om miljösäkrare sjötransporter

Prop. 1980/81: 119

Regeringens proposition

1980/81: 119

om miljösäkrare sjötransporter:

beslutad den 2 april 1981.

Regeringen förelägger riksdagen vad som har upptagits I bifogade utdrag

av regeringsprotokoll för de åtgärder och det ändamål som framgår av

föredragandenas hemställan.

På regeringens vägnar

THORBJÖRN FÄLLDIN

ANDERS DAHLGREN

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen läggs fram ett förslag till handlingsprogram för miljösäk-

rare sjötransporter. Handlingsprogrammet är inriktat på såväl förebyggande åtgärder, dvs. åtgärder för att förhindra utsläpp. som åtgärder för att minska skadeverkningarna för miljön när utsläpp väl har inträffat.

Handlingsprogrammet utgår, när det gäller säkerheten i farleder, från sjöfartsverkets program för ökad farledssäkerhet. Sjöfartsverkets program, som ger uttryck för en ökad ambitionsnivå och bygger på en helhetssyn på säkerhetsfrågorna, förutsätter ett långsiktigt och fortlöpande arbete. Sjöfartsverket föreslås få ökade resurser för utvecklingsverksamhet och farledsundersökningar inom ramen för programmet. Vidare föreslås att medel ställs till verkets förfogande för ett effektivare utnyttjande av vissa navigeringshjälpmedel. När det gäller lotsning föreslås ett system som utgår från farledsförhållanden, områdets miljökänslighet. fartygets utrustning och bemanning samt lastens miljöfarlighet. Sjöfartsverket bemyndigas att successivt utforma ett behovsanpassat lotstvång. För att ytterligare höja lotsningens kvalitet förordas att sjöfartsverket tillförs resurser för vidareutbildning av lotsar.

Användandet av säkrare fartyg i första hand för trafik i svårnavigabla

och mifjökänsliga områden såsom Stockholms skärgård, Mälaren, Vänern

och Göta älv stimuleras genom ctt särskilt avgiftssystem. För att öka säkerheten i farlederna till Stockholm föreslås att Sandhamns- och Dalaröledernas gemensamma sträckning rustas upp.

I fråga om åtgärder för att minska skadeverkningarna för miljön när Riksdagen 1980/81. 1 saml. Nr 119

Prop. 1980/81: 119 [EE

utsläpp har inträffat innebär handlingsprogrammet att den hittillsvarande

inriktningen av vår oljeskyddsberedskap bibehålls. Olja som har kommit

lös skall så långt det är möjligt och rimligt bekämpas till sjöss och på

mekanisk väg. Nuvarande ordning beträffande ansvaret för insatser till sjöss resp. på land föreslås inte bli ändrade. Däremot föreslås att åtgärder vidtas för att underlätta samordningen. Medel ställs också till förfogande för gemensamma Övningar.

En fortsatt förstärkning föreslås av de resurser för olje- och kemikaliebe-

kämpning som successivt har tillförts tullverkets kustbevakning. Nybygg-

nad av miljöskyddsfartyg avses även i fortsättningen ske som tidigare-

läggning av statliga beställningar. Ytterligare utveckling och anskaffning av utrustning för bl. a. tidig upptäckt av oljeutsläpp föreslås ske. När det

gäller anskaffning av materiel i övrigt avses betoningen ligga på skyddet av strandzonen. Det föreslås därför att medel för anskaffning av båtar som är

lämpade för insatser i strandnära, grunda vatten ställs till kustbevakning-

ens förfogande. Vidare förordas att staten svarar för en ökad materielbe-

redskap för oljepåslag på stränderna. Det föreslås att staten bygger upp regionala förråd av oljebekämpningsmateriel, som vid behov kan användas

av kommunerna.

I avsikt att underlätta bekämpningsarbetet skall SMHI vidareutveckla och anpassa spridningsprognoser för olja som har kommit lös till havs.

Vidare ges SAKAB i uppdrag att ta fram en beredskapsplan för förvaring,

transport och behandling av upptagen olja.

Propositionen innehåller också förslag om en ny ordning för handlägg-

ning av bemanningsfrågor för samhällets havs- och kustanknutna aktiviteter. Genom denna handläggningsordning införs en informations- och utredningsskyldighet så att personalinskränkningar som medför allvarliga

verkningar inte kan genomföras utan att en samordnad lösning först har

prövats.

Kostnaderna för de i propositionen föreslagna åtgärderna uppgår till ca

17,5 milj. kr.

Prop. 1980/81: 119 3

Utdrag

JORDBRUKSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde

1981-04-02

Närvarande: statsministern Fälldin, ordförande, och statsråden Ullsten, Wikström, Friggebo. Mogård, Dahlgren, Åsling. Söder, Krönmark, Burenstam Linder, Johansson. Wirtén. Holm. Boo, Winberg. Adelsohn, Danell, Petri. Eliasson

Föredragande: statsråden Dahlgren, Adelsohn och Boo

Proposition om miljösäkrare sjötransporter

Chefen för jordbruksdepartementet, statsrådet Dahlgren, anför.

1¶Allmän bakgrund

Alla transportslag medför risker för miljön i olika avseenden. Landtransporter med järnväg och på väg innebär kontinuerliga störningar génom

t.ex. buller och utsläpp av avgaser. Även flygtransporter medför buller-

störningar och avgasutsläpp. Vid såväl land- som flygtransporter av främst hälso- och miljöfarligt gods föreligger också risker för olyckor med allvar-

liga konsekvenser för både människan och miljön. Sjötransporter kan

förorena den marina miljön dels genom utsläpp it samband med fartygens

kontinuerliga drift, dels vid olyckor e.d.

Jämförelser mellan de miljöskador som olika transportslag kan ge upphov till kan vara mycket svåra att göra. Bedömningar av miljörisker bör dock så långt möjligt utgå från en helhetsbild av transportsystemets miljöeffekter, varvid bl.a. konsekvenserna för miljön av en överflyttning av t.ex. vissa sjötransporter till landtransporter beaktas. Det är också viktigt att bedömningar av behovet av insatser för att öka säkerheten och förbättra miljöskyddet när det gäller ett transportslag ses i förhållande till behovet av motsvarande åtgärder rörande andra transportslag.

Utsläpp från fartyg av olja och andra skadliga ämnen sker, som jag nyss har berört, såväl under fartygens normala drift som vid olika slag av olyckor. Vid kollisioner, grundstötningar och andra olyckor kan förekom-

ma stora utsläpp. som orsakar mycket påtagliga skador på såväl stränder

som ; den marina miljön. Genom kontinuerliga utsläpp i samband med rengöring av lasttankar. maskinrum m.m. sker en ständig belastning på

den marina miljön som på sikt också kan vara mycket allvarlig.

Havsmiljön betraktades under lång tid som okänslig för föroreningar.

Alt detta var en felsyn har nu blivit allt mer uppenbart. De vattenområden som omger Sverige har visat sig vara särskilt känsliga för föroreningar. Låg

vattentemperatur och liten vattenomsättning är en del av förklaringen härtill.

Havs- och kustområdena påverkas genom utsläpp av föroreningar från flera källor. De landbaserade utsläppen är härvid de största och i många avseenden de allvarligaste. Utsläppen av olja och kemikalier i samband

med sjötransporter är emellertid också ett mycket svårt hot mot både livet

i havet och på stränderna. Utsläppen vid olyckor har ofta väl synliga.

dramatiska korttidseffekter. De kontinuerliga utsläppen från fartygen och

de landbaserade källorna är inte lika uppseendeväckande.

Miljöeffekterna av de olika typerna av utsläpp är ofullständigt utfors-

kade. Speciellt långtidseffekterna av de kontinuerliga utsläppen är föga kända. men det finns anledning att befara att bestående skador på eckosystemen kan uppstå.

Till sjöss har utsläpp av olja och kemikalier visat sig orsaka sjukdomar.

mer som lever i och på vattnet. Utsläppen kan orsaka omfattande fägeldöd

och skador på fiskbeständen samt bidra till utrotning av känsliga arter

t.ex. sälar och vissa sjöfåglar.

Även vid stränderna har utsläppen biologiska effekter. Strandzonens djur är känsliga för påverkan. Utsläppen smetar också ned klippor, badstränder, båtar. bryggor m.m. och kan därmed bl. a. orsaka omedelbara skador.

Skadorna på miljön kan också på annat sätt få ekonomiska konsekven-

ser. Fiskerinäringen störs allvarligt av utsläpp genom nedsmutsning av redskap och genom att fisken kan bli oanvändbar för konsumtion. Även för friluftslivet och turismen kan särskilt sådana utsläpp som medfört skador

på stränderna få negativa ekonomiska etfekter.

Utsläpp av olja sker enligt tillgängliga uppgifter i betydande utsträck-

ning. Under är 1979 registrerade tullverkets kustbevakning 363 oljeutsläpp

inom sitt ansvarsområde. varav 180 inom svenskt territorialhav. De flesta av dessa utsläpp är medvetna s.k. operativa utsläpp som har skett i strid

mot svensk lag eller internationella överenskommelser. Förutom de rapporterade utsläppen kan ett stort antal utsläpp ha skett utan att bli upptäck-

ta, trots att kustbevakningens övervakning av havsområdena sker med användande av modern teknik bl.a. flygburen fjärranalysutrustning. Un-

der år 1979 var tankfartyg inblandade i sjöolyckor i 33 fall, i några fall med oljeutsläpp som följd. Kustbevakningen utförde under år 1979 sammanlagt

60 bekämpningsaktioner. Motsvarande samlade statistik finns inte för

kommunerna, men uppskattningsvis torde här operationerna uppgå till flera hundra.

En rad åtgärder har vidtagits i Sverige för att förbättra säkerheten och

Prop. 1980/81: 119 'n

miljöskyddet till sjöss. Så har t. ex. lagstiftningen skärpts successivt. Lotsplikt gäller i vissa områden för alla större oljetransporter och för vissa kemikalietransporter. Farledsutmärkningen i form av t.ex. fyrar, bojar och radarreflektorer har förbättrats. FTrafikföreskrifter har utfärdats och

minska utsläpp. Förbättringar i de ombordanställdas arbetsmiljö torde

också ha haft positiv ettekt på säkerheten. Mottägningsanordningar för oljerester har byggts i en rad hamnar.

Sjöfartsverket är den myndighet som har huvudansvaret för åtgärder för att förebygga utsläpp och olyckor till sjöss. Sjöfartsverket svarar för lots-

ning. fyrar och andra säkerhetsanordningar, sjökartläggning, isbrytning

m.m. Verket har utarbetat ett program för ökad farledssäkerhet som underlag för det långsiktiga arbetet inom farledsområdet. Beträffande fartygen ansvarar sjöfartsverket för bl. a. inspektionsverksamhet enligt gällande lagstiftning och ratificerade konventioner.

För att minska skadeverkningarna av inträffade utsläpp har en bered-

skap för bekämpning och sanering av miljöskadliga utsläpp tll sjöss byggts upp. Beredskapsorganisationen har förstärkts successivt under en tivärsperiod. Bekämpningsmateriel har anskaffats och specialfartyg för bekämpning av miljöfarliga utsläpp till sjöss har byggts.

Ansvaret för oljebekämpningen till sjöss ligger på tullverkets kustbevakning. Det åligger verket att svara för åtgärder till havs och i kustvattnen, Vänern och Mälaren för att avvärja eller begränsa skada till följd av utflöde av olja eller annat som är skadligt. Uppgiften att bekämpa olja eller

kemikalier som har kommit upp på land ankommer på kommunerna.

Gränsen mellan kustbevakningens och kommunernas ansvarsområden är i princip strandlinjen. Kommunerna är berättigade till ersättning av statsmedel för kostnaderna för bekämpning samt för sanering, dvs. det uppstäd-

nings- och återställningsarbete som utsläppen kräver.

Arbetet med att utveckla säkerheten och miljöskyddet till sjöss måste till stor del ske genom internationellt samarbete. Sverige har aktivt medverkat

i detta samarbete som pågått under mänga år. Värt land har också anslutit

sig till flera internationella överenskommelser som syftar till att skydda

den marina miljön.

Bland dessa överenskommelser kan nämnas 1954 års internationeHa oljeskyddskonvention som är i kraft f.n. i den lydelse konventionen fick

genom ändringar år 1969. Konventionen innehåller förbud mot och be-

gränsningar av utsläpp av beständiga oljor från fartyg. Den kommer att ersättas av den internationella havsföroreningskonventionen av år 1973 i dess vid en internationell konferens år 1978 ändrade lydelse (MARPOL 73/ 78). I överenskommelsen finns. till skillnad från i oljeskyddskonventionen, bestämmelser inte bara om utsläpp av beständig olja utan också om utsläpp

av s.k. lätta oljor samt andra skadliga ämnen, såsom kemikalier, toalettavfall och fast avfall. En viktig nyhet är de särskilda bestämmelserna för

Prop. 1980/81: 119 6

vissa speciellt ömtåliga områden, bl. a. Östersjöområdet. För dessa områden föreskrivs 1 princip totalförbud mot utsläpp av olja och skyldighet att upprätta mottagningsanordningar för oljerester från fartyg. Överenskom-

melsen innehåller också föreskrifter om oljetankfartygs konstruktion, ut-

rustning och drift. MARPOL 73/78 beräknas kunna träda i kraft under år

1982.

Genom tre särskilda internationella överenskommelser förekommer regionalt mellanstatligt samarbete om åtgärder mot föroreningar frän fartyg och om bekämpning av havsföroreningar. Konventionen om skydd av Östersjöområdets marina miljö. den s.k. Helsingforskonventionen av år

1974, avser såväl åtgärder för att förebygga och bekämpa havsföroreningar

från fartyg som åtgärder för att begränsa havsföroreningar från andra källor än fartyg. Konventionen, som trädde i kraft i maj 1980, har av Sverige tillämpats i det svenska sjöterritoriet sedan år 1977. Den s.k. Köpenhamnsöverenskommelsen av år 1971 gäller främst bekämpningssamarbete mellan Sverige, Danmark, Finland och Norge, medan den s. k. Bonnöverenskommelsen av är 1969 omfattar samarbete mellan de åtta Nordsjöstaterna vid bekämpning av oljeföroreningar i Nordsjön.

Insatserna för att hindra oljeutsläpp från fartyg och för att begränsa skadeverkningarna från de utsläpp som ändock sker har successivt intensifierats. Olyckan i mars 1967 utanför södra England, då tankfartyget Torrey Canyon förliste och ca 100000 ton olja släpptes ut i havet. visade påtagligt omfattningen av de skador som en stor oljekatastrof innebär. Sedan dess har ytterligare ett antal mycket stora olyckor inträffat vid sidan av de kontinuerliga utsläpp som sker avsiktligt eller vid mindre olyckor. Också havsomrädena runt Sverige och svenska kuster har drabbats av ett stort antal utsläpp med allvarliga skador på miljön. Som en följd av bl.a. de utsläpp som inträffat har omfattande skyddsåtgärder vidtagits både natio-

nellt och internationellt.

De insatser som gjorts har skett i form av åtgärder för att förebygga olyckor och utsläpp samt åtgärder för bekämpning av och sanering efter oljeutsläpp till sjöss. I Sverige har betydande resurser lagts ned bl. a. på att

bygga upp en omfattande beredskap för oljebekämpning till sjöss. Sverige

har vidare deltagit mycket aktivt i det internationella arbetet på att skärpa de regler som syftar till att motverka oljeutsläpp och utsläpp av andra skadliga ämnen.

Jag kan emellertid konstatera att de insatser som hittills gjorts inte har kunnat förhindra att utsläpp av olja från fartyg sker i en utsträckning som

inte är godtagbar från miljövårdssynpunkt. Det är därför nödvändigt att

ansträngningarna för att minska utsläppen och begränsa skadeverkningarna fortsätter och intensifieras. För att ullgängliga resurser skall kunna användas så effektivt som möjligt är det viktigt att en samlad överblick över problemen eftersträvas.

Jag tillkallade mot denna bakgrund med stöd av regeringens beslut den

Prop. 1980/81: 119 7

29 juni 1978 en särskild utredare med uppgift att göra en från miljövårdssynpunkt samlad översyn av de problem som hänger samman med fartygstransporter av olja och kemikalier. Översynen skulle syfta till att ge underlag för ett samlat handlingsprogram för att minska riskerna vid miljöfarliga transporter till sjöss. Utredaren som arbetat under namnet kommittén för

miljörisker vid sjötransporter, MIST, har i betänkandet (SOU 1979: 43—

45) Ren Tur — program för miljösäkra sjötransporter redovisat ett förslag

till sådant handlingsprogram.

Jag kommer i det följande att lämna uppgifter om betänkandets innehåll och om den remissbehandling som skett.

Med utgångspunkt i de förslag som MIST redovisat har vidare ett flertal kompletterande rapporter utarbetats efter särskilda uppdrag från regeringen. Frågor med anknytning till de problem som MIST haft att pröva har också behandlats av bl.a. sjöövervakningskommittén (H 1977:05) och

1977 års oljeskyddskommitté (Kn 1977:03). Sammantaget finns därför f.n.

ett omfattande beslutsunderlag i frågor om miljösäkra sjötransporter.

På grundval av det beslutsunderlag som sålunda nu finns i fråga om

miljösäkra sjötransporter kommer jag tillsammans med cheferna för kommunikations- och kommundepartementen nu att lägga fram cwt förslag till handlingsprogram för miljösäkrare sjötransporter. Cheferna för kommuni-

kations- och kommundepartementen kommer senare att redovisa sina

förslag i särskilda anföranden. Handlingsprogrammet berör i övrigt utbildnings-, handels- och industridepartementen och framläggs efter samråd med resp. departementschef.

2¶Handlingsprogram för miljösäkrare sjötransporter

Som jag tidigare har nämnt är det från miljövärdssynpunkt angeläget med en samlad syn på behovet av åtgärder för att minska skadorna på miljön till följd av utsläpp av olja och kemikalier från fartyg. Ett handlings-

program för miljösäkrare sjötransporter bör därför nu redovisas. Ett sådant handlingsprogram bör omfatta såväl förebyggande åtgärder som insatser för att effektivisera bekämpningsarbetet.

Utgångspunkten för handlingsprogrammet är insikten om att det är nödvändigt att förbättra skyddet av de känsliga miljöer som haven samt

våra kuster, skärgårdar och större insjöar utgör. Liksom inom miljövårds-

arbetet i övrigt är det viktigt att insatserna i första hand inriktas mot förebyggande åtgärder för att förhindra att utsläpp av olja och kemikalier

från fartyg över huvud taget sker. En sådan inriktning underlättar också en

riktig fördelning av kostnadsansvaret för insatser, dvs. att det är den som förorenar som skall svara för kostnaderna för att förhindra att miljöskador uppstår. Samtidigt har erfarenheterna från den senaste tioårsperioden visat att de förebyggande insatserna måste kompletteras med en slagkraftig

Prop. 1980/81: 119 8

beredskap för bekämpning i sådana fall då utsläpp ändock inträffar. Bekämpnings- och saneringsarbetet måste bedrivas så att minsta möjliga skador på miljön uppkommer.

Åtgärder behöver vidtas inom ett vidsträckt område där ett stort antal olika myndigheter och andra organ berörs. Det är därför viktigt att en

rationell arbetsfördelning och effektiv samordning kan åstadkommas. Så-

väl MIST som flera av de andra utredningarna har också redovisat förslag

när det gäller organisatoriska frågor.

Insatser som görs för att öka säkerheten och minska miljöskadorna till sjöss måste ske kontinuerligt. Det handlingsprogram som nu redovisas bör därför ses som ett led i ett långsiktigt arbete. Som jag tidigare berört har betydande insatser redan gjorts för att minska oljeföroreningsproblemen. Handlingsprogrammet får därför till en del karaktären av en redovisning av

det arbete som fortlöpande bedrivs inom detta område. Genom de åtgärder som nu föreslås sker en förstärkning av insatserna på olika områden. När

det gäller vissa frågor krävs emellertid fortsatta överväganden om vilka

åtgärder som bör vidtas. Det behövs också en successiv bevakning och

uppföljning av effekterna av de åtgärder som nu föreslås. Det är därför

lämpligt att en utvärdering från miljövårdssynpunkt av vidtagna åtgärder

och en ny samlad redovisning av dessa frågor sker när detta bedöms erforderligt.

Det praktiska genomförandet av flertalet av de åtgärder som tas upp i handlingsprogrammet bör i allmänhet integreras i det löpande arbetet inom

resp. verksamhetsområde. dvs. i första hand sjösäkerhetsarbetet och arbetet med räddningstjänsten. Därigenom kan tillgängliga resurser och befintlig kompetens hos berörda myndigheter utnyttjas så långt det är möjligt.

Jag kommer i det följande att översiktligt redovisa de olika frågor och förslag som tas upp i handlingsprogrammet. Jag tar i anslutning därtill

också upp vissa övergripande samordningsfrågor som behandlats av de

aktuella utredningarna. Den närmare redovisningen av förslagen kommer senare att lämnas såvitt avser förebyggande åtgärder av chefen för kommunikationsdepartementet (bilaga 2) och sävitt avser bekämpning och sanering av chefen för kommundepartementet (bilaga 3). Jag återkommer därvid också till vissa frågor rörande bl. a. omhändertagandet på land av oljeavfall som samlats in vid bekämpningsoperationer (bilaga 1).

Vid redovisningen behandlas också vissa frågor som inte är av den

karaktären att de kräver beslut av riksdagen. Jag har emellertid ansett det

riktigt att i ett sammanhang redovisa alla ätgärder för att åstadkomma miljösäkrare sjötransporter.

Prop. 1980/81: 119

3¶Handlingsprogrammiets innehåll

Ett handlingsprogram för att minska de miljöproblem som är en följd av utsläpp av olja och kemikalier från fartyg bör som jag tidigare anfört i

första hand inriktas på förebyggande åtgärder, dvs. åtgärder för att förhindra utsläppen. Utsläpp kan ske vid olyckor av olika slag. För att

minska riskerna för olyckor krävs åtgärder för att göra såväl fartyg som

farleder säkrare. Många utsläpp sker dock utan samband med olyckor och

ofta med avsikt. För att komma till rätta med sådana utsläpp krävs bl.a.

bättre övervakning och kontroll. effektiva påföljder gentemot dem som bryter mot gällande regler samt åtgärder som underlättar för fartygen att lämna ifrån sig olje- och kemikalierester till mottagningsanordningar i hamnarna. Vidare krävs bl. a. förbättrad utbildning och information.

Chefen för kommunikationsdepartementet redovisar senare mer utför-

ligt olika förslag till åtgärder som nu bör vidtas för att minska riskerna för

utsläpp.

Handlingsprogrammet utgår. när det gäller säkerheten i farleder. från sjöfartsverkets program för ökad farledssäkerhet. Sjöfartsverkets program, som ger uttryck för en ökad ambitionsnivå och bygger på en helhetssyn på säkerhetsfrågorna, förutsätter ett långsiktigt och fortlöpande arbete. Sjöfartsverket föreslås få ökade resurser för utvecklingsverksamhet

och farledsundersökningar inom ramen för programmet. Vidare föreslås att medel ställs till verkets förfogande för ett effektivare utnyttjande av vissa navigeringshjälpmedel.

När det gäller lotsning föreslås ett system som utgår från farledsförhållandena, områdets miljökänslighet, fartygets utrustning och bemanning

samt lastens miljöfarlighet. Sjöfartsverket föreslås få bemyndigande att

successivt utforma ett behovsanpassat lotstvång. För att ytterligare höja lotsningens kvalitet förordas att sjöfartsverket tillförs resurser för vidareutbildning av lotsar.

Vidare föreslås att användandet av säkrare fartyg. i första hand för trafik

i svårnavigabla och miljökänsliga områden. stimuleras genom ctt särskilt avgiftssystem.

För att förbättra efterlevnaden av gällande regler om förbud mot utsläpp pågår. genom en arbetsgrupp inom regeringskansliet, arbete på att utforma

förslag till en ekonomisk sanktion som skall göra det olönsamt med avsikt-

liga utsläpp till sjöss. En annan grupp inom regeringskansliet arbetar med vissa frågor för att underlätta mottagning i hamnar av olje- och kemikalierester. Frågan om partikelmärkning av olja har övervägts av en särskild

utredning vars förslag nyligen avlämnats. Samtliga nu berörda frågor kommer att tas upp till prövning senare efter sedvanlig beredning.

I MIST har frågan om olika alternativ för oljetransporter till bl. a. Stock-

holmsområdet behandlats. Handlingsprogrammet utgår från att fortsatta fartygstransporter av olja till Stockholmsområdet är ett både realistiskt

Prop. 1980/81: 119 10

och förmånligt transportalternativ. För att öka säkerheten föreslås att

Sandhamns- och Dalaröledernas gemensamma sträckning nu upprustas.

Frågan om vilken av de två nämnda lederna som är att föredra från

säkerhetssynpunkt analyseras f.n. av sjöfartsverket.

Frågan om stora tankfartyg i Östersjön föreslås även fortsättningsvis bli

behandlad inom ramen för samarbetet mellan Östersjöstaterna. Sverige

kommer också i fortsättningen att aktivt delta i det allmänna internationel-

la arbetet när det gäller sjösäkerhet och miljöskydd.

Den andra huvuddelen av handlingsprogrammet avser åtgärder för att minska skadeverkningarna för miljön när utsläpp har inträffat. För deua ändamål krävs en effektiv beredskap för snabba bekämpningsinsatser till

sjöss och på stränderna. Detta förutsätter bl.a. särskilda fartyg och sär-

skild utrustning i övrigt, utbildad och övad personal samt en effektiv och samordnad organisation. Vidare krävs resurser för sanering av stränder efter det att själva bekämpningsarbetet har avslutats. Valet mellan alternativa bekämpnings- och saneringsmetoder bör ske med beaktande av miljö-

synpunkter. Det är också viktigt att särskilt skyddsvärda områden kan

prioriteras vid bekämpningsarbetet.

Chefen för kommundepartementet redovisar i det följande ett antal förslag till åtgärder som syftar till att effektivisera bekämpnings- och saneringsarbetet.

Förslagen innebär allmänt att den hittillsvarande inriktningen av vår

oljeskyddsberedskap bibehålls. Olja som har kommit lös skall så längt det är möjligt och rimligt bekämpas till sjöss och på mekanisk väg. Nuvarande ordning beträffande ansvaret för insatser till sjöss resp. på land föreslås

inte heller bli ändrade. Däremot föreslås att åtgärder vidtas för att under-

lätta samordningen. Medel ställs också till förfogande för gemensamma övningar.

Ett forsknings- och utvecklingsarbete har satts i gång av styrelsen för teknisk utveckling beträffande oljebekämpningsteknik. Härigenom byggs en kunskapsbas upp från vilken ny och förbättrad teknik kan utvecklas. Kostnaden för detta program beräknas uppgå till ca 30 milj. kr. Resultatet

av forsknings- och utvecklingsarbetet skall redovisas successivt och ut-

nyttjas för att förbättra beredskapen. En fortsatt uppbyggnad föreslås av materiel till tullverkets kustbevakning. Nybyggnad av miljöskyddsfartyg

anses även i fortsättningen böra ske som tidigareläggning av statliga beställningar. Fortsatt utveckling och anskaffning av utrustning för bl. a. tidig upptäckt av oljeutsläpp föreslås ske.

När det gäller anskaffning av materiel i övrigt anses betoningen böra

ligga på skyddet av strandzonen. Det föreslås därför att medel för anskaff-

ning av båtar som är lämpade för strandnära, grunda vatten ställs till

kustbevakningens förfogande. Vidare förordas att staten skall svara för en

ökad materielberedskap för större oljepåslag på stränderna. Regionala förråd av bekämpningsmateriel föreslås byggas upp. Dessa skall vid behov kunna användas av kommunerna.

Prop. 1980/81: 119 11

Även beredskapen för ingripanden mot kemikalicutsläpp både till sjöss och på land föreslås förbättrad. Anskaffning av bekämpningsmateriel förordas. Vidare avses ett samordnat utnyttjande ske av de resurser som finns på land för att kunna förstärka kustbevakningens organisation om ett kemikalieutsläpp till sjöss skulle inträffa.

Samordningen av räddningstjänsten är angelägen. Det till statens brand-

nämnd knutna rådet för räddningstjänst föreslås bli ombildat för att kunna spela en mera aktivt samordnande roll. Till rådet avses bl. a. knytas repre-

sentanter för statens naturvärdsverk och fiskeristyrelsen.

Länsstyrelsernas beredskapsplanläggning avses bli förbättrad och kompletterad med särskilda miljöhandböcker som kan ge underlag för ingripanden mot olje- och kemikalieutsläpp. I miljöhandböckerna finns värdefulla och känsliga naturområden redovisade.

Chefen för kommundepartementet tar också upp frågan om handlägg-

ning av bemanningstrågor i rena kust- och skärgårdsområden. Det gäller bl.a. att skapa en garanti för att personalinskränkningar som medför allvarliga negativa verkningar inte sker utan en allsidig belysning. De totala verkningarna av en personalförändring för såväl statlig som kommunal och enskild verksamhet föreslås beaktas genom införandet av en ny handläggningsordning som föreslagits av utredningen om tillsyn av kusterna (TAK). Genom denna handläggningsordning införs en informations- och utredningsskyldighet så att samordnade lösningar prövas före beslut om de aktuella personalinskränkningarna.

I fortsättningen tar jag upp vissa övriga frågor som hör tll ett samlat handlingsprogram för insatser för att minska skadeverkningarna till följd av utsläppen av olja eller kemikalier från fartyg.

Bristen på cn fungerande organisation för mottagning och hantering av avfall från operationer mot olja och kemikalier som kommit lösa till sjöss har varit en svårighet vid de hittillsvarande bekämpningsoperationerna. Svensk Avfallskonvertering AB (SAKAB) föreslås därför få i uppdrag att ta fram en beredskapsplan för förvaring. transport och behandling av i första hand upptagen olja.

Det är angeläget att underlätta bekämpningsarbetet genom att tillförlitliga spridningsprognoser utarbetas för olja som har kommit lös till sjöss. Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI) har enligt tidigare regeringsuppdrag utvecklat en spridningsmodell och anpassat denna

till norra Östersjön. SMHI föreslås nu få resurser till vidareutveckling av

modellen och anpassning av denna till övriga vattenområden utmed Sveriges kuster.

Forskning om bl. a. miljöeffekter vid utsläpp är viktig. En rad insatser pågår och planeras inom detta forskningsområde. Institutet för vatten- och luftvårdsforskning (IVL) utför undersökningar under akutfasen av oljeoch kemikalieutsläpp till sjöss. Statens naturvårdsverk svarar inom ramen för existerande anslag dels för kartering av halter av oljeföroreningar runt

våra kuster, dels för forskning om de långsiktiga miljöeffekterna av oljeoch kemikalieutsläpp. Inom ramen för programmet för övervakning av miljökvalitet planeras också särskilda oljeanalyser.

De förslag som nu läggs fram innebär i många avseenden förstärkta insatser. Sammanlagt föreslås en förstärkning för budgetåret 1981/82 med

ca 17,5 milj. kr. för olika åtgärder för miljösäkrare sjötransporter.

4¶Vissa övergripande samordningsfrågor

Behovet av en effektivare samordning av de insatser som görs av olika

organ inom oljeskyddsområdet tas upp i flera sammanhang. MIST framhåller därvid bl.a. att den splittring av arbetsuppgifter och ansvar som i

dag finns mellan sjöfartsverket och kustbevakningen inte medger en effektiv planering av och avvägning mellan förebyggande och bekämpande åtgärder. Enligt MIST bör en sammanslagning ske av sjöfartsverket och

kustbevakningen till en ny myndighet. En organisationskommitté bör enligt MIST tillsättas med uppdrag att utforma den föreslagna nya organisationen.

MIST tar också upp frågan om bildandet av särskilda samarbetsorgan för vissa frågor. För att skapa utrymme för ett mera formbundet samarbete mellan miljövårds- och bekämpningsmyndigheterna på såväl central som

regional nivå bör enligt MIST särskilda samarbetsorgan bildas. Arbetet inom dessa organ skulle avse både beredskapsplanering och rådgivning vid

enskild skadeplats. Det centrala samarbetsorganet, vilket föreslås stå un-

der ledning av naturvårdsverket, skulle utarbeta en långsiktig politik för hur bekämpning skall bedrivas i vårt land samt upprätta riktlinjer för

länsstyrelsernas beredskapsplanering. Gruppens direkta medverkan vid mycket stora olyckor ansåg MIST borde övervägas.

Vid remissbehandlingen har i stort sett samtliga remissinstanser varit positiva till att en ny organisation bestående av sjöfartsverket och kustbe-

vakningen utreds. Vissa remissinstanser framhåller dock att de effektivitetsmässiga och kostnadsmässiga aspekterna är otillräckligt belysta. Vad gäller förslagen om samarbetsorgan ifrågasätter ingen remissinstans beho-

vet av utökat samarbete mellan miljövårds- och bekämpningsmyndigheterna. Statskontoret och riksrevistonsverket anser dock att samarbetet bör bedrivas inom nuvarande organisatoriska ramar och avstyrker därför förslaget om samarbetsorgan. Även delegationen för samordning av havsresursverksamheten avstyrker att ett nytt organ inrättas och erinrar om de

samordningsuppgifter som ankommer på delegationen. Naturvårdsverket

tillstyrker ett centralt organ, men kan inte klart se behov av regionala organ. Generaltullstyrelsen och länsstyrelsen i Kalmar län är likaså posi-

tiva till ett centralt samarbetsorgan, men tveksamma till de regionala.

Beträffande samarbetsorganens arbetsuppgifter anser naturvårdsverket

Prop. 1980/81: 119 13

att det centrala organet bör ha en klart rådgivande roll. Verket avstyrker

att organet får till uppgift att utarbeta långsiktig bekämpningspolitik och riktlinjer för beredskapsplanering. Generaltullstyrelsen avstyrker bestämt samarbetsorganets operativa inflytande på ledningen av akuta bekämpningsaktioner. Räddningstjänstkommittén anser att samarbetet mellan miljövårds- och bekämpningsmyndigheterna har anknytning till kommitténs kommande överväganden. Prövning av MIST:s förslag om samarbetsorgan bör därför anstå till dess kommittén slutfört sitt arbete.

Frågan om samarbetsorgan har också tagits upp av sjöövervakningskommittén och oljeskyddskommittén. Sjöövervakningskommittén föreslår ett centralt samordningsorgan för övervakningen och räddningstjänsten till sjöss. De viktigaste uppgifterna för detta organ anges vara att samordna materielanskatfning, resursplanering och utbildning, planera över myndighetsgränserna för insatser i olika tänkta lägen samt fungera som rådgivare vid ledning av insatser till sjöss. Oljeskyddskommittén föreslär tillskapandet av ett särskilt organ för löpande samarbete på central nivå i

fråga om beredskapen för insatser mot såväl olja till sjöss som olja som

MNutit i land.

Vid remissbehandlingen har flera remissinstanser ansett det angeläget

med en samlad behandling av de organisatoriska förslag som lagts fram av MIST, sjöövervakningskommittén och oljeskyddskommittén.

För egen del anser jag att samordningsfrågorna kräver stor uppmärksamhet. Ett stort antal myndigheter och andra organ kommer på olika sätt i

kontakt med frågor som rör miljöskador till följd av utsläpp av olja och

kemikalier från fartvg. Enbart detta förhållande motiverar dock inte särskilda organisatoriska insatser för samordning. I flera fall har de olika organen klart avgränsade uppgifter. Genom en klar ansvarsfördelning och sedvanligt samarbete mellan berörda myndigheter bör därför många sam-

ordningsfrågor kunna klaras.

I andra fall krävs emellertid mera ingripande åtgärder för att åstadkomma erforderlig samordning och effektivt resursutnyttjande. Regeringen har genom beslut den 16 oktober 1980 uppdragit åt statskontoret att i samråd med sjöfartsverket och generaltullstyrelsen ta fram ytterligare underlag för den fortsatta beredningen av MIST:s förslag om att föra samman sjöfartsverket och tullverkets kustbevakning till en ny organisation. Med utgängs-

punkt i att den nya organisationen skall kunna lösa sina uppgifter på ett effektivt sätt, skall statskontoret enligt beslutet belysa vilka besparingar

som kan uppnås enbart genom ett sädant sammanförande. Konsekvenserna för berörda myndigheters organisation. personal och verksamhet i

övrigt skall också belysas.

När det gäller MIST:s förslag om särskilda samordningsorgan vill jag framhålla att jag delar uppfattningen att samarbetet mellan miljövårds- och bekämpningsmyndigheterna är från miljövårdssynpunkt ytterst väsentligt. Detta samarbete bör därför ägnas ökad uppmärksamhet, inte minst på

Prop. 1980/81: 119 14

planeringsstadiet. Genom regeringsbeslut i augusti 1979 initierades vid länsstyrelserna dels beredskapsplanläggning vid större olje- och kemikalieutsläpp, dels utarbetande av s.k. miljöhandböcker. Vidare vill jag näm-

na den verksamhet vid akutfasen av olje- och kemikalieutstäpp till sjöss

som IVL bedriver. Genom nu angivna aktiviteter tillgodoses delvis önskemålen om ett visst miljövårdsinflytande på bekämpningsoperationerna. Jag ser därför inte något behov av att f.n. inrätta regionala samarbetsorgan i

enlighet med MIST:s förslag.

Frågan om lämpligheten av att ett centralt organ för en vidare samordning av frågor som rör miljösäkra sjötransporter nu bildas bör bedömas bl.a. mot bakgrund av pågående utredningsarbete dels beträffande sammanslagning av sjöfartsverket och kustbevakningen, dels inom räddnings-

tjänstkommittén. I avvaktan på resultaten av dessa utredningar bör enligt

min mening ställning inte tas till frågan om inrättande av ett nytt centralt samordningsorgan. För att uppnä en viss förbättring när det gäller samordningen i fråga om bekämpningsinsatser föreslår chefen för kommundepar-

tementet att en ombildning av det råd för räddningstjänst som nu är knutet

till brandnämnden sker i avvaktan på resultatet av räddningstjänstkommitténs arbete.

MIST har också lagt fram förslag om att en delegation för miljösäkra

sjötransporter skall inrättas. Delegationen skall enligt MIST medverka vid arbetet med att utveckla och genomföra det av MIST föreslagna handlingsprogrammet. Enligt förslaget skall delegationen därvid få till uppgift att,

förutom att följa upp och vidareutveckla programmet, föreslå ändringar som motiveras av utvecklingen av miljöriskerna i samband med sjötrans-

porter. Delegationen föreslås vidare initiera och bedriva utvecklingsarbete

för beräkning av samhällsekonomiska kostnader av olje- och kemikalieut-

släpp. Enligt MIST bör delegationen bli knuten till jordbruksdepartemen-

tet och bestå av representanter för naturvårdsverket. sjöfartsverket. kustbevakningen, brandnämnden, havsresursdelegationen samt sjöfartsorganisationerna.

Den föreslagna delegationen för miljösäkra sjötransporter tillstyrks av statistiska centralbyrån, länsstyrelserna i Värmlands och Norrbottens län. Centralorganisationen SACO/SR, Svenska hamnförbundet och Sveriges

redareförening. Svenska hamnförbundet menar att de fördjupade utred-

ningsinsatser som krävs lämpligen hålls samman av den föreslagna delega-

tionen.

Delegationsförslaget avstyrks däremot av bl.a. naturvårdsverket, läns-

styrelsen i Stockholms län och Sveriges industritörbund. Statskontoret finner inte tillräckliga skäl att inrätta delegationen. Naturvårdsverket me-

nar att uppgiften att utveckla det föreslagna handlingsprogrammet samt

samordningen och uppföljningen av arbetet är en naturlig uppgift för jordbruksdepartementet. Enligt naturvärdsverkets uppfattning bör man inte

ytterligare splittra oljeskyddsarbetet med nya tillkommande myndigheter.

Prop. 1980/81: 119 15

Länsstyrelsen i Stockholms län anser att uppgifterna bör klaras inom statsförvaltningens ordinarie organisation.

Jag har tidigare tagit upp frågan om uppföljningen av det handlingsprogram för miljösäkrare sjötransporter som nu presenteras. Underlaget för det reviderade handlingsprogrammet bör på sedvanligt sätt utarbetas av

tillräckliga skäl att inrätta en särskild delegation för miljösäkra sjötransporter. |

Statsråden Dahlgren, Adelsohn och Boo anmäler sina förslag. Anförandena och förslagen redovisas i underprotokollen för resp. departement.

Statsrådet Dahlgren avslutar.

Med hänvisning till vad jag och övriga statsråd har anfört hemställer jag att regeringen i en proposition

dels bereder riksdagen tillfälle att ta del av vad jag nu har anfört om ett

samlat handlingsprogram för miljösäkrare sjötransporter,

dels förelägger riksdagen vad jag och övriga föredraganden har anfört

för de åtgärder som vi har hemställt om.

Ärendet bör behandlas under innevarande riksmöte.

£ Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandenas överväganden och beslutar att genom proposition förelägga riksdagen vad här har anförts för de åtgärder och det ändamål som föredragandena har hemställt om.

Regeringen beslutar att de anföranden och förslag som redovisas i underprotokollen skall bifogas propositionen som bilagorna 1—3.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1 Jordbruksdepartementet |

Bilaga I

Utdrag JORDBRUKSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde

1981-04-02

Föredragande: statsrådet Dahlgren

Anmälan till proposition om miljösäkrare sjötransporter såvitt avser jordbruksdepartementets verksamhetsområde

1 Inledning

Det förslag till handlingsprogram som jag nyss har lagt fram utgår i huvudsak från det arbete som utförts av kommittén! för miljörisker vid sjötransporter (MIST) och som redovisats i betänkandet (SOU 1979:43—

45) Ren Tur — program för miljösäkra sjötransporter. Till protokollet i detta ärende bör som bilaga 1.1 fogas de förslag som MIST har lagt fram

och som har publicerats i betänkandets kapitel 4—7.

Efter remiss har yttranden över betänkandet avgetts av rikspolisstyrel-

sen. chefen för marinen, civilförsvarsstyrelsen, socialstyrelsen. televerket. sjöfartsverket, sjöfartens haverikommission, Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHD, statistiska centralbyrån (SCB), stats-

kontoret, riksrevisionsverket, universitets- och högskoleämbetet (UHÄ).

skolöverstyrelsen (SÖ), fiskeristyrelsen, statens naturvårdsverk, generaltullstyrelsen, överstyrelsen för ekonomiskt försvar, arbetarskyddsstyrelsen, statens planverk, statens industriverk, statens vattenfallsverk, styrel-

sen för teknisk utveckling (STU), statens skeppsprovningsanstalt. havsresursdelegationen, nämnden för fartygskrediter, statens brandnämnd, länsstyrelsernas organisationsnämnd. länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Östergötlands, Kalmar. Gotlands, Blekinge, Malmöhus, Hallands, Göteborgs och Bohus. Älvsborgs, Skaraborgs. Värmlands. Västmanlands, Gävleborgs. Västernorrlands. Västerbottens och Norrbot-

tens län, miljöskadeutredningen (Ju 1978: 08). utredningen om transport av farligt gods (K 1979:00), sjöövervakningskommittén (H 1977:05), räddningstjänstkommittén (Kn 1979:01), Institutet för vatten- och luftvårds-

forskning (IVL), Svenska hamnförbundet, Svenska petroleuminstitutet,

Sveriges redareförening (med instämmande av Svenska arbetsgivareföreningen), Stockholms, Nynäshamns, Södertälje och Göteborgs kom-

! Förre riksdagsledamoten, byrådirektören Sören Norrby. 12 Riksdagen 198081. 1 saml. Nr 119

Prop. 1980/81:119 Bilaga I Jordbruksdepartementet 2

muner, Stockholms läns landsting, Svenska brandförsvarsföreningen. Svenska jägareförbundet, Svenska kommunförbundet. Svenska maskinbefälsförbundet. Sveriges fartygstefälsförening,. Sveriges fiskares riksför-

bund, Sveriges industriförbund, Sveriges varvsindustriförening. Vatten-

värnet. Nordiska oljeskyddsunionen (med instämmande av Sveriges naturskyddsförening), Centralorganisationen SACO/SR. Landsorganisationen i Sverige (LO) samt Tjänstemännens centralorganisation (TCO).

Socialstyrelsen har bilogat yttranden frän länsläkarorganisationerna i Uppsala och Göteborgs och Bohus län. Fiskeristyrelsen har bifogat yttranden från havsfiskelaboratoriet, hydrografiska laboratoriet samt från fiskeriintendenterna i övre norra, nedre norra, mellersta, östra, nedre södra och

västra distrikten. UHÄ har bifogat yttranden från Uppsala, Lunds, Stockholms, Göteborgs och Umcå uriversitet samt från tekniska högskolan i

Stockholm. Chalmers tekniska högskola och högskolan i Luleå. Vidare har

flera länsstyrelser bilagt yttranden från olika länsorgan och kommuner. LO har bifogat yttrande från Svenska sjöfolksförbundet. TCO har bilagt ytt-

randen från Svenska maskinbefälsförbundet. Sveriges allmänna tulltjänstemannaförbund och Svenska tullmannaförbundet.

Härutöver har yttranden inkommit från Göteborgsregionens kommunalförbund och AB Nynäs Petroleum.

En sammanställning av remissyttrandena bör fogas till protokollet i detta ärende som bhilaga 1.2.

De förslag som MIST har lagt fram berör delvis frågor som behandlats

av oljeskyddskommittén. Närmare uppgifter om oljeskyddskommitténs

betänkande och den remissbehandling som skett lämnas senare av chefen för kommundepartementet (bilaga 3).

Jag avser att nu behandla vissa frågor inom oljeskyddsområdet.

2¶Vissa övriga frågor

2.1 Förvaring, transport och behandling av upptagna oljor och kemikalier

Enligt MIST behövs en bättre organisatorisk beredskap för att ta emot och behandla oljor och kemikalier som tas upp vid bekämpningsopera-

tioner. MIST föreslog att naturvårdsverket skulle utreda denna fråga vi-

dare, Vid remissbehandlingen av detta förslag framfördes bl. a. olika syn-

punkter i fråga om utformningen av en mottagningsorganisation.

I augusti 1979 gav regeringen naturvårdsverket i uppdrag att efter samråd med andra berörda myndigheter och organisationer komma in med förslag rörande förvaring. transport och behandling av upptagna oljor och kemikalier. I januari 1980 redovisade naturvårdsverket uppdraget. Verket föreslog därvid att ett centralt företag, t.ex. SAKAB, skulle tilldelas det centrala ansvaret för att resurser finns tillgängliga för en beredskap för mottagning och behandling av avfall från bekämpningsoperationer.

Bilaga I Jordbruksdepartementet | 3

I naturvårdsverkets rapport konstateras bl. a. att resurser sannolikt finns för transport av både pumpbart och icke pumpbart oljeavfall samt för behandling av olje/vattenblandningar. Verket framhåller samtidigt att resurser sannolikt inte finns för lagring av icke pumpbart olje- och kemikalicavfall samt för behandling av fast kemikaliehaltigt material och bland-

ningar eller emulsioner av kemikalier och vatten.

Vidare framhåller verket att tillgången på resurser är oklar när det gäller

lagring av pumpbart avfall samt behandling av andra än ovan nämnda

avfallsslag.

[ naturvårdsverkets rapport diskuteras även omfattningen av den bered-

skap som behövs för mottagning och behandling av ilandförda oljor och kemikalier. Det konstateras därvid bl. a. att de kvantiteter olja och kemika-

lier som släppts ut till sjöss till följd av fartygsolyckor och liknande samt de

kvantiteter avfall som samlats in vid efterföljande operationer hittills varit

relativt begränsade jämfört med de olje- resp. kemikalielaster som trans-

porteras till svenska hamnar. Kustbevakningen har i rapporten bedömt

behovet av mottagningskapacitet för oljeavfall i olika regioner i landet. Enligt denna bedömning skall, beroende på region, mellan 10000 och

40000 ton olja eller vattenblandad olja kunna tas emot inom cen region och inom sju dagar. För kemikalieavfall föreslås att beredskap skall hållas för minst 4000 m? per region. Naturvårdsverket som inte framför någon

erinran mot den föreslagna beredskapsnivån framhåller att om denna nivå skall tillskapas bör den byggas upp stegvis. Inledningsvis borde därvid

enligt naturvårdsverket ambitionen vara att mottagningsanordningarna

skall ha en kapacitet motsvarande den som behövts vid inträffade be-

kämpningsoperationer under de senaste tio åren.

Enligt beräkningar utförda av SAKAB uppgår kostnaden för uppbyggnad av en beredskapsplan enligt den lägre ambitionsnivån till 4.3 milj. kr. De personella kostnaderna härav (rekognosering, transportplanering, av-

talsdiskussioner m. m.) beräknas till 2,5 milj. kr. Kostnaden för uppbyggnad av en beredskapsplan omfattande enbart oljeavfall uppgår till 1,4 milj.

kr.

För egen del vill jag understryka betydelsen av att mottagning och fortsatt omhändertagande av olje- och kemikalierester kan ske på ett tillfredsställande sätt vid bekämpningsoperationerna. En sådan operations effektivitet beror på hur väl bekämpningssystemets olika komponenter

samverkar. Erfarenheter från olika operationer visar att brister i mottagningsorganisationen vållat avbräck i bekämpningsarbetet. Det förslag som naturvårdsverket lagt fram bör därför i huvudsak genomföras. SAKAB bör

därvid ges i uppdrag att bygga upp beredskapen för förvaring, transport och behandling av i första hand upptagen olja. SAKAB bör i sitt arbete tills

vidare utgå från att mottagningskapaciteten per region skall uppgå till ca

2500 ton oljeavfall. Denna kapacitet motsvarar enligt rapporten den största mängd som hittills kommit lös till sjöss under de senaste tio ären.

13 Riksdagen 198081. I saml. Nr I19

Prop. 1980/81: 119 Bilaga I Jordbruksdepartementet 4

Ett genomförande av uppdråget omfattar främst olika planeringsätgärder. Naturvärdsverkets utredning visar att det i huvudsak finns resurser

av aktuellt slag i samhället varför ett minimum av investeringar skulle

krävas. I stället bör det vara möjligt att genom avtal försäkra sig om tillgång till erforderliga resurser. Jag anser det väsentligt att SAKAB vid uppdragets genomförande nära samarbetar med naturvårdsverket och de myndigheter som är närmast ansvariga för bekämpning och sanering.

2.2 Spridningsprognoser för olja och kemikalier

Enligt MIST är det väsentligt för bekämpningsarbetet att spridningen av olja och kemikalier kan förutsägas. MIST föreslog därför att resurser skulle tillföras SMHI för att utveckla spridningsmodeller och upprätta en katalog med förberedda spridningsprognoser för vissa vattenområden. Remissinstanserna har överlag varit positiva till förslaget om spridningsmodeller. Statens naturvårdsverk anser uppgiften vara mycket resurskrävande. STU betonar vikten av att bekämpningsåtgärder grundas på en sannolikhetsbedömning av åt vilket häll oljefält, oljeklumpar och kemikalier kan

tänkas vara på väg.

Regeringen gav I augusti 197 SMHI i uppdrag att i samråd med statens naturvårdsverk, sjöfartsverket, generaltullstyrelsen och rikspolisstyrelsen utveckla spridningsmodeller för olja och kemikalier enligt en plan som SMHI tidigare utarbetat och tillställt regeringen. SMHI fick samtidigt i

uppdrag att upprätthålla en prognosberedskap. Inom ramen för uppdraget

från regeringen har SMHI tillsaremans med samrådsmyndigheterna arbetat med en rad olika frågor. En av dessa rör utveckling av en oljespridningsmodell. I modellen tas hänsyn till de viktigaste faktorerna som påverkar oljans spridning, nämligen vindens direkta drag på oljan, den storskaliga bakgrundsströmmen och den horisontella turbulensen i vattnet. Vidare har SMHI anpassat oljespridningsmodellen till norra Östersjön och beräknat bakgrundsströmmar med hjälp av en cirkulationsmodell för detta område. SMHI har också genomfört en kontroll av cirkulationsmodellen för norra Östersjön genom en fältstudie inom detta havsområde.

SMHI har lagt fram förslag till fortsatt arbete bestående av anpassning av den framtagna spridningsmodellen för olja till södra Östersjön, Botten-

havet och Bottenviken samt till Öresund, Kattegatt och Skagerack. Vidare

föreslår SMHI omarbetning av oljespridningsmodellen så att den kan användas för att i efterhand beräkna varifrån upptäckt olja kan ha spridits. SMHI har uppskattat den totala kostnaden för sitt förslag till fortsatt

arbete till 640000 kr.

Jag anser i likhet med MIST ett tillförlitliga spridningsprognoser för olja och kemikalier kan effektivisera bekämpningsarbetet. Det av SMHI hittills

genomförda utvecklingsarbetet har visat på möjligheter att nå fram till användbara prognoser för olja. Modellerna har samtidigt fortfarande en

Prop. 1980/81: 119 Bilaga I Jordbruksdepartementet 5

bete innan spridningsprognoser kan anses tillförlitliga.

SMHI bör därför ges möjligheter att fortsätta utvecklingsarbetet beträffande spridningsprognoser för olja i huvudsak enligt det förslag som lämnats. Erfarenheterna från oljemodellerna bör avgöra om och när det kan

vara meningsfullt att utarbeta särskilda spridningsprognoser för kemikalier. Det är av vikt att SMHI också i fortsättningen nära samarbetar med

naturvårdsverket och övriga berörda myndigheter. Arbete med spridningsmodeller pågår också i andra länder. Det är därför angeläget att det

fortsatta arbetet sker i samarbete med våra grannländer beträffande såväl

Östersjön som Kattegatt och Skagerack.

2.3 Forskning om miljöeffekter av utsläpp m. m.

MIST har i sitt betänkande bl. a. pekat på behovet av särskilda i förväg

planerade och organiserade program för undersökning av miljöeffekterna vid olje- och kemikalieutsläpp. Insatserna borde inriktas dels på fasta

undersökningsprogram vid akut förorening, dels på de längsiktiga miljöef-

fekterna. Regeringen gav I augusti 1979 statens naturvårdsverk i uppdrag att inkomma med förslag till program för undersökning av miljöeffekter vid alje- och kemikalieutsläpp.

Naturvårdsverket redovisade uppdraget i skrivelse den 27 februari 1980.

I skrivelsen föreslär verket bl.a. att IVL ges I uppdrag att svara för

larmberedskap och för rådgivning och undersökningar under akutfasen av

olie- och kemikalieutsläpp till sjöss. Verket har vidare föreslagit att särskilda medel för oljeanalyser ställs till förfogande inom programmet för över-

vakning av miljökvalitet samt att kartering rörande halter av oljeföroreningar i vatten. sediment och organismer runt vära kuster genomförs med medel från det särskilda undersökningsanslag som står till verkets förfogande.

Regeringen beslutade den 27 mars 1980 att till IVL överlämna natur-

värdsverkets skrivelse för beaktande vid utarbetandet av institutets pro-

grambudget för budgetären 1980/81 och 1981/82. Vid de oljeutsläpp som drabbat Bohuskusten och Dalaröområdet i början av detta är har'den s.k. oljeskadegruppen vid IVE bedrivit undersökningar av akutfasens miljöef-

[ekter. Naturvårdsverket har i sin anslagsframställning för budgetåret 1981/82

inom programmet för övervakning av miljökvalitet (PMK) beräknat särskilda medel för oljeanalyser. Av anslagsframställningen framgår vidare att

naturvårdsverket inom anslaget Särskilda undersökningar inom miljövårdsområdet, m. m. avser att skapa utrymme för karteringsverksamhet på oljeskyddsområdet.

Anslaget Program för övervakning av miljökvalitet har i 1981/82 års

budgetförslag höjts från 6,7 till 8,2 milj. kr. Även anslaget Särskilda under-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1 Jordbruksdepartementet 6

sökningar inom miljövårdsområdet, m. m. föreslås höjt till nästa budgetår

liksom det anslag för miljövårdstorskning som disponeras av naturvärdsverkets forskningsnämnd. Jag förutsätter därför att behovet av undersök-

ningar om miljöcffekterna av olje- och kemikalicutsläpp vid sjötransporter

kan beaktas inom cxisterande anslag och anser inte att det f.n. finns behov av särskilda medel för ifrågavarande undersökningsverksamhet.

MIST har också tagit upp frågan om ökad forskning om utsläppens totala samhällsekonomiska kostnader. Sådan forskning är enligt MIST av betydelse som underlag för bedömningar bl. a. vid valet mellan förebyggande och återställande åtgärder. En intensifiering av forskning och utveckling avseende bl. a. metodik för beräkning av de samhällsekonomiska kostnaderna till följd av utsläpp av olja eller kemikalier borde därför ske. Naturvårdsverket erinrar i sitt remissvar om att verket i sin anslagsframställning för budgetåret 1980/81 tagit upp den miljöekonomiska forskningen som ett nytt område för verkets forskningsanslag. Naturvardsverket anser att omfattning och inriktning av den miljöckonomiska forskningen bör vägas mot annan angelägen miljöforskning.

Vid medelsberäkningen för anslaget Miljövärdsforskning har bl. a. beaktats behovet av medel för start av ett nytt projektområde med inriktning på miljöekonomi. Med hänsyn härtill anser jag inte att det finns skäl att i särskild ordning tillföra ytterligare resurser till forskning om samhällsekonomiska kostnader inom detta område.

2.4 Förstärkning av giftinformationscentralen

Vid kemikalieolyckor på land och till sjöss är det enligt MIST ett ständigt återkommande problem att snabbt få fram information om den aktueilla kemikaliens egenskaper och effekter på miljön. Utredningen föreslog därför en förstärkning av giftinformationscentralen med viss kemistjour för att därigenom ge brandförsvar, kustbevakning och andra tillgång till kemikalieinformation dygnet runt. Förslaget har mötts med positivt intresse av huvuddelen av remissinstanserna. Civilförsvarsstyrelsen. statskontoret. arbetarskyddsstyrelsen. statens industriverk, statens brand-

nämnd, Svenska kommunförbuadet. Svenska brandförsvarsföreningen

och Sveriges redareförening är bland de instanser som tillstyrker förslaget. Göteborgs kommun är dock tveksam till nyttan av förslaget och menar alt det visat sig vara bäst att kontakta tillverkare eller förbrukare vid en inträffad olycka. Övriga specialister har enligt kommunen begränsad varukunskap. Naturvårdsverket avstyrker förslaget och föreslår i stället att ett till kustbevakningen anslutet eller tilltänkt datamformationssystem i första hand utnyttjas och byggs ut.

Utredningen om transport av farligt gods (K 1979:01) skall enligt sina direktiv bl.a. beröra informationsbehovet för åtgärder av förebyggande

Prop. 1980/81:119 Bilaga I Jordbruksdepartementet 7

natur och vid olyckshändelser vid transport av farligt gods. Utredningens betänkande väntas föreligga i slutet av år 1981. Mot bakgrund bl. a. härav

anser jag det inte lämpligt att nu ta ställning till aktuella informationsfrågor.

2.5¶Statistik över miljöfarliga sjötransporter

MIST föreslog också att SCB skulle få i uppdrag att redovisa ett detaljerat program för utveckling och förnyelse av sjöfarts- och varustatistik som

tillgodoser informationsbehov inom miljövården. Enligt MIST bör statistiken utvecklas tilf ett informationssystem över sjöfartens miljörisker omfat-

tande laster, fartygsrörelser, fartygen. hamnar, farleder, utsläpp m. m.

Förslaget om förbättring av statistiken har tillstyrkts av bl.a. sjöfartsverket och naturvårdsverket. Sveriges redareförening menar däremot att MIST:s förslag är överdrivet. Föreningen anser att kunskapen är god om

transportvägarna för miljöfarligt gods.

Av det material som redovisas av MIST och av remissvaren framgår att sjöfartsstatistiken f.n. uppvisar vissa brister. I synnerhet synes uppgif-

terna om miljöfarliga transporter vara bristfälliga. Inom berörda myndighe-

ter pågår eller planeras emellertid aktiviteter av betydelse i detta samman-

hang. Försvarsmaktens system med radar- och datorbaserade sjöbevak-

ningscentraler är i drift på ostkusten och planeras för andra kuststräckor.

Sjöfartsverket bygger upp trafikinformationssystem i de viktigaste farle-

derna. Inom Helsingforskonventionens ram planeras ett positionsrapporteringssystem för vissa oljetankers och fartyg med miljöfarlig last med start

den 1 juli 1981. Statskontoret har vidare påbörjat utrednings- och utvecklingsarbetet för ett ”lägesinformationssystem för pågående aktiviteter i Sverige omgivande vattenområden” för kustbevakningens behov. Fiskeri-

styrelsen har sedan några år tillbaka ett datorbaserat terminalutrustat fiskekvotkontrollsystem, vartill kustbevakningens sambandscentraler är anslutna.

Enligt min mening bör tills vidare tillräcklig kunskap om de från miljövårdssynpunkt viktiga rörelserna av fartygen med miljöfarlig last kunna erhållas genom ovan redovisade aktiviteter. Den kunskap som de ansvari-

ga myndigheterna behöver för sitt dagliga arbete inhämtas bäst från rutiner

biträda MIST:s förslag att ge SCB i uppdrag att utveckla sjöfartsstatistiken för miljövårdens informationsbehov.

2.6 Utbildning i miljöteknik och säkerhetsfrågor

TI avsikt att hos blivande sjöpersonal öka kunskapen om havsmiljön och åtgärder mot förorening av denna föreslog MIST införandet av ett nytt

Prop. 1980/81:119 Bilaga I Jordbruksdepartementet 8

ämne, miljöteknik, vid den tvååriga fartygstekniska kursen inom gymna-

sieskolan. Vidare föreslogs att en särskild kurs i miljöteknik- och säkerhetsfrågor skall införas i den nya sjöbefälsskolan.

Sveriges fartygsbefälsförening anser förslagets genomförande mycket

angeläget. Fiskeristyrelsen och sjöfartsverket tillstyrker också i princip förslaget. Universitets- och högskoleämbetet påpekar att det inom det

utbildningsplanearbete som pågär planeras särskilda kurser i miljöteknik för högskolans nya linjer för utbildning av sjöbefäl. Skolöverstyrelsen erinrar om den läsåret 1978/79 startade försöksverksamheten med en driftoch underhållsteknisk linje. I denna linje ingår enligt skolöverstyrelsen de avsnitt som enligt MIST skall omfatta ämnet miljöteknik.

Jag delar MIST:s uppfattning att det är viktigt att hos blivande sjöpersonal öka kunskaperna om havsmiljön och åtgärder mot förorening av

denna. Det är därför värdefullt att såväl skolöverstyrelsen som universi-

tets- och högskoleämbetet vidtagit åtgärder i detta syfte. Beträffande den

miljötekniska utbildningen inom gymnasieskolans ram anser jag i likhet med skolöverstyrelsen att utvärderingen av försöksverksamheten bör av-

vaktas. Det bör ankomma på skolöverstyrelsen att pröva frågan och före-

slå åtgärder med anledning av utvärderingen. Beträffande sjöbefälsutbildningen kan jag konstatera att MIST:s förslag enligt vad universitets- och

högskoleämbetet anför i huvudsak redan har genomförts. Jag utgår från att

behovet av utbildning i miljöfrågor inom sjöbefälsutbildningen också fortsättningsvis beaktas av ämbetet. | ”

3 Anslagsfrågor

Mina förslag i det föregående när det gäller vissa praktiska frågor inom

oljeskyddsområdet innebär bl.a. att särskilda medel behövs för uppbyggande av en beredskap för förvaring, transport och behandling av upptagna

oljor samt för fortsatt arbete med utveckling av spridningsprognoser för olja. Som jag tidigare har framhällit bör ett nära samarbete äga rum med naturvårdsverket vid arbetet med dessa frågor. Sammanlagt beräknar jag

medelsbehovet för dessa ändamål till 2 milj. kr. för budgetåret 1981/82. Jag

förordar att för nu angivna ändamål anvisas ytterligare 2 milj. kr. på det under tionde huvudtiteln uppförda reservationsanslaget Särskilda under-

sökningar inom miljövärdsområdet, m.m. utöver vad som föreslagits i prop. 1980/81: 100 (bil. 13 s. 141).

Prop. 1980/81:119 Bilaga I Jordbruksdepartementet 9

4¶Hemställan

Med hänvisning till vad jag har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen

att till Särskilda undersökningar inom miljövårdsområdet, m.m.

under tionde huvudtiteln utöver i prop. 1980/81: 100 bil. 13 före-

slaget reservationsanslag för budgetåret 1981/82 anvisa.ytterligare

2000 000 kr.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga I Jordbruksdepartementet 10

Innehåll Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 2 april 1981

I Inledning s.sosssseereerereerrrers ers sees ester es esse sena

2¶Vissa Övriga frågOr oosoeeserersareeereerer reser ere reses sr sars I

2.1 Förvaring, transport och behandling av upptagna oljor och

kemikalier sooooosserereserr er rer reser re rer ss ss sees sr sea

BiIJ

DA

Hd

2

Ce

Bilagor, som ingår i en separat bilagedel

Bilaga 1.1 — Utdrag ur betänkandet (kap. 4-7) (SOU 1979:43) Ren

Bilaga 1.2 Sammanställning av remissyttranden över betänkandet

(SOU 1979:43) Ren Tur — program för miljösäkra sjöfräfSPOref eos ee rer rea ser rer rasar reser sa sera

Prop. 1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet [|

Bilaga 2

Utdrag

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde

1981-04-02

Föredragande: statsrådet Adelsohn

Anmälan till proposition om miljösäkrare sjötransporter såvitt avser kom-

munikationsdepartementets verksamhetsområde.

1 Inledning

Sjöfarten har de senaste årtiondena genomgätt stora förändringar. Far-

tygsstorlekarna har ökat, trafiken har koncentrerats till ett färre antal hamnar samtidigt som kraven på regularitet och framkomlighet har ökat. I allt högre utsträckning transporteras också gods. som om det kommer löst

kan vålla allvarliga miljöskador. Enbart den sjötransporterade mängden olja i svenska farvatten uppgår numera till ca 45 milj. ton årligen, vilket kan

jämföras med ca 15 milj. ton vid 1960-talets början. Till detta skall läggas trafiken med andra miljöfarliga laster samt den trafik som passerar svenska kuster.

Genom inträffade olyckor och avsiktliga utsläpp, ofta med stora skador och kostnader som följd, har intresset under senare är alltmer riktats mot de säkerhetsfrågor som hänger samman med sjötransporter. Ökade kunskaper om de risker som är förenade med transporter av olja och annan miljöfarlig last har bidragit till detta. Olika åtgärder har redan, som framgått av chefens för jordbruksdepartementet inledande föredragning, vidtagits för att förebygga olyckor, begränsa skadeverkningarna av inträffad olycka och förhindra avsiktliga utsläpp.

Säkerheten vid sjötransporter är beroende av olika faktorer. Fartygens konstruktion och utrustningsstandard, kompetensen hos berörd personal och farledernas standard utgör var för sig i sammanhanget viktiga faktorer. För att uppnå bästa möjliga säkerhet är emellertid ett väl fungerande samspel mellan människa, fartyg och farled av stor betydelse. För att förbättra sjösäkerheten krävs, inom ramen för en helhetssyn på sjösäkerhetsfrågorna, insatser inom flera områden.

Sjöfartens internationella karaktär gör att åtgärder på sjösäkerhetsområ-

det, för att bli verkningsfulla, vanligtvis måste vidtas i internationellt

samarbete. Det förhållandet att ca 80 procent äv sjötransporterna till och 4 Riksdagen 1980/81.1 samt. Nr. 119

Prop. 1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet = 2

trån Sverige sker med utländska fartyg gör att nationella särkrav på t.ex. fartygens konstruktion och utrustning, som villkor för att anlöpa svenska hamnar. mäste utformas med hänsyn till bl.a. landets försörjningstrygghet som är ett väsentligt mål i sjöfartspolitiken.

Insatser på sjösäkerhetsområdet måste vidare avvägas inom ramen för

den nationella trafikpolitiken. Väsentligt skärpta krav för sjöfartens del kan t.ex. leda till snedvridning av konkurrensförutsättningarna gentemot andra transportmedel. Restriktioner mot fartygstrafik i vissa farleder. t.ex. begränsningar i djupgåendet som leder till ökade transportkostnader, måste också avvägas mot näringslivets behov av rationella sjötransporter och mot de miljörisker som följer vid en övergång till landtransporter.

Sjösäkerhetsåtgärderna måste följaktligen baseras på närings- och regionalpolitiska hänsynstaganden och på en samlad bedömning av miljöriskerna i samhället.

Skyddet av miljön är inte enbart en fråga om att förbättra sjösäkerheten. Minst lika viktigt är att på ev verkningsfullt sätt förhindra de vanligt förekommande uvsiktliga utsläppen från fartygen. Även detta problem

måste angripas med ätgärder inom flera områden. Det gäller bl.a. att skapa

sådana förutsättningar, både i hamnarna och på fartygen, att oljerester och

annat avfall kan tas om hand och därmed inte behöver släppas ut till sjöss.

Därutöver krävs effektiva system för upptäckt. identifiering och bestraff-

ning, vilket i stor utsträckning förutsätter internationella överenskom-

melser.

I den fortsatta framställningen kommer jag att redovisa min syn på sjösäkerhetsarbetet med utgångspunkt i sjöfartsverkets program för ökad farledssäkerhet och förslagen i betänkandet (SOU 1979:43) Ren Tur — program för miljösäkra transpor:er (bilaga 1.1). som också innefattar förebyggande åtgärder mot avsiktliga utsläpp. En sammanställning av remissyttrandena över betänkandet Ren Tur redovisas i bilaga 1.2. Vidare kommer jag att behandla vissa förslag i betänkandet (Ds Kn 1981: 1) VÄN TUR — handlingsprogram för miljösäkra sjötransporter på Vänern och Göta älv

och en framställning av sjöfartsverket den 13 augusti 1979 till regeringen

angående skyldighet för fartyg att anlita lots inom svenskt inre vatten utanför kusten m.m. Framställningen om lotsning har remissbehandlats. En sammanställning av remissyttrandena bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 2.1. Til protckollet i detta ärende bör också fogas. som bilaga 2.2.. ett inom kommunikationsdepartementet upprättat förslag till

lag om ändring i lagen (1975: 88) med bemyndigande att meddela föreskrif-

ter om trafik, transporter och kommunikationer. Först vill jag emellertid lämna en översiktlig redogörelse av det internationella samarbetet som rör

sjö- och miljösäkerhet.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 3

2¶Internationellt samarbete

Det internationella arbetet i fråga om sjösäkerhet och förebyggande av havsföroreningar från fartyg bedrivs inom ett flertal internationella organisationer i vilket Sverige deltar aktivt.

Globalt sker detta arbete inom IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization). FN:s fackorgan för tekniska sjöfartsfrågor och inom ILO (International Labour Organization) som behandlar frågor som rör de ombordanställdas sociala förhållanden, vilka ocksä har stor betydelse för sjösäkerheten.

Arbetet inom IMCO har på sjösäkerhetsområdet resulterat i en

rad viktiga konventioner som avser bl. a. fartygs konstruktion. utrustning och certifiering från säkerhetssynpunkt (1974 års SOLAS-konvention! och

1978 års SOLAS-protokoll?), regler för sjötrafiken (1972 års sjövägs-

regler") och normer för sjöfolks utbildning. certifiering och vakthållning (1978 års STCW-konvention”). Sverige har tillträtt samtliga nu nämnda konventioner.

SOLAS-konventionen från år 1974 är en reviderad och mer avancerad version av en konvention från är 1960 med detaljerade föreskrifter om fartygs konstruktion. utrustning och certifiering. Konventionen trädde i kraft den 25 maj 1980. 1978 ärs SOLAS-protokoll, som träder i kraft den I maj 1981, innehåller dels skärpta utrustningskrav för främst oljetankfurtyg bl.a. genom vidgade krav på inertgasanläggning och krav på dubblerad radar och dubblerad utrustning i styrmaskineriet. dels skärpningar av tidigare konventionsbestämmelser om besiktning, inspektion och certifiering av fartyg. 1972 års sjövägsregler ersätter en tidigare konvention frän år 1960 och trädde i kraft den 15 juli 1977. Konventionen om sjöfolks utbildning m. m. är den första internationefla konvention som preciserar kompetenskraven för befäl och andra ombordanställda. Konventionen har ännu inte trätt i kraft. men stora ansträngningar görs inom IMCO och på skilda håll i världen för att konventionen skall kunna komma i kraft mot slutet av nästa är.

På havsföroreningsområdet kan nämnas 1954 års internationella oljeskyddskonvention (OILPOLY som föreskriver förbud mot och begränsningar av utsläpp av beständiga oljor från fartyg. Den kommer att

ersättas av den internationella havsföroreningskonventionen (MARPOL-

konventionen) i dess vid en internationell konferens är 1978 — genom det

! International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 > Protocol of 1978 Relating to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 T Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 + International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers. 1978 "International Convention for the Prevention of Pollution of the Seas by Oil, 1954

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 4

s.k. MARPOL-protokollet — ändrade lydelse (MARPOL 73/78)". I MAR- POL 73/78 finns bestämmelser, inte bara — som i oljeskyddskonventionen — om utsläpp av olja utan också om utsläpp av andra skadliga ämnen, som kemikalier, toalettavfall och fast avfall. En annan olikhet mot oljeskyddskonventionen är att bestämmelserna om olja I MARPOL 73/78 avser både

beständiga oljor och raffinerade produkter, s. k. lätta oljor. En viktig nyhet är de särskilda bestämmelserna för vissa speciellt ömtåliga områden, bl. a. Östersjöområdet, Medelhavet och Svarta havet. För dessa s. k. specialområden föreskrivs i princip totalförbud mot utsläpp av olju. MARPOL 73/78

innehåller också föreskrifter om mottagningsanordningar för oljerester och annat avfall och om oljetankfartygs konstruktion, utrustning och drift. Dessa regler har till syfte att begränsa operationella utsläpp från tankfartyg och utsläpp till följd av olyckor.

Reglerna om oljetankfartygs konstruktion, utrustning och drift har

skärpts avsevärt vid 1978 års konferens. De skärpningar som är 1978

gjordes i MARPOL 73/78 avser bl.a. kraven på segregerade barlasttankar i nya oljetankfartyg. Sådana tankar har till syfte att förebygga att barlastvatten annat än undantagsvis tas in i lasttankar och där blandas med oljerester. Dessa krav, som enligt den ursprungliga MARPOL-konventionen gällde nya oljetankfartyg på minst 70000 ton dödvikt. har nu utsträckts till att gälla nya räoljetankfartyg från 20000 ton dödvikt och uppåt

och nya produkttankfartyg från 30000 ton dödvikt och uppåt. De segrege-

rade barlasttankarna skall dessutom vara placerade på ett sådant sätt att de ger skydd mot oljeutflöde vid grundstötning eller kollision. Nya råoljetankfartyg på minst 20000 ton dödvikt skall vidare vara försedda med ett system för tankrengöring med råolja vilket innebär en avsevärd minskning av mängden oljeförorenat tankspolvatten.

Föreskrifterna gäller fartyg för vilka byggnadskonmrakt tecknats efter den I juni 1979 eller vilkas köl. när byggnadskontrakt saknas, har sträckts efter den I januari 1980 eller som levereras efter den t juni 1982.

Sverige har tillträtt resp. godxänt såväl OILPOL och samtliga ändringar i OILPOL som MARPOL 73/78. OILPOL giller i lydelsen enligt ändringar. som beslutades år 1969, sedan den 20 januari 1978. MARPOL. 73/78 har ännu inte trätt i kraft. Villkoren för konventionens ikraftträdande bedöms vara uppfyllda mot slutet av år 1981 varefter konventionen träder i kraft ett

år senare.

I detta sammanhang bör nämnas att MARPOL 73/78 även beträffande

flytande kemikalier som transporteras i bulk innehåller bestämmelser som

syftar till en minimering av förorening genom olyckshändelser. Bl. a. före-

skrivs att staterna meddelar bestämmelser om kemikalietankfartygs kon-

struktion, utrustning och drift, och att dessa bestämmelser skall innehälla

ätminstone de regler som ges i den av IMCO är 1971 antagna — och

6 International Convention för the Prevention of Pollution from ships. 1973. us Modified by the Protocol of 1978 Relating thereto

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 5

sedermera ett flertal gånger ändrade — kemikaliebulkkoden”. Reglerna i koden ökar i stränghet med det transporterade ämnets farlighet för fartyget. besättningen eller miljön. För att så långt som möjligt förebygga miljöskador genom utsläpp på grund av olyckor föreskrivs sålunda att kemikalietankfartyg skall ha skydd mot utflöde vid grundstötningar och sidoskador. Detta skydd utgörs av dubbel botten och dubbla sidor på fartyget. Avståndet mellan bottnarna resp. sidorna varierar, med hänsyn till farligheten hos de ämnen som transporteras, mellan de typer av kemikalietankfartyg — tre till antalet — som är föreskrivna av säkerhetsskäl. I Sverige tillämpas kemikaliebulkkodens regler sedan år 1972.

När det gäller det internationella arbetet som har samband med

de ombordanställdas sociala förhållanden kan nämnas ILO:s

konvention nr 147 om miniminormer för handelsfartyg". Konventionen ger genom sin konstruktion miniminormer i en rad olika avseenden, bl. a. i

fråga om sjukförmåner, förebyggande av yrkesskador, besättningsbo-

städer och anställningsavtal. Sverige har tillträtt konventionen. Den kommer att träda i kraft den 28 november 1981.

