forsknings- och utvecklingsarbete har satts i gång av styrelsen för teknisk utveckling beträffande oljebekämpningsteknik. Härigenom byggs en kunskapsbas tipp från vilken ny och förbättrad teknik kan utvecklas. Kostnaden för detta program beräknas uppgå till ca 30 milj. kr. Resultatet av forsknings- och utvecklingsarbetet skall redovisas successivt och ut- nyttjas för att förbättra beredskapen. En fortsatt uppbyggnad föreslås av materiel till tullverkets kustbevakning. Nybyggnad av miljöskyddsfartyg anses även i fortsättningen böra ske som tidigareläggning av statliga be- ställningar. Fortsatt utveckling och anskaffning av utrustning för bl. a. tidig upptäckt av oljeutsläpp föreslås ske.

När det gäller anskaffning av materiel i övrigt anses betoningen böra ligga på skyddet av strandzonen. Det föreslås därför att medel för anskaff- ning av båtar som är lämpade för strandnära. grunda vatten ställs till kustbevakningens förfogande. Vidare förordas att staten skall svara för en ökad materielberedskap för större oljepåslag på stränderna. Regionala förråd av bekämpningsmatericl föreslås byggas upp. Dessa skall vid behov kunna användas av kommunerna.

Prop. 1980/81: 119 ll

Även beredskapen för ingripanden mot kemikalieutsläpp både till sjöss och på land föreslås förbättrad. Anskaffning av bekämpningsmatericl för- ordas. Vidare avses ett samordnat utnyttjande ske av de resurser som finns på land för att kunna förstärka kustbevakningens organisation om ett kemikalieutsläpp till sjöss skulle inträffa.

Samordningen av räddningstjänsten är angelägen. Det till statens brand- nämnd knutna rådet för räddningstjänst föreslås bli ombildat för att kunna spela en mera aktivt samordnande roll. Till rådet avses bl.a. knytas repre- sentanter för statens naturvårdsverk och fiskeristyrelsen.

Länsstyrelsernas beredskapsplanläggning avses bli förbättrad och kompletterad med särskilda miljöhandböckcr som kan ge underlag för ingripanden mot olje- och kemikalieutsläpp. [ miljöhandböckerna finns värdefulla och känsliga naturområden redovisade.

Chefen för kommundepartementet tar också tipp frågan om handlägg- ning av bcmanningsl'rågor i rena kust- och skärgårdsområden. Det gäller bl. a. att skapa en garanti för att personalinskränkningar som medför allvarliga negativa verkningar inte sker utan en allsidig belysning. De totala verkningarna av en personalförändring för såväl statlig som kommunal och enskild verksamhet föreslås beaktas genom införandet av en ny handlägg- ningsordning som föreslagits av utredningen om tillsyn av kusterna (TAK). Genom denna handläggningsordning införs en informations- och utred- ningsskyldighet så att samordnade lösningar prövas före beslut om de aktuella personalinskränkningarna.

I fortsättningen tar jag upp vissa övriga frågor som hör till ett samlat handlingsprogram för insatser för att minska skadeverkningarna till följd av utsläppen av olja eller kemikalier från fartyg.

Bristen på en fungerande organisation för mottagning och hantering av avfall från operationer mot olja och kemikalier som kommit lösa till sjöss har varit en svårighet vid de hittillsvarande bekämpningsoperationcrna. Svensk Avfallskonvertering AB (SAKAB) föreslås därför få i uppdrag att ta fram en beredskapsplan för förvaring. transport och behandling av i första hand upptagen olja.

Det är angeläget att underlätta bekämpningsarbetct genom att tillförlit- liga spridningsprognoser utarbetas för olja som har kommit lös till sjöss. Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI) har enligt tidi- gare rcgeringsuppdrag utvecklat en spridningsmodcll och anpassat denna till norra Östersjön. SMHI föreslås nu få resurser till vidareutveckling av modellen och anpassning av denna till övriga vattenområden utmed Sveri- ges kuster.

Forskning om bl.a. miljöeffekter vid utsläpp är viktig. En rad insatser pågår och planeras inom detta forskningsområde. Institutet för vatten- och luftvårdsforskning (IVL) utför undersökningar under akutfasen av olje- och kemikalieutsläpp till sjöss. Statens naturvårdsverk svarar inom ramen för existerande anslag dels för kartering av halter av oljeföroreningar runt

Prop. 1980/81: 119 12

våra kuster. dels för forskning om de långsiktiga miljöeffekterna av olje- och kemikalieutsläpp. Inom ramen för programmet för övervakning av miljökvalitet planeras också särskilda oljeanalyscr.

De förslag som nu läggs fram innebär i många avseenden förstärkta insatser. Sammanlagt föreslås en förstärkning för budgetåret l98l/82 med ca 17.5 milj. kr. för olika åtgärder för miljösäkrare sjötransporter.

4. Vissa övergripande samordningsfrågor

Behovet av en effektivare samordning av de insatser som görs av olika organ inom oljeskyddsområdet tas upp i flera sammanhang. MlST fram- håller därvid bl.a. att den splittring av arbetsuppgifter och ansvar som i dag finns mellan sjöfartsverket och kustbevakningen inte medger en effek- tiv planering av och avvägning mellan förebyggande och bekämpande åtgärder. Enligt MlST bör en sammanslagning ske av sjöfartsverket och kustbevakningen till en ny myndighet. En organisationskommitte bör en- ligt MlS'l" tillsättas med uppdrag att utforma den föreslagna nya organistt- tionen.

MIST tar också upp frågan om bildandet av särskilda samarbetsorgan för vissa frågor. För att skapa utrymme för ett mera formbundet samarbete mellan miljövårds- och bekätnpningsmyndigheterna på såväl central som regional nivå bör enligt MlST särskilda samarbetsorgan bildas. Arbetet inom dessa organ skulle avse både beredskapsplanering och rådgivning vid enskild skadeplats. Det centrala samarbetsorganet. vilket föreslås stå un— der ledning av naturvårdsverket. skulle utarbeta en långsiktig politik för hur bekämpning skall bedrivas i vårt land samt upprätta riktlinjer för länsstyrelsernas beredskapsplanering. Gruppens direkta medverkan vid mycket stora olyckor ansåg MIS'I' borde övervägas.

Vid remissbehandlingen har i stort sett samtliga remissinstanser varit positiva till att en ny organisation bestående av sjöfartsverket och kustbe- vakningen utreds. Vissa remissinstanser framhåller dock att de effektivi- tetsmässiga och kostnadsmässiga aspekterna är otillräckligt belysta. Vad gäller förslagen om samarbetsorgan ifrågasätter ingen remissinstans beho- vet av utökat samarbete mellan miljövårds- och bekämpningsmyndighe- terna. Statskontoret och riksrevisionsverket anser dock att samarbetet bör bedrivas inom nuvarande organisatoriska ramar och avstyrker därför för- slaget om samarbetsorgan. Även delegationen för samordning av havsre- sursverksamheten avstyrker att ett nytt organ inrättas och erinrar om de samordningsuppgifter som ankommer på delegationen. Naturvårdsverket tillstyrker ett centralt organ. men kan inte klart se behov av regionala organ. Generaltullstyrelsen och länsstyrelsen i Kalmar län är likaså posi- tiva till ett centralt samarbetsorgan. men tveksamma till de regionala.

Beträffande samarbetsorganens arbetsuppgifter anser naturvårdsverket

Prop. 1980/81: 119 l3

att det centrala organet bör ha en klart rådgivande roll. Verket avstyrker att organet får till uppgift att utarbeta långsiktig bekämpningspolitik och riktlinjer för beredskapsplanering. Generaltullstyrelsen avstyrker bestämt samarbetsorganets operativa inflytande på ledningen av akuta bekämp- ningsaktioner. Räddningstjänstkommittén anser att samarbetet mellan mil- jövårds- och bekämpningsmyndigheterna har anknytning till kommitténs kommande överväganden. Prövning av MIST:s Förslag om samarbetsor- gan bör därför anstå till dess kommittén slutfört sitt arbete.

Frågan om samarbetsorgan har också tagits upp av sjöt'wervaknings- kommittén och oljeskyddskomrnittén. Sjöövcrvakningskommitten föreslår ett centralt samordningsorgan för övervakningen och räddningstjänsten till sjöss. De viktigaste uppgifterna för detta organ anges vara att samordna matcrielanskaffning. restrrsplanering och utbildning. planera över myn- dighetsgränserna för insatser i olika tänkta lägen samt ftrrrgera som rådgi- vare vid ledning av insatser till sjöss. Oljeskyddskornmitten föreslår till- skapandet av ett särskilt organ för löpande samarbete på central nivå i fråga om beredskapen för insatser mot såväl olja till sjöss som olja som flutit i land.

Vid remissbehandlingen har flera remissinstanser ansett det angeläget med en samlad behandling av de organisatoriska förslag som lagts fram av MIST. sjöövervakningskommittén och Oljeskyddskommitte'n.

För egen del anser jag att samordningsfrågorna kräver stor uppmärk- samhet. Ett stort antal myndigheter och andra organ kommer på olika sätt i kontakt med frågor som rör miljöskador till följd av utsläpp av olja och kemikalier från fartyg. Enbart detta förhållande motiverar dock inte sär- skilda organisatoriska insatser för samordning. I llera fall har de olika organen klart avgränsade uppgifter. Genom en klar ansvarsfördelning och sedvanligt samarbete mellan berörda myndigheter bör därför många sam— ordningsfrågor kunna klaras.

I andra fall krävs emellertid mera ingripande åtgärder för att åstadkom- ma erforderlig samordning och cffcktivt resursutnyttjande. Regeringen har genom beslut den lö oktober l98t) uppdragit åt statskontoret att i samråd med sjöfartsverket och generallul[styrelsen ta fram ytterligare underlag för den fortsatta beredningen av MlS'l':s förslag om att föra samman sjöfarts- verket och ttrllverkets kustbevakning till en ny organisation. Med utgångs- punkt i att den nya organisationen skall kunna lösa sina uppgifter på ett effektivt sätt. skall statskontoret enligt beslutet belysa vilka besparingar som kan uppnås enbart genom ett sådant samnurnförandc. Konsekvenser- na för berörda myndigheters organisation. personal och verksamhet i övrigt skall också belysas.

När det gäller MIST:s förslag om särskilda samordningsorgan vill jag framhålla att jag delar uppfattningen att samarbetet mellan miljövårds- och bekämpningsmyndigheterna är från miljövårdssynpunkt ytterst väsentligt. Detta samarbete bör därför ägnas ökad uppmärksamhet. inte minst på

Prop. 1980/81: 119 |4

planeringsstadiet. Genom regeringsbeslut i augusti 1979 initierades vid länsstyrelserna dels beredskapsplanläggning vid större olje— och kemika- lieutsläpp. dels utarbetande av s. k. miljöhandböcker. Vidare vill jag näm- na den verksamhet vid akutfasen av olje- och kemikalierrtsläpp till sjöss som IVL bedriver. Genom nu angivna aktiviteter tillgodoses delvis önske- målen om ett visst miljövårdsinllytande på bekärnpningsoperationerna. Jag ser därför inte något behov av att f.n. inrätta regionala samarbetsorgan i enlighet med MIST:s förslag.

Frågan om lämpligheten av att ett centralt organ för en vidare samord- ning av frågor som rör miljösäkra sjötransporter nu bildas bör bedömas bl.a. mot bakgrund av pågående utredningsarbete dels beträffande sam- manslagning av sjöfartsverket och kustbevakningen. dels inom räddnings- tjänstkommittén. I avvaktan på restlltatcn av dessa utredningar bör enligt min mening ställning inte tas till frågan om inrättande av ett nytt centralt samordningsorgan. För att uppnå en viss förbättring när det gäller samord- ningen i fråga om bekämpningsinsatser föreslår chefen för kommtrndcpar- tementet att en ombildning av det råd för räddningstjänst som nu är knutet till brandnämnden sker i avvaktan på resultatet av räddningstjänstkommit- téns arbete.

MIST har också lagt fram förslag om att en delegation för miljösäkra sjötransporter skall inrättas. Delegationen skall enligt MIST medverka vid arbetet med att utveckla och genomföra det av MIST föreslagna handlings- programmet. Enligt förslaget skall delegationen därvid få till uppgift att. förutom att följa upp och vidareutveckla programmet. föreslå ändringar som motiveras av utvecklingen av miljöriskerna i samband med sjötrans- porter. Dclegationcn föreslås vidare initiera och bedriva utvecklingsarbete för beräkning av samhällsekonomiska kostnader av olje- och kemikalieut- släpp. Enligt MIS'I" bör delegationen bli knuten till jordbruksdepartemen- tet och bestå av representanter för nattlrvårdsverket. sjöfartsverket. kustbevakningen. brandnämnden. lravsresursdelegationen samt sjöfartsor- ganisationerna.

Den föreslagna delegationen för miljösäkra sjötransporter tillstyrks av statistiska centralbyrån. länsstyrelserna i Värmlands och Norrbottens län. Centralorganisationen SACO/SR. Svenska hamnförbundct och Sveriges redaref'örening. Svenska hamnförbundct menar att de fördjupade utred- ningsinsatser som krävs lämpligen hålls samman av den föreslagna delega- tionen.

Delegationsförslaget avstyrks däremot av bl.a. naturvårdsverket. läns- styrelsen i Stockholms län och Sveriges industriförbund. Statskontoret finner inte tillräckliga skäl att inrätta delegationen. Naturvårdsverket me- nar att uppgiften att utveckla det föreslagna handlingsprogrammet samt samordningen och uppföljningen av arbetet är en naturlig uppgift förjord— bruksdcpartementet. Enligt naturvz'irdsvcrkets uppfattning bör man inte ytterligare splittra oljeskyddsarbetet med nya tillkommande myndigheter.

Prop. 1980/81: 119 15

Länsstyrelsen i Stockholms län anser att uppgifterna bör klaras inom statsförvaltningens ordinarie organisation.

Jag har tidigare tagit upp frågan om uppföljningen av det handlingspro- gram för miljösäkrare sjötransporter som nu presenteras. Underlaget för det reviderade handlingsprogrammet bör på sedvanligt sätt utarbetas av berörda departement och myndigheter. Jag anser därför inte att det finns tillräckliga skäl att inrätta en särskild delegation för miljösäkra sjötrans- porter. '

Statsråden Dahlgren. Adelsohn och B00 anmäler sina förslag. Anfö- randena och förslagen redovisas i underprotokollen för resp. departement. Statsrådet Dahlgren avslutar. Med hänvisning till vad jag och övriga statsråd har anfört hemställer jag att regeringen i en proposition dels bereder riksdagen tillfälle att ta del av vad jag nu har anfört om ett samlat handlingsprogram för miljösäkrare sjötransporter. dels förelägger riksdagen vad jag och övriga föredraganden har anfört för de åtgärder som vi har hemställt om. Ärendet bör behandlas under innevarande riksmöte.

5. Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandenas överväganden och beslutar att genom proposition förelägga riksdagen vad här har anförts för de åtgärder och det ändamål som föredragandena har hcmställt om.

Regeringen beslutar att de anföranden och förslag som redovisas i un- derprotokollen skall bifogas propositionen som bilagorna l—3.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga ] Jordbruksdepartementet ] Bilaga I

Utdrag JORDBRUKSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde [9251-04-02

Föredragande: statsrådet Dahlgren

Anmälan till proposition om miljösäkrare sjötransporter såvitt avser jord- bruksdepartementets verksamhetsområde

1. Inledning

Det förslag till handlingsprogram som jag nyss har lagt fram utgår i huvudsak från det arbete som utförts av kommittén| för miljörisker vid sjötransporter (MIST) och som redovisats i betänkandet (SOU 1979143— 45) Ren Tur program för miljösäkra sjötransporter. Till protokollet i detta ärende bör som bilaga I.! fogas de förslag som MIST har lagt fram och som har publicerats i betänkandets kapitel 4—7.

Efter" remiss har yttranden över betänkandet avgetts av rikspolisstyrel- sen. chefen för marinen. civilförsvarsstyrelsen. socialstyrelsen. telever- ket. sjöfartsverket. sjöfartens haverikommission. Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMI-II). statistiska centralbyrån (SCB). stats- kontoret, riksrevisionsverket. universitets- och högskoleämbetet (UHÄ). skolöverstyrelsen (SÖ). fiskeristyrelsen. statens naturvårdsverk. general- tullstyrelsen. överstyrelsen för ekonomiskt försvar. arbetarskyddsstyrel- sen. statens planverk. statens industriverk. statens vattenfallsverk. styrel- sen för teknisk utveckling (STU). statens skeppsprovningsanstalt. havsre- sursdelegationen. nämnden för fartygskrediter. statens brandnämnd. läns- styrelsernas organisationsnämnd. länsstyrelserna i Stockholms. Uppsala. Södermanlands. Östergötlands. Kalmar. Gotlands. Blekinge. Malmöhus. Hallands. Göteborgs och Bohus. Älvsborgs. Skaraborgs. Värmlands. Västmanlands. Gävleborgs. Västernorrlands. Västerbottens och Norrbot- tens län. miljöskadeutredningen (Ju l978:08). utredningen om transport av farligt gods (K l979:01). sjöövervakningskommittén (I—I 1977105). rädd- ningstjänstkommitte'n (Kn l979:()l). Institutet för vatten- och luftvårds- forskning (IVL). Svenska hamnförbundct. Svenska petroleuminstitutet, Sveriges redareförening (med instämmande av Svenska arbetsgivareför- eningen). Stockholms. Nynäshamns. Södertälje och Göteborgs kom-

' Förre riksdagsledamoten. byrådirektören Sören Norrby.

TZ Riksdagen l980l8l. I saml. Nr 119

I.)

Prop. 1980/81: 119 Bilaga ] Jordbruksdepartementet

muner. Stockholms läns landsting. Svenska brandförsvarsföreningen. Svenskajägareförbundet. Svenska kommunförbundet. Svenska inaskinbe- fälsförbundet. Sveriges fartygsbefälsförening. Sveriges fiskares riksför- bund. Sveriges industriförbund. Sveriges varvsindustriförening. Vatten- värnet. Nordiska oljeskyddsunionen (med instämmande av Sveriges natur- skyddsförening). Centralorganisationen SACO/SR. Landsorganisationen i Sverige (LO) samt 'ljänstemänncns centralorganisation (TCO).

Socialstyrelsen har bifogat yttranden frän länsläkarorganisationerna i Uppsala och Göteborgs och Bohus län. Fiskeristyrelscn har bifogat yttran- den från havsfiskelaboratoriet. hydrografiska laboratoriet samt från fiske- riintendcnterna i övre norra. nedre norra. mellersta. östra. nedre södra och västra distrikten. UHÄ har bifogat yttranden från Uppsala. Lunds. Stock- holms. Göteborgs och Umcå universitet santt från tekniska högskolan i Stockholm. Chalmers tekniska högskola och högskolan i Luleå. Vidare har flera länsstyrelser bilagt yttranden från olika länsorgan och kommuner. LO har bifogat yttrande från Svenska sjt'ifolksförbundet. 'I'CO har bilagt ytt- randen från Svenska maskinbefälsförbundet. Sveriges allmänna tull- tjänstemannaförbund och Svenska tullmannaförbundet.

Härutöver har yttranden inkommit från Göteborgsregionens kommunal- förbund och AB Nynäs Petroleum.

En sammanställning av remissyttrandcna bör fogas till protokollet idetta ärende som bilaga 1.2.

De förslag som MIS'I' har lagt fram berör delvis frågor som behandlats av oljeskyddskommittén. Närmare uppgifter om oljeskyddskommitténs betänkande och den remissbehandling som skett lämnas senare av chefen för kommundepartementet (bilaga 3).

Jag avser att nu behandla Vissa frågor inom oljeskyddsområdet.

2 Vissa övriga frågor

2.1. Förvaring. transport och behandling av upptagna oljor och kemikalier

Enligt MIST behövs en bättre organisatorisk beredskap för att ta emot och behandla oljor och kemikalier som tas upp vid bekämpningsopera- tioner. MIST föreslog att naturvårdsverket skulle utreda denna fråga vi- dare. Vid remissbehandlingen av detta förslag framfördes bl. a. olika syn- punkter i fräga om utformningen av en mottagningsorganisation.

I augusti 1979 gav regeringen naturvårdsverket i uppdrag att efter sam- råd med andra berörda myndigheter och organisationer komma in med förslag rörande förvaring. transport och behandling av upptagna oljor och kemikalier. Ijanuari l98t) redovisade naturvårdsverket uppdraget. Verket föreslog därvid att ett centralt företag. t'. ex. SAKAB. skulle tilldelas det centrala ansvaret för att resurser finns tillgängliga för en beredskap för mottagning och behandling av avfall från bekämpningsoperationer.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga ] Jordbruksdepartementet ' 3

I naturvårdsverkets rapport konstateras bl. a. att resurser sannolikt finns för transport av både pumpbart och icke pumpbart oljeavfall samt för behandling av olje/vattenblandningar. Verket framhåller samtidigt att re- surser sannolikt inte finns för lagring av icke pumpbart olje- och kemika- lieavfall samt för behandling av fast kemikaliehaltigt material och bland- ningar eller emulsioner av kemikalier och vatten.

Vidare framhåller verket att tillgången på resurser är oklar när det gäller lagring av pumpbart avfall samt behandling av andra än ovan nämnda avfallsslag.

I naturvårdsverkets rapport diskuteras även omfattningen av den bered- skap som behövs för mottagning och behandling av ilandförda oljor och kemikalier. Det konstateras därvid bl. a. att de kvantiteter olja och kemika- lier som släppts ut till sjöss till följd av fartygsolyckor och liknande samt de kvantiteter avfall som samlats in vid efterföljande operationer hittills varit relativt begränsade jämfört med de olje- resp. kemikaliclaster som trans- porteras till svenska hamnar. Kustbevakningen har i rapporten bedömt behovet av mottagningskapacitet för oljeavfall i olika regioner i landet. Enligt denna bedömning skall. beroende på region. mellan l0000 och 40000 ton olja eller vattenblandad olja kunna tas emot inom en region och inom sju dagar. För kemikalieavfall föreslås att beredskap skall hållas för minst 4000 rn3 per region. Naturvårdsverket som inte framför någon erinran mot den föreslagna beredskapsnivån framhåller att om denna nivå skall tillskapas bör den byggas upp stegvis. Inledningsvis borde därvid enligt naturvårdsverket ambitionen vara att mottagningsanordningarna skall ha en kapacitet motsvarande den som behövts vid inträffade be- kämpningsoperationer under de senaste tio åren.

Enligt beräkningar utförda av SAKAB uppgår kostnaden för uppbygg- nad av en beredskapsplan enligt den lägre ambitionsnivån till 4.3 milj. kr. De personella kostnaderna härav (rekognosering. transportplanering. av- talsdiskussioner m.m.) beräknas till 2,5 milj. kr. Kostnaden för uppbygg- nad av en beredskapsplan omfattande enbart oljeavfall uppgår till 1.4 milj. kr.

För egen del vill jag understryka betydelsen av att mottagning och fortsatt omhändertagande av olje- och kemikalierester kan ske på ett tillfredsställande sätt vid bekämpningsoperationerna. En sådan operations effektivitet beror på hur väl bekämpningssystemcts olika komponenter samverkar. Erfarenheter från olika operationer visar att brister i mottag- ningsorganisationen vållat avbräck i bekämpningsarbetct. Det förslag som naturvårdsverket lagt fram bör därför i huvudsak genomföras. SAKAB bör därvid ges i uppdrag att bygga upp beredskapen för förvaring. transport och behandling av i första hand upptagen olja. SAKAB bör i sitt arbete tills vidare utgå från att mottagningskapaciteten per region skall uppgå till ca 2500 ton oljeavfall. Denna kapacitet motsvarar enligt rapporten den störs- ta mängd som hittills kommit lös till sjöss under de senaste tio åren. l'l3 Riksdagen 1980/8l. I saml. Nr [19

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1 .lordbruksdepartementet 4

Ett genomförande av uppdraget omfattar främst olika planeringsåt- gärder. Naturvårdsverkets utredning visar att det i huvudsak finns resurser av aktuellt slag i samhället varför ett minimum av investeringar skulle krävas. I stället bör det vara möjligt att genom avtal försäkra sig om tillgång till erforderliga resurser. Jag anser det väsentligt att SAKAB vid uppdragets genomförande nära samarbetar med naturvårdsverket och de myndigheter som är närmast ansvariga för bekämpning och sanering.

2.2. Spridningsprognoser för olja och kemikalier

Enligt MIST är det väsentligt för bekämpningsarbetct att spridningen av olja och kemikalier kan förutsägas. MIST föreslog därför att resurser skulle tillföras SMHI för att utveckla spridningsmodcller och upprätta en katalog med förberedda spridningsprognoser för vissa vattenområden. Re- missinstanserna har överlag varit positiva till förslaget om spridningsmo- deller. Statens naturvårdsverk anser uppgiften vara mycket resurskrävan- de. STU betonar vikten av att bekämpningsåtgärder grundas på en sanno- likhetsbedömning av åt vilket håll oljefält. oljeklumpar och kemikalier kan tänkas vara på väg.

Regeringen gav i augusti 1979 SMHI i uppdrag att i samråd med statens naturvårdsverk. sjöfartsverket. generaltullstyrelsen och rikspolisstyrelsen utveckla spridningsmodcller för olja och kemikalier enligt en plan som SMHI tidigare utarbetat och tillställt regeringen. SMHI fick samtidigt i uppdrag att upprätthålla en prognosberedskap. Inom ramen för uppdraget från regeringen har SMHI tillsammans med samrådsmyndigheterna arbetat med en rad olika frågor. En av dessa rör utveckling av en oljespridnings- modell. I modellen tas hänsyn till de viktigaste faktorerna som påverkar oljans spridning. nämligen vindens direkta drag på oljan. den storskaliga bakgrundsströmmen och den horisontella turbulensen i vattnet. Vidare har SMHI anpassat oljespi'idningsmodellen till norra Östersjön och beräknat bakgrundsströmmar med hjälp av en cirkulationsmodell för detta område. SMHI har också genomfört en kontroll av cirkulationsmodellen för norra Östersjön genom en fältstudie inom detta havsområde.

SMHI har lagt fram förslag till fortsatt arbete bestående av anpassning av den framtagna spridningsmodellen för olja till södra Östersjön. Botten- havet och Bottenviken samt till Öresund. Kattegatt och Skagerack. Vidare föreslår SMHI omarbetning av oljespridningsmodellcn så att den kan an- vändas för att i efterhand beräkna varifrån upptäckt olja kan ha spridits. SMHI har uppskattat den totala kostnaden för sitt förslag till fortsatt arbete till 640000 kr.

Jag anser i likhet med MIST att tillförlitliga spridningsprognoser för olja och kemikalier kan effektivisera bekämpningsarbetct. Det av SMHI hittills genomförda utvecklingsarbetet har visat på möjligheter att nå fram till användbara prognoser för olja. Modellerna har samtidigt fortfarande en

Prop. 1980/81: ”9 Bilaga [ Jordbruksdepartementet 5

rad brister. Det kan därför krävas ytterligare erfarenhet och utvecklingsar- bete innan spridningsprognoser kan anses tillförlitliga.

SMHI bör därför ges möjligheter att fortsätta utvecklingsarbetet beträf- fande spridningsprognoser för olja i huvudsak enligt det förslag som läm- nats. Erfarenheterna från oljemodellerna bör avgöra om och när det kan vara meningsfullt att utarbeta särskilda spridningsprognoser för kemika- lier. Det är av vikt att SMHI också i fortsättningen nära samarbetar med naturvårdsverket och övriga berörda myndigheter. Arbete med spridnings- modeller pågår också i andra länder. Det är därför angeläget att det fortsatta arbetet sker i samarbete med våra grannländer beträffande såväl Östersjön som Kattegatt och Skagerack.

2.3 Forskning om miljöeffekter av utsläpp m. m.

MIST har i sitt betänkande bl.a. pekat på behovet av särskilda i förväg planerade och organiserade program för undersökning av miljöeffekterna vid olje— och kemikalieutsläpp. Insatserna borde inriktas dels på fasta undersökningsprogram vid akut förorening. dels på de långsiktiga miljöef- fekterna. Regeringen gav i augusti 1979 statens naturvårdsverk i uppdrag att inkomma med förslag till program för undersökning av miljöeffekter vid olje- och kemikalieutsläpp.

Naturvårdsverket redovisade uppdraget i skrivelse den 27 februari 1980. I skrivelsen föreslår verket bl.a. att IVL ges i uppdrag att svara för larmberedskap och för rådgivning och undersökningar Linder akutfasen av oljc- och kemikalieutsläpp till sjöss. Verket har vidare föreslagit att särskil- da medel för oljeanalyser ställs till förfogande inom programmet för över- vakning av miljökvalitet samt att kartering rörande halter av oljeföro- reningar i vatten. sediment och organismer runt vära kuster genomförs med medel från det särskilda undersökningsanslag som står till verkets förfogan dc .

Regeringen beslutade den 27 mars 1980 att till IVL överlämna natur— värdsverkets skrivelse för beaktande vid utarbetandet av institutets pro- grambudget för budgetåren 1980/81 och 1981/82. Vid de oljeutsläpp som drabbat Bohusktlstcn och |)alaröområdet i början av detta år har "den s. k. oljeskadegruppen vid IVL bedrivit undersökningar av akutfascns miljöef- fekter.

Naturvårdsverket har i sin anslagsframställning för budgetåret |98l/82 inom programmet för övervakning av miljökvalitet (PMK) beräknat sär- skilda medcl för oljeanalyser. Av anslagsframställningen framgår vidare att naturvårdsverket inom anslaget Särskilda undersökningar inom miljö- vårdsområdet, m. m. avser att skapa utrymme för karterings verksamhet på oljeskyddsområdet.

Anslaget Program för övervakning av miljökvalitet har i l981/82 ars budgetförslag höjts från 6,7 till 8.2 milj. kr. Även anslaget Särskilda under-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga [ Jordbruksdepartementet 6

sökningar inom miljövårdsområdet. m.m. föreslås höjt till nästa budgetår liksom det anslag för miljövårdsforskning som disponeras av naturvårds— verkets forskningsnämnd. Jag förutsätter därför att behovet av undersök- ningar om miljöeffekterna av olje- och kemikalieutsläpp vid sjötransporter kan beaktas inom existerande anslag och anser inte att det f.n. finns behov av särskilda medel för ifrågavarande undersökaingsverksamhet.

MIST har också tagit tipp frågan om ökad forskning om titsläppens totala samhällsekonomiska kostnader. Sådan forskning är enligt MIST av bety- delse som underlag för bedömningar bl.a. vid valet mellan förebyggande och återställande åtgärder. En iiitensifiering av forskning och utveckling avseende bl.a. metodik för beräkning av de samhällsekonomiska kostna- derna till följd av utsläpp av olja eller kemikalier borde därför ske. Natur- vårdsverket erinrari sitt remissvar om att verket i sin anslagsframställning för budgetåret 1980/81 tagit upp den miljöekonomiska forskningen som ett nytt område för verkets forskningsanslag. Naturvårdsverket anser att om— fattning och inriktning av den miljöekonomiska forskningen bör vägas mot annan angelägen miljöforskning.

Vid medelsberäkningen för anslaget Miljövårdsforskning har bl. a. beak— tats behovet av medel för start av ett nytt projektområde med inriktning på miljöekonomi. Med hänsyn härtill anser jag inte att det finns skäl att i särskild ordning tillföra ytterligare resurser till forskning om samhällseko- nomiska kostnader inom detta område.

Hänvisningar till S2-2

  • Prop. 1980/81:119: Avsnitt 2.9

2.4. Förstärkning av giftinformationseentralen

Vid kemikalieolyckor på land och till sjöss är det enligt MIS'I" ett stän- digt återkommande problem att snabbt få fram information om den ak- tuella kemikaliens egenskaper och effekter på miljön. Utredningen före- slog därför cn förstärkning av giftinformationscentralen med viss kemist- jour för att därigenom ge brandförsvar. kustbevakning och andra tillgång till kemikalieinformation dygnet runt. Förslaget har mötts med positivt intresse av huvuddelen av remissinstanserna. Civilft'irsvarsstyrelsen. stats- kontoret. arbetarskyddsstyrelsen. statens industriverk. statens brand- nämnd. Svenska kommunförbundet. Svenska brandft'irsvarsföreningen och Sveriges redareförening är bland de instanser som tillstyrker förslaget. Göteborgs kommun är dock tveksam till nyttan av förslaget och menar att det visat sig vara bäst att kontakta tillverkare eller törbrukare vid en inträffad olycka. Övriga specialister har enligt kommunen begränsad varti- kunskap. Naturvårdsverket avstyrker förslaget och föreslår i stället att ett till kustbevakningen anslutet eller tilltänkt datainformationssystem i första hand utnyttjas och byggs ut.

Utredningen om transport av farligt gods (K l979z0l) skall enligt sina direktiv bl.a. beröra informationsbehm'et för åtgärder av förebyggande

Prop. 1980/81: 119 Bilaga ] Jordbruksdepartementet 7

natur och vid olyckshändelser vid transport av farligt gods. Utredningens betänkande väntas föreligga i slutet av år I98l. Mot bakgrund bl. a. härav anser jag det inte lämpligt att nu ta ställning till aktuella informationsfrå- gor.

2.5. Statistik över miljöfarliga sjötransporter

MIST föreslog också att SCB skulle få i uppdrag att redovisa ett detalje- rat program för utveckling och förnyelse av sjöfarts- och varustatistik som tillgodoser informationsbehov inom miljövärden. Enligt MIST bör statisti- ken utvecklas till ett informationssystem över sjöfartens miljörisker omfat- tande laster. fartygsrörelser. fartygen. hamnar. farleder. utsläpp m.m.

Förslaget om förbättring av statistiken har tillstyrkts av bl.a. sjöfarts- verket och naturvårdsverket. Sveriges redareförening menar däremot att MIS'fzs förslag är överdrivet. Föreningen anser att kunskapen är god om transportvägarna för miljöfarligt gods.

Av det material som redovisas av MIST och av remissvaren framgår att sjöfartsstatistiken f.n. uppvisar vissa brister. I synnerhet synes uppgif- terna om miljöfarliga transporter vara bristfälliga. Inom berörda myndighe- ter pågår eller planeras emellertid aktiviteter av betydelse i detta samman- hang. Försvarsmaktens system med radar- och datorbaserade sjöbevak- ningscentraler är i drift på ostkusten och planeras för andra kuststräckor. Sjöfartsverket bygger upp trafikinformationssystem i de viktigaste farle- derna. Inom Helsingforskonventionens ram planeras ett positionsrappor- teringssystem för vissa oljetankers och fartyg med miljöfarlig last med start den I juli 1981. Statskontoret har vidare påbörjat utrednings- och utveck- lingsarbetet för ett "lägesinformationssystem för pågående aktiviteter i Sverige omgivande vattenområden" för kustbevakningens behov. Fisk-cri- styrelsen har sedan några år tillbaka ett datorbaserat terminaliitrtistat Iiskekvotkontrollsystem. vartill kustbevakningens sambandscentraler är anslutna.

Enligt min mening bör tills vidare tillräcklig kunskap om de från miljö- vårdssynpunkt viktiga rörelserna av fartygen med miljöfarlig last kunna erhållas genom ovan redovisade aktiviteter. Den kunskap som de ansvari- ga myndigheterna behöver för sitt dagliga arbete inhämtas bäst från rutiner som är primärt inriktade på fartygsrörelserna. Jag är därför inte beredd att biträda MIST:s förslag att ge SCB i uppdrag att utveckla sjöfartsstatistiken för miljövårdens informationsbehov.

Hänvisningar till S2-5

2.6. Utbildning i miljöteknik och säkerhetsfrågor

I avsikt att hos blivande sjöpersonal öka kunskapen om havsmiljön och åtgärder mot förorening av denna föreslog MIST införandet av ett nytt

Prop. 1,980/81:ll9 Bilaga] Jordbruksdepartementet 8

ämne, miljöteknik. vid den tvååriga fartygstekniska kursen inom gymna- sieskolan. Vidare föreslogs att en särskild kurs i miljöteknik- och säker- hetsfrågor skall införas i den nya sjöbefälsskolan.

Sveriges fartygsbefälsförening anser förslagets genomförande mycket angeläget. Fiskeristyrelsen och sjöfartsverket tillstyrker också i princip förslaget. Universitets- och högskoleämbetet påpekar att det inom det utbildningsplanearbete som pågår planeras särskilda kurser i miljöteknik för högskolans nya linjer för utbildning av sjöbefäl. Skolöverstyrelsen erinrar om den läsåret [978/79 startade försöksverksamheten med en drift- och underhållsteknisk linje. I denna linje ingår enligt skolöverstyrelsen de avsnitt som enligt MIST skall omfatta ämnet miljöteknik.

Jag delar MlS'l':s uppfattning att det är viktigt att hos blivande sjöper- sonal öka kunskaperna om havsmiljön och åtgärder mot förorening av denna. Det är därför värdefullt att såväl skolöverstyrelsen som universi- tcts— och högskolcämbetet vidtagit åtgärder i detta syfte. Beträffande den miljötekniska utbildningen inom gymnasieskolans ram anser jag i likhet med skolöverstyrelsen att utvärderingen av försöksverksamheten bör av- vaktas. Det bör ankomma på skolöverstyrelsen att pröva frågan och före- slå åtgärder" med anledning av utvärderingen. Beträffande sjöbefälsutbild- ningen kan jag konstatera att MÄlS'f1s förslag enligt vad universitets- och högskoleämbetet anföri huvudsak redan har genomförts. Jag utgår från att behovet av utbildning i miljöfrågor inom sjöbefälsutbildningen också fort- sättningsvis beaktas av ämbetet. _ '

Hänvisningar till S2-6

3. Anslagsfrågor

Mina förslag i det föregående när det gäller vissa praktiska frågor inom oljeskyddsotnrådet innebär bl.a. att särskilda medel behövs för uppbyg- gande av en beredskap för förvaring. transport och behandling av upptagna oljor samt för fortsatt arbete me-d utveckling av spridningsprognoser för olja. Som jag tidigare har framhållit bör ett nära samarbete äga rum med naturvårdsverket vid arbetet med dessa frågor. Sammanlagt beräknar jag medelsbehovet för dessa ändamål till 2 milj. kr. för budgetåret l98I/82. Jag förordar att för nti angivna ändamål anvisas ytterligare 2 milj. kr. på det under tionde huvudtiteln uppförda reservationsanslaget Särskilda under- sökningar inom miljövårdsområdet. m.m. utöver vad som föreslagits i prop. I980/8l: l00(bil. [3 s. 141).

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1 Jordbruksdepartementet 9

4 Hemställan

Med hänvisning till vad jag har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att till Särskilda imdersr'ikniiigur inom miljöi'årdsområdet. m.m. under tionde huvudtiteln utöver i prop. 1980/81: 100 bil. 13 före- slaget reservationsanslag för budgetåret 1981/82 anvisa.ytter|igare 2000 000 kr.

Prop. 1980/81: [19 Bilaga 1 Jordbruksdepartementet

3 Åtgärder för ökad Sjösäkerhet

3.1. Allmänt

Inledningsvis framhöll jag att den moderna fartygstrafiken med hänsyn till såväl omfattning. fartygsstorlekar och last. numera ställer helt andra krav på säkerhetssystemet än tidigare. Mot bakgrund av att sjösäkerheten

'" Memorandum of Understanding between Certain Maritime Authorities on the Maintenance of Standards on Merchant Ships". 1978

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 7

är beroende av ett effektivt samspel mellan olika säkerhetsfaktorer är det angeläget att åtgärderna vidtas inom ramen för ett sammanhållet program.

Sjöfartsverket har som myndighet ansvaret för säkerheten såväl på fartyg som i farlederna. Verket redovisade i maj 1979 ett samlat program för ökad farledssäkerhet. Programmet behandlar bl.a. följande delområ- den:

allmän farledsplanering avseende såväl befintliga som nya farleder med den därtill hörande sjökarteverksamhetcn m.m. samt särskilda farleds- arbeten t. ex. muddringar och bortsprängning av grund. farledsutmärkning i form av fyrar. bojar. prickar och andra säkerhetsan- ordningar.

tratikinformation och trafikövervakning liksom behovet av särskilda trafikföreskrifter i form av t. ex. trafiksepareringar. trafikdifferentiering- ar och fartbegränsningar.

lotsning.

fartygen och deras utrustning. bryggrutiner och manöverförmåga m.m.. forsknings- och utvecklingsinsatser.

[ programmet anges att arbetet i fråga om farleder och farledsplanering främst inriktas på sjökarteområdet. trafikföreskrifter. normer för farleds- standard och hydrodynamiska analyser av farledsstt-tndarden. Farledernas utformning. utrustning och kapacitet skall sålunda presenteras och möjliga förbättringar redovisas. På utmärkningssidan innebär programmet bl.a. anskaffning av nya fyrar. Iys- och isbojar och utveckling av radarfyrar (racon) med bättre prestanda. Vidare innebär programmet en utveckling och utbyggnad av tralikinformations- och trafikövervakningssystem som i kombination med tralikföreskrifter ger ökade möjligheter att reglera sam- spelet mellan fartyg och farled. Beträffande lotsningsfunktionen eftersträ- vas en anpassning av antalet Iotsledcr till aktuella behov och en justering av nuvarande bestämmelser angående lotsplikt. Dessutom betonas beho- vet av ökade utbildningsinsatser.

Fartygsdelen i programmet behandlar bl.a. möjligheterna att höja farty- gets egen säkerhet. Som exempel nämns dubbel botten. segregerade bar- lasttankar eller liknande åtgärder som förhindrar eller minskar risken för utflöde av last vid kollision eller grundstötning. Dessutom betonas krav på fartygens utrustning radio, radar och andra hjälpmedel som har betydelse för fartygens medverkan i trafikinformationssystem eller liknan- de. Programmet behandlar också fartygens manöveregcnskaper och ver- kets tillsyn av fartyg som trafikerar svenska farvatten. [ programmet betonas även behovet av forsknings- och utvecklingsinsatser.

Som har framgått av chefens för jordbruksdepartemcntet inledande re- dovisning fick i juli 1978 en särskild utredare i uppdrag att behandla miljöriskerna vid sjötransporter av olja och andra miljöfarliga laster. l sitt betänkande Ren Tur program för miljösäkra sjötransporter. redovisar kommittén för miljörisker vid sjötransporter (MlS'l') förutom sjöfartsver-

Prop. l980/8l: ”9 Bilaga 2 Kommunikationsdepartetnentet &

kets program för ökad farledssäkerhet även andra åtgärder som enligt MlS'l'2s mening bör ingå i ett handlingsprogram för miljösäkra sjötrans- porter.

När det gäller det förebyggande skyddet som rör farledsverksamheten betonar MlST särskilt samspelet mellan olika säkerhetsåtgärder och anslu- ter sig i det avseendet till det synsätt som sjöfartsverket har redovisat i sitt program för ökad farlet'lssäkerhct. De funktioner som främst tillgodoser detta samspel är enligt MlS'l' trafikövervakning och behovsanpassad lots- ning. MlST pekar också på behovet av bättre utmärkning i farlederna och att trafikföreskrifter t. ex. trafikseparering och begränsning av fartygsstor- lckar används i ökad utsträckning. ()lika åtgärder för att förnya den svens- ka kusttankerllottan med mer miljösäkra fartyg behandlas också av MlST.

I likhet med sjöfartsverket och MlST anser jag att åtgärder för att förbättra sjösäkerheten fordrar en helhetssyn och ett samlat program som utgångspunkt för ett långsiktigt agerande. Hclhetssynen på säkerhetsåtgär- derna är viktig i sig men också insikten om sambanden mellan bl. a. säkerhet. transportekonomi och försörjningstrygghet kräver olika avväg- ningar. Sjösäkerhetsarbetet bedrivs kontinuerligt inom ramen för sjöfarts— verkets normala verksamhet. Jag anser därför att den systematiserade syn och den inriktning av arbetet som redovisats i sjöfartsverkets program är av stort värde. Ett långsiktigt handlingsprogram är också enligt min me- ning en förutsättning för att de prioriteringar som måste göras när det gäller insatserna på sjösz'ikerhetsområdet blir väl avvägda och baserade på såväl nationella som internationella erfarenheter och hänsynstaganden.

Jag övergår nu till att mer ingående behandla de olika åtgärder som ingår i sjöfartsverkets program och de förslag som redovisats av MlS'l'.

3.2. Farledsåtgärder

MlST förordar en tidsmässig prioritering av vissa farledsåtgärder. Det gäller t.ex. sjökartläggning. anskaffning av isbojar och nya radarfyrar och fördjupning av vissa farleder. MlST anser t.ex. att en förbättring av Böttöledcn till Göteborg bör ges förtur.

[ sjöfartsverkets program för ökad farledssäkerhet ingår som ett väsent- ligt moment att analysera förutsättningarna för säker sjöfart i de viktigaste infartslederna. Genom en systematisk undersökning av farlederna kan brister uppmärksammas och lämpliga åtgärder vidtas. t. ex. farledsförbätt- ringar. utmärkning. tralikinformation eller begränsningar av trafiken i nå— got avseende. Ett mer systematiserat och långsiktigt arbete med farleds- analyser har pågått sedan år 1978.

Med utgångspunkt i det förslag. till program för miljösäkra sjötransporter som MIST presenterade ijuni 1979 gav regeringen i augusti samma år sjöfartsverket i uppdrag att speciellt inriktade pågående farledsanalyserna på farleder med intensiv eller miljöfarlig trafik. Sjöfartsverket redovisade

Prop. 1980/811119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 9

en första etapp av arbetet i februari 1980. Farlederna till Göteborg. Mar- strand—Uddevalla. Gävle. Umeå. Stockholm. Nynäshamn och farleden genom Kalmarsund har undersökts.

Undersökningarna och analyserna. som fortfarande pågår. har hittills i allmänhet resulterat i preliminära bedömningar av farledsstandarden i för- hållande till tidigare utarbetade normer. Analyserna hari stor utsträckning genomförts utifrån befintligt sjömätningsmaterial vilket förutsätter att vis- sa kompletterande sjömätningar och farledskontroller genomförs innan ett mer definitivt resultat kan redovisas. En kompletterande undersökning har nyligen genomförts av farlederna i Stockholms skärgård. vilket jag åter- kommer till senare i min föredragning. Tidigare genom farledsundersök- ningar konstaterade brister i Göteborgsområdet har redan börjat åtgärdas av sjöfartsverket. Det gäller bortsprängning av grund i den s. k. Böttöleden för vilket regeringen under innevarande budgetår utöver ordinarie inves- teringsmedel anvisat 10 milj. kr. Arbetet beräknas vara avslutat under budgetåret 1981/82.

Farledsåtgärder av typen muddringar och bortsprängning av grund är mycket kostnadskrävande och måste därför enligt min mening noga avvä- gas mot andra möjliga åtgärder. t. ex. förbättrad fruledsutmärkning. trafik- information och tralikföreskrifter. Den typ av systematiserade farleds- analyser som sjöfartsverket nu bedriver inom ramen för sitt säkerhetspro- gram utgör en viktig bas för sådana avvägningar och är enligt min mening av stor betydelse för det fortsatta arbetet med att öka farledssäkerheten. Med ökad kunskap om de olika faktorer som påverkar farledssäkerheten kan också precisionen när det gäller att vidta lämpliga åtgärder förbättras. Analystekniken är emellertid under utveckling. lnom transportforsknings- delegationens ram pågår för närvarande ett forskningsprojckt som rör sjösäkerhet och som bl.a. syftar till att öka kunskapsbasen vid utformning och utrustning av farleder. Det utvecklingsarbete som sjöfartsverket bedri- ver med att analysera farledskapaciteten i speciellt trånga passager. bl. a. med simuleringsteknik. utgör också ett värdefullt bidrag i säkerhetsarbe- tet. Sådana studicr har nyligen genomförts för Sandhamns- och Dalaröle- derna i Stockholms skärgård.

Jag anser att arbetet med farledsanalyser är av stor betydelse för att genomföra det samlade säkerhetsprogrammet. Utöver de medel som jag har föreslagit i årets budgetproposition anser jag att sjöfartsverket bör få 1 milj. kr. i ökade resurser för utvecklingsvcrksamhet och för farledsun- dersökningar under budgetåret 1981/82. Eftersom anskaffning av nya bo- jar. prickar och andra navigeringshjälpmedel också medför ökade under- hållskostnader i farledsverksamheten föreslår jag att ytterligare 1 milj. kr. ställs till sjöfartsverkets förfogande för detta ändamål under nästa budget- ar.

Prop. l980/81:119 BilagaZ Kommunikationsdepartementet 10

3.3 'l'rafikinformation och tral'tkl'öreskrifter

MlS'l' framhåller i sitt betänkande att trafikinformation har en så olycks— reducerande effekt att det bör användas i väsentligt ökad utsträckning. Den uppfattningen grundas bl.a. på erfarenheter från utlandet. MlS'l' anser att trafikinformationssystem bör införas i första hand i Göteborgs- och Stockholmsområdet. Även i Öresund och Kalmarsund bör enligt MlST trafikinformationssystem införas. Remissinstanserna instämmer all- mänt i MlST:s uppfattning om tralikinformationssystetnens säkerhetshö— jande värde.

Trafikirt/iu'murim: är för svenska förhållanden ett relativt nytt sätt att som komplement till traditionella medel öka säkerheten i farlederna. Tralikinformation utövas genom att en traftkccntral på grundval av främst uppgifter från rapporterande fartyg ger trafikanter upplysningar om t.ex. traliksituationen i en farled. Med denna information får befälhavare och lots bättre beslutsunderlag vilket gör det möjligt att bl.a. undvika möten i trånga passager. lntroduktion och utveckling av olika system för trafikin— formation gcs hög prioritet i sjöfartsverkets säkerhetsprogram. Sedan hös— ten 1978 pågår en försöksverksamhet med tralikinformation för Oxelö- sundsområdet. [ maj 1980 infördes trafikinformation också för Stock- holmswnrådet. 'l'ral'ikccntralen är belägen vid Stockholms lotsplats. Tra- fikinformationssystemet bygger på VHF-kommunikation mellan fartygen och tralikcentralcn vid ingång i och utgång ur trafikinformationsområdet samt vid passage av särskilda anmälningspunkter inom området. Samtliga fartyg skall avlyssna en fastställd VHF-kanal när de befinner sig i trafikin— formationsomrädet. Systemet mrtfattar alla fartyg med en bruttodräktighet över 300 ton eller en längd över 50 meter.

Enligt en överenskommelse mellan sjöfartsverket och Göteborgs hamn. som redovisats mer ingående i årets budgetproposition (prop. 1980/81: 100. bil. 9) kommer en trafikcentral att tas i drift i Göteborg från årsskiftet 1981782. Trafikcentralen som får Göteborgs hamn som huvudman kommer att förses med avancerad teknisk utrustning. förutom VHF-radio. även radar och apparatur för automatisk målföljning. Sjöfartsverket bidrar bl.a. med halva investeringskostnaden -— 7.6 milj. kr. för trafikcentralen. l överenskommelsen ingår också att sjöfartsverket övertar den särskilda hamnlotsningen i Göteborg. vilket innebär en effektivisering av verksam- heten.

l sjöfartsverkets planer på introduktion av trafikinformation ingår områ— dena Landsort-SödertäIje-Mälaren. Uddevalla-Marstrand. Broljordcn. Luleå. Gävle och Kalmarsund. Enligt regeringens budgetförslag kan sjö- fartsverkets planer på tralikinformation för Målaren-Södertälje-Landsort genomföras redan under nästa budgetår.

När det gäller att öka säkerheten och framkomligheten i de mest trafike- rade farlederna delarjag således sjöfartsverkets. MlST:s och remissinstan- sernas uppfattning att trafikinformation i kombination med andra åtgärder

Prop. l980/8l:ll9 Bilagal Kommunikationsdepartementet II

är av stort värde. Jag anser att den fortsatta uppbyggnaden av olika trafikinformationssystem såväl i fråga om utbyggnadstakt som standard bör ske successivt och grundas på vunna erfarenheter.

Jag vill också nämna att det parallellt med den redovisade utbyggnaden av tratikinformationssystcm inom sjöfartsverket pågår arbete med att prö- va olika tekniska lösningar avseende bl.a. VHF-täckning. överföring av radarbilder och datorisering av information. De system som successivt introduceras kan alltså vid behov utvecklas mot mer avancerade system. Det är emellertid viktigt att den tekniska standarden avvägs mot farleds- områdenas känslighet från miljösynpunkt och trafikens omfattning och intensitet. Tekniskt avancerade system bör enligt min mening förbehållas särskilt trafikintensiva farleder.

Samtidigt som trafikinformationssystcmcn i sig är ett värdefullt bidrag till farledssäkerheten. medverkar systemen i flera fall också till att under- lätta genomförandet av andra åtgärder. Det gäller t.ex. tra/ikli'ircxkriliw' av skilda slag som för sin rätta tillämpning underlättas av en övervaknings- och kontrollfunktion. MIS'l' föreslår i det sammanhanget att trafikföre- skrifter bör användas för att bl. a. fastställa största tillåten fartygsstorlek för varje farledsområde.

Med stöd av sjötrafikft'irordningen har sjöfartsverket redan utfärdat före- skrifter om t.ex. enkelriktning av farled. bogserbåtsassistans i svårare avsnitt. radiopassning och begränsning av fartygsstorlek i vissa ledavsnitt. Till denna kategori av trafikföreskrifter räknas även fartbegränsningar och ankringsförbud. Vid sidan av dessa föreskrifter finns också vissa riktvär- den utarbetade för fartygs utnyttjandc av farled med biträde av lots. Dessa - riktvärden som har karaktären av rekommendationer finns samlade i en särskild publikation, Uppgifter om svenska farleder. Publikationen tjänar som vägledning för fartygsbefål och klarerare om vilka fartygsstorlckar som bedöms kunna trafikera farlederna.

Jag anser att trafikföreskrifteri sina olika former år ett viktigt instrument när det gäller att öka farledssäkerheten. Möjligheterna att mer aktivt använda trafikföreskrifter i sjösäkerhetsarbetet hänger emellertid nära samman med bl.a. de pågående farledsanalyserna. Detta arbete skapar enligt min mening successivt bättre förutsättningar för att fastställa såväl behov som utformning av trafikföreskrifter.

Jag vill i det här sammanhanget erinra om den lag ( l980:424l om åtgärder mot vattenförorening från fartyg som riksdagen antog i juni [980 (prop. 1979/80:167. JoU I979/80z48. rskr l979/80:366). Enligt 7 kap. lå lagen får regeringen eller den myndighet som regeringen utser föreskriva sådana begränsningar av eller förbud mot trafik i svenska farvatten som behövs för att förebygga vattenföroreningar i särskilt miljökänsliga vattenområ- den. Regeringen gav i november l980 sjöfartsverket i uppdrag att utarbeta förslag till hur sådana föreskrifterna bör utformas.

MlST behandlar också en speciell form av trafikföreskrift. nämligen trafikseparering med tillämpning i Öresund.

Prop. l980/81:ll9 BilagaZ Kommunikationsdepartementet lZ

Mot bakgrund av den höga trafikintensiteten i Oresund och den därmed sammanhängande risken för kollisioner och grundstötningar. föreslår MlST en separering av trafiken i Öresund med Ven som naturlig separe- ringspunkt. Enligt MlST:s förslag skulle Drogdenrännan på den danska sidan reserveras för sydgående trafik och Flintrännan på den svenska sidan reserverats för nordgående trafik. För att en separering skall kunna genomföras föreslår MIST en fördjupning av Flintrännan till minst 8 meters djup. MlST anger kostnaden för breddning och fördjupning och för ändrade fyrarrangemang till 15 milj. kr. MlST föreslår också att trafik- separeringen kompletteras med lrafikövervakning.

Remissinstanserna är i huvudsak positiva till förslaget. Fiskcristyrelsen pekar emellertid i sitt remissyttrande på de fiskerättsliga konflikter som redan uppstått inom området till följd av förslag om trafikseparering. En fördjupning av Flintrännan kan också få hydrologiska konsekvenser som enligt fiskeristyrelsen först bör klarläggas.

Sjöfartsverket erinrar i sitt yttrande om Öresunds stattts som internatio- nell genomfartsled. vilket förutsätter internationell sanktion för olika tra- fiksepareringssystem. Samtidigt som sjöfartsverket. trots det låga olycks- talet i förhållande till tratiktätheten. instämmer i behovet av säkerhets- främjande åtgärder konstaterar verket att en utökad trafikseparering san- nolikt endast skulle ha förhindrat ett mindre antal grundstötningar och kollisioner. Den sammanlagda effekten av en totalseparcring för genom- fartstrafiken är enligt verket inte uppenbart positiv. Ett särskilt problem är i det sammanhanget den täta färjetrafiken sotn korsar nuvarande trafik- separering i norra Öresund mellan Helsingborg och Helsingör. Kostnaden för trafikövervakning i Öresund av någon större omfattning kan enligt sjöfartsverket bli betydande. Något konkret förslag finns ännu inte utarbe- till.

Jag delar den positiva grundinställning som remissinstanserna redovisar om sz'ikerhetshöjande åtgärder i Öresund. Som framgår av såväl sjöfarts- verkets som fiskeristyrelsens yttrande är emellertid förslaget om fördjup- ning av Flintrännan och separering av trafiken inte tillräckligt belyst. De hydrologiska och tiskerättsliga aspekterna har betonats av fiskeristyrelscn. Sjöfartsverket hari sitt yttrande pekat bl. a. på den speciella trafiksituation som råder i sundet. Med hänsyn till de betydande kostnader som är förenad med en fördjupning av Flintrännan och till att något konkret förslag enligt sjöfartsverket inte föreligger i fråga om trafikövervakning anserjag att MlST:s förslag bör behandlas inom ramen för sjöfartsverkets normala verksamhetsplanering.

Jag vill i sammanhanget emellertid erinra om att regeringen har beslutat om en försöksverksamhet med trafikövervakning i Malmöområdet med anledning av sjöövervakningskommitte'ns (H l977:05l förslag. Försöks- verksamheten. som påbörjas under år l98l. skall bedrivas i samarbete mellan marinen. sjöfartsverket och kustbevakningen. Vidare har beslut

Prop. 1980/8]:ll9 BilagaZ Kommunikationsdcpartementet 13

fattats om en försöksverksamhct från den 1 juli 1981 med ett system för positionsrapportering i Östersjön inom ramen för Östersjösamarbetet. Er- farenheterna från försöksverksamheten bör ge ett värdefullt underlag för att bedöma såväl behov som utformning av ytterligare säkerhetsinsatseri Öresundsområdet.

3.4. Lotsning

MlST anser att lotsning rätt utnyttjad och fortlöpande anpassad till sjöfartens utveckling är en viktig säkerhetsfaktor. Lotstvång måste enligt MlS'l' bestämmas av det enskilda fartygets behov av lots i en aktuell situation mer än av i förväg fastställda generella regler. Behovsanpassat lotstvång medför en ökad lokal beslutanderätt inom farledstunrådena, vil- ket innebär en decentralisering. Allmänt sett bör Iotstvånget enligt MlST:s mening anpassas till farledsförhållandcn. fartygets utrustning. bemanning och lastens miljöfarlighet.

Nuvarande regler för lotsning innebär principiell Iotsfrihet med skyldig- het att anlita lots i vissa farvatten för fartyg med en bruttodräktighet som beroende på farvattnet varierar mellan ett lägsta värde på 1200 resp. 1600 registerton och som transporterar viss miljöfarlig last. För fartyg med allmänfarlig last i bulk gäller lotstväng utan dräktighetsgräns. Sjöfartsver- ket kan dispensera från skyldigheten att anlita lots om befälhavaren upp- fyller vissa villkor.

I sjöfartsverkets program för ökad farledssäkerhet anmälde verket att man avsåg att senare inkomma med förslag till regeringen om visst utvidgat lotstvång.

Därefter har sjöfartsverket i en framställning till regeringen den 13 augusti 1979 aktualiserat vissa förändringar som i olika avseenden innebär en skärpning av lotstvånget. Efter att ha betonat sin helhetssyn på farleds- säkerheten har verket föreslagit en geografisk utvidgning av de områden inom vilka lotstvång skall råda. och en förändring av förteckningen över vilka laster som skall föranleda lotstvång samt hemslällt om utvidgat bemyndigande att i vissa fall föreskriva lotstvång. Härutöver har verket föreslagit att generellt Iotstvång införs för fartyg med en bruttodräktighet av minst 10000 registcrton. Däremot ansåg sig inte verket kunna föreslå generell lotsplikt för fartyg som transporterar farlig fast på annat sätt än i bulk. Förslaget får ses som verkets bedömning av hur långt man i nuvaran- de situation kan gå med hänsyn till de olika faktorer man har att beakta. Sjöfartsverkets förslag om utvidgat Iotstvång bygger på generella föreskrif— ter men verket menar att man på sikt bör sträva efter ett tnera flexibelt system som i högre grad än f.n. är anpassat till olika farledsförhi'illanden. fartygens storlek och utrustning m.m. Förslag i sådan riktning måstc emellertid föregås av bl.a. farledsanalyser av den typ som nyligen har genomförts i Stockholms skärgård och vidare avvägas mot andra säker-

Prop. l980/81:ll9 Bilaga 2.- Kommunikationsdepartementet 14

hetshöjande åtgärder som farledsförbättringar. trafikinformation. särskilda trafikföreskrifter m. m.

Sjöfartsverket anser i likhet med MlST att det vore en fördel från säkerhetssynpunkt att kunna tillgripa lotstvång för fartyg som uppvisar brister i olika avseenden men att detta fordrar ytterligare överväganden.

Flertalet remissinstanser är allmänt positiva till sjöfartsverkets förslag. 1 åtskilliga yttranden framförs dock kritik mot det av sjöfartsverket utfor- made systemet för lotstvång. Lotsförbundet anser att verket brister i helhetssyn på farledssäkerheten och förordar att förslaget återremitteras till verket. Sveriges fartygsbefälsförening menar att sjöfartsverkets förslag till lotstvång inte är tillräckligt omfattande och föreningen lägger fram ett eget förslag som går betydligt längre. Bl.a. generaltullstyrclsen och Svens- ka hamnförbundet betonar att lotsplikten bör vara behovsanpassad. Sveri- ges redareförening anser att sjöfartsverkets förslag är otidsenligt och an- märkningsvärt bl.a. genom att. fartygets dräktighet används som para- meter för lotstvång. Föreningen menar att andra faktorer såsom fartygets last. konstruktion. utrustning och manöveregcnskaperjämte bcfälets kom- petens och kännedom om farleden bör vara bestämmande för om lotstvång skall föreligga. Vissa länsstyrelser framför regionala krav om skärpt lots- tvång.

Jag anscr att lotsningen är ett viktigt säkerhetshöjandc instrument i farledsvcrksamhcten. Utnyttjandet av lots bör enligt min mening utgå från farledsförhållanden. fartygets utrustning och bemanning samt lastens mil- jöfarlighet. Detta synsätt leder till ett behovsanpassat lotstvång vilket överensstämmer med vad bl. a. MIS'l'. hamnförbundet och redareförening- en förordat och i huvudsak också med sjöfartsverkets långsiktiga bedöm- ning av frågan. Jag ansluter mig således till uppfattningen att lotstvånget bör vara bchovsanpassat.

Den helhetssyn på farledssäkerheten som MlST framhävt och såväl jag som sjöfartsverket och övriga intressenter anslutit sig till leder mig till uppfattningen att det är naturligt att sjöfartsverket fullt ut får ta ansvaret för utformningen av lotstvänge't. Detta medför att verket kan avväga de olika säkerhetsåtgärderna så att optimal effekt kan uppnås. Enligt min mening bör det föreligga ett principiellt lotstvång i sådana farleder som sjöfartsverket bedömer vara svårnavigabla eller riskabla från miljösyn— punkt. Emellertid bör principen om behovsanpassning leda till att olika faktorer får påverka möjligheterna att medge undantag från lotstvång i sådana farleder.

Bland de omständigheter som härvid särskilt bör beaktas av verket vill jag framhålla följande. För fartyget gäller att dess _t'ltH'lt'Å'. konstruktion. utrustning och baskrttfbnlu't bör vara av betydelse i sammanhanget. De särskilda riskerna till följd av stora fartyg består både i det faktum att de kan vara svåra att navigera i vissa farleder och att ett stort fartyg oavsett lasten normalt har så mycket bunkerolja att det redan därigenom kan anses

Prop. 1980/81: ll9 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet IS

likvärdigt med ett mindre oljelastat fartyg. Fartygens konstruktion, utrust- ning och beskaffenhet har också betydelse. Härvid tänker jag särskilt på navigationsutrustning och dubbla bottnar eller segregerade barlasttankar. Vidare bör självfallet fartygets lust vara avgörande för om lotstvång skall föreligga eller inte. Sjöfartsverket bör efter samråd med naturvårdsverket föreskriva vilka miljöfarliga ämnen som bör leda till att lots skall anlitas. Bemanningen av fartyget har också — som redareföreningen särskilt fram- hållit betydelse i sammanhanget. Jag anser här att bcfälhavarens och övrigt fartygsbefäls kännedom om farleden och språkkunskaper i den nödvändiga kommunikationen med lotsplats eller tralikinformationscen- tral måste kunna få påverka bedömningen av behovet av lotsning. Självfal- let måste alla de faktorerjag har nämnt relateras till det aktuclla_f'urt'unncr. En farled som bedöms vara särskilt svårnavigabel eller miljökänslig med- för naturligtvis att större krav ställs på fartyget och befälhavaren. Till följd av sjöfartsverkets ansvar måste verket även kunna föreskriva lotstvång för särskilda resor eller på grund av särskilda förhållanden i farleden t.ex pågående arbeten. Jag förutsätter att sjöfartsverket i arbetet med utform- ningen av föreskrifterna nära samarbetar med sjöfartsnäringen och dem som har praktisk erfarenhet av att navigera i aktuella farvatten.

Enligt min mening bör alltså ansvaret för utformningen av lotstvånget åvila sjöfartsverket som en del av verkets uppgift att svara för farledssä- kerheten. Jag avser således att föreslå regeringen att utfärda bemyndi- gande av sådan innebörd. I sammanhanget vill jag också framhålla vikten av att den vidareutbildning av lotskåren som sjöfartsverket under senare år genomfört fortsätter. För att detta arbete skall kunna intensifieras förordar jag utöver förslaget i årets budgetproposition att 0.5 milj. kr. ställs till verkets förfogande för detta ändamål under nästa budgetår. Verket bör också fortlöpande utvärdera effekterna av vidtagna säkerhetsåtgärder i farlederna tillsammans med företrädare för sjöfartsnäringcn och dem som har praktisk erfarenhet av lederna.

Med hjälp av den trafikinformation som successivt byggs upp och den försöksverksamhet med positionsrapportering i Östersjön som skall ge- nomföras kommer sjöfartsverkets kunskaper om fartygen och deras last och bemanning att öka. Bcslutsunderlaget för tillämpningen av ett behovs- anpassat lotstvång kommer sålunda att bli allt bättre. Ett successivt ge- nomförande måste godtas. Anspråken får inte ställas för högt påatt verket i inledningsskedet i sin normgivning och sin tillämpning fullt ut skall kunna beakta alla de faktorer som jag redogjort för.

Vad gäller lotsningen i Trollhätte kanal och på Vänern bör verket som ansvarig för sjösäkerheten utfärda föreskrifter i nära samarbete med Troll- hätte kanalverk och Vätterns seglationsstyrclse. Tillämpningen bör där- emot kunna ankomma på befattningshavarc inom kanalverkct resp. segla-

tionsstyrelsen.

Prop. l98tl/8lzll9 BilagaZ Kommunikationsdepartementet tö

3.5. Miljösäkra kusttankfartyg

Fartygens konstruktion och utrustning är som jag tidigare redovisat av stor betydelse för säkerheten vid sjt'itransporter. MIST har låtit Salén Technologies AB (SALTl-ZCH) belysa fartygsdelen i ett ntiljösäkert trans— portsystem för transport av oljeprodukter från västkusten och kontinenten till i första hand Stockholmsregionen. ] SAL'l'f—ZCH's rapport analyseras konstruktion. utrustning och egenskaper för ett miljösäkert oljetankfartyg på 30000 ton dödvikt. Det skisserade produkttankfartyget uppfyller krav som i flera avseenden går längre än internationellt överenskomna regler enligt bl.a. MARP(')L-protokol|et från år l978. Fartyget är t.ex. försett med dubbelbotten och sidotanl-Lar för att förhindra oljeutsläpp vid grund— stötning och kollision. Dessa arrangemang tillsammans med möjligheter-till nödläktring och lastomfördelning bedöms ge skydd mot oljeutsläpp i 90 fri.- resp. 86 % av grundstötnings- och kollisionsfallcn. Motsvarande fartyg för mälartraftk och vänertralik diskuteras också i utredningen.

Den transportkostnadsökning som kan beräknas följa av de angivna säkerhetskraven på fartyget bedöms av MlS'l' vara måttlig och mindre än den variation i transportkostnad som beror på transportsträcka. fartygens ålder och storlek m.m. MlST tar för sin del inte definitiv ställning till de av SAL'l'l—ZCH angivna kravspecifikationerna utan anser att ytterligare analy- ser bör göras beträffande hur långt de tekniska kraven skall drivas. De extra säkerhetsåtgärderna måste enligt MlST vägas mot effektiviteten när det gäller att förhindra oljeutsläpp. MlS'l' anser även att kompletterande utredningar måste göras beträffande storlek och säkerhetsanordningar för mindre fartygstyper.

För att stimulera anskaffningen av miljösäkra tankfartyg föreslår MlS'l' dels att vanligt beställarstöd utgår om produktionen sker vid svenska varv dels ett särskilt beställarstöd som avser att reducera kostnadsskillnaden mellan ett miljösäkert fartyg och ett konventionellt byggt fartyg. Den sammanlagda merkostnaden för ett tänkt utbyte av kusttankertlottan be- räknas till 50 milj. kr. Fi'irslaget innebär en tidigareläggning av fartygsin— vesteringar enligt MlST på 700-800 milj. kr.

För att stimulera användningen av miljösäkra kusttankfartyg föreslår MlST vidare att det för olja införs en särskild farledsvaruavgift i storleks- ordningen två till tre gånger nuvarande farledsvarttavgift. Fartyg som uppfyller de högre säkerhetskraven föreslås bli befriade från den särskilda avgiften. För fartyg som uppfyller MARP(')L-protokollcts normer för ny- byggda fartyg föreslås en rabatt på 5097: medan de fartyg som endast uppfyller MARP(')L-protokollets bestämmelser för äldre fartyg inte får någon rabatt alls. Övriga fartyg skall enligt MIST förbjudas för transport av olja i särskilt känsliga farvatten. För att inte diskriminera svenska rafftnaderier skall enligt förslaget import av råolja undantas från den sär- skilda farledsvaruavgiften.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 17

MlST:s förslag har rönt stort intresse från remissinstansernas sida. I stort sett samtliga remissinstanser som kommenterat förslaget ger uttryck för en positiv syn när det gäller förnyelse av kusttankllottan med miljösäk- rare fartyg. Många invändningar av såväl praktisk som principiell natur framförs emellertid mot MlST:s förslag.

En ofta förekommande invändning mot förslaget om miljöst'ikm _liu'lyg rör möjligheten och lämpligheten av att Sverige inom den internationellt präglade sjöfartsnäringen på egen hand utvecklar fartygstyper som går utöver internationell standard. Kombinationen ekonomiska styrmedel och förbud skulle av andra länder kunna uppfattas som diskriminerande. ltt- vändningar av detta slag kommer bl.a. från sjöfartsverket. länsstyrelsen i Malmöhus län. Göteborgs kommun. Svenska hamnförbundct. Svenska kommunförbundet. Svenska petroleuminstitutet. Sveriges industriförbund och Sveriges redareförening. Remissinstanserna anser i det sammanhanget att frågan om skärpta krav på fartygens konstruktion och utrustning även fortsättningsvis bör behandlas inom det internationella sjösäkerhetsarbetet t.ex. inom lMCO. Göteborgs kommun anser det orimligt att med ekono- miska styrmedel avvisa fartyg som uppfyller de krav som Sverige i det internationella arbetet medverkat till att fastställa. Svenska petroleumin- stitutet är av samma mening och framhåller att Sverige till 80% försörjs av utländskt tonnage som anlöper svenska hamnar några få gånger per är.

Sveriges redareförening ifrågasätter om det föreslagna fartyget överhu- vudtaget kan konkurrera internationellt. Lastförmågan torde enligt före- ningen minska med ca 30 % vilket leder till minskade fraktintäkter. Även om den föreslagna rabatten på farledsvaruavgiften kan hålla redaren ska- deslös för minskade fraktintäkter vid trafik inom Sverige är det orealistiskt att räkna med en sådan kompensation i internationell fart. Fartyg byggda exklusivt för svensk kustfart torde enligt föreningen inte vara affärsmäs- siga.

Sjöfartsverket ifrågasättcr också om MlST:s föreslagna fartyg ger någon väsentligt ökad skyddsverkan jämfört med vad som är möjligt inom ramen för fastställda regler enligt MARPOL-protokollet. Sjöfartsverket anser att man inom MARPOL-reglernas ram skulle kunna premiera en fartygsut- formning med den allmänna inriktningen dubbel botten inom lastområ— det och sidotankar för barlast — som det föreslagna kustlankfartyget bygger på. Ett sådant fartyg som skulle utgå från de internationellt fastställda reglerna. uppfyller också kraven för typ ll-fartyg enligt kemika- liebulkkoden. Enligt sjöfartsverket skulle problem med en särskild bedöm- ning av fartygens miljösäkerhet därigenom kunna undvikas.

Beträffande de ekonomiska styrmedlwz särskild farledsvaruavgift och särskilt beställarstöd pekar remissinstanserna förutom på risken för konkurrenssnedvridning mellan land- och sjötransporter också på vissa praktiska problem. Riksrevisionsverket (RRV) framhåller att den föreslag- na avgiften endast uppgår till ca 1 % av oljelastens värde vilket kan leda till 5 Riksdagen l98()/8l. I .vaml. Nr. ll9

Prop. l980/81:ll9 BilagaZ Kommunikationsdepartementet 18

att fluktuationer i oljepriset får större betydelse än den särskilda avgiften. Om enligt RRV avgifterna måste höjas till en sådan nivå att man påtagligt avlägsnar sig från en kostnadsbaserad avgiftssyn får avgiften karaktär av beskattning.

Sjöfartsverket och nämnden för fartygskreditgarantier (FKN) ifrågasät- ter om det är praktiskt möjligt att utforma ett system för debitering. upphörd och kontroll av en differentierad farledsvaruavgift. Då den nuva- rande farledsvaruavgiften inte utgår för transport av olja i inrikestrafik skulle ett helt nytt system för utdebitering behöva utformas. Som alterna- tiv till MlST:s förslag skisserar sjöfartsverket ett system med avgiftsresti- tution som riktar sig mot oljcbolagen/befraktarna i stället för mot redarna. Svenska hantnförbundet ställer sig också tveksamt till att införa .en diffe— rentierad farledsvaruavgift. Först bör enligt hamnförbundet andra mindre drastiska vägar prövas. Både med hänsyn till good-will och dagens olje- priser bör enligt förbundet. de för Sveriges oljetillförsel dominerande före- tagen vara beredda till betydande åtgärder. Möjligheter bör enligt förbun- det finnas att ingå överenskommelser med reguljära importörer — överens- kommelser som anpassar fartygens standard. storlek m.m. till farvattnens miljökänslighet.

Beträffande beställarstödet är flertalet remissinstanser positiva förutsatt att kompletterande utredningar och analyser görs angående konsekvenser- na av MlST:s förslag. FKN konstaterar emellertid i sitt yttrande att den svenska kusttankerflottan till stor del ägs av medelstora eller mindre rederiaktiebolag samt av partrederier. Den ekonomiska ställningen hos de flesta av dessa rederier är sådan att de inte kan finansiera ett utbyte av hela sitt tonnage inom en tidsrymd av 3—5 år. Ett genomförande av MlST:s förslag skulle sannolikt innebära en sänkning av värdet på nu befintligt tonnage. vilket försämrar de aktuella rederiernas ekonomi. En försämring av rederiernas ekonomi får återverkningar på kredit- och garantigivare. däribland staten. som i många fall har säkerheter med sämsta förmånsrätts- läge i resp. fartyg. Även om beställarstöd utgår belastas rederierna enligt FKN med betydligt högre kapitalkostnader om utbytet av flottan genom- förs under en koncentrerad tidsperiod än om utbytet sker successivt. Ökade kapitalkostnader kan enligt FKN medföra avsevärt nedsatt konkur- rensförmäga gentemot utländskt tonnage.

] likhet med MIST och flertalet remissinstanser ser jag positivt på en utveckling mot miljösäkrare fartyg. Under en lång följd av år har Sverige i det internationella sjösäkerhetsarbetet verkat för enhetliga och högt ställda krav på fartygs konstruktion och utrustning. Genom tillkomsten av bl. a. SOLAS- och MARPOL-protokollen. som Sverige redan tillträtt. har kra- ven på nya fartygs konstruktion och utrustning skärpts. l MARPOL- protokollet föreskrivs bl. a. för nya tankfartyg från 20000 ton dödvikt och uppåt (råoljetankfartyg) och från 30000 ton dödvikt och uppåt (produkt- tankfartyg) att dessa skall vara försedda med segregerade barlasttankar

Prop. l980/8l:ll9 Bilagaz Kommunikationsdepartementet |9

placerade på sådant sätt att de ger skydd mot oljeutflöde vid grundstötning eller kollision.

Enligt min mening innebär de nya reglerna en väsentlig ökning av farty- gens miljösåkerhet vilket också vitsordas av flera remissinstanser. Även när det gäller fartyg som inte. omfattas av MARPOl..—protokollet har ut- vecklingen gått mot mer miljösäkra konstruktioner. Sjöfartsverket hänvi- sar t.ex. i sitt yttrande till kemikalietankfartyg av typ ll enligt kemikalie- bulkkodcn sotn är utrustade med bl.a. dubbel botten och dubbla sidor. Under senare år har också svenska oljetankfartyg. utan särskilda stimu— lansåtgärder. byggts så att de helt eller delvis uppfyller konstruktionskra- ven för kemikalietankfartyg av typ ll. För närvarande finns det ett 20-tal svenska fartyg i storlekar från 2500-- l2000 ton dödvikt som har dubbel botten. helt eller delvis. och i vissa fall dubbla sidor. Bland dessa finns fartyg som är primärt avsedda för kemikalietransporter. Dessutom är ytterligare ett Ztl-tal svenska fartyg i storlekar upp till ca 50000 ton dödvikt under byggnad.

Med hänsyn till sjöfartens i hög grad internationella karaktär anser jag det nödvändigt att eftersträva enhetliga regler när det gäller fartygs kon- struktion och utrustning. Nationella krav som saknar förankring i interna— tionella regler. i kombination med olika styrmedel. innebär inte bara en risk för att den svenska sjöfartens konkurrenskraft äventyras utan också att den svenska försörjningstryggheten i vissa fall kan hotas. Som fiera remissinstanser har påpekat kan det heller inte uteslutas att sådana krav och styrntedcl av andra länder kan uppfattas som diskriminerande och föranleda motåtgärder. Som framgår av FKst yttrande skulle långtgåen- de svenska särkrav och ektmomiska styrmedel sannolikt också medföra en betydande kapitalförstöring i det befintliga tonnagct och försämrade eko- nomiska villkor för vår sjöfartsnäring. Enligt min mening bör förnyelsen av det befintliga tonnagct ske under företagsekonomiskt acceptabla former och i fråga om fartygens konstruktion och utrustning ha sin utgångspunkt i internationellt fastställda regler. Mot denna bakgrund kan jag inte ansluta mig till MlST:s f("irslag om att för svenskt vidkommande utveckla en särskild fartygstyp. Av samma skäl kan jag inte ansluta mig till MlST:s förslag om beställarstt'id.