Det internationella samarbetet bedrivs även på regional nivå. För Östersjöområdets del kan särskilt nämnas 1974 års Helsingforskonven-

tion”. Konventionen avser, förutom förebyggande av havsföroreningar från fartyg, även bekämpning av havsföroreningar, förebyggande av havsföroreningar från andra källor än fartyg och havsföroreningar genom s.k. dumpning av avfall till sjöss. I fråga om skyddet av den marina miljön mot förorening från fartyg innehåller Helsingforskonventionen i allt väsentligt

samma utsläppsregler, bl. a. utsläppsförbud beträffande olja, och samma

regler om mottagningsanordningar för oljerester och annat avfall som

MARPOL 73/78 i fråga om Östersjöområdet. 1974 års Helsingforskonven-

tion trädde i kraft den 3 maj 1980 och blir, såvitt avser bestämmelserna om förebyggande av förorening från fartyg, gällande för samtliga Östersjöstater den 3 maj 1981. Konventionen har tillträtts av samtliga Östersjöstater. dvs. Danmark, Finland, Förbundsrepubliken Tyskland. Polen. Sov- Jetunionen, Sverige och Tyska Demokratiska Republiken. Konventionen började tillämpas av Sverige i det svenska sjöterritoriet redan år 1977.

Samarbetet mellan Östersjöstaterna på de områden som täcks av 1974

års Helsingforskonvention har pågätt sedan år 1974, trots att konventionen

formellt inte trädde i kraft förrän år 1980. Samarbetet sker numera inom ramen för en kommission med säte i Helsingfors. Kommissionen har

antagit ett antal resolutioner och rekommendationer. däribland en rekom-

mendation om försöksverksamhet i hela Östersjövområdet med rapporte-

7 Code for the Construction and Equipment of Ships Carryving Dangerous Chemicals in Bulk 5 Convention Concerning Minimum Standards in Merchant Ships (Convention 147), 1976 ” Convention on the Protection of the Marine Environment of the Baltic Sea Area. 1974

Prop. 1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 6

ring av vissa lastade olje-. kemikalie- och gastankfartygs positioner. Verksamheten skall börja den I juli 1981. Östersjöstaterna har begärt IMCO:s stöd för verksamheten, och en IMCO-rekommendation väntas inom kort.

Inom Nordsjöområdet samarbetar Nordsjöstaterna, dvs. Belgien, Danmark, Frankrike, Förbundsrepubliken Tyskland. Nederländerna. Norge, Storbritannien och Sverige och dessutom numera Grekland genom sina sjöfartsmyndigheter i fråga om kontrollen i hamnarna av fartygens standard. Samarbetet bygger på den s.k. Haagöverenskommelsen!" som

ger riktlinjer för kontroll av fartyg i regionens hamnar och avser även i övrigt samarbetet mellan de deltagande myndigheterna i fråga om sådan

kontroll. Arbete har påbörjats på en revision av Haagöverenskommelsen i

syfte att vidga dess tillämpningsemråde. både geografiskt och i sak, och att

förbättra överenskommelsen även I andra hänseenden.

Det internationella samarbetet, som är en viktig förutsättning för ett effektivt skydd mot sjöolyckor och förorening av den marina miljön genom

fartygstrafik, är mångfacetterat. I det föregående har endast vissa huvud-

punkter kunnat redovisas. För en närmare beskrivning av det internationella arbetet och innehållet i vissa internationella överenskommelser hän-

visas till prop. 1979/80:167 om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Sammanrfattningsvis kan konstateras att det internationella arbetet på här ifrägavarande områden alltmer intensifierats på senare år. Detta får i

stor utsträckning tillskrivas en ökande medvetenhet på skilda håll i världen om betydelsen av de frågor som rör sjösäkerhet och miljöskydd. Från svensk sida bör denna utveckling hälsas med tillfredsställelse. Som positivt bör också värderas att tyngdpunkten i det internationella arbetet har kommit att förskjutas från normgivningsarbetet till ansträngningar som har till syfte att underlätta ikraftträdandet och tillämpningen av internationella överenskommelser och att göra kontrollen av efterlevnaden av internationella regler mera effektiv. Sverige har deltagit - och kommer även i fortsättningen att deltaga — aktivt i detta arbete som är av stor betydelse från olika synpunkter inte minst för skyddet av de ekologiskt känsliga

vattenområden som omger vårt land.

3¶Åtgärder för ökad sjösäkerhet

3.1 Allmänt

Inledningsvis framhöll jag att den moderna fartygstrafiken med hänsyn till såväl omfattning, fartygsstorlekar och last. numera ställer helt andra krav på säkerhetssystemet än tidigare. Mot bakgrund av att sjösäkerheten ! Memorandum of Understanding between Certain Maritime Authorities on the Maintenance of Standards on Merchant Ships, 1978

Prop. 1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 7

är beroende av ett effektivt samspel mellan olika säkerhetsfaktorer är det

angeläget att åtgärderna vidtas inom ramen för ett sammanhållet program.

Sjöfartsverket har som myndighet ansvaret för säkerheten såväl på fartyg som i farlederna. Verket redovisade i maj 1979 ett samlat program

för ökad farledssäkerhet. Programmet behandlar bl.a. följande delområ-

den: — allmän farledsplanering avseende såväl befintliga som nya farleder med

den därtill hörande sjökarteverksamheten m. m. samt särskilda farleds-

arbeten t. ex. muddringar och bortsprängning av grund.

— farledsutmärkning i form av fyrar, bojar, prickar och andra säkerhetsan-

ordningar, — trafikinformation och trafikövervakning liksom behovet av särskilda

trafikföreskrifter i form av t. ex. trafiksepareringar. trafikdifferentiering-

ar och fartbegränsningar, — lotsning.

— fartygen och deras utrustning, bryggrutiner och manöverförmåga m. m., — forsknings- och utvecklingsinsatser.

I programmet anges att arbetet i fråga om farleder och farledsplanering

främst inriktas på sjökarteområdet. trafikföreskrifter. normer för farledsstandard och hydrodynamiska analyser av farledsstandarden. Farledernas

utformning, utrustning och kapacitet skall sålunda presenteras och möjliga förbättringar redovisas. På utmärkningssidan innebär programmet bl.a.

anskaffning av nya fyrar, lys- och isbojar och utveckling av radarfyrar

(racon) med bättre prestanda. Vidare innebär programmet en utveckling och utbyggnad av trafikinformations- och trafikövervakningssystem som i kombination med trafikföreskrifter ger ökade möjligheter att reglera sam-

spelet mellan fartyg och farled. Beträffande lotsningsfunktionen eftersträ-

vas en anpassning av antalet lotsleder till aktuella behov och en justering

av nuvarande bestämmelser angående lotsplikt. Dessutom betonas beho-

vet av ökade utbildningsinsatser.

Fartygsdelen i programmet behandlar bl.a. möjligheterna att höja fartygets egen säkerhet. Som exempel nämns dubbel botten, segregerade barlasttankar eller liknande åtgärder som förhindrar eller minskar risken för

utflöde av last vid kollision eller grundstötning. Dessutom betonas krav på

fartygens utrustning — radio, radar och andra hjälpmedel — som har betydelse för fartygens medverkan i trafikinformationssystem eller liknande. Programmet behandlar också fartygens manöveregenskaper och verkets tillsyn av fartyg som trafikerar svenska farvatten. I programmet betonas även behovet av forsknings- och utvecklingsinsatser.

Som har framgått av chefens för jordbruksdepartementet inledande redovisning fick i juli 1978 en särskild utredare i uppdrag att behandla

miljöriskerna vid sjötransporter av olja och andra miljöfarliga laster. I sitt

betänkande Ren Tur — program för miljösäkra sjötransporter. redovisar kommittén för miljörisker vid sjötransporter (MIST) förutom sjöfartsver-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 8

kets program för ökad farledssäkerhet även andra åtgärder som enligt MIST:s mening bör ingå i ett handlingsprogram för miljösäkra sjötruns-

porter.

När det gäller det förebyggande skyddet som rör farledsverksamheten betonar MIST särskilt samspelet mellan olika säkerhetsätgärder och anstu-

ter sig i det avseendet ull det synsätt som sjöfartsverket har redovisat i sitt program för ökad farledssäkerhet. De funktioner som främst tillgodoser

detta samspel är enligt MIST trafikövervakning och behovsanpassad Iots-

ning. MIST pekar ocksä på behovet av bättre utmärkning i farlederna och

att trafikföreskrifter t. ex. trafikseparering och begränsning av fartygsstorlekar används i ökad utsträckning. Olika åtgärder för att förnya den svenska kusttankerflottan med mer miljösäkra fartyg behandlas också av MIST.

I likhet med sjöfartsverket och MIST anser jag att åtgärder för atl förbättra sjösäkerheten fordrar en helhetssyn och ett samlat program som

utgångspunkt för ett långsiktigt agerande. Helhetssynen på säkerhetsåtgär-

derna är viktig i sig men också insikten om sambanden mellan bl.a. säkerhet, transportekonomi och försörjningstrygghet kräver olika avväg-

ningar. Sjösäkerhetsarbetet bedrivs kontinuerligt inom ramen för sjöfartsverkets normala verksamhet. Jag anser därför att den systematiserade syn och den inriktning av arbetet som redovisats i sjöfartsverkets program är

av stort värde. Ett långsiktigt handlingsprogram är också enligt min mening en förutsättning för att de prioriteringar som måste göras när det gäller insatserna på sjösäkerhetsområdet blir väl avvägda och baserade på såväl

nationella som internationella erfarenheter och hänsynstaganden.

Jag Övergår nu till att mer ingående behandla de olika åtgärder som ingår i sjöfartsverkets program och de förslag som redovisats av MIST.

3.2 Farledsåtgärder

MIST förordar en tidsmässig prioritering av vissa farledsåtgärder. Det gäller t. ex. sjökartläggning, anskaffning av isbojar och nya radarfyrar och fördjupning av vissa farleder. MIST anser t.ex. att en förbättring av

Böttöleden till Göteborg bör ges förtur.

I sjöfartsverkets program för ökad farledssäkerhet ingär som ett väsentligt moment att analysera förutsättningarna för säker sjöfart i de viktigaste infartslederna. Genom en systematisk undersökning av farlederna kan brister uppmärksammas och lämpliga åtgärder vidtas, t. ex. farledsförbättringar. utmärkning. trafikinformation eller begränsningar av trafiken i något avseende. Ett mer systemattserat och långsiktigt arbete med farleds-

analyser har pågått sedan år 1976. Med utgångspunkt i det förslag till program för miljösäkra sjötransporter

som MIST presenterade i juni 1979 gav regeringen i augusti samma år sjöfartsverket i uppdrag att speciellt inrikta de pågående farledsanalyserna på farleder med intensiv eller miljöfarlig trafik. Sjöfartsverket redovisade

Prop. 1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet Y

en första etapp av arbetet i februari 1980. Farlederna till Göteborg. Marstrand-Uddevalla. Gävle, Umeå, Stockholm, Nynäshamn och farleden genom Kalmarsund har undersökts.

Undersökningarna och analyserna, som [fortfarande pågår, har hittills i

allmänhet resulterat i preliminära bedömningar av farledsstundarden i för-

hållande till tidigare utarbetade normer. Analyserna har i stor utsträckning genomförts utifrån befintligt sjömätningsmaterial vilket förutsätter att vis-

sa kompletterande sjömätningar och farledskontroller genomförs innan ett

mer definitivt resultat kan redovisas. En kompletterande undersökning har

nyligen genomförts av farlederna i Stockholms skärgård. vilket jag åter-

kommer till senare i min föredragning. Tidigare genom farledsundersökningar konstaterade brister i Göteborgsområdet har redan börjat åtgärdas av sjöfartsverket. Det gäller bortsprängning av grund i den s.k. Böttöleden för vilket regeringen under innevarande budgetår utöver ordinarie investeringsmedel anvisat 10 milj. kr. Arbetet beräknas vara avslutat under

budgetåret 1981/82.

Farledsåtgärder av typen muddringar och bortsprängning av grund är mycket kostnadskrävande och mäste därför enligt min mening noga avvä-

gas mot andra möjliga åtgärder, t. ex. förbättrad farledsutmärkning. trafik-

information och trafikföreskrifter. Den typ av systematiserade farledsanalyser som sjöfartsverket nu bedriver inom ramen för sitt säkerhetsprogram utgör en viktig bas för sådana avvägningar och är enligt min mening av stor betydelse för det fortsatta arbetet med att öka farledssäkerheten.

Med ökad kunskap om de olika faktorer som påverkar farledssäkerheten

kan också precisionen när det gäller att vidta lämpliga åtgärder förbättras. Analystekniken är emellertid under utveckling. Inom transportforsknings-

delegationens ram pågår för närvarande ett forskningsprojekt som rör

sjösäkerhet och som bl. a. syftar till att öka kunskapsbasen vid utformning och utrustning av farleder. Det utvecklingsarbete som sjöfartsverket bedriver med att analysera farledskapaciteten i speciellt tränga passager, bl. a. med simuleringsteknik, utgör också ett värdefullt bidrag i säkerhetsarbetet. Sådana studier har nyligen genomförts för Sandhamns- och Dalaröle-

derna i Stockholms skärgård.

Jag anser att arbetet med farledsanalyser är av stor betydelse för att

genomföra det samlade säkerhetsprogrammet. Utöver de medel som jag har föreslagit i årets budgetproposition anser jag alt sjöfartsverket bör få I milj. kr. i ökade resurser för utvecklingsverksamhet och för farledsun-

dersökningar under budgetåret 1981/82. Eftersom anskaffning av nya bojar. prickar och andra navigeringshjälpmedel också medför ökade underhållskostnader i farledsverksamheten föreslär jag att ytterligare I milj. kr. ställs till sjöfartsverkets förfogande för detta ändamål under nästa budget-

år.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet = 10

3.3 Trafikinformation och trafikföreskrifter

MIST framhäller i sitt betänkande att trafikinformation har en så olycks-

reducerande effekt att det bör användas i väsentligt ökad utsträckning.

Den uppfattningen grundas bl.a. på erfarenheter från utlandet. MIST

anser att trafikinformationssystem bör införas i första hand i Göteborgs-

och Stockholmsområdet. Även i Öresund och Kalmarsund bör enligt

MIST trafikinformationssystem införas. Remissinstanserna instämmer allmänt i MIST:s uppfattning om trafikinformationssystemens säkerhetshöjande värde.

Trafikinformation är för svenska förhållanden ett relativt nytt sätt att som komplement till traditionella medel öka säkerheten i farlederna. Trafikinformation utövas genom att en trafikcentral på grundval av främst

uppgifter från rapporterande fartyg ger trafikanter upplysningar om t. ex. trafiksituationen i en farled. Med denna information får befälhavare och lots bättre beslutsunderlag vilket gör det möjligt att bl.a. undvika möten i

trånga passager. Introduktion och utveckling av olika system för trafikin-

formation ges hög prioritet i sjöfartsverkets säkerhetsprogram. Sedan hös-

ten 1978 pågår en försöksverksamhet med trafikinformation för Oxelösundsområdet. I maj 1980 infördes trafikinformation också för Stock-

holmsområdet. 'Trafikcentralen är belägen vid Stockholms lotsplats. Trafikinformationssystemet bygger på VHF-kommunikation mellan fartygen och trafikcentralen vid ingång i och utgång ur trafikinformationsområdet samt vid passage av särskilda anmälningspunkter inom området. Samtliga

fartyg skall avlyssna en fastställd VHF-kanal när de befinner sig i trafikin-

formationsområädet. Systemet omfattar alla fartyg med en bruttodräktighet över 300 ton eller en längd över 50 meter.

Enligt en överenskommelse mellan sjöfartsverket och Göteborgs hamn,

som redovisats mer ingående i årets budgetproposition (prop. 1980/81:100, bil. 9) kommer en trafikcentral att tas i drift i Göteborg från årsskiftet

1981/82. Trafikcentralen som får Göteborgs hamn som huvudman kommer att förses med avancerad teknisk utrustning, förutom VHF-radio, även radar och apparatur för automatisk målföljning. Sjöfartsverket bidrar bl. a. med halva investeringskostnaden — 7,6 milj. kr. — för trafikcentralen. I överenskommelsen ingår ocksä att sjöfartsverket övertar den särskilda hamnlotsningen i Göteborg, vilket innebär en effektivisering av verksam-

heten. I sjöfartsverkets planer på introduktion av trafikinformation ingär områ-

dena Landsort-Södertälje-Mälaren. Uddevalla-Marstrand, Brofjorden, Luleå, Gävle och Kalmarsund. Enligt regeringens budgetförslag kan sjö-

fartsverkets planer på trafikinformation för Mälaren-Södertälje-Landsort

genomföras redan under nästa budgetår.

När det gäller att öka säkerheten och framkomligheten i de mest trafike-

rade farlederna delar jag således sjöfartsverkets, MIST:s och remissinstan-

sernas uppfattning att trafikinforrnation i kombination med andra åtgärder

Prop. 1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet — 11

är av stort värde. Jag anser att den fortsatta uppbyggnaden av olika trafikinformationssystem såväl i fråga om utbyggnadstakt som standard bör ske successivt och grundas på vunna erfarenheter.

Jag vill också nämna att det parallellt med den redovisade utbyggnaden av trafikinformationssystem inom sjöfartsverket pågår arbete med att prö-

va olika tekniska lösningar avseende bl.a. VHF-täckning. överföring av

radarbilder och datorisering av information. De system som successivt introduceras kan alltså vid behov utvecklas mot mer avancerade system. Det är emellertid viktigt att den tekniska standarden avvägs mot farledsområdenas känslighet från miljösynpunkt och trafikens omfattning och intensitet. Tekniskt avancerade system bör enligt min mening förbehållas särskilt trafikintensiva farleder.

Samtidigt som trafikinformationssystemen i sig är ett värdefullt bidrag till farledssäkerheten. medverkar systemen i flera fall också till att underlätta genomförandet av andra åtgärder. Det gäller t.ex. trafikföreskrifter av skilda slag som för sin rätta tillämpning underlättas av en övervakningsoch kontrollfunktion. MIST föreslår i det sammanhanget att trafikföreskrifter bör användas för att bl. a. fastställa största tillåten fartygsstorlek för varje farledsområde.

Med stöd av sjötrafikförordningen har sjöfartsverket redan utfärdat föreskrifter om t.ex. enkelriktning av farled, bogserbåtsassistans i svårare avsnitt, radiopassning och begränsning av fartygsstorlek i vissa ledavsnitt. Till denna kategori av trafikföreskrifter räknas även fartbegränsningar och ankringsförbud. Vid sidan av dessa föreskrifter finns också vissa riktvärden utarbetade för fartygs utnyttjande av farled med biträde av lots. Dessa : riktvärden som har karaktären av rekommendationer finns samlade i en särskild publikation, Uppgifter om svenska farleder. Publikationen tjänar som vägledning för fartygsbefäl och klarerare om vilka fartygsstorlekar som bedöms kunna trafikera farlederna.

Jag anser att trafikföreskrifter i sina olika former är ett viktigt instrument när det gäller att öka farledssäkerheten. Möjligheterna att mer aktivt använda trafikföreskrifter i sjösäkerhetsarbetet hänger emellertid nära samman med bl.a. de pågående farledsanalyserna. Detta arbete skapar

enligt min mening successivt bättre förutsättningar för att fastställa såväl

behov som utformning av trafikföreskrifter.

Jag vill i det här sammanhanget erinra om den lag (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg som riksdagen antog i juni 1980 (prop.

1979/80:167, JoU 1979/80:48. rskr 1979/80:366). Enligt 7 kap. 1§ lagen får

regeringen eller den myndighet som regeringen utser föreskriva sådana begränsningar av eller förbud mot trafik i svenska farvatten som behövs för att förebygga vattenföroreningar i särskilt miljökänsliga vattenområden. Regeringen gav i november 1980 sjöfartsverket i uppdrag att utarbeta förslag till hur sådana föreskrifterna bör utformas.

MIST behandlar också en speciell form av trafikföreskrift, nämligen

trafikseparering med tillämpning i Öresund.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet — 12

Mot bakgrund av den höga trafikintensiteten i Oresund och den därmed

sammanhängande risken för kollisioner och grundstötningar, förestår MIST cen separering av trafiken i Öresund med Ven som naturlig separe-

ringspunkt. Enligt MIST:s förslag skulle Drogdenrännan på den danska

sidan reserveras för sydgående trafik och Flintrännan på den svenska sidan reserveras för nordgående trafik. För att en separering skall kunna

genomföras föreslår MIST en fördjupning av Flintrännan till minst 8 meters djup. MIST anger kostnaden för breddning och fördjupning och för

ändrade fyrarrangemang till 15 milj. kr. MIST föreslår också att trafik-

separeringen kompletteras med trafikövervakning.

Remissinstanserna är i huvudsak positiva till förslaget. Fiskeristyrelsen pekar emellertid i sitt remissyttrande på de fiskerättsliga konflikter som redan uppstått inom området till följd av förslag om trafikseparering. En

fördjupning av Flintrännan kan också få hydrologiska konsekvenser som

enligt fiskeristyrelsen först bör klarläggas.

Sjöfartsverket erinrar i sitt yttrande om Öresunds status som internatio-

nell genomfartsled. vilket förutsätter internationell sanktion för olika trafiksepareringssystem. Samtidigt som sjöfartsverket. trots det låga olycks-

talet i förhållande till trafiktätheten. instämmer i behovet av säkerhets-

främjande åtgärder konstaterar verket att en utökad trafikseparering sannolikt endast skulle ha förhindrat ett mindre antal grundstötningar och kollisioner. Den sammanlagda effekten av en totalseparering för genomfartstrafiken är enligt verket inte uppenbart positiv. Ett särskilt problem är i det sammanhanget den täta färjetrafiken som korsar nuvarande trafikseparering i norra Öresund mellan Helsingborg och Helsingör. Kostnaden för trafikövervakning i Öresund av någon större omfattning kan enligt sjöfartsverket bli betydande. Något konkret förslag finns ännu inte utarbetat.

Jag delar den positiva grundinställning som remissinstanserna redovisar om säkerhetshöjande ätgärder i Öresund. Som frumgår av säväl sjöfarts-

verkets som fiskeristyrelsens yttrande är emellertid förslaget om fördjup-

ning av Flintrännan och separering av trafiken inte tillräckligt belyst. De hydrologiska och fiskerättsliga aspekterna har betonats av fiskeristyrelsen. Sjöfartsverket har i sitt yttrande pekat bl.a. på den speciella trafiksituation som råder i sundet. Med hänsyn till de betydande kostnader som är förenad med en fördjupning av Flintrännan och till att något konkret förslag enligt sjöfartsverket inte föreligger i fråga om trafikövervakning

anser jag att MIST:s förslag bör behandlas inom ramen för sjöfartsverkets

normala verksamhetsplanering.

Jag vill i sammanhanget emellertid erinra om att regeringen har beslutat om en försöksverksamhet med trafikövervakning i Malmöområdet med anledning av sjöövervakningskommitténs (H 1977:05) förslag. Försöksverksamheten, som päbörjas under är 1981. skall bedrivas i samarbete

mellan marinen, sjöfartsverket och kustbevakningen. Vidare har beslut

Prop. 1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet = 13

fattats om en försöksverksamhet från den I juli 1981 med ett system för

positionsrapportering i Östersjön inom ramen för Östersjösamarbetet. Er-

farenheterna från försöksverksamheten bör ge ett värdefullt underlag för

att bedöma såväl behov som utformning av ytterligare säkerhetsinsatser i

Öresundsområdet.

3.4 Lotsning

MIST anser att lotsning rätt utnyttjad och fortlöpande anpassad till sjöfartens utveckling är en viktig säkerhetsfaktor. Lotstvång måste enligt MIST bestämmas av det enskilda fartygets behov av lots i en aktuell situation mer än av i förväg fastställda generella regler. Behovsanpassat Jotstväng medför en ökad lokal beslutanderätt inom farledsområdena, vilket innebär en decentralisering. Allmänt sett bör lotstvånget enligt MIST:s mening anpassas till farledsförhållanden, fartygets utrustning, bemanning och lastens miljöfarlighet.

Nuvarande regler för lotsning innebär principiell lotsfrihet med skyldighet att anlita lots 1 vissa farvatten för fartyg med en bruttodräktighet som —

beroende på farvattnet — varierar mellan ett lägsta värde på 1200 resp.

1 600 registerton och som transporterar viss miljöfarlig last. För fartyg med

allmänfarlig last i bulk gäller lotstvång utan dräktighetsgräns. Sjöfartsver-

ket kan dispensera från skyldigheten att anlita lots om befälhavaren uppfyller vissa villkor.

I sjöfartsverkets program för ökad farledssäkerhet anmälde verket att man avsåg att senare inkomma med förslag till regeringen om visst utvidgat

lotstvång.

Därefter har sjöfartsverket i en framställning till regeringen den 13 augusti 1979 aktualiserat vissa förändringar som i olika avseenden innebär en skärpning av lotstvånget. Efter att ha betonat sin helhetssyn på farledssäkerheten har verket föreslagit en geografisk utvidgning av de områden inom vilka lotstvång skall råda. och en förändring av förteckningen över vilka laster som skall föranleda lotstvång samt hemställt om utvidgat bemyndigande att i vissa fall föreskriva lotstvång. Härutöver har verket föreslagit att generellt lotstvång införs för fartyg med en bruttodräktighet av minst 10000 registerton. Däremot ansåg sig inte verket kunna föreslå generell lotsplikt för fartyg som transporterar farlig last på annat sätt än i bulk. Förslaget får ses som verkets bedömning av hur långt man i nuvarande situation kan gå med hänsyn till de olika faktorer man har att beakta. Sjöfartsverkets förslag om utvidgat lotstväng bygger på generella föreskrilter men verket menar att man på sikt bör sträva efter ett mera flexibelt system som i högre grad än f.n. är anpassat till olika farledsförhållanden, fartygens storlek och utrustning m.m. Förslag i sådan riktning måste emellertid föregås av bl.a. farledsanalyser av den typ som nyligen har genomförts i Stockholms skärgård och vidare avvägas mot andra säker-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 14

hetshöjande åtgärder som farledsförbättringar, trafikinformation, särskilda trafikföreskrifter m. m.

Sjöfartsverket anser i likhet med MIST att det vore en fördel från säkerhetssynpunkt att kunna tillgripa lotstvång för fartyg som uppvisar brister i olika avseenden men ait detta fordrar ytterligare överväganden.

Flertalet remissinstanser är allmänt positiva till sjöfartsverkets förslag. I åtskilliga yttranden framförs dock kritik mot det av sjöfartsverket utformade systemet för lotstvång. Lotsförbundet anser att verket brister i

helhetssyn på farledssäkerheten och förordar att förslaget återremitteras

till verket. Sveriges fartygsbefälsförening menar att sjöfartsverkets förslag

till lotstvång inte är tillräckligt omfattande och föreningen lägger fram ett

eget förslag som går betydligt längre. Bl. a. generaltullstyrelsen och Svenska hamnförbundet betonar att lotsplikten bör vara behovsanpassad. Sveriges redareförening anser att sjöfartsverkets förslag är otidsenligt och anmärkningsvärt bl.a. genom att. fartygets dräktighet används som parameter för lotstvång. Föreningen menar att andra faktorer såsom fartygets last, konstruktion, utrustning och manöveregenskaper jämte befälets kom-

petens och kännedom om farleden bör vara bestämmande för om lotstvång

skall föreligga. Vissa länsstyrelser framför regionala krav om skärpt lots-

tvång.

Jag anser att lotsningen är ett viktigt säkerhetshöjande instrument i farledsverksamheten. Utnyttjandet av lots bör enligt min mening utgå från farledsförhållanden, fartygets utrustning och bemanning samt lastens mil-

jöfarlighet. Detta synsätt leder till ett behovsanpassat lotstvång vilket

överensstämmer med vad bl. a. MIST, hamnförbundet och redareförening-

en förordat och i huvudsak också med sjöfartsverkets långsiktiga bedömning av frågan. Jag ansluter miz således till uppfattningen att lotstvånget

bör vara behovsanpassat.

Den helhetssyn på farledssäkerheten som MIST framhävt och såväl jag

som sjöfartsverket och övriga intressenter anslutit sig till leder mig till uppfattningen att det är naturligt att sjöfartsverket fullt ut får ta ansvaret för utformningen av lotstvångei. Detta medför att verket kan avväga de

olika säkerhetsåtgärderna så att optimal effekt kan uppnås. Enligt min mening bör det föreligga ett principiellt lotstväng i sådana farleder som sjöfartsverket bedömer vara svårnavigabla eller riskabla från miljösyn-

punkt. Emellertid bör principen om behovsanpassning leda till att olika faktorer får påverka möjligheterna att medge undantag från lotstväng i

sådana farleder.

Bland de omständigheter som härvid särskilt bör beaktas av verket vill

jag framhålla följande. För fartyget gäller att dess storlek. konstruktion,

utrustning och beskaffenhet bör vara av betvdelse i sammanhanget. De särskilda riskerna till följd av stora fartyg bestar både i det faktum att de kan vara svåra att navigera I vissa farleder och att ett stort fartyg oavsett

lasten normalt har så mycket bunkerolja att det redan därigenom kan anses

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet — I5

likvärdigt med ett mindre oljelastat fartyg. Fartygens konstruktion, utrustning och beskaffenhet har också betydelse. Härvid tänker jag särskilt på navigationsutrustning och dubbla bottnar eller segregerade barlasttankar. Vidare bör självfallet fartygets last vara avgörande för om lotstvång skall föreligga eller inte. Sjöfartsverket bör efter samråd med naturvårdsverket föreskriva vilka miljöfarliga ämnen som bör leda till att lots skall anlitas. Bemanningen av fartyget har också — som redareföreningen särskilt framhållit — betydelse i sammanhanget. Jag anser här att befälhavarens och övrigt fartygsbefäls kännedom om farleden och språkkunskaper i den nödvändiga kommunikationen med lotsplats eller trafikinformationscentral måste kunna få påverka bedömningen av behovet av lotsning. Självfallet måste alla de faktorer jag har nämnt relateras till det aktuella farvattnet. En farled som bedöms vara särskilt svårnavigabel eller miljökänslig medför naturligtvis att större krav ställs på fartyget och befälhavaren. Till följd av sjöfartsverkets ansvar måste verket även kunna föreskriva lotstvång för särskilda resor eller på grund av särskilda förhållanden i farleden t.ex pågående arbeten. Jag förutsätter att sjöfartsverket i arbetet med utformningen av föreskrifterna nära samarbetar med sjöfartsnäringen och dem som har praktisk erfarenhet av att navigera i aktuella farvatten.

Enligt min mening bör alltså ansvaret för utformningen av lotstvånget åvila sjöfartsverket som en del av verkets uppgift att svara för farledssäkerheten. Jag avser således att föreslå regeringen att utfärda bemyndi-

gande av sådan innebörd. I sammanhanget vill jag också framhålla vikten

av all den vidareutbildning av lotskären som sjöfartsverket under senare är genomfört fortsätter. För att detta arbete skall kunna intensifieras förordar jag utöver förslaget i årets budgetproposition att 0,5 milj. kr. ställs till verkets förfogande för detta ändamål under nästa budgetår. Verket bör också fortlöpande utvärdera effekterna av vidtagna säkerhetsåtgärder i farlederna tillsammans med företrädare för sjöfartsnäringen och dem som har praktisk erfarenhet av lederna.

Med hjälp av den trafikinformation som successivt byggs upp och den försöksverksamhet med positionsrapportering i Östersjön som skall genomföras kommer sjöfartsverkets kunskaper om fartygen och deras last och bemanning att öka. Beslutsunderlaget för tillämpningen av ett behovsanpassat lotstvång kommer sålunda att bli allt bättre. Ett successivt ge-

nomförande måste godtas. Anspråken får inte ställas för högt på att verket

i inledningsskedet i sin normgivning och sin tillämpning fullt ut skall kunna beakta alla de faktorer som jag redogjort för.

Vad gäller lotsningen i Trollhätte kanal och på Vänern bör verket som ansvarig för sjösäkerheten utfärda föreskrifter i nära samarbete med Trollhätte kanalverk och Vänerns seglationsstyrelse. Tillämpningen bör däremot kunna ankomma på befattningshavare inom kanalverket resp. seglationsstyrelsen.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet = 16

3.5¶Miljösäkra kusttankfartyg

Fartygens konstruktion och utrustning är som jag tidigare redovisat av

stor betydelse för säkerheten vid sjötransporter. MIST har låtit Salén

Technologies AB (SALTECH) belysa fartygsdelen i ett miljösäkert transportsystem för transport av oljeprodukter från västkusten och kontinenten till i första hand Stockholmsrezgionen. I SALTECH's rapport analyseras konstruktion, utrustning och egenskaper för ett miljösäkert oljetankfartyg

på 30000 ton dödvikt. Det skisserade produkttankfartyget uppfyller krav

som i flera avseenden går längre än internationellt överenskomna regler enligt bl.a. MARPOL-protokollet från år 1978. Fartyget är t.ex. försett med dubbelbotten och sidotankar för att förhindra oljeutsläpp vid grund-

stötning och kollision. Dessa arrangemang tillsammans med möjligheter till nödläktring och lastomfördelning bedöms ge skydd mot oljeutsläpp 1 90 resp. 8657 av grundstötnings- och kollistonsfallen. Motsvarande fartyg för

mälartrafik och vänertrafik diskuteras också i utredningen.

Den transportköostnadsökning som kan beräknas följa av de angivna

säkerhetskraven på fartyget bedöms av MIST vara måttlig och mindre än

den variation i transportkostnad som beror på transportsträcka, fartygens ålder och storlek m. m. MIST tar för sin del inte definitiv ställning till de av SALTECH angivna kravspecifikationerna utan anser att ytterligare analy-

ser bör göras beträffande hur långt de tekniska kraven skall drivas. De

extra säkerhetsåtgärderna mäste enligt MIST vägas mot effektiviteten när

det gäller att förhindra oljeutsläpp. MIST anser även att kompletterande utredningar måste göras beträffande storlek och säkerhetsanordningar för

mindre fartygstyper.

För att stimulera anskaffningen av miljösäkra tankfartyg föreslår MIST dels att vanligt beställarstöd utgår om produktionen sker vid svenska varv

dels ett särskilt beställarstöd som avser att reducera kostnadsskillnaden mellan ett miljösäkert fartyg och ett konventionellt byggt fartyg. Den

sammanlagda merkostnaden för ett tänkt utbyte av kusttankerflottan beräknas till 50 milj. kr. Förslaget innebär en tidigareläggning av fartygsin-

vesteringar enligt MIST på 700-800 milj. kr. För att stimulera användningen av miljösäkra kusttankfartyg föreslår MIST vidare att det för olja införs en särskild farledsvaruavgift i storleksordningen två till tre gånger nuvarande farledsvaruavgift. Fartyg som uppfyller de högre säkerhetskraven föreslås bli befriade från den särskilda

avgiften. För fartyg som uppfyller MARPOL-protokollets normer för ny-

byggda fartyg föresläs en rabatt på 5096 medan de fartyg som endast uppfyller MARPOL-protokollets bestämmelser för äldre fartyg inte får

någon rabatt alls. Övriga fartyg skall enligt MIST förbjudas för transport

av olja i särskilt känsliga farvatten. För att inte diskriminera svenska raffinaderier skall enligt förslaget import av råolja undantas från den särskilda farledsvaruavgilften.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet — 17

MIST:s förslag har rönt stort intresse från remissinstansernas sida. I stort sett samtliga remissinstanser som kommenterat förslaget ger uttryck

för en positiv syn när det gäller förnyelse av kusttankflottan med miljösäk-

rare fartyg. Många invändningar av såväl praktisk som principiell natur

framförs emellertid mot MIST:s förslag.

En ofta förekommande invändning mot förslaget om miljösäkra fartyg

rör möjligheten och lämpligheten av att Sverige inom den internationellt präglade sjöfartsnäringen på egen hand utvecklar fartygstyper som går

utöver internationell standard. Kombinationen ekonomiska styrmedel och förbud skulle av andra länder kunna uppfattas som diskriminerande. Invändningar av detta slag kommer bl. a. från sjöfartsverket, länsstyrelsen i Malmöhus län, Göteborgs kommun, Svenska hamnförbundet. Svenska kommunförbundet, Svenska petroleuminstitutet, Sveriges industriförbund och Sveriges redareförening. Remissinstanserna anser i det sammanhanget att frågan om skärpta krav på fartygens konstruktion och utrustning även fortsättningsvis bör behandlas inom det internationella sjösäkerhetsarbetet t.ex. inom IMCO. Göteborgs kommun anser det orimligt att med ekonomiska styrmedel avvisa fartyg som uppfyller de krav som Sverige i det

internationella arbetet medverkat till att fastställa. Svenska petroleumin-

stitutet är av samma mening och framhåller att Sverige till 80 7 försörjs av

utländskt tonnage som anlöper svenska hamnar några få gånger per är. Sveriges redareförening ifrågasätter om det föreslagna fartyget överhuvudtaget kan konkurrera internationellt. Lastförmågan torde enligt föreningen minska med ca 307 vilket leder till minskade fraktintäkter. Även om den föreslagna rabatten på farledsvaruavgiften kan hålla redaren ska-

deslös för minskade fraktintäkter vid trafik inom Sverige är det orealistiskt

att räkna med en sådan kompensation i internationell fart. Fartyg byggda

exklusivt för svensk kustfart torde enligt föreningen inte vara affärsmissiga.

Sjöfartsverket ifrågasätter också om MIST:s föreslagna fartyg ger någon väsentligt ökad skyddsverkan jämfört med vad som är möjligt inom ramen

för fastställda regler enligt MARPOL-protokollet. Sjöfartsverket anser att man inom MARPOL-reglernas ram skulle kunna premiera en fartygsutformning med den allmänna inriktningen — dubbelt botten inom lastområdet och sidotankar för barlast — som det föreslagna kusttankfartyget

bygger på. Ett sådant fartyg — som skulle utgå från de internationellt

fastställda reglerna, uppfyller också kraven för typ II-fartyg enligt kemika-

liebulkkoden. Enligt sjöfartsverket skulle problem med en särskild bedöm-

ning av fartygens miljösäkerhet därigenom kunna undvikas.

Beträffande de ekonomiska styrmedlen — särskild farledsvaruavgift och särskilt beställarstöd — pekar remissinstanserna förutom på risken för konkurrenssnedvridning mellan land- och sjötransporter också på vissa praktiska problem. Riksrevisionsverket (RRV) framhåller att den föreslagna avgiften endast uppgår till ca 192 av oljelastens värde vilket kan leda till S Riksdagen 1980/81.1 saml. Nr. 119

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet — 18

att fluktuationer i oljepriset får större betydelse än den särskilda avgiften.

Om enligt RRV avgifterna måste höjas till en sådan nivå att man påtagligt

avlägsnar sig från en kostnadsbaserad avgiftssyn får avgiften karaktär av beskattning.

Sjöfartsverket och nämnden för fartygskreditgarantier (FKN) ifrågasät-

ter om det är praktiskt möjligt att utforma ett system för debitering.

uppbörd och kontroll av en differentierad farledsvaruavgift. Då den nuvarande farledsvaruavgiften inte utgår för transport av olja i inrikestrafik skulle ett helt nytt system för utdebitering behöva utformas. Som alternativ till MIST:s förslag skisserar sjöfartsverket ett system med avgiftsresti-

tution som riktar sig mot oljebolagen/befraktarna i stället för mot redarna.

Svenska hamnförbundet ställer sig också tveksamt till att införa en differentierad farledsvaruavgift. Först bör enligt hamnförbundet andra mindre drastiska vägar prövas. Både med hänsyn till good-will och dagens oljepriser bör enligt förbundet, de för Sveriges oljetillförsel dominerande företagen vara beredda till betydande åtgärder. Möjligheter bör enligt förbundet finnas att ingå överenskommelser med reguljära importörer — överenskommelser som anpassar fartygens standard. storlek m. m. till farvattnens miljökänslighet.

Beträffande beställarstödet är flertalet remissinstanser positiva förutsatt att kompletterande utredningar och analyser görs angående konsekvenserna av MIST:s förslag. FKN konstaterar emellertid i sitt yttrande att den svenska kusttankerflottan till stor del ägs av medelstora eller mindre rederiaktiebolag samt av partrederier. Den ekonomiska ställningen hos de flesta av dessa rederier är sådan att de inte kan finansiera ett utbyte av hela sitt tonnage inom en tidsrymd av 3—5 år. Ett genomförande av MIST:s förslag skulle sannolikt innebära en sänkning av värdet på nu befintligt

tonnage, vilket försämrar de aktuella rederiernas ekonomi. En försämring

av rederiernas ckonomi får återverkningar på kredit- och garantigivare, däribland staten, som i många fall har säkerheter med sämsta förmånsrättsläge i resp. fartyg. Även om beställarstöd utgår belastas rederierna enligt FKN med betydligt högre kapitalkostnader om utbytet av flottan genomförs under en koncentrerad tidsperiod än om utbytet sker successivt. Ökade kapitalkostnader kan enligt FKN medföra avsevärt nedsatt konkurrensförmåga gentemot utländskt tonnage.

I likhet med MIST och flertalet remissinstanser ser jag positivt på en utveckling mot miljösäkrare fartyg. Under en lång följd av år har Sverige i

det internationella sjösäkerhetsarbetet verkat för enhetliga och högt ställda krav på fartygs konstruktion och utrustning. Genom tillkomsten av bl.a. SOLAS- och MARPOL-protokoallen, som Sverige redan tillträtt, har kra-

ven på nya fartygs konstruktion och utrustning skärpts. I MARPOL-

protokollet föreskrivs bl.a. för nya tankfartyg från 20000 ton dödvikt och

uppåt (råoljetankfartyg) och från 30000 ton dödvikt och uppåt (produkt-

tankfartyg) att dessa skall vara försedda med segregerade barlasttankar

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet — 19

placerade på sådant sätt att de ger skydd mot oljeutflöde vid grundstötning eller kollision.

Enligt min mening innebär de nya reglerna en väsentlig ökning av farty-

gens miljösäkerhet vilket också vitsordas av flera remissinstanser. Även

när det gäller fartyg som inte omfattas av MARPOL-protokollet har utvecklingen gått mot mer miljösäkra konstruktioner. Sjöfartsverket hänvisar t.ex. i sitt yttrande till kemikalietankfartyg av typ II enligt kemikaliebulkkoden som är utrustade med bl.a. dubbelt botten och dubbla sidor. Under senare år har också svenska oljetankfartyg. utan särskilda stimulansåtgärder, byggts så att de helt eller delvis uppfyller konstruktionskraven för kemikalictankfartyg av typ IL. För närvarande finns det ett 20-tal svenska fartyg i storlekar från 2500--12000 ton dödvikt som har dubbel botten, helt eller delvis. och i vissa fall dubbla sidor. Bland dessa finns fartyg som är primärt avsedda för kemikalietransporter. Dessutom är vierligare ett 20-tal svenska fartyg i storlekar upp till ca 50900 ton dödvikt under byggnad.

Med hänsyn till sjöfartens i hög grad internationella karaktär anser jag det nödvändigt att eftersträva enhetliga regler när det gäller fartygs konstruktion och utrustning. Nationella krav som saknar förankring i internationella regler, i kombination med olika styrmedel, innebär inte bara en risk för att den svenska sjöfartens konkurrenskraft äventyras utan också att den svenska försörjningstryggheten i vissa fall kan hotas. Som flera

remissinstanser har päpekat kan det heller inte uteslutas att sådana krav

och styrmedel av andra länder kan uppfattas som diskriminerande och föranleda motätgärder. Som framgår av FKN:s yttrande skulle längtgående svenska särkrav och ekonomiska styrmedel sannolikt också medföra en betydande kapitalförstöring i det befintliga tonnaget och försämrade ckonomiska villkor för vär sjöfartsnäring. Enligt min mening bör förnyelsen av det befintliga tonnaget ske under företagsekonomiskt acceptabla former och i fråga om fartygens konstruktion och utrustning ha sin utgångspunkt i internationellt fastställda regler. Mot denna bakgrund kan jag inte ansluta

mig till MIST:s förslag om att för svenskt vidkommande utveckla en

särskild fartygstyp. Av samma skäl kan jag inte ansluta mig till MIST:s förslag om beställarstöd.

I sammanhanget vill jag erinra om riksdagens varvspolitiska beslut våren

1980 (prop. 1979/80:165, NU 1979/80:69, rskr 1979/80: 405) som innebär att det tidigare stödet till beställaren har ersatts med ett stöd direkt till

varven som tar sikte på att utjämna skillnaden i produktionskostnaderna mellan svenska och utländska varv.

Fördelarna med dubbel botten och/eller särskilda barlasttankar i skyd-

dande läge är från miljöskyddssynpunkt uppenbara när det gäller trafik i grunda. tränga och miljökänsliga farvatten. Sådana fartyg blir emellertid i

allmänhet något dyrare i drift. vilket kan leda till att dessa fartyg av

konkurrensskäl inte I önskvärd utsträckning används i farvatten som är

Prop. 1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet — 20

särskilt miljökänsliga. Ett förbud mot andra typer av fartyg, som MIST i vissa fall förordar, skulle på kort sikt enligt min mening kunna hota

försörjningstryggheten och dessutom medföra en omfattande kapirtallör-

störing i det befintliga tonnaget. Jag anser att andra vägar bör prövas.

VÄN TUR-utredningen förordar i betänkandet (Ds Kn 1981: 1) VÄN

TUR-handlingsprogram för miljösäkra sjötransporter på Vänern och Göta

älv positivt verkande styrmedel för att stimulera användningen av miljösäkrare fartyg. Utredningen instämmer visserligen I MIST:s synsätt i fråga om ekonomiska styrmedel men pekar samtidigt på den speciella konkurrenssituationen mellan land- och sjötransporter i Vänerregionen. Utredningen anser med hänyn härtill att några nya eller höjda avgifter som innebär ekonomisk belastning för Vänersjöfarten inte bör komma i fråga.

VÄN TUR förordar i stället subventioner, rabatter eller bidrag som sam-

hället bör svara för. Utredningen erinrar i sammanhanget om den centrala

miljöskyddsfond som MIST föreslagit. Fonden skulle. enligt MIST. byggas upp genom att farledsvaruavgiften för oljeimporten höjs med ca I kr./ton.

De åtgärder som föreslås i fråga om miljösäkra sjötransporter på Vänern

och Göta älv bör enligt VÄN TUR i allmänhet finansieras från en sådan

fond.

Som jag tidigare framhållit måste naturligtvis konkurrenssituationen

mellan land- och sjötransporter uppmärksammas när det gäller möjligheterna att använda ekonomiska styrmedel för att öka miljösäkerheten vid

sjötransporter.

När det gäller trafiken på Vänern och Mälaren vill jag först erinra om att de särskilda kanalavgifterna har slopats fr.o.m. den I januari 1979, vilket bör ha inneburit en väsentligt förstärkt konkurrenssituation för sjöfartens del som helhet i dessa områden. Enbart för Vänersjöfartens del kan trunsportkostnadsreduktionen till följd av detta för närvarande beräknas till ca 6

kr./ton. Som jag redan framhållit har utvecklingen under senare år innebu-

rit att miljösäkrare fartyg — även för Vänersjöfart — redan anskaffats utan

särskilda statliga stimulansåtgärder. Internationella överenskommelser har

också träffats — bl.a. MARPOL 73/78 — som generellt ställer större krav

på fartygens miljösäkerhet. Enligt min mening bör också konkurrensför-

hållandet mellan land- och sjötransporter för sjöfartens del bedömas med utgångspunkt i sådant modernt tonnage.

Bidrag till miljösäkrare tonnag? via en central miljöskyddsfond — som

VÄN TUR-utredningen förordar — kommer på sikt, när användningen av miljösäkrare fartyg blivit mer allmänt förekommande, att förlora sitt ur-

sprungliga syfte och i stället leda till en generell subventionering av de sjöburna oljetransporterna. I sammanhanget vill jag erinra om att en sub-

ventionering av oljetransporterna aldrig har aktualiserats i de diskussioner

som förts om att låta transportstödet omfatta också sjötransporter. VÄN TUR:s förslag i denna del har också andra nackdelar. I takt med att miljösäkrare fartyg introduceras och om systemet utvidgas geografiskt

Prop. 1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet — 21

kommer fartygen samtidigt som de belastas med avgifter till fonden att

erhålla subvention. Jag anser det också principiellt felaktigt att introducera

ett subventionssystem som tenderar att styra över trafik från farleder som från miljö- och säkerhetssynpunkt är fördelaktiga, där subventioner inte

skulle utgå, till farleder som är svårnavigerade och/eller miljökänsliga, där subventioner utgår.

fasta på MIST:s synsätt om att via ett avgiftssystem stimulera användning-

en av miljösäkrare fartyg i farvatten som är särskilt känsliga från miljösynpunkt.

MIST:s förslag om att införa ett system med särskild farledsvaruavgift är enligt min mening inte en framkomlig väg något som också flera remissinstanser framhåller. Eftersom den nuvarande farledsvaruavgiften inte om-

fattar den inrikes trafiken skulle MIST:s förslag innebära att ett helt nytt

system för debitering och uppbörd fär byggas upp, vilket som sjöfartsverket påpekar, möter en rad praktiska problem. Jag anser i stället att en särskild avgift bör införas som premierar fartyg som uppfyller högre

ställda krav på miljösäkerhet. En sädan avgift skulle. enligt min mening,

administrativt kunna knytas till det debiteringssystem som finns för lotsavgiften. Jag anser därför att bemyndigandet i lagen (1975:88. omtryckt 1978: 233) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer som f.n. avser fyravgifter och farledsvaruavgifter bör ändras till att avse avgifter för farledsverksamheten. Cagförsla-

get framgår av bilaga 2.2. En sådan ändring ger möjlighet för en mera

flexibel avgiftssättning, allt inom den ram som utgörs av kostnaderna för

farledsverksamheten. Jag vill i sammanhanget fästa uppmärksamheten på

att ändringen medför att även lotsavgifterna kommer att inrymmas i bemyndigandet. Dessa fastställs f.n. av regeringen med stöd av övergångsbestämmelserna till nya regeringsformen.

Det av mig förordade avgiftssystemet bör åtminstone till en början begränsas till sådana områden som är särskilt svårnavigabla och känsliga från miljösynpunkt. Avgiften bör därför enligt min mening gälla Vänern — Göta älv. Mälaren och Stockholms skärgård. Orsaken är oljetrafikens omfattning och att farlederna på långa sträckor i miljökänsliga områden är

svårnavigerade. Med ledning av erfarenheterna från systemets tillämpning

i dessa farledsområden bör det vara möjligt att bedöma om också andra

farvatten på sikt skall inkluderas. Jag anser att det bör ankomma på sjöfartsverket att utifrån en samlad säkerhetsbedömning lämna förslag till

en sådan utvidgning. Den föreslagna avgiften bör vidare endast gälla transporter av olja då internationella regler för kemikaliebulktransporter redan tillämpas i Sverige.

När det gäller avgiftssystemets tillämpning med avseende på fartygs-

typer anser jag att gränsen för befrielse bör sättas utifrån de fartygstyper

med förhöjd miljösäkerhet som redan finns på marknaden. Oljetankfartyg 6 Riksdagen 198081. I saml. Nr. 119

Prop. 1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet = 22

som har segregerade barlasttankar i skyddande läge i enlighet med MAR- POL-protokollets bestämmelser för nya tankfartyg, bör följaktligen undantas från särskild avgift. När det gäller övriga fartyg. bör det huvudsakliga krileriet för avgiftsbefrielse vara att fartyget har dubbel botten eller segregerade barlasttankar som skyddar en väsentlig del av lastområdet. Jag kommer senarc att föreslå regeringen att ge sjöfartsverket i uppdrag att utarbeta förslag till kriterier som bör gälla för befrielse från särskild avgift.

Sjöfartsverket bör då också ange från vilken lägsta tonnagegräns som den

särskilda avgiften bör utgå.

När det gäller den särskilda avgiftens storlek bör den avvägas så att den

åtminstone eliminerar skillnaden i transportkostnad mellan konventionellt byggt tonnage och fartyg med förhöjd miljösäkerhet. En riktpunkt för den lämpliga avgiftsnivån kan enligt min mening vara ca två kr.Aton. För att inte dellossande fartyg skall drabbas mer än direktgående trafik, bör avgiften utgå endast vid ett tillfälle under transporten inom Väncern—Göta älvområdet resp. Mälaren—Stockholmsområdet. Eftersom kostnaderna

för farledsverksamheten betalas av sjöfartsnäringen genom de statliga sjöfartsavgifterna, bör den merinkomst som följer av avgiften utnyttjas för

att minska anspråken på höjning av andra sjöfartsavgifter inom ramen för

kravet på full kostnadstäckning.

Ett beslut om en snabb introduktion av den nya avgilten har enligt min mening stor betydelse som vägledning för de rederier som står i begrepp att beställa nytt tonnage. För att systemet snabbt skall få avsedd verkan när

det gäller användningen av befintligt miljösäkrare tonnage bör riktpunkten

för ikraftträdandet sättas till den IF januari 1982. Jag kommer senare att

föreslå regeringen att sjöfartsverket får i uppdrag att utarbeta ett förslag till

utformning av avgiftssystemer. Vid utformningen av detta kan sjöfartsverket beakta regionala förhållanden bl.a. i fråga om sjöfartens konkurrensförutsättningar och tillgången på miljösäkrare tonnage. Det bör ankomma på sjöfartsverket att fortlöpande följa effekterna av den nya avgiften och

vid behov föreslå lämpliga förändringar. MIST föreslår i sitt betänkande också att avgifter används för at! styra

trafiken från transportvägar där riskerna för miljöskador är stora. Även om den av mig förordade avgiften när det gäller Stockholms skärgård i vissa fall kan få en vägvalsstyrande effekt för passerande trafik är jag utöver

denna sidoeffekt inte beredd att förorda alt avgifter primärt används för att

styra fartygens vägval. Jag anser i det sammanhanget att t. ex. trafiklöreskrifter. trafikinformation och lotsning är fullt tillräckliga instrument.

3.6 Arbetsmiljön ombord

I betänkandet Ren Tur hänvisar MIST till uppgifter att den mänskliga faktorn är den dominerande orsaken tll sjöolyckor och att det bakom den mänskliga faktorn ofta döljs en otillfredsställande arbetsmiljö. Arbetsmil-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet — 23

jöforskningen bör enligt MIST intensifieras. Den bör inriktas främst på teknikens anpassning till människan och på de psykosociala problem som är förenade med fartyget som arbetsplats, bostad och fritidsmiljö.

Remissinstanserna är positiva till förslaget och erinrar om det arbete

som redan bedrivs inom sjöfartens arbetarskyddsnämnd (SAN), arbetar-

skyddsfonden och fartygsmiljöutredningen (K 1973:04). Sjöfartsverket framhåller att de organisatoriska frågorna om arbetsmiljöforskningen behöver uppmärksammas. lämpligen i samband med den föreslagna utredningen om en ny kust- och sjöfartsmyndighet. Arbetarskyddsfonden erinrar om de FoU-projekt på sammanlagt 2.8 milj. kr. som fonden beviljat för att förbättra arbetsmiljöförhållandena inom sjöfarten. Fortsatt FoU-arbete bör enligt fonden vara mer ätgärdsinriktat än tidigare. Vidare anför arbetarskyddsfonden att forskningsprojekt inom detta område i likhet med alla andra projekt blir föremål för sedvanlig prövning.

Landsorganisationen instämmer i behovet av förbättrade förhållanden

för ombordanställda, men menar att detta är ett alltför allvarligt problem

för att man bara skönsmässigt skall utdela en summa pengar utan att närmare ha utrett vad som verkligen behöver göras.

Enligt min mening är det arbete som bedrivs inom fartygsmiljöutredning-

en, SAN och arbetarskyddsfonden en bra utgångspunkt för vidare insatser. Fartygsmiljöutredningen, vars slutbetänkande skall lämnas i slutet av är 1981, avser att bl.a. behandla de arbetsmiljöproblem som utgjorde bakgrund till MIST:s förslag. Utredningen kommer förutom att behandla den specifika arbetsmiljön ombord även att ta upp arbetsmiljön i relation

till sjösäkerhetsarbetet. SAN har nyligen utarbetat en plan för långsiktig forskning inom området (SAN-PLAN).

I avvaktan på fartygsmiljöutredningens slutbetänkande förordar jag att fortsatt forskning på området bedrivs huvudsakligen enligt nuvarande riktlinjer. Arbetarskyddsfonden fär liksom tidigare inom ramen för sin verksamhet bedöma angelägenhetsgraden hos olika projekt. SAN-PLAN bör därvid vara ett lämpligt planeringsunderlag.

4¶Förebyggande åtgärder mot avsiktliga utsläpp

4.1 Straffavgifter för att förhindra avsiktliga oljeutsläpp

MIST skisserar i sitt betänkande ett principiellt förslag om stwaffavgifter för att göra det olönsamt att avsiktligt släppa ut olja. Avgiften skall enligt förslaget fastställas med utgångspunkt i de kostnader den potentiella förorenaren kan antas undkomma. Straffavgifter av denna typ bör enligt MIST utredas ytterligare av den föreslagna delegationen för miljösäkra sjötransporter som chefen för jordbruksdepartementet tidigare behandlat i sin föredragning.

Remissinstanserna redovisar en rad invändningar av säväl teoretisk som praktisk natur mot förslaget. Alla är dock överens om att utsläpp bör

Prop. 1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet — 24

förenas med kännbar påföljd. Förslaget att ytterligare utreda frågan om

straffavgifter tillstyrks därför överlag. | Sjöfartsverket anser det angeläget att en redare från vars fartyg olja

släpps ut i strid mot gällande bestämmelser, kan påläggas en avgift av avsevärd storlek oberoende av om vårdslöshet förelegat eller ej. Statens naturvårdsverk anser att kommittén valt en riktig väg genom att söka sig till generella styrmedel i form av allmängiltiga restriktioner och/eller ut-

släppsavgifter. Miljöskadeutredningen (Ju 1978:08) menar att det från pre-

ventiv synpunkt kan vara minst lika bra med ett avgiftssystem som inte

anknyter till faktiskt inträffad skada utan till de mer eller mindre riskabla

förhållanden varunder transporter sker. Landsorganisationen anser det

vara en fördel med ett likartat system för avgifter för miljöföroreningar

oavsett var dessa sker. Sveriges redareförening förutsätter att straffavgifter blir lika för avsiktliga utsläpp antingen de sker vid landtransport eller vid sjötransport.

I prop. 1979/80:167 om åtgärder mot vattenförorening från fartyg före-

slogs skärpta straff för brott mot förbud att släppa ut olja eller andra skadliga ämnen från fartyg. I enlighet med förslaget höjdes i lagen

(1980: 424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg straffmaximum för sådana brott från ett till två års fängelse. Preskriptionstiden förlängs härigenom från två till fem år. I propositionen togs även upp frågan om att

införa en ny ekonomisk påföljd, varvid erinrades om att denna fråga behandlats av såväl MIST som i betänkandena (Ds Ju 1978:5 och 1978: 10)

Företagsböter. Jag anförde då att frågan om ekonomiska sanktioner borde

övervägas vidare. En arbetsgrupp irom regeringskansliet tillsattes därför

med uppgift att skyndsamt lämna förslag till hur en i sammanhanget an-

vändbar ekonomisk sanktion bör utformas.

Jordbruksutskottet (JoU 1979/80:48) välkomnade detta initiativ och fann

ilikhet med vad jag hade uttalat att frågan bör prioriteras bland de åtgärder

som kan bli aktuella inom ramen för de fortsatta strävandena att motverka

skador på den marina miljön.

Arbetet på att motverka miljöbrott har nyligen resulterat i att regeringen

föreslagit såväl skärpta straff för sådana brott som införande av en miljöskyddsavgift. I prop. 1980/81:108 om ändring i brottsbalken föreslås nya

straffbestämmelser för miljöbrott och vållande till miljöstörning. Straffansvaret gäller bl.a. när någon förorenar vatten på ett sätt som medför eller

kan medföra sådana hälsorisker för människor eller sådana skador på djur

eller växter. som inte är av ringa betydelse. Straftet för dessa brott föreslås bli böter celler fängelse i högst två år. För grova fall av miljöbrott föreslås

en särskild straffskala som omfattar fängelse i lägst sex månader och högst

sex år. I prop. 1980/81:92 om ändringar i miljöskyddslagen (1969:387)

föreslås, förutom skärpta stratf för brott mot lagen, att en miljöskyddsavgift införs. Den skall tas ut vid överträdelser som har medfört betydande

störningar för omgivningen celler risk för sådana störningar. Avgiften skall

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet — 25

enligt förslaget i princip motsvara de ekonomiska fördelarna av en överträ-

delse. Såväl prop. 1980/81: 108 som prop. 1980/81:92 är för närvarande

föremål för riksdagsbehandling.

Enligt vad jag har inhämtat räknar den interdepartementala arbetsgrupp som överväger frågan om ekonomiska påföljder för olagliga utsläpp från fartyg med att redovisa resultatet av sitt arbete före sommaren 1981.

Eftersom den föreslagna miljöskyddsavgiften är avsedd att tillämpas på ett

närliggande område kommer arbetsgruppen enligt uppgift att undersöka i

vad mån reglerna för denna kan tillämpas även när det gäller att beivra

olagliga utsläpp från fartyg av olja eller andra skadliga ämnen.

4.2 Mottagning av oljeavfall m. m. från fartyg

Enligt MIST är det antal mottagningsanordningar för oljehaltigt barlast-

och tankspolvatten från fartyg som finns, inte tillräckligt för att täcka

fartygens behov av att avlämna sådant avfall. MIST anför också att anordningarna används endast i mindre utsträckning trots att någon avgift inte får tas ut för omhändertagande av avfallet, samt att servicen vid anord-

ningarna är otillfredsställande. Mot denna bakgrund föreslår MIST att

sjöfartsverket och statens naturvårdsverk får i uppdrag att göra en utvärdering av hur anordningarna utnyttjas. MIST skisserar också ett depositionssystem som syftar till att förmå fartygen att i större utsträckning än som nu sker avlämna oljeavfall till mottagningsanordningar och att åstad-

komma en utbyggnad av det system av anordningar som nu finns. Systemet innebär att fartygen i lossningshamn skall deponera ett högre penning-

belopp som återbetalas så snart som det visats att oljeavfallet omhändertagits på ett lämpligt sätt. Vidare anför MIST att det bör övervägas om inte även annat oljeavfall än oljehaltigt barlast- och tankspolvatten (oljeavfall från fartygs maskinrum o. d.) skall omhändertas utan någon särskild avgift. I fråga om sådant avfall bör också depositionssystemet prövas. Slutligen

föreslår MIST att mottagningsanordningar för kemikalierester. dvs. rester

av andra bulkkemikalier än olja, inrättas i de hamnar där kemikalierna

lossas och att fartygen inte skall få lämna lossningshamn med kemikalierester ombord.

Flera remissintanser har invändningar mot det föreslagna depositionssystemet. Riksrevisionsverket anser att systemets styreffekter reduceras genom att kostnaderna som avser depositionsbeloppen kan övervältras på oljekonsumenterna. Svenska hamnförbundet anser förslaget administrativt

svårhanterligt. Sveriges redareförening motsätter sig förslaget och menar att det är alltför komplicerat mot bakgrund av sjöfartens internationella

karaktär. Landsorganisationen ser visserligen positivt på förslaget men

anser det dock tvivelaktigt om det går att tillämpa. Statens naturvårdsverk

är den enda remissinstans som direkt förordar att förslaget genomförs.

MIST:s övriga förslag tillstyrks eller lämnas utan erinran av remissin-

stanserna.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet — 26

Vad först gäller möjligheterna att avlämna oljeavfall vill jag framhålla att det f.n. finns större anordningar för mottagning och behandling av oljehaltigt barlast- och tankspolvatten på ungefär 15 platser och anordningar för omhändertagande av oljeavfall från fartygs maskinrum o.d. på sammanlagt ca 50 platser. Enligt vad som uttalas i prop. 1979/80: 167 s. 29 (JoU 1979/80:48. rskr 1979/80: 366) — som avgivits efter det att MIST överlämnat sitt betänkande — täcker det system av anordningar som inrättats det behov som fartygen då hade. Nägra uppgifter om att förhållandena ändrats sedan dess föreligger inte. Självfallet följer regeringen, sjöfartsverket och

naturvårdsverket fortlöpande utvecklingen på området. Vad därefter gäller möjligheterna att åstadkomma ett bättre utnyttjande

av anordningarna är jag av samma uppfattning som flertalet remissinstanser, nämligen alt det föreslagna depositionssystemet från olika synpunkter inte är någon lämplig lösning. Effektiva åtgärder i detta sammanhang torde i stället vara bl.a. intensifierad övervakning för att förhindra att olagliga utsläpp görs och ekonomiska sanktioner mot dem som bryter mot utsläppsförbuden.

1976 års lagstiftning om åtgärder mot vattenförorening från fartyg — som gällde när MIST överlämnade 3itt betänkande — har blivit ersatt av ny lagstiftning, nämligen lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg och en i anslutning till lagen utfärdad förordning. I lagstiftning-

en har införts bestämmelser som motsvarar dem som gällde tidigare. Vissa

ytterligare bestämmelser har dock införts. Sålunda har i lagen tagits upp ett förbud också mot uttagande av särskild avgift för omhändertagande av oljeavfall från fartygs maskinrum o. d., rester av kemikalier som transporteras i förpackad form etc... toalettavfall och -fast avfall. Förbudet omfattar säledes fler kategorier avfall än vad MIST föreslagit. Visserligen gäller tills

vidare undantag från förbudet, sävitt avser de två förstnämnda slagen av avfall. Skälet härtill är att det ansågs nödvändigt att ytterligare utreda

kostnadskonsekvenserna för vissa hamnar av ett förbud mot särskild avgift i dessa fall. En sådan utredning pågår inom regeringskansliet. Skulle utredningen ge vid handen att kostnadskonsekvenserna inte blir besvärande

som befarats på vissa häll kan regeringen besluta att bestämmelsen om

undantaget skall upphävas.

Vidare har i den nya lagen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg

införts bemyndiganden för regeringen att föreskriva på vilka platser anordningar för mottagning av bulkkemikalierester skall finnas, vem som skall svara för anordningarna, m.m. Huvudprinciperna för hur bemyndigandena är avsedda att användas finns angivna i prop. 1979/80:167 s. 28 till

vilken jag får hänvisa. Här bör dock nämnas att det i nämnda proposition

uttalas att mottagning av kemikalierester bör ske främst på sådana platser där kemikalierna lossas. För utformningen av de bestämmelser som skall utfärdas med stöd av bemyndigandena krävs ytterligare utredningsarbete.

Sådant arbete pågår inom regeringskanshet.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet = 27

4.3 Partikelmärkning av oljerester

MIST tar i betänkandet Ren Tur också upp frågan om partikelmärkning som ett komplement till andra åtgärder för att stävja medvetna utsläpp av olja från fartyg. MIST hänvisar till pågående utvecklingsarbete och föror-

dar bi. a. praktiska försök med partikelmärkning.

En kommitté (K 1972:01) har på regeringens uppdrag utarbetat en metod för partikelmärkning av lastrester av tjocka oljor. Metoden har prövats praktiskt i samarbete med de övriga Östersjöstaterna inom ramen för 1974

års Helsingforskonvention. Försöket, som genomfördes under andra halv-

året [979. visade bl. a. att ytterligare tekniska undersökningar mäste göras

innan några definitiva slutsatser kan dras om metodens tillförlitlighet.

I augusti 1979 fick kommittén i uppdrag att bl.a. undersöka möjligheter-

na att märka andra oljerester än rester av tjocka lastoljor. Kommituén

redovisade sitt arbete i betänkandet (Ds K 1981:3) Partikelmärkning av oljor i fartygs maskinrum och av lätta lastoljor m. m. den 10 februari 1981. Kommittén anser att tekniska förutsättningar saknas för märkning av rester av lätta lastoljor. Däremot är det enligt kommittén möjligt att märka rester av maskinrumsoljor. En sådan märkning bör enligt kommittén göras selektivt, inriktad på fartyg som man av tekniska eller andra skäl har

anledning att befara olagliga utsläpp från. Det understryks emellertid att

kompletterande tekniska försök bör komma till stånd för att möjliggöra ett säkert ställningstagande till metodens tillförlitlighet. De tekniska försöken bör även omfatta de frågor som aktualiserades under Östersjöförsöket.

Kommitténs betänkande skall remissbehandlas i sedvanlig ordning innan ställning kan tas till kommitténs förslag. På svenskt initiativ har emellertid överläggningar initierats med Östersjöns övriga strandstater om hur de erforderliga tekniska försöken skall kunna utföras och finansieras. Ett tekniskt fungerande märkningssystem torde ha en begränsad effekt. om metoden inte används av samtliga eller i vart fall av flertalet stater i en viss region. Det är därför angeläget att frågan om partikelmärkning blir

föremål för gemensam prövning av Östersjöns strandstater.

5¶Särskilda frågor

5.1 Miljösäkra sjötransporter till Stockholms- och Mälarregionen

Mot bakgrund av oljetransporternas omfattning och att Stockholms skärgård och Mälaren är särskilt känsliga från miljösynpunkt behandlar MIST olika alternativ för oljetransporterna till Stockholms- och Mälarregionen. På MIST:s uppdrag har transportforskningskommissionen (TFK) gjort en specialstudie av olika alternativ.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet = 28

Studierna omfattar för Stockholmsregionens del två huvudalternativ. dels fortsatta fartygstransporter till Stockholm med kraftigt höjd miljösäkerhet dels en för regionen gemensam terminal i Nynäshamn. För det senare alternativet har järnväg och rörledning diskuterats för transporterna

från Nynäshamn till Stockholm. Enligt TFK medför ett alternativ med

specialfartyg lägre transportkostnader än Nynäshamnsalternativet. MIST förordar därför fortsatta fartygstransporter av olja till Stockholm under förutsättning att miljösäkerheten höjs kraftigt. Transporterna bör enligt MIST ske i särskilt miljösäkra fartyg samtidigt som trafiken hänvisas till en

farled, Sandhamnsleden. För denna led föreslås en upprustning. Andra transportsystem t. ex. rörledning, kan enligt MIST bli intressant i ett 5—10årigt perspektiv.

När det gäller Mälarregionens oljeförsörjning behandlar MIST dels ett alternativ med fortsatta sjötransporter med miljösäkra tankfartyg anpas-

sade för Mälartrafik dels ett alternativ med blocktågstransporter från Göte-

borg. MIST förordar ytterligare analyser av dessa alternativ.

Remissinstanserna instämmer allmänt i MIST:s bedömning om behovet av miljösäkrare oljetransporter till Stockholmsområdet. Remissinstanserna anser överlag att sjötransportalternativet är det mest realistiska och att

åtgärder bör vidtas för att höja rniljösäkerheten. Samtidigt betonas frågans komplexitet. Länsstyrelsen i Stockholms län och Stockholms läns lands-

ting pekar t.ex. på de längsiktiga energipolitiska och hamnpolitiska Irå-

gorna i regionen. Landstinget anser att studierna av Nynäshamns roll i den

regionala hamn- och energiverksamheten bör intensifieras. Nynäshamns

kommun ifrågasätter MIST:s slutsatser och menar att rörledningsalter-

nativet måste betraktas som fördelaktigare än vad TFK:s studie ger vid handen. Vidare erinrar kommunen om det utredningsarbete som pågår angående ett energiomvandlingskombinat i Nynäshamn. AB Nynäs Petroleum menar att MIST inte har beaktat de möjligheter till ökad miljösäker-

av olika transportmedel. Bolaget föreslår bl.a. att Nynäshamn etableras som omlastningsterminal för samtliga oljeleveranser till Stockholm och övriga Mälarhamnar.

När det gäller Mälarregionens oljeförsörjning framhåller länsstyrelsen i Västmanlands län att en överflyttning av oljetransporterna till blocktåg skulle innebära ett allvarligt ekonomiskt avbräck för regionen. De stora

investeringar som gjorts i hamnar och farleder skulle bli en övermäktig finansieringsbörda för den trafik som blir kvar om oljetrafiken försvinner.

Sjöfartsverket erinrar om de säkerhetshöjande åtgärder som har vidtagits och planeras för de aktuella farlederna, bl.a. trafikinformation.

Som framgår av remissinstansernas yttranden kännetecknas frågeställ-

ningarna om Stockholms- och Mälarregionens oljetransporter av stor kom-

plexitet. Samtidigt som både Mälaren och Stockholms skärgård från miljösynpunkt är särskilt känsliga saknas det med hänsyn till såväl förbruk-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet = 29

ningsmönster som oljeförbrukningens storlek, egentliga alternativ till dagens sjötransporter. Betydande investeringar har gjorts i oljedepåer, i hamnar och i farleder. Alternativet — en gemensam oljeterminal i Nynäshamn och vidaretransport i rörledning eller med blocktäg — ställer dessutom krav på omfattande nyimvesteringar. En radikal omläggning av det befintliga transportsystemet skulle enligt min mening medföra betydande ekonomiska konsekvenser men också leda till nya problem, t.ex. miljöproblem som är förenade med omfattande landtransporter.

Oljetransporterna till Stockholmsområdet kan inte isoleras från mera övergripande frägor som rör den framtida hamnstrukturen och energiförsörjningen i regionen. Det arbete som bedrivs i samverkan mellan hamnar. kommuner och landsting för att samordna hamnverksamheten i regionen

transportmönstret. Introduktion av andra enereiformer än olja för upp-

värmning leder också till nya förutsättningar för diskussionen om de lång-

siktiga lösningarna på oljetransporterna till Stockholmsområdet. Även om det på längre sikt kan finnas ekonomiskt intressanta alternativa transportmöjligheter anser jag i likhet med MIST och remissinstanserna att fartygstransporter av olja till Stockholmsområdet vid en samlad bedömning är ett både realistiskt och förmånligt transportalernativ. Den bedömningen gälter även oljetransporterna till Mälarregionen. Av hänsyn till miljön är det emellertid angeläget med fortsatta insatser för att successivt öka säkerhe-

ten vid transporterna.

Inom ramen för sitt program för ökad farledssäkerhet genomför sjöfarts-

verket fortlöpande åtgärder för att öka farledssäkerheten. Som verket

redovisar i sitt remissyttrande genomförs kontinuerlig översyn och förbättring av säkerhetsanordningarna. Ett för Stockholms skärgård anpassat trafikinformationssystem infördes i maj 1980. I årets budgetproposition finns ckonomiskt utrymme att införa ett liknande system för området Landsort-Mälaren. Tillsammans med det system som redan tillämpas för Oxelösund-Bråvikenområdet skulle därmed en från trafik- och miljösynpunkt viktig och sammanhängande kuststräcka täckas av trafikinformation. Vidare har sjöfartsverket under de senaste ären genomfört kompletterande sjömätningar och farledskontroller i Stockholmsfarlederna. Den nyligen genomförda undersökningen av Sandhamns- och Dalaröledernas standard och utvecklingsmöjligheter ingår också i denna bild.

MIST föreslår för sin del en koncentration av trafiken till en enda farled, Sandhamnsleden. I avvaktan på verkets analys av den nyligen gjorda säkerhetsstudien av Sandhamnsleden och Dalaröleden som beräknas vara klar under april 1981 vill jag inte uttala mig om vilken av farlederna som från säkerhetssynpunkt är att föredra och vilken övre gräns som bör gälla

för djupgående m. m. Jag anser emellertid att det åtminstone finns ckono-

miska skäl som talar för att säkerhetsinsatserna bör koncentreras till en led. Sjöfartsverket har underhand redovisat att kostnaderna för en upp-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet — 30

rustning av Sandhamns- och Dalaröledernas gemensamma sträckning uppgår till ca 3 milj. kr. Kostnaden för en upprustning av återstående delar av

Sandhamns- och Dalarölederna för 11 meters djupgående beräknas preliminärt till 6,0 milj. kr. resp. 3,5 milj. kr. I avvaktan på verkets slutliga bedömning och prioritering anser jag att en upprustning av de aktuella

ledernas gemensamma sträckning bör genomföras redan under nästa budgetår. Jag föreslår därför att ytterligare 3 milj. kr. ställs till verkets förfogande för en sådan upprustning för budgetåret 1981/82.

Den föreslagna farledsupprustningen och mitt förslag om miljösäkrare fartyg som jag tidigare har behandlat bör tillsammans med sjöfartsverkets

fortlöpande sjösäkerhetsarbete enligt min mening väsentligt bidra till skyd-

det av miljön.

5.2¶Stora tanktartyg i Östersjön

Mot bakgrund av de enligt MIST katastrofala följderna vid ett extremt stort utsläpp av olja — över 100000 ton — föreslås att Sverige i Östersjö-

kommissionen tar upp frågan om reglering av trafiken med fartyg med

bristande miljösäkerhet eller mycket stora fartyg i Östersjön. För svenskt vidkommande bör enligt MIST inte största tillåtna djupgående för Öster-

sjöhamnarna ökas.

Remissinstanserna redovisar olika uppfattningar när det gäller riskerna med stora oljetankfartyg i Östersjön. Nordiska oljeskyddsunionen och Sveriges redareförening anser att frågan om begränsning bör behandlas av internationella organ. Statens naturvårdsverk betonar att fartygsstorleken bara är en faktor av betydelse för riskbedömningen. En fördel enligt verket med att transportera olja i stora enheter jämfört med mindre är att antalet fartyg som måste övervakas blir färre. En strängare kontroll kan därigenom genomföras som kan medföra en minskning av antalet avsiktliga

utsläpp. Även Sveriges varvsindustriförening anser det tveksamt att starkt

begränsa oljetankfartygens storlek i Östersjön. Sjöfartsverket konstaterar i sitt yttrande att det inte finns någon entydig bedömning av riskerna med stora tankfartyg i Östersjön jämfört med mindre fartyg. Verket anser att ett

successivt arbete på internationell bas är den väg som står till buds när det gäller miljöproblem i Östersjön som hänger samman med sjöfarten.

För egen del anser jag, i likhet med flera remissinstanser, att det saknas

tillräckligt underlag för att från svensk sida vidta ensidiga restriktioner mot stora tankfartyg i Östersjön. En sådan åtgärd skulle sannolikt också få endast marginell betydelse eftersom andra Östersjöstater har betydligt större råoljeimport till Östersjöhamnar än Sverige. De krav som numera

ställs på konstruktionen hos stora tankfartyg och som bl.a. medför att

lasten delas upp i flera avskilda lastutrymmen innebär normalt att bara en

del av lasten kan läcka ut vid en olycka. Frågan om olycksriskerna med stora tankfartyg är emellertid under fortsatt observation, dels inom IMCO

Prop. 1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet — 31

dels inom ramen för Östersjösamarbetet där samtliga Östersjöstater deltar. Samarbetet syftar till att genom olika åtgärder — lotsning, farleds- och fartygsförbättringar, positionsrapportering och trafikövervakning — ytterligare höja säkerheten och minska olycksrisken. Arbetet har bl. a. resulterat i en överenskommelse mellan Östersjöstaterna om kvalifikationskrav och certifiering av s.k. långlotsar i Östersjön. Jag vill också nämna för-

söksverksamheten med positionsrapportering av bl.a. större tankfartyg i Östersjön som planeras att starta den 1 juli 1981.

Jag anser att frågan om stora tankfartyg i Östersjön även fortsättningsvis bör behandlas inom ramen för samarbetet mellan Östersjöstaterna. När det gäller förslaget att från svensk sida inte öka djupgåendet för Östersjöhamnarna utgör redan inloppet till Östersjön en övre gräns för djupgåendet som för närvarande är 15 meter. Naturliga förutsättningar för att ta in fartyg på

I5 meters djupgående finns bara på ett fåtal platser längs den svenska

Östersjökusten bl.a. i Nynäshamn. Vilket djupgående som skall tillåtas i

olika farleder bör som för närvarande prövas utifrån en samlad bedömning av säkerheten.

5.3 Transporter av vissa kemikalier

MIST föreslår i sitt betänkande att ett förbud med dispensregler införs

för transporter I bulk av A- och B-klassificerade kemikalier. Kemikalier

som sjötransporteras i bulk hänförs i MARPOL 73/78 med avseende på

miljöfarlighet till klasserna A—D. Till kategori A räknas ämnen som är

farligast för den marina miljön.

Enligt statistik som MIST hänvisar till transporteras tre kemikalier av

kategori A och nio av kategori B till svenska hamnar. MIST framhåller

vidare att kunskaperna om transporternas omfattning är bristfällig. Genom ett förbud med dispensmöjligheter får man enligt MIST en bättre kontroll av trafiken. Särskilda dispensregler som innebär höjning av nuvarande säkerhet bör utarbetas och administreras av sjöfartsverket. Ett dispensvillkor bör enligt MIST vara att uppgift lämnas i förväg om fartyget, dess väg, varuslag och mängd.

Remissinstansernas uppfattning om förslaget är splittrad. Några remiss-

instanser bl. a. länsstyrelsen i Uppsala län, Göteborgs kommun och Sveriges industriförbund tillstyrker förslaget men påpekar risken för byråkrati-

sering.

Kommittén för farligt gods avstyrker förslaget med hänvisning till att det kan leda till ökade landtransporter med outredda miljökonsekvenser som följd. Sjöfartsverket och Sveriges fartygsbefälsförening avstyrker också

förslaget men föreslår andra vägar att lösa frågan. Sjöfartsverket anser att en anpassning av transportföreskrifterna till resp. ämnes miljöfarlighet är effektivare än ett förbud. Fartygsbefälsföreningen anser att föreskrifter om miljöfarligt gods bör tas in i bestämmelserna om lotsning.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet = 32

Av såväl MIST:s redovisning som av remissyttrandena framgår att bätt-

re överblick över bulktransporterna av miljöfarliga kemikalier är önskvärd. I likhet med flera remissinstanser anser jag att detta behov får vägas

mot den byråkratisering som ett system enligt MIST:s förstag kan tänkas

medföra. Genom det system för lotstvång jag tidigare förordat. som bl. a. tar hänsyn till fartygens last, skapas enligt min mening också bättre förutsättningar att överblicka transporterna av miljöfarliga kemikalier. Introduktionen av traftkinformationscentraler i olika farleder. ger också nya förutsättningar att överblicka trafiken med miljöfarliga kemikalier och dessutom möjligheter att informera berörda myndigheter om aktuella ke-

mikalietransporter. Jag vill också erinra om den försöksverksamhet med

positionsrapportering av trafiken med olja och miljöfarlig last i Östersjön som beräknas starta den I juli 1981. En fortlöpande anpassning av transportföreskrifterna till olika kemikaliers miljöfarlighet som sjöfartsverket föreslår anser jag vara en mer framkomlig väg än ett förbud. En sådan anpassning bör enligt min mening utgå från internationellt utarbetade

normer.

5.4¶Bärgningsresurser i Östersjör

När en olycka har inträffat som medför utsläpp av miljöfarliga ämnen eller risk för utsläpp är det enligt MIST angeläget att bärgningsresurser

finns tillgängliga och som snabbt kan komma på plats. Mot bakgrund av att antalet olyckor i svenska farvatten är litet finns det enligt MIST en risk för

att den nu tillgängliga bärgningskapaciteten i Östersjön av ekonomiska skäl minskar. För att trygga tillgången på bärgningsresurser föreslår MIST att

staten genom t.ex. avtal kommer överens med berörda företag om att

bärgningsresurser behålls i Östersjön.

Endast ett fåtal remissinstanser har kommenterat förslaget. Länsstyrelsen i Kalmar län och Sveriges fartygsbefälsförening tillstyrker MIST:s

förslag. Sjöfartsverket hänvisar i sitt yttrande till en planerad inventering

av bärgningsresurser i vid mening utmed den svenska kusten. Inventeringen avser såväl fartyg, fasta anläggningar som annan landbaserad utrust-

ning. Svenska hamnförbundet och Sveriges redareförening anser att frågan bör utredas ytterligare. Jag anser i likhet med MIST och remissinstanserna att tillgången till bärgningskapacitet är en viktig faktor för den samlade miljösäkerheten.

Den inventering av bärgningsresurser som sjöfartsverket aviserar i sitt remissyttrande har numera påbörjats. Jag anser emellertid det värdefullt

att inventeringen också omfattar tillgången på bärgningsresurser i hela Östersjöområdet. Jag kommer därför i annat sammanhang att föreslå rege-

ringen att sjöfartsverket får i uppdrag att genomföra en sådan undersök-

ning och därvid också bedöma behovet av åtgärder för att trygga tillgången

på lämplig bärgningskapacitet. Den bedömningen bör även innefatta mari-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet 33

nens och kustbevakningens behov av bärgningsresurser. Sjöfartsverket bör i sammanhanget undersöka möjligheterna att utnyttja statsisbrytarna för bärgningsverksamhet.

6 Hemställan

Jag har i det föregående föreslagit en lag om ändring i lagen (1975: 88) med bemyndigande att meddela föreskritter om trafik, transporter och kommunikationer. Lagen är författningstekniskt så okomplicerad och även i övrigt av sådan beskaffenhet att lagrådets hörande saknar betydelse.

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen

dels föreslår riksdagen att

1. anta inom kommunikationsdepartementet upprättat förslag till

lag om ändring i lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela

föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer,

LA utöver vad som föreslås i prop. 1980/81:100 bil. 9 till Farleds-

verksamhet, exkl. isbrytning för budgetåret 1981/82 anvisa

2500 000 kr.,

3. utöver vad som föreslås i prop. 1980/81:100 bil. 9 till Sjöfartsma-

teriel m.m. för budgetåret 1981/82 anvisa 3 000000 kr., dels 4, bereder riksdagen tillfälle att ta del av vad jag i övrigt anfört om

miljösäkrare sjötransporter.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 2 Kommunikationsdepartementet

Innehåll Utdrag av protokoll vid regeringssammanträde den 2 april 1981

I Inledning soooossessrereerererererer eri rer rss rss str res s ess ss Internationellt samarbete s.sooooseseersrrsrrssserer rr rss res rss

3.1 Allmänt sossoooseeserererssreere ere rr rss rer ser ere see sta 3.2 Farledsåtgärdefr ooosssossessseresserrresrrerss ses ses ser enda

3.3¶Trafikinformation och trafikföreskrifter =. .ssssssso.ssss sv...

3.4 LOtSNiNg ooosooorsoeeereererrerrrerer sr rer rs rer rss esk sea

3.5¶Miljösäkra kusttankfärtyg oosososossssesssssssserss sens

3.6 Arbetsmiljön ombOrd = soososeossseserreresss rss o esse ss arsa

4.1¶Straffavgifter för att förhindra avsiktliga oljeutsläpp

4.3 Partikelmärkning av oljerester «ssssoososssssssssrr iris essens

5¶Särskilda frågOr sosssosrrrserrerrrerrrs er rr ere rr sr rer rr reses ra

5.1¶Miljösäkra sjötransporter till Stockholms- och Mälarregionen

5.2¶Stora tankfartyg i ÖSterslÖöl ..ssssooressrsrrrrrer ess rss ita 30

5.3 Transporter av vissa kemikalier oossosssssssssssse sars s rea 5.4 Bärgningsresurser i ÖSterSjÖN s.ssssosossessseres ss ssr nota 6 Hemställäf sooooosorresrererrrsr rer re rrr ere rr r rss rss res saa

Bilagor som ingår i separat bilagedel Bilaga 2.1 Sammanfattning av remissyttranden över sjöfartsverkets

förslag den 13 augusti 1979 angående skyldighet för fartyg att anlita lots inom svenskt inre vatten utanför kusten

[027 1) 187

Bilaga 2.2 — Förslag till lag om ändring i lagen (1975: 88) med bemyn-

digande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer sossssseesesressereresr es ere

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet l

Bilaga 3

Utdrag

KOMMUNDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde

1981-04-02

Föredragande: statsrådet Boo

Anmälan till proposition om miljösäkrare sjötransporter såvitt avser kommundepartementets verksamhetsområde

1 Inledning

1.1 Nuvarande ordning

Enligt brandlagen (1974: 80, ändrad senast 1979: 404) svarar varje kommun för räddningstjänsten i kommunen. Räddningstjänst definieras enligt lagen som en verksamhet som syftar till att vid brand, oljeutflöde, ras. översvämning eller annat nödläge avvärja eller begränsa skada på människor eller egendom eller i miljön. Kommunerna är emellertid inte ansvariga för bekämpning till havs eller i kustvattnen, Vänern och Mälaren av olja

eller annat som är skadligt. Denna uppgift ankommer sedan år 1970 på

tullverkets kustbevakning.

Ansvarct för räddningstjänstingripanden mot miljöskadliga utsläpp som har skett till sjöss är således fördelat mellan kommunerna och tullverkets kustbevakning. Ansvarsgränsen är i princip anknuten till strandlinjen. Ett undantag härifrån är hamnområde enligt kommunal brandordning,. för vil-

ket område kommunen har ansvaret.

Räddningsinsatserna på landsidan handhas av kommunens brandförsvar och leds av dess brandchef. Vid nödlägen som kräver så omfattande räddningsåtgärder att ett särskilt ledningsorgan behövs för samordning av räddningstjänsten eller för samordning av räddningstjänsten med annan verksamhet, skall länsstyrelsen emellertid enligt 12 § brandlagen överta ledningen och förordna särskild befälhavare för räddningstjänsten på

olycksplatsen. Räddningsinsatserna bestrids i regel med kommunala me-

del. När det gäller bekämpning av olja som har flutit i land från havet är emellertid kommunerna enligt 21 § första stycket brandlagen berättigade till ersättning av statsmedel för sina kostnader. Kommunernas kostnader

p.g.a. utflöde av andra skadliga ämnen än olja kan också ersättas i viss

utsträckning.

7¶Riksdagen 1980!81. I saml. Nr 119

Prop. 1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet tt

Tullverkets insatser till sjöss mot olja eller andra skadliga ämnen handhas i regel av kustbevakningens regionala ledningsorgan inom en av tullverkets fyra regioner. Det centrala Iedningsansvaret åvilar kustbevakningsledningen i generaltullstyrelsen. Sedan år 1970 har en fortlöpande utbyggnad av tullverkets beredskapsorganisation ägt rum. Tullverket dis-

ponerar, förutom de resurser som utnyttjas för verkets övriga uppgifter, ett

antal miljöskyddsfartyg och särskild utrustning för bekämpning av utflöde av olja och kemikalier.

Jag har nu berört organisationen av räddningstjänsten i fråga om miljö-

skadliga utsläpp till sjöss. Räddningsingripanden mot sådana utsläpp bru-

kar kallas bekämpning. Från denna verksamhet är att skilja den uppstäd-

ning av stränderna som ofta följer efter ett mera omfattande utsläpp.

Denna återställningsverksamhet brukar benämnas sanering och är inte räddningstjänst i brandlagens mening. Den är inte heller i övrigt särskilt författningsreglerad. Enligt en bestämmelse i brandlagen (21 8 första

stycket) har emellertid kommunerna rätt att få ersättning av statsmedel för

sanering efter utflöde av olja till sjöss.

De oljepåslag på våra kuster som har förekommit under senare år har

aktualiserat frågan om utformningen av den svenska beredskapen mot

miljöskadliga utsläpp till sjöss. Medel och metoder för ingripanden mot utsläpp har ifrågasatts liksom organisationen av verksamheten. Som grund

för ställningstagande till den framtida inriktningen av vår beredskap mot

miljöskadliga utsläpp har regeringen därför låtit företa en omfattande över-

syn av hela verksamheten.

1.2 Översyn av beredskapen mot olje- och kemikalicutsläpp till sjöss

I juni 1977 bemyndigade regeringen chefen för kommundepartementet att tillkalla en kommitté (Kn 1977: 03) för att undersöka i vad män oljeut-

vinning i större skala i Nordsjön och erfarenheterna från oljeutflödet i april

1977 vid borrplattformen ”Bravo” på Ekofiskfältet borde föranleda änd-

ring av de riktlinjer som gällde för den svenska beredskapen för bekämp-

ning av miljöfarliga utsläpp till havs samt i kustvattnen, Vänern och Mälaren. Kommittén!'. som antog namnet 1977 års oljeskyddskommitté, fick vidare i uppdrag att utvärdera erfarenheterna av bekämpningen av och saneringen efter de oljeutsläpp som drabbade Bohusläns kust under hösten

1978 och Stockholms skärgård under våren 1979. Kommittén skulle föreslå

de åtgärder som utvärderingen kunde föranleda. Oljeskyddskommittén

avgav i december 1979 betänkandet (Ds Kn 1979:13) Beredskap mot

! Dåvarande landshövdingen Erik Huss (t.o.m. den 26 oktober 1978) ordförande. riksdagsledamöterna Lilly Bergander, Per Olof Håkansson, Lars Schött. Rune "Torwald och Georg Åberg samt direktören Gösta Luthman (ordförande fr. o. m. den 6 december 1978).

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 3

oljeutsläpp till sjöss. Betänkandet bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 3.1. Oljeskyddskommitténs betänkande har remissbehandlats. En förteck-

ning över remissinstanserna och en sammanställning av deras yttranden bör fogas till protokollet i detta ärende som hilaga 3.2.

Sjöövervakningskommittén (H 1977:05) har haft till uppgift att överväga lämpliga former för samordning och ledning i fred av övervakningen och

räddningstjänsten till sjöss. Kommittén avgav i januari 1980 betänkandet

(Ds H 1980: 1) Samordning av övervakningen och räddningstjänsten till sjöss. Betänkandet har remissbehandlats och bereds inom regeringskansliet.

Chefen för jordbruksdepartementet har i sitt anförande behandlat det i

juni 1979 av kommittén (Jo 1978:05) för miljörisker vid sjötransporter (MIST) avgivna betänkandet (SOU 1979:43) REN TUR — program för miljösäkra sjötransporter (bilaga 1.1) och redovisat remissinstansernas yttranden över betänkandet (bilaga 1.2). Av kommitténs förslag berör flera bekämpningen av och saneringen efter olje- och kemikalicutsläpp till sjöss. På en del punkter behövde förslagen belysas mera än som hade varit möjligt inom ramen för kommitténs arbete. Kommittén föreslog att komplettering skulle ske bl. a. genom utredningar av myndigheter. Regeringen föranstaltade därför om fördjupade utredningar på dessa punkter.

Regeringen uppdrog sälunda i ett beslut den 9 augusti 1979 åt länsstyrel-

serna i Göteborgs och Bohus län, Älvsborgs län, Skaraborgs län och Värmlands län att upprätta ett särskilt handlingsprogram för miljösäkra

sjötransporter på Vänern och i Göta älv. Arbetet skulle utföras I samräd med sjöfartsverket. kustbevakningen. Trollhätte kanalverk, Vänerns seg-

lationsstyrelse samt andra berörda myndigheter och organisationer. Länsstyrelserna har i juni 1980 redovisat sitt förslag i promemorian (Ds Kn 1981: 1) VÄN TUR — handlingsprogram för miljösäkra sjötransporter på Vänern och Göta älv. Promemorian remissbehandlas.

I ett beslut den 16 augusti 1979 uppdrog regeringen åt statens brandnämnd att utarbeta ett program för att bygga upp regionala förråd av bekämpnings- och saneringsmateriel. Arbetet skulle bedrivas i samråd med marinen, civilförsvarsstyrelsen, sjöfartsverket. kustbevakningen. berörda länsstyrelser och Svenska kommunförbundet. Brandnämnden redovisade den 22 januari 1980 ett sådant program för regeringen. Det har remissbehandlats. Programmet samt en förteckning över remissinstanserna och cn sammanställning av deras yttranden bör fogas till protokollet i detta ärende som bilagor 3.3 och 3.4.

Regeringen uppdrog vidare genom beslutet den 16 augusti 1979 åt brandnämnden att gå igenom och sammanställa länsstyrelsernas nuvarande beredskapsplaner för insatser med anledning av olje- och kemikalieutsläpp

till sjöss samt att redovisa de åtgärder som nämnden ansåg påkallade med

anledning av genomgången. Arbetet skulle bedrivas i samråd med länssty-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 4

relserna och kustbevakningen. Brandnämnden redovisade uppdraget i en

skrivelse den 18 december 1979. Den bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 3.5. Brandnämndens skrivelse till regeringen har re-

missbehandlats. En förteckning över remissinstanserna och en sammanställning av deras yttranden bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 3.6.

I ett annat beslut den 16 augusti 1979 uppdrog regeringen åt länsstyrel-

serna utmed kusten och vid Vänern och Mälaren att som en del av den

planläggning som ankommer på länsstyrelserna enligt 24 8 brandstadgan (1962:91, ändrad senast 1977:925) sammanställa miljöhandböcker som

grund för länsstyrelsernas ingripanden mot olje- och kemikalieutsläpp.

Arbetet pågår fortfarande. Det bedrivs i samråd med statens naturvårdsverk, sjöfartsverket och fiskeristyrelsen.

På förslag av MIST gav regeringen den 16 augusti 1979 styrelsen för teknisk utveckling (STU) i uppdrag att tillsätta en programkommitté för utarbetande av ett forsknings- och utvecklingsprogram för system, metoder och teknik för olje- och kemikaliebekämpning. Programkommittén har slutfört sitt uppdrag. STU disponerar för innevarande budgetår 3 milj. kr. för insatsområdet oljebekämpning/sanering. Totalkostnaden för programmets genomförande, som beräknas ta fem år, uppgår till omkring 30 milj. kr.

En särskild utredare (Kn 1979: 5) tillkallades den 6 september 1979 med uppdrag att utreda frågan om bemanningen längs våra kuster. Utredaren!,

som antog namnet Utredningen om tillsyn av kusterna (TAK), har i februari 1980 avgett betänkandet (Ds Kn 1980: 2) Personal för tillsyn av kust och skärgård. Betänkandets sammanfattning bör fogas till protokollet i detta ärende som biluga 3.7.

TAK:s betänkande har remissbehandlats. En förteckning över remissin-

stanserna och en sammanställning av deras yttranden bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 3.8.

Till regeringen har kommit in skrivelser från Stockholms läns brandbefälsförening, Centerns landstinzsgrupp i Stockholms län, Saneringskonsult aktiebolag, Stockholms läns landstingskommun och skärgårdsrådet vid

länsstyrelsen i Stockholms län med synpunkter på utformningen av beredskapen mot miljöskadliga utsläpp till sjöss.

Vissa frågor av betydelse för beredskapen mot miljöskadliga utsläpp till

sjöss är fortfarande under utredning. Jag har redan nämnt det arbete som pågår med att sammanställa miljöhandböcker som grund för länsstyrelser-

nas ingripanden mot olje- och kemikalieutsläpp samt den forskning och utveckling på området som pågår i STU:s regi. I enlighet med riksdagens hemställan utreder vidare räddningstjänstkommittén (Kn 1979:01) förutsättningslöst frågan om huvudmannaskapet för den framtida räddnings-

! Länsrådet Maj-Britt Sandlund

Prop. 1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 5

tjänsten. Kommittén har i januari 1980 avlämnat delbetänkandet (Ds Kn 1980: 1) Undersökning av allvarliga olyckshändelser. Kommitténs fortsatta arbete syftar till att göra samhällets räddningstjänst mera effektiv och att ompröva nuvarande verksamheter. Enligt sina direktiv (Dir 1979: 57) skall kommittén uppmärksamma frågan om behovet av samordning av rädd-

ningsarbete som berör stora geografiska områden. Det gäller både det

fallet att en händelse föranleder räddningsinsatser såväl till lands som till

sjöss och det fallet att sådana insatser måste vidtas it. ex. flera län.

2. Föredragandens överväganden

Ansvaret för bekämpning av olje- och kemikalicutsläpp till havs eller i kustvattnen, Vänern och Mälaren ligger sedan år 1970 på tullverkets kust-

bevakning. Kommunerna ansvarar i övrigt för bekämpning av olje- och

kemikalieutsläpp. Det innebär bl. a. att kommunerna är ansvariga för be-

kämpningen i hamnar och på stränder. Vidare utför kommunerna erforder-

lig sanering på stränderna efter oljeutsläpp.

Uppbyggnaden av den svenska beredskapen för bekämpning till sjöss av

miljöfarliga utsläpp har skett successivt sedan år 1970. F.n. genomförs en

kraftig förstärkning av resurserna. Sammanlagt byggs sex särskilda miljöskyddsfartyg. Således har nyligen två fartyg levererats och ytterligare fyra miljöskyddsfartyg är under byggnad. Vidare tillförs tullverkets kustbe-

vakning två utsjöbevakningsfartyg som är byggda så att de också kan

användas för ledning av oljebekämpningsoperationer till havs. För budget-

året 1980/81 har dessutom anslaget Beredskap för oljebekämpning till havs

m. m. ökat från 9,2 milj. kr. till 12,2 milj. kr.

De stora utsläpp av olja som inträffade under åren 1977-1979 aktualiserade frågan om en översyn av den svenska beredskapen för bekämpning av miljöfarliga utsläpp. som har skett till sjöss. Det var oljeutflödet i april 1977 vid borrplattformen ”Bravo” på Ekofiskfältet i Nordsjön samt de oljeut-

släpp som drabbade Bohusläns kust under hösten 1978 och Stockholms skärgård under våren 1979 som ställde beredskapsfrågorna i blickpunkten.

Den svenska beredskapsorganisationen har varit i kraft under en tioårspe-

riod. Under denna tid har utvecklingen på oljebekämpningens område gått framåt mycket snabbt. Erfarenheter har också vunnits från de stora oljebe-

kämpningsoperationerna.

Mot bakgrund härav föranstaltade regeringen om en översyn av hela verksamheten. Översynsarbetet har bedrivits inom olika delar av det omfattande område som berör beredskapen för utsläpp till sjöss. 1977 års

oljeskyddskommitté har haft som huvuduppgift att behandla frågan om riktlinjerna för beredskapen men också att utvärdera erfarenheterna från

de stora oljeutsläppen. Sjöövervakningskommittén har övervägt lämpliga

former för samordning och ledning i fred av övervakningen och räddnings-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 6

tjänsten till sjöss. Kommittén för miljörisker vid sjötransporter, MIST, har lagt fram ett förslag till program för miljösäkra sjötransporter vari flera punkter berör beredskapen. Ett särskilt program för Vänern och Göta älv har utarbetats av de berörda länsstyrelserna. Statens brandnämnd har utarbetat ett program för att bygga upp regionala förråd av bekämpningsmateriel samt gått igenom länsstyrelsernas nuvarande beredskapsplaner. Frågan om bemanningen längs våra kuster har behandlats av utredningen om tillsyn av kusterna. Räddningstjänstkommittén har arbetat med frågan om undersökning av allvarliga olyckshändelser. däribland olyckor som har medfört stora skador i miljön. Kommittén fortsätter med att förutsättningslöst utreda frågan om huvudmannaskapet för den tramtida räddningstjäns-

ten.

Det omfattande översynsarbetet är nu i stor utsträckning slutfört. Flera

av de frågor som aktualiseras av översynsarbetet är av den karaktären att

de inte kräver beslut av riksdagen. Eftersom vår beredskap för bekämp-

ning av och sanering efter olje- och kemikalieutsläpp till sjöss är av stort

allmänt intresse har jag emellertid ansett att den allmänna inriktningen av

vär oljeskyddsberedskap bör redovisas för riksdagen. Samtidigt behöver

vissa anslagsfrågor som gäller beredskapen för olie- och kemikalicutsläpp

tas upp. Jag vill till en början framhålla att den svenska organisationen för be-

kämpning av och sanering efter olje- och kemikalieutsläpp har stor betydelse från miljöskyddssynpunkt. Jag ser mycket allvarligt på de konsekvenser som de hittillsvarande utsläppen har lett till. Det rör sig om mycket stora ekonomiska och miljömässiga skador. Enligt min mening har den svenska beredskapen nu kommit upp till en god nivä, framför allt sett i ett internationellt perspektiv. Jag anser dock att en fortsatt förstärkning

behövs för att möta det ständiga hotet från olje- och kemikalieutsläpp till

sjöss. I det följande lämnar jag min syn på de olika förslag som har förts fram rörande bekämpning av och sanering efter olje- och kemikalicutsläpp till sjöss.

2.1¶Inriktningen av den svenska beredskapen

Oljeskyddskommittén anser att den nuvarande inriktningen av den

svenska beredskapen mot olja som har kommit lös till sjöss bör gälla även i

fortsättningen. Den nu gällande ordningen med ett delat ansvar mellan

insatser till sjöss å ena sidan samt insatser på land och i hamn ä den andra

bör bibehållas. Strandlinjen bör enligt kommittén bilda gräns mellan kustbevakningens och brandförsvarens ansvarsområden. Effektiva gemensam-

ma aktioner i strandzonen förutsätter enligt kommitténs mening ömsesidiga hjälpinsatser över strandlinjen. Det praktiska arbetet i strandzonen

förutsätter således en mjuk tillämpning av regeln om ansvarsgräns.

Enligt oljeskyddskommittén bör ansvaret för insatser till sjöss ligga hos

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 7

en myndighet som har en viss mängd egna resurser. Oljan skall så långt det är möjligt och rimligt bekämpas till sjöss genom att tas upp ur vattnet på mekanisk väg. Tullverkets kustbevakning har byggt upp en organisation vilken har resurser och erfarenhet som enligt kommittén framstår som betydande vid en internationell jämförelse. Oljeskyddskommittén anser att

principerna för utnyttjande av kustbevakningens materiel och personal vid

oljebekämpning är ändamålsenliga och rationella.

I fråga om den landbaserade organisationens oljebekämpnings- och oljesaneringsverksamhet kan den materiella beredskapen enligt vad kommit-

tén framhåller knappast anses ha nått en sådan nivå som förutsattes i det

betänkande (SOU 1971: 50) som låg till grund för 1974 års brandlag. Kom-

mittén anser att statens medverkan krävs till ökad materielberedskap för

kommunerna och att länsstyrelsernas planläggning. med vissa undantag, inte kan anses acceptabel. Kommittén framhäller att olja som ligger på stränderna kan orsaka allvarlig skada. Om ett konkret fall då olja har kommit på stränderna är att anse som räddningstjänst. är enligt kommittén

självfallet cn bedömningsfråga. Kommittén anser dock att åtgärder bör

påbörjas även i tveksamma fall.

Oljeutvinning I Nordsjön och därmed sammanhängande verksamhet bedöms av oljeskyddskommittén inte utgöra ett större föroreningshot mot svenskt kustområde än nu förekommande oljetransporter runt våra kuster. Kommittén anser det inte rimligt från vare sig kostnads- eller effektivitetssynpunkt att den svenska beredskapen för oljebekämpning ändras med hänsyn enbart till oljeutsläpp i samband med oljeutvinningen. Enligt kommitten bör däremot länsstyrelserna i Göteborgs och Bohus län och i Hallands län vid sin planläggning särskilt beakta risker för förorening när olja under en längre tid driver in på bred front i kustzonen.

I fråga om de oljeutsläpp som drabbade Bohusläns kust under hösten 1978 och Stockholms skärgård under våren 1979 anser oljeskyddskommittén att bekämpnings- och saneringsoperationerna fungerade väl med hän-

syn till de svåra förhållanden som rådde. Erfarenheterna från operationer-

na är enligt kommittén följande. Det behövs en planläggning för samverkan mellan olika organ och övning av dessa. De olika organen bör känna till uppbyggnaden av bekämpningsorganisationen och formerna för samverkan. De bör ha en gemensam presstjänst. Ledare för arbetslag på land bör utses och utbildas regionalt. Inventering av skador bör samordnas. Läns-

styrelsen bör ha på förhand utsedda särskilda räddningsbefälhavare som

kan följa verksamheten och samordna denna. För oljebekämpning som

berör flera kommuner samtidigt kan det behövas flera lokala räddningsbefälhavare och en befälhavare med övergripande operativa uppgifter. Insat-

ser av ett större antal frivilliga kräver särskilda förberedelser och detaljerad ledning. Metoder och teknik för bekämpning 1 strandzonen och för sanering bör utvecklas. Även frågan om borttransport och slutligt omhändertagande av oljan bör studeras. Detsamma gäller radiokommunikatio-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 8

nerna. Arbetarskydd och arbetsmiljöförhållanden bör beaktas i planläggningen. Staten bör ha en löpande kostnadsövervakning av kommunernas insatser. Slutligen bör varje operation av större omfattning utvärderas av — förutom ansvariga myndigheter — ett fristående organ som inte har ansvar för insatserna.

Remissinstanserna ger oljeskyddskommitténs betänkande ett i stort sett positivt mottagande. Flertalet instanser delar kommitténs grundläggande

bedömning att den nuvarande inriktningen av vår oljeskyddsberedskap bör

bibehållas. Oljeskyddskommitténs uppfattning att den nu gällande ordningen med ett delat ansvar mellan landmyndigheterna och kustbevakningen bör gälla även i fortsättningen tillstyrks av flertalet remissinstanser. Några pekar dock liksom kommittén på att en bibehållen ansvarsfördel-

ning förutsätter förbättrade rutiner för samverkan. Några få instanser, bland dem statens naturvårdsverk, anser att ansvaret bör vila på endast en

myndighet, nämligen kustbevakningen alternativt den nya kustmyndighet

som enligt förslag av kommittén för miljörisker för sjötransporter (MIST)

bör bildas av sjöfartsverket och kustbevakningen.

Jag kan för min del ansluta mig till såväl oljeskyddskommitténs som

remissinstansernas uppfattning att den nuvarande inriktningen av vår ol-

jeskyddsberedskap till sjöss bör bibehållas. Olja som har kommit lös bör således enligt min mening så långt det är möjligt och rimligt bekämpas till

sjöss på mekanisk väg. Jag anser att detta medför att skadorna på miljön

begränsas i största möjliga utstrickning, samtidigt som det från kostnads-

synpunkt ställer sig betydligt fördelaktigare att ta upp oljan ur vattnet än

att rengöra förorenade stränder. Under 1970-talet har den svenska beredskapen för att till sjöss ingripa mot miljöskadliga utsläpp byggts upp kraftigt. I ett internationellt perspektiv ligger beredskapen idag på en hög nivå. Vissa ytterligare förstärkningar bör dock genomföras. Trots den goda standarden måste man vid större utsläpp räkna med att bekämpningsåtgärder kommer att behövas i strandzonen. Även jag anser därför att den landbaserade organisationens materielberedskap bör förstärkas.

I fråga om ansvaret för insatser till sjöss å den ena sidan och insatser på

land och i hamn å den andra detar jag oljeskyddskommitténs uppfattning att det inte finns skäl att ändra på den nuvarande ordningen. Detta är också det stora flertalet remissinstansers mening. Att ge kustbevakningen ansva-

ret även på land som några få remissinstanser har ansett skulle enligt min

mening vara en mycket irrationell lösning. Kustbevakningen skulle få

bygga upp särskilda resurser parallellt med kommunernas brandförsvar. Man skulle frångå den nuvarande ordningen som har den fördelen att det är

redan befintliga organisationer med även andra uppgifter som utnyttjas vid de tillfällen då en olycka inträffar. Jag kan sålunda inte tillstyrka en förändring av ansvarsfördelningen. Däremot anser jag att det krävs åtgärder för att avhjälpa de samordningsproblem mellan land- och sjösidan som

kan följa av denna organisatoriska lösning. Detta är till stor del en uppgift

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 9

för de ansvariga organen själva. Den omfattas dessutom av räddningstjänstkommitténs uppdrag. Enligt min mening kan emellertid vissa åtgärder för att få en bättre samordning vidtas innan räddningstjänstkommitténs arbete har slutförts. Jag återkommer till denna fråga tavsnitt 2.5).

Även om jag förordar ett bibehållande av nuvarande ansvarsfördelning

kan det finnas skäl att nägot beröra frågan om gränserna för ansvaret. Av 1 § brandlagen (1974: 80) följer att tullverkets kustbevakning ansvarar för åtgärder som vidtas till havs eller i kustvattnen. Vänern eller Mälaren. Kommunerna har ansvaret i hamnar och även i övrigt. I princip är det följaktligen strandlinjen som bildar ansvarsgräns. I praktiken har ansvarsfördelningen tillämpats på det sätt att kustbevakningen har tagit hand om

oljan i strandzonen med fartyg eller båtar från sjösidan och kommunerna

har tagit upp olja när det lämpligast har kunnat ske från land. FE det praktiska arbetet förekommer en mjuk tillämpning av regeln om ansvars-

gräns. Jag delar kommitténs uppfattning av effektiva gemensamma aktioner i strandzonen förutsätter ömsesidiga hjälpinsatser över strandlinjen.

Enligt min mening finns det anledning att räkna med att det starka gemensamma intresse som finns av att avvärja eller begränsa skada till följd av utflöde av olja underlättar en smidig tillämpning av ansvarsregeln. Vad som kan behövas i detta avseende är främst en god planläggning och gemensamma övningar. Jag återkommer till dessa frågor (avsnitt 2.6).

Oljeskyddskommitténs utvärdering av miljöriskerna vid oljeutvinningen i Nordsjön och därmed sammanhängande verksamhet samt de oljeutsläpp som drabbade Bohusläns kust under hösten 1978 och Stockholms skärgård under våren 1979 har gett värdefulla erfarenheter. De ligger i betydande utsträckning till grund för kommitténs förslag. I vissa fall har de frågor som

erfarenheterna aktualiserar tagits upp också av kommittén för miljörisker

av denna proposition.

2.2 Oljeskyddsberedskapen till sjöss

Oljeskyddskommittén anser att kustbevakningen har en materielberedskap som med hänsyn till begränsningen i möjligheterna att bekämpa olja till sjöss och till kostnaderna för anskaffning av materielen och dess under-

håll och drift måste anses nöjaktig. Kommittén föreslår därför att kustbevakningens materielberedskap i stort bibehålls i avvaktan på resultatet av den särskilda forskning och teknikutveckling som bedrivs av styrelsen för

teknisk utveckling (STU). Detta skall givetvis enligt kommittén inte hindra

nödvändiga ersättningsanskaffningar. Oljeskyddskommitténs uppfattning att kustbevakningens materielbe-

redskap har nätl en nöjaktig nivå och att resultatet av STU:s forskning och utveckling skall avvaktas har fått ett blandat mottagande av remissinstanserna. Bl.a. Svenska kommunförbundet delar oljeskyddskommitténs upp-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 10

fattning att kustbevakningens materielberedskap i stort bör bibehållas på nuvarande nivå i avvaktan på den särskilda forskningen och tekniska

utvecklingen. I det rådande statsfinansiella läget är det enligt kommunförbundets mening viktigt att i första hand prioritera kommunernas behov av materiel för insatser I strandzonen. Ett antal remissinstanser, däribland generaltullsiyrelsen och statens naturvårdsverk, motsätter sig bestämt förslaget på denna punkt och anser att en fortsatt successiv anskaffning bör ske.

För egen del vill jag framhålla att det, även om insatserna nu främst bör inriktas mot att förbättra bekämpningen i strandzonen, kvarstår en del behov i fråga om kustbevakningens materiel. Nödvändiga ersättningsanskaffningar bör göras. Materielen har ju kommit till flitig användning och

följaktligen blivit utsatt för förslitning. Man mäste också komma ihåg att

den svenska beredskapen för bekämpning av oljeutsläpp har byggts upp

under en förhållandevis kort tid, i stort sett bara tio är. För att snabbt nå en

viss beredskapsgrad tillfördes organisationen en del äldre fartyg som inte

var byggda för ändamålet och därför behöver förbättras eller bytas ut.

Under senare år har detta gjorts genom att nya miljöskyddsfartyg tillförts organisationen efter tidigareläggning av statliga beställningar. I den mån sådana tidigareläggningar blir aktuella även i fortsättningen bör anskatfning av miljöskyddsfartyg kunna prövas i dessa sammanhang. Det måste

också beaktas att den tekniska utvecklingen har gätt mycket fort på oljebekämpningens område. Även om det femåriga forskningsarbete som nu har

påbörjats måste komma att ge ytterligare värdefulla kunskaper. anser jag att en viss tillförsel av oljebekämpningsmateriel bör ske under den tid forskningsarbetet pågår så alt Sverige kan behålla sin internationellt sett ledande ställning på detta område. Det är av betydelse både för att föra ut och skapa respekt för den svenska miljösynen och för att påverka andra länder i deras strävanden att skydda den marina miljön. Vidare är avsikten att resultatet av forskningsarbetet skall redovisas successivt under den femåriga programperioden och att forskningsresultaten sålunda efter hand skall kunna användas I den praktiska verksamheten. En viss kontinuerlig

anskaffning bör alltså enligt min mening äga rum samtidigt som FOUprogrammet pägår.

En viktig anskaffning som bör fortgå är anskaffningen av det fjärranalyssystem som har utvecklats av kustbevakningen och statens delegation för rymdverksamhet. Den fortsatta utvecklingen och kompletteringen av detta

system bör liksom hittills ske inom ramen för de medel som ställs till

generaltullstyrelsens förfogande och alltså inte ingå i styrelsens för teknisk utveckling FOU-program utan bedrivas samordnat med detta. Systemet som har väckt stort internationellt intresse används för att övervaka havet

från flygplan. Det är ett av de medel som kan användas för att förhindra

avsiktliga utsläpp genom att minska möjligheterna att undgå upptäckt. Enligt min mening ger bl.a. fågeldöden vid årsskiftet 1980—1981 på väst-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 1

kusten en klar illustration av hur angeläget det är att förhindra avsiktliga oljeutsläpp. Jag anser därför att en fortsatt utveckling och anskaffning av utrustning för fjärranalyssystemet bör ske.

När det gäller anskaffning av materiel i övrigt bör betoningen ligga på skyddet av strandzonen och den samverkan över ansvarsgränserna som jag nyss har berört. Kustbevakningen har tagit fram en ny strandbekämpningsbåt, en s. k. baby truck. som har visat sig vara en lämplig arbetsplattform i strandzonen. Båten är så konstruerad att den kan landtransporteras till det kustavsnitt där den behövs. Jag anser det angeläget aut en viss anskaffning av strandbekämpningsbåtar kan ske.

Jag har nu redovisat min syn på oljeskyddsberedskapen till sjöss. I

avvaktan på denna samlade bedömning togs i budgetpropositionen 1981 (prop. 1980/81: 100, bil. 18 s. 106) inte upp medel för anskaffning av bekämpningsanordningar och bekämpningsmedel m. m. Jag återkommer

därför till frågan om anslag under budgetåret 1981/82 (avsnilt 2.9).

2.3 Oljeskyddsberedskapen i strandzonen

2.3.1 Beredskapsåtgärder i allmänhet

Oljeskyddskommittén anser att det är av utomordentlig vikt att slå fast att stora skadebegränsande insatser kan göras genom bekämpning till sjöss. Genom sådana insatser avvärjs eller begränsas skada genom vidare spridning till rena områden, skador på fågel och andra djur, förgiftning av

miljön osv. Samtidigt konstaterar oljeskyddskommittén att oljepåslag på

land i många fall inte kan förhindras. Det är därför av stor vikt att skadebegränsningar kan göras även i strandzonen.

En beräkning av kostnaderna för den landbaserade organisationens oljebekämpnings- och oljesaneringsverksamhet kan enligt oljeskyddskommnHténs mening knappast göras. Beredskapssatsningarna där står enligt kommittén dock inte i nivå med dem hos kustbevakningen. Oljeskyddskommittén anser att staten bör medverka till ökad materielberedskap för landets drygt 100 kustkommuner i fråga om utrustning för insatser vid större

oljeolyckor.

Oljeskyddskommittén framhaller att sanering efter oljeutsläpp inte är räddningstjänst som kommunerna är skyldiga att ombesörja. Kommittén

föreslår att kommunerna genom författning åläggs att svara för oljesune-

ring och att utse ett lämpligt organ med uppgift att planlägga och svara för

säneringsinsatserna. Det kan enligt kommitténs mening finnas anledning

att ge länsstyrelsen en i författning grundad befogenhet att i vissa fall leda

sancring eller på annat sätt besluta i saneringsfrägor.

I planläggningen bör enligt kommittén ingå att personalen inhämtar kunskaper och gör förberedelser för insatser av olika slag. Kommunernas brandchefer och länsstyrelsernas berörda tjänstemän bör enligt oljeskyddskommitténs mening skaffa sig baskunskaper men även anlita sär-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 12

skild experthjälp i svårare fall. IKommittén anser att statens brandnämnd

framdeles bör svara för en avscvärt ökad informations- och utbildningsverksamhet. Nämnden måste därvid enligt kommittén i framtiden inrikta sig även på saneringsfrågor. Vidare anser kommittén att tjänstemän hos brandnämnden bör kunna ställas till förfogande som extrahjälp i konkreta

operationer. Med hänsyn till att oljepåslag på stränderna som regel beror

på utsläpp som kommunerna inte är ansvariga för, anser kommittén att det

är skäligt att staten svarar för materielberedskap ock kostnader för insatser

1 dylika fall. Enligt kommitténs mening bör det läggas upp regionala förråd som dimensioneras för de första insatserna vid större händelser.

Planläggningen för skärgårdsområdena bör enligt kommittén även omfatta inhyrning av båtar. Kommittén anser att det föreligger en allvarlig

brist på båtar för grunda strandzoner. Den samlade beredskapen bör därför

tillföras tåliga båtar som är konstruerade och utrustade för insatser i strandnära. grunda vatten (strandbekämpningsbåtar). Kommittén föreslär

att generaltullstyrelsen och statens brandnämnd får i uppdrag att i samarbete med Svenska kommunförbundet utreda dels vilka typer av båtar och

vilket antal båtar för strandbekaåmpning som den samlade organisationen bör tillföras, dels hur båtarna kan utnyttjas när de inte används för oljebekämpning.

Remissinstanserna är genomgåäcnde positiva till att staten medverkar till en förbättrad materielberedskap för kommunerna och att regionala förråd av bekämpnings- och saneringsmateriel byggs upp. Kommitténs förslag i

fråga om strandbekämpningsbåtar tillstyrks.

Flertalet remissinstanser är även positiva till förslaget att kommunerna skall åläggas i lag att svara för oljesanering och att utse ett lämpligt organ med uppgift att planlägga och svara för saneringsinsatserna. Svenska kom-

munförbundet är däremot kritiskt till förslaget. Det finns enligt kommun-

förbundet inte anledning att sätta i fråga kommunernas vilja att vid behov vidta lämpliga saneringsätgärder. Förbundet anser att det ligger i kommunernas eget intresse att vidta sådana organisatoriska åtgärder att insatserna kan utföras på ett effektivt sätt. Enligt kommunförbundet måste förhållan-

dena i varje särskild kommun få avgöra vilket eller vilka kommunala organ som skall ha ansvaret. Förslaget att länsstyrelsen skall ha befogenhet att i vissa fall leda sanering eller på annat sätt besluta i fråga om sanering kommenteras endast av

ett fåtal remissinstanser. Av dessa tillstyrks förslaget av alla utom Svenska kommunförbundet som anser att det inte föreligger tillräckliga sakliga motiv för att genomföra förslaget.

För egen del kan jag i stora drag dela oljeskyddskommitténs uppfattning

i fråga om materielberedskapen för oljebekämpning. Staten bör således

svara för en ökad materielberedskap för åtgärder mot oljepåslag på stränderna. Regionala förråd för de första insatserna på landsidan vid större

händelser återkommer jag till (avsnitt 2.3.2). I övrigt bör enligt min mening

Prop. 1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 13

särskilda strandbekämpningsbåtar anskaffas. Jag har redan förordat att en viss anskaffning sker av sådana båtar. Denna anskaffning bör ske för att täcka det omedelbara behover. Såsom oljeskyddskommittén har föreslagit bör man innan ytterligare anskaffning sker undersöka hur många båtar som kan behövas, vilka typer av båtar som kan vara lämpliga och hur båtarna skall kunna utnyttjas när de inte används för insatser mot olja. Jag avser

därför att i annat sammanhang föreslå regeringen att statens brandnämnd

och generaltullstyrelsen får i uppdrag att i samarbete med Svenska kommunförbundet belysa dessa frågor.

Någon uttrycklig skyldighet för kommunerna att svara för oljesanering är inte inskriven i lag. Däremot förutsätter lagstiftningen att kommunerna vidtar saneringsåtgärder. Av 21 § första stycket 2. brandlagen framgår

nämligen att kommun är berättigad till ersättning av statsmedel för kostnad

för sanering av oljeskada. Jag kan inte dela oljeskyddskommitténs uppfattning att kommunerna genom författning bör åläggas att svara för oljesanering och att utse ett lämpligt organ med uppgift att planlägga och svara för

saneringsinsatserna. Som Svenska kommunförbundet framhåller finns det inte anledning att sätta i fråga kommunernas vilja att vid behov vidta

lämpliga saneringsåtgärder. Det ligger också i kommunernas eget intresse att vidta sådana organisatoriska åtgärder att insatserna kan utföras på ett effektivt sätt. Jag kan inte heller se skäl för att länsstyrelserna skall leda kommunernas sanering. Arbetet är inte av den karaktären att det kräver snabba och regionalt samordnade beslut. Det rör sig om vad man kan kalla

för städning som utförs sedan bekämpningsoperationen har avslutats. Självfallet bör emellertid länsstyrelsen liksom statens brandnämnd hjälpa

kommunerna med sakkunskap under saneringsskedet. Det är nämligen

viktigt att insatserna redan från början koncentreras till områden som är

särskilt känsliga från naturvårds- och rekreationssynpunkt samt utförs på eu för miljön skonsamt sätt. En rimlig avvägning av dessa frågor är också en förutsättning för att kostnaderna för insatserna skall kunna återföras till skadevållaren. I dessa hänseenden bör länsstyrelsen och statens brandnämnd kunna ge kommunerna ett betydelsefullt stöd.

2.3.2 Regionala förråd

Frågan om regionala förråd av bekämpnings- och saneringsmateriel har inte bara behandlats av oljeskyddskommittén utan även av kommittén för miljörisker vid sjötransporter (MIST). Enligt MIST medför dagens an-

svarsförhållanden och ersättningspraxis att kommunerna är återhållsamma

med anskaffning av bekämpnings- och saneringsmateriel. Detta minskar

förutsättningarna att snabbt och effektivt kunna bekämpa ilandfluten olja. Eftersom staten ändå har det slutliga kostnadsansvaret bör det enligt

kommitténs mening främja en god hushållning att regionala förråd av

bekämpningsmateriel läggs upp och ställs till förfogande för berörda kom-

muner och vid behov även för kustbevakningen. MIST föreslår att statens

Prop. 1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 14

brandnämnd får i uppdrag att i samråd med kustbevakningen lägga upp

regionala och vissa lokala förräd av materiel för bekämpning av ilandfluten olja.

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan erinran.

På regeringens uppdrag har statens brandmän utarbetat ett program för att bygga upp regionala förråd av bekämpningsmateriel. Enligt brundnämnden är det tveksamt att låta förråden även omfatta materiel för saneringsarbete. Vid sådant arbete finns enligt nämnden god tid att skaffa fram erforderlig utrustning.

Uppbyggnaden av regionala förråd med statliga medel bör enligt brand-

nämnden i första hand inriktas på att underlätta för kommunerna att effektivare bekämpa större oljeutsläpp som har drabbat strandzonen. Nämnden framhåller att tillgängligheten av materiel av olika slag visserligen kan förbättras genom planläggning samt genom avtal med tillverkare

och leverantörer att tillhandahålla sådan materiel men att räddningsbefäl-

havarens arbete underlättas i väsentlig grad under ett pressat inlednings-

skede genom att viss förstahandsmateriel förrådshålls. Förrådshållningen

av materiel bör således enligt brandnämndens mening byggas upp framför allt med tanke på vad som behövs för att snabbt komma igång med ett förstahandsingripande. Enligt brandnämndens uppfattning är det fullt till-

räckligt om materielen kan transporteras på landsväg till skadeområdet

inom fem till tio tummar vilket bl. a. anses tala för ett begränsat antal större

förråd. Nämnden föreslår att ett förråd lokaliseras till Norrlandskusten. ett till Stockholmsregionen. ett till Blekingekusten. ett till Göteborgsregionen

och ett till Gotland. Förrådet i Stockholmsregionen avses betjäna även kommunerna omkring Mälaren och förrådet i Göteborgsregionen även kommunerna kring Vänern. Om mycket stora oljepåslag skulle inträffa och materielen vid närmaste förräd inte räcker, förutsätts att kompettering kan

ske från de andra förråden.

Brandnämnden föreslår att utrustningen utgörs av sådan materiel som i ett förstahandsskede behövs för att snabbt komma igång med bekämpningsinsatser och att den där så är möjligt förvaras i containers. Materielen bör enligt nämnden vara av sådant slag som kräver ett minimum av underhåll och tillsyn. Varje förråg föreslås bli dimensionerat för en personalinsats på 200 personer. Brandnämnden lägger fram uppbyggnadsalter-

nativ på ett, två och tre är. .

Brandnämndens förslag har remissbehandlats. Remissinstanserna är

överlag positiva till förslaget. BI. ua. statskontoret uttrycker däremot farhågor för att förråden kan motverka kommunernas vilja att bygga upp egna

beredskapsförråd och anser att regler om förrådens utnyttjande behövs för

att förhindra detta. Från andra håll framförs att materielen bör kunna

utnytljas även vid utsläpp inom en kommuns ansvarsområde, dvs. inom ett hamnområde. Vissa länsstyrelser framför önskemål om att förråden även bör dimensioneras för insatser mot löskomna kemikalier. Vissa remissin-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet IS

stanser anser att det föreligger behov av flera förråd och större resurser. De flesta remissinstanserna tillstyrker dock en uppbyggnad av ett begrän-

sat antal förråd på ett fätal platser. Riksrevistonsverket förutsätter att det

klarläggs i vilken utsträckning befintliga lokaler kan utnyttjas för törråds-

hållning innan ytterligare åtgärder vidtas. Vad gäller lokaliseringen av

förråden biträds förslaget av merparten av remissinstanserna. men från i första hand länsstyrelserna och kommunerna framförs synpunkter på och önskemål om lokalisering av förräden till vissa orter för att bättre tillgodose lokala behov. Med hänsyn till den speciella ställning som Vänern och

Mälaren intar i oljebekämpningssammanhang anser generaltulistyrelsen att en uppdelning av förräden i Stockholms- och Göteborgsregionen bör övervägas så att dessa förråd bättre kan tillgodose behoven i Vänern och Mälaren. Samtliga remissinstanser tillstyrker att materielen skall bestå av utrust-

ning som krävs för en första insats i en akut situation och att materielen skall bestå av utrustning som inte är lätt tillgänglig på andra håll. Synpunkter framförs emellertid. bl. a. från flera länsstyrelser och kommuner, i fråga om vilken materiel som bör ingå i förräåden och om materielens

utformning. Generaltullstyrelsen framhåller vikten av samråd vid anskaff-

ningen för att möjliggöra en anpassning till kustbevakningens resurser. Någon remissinstans pekar på möjligheterna att utnyttja befintlig materiel och behovet av avstämning med den forskning och utveckling som bedrivs

inom STU-programmet. Flera instanser, bl.a. statens naturvårdsverk och

några länsstyrelser. understryker behovet av en snabb utbyggnad.

För egen del vill jag framhålla att kommunerna redan har materiel för

bekämpning av olja som har kommit ut i kommunernas vattenområden. Mängden materiel är naturligtvis beroende på förhållandena i resp. kom-

mun. Den bästa beredskapen kan man t.ex. räkna med att finna i kommuner med omfattande hamnverksamhet. Men beredskapen är och bör enligt min mening vara anpassad till vad som kan kallas normala olyckshändelser. Det skulle nämligen vara både irrationellt och ett dåligt utnyttjande av tillgängliga medel om kommunerna skulle skaffa all den specialutrustning som behövs vid ett större utsläpp av olja.

I propositionen (1973: 185) med förslag till brandlag m. m. förutsattes att kommunerna skulle samverka i fråga om anskaffning av utrustning för oljebekämpning och ta tillvara möjligheterna att utnyttja sådan utrustning

som finns hos olika kommunala förvaltningar, civilförsvaret eller enskilda företag. Som framgår av oljeskyddskommitténs och MIST:s betänkanden

har emellertid behovet av specialutrustning för bekämpning av oljepåslag på stränderna inte kunnat tillgodoses i tillräcklig utsträckning.

Enligt min mening är det väsentligt att ändamålsenlig materiel finns tillgänglig för att möta ett större oljeutsläpp när detta når stranden. Den materiel det är fråga om är av relativt enkelt slag men det kan ändå vara svårt att få fram den snabbt. Liksom statens brandnämnd anser jag att

Prop. 1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 16

räddningsbefälhavarens arbete kan underlättas i väsentlig grad under ett pressat inledningsskede genom att viss materiel för förstahandsåtgärder

omedelbart kan erhållas. Det blir otvivelaktigt också ett bättre resultat om

åtgärderna kan komma igång så tidigt som möjligt. Enligt min mening bör därför regionala förråd av bekämpningsmateriel byggas upp.

Den bekämpning som materielen skall användas för är en kommunal uppgift. Enligt min mening är det trots detta mest ändamålsenligt att staten

nu svarar för uppbyggnaden av förråden. För detta talar, som MIST framhåller, att staten enligt 21 § första stycket brandlagen (1974:80) har kostnadsansvar gentemot kommunerna för bekämpningsinsatser efter olje-

utsläpp till sjöss och att kostnaderna som regel minskas genom snabba insatser. Jag kan inte dela statskontorets farhågor för att förråden kan

motverka kommunernas vilja alt bygga upp egna beredskapsförråd. Som

jag nyss har anfört är förråden avsedda för större utsläpp och kommunerna

kommer att ha kvar sitt ansvar för att erforderlig materiel finns för mera normala olyckor. Samma princip i fråga om utnyttjande av förråden bör enligt min mening gälla vid utsläpp inom t. ex. en hamn. Kommunerna bör

ha kvar ansvaret för att det tillförs erforderlig materiel efter ett inlednings-

skede. Erfarenheterna från de senaste oljeolyckorna visar enligt min mening att kommunerna känner sitt ansvar. At regionala förråd inte har kommit till stånd genom kommunal samverkan som förutsattes måste anses ha sin förklaring i de praktiska svårigheter för samverkan som föreligger inom stora geografiska områden.

Vad gäller frågan om förråden även bör dimensioneras för insatser mot

löskomna kemikalier anser jag att sådana insatser endast bör göras av särskild för uppgiften kvalificerad personal. Sådan personal finns inom brandväsendet och tullverkets kustbevakning där det redan finns särskild

materiel. Jag anser sålunda inte att de regionala förråden skall innehålla

speciell materiel som är uteslutande avsedd för kemikaliebekämpning.

En viss oenighet föreligger mellan remissinstanserna om antalet regionala förråd och om deras lokalisering. De önskemål som har förts fram från olika häll om en lokalisering av förråden till vissa platser för att bättre

tillgodose lokala behov känner jag stor sympati för. Man har emellertid ännu ingen erfarenhet av förrådshållning av detta slag. Jag ansluter mig

därför i huvudsak till brandnämndens förslag vilket också de flesta remiss-

instanserna gör. Avsikten är att förråden skall användas vid större utsläpp.

Mot denna bakgrund får fördelen av en enklare förrådshållning anses väga över nackdelen av en något längre transportsträcka. Tidsramen fem till tio

timmar för transporten får enligt min mening anses godtagbar. För att

underlätta en snabb insats bör materielen vara färdiglastad i containers.

Förråden bör sålunda enligt min mening lokaliseras till Norrlandskusten.

Stockholmsregionen. Blekingekusten, Göteborgsregionen och Gotland. Som generaltullstyrelsen framhåller bör med hänsyn till de särskilda mil-

jöriskerna i Vänern och Mälaren, förräden i Stockholms- och Göteborgsre-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 17

gionerna delas upp för att förkorta insatstiderna i Vänern och Mälaren. Det kan dock visa sig lämpligt att istället lägga hela förrådet vid Vänern resp. Mälaren. Självfallet bör samordning med annan förrådshällning, t. ex. försvarsmaktens, civilförsvarets, generaltullstyrelsens och brandväsendets, genomföras i största möjliga utsträckning för att nedbringa kostnaderna. Jag vill slutligen peka på att materielen i ett förråd naturligtvis inte skall vara bunden till ett visst geografiskt område. Materielen i Stockholmsområdet bör t.ex. kunna användas vid ett oljeutsläpp på västkusten när det behövs.

Matcrielen bör som jag tidigare har anfört vara sådan som behövs för att snabbt komma igång med bekämpningen i ett akut läge och bör för att göra en sådan insats möjlig vara färdiglastad i containers. Den sammansättning av materielen som brandnämnden föreslår har i allt väsentligt godtagits av remissinstanserna, men det blir enligt min mening tillfälle för brandnämnden till fortsatta överväganden under uppbyggnaden av förråden. Brandnämnden bör också beakta de resultat som efter hand kommer fram inom det femåriga STU-programmet samt genom annan forskning och utveckling om strandbekämpning som bedrivs f.n. Uppbyggnaden kommer inte minst av praktiska skäl att ta viss tid i anspråk. Det finns också skäl att anpassa uppbyggnadstakten till den forskning och utveckling som har påbörjats på området så att resultaten kan beaktas. Samtidigt är det naturligtvis angeläget att materiel finns till hands så snart som möjligt. Jag anser för min del att omkring tre år är en lämplig tidsperiod för att genomföra förslaget. Jag återkommer till frågan om anslag under budgetåret 1981/82 (avsnitt 2.9).

2.3.3 Ersättningsfrågor

Enligt 21 § första stycket brandlagen är kommunerna berättigade till ersättning av statsmedel för dels räddningstjänst med anledning av oljeutflöde till havs eller i kustvattnen, Vänern. Mälaren, Göta älv, Trollhätte kanal eller Södertälje kanal, dels sanering av oljeskador som har uppstått till följd av sådana oljeutflöden. Ersättning utgår dock endast för den del av kostnaden som överstiger ett belopp som regeringen fastställer, f.n. 5000 kr. För kostnader för räddningstjänst vid andra nödlägen, t. ex. oljeutflöden i hamnområden, är kommunerna enligt 21 § tredje stycket berättigade till ersättning av statsmedel efter vad regeringen i varje särskilt fall bestämmer. Ersättning utgår endast då kostnaderna har varit särskilt stora.

Oljeskyddskommittén föreslär att de nuvarande ersättningsreglerna i brandlagen ändras enligt följande. Kommun skall vara berättigad till skälig ersättning av statsmedel för kostnad för bekämpnings- och saneringsinsatser med anledning av oljeutflöde som har skett till havs eller i kustvattnen, Vänern, Mälaren, Göta älv, Trollhätte kanal eller Södertälje kanal. Ersättning för bekämpnings- och saneringsinsatser efter oljeutsläpp som har skett i hamn skall kunna utgå endast om det visas eller görs sannolikt 8 Riksdagen 1980/81.1 saml. Nr 119

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 18

att utsläppet härrör från fartyg som vid utsläppstillfället passerat genom

hamnen eller sökt nödhamn där. Brandnämnden skall enligt kommittén

meddela närmare föreskrifter för tillämpningen av ersättningsreglerna och

utöva löpande kostnadsövervakning. Oljeskvdidskommittén föreslår vidare att ersättningsreglerna ändras så

att ersättning av statsmedel kan utgå även för kostnader för åtgärder som vidtas när skada på grund av oljeutflöde kan betaras ske.

De föreslagna ändringarna av reglerna för ersättning ull kommunerna för bekämpnings- och saneringsinsatser får ett blandat mottagande. De flesta remissinstanserna tillstyrker förslaget om en prövning av skäligheten av kommunernas kostnader. Förslaget möter emellertid stark kritik från kommunalt håll. Enligt Nynäshamns kommun sker bekämpnings- och sane-

ringsarbete under stark tidspress, varvid det inte är möjligt att i varje

situation bedöma en viss ätgärds skälighet. Liknande synpunkter framförs av länsstyrelsen I Kalmar län samt av Värmdö, Eskilstuna, Mörbylånga

och Göteborgs kommuner. Svenska kommunförbundet intar också en

avvisande hållning ull förslaget. Klara regler för vad som skall anses som skäligt efterlyses. Förslaget i fråga om utsläpp i hamn möter också kritik

från remissinstanserna. Däremot mottar remissinstanserna genomgående

positivt förslaget att medel från staten skall kunna utga för kostnader för

åtgärder då oljeutflöde befaras ske.

Säsom jag nyss har angett har kommunerna i princip rätt till ersättning av statsmedel för bekämpning av och sanering efter oljeutflöde till sjöss. Av skäl som har anförts från kommunalt häll ställer jag mig avvisande till tanken att göra denna ersättningsrätt beroende av en skälighetsprövning i det enskilda fallet. Samtidigt vill jag emellertid framhålla att den nu gällande ersättningsregeln inte kan tolkas så att det skulle föreligga rätt för kommunerna att få ersättning för oskäliga kostnader. En sådan tolkning

skulle strida mot vedertagna rättsprineiper. Det ankommer följaktligen på

statens brandnämnd. som betalar ersättningen. att bevaka statens intressen i detta hänseende. Det är också brandnämndens uppgift att i kostnadsoch ersättningsfrägorna bistå kommunerna. Med hänsyn till de erfarenheter som brandnämnden har vunnit av de senaste ärens oljeutsläpp bör nämnden aktivt kunna spela en rådgivande roll. Det är angeläget alt man i

dessa frågor kan uppnä ett förtroendefullt samarbete.

Jag anser inte heller att det i övrigt finns anledning att nu göra någon

ändring i gällande ersättningsregler. Ersättning bör således också i fortsättningen kunna utgå om kostnaderna har varit särskilt stora. Vad gäller den av oljeskyddskommittén aktualiserade frågan om ersättning för kostnader

för ätgärder som vidtas när oljeutflöde befaras ske vill jag erinra om att räddningstjänst anses kunna föreligga och därmed ersättning kunna utgå

när det är överhängande fara för ett nödläge. Om det däremot är fråga om

ersättning för kostnader för förebyggande åtgärder under andra förhållanden är det en fråga som f.n. behandlas av räddningstjänstkommittén. Detta

Prop. 1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 19

arbete bör avvaktas innan man tar ställning till den nu aktualiserade

frågan.

2.4 Beredskap mot kemikalieutsläpp

Kommittén för miljörisker vid sjötransporter (MIST) föreslår att en

specialstyrka för bekämpning av kemikalier upprättas inom tullverkets kustbevakning. Styrkan skall enligt kommittén ha hög beredskap och vara beredd att snabbt sättas in till havs eller i kustvattnen där behov uppstår. Dess uppgift vid olyckor avses vara att göra förstahandsinsatser för skadebegränsning och att leda övrig personal. Specialstyrkan avses även svara för utbildning av kustbevakningspersonal. Enligt MIST är en samverkan med brandförsvaret i en del större kommuner naturlig ti. ex. vid kemikalieolyckor i hamnar samt vid kunskapsuppbyggnad, övningar och utveckling

av bekämpningsmetoder.

Förslaget får ett blandat mottagande. Ett antal remissinstanser är positiva till förslaget och betonar behovet av resurser för kemikaliebekämp-

ning. Nägra remissinstanser erinrar dock om de resurser som finns vid de

större kommunernas brandförsvar samt vid berörda industrier. Statens brandnämnd framhåller att brandförsvaren sedan flera är har utbildad och övad personal med stor vana att ingripa vid kemikalieolyckor. För insatser vid större kemikalicolyckor behövs enligt brandnämnden omfattande personella resurser med hänsyn till att aktionstiden för arbete i kemskyddsutrustning är begränsad. Enligt brandnämndens uppfattning är det bl. a. från

samhällsekonomisk synpunkt angeläget att närmare undersöka i vilken

mån brandförsvarens resurser kan utnyttjas av kustbevakningen. Även från andra håll erinras om att antalet kemikalieutsläpp till sjöss är mycket litet och att specialstyrkan bör anordnas inom nuvarande bemanningsram.

Enligt min mening är det väsentligt att beredskapen för ingripanden mot

kemikalicutsläpp förbättras både till sjöss och på land. Detta är frågor som

både räddningstjänstkommittén och utredningen (K 1979:01) om transport av farligt gods arbetar med. Räddningstjänstkommittén skall enligt sina direktiv lämna förslag ull åtgärder som kan förbättra förutsättningarna för en effektiv räddningstjänst. Härvid skall kommittén bl. a. särskilt beakta att det för en effektiv räddningstjänst är av väsentlig betydelse att goda förutsättningar skapas för ett effektivt utnyttjande av de resurser för räddningstjänst som finns eller kan byggas upp hos statliga, kommunala, landstingskommunala och enskilda organ.

Frågan om en förbättrad personalberedskap för kemikaliebekämpning

till sjöss är en så avgränsad fråga att det pågående utredningsarbetcet enligt min mening inte bör förhindra en lösning innan arbetet är avslutat. Detta gäller framför allt om lösningen ligger i linje med inriktningen av utred-

ningsarbetet. Som framhålls från vissa remissinstanser finns personal med

erforderliga kunskaper inom brandförsvaret. Också vid vissa industrier

Prop. 1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 20

som hanterar kemikalier finns sakkunskap inom området. Jag vill peka på att samarbete redan förekommer på vissa håll mellan industrierna och det lokala brandsförsvaret. Kompetent personal finns vidare i viss utsträck-

ning hos brandnämnden och tullverkets kustbevakning. Det gäller enligt min mening i första hand att klargöra vilka personella resurser som redan finns på landsidan och hur de kan utnyttjas för att

förstärka kustbevakningens organisation om ett kemikalieutsläpp skulle

inträffa till sjöss. Först därefter är det enligt min mening möjligt att ta ställning till om det behövs någon personell förstärkning. Jag anser att det är angeläget att organisera de resurser som kan behövas på ett sådant sätt, att de kan utnyttjas både på land och till sjöss. Utbildnings- och övnings-

frågorna behöver också belysas. Jag anser alltså att det krävs ett fortsatt utredningsarbete innan man kan ta slutlig ställning till frågan om organisationen av kemikaliebekämpningen till sjöss.

Det utredningsarbete, som jag nu har nämnt, bör ledas av brandnämn-

den, där den största kompetensen för detta slag av räddningstjänst finns på myndighetssidan. Arbetet bör självfallet bedrivas i samråd med general-

tullstyrelsen och Svenska kommunförbundet. När det gäller frågan om utbildning bör denna samordnas med det arbete med översyn av brandförsvarsutbildningen som bedrivs av en särskild arbetsgrupp inom regeringskansliet. Jag avser att senare lägga fram förslag för regeringen om en

undersökning med den uppläggning som jag nu har berört. Frågan om ytterligare medel för anskaffning av materiel för kemikaliebekämpning tar

jag upp nu, tillsammans med övriga anslagsfrågor (avsnitt 2.9).

2.5 Samordning och ledning

Chefen för jordbruksdepartermentet har redan behandlat vissa samord-

ningsfrågor. Jag avser nu att ta upp vissa frågor om samverkan vid olje-

och kemikaliebekämpning samt samordning inom räddningstjänsten. Vidare går jag in på frågor om ledningen av större bekämpningsoperationer.

Oljeskyddskommittén framhåller att ansvariga myndigheter av samhällsekonomiska och andra skäl inte kan ha egna resurser som säkerställer

insatser även i särskilt svåra fall. Då måste enligt kommittén samhällets

samtliga tillgängliga resurser utnyttjas på bästa sätt. Kommittén anser att

det på central nivå, utöver det till statens brandnämnd knutna rådet för räddningstjänst, behövs ett formellt etablerat organ för löpande samarbete

i frågor om beredskapen för insatser mot såväl olja till sjöss som olja som har flutit i land. I organet bör enligt kommittén ingå bl. a. företrädare för

sjöfartsverket, statens naturvårdsverk, generaltullstyrelsen och statens

brandnämnd.

I fråga om ledning av bekärnpningen anser oljeskyddskommittén att samverkan mellan kustbevakningens skadeområdesledare (s.k. On-Scene

Commander) och berörda brandchefer är av allra största betydelse och att

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 21

ett sådant samarbete måste etableras så snart olja kan befaras nå land.

Kommittén föreslår att brandlagen ändras så att den särskilde befälha-

varen som länsstyrelsen förordnar enligt 128 brandlagen skall ansvara för

operativ ledning medan brandcheferna svarar för den taktiska ledningen.

Vidare anser kommittén att befälhavaren bör vara utsedd på förhand. Befälhavaren bör enligt kommittén ha särskilda insikter i oljebekämpnings-

frågor och biträda länsstyrelsen i beredskapsfrågor. Kommittén anser att han skall svara för löpande samordning och samverkan samt för viss

utbildning och information. Vid operationer anses han böra samgrupperas med kustbevakningens regionala ledningsorgan.

I fråga om ett centralt samarbetsorgan lämnar drygt hälften av remissin-

stanserna synpunkter. Flertalet av dem tillstyrker att ett sådant organ

bildas. Några remissinstanser framhåller att även andra myndigheter än de

av kommittén föreslagna bör vara representerade i samarbetsorganet. Enligt dessa remissinstanser bör överbefälhavaren, fiskeristyrelsen. länssty-

relser och kommuner ingå i det centrala samarbetsorganet. Riksrevisionsverket, statskontoret, generaltullstyrelsen, statens naturvårdsverk, havsresursdelegationen, Sveriges industriförbund och Sveriges redareförening är direkt negativa till att ett centralt samarbetsorgan inrättas.

Huvuddelen av remissinstanserna är positiva till oljeskyddskommitténs förslag i fråga om fördelningen av ansvaret mellan den särskilde befälha-

varen och brandeheferna. Detsamma gäller förslaget att länsstyrelserna skall utse befälhavare i förväg. Flera länsstyrelser och två kommuner anser att många av den presumtive befälhavarens uppgifter är likartade med dem som är aktuella inom annan räddningstjänst och att resurser för

att lösa dessa uppgifter i stället bör tillskapas i form av tjänster inom

länsstyrelseorganisationen. Enligt generaltullstyrelsens uppfattning skulle det vara en fördel om den presumtive befälhavaren utsågs för större områden än län, 1. ex. civilområden.

Även kommittén för miljörisker vid sjötransporter (MIST) tar upp samordningsfrågorna. Kommittén föreslår att det såväl på central som regional nivä bildas särskilda samarbetsorgan mellan miljövårds- och bekämpningsmyndigheter. Vidare föreslår MIST att berörda länsstyrelser i särskild författning åläggs att upprätta beredskapsplaner för samhällets insatser mot olje- och kemikalicutsläpp till sjöss samt att med berörda parter öva dessa planer. Enligt MIST bör också brandlagen ändras så all länsstyrelsen kan agera efter ett utsläpp till sjöss men innan ett nödläge på land kan anses ha inträffat.

MIST:s förslag om centralt samarbetsorgan får ett blandat mottagande

av remissinstanserna. Bl.a. statskontoret och riksrevisionsverket av-

styrker förslaget om samarbetsorgan och anser att uppgifterna kan lösas inom ramen för nuvarande myndigheters verksamhet. Även många instanser som tillstyrker ett centralt samarbetsorgan ifrågasätter lämpligheten av de föreslagna regionala samarbetsorganen. Det synes också vara en ut- 9 Riksdagen 198081. 1 saml. Nr HH9

Prop. 1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 22

bredd uppfattning att samarbetsorganet endast skall ha en rådgivande roll

och inte utöva någon ledning av bekämpningsoperationer. Räddnings-

tjänstkommittén framhåller att förutsättningarna för en ökad samordning

av räddningstjänsten både på lokal. regional och central nivå kommer utt

prövas av kommittén. Enligt räddningstjänstkommittén bör därför MIST:s förslag i denna del anstå till dess kommittén har slutfört sitt arbete.

Även i fråga om länsstyrelsernas roll vid större bekämpningsoperationer är remissinstanserna av mycket olika uppfattning. Räddningstjänstkommittén anser att frågan om länsstyrelsens roll bör ses i det större perspektiv

om ansvaret för räddningstjänsten som helhet och det behov av samord-

ning mellan alla berörda organ som kommittén skall utreda. Svenska

kommunförbundet framhåller också att frågan om länsstyrelsens roll vid större bekämpningsåtgärder i strandlinjen bör penetreras ytterligare.

Sjöövervakningskommittén har avgett betänkandet (Ds H 1980:1) Samordning av övervakningen och räddningstjänsten till sjöss. Kommittén anser att alla myndigheternas resurser bör användas så långt det är möjligt som en gemensam tillgång för all räddningstjänst. Enligt kommittén måste man ha en enhetlig ledning när flera myndigheter deltar. Den myndighet som har huvudansvaret för en insats bör leda insatsen. Sjöövervakningskommittén anser att en ratione?l och effektiv räddningstjänst förutsätter ett centralt samordningsorgan med ansvar för vissa övergripande frågor samt

föreslår att ett sådant organ inrättas. Örganets viktigaste uppgifter avses

bli att samordna materielanskaffning och utbildning, att planlägga insatser. att fungera som rådgivare vid ledningen av insatser till sjöss, att utse myndighet att leda en insats, när två eller flera myndigheter har ansvaret, samt att fördela övervakningsinsatser till sjöss.

De allra flesta remissinstanser som har yttrat sig över sjöövervakningskommitténs förslag i denna del är positiva till att någon form av samordning kommer till stånd. Endast ett par remissinstanser godtar emellertid utan förbehåll förslaget om att inrätta ett centralt samordningsorgan med de uppgifter som kommittén föreslår. Statens brandnämnd tillstyrker vis-

serligen förslaget men ifrågasätter om det är nödvändigt att organet får myndighetsstatus. Flertalet remissinstanser motsätter sig i princip att ett

samordningsorgan får myndighetsstatus och ledningsuppgifter. Överbefälhavaren. televerket. sjöfartsverket. sjösäkerhetsrådet. luftfartsverket, fiskeristyrelsen, statens naturvårdsverk, generaltullstyrelsen, länsstyrelser-

nå i Stockholms och Hallands län samt Tjänstemännens centralorganisa-

tion anser att ett samrådsorgan bör finnas men att detta endast bör ha samrädsuppgifter. Flera instanser pekar dessutom på att förslaget innebär onödig byråkrati.

För egen del vill jag anföra följande.

Samordningsfrågorna är enligt min mening av utomordentlig betydelse. Jag erinrar om att regeringen genom beslut den 16 oktober 1980 har uppdragit åt statskontoret att i samråd med sjöfartsverket och generaHull-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 23

styrelsen ta fram ytterligare underlag för den fortsatta beredningen av MIST:s förslag om att föra samman sjöfartsverket och tullverkets kustbevakning till en ny organisation.

Jag har tagit initiativet till ett arbete för att effektivt kunna utnyttja marinens resurser vid större oljebekämpningsoperationer. Arbetet bedrivs dels inom regeringskansliet varvid företrädare för marinen och tullverkets kustbevakning biträder. dels på myndighetsplanet av en mindre arbets-

grupp i vilken ingår representanter för marinen och kustbevakningen. Till

en början avses en plan för samverkan mellan marinen och kustbevakningen vid större bekämpningsoperationer till sjöss bli utarbetad. Förutsätt-

ningarna att utvidga samarbetet även till andra områden kommer därefter

att prövas.

En mera övergripande samordning förekommer inom ramen för räddningstjänstkommitténs arbete. Kommittén skall i enlighet med riksdagens hemställan förutsättningslöst utreda frågan om huvudmannaskapet för en räddningstjänst med nuvarande och möjliga nya uppgifter. I kommitténs

direktiv framhålls att det på skilda områden pågår utredningsarbete med

anknytning till räddningstjänsten. Resultatet av utredningsarbetet kan enligt direktiven antas bli av betydelse för kommitténs överväganden i fråga

om huvudmannaskapet för räddningstjänsten. Vid sina överväganden i denna fråga bör kommittén enligt direktiven särskilt beakta att det för en

effektiv räddningstjänst är av väsentlig betydelse att goda förutsättningar skapas för dels ett effektivt utnyttjande av de resurser för räddningstjänst som finns eller kan byggas upp hos statliga. kommunala, landstingskommunala och enskilda organ, dels en effektiv ledning av räddningsarbetet. Detta förutsätter i sin tur bl. a. en god planläggning och en god samordning mellan de organ som kan ha att delta i arbetet. Oavsett ställningstagandet i huvudmannaskapsfrågan bör kommittén enligt direktiven överväga och lämna förslag till ätgärder som kan öka förutsättningarna för en etfektiv räddningstjänst. En fråga som enligt direktiven bör uppmärksammas särskilt är behovet av samordning av räddningsarbete som berör stora geogra-

fiska områden. Föredraganden anför att han härvid tänker på både det

fallet att en händelse föranleder räddningsinsatser säväl till lands som till sjöss och på det fallet att sådana insatser måste vidtas i 1. ex. flera län.