] sammanhanget villjag erinra om riksdagens varv-spolitiska bcslttt våren 1980 (prop. 1979/80: l65. NU l979/80zo9. rskr l979/801405) som innebär att det tidigare stödet till beställaren har ersatts med ett stöd direkt till varven som tar sikte på att utjämna skillnaden i produktionskostnaderna mellan svenska och utländska varv.

Fördelarna med dubbel botten och/eller särskilda barlasttankar i skyd— dande läge är från miljöskyddssynpunkt uppenbara när det gäller trafik i grunda. trånga och miljökänsliga farvatten. Sådana fartyg blir emellertid i allmänhet något dyrare i drift. vilket kan leda till att dessa fartyg av konkurrensskäl inte i önskvärd utsträckning används i farvatten som är

Prop. 1980/81:ll9 BilagaZ Kommunikationsdeparte-mentet 20

särskilt miljökänsliga. Ett förbud mot andra typer av fartyg. som MIST i vissa fall förordar. skulle på kort sikt enligt min mening kunna hota försörjningstryggheten och dessutom medföra en omfattande kapitalför- störing i det befintliga tonnaget. Jag anser att andra vägar bör prövas.

VÄN TUR-utredningen förordar i betänkandet (Ds Kn 1981: l) VÄN TUR-handlingsprogram för miljösäkra sjötransporter på Vänern och Göta älv positivt verkande styrmedel för att stimulera användningen av miljö— säkrare fartyg. Utredningen instämmer visserligen i MlS'l'1s synsätt i fråga om ekonomiska styrmedel men pekar satntidigt på den speciella konkur- renssituationen mellan Iand- och sjötransporter i Vänerregionen. Utred- ningen anser med hänyn härtill att nägra nya eller höjda avgifter som innebär ekonomisk belastning för Vänersjöfarten inte bör komma i fråga. VÄN TUR förordar i stället subventioner, rabatter eller bidrag som sam— hället bör svara för. Utredningen erinrar i sammanhanget om den centrala miljöskyddsfond som MlST föreslagit. Fonden skulle. enligt MlST. byggas upp genom att farledsvaruavgiften för oljeimporten höjs med ca | kr./ton. De åtgärder som föreslås i fråga om miljösäkra sjötransporter på Vänern och Göta älv bör enligt VÄN TUR i allmänhet finansieras från en sådan fond.

Som jag tidigare framhållit måste naturligtvis konkurrenssituationen mellan land- och sjötransporter uppmärksammas när det gäller möjlighe— terna att använda ekonomiska styrmedel för att öka miljösäkerheten vid sjötransporter.

När det gäller trafiken på Vänern och Mälaren villjag först erinra om att de särskilda kanalavgifterna har slopats fr.o.m. den I januari 1979. vilket bör ha inneburit en väsentligt förstärkt konkurrenssituation för sjöfartens del som helhet i dessa områden. Enbart för Vänersjöfartens del kan trans— portkostnadsreduktionen till följd av detta för närvarande beräknas till ca 6 kr./ton. Som jag redan framhållit har utvecklingen under senare är innebu— rit att miljösäkrare fartyg även för Vänersjöfart redan anskaffats titan särskilda statliga stimulansåtgärder. Internationella överenskommelser har också träffats bl.a. MARPOL 73/78 — som generellt ställer större krav På fart!/gens miljösäkerhct. Enligt min mening bör också konkurrensför- hållandet mellan land- och sjötransporter för sjöfartens del bedömas med utgångspunkt i sådant modernt tonnage.

Bidrag till miljösäkrare tonnage via en central miljöskyddsfond som VÄN TUR-utredningen förordar kommer på sikt. när användningen av miljösäkrare fartyg blivit mer allmänt förekommande. att förlora sitt ur— sprungliga syfte och i stället leda till en generell subventionering av de sjöburna oljetransporterna. I sammanhanget vill jag erinra om att en sub— ventionering av oljetransporterna aldrig har aktualiserats i de diskussioner som förts om att låta transportstödet omfatta också sjötransporter.

VÄN TUR:s förslag i denna del har också andra nackdelar. I takt med att miljösäkrare fartyg introduceras och om systemet utvidgas geografiskt

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet Zl

kommer fartygen samtidigt som de belastas med avgifter till fonden att erhålla subvention. Jag anser det också principiellt felaktigt att introducera ett subventionssystem som tenderar att styra över trafik från farleder som från miljö- och säkerhetssynpunkt är fördelaktiga. där subventioner inte skulle utgå. till farleder som är svårnavigerade och/eller miljökänsliga. där subventioner utgår.

Vid mina överväganden om ekonomiska styrmedel har jag därför tagit fasta på MlST:s synsätt om att via ett avgiftssystem stimulera användning- en av miljösäkrare fartyg i farvatten som är särskilt känsliga från miljösyn- punkt.

MIST:s förslag om att införa ett system med särskild farledsvz'iruavgift är enligt min mening inte en framkomlig väg något som också flera remissin- stanser framhäller. Eftersom den nuvarande farledsvaruavgiften inte om- fattar den inrikes trafiken skulle MlST:s förslag innebära att ett helt nytt system för debitering och tippbörd får byggas tipp. vilket som sjöfartsver- ket päpekar. möter en rad praktiska problem. Jag anser i stället att en särskild avgift bör iir/örus som premierar fartyg som uppfyller högre ställda krav på miljösäkerhet. En sådan avgift skulle. enligt min mening. administrativt kunna knytas till det debiteringssystem som finns för lotsav- giften. Jag anser därför att bcmyndigandet i lagen (l975:88. omtryckt 19781233) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik. transpor- ter och kommunikationer som f.n. avser fyravgift'er och farledsvaruav- gifter bör ändras till att avse avgifter för_liir/edxi'm-kxuni/ir'iwi. Lagförsla- get framgår av bilaga 2.2. En sådan ändring ger möjlighet för en mera flexibel avgiftssättning. allt inom den ram som utgörs av kostnaderna för farledsvcrksamheten. Jag vill i sammanhanget fästa uppmärksamheten på att ändringen medför att även lotsavgifterna kommer att inrymmas i be- myndigandet. Dessa fastställs f.n. av regeringen med stöd av övergångs- bestämmelserna till nya regeringsformen.

Det av mig förordade avgiftssystemct bör åtminstone till en början begränsas till sådana områden som är särskilt svårnavigabla och känsliga från miljösynpunkt. Avgiften bör därför enligt min mening gälla Vänern— Göta älv. Mälaren och Stockholms skärgård. Orsaken är oljetrafikens omfattning och att farlederna på långa sträckor i miljökänsliga områden är svårnavigcrade. Med ledning av erfarenheterna från systemets tillämpning i dessa farledsområden bör det vara möjligt att bedöma om också andra farvatten på sikt skall inkluderas. Jag anser att det bör ankomma på sjöfartsverket att utifrån en samlad säkerhetsbedömning lämna förslag till en sådan utvidgning. Den föreslagna avgiften bör vidare endast gälla trans— porter av olja då internationella regler för kemikaliebulktransportcr redan tillämpas i Sverige.

När det gäller avgiftssystemets tillämpning med avseende på fartygs- typer anser jag att gränsen för befrielse bör sättas utifrån de fartygstyper med förhöjd miljösäkerhet som redan finns på marknaden. ()ljett'inkfartyg 6 Riksdagen [%u./XI. I MHN/. Ni". IIS)

Prop. l980/8lzll9 BilagaZ Kommunikationsdepartementet 22

som har segregerade barlasttankar i skyddande läge i enlighet med MAR- POL-protokollets bestämmelser för nya tankfartyg. bör följaktligen undan- tas från särskild avgift. När det gäller övriga fartyg. bör det huvudsakliga kriteriet för avgiftsbefrielse vara att fartyget har dubbel botten eller segre- gerade barlasttankar som skyddar en väsentlig del av lastområdet. Jag kommer senare att föreslå regeringen att ge sjöfartsverket i uppdrag att utarbeta förslag till kriterier som bör gälla för befrielse från särskild avgift. Sjöfartsverket bör då också ange från vilken lägsta tonnagegräns som den särskilda avgiften bör utgå.

När det gäller den särskildaavgiftens storlek bör den avvägas så att den åtminstone eliminerar skillnaden i transportkostnad mellan konventionellt byggt tonnage och fartyg med förhöjd miljösäkerhet. En riktpunkt för den lämpliga avgiftsnivån kan enligt min mening vara ca två kr./ton. För att inte dellossande fartyg skall drabbas mer än direktgående trafik. bör avgif- ten utgå endast vid ett tillfi'ille under transporten inom Vänern—Göta älvområdet resp. Mälaren—Stockholmsområdet. Eftersom kostnaderna för farledsverksamheten betalas av sjöfartsnäringen genom de statliga sjöfartsavgifterna. bör den merinkomst som följer av avgiften utnyttjas för att minska anspråken på höjning av andra sji'ifartsavgifter inom ramen för kravet på full kostnadstäckning.

Ett beslut om en snabb introduktion av den nya avgiften har enligt min mening stor betydelse som vägledning för de rederier som står i begrepp att beställa nytt tonnage. För att systemet snabbt skall få avsedd verkan när det gäller användningen av befintligt miljösäkrare tonnage bör riktpunkten för ikraftträdandet sättas till den 1 januari 1982. Jag kommer senare att föreslå regeringen att sjöfartsverket får i tippdrag att utarbeta ett förslag till utformning av avgiftssystemct. Vid utformningen av detta kan sjöfartsver- ket beakta regionala förhållanden bl.a. i fråga om sjöfartens konkurrens- förutsättningar och tillgången på miljösäkrare tonnage. Det bör ankomma på sjöfartsverket att fortlöpande följa effekterna av den nya avgiften och vid behov föreslå lämpliga förändringar.

MlST föreslår i sitt betänkande också att avgifter används för att styra trafiken från transportvägar där riskerna för miljöskador är stora. Även om den av mig förordade avgiften när det gäller Stockholms skärgård i vissa fall kan få en vägvalsstyrande effekt för passerande trafik är jag utöver denna sidoeffekt inte beredd att förorda att avgifter primärt används för att styra fartygens vägval. Jag anser i det sammanhanget att t. ex. trafikföre- skrifter. trafikinformation och lotsning är fullt tillräckliga instrument.

3.6. Arbetsmiljön ombord

] betänkandet Ren Tur hänvisar MIST till uppgifter att den mänskliga faktorn är (len dominerande orsaken till sjöolyckor och att det bakom den mänskliga faktorn ofta döljs en otillfredsställande arbetsmiljö. Arbetsmil-

Prop. 1980/81: [19 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 23

jöforskningen bör enligt MIS'f intensifieras. Den bör inriktas främst på teknikens anpassning till människan och på de psykosociala problem som är förenade med fartyget som arbetsplats. bostad och fritidsmiljö.

Remissinstanserna är positiva till ft.")rslaget och erinrar om det arbete som redan bedrivs inom sjöfartens arbetarskyddsnämnd (SAN). arbetar- skyddsfonden och fartygsmiljöutredningen (K l973104). Sjöfartsverket framhåller att de organisatoriska frågorna om arbetsmiljöforskningen be- höver uppmärksammas. lämpligen i samband med den föreslagna utred- ningen om en ny kust- och sjöfartsmyndighet. Arbetarskyddsfonden erin- rar om de FoU-projekt på sammanlagt 2.8 milj. kr. som fonden beviljat för att förbättra arbetsmiljöförhällandena inom sjöfarten. Fortsatt FoU-arbete bör enligt fonden vara mer åtgärdsinriktat än tidigare. Vidare anför arbe- tarskyddsfonden att forskningsprojekt inom detta område i likhet med alla andra projekt blir föremål för sedvanlig prövning.

Landsorganisationen instämmer i behovet av förbättrade förhållanden för ombordanställda. men menar att detta är ett alltför allvarligt problem för att man bara skönsmässigt skall utdela en suntma pengar utan att närmare ha utrett vad som verkligen behöver göras.

Enligt min mening är det arbete som bedrivs inom fartygsmiljöutredning- en. SAN och arbetarskyddsfonden en bra utgångspunkt för vidare insat— ser. Fartygsmiljöutredningen. vars slutbetänkande skall lämnas i slutet av år l98l. avser att bl.a. behandla de arbetsmiljöproblem som utgjorde bakgrund till MlST:s förslag. Utredningen kommer förutom att behandla den specifika arbetsmiljön ombord även att ta tipp arbetsmiljön i relation till sjösäkerlietsarbctet. SAN har nyligen utarbetat en plan för långsiktig forskning inom området (SAN-PLAN).

[ avvaktan på fartygsmiljöutrcdningens slutbetänkande förordar jag att fortsatt forskning på området bedrivs huvudsakligen enligt nuvarande rikt- linjer. Arbetarskyddsfonden får liksom tidigare inom ramen för sin verk- samhet bedöma angelägenhetsgraden hos olika projekt. SAN-PLAN bör därvid vara ett lämpligt planeringsunderlag.

4 Förebyggande åtgärder mot avsiktliga utsläpp

4.1. Straffavgifter för att förhindra avsiktliga oljeutsläpp

MlST skisserar" i sitt betänkande ett principiellt förslag om straffavgifter för att göra det olönsamt att avsiktligt släppa ut olja. Avgiften skall enligt förslaget fastställas med utgångspunkt i de kostnader den potentiella för- orenar-en kan antas undkomma. Straft'avgifter av denna typ bör enligt MlS'l' utredas ytterligare av den föreslagna delegationen för miljösäkra sjötransporter som chefen förjordbruksdepartementet tidigare behandlat i sin föredragning.

Remissinstanserna redovisar en rad invändningar av såväl teoretisk som praktisk natur mot förslaget. Alla är dock överens om att utsläpp bör

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 24

förenas med kännbar påföljd. Förslaget att ytterligare utreda frågan om straffavgifter tillstyrks därför överlag. .

Sjöfartsverket anser det angeläget att en redare från vars fartyg olja släpps ut i strid mot gällande bestämmelser. kan påläggas en avgift av avsevärd storlek oberoende av om vårdslöshet förelegat eller ej. Statens naturvårdsverk anser att kommittén valt en riktig väg genom att söka sig till generella styrmedel i form av allmängiltiga restriktioner och/eller tit- släppsavgifter. Miljöskadcutredningen (Jti 1978:08) menar att det från pre- ventiv synpunkt kan vara minst lika bra med ett avgiftssystem som inte anknyter till faktiskt inträffad skada utan till de mer eller mindre riskabla förhållanden varunder transporter sker. Landsorganisationen anser det vara en fördel med ett likartat system för avgifter för miljöföroreningar oavsett var dessa sker. Sveriges redareförening förutsätter att straffav- gifter blir lika för avsiktliga utsläpp antingen de sker vid landtransport eller vid sjötransport.

] prop. 1979/80: 167 om åtgärder mot vattenförorening från fartyg före- slogs skärpta straff för brott mot förbud att släppa ut olja eller andra skadliga ämnen från fartyg. ] enlighet med förslaget höjdes i lagen (1980: 424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg straffmaximum för sådana brott från ett till två års fängelse. Preskriptionstiden förlängs härigenom från två till fem år. I propositionen togs även upp frågan om att införa en ny ekonomisk påföljd. varvid erinrades om att denna fråga behandlats av såväl MIST som i betänkandena (Ds Jti 1978: 5 och 1978: ft)) Företagsböter. Jag anförde då att frågan om ekonomiska sanktioner borde övervägas vidare. En arbetsgrupp inom regeringskansliet tillsattes därför med uppgift att skyndsamt lämna förslag till hur en i sammanhanget an- vändbar ekonomisk sanktion bör utformas.

Jordbruksutskottet tJoU 1979/80:48) välkomnade detta initiativ och fann i likhet med vad jag hade uttalat att frågan bör prioriteras bland de åtgärder som kan bli aktuella inom ramen för de fortsatta strävandena att motverka skador på den marina miljön.

Arbetet på att motverka miljöbrott har nyligen resulterat i att regeringen föreslagit såväl skärpta straff för sådana brott som införande av en miljö- skyddsavgift. [ prop. 1980/81:108 om ändring i brottsbalken föreslås nya straffbestämmelser för miljöbrott och vållande till miljöstörning. Straffan- svaret gäller bl. a. när någon förorenar vatten på ett sätt som medför eller kan medföra sådana hälsorisker för människor eller sådana skador på djur eller växter. som inte är av ringa betydelse. Straffet för dessa brott föreslås bli böter eller fängelse i högst två år. För grova fall av miljöbrott föreslås en särskild straffskala som omfattar fängelse i lägst sex månader och högst sex år. I prop. 1980/81192 om ändringar i miljöskyddslagen (1969387) föreslås, förutom skärpta straff för brott mot lagen. att en miljöskyddsav- gift införs. Den skall tas ut vid överträdelser som har medfört betydande störningar för omgivningen eller risk för sådana störningar. Avgiften skall

Prop. 1980/81: [19 Bilaga 2 Kominunikationsdepartementet 25

enligt förslaget i princip motsvara de ekonomiska fördelarna av en överträ- delse. Såväl prop. 1980/81: 108 som prop. 1980/81z92 är för närvarande föremål för riksdagsbehandling.

Enligt vad jag har inhämtat räknar den interdepartementala arbetsgrupp som överväger frågan om ekonomiska påföljder för olagliga utsläpp från fartyg med att redovisa resultatet av sitt arbete före sommaren 1981. Eftersom den föreslagna miljöskyddsavgiften är avsedd att tillämpas på ett närliggande område kommer arbetsgruppen enligt uppgift att undersöka i vad mån reglerna för denna kan tillämpas även när det gäller att beivra olagliga utsläpp från fartyg av olja eller andra skadliga ämnen.

4.2. Mottagning av oljeavfall m. m. från fartyg

Enligt MIST är det antal mottagningsanordningar för oljehaltigt barlast- och tankspolvatten från fartyg som finns. inte tillräckligt för att täcka fartygens behov av att avlämna sådant avfall. MlS'l" anför också att anord- ningarna används endast i mindre utsträckning trots att någon avgift inte får tas ut för omhändertagande av avfallet. samt att servicen vid anord- ningarna är otillfredsställande. Mot denna bakgrund föreslår MlS'l" att sjöfartsverket och statens naturvårdsverk får i uppdrag att göra en utvär- dering av hur anordningarna utnyttjas. MlS'f skisserar också ett deposi- tionssystem som syftar till att förmå fartygen att i större utsträckning än som nu sker avlämna oljeavfall till mottagningsanordningar och att åstad- komma en utbyggnad av det system av anordningar som nu finns. Syste- met innebär att fartygen i Iossningshamn skall deponera ett högre penning- belopp som återbetalas så snart som det visats att oljeavfallet omhänderta- gits på ett lämpligt sätt. Vidare anför MlST att det bör övervägas om inte även annat oljeavfall än oljehaltigt barlast- och tankspolvatten (oljeavfall från fartygs maskinrum o.d.) skall omhändertas utan någon särskild avgift. I fråga om sådant avfall bör också depositionssystemet prövas. Slutligen föreslår MlST att mottagningsanordningar för kemikalierester. dvs. rester av andra bulkkemikalier än olja. inrättas i de hamnar där kemikalierna lossas och att fartygen inte skall få lämna lossningshamn med kemikalie- rester ombord.

Flera remissintanser har invändningar mot det föreslagna depositions- systemet. Riksrevisionsverket anser att systemets styreffekter reduceras genom att kostnaderna som avser depositionsbeloppen kan övervältras på oljckonsumenterna. Svenska hamnförbundet anser förslaget administrativt svårhanterligt. Sveriges redareförening motsätter sig förslaget och menar att det är alltför komplicerat mot bakgrund av sjöfartens internationella karaktär. Landsorganisationen ser visserligen positivt på förslaget men anser det dock tvivelaktigt om det går att tillämpa. Statens naturvårdsverk är den enda remissinstans som direkt förordar att förslaget genomförs.

MlST:s övriga förslag tillstyrks eller lämnas utan erinran av remissin- stanserna.

Prop. 1980/81zll9 Bilagaz Kommunikationsdepartementet lt»

Vad först gäller möjligheterna att avlämna oljeavfall villjag framhålla att det f. n. linns större anordningar för mottagning och behandling av oljehal- tigt barlast- och tankspolvatten på ungefär 15 platser och anordningar för omhändertagande av oljeavfall från fartygs maskinrum o.d. på samman- lagt ca 50 platser. Enligt vad som uttalas i prop. 1979/80: 167 s. 29 (JoU 1979/80:48. rskr 1979/801366) — som avgivits efter det att MlS'l' överläm- nat sitt betänkande täcker det system av anordningar som inrättats det behov som fartygen då hade. Några uppgifter om att förhållandena ändrats sedan dess föreligger inte. Självfallet följer regeringen. sjöfartsverket och naturvårdsverket fortlöpande utvecklingen på området.

Vad därefter gäller möjligheterna att åstadkomma ett bättre utnyttjande av anordningarna ärjag av samma uppfattning som llertalet remissinstan- ser. nämligen att det föreslagna depositionssystemet från olika synpunkter inte är någon lämplig lösning. Effektiva åtgärder i detta sammanhang torde i stället vara bl.a. intensifierad övervakning för att förhindra att olagliga utsläpp görs och ekonomiska sanktioner mot dem som bryter mot ut- släppsförbuden.

1976 års lagstiftning om åtgärder mot vattenförorening från fartyg som gällde när MlST överlämnade sitt betänkande har blivit ersatt av ny lagstiftning. nämligen lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg och en i anslutning till lagen utfärdad förordning. l lagstiftning- en har införts bestämmelser som. motsvarar dem som gällde tidigare. Vissa ytterligare bestämmelser har dock införts. Sålunda har i lagen tagits tipp ett förbud också mot uttagande av särskild avgift för omhändertagande av oljeavfall från fartygs maskinrum o.d.. rester av kemikalier som transpor- teras i förpackad form etc.. toalettavfall och-fast avfall. Förbudet omfattar således fler kategorier avfall än vad MlST föreslagit. Visserligen gäller tills vidare undantag från förbudet. såvitt avser de två förstnå'tmnda slagen av avfall. Skälet härtill år att det ansågs nödvändigt att ytterligare utreda kostnadskonsekvenserna för vissa hamnar av ett förbud mot särskild avgift i dessa fall. En sådan utredning pågår inom regeringskansliet. Skulle utred- ningen ge vid handen att kostnadskonsekvenserna inte blir besvärande som befarats på vissa håll kan regeringen besluta att bestämmelsen om undantaget skall upphävas.

Vidare har i den nya lagen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg införts bemyndiganden för regeringen att föreskriva på vilka platser anord- ningar för mottagning av bulkkemikalierester skall finnas. vem som skall svara för anordningarna. m.m. Huvudprinciperna för hur bemyndigan- dena är avsedda att användas finns angivna i prop. 1979/80: 167 s. 28 till vilkenjag får hänvisa. Här bör dock nämnas att det i nämnda proposition uttalas att mottagning av kemikalierester bör ske främst på sådana platser där kemikalierna lossas. För utformningen av de bestämmelser som skall utfärdas med stöd av bcmyndigandena krävs ytterligare utredningsarbete. Sådant arbete pågår inom regeringskansliet.

Prop. 1980/81zll9 BilagaZ Komtnunikationsdepartementet 27

4.3. Partikelmärkning av oljerester

MlS'l' tar i betänkandet Ren Tur också tlpp frågan om partikelmärkning som ett komplement till andra åtgärder för att stävja medvetna utsläpp av olja från fartyg. MIST hänvisar till pågående tttvecklingsarbete och föror- dar bl. a. praktiska försök med partikelmärkning.

En kommitté (K 197101) har på regeringens uppdrag utarbetat en metod för partikelmärkning av lastrester av tjocka oljor. Metoden har prövats praktiskt i samarbete med de övriga Östersjöstaterna inom ramen för 1974 års Helsingforskonvention. Försöket. som genomfördes under andra halv- året 1979. visade bl.a. att ytterligare tekniska undersökningar måste göras innan några definitiva slutsatser kan dras om metodens tillförlitlighet.

1 augusti 1979 fick kommittén i uppdrag att bl.a. undersöka möjligheter- na att märka andra oljerester än rester av tjocka lastoljor. Kommittén redovisade sitt arbete i betänkandet (Ds K 198131 Partikelmärkning av oljor i fartygs maskinrum och av lätta lastoljor m.m. den 10 februari 1981. Kommittén anser att tekniska förutsättningar saknas för märkning av rester av lätta lastoljor. Däremot är det enligt kommitten möjligt att märka rester av maskinrumsoljor. En sådan märkning bör enligt kommittén göras selektivt. inriktad på fartyg som man av tekniska eller andra skäl har anledning att befara olagli va utsläpp från. Det understryks emellertid att kompletterande tekniska försök bör komma till stånd för att möjliggöra ett säkert ställningstagande till metodens tillförlitlighet. De tekniska försöken bör även omfatta de frågor som aktualiserades under Östersjöförsöket.

Kommitténs betänkande skall remissbehandlas i sedvanlig ordning in- nan ställning kan tas till kommitténs förslag. På svenskt initiativ har emellertid överläggningar initierats med Östersjöns övriga strandstater om hur de erforderliga tekniska försöken skall kunna utföras och finansieras. Ett tekniskt fungerande märkningssystem torde ha en begränsad effekt. om metoden inte används av samtliga eller i vart fall av flertalet stater i en viss region. Det är därför angeläget att frågan om partikelmärkning blir föremål för gemensam prövning av Östersjöns strandstater.

5 Särskilda frågor

5.1. Miljösäkra sjötransporter till Stockholms- och Mälarregionen

Mot bakgrund av oljetransporternas omfattning och att Stockholms skärgård och Mälaren är särskilt känsliga från miljösynpunkt behandlar MlS'l' olika alternativ för oljetransporterna till Stockholms- och Mälarre- gionen. På MlST:s uppdrag har transportforskningskommissionen (TFK) gjort en specialstudie av olika alternativ.

Prop. 1980/81zll9 Bilagaz Kommunikationsdepartementet 28

Studierna omfattar för Stockholmsregionens del två huvudalternativ. dels fortsatta fartygstransporter till Stockholm med kraftigt höjd miljösä- kerhet dels en för regionen gemensam terminal i Nynäshamn. För det senare alternativet harjärnväg och rörledning diskuterats för transporterna från Nynäshamn till Stockholm. Enligt TFK medför ett alternativ med specialfartyg lägre transportkostnader än Nynäshamnsalternativet. MlS'l' förordar därför fortsatta fartygstransporter av olja till Stockholm under förutsättning att miljösäkerheten höjs kraftigt. 'l'ransporterna bör enligt MIST ske i särskilt miljösäkra fartyg samtidigt som trafiken hänvisas till en farled. Sandhamnsleden. För denna led föreslås en upprustning. Andra transportsystem t. ex. rörledning. kan enligt MlST bli intressant i ett 5— 10- årigt perspektiv.

När det gäller Mälarregionens oljeförsörjning behandlar MIST dels ett alternativ med fortsatta sjötransporter med miljösäkra tankfartyg anpas- sade för Mälartrafik dels ett alternativ med blocktågstransporter från Göte— borg. MIST förordar ytterligare analyser av dessa alternativ.

Remissinstanserna instämmer allmänt i MlST:s bedömning om behovet av miljösäkrare oljetransporter till Stockholmsområdet. Remissinstanser- na anser överlag att sjötransportalternativet är det mest realistiska och att åtgärder bör vidtas för att höja miljösäkerheten. Samtidigt betonas frågans komplexitet. Länsstyrelsen i Stockholms län och Stockholms läns lands- ting pekar t.ex. på de långsiktiga energipolitiska och hamnpolitiska frå— gorna i regionen. Landstinget anser att studierna av Nynäshamns roll i den regionala hamn- och energiverksamheten bör intensifieras. Nynäshamns kommun ifrågasätter MlST:s slutsatser och menar att rörledningsalter- nativet måste betraktas som fördelaktigare än vad 'l'FKzs studie ger vid handen. Vidare erinrar kommunen om det utredningsarbete som pågår angående ett energiomvandlingskombinat i Nynäshamn. AB Nynäs Petro- leum menar att MIST inte har beaktat de möjligheter till ökad miljösäker- het och minskade kostnader som erbjuds genom förändrade kombinationer av olika transportmedel. Bolaget föreslår bl.a. att Nynäshamn etableras som omlastningsterminal för samtliga oljeleveranser till Stockholm och övriga Mälarhamnar.

När det gäller Mälarregionens oljeförst'irjning framhåller länsstyrelsen i Västmanlands län att en överflyttning av oljetransporterna till blocktåg skulle innebära ett allvarligt ekonomiskt avbräck för regionen. De stora investeringar som gjorts i hamnar och farleder skulle bli en övermäktig finansieringsbörda för den trafik som blir kvar om oljetratiken försvinner. Sjöfartsverket erinrar om de säkerhetshöjande åtgärder som har vidtagits och planeras för de aktuella farlederna. bl.a. trafikinformation.

Som framgår av remissinstansernas yttranden kännetecknas frågeställ- ningarna om Stockholms- och Mälarregionens oljetransporter av stor kom- plexitet. Samtidigt som både Mälaren och Stockholms skärgård från miljö- synpunkt är särskilt känsliga saknas det med hänsyn till såväl förbruk-

Prop. 1980/81zll9 BilagaZ Kommunikationsdepartementet 29

ningsmönster som oljeförbrukningens storlek. egentliga alternativ till da- gens sjötransporter. Betydande investeringar har gjorts i oljedepåer. i hamnar och i farleder. Alternativet en gemensam oljeterminal i Nynäs- hamn och vidaretransport i rörledning eller med blocktäg ställer dessut- om krav på omfattande nyinvesteringar. En radikal omläggning av det befintliga transportsystemet skulle enligt min mening medföra betydande ekonomiska konsekvenser men också leda till nya problem. t.ex. miljö- problem som är förenade med omfattande landtransporter.

Oljetransporterna till Stockholmsområdet kan inte isoleras från mera övergripande frågor som rör den framtida hamnstrukturen och energiför- sörjningen i regionen. Det arbete som bedrivs i samverkan mellan hamnar. kommuner och landsting för att samordna hamnverksamheten i regionen har naturligtvis stor betydelse för möjligheterna att på sikt kunna förändra transportmönstret. Introduktion av andra energiformer än olja för upp- värmning leder också till nya förutsättningar för diskussionen om de lång- siktiga lösningarna på oljetransporterna till Stockholmsområdet. Även om det på längre sikt kan finnas ekonomiskt intressanta alternativa transport- möjligheter anserjagi likhet med MIST och remissinstanserna att fartygs- transporter av olja till Stockholmsområdet vid en samlad bedömning är ett både realistiskt och förmånligt transportaltcrnativ. Den bedömningen gäl- ler även oljetransporterna till Mälarregionen. Av hänsyn till miljön är det emellertid angeläget med fortsatta insatser för att successivt öka säkerhe- ten vid transporterna.

lnom ramen för sitt program för ökad farledssäkerhet genomför sjöfarts- verket fortlöpande åtgärder för att öka farledssäkerheten. Som verket redovisar i sitt remissyttrande genomförs kontinuerlig översyn och förbätt— ring av säkerhetsanordningarna. Ett för Stockholms skärgård anpassat traftkinformationssystem infördes i maj 1980. [ årets bttdgetproposition finns ekonomiskt utrymme att införa ett liknande system för området Landsort-Mälaren. Tillsammans med det system som redan tillämpas för Oxelösund-Bråvikenområdet skulle därmed en från tratik- och miljösyn- punkt viktig och sammanhängande kuststräcka täckas av trafikinforma- tion. Vidare har sjöfartsverket under de senaste åren genomfört komplette- rande sjömätningar och farledskontroller i Stockho!msfarlederna. Den ny- ligen genomförda undersökningen av Sandhamns— och Dalaröledernas standard och utvecklingsmöjligheter ingår också i denna bild.

MlS'l" föreslär för sin del en koncentrz'ttion av trafiken till en enda farled. Sandhamnsleden. 1 avvaktan på verkets analys av den nyligen gjorda säkerhetsstudien av Sandhamnsleden och Dalaröleden som beräknas vara klar under april 1981 vill jag inte uttala mig om vilken av farlederna som från säkerhetssynpunkt är att föredra och vilken övre gräns som bör gälla för djupgående m.m. Jag anser emellertid att det åtminstone finns ekono- miska skäl som talar för att säkerhetsinsatserna bör koncentreras till en

led. Sjöfartsverket har underhand redovisat att kostnaderna för en upp-

Prop. 1980/81zll9 BilagaZ Kommunikationsdepartementet 30

rustning av Sandhamns- och Dalaröledernas gemensamma sträckning upp- går till ca 3 milj. kr. Kostnaden för en upprustning av återstående delar av Sandhamns- och Dalarölederna för 11 meters djupgående beräknas preli- minärt till 6,0 milj. kr. resp. 3,5 milj. kr. 1 avvaktan på verkets slutliga bedömning och prioritering anser jag att en upprustning av de aktuella ledernas gemensamma sträckning bör genomföras redan under nästa bud- getår. Jag föreslår därför att ytterligare 3 milj. kr. ställs till verkets förfo- gande för en sådan upprustning för budgetåret 1981/82.

Den föreslagna farledsupprustningen och mitt förslag om miljösäkrare fartyg som jag tidigare har behandlat bör tillsammans med sjöfartsverkets fortlöpande sjösäkerhetsarbete enligt min mening väsentligt bidra till skyd- det av miljön.

Hänvisningar till S5-1

5.2. Stora tankfartyg i Östersjön

Mot bakgrund av de enligt MlST katastrofala följderna vid ett extremt stort utsläpp av olja över 100000 ton föreslås att Sverige i Östersjö- kommissionen tar upp frågan om reglering av trafiken med fartyg med bristande miljösäkerhet eller mycket stora fartyg i Östersjön. För svenskt vidkommande bör enligt MlS'l" inte största tillåtna djupgående för Öster- sjöhamnarna ökas.

Remissinstanserna redovisarlolika uppfattningar när det gäller riskerna med stora oljetankfartyg i Östersjön. Nordiska oljeskyddsunionen och Sveriges redareförening anser att frågan om begränsning bör behandlas av internationella organ. Statens naturvårdsverk betonar att fartygsstorleken bara är en faktor av betydelse för riskbedömningen. En fördel enligt verket med att transportera olja i stora enheterjämfört med mindre är att antalet fartyg som måste övervakas blir färre. En strängare kontroll kan därige- nom genomföras som kan medföra en minskning av antalet avsiktliga utsläpp. Även Sveriges varvsindustriförening anser det tveksamt att starkt begränsa oljetankfartygens storlek i Östersjön. Sjöfartsverket konstaterari sitt yttrande att det inte finns någon entydig bedömning av riskerna med stora tankfartyg i Östersjönjämfört med mindre fartyg. Verket anser att ett successivt arbete på internationell bas är den väg som står till buds när det gäller miljöproblem i Östersjön som hänger samman med sjt'ifarten.

För egen del anserjag. i likhet med flera remissinstanser. att det saknas tillräckligt underlag för att från svensk sida vidta ensidiga restriktioner mot stora tankfartyg i Östersjön. En sådan åtgärd skulle sannolikt också få endast marginell betydelse eftersom andra Östersjöstater har betydligt större råoljeimport till Östersjöhamnar än Sverige. De krav som numera ställs på konstruktionen hos stora tankfartyg och som bl.a. medför att lasten delas upp i flera avskilda lastutrymmen innebär normalt att bara en del av lasten kan läcka ut vid en olycka. Frågan om olycksriskerna med stora tankfartyg är emellertid under fortsatt observation. dels inom lMCO

Prop. 1.980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 31

dels inom ramen för Östersjösamarbetet där samtliga Östersjöstater deltar. Samarbetet syftar till att genom olika åtgärder — lotsning, farleds- och fartygsförbättringar. positionsrapportering och trafikövervakning ytter— ligare höja säkerheten och minska olycksrisken. Arbetet har bl.a. resul- terat i en överenskommelse mellan Östersjöstaterna om kvalifikationskrav och certifiering av s.k. länglotsar i Östersjön. Jag vill också nämna för- söksverksamheten med positionsrapportering av bl.a. större tankfartyg i Östersjön som planeras att starta den 1 juli 1981.

Jag anser att frågan om stora tankfartyg i Östersjön även fortsättningsvis bör behandlas inom ramen för samarbetet mellan Östersjöstaterna. När det gäller förslaget att från svensk sida inte öka djupgåendet för Östersjöham- narna utgör redan inloppet till Östersjön en övre gräns för djupgåendet som för närvarande är 15 meter. Naturliga förutsättningar för att ta in fartyg på 15 meters djupgående finns bara på ett fåtal platser längs den svenska Östersjökusten bl.a. i Nynäshamn. Vilket djupgående som skall tillåtas i olika farleder bör som för närvarande prövas utifrån en samlad bedömning av säkerheten.

5.3 Transporter av vissa kemikalier

MlST föreslår i sitt betänkande att ett förbud med dispensregler införs för transporter i bulk av A- och B-klassificcrade kemikalier. Kemikalier som sjötransporteras i bulk hänförs i MARPOL 73/78 med avseende på miljöfarlighet till klasserna A—D. Till kategori A räknas ämnen som är farligast för den marina miljön.

Enligt statistik som MlST hänvisar till transporteras tre kemikalier av kategori A och nio av kategori B till svenska hamnar. MIST framhåller vidare att kunskaperna om transporternas omfattning är bristfällig. Genom ett förbud med dispensmöjligheter får man enligt MlST en bättre kontroll av trafiken. Särskilda dispensregler som innebär höjning av nuvarande säkerhet bör utarbetas och administreras av sjöfartsverket. Ett dispensvill- kor bör enligt MlST vara att uppgift lämnas i förväg om fartyget, dess väg. varuslag och mängd.

Remissinstansernas uppfattning om förslaget är splittrad. Några remiss- instanser bl.a. länsstyrelsen i Uppsala län. Göteborgs kommun och Sveri- ges industriförbund tillstyrker förslaget men påpekar risken för byråkrati- sering.

Kommittén för farligt gods avstyrker förslaget med hänvisning till att det kan leda till ökade landtransporter med outredda miljökonsekvenser som följd. Sjöfartsverket och Sveriges fartygsbefälsförening avstyrker också förslaget men föreslår andra vägar att lösa frågan. Sjöfartsverket anser att en anpassning av transportföreskrifterna till resp. ämnes miljöfarlighet är effektivare än ett förbud. Fartygsbefälsföreningen anser att föreskrifter om miljöfarligt gods bör tas in i bestämmelserna om lotsning.

Hänvisningar till S5-2

  • Prop. 1980/81:119: Avsnitt 6.3, 9

Prop. l980/81:119 BilagaZ Kommunikationsdepartementet

32

Av såväl MlST:s redovisning som av remissyttrandena framgår att bätt- re överblick över bulktransporterna av miljöfarliga kemikalier är önsk- värd. I likhet med flera remissinstanser anserjag att detta behov får vägas mot den byråkratisering som ett system enligt MlST:s förslag kan tänkas medföra. Genom det system för lotstvångjag tidigare förordat. som bl.a. tar hänsyn till fartygens last. skapas enligt min mening också bättre förut- sättningar att överblicka transporterna av miljöfarliga kemikalier. lntro- duktionen av trafikinformationscentraler i olika farleder. ger också nya förutsättningar att överblicka trafiken med miljöfarliga kemikalier och dessutom möjligheter att informera berörda myndigheter om aktuella ke- mikalietransporter. Jag vill också erinra om den försöksverksamhct med positionsrapportering av trafiken med olja och miljöfarlig last i Östersjön som beräknas starta den I juli 1981. En fortlöpande anpassning av trans- portföreskrifterna till olika kemikaliers miljöfarlighet som sjöfartsverket föreslår anser jag vara en mer framkomlig väg än ett förbud. En sådan anpassning bör enligt min mening utgå från internationellt utarbetade normer.

5.4 Bärgningsresurser i Östersjön

När en olycka har inträffat som medför utsläpp av miljöfarliga ämnen eller risk för utsläpp är det enligt MlST angeläget att bärgningsresurser finns tillgängliga och som snabbt kan komma på plats. Mot bakgrund av att antalet olyckori svenska farvatten är litet finns det enligt MlST en risk för att den nu tillgängliga bärgningskapaciteten i Östersjön av ekonomiska skäl minskar. För att trygga tillgången på bärgningsresurser föreslår MIST att staten genom t.ex. avtal kommer överens med berörda företag om att bärgningsresurser behålls i Östersjön.

Endast ett fåtal remissinstanser har kommenterat förslaget. Länsstyrel- sen i Kalmar 1än och Sveriges fartygsbefälsförening tillstyrker MlST:s förslag. Sjöfartsverket hänvisar i sitt yttrande till en planerad inventering av bärgningsresurser i vid mening utmed den svenska kusten. Inventering- en avser såväl fartyg. fasta anläggningar som annan landbaserad utrust- ning. Svenska hamnförbundet och Sveriges redareförening anser att frågan bör utredas ytterligare.

Jag anser i likhet med MlST och remissinstanserna att tillgången till bärgningskapacitet är en viktig faktor för den samlade miljösäkerheten. Den inventering av bärgningsresurser som sjöfartsverket aviserar i sitt remissyttrande har numera påbörjats. Jag anser emellertid det värdefullt att inventeringen också omfattar tillgången på bärgningsresurser i hela Östersjöområdet. Jag kommer därför i annat sammanhang att föreslå rege- ringen att sjöfartsverket får i uppdrag att genomföra en sådan undersök- ning och därvid också bedöma behovct av åtgärder för att trygga tillgången på lämplig bärgningskapacitet. Den bedömningen bör även innefatta mari-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 33

nens och kustbevakningens behov av bärgningsresurser. Sjöfartsverket bör i sammanhanget undersöka möjligheterna att utnyttja statsisbrytarna för bärgningsverksamhet.

6. Hemställan

Jag har i det föregående föreslagit en lag om ändring i lagen (1975: 88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik. transporter och kommunikationer. Lagen är författningstekniskt så okomplicerad och även i övrigt av sådan beskaffenhet att lagrådets hörande saknar betydelse.

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställerjag att regeringen dels föreslår riksdagen att

1. anta inom kommunikationsdepartementet upprättat förslag till lag om ändring i lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik. transporter och kommunikationer. utöver vad som föreslås i prop. 1980/81:100 bil. 9 till Far/eds- verksumhet. exkl. isbrytning för budgetåret 1981/82 anvisa 2 500000 kr..

3. utöver vad som föreslås i prop. l980/81:|00 bil. 9 till Sjöfartsmu- teriel m.m. för budgetåret 1981/82 anvisa 3000000 kr.. IQ

dels 4. bereder riksdagen tillfälle att ta del av vad jag i övrigt anfört om miljösäkrare sjötransporter.

Prop. 1980/81:ll9 Bilaga2 Kommunikationsdepartementet 34

Innehåll Utdrag av protokoll vid regeringssammanträde den 2 april 1981 . 1 1 Inledning .................................................. 1 2 Internationellt samarbete .................................... 3 3 Åtgärder för ökad sjösäkerhet ............................... 6 3.1 Allmänt ............................................... 6 3.2 Farledsåtgärder ........................................ 8 3.3 Trafikinformation och trafikföreskrifter ................... 10 3.4 Lotsning .............................................. 13 3.5 Miljösäkra kusttankfartyg ............................... 16 3.6 Arbetsmiljön ombord ................................... 22 4 Förebyggande åtgärder mot avsiktliga utsläpp ................. 23 4.1 Straffavgifter för att förhindra avsiktliga oljeutsläpp ......... 23 4.2 Mottagning av oljeavfall rn. m. från fartyg ................. 25 4.3 Partikelmärkning av oljerester ............................ 27 5 Särskilda frågor ............................................ 27 5.1 Miljösäkra sjötransporter till Stockholms- och Mälarregioncn 27 5.2 Stora tankfartyg i Östersjön .............................. 30 5.3 Transporter av vissa kemikalier .......................... 31 5.4 Bärgningsresurser i Östersjön ............................ 32 6 Hemställan ................................................ 33

Bilagor som ingår [ separat lJiIugedel Bilaga 2.1 Sammanfattning av remissyttranden över sjöfartsverkets förslag den 13 augusti 1979 angående skyldighet för far- tyg att anlita lots inom svenskt inre vatten utanför kusten m.m. ........................................... 187 Bilaga 2.2 Förslag till lag om ändring i lagen ( 1975: 88) med bemyn- digande att meddela föreskrifter om trafik. transporter och kommunikationer ............................. 191

Prop. 1980/81: [19 Bilaga 3 Kommundepartementet . 1

Bilaga 3

Utdrag

KOMMUN DEPARTEMENTET PROTOKOLL vid regeringssammanträde 1981-04-02

Föredragande: statsrådet Boo

Anmälan till proposition om miljösäkrare sjötransporter såvitt avser kom- mundepartementets verksamhetsområde

] Inledning

1.1. Nuvarande ordning

Enligt brandlagen (1974: 80. ändrad senast 197914041 svarar varje kom- mun för räddningstjänsten i kommunen. Räddningstjänst definieras enligt lagen som en verksamhet som syftar till att vid brand. oljeutflöde, ras. översvämning eller annat nödlägc avvärja eller begränsa skada på männi- skor eller egendom eller i miljön. Kommunerna är emellertid inte ansvariga för bekämpning till havs eller i kustvattnen. Vänern och Mälaren av olja eller annat som är skadligt. Denna uppgift ankommer sedan år 1970 på tullverkets kustbevakning.

Ansvaret för räddningstjänstingripanden mot miljöskadliga utsläpp som har skett till sjöss är således fördelat mellan kommunerna och tullverkets kustbevakning. Ansvarsgränsen är i princip anknuten till strandlinjen. Ett undantag härifrån är hamnområde enligt kommunal brandordning. för vil- ket område kommunen har ansvaret.

Räddningsinsatserna på landsidan handhas av kommunens brandförsvar och leds av dess brandchef. Vid nödlägcn som kräver så omfattande rädd- ningsåtgärder att ett särskilt ledningsorgan behövs för samordning av räddningstjänsten eller för samordning av räddningstjänsten med annan verksamhet. skall länsstyrelsen emellertid enligt 12 & brandlagen överta ledningen och förordna särskild befälhavare för räddningstjänsten på olycksplatsen. Räddningsinsatserna bestrids i regel med kommunala me- del. När det gäller bekämpning av olja som har fiutit i land från havet är emellertid kommunerna enligt 21 & första stycket brandlagen berättigade till ersättning av statsmedel för sina kostnader. Kommunernas kostnader p.g.a. utflöde av andra skadliga ämnen än olja kan också ersättas i viss utsträckning. 7 Rikt-duga; l980l81. I .raml. Nr 119

IJ

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet

Tullverkets insatser till sjöss mot olja eller andra skadliga ämnen hand- has i regel av kustbevakningens regionala ledningsorgan inom en av tull- verkets fyra regioner. Det centrala ledningsansvaret åvilar kustbevak- ningsledningen i generaltullstyrelsen. Sedan år 1970 har en fortlöpande utbyggnad av tullverkets beredskapsorganisation ägt rum. Tullverket dis- ponerar. förutom de resurser som utnyttjas för verkets övriga uppgifter. ett antal miljöskyddsfartyg och särskild utrustning för bekämpning av utliöde av olja och kemikalier.

Jag har nu berört organisationen av räddningstjänsten i fråga om miljö- skadliga utsläpp till sjöss. Räddningsingripanden mot sådana utsläpp bru- kar kallas bekämpning. Från denna verksamhet är att skilja den uppstäd- ning av stränderna som ofta följer efter ett mera omfattande utsläpp. Denna återställningsverksamhet brukar benämnas sanering och är inte rädt'lningstjänst i brandlagens mening. Den är inte heller i övrigt särskilt författningsreglerad. Enligt en bestämmelse i brandlagen (21 5 första stycket) har emellertid kommunerna rätt att få ersättning av statsmedel för sanering efter utflöde av olja till sjöss.

De oljepåslag på våra kuster som har förekommit under senare år har aktualiserat frågan om utformningen av den svenska beredskapen mot miljöskadliga utsläpp till sjöss. Medel och metoder för ingripanden mot utsläpp har ifrågasatts liksom organisationen av verksamheten. Som grund för ställningstagande till den framtida inriktningen av vår beredskap mot miljöskadliga utsläpp har regeringen därför låtit företa en omfattande över- syn av hela verksamheten.

l.2 Översyn av beredskapen mot olje- och kemikalieutsläpp till sjöss

ljuni 1977 bemyndigade regeringen chefen för kommundepartementet att tillkalla en kommitté (Kn 1977: 03) för att undersöka i vad mån oljeut» vinning i större skala i Nordsjön och erfarenheterna från oljeutflödet i april 1977 vid borrplattformen "Bravo" på Ekofiskl'ältet borde föranleda änd- ring av de riktlinjer som gällde för den svenska beredskapen för bekämp- ning av miljöfarliga utsläpp till havs samt i kustvattnen. Vänern och Mä- laren. Kommitténl. som antog namnet 1977 års :»licrkyrldxkrmmziné. fick vidare i uppdrag att utvärdera erfarenheterna av bekämpningen av och saneringen efter de oljeutsläpp som drabbade Bohusläns kust under hösten 1978 och Stockholms skärgård under våren 1979. Kommittén skulle föreslå de åtgärder som utvärderingen kunde föranleda. Oljeskyddskommitten avgav i december 1979 betänkandet (Ds Kn 1979: 131 Beredskap mot

' Dåvarande landshövdingen Erik lluss (t.o.m. den 26 oktober 1978) ordförande. riksdagsledamöternao Lilly Bergander. Per Olof Håkansson. Lars Schött. Rune 'l'orwald och Georg Aberg samt direktören Gösta Luthman (ordförande fr. o. m. den 6 december 1978).

Prop. 1980/81: ”9 Bilaga 3 Kommundepartementet

'.'—J

oljeutsläpp till sjöss. Betänkandet bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 3.1.

Oljeskyddskommitténs betänkande har remissbehzmdlats. En förteck- ning över remissinstanserna och en sammanställning av deras yttranden bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 3.2.

Sjöövervakiii/igskorri/nitrén (H 1977: 05) har haft till uppgift att överväga lämpliga former för samordning och ledning i fred av övervakningen och räddningstjänsten till sjöss. Kommittén avgav ijanuari 1980 betänkandet (Ds H 1980: 1) Samordning av övervakningen och räddningstjänsten till sjöss. Betänkandet har remissbehandlats och bereds inom regeringskans- liet.

Chefen för jordbruk.—sdepartementet har i sitt anförande behandlat det i juni 1979 av kommittén (Jo I978:()5) för miljörisker via' sjö!ram-porter (MIST) avgivna betänkandet (SOU 1979:43) REN TUR program för miljösäkra sjötransporter (bilaga 1.1) och redovisat remissinstansernas yttranden över betänkandet (bilaga 1.2). Av kommitténs förslag berör flera bekämpningen av och saneringen efter olje- och kemikalieutsläpp till sjöss. På en del punkter behövde förslagen belysas mera än som hade varit möjligt inom ramen för kommitténs arbete. Kommittén föreslog att kom- plettering skulle ske bl. a. genom utredningar av myndigheter. Regeringen föranstaltade därför om fördjupade utredningar på dessa punkter.

Regeringen uppdrog sålunda i ett beslut den 9 augusti 1979 åt länsstyrel— serna i Göteborgs och Bohus län. Älvsborgs län. Skaraborgs län och Värmlands län att upprätta ett särskilt handlingsprogram för miljösäkra sjötransporter på Vänern och i Göta älv. Arbetet skulle utföras i samråd med sjöfartsverket. kustbevakningen. Trollhätte kanalverk. Vänerns seg- lationsstyrelse samt andra berörda myndigheter och organisationer. Läns- styrelserna har ijuni 1980 redovisat sitt förslag i promemorian (Ds Kn 1981: 1") VÄN TUR handlingsprogram för miljösäkra sjötransporter på Vänern och Göta älv. Promemorian remissbehandlats.

I ett beslut den 16 augusti 1979 uppdrog regeringen åt statens brand- nämnd att utarbeta ett program för att bygga upp regionala förråd av bekämpnings- och saneringsmatericl. Arbetet skulle bedrivas i samråd med marinen. civilförsvarsstyrelsen. sjöfartsverket. kustbevakningen. be- rörda länsstyrelser och Svenska kommunförbundet. Brandnämndcn re- dovisade den 22 januari 1980 ett sådant program för regeringen. Det har remissbehandlats. Programmet samt en förteckning över remissinstanser- na och en sammanställning av deras yttranden bör fogas till protokollet i detta ärende som bilagor 3.3 och 3.4.

Regeringen uppdrog vidare genom beslutet den 16 augusti 1979 åt brand- nämnden att gå igenom och sammanställa länsstyrelsernas nuvarande be- redskapsplaner för insatser med anledning av olje- och kemikalieutsläpp till sjöss samt att redovisa de åtgärder som nämnden ansåg påkallade med anledning av genomgången. Arbetet skulle bedrivas i samråd med länssty-

Prop. 1980/Slzll9 Bilaga 3 Kommundepartementet 4

relserna och kustbevakningen. Brandnämnden redovisade uppdraget i en skrivelse den 18 december 1979. Den bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 3.5. Brandnämndens skrivelse till regeringen har re- missbehandlats. En förteckning över remissinstanserna och en samman- ställning av deras yttranden bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 3.6.

1 ett annat beslut den 16 augusti 1979 uppdrog regeringen åt länsstyrel- serna utmed kusten och vid Vänern och Mälaren att som en del av den planläggning som ankommer på länsstyrelserna enligt 24 s' brandstadgan (1962191, ändrad senast 19771925) sammanställa miljöhandböckcr som grund för länsstyrelsernas ingripanden mot olje- och kemikalieutsläpp. Arbetet pågår fortfarande. Det bedrivs i samråd med statens naturvårds- verk. sjöfartsverket och fiskeristyrelsen.

På förslag av MlST gav regeringen den 16 augusti 1979 styrelsen för teknisk utveckling (STU) i uppdrag att tillsätta en programkommitté för utarbetande av ett forsknings- och utvecklingsprogram för system. meto— der och teknik för olje- och kemikaliebekämpning. Programkommittén har slutfört sitt uppdrag. STU disponerar för innevarande budgetår 3 milj. kr. för insatsområdet oljcbekämpning/sanering. 'l'otalkostnaden för program- mets genomförande. som beräknas ta fem år. uppgår till omkring 30 milj. kr.

En särskild utredare (Kn 197915) tillkallades den 6 september 1979 med uppdrag att utreda frågan om bemanningen längs våra kuster. Utredarcn'. som antog namnet Utredningen oni tillsyn av kasterna (TAK). hari febru- ari 1980 avgett betänkandet (Ds Kn 1980: 2) Personal för tillsyn av kust och skärgård. Betänkandcts sammanfattning bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 3. 7.

TAKzs betänkande har remissbehandlats. En förteckning över remissin- stanserna och en sammanställning av deras yttranden bör fogas till proto- kollet i detta ärende som bilaga 3.8.

'l'ill regeringen har kommit in skrivelser från Stockholms läns brandbo- fälsförening. Centerns landstingsgrupp i Stockholms län. Saneringskonsult aktiebolag. Stockholms läns landstingskommun och skärgårdsrådet vid länsstyrelsen i Stockholms län med synpunkter på utformningen av bered- skapen mot miljöskadliga utsläpp till sjöss.

Vissa frågor av betydelse för beredskapen mot miljöskadliga utsläpp till sjöss är fortfarande under utredning. Jag har redan nämnt det arbete som pågår med att sammanställa miljöhandböckcr som grund för länsstyrelser- nas ingripanden mot olje- och kemikalieutsläpp samt den forskning och utveckling på området som pågår i STU:s regi. I enlighet med riksdagens hemställan utreder vidare räddaingstjänstk(mimittén (Kn 1979:()l) förut- sättningslöst frågan om huvudmannaskapet för den framtida räddnings-

' Länsrådet Maj-Britt Sandlund

'Jl

Prop. l980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet

tjänsten. Kommittén har ijanuari 1980 avlämnat delbetänkandet (Ds Kn 1980: 1) Undersökning av allvarliga olyckshändelser. Kommitténs fortsatta arbete syftar till att göra samhällets räddningstjänst mera effektiv och att ompröva nuvarande verksamheter. Enligt sina direktiv (Dir 1979: 57) skall kommittén uppmärksamma frågan om behovet av samordning av rädd- ningsarbete som berör stora geografiska områden. Det gäller både det fallet att en händelse föranleder räddningsinsatser såväl till lands som till sjöss och det fallet att sådana insatser måste vidtas i t. ex. flera län.

2. F öredragandens överväganden

Ansvaret för bekämpning av olje- och kemikalieutsläpp till havs eller i kustvattnen, Vänern och Mälaren ligger sedan år 1970 på tullverkets kust— bevakning. Kommunerna ansvarar i övrigt för bekämpning av olje- och kemikalieutsläpp. Det innebär bl.a. att kommunerna är ansvariga för be— kämpningen i hamnar och på stränder. Vidare utför kommunerna erforder— lig sanering på stränderna efter oljeutsläpp.

Uppbyggnaden av den svenska beredskapen för bekämpning till sjöss av miljöfarliga utsläpp har skett successivt sedan år 1970. F.n. genomförs en kraftig förstärkning av resurserna. Sammanlagt byggs sex särskilda miljö- skyddsfartyg. Således har nyligen två fartyg levererats och ytterligare fyra miljöskyddsfartyg är under byggnad. Vidare tillförs tullverkets kustbe- vakning två utsjöbevakningsfartyg som är byggda så att de också kan användas för ledning av oljebekämpningsoperationer till havs. För budget- året 1980/81 har dessutom anslaget Beredskap för oljebekämpning till havs m. m. ökat från 9,2 milj. kr. till 12.2 milj. kr.

De stora utsläpp av olja som inträffade under åren 1977—1979 aktualise- rade frågan om en översyn av den svenska beredskapen för bekämpning av miljöfarliga utsläpp. som har skett till sjöss. Det var oljeutflödet i april 1977 vid borrplattformen "Bravo" på Ekol'tskfältet i Nordsjön samt de oljeut- släpp som drabbade Bohusläns kust under hösten 1978 och Stockholms skärgård under våren 1979 som ställde beredskapsfrågorna i blickpunkten. Den svenska beredskapsorganisationen har varit i kraft under en tioårspe- riod. Under denna tid har utvecklingen på oljebekämpningens område gått framåt mycket snabbt. Erfarenheter har också vunnits från de stora oljebe- kämpningsoperationerna.

Mot bakgrund härav föranstaltade regeringen om en översyn av hela verksamheten. Översynsarbetet har bedrivits inom olika delar av det om- fattande område som berör beredskapen för utsläpp till sjöss. 1977 års oljeskyddskommitté har haft som huvuduppgift att behandla frågan om riktlinjerna för beredskapen men också att utvärdera erfarenheterna från de stora oljeutsläppen. Sjöövervakningskommitten har övervägt lämpliga former för samordning och ledning i fred av övervakningen och räddnings-

Prop. 1980/81zll9 Bilaga3 Kommundepartementet 6

tjänsten till sjöss. Kommittén för miljörisker vid sjt'itransporter. MlST. har lagt fram ett förslag till program för miljösäkra sjötransporter vari flera punkter berör beredskapen. Ett särskilt program för Vänern och Göta älv har utarbetats av de berörda. länsstyrelserna. Statens brandnämnd har utarbetat ett program för att bygga upp regionala förråd av bekämpnings- matericl samt gått igenom länsstyrelsernas nuvarande beredskapsplaner. Frågan om bemanningen längs våra kuster har behandlats av utredningen om tillsyn av kttsterna. Räddningstjänstkommitten har arbetat med frågan om undersökning av allvarliga olyckshändelser. däribland olyckor som har medfört stora skador i miljön. Kommittén fortsätter med att förutsättnings- löst utreda frågan om huvudmannaskapet för den'framtida räddningstjäns- ten.

Det omfattande översynsarbetet är nu i stor utsträckning slutfört. Flera av de. frågor som aktttaliseras av översynsarbetet är av den karaktären att de inte kräver beslttt av riksdagen. Eftersom vår beredskap för bekämp- ning av och sanering efter olje- och kemikalieutsläpp till sjöss år av stort allmänt intresse harjag emellertid ansett att den allmänna inriktningen av vår oljeskyddsberedskap bör redovisas för riksdagen. Samtidigt behöver vissa anslagsfrågor som gäller beredskapen för olje- och kemikalieutsläpp tas upp.

Jag vill till en början framhålla att den svenska organisationen för be- kämpning av och sanering efter olje- och kemikalieutsläpp har stor bety- delse från miljöskyddssynpunkt. Jag ser mycket allvarligt på de konse- kvenser som de hittillsvarande utsläppen har lett till. Det rör sig om mycket stora ekonomiska och miljömässiga skador. Enligt min mening har den svenska beredskapen nu kommit upp till en god nivå. framför allt sett i ett internationellt perspektiv. Jag anser dock att en fortsatt förstärkning behövs för att möta det ständiga hotet från olje- och kemikalietttsläpp till sjöss. [ det följande lämnar jag mitt syn på de olika förslag som har förts fram rörande bekämpning av och sanering efter olje- och kemikalieutsläpp till sjöss.

Oljeskyddskommittén anser att den nuvarande inriktningen av den svenska beredskapen mot olja som har kommit lös till sjöss bör gälla även i fortsättningen. Den nu gällande ordningen med ett delat ansvar mellan insatser till sjöss å ena sidan samt insatser på land och i hamn å den andra bör bibehållas. Strandlinjen bö-r enligt kommittén bilda gräns mellan kust- bevakningens och brandförsvarens ansvarsområden. Effektiva gemensam- ma aktioner i strandzonen förutsätter enligt kommitténs mening ömsesi- diga hjälpinsatser över strandlinjen. Det praktiska arbetet i strandzonen förutsätter således en mjuk-tillämpning av regeln om ansvarsgräns.

Enligt oljeskyddskommitte'n bör ansvaret för insatser till sjöss ligga hos

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 7

en myndighet som har en viss mängd egna resurser. Oljan skall så långt det är möjligt och rimligt bekämpas till sjöss genom att tas upp ur vattnet på mekanisk väg. 'l'ullverkets kustbevakning har byggt upp en organisation vilken har resurser och erfarenhet som enligt kommitten framstår som betydande vid en internationelljämförelse. Oljeskyddskommittén anser att principerna för utnyttjande av kustbevakningens materiel och personal vid oljebekämpning är ändamålsenliga och rationella.

[ fråga om den landbaserade organisationens oljebekämpnings- och olje- saneringsverksamhet kan den materiella beredskapen enligt vad kommit- tén framhåller knappast anses ha nått en sådan nivå som förutsattes i det betänkande (SOU l97lz50) som låg till grund för I974 års brandlag. Kom— mittén anser att statens medverkan krävs till ökad materielberedskap för kommunerna och att länsstyrelsernas planläggning. med vissa undantag. inte kan anses acceptabel. Kommittén framhåller att olja som ligger på stränderna kan orsaka allvarlig skada. Om ett konkret fall då olja har kommit på stränderna är att anse som räddningstjänst. är enligt kommittén självfallet en bedömningsfråga. Kommittén anser dock att åtgärder bör påbörjas även i tveksamma fall.

()ljeutvinning i Nordsjön och därmed sammanhängande verksamhet be- döms av oljeskyddskommittén inte utgöra ett större föroreningshot mot svenskt kustområde än nu förekommande oljetransporter runt våra kuster. Kommittén anser det inte rimligt från vare sig kostnads-_ eller effektivitets- synpunkt att den svenska beredskapen för oljebekämpning ändras med hänsyn enbart till oljeutsläpp i samband med oljeutvinningcn. Enligt kom- mittén bör däremot länsstyrelserna i Göteborgs och Bohus län och i Hal- lands län vid sin planläggning särskilt beakta risker för förorening när olja under en längre tid driver in på bred front i kustzonen.

[ fråga om de oljeutsläpp som drabbade Bohusläns kust under hösten l978 och Stockholms skärgård under våren 1979 anser oljeskyddskommit- tén att bekämpnings- och saneringsoperationerna fungerade väl med hän- syn till de svåra förhållanden som rådde. Erfarenheterna från operationer- na är enligt kommittén följande. Det behövs en planläggning för samverkan mellan olika organ och övning av dessa. De olika organen bör känna till uppbyggnaden av bekämpningsorganisationen och formerna för samver- kan. De bör ha en gemensam presstjänst. Ledare för arbetslag på land bör utses och utbildas regionalt. Inventering av skador bör samordnas. Läns— styrelsen bör ha på förhand utsedda särskilda räddningsbefälhavare som kan följa verksamheten och samordna denna. För oljebekämpning som berör flera kommuner samtidigt kan det behövas flera lokala räddningsbe- fälhavare och en befälhavare med övergripande operativa uppgifter. Insat- ser av ett större antal frivilliga kräver särskilda förberedelser och detalje- rad ledning. Metodcr och teknik för bekämpning i strandzonen och för sanering bör utvecklas. Även frågan om borttransport och slutligt omhän- dertagande av oljan bör studeras. Detsamma gäller radiokommunikatio-

Prop. 1980/81: [19 Bilaga 3 Kommundepartementet 8

nerna. Arbetarskydd och arbetsmiljöl'örhållanden bör beaktas i planläggningen. Staten bör ha en löpande kostnadsövervakning av korn- munernas insatser. Slutligen bör varje operation av större omfattning utvärderas av förutom ansvariga myndigheter ett fristående organ som inte har ansvar för insatserna.

Remissinstanserna ger oljeskyddskommitténs betänkande ett i stort sett positivt mottagande. Flertalet instanser delar kommitténs grundläggande bedömning att den nuvarande inriktningen av vår oljeskyddsberedskap bör bibehållas. Oljeskyddskommitténs uppfattning att den ntl gällande ord- ningen med ett delat ansvar mellan landmyndigheterna och kustbevakning- en bör gälla även i fortsättningen tillstyrks av flertalet remissinstanser. Några pekar dock liksom kommittén på att en bibehållen ansvarsfördel- ning förutsätter förbättrade rutiner för samverkan. Några få instanser. bland dem statens naturvårdsverk. anser att ansvaret bör vila på endast en myndighet, nämligen kustbevakningen alternativt den nya kustmyndighet som enligt förslag av kommittén för miljörisker för sjötransporter (MlST) bör bildas av sjöfartsverket och kustbevakningen.

Jag kan för min del ansluta mig till såväl oljeskyddskommitténs som remissinstansernas uppfattning att den nuvarande inriktningen av vår ol- jeskyddsberedskap till sjöss bör bibehållas. Olja som har kommit lös bör således enligt min mening så långt det är möjligt och rimligt bekämpas till sjöss på mekanisk väg. Jag anser att detta medför att skadorna på miljön begränsas i största möjliga utsträckning. samtidigt som det från kostnads- synpunkt ställer sig betydligt fördelaktigare att ta upp oljan ur vattnet än att rengöra förorenade stränder. Under l970-talet har den svenska bered- skapen för att till sjöss ingripa mot miljöskadliga utsläpp byggts upp kraftigt. I ett internationellt perspektiv ligger beredskapen idag på en hög nivå. Vissa ytterligare förstärkningar bör dock genomföras. Trots den goda standarden måste man vid större utsläpp räkna med att bekämpningsåt- gärder kommer att behövas i strandzonen. Även jag anser därför att den landbaserade organisationens materielberedskap bör förstärkas.

] fråga om ansvaret för insatser till sjöss å den ena sidan och insatser på land och i hamn å den andra delar jag oljeskyddskommitténs uppfattning att det inte finns skäl att ändra på den nuvarande ordningen. Detta är också det stora flertalet remissinstansers mening. Att ge kustbevakningen ansva- ret även på land som några få remissinstanser har ansett skulle enligt min mening vara en mycket irrationell lösning. Kustbevakningen skulle få bygga upp särskilda resurser parallellt med kommunernas brandförsvar. Man skulle frångå den nuvarande ordningen som har den fördelen att det är redan befintliga organisationer med även andra uppgifter som utnyttjas vid de tillfällen då en olycka inträlfar. Jag kan sålunda inte tillstyrka en förändring av ansvarsfördelningen. Däremot anser jag att det krävs åtgär- der för att avhjälpa de samordningsproblem mellan land- och sjösidan som kan följa av denna organisatoriska lösning. Detta är till stor del en uppgift

Prop. 1980/81: [19 Bilaga 3 Kommundepartementet 9

för de ansvariga organen själva. Den omfattas dessutom av räddnings- tjänstkommitténs uppdrag. Enligt min mening kan emellertid vissa åtgär- der föratt få en bättre samordning vidtas innan räddningstjänstkommitténs arbete har slutförts. Jag återkommer till denna fråga ( avsnitt 2.5 ).

Även om jag förordar ett bibehållande av nuvarande ansvarsfördelning kan det finnas skäl att något beröra frågan om gränserna för ansvaret. Av ] & brandlagen (l974180) följer att tullverkets kustbevakning ansvarar för åtgärder som vidtas till havs eller i kustvattnen. Vänern eller Mälaren. Kommunerna har ansvaret i hamnar och även i övrigt. I princip är det följaktligen strandlinjen som bildar ansvarsgräns. [ praktiken har ansvars- fördelningen tillämpats på det sätt att kustbevakningen har tagit hand om oljan i strandzonen med fartyg eller båtar från sjösidan och kommunerna har tagit upp olja när det lämpligast har kunnat ske från land. I det praktiska arbetet förekommer en mjuk tillämpning av regeln om ansvars- gräns. Jag delar kommitténs uppfattning av effektiva gemensamma ak- tioner i strandzonen förutsätter ömsesidiga hjälpinsatser över strandlinjen. Enligt min mening finns det anledning att räkna med att det starka gemen- samma intresse som finns av att avvärja eller begränsa skada till följd av utflöde av olja underlättar en smidig tillämpning av ansvarsregeln. Vad som kan behövas i detta avseende är främst en god planläggning och gemensamma övningar. Jag återkommer till dessa frågor (avsnitt 2.6).

Oljeskyddskommitténs utvärdering av miljöriskerna vid oljeutvinningen i Nordsjön och därmed sammanhängande verksamhet samt de oljeutsläpp som drabbade Bohusläns kust under hösten l978 och Stockholms skärgård under våren 1979 har gett värdefulla erfarenheter. De ligger i betydande utsträckning till grund för kommitténs förslag. ] vissa fall har de frågor som erfarenheterna aktualiserar tagits upp också av kommittén för miljörisker vid sjötransporter (MIST). Erfarenheterna behandlas därför i olika delar av denna proposition.

Oljeskyddskommittén anser att kustbevakningen har en materielbered- skap som med hänsyn till begränsningen i möjligheterna att bekämpa olja till sjöss och till kostnaderna för anskaffning av materielen och dess under- håll och drift måste anses nöjaktig. Kommittén föreslår därför att kustbe- vakningens materielberedskap i stort bibehålls i avvaktan på resultatet av den särskilda forskning och teknikutveckling som bedrivs av styrelsen för teknisk utveckling (STU). Detta skall givetvis enligt kommittén inte hindra nödvändiga ersättningsanskaffningar.

Oljeskyddskommitténs uppfattning att kustbevakningens materielbe- redskap har nått en nöjaktig nivå och att resultatet av STU:s forskning och utveckling skall avvaktas har fått ett blandat mottagande av remissinstan- serna. Bl.a. Svenska kommunförbundet delar oljeskyddskommitténs upp-

Prop. l980/8lzll9 Bilaga 3 Kommundepartementet lt")

fattning att kustbevakningens materielberedskap i stort bör bibehållas på nuvarande nivå i avvaktan på den särskilda forskningen och tekniska utvecklingen. I det rådande statsfinansiella läget är det enligt kommunför- bundets mening viktigt att i första hand prioritera kommunernas behov av materiel för insatser i strandzonen. Ett antal remissinstanser. däribland generaltullstyrelscn och statens naturvårdsverk. motsätter sig bestämt för- slaget pä denna punkt och anser att en fortsatt successiv anskaffning bör ske.

För egen del vill jag framhålla att det. även om insatserna nu främst bör inriktas mot att förbättra bekämpningen i strandzonen. kvarstår en del behov i fråga om kustbevakningens materiel. Nödvändiga ersättningsan- skaffningar bör göras. Materielen har ju kommit till flitig användning och följaktligen blivit utsatt för förslitning. Man måste också komma ihåg att den svenska beredskapen för bekämpning av oljeutsläpp har byggts tipp under en förhållandevis kort tid. i stort sett bara tio år. För att snabbt nå en viss beredskapsgrad tillfördes organisationen en del äldre fartyg som inte var byggda för ändamålet och därför behöver förbättras eller bytas ut. Under senare år har detta giorts genom att nya miljöskyddsfartyg tillförts organisationen efter tidigareläggning av statliga beställningar. [ den mån sådana tidigareläggningar blir aktuella även i fortsättningen bör anskaff- ning av miljöskyddsfartyg kunna prövas i dessa sammanhang. Det måste också beaktas att den tekniska utvecklingen har gått mycket fort på oljebe- kämpningens område. Även om det femåriga forskningsarbete som nu har påbörjats måste komma att ge ytterligare värdefulla kunskaper. anser jag att en viss tillförsel av oljebekämpningsmateriel bör ske Linder den tid forskningsarbetet pågår så att Sverige kan behålla sin internationellt sett ledande ställning på detta område. Det är av betydelse både föratt föra ut och skapa respekt för den svenska miljösynen och för att påverka andra länder i deras strävanden att skydda den marina miljön. Vidare är avsikten att resultatet av forskningsarbetet skall redovisas successivt under den femåriga programperioden och att forskningsresultaten sålunda efter hand skall kunna användas i den praktiska verksamheten. En viss kontinuerlig anskaffning bör alltså enligt min mening äga rum samtidigt som FOU— programmet pågår.

En viktig anskaffning som bör fortgå är anskaffningen av det fja'irranalys- system som har utvecklats av ktlstbevakningen och statens delegation för rymdverksamhet. Den fortsatta utvecklingen och kompletteringen av detta system bör liksom hittills ske inom ramen för de medel som ställs till generaltullstyrelsens förfogande och alltså inte ingå i styrelsens för teknisk utveckling FOU-program utan bedrivas samordnat med detta. Systemet som har väckt stort internationellt intresse används för att övervaka havet från flygplan. Det är ett av de medel som kan användas för att förhindra avsiktliga utsläpp genom att minska möjligheterna att undgå upptäckt. Enligt min mening ger bl.a. f'ågeldöden vid årsskiftet lflxtl— l98l på väst-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet ll

kusten en klar illustration av hur angeläget det är att förhindra avsiktliga oljeutsläpp. Jag anser därför att en fortsatt utveckling och anskaffning av utrustning för fjärranalyssystemet bör ske.

När det gäller anskaffning av materiel i övrigt bör betoningen ligga på skyddet av strandzonen och den samverkan över ansvarsgränserna som jag nyss har berört. Kustbevakningen har tagit fram en ny strandbekämp- ningsbåt. en s. k. baby truck. som har visat sig vara en lämplig arbetsplatt- form i strandzonen. Båten är så konstruerad att den kan landtransporteras till det ktlstavsnitt där den behövs. Jag anser det angeläget att en viss anskaffning av strandbekåmpningsbåtar kan ske.

Jag har nu redovisat min syn på oljeskyddsberedskapen till sjöss. l avvaktan på denna samlade bedömning togs i budgetpropositionen l98l (prop. l980/8l: l00. bil. l8 s. lt'l6) inte upp medel för anskaffning av bekämpningsanordningar och bekämpningsmedel m.m. Jag återkommer därför till frågan om anslag under budgetåret [981182 ( avsnitt 2.9 ).

Kommittén för miljörisker vid sjötransporter (MlST) föreslår att en spccialstyrka för bekämpning av kemikalier upprättas inom tullverkets kustbevakning. Styrkan skall enligt kommittén ha hög beredskap och vara beredd att snabbt sättas in till havs eller i kustvattnen där behov uppstår. Dess uppgift vid olyckor avses vara att göra förstahandsinsatser för skade- begränsning och att leda övrig personal. Specialstyrkan avses även svara för utbildning av kustbevakningspersonal. Enligt MlST är en samverkan med brandförsvaret i en del större kommuner naturlig t. ex. vid kemikalie— olyckor i hamnar samt vid kunskapsuppbyggnad. övningar och utveckling av bekämpningsmetoder.

Förslaget får ett blandat mottagande. Ett antal remissinstanser är posi- tiva till förslaget och betonar behovet av resurser för kemikaliebekämp- ning. Några remissinstanser erinrar dock om de resurser som finns vid de större kommunernas brandförsvar samt vid berörda industrier. Statens brandnämnd framhåller att brandförsvaren sedan flera år har utbildad och övad personal med stor vana att ingripa vid kemikalieolyckor. För insatser vid större kemikalieolyckor behövs enligt brandnämnden omfattande per- sonella resurser med hänsyn till att aktionstiden för arbete i kcmskyddsut- rustning är begränsad. Enligt brandnämndens uppfattning är det bl. a. från samhällsekonomisk synpunkt angeläget att närmare undersöka i vilken mån brandförsvarcns resurser kan utnyttjas av kustbevakningen. Även från andra håll erinras om att antalet kemikalietttsläpp till sjöss är mycket litet och att specialstyrkan bör anordnas inom nuvarande bcmanningsram.

Enligt min mening är det väsentligt att beredskapen för ingripanden mot kemikalieutsläpp förbättras både till sjöss och på land. Detta är frågor som både räddningstjänstkommittén och utredningen (K l97910l ) om transport av farligt gods arbetar med. Räddningstjänstkommittén skall enligt sina direktiv lämna förslag till åtgärder som kan förbättra förutsättningarna för en effektiv räddningstjänst. Härvid skall kommittén bl.a. särskilt beakta att det för en effektiv räddningstjänst är av väsentlig betydelse att goda förutsättningar skapas för ett effektivt utnyttjande av de resurser för rädd- ningstjänst som finns eller kan byggas ttpp hos statliga. kommttnala. lands- tingskommunala och enskilda organ.

Frågan om en förbättrad personalberedskap för kemikaliebekämpning till sjöss är en så avgränsad fråga att det pågående utredningsarbetct enligt min mening inte bör förhindra en lösning innan arbetet är avslutat. Detta gäller framför allt om lösningen ligger i linje med inriktningen av utred- ningsarbetet. Som framhålls från vissa remissinstanser finns personal med erforderliga kunskaper inom brandförsvaret. Också vid vissa industrier

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 20

som hanterar kemikalier finns sakkunskap inom området. Jag vill peka på att samarbete redan förekommer på vissa håll mellan industrierna och det lokala brandsförsvaret. Kompetent personal finns vidare i viss utsträck- ning hos brandnämnden och tullverkets kustbevakning.

Det gäller enligt min mening i första hand att klargöra vilka personella resurser som redan finns på landsidan och hur de kan utnyttjas för att förstärka kustbevakningens organisation om ett kemikalieutsläpp skulle inträffa till sjöss. Först därefter är det enligt min mening möjligt att ta ställning till om det behövs någon personell förstärkning. Jag anser att det är angeläget att organisera de resurser som kan behövas på ett sådant sätt. att de kan utnyttjas både på land och till sjöss. Utbildnings— och övnings- frågorna behöver också belysas. Jag anser alltså att det krävs ett fortsatt utredningsarbete innan man kan ta slutlig ställning till frågan om organisa- tionen av kemikaliebekämpningen till sjöss.

Det utredningsarbete. som jag nu har nämnt. bör ledas av brandnämn- den. där den största kompetensen för detta slag av räddningstjänst finns på myndighetssidan. Arbetet bör självfallet bedrivas i samråd med general- tullstyrelscn och Svenska kommunförbundet. När det gäller frågan om utbildning bör denna samordnas med det arbete med översyn av brandför- svarsutbildningen som bedrivs av en särskild arbetsgrupp inom regerings- kansliet. Jag avser att senare lägga fram förslag för regeringen om en undersökning med den uppläggning som jag nu har berört. Frågan om ytterligare medel för anskaffning av materiel för kemikaliebekämpning tar jag upp nu, tillsammans med övriga anslagsfrågor ( avsnitt 2.9 ).

Chefen för jordbruksdeparternentet har redan behandlat vissa samord- ningsfrågor. Jag avser nu att ta tipp vissa frågor om samverkan vid olje- och kemikaliebekämpning. samt samordning inom räddningstjänsten. Vi- dare gårjag in på frågor om ledningen av större bekämpningsoperationer.