Enligt min mening kan ansvariga myndigheter inte ha egna resurser som säkerställer insatser även i särskilt svåra fall. Jag delar oljeskyddskommitténs uppfattning att samhällets samtliga tillgängliga resurser mäste utnyttjas på bästa sätt och att vår samlade beredskapsorganisation bör planläggas bättre för utnyttjande av externa resurser. Som ett led i en strävan att åstadkomma detta har jag tagit initiativet till det arbete som pågår för att effektivare kunna utnyttja marinens resurser vid större oljebekämpningsoperationer. Arbetet är inriktat på att utarbeta en samverkansplan. och det

avses vara klart i maj 1981. Även det arbete som bedrivs av räddnings-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 24

tjänstkommittén bör enligt min mening kunna medföra förbättrade möjligheter att samla tillgängliga resurser i en oljebekämpningsoperation.

Vad gäller frågan om ett samordningsorgan på central nivå som har aktualiserats av oljeskyddskommittén vill jag till en början erinra om alt det till statens brandnämnd är knutet ett råd för räddningstjänst. Enligt 8 § instruktionen (1974: 408) för statens brandnämnd har rådet till uppgift att verka för samordning av olika grenar av samhällets räddningstjänst. Närmare föreskrifter om rådet meddelas av regeringen. Föreskrifter har meddelats genom beslut den 31 maj 1974. Enligt dessa är chefen för brandnämnden ordförande i rädet. Han utser också rådets vice ordförande. Härutöver består rådet av en företrädare för var och en av följande myndigheter och organisationer. nämligen rikspolisstyrelsen. överbefälhavaren, civilförsvarsstyrelsen, socialstyrelsen, televerket, statens järnvärgar, sjöfartsverket, luftfartsverket. generaltullstyrelsen, arbetarskyddsstyrelsen, Svenska kommunförbundet och Landstingsförbundet. Ledamöterna förordnas av brandnämnden för en tid av högst tre år efter samråd med vederbörande myndigheter eller organisationer. Säsom tillfälligt adjungerade ledamöter i rådet får brandnämnden tillkalla särskilda sakkunniga.

För att åstadkomma en bättre samordning föreslår oljeskyddskommittén bl.a. att det på central nivå, utöver det till statens brandnämnd knutna rådet för räddningstjänst, inrättas ett särskilt organ för ett fortlöpande samarbete i frågor om beredskapen för insatser mot såväl olja till sjöss som olja som har flutit i land. Kommitténs förslag i denna del har fått ett blandat mottagande. Enligt min mening är en förbättrad samordning av räddningstjänsten utomordentligt angelägen. Samtidigt måste emellertid frågan ses i ett större perspektiv. Denna uppgift ankommer i första hand på räddningstjänstkommittén.

Jag anser det uppenbart att det till statens brandnämnd knutna rådet för räddningstjänst i sin nuvarande form inte kan fylla den utvidgade samordnande funktion på central nivå som behövs. Det skulle emellertid enligt min mening vara möjligt att ombilda rådet så att det mera aktivt kan verka för en samordning mellan ansvariga myndigheter. Därigenom skulle man kunna åstadkomma en praktisk lösning som kan fungera fram till dess resultatet av räddningstjänstkommitténs arbete föreligger. Jag föreslår således att rådet ombildas.

När det gäller sammansättningen av rådet är det en klar brist att fiskeristyrelsen och statens naturvårdsverk samt länsstyrelserna inte är representerade. Företrädare för dessa bör kunna ingå i rådet. Även andra myndigheter och organ som berörs av de frågor som behandlas bör kunna närvara. Enligt min mening bör rådet utses av regeringen. Rådet bör samla upp alla frågor inom räddningstjänstområdet som kan behöva samordnas och utgöra ett forum för diskussion av frågor av gemensamt intresse. Härutöver bör naturligtvis normala kontakter mellan de berörda myndigheterna fortsätta.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 25

Jag är medveten om att det är många myndigheter och organ som blir berörda av rådets verksamhet. Olägenheten härav bör kunna motverkas genom uppläggningen av arbetet. Sammanträdena bör vid behov kunna koncentreras till vissa aktuella frågor som berör endast en del av myndigheterna och organisationerna. På detta sätt bör antalet deltagare i ett sammanträde kunna begränsas.

Enligt min mening bör sålunda rådet fungera som ett samrädsorgan för all räddningstjänst utan att ha myndighetsstatus. Samordningsfrägorna inom räddningstjänsten är sålunda rådets huvuduppgift. Detta innebär

enligt min mening att man bör arbeta på att effektivisera planläggning.

alarmering. ledningsfrågor, radio- och telekommunikationer, standardisering, utbildning och övningar. Arbetet bör ha en framåtsyftande inriktning. Myndigheterna skall självfallet ha kvar sitt normala ansvar men bl. a. den gemensamma öÖvningsverksamhet som jag återkommer till (avsnitt 2.6.3 och 2.9) bör i regel behandlas i rådet innan beslut fattas. Genom den ombildning och förstärkning av rådet för räddningstjänst som jag nu föreslår bör förutsättningar skapas för att lösa många av de samordningsproblem som utredningarna har pekat på. Den ombildning av rådet för räddningstjänst som jag föreslår bör således vara en smidig och praktisk lösning intill dess resultatet av räddningstjänstkommitténs arbete föreligger. Jag ser denna lösning som ett steg i riktning mot den bättre samordning av

samhällets räddningstjänst som räddningstjänstkommitténs arbete syftar till. Behovet av samordning på regional nivå kan enligt min mening tillgo-

doses genom länsstyrelserna som har ett scktorövergripande ansvar. Jag erinrar om att frågan om regional samordning övervägs av räddningstjänstkommittén.

Enligt 12 § första stycket brandlagen skall länsstyrelsen vid vissa nödlägen överta ledningen och förordna särskild befälhavare för räddningstjänsten på otycksplatsen. Oljeskyddskommittén anser att lagen bör ändras så att den särskilde befälhavaren som länsstyrelsen förordnar kan ansvara för operativ ledning medan brandebheferna svarar för den taktiska ledningen. Befälhavaren avses vara utsedd på förhand och kunna delta i länsstyrelsens planläggning m.m. Förslaget får huvudsakligen ett positivt bemötande.

Enligt min mening är en ordning med en särskild befälhavare för operativ iedning och brancheferna för taktisk ledning helt förenlig med nuvarande lydelse av brandlagen. Vid oljebekämpning kan olycksplatsen ofta vara ett vidsträckt geografiskt område. Om så inte är fallet, torde som regel

förutsättningar saknas för länsstyrelsen att överta ledningen. Jag anser det

naturligt att ansvaret i praktiken delas upp vid ett större nödläge. Den

särskilde befälhavarers uppgift blir således i första hand att bestämma

arbetets inriktning i stort och att svara för samordningsuppgifterna, dvs.

det som kan kallas för operativ ledning. Ledningen i övrigt bör enligt min mening delegeras.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 26

Som oljeskyddskommittén föreslår bör presumtiva befälhavare kunna vara utsedda på förhand. Detta förutsattes visserligen inte vid tillkomsten av brandlagen (prop. 1973:185). Inom ramen för den planläggning som länsstyrelsen är skyldig att utföra bör emellertid befälhavare kunna utses

även om något formellt förordnande inte kan utfärdas på förhand. Enligt

min mening kan det vara lämpligt att länsstyrelserna inom ramen för

tillgängliga medel anlitar presumtiva befälhavare för att delta i planlägg-

nings- och förberedelsearbetet. Länsstyrelsen i Stockholms län har redan tagit initiativet till en sådan oräning. Enligt min mening är det således

möjligt att i praktiken lösa denna fråga. redan med nuvarande regler. Det

ingår dessutom i räddningstjänstkommitténs uppdrag att se över frågor av detta slag inom hela räddningstjänstens område. Jag anser det därför inte

påkallat att nu vidta nägon åtgärd.

2.6 Planläggning, utbildning och övning 2.6.1 Beredskapsplaner för olje- och kemikalieutsläpp

Oljeskyddskommittén anser att planläggningen hos länsstyrelserna för oljebekämpning inte kan anses acceptabel. Enligt kommittén krävs det

kunskaper och erfarenheter för att kunna åstadkomma ändamålsenlig planläggning. Utbildning och information. innefattande bl.a. erfarenhetsutbyte, bör därför enligt kommitténs mening utgöra en del av planläggning-

en. Enligt kommittén bör statens brandnämnd framdeles svara för en

avsevärt ökad utbildning. Oljeskyddskommittén anser det synnerligen vik-

tigt att vår sumlade beredskapsorganisation för oljebekämpning och sane-

ring planläggs bättre för utnyttjande av externa resurser.

Kommittén för miljörisker vid sjötransporter (MIST) konstaterar att bekämpning av och sanering efter olja och kemikalier syftar till att så längt som möjligt avvärja eller begränsa skadorna I miljön. För att detta skall kunna utföras effektivt måste det enligt MIST:s mening finnas en i förväg

utarbetad plan för bekämpningsarbetet. Kommittén föreslår att regeringen

skall ge berörda länsstyrelser i uppdrag att upprätta beredskapsplaner för olje- och kemikaliebekämpning.

Samtliga remissinstanser biträder eller lämnar MISTS:s förslag utan erinran.

På regeringens uppdrag har statens brandnämnd gått igenom och sammanställt länsstyrelsernas nuvarande beredskapsplaner för insatser med anledning av olje- och kemikalieutsläpp samt redovisat de åtgärder som

nämnden anser påkallade med anledning av genomgången. Vid genom-

gången visade det sig att omkring hälften av de aktuella länsstyrelserna

hade särskilda planer för insatser vid olje- och kemikalieutsläpp. Övriga

länsstyrelser hade ingen plan alls för dessa typer av nödlägen eller endast en översiktlig plan som var inordnad i länsstyrelsens plan för regional räddningstjänst. Enligt brandnämnden bör varje aktuell länsstyrelse så

Prop. 1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 27

snart som möjligt utarbeta en plan för dessa typer av nödlägen. Planlägg-

ningen bör således enligt nämnden i första hand komma till stånd i de län där inga planer för närvarande är utarbetade. Övriga länsstyrelser bör

enligt brandnämnden stämma av sina planer mot de anvisningar som nämnden har gett ut under år 1978. Brandnämnden framhåller att nämnden med anledning av utredningsuppdraget har utarbetat förslag till anvisningar till länsstyrelserna avseende deras planläggning för regionala insatser

vid utflöde på vatten av olja eller kemikalier.

Brandnämndens redovisning och förslag har remissbehandlats. Förslagen får ett genomgående positivt mottagande av remissinstanserna. Nägra instanser anser emellertid att anvisningarna för länsstyrelsernas planering kunde ha varit mera långtgående. Från några håll påtalas den oklarhet som anses föreligga i fråga om ansvarsfördelningen mellan land- och sjösidan. Dessa instanser menar att ansvarsfrågorna bör klarläggas. Vissa remissintanser framhåller att det är angeläget att planeringen påbörjas redan nu även om frågorna om ansvar är under utredning.

Huvuddelen av remissinstanserna delar uttryckligen brandnämndens uppfattning att läget i fråga om beredskapsplanläggningen för att möta oljeoch kemikalieutsläpp är otillfredsställande. Remissinstanserna är också

genomgående positiva till vad nämnden föreslår för att få en tillfredsstäl-

lande planläggning. Enligt flertalet remissinstanser bör planläggningen,

såsom brandnämnden föreslår. anslutas till den plan för regional rädd-

ningstjänst som skall finnas vid varje länsstyrelse. Att planläggningen inte

bör begränsas till olje- och kemikalieutsläpp till sjöss utan även omfatta

sådana nödlägen på land betonas från flera häll. Länsstyrelserna anser att det behövs ytterligare medel för uppgiften. Riksrevisionsverket anser däremot att resursbehovet i första hand bör tillgodoses genom omprioriteringar inom länsstyrelsernas planeringsavdelningar. Flertalet remissinstanser är i huvudsak positiva ull brandnämndens förslag till anvisningar. Från

flera håll framförs emellertid önskemål om komplettering av anvisningarna

i olika avseenden.

Jag anser liksom oljeskyddskommittén och MIST att det är av utomordentligt stor betydelse med en god planläggning. Brandnämndens genomgång av länsstyrelsernas nuvarande beredskapsplaner för insatser med

anledning av olje- och kemikalieutsläpp visar att åtgärder behöver vidtas. Planläggningen är en uppgift som det enligt 24 § brandstadgan åligger

länsstyrelserna att genomföra. Det finns enligt min mening anledning att

utgå från att erforderliga åtgärder för att förbättra planläggningen vidtas

självmant av länsstyrelserna. Sådana åtgärder har för övrigt redan satts i

gång i bl. a. Stockholms och Kalmar län. Några särskilda medel för ändamålet bör inte utgå. Vad brandnämnden har föreslagit om planläggningens genomförande och innehåll har i allt väsentligt bemötts positivt av remiss-

instanserna. De synpunkter och förslag till kompletteringar av anvisningarna som har förts fram bör övervägas av brandnämnden innan nya anvisningar meddelas.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 28

2.6.2 Miljöhundböcker

Kommittén för miljörisker vid sjötransporter (MIST) föreslår att det till länsstyrelsernas beredskapsplan för ingripande mot olje- och kemikalieutsläpp skall höra en handbok (miljöatlas) i vilken värdefulla och känsliga naturområden finns redovisade på ett överskådligt och lättillgängligt sätt. Miljöatlasen skall enligt kommittén också kunna ligga till grund för 1. ex. farleds- och hamnplanering.

Remissinstanserna är överlag positiva till förslaget. Många instanser, särskilt länsstyrelserna, pekar dock på att behov finns av såväl anvisningar som resurstillskott.

Regeringen uppdrog genom beslut den 16 augusti 1979 åt länsstyrelserna utmed kusten och vid Mälaren och Vänern att som en del av den planläggning som ankommer på länsstyrelsen enligt 24 § brandstadgan sammanställa en miljöhandbok som underlag för ingripanden mot olje- och kemikalieutsläpp. Arbetet skulle enligt beslutet bedrivas i samråd med statens naturvårdsverk och i erforderlig utsträckning med sjöfartsverket och fiskeristyrelsen.

Naturvårdsverket har på länsstyrelsernas begäran tillsatt en arbetsgrupp för att utarbeta anvisningar eller cen stomplan till miljöhandbok. I arbetsgruppen ingår företrädare för naturvårdsverket, fiskeristyrelsen, tullverkets kustbevakning, Institutet för vatten- och luftvårdsforskning (IVL) samt länsstyrelserna i Stockholms, Göteborgs och Bohus samt Västmanlands län. Arbetet beräknas bli klart under första hälften av detta år. Det material som därefter behövs för att upprätta miljöhandböcker finns i varierande grad hos länsstyrelserna.

Enligt min mening är miljöhandböckerna en viktig del av länsstyrelsernas planläggning för ingripanden mot olje- och kemikalicutsläpp. Självfallet kan böckerna också användas I andra sammanhang. Arbetet är nu på god väg och jag anser det angeläget att arbetet slutförs så snart som möjligt. Någon särskild åtgärd behövs enligt min mening inte nu.

2.6.3 Utbildning och övning

Både oljeskyddskommittén och remissinstanserna anser att det krävs en ökad satsning på samövning, utbildning och information för att den samlade beredskapsorganisationen för oljebekämpning och sanering skall kunna bli effektiv. Jag delar denna uppfattning. Särskilda samövningar har enligt min mening stor betydelse. Detta visar inte minst erfarenheterna från den ryska oljetankern José Martis grundstötning vid Dalarö i januari 1981. Samarbetet under bekämpningsoperationen mellan myndigheterna och kommunen fungerade mycket bra. Till stor del berodde detta på en ledningsövning som hade hällits några månader tidigare. Jag vill också

betona den betydelse övningar har för att prova planläggningen. Övningar-

na tillgodoser i viss mån behovet av utbildning och information till personal som kan komma att delta i en bekämpningsoperation. Enligt min

Prop. 1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 29

mening är det angeläget att resurser nu ställs till förfogande för samövning-

ar. Jag återkommer till denna fråga (avsnitt 2.9).

Vid sammanfattning av erfarenheterna från oljebekämpningsoperationerna på västkusten år 1978 och ostkusten år 1979 tar oljeskyddskommittén upp frågan om utbildning av personer som vid oljebekämpning och sanering kan engagera sig som ledare för arbetslag på land. Enligt kommit-

tén bör sådana personer utses och utbildas regionalt. Utbildningen inom brandförsvaret har behandlats i betänkandet (Ds Kn

1979:5) Brandförsvarsutbildningen. Utredningsförslaget har remissbehandlats och överarbetas nu av en särskild arbetsgrupp inom regeringskansliet. Frågan om utbildning av ledare för arbetslag på land bör enligt min mening övervägas vidare i detta sammanhang.

2.7 Tillsyn av kusterna

Utredningen om tillsyn av kusterna (TAK) har lagt fram betänkandet

Personal för tillsyn av kust och skärgård. Utredningen anser att det hittills-

varande systemet för handläggning av bemanningsfrågor, som innebär att personalbehovet bedöms isolerat av varje sektorsmyndighet för sig, kan leda till otillfredsställande resultat, samhällsekonomiskt sett. I framtiden

måste därför enligt TAK ett mer övergripande betraktelsesätt införas vid

ställningstaganden i bemanningsfrågor, så att de totala verkningarna av

personalförändringar för såväl statlig som kommunal liksom enskild verk-

samhet beaktas. TAK anser att ett minimikrav är att det införs en garanti för att personalinskränkningar inte får ske utan att andra huvudmän, som har behov av tillsyn och övervakning utmed kusterna, har beretts möjlighet att redovisa hur dylika inskränkningar skulle påverka deras verksamhet. Mot denna bakgrund och för att förbättra samordningen mellan olika samhällsintressen, föreslår TAK en ny handläggningsordning.

Den föreslagna handläggningsordningen består dels av en informationsskyldighet, dels av en utredningsskyldighet. Rikspolisstyrelsen, överbefälhavaren i viss utsträckning, televerket, statens vägverk, sjöfartsverket, SMHI, fiskeristyrelsen, statens naturvårdsverk och generaltullstyrelsen skall i god tid underrätta andra berörda centrala myndigheter och länssty-

relsen i det berörda länet innan åtgärder vidtas som syftar till indragning av personal längs kusterna. Om länsstyrelsen finner att den tilltänkta indragningen endast i ringa grad påverkar de anspråk på bemanning som finns hos olika huvudmän, skall indragningen enligt utredningsförslaget kunna verkställas. I annat fall skall länsstyrelsen enligt TAK göra en allsidig

utredning av följderna av den tilltänkta indragningen. TAK föreslår att länsstyrelsen under utredningsarbetet skall höra berörda kommuner,

landstingskommuner, fackliga och andra organisationer samt statliga centrala och regionala myndigheter.

Enligt TAK:s mening skall länsstyrelsen förutom att lämna en nuläges- 10 Riksdagen 1980/81. I saml. Nr 119

Prop. 1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 30

beskrivning lämna ett förslag som tillgodoser de anspråk på bemanning som olika samhällsintressen ställer i det aktuella fallet. Förslaget skall

vidare om möjligt innehålla lösningar som innebär att de olika arbetsupp-

gifterna så långt möjligt samordnas. F förslaget skall även enligt TAK

behandlas frågor om finansiering av en fortsatt bemanning, fördelning av kostnader mellan olika intressenter samt huvudmannaskap för personalen.

Om länsstyrelsens förslag inte godtas av berörd myndighet. skäll det enligt utredningen lämnas över till regeringen för prövning. Beträtfande hand-

läggningen på central nivå bör enligt TAK erinras om att i de fall länsstyrel-

sen har föreslagit att en primärkommunal. landstingskommunal eller en-

skild intressent skall medverka till finansteringen av en fortsatt bemanning, dessa givetvis skall ha tillstyrkt förslaget för att länsstyrelsen över huvud skall kunna lägga fram detsamma. Däremot har TAK inte ansett det rimligt att ett organ som självt inte är berett att ekonomiskt bidra till en fortsatt

bemanning, men inte finner en viss lösning acceptabel. skall kunna påräknå att regeringen alltid prövar ärendet.

TAK anser att de kostnader som kan behöva täckas för en fortsatt bemanning skall betalas genom en försöksverksamhet med s.k. regionalpolitisk anpassning av statliga tjänster samt genom den fritidsbåtavgift och

oljeavgift som har föreslagits av andra statliga utredningar.

Utredningens förslag har fått ett i huvudsak positivt mottagande vid

remissbehandlingen. Flertalet remissinstanser delar således utredningens uppfattning att det nuvarande systemet för handläggning av bemanningsfrågor är otillfredsställande. I flera yttranden framhålls att utredningsför-

slaget ger bättre förutsättningar för samordnade lösningar. Vissa instanser. bl.a. statens naturvårdsverk, anser att utredningen borde ha gått ännu längre och utrett hur stor bemanning som krävs för att tillfredsställa alla

samhällsintressens behov. Generaltullstyrelsen, som har en övervägande

kritisk inställning till förslaget, framhåller att de olika myndigheternas personal i allt väsentligt arbetar enligt skilda förutsättningar och att de endast i begränsad omfattning, i flera avseenden inte alls, kan ersätta

varandra inom de verksamheter som innefattas i begreppet "tillsyn och övervakning längs kusterna”. Några instanser anser att de regionalpolitis-

ka aspekterna har tillmätts alltför stor tyngd och att detta kan försvära önskvärda rationaliseringar.

Den föreslagna handläggningsordningen tillstyrks eller lämnas utan erin-

ran av huvuddelen av remissinstanserna. Flera instanser anser att de intressen som de har att företräda lättare kan hävdas med den ordning som TAK förestår. Från vissa håll framhålls att handläggningsordningen inte borde begränsas till indragningar. Andra instanser pekar på att anpassning av deras verksamhet måste kunna ske inom rimlig tid.

I fråga om informationsskyldigheten anser några remissinstanser, bl. a. Svenska kommunförbundet, att den bör utvidgas till att omfatta postverket

och domänverket. Televerket menar att dess kustradiopersonal på grund

Prop. 1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 31

av sin lokalisering inte kan komma i fråga. Vägverket anser att det inte är

möjligt att ålägga dess personal ökade uppgifter. Generaltullstyrelsen varnar för en alltför långtgående formalisering av informationsskyldigheten. Styrelsen anser att myndigheter som avser att vidta indragningar själva skall bedöma om behov av information föreligger eller att muntliga kontakter skall räcka. Förordningen (1979: 637) om länsplanering lämnar enligt några instanser redan de nödvändiga föreskrifterna.

Nästan alla remissinstanser tillstyrker att länsstyrelsen skall svara för

den utredning som skall göras när det behövs för att klarlägga verkning-

arna av personalinskränkningar. I yttranden från regionala och lokala

organ framhålls att länsstyrelsen med sitt breda sektorsövergripande an-

svar för samhällsutvecklingen bör ha de bästa förutsättningarna att göra en allsidig utredning samt att länsstyrelsen har större anledning än annan myndighet att bevaka de lokala och regionala intressena. Generaltullstyrelsen och riksrevisionsverket anser däremot att behovet av bemanning bäst

kan bedömas på central nivå. Farhågor framförs för att den regionala

utredningsmodellen kommer att bli alltför byråkratisk och resurskrävande.

För egen del kan jag helt instämma i TAK:s uppfattning att det hittillsvarande systemet för handläggning av bemanningsfrågor kan leda till otill-

fredsställande resultat sett i ett samhällsekonomiskt perspektiv. Detta är

också flertalet remissinstansers mening. En personalinskränkning som

genomförs av en myndighet kan få betydande återverkningar för andra

samhällsintressen längs våra kuster. En indragning av tjänster kan. som

TAK-utredningen framhåller, i sämsta fall leda till att underlaget för en godtagbar service för den kvarvarande befolkningen försvinner. Vidare

kan en avbemanning, som medför en kostnadsbesparing för en myndighet, rent av framtvinga åtgärder hos en annan myndighet som betingar större kostnader än besparingen. Jag delar helt TAK:s ståndpunkt att det nuvarände systemet, som innebär att personalbehovet bedöms isolerat av varje

sektorsmyndighet för sig, är otillfredsställande och att ett mer övergri-

pande betraktelsesätt måste införas i framtiden vid ställningstaganden i

bemanningsfrågor.

Jag anser liksom utredningen att de totala verkningarna av personalförändringar för säväl statlig som kommunal och enskild verksamhet mäste

beaktas. Samtidigt bör man eftersträva praktiska lösningar som medför

lägsta möjliga kostnader för samhället som helhet. Självfallet mäste även i fortsättningen tekniska hjälpmedel och rörliga enheter kunna användas för övervakningen längs kusterna. Enligt min mening krävs det emellertid en

övergripande syn på sädana frågor. TAK:s förslag innebär att andra berör-

da huvudmän bereds möjhghet att redovisa hur en personalinskränkning

skulle påverka deras verksamhet och hur en fortsatt bemanning kan finansieras. Som flera remissinstanser framhåller ger detta förslag till handlägg-

ningsordning goda förutsättningar för samordnade lösningar.

Den av TAK föreslagna informationsskyldigheten och utredningsskyl-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 3 [1

digheten innebär att det införs en garanti för att samordnade lösningar

prövas före beslut om personalinskränkningar som medför negativa verkningar av någon betydelse. Vissa instanser anser att TAK borde ha gått ännu längre och utrett hur stor bemanning som krävs för att tillfredsställa

alla samhällsintressen. Jag har stor föreståelse för dessa synpunkter.

Utredningsuppdraget hade emellertid i så fall varit mycket stort och hade

med all sannolikhet tagit lång tid i anspråk. I stället valdes metoden att

relativt snabbt få fram en lösning som kunde förhindra de olägenheter som avbemanningen längs kusterna har medfört och som jag har redovisat

tidigare. Enligt min mening får denna lägre ambitionsnivå godtas. Vidare

är det knappast möjligt att en gång för alla fastställa behovet av bemanning utmed kusterna med hänsyn till de förändringar som följer av utvecklingen. Det finns också betydande risk för att ett fullständigt system skulle bli administrativt tungrott och byråkratiskt. Jag anser emellertid att man kan

hoppas på att den handläggningsordning som TAK föreslår för kust och

skärgård skall kunna initiera samordnade lösningar även på andra områden. Sammanfattningsvis anser jag liksom huvuddelen av remissinstanserna att den föreslagna handläggringsordningen bör genomföras.

Den kritiska inställning som framförs i fråga om personalens möjligheter

att vid en samordning fullgöra uppgifter inom annan myndighets verksam-

het är enligt min mening betydligt överdriven. Visserligen finns det kvalift-

cerade uppgifter som kräver lång utbildning eller erfarenhet. I många fall

behövs emellertid endast en begränsad kompletterande utbildning eller information. Jag kan inte heller hålla med om att de regionalpolitiska

aspekterna har tillmätts alltför stor tyngd. Det finns utmed våra kuster

alltför många bevis på motsatsen. I fråga om vilka myndigheter som handläggningsordningen och därmed

också informationsskyldigheten skall omfatta för en del remissinstanser fram förslag till en utökning och andra till en minskning av den krets av myndigheter som TAK föreslår. Enligt min mening bör det till en början

slås fast att informationsskyldigheten endast skall gälla sådan personal

inom myndigheterna som kan ha direkt betydelse för tillsynen och över-

vakningen av kusterna. De avgränsningsproblem som kan uppkomma i det särskilda fallet av personalinskränkning anser jag att myndigheterna bör

kunna klara utan större svårigheter. Jag kan dela uppfattningen att postverket och domänverket bör inkluderas. Den personal hos dessa verk som

är verksam i kustområdet och då främst inom skärgårdsområden kan ha betydelse från bemanningssynpunkt. För sådan personal bör således gälla

informationsskyldighet. Televerkets kustradiopersonal bör, även om den

kan vara lokaliserad långt från kusten, också omfattas av handläggnings-

ordningen på grund av den stora roll som personalen spelar i sjöräddningsarbetet. Att vägverkets personal för färje- och brodrift inom skärgårdarna

har betydelse och att vägverket därför bör omfattas av informationsskyldigheten anser jag vara uppenbart. Förordningen om länsplanering leder

Prop. 1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 33

enligt min mening inte till att länsstyrelserna får erforderlig information om nu aktuella personalförändringar. Erfarenheten visar att så inte är fallet och att det därför behövs en särskild förordning såsom utredningen före-

slår. |

Enligt min mening är det uppenbart att den föreslagna regionala handläggningsmodellen ger den mest allsidiga och sakliga belysningen av frågan

om personalinskränkningar. Jag vill dock understryka att det är väsentligt

att länsstyrelsen genomför uppgiften i samråd med berörda centrala myndigheter. Länsstyrelsen skall enligt min mening naturligtvis som TAK föreslår också höra berörda kommuner. landstingskommuner, fackliga och andra organisationer samt statliga regionala myndigheter.

Jag anser inte att handläggningsordningen skall behöva bli byråkratisk

och resurskrävande. Jag vill understryka att den särskilda handläggrings-

ordningen endast gäller rena kust- och skärgårdsområden. Som jag tidigare

har framhållit är det meningen att skapa en garanti för att personalin-

skränkningar som medför allvarliga negativa verkningar inte sker utan en allsidig belysning. Utredningsskyldigheten bör endast avse sådana åtgärder som innebär mera väsentliga förändringar. Av betydelse för bedöm-

ningen i detta hänseende är om det gäller indragningar i särskilt utsatta områden. I de fall när länsstyrelsen finner att dessa krav inte är uppfyllda

eller att en tilltänkt indragning endast i ringa grad påverkar de anspråk på

bemanning som finns hos olika huvudmän avses indragningen kunna ske utan särskild utredning. Det är väsentligt med en snabb handläggning av de ärenden där utredning inte skall ske. Även utredningarna bör naturligtvis handläggas med skyndsamhet.

Jag vill peka på att länsstyrelserna redan i dag utreder många av de fall där det nu föreslagna regelsystemet blir tillämpligt och medför att en utredning skall göras. Skillnaden är att utredningen i dag ofta sker först sedan beslut om personalinskränkning har fattats. Syftet med utredningen är då att förmå vederbörande myndighet att ändra sitt beslut. Enligt mitt förslag görs utredningen före beslutet om personalinskränkning. Detta är enligt min mening en mycket mera tillfredsställande ordning.

Jag vill i sammanhanget erinra om att myndigheterna fortlöpande har att överväga möjligheterna till rationalisering av verksamheten och omprioritering till de mest angelägna verksamhetsområdena. En fortlöpande översyn av verksamhetens omfattning och inriktning är följaktligen ett nödvändigt inslag i myndigheternas verksamhet.

Länsstyrelsen skall sålunda enligt min mening i vissa fall göra en allsidig

utredning av följderna av en tilltänkt indragning av personal. Resultatet

kan naturligtvis bli att indragningen skall genomföras. Om länsstyrelsen finner det angeläget med en fortsatt bemanning, skall länsstyrelsen enligt

min mening sträva efter att få ftam en överenskommelse mellan intressenterna om organisation, huvudmannaskap och kostnadsfördelning. Det är väsentligt att länsstyrelsen även i denna del av utredningen arbetar i nära

samråd med berörda centrala myndigheter. Dessa bibehåller ju sitt nor-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 34

mala kostnadsansvar. Om någon av de berörda statliga myndigheterna inte kan godta länsstyrelsens förslag, skall frågan föras upp till regeringen.

Enligt min mening bör det i sådant fall ankomma på den myndighet som

har aktualiserat personalinskränkningen att överlämna ärendet till regeringen. Jag utgår dock från att detta skall bli mera sällan förekommande.

Vad gäller kostnaderna anser jag att huvudregeln bör vara att dessa skall fördelas mellan olika intresseater och att länsstyrelsen skall försöka få fram en frivillig överenskommelse om kostnadsfördelning. Bland intressenterna bör förutom statliga myndigheter kunna ingå kommuner, landstingskommuner och enskilda sammanslutningar. Jag vill stryka under att statliga myndigheter inte får utnyttja handläggningsordningen till att vältra

över kostnader på kommuner och landstingskommuner.

TAK-utredningen anser att äct föreslagna systemet på sikt bör medföra

viss besparing eller leda till att flera platser kan haällas bemannade till

samma kostnad som tidigare. Jag kan dela denna uppfattning. Jag är inte beredd att föreslå särskilda medel för att täcka en del av personalkostna-

den på vissa platser. i vart fall inte f.n. när praktisk erfarenhet saknas. Som jag nyss framhöll bör kostnaderna i första hand fördelas mellan

berörda intressenter.

Jag anser alltså att de principer somm TAK-utredningen föreslår bör

följas. Jag avser därför att återkomma till regeringen med förslag om

införande av en handläggningsordning som i huvudsak överensstämmer med det förslag som utredningen om tillsyn av kusterna har lagt fråm.

2.8¶Övriga åtgärder

Oljeskyddskommittén redovisar erfarenheterna från bekämpningen av

de oljeutsläpp som drabbade västkusten år 1978 och ostkusten är 1979. Jag

har tidigare redovisat de förslag som kommittén lämnar mot bakgrund av dessa erfarenheter (avsnitt 2.11. Flertalet av förslagen har jag redan be-

handlat. Vissa andra frågor är av sådan karaktär att det ankommer pä de

ansvariga myndigheterna eller på kommunerna att beakta och överväga dem. Det gäller t.ex. frågor om arbetarskydd. presstjänst och radiokommunikationer. Rekommendationer för presstjänsten har således redan utarbetats av länsstyrelsernas organisationsnämnd (LON). I de fall det kan

behövas en samordning av sådana frågor kan de tas upp i det av mig föreslagna ombildade rådet för räddningstjänst. Jag tar därför inte nu upp frågor av detta slag.

Nägra andra frågor som inte har behandlats tidigare vill jag dock ta upp.

Kommittén för miljörisker vid sjötransporter (MIST) föreslår att länssty-

relserna vid Vänern-Göta älv, tullverkets kustbevakning och Vänerns seg-

lationsstyrelse skall få i uppdrag att upprätta ett särskilt handlingsprogram för miljösäkra sjötransporter på Vänern och i Göta älv. De remissinstanser som är närmast berörda av förslaget om ett sådant handlingsprogram är

Prop. 1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 3 nn

positiva till förslaget. Några instanser. statens naturvårdsverk och Sven-

ska kommunförbundet, pekar på behovet av motsvarande uppmärksamhet mot Mälaren.

Regeringen följde i beslut den 9 augusti 1979 MIST:s förslag och gav de berörda länsstyrelserna i uppdrag att upprätta ett särskilt handlingsprogram för miljösäkra sjötransporter på Vänern och i Göta älv. Uppdraget är

slutfört och förslaget till handlingsprogram remissbehandlas. När remissbehandlingen är avslutad kommer förslaget. 1 de delar som inte har be-

handlats redan i denna proposition. att beredas inom regeringskanstliet.

Jag vill framhålla att de förslag som läggs fram i denna proposition gäller hela landet och alltså även Vänern och Göta älv. Vissa förslag berör Vänernområdet direkt. Jag vill tillägga att en viss förstärkning av beredskapen för olje- och kemikalieutsläpp på Vänern och Göta älv sker genom det kombinerade miljöskydds- och bevakningsfartyg som f.n. är under byggnad vid AB Djupviks varv på Tjörn. Vidare har jag redan förordat att det föreslagna regionala förrådet av bekämpningsmateriel i Göteborgsre-

gionen lokaliseras med hänsyn till behovet av korta insatstider i Vänern (2.3.2). Oljeskyddskommittén föreslår att statens braändnämnd skall ges nya

eller utökade uppgifter. Enligt kommittén bör nämnden i utökad utsträckning medverka i forskning och utveckling samt följa upp svenska och utländska insatser efter oljeutsläpp. Vidare bör nämnden fullgöra utökad

utbildnings- och informationsverksamhet samt t större utsträckning med-

verka vid samövningar och andra övningar. Nämnden avses bl. a. också medverka med experträåd vid större operationer. Brandnämnden behöver

enligt kommitténs mening två nya tjänster för den föreslagna utvidgningen

av verksamheten. Den sammanlagda årliga kostnaden för den utökade

verksamheten beräknas till 750000 kr.

De uppgifter som olieskyddskommittén anser bör ankomma på statens brandnämnd är av väsentlig betydelse för att skydda våra kuster. Frågan om förstärkning av brandnämnden kompliceras emellertid dels av den översyn av brandförsvarsutbildningen som bedrivs av en arbetsgrupp inom regeringskansliet, dels av räddningstjänstkommitténs förutsättningslösa utredning av frågan om huvudmannaskapet för samhällets räddningstjänst. Brandnämndens framtida verksamhet påverkas också av 1978 ärs försvarskommittés (Fö 1978: 02) arbete med frågan om ett kommunanknutet civilförsvar. De uppgifter som oljeskyddskommittén anser bör ankomma på brandnämnden ligger i stor utsträckning redan inom nämndens ansvarsom-

råde. Enligt min mening bör behovet av ökade insatser i viss mån kunna tillgodoses genom omprioriteringar och omfördelning inom nuvarande or-

ganisation. Inte minst bör detta vara fallet under den tid då en större bekämpningsoperation pågår. Det måste anses vara en grundläggande princip för alla myndigheter att man gör en kraftsamling då allvarliga problem uppkommer inom ansvarsområdet. Mot denna bakgrund är jag

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 36

f.n. inte beredd att föreslå någon personalförstärkning för statens brand-

nämnd.

Räddningstjänstkommittén avlämnade i januari 1980 delbetänkandet (Ds Kn 1980: 1) Undersökning av allvarliga olyckshändelser. I delbetänkandet föreslås att en självständig myndighet, statens kommission för undersök-

ning av allvarliga olyckshändelser, skall inrättas. Den skall på eget initiativ

undersöka alla slag av allvarliga olyckshändelser eller tillbud till sådana händelser utom luftfartsolyckor som enligt luftfartslagen (1957:297) redan nu granskas av statens haverikommission eller sjöolyckor som enligt sjölagen (1891:35 s. 1) kan granskas av sjöfartens haverikommission. Med allvarliga olyckshändelser avses enligt kommitténs förslag brand, ras, översvämning, trafikolycka, utflöde av skadliga ämnen och annan liknande

händelse som har medfört eller kan befaras medföra betydande skador på människor eller egendom eller i miljön. Även oljeskyddskommittén och MIST föreslår i sina betänkanden att

sådana undersökningar skall göras. Oljeskyddskommittén anser således att varje operation för bekämpning av oljeutsläpp av större omfattning bör utvärderas av - förutom ansvariga myndigheter — ett fristående organ som inte har ansvaret för insatserna. Enligt MIST:s mening bör en kommission

kunna tillsättas även vid olyckor som har medfört stora skador på miljön.

t. ex. stora oljeutsläpp.

Jag erinrar om att regeringen den 5 mars 1981 har beslutat (Dir. 1981: 12) att en kommitté skall tillsättas med uppdrag att undersöka allvarliga

olyckshändelser och tillbud till sådana händelser. Kommittéformen har

valts bl.a. med hänsyn till att regler och arbetsformer för en verksamhet som är samordnad med den som statens haverikommission och sjöfartens haverikommission bedriver skall kunna övervägas närmare sedan viss erfarenhet har vunnits av den undersökningsverksamhet som nu skall

påbörjas. Oljeskyddskommittén anser att staten måste vara beredd att på olika sätt

verka för att en acceptabel bärgningsberedskap finns runt våra kuster.

Detta kan enligt kommitténs mening ske både nationellt och inom ramen

för internationellt samarbete. Även i fråga om ansvarsfördelning för bekämpnings- och saneringsåtgärder på det fria havet utanför Sveriges kuster

bör man enligt kommittén från svensk sida ta de ytterligare initiativ som

behövs för att få till stånd internationella överenskommelser. Frågan om bärgningsberedskap behandlas av chefen för kommunikationsdepartementet (bilaga 2).

Liksom oljeskyddskommittén vill jag betona betydelsen av det internationella samarbetet för att dels förebygga utsläpp av olja. dels möjliggöra att olika länders resurser kan samlas för att bekämpa ett utsläpp. Vad gäller samarbete i fråga om bekämpning av marina föroreningar vill jag erinra om att en nordisk samverkan förekommer inom ramen för 1971 års Köpenhamnsavtal. Inom Nordsjöområdet förekommer ett motsvarande

Prop. 1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 37

samarbete mellan de åtta strandstaterna enligt 1969 års Bonnöverenskommelse. De sju Östersjöstaterna samarbetar enligt 1974 års Helsingforskonvention om skydd för Östersjöns marina miljö. Ett mera vidsträckt samar-

bete förekommer dessutom inom FN:s fackorgan för tekniska sjöfartsfrågor (IMCO). Genom det angivna samarbetet får länderna tillfälle att utbyta erfarenheter om bekämpning av marina föroreningar och tillgodogöra sig forskninpsresultat i andra länder. Samarbetet har också direkt betydelse från bered-

skapssynpunkt eftersom andra länders resurser kan komma till hjälp när det behövs. Det praktiska arbetet syftar till att utveckla och nå överenskommelser om rutiner för rapportering och operativ samverkan. Vid gemensamma Övningar prövas denna planläggning. Det nordiska samarbetet

har av naturliga skäl kommit längst och verkar pådrivande på det samarbete som förekommer med andra länder. Av de olika frågor som behandlas i internationell samverkan vill jag

särskilt nämna utbyggnaden av det positionsrapporteringssystem som redan tillämpas i Stora Bält med stöd av internationell överenskomrnelse.

Det utbyggda systemet täcker hela Östersjöområdet, i väster upp till linjen

Skagen — Göteborg. och omfattar lastade oljetankfartyg på 20000 bruttoö-

ton och mer samt lastade kemikaliefartyg och gastankfartyg på I 600 bruttoton och mer. När det gäller kemikalietankfartygen omfattas de av rapporteringssystemet, om de för last av vissa särskilt farliga kemikalier. Rapporter skall lämnas av fartygen bl. a. när de kommer in i Östersjöområdet, när de lämnar det och när de passerar andra rapporteringslinjer som har dragits upp i området. Positionsrapporteringssystemet skall enligt vad

Östersjöstaterna har kommit överens om börja att tillämpas den I juli 1981 och är tänkt som en försöksverksamhet under två år. Min förhoppning är

att resultaten blir sådana att internationell enighet kan nås om en utvid-

gning av systemet både geografiskt och i fråga om vilka fartyg som skall

omfattas av systemet.

Jag vill också nämna att det efter ett svenskt initiativ pågår arbete med

att utvidga Bonnöverenskommelsen till att även omfatta samarbete vid bekämpning av utsläpp i Nordsjön av andra skadliga ämnen än olja. Vid

det samarbete som pågår inom FN:s fackorgan för tekniska sjöfartsfrågor

(IMCO) har Sverige dessutom tagit initiativ till och åtagit sig att leda

utarbetandet av en handbok för bekämpning till havs av kemikalieutsläpp.

I det internationella samarbetet har Sverige över huvud taget varit mycket

aktivt och genom sitt tekniska kunnande på bekämpningsområdet på ett gynnsamt sätt kunnat påverka utvecklingen. Enligt min mening bör man från svensk sida fortsätta att ta erforderliga initiativ. Samtidigt vill jag framhålla att det tar förhållandevis lång tid att få fram internationella

överenskommelser.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 38

2.9¶Anslagsfrågor

FEMTONDE HUVUDTITELN

D. Räddningstjänst m. m.

I budgetpropositionen 1981 (prop. 1980/81: 100, bil. 18, s. 102— 106) har

lagts fram förslag om anslag för räddningstjänst m. m. Vad gäller anslaget till Beredskap för oljebekämpning till havs m. m. har frågan om medel för budgetåret 1981/82 till anskaffning av bekämpningsanordningar och be-

kämpningsmedel m. m. helt hänvisats till den proposition som nu är i fråga.

Jag har tidigare förordat lösningar av olika frågor som fordrar att de anslag som har föreslagits I budgetpropositionen för budgetåret 1981/82 behöver ökas. Efter samråd med chefen för budgetdepartementet anhåller

jag nu att få ta upp frågan om vtterligare medel för budgetåret 1981/82 till Statens brandnämnd och till Beredskap för oljebekämpning till havs m. m. Jag anhåller vidare om att få ta upp frågan om ett nytt reservationsanslag benämnt Strandbekämpningsbåtar.

D 1. Statens brandnämnd 1979/80 Utgift 11039 177 1980/81 Anslag 11523 000 1981/82 Förslag 14049 0009

19R0/81 Beräknad ändring 1981/82

Anslag

Utgifter

Ersättning till kommuner för

lokaler och materiel, driv-

medel m. m. 315 000 - - Visst försöks- och utvecklings-

Uppbördsmedel

Försäljning av publikationer

m.m. 120 000 - =

Nettoutgift 11 523 000 +2 043 000 +2 526 000

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 39

Jag har tidigare behandlat frågan om övningar för att den samlade beredskapsorganisationen för oljebekämpning och sanering skall kunna bli effektiv (avsnitt 2.6.3). Brandnämnden har innevarande budgetår under

anslagsposten Visst försöks- och utvecklingsarbete m.m. 100000 kr. för regionala övningar inom räddningstjänsten och föreslås i budgetpropositionen få samma belopp för budgetåret 1981/82. Beloppet räcker till två

tillämpade övningar och fyra ledningsspel. Samordningen av räddningstjänstinsatserna såväl till lands som till sjöss är enligt min mening mera

komplicerad än den verksamhet som bedrivs enbart på land. Detta skulle

tala för att det fordras flera samövningar. Jag anser emellertid att samma ambitionsnivå som gäller för de regionala övningarna på land får godtas. Detta medför att man kan genomföra ett ledningsspel inom varje tullregion

varje år och en tillämpad övning vartannat år. Det förhållandet att övning-

arna kommer ganska sällan bör enligt min mening i viss mån kunna avhjälpås t.ex. genom att länsstyrelser och kommuner som inte berörs av en enskild övning får delta som observatörer. Jag anser också att övriga

räddningstjänstövningar bör kunna ge erfarenheter som är av värde vid bekämpning av oljeutsläpp. Enligt min mening bör sålunda brandnämnden

tillföras ytterligare 100000 kr. för samordnade övningar av den samlade organisationen för bekämpning av miljöskadliga utsläpp som sker till sjöss.

Frågan om regionala förråd av bekämpningsmateriel är av väsentlig betydelse för att möta ett större oljeutsläpp när detta når stranden. Jag har

tidigare föreslagit en uppbyggnad av sådana förråd och därvid förordat en utbyggnadstid på omkring tre år (avsnitt 2.3.2).

Mot bakgrund härav beräknar jag medelsbehovet för utbyggnad av regionala förråd under budgetåret 1981/82 till 1,7 milj. kr.

Sammantfattningsvis bör - utöver vad som har föreslagits i budgetpropo-

sitionen 1981 — på förslagsanslaget Statens brandnämnd för budgetäret 1981/82 anvisas ytterligare 1.8 milj. kr. Detta innebär en ökning av anslaget med 2 526 000 kr. i stället för den i budgetpropositionen upptagna ökningen 726000 kr.

D 2. Beredskap för oljebekämpning till havs m. m.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 40

1980/81 Beräknad ändring 1981/82

Generaltull- Föredra-

styrelsen ganden

Kostnader för bekämpnings-

operationer 1000 = = Kostnader för anlitande av kon-

sulter och annan expertis 230 000 + 21000 + 166000 Anskaffning av bekämpnings-

anordningar och bekämp-

ningsmedel m. m. 5255 000 +12485 000 + 745000

Tekniskt utvecklingsarbete och

forskning beträffande medel

och metoder för bekämpning

av miljöfarliga utsläpp till havs

samt i kustvattnen. Vänern

och Mälaren 1499 000 + 486000 = Drift och underhåll av teknisk

materiel för bekämpning av

miljöfarliga utsläpp 5230 000 + 2590 000 +1270 000

12215 000 +15 582 000 +2 181 000

Generaltullstyrelsen

I sin anslagsframställning för budgetåret 1981/82 anser gencraltullstyrelsen att anslagsposten Anskaffning av bekämpningsanordningar och bekämpningsmedel m. m. bör öka från 5255 000 kr. till 17740 000 kr. Styrel-

sen har då inte beräknat medel för anskaffning av stora och medelstora

miljöskyddsfartyg. Anledningen härtill är att föredraganden i budgetpropo-

sitionen 1980 (prop. 1979/80: 100, bil. 18. sid. 104) anförde att anskaffning av ytterligare miljöskyddsfartyg, i enlighet med vad som har skett under senare år, borde kunna prövas som tidigareläggning av statliga beställning-

ar.

För budgetåret 1981/82 begär generaltullstyrelsen medel för fortsatt an-

skaffning av fjärranalysutrustning (1,7 milj. kr.), fem strandbekämpnings-

båtar (2250000 kr), tre bärplansförsedda sjöslädar (1,2 milj. kr), sju mindre arbetsbåtar (1,2 milj. kr). diverse oljebekämpningsmateriel (10390 000 kr.) och kemikalieskyddsmateriel (1 milj. kr.). Bland diverse

oljebekämpningsmateriel ingår ersättningsanskaffning av högsjölänsor. Enligt styrelsens mening bör denna materiel, som anskaffades under åren

1973—1975, ersättas eftersom den har blivit försliten samt föråldrad från

teknisk synpunkt.

Vad gäller miljöskyddsfartygen anser generaltullstyretsen att fyra medelstora fartyg är helt omoderna och kräver orimligt höga underhållskost-

nader. Fartygen är f.d. tullkryssare som byggdes om för att provisoriskt kunna användas för oljebekämpning när beredskapen skulle byggas upp i början av 1970-talet. De svarar inte nu tillnärmelsevis mot de krav som

måste ställas på fartyg av detta slag. Generaltullstyrelsen anser också att ett av de stora miljöskyddsfartygen behöver bytas ut. Ytterligare ett nytt

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 3 Kommundepartementet 41

medelstort fartyg behövs enligt styrelsens mening för att uppnå erforderlig

beredskapsgrad.

Föredraganden

Vid behandlingen av oljeskyddsberedskapen till sjöss (avsnitt 2.2) har jag redovisat min syn på inriktningen av beredskapen. Erfarenheterna från oljebekämpningsoperationer både i Sverige och i utlandet visar att det

behövs utrustning för bekämpning av miljöskadliga utsläpp vilken är anpassad till att användas i olika situationer. Det gäller bl. a. fartyg, länsor, upptagnings- och mottagningsanordningar. Utrustningen skall kunna sättas samman till bekämpningssystem som är anpassade till omständigheterna i den aktuella oljespillsituationen. Förhållandena kan variera i betydan-

de grad. Tullverkets kustbevakning har hittills utvecklat åtta olika be-

kämpningssystem. En översiktlig beskrivning av vilka komponenter som ingår i systemen, bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 3.9.

Olje- och kemikaliebekämpningen till sjöss utförs av den personal som

finns inom tullverkets kustbevakning, sammanlagt omkring 550 personer. Detta är enligt min mening vad som behövs för att utföra de uppgifter som bör fullgöras av kustbevakningen med anledning av olje- och kemikalieutsläpp till sjöss. Behovet av materiel är således anpassat till denna personalstyrka. Genom det intensiva arbete som nu bedrivs för att effektivisera

bekämpningen har kustbevakningens stabssida kommit att belastas särskilt

hårt. Forsknings- och utvecklingsarbetet för att förbättra bekämpningssystemen samt samordningsarbetet inom landet och med andra länders organisationer kräver stora arbetsinsatser. Enligt min mening är det nödvändigt med en förstärkning av kustbevakningsledningen med vad som motsvarar

en tjänst under en övergångstid på ett par år. Jag beräknar att 150000 kr.

behövs för detta ändamål under anslagsposten kostnader för anlitande av konsulter och annan expertis. Jag vill framhålla att denna förstärkning även bör kunna göra det möjligt för kustbevakningen att i större utsträckning än tidigare medverka i exportfrämjande åtgärder på området. Svenskt

kunnande på oljebekämpningens område står på en mycket hög nivå och

har väckt stort intresse i andra länder.

Jag har tidigare anfört att det fortfarande kvarstår behov av att anskaffa materiel till tullverkets kustbevakning (avsnitt 2.2). Det gäller både ersättningsanskaffning och nyanskaffning. Bland den materiel som behöver ersättas ingår högsjölänsor. Såsom jag redan har sagt är det viktigt med en effektiv övervakning av havet för att bl.a. förhindra avsiktliga utsläpp. Fortsatt anskaffning bör därför ske av den i Sverige utvecklade fjärranalys-

utrustningen för spaning efter oljeutsläpp. såväl avsiktliga som oavsiktliga. Enligt min mening bör en fortsatt utbyggnad ske med både kemikalieskyddsmateriel och oljebekämpningsmateriel, som t. ex. mindre arbetsbå-

tar, länsor och oljeupptagare. För budgetåret 1981/82 beräknar jag kostnaderna för materielanskaffning till 6 milj. kr.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 42

Anskaffning av miljöskyddsfartyg bör som jag redan har framhållit ske

som tidigareläggning av statliga beställningar. Jag återkommer till frågan

om anskaffning av strandbekämpningsbätar.

Genom den utökade övningsverksamhet som jag nu föreslär uppkommer ökade drifts- och underhållskostnader. Beställningen av ytterligare två

miljöskyddsfartyg. som regeringen genom beslut den 18 december 1980 uppdrog åt generaltullstyrelsen att upphandla, medför dessutom kostnader som inte har beaktats tidigare. Anslagsposten drift och underhåll bör

därför ökas med 500000 kr. utöver det belopp som har angivits i budgetpropositionen 1981.

Sammanfattningsvis bör — utöver vad som har föreslagits i budgetpro-

positionen 1981 — på förslagsanslaget Beredskap för oljebekämpning till

havs m.m. för budgetåret 1981/82 anvisas ytterligare 6650 000 (150000 + 6000 000 + 500000) kr. Detta innebär en ökning av anslaget med 2181 000 kr. i stället för den i budgetpropositionen redovisade minskningen med

4469 000 kr.

D 7. Strandbekämpningsbåtar!

1981/82 Förslag 1500 000

Jag har framhållit att strandbekämpningsbåtar är av stor betydelse för

bekämpningen I strandzonen och att det är angeläget att tullverkets kustbe-

vakning får möjlighet till viss anskaffning av strandbekämpningsbåtar (avsnitt 2.2). Enligt min mening bör medel för anskaffning av sådana båtar tas upp på ett reservationsanslag. Detta ger bättre förutsättningar till en rationell upphandling än om medlen anvisas som förslagsanslag.

bör föras upp på ett särskilt reservationsanslag. Jag beräknar 1,5 milj. kr. för detta ändamål.

3 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att

1.godkänna de riktlinjer för bekämpning av och sanering efter olje-

och kemikalieutsläpp till sjöss som jag har förordat.

2.till Statens brandnämnd för budgetåret 1981/82 anvisa ctt

förslagsanslag av 14049 000 kr..

3.till Beredskap för oljebekämpning till havs m.m. för budgetåret

1981/82 anvisa ett förslagsanslag av 14396 000 kr.,

4.till Strandbekämpningsbåtar för budgetåret 1981/82 anvisa ett

reservationsanslag av 1 500000 kr. ! Nytt anslag

Prop. 1980/81:119 Bilaga 3 Kommundepartementet 43

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 1

Bilaga 1.1

Utdrag ur betänkandet (kap. 4—7) (SOU 1979:43) Ren Tur — program för miljösäkra sjötransporter

4¶Åtgärder för att minska utsläpp

4.2¶Utsläpp vid olyckor

Åtgärderna för att minska utsläppen inriktas på att dels förebygga olyckor, dels begränsa utsläppen vid de olyckor som trots allt kommer att inträffa.

Dessa åtgärder kan rikta sig mot fartyget, farleden

och fartygets framförande. Det mest genomgripande förslaget är att inrikes sjötransporter av olja ska utföras med särskilt miljösäkra kusttankfartyg.

Den mest effektiva åtgärden mot de avsiktliga utsläppen vore naturligtvis ett fullständigt respekterat internationellt totalförbud mot alla utsläpp. Det föreslaget har framförts bl a av Nordiska Olje-

skyddsunionen. Steget dit är dock långt. Andra åtgärder måste därför vidtas. Delvis har de också

olycksförebyggande effekt.

4,1.1 Miljösäkra kusttankfartyg

ref bil 5)

Kommittén har låtit Salén Technologies AB (SALTECH)

belysa fartygsdelen i ett miljösäkert transportsystem för transport av oljeprodukter till i första hand Stockholmsregionen. Studien redovisar de tekniska förutsättningarna för att minska risken för oljeutsläpp i händelse av grundstötning och kollision, i framför allt skärgårdsfarleder. Dessa tekniska arrangemang tillämpas på ett tankfartyg av lämplig storlek för oOljetransporter från Göteborg/Brofjorden alternativt Rotterdam till Stockholm med hänsyn tagen till skärgårdsfarledernas begränsningar. Det förbättrade skyddet mot oljeutsläpp bedöms och kostnaden för transporter med ett sådant miljösäkert fartyg jämförs meå ett i övrigt likvärdigt fartyg. Ett motsvarande fartyg för mälartrafik diskuteras också.

Även mindre fartyg för bl a vänertrafik kan konstrueras enligt samma principer.

I rapporten analyseras konstruktion, utrustning och egenskaper för ett miljösäkert tankfartyg på 30 000 ton dödvikt. Fartyget har längden 190-200 m,

bredden 30-32 m och djupgåendet 10 m.

F Riksdagen 198081. I saml. Nr 119. Bilagedel

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 2

Den fara för miljön i skärgårdsfarleder som ett fartyg innebär kan ses som en samverkan av flera faktorer:

- navigeringssäkerhet - manövrerbarhet - utrustning - skadetålighet - bärgningsbarhet

Navigeringssäkerhet

Fartyget uppfyller alla existerande och förutsebara krav på kommunikations- och navigeringsutrusning, inklusive kollisionsvarningsradar.

Manövrerbarhet

Fartyget har genom sitt högre fribord, både i las-

tat och barlastat tillstånd, ett större vindfång i hårt väder. Fartyget är å andra sidan utrustat med

framdrivnings- och styrutrustning som ger god manövrerbarhet. Styrsystemet och styrmaskineriet är dubblerat i enlighet med kraven i SOLAS-protokollet

1978. Rodret är eventuellt utrustat med klaffar för uppnående av maximal roderverkan också vid låga

farter. Fartyget har ställbar propeller för att möjliggöra snabba effektförändringar. Dubbla propellrar och roder har däremot inte ansetts nödvändiga. Prioritering bör istället ges åt styrmöjligheterna, kompletterat med möjligheten att fälla ankare från bryggan. Med hänsyn till däriftsäkerheten hos moderna framdrivningsmaskinerier bedöms detta arrangemang erbjuda fullt tillfredsställande säkerhet mot manöveroduglighet som följd av bortfall av framdriftsmaskineriet.

Fartyget har tvärpropellrar för- och akterut för att förbättra manövrerbarheten i hamn och minska beroendet av bogserbåtar.

Utrustning

Med utrustning avses i detta sammanhang fartygets medförda utrustningar och arrangemang för att förebygga oljeutsläpp, såväl under rutinmässig drift som vid skador. Många av dessa utrustningar är angivna i förutsedd lagstiftning och finns inskrivna i MARPOL- och SOLAS-konventionerna. Översiktligt bör fartyget vara utrustat med följande egenskaper och anläggningar i detta avseende.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 3

För uppfyllande av MARPOL Protocol 1978:

- segregerad ballast med skyddsplacering - effektivt tankrengöringssystem med sloptankar > dränersystem för lastpumpar och lastledningar = länsvattentank och länsvattenseparator i maskin-

rummet > oljehaltmätare för utsläppt vatten med automatisk

stängning av överbordsventiler = gränsskiktmätare i sloptankar

För uppfyllande av SOLAS Protocol 1978:

> inertgasanläggning för lasttankar och eventuellt

för ballasttankarna > dubblerad styrmaskineriutrustning > dubbla radarutrustningar

Övrig säkerhetshöjande utrustning:

> ballasttankarna anordnade i dubbelbotten och

sidotankar > Centralt gasmätsystem för ballasttankar > lossnings- och lastomfördelningsarrangemang som

ej sätts ur funktion vid skrovskador och som har reservkraftkälla :

> utrustning för lossning av skadad tank > arrangemang för nödläktring till annat fartyg

Skadetålighet

Fartyget är försett med dubbelbotten och sidotankar för att förhindra oljeutsläpp vid grundstötning respektive kollision. Dubbelbotten med två meters djup synes vara tillräckligt i minst 87 procent av grundstötningsfallen, Genom sekundära effekter såsom möjlighet till nödläktring och lastomfördelning kan effektiviteten av dubbelbottenarrangemanget i sin helhet uppskattas till minst 90 procent.

Fartygets sidotankar med tre meters bredd skyddar mot oljeutsläpp vid kollision i ca 86 procent av fallen. Cenom en relativt tät tankindelning och möjligheterna till nödläktring och lastomfördelning

kan omgånget på oljeutsläpp vid de svårare skadorna begränsas.

Bärgningsbarhet

Tankfartyg med dubbelbotten har ofta ansetts vara

svårare att bärga än de med enkelbotten därför att

de senare vid skada förlorar en del av sin last och därmed vikt, medan dubbelbottenfartyget istället

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 4

förlorar en del av sitt deplacement och därigenom

står tyngre på grundet. Om primärsyftet att hindra oljeutflöde vid grundstötningen har uppnåtts uppvägs de eventuella negativa effekterna från bärg-

ningssynpunkt dels genom att fartyget har fasta anslutningar för att blåsa tryckluft till skadade dubbelbottentankar, dels genom att fartyget har effektiva arrangemang för nödläktring.

Förslag

Transporter med ett miljösäkert fartyg som tillgodoser väsentligt högre krav än MARPOL, SOLAS och Protocol 1978 medför en måttlig ökning av transportkostnaden. Denna ökning är mindre än variationen i transportkostnaden mellan fartyg av olika storlek, ålder, bemanning m m. Effekterna på miljön vid en olycka med ett miljösäkert fartyg blir betydligt mindre än vid en olycka med en annan typ av fartyg. Dessutom är fartygets utrustning i sig olycksförebyggande. Jag föreslår att den svenska kusttankerflottan förnyas med särskilt miljösäkra fartyg enligt de riktlinjer som SALTECH skisserat.

Ytterligare analys bör komma till stånd vad det

gäller hur långt de tekniska kraven skall drivas. De extra säkerhetsåtgärderna måste vägas mot hur många ton oljeutsläpp som beräknas kunna förhindras. En sådan analys har inte gjorts. Det är också viktigt att notera att SALTECH-rapporten avser ett fartyg dimensionerat för Stockholmstrafik och diskuterar ett mälarfartyg. Kompletterande utredningar måste göras beträffande storlek och säkerhetsanordningar för mindre fartygstyper.

De stora kostnader och de miljöskador som är förenade med oljeutsläpp kan göra det nödvändigt att

på sikt förbjuda transport av olja och kemikalier i

bulk med andra än särskilt miljösäkra fartyg. Ett

sådant förbud skulle i så fall främst avse våra känsligaste skärgårdar och de stora insjöarna.

Vanligt beställarstöd förutsätts utgå för produk-

tionen av miljösäkra tankfartyg om den sker vid svenska varv. Den sammanlagda merkostnaden därutöver för ett tidigarelagt utbyte av hela den aktuella kusttankerflottan uppskattas till ca 50 milj kr. Totalt rör det sig om en tidigarelagd investering på 700-800 milj kr. Styrmedlen för att förnya kusttankertonnaget diskuteras i nästa avsnitt, 4.1.2.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet

4.1.2 Beställarstöd och särskild farledsvaru-

avgift

(ref bil 13)

För att det miljösäkrare tonnaget snabbt ska tas i bruk för trafiken med oljeprodukter i våra känsligaste skärgårdar och i de. stora sjöarna bör ekonomiska styrmedel användas. Krav på fartygets konstruktion kan nämligen inte ställas på utländska fartyg såvida det inte är sanktionerat i internationellt avtal. Ekonomiska styrmedel kan införas omgående.

Jag föreslår att anskaffningen av särskilt miljö-

säkra tankfartyg stimuleras med vanligt och sär-

skilt beställarstöd. För att erhålla beställarstöd bör redaren kunna redovisa en avvecklingsplan för det fartyg som ska bytas ut. Det särskilda stödet ska reducera kostnadsskillnaden mellan ett särskilt miljösäkert fartyg och ett fartyg byggt enligt aktuella konventioner (MARPOL och SOLAS med Protocol 1978).

Det finns vissa övergångsproblem när det gäller det särskilda beställarstödet. Risk föreligger att redare som överväger att förnya sina kusttankfartyg väntar med detta i avvaktan på riksdagsbeslut eller på att den vänerutredning som föreslås i avsnitt 4.1.10 ska slutföras. Det är angeläget att förnyelsen av tonnaget inleds så snart som möjligt och jag föreslår därför att särskilt beställarstöd ska kunna utgå retroaktivt för beställningar gjorda fr om den 1 juli 1979.

Vidare föreslår jag att det för olja införs en sär-

skild farledsvaruavgift i storleksordningen två till tre gånger nuvarande farledsvaruavgift. Avgiften avser att kompensera de högre kapital- och driftskostnaderna för de särskilt miljösäkra fartygen. Denna särskilda farledsvaruavgift för olja utgår även för inrikes transporter och läggs för import och export av oljeprodukter ovanpå nu gällande avgift.

För att inte diskriminera svenska raffinaderier

undantas import av råolja från den särskilda av-

giften. Råoljeimporten sker främst till Göteborg och Brofjorden med mycket stora tankfartyg. Dessa kan knappast regleras med här diskuterade ekonomiska styrmedel. Hög säkerhet måste istället upprätthållas med farledsåtgärder, krav på fartygets framförande och hög insatsberedskap för eventuella olyckor.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 6

Den ekonomiska styreffekten kommer in på så sätt

att för de särskilt miljösäkra fartygen utgår 100 procents rabatt på den särskilda farledsvaruavgiften. För fartyg som uppfyller IMCOs bestämmelser för nybyggda fartyg blir rabatten 50 procent medan de fartyg som endast uppfyller IMCOs bestäm-

melser för äldre fartyg inte erhåller någon rabatt.

Övriga fartyg förbjuds för transport av olja i särskild känsliga farvatten.

Denna särskilda avgift och reglering bör till en början gälla trafik med oljelast i Vänern, Mälaren och Stockholms skärgård. Avgiften bör beslutas nu och träda i kraft om tre år - detta för att ge tid för utbyte av tonnage. Avgiften bör sedan successivt införas i andra delar av landet för sjötransporter av oljeprodukter. Formerna för klassning av fartyg, debitering och uppbörd fastställs av sjöfartsverket under denna treårsperiod. Genom avgiftens utformning blir det ett redarintresse, inte primärt ett myndighetsintresse, att få fartyget hänfört till rabattklass.

4.1.3 Kemikalietransport med specialfartyg

Ett specialfartyg för transport av utbränt kärnbränsle projekteras f n i högsta säkerhetsklassen. Hanteringen av utbränt kärnbränsle och radioaktivt avfall har ännu inte nått någon större omfattning i Sverige men behov av transporter av utbränt kärnbränsle kommer att föreligga 1981.

Ett specialfartyg för dessa transporter beräknas få ca 50 procents utnyttjandegrad. Jag vill därför peka på möjligheten att utnyttja ett sådant fartyg även för transporter av kemiskt avfall till central förvaring och behandling. Behandlingsanläggningarna bör lokaliseras så att sjötransporter dit är möjliga. Även för transport av förpackat farligt gods, som idag transporteras med vissa färjelinjer, finns behov av specialfartyg. En påtaglig risk är annars att detta gods transporteras odeklarerat på vanliga passagerarfärjor. Hänsyn till denna möjlighet till kompletterande användning bör tas vid planering av specialfartyget.

Jag föreslår att programrådet för radioaktivt av-

fall och Svensk kärnbränsleförsörjning beaktar denna kompletteringsanvändning av ett specialfartyg för utbränt kärnbränsle.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 7

4.1.4 Arbetsmiljön ombord

Den mänskliga faktorn har angetts som orsak till

huvuddelen av sjöolyckor. Bakom den mänsliga faktorn

döljs ofta en otillfredställande arbetsmiljö.

De ombordanställda har sin arbetsplats, bostad och fritidsvistelse på fartyget. Fartyget är därigenom i stor utsträckning ett slutet samhälle som är betingat av arbetet. Kontinuerligt buller, vibrationer och sjögång utgör yttre faktorer i denna miljö. De

anställda utsätts för en sammansatt påverkan av des-

sa faktorer, vilket utöver psykiska och medicinska effekter kan ha betydelse för sjösäkerheten.

Det är viktigt att intensifiera arbetsmiljöforskningen kring fartygsarbetet. Två problemställningar bör därvid ges förtur, nämligen teknikens anpassning till människan (buller, brygg- och kontrollrumsmiljö, giftexponering, åtkomlighet och framkomlighet i maskinrum) och de psykosociala problem som är förenade med fartyget som arbetsplats, bostad och fritidsmiljö. Särskild uppmärksamhet bör liksom i landtrafik ägnas alkohol som trafiksäkerhetsproblem.

Det omfattande arbete som bedrivs inom fartygsmiljöutredningen, arbetarskyddsfonden och sjöfartens arbetarskyddsnämnd utgör en bra utgångspunkt för vidare insatser att förbättra arbetsmiljön ombord i svenska fartyg. Kraven på bättre arbetsmiljö måste givetvis skärpas även internationellt. Här är ILO och de fackliga organisationerna garanter för offensiva insatser.

Sjöfartens arbetsmiljöproblem bör ägnas ökad uppmärksamhet. Jag föreslår att detta sker genom arbetarskyddsfonden och bl a som s k deltagandeforskning. Förslagsvis bör åtgärderna inledningsvis ta i

anspråk ca två milj kr ur fonden.

4.1.5 Trafikövervakning

(ref bil 6 och 10)

Trafiköservakning, som vanligen indelas i trafikinformation och trafikledning, har sedan länge varit en nödvändighet för flygsäkerheten. Nästan alla fartyg är numera utrustade med VHF-radio. Fasta radarsystem är i stor utsträckning utbyggda längs våra kuster. Förutsättningarna finns därigenom att etablera och utveckla trafikövervaknings- System även för sjöfarten.

Trafikinformation utövas genom att en trafikcentral på grundval av främst uppgifter från rapporterande fartyg ger trafikanter upplysningar om trafikbilden

N

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 8

i en farled. Trafikledning innebär att man också

ger aktiva rekommendationer till fartygen med i

vissa fall både fart- och kursangivelser. Trafik-. ledning förutsätter tillgång till radarinformation.

Trafikövervakningssystem med varierande ambitionsnivå har byggts upp i de flesta större världshamnar och deras tillfartsleder.

Sjöfartsverket har tillsatt en arbetsgrupp för utveckling av trafikinformationssystem,. Under 1978

startade en försöksverksamhet med trafikinformation för Bråviken med en informationscentral pvlacerad på

Hävringe.

Trafikövervakning har en olycksreducerande effekt i farvatten med hög trafikintensitet och i andra farvatten där stor olycksrisk föreligger t ex i svår-

navigabla farleder. Den information befälhavaren får

genom ett trafikövervakningssystem ger ett bättre beslutsunderlag vid framförandet av fartyget och minskar risken för olyckor. I de utländska farvatten där trafikövervakning tillämpas har man goda erfarenheter. Jag anser därför att trafikövervakning bör användas i väsentligt ökad utsträckning. Övervakningen kan avse trafiken till havs eller i farleder.

Utsjöövervakningen behandlas i detalj av sjöövervakningskommittén (SÖK), varför jag här endast i korthet kommer att diskutera den. Jag förutsätter att SÖK i sitt betänkande kommer att redovisa sådana system. Utsjöövervakning är väsentlig även från miljövårdssynvunkt. Således går omfattande trafik med miljöfarlig last t ex söder om Öland och sydost om Gotland. Infarten i Östersjön genom Öresund går i ett omride där trafikövervakning är nödvändig av miljövårdsskäl och p g a trafikintensiteten. Positionsrapporteringssystemet inom Östersjökonventionens ram bör enligt min mening snarast komma till stånd. Jag anser att rapporteringssystemet bör utvecklas mot ett trafikinformationssystem för Östersjön. Riskerna med t ex den tunga oljetrafiken till öststaterna och Finland visar på vikten av en sådan utveckling. Det kan övervägas om Sverige skall er-

bjuda sig att bygga upp ett sådant trafikinformationssystem lokaliserat till exempelvis Gotland.

Mot bakgrund av det stora antalet olyckor och tillbud som inträffat i Göt2borgs och Stockholms skärgårdar anser jag att trafikövervakning för farlederna i dessa områden bör ges hög prioritet. Där sker dessutom omfattande oljetransporter med stora fartyg. Risken för utflöde av olja i samband med

kollisioner och grundstötningar är påtaglig. Över-

vakningens utformning utreds f n av sjöfartsverket.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 9

Den höga trafikintensiteten och komplicerade trafikbilden i Öresund samt det stora antalet tillbud som förekommer där motiverar också inrättandet av en trafikövervakningscentral i detta område. Jag förutsätter att SÖK utformar den av SÖK föreslagna informationscentralen i Malmö så att den kan utöva effektiv trafikövervakning i Öresundsområdet.

Jag anser att de föreslagna trafikövervakningssystemen för farlederna inledningsvis bör utformas för trafikinformation men bör snabbt utvecklas för trafikledning.

Trafikövervakning är ett viktigt moment i säkerhetsarbetet med en farled. Övriga moment, t ex sjömätning, planering och drift av säkerhetsanstalter och lotsning är uppgifter som naturligt hör hemma hos sjöfartsverket. Jag åänser därför att sjöfartsverket, och i framtiden den föreslagna nya kustoch sjöfartsmyndigheten, ska vara huvudman för utveckling och drift av farledernas trafikövervakningssystem. I Göteborgsområdet har frågan om huvudmannaskapet i ett årtionde försvårat en snabb lösning av detta angelägna säkerhetsproblem; Jag är dock medveten om att en stor del av den information som flyter genom ett system för farledsövervakning är nära anknuten till och av stort värde för terminalfunktionerna. Hamnarna, men även redare, speditörer, stuveriföretag osv är intressenter i denna information. Behovet av samverkan är uppenbart, men säkerhetsfunktionen är primär varför sjöfartsverket bör vara huvudman. Jag föreslår därför att regeringen beslutar att sjöfartsverket ska vara huvudman för trafikövervakningen även i Göte-

borgsområdet.

Kostnaderna för de föreslagna trafikinformationssystemen för Göteborgs och Stockholms skärgårdar är helt beroende av vilken ambitionsnivå som väljs. En låg ambitionsnivå innebärande manuell markering av fartygens rörelser på en tavla innebär i stort sett inga investeringskostnader, medan ett radaroch datorbaserat system betingar stora kostnader. Kostnaderna kan beräknas först sedan den närmare utformningen gjorts av trafikövervakningen i farlederna till Göteborg och Stockholm. Jag förutsätter att systemen utnyttjar datorteknik och för Göteborgs del dessutom radar.

I handlingsprogrammet bör 12 milj kr reserveras för trafikövervakningssystem i Göteborgs- och Stock-

holmsområdena.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 10

4.1.6 Trafikövervakning i Kalmarsund

(ref bil 6 och 10)

Trafiken i Kalmarsund uppvisar en hög frekvens av grundstötningar och grundkänningar. Visst lotstvång råder. Omkringliggande kust- och skärgårdsområden är skyddsvärda. Jag har i föregående avsnitt redovisat min uppfattning om trafikövervakningens olycksreducerande effekt. Jag anser därför att trafikövervakning bör införas även i Kalmarsund. Systemet bör utformas av sjöfartsverket. Jag anser att övervakningen bör kunna utformas relativt enkelt. Varken radar eller dator torde vara nödvändig.

Kostnaden beräknar jag till 500 000 kr.

4.1.7 Vägvalsstyrande avgift

(ref bil 13)

Transportvägar där riskerna för miljöskador är stora bör beläggas med en högre avgift än transportvägar

med små risker. Avgiften ska alltså medverka till ett

miljöbetingat vägval. Ett sådant avgiftssystem kan komplettera en direkt trafikreglering. Som ett tilllämpningsexempel kan nämnas Kalmarsund. En farledsavgift för att passera Kalmarsund skulle leda till färre passager och mindre miljörisker. Vid hårt väder finns dock möjligheten att gå genom Kalmarsund mot avgift. Om avgiften har rätt storlek medför den att vägvalet minimerar miljörisken.

Jag anser ett sådant avgiftssystem värt att pröva och föreslår därför att en vägvalsstyrande avgift utformas avseende Kalmarsund i syfte att minska genomfartstrafiken främst avseende miljöfarliga transporter. Trafiken går då också längre ut från norra Kalmar läns kust, som i den fysiska riksplaneringen redovisas som obruten kust och därigenom särskilt skyddsvärd. Kalmarsundsområdets miljökänslighet och höga olyckstal är avgörande för detta förslag.

I avsnitt 4.1.14 föreslås en utökning av lotstvånget i Kalmarsund. Den här föreslagna vägvalsstyrande avgiften bör läggas ovanpå lotsavgiften. Det i föregående avsnitt föreslagna trafikövervakningsystemet för Kalmarsund utgör stöd för ett avgiftssystem. Genom trafikövervakningen erhålls nämligen den nödvändiga kontrollen av genomfartstrafiken.

Införande av en vägvalsstyrande avgift innebär inte någon nettokostnadsökning.

4.1.8¶Trafikseparering i Öresund

(ref bil 13:

Öresund är ett av de livligaste trafikerade farvattnen i världen. Omkring 30 000 fartygspassager sker varje år förbi Malmö-Köpenhamn. Därtill kommer en

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 1

intensiv, korsande färjetrafik. Fartygens storlek, djupgående och fart har ökat liksom antalet olje-, kemikalie- och gasfartyg. Den höga trafikintensiteten gör att faran för kollisioner och grundstötningar är

stor, särskilt under dåliga väderleksförhållanden.

Årligen inträffar ett antal sjöolyckor i Öreund, hittills dock inte någon allvarligare miljöolycka. Risknivån är emellertid oacceptabelt hög, varför åtgärder måste vidtas.

Erfarenheterna av trafikseparering är att såväl kollisioner stäv mot stäv som grundstötningar radikalt minskat. I Engelska kanalen och södra Nordsjön infördes trafikseparering 1967. En studie av kollisionerna i området under perioden 1957-1976 utvisar att antalet kollisioner stäv mot stäv har minskat

från 110 till 17 per år.

Längs svenska kusten finns trafikseparering i fyra områden. Någon utvärdering har inte gjorts. Ingen kontinuerlig övervakning finns i dessa stråk i motsats till i Engelska kanalen. Detta måste vara en viktig uppgift för ett havsövervakningssystem.

I norra delen av Öresund och söder om Falsterbo

tillämpas för närvarande trafikseparering. Denna radarövervakas från kustbevakningens sambandscentral i Glumslöv. I en gemensam svensk-dansk arbetsgrupp

(Öresundsgruppen) diskuteras att utöka trafiksepa-

reringen till att omfatta hela Öresund med Ven som

naturligt separeringsområde. Drogdenrännan på den

danska sidan skulle reserveras för sydgående trafik

och Flintrännan på den svenska sidan för nordgående.

Något gemensamt slutgiltigt förslag har ännu inte utarbetats. För att ett sådant förslag skall kunna realiseras krävs först en fördjupning av Flint-

rännan till minst samma djup som Drogden, d v s

åtta meter.

Kostnader för breddning och fördjupning av Flintrännan och kostnaden för ändrade fyrarrangemang beräknas till 15 milj. kr. Mot denna kostnad bör ställas minskade skador på fartyg, last och besättning samt minskade miljöskador. Om antalet kollisioner och grundstötningar halveras dröjer det upp-

skattningsvis 20 år innan åtgärden blivit lönsam.

Om hänsyn tas till minskade miljöskador är den lönsam tidigare,

Erfarenheterna av trafikseparering är goda. De stora miljöriskerna i Öresund kan inte godtas. Jag före-

slår att trafikseparering snarast införs i hela Öresund, vilket möjliggörs genom att Flintrännan fördjupas till åtta meters djupgående. Det bör under-

sökas om kostnaderna kan fördelas mellan Sverige och Danmark.

' Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 12

4.1.9 Förbud mot bulktransporter av A- och B-

klassificerade kemikalier

(ref bil 2)

Kemikalier som sjötransporteras i bulk hänförs med avseende på miljöfarlighet till klass A-D av GESAMP som är ett till FN knutet särskilt expertorgan. Till kategori A förs ämnen som bioackumuleras och som är i hög grad ciftiga för vattenlivet. Till kategori B förs ämnen com bioackumuleras under viss tid och som är måttligt giftiga för vattenlivet.

Enligt tillgänglig statistik transporteras i dag till svenska hamnar tre kemikalier av kategori A och nio av kategori B. Samtliga dessa A-ämnen är tyngre än vatten och har låg löslighet i vatten. För de flesta B-ämnen gäller samma sak. Flertalet av A- och B-ämnena är svårnedbrytbara.

Vi har för nävarande inte kunskaper om dessa: ämnens miljöeffekter eller hur ekosystem reagerar på utsläpp av olika storlek. Transporternas omfattning är betydande bl a på Vänern.

Jag föreslår därför att förbud med dispensregler in-

förs för bulktransport av A- och B-klassificerade kemikalier. Särskilda dispensregler innebärande höjning av nuvarande säkerhet utarbetas och administreras av sjöfartsverket. Ett dispensvillkor bör vara att uppgift lämnas i förväg om fartyget och dess väg, varuslag och mängd. Detta ger en aktuell helhetsbild av transporterna.

Administrationskostnaderna uppskattas till 100 000 kr per år.

4,1.10 Handlingsprogram för Vänern och Göta älv

(ref bil 2)

Miljöriskerna i Vänern och Göta älv är i många avseenden speciella och allvarliga och i samband med sjötransporter dåligt kända. Flera grundstötningar inträffar varje år i flera fall under omständigheter som inte borde föranleda:olyckor. Frågor om

oljeskydd, resurser för olje- och kemikaliebekämp-

ning och administration behöver belysas ytterligare. Vattenvärnet har lämnat synpunkter på detta till regeringen i en skrivelse som delgivits MIST. Fler miljöfarliga ämnen än tidigare transporteras i dag

på Vänern och Göta älv. Riskerna för utsläpp av

olja och kemikalier vid sjötransporter har kommit mer i förgrunden sedan de landbaserade.utsläppen åtgärdats. Utsläpp vid sjötransport av olja och kemikalier utgör hot mot bl a vattenförsörjning, " fiske, naturskydd och rekreation.

Många myndigheter, samarbetsorgan och organisationer har intressen att bevaka i området kring Vänern

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 13

och Göta älv. Åtskilliga utredningar har gjorts angående Vänern och Göta älv, men någon sammanställning av uppgifterna har inte skett. Mot denna bakgrund bör nu en särskild åtgärdsinriktad studie av Vänern-Göta älvområdet genomföras. En sammanställning av tidigare utredningar bör göras och leda till en bedömning av på vilka punkter underlag saknas. Syftet med studien bör vara att ett konkret handlings- och samarbetsprogram för hela vattenområdet läggs fram.

Exempel på frågor som bör tas upp är transportmönstret för miljöfarligt gods i och omkring Vänern och Göta

älv för att diskutera utbytbarheten mellan sjö- och

landtransporter, den totala föroreningssituationen

när det gäller utsläpp såväl från fartyg som från

landbaserade källor samt sjötransportsystemet i dess helhet méd avseende på t ex fartyg, farleder, lotsning, bärgning samt bekämpnings- och saneringsberedskap.

Under 1979 kommer en särskild hamnplanering att göras i berörda län. En samordning bör ske mellan denna hamnplanering och den här föreslagna studien.

Studien bör genomföras av en arbetsgrupp bestående av representanter för berörda länsstyrelser i området, kustbevakningen och Vänerns seglationsstyrelse. Gruppen bör ha möjlighet att adjungera representanter för andra intressenter, t ex sjöfartsverket. Trollhätte kanalverk och Vänerns hamnförbund. Till gruppen hör knytas en heltidsarbetande sekreterare.

Vänern-Göta älv-studien har bedömts kunna genomföras inom ungefär 'ett år. Kostnaderna har uppskattats till 300 000 kr för sekreterare, utskrifter, medverkan av personer utanför länsstyrelserna m m. Länsstyrelsernas medverkan i övrigt förutsätts dock bekostas av dessa. Länsstyrelsen i Värmlands län bör vara sammankallande.

4.1.11 Miljösäkra oljetransporter till

Stockholmsområdet

(ref bil 5 och 7)

Nuläge Stockholms skärgård är en särskilt känslig miljö

där föroreningar av olika slag medför stora skador.

Oljeskadorna är ett växande miljöproblem. Olja kom-

mer både från landbaserade utsläppskällor och från

sjöfarten. Utsläppen leder till kortsiktiga och långsiktiga effekter. Tankfartygsolyckor intar en särställning genom att de ibland leder till stora utsläpp med påtagliga kortsiktiga effekter. Fartygstransporterna av olja till Stockholm är omfattande, ca 4,8 milj ton per år till Stockholm. även annan sjötrafik än oljetransporter till Stockholm och sjö-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 14

trafik till andra hamnar har medfört oljeutsläpp som drabbat skärgården hårt. Statistiska uppskattningar antyder att den relativa frekvensen oljeutsläpp-över 100 ton för fartygstrafiken i farlederna till Stockholm varit fyra gånger större än genomsnittet för hela landet. Jag anser att miljöriskerna med nuvarande oljetransporter genom Stockholms skärgård inte är acceptabla. Detta har också länge hävdats i den allmänna debatten.

I MISTs direktiv anges att begränsningar av fartygstransporter av olja kan vara aktuella i vissa särskilt känsliga vattenområden och att för- och nackdelar med alternativa transportsystem bör belysas. Kommittén har därför uppdragit till Transportforskningskommissionen (TFK) att utveckla en generell analysmodell för transport och lagring av olja samt att göra en specialstudie av oljetransporterna till Stockholmsområdet (bilaga 7). Denna studie har delfinansierats av Stockholms läns landsting med 120 000 kr och avses ingå i underlaget för diskussioner och beslut om den regionala planeringen, särskilt då hamnplaneringen,. En lärshamnsutredning pågår för närvarande under medverkar. av Stockholms läns landsting och berörda kommuner. Oljetransporterna utgör en viktig del av underlaget för hamnverksamheten i regionen, varför valet av transportalternativ påverkar hamnstrukturen och får regionalpolitiska effekter.

Alternativ

Under den senaste tioårsperioden har i den allmänna debatten en för hela Stockholmsregionen gemensam oljeterminal i Nynäshamn ofta anförts som en lösning av oljeskadeproblemet, Någon systematisk analys av detta alternativ har dock inte redovisats. Stockholmsområdet tillförs nu oljeprodukter främst genom fartygstransporterna till de fem depåerna Loudden, Värtan, Kvarnholmen, Berg och Rasta. Några storförbrukare får också direktleverans med fartyg. En betydande och genom beredskapslagring ökande tillförsel sker också över Nynäshamn, där olja raffineras och transporteras vidare med tankbil och mindre tankfartyg.

Målen måste vara dels att oljeutsläpp och oljeskador

i Stockholms skärgård snabbt minskas drastiskt, dels att oljetillförseln tryggas till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Oljeskadorna utgör nu en hög samhällsekonomisk kostnad.

Två huvudalternativ kan diskuteras - fortsatta fartygstransporter till Stockholm med kraftigt höjd miljö-

säkerhet och en för regionen gemensam oljeterminal i Nynäshamn. För det senare alternativet har järnväg och rörledning diskuterats för transporterna från Nynäshamn till Stockholm.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 15

TFK beskriver konsekvenserna för oljetransporterna till Stockholmsregionen vid alternativa transportsystem. För varje alternativ uppskattas, dock med stor osäkerhet, konsekvenserna för miljörisker och transportkostnader. Enligt TFK ger specialfartyg till Stockholm med nu gällande förutsättningar väsentligt lägre kostnader än nynäshamnsalternativen. Utsläppsreduktionen är av samma storleksordning för det särskilt miljösäkra fartyget som för nynäshamnsalternativen. Dock hamnar utsläppen i något olika områden vilket måste tillmätas viss vikt. Jag vill betona att osäkerheten i uppskattningarna är stor beroende på val av utgångspunkter och på värderingar.

Med' utgångspunkt i TFKs studie samt behovet av snab-

ba åtgärder och flexibilitet för framtida ändringar

i transportsystemet förordar jag fortsatt fartygstransport av olja till Stockholm. Ett absolut villkor är då att miljösäkerheten vid sjötransporterna omedelbart höjs mycket kraftigt. Om nu föreliggande förutsättningar ändras väsentligt beträffande bl a energiteknisk verksamhet i Nynäshamn och oljebranschens struktur kan slutsatsen komma att bli en annan. Jag har dock bedömt att andra förändringar inte kan genomföras lika snabbt som ändringar i sjötransportsystemet. Rörtransporter från Nynäshamn till Stockholm skulle, förutom att de rent allmänt är svårigheter med många olika produkter i flera relationer, innebära betydande omställningsproblem i Stockholmsregionen, omställningar som måste planeras över något längre tid, Ett rörtransportsystem kan som jag

ser det bli intressant i ett 5-10 års perspektiv.

Åtgärder mot miljörisker i våra skärgårdsområden måste emellertid genomföras snabbare.

De säkerhetshöjande åtgärderna för sjötransporter avser fartyget, farleden, fartygets framförande och bekämpningsberedskapen, De har betydelse också för andra fartygstransporter och för miljösäkerheten i andra farledsområden. TFKs rapport visar att det förordade alternativet med stor sannolikhet ger den lägsta kostnaden per ton eliminerat oljeutsläpp. (se avsnitt 2.384 i bilaga 7). Det bör dock noteras att det med hänsyn till miljöns känslighet inte saknar betydelse var utsläppsreduktionen sker.

Transporterna av olja till Stockholm bör ske med

särskilt miljösäkra tankfartyg som hänvisas till en

farled. Denna bör erbjuda kort transportväg genom skärgården varför jag förordar att de miljöfarliga transporterna koncentreras till Sandhamnsleden, som är 43 sjömil. Alternativet Landsort-Dalaröleden är nästan dubbelt så lång (81 sjömil) och passerar fler miljökänsliga områden. Landsort-Dalaröleden

måste dock upprätthållas vid ishinder i Sandhamn

och för oljetransporter mellan Nynäshamn och Stockholm,

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 16

Det miljösäkra fartyg som förordas har skisserats av Salén. Technolgies AB (bilaga 5). Fartyget är i storleksordningen 30 000 ton dödvikt och ryms väl inom existerande farledsbegränsningar. Djupgåendet är 10 m vilket understiger i Sandhamnsleden nu tillåtet djupgående på 11Y m. Fartyget är skisserat med dubbel botten och dubbel fartygssida, vilket ger stor säkerhet mot oljeutsläpp i samband med grundstötning och kollision, Fartyget har i övrigt konstruerats och utrustats med säkerhetsarrangemang som väsentligt överstiger vad som krävs i internationella konventioner.

Upprustningen av Sandhamnsleden bör omfatta bl a bättre utmärkning genom ytterligare ett femtontal isbojar som kan ligga ute året runt, kompletterande ramning och sjömätning samt bättre sjökort. Bortspränging av grund och muddringar av vissa land-

grundningar särskilt i Sandhamnsområdet bör också övervägas. En utökad trafikinformation bör införas med sikte på övergång till trafikövervakning

snarast. Trafikföreskrifter bör upprättas för farledsområdet i vilka regleras t ex anmälningsskyldighet, restriktioner för fartygstrafik med hänsyn till väder- och ljusförhållanden, hastighetsbegränsningar, restriktioner för timmersläp, läktring av oljelast m m. Lotstvånget bör utökas framför allt för utländska fartyg, särskilt då sådana med miljöfarlig last, för stora torrlastfartyg och för fartyg med otillräcklig utrustning eller bemanning. Lotsningen bör utvecklas och samordnas med trafikinformation/ trafikövervakning.

Bekämpningsberedskapen för oljeutsläpp kommer att förbättras genom att kustbevakningen under budgetåret 1979/80 kommer att anlägga en regionbas på Djurö i nära anslutning till Sandhamnsleden. Där kommer bekämpningsresurser av betydande omfattning att stationeras, t ex miljöskyddsfartygen Tv 04 och Tv 021, personal och materiel.

Vidare förutsätter jag att en väsentligt utvecklad beredskapsplanering sker genom länsstyrelsens försorg. I den bör regleras samarbetet mellan kustbevakningen, kommunerna, försvaret, bärgningsbolag, saneringsföretag, miljöexpertis m f1. De betydelsefulla insatser som skärgårdsbor och frivilliga kan göra ska också beaktas i planeringen. Som underlag för bekämpningsarbetet bör snarast upprättas en miljöatlas genom länsstyrelsens försorg i vilken särskilt känsliga miljöområden i skärgården redovisas. |

I syfte att ytterligare utveckla miljösäkerheten vid oljetransporterna till Stockholmsområdet bör Nynäshamn successivt utvecklas som kompletterande oljeterminal och energitekniskt centrum. Någon

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 17

ytterligare stor oljeterminal i regionen bör inte etableras. Däremot bör en begränsning av antalet depåer eftersträvas eftersom vissa av dem har ett

från miljösynpunkt dåligt läge. En ökande beredskaps-

lagring ger styrmöjligheter för ett miljösäkrare transportsystem. Statsmakterna bör också från miljösynpunkt påverka strukturförändringen i oljebranschen. För Stockholmsregionen kan en sådan påverkan få stor miljöeffekt.

Jag föreslår att Stockholmsregionens oljeförsörjning

på 5-10 års sikt sker med sjötransporter med kraftigt höjd miljösäkerhet. För försörjningen på längre sikt

bör även andra alternativ komma i fråga.

Kostnaden för de ytterligare farledsåtgärderna m m

uppskattas till 500 000 kr per år. De föreslagna

åtgärderna diskuteras mera generellt i andra ansnitt i betänkandet, där också kostnader redovisas.

Landsort-Södertälje och Mälaren

Sörmlands skärgård och Mälaren är två av landets primära rekreationsområden. Genom dessa går omfattande miljöfarliga transporter av främst olja till bl a Nynäshamn, Södertälje och Mälaren. Kraven på säkerhet vid dessa transporter måste sättas högt. Stora oljeutsläpp har under senare år inträffat i farleden Landsort-Södertälje medan Nynäshamns-

området och Mälaren drabbats endast av mindre

utsläpp.

TFK har diskuterat även Mälarregionens oljeförsörjning och som alternativ ställt särskilt miljösäkra tankfartyg och blocktåg från Göteborg till Västerås. Minskningen av oljeutsläppen och kostnaden för denna är av samma storleksordning för alternativen, varför jag förordar ytterligare analyser av dessa. Därvid måste Mälarens roll som vattentäkt särskilt beaktas.

Södertälje kommun har i rapporten Ökad säkerhet i

farleden Landsort-Södertälje och i Mälaren (jan 1979) redovisat förslag till åtgärder. Rapporten är intressant. Förslagen, som bör prövas i ett vidare sammanhang när rapporten överlämnas till regeringen, är bl a att

= farleden Landsort-Södertälje rätas ut och ges

partiell trafikseparering, positionssäkra farleds-

märken och ev kabelnavigering

= lotstvång och trafikövervakning skärps

= kraven skärps för farligt gods-transporter - resurserna för beredskap och bekämpning förstärks

oc = länsor ska medföras i fartyg som trafikerar

Mälaren med oljelast

[SA Riksdagen 1980/81. I saml. Nr 119. Bilagedel

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 18

Jag tillstyrker att materialet tas med som under-

lag att beaktas vid upprättandet av ett handlingsprogram för miljösäkra sjötransporter.

4.1.12¶Mycket stora tankfartyg i Östersjön

I samband med energikommissionens arbete utfördes bedömningar av risken för stora utsläpp av olja och de ekologiska effekterna därav. Kommissionen studerade dels en tänkt tankfartygsolycka med utsläpp av 75-100 000 ton råolja vid Norra Midsjöbanken, dels en hypotetisk förlisning med avsevärda utsläpp av brännolja vid Hävringe. Miljöeffekterna innebär att vissa arter riskerar att helt slås ut, att

skador uppstår på fiskproduktion m m. Strandzon-

ens återhämtning kan ta tiotals år.

Från sjöfartshåll hävdas ofta att olycksrisken med mycket stora tankfartyg i Östersjön är lägre än med mindre fartyg. De totala utsläppen vid visst transportarbete skulle också bli lägre. Grundstötning, kollision, brand och explosion kan dock inte uteslutas. Risk, om än liten, finns således för oljeolyckor med extremz stora oljeutsläpp. Det är härvid inte tillräckligt med åtgärder som nedbringar risken. Jag anser inte, mot bakgrund av de katastrofala följderna av extremt stora utsläpp (över 10 000 ton), att ens mycket små risker för att detta skall inträffa kan godtas. Enda sättet att helt eliminera risken är att ta bort den riskalstrande faktorn nämligen trafiken i Östersjön både med mindre tankfartyg som inte är miljösäkra och mycket stora fartyg med olämplig tankstorlek och tankplacering eller låg säkerhetsnivå i övrigt. Hård trafikreglering kan också behövas.

För svenskt vidkommande bör inte största tillåtna djupgående för östersjöhamnarna ökas. Bärgning och reparation av mycket stora tankfartyg i Östersjön erbjuder stora svårigheter. Sjömätningen är inte så fullständig att en extrem säkerhet kan upprätthållas. Beredskapen mot mycket stora oljeutsläpp är helt otillräcklig.

Jag föreslår därför att Sverige i Östersjökommis-

sionen tar upp frågan om reglering av trafiken med mindre miljösäkra eller mycket stora tankfartyg

i Östersjön i syfte att eliminera risken för

extremt stora utsläpp.

4.1.13 Trafikföreskrifter om bl a fartygs-

storlek

Under en lång följd av år har storleken hos de fartyg som trafikerar Sverige successivt ökat. En fortsatt ökning av storleken ter sig sannolik. Denna utveckling leder till att allt större fartyg

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 19

kommer att framföras i farleder som ursprungligen planerades under helt andra förutsättningar.

Vid vissa lotsplatser tillämpas storleksrestriktioner bl a med hänsyn till olika sikt- och väderförhållanden. Dessa restriktioner är vanligen inte formellt fastställda utan har snarast karaktären av praxis. Restriktionerna gäller dessutom endast de fartyg som anlitar lots. Normalt är lotsens erfarenhet och omdöme avgörande för lotsningens utförande. En formellt fastställd regel kan i ett osäkert läge underlätta och avgöra lotsens ställningstagande.

Dessa storleksrestriktioner bör ingå i trafikföre-

skrifter för varje farledsområde, vilka också kan ta upp t ex trafikinformation. anmälningsskyldighet, lokalt lotstvång, trafikregleringar etc.

Mot bakgrund av ovanstående anser jag att trafikföreskrifter bör fastställas för varje farledsområde. Kostnaden för detta uppskattas till 300 000

kr per år.

4.1.14 Lotsning

(ref bil 4 och 6)

IMCO har i rekommendationer särskilt understrukit vikten av att lots finns tillgänglig och utnyttjas av fartyg i svårnavigabla vatten. Behovet av att anlita lots har dessutom påverkats av ökande fartygsstorlekar och större fartresurser. Transporterna av farligt gods har också ökat.

Lotsen är väl förtrogen med farleden, dess djup och bredd, strömförhållande, aktuella vatzenstånd m m och trafikbilden i farleden. Lotsen medverkar till att kommunikationen mellan fartygen och med trafikinformationscentraler fungerar tillfredsställande. Dagens fartyg är bemannade med relativt liten personal. Lotsens medverkan som befälhavarens rådgivare utgör en förstärkning av säkerhetstjänsten på bryggan. Med hänsyn till den snabba tekniska utvecklingen är fort- och vidareutbildning av lotsar en viktig uppgift. Härvid utgör de simulatorer som byggts upp vid bl a sjöbefälsskolorna i Göteborg och Stockholm viktiga hjälpmedel.

Rent allmänt anser jag att lotsningsfunktionen kan utvecklas väsentligt som inslag i ett säkerhetssystem. Lotsningen stämmer av fartyget, farleden och trafikinformationen mot varandra med hänsyn till sikt, trafikintensitet och andra restriktioner.

I Sverige råder i princip lotsfrihet sedan 1970.

Lotstvång föreskrivs dock för vissa olje- och kemikalietransporter.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 20

Ett ökat antal utländska fartyg har upphört att frivilligt anlita lots. Befälhavarna på dessa fartyg har ofta bristande kunskap i gällande hamnordningar och trafikföreskrifter för farleden. Det föreligger även risk för språkförbistring vid t ex kommunikationer med VÄF-radio.

Enligt nuvarande bestämmelser kan befälhavaren på ett stort torrlastfartyg välja att gå in i en farled som han tidigare inte besökt, utan att anlita lots. Bristen på lokalkännedom gör att fartygen därvid ofta framförs på ett sätt som inte kan förutses från andra fartyg i samma farled. Befälhavaren

på fartyget tvingas då som regel ägna mycket tid

åt att följa navigeringen i sjökortet och kan därför inte ägna tillräcklig tid åt övrig trafik.

Ett ökat utnyttjande av lots medför otvivelaktigt en högre grad av säkerhet särskilt vid framförande i svårnavigabla vatten, med vilket befälet är obekant. Lotstvång måste bestämmas av det enskilda fartygets behov av lots i en aktuell situation mer än av i förväg fastställda generella regler. Brister i fartygets tekniska utrustning eller i fartygets uppträdande i farleden kan motivera lotstvång. Exempelvis bör alla fartyg på mer än 100 tons bruttotonnage som saknar VHF-radio underkastas lotstvång. Om ett fartyg bryter mot trafikföreskrifterna i en farled t ex avseende anmälningsskyldighet eller radiopassning bör lotstvång omedelbart inträda. Härigenom höjs säkerheten i farleden samtidigt som brott mot trafikföreskrifterna leder till omedelbara ekonomiska konsekvenser i form av lotsavgift och väntetid. Principer måste vara att inget fartyg

får uppehålla sig anonymt i farledsområdet.

En behovsanpassning av lotstvånget kan också innebära att tvåmanslotsning regelmässigt införs för mycket stora fartyg, att lotstvånget utökas i särskilt känsliga eller svårnavigabla områden för utländska fartyg och för stora torrlastfartyg. Allmänt bör lotstvånget enligt min mening anpassas till farledsförhållanden, fartygets utrustning, bemanning och lastens miljöfarlighet.

Känslig miljö och höga olyckstal i Kalmarsund ger särskilda motiv för införandet av utökat lotstvång kombinerat med vägvalsstyrande avgifter för alla miljöfarliga transporter.

Behovsanpassat lotstvång medför en ökad lokal beslutanderätt inom farledsområdena. Detta innebär en decentralisering som står i samklang med mitt förslag till organisation av kust- och sjöfartsmyndigheten.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 21

För fartyg som transporterar olja eller kemikalier bör utökat lotstvång bl a geografiskt övervägas. En riskvärdering där miljövärdena vägs in bör göras.

Enligt nu gällande bestämmelser krävs att fartygs-

befäl som önskar erhålla tillståndsbevis skall ha deltagit i framförandet av fartyget under 30 resor

i den aktuella farleden under de senaste två åren. Jag anser att nuvarande villkor bör mjukas upp.

Kravet på exakt antal resor bör tas bort. I stället

ska fartygsbefäl som önskar tillståndsbevis kunna erhålla detta efter en prövning av deras kompetens

för aktuella farleder. Möjligheten att erkålla till-

ståndsbevis bör även i fortsättningen vara reserverad för svenska medborgare och fartygsbefäl på utländska fartyg, vars flaggland tillämpar motsvarande regler för svenskt fartygsbefäl.

Jag anser att lotsning rätt utnyttjad och fort-

löpande anpassad till sjöfartens utveckling är en viktig säkerhetsfaktor. I första hand bör lotsningen förbehållas de fartyg vilkas befäl inte känner den aktuella farleden. Det hävdas i vissa sammanhang att olycksfrekvensen med lots ombord är högre

än utan lots. Andra utgår från att all lotsning

är säkerhetshöjande. Lotsningens betydelse för säkerheten måste klarläggas bättre eftersom den är en kostnadskrävande säkerhetsåtgärd, som måste

kunna vägas mot andra åtgärder. Jag föreslår därför

att en särskild utvärdering görs av lotsningens säkerhetshöjande effekt.

Förslagen representerar i huvudsak en ändrad utnyttjning av befintliga resurser, Jag förutser därför ingen nettokostnadsökning.

4.1.15 Samordning av lotsningsverksamheten

i Göteborg

Hamnlotsningen i Göteborg bedrivs idag äv Göteborgs hamn medan sjöfartsverket ansvarar för sjölotsningen. Frågan om samordning av lotsningen mellan sjöfartsverket och Göteborgs hamn har diskuterats under en följd av år. Betänkandena Säkerhet i farled

(Ds K 1975:8) och Lotsning Vinga-Vänern (Ds K

1976:5) berörde frågan. Inom en för sjöfartsverket och Göteborgs hamn gemensam arbetsgrupp, som arbetade under 1978, rådde enighet om behovet av samordning. Samordningsproblemen rör även trafikinformationen, som behandlas i avsnitt 4.1.5. Under 1979 har ytterligare en utredning om dessa frågor

påbörjats. Den svårlösta huvudmannaskapsfrågan

har fördröjt lösningen av samordningsproblemen. Det är oacceptabelt att viktiga säkerhetsfrågor

hanteras på detta sätt.

"Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 22

Som jag tidigare redovisat anser jag att lotsningen är en viktig säkerhetsåtgärd. Sjöfartsverket är den för sjösäkerheten ansvariga myndigheten. Det är därför naturligt att lotsning sker under sjöfarts-

verkets huvudmannaskap. En sådan lösning framstår

för Göteborgsområdet också som mer rationell. I sammanhanget bör erinras om att hamnlotsningen i Stockholms hamn har övertagits av sjöfartsverket och ingår i de ordinarie arbetsuppgifterna för lotsarna vid Stockholms lotsplats. Jag föreslår att regeringen beslutar att sjöfartsverket ska överta hamnlotsningen i Göteborg och integrera den med sjölotsningen.

Förslaget leder inte till någon kostnadsökning.

4.1.16 Övriga farledsåtgärder

(ref bil 3 och 4)

Vissa farledsåtgärder och organisationsfrågor behandlas i andra avsnitt. I övrigt ansluter jag mig i stort till de bedömningar som sjöfartsverket gjort i sitt program för ökad farledssäkerhet. Många av de i programmet föreslagna åtgärderna har redovisats konkret i flera tidigare utredningar men ännu inte genomförts. Resursbrist anges som huvudorsak. Inom ramen för en avgiftsfinansierad verk-

samhet kan det vara svårt att tillräckligt hävda kraven på resurser för säkerhetsåtgärder, som

ju är svåra att redovisa lönsamheten hos. Kostnadnyttoanalyser av säkerhetsåtgärder måste utvecklas så att den samhällsekonomiska lönsamheten kan bedömas bättre.

Jag vill särskilt betona samspelet mellan säkerhetsåtgärder i sjötransportsystemets olika delar. De funktioner som främst tillgodoser detta samspel är trafikövervakning och behovsanpassad lotsning. Vad avser de föreslagna farledsåtgvärderna bör sjökartläggning, isbojar och nya radarfyrar priorir-r .. teras tidsmässigt. Föreslagen fördjupning till 11 m av Böttöleden till Göteborg bör också ges förtur.

Kostnaderna för en femårsperiod, 60 milj kr för allmänna farledsåtgärder och 50 milj kr för

särskilda farledsarbeten som muddring, bortsprängning av grund etc, kan dock enligt sjöfartsverket endast delvis rymmas inom budgetramarna. Det går inte att nu bedöma erforderligt medelsbehov i detalj och göra exakta prioriteringar inom programmet. Jag bedömer att 30 milj kr för farledsåtgärder under en femårsperiod är en rimlig, summa i ett samlat handlingsprogram för miljösäkra sjötransporter. Detta tillskott börs ges för genomförande av specificerade åtgärder som föreslås av sjöfartsverket, varvid samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler

ska redovisas. Därutöver föreslår jag i särskilda

avsnitt ytterligare åtgärder.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 23

4,2 Avsiktliga utsläpp

4.2.1 Straffavgifter för att förhindra avsiktliga

utsläpp

(ref bil 13)

Avsiktliga utsläpp sker många gånger av rent ekoncmiska skäl. Ibland saknas mottagningsanläggningar för oljerester eller oljehaltigt ballastvatten,

Till skillnad från förhållandena vid många landbase-

rade källor föreligger det vid dessa avsiktliga utsläpp problem att identifiera förorenaren. Enligt Nordiska Oljeskyddsunionen kunde 1976 och 1977 förorenaren identifieras vid 19 procent av de registrerade utsläppen. Då även olyckor inräknas i denna statistik är upptäcktsrisken för avsiktliga utsläpp mindre. Motsvarande siffror anges av kustbevakningen till 17 respektive 12 procent. Risken att upptäckas var då ungefär 10 procent. Kustbevakningens flygövervakning medför nu en ökning av antalet ertappade oljeförorenare. Fjärranalystekniken medger

att utsläpp spåras även under mörker och dålig sikt.

Straffavgifter måste införas för att göra det olönsamt att släppa ut olja. De kan fastställas efter olika principer. En möjlighet är att förorenaren skall betala en avgift som motsvarar kostnaden för

den skada som åsamkas. Avgiften kommer då att motsvara de skadeståndsanspråk som ställs av olika in-

tressenter. Ett effektivare sätt är att använda administrativt fastställda straffavgifter vilka förhindrar den potentiella förorenaren från att göra en ekonomisk vinst genom att avsiktligt göra ett utsläpp. Avgiften fastställs alltså inte med utgångspunkt i förmodade samhällsekonomiska miljökostnader utan i stället i de kostnader den potentiella förorenaren förväntas undkomma. Om dessa i ett visst fall antas vara 5000 kr och sannolikheten att ertappas är 10 procent så blir straffavgiften 50 000 kr.

Straffavgifterna skall på förhand vara kända för de potentiella förorenarna. I de fall förorenaren dessutom döms att betala skadestånd skall straffavgiften inte kunna inräknas i skadeståndsbeloppet och därmed inte heller i det belopp till vilket redaren äger begränsa sitt skadestånd, Straffavgiften får där ses som ersättning för t ex fasta beredskapskostnader vilka inte till fullo kan tas ut via skadestånd. För att undvika att transportören vid rena olyckor debiteras er straffavgift kan en regel införas att sådan avgift endast utgår i de fall förorenaren ertappas och inte själv anmält utsläppet. Straffavgifter bör ses som en form av företagsböter, som alltså drabbar transportföre-

taget, inte någon enskild. De straff som i dag döms

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 24

ut är endast undantagsvis frihetsstraff. Vanligen döms en enskild person till böter, som ofta är väsentligt mindre än den vinst företaget gjort genom det olagliga utsläppet.

Jag föreslår att straffavgifter enligt den skisserade principen utreds ytterligare av delegationen för miljösäkra sjötransporter (avsnitt 6.7).

4.2.2 Förorenarens ansvar

(ref bil 13)

Principen om förorenarens kostnadsansvar är internationellt etablerad i miljöpolitiken. Samhället får ändå i dag, även i de fall där förorenaren identifieras, betala en stor del av de kostnader som ett olje- eller kemikalieutsläpp förorsakar. Ersättningsreglerna här avsevärda luckor, de inkluderar t ex inte kostnader för miljöförstöring. Jag föreslår därför att Sverige internationellt arbetar för och för egen del beslutar att ersättningsreglerna ändras enligt följande.

För det första bör alla bekämpningskostnader ersättas och inte som i dag endast kostnader i samband med bekämpning av beständiga oljor, För det andra bör även kostnader för övervakning och höjd beredskap vid gjorda utsläpp debiteras förorenaren i de fall denna kan identifieras. För det tredje

bör naturvårdsverket scm ansvarig miljömyndighet få i uppdrag att uppskatta skador på fiske, turism,

friluftsliv, vattentäkter, timmermagasin etc, vilka inte är att hänföra till kostnader för bekämpning och sanering. Även om skadevållaren har försäkringar

som kan täcka skadeståndsanspråk kvarstår dock pro-

blemet för dem som drabbas av utsläpp att formulera och driva igenom sina anspråk. Därför bör staten kunna biträda med detta.

Dessa ansvarsregler innebär att de företagsekonomiska kostnaderna i högre grad än för närvarande avspeglar de samhällsekonomiska kostnaderna.

Det här styrmedlet avser att förändra de ekonomiska förhållandena så att antalet utsläpp minskar. En

förutsättning för att det skall få full effekt är dock att de potentiella förorenarna känner till det. Informationen kommer troligtvis snabbt svenska redare och ombordanställda till del. Särskilt in-

formation bör distribueras till utländska fartyg

t ex genom mäklare och lotsar.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 25

4.2.3 Mottagningsanläggningar för oljerester

(ref bil 13)

I lagen om åtgärder mot vattenföroreningar från far-

tyg inom östersjöområdet finns bestämmelser om att

mottagningsanläggningar för oljeavfall skall finnas i vissa hamnar, terminaler och varv. Avlämnandet av tankrengörings- och barlastvatten skall enligt lagen få ske avgiftsfritt, vilket ökar transportörens intresse av att lämna förorenat vatten. Trots denna avgiftsfrihet kan transportören drabbas av betydande kostnader. För en 30 000-tonnare, d v s en ordinär produkttanker, är tidskostnaden för avlämnande av tankrengöringsvatten cirka 10 000 kr. En stor oljedepå har uppgett att barlastvatten bara mottagits två gånger vid totalt 80 lastningstillfällen under

1977. Vid en annan depå har vid 130 lastningstill-

fällen barlastvatten mottagits sex gånger. Vid en tredje depå har bara ett fartyg lämnat barlastvatten under året. Alla fartyg som lastar behöver inte pumpa iland barlastvatten, men redovisade siffror

är anmärkningsvärt låga.

Vissa utländska hamnar, t ex Rotterdam, tar betalt för mottagning av tankrengöringsvatten. Transport-

ören kan då finna det lämpligt att påbörja tank-

rengöringen under överfarten och spola det förorenade vattnet överbord.

För andra oljerester än tankrengörings- och ballastvatten har bl a Svenska Hamnförbundet rekommenderat att avgift inte skall tas ut. De flesta hamnar följer denna rekommendation. Göteborgs hamn tar dock fr o m i maj 1979 ut avgift för sådana andra oljerester. Kostnaderna för mottagningsanläggningarnas drift ska täckas inom hamnavgifterna. Denna debiteringsprincip gynnar inte fartyg som har t ex segregerade barlasttankar. Tvärtom medför miljösäkra fartygs större volym ökade hamnavgifter. Avgiftsfrågan vid mottagning av oljerester och avfall från fartyg är inte reglerad i någon internationell konvention.

Mottagningsanläggningar subventioneras av staten genom naturvårdsverket. Från oktober 1977 till oktober 1978 utbetalades 20 milj kr i bidrag. Mottagningsmöjligheterna för tankrengöringsvatten och oljerester är trots detta inte tillfredsställande i Sverige. Utomlands är förhållandena vanligtvis

ännu sämre. Målet måste vara att vare sig praktiska

eller ekonomiska skäl ska finnas mot avlämning av oljerester eller oljehaltigt vatten i hamn:

Om förorenaren vid utsläpp av olja identifieras

kan detta leda till böter eller fängelse och skadestånd. Befälhavaren kan vid bristande tillsyn över hanteringen ombord av olja dömas till böter eller fängelse. Det är dock oftast svårt att visa vem som är ansvarig samt om handlandet bör föranleda

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 26

straffansvar. När trots allt fällande domar avkunnats är de utdömda bötesbeloppen små.

Utsläpp kan alltså bero på att destinationshamnen inte har mottagningsmöjligheter för oljeavfall och oljeförorenat vatten. För att sätta press på berörda hamnar och länder att bygga mottagningsanläggningar och på fartygen att använda anläggningarna kan ett depositionssystem utvecklas. Detta skulle i korthet innebära att vissa fartyg (t ex de som saknar segregerade barlasttankar eller förmodas göra rent sina tankar med vatten) åläggs att i lossningshamnen deponera en hög summa. Denna summa återbetalas så snart transportören med ett intyg redovisat att barlastvatten, tankrengöringsvatten etc omhändertagits på lämpligt sätt. Inför hotet att mista depositionsavgiften söker transportören att avlämna sitt avfall och få intyg på detta. De hamnar som inte har mottagningsmöjligheter kommer därmed att utsättas för ett tryck från

transportören att skafia sådana.

En snabb utvärdering av befintliga mottagningsanläggningar bör göras av naturvårdsverket och sjöfartsverket mot .bakgrund av den låga utnyttjandegraden och uppenbart otillfredsställande servicenivån. Bland förslag som framförts för att öka utnyttjandet och fördela kostnaderna vill jag nämna oljerestdeklaration vid fartygets ankomst till hamn, kontroll av fartyget innan det lämnar hamn och en fond för kostnadsutjämning mellan hamnar. Jag anser att i lag föreskriven avgiftsfri avlämning av även andra oljerester än barlastvatten och tankrengöringsvatten nu bör övervägas. Härvid bör även förslaget om depositionsavgifter prövas. Kostnaden för detta beräknas till 200 000 kr.

Jag föreslår vidare att mottagningsanläggningar för kemikalierester lokaliseras till lossningshamn och att fartyg inte får lämna denna med kemikalierester ombord. :

4.2.4 Partikelmärkning av olja

Försök med partikelmärkning genomfördes och utvärderades i Sverige redan 1975. Sjöfartsverket har nu av statsmakterna anvisats medel för medverkan i en internationell försöksverksamhet avseende partikelmärkning av lastoljerester i tankfartyg. Arbetet avses ske inom ramen för arbetet inom interimskommissionen till skydd för östersjöområdets marina miljö. Försöket skall genomföras under en sexmånadersperiod och syftar till att i de deltagande ländernas hamnar märka lastoljerester i tankfartyg med metallpartiklar. Sverige anskaffar och distribuerar metallpartikelpulvret samt svarar för utbildning av märkningspersonal, projektledning och analysarbete. Försöket beräknas

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 27

starta under andra hälften av 1979.

Jag anser att detta försök är mycket angeläget framför allt genom partikelmärkningens förebyggande effekt. Eftersom märkningen bara avser lastoljerester kommer även i fortsättningen oidentifierade utsläpp att förekomma. En utvidgning av märkningssystemet till att omfatta även brännolja m m bör därför eftersträvas om försöket visar sig lyckat. Det bör även noteras att olja kan identifieras med viss säkerhet genom sin kemiska sammansättning. Referensprov från miss-

tänkt fartyg krävs dock, vilket ofta inte kan tas. Det är svårt att få juridiskt bindande bevis med

denna metod, varför systemet med partikelmärkning bör utvecklas ytterligare.

4.2.5 Utbildning i miljöteknik och säkerhets-

frågor (ref bil 6)

Vid den tvååriga fartygstekniska kursen inom gymnasieskolan bör införas ett nytt ämne, miljöteknik. En särskild kurs i miljöteknik- och säkerhetsfrågor bör också införas i den nya sjöbefälshögskolan, varvid kan utnyttjas de personella och materiella resurserna som byggts upp vid sjöbefälsskolan i Malmö. Syftet med kurserna är att hos blivande sjöpersonal öka kunskapen om havsmiljön och åtgärder mot förorening av denna. Särskild uppmärksamhet skall ägnas åt miljöteknisk utrustning ombord. Under en övergångstid kommer fortbildning av nuvarande lärare att behövas.

Enligt nuvarande bestämmelser krävs särskilt behörig befattningshavare på fartyg som transporterar farligt gods. För att få behörighet bör förutom kurs i farligt gods för torrlastfartyg krävas även särskild brandskyddskurs. Vid sjöbefälsskolorna förekommer för närvarande viss utbildning om gällande vattenföroreningslagstiftning. I samband med kurserna om farligt gods förekommer också utbildning i miljöfrågor.

Jag föreslår att utbildning i miljöteknik och säkerhetsfrågor genomförs. Fortbildning av lärare beräknas kosta 250 009 tkr.

4.2.6 . Miljöombud och miljöinformation

(ref bil 6 och 13)

Sverige bör i IMCO driva kravet på att ett miljöombud ska finnas på varje fartyg. Detta miljöombud

(som t ex'kan vara maskinchef eller styrman) ska

vara den som har kunskap om olika länders miljöregler

och olika utsläpps miljöeffekter. Kunskap om detta

får miljöombudet genom utbildning och som mottagare av miljöinformation. I praktiken ska det fungera

så att miljöombudet biträder befälhavaren med in-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 28

formation om de regler som gäller i de länders farvatten vilka passeras. Miljöombud, som ska värna om den yttre miljön, kan ses som en parallell till befattningen skyddsombud, som värnar om den inre miljön. Miljöombud bör utses på svenska fartyg.

En lättillgänglig information på åtminstone sex språk bör utarbetas om den svenska synen på och

lagstiftningen om skyddet av den marina miljön.

Den bör på lämpligt sätt distribueras till ut-

ländska fartyg destinerade till svensk hamn. Ett svenskt initiativ i Östersjökonventionen om gemensam information av detta slag bör dessutom tas.

En lättillgänglig och regelbunden information om miljö- och säkerhetsfrågor till svensk sjöfartspersonal framstår som angelägen och bör övervägas av sjöfartsverket.

Jag föreslår att sjöfartsverket får i uppdrag att med sjöfartens arbetsmarknadsorganisationer ta upp förhandlingar om inrättandet av miljöombud ombord.

Jag föreslår vidare att information om den svenska inställningen till skyddet av den marina miljön redovisas i en skrift utarbetad av sjöfartsverket.

Kostnaden för informationsskriften beräknas till 100 000 kr.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 29

5 Åtgärder för att minska skadeverkningarna

av utsläpp

5.1 Beredskapsplaner för olje- och kemikalie-

utsläpp

(ref bil 1 och 10)

Bekämpning och sanering av olja och kemikalier syftar till att så långt som möjligt avvärja eller begränsa skadorna i miljön. För att detta ska kunna utföras effektivt måste det finnas en i förväg utarbetad plan för bekämpningsarbetet. Brandlagen ger oklara anvisningar om detta. Vissa länsstyrelser och kommuner har enklare planer. I avsnitt 6.2 föreslår jag ändring av lagstiftningen.

Varje berörd länsstyrelse bör nu åläggas att upprätta en heltäckande beredskapsplan för oljebekämpning, i vissa fall också kemikaliebekämpning. I planen bör kustbevakningens planer och instruktioner tas in liksom förekommande kommunala planer. Det är angeläget att även försvarets resurser och möjligt utnyttjande av dessa redovisas. Informationsverksamheten i samband med bekämpningsoperationer har hittills försummats. Den måste nu uppmärksammas redan i planeringen.

Planen ska ge

- anvisningar för ledning, samordning, resurstill-

gång och resursdisposition - vägledning från miljösynpunkt om hur bekämpnings-

insatserna både mot olja i vattnet och på stran-

den ska ske och vilka områden som främst ska skyd-

das = anvisningar om vilka bekämpnings- och sanerings-

metoder som av miljöskäl förordas i olika områden

- anvisningar om omhändertagande av olja och kemi-

kalier som tagits upp - anvisningar om intern och extern information, do-

kumentation och utvärdering samt milj.effektstudier. |

Det är också angeläget att kartlägga vilka av totalförsvarets materiella och personella resurser som kan tas i anspråk vid stora oljebekämpningsoperationer och

på vilka villkor detta kan ske.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 30

Jag föreslår att regerinaen ger berörda länsstyrel-

ser i uppdrag att upprätta beredskapsplaner för olje”

och kemikaliebekämpning. Initialkostnaden för att upprätta beredskapsplaner uppskattas till 700 000 kr

och den årliga kostnaden för översyn och övning till

800 000 kr.

Jag föreslår vidare att regeringen ger överbefälhavaren, civilförsvarsstyrelsen och arbetsmarknadsstyrelsen i uppdrag att redovisa totalförsvarets resurser för oljebekämpning.

5.2 Miljöatlas

(ref bil 1) Till beredskapsplanen i avsnitt 5.1 skall höra en handbok (miljöatlas) där värdefulla och känsliga na-

turområden finns redovisade på ett överskådligt och

lättläst sätt. Berörda länsstyrelser bör få i uppdrag att inom ramen för den fysiska riksplaneringen upprätta eller komplettera sådana miljöatlaser. Miljöatlasen kan också ligga till grund för t ex farleds- och hamnplanering. I en sådan atlas bör länsvis kartläggas vilka typer av växtlighet och djurliv som är särskilt känsliga i särskilda områden under särskilda perio- ” der och för olika bekämpningsmedel. Arbetet bör göras i samarbete med naturvårdsverket och lämpliga forskningsinstitutioner. Förtur bör ges de områden som i den fysiska riksplaneringen betecknas som särskilt värdefulla eller känsliga, dvs Bohuslän, Öresund, Blekinge, norra Kalmarlän, Stockholms skärgård, Ångermanlandskusten, Norrbottens skärgård, Vänern och Mälaren. I Blekinge genomförs en marin försöksplanering som i detta sammanhang är av särskilt intresse.

Initialkostnaden för att upprätta eller utveckla mil-

jöatlaser uppskattas till högst 1 milj kr.

5.3 Förvaring, transport och behandling av

upptagna oljor och kemikalier

(ref bil 2)

Oljebekämpning till sjöss är inte bara en fråga om att upptäcka, ringa in och ta upp olja. Den upptagna oljan ska förvaras på bekämpningsplatsen, helst med separation av vatten och fasta föroreningar. Den ska transporteras till behandling helst utan omlastning. Behandlingen kan vara återvinning, förbränning eller destruktion. Lämpligt utformade resurser för förvar ring, transport och behandling av den upptagna oljan

kan på ett avgörande sätt påverka totalkostnaderna

för bekämpningen. I stort sett samma förhållande gäl-

ler vid bekämpning av kemikalieutsläpp. Någon bered-

skap att ta emot och hantera stora avfallsmängder av detta slag finns inte idag.

Förvaringen kan ske antingen i pråmar och mindre tank-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 31

fartyg, i containrar eller på land i cisterner. De olika alternativen behöver utvecklas så att erforderliga resurser snabbt finns tillgängliga även vid större utsläpp. För att kostnaderna ska minimeras bör dessa resurser normalt kunna användas för andra ändamål. Idéer till bl a containersystem har presenterats för kommittén. Det är inte rationellt att belasta bekämpningsorganisationen med att lösa dessa problem från fall till fall. En fast planering och förberedda resurser,även personella och organisatoriska, måste därför finnas på samma sätt som för själva bekämpningsverksamheten. Uppgifter om sådana resurser bör ingå i de beredskapsplaner för bekämpning och sanering som

föreslås i avsnitt 5.1.

För att uppnå effektivitet inom detta område behövs

dels forskning och utveckling, dels en organisatorisk beredskap för att ta hand om dessa rester, vilka räknas som miljöfarligt avfall. Forskning och utveckling behandlas i avsnitt 5.12.

Jag föreslår att regeringen uppdrar åt statens naturvårdsverk att utreda denna fråga och teckna avtal med ett eller flera avfallshanteringsföretag i landet om en riksomfattande beredskap för att ta hand om denna typ av avfall. Genom avtalet bör företagen få resurser att förbereda sig tekniskt och organisatoriskt. :

Kostnaden har uppskattats till 1 milj kr per år.

5.4¶Regionala materielförråd

Dagens ansvarsförhållanden och ersättningspraxis medför att kommunerna är återhållsamma med anskaffning av bekämpnings- och saneringsmateriel. Detta minskar förutsättningarna att snabbt och effektivt bekämpa ilandfluten olja. Eftersom staten ändå har det slutliga kostnadsansvaret bör det främja en god hushållning att regionala förråd av bekämpningsmateriel läggs upp och ställs till förfogande för berörda kommuner och vid behov även för kustbevakningen. I förråden bör finnas handredskap, skyddsutrustning, rengöringsmedel, små arbetsbåtar, transportmateriel, mindre länsor etc. Materielen kan förvaras hos brandförsvaret, i kustbevakningens förråd och ev i civilförsva-

rets förråd. Viss lämplig materiel kan också läggas

upp ute i skärgårds- och kustområden för omedelbar användning av ortsbor när olja flyter iland.

Jag föreslår att statens brandnämnd får i uppdrag att i samråd med kustbevakningen lägga upp regionala och vissa lokala förråd av materiel för bekämpning av ilandfluten olja.

Initialkostnaden uppskattas till fem miljoner och drifts- och underhållskostnaden till 500 000 årligen. Förbrukningskostnader förutsätts belasta enskilda bekämpningsoperationer och därmed ordinarie förslagsanslag.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 32

5.5 Specialstyrka för kemikaliebekämpning

ref bil 2)

Beredskapen mot kemikaiieutsläpp till sjöss är integ-

rerad med kustbevakningens beredskap för oljebekämp-

ning. Ansvaret för motsvarande beredskap i hamn och

på land åvilar brandförsvaret.

För att framgångsrikt undanröja eller motverka skador vid kemikalieutsläpp måste man bl a ha

- kunskap om det aktuella ämnets egenskaper och be-

teende i kontakt med vatten : - kunskap om vilka bekämpnings- och sanerinasmeto-

der som är möjliga och lämpliga - kunskap om risker för personer, miljö och egen-

dom |

- utrustning för att ta hand om kemikalien - personal som är väl utbildad och tränad.

Kustbevakningen har sedan flera år, för kemikaliebekämpning, begärt anslag för en specialstyrka. Styrkan ska ha hög beredskap och vara beredd att snabbt sättas in till havs eller i kustvatten där behov uppstår. Personalen ska fortlöpande följa upp utvecklingen inom området och dessutom vara instruktörer för övrig kustbevakningspersonal. Gruppen ska vidare pröva och utvärdera den kemskyddsmateriel som finns på marknaden. Specialstyrkans uppgift vid kemikalieolyckor till sjöss ska vara att göra förstahandsinsat-

ser för skadebegränsning och att leda övrig kustbevak-

ningspersonal i bekämpningsåtgärder. En samverkan med brandförsvaret i en del större kommuner är naturlig, t ex vid kemikalieolyckor i hamnar, vid kunskapsuppbyggnad, övningar, utveckling av bekämpningsmetoder etc. Kustbevakningen har föreslagit att gruppen under ett inledande skede ska bestå av sex personer. En tjänst inrättas under 1979.

Jag anser det vara av stor vikt att en sådan specialstyrka för bekämpning av kemikalier upprättas. Kostnaden för fem nya tjänster uppskattas till ca 700 000 kr årligen.

5.6 Bärgningsresurser i Östersjön

(ref bil 6 och 13)

Vid en inträffad olycka som medför utsläpp av miljö-

farliga ämnen eller risk för utsläpp är det angeläget att bärgningsresurser finns tillgängliga och

snabbt kommer på plats.

Antalet olyckor i svenska farvatten är litet. Det är därför risk att nu tillgängliga bärgningsresurser i

Östersjöområdet av företagsekonomiska skäl flyttas.

För att hindra en sådan utveckling bör staten försäkra sig om att bärgningskapacitet behålls i området.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 33

Enklast sker detta genom att staten till beslut om eventuellt kommande rederistöd knyter villkoret att bärgningsresurser behålls i Östersjön. I andra hand kan ett avtal om intäktsgaranti för bärgningsverksamheten tecknas mellan staten och berörda företag.

Jag föreslår att staten överenskommer med berörda företag om att bärgningsresurser behålls i Östersjöom-

rådet.

5.7 Bärgarlön

(ref bil 6)

En grundprincip vid fastställande av bärgarlönen är att den inte kan sättas högre än till värdet av det bärgade. Denna begränsning av bärgarlönen är otillfredsställande från miljöskyddssynpunkt. Ett inte särskilt värdefullt fartyg som havererat på en plats

som är besvärlig att nå för en bärgare är då inget

attraktivt bärgningsprojekt. Detta beror dels på den allmänt tillämpade principen "no cure - no pay" (betalning endast vid lyckad bärgning), dels på det begränsade värdet av det bärgade. I ett sådant fall är nuvarande principer för fastställande av bärgarlönen otillfredsställande. Bärgningsreglerna måste därför omarbetas så att bärgaren premieras även för insatser för att skydda miljön. En snabbt igångsatt bärgning betyder ofta att skadorna på miljön begränsas. Särskilt angeläget är det att justera kontraktsformerna för bärgning av tankfartyg.

Sjöfartsverket kan beordra bärgning. Den möjligheten måste av hänsyn till miljön utnyttjas i större utsträckning än hittills. Fartygsägarens åligganden att undanröja havererat fartyg är i nuvarande lagstiftning otillräckliga.

Jag föreslår att Sverige internationellt verkar för mer tidsenliga principer för bärgning och bärgarlön samt ändring av 1910 års Brysselkonvention. Erforderliga justeringar i svensk lagstiftning kan vidtas delvis på basis av betänkandet Farliga vrak (SOU 1975: 81) men främst genom pågående offentlig utredning om översyn av lagstiftning om bl a bärgning (Dir 1978:27)

5.8 Läktringstonnage och reparationsresurser

(ref bil 6)

Vid haverier som medför oljeutflöde är det viktigt

att läktring snabbt kommer igång. Därför måste till-

gång alltid finnas till lämpligt läktringstonnage,

som också kan användas för mottagning av från vatt-

net upptagen olja. Därför bör sjöfartsverket och kustbevakningen avtala med lämplig redarorganisation

om att tankfartyg när så behövs ställs till förfogan-

de mot ersättning. Snabbläktringsutrustning bör vi-

3 Riksdagen 198081. I saml. Nr 119. Bilagedel

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 34

dare hållas i beredskap för helikoptertransport till en haverist, så att läktringen snabbt kan ske även om fartygets egna pumpar inte fungerar.

Jag föreslår att sjöfartsverket och kustbevakningen

med lämplig redarorganisation träffar ett ramavtal om engagemang av fartyg som läktringstonnage.

Det är nödvändigt att förberedda nödhamnar och reparationsresurser finns längs våra kuster. Resurserna vid Finnboda varv och Karlstad varv måste därför behållas. Jag föreslår att en inventering görs av hamnar lämpliga att ta emot nödställda eller havererade fartyg med miljöfarlig last.

5.9 Oljespridningsmodeller

SMHI upprätthåller en begränsad, provisorisk prognosberedskap för spridning av olje- eller kemikalieutsläpp till sjöss.

En bättre beredskap för spridningsprognoser bör utgå från en systematisk genomgång och riskvärdering av svenska vatten och kuststräckor. En spridningskatalog för svenska vatten bör framställas. I vissa fall kan detta ske med hjälp av befintliga oceanografiska data, i andra fall kommer tillämpningar av spridningsmodeller samt särskilda fältundersökningar att behövas. SMHI har under senare år arbetet med tillämpning av spridningsmodeller.

Jag anser det väsentligt för oljebekämpningsarbetet att en god prognosberedskap för att förutsäga spridningen av oljor och kemikalier finns. Enligt Östersjökonventionen bör dessutom kuststaterna hålla varandra underrättade om vart löskommen olja driver. Vår förmåga att uppfylla detta krav är inte tillräcklig. Jag anser därför att resurser bör tillföras SMHI för att utveckla spridningsmodeller och upprätta en katalog med förberedda soridningsprognoser för vissa vattenområden. Ett samarbete inom Norden och mellan Östersjöstaterna är härvid angeläget. För bärgningsoch bekämpningsarbete är lokala väder- och vattenståndsprognoser av stor betydelse. En höjning av SMHIs beredskan att bidra med sådana prognoser bör ske.

Kostnaden beräknas till 500 000 kr och förutsätts anvisas vid riksdagens energipolitiska beslut 1979.

5.10 Förstärkning av giitinformationscentralen

(ref bil 2)

Ett återkommande problem vid kemikalieolyckor både till lands och till sjöss, är att snabbt få fram den information som behövs om aktuella kemikalier. Erfarenheterna från inträffade olyckor tyder på att det är fråga om dels uppgifter om ämnens kemiska och

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 35

fysikaliska egenskaper, dels ämnenas effekter på miljön. Informationen måste vara tillgänglig dygnet runt,

närhelst en olycka inträffat. Som ett första steg för

att åtgärda denna brist bör giftinformationscentralen (GIC) förstärkas med viss kemistjour.

Giftinformationscentralen är knuten till Karolinska sjukhuset och lämnar vid SOS-alarmering på telefon 90 000 information av medicinsk karaktär när det gäller gifter, kemikalier och annat.

För att nu kunna besvara de frågor som ställs av brandförsvaret samarbetar GIC med experter på bl a organisk kemi. Dessa bör knytas till GIC genom avtal om viss jour. Kemisterna bör lära känna såväl brandförsvarets

som kustbevakningens arbetssituation. Kostnaden beräknas till 150 000 kr per år.

För sådana A- och B-kemikalier som ofta sjötransporteras i bulk bör särskild sakkunskap på hantering

och skyddsutrustning kunna förmedlas.

Jag föreslår att giftinformationscentralen förstärks

med viss jourtjänst för specialister på rådgivning vid kemikalieolyckor.

5.11 Förbättrad statistik över miljöfarliga

sjötransporter

(ref bil 2)

Statistiska centralbyråns (SCB) sjöfartsstatistik är

både ofullständig och oenhetlig. Den baseras på administrativa uppgifter avsedda för skilda ändamål.

En koppling saknas mellan uppgifter om fartygsrörelser och uppdifter om lastat och lossat gods.

Den allvarligaste bristen i underlaget är att en generell standardklassificering saknas för varors miljöfarlighet. En gemensam internationell standardklassificering bör utarbetas, som kan tillämpas på varuproduktion, avfallsproduktion, varutransporter med alla transportmedel, varulagring och varudistribution.

En utveckling av statistiken bör leda till ett informationsssytem över sjöfartens miljörisker, vilket så långt som möjligt baseras på existerande administ-

rativa system och på sådana administrativa rutiner

som kan komma att införas i miljöskyddssyfte. Informationssystemet bör omfatta

- lasten - fartygsrörelserna - fartygen - hamnarna och farlederna - utsläppen

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 36

Grunden för systemet bör vara SCBs nuvarande statistik över transportsätt kopplad till en utbyggd information om fartygsrörelser. Transportsättsstatistiken bör också kompletteras med en miljöfarlighetskod vad gäller olja och kemikalier.

Vidare finns behov av en förpackningskod som bör vara skild från miljöfarlighetskoden och som talar om t ex om en vara transporteras i bulk eller i förpackad form.

För varje fartyg som anlöper en hamn registreras fartygets identitetsbeteckning i fartygsregistren, last av farligt gods med uppgift om miljöfarlighet och förpackningskod samt närmast föregående anlöpshamn och nästa destination.

För den utrikes trafiken finns vissa av dessa uppgifter idag. Beträffande inrikes fart finns endast uppgift om lossade och lastade varor men inte om fartygen och fartygsrörelserna.

Klara sekretesskydds- och behörighetsregler måste utarbetas så att man får en rimlig avvägning mellan miljöskyddsintressena och uppagiftslämnarnas affärsmässiga intressen.

Det här statistiksystemet kan väntas leda till minskade miljöskador eftersom förebyggande och bekämpande åtgärder kan planeras och genomföras på bättre faktaunderlag. Bättre underlag erhålls också för transportplanering.

Jag föreslår att SCB får i uppdrag att inom kostnadsramen en halv milj kr redovisa ett detaljerat program för utveckling och förnyelse av sjöfarts- och varustastik som tillgodoser miljövårdens informationsbehov.

Samråd bör ske med bl a utredningen om transport av

farligt gods (K 1979:1), sjöfartsverket, naturvårdsverket, miljödatanämnden, Svenska hamnförbundet, arbetarskyddsstyrelsen, tullverket och sjöfartsnäringen.

Kostnad: 500 000 kr

5.12 FoU-program för oljebekämpningsteknik

(ref bil 8)

Behovet är stort av ferskning och teknisk utveckling avseende system, metoder och teknik för bekämpning och sanering av olja och kemikalier. Kustbevakningens bekämpningsresurser har byggts upp under en tioårsperiod och omfattar delar som dimensionerats för andra uppgifter t ex tulljakter. Resurserna behöver förnyas och bl a anpassas ännu bättre till det internationella samarbete som kommer att öka kraftigt under de närmaste åren. Samarbete är särskilt angeläget vad avser bekämpnina av mycket stora utsläpp, för vilka delvis helt nya system måste tas fram.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 37

Det senaste årets erfarenheter påvisar välkända men ändå allvarliga begränsningar i tekniken. Det avancerade fjärrövervakningssystem som kustbevakningen byggt upp kan inte avslöja olja under vattenytan. Bekämpning av olja i is, särskilt utspridd olja, erbjuder oöverstigliga svårigheter. Upptagning av olja som befinner sig under vattnet har inte kunnat ske effektivt. Sanering av olja på stränder måste kunna ske med bättre teknik och redskap.

Det är angeläget att större möjligheter skapas till fältmässig utprovning av nya konstruktioner och system. Marknadsbedömningar och exploateringsrådgivning är annat som många uppfinnare och konstruktörer be-

höver assistans med.

Styrelsen för teknisk utveckling (STU) har på initia-

tiv av MIST i samråd med oljeskyddskommittén tagit fram en programutredning för bekämpnings- och saneringsteknik. Den utgör ett bra underlag för ett stort STU-projekt (insatsområde) med hög pricritet. STU bör ges i uppdrag att omedelbart förbereda ett insatsområde baserat på en remissbehandling av programutredningen. Ett slutligt program och en genomförandeorganisation bör upprättas under 1979. Under första halväret 1980 bör uppdragsformuleringen, utvecklingsinitierande information, internationella kontakter, marknadsanlyser m m göras. Viss samplanering bör ske med verksamheten inom det av Svenska Varv

AB etablerade projektet SEPS (Swedish Environmental

Protection Service). Jag anser det synnerligen ange-

läget att SEPS utvecklas med inriktning främst på

export och u-hjälp i form av bl a kompletta oljebekämpningsssystem. Med hänsyn till den betydelse oljebekämpningsmateriel kan ha för sysselsättningen vid

varven bör kontakter också hållas med kommittén för

alternativ varvsproduktion som bör kunna medverka i produktionsfasen. Samplanering bör vidare ske med övriga nordiska länder.

Vid planeringen av insatsområdet bör berörda fackmyndigheters FoU-ansvar särskilt beaktas. Sålunda bör samarbetet mellan kustbevakningen och Svenska Rymdaktiebolaget fortsätta avseende fjärranalyssystem, närmast för utveckling av teknik för att upptäcka olja som finns under vattenytan.

Jag föreslår att ett insatsområde enligt ovan etableras vid STU med en kostnadsram för fem år på 24 milj

kr, varav 15 milj kr finansieras inom ramen för det av mig föreslagna handlingsprogrammet. Resterande del bör ingå i STUs ordinarie budget. En skrivelse med förslag om detta har sänts av MIST till industridepartementet den 11 maj 1979.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 38

5.13¶Forskning om miljöeffekter av olje- och

kemikalieutsläpp

(ref bil 1)

Forskning om miljöeffekter av olje- och kemikalieutsläpp ska öka kunskaperna om skadeverkningarna på kort och lång sikt. Kunskaperna är nödvändiga dels för att ge säkrare underlag för att bedöma miljöriskerna vid utsläpp och sjötransporter, dels för att bekämpning och sanering ska kunna dimensioneras och inriktas så att miljöskadorna av inträffade utsläpp minimeras.

Forskningsinsatserna bör nu inriktas dels på fasta undersökningsprogram vid akut oljeförorening, dels

på att öka kunskaperna om de långsiktiga miljöeffek-

terna av olje- och kemikaliespill både i havet och de stora insjöarna.

Undersökningsprogram vid oljeutsläpp

Hittills har undersökningar av miljöeffekter vid oljeutsläpp planerats och organiserats först när en olycka inträffat, i den mån de överhuvud taget utförts. Personal, utrustning och finansiering har inte varit förberedd. Om undersökningarna ska ge önskvärt utbyte måste de påbörjas omedelbart sedan ett utsläpp skett.

För att möjliggöra denna snabba insats krävs att plan och organisation gjorts upp i förväg. Internationell samordning pågår för att en jämförbarhet ska uppnås. Ett svenskt program bör avse dels stora eller principiellt viktiga utsläpp, dels mindre utsläpp vid vilka undersökningarna kan begränsas. De främsta syftena med undersökningarna är att fastlägga miljöeffekterna och att ge underlag för en samhällsekonomisk värdering. Visst underlag finns i det tidigare uppdrag som naturvårdsverket, kustbevakningen och petroleuminstitutet lagt på institutet för vatten och luftvårdsforskning (IVL).

Programmet bör omfatta bakgrundsdata, undersökningar under akutfasen av ett utsläpp och uppföljande forskning. Basdata om miljön bör tas fram inom det program för övervakning av miljökvalitet (PMK) och de samordnade recipientkontroller som naturvårdsverket administrerar. I akutfasen klarläggs bl a oljans spridning, oljans akuteffekter på flora och fauna samt inlagring i organismer och sediment. Den uppföljande forskningens omfattning avgörs från fall till fall.

Både det större och mindre programmet bör uppta metoder för undersökningarna, provtagningsmateriel, provtagningspunkter, uppgift om institutioner och personer samt uppgift om administration och organisation av undersökningarna. Regionalt anpassade undersökningsprogram som ska fogas till de i avsnitt 5.1 förerslagna länsvisa beredskapsplanerna, upprättas också.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 39

Huvudansvaret för programarbetet bör ligga hos statens naturvårdsverk, som bör biträdas av en ledningsgrupp i vilken kan ingå representanter för kustbevakningen, fiskeristyrelsen, SMHI, IVL m fl. Inom naturvårdsverket bör personal utses som har huvudansvaret för oljeskyddsfrågor. Det finns flera marinbiologiska laboratorier, som bör ges områdesansvar för provtagning och medverka i uppföljningsprogrammet. Provtagningsmateriel och metoder måste standardiseras och utiyckningsberedskap upprätthållas. Programmet måste också övas, företrädesvis i samarbete med kustbevakningen. Kostnaderna för personalberedskap, materiel, programutveckling m m bör delvis täckas av särskilt anslag, delvis ses som en del av bekämpnings- och saneringskostnaden.

Jag föreslår att naturvårdsverket ges i uppdrag att upprätta undersökningsprogram för oljeutsläpp och beräknar kostnaden för den redovisade uppläggningen till 2,5 milj kr under en femårsperiod. Härutöver belastas varje bekämpningsoperation med de direkta kostnaderna i anslutning till denna.

Långsiktig forskning av grundläggande karaktär

Det är av stor betydelse att klarlägga om de ökande

oljehalterna längs våra kuster resulterar i bestå-

ende effekter på fauna och flora. Bl a bör forskning ske kring ökningen av oljehalterna i mjukbottnarna

runt om våra kuster.

Ett annat viktigt område att studera är om undvik-

ningsreaktioner hos fisk och fiskens födodjur kan observeras i samband med akuta oljespill samt i områden som drabbats av en kroniskt förhöjd oljehalt i sedimenten.

Likaså är det viktigt att öka kunskaperna om huruvida det sker en ökning av sjukdoms- eller parasitangrepp på fiskar som lever i kroniskt oljeförorenade områden. Den indikerade ökningen av miljögiftsackumulering i organismer som lever i oljekontaminerade sediment bör ytterligare klarläggas.

De mätningar som tidigare skett av oljehalterna i bottensediment och organismer har visat på förhöjda

halter på många ställen runt våra kuster. Det är av

stor betydelse att en fortsatt registrering av dessa oljekoncentrationer sker så att eventuella förändringar kan observeras.

Följande huvudpunkter kan anges

- forskning rörande återhämtninasförlopp hos olje-

skadade ekosystem (250 000 kr per år under fem år)

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 40

- forskning om ekologiska effekter av olja i sedi-

ment (1,25 milj kr per år under två år)

- forskning och kartering rörande halter av oljeför-

oreningar i vatten, sediment och organismer runt våra kuster (250 000 kr per år under fem år)

- prognos och förväntace effekter av sjötransporte-

rade kemikalier (125 000 kr under ett år)

- laboratorietest av miljöeffekter från särskilt far-

liga kemikalier (375 000 kr per år under tre år)

Målet för dessa långsiktiga studier bör vara att

kvantifiera effekterna och utvärdera deras ekologiska

betydelse för det marina systemet i stort. Ett mål för sådana undersökninogar är även att ge underlag för en utvärdering i ekonomiska termer så att en avvägning mot andra samhällsmål kan ske.

Jag föreslår att naturvårdsverket ges i uppdrag att

utarbeta program och budget för forskningen om de

långsiktiga miljöeffekterna.

För undersökningsprogram på länsnivå och särskilda undersökningar i samband med utsläpp bedömer jag att ca 2,5 milj kr bör reserveras under en femårsperiod. För det långsiktiga forskningsprogrammet bedömer jag att ca 6,25 milj kr bör reserveras under en femårsperiod.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 41

6 Åtgärder för att utnyttja resurserna

bättre

6.1 Ny statlig organisation av kust- och

sjöfartsverksamhet

(ref bil 9)

Ett gemensamt mål för sjöfartsverket och kustbevak-

ningen är att verka för god sjösäkerhet. Den splittring av arbetsuppgifter och ansvar som idag finns mellan dessa myndigheter medger inte en effektiv planering av och avvägning mellan förebyggande och bekämpande åtgärder. Enligt min mening finns det ett intimt samband mellan dessa typer av åtgärder, vilket

också bör återspeglas i organisationen.

En särskild arbetsgrupp, i vilken sjöfartsverket och kustbevakningen varit representerade, har inom kommittén övervägt frågan om en sammanslagning av sjöfartsverket och kustbevakningen till en ny myndighet. Gruppen föreslår en sådan sammanslagning. Förutom förbättrad övergripande planering innebär förslaget enligt arbetsgruppen ett effektivare resursutnyttjande som bl a leder till bättre tillsyn av farledsanordningar, intensifierad besiktningsverksamhet och samordnade insatser vid olje- och andra katastrofsituationer. Sammanslagningen medger också en ökad satsning på forskning och utveckling liksom investeringar i avancerad teknisk utrustning för sjöövervakning.

Arbetsgruppen har inte funnit att en utbrytning av kustbevakningen innebär några avgörande negativa effekter för tullverkets Övriga verksamhet.

Arbetsgruppen har redovisat sin syn på hur grunddragen i den nya organisationen bör se ut.

Den omfattande operativa verksamheten i det nya verket är avgörande för att en regional nivå bör finnas. Regionerna bör - för att få en slagkraft både operativt och planeringsmässigt - få en stark ställning i det nya verket. Till regionerna bör samtliga operativa uppgifter - förutom sjökartläggning och is-

brytning som av resursskäl leds centralt - samlas,

dvs farledsverksamhet inkl lotsning, sjöbevakning,

bekämpning och sjöfartsinspektion. Detta för att organisationen skall kunna ha ett samlat grepp om de

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 42

olika säkerhetsbefrämjande uppgifterna. Dessa arbetsuppgifter innebär också att man på fältet måste skaffa sig en samlad bild av sjöfartens förhållande varmed avses inte bara t ex hamn- och farledsfrågor utan också geografiska förutsättningar för en bekämpningsaktion m m. Den delegering som detta innebär är enligt min mening eftersträvansvärd i statsförvaltningen. Regionernas verksamhet är av sådan omfattning och bredd att arbetsgruppen förordar en lösning som innebär att regionerna direkt underställs generaldirektören i der nya myndigheten.

Under regionerna sorterar den lokala organisationen, dvs de av sjöfartsverket föreslagna farledsområdena, de nuvarande kustbevakningsområdena och sjöfartsinspektionsdistrikten. En samordning av de föreslagna farledsområdena och nuvarande kustbevakningsområdena torde vara möjlig med en ökad effektivitet som följd.

Den centrala förvaltningen bör ha en policyskapande och stödjande roll gentemot regionerna och lokalförvaltningen. Detta behöver i och för sig inte hindra att man inom organisationen kan finna det lämpligt

med central operativ ledning då det gäller större

övervakningsinsatser av principiell natur liksom vid större eller mer komplicerade räddningstjänstinsatser. Organisationen kännetecknas av en strävan att hålla samman förebyggande och bekämpande åtgärder. Inom centralförvaltningen bör således de sjöoperativa verksamhetsgrenarna hållas samman inom en huvudenhet. Dessa verksamhetsgrenar är lotsning, övrig farledsverksamhet, bekämpning, sjöbevakning och sjöräddning. Av de skäl som framfördes i samband med sjöfartsverkets omorganisation 1969 och som även prövats i den nyligen genomförda organisationsöversynen inom sjöfartsverket bör sjöfartsinspektionen utgöra en egen huvudenhet. Vidare föreslås en särskild huvudenhet för teknisk utveckling. Denna enhet ska ansvara för forskning och utveckling inom

såväl det förebyggande som det bekämpande området

och måste arbeta intimt samman med övriga huvudenheter.

Jag ansluter mig till arbetsgruppens förslag.

Jag vill särskilt understryka fackmyndighetens FoUansvar. De viktigaste FoU-insatserna på sjöfartsområdet utförs idag av transportforskningsdelegationen, statens skeppsprovningsanstalt och styrelsen för teknisk utveckling. Det är angeläget att dessa insatser förs vidare och samordnas, bl a genom ett heltäckande FoU-program, av den nya myndigheten.

En sammanslagning av sjöfartsverket och kustbevakningen är en stor förändring som tar relativt lång tid att genomföra. En organisationsförändring av

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 43

detta slag är av stor vikt för att öka säkerheten i sjötransportsystemet, varför en sådan förändring bör

komma till stånd snarast möjligt. Dessutom har sjö-

fartsverket under en lång följd av år varit föremål för olika utredningar, senast en intern organisationsöversyn som rapporterades till regeringen hösten 1978. Om förutsättningarna nu ändras för detta förslags genomförande bör verket och personalen

snabbt få besked om detta.

Att lyckosamt kunna genomföra en organisationsförändring kräver aktiv medverkan från personalen både

i utredningsarbetet och genomförandet. Först då får

man igång den process som leder till att all kunskap tas till vara och att utformningen av organi-

sationen knyter an till förhållandena i det dagliga

arbetet.

Jag föreslår att regeringen tillsätter en organisa-

tionekommitté som får i uppdrag att utforma en ny

statlig organisation för kust- och sjöfartsverksamhet i enlighet med den principlösning som arbetsgruppen angett. Jag föreslår att kommittén tillsätts omgående och att personalorganisationerna ges erforderlig representation.

Beträffande det förslag till förändringar i sjöfartsverkets organisation som redan föreligger bör, enligt min mening, de delar genomföras som inte hindrar en sammanslagning med kustbevakningen.

Kostnaden för organisationskommittén beräknas till

600 000 kr.

6.2 Länsstyrelsens roll

(ref bilaga 10)

Länsstyrelsen har vid större bekämpningsoperationer

en något oklar roll till följd av att den endast kan

ingripa under vissa förutsättningar. Till sjöss har kustbevakningen det riksomfattande bekämpningsansvaret medan berörd kommun har det direkta ansvaret till lands. En utredning om huvudmannaskapet för räddningstjänsten till lands genomförs på riksdagens begäran. Jag bygger min diskussion på rådande ansvars” fördelning nämligen att det räddningsledningsansvar

som länsstyrelsen har enligt brandlagen vid större

olyckor (nödläge) på land inte motsvaras av ett liknande ansvar till sjöss.