OUeskydds/mmmitten framhåller att ansvariga myndigheter av samhälls- ekonomiska och andra skäl inte kan ha egna resurser som säkerställer insatser även i särskilt svåra fall. Då måste enligt kommittén samhällets samtliga tillgängliga resurser utnyttjas på bästa sätt. Kommittén anser att det på central nivå. utöver det till statens brandnämnd knutna rådet för räddningstjänst. behövs ett formellt etablerat organ för löpande samarbete i frågor om beredskapen för insatser mot såväl olja till sjöss som olja som har flutit i land. I organet bör enligt kommittén ingå bl.a. företrädare för sjöfartsverket. statens naturvårdsverk. generaltullstyrelsen och statens brandnämnd.

I fråga om ledning av bekämpningen anser Oljeskyddskommittén att samverkan mellan kustbevakningens skadeområdesledare (s.k. On-Scene Commander) och berörda brandchefer är av allra största betydelse och att

Prop. l980/8'lzll9 Bilaga3 Kommundepartementet 2l

ett sådant samarbete måste etableras så snart olja kan befaras nå land. Kommittén föreslår att brandlagen ändras så att den särskilde befälha- varen som länsstyrelsen förordnar enligt ns brandlagen skall ansvara för operativ ledning medan brandcheferna svarar för den taktiska ledningen. Vidare anser kommittén att befälhavaren bör vara utsedd på förhand. Befälhavaren bör enligt kommittén ha särskilda insikter i oljebekämpnings- frägor och biträda länsstyrelsen i beredskapsfrågor. Kommittén anser att han skall svara för löpande samordning och samverkan samt för viss utbildning och information. Vid operationer anses han böra samgrupperas med kustbevakningens regionala ledningsorgan.

I fråga om ett centralt samarbetsorgan lämnar drygt hälften av remissin- stanserna synpunkter. Flertalet av dem tillstyrker att ett sådant organ bildas. Några remissinstanser framhåller att även andra myndigheter än de av kommittén föreslagna bör vara representerade i samarbetsorganet. En- ligt dessa remissinstanser bör överbefälhavaren. fiskeristyrelsen. länssty- relser och kommuner ingå i det centrala samarbetsorganet. Riksrevisions- verket. statskontoret. generaltttllstyrelsen. statens naturvårdsverk. havs- resursdelegationen. Sveriges industriförbund och Sveriges redareförening är direkt negativa till att ett centralt samarbetsorgan inrättas.

Huvuddelen av remissinstanserna är positiva till oljeskyddskommitténs förslag i fråga om fördelningen av ansvaret mellan den särskilde befälha- varen och brandcheferna. Detsamma gäller förslaget att länsstyrelserna skall utse befälhavare i förväg. Flera länsstyrelser och två kommuner anser att många av den presumtive befälhavarens uppgifter är likartade med dem som är aktuella inom annan räddningstjänst och att resurser för att lösa dessa uppgifter i stället bör tillskapas i form av tjänster inom länsstyrelseorganisationen. Enligt generaltullstyrelsens uppfattning skulle det vara en fördel om den presumtive befälhavaren utsågs för större områden än län. t.ex. civilområden.

Även kommittén för miljörisker vid sjr'irrans/mrter (MlST) tar tipp sam- ordningsfrågorna. Kommittén föreslår att det såväl på central som regional nivå bildas särskilda samarbetsorgan mellan miljövårds- och bekämpnings- myndigheter. Vidare föreslär MlST att berörda länsstyrelser i särskild författning åläggs att upprätta beredskapsplaner för samhällets insatser mot olje- och kemikalietttsläpp till sjöss samt att med berörda parter öva dessa planer. Enligt MlST bör också brandlagen ändras så att länsstyrel— sen kan agera efter ett utsläpp till sjöss men innan ett nödläge på land kan anses ha inträffat.

MlST:s förslag om centralt samarbetsorgan får ett blandat mottagande av remissinstanserna. Bl. a. statskontoret och riksrevisionsverket av- styrker förslaget om samarbetsorgan och anser att uppgifterna kan lösas inom ramen för nuvarande myndigheters verksamhet. Även många instan- ser som tillstyrker ett centralt samarbetsorgan ifrågasätter lämpligheten av de föreslagna regionala samarbetsorganen. Det synes också vara en ut- () Riksdagen [OSO/8]. I sunt/. Nr IIO

Prop. 1980/8lzll9 BilagaS Kommundepartementet 22

bredd uppfattning att samarbetsorganet endast skall ha en rådgivande roll och inte utöva någon ledning av bekämpningsoperationer. Räddnings- tjänstkommittén framhåller att förutsättningarna för en ökad samordning av räddningstjänsten både på lokal. regional och central nivå kommer att prövas av kommittén. Enligt räddningstjänstkommitten bör därför MlST:s förslag i denna del anslå till dess kommittén har slutfört sitt arbete.

Även i fråga om länsstyrelsernas roll vid större bekämpningsoperationer är remissinstanserna av mycket olika uppfattning. Räddningstjänstkom- mitten anser att frågan om länsstyrelsens roll bör ses i det större perspektiv om ansvaret för räddningstjänsten som helhet och det behov av samord- ning mellan alla berörda organ som kommitten skall utreda. Svenska kommunförbundet framhåller också att frågan om länsstyrelsens roll vid större bekämpningsåtgärder i strandlinjen bör penetreras ytterligare.

.S/("iörf'rrukningskmmnitlän har anett betänkandet (Ds H l980: ll Sam- ordning av övervakningen och räddningstjänsten till sjöss. Kommittén anser att alla myndigheternas resurser bör användas så långt det är möjligt som en gemensam tillgång för all räddningstjänst. Enligt kommitten måste man ha en enhetlig ledning när flera myndigheter deltar. Den myndighet som har huvudansvaret för en insats bör leda insatsen. Sjöövervaknings— kommittén anser att en rationell och effektiv räddningstjänst förutsätter ett centralt samordningsorgan med ansvar för vissa övergripande frågor samt föreslår att ett sådant organ inrättas. Organets viktigaste uppgifter avses bli att samordna materielanskal'fning och utbildning. att planlägga insatser. att fungera som rådgivare vid ledningen av insatser till sjöss. att utse myndighet att leda en insats. när två eller flera myndigheter har ansvaret. samt att fördela övervakningsinsatser till sjöss.

De allra flesta remissinstanser som har yttrat sig över sjöt'ivervaknings- kommitténs förslag i denna del är positiva till att någon form av samord- ning kommer till stånd. Endast ett par remissinstanser godtar emellertid utan förbehåll förslaget om att inrätta ett centralt samordningsorgan med de uppgifter som kommittén föreslår. Statens brandnänmd tillstyrker vis— serligen förslaget men ifrågasätter om det är nödvändigt att organet får myndighetsstatus. Flertalet remissinstanser motsätter sig i princip att ett samordningsorgan får myndighetsstatus och ledningsuppgifter. Överbefäl- havaren. televerkct. sjöfartsverket. sjt'isz'ikerhetsrådct. luftfartsverket. fis- keristyrelscn. statens naturvårdsverk. generaltullstyrelsen. länsstyrelser- na i Stockholms och Hallands län samt 'l'jänstemännens centralorganisa— tion anser att ett samrådsorgan bör finnas men att detta endast bör ha sam- rådsuppgifter. Flera instanser pekar dessutom på att förslaget innebär onödig byråkrati.

För egen del vill jag anföra följande. Samordningsfrågorna är enligt min mening av utomordentlig betydelse. Jag erinrar om att regeringen genom beslut den l6 oktober l980 har uppdragit åt statskontoret att i samråd med sjöfartsverket och generaltull—

Prop. 1980/81: [19 Bilaga 3 Kommundepartementet 23

styrelsen ta fram ytterligare underlag för den fortsatta beredningen av MlST:s förslag om att föra samman sjöfartsverket och tullverkets kustbe- vakning till en ny organisation.

Jag har tagit initiativet till ett arbete för att effektivt kunna utnyttja marinens resurser vid större oljebekämpningsoperationer. Arbetet bedrivs dels inom regeringskansliet varvid företrädare för marinen och tullverkets kustbevakning biträder. dels på myndighetsplanet av en mindre arbets- grupp i vilken ingår representanter för marincn och kustbevakningen. Till en början avses en plan för samverkan mellan marinen och kustbevakning- en vid större bekämpningsoperationer till sjöss bli utarbetad. Förutsätt- ningarna att utvidga samarbetet även till andra områden kommer därefter att prövas.

En mera övergripande samordning förekommer inom ramen för rädd- ningstjänstkommitténs arbete. Kommittén skall i enlighet med riksdagens hemställan förutsättningslöst utreda frågan om huvudmannaskapet för en räddningstjänst med nuvarande och möjliga nya uppgifter. 1 kommitténs direktiv framhålls att det på skilda områden pågår utredningsarbete med anknytning till räddningstjänsten. Resultatet av utredningsarbetet kan en- Iigt direktiven antas bli av betydelse för kommitténs överväganden i fråga om huvudmannaskapet för räddningstjänsten. Vid sina överväganden i denna fråga bör kommitten enligt direktiven särskilt beakta att det för en effektiv räddningstjänst är av väsentlig betydelse att goda förutsättningar skapas för dels ett effektivt utnyttjande av de resurser för räddningstjänst som finns eller kan byggas tipp hos statliga. kommunala. landstingskom- munala och enskilda organ. dels en effektiv ledning av räddningsarbetet. Detta förutsättcri sin tur bl. a. en god planläggning och en god samordning mellan de organ som kan ha att delta i arbetet. Oavsett ställningstagandet i huvudmannaskapsfrågan bör kommittén enligt direktiven överväga och lämna förslag till åtgärder som kan öka förutsättningarna för en effektiv räddningstjänst. En fråga som enligt direktiven bör uppmärksammas sär- skilt är behovet av samordning av räddningsarbete som berör stora geogra— ftska områden. Föredraganden anför att han härvid tänker på både det fallet att en händelse föranleder räddningsinsatscr såväl till lands som till sjöss och på det fallet att sådana insatser måste vidtas i t. ex. llera län.

Enligt min mening kan ansvariga myndigheter inte ha egna resurser som säkerställer insatser även i särskilt svåra fall. Jag delar oljeskyddskommit- téns uppfattning att samhällets samtliga tillgängliga resurser måste utnytt- jas på bästa sätt och att vår samlade beredskapsorganisation bör planläg- gas bättre för utnyttjande av externa resurser. Som ett led i en strävan att åstadkomma detta harjag tagit initiativet till det arbete som pågår för att effektivare kunna utnyttja marinens resurser vid större oljebekämpnings- operationer. Arbetet är inriktat på att utarbeta en samverkansplan. och det avses vara klart i maj 1981. Även det arbete som bedrivs av räddnings-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3- Kommundepartementet 24

tjänstkommittén bör enligt min mening kunna medföra förbättrade möjlig- heter att samla tillgängliga resurser i en oljebekämpningsoperation.

Vad gäller frågan om ett samordningsorgan på central nivå som har aktualiserats av Oljeskyddskommittén vill jag till en början erinra om att det till statens brandnämnd är knutet ett råd för räddningstjänst. Enligt 8 & instruktionen (l974z408') för statens brandnämnd har rådet till uppgift att verka för samordning av olika grenar av samhällets räddningstjänst. När- mare föreskrifter om rådet meddelas av regeringen. Föreskrifter har med- delats genom beslut den 3l maj 1974. Enligt dessa är chefen för brand- nämnden ordförande i rådet. Han utser också rådets vice ordförande. Härutöver består rådet av en företrädare för var och en av följande myn- digheter och organisationer. nämligen rikspolisstyrelsen. överbefälha- varen. civilförsvarsstyrelsen. socialstyrelsen. televerkct. statens järnvä- gar. sjöfartsverket. luftfartsverket. generaltullstyrelsen. arbetarskyddssty— relsen. Svenska kommunförbundet och Landstingsförbundet. Ledamö- terna förordnas av brandnämnden för en tid av högst tre är efter samråd med vederbörande myndigheter eller organisationer. Såsom tillfälligt ad- jungerade ledamöter i rådet får brandnämnden tillkalla särskilda sakkun- niga.

För att åstadkomma en bättre samordning föreslår oljeskyddskommitte'n bl.a. att det på central nivå. utöver det till statens brandnämnd knutna rådet för räddningstjänst. inrättas ett särskilt organ för ett fortlöpande samarbete i frågor om beredskapen för insatser mot såväl olja till sjöss som olja som har flutit i land. Kommitténs förslag i denna del har fått ett blandat mottagande. Enligt min mening: är en förbättrad samordning av räddnings— tjänsten utomordentligt angelägen. Samtidigt måste emellertid frågan ses i ett större perspektiv. Denna uppgift ankommer i första hand på räddnings- tjänstkommitte'n.

Jag anser det uppenbart att det till statens brandnämnd knutna rådet för räddningstjänst i sin nuvarande form inte kan fylla den utvidgade samord- nande funktion på central nivå som behövs. Det skulle emellertid enligt min mening vara möjligt att ombilda rådet så att det mera aktivt kan verka för en samordning mellan ansvariga myndigheter. Därigenom skulle man kunna åstadkomma en praktisk lösning som kan fungera fram till dess resultatet av räddningstjänstkommitténs arbete föreligger. Jag föreslår så- ledes att rådet ombildas.

När det gäller sammansättningen av rådet är det en klar brist att fiskeri- styrelsen och statens naturvårdsverk samt länsstyrelserna inte är represen- terade. Företrädare för dessa bör kunna ingå i rådet. Även andra myndig- heter och organ som berörs av de frågor som behandlas bör kunna närvara. Enligt min mening bör rådet utses av regeringen. Rådet bör samla upp alla frågor inom räddningstjänstområdet som kan behöva samordnas och utgö- ra ett forum för diskussion av frågor av gemensamt intresse. Härutöver bör naturligtvis normala kontakter mellan de berörda myndigheterna fortsätta.

Prop. l980/81zll9 Bilaga3 Kommundepartementet 25.

Jag är medveten om att det är många myndigheter och organ som blir berörda av rådets verksamhet. (')lägenheten härav bör kunna motverkas genom uppläggningen av arbetet. Sammanträdena bör vid behov kunna koncentreras till vissa aktuella frågor som berör endast en del av myndig- heterna och organisationerna. På detta sätt bör antalet deltagare i ett sammanträde kunna begränsas.

Enligt min mening bör sålunda rådet ftrngera som ett samrådsorgan för all räddningstjänst utan att ha myndighetsstatus. Samordningsfrågorna inom räddningstjänsten är sålunda rådets huvuduppgift. Detta innebär enligt min mening att man bör arbeta på att effektivisera planläggning. alarmering. ledningsfrågor. radio- och telekommunikationer. standardise- ring. utbildning och övningar. Arbetet bör ha en framåtsyftande inriktning. Myndigheterna skall självfallet ha kvar sitt normala ansvar men bl.a. den gemensamma övningsverksamhet som jag återkommer till ( avsnitt 2.6.3 och 2.9 ) bör i regel behandlas i rådet innan beslut fattas. Genom den ombildning och förstärkning av rådet för räddningstjänst som jag nu före- slår bör förutsättningar skapas för att lösa många av de samordningspro- blem som utredningarna har pekat på. Den ombildning av rådet för rädd- ningstjänst somjag föreslår bör således vara en smidig och praktisk lösning intill dess resultatet av räddningstjänstkommitténs arbete föreligger. Jag ser denna lösning som ett steg i riktning mot den bättre samordning av samhällets räddningstjänst som räddningstjänstkommitténs arbete syftar till. Behovet av samordning på regional nivå kan enligt min mening tillgo- doses genom länsstyrelserna som har ett sektorövergripande ansvar. Jag erinrar om att frågan om regional samordning övervägs av räddningstjänst- kommittén.

Enligt 12 & första stycket brandlagen skall länsstyrelsen vid vissa nödlä- gen överta ledningen och förordna särskild befälhavare för räddningstjäns- ten på olycksplatsen. Oljeskyddskommittén anser att lagen bör ändras så att den särskilde befälhavaren som länsstyrelsen förordnar kan ansvara för operativ ledning medan brandcheferna svarar för den taktiska ledningen. Befälhavaren avses vara utsedd på förhand och kunna delta i länsstyrel- sens planläggning m.m. Förslaget får huvudsakligen ett positivt bemö- tande.

Enligt min mening är en ordning med en särskild befälhavare för opera- tiv ledning och brancheferna för taktisk ledning helt förenlig med nuvaran- de lydelse av brandlagen. Vid oljebekätnpning kan olycksplatsen ofta vara ett vidsträckt geografiskt område. Om så inte är fallet. torde som regel förutsättningar saknas för länsstyrelsen att överta ledningen. Jag anser det naturligt att ansvaret i praktiken delas upp vid ett större nödläge. Den särskilde befälhavarens uppgift blir således i första hand att bestämma arbetets inriktning i stort och att svara för samordningsuppgifterna. dvs. det som kan kallas för operativ ledning. Ledningen i övrigt bör enligt min mening delegeras.

Prop. HSO/811119 Bilaga 3 Kommundepartementet 26

. Som oljeskyddskommittén föreslår bör presumtiva befälhavare kunna vara utsedda på förhand. Detta förutsattes visserligen inte vid tillkomsten av brandlagen (prop. 1973: l85l. Inom ramen för den planläggning som länsstyrelsen är skyldig att utföra bör emellertid befälhavare kunna utses även om något formellt förordnande inte kan utfärdas på förhand. Enligt min mening kan det vara lämpligt att länsstyrelserna inom ramen för tillgängliga medel anlitar presunittiva befälhavare för att delta i planlägg- nings- och förberedelsearbetet. Länsstyrelsen i Stockholms län har redan tagit initiativet till en sådan ordning. Enligt min mening är det således möjligt att i praktiken lösa denna fråga. redan med nuvarande regler. Det ingår dessutom i räddningstjänstkommitténs uppdrag att se över frågor av detta slag inom hela räddningstjänstens område. Jag anser det därför inte påkallat att nu vidta någon åtgärd.

2.6.l Bercdskupspfurtt'rför olje- och kentiÅu/ieulxläpp

Oljeskyddskommittén anser att planläggningen hos li'insstyrelserna för oljebekämpning inte kan anses acceptabel. Enligt kommitten kräVs det kunskaper och erfarenheter för att kunna åstadkomma ändamålsenlig plan- läggning. Utbildning och information. innefattande bl.a. erfarenhetsut- byte. bör därför enligt kommitténs mening utgöra en del av planläggning- en. Enligt kommittén bör statens brandnämnd framdeles svara för en avsevärt ökad utbildning. ()ljeskyddskommittcn anser det synnerligen vik- tigt att vår samlade beredskapsorganisation för oljebekämpning och sane- ring planläggs bättre för utnyttjande av externa resurser.

Kommittén för miljörisker vid sjötransporter (MlST) konstaterar att bekämpning av och sanering efter olja och kemikalier syftar till att så långt som möjligt avvärja eller begränsa skadorna i miljön. För att detta skall kunna utföras effektivt måste det enligt MlST:s mening finnas en i förväg utarbetad plan för bekämpningsarbetet. Kommittén föreslår att regeringen skall ge berörda länsstyrelser i uppdrag att upprätta beredskapsplaner för olje- och kemikaliebekämpning.

Samtliga remissinstanser biträder eller lämnar MlS'l'st förslag titan erinran.

På regeringens ttppdrag har statens brandnämnd gått igenom och sam- manställt länsstyrelsernas nuvarande beredskapsplaner för insatser med anledning av onC- och kernikalietttsläpp samt redovisat de åtgärder som nämnden anser påkallade med anledning av genomgången. Vid genom- gången visade det sig att omkring hälften av de aktuella länsstyrelserna hade. särskilda planer för insatser vid olje- och kemikalieutsläpp. Övriga länsstyrelser hade ingen plan alls för dessa typer av nödlägcn eller endast en översiktlig plan som var inordnad i länsstyrelsens plan för regional räddningstjänst. Enligt brandnämnden bör varje aktuell länsstyrelse så

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 27

snart som möjligt utarbeta en plan för dessa typer av nödlägen. Planlägg- ningen bör således enligt nämnden i första hand komma till stånd i de län där inga planer för närvarande är utarbetade. Övriga länsstyrelser bör enligt brandnämnden stämma av sina planer mot de anvisningar som nämnden har gett ut under år l978. Brandnämnden framhåller att nämnden med anledning av utredningsuppdraget har utarbetat förslag till anvisning- ar till länsstyrelserna avseende deras planläggning för regionala insatser vid utflöde på vatten av olja eller kemikalier.

Brandnämndens redovisning och förslag har remissbehandlats. Försla- gen får ett genomgående positivt mottagande av remissinstanserna. Några instanser anser emellertid att anvisningarna för länsstyrelsernas planering kunde ha varit mera långtgående. Från några håll påtalas den oklarhet som anses föreligga i fråga om ansvarsfördelningen mellan land- och sjösidan. Dessa instanser menar att ansvarsfrågorna bör klarläggas. Vissa remissin- tanser framhåller att det är angeläget att planeringen påbörjas redan nu även om frågorna om ansvar är under utredning.

Huvuddelen av remissinstanserna delar uttryckligen brandnämndens uppfattning att läget i fråga om beredskapsplanläggningen för att möta olje- och kemikalieutsläpp är otillfredsställande. Remissinstanserna är också genomgående positiva till vad nämnden föreslår för att få en tillfredsstäl- lande planläggning. Enligt flertalet remissinstanser bör planläggningen, såsom brandnämnden föreslår. anslutas till den plan för regional rädd- ningstjänst som skall finnas vid varje länsstyrelse. Att planläggningen inte bör begränsas till olje— och kemikalieutsläpp till sjöss utan även omfatta sådana nödlägcn på land betonas från flera håll. Länsstyrelserna anser att det behövs ytterligare medel för uppgiften. Riksrevisionsverket anser där- emot att resursbehovet i första hand bör tillgodoses genom omprioritering- ar inom länsstyrelsernas planeringsavdelningar. Flertalet remissinstanser är i huvudsak positiva till brandnämndens förslag till anvisningar. Från flera håll framförs emellertid önskemål om komplettering av anvisningarna i olika avseenden.

Jag anser liksom Oljeskyddskommittén och MIST att det är av utomor- dentligt stor betydelse med en god planläggning. Brandnämndens genom- gång av länsstyrelsernas nuvarande beredskapsplaner för insatser med anledning av olje- och kcmikalietttsläpp visar att åtgärder behöver vidtas. Planläggningen är en uppgift som det enligt 24% brandstadgan åligger länsstyrelserna att genomföra. Det finns enligt min mening anledning att utgå från att erforderliga åtgärder för att förbättra planläggningen vidtas självmant av länsstyrelserna. Sådana åtgärder har för övrigt redan satts i gång i bl. a. Stockholms och Kalmar län. Några särskilda medel för ända- målet bör inte utgå. Vad brandnämnden har föreslagit om planläggningens genomförande och innehåll har i allt väsentligt bemötts positivt av remiss- instanserna. De synpunkter och förslag till kompletteringar av anvisningar— na som har förts fram bör övervägas av brandnämnden innan nya anvis- ningar meddelas.

Prop. 1980/81:ll9 Bilaga 3 Kommundepartementet 28

2.6.2. Miljö/rundbr'ickw'

Kommittén för miljörisker vid sjötransporter (MIST) föreslår att det till länsstyrelsernas beredskapsplan för ingripande mot olje- och kemikalieut- släpp skall höra en handbok (miljöatlas) i vilken värdefulla och känsliga naturområden finns redovisade på ett överskådligt och lättillgängligt sätt. Miljöatlasen skall enligt kommittén också kunna ligga till grund för t.ex. farleds- och hamnplanering.

Remissinstanserna är överlag positiva till förslaget. Många instanser. särskilt länsstyrelserna. pekar dock på att behov finns av såväl anvisningar som resurstillskott.

Regeringen uppdrog genom beslut den 16 augusti 1979 åt länsstyrelserna utmed kusten och vid Mälaren och Vänern att som en delav den planlägg- ning som ankommer på länsstyrelsen enligt 24 & brandstadgan samman- ställa en miljöhandbok som underlag för ingripanden mot olje- och kemika- lieutsläpp. Arbetet skulle enligt beslutet bedrivas i samråd med statens naturvårdsverk och i erforderlig utsträckning med sjöfartsverket och fis— keristyrelsen.

Naturvårdsverket har på länsstyrelsernas begäran tillsatt en arbetsgrupp för att utarbeta anvisningar eller en stomplan till miljöhandbok. l arbets- gruppen ingår företrädare för naturvårdsverket. flskeristyrelsen. tullver- kets kustbevakning. Institutet för vatten- och luftvårdsforskning (IVL) samt länsstyrelserna i Stockholms. Göteborgs och Bohus samt Västman- lands län. Arbetet beräknas bli klart under första hälften av detta år. Det material som därefter behövs för att upprätta miljöhandböckcr finns i varierande grad hos länsstyrelsernz-t.

Enligt min mening är miljöhandböckerna en viktig del av länsstyrelser- nas planläggning för ingripanden mot olje— och kemikalieutsläpp. Självfal- let kan böckerna också användas i andra sammanhang. Arbetet är nu på god väg och jag anser det angeläget att arbetet slutförs så snart som möjligt. Någon särskild åtgärd behövs enligt min mening inte nu.

2.6.3. Utbildning och övning

Både oljeskyddskommittén och remissinstanserna anser att det krävs en ökad satsning på samövning, utbildning och information för att den samla- de beredskapsorganisationen för oljebekämpning och sanering skall kunna bli effektiv. Jag delar denna uppfattning. Särskilda samövningar har enligt min mening stor betydelse. Detta visar inte minst erfarenheterna från den ryska oljetankern José Martis grundstötning vid Dalarö i januari l98l. Samarbetet under bekämpningsoperationen mellan myndigheterna och kommunen fungerade mycket bra. "fill stor del berodde detta på en ledningsövning som hade hållits några månader tidigare. Jag vill också betona den betydelse övningar har för att prova planläggningen. Övningar- na tillgodoser i viss mån behovet av utbildning och information till perso- nal som kan komma att delta i en bekämpningsoperation. Enligt min

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 29

mening är det angeläget att resurser nu ställs till förfogande för samövning- ar. Jag återkommer till denna fråga ( avsnitt 2.9 ).

Vid sammanfattning av erfarenheterna från oljebekämpningsoperatio- nerna på västkusten år l978 och ostkusten år 1979 tar oljeskyddskommit- tén upp frågan om utbildning av personer som vid oljebekämpning och sanering kan engagera sig som ledare för arbetslag på land. Enligt kommit- tén bör sådana personer utses och utbildas regionalt.

Utbildningen inom brandförsvaret har behandlats i betänkandet ("Ds Kn 1979: 5) Brandförsvarsutbildningen. Utredningsförslaget har remissbe- handlats och överarbetas nu av en särskild arbetsgrupp inom regerings- kansliet. Frågan om utbildning av ledare för arbetslag på land bör enligt min mening övervägas vidare i detta sammanhang.

Hänvisningar till S2-6-3

2.3. Oljeskyddsberedskapen i strandzonen

2.3.I Beredskapsålgärdt'r i allmän/ze!

Oljeskyddskommittén anser att det är av utomordentlig vikt att slå fast att stora skadebegränsande insatser kan göras genom bekämpning till sjöss. Genom sådana insatser avvärjs eller begränsas skada genom vidare spridning till rena områden. skador på fågel och andra djur. förgiftning av miljön osv. Samtidigt konstaterar Oljeskyddskommittén att oljepåslag på land i många fall inte kan förhindras. Det är därför av stor vikt att skadebe- gränsningar kan göras även i strandzonen.

En beräkning av kostnaderna för den landbaserade organisationens olje- bekämpnings- och oljesaneringsverksamhet kan enligt oljeskyddskommit— téns mening knappast göras. Beredskapssatsningarna där står enligt kom— mittén dock inte i nivå med dem hos kustbevakningen. Oljeskyddskommit- tén anser att staten bör medverka till ökad materielberedskap för landets drygt l00 kustkommuner i fråga om utrustning för insatser vid större oljeolyekor.

Oljeskyddskommittén framhåller att sanering efter oljeutsläpp inte är räddningstjänst som kommunerna är skyldiga att ombesörja. Kommittén föreslår att kommunerna genom författning åläggs att svara för oljesane- ring och att utse ett lämpligt organ med uppgift att planlägga och svara för saneringsinsatserna. Det kan enligt kommitténs mening finnas anledning att ge länsstyrelsen en i författning grundad befogenhet att i vissa fall leda sanering eller på annat sätt besluta i saneringsfrågor.

l planläggningen bör enligt kommittén ingå att personalen inhämtar kunskaper och gör förberedelser för insatser av olika slag. Kommunernas brandchefer och länsstyrelsernas berörda tjänstemän bör enligt olje- skyddskommitténs mening skaffa sig baskunskaper men även anlita sär-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 12

skild experthjälp i svårare fall. Kommittén anser att statens brandnämnd framdeles bör svara för en avsevärt ökad informations- och utbildnings- verksamhet. Nämnden måste därvid enligt kommittén i framtiden inrikta sig även på saneringsfrågor. Vidare anser kommitten att tjänstemän hos brandnämnden bör kunna ställas till förfogande som extrahjälp i konkreta operationer. Med hänsyn till att oljepåslag på stränderna som regel beror på utsläpp som kommunerna inte är ansvariga för. anser kommittén att det är skäligt att staten svarar för materielberedskap ock kostnader för insatser i dylika fall. Enligt kommitténs mening bör det läggas upp regionala förråd som dimensioneras för de första insatserna vid större händelser.

Planläggningen för skärgårdsområdena bör enligt kommittén även om- fatta inhyrning av båtar. Kommittén anser att det föreligger en allvarlig brist på båtar för grunda strandzoner. Den samlade beredskapen bör därför tillföras tåliga båtar som är konstruerade och utrustade för insatser i strandnära. grunda vatten (strandbekämpningsbåtar). Kommittén föreslår att generaltullstyrelsen och statens brandnämnd får i uppdrag att i samar- bete med Svenska kommunförbundet utreda dels vilka typer av båtar och vilket antal båtar för strandbekämpning som den samlade organisationen bör tillföras. dels hur båtarna kan utnyttjas när de inte används för oljebe- kämpning.

Remissinstanserna är genomgående positiva till att staten medverkar till en förbättrad materielberedskap för kommunerna och att regionala förråd av bekämpnings— och saneringsrnateriel byggs upp. Kommitténs förslag i fråga om strandbekämpningsbåtar tillstyrks.

Flertalet remissinstanser är även positiva till förslaget att kommunerna skall åläggas i lag att svara för oljesanering och att utse ett lämpligt organ med uppgift att planlägga och svara för saneringsinsatserna. Svenska kom- munförbundet är däremot kritiskt till förslaget. Det finns enligt kommun- förbundet inte anledning att sätta i fråga kommunernas vilja att vid behov vidta lämpliga saneringsåtgärder. Förbundet anser att det ligger i kommu- nernas eget intresse att vidta sådana organisatoriska åtgärder att insatserna kan utföras på ett effektivt sätt. lEnligt kommunförbundet måste förhållan- dena i varje särskild kommun få avgöra vilket eller vilka kommunala organ som skall ha ansvaret.

Förslaget att länsstyrelsen skall ha befogenhet att i vissa fall leda sane- ring eller på annat sätt besluta i fråga om sanering kommenteras endast av ett fåtal remissinstanser. Av dessa tillstyrks förslaget av alla utom Svenska kommunförbundet som anser att det inte föreligger tillräckliga sakliga motiv för att genomföra förslaget.

För egen del kan jag i stora drag dela oljeskyddskommitténs uppfattning i fråga om materielberedskapen för oljebekämpning. Staten bör således svara för en ökad materielberedskap för åtgärder mot oljepåslag på strän- derna. Regionala förråd för de första insatserna på landsidan vid större händelser återkommerjag till ( avsnitt 2.3.2 ). [ övrigt bör enligt min mening

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 13

särskilda strandbekämpningsbåtar anskaffas. Jag har redan förordat att en viss anskaffning sker av sådana båtar. Denna anskaffning bör ske för att täcka det omedelbara behovet. Såsom oljeskyddskommittén har föreslagit bör man innan ytterligare anskaffning sker undersöka hur många båtar som kan behövas, vilka typer av båtar som kan vara lämpliga och hur båtarna skall kttnna utnyttjas när de inte används för insatser mot olja. Jag avser därför att i annat sammanhang föreslå regeringen att statens brandnämnd och generaltullstyrelsen får i uppdrag att i samarbete med Svenska kom- munförbundet belysa dessa frågor.

Någon uttrycklig skyldighet för kommunerna att svara för oljesanering är inte inskriven i lag. Däremot förutsätter lagstiftningen att kommunerna vidtar saneringsåtgärder. Av 21 & första stycket 2. brandlagen framgår nämligen att kommun är berättigad till ersättning av statsmedel för kostnad för sanering av oljeskada. Jag kan inte dela oljeskyddskommitténs uppfatt- ning att kommunerna genom författning bör åläggas att svara för oljesane- ring och att utse ett lämpligt organ med uppgift att planlägga och svara för saneringsinsatserna. Som Svenska kommunförbundet framhåller finns det inte anledning att sätta i fråga kommunernas vilja att vid behov vidta lämpliga saneringsåtgärder. Det ligger också i kommunernas eget intresse att vidta sådana organisatoriska åtgärder att insatserna kan utföras på ett effektivt sätt. Jag kan inte heller se skäl för att länsstyrelserna skall leda kommunernas sanering. Arbetet är inte av den karaktären att det kräver snabba och regionalt samordnade beslut. Det rör sig om vad man kan kalla för städning som utförs sedan bekämpningsoperationen har avslutats. Självfallet bör emellertid länsstyrelsen liksom statens brandnämnd hjälpa kommunerna mcd sakkunskap under saneringsskedet. Det är nämligen viktigt att insatserna redan från början koncentreras till områden som är särskilt känsliga från naturvårds— och rekreationssynpunkl samt utförs på ett för miljön skonsamt sätt. En rimlig avvägning av dessa frågor är också en förutsättning för att kostnaderna för insatserna skall kunna återföras till skadevållaren. ] dessa hänseenden bör länsstyrelsen och statens brand- nämnd kunna ge kommunerna ett betydelsefullt stöd.

Hänvisningar till S2-3

2.3.2. Regionalaji'irråd

Frågan om regionala förråd av bekämpnings- och saneringsmateriel har inte bara behandlats av Oljeskyddskommittén utan även av kommittén för miljörisker vid sjötransporter (MlST). Enligt MlS'f medför dagens an- svarsförhållanden och ersättningsprasis att kommunerna är återhållsamma med anskaffning av bekämpnings- och saneringsmateriel. Detta minskar förutsättningarna att snabbt och effektivt kunna bekämpa ilandfluten olja. Eftersom staten ändå har det slutliga kostnadsansvaret bör det enligt kommitténs mening främja en god hushållning att regionala förråd av bekämpningsmatericl läggs upp och ställs till förfogande för berörda kom- muner och vid behov även för kustbevakningen. MlST föreslår att statens

Prop. 1980/81: "9 Bilaga 3 Kommundepartementet 14

brandnämnd får i uppdrag att i samråd med kustbevakningen lägga upp regionala och vissa lokala förråd av materiel för bekämpning av ilandfluten olja.

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan erinran. På regeringens uppdrag har statens brandmän utarbetat ett program för att bygga upp regionala förråd av bekämpningsmatericl. Enligt brand- nämnden är det tveksamt att låta förråden även omfatta materiel för saneringsarbete. Vid sådant arbete finns enligt nämnden god tid att skaffa fram erforderlig utrustning.

Uppbyggnaden av regionala förråd med statliga medel bör enligt brand- nämnden i första hand inriktas på att underlätta för kommunerna att effektivare bekämpa större oljeutsläpp som har drabbat strandzonen. Nämnden framhåller att tillgängligheten av materiel av olika slag visserli- gen kan förbättras genom planläggning samt genom avtal med tillverkare och leverantörer att tillhandahålla sådan materiel men att räddningsbefäl- havarens arbete underlättas i väsentlig grad under ett pressat inlednings- skede genom att viss förstahandsmateriel förrådshålls. Förrådshållningen av materiel bör således enligt brandnämndens mening byggas upp framför allt med tanke på vad som behövs för att snabbt komma igång med ett förstahandsingripande. Enligt brandnämndens uppfattning är det fullt till- räckligt om materielen kan transporteras på landsväg till skadeområdet inom fem till tio timmar vilket bl.a. anses tala för ett begränsat antal större förråd. Nämnden föreslår att ett förråd lokaliseras till Norrlandskusten. ett till Stockholmsregionen. ett till Blekingekusten. ett till Göteborgsregionen och ett till Gotland. Förrädet i Stockholmsrcgionen avses betjäna även kommunerna omkring Mälaren och förrådet i Göteborgsregionen även kommunerna kring Vänern. Om mycket stora oljepåslag skttlle inträffa och materielen vid närmaste förråd inte räcker. förutsätts att kompettering kan ske från de andra förråden.

Brandnämndcn föreslår att utrustningen utgörs av sådan materiel som i ett förstahandsskede behövs för att snabbt komma igång med bekämp- ningsinsatser och att den där såär möjligt förvaras i containers. Materielen bör enligt nämnden vara av sådant slag som kräver ett minimum av underhåll och tillsyn. Varje förråd föreslås bli dimensionerat för en perso- nalinsats på 200 personer. Brandnämnden lägger fram uppbyggnadsalter- nativ på ett. två och tre år.

Brandnämndens förslag har remissbehandlats. Remissinstanserna är överlag positiva till förslaget. Bl.a.. statskontoret uttrycker däremot farhå- gor för att förråden kan motverka. kommunernas vilja att bygga upp egna beredskapsförråd och anser att regler om förrådens utnyttjande behövs för att förhindra detta. Från andra håll framförs att materielen bör kunna utnyttjas även vid utsläpp inom en kommuns ansvarsområde. dvs. inom ett hamnområde. Vissa länsstyrelser framför önskemål om att förråden även bör dimensioneras för insatser mot löskomna kemikalier. Vissa remissin-

Prop. 1980/81: "9 Bilaga 3 Kommundepartementet l5

stanser anser att det föreligger behov av flera förråd och större resurser. De flesta remissinstanserna tillstyrker dock en uppbyggnad av ett begrän- sat antal förråd på ett fåtal platser. Riksrevisionsverket förutsätter att det klarläggs i vilken utsträckning befintliga lokaler kan utnyttjas för förråds- hållning innan ytterligare åtgärder vidtas. Vad gäller lokaliseringen av förråden biträds förslaget av merparten av remissinstanserna. men från i första hand länsstyrelserna och kommunerna framförs synpunkter på och önskemål om lokalisering av förråden till vissa orter för att bättre tillgodo- se lokala behov. Med hänsyn till den speciella ställning som Vänern och Mälaren intar i oljebekämpningssammanhang anser generaltullstyrelsen att en uppdelning av förråden i Stockholms- och Göteborgsregionen bör över- vägas så att dessa förråd bättre kan tillgodose behoven i Vänern och Mälaren.

Samtliga remissinstanser tillstyrker att materielen skall bestå av utrust- ning som krävs för en första insats i en akut situation och att materielen skall bestå av utrustning som inte är lätt tillgänglig på andra håll. Syn- punkter framförs emellertid. bl. a. från flera länsstyrelser och kommuner. i fråga om vilken materiel som bör ingå i förråden och om materielens utformning. Generaltullstyrelsen framhåller vikten av samråd vid anskaff- ningen för att möjliggöra en anpassning till kustbevakningens resurser. Någon remissinstans pekar på möjligheterna att utnyttja befintlig materiel och behovet av avstämning med den forskning och utveckling som bedrivs inom STU-programmet. Flera instanser. bl. a. statens naturvårdsverk och några länsstyrelser. understryker behovet av en snabb utbyggnad.

För egen del vill jag framhålla att kommunerna redan har materiel för bekämpning av olja som har kommit ut i kommunernas vattenområden. Mängden materiel är naturligtvis beroende på förhållandena i resp. kom- mun. Den bästa beredskapen kan man t.ex. räkna med att finna i kom- muner med omfattande hamnverksamhet. Men beredskapen är och bör enligt min mening vara anpassad till vad som kan kallas normala olycks- händelser. Det skulle nämligen vara både irrationellt och ett dåligt utnytt- jande av tillgängliga medel om kommunerna skulle skaffa all den specialut- rustning som behövs vid ett större utsläpp av olja.

I propositionen (l973: l85) med förslag till brandlag m.m. förutsattes att kommunerna skulle samverka i fråga om anskaffning av utrustning för oljebekämpning och ta tillvara möjligheterna att utnyttja sådan utrustning som finns hos olika kommunala förvaltningar. civilförsvaret eller enskilda företag. Som framgår av oljeskyddskommitténs och MlST:s betänkanden har emellertid behovet av specialutrustning för bekämpning av oljepåslag på stränderna inte kunnat tillgodoses i tillräcklig utsträckning.

Enligt min mening är det väsentligt att ändamålsenlig materiel finns tillgänglig för att möta ett större oljeutsläpp när detta när stranden. Den materiel det är fråga om är av relativt enkelt slag men det kan ändå vara svårt att få fram den snabbt. Liksom statens brandnämnd anser jag att

Prop. l980/81:ll9 Bilaga3 Kommundepartementet lo

räddningsbefälhzwarcns arbete kan underlättas i väsentlig grad under ett pressat inledningsskede genom att viss materiel för förstahandsåtgärder omedelbart kan erhållas. Det blir otvivelaktigt också ett bättre resultat om åtgärderna kan komma igång så. tidigt som möjligt. Enligt min mening bör därför regionala förråd av bekämpningsmateriel byggas upp.

Den bekämpning som materielen skall användas för är en kommunal uppgift. Enligt min mening är det trots detta mest ändamålsenligt att staten nu svarar för uppbyggnaden av förråden. För detta talar. som MlST framhåller. att staten enligt Zl %& första stycket brandlagen (l974z80) har kostnadsansvar gentemot kommunerna för bekämpningsinsatser efter olje- utsläpp till sjöss och att kostnaderna som regel minskas genom snabba insatser. Jag kan inte dela Statskontorets farhågor för att förråden kan motverka kommunernas vilja att bygga tipp egna beredskapsförråd. Som jag nyss har anfört är förråden avsedda för större utsläpp och kommunerna kommer att ha kvar sitt ansvar för att erforderlig materiel finns för mera normala olyckor. Samma princip i fråga om utnyttjande av förråden bör enligt _min mening gälla vid utsläpp inom 1. ex. en hamn. Kommunerna bör ha kvar ansvaret för att det tillförs erforderlig materiel efter ett inlednings- skede. Erfarenheterna från de senaste oljeolyckorna visar enligt min me- ning att kommunerna känner sitt ansvar. Att regionala förråd inte har kommit till stånd genom kommunal samverkan som förutsattes måste anses ha sin förklaring i de praktiska svårigheter för samverkan som föreligger inom stora geografiska områden.

Vad gäller frågan om förråden även bör dimensioneras för insatser mot löskomna kemikalier anser jag att sådana insatser endast bör göras av särskild för uppgiften kvalificerad personal. Sådan personal finns inom brandväsendet och tullverkets kustbevakning där det redan finns särskild materiel. Jag anser sålunda inte att de regionala förråden skall innehålla speciell materiel som är uteslutande avsedd för kemikaliebekämpning.

En viss oenighet föreligger mellan remissinstanserna om antalet regiona— la förråd och om deras lokalisering. De önskemål som har förts fram från olika håll om en lokalisering av förråden till vissa platser för att bättre tillgodose lokala behov känncrjag stor sympati för. Man har emellertid ännu ingen erfarenhet av förrådshållning av detta slag. Jag ansluter mig därför i huvudsak till brandnämndens förslag vilket också de flesta remiss- instanserna gör. Avsikten är att förråden skall användas vid större utsläpp. Mot denna bakgrund får fördelen av en enklare förrådshållning anses väga över nackdelen av en något längre transportsträcka. Tidsramcn fem till tio timmar för transporten får enligt min mening anses godtagbar. För att underlätta en snabb insats bör materielen vara färdiglastad i containers. Förråden bör sålunda enligt min mening lokaliseras till Norrlandskusten. Stockholmsregionen. Blekingekusten. Göteborgsregionen och Gotland. Som generaltullstyrelsen framhåller bör med hänsyn till de särskilda mil- jöriskerna i Vänern och Mälaren. förråden i Stockholms- och Göteborgsre-

Prop. 1980/81zll9 Bilaga3 Kommundepartementet 17

gionerna delas tipp för att förkorta insatstiderna i Vänern och Mälaren. Det kan dock visa sig lämpligt att istället lägga hela förrådet vid Vänern resp. Mälaren. Självfallet bör samordning med annan förrådshållning. t.ex. för- svarsmaktens. civilförsvarets. generaltullstyrelsens och brandväsendets. genomföras i största möjliga utsträckning för att nedbringa kostnaderna. Jag vill slutligen peka på att materielen i ett förråd naturligtvis inte skall vara bunden till ett visst geografiskt område. Materielen i Stockholmsom- rådet bör t. ex. kunna användas vid ett oljeutsläpp på västkusten när det behövs.

Materielen bör som jag tidigare har anfört vara sådan som behövs för att snabbt komma igång med bekämpningen i ett akut läge och bör för att göra en sådan insats möjlig vara färdiglastad i containers. Den sammansättning av materielen som brandnämnden föreslår har i allt väsentligt godtagits av remissinstanserna. men det blir enligt min mening tillfälle för brandnämn- den till fortsatta överväganden under uppbyggnaden av förråden. Brand- nämndcn bör också beakta de resultat som efter hand kommer fram inom det femåriga STU-programmet samt genom annan forskning och utveck- ling om strandbekämpning som bedrivs f.n. Uppbyggnaden kommer inte minst av praktiska skäl att ta viss tid i anspråk. Det finns också skäl att anpassa uppbyggnadstakten till den forskning och utveckling som har påbörjats på området så att resultaten kan beaktas. Samtidigt är det natur- ligtvis angeläget att materiel finns till hands så snart som möjligt. Jag anser för min del att omkring tre år är en lämplig tidsperiod för att genomföra förslaget. Jag återkommer till frågan om anslag under budgetåret l98l/82 ( avsnitt 2.9 ).

Hänvisningar till S2-3-2

  • Prop. 1980/81:119: Avsnitt 2.3, 2.9

2.3.3. Ersiittningsfrågor

Enligt 21 5 första stycket brandlagen är kommunerna berättigade till ersättning av statsmedel för dels räddningstjänst med anledning av oljeut- flöde till havs eller i kustvattnen. Vänern. Mälaren. Göta älv. Trollhätte kanal eller Södertälje kanal. dels sanering av oljeskador som har uppstått till följd av sådana oljeutllöden. Ersättning utgår dock endast för den del av kostnaden som överstiger ett belopp som regeringen fastställer. f.n. 5000 kr. För kostnader för räddningstjänst vid andra nödlägcn. t.ex. oljeutflö- den i hamnområden. är kommunerna enligt Zl & tredje stycket berättigade till ersättning av statsmedel efter vad regeringen i varje särskilt fall bestäm- mer. Ersättning utgår endast då kostnaderna har varit särskilt stora.

Oljeskyddskommittén föreslår att de nuvarande ersättningsreglerna i brandlagen ändras enligt följande. Kommun skall vara berättigad till skälig ersättning av statsmedel för kostnad för bekämpnings- och saneringsin- satser med anledning av oljeutflöde som har skett till havs elleri kustvatt- nen. Vänern. Mälaren. Göta älv. Trollhätte kanal eller Södertälje kanal. Ersättning för bekämpnings- och saneringsinsatser efter oljeutsläpp som har skett i hamn skall kunna utgå endast om det visas eller görs sannolikt 8 Riksdagen 1980/81. I saml. Nr ”9

Prop. 1980/81: ”9 Bilaga 3 lKommundepartementet ta

att utsläppet härrör från fartyg so-m vid utsläppstillfället passerat genom hamnen eller sökt nödhamn där. Brandnämnden skall enligt kommitten meddela närmare föreskrifter för tillämpningen av ersättningsreglerna och utöva löpande kostnadsövervakning.

Oljeskyddskommittén föreslår vidare att ersättningsreglerna ändras så att ersättning av statsmedel kan utgå även för kostnader för åtgärder som vidtas när skada på grund av oljeutllöde kan befaras ske.

De föreslagna ändringarna av reglerna för ersättning till kommunerna för bekämpnings- och saneringsinsatser får ett blandat mottagande. De llesta remissinstanserna tillstyrker förslaget om en prövning av skäligheten av kommunernas kostnader. Förslaget möter emellertid stark kritik från kom- munalt håll. Enligt Nynäshamns kommun sker bekämpnings- och satte- ringsarbete under stark tidspress.. varvid det inte är möjligt att i varje situation bedöma en viss åtgärds skälighet. Liknande synpunkter framförs av länsstyrelsen i Kalmar län samt av Värmdö. Eskilstuna. Mörbylånga och Göteborgs kommuner. Svenska kommunförbundet intar också en avvisande hållning till förslaget. Klara regler för 'ad som skall anses som skäligt efterlyses. Förslaget i fråga om utsläpp i hamn möter också kritik från remissinstanserna. Däremot" mottar remissinstanserna genomgående positivt förslaget att medel från staten skall ktlnna utgå för kostnader för åtgärder då oljeutllöde befaras ske.

Såsom jag nyss har angett har kommunerna i princip rätt till ersättning av statsmedel för bekämpning av och sanering efter oljeutllöde till sjöss. Av skäl som har anförts från kommunalt hall ställer jag mig avvisande till tanken att göra denna ersättningsrätt beroende av en skälighetsprövning i det enskilda fallet. Samtidigt vill jag emellertid framhålla att den nu gällan- de ersättningsregeln inte kan tolkas så att det skttlle föreligga rätt för kommunerna att få ersättning för oskäliga kostnader. En sådan tolkning skulle strida mot vedertagna rättsprinciper. Det ankommer följaktligen på statens brandnämnd. som betalar ersättningen. att bevaka statens intres- sen i detta hänseende. Det är också brandnämndens uppgift att i kostnads- och ersättningsfrågorna bistå kommunerna. Med hänsyn till de erfarenhe— ter som brandnämnden har vunnit av de senaste årens oljeutsläpp bör nämnden aktivt ktlnna spela en rådgivande roll. Det är angeläget att man i dessa frågor kan uppnå ett förtroendefullt samarbete.

Jag anser inte heller att det i övrigt finns anledning att nu göra någon ändring i gällande ersättningsregler. Ersättning bör således också i fortsätt— ningen kunna utgå om kostnaderna har varit särskilt stora. Vad gäller den av oljeskyddskomn'titten aktualiserade frågan om ersättning för kostnader för åtgärder som vidtas när oljeutllöde befaras ske vill jag erinra om att räddningstjänst anses kunna föreligga och därmed ersättning kunna utgå när det är överhängande fara för ett nödläge. Om det däremot är fråga om ersättning för kostnader för förebyggande åtgärder under andra förhållan- den är det en fråga som f. n. behandlas av räddningstjänstkommitten. Detta

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet l9

arbete bör avvaktas innan man tar ställning till den nu aktualiserade frågan.

2.7. Tillsyn av kusterna

Utredningen om tillsyn av kusterna (TAK) har lagt fram betänkandet Personal för tillsyn av kust och skärgård. Utredningen anser att det hittills— varande systemet för handläggning av bemanningsfrågor. som innebär att personalbehovet bedöms isolerat av varje sektorsmyndighet för sig. kan leda till otillfredsställande resultat. samhällsekonomiskt sett. ] framtiden måste därför enligt TAK ett mer övergripande betraktelsesätt införas vid ställningstaganden i bemanningsfrågor. så att de totala verkningarna av personalförändringar för såväl statlig som kommunal liksom enskild verk- samhet beaktas. TAK anser att ett minimikrav är att det införs en garanti för att personalinskränkningar inte får ske titan att andra huvudmän. som har behov av tillsyn och övervakning utmed kusterna. har beretts möjlig- het att redovisa hur dylika inskränkningar skulle påverka deras verksam- het. Mot denna bakgrund och för att förbättra samordningen mellan olika samhällsintressen. föreslår TAK en ny handläggningsordning.

Den föreslagna handläggningsordningen består dels av en informations- skyldighet. dels av en utredningsskyldighet. Rikspolisstyrelsen. överbefäl- havaren i Viss utsträckning. televerkct. statens vägverk. sjöfartsverket. SMHI. fiskeristyrelsen, statens naturvårdsverk och generaltullstyrelsen skall i god tid underrätta andra berörda centrala myndigheter och länssty- relsen i det berörda länet innan åtgärder vidtas som syftar till indragning av personal längs kttstcrna. Om länsstyrelsen finner att den tilltänkta indrag- ningen endast i ringa grad påverkar de anspråk på bemanning sotn finns hos olika huvudmän. skall indragningen enligt utredningsförslaget kunna verkställas. "[ annat fall skall länsstyrelsen enligt TAK göra en allsidig utredning av följderna av den tilltänkta indragningen. TAK föreslår att länsstyrelsen under utredningsarbetet skall höra berörda kommuner. landstingskommuner. fackliga och andra organisationer samt statliga cen- trala och regionala myndigheter.

Enligt TAK:s mening skall länsstyrelsen förutom att lämna en nuläges- IO Riksdagen l98()/8l. I sum/. Nr [19

Prop. l980/81:ll9 Bilaga3 Kommundepartementet 30

beskrivning lämna ett förslag som tillgodoser de anspråk på bemanning som olika samhällsintressen ställer i det aktuella fallet. Förslaget skall vidare om möjligt innehålla lösningar som innebär att de olika arbetsupp- gifterna så långt möjligt samordnas. l förslaget skall även enligt TAK behandlas frågor om finansiering av en fortsatt bemanning. fördelning av kostnader mellan olika intressenter samt huvudmannaskap för personalen. ()m länsstyrelsens förslag inte godtas av berörd myndighet. skall det enligt utredningen lämnas över till regeringen för prövning. Beträffande hand— läggningen pä central nivå bör enligt TAK erinras om att i de fall länsstyrel- sen har föreslagit att en primätkommunal. landstingskommunal eller en- skild intressent skall medverka till finansieringen av en fortsatt bemanning. dessa givetvis skall ha tillstyrkt förslaget för att länsstyrelsen över huvud skall kunna lägga fram detsamma. Däremot har TAK inte ansett det rimligt att ett organ som självt inte är berett att ekonomiskt bidra till en fortsatt bemanning. men inte finner en viss lösning acceptabel. skall kunna päräk- na att regeringen alltid prövar ärendet.

TAK anser att de kostnader som kan behöva täckas för en fortsatt bemanning skall betalas genom en försöksverksamhet med s. k. regional- politisk anpassning av statliga tjänster samt genom den fritidsbåtavgift och oljeavgift som har föreslagits av andra statliga utredningar.

Utredningens förslag har fått ett i huvudsak positivt mottagande vid remissbehandlingen. Flertalet remissinstanser delar således utredningens uppfattning att det nuvarande systemet för handläggning av bemannings- frägor är otillfredsställande. l fiera yttranden framhålls att utredningsför- slaget ger bättre förutsättningar för samordnade lösningar. Vissa instanser. bl.a. statens naturvårdsverk. anser att utredningen borde ha gått ännu längre och utrett hur stor bemanning som krävs för att tillfredsställa alla samhällsintressens behov. Gene-raltullstyrelsen. som har en övervägande kritisk inställning till förslaget. framhåller att de olika myndigheternas personal i allt väsentligt arbetar enligt skilda förutsättningar och att de endast i begränsad omfattning. i flera avseenden inte alls. kan ersätta varandra inom de verksamheter som innefattas i begreppet "tillsyn och övervakning längs kusterna". Några instanser anser att de regionalpolitis— ka aspekterna har tillmätts alltför stor tyngd och att detta kan försvåra önskvärda rationaliseringz'tr.

Den föreslagna handläggningsordningen tillstyrks eller lämnas utan erin- ran av huvuddelen av remissinstanserna. Flera instanser anser att de intressen som de har att företräda lättare katt hävdas med den ordning som TAK föreslär. Frän vissa håll framhålls att handläggningsordningen inte borde begränsas till indragningar. Andra instanser pekar på att anpassning av deras verksamhet måste kunna ske inom rimlig tid.

I fråga om informationsskyldigheten anser några remissinstanser. bl.a. Svenska kommunförbundet. att den bör utvidgas till att omfatta postverket och domänverket. Televerket menar att dess kustradiopcrsonal pä grttnd

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 31

av sin lokalisering inte kan komnta i fråga. Vägverket anser att det inte är möjligt att ålägga dess personal ökade uppgifter. Generaltullstyrelsen var- nar för en alltför långtgående formalisering av informationsskyldigheten. Styrelsen anser att myndigheter som avser att vidta indragningar själva skall bedöma om behov av information föreligger eller att muntliga kott- takter skall räcka. Förordningen ( 19791637) om länsplanering lämnar enligt några instanser redan de nödvändiga föreskrifterna.

Nästan alla remissinstanser tillstyrker att länsstyrelsen skall svara för den utredning som skall göras när det behövs för att klarlägga verkning— arna av personalinskränkningar. I yttranden från regionala och lokala organ framhålls att länsstyrelsen med sitt breda sektorsövergripande an- svar för samhällsutveeklingen bör ha de bästa förutsättningarna att göra en allsidig utredning samt att länsstyrelsen har större anledning än annan myndighet att bevaka de lokala och regionala intressena. Generaltullstyrel- sen och riksrevisionsverkct anser däremot att behovet av bemanning bäst kan bedömas på central nivå. Farhågor framförs för att den regionala utredningsmodellen komtncr att bli alltför byråkratisk och resurskrävande.

För egen del kanjag helt instämma i TAKzs uppfattning att det hittillsva- rande systemct för handläggning av bemanningsfrågor katt leda till otill- fredsställandc resttltat sett i ett santht'illsekonomiskt perspektiv. Detta är också flertalet remissinstansers mening. En personalinskrättkning som genomförs av en myndighet kan få betydande återverkningar för andra samhällsintressen längs våra kttster. Ett indragning av tjänster kan. som TAK-utredningen framhåller. i sämsta fall leda till att underlaget för en godtagbar service för den kvarvarande befolkningen försvinner. Vidare kan en avbemanning. som medför en kostnadsbesparing för en myndighet. rent av framtvinga åtgärder hos en annan myndighet som betingar större kostnader än besparingen. Jag delar helt TAK:s ståndpunkt att det nuva- rande systemet. som innebär att pcrsonalbehovet bedöms isolerat av varje sektorsmyndighet för sig. är otillfredsställande och att ett mer övergri- pande betraktelsesätt måste införas i framtiden vid ställningstaganden i bemanningsfrågor.

Jag anser liksom utredningen att de totala verkningarna av personalför- ändringar för såväl statlig som kommunal och enskild verksamhet måste beaktas. Samtidigt bör man eftersträva praktiska lösningar som medför lägsta möjliga kostnader för samhället som helhet. Självfallet måste även i fortsättningen tekniska hjälpmedel och rörliga enheter kunna användas för övervakningen längs kusterna. Enligt min mening kriiVs det emellertid en övergripande syn på sådana frågor. TA K:s förslag innebär att andra berör- da huvudmän bereds möjlighet att redovisa hur en personalinskränkning skttlle påverka deras verksamhet och hur en fortsatt bemanning kan linan- sieras. Som fiera remissinstanser framhåller ger detta förslag till handlägg— ningsordning goda förutsättningar för samordnade lösningar.

Den av TAK föreslagna informationsskyldigheten och utredningsskyl-

IQ

Prop. l980/81:ll9 Bilaga 3 Kommundepartementet 3

digheten innebär att det införs en garanti för att samordnade lösningar prövas före beslut om personalinskränkningar som medför negativa verk- ningar av någon betydelse. Vissa instanser anser att TAK borde ha gått ännu längre och utrett hur stor bemanning som krävs för att tillfredsställa alla samhällsintressen. Jag har stor föreståelse för dessa synpunkter. Utredningsttppdraget hade emellertid i så fall varit mycket stort och hade med all sannolikhet tagit lång tid i anspråk. I stället valdes metoden att relativt snabbt få fram en lösning som kunde förhindra de olägenheter som avbemanningen längs kusterna har medfört och som jag har redovisat tidigare. Enligt min mening får denna lägre ambitionsnivå godtas. Vidare är det knappast möjligt att en gång för alla fastställa behovet av bemanning utmed kusterna med hänsyn till de förändringar som följer av utveckling- en. Dct finns också betydande risk för att ett fullständigt system skttlle bli administrativt tungrott och byråkratiskt. Jag anser emellertid att man kan hoppas på att den handläggningsordning som TAK föreslär för kust och skärgård skall kunna initiera samordnade lösningar även på andra områ- den. Sammanfattningsvis anserjag liksom httvuddelen av remissinstanser- na att den föreslagna handläggningsordningen bör genomföras.

Den kritiska inställning som framförs i fråga om personalens möjligheter att vid en samordning fullgöra uppgifter inom annan myndighets verksam- het är enligt min mening betydligt överdriven. Visserligen finns det kvalifi- cerade uppgifter som kräver lång utbildning eller erfarenhet. I många fall behövs emellertid endast en begränsad kompletterande tttbildning eller information. Jag kan inte heller hålla med om att de regionalpolitiska aspekterna har tillmätts alltför stor tyngd. Det finns utmed våra kuster alltför många bevis på motsatsen.

] fråga om vilka myndigheter som handläggningsordningen och därmed också informationsskyldigheten skall omfatta för en del remissinstanser fram förslag till en utökning och andra till en minskning av den krets av myndigheter som TAK föreslår. Enligt min mening bör det till en början slås fast att informationsskyldigheten endast skall gälla sådan personal inom myndigheterna som kan lta direkt betydelse för tillsynen och över- vakningen av kusterna. De avgränsningsproblem som kan uppkomma i det särskilda fallet av personalinskränkning anser jag att myndigheterna bör kunna klara utan större svårigheter. Jag kan dela uppfattningen att post- verket och domänverket bör inkluderas. Den personal hos dessa verk som är verksam i kustområdet och då främst inom skärgårdsområden kan ha betydelse från bemanningssynpunkt. För sådan personal bör således gälla informationsskyldighet. Televerkets kustradiopersonal bör. även om den kan vara lokaliserad långt från kusten. också omfattas av handläggnings- ordningen pä grund av den stora roll som personalen spelar i sjöräddnings- arbetet. Att vägverkets personal för färje- och brodrift inom skärgårdarna har betydelse och att vägverket. därför bör omfattas av informationsskyl- digheten anser jag vara uppenbart. Förordningen om länsplanering leder

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 33

enligt min mening inte till att länsstyrelserna får erforderlig information om nu aktuella personalförändringar. Erfarenheten visar att så inte är fallet och att det därför behövs en särskild förordning såsom utredningen före- slår. .

Enligt min mening är det uppenbart att den föreslagna regionala hand- läggningsmodellen ger den mest allsidiga och sakliga belysningen av frågan om personalinskränkningar. Jag vill dock understryka att det är väsentligt att länsstyrelsen genomför uppgiften i samråd med berörda centrala myn- digheter. Länsstyrelsen skall enligt min mening naturligtvis som TAK föreslår också höra berörda kommuner. landstingskommuner. fackliga och andra organisationer samt statliga regionala myndigheter.

Jag anser inte att handläggningsordningen skall behöva bli byråkratisk och resurskrävande. Jag vill understryka att den särskilda handläggnings- ordningen endast gäller rena kust- och skärgårdsområden. Som jag tidigare har framhållit är det meningen att skapa en garanti för att personalin- skränkningar som medför allvarliga negativa verkningar inte sker utan en allsidig belysning. Utredningsskyldigheten bör endast avse sådana åtgär- der som innebär mera väsentliga förändringar. Av betydelse för bedöm- ningen i detta hänseende är om det gäller indragningar i särskilt utsatta områden. I de fall när länsstyrelsen finner att dessa krav inte är uppfyllda eller att en tilltänkt indragning endast i ringa grad påverkar de anspråk på bemanning som finns hos olika huvudmän avses indragningen kunna ske utan särskild utredning. Det är väsentligt med en snabb handläggning av de ärenden där utredning inte skall ske. Även utredningarna bör naturligtvis handläggas med skyndsamhet.

Jag vill peka på att länsstyrelserna redan i dag utreder många av de fall där det nu föreslagna regelsystemet blir tillämpligt och medför att en utredning skall göras. Skillnaden är att utredningen i dag ofta sker först sedan beslut om personalinskränkning har fattats. Syftet med utredningen är då att förmå vederbörande myndighet att ändra sitt beslut. Enligt mitt förslag görs utredningen före beslutet om personalinskränkning. Detta är enligt min mening en mycket mera tillfredsställande ordning.

Jag vill i sammanhanget erinra om att myndigheterna fortlöpande har att överväga möjligheterna till rationalisering av verksamheten och ompriori- tering till de mest angelägna verksamhetsområdena. En fortlöpande över- syn av verksamhetens omfattning och inriktning är följaktligen ett nödvän- digt inslag i myndigheternas verksamhet.

Länsstyrelsen skall sålunda enligt min mening i vissa fall göra en allsidig utredning av följderna av en tilltänkt indragning av personal. Resultatet kan naturligtvis bli att indragningen skall genomföras. Om länsstyrelsen finner det angeläget med en fortsatt bemanning. skall länsstyrelsen enligt min mening sträva efter att få fram en överenskommelse mellan intressen- terna om organisation. huvudmannaskap och kostnadsfördelning. Det är väsentligt att länsstyrelsen även i denna del av utredningen arbetar i nära samråd med berörda centrala myndigheter. Dessa bibehåller ju sitt nor-

Prop. 1980/81zll9 Bilaga 3 Kommundepartementet 34

mala kostnadsansvar. Om någon av de berörda statliga myndigheterna inte kan godta länsstyrelsens förslag. skall frågan föras upp till regeringen. Enligt min mening bör det i sådant fall ankomma på den myndighet som har aktualiserat personalinskränkningen att överlämna ärendet till rege- ringen. Jag utgår dock från att detta skall bli mera sällan förekommande.

Vad gäller kostnaderna anserjag att huvudregeln bör vara att dessa skall fördelas mellan olika intressenter och att länsstyrelsen skall försöka få fram en frivillig överenskommelse om kostnadsfördelning. Bland intres- senterna bör förutom statliga myndigheter kunna ingå kommuner. lands- tingskommuner och enskilda sammanslutningar. Jag vill stryka under att statliga myndigheter inte får utnyttja handläggningsordningen till att vältra över kostnader på kommuner och landstingskommuner.

TAK-utredningen anser att det föreslagna systemet på sikt bör medföra viss besparing eller leda till att flera platser kan hållas bemannade till samma kostnad som tidigare. Jag kan dela denna uppfattning. Jag är inte beredd att föreslå särskilda medel för att täcka en del av personalkostna- den på vissa platser. i vart fall inte f. n. när praktisk erfarenhet saknas. Som jag nyss framhöll bör kostnaderna i första hand fördelas mellan berörda intressenter.

Jag anser alltså att de principer som TAK-utredningen föreslår bör följas. Jag avser därför att återkomma till regeringen med förslag om införande av en handläggningsordning som i huvudsak överensstämmer med det förslag som utredningen om tillsyn av kusterna har lagt fram.

2.8. Övriga åtgärder

Oljeskyddskommittén redovisar erfarenheterna från bekämpningen av de oljeutsläpp som drabbade västkusten år l978 och ostkusten ar I979. Jag har tidigare redovisat de förslag som kommitten lämnar mot bakgrund av dessa erfarenheter (avsnitt lll. Flertalet av förslagen har jag redan be- handlat. Vissa andra frågor är av sådan karaktär att det ankommer på de ansvariga myndigheterna eller på kommunerna att beakta och överväga dem. Det gäller t. ex. frågor om arbetarskydd. presstjänst och radiokom- munikationer. Rekommendationer för presstjänstcn har således redan ut- arbetats av länsstyrelsernas organisationsnämnd (LON). ] de fall det kan behövas en samordning av sådana frågor kan de tas upp i det av mig föreslagna ombildade rådet för räddningstjänst. Jag tar därför inte nu upp frågor av detta slag.

Några andra frågor som inte har behandlats tidigare vill jag dock ta tipp. Kommittén för miljörisker vid sjötransporter (MIST) föreslår att länssty- relserna vid Vänern-Göta älv. tullverkets kustbevakning och Vänerns seg- lationsstyrelse skall få i uppdrag att upprätta ett särskilt handlingsprogram för miljösäkra sjörruns/mrrer på Vänern och iGöm till'. De remissinstanser som är närmast berörda av förslaget om ett sådant handlingsprogram är

U|

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 3

positiva till förslaget. Några instanser. statens naturvårdsverk och Sven- ska kommunförbundet. pekar på behovet av motsvarande uppmärksamhet mot Mälaren.

Regeringen följde i beslut den 9 augusti l979 MlST:s förslag och gav de berörda länsstyrelserna i uppdrag att upprätta ett särskilt handlingspro- gram för miljösäkra sjötransporter på Vänern och i Göta älv. Uppdraget är slutfört och förslaget till handlingsprogram remissbehandlats. När remiss- behandlingen är avslutad kommer förslaget. i de delar som inte har be- handlats redan i denna proposition. att beredas inom regeringskansliet.

Jag vill framhålla att de förslag som läggs fram i denna proposition gäller hela landet och alltså även Vänern och Göta älv. Vissa förslag berör Vänernområdet direkt. Jag vill tillägga att en viss förstärkning av bered- skapen för olje- och kemikalieutsläpp på Vänern och Göta älv sker genom det kombinerade miljöskydds- och bevakningslartyg som f.n. är under byggnad vid AB Djupviks varv på Tjörn. Vidare har jag redan förordat att det föreslagna regionala förrådet av bekämpningsmateriel i Göteborgsre- gionen lokaliseras med hänsyn till behovet av korta insatstider i Vänern (2.3.2).

Oljeskyddskommittén föreslår att .rmrwzs brum/nämnd skall ges nya eller utökade uppgifter. Enligt kommittén bör nämnden i utökad utsträck- ning medverka i forskning och utveckling samt följa ttpp svenska och utländska insatser efter oljeutsläpp. Vidare bör nämnden fullgöra utökad utbildnings— och informationsverksamhet samt i större utsträckning mcd- verka vid samövningar och andra övningar. Nämnden avses bl.a. också medverka med expertråd vid större operationer. Brandnämnden behöver enligt kommitténs mening två nya tjänster för den föreslagna utvidgningen av verksamheten. Den sammanlagda årliga kostnaden för den utökade verksamheten beräknas till 750000 kr.

De uppgifter som Oljeskyddskommittén anser bör ankomma på statens brandnämnd är av väsentlig betydelse för att skydda våra kttster. Frågan om förstärkning av brandnämnden kompliceras emellertid dels av den översyn av brandft'irsvarsutbildningen som bedrivs av en arbetsgrupp inom regeringskansliet. dels av räddningstjänstkommittens förutsättningslösa utredning av frågan om huvudmannaskapet för samhällets räddningstjänst. Brandnämndens framtida verksamhet påverkas också av 1978 års försvars- kommittés (Fö l978:02) arbete med frågan om ett kommttnanknutet civil- försvär. De uppgifter som oljeskyddskommittcn anser bör ankomma på brandnämnden liggeri stor utsträckning redan inom nämndens ansvarsom- råde. Enligt min mening bör behovet av ökade insatser i viss mån kttnna tillgodoses genom omprioriteringar och omfördelning inom nuvarande or- ganisation. Inte minst bör detta vara fallet under den tid då en större bekämpningsoperation pågår. Det måste anses vara en grttndläggandc princip för alla myndigheter att man gör en kraftsamling då allvarliga problem uppkommer inom ansvarsområdet. Mot denna bakgrund är jag

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 36

f.n. inte beredd att föreslå någon personalförstärkning för statens brand- nämnd.

Räddningstjänstkommittén avlämnade ijanuari [980 delbetänkandet (Ds Kn l980: l) Undersökning av allvarliga olycksltändelser. l delbetänkandet föreslås att en självständig myndighet, statens kommission för undersök- ning av allvarliga olyckshändelser. skall inrättas. Den skall på eget initiativ undersöka alla slag av allvarliga olyckshändelser eller tillbud till sådana händelser utom luftfartsolyckor som enligt luftfartslagen(1957: 297) redan nu granskas av statens haverikommission eller sjöolyckor som enligt sjöla- gen tl891135 s. l) kan granskas av sjöfartens haverikommission. Med allvarliga olyckshändelser avses enligt kommitténs förslag brand. ras. översvämning. trafikolycka. utflöde av skadliga ämnen och annan liknande händelse som har medfört eller kan befaras medföra betydande skador på människor eller egendom eller i miljön.

Även oljeskyddskommittén och MlST föreslår i sina betänkanden att sådana undersökningar skall göras. Oljeskyddskommittén anser således att varje operation för bekämpning av oljeutsläpp av större omfattning bör utvärderas av - förutom ansvariga myndigheter ett fristående organ som inte har ansvaret för insatserna. Enligt MlST:s mening bör en kommission kunna tillsättas även vid olyckor som har medfört stora skador på miljön. t. ex. stora oljeutsläpp.

Jag erinrar om att regeringen den 5 mars l98l har beslutat (Dir. l98l'. lZ) att en kommitté skall tillsättas _ med uppdrag att undersöka allvarliga olyckshändelser och tillbud till sådana händelser. Kommittéformen har valts bl.a. med hänsyn till att regler och arbetsformer för en verksamhet som är samordnad med den som statens haverikommission och sjöfartens haverikommission bedriver skall kunna övervägas närmare sedan viss erfarenhet har vunnits av den undersökningsverksainhet som nu skall påbörjas.

Oljeskyddskommittén anser att staten måste vara beredd att på olika sätt verka för att en acceptabel bärgningsberedskap finns runt våra kuster. Detta kan enligt kommitténs mening ske både nationellt och inom ramen för internationellt samarbete. Även i fråga om ansvarsfördelning för be- kämpnings- och saneringsätgärder på det fria havet utanför Sveriges kuster bör man enligt kommittén från svensk sida ta de ytterligare initiativ som behövs för att få till stånd internationella överenskommelser. Frågan om bärgningsberedskap behandlas av chefen för kommunikationsdepartemen— tet (bilaga 2).

Liksom Oljeskyddskommittén vill jag betona betydelsen av det interna- tionella samarbetet för att dels förebygga utsläpp av olja. dels möjliggöra att olika länders resurser kan samlas för att bekämpa ett utsläpp. Vad gäller samarbete i fråga om bekämpning av marina föroreningar vill jag erinra om att en nordisk samverkan förekommer inom ramen för 1971 års Köpenhamnsavtal. lnom Nordsjöområdet förekommer ett motsvarande

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 37

samarbete mellan de åtta strandstatcrna enligt 1969 års Bonnöverenskoma melse. De sju Östersjöstaterna samarbetar enligt 1974 års Helsingforskon- vention om skydd för Östersjöns marina miljö. Ett mera vidsträckt samar- bete förekommer dessutOm inom FN:s fackorgan för tekniska sjöfartsfrå- gor (lMCO).

Genom det angivna samarbetet får länderna tillfälle att utbyta erfarenhe- ter om bekämpning av marina föroreningar och tillgodogöra sig forsknings- resultat i andra länder. Samarbetet har också direkt betydelse från bered- skapssynpunkt eftersom andra länders resurser kan komma till hjälp när det behövs. Det praktiska arbetet syftar till att utveckla och nå överens- kommelser om rutiner för rapportering och operativ samverkan. Vid ge- mensamma övningar prövas denna planläggning. Det nordiska samarbetet har av naturliga skäl kommit längst och verkar pådrivande på det samarbe- te som förekommer med andra länder.

Av de olika frågor som behandlas i internationell samverkan vill jag särskilt nämna utbyggnaden av det positionsrapporteringssystem som re- dan tillämpas i Stora Bält med stöd av internationell överenskommelse. Det utbyggda systemet täcker hela Östersjöområdet. i väster upp till linjen Skagen —- Göteborg. och omfattar lastade oljetankfartyg på 20000 brutto- ton och mer samt lastade kemikaliefartyg och gastankfartyg på l600 brut- toton och mer. När det gäller kemikalietankfartygen omfattas de av rapporteringssystemet. om de för last av vissa särskilt farliga kemikalier. Rapporter skall lämnas av fartygen bl.a. när de kommer in i Östersjöområ- det. när de lämnar det och när de passerar andra rapporteringslinjer som har dragits upp i området. Positionsrapporteringssystemet skall enligt vad Östersjöstaterna har kommit överens om börja att tillämpas den I juli l98l och är tänkt som en försöksverksamhet under två år. Min förhoppning är att resultaten blir sådana att internationell enighet kan nås om en utvid- gning av systemet både geografiskt och i fråga om vilka fartyg som skall omfattas av systemet.

Jag vill också nämna att det efter ett svenskt initiativ pågår arbete med att utvidga Bonnöverenskommelsen till att även omfatta samarbete vid bekämpning av utsläpp i Nordsjön av andra skadliga ämnen än olja. Vid det samarbete som pågår inom FN:s fackorgan för tekniska sjöfartsfrågor (lMCO) har Sverige dessutom tagit initiativ till och åtagit sig att leda utarbetandet av en handbok för bekämpning till havs av kemikalieutsläpp. [ det internationella samarbetet har Sverige över huvud taget varit mycket aktivt och genom sitt tekniska kunnande på bekämpningsområdet på ett gynnsamt sätt kunnat påverka utvecklingen. Enligt min mening bör man från svensk sida fortsätta att ta erforderliga initiativ. Samtidigt vill jag framhålla att det tar förhållandevis lång tid att få fram internationella överenskommelser.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 38

2.9. Anslagsfrågor FEMTONDE H UVU DTITELN

D. Räddningstjänst m. m.

[ budgetpropositionen 1981 (prop. 1980/81: 100. bil.. 18. s. 102—106) har lagts fram förslag om anslag för räddningstjänst m.m. Vad gäller anslaget till Beredskap för oljebekämpning till havs m.m. har frågan om medel för budgetåret 1981/82 till anskalfning av bekämpningsanordningar och be- kämpningsmedel m.m. helt hänvisats till den proposition som nu är i fråga.

Jag har tidigare förordat lösningar av olika frågor som fordrar att de anslag som har föreslagits i budgetpropositionen för budgetåret 1981/82 behöver ökas. Efter samråd med chefen för budgetdepartementet anhåller jag nu att få ta upp frågan om ytterligare medel för budgetåret 1981/82 till Statens brandnämnd och till Beredskap för oljebekämpning till havs m.m. Jag anhåller vidare om att få ta upp frågan om ett nytt reservationsanslag benämnt Strandbekämpningsbåtar.

D ]. Statens brandnämnd

1979/80 Utgift ] i 039 177 1980/81 Anslag 11 523 000 1981/82 Förslag 14049000 1980/81 Beräknad ändring 1981/82 Brand- Föredra- nämnden den Personal . ljlzindläggande personal 18 +2 - — Ovrig personal 15 +2 33 +4 _

Anslag Utgifter Lönekostnader 7 556 000 + 1 278 000 + 523 000 Sjukvård 6 500 + 2 500 Reseersättningar 184 000 + 43 000 + 6000 Därav utrikes rem/' (30000) (—) (—) Lokalkostnader 1 572 500 + 118 500 + 1 18 000 Expenser 1 835 000 + 601 000 + 83 000 Därav engångxulgifler (300 000) (_) Ersättning till kommuner för

lokaler och materiel. driv-

medel m.m. 315000 — _ Visst försöks- och utvecklings-

arbete m. m. 174 000 + 96 000 Diirar engångxttlgifter (100 000) Regionala förråd — +l 700000

ll 643 000 +2 043 000 +2 526 000

Upphördsmedel Försäljning av publikationer

m. m. 120000 ——

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 39

Jag har tidigare behandlat frågan om övningar för att den samlade beredskapsorganisationen för oljebekämpning och sanering skall kunna bli effektiv (avsnitt 2.6.3). Brandnämnden har innevarande budgetår under anslagsposten Visst försöks- och utvecklingsarbete m.m. 100000 kr. för regionala övningar inom räddningstjänsten och föreslås i budgetproposi- tionen få samma belopp för budgetåret 1981/82. Beloppet räcker till två tillämpade övningar och fyra ledningsspel. Samordningen av räddnings- tjänstinsatserna såväl till lands som till sjöss är enligt min mening mera komplicerad än den verksamhet som bedrivs enbart på land. Detta skulle tala för att det fordras flera samövningar. Jag anser emellertid att samma ambitionsnivå som gäller för de regionala övningarna på land får godtas. Detta medför att man kan genomföra ett ledningsspel inom varje tullregion varje år och en tillämpad övning vartannat år. Det förhållandet att övning- arna kommer ganska sällan bör enligt min mening i viss mån kunna avhjäl- pas t.ex. genom att länsstyrelser och kommuner som inte berörs av en enskild övning får delta som observatörer. Jag anser också att övriga räddningstjänstövningar bör kunna ge erfarenheter som är av värde vid bekämpning av oljeutsläpp. Enligt min mening bör sålunda brandnämnden tillföras ytterligare 100000 kr. för samordnade övningar av den samlade organisationen för bekämpning av miljöskadliga utsläpp som sker till sjöss.

Frågan om regionala förråd av bekämpningsmatericl är av väsentlig betydelse för att möta ett större oljeutsläpp när detta när stranden. Jag har tidigare föreslagit en uppbyggnad av sådana förråd och därvid förordat en utbyggnadstid på omkring tre år ( avsnitt 2.3.2 ).

Mot bakgrund härav beräknar jag medelsbehovet för utbyggnad av re- gionala förråd under budgetåret 1981/82 till 1.7 milj. kr.

Sammanfattningsvis bör - utöver vad som har föreslagits i budgetpropo- sitionen 1981 — på fi.irs1agsanslaget Statens brandnämnd för budgetåret 1981/82 anvisas ytterligare 1.8 milj. kr. Detta innebär en ökning av anslaget med 2526000 kr. i stället för den i budgetpropositionen upptagna ökningen 726000 kr.

D 2. Beredskap för oljebekämpning till havs m. m. 1979/80 Utgift 10567 593 1980/81 Anslag 12215000 1981/82 Förslag 14396000

Prop. 1980/81:11!) Bilaga 3 Kommundepartementet 40

1980/81 Beräknad ändring 198118! Generaltull- Föredra- styrelsen ganden Kostnader för bekämpnings- operationer 1 000 — — Kostnader för anlitande av kon- sulter och annan expertis 230000 + 21 000 + 166 000 Anskaffning av bekämpnings-

anordningar och bekämp-

ningsmedel m.m. 5 255 000 + |: 485 000 + 745 000 Tekniskt utvecklingsarbete och

forskning beträffande medel och metoder för bekämpning av miljöfarliga utsläpp till havs samt i kustvattnen. Vänern

och Mälaren 1 499 000 + 486 000 Drift och underhåll av teknisk

materiel för bekämpning av miljöfarliga utsläpp 5 230 000 + 2 590 000 + 1 270000

[2 215 000 + IS 582 000 +2 [8l 000

Generaltullstyrelsen

I sin anslagsframställning för budgetåret 1981/82 anser generaltullstyrel- sen att anslagsposten Anskaffning av bekämpningsanordningar och be- kämpningsmedel m.m. bör öka från 5255 000 kr. till 17740000 kr. Styrel- sen har då inte beräknat medel för anskaffning av stora och medelstora miljöskyddsfartyg. Anledningen härtill är att föredraganden i budgetpropo- sitionen 1980 (prop. 1979/80: 100. bil. 18. sid. 104) anförde att anskaffning av ytterligare miljöskyddsfartyg. i enlighet med vad som har skett under senare år. borde kunna prövas som tidigareläggning av statliga beställning- ar.

För budgetåret 1981/82 begär generaltullstyrelsen medel för fortsatt an- skaffning av ljärranalysutrustning (1.7 milj. kr.), fem strandbekämpnings- båtar (2250000 kr.). tre bärplansförsedda sjöslädar (1.2 milj. kr.). sju mindre arbetsbåtar (1.2 milj. kr.). diverse oljebekämpningsmateriel (10390000 kr.) och kcmikalieskyddsmateriel (1 milj. kr.). Bland diverse oljebekämpningsmateriel ingår ersättningsanskatlhing av högsjölänsor. Enligt styrelsens mening bör denna materiel. som anskaffades under åren 1973— 1975. ersättas eftersom den har blivit försliten samt föråldrad från teknisk synpunkt.

Vad gäller miljöskyddsfartygen anser generaltullstyrelsen att fyra me- delstora fartyg är helt omoderna och kräver orimligt höga underhållskost- nader. Fartygen är f.d. tullkryssare som byggdes om för att provisoriskt kunna användas för oljebekämpning när beredskapen skulle byggas upp i början av 1970-talet. De svarar inte nu tillnärmelsevis mot de krav som måste ställas på fartyg av detta slag. Generaltullstyrelsen anser också att ett av de stora miljöskyddsfartygen behöver bytas ut. Ytterligare ett nytt

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 41

medelstort fartyg behövs enligt styrelsens mening för att uppnå erforderlig beredskapsgrad.

Föredraganden

Vid behandlingen av oljeskyddsberedskapen till sjöss (" avsnitt 2.2 ) har jag redovisat min syn på inriktningen av beredskapen. Erfarenheterna från oljebekämpningsoperationcr både i Sverige och i utlandet visar att det behövs utrustning för bekämpning av miljöskadliga utsläpp vilken är an- passad till att användas i olika situationer. Det gäller bl.a. fartyg. länsor. upptagnings— och mottagningsanordningar. Utrustningen skall kunna sät- tas samman till bekämpningssystem som är anpassade till omständigheter- na i den aktuella oljespillsituationen. Förhållandena kan variera i betydan- de grad. Tullverkets kustbevakning har hittills utvecklat åtta olika be- kämpningssystcm. En översiktlig beskrivning av vilka komponenter som ingår i systemen. bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 3.9.

Olje- och kemikaliebekämpningen till sjöss utförs av den personal som finns inom tullverkets kustbevakning. sammanlagt omkring 550 personer. Detta är enligt min mening vad som behövs för att utföra de uppgifter som bör fullgöras av kustbevakningen med anledning av olje- och kemikalieut- släpp till sjöss. Behovet av materiel är således anpassat till denna personal- styrka. Gcnom det intensiva arbete som nu bedrivs för att effektivisera bekämpningen har kustbevakningens stabssida kommit att belastas särskilt hårt. Forsknings- och utvecklingsarbetet för att förbättra bekämpningssys- temen samt samordningsarbetet inom landet och med andra länders orga- nisationer kräver stora arbetsinsatser. Enligt min mening är det nödvändigt med en förstärkning av kustbevakningsledningcn med vad som motsvarar en tjänst under en övergångstid på ett par år. Jag beräknar att 150000 kr. behÖVs för detta ändamål Linder anslagsposten kostnader för anlitande av konsulter och annan expertis. Jag vill framhålla att denna förstärkning även bör kunna göra det möjligt för kustbevakningen att i större utsträck- ning än tidigare medverka i exportfrt'imjande åtgärder på området. Svenskt kunnande på oljebekämpningens område står på en mycket hög nivå och har väckt stort intresse i andra länder.

Jag har tidigare anfört att det fortfarande kvarstår behov av att anskaffa materiel till tullverkets kustbevakning (avsnitt 2.2). Det gäller både er- sättningsanskaffning och nyanskaffning. Bland den materiel som behöver ersättas ingår högsjölänsor. Såsom jag redan har sagt är det viktigt med en effektiv övervakning av havet för att bl.a. förhindra avsiktliga utsläpp. Fortsatt anskaffning bör därför ske av den i Sverige utvecklade tjärranalys- utrustningen för spaning efter oljeutsläpp. såväl avsiktliga som oavsiktliga. Enligt min mening bör en fortsatt utbyggnad ske med både kemikalie- skyddsmateriel och oljebekämpningsmateriel, som t. ex. mindre arbetsbå- tar. länsor och oljeupptagare. För budgetåret 1981/82 beräknar jag kostna- derna för matcriclanskaffning till 6 milj. kr.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 42

Anskaffning av miljöskyddsfartyg bör som jag redan har framhållit ske som tidigareläggning av statliga beställningar. Jag återkommer till frågan om anskaffning av strandbekämpningsbåtar.

Genom den utökade övningsverksamhet somjag nu föreslår uppkommer ökade drifts- och underhållskostnader. Beställningen av ytterligare två miljöskyddsfartyg. som regeringen genom beslut den 18 december 1980 uppdrog åt generaltullstyrelsen att upphandla. medför dessutom kostnader som inte har beaktats tidigare. Anslagsposten drift och underhåll bör därför ökas med 500000 kr. utöver det belopp som har angivits i budget- propositionen 1981.

Sammanfattningsvis bör — utöver vad som har föreslagits i budgetpro- positionen 1981 — på förslagsanslaget Beredskap för oljebekämpning till havs m.m. för budgetåret 1981/82 anvisas ytterligare 6650000 (150000 + 6000000 + 500000) kr. Detta innebär en ökning av anslaget med 2181000 kr. i stället för den i budgetpropositionen redovisade minskningen med 4469000 kr.

D 7. Strandbekämpningsbåtar'

1981/82 Förslag 1 500000

Jag har framhållit att strandbekämpningsbåtar är av stor betydelse för bekämpningen i strandZonen och att det är angeläget att tullverkets kustbe- vakning får möjlighet till viss anskaffning av strandbekämpningsbåtar (av- snitt 2.2). Enligt min mening bör medel för anskaffning av sådana båtar tas upp på ett reservationsanslag. Detta ger bättre förutsättningar till en ratio- nell upphandling än om medlen anvisas som förslagsanslag.

Jag anser därför att medel för anskaffning av strandbekämpningsbåtar bör föras upp på ett särskilt reservationsanslag. Jag beräknar 1.5 milj. kr. för detta ändamål.

Hänvisningar till S2-9

3 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att 1.godkänna de riktlinjer för bekämpning av och sanering efter olje- och kemikalieutsläpp till sjöss somjag har förordat. 2.til| Statens brandnämnd för budgetåret 1981/82 anvisa ett förslagsanslag av 14049 000 kr.. 3.till Beredskap för olic/ukämpning till ltars m.m. för budgetåret 1981/82 anvisa ett förslagsanslag av 14396000 kr.. 4.till Strandbeka"nzpningshårar för budgetåret 1981/82 anvisa ett reservationsanslag av 1 500000 kr. ' Nytt anslag

Prop. 1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 43

4 Åtgärder för att minska utsläpp

Åtgärderna för att minska utsläppen inriktas på att dels förebygga olyckor, dels begränsa utsläppen vid de olyckor som trots allt kommer att inträffa. Dessa åtgärder kan rikta sig mot fartyget, farleden Och fartygets framförande. Det mest genomgripande förslaget är att inrikes sjötransporter av olja ska utföras med särskilt miljösäkra kusttankfartyg.

Den mest effektiva åtgärden mot de avsiktliga ut— släppen vore naturligtvis ett fullständigt respek— terat internationellt totalförbud mot alla utsläpp. Det föreslaget har framförts bl a av Nordiska Olje— skyddsunionen. Steget dit är dock långt. Andra åt— gärder måste därför vidtas. Delvis har de också olycksförebyggande effekt.

4.1.1. Miljösäkra kusttankfartyg (ref bil 5)

Kommittén har låtit Salén Technologies AB (SALTECB) belysa fartygsdelen i ett miljösäkert transportsystem for transport av oljeprodukter till i första hand Stock— holmsregionen. Studien redovisar de tekniska förut— sättningarna för att minska risken för oljeutsläpp i händelse av grundstötning och kollision,i fnmför allt skärgårdsfarleder. Dessa tekniska arrangemang tillämpas på ett tankfartyg av lämplig storlek för Oljetransporter från Göteborg/Brofjorden alterna— tivt-Rotterdam till Stockholm med hänsyn tagen till skärgårdsfarledernas begränsningar. Det förbättrade skyddet mot oljeutsläpp bedöms och kostnaden för transporter med ett sådant miljösäkert fartyg jäm— förs med ett i övrigt likvärdigt fartyg. Ett mot— svarande fartyg för mälartrafik diskuteras också. Även mindre fartyg för bl a vänertrafik kan konstrueras enligt samma principer.

I rapporten analyseras konstruktion, utrustning och egenskaper för ett miljösäkert tankfartyg på 30 000 ton dödvikt. Fartyget har längden 190—200 m, bredden 30—32 m och djupgåendet 10 m.

1 Riksdagen 1980/81. ! saml. Nr 119. Bilagedel

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 2

Den fara för miljön i skärgårdsfarleder som ett fartyg innebär kan ses som en samverkan av flera faktorer:

navigeringssäkerhet — manövrerbarhet utrustning skadetålighet — bärgningsbarhet

Navigeringssäkerhet

Fartyget uppfyller alla existerande och förutsebara krav på kommunikations— och navigeringsutrusning, inklusive kollisionsvarningsradar.

Manövrerbarhet

Fartyget har genom sitt högre fribord, både i las— tat och barlastat tillstånd, ett större vindfång i hårt väder. Fartyget är å andra sidan utrustat med framdrivnings— och styrutrustning som ger god manöv— rerbarhet. Styrsystemet och styrmaskineriet är dubblerat i enlighet med kraven i SOLAS—protokollet 1978. Rodret är eventuellt utrustat med klaffar för uppnående av maximal roderverkan också vid låga farter. Fartyget har ställbar propeller för att möjliggöra snabba effektförändringar. Dubbla pro— pellrar och roder har däremot inte ansetts nödvän— diga. Prioritering bör istället ges åt styrmöjlig— heterna, kompletterat med möjligheten att fälla ankare från bryggan. Med hänsyn till driftsäkerhe- ten hos moderna framdrivningsmaskinerier bedöms detta arrangemang erbjuda fullt tillfredsställande säkerhet mot manöveroduglighet som följd av bort— fall av framdriftsmaskineriet.

Fartyget har tvärpropellrar för— och akterut för att förbättra manövrerbarheten i hamn och minska beroendet av bogserbåtar.

Utrustning

Med utrustning avses i detta sammanhang fartygets medförda utrustningar och arrangemang för att före— bygga oljeutsläpp, såväl under rutinmässig drift som vid skador. Många av dessa utrustningar är an- givna i förutsedd lagstiftning och finns inskrivna i MARPOL— och SOLAS—konventionerna. Översiktligt bör fartyget vara utrustat med följande egenskaper och anläggningar i detta avseende.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 3

För uppfyllande av MARPOL Protocol l978:

— segregerad ballast med skyddsplacering — effektivt tankrengöringssystem med sloptankar dränersystem för lastpumpar och lastledningar * länsvattentank och länsvattenseparator i maskin— rummet oljehaltmätare för utsläppt vatten med automatisk stängning av överbordsventiler * gränsskiktmätare i sloptankar

För uppfyllande av SOLAS Protocol l978:

* inertgasanläggning för lasttankar och eventuellt för ballasttankarna * dubblerad styrmaskineriutrustning * dubbla radarutrustningar

övrig säkerhetshöjande utrustning:

* ballasttankarna anordnade i dubbelbotten och sidotankar * centralt gasmätsystem för ballasttankar * lossnings— och lastomfördelningsarrangemang som ej sätts ur funktion vid skrovskador och som har reservkraftkälla * utrustning för lossning av skadad tank * arrangemang för nödläktring till annat fartyg

Skadetålighgt

Fartyget är försett med dubbelbotten och sidotankar för att förhindra oljeutsläpp vid grundstötning respektive kollision. Dubbelbotten med två meters djup synes vara tillräckligt i minst 87 procent av grundstötningsfallen. Genom sekundära effekter såsom möjlighet till nödläktring och lastomfördelning kan effektiviteten av dubbelbottenarrangemanget i sin helhet uppskattas till minst 90 procent. "

Fartygets sidotankar med tre meters bredd skyddar mot oljeutsläpp vid kollision i ca 86 procent av fallen. Genom en relativt tät tankindelning och möjligheterna till nödläktring och lastomfördelning kan omgånget på oljeutsläpp vid de svårare skadorna begränsas.

Bärgningsbarhet

Tankfartyg med dubbelbotten har ofta ansetts vara svårare att bärga än de med enkelbotten därför att de senare vid skada förlorar en del av sin last och därmed vikt, medan dubbelbottenfartyget istället

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 4

förlorar en del av sitt deplacement och därigenom står tyngre på grundet. Om primärsyftet att hindra oljeutflöde vid grundstötningen har uppnåtts upp— vägs de eventuella negativa effekterna från bärg— ningssynpunkt dels genom att fartyget har fasta anslutningar för att blåsa tryckluft till skadade dubbelbottentankar, dels genom att fartyget har effektiva arrangemang för nödläktring.

Förslag

Transporter med ett miljösäkert fartyg som tillgo— doser väsentligt högre krav än MARPOL, SOLAS och Protocol l978 medför en måttlig ökning av transport— kostnaden. Denna ökning är mindre än variationen i transportkostnaden mellan fartyg av olika storlek, ålder, bemanning m m. Effekterna på miljön vid en olycka med ett miljösäkert fartyg blir betydligt mindre än vid en olycka med en annan typ av fartyg. Dessutom är fartygets utrustning i sig olycksföre— byggande. Jag föreslår att den svenska kusttanker- flottan förnyas med särskilt miljösäkra fartyg en— ligt de riktlinjer som SALTECH skisserat.

Ytterligare analys bör komma till stånd vad det gäller hur långt de tekniska kraven skall drivas. De extra säkerhetsåtgärderna måste vägas mot hur många ton oljeutsläpp som beräknas kunna förhindras. En sådan analys har inte gjorts. Det är också vik— tigt att notera att SALTECH—rapporten avser ett fartyg dimensionerat för Stockholmstrafik och dis— kuterar ett mälarfartyg. Kompletterande utredningar måste göras beträffande storlek och säkerhetsanord— ningar för mindre fartygstyper.

De stora kostnader och de miljöskador Som är före— nade med oljeutsläpp kan göra det nödvändigt att på sikt förbjuda transport av olja och kemikalier i bulk med andra änsärskilt miljösäkra fartyg. Ett sådant förbud skulle i så fall främst avse våra känsligaste skärgårdar och de stora insjöarna.

Vanligt beställarstöd förutsätts utgå för produk— tionen av miljösäkra tankfartyg om den sker vid svenska varv. Den sammanlagda merkostnaden där— utöver för ett tidigarelagt utbyte av hela den ak— tuella kusttankerflottan uppskattas till ca 50 milj kr. Totalt rör det sig om en tidigarelagd investering på 700—800 milj kr. Styrmedlen för att förnya kusttankertonnaget diskuteras i nästa av— snitt, 4.1.2.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 5

4.1.2. Beställarstöd och särskild farledsvaru- avgift (ref bil 13)

För att det miljösäkrare tonnaget snabbt ska tas i bruk för trafiken med oljeprodukter i våra känsli— gaste skärgårdar och i de. stora sjöarna bör ekono— miska styrmedel användas. Krav på fartygets kon- struktion kan nämligen "inte ställas på utländska fartyg såvida det inte är sanktionerat i interna— tionellt avtal. Ekonomiska styrmedel kan införas omgående.

Jag föreslår att anskaffningen av särskilt miljö- säkra tankfartyg stimuleras med vanligt och sär— skilt beställarstöd. För att erhålla beställarstöd bör redaren kunna redovisa en avvecklingsplan för det fartyg som ska bytas ut. Det särskilda stödet ska reducera kostnadsskillnaden mellan ett särskilt miljösäkert fartyg och ett fartyg byggt enligt ak— tuella konventioner (MARPOL och SOLAS med Protocol 1978).

Det finns vissa övergångsproblem när det gäller det särskilda beställarstödet. Risk föreligger att redare som överväger att förnya sina kusttankfartyg väntar med detta i avvaktan på riksdagsbeslut eller på att den vänerutredning som föreslås i avsnitt 4.1.10 ska slutföras. Det är angeläget att förny— elsen av tonnaget inleds så snart som möjligt och jag föreslår därför att särskilt beställarstöd ska kunna utgå retroaktivt för beställningar gjorda fr o m den 1 juli 1979.

Vidare föreslår jag att det för olja införs en sär— skild farledsvaruavgift i storleksordningen två till tre gånger nuvarande farledsvaruavgift. Av— giften avser att kompensera de högre kapital— och driftskostnaderna för de särskilt miljösäkra far— tygen. Denna särskilda farledsvaruavgift för olja utgår även för inrikes transporter och läggs för import och export av_oljeprodukter ovanpå nu gäl— lande avgift.

För att inte diskriminera svenska raffinaderier undantas import av råolja från den särskilda av- giften. Råoljeimporten sker främst till Göteborg och Brofjorden med mycket stora tankfartyg. Dessa kan knappast regleras med här diskuterade ekono— miska styrmedel. Hög säkerhet måste istället upp— rätthållas med farledsåtgärder, krav på fartygets framförande och hög insatsberedskap för eventuella olyckor.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 6

Den ekonomiska styreffekten kommer in på så sätt att för de särskilt miljösäkra fartygen utgår 100 procents rabatt på den särskilda farledsvaru— avgiften. För fartyg som uppfyller IMCOs bestämmel— ser för nybyggda fartyg blir rabatten 50 procent medan de fartyg som endast uppfyller IMCOs bestäm— melser för äldre fartyg inte erhåller någon rabatt. övriga fartyg förbjuds för transport av olja i sär— skild känsliga farvatten.

Denna särskilda avgift och reglering bör till en början gälla trafik med oljelast i Vänern, Mälaren och Stockholms skärgård. Avgiften bör beslutas nu och träda i kraft om tre år - detta för att ge tid för utbyte av tonnage. Avgiften bör sedan succes- sivt införas i andra delar av landet för sjötrans— porter av oljeprodukter. Formerna för klassning av fartyg, debitering och uppbörd fastställs av sjö— fartsverket under denna treårsperiod. Genom av— giftens utformning blir det ett redarintresse, inte primärt ett myndighetsintresse, att få fartyget hänfört till rabattklass.

Hänvisningar till S4-1-2

4.1.3. Kemikalietransport med specialfartyg

Ett specialfartyg för transport av utbränt kärn— bränsle projekteras f n i högsta säkerhetsklassen. Hanteringen av utbränt kärnbränsle och radioaktivt avfall har ännu inte nått någon större omfattning i Sverige men behovavtransporter av utbränt kärn— bränsle kommer att föreligga 1981.

Ett specialfartyg för dessa transporter beräknas få ca 50 procents utnyttjandegrad. Jag vill därför peka på möjligheten att utnyttja ett sådant fartyg även för transporter av kemiskt avfall till central förvaring och behandling. Behandlingsanläggning— arna bör lokaliseras så att sjötransporter dit är möjliga. Även för transport av förpackat farligt gods, som idag transporteras med vissa färjelinjer, finns behov av specialfartyg. En påtaglig risk är annars att detta gods transporteras odeklarerat

på vanliga passagerarfärjor. Hänsyn till denna möj— lighet till kompletterande användning bör tas vid planering av specialfartyget.

Jag föreslår att programrådet för radioaktivt av— fall och Svensk kärnbränsleförsörjning beaktar denna kompletteringsanvändning av ett specialfar— tyg för utbränt kärnbränsle.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 7

4.1.4. Arbetsmiljön ombord

Den mänskliga faktorn har angetts som orsak till huvuddelen av sjöolyckor. Bakom den mänsliga faktorn döljs ofta en otillfredställande arbetsmiljö.

De ombordanställda har sin arbetsplats, bostad och fritidsvistelse på fartyget. Fartyget är därigenom i stor utsträckning ett slutet samhälle som är be— tingat av arbetet. Kontinuerligt buller, vibrationer och sjögång utgör yttre faktorer i denna miljö. De anställda utsätts för en sammansatt påverkan av des— sa faktorer, vilket utöver psykiska och medicinska effekter kan ha betydelse för sjösäkerheten.

Det är viktigt att intensifiera arbetsmiljöforskning— en kring fartygsarbetet. Två problemställningar bör därvid ges förtur, nämligen teknikens anpassning till människan (buller, brygg— och kontrollrumsmiljö, giftexponering, åtkomlighet och framkomlighet i ma— skinrum) och de psykosociala problem som är förenade med fartyget som arbetsplats, bostad och fritidsmil— jö. Särskild uppmärksamhet bör liksom i landtrafik ägnas alkohol som trafiksäkerhetsproblem.

Det omfattande arbete som bedrivs inom fartygsmiljö— utredningen, arbetarskyddsfonden och sjöfartens ar— betarskyddsnämnd utgör en bra utgångspunkt förvidare insatser att förbättra arbetsmiljön ombord i svenska fartyg. Kraven på bättre arbetsmiljö måste givetvis skärpas även internationellt. Här är ILO och de fack— liga organisationerna garanter för offensiva insat— ser.

Sjöfartens arbetsmiljöproblem bör ägnas ökad upp— märksamhet. Jag föreslår att detta sker genom ar- betarskyddsfonden och bl a som s k deltagandeforsk— ning. Förslagsvis bör åtgärderna inledningsvis ta i anspråk ca två milj kr ur fonden.

4.1.5. Trafikövervakning ' (ref bil 6 "och 10)

Trafikö/ervakning, som vanligen indelas i trafik— information och trafikledning, har sedan länge varit en nödvändighet för flygsäkerheten. Nästan alla fartyg är numera utrustade med VHF—radio. Fas— ta radarsystem är i stor utsträckning utbyggda langs vara kuster. Förutsättningarna finns därige- nom att etablera och utveckla trafikövervaknings— system även för sjöfarten.

Trafikinformation utövas genom att en trafikccntral på grundval av främst uppgifter från rapporterande fartyg ger trafikanter upplysningar om trafikbilden

X

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 8

i en farled. Trafikledning innebär att man också ger aktiva rekommendationer till fartygen med i vissa fall både fart— och kursangivelser. Trafik—. ledning förutsätter tillgång till radarinformation.

Trafikövervakningssystem med varierande ambitions— nivå har byggts upp i de flesta större världshamnar och deras tillfartsleder.

Sjöfartsverket har tillsatt en arbetsgrupp för ut— veckling av trafikinformationssystem. Under 1978 startade en försöksverksamhet med trafikinformation för Bråviken med en informationscentral placerad på Hävringe.

Trafikövervakning har en olycksreducerande effekt i farVatten med hög trafikintensitet och i andra far— vatten där stor olycksrisk föreligger t ex i svår- navigablafarleder. Den information befälhavaren får genom ett trafikövervakningssystem ger ett bättre beslutsunderlag vid framförandet av fartyget och minskar risken för olyckor. I de utländska farvatten där trafikövervakning tillämpas har man goda erfa— renheter. Jag anser därför att trafikövervakning bör användas i väsentligt ökad utsträckning. övervak— ningen kan avse trafiken till havs eller i farleder.

Utsjöövervakningen behandlas i detalj av sjöövervak— ningskommittén (SÖK), varför jag här endast i kort* het kommer att diskutera den. Jag förutsätter att SÖK i sitt betänkande kommer att redovisa sådana system. Utsjöövervakning är väsentlig även från miljövårdssynpunkt. Således går omfattande trafik med miljöfarlig last t ex söder om öland och syd— ost om Gotland. Infarten i östersjön genom öresund går i ett område där trafikövervakning är nödvändig av miljövårdsskäl och p g a trafikintensiteten. Posi- tionsrapporteringssystemet inom östersjökonventio— nens ram bör enligt min mening snarast komma till stånd.Jag anser att rapporteringssystemet bör ut— vecklas mot ett trafikinformationssystem för öster— sjön. Riskerna med t ex den tunga oljetrafiken till öststaterna och Finland visar på vikten av en sådan utveckling. Det kan övervägas om Sverige skall er— bjuda sig att bygga upp ett sådant trafikinforma— tionssystem lokaliserat till exempelvis Gotland.

Mot bakgrund av det stora antalet olyckor och till— bud som inträffat i Göteborgs och Stockholms skär— gårdar anser jag att trafikövervakning för farle— derna i dessa områden bör ges hög prioritet. Där sker dessutom omfattande oljetransporter med stora fartyg. Risken för utflöde av olja i samband med kollisioner och grundstötningar är påtaglig. över— vakningens utformning utreds f n av sjöfartsverket.

Prop. 1980/81:11!) Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 9

Den höga trafikintensiteten och komplicerade trafik- bilden i Öresund samt det stora antalet tillbud som förekommer där motiverar också inrättandet av en trafikövervakningscentral i detta område. Jag för— utsätter att SÖK utformar den av SÖK föreslagna informa- tionscentralen i Malmö så att den kan utöva effek— tiv trafikövervakning i öresundsområdet.

Jag anser att de föreslagna trafikövervakningssys- temen för farlederna inledningsvis bör utformas för trafikinformation men bör snabbt utvecklas för tra— fikledning.

Trafikövervakning är ett viktigt moment i säker— hetsarbetet med en farled. övriga moment, t ex sjö— mätning, planering och drift av säkerhetsanstalter och lotsning är uppgifter som naturligt hör hemma hos sjöfartsverket. Jag anser därför att sjöfarts— verket, och i framtiden den föreslagna nya kust— och sjöfartsmyndigheten, ska vara huvudman för ut— veckling och drift av farledernas trafikövervak— ningssystem. I Göteborgsområdet har frågan om hu- vudmannaskapet i ett årtionde försvårat en snabb lösning av detta angelägna säkerhetsproblem; Jag är dock medveten om att en stor del av den infor— mation som flyter genom ett system för farledsöver— vakning är nära anknuten till och av stort värde för terminalfunktionerna. Hämnarna, men även reda— re, speditörer, stuveriföretag osv är intressenter i denna information. Behovet av samVerkan är uppen— bart, men säkerhetsfunktionen är primär varför sjöfartsverket bör vara huvudman. Jag föreslår där— för att regeringen beslutar att sjöfartsverket ska vara huvudman för trafikövervakningen även i Göte- borgsområdet.

Kostnaderna för de föreslagna trafikinformations- systemen för Göteborgs och Stockholms skärgårdar är helt beroende av vilken ambitionsnivå som väljs. En låg ambitionsnivå innebärande manuell markering av fartygens rörelser på en tavla innebär i stort sett inga investeringskostnader, medan ett radar— och datorbaserat system betingar stora kostnader. Kostnaderna kan beräknas först sedan den närmare utformningen gjorts av trafikövervakningen i far— lederna till Göteborg och Stockholm. Jag förutsät— ter att systemen utnyttjar datorteknik och för Göteborgs del dessutom radar.

I handlingsprogrammet bör 12 milj kr reserveras för trafikövervakningssystem i Göteborgs— och Stock— holmsområdena.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 10

Hänvisningar till S4-1-5

  • Prop. 1980/81:119: Avsnitt 4.1.15

4.1.6. Trafikövervakning i Kalmarsund (ref bil 6 och 10)

Trafiken i Kalmarsund uppvisar en hög frekvens av grundstötningar och grundkänningar. Visst lotstvång råder.0mkringliggande kust— och skärgårdsområden är skyddsvärda. Jag har i föregående avsnitt redo— visat min uppfattning om trafikövervakningens olycks— reducerande effekt. Jag anser därför att trafiköver— vakning bör införas även i Kalmarsund. Systemet bör utformas av sjöfartsverket. Jag anser att övervakning— en bör kunna utformas relativt enkelt. Varken radar eller dator torde vara nödvändig.

Kostnaden beräknar jag till 500 000 kr.

4.1.7. Vägvalsstyrande avgift (ref bil 13)

Transportvägar där riskerna för miljöskador är stora bör beläggas med en högre avgift än transportvägar med små risker. Avgiften ska alltså medverka till ett miljöbetingat vägval. Ett sådant avgiftssystem kan komplettera en direkt trafikreglering. Som ett till- lämpningsexempel kan nämnas Kalmarsund. En farleds- avgift för att passera Kalmarsund skulle leda till färre passager och mindre miljörisker. Vid hårt väder finns dock möjligheten att gå genom Kalmarsund mot avgift. Om avgiften har rätt storlek medför den att Vägvalet minimerar miljörisken.

Jag anser ett sådant avgiftssystem värt att pröva och föreslår därför att en vägvalsstyrande avgift ut- formas avseende Kalmarsund i syfte att minska genom— fartstrafiken främst avseende miljöfarliga transporter. Trafiken går då också längre ut från norra Kalmar läns kust, som i den fysiska riksplaneringen redovisas som obruten kust och därigenom särskilt skyddsvärd. Kalmarsundsområdets miljökänslighet och höga olycks— tal är avgörande för detta förslag.

I avsnitt 4.1.14 föreslås en utökning av lotstvånget i Kalmarsund. Den här föreslagna vägvalsstyrande av— giften bör läggas ovanpå lotsavgiften. Det i före— gående avsnitt föreslagna trafikövervakningsystemet för Kalmarsund utgör stöd för ett avgiftssystem. Genom trafikövervakningen erhålls nämligen den nöd— vändiga kontrollen av genomfartstrafiken.

Införande av en vägvalsstyrande avgift innebär inte någon nettokostnadsökning.

4.1.8 Trafikseparering i öresund (ref bil 13)

öresund är ett av de livligaste trafikerade farvatt— nen i världen. Omkring 30 000 fartygspassager sker varje är förbi Malmö—Köpenhamn. Därtill kommer en

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet ll

intensiv, korsande färjetrafik. Fartygens storlek, djupgående och fart har ökat liksom antalet olje—, kemikalie- och gasfartyg. Den höga trafikintensiteten gör att faran för kollisioner och grundstötningar är stor, särskilt under dåliga väderleksförhållanden. Årligen inträffar ett antal sjöolyckor i öreund, hit— tills dock inte någon allvarligare miljöolycka. Risk— nivån är emellertid oacceptabelt hög, varför åt- gärder måste vidtas.

Erfarenheterna av trafikseparering är att såväl kollisioner stäv mot stäv som grundstötningar radi- kalt minskat. I Engelska kanalen och södra Nordsjön infördes trafikseparering 1967. En studie av kolli- sionerna i området under perioden 1957—1976 utvisar att antalet kollisioner stäv mot stäv har minskat från 110 till 17 per år.

Längs svenska kusten finns trafikseparering i fyra områden. Någon utvärdering har inte gjorts. Ingen kontinuerlig övervakning finns i dessa stråk i mot— sats till i Engelska kanalen. Detta måste vara en viktig uppgift för ett havsövervakningssystem.

I norra delen av öresund och söder om Falsterbo tillämpas för närvarande trafikseparering. Denna radarövervakas från kustbevakningens sambandscentral i Glumslöv. I en gemensam svensk-dansk arbetsgrupp (öresundsgruppen) diskuteras att utöka trafiksepa— reringen till att omfatta hela öresund med Ven som naturligt separeringsområde. Drogdenrännan på den danska sidan Skulle reserveras för sydgående trafik och Flintrännan på den svenska sidan för nordgående. Något gemensamt slutgiltigt förslag har ännu inte utarbetats. För att ett sådant förslag skall kunna realiseras krävs först en fördjupning av Flint— rännan till minst samma djup som Drogden, d v s åtta meter.

Kostnader för breddning och fördjupning av Flint— rännan och kostnaden för ändrade fyrarrangemang beräknas till 15 milj. kr. Mot denna kostnad bör ställas minskade skador på fartyg. last och be— sättning samt minskade miljöskador. Om antalet kolli— sioner och grundstötningar halveras dröjer det upp— skattningsvis 20 år innan åtgärden blivit lönsam. Om hänsyn tas till minskade miljöskador är den lön— sam tidigare.

Erfarenheterna av trafikseparering är goda. De stora miljöriskerna i Öresund kan inte godtas. Jag före— slår att trafikseparering snarast införs i hela öre- sund, vilket möjliggörs genom att Flintrännan för— djupas till åtta meters djupgående. Det bör under— sökas om kostnaderna kan fördelas mellan Sverige och Danmark.

:Prop. 1980/81:119 .Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 12

4.1.9 Förbud mot bulktransporter av A- och B— klassificerade kemikalier (ref bil 2)

Kemikalier som sjötransporteras i bulk hänförs med avseende på miljöfarlighet till klass A—D av GESAMP som är ett till FN knutet särskilt expert— organ. Till kategori A förs ämnen som bioackumuleras och som är i hög grad giftiga för vattenlivet. Till kategori B förs ämnen som bioackumuleras under viss tid och som är måttligt giftiga för vattenlivet.

Enligt tillgänglig statistik transporteras i dag till svenska hamnar tre kemikalier av kategori A och nio av kategori B. Samtliga dessa A—ämnen är tyngre än vatten och har låg löslighet i vatten. För de flesta B—ämnen gäller samma sak. Flertalet av A— och B-ämnena är svårnedbrytbara.

Vi har för nävarande inte kunskaper om dessa ämnens miljöeffekter eller hur ekosystem reagerar på ut— släpp av olika storlek. Transporternas omfattning är betydande bl a på Vänern.

Jag föreslår därför att förbud med dispensregler in— förs för bulktransport av A— och B-klassificerade kemikalier. Särskilda dispensregler innebärande höj— ning av nuvarande säkerhet utarbetas och admini— streras av sjöfartsverket. Ett dispensvillkor bör vara att uppgift lämnas i förväg om fartyget och dess väg, varuslag och mängd. Detta ger en aktuell helhetsbild av transporterna.

Administrationskostnaderna uppskattas till 100 000 kr per år.

4.1.10 Handlingsprogram för Vänern och Göta älv (ref bil 2)

Miljöriskerna i Vänern och Göta älv är i många av— seenden speciella och-allvarliga och i samband med sjötransporter dåligt kända. Flera grundstötningar inträffar varje år i flera fall under omständig— heter som inte borde föranleda'olyckor. Frågor om Oljeskydd, resurser för olje— och kemikaliebekämp— ning och administration behöver belysas ytterligare. Vattenvärnet har lämnat synpunkter på detta till regeringen i en skrivelse som delgivits MIST. Fler miljöfarliga ämnen än tidigare transporteras i dag på Vänern och Göta älv. Riskerna för utsläpp av olja och kemikalier vid sjötransporter har kommit mer i förgrunden sedan de landbaserade utsläppen åtgärdats. Utsläpp vid sjötransport av olja och kemikalier utgör hot mot bl a vattenförsörjning, ' fiske, naturskydd och rekreation.

Många myndigheter, samarbetsorgan och organisationer har intressen att bevaka i området kring Vänern

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 13

och Göta älv. Åtskilliga utredningar har gjorts an— gående Vänern och Göta älv, men någon sammanställning av uppgifterna har inte skett. Mot denna bakgrund bör nu en särskild åtgärdsinriktad studie av Vänern—Göta älvområdet genomföras. En sammanställning av tidigare utredningar bör göras och leda till en bedömning av på vilka punkter underlag saknas. Syftet med studien bör vara att ett konkret handlings— och samarbets— program för hela vattenområdet läggs fram.

Exempel på frågor som bör tas upp är transportmönstret för miljöfarligt gods i och omkring Vänern och Göta älv för att diskutera utbytbarheten mellan sjö— och landtransporter, den totala föroreningssituationen när det gäller utsläpp såväl från fartyg som från landbaserade källor samt sjötransportsystemet i dess helhet méd avseende på t ex fartyg, farleder, lots— ning, bärgning samt bekämpnings- och saneringsbered— skap.

Under 1979 kommer en särskild hamnplanering att göras i berörda län. En samordning bör ske mellan denna hamnplanering och den här föreslagna studien.

Studien bör genomföras av en arbetsgrupp bestående av representanter för berörda länsstyrelser i om- rådet, kustbevakningen och Vänerns seglationsstyrelse. Gruppen bör ha möjlighet att adjungera representant— er för andra intressenter, t ex sjöfartsverket. Trollhätte kanalverk och Vänerns hamnförbund. Till gruppen bör knytas en heltidsarbetande sekreterare.

Vänern—Göta älv-studien har bedömts kunna genomföras inom ungefär'ett år. Kostnaderna har uppskattats till 300 000 kr för sekreterare, utskrifter, med— verkan av personer utanför länsstyrelserna m m. Länsstyrelsernas medverkan i övrigt förutsätts dock bekostas av dessa. Länsstyrelsen i Värmlands län bör vara sammankallande.

Hänvisningar till S4-1-7

4.1.11. Miljösäkra oljetransporter till Stockholmsområdet (ref bil 5 och 7)

Nuläge

Stockholms skärgård är en särskilt känslig miljö && föroreningar av olika slag medför stora skador. Oljeskadorna är ett växande miljöproblem. Olja kom— mer både från landbaserade utsläppskällor och från sjöfarten. Utsläppen leder till kortsiktiga och lång— siktiga effekter. Tankfartygsolyckor intar en sär— ställning genom att de ibland leder till stora ut— släpp med påtagliga kortsiktiga effekter. Fartygs— transporterna av olja till Stockholm är omfattande, ca 4,8 milj ton per år till Stockholm.

Även annan sjötrafik än oljetransporter till Stockholm och sjö—

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.l Jordbruksdepartementet l4

trafik till andra hamnar har medfört oljeutsläpp som drabbat skärgården hårt. Statistiska uppskattningar antyder att den relativa Frekvensen oljeutsläpp-över 100 ton för fartygstra— fiken i Farlederna till Stockholm varit Fyra gånger större än genomsnittet för hela landet. Jag anser att miljöriskerna med nuvarande oljetransporter genom Stockholms skärgård inte är acceptabla. Detta har också länge hävdats i den allmänna debatten.

I MISTs direktiv anges att begränsningar av fartygs— transporter av olja kan vara aktuella i vissa särskilt känsliga vattenområden och att för— och nackdelar med alternativa transportsystem bör be— lysas. Kommittén har därför uppdragit till Transport— forskningskommissionen (TFK) att utveckla en generell analysmodell för transport och lagring av olja samt att göra en specialstudie av oljetransporterna till Stockholmsområdet (bilaga 7). Denna studie har del— finansierats av Stockholms läns landsting med 120 000 kr och avses ingå i underlaget för diskussioner och beslut om den regionala planeringen, särskilt då hamnplaneringen. En länshamnsutredning pågår för när- varande under medverkan av Stockholms läns landsting och berörda kommuner. oljetransporterna utgör en viktig del av underlaget för hamnverksamheten i regio— nen, varför valet av transportalternativ påverkar hamnstrukturen och får regionalpolitiska effekter.

Alternativ

Under den senaste tioårsperioden har i den allmänna debatten en för hela Stockholmsregionen gemensam oljeterminal i Nynäshamn ofta anförts som en lösning av oljeskadeproblemet. Någon systematisk analys av detta alternativ har dock inte redovisats. Stockholms— området tillförs nu oljeprodukter främst genom far— tygstransporterna till de fem depåerna Loudden, Värtan, Kvarnholmen, Berg och Rasta. Några storför— brukare får också direktleverans med fartyg. En be— tydande och genom-beredskapslagring ökande tillförs— el sker också över Nynäshamn, där olja raffineras och transporteras vidare med tankbil och mindre tankfartyg.

Målen måste vara dels att oljeutsläpp och oljeskador i Stockholms skärgård snabbt minskas drastiskt, dels att oljetillförseln tryggas till lägsta möjliga sam— hällsekonomiska kostnad. Oljeskadorna utgör nu en hög samhällsekonomisk kostnad.

Två huvudalternativ kan diskuteras — fortsatta fartygs— transporter till Stockholm med kraftigt höjd miljö- säkerhet och en för regionen gemensam oljeterminal i Nynäshamn. För det senare alternativet har järn— väg och rörledning diskuterats för transporterna från Nynäshamn till Stockholm.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 15

TFK beskriver konsekvenserna för oljetransporterna till Stockholmsregionen vid alternativa transport— system. För varje alternativ uppskattas, dock med stor osäkerhet, konsekvenserna för miljörisker och transportkostnader. Enligt TFK ger specialfartyg till Stockholm med nu gällande förutsättningar väsentligt lägre kostnader än nynäshamnsalternativen. Utsläppsreduktionen är av samma storleksordning för det särskilt miljösäkra fartyget som för nynäshamns— alternativen. Dock hamnar utsläppen i något olika områden vilket måste tillmätas viss vikt. Jag vill betona att osäkerheten i uppskattningarna är stor beroende på val av utgångspunkter och på värderingar.

Med utgångspunkt i TFKs studie samt behovet av snab— ba åtgärder och flexibilitet för framtida ändringar i transportsystemet förordar jag fortsatt fartygs- transport av olja till Stockholm. Ett absolut vill- kor är då att miljösäkerheten vid sjötransporterna omedelbart höjs mycket kraftigt. Om nu föreliggande förutsättningar ändras väsentligt beträffande bl a energiteknisk verksamhet i Nynäshamn och oljebransch— ens struktur kan slutsatsen komma att bli en annan. Jag har dock bedömt att andra förändringar inte kan genomföras lika snabbt som ändringar i sjötransport— systemet. Rörtransporter från Nynäshamn till Stock— holm skulle, förutom att de rent allmänt är svårig- heter med många olika produkter i flera relationer, innebära betydande omställningsproblem i Stockholms— regionen, omställningar som måste planeras över något längre tid. Ett rörtransportsystem kan som jag ser det bli intressant i ett 5—10 års perspektiv. Åtgärder mot miljörisker i våra skärgårdsområden måste emellertid genomföras snabbare.

De säkerhetshöjande åtgärderna för sjötransporter avser fartyget, farleden, fartygets framförande och bekämpningsberedskapen. De har betydelse också för andra fartygstransporter och för miljösäkerheten i andra farledsområden. TFKs rapport visar att det förordade alternativet med stor sannolikhet ger den lägsta kostnaden per ton eliminerat oljeutsläpp.

(se avsnitt 2.384 1 bilaga 7). Det bör dock noteras att det med hänsyn till miljöns känslighet inte saknar betydelse var utsläppsreduktionen sker.

Transporterna av olja till Stockholm bör ske med särskilt miljösäkra tankfartyg som hänvisas till en farled. Denna bör erbjuda kort transportväg genom skärgården varför jag förordar att de miljöfarliga transporterna koncentreras till Sandhamnsleden. som är 43 sjömil. Alternativet Landsort—Dalaröleden är nästan dubbelt så lång (81 sjömil) och passerar fler miljökänsliga områden. Landsort—Dalaröleden måste dock upprätthållas vid ishinder i Sandhamn och för oljetransporter mellan Nynäshamn och Stockholm.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet l6

Det miljösäkra fartyg som förordas har skisserats av Salén. Technolgies AB (bilaga 5). Fartyget är i storleksordningen 30 000 ton dödvikt och ryms väl inom existerande farledsbegränsningar. Djupgåendet är 10 m vilket understiger i Sandhamnsleden nu tillåtet djupgående på ll m. Fartyget är skisserat med dubbel botten och dubbel fartygssida, vilket ger stor säkerhet mot oljeutsläpp i.samband med grund— stötning och kollision. Fartyget har i övrigt kon— struerats och utrustats med säkerhetsarrangemang som väsentligt överstiger vad som krävs i inter- nationella konventioner.

Upprustningen av Sandhamnsleden bör omfatta bl a bättre utmärkning genom ytterligare ett femtontal isbojar som kan ligga ute året runt, kompletterande ramning och sjömätning samt bättre sjökort. Bort— spränging av grund och muddringar av vissa land— grundningar särskilt i Sandhamnsområdet bör också övervägas. En utökad trafikinformation bör införas med sikte på övergång till trafikövervakning snarast. Trafikföreskrifter bör upprättas för far— ledsområdet i vilka regleras t ex anmälningsskyldig— het, restriktioner för fartygstrafik med hänsyn till väder— och ljusförhållanden, hastighetsbegränsningar, restriktioner för timmersläp, läktring av oljelast m m. Lotstvånget bör utökas framför allt för ut— ländska fartyg, särskilt då sådana med miljöfarlig last, för stora torrlastfartyg och för fartyg med otillräcklig utrustning eller bemanning. Lotsningen bör utvecklas och samordnas med trafikinformation/

trafikövervakning.

Bekämpningsberedskapen för oljeutsläpp kommer att förbättras genom att kustbevakningen under budget— året 1979/80 kommer att anlägga en regionbas på Djurö i nära anslutning till Sandhamnsleden. Där kommer bekämpningsresurser av betydande omfattning att stationeras, t ex miljöskyddsfartygen Tv 04 och Tv 021, personal och materiel.

Vidare förutsätter jag att en väsentligt utvecklad beredskapsplanering sker genom länsstyrelsens för— sorg. I den bör regleras samarbetet mellan kustbe— vakningen, kommunerna, försvaret, bärgningsbolag, saneringSföretag, miljöexpertis m fl. De betydelse— fulla insatser som skärgårdsbor och frivilliga kan göra ska också beaktas i planeringen. Som underlag för bekämpningsarbetet bör snarast upprättas en miljöatlas genom länsstyrelsens försorg i vilken särskilt känsliga miljöområden i skärgården redo-

visas. -

I syfte att ytterligare utveckla miljösäkerheten vid oljetransporterna till Stockholmsområdet bör Nynäshamn successivt utvecklas som kompletterande oljeterminal och energitekniskt centrum. Någon

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 17

ytterligare stor oljeterminal i regionen bör inte etableras. Däremot bör en begränsning av antalet depåer eftersträvas eftersom vissa av dem har ett från miljösynpunkt dåligt läge. En ökande beredskaps— lagring ger styrmöjligheter för ett miljösäkrare transportsystem. statsmakterna bör också från miljö— synpunkt påverka strukturförändringen i oljebransch- en. För Stockholmsregionen kan en sådan påverkan få stor miljöeffekt.

Jag föreslår att Stockholmsregionens oljeförsörjning på 5—10 års sikt sker med sjötransporter med kraftigt höjd miljösäkerhet. För försörjningen på längre sikt bör även andra alternativ komma i fråga.

Kostnaden för de ytterligare farledsåtgärderna m m uppskattas till 500 000 kr per år. De föreslagna åtgärderna diskuteras mera generellt i andra an— snitt i betänkandet, där också kostnader redovisas.

Landsort—Södertälje och Mälaren

Sörmlands skärgård och Mälaren är två av landets primära rekreationsområden. Genom dessa går omfat— tande miljöfarliga transporter av främst olja till bl a Nynäshamn, Södertälje och Mälaren. Kraven på säkerhet vid dessa transporter måste sättas högt. Stora oljeutsläpp har under senare år inträffat i farleden Landsort—Södertälje medan Nynäshamns— området och Mälaren drabbats endast av mindre utsläpp.

TFK har diskuterat även Mälarregionens oljeförsörj— ning och som alternativ ställt särskilt miljösäkra tankfartyg och'blocktåg från Göteborg till Västerås. Minskningen av oljeutsläppen och kostnaden för denna är av samma storleksordning för alternativen, varför jag förordar ytterligare analyser av dessa. Därvid måste Mälarens roll som vattentäkt särskilt beaktas.

Södertälje kommun har i rapporten ökad säkerhet i farleden Landsort—Södertälje och i Mälaren (jan 1979) redovisat förslag till åtgärder. Rapporten är in— tressant. Förslagen, som bör prövas i ett vidare sammanhang när rapporten överlämnas till regeringen, är bl a att

- farleden Landsort—Södertälje rätas ut och ges partiell trafikseparering, positionssäkra farleds— märken och ev kabelnavigering lotstvång och trafikövervakning skärps kraven Skärps för farligt gods—transporter reäurserna för beredskap och bekämpning förstärks oc — länsor ska medföras i fartyg som trafikerar Mälaren med oljelast

Prop. 1980/81:119 Bilaga l..l Jordbruksdepartementet 18

Jag tillstyrker att materialet tas med som under— lag att beaktas vid upprättandet av ett handlings— program för miljösäkra sjötransporter. 4.1.12 Mycket stora tankfartyg i östersjön

I samband med energikommissionens arbete utfördes bedömningar av risken för stora utsläpp av olja och de ekologiska effekterna därav. Kommissionen studer— ade dels en tänkt tankfartygsolycka med utsläpp av 75—100 000 ton råolja vid Norra Midsjöbanken, dels en hypotetisk förlisning med avsevärda utsläpp av brännolja vid Hävringe. Miljöeffekterna innebär att vissa arter riskerar att helt slås ut, att skador uppstår på fiskproduktion m m. Strandzon- ens återhämtning kan ta tiotals år.

Från sjöfartshåll hävdas ofta att olycksrisken med mycket stora tankfartyg i östersjön är lägre än med mindre fartyg. De totala utsläppen vid visst transportarbete skulle också bli lägre. Grundstöt— ning, kollision, brand och explosion kan dock inte uteslutas. Risk, om än liten, finns således för oljeolyckor med extremt stora oljeutsläpp. Det är härvid inte tillräckligt med åtgärder som nedbring— ar risken. Jag anser inte, mot bakgrund av de kata— strofala följderna av extremt stora utsläpp (över 10 000 ton), att ens mycket små risker för att detta skall inträffa kan godtas. Enda sättet att helt eliminera risken är att ta bort den risk— alstrande faktorn nämligen trafiken i östersjön både med mindre tankfartyg som inte är miljösäkra och mycket stora fartyg med olämplig tankstorlek och tankplacering eller låg säkerhetsnivå i övrigt. Hård trafikreglering kan också behövas.

För svenskt vidkommande bör inte största tillåtna djupgående för östersjöhamnarna ökas. Bärgning och reparation av mycket stora tankfartyg i östersjön erbjuder stora svårigheter. Sjömätningen är inte så fullständig att en extrem säkerhet kan upprätt- hållas. Beredskapen mot mycket stora oljeutsläpp är helt otillräcklig.

Jag föreslår därför att Sverige i östersjökommis- sionen tar upp frågan om reglering av trafiken med mindre miljösäkra eller mycket stora tankfartyg i östersjön i syfte att eliminera risken för extremt stora utsläpp.

4.1.13 Trafikförcskrifter om bl a fartygs— storlek

Under en lång följd av år har storleken hos de fartyg som trafikerar Sverige successivt ökat. En fortsatt ökning av storleken ter sig sannolik. Denna utveckling leder till att allt större fartyg

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 19

kommer att framföras i farleder som ursprungligen planerades under helt andra förutsättningar.

Vid vissa lotsplatser tillämpas storleksrestriktion— er bl a med hänsyn till olika sikt— och väderför— hållanden. Dessa restriktioner är vanligen inte formellt fastställda utan har snarast karaktären av praxis. Restriktionerna gäller dessutom endast

de fartyg som anlitar lots. Normalt är lotsens er— farenhet och omdöme avgörande för lotsningens ut— förande. En formellt fastställd regel kan i ett osäkert läge underlätta och avgöra lotsens ställ— ningstagande.

Dessa storleksrestriktioner bör ingå i trafikföre— skrifter för varje farledsområde, vilka också kan ta upp t ex trafikinformation. anmälningsskyldighet, lokalt lotstvång, trafikregleringar etc.

Mot bakgrund av ovanstående anser jag att trafik— föreskrifter bör fastställas för varje farleds— område. Kostnaden för detta uppskattas till 300 000 kr per år.

Hänvisningar till S4-1-11

4.1.14. Lotsning (ref bil 4 och 6)

IMCO har i rekommendationer särskilt understrukit vikten av att lots finns tillgänglig och utnyttjas av fartyg i svårnavigabla vatten. Behovet av att anlita lots har dessutom påverkats av ökande far- tygsstorlekar och större fartresurser. Transporter— na av farligt gods har också ökat.

Lotsen är väl förtrogen med farleden, dess djup och bredd, strömförhållande, aktuella vattenstånd m m och trafikbilden i farleden. Lotsen medverkar till att kommunikationen mellan fartygen och med trafikinformationscentraler fungerar tillfreds— ställande. Dagens fartyg är bemannade med relativt liten personal. Lotsens medverkan som befälhavarens rådgivare utgör en förstärkning av säkerhetstjänsten på bryggan. Med hänsyn till den snabba tekniska utvecklingen är fort— och vidareutbildning av lotsar en viktig uppgift. Härvid utgör de simulatorer som byggts upp vid bl a sjöbefälsskolorna i Göteborg och Stockholm viktiga hjälpmedel.

Rent allmänt anser jag att lotsningsfunktionen kan utvecklas väsentligt som inslag i ett säkerhets— system. Lotsningen stämmer av fartyget, farleden och trafikinformationen mot varandra med hänsyn till sikt, trafikintensitet och andra restriktioner.

I Sverige råder i princip lotsfrihet sedan 1970. Lotstvång föreskrivs dock för vissa olje- och kemi— kalietransporter.

Prop. 1980/81: l19 Bilaga l.l Jordbruksdepartementet 20

Ett ökat antal utländska fartyg har upphört att frivilligt anlita lots. Befälhavarna på dessa far— tyg har ofta bristande kunskap i gällande hamn— ordningar och trafikföreskrifter för farleden. Det föreligger även risk för språkförbistring vid t ex kommunikationer med VHF—radio.

Enligt nuvarande bestämmelser kan befälhavaren på ett stort torrlastfartyg välja att gå in i en far— led som han tidigare inte besökt, utan att anlita lots. Bristen på lokalkännedom gör att fartygen därvid ofta framförs på ett sätt som inte kan förut— ses från andra fartyg i samma farled. Befälhavaren på fartyget tvingas då som regel ägna mycket tid åt att följa navigeringen i sjökortet och kan där— för inte ägna tillräcklig tid åt övrig trafik.

Ett ökat utnyttjande av lots medför otvivelaktigt en högre grad av säkerhet särskilt vid framförande i svårnavigabla vatten, med vilket befälet är obe— kant. Lotstvång måste bestämmas av det enskilda far— tygets behov av lots i en aktuell situation mer än av i förväg fastställda generella regler. Brister i fartygets tekniska utrustning eller i fartygets uppträdande i farleden kan motivera lotstvång. Exempelvis bör alla fartyg på mer än 100 tons brutto— tonnage som saknar VHF-radio underkastas lotstvång. Om ett fartyg bryter mot trafikföreskrifterna i en farled t ex avseende anmälningsskyldighet eller radiopassning bör lotstvång omedelbart inträda. Härigenom höjs säkerheten i farleden samtidigt som brott mot trafikföreskrifterna leder till omedel- bara ekonomiska konsekvenser i form av lotsavgift och väntetid. Principen måste vara att inget fartyg får uppehålla sig anonymt i farledsområdet.

En behovsanpassning av lotstvånget kan också inne- bära att tvåmanslotsning regelmässigt införs för mycket stora fartyg, att lotstvånget utökas i särskilt känsliga eller svårnavigabla områden för utländska fartyg och för stora torrlastfartyg. Allmänt bör lotstvånget enligt min mening anpassas till farledsförhållanden, fartygets utrustning, be— manning och lastens miljöfarlighet.

Känslig miljö och höga olyckstal i Kalmarsund ger särskilda motiv för införandet av utökat lotstvång kombinerat med vägvalsstyrande avgifter för alla miljöfarliga transporter.

Behovsanpassat lotstvång medför en ökad lokal be— slutanderätt inom farledsområdena. Detta innebär en decentralisering som står i samklang med mitt förslag till organisation av kust— och sjöfarts— myndigheten.

Prop. 1980/81:119 Bilaga ].1 Jordbruksdepartementet 2l

För fartyg som transporterar olja eller kemikalier bör utökat lotstvång bl a geografiskt övervägas. En riskvärdering där miljövärdena vägs in bör göras.

Enligt nu gällande bestämmelser krävs att fartygs— befäl som önskar erhålla tillståndsbevis skall ha deltagit i framförandet av fartyget under 30 resor i den aktuella farleden under de senaste två åren. Jag anser att nuvarande villkor bör mjukas upp. Kravet på exakt antal resor bör tas bort. I stället ska fartygsbefäl som önskar tillståndsbevis kunna erhålla detta efter en prövning av deras kompetens för aktuella farleder. Möjligheten att erhålla till— ståndsbevis bör även i fortsättningen vara reser— verad för svenska medborgare och fartygsbefäl på utländska fartyg, vars flaggland tillämpar mot— svarande regler för svenskt fartygsbefäl.

Jag anser att lotsning rätt utnyttjad och fort— löpande anpassad till sjöfartens utveckling är en viktig säkerhetsfaktor. I första hand bör lotsning— en förbehållas de fartyg vilkas befäl inte känner den aktuella farleden. Det hävdas i vissa samman— hang att olycksfrekvensen med lots ombord är högre än utan lots. Andra utgår från att all lotsning är säkerhetshöjande. Lotsningens betydelse för säkerheten måste klarläggas bättre eftersom den är en kostnadskrävande säkerhetsåtgärd, som måste kunna vägas mot andra åtgärder. Jag föreslår därför att en särskild utvärdering görs av lotsningens säkerhetshöjande effekt.

Förslagen representerar i huvudsak en ändrad ut— nyttjning av befintliga resurser. Jag förutser därför ingen nettokostnadsökning.

Hänvisningar till S4-1-14

  • Prop. 1980/81:119: Avsnitt 4.1.7

4.1.15. Samordning av lotsningsverksamheten i Göteborg

Hamnlotsningen i Göteborg bedrivs idag av Göteborgs hamn medan sjöfartsverket ansvarar för sjölotsningen. Frågan om samordning av lotsningen mellan sjöfarts- verket och Göteborgs hamn har diskuterats under en följd av år. Betänkandena Säkerhet l farled

(Ds K 1975:8) och Lotsning Vinga—Vänern (Ds K 1976:5) berörde frågan. Inom en för sjöfartsverket och Göteborgs hamn gemensam arbetsgrupp, som arbet- ade under 1978, rådde enighet om behovet av sam— ordning. Samordningsproblemen rör även trafikin- formationen, som behandlas i avsnitt 4.1.5. Under 1979 har ytterligare en utredning om dessa frågor påbörjats. Den svårlösta huvudmannaskapsfrågan har fördröjt lösningen av samordningsproblemen. Det är oacceptabelt att viktiga säkerhetsfrågor hanteras på detta sätt.

' Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1. Jordbruksdepartementet 22

Som jag tidigare redovisat anser jag att lotsningen är en viktig säkerhetsåtgärd. Sjöfartsverket är den för sjösäkerheten ansvariga myndigheten. Det är därför naturligt att lotsning sker under sjöfarts- verkets huvudmannaskap. En sådan lösning framstår för Göteborgsområdet också som mer rationell. I sammanhanget bör erinras om att hamnlotsningen i Stockholms hamn har övertagits av Sjöfartsverket och ingår i de ordinarie arbetsuppgifterna för lotsarna vid Stockholms lotsplats. Jag föreslår att regeringen beslutar att sjöfarts— verket ska överta hamnlotsningen i Göteborg och integrera den med sjölotsningen.

Förslaget leder inte till någon kostnadsökning.

Hänvisningar till S4-1-15

4.1.16. Övriga farledsåtgärder (ref bil 3 och 4)

Vissa farledsåtgärder och organisationsfrågor be— handlas i andra avsnitt. I övrigt ansluter jag mig i stort till de bedömningar som sjöfartsverket gjort i sitt program för ökad farledssäkerhet. Många av de i programmet föreslagna åtgärderna har redovisats konkret i flera tidigare utredningar men ännu inte genomförts. Resursbrist anges som huvud- orsak. Inom ramen för en avgiftsfinansierad verk— samhet kan det vara svårt att tillräckligt hävda kraven på resurser för säkerhetsåtgärder, som ju är svåra att redovisa lönsamheten hos. Kost— nadnyttoanalyser av säkerhetsåtgärder måste ut— vecklas så att den samhällsekonomiska lönsam— heten kan bedömas bättre.

Jag vill särskilt betona samspelet mellan säker— hetsåtgärder i sjötransportsystemets olika delar. De funktioner som främst tillgodoser detta samspel är trafikövervakning och behovsanpassad lotsning. Vad avser de föreslagna farledsåtgärderna bör sjö— kartläggning, isbojar och nya radarfyrar priori—-. teras tidsmässigt. Föreslagen fördjupning till 11 m av Böttöleden till Göteborg bör också ges förtur.

Kostnaderna för en femårsperiod, 60 milj kr för allmänna farledsåtgärder och 50 milj kr för särskilda farledsarbeten som muddring, bortspräng— ning av grund etc, kan dock enligt sjöfartsverket endast delvis rymmas inom budgetramarna. Det går inte att nu bedöma erforderligt medelsbehov i de— talj och göra exakta prioriteringar inom programmet. Jag bedömer att 30 milj kr för farledsåtgärder under en femårsperiod är en rimlig summa i ett samlat handlingsprogram för miljösäkra sjötransport— er. Detta tillskott bör ges för genomförande av specificerade åtgärder som föreslås av sjöfartsverk— et, varvid samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler ska redovisas. Därutöver föreslår jag i särskilda avsnitt ytterligare åtgärder.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 23

4.2.1. Straffavgifter för att förhindra avsiktliga utsläpp (ref bil 13)

Avsiktliga utsläpp sker många gånger av rent ekono— miska skäl. Ibland saknas mottagningsanläggningar för oljerester eller oljehaltigt ballastvatten.

Till skillnad från förhållandena vid många landbase— rade källor föreligger det vid dessa avsiktliga ut— släpp problem att identifiera förorenaren. Enligt Nordiska oljeskyddsunionen kunde 1976 och 1977 föro— renaren identifieras vid 19 procent av de registre— rade utsläppen. Då även olyckor inräknas i denna statistik är upptäcktsrisken för avsiktliga utsläpp mindre. Motsvarande siffror anges av kustbevakning— en till 17 respektive 12 procent. Risken att upp— täckas var då ungefär 10 procent. Kustbevakningens flygövervakning medför nu en ökning av antalet er— tappade oljeförorenare. Fjärranalystekniken medger att utsläpp spåras även under mörker och dålig sikt.

Straffavgifter måste införas för att göra det olön— samt att släppa ut olja. De kan fastställas efter olika principer. En möjlighet är att förorenaren skall betala en anift som motsvarar kostnaden för den skada som åsamkas. Avgiften kommer då att mot— svara de skadeståndsanspråk som ställs av olika in- tressenter. Ett effektivare sätt är att använda administrativt fastställda straffavgifter vilka förhindrar den potentiella förorenaren från att göra en ekonomisk vinst genom att avsiktligt göra ett utsläpp. Avgiften fastställs alltså inte med ut- gångspunkt i förmodade samhällsekonomiska miljöf kostnader utan i stället i de kostnader den poten— tiella förorenaren förväntas undkomma. Om dessa i ett visst fall antas vara 5000 kr och sannolikheten att ertappas är 10 procent så blir straffavgiften 50 000 kr.

Straffavgifterna skall på förhand vara kända för de potentiella förorenarna. I de fall förorenaren dessutom döms att betala skadestånd skall straff— avgiften inte kunna inräknas i skadeståndsbeloppet och därmed inte heller i det belopp till vilket redaren äger begränsa sitt skadestånd. Straffav— giften får där ses som ersättning för t ex fasta beredskapskostnader vilka inte till fullo kan tas ut via skadestånd. För att undvika att transpor— tören vid rena olyckor debiteras en straffavgift kan en regel införas att sådan avgift endast utgår i de fall förorenaren ertappas och inte själv an- mält utsläppet. Straffavgifter bör ses som en form av företagsböter, som alltså drabbar transportföre— taget, inte någon enskild. De straff som i dag döms

Prop. 1980/81: 119 Bilaga l..l Jordbruksdepartementet 24

ut är endast undantagsvis frihetsstraff. Vanligen döms en enskild person till böter, som ofta är väsentligt mindre än den vinst företaget gjort genom det olagliga utsläppet.

Jag föreslår att straffavgifter enligt den skisser— ade principen utreds ytterligare av delegationen för miljösäkra sjötransporter ( avsnitt 6.7 ).

4.2.2 Förorenarens ansvar (ref bil 13)

Principen om förorenarens kostnadsansvar är inter— nationellt etablerad i miljöpolitiken. Samhället får ändå i dag, även i de fall där förorenaren identifieras, betala en stor del av de kostnader som ett olje— eller kemikalieutsläpp förorsakar. Ersättningsreglerna här avsevärda luckor, de in— kluderar t ex inte kostnader för miljöförstöring. Jag föreslår därför att Sverige internationellt arbetar för och för egen del beslutar att ersätt; ningsreglerna ändras enligt följande.

För det första bör alla bekämpningskostnader er— sättas och inte som i dag endast kostnader i sam— band med bekämpning av beständiga oljor. För det andra bör även kostnader för övervakning och höjd beredskap vid gjorda utsläpp debiteras förorenaren i de fall denna kan identifieras. För det tredje bör naturvårdsverket som ansvarig miljömyndighet få i uppdrag att uppSkatta skador på fiske, turism, friluftsliv, vattentäkter, timmermagasin etc, Vilka inte är att hänföra till kostnader för bekämpning och sanering. Även om skadevållaren har försäkringar som kan täcka skadeståndsanspråk kvarstår dock pro— blemet för dem som drabbas av utsläpp att formulera och driva igenom sina anspråk. Därför bör staten kunna biträda med detta.

Dessa ansvarsregler innebär att de företagsekonomiska kostnaderna i högre grad än för närvarande avspeglar de samhällsekonomiska kostnaderna.

Det här styrmedlet avser att förändra de ekonomiska förhållandena så att antalet utsläpp minskar. En förutsättning för att det skall få full effekt är dock att de potentiella förorenarna känner till det. Informationen kommer troligtvis snabbt svenska redare och ombordanställda till del. Särskilt in— formation bör distribueras till utländska fartyg t ex genom mäklare och lotsar.

Prop. 1980/81:119 Bilaga l.] Jordbruksdepartementet 25

Hänvisningar till S4-2-1

4.2.3. Mottagningsanläggningar för oljerester (ref bil 13)

I lagen om åtgärder mot vattenföroreningar från far- tyg inom östersjöområdet finns bestämmelser om att mottagningsanläggningar för oljeavfall skall finnas i vissa hamnar, terminaler och varv. Avlämnandet av tankrengörings— och barlastvatten skall enligt lagen få ske avgiftsfritt, vilket ökar transportörens intresse av att lämna förorenat vatten. Trots denna avgiftsfrihet kan transportören drabbas av betydande kostnader. För en 30 OOO—tonnare, d v 5 en ordinär produkttanker, är tidskostnaden för avlämnande av tankrengöringsvatten cirka 10 000 kr. En stor olje— depå har uppgett att barlastvatten bara mottagits två gånger vid totalt 80 lastningstillfällen under 1977. Vid en annan depå har vid 130 lastningstill— fällen barlastvatten mottagits sex gånger. Vid en tredje depå har bara ett fartyg lämnat barlastvatten under året. Alla fartyg som lastar behöver inte pumpa iland barlastvatten, men redovisade siffror är anmärkningsvärt låga.

Vissa utländska hamnar, t ex Rotterdam, tar betalt för mottagning av tankrengöringsvatten. Transport— ören kan då finna det lämpligt att påbörja tank— rengöringen under överfarten och spola det föroren— ade vattnet överbord.

För andra oljerester än tankrengörings— och ballast— vatten har bl a Svenska Hamnförbundet rekommenderat att avgift inte skall tas ut. De flesta hamnar följer denna rekommendation. Göteborgs hamn tar dock fr o m i maj 1979 ut avgift för sådana andra oljerester. Kostnaderna för mottagningsanläggningarnas drift ska täckas inom hamnavgifterna. Denna debiterings- princip gynnar inte fartyg som har t ex segregerade barlasttankar. Tvärtom medför miljösäkra fartygs större volym ökade hamnavgifter. Avgiftsfrågan vid mottagning av oljerester och avfall från fartyg är inte reglerad i någon internationell konvention.

Mottagningsanläggningar subventioneras av staten genom naturvårdsverket. Från oktober 1977 till oktober 1978 utbetalades 20 milj kr i bidrag. Mottagningsmöjligheterna för tankrengöringsvatten och oljerester är trots detta inte tillfredsställande i Sverige. Utomlands är förhållandena vanligtvis ännu sämre. Målet måste vara att vare sig praktiska eller ekonomiska skäl ska finnas mot avlämning av oljerester eller oljehaltigt vatten i hamn.

Om förorenaren vid utsläpp av olja identifieras kan detta leda till böter eller fängelse och skadestånd. Befälhavaren kan vid bristande tillsyn över hanteringen ombord av olja dömas till böter eller fängelse. Det är dock oftast svårt att visa vem som är ansvarig samt om handlandet bör föranleda

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1. Jordbruksdepartementet 26

straffansvar. När trots allt fällande domar av— kunnats är de utdömda bötesbeloppen små.

Utsläpp kan alltså bero på att destinationshamnen inte har mottagningsmöjligheter för oljeavfall och oljeförorenat vatten. För att sätta press på be— rörda hamnar och länder att bygga mottagningsan— läggningar och på fartygen att använda anläggning— arna kan ett depositionssystem utvecklas. Detta skulle i korthet innebära att vissa fartyg (t ex de som saknar segregerade barlasttankar eller förmodas göra rent sina tankar med vatten) åläggs att i lossningshamnen deponera en hög summa. Denna summa återbetalas så snart transportören med ett intyg redovisat att barlastvatten, tankrengörings— vatten etc omhändertagits på lämpligt sätt. Inför hotet att mista depositionsavgiften söker transport— ören att avlämna Sitt avfall och få intyg på detta. De hamnar som inte har mottagningsmöjligheter kommer därmed att utsättas för ett tryck från transportören att skaffa sådana.

En snabb utvärdering av befintliga mottagnings— anläggningar bör göras av naturvårdsverket och sjö— fartsverket mot.bakgrund av den låga utnyttjande— graden och uppenbart otillfredsställande service— nivån. Bland förslag som framförts för att öka utnyttjandet och fördela kostnaderna vill jag nämna oljerestdeklaration vid fartygets ankomst till hamn, kontroll av fartyget innan det lämnar hamn och en fond för kostnadsutjämning mellan hamnar. Jag anser att i lag föreskriven avgiftsfri avlämning av även andra oljerester än barlastvatten och tankrengöringsvatten nu bör övervägas. Härvid bör även förslaget om depositionsavgifter prövas. Kostnaden för detta beräknas till 200 000 kr.

Jag föreslår vidare att mottagningsanläggningar för kemikalierester lokaliseras till lossningshamn och att fartyg inte får lämna denna med kemikalie— rester ombord. '

4.2.4 Partikelmärkning av olja

Försök med partikelmärkning genomfördes och ut— värderades i Sverige redan 1975. Sjöfartsverket har nu av statsmakterna anvisats medel för med— verkan i en internationell försöksverksamhet av— seende partikelmärkning av lastoljerester i tank— fartyg. Arbetet avses ske inom ramen för arbetet inom interimskommissionen till skydd för öster— sjöområdets marina miljö. Försöket skall genom— föras under en sexmånadersperiod och syftar till att i de deltagande ländernas hamnar märka last— oljerester i tankfartyg med metallpartiklar. Sverkm anskaffar och distribuerar metallpartikelpulvret samt svarar för utbildning av märkningspersonal, projektledning och analysarbete. Försöket beräknas

Prop. l980/81:ll9 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 27

starta under andra hälften av 1979.

Jag anser att detta försök är mycket angeläget fram— för alhzgenom partikelmärkningens förebyggande effekt. Eftersom märkningen bara avser lastoljerester kommer även i fortsättningen oidentifierade utsläpp att före— komma. En utvidgning av märkningssystemet till att omfatta även brännolja m m bör därför eftersträvas om försöket visar sig lyckat. Det bör även noteras att olja kan identifieras med viss säkerhet genom sin kemiska sammansättning. Referensprov från miss— tänkt fartyg krävs dock, vilket ofta inte kan tas. Det är svårt att få juridiskt bindande bevis med denna metod, varför systemet med partikelmärkning bör utvecklas ytterligare.

4.2.5. Utbildning i miljöteknik och säkerhets— frågor (ref bil 6)

Vid den tvååriga fartygstekniska kursen inom gymnasie— skolan bör införas ett nytt ämne, miljöteknik. En särskild kurs i miljöteknik— och säkerhetsfrågor bör också införas i den nya sjöbefälshögskolan, varvid kan utnyttjas de personella och materiella resurserna som byggts upp vid sjöbefälsskolan i Malmö. Syftet med kurserna är att hos blivande sjö— personal öka kunskapen om havsmiljön och åtgärder mot förorening av denna. Särskild uppmärksamhet skall ägnas åt miljöteknisk utrustning ombord. Under en övergångstid kommer fortbildning av nuvarande lärare att behövas.

Enligt nuvarande bestämmelser krävs särskilt behörig befattningshavare på fartyg som transporterar farligt gods. För att få behörighet bör förutom kurs i farligt gods för torrlastfartyg krävas även särskild brand— skyddSkurs. Vid sjöbefälsskolorna förekommer för när— varande viss utbildning om gällande vattenförorenings— lagstiftning. I samband med kurserna om farligt gods förekommer också utbildning i miljöfrågor.

Jag föreslår att utbildning i miljöteknik och säker— hetsfrågor genomförs. Fortbildning av lärare beräknas kosta 250 000 tkr.

4.2.6 , Miljöombud och miljöinformation (ref bil 6 och 13)

Sverige bör i IMCO driva kravet på att ett miljö— ombud Ska finnas på varje fartyg. Detta miljöombud (som t ex'kan vara maskinchef eller styrman) ska vara den som har kunskap om olika länders miljöregler och olika utsläpps miljöeffekter. Kunskap om detta får miljöombudet genom utbildning och som mottagare av miljöinformation. I praktiken ska det fungera så att miljöombudet biträder befälhavaren med in—

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 28

formation om de regler som gäller i de länders farvatten vilka passeras. Miljöombud, som ska värna om den yttre miljön, kan ses som en parallell till befattningen skyddsombud, som värnar om den inre miljön. Miljöombud bör utses på svenska far— tyg.

En lättillgänglig information på åtminstone sex språk bör utarbetas om den svenska synen på och lagstiftningen om skyddet av den marina miljön. Den bör på lämpligt sätt distribueras till ut— ländska fartyg destinerade till svensk hamn. Ett svenskt initiativ i Östersjökonventionen om gemensam information av detta slag bör dessutom tas.

En lättillgänglig och regelbunden information om miljö— och säkerhetsfrågor till svensk sjö— fartspersonal framstår som angelägen och bör övervägas av sjöfartsverket.

Jag föreslår att sjöfartsverket får i uppdrag att med sjöfartens arbetsmarknadsorganisationer ta upp förhandlingar om inrättandet av miljöombud ombord.

Jag föreslår vidare att information om den svenska inställningen till skyddet av den marina miljön redovisas i en skrift utarbetad av sjöfartsverket.

Kostnaden för informationsskriften beräknas till 100 000 kr.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 29

5 Åtgärder för att minska skadeverkningarna av utsläpp

utsläpp (ref bil 1 och 10)

Bekämpning och sanering av olja och kemikalier syftar till att så långt som möjligt avvärja eller begränsa skadorna i miljön. För att detta ska kunna utföras effektivt måste det finnas en i förväg utarbetad plan för bekämpningsarbetet. Brandlagen ger oklara anvis— ningar om detta. Vissa länsstyrelser och kommuner har enklare planer. I avsnitt 6.2 föreslår jag ändring av lagstiftningen.

Varje berörd länsstyrelse bör nu åläggas att upprätta en heltäckande beredskapsplan för oljebekämpning, i vissa fall också kemikaliebekämpning. I planen bör kustbevakningens planer och instruktioner tas in lik— som förekommande kommunala planer. Det är angeläget att även försvarets resurser och möjligt utnyttjan— de av dessa redovisas. Informationsverksamheten i samband med bekämpningsoperationer har hittills för— summats. Den måste nu uppmärksammas redan i plane— ringen.

Planen ska ge

— anvisningar för ledning, samordning, resurstill— gång och resursdisposition vägledning från miljösynpunkt om hur bekämpnings— insatserna både mot olja i vattnet och på stran— den ska ske och vilka områden som främst ska skyd— das anvisningar om vilka bekämpnings— och sanerings— metoder som av miljöskäl förordas i olika områ— den — anvisningar om omhändertagande av olja och kemi— kalier som tagits upp anvisningar om intern och extern information, do— kumentation och utvärdering samt milj.effektstu— dier. '

Det är också angeläget att kartlägga vilka av total— försvarets materiella och personella resurser som kan tas i anspråk vid stora oljebekämpningsoperationer och på vilka villkor detta kan ske.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga l.]l Jordbruksdepartementet 30

Jag föreslår att regeringen ger berörda länsstyrel— ser i uppdrag att upprätta beredskapsplaner för olje— och kemikaliebekämpning. Initialkostnaden för att upprätta beredskapsplaner uppskattas till 700 000 kr och den årliga kostnaden för översyn och övning till 800 000 kr.