Enligt min uppfattning är det väsentligt att länsstyrelsen som samhällets samlande regionala organ

ges möjlighet att påverka bekämpningsaktioner till

sjöss. Detta kan ske t ex genom en anvisningsrätt för länsstyrelsen gentemot kustbevakningen. Det finns ofta anledning att redan till sjöss vidta vissa dis-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 44

positioner i bekämpnincsarbetet eftersom det kan komma att kraftigt påverka möjligheterna att skydda

särskilt känsliga områden och att sanera ilandfluten olja. Detta kräver att länsstyrelserna har någon form

av ständig beredskap, som vid en olycka är väl övad så att den omgående kan samverka med kustbevakningen och vidta lämpliga åtgärder, t ex Överta bekämpningssamordning och räddnincsledning på land. Någon sådan organisation har inte länsstyrelsen idag. Inte heller är brandlagens 12 och 13 §§ enligt min mening till-

lämpliga för en sådan lösning. Där förutsätts näm-

ligen att nödläge skall ha inträffat för att länsstyrelsen skall kunna agera. Enligt min uppfattning har länsstyrelsen behov av att kunna agera långt innan nödläge inträffat och med hög handlingsberedskap följa händelseutvecklingen vid ett olje- eller kemikalieutsläpp.

En ändring av brandlagens 12 och 13 §§ så att länsstyrelsen får räddningsledningsansvar för bekämpningen även till sjöss anser jag inte vara ändamålsenlig. Istället bör man genom en särskild författning skapa möjlighet till förbättrad planering och

beredskap på länsstyrelserna. En förebild kan här

hämtas ur lagen om skyddsåtgärder vid olyckor i atomanläggningar m m (1960:331), även vad gäller ianspråktagande av materiel, uttagning av personal,

jourtjänst m m. Jag föreslår därför att länsstyrel-

serna vid kusterna, Mälaren och Göta älv - Vänern

i särskild författning åläggs att upprätta bered-:'

skapsplaner för samhällets insatser mot olje- och

kemikalieutsläpp även till sjöss och att med berörda

parter - bl a kommuner, kustbevakningen och sjöfartsverket - öva dessa planer. Innehållet i sådana beredskapsplaner behandlas i avsnitt 5.1, där också kostnaden för dessa åtgärder anges. Jag föreslår också att erforderlig författningsreglering sker av läns” styrelsernas ansvar och uppgifter vid större oljeoch kemikalieolyckor.

6.3 Samarbetsorgan

(ref bilaga 1)

Miljö- och naturvårdsintressena har idag små möjlig-

heter att påverka det förebyggande och bekämpande arbetet i önskvärd utsträckning. I den akuta bekämpningssituationen är tillgång till naturvårdskunskap nödvändig. Kustbevakningen kan inte besitta en ingå-

ende sådan kunskap. Istället gäller det att utveckla

samrådet mellan operativt ansvarig myndighet och naturvårdsintressenterna. Idag förekommer underhandskontakter mellan dessa.

I vissa länder har man byggt in miljövårdskunskapen

i bekämpningsorganisationen. Såväl i USA som i Dan-

mark har bekämpningsmyndigheten under själva insatsen

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 45

tillgång till marinbiologisk och annan miljöexnpertis. I Norge tar vid större olyckor en grupp med en av naturvårdsmyndigheten utsedd ordförande över ledningen av bekämpningen.

Det är angeläget att även i Sverige skapa utrymme för ett mera formbundet samarbete mellan mijövårds- och bekämpningsmyndigheter. Ett sådant samarbete avser såväl beredskapsplanering som rådgivning vid den en-

skilda skadeplatsen. Jag förslår därför att detta samarbete formaliseras på såväl central som regional nivå. Jag föreslår att det på den centrala nivån

bildas ett särskilt samarbetsorgan under ledning av statens naturvårdsverk och med representanter för kustbevakningen och sjöfartsverket - eller den föreslagna sammanslagna myndigheten. SMHI har viktiga uppgifter avseende havsmiljön m m liksom fiskeristyrelsen avseende fisket varför dessa två myndigheter bör ingå i samarbetsorganet. Vidare bör i detta organ även diskuteras bekämpning av ilandfluten olja och samordning med bekämpning till sjöss varför statens brandnämnd bör representeras liksom kommunerna genom Svenska kommunförbundet.

Detta samarbetsorgan ska utarbeta en långsiktig policy för hur bekämpning ska bedrivas i vårt land och upprätta riktlinjer för länsstyrelsernas beredskaps- Planering. Gruppens direkta medverkan vid mycket stora oljeolyckor bör övervägas. Samarbetsorganet

bör också behandla utbildningsfrågor för bekämpnings-

personal och informationsplanering för bekämpningsoperationer. Ett annat viktigt inslag i organets arbete är att diskutera teknisk forskning och utveckling på området. Det kan knytas som referensgrupp

till styrelsen för teknisk utveckling och till den

huvudenhet för teknisk utveckling, som jag skisserat i tidigare avsnitt angående en ny statlig organisation av kust- och sjöfartsverksamhet.

Också på regional nivå bör finnas ett på förhand utsett särskilt samarbetsorgan, som vid oljebekämpningsoperationer biträder ledningsorganisationen. Landet bör härvid liksom i mitt förslag till ny organisation för kust- och sjöfartsverksamhet indelas i fyra regioner. I var och en av dessa fyra regiongrupper bör ingå representanter för den nya kustoch sjöfartsmyndigheten, berörda länsstyrelser och statens naturvårdsverk. De regionala organen bör få i uppgift att bl a behandla och vidta erforderliga

åtgärder utifrån de miljöatlaser som behandlas i avsnitt 5.2. De regionala grupperna bör även få till

uppgift att diskutera bekämpningsmaterielens lokali-

sering och vilken typ av materiel som är lämplig i

regionernas olika delar.

De här föreslagna samarbetsorganens relationer till den till industriverket knutna nämnden för farligt

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 46

gods förutsätter jag Övervägs av den särskilde utredan för transoort av farligt gods (K 1979:01).

Kostnaden för samarbetsorganen beräknas till 100 000 kr per år och för naturvårdsverkets samordningsuppgifter

till 200 000 kr per år.

6.4 Bemanning längs våra kuster

Antalet statligt anställda tjänstemän med stationering

längs kusterna har under en lång följd av år minskat.

Under den senaste tioårsperioden har denna reduktion varit särskilt markant.

Sjöfartsverket har på uppdrag av regeringen i samarbete med naturvårdsverket och SMHI utrett frågan om huvudmannaskapet och kostnadsfördelningen för den fortsatta bemanningen av Kullens fyr. I sin skrivelse till regeringen anmäler sjöfartsverket att man med nämnda myndigheter utarbetat en rapport om ett tiotal utsjöplatsers bemanning. Nu måste en fullständig kartläggning göras av bl a statliga myndigheters bemanning längs kusterna.

Det är främst sjöfartsverket, kustbevakningen och försvaret som har personal placerad längs kusterna. Dessutom har kommunala myndigheter och vissa orga” nisationer verksamhet där. Den genomgripande tekniska rationaliseringen av fyrväsendet, som inleddes på 1960-talet och medgivit centraliserad drift och övervakning, har kraftigt minskat behovet av personal vid fyrarna. 1979 finns endast 10 bemannade fyrplatser kvar. Sjöfarten har alltmer, delvis som en följd av större fartyg, koncentrerats till ett mindre antal hamnar med minskat behov av spridd lotsservice som följd. Principen om lotsfrihet har inneburit att en allt större del av den s k linjetrafiken upphört att anlita lots, vilket i kombination med den allmänt vikande sjöfartskonjunkturen medfört ett minskat behov av lotsar och därmed även båtmän. Antalet anställda utmed kusterna i sjöfartsverket har därmed minskat kraftigt de senaste decennierna.

Tullverkets kustbevakning har å andra sidan undergått en betydande utveckling under den senaste tioårsperioden. Detta beror dels på att kustbevakningen inte har avgiftsbelagd verksamhet, dels att kustbevakningen tillförts en rad nya, stora uppgifter som oljebekämpningen 1970 och övervakningen av den utvidgade fiskezonen 1976. SMHI har behov av personal längs kusterna för väderrapportering. Detta arbete utförs till en del av sjöfartsverkets och kustbevakningens personal, men till följd av bl a fyrautomatiseringen har SMHI anställt egen personal för ändamålet - inte sällan förutvarande fyrvaktare.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 47

Statens naturvårdsverk och länsstyrelsernas naturvårdsenheter har för sin kunskapsuppbyggnad behov av att någorlunda regelbundet få rapporter om förändringar i miljön, alltså inte enbart i samband med olyckor. Man har därvid replierat på bl a sjöfartsverkets och kustbevakningens personal.

Från miljövårdssynovounkt är det väsentligt att beman-

ningen längs kusterna är så heltäckande som möjligt. Dels får man då en manuell bevakning som ger möjlighet att snabbt slå larm, dels kan personalen i kustbandet själv göra vissa insatser. Vid t ex en oljebekämpning är det väsentligt att ha tillgång till personal som är förtrogen med skadeplatsens förhållanden. Liknande resonemang kan föras beträffande andra räddningstjänstuppdrag.

Avbemanningen längs kusterna har skett bl a genom teknisk rationalisering i ett verk som i princip är affärsdrivande. Sjöfartsverket kan inte i sin verksamhetsplanering väga in de krav på täckning utmed kusten som andra myndigheter och intressen ställer.

Hänsyn måste givetvis tagas till alla samhällsintres-

sen när bemanningen fastställs. Den nya kust- och sjöfartsmyndighet som jag diskuterat tidigare innebär att man lättare kan undvika en situation där man har personell dubblering på vissa orter medan

andra lämnas utan bemanning. En sådan myndighetsför-

ändring kommer dock under alla förhållanden att ta tid att helt genomföra. Naturvårdsverkets och länsstyrelsernas ställning förändras inte av en sådan omorganisation.

Jag finner det angeläget att man snabbt kommer till klarhet om vilken bemanning utmed våra kuster som en avvägning av alla samhällsintressen ger. Visserligen fattar regeringen beslut om avbemanning av lotsplatser och lotsuppassningsställen, men splittringen på departements- och myndighetsnivå har allvarligt försvårat den samlade bedömning som givetvis bör ske. Jag föreslår därför att en särskild utredare omgående tillsätts för att göra en helhetsbedömning och ge förslag om denna bemanning. Till utredaren bör knytas experter som representerar bl a sjöfartsverket, kustbevakningen, försvaret, statens naturvårdsverk, SMHI, Svenska kommunförbundet och någon eller några länsstyrelser. Arbetet bör bedrivas skyndsamt för att kunna överlämnas till och behandlas av den av mig föreslagna organisationskommittén för en sammanförande av sjöfartsverket och kustbevakningen till en ny statlig organisation av kustoch sjöfartsverksamhet.

Kostnaden för den särskilde utredaren uppskattas till 500 000 kr.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 48

6.5 Sjöfartens haverikommission

(ref bilaca 6)

Enligt nuvarande bestämmelser kan haverikommission tillsättas vid olyckor som medfört stora förluster i liv eller egendom eller där utredningen förväntas bli synnerligen omfattande eller av invecklad beskaffenhet. Enligt min mening bör kommissionen även kunna tillsättas vid olyckor som medfört stora skador

på miljön, t ex stora sljeutsläpp.

För att sjöfartens haverikommission skall kunna utvidga sin utredningsverksamhet att gälla även skador på den marina miljön i samband med fartygshaverier krävs personalförsärkning. Haverikommissionens utredningsverksamhet kan därmed utvidgas vid sådana haverier som är av stort principiellt intresse från säkerhets- och miljösynpunkt. Kostnaden för perso-

nalökning blir ca 200 000 kr per år.

Sjölagens bestämmelser anses för närvarande inte kunna tolkas så att en haverikommission kan tillsättas vid olyckor som inträffat med utländska fartyg i svenska farvatten. Enligt nuvarande bestämmelser i 313 8 sjölagen kan sjöfartsverket förordna om att sjöförklaring skall avges för att utreda händelser som inträffat med utländskt fartyg i svenskt farvatten. Dock måste det utländska fartyget ligga i svensk hamn för att sjöförklaring skall kunna avkrävas. Enligt 301 8 sjölagen behöver inte sjöförklaring hållas när haverikommission har förordnats. Möjligheten att kunna tillsätta en haverikommission vid större haverier istället för att hålla sjöförklaring har ansetts vara av stort värde. Det är därför en brist av sjölagen innebär att regeringen inte kan förordna om tillsättande av en haverikommission vid olyckor med utländska fartyg i svenska farvatten.

Jag föreslår att sjölagens 314 §& kompletteras så att haverikommission kan tillsättas även vid olyckor med utländska fartyg som inträffat i svenska farvatten. Dessutom bör föreskriften om svensk hamn i 313 8 andra stycket sjölagen tas bort eller mjukas upp.

En kommission är ett opartiskt organ som granskar

händelseförloppet vid inträffade olyckor. En sådan

verksamhet är en väsentlig del av ett effektivt säkerhetsarbete. Enligt min mening bör sjöfartens haverikommission inordnas i statens haverikommission. Därmed kan bättre kontinuitet och kompetensuppbyggnad tillförsäkras.

6.6 Forskning om samhällsekonomiska kostnader

(ref bilaga 13)

De samhällsekonomiska kostnader som uppstår till

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 49

följd av utsläpp i vatten kan vara

= förlorade rekreationsvärden (estetiska effekter,

bad, fiske etc)

= negativ påverkan på turistnäringen

> försämrade ekonomiska förhållanden för fiskenä-

ringen

> ökade kostnader för vissa vattenförbrukare, t ex

industrier och kommuner (särskilt Vänern och

Mälaren som är dricksvattentäkter)

> kostnader för återställande åtgärder

> utredningskostnader m m

Som jag påpekade i avsnitt 4.2.2 reser samhället

inte skadeståndskrav på alla de kostnader som det

åsamkas av olje- eller kemikalieutsläpp. Till stor

del beror detta på att de totala samhällskostnaderna

med dagens metoder endast undantagsvis kan räknas ut. Den juridiska aspekten är dock bara en del av

problematiken. Bristen på kunskap om de totala sam-

hällsekonomiska kostnaderna gör att samhället inte kan göra en effektiv avvägning mellan olika insatser.

Den bristande kunskapen kan delvis förklaras av att de fysiska effekterna är svårbedömbara. Men den avgörande förklaringen förefaller dock vara att samhällsekonomi och vattenföroreningar inte setts i ett sammanhang. Förhindrandet av utsläpp har nästan enbart formulerats som juridiska och tekniska spörsmål, vilka aktualiserats beroende på vissa märkbara fysiska effekter. När ett utsläpp skett har även här de juridiska och de tekniska frågorna kommit i förgrunden. Utsläpp innebär även som nämnts påtagliga effekter på samhällsekonomin och därför bör utsläppet också behandlas som ett ekonomiskt problem.

Vid valet mellan förebyggande och återställande åtgärder är det av vikt att kunna uttala sig om utsläppens totala samhällsekonomiska kostnader. En begränsning till att enbart beakta t ex bekämpningsoch saneringskostnaderna kan leda till felaktiga avvägningar mellan de båda olika huvudtyperra av åtgärder. Bekämpnings- och saneringskostnaderna är visserligen oftast tämligen lätta att beräkna men om dessa endast svarar för en liten del (vid Amoco

Cadiz-olyckan endast några få procent) av de totala

kostnaderna måste andra kostnader också kartläggas även om detta i och för sig är betydligt svårare att göra. Förutom att vissa delar av totalkostnadsposterna måste utsättas för en politisk "prissättning" dvs en subjektiv värdering av t ex "rena" badsträn-

4 Riksdagen 198081. I saml. Nr 119. Bilagedel

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 50

der, kan höga informationskostnader sätta en gräns för hur exakta kostnadsuppskattningarna skall göras. Jag föreslår därför att forskning och utveckling avseende bl a metodik för beräkning av samhällsekonomiska kostnader till följd av utsläpp av olja eller kemikalier intensifieras. Förslagsvis sker detta som uppdragsforskning finansierad av delegationen för miljösäkra sjötransporter (se avsnitt 6.7).

Kostnaden beräknas till 250 000 kr per år.

6.7¶Delegation för miljösäkra sjötransporter

Jag föreslår att ett samlat handlingsprogram skall genomföras under en femårsperiod i syfte att minska miljöriskerna vid sjötransporter. För programmets genomförande krävs samordning och uppföljning av programmets effekter. Jag bedömer att det inte finns någon naturlig organisationstillhörighet för ett sådant orogram. Alltför många myndigheter och organisationer är inblandade för att en effektiv sam-

ordning skall komma till stånd direkt mellan dessa.

Jag föreslår därför att en till regeringskansliet knuten mindre delegation inrättas - delegationen för miljösäkra sjötransporter.

Delegationen ska ha som huvuduppgift att verka för miljösäkra sjötransporter, främst genom att utveckla och genomföra det föreslagna handlingsprogramnet. Delegationens första uppgift blir att utarbeta program för det praktiska genomförandet. Årlig uppföljning och vidareutveckling av programmet är naturliga uppgifter för delegationen. Likaså bör det ankomma på delegationen att föreslå förändringar som motiveras av utvecklingen av miljöriskerna i samband med sjötransporter.

Delegationen bör initiera och bedriva utvecklingsar- -: bete för beräkning av samhällsekonomiska kostnader av olje- och kemikalieutsläpp. I detta metodarbete ligger också att med miljöskäl som bakgrund utreda och föreslå den särskilda farledsvaruavgiftens storlek.

Delegationen bör genom fortlöpande analyser av miljöriskerna vid sjötransporter lämna underlag för regeringens och myndigheternas ställningstagande i frågor som rör miljösäkra sjötransporter.

Delegationen bör knytas till jordbruksdepartementet

och påbörja sin verksamhet redan vid remissbehandlingen av detta betänkande. I delegationen bör ingå

representanter för naturvårdsverket, sjöfartsverket, kustbevakningen, brandnämnden, havsresursdelegationen samt sjöfartsorganisationerna. Till delegationen bör knytas erforderliga sekretariatresurser. Delegationens medelsbehov uppskattas till 600 000 kr per år.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 51

7 Handlingsprogram

Genomförande

Det redovisade underlaget för ett handlingsprogram är utformat för att kunna genomföras inom 5 år. En del förslag behöver granskas och utredas ytterligare. Många förslag kan genomföras med början efter

remissbehandling. Andra kan leda till åtgärder

omedelbart, främst då sådana som innebär uppdrag till myndigheter att göra utredningar, redovisningar och konkreta åtgärder. Ett handlingsprogram kommer givetvis att omfatta även åtgärder utöver de här föreslagna, bl a sådana som kommer att föreslås av andra utredningar. De kan föras in vid översyn och utveckling av programmet.

Samtliga förslag till åtgärder som presenteras i kapitlen 4-6 finns samlade i den avslutande tabellen. I tabellen har jag även fört in de kostnader som förslagen bedöms orsaka och gjort en prioritering.

Finansiering

De föreslagna åtgärderna i handlingsprogrammet kostar netto ca 150 milj kr under en femårsperiod. Jag föreslår att programmet finansieras genom en importavgift på olja. 150 milj kr motsvarar ungefär en kr per ton. Denna summa tas lämpligen ut som ett särskilt tillägg till den nu utgående farledsvaruavgiften för olja.

Omedelbara åtgärder

Bland de förslag som kan genomföras omgående vill jag nämna följande.

- Uppdrag till statens brandnämnd att i samråd med

kustbevakningen med särskilt anslag bygga upp regionala förråd av bekämpnings- och saneringsmateriel för främst kommunernas behov.

- Uppdrag till styrelsen för teknisk utveckling

att etablera insatsområdet "Metoder och teknik

för bekämpning och sanering av olja och kemi-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 52

kalier till sjöss och i strandzonen". Delvis beräknas insatserna kunna ske genom prioritering inom ordinarie budget. Särskilda medel, enligt

min bedömning minst 15 milj kr erfordras under en

femårsperiod. Åtgärden har initierats genom skriv-

else från MIST till industrideoartementet den 11 maj 1979.

Uppdrag till berörda länsstyrelser att med särskilt anslag upprätta och redovisa beredskansplaner för större bekämpningsoperationer avseende oljeutsläpp till sjöss. Planerna baseras på brandlagen i avvaktan på föreslagen ny lagstiftning. I planerna ska ingå dels hur samverkan ska ske mellan länsstyrelsen, kustbevakningen, kommunerna, ortsbefolkningen, frivilliga, totalförsvaret, saneringsföretag, miljövårdsforskning m f1, dels funktionerna information, dokumentation, utvärdering och miljöeffektstudier.

Uppdrag till berörda länsstyrelser att med särskilda anslag upprätta och redovisa inventering i form av en "miljöatlas" av från miljövårdssyn-

punkt särskilt känsliga områden som underlag för

bl a bekämpnings- och saneringsverksamhet, planering av farleder och hamnar samt lokaliserirg av miljöfarlig verksamhet som genererar sjötransporter. Denna miljöatlas ska kunna användas som vägledning vid bekämpnings- och saneringsinsatser. Uppdraget utgör ett inslag i den fysiska riksplaneringen. :

Uppdrag till överbefälhavaren, civilförsvarsstyrelsen och arbetsmarknadsstyrelsen att kartlägga de resurser, såväl personella som materiella, som totalförsvaret inkl vapenfria värnpliktiga kan ställa upp med vid en stor oljebekämpnings-

operation och på vilka villkor detta kan ske.

Uppdrag till statens naturvårdsverk att upprätta en standardplan för undersökning av miljöeffekter vid alla större oljeutsläpp till sjöss.

Uppdrag till länsstyrelserna vid Vänern-Göta älv, kustbevakningen samt Vänerns seglationsstyrelse att upprätta ett särskilt handlingsprogram för miljösäkra sjötransporter.

Tillsättandet av en särskild utredare som snabbt inventerar det totala samhällsbehovet av bemannade pvlatser längs våra kuster.

Uppdrag till sjöfartens haverikommission och sjöfartsverket att vid utredningar om sjöolyckor även granska miljökonsekvenserna. Vid oljeolyckor till sjöss, som inte föranleder sådan utredning

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 53

men som är av mycket stor omfattning, t ex som Bohuslän 1978 och Stockholms skärgård 1979, tillsätter regeringen en särskild kommission, jämförlig med sjöfartens haverikommission, som övertar ansvaret för utvärdering och granskning från de direkt engagerade myndigheterna.

= Uppdrag till SMHI att inom kostnadsramen 0,5 milj

kr vidareutveckla spridningsmodeller för olja i

vatten och prognoser som underlag för oljebekämp-

ningsoperationer. Förslaget har under hand redo-

visats för jordbruksdesartementet för snabbb ef-

fektuering med medel anvisade i energiproposition-

en (1973/79:115).

2 2 s 2 atgärder efter remissomgång

Huvuddelen av de föreslagna åtgärderna kan utredas vidare eller genomföras efter sedvanligt remissförfarande. Jordbruksdeovartementet bör i remisskrivelsenh särskilt anmoda berörda remissinstanser att redovisa och förbereda de ätgärder som behövs för handlingsprogrammets genomförande. Den i avsnitt 6.7 föreslagna delegationen för miljösäkra sjötransporter bör påbörja sin verksamhet redan under remisskedet, varigenom genomförandet kan påskyndas.

Handlingsprogrammet avser en femårsperiod. Det måste under denna tid utvecklas och förnyas fortlöpande.

Även på sikt är naturligtvis åtgärder mot olje- och

kemikalieskador till sjöss nödvändiga. Den principiella inriktningen kan då vara densamma som i detta program. Att nu diskutera konkreta åtgärder som är aktuella tidicast om fem-sex år är inte meningsfullt. Några utblickar vill jag dock gtra.

Om fem år bör det totala utsläppet i samband med

oljetransporter i svenska vatten ha minskat till mindre än hälften av dagens. Stora utsläpp i samband med olyckor har reducerats väsentligt mer. De avsiktliga utsläppen bör vara praktiskt taget helt eliminerade. Kvar är mindre utsläpp i samband med olyckor och tekniska fel. även utsläpp från andra fartyg och de landbaserade utsläppen bör ha reduce-

rats påtagligt.

Internationellt har tankertonnaget gjorts väsentligt miljösäkrare främst genom förbättringar i dagens fartyg. Nybyggda Zartyg är konstruerade så att ut-

släpp endast ska förekomma i samband mea olyckor.

ilottagningsanläggningar för alla oljerester finns i de flesta hamnar.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 54

östersjökonventionen har varit i kraft nästan hela

femårsperioden vilket medför att utsläovpen av föro-

reningar minskat kraftigt i Östersjöområdet. Kanske

har den punkt nåtts då en återhämtning börjat d v s

de totala utsläppen är mindre än den naturliga nedbrytningen. Upplagringen i organismer av vissa ämnen är dock fortfarande ett allvarligt miljöproblem. Populationen av många utrotningshotade arter börjar öka:

Kostnaderna för åtgärderna har helt lagts »å olje-

priset, som därigenom ökat med högst en procent. Av andra skäl kanske oriset om fem år har ökat med 50- 100 procent.

våra kraftigt ökade kunskaper om effekterna av utsläpp av olja och kemikalier i den marina miljön ger motiv till fortsatta krafttag mot alla utsläpp av föroreningar. Samtidigt vet vi att även andra störningar i den marina miljön än utsläpp har betydelse.

Om fem är har betydelsen av internationellt samarbe-

te ökat ytterligare. Östersjö- och Nordsjöstaterna

inriktar sitt samarbete vå bl a samordnad övervakning och bekämpning av utsläpp. De ekonomiska sanktionerna mot miljörisker och miljöbrott börjar slå

igenom internationellt och medför att miljösäkerhet-

en vid sjötransporterna är företagsekonomiskt lönsam. I:1CO:s roll har förstärkts ytterligare.

Harina miljövårdstekniska sytem, t ex för oljebekämpning, har fått stor betydelse för svensk exnort och u-hjälp. När vi lärt oss att behärska våra egna

miljövårdsproblem växer vår internationella ambi-

tion.

"Prop. 1980/81 119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 5S5

-4JTBAR TIBI2Q4Ae

JanTseqdtouTtidg Peu2soYy -9Q4 UapuorsppiYxs 20 POISIETTETS FUTUHIPUUY AP IITASTES an PEUTSOY INEFUT uagul TSPpeN

-OTAd 91474 C-L L 2 L 2 l

AEG

S8/v8

/ ANUOL”/"

v8/<8

NV'TdTIL

AU ät

£0/28

HDO OC 21

JIISHHAOSCVYNILSOM

28/18

Ie128pnd

18/08

-T2paug

Ppar?21e

X Teq

pzoquo 1Xx0dsued12T1TexTWwoy Uu2o —SPoT4eJ FÅIIEITeToads FUTUNBATLSAOHTICATL -280X

POISTeETTR1Isod uplftTTist BINESOl IÅJFILIAUET JTPAENAPA PITASTES PAR

bly etv Eltv lv Grev SJLOJ

TIK paw day rV

Prop. 1980/81 119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 56

-SUOTIBAIJIETUTUPY

I0J -SJoUFTPUAN -I0JSUSdsSTp JUTUXIPWUY I9peursoxY 2I7T2ddn SPpuexeI

-OTAd F22TX Cr

NN L

I81798pnE

18/08

-TW2Y UY20

-V FUTISIedasYATIeIL =YATAAY SPEIS0TJTSSETYN- SpurdÅÄTSSTEASeN -YPATSAOYTJEL) -IeWUTEMY AR

I8440dsuea FOW punseI0

PIR22Y TT ISTEAR Pnacod I9TTeA

gt Lev ot”P ört" s]IOJ JUTU pune

I

Prop. 1980/81 119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 57

4F513ddnsioy8tpuln 4TT2UOTIeUI2jUuT FUTUAOQSPBUTSOX fpeujsoy -0439Uu FUTUNIRWUY ATFETTTUT

uadur ua3uT

-OTAd 227 cc

- L

IAF

S8/v8

009 IAF

v8/<8

O0G

IAF

£8/28

009 IAF

28/18

O0G

18 IAF AH 192png

L8/08

008 00SG

-T2PauO PAB317

Tea

WO 20J -UBZ22lTO H2TIOISSFÅÄJTIEJ ATE -YUBI] uolsaa4s0 I8JTTINSOIOJIATJEAL T9PRAWUOSUTOUAIOIG Wea90oads3uTTPUeH B2I0D TTT2 BIOIE BIAEEOlTTN UDOUTISUEA T FUTUSTO0T I3a410ds PIE21Y OL" Heltv eli J2HOIÄN FÄLTET oli visitp S1401 e 'v TA

Prop. 1980/81 119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 58

FUTUYOSPBUTSOY FeTSI0J -04973u J9NIIASJALT FUTUXIPBWUT -0fs

uaJur 1944 URIJ

-OTAZ 229472 £-Ll

S8/v8

vg/tg

INU

£8/28

OC

28/18

äX2

125pna 18/08 Sr

-T2P3uO PIE3IR

ITA

181s8818lTo -SJ0] T IPASU? 035 -3I3eTUPsJUTUZe2 UJJ2UUESYLSGASFUTU -18SpolIej —-AB ddeie3n J9JJTIALJJPIAG AR BIPUTUYIOJ SUDIBUDTOIOF JUTUPIOWEG I0J FI0q2100 e2tTIATS pPIe33v Gil giitv BÄTAIAD 128par7 IFPFuTU STAR goter C'otv SJI0J 112E 10H

Lå

Prop. 1980/81 119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 59

oxeFTPT)

FUTUHAIEWUY

FTTUX 40T5s8q

-OTAd 274172 C-L

HF S8/v8 008

v8/E8

008 IX?

£8/28

008¶IAI AF 28/18 Gel 008

28108pnA

AA 47 AA L8/98 Arv G2l DOL GL

|

I0F; -2TTexTUar -ofTTW -J9NEE FUTUAIBUTIAT UOTITEWUIOJUTOPTTU 19ueTdsdeyspagog Udo IT BUTUPTTA YIO T0O3FIJSTOU pAquocftTI ZUTUÄLPAH2q SeETTe0f QIO elTo IE ATUHIIT vrorv Gt S'ev -aftTo S4103 JILA etv LG ARS TTR +> Ar IN or

Prop. 1980/81 119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 60

T 4TT9UOTIRUI2JUI I83UT

SUTURAIPWUY p912sTIapax

ATFTETITUT Peudjsoy

-OTId 2927 fr

l 427 4?

S3/v8 IAU

009 001

Lt

AH IA

78/<8 Ru

009 O0L

| IAF AF

£0/28 äanu

009 O0L | IAF AF

28/18 Ru

009 OCL |

I8198pn

nu X+

18/08 IAU

GG O0Å

|

-TSpau0

Ppar?225

IBA Xx

420dsueag -T9T224eU FuTUdweASsqITTEXTWIN T uso AR 203 I3SINSaISJUTUFIP JUTTPUeUaq aäaoftTo exILlISTetdads

|

"JuTIeALod TOTTENTWOH eTeuoTSoy uofg12150 UOTIPFIIeg eu3ediddn pIRF]Y PEIOJ STO

eG Yao ve Goa 9”S LG

Prop. 1980/81 119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 61

SLL: 228pnq -Ue 13tTua

6L/8L6L

SIPPTTI222A SLS FUTUYIBUUY 2TIBUTPIO Fetsuy F

Te3AV

doad Fets

-OTAd 2472 cC-L

S8/v8

OG

Xx

vg/£8

OGt

IX? axv £8/28 OGL Gl

IAF 28/18 OG

(247 I8183pna

IAF 47 t8/08

009)

OG 009

-T2poug PAR32e

Ieq

ä22TTapousgZutuptadsaf -4JT9 UFTEIJUZISUOTIJBUIOJUT -alTO ATISTIEIS

PITTIPJOfTTU ATUNSJSFUTUdur4H3q oFeUUuojsBuTIIAET -SUOTIPIeda2 AP 10J 284110dsuex10f

BUTUNIEISTOL

WwexSoxd-Nog PETITIEAIOA T8SINS3aA

PparR31Y

s4j103

[ORNLAS big J8A0 gle gg Yo 6'G

To 5

"Prop. 1980/81 119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 62

-29217TUWOY T 241TUNOY IB85UT

FUTUYIE

Ppeursox PEUTSOY PeUTSsOx IOSAY GT IOSAV

UUY

-OTId 42272 £-L

S8/vg

GL NE 00£

IAF

78/8

00C

£8/28

GL

THU 00€

IAF

22/18

GL" THU 006

I8132pnE 2347 ANI 42

8/08 GL"

THU 009 OMC 0096

=T9Ppouo

PIE312

Ieq

däetTstjnatTTreYxTUaY —-PSTUBPZAIC -OlCTTU TTOI T9UUPSÄI2ASTARIOÅS -201T0 Y20

SJUueT SU2ST2IÄLSSUET UPPIOSTIAILULS —-ISUY UO AR FTTIE2S FUTUYSTOT JUTUUPLag 131N23J2 BUIZ1ISNX APR

PIes17

S110J EL UOTI

Yydo L'9 e9 £'9 vg

ÄN

Prop. 1980/81 119 Bilaga 1.1 Jordbruksdepartementet 63

U2JUTTPUEY2qssSTUSX

I3apun

FJUTUALTPWUY

sSe4484uT

-OTId 9774 C-L [4 L L

IAF IAI 447

S8/vg

002 OGZ 009

ARI INF AF

va/<g

002 OCZ 009

IAF ANF 4AF

€8/28

000 OCZ 009

IAF RF AT

28/18

D0Z OCZ 009

I8122pne IAF TÄT XF

13/08

002 OG 009

-T2paup

DIB3TR

TPA z X

-STI2UYWeS

-OCTTW

J2PeUTSOY xa40dsuea10ls -TISAPU

WO SUSIe30ÅSg UOTSSTULOX EHETUOUOHA UOTTIRZ2Te0

PUTUYSTOI PI2IY

eaxes

49 99 L'9

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 65

Bilaga 1.2

Sammanställning av remissyttranden över betänkandet

(SOU 1979: 43—45) Ren Tur — program för miljösäkra

sjötransporter

"Miljösäkra kusttankfartyg samt beställarstöd och särskild farledsvaruavgift

Utredningens förslag att anskaffning av särskilt miljösäkra kusttankfartyg skall stimuleras och kostnaderna härför kompenseras genom beställarstöd och särskild farledsvaruavgift möts från flera remissinstanser med principiella invändningar. Få instanser ifrågasätter dock förslagen om ytterligare analys och kompletterande utredningar.

Sjöfartsverket: — — — Bortsett från de mera praktiska frågorna, som torde gå att hantera om rimlig tid avsätts för förberedelser, väcker emellertid också de olika delarna av förslaget så många principiella frågor att sjöfartsverket i nuvarande läge inte kan förorda en principlösning enligt den modell som utredaren föreslagit. Sjöfartsverkets allmänna intryck är att förslaget med dess många och var för sig komplicerade komponenter ändå får en relativt begränsad räckvidd från miljöskyddssynpunkt. Samma eller i vart fall i det närmaste samma effekter ligger till stor del redan inbyggda i den utveckling som är på gång i det internationella sjösäkerhetsarbetet. Med en inriktning av det diskuterade fartygsprojektet som i högre grad ansluter till detta arbete kommer också hela frågan om de ekonomiska styrmedlen i ett annat läge. |

Som utgångspunkt för en bedömning av fartygsprojektet vill sjöfartsverket sålunda lägga det internationella sjösäkerhetsarbetet och de resultat som i form av SOLAS — MARPOL-protokollen har uppnåtts. Sjöfartsverket ifrågasätter det rimliga i att Sverige på egen hand utvecklar en fartygstyp som avviker från och går längre än de krav som dessa överenskommelser anger när det gäller miljösäkerheten. Detta särskilt mot bakgrund av att det får anses tveksamt om MIST-fartyget ger någon väsentlig ökad skyddsverkan jämfört med vad som är möjligt inom ramen för MARPOLprotokollet.

—- — —, För fartyg avsedda för trafik på Mälaren och Vänern har utredaren tänkt sig en form av ”nedskalning” av det redovisade 30000 tons fartyget. Nedskalningen synes dock inte avse dubbelbottenhöjden som i stället relativt sett ökas. Fartyget kommer pga sin storlek inte att omfattas av reglerna i MARPOL-protokollet. Fartyget uppvisar dessutom vad avser skydd mot grundstötning och kollision avsevärt högre krav än fartyg av typ H enligt kemikaliebulkkoden men underskrider avsevärt kraven för typ Ifartyg vad gäller sidotankbredden.

Även här uppkommer frågan om det lämpliga i att göra avsteg från internationella regler som gäller för andra slag av skadliga laster. Dagens regler för typ H-fartyg anses internationellt ge ett skydd vid grundstötning och kollision som bedömts vara tillräckligt vid transport av kemikalier som är farligare än olja. För kemikalier som är ungefär lika farliga som olja krävs fartyg av typ IH. Några ändringar av dessa säkerhetskrav har inte föreslagits av utredaren. I det fall ökad säkerhet för oljetransporter kommer att genomföras bör logiskt en höjning av säkerheten för kemikalie- 5 Riksdagen 1980/81.1 saml. Nr I19. Bilagedel

"Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 66

transporter att övervägas. Det torde vara svårt att motivera de olika

säkerhetsnivåer för kemikalie- resp. oljetransporter i samma farvatten, som utredarens förslag innebär.

Sjöfartsverket anser liksom utredaren att en höjning av säkerheten på

våra inre vattenvägar är motiverad. Det är emellertid svårt att förorda den

ena eller andra konstruktionen när inte närmare förutsättningar för skade-

minskning är fastställda. Man bör enligt sjöfartsverkets bedömning i första hand utgå från att fartyget bör konstruktionsmässigt uppfylla minst krav för typ Il-fartyg enligt kemikaliebulkkoden.

Den ”nedskalning” av MIST-fartyget som synes föresväva utredaren när det gäller de mindre fartygen är som nämnts inte fullständigt definierad

men förefaller att i vissa fall kunna leda till transportekonomiskt orimliga

lösningar.

Sjöfartsverket vill också peka på en annan konsekvens eller snarare inkonsekvens som utredarens förslag innebär. MIST-fartyget med dess

högre krav på miljösäkerhet avser ett produktfartyg, medan något mot-

svarande förslag inte redovisas för råoljetransporterna, trots att dessa från miljösynpunkt utgör ett större problem. I MARPOL-protokollet har detta kommit till uttryck genom att de krav som där anges för tankfartyg skall

vad gäller nya råoljefartyg tillämpas ned till en storlek av minst 20000 ton

dödvikt, medan för produktfartyg den nedre gränsen satts vid 30000 ton

dödvikt. Sjöfartsverket, som självfallet delar utredarens uppfattning att man bör

sträva mot att styra fartygsutvecklingen mot fartyg som konstrueras och

utrustas så att skyddet mot miljöfarliga lastutsläpp ökar, menar att en

annan inriktning än den utredaren föreslagit är att föredra. Som grund för

arbetet bör ligga det internationella sjösäkerhetsarbetet. Sjöfartsverket vill

också betona att det internationella regelutvecklingsarbetet är en fortlö-

pande process, som kan väntas leda till allt mer preciserade krav på

fartygen. Det är av vikt att Sverige både kan utöva inflytande på detta arbete och tillgodogöra sig effekterna av den utveckling som sker.

Inom denna ram kan föras en diskussion om att med ckonomiska stimulansåtgärder söka styra fartygskonstruktionen i en efter svenska förhållan-

den gynnsam riktning. Vid utformningen av eventuella stimulansåtgärder bör enligt verkets mening även iakttas behovet av isförstärkta tankfartyg.

Att säkra tillgången på fartyg för gång i is får ses som ett led i miljöskyddet.

Sjöfartsverket vill mot bakgrund av det anförda antyda möjligheten av att nå den av utredaren eftersträvade höjningen av fartygens miljösäkerhet på ett något annorlunda och som det förefaller verket smidigare sätt.

Tanken är härvid att man genom särskilt beställarstöd eller liknande skulle kunna premiera en fartygsutformning med den allmänna inriktning

— dubbel botten och sidotankar inom lastområdet — som MIST-fartyget bygger på inom MARPOL-reglernas ram dvs. ett styrt MARPOL-utföran-

de.

Härigenom kan fartygen också komma att uppfylla kraven för typ 11-

fartyg enligt kemikaliebulkkoden. Problemen med miljöklassning av fartygen skulle till stor del undvikas och motiven för den särskilda farledsvaru-

avgiften — som enligt sjöfartsverket av flera skäl är tveksam — skulle

också i huvudsak falla bort. Därmed skulle också den lite märkliga effekt

som följer av utredarens förslag till avgiftssystem inte behöva uppstå, nämligen att fartyg som uppfyller internationellt fastställda och av Sverige

accepterade krav i trafik på vissa svenska hamnar skulle drabbas av en förhöjd avgift genom utebliven avgiftsrabattering.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 67

— —- —, Sjöfartsverket delar uppfattningen att det från miljöskyddssynpunkt vore tillfredsställande om all olja och alla oljeprodukter i svenska farvatten transporterades med miljösäkra fartyg. Frågan hur ett sådant mål

skall kunna uppnås är emellertid, som redan tidigare framhållits, komplice-

rad.

Sålunda måste beaktas att sjötransport av olja och oljeprodukter i de svenska farvattnen sker med fartyg av många nationaliteter. Även om alla i trafiken insatta svenska fartyg skulle uppfylla särskilda miljökrav, skulle

denna trafik av andra än de s.k. särskilt miljösäkra fartygen. En sådan

reglering torde vara en fråga på mycket lång sikt. Sjöfartsverket avstår därför från att i detta sammanhang utveckla sin syn på de internationella komplikationer ett sådant förbud skulle kunna medföra. Emellertid är uppenbart att ju mer av oljetransporterna i våra farvatten som utförs med miliösäkra och isförstärkta fartyg ju bättre skydd för miljön kan vinnas. Detta är också utredarens utgångspunkt då han föreslår

att anskaffning av särskilt miljösäkra fartyg skall stimuleras. Denna aspekt kan sägas åtminstone i viss mån vara beaktad genom ikraftträdandet av MARPOL-protokollet vad gäller fartyg om 30000 ton och däröver. Av

större intresse för de särskilt känsliga områdena Vänern, Mälaren och skärgårdarna är emellertid fartyg av mindre storlek. För att även för denna

trafik skall utnyttjas miljösäkra fartyg kan särskilda stimulansåtgärder vara motiverade i varje fall under en övergångstid.

Betydelsen av detta och vad sjöfartsverket i det föregående anfört om utformningen av s.k. miljösäkra fartyg bör beaktas vid utformningen av det framtida varvsstödet och eventuella åtgärder med anledning av det

förslag som framlagts av sjöfartspolitiska utredningen. Härvid vilt verket framhålla att en förutsättning för statligt fartygsstöd bör vara att i varje fall

redan gällande svenska säkerhetskrav skall uppfyllas. Sjöfartsverket ser

det vidare angeläget att säkerställa tillgången på svenska fartyg för trafi-

kerande av de känsliga, tidvis isbelagda områdena, vilket är betydelsefullt

inte minst ur beredskapssynpunkt.

—- —- —, Beträffande förslaget om ett särskilt beställarstöd vill sjöfartsverket därutöver göra ett par påpekanden. Att göra stödet beroende av att

beställaren kan redovisa en avvecklingsplan för ett fartyg som skall bytas

ut förefaller inkonsekvent. Huvudsaken är att det särskilt miljösäkra fartyg som anskaffas med hjälp av det särskilda beställarstödet, kommer att användas i trafik på svenska hamnar. Detta torde emellertid kunna tas för givet, då de högre driftskostnaderna för ett sådant fartyg av konkurrensskäl gör att det svårligen torde kunna utnyttjas i annan trafik där rabattsystem beträffande någon avgift inte tillämpas. Det bör vidare beaktas att

särskilda normer måste utarbetas som uttrycker rekvisit för erhållande av

det särskilda beställarstödet. Även andra fartygstyper än de av Salén Technologies AB skisserade fartygen kan som påpekats i det föregående

byggas som särskilt miljösäkra. Som också framhållits tidigare blir klassificeringen av miljösäkra fartyg en mycket komplicerad fråga.

Vad härefter angår den särskilda farledsvaruavgift som skulle tas ut för '

olja och oljeprodukter — kemikalier har undantagits trots att samma skäl kan åberopas för dessa som för olja och oljeprodukter — som transporteras

till svenska hamnar med andra än miljösäkra fartyg. Har utredningsmannen inte närmare angett hur denna avgift skulle debiteras och uppbäras.

För transport av olja och oljeprodukter i inrikes trafik utgår ingen farledsvaruavgift. Den av utredaren för sådan transport föreslagna ”för-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 68

höjda farledsvaruavgiften” skulle därför bli en helt ny avgift. Då fartyg och gods i inrikes trafik inte tullbehandlas, skulle den nya avgiften inte kunna debiteras och uppbäras i samband med tullavgift. Ett helt nytt system skulle få skapas för debiterings- och uppbördsförfarandet. Sjöfartsverkets erfarenheter från diskussionerna med berörda hamnar rörande debitering och uppbörd av nuvarande farledsvaruavgift tyder på att det skulle bli svårt att få medverkan av hamnarna eller i vart fall att kostnaderna härför skulle bli högst avsevärda och sannolikt överstiga intäkterna av avgiften. Att bygga uppbörd och debitering på ett deklarationssystem är inte heller tillfredsställande då detta rimligen måste kompletteras med ett komplicerat och kostnadskrävande kontrollsystem. I synnerhet torde svårigheter uppkomma vid lastageplatser. Sjöfartsverket ifrågasätter därför om det över huvud taget är praktiskt möjligt att till rimliga kostnader skapa ett ur kontrollsynpunkt någorlunda tillfredsställande system för debitering av uppbörd av en differentierad farledsvaruavgift beträffande transport av olja och oljeprodukter i inrikes trafik.

Emellertid förefaller det sjöfartsverket som om grundtanken bakom utredningsmannens förslag att stimulera utnyttjande av miljösäkra fartyg för oljetransporter i svenska farvatten skulle kunna tillgodoses på annat än föreslaget sätt.

Tanken bakom detta alternativ är att, i stället för att genom avpiftsdifferentiering direkt stimulera redare att använda miljösäkra fartyg, vinna denna stimulanseffekt genom att stimulera oljebolagen och övriga befraktare, att i första hand befrakta miljösäkra fartyg. Förutsättning härför är att oljeföretagen förmås att även beträffande inrikes transporterad olja påta sig det direkta och slutliga betalningsansvaret för den särskilda farledsvaruavgiften. Formen för debitering och uppbörd av avgiften skulle då kunna bli den, att befraktaren av tankfartyg till sjöfartsverket redovisar de kvantiteter olja och oljeprodukter de tagit in till svenska hamnar i utrikes och inrikes trafik och erlägger därpå belöpande, oreducerad farledsvaruavgift. De skulle därefter, förslagsvis årligen, på ansökan erhålla restitution av erlagda avgifter för de kvantiteter de kan visa blivit transporterade med miljösäkra fartyg. .

Effekten av att rikta stimulanseffekten i första hand mot oljebolagen/ befraktarna i stället för mot redarna skulle bli att befraktarna finge intresse av att för sina transporter efterfråga miljösäkra fartyg och detta även om sådana fartyg på grund av högre driftskostnader, skulle betinga högre frakt. För att uppnå stimulanseffekt måste dock reduktionen av farledsvaruavgiften vara större än eventuella fraktpåslag för de miljösäkra fartygen.

Innan denna lösning kan förordas måste emellertid undersökas om den är förenlig med Sveriges åtaganden i olika avtal på det handelspolitiska området. Som påpekats redan under föregående avsnitt kan dock en annorlunda utformning av det miljösäkra fartyget leda till att motiven för den särskilda farledsvaruavgiften i huvudsak faller bort.

Riksrevisionsverket: Utgående från ett resonemang om att gränskostnaden är noll för utnyttjande av farledssystemet anser kommittén att det inte finns några samhällsekonomiska effektivitetsskäl som talar mot att ersätta en del av de sjöfartsavgifter som finns idag — framför allt fyr- och farledsvaruavgifterna — med motsvarande styrande miljöavgifter, dvs. de höjda farledsvaruavgifterna på olja. Kommittén anser att inga negativa samhällsekonomiska effekter uppstår därigenom samtidigt som konkurrenssituationen för sjöfartsnäringen totalt sett inte försämras.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 69

Om gällande ekonomiska mål för sjöfartsverket skall bibehållas torde, såvitt RRV kan finna, den föreslagna höjningen av farledsvaruavgiften på

olja med 200-300 26 medföra att övriga farledsvaruavgifter och fyravgifter måste reduceras mycket kraftigt. Detta torde leda till samhällsekonomiska

effekter genom att sjötransporter av andra varor än olja inte belastas med

skälig andel av trafikgrenens självkostnader. Konkurrensfördelar erhålls därvid jämfört med motsvarande landbaserade transporter som väntas bära skälig andel av den egna trafikgrenens kostnader.

Kommitténs utgångspunkt är att de särskilda farledsvaruavgifterna skall

kompensera de höjda kapital- och driftkostnaderna för de särskilt miljösäkra fartygen. Enligt RRYs mening förefaller det mindre troligt att en sådan avgift medför de åsyftade styreffekterna, eftersom de redare som

införskaffar miljösäkra fartyg föreslås belastas med lika stor kostnad som

de som inte gör detta. För att avgilten skall få effekt bör den snarare

överstiga de ökade kostnaderna för de miljösäkra fartygen. I detta sam-

manhang bör även pekas på att effekterna av det särskilda beställarstödet

är osäkra, eftersom det inte finns några garantier för att de redare som

åtnjutit detta kommer att trafikera svenska vatten i framtiden.

De föreslagna avgifterna torde per enhet uppgå till knappt Iz av oljelastens värde. RRV finner det tänkbart att fluktuationerna när det gäller oljepriserna kan ha större betydelse än den föreslagna avgiften. Relationen mellan den särskilda farledsvaruavgiften och värdet av oljelasten torde

därför ha avgörande betydelse för vilken styreffekt som uppnås. Om avgifterna måste höjas till en sådan nivå att man påtagligt avlägsnar sig från

en kostnadsbaserad avgiftssyn får avgiften karaktär av beskattning.

RRV anser att de frågor som nu berörts bör belysas närmare under den

fortsatta beredningen av kommitténs förslag.

Statens naturvårdsverk: Naturvårdsverket delar kommitténs uppfattning att den svenska kusttankerflottan bör förnyas med särskilt miljösäkra fartyg för transport av olja enligt det förslag som Salén Technologies AB (SALTECH) skisserat (bilaga 5). Ett viktigt motiv är att kostnadsökningen

blir måttlig, mindre än variationerna till följd av ålder, bemanning m. m.

Av transportforskningskommissionens (TFK) rapport (bilaga 7) framgår dessutom att priset för miljösäkra fartyg räknat i form av kostnader för minskade utsläpp blir förhållandevis litet, 10000-15 000 kr/ton. Dessa kostnader torde ligga i samma storleksordning som kostnaderna per sanerad ton olja för de nyligen avslutade saneringarna av Stockholms skärgård och för saneringar i samband med Tsesisolyckan. I saneringskostnaderna har då inte inberäknats ersättning för frivilliga insatser och inte heller någon värdering av skadorna i miljön.

— — — Fett utredningsarbete för att utforma en avgift bör man uppmärksamma att avgifter av denna typ inte brukar specialdestineras. Vidare

bör man skilja på omfördelning av den samhällsekonomiska vinsten genom mindre miljöskador av sanering och omfördelning av kostnader mellan

olika fartygstyper.

Kommittén går inte in på frågan vilken instans som skall utforma en

sådan avgift. Naturvårdsverket är för sin del berett att medverka i ett

sådant arbete.

Statens industriverk: Av de skäl som SIND redovisat här ovan vill SIND

inte ta ställning till om det är samhällsekonomiskt motiverat att införa nationella krav på särskilt miljösäkra tankfartyg. En bredare och djupare

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 70

analys måste ske innan man kan bedöma det omfattande förslag som -:

skisserats i utredningen.

Statens vattenfallsverk: Kommitténs förslag om att anskaffningen av sär-

skilt miljösäkra tankfartyg bör stimuleras även med särskilt beställarstöd

torde ge avsett resultat. Vattenfall ställer sig dock tveksamt till lämplighe-

ten av föreslagen specialbehandling av oljelaster till Vänern, Mälaren och

Stockholms skärgård. Sjöfartens karaktär gör att det vore bättre om skärpta bestämmelser med särskilda avgifter — eventuellt i två steg — samtidigt införs i hela landet med sikte på fullt genomförande inom fem år. Bestämmelserna får inte heller ges en sådan utformning — med exempelvis

dubbelskrov i sidorna — att tanksjöfart av ekonomiska skäl omöjliggöres genom Trollhätte kanal, där fartygsbredden är begränsad till 13,1 m i

slussarna.

Det bör noga beaktas, att fördyrade sjötransporter försämrar vänersjöfartens konkurrensmöjligheter gentemot andra transportsystem, varför

den särskilda farledsvaruavgiften bör ges en sådan utformning att den ej verkar konkurrenshämmande för mottagarna av olje/kemikalieprodukter i

vänerregionen.

I detta sammanhang bör nämnas. att kanalavgifterna slopades 1979-01- 01 bl.a. för att höja konkurrensförmågan.

Statens skeppsprovningsanstalt: Ur trafiksäkerhetssynpunkt uppvisar befintliga tankfartyg en mycket varterande standard. Det särskilda beställarstöd som utredningen föreslår för att stimulera nyproduktion av ”miljö-

säkra” kusttankers får enligt skeppsprovningsanstaltens mening sannolikt endast marginella ”direkta” effekter på miljötryggheten i svenska farvatten. Det bör dock kunna påskynda en allmän standardhöjning. SSPA anser

därför att idéerna bör föras vidare till IMCO (Intergovernmental Maritime

Cooperative Organization) och andra internationella samarbetsorgan.

Skeppsprovningsanstalten anser att manövrerbarheten hos s.k. ”miljö-

säkra” fartygsprojekt bör utvecklas och provas med ledning av jämförande modellförsök.

Nämnden för fartygskrediter: Utredarens förslag innebär omfattande för-

ändringar av den svenska kusttankerflottans struktur inom en förhållandevis kort tidrymd, 3-5 år. Nämnden, som har att beakta de ekonomiska

konsekvenserna av de föreslagna åtgärderna, ställer sig synnerligen tvek-

sam till möjligheterna att genomföra dessa.

Den svenska kusttankerflottan ägs till stor del av medelstora eller mind-

re rederiaktiebolag samt av partrederier. Seglande personal är ofta delägare i resp. fartyg. Den ekonomiska ställningen hos de flesta av dessa

rederier är sådan att de icke kan finansiera ett utbyte av hela sitt tonnage under den föreslagna tidsperioden. E1t genomförande av förslaget innebär sannolikt en sänkning av värdet på nu befintligt tonnage, vilket försämrar

de aktuella rederiernas ekonomi. De flesta av de fartyg som enligt förslaget skall bytas ut är belånade och som säkerhet för lånen ligger pantbrev med

inteckning i fartyget.

En försämring av rederiernas ekonomi får återverkningar på kredit- och garantigivare, däribland staten, som i många fall har säkerheter med säms-

ta förmånsrättsläge i resp. fartyg.

Om det kan visas att det föreslagna fartyget erbjuder avsevärt större säkerhet mot utsläpp än de fartyg som byggs enligt nuvarande regler samt

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 71

om införandet av detta fartyg kan visas vara förenligt med internationella konventioner och fördrag som Sverige biträtt bör de ekonomiska konsekvenserna utredas innan beslut fattas. Utredningen bör ta sikte på att klarlägga de i sammanhanget aktuella redarnas ekonomiska situation, deras förmåga att genomföra det föreslagna utbytet inom förutsatt tid samt vilken inverkan detta utbyte kan få på rederiernas soliditet, likviditet och framförallt på deras framtida konkurrensförmåga. Om det av utredningen framgår att de stora kapitalkostnader som drabbar rederierna genom ett utbyte av hela kusttankerflottan skulle medföra avsevärt nedsatt konkurrensförmåga gentemot utländskt tonnage måste utredningen lämna förslag till lösning av därmed sammanhängande problem. Vidare bör utredningen uppmärksamma vilka förändringar som kan uppstå beträffande varvens risk som kreditgivare samt statens risk som utställare av garantier mot säkerhet i inteckningar i ifrågavarande fartyg. Dessutom bör uppmärksammas vilka förändringar som uppstår i risksituationen för såväl statligt heleller delägda som andra kreditinstitut, som har lämnat lån mot säkerhet i form av inteckningar i de fartyg som skall bytas ut. Härutöver bör utredningen belysa de positiva effekter som förslaget kan få för svensk varvsindustri.

Utredarens förslag synes snarare vara inriktat på rederistöd än på beställarstöd. Statligt stöd till beställare av fartyg har införts för att överbygga

tyg som avses omfattas av stödet skall beställas senast den 31 mars 1980 och levereras senast 31 mars 1981. Stödet skall bidra till att den kapacitetsminskning som är nödvändig inom varvsindustrin sker i balanserad takt och i socialt acceptabla former. Vid konstruktionen av stödet har målsättningen varit att gentemot beställaren utjämna prisskillnaden melfan svensk och internationell prisnivå. Även om beställarstöd utgår belastas rederierna med betydligt högre kapitalkostnader om utbytet av flottan genomförs under en koncentrerad tidsperiod än om utbytet sker successivt.

Beställarstödet handläggs inom industridepartementet, Där förbereds för närvarande proposition till vårriksdagen 1980 som bl. a. skall behandla strukturfrågor inom svensk varvsindustri. Det av utredningen föreslagna särskilda beställarstödet samt användningen av vanligt beställarstöd bör behandlas i samband med att ifrågavarande proposition utarbetas.

Förslaget att särskilt beställarstöd skall kunna utgå retroaktivt för beställningar gjorda fr. o. m. 1 juli 1979 avstyrks emedan det särskilda beställarstödet ej har samband med nu utgående beställarstöd.

I den form förslaget om särskild farledsvaruavgift nu föreligger kan det enligt nämndens uppfattning ej tillstyrkas. Det har i utredningen inte visats att det är möjligt att till en acceptabel kostnad skapa ett system som ger en tillräcklig kontroll av en differentierad farledsvaruavgift. Utredaren anser att det skall bli ett redarintresse att få fartyget hänfört till rabattklass men tar inte upp frågan om det inflytande som säljare och köpare har på valet av transportmedel, F.n. sker en utbyggnad av säväl raffinaderi- som trans-

sannolik som innebär att producenterna genom att leverera fritt köparens hamn själva väljer fartyg. Särskild farledsvaruavgift torde i detta fall icke ha någon effekt som styrmedel.

Länsstyrelsen i Stockholms län: — — — Länsstyrelsen ser positivt på att ansträngningar görs för att ta fram särskilt miljösäkra fartyg. På sikt bör huvuddelen av transporterna av olja och kemikalier i bulk ske med sådana miljösäkra fartyg i känsliga skärgårdar som Stockholms.

Prop. 19809/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 72

Länsstyrelsen ser det särskilt angeläget att de fortsatta utredningarna

om miljösäkra mindre fartygstyper snabbt kommer till stånd. För Mälaren

och skärgården, som har stor betydelse som vattentäkt respektive omistlig natur och rekreationsområde för Stockholmsregionen, är behovet av sådana fartyg särskilt stort.

— — — Länsstyrelsen tillstyrker förslagen om beställarstöd för nybygg-

nad av särskilt miljösäkra tankfartyg. Länsstyrelsen tillstyrker också den

särskilda farledsvaruavgiften med rabattsystemet. Eftersom kraven på de särskilt miljösäkra fartygen är mera långtgående än standardkraven i inter-

nationella konventioner kan kanske kombinationen särskilt beställarstöd och särskild farledsvaruavgift internationellt komma att uppfattas som en

diskriminering av utländska fartyg. Fördelen med avgiftssystemet är att

det är konkurrensneutralt. Beställarstödet är öppet även för utländska

redare som beställer fartyg vid svenska varv. Länsstyrelsen anser därför

att farhågorna för utländskt missnöje inte skall överdrivas men för att förebygga negativa uppfattningar är det viktigt att information sprids i internationella sammanhang om den svenska synen på miljösäkerheten vid

sjötransporter.

Länsstyrelsen ställer sig tveksam till om den särskilda farledsvaruavgiften skall införas tidigare i Stockholms skärgård än i övriga delar av landet.

Det är i och för sig önskvärt att de ekonomiska styrmedlen för ökad

miljösäkerhet får träda i kraft så snart som möjligt i särskilt känsliga områden men ett tidigare genomförande i Stockholms skärgård leder till

tillfälliga snedvridningar i konkurrensen som kan bli svåra att bemästra för t.ex. Stockholms Hamn.

Länsstyrelsen i Kalmar län: — — —. Utredningens förslag att den svenska kusttankerflottan skall förnyas och successivt bytas ut mot särskilt miljösäkra transportenheter är angeläget. De styrmedel i form av särskilt beställarstöd och särskild farledsvaruavgift med rabattsystem för de särskilt miljösäkra fartygen som föreslås är också väsentliga för att relativt snabbt få över transporterna till mera miljösäkra fartyg.

Länsstyrelsen i Blekinge län: Utredarens förslag om särskilt beställarstöd för byggnad av säkrare fartyg vid svenska varv är väsentligt och bör, enligt länsstyrelsens mening, skyndsamt genomföras.

Länsstyrelsen i Malmöhus län: Beträffande utvecklingen av miljösäkra tankfartyg, som föreslås i utredningen, konstaterar länsstyrelsen att den tidigare regeringen uttalat att man avser att positivt pröva ansökningar om

beställarstöd för denna typ av fartyg. Länsstyrelsen förutsätter därmed att den tekniska utvärderingen av förslaget kommer att fortsätta. I det sam-

manhanget bör även utredas hur kemikalietransporter med specialfartyg kan utformas. I anslutning härtill får länsstyrelsen tillfoga att utrednings-

mannens synpunkter på bilfärjornas transporter av farligt gods bör nyanseras i väsentlig mån. Moderna passagerarfartyg är konstruktionsmässigt och brandbekämpningsmässigt av hög säkerhetsgrad bl. a. på grund av sin indelning och utrustning. Dessutom förbjuder IMDG-koden särskilt farligt

gods på bl.a. bilfärjor.

Utredningsmannen föreslår att en särskild farledsvaruavgift om 2—3

gånger nuvarande avgift införs för olja. Till avgiften kopplas sedan ett

rabattsystem för de särskilt miljösäkra fartygen. Länsstyrelsen anser förslaget om en särskild farledsvaruavgift för olja jämte rabattsystem vara av

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 173

intresse. Inför ett vidare utredningsarbete bör emellertid åtgärdens internationella konsekvenser ytterligare belysas. Eftersom åtgärden är unila-

teral till sin natur med krav långt utöver IMCO:s normer torde det inte vara

helt osannolikt att svenska fartyg kan utsättas för protektionistiska åtgärder i respektive flaggstats hamnar. En annan fråga som också bör belysas är att en svensk unilateral åtgärd negativt kan påverka förutsättningarna för IMCO:s arbete i ett vidare perspektiv. Länsstyrelsen ser det därvid som angeläget att särskilt miljöfrågorna ges ett stort utrymme i organisatio-

nens arbete. Sverige har också länge varit tongivande på detta område.

Ett utnyttjande av farledsvaruavgiften som miljöpolitiskt styrmedel förutsätter dock konkurrensneutralitet gentemot andra transportmedel. Eljest

kan hotbilden överflyttas på annat område varvid ingen eller ringa ökad total säkerhet för ifrågavarande transporter åstadkoms.

Länsstyrelsen i Hallands län: Betänkandets förslag om att på sikt ersätta den svenska kusttankerflottan med en annan typ av miljösäkrare fartyg

som förses med dubbla bottnar o. d. vilka bidrar till att förbättra säkerheten i samband med transporter till svenska hamnar finner länsstyrelsen

vara angelägna åtgärder. I Kattegatt kvarstår dock problemen med den

internationella genomfartstrafiken varför sådana åtgärder som svenska

miljösäkrare tankfartyg därmed endast utgör en dellösning av hela transportsäkerhetsproblemet till sjöss.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län: Förslaget att anskaffningen av särskilt miljösäkra tankfartyg stimuleras genom särskilt beställarstöd är

bra även från sysselsättningssynpunkt. Förslaget kopplas med att särskilda farledsvaruavgifter på olja (exkl. råolja) införes. Enligt resonemanget i

kap. 7 (sid. 99) skall hela handlingsprogrammet på 150 Mkr. finansieras genom denna avgift. Beräkningarna är emellertid oklara; avgiften anges till

I kr./ton vilket skulle ge ca 30 Mkr. Inrikestrafiken med oljeprodukter belastas med en avgift som ger ett sämre konkurrensläge gentemot landtransporter, vilket knappast är önskvärt ur energi- och miljösynpunkt.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län: Det är uppenbarligen så att den modell till miljösäkra tankfartyg, som redovisats i utredningen inte i sin helhet går att använda som förebild för fartyg med Trollhätte kanals dimensioner. Läns-

styrelsen saknar förutsättningar att tekniskt bedöma modellen, men anser att målsättningen bör vara att den svenska kusttankerflottan förnyas med

mer miljösäkra fartygskonstruktioner. Länsstyrelsen bedömer i likhet med

MIST att ytterligare analys bör komma till stånd vad det gäller hur långt de

tekniska kraven skall drivas. Viktigt är också att kompletterande utred-

ningar görs beträffande storlek och säkerhetsanordningar för mindre far-

tygstyper.

Ekonomiska styrmedel är — som utredningen funnit — erforderliga för att det miljösäkrare tonnaget snabbt skall tas i bruk. Länsstyrelsen tillstyr-

ker konstruktionen med vanligt och särskilt beställarstöd. Särskilt beställarstöd bör på det sätt som MIST föreslagit kunna utgå retroaktivt. Förslaget att införa en särskild farledsvaruavgift med upp till 100 20 rabatt för de miljösäkra fartygen är intressant, men bör vägas in i ett större samman-

hang. Införande av en sådan avgift borde egentligen förutsätta övergri-

pande beslut om att varje transportgren skall bära sina egna miljöskyddsavgifter. Länsstyrelsen ställer sig dessutom tveksam till utformningen av systemet. Som länsstyrelsen spontant uppfattar det kan exempelvis särbe-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 74

handlingen av bl.a. Vänertransporterna få negativa konsekvenser. Den utsatta tiden för ikraftträdande förefaller väl kort.

Länsstyrelsen i Värmlands län: Förslagen kan tillstyrkas under förutsättning att den särskilda farledsvaruavgiften inte allvarligt rubbar konkurrenssituationen för sjöfarten gentemot andra transportsätt.

Länsstyrelsen i Västmanlands län: I betänkandet föreslås att en särskild farledsvaruavgift inrättas för särskilt miljökänsliga farvatten bl.a. Mä-

laren. Efter senaste farledsförbättringarna utgör Mälaren ett trafiksäkert

farledsområde. Såväl farledsdimensioner, säkerhetsanstalter som trafik-

övervakningssystem är numera av hög klass. Härtill bidrar bl. a. att korsande farleder saknas, bottnarna är av lös beskaffenhet samt att tvärström-

mar ej förekommer. Av det anförda framgår att Mälaren numera måste

betraktas som en mycket trafiksäker farled. Mot denna bakgrund anser länsstyrelsen det inte motiverat att belägga sjöfarten med särskild avgift,

varför länsstyrelsen avstyrker detta förslag.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län: Utan tvekan torde skadeeffekterna på miljön bli betydligt mindre än vid nuvarande förhållanden om en olycka skulle inträffa med dessa specialfartyg. Avvecklingen av befintliga kust-

tankfartyg och anskaffandet av de nya miljösäkra fartygen torde dock av ekonomiska skäl ej vara möjligt annat än på lång sikt. Delvis torde denna

trafik även vara av internationell karaktär vilket försvårar genomförandet av ev. bestämmelser om särskild fartygstyp. Länsstyrelsen vill även peka på riskerna för ökade landtransporter om alltför kostsamma krav på säker-

hetsåtgärder för kusttankers ställes. Det är från trafikpolitisk synpunkt

betänkligt att sjöfarten skall belastas med ökade kostnader om inte järn-

vägstrafiken och lastbilstrafiken behandlas på samma sätt. Ett närmare

studium av de trafikpolitiska effekterna bör göras i samband med de

kompletterande utredningar som skall genomföras. Länsstyrelsen tillstyr-

ker förslaget i princip och tillstyrker att kompletterande utredningar göres.

Länsstyrelsen tillstyrker förslaget om stöd och avgift (med 10092 rabatt för miljösäkra fartyg) under förutsättning att kompletterande utredningar

enligt föregående kapitel visar att förslaget om miljösäkra fartyg är genom-

förbart.

Stockholms kommun: — — —. Det är vidare angeläget att miljösäkra fartyg utvecklas även i storleksklasser som lämpar sig för Mälartrafik. Någon form av statligt beställarstöd för miljösäkra fartyg förutsätts.

Göteborgs kommun: Kommunen hälsar med tillfredsställelse en modernisering av den svenska flottan av kusttankfartyg med ”miljösäkra fartyg”. Miljöeffekten av de extra åtgärder som sålunda föreslås utöver de interna-

tionella kraven, som fastställes i IMCO-reglerna, kan emellertid inte bedömas av kommunen.

En särskild farledsvaruavgift på fartyg, som inte uppfyller de av utredaren uppställda kraven på svenska ”miljösäkra fartyg” men som väl

fyller de nya IMCO-kraven, skulle enligt kommunens mening innebära en

anmärkningsvärd diskriminering. Sverige har i det internationella arbetet

medverkat vid tillkomsten av IMCO-reglerna och avser tillträda MAR- POL- och SOLAS-protokollen. Det synes då vara helt orimligt att med ekonomiska styrmedel avvisa fartyg, som uppfyller dessa överenskomna

krav.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 75

Problemet med diskriminering har uppmärksammats av utredaren när det gäller råoljefartyg, som alltså överraskande nog uteslutes ur förslaget. Den miljömässiga effekten av de föreslagna åtgärderna blir därför starkt reducerad. I sammanhanget kan ju dessutom erinras om att de båda stora oljeskadorna 1978 och 1979 i Bohuslän och Stockholms skärgård förorsakades av fartyg utanför svenskt territorium och skulle således på intet sätt

påverkats av de föreslagna åtgärderna.

Centralorganisationen SACO/SR: SACO/SR delar denna syn och vill understryka vikten av att medel snarast ställs till förfogande för att effektuera

dessa tankegångar.

Nordiska oljeskyddsunionen med instämmande av Svenska naturskyddsföreningen: I detta sammanhang vill vi rikta uppmärksamheten på ett av utredarens förslag som synes oss strida mot huvudprincipen i betänkandet,

nämligen det föreslagna undantaget för import av råolja från den ”särskil-

da farledsvaruavgiften” (se betänkandet 4.1.2, sid. 53 5:e st. under rubri-

ken Beställarstöd och särskild farledsvaruavgift). Motivet för undantaget,

som har rent ekonomisk karaktär ("För att inte diskriminera svenska

raffinaderier”'), bör vägas mot de allvarliga oljeskador som i sådant undantagsfall kan befaras till följd av vid ett haveri löskommen råolja.

Svenska hamnförbundet: Någon närmare diskussion av de särskilt miljösäkra fartygen kan svårligen ske innan den av utredaren angivna komplet-

terande analysen föreligger. Som hamnförbundet redan har varit inne på vill förbundet dock i princip avråda från nationella statliga säråtgärder från

svensk sida vad gäller fartygsstandard. Hamnförbundet ställer sig ytterligt

tveksamt till den av utredaren föreslagna differentierade farledsvaruavgiften. Först bör ingående prövas hur långt det går att komma med mindre drastiska åtgärder. Både med hänsyn till good-will och dagens oljepriser bör de för Sveriges oljetillförsel dominerande företagen vara beredda till

betydande åtgärder. Ett svenskt företag, OK. har utan att avvakta till-

komst av styrmedel m. m. beställt två fartyg som väl torde tillgodose de

viktigare kraven på särskilt miljösäkra fartyg.

Möjligheter bör finnas att ingå överenskommelser med reguljära oljeimportörer m. fl., överenskommelser som anpassar fartygens standard, storlek m.m. till farvattnens miljökänslighet.

Hamnförbundet tillstyrker att särskilt beställarstöd utgår för nybyggnad av särskilt miljösäkra kusttankfartyg då — vilket bör ske snarast möjligt — standardkraven har blivit preciserade.

Svenska kommunförbundet: Eftersom dessa transporter även sker på sjöar och vattendrag, som ofta är kommunala råvattentäkter, anser styrelsen att det föreslagna beställarstödet även bör avse det mindre fartygstonnaget, så

att också detta tonnage — fartyg som blir förhållandevis gamla — kan förnyas snabbare. Genom internationellt samarbete och i internationella konventioner har fastlagts vissa standardkrav på fartyg för att öka säkerheten för människoliv och förhindra förorening av vattenmiljön. Det bör därför närmare

studeras vilka effekter introducerandet av speciella krav på miljösäkra

fartyg kan få för vårt land.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 76

Svenska petroleuminstitutet: Sverige har den 1 mars 1979 undertecknat MARPOL-protokollet med förbehåll för ratificering. För svenska fartyg

gäller sedan 1972 stränga miljökrav. Dessa har skärpts 1976, när Sverige började tillämpa delar av 1974 års Östersjö-konvention. Utredaren föreslår

nu längre gående krav på särskilt miljösäkra fartyg än ovannämnda kon-

ventioner. Att ställa högre krav än konventionerna innehåller kan uppfat-

tas vara i viss mån diskriminerande. Åtgärderna kommer dessutom att rikta sig mot fartyg vilkas standard Sverige kommer att ha godkänt genom

ratificering av konventionerna. Sverige försynas idag till 8072 av utländskt tonnage, som anlöper svens-

ka hamnar några få gånger per år. Det synes mindre välbetänkt att påföra sådana fartyg av godkänd högsta internationella klass speciell farledsvaruavgift. Även en differentierad avgift kan påverka Sveriges internationella

good will i sjöfartskretsar. Institutet vill därför understryka betydelsen av

enhetliga bestämmelser på detta i hög grad internationella område. Samar-

betet bör ske inom IMCO:s ram. Institutet hyser dock förståelse för att speciella åtgärder kan vara befo-

gade till skydd mot miljöskador på grund av utsläppt olja i "särskilt

miljökänsliga områden” såsom Vänern- och Mälarregionerna, vilka utgör

vattentäkt för miljoner människor.

Utredningen föreslår, att den särskilda farledsvaruavgiften skall utgå på

alla petroleumprodukter. Enligt många internationella konventioner gällande t. ex. försäkringsfrågor har man i stort sett enbart betraktat tyngre

eldningsoljor och råoljor såsom särskilt miljöfarliga. Den särskilda farledsvaruavgiften borde därför begränsas till att gälla tyngre oljor.

Sveriges fartygsbefälsförening: Sveriges fartygsbefälsförening ställer sig

positiv till en förnyelse av kusttankerflottan enligt förslaget. Beträffande storlek och säkerhetsanordningar för mindre fartygstyper bör komplette-

rande utredningar utföras.

Särskilt beställarstöd bör utgå. Beträffande särskilda farledsvaruavgif-

ten bör observeras att denna kan orsaka en icke önskad och okontrollerad

överföring från sjötransport till landtransport, vilket i många fall innebär

en riskökning för människor och miljö.

Sveriges industriförbund: Förbundet instämmer i Varvsindustriföreningens

konstaterande att undantaget av råoljeimporten från kravet att använda s.k. miljösäkert tonnage illustrerar Sveriges absoluta beroende av omvärlden för en säker och kontinuerlig tillförsel av strategiska råvaror. Förslaget enligt denna rubrik blir således ganska ”tandlöst”. Emellertid föreslås

krav för övriga fartyg utöver gällande IMCO-reglering. Miljöeffekterna av de extra åtgärderna är självklart svåra att påvisa. Kraven bör emellertid bli föremål för ytterligare diskussioner eftersom kostnadsjämförelserna och kravspecifikationerna ej till fullo finner stöd hos den svenska varvsindu-

strin.

En särskild farledsvaruavgift på fartyg som inte uppfyller de uppställda

svenska kraven för ”miljösäkra fartyg” men som för övrigt fyller de nya IMCO-kraven innebär en markant diskriminering gentemot omvärlden. Förbundet vill bestämt avstyrka att med ekonomiska styrmedel avvisa

fartyg som uppfyller internationellt överenskomna krav. Härutöver finns

en konkret praktisk komplikation. Det gäller den farledsvaruavgift som för

något år sedan infördes och där godsets ägare kan bli betalningsansvarig för farledsvaruavgiften. Här har systemet blivit olyckligt utformat genom

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdeparteméntet 7

att det är närmast omöjligt att klarlägga vem som är ägare till godset när

farledsvaruavgiften konstitueras. Genom denna olyckliga konstruktion har de internationellt etablerade fraktvillkoren (INCO-terms) kommit att sättas ur spel. Detta innebär att säljare och köpare inte längre har möjlighet att avtala om vem som skall stå för fraktkostnaden i denna del. Som farledsvaruavgiften utformats belastas svenska företag med onödiga kostnader inte minst p.g.a. de praktiska besvärligheter som uppstått genom

osäkerheten och krånglet som ett frångående av etablerade handelsrutiner

inneburit.

Sveriges redareförening: Med ett sådant fartyg avser utredaren ett kust-

tankfartyg med god navigeringssäkerhet, manöverbarhet, modern utrustning, skadetålighet och god bärgningsbarhet. Föreningen delar utredarens uppfattning att effekterna på miljön vid en olycka med ett sådant fartyg blir

mindre än vid en olycka med ett tankfartyg av konventionell typ. Tillvägagångssättet vid förnyelsen av den svenska kusttankerflottan måste emellertid utredas närmare och föreningen tillstyrker utredarens förslag om en kompletterande utredning avseende de miljösäkra kusttankfartygens ut-

formning. Den säkerhetshöjande effekten av förbättrade farledsanordningar och trafikledning skall vägas in och får inte underskattas.