Jag föreslår vidare att regeringen ger överbefälhava— ren, civilförsvarsstyrelsen och arbetsmarknadsstyrel— sen i uppdrag att redovisa totalförsvarets resurser för oljebekämpning.

(ref bil 1) Till beredskapsplanen i avsnitt 5.1 skall höra en handbok (miljöatlas) där värdefulla och känsliga na— turområden finns redovisade på ett överskådligt och lättläst sätt. Berörda länsstyrelser bör få i uppdrag att inom ramen för den fysiska riksplaneringen upp— rätta eller komplettera sådana miljöatlaser. Miljöat— lasen kan också ligga till grund för t ex farleds— och hamnplanering. I en sådan atlas bör länsvis kartläggas vilka typer av växtlighet och djurliv som är särskilt känsliga i särskilda områden under särskilda perio— " der och för olika bekämpningsmedel. Arbetet bör göras i samarbete med naturvårdsverket och lämpliga forsk— ningsinstitutioner. Förtur bör ges de områden som i den fysiska riksplaneringen betecknas som särskilt värdefulla eller känsliga, dvs Bohuslän, öresund, Blekinge, norra Kalmarlän, Stockholms skärgård, Ånger— manlandskusten, Norrbottens skärgård, Vänern och Mä— laren. I Blekinge genomförs en marin försöksplanering som i detta sammanhang är av särskilt intresse.

Initialkostnaden för att upprätta eller utveckla mil— jöatlaser uppskattas till högst 1 milj kr.

5.3 Förvaring, transport och behandling av upptagna oljor och kemikalier (ref bil 2)

Oljebekämpning till sjöss är inte bara en fråga om att upptäcka, ringa in och ta upp olja. Den upptagna oljan ska förvaras på bekämpningsplatsen, helst med separation av vatten och fasta föroreningar. Den ska transporteras till behandling helst utan omlastning. Behandlingen kan vara återvinning, förbränning eller destruktion. Lämpligt utformade resurser för förva— ring, transport och behandling av den upptagna oljan kan på ett avgörande sätt påverka totalkostnaderna för bekämpningen. I stort sett samma förhållande gäl— ler vid bekämpning av kemikalieutsläpp. Någon bered— skap att ta emot och hantera stora avfallsmängder av detta slag finns inte idag.

Förvaringen kan ske antingen i pråmar och mindre tank—

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 3l

fartyg, i containrar eller på land i cisterner. De oli— ka alternativen behöver utvecklas så att erforderliga resurser snabbt finns tillgängliga även vid större ut- släpp. För att kostnaderna ska minimeras bör dessa re— surser normalt kunna användas för andra ändamål. Idéer till bl a containersystem har presenterats för kommittén. Det är inte rationellt att belasta bekämp- ningsorganisationen med att lösa dessa problem från fall till fall. En fast planering och förberedda re— surser,även personella och organisatoriska, måste där— för finnas på samma sätt som för själva bekämpnings— verksamheten. Uppgifter om sådana resurser bör ingå i de beredskapsplaner för bekämpning och sanering som föreslås i avsnitt 5.1 .

För att uppnå effektivitet inom detta område behövs dels forskning och utveckling, dels en organisato— risk beredskap för att ta hand om dessa rester, vil— ka räknas som miljöfarligt avfall. Forskning och ut— veckling behandlas i avsnitt 5.12 .

Jag föreslår att regeringen uppdrar åt statens na— turvårdsverk att utreda denna fråga och teckna avtal med ett eller flera avfallshanteringsföretag.i lan- det om en riksomfattande beredskap för att ta hand om denna typ av avfall. Genom avtalet bör företagen få resurser att förbereda sig tekniskt och organisa— toriskt. -

Kostnaden har uppskattats till 1 milj kr per är. 5.4 Regionala materielförråd

Dagens ansvarsförhållanden och ersättningspraxis med— för att kommunerna är återhållsamma med anskaffning av bekämpnings— och saneringsmateriel. Detta minskar förutsättningarna att snabbt och effektivt bekämpa ilandfluten olja. Eftersom staten ändå har det slut— liga kostnadsansvaret bör det främja en god hushåll— ning att regionala förråd av bekämpningsmateriel läggs upp och ställs till förfogande för berörda kommuner och vid behov även för kustbevakningen. I förråden bör finnas handredskap, skyddsutrustning, rengörings— medel, små arbetsbåtar, transportmateriel, mindre länsor etc. Materielen kan förvaras hos brandförsva— ret, i kustbevakningens förråd och ev i civilförsva— rets förråd. Viss lämplig materiel kan också läggas upp ute i skärgårds— och kustområden för omedelbar användning av ortsbor när olja flyter iland.

Jag föreslår att statens brandnämnd får i uppdrag att i samråd med kustbevakningen lägga upp regionala och vissa lokala förråd av materiel för bekämpning av ilandfluten olja.

Initialkostnaden uppskattas till fem miljoner och drifts— och underhållskostnaden till 500 000 årligen. Förbrukningskostnader förutsätts belasta enskilda be— kämpningsoperationer och därmed ordinarie förslags— anslag.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 32

5.5. Specialstyrka för kemikaliebekämpning (ref bil 2)

Beredskapen mot kemikalieutsläpp till sjöss är integ— rerad med kustbevakningens beredskap för oljebekämp— ning. Ansvaret för motsvarande beredskap i hamn och på land åvilar brandförsvaret.

För att framgångsrikt undanröja eller motverka skador vid kemikalieutsläpp måste man bl a ha

— kunskap om det aktuella ämnets egenskaper och be— teende i kontakt med vatten' kunskap om vilka bekämpnings- och saneringsmeto— der som är möjliga och lämpliga — kunskap om risker för personer, miljö och egen— dom ' — utrustning för att ta hand om kemikalien — personal som är väl utbildad och tränad.

Kustbevakningen har sedan flera år, för kemikalie— bekämpning, begärt anslag för en specialstyrka. Styr- kan ska ha hög beredskap och vara beredd att snabbt sättas in till havs eller i kustvatten där behov upp— står. Personalen ska fortlöpande följa upp utveck— lingen inom området och dessutom vara instruktörer för övrig kustbevakningspersonal. Gruppen ska vidare pröva och utvärdera den kemskyddsmateriel som finns på marknaden. Specialstyrkans uppgift vid kemikalie— olyckor till sjöss ska vara att göra förstahandsinsat— ser för skadebegränsning och att leda övrig kustbevak— ningspersonal i bekämpningsåtgärder. En samverkan med brandförsvaret i en del större kommuner är naturlig, t ex vid kemikalieolyckor i hamnar, vid kunskapsupp- byggnad, övningar, utveckling av bekämpningsmetoder etc. Kustbevakningen har föreslagit att gruppen under ett inledande skede ska bestå av sex personer. En tjänst inrättas under 1979.

Jag anser det vara av stor Vikt att en sådan special- styrka för bekämpning av kemikalier upprättas. Kost- naden för fem nya tjänster uppskattas till ca 700 000 kr årligen.

5.6. Bärgningsresurser i östersjön (ref bil 6 och 13)

Vid en inträffad olycka som medför utsläpp av miljö— farliga ämnen eller risk för utsläpp är det angelä— get att bärgningsresurser finns tillgängliga och snabbt kommer på plats.

Antalet olyckor i svenska farvatten är litet. Det är därför risk att nu tillgängliga bärgningsresurser i östersjöområdet av företagsekonomiska skäl flyttas. För att hindra en sådan utveckling bör staten försäk— ra sig om att bärgningskapacitet behålls i området.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 33

Enklast sker detta genom att staten till beslut om eventuellt kommande rederistöd knyter villkoret att bärgningsresurser behålls i östersjön. I andra hand kan ett avtal om intäktsgaranti för bärgningsverksam— heten tecknas mellan staten och berörda företag.

Jag föreslår att staten överenskommer med berörda fö— retag om att bärgningsresurser behålls i östersjöom- rådet.

5.7. Bärgarlön (ref bil 6)

En grundprincip vid fastställande av bärgarlönen är att den inte kan sättas högre än till värdet av det bärgade. Denna begränsning av bärgarlönen är otill— fredsställande från miljöskyddssynpunkt. Ett inte särskilt värdefullt fartyg som havererat på en plats som är besvärlig att nå för en bärgare är då inget attraktivt bärgningsprojekt. Detta beror dels på den allmänt tillämpade principen "no cure no pay" (be— talning endast vid lyckad bärgning), dels på det be— gränsade värdet av det bärgade. I ett sådant fall är nuvarande principer för fastställande av bärgarlönen otillfredsställande. Bärgningsreglerna måste därför omarbetas så att bärgaren premieras även för insatser för att skydda miljön. En snabbt igångsatt bärgning betyder ofta att skadorna på miljön begränsas. Sär— skilt angeläget är det att justera kontraktsformerna för bärgning av tankfartyg.

Sjöfartsverket kan beordra bärgning. Den möjligheten måste av hänsyn till miljön utnyttjas i större ut— sträckning än hittills. Fartygsägarens åligganden att undanröja havererat fartyg är i nuvarande lagstift— ning otillräckliga.

Jag föreslår att Sverige internationellt verkar för mer tidsenliga principer för bärgning och bärgarlön samt ändring av 1910 års Brysselkonvention. Erfor— derliga justeringar i svensk lagstiftning kan vidtas delvis på basis av betänkandet Farliga vrak (SOU 1975: 81) men främst genom pågående offentlig utredning om översyn av lagstiftning om bl a bärgning (Dir 1978:27)

5.8. Läktringstonnage och reparationsresurser (ref bil 6)

Vid haverier som medför oljeutflöde är det viktigt att läktring snabbt kommer igång. Därför måste till— gång alltid finnas till lämpligt läktringstonnage, som också kan användas för mottagning av från vatt— net upptagen olja. Därför bör sjöfartsverket och kustbevakningen avtala med lämplig redarorganisation om att tankfartyg när så behövs ställs till förfogan— de mot ersättning. Snabbläktringsutrustning bör vi—

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 34

dare hållas i beredskap för helikoptertransport till en haverist, så att läktringen snabbt kan ske även om fartygets egna pumpar inte fungerar.

Jag föreslår att sjöfartsverket och kustbevakningen med lämplig redarorganisation träffar ett ramavtal om engagemang av fartyg som läktringstonnage.

Det är nödvändigt att förberedda nödhamnar och repa- rationsresurser finns längs våra kuster. Resurserna vid Finnboda varv och Karlstad varv måste därför be— hållas. Jag föreslår att en inventering görs av ham- nar lämpliga att ta emot nödställda eller havererade fartyg med miljöfarlig last.

5.9. Oljespridningsmodeller

SMHI upprätthåller en begränsad, provisorisk prognos— beredskap för spridning av olje— eller kemikalieut— släpp till sjöss.

En bättre beredskap för spridningsprognoser bör ut— gå från en systematisk genomgång och riskvärdering av svenska vatten och kuststräckor. En spridnings— katalog för svenska vatten bör framställas; I vissa fall kan detta ske med hjälp av befintliga oceanogra- fiska data, i andra fall kommer tillämpningar av spridningsmodeller samt särskilda fältundersökningar att behövas. SMHI har under senare år arbetet med tillämpning av spridningsmodeller.

Jag anser det väsentligt för oljebekämpningsarbetet att en god prognosberedskap för att förutsäga sprid— ningen av oljor och kemikalier finns. Enligt östersjö— konvcntionen bör dessutom kuststaterna hålla varand— ra underrättade om vart löskommen olja driver. Vår förmåga att uppfylla detta krav är inte tillräcklig. Jag anser därför att resurser bör tillföras SMHI för att utveckla spridningsmodcller och upprätta en ka- talog med förberedda spridningsprognoser för vissa vattenområden. Ett samarbete inom Norden och mellan östersjöstaterna är härvid angeläget. För bärgnings— och bekämpningsarbete är lokala väder— och vatten— ståndsprognoser av stor betydelse. En höjning av SMHIs beredskap att bidra med sådana prognoser bör ske.

Kostnaden beräknas till 500 000 kr och förutsätts anvisas vid riksdagens energipolitiska beslut 1979.

5.10. Förstärkning av giftinformationscentralen (ref bil 2)

Ett återkommande problem vid kemikalieolyckor både till lands och till sjöss, är att snabbt få fram den information som behövs om aktuella kemikalier. Erfa— renheterna från inträffade olyckor tyder på att det är fråga om dels uppgifter om ämnens kemiska och

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 35

fysikaliska egenskaper, dels ämnenas effekter på mil— jön. Informationen måste vara tillgänglig dygnet runt, närhelst en olycka inträffat. Som ett första steg för att åtgärda denna brist bör giftinformationscentra— len (GIC) förstärkas med viss kemistjour.

Giftinformationscentralen är knuten till Karolinska sjukhuset och lämnar vid SOS—alarmering på telefon 90 000 information av medicinsk karaktär när det gäl— ler gifter, kemikalier och annat.

För att nu kunna besvara de frågor som ställs av brand— försvaret samarbetar GIC med experter på bl a organisk kemi. Dessa bör knytas till GIC genom avtal om viss jour. Kemisterna bör lära känna såväl brandförsvarets som kustbevakningens arbetssituation. Kostnaden be— räknas till 150 000 kr per år.

För sådana A* och B—kemikalier som ofta sjötranspor— teras i bulk bör särskild sakkunskap på hantering och skyddsutrustning kunna förmedlas.

Jag föreslår att giftinformationscentralen förstärks med viss jourtjänst för specialister på rådgivning vid kemikalieolyckor.

5.11. Förbättrad statistik över miljöfarliga

sjötransporter (ref bil 2)

Statistiska centralbyråns (SCB) sjöfartsstatistik är både ofullständig och oenhetlig. Den baseras på ad- ministrativa uppgifter avsedda för skilda ändamål. En koppling saknas mellan uppgifter om fartygsrörel- ser och uppgifter om lastat och lossat gods.

Den allvarligaste bristen i underlaget är att en ge— nerell standardklassificering saknas för varors mil- jöfarlighet. En gemensam internationell standardklassi— ficering bör utarbetas, som kan tillämpas på varupro— duktion, avfallsproduktion, varutransporter med alla transportmedel, varulagring och varudistribution.

En utveckling av statistiken bör leda till ett in— formationsssytem över sjöfartens miljörisker, vilket så långt som möjligt baseras på existerande administ— rativa system OCh på sådana administrativa rutiner som kan komma att införas i miljöskyddssyfte. Infor— mationssystemet bör omfatta

— lasten

— fartygsrörelserna — fartygen — hamnarna och farlederna utsläppen

Prop. 1980/81:119 Bilaga l.l Jordbruksdepartementet 36

Grunden för systemet bör vara SCBs nuvarande statistik över transportsätt kopplad till en utbyggd information om fartygsrörelser. Transportsättsstatistiken bör ock— så kompletteras med en miljöfarlighetskod vad gäller olja och kemikalier.

Vidare finns behov av en förpackningskod som bör vara skild från miljöfarlighetskoden och som talar om t ex om en vara transporteras i bulk eller i förpackad form.

För varje fartyg som anlöper en hamn registreras far— tygets identitetsbeteckning i fartygsregistren, last av farligt gods med uppgift om miljöfarlighet och förpackningskod samt närmast föregående anlöpshamn och nästa destination.

För den utrikes trafiken finns vissa av dessa uppgif— ter idag. Beträffande inrikes fart finns endast upp— gift om lossade och lastade varor men inte om farty— gen och fartygsrörelserna.

Klara sekretesskydds— och behörighetsregler måste ut— arbetas så att man får en rimlig avvägning mellan miljöskyddsintressena och uppgiftslämnarnas affärs— mässiga intressen.

Det här statistiksystemet kan väntas leda till mins— kade miljöskador eftersom förebyggande och bekämpande åtgärder kan planeras och genomföras på bättre fakta— underlag. Bättre underlag erhålls också för transport— planering.

Jag föreslår att SCB får i uppdrag att inom kostnads- ramen en halv milj kr redovisa ett detaljerat program för utveckling och förnyelse av sjöfarts— och varusta— stik som tillgodoser miljövårdens informationsbehov. Samråd bör ske med bl a utredningen om transport av farligt gods (K 1979zl), sjöfartsverket, naturvårds— verket, miljödatanämnden, Svenska hamnförbundct, ar— betarskyddsstyrelsen, tullverket och sjöfartsnäringen.

Kostnad: 500 000 kr

5.12. FoU—program för oljebekämpningsteknik (ref bil 8)

Behovet är stort av forskning och teknisk utveckling avseende system, metoder och teknik för bekämpning och sanering av olja och kemikalier. Kustbevakningens bekämpningsresurser har byggts upp under en tioårs— period och omfattar delar som dimensionerats för andra uppgifter t ex tulljakter. Resurserna behöver förnyas och bl a anpassas ännu bättre till det internationella samarbete som kommer att öka kraftigt under de när— maste åren. Samarbete är särskilt angeläget vad av— ser bekämpning av mycket stora utsläpp, för vilka delvis helt nya system måste tas fram.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 37

Det senaste årets erfarenheter påvisar välkända men ändå allvarliga begränsningar i tekniken. Det avance— rade fjärrövervakningssystem som kustbevakningen byggt upp kan inte avslöja olja under vattenytan. Bekämp— ning av olja i is, särskilt utspridd olja, erbjuder oöverstigliga svårigheter. Upptagning av olja som be— finner sig under vattnet har inte kunnat ske effektivt. Sanering av olja på stränder måste kunna ske med bätt— re teknik och redskap.

Det är angeläget att större möjligheter skapas till fältmässig utprovning av nya konstruktioner och sys— tem. Marknadsbedömningar och exploateringsrådgivning är annat som många uppfinnare och konstruktörer be— höver assistans med.

Styrelsen för teknisk utveckling (STU) har på initia— tiv av MIST i samråd med Oljeskyddskommittén tagit fram en programutredning för bekämpnings— och sane— ringsteknik. Den utgör ett bra underlag för ett stort STU—projekt (insatsområde) med hög prioritet. STU bör ges i uppdrag att omedelbart förbereda ett in— satsområde baserat på en remissbehandling av program— utredningen. Ett slutligt program och en genomföran— deorganisation bör upprättas under 1979. Under förs— ta halvåret 1980 bör uppdragsformuleringen, utveck— lingsinitierande information, internationella kon— takter, marknadsanlyser m m göras. Viss samplane— ring bör ske med verksamheten inom det av Svenska Varv AB etablerade projektet SEPS (Swedish Environmental Protection Service). Jag anser det synnerligen ange— läget att SEPS utvecklas med inriktning främst på export och u-hjälp i form av bl a kompletta oljebe— kämpningsssystem. Med hänsyn till den betydelse olje— bekämpningsmateriel kan ha för sysselsättningen vid varven bör kontakter också hållas med kommittén för alternativ varvsproduktion som bör kunna medverka i produktionsfasen. Samplanering bör vidare ske med övriga nordiska länder.

Vid planeringen av insatsområdet bör berörda fackmyn— digheters FoU—ansvar särskilt beaktas. Sålunda bör samarbetet mellan kustbevakningen och Svenska Rymd- aktiebolaget fortsätta avseende fjärranalyssystem, närmast för utveckling av teknik för att upptäcka olja som finns under vattenytan.

Jag föreslår att ett insatsområde enligt ovan etable— ras vid STU med en kostnadsram för fem år på 24 milj kr, varav 15 milj kr finansieras inom ramen för det av mig föreslagna handlingsprogrammet. Resterande del bör ingå i STUs ordinarie budget. En skrivelse med förslag om detta har sänts av MIST till industri— departementet den 11 maj 1979.,

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 38

Hänvisningar till S5-12

5.13. Forskning om miljöeffekter av olje— och kemikalieutsläpp (ref bil 1)

Forskning om miljöeffekter av olje- och kemikalie— utsläpp ska öka kunskaperna om skadeverkningarna på kort och lång sikt. Kunskaperna är nödvändiga dels för att ge säkrare underlag för att bedöma miljöris— kerna vid utsläpp och sjötransporter, dels för att bekämpning och sanering ska kunna dimensioneras och inriktas så att miljöskadorna av inträffade utsläpp minimeras.

Forskningsinsatserna bör nu inriktas dels på fasta undersökningsprogram vid akut oljeförorening, dels på att öka kunskaperna om de långsiktiga miljöeffek— terna av olje— och kemikaliespill både i havet och de stora insjöarna.

Undersökningsprogram vid oljeutsläpp

Hittills har undersökningar av miljöeffekter vid olje— utsläpp planerats och organiserats först när en olycka inträffat, i den mån de överhuvud taget utförts. Per— sonal, utrustning och finansiering har inte varit för— beredd. Om undersökningarna ska ge önskvärt utbyte måste de påbörjas omedelbart sedan ett utsläpp skett.

För att möjliggöra denna snabba insats krävs att plan och organisation gjorts upp i förväg. Internationell samordning pågår för att en jämförbarhet ska uppnås. Ett svenskt program bör avse dels stora eller prin— cipiellt viktiga utsläpp, dels mindre utsläpp vid vil— ka undersökningarna kan begränsas. De främsta syfte- na med undersökningarna är att fastlägga miljöeffek— terna och att ge underlag för en samhällsekonomisk värdering. Visst underlag finns i det tidigare upp— drag som naturvårdsverket, kustbevakningen och petro— leuminstitutet lagt på institutet för vatten och luft— vårdsforskning (IVL).

Programmet bör omfatta bakgrundsdata, undersökningar under akutfasen av ett utsläpp och uppföljande forsk— ning. Basdata om miljön bör tas fram inom det program för övervakning av miljökvalitet (PMK) och de sam— ordnade recipientkontroller som naturvårdsverket ad— ministrerar. I akutfasen klarläggs bl a oljans sprid— ning, oljans akuteffekter på flora och fauna samt inlagring i organismer och sediment. Den uppföljande forskningens omfattning avgörs från fall till fall.

Både det större och mindre programmet bör uppta meto— der för undersökningarna, provtagningsmateriel, prov— tagningspunkter, uppgift om institutioner och perso— ner samt uppgift om administration och organisation av undersökningarna. Regionalt anpassade undersök— ningsprogram som ska fogas till de i avsnitt 5.1 före— slagna länsvisa beredskapsplanerna, upprättas också.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 39

Huvudansvaret för programarbetet bör ligga hos sta— tens naturvårdsverk, som bör biträdas av en lednings— grupp i vilken kan ingå representanter för kustbevak— ningen, fiskeristyrelsen, SMHI, IVL m fl. Inom natur— vårdsverket bör personal utses som har huvudansvaret för oljeskyddsfrågor. Det finns flera marinbiologiska laboratorier, som bör ges områdesansvar för provtag— ning och medverka i uppföljningsprogrammet. Provtag— ningsmateriel och metoder måste standardiseras och utryckningsberedskap upprätthållas. Programmet måste också övas, företrädesvis i samarbete med kustbevak— ningen. Kostnaderna för personalberedskap, materiel, programutveckling m m bör delvis täckas av särskilt anslag, delvis ses som en del av bekämpnings— och saneringskostnaden.

Jag föreslår att naturvårdsverket ges i uppdrag att upprätta undersökningsprogram för oljeutsläpp och beräknar kostnaden för den redovisade uppläggningen till 2,5 milj kr under en femårsperiod. Härutöver belastas varje bekämpningsoperation med de direkta kostnaderna i anslutning till denna.

Långsiktig forskning av grundläggande karaktär

Det är av stor betydelse att klarlägga om de ökande oljehalterna längs våra kuster resulterar i bestå— ende effekter på fauna och flora. Bl a bör forskning ske kring ökningen av oljehalterna i mjukbottnarna runt om våra kuster.

Ett annat viktigt område att studera är om undvik— ningsreaktioner hos fisk och fiskens födodjur kan observeras i samband med akuta oljespill samt i om— råden som drabbats av en kroniskt förhöjd oljehalt i sedimenten.

Likaså är det viktigt att öka kunskaperna om huruvi— da det sker en ökning av sjukdoms- eller parasitan— grepp på fiskar som lever i kroniskt oljeförorenade områden. Den indikerade ökningen av miljögiftsacku— mulering i organismer som lever i oljekontaminerade sediment bör ytterligare klarläggas.

De mätningar som tidigare skett av oljehalterna i bottensediment och organismer har visat på förhöjda halter på många ställen runt våra kuster. Det är av stor betydelse att en fortsatt registrering av dessa oljekoncentrationer sker så att eventuella föränd— ringar kan observeras.

Följande huvudpunkter kan anges

forskning rörande återhämtningsförlopp hos olje— skadade ekosystem (250 000 kr per år under fem år)

Prop. 1980/81: 119 Bilaga l.]. Jordbruksdepartementet 40

- forskning om ekologiska effekter av olja i sedi— ment (1,25 milj kr per år under två år)

- forskning och kartering rörande halter av oljeför— oreningar i vatten, sediment och organismer runt våra kuster (250 000 kr per år under fem år)

prognos och förväntade effekter av sjötransporte— rade kemikalier (125 000 kr under ett år)

laboratorietest av miljöeffekter från särskilt far- liga kemikalier (375 000 kr per år under tre år)

Målet för dessa långsiktiga studier bör vara att kvantifiera effekterna och utvärdera deras ekologiska betydelse för det marina systemet i stort. Ett mål för sådana undersökningar är även att ge underlag för en utvärdering i ekonomiska termer så att en av— vägning mot andra samhällsmål kan ske.

Jag föreslår att naturvårdsverket ges i uppdrag att utarbeta program och budget för forskningen om de långsiktiga miljöeffekterna.

För undersökningsprogram på länSnivå och särskilda undersökningar i samband med utsläpp bedömer jag att ca 2,5 milj kr bör reserveras under en femårsperiod. För det långsiktiga forskningsprogrammet bedömer jag att ca 6,25 milj kr bör reserveras under en femårs— period.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 4!

Hänvisningar till S5-13

6 Åtgärder för att utnyttja resurserna bättre

6.1. Ny statlig organisation av kust— och sjöfartsverksamhet (ref bil 9)

Ett gemensamt mål för sjöfartsverket och kustbevak— ningen är att verka för god sjösäkerhet. Den splitt— ring av arbetsuppgifter och ansvar som idag finns mellan dessa myndigheter medger inte en effektiv planering av och avvägning mellan förebyggande och bekämpande åtgärder. Enligt min mening finns det ett intimt samband mellan dessa typer av åtgärder, vilket också bör återspeglas i organisationen.

En särskild arbetsgrupp, i vilken sjöfartsverket och kustbevakningen varit representerade, har inom kom— mittén övervägt frågan om en sammanslagning av sjö— fartsverket och kustbevakningen till en ny myndighet. Gruppen föreslår en sådan sammanslagning. Förutom förbättrad övergripande planering innebär förslaget enligt arbetsgruppen ett effektivare resursutnytt- jande som bl a leder till bättre tillsyn av farleds— anordningar, intensifierad besiktningsverksamhet och samordnade insatser vid olje— och andra katastrof— situationer. Sammanslagningen medger också en ökad satsning på forskning och utveckling liksom investe— ringar i avancerad teknisk utrustning för sjööver— vakning.

Arbetsgruppen har inte funnit att en utbrytning av kustbevakningen innebär några avgörande negativa effekter för tullverkets övriga verksamhet.

Arbetsgruppen har redovisat sin syn på hur grunddra— gen i den nya organisationen bör se ut.

Den omfattande operativa verksamheten i det nya ver— ket är avgörande för att en regional nivå bör finnas. Regionerna bör för att få en slagkraft både opera— tivt och planeringsmässigt — få en stark ställning i det nya verket. Till regionerna bör samtliga ope— rativa uppgifter förutom sjökartläggning och is— brytning som av resursskäl leds centralt - samlas, dvs farledsverksamhet inkl lotsning, sjöbevakning, bekämpning och sjöfartsinspektion. Detta för att or— ganisationen skall kunna ha ett samlat grepp om de

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 42

olika säkerhetsbefrämjande uppgifterna. Dessa arbets— uppgifter innebär också att man på fältet måste skaf— fa sig en samlad bild av sjöfartens förhållande var— med avses inte bara t ex hamn— och farledsfrågor utan också geografiska förutsättningar för en be— kämpningsaktion m m. Den delegering som detta inne— bär är enligt min mening eftersträvansvärd i stats— förvaltningen. Regionernas verksamhet är av sådan omfattning och bredd att arbetsgruppen förordar en lösning som innebär att regionerna direkt underställs generaldirektören i den nya myndigheten.

Under regionerna sorterar den lokala organisationen, dvs de av sjöfartsverket föreslagna farledsområdena, de nuvarande kustbevakningsområdena och sjöfartsin— spektionsdistrikten. En samordning av de föreslagna farledsområdena och nuvarande kustbevakningsområdena torde vara möjlig med en ökad effektivitet som följd.

Den centrala förvaltningen bör ha en policyskapande och stödjande roll gentemot regionerna och lokalför- valtningen. Detta behöver i och för sig inte hindra att man inom organisationen kan finna det lämpligt med central operativ ledning då det gäller större övervakningsinsatser av principiell natur liksom vid större eller mer komplicerade räddningstjänst— insatser. Organisationen kännetecknas av en strävan att hålla samman förebyggande och bekämpande åtgär— der. Inom centralförvaltningen bör således de sjö— operativa verksamhetsgrenarna hållas samman inom en huvudenhet. Dessa verksamhetsgrenar är lotsning, övrig farledsverksamhet, bekämpning, sjöbevakning och sjöräddning. Av de skäl som framfördes i samband med sjöfartsverkets omorganisation 1969 och som även prövats i den nyligen genomförda organisationsöver— synen inom sjöfartsverket bör sjöfartsinspektionen utgöra en egen huvudenhet. Vidare föreslås en sär— skild huvudenhet för teknisk utveckling. Denna en— het ska ansvara för forskning och utveckling inom såväl det förebyggande som det bekämpande området och måste arbeta intimt samman med övriga huvuden— heter.

Jag ansluter mig till arbetsgruppens förslag.

Jag vill särskilt understryka fackmyndighetens FoU— ansvar. De viktigaste FoU—insatserna på sjöfartsom— rådet utförs idag av transportforskningsdelegatio— nen, statens skeppsprovningsanstalt och styrelsen för teknisk utveckling. Det är angeläget att dessa insatser förs vidare och samordnas, bl a genom ett heltäckande FoU-program, av den nya myndigheten.

En sammanslagning av sjöfartsverket och kustbevak— ningen är en stor förändring som tar relativt lång tid att genomföra. En organisationsförändring av

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 43

detta slag är av stor vikt för att öka säkerheten i sjötransportsystemet, varför en sådan förändring bör komma till stånd snarast möjligt. Dessutom har sjö— fartsverket under en lång följd av år varit föremål för olika utredningar, senast en intern organisa— tionsöversyn som rapporterades till regeringen hös— ten 1978. Om förutsättningarna nu ändras för detta förslags genomförande bör verket och personalen snabbt få besked om detta.

Att lyckosamt kunna genomföra en organisationsför— ändring kräver aktiv medverkan från personalen både i utredningsarbetet och genomförandet. Först då får man igång den process som leder till att all kun— skap tas till vara och att utformningen av organi— sationen knyter an till förhållandena i det dagliga arbetet.

Jag föreslår att regeringen tillsätter en organisa— tionskommitté som får i uppdrag att utforma en ny statlig organisation för kust— och sjöfartsverksam— het i enlighet med den principlösning som arbets— gruppen angett. Jag föreslår att kommittén tillsätts omgående Och att personalorganisationerna ges erfor— derlig representation.

Beträffande det förslag till förändringar i sjöfarts— verkets organisation som redan föreligger bör, en— ligt min mening, de delar genomföras som inte hind— rar en sammanslagning med kustbevakningen.

Kostnaden för organisationskommittén beräknas till 600 000 kr.

6.2. Länsstyrelsens roll (ref bilaga 10)

Länsstyrelsen har vid större bekämpningsoperationer en något oklar roll till följd av att den endast kan ingripa under vissa förutsättningar. Till sjöss har kustbevakningen det riksomfattande bekämpningsansva- ret medan berörd kommun har det direkta ansvaret till lands. En utredning om huvudmannaskapet för rädd— ningstjänsten till lands genomförs på riksdagens be— gäran. Jag bygger min diskussion på rådande ansvars— fördelning nämligen att det räddningsledningsansvar som länsstyrelsen har enligt brandlagen Vid storre olyckor (nödläge) på land inte motsvaras av ett lik— nande ansvar till sjöss.

Enligt min uppfattning är det väsentligt att läns— styrelsen som samhällets samlande regionala organ ges möjlighet att påverka bekämpningsaktioner tlll sjöss. Detta kan ske t ex genom en anvisningsrätt för länsstyrelsen gentemot kustbevakningen. Det finns ofta anledning att redan till sjöss vidta vissa dis-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 44

positioner i bekämpningsarbetet eftersom det kan komma att kraftigt påverka möjligheterna att skydda särskilt känsliga områden och att sanera ilandfluten olja. Detta kräver att länsstyrelserna har någon form av ständig beredskap, som vid en olycka är väl övad så att den omgående kan samverka med kustbevakningen och vidta lämpliga åtgärder, t ex överta bekämpnings— samordning och räddningsledning på land. Någon sådan organisation har inte länsstyrelsen idag. Inte heller är brandlagens 12 och 13 55 enligt min mening till— lämpliga för en sådan lösning. Där förutsätts näm— ligen att nödläge skall ha inträffat för att läns— styrelsen skall kunna agera. Enligt min uppfattning har länsstyrelsen behov av att kunna agera långt innan nödläge inträffat och med hög handlingsbered— skap följa händelseutvecklingen vid ett olje— eller kemikalieutsläpp.

En ändring av brandlagens 12 och 13 så så att läns— styrelsen får räddningsledningsansvar för bekämp— ningen även till sjöss anser jag inte vara ändamåls— enlig. Istället bör man genom en särskild författ— ning skapa möjlighet till förbättrad planering och beredskap på länsstyrelserna. En förebild kan här hämtas ur lagen om skyddsåtgärder vid olyckor i atomanläggningar m m (l960:33l), även vad gäller ianspråktagande av materiel, uttagning av personal, jourtjänst m m. Jag föreslår därför att länsstyrel— serna vid kusterna, Mälaren och Göta älv Vänern i särskild författning åläggs att upprätta bered—' skapsplaner för samhällets insatser mot olje— och kemikalieutsläpp även till sjöss och att med berörda parter - bl a kommuner, kustbevakningen och sjöfarts— verket — öva dessa planer. Innehållet i sådana bered— skapsplaner behandlas i avsnitt 5.1, där också kost— naden för dessa åtgärder anges. Jag föreslår också att erforderlig författningsreglering sker av läns— Styrelsernas ansvar och uppgifter vid större olje— och kemikalieolyckor.

Hänvisningar till S6-2

6.3. Samarbetsorgan (ref bilaga 1)

Miljö— och naturvårdsintressena har idag små möjlig— heter att påverka det förebyggande och bekämpande arbetet i önskvärd utsträckning. I den akuta bekämp— ningssituationen är tillgång till naturvårdskunskap nödvändig. Kustbevakningen kan inte besitta en ingå— ende sådan kunskap. Istället gäller det att utveckla samrådet mellan operativt ansvarig myndighet och naturvårdsintressenterna. Idag förekommer underhands— kontakter mellan dessa.

I vissa länder har man byggt in miljövårdskunskapen i bekämpningsorganisationen. Såväl i USA som i Dan— mark har bekämpningsmyndigheten under själva insatsen

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 45

tillgång till marinbiologisk och annan miljöexpertis. I Norge tar vid större olyckor en grupp med en av naturvårdsmyndigheten utsedd ordförande över ledning— en av bekämpningen.

Det är angeläget att även i Sverige skapa utrymme för ett mera formbundet samarbete mellan mijövårds— och bekämpningsmyndigheter. Ett sådant samarbete avser såväl beredskapsplanering som rådgivning vid den en— skilda skadeplatsen. Jag förslår därför att detta samarbete formaliseras på såväl central som regional nivå. Jag föreslår att det på den centrala nivån bildas ett särskilt samarbetsorgan under ledning av statens naturvårdsverk och med representanter för kustbevakningen och sjöfartsverket — eller den före— slagna sammanslagna myndigheten. SMHI har viktiga uppgifter avseende havsmiljön m m liksom fiskeri— styrelsen avseende fisket varför dessa två myndig— heter bör ingå i samarbetsorganet. Vidare bör i detta organ även diskuteras bekämpning av ilandflu— ten olja och samordning med bekämpning till sjöss varför statens brandnämnd bör representeras liksom kOmmunerna genom Svenska kommunförbundet.

Detta samarbetsorgan ska utarbeta en långsiktig poli— cy för hur bekämpning ska bedrivas i vårt land och upprätta riktlinjer för länsstyrelsernas beredskaps— planering. Gruppens direkta medverkan vid mycket stora oljeolyckor bör övervägas. Samarbetsorganet bör också behandla-utbildningsfrågor för bekämpnings- personal och informationsplanering för bekämpnings— operationer. Ett annat viktigt inslag i organets arbete är att diskutera teknisk forskning och utveck— ling på området. Det kan knytas som referensgrupp till styrelsen för teknisk utveckling och till den huvudenhet för teknisk utveckling, som jag skisserat i tidigare avsnitt angående en ny statlig organisa— tion av kust- och sjöfartsverksamhet.

Också på regional nivå bör finnas ett på förhand utsett särskilt samarbetsorgan, som vid oljebekämp- ningsoperationer biträder ledningsorganisationen. Landet bör härvid liksom i mitt förslag till ny or- ganisation för kust— och sjöfartsverksamhet indelas i fyra regioner. I var och en av dessa fyra region— grupper bör ingå representanter för den nya kust— och sjöfartsmyndigheten, berörda länsstyrelser och statens naturvårdsverk. De regionala organen bör få i uppgift att bl a behandla och vidta erforderliga åtgärder utifrån de miljöatlaser som behandlas i avsnitt 5.2 . De regionala grupperna bör även få till uppgift att diskutera bekämpningsmaterielens lokali— sering och vilken typ av materiel som är lämplig i regionernas olika delar.

De här föreslagna samarbetsorganens relationer till den till industriverket knutna nämnden för farligt

Prop. 1980/81:119 Bilaga l.l Jordbruksdepartementet 46

gods förutsätter jag övervägs av den särskilde ut— redan för transport av farligt gods (K l979:Ol).

Kostnaden för samarbetsorganen beräknas till 100 000 kr per år och för naturvårdsverkets samordningsuppgifter till 200 000 kr per år.

Hänvisningar till S6-3

6.4. Bemanning längs våra kuster

Antalet statligt anställda tjänstemän med stationering längs kusterna har under en lång följd av år minskat. Under den senaste tioårsperioden har denna reduktion varit särskilt markant.

Sjöfartsverket har på uppdrag av regeringen i sam— arbete med naturvårdsverket och SMHI utrett frågan om huvudmannaskapet och kostnadsfördelningen för den fortsatta bemanningen av Kullens fyr. I sin skri— velse till regeringen anmäler sjöfartsverket att man med nämnda myndigheter utarbetat en rapport om ett tiotal utsjöplatsers bemanning. Nu måste en fullstän— dig kartläggning göras av bl a statliga myndigheters bemanning längs kusterna.

Det är främst sjöfartsverket, kustbevakningen och försvaret som har personal placerad längs kusterna. Dessutom har kommunala myndigheter och vissa orga- nisationer verksamhet där. Den genomgripande tekniska rationaliseringen av fyrväsendet, som inleddes på 1960—talet och medgivit centraliserad drift och över— vakning, har kraftigt minskat behovet av personal vid fyrarna. 1979 finns endast 10 bemannade fyrplat— ser kvar. Sjöfarten har alltmer, delvis som en följd av större fartyg, koncentrerats till ett mindre an— tal hamnar med minskat behov av spridd lotsservice som följd. Principen om lotsfrihet har inneburit att en allt större del av den s k linjetrafiken upp- hört att anlita lots, vilket i kombination med den allmänt vikande sjöfartskonjunkturen medfört ett minskat behov av lotsar och därmed även båtmän. An- talet anställda utmed kusterna i sjöfartsverket har därmed minskat kraftigt de senaste decennierna.

Tullverkets kustbevakning har å andra sidan under— gått en betydande utveckling under den senaste tio— årsperioden. Detta beror dels på att kustbevakningen inte har avgiftsbelagd verksamhet, dels att kustbe- vakningen tillförts en rad nya, stora uppgifter som oljebekämpningen 1970 och övervakningen av den ut- vidgade fiskezonen 1976. SMHI har behov av personal längs kusterna för väderrapportering. Detta arbete utförs till en del av sjöfartsverkets och kustbevak— ningens personal, men till följd av bl a fyrautoma— tiseringen har SMHI anställt egen personal för ända— målet - inte sällan förutvarande fyrvaktare.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 47

Statens naturvårdsverk och länsstyrelsernas natur- vårdsenheter har för sin kunskapsuppbyggnad behov av att någorlunda regelbundet få rapporter om för- ändringar i miljön, alltså inte enbart i samband med olyckor. Man har därvid replierat på bl a sjö— fartsverkets och kustbevakningens personal.

Från miljövårdssynpunkt är det väsentligt att beman- ningen längs kusterna är så heltäckande som möjligt. Dels får man då en manuell bevakning som ger möjlig- het att snabbt slå larm, dels kan personalen i kust- bandet själv göra vissa insatser. Vid t ex en olje— bekämpning är det väsentligt att ha tillgång till personal som är förtrogen med skadeplatsens förhål— landen. Liknande resonemang kan föras beträffande andra räddningstjänstuppdrag.

Avbemanningen längs kusterna har skett bl a genom teknisk rationalisering i ett verk som i prinCip är affärsdrivande. Sjöfartsverket kan inte i sin verk- samhetsplanering väga in de krav på täckning utmed kusten som andra myndigheter och intressen ställer. Hänsyn måste givetvis tagas till alla samhällsintres— sen när bemanningen fastställs. Den nya kust— och sjöfartsmyndighet som jag diskuterat tidigare inne— bär att man lättare kan undvika en situation där man har personell dubblering på vissa orter medan andra lämnas utan bemanning. En sådan myndighetsför- ändring kommer dock under alla förhållanden att ta tid att helt genomföra. Naturvårdsverkets och läns— styrelsernas ställning förändras inte av en sådan omorganisation.

Jag finner det angeläget att man snabbt kommer till klarhet om vilken bemanning utmed våra kuster som en avvägning av alla samhällsintressen ger. Visser— ligen fattar regeringen beslut om avbemanning av lotsplatser och lotsuppassningsställen, men splitt— ringen på departements— och myndighetsnivå har all- varligt försvårat den samlade bedömning som givetvis bör ske. Jag föreslår därför att en särskild utredare omgående tillsätts för att göra en helhetsbedömning och ge förslag om denna bemanning. Till utredaren bör knytas experter som representerar bl a sjöfarts— verket, kustbevakningen, försvaret, statens natur- vårdsverk, SMHI, Svenska kommunförbundet och någon eller några länsstyrelser. Arbetet bör bedrivas skyndsamt för att kunna överlämnas till och behand— las av den av mig föreslagna organisationskommittén för en sammanförande av sjöfartsverket och kustbe— vakningen till en ny statlig organisation av kust— och sjöfartsverksamhet.

Kostnaden för den särskilde utredaren uppskattas till 500 000 kr.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 48

6.5. Sjöfartens haverikommission (ref bilaga 6)

Enligt nuvarande bestämmelser kan haverikommission tillsättas vid olyckor som medfört stora förluster i liv eller egendom eller där utredningen förväntas bli synnerligen omfattande eller av invecklad be— skaffenhet. Enligt min mening bör kommissionen även kunna tillsättas vid olyckor som medfört stora skador på miljön, t ex stora oljeutsläpp.

För att sjöfartens haverikommission skall kunna ut- vidga sin utredningsverksamhet att gälla även skador på den marina miljön i samband med fartygshaverier krävs personalförsärkning. Haverikommissionens ut— redningsverksamhet kan därmed utvidgas vid sådana haverier som är av stort principiellt intresse från säkerhets- och miljösynpunkt. Kostnaden för perso— nalökning blir ca 200 000 kr per år.

Sjölagens bestämmelser anses för närvarande inte kunna tolkas så att en haverikommission kan till— sättas vid olyckor som inträffat med utländska far— tyg i svenska farvatten. Enligt nuvarande bestäm— melser i 313 5 sjölagen kan sjöfartsverket förordna om att sjöförklaring skall avges för att utreda hän— delser som inträffat med utländskt fartyg i svenskt farvatten. Dock måste det utländska fartyget ligga i svensk hamn för att sjöförklaring skall kunna av— krävas. Enligt 301 5 sjölagen behöver inte sjöförkla— ring hållas när haverikommission har förordnats. Möjligheten att kunna tillsätta en haverikommission vid större haverier istället för att hålla sjöför— klaring har ansetts vara av stort värde. Det är där— för en brist av sjölagen innebär att regeringen inte kan förordna om tillsättande av en haverikommission vid olyckor med utländska fartyg i svenska farvatten.

Jag föreslår att Sjölagens 314 5 kompletteras så att haverikommission kan tillsättas även vid olyckor med utländska fartyg som inträffat i svenska farvatten. Dessutom bör föreskriften om svensk hamn i 313 5 andra stycket sjölagen tas bort eller mjukas upp.

En kommission är ett opartiskt organ som granskar händelseförloppet vid inträffade olyckor. En sådan verksamhet är en väsentlig del av ett effektivt sä— kerhetsarbete. Enligt min mening bör sjöfartens ha— verikommission inordnas i statens haverikommission. Därmed kan bättre kontinuitet och kompetensuppbygg- nad tillförsäkras.

6.6 Forskning om samhällsekonomiska kostnader (ref bilaga 13)

De samhällsekonomiska kostnader som uppstår till

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 49

följd av utsläpp i vatten kan vara

— förlorade rekreationsvärden (estetiska effekter, bad, fiske etc)

— negativ påverkan på turistnäringen

försämrade ekonomiska förhållanden för fiskenä- ringen

* ökade kostnader för vissa vattenförbrukare, t ex industrier och kommuner (särskilt Vänern och Mälaren som är dricksvattentäkter)

- kostnader för återställande åtgärder utredningskostnader m m

Som jag påpekade i avsnitt 4.2.2 reser samhället inte skadeståndskrav på alla de-kostnader som det åsamkas av olje— eller kemikalieutsläpp. Till stor del beror detta på att de totala samhällskostnaderna med dagens metoder endast undantagsvis kan räknas ut. Den juridiska aspekten är dock bara en del av problematiken. Bristen på kunskap om de totala sam- hällsekonomiska kostnaderna gör att samhället inte kan göra en effektiv avvägning mellan olika insatser.

Den bristande kunskapen kan delvis förklaras av att de fysiska effekterna är svårbedömbara. Men den av- görande förklaringen förefaller dock vara att sam— hällsekonomi och vattenföroreningar inte setts i ett sammanhang. Förhindrandet av utsläpp har nästan enbart formulerats som juridiska och tekniska spörs- mål, vilka aktualiserats beroende på vissa märkbara fysiska effekter. När ett utsläpp skett har även här de juridiska och de tekniska frågorna kommit i för- grunden. Utsläpp innebär även som nämnts påtagliga effekter på samhällsekonomin och därför bör utsläp— pet också behandlas som ett ekonomiskt problem.

Vid valet mellan förebyggande och återställande åt— gärder är det av vikt att kunna uttala sig om ut— släppens totala samhällsekonomiska kostnader. En begränsning till att enbart beakta t ex bekämpnings— och saneringskostnaderna kan leda till felaktiga av— vägningar mellan de båda olika huvudtyperna av åt— gärder. Bekämpnings- och saneringskostnaderna är visserligen oftast tämligen lätta att beräkna men om dessa endast svarar för en liten del (vid Amoco Cadiz—olyckan endast några få procent) av de totala kostnaderna måste andra kostnader också kartläggas även om detta i och för sig är betydligt svårare att göra. Förutom att vissa delar av totalkostnadspos— terna måste utsättas för en politisk "prissättning" dvs en subjektiv värdering av t ex "rena" badsträn—

4 Riksdagen 1980/81. 1 mm!. Nr I I 9. Bilagedel

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 50

der, kan höga informationskostnader sätta en gräns för hur exakta kostnadsuppskattningarna skall göras. Jag föreslår därför att forskning och utveckling av— seende bl a metodik för beräkning av samhällsekono— miska kostnader till följd av utsläpp av olja eller kemikalier intensifieras. Förslagsvis sker detta som uppdragsforskning finansierad av delegationen för miljösäkra sjötransporter (se avsnitt 6.7 ).

Kostnaden beräknas till 250 000 kr per år. 6.7 Delegation för miljösäkra sjötransporter

Jag föreslår att ett samlat handlingsprogram skall genomföras under en femårsperiod i syfte att minska miljöriskerna vid sjötransporter. För programmets genomförande krävs samordning och uppföljning av programmets effekter. Jag bedömer att det inte finns någon naturlig organisationstillhörighet för ett sådant program. Alltför många myndigheter och orga— nisationer är inblandade för att en effektiv sam— ordning skall komma till stånd direkt mellan dessa. Jag föreslår därför att en till regeringskansliet knuten mindre delegation inrättas — delegationen för miljösäkra sjötransporter.

Delegationen ska ha som huvuduppgift att verka för miljösäkra sjötransporter, främst genom att utveckla och genomföra det föreslagna handlingsprogrammet. Delegationens första uppgift blir att utarbeta pro— gram för det praktiska genomförandet. Årlig uppfölj— ning och vidareutveckling av programmet är naturliga uppgifter för delegationen. Likaså bör det ankomma på delegationen att föreslå förändringar söm motive— ras av utvecklingen av miljöriskerna i samband med sjötransporter.

Delegationen bör initiera och bedriva utvecklingsar—- bete för beräkning av samhällsekonomiska kostnader av olje— och kemikalieutsläpp. I detta metodarbete ligger också att med miljöskäl som bakgrund utreda och föreslå den särskilda farledsvaruavgiftens stor— lek.

Delegationen bör genom fortlöpande analyser av mil— jöriskerna vid sjötransporter lämna underlag för regeringens och myndigheternas ställningstagande i frågor som rör miljösäkra sjötransporter.

Delegationen bör knytas till jordbruksdepartementet och påbörja sin verksamhet redan vid remissbehand— lingen av detta betänkande. I delegationen bör ingå representanter för naturvårdsverket, sjöfartsverket, kustbevakningen, brandnämnden, havsresursdelegatio— nen samt sjöfartsorganisationerna. Till delegationen bör knytas erforderliga sekretariatresurser.

Delegationens medelsbehov uppskattas till 600 000 kr per år.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 51

Hänvisningar till S6-5

7. Handlingsprogram

Genomförande

Det redovisade underlaget för ett handlingsprogram är utformat för att kunna genomföras inom 5 år. En del förslag behöver granskas och utredas ytterlig— are. Många förslag kan genomföras med början efter remissbehandling. Andra kan leda till åtgärder omedelbart, främst då sådana som innebär uppdrag till myndigheter att göra utredningar, redovisning— ar och konkreta åtgärder. Ett handlingsprogram kommer givetvis att omfatta även åtgärder utöver de här föreslagna, bl a sådana som kommer att före— slås av andra utredningar. De kan föras in vid översyn och utveckling av programmet.

Samtliga förslag till åtgärder som presenteras i kapitlen 4-6 finns samlade i den avslutande tabel- len. I tabellen har jag även fört in de kostnader som förslagen bedöms orsaka och gjort en priorite— ring.

Finansiering

De föreslagna åtgärderna i handlingsprogrammet kostar netto ca 150 milj kr under en femårsperiod. Jag föreslår att programmet finansieras genom en importavgift på olja. 150 milj kr motsvarar unge- fär en kr per ton. Denna summa tas lämpligen ut som ett särskilt tillägg till den nu utgående far— ledsvaruavgiften för olja.

Omedelbara åtgärder

Bland de förslag som kan genomföras omgående vill jag nämna följande.

- Uppdrag till statens brandnämnd att i samråd med kustbevakningen med särskilt anslag bygga upp regionala förråd av bekämpnings— och sanerings— materiel för främst kommunernas behov.

— Uppdrag till styrelsen för teknisk utveckling att etablera insatsområdet "Metoder och teknik för bekämpning och sanering av olja och kemi—

Prop. 1980/81: "9 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 52

kalier till sjöss och i strandzonen". Delvis beräknas insatserna kunna ske genom prioritering inom ordinarie budget. Särskilda medel, enligt min bedömning minst 15 milj kr erfordras under en femårsperiod. Åtgärden har initierats genom skriv- else från MlST till industridepartementet den 11 maj 1979.

Uppdrag till berörda'länsstyrelser att med sär— skilt anslag upprätta och redovisa beredskapspla— ner för större bekämpningsoperationer avseende oljeutsläpp till sjöss. Planerna baseras på brand— lagen i avvaktan på föreslagen ny lagstiftning. I planerna ska ingå dels hur samverkan ska ske mel— lan länsstyrelsen, kustbevakningen, kommunerna, ortsbefolkningen, frivilliga, totalförsvaret, saneringsföretag, miljövårdsforskning m fl, dels funktionerna information, dokumentation, utvär— dering och miljöeffektstudier.

Uppdrag till berörda länsstyrelser att med sär— skilda anslag upprätta och redovisa inventering i form av en "miljöatlas" av från miljövårdssyn— punkt särskilt känsliga områden som underlag för bl a bekämpnings— och saneringsverksamhet, plane— ring av farleder och hamnar samt lokalisering av miljöfarlig verksamhet som genererar sjötranspor— ter. Denna miljöatlas ska kunna användas som Väg— ledning vid bekämpnings— och saneringsinsatser. Uppdraget utgör ett inslag i den fysiska rikspla— neringen. -

Uppdrag till överbefälhavaren, civilförsvarssty— relsen och arbetsmarknadsstyrelsen att kartlägga de resurser, Såväl personella som materiella, som totalförsvaret inkl vapenfria värnpliktiga kan ställa upp med vid en stor oljebekämpnings— operation och på vilka villkor detta kan ske.

Uppdrag till statens naturvårdsverk att upprätta en standardplan för undersökning av miljöeffekter vid alla större oljeutsläpp till sjöss.

Uppdrag till länsstyrelserna vid Vänern—Göta älv, kustbevakningen samt Vänerns seglationsstyrelse att upprätta ett särskilt handlingsprogram för miljösäkra sjötransporter.

Tillsättandet av en särskild utredare som snabbt inventerar det totala samhällsbehovet av beman— nade platser längs våra kuster.

Uppdrag till Sjöfartens haverikommission och sjö— fartsverket att vid utredningar om sjöolyckor även granska miljökonsekvenserna. Vid oljeolyckor till sjöss, som inte föranleder sådan utredning

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 53

men som är av mycket stor omfattning, t ex som Bohuslän 1978 och Stockholms skärgård 1979, till— sätter regeringen en särskild kommission, jämför— lig med sjöfartens haverikommission, som övertar ansvaret för utvärdering och granskning från de direkt engagerade myndigheterna.

Uppdrag till SMHI att inom kostnadsramen 0,5 milj kr vidareutveckla spridningsmodeller för olja i Vatten och prognoser som underlag för oljebekämp— ningsoperationer. Förslaget har under hand redo— visats för jordbruksdepartementet för snabbb ef— fektuering med medel anvisade i energiproposition— en (l978/79:115).

Åtgärder efter remissomcång

Huvuddelen av de föreslagna åtgärderna kan utredas vidare eller genomftras efter sedvanligt remissför— farande. Jordbruksdepartementet bör i remisskrivel— sen särskilt anmoda berörda remissinstanser att re— dovisa och förbereda de åtgärder som behövs för handlingsprogrammets genomförande. Den i avsnitt 6.7 föreslagna delegationen för miljösäkra sjötran— sporter bör påbörja sin verksamhet redan under re— misskedet, varigenom genomförandet kan påskyndas.

Om fem år

Handlingsprogrammet avser en femårsperiod. Det måste under denna tid utvecklas och förnyas fortlöpande. Även på sikt är naturligtvis åtgärder mot olje— och kemikalieskador till sjöss nödvändiga. Den princip— iella inriktningen kan då vara densamma som i detta program. Att nu diskutera konkreta åtgärder som är aktuella tidigast om fem—sex år är inte meningsfullt. Några utblickar vill jag dock göra.

Om fem år bör dettotala utsläppet i samband med oljetransporter i svenska vatten ha minskat till mindre än hälften av dagens. Stora utsläpp i sam— band med olyckor har reducerats väsentligt mer. De aVSiktliga utsläppen bör vara praktiskt taget helt eliminerade. Kvar är mindre utsläpp i samband med olyckor och tekniska fel. Även utsläpp från andra fartyg och de landbaserade utsläppen bör ha reduce— rats påtagligt.

Internationellt har tankertonnaget gjorts väsentligt miljösäkrare främst genom förbättringar i dagens fartyg. Nybyggda fartyg är konstruerade så att ut- Släpp endast ska förekomma i samband med olyckor. Mottagningsanläggningar för alla oljerester finns i de flesta hamnar.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 54

östersjökonventionen har varit i kraft nästan hela femårsperioden vilket medför att utsläppen av föro— reningar minskat kraftigt i östersjöområdet. Kanske har den punkt nåtts då en återhämtning börjat d v 5 de totala utsläppen är mindre än den naturliga ned- brytningen. Upplagringen i organismer av Vissa ämnen är dock fortfarande ett allvarligt miljöproblem. Populationen av många utrotningshotade arter börjar öka.

Kostnaderna för åtgärderna har helt lagts på olje— priset, som därigenom ökat med högst en procent. Av andra skäl kanske priset om fem år har ökat med 50— 100 procent.

Våra kraftigt.ökade kunskaper om effekterna av ut- släpp av olja och kemikalier i den marina miljön ger motiv till fortsatta krafttag mot alla utsläpp av föroreningar. Samtidigt-vet vi att även andra stör— ningar i den marina miljön än utsläpp har betydelse.

Om fem år har betydelsen av internationellt samarbe— te ökat ytterligare. östersjö— och Nordsjöstaterna inriktar sitt samarbete på bl & samordnad övervak— ning och bekämpning av utsläpp. De ekonomiska sank— tionerna mot miljörisker och miljöbrott börjar slå igenom internationellt och medför att miljösäkerhet- en vid sjötransporterna är företagsekonomiskt lönsam. IMCO:s roll har förstärkts ytterligare.

Marina miljövårdstekniska sytem, t ex för oljebe— kämpning, har fått stor betydelse för svensk export och u-hjälp. När vi lärt oss att behärska våra egna miljövårdsproblem växer vår internationella ambi— tion.

Hänvisningar till S7

4.1.1 Miljösäkra kust- tankfartyg 4.1.2 Beställarstöd och särskild farleds— varuavgift 4.1.5 Kemikalietransport med specialfartyg 4.1.4

Arbetsmiljön ombord

4-1-5

Trafikövervakning

KOSTNADSÖVERSIKT OCH TIDPLAN

Budgetår

81/82 82/85 83/84 84/85

Anmärkning

Principbeslut. Kostnad för särskilt be—

Ställarstöd

-Intäkt av avgifti

Ingen kostnad

Medel ur arbetar— skyddsfonden

Prop. 1980/81

119. Bilaga l._1 Jordbruksdepartementet

55

4.1.6 Trafikövervak- ning i Kalmar— sund 4.1.7

Vägvalsstyrande avgift

4.1.8 Trafikseparering i Oresund

4.1,9 .

Förbud mot bulk— transporter av A— och B-klassificerade kemi— kalier forts

Budgetår

80/81

100 tkr

81/82

100 tkr

82/83

100 tkr

85/84

100 tkr

Anmärkning

Myndighets— uppgift

Administrations- kostnader för dispensför— farande

' Prop. 1980/81

119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet

56

4.1.10 Handlingsprogram för Vänernoch Göta älv 4.1.11

Miljösäkra oljetran— sporter till Stockholmsområdet

4.1.12 Mycket stora tank— fartyg i Ostersjön 4.1.15

Trafikföreskrifter om bl a fartygsstorlek

4.1.14 Lotsning

Budgetår

80/81

500 tkr

81/82

500 tkr

82/85

500 tkr

85/84

500 tkr 500 tkr

Ingen kostnad, internationellt initiativ

Myndighetsuppgift

Ingen netto— kostnadsökning

Prop. 1980/81 119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet

57

4.1.15

Samordning av lots— ningsverksamheten i Göteborg

4.1.16 Ovriga farledsåt- gärder

4.2.1

5 raffavgifter för att förhindra av— siktliga utsläpp

.2.2 röror

enarens ansvar

4.2.3 Mottagningsanlägg—

ningar för oljerester

Iorts

Budgetår

80/81 81/82 32/83 85/84 84/85

Anmärkning

Ingen netto— kostnadsökning

Efter förslag från sjö— fartsverket

Prop. 1980/81 [19 Bilaga l..] Jordbruksdepartementet

58

Budgetår Prio— ritet

80/81 81/82 82/85 85/84 1 - 5

Prop. 1980/81

4.2.4 Partikelmärkning av olja 4.2.5

Utbildning i miljö—

teknik och säker—

hetsfrågor 125 tkr 125 tkr

4.2.6 Miljöombud och miljöinformation

5.1

Beredskapsplaner för olje— och kemikalie— bekämpning 1,5 mkr 800 tkr 800 tkr 800 t

119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet

5.2

Hiljöatlas

59

5-5

Förvaring, transport och behandling av upptagna oljor och kemikalier

5.4. Regionala materiel— förråd

5-5 - Specialstyrka för kemikaliebekämpning

5.6 bärgningsresurser i Ostersjön 5.7

Bärgarlön

forts

Omedel— bar åtgärd

Budgetår

80/81 81/82 82/85 85/84 84/85

1 mkr

5,5 mkr 500 tkr 500 tkr 500 tkr 500 tkr

700 tkr 700 tkr 700 tkr 700 tkr 700 tkr . ||||!||I

Anmärkning

Kostnad ingår i rederistöd

Internationellt initiativ

Prop. 1980/81 119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet

60

Läktringstonnage och reparations— resurser

5.9

Oljespridningsmodeller

5.10 Förstärkning av gift— informationscentralen 5.11

Förbättrad statistik över miljöfarliga sjötransporter

5.12 FoU—program för olje- bekämpningsteknik

forts

Budgetår

80/81

150 tkr

81/82

150 tkr

82/83

150 tkr

83/84

150 tkr

84/85

150 tkr

liiiiiiiiålllllll IHHHHHIIIIIIIIII

Anslag enligt prop 1978/79:115

Prop.19sm81

119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet

forts

Budgetår Anmärkning

80/81 81/82 82/83 83/84 84/85

Avser kommitté— kostnad

Kostnad ingår i

1 3.1

300 tkr 500 tkr 500 tkr 300 tkr 500 tkr

Avser kommitté kostnad

Ytterligare an- slag i STUs ordinarie budget

6]

5-15

Forskning om miljö— effekter av olje- och kemikalieutsläpp

6.1

Ny statlig organisa- tion av kust— och sjöfartsverksamhet

Länsstyrelsens roll

3

amarbetsorgan

Prop. 1980/81 119 Bilaga l.l Jordbruksdepartementet

62

Prop. 1980/81

Delegation för miljo— Inrättas under säkra sjötransporter . 600 tkr remissbehandlinge

119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 63

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 65

Bilaga 1.2

Sammanställning av remissyttranden över betänkandet (SOU 1979: 43—45) Ren Tur — program för miljösäkra sjötransporter 'Miljösäkra kusttankfartyg samt beställarstöd och särskild farleds- varuavgift

Utredningens förslag att anskaffning av särskilt miljösäkra kusttankfar- tyg skall stimuleras och kostnaderna härför kompenseras genom beställar- stöd och särskild farledsvaruavgift möts från flera remissinstanser med principiella invändningar. Få instanser ifrågasätter dock förslagen om yt- terligare analys och kompletterande utredningar.

Sjöfartsverket: Bortsett från de mera praktiska frågorna. som torde gå att hantera om rimlig tid avsätts för förberedelser. väcker emellertid också de olika delarna av förslaget så många principiella frågor att sjöfarts- verket i nuvarande läge inte kan förorda en principlösning enligt den modell som utredaren föreslagit. Sjöfartsverkets allmänna intryck är att förslaget med dess många och var för sig komplicerade komponenter ändå får en relativt begränsad räckvidd från miljöskyddssynpunkt. Samma eller i vart fall i det närmaste samma effekter ligger till stor del redan inbyggda i den utveckling som är på gång i det internationella sjösäkerhctsarbetet. Med en inriktning av det diskuterade fartygsprojektet som i högre grad ansluter till detta arbete kommer också hela frågan om de ekonomiska Styrmedlen i ett annat läge. .

Som utgångspunkt för en bedömning av fartygsprojektet vill sjöfartsver- ket sålunda lägga det internationella sjösäkerhetsarbetet och de resultat som i form av SOLAS MARPOL-protokollen har uppnåtts. Sjöfartsver- ket ifrågasätter det rimliga i att Sverige på egen hand utvecklar en fartygs- typ som avviker från och går längre än de krav som dessa överenskom- melser anger när det gäller miljösäkerheten. Detta särskilt mot bakgrund av att det får anses tveksamt om MlST-fartyget ger någon väsentlig ökad skyddsverkan jämfört med vad som är möjligt inom ramen för MARPOL- protokollet.

— — -—. För fartyg avsedda för trafik på Mälaren och Vänern har utre- daren tänkt sig en form av "nedskalning" av det redovisade 30000 tons fartyget. Nedskalningen synes dock inte avse dubbelhottenhöjden som i stället relativt sett ökas. Fartyget kommer pga sin storlek inte att omfattas av reglerna i MARPOL—protokollet. Fartyget uppvisar dessutom vad avser skydd mot grundstötning och kollision avsevärt högre krav än fartyg av typ II enligt kemikaliebulkkoden men underskrider avsevärt kraven för typ ]- fartyg vad gäller sidotankbredden.

Även här uppkommer frågan om det lämpliga i att göra avsteg från internationella regler som gäller för andra slag av skadliga laster. Dagens regler för typ lI-fartyg anses internationellt ge ett skydd vid grundstötning och kollision som bedömts vara tillräckligt vid transport av kemikalier som är farligare än olja. För kemikalier som är ungefär lika farliga som olja krävs fartyg av typ 111. Några ändringar av dessa säkerhetskrav har inte föreslagits av utredaren. ] det fall ökad säkerhet för oljetransporter kom- mer att genomföras bör logiskt en höjning av säkerheten för kemikalie—

5 Riksdagen 1980/8]. I saml. Nr 119. Bilagedel

_ Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 66

transporter att övervägas. Det torde vara svårt att motivera de olika säkerhetsnivåer för kemikalie- resp. oljetransporter i samma farvatten. som utredarens förslag innebär.

Sjöfartsverket anser liksom utredaren att en höjning av säkerheten på våra inre vattenvägar är motiverad. Det är emellertid svårt att förorda den ena eller andra konstruktionen när inte närmare förutsättningar för skade- minskning är fastställda. Man bör enligt sjöfartsverkets bedömning i första hand utgå från att fartyget bör konstruktionsmässigt uppfylla minst krav för typ ll-fartyg enligt kemikaliebulkkoden.

Den "nedskalning" av MlST-fartyget som synes föresväva utredaren när det gäller de mindre fartygen är som nämnts inte fullständigt definierad men förefaller att i vissa fall kunna leda till transportekonomiskt orimliga lösningar.

Sjöfartsverket vill också peka på en annan konsekvens eller snarare inkonsekvens som utredarens förslag innebär. MlST-fartyget med dess högre krav på miljösäkerhet avser ett produktfartyg, medan något mot- svarande förslag inte redovisas för råoljetransporterna, trots att dessa från miljösynpunkt utgör ett större problem. I MARPOL—protokollet har detta kommit till uttryck genom att de krav som där anges för tankfartyg skall vad gäller nya råoljefartyg tillämpas ned till en storlek av minst 20000 ton dödvikt, medan för produktfartyg den nedre gränsen satts vid 30000 ton dödvikt.

Sjöfartsverket, som självfallet. delar utredarens uppfattning att man bör sträva mot att styra fartygsutvecklingen mot fartyg som konstrueras och utrustas så att skyddet mot miljöfarliga lastutsläpp ökar. menar att en annan inriktning än den utredaren föreslagit är att föredra. Som grund för arbetet bör ligga det internationella sjösäkerhetsarbetet. Sjöfartsverket vill också betona att det internationella regelutvecklingsarbetet är en fortlö- pande process. som kan väntas leda till allt mer preciserade krav på fartygen. Det är av vikt att Sverige både kan utöva inflytande på detta arbete och tillgodogöra sig effekterna av den utveckling som sker.

Inom denna ram kan föras en diskussion om att med ekonomiska stimu- lansåtgärder söka styra fartygskonstruktionen i en efter svenska förhållan- den gynnsam riktning. Vid utformningen av eventuella stimulansåtgärder bör enligt verkets mening även iakttas behovet av isförstärkta tankfartyg. Att säkra tillgången på fartyg för gång i is får ses som ett led i miljöskyddet.

Sjöfartsverket vill mot bakgrund av det anförda antyda möjligheten av att nå den av utredaren eftersträvade höjningen av fartygens miljösäkerhet på ett något annorlunda och som det förefaller verket smidigare sätt.

Tanken är härvid att man genom särskilt beställarstöd eller liknande skulle kunna premiera en fartygsutformning med den allmänna inriktning — dubbel botten och sidotankar inom lastområdet som MIST-fartyget bygger på inom MARPOL-reglernas ram dvs. ett styrt MARPOL-utföran- de.

Härigenom kan fartygen också komma att uppfylla kraven för typ ll- fartyg enligt kemikaliebulkkoden. Problemen med miljöklassning av farty- gen skulle till stor del undvikas och motiven för den särskilda farledsvaru- avgiften som enligt sjöfartsverket av flera skäl är tveksam skulle också i huvudsak falla bort. Därmed skulle också den lite märkliga effekt som följer av utredarens förslag till avgiftssystem inte behöva uppstå. nämligen att fartyg som uppfyller internationellt fastStällda och av Sverige accepterade krav i trafik på vissa svenska hamnar Skulle drabbas av en förhöjd avgift genom utebliven avgiftsrabattering.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 67

— — —. Sjöfartsverket delar uppfattningen att det från miljöskyddssyn- punkt vore tillfredsställande om all olja och alla oljeprodukter i svenska farvatten transporterades med miljösäkra fartyg. Frågan hur ett sådant mål skall kunna uppnås är emellertid. som redan tidigare framhållits. komplice- rad.

Sålunda måste beaktas att sjötransport av olja och oljeprodukter i de svenska farvattnen sker med fartyg av många nationaliteter. Även om alla i trafiken insatta svenska fartyg skulle uppfylla särskilda miljökrav. skulle frågan därför inte vara löst. Härför förutsättes ett förbud mot utnyttjande i denna trafik av andra än de s.k. särskilt miljösäkra fartygen. En sådan reglering torde vara en fråga på mycket lång sikt. Sjöfartsverket avstår därför från att i detta sammanhang utveckla sin syn på de internationella komplikationer ett sådant förbud skulle kunna medföra.

Emellertid är uppenbart att ju mer av oljetransporterna i våra farvatten som utförs med miljösäkra och isförstärkta fartyg ju bättre skydd för miljön kan vinnas. Detta är också utredarens utgångspunkt då han föreslår att anskaffning av särskilt miljösäkra fartyg skall stimuleras. Denna aspekt kan sägas åtminstone i viss mån vara beaktad genom ikraftträdandct av MARPOL-protokollet vad gäller fartyg om 30000 ton och däröver. Av större intresse för de särskilt känsliga områdena Vänern. Mälaren och skärgårdarna är emellertid fartyg av mindre storlek. För att även för denna trafik skall utnyttjas miljösäkra fartyg kan särskilda stimulansåtgärder vara motiverade i varje fall under en övergångstid.

Betydelsen av detta och vad sjöfartsverket i det föregående anfört om utformningen av s.k. miljösäkra fartyg bör beaktas vid utformningen av det framtida varvsstödet och eventuella åtgärder med anledning av det förslag som framlagts av sjöfartspolitiska utredningen. Härvid vill verket framhålla att en förutsättning för statligt fartygsstöd bör vara att i varje fall redan gällande svenska säkerhetskrav skall uppfyllas. Sjöfartsverket ser det vidare angeläget att säkerställa tillgången på svenska fartyg för trali- kerande av de känsliga. tidvis isbelagda områdena. vilket är betydelsefullt inte minst ur beredskapssynpunkt.

— — —. Beträffande förslaget om ett särskilt beställarstöd vill sjöfarts- verket därutöver göra ett par påpekanden. Att göra stödet beroende av att beställaren kan redovisa en avvecklingsplan för ett fartyg som skall bytas ut förefaller inkonsekvent. Huvudsaken är att det särskilt miljösäkra fartyg som anskaffas med hjälp av det särskilda beställarstödet. kommer att användas i trafik på svenska hamnar. Detta torde emellertid kunna tas för givet. då de högre driftskostnaderna för ett sådant fartyg av konkurrens- skäl gör att det svårligen torde kunna utnyttjas i annan trafik där rabattsy- stem beträffande någon avgift inte tillämpas. Det bör vidare beaktas att särskilda normer måste utarbetas som uttrycker rekvisit för erhållande av det särskilda beställarstödet. Även andra fartygstyper än de av Salén Technologies AB skisserade fartygen kan som påpekats i det föregående byggas som särskilt miljösäkra. Som också framhållits tidigare blir klassifi- ceringen av miljösäkra fartyg en mycket komplicerad fråga.

Vad härefter angår den särskilda farledsvaruavgift som skulle tas ut för ' olja och oljeprodukter kemikalier har undantagits trots att samma "skäl kan åberopas för dessa som för olja och oljeprodukter — som transporteras till svenska hamnar med andra än miljösäkra fartyg. Har utredningsman- nen inte närmare angett hur denna avgift skulle debiteras och uppbäras.

För transport av olja och oljeprodukter i inrikes trafik utgår ingen farledsvaruavgift. Den av utredaren för sådan transport föreslagna "för-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 68

höjda farledsvaruavgiften" skulle därför bli en helt ny avgift. Då fartyg och gods i inrikes trafik inte tullbehandlas. skulle den nya avgiften inte kunna debiteras och uppbäras i samband med tullavgift. Ett helt nytt system skulle få skapas för debiterings— och uppbördsförfarandet. Sjöfartsverkets erfarenheter från diskussionerna med berörda hamnar rörande debitering och uppbörd av nuvarande farledsvaruavgift tyder på att det skulle bli svårt att få medverkan av hamnarna eller i van fall att kostnaderna härför skulle bli högst avsevärda och sannolikt överstiga intäkterna av avgiften. Att bygga uppbörd och debitering på ett deklarationssystem är inte heller tillfredsställande då detta rimligen måste kompletteras med ett komplicerat och kostnadskrävande kontrollsystem. I synnerhet torde svårigheter upp- komma vid lastageplatser. Sjöfartsverket ifrågasätter därför om det över huvud taget är praktiskt möjligt att till rimliga kostnader skapa ett ur kontrollsynpunkt någorlunda tillfredsställande system för debitering av uppbörd av en differentierad farledsvaruavgift beträffande transport av olja och oljeprodukter i inrikes trafik.

Emellertid förefaller det sjöfartsverket som om grundtanken bakom utredningsmannens förslag att stimulera utnyttjande av miljösäkra fartyg för oljetransporter i svenska farvatten skulle kunna tillgodoses på annat än föreslaget sätt.

Tanken bakom detta alternativ är att, i stället för att genom avgiftsdiffe- rentiering direkt stimulera redare att använda miljösäkra fartyg. vinna denna stimulanseffekt genom att stimulera Oljebolagen och övriga befrak- tare, att i första hand befrakta miljösäkra fartyg. Förutsättning härför är att oljeföretagen förmås att även beträffande inrikes transporterad olja påta sig det direkta och slutliga betalningsansvaret för den särskilda farledsva- ruavgiften. Formen för debitering och uppbörd av avgiften skulle då kunna bli den. att befraktaren av tankfartyg till sjöfartsverket redovisar de kvanti- teter olja och oljeprodukter de tagit in till svenska hamnar i utrikes och inrikes trafik och erlägger därpå belöpande. oreducerad farledsvaruavgift. De skulle därefter. förslagsvis årligen, på ansökan erhålla restitution av erlagda avgifter för de kvantiteter de kan visa blivit transporterade med miljösäkra fartyg. .

Effekten av att rikta stimulanseffekten i första hand mot oljebolagen/ befraktarna i stället för mot redarna skulle bli att befraktarna finge intresse av att för sina transporter efterfråga miljösäkra fartyg och detta även om sådana fartyg på grund av högre driftskostnader. skulle betinga högre frakt. För att uppnå stimulanseffekt måste dock reduktionen av farledsvaruavgiften vara större än eventuella fraktpåslag för de miljösäkra fartygen.

innan denna lösning kan förordas måste. emellertid undersökas om den är förenlig med Sveriges åtaganden i olika avtal på det handelspolitiska området. Som påpekats redan under föregående avsnitt kan dock en an- norlunda utformning av det miljösäkra fartyget leda till att motiven för den särskilda farledsvaruavgiften i huvudsak faller bort.

Riksrevisionsverket: Utgående från ett resonemang om att gränskostnaden är noll för utnyttjande av farledssystemet anser kommittén att det inte finns några samhällsekonomiska effektivitetsskäl som talar mot att ersätta en del av de sjöfartsavgifter som finns idag framför allt fyr- och farleds- varuavgifterna - med motsvarande styrande miljöavgifter. dvs. de höjda farledsvaruavgifterna på olja. Kommittén anser att inga negativa samhälls- ekonomiska effekter uppstår därigenom samtidigt som konkurrenssitua- tionen för sjöfartsnäringen totalt sett inte försämras.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 69

Om gällande ekonomiska mål för sjöfartsverket skall bibehållas torde. såvitt RRV kan finna. den föreslagna höjningen av farledsvaruavgiften på olja med 200—300% medföra att övriga farledsvaruavgifter och fyravgifter måste reduceras mycket kraftigt. Detta torde leda till samhällsekonomiska effekter genom att sjötransporter av andra varor än olja inte belastas med skälig andel av trafikgrenens självkostnader. Konkurrensfördelar erhålls därvid jämfört med motsvarande landbaserade transporter som väntas bära skälig andel av den egna trafikgrenens kostnader.

Kommitténs utgångspunkt är att de särskilda farledsvaruavgifterna skall kompensera de höjda kapital- och driftkostnaderna för de särskilt miljö- säkra fartygen. Enligt RRVs mening förefaller det mindre troligt att en sådan avgift medför de åsyftade styreffekterna, eftersom de redare som införskaffar miljösäkra fartyg föreslås belastas med lika stor kostnad som de som inte gör detta. För att avgiften skall få effekt bör den snarare överstiga de ökade kostnaderna för de miljösäkra fartygen. [ detta sam— manhang bör även pekas på att effekterna av det särskilda beställarstödet är osäkra, eftersom det inte finns några garantier för att de redare som åtnjutit detta kommer att trafikera svenska vatten i framtiden.

De föreslagna avgifterna torde per enhet uppgå till knappt l % av oljelas- tens värde. RRV finner det tänkbart att fluktuationerna när det gäller oljepriserna kan ha större betydelse än den föreslagna avgiften. Relationen mellan den särskilda farledsvaruavgiften och värdet av oljelasten torde därför ha avgörande betydelse för vilken styreffckt som uppnås. Om avgifterna måste höjas till en sådan nivå att man påtagligt avlägsnar sig från en kostnadsbaserad avgiftssyn får avgiften karaktär av beskattning.

RRV anser att de frågor som nu berörts bör belysas närmare under den fortsatta beredningen av kommitténs förslag.

Statens naturvårdsverk: Naturvårdsverket delar kommitténs uppfattning att den svenska kusttankerflottan bör förnyas med särskilt miljösäkra fartyg för transport av olja enligt det förslag som Salén Technologies AB (SALTECH) skisserat (bilaga 5). Ett viktigt motiv är att kostnadsökningen blir måttlig, mindre än variationerna till följd av ålder. bemanning m.m. Av transportforskningskommissionens (TFK) rapport (bilaga 7) framgår dessutom att priset för miljösäkra fartyg räknat i form av kostnader för minskade utsläpp blir förhållandevis litet. lOOOO—ISOOO kr/ton. Dessa kostnader torde ligga i samma storleksordning som kostnaderna per sa- nerad ton olja för de nyligen avslutade saneringarna av Stockholms skär- gård och för saneringar i samband med Tsesisolyckan. l saneringskostna- derna har då inte inberäknats ersättning för frivilliga insatser och inte heller någon värdering av skadorna i miljön.

— —. l ett utredningsarbete för att utforma en avgift bör man upp— märksamma att avgifter av denna typ inte brukar specialdestineras. Vidare bör man skilja på omfördelning av den samhällsekonomiska vinsten genom mindre miljöskador av sanering och omfördelning av kostnader mellan olika fartygstyper.

Kommittén går inte in på frågan vilken instans som skall utforma en sådan avgift. Naturvårdsverket är för sin del berett att medverka i ett sådant arbete.

Statens industriverk: Av de skäl som SlND redovisat här ovan vill SlND inte ta ställning till om det är samhällsekonomiskt motiverat att införa nationella krav på särskilt miljösäkra tankfartyg. En bredare och djupare

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 7()

analys måste ske innan man kan bedöma det omfattande förslag som - skisserats i utredningen.

Statens vattenfallsverk: Kommitténs förslag om att anskaffningen av sär- skilt miljösäkra tankfartyg bör stimuleras även med särskilt beställarstöd torde ge avsett resultat. Vattenfall ställer sig dock tveksamt till lämplighe- ten av föreslagen specialbehandling av oljelaster till Vänern, Mälaren och Stockholms skärgård. Sjöfartens karaktär gör att det vore . bättre om skärpta bestämmelser med särskilda avgifter eventuellt i två steg — samtidigt införs i hela landet med sikte på fullt genomförande inom fem år. Bestämmelserna får inte heller ges en sådan utformning -— med exempelvis dubbelskrov i sidorna att tanksjöfart av ekonomiska skäl omöjliggöres genom Trollhätte kanal. där fartygsbredden är begränsad till 13.1 m i slussarna.

Det bör noga beaktas. att fördyrade sjötransporter försämrar Vänersjö- fartens konkurrensmöjligheter gentemot andra transportsystem. varför den särskilda farledsvaruavgiften bör ges en sådan utformning att den ej verkar konkurrenshämmande för mottagarna av olje/kemikalieprodukter i vänerregionen.

I detta sammanhang bör nämnas. att kanalavgifterna slopades I979-0l- OI bl.a. för att höja konkurrensförmågan.

Statens skeppsprovningsanstalt: Ur traliksäkerhetssynpunkt uppvisar be- fintliga tankfartyg en mycket varierande standard. Det särskilda beställar- stöd som utredningen föreslår för att stimulera nyproduktion av "miljö- säkra" kusttankers får enligt skeppsprovningsanstaltens mening sannolikt endast marginella ”direkta" effekter på miljötryggheten i svenska farvat- ten. Det bör dock kunna påskynda en allmän standardhöjning. SSPA anser därför att idéerna bör föras vidare till lMCO (lntergovernmental Maritime Cooperative Organization) och andra internationella samarbetsorgan.

Skeppsprovningsanstalten anser att manövrerbarheten hos s. k. "miljö- säkra" fartygsprojekt bör utvecklas och provas med ledning av jämförande modellförsök.

Nämnden för fartygskrediter: Utredarens förslag innebär omfattande för- ändringar av den svenska ktrsttarrkerflottans struktur inom en förhållande- vis kort tidrymd. 3—5 ar. Nämnden. som har att beakta de ekonomiska konsekvenserna av de föreslagna åtgärderna. ställer sig synnerligen tvek- sam till möjligheterna att genomföra dessa.

Den svenska kusttankerflottan ägs till stor del av medelstora eller mind- re rederiaktiebolag samt av partrederier. Seglande personal är ofta deläga- re i resp. fartyg. Den ekonomiska ställningen hos de flesta av dessa rederier är sådan att de icke kan finansiera ett utbyte av hela sitt tonnage under den föreslagna tidsperioden. Ett genomförande av förslaget innebär sannolikt en sänkning av värdet på nu befintligt tonnage. vilket försämrar de aktuella rederiernas ekonomi. De flesta av de fartyg som enligt förslaget skall bytas ut är belånade och som säkerhet för lånen ligger pantbrev med inteckning i fartyget.

En försämring av rederiernas ekonomi får återverkningar på kredit- och garantigivare. däribland staten, som i många fall har säkerheter med säms- ta förmånsrättsläge i resp. fartyg.

Om det kan visas att det föreslagna fartyget erbjuder avsevärt större säkerhet mot utsläpp än de fartyg som byggs enligt nuvarande regler samt

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 71

om införandet av detta fartyg kan visas vara förenligt med internationella konventioner och fördrag som Sverige biträtt bör de ekonomiska konse- kvenserna utredas innan beslut fattas. Utredningen bör ta sikte på att klarlägga de i sammanhanget aktuella redarnas ekonomiska situation. deras förmåga att genomföra det föreslagna utbytet inom förutsatt tid samt vilken inverkan detta utbyte kan få på rederiernas soliditet. likviditet och framförallt på deras framtida konkurrensförmåga. Om det av utredningen framgår att de stora kapitalkostnader (som drabbar rederierna genom ett utbyte av hela kusttankerflottan skulle medföra avsevärt nedsatt konkur- rensförmåga gentemot utländskt tonnage måste utredningen lämna förslag till lösning av därmed sammanhängande problem. Vidare bör utredningen uppmärksamma vilka förändringar som kan uppstå beträffande varvens risk som kreditgivare samt statens risk som utställare av garantier mot säkerhet i inteckningar i ifrågavarande fartyg. Dessutom bör uppmärksam- mas vilka förändringar som uppstår i risksituationen för såväl statligt hel— eller delägda som andra kreditinstitut. som har lämnat lån mot säkerhet i form av inteckningar i de fartyg som skall bytas ut. Härutöver bör utred— ningen belysa de positiva effekter som förslaget kan få för svensk varvsin- dustri.

Utredarens förslag synes snarare vara inriktat på rederistöd än på bestäl- larstöd. Statligt stöd till beställare av fartyg har införts för att överbygga temporära svårigheter för varvsindustrin och är därför tidsbegränsat. Far- tyg som avses omfattas av stödet skall beställas senast den 31 mars 1980 och levereras senast 31 mars 1981. Stödet skall bidra till att den kapacitets- minskning som är nödvändig inom varvsindustrin sker i balanserad takt och i socialt acceptabla former. Vid konstruktionen av stödet har målsätt- ningen varit att gentemot beställaren utjämna prisskillnaden mellan svensk och internationell prisnivå. Även om beställarstöd utgår belastas rederier- na med betydligt högre kapitalkostnader om utbytet av flottan genomförs under en koncentrerad tidsperiod än om utbytet sker successivt.

Beställarstödet handläggs inom industridepartcmentet. Där förbereds för närvarande proposition till vårriksdagcn 1980 som bl. a. skall behandla strukturfrågor inom svensk varvsindustri. Det av utredningen föreslagna särskilda beställarstödet samt användningen av vanligt beställarstöd bör behandlas i samband med att ifrågavarande proposition utarbetas.

Förslaget att särskilt beställarstöd skall kunna utgå retroaktivt för be- ställningar gjorda fr.o.m. ) juli 1979 avstyrks emedan det särskilda bestäl- larstödet ej har samband med nu utgående beställarstöd.

[ den form förslaget om särskild farledsvaruavgift nu föreligger kan det enligt nämndens uppfattning ej tillstyrkas. Det har i utredningen inte visats att det är möjligt att till en acceptabel kostnad skapa ett system som ger en tillräcklig kontroll av en differentierad farledsvaruavgift. Utredaren anser att det skall bli ett redarintresse att få fartyget hänfört till rabattklass men tar inte upp frågan om det inflytande som säljare och köpare har på valet av transportmedel. F.n. sker en utbyggnad av såväl raftinaderi- som trans- portkapacitet inom de oljeproducerande länderna. En utveckling är därför sannolik som innebär att producenterna genom att leverera fritt köparens hamn själva väljer fartyg. Särskild farledsvaruavgift torde i detta fall icke ha någon effekt som styrmedel.

Länsstyrelsen i Stockholms län: — — — Länsstyrelsen ser positivt på att ansträngningar görs för att ta fram särskilt miljösäkra fartyg. På sikt bör huvuddelen av transporterna av olja och kemikalier i bulk ske med sådana miljösäkra fartyg i känsliga skärgårdar som Stockholms.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 72

Länsstyrelsen ser det särskilt: angeläget att de fortsatta utredningarna om miljösäkra mindre fartygstyper snabbt kommer till stånd. För Mälaren och skärgården. som har stor betydelse som vattentäkt respektive omistlig natur och rekreationsområde för Stockholmsregionen. är behovet av så- dana fartyg särskilt stort.

— — — Länsstyrelsen tillstyrker förslagen om beställarstöd för nybygg- nad av särskilt miljösäkra tankfartyg. Länsstyrelsen tillstyrker också den särskilda farledsvaruavgiften med rabattsystemet. Eftersom kraven på de särskilt miljösäkra fartygen är mera långtgående än standardkraven i inter- nationella konventioner kan kanske kombinationen särskilt beställarstöd och särskild farledsvaruavgift internationellt komma att uppfattas som en diskriminering av utländska fartyg. Fördelen med avgiftssystemet är att det är konkurrensneutralt. Beställarstödet är öppet även för utländska redare som' beställer fartyg vid svenska varv. Länsstyrelsen anser därför att farhågorna för utländskt missnöje inte skall överdrivas men för att förebygga negativa uppfattningar är det viktigt att information sprids i internationella sammanhang om den svenska synen på miljösäkerheten vid sjötransporter.

Länsstyrelsen ställer sig tveksam till om den särskilda farledsvaruavgif- ten skall införas tidigare i Stockholms skärgård än i övriga delar av landet. Det är i och för sig önskvärt att de ekonomiska styrmedlen för ökad miljösäkerhet får träda i kraft så snart som möjligt i särskilt känsliga områden men ett tidigare genomförande i Stockholms skärgård leder till tillfälliga snedvridningar i konkurrensen som kan bli svåra att bemästra för t. ex. Stockholms Hamn.

Länsstyrelsen i Kalmar län: — —. Utredningens förslag att den svenska kusttankertiottan skall förnyas och successivt bytas ut mot särskilt miljö- säkra transportenheter är angeläget. De styrmedel i form av särskilt bestäl- larstöd och särskild farledsvaruavgift med rabattsystem för de särskilt miljösäkra fartygen som föreslås är också väsentliga för att relativt snabbt få över transporterna till mera miljösäkra fartyg.

Länsstyrelsen i Blekinge län: Utredarens förslag om särskilt beställarstöd för byggnad av säkrare fartyg .vid svenska varv är väsentligt och bör. enligt länsstyrelsens mening. skyndsamt genomföras.

Länsstyrelsen i Malmöhus län: Beträffande utvecklingen av miljösäkra tankfartyg. som föreslås i utredningen. konstaterar länsstyrelsen att den tidigare regeringen uttalat att man avser att positivt pröva ansökningar om beställarstöd för denna typ av fartyg. Länsstyrelsen förutsätter därmed att den tekniska utvärderingen av förslaget kommer att fortsätta. 1 det sam- manhanget bör även utredas hur kemikalietransporter med specialfartyg kan utformas. I anslutning härtill får länsstyrelsen tillfoga att utrednings- mannens synpunkter på bilfärjornas transporter av farligt gods bör nyan- seras i väsentlig mån. Moderna passagerarfartyg är konstruktionsmässigt och brandbekämpningsmässigt av hög säkerhetsgrad bl. a. på grund av sin indelning och utrustning. Dessutom förbjuder lMDG-koden särskilt farligt gods på bl. a. bilfärjor.

Utredningsmannen föreslår att en särskild farledsvaruavgift om 2—3 gånger nuvarande avgift införs för olja. Till avgiften kopplas sedan ett rabattsystem för de särskilt miljösäkra fartygen. Länsstyrelsen anser för- slaget om en särskild farledsvaruavgift för olja jämte rabattsystem vara av

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 73

intresse. lnför ett vidare utredningsarbete bör emellertid åtgärdens inter- nationella konsekvenser ytterligare belysas. Eftersom åtgärden är unila- teral till sin natur med krav långt utöver IMCO:s normer torde det inte vara helt osannolikt att svenska fartyg kan utsättas för protektionistiska åtgär- der i respektive flaggstats hamnar. En annan fråga som "också bör belysas är att en svensk unilateral åtgärd negativt kan påverka förutsättningarna för IMCO:s arbete i ett vidare perspektiv. Länsstyrelsen ser det därvid som angeläget att särskilt miljöfrågorna ges ett stort utrymme i organisatio- nens arbete. Sverige har också länge varit tongivande på detta område.

Ett utnyttjande av farledsvaruavgiften som miljöpolitiskt styrmedel för- utsätter dock konkurrensneutralitet gentemot andra transportmedel. Eljcst kan hotbilden överflyttas på annat område varvid ingen eller ringa ökad total säkerhet för ifrågavarande transporter åstadkoms.

Länsstyrelsen i Hallands län: Betänkandets förslag om att på sikt ersätta den svenska kusttankerflottan med en annan typ av miljösäkrare fartyg som förses med dubbla bottnar o.d. vilka bidrar till att förbättra säkerhe- ten i samband med transporter till svenska hamnar finner länsstyrelsen vara angelägna åtgärder. 1 Kattegatt kvarstår dock problemen med den internationella genomfartstrafiken varför sådana åtgärder som svenska miljösäkrare tankfartyg därmed endast utgör en dellösning av hela trans- portsäkerhetsproblemet till sjöss.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län: Förslaget att anskaffningen av särskilt miljösäkra tankfartyg stimuleras genom särskilt beställarstöd är bra även från sysselsättningssynpunkt. Förslaget kopplas med att särskilda farledsvaruavgifter på olja (exkl. råolja) införes. Enligt resonemanget i kap. 7 (sid. 99) skall hela handlingsprogrammet på 150 Mkr. finansieras genom denna avgift. Beräkningarna är emellertid oklara; avgiften anges till ! kr./ton vilket skulle ge ca 30 Mkr. lnrikestratiken med oljeprodukter belastas med en avgift som ger ett sämre konkurrensläge gentemot land- transporter. vilket knappast är önskvärt ur energi- och miljösynpunkt.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län: Det är uppenbarligen så att den modell till miljösäkra tankfartyg, som redovisats i utredningen inte i sin helhet går att använda som förebild för fartyg med Trollhätte kanals dimensioner. Läns- styrelsen saknar förutsättningar att tekniskt bedöma modellen. men anser att målsättningen bör vara att den svenska kusttankerflottan förnyas med mer miljösäkra fartygskonstruktioner. Länsstyrelsen bedömeri likhet med MlST att ytterligare analys bör komma till stånd vad det gäller hur långt de tekniska kraven skall drivas. Viktigt är också att kompletterande utred- ningar görs beträffande storlek och säkerhetsanordningar för mindre far- tygstyper.

Ekonomiska styrmedel är —— som utredningen funnit — erforderliga för att det miljösäkrare tonnaget snabbt skall tas i bruk. Länsstyrelsen tillstyr- ker konstruktionen med vanligt och särskilt beställarstöd. Särskilt bestäl- larstöd bör på det sätt som MIST föreslagit kunna utgå retroaktivt. Försla- get att införa en särskild farledsvaruavgift med upp till 100% rabatt för de miljösäkra fartygen är intressant, men bör vägas in i ett större samman- hang. lnförande av en sådan avgift borde egentligen förutsätta övergri- pande beslut om att varje transportgren skall bära sina egna miljöskydds— avgifter. Länsstyrelsen ställer sig dessutom tveksam till utformningen av systemet. Som länsstyrelsen spontant uppfattar-det kan exempelvis särbe-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 74

handlingen av bl.a. Vänertransporterna få negativa konsekvenser.-Den utsatta tiden för ikraftträdande förefaller väl kort.

Länsstyrelsen i Värmlands län: Förslagen kan tillstyrkas under förutsätt- ning att den särskilda farledsvaruavgiften inte allvarligt rubbar konkur- renssituationen för sjöfarten gentemot andra transportsätt.

Länsstyrelsen i Västmanlands län: l betänkandet föreslås att en särskild farledsvaruavgift inrättas för särskilt miljökänsliga farvatten bl.a. Mä- laren. Efter senaste farledsförbättringarna utgör Mälaren ett trafiksäkert farledsområde. Såväl farledsdimensioner. säkerhetsanstalter som trafik- övervakningssystem är numera av hög klass. Härtill bidrar bl.a. att kor- sande farleder saknas, bottnarna är av lös beskaffenhet samt att tvärström- mar ej förekommer. Av det anförda framgår att Mälaren numera måste betraktas som en mycket trafiksäker farled. Mot denna bakgrund anser länsstyrelsen det inte motiverat att belägga sjöfarten med särskild avgift. varför länsstyrelsen avstyrker detta förslag.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län: Utan tvekan torde skadeeffekterna på miljön bli betydligt mindre än vid nuvarande förhållanden om en olycka Skulle inträffa med dessa specialfartyg. Avvecklingen av befintliga kust- tankfartyg och anskaffandet av de nya miljösäkra fartygen torde dock av ekonomiska skäl ej vara möjligt annat än på lång sikt. Delvis torde denna trafik även vara av internationell karaktär vilket försvårar genomförandet av ev. bestämmelser om särskild fartygstyp. Länsstyrelsen vill även peka på riskerna för ökade landtransporter om alltför kostsamma krav på säker- hetsåtgärder för kusttankers ställes. Det är från trafrkpolitisk' synpunkt betänkligt att sjöfarten skall belastas med ökade kostnader om inte järn- vägstrafiken och lastbilstrafiken behandlas på samma sätt. Ett närmare studium av de trafikpolitiska effekterna bör göras i samband med de kompletterande utredningar som skall genomföras. Länsstyrelsen tillstyr- ker förslaget i princip och tillstyrker att kompletterande utredningar göres.

Länsstyrelsen tillstyrker förslaget om stöd och avgift (med 100% rabatt för miljösäkra fartyg) under förutsättning att kompletterande utredningar enligt föregående kapitel visar att förslaget om miljösäkra fartyg är genom- förbart.

Stockholms kommun: — —. Det är vidare angeläget att miljösäkra fartyg utvecklas även i storleksklasser som lämpar sig för Mälartratik. Någon form av statligt beställarstöd för miljösäkra fartyg förutsätts.

Göteborgs kommun: Kommunen hälsar med tillfredsställelse en moderni- sering av den svenska flottan av kusttankfartyg med "miljösäkra fartyg". Miljöeffekten av de extra åtgärder som sålunda föreslås utöver de interna- tionella kraven. som fastställes i .lMCO-reglerna, kan emellertid inte bedö- mas av kommunen.

En särskild farledsvaruavgift på fartyg. som inte uppfyller de av utre- daren uppställda kraven på svenska "miljösäkra fartyg" men som väl fyller de nya lMCO-kraven. skulle enligt kommunens mening innebära en anmärkningsvärd diskriminering. Sverige har i det internationella arbetet medverkat vid tillkomsten av lMCO-reglerna och avser tillträda MAR- POL- och SOLAS-protokollen. Det synes då vara helt orimligt att med ekonomiska styrmedel avvisa fartyg. som uppfyller dessa överenskomna krav.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 75

Problemet med diskriminering har uppmärksammats av utredaren när det gäller råoljefartyg. som alltså överraskande nog uteslutes ur förslaget. Den miljömässiga effekten av de föreslagna åtgärderna blir därför starkt reducerad. I sammanhanget kan ju dessutom erinras om att de båda stora Oljeskadorna 1978 och 1979 i Bohuslän och Stockholms skärgård förorsa- kades av fartyg utanför svenskt territorium och skulle således på intet sätt påverkats av de föreslagna åtgärderna.

Centralorganisationen SACO/SR: SACO/SR delar denna syn och vill un- derstryka vikten av att medel snarast ställs till förfogande för att effektuera dessa tankegångar.

Nordiska oljeskyddsunionen med instämmande av Svenska naturskyddsför- eningen: I detta sammanhang vill vi rikta uppmärksamheten på ett av utredarens förslag som synes oss strida mot huvudprincipen i betänkandet. nämligen det föreslagna undantaget för import av råolja från den ”särskil- da farledsvaruavgiften” (se betänkandet 4.1.2. sid. 53 5:e st. under rubri- ken Beställarstöd och särskild farledsvaruavgift). Motivet för undantaget. som har rent ekonomisk karaktär (”För att inte diskriminera svenska raffinaderier"). bör vägas mot de allvarliga oljeskador som i sådant undan- tagsfall kan befaras till följd av vid ett haveri löskommen råolja.

Svenska hamnförbundet: Någon närmare diskussion av de särskilt miljö- säkra fartygen kan svårligen ske innan den av utredaren angivna komplet- terande analysen föreligger. Som hamnförbundet redan har varit inne på vill förbundet dock i princip avråda från nationella statliga säråtgärder från svensk sida vad gäller fartygsstandard. Hamnförbundet ställer sig ytterligt tveksamt till den av utredaren föreslagna differentierade farledsvaruavgif- ten. Först bör ingående prövas hur långt det går att komma med mindre drastiska åtgärder. Både med hänsyn till good-will och dagens oljepriser bör de för Sveriges oljetillförsel dominerande företagen vara beredda till betydande åtgärder. Ett svenskt företag. OK. har utan att avvakta till- komst av styrmedel m.m. beställt två fartyg som väl torde tillgodose de viktigare kraven på särskilt miljösäkra fartyg.

Möjligheter bör finnas att ingå överenskommelser med reguljära oljeim- portörer m. fl., överenskommelser som anpassar fartygens standard. stor- lek m.m. till farvattnens miljökänslighet.

Hamnförbundet tillstyrker att särskilt beställarstöd utgår för nybyggnad av särskilt miljösäkra kusttankfartyg då — vilket bör ske snarast möjligt— standardkraven har blivit preciserade.

Svenska kommunförbundet: Eftersom dessa transporter även sker på sjöar och vattendrag. som ofta är kommunala råvattcntäkter. anser styrelsen att det föreslagna beställarstödet även bör avse det mindre fartygstonnaget. så att också detta tonnage fartyg som blir förhållandevis gamla — kan förnyas snabbare. -

Genom internationellt samarbete och r internationella konventioner har fastlagts vissa standardkrav på fartyg för att öka säkerheten för människo- liv och förhindra förorening av vattenmiljön. Det bör därför närmare studeras vilka effekter introducerandet av speciella krav på miljösäkra fartyg kan få för vårt land.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 76

Svenska petroleuminstitutet: Sverige har den 1 mars 1979 undertecknat MARPOL-protokollet med förbehåll för ratificering. För svenska fartyg gäller sedan 1972 stränga miljökrav. Dessa har skärpts l976, när Sverige började tillämpa delar av 1974 års Östersjö-konvention. Utredaren föreslår nu längre gående krav på särskilt miljösäkra fartyg än ovannämnda kon- ventioner. Att ställa högre krav än konventionerna innehaller kan uppfat- tas vara i viss mån diskrimine.rande Åtgärderna kommer dessutom att rikta sig mot fartyg vilkas standard Sverige kommer att ha godkänt genom ratificering av konventionerna.

Sverige försynas idag till 80 % av utländskt tonnage, som anlöper svens- ka hamnar några få gånger per år. Det synes mindre välbetänkt att påföra sådana fartyg av godkänd högsta internationella klass speciell farledsvaru- avgift. Även en differentierad avgift kan påverka Sveriges internationella good will' | sjöfartskretsar. Institutet vill därför understryka betydelsen av enhetliga bestämmelser på detta i hög grad internationella område. Samar- betet bör ske inom IMCO:s ram.

Institutet hyser dock förståelse för att speciella åtgärder kan vara befo- gade till skydd mot miljöskador på grund av utsläppt olja i "särskilt miljökänsliga områden” såsom Vänern- och Mälarregionerna. vilka utgör vattentäkt för miljoner människor.

Utredningen föreslår, att den särskilda farledsvaruavgiften skall utgå på alla petroleumprodukter. Enligt många internationella konventioner gäl- lande t.ex. försäkringsfrågor har man i stort sett enbart betraktat tyngre eldningsoljor och råoljor såsom särskilt miljöfarliga. Den särskilda farleds- varuavgiften borde därför begränsas till att gälla tyngre oljor.

Sveriges fartygsbefälsförening: Sveriges fartygsbefälsförening ställer sig positiv till en förnyelse av kusttankerflottan enligt förslaget. Beträffande storlek och säkerhetsanordningar för mindre fartygstyper bör komplette- rande utredningar utföras.

Särskilt beställarstöd bör utgå. Beträffande särskilda farledsvaruavgif- ten bör observeras att denna kan orsaka en icke önskad och okontrollerad överföring från sjötransport till landtransport, vilket i många fall innebär en riskökning för människor och miljö.

Sveriges industriförbund: Förbundet instämmer i Varvsindustriföreningens konstaterande att undantaget av råoljeimporten från kravet att använda s.k. miljösäkert tonnage illustrerar Sveriges absoluta beroende av omvärl- den för en säker och kontinuerlig tillförsel av strategiska råvaror. Förslaget enligt denna rubrik blir således ganska "tandlöst". Emellertid föreslås krav för övriga fartyg utöver gälilande lMCO-reglering. Miljöeffekterna av de extra åtgärderna är självklart svåra att påvisa. Kraven bör emellertid bli föremål för ytterligare diskussioner eftersom kostnadsjämförelserna och kravspecifikationerna ej till fullo finner stöd hos den svenska varvsindu— strin.

En särskild farledsvaruavgift på fartyg som inte uppfyller de uppställda svenska kraven för "miljösäkra fartyg" men som för övrigt fyller de nya IMCD-kraven innebär en markant diskriminering gentemot omvärlden. Förbundet vill bestämt avstyrkza att med ekonomiska styrmedel avvisa fartyg som uppfyller internationellt överenskomna krav. Härutöver finns en konkret praktisk komplikation. Det gäller den farledsvaruavgift som för något år sedan infördes och där godsets ägare kan bli betalningsansvarig för farledsvaruavgiften. Här har systemet blivit olyckligt utformat genom

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet - 77

att det är närmast omöjligt att klarlägga vem som är ägare till godset när farledsvaruavgiften konstitueras. Genom denna olyckliga konstruktion har de internationellt etablerade fraktvillkoren (INCO-terms)'kommit att sät- tas ur spel. Detta innebär att säljare och köpare inte längre har möjlighet att avtala om vem som skall stå för fraktkostnaden i denna del. Som farledsvaruavgiften utformats belastas svenska företag med onödiga kost- nader inte minst p.g.a. de praktiska besvärligheter som uppstått genom osäkerheten och krånglet som ett frångående av etablerade handelsmtiner inneburit.

Sveriges redareförening: Med ett sådant fartyg avser utredaren ett kust- tankfartyg med god navigeringssäkerhet, manöverbarhet. modern utrust- ning, skadetålighet och god bärgningsbarhet. Föreningen delar utredarens uppfattning att effekterna på miljön vid en olycka med ett sådant fartyg blir mindre än vid en olycka med ett tankfartyg av konventionell typ. Tillväga- gångssättet vid förnyelsen av den svenska kusttankerflottan måste emel- lertid utredas närmare och föreningen tillstyrker utredarens förslag om en kompletterande utredning avseende de miljösäkra kusttankfartygens ut- formning. Den säkerhetshöjande effekten av förbättrade farledsanordning- ar och trafikledning skall vägas in och får inte underskattas.

Föreningen vill vidare understryka att en ytterligare analys bör komma till stånd vad det gäller hur långt de tekniska kraven skall drivas. De extra säkerhetsåtgärderna måste vägas mot hur många ton oljeutsläpp som be- räknas kunna förhindras. En sådan analys har inte gjorts. Det är också viktigt att notera att SALTECH-rapporten avser ett fartyg dimensionerat för Stockholmstrafik samt några synpunkter på utformningen av ett Mälar- fartyg. Kompletterande utredningar måste göras beträffande storlek och säkerhetsanordningar för mindre fartygstyper. Det kan ifrågasättas om ett mindre och "miljösäkert” kusttankfartyg. byggt efter SALTECH-försla- get. över huvud taget kan konkurrera internationellt. Lastförmågan hos fartyget torde minska med ca 30% och även om utredaren genom avgifts- rabatten kan tänka sig att i fart inom Sverige hålla redaren skadeslös för minskade fraktintäkter är detta orealistiskt i internationell fart. Och att bygga fartyg exklusivt för svensk kustfart torde inte vara affärsmässigt. Ur miljösynpunkt är det värdefullare om det svenska initiativet leder till efterföljd i Östersjöstaterna.

Redareföreningcn tillstyrker att stimulering av anskaffning av särskilt miljösäkra tankfartyg sker genom vanligt och särskilt beställarstöd. Det särskilda beställarstödet måste dock förutsätta att en avvecklingsplan re- dovisas för de fartyg som skall bytas ut. Härvid måste övergångsproble- men beaktas, speciellt i avseende på den tid som står till förfogande för förnyelsen.

'De ekonomiska styrmedlen är emellertid en förutsättning för att snabbt kunna introducera miljösäkrare tonnage. Föreningen måste i detta sam— manhang betona att några krav på fartygskonstruktion inte kan ställas på utländska fartyg förrän konstruktionsreglerna blivit sanktionerade i inter- nationella avtal.

Det huvudsakliga ekonomiska styrmedlet utgöres av en särskild farleds- varuavgift för olja med IOO procent rabatt för miljösäkra tankfartyg. Tid- punkten när denna avgift införes måste emellertid avpassas bl.a. med hänsyn till möjligheterna att försälja befintliga kusttankfartyg utan att redaren gör stora kapitalförluster. Farledsvaruavgiften skall inte vara en beskattningsform utan i stället stimulera nyanskaffningen av ifrågavarande

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 78

tonnage. Avgiftens införande måste därför avgöras i samråd med Redare- föreningen.

Enligt föreningens uppfattning räcker emellertid inte den stimulans som en särskild farledsvaruavgift för olja innebär utan de ekonomiska styrmed- len bör utökas med en räntesubvention under åren 1981. 1982 och l983. Denna räntesubvention skall eliminera de ökade räntekostnader som reda- ren kan visa att han fått genom anskaffandet av det miljösäkra tankfarty- get. Anskaffningspriset på det miljösäkra tankfartyget måste i förhållande till ett konventionellt fartyg bli högt och den minskade transportkapacite- ten medför också att en räntesubvention är av väsentlig betydelse. Eljest blir konkurrensläget under övergångstiden en sådan belastning att förnyan- det av kusttankerflottan inte kan: ske i den takt som avses. Det måste också uppmärksammas att det miljösäkra tankfartyget också fortsättningsvis får konkurrensnackdelar på den internationella marknaden där inga avgifts- lättnader torde kunna uppnås.

Huruvida de särskilda farledsvaruavgifterna blir betraktade som unila- terala åtgärder riktade mot utländska fartyg måste utredas. Eljest kan svenska fartyg komma att bli utsatta för repressalier. Information om de tilltänkta åtgärderna måste därför i första hand ges de nordiska länderna men också, som ovan understrukits, framföras i lMCO varvid betoningen skall ligga på miljöskyddseffekten.

Sveriges varvsindustriförening: Svårigheterna att nationellt reglera sjöfar- ten illustreras av att utredningen undantagit import av råolja från kravet på att använda s.k. miljösäkert tonnage. Med tanke på råoljans miljörisker och egenskaper i övrigt är detta något förvånande. Råoljeimporten svarar dessutom för en mycket stor del av den totala oljemängd som införs till svenska hamnar. Resonemanget att uppnå hög säkerhet vid råoljeimport genom farledsåtgärder, krav på fartygets framförande och hög insatsbe- redskap för eventuella olyckor skulle lika väl kunna appliceras för andra oljetransporter på svenska hamnar.

Vi föreslår att kravspecifikationerna revideras och att vidare utredning i dessa frågor sker i samarbete med berörda rederier och varv. De tekniska och ekonomiska möjligheterna att uppfylla långtgående krav är givetvis beroende av fartygsstorleken.

Vi tillstyrker att ett särskilt beställarstöd utgår till miljösäkra tankfartyg som byggs vid svenska varv. Beloppet 50 milj. kronor som anges för detta ändamål är otillräckligt. Med den i utredningen föreslagna kravspecifika- tionen skulle nybyggnadskostnaderna öka ca 25 %. Om man i stället tilläm- par den av oss föreslagna kravspecifikationen för s. k. modifierad MlST- version begränsas merkostnaden för de undersökta fallen till 3 a 4 milj. kronor per fartyg. Det måste emellertid kraftigt understrykas att de fartyg vars huvuddimensioner begränsas av slussar och kanaler till Mälaren resp. Vänern gör en betydande förlust av lastkapacitet i ”miljösäkert" utförande på grund av de ökade kraven i förhållande till konventionella och existe- rande fartyg i denna trafik.

Det särskilda beställarstödet bör kunna utgå retroaktivt för beställningar gjorda efter den 1 juli 1979 för att undvika en beställningssvacka i avvaktan på riksdagens beslut och den föreslagna Vänerutredningen. Övergångs- problemen vid införande av de föreslagna styrmedlen måste noggrant undersökas i samarbete med berörda parter för undvikande av konkur- renssnedvridning eller överflyttning av transporter från fartyg till andra transportmedel.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 79

Kemikalietransport med specialfartyg

Förslaget, att det bör beaktas att ett specialfartyg för utbränt kärn- ' bränsle kan få en kompletterande användning för kemikalietransport, har framkallat ett fåtal kommentarer. huvudsakligen av teknisk natur. Några remissinstanser tar upp frågan om transporterna av farligt gods på färjor.

Sjöfartsverket: Någon särskild "högsta säkerhetsklass" för atomtransport- fartyg, som omnämns i betänkandet, finns inte. På japanskt initiativ har frågan tagits upp i IMCO. Det man hittills gjort inom det i betänkandet nämnda projektarbetet avseende ett specialfartyg för utbränt kärnbränsle är att man tillämpat de säkerhetsprinciper som gäller för vissa andra fartyg. t.ex. fiytbarhet i skadat skick, bättre brandskydd, navigeringsutrustning m.m. Det kan finnas goda skäl att öka transportsäkerheten i samband med atomtransporter. Sverige kan naturligtvis och bör enligt sjöfartsverkets mening driva denna fråga i IMCO.

l betänkandet diskuteras även alternativ användning av fartyget. Reso- nemangen och skälen är emellertid knapphändigt utvecklade. Det är enligt sjöfartsverket naturligt att undersöka möjligheterna till alternativ använd- ning för att öka lönsamheten hos projektet.

Det är riktigt att fartygsbeståndet på våra färjeleder inte är tillräckligt anpassat för transport av farligt gods. Detta gäller i första hand de leder som trafikeras endast med passagerarförande fartyg. Behov kan därför i och för sig föreligga att komplettera trafiken med lastfärjor konstruerade för flexibel lastsammansättning av farligt gods. Med hänsyn till den ojämna lasttillförseln och de relativt obetydliga lastkvantiteter det rör sig om torde emellertid en sådan komplettering vara olönsam från ett enskilt rederis synpunkt. Frågan hänger dock ihop med allmänna transporttekniska och transportekonomiska förhållanden och bör utredas i ett större samman- hang.

Statens naturvårdsverk: Ett dylikt fartyg torde också i och för sig väl lämpa sig för transport av behållare med kemikalier och/eller miljöfarligt avfall. Det förekommer dock f.n. betydande bulktransporter av kemikalier såsom kreosot. koldisulfid, svavelsyra. lut och ammoniak. Även transporter av spillolja i bulk förekommer. För denna typ av kemikalier torde fartyg av den typ SALTECH skisserat vara bättre lämpade än dagens konstruk- tioner. Det kan dock bli fråga om att ta fram specialkonstruktioner för olika kemikalier. Verket förordar därför att frågan ytterligare övervägs, där också en jämförelse med internationella krav enligt MARPOL bör inga.

Sveriges fartygsbefälsförening: Specialfartyg för skeppning av utbränt kärn- bränsle måste byggas efter speciellt rigorösa bestämmelser och anpassas till alternativ transport av miljöfarliga kemikalier. För dessa transporter skall lots givetvis alltid finnas ombord. Transporter av farligt gods är ett stort problem för de flesta av inrikes färjelinjerna och bör därför snarast åtgärdas.

Sveriges industriförbund: Här hyser Förbundet åsikten att ett deklarations- problem ej löses med att man anskaffar särskilda specialfartyg för farligt gods. Även här bör internationella regler — i detta fall lMDG-koden vara gällande.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 80

Sveriges redareförening: Utredaren nämner under denna punkt att behov för ett specialfartyg, konstruerat för transport av utbränt kärnbränsle kommer att behövas 1981. Utredaren pekar vidare på möjligheten att utnyttja ett sådant fartyg för transporter av kemiskt avfall till central förvaring och behandling. Behandlingsanläggningarna bör därför enligt utredaren lokaliseras så att sjötransporter dit är möjliga. Föreningen vill tillstyrka detta förslag. Det bör emellertid utredas noggrant var kemiskt avfall genereras i kvantiteter som motiverar fartygstransporter. Utredaren tar i detta sammanhang också upp transporten av förpackat . farligt gods på vissa färjelinjer. Föreningen vill framhålla att dessa trans- porter sker i enlighet med den av lMCO utarbetade International Maritime Dangerous Goods Code (lMDG-koden) och något som helst behov av specialfartyg för sådana transporter finns inte.

Sveriges varvsindustriförening: Problemet med att farligt gods ej deklareras löses knappast med att man anskatfar specialfartyg för farligt gods. Redan i dag reglerar den s. k. IMDG-kotlen under vilka betingelser farligt gods-får transporteras på passagerarfärjor.*Miljöfarliga ämnen som ej är förbjudna på passagerarfartyg enligt lMDG-koden borde ur miljösynpunkt med för- del kunna transporteras på passagerarfartyg. eftersom dessa uppfyller mycket höga säkerhetskrav bl. a. beträffande vattentät indelning och brandskydd.

Arbetsmiljön ombord

Remissinstanserna tillstyrker eller lämnar utan erinran förslaget att ägna sjöfartens arbetsmiljöproblem ökad uppmärksamhet bl.a. genom ökad forskning.

Sjöfartsverket: Sjöfartsverket delar utredarens uppfattning att sjöfartens arbetsmiljöproblem bör ägnas ökad uppmärksamhet. Behoven och inrikt- ningen av angelägna forskningsinsatser är redan tidigare väl belagda, bl. a. genom det arbete som bedrivits inom sjöfartens arbetarskyddsnämnd (SAN). De forskningstema som utredaren diskuterar stämmer väl överens med vad som därvid framkommit. Sjöfartsverket vill i sammanhanget framhålla att också de organisatoriska frågorna kring arbetsmiljöforskning- en inom sjöfarten behöver uppmärksammas. Anledning finns att överväga möjligheterna att tillskapa en mer permanent organisation inom detta om- - råde, t.ex. i form av ett forskningssekretariat. Det bör vara lämpligt att pröva denna fråga i samband med den utredning som föreslås ske av en ny kust- och sjöfartsmyndighet.

Arbetarskyddsfonden: l betänkandet konstateras att den mänskliga faktorn orsakat huvuddelen av sjöolyckor och att otillfredsställande arbetsmiljö haft stor betydelse i detta sammanhang. Mot denna bakgrund anser fon- dens styrelse att det varit önskvärt med en mer ingående analys av arbets- miljöproblematiken och att dessa. frågor fått ett större utrymme i betänkan- det än vad som nu är fallet.

Styrelsen delar utredningens uppfattning att arbetsmiljöforskningen inom sjöfarten är angelägen. Det finns fiera anledningar till detta. Olycks- fallsfrekvensen är hög. arbets- och livsmiljöförhållandena är oftast svårare och mer komplexa än inom tiertalet andra branscher. Dessutom utsätts de

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 81

ombordanställda många gånger för samtidig påverkan av ett antal besvä- rande faktorer såsom buller. vibrationer. sjögång m.m. såväl under arbets- som fritid. Utredningens resonemang om att en förbättrad arbetsmiljö ombord kan vara en väsentlig åtgärd för att minska sjöolycksrisken och därmed utsläpp från fartyg är ytterligare en anledning som motiverar FoU- insatser.

Med målsättningen att förbättra arbetsmiljöförhållandena inom sjöfarten har arbetarskyddsfondens styrelse totalt beviljat ca 2.8 milj. kr. till ett antal FoU-projekt som berör denna bransch. ] bilaga ges en förteckning över aktuella projekt. Tyngdpunkten av insatserna har hittills legat på kartläggande undersökningar.

I likhet med utredningen anser styrelsen att det föreligger behov av ytterligare FoU-insatser för att komma till rätta med sjöfartens arbetsmil- jöproblem. Styrelsen förutsätter att det arbete som hittills utförts inom området kan utgöra underlag för kommande insatser. Enligt styrelsens mening är det önskvärt att FoU-arbetet fortsättningsvis blir mer åtgärdsin- riktat än vad som hittills varit fallet. [ detta sammanhang kan påpekas värdet av att berörda arbetsmarknadspartcr och myndigheter tar initiativ till att ett långsiktigt forskningsprogram för arbetsmiljöförbättringar utar- betas för sjöfarten. Med hänsyn till vikten av att forskningens resultat överförs i praktisk tillämpning vid fartygsbyggen bör i detta arbete även ingå företrädare för rederinäringen. Styrelsen anser vidare att det är viktigt att de FoU—resultat som framkommer i olika projekt så snart som möjligt beaktas i myndighetens föreskriftsarbete.

Utredaren föreslår att arbetarskyddsfondens insatser för arbetsmiljö- forskningen inom sjöfarten inledningsvis bör ta i anspråk ca 2 milj. kr. I anslutning till detta vill styrelsen anföra att forskningSprojekt inom detta område i likhet med alla andra projekt blir föremål för sedvanlig prövning. Detta är fallet oavsett om arbetsmarknadsparterna, forskningsinstitutioner eller någon annan har huvudmannaskapet för projektet. Mot bakgrund av det sagda är det därför nu inte möjligt att specificera de framtida insatserna inom området.

Statens skeppsprovningsanstalt: Den mänskliga faktorn bakom huvuddelen av sjöolyckorna diskuteras under rubriken arbetsmiljön ombord. Arbets- miljöforskningen har säkerligen en plats här. men en särskilt påtaglig orsak till olyckor och olyckstillbud är befälets brist på erfarenhet och kunskaper om fartygets uppträdande i vissa manöversituationer. l särskild konven- tionstext rekommenderar lMCO befälsträning i simulator och fartygsbe- fälsföreningen har vid upprepade tillfällen framfört önskemål om sådan träning. Vid några av våra sjöbefälsskolor finnes moderna navigationssi- mulatorer för radarnavigering. För utbildning och träning av manövrering i farleder och hamnar finnes vid skeppsprovningsanstalten en särskild hy- briddatorbaserad manöversimulator. vars program kan anpassas till givna fartyg och farleder. (Den användes också främst för tekniskt/nautiska forskningsprojekt och farledsstudier.) Några större rederier har låtit befä- let i sina stora tankfartyg genomgå veckolånga träningskurser i simulator. Däremot saknar större delen av den kustgåendc befälskåren sådan utbild- ning. Skeppsprovningsanstaltens simulator var internationellt sett en pion- järanläggning. Även om vissa planer finns på en modernisering av anlägg- ningen är den fortfarande av hög internationell klass. Det är därför angelä- get att redan nu stimulera till en ökad användning av denna värdefulla utbildningsresurs. t. ex. genom någon form av subventionering av kostna- derna för befälets ktrrsavgifter och omkostnader.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1i.2 Jordbruksdepartementet 82

Göteborgs kommun: Kommunen vill framhålla att ett psykosocialt arbets- program för sjöfarten måste ägna stor uppmärksamhet åt alkoholproble- men.

Landsorganisationen i Sverige: Ett avsnitt om arbetsmiljön ombord förtjä- nar självklart sin plats i utredningen. Däremot kan funderingar göras över den text som presenteras. Först talar man om "att den mänskliga faktorn har angetts som orsak till huvuddelen av sjöolyckorna” och sedan om de ombordanställda som grupp och de problem _som vistelsen i ett fartyg innebär. Man får då lätt ett intryck av att det är de ombordanställda som grupp som orsakar olyckorna.

Om man inte spekulerar i orsakerna till grundstötningar och liknande. så torde utsläppen bero på att personer i ansvars- och beslutsställning har gjort medvetna brott mot miljöbestämmelserna.

Det finns all anledning att instämma i behovet av förbättrade förhållan— den för ombordanställda. Detta är dock ett alltför allvarligt problem för att man bara skönsmässigt skall utdela en summa pengar utan att närmare ha utrett vad som verkligen behöver göras.

Sveriges fartygsbefälsförening: Föreningen anser att en kartläggning av arbetsmiljöproblemen till stor del redan har utförts inom ramen för SAN. Forskningen bör därför i första hand inriktas på att föreslå åtgärder för att eliminera de miljöproblem som finns innan ytterligare resurser avsätts för att kartlägga ytterligare problenr.

Sveriges redareförening: Utredaren framhåller under detta avsnitt att den mänskliga faktorn anges som "orsak till huvuddelen av alla sjöolyckor. Betänkandet framhåller att det omfattande arbete som bedrivs bl.a. inom Fartygsmiljöutredningen och Sjöfartens Arbetarskyddsnämnd. utgör en bra utgångspunkt för vidare insatser för en förbättrad arbetsmiljö ombord. Föreningen, som deltar aktivt :i detta arbete. tillstyrker vidare forskning kring teknikens anpassning till människan och de psykosociala problem, exempelvis alkohol. som är förenade med fartyget som arbetsplats, bostad och fritidsmiljö.

Trafikövervakning

Flertalet remissinstanser syn-es överens med utredaren om trafiköver- vakningens positiva effekt på miljösäkerheten.

Televerket: — —. Det är möjligt att de föreslagna s.k. trafiklednings-/ trafikinformationscentralerna skulle kunna fylla en viss funktion i sjö- räddningsarbetet genom samordning på det lokala planet av egna enheter. Televerket vill i detta sammanhang påpeka. att den typ av radiotrafik som får bedrivas vid sådana centraler är begränsad till ”meddelanden rörande fartygs förflyttning ur sjösäkerhetssynpunkt” (internationella radioreg- lementet RR Art. ] & 37/A).

Sjöfartsverket: ] fråga om trafikövervakning delar sjöfartsverket utreda- rens uppfattning att detta är ett verksamt medel för att öka sjösäkerheten och att sådana åtgärder bör ges hög prioritet. Parallellerna med flyget och

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 83

olika större världshamnar får dock om än belysande -— dras med viss försiktighet. De system som nu utvecklas för svenska förhållanden måste anpassas till de förutsättningar som råder vad gäller bl.a. farledernas utseende och trafiken. Såväl den försöksverksamhet som sedan något år pågår i Bråviken som det system som är under införande i stockholmsom- rådet bygger på trafikinformation. Trafikinformationen för stockholmsom- rådet avses täcka samtliga leder inom Stockholms skärgård och huvudsak- ligen baseras på VHF-anmälan vid vissa fastställda rapporteringspunkter. Trafikinformationscentralen placeras vid Stockholms lotsplats. Någon form av trafikdirigering från trafikinformationscentralens sida skall således inte ske. Frågan om trafikledning kompliceras av att nu gällande befäl- havaransvar för fartygs framförande berörs. En annan sak är att systemen för trafikinformation successivt kan och bör utvecklas med hänsyn till de tekniska möjligheter som står till buds i fråga om informationshantering och övervakning av trafiken. Även här gäller dock att de lösningar som kommer ifråga måste bedömas utifrån de behov som föreligger. Parallellt med arbetet att successivt bygga upp trafikinformationssystem för olika farledsområden pågår inom sjöfartsverket utvecklings- och försöksverk- samhet avseende bl. a. VHF-täckning, överföring av radarbilder och da- torisering av information.

För göteborgs- och öresundsområdena, som utredaren särskilt berör, råder med hänsyn till trafikens omfattning och art m.m. i viss mån spe- ciella förhållanden när det gäller frågan om trafikövervakning och trafik- information. Särskilda lösningar måste därför sannolikt komma ifråga för dessa områden och övervägs också i olika sammanhang. När det gäller Öresund är denna fråga kopplad till den i internationella sammanhang diskuterade trafiksepareringen och tas mera utförligt upp i det följande under en särskild rubrik.

För göteborgsområdet pågår gemensamt mellan sjöfartsverket och Göte- borgs hamn arbete med att utveckla ett trafikövervakningssystem. Syste- met för Göteborg bedöms få en högre teknisk ambitionsnivå än Stockholm med såväl anmälan genom VHF som uppföljning av trafiken genom radar. Innan det pågående utredningsarbetet är avslutat går det inte att fastställa storleken av de investerings- och driftskostnader som systemet kommer att medföra. Fördelningen av kostnaderna mellan sjöfartsverket och Göte— borgs hamn är också beroende av hur frågan om huvudmannaskapet kom- mer att lösas. Sjöfartsverket delar rent principiellt utredarens uppfattning att verket med hänsyn till säkerhetsfunktionens vitala betydelse borde vara huvudman för trafikövervakningen även i göteborgsområdet. Upp- läggningen av det nu pågående utredningsarbetet med möjlighet att pröva en uppdelning av huvudmannaskapet för lotsningen och trafikövervak- ningen på sjöfartsverket resp. hamnen får i första hand ses som praktiskt betingad för att komma vidare i arbetet med de konkreta frågor som under alla förhållanden måste lösas. Den principiellt riktiga och naturliga lösning— en när det gäller huvudmannaskapsfrågan är egentligen att sjöfartsverket står som huvudman för såväl lotsningen som trafikövervakningen.

Enligt sjöfartsverkets bedömning bör i fortsättningen utöver vad som ovan framgått trafikinformation i första hand anordnas för områdena Lu- leå. Gävle, Mälaren—Landsort. Kalmarsund. Uddevalla Och Lysekil. '

Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut: En trafikledning som syftar till största möjliga säkerhet i sjötransporterna måste ha tillgång till information om de yttre förutsättningarna för en säker navigering. Som

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 84

nämnts i föregående avsnitt är observationer och prognoser avseende meteorologiska och oceanografiska förhållanden av grundläggande bety- delse härvidlag. Observationer som skall utnyttjas inom trafikledningen bör ske kontinuerligt och förmedlas i realtid. Detta kan bäst åstadkommas genom automatiska stationer. i synnerhet för oceanografiska element. När det gäller underlaget för SMHIs väderprognostjänst bör man emellertid vara medveten om att den övervägande delen av observationerna från kustområden utförs vid bemannade stationer.

SMHIs nät av automatiska meteorologiska och oceanografiska stationer omfattar f.n. 8 stationer. varav 4 med oceanografiska givare. Utbyggnad planeras till ca 30 stationer 1934. varav 12 med oceanografiska givare. Andra oceanografiska automatstationer finns i dag bl.a. vid Brofjorden och i Öresund (drivs av sjöfartsverket).

Den nuvarande omfattningen av automatiska observationer lämpliga att ingå i ett trafikinformationssystem är således begränsad. En betydande utbyggnad är nödvändig för att skapa ett nationellt informationssystem för bl. a. trafikledningsändamål. Det: är härvid väsentligt att följande beaktas:

— trafikledning innebär behov av såväl aktuell information (observa-

tioner i realtid) som prognoser avseende både oceanografiska och meteorologiska förhållanden ett oceanografiskt och meteorologiskt trafikinformationssystem är,

förutom för trafikledning. av utomordentlig betydelse vid planering av bekämpningsinsatser i samband med katastrofartade utsläpp samordning och standardisering måste eftersträvas i uppbyggnaden

av ett nationellt trafikinformationssystem om man skall kunna uppnå, dels ett optimalt resursutnyttjande (undvika dubbelarbete), dels ga- rantier för tillförlitlighet och smidig åtkomst av data (det senare absolut nödvändigt i katastroflägen). Med hänsyn till de resurser och den kompetens som SMHI besitter i fråga om mätutrustning. insamlingssystem och prognosverksamhet bör SMHI ges en central roll i uppbyggnad och drift av den oceanografisk/ meteorologiska delen i ett nationellt trafikinformationssystem. Beträffande nätet av automatiska mätstationer som bör ingå i ett sådant system föreslår SMHI ett utbyggnadsprogram där nya stationer successivt anläggs på platser där det är särskilt motiverat av trafiklednings—, sjösäkerhets- och miljövårdsskäl.

Kraven på ökad sjösäkerhet motiverar också en förstärkning av SMHIs prognostjänst så att specialanpassade väderprognoser och oceanografiska prognoser kan lämnas.

Sjöfartens haverikommission: Genom sitt utredningsarbete har kommis- sionen även kommit in på säkerheten i farled (SKAGERN-FINNSAILOR- kollisionen). I utredningsrapponzen för denna olycka (sid. 47—48) anför kommissionen bl. a. som orsak till kollisionen:

I ärendet är ostridigt att en trafikinformation kombinerad med trafik- dirigering i området skulle ha förhindrat kollisionen.

Kommissionen finner det anmärkningsvärt. att sjöfartsverket, med an- ledning'av de många sjöolyckor som inträffat inom det aktuella området. inte infört någon form av trafikreglering eller trafikövervakning eller andra säkerhetsfrämjande åtgärder utöver de i sjöfartsverkets meddelande serie A nr 12/l97l beordrade. Kommissionen har sig bekant. att. enligt l976 års arbetsgrupp, engångskostnaderna för genomförandet av en föreslagen tra- fikövervakning av Göteborgs-området understiger en halv million kronor och de ökade årskostnaderna håller sig omkring 30—40000 kr.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 85

Kommissionen anser ärendet vara så allvarligt att den olösta frågan om huvudmannaskapet för trafikövervakningen i Göteborgsområdet inte bort försena effektiva säkerhetsfrämjande åtgärder. Underlåtenheten att vid- taga sådana åtgärder kan därför anses vara en av orsakerna till kollisionen.

Sjöfartens haverikommission föreslår därför att gärna parallellt med en skärpning av lotsplikten - ett trafikreglerings- och/eller trafikövervak- ningssystem med det snaraste genomförs inom livligt trafikerade områden såsom Stockholms och Göteborgs skärgårdar m.fl. Därmed skulle enligt sjöfartens haverikommissions mening -— säkerheten inom dessa områden bäst tillgodoses. Därutöver bör normer för farleder och säkerhetsanord- ningar i dessa snarast sättas i kraft.

Statskontoret: Statskontoret vill erinra om sjöövervakningskommitténs ar- bete. Den överväger bl.a. försöksverksamhet med samgruppering kring gemensam radar och datorbaserad informationscentral efter riktlinjer som lagts fram i Statskontorets rapport (1979103) till sjöövervakningskommit- tén.

Statens naturvårdsverk: Beträffande kommitténs förslag att förbättra tra- fikövervakningen vill naturvårdsverket bara lägga den synpunkten. att en säkrare sjötrafik självfallet är bra även från miljösynpunkt.

Generaltullstyrelsen: Vad beträffar förslagen till uppbyggnad av trafiköver- vakningssystem (p. 4.1.5 och 4.l.6) vill styrelsen poängtera vikten av att dessa system redan från början anpassas till ett hela Östersjön omfattande positionsrapporteringssystem för vissa fartyg med miljöfarliga laster. Ett sådant system har på svenskt initiativ utarbetats av den marina arbetsgrup- pen inom interimskommissionen för skydd av östersjöområdets marina miljö. Styrelsen vill också starkt understryka behovet av ett datorbaserat lägesinformationssystem för kustbevakningen. För att kunna optimera kustbevakningens numera mycket stora övervakningsuppgifter inom ra- men för befintliga begränsade resurser anmälde styrelsen redan l976 be- hov av ett datorbaserat lägesinformationssystem. Arendet har sedan i flera omgångar behandlats av statskontoret och är nu föremål för sjöövervak- ningskommitténs övervägande.

Överstyrelsen för ekonomiskt försvar: ] kommitténs förslag avseende tra- fikövervakning förutsätts ett utnyttjande av datorteknik. Detta torde med- föra behov av att skapa särskilda databanker/dataregister. vilka torde komma att innehålla viktiga uppgifter för rikets säkerhet. Enligt ÖEF:s mening motiverar detta att särskilda sårbarhetsprövningar görs. Det kan också bli nödvändigt att meddela föreskrifter för sådan behandling så att nya sårbarhetsfaktorer inte uppstår. Dylika frågor övervägs f.n. av sårbar- hetskommittén (Fö l977:02).

Statens industriverk: SlND tillstyrker utredningsförslaget om en förbättrad trafikövervakning. Denna har enligt SlND:s mening ett uppenbart värde för sjösäkerheten och miljön. Någon jämförande analys av tidigare nämnd typ behövs således inte.

Länsstyrelsen i Stockholms län: Länsstyrelsen tillstyrker förslaget. Även för sjöfarten på Mälaren bör ett trafikövervakningssystem skyndsamt ut- vecklas.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.12 Jordbruksdepartementet 86

Länsstyrelsen i Gotlands län: Utredningen anser att det kan "övervägas om Sverige skall erbjuda sig att bygga upp ett trafikinformationssystem för Östersjön”. Vidare anges att detta skulle kunna lokaliseras "till exempel- vis Gotland”.

Länsstyrelsen har i samband med utarbetandet av ett näringspolitiskt program för Gotland haft anledning att behandla frågeställningar som berör resurser för kust- och sjöfartsverksamheten. Generaltullstyrelsen har näm- ligen föreslagit att två utsjöbevakningsfartyg anskaffas och att ett lägesin- formationssystem för kustbevakningen utarbetas. Länsstyrelsen har där- vid föreslagit att ett av dessa fartyg skall lokaliseras till Gotland.

Med den omorganisation av kust- och sjöfansverksamheten som före- slås under 6.1 bedöms förutsättningarna för ett effektivt utnyttjande av denna resurs som gynnsamma.

i diskussion om lokalisering av en enhet för övervakning av trafiken i Östersjön anser länsstyrelsen att Gotlands läge utgör en stor tillgång som med nödvändighet måste utnyttjas. En förläggning till Gotland är ett myc- ket realistiskt förslag som bör utredas närmare.

Några medel för en sådan utredning har utredningen inte föreslagit. Länsstyrelsen hemställer därför att i utredningens handlingsprogram av- sättes medel för en utredning i enlighet med vad som ovan föreslagits.

Länsstyrelsen i Hallands län: Det bör vidare som förebyggande åtgärd vara angeläget att betänkandets förslag om bland annat tralikdin'gering. trafik- övervakning m.m. inom Öresunclsområdet utsträcks till att även omfatta delar av de tättrafikerade genomfartslederna i Kattegatt.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län: Länsstyrelsen finner det dock primärt viktigt att (regionvisa) trafikinformationssystem införs som möjliggör en säker och lättillgänglig information och statistik om miljöfarliga transporter utefter länskusten. Länsstyrelsens kännedom om miljöfarliga transporter är i dag mycket bristfällig.

Stockholms kommun: Förslagen om ett förbättrat trafikövervakningssy- stem tillstyrks i högsta grad.

Södertälje kommun: I bilaga l0 till betänkandet föreslås att ett trafiköver- vakningssystem upprättas för farleden Landsort—Södertälje och Mälaren.

[ samma bilaga föreslås också att investeringar i denna farled ges högsta prioritet. Tyvärr kan inte dessa förslag återfinnas i betänkandet. vilket kommunen finner anmärkningsvärt.

Kommunen vill på grund av detta erinra om några av de förslag som tidigare framförts av kommunen. nämligen

att det i MlST:s bilaga 10 föreslagna trafikövervakningssystemet för leden Landsort—Södertälje och Mälaren skyndsamt utvecklas.

Göteborgs kommun: Lotsning och trafikledning i Göteborg har under lång tid varit föremål för olika statliga utredningar. Dessa har inte lett fram till några beslut. På grund härav har frågan kommit att skjutas på framtiden. Under tiden har emellertid Göteborgs Hamn arbetat intensivt på att söka få till stånd ett trafikövervakningssystem i farlederna till hamnen. Under 1976 utarbetades ett relativt detaljerat förslag till ett sådant system med en kvalificerad trafikledningspersonal och med modern radio- och radar- utrustning. Underjanuari l977 föreslog hamnstyrelsen i skrivelse till rege-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 87

ringen. att förslaget skulle realiseras i hamnens regi och att en försöksverk- samhet omedelbart borde påbörjas. Frågan hade dessförinnan vid flera tillfällen tagits upp med sjöfartsverket.

Som en följd av Göteborgs Hamns initiativ har ärendet nu emellertid förts fram så långt, att ett trafikledningssystem för göteborgsområdet är under projektering i samarbete mellan hamnen och sjöfartsverket. Be- slutsunderlag för organisation och investeringar beräknas bli klart i novem- ber l979 och om vederbörliga beslut kan fattas under året beräknas en anläggning kunna vara i drift l981.

Beträffande ansvaret för trafikledningsverksamheten anser hamnstyrel- sen att säkerheten i farlederna och i hamnen är ett grundläggande intresse och ett primärt ansvar för hamnägaren. Göteborgs Hamn har installerat och bär kostnaderna och ansvaret för större delen av säkerhetsanord- ningarna i farlederna till hamnen samt inom hamnområdet. Hamnen bär samma ansvar för Trollhätte kanal till den del. som kanalen går genom hamnområdet.

Hamnen bär ett betydande ansvar för säkerheten vad avser oljeham- narna och tankfartygen. Detsamma gäller trafik och hantering av s.k. farligt gods. Göteborgs Hamn har på eget initiativ eller tillsammans med Svenska Hamnförbundet utarbetat och satt i funktion regler och system för att åstadkomma största möjliga säkerhet inom dessa känsliga områden. På samma sätt har hamnen. såsom ovan beskrivits. länge arbetat med att söka förbättra säkerheten i farlederna medelst trafikövervakning och trafikled- ning. Denna trafikledningsverksamhet måste också omfatta fartygens rö- relser inne i hamnen både vid ankomst. avgång och förhalning. Hamnäga- rens ansvar för fartygens säkerhet i själva hamnområdet kan inte överflyt- tas till någon annan. Eftersom fartygstrafiken i tillfartslederna är direkt sammankopplad med och beroende av verksamheten i hamnen, måste trafikledning i hela området betraktas som en odelbar enhet.

En väsentlig del av den trafikledande verksamheten består i insamlande och sammanställande av information om den pågående och väntade traf- ken. Denna information härrör huvudsakligen från verksamheten i hamnen och från alla de trafikanter och andra företag och organ. som ståri kontinu- erlig förbindelse med hamnen.

Trafikledningen bör således enligt hamnstyrelsen administreras av hamnmyndigheten och bedrivas i intimt samarbete med samt lämna erfor- derlig service till lotsningsverksamheten.

Centralorganisationen SACO/SR: SACO/SR ställer sig positiv till en syste- matisering och utveckling av trafikövervakningen vid alla svenska hamnar av betydelse.

Svenska hamnförbundct: Enligt hamnförbundct finns åtskilligt att göra för att öka effektiviteten i den statliga farledsverksamheten, åtgärder som i och för sig inte behöver vara särskilt kostnadskrävande. Det är beklagligt om åtgärderna har fördröjts genom resursbrist hos sjöfartsverket. Förbun- det tillstyrker sålunda snabb utbyggnad av ett system för trafikövervak- ning och trafikinformation med prioritet för leder med hög trafikintensitet.

Utredarens uttalande (s. 57) vad gäller huvudmannaskapet för trafik- övervakning i Göteborgsområdet bygger på uppfattningen att hamnarna inte är tillräckligt medvetna om säkerhetsfunktionen hos ett trafikövervak- ningssystem. Uppfattningen saknar grund. Det finns skäl att erinra om att hamnarna svarar för säkerheten vad gäller bl.a. oljehantering och hante-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 88

ring av farligt gods och är helt medvetna om vad detta ansvar innebär. Vid beaktande av samtliga de uppgifter som övervakningssystemet ska ha blir hamnen den naturliga huvudmannen. Härigenom förbättras också de prak- tiska möjligheterna att snabbt ge trafikövervakningscentralen erforderlig teknisk utrustning.

Hamnförbundet vill ytterligare nämna att Göteborgs hamnstyrelse i skri- velse till regeringen i januari [977 har redovisat förslag till ett trafikled- ningssystem för göteborgsområdet med hamnen som huvudman. Redan tidigare hade frågan väckts av hamnen vid kontakter med sjöfartsverket. Främst som följd av dessa initiativ håller ett tratikledningssystem på att utarbetas i samarbete mellan hamnen och sjöfartsverket.

Svenska kommunförbundet: Eftersom inom de kommunala hamnarnas an- svarsområden även ligger ansvar för säkerhet och-skyddsåtgärder vid hantering av farligt gods, anser styrelsen att det utredningsarbete, som pågår inom sjöövervakningskommittén. bör avslutas innan ställning tas till frågor om ändrat ansvar för övervakning. trafikledning och utbyggnad av övervakningssystem.

Sveriges redareförening: Rederinäringen har i en följd av år varit kritisk mot Sjöfartsverkets disponering av de medel som förbrukas i farledsverk- samheten och framhållit det otillfredsställande i att dessa medel till största delen använts till lotsorganisationen. Övervakning av trafiken i vissa far- leder skulle ge betydande sjösäkerhetsförbättring och föreningen tillstyr- ker därför utredningens förslag att driftsmedel omfördelas från lotsorgani- sationen till trafikövervakning. Även för Vänern- och Mälarensjöfarten bör ett trafikinformationssystem övervägas inom den föreslagna särskilda studien. Sannolikt kan det i dessa båda insjöar räcka med fasta rapporte- ringsställen ”check-points" — där fartygen rapporterar sin position per VHF. Det bör övervägas om inte trafikövervakningen bör kunna kombine- ras med någon form av trafikseparering på Vänern.

Trafikövervakning i Kalmarsund

Endast sjöfartsverket och länsstyrelsen i Kalmar län har funnit anled- ning att kommentera förslaget om införande av trafikövervakning i Kal- marsund.

Sjöfartsverket: Vad avser den av utredaren diskuterade frågan om trafik- övervakning och en därtill kopplad s.k. vägvalsstyrande avgift för Kalmar- sund vill sjöfartsverket framhålla följande. Sjöolyckori Kalmarsund utgörs till övervägande del av grundstötningar. Trafikövervakning påverkar kolli- sions- och grundstötningsriskerna främst genom att varna för möten i kritiska avsnitt. Att från land övervaka fartygens positioner och informera om en eventuell grundstötningsrisk eller lämna någon form av mer auktori- tativa anvisningar för fartygens navigering torde inte vara realistiskt med hänsyn till svårigheten att från land bedöma fartygens framförande. Beak- tas måste också befälhavarens oinskränkta ansvar för fartygens navige- ring.

Ökad lotsning och/eller förbättringar i farledens standard är mera realis- tiska sätt att minska grundstötningsriskerna. Enligt sjöfartsverkets mening

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 89

synes ett enklare trafikinformationssystem vara tillräckligt för Kalmar- sund.

Länsstyrelsen i Kalmar län: I detta sammanhang vill länsstyrelsen instäm- ma i utredningens förslag om att ett särskilt trafikövervakningssystem inrättas för Kalmarsund. Ett sådant system kombinerat med föreslagen vägvalsstyrande avgift och andra farledsförbättrande åtgärder jämte ett utökat lotstvång är angelägna åtgärder för att minska riskerna för allvarliga miljöfarliga utsläpp i Kalmarsund.

Vägvalsstyrande avgift

Förslaget om införande av vägvalsstyrande avgift i Kalmarsund (i kom- bination med i föregående punkt upptaget förslag om trafikövervakning) avstyrks av ett flertal remissinstanser. Några instanser är dock positiva och ser förslaget som principiellt intressant.

Sjöfartsverket: Avgiftssystemet kan verka praktiskt sett direkt trafikreg- lerande. Det kan emellertid också få negativa effekter på säkerheten för fartyg/besättning och i konsekvens därmed på miljön. Man kan inte bortse från en ökad benägenhet att välja en mer riskfylld väg än en avgiftsbelagd säkrare väg. Följden av en avgift för att passera genom t. ex. Kalmarsund kan bli att fartygen väljer att även under hårt väder gå utanför Öland. Säkerhet bör så långt möjligt inte vara särskilt avgiftsbelagd så att man försätts i valet mellan säkerhet och ekonomi i olika gränsfall. Flera prak- tiska svårigheter är också knutna till avgiften. vartill kommer att det endast är i något enstaka fall typ Kalmarsund som en vägvalsstyrande avgift skulle kunna få någon tillämpning. Sjöfartsverket avstyrker mot denna bakgrund förslaget om s. k. vägvalsstyrande avgift.

Riksrevisionsverket: RRV anser att samma invändning som förut anförts beträffande konkurrensfördelar vid transport av olika varor med skilda transportmedel i princip skulle kunna riktas mot nu ifrågavarande förslag. RRV finner det dock troligt att den föreslagna avgiften. med lämplig utformning. kan få en vägvalsstyrande effekt.

Fiskeristyrelsen: Förslaget är bra men svårigheter torde komma att uppstå vid utformningen av avgiftens storlek. Avgiften måste vara så anpassad att den gör det ekonomiskt avskräckande att gå den avgiftsbelagda leden. Samtidigt måste den dock vara så låg att befälhavaren ändock väljer den avgiftsbelagda leden vid hårt väder om den är mer skyddad än den avgifts- fria. Vägvalsstyrande avgift kan bli aktuell i t. ex. Kalmarsund.

Statens naturvårdsverk: Naturvårdsverket anser inte att en avgift är rätt styrmedel i dessa fall. Samhället bör i stället utfärda förbud mot trafik i vissa känsliga leder. Detta beslut bör inte lämnas till det enskilda fartygets befälhavare. '

Centralorganisationen SACO/SR: SACO/SR delar utredarens syn på att transportvägar där riskerna för miljöskador är stora bör beläggas med en högre avgift än transportvägar med små risker. Enligt SACO/SR:s mening

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.1! Jordbruksdepartementet 90

får dock en sådan avgift inte utformas så att den verkar konkurrenshäm- mande för sjöfarten. Vidare får avgiften inte utformas så att de miljöfarliga transporterna styrs över till andra transportsystem och därmed ökar ris- kerna inom dessa sektorer.

Sveriges fartygsbefälsförening: Föreningen ställer sig helt främmande till förslaget att genom avgift styra trafik från en farled. som vid hårt väder utgör den säkraste vägen. till att exempelvis gå öster om Öland vid ostlig storm och härvid utsätta fartyg. besättning. last och miljö för klart ökade risker. Förslaget avstyrks bestämt.

Sveriges redareförening: Förslaget är av principiellt intresse men såsom det utformats för praktisk tillämpning i Kalmarsund avstyrker föreningen. Beroende på vädersituationen är det ingalunda självklart att en passage av Kalmarsund innebär större miljörisker än vägen ost om Öland.

Trafikseparering i Öresund

Remissinstanserna tillstyrker eller lämnar utan erinran förslaget att infö- ra trafikseparering i hela Öresund. Fiskeristyrelsen påpekar dock att den för ett genomförande av trafiksepareringen nödvändiga fördjupning av Flintrännan kan få hydrogratiska konsekvenser. Någon oenighet av beho- vet av traliksäkerhetshöjande åtgärder i Oresund finns ej bland remissin- stanserna.

Sjöfartsverket: De många och komplicerade faktorer som påverkar trafik- situationen och sjösäkerheten i Öresund ger sjöfartsverket anledning att nagot utförligare behandla denna fraga. Öresund är ett trångt. grunt och tättrafikerat område med mycket komplicerad tratikbild. I huvudsak går de större fartygen med bl. a. miljöfarliga laster längs sundet, medan ett ännu större antal passagerarfärjor går tvärs eller diagonalt över sundet. Pro- blemen försvåras ytterligare av Öresunds status som internationell genom- fartsled, särskilt fastslagen i ett traktat från 1857. Härigenom kan kust- staterna inte själva genomdriva obligatorisk medverkan från alla fartyg när det gäller säkerhets- och miljöbt främjande åtgärder av reglerande natur. utan internationell sanktion erf.ordras

Trafiken i Öresund har hittills varit förskonad från allvarligare sjö- olyckor. Tillbuden har dock varit många även om fullständiga uppgifter om

' dessa inte går att få fram. Största antalet olyckor/tillbud 1 Öresund. som kan redovisas från svensk sida, gäller grundstötningar. Av dessa är det dock endast ett mindre antal som torde kunna ha förhindrats av en utökad trafikseparering (TSS) som utredaren rent allmänt förespråkar. Motsva- rande gäller det färre antalet kollisioner. som dock var för sig kan ses som allvarligare. Önskvärdheten av säkerhetsbefrämjande åtgärder är. trots det låga olyckstalet' 1 förhållande till trafiktätheten m.m.. ändå enligt sjöfarts- verkets mening odiskutabel.

Rent generellt kan sägas att trafikseparering (TSS) och andra routeing- åtgärder har en positiv effekt på säkerheten. Det är dock inte självklart att införande av ett TSS får en sådan effekt, då det också finns negativa faktorer inbyggda t. ex. koncentration av trafiken som i vissa fall kan överflygla fördelarna.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 9l

TSS påverkar främst kollisionsrisken i farvatten med tät trafik och endast till en mindre del risken för grundstötning. även om detta kan bli en sidoeffekt i vissa områden (t.ex. grunda och trånga) och under vissa betingelser (t.ex. god lägesbestämning). Även olika former av trafiköver- vakning har företrädesvis effekt på kollisionsrisken. TSS har också utnytt- jats i en del fall för att leda trafiken ut från kusten.

I MlST-utredningen förespråkas trafikövervakning av TSS men det har inte närmare angetts vad slags övervakning man avser. Det system man jämför med. i Engelska kanalen. har idag som främsta syfte att rapportera till flaggstaten och informera till trafiken om överträdelser. Underlaget för denna verksamhet inhämtas genom radar och identifiering med fartyg och flyg. Långt framskridna planer finns nu att i Kanalen införa ett "Ships” Movement Reporting Systern" med aktiv rapportering från fartygen. som i sig är ett slags trafikövervakning. En kombination av dessa två (del)system är naturligtvis att föredra. men fordrar en resurskraftig organisation. Fri- villighet och tvåvägskommunikation är ett starkt krav från fiera medlem- mar i IMCO. Låg benägenhet att medverka i ett rapporteringssystem förtar effekten avsevärt.

Övervakning av TSS är särskilt värdefull i de fall trafikmönstret är komplicerat och TSS därför. beträffande delar av trafiken. skapar av- vikelser från den mest naturliga färdvägen. varför överträdelser kan be- faras.

Allmänt sett verkar tiden för genomförande av åtgärder som reglering och övervakning av trafiken på det internationella planet väl motiverade och för trafikmönstret naturliga åtgärder accepteras.

Flera konkreta lösningar till en trafikseparering genom hela Öresund har studerats i en dansk-svensk arbetsgrupp. Intresset för en sådan har varit störst från svensk sida. Den sammanlagda effekten av en totalseparering för genomfartstrafiken är dock inte uppenbart positiv. En försvårande omständighet är att djupen väst om Ven på sina håll kan vara otillräckliga för de större fartyg som kan anlöpa Malmö och Köpenhamn.

Ett särskilt problem utgör vidare den täta färjetrafiken som korsar nuva- rande TSS i norra Öresund mellan Helsingborg och Helsingör. Här förelig- ger kollisionsrisker såväl inbördes mellan färjorna som mellan färjor och genomgångstratik i TSS. Problemet är svårlöst och de från säkerhetssyn- punkt bästa lösningarna är resurskrävande och kan negativt påverka färje- driften. Tänkbara medel är korsande TSS eller väganvisning. anpassning av tidtabeller. radarövervakning, fartygsrapportering. trafikinformation och trafikledning.

För närvarande diskuteras en fördjupning av Flintrännan till en kostnad av ca [5 milj. kr., vilken också behandlas i MIST. Denna åtgärd leder till att Drogden(rännan) på den danska sidan kan avlastas och trafiken enkel- riktas i resp. farled. Därmed skapas förutsättningar för ett bra TSS i den sydligaste delen av Öresund. Risken för såväl kollisioner som grundstöt- ningar minskas beträffande genomfartstrafiken och till någon del för färje- trafiken mellan Malmö och Köpenhamn. Ett största tillåtna djupgående eller "under keel clearance" bör få internationell sanktion.

Kostnader för införande av TSS begränsar sig som regel till erforderlig utmärkning, såvida inte fördjupningar är erforderliga. vilket alltså är fallet med Flintrännan. Kostnader för trafikövervakning av någon större omfatt- ning kan dock bli betydande. Något konkret och acceptabelt förslag finns ännu inte utarbetat. Noteras kan att förslag till viss försöksverksamhet har diskuterats inom sjöövervakningskommittén (SÖK).

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 92

Fiskeristyrelsen: Utredaren föreslår att trafikseparering införs i hela Öre- sund. Separering av trafiken kan medföra inskränkningar i fisket och en - noggrann planläggning erfordras för att minimera dessa olägenheter. Det är härvid av vikt att samråd sker med fiskerimyndigheten eftersom fisket i Öresund är av mycket stort allmänt intresse. Styrelsen vill i det samman- hanget även erinra om de fiskerättsliga konflikter som redan uppstått inom området till följd av förslag till trafikseparering.

En fördjupning av Flintrännan kan få hydrografiska konsekvenser. Des- sa bör först klarläggas.

Statens naturvårdsverk: När det gäller säkerheten har verket tidigare fram- hållit att en säkrare sjötrafik också är bra från miljösynpunkt. Med den utgångspunkten tillstyrker verket förslaget om trafikseparering i Öresund.

Kommittén föreslår också att farleden genom Öresund fördjupas. Ver- ket har i dagsläget inget att invända mot en sådan fördjupning men förut- - Sätter att frågan innan den realiseras blir föremål för sedvanlig prövning.

Länsstyrelsen i Malmöhus län: Öresund är ett av de livligast trafikerade farvattnen i världen. Omkring 30000 fartygspassager sker varje är förbi Malmö—Köpenhamn. Därtill kommer en intensiv korsande färjetrafik. [ detta farvatten föreslår utredaren att trafikseparering snarast införs. Detta möjliggörs genom att Flintrännan fördjupas till 8 meters djupgående. Läns- styrelsen kan i likhet med Helsingborgs hamn och Malmö kommun ställa sig bakom utredningsmannens förslag i denna del och anser att åtgärderna bör genomföras snarast. Det bör dock observeras att en fördjupning av Flintrännan och utnyttjande av denna ränna för separeringsändamål avse- värt kommer att öka trafiken på svenska sidan. Det är därför angeläget att en utökad separering också följs. upp med åtgärder för trafikövervakning i sundet samt att säkerhetsaspekten kring en trafikökning i Flintrännan beaktas från svensk sida. Länsstyrelsen vill också understryka det ange- lägna i att kostnaderna kring en utökad trafikseparering kan fördelas mel- lan Sverige och Danmark.

Svenska Jägareförbundet: Vad angår olyckshändelser har utredningen re- dovisat en rad åtgärder. vilka kommer att minska risken för olyckor. Förbundet har särskilt uppmärksammat de goda resultat som uppnåtts genom åtgärder som trafikövervakning (trafikledning) samt trafiksepare- ring i hårt utnyttjade farvatten. De särskilda problem som situationen i Öresund innefattar, bland annat till följd av Öresundsöverenskommelsen 1873. gör det än mer angeläget att påskynda det arbete som redan påbörjats för att förbättra sjötrafiksäkerheten därstädes.

Sveriges fartygsbefälsförening: Den föreslagna trafiksepareringen i kombi- nation med tidigare föreslagen trafikinformation kommer att bidra till en starkt utökad säkerhet i regionen.