Föreningen vill vidare understryka att en ytterligare analys bör komma

till stånd vad det gäller hur långt de tekniska kraven skall drivas. De extra säkerhetsåtgärderna måste vägas mot hur många ton oljeutsläpp som beräknas kunna förhindras. En sådan analys har inte gjorts. Det är också

viktigt att notera att SALTECH-rapporten avser ett fartyg dimensionerat för Stockholmstrafik samt några synpunkter på utformningen av ett Mälarfartyg, Kompletterande utredningar måste göras beträffande storlek och säkerhetsanordningar för mindre fartygstyper. Det kan ifrågasättas om ett mindre och ”miljösäkert” kusttankfartyg, byggt efter SALTECH-försla-

get, över huvud taget kan konkurrera internationellt. Lastförmågan hos fartyget torde minska med ca 30 26 och även om utredaren genom avgifts-

rabatten kan tänka sig att i fart inom Sverige hålla redaren skadeslös för

minskade fraktintäkter är detta orealistiskt i internationell fart. Och att

bygga fartyg exklusivt för svensk kustfart torde inte vara affärsmässigt. Ur

miljösynpunkt är det värdefullare om det svenska initiativet leder till

efterföljd i Östersjöstaterna.

Redareföreningen tillstyrker att stimulering av anskaffning av särskilt

miljösäkra tankfartyg sker genom vanligt och särskilt beställarstöd. Det

särskilda beställarstödet måste dock förutsätta att en avvecklingsplan re-

dovisas för de fartyg som skall bytas ut. Härvid måste övergångsproble-

men beaktas, speciellt i avseende på den tid som står till förfogande för förnyelsen.

"De ekonomiska styrmedlen är emellertid en förutsättning för att snabbt

kunna introducera miljösäkrare tonnage. Föreningen måste i detta sam-

manhang betona att några krav på fartygskonstruktion inte kan ställas på

utländska fartyg förrän konstruktionsreglerna blivit sanktionerade i inter-

nationella avtal. Det huvudsakliga ekonomiska styrmedlet utgöres av en särskild farledsvaruavgilt för olja med 100 procent rabatt för miljösäkra tankfartyg. Tidpunkten när denna avgift införes måste emellertid avpassas bl.a. med hänsyn till möjligheterna att försälja befintliga kusttankfartyg utan att redaren gör stora kapitalförluster. Farledsvaruavgiften skall inte vara en

beskattningsform utan i stället stimulera nyanskaffningen av ifrågavarande

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 78

tonnage. Avgiftens införande måste därför avgöras i samråd med Redare-

föreningen.

Enligt föreningens uppfattning räcker emellertid inte den stimulans som en särskild farledsvaruavgift för olja innebär utan de ekonomiska styrmedlen bör utökas med en räntesubvention under åren 1981, 1982 och 1983. Denna räntesubvention skall eliminera de ökade räntekostnader som redaren kan visa att han fått genom anskaffandet av det miljösäkra tankfartyget. Anskaffningspriset på det miljösäkra tankfartyget måste i förhållande

till ett konventionellt fartyg bli högt och den minskade transportkapaciteten medför också att en räntesubvention är av väsentlig betydelse. Eljest blir konkurrensläget under övergångstiden en sådan belastning att förnyandet av kusttankerflottan inte kar ske i den takt som avses. Det måste också

uppmärksammas att det miljösäkra tankfartyget också fortsättningsvis får konkurrensnackdelar på den internationella marknaden där inga avgiftslättnader torde kunna uppnås.

Huruvida de särskilda farledsvaruavgifterna blir betraktade som unila-

terala åtgärder riktade mot utländska fartyg måste utredas. Eljest kan

svenska fartyg komma att bli utsatta för repressalier. Information om de

tilltänkta åtgärderna måste därför i första hand ges de nordiska länderna

men också, som ovan understrukits, framföras i IMCO varvid betoningen

skall ligga på miljöskyddseffekten.

Sveriges varvsindustriförening: Svårigheterna att nationellt reglera sjöfar-

ten illustreras av att utredningen undantagit import av råolja från kravet på att använda s.k. miljösäkert tonnage. Med tanke på råoljans miljörisker

och egenskaper i övrigt är detta något förvånande. Råoljeimporten svarar dessutom för en mycket stor del av den totala oljemängd som införs till svenska hamnar. Resonemanget att uppnå hög säkerhet vid råoljeimport genom farledsåtgärder, krav på fartygets framförande och hög insatsbe-

redskap för eventuella olyckor skulle lika väl kunna appliceras för andra oljetransporter på svenska hamnar.

Vi föreslår att kravspecifikationerna revideras och att vidare utredning i

dessa frågor sker i samarbete med berörda rederier och varv. De tekniska och ekonomiska möjligheterna att uppfylla långtgående krav är givetvis beroende av fartygsstorleken.

Vi tillstyrker att ett särskilt beställarstöd utgår till miljösäkra tankfartyg som byggs vid svenska varv. Beloppet 50 milj. kronor som anges för detta ändamål är otillräckligt. Med den i utredningen föreslagna kravspecifikationen skulle nybyggnadskostnaderna öka ca 25 90. Om man i stället tilläm-

par den av oss föreslagna kravspecifikationen för s.k. modifierad MIST-

version begränsas merkostnaden för de undersökta fallen till 3 å 4 milj. kronor per fartyg. Det måste emellertid kraftigt understrykas att de fartyg vars huvuddimensioner begränsas av slussar och kanaler till Mälaren resp.

Vänern gör en betydande förlust av lastkapacitet i ”miljösäkert” utförande på grund av de ökade kraven i förhållande till konventionella och existe-

rande fartyg i denna trafik.

Det särskilda beställarstödet bör kunna utgå retroaktivt för beställningar gjorda efter den 1 juli 1979 för att undvika en beställningssvacka i avvaktan

på riksdagens beslut och den föreslagna Vänerutredningen. Övergångsproblemen vid införande av de föreslagna styrmedlen måste noggrant

undersökas i samarbete med berörda parter för undvikande av konkurrenssnedvridning eller överflyttning av transporter från fartyg till andra

transportmedel.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 79

Kemikalietransport med specialfartyg

Förslaget, att det bör beaktas att ett specialfartyg för utbränt kärnbränsle kan få en kompletterande användning för kemikalietransport, har framkallat ett fåtal kommentarer, huvudsakligen av teknisk natur. Några remissinstanser tar upp frågan om transporterna av farligt gods på färjor.

Sjöfartsverket: Någon särskild ”högsta säkerhetsklass” för atomtransport-

fartyg, som omnämns i betänkandet, finns inte. På japanskt initiativ har frågan tagits upp i IMCO. Det man hittills gjort inom det i betänkandet nämnda projektarbetet avseende ett specialfartyg för utbränt kärnbränsle är att man tillämpat de säkerhetsprinciper som gäller för vissa andra fartyg, t.ex. flytbarhet i skadat skick, bättre brandskydd, navigeringsutrustning m. m. Det kan finnas goda skäl att öka transportsäkerheten i samband med atomtransporter. Sverige kan naturligtvis och bör enligt sjöfartsverkets

mening driva denna fråga i IMCO.

I betänkandet diskuteras även alternativ användning av fartyget. Resonemangen och skälen är emellertid knapphändigt utvecklade. Det är enligt sjöfartsverket naturligt att undersöka möjligheterna till alternativ använd-

ning för att öka lönsamheten hos projektet. Det är riktigt att fartygsbeståndet på våra färjeleder inte är tillräckligt anpassat för transport av farligt gods. Detta gäller i första hand de leder som trafikeras endast med passagerarförande fartyg. Behov kan därför i och för sig föreligga att komplettera trafiken med lastfärjor konstruerade

för flexibel lastsammansättning av farligt gods. Med hänsyn till den ojämna

lasttillförseln och de relativt obetydliga lastkvantiteter det rör sig om torde emellertid en sådan komplettering vara olönsam från ett enskilt rederis

synpunkt. Frågan hänger dock ihop med allmänna transporttekniska och

transportekonomiska förhållanden och bör utredas i ett större samman-

hang.

Statens naturvårdsverk: Ett dylikt fartyg torde också i och för sig väl lämpa

sig för transport av behållare med kemikalier och/eller miljöfarligt avfall.

Det förekommer dock f. n. betydande bulktransporter av kemikalier såsom kreosot, koldisulfid, svavelsyra, lut och ammoniak. Även transporter av spillolja i bulk förekommer. För denna typ av kemikalier torde fartyg av den typ SALTECH skisserat vara bättre lämpade än dagens konstruk-

tioner. Det kan dock bli fråga om att ta fram specialkonstruktioner för

olika kemikalier. Verket förordar därför att frågan ytterligare övervägs, där också en jämförelse med internationella krav enligt MARPOL bör

ingå.

Sveriges fartygsbefälsförening: Specialfartyg för skeppning av utbränt kärn-

bränsle måste byggas efter speciellt rigorösa bestämmelser och anpassas till alternativ transport av miljöfarliga kemikalier. För dessa transporter

skall lots givetvis alltid finnas ombord. Transporter av farligt gods är ett stort problem för de flesta av inrikes färjelinjerna och bör därför snarast åtgärdas.

Sveriges industriförbund: Här hyser Förbundet åsikten att ett deklarations-

problem ej löses med att man anskaffar särskilda specialfartyg för farligt gods. Även här bör internationella regler — i detta fall IMDG-koden — vara gällande.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 80

Sveriges redareförening: Utredaren nämner under denna punkt att behov för ett specialfartyg, konstruerat för transport av utbränt kärnbränsle kommer att behövas 1981. Utredaren pekar vidare på möjligheten att utnyttja ett sådant fartyg för transporter av kemiskt avfall till central förvaring och behandling. Behandlingsanläggningarna bör därför enligt utredaren lokaliseras så att sjötransporter dit är möjliga. Föreningen vill tillstyrka detta förslag. Det bör emellertid utredas noggrant var kemiskt avfall genereras i kvantiteter som motiverar fartygstransporter.

Utredaren tar i detta sammanhang också upp transporten av förpackat farligt gods på vissa färjelinjer. Föreningen vill framhålla att dessa transporter sker i enlighet med den av IMCO utarbetade International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG-koden) och något som helst behov av specialfartyg för sådana transporter finns inte.

Sveriges varvsindustriförening: Problemet med att farligt gods ej deklareras löses knappast med att man anskaffar specialfartyg för farligt gods. Redan i dag reglerar den s.k. IMDPG-koden under vilka betingelser farligt gods får transporteras på passagerarfärjor.'Miljöfarliga ämnen som ej är förbjudna på passagerarfartyg enligt IMDG-koden borde ur miljösynpunkt med fördel kunna transporteras på passagerarfartyg, eftersom dessa uppfyller mycket höga säkerhetskrav bl.a. beträffande vattentät indelning och brandskydd.

Arbetsmiljön ombord

Remissinstanserna tillstyrker eller lämnar utan erinran förslaget att ägna sjöfartens arbetsmiljöproblem ökad uppmärksamhet bl.a. genom ökad forskning.

Sjöfartsverket: Sjöfartsverket delar utredarens uppfattning att sjöfartens arbetsmiljöproblem bör ägnas ökad uppmärksamhet. Behoven och inriktningen av angelägna forskningsinsatser är redan tidigare väl belagda, bl. a. genom det arbete som bedrivits inom sjöfartens arbetarskyddsnämnd (SAN). De forskningstema som utredaren diskuterar stämmer väl överens med vad som därvid framkommit. Sjöfartsverket vill i sammanhanget framhålla att också de organisatoriska frågorna kring arbetsmiljöforskningen inom sjöfarten behöver uppmärksammas. Anledning finns att överväga möjligheterna att tillskapa en mer permanent organisation inom detta om- : råde, t.ex. i form av ett forskningssekretariat. Det bör vara lämpligt att pröva denna fråga i samband med den utredning som föreslås ske av en ny kust- och sjöfartsmyndighet.

Arbetarskyddsfonden: I betänkar.det konstateras att den mänskliga faktorn orsakat huvuddelen av sjöolyckor och att otillfredsstälande arbetsmiljö haft stor betydelse i detta sammanhang. Mot denna bakgrund anser fondens styrelse att det varit önskvärt med en mer ingående analys av arbetsmiljöproblematiken och att dessa frågor fått ett större utrymme i betänkandet än vad som nu är fallet.

Styrelsen delar utredningens uppfattning att arbetsmiljöforskningen inom sjöfarten är angelägen. Det finns flera anledningar till detta. Olycksfallsfrekvensen är hög, arbets- och livsmiljöförhållandena är oftast svårare och mer komplexa än inom flertalet andra branscher. Dessutom utsätts de

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 81

ombordanställda många gånger för samtidig påverkan av ett antal besvärande faktorer såsom buller, vibrationer, sjögång m. m. såväl under arbetssom fritid. Utredningens resonemang om att en förbättrad arbetsmiljö ombord kan vara en väsentlig åtgärd för att minska sjöolycksrisken och därmed utsläpp från fartyg är ytterligare en anledning som motiverar FoUinsatser.

Med målsättningen att förbättra arbetsmiljöförhållandena inom sjöfarten har arbetarskyddsfondens styrelse totalt beviljat ca 2,8 milj. kr. till ett antal FoU-projekt som berör denna bransch. I bilaga ges en förteckning över aktuella projekt. Tyngdpunkten av insatserna har hittills legat på kartläggande undersökningar.

I likhet med utredningen anser styrelsen att det föreligger behov av ytterligare FoU-insatser för att komma till rätta med sjöfartens arbetsmiljöproblem. Styrelsen förutsätter att det arbete som hittills utförts inom området kan utgöra underlag för kommande insatser. Enligt styrelsens mening är det önskvärt att FoU-arbetet fortsättningsvis blir mer åtgärdsinriktat än vad som hittills varit fallet. I detta sammanhang kan påpekas värdet av att berörda arbetsmarknadsparter och myndigheter tar initiativ till att ett långsiktigt forskningsprogram för arbetsmiljöförbättringar utarbetas för sjöfarten. Med hänsyn till vikten av att forskningens resultat överförs i praktisk tillämpning vid fartygsbyggen bör i detta arbete även ingå företrädare för rederinäringen. Styrelsen anser vidare att det är viktigt att de FoU-resultat som framkommer i olika projekt så snart som möjligt beaktas i myndighetens föreskriftsarbete.

Utredaren föreslår att arbetarskyddsfondens insatser för arbetsmiljöforskningen inom sjöfarten inledningsvis bör ta i anspråk ca 2 milj. kr. 1 anslutning till detta vill styrelsen anföra att forskningsprojekt inom detta område i likhet med alla andra projekt blir föremål för sedvanlig prövning. Detta är fallet oavsett om arbetsmarknadsparterna, forskningsinstitutioner eller någon annan har huvudmannaskapet för projektet. Mot bakgrund av det sagda är det därför nu inte möjligt att specificera de framtida insatserna inom området.

Statens skeppsprovningsanstalt: Den mänskliga faktorn bakom huvuddelen av sjöolyckorna diskuteras under rubriken arbetsmiljön ombord. Arbetsmiljöforskningen har säkerligen en plats här, men en särskilt påtaglig orsak till olyckor och olyckstillbud är befälets brist på erfarenhet och kunskaper om fartygets uppträdande i vissa manöversituationer. I särskild konventionstext rekommenderar IMCO befälsträning i simulator och fartygsbefälsföreningen har vid upprepade tillfällen framfört önskemål om sådan träning. Vid några av våra sjöbefälsskolor finnes moderna navigationssimulatorer för radarnavigering. För utbildning och träning av manövrering i farleder och hamnar finnes vid skeppsprovningsanstalten en särskild hybriddatorbaserad manöversimulator, vars program kan anpassas till givna fartyg och farleder. (Den användes också främst för tekniskt/nautiska forskningsprojekt och farledsstudier.) Några större rederier har låtit befälet i sina stora tankfartyg genomgå veckolånga träningskurser i simulator. Däremot saknar större delen av den kustgående befälskåren sådan utbildning. Skeppsprovningsanstaltens simulator var internationellt sett en pionjäranläggning. Även om vissa planer finns på en modernisering av anläggningen är den fortfarande av hög internationell klass. Det är därför angeläget att redan nu stimulera till en ökad användning av denna värdefulla utbildningsresurs, t. ex. genom någon form av subventionering av kostnaderna för befälets kursavgifter och omkostnader. 6 Riksdagen [980/81. I sanil. Nr 119. Bilagedel

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 82

Göteborgs kommun: Kommunen vill framhålla att ett psykosocialt arbetsprogram för sjöfarten måste ägna stor uppmärksamhet åt alkoholproblemen.

Landsorganisationen i Sverige: Ett avsnitt om arbetsmiljön ombord förtjänar självklart sin plats i utredningen. Däremot kan funderingar göras över den text som presenteras. Först talar man om ”att den mänskliga faktorn har angetts som orsak till huvuddelen av sjöolyckorna” och sedan om de ombordanställda som grupp och de problem som vistelsen i ett fartyg innebär. Man får då lätt ett intryck av att det är de ombordanställda som grupp som orsakar olyckorna.

Om man inte spekulerar i orsakerna till grundstötningar och liknande, så torde utsläppen bero på att personer i ansvars- och beslutsställning har gjort medvetna brott mot miljöbestämmelserna.

Det finns all anledning att instämma i behovet av förbättrade förhållanden för ombordanställda. Detta är dock ett alltför allvarligt problem för att man bara skönsmässigt skall utdela en summa pengar utan att närmare ha utrett vad som verkligen behöver göras.

Sveriges fartygsbefälsförening: Föreningen anser att en kartläggning av arbetsmiljöproblemen till stor del redan har utförts inom ramen för SAN. Forskningen bör därför i första hand inriktas på att föreslå åtgärder för att eliminera de miljöproblem som finns innan ytterligare resurser avsätts för att kartlägga ytterligare problem.

Sveriges redareförening: Utredaren framhåller under detta avsnitt att den mänskliga faktorn anges som "orsak till huvuddelen av alla sjöolyckor. Betänkandet framhåller att det omfattande arbete som bedrivs bl. a. inom Fartygsmiljöutredningen och Sjöfartens Arbetarskyddsnämnd, utgör en bra utgångspunkt för vidare insatser för en förbättrad arbetsmiljö ombord. Föreningen, som deltar aktivt i detta arbete, tillstyrker vidare forskning kring teknikens anpassning till människan och de psykosociala problem, exempelvis alkohol. som är förenade med fartyget som arbetsplats, bostad och fritidsmiljö.

Trafikövervakning

Flertalet remissinstanser synes överens med utredaren om trafikövervakningens positiva effekt på miljösäkerheten.

Televerket: — — —. Det är möjligt att de föreslagna s.k. trafiklednings-/ trafikinformationscentralerna skulle kunna fylla en viss funktion i sjöräddningsarbetet genom samordning på det lokala planet av egna enheter. Televerket vill i detta sammanhang påpeka, att den typ av radiotrafik som får bedrivas vid sådana centraler är begränsad till ”meddelanden rörande fartygs förflyttning ur sjösäkerhetssynpunkt” (internationella radioreglementet RR Art. 18 37/A).

Sjöfartsverket: I fråga om trafikövervakning delar sjöfartsverket utredarens uppfattning att detta är ett verksamt medel för att öka sjösäkerheten och att sådana åtgärder bör ges hög prioritet. Parallellerna med flyget och

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 83

olika större världshamnar får dock — om än belysande — dras med viss försiktighet. De system som nu utvecklas för svenska förhållanden måste anpassas till de förutsättningar som råder vad gäller bl.a. farledernas utseende och trafiken. Såväl den försöksverksamhet som sedan något år pågår i Bråviken som det system som är under införande i stockholmsområdet bygger på trafikinformation. Trafikinformationen för stockholmsområdet avses täcka samtliga leder inom Stockholms skärgård och huvudsakligen baseras på VHF-anmälan vid vissa fastställda rapporteringspunkter. Trafikinformationscentralen placeras vid Stockholms lotsplats. Någon form av trafikdirigering från trafikinformationscentralens sida skall således inte ske. Frågan om trafikledning kompliceras av att nu gällande befälhavaransvar för fartygs framförande berörs. En annan sak är att systemen för trafikinformation successivt kan och bör utvecklas med hänsyn till de tekniska möjligheter som står till buds i fråga om informationshantering och övervakning av trafiken. Även här gäller dock att de lösningar som kommer ifråga måste bedömas utifrån de behov som föreligger. Parallellt med arbetet att successivt bygga upp trafikinformationssystem för olika farledsområden pågår inom sjöfartsverket utvecklings- och försöksverksamhet avseende bl.a. VAF-täckning, överföring av radarbilder och datorisering av information.

För göteborgs- och öresundsområdena, som utredaren särskilt berör, råder med hänsyn till trafikens omfattning och art m.m. i viss mån speciella förhållanden när det gäller frågan om trafikövervakning och trafik-

dessa områden och övervägs också i olika sammanhang. När det gäller Öresund är denna fråga kopplad till den i internationella sammanhang diskuterade trafiksepareringen och tas mera utförligt upp i det följande under en särskild rubrik.

För göteborgsområdet pågår gemensamt mellan sjöfartsverket och Göteborgs hamn arbete med att utveckla ett trafikövervakningssystem. Systemet för Göteborg bedöms få en högre teknisk ambitionsnivå än Stockholm med såväl anmälan genom VHF som uppföljning av trafiken genom radar. Innan det pågående utredningsarbetet är avslutat går det inte att fastställa storleken av de investerings- och driftskostnader som systemet kommer att medföra. Fördelningen av kostnaderna mellan sjöfartsverket och Göteborgs hamn är också beroende av hur frågan om huvudmannaskapet kommer att lösas. Sjöfartsverket delar rent principiellt utredarens uppfattning att verket med hänsyn till säkerhetsfunktionens vitala betydelse borde vara huvudman för trafikövervakningen även i göteborgsområdet. Uppläggningen av det nu pågående utredningsarbetet med möjlighet att pröva en uppdelning av huvudmannaskapet för lotsningen och trafikövervakningen på sjöfartsverket resp. hamnen får i första hand ses som praktiskt betingad för att komma vidare i arbetet med de konkreta frågor som under alla förhållanden måste lösas. Den principiellt riktiga och naturliga lösningen när det gäller huvudmannaskapsfrågan är egentligen att sjöfartsverket står som huvudman för såväl lotsningen som trafikövervakningen.

Enligt sjöfartsverkets bedömning bör i fortsättningen utöver vad som ovan framgått trafikinformation i första hand anordnas för områdena Luleå, Gävle, Mälaren— Landsort, Kalmarsund, Uddevalla och Lysekil.

Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut: En trafikledning som syftar till största möjliga säkerhet i sjötransporterna måste ha tillgång till information om de yttre förutsättningarna för en säker navigering. Som

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 84

nämnts i föregående avsnitt är observationer och prognoser avseende meteorologiska och oceanografiska förhållanden av grundläggande betydelse härvidlag. Observationer som skall utnyttjas inom trafikledningen bör ske kontinuerligt och förmedlas i realtid. Detta kan bäst åstadkommas genom automatiska stationer, i synnerhet för oceanografiska element. När det gäller underlaget för SMHIs väderprognostjänst bör man emellertid vara medveten om att den övervägande delen av observationerna från kustområden utförs vid bemannade stationer.

SMHIs nät av automatiska meteorologiska och oceanografiska stationer omfattar f.n. 8 stationer, varav 4 med oceanografiska givare. Utbyggnad planeras till ca 30 stationer 1934, varav 12 med oceanografiska givare. Andra oceanografiska automatstationer finns i dag bl.a. vid Brofjorden och i Öresund (drivs av sjöfartsverket).

Den nuvarande omfattningen av automatiska observationer lämpliga att ingå i ett trafikinformationssystem är således begränsad. En betydande utbyggnad är nödvändig för att skapa ett nationellt informationssystem för bl. a. trafikledningsändamål. Det är härvid väsentligt att följande beaktas:

— trafikledning innebär behov av såväl aktuell information (observa-

tioner i realtid) som prognoser avseende både oceanografiska och

meteorologiska förhållanden

— ett oceanografiskt och meteorologiskt trafikinformationssystem är,

förutom för trafikledning, av utomordentlig betydelse vid planering

av bekämpningsinsatser i samband med katastrofartade utsläpp

— samordning och standardisering måste eftersträvas i uppbyggnaden

av ett nationellt trafikinformationssystem om man skall kunna uppnå,

dels ett optimalt resursutnyttjande (undvika dubbelarbete), dels ga-

rantier för tillförlitlighet och smidig åtkomst av data (det senare

absolut nödvändigt i katastroflägen).

Med hänsyn till de resurser och den kompetens som SMHI besitter i fråga om mätutrustning, insamlingssystem och prognosverksamhet bör SMHI ges en central roll i uppbyggnad och drift av den oceanografisk/ meteorologiska delen i ett nationellt trafikinformationssystem. Beträffande nätet av automatiska mätstationer som bör ingå i ett sådant system förestår SMHI ett utbyggnadsprogram där nya stationer successivt anläggs på platser där det är särskilt motiverat av trafiklednings-, sjösäkerhets- och miljövårdsskäl.

Kraven på ökad sjösäkerhet motiverar också en förstärkning av SMHIs prognostjänst så att specialanpassade väderprognoser och oceanografiska prognoser kan lämnas.

Sjöfartens haverikommission: Genom sitt utredningsarbete har kommissionen även kommit in på säkerheten i farled (SKAGERN-FINNSAILORkollisionen). I utredningsrapporten för denna olycka (sid. 47—48) anför kommissionen bl. a. som orsak till kollisionen:

I ärendet är ostridigt att en trafikinformation kombinerad med trafikdirigering i området skulle ha förhindrat kollisionen.

Kommissionen finner det anmärkningsvärt, att sjöfartsverket, med anledning av de många sjöolyckor som inträffat inom det aktuella området, inte infört någon form av trafikreglering eller trafikövervakning eller andra säkerhetsfrämjande åtgärder utöver de i sjöfartsverkets meddelande serie A nr 12/1971 beordrade. Kommissionen har sig bekant, att, enligt 1976 års arbetsgrupp, engångskostnaderna för genomförandet av en föreslagen trafikövervakning av Göteborgs-området understiger en halv million kronor och de ökade årskostnaderna håller sig omkring 30—40 000 kr.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 85

Kommissionen anser ärendet vara så allvarligt att den olösta frågan om

huvudmannaskapet för trafikövervakningen i Göteborgsområdet inte bort försena effektiva säkerhetsfrämjande åtgärder. Underlåtenheten att vidtaga sådana åtgärder kan därför anses vara en av orsakerna till kollisionen.

en skärpning av lotsplikten — ett trafikreglerings- och/eller trafikövervakningssystem med det snaraste genomförs inom livligt trafikerade områden

såsom Stockholms och Göteborgs skärgårdar m. fl. Därmed skulle — enligt sjöfartens haverikommissions mening — säkerheten inom dessa områden bäst tillgodoses. Därutöver bör normer för farleder och säkerhetsanordningar i dessa snarast sättas i kraft.

Statskontoret: Statskontoret vill erinra om sjöövervakningskommitténs ar-

bete. Den överväger bl.a. försöksverksamhet med samgruppering kring gemensam radar och datorbaserad informationscentral efter riktlinjer som

lagts fram i statskontorets rapport (1979: 03) till sjöövervakningskommittén.

Statens naturvårdsverk: Beträffande kommitténs förslag att förbättra trafikövervakningen vill naturvårdsverket bara lägga den synpunkten, att en

säkrare sjötrafik självfallet är bra även från miljösynpunkt.

Generaltullstyrelsen: Vad beträffar förslagen till uppbyggnad av trafiköver-

vakningssystem (p. 4.1.5 och 4.1.6) vill styrelsen poängtera vikten av att

dessa system redan från början anpassas till ett hela Östersjön omfattande

positionsrapporteringssystem för vissa fartyg med miljöfarliga laster. Ett

sådant system har på svenskt initiativ utarbetats av den marina arbetsgruppen inom interimskommissionen för skydd av östersjöområdets marina miljö. Styrelsen vill också starkt understryka behovet av ett datorbaserat lägesinformationssystem för kustbevakningen. För att kunna optimera kustbevakningens numera mycket stora övervakningsuppgifter inom ramen för befintliga begränsade resurser anmälde styrelsen redan 1976 behov av ett datorbaserat lägesinformationssystem. Arendet har sedan i flera omgångar behandlats av statskontoret och är nu föremål för sjöövervakningskommitténs övervägande.

Överstyrelsen för ekonomiskt försvar: I kommitténs förslag avseende trafikövervakning förutsätts ett utnyttjande av datorteknik. Detta torde medföra behov av att skapa särskilda databanker/dataregister, vilka torde komma att innehålla viktiga uppgifter för rikets säkerhet. Enligt ÖEF:s mening motiverar detta att särskilda sårbarhetsprövningar görs. Det kan

också bli nödvändigt att meddela föreskrifter för sådan behandling så att nya sårbarhetsfaktorer inte uppstår. Dylika frågor övervägs f.n. av sårbarhetskommittén (Fö 1977: 02).

Statens industriverk: SIND tillstyrker utredningsförslaget om en förbättrad trafikövervakning. Denna har enligt SIND:s mening ett uppenbart värde

för sjösäkerheten och miljön. Någon jämförande analys av tidigare nämnd typ behövs således inte.

Länsstyrelsen i Stockholms län: Länsstyrelsen tillstyrker förslaget. Även

för sjöfarten på Mälaren bör ett trafikövervakningssystem skyndsamt ut-

vecklas.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 86

Länsstyrelsen i Gotlands län: Utredningen anser att det kan ”övervägas om

Sverige skall erbjuda sig att bygga upp ett trafikinformationssystem för

Östersjön”. Vidare anges att detta skulle kunna lokaliseras ”till exempelvis Gotland”. Länsstyrelsen har i samband med utarbetandet av ett näringspolitiskt program för Gotland haft anledning att behandla frågeställningar som berör resurser för kust- och sjöfartsverksamheten. Generaltullstyrelsen har nämligen föreslagit att två utsjöbevakningsfartyg anskaffas och att ett lägesin-

formationssystem för kustbevakningen utarbetas. Länsstyrelsen har därvid föreslagit att ett av dessa fartyg skall lokaliseras till Gotland.

Med den omorganisation av kust- och sjöfartsverksamheten som föreslås under 6.1 bedöms förutsättningarna för ett effektivt utnyttjande av denna resurs som gynnsamma.

I diskussion om lokalisering av en enhet för övervakning av trafiken i Östersjön anser länsstyrelsen att Gotlands läge utgör en stor tillgång som med nödvändighet måste utnyttjas. En förläggning till Gotland är ett myc-

ket realistiskt förslag som bör utredas närmare.

Några medel för en sådan utredning har utredningen inte föreslagit.

Länsstyrelsen hemställer därför att i utredningens handlingsprogram av-

sättes medel för en utredning i enlighet med vad som ovan föreslagits.

Länsstyrelsen i Hallands län: Det bör vidare som förebyggande åtgärd vara angeläget att betänkandets förslag om bland annat trafikdirigering, trafikövervakning m.m. inom Öresundsområdet utsträcks till att även omfatta

delar av de tättrafikerade genomfartslederna i Kattegatt.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län: Länsstyrelsen finner det dock primärt viktigt att (regionvisa) trafikinformationssystem införs som möjliggör en

säker och lättillgänglig information och statistik om miljöfarliga transporter

utefter länskusten. Länsstyrelsens kännedom om miljöfarliga transporter är i dag mycket bristfällig.

Stockholms kommun: Förslagen om ett förbättrat trafikövervakningssystem tillstyrks i högsta grad.

Södertälje kommun: I bilaga 10 till betänkandet föreslås att ett trafikövervakningssystem upprättas för farleden Landsort-—Södertälje och Mälaren.

I samma bilaga föreslås också att investeringar i denna farled ges högsta

prioritet. Tyvärr kan inte dessa förslag återfinnas i betänkandet, vilket

kommunen finner anmärkningsvärt.

Kommunen vill på grund av detta erinra om några av de förslag som tidigare framförts av kommunen, nämligen att det i MIST:s bilaga 10 föreslagna trafikövervakningssystemet för leden Landsort— Södertälje och Mälaren skyndsamt utvecklas.

Göteborgs kommun: Lotsning och trafikledning i Göteborg har under lång

tid varit föremål för olika statliga utredningar. Dessa har inte lett fram till

några beslut. På grund härav har frågan kommit att skjutas på framtiden. Under tiden har emellertid Göteborgs Hamn arbetat intensivt på att söka få till stånd ett trafikövervakningssystem i farlederna till hamnen. Under

1976 utarbetades ett relativt detaljerat förslag till ett sådant system med en

kvalificerad trafikledningspersonal och med modern radio- och radar-

utrustning. Under januari 1977 föreslog hamnstyrelsen i skrivelse till rege-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 87

ringen, att förslaget skulle realiseras i hamnens regi och att en försöksverksamhet omedelbart borde påbörjas. Frågan hade dessförinnan vid flera tillfällen tagits upp med sjöfartsverket.

Som en följd av Göteborgs Hamns initiativ har ärendet nu emellertid förts fram så långt, att ett trafikledningssystem för göteborgsområdet är under projektering i samarbete mellan hamnen och sjöfartsverket. Beslutsunderlag för organisation och investeringar beräknas bli klart i november 1979 och om vederbörliga beslut kan fattas under året beräknas en anläggning kunna vara i drift 1981.

Beträffande ansvaret för trafikledningsverksamheten anser hamnstyrelsen att säkerheten i farlederna och i hamnen är ett grundläggande intresse och ett primärt ansvar för hamnägaren. Göteborgs Hamn har installerat och bär kostnaderna och ansvaret för större delen av säkerhetsanordningarna i farlederna till hamnen samt inom hamnområdet. Hamnen bär samma ansvar för Trollhätte kanal till den del. som kanalen går genom hamnområdet.

Hamnen bär ett betydande ansvar för säkerheten vad avser oljehamnarna och tankfartygen. Detsamma gäller trafik och hantering av s.k. farligt gods. Göteborgs Hamn har på eget initiativ eller tillsammans med Svenska Hamnförbundet utarbetat och satt i funktion regler och system för att åstadkomma största möjliga säkerhet inom dessa känsliga områden. På samma sätt har hamnen, såsom ovan beskrivits. länge arbetat med att söka förbättra säkerheten i farlederna medelst trafikövervakning och trafikledning. Denna trafikledningsverksamhet måste också omfatta fartygens rörelser inne i hamnen både vid ankomst, avgång och förhalning. Hamnägarens ansvar för fartygens säkerhet i själva hamnområdet kan inte överflyttas till någon annan. Eftersom fartygstrafiken i tillfartslederna är direkt sammankopplad med och beroende av verksamheten i hamnen, måste trafikledning i hela området betraktas som en odelbar enhet.

En väsentlig del av den trafikledande verksamheten består i insamlande och sammanställande av information om den pågående och väntade trafiken. Denna information härrör huvudsakligen från verksamheten i hamnen och från alla de trafikanter och andra företag och organ, som står i kontinuerlig förbindelse med hamnen.

Trafikledningen bör således enligt hamnstyrelsen administreras av hamnmyndigheten och bedrivas i intimt samarbete med samt lämna erforderlig service till lotsningsverksamheten.

Centralorganisationen SACO/SR: SACO/SR ställer sig positiv till en systematisering och utveckling av trafikövervakningen vid alla svenska hamnar av betydelse.

Svenska hamnförbundet: Enligt hamnförbundet finns åtskilligt att göra för att öka effektiviteten i den statliga farledsverksamheten, åtgärder som i och för sig inte behöver vara särskilt kostnadskrävande. Det är beklagligt om åtgärderna har fördröjts genom resursbrist hos sjöfartsverket. Förbundet tillstyrker sålunda snabb utbyggnad av ett system för trafikövervakning och trafikinformation med prioritet för leder med hög trafikintensitet.

Utredarens uttalande (s. 57) vad gäller huvudmannaskapet för trafikövervakning i Göteborgsområdet bygger på uppfattningen att hamnarna inte är tillräckligt medvetna om säkerhetsfunktionen hos ett trafikövervakningssystem. Uppfattningen saknar grund. Det finns skäl att erinra om att hamnarna svarar för säkerheten vad gäller bl. a. oljehantering och hante-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 88

ring av farligt gods och är helt medvetna om vad detta ansvar innebär. Vid beaktande av samtliga de uppgifter som övervakningssystemet ska ha blir hamnen den naturliga huvudmannen. Härigenom förbättras också de praktiska möjligheterna att snabbt ge trafikövervakningscentralen erforderlig teknisk utrustning.

Hamnförbundet vill ytterligare nämna att Göteborgs hamnstyrelse i skrivelse till regeringen i januari 1977 har redovisat förslag till ett trafikledningssystem för göteborgsområdet med hamnen som huvudman. Redan tidigare hade frågan väckts av hamnen vid kontakter med sjöfartsverket. Främst som följd av dessa initiativ håller ett trafikledningssystem på att utarbetas i samarbete mellan hamnen och sjöfartsverket.

Svenska kommunförbundet: Eftersom inom de kommunala hamnarnas ansvarsområden även ligger ansvar för säkerhet och-skyddsåtgärder vid hantering av farligt gods, anser styrelsen att det utredningsarbete, som pågår inom sjöövervakningskommittén, bör avslutas innan ställning tas till frågor om ändrat ansvar för övervakning, trafikledning och utbyggnad av övervakningssystem.

Sveriges redareförening: Rederinäringen har i en följd av år varit kritisk mot Sjöfartsverkets disponering av de medel som förbrukas i farledsverksamheten och framhållit det otillfredsställande i att dessa medel till största delen använts till lotsorganisationen. Övervakning av trafiken i vissa farleder skulle ge betydande sjösäkerhetsförbättring och föreningen tillstyrker därför utredningens förslag att driftsmedel omfördelas från lotsorganisationen till trafikövervakning. Även för Vänern- och Mälarensjöfarten bör ett trafikinformationssystem övervägas inom den föreslagna särskilda studien. Sannolikt kan det i dessa båda insjöar räcka med fasta rapporteringsställen — ”check-points” — där fartygen rapporterar sin position per VHF. Det bör övervägas om inte trafikövervakningen bör kunna kombineras med någon form av trafikseparering på Vänern.

Trafikövervakning i Kalmarsund

Endast sjöfartsverket och länsstyrelsen i Kalmar län har funnit anledning att kommentera förslaget om införande av trafikövervakning i Kalmarsund.

Sjöfartsverket: Vad avser den av utredaren diskuterade frågan om trafikövervakning och en därtill kopplad s. k. vägvalsstyrande avgift för Kalmarsund vill sjöfartsverket framhålla följande. Sjöolyckor i Kalmarsund utgörs till övervägande del av grundstötrningar. Trafikövervakning påverkar kollisions- och grundstötningsriskerna främst genom att varna för möten i kritiska avsnitt. Att från land övervaka fartygens positioner och informera om en eventuell grundstötningsrisk eller lämna någon form av mer auktoritativa anvisningar för fartygens navigering torde inte vara realistiskt med hänsyn till svårigheten att från land bedöma fartygens framförande. Beaktas måste också befälhavarens oinskränkta ansvar för fartygens navigering.

Ökad lotsning och/eller förbättringar i farledens standard är mera realistiska sätt att minska grundstötningsriskerna. Enligt sjöfartsverkets mening

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 89

synes ett enklare trafikinformationssystem vara tillräckligt för Kalmarsund.

Länsstyrelsen i Kalmar län: I detta sammanhang vill länsstyrelsen instämma i utredningens förslag om att ett särskilt trafikövervakningssystem inrättas för Kalmarsund. Ett sådant system kombinerat med föreslagen vägvalsstyrande avgift och andra farledsförbättrande åtgärder jämte ett utökat lotstvång är angelägna åtgärder för att minska riskerna för allvarliga miljöfarliga utsläpp i Kalmarsund.

Vägvalsstyrande avgift

Förslaget om införande av vägvalsstyrande avgift i Kalmarsund (i kombination med i föregående punkt upptaget förslag om trafikövervakning) avstyrks av ett flertal remissinstanser. Några instanser är dock positiva och ser förslaget som principiellt intressant.

Sjöfartsverket: Avgiftssystemet kan verka praktiskt sett direkt trafikreg-

lerande. Det kan emellertid också få negativa effekter på säkerheten för fartyg/besättning och i konsekvens därmed på miljön. Man kan inte bortse

från en ökad benägenhet att välja en mer riskfylld väg än en avgiftsbelagd säkrare väg. Följden av en avgift för att passera genom t. ex. Kalmarsund

kan bli att fartygen väljer att även under hårt väder gå utanför Öland. Säkerhet bör så långt möjligt inte vara särskilt avgiftsbelagd så att man försätts i valet mellan säkerhet och ekonomi i olika gränsfall. Flera prak-

tiska svårigheter är också knutna till avgiften, vartill kommer att det endast är i något enstaka fall — typ Kalmarsund — som en vägvalsstyrande avgift skulle kunna få någon tillämpning. Sjöfartsverket avstyrker mot denna bakgrund förslaget om s. k. vägvalsstyrande avgift.

Riksrevisionsverket: RRV anser att samma invändning som förut anförts beträffande konkurrensfördelar vid transport av olika varor med skilda transportmedel i princip skulle kunna riktas mot nu ifrågavarande förslag. RRV finner det dock troligt att den föreslagna avgiften, med lämplig utformning, kan få en vägvalsstyrande effekt.

Fiskeristyrelsen: Förslaget är bra men svårigheter torde komma att uppstå

vid utformningen av avgiftens storlek. Avgiften måste vara så anpassad att

den gör det ekonomiskt avskräckande att gå den avgiftsbelagda leden.

Samtidigt måste den dock vara så låg att befälhavaren ändock väljer den

avgiftsbelagda leden vid hårt väder om den är mer skyddad än den avgiftsfria. Vägvalsstyrande avgift kan bli aktuell i t. ex. Kalmarsund.

Statens naturvårdsverk: Naturvårdsverket anser inte att en avgift är rätt

styrmedel i dessa fall. Samhället bör i stället utfärda förbud mot trafik i vissa känsliga leder. Detta beslut bör inte lämnas till det enskilda fartygets befälhavare. |

Centralorganisationen SACO/SR: SACO/SR delar utredarens syn på att transportvägar där riskerna för miljöskador är stora bör beläggas med en högre avgift än transportvägar med små risker. Enligt SACO/SR:s mening

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 90

får dock en sådan avgift inte utformas så att den verkar konkurrenshämmande för sjöfarten. Vidare får avgiften inte utformas så att de miljöfarliga transporterna styrs över till andra transportsystem och därmed ökar riskerna inom dessa sektorer.

Sveriges fartygsbefälsförening: Föreningen ställer sig helt främmande till förslaget att genom avgift styra trafik från en farled, som vid hårt väder utgör den säkraste vägen, till att exempelvis gå öster om Öland vid ostlig storm och härvid utsätta fartyg, besättning, last och miljö för klart ökade risker. Förslaget avstyrks bestämt.

Sveriges redareförening: Förslaget är av principiellt intresse men såsom det utformats för praktisk tillämpning i Kalmarsund avstyrker föreningen. Beroende på vädersituationen är det ingalunda självklart att en passage av Kalmarsund innebär större miljörisker än vägen ost om Öland.

Trafikseparering i Öresund

Remissinstanserna tillstyrker eller lämnar utan erinran förslaget att införa trafikseparering i hela Öresund. Fiskeristyrelsen påpekar dock att den för ett genomförande av trafiksepareringen nödvändiga fördjupning av Flintrännan kan få hydrografiska konsekvenser. Någon oenighet av behovet av trafiksäkerhetshöjande åtgärder i Öresund finns ej bland remissinstanserna.

Sjöfartsverket: De många och komplicerade faktorer som påverkar trafiksituationen och sjösäkerheten i Öresund ger sjöfartsverket anledning att något utförligare behandla denna fråga. Öresund är ett trångt, grunt och tättrafikerat område med mycket komplicerad trafikbild. I huvudsak går de större fartygen med bl. a. miljöfarliga laster längs sundet, medan ett ännu större antal passagerarfärjor går tvärs eller diagonalt över sundet. Problemen försvåras ytterligare av Öresunds status som internationell genomfartsled, särskilt fastslagen i ett traktat från 1857. Härigenom kan kuststaterna inte själva genomdriva obligatorisk medverkan från alla fartyg när det gäller säkerhets- och miljöbefrämjande åtgärder av 'reglerande natur, utan internationell sanktion erfordras.

Trafiken i Öresund har hittills varit förskonad från allvarligare sjöolyckor. Tillbuden har dock varit många även om fullständiga uppgifter om " dessa inte går att få fram. Största antalet olyckor/tillbud i Öresund, som kan redovisas från svensk sida, gäller grundstötningar. Av dessa är det dock endast ett mindre antal som: torde kunna ha förhindrats av en utökad trafikseparering (TSS), som utredaren rent allmänt förespråkar. Motsvarande gäller det färre antalet kollisioner, som dock var för sig kan ses som allvarligare. Önskvärdheten av säkerhetsbefrämjande åtgärder är, trots det låga olyckstalet i förhållande till trafiktätheten m. m., ändå enligt sjöfartsverkets mening odiskutabel.

Rent generellt kan sägas att trafikseparering (TSS) och andra routeingåtgärder har en positiv effekt på säkerheten. Det är dock inte självklart att införande av ett TSS får en sådan effekt, då det också finns negativa faktorer inbyggda — t. ex. koncentration av trafiken — som i vissa fall kan överflygla fördelarna.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 91

TSS påverkar främst kollisionsrisken i farvatten med tät trafik och endast till en mindre del risken för grundstötning, även om detta kan bli en sidoeffekt i vissa områden (t.ex. grunda och trånga) och under vissa betingelser (t. ex. god lägesbestämning). Även olika iormer av trafikövervakning har företrädesvis effekt på kollisionsrisken. TSS har också utnyttjats i en del fall för att leda trafiken ut från kusten.

I MIST-utredningen förespråkas trafikövervakning av TSS men det har inte närmare angetts vad slags övervakning man avser. Det system man jämför med, i Engelska kanalen, har idag som främsta syfte att rapportera till flaggstaten och informera till trafiken om överträdelser. Underlaget för denna verksamhet inhämtas genom radar och identifiering med fartyg och flyg. Långt framskridna planer finns nu att i Kanalen införa ett ”Ships” Movement Reporting System" med aktiv rapportering från fartygen. som i sig är ett slags trafikövervakning. En kombination av dessa två (delsystem är naturligtvis att föredra, men fordrar en resurskraftig organisation. Frivillighet och tvåvägskommunikation är ett starkt krav från flera medlemmar i IMCO. Låg benägenhet att medverka i ett rapporteringssystem förtar effekten avsevärt.

Övervakning av TSS är särskilt värdefull i de fall trafikmönstret är komplicerat och TSS därför, beträffande delar av trafiken, skapar avvikelser från den mest naturliga färdvägen, varför överträdelser kan befaras.

Allmänt sett verkar tiden för genomförande av åtgärder som reglering och övervakning av trafiken på det internationella planet väl motiverade och för trafik mönstret naturliga åtgärder accepteras.

Flera konkreta lösningar till en trafikseparering genom hela Öresund har studerats i en dansk-svensk arbetsgrupp. Intresset för en sådan har varit störst från svensk sida. Den sammanlagda effekten av en totalseparering för genomfartstrafiken är dock inte uppenbart positiv. En försvårande omständighet är att djupen väst om Ven på sina håll kan vara otillräckliga för de större fartyg som kan anlöpa Malmö och Köpenhamn.

Ett särskilt problem utgör vidare den täta färjetrafiken som korsar nuvarande TSS i norra Öresund mellan Helsingborg och Helsingör. Här föreligger kollisionsrisker såväl inbördes mellan färjorna som mellan färjor och genomgångstrafik i TSS. Problemet är svårlöst och de från säkerhetssynpunkt bästa lösningarna är resurskrävande och kan negativt påverka färjedriften. Tänkbara medel är korsande TSS eller väganvisning, anpassning av tidtabeller, radarövervakning, fartygsrapportering, trafikinformation och trafikledning.

För närvarande diskuteras en fördjupning av Flintrännan till en kostnad av ca 15 milj. kr., vilken också behandlas i MIST. Denna åtgärd leder till att Drogden(rännan) på den danska sidan kan avlastas och trafiken enkelriktas i resp. farled. Därmed skapas förutsättningar för ett bra TSS i den sydligaste delen av Öresund. Risken för såväl kollisioner som grundstötningar minskas beträffande genomfartstrafiken och till någon del för färjetrafiken mellan Malmö och Köpenhamn. Ett största tillåtna djupgående eller ”under keel clearance” bör få internationell sanktion.

Kostnader för införande av TSS begränsar sig som regel till erforderlig utmärkning, såvida inte fördjupningar är erforderliga, vilket alltså är fallet med Flintrännan. Kostnader för trafikövervakning av någon större omfattning kan dock bli betydande. Något konkret och acceptabelt förslag finns ännu inte utarbetat. Noteras kan att förslag till viss försöksverksamhet har diskuterats inom sjöövervakningskommittén (SÖK).

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 92

Fiskeristyrelsen: Utredaren föreslår att trafikseparering införs i hela Öresund. Separering av trafiken kan medföra inskränkningar i fisket och en : noggrann planläggning erfordras för att minimera dessa olägenheter. Det är härvid av vikt att samråd sker med fiskerimyndigheten eftersom fisket i Öresund är av mycket stort allmänt intresse. Styrelsen vill i det sammanhanget även erinra om de fiskerättsliga konflikter som redan uppstått inom området till följd av förslag till trafikseparering.

En fördjupning av Flintrännan kan få hydrografiska konsekvenser. Dessa bör först klarläggas.

Statens naturvårdsverk: När det gäller säkerheten har verket tidigare framhållit att en säkrare sjötrafik också är bra från miljösynpunkt. Med den utgångspunkten tillstyrker verket förslaget om trafikseparering i Öresund.

Kommittén föreslår också att farleden genom Öresund fördjupas. Verket har i dagsläget inget att invända mot en sådan fördjupning men förut- sätter att frågan innan den realiseras blir föremål för sedvanlig prövning.

Länsstyrelsen i Malmöhus län: Öresund är ett av de livligast trafikerade farvattnen i världen. Omkring 30000 fartygspassager sker varje år förbi Malmö— Köpenhamn. Därtill kommer en intensiv korsande färjetrafik. I detta farvatten föreslår utredaren att trafikseparering snarast införs. Detta möjliggörs genom att Flintrännan fördjupas till 8 meters djupgående. Länsstyrelsen kan i likhet med Helsingborgs hamn och Malmö kommun ställa sig bakom utredningsmannens förslag i denna del och anser att åtgärderna bör genomföras snarast. Det bör dock observeras att en fördjupning av Flintrännan och utnyttjande av denna ränna för separeringsändamål avsevärt kommer att öka trafiken på svenska sidan. Det är därför angeläget att en utökad separering också följs upp med åtgärder för trafikövervakning i sundet samt att säkerhetsaspekten kring en trafikökning i Flintrännan beaktas från svensk sida. Länsstyrelsen vill också understryka det angelägna i att kostnaderna kring en utökad trafikseparering kan fördelas mellan Sverige och Danmark.

Svenska Jägareförbundet: Vad angår olyckshändelser har utredningen redovisat en rad åtgärder, vilka kommer att minska risken för olyckor. Förbundet har särskilt uppmärksammat de goda resultat som uppnåtts genom åtgärder som trafikövervakning (trafikledning) samt trafikseparering i hårt utnyttjade farvatten. De särskilda problem som situationen i Öresund innefattar, bland annat till följd av Öresundsöverenskommelsen 1873, gör det än mer angeläget att påskynda det arbete som redan påbörjats för att förbättra sjötrafiksäkerheten därstädes.

Sveriges fartygsbefälsförening: Den föreslagna trafiksepareringen i kombination med tidigare föreslagen trafikinformation kommer att bidra till en starkt utökad säkerhet i regionen.

Sveriges redareförening: Föreningen finner detta förslag angeläget och tillstyrker.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 93

Förbud mot bulktransporter av A- och B-klassificerade kemikalier

Remissinstanserna uppvisar en splittrad bild i fråga om förbud mot bulktransporter av A- och B-klassificerade kemikalier. Risken för övergång till landtransporter påpekas av flera instanser.

Sjöfartsverket: För transport av flytande kemikalier.i bulk gäller i Sverige, beträffande fartygs konstruktion och utrustning, den så kallade kemikaliebuikkoden (Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Cemicals in Bulk), antagen av IMCO. Denna kod tar främst sikte på fartygs konstruktion och utrustning vad gällér lastens placering, fartygets stabilitet och flytbarhet i skadat skick, skydd av besättningen för påverkan från lasten osv. Tre typer av kemikalietankfartyg förekommer beroende på vilka kemikalier de kan transportera i bulk. De tre typerna är typ I, för de farligaste kemikalierna, typ II för kemikalier med något lägre farlighet och Typ III för kemikalier som bedöms ha den lägsta farlighetsgraden. För nya kemikalier som börjar transporteras i bulk gäller att de skall transporteras under de säkerhetsföreskrifter som anges av den behöriga myndigheten (i Sverige sjöfartsverket).

IMCO har med stöd av riskgradering, som gjorts av GESAMP (Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Pollution) indelat kemikalier som transporteras i bulk, med hänsyn till deras påverkan på den marina miljön, i 5 olika klasser, nämligen A—D och de övriga ämnen som ej anses påverka den marina miljön. A-ämnen är de kemikalier som bedöms orsaka de största skadorna på den marina miljön. En sammanställning av ämnenas indelning finns intagen i International Convention for the Prevention of Pollution from Ship 1973, (MARPOL-73), Bilaga II — Kemikalier i bulk.

Någon fullständig överensstämmelse mellan de ur marint miljöhänseende farligare kemikalierna och de ur säkerhetssynpunkt farligaste kemikalierna finns inte. Sålunda kan vissa B-ämnen t.ex. få transporteras i fartyg av typ II eller t. o. m. falla utanför de ämnen som finns angivna för de tre typerna av kemikalietankfartyg. Å andra sidan kan ämnen för vilka ett typ II-fartyg krävs för transporter återfinns som C- eller Drämnen.

IMCO har givetvis uppmärksammat denna inkonsekvens och har därför utarbetat riktlinjer för hur de, ur marint miljöhänseende farliga kemikalierna som ännu ej är med skall inarbetas i kemikaliebulkkoden när nämnda MARPOL-bilaga kommer i kraft.

Mot bakgrund av ovanstående torde de största från miljösynpunkt säkerhetshöjande effekterna uppnås, inte genom ett totalförbud för t.ex. Aoch B-ämnen med dispensgivning, som utredaren föreslagit, utan genom en anpassning av transportföreskrifterna till resp. ämnes miljöfarlighet. Detta kan ske genom att använda fartyg vars konstruktion är sådan att de ger största skydd för utsläpp av last vid en eventuell olycka. Konkret innebär detta att nationella regler införes, att A-ämnen endast får transporteras I fartyg av viss typ och i tankar vars placering innebär skydd av lasten. Motsvarande skulle gälla för B- och C-ämnen, dvs. nationell tilllämpning av IMCO-resolution nr 15 i 1973 års MARPOL-konvention. För att uppnå syftet att erhålla en direkt kontroll av varje enskild transport kan övervägas att i den nationella regleringen införa obligatorisk anmälningsplikt.

Att göra en jämförelse mellan transporter till lands med bil eller järnväg och transporter till sjöss från säkerhetssynpunkt är naturligtvis svårt. En direkt sjötransport till förbrukaren utan omlastning framstår dock som regel som det säkraste alternativet.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 94

Statens naturvårdsverk: — — —. Naturvårdsverket tillstyrker införandet av

förbudet, men vill ifrågasätta om sjöfartsverket är rätt instans att adrnini-

strera särskilda dispensregler. Motivet för att införa förbudet är att de aktuella kemikalierna är miljöfarliga i något avseende, vilket medför att

naturvårdsverket bör bli dispensmyndighet. Dispensgivningen bör ske restriktivt.

FN-organet GESAMEP har för skadliga bulkkemikalier utarbetat en miljöskadlighetsklassificering, som intagits i Helsingforskonventionen och MARPOL-protokollet. Naturvårdsverket vill understryka att denna klassi-

ficering har gjorts upp med hänsyn till miljöeffekter och att den alltså inte

är adekvat för en gradering av hälsorisker. Detta gäller särskilt kategori C.

Många av dessa ämnen är ytterligt riskabla för människan. I betänkandet refereras US Coast Guards uppfattning. Verket delar denna uppfattning. nämligen att osäkerheten vid hanteringen av kemikalier är större än för

oljan och att hälsoriskerna med kemikalier ofta är betydligt större än för olja. Naturvårdsverket förutsätter att man efter hand i internationella sammanhang ser över denna klassificering.

Nuvarande regler är f.n. enbart tillämpbara på rena substanser, vilket

enligt verkets uppfattning synes vara en olycklig begränsning. Varor i form av blandningar och beredningar omfattats f.n. inte av de generella reglerna.

Regler om blandningar diskuteras dock f.n. i MARPOL-sammanhang.

Verket utgår därför ifrån att dessa diskussioner på sikt leder till en översyn av reglerna om blandningar av kemikalier. Skulle ett nationellt förbud införas enligt kommitténs förslag är det naturligt att regeringen också driver frågan vidare i internationella sammanhang för att i första hand förmå andra Östersjöländer att ansluta sig till förbudet.

Statens industriverk: SIND förstår kommitténs önskan att genom en kombination av förbud och dispens höja kvaliten på sjötransporterna av GE- SAMP:s A- och B-kemikalier. Det förefaller dock tveksamt med en sädan åtgärd utan att landtransportalternativet utreds. En av miljöhänsyn beting-

ad övergång från bulk till förpackat gods kan göra landtransportalternati-

vet lönsamt inte minst med hänsyn till skillnaden i hanteringsvillkor vid en sjötransport av förpackat gods och en med gods i bulk. Kommittén föreslår vidare att utbytbarheten mellan sjö- och landtransport studeras i vad avser Vänern och Göta älv. SIND anser att en sådan studie bör ske och att den bör omfatta åtminstone Vänern, Göta älv och Mälaren men helst även

andra farvatten där det är tekniskt möjligt att gå över till landtransport.

Länsstyrelsen i Stockholms län: Länsstyrelsen tillstyrker förslaget. I och

med att dispensansökningarna samtidigt fungerar som inrapportering av

kommande transporter kan olycksberedskapen höjas. Viss parallellitet erhålls också med transporter av farligt gods till lands som regleras genom lokala trafikföreskrifter där det anges vilka vägar som får utnyttjas och vilka mängder som får transporteras.

Länsstyrelsen i Uppsala län: Vid införandet av ett generellt förbud mot

transport av A- och B-klassade ämnen bör det skapas ett enkelt och

smidigt dispensförfarande. Om sjöfartsverket får rätt att ge dispens, ger det möjligheter att styra transporter till lämpliga farvatten. Det ger även

möjlighet för sjöfartsverket att höja beredskapen när man exakt vet tid-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 95

punkt för och innehåll i en transport. När dispensen ges bör en helhetsbedömning göras av olika transportalternativ och hela transportkedjan vid en transport. Vid beviljandet av dispenser bör därför naturvårdsverket och länsstyrelsen ges möjlighet att yttra sig. Ytterligare skäl därför är att bättre överblick skapas hos dessa myndigheter i arbetet med de regler som rör hälso- och miljöfarliga ämnen.

Kommittén för transport av farligt gods: Det föreslagna förbudet mot bulktransporter av s.k. A- och B-ämnen kan, även om dispensmöjligheter ges, medföra att sådana ämnen i viss utsträckning av lönsamhetsskäl i stället kommer att transporteras på land. Effekterna från säkerhetssynpunkt av en övergång från sjöbulktransport till landtransport är emellertid inte utredda. TFG-kommittén vill därför inte tillstyrka det föreslagna förbudet.

Södertälje kommun: Kemikalier som transporteras i bulk klassificeras i olika riskgrupper A—D. A-ämnen är de farligaste. Både A- och B-ämnen lagras upp i levande organismer. I vissa s.k. ”special areas”, bl.a. Östersjön, flyttas ämnenas farlighet upp ett steg, så att t.ex. C-ämnen som transporteras i Östersjön betraktas på samma sätt som B-ämnen i andra vatten.

Kommittén föreslår att förbud med dispensregler införs för bulktransport av A- och B-klassificerade kemikalier.

Kommunen förutsätter då att detta förbud även gäller C-ämnen som

transporteras i Östersjön.

Göteborgs kommun: En sådan princip kan accepteras av kommunen under förutsättning, att enhetliga normer utarbetas för dispensgivandet och att dispens lämnas för längre perioder för ett visst transportsystem. Ett förhållande, där dispens skall sökas för varje enskild resa, är olämpligt. Det medför en onödig byråkratisering och svårigheter för transportörerna att planera sin verksamhet. Det är också mycket viktigt, att ett tilltänkt förbud för viss sjötransport väges ur miljösynpunkt mot de transportalternativ som kan stå till buds, om sjötransporten förbjudes.

Det förutsättes, att de transporter av A- och B-kemikalier som nu sker över Göteborgs hamn — import av tillsatsmedel till raffinaderiernas bensinproduktion — kan fortgå utan hinder. Denna trafik sker redan nu under mycket väl kontrollerade former och med rigorösa säkerhetsföreskrifter.

Sveriges fartygsbefälsförening: Föreningen har i sitt remissvar angående skyldigheten att anlita lots lämnat ett reviderat förslag till förordning om skyldighet för befälhavare på vissa fartyg att anlita lots (bifogas). I förslaget, $4, föreskrivs: ”Alla kemikalier och annat miljöfarligt gods som transporteras med fartyg skall förtecknas av sjöfartsverket. Kemikalier eller annat miljöfarligt gods som ej förtecknats får ej transporteras med fartyg utan särskilt tillstånd från sjöfartsverket.”"

Med hänvisning härtill föreslås att ytterligare reglering inte införs.

Sveriges industriförbund: — — —. Det föreslagna förbudet avses kombineras med dispensregler och innebär således ett krav på tillstånd att utföra transporterna. Förbundet har här den uppfattningen att en sådan princip kan accepteras under förutsättning att enhetliga normer utarbetas för dispensgivandet och att dispens lämnas för längre perioder på en gång. Ett

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 96

förhållande, där dispens skall sökas för varje enskild resa kan ej accepteras. Det medför både byråkratisering och svårigheter för ägare av gods m. m. att planera sin verksamhet.

Sveriges redareförening: Sverige har godkänt kemikaliebulkkoden och föreningen uppfattar utredarens förslag som syftande till ökad säkerhet i farlederna, bl.a. genom att dessa transporter utföres enligt kodens anvisningar.

Förslaget är bra men förutsättningen är då att det också kommer att tillämpas för landtransporter i de fall den transporterade godsmängden är så stor att sjötransporter kan vara ett alternativ. Förutsättes dispensen även för landtransporter får man en önskvärd avvägning ur samhällsekonomisk synpunkt mellan den rent företagsekonomiska transportkostnaden och miljörisken vid de alternativa lösningarna.

Handlingsprogram för Vänern och Göta Älv

De av förslaget om handlingsprogram närmast berörda remissinstanserna är positiva. Några remissinstanser, statens naturvårdsverk och Svenska kommunförbundet, påpekar behovet av motsvarande uppmärksamhet mot Mälaren.

Fiskeristyrelsen: Göta älv är av stor betydelse för uppvandrande lax, havsöring och ål. Uppvandringen av ål är avgörande för ålbeståndet inom Vänerns hela vattenområde.

— — — Fiskeristyrelsen anser det vara särskilt viktigt att diskutera frågan att byta sjötransporter mot landtransporter.

Statens naturvårdsverk: Naturvårdsverket tillstyrker förslaget.

Naturvårdsverkets nyligen avslutade forskningsprogram i Vänern (naturvårdsverkets rapport Vänern — en naturresurs, 1978 plus en lång rad underlagsrapporter) bör kunna vara ett betydelsefullt bidrag till miljösynpunkterna för det samlade erforderliga kunskapsunderlaget.

Verket vill i detta sammanhang peka på att behovet av en motsvarande genomgång för Mälaren är minst lika stort.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län: Förhållandena i området är speciella. Länsstyrelsen ser positivt på att ett särskilt handlingsprogram upprättas och att berörda länsstyrelser får medverka i detta arbete. Här skall endast understrykas vikten av att handlingsprogrammet får en bred förankring i området.

Göteborgs kommun: Götaälvtrafiken ingår som en del i trafiken genom Göteborgs hamn. Ur trafiklednings- och lotsningssynpunkt ingår den i systemet för Göteborgs hamn. Utsläpp av olja och annan förorening i Göta älv berör, även om det sker utanför hamnområdesgränsen, vattentäkt och stränder i Göteborg.

Om den av utredningen föreslagna studien kommer till stånd är det därför angeläget, att Göteborgs hamn får tillfälle att framföra synpunkter i här berörda frågor.

Kommunerna i Göta Älvdalen har i samband med den s.k. Göta Älv-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 97

dalsplanen påtalat de stora riskerna vid såväl de sjö- som landbaserade transporterna av miljöfarliga ämnen i Göta Älvdalgången, särskilt mot bakgrund av älvens stora betydelse som vattentäkt. I Göta Älvdalsplanen föreslogs att man närmare borde klarlägga förutsättningarna för samverkan mellan kommunerna vid olyckor som medför utsläpp av miljöfarliga ämnen. Kommunerna har överlag ställt sig positiva härtill och den ledningsgrupp med representanter från samtliga kommuner utmed älven som svarat för Göta Älvdalsplanen har nyligen beslutat att kommunalförbundets kansli torde utarbeta en sammanställning av de resurser, materiella och organisatoriska, som finns tillgängliga inför en katastrof i älvdalgången.

Den i betänkandet föreslagna arbetsgruppens arbete bör samordnas med Göta Älvdalsutredningens planerade arbete. Detta föreslås ske genom att

Göta Älvdalskommunerna och Göta Älvs vattenvårdsförbund blir repre-

senterade i den föreslagna arbetsgruppen för Vänern — Göta Älv.

Svenska hamnförbundet: Vad gäller Vänern har tydligen utredarens tidsram inte tillåtit närmare analyser. Utredaren föreslår en särskild utredning som ska utmynna i ett handlingsprogram för Vänern och Göta älv. Hamnförbundet understryker vikten av att förutom Vänerns seglationsstyrelse också Vänerns hamnförbund får delta i utredningsarbetet. Anledning finns att också koppla in särskild fartygsteknisk expertis.

Svenska kommunförbundet: — — —. Mot bakgrund av dessa vattenområdens stora betydelse för flera kommuners vattenförsörjning vill styrelsen tillstyrka att en sådan studie genomförs. Trots att en stor mängd utredningar redan har gjorts kring dessa vattensystem, saknas det ett konkret och sammanhållet handlingsprogram beträffande skyddet av denna sårbara miljö.

Samtidigt vill styrelsen framhålla önskvärdheten av att en liknande, samordnad studie görs beträffande miljöriskerna i Mälaren och kringliggande vattenområde. Flera kommuner samarbetar med frågor avseende skyddet av denna betydelsefulla råvattentäkt. Bland annat har Södertälje kommun analyserat miljörisker och inträffade fartygsolyckor samt föreslagit ett handlingsprogram för att höja säkerheten. Ett 15-tal kommuner har nyligen ställt sig bakom förslaget. Det är styrelsens förhoppning att även detta programförslag skall kunna beaktas och leda till snara åtgärder för att höja säkerhet och beredskap till gagn för Mälarens ömtåliga vattenområden. En särskild uppmärksamhet bör ägnas bulktransporter av hälso- och miljöförliga varor.

Sveriges varvsindustriförening: Vi tillstyrker att ett särskilt handlingsprogram för trafiken på Vänern och Göta Alv utarbetas förutsatt att detta sker i samarbete med de berörda näringarna.

Miljösäkra sjötransporter till Stockholmsområdet

Remissinstanserna lämnar en rad olika synpunkter på förslagen att förbättra miljösäkerheten vid oljetransporter till Stockholm. Resonemangen om en för regionen gemensam oljeterminal i Nynäshamn kommenteras av flera instanser. 7 Riksdagen 1980/81. 1 saml. Nr 119. Bilagedel

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 98

Sjöfartsverket: Den diskussion som utredaren för om möjligheterna att åstadkomma miljösäkra sjötransporter till stockholmsområdet kan ses som ett försök att inom ett geografiskt avgränsat och från miljösynpunkt känsligt område tillämpa den helhetssyn som utredaren förespråkat. Med nödvändighet blir resultatet därvid en kombination av olika åtgärder som utredaren fört fram i sitt handlingsprogram.

Som tidigare framgått tillämpar sjöfartsverket inom sitt ansvarsområde ett liknande synsätt. Vad gäller farledssidan pågår sedan en tid tillbaka ett brett upplagt arbete inom stockholmsområdet som redan avsatt flera resultat.

Förutom en kontinuerlig översyn och förbättring av säkerhetsanordningarna pågår en effektivisering av lotsorganisationen inom stockholmsområdet. Ett för Stockholms skärgård särskilt anpassat trafikinformationssystem har utarbetats och håller nu på att införas. I ett nästa steg ingår att genomföra ett liknande informationssystem för området Landsort-Mälaren. Tillsammans med det system som redan tillämpas för Oxelösund- Bråviken skulle därmed en från trafik- och miljösynpunkt viktig och sammanhängande kuststräcka komrna att omfattas av trafikinformation. Vidare har genomförts särskilda farledskontroller och pågår i samarbete med statens skeppsprovningsanstalt ett analysarbete för att få ett bättre underlag för att bedöma de dynamiska faktorerna i farlederna och farledsförutsättningarna i olika övriga avseenden. allt för att pröva de ytterligare säkerhetshöjande åtgärder som Kan behöva vidtas.

Till denna bild hör också den av utredaren föreslagna koncentrationen av oljetrafiken till Sandhamnsleden. Den övervägande delen av oljetrafiken använder redan idag Sandhamnsleden och flera skäl talar enligt sjöfartsverket för en ytterligare koncentration av trafiken. Innan slutlig ställning kan tas till det mest lämpliga farledsalternativet måste emellertid det pågående analysarbetet avvaktas. I det sammanhanget får också bedömas behovet av särskilda fördjupningsåtgärder m. m. |

Fiskeristyrelsen: Skärgårdsområdena utgör väldiga barnkammare för en rad olika fiskarter, framförallt strömming, som utgör basen för ett omfattande yrkesfiske. För fritidsfisket är dessa områden av utomordentlig vikt framförallt när de ligger i anslutning till stora tätorter. En ökad säkerhet mot utsläpp är därför nödvändig inom dessa områden.

Det är därför särskilt angeläget att oljetransporter kan ske med kraftigt höjd miljösäkerhet. Det förutsättes kunna vara en realitet inom 5—10 år.

Statens naturvårdsverk: Av TFK:s studie framgår också att andra alternativ såsom rörtransport från terminal i Nynäshamn till Stockholm dels blir väsentligt dyrare, dels tar längre tid att realisera. Från allmän naturvårdssynpunkt vore möjligtvis ett alternativ med t.ex. en nedgrävd rörledning att föredra. Rörtransporten medför dessutom större omställningsproblem för Stockholmsregionen. På längre sikt, om t.ex. Stockholms energiförsörjning till stor del skulle komma att baseras på gasleveranser från Nynäshamn, kan givetvis en omprövning bli aktuell.

Beträffande mälartrafiken är bedömningen mer osäker. Någon mer detaljerad utredning av kostnaderna för miljösäkra mälarfartyg har kommittén inte gjort. Av TFK:s rapport framgår att skillnaden i kostnad för minskat oljeutsläpp blir relativt iiten för alternativen blocktåg från Göteborg till Västerås respektive specialfartyg från Nynäshamn till Mälaren. En jämförelse kan här inte enbart göras med saneringskostnaden enligt

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 99

ovan. Kostnaderna för att säkerställa vattenförsörjningen i Mälardalen

måste också beaktas, utöver miljöskadorna som inte i något fall kostnads-

beräknats. Innan slutlig ställning tas till mälartrafiken bör ytterligare utredningar göras där även exempelvis alternativet med järnvägstransport från Stockholm eller Nynäshamn till mälarstäderna penetreras.

Överstyrelsen för ekonomiskt försvar: ÖEF är f.n., enligt statsmakternas

beslut, i färd med att bygga ut och planera ett antal lagringsanläggningar. Dessa avses rymma dels råolja på raffinaderiorterna men därtill färdigpro-

dukter av olika slag med lokalisering efter förbrukningsmönstret inom landet. ÖEF vill i detta sammanhang understryka vikten av att lokaliseringen styrs av de behov och de situationer som lagringen åsyftar. ÖEF

beaktar naturligtvis rimliga miljömässiga krav på lokalisering och transportvägar. Någon omlokalisering av dessa lager för att tillmötesgå bättre miljömässiga transportvägar kan dock inte komma i fråga. ÖEF kan såle-

des inte biträda kommitténs tanke att utöka beredskapslagringen i Nynäs-

hamn för att därigenom erhålla styrmöjligheter för ett säkrare transportsystem till Stockholmsområdet.

Statens planverk: — —- — Det gäller enligt planverket att få fram klara

riktlinjer för transport av olja och kemikalier. Genom att minska transport-

mängderna och i större utsträckning använda alternativ till olja och vissa kemikalier minskas även risken för olyckor och utsläpp.

Det är enligt planverket angeläget att närmare analysera möjligheterna att minska eller på sikt helt upphöra med riskabla sjötransporter inom vissa delar av landet. Planverket har i tidigare yttrande, bland annat I samband med 136 a § prövningen av kraftvärmeverket i Fittja, framfört målsättningen att på lång sikt så mycket som möjligt avveckla oljetransporter med

fartyg i skärgården och i Mälaren genom att övergå till andra bränslen och

göra transporterna till lands mer effektiva.

Statens industriverk: I utredningen betonas (s. 63) att osäkerheten i upp-

skattningarna av de samhällsekonomiska effekterna av olika transportsy-

stem är stor. SIND delar denna uppfattning och föreslår därför at ställning

inte tas i denna viktiga fråga förrän bättre beslutsunderlag föreligger.

Vad beträffar Mälarregionens oljeförsörjning bör landtransportalternativet belysas närmare. Mälarens betydelse som vattentäkt kan inte överskattas.

Statens skeppsprovningsanstalt: I diskussionen om oljetransporter till Stockholm förordar betänkandet att dessa koncentreras till Sandhamnsle-

den, som samtidigt förbättras genom utmärkning och muddringar. Skepps-

provningsanstalten genomför för närvarande på uppdrag av sjöfartsverket en omfattande simulatorstudie av de båda alternativa huvudlederna, Sand-

hamnsleden och Dalaröleden. Resultatet av undersökningen kommer att läggas till grund för sjöfartsverkets ställningstagande. Skeppsprovningsanstalten anser det viktigt att liknande utredningar kommer till stånd även för

vissa andra leder, t. ex. Böttöleden i Göteborgs skärgård.

Länsstyrelsen i Stockholms län: Länsstyrelsen delar i stort kommitténs bedömning. Utredningar om hamnverksamheten i regionen är ännu inte

slutförda och konkreta förslag föreligger därför inte i nuläget om hur

hamnverksamheten i Nynäshamn skall utvecklas. Det besvärliga arbets-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 100

marknadsläget i Nynäshamn kan komma att kräva en samhällsstödd industriell utveckling med ett ökat inflytande för det allmänna över hamnen och en lösning av vägfrågorna och vattenförsörjningen. En möjlighet är att Nynäshamn på sikt också utvecklas till en betydande kolimporthamn. En utveckling för Nynäshamn till någon form av energitekniskt centrum kräver grundliga studier av miljöeffekterna för Södertörn.

I ett kortare perspektiv är en fortsatt oljetrafik på Stockholm det mest realistiska alternativet. Mycket omfattande investeringar har gjorts i hamnen och i oljedepåer. Omlokalisering av vissa depåer bör på sikt övervägas för att minimera tankbilstrafiken genom innerstaden. Men egentliga nyinvesteringar för oljetrafik i Stockholm förutom upprustning av Sandhamnsleden bör undvikas och i stället ske i något uthamnsläge. På lång sikt bör oljetransporter genom skärgården till Stockholm begränsas och endast ske med särskilt miljösäkra fartyg.

Länsstyrelsen instämmer i utredarens förslag att Södertälje kommuns material om ökad säkerhet i farleden Landsort-Södertälje och i Mälaren tas med som underlag vid upprättandet av ett handlingsprogram för miljösäkra sjötransporter.

Länsstyrelsen i Uppsala län: — — — Vid värdering av alternativen bör man enligt länsstyrelsens mening även räkna med de bonuseffekter åtgärder för farleder etc, som i alternativet miljösäkra fartyg vidtas för att höja säkerheten, ger för övrig trafik på Mälaren.

Inom de närmaste åren bör det för transporter i Mälaren krävas ”miljösäkra fartyg” och även genomföras andra åtgärder för att minska riskerna för olyckor. I framtiden kan — beroende på utvecklingen — även andra transportalternativ behöva övervägas.

Länsstyrelsen i Södermanlands län: Oxelösunds och Eskilstuna kommuner har i sina yttranden till länsstyrelsen förklarat sig ha mycket goda erfarenheter av oljetransporter med blocktåg från Oxelölager AB i Oxelösund till olika platser i meHansverige. Länsstyrelsen instämmer i denna bedömning.

Länsstyrelsen i Västmanlands län: Med anledning av förslag angående trafiköverflyttning till järnväg (blocktåg Göteborg-Västerås) understryker såväl Västerås som Köpings hamnstyrelse kraftigt vikten av att hänsyn tas till regionens beroende av en livskraftig sjöfart. Länsstyrelsen delar denna uppfattning. Det skulle innebära ett mycket allvarligt ekonomiskt avbräck för regionen om en av de viktigaste trafikkomponenterna — oljetransporterna — på detta sätt försvinner. De stora investeringar som gjorts i hamnar och farleder skulle bli en övermäktig finansieringsbörda för den trafik som blir över om oljetrafiken försvinner. Redan diskussionerna om en trafiköverflyttning till järnväg skulle kunna negativt påverka näringslivets framtidsplanering inom området. Länsstyrelsen anser ytterligare analyser angående blocktågsalternativet överflödiga.