Sveriges redareförening: Föreningen finner detta förslag angeläget och tillstyrker.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 93

Förbud mot bulktransporter av A- och B-klassificerade kemikalier

Remissinstanserna uppvisar en splittrad bild i fråga om förbud mot bulktransporter av A- och B-klassificerade kemikalier. Risken för över- gång till landtransporter påpekas av flera instanser.

SjöfartSverket: För transport av flytande kemikalieri bulk gäller i Sverige. beträffande fartygs konstruktion och utrustning. den så kallade kemikalie- bulkkoden (Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Cemicals in Bulk). antagen av IMCO. Denna kod tar främst sikte på fartygs konstruktion och utrustning vad gäller lastens placering. fartygets stabilitet och flytbarhet i skadat skick. skydd av besättningen för påverkan från lasten osv. Trc typer av kcmikalietankfartyg förekommer beroende på vilka kemikalier de kan transportera i bulk. De tre typerna är typ I. för de farligaste kemikalierna. typ I] för kemikalier med något lägre farlighet och Typ 111 för kemikalier som bedöms ha den lägsta farlighets- graden. För nya kemikalier som börjar transporteras i bulk gäller att de skall transporteras under de säkerhetsföreskrifter som anges av den behö- riga myndigheten (i Sverige sjöfartsverket).

lMCO har med stöd av riskgradering, som gjorts av GESAMP (Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Pollution) indelat kemikalier som transporteras i bulk. med hänsyn till deras påverkan på den marina miljön. i 5 olika klasser. nämligen A—D och de övriga ämnen som ej anses påverka den marina miljön. A-ämnen är de kemikalier som bedöms orsaka de största skadorna på den marina miljön. En sammanställning av ämnenas indelning finns intagen i International Convention for the Prevention of Pollution from Ship 1973. (MARPOL-73). Bilaga ll Kemikalier i bulk.

Någon fullständig överensstämmelse mellan de ur marint miljöhän- seende farligare kemikalierna och de ur säkerhetssynpunkt farligaste kemi- kalierna finns inte. Sålunda kan vissa B-ämnen t.ex. få transporteras i fartyg av typ lll. eller t. o. m. falla utanför de ämnen som finns angivna för de tre typerna av kemikalietankfartyg. Å andra sidan kan ämnen för vilka ett typ ll—fartyg krävs för transporter återfinns som C- eller D-ämnen.

lMCO har givetvis uppmärksammat denna inkonsekvens och har därför utarbetat riktlinjer för hur de. ur marint miljöhänseende farliga kemika- lierna som ännu ej är med skall inarbetas i kemikaliebulkkoden när nämnda MARPOL-bilaga kommeri kraft.

Mot bakgrund av ovanstående torde de största från miljösynpunkt sä- kerhetshöjande effekterna uppnås. inte genom ett totalförbud för t.ex. A- och B-ämnen med dispensgivning, som utredaren föreslagit. utan genom en anpassning av transportföreskrifterna till resp. ämnes miljöfarlighet. Detta kan ske genom att använda fartyg vars konstruktion är sådan att de ger största skydd för utsläpp av last vid en eventuell olycka. Konkret innebär detta att nationella regler införes. att A-ämnen endast får transpor- teras i fartyg av viss typ och i tankar vars placering innebär skydd av lasten. Motsvarande skulle gälla för B- och C-ämnen. dvs. nationell till- lämpning av IMCD-resolution nr 15 i l973 års MARPOL-konvention. För att uppnå syftet att erhålla en direkt kontroll av varje enskild transport kan övervägas att i den nationella regleringen införa obligatorisk anmälnings- plikt.

Att göra en jämförelse mellan transporter till lands med bil ellerjärnväg och transporter till sjöss från säkerhetssynpunkt är naturligtvis svårt. En direkt sjötransport till förbrukaren utan omlastning framstår dock som regel som det säkraste alternativet.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 94

Statens naturvårdsverk: — — —. Naturvårdsverket tillstyrker införandet av förbudet. men vill ifrågasätta om sjöfartsverket är rätt instans att admini- strera särskilda dispensregler. Motivet för att införa förbudet är att de aktuella kemikalierna är miljöfarliga i något avseende, vilket medför att naturvårdsverket bör bli disperrsmyndighet. Dispensgivningen bör ske res- triktivl.

FN-organet GESAMP har för skadliga bulkkemikalier utarbetat en mil- jöskadlighetsklassificering. som intagits i Helsingforskonventionen och MARPOL-protokollet. Naturvårdsverket vill understryka att denna klassi- ficering har gjorts tipp med hänsyn till miljöeffekter och att den alltså inte är adekvat för en gradering av hälsorisker. Detta gäller särskilt kategori C. Många av dessa ämnen är ytterligt riskabla för människan. l betänkandet refereras US Coast Guards uppfattning. Verket delar denna uppfattning. nämligen att osäkerheten vid hanteringen av kemikalier är större än för oljan och att hälsoriskerna med kemikalier ofta är betydligt större än för olja. Naturvårdsverket förutsätter att man efter hand i internationella sammanhang ser över denna klassificering.

Nuvarande regler är f.n. enbart tillämpbara på rena substanser. vilket enligt verkets uppfattning synes vara en olycklig begränsning. Varori form av blandningar och beredningar omfattats f.n. inte av de generella regler- na. Regler om blandningar diskuteras dock f.n. i MARPOL-sammanhang. Verket utgår därför ifrån att dessa diskussioner på sikt leder till en översyn av reglerna om blandningar av kemikalier.

Skulle ett nationellt förbud införas enligt kommitténs förslag är det naturligt att regeringen också driver frågan vidare i internationella sam- manhang för att i första hand förmå andra Östersjöländer att ansluta sig till förbudet.

Statens industriverk: SlND förstår kommitténs önskan att genom en kom- bination av förbud och dispens höja kvaliten på sjötransporterna av GE- SAMP:s A- och B-kemikalier. Det förefaller dock tveksamt med en sådan åtgärd utan att landtransportalternativct utreds. En av miljöhänsyn beting- ad övergång från bulk till förpackat gods kan göra landtransportalternati- vet lönsamt inte minst med hänsyn till skillnaden i hanteringsvillkor vid en sjötransport av förpackat gods och en med gods i bulk. Kommittén föreslår vidare att utbytbarheten mellan sjö- och landtransport studeras i vad avser Vänern och Göta älv. SlND anser att en sådan studie bör ske och att den bör omfatta åtminstone Vänern. Göta älv och Mälaren men helst även andra farvatten där det är tekniskt möjligt att gå över till landtransport.

Länsstyrelsen i Stockholms län: Länsstyrelsen tillstyrker förslaget. I och med att dispensansökningarna samtidigt fungerar som inrapportering av kommande transporter kan ollycksberedskapen höjas. Viss parallellitet erhålls också med transporter av farligt gods till lands som regleras genom lokala trafikföreskrifter där det anges vilka vägar som får utnyttjas och vilka mängder som får transporteras.

Länsstyrelsen i Uppsala län: Vid införandet av ett generellt förbud mot transport av A- och B-klassade ämnen bör det skapas ett enkelt och smidigt dispensförfarande. Om sjöfartsverket får rätt att ge dispens. ger det möjligheter att styra transporter till lämpliga farvatten. Det ger även möjlighet för sjöfartsverket att höja beredskapen när man exakt vet tid-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 95

punkt för och innehåll i en transport. När dispensen ges bör en helhetsbe- dömning göras av olika transportalternativ och hela transportkedjan vid en transport. Vid beviljandet av dispenser bör därför naturvårdsverket och länsstyrelsen ges möjlighet att yttra sig. Ytterligare skäl därför är att bättre överblick skapas hos dessa myndigheter i arbetet med de regler som rör hälso— och miljöfarliga ämnen.

Kommittén för transport av farligt gods: Det föreslagna förbudet mot bulktransporter av s.k. A- och B-ämnen kan. även om dispensmöjligheter ges, medföra att sådana ämnen i viss utsträckning av lönsamhetsskäl i stället kommer att transporteras på land. Effekterna från säkerhetssyn- punkt av en övergång från sjöbulktransport till landtransport är emellertid inte utredda. TFG-kommittén vill därför inte tillstyrka det föreslagna för- budet.

Södertälje kommun: Kemikalier som transporteras i bulk klassificeras i olika riskgrupper A—D. A-ämnen är de farligaste. Både A- och B-ämnen lagras upp i levande organismer. [ vissa s.k. ”special areas". bl. a. Öster- sjön. flyttas ämnenas farlighet upp' ett steg så att t. ex. C- -ämnen som transporteras i Östersjön betraktas på samma sätt som B- ä—mnen i andra vatten.

Kommittén föreslår att förbud med dispensregler införs för bulktrans- port av A- och B- klassificerade kemikalier.

Kommunen förutsätter då att detta förbud även gäller C- ä—mnen som transporteras i Östersjön.

Göteborgs kommun: En sådan princip kan accepteras av kommunen under förutsättning, att enhetliga normer utarbetas för dispensgivandet och att dispens lämnas för längre perioder för ett visst transportsystem. Ett förhål- lande. där dispens skall sökas för varje enskild resa. är olämpligt. Det medför en onödig byråkratisering och svårigheter för transportörerna att planera sin verksamhet. Det är också mycket viktigt, att ett tilltänkt förbud för viss sjötransport väges ur miljösynpunkt mot de transportalternativ som kan stå till buds. om sjötransporten förbjudes.

Det förutsättes, att de transporter av A- och B-kemikalier som nu sker över Göteborgs hamn import av tillsatsmedel till raflinaderiernas ben- sinproduktion — kan fortgå utan hinder. Denna trafik sker redan nu under mycket väl kontrollerade former och med rigorösa säkerhetsföreskrifter.

Sveriges fartygsbefälsförening: Föreningen har i sitt remissvar angående skyldigheten att anlita lots lämnat ett reviderat förslag till förordning om skyldighet för befälhavare på vissa fartyg att anlita lots (bifogas). l försla- get. 54. föreskrivs: "Alla kemikalier och annat miljöfarligt gods som transporteras med fartyg skall förtecknas av sjöfartsverket. Kemikalier eller annat miljöfarligt gods som ej förtecknats får ej transporteras med fartyg utan särskilt tillstånd från sjöfartsverket." Med hänvisning härtill föreslås att ytterligare reglering inte införs.

Sveriges industriförbund: — -. Det föreslagna förbudet avses kombine- ras med dispensregler och innebär således ett krav på tillstånd att utföra transporterna. Förbundet har här den uppfattningen att en sådan princip kan accepteras under förutsättning att enhetliga normer utarbetas för dis- pensgivandet och att dispens lämnas för längre perioder på en gång. Ett

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 96

förhållande. där dispens skall sökas för varje enskild resa kan ej accepte- ras. Det medför både byråkratisering och svårigheter för ägare av gods m.m. att planera sin verksamhet.

Sveriges redareförening: Sverige har godkänt kemikaliebulkkoden och för- eningen uppfattar utredarens förslag som syftande till ökad säkerhet i farlederna, bl. a. genom att dessa transporter utföres enligt kodens anvis- ningar.

Förslaget är bra men förutsättningen är då att det också kommer att tillämpas för landtransporter i de fall den transporterade godsmängden är så stor att sjötransporter kan vara ett alternativ. Förutsättes dispensen även för landtransporter får man en önskvärd avvägning ur samhällseko- nomisk synpunkt mellan den rent företagsekonomiska transportkostnaden och miljörisken vid de altemativa lösningarna.

Handlingsprogram för Vänern och Göta Älv

De av förslaget om handlingsprogram närmast berörda remissinstanser- na är positiva. Några remissinstanser. statens naturvårdsverk och Svenska kommunförbundet. påpekar behovet av motsvarande uppmärksamhet mot Mälaren.

F iskeristyrelsen: Göta älv är av stor betydelse för uppvandrande lax. havs- öring och ål. Uppvandringen av ål är avgörande för ålbeståndet inom Vänerns hela vattenområde.

— — Fiskeristyrelsen anser det vara särskilt viktigt att diskutera frågan att byta sjötransporter mot landtransporter.

Statens naturvårdsverk: Naturvårdsverket tillstyrker förslaget. Naturvårdsverkets nyligen avslutade forskningsprogram i Vänern (na- turvårdsverkets rapport Vänern en naturresurs. l978 plus en lång rad underlagsrapporter) bör kunna vara ett betydelsefullt bidrag till miljösyn- punktema för det samlade erforderliga kunskapsunderlaget. Verket vill i detta sammanhang peka på att behovet av en motsvarande genomgång för Mälaren är minst lika stort.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län: Förhållandena i området är speciella. Läns- styrelsen ser positivt på att ett särskilt handlingsprogram upprättas och att berörda länsstyrelser får medverka i detta arbete. Här skall endast under- strykas vikten av att handlingsprogrammet får en bred förankring i områ- det.

Göteborgs kommun: Götaälvtrafiken ingår som en del i trafiken genom Göteborgs hamn. Ur trafiklednings- och lotsningssynpunkt ingår den i systemet för Göteborgs hamn. Utsläpp av olja och annan förorening i Göta älv berör, även om det sker utanför hamnområdesgränsen. vattentäkt och stränder i Göteborg.

Om den av utredningen föreslagna studien kommer till stånd är det därför angeläget. att Göteborgs hamn får tillfälle att framföra synpunkter i här berörda frågor.

Kommunerna i Göta Älvdalen har i samband med den s.k. Göta Älv-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 97

dalsplanen påtalat de stora riskerna vid såväl de sjö- som landbaserade transporterna av miljöfarliga ämnen i Göta Älvdalgången. särskilt mot bakgrund av älvens stora betydelse som vattentäkt. ] Göta Älvdalsplanen föreslogs att man närmare borde klarlägga förutsättningarna för samverkan mellan kommunerna vid olyckor som medför utsläpp av miljöfarliga äm- nen. Kommunerna har överlag ställt sig positiva härtill och den lednings- grupp med representanter från samtliga kommuner utmed älven som svarat för Göta Älvdalsplanen har nyligen beslutat att kommunalförbun- dets kansli torde utarbeta en sammanställning av de resurser. materiella och organisatoriska. som finns tillgängliga inför en katastrof i älvdalgång- en. Den i betänkandet föreslagna arbetsgruppens arbete bör samordnas med Göta Älvdalsutredningens planerade arbete. Detta föreslås ske genom att Göta Älvdalskommunerna och Göta Älvs vattenvärdsförbund blir repre- senterade i den föreslagna arbetsgruppen för Vänern — Göta Älv.

Svenska hamnförbundet: Vad gäller Vänern har tydligen utredarens tids- ram inte tillåtit närmare analyser. Utredaren föreslår en särskild utredning som ska utmynna i ett handlingsprogram för Vänern och Göta älv. Hamn- förbundet understryker vikten av att förutom Vänerns seglationsstyrelse också Vänerns hamnförbttnd får delta i utredningsarbetet. Anledning finns att också koppla in särskild fartygsteknisk expertis.

Svenska kommunförbundet: — — —. Mot bakgrund av dessa vattenområ- dens stora betydelse för flera kommuners vattenförsörjning vill styrelsen tillstyrka att en sådan studie genomförs. Trots att en stor mängd utredning- ar redan har gjorts kring dessa vattensystem. saknas det ett konkret och sammanhållet handlingsprogram beträffande skyddet av denna sårbara miljö.

Samtidigt vill styrelsen framhålla önskvärdheten av att en liknande. samordnad studie görs beträffande miljöriskerna i Mälaren och kringlig- gande vattenområde. Flera kommuner samarbetar med frågor avseende skyddet av denna betydelsefulla råvattentäkt. Bland annat har Södertälje kommun analyserat miljörisker och inträffade fartygsolyckor samt föresla- git ett handlingsprogram för att höja säkerheten. Ett lS-tal kommuner har nyligen ställt sig bakom förslaget. Det är styrelsens förhoppning att även detta programförslag skall kunna beaktas och leda till snara åtgärder för att höja säkerhet och beredskap till gagn för Mälarens ömtåliga vattenområ- den. En särskild uppmärksamhet bör ägnas bulktransporter av hälso- och miljöförliga varor.

Sveriges varvsindustriförening: Vi tillstyrker att ett särskilt handlingspro- gram för trafiken på Vänern och Göta Alv utarbetas förtttsatt att detta sker i samarbete med de berörda näringarna.

Miljösäkra sjötransporter till Stockholmsområdet

Remissinstanserna lämnar en rad olika synpunkter på förslagen att för- bättra miljösäkerheten vid oljetransporter till Stockholm. Resonemangen om en för regionen gemensam oljeterminal i Nynäshamn kommenteras av flera instanser.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 98

Sjöfartsverket: Den diskussion som utredaren för om möjligheterna att åstadkomma miljösäkra sjötransporter till stockholmsområdet kan ses som ett försök att inom ett geografiskt avgränsat och från miljösynpunkt käns- ligt område tillämpa den helhetssyn som utredaren förespråkat. Med nöd- vändighet blir resultatet därvid en kombination av olika åtgärder som utredaren fört fram i sitt handlingsprogram.

Som tidigare framgått tillämpar sjöfartsverket inom sitt ansvarsområde ett liknande synsätt. Vad gäller farledssidan pågår sedan en tid tillbaka ett brett upplagt arbete inom stockholmsområdet som redan avsatt flera resul- tat.

Förutom en kontinuerlig översyn och förbättring av säkerhetsanordning- arna pågår en effektivisering av lotsorganisationen inom stockholmsområ- det. Ett för Stockholms skärgård särskilt anpassat trafikinformationssy- stem har utarbetats och håller nu på att införas. [ ett nästa steg ingår att genomföra ett liknande informationssystem för området Landsort-Mä- laren. Tillsammans med det system som redan tillämpas för Oxelösund- Bråviken skulle därmed en från trafik- och miljösynpunkt viktig och sam- manhängande kuststräcka komma att omfattas av trafikinformation. Vi- dare har genomförts särskilda farledskontroller och pågår i samarbete med statens skeppsprovningsanstalt ett analysarbete för att få ett bättre under- lag för att bedöma de dynamiska faktorerna i farlederna och farledsförut- sättningarna i olika övriga avseenden. allt för att pröva de ytterligare säkerhetshöjande åtgärder som kan behöva vidtas.

Till denna bild hör också den av utredaren föreslagna koncentrationen av oljetrafiken till Sandhamnsleden. Den övervägande delen av oljetraf- ken använder redan idag Sändhamnslcden och flera skäl talar enligt sjö- fartsverket för en ytterligare koncentration av trafiken. lnnan slutlig ställ- ning kan tas till det mest lämplig-:a farledsalternativet måste emellertid det pågående analysarbetet avvaktas. I det sammanhanget får också bedömas behovet av särskilda fördjupningsåtgärder m.m. '

Fiskeristyrelsen: Skärgårdsområdena utgör väldiga barnkammare för en rad olika fiskarter. framförallt strömming. som utgör basen för ett omfat- tande yrkesfiske. För fritidsfisket är dessa områden av utomordentlig vikt framförallt när de ligger i anslutning till stora tätorter. En ökad säkerhet mot utsläpp är därför nödvändig inom dessa områden.

Det är därför särskilt angeläget att oljetransporter kan ske med kraftigt höjd miljösäkerhet. Det förutsättes kunna vara en realitet inom 5— 10 år.

Statens naturvårdsverk: Av TFK:s studie framgår också att andra alterna- tiv såsom rörtransport från terminal i Nynäshamn till Stockholm dels blir väsentligt dyrare. dels tar längre tid att realisera. Från allmän naturvårds- synpunkt vore möjligtvis ett alternativ med t. ex. en nedgrävd rörledning att föredra. Rörtransporten medför dessutom större omställningsproblem för Stockholmsregionen. På längre sikt. om t.ex. Stockholms energiför- sörjning till stor del skulle komma att baseras på gasleveranser från N ynäs- hamn. kan givetvis en omprövning bli aktuell.

Beträffande mälartrafiken är bedömningen mer osäker. Någon mer de- taljerad utredning av kostnaderna för miljösäkra mälarfartyg har kommit- tén inte gjort. Av TFK:s rapport framgår att skillnaden i kostnad för minskat oljeutsläpp blir relativt liten för alternativen blocktåg från Göte- borg till Västerås respektive specialfartyg från Nynäshamn till Mälaren. En jämförelse kan här inte enbart göras med saneringskostnaden enligt

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 99

ovan. Kostnaderna för att säkerställa vattenförsörjningen i Mälardalen måste också beaktas. utöver miljöskadorna som inte i något fall kostnads- beräknats. Innan slutlig ställning tas till mälartrafiken bör ytterligare utred- ningar göras där även exempelvis alternativet med järnvägstransport från Stockholm eller Nynäshamn till mälarstäderna penetreras.

Överstyrelsen för ekonomiskt försvar: ÖEF är f.n.. enligt statsmakternas beslut. i färd med att bygga ut och planera ett antal lagringsanläggningar. Dessa avses rymma dels råolja på raffinaderiorterna men därtill färdigpro- dukter av olika slag med lokalisering efter förbrukningsmönstret inom landet. ÖEF vill i detta sammanhang understryka vikten av att lokalise- ringen styrs av de behov och de situationer som lagringen åsyftar. ÖEF beaktar naturligtvis rimliga miljömässiga krav på lokalisering och trans- portvägar. Någon omlokalisering av dessa lager för att tillmötesgå bättre miljömässiga transportvägar kan dock inte komma i fråga. ÖEF kan såle- des inte biträda kommitténs tanke att utöka beredskapslagringen i Nynäs- hamn för att därigenom erhålla styrmöjligheter för ett säkrare transportsy- stem till Stockholmsområdet.

Statens planverk: — Det gäller enligt planverket att få fram klara riktlinjer för transport av olja och kemikalier. Genom att minska transport- mängderna och i större utsträckning använda alternativ till olja och vissa kemikalier minskas även risken för olyckor och utsläpp.

Det är enligt planverket angeläget att närmare analysera möjligheterna att minska eller på sikt helt upphöra med riskabla sjötransporter inom vissa delar av landet. Planverket har i tidigare yttrande. bland annat i samband med l36 a & prövningen av kraftvärmeverket i Fittja. framfört målsättning- en att på lång sikt så mycket som möjligt avveckla oljetransporter med fartyg i skärgården och i Mälaren genom att övergå till andra bränslen och göra transporterna till lands tner effektiva.

Statens industriverk: ] utredningen betonas (s. 63) att osäkerheten i upp- skattningarna av de samhällsekonomiska effekterna av olika transportsy- stem är stor. SlND delar denna uppfattning och föreslår därför att ställning inte tas i denna viktiga fråga förrätt bättre beslutsunderlag föreligger.

Vad beträffar Mälarregionens oljeförsörjning bör landtransportalternati- vet belysas närmare. Mälarens betydelse som vattentäkt kan inte överskat- tas.

Statens skeppsprovningsanstalt: l diskussionen om oljetransporter till Stockholm förordar betänkandet att dessa koncentreras till Sandhamnsle- den. som samtidigt förbättras genom utmärkning och muddringar. Skepps- provningsanstalten genomför för närvarande på uppdrag av sjöfartsverket en omfattande simulatorstudie av de båda alternativa huvudlcderna. Sand- hamnsleden och Dalaröleden. Resultatet av undersökningen kommer att läggas till grund för sjöfartsverkets ställningstagande. Skeppsprovningsan- stalten anser det viktigt att liknande utredningar kommer till stånd även för vissa andra leder. t. ex. Böttöleden i Göteborgs skärgård.

Länsstyrelsen i Stockholms län: Länsstyrelsen delar i stort kommitténs bedömning. Utredningar om hamnverksamheten i regionen är ännu inte slutförda och konkreta förslag föreligger därför inte i nuläget om hur hamnverksamheten i Nynäshamn skall utvecklas. Det besvärliga arbets-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 100

marknadsläget i Nynäshamn kan komma att kräva en samhällsstödd indu- striell utveckling med ett ökat inflytande för det allmänna över hamnen och en lösning av vägfrågorna och vattenförsörjningen. En möjlighet är att Nynäshamn på sikt också utvecklas till en betydande kolimporthamn. En utveckling för Nynäshamn till någon form av energitekniskt centrum krä- ver grundliga studier av miljöeffekterna för Södertörn.

1 ett kortare perspektiv är en fortsatt oljetrafik på Stockholm det mest realistiska alternativet. Mycket omfattande investeringar har gjorts i ham- nen och i oljedepåer. Omlokalisering av vissa depåer bör på sikt övervägas för att minimera tankbilstraflken genom innerstaden. Men egentliga nyin- vesteringar för oljetrafik i Stockholm förutom upprustning av Sandhamns- leden bör undvikas och i stället ske i något uthamnsläge. På lång sikt bör oljetransporter genom skärgården till Stockholm begränsas och endast ske med särskilt miljösäkra fartyg.

Länsstyrelsen instämmer i utredarens förslag att Södertälje kommuns material om ökad säkerhet i farleden Landsort-Södertälje och i Mälaren tas med som underlag vid upprättandet av ett handlingsprogram för miljösäkra sjötransporter.

Länsstyrelsen i Uppsala län: — — — Vid värdering av alternativen bör man enligt länsstyrelsens mening även räkna med de bonuseffekter åtgärder för farleder etc. som i alternativet miljösäkra fartyg vidtas för att höja säkerhe- ten. ger för övrig trafik på Mälaren.

Inom de närmaste åren bör det för transporter i Mälaren krävas "miljö- säkra fartyg" och även genomföras andra åtgärder för att minska riskerna för olyckor. I framtiden kan beroende på utvecklingen även andra transportalternativ behöva övervägas.

Länsstyrelsen i Södermanlands län: Oxelösunds och Eskilstuna kommuner har i sina yttranden till länsstyrelsen förklarat sig ha mycket goda erfaren- heter av oljetransporter med blocktåg från Oxelölager AB i Oxelösund till olika platser i mellansverige. Länsstyrelsen instämmer i denna bedömning.

Länsstyrelsen i Västmanlands län: Med anledning av förslag angående trafiköverflyttning till järnväg (blocktäg Göteborg—Västerås) understryker såväl Västerås som Köpings hamnstyrelse kraftigt vikten av att hänsyn tas till regionens beroende av en livskraftig sjöfart. Länsstyrelsen delar denna uppfattning. Det skulle innebära ett mycket allvarligt ekonomiskt avbräck för regionen om en av de viktigaste trafikkomponenterna oljetranspor- terna —_ på detta sätt försvinner. De stora investeringar som gjorts i hamnar och farleder skulle bli en övermäktig finansieringsbörda för den trafik som blir över om oljetrafiken försvinner. Redan diskussionerna om en trafik- överflyttning till järnväg skulle kunna negativt påverka näringslivets fram- tidsplanering inom området. Länsstyrelsen anser ytterligare analyser an- gående blocktågsalternativet överflödiga.

Stockholms kommun: Stockholmsregionen är för sin vattenförsörjning be- roende av vattentäkter i Mälaren. Det är således av vitalt intresse att transport av olja och gifter i närheten av vattenintagen undviks.

—. På sikt kan andra och mer miljövänliga alternativ för oljetrans- porter, än med fartyg. komma ifråga. Detta får emellertid inte leda till att provisoriska lösningar på miljöproblemen accepteras under tiden.

Prop. l980/8l:ll9 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 101

Nynäshamns kommun: Det effektivaste sättet att åstadkomma en verklig förbättring av säkerheten är att så långt görligt är minska transporterna genom de känsligaste och mest svårnavigabla områdena. vilket kan ske genom rationell planering av regionens försörjning med olja och av hela dess hamnverksamhet. Härvid är det av största vikt att man beaktar de möjligheter som finns till kombination av olika transportsystem och att hamnverksamheten studeras så att hamnanläggningarna kan erhålla riktig lokalisering.

] betänkandet anföres att för stockholmsregionens oljeförsörjning två huvudalternativ diskuterats. Det ena med fortsatta transporter till Stock- holm av olja på traditionellt sätt men med specialfartyg i storleksordningen 30000 dwt och det andra med omlastning av olja i Nynäshamn för vidare distribution med järnväg eller rörledning. Ur säkerhetssynpunkt bedöms de båda alternativen som likvärda.

Av den utredning som transportforskningskommissioncn gjort synes kommittén för miljörisker ha dragit slutsatsen att direkttransport till Stock- holm utan omlastningi Nynäshamn skulle ge väsentligt lägre kostnader än det andra alternativet. Av betänkandet framgår emellertid att slutsatsen är osäker. Dess riktighet kan också ifrågasättas då kommittén för miljörisker vid sinjämförelse synes ha utgått från de nära nog fördelaktigaste alternati- ven för transporter med säkerhetsfartyg och de nära nog sämsta för rör- ledning. Härtill kommer att de priser som legat till grund för transport- forskningskommissionens kostnadsberäkning för bränsleförbrukning för fartygstransporter är föråldrade. varför redan i dagens läge rörledningsal- ternativet måste betraktas som "fördelaktigare än vad utredningen ger vid handen.

Transport av olja till välbelägna östersjöhamnar bl. a. Nynäshamn kom- mer även fortsättningsvis att ske med betydligt större fartyg än de nämnda om 30000 ton för att god transportekonomi skall erhållas på de längre rutterna. Fartyg i storleksordningen l00000 ton kan lätt tas in till kaj i Nynäshamn. Sker dessa transporter med fartyg som uppfyller de interna- tionella reglerna i konventionerna MARPOL och SOLAS med Protocol 78 finns ur säkerhetssynpunkt intet att invända mot sådan trafik. Vid bedöm- ningen av alternativet med omlastning i Stockholms närhet bör det vara en tungt vägande faktor att transporterna ända in i Stockholmsregionen (till Nynäshamn) kan ske med fartyg av optimal storlek.

Vid omlastningsalternativet hari utredningen endast två möjligheter för vidare distribution av olja diskuterats. nämligen järnväg och rörledning. Möjlighet till distribution från depå i Nynäshamn via en speciell tankbåts- flotta eventuellt bestående av sådana mindre tankers som nämnts i SALTECH's yttrande har däremot ej berörts. Kommunfullmäktige vill med anledning härav understryka de fördelar som finns med en omlast- ningsstation i Nynäshamn varifrån distributionen skulle ske med i första hand specialbyggda kusttankers med en dräktighet av högst ca 8000 ton. Som kompletterande distributionsmöjligheter skulle finnas järnvägs- och landsvägstransportcr. Fördelarna med ett sådant transportsystem är påtag- liga. Säkra transporter med fartyg av optimal storlek kan ske ända till Stockholmsregionen (omlastningsstation i Nynäshamn) utan att riskabla skärgårdsleder behöver anlitas. Tillräcklig transportkapacitet för den fort- satta distributionen kan erhållas om ett litet antal tankfartyg av den ovan antydda typen sättes in. Fartygen skulle göra det möjligt att för distribution till depåer och storförbrukare nå ej blott Stockholm utan även mälarham- narna. Fartygen skulle bemannas med personal som får extremt god kän-

Prop. l980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet t02

nedom om de rutter som trafikeras och om tralikförhållanden över huvud taget. Med enkla medel kan ett mycket säkert trafikledningssystem byggas ut. .

Vid överläggningar där bl. a. länsledningen medverkat har framkommit att stort intresse finns för utbyggnad av en betydande hamnanläggning i Nynäshamn för att lösa många av de problem som är förknippade med hamnverksamheten i huvudstadsregionen. I första hand skulle en mottag- ningsanläggning utföras för kol och olja. I en sådan anläggning skulle ett oljedistributionssystem av den nämnda modellen kunna integreras. Pla- nerna på en energihamn i Nynäshamn för stockholmsregionen bör därför _beaktas vid värderingen av de olika projekten. I detta sammanhang bör även beaktas det långt framskridna utredningsarbete som en samarbets- grupp med representanter för Storstockholms Energibolag. Svensk Meta- nolutveckling AB. Sydkraft AB och AB Nynäs Petroleum bedriver an- gående etablering av ett energiomvandlingskombinat i Nynäshamn. Kom- binatet förutsätter investeringar i storleksordningen 3 miljarder kronor. Anläggningen skulle möjliggöra kombinerad tillverkning av gas. främst avsedd för värmeverk av olika slag i stockholmsregionen. och av metanol. Tillverkningen förutsätter tillförsel av vatten till Nynäshamn från Stock- holm (Norsborg) och rörledning för gas från Nynäshamn till Stockholm. Av kostnaderna för rörledning är en betydande del hänförliga till marklö- sen och markarbeten. Om lcdningar för gas och vatten bygges blir därför marginalkostnaderna för ytterligare ledningar relativt låga. Detta kan ha betydelse för den ekonomiska möjligheten att transportera hetvatten från- kombinatet till Stockholm och också för kostnaderna för rörledningstrans- porter av oljor. främst då lätta oljor eftersom behovet av transportmöj- lighet för tunga oljor torde komma att avta.

Risken för miljöfarliga utsläpp är hänförlig inte endast till transporter av miljöfarliga ämnen utan till all sjöfart. Ur miljösynpunkt är det därför av vikt att annan sjötrafik än sådan med fartyg som är speciellt säkra i görligaste mån reduceras i de trots blivande förbättringar svårnavigabla inomskärslederna. Planeringen av regionens hamnverksamhet har största betydelse för att minskning av sådan trafik skall kunna genomföras. Länets hamnkommuner och landstinget samverkar för närvarande i ett utred— ningsarbete i syfte att få till stånd bästa möjliga utnyttjande av regionens samlade. nuvarande och blivande hamnresurser. Härvid har konstaterats att för att regionen framgångsrikt skall kunna driva hamnverksamhet i framtiden kräves det en betydande och ur sjöfartssynpunkt välbelägen hamn. så att moderna. snabba och snabblossande fartyg ej behöver gå med nedsatt fart i långa och svårnavigabla leder. och att den enda tänkbara placeringen av en sådan hamn är Nynäshamn. En sådan hamnutbyggnad ' medför nödvändigtvis förbättring av landsvägsstandarden. vilket innebär ökad säkerhet även för de landsvägstransporter av olja som också fortsätt- ningsvis kommer att ske från Nynäshamn.

För att åstadkomma en radikal minskning av utsläppsriskerna i skärgår- den bör möjligheten undersökas att förlägga större delar av regionens hamnverksamhet till Nynäshamn och statsmakterna bör aktivt medverka till sådan utredning och planering. Härigenom öppnas möjligheter att ef- fektivt minska de miljöfarliga utsläppen i skärgården. De kortsiktiga åtgär- der som föreslås i utredningen är i och för sig motiverade och även angelägna men de får ej tas till intäkt för att icke kraftfulla insatser omgåen- de göres för att snarast få till stånd den ovan skisserade omstruktureringen av regionens hamnverksamhet.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 103

Med hänvisning till det ovan anförda begär kommunfullmäktige att för- nyad utredning göres rörande de miljöfarliga transporterna till Stockholm. Utredningen bör ske med beaktande av:

rationell planering av Storstockholmsregionens hamnverksamhet; eventuell tillkomst av energiomvandlingskombinat i Nynäshamn; de olika möjligheter som nämnts för distribution av olja från omlast- ningsstation i Nynäshamn med hänsyn tagen till den utveckling av oljepri- serna som skett och förväntas ske, samt till konsekvenserna av tillkomsten av energiomvandlingskombinatet.

Södertälje kommun: — —. Kommunen utgår ifrån att berörda kommuner ges tillfälle att medverka i dessa fortsatta utredningar.

Stockholms läns landsting: — — — kan instämma i utredarens bedömning. men vill framhålla att den pågående länshamnsutredningen ännu inte avgi- vit förslag om hur de potentiella möjligheterna till en utveckling av hamn— verksamheten i Nynäshamn skall tas tillvara. Nynäshamn har ett besvär- ligt arbetsmarknadsläge med bestående problem. och det är angeläget att stödja industriell utveckling där. Detta kan komma att kräva att samhället får ökat inflytande över hamnen, att vägfrågorna blir lösta och vattenför- sörjningen tryggad. Eventuellt kan Nynäshamn utvecklas till en betydande kolimporthamn vid sidan av rollen som oljehamn. Kontoret anser det angeläget att intensifiera studier av Nynäshamns roll i den regionala hamn- och energiverksamheten. Landstinget har där intressen både som region-. planeorgan och som näringspolitiskt medansvarig. På sikt bör oljetrans- -' porter genom skärgården till Stockholm begränsas kraftigt av miljöskäl. Det kan också vara motiverat att på sikt lokalisera om oljedepåerna i Stockholmsområdet för att minska tankbilstrafiken genom innerstaden. Mycket stora belopp är investerade | hamn och depåer varför det kräver noggranna överväganden innan man beslutar om en omlokalisering.

oljemarknaden pekar på att de framtida oljeleveranserna till Sverige kom- mer att förskjutas mot dels en större andel råolja via bilaterala avtal för raffinering i Sverige. dels mot en större andel färdiga produkter från avlägset belägna raffinaderier (t.ex. Nordafrika). Dessa utvecklingslen- denser som har stor betydelse för fartygsstorlek och transportekonomi har ej berörts i kommitténs betänkande.

Kommitténs förslag beträffande Storstockholms oljeförsörjning inriktas huvudsakligen på ökade säkerhetskrav på farleder och fartyg i Stockholms skärgård. Vi delar kommitténs allmänna bedömning av säkerhetskraven men är däremot tveksamma till att dessa krav avseende fartygen kan oljeleveranserna till Stockholm i dag sker med ett mycket stort antalfartyg från många olika länder. rederier och oljebolag. Det är inte troligt att alla dessa leverantörer under överskådlig tid kan komma att anskaffa speciella fartyg för leveranser till Stockholm.

I sina studier av transportsystem för Storstockholms oljeförsörjning har kommittén ej beaktat de möjligheter till ökad miljösäkerhet och minskade kostnader som erbjuds genom förändrade kombinationer av olika trans- portmedel. Av särskild betydelse är att förändringar i den sista delen av distributionskedjan. biltransport till förbrukaren. överhuvudtaget ej be- rörts samt att möjligheten att i Nynäshamn lasta om oljan till ett begränsat antal särskilt miljösäkra fartyg ej heller diskuterats.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 104

— —. Med utgångspunkt från såväl kommitténs betänkande som AB Nynäs Petroleums egna studier av Storstockholmsregionens oljeförsörj- ning vill vi framföra följande förslag: -— Genom att etablera Nynäshamn som omlastningsterminal för samtliga oljeleveranser till Stockholm och övriga Mälarhamnar kan oljetranspor- terna i skärgården och Mälaren begränsas till ett fåtal specialbyggda fartyg. Detta är ett alternativ som torde gå att genomföra på kortare tid än det som föreslås i betänkandet. En överföring av oljehantering från Stockholms hamn till Nynäshamn har även studerats i anslutning till den nu pågående länshamnsutredningen. —— Vid en måttlig ökning av Nynäshamnsraflinaderiets kapacitet kan vi- dare huvuddelen av Mälardalens oljeförsörjning täckas via råoljeleve- ranser till Nynäshamn. Jämfört med tillförsel av färdiga produkter från andra raflinaderier inom- eller utomlands torde detta medföra totalt sett lägre transportkostnader och färre tankfartyg i Östersjön. Genom att samordna de olika oljebolagens biltransporter så att den ur miljö- och distributionsekonomisk synpunkt bäst belägna depån. alltid väljs som utgångspunkt. kan man uppnå såväl minskade oljetransporter. genom Stockholms skärgård som totalt minskad tankbilstrafik. —— AB Nynäs Petroleum studerar för närvarande i samarbete med Stor- stockholms Energibolag. Svensk Metanolutveckling AB samt Sydkraft AB möjligheterna att i Nynäshamn anlägga ett energikombinat för att ur kol, restolja och eventuellt biomassa producera metanol. bränngas. fjärrvärme och ev elkraft. Om detta projekt förverkligas öppnas nya möjligheter att till låga kostnader anlägga rörledningar för oljetrans- porter från Nynäshamn till Stockholm.

Svenska hamnförbundct: Utredaren konstaterar mot bakgrund av utförda beräkningar att alternativa uppläggningar av oljetransporterna till Stock- holmsområdet, rörledning eller blocktäg. skulle innebära väsentliga mer- kostnader. Med hänsyn dels härtill och dels till behovet av snabba åtgärder förordas fortsatta fartygstransporter dock under villkoret att miljösäkerhe- ten höjs mycket kraftigt. Hamnförbundet anser att så kommer att ske och förmodligen med än större snabbhet -— vid genomförande av förbun- dets jämfört med utredarens modifierade förslag. Hamnförbundet vill där- till understryka att olje- och transportföretagen måste ges möjlighet att planera på lång sikt. Att hålla tanken på rörledning från Nynäshamn _levande frestar enbart till provisorier.

Vad gäller Mälaren anför utredaren att kostnaderna för sjötransport och järnvägstransport ("blocktäg från Göteborg) är av samma storleksordning och förordar ytterligare kostnadsanalyser. 1 de redan gjorda analyserna syns inte ingå andra externa effekter än hittills inte realiserade — miljöskador. Riskerna vid ökade: anslutande lastbilstransporter bör enligt hamnförbundets mening väga tungt och vid de av förbundet förordade säkerhetsåtgärderna få de sammantagna fördelarna med sjötransport att väga över. Därmed ökar också förutsättningarna för snabba åtgärder.

Sveriges redareförening: Föreningen tillstyrker utredarens förslag att Stockholmsregionens oljeförsörjning på 5— to års sikt sker med sjötrans- porter och att miljösäkerheten höjs. Enligt föreningens uppfattning höjs säkerheten för miljön snabbast genom införande av ett trafikövervaknings- system samt ett behovsanpassat lotstvång. Beträffande leden Landsort— Södertälje samt Mälaren förordar utredaren även här att ett handlingspro-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet IOS

gram upprättas. Södertälje kommun har i en rapport redovisat förslag till vissa säkerhetshöjande åtgärder. Föreningen är i princip av samma upp- fattning som Södertälje kommun i fråga om de redovisade åtgärderna frågan om att fartyg skall medföra länsor i trafik på Mälaren är emellertid tveksam av praktiska skäl.

Mycket stora fartyg i Östersjön

Remissinstanserna har olika åsikter om miljöriskerna med stora olje- tankers r Östersjön. Ingen instans har dock erinringar mot att problemet tas upp inom Helsingforskonventionens ram.

Sjöfartsverket: Utredaren föreslår under denna rubrik aktiva svenska in- satser för att begränsa eller förbjuda tratik med mycket stora tankfartyg i Östersjön. Förslaget ger sjöfartsverket anledning att något vidga resone— manget och bl. a. ta upp det samarbete mellan Östersjöstaterna som sker inom den s.k. Helsingforskonventionens ram.

Vad först gäller de diskuterade riskerna med stora tankfartyg i Östersjön jämfört med mindre fartyg kan konstateras att någon entydig bedömning ännu inte föreligger. Frågan är komplicerad och påverkas av en rad olika faktorer. På sjöfartsverkets uppdrag har FOA genomfört studier där man sökt analysera risken för kollision som en funktion av fartygsstorleken. Dessa studier behöver fortsättas och kompletteras och FOA:s rapport har överlämnats till transportforskningsdelegationen (TFD) för att ingå i det arbete avseende riskanalyser som sker inom ramen för TFD:s påbörjade sjötransportprojekt. Initiativ i den riktning som utredaren föreslår" förutsät- ter ett forskningsunderlag som någorlunda klart pekar på att det är en fördel att begränsa fartygsstorleken.

Frågan om skyddet av Östersjön kan emellertid inte isoleras till en fråga om fartygens storlek. Här finns särskild anledning för Sverige att aktivt medverka i det internationella arbetet. Så sker också inom ramen för 1974 års Helsingforskonvention. Riktlinjerna för det fortsatta arbetet håller nu på att dras upp. Ett program "Baltic Sea Programme for Safer Ships and Improved Pollution Prevention" (SSPP—Programmet) kommer att utarbe- tas och avses diskuteras med de andra Östersjöstaterna. Programmet täcker områden som Fartygs konstruktion Fartygs utrustning Farleder och farledsplanering Navigationssäkerhet Samspelet mellan fartyg och farled Flaggstats- och hamnstatskontroll Landanläggningar Forsknings- och utvecklingsarbete.

Ett successivt arbete på internationell bas med den inriktning som här antytts är enligt sjöfartsverkets mening den väg som står till buds när det gäller miljöproblem i Östersjön som hänger samman med sjöfarten.

Statens naturvårdsverk: Kommittén föreslår att Sverige i Östersjökommis- sionen (l-lelsingsforskonventionen) tar upp frågan om reglering av trafiken med mindre miljösäkra eller mycket stora tankfartyg i Östersjön.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet l06

Såvitt naturVårdsverket kan förstå är bakgrunden till förslaget den bris- tande beredskap som f. n. finns mot stora utsläpp. Verket vill dock fram- hålla att det inte enbart är storleken på fartyg i sig som är avgörande. Vid bedömning av den storlek på fartyg som bör kunna tolereras i Östersjön måste en värdering göras av effekterna på längre sikt av flera mindre utsläppjämfört med få stora. Vid bedömningen måste också tas hänsyn till möjligheterna att bekämpa olika typer av utsläpp.

En fördel med att transportera olja i stora enheterjämfört med mindre är att antalet fartyg som måste övervakas blir färre. Säkerhetsföreskrifterna kan göras striktare. En strängare kontroll kan uppehållas samt därmed i bästa fall en minskning av antalet avsiktliga utsläpp.

Styrningen av olje- och kemikalietransport mot vissa önskvärda storle- kar på fartyg kan också ske med stöd av ekonomiska styrmedel.

Statens skeppsprovningsanstalt: — — —. Östersjön trafikeras sedan flera år av ett par ”stora" finska tankfartyg med speciell utrustning för säker manövrering. Möjligheterna att också på andra sätt skapa "mera miljö- säkra stora tankers” bör prövas.

Länsstyrelsen i Kalmar län: Som ett led i en nödvändig trafikreglering i Östersjön för att minska riskerna för utsläpp bör Sverige | internationellt samarbete aktivt driva frågan om begränsning av tillåten fartygsstorlek i Östersjön och därigenom eliminera riskerna för extremt stora utsläpp.

Länsstyrelsen i Malmöhus län: Med hänsyn till den sammansatta trafikbil- den' | Öresund finner länsstyrelsen det angeläget med ytterligare utredning kring riskerna med stort respektive mindre tonnage.

Nordiska oljeskyddsunionen med instämmande av Svenska naturskyddsför- eningen: — —. Ytterligare ett problem som vi anser utomordentligt vik— tigt gäller användningen av mycket stora tankfartyg (supertankers) i Öster- sjön. Frågan om begränsning av tankfartygens storlek vid trafik i olika farvatten i Östersjön har upptagits såväl vid havsföroreningskonferensen i London 1973 som vid konferensen i Helsingfors 1974 om skydd för Öster- sjöns marina miljö. Det hävdas ofta från oljeindustrins sida att riskerna för haverier (grundstötning. kollision etc.) med dessa stora fartyg är mycket små. Bortsett från det faktum att ett antal svårare sjöolyckor på senare tid jävat detta påstående. anser vi i likhet med utredaren att de katastrofala följderna av stora oljeutsläpp i Östersjön och angränsande farvatten icke tillåter godtagande av ens mycket små risker för sjöolyckor med stora oljetankfartyg i dessa farleder.

— — —. Under åberopande av våra i flera framställningar till de nordiska regeringarna gjorda uttalanden i fråga om trafik med stora oljetankfartyg i Östersjön (senast i skrivelse den l8 november 1978) hemställer vi härmed på nytt. att Svenska Regeringen måtte föranstalta om åtgärder för att skapa en internationell överenskommelse om begränsning av oljetankfartygens storlek i trafik i Östersjön; vilket lämpligen torde kunna ske genom sakens upptagande i IMCO:s miljöskyddskommitté (MEPC). där Sveriges repre- sentanter vid flera tillfällen tagit uppmärksammade initiativ.

AB Nynäs Petroleum: Mot bakgrund av risken för mycket stora utsläpp | Östersjön föreslar kommittén på mycket vaga grunder att 'För svenskt vidkommande bör inte största tillåtna djupgående för Östersjöhamnarna

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 107

ökas". Ett beslut i denna riktning bör ej fattas innan nu pågående diskus- sioner mellan Sjöfartsverket och AB Nynäs Petroleum. om djupgående i farleden in till Nynäshamn. förts till slut.

Svenska hamnförbundct: Frågan gäller så vitt nu går att bedöma enbart råoljetankfartyg. Andra Östersjöstater har betydligt större råoljeimport till aktuella hamnar och nyttjar större och mer djupgående fartyg än vad gäller den svenska trafiken till Nynäshamn.

Hamnförbundet avstyrker svenska säråtgärder. Hithörande frågor mås— te lösas internationellt och då lämpligen inom Helsingforskonventionens ram.

Sveriges redareförening: Sverige bör ta upp frågan om reglering av sjötrafi- ken i Östersjön i syfte att eliminera risken för extremt stora utsläpp. En åtgärd som snabbt kan genomföras är bättre inspektionsverksamhet i ham- narna för att komma åt mindre miljösäkra fartyg. Föreningen tillstyrker att utredarens förslag framföres i Östersjökommissionen.

Sveriges varvsindustriförening: Konsekvensen av att inte kunna godta ens mycket små risker för extremt stora utsläpp definierade som utsläpp över 10000 ton måste rimligtvis vara att tankfartyg över 10000 dwt skulle förbjudas i Östersjön. Detta är självfallet något som Sverige inte ensamt kan besluta om utan som bör tas upp inom Östersjösamarbetet. Det måste anses mycket tveksamt om man så hårt kan begränsa storleken av tankfar- tyg i Östersjön. En grundlig utvärdering av de ökade olycksrisker som följer av ett starkt ökat antal fartyg för att utföra en given volym transport- arbete är nödvändig innan drastiska beslut kan tas i detta avseende.

Tratikföreskrifter om bl. a. fartygsstorlek

Utredningens förslag om att trafikföreskrifter hör fastställas för varje farledsområde kommenteras av ett fåtal remissinstanser. Sjöfartsvcrket påpekar att utvecklingsarbete med trafikföreskrifter redan förekommer.

Sjöfartsverket: Frågan om trafikföreskrifter, som utredaren tar upp. ingår naturligtvis också i det nämnda utvecklingsarbetet. I ett första steg pågår fn inom sjöfartsverket en revidering av de riktvärden som finns angivna för fartygs utnyttjande av farled med biträde av lots. Det bör dock upp- märksammas att dessa riktvärden hittills inte varit formellt föreskrivna utan har karaktären av rekommendationer. Vid det fortsatta arbetet med trafikföreskrifter. som får Sammankopplas med det nya begreppet allmän farled. som föreslagits brytas ut ur nuvarande vattenlag till särskild lagstift— ning. får också övervägas om nuvarande rekommendationer skall ges en mer tvingande karaktär. '

Södertälje kommun: MlST anser att trafikföreskrifter bör fastställas för varje farledsområde. När det gäller farleden Landsort-Södertälje har i avvaktan på mer genomgripande farledsförbättringar diskuterats föreskrif- ter om en tidsseparering av den upp- och nedgående trafiken, förslagsvis med uppgående trafik kl 12—24 och nedgående trafik kl 214—12. Detta medför en säkerhetshöjande effekt. En sådan tidsseparering kan dock få

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 108

konsekvenser för sjöfarten. som inte är klarlagda. Kommunen anser att frågan bör utredas ytterligare.

Göteborgs kommun: Utredningens förslag om att trafikföreskrifter bör fastställas för varje farledsområde överensstämmer väl med de planer som nu utvecklas i samband med planering av en trafikövervakning i Göteborg. 1 trafikföreskrifterna bör dock inte införas bestämda mått för maximal fartygsstorlek som tillåtes i viss farled. Maximal fartygsstorlek bör liksom nu avgöras i varje särskilt fall genom lotsens bedömning. Öm fasta gränser skall fastställas i förväg. måste dessa nämligen sättas med hänsyn till de ogynnsammaste förhållanden. [ verkligheten är det mycket stora skillnader mellan vad som kan bedömas vara största lämpliga storlek när det gäller ett modernt fartyg med god manöverutrustning. god besättning. lots i god kondition och med stor erfarenhet samt under goda väderleksförhållanden och vad som kan vara tillrådligt under helt motsatta förhållanden.

Svenska hamnförbundet: Hamnförbundet avstyrker däremot utredarens förslag vad gäller trafikföreskrifter om fartygsstorlek mm. Olika förhållan- den avgör maximal storlek och maximalt djupgående hos fartyg som vid höga säkerhetskrav kan tillåtas trafikera viss led. Det gäller inte enbart sikt och vind utan också fartygets standard och utrustning. Fixa gränser kan avhålla från att ta i anspråk moderna fartyg med dessas vanligen högre inbyggda säkerhet. Nuvarande praxis bör bestå.

Sveriges fartygsbefälsförening: För att kunna genomföra förslaget på ett effektivt och smidigt sätt förutsätts att lotsplatschefen i största möjliga utsträckning ges befogenheter att meddela erforderliga trafikföreskrifter inom sitt farledsområde.

Sveriges redareförening: Föreningen tillstyrker utredarens förslag att tra- fikföreskrifter fastställs för varje farledsområde. Därvid förutsätter för- eningen att dessa föreskrifter utarbetas i samråd med hamnen, lokalt näringsliv och rederinäringen.

Lotsning

Ett antal remissinstanser hänvisar till sjöfartsverkets förslag om utökad lotsplikt och sina remissvar på detta förslag. Endast några instanser, Landsorganisationen i Sverige och Sveriges fartygsbefälsförening. har er- inringar mot förslaget att utvärdera lotsningens säkerhetshöjande effekt.

Sjöfartsverket: Utredarens diskussion och syn på lotsningsfunktionen knyter i stora drag an till de förslag om sk behovsprövat lotstvång som tidigare förts fram i utredningen (DsK l975:8) Säkerhet i farled. Förslagen föranledde då inte statsmakterna att genomföra några förändringar av gällande bestämmelser om lotsplikt. Sjöfartsverket fick sedermera genom beslut l977-10-27 i uppdrag att bl.a. pröva vissa frågor rörande den statliga lotsningen.

Som ett resultat av de överväganden som skett har sjöfartsverket i framställning till regeringen 1979-08-13 aktualiserat vissa förändringar som i olika avseenden innebär en viss skärpning av lotsplikten. Sålunda har

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 109

verket föreslagit en geografisk utvidgning av de områden inom vilka lots- tvång skall råda. en förändring av förteckningen över vilka laster som skall föranleda lotstvång samt hcmställt om utökat bemyndigande att i vissa fall föreskriva lotsplikt. Härutöver har verket föreslagit att generell lotsplikt införes för fartyg med en bruttodräktighet av minst 10000 registerton.

Det nyligen framlagda förslaget rörande utökad lotsplikt får ses som sjöfartsverkets bedömning av hur långt man i nuvarande läge kan gå med hänsyn till de olika faktorer som måste beaktas. Sjöfartsverket betraktar självfallet lotsningen som en väsentlig säkerhetsfaktor och menar att på sikt bör eftersträvas ett mer flexibelt system som i högre grad än f.n. anpassas till olika farledsförhållanden, fartygens storlek och utrustning mm. Förslag i sådan riktning måste emellertid föregås av bl. a. farledsana- lyser av den typ som f.n. pågåri Stockholms skärgård och vidare avvägas mot andra säkerhetshöjande åtgärder som farledsförbättringar. trafikinfor- mation. särskilda trafikföreskrifter mm. Sammantaget krävs således ett omfattande utvecklingsarbete av den typ som verket redovisat i det tidi- gare nämnda programmet.

Sjöfartsverket är ense med utredaren om att det vore en fördel från sjösäkerhetssynpunkt att kunna tillgripa lotstvång för fartyg som uppvisar brister i olika avseenden för att härigenom kunna åstadkomma ett mer ensartat trafikbeteende. Sjöfartsverket ser emellertid inte idag hur ett sådant system skall kunna praktiskt genomföras. då det förutsätter för- handskännedom om dessa brister. Frågan förtjänar emellertid att övervä- gas ytterligare och de praktiska möjligheterna torde också förbättras ge- nom den tidigare och bättre kännedom om trafiken som uppbyggnaden av trafikinformation medför.

Sjöfartens haverikommission: En utökad lotsplikt har redan föreslagits av sjöfartsverket i skrivelse till regeringen (kommunikationsdepartementet) av den 13 augusti 1979 (dnr 12.16—1923/79), vilken skrivelse (I 1812/79) är under remissbehandling. I sitt remisssvar av den 19 oktober 1979 har sjöfartens haverikommission bl. a. anfört följande:

Sjöfartens haverikommission motsätter sig inte den av sjöfartsverket föreslagna utvidgningen av lotsplikten. Kommissionen ifrågasätter emel- lertid om detta går att genomföra utan en utökning av personalen på vissa lotsplatser: någon närmare utredning i denna fråga har inte företetts.

En utvidgning av lotsplikten bör dock i så fall kombineras med andra säkerhetsfrämjande åtgärder såsom bl.a. redovisats i sjösäkerhetsdirek— törens tjänstemeddelande nr 2/1975: Normer för farleder och säkerhetsan- ordningar i dessa. Normerna. som skulle prövas under en tvåårsperiod eller till den 1 januari 1978. har ännu inte satts i kraft av sjösäk-erhctsdirek- tören. Prövningsperioden har endast förlängts till utgången av år 1979. Sjöfartens haverikommission anser. att normerna hade bort tillämpats under försökstiden på såväl äldre som nytillkomna farleder under hänsyns- tagande till inkomna synpunkter och erfarenheter. Norrnerna grundar sig på ett mycket stort utredningsarbete, där praktiska erfarenheter och inter- nationell sjösäkerhetsstandard särskilt beaktats. Arbetet har redovisats i "Farledsutredningen" (Sjöfartsverket stenc dec 1973). vilken varit före- mål för en omfattande remissbehandling.

Riksrevisionsverket: RRV anser, liksom kommittén. att lotsningcns säker- hetshöjande effekt snarast bör utvärderas. [ detta sammanhang bör också andra säkerhetshöjande åtgärder. såsom trafikövervakning och trafikse-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 110

parering. utvärderas och då även som ett komplement till lotsningen. Ett principbeslut om behovsprövat lotstvång bör enligt RRVs mening inte fattas. innan resultatet av utvärderingen redovisats. Detta bör emellertid inte hindra försöksverksamhet med olika inslag av lotsning och trafiköver- vakning.

Statens naturvårdsverk: Naturvårdsverket stöder en utvidgad skyldighet att anlita lots för olje- och kemikaliefraktande fartyg. Verket stöder själv- fallet förslaget att lotsningcns säkerhetshöjande effekt utvärderas.

Statens vattenfallsverk: Ett ökat utnyttjande av lots medför otvivelaktigt en högre grad av säkerhet. särskilt vid framförande i svårnavigabla farvatten.

Lotsplikt gäller för fartyg på väg i Trollhätte kanal överstigande 800 ton eller en längd över allt av minst 60 m och ett djupgående av minst 4.2 m samt för annat fartyg. som oberoende av storlek för explosiva varor till en mängd överstigande 5 ton eller allmänfarlig last i bulk. Möjlighet finns för svenskt befäl att erhålla tillståndsbevis för framförande av fartyg. som normalt skulle ha lots.

Enligt nu gällande bestämmelser krävs att fartygsbefäl som önskar erhål- la tillståndsbevis skall ha deltagit i framförandet av fartyget under 30 resor i den aktuella farleden under de senaste två åren. Kommittén anser att dessa regler bör mjukas upp.

Vad beträffar Trollhätte kanal anser Vattenfall att angivna regler bör behållas, eftersom 30 resor under två år kan anses vara ett absolut mini- mum för att bli förtrogen med och uppehålla kunskaperna i dessa mycket trånga och speciella farvatten.

Det bör vidare nämnas att Göta älv. uttryckt i årsmedelvärde. har den högsta vattenföringen av alla svenska vattendrag. I samband med en pågående utbyggnad av kraftstationen i Lilla Edet dimensioneras de nya anläggningarna så att vattenföringen 900 m3/sek kan bli vanligare. vilket innebär att mycket stora krav måste ställas på navigationsförmågan i älven. där strömsättningen i vissa particr kan uppgå till 2 a 3 knop (] år 1,5 m/sek). Högsta tappningen kan vara ca 1 000 m3/sek.

Statens skeppsprovningsanstalt: Betänkandet påpekar att fort- och vidare- utbildning av lotsar är en viktig uppgift. Skeppsprovningsanstalten har under en följd av år medverkat i kursuppläggning och undervisning av lotsar i ämnet fartygs manövrering inom sjöfartsverkets vidarutbildning. För nästkommande budgetår planeras begränsade träningskurser i skär- gårdsmanövrering i skeppsprovningsanstaltens simulator. (Jfr under punkt 4.1.4) Det är angeläget att sjöfartsverket tillförsäkras medel att utvidga och fullfölja denna utbildning.

Skeppsprovningsanstalten delar betänkandets syn på lotsningen som en viktig säkerhetsfaktor. Denna åsikt grundas främst på aktivt deltagande vid intagning av fartyg i ett flertal svenska lotsleder.

Länsstyrelsen i Stockholms län: Länsstyrelsen har i yttrande 1979-10-31 angående skyldighet för fartyg att anlita lots framhållit att det är av vikt att en avvägning sker av nya bestämmelser inom detta område så att inte en begränsad ökad sjösäkerhet nås till priset av omfattande överflyttningar av gods från sjö- till landtransporter. Enligt länsstyrelsen bör en sådan avväg- ning göras i samband med den föreslagna utvärderingen.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet. lll

Länsstyrelsen i Malmöhus län: I utredningen förs vissa resonemang kring frågan om lotsning. Länsstyrelsen instämmer därvid i utredningsmannens förslag att fartygets utrustning och befälets lokalkunskaper måste vara förutsättningar för överväganden huruvida fanyget skall ha lots eller inte. En annan faktor som bör beaktas vid resonemang kring lotsning är i vilken mån andra länders lagstiftning ställer krav på svenska fartyg i lotshän- seende. Länsstyrelsen biträder utredningsmannens förslag att en särskild utvärdering görs av lotsningcns säkerhetshöjande effekt.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län: Länsstyrelsen förutsätter att alla rim- liga åtgärder vidtas för att höja farledssäkerheten och minska utsläppen från fartyg i samband med grundstötning eller haveri. Två särskilda behov är här värda att understryka. Det ena gäller utökat lotstvång. Såvitt läns- styrelsen förstår finns starka skäl för samhället att ställa högre krav på lots på fartyg över viss storlek. med viss last och i vissa farleder. En särskild promemoria från sjöfartsverket angående utvidgad lotsplikt är nu samtidigt remitterad till länsstyrelsen. Promemorians förslag bedöms av länSStyrel- sen som angelägna och tillstyrks.

Beträffande lotsplikten kan särskilt ifrågasättas om inte högre krav bör ställas på utländska fartyg än på svenska. Detta bedöms sammanhänga med att svenska kontrollmyndigheter torde bättre kunna värdera kun- skapsnivån hos svenskt befäl vad gäller miljöfarlig transport än motsvaran- de nivå hos utländskt befäl.

Stockholms kommun: — — . Att införa obligatoriskt lots-tvång för miljö- farliga fartygstransporter i stockholmsområdet får betraktas som en mini- miåtgärd vad beträffar säkerhetsåtgärd. Utredningen borde dessutom hår- dare ha tryckt på en samlad och övergripande lösning av sjösäkerhetspro- blemen i Mälaren.

Södertälje kommun: Kommunen har föreslagit införande av behovsanpas- sad lotsning och tillstyrker därför förslaget, men anser att förslaget bör kompletteras så att lotstvång kommer att gälla för både lastade och olas- tade oljefartyg. Sådana fartyg bör också åläggas att medföra länsar vid inomskärstrafik. Detsamma bör också gälla bulkfartyg och styckegodsfar- tyg som har farligt gods enligt lotsbestämmelsernas särskilda förteckning över farligt gods. Vidare bör denna förteckning närma sig klassificeringen i GESAMP-bestämmelserna.

Centralorganisationen SACO/SR: Utredaren har konstaterat att de svenska farvattnen är svårnavigabla/pkt3.6/. De svenska bestämmelserna angående lotsplikt är mycket återhållsamma. SACO/SR vill därför. liksom utre- daren. hänvisa till IMCO:s rekommendationer där man särskilt understry- ker vikten av att lots utnyttjas i svårnavigabla farvatten. Enligt nu gällande bestämmelser krävs att fartygsbefäl som önskar erhålla tillståndsbevis skall ha deltagit i framförandet av fartyg under 30 resor i den aktuella farleden under de senaste två åren. Utredaren anser att dessa. villkor bör mjukas upp. SACO/SR delar inte denna uppfattning. Frågor rörande till- ståndsbevis bör hänskjutas till arbetet med fastställande av farledsnormer.

Landsorganisationen i Sverige: Landsorganisationen anser inte att det finns något behov av någon särskild utvärdering rörande lotsningcns säkerhets- höjande effekter.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet. 112

Svenska hamnförbundct: Hamnförbundet tillstyrker en utvärdering av lots- ningcns säkerhetshöjande effekt. Målet bör dock vara vidare, nämligen att ange förutsättningarna för att lotstjänst inberäknat trafikövervakning ska få optimal säkerhetseffekt. ln i bilden kommer lotsutbildning, fortlöpande prövning av lämplighet för aktiv lotstjänst, kompetensområde vad gäller antalet farleder och gradering av personalen i fråga om lotsningcns svårig- hetsgrad.

Sveriges fartygsbefälsförening: Utöver vad som anförts i föreningens re- missvar om utökad lotsplikt anser föreningen att de radarsimulatorer som finns på sjöbefälsskolorna bör kompletteras och utbyggas till manöversi— mulatorer. Detta ger enligt föreningens mening en väsentlig förbättring av utbildningen av nautiskt befäl. vilket i sin tur innebär ökad säkerhet speci- ellt i svårnavigabla farvatten och vid större fartyg.

Med anledning av vad föreningen anfört i sitt separata remissvar om utökad lotsplikt torde det inte vara erforderligt med en utredning om lotsens säkerhetshöjande effekt.

Föreningen anser att uttrycket ”tillståndsbevis" bör utbytas mot be- nämningen "certifiering", vilket bättre torde svara mot vedertaget språk- bruk. Föreningen anser vidare att de av sjöfartsverket utarbetade villkoren för erhållande av certifikat bör ses över. Föreningen bör härvid vara representerad.

Sveriges redareförening: Nuvarande regler innebär i princip lotsfrihet kom- binerad med lotsplikt för vissa fartyg med miljöfarlig last ombord. De gällande reglerna är baserade på fartygens mätetal. Detta innebär att ett fartyg med dubbel botten och därigenom högre mätetal än ett annat fartyg med samma lastförmåga kan bli lotspliktigt medan det andra fartyget kommer under gränsen och får åtnjuta lotsfrihet. Det bör nämnas att Sjöfartsverket nyligen föreslagit vissa ändringar av reglerna för lotsplikt, som ytterligare befäster det orimliga i nu gällande system.

Fartyg. för vilka lotsplikt gäller. kan erhålla tillståndsbevis, innebärande att mycket erfaret befäl skall utan lots kunna föra fartyget i en viss farled. Dessa bestämmelser är helt otidsenliga. Endast ett mycket litet antal befälhavare/fartygsbefäl har därför för närvarande sådant tillståndsbevis.

En övergång från nu gällande schablonartade regler till ett behovsanpas- sat lotstvång inom befintliga lotsresursers ram är därför önskvärt. För- eningen tillstyrker därför utredningens förslag att lotsningcns betydelse för säkerheten ytterligare utvärderas med inriktning på att införa ett behovs- anpassat lotstvång. I detta behovsanpassade system förbehålles lots i första hand de fartyg, vilkas befäl inte känner den aktuella farleden. kan kommunicera eller fartyget har brister i navigations- eller manöverutrust- ningen.

Samordning av- lotsningsverksamheten i Göteborg

Endast sjöfartsverket och Göteborgs kommun kommenterar utredning- ens förslag att sjöfartsverket skall överta hamnlotsningen i Göteborg och integrera den med sjölotsningen.

Sjöfartsverket: (se avsnitt "”Trafikövervakning")

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet lt3

Göteborgs kommun: Kommunen delar utredningens uppfattning. att lots- ningen inom göteborgsområdet bör samordnas. Den uppdelade lotsningen innebär emellertid knappast någon säkerhetsrisk på samma sätt som bris- ten på ett samordnat och effektivt trafikövervakningssystem. En samord- ning bör dock ske, då den kommer att medföra en rationalisering och en ökning av effektiviteten. Kommunen anser, att emedan lotsningen i göte- borgsområdet har till uppgift att betjäna trafiken till och från hamnen, ingår den som ett led i hamnverksamheten och borde samordnas med denna. Kommunen kan emellertid acceptera att lotsningen samordnas i sjöfarts- verkets regi, under förutsättning att hamnen har ansvaret för trafikled- ningsverksamheten inom området.

Övriga farledsåtgärder

Endast ett fåtal remissinstanser har funnit anledning kommentera utred- ningens förslag om vissa farledsåtgärder.

Sjöfartsverket: Som tidigare framgått har sjöfartsverket inom ramen för det ordinarie planeringsarbetet under våren 1979 redovisat ett sammanhållet program för ökad farledssäkerhet. Programmet har överlämnats till MlST- utredningen och ligger i allt väsentligt också till grund för utredarens förslag i dessa delar. Regeringen har i augusti [979 med hänvisning till programmet föreskrivit att det pågående arbetet skall speciellt inriktas på miljöriskerna i farleder till hamnar med intensiv och/eller miljöfarlig trafik. Enligt regeringsbeslutet bör en samlad redovisning av detta arbete ges senast den I februari l980 med uppgift om bl.a. de farledsavsnitt där säkerhetsförbättrande åtgärder bör vidtas och kostnaderna härför.

Göteborgs kommun: Västra lotsdistriktet och Göteborgs Hamn har sedan länge i likhet med sjöförsäkringsbranschen och de rederier som regelmäs- sigt trafikerar hamnen hävdat. att vissa åtgärder bör vidtagas för att för- bättra Böttöleden. Åtgärderna omfattar borttagning av vissa lokala grund. varigenom leden får väsentligt ökad bredd med nuvarande djup av ll m. Kommunen hemställer. att åtgärderna i Böttöleden ges högsta prioritet med hänsyn till den intensiva trafiken i leden.

Centralorganisationen SACO/SR: l sjöfartsverkets internutredning om ver- kets praktiska sjösäkerhetsarbete talas om "utvecklingsprogram för far- ledssäkerheten". SACO/SR vill understryka vikten av att lotsarnas kom- petens inom detta område tillvaratas och att därför lotsar bör delta i detta utvecklingsprogram.

Sveriges redareförening: [ samma mån som beträffande trafikövervakning- en anser föreningen att Sjöfartsverket haft en felaktig prioritering avseende s. k. övriga farledsåtgärder. Dessa har därför blivit eftersatta. Föreningen tillstyrker utredningens förslag att bl.a. sjökartläggning. isbojar. nya ra- darfyrar prioriteras tidsmässigt.

8 Riksdagen 1980/81. [ saml. Nr [19.Bilagedcl

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet |l4

Straffavgifter för att förhindra avsiktliga utsläpp

Förslaget att ytterligare utreda frågan om straffavgifter möts av ett positivt intresse av de flesta remissinstanserna. En rad invändningar av såväl teoretisk som praktisk natur reses dock.

Sjöfartsverket: Såsom utredaren påpekar är de straff som enligt gällande rätt utdömes för olagliga oljeutsläpp från fartyg inte av den storlek att de kan verka avskräckande eller så att de täcker de samhällskostnader som utsläppet föranleder. Än mindre täcker utdömda bötesbelopp någon del av samhällets kostnader för beredskap till ingripande i händelse av olaga oljeutsläpp från fartyg. I många länder tillämpas bötesbelopp av en helt annan storlek uppåt flera hundra tusen kronor. Bötesbeloppen drabbar fartygets redare oberoende av vilken enskild person i fartyget som verk- ställt eller genom underlåtenhet förorsakat det olaga utsläppet.

Enligt sjöfartsverkets uppfattning är det angeläget att en redare. från vars fartyg släpps ut olja i strid mot gällande bestämmelser. kan påläggas en avgift av avsevärd storlek och detta vare sig utsläppet beror av vårds- löshet eller ej. En straffavgift bör därför. såsom utredaren föreslagit. utformas såsom en form av företagsböter med strikt ansvar.

När det gäller storleken av den straffavgift som skulle tillämpas. antyder utredaren två olika beräkningsgrunder. Den ena är att se straffavgiften som en form av skadestånd för den skada utsläppet föranlett. Straffavgiften skulle dock inte få inräknas i redarens begränsningsbelopp för skade- ståndsansvar enligt sjölagen . Den andra formen för bestämmande av straff- avgiftens storlek är att utgå från de konstnader den potentiella förorenaren väntas undkomma.

Ingendera av dessa parametrar och grunder för bestämmande av straff- avgiftens nivå är enligt sjöfartsverkets mening helt ändamålsenlig och acceptabel från principiella synpunkter. Den mest väsentliga invändningen är att det i praktiken torde vara omöjligt att i efterhand fastställa hur mycket olja som släppts ut. Grund saknas vidare för bedömande såväl av storleken av den skada utsläppet föranlett och som inte täcks enligt vanliga skadeståndsrättsliga regler, som av den kostnad förorenaren inbesparat. Annan parameter måste sålunda finnas för bestämmande av straffavgiftens storlek i det enskilda fallet. Möjligen kan "härvid tänkas någon form av formel enligt vilken beaktas såväl fartygets storlek som dess maskinstyrka.

En detalj i förevarande sammanhang är utredarens förslag att en förore- nare skulle befrias från straffavgift om han själv anmäler utsläppet. Även om det naturligtvis är angeläget att såvitt möjligt stimulera frivilliga anmäl- ningar. skulle dock hel befrielse från straffavgift innebära att en redare kunde undvika högst avsevärd straffavgift genom att låta någon ombord- varande påta sig de enligt gällande rätt i sammanhanget helt negligerbara penningböter, som kunde komma att utdömas vid frivillig anmälan av oljeutsläpp.

Riksrevisionsverket: RRV delar kommitténs principiella syn på en straffav- gift för avsiktliga oljeutsläpp. Verket anser det dock tveksamt om den föreslagna avgiftskonstruktionen kommer att leda till att de åsyftade styr- effekterna uppnås. Om sannolikheten för upptäckt är rätt beräknad. torde avgiften på sikt motsvara det belopp som förorenaren förväntas undkom- ma, dvs. det torde vara honom likgiltigt om han betalar straffavgift eller bär kostnaderna för omhändertagande. Risken för upptäckt torde vidare

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet l|5

variera kraftigt vid olika tidpunkter på dygnet. vid olika väderleksförhål- landen och beroende på var fartyget befinner sig. Även om avgiften kon- strueras på basis av en upptäcktsrisk. som ligger under det statistiska genomsnittet, torde det finnas lägen då transportören kan finna det lön- samt att avsiktligt släppa ut olja.

Statens naturvårdsverk: Det karaktäristiska för dagens olje- och kemika- lieutsläpp är att det i huvudsak saknas styrmedel för att begränsa utsläp- pen. Det finns i flertalet länder en politisk vilja att begränsa utsläppen. men hittills har frånvaron av styrsystem gjort det möjligt för fartygen/förore- narna att förorena världshaven och även de stora insjöarna.

För olje- och kemikalieutsläpp är det av relativt underordnad betydelse var på haven eller sjöarna som begränsningarna av utsläppen sker problemet är av storskalig karaktär. Det rör sig också om relativt många presumtiva förorenare vid svenska hamnar lossades eller lastades under 1978 ett 100-tal båtar med A- och B-klassificerade kemikalier. Bara till Göteborgs hamn lossades samma är ca 400 båtar med oljeprodukter. Det är därför en riktig väg av kommittén att i första hand söka sig till generella styrmedel i form av allmängiltiga restriktioner (förbud e.d.) och/eller ut- släppsavgifter. Hur dessa styrsystem än utformas är det viktigt att göra dem väl kända i förväg.

För dessa miljöproblem är knappast en ökad användning'av "mjuka”” styrmedel av typ utbildning. råd och riktlinjer från olika myndigheter tillfyllest. Inte heller torde en ökad kunskapsuppbyggnad genom intensi- fierad forskning om effekterna i miljön av olje- och kemikalieutsläpp vara tillräcklig. Dessa styrmedel bör dock kunna bli ett värdefullt komplement till andra. mera direkt styrande medel.

Naturvårdsverket tillstyrker kommitténs förslag att utsläpp av olja eller kemikalier skall förenas med en kännbar påföljd. som syftar till att förhind- ra avsiktliga utsläpp. De praktiska möjligheterna att utforma påföljden som en avgift bör, som kommittén föreslår. närmare utredas. Verket anser inte att "avsikten” bör få någon avgörande betydelse i dessa sammanhang -— alla utsläpp. avsiktliga eller oavsiktliga. bör få samma påföljd.

Naturvårdsverket instämmer i kommitténs bedömning att en eventuell avgift inte nödvändigtvis behöver kopplas direkt till utsläppsrnängden olja eller kemikalier. Kommittén för fram en intressant tanke. nämligen att koppla avgiften till de kostnader som den potentielle förorenaren med en viss sannolikhet förväntas undkomma. Det finns också andra vägar att konstruera avgiften på, t. ex. via miljöskadorna.

Länsstyrelsen i Stockholms län: Länsstyrelsen har i yttrande 1979-1048 över betänkandet ”Företagsböter” anfört att möjligheten att döma ut företagsböter skulle ha en preventiv effekt på detta område. Bevissvån'g- heten i fråga om lagöverträdelser av denna art, särskilt beträffande mindre oljeutsläpp. begränsar dock möjligheterna att ingripa med olika reaktioner. Länsstyrelsen tillstyrker fortsatt utredning.

Länsstyrelsen i Uppsala län: Allmänt kan sägas att en generell avgift för att få resurser till de föreslagna åtgärderna är både angelägen och lämplig. i den del som berör straffavgifter verkar det dock orealistiskt att se företags- ekonomiskt på utsläpp eftersom det är svårt att sätta ett pris på miljön. Det kan inte uteslutas att det i vissa situationer kan vara direkt lönsamt för en befraktare att göra medvetna utsläpp. Handlingar av detta slag bör istället

Prop. 1980/81:1l9 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet ll6

straftbeläggas. Förslaget att göra företaget (rederiet) ansvarigt synes vara ett steg i rätt riktning. Straffet: för medvetna utsläpp bör således vara strängt eftersom det under inga omständigheter skall vara lönande att göra utsläpp.

Länsstyrelsen i Kalmar län: Östersjön är idag ett av föroreningar mycket hårt belastat vattenområde med allvarliga förgiftningssymptom registrera- de. De avsiktliga utsläppen av olja och farliga kemikalier från fartyg utgör idag sannolikt en betydande del av den totala tillförseln av för vattenmiljön giftiga ämnen med allvarliga miljörubbningar som följd. Länsstyrelsen vill därför med eftertryck betona vikten av att stora ansträngningar görs för att komma till rätta med dessa mycket allvarliga miljöbrott. Utredningens förslag tillstyrkes helt. Föreslagna straffavgifter måste vara verkligt känn- bara för utsläpparen. men samtidigt måste förutsättningarna öka för att sådana utsläpp skall upptäckas.

Länsstyrelsen i Hallands län: Det skisserade förslaget till avgiftssystem vilket föreslås bli lagt till grund för ytterligare utredning av delegationen för miljösäkra transporter är enligt länsstyrelsens uppfattning inte helt invändningsfritt. Det framgår inte om utredningen har tänkt sig ett admini- strativt avgiftssystem eller om man avsett ett straffrättsligt sådant. Betän- kandet framhåller att straffavgifterna bör ses som en form av företagsböter avsedda att drabba själva transportföretaget. [ detta sammanhang kan nämnas att betänkandet "Företagsböter” (Ds Ju 1978: 5) bland annat anger att införande av sådana företagsböter måste föregås av ett tidsödande och omfattande utredningsarbete eftersom detta innebär en helt ny form av straffrättslig påföljd. Administrativa avgifter torde emellertid kunna infö- ras fortare och därmed på kort tid förbättra sanktionssystemet vad gäller utsläpp från fartyg.

Den preventiva verkan som avses med förslaget torde komma att be— gränsas om avgift enbart skall utgå vid avsiktliga utsläpp. Dessutom kan bevissvårigheter uppstå om det i varje fall måste visas att utsläppen van't avsiktliga. Mot denna bakgrund är det enligt länsstyrelsens uppfattning lämpligare med en ordning som innebär att avgift utgår i samtliga fall där ett utsläpp kunnat konstaterats. Föreligger förmildrande omständigheter i samband med utsläppet bör detta påverka avgifternas storlek.

Avgiftsskyldighet oberoende av uppsåt ter sig också rimligt mot bak- grund av att redaren i princip har strikt skadeståndsansvar för oljeskador. Ett avgiftssystem avseende utsläpp från fartyg bör vidare stå i överens- stämmelse med vad som föreslås gälla beträffande föroreningar från land- baserade källor. I delbetänkande av miljöskyddsutredningen "Bättre mil- jöskydd ]" (SOU 1.978: 80) föreslås sålunda ett avgiftssystem enligt vilket avgifter vid överutsläpp m.m. utgår oberoende av uppsåt eller ovarsam- het. Även miljökostnadsutredningen har i sitt betänkandet "Miljökost- nader” (SOU 1978: 43) förordat ett sådant avgiftssystem.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län: Förslaget att för avsiktliga utsläpp införa en straffavgift som till sin storlek skall motsvara "de kostnader den potentiella förorenaren förväntas undkomma" förefaller väl lösligt. Såsom utredningen själv föreslår bör förslaget utredas ytterligare innan det lägges till grund för lagstiftning.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet ll7

Miljöskadeutredningen: — — — Verkan av straffavgifter (s. 7] f.) torde bli begränsad. med tanke på svårigheten att slå fast vilket fartyg ett utsläpp härrör från. Man kan diskutera. om det inte även från preventiv synpunkt kunde ha minst lika stort värde med ett avgiftssystem som inte anknyter till faktiskt inträffad skada utan till de mer eller mindre riskabla förhållanden varunder transporten sker. Kommittén diskuterar också sådana styrmedel (bl.a. s. 74). Det synes vara goda skäl att närmare studera deras verkan vid sjötransport: som miljöskadeutredningen berört i ett annat remissyttrande (över SOU l978: 80), bör man då dessutom observera möjligheten att med avgifterna tillgodose sådana skadelidande som inte kan få sin skada ersatt på annat vis (jfr bl.a. den internationella oljeskadefonden). —- Om miljö— skadeutredningen för sin del kommer att föreslå något sådant avgifts- och fondsystem. är ovisst. Utredningens direktiv ger i varje fall knappast något stöd för detta.

Landsorganisationen i Sverige: Utredningen om särskilda straffavgifter. som föreslås utredas ytterligare. skulle kunna hänskjutas till miljöskydds- utredningen. Det måste anses som en fördel. om man kan ha ett likartat system för avgifter vid miljöföroreningar. oavsett var dessa sker. Landsor— ganisationen anser f.ö. resonemanget kring straffavgifter som en aning luddigt och i behov av ett klarläggande.

Svenska kommunförbundet: Under senare år har allt oftare rests krav på att. miljöskyddets administrativa styrmedel borde kompletteras med ett eko— nomiskt. Men samtidigt måste ifrågasättas om ett system med straffav— gifter eller avgifter på överutsläpp är ett så okomplicerat styrmedel som ofta görs gällande. Risken är att man i större utsträckning än nu accepterar "lönsamma" miljöföroreningar. dvs. sådana som kan bäras av den verk— samhet som vållar dem. En annan risk är att sådana straffavgifter i alltför hög grad kommer att uppfattas som nationella. godtyckligt präglade sär- regler. Detta kan försvåra det internationella samarbetet inom handel. sjöfart och miljövård.

— — —. Även den av MIST föreslagna principen för straffavgifter borde granskas från en mera principiell utgångspunkt. Härför krävs dock ett mera fullständigt underlag beträffande orsaker till och effekter av avsikt— liga utsläpp. hur skadan skall fastställas, sannolikheten för att sådana utsläpp blir upptäckta. hur skadekostnaden skall beräknas samt hur infor- mation om dessa straffavgifter skall kunna spridas till utländska fartyg. Styrelsen får därför rekommendera ett fortsatt utredningsarbete härom.

Sveriges redareförening: Utredarens förslag i detta avsnitt är något diffust och enligt föreningens uppfattning kan Straffavgifterna knappast tillämpas internationellt. Föreningen tillstyrker emellertid utredningens förslag un- der förutsättning att straffavgift endast uttages om mottagningsanlägg- ningar finnes i erforderlig utsträckning. Föreningen förutsätter vidare att straffavgifter blir lika för avsiktliga utsläpp. antingen de sker vid landtrans- port eller vid sjötransport. Vidare förutsättes att straffavgift endast uttages för utsläpp där svensk lagstiftning kan tillämpas lika för svenska och utländska fartyg.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 118

Förorenarens ansvar

Utredarens förslag om att utvidga förorenarens kostnadsansvar möter inga direkta erinringar från remissinstanserna. Behovet av preciseringar och djupare prövningar påtalas av flera instanser.

Sjöfartsverket: Utredaren berör i detta avsnitt det skadeståndsansvar för ägare till fartyg. som i bulk transporterar olja. som genom lagen (1973: 1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss ålagts denne. Avsnittets innehåll är något oklart men två centrala-frågor synes beröras. nämligen förslag om utvidgning av dels begreppet oljeskada. dels ansvarsbegräns- ningsbeloppets storlek.

Fartygsägarens ansvar omfattar skyldigheten att ekonomiskt ersätta vis- sa skador. som kan vara sakskador eller allmän förmögenhetsskada. åstad- kommen genom förorening gen-om vissa typer av olja. Sjöfartsverket delar uppfattningen att det kan finnas skäl för att man från svensk sida interna- tionellt verkar för en utvidgning av antalet oljor. som i lagens mening kan åstadkomma oljeskada. Kostnader för övervakning och höjd beredskap torde redan idag åtminstone i de flesta fall kunna anses vara ersättnings- gilla såsom oljeskada eftersom det kan anses vara s.k. förebyggande åtgärd. Dessa frågor prövas i sista hand av domstol men nu gällande lagstiftning torde beträffande ersättning för övervakning och höjd bered- skap vid utsläpp av beständiga oljor vara tillräcklig.

Om utredaren med sitt förslag avsett att föreslå en vidgning av skadebe- greppet utöver vad som gäller idag berörs frågan om ägarens möjlighet att begränsa sitt ansvar. Ansvarsbeloppet torde idag vara för litet med tanke på de stora skadeverkningar ett utsläpp kan få. Ansvarsbeloppens storlek är emellertid ett uttryck för vad fartygsägarna och försäkringsmarknaden kan bära. Utrymme för en höjning av ansvarsgränsen torde emellertid finnas men naturligtvis finns en övre gräns. Sjöfartsverket vill också erinra om att en utvidgning av ansvaret knappast kan företas av Sverige ensamt och att man måste överväga om ett ökat ansvar inte bör läggas på last- intressena genom den internationella oljeskadefonden.

Sjöfartsverket vill i detta sammanhang påpeka att inom lMCO pågår arbete. i vilket Sverige deltar. med att upprätta ett förslag till konvention rörande ansvar vid transport av giftiga och farliga ämnen (kemikalier).

Sjöfartsverket kan således ansluta sig till utredarens förslag att Sverige internationellt bör arbeta för ändrade ersättningsregler vid oljeutsläpp från fartyg. Frågan vilken linje som härvid bör följas bör dock övervägas ytterligare. Såväl redarens begränsningbelopp som de ersättningskrav vilka skall täckas av begränsningsbeloppet kommer härvid i fråga. En annan möjlighet är att vidga reglerna om ersättning ur den internationella oljeskadefonden så att den vägen kan erhållas täckning för de indirekta kostnader ett oljeutsläpp eller generellt oljeutsläpp kan förorsaka en stat i form av såväl beredskaps- som rniljöskadekostnader.

Riksrevisionsverket: RRV delar kommitténs uppfattning att alla kostnader för övervakning. beredskap och bekämpning bör ersättas av den berörda sjöfarten. RRV anser det dock nödvändigt att man närmare preciserar vilka kostnader för statens beredskap mot och bekämpning av oljeskador som skall täckas av avgifter och vilka som skall trtkrävas av de enskilda skadevållarna.

Beträffande den föreslagna uppgiften för naturvårdsverket kan konstate—

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 119

ras att denna innebär ett långtgående ansvar där frågor om orsak och samband samt ersättningsanspråkens avgränsning i tiden innebär betydan- de metodologiska problem. RRV vill peka på att de metoder som f. n. finns för beräkning av miljöförstöringens kostnader är mycket varierande och inte särskilt exakta. Det bör därför enligt RRVs mening preciseras vilket syfte ifrågavarande beräkningar skall ha. RRV utgår från att det inte skall vara fråga om en uppgift att bistå enskilda sakägare i en skadeståndspro- cess.

Fiskeristyrelsen: Fiskeristyrelsen anser att fiskeskador i första hand bör uppskattas av fiskeriverket. där sakkunskap inom såväl yrkes-- som fritids- fiske finns. Sedan lång tid tillbaka har t.ex. fiskeriintendentsorganisa- tionen på uppdrag av vattendomstolarna gjort skadevärderingar både be- träffande allmänt och enskilt fiske. Det måste vara mest rationellt att utnyttja den kunskap som redan finns istället för att bygga upp en ny sakkunskap inom ett annat verksamhetsfält.

Statens naturvårdsverk: Kommitténs förslag innebär möjligen att den eta- blerade principen om förorenarens kostnadsansvar (polluter pays prin- ciple. ppp) utvidgas. Enligt ppp skall förorenaren belastas med kostna- derna för varje miljöskyddsåtgärd som föreskrivs av de myndigheter som har till uppgift att verka för en acceptabel miljö. vare sig det gäller förebyg- gande eller återställande åtgärder eller en kombination av båda. Principen är dock inte en metod att föra in hela kostnaden för föroreningen i den privatekonomiska kalkylen.

Principens definition tillåter att man vidgar kostnadsansvaret enligt vad som kommittén föreslår. Principen har dock hittills i allmänhet tillämpats mera snävt så att förorenaren har svarat för kostnaderna för de tekniska åtgärder som direkt syftat till att begränsa utsläppen.

För det nu aktuella miljöproblemet kan det vara motiverat att vidga kostnadsansvaret enligt vad kommittén föreslår. Verket tillstyrker därför kommitténs förslag. Verket vill dock peka på att kostnader för skador på människors hälsa. möjligheterna att idka friluftsliv etc. är svåra att mäta. En princip som kan diskuteras ligga till grund för värderingar av detta slag är att förorenaren skall åläggas att ersätta kostnader för miljöskador i den omfattning som det vid varje givet tillfälle går att mäta.

Naturvårdsverket föreslås få i uppdrag att uppskatta miljöskadorna. Det framgår inte klart av betänkandet vad kommittén egentligen avser men verket utgår ifrån att kommittén syftar på värderingar i mer generella termer. Värderingar för varje enskild olycka för med sig stora personella resursbehov som verket f.n. inte ser några möjligheter att: skaffa fram. Även de mer generella värderingarna för med sig behov av personalför- stärkningar. Verket återkommer nedan till dessa frågor.

Kommitténs förslag om straffavgifter och förorenarens ansvar är av principkaraktär. Dessa frågor bör därför bli föremål för fördjupad prövning innan slutlig ställning tas.

Miljöskadeutredningen: Vad särskilt gäller den roll som skadeståndet spe- lar för att minska de aktuella miljöriskerna. kan den inte bli så viktig. Som kommittén framhåller är det vid dessa föroreningar särskilt "vanligt att inte förorenaren kan identifieras; skadeståndshotet torde därför inte te sig speciellt allvarligt i sammanhanget. även frånsett att ansvar för ouppsåtliga föroreningar i viss omfattning kan täckas genom ansvarsförsäkring. Men

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 120

naturligtvis får man ändå sträva efter att göra detta ekonomiska styrmedel så effektivt som möjligt. Miljöskadeutredningen undersöker om det är lämpligt att införa ett strikt ansvar för andra vattenföroreningar än olja också vid sjöfart och andra verksamheter som saknar anknytning till fast egendom: f. n. ärju miljöskyddslagen inte tillämplig på dem (jfr. [ å [ och 2 p.). Detta kan möjligen främja större varsamhet vid bl.a. sjötransporter. Av stort värde vore här, liksom i andra sammanhang. om skadeståndsan- svaret på sätt som diskuteras i betänkandet (s. 72) kunde inbegripa det allmännas kostnader för miljöförstöring. Detta är ett återkommande vä- sentligt problem vid miljöskador, vilket miljöskadeutredningen har att behandla i åtskilliga sammanhang: också miljöskyddsutredningen sysslar f.ö. med vissa närliggande frågor. Tills vidare kan bara sägas, att frågan hur sådana skador skall uppskattas och i vad mån de bör ersättas av enskilda skadegörare är mycket besvärlig, inte minst från rättsteknisk synpunkt. Det skulle säkert i hög grad underlätta miljöskadeutredningens arbete, om kostnadsfrågorna kunde närmare undersökas enligt vad kom- mittén antyder (s. 72, 97 f.").

Miljöskadeutredningen delar alltså kommitténs inställning till dessa pro- blem, fast utredningen inte vågar hoppas så mycket på skadeståndsregler- nas effekt i detta sammanhang.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län: Förslaget att förorenaren skall bära ekonomiskt ansvar för alla bekämpningskostnader tillstyrks. Enligt utredningen innebär det problem för den som drabbas av utsläpp att formulera och driva igenom sina anspråk. Därför föreslås staten böra biträda med detta. Förslaget förefaller inte tillräckligt underbyggt och synes få svårövcrskådliga konsekvenser.

Länsstyrelsen i Värmlands län: Länsstyrelsen tillstyrker förslaget om vid- gat ansvar för förorenaren. Skador på fisket bör utredas av fiskeristyrelsen i stället för av statens naturvårdsverk.

Sveriges redareförening: Styrmedlet är avsett att förändra de ekonomiska förhållandena så, att antalet utsläpp minskar. Föreningen ställer sig starkt tvivlande till att detta styrmedel ger avsett resultat.

Sveriges varvsindustriförening: Med tanke på det höga antalet utländska fartyg tvivlar vi starkt på effekten av ett utökat kostnadsansvar för förore- ning. Denna typ av åtgärder måste bli föremål för internationella överens- kommelser.

Mottagningsanläggningar för oljerester

Mot utredningens olika förslag att bl. a. förbättra utnyttjandet av mot- tagningsanläggningar för oljerester reses en del praktiska invändningar. Det föreslagna depositionssystemet anses t. ex. administrativt svårhanter- ligt. Förslaget om utvärdering av befintliga mottagningsanläggningar till- styrks dock av flera remissinstanser.

Sjöfartsverket: Inom sjöfartsverket pågår för närvarande en undersökning om befintliga mottagningsanläggningars utnyttjande. Vissa preliminära rön

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 121

talar för att det inte alls är självklart att mottagningsanläggningarna regel- bundet måste utnyttjas. Förklaringarna är flera. Nya tankfartyg byggs normalt med sloptankar och därför minskar behovet att avlämna oljehaltigt barlastvatten. På många fartyg har utvecklats rutiner som innebär att man i det längsta söker undvika att ta in barlastvatten vid gång till vissa hamnar. I dessa fall tar man in barlast endast vid mycket hårt väder. Det finns andra rutiner som innebär att man av olika skäl avlämnar förorenat barlastvatten i annan hamn än den man lastar i.

Allmänt kan sägas att behovet av mottagningsanläggningar minskar i takt med att modernt tonnage, oavsett om det är "miljösäkra" fartyg eller inte. tas i bruk. Detta konstaterande innebär inte ett principiellt av- ståndstagande från tanken att uppmuntra införandet av miljösäkra fartyg, utan syftar till att påpeka att det krävs nyanserade avvägningar.

När det gäller kemikalierester som blir kvar ombord efter lossning och vid tankrengöring föreslår utredaren att mottagningsanordningar lokali- seras till lossningshamn och att fartyg inte får lämna denna med kemika- lierester ombord.

Sjöfartsverket vill i sammanhanget hänvisa till en särskild utredning — Kemikalierester från fartyg som har gjorts på uppdrag av naturvårdsver- ket och sjöfartsverket. Resultatet av utredningen visar, att det är lämpligt att förlägga mottagningsanläggningar till lossningshamn där ämne. som enligt MARPOL- och Helsingforskonventionen kräver sådana anläggning- ar. lossas. Noteras bör att sådana mottagningsanläggningar skall byggas och vara klara senast tre år efter MARPOL-konventionens ikraftträdande eller vid en senare tidpunkt om IMCO så beslutar. Vidare bör uppmärk- sammas att endast de för miljön farligare kemikalierna omfattas och att det inte under alla förhållanden är lämpligt och inte heller önskvärt att fartygen gör rent sina tankar i hamn.

Riksrevisionsverket: RRV ifrågasätter om det är möjligt att. avkräva trans- portörer en avgift för uteblivna åligganden som dessa — i avsaknad av mottagningsanläggningar ibland inte kan uppfylla eller endast kan göra det till avsevärda kostnader. Det synes vidare troligt att depositionsavgif- terna kan övervältras på de svenska oljekonsumenterna. Om så sker torde styreffekter'na av avgiften reduceras kraftigt. I varje fall torde en avgift i ett sådant läge inte ge tillräckligt incitament till nybyggnation av mottag- ningsanläggningar. Det torde dessutom vara svårt att bestämma avgif- terna, så att alternativkostnaden för transportören. dvs. väntekostnaden för att omhänderta oljan i mottagningsanläggningar. i alla lägen understiger avgiften. Vidare torde det vara svårt att kontrollera att de krav som ställs för att få tillbaka depositionsavgiften verkligen är uppfyllda.. RRV anser därför, att man bör överväga om det inte är effektivare att införa regler som tvingar transportören att använda befintliga anläggningar när mottag- ningsmöjligheterna för att omhänderta oljerester enligt givna krav förbätt- rats.

Statens naturvårdsverk: — — —. Naturvårdsverket anser att ett sådant de- positionssystem skulle främja dels utnyttjandet av befintliga mottagnings- anläggningar, dels tillskapandet av nya sådana anläggningar. Verket föror- dar därför att ett sådant system införs. Deponeringsavgiften bör kombine- ras med den ordinarie hamnavgiften.

— —. Naturvårdsverket anser att det är väsentligt att man ser till att fartygen lämnar i land det man enligt konventionerna om förorening av

Prop. 1980/81zll9 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 122

havsområdena är skyldig att lämna och att hamnarna och landsidan i övrigt bygger ut adekvata mottagnings- och behandlingssystem därefter. Detta förutsätter ett effektivt kontrollsystem. Den otillräckliga kontrollen och det faktum att konventionerna ännu inte trätt i kraft och blivit bindande torde för de främmande fartyg som anlöper svenska hamnar vara de viktigaste orsakerna till att våra oljemottagningsar'iläggningar hittills blivit så dåligt utnyttjade.

Naturvårdsverket avser att i samband med sin redovisning av regerings- uppdraget att utreda frågor om förvaring. transport och behandling av upptagna oljor och kemikalier återkomma till dessa frågor.

Naturvårdsverket delar vidare kommitténs uppfattning att det bör inrät- tas mottagningsstationer i lossningshamnar för kemikalierester från fartyg. Verket är berett att närmare utreda frågan om vilka kemikalier som bör behandlas och vilken behandling dessa bör genomgå.

Länsstyrelsen i Stockholms län: Länsstyrelsen ansåg i yttrande l979-l0-3l över departementspromemoriarr "Åtgärder mot vattenförorening från far- tyg" att i samband med den föreslagna utvärderingen effekterna av avgifts— fri avlämning av även andra oljerester än barlastvatten och tankrengörings- vatten borde belysas innan sådan avgiftsfrihet införs.

Länsstyrelsen i Södermanlands län: — — —. Länsstyrelsen vill i samman- hanget meddela att fartyg som i samband med lastning i Oxelösunds hamn har behov av utpumpning av barlastvatten utnyttjar mottagningsanord- ningarna där. Under 1978 mottogs i hamnen ca 20000 kbm barlastvatten. Utredningens förslag om snabb utvärdering av befintliga mottagningsan- läggningar tillstyrkes.

Länsstyrelsen i Kalmar län: Nuvarande bestämmelser för mottagningsan- läggningar för oljerester och tillämpningen av dessa är idag helt otillräck- liga. Utbyggnadstakten. kapaciteten och särskilt utnyttjandegraden är otillfredsställande. Här måste kraftigt skärpta regler skapas för att fram— tvinga att rester av oljor och kemikalier lämnas vid sådana mottagningssta- tioner. Avgiftsreglerna för sådan avlämning bör också ses över. Det bör också särskilt framhållas vikten av att särskilda mottagningsanläggningar för kemikalierester lokaliseras till varje lossningshamn och att det därmed kan föreskrivas förbud mot att kemikalierester får linnas kvar ombord då fartyget lämnar hamnen.

Länsstyrelsen i Blekinge län: — —. Likaså bör. i enlighet med förslaget. mottagningsanläggningar för oljerester byggas ut och vara avgiftsfria. med tvång om användning enligt utredningen föreslagen deklaration. Som fram- går av utredningen är vissa farvatten mer utsatta än andra för förorenings- risker. Uppbyggnaden av ett system med mottagningshamnar kommer att ekonomiskt belasta vissa hamnar. Länsstyrelsen förutsätter att dessa frå- gor kan tillfredsställande lösas inom ramen för statsbitlragsgivning till berörda kommuner.

Göteborgs kommun: Kommunernas avfallsbehandlingsföretag GRAAB har genom dotterbolaget GRAAB-KEMI resurser att svara för omhänderta- gandet av oljeavfall från fartyg. Resurser för omhändertagande av kemika- liefartygens avfall saknas dock i Göteborg.

Vid den utvärdering som enligt betänkandet skall göras bör möjligheter-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 123

na att ta tillvara de resurser. personella och utrustning. som finns vid GRAAB-KEMI beaktas. Möjligheten att komplettera och utvidga GRAAB-KEMl:s verksamhet till att omfatta mottagning av olika typer av avfallsprodukter från fartyg bör närmare utredas.

Stockholms läns landsting: — — instämmer häri men ställer sig tveksamt till lagregleringar som förbjuder hamnen att genom särskilda avgifter täcka sina kostnader.

Landsorganisationen i Sverige: De förslag. som redovisas rörande depone- ringsanläggningar. har Landsorganisationen starka sympatier för. även om vi delar de farhågor. som framförs av Svenska Sjöfolksförbundet om möjligheterna att få förslaget tillämpat. Här krävs verkligen ett internatio- nellt agerande, så att liknande bestämmelser kan genomföras i andra länder. Komplettering skulle behöva ske med övervakning av att utsläpp ej skedde på internationellt vatten.

Svenska hamnförbundct: Vad gäller förslaget om depositionsavgift ser hamnförbundet detta som administrativt svårhanterligt. Ett enklare system bör kunna gå att bygga upp i samverkan mellan olika länders inspektions- myndigheter.

Sveriges redareförening: Föreningen tillstyrker utredningens förslag att en utvärdering sker av utnyttjandet av befintliga mottagningsanläggningar. Föreningen vill understryka betydelsen av att det i lag föreskrives om avgiftsfri avlämning av även andra oljerester än ballastvatten och tankren- göringsvatten. Denna fråga är aktuell eftersom bl. a. Göteborgs hamn på senare tid beslutat frångå Hamnförbundets rekommendation om avgiftsfri ilandlämning. Föreningen motsätter sig förslaget till depositionsavgifter eftersom detta torde bli alltför komplicerat genom sjöfartens internationel- la karaktär. Föreningen tillstyrker däremot förslaget att mottagningsan- läggningar för kemikalierester lokaliseras till lossehamnen och att fartyg inte får lämna denna med kemikalierester ombord. Detta kräver emellertid ändring av MARPOL-konventionen bilaga 2 regel 7.

Sveriges varvsindustriförening: Förslaget om en depositionsavgift för att framtvinga avlämning i land av oljeförorenat vatten måste för att bli effek- tivt gälla internationellt.

Partikelmärkning av olja

Flertalet remissinstanser är positiva eller lämnar utan erinringar försla- get om utveckling av märkningssystemet.

Socialstyrelsen: Märkningen kan ge värdefulla upplysningar vid identifie- ringen av utsläppt olja. men har framför allt en preventiv effekt. Enligt socialstyrelsens mening bör försöket utvidgas med märkning av oljelaster som fraktas på betydelsefulla vattentäkter i landet.

Statens naturvårdsverk: Naturvårdsverket tillstyrker kommitténs förslag. Tekniken för partikelmärkning är långt ifrån färdigutvecklad. Försök bör

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 124

enligt verkets uppfattning utvidgas till att omfatta om möjligt alla typer av oljor som kan släppas ut i vattnet från fartyg. Verket vill peka på att dessa försök är dyrbara och att finansieringsfrågan därför är viktig.

Länsstyrelsen i Kalmar län: — — —. Systemet med t. ex. partikelmärkning av oljerester bör snabbt ytterligare utvecklas. För att uppnå verkliga resultat är det dock ytterst angeläget att Sverige genom internationella förhandlingar får till stånd överenskommelser om konkreta åtgärder.

Svenska jägareförbundet: Då identifieringen av löskommen olja är en av hörnstenarna för att den ansvarige överhuvudtaget skall kunna ställas till svars för utsläppet. bör frågor av typen partikelmärkning av olja ges hög prioritet.

Sveriges redareförening: Redaretföreningen har deltagit i försök med parti- kelmärkning under 1975 och tillstyrker att systemet utvecklas ytterligare. Föreningen har noterat att regeringen 1979-08-16 givit uppdrag att detta utrednings- och utvecklingsarbete kommer i gång.

Utbildningi miljöteknik och säkerhetsfrågor

Remissinstanserna är överlag positiva till utredningens utbildningsför- slag. Fiskeristyrelsen anser t.ex. att detta förslag är ett av utredningens viktigaste.

Sjöfartsverket: — — —. Sjöfartsverket tillstyrker dessa förslag.

Med det anförda har sjöfartsverket dock inte tagit ställning i frågan om hur mycket av utbildningen i rniljöteknik- och säkerhetsfrågor som bör förläggas till den ordinarie sjöbefälsutbildningen och hur mycket som bör förläggas till utbildning för särskilda lastslag. Sjöfartsverket är represen- terat i den till UHÄ knutna rådgivargrupp, som medverkar vid utarbetan- det av förslag till utbildningsplarter för den kommande sjöbefälshögskolan. Omfattningen av den särskilda kursen i miljöteknik- och säkerhetsfrågor får övervägas i det sammanhanget. l utbildningsplanerna avses också den s.k. STCW-konventionen av år 1978 (Standards of Training, Certification and Watchkeeping) med tillhörande resolutioner komma att beaktas.

Verket tillstyrker förslaget om att genomgång av särskild branskydds- kurs skall utgöra ett av villkoren för att erhålla bevis om behörighet att handha farlig last i torrlastfartyg. Verket har själv framfört samma förslag i sitt remissyttrande 1978-11-08 över betänkandet ”Bemanning av fartyg”. För genomförande av förslaget fordras ändring i 6 kap. 11 5 förordningen (1965: 908) om säkerheten på fartyg, eller i motsvarande lagrum i den av befalsbemanningsutredningen föreslagna förordningen om behörighet för sjöpersonal.

Det kan förutses att utbildningen för ovannämnda torrlastbehörighet kommer att ingå som en obligatorisk del av viss sjöbefälsutbildning. Den särskilda behörigheten att handha farlig last i torrlastfartyg bör dock finnas kvar under en längre tid eftersom utbildningen för torrlastbehörighet ej ingått i sjöbefälsutbildningen tidigare.

Även rederipersonal och myndighetspersonal bör få möjlighet att gå på kurserna i miljöskydd och hantering av farlig last. Detta skulle innebära ett stöd från landsidan för besättningen i deras arbete.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet. 125

Universitets- och högskoleämbetet: UHÄ tillstyrker inrättandet: av en sär- skild kurs i miljöteknik och säkerhetsfrågor inom högskolans nya linjer för utbildning av sjöbefäl. Inom det utbildningsplanearbete som f.n. pågår inom UHÄ för dessa linjer planeras f.ö. särskilda kurser i miljöteknik. Dessa kurser bör även kunna utnyttjas vid fortbildning och vidareutbild- ning av sjöbefäl.

Skolöverstyrelsen: Efter medgivande av regeringen startades; drift- och underhållsteknisk linje (Du-linjen) som försöksverksamhet läsåret l978/79. Linjen omfattar ett första gemensamt år och grendelning i årskurs två med inriktning mot vardera energiteknik, fartygsteknik och eldriftte:knik.

l fartygsteknisk gren ingår bl. a. huvudämnena fartygsteknik och yrkes- profrlering, vilka tillsammans omfattar 19 veckotimmar. Ämnet. fartygstek- nik inkluderar huvudmomenten säkerhet, framdrivnings- och hjälpma- skiner. fartygsuppbyggnad. sjömanskap. lasthantering. drift- och underhåll samt arbetsplatsens miljöfrågor.

Även om det inte klart framgår av timplanen. så ingår de avsnitt, som utredningen föreslår skall omfatta det nya ämnet miljöteknik i huvudsak som naturliga delar av undervisningen i ovan nämnda huvudmoment. Eftersom utbildningen nyligen startat och att det sker i form av försöks- verksamhet, anser SÖ det inte lämpligt att nu vidta ändringar i tim- och kursplaner för denna verksamhet. Sådana frågor bör aktualiseras först sedan utvärderingen av försöksverksamheten skett.

Av det ovan anförda framgår att SÖ i likhet med utredningen anser att ämnesområdet miljöteknik skall ingå i den grundläggande sjöpersonalut- bildningen. Lika viktigt är emellertid att nu verksamma lärare inom områ- det får erforderlig fortbildning i de aktuella avsnitten. SÖ tillstyrker därför även utredningens förslag vad gäller fortbildning av här berörda lärare.

Fiskeristyrelsen: — — —. Fiskeristyrelsen anser att detta är ett av de vikti- gaste förslagen. Utbildningsdelen bör därför skjutas fram mer än vad utredaren gjort.

De flesta olyckor med utsläpp som följd har ansetts bero på den s.k. mänskliga faktorn. vare sig det handlat om slarv eller bristande utbildning. Förutom en gedigen teoretisk/praktisk utbildning måste ingå moment. som på ett annat sätt än tidigare. betonar miljöns värde och det ansvar samhäl- let ställer på den som ansvarar för miljöfarlig last.

Statens naturvårdsverk: Kommittén föreslår att utbildning i miljöteknik och säkerhetsfrågor genomförs men pekar inte ut något organ som bör få ansvaret för dessa frågor.

Genomförandet av flera utredningsförslag som lämnats under de senaste åren förutsätter utbildningsinsatser som i varierande utsträckning kräver naturvårdsverkets medverkan. Verket ser det t.ex. som nödvändigt att medverka med visst underlag för den nu aktuella miljötekniska utbildning- en. Genom den utbildning som bedrivits genom verkets omgivningshygie- niska avdelning har en del av fortbildningsbehovet kunnat tillgodoses. Om förslaget att ombilda avdelningen till ett fristående miljömedicinskt labora- torium genomförs kommer verkets nuvarande utbildningsresurser att i det närmaste helt försvinna.

Om verket skall kunna fortsätta denna fortbildningsverksamhet och möta de ökade kraven på utbildningsinsatser är det nödvändigt att verket kompenseras för detta bortfall.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.12 Jordbruksdepartementet 126 '

Arbetarskyddsfonden: — — — tillstyrka att utbildning i miljöteknik och säkerhetsfrågor genomförs för de utbildningslinjer som utredningen före- slår. Tillgodoses inte utbildningsbehovet av arbetsmiljöteknik i annat ämne anser styrelsen att kursen miljöteknik och säkerhetsfrågor utvidgas så att den även omfattar arbetsmiljöfrågor.

Länsstyrelsen i Kalmar län: Länsstyrelsen vill också särskilt peka på utred- ningens synpunkter på utbildning i miljöteknik och säkerhetsfrågor. Här- vid vill länsstyrelsen särskilt framhålla de mycket goda förutsättningar som föreligger att förlägga sådan utbildning till Kalmar. Vid sjöbefälsskolan där. som fr.o.m. 1980-07-01 kommer att ingå i högskolan. ges redan nu undervisning i delar av de ämnesområden som utredningen anger. Genom integreringen med högskolan ökar också förutsättningarna att kombinera bl.a. miljöteknik med undervisning i miljöeffekter och havsresursutnytt- jande som direkt anknyter till redan nu befintlig undervisning vid institutio- nen för naturvetenskap och teknik. Dct bör övervägas om inte all personal på fartyg med miljöfarlig last bör genomgå viss utbildning såväl i miljötek- nik och säkerhetsfrågor som allmän miljökunskap och utsläppseffektcr. Sverige bör också verka för att sådana utbildningskrav ställs upp i interna- tionella konventioner.

Länsstyrelsen i Malmöhus län: -— — —. Den utbildning i miljöteknik och säkerhetsfrågor som föreslås bör då också utvärderas och tas med i be- dömningen kring olika tonnagestorlekar. ] likhet med utredningsmannen anser länsstyrelsen att resurserna vid sjöbefälsskolan i Malmö bör tillvara- tas på ett ändamålsenligt sätt.

Svenska maskinbefälsförbundet: Maskinbefälsförbundct vill erinra om att förbundet i utredningen om sjöpersonalutbildningen ('UTSJÖ) argumen- terat för en kraftig satsning i rnaskinhefälsutbildningen på miljöteknik. bl.a. omgivningsmiljön. som är intimt förknippad med de tekniska funktio- nerna ombord för att förhindra oljeutsläpp. oljeskadesanering. omhänder- tagande av farliga kemikalier m.m. Dessa förslag är nu under införande i kommande kursplaner för i första hand den maskintekniska utbildningen.

Avslutningsvis vill Maskinbefälsförbundet understryka vikten av att maskinbefälets utbildning och fartygens och hamnarnas utrustning verkli- gen anpassas så att det blir reella möjligheter att efterfölja de lagar och bestämmelser som kan bli resultatet av denna utredning.

Sveriges fartygsbefälsförening: Förslagets genomförande är mycket angelä- get. Kursens uppläggning bör tas upp och diskuteras i linjenämnden vid den kommande högskolan.

Svenska brandförsvarsföreningen: Krav på utökad brandskyddsutbildning har framförts i tidigare utredningar. Här kan nämnas Rapport nr 2 från utredningen om sjöpersonalcns utbildning (UTSJÖ) överlämnad den 23 december 1975 till Skolöverstyrelsen och Betänkande av befälsbemanningsutredningen * bemanning av fartyg SOU l978z21. SBF ser det som ytterligt angeläget att krav på sådan brandskyddsutbild- ning som sker i Sjöfartens Brandskyddskommitte's regi ställs på personal i torrlastfartyg i likhet med vad som enligt lag är föreskrivet för personal som transporterar farligt gods i bulklastfartyg.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet: 127

Miljöombud och miljöinformation

Förslaget att inrätta miljöombud ombord avvisas eller möts med tvek- samhet av de flesta remissinstanserna. Positiva reaktioner möter dock förslaget om att utarbeta information om den svenska inställningen till skyddet av den marina miljön.

Sjöfartsverket: Förslaget om miljöombud synes bygga på ett missförstånd vad avser jämförelsen med skyddsombud. Skyddsombudet är en facklig förtroendeman som företräder de anställda i frågor om arbetsmiljön. Sjö- fartsverket har ingen förhandlingsfunktion vid tillsättande av skyddsom- bud.

Verket vill erinra om att det förutom befälhavaren och övrigt befäl ombord redan finns (skall finnas) skyddsombud och/eller skyddskommitté samt, när det gäller fartyg som för last. vilken är att bedöma som farlig enligt de gränser som verket fastställt. befattningshavare med behörighet att handha farlig last.

För den navigatoriska säkerheten bör givetvis befälet i sina ordinarie funktioner och eventuell lots ansvara. ] fråga om fartyg som inte för farlig last skulle man kunna tänka sig. att miljöombudet kände till reglerna om förbjudna utsläpp, föreskrivna vägval samt vart hänvändelse skulle ske vid en olycka. Allt detta bör emellertid befälet ombord känna till i sina ordina- rie funktioner. Beträffande fartyg som transporterar farlig last gäller. att om det är ett bulklastfartyg, så fordras alltid befattningshavare med behö- righet att handha farlig last. Gäller det torrlastfartyg. så skall enligt 6 kap. 95 säkerhetsförordningen den särskilda befattningshavaren finnas om det är påkallat på grund av lastens farlighet och mängd. men inte annars. Sjöfartsverket har. med stöd av bemyndigande i sjösäkerhetsfö-rordningen. utfärdat kungörelse (SJÖFS 1977: 5) om befattningshavare med behörighet att handha farlig last i fartyg. Denna utgör en komplettering till verkets beslut om minimibesättning. genom att den anger bland annat under vilka förutsättningar den i minimibesättningsbeslutet föreskrivna särskilda be- fattningshavaren skall finnas ombord. ] 6 kap. 9ä säkerhetsförordningen anges den allmänna förutsättningen: last av ämne. som "kan orsaka explo- sion. brand, förgiftning eller annan särskild skada” (d.v.s. exempelvis miljöskada). Verket har i kungörelsens 75 bland annat föreskrivit: "Tjänstgörande befattningshavare med behörighet att handha farlig last skall, utan inskränkning i de befogenheter eller skyldigheter han eljest kan ha på grund av sin ställning ombord. bistå befälhavaren och de för lasthan- tering och brandskydd eljest ansvariga jämte skyddsombud och skydds- kommitté med råd och upplysningar angående säkerhets- och. miljöfrågor vid hantering och transport av den farliga lasten”. Befattningshavaren med behörighet att handha farlig last i fartyg skall således enligt denna bestäm- melse även ge råd och upplysningar angående miljöfrågor.

"Utan en analys och precisering av uppgifterna för ett miljöombud före- faller det tills vidare enligt verkets uppfattning inte vara rationellt att utöver redan existerande befattningar inrätta en befattning som miljöom- bud. Verket anser sig därför inte kunna tillstyrka förslaget.

Verket anser det viktigt för bland annat miljösäkerheten, att tidigare framförda önskemål om ett förbättrat anställningsskydd för befälhavare och maskinchef leder till konkreta åtgärder. Verket har under hösten 1979 i ett ärende angående vattenförorening fått ett nytt exempel på befälets rädsla för att ta itu med i och för sig självklara reparationsåtgärder, med

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 128

hänsyn till risken att bli förflyttad. Om den ansvariga personalen ombord av något skäl inte vill vidta de åtgärder som fordras för miljösäkerheten, så utgör detta en bristande länk i kedjan av säkerhetsåtgärder. Sjöfartsverket erinrar om att frågan om befälets trygghet i anställningen även har upp- märksammats i det internationella sjösäkerhetsarbetet.

Statens naturvårdsverk: Naturvårdsverket tillstyrker förslaget. Verket kan dock konstatera att miljöombudet enligt förslaget inte kommer att vara något ”ombud för miljön” i den betydelse man vanligtvis lägger i ordet ombud. En besättningsmedlem står ju i ett beroendeförhållande till befäl- havare och redare. Verket tolkar snarare kommitténs förslag så att det är fråga om en person som har ansvar för att känna till gällande regler m.m. Verket förordar därför att sjöfartsverket enligt kommitténs förslag får i uppdrag att förhandla med sjöfartens arbetsmarknadsorganisationer om inrättande av en ”miljöansvarig" på svenska fartyg.

Sjöfartsverket föreslås vidare få i uppdrag att redovisa den svenska inställningen till skyddet av den marina miljön i en skrift. vilken skall distribueras till utländska fartyg destinerade till svensk hamn. Regeringen har redan lämnat detta uppdrag till sjöfartsverket.

Verket förutsätter att sjöfartsverket genomför sitt uppdrag i samråd med naturvårdsverket.

Landsorganisationen i Sverige: Förslaget om miljöombud avvisas, i all synnerhet med den koppling som görs till skyddsombuden. Ansvaret för efterlevnad av gällande lagar och författningar kan knappast överföras från befälhavaren utan att det också överförs befogenheter att ingripa och fatta beslut rörande miljöfrågorna.

Sveriges fartygsbefälsförening: Föreningen ser ingen anledning att införa befattningen miljöombud. Arbetsuppgiftema torde inom nuvarande orga- nisation ombord kunna läggas på ansvarigt befäl. Det är dock nödvändigt, oavsett vem som skall ansvara för miljöfrågorna, att erforderlig miljöinfor- mation kan erhållas fortlöpande.

Sveriges redareförening: Utredarens förslag om inrättandet av miljöombud ombord avvisas detta har prövats av föreningen och resultatet blev en samstämmig uppfattning från de ombordanställda att detta ligger inom de normala arbetsuppgifterna ombord. Föreningen tillstyrker utredarens för- slag till skriftlig miljöinformation.

Beredskapsplaner för olje- och. kemikalieutsläpp

Regeringen gav den 16 augusti 1979 statens brandnämnd i uppdrag att gå igenom och sammanställa länsstyrelsernas nuvarande beredskapsplaner för insatser med anledning av olje- och kemikalieutsläpp samt att redovisa de åtgärder som nämnden anser påkallade med anledning av genomgång- en. Uppdraget redovisades den 18 december 1979 och har därefter varit föremål för remissbehandling.

Nedan redovisas yttranden över det översiktliga förslag från MlST. som var utgångspunkten för regeringens uppdrag till statens brandnämnd. Samtliga remissorgan biträder eller lämnar förslaget utan erinran.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 129

Socialstyrelsen: I många kommuner saknas beredskapsplaner vid utsläpp av miljö- och hälsofarliga ämnen. Det har också visat sig svårt att nå ansvariga kommunala tjänstemän under icke arbetstid. .lour— och bered- skapstjänstgöring förekommer sällan vid hälsovårdsnämnderna.

Socialstyrelsen får understryka vikten av att beredskapsplaner utarbetas och ständigt hållas aktuella. Planerna bör reglera såväl de samlade kommu- nala insatserna som samarbetet mellan andra organ på olika nivåer.

Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut: SMHI vill här understry- ka behovet av en beredskapsplanering även för utsläpp till atmosfären i samband med fartygsolyckor (jfr bilaga 2. sid 184. betänkandet). Riskerna för sådana utsläpp ökar bl.a. med ökad sjötransport av olika former av gas. Ett gasmoln över hav med vatten kallare än överliggande qutmassa kan i ogynnsamma meteorologiska situationer transporteras långa sträckor i hälsofarliga koncentrationer. Vid passage över en kustlinje kan höga koncentrationer uppträda i marknivå på grund av nedslag (fumigation). Detta inträffar då ett stabilt gränsskikt som är vanligt över kalla vatten övergår i ett mer turbulent gränsskikt över land. Risken för sådana nedslag i befolkningscentra längs kuster accentueras av att dessa centra i sig själva påverkar vinden och ökar atmosfärens turbulens.

När det gäller kemikalieutsläpp i vatten kan spridningen ske på i princip helt skilda sätt beroende på det utsläppta ämnets egenskaper. speciellt dess densitet. För att korrekt bedöma spridning. utspädning och eventuell nedbrytning behövs här. förutom kemisk expertis. sakkunskap inom dyna- misk oceanografi. Som nämnts ovan har SMHI svarat för vissa inledande studier av kemikaliespridning, nämligen av ett ämne som späds ut inom ett tämligen tjockt vattenlager. Även spridning i tunna. inlagrade skikt och längs bottnen måste studeras.

! betänkandet föreslås att länsstyrelserna åläggs att upprätta bered- skapsplaner för olje- och viss kemikaliespridning. Det är uppenbart att de myndigheter som skall svara för bekämpningsinsatser. när det gäller sprid- ningsprognoser av olika slag kommer att vara beroende av särskild exper- tis. såsom den som finns vid SMHI. Det är således nödvändigt att de beredskapsplaner som upprättas innehåller föreskrifter om kontakter med någon form av central informationsfunktion där expertis finns permanent tillgänglig för bedömning av såväl spridning som risker vid utsläpp till vatten och luft.

— — —. SMHI föreslår att man närmare utreder frågan om inrättande av en beredskapscentral som kan ge information till stöd för samhällets bc- kämpningsinsatser vid utsläpp till vatten eller luft vid fartygsolyckor. I en sådan beredskapscentral bör deltaga bl.a. kemisk. meteorologisk. oceano- gratisk. toxikologisk och ekologisk expertis. Jämförelse kan här göras med beredskapsnämnden för atomolyckor och arbetet i dess akutgrupp. Här. liksom när det gäller utsläpp från fartyg. är spridningsprognoserna av central betydelse i underlaget för beslut om åtgärder. Nära förbindelser med SMHIs datainsamlingscentral och prognostjänst är därför nödvän- diga. En lokalisering av den föreslagna beredskapscentralen till SMHI kan därför vara motiverad.

Statens naturvårdsverk: Naturvårdsverket anser att i första hand de direkt berörda organen (kommun och föreslagen ny sjöfartsmyndighet) själva skall planera sin beredskap för olje- och kemikaliebekämpning. Natur- vårdsverket utgår i vilket fall ifrån att länsstyrelserna utarbetar bered-

9. Riksdagen [980/81, I saml. Nr ”9. Bilugedal

Prop. l980/81:ll9 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 130

skapsplanerna i nära samarbete med berörda centrala myndigheter samt kommunerna.

De i avsnitt 5.2 föreslagna miljöatlaserna bör fylla en viktig roll i arbetet med att höja beredskapen för olje- och kemikaliebekämpning.

Generaltullstyrelsen: Styrelsen biträder utredningens förslag under denna punkt och önskar endast framhålla att det idag på de flesta håll förekom— mer ett väl fungerande samarbete mellan berörda länsstyrelser och kustbe- vakningen. Styrelsen vill dock vitsorda behovet av bättre planläggning och regelbundet återkommande övningar med i bekämpningsarbete engagerad personal på olika nivåer. För att utredningens förslag i detta avseende skall få avsedd effekt krävs enligt styrelsens mening att såväl berörda länsstyrel- ser som kustbevakningens regionala och centrala ledning tilldelas erforder-- liga personella resurser för planläggningsarbete.

Statens vattenfallsverk: Vattenfall delar kommitténs uppfattning att det måste finnas en i förväg utarbetad plan som ger vägledning för vilka områden som är viktiga att i första hand skydda. För Trollhätte kanal finns utarbetade instruktioner och planer för åtgärder vid oljeutsläpp. vilka är utarbetade i samråd med berörda polis- och brandmyndigheter.

Länsstyrelsen i Stockholms län: Länsstyrelsen delar kommitténs uppfatt- ning att heltäckande beredskapsplaner för olje- och kemikalieutsläpp bör utarbetas. När det gäller planer för räddningstjänster enligt 24 å i brandla- gen, har statens brandnämnd utfärdat anvisningar för länsstyrelsernas planläggning. För att underlätta planläggningsarbetct och erhålla enhet- lighet bör motsvarande anvisningar utfärdas för nämnda beredskapsplaner antingen av statens brandnämnd eller av det föreslagna samarbetsorganet om ett sådant inrättas.

Länsstyrelsen i Uppsala län: Länsstyrelsen instämmer i förslaget om sär- skilda beredskapsplaner för bekämpande av olje— och kemikalieutsläpp och att dessa planer skall upprättas av länsstyrelserna.

Planernas innehåll förutsätter att flera av utredningens förslag om sär- skilda undersökningar och program genomförts. Intill dess sä skett kan man inte förutsätta att de olika länsstyrelsernas planer blir likformiga. och detta kan medföra problem vid planernas tillämpning. Det är därför angelä- get att samordnande anvisningar snarast lämnas även om de till en början blir provisoriska.

Det är viktigt att all information som i dag finns på spridda håll samlas lättillgängligt i beredskapsplanen. Det är vidare viktigt att de i beredskaps- organisationen ingående myndigheternas ansvarsområden och befogen- heter är klart redovisade. Det skall även av planen framgå hur verksamhe- ten skall ledas och bedrivas när olyckan/utsläppet berör flera län.

För planläggningen beräknade medel förefaller väl låga och synes inne- bära att länsstyrelserna mäste omprion'tera annan verksamhet.

Länsstyrelsen i Östergötlands län:: Den planläggning som utredningen före- slår bör snarast komma till stånd. Regeringens beslut 1979-08-16 Rt 1324/79 (delvis) bör så snart som möjligt fullföljas genom en grundlig planläggning samt utbildning. Beredskapen behöver löpande följas upp med bland annat spel och övningar i vilka planerna testas. För detta krävs resurser som länsstyrelsen i dag inte disponerar. Tillsammans med övriga räddnings-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 13I

tjänstärenden är en arbetsinsats motsvarande en årsarbetskraft nödvändig. Inom planeringsavdelningens försvarsenhet bör därför tillkomma en tjänst för räddningsplanläggning m.m. Lämplig bakgrund är brandingenjörsut- bildning.

Länsstyrelsen i Gotlands län: Länsstyrelsen som läster stort avseende vid här aktuella frågeställningar hade redan innan utredningen framlade sitt förslag påbörjat arbetet med en beredskapsplan för Gotland. Sedan betän- kandet kom har en anpassning skett till däri framförda synpunkter. Förslag till beredskapsplan har färdigställts under oktober månad. Remissbehand- ling av förslaget pågår.

Länstyrelsen i Blekinge län: Beträffande beredskapsplanen föreslär läns- styrelsen att regeringens beslut till statens brandnämnd angående bered- skapsplan och statens naturvårdsverk angående miljöhandbok komplet- teras med ttppdrag till respektive myndighet att utfärda riktlinjer för hur arbetet med planen skall bedrivas. I sammanhanget vill länsstyrelsen fram- hålla att arbetet med beredskapsplan samt övriga åtgärder som berör länsstyrelsen är resurskrävande. Länsstyrelsen förutsätter att eventuella beslut i anledning av utredningens förslag åtföljs av motsvarande resurs- förstärkning eller beslut om omprioritering av övriga arbetsuppgifter.

Länsstyrelsen i Malmöhus län: Utredarens förslag om en heltäckande be- redskapsplan för olje- och kemikaliebekämpning vid länsstyrelsen finns till stora delar redan framtagen. Beslutsunderlag för denna plan grundar sig på den miljöinventering som gjorts i länet.

—. Kunskapsläget. speciellt på kemikaliesidan. kan dock förbättras när det gäller lämpliga åtgärder. Viss kunskap. baserad på de vanligaste transporterade kemikaliernas egenskaper. kan länsstyrelsen skriva in i sina beredskapsplaner. Dock finns alltid möjligheter. att "udda" kemikalier förekommer vid en eventuell olycka, varför central rådfrågningsexpertis kommer att behövas.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län: Vid uppgörandet av beredskaps- planen bör särskilt stor uppmärksamhet ägnas åt uppsamlandet av oljeres- ter inom kommunerna där anordnandet av akutplattor och mellanlagrings- stationer är synnerligen angeläget.

Utredningens förslag om att länsstyrelsen skall upprätta beredskapspla- ner för samhällets insatser mot olje- och kemikalieutsläpp även till sjöss kan ifrågasättas. Det vore lämpligare att denna uppgift åvilar den myndig- het (kustbevakningen eller den nya myndigheten för kust- och sjöfarts- verksamhet). som just har bekämpningsansvaret till sjöss.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län: Väl genomarbetade beredskapsplaner är av stor betydelse. Den stommen till plan. som MIST redovisar. förefaller ändamålsenlig. Samordningen länsstyrelserna emellan är viktig och får inte försummas. Det är angeläget att länsstyrelserna erhåller erforderliga re- surser för att kunna genomföra en meningsfull planläggning.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län: - —. Länsstyrelsen förutsätter att sta- tens brandnämnd vid sin redovisning av uppdraget till regeringen ingående penetrerar länsstyrelsernas uppgifter i bekämpningsoperationer av olja och kemikalier till sjöss.

Prop. 1980/81:119 Bilaga li.2 Jordbruksdepartementet I32

Länsstyrelsen i Gävleborgs län: Förslaget tillstyrkes men det förutsätts att anvisningar upprättas centralt så att planerna blir likartat utformade länen emellan.

Länsstyrelsen i Västerbottens län: För länet upprättades en mycket enkel beredskapsplan 1968. En överarbetning och komplettering med förteck- ning över tillgängliga tekniska och personella resurser krävs. Tillsammans med berörda kustkommuner behövs vidare rekognoseras lämpliga platser för förvaring och behandling av ur havet upptagna oljor och kemikalier.

Länsstyrelsen i Norrbottens län: — —— —. Särskild författningsreglering av skyldigheten att upprätta beredskapsplaner och öva dessa bör även ske. Det är dock angeläget att erforderliga medel för att genomföra planeringen och övningarna ställs till förfogande. En reglering i författning utan att medel finns för tillämpningen är inte av värde eller kanske till större skada än nytta. De av utredningen angivna beloppen för denna planering och övning bedömer länsstyrelsen därför vara för låga.

Räddningstjänstkommittén: De beredskapsplaner som MlST föreslår att berörda länsstyrelser skall upprätta kommer att kunna vara ett användbart underlag för räddningstjänstkommitténs bedömningar. Som framhållits skall kommittén vid utformningen av sina förslag till bättre förutsättningar för räddningstjänsten beakta att. resurserna blir effektivt utnyttjade. Detta förutsätter bl. a. en god planläggning.

Stockholms kommun: — — — det är viktigt att ansvarsfrågorna klarläggs när det gäller beredskapsplaner och bekämpningsoperationer samt att en ope— rativ enhet inrättas för den (övergripande ledningen vid bekämpning av utsläpp.

Nynäshamns kommun: — — —- det är angeläget att länsstyrelsernas oljebe- kämpande åtgärder effektiviseras genom att beredskapsplaner upprättas och övas. [ detta sammanhang önskar fullmäktige framföra angelägenheten av att den kommunala personal som kan komma att sättas in för oljebe- kämpning genom statsmakternas försorg och på statens bekostnad får tillfredsställande utbildning för sådant arbete.

Södertälje kommun: Kustbevakningen måste tillföras större resurser för ökad beredskap vid oljebekämpning.

Göteborgs kommun: Länsstyrelsernas tillgång på personal, sakkunniga i räddningstjänst. torde vara mycket begränsad sedan tjänsterna som läns- brandinspektörer indragits i enlighet med beslut härom i riksdagen.

Det samlade ansvaret inkluderande planläggningen borde därför åläggas den nya kustbevakningen som besitter ett stort kunnande och har prak- tiska erfarenheter frän bekämpningsverksamheten.

Stockholms läns landsting: — — — anser detta förslag högst angeläget att snabbt genomföra.

Svenska jägareförbundet: När det gäller länsstyrelsernas beredskapsplaner för insatser till följd av olje- och kemikalieutsläpp har i många fall de till Svenska jägareförbundet anslutna Iänsjaktvärdsförcningarna t-förbunden)

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 133

samt till dessa knutna tjänstemän funnits upptagna i dessa planer. Ofta har såväl föreningarnas personal som medlemmar engagerats vid oljebe- kämpningsaktioner. Fall där man inte använt sig av den fackkunskap som länsjaktvårdsföreningarna representerar inom faunavårdsomrädct är emel- lertid även kända och onödiga konflikter har härigenom uppstått. Svenska jägareförbundet finner det angeläget att understryka vikten av att länsjakt- vårdsförcningarna med sina lokalorganisationer bestående av faunavårds- engagerade medlemmar upptages i beredskapsplanen och utnyttjas för praktiska arbetsuppgifter i händelse av inträffade oljekatastrofer (saneringsinsatser. avlivning av oljeskadad sjöfågel. fatlnainventeringar etc). Betydelsen av frivilliga insatser inom detta område har påtalats av utredaren (sid 64). Det torde vara en stor fördel om dessa frivilliga insatser kan organiseras av en ideellt arbetande förening med redan existerande lokala organisationer.

Svenska kommunförbundet: För att planerings- och bekämpningsåtgärder skall bli effektiva krävs bl.a. en ständig alarmeringsberedskap och kunnig larmorganisation. För att möta behovet av alarmeringsresurser vid olyckor med farligt gods till lands har byggts upp länsalarmeringscentralcr (LAC) under ledning av 505 Alarmering AB. Dessa har stora resurser. som enligt styrelsen även borde kunna utnyttjas vid motsvarande olyckor till sjöss.

När länsstyrelsen övertar ansvaret för räddningstjänstinsatscr till lands. ställs LACs resurser till länsstyrelsens förfogande. Resurserna består av kartor. åtgärdsregister. insatsplaner. radio- och telekommunikationer etc. Dessa resurser borde kunna utnyttjas även vid olyckor längs kusterna och i insjöarna.

LAC kommer att svara för praktiskt taget all brandkärsalarmering i- landet. Även andra kommunala organ. som behöver sättas in vid olyckor med farligt gods. kan alarmeras via LAC. Styrelsen föreslår därför att arbetet med upprättandet av beredskapsplaner för ole- och kemikaliebe- kämpning inleds med en detaljplanering i samråd med SOS Alarmering AB.

Sveriges fartygsbefälsförening: Förslaget tillstyrks.

Föreningen vill emellertid framhålla vikten av att de svenska bogser- och bärgningsfartygen inordnas i beredskapsplanerna. Av särskild vikt är här- vid att behovet av isgäende fartyg uppmärksammas.

Hänvisningar till S9

Miljöatlas

Regeringen gav den l6 augusti l979 i uppdrag åt länsstyrelserna utmed kusterna och vid Mälaren och Vänern att som en del av den planläggning som ankommer på länsstyrelserna enligt 24å brandstadgan sammanställa en miljöhandbok (miljöatlas) för länsstyrelsens ingripande mot olje- och kemikalieutsläpp. Länsstyrelsernas arbete med miljöatlaserna pågår f.n.

Remissorganen är överlag positiva till förslaget. Många instanser. sär- skilt länsstyrelserna. påpekar dock att behov finns av såväl anvisningar som resurstillskott.

Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut: I den handbok (miljöat- las) som föreslås komplettera beredskapsplanen bör också ingå områden

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 134

där de hydrodynamiska förhållandena (vattenomsättning. skiktning, strömningsmönster rn. m.) är sådana att ett olje— eller kemikalieutsläpp kan få allvarliga konsekvenser. l bedömningen av denna aspekt av ett områdes känslighet måste oceanografisk expertis medverka.

Översiktliga studier av vattenomsättningsförhållandena längs svenska kusten har utförts av SM Hl inom ramen för den fysiska riksplaneringen. SMHI har också genom undersökningar inom uppdragsverksamheten vis- sa kunskaper om lokala hydrodynamiska förhållanden. Ytterligare studier är emellertid nödvändiga för att en mer fullständig bild skall erhållas.

Statens naturvårdsverk: - Verket vill i detta sammanhang understry- ka vikten av att miljöhandboken blir väl utformad. Därmed skapas också förutsättningar för att miljöhandboken blir ett viktigt hjälpmedel i be- kämpningsarbetct. MlST-kommittén föreslår att frågan bör övervägas om det föreslagna samrådsorganet bör biträda vid mycket stora olje- eller kemikalieolyckor. Verket vill för sin del f.n. förorda att en förteckning över personer med erforderliga kunskaper på miljöområdet tas in i miljö- handboken. Dessa personer sk'ulle således få en slags ständig "bakjour" och vid behov ingå i bekämpningsledningens stab för att ge råd.

— — —. Naturvårdsverket kan konstatera att regeringen redan har upp- dragit åt berörda länsstyrelser att upprätta sådana miljöhandböcker. Sam- råd skall enligt uppdragen ske med naturvårdsverket. Det har inte angivits. varken av kommittén eller i uppdragen, hur en sådan handbok skall vara utformad och vad den skall innehålla. Verket anser att ett utredningsupp- drag för att klara ut dessa frågeställningar först borde ha givits till nattlr- vårdsverket eller någon länsstyrelse.

1 det läge som nu har uppstått ser verket det som nödvändigt att biträda länsstyrelserna i denna fråga genom att utarbeta ett underlag som klargör det närmare innehållet och utformningen.

Verket avser att under hand kontakta ett antal länsstyrelser för att gå igenom frågeställningarna och utforma ett förslag till "mall" för en dylik miljöhandbok. Verket planerar att i början av 1980 presentera förslaget vid en samråds- och informationsdag i oljeskyddsfrågor med länsstyrelserna och andra berörda centrala myndigheter.

Statens planverk: Planverket anser att en sådan kartering är av betydelse för kommunernas planering av näringsliv och bebyggelse på land och för en kommande planering av havsområden inom ramen för en fortsättning på den fysiska riksplaneringen enligt förslaget i rapporten Mark & Vatten 2. Planverket kommer med intresse att följa utvärderingen av den marina försöksplanering som redan startats i Blekinge längs kust och kustvatten.

Länsstyrelsen i Uppsala län: 1 dag finns det ett stort behov av att få en samlad dokumentation av var känsliga områden för miljöpåverkan finns och hur känsliga dessa är. Huvudansvaret för utformningen av miljöat- lasen bör ligga hos naturvårdsverket för att det skall bli en enhetlig bedöm- ning av miljöfrågor över hela landet. Till det praktiska utförandet måste länsstyrelsen få ekonomiska och personella resurser. För bedömningar av olika transportalternativ bör även en miljöatlas för landbaserade skydds- områden utarbetas.

Arbetet med miljöatlas/miljöhandbok pågår. En början till en sådan handbok för länet finns redan i de sammanställningar över vissa känsliga områden, som redan framtagits och tillställts berörda brandförsvar.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 135

Länsstyrelsen i Södermanlands län: Handboken skall enligt uppdraget be- handla både kusten och Mälaren. Länsstyrelsen finner det mycket angelä- get att miljöhandböckcr utarbetas som ett led i att ytterligare stärka bered- skapen mot olje- och kemikalieutsläpp. Genom bl.a. länsstyrelsens egen verksamhet har en ansenlig mängd material insamlats som bör kunna utnyttjas som underlag för en miljöhandbok. Att bearbeta detta material och lägga det tillrätta för en miljöhandbok av tillfredsställande kvalitet kräver dock en arbetsinsats som klart överstiger de nuvarande tillgångar- na. Däremot bör det vara möjligt att relativt snabbt ytterligare bearbeta det material som hittills framtagits vid prioritering av insatser vid tidigare ingripanden mot oljeskador vid kusten så att ett något bättre underlag erhålls för länsstyrelsens arbete. För Mälaren torde det vara lämpligast att de berörda länsstyrelserna utarbetar en gemensam handbok.

Enligt länsstyrelsens mening bör en miljöhandbok dock inte bara använ- das vid egna ingripanden mot olje- och kemikalieutsläpp utan även vara till nytta för kustbevakning. kommuner m.fl. Detta medför krav på att de berörda länsstyrelsernas miljöhandböckcr har likartad uppläggning och noggrannhetsgrad.

Länsstyrelsen anser att det är nödvändigt att en samlad och väl doku- meriterad erfarenhet och kunskap från tidigare ingripanden såväl inom som utom landet får ligga till grund för utarbetandet av handböckerna. Natur- vårdsverket bör få i uppdrag att sammanställa erfarenheterna och med ledning härav utarbeta riktlinjer rörande miljöhandbokens principiella upp- läggning och noggrannhetsgrad. Det är vidare angeläget att särskilda medel ställs till länsstyrelsens förfogande för utarbetandet av miljöhandbok, vil- ket även utredningsmannen föreslagit.

Länsstyrelsen i Östergötlands län: Länsstyrelsen anser det angeläget att en handbok (miljöatlas) där värdefulla och känsliga naturområden redovisas ingår i beredskapsplanen. Det är naturligt att länsstyrelserna i samråd med berörda kommuner svarar för upprättandet av sådana handböcker. För att materialet i görligaste män ska bli enhetligt vad gäller ambitionsnivå, disposition, kartskalor och noggrannhetsgrad krävs gemensamma riktlinjer för länsstyrelsernas arbete. Arbetet med sådana riktlinjer bör snarast initi- eras. förslagsvis i form av ett trppdrag till naturvårdsverket. Även för denna uppgift behöver länsstyrelsen tillföras resurser, åtminstone tempo- rärt.

] förteckningen över särskilt värdefulla områden som bör prioriteras saknas Östergötlands skärgård som i den fysiska riksplaneringen utpekats som ett av landets tre bäst bevarade kustområden och som är utvald som primärt rekreationsområde. Länsstyrelsen utgår från att detta har karaktä- ren av ett skrivfel som snarast måste korrigeras.

Länsstyrelsen i Kalmar län: — — — Länsstyrelsen vill dock här peka på att resurser måste erhållas både regionalt och centralt för att en miljöhandbok av tillfredsställande kvalitet skall kunna tas fram. Det bör ankomma på centrala verk att upprätta underlag för att miljöhandböckerna i landet skall bli likvärdiga. Områden som är värdefulla för det rörliga friluftslivet kan redovisas med relativt måttliga insatser. När det gäller vattenområden och kustavsnitt som är speciellt värdefulla ur miljösynpunkt eller har speciella skyddsvärden ur växt- och djurvärldssynpunkt under hela eller delar av året (t.ex. övervintringsområden, reproduktionsområden m.m.) är kun- skaperna ytterst bristfälliga. Detta framgår med stor tydlighet genom det

Prop. 1980/Sl: 119 Bilaga 1.12 Jordbruksdepartementet [36

arbete som berör frågan om marina reservat som för närvarande bedrivs vid naturvårdsverket i samråd med berörda länsstyrelser. Resurser för att få fram bättre kunskaper och därmed underlag för en successivt förbättrad marin miljöhandbok bör därför samordnas med frågan om marina reservat.

Länsstyrelsen i Malmöhus län: -- —. Länet förfogar i stora delar redan över en sådan av utredaren föreslagen miljöatlas. Länsstyrelsen avser att så snart som möjligt komplettera denna miljöatlas. ' Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län: Uttalandet att länsstyrelserna inom ramen för den fysiska riksplaneringen bör upprätta och komplettera miljöatlaser förefaller oklart. Oavsett hur härmed förhåller sig bör länssty- relserna i vart fall med ledning av de naturinventeringar och den kännedom som rent allmänt finns om värdefulla och känsliga naturområden inom länet kunna upprätta förteckningar över naturområde som av vetenskapli- ga eller sociala skäl i första hand bör skyddas mot oljeutsläpp. Arbetet med miljöatlas kan dock inte utföras med befintliga personalresurser utan att de normala arbetsuppgifterna åsidosätts. Det är nödvändigt att statens natur- vårdsverk lämnar anvisningar så att likformighet i värderingarna sker.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län: Den miljöatlas eller miljöhandbok. som MIST skisserar. förutsätter ett omfattande arbete. Även om en hel del underlag redan finns behöver länsstyrelsen på ett eller annat sätt tillföras resurser för att sammanställa. bearbeta och komplettera material.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län: Projektet har mycket nära anknytning till kap. 5. I. Det förutsätts även här att anvisningar utarbetas centralt. Försla- get tillstyrkes men länsstyrelsen vill framhålla att arbetet med uppgifterna i kap. 5.1 och 5.2 kräver stora arbetsinsatser vilket innebär att andra arbets- uppgifter måste stå tillbaka om ej resursförstärkning erhålles.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län: Regeringen har redan gett berörda länsstyrelser i uppdrag att i samråd med naturvårdsverket och andra berör- da centrala organ upprätta miljöatlas för respektive kustavsnitt. Uppdraget åtföljs inte av de medelsresurser som utredaren föreslår. vilket länsstyrel- sen finner oroande. Såvitt länsstyrelsen vet förhåller sig naturvårdsverket tillsvidare avvaktande inför komrnande samråd från 17 olika länsstyrelser. Det bedöms som helt nödvändigt att naturvårdsverket ges i uppdrag att i samråd med länsstyrelserna arbeta fram principprogram för miljöatlas. En betänklig variation beträffande uppläggning och ambitionsnivå kan annars förväntas uppstå mellan olika länsstyrelser.

Länsstyrelsen i Västerbottens län: Upprättande av en handbok (Miljöatlas) över värdefulla och miljökänsliga områden kräver inventeringsarbete bland de mindre öarna i Holmöarkipelagen.

Göteborgs kommun: Den föreslagna inventeringen är enligt kommunens mening synnerligen angelägen.

Stockholms läns landsting: tillstyrker förslaget. Kontoret har genom naturresursinventeringen och sitt arbete med vattenområdesplanering både kunskaper och expertis för medverkan i arbetet. Kontoret önskar att dessa resurser tas tillvara av länsstyrelsen.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 137

Förvaring, transport och behandling av upptagna oljor och kemika- lier

Regeringen gav den lf) augusti 1979 statens naturvårdsverk att i samråd med andra berörda myndigheter och organisationer ta fram ett förslag till förvaring. transport och behandling av upptagna oljor och kemikalier. Uppdraget redovisades den 29januari l980 med en rapport i vilken gavs ett förslag till organisation. Förslaget innebär att ett centralt företag med verksamhet inom området miljöfarligt avfall. t.ex. SAKAB. tilldelas det centrala ansvaret för att resurser finns tillgängliga för att hålla en bered- skap för mottagning och behandling av avfall från bekämpningsopera- tioner.

Nedan redovisas yttranden över det översiktliga förslag från MlST. som var utgångspunkten för regeringens uppdrag till statens naturvårdsverk.

Länsstyrelsen i Uppsala län: -— —. Det skall i beredskapsplanerna vara kartlagt och finnas avtal dels var avfallet tillfälligt kan förvaras och dels vart det slutligen kan transporteras för behandling. Det bör klart redovisas olika alternativ för omhändertagande av miljöfarligt avfall och i vissa fall bör en översyn göras av anvisningarna för omhändertagande av miljöfarligt avfall. så att t.ex. vissa oljeprodukter får deponeras på tipp. där så är lämpligt. Dessa problem bör lösas tillsammans med likartade problem vid transporter och olyckor på land.

Länsstyrelsen i Gotlands län: (Samma yttrande även över förslaget i nästa avsnitt. "Regionala materielförråd").

För båda de angivna rubrikerna vill länsstyrelsen redan nu framhålla att Gotlands utsatta läge gör att frågeställningarna har stor aktualitet och att det är angeläget att erforderliga resurser erhålles. '

Med de tankegångar utredningen visar bör för Gotland avsättas resurser som motsvarar den kapacitet som skisserats för den regionala nivån. Därvid kan väsentliga tidsvinster för den operativa verksamheten i stora delar av Östersjön påräknas.

Länsstyrelsen i Malmöhus län: Avfallshantering. omhändertagande av ke- mikalier. oljor m.m. bör enligt länsstyrelsens uppfattning lösas i ett sam- manhang. Det är lämpligt att detta görs av Naturvårdsverket/SAKAB.

Länsstyrelsen i Hallands län: En begränsande faktor vid en bekämpnings- operation torde vara bristen på resurser beträffande omhändertagande av olja som förorenats av sand. tång. bekämpningsmedel o.d. Omhänder- tagandet av detta avfall kan lokalt bli ett stort problem till hinder för bekämpningsarbetct. Hallands län saknar för närvarande möjligheter att omhändertaga sådana mängder förorenade oljerester som bedöms sannoli- ka i händelse av en större oljeolycka. Särskilda svårigheter kan dessutom uppträda om de omhändertagna avfallsmassorna utgörs av vattenblandade kemikalieprodukter vars egenskaper och sammansättning innebär fara för människor och miljön.

Med hänsyn till de stora mängder avfall som kan bli följden av en olje- eller kemikalieolycka som leder till ett större utsläpp utanför kusten bör den förebyggande planeringen avse riksomfattande tänkbara åtgärder för omhändertagande av förorenade olje- och kemikalierester. Omhänder-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet l38

tagandct av avfallet samt den tillfälliga lagringen bör planeras av centrala instanser.

Kommittén för transport av farligt gods: Det är angeläget att frågor rörande hantering av upptagna oljor och kemikalier utreds. TFC-kommittén har därför med tillfredsställelse noterat att regeringen redan uppdragit åt sta- tens naturvårdsverk att inkomma med förslag rörande förvaring, transport och behandling av upptagna oljor och kemikalier.

Det avfall varom här är i fråga är farligt gods. För transport av farligt gods finns särskilda bestämmelser. TFC-kommittén förutsätter därför att någon särreglering för transport av det farliga gods just olje- och kemi- kalieavfall utgör inte kommer till stånd.

Göteborgs kommun: Kommunen instämmer i att det är angeläget. att åtgärder vidtages för att åstadkomma en riksomfattande beredskap för omhändertagande av stora mängder upptagen olja och vissa typer av kemikalier. '

GRAAB-KEMI har resurser för denna typ av verksamhet. Som exempel kan nämnas att GRAAB-KEMI omhändertog de oljerester och de oljebe- mängda föroreningar som blev följden av den senaste vinterns oljeutsläpp i Bohuslän. Enligt GRAAB—KEMI är det möjligt att anpassa bolagets verk- samhet så att en mottagning av allt miljöfarligt avfall, även kemikalier från hela västra Sverige. kan ske. En beredskap av detta slag kräver speciella resurser såväl personellt som av utrustning som inte alltid är möjlig att utnyttja på ett effektivt sätt för andra arbetsuppgifter. Detta har bl.a. visat sig för den katastrof- och saneringsberedskap som GRAAB-KEMI för regionkommunernas räkning upprätthåller. Kommunerna har fått tillskjuta väsentliga belopp för att finansiera verksamheten. För att en effektiv beredskap skall kunna upprätthållas för de avfallstyper som här är aktuella är det nödvändigt att staten går in och ekonomiskt bidrar för att en fullgod beredskap skall kunna upprätthållas.

Stockholms läns landsting: — — — tillstyrker detta. Frågan bör eventuellt uppmärksammas i arbetet på en reviderad avfallshanteringsplan för Stock- holmsregionen.

Sveriges fartygsbefälsförening: Förslagen tillstyrks.

Föreningen anser att lämpligt utformade pråmar bör framställas och utplaceras på strategiskt viktiga platser runt våra kuster. Dessa pråmar skall kunna fungera dels som transport- och förvaringsplats för olja och avfall. och dels som regionala materielförråd. Pråmar skulle vara mycket lämpliga för detta ändamål tack vare dess ringa djupgående.

Vid Tsesis-olyckan tog det två dygn att få fram ett gasfritt fartyg för läktring av olja. Detta problem skulle elimineras om systemet med pråmar realiseras. Projektet skulle dessutom kunna innebära en alternativ produk- tion för de svenska varven.

Sveriges redareförening: Vid sådana tillfällen då större mängder oljor eller kemikalier uppsamlas efter ett utsläpp torde kusttankfartyget vara lämpli- gast både för förvaring och transport av de upptagna kvantiteterna. Här- igenom kan lokala åtgärder bli tillfyllest för omhändertagande av avfallet. Föreningen föreslår därför att berörda myndigheter tar kontakt med nä- ringen för att närmare utreda frågan.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 139

Regionala materielförråd

Regeringen gav den [6 augusti [979 statens brandnämnd i uppdrag att utarbeta program för att bygga upp regionala förråd av oljebekämpnings- materiel. Uppdraget redovisades den 22 januari I980 och har därefter varit föremål för remissbehandling.

Nedan redovisas yttranden över det översiktliga förslag från MIST. som var utgångspunkten för regeringens uppdrag till statens brandnämnd. Re- missinstanserna tillstyrker eller lämnar förslaget utan erinran.

Styrelsen för teknisk utveckling: STU tillstyrker punkt 5.4. Regionala ma- terialförråd. men vill här betona att exempelvis kommunerna bör stimule- ras att anskaffa bekämpnings- och saneringsmaterial innan ett utsläpp har ägt rum. Nuvarande regler medför ofta att behov finns. men ingen mark- nad för vare sig ny. förbättrad eller befintlig teknik. eftersom kommunerna kan få ersättning först när ett utsläpp har ägt rum.

Länsstyrelsen i Uppsala län: En utökad materielhållning med depåer hos lämpliga brandförsvar kan komplettera och eventuellt ersätta kustbevak- ningens nuvarande depåer.

Länsstyrelsen i Östergötlands län: Tillgång till materiel är av mycket stor betydelse för snabba bekämpningsinsatser. Förslaget med statliga mate- rielförråd som förstärkningsinsatser biträds. Man bör dock klarlägga regio- nalt och lokalt vilken materiel. tex handverktyg och plastsäckar. som kan inköpas med kort varsel i stor mängd. En sådan kartläggning har tidigare genomförts i Östergötlands län. Det bör vara möjligt att genom lämplig planläggning och avtal med grossister teckna leveransbesked som snabbt kan effektueras. Härigenom skulle viss materiel. som vid en bekämpnings- operation krävs i mycket stor mängd. inte behöva förrådsställas annat än till en första insats. Det är tveksamt om man i civilförsvarets förråd i dagens läge kan inrymma ytterligare materiel. De är som regel mycket väl utnyttjade.

Länsstyrelsen i Kalmar län: För bekämpning av större utsläpp är bristerna i dag mycket stora. I Kalmar län har de statliga förråden. för oljebekämp- ning en mycket blygsam utrustning. Ett framtida regionalt materielförråd för Kalmar län bör lämpligen förläggas till Oskarshamn. [ ett sådant förråd bör även finnas materiel för sanering av stränderna. Det kan också under- strykas att även kommunernas förstahandsbehov av bekämpnings- och saneringsmateriel bör ses över och kompletteras.

Länsstyrelsen i Gotlands län: (samma yttrande även över förslaget i föregå- ende avsnitt "Förvaring. transport. . .").

För båda de angivna rubrikerna vill länsstyrelsen redan nu framhålla att Gotlands utsatta läge gör att frågeställningarna har stor aktualitet och att det är angeläget att erforderliga resurser erhålles.

Med de tankegångar utredningen visar bör för Gotland avsättas resurser som motsvarar den kapacitet som skisserats för den regionala nivån. Därvid kan väsentliga tidsvinster för den operativa verksamheten i stora delar av Östersjön påräknas.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2: Jordbruksdepartementet 140

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus Län: Länsstyrelsen anser att förråden bör uppläggas i statlig regi i samråd med länsstyrelsen och kommunerna och göras gemensamma för en längre kuststräcka tex från Norska gränsen till Kullen.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län: — — — Länsstyrelsen vill här endast under- stryka vikten av samordning för att tillgängliga resurser bäst skall kunna tas till vara.

Räddningstjänstkommittén: Förslaget att de regionala och lokala resur- serna för oljebekämpning skall förstärkas är i linje med de strävanden att göra räddningstjänsten effektivare som kommitténs arbete skall tillgodose. Frågan om lokaliseringen av förråden och hur verksamheten skall organi- seras — det senare gäller bla vilket organ som skall ha ansvaret för utrustningen —- berör räddningstjänstkommitténs kommande övervägan- den om huvudmannaskapet för räddningstjänsten.

Stockholms kommun: Regionala eller lokala förråd av materiel för bekämp- ning av utsläpp bör byggas upp av staten i samråd med kommunerna. Därvid bör behovet av förråd i Mälaren övervägas. Föreskrifter rörande hamnanläggningarnas skyddsutrustning bör tas fram på central nivå.

Södertälje kommun: Det föreslås således. att regionala materialförråd skall upprättas. Man kan konstatera. att trots omfattande resurser. som kustbe- vakningen förfogar över har erfarenheten visat att löskommen olja hamnar på stränderna oavsett väderleksförhållandena. En bidragande orsak är att det ibland går 6—8 tim innan kustbevakningens mtrl kan vara på plats. Det är därför rimligt att staten satsar pengar på utveckling av metoder för bekämpning av föroreningar längs stränderna. Mtrldepåer. ur vilka kom- munerna snabbt kan hämta utrustning. behöver uppbyggas. Staten har ansvaret för oljebekämpning på Mälaren. Mälaren är bl a ur vattenförsörj- ningssynpunkt viktig och måste skyddas.

Södertälje kommun avser att verka för att Mälarområdet får ett material- förråd. Förrådet bör placeras i den södra delen där största vattenförsörj- ningsintressen finns.

Göteborgs kommun: Brandförsvarens begränsade förrådsutrymmen bör inte belastas med utrustning. som inte fordrar omedelbar insats. Med tanke på kostnadsfördelningen för förrådshållningen bör materialen förrådshållas i statlig regi. <