Stockholms kommun: Stockholmsregionen är för sin vattenförsörjning beroende av vattentäkter i Mälaren. Det är således av vitalt intresse att transport av olja och gifter i närheten av vattenintagen undviks.

— — — På sikt kan andra och mer miljövänliga alternativ för oljetransporter, än med fartyg, komma ifråga. Detta får emellertid inte leda till att provisoriska lösningar på miljöproblemen accepteras under tiden.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 101

Nynäshamns kommun: Det effektivaste sättet att åstadkomma en verklig förbättring av säkerheten är att så långt görligt är minska transporterna

genom de känsligaste och mest svårnavigabla områdena, vilket kan ske genom rationell planering av regionens försörjning med olja och av hela dess hamnverksamhet. Härvid är det av största vikt att man beaktar de möjligheter som finns till kombination av olika transportsystem och ätt hamnverksamheten studeras så att hamnanläggningarna kan erhålla riktig lokalisering.

I betänkandet anföres att för stockholmsregionens oljeförsörjning två huvudalternativ diskuterats. Det ena med fortsatta transporter till Stock-

holm av olja på traditionellt sätt men med specialfartyg i storleksordningen

30000 dwt och det andra med omlastning av olja i Nynäshamn för vidare distribution med järnväg eller rörledning. Ur säkerhetssynpunkt bedöms

de båda alternativen som likvärda. Av den utredning som transportforskningskommissionen gjort synes kommittén för miljörisker ha dragit slutsatsen att direkttransport till Stock-

holm utan omlastning i Nynäshamn skulle ge väsentligt lägre kostnader än

det andra alternativet. Av betänkandet framgår emellertid att slutsatsen är osäker. Dess riktighet kan också ifrågasättas då kommittén för miljörisker vid sin jämförelse synes ha utgått från de nära nog fördelaktigaste alternati-

ven för transporter med säkerhetsfartyg och de nära nog sämsta för rörledning. Härtill kommer att de priser som legat till grund för transport-

forskningskommissionens kostnadsberäkning för bränsleförbrukning för

fartygstransporter är föråldrade, varför redan i dagens läge rörledningsalternativet måste betraktas som fördelaktigare än vad utredningen ger vid handen.

Transport av olja till välbelägna östersjöhamnar bl.a. Nynäshamn kom-

mer även fortsättningsvis att ske med betydligt större fartyg än de nämnda om 30000 ton för att god transportekonomi skall erhållas på de längre

rutterna. Fartyg i storleksordningen 100000 ton kan lätt tas in till kaj i

Nynäshamn. Sker dessa transporter med fartyg som uppfyller de internationella reglerna i konventionerna MARPOL och SOLAS med Protocol 78

finns ur säkerhetssynpunkt intet att invända mot sådan trafik. Vid bedöm-

ningen av alternativet med omlastning i Stockholms närhet bör det vara en tungt vägande faktor att transporterna ända in i stockholmsregionen (till Nynäshamn) kan ske med fartyg av optimal storlek.

Vid omlastningsalternativet har i utredningen endast två möjligheter för vidare distribution av olja diskuterats, nämligen järnväg och rörledning. Möjlighet till distribution från depå i Nynäshamn via en speciell tankbåtsflotta eventuellt bestående av sådana mindre tankers som nämnts i

SALTECH's yttrande har däremot ej berörts. Kommunfullmäktige vill med anledning härav understryka de fördelar som finns med en omlastningsstation i Nynäshamn varifrån distributionen skulle ske med i första hand specialbyggda kusttankers med en dräktighet av högst ca 8000 ton.

Som kompletterande distributionsmöjligheter skulle finnas järnvägs- och landsvägstransporter. Fördelarna med ett sådant transportsystem är påtag-

liga. Säkra transporter med fartyg av optimal storlek kan ske ända till

stockholmsregionen (omlastningsstation i Nynäshamn) utan att riskabla

skärgårdsleder behöver anlitas. Tillräcklig transportkapacitet för den fort-

satta distributionen kan erhållas om ett litet antal tankfartyg av den ovan

antydda typen sättes in. Fartygen skulle göra det möjligt att för distribution till depåer och storförbrukare nå ej blott Stockholm utan även mälarhamnarna. Fartygen skulle bemannas med personal som får extremt god kän-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 102

nedom om de rutter som trafikeras och om trafikförhållanden över huvud taget. Med enkla medel kan ett mycket säkert trafikledningssystem byggas ut. .

Vid överläggningar där bl. a. länsledningen medverkat har framkommit

att stort intresse finns för utbyggnad av en betydande hamnanläggning i

Nynäshamn för att lösa många av de problem som är förknippade med

hamnverksamheten i huvudstadsregionen. I första hand skulle en mottagningsanläggning utföras för kol och olja. I en sådan anläggning skulle ett oljedistributionssystem av den nämnda modellen kunna integreras. Pla-

nerna på en energihamn i Nynäshamn för stockholmsregionen bör därför beaktas vid värderingen av de olika projekten. I detta sammanhang bör även beaktas det långt framskridna utredningsarbete som en samarbets-

grupp med representanter för Storstockholms Energibolag, Svensk Meta-

nolutveckling AB, Sydkraft AB och AB Nynäs Petroleum bedriver angående etablering av ett energiomvandlingskombinat i Nynäshamn. Kom-

binatet förutsätter investeringar i storleksordningen 3 miljarder kronor.

Anläggningen skulle möjliggöra kombinerad tillverkning av gas, främst avsedd för värmeverk av olika slag i stockholmsregionen, och av metanol.

Tillverkningen förutsätter tillförsel av vatten till Nynäshamn från Stock-

holm (Norsborg) och rörledning för gas från Nynäshamn till Stockholm.

Av kostnaderna för rörledning är en betydande del hänförliga till marklö-

sen och markarbeten. Om ledningar för gas och vatten bygges blir därför marginalkostnaderna för ytterligare ledningar relativt låga. Detta kan ha betydelse för den ekonomiska möjligheten att transportera hetvatten från: kombinatet till Stockholm och också för kostnaderna för rörledningstransporter av oljor, främst då lätta oljor eftersom behovet av transportmöjlighet för tunga oljor torde komma att avta.

Risken för miljöfarliga utsläpp är hänförlig inte endast till transporter av

miljöfarliga ämnen utan till all sjöfart. Ur miljösynpunkt är det därför av vikt att annan sjötrafik än sådan med fartyg som är speciellt säkra i

görligaste mån reduceras i de trots blivande förbättringar svårnavigabla

inomskärslederna. Planeringen av regionens hamnverksamhet har största betydelse fär att minskning av sådan trafik skall kunna genomföras. Länets hamnkommuner och landstinget samverkar för närvarande i ett utred-

ningsarbete i syfte att få till stånd bästa möjliga utnyttjande av regionens

samlade. nuvarande och blivande hamnresurser. Härvid har konstaterats att för alt regionen framgångsrikt skall kunna driva hamnverksamhet i framtiden kräves det en betydande och ur sjöfartssynpunkt välbelägen hamn. så att moderna, snabba och snabblossande fartyg ej behöver gå med

nedsatt fart i långa och svårnavigabla leder, och att den enda tänkbara placeringen av en sådan hamn är Nynäshamn. En sådan hamnutbyggnad '

medför nödvändigtvis förbättring av landsvägsstandarden, vilket innebär

ökad säkerhet även för de landsvägstransporter av olja som också fortsätt-

ningsvis kommer att ske från Nynäshamn.

För att åstadkomma en radikal minskning av utsläppsriskerna i skärgår-

den bör möjligheten undersökas att förlägga större delar av regionens hamnverksamhet till Nynäshamn och statsmakterna bör aktivt medverka till sådan utredning och planering. Härigenom öppnas möjligheter att ef-

fektivt minska de miljöfarliga utsläppen i skärgården. De kortsiktiga åtgär-

der som föreslås i utredningen är i och för sig motiverade och även angelägna men de får ej tas till intäkt för att icke kraftfulla insatser omgående göres för att snarast få till stånd den ovan skisserade omstruktureringen av regionens hamnverksamhet.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 103

Med hänvisning till det ovan anförda begär kommunfullmäktige att förnyad utredning göres rörande de miljöfarliga transporterna till Stockholm.

Utredningen bör ske med beaktande av:

rationell planering av Storstockholmsregionens hamnverksamhet; eventuell tillkomst av energiomvandlingskombinat i Nynäshamn;

de olika möjligheter som nämnts för distribution av olja från omlast-

ningsstation i Nynäshamn med hänsyn tagen till den utveckling av oljepri-

serna som skett och förväntas ske, samt till konsekvenserna av tillkomsten

av energiomvandlingskombinatet.

Södertälje kommun: — — —. Kommunen utgår ifrån att berörda kommuner

ges tillfälle att medverka i dessa fortsatta utredningar.

Stockholms läns landsting: — — — kan instämma i utredarens bedömning.

men vill framhålla att den pågående länshamnsutredningen ännu inte avgi-

vit förslag om hur de potentiella möjligheterna till en utveckling av hamnverksamheten i Nynäshamn skall tas tillvara. Nynäshamn har ett besvärligt arbetsmarknadsläge med bestående problem, och det är angeläget att

stödja industriell utveckling där. Detta kan komma att kräva att samhället

får ökat inflytande över hamnen, att vägfrågorna blir lösta och vattenförsörjningen tryggad. Eventuellt kan Nynäshamn utvecklas till en betydande

kolimporthamn vid sidan av rollen som oljehamn. Kontoret anser det angeläget att intensifiera studier av Nynäshamns roll i den regionala hamnoch energiverksamheten. Landstinget har där intressen både som region-.

planeorgan och som näringspolitiskt medansvarig. På sikt bör oljetransporter genom skärgården till Stockholm begränsas kraftigt av miljöskäl.

Det kan också vara motiverat att på sikt lokalisera om oljedepåerna i

Stockholmsområdet för att minska tankbilstrafiken genom innerstaden. Mycket stora belopp är investerade i hamn och depåer, varför det kräver noggranna överväganden innan man beslutar om en omlokalisering.

oljemarknaden pekar på att de framtida oljeleveranserna till Sverige kom-

mer att förskjutas mot dels en större andel råolja via bilaterala avtal för

raffinering i Sverige, dels mot en större andel! färdiga produkter från avlägset belägna raffinaderier (t.ex. Nordafrika). Dessa utvecklingsten-

denser som har stor betydelse för fartygsstorlek och transportekonomi har ej berörts i Kommitténs betänkande.

Kommitténs förslag beträffande Storstockholms oljeförsörjning inriktas huvudsakligen på ökade säkerhetskrav på farleder och fartyg i Stockholms skärgård. Vi delar kommitténs allmänna bedömning av säkerhetskraven men är däremot tveksamma till att dessa krav avseende fartygen kan

oljeleveranserna till Stockholm i dag sker med ett mycket stort antal fartyg

från många olika länder, rederier och oljebolag. Det är inte troligt att alla

dessa leverantörer under överskådlig tid kan komma att anskaffa speciella fartyg för leveranser till Stockholm.

T sina studier av transportsystem för Storstockholms oljeförsörjning har kommittén ej beaktat de möjligheter till ökad miljösäkerhet och minskade kostnader som erbjuds genom förändrade kombinationer av olika trans-

portmedel. Av särskild betydelse är att förändringar i den sista delen av

distributionskedjan, biltransport till förbrukaren, överhuvudtaget ej be-

rörts samt att möjligheten att i Nynäshamn lasta om oljan till ett begränsat

antal särskilt miljösäkra fartyg ej heller diskuterats.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 104

— —- —, Med utgångspunkt från såväl kommitténs betänkande som AB

Nynäs Petroleums egna studier av Storstockholmsregionens oljeförsörj-

ning vill vi framföra följande förslag:

—- Genom att etablera Nynäshamn som omlastningsterminal för samtliga

oljeleveranser till Stockholm och övriga Mälarhamnar kan oljetransporterna i skärgården och Mälaren begränsas till ett fåtal specialbyggda fartyg. Detta är ett alternativ som torde gå att genomföra på kortare tid än det som föreslås i betänkandet. En överföring av oljehantering från

Stockholms hamn till Nynäshamn har även studerats i anslutning till

den nu pågående länshamnsutredningen. — Vid en måttlig ökning av Nynäshamnsraffinaderiets kapacitet kan vidare huvuddelen av Mälardalens oljeförsörjning täckas via råoljeleve-

ranser till Nynäshamn. Jämfört med tillförsel av färdiga produkter från

andra raffinaderier inom- eller utomlands torde detta medföra totalt sett

lägre transportkostnader och färre tankfartyg i Östersjön.

— Genom att samordna de olika oljebolagens biltransporter så att den ur

miljö- och distributionsekonomisk synpunkt bäst belägna depån. alltid väljs som utgångspunkt, kan man uppnå såväl minskade oljetransporter.

genom Stockholms skärgård som totalt minskad tankbilstrafik. —- AB Nynäs Petroleum studerar för närvarande i samarbete med Stor-

stockholms Energibolag, Svensk Metanolutveckling AB samt Sydkraft

AB möjligheterna att i Nynäshamn anlägga ett energikombinat för att ur

kol, restolja och eventuellt biomassa producera metanol, bränngas,

fjärrvärme och ev elkraft. Om detta projekt förverkligas öppnas nya

möjligheter att till låga kostnader anlägga rörledningar för oljetrans-

porter från Nynäshamn till Stockholm.

Svenska hamnförbundet: Utredaren konstaterar mot bakgrund av utförda

beräkningar att alternativa uppläggningar av oljetransporterna till Stock-

holmsområdet, rörledning eller blocktåg, skulle innebära väsentliga merkostnader. Med hänsyn dels härtill och dels till behovet av snabba åtgärder förordas fortsatta fartygstransporter dock under villkoret att miljösäkerheten höjs mycket kraftigt. Hamnförbundet anser att så kommer att ske — och förmodligen med än större snabbhet — vid genomförande av förbundets jämfört med utredarens modifierade förslag. Hamnförbundet vill därtill understryka att olje: och transportföretagen måste ges möjlighet att planera på lång sikt. Att hålla tanken på rörledning från Nynäshamn Jevande frestar enbart till provisorier. :

Vad gäller Mälaren anför utredaren att kostnaderna för sjötransport och

järnvägstransport (blocktåg från Göteborg) är av samma storleksordning och förordar ytterligare kostnadsanalyser. I de redan gjorda analyserna syns inte ingå andra externa effekter än — hittills inte realiserade — miljöskador. Riskerna vid ökade anslutande lastbilstransporter bör enligt hamnförbundets mening väga tungt och vid de av förbundet förordade säkerhetsåtgärderna få de sammantagna fördelarna med sjötransport att väga över. Därmed ökar också förutsättningarna för snabba åtgärder.

Sveriges redareförening: Föreningen tillstyrker utredarens förslag att Stockholmsregionens oljeförsörjning på 5—10 års sikt sker med sjötrans-

porter och att miljösäkerheten höjs. Enligt föreningens uppfattning höjs säkerheten för miljön snabbast genom införande av ett traftkövervakningssystem samt ett behovsanpassat lotstvång. Beträffande leden Landsort—

Södertälje samt Mälaren förordar utredaren även här att ett handlingspro-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 105

gram upprättas. Södertälje kommun har i en rapport redovisat förslag till vissa säkerhetshöjande åtgärder. Föreningen är i princip av samma uppfattning som Södertälje kommun i fråga om de redovisade åtgärderna —

frågan om att fartyg skall medföra länsor i trafik på Mälaren är emellertid

tveksam av praktiska skäl.

Mycket stora fartyg i Östersjön

Remissinstanserna har olika åsikter om miljöriskerna med stora oljetankers i Östersjön. Ingen instans har dock erinringar mot att problemet tas upp inom Helsingforskonventionens ram.

Sjöfartsverket: Utredaren föreslår under denna rubrik aktiva svenska in-

satser för att begränsa eller förbjuda trafik med mycket stora tankfartyg i Östersjön. Förslaget ger sjöfartsverket anledning att något vidga resonemanget och bl.a. ta upp det samarbete mellan Östersjöstaterna som sker inom den s. k. Helsingforskonventionens ram.

Vad först gäller de diskuterade riskerna med stora tankfartyg i Östersjön jämfört med mindre fartyg kan konstateras att någon entydig bedömning

ännu inte föreligger. Frågan är komplicerad och påverkas av en rad olika

faktorer. På sjöfartsverkets uppdrag har FOA genomfört studier där man sökt analysera risken för kollision som en funktion av fartygsstorleken. Dessa studier behöver fortsättas och kompletteras och FOA:s rapport har överlämnats till transportforskningsdelegationen (TFD) för att ingå i det

arbete avseende riskanalyser som sker inom ramen för TFD:s påbörjade

sjötransportprojekt. Initiativ i den riktning som utredaren föreslår förutsät-

ter ett forskningsunderlag som någorlunda klart pekar på att det är en

fördel att begränsa fartygsstorleken.

Frågan om skyddet av Östersjön kan emellertid inte isoleras till en fråga om fartygens storlek. Här finns särskild anledning för Sverige att aktivt

medverka i det internationella arbetet. Så sker också inom ramen för 1974

års Helsingforskonvention. Riktlinjerna för det fortsatta arbetet håller nu på att dras upp. Ett program ”Baltic Sea Programme for Safer Ships and

Improved Pollution Prevention” (SSPP-Programmet) kommer att utarbe-

tas och avses diskuteras med de andra Östersjöstaterna. Programmet

täcker områden som

— Fartygs konstruktion —- Fartygs utrustning —- Farleder och farledsplanering — Navigationssäkerhet

— Samspelet mellan fartyg och farled

— Flaggstats- och hamnstatskontroll

— Landanläggningar — Forsknings- och utvecklingsarbete.

Ett successivt arbete på internationell bas med den inriktning som här

antytts är enligt sjöfartsverkets mening den väg som står till buds när det gäller miljöproblem i Östersjön som hänger samman med sjöfarten.

Statens naturvårdsverk: Kommittén föreslår att Sverige i Östersjökommissionen (Helsingsforskonventionen) tar upp frågan om reglering av trafiken med mindre miljösäkra eller mycket stora tankfartyg i Östersjön.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 106

Såvitt naturvårdsverket kan förstå är bakgrunden till förslaget den bristande beredskap som f.n. finns mot stora utsläpp. Verket vill dock framhålla att det inte enbart är storlzken på fartyg i sig som är avgörande. Vid bedömning av den storlek på fartyg som bör kunna tolereras i Östersjön måste en värdering göras av effekterna på längre sikt av flera mindre utsläpp jämfört med få stora. Vid bedömningen måste också tas hänsyn till möjligheterna att bekämpa olika typer av utsläpp.

En fördel med att transportera olja i stora enheter jämfört med mindre är att antalet fartyg som mäste övervakas blir färre. Säkerhetsföreskrifterna kan göras striktare. En strängare kontroll kan uppehållas samt därmed i bästa fall en minskning av antalet avsiktliga utsläpp.

Styrningen av olje- och kemikalietransport mot vissa önskvärda storlekar på fartyg kan också ske med stöd av ekonomiska styrmedel.

Statens skeppsprovningsanstalt: — — —. Östersjön trafikeras sedan flera år av ett par ”stora” finska tankfartyg med speciell utrustning för säker manövrering. Möjligheterna att också på andra sätt skapa ”mera miljösäkra stora tankers” bör prövas.

Länsstyrelsen i Kalmar län: Som ett led i en nödvändig trafikreglering i Östersjön för att minska riskerna för utsläpp bör Sverige i internationellt samarbete aktivt driva frågan om begränsning av tillåten fartygsstorlek i Östersjön och därigenom eliminera riskerna för extremt stora utsläpp.

Länsstyrelsen i Malmöhus län: Med hänsyn till den sammansatta trafikbilden i Öresund finner länsstyrelsen det angeläget med ytterligare utredning kring riskerna med stort respektive mindre tonnage.

Nordiska oljeskyddsunionen med instämmande av Svenska naturskyddsföreningen: — — —. Ytterligare ett problem som vi anser utomordentligt viktigt gäller användningen av mycket stora tankfartyg (supertankers) i Östersjön. Frågan om begränsning av tankfartygens storlek vid trafik i olika farvatten i Östersjön har upptagits såväl vid havsföroreningskonferensen i London 1973 som vid konferensen i Helsingfors 1974 om skydd för Östersjöns marina miljö. Det hävdas ofta från oljeindustrins sida att riskerna för haverier (grundstötning, kollision etc.) med dessa stora fartyg är mycket små. Bortsett från det faktum art ett antal svårare sjöolyckor på senare tid jävat detta påstående, anser vi i likhet med utredaren att de katastrofala

följderna av stora oljeutsläpp i Östersjön och angränsande farvatten icke

tillåter godtagande av ens mycket små risker för sjöolyckor med stora oljetankfartyg i dessa farleder.

—- —- —, Under åberopande av våra i flera framställningar till de nordiska regeringarna gjorda uttalanden i fråga om trafik med stora oljetankfartyg i Östersjön (senast i skrivelse den 18 november 1978) hemställer vi härmed på nytt, att Svenska Regeringen måtte föranstalta om åtgärder för att skapa en internationell överenskommelse om begränsning av oljetankfartygens storlek i trafik i Östersjön, vilket lämpligen torde kunna ske genom sakens upptagande i IMCO:s miljöskyddskommitté (MEPC), där Sveriges representanter vid flera tillfällen tagit uppmärksammade initiativ.

AB Nynäs Petroleum: Mot bakgrund av risken för mycket stora utsläpp i Östersjön föreslår kommittén på mycket vaga grunder att ”För svenskt vidkommande bör inte största tillåtna djupgående för Östersjöhamnarna

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 107

ökas”. Ett beslut i denna riktning bör ej fattas innan nu pågående diskus-

sioner mellan Sjöfartsverket och AB Nynäs Petroleum, om djupgående i farleden in till Nynäshamn, förts till slut.

Svenska hamnförbundet: Frågan gäller så vitt nu går att bedöma enbart

råoljetankfartyg. Andra Östersjöstater har betydligt större råoljeimport till aktuella hamnar och nyttjar större och mer djupgående fartyg än vad gäller den svenska trafiken till Nynäshamn.

Hamnförbundet avstyrker svenska säråtgärder. Hithörande frågor mås-

te lösas internationellt och då lämpligen inom Helsingforskonventionens

ram.

Sveriges redareförening: Sverige bör ta upp frågan om reglering av sjötrafi-

ken i Östersjön i syfte att eliminera risken för extremt stora utsläpp. En

åtgärd som snabbt kan genomföras är bättre inspektionsverksamhet i hamnarna för att komma åt mindre miljösäkra fartyg. Föreningen tillstyrker att utredarens förslag framföres i Östersjökommissionen.

Sveriges varvsindustriförening: Konsekvensen av att inte kurina godta ens mycket små risker för extremt stora utsläpp definierade som utsläpp över 10000 ton måste rimligtvis vara att tankfartyg över 10000 dwt skulle förbjudas i Östersjön. Detta är självfallet något som Sverige inte ensamt kan besluta om utan som bör tas upp inom Östersjösamarbetet. Det måste anses mycket tveksamt om man så hårt kan begränsa storleken av tankfartyg i Östersjön. En grundlig utvärdering av de ökade olycksrisker som följer av ett starkt ökat antal fartyg för att utföra en given volvm transportarbete är nödvändig innan drastiska beslut kan tas i detta avseende.

Trafikföreskrifter om bl. a. fartygsstorlek

Utredningens förslag om att trafiktöreskrifter bör fastställas för varje

farledsområde kommenteras av ett fåtal remissinstanser. Sjöfartsverket påpekar att utvecklingsarbete med trafikföreskrifter redan förekommer.

Sjöfartsverket: Frågan om trafikföreskrifter, som utredaren tar upp, ingår

naturligtvis också i det nämnda utvecklingsarbetet. I ett första steg pågår fn inom sjöfartsverket en revidering av de riktvärden som finns angivna för fartygs utnyttjande av farled med biträde av lots. Det bör dock uppmärksammas att dessa riktvärden hittills inte varit formellt föreskrivna utan har karaktären av rekommendationer. Vid det fortsatta arbetet med

trafikföreskrifter, som får sammankopplas med det nya begreppet allmän

farled, som föreslagits brytas ut ur nuvarande vattenlag till särskild lagstiftning, får också övervägas om nuvarande rekommendationer skall ges en mer tvingande karaktär. |

Södertälje kommun: MIST anser att trafikföreskrifter bör fastställas för

varje farledsområde. När det gäller farleden Landsort-Södertälje har i avvaktan på mer genomgripande farledsförbättringar diskuterats föreskrifter om en tidsseparering av den upp- och nedgående trafiken, förslagsvis

med uppgående trafik kl 12—24 och nedgående trafik kl 24-12. Detta

medför en säkerhetshöjande effekt. En sådan tidsseparering kan dock få

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 108

konsekvenser för sjöfarten, som inte är klarlagda. Kommunen anser att frågan bör utredas ytterligare.

Göteborgs kommun: Utredningens förslag om att trafikföreskrifter bör fastställas för varje farledsområde överensstämmer väl med de planer som nu utvecklas i samband med planering av en trafikövervakning i Göteborg. I trafikföreskrifterna bör dock inte införas bestämda mått för maximal fartygsstorlek som tillåtes i viss farled. Maximal fartygsstorlek bör liksom nu avgöras i varje särskilt fall genom lotsens bedömning. Om fasta gränser skall fastställas i förväg, måste dessa nämligen sättas med hänsyn till de ogynnsammaste förhållanden. I verkligheten är det mycket stora skillnader mellan vad som kan bedömas vara största lämpliga storlek när det gäller ett modernt fartyg med god manöverutrustning, god besättning, lots i god kondition och med stor erfarenhet samt under goda väderleksförhållanden och vad som kan vara tillrådligt under helt motsatta förhållanden.

Svenska hamnförbundet: Hamnförbundet avstyrker däremot utredarens förslag vad gäller trafikföreskrifter om fartygsstorlek m m. Olika förhållanden avgör maximal storlek och maximalt djupgående hos fartyg som vid höga säkerhetskrav kan tillåtas trafikera viss led. Det gäller inte enbart sikt och vind utan också fartygets standard och utrustning. Fixa gränser kan avhålla från att ta i anspråk moderna fartyg med dessas vanligen högre inbyggda säkerhet. Nuvarande praxis bör bestå.

Sveriges fartygsbefälsförening: För att kunna genomföra förslaget på ett effektivt och smidigt sätt förutsätts att lotsplatschefen i största möjliga utsträckning ges befogenheter att meddela erforderliga trafikföreskrifter inom sitt farledsområde.

Sveriges redareförening: Föreningen tillstyrker utredarens förslag att trafikföreskrifter fastställs för varje farledsområde. Därvid förutsätter föreningen att dessa föreskrifter utarbetas i samråd med hamnen, lokalt näringsliv och rederinäringen.

Lotsning

Ett antal remissinstanser hänvisar till sjöfartsverkets förslag om utökad lotsplikt och sina remissvar på detta förslag. Endast några instanser, Landsorganisationen i Sverige och Sveriges fartygsbefälsförening, har erinringar mot förslaget att utvärdera lotsningens säkerhetshöjande effekt.

Sjöfartsverket: Utredarens diskussion och syn på lotsningsfunktionen knyter i stora drag an till de förslag om sk behovsprövat lotstvång som tidigare förts fram i utredningen (DsK 1975:8) Säkerhet i farled. Förslagen föranledde då inte statsmakterna att genomföra några förändringar av gällande bestämmelser om lotsplikt. Sjöfartsverket fick sedermera genom beslut 1977-10-27 i uppdrag att bl. a. pröva vissa frågor rörande den statliga lotsningen.

Som ett resultat av de överväganden som skett har sjöfartsverket i framställning till regeringen 1979-08-13 aktualiserat vissa förändringar som i olika avseenden innebär en viss skärpning av lotsplikten. Sålunda har

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 109

verket föreslagit en geografisk utvidgning av de områden inom vilka lotstvång skall råda, en förändring av förteckningen över vilka laster som skall

föranleda lotstvång samt hemställt om utökat bemyndigande att i vissa fall

föreskriva lotsplikt. Härutöver har verket föreslagit att generell lotsplikt införes för fartyg med en bruttodräktighet av minst 10000 registerton.

Det nyligen framlagda förslaget rörande utökad lotsplikt får ses som sjöfartsverkets bedömning av hur långt man i nuvarande läge kan gå med hänsyn till de olika faktorer som måste beaktas. Sjöfartsverket betraktar

självfallet lotsningen som en väsentlig säkerhetsfaktor och menar att på sikt bör eftersträvas ett mer flexibelt system som i högre grad än f.n.

anpassas till olika farledsförhållanden, fartygens storlek och utrustning mm. Förslag i sådan riktning måste emellertid föregås av bl. a. farledsana-

lyser av den typ som f. n. pågår i Stockholms skärgård och vidare avvägas mot andra säkerhetshöjande åtgärder som farledsförbättringar, trafikinformation, särskilda trafikföreskrifter mm. Sammantaget krävs således ett omfattande utvecklingsarbete av den typ som verket redovisat i det tidi-

gare nämnda programmet. Sjöfartsverket är ense med utredaren om att det vore en fördel från sjösäkerhetssynpunkt att kunna tillgripa lotstvång för fartyg som uppvisar

brister i olika avseenden för att härigenom kunna åstadkomma ett mer

ensartat trafikbeteende. Sjöfartsverket ser emellertid inte idag hur ett

sådant system skall kunna praktiskt genomföras, då det förutsätter för-

handskännedom om dessa brister. Frågan förtjänar emellertid att övervä-

gas ytterligare och de praktiska möjligheterna torde också förbättras genom den tidigare och bättre kännedom om trafiken som uppbyggnaden av

trafikinformation medför.

Sjöfartens haverikommission: En utökad lotsplikt har redan föreslagits av sjöfartsverket i skrivelse till regeringen (kommunikationsdepartementet) av den 13 augusti 1979 (dnr 12.16-1923/79), vilken skrivelse (I 1812/79) är under remissbehandling. I sitt remisssvar av den 19 oktober 1979 har sjöfartens haverikommission bl. a. anfört följande:

Sjöfartens haverikommission motsätter sig inte den av sjöfartsverket föreslagna utvidgningen av lotsplikten. Kommissionen ifrågasätter emellertid om detta går att genomföra utan en utökning av personalen på vissa lotsplatser: någon närmare utredning i denna fråga har inte företetts.

En utvidgning av lotsplikten bör dock i så fall kombineras med andra säkerhetsfrämjande åtgärder såsom bl.a. redovisats i sjösäkerhetsdirek-

törens tjänstemeddelande nr 2/1975: Normer för farleder och säkerhetsan-

ordningar i dessa. Normerna, som skulle prövas under en tvåårsperiod eller till den I januari 1978, har ännu inte satts i kraft av sjösäkerhetsdirektören. Prövningsperioden har endast förlängts till utgången av år 1979. Sjöfartens haverikommission anser, att normerna hade bort tillämpats

under försökstiden på såväl äldre som nytillkomna farleder under hänsynstagande till inkomna synpunkter och erfarenheter. Normerna grundar sig

på ett mycket stort utredningsarbete, där praktiska erfarenheter och inter-

nationell sjösäkerhetsstandard särskilt beaktats. Arbetet har redovisats i ”Farledsutredningen” (Sjöfartsverket stenc dec 1973), vilken varit föremål för en omfattande remissbehandling.

Riksrevisionsverket: RRV anser, liksom kommittén, att lotsningens säkerhetshöjande effekt snarast bör utvärderas. I detta sammanhang bör också andra säkerhetshöjande åtgärder, såsom trafikövervakning och trafikse-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 110

parering, utvärderas och då även som ett komplement till lotsningen. Ett principbeslut om behovsprövat lotstvång bör enligt RRVs mening inte fattas, innan resultatet av utvärderingen redovisats. Detta bör emellertid inte hindra försöksverksamhet med olika inslag av lotsning och trafikövervakning.

Statens naturvårdsverk: Naturvårdsverket stöder en utvidgad skyldighet att anlita lots för olje- och kemikaliefraktande fartyg. Verket stöder självfallet förslaget att lotsningens säkerhetshöjande effekt utvärderas.

Statens vattenfallsverk: Ett ökat utnyttjande av lots medför otvivelaktigt en högre grad av säkerhet, särskilt vid framförande i svårnavigabla farvatten.

Lotsplikt gäller för fartyg på väg i Trollhätte kanal överstigande 800 ton eller en längd över allt av mins: 60 m och ett djupgående av minst 4,2 m samt för annat fartyg. som oberoende av storlek för explosiva varor till en mängd överstigande 5 ton eller allmänfarlig last i bulk. Möjlighet finns för svenskt befäl att erhålla tillståndsbevis för framförande av fartyg, som normalt skulle ha lots.

Enligt nu gällande bestämmelser krävs att fartygsbefäl som önskar erhålla tillståndsbevis skall ha deltagit i framförandet av fartyget under 30 resor i den aktuella farleden under de senaste två åren. Kommittén anser att dessa regler bör mjukas upp.

Vad beträffar Trollhätte kanal anser Vattenfall att angivna regler bör behållas, eftersom 30 resor under två år kan anses vara ett absolut minimunm för att bli förtrogen med och uppehålla kunskaperna i dessa mycket trånga och speciella farvatten.

Det bör vidare nämnas att Göta älv, uttryckt i årsmedelvärde, har den högsta vattenföringen av alla svenska vattendrag. I samband med en pågående utbyggnad av kraftstationen i Lilla Edet dimensioneras de nya anläggningarna så att vattenföringen 900 m'/sek kan bli vanligare, vilket innebär att mycket stora krav måste ställas på navigationsförmågan i älven, där strömsättningen i vissa partier kan uppgå till 2 äå 3 knop (1 å 1,5 m/sek). Högsta tappningen kan vara ca 1000 m/sek.

Statens skeppsprovningsanstalt: Betänkandet påpekar att fort- och vidareutbildning av lotsar är en viktig uppgift. Skeppsprovningsanstalten har under en följd av år medverkat i kursuppläggning och undervisning av lotsar i ämnet fartygs manövrering inom sjöfartsverkets vidarutbildning. För nästkommande budgetår planeras begränsade träningskurser i skärgårdsmanövrering i skeppsprovningsanstaltens simulator. (Jfr under punkt 4.1.4) Det är angeläget att sjöfartsverket tillförsäkras medel att utvidga och fullfölja denna utbildning.

Skeppsprovningsanstalten delar betänkandets syn på lotsningen som en viktig säkerhetsfaktor. Denna åsikt grundas främst på aktivt deltagande vid intagning av fartyg i ett flertal svenska lotsleder.

Länsstyrelsen i Stockholms län: Länsstyrelsen har i yttrande 1979-10-31 angående skyldighet för fartyg att anlita lots framhållit att det är av vikt att en avvägning sker av nya bestämmelser inom detta område så att inte en begränsad ökad sjösäkerhet nås till priset av omfattande överflyttningar av gods från sjö- till landtransporter. Enligt länsstyrelsen bör en sådan av vägning göras i samband med den föreslagna utvärderingen.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 111

Länsstyrelsen i Malmöhus län: I utredningen förs vissa resonemang kring frågan om lotsning. Länsstyrelsen instämmer därvid i utredningsmannens förslag att fartygets utrustning och befälets lokalkunskaper måste vara förutsättningar för överväganden huruvida fartyget skall ha lots eller inte. En annan faktor som bör beaktas vid resonemang kring lotsning är i vilken mån andra länders lagstiftning ställer krav på svenska fartyg i lotshän-

seende. Länsstyrelsen biträder utredningsmannens förslag att en särskild

utvärdering görs av lotsningens säkerhetshöjande effekt.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län: Länsstyrelsen förutsätter att alla rim-

liga åtgärder vidtas för att höja farledssäkerheten och minska utsläppen

från fartyg i samband med grundstötning eller haveri. Två särskilda behov är här värda att understryka. Det ena gäller utökat lotstvång. Såvitt länsstyrelsen förstår finns starka skäl för samhället att ställa högre krav på lots på fartyg över viss storlek, med viss last och i vissa farleder. En särskild promemoria från sjöfartsverket angående utvidgad lotsplikt är nu samtidigt

remitterad till länsstyrelsen. Promemorians förslag bedöms av länsstyrelsen som angelägna och tillstyrks.

Beträffande lotsplikten kan särskilt ifrågasättas om inte högre krav bör

ställas på utländska fartyg än på svenska. Detta bedöms sammanhänga

med att svenska kontrollmyndigheter torde bättre kunna värdera kun-

skapsnivån hos svenskt befäl vad gäller miljöfarlig transport än motsvarande nivå hos utländskt befäl.

Stockholms kommun: — — —. Att införa obligatoriskt lots-tvång för miljöfarliga fartygstransporter i stockholmsområdet får betraktas som en mini-

miåtgärd vad beträffar säkerhetsåtgärd. Utredningen borde dessutom hårdare ha tryckt på en samlad och övergripande lösning av sjösäkerhetspro-

blemen i Mälaren.

Södertälje kommun: Kommunen har föreslagit införande av behovsanpassad lotsning och tillstyrker därför förslaget, men anser att förslaget bör

kompletteras så att lotstvång kommer att gälla för både lastade och olas-

tade oljefartyg. Sådana fartyg bör också åläggas att medföra länsar vid inomskärstrafik. Detsamma bör också gälla bulkfartyg och styckegodsfartyg som har farligt gods enligt lotsbestämmelsernas särskilda förteckning över farligt gods. Vidare bör denna förteckning närma sig klassificeringen i GESAMP-bestämmelserna.

Centralorganisationen SACO/SR: Utredaren har konstaterat att de svenska

farvattnen är svårnavigabla/pkt3.6/. De svenska bestämmelserna angående

daren, hänvisa till IMCO:s rekommendationer där man särskilt understry-

ker vikten av att lots utnyttjas i svårnavigabla farvatten. Enligt nu gällande bestämmelser krävs att fartygsbefäl som önskar erhålla tillståndsbevis skall ha deltagit i framförandet av fartyg under 30 resor i den aktuella farleden under de senaste två åren. Utredaren anser att dessa villkor bör mjukas upp. SACO/SR delar inte denna uppfattning. Frågor rörande tillståndsbevis bör hänskjutas till arbetet med fastställande av farledsnormer.

Landsorganisationen i Sverige: Landsorganisationen anser inte att det finns något behov av någon särskild utvärdering rörande lotsningens säkerhets-

höjande effekter.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet . 112

Svenska hamnförbundet: Hamnförbundet tillstyrker en utvärdering av lotsningens säkerhetshöjande effekt. Målet bör dock vara vidare, nämligen att ange förutsättningarna för att lotstjänst inberäknat trafikövervakning ska få optimal säkerhetseffekt. In i bilden kommer lotsutbildning, fortlöpande prövning av lämplighet för aktiv lotstjänst, kompetensområde vad gäller antalet farleder och gradering av personalen i fråga om lotsningens svårighetsgrad.

Sveriges fartygsbefälsförening: Utöver vad som anförts i föreningens remissvar om utökad lotsplikt anser föreningen att de radarsimulatorer som finns på sjöbefälsskolorna bör kompletteras och utbyggas till manöversimulatorer. Detta ger enligt föreningens mening en väsentlig förbättring av utbildningen av nautiskt befäl, vilket i sin tur innebär ökad säkerhet speciellt i svårnavigabla farvatten och vid större fartyg.

Med anledning av vad föreningen anfört i sitt separata remissvar om utökad lotsplikt torde det inte vara erforderligt med en utredning om lotsens säkerhetshöjande effekt.

Föreningen anser att uttrycket ”tillståndsbevis” bör utbytas mot benämningen ” certifiering”, vilket bättre torde svara mot vedertaget språkbruk. Föreningen anser vidare att de av sjöfartsverket utarbetade villkoren för erhållande av certifikat bör ses över. Föreningen bör härvid vara representerad.

Sveriges redareförening: Nuvarande regler innebär i princip lotsfrihet kombinerad med lotsplikt för vissa fartyg med miljöfarlig last ombord. De gällande reglerna är baserade på fartygens mätetal. Detta innebär att ett fartyg med dubbel botten — och därigenom högre mätetal — än ett annat fartyg med samma lastförmåga kan bli lotspliktigt medan det andra fartyget kommer under gränsen och får åtnjuta lotsfrihet. Det bör nämnas att Sjöfartsverket nyligen föreslagit vissa ändringar av reglerna för lotsplikt, som ytterligare befäster det orimliga i nu gällande system.

Fartyg, för vilka lotsplikt gäller, kan erhålla tillståndsbevis, innebärande att mycket erfaret befäl skall utan lots kunna föra fartyget i en viss farled. Dessa bestämmelser är helt otidsenliga. Endast ett mycket litet antal befälhavare/fartygsbefäl har därför för närvarande sådant tillståndsbevis.

En övergång från nu gällande schablonartade regler till ett behovsanpassat lotstvång inom befintliga lotsresursers ram är därför önskvärt. Föreningen tillstyrker därför utredningens förslag att lotsningens betydelse för säkerheten ytterligare utvärderas med inriktning på att införa ett behovsanpassat lotstvång. I detta behovsanpassade system förbehålles lots i första hand de fartyg, vilkas befäl inte känner den aktuella farleden, kan kommunicera eller fartyget har brister i navigations- eller manöverutrustningen.

Samordning av lotsningsverksamheten i Göteborg

Endast sjöfartsverket och Göteborgs kommun kommenterar utredningens förslag att sjöfartsverket skall överta hamnlotsningen i Göteborg och integrera den med sjölotsningen.

Sjöfartsverket: (se avsnitt ”Trafikövervakning””)

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 13

Göteborgs kommun: Kommunen delar utredningens uppfattning, att lots-

ningen inom göteborgsområdet bör samordnas. Den uppdelade lotsningen innebär emellertid knappast någon säkerhetsrisk på samma sätt som bris-

ten på ett samordnat och effektivt trafikövervakningssystem. En samord-

ning bör dock ske, då den kommer att medföra en rationalisering och en ökning av effektiviteten. Kommunen anser, att emedan lotsningen i göteborgsområdet har till uppgift att betjäna trafiken till och från hamnen, ingår den som ett led i hamnverksamheten och borde samordnas med denna.

Kommunen kan emellertid acceptera att lotsningen samordnas i sjöfartsverkets regi, under förutsättning att hamnen har ansvaret för trafikled-

ningsverksamheten inom området.

Övriga farledsåtgärder

Endast ett fåtal remissinstanser har funnit anledning kommentera utred-

ningens förslag om vissa farledsåtgärder.

Sjöfartsverket: Som tidigare framgått har sjöfartsverket inom ramen för det

ordinarie planeringsarbetet under våren 1979 redovisat ett sammanhållet program för ökad farledssäkerhet. Programmet har överlämnats till MIST-

utredningen och ligger i allt väsentligt också till grund för utredarens förslag i dessa delar. Regeringen har i augusti 1979 med hänvisning till

programmet föreskrivit att det pågående arbetet skall speciellt inriktas på miljöriskerna i farleder till hamnar med intensiv och/eller miljöfarlig trafik.

Enligt regeringsbeslutet bör en samlad redovisning av detta arbete ges senast den 1 februari 1980 med uppgift om bl.a. de farledsavsnitt där säkerhetsförbättrande åtgärder bör vidtas och kostnaderna härför.

Göteborgs kommun: Västra lotsdistriktet och Göteborgs Hamn har sedan länge i likhet med sjöförsäkringsbranschen och de rederier som regelmäs-

sigt trafikerar hamnen hävdat, att vissa åtgärder bör vidtagas för att förbättra Böttöleden. Åtgärderna omfattar borttagning av vissa lokala grund,

varigenom leden får väsentligt ökad bredd med nuvarande djup av I1 m.

Kommunen hemställer. att åtgärderna i Böttöleden ges högsta prioritet med hänsyn till den intensiva trafiken i leden.

Centralorganisationen SACO/SR: I sjöfartsverkets internutredning om ver-

kets praktiska sjösäkerhetsarbete talas om ”utvecklingsprogram för farledssäkerheten”. SACO/SR vill understryka vikten av att lotsarnas kom-

petens inom detta område tillvaratas och att därför lotsar bör delta i detta

utvecklingsprogram.

Sveriges redareförening: I samma mån som beträffande trafikövervakning-

en anser föreningen att Sjöfartsverket haft en felaktig prioritering avseende

s.k. övriga farledsåtgärder. Dessa har därför blivit eftersatta. Föreningen

tillstyrker utredningens förslag att bl.a. sjökartläggning, isbojar, nya ra-

darfyrar prioriteras tidsmässigt.

8 Riksdagen 1980/81. I saml. Nr 119. Bilagedel

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 114

Straffavgifter för att förhindra avsiktliga utsläpp

Förslaget att ytterligare utreda frågan om straffavgifter möts av ett positivt intresse av de flesta remissinstanserna. En rad invändningar av såväl teoretisk som praktisk natur reses dock.

Sjöfartsverket: Såsom utredaren påpekar är de straff som enligt gällande

rätt utdömes för olagliga oljeutsläpp från fartyg inte av den storlek att de kan verka avskräckande eller så att de täcker de samhällskostnuder som utsläppet föranleder. Än mindre täcker utdömda bötesbelopp någon del av samhällets kostnader för beredskap till ingripande i händelse av olaga oljeutsläpp från fartyg. I många länder tillämpas bötesbelopp av en helt annan storlek — uppåt flera hundra tusen kronor. Bötesbeloppen drabbar fartygets redare oberoende av vilken enskild person i fartyget som verkställt eller genom underlåtenhet förorsakat det olaga utsläppet.

Enligt sjöfartsverkets uppfattning är det angeläget att en redare, från

vars fartyg släpps ut olja i strid mot gällande bestämmelser, kan påläggas

en avgift av avsevärd storlek och detta vare sig utsläppet beror av vårds-

löshet eller ej. En straffavgift bör därför, såsom utredaren föreslagit,

utformas såsom en form av företagsböter med strikt ansvar.

När det gäller storleken av den straffavgift som skulle tillämpas, antyder

utredaren två olika beräkningsgrunder. Den ena är att se straffavgiften som en form av skadestånd för den skada utsläppet föranlett. Straffavgiften

skulle dock inte få inräknas i redarens begränsningsbelopp för skade-

ståndsansvar enligt sjölagen. Den andra formen för bestämmande av straff-

avgiftens storlek är att utgå från de konstnader den potentiella förorenaren

väntas undkomma.

Ingendera av dessa parametrar och grunder för bestämmande av straff-

avgiftens nivå är enligt sjöfartsverkets mening helt ändamålsenlig och

acceptabel från principiella synpunkter. Den mest väsentliga invändningen är att det i praktiken torde vara omöjligt att i efterhand fastställa hur

mycket olja som släppts ut. Grund saknas vidare för bedömande såväl av

storleken av den skada utsläppet föranlett och som inte täcks enligt vanliga skadeståndsrättsliga regler, som av den kostnad förorenaren inbesparat.

Annan parameter måste sålunda finnas för bestämmande av straffavgiftens

storlek i det enskilda fallet. Möjligen kan härvid tänkas någon form av formel enligt vilken beaktas såväl fartygets storlek som dess maskinstyrka.

En detalj i förevarande sammanhang är utredarens förslag att en förore-

nare skulle befrias från straffavgift om han själv anmäler utsläppet. Även om det naturligtvis är angeläget att såvitt möjligt stimulera frivilliga anmäl-

ningar, skulle dock hel befrielse från straffavgift innebära att en redare

kunde undvika högst avsevärd straffavgift genom att låta någon ombordvarande påta sig de enligt gällande rätt i sammanhanget helt negligerbara

penningböter, som kunde komma att utdömas vid frivillig anmälan av

oljeutsläpp.

Riksrevisionsverket: RRV delar kommitténs principiella syn på en straffavgift för avsiktliga oljeutsläpp. Verket anser det dock tveksamt om den

föreslagna avgiftskonstruktioner: kommer att leda till att de åsyftade styreffekterna uppnås. Om sannolikheten för upptäckt är rätt beräknad, torde

avgiften på sikt motsvara det belopp som förorenaren förväntas undkom-

ma, dvs. det torde vara honom likgiltigt om han betalar straffavgift eller bär kostnaderna för omhändertagande. Risken för upptäckt torde vidare

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet HS

variera kraftigt vid olika tidpunkter på dygnet, vid olika väderleksförhållanden och beroende på var fartyget befinner sig. Även om avgiften konstrueras på basis av en upptäcktsrisk, som ligger under det statistiska

genomsnittet, torde det finnas lägen då transportören kan finna det lönsamt att avsiktligt släppa ut olja.

Statens naturvårdsverk: Det karaktäristiska för dagens olje- och kemika-

lieutsläpp är att det i huvudsak saknas styrmedel för att begränsa utsläppen. Det finns i flertalet länder en politisk vilja att begränsa utsläppen, men hittilis har frånvaron av styrsystem gjort det möjligt för fartygen/förore-

narna att förorena världshaven och även de stora insjöarna.

För olje- och kemikalieutsläpp är det av relativt underordnad betydelse var på haven eller sjöarna som begränsningarna av utsläppen sker —

problemet är av storskalig karaktär. Det rör sig också om relativt många presumtiva förorenare — vid svenska hamnar lossades eftler lastades under

1978 ett 100-tal båtar med A- och B-klassificerade kemikalier. Bara till Göteborgs hamn lossades samma år ca 400 båtar med oljeprodukter. Det är därför en riktig väg av kommittén att i första hand söka sig till generella

styrmedel i form av allmängiltiga restriktioner (förbud e.d.) och/eller utsläppsavgifter. Hur dessa styrsystem än utformas är det viktigt att göra

dem väl kända i förväg.

För dessa miljöproblem är knappast en ökad användning av ”mjuka”

styrmedel av typ utbildning, råd och riktlinjer från olika myndigheter tillfyllest. Inte heller torde en ökad kunskapsuppbyggnad genom intensifierad forskning om effekterna i miljön av olje- och kemikalieutsläpp vara

tillräcklig. Dessa styrmedel bör dock kunna bli ett värdefullt komplement till andra. mera direkt styrande medel.

Naturvårdsverket tillstyrker kommitténs förslag att utsläpp av olja eller

kemikalier skall förenas med en kännbar påföljd, som syftar till att förhind-

ra avsiktliga utsläpp. De praktiska möjligheterna att utforma påföljden som en avgift bör, som kommittén föreslår, närmare utredas. Verket anser inte att ”avsikten” bör få någon avgörande betydelse i dessa sammanhang -—-

alla utsläpp, avsiktliga eller oavsiktliga, bör få samma påföljd.

Naturvårdsverket instämmer i kommitténs bedömning att en eventuell avgift inte nödvändigtvis behöver kopplas direkt till utsläppsrnängden olja eller kemikalier. Kommittén för fram en intressant tanke, nämligen att

koppla avgiften till de kostnader som den potentielle förorenaren med en

viss sannolikhet förväntas undkomma. Det finns också andra vägar att konstruera avgiften på, t. ex. via miljöskadorna.

Länsstyrelsen i Stockholms län: Länsstyrelsen har i yttrande 1979-10-18

över betänkandet ”Företagsböter” anfört att möjligheten att döma ut företagsböter skulle ha en preventiv effekt på detta område. Bevissvårigheten i fråga om lagöverträdelser av denna art, särskilt beträffande mindre oljeutsläpp, begränsar dock möjligheterna att ingripa med olika reaktioner.

Länsstyrelsen tillstyrker fortsatt utredning.

Länsstyrelsen i Uppsala län: Allmänt kan sägas att en generell avgift för att få resurser till de föreslagna åtgärderna är både angelägen och lämplig. I den del som berör straffavgifter verkar det dock orealistiskt att se företagsekonomiskt på utsläpp eftersom det är svårt att sätta ett pris på miljön. Det

kan inte uteslutas att det i vissa situationer kan vara direkt lönsamt för en

befraktare att göra medvetna utsläpp. Handlingar av detta slag bör istället

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 116

straffbeläggas. Förslaget att göra företaget (rederiet) ansvarigt synes vara ett steg i rätt riktning. Straffet för medvetna utsläpp bör således vara strängt eftersom det under inga omständigheter skall vara lönande att göra utsläpp.

Länsstyrelsen i Kalmar län: Östersjön är idag ett av föroreningar mycket hårt belastat vattenområde med allvarliga förgiftningssymptom registrerade. De avsiktliga utsläppen av olja och farliga kemikalier från fartyg utgör idag sannolikt en betydande del av den totala tillförseln av för vattenmiljön giftiga ämnen med allvarliga miljörubbningar som följd. Länsstyrelsen vill därför med eftertryck betona vikten av att stora ansträngningar görs för att komma till rätta med dessa mycket allvarliga miljöbrott. Utredningens förslag tillstyrkes helt. Föreslagna straffavgifter måste vara verkligt kännbara för utsläpparen, men samtidigt måste förutsättningarna öka för att sådana utsläpp skall upptäckas.

Länsstyrelsen i Hallands län: Det skisserade förslaget till avgiftssystem vilket föreslås bli lagt till grund för ytterligare utredning av delegationen för miljösäkra transporter är enligt länsstyrelsens uppfattning inte helt invändningsfritt. Det framgår inte om utredningen har tänkt sig ett administrativt avgiftssystem eller om man avsett ett straffrättsligt sådant. Betänkandet framhåller att straffavgifterna bör ses som en form av företagsböter avsedda att drabba själva transportföretaget. I detta sammanhang kan nämnas att betänkandet ”Företagsböter” (Ds Ju 1978: 5) bland annat anger att införande av sådana företagsböter måste föregås av ett tidsödande och omfattande utredningsarbete eftersom detta innebär en helt ny form av straffrättslig påföljd. Administrativa avgifter torde emellertid kunna införas fortare och därmed på kort tid förbättra sanktionssystemet vad gäller utsläpp från fartyg.

Den preventiva verkan som avses med förslaget torde komma att begränsas om avgift enbart skall utgå vid avsiktliga utsläpp. Dessutom kan bevissvårigheter uppstå om det i varje fall måste visas att utsläppen varit avsiktliga. Mot denna bakgrund är det enligt länsstyrelsens uppfattning lämpligare med en ordning som innebär att avgift utgår i samtliga fall där ett utsläpp kunnat konstaterats. Föreligger förmildrande omständigheter i samband med utsläppet bör detta påverka avgifternas storlek.

Avgiftsskyldighet oberoende av uppsåt ter sig också rimligt mot bakgrund av att redaren i princip har strikt skadeståndsansvar för oljeskador. Ett avgiftssystem avseende utsläpp från fartyg bör vidare stå i överensstämmelse med vad som föreslås gälla beträffande föroreningar från landbaserade källor. I delbetänkande av miljöskyddsutredningen ” Bättre miljöskydd I” (SOU 1978: 80) föreslås sålunda ett avgiftssystem enligt vilket avgifter vid överutsläpp m.m. utgår oberoende av uppsåt eller ovarsamhet. Även miljökostnadsutredningen har i sitt betänkandet ”Miljökostnader” (SOU 1978: 43) förordat ett sådant avgiftssystem.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län: Förslaget att för avsiktliga utsläpp införa en straffavgift som till sin storlek skall motsvara ”de kostnader den potentiella förorenaren förväntas undkomma” förefaller väl lösligt. Såsom utredningen själv föreslår bör förslaget utredas ytterligare innan det lägges till grund för lagstiftning.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 117

Miljöskadeutredningen: — — — Verkan av straffavgifter (s. 71 f.) torde bli begränsad, med tanke på svårigheten att slå fast vilket fartyg ett utsläpp

härrör från. Man kan diskutera, om det inte även från preventiv synpunkt kunde ha minst lika stort värde med ett avgiftssystem som inte anknyter till faktiskt inträffad skada utan till de mer eller mindre riskabla förhållanden

varunder transporten sker. Kommittén diskuterar också sådana styrmedel

(bl.a. s. 74). Det synes vara goda skäl att närmare studera deras verkan vid

sjötransport: som miljöskadeutredningen berört i ett annat remissyttrande

(över SQU 1978: 80), bör man då dessutom observera möjligheten att med

avgifterna tillgodose sådana skadelidande som inte kan få sin skada ersatt på annat vis (jfr bl.a. den internationella oljeskadefonden). — Om miljö-

skadeutredningen för sin del kommer att föreslå något sådant avgilts- och fondsystem, är ovisst. Utredningens direktiv ger i varje fall knappast något

stöd för detta.

Landsorganisationen i Sverige: Utredningen om särskilda straffavgifter.

som föreslås utredas ytterligare, skulle kunna hänskjutas till miljöskyddsutredningen. Det måste anses som en fördel, om man kan ha ett likartat system för avgifter vid miljöföroreningar, oavsett var dessa sker. Landsor-

ganisationen anser f.ö. resonemanget kring straffavgifter som en aning luddigt och i behov av ett klarläggande.

Svenska kommunförbundet: Under senare år har allt oftare rests krav på att.

miljöskyddets administrativa styrmedel! borde kompletteras red ett ekonomiskt. Men samtidigt måste ifrågasättas om ett system med straffavgifter eller avgifter på överutsläpp är ett så okomplicerat styrmedel som

ofta görs gällande. Risken är att man i större utsträckning än nu accepterar ”lönsamma” miljöföroreningar, dvs. sådana som kan bäras av den verksamhet som vållar dem. En annan risk är att sådana straffavgifter i alltför hög grad kommer att uppfattas som nationella, godtyckligt präglade särregler. Detta kan försvåra det internationella samarbetet inom handel.

sjöfart och miljövård. — — — Även den av MIST föreslagna principen för straffavgifter borde

granskas från en mera principiell utgångspunkt. Härför krävs dock ett mera fullständigt underlag beträffande orsaker till och effekter av avsikt-

liga utsläpp, hur skadan skall fastställas, sannolikheten för att sådana

utsläpp blir upptäckta, hur skadekostnaden skall beräknas samt hur information om dessa straffavgifter skall kunna spridas till utländska fartyg. Styrelsen får därför rekommendera ett fortsatt utredningsarbete härom.

Sveriges redareförening: Utredarens förslag i detta avsnitt är något diffust och enligt föreningens uppfattning kan straffavgifterna knappast tillämpas internationellt. Föreningen tillstyrker emellertid utredningens förslag under förutsättning att straffavgift endast uttages om mottagningsanlägg-

ningar finnes i erforderlig utsträckning. Föreningen förutsätter vidare att

straffavgifter blir lika för avsiktliga utsläpp, antingen de sker vid landtrans-

port eller vid sjötransport. Vidare förutsättes att straffavgift endast uttages för utsläpp där svensk lagstiftning kan tillämpas lika för svenska och utländska fartyg.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 118

Förorenarens ansvar

Utredarens förslag om att utvidga förorenarens kostnadsansvar möter

inga direkta erinringar från remissinstanserna. Behovet av preciseringar och djupare prövningar påtalas av flera instanser.

Sjöfartsverket: Utredaren berör i detta avsnitt det skadeståndsansvar för

ägare till fartyg, som i bulk transporterar olja. som genom lagen (1973: 1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss ålagts denne. Avsnittets

innehåll är något oklart men två centrala frågor synes beröras, nämligen

förslag om utvidgning av dels begreppet oljeskada, dels ansvarsbegränsningsbeloppets storlek.

Fartygsägarens ansvar omfattar skyldigheten att ekonomiskt ersätta vissa skador, som kan vara sakskador eller allmän förmögenhetsskada. åstadkommen genom förorening genom vissa typer av olja. Sjöfartsverket delar

uppfattningen att det kan finnas skäl för att man från svensk sida interna-

tionellt verkar för en utvidgning av antalet oljor, som i lagens mening kan

åstadkomma oljeskada. Kostnader för övervakning och höjd beredskap

torde redan idag åtminstone i de flesta fall kunna anses vara ersättnings-

gilla såsom oljeskada eftersom det kan anses vara s.k. förebyggande åtgärd. Dessa frågor prövas i sista hand av domstol men nu gällande lagstiftning torde beträffande ersättning för övervakning och höjd bered-

skap vid utsläpp av beständiga oljor vara tillräcklig.

Om utredaren med sitt förslag avsett att föreslå en vidgning av skadebegreppet utöver vad som gäller idag berörs frågan om ägarens möjlighet att begränsa sitt ansvar. Ansvarsbeloppet torde idag vara för litet med tanke

på de stora skadeverkningar ett utsläpp kan få. Ansvarsbeloppens storlek

är emellertid ett uttryck för vad fartygsägarna och försäkringsmarknaden kan bära. Utrymme för en höjning av ansvarsgränsen torde emellertid finnas men naturligtvis finns en övre gräns. Sjöfartsverket vill också erinra om att en utvidgning av ansvaret knappast kan företas av Sverige ensamt och att man måste överväga om ett ökat ansvar inte bör läggas på lastintressena genom den internationella oljeskadefonden.

Sjöfartsverket vill i detta sammanhang påpeka att inom IMCO pågår

arbete, i vilket Sverige deltar, red att upprätta ett förslag till konvention rörande ansvar vid transport av giftiga och farliga ämnen (kemikalier).

Sjöfartsverket kan således ansluta sig till utredarens förslag att Sverige internationellt bör arbeta för ändrade ersättningsregler vid oljeutsläpp från

fartyg. Frågan vilken linje som härvid bör följas bör dock övervägas

ytterligare. Såväl redarens begränsningbelopp som de ersättningskrav vilka skall täckas av begränsningsbeloppet kommer härvid i fråga. En

annan möjlighet är att vidga reglerna om ersättning ur den internationella oljeskadefonden så att den vägen kan erhållas täckning för de indirekta

kostnader ett oljeutsläpp eller generellt oljeutsläpp kan förorsaka en stat i

form av såväl beredskaps- som miljöskadekostnader.

Riksrevisionsverket: RRV delar kommitténs uppfattning att alla kostnader för övervakning, beredskap och bekämpning bör ersättas av den berörda sjöfarten. RRV anser det dock nödvändigt att man närmare preciserar vilka kostnader för statens beredskap mot och bekämpning av oljeskador som skall täckas av avgifter och vilka som skall utkrävas av de enskilda

skadevållarna.

Beträffande den föreslagna uppgiften för naturvårdsverket kan konstate-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 119

ras att denna innebär ett långtgående ansvar där frågor om orsak och samband samt ersättningsanspråkens avgränsning i tiden innebär betydande metodologiska problem. RRV vill peka på att de metoder som f.n. finns för beräkning av miljöförstöringens kostnader är mycket varierande och inte särskilt exakta. Det bör därför enligt RRVs mening preciseras vilket syfte ifrågavarande beräkningar skall ha. RRV utgår från att det inte skall vara fråga om en uppgift att bistå enskilda sakägare i en skadeståndspro- Cess.

Fiskeristyrelsen: Fiskeristyrelsen anser att fiskeskador i första hand bör uppskattas av fiskeriverket, där sakkunskap inom såväl yrkes- som fritidsfiske finns. Sedan lång tid tillbaka har t.ex. fiskeriintendentsorganisationen på uppdrag av vattendomstolarna gjort skadevärderingar både beträffande allmänt och enskilt fiske. Det måste vara mest rationellt att utnyttja den kunskap som redan finns istället för att bygga upp en ny sakkunskap inom ett annat verksamhetsfält.

Statens naturvårdsverk: Kommitténs förslag innebär möjligen att den etablerade principen om förorenarens kostnadsansvar (polluter pays principle, ppp) utvidgas. Enligt ppp skall förorenaren belastas med kostnaderna för varje miljöskyddsåtgärd som föreskrivs av de myndigheter som har till uppgift att verka för en acceptabel miljö, vare sig det gäller förebyggande eller återställande åtgärder eller en kombination av båda. Principen är dock inte en metod att föra in hela kostnaden för föroreningen i den privatekonomiska kalkylen.

Principens definition tillåter att man vidgar kostnadsansvaret enligt vad som kommittén föreslår. Principen har dock hittills i allmänhet tillämpats mera snävt så att förorenaren har svarat för kostnaderna för de tekniska åtgärder som direkt syftat till att begränsa utsläppen.

För det nu aktuella miljöproblemet kan det vara motiverat att vidga kostnadsansvaret enligt vad kommittén föreslår. Verket tillstyrker därför kommitténs förslag. Verket vill dock peka på att kostnader för skador på människors hälsa, möjligheterna att idka friluftsliv etc. är svåra att mäta. En princip som kan diskuteras ligga till grund för värderingar av detta slag är att förorenaren skall åläggas att ersätta kostnader för miljöskador i den omfattning som det vid varje givet tillfälle går att mäta.

Naturvårdsverket föreslås få i uppdrag att uppskatta miliöskadorna. Det framgår inte klart av betänkandet vad kommittén egentligen avser men verket utgår ifrån att kommittén syftar på värderingar i mer generella termer. Värderingar för varje enskild olycka för med sig stora personella resursbehov som verket f.n. inte ser några möjligheter att skaffa fram. Även de mer generella värderingarna för med sig behov av personalförstärkningar. Verket återkommer nedan till dessa frågor.

Kommitténs förslag om straffavgifter och förorenarens ansvar är av principkaraktär. Dessa frågor bör därför bli föremål för fördjupad prövning innan slutlig ställning tas.

Miljöskadeutredningen: Vad särskilt gäller den roll som skadeståndet spelar för att minska de aktuella miljöriskerna, kan den inte bli så viktig. Som kommittén framhåller är det vid dessa föroreningar särskilt vanligt att inte förorenaren kan identifieras; skadeståndshotet torde därför inte te sig speciellt allvarligt i sammanhanget, även frånsett att ansvar för ouppsåtliga föroreningar i viss omfattning kan täckas genom ansvarsförsäkring. Men

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 120

naturligtvis får man ändå sträva efter att göra detta ekonomiska styrmedel så effektivt som möjligt. Miljöskadeutredningen undersöker om det är lämpligt att införa ett strikt ansvar för andra vattenföroreningar än olja också vid sjöfart och andra verksamheter som saknar anknytning till fast egendom: f. n. är ju miljöskyddslagen inte tillämplig på dem (jfr. I & I och 2 p.). Detta kan möjligen främja större varsamhet vid bl.a. sjötransporter. Av stort värde vore här, liksom i andra sammanhang, om skadeståndsansvaret på sätt som diskuteras i betänkandet (s. 72) kunde inbegripa det allmännas kostnader för miljöförstöring. Detta är ett återkommande väsentligt problem vid miljöskador, vilket miljöskadeutredningen har att behandla i åtskilliga sammanhang; också miljöskyddsutredningen sysslar f.ö. med vissa närliggande frågor. Tills vidare kan bara sägas, att frågan hur sådana skador skall uppskattas och i vad mån de bör ersättas av enskilda skadegörare är mycket besvärlig, inte minst från rättsteknisk synpunkt. Det skulle säkert i hög grad underlätta miljöskadeutredningens arbete, om kostnadsfrågorna kunde närmare undersökas enligt vad kommittén antyder (s. 72, 97 f.).

Miljöskadeutredningen delar alltså kommitténs inställning till dessa problem, fast utredningen inte vågar hoppas så mycket på skadeståndsreglernas effekt i detta sammanhang.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län: Förslaget att förorenaren skall bära ekonomiskt ansvar för alla bekämpningskostnader tillstyrks. Enligt utredningen innebär det problem för den som drabbas av utsläpp att formulera och driva igenom sina anspråk. Därför föreslås staten böra biträda med detta. Förslaget förefaller inte tillräckligt underbyggt och synes få svåröverskådliga konsekvenser.

Länsstyrelsen i Värmlands län: Länsstyrelsen tillstyrker förslaget om vidgat ansvar för förorenaren. Skador på fisket bör utredas av fiskeristyrelsen i stället för av statens naturvårdsverk.

Sveriges redareförening: Styrmedlet är avsett att förändra de ekonomiska förhållandena så, att antalet utsläpp minskar. Föreningen ställer sig starkt tvivlande till att detta styrmedel ger avsett resultat.

Sveriges varvsindustriförening: Med tanke på det höga antalet utländska fartyg tvivlar vi starkt på effekten av ett utökat kostnadsansvar för förorening. Denna typ av åtgärder måste bli föremål för internationella överenskommelser.

Mottagningsanläggningar för oljerester

Mot utredningens olika förslag att bl.a. förbättra utnyttjandet av mottagningsanläggningar för oljerester reses en del praktiska invändningar. Det föreslagna depositionssystemet anses t. ex. administrativt svårhanterligt. Förslaget om utvärdering av befintliga mottagningsanläggningar tillstyrks dock av flera remissinstanser.

Sjöfartsverket: Inom sjöfartsverket pågår för närvarande en undersökning om befintliga mottagningsanläggningars utnyttjande. Vissa preliminära rön

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 121

talar för att det inte alls är självklart att mottagningsanläggningarna regelbundet måste utnyttjas. Förklaringarna är flera. Nya tankfartyg byggs normalt med sloptankar och därför minskar behovet att avlämna oljehaltigt barlastvatten. På många fartyg har utvecklats rutiner som innebär att man i

det längsta söker undvika att ta in barlastvatten vid gång till vissa hamnar.

I dessa fall tar man in barlast endast vid mycket hårt väder. Det finns andra rutiner som innebär att man av olika skäl avlämnar förorenat barlastvatten i annan hamn än den man lastar i.

Allmänt kan sägas att behovet av mottagningsanläggningar minskar i

takt med att modernt tonnage, oavsett om det är ”miljösäkra” fartyg eller

inte, tas i bruk. Detta konstaterande innebär inte ett principiellt av-

ståndstagande från tanken att uppmuntra införandet av miljösäkra fartyg,

utan syftar till att påpeka att det krävs nyanserade avvägningar.

När det gäller kemikalierester som blir kvar ombord efter lossning och vid tankrengöring föreslår utredaren att mottagningsanordningar lokaliseras till lossningshamn och att fartyg inte får lämna denna med kemikalierester ombord.

Sjöfartsverket vill i sammanhanget hänvisa till en särskild utredning — Kemikalierester från fartyg — som har gjorts på uppdrag av naturvårdsverket och sjöfartsverket. Resultatet av utredningen visar, att det är lämpligt

att förlägga mottagningsanläggningar till lossningshamn där ämne, som

enligt MARPOL- och Helsingforskonventionen kräver sådana anläggning-

ar, lossas. Noteras bör att sådana mottagningsanläggningar skall byggas och vara klara senast tre år efter MARPOL-konventionens ikraftträdande

eller vid en senare tidpunkt om IMCO så beslutar. Vidare bör uppmärksammas att endast de för miljön farligare kemikalierna omfattas och att det inte under alla förhållanden är lämpligt och inte heller önskvärt att fartygen

gör rent sina tankar i hamn.

Riksrevisionsverket: RRV ifrågasätter om det är möjligt att avkräva transportörer en avgift för uteblivna åligganden som dessa — i avsaknad av mottagningsanläggningar — ibland inte kan uppfylla eller endast kan göra det till avsevärda kostnader. Det synes vidare troligt att depositionsavgifterna kan övervältras på de svenska oljekonsumenterna. Om så sker torde styreffekterna av avgiften reduceras kraftigt. I varje fall torde en avgift i ett sådant läge inte ge tillräckligt incitament till nybyggnation av mottagningsanläggningar. Det torde dessutom vara svårt att bestämma avgifterna, så att alternativkostnaden för transportören, dvs. väntekostnaden för att omhänderta oljan i mottagningsanläggningar, i alla lägen understiger avgiften. Vidare torde det vara svårt att kontrollera att de krav som ställs för att få tillbaka depositionsavgiften verkligen är uppfyllda. RRV anser därför, att man bör överväga om det inte är effektivare att införa regler som tvingar transportören att använda befintliga anläggningar när mottagningsmöjligheterna för att omhänderta oljerester enligt givna krav förbättrats.

Statens naturvårdsverk: — — —. Naturvårdsverket anser att ett sådant de-

positionssystem skulle främja dels utnyttjandet av befintliga mottagningsanläggningar, dels tillskapandet av nya sådana anläggningar. Verket föror-

dar därför att ett sådant system införs. Deponeringsavgiften bör kombine-

ras med den ordinarie hamnavgiften.

— —- —. Naturvårdsverket anser att det är väsentligt att man ser till att

fartygen lämnar i land det man enligt konventionerna om förorening av

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 122

havsområdena är skyldig att lämna och att hamnarna och landsidan i övrigt bygger ut adekvata mottagnings- och behandlingssystem därefter. Detta förutsätter ett effektivt kontrolisystem. Den otillräckliga kontrollen och

det faktum att konventionerna ännu inte trätt i kraft och blivit bindande

torde för de främmande fartyg som anlöper svenska hamnar vara de viktigaste orsakerna till att våra oljemottagningsanläggningar hittills blivit

så dåligt utnyttjade. Naturvårdsverket avser att i samband med sin redovisning av regeringsuppdraget att utreda frågor om förvaring, transport och behandling av

upptagna oljor och kemikalier återkomma till dessa frågor.

Naturvårdsverket delar vidar2? kommitténs uppfattning att det bör inrättas mottagningsstationer i lossningshamnar för kemikalierester från fartyg. Verket är berett att närmare utreda frågan om vilka kemikalier som bör

behandias och vilken behandling dessa bör genomgå.

Länsstyrelsen i Stockholms län: Länsstyrelsen ansåg i yttrande 1979-10-31 över departementspromemorian Åtgärder mot vattenförorening från fartyg” att i samband med den föreslagna utvärderingen effekterna av avgiftsfri avlämning av även andra oljerester än barlastvatten och tankrengöringsvatten borde belysas innan sådan avgiftsfrihet införs.

Länsstyrelsen i Södermanlands län: — — —. Länsstyrelsen vill i sammanhanget meddela att fartyg som i samband med lastning i Oxelösunds hamn har behov av utpumpning av barlastvatten utnyttjar mottagningsanord-

ningarna där. Under 1978 mottogs i hamnen ca 20000 kbm barlastvatten.

Utredningens förslag om snabb utvärdering av befintliga mottagningsanläggningar tillstyrkes.

Länsstyrelsen i Kalmar län: Nuvarande bestämmelser för mottagningsanläggningar för oljerester och tillämpningen av dessa är idag helt otillräckliga. Utbyggnadstakten, kapaciteten och särskilt utnyttjandegraden är otillfredsställande. Här måste kraftigt skärpta regler skapas för att framtvinga att rester av oljor och kemikalier lämnas vid sådana mottagningssta-

tioner. Avgiftsreglerna för sådan avlämning bör också ses över. Det bör också särskilt framhållas vikten av att särskilda mottagningsanläggningar

för kemikalierester lokaliseras till varje lossningshamn och att det därmed kan föreskrivas förbud mot att kemikatlierester får finnas kvar ombord då fartyget lämnar hamnen.

Länsstyrelsen i Blekinge län: — — —. Likaså bör, i enlighet med förslaget. mottagningsanläggningar för oljerester byggas ut och vara avgiftsfria, med tvång om användning enligt utredningen föreslagen deklaration. Som framgår av utredningen är vissa farvatten mer utsatta än andra för förorenings-

risker. Uppbyggnaden av ett system med mottagningshamnar kommer att

ekonomiskt belasta vissa hamnar. Länsstyrelsen förutsätter att dessa frå-

gor kan tillfredsställande lösas inom ramen för statsbidragsgivning till berörda kommuner.

Göteborgs kommun: Kommunernas avfallsbehandlingsföretag GRAAB har

genom dotterbolaget GRAAB-KEMI resurser att svara för omhänderta-

gandet av oljeavfall från fartyg. Resurser för omhändertagande av kemikaliefartygens avfall saknas dock i Göteborg.

Vid den utvärdering som enligt betänkandet skall göras bör möjligheter-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 123

na att ta tillvara de resurser, personella och utrustning. som finns vid GRAAB-KEMI beaktas. Möjligheten att komplettera och utvidga GRAAB-KEMI:s verksamhet till att omfatta mottagning av olika typer av avfallsprodukter från fartyg bör närmare utredas.

Stockholms läns landsting: — — — instämmer häri men ställer sig tveksamt till lagregleringar som förbjuder hamnen att genom särskilda avgifter täcka sina kostnader.

Landsorganisationen i Sverige: De förslag, som redovisas rörande depone-

ringsanläggningar, har Landsorganisationen starka sympatier för, även om vi delar de farhågor, som framförs av Svenska Sjöfolksförbundet om möjligheterna att få förslaget tillämpat. Här krävs verkligen ett internationellt agerande, så att liknande bestämmelser kan genomföras i andra länder. Komplettering skulle behöva ske med övervakning av att utsläpp ej

skedde på internationellt vatten.

Svenska hamnförbundet: Vad gäller förslaget om depositionsavgift ser

hamnförbundet detta som administrativt svårhanterligt. Ett enklare system

bör kunna gå att bygga upp i samverkan mellan olika länders inspektionsmyndigheter.

Sveriges redareförening: Föreningen tillstyrker utredningens förslag att en utvärdering sker av utnyttjandet av befintliga mottagningsanläggningar. Föreningen vill understryka betydelsen av att det i lag föreskrives om

avgiftsfri avlämning av även andra oljerester än ballastvatten och tankrengöringsvatten. Denna fråga är aktuell eftersom bl. a. Göteborgs hamn på

senare tid beslutat frångå Hamnförbundets rekommendation om avgiftsfri ilandlämning. Föreningen motsätter sig förslaget till depositionsavgifter eftersom detta torde bli alltför komplicerat genom sjöfartens internationella karaktär. Föreningen tillstyrker däremot förslaget att mottagningsan-

läggningar för kemikalierester lokaliseras till Jossehamnen och att fartyg

inte får lämna denna med kemikalierester ombord. Detta kräver emellertid ändring av MARPOL-konventionen bilaga 2 regel 7.

Sveriges varvsindustriförening: Förslaget om en depositionsavgift för att framtvinga avlämning i land av oljeförorenat vatten måste för att bli effektivt gälla internationellt.

Partikelmärkning av olja

Flertalet remissinstanser är positiva eller lämnar utan erinringar försla-

get om utveckling av märkningssystemet.

Socialstyrelsen: Märkningen kan ge värdefulla upplysningar vid identifie-

ringen av utsläppt olja, men har framför allt en preventiv effekt. Enligt socialstyrelsens mening bör försöket utvidgas med märkning av oljelaster som fraktas på betydelsefulla vattentäkter i landet.

Statens naturvårdsverk: Naturvårdsverket tillstyrker kommitténs förslag. Tekniken för partikelmärkning är långt ifrån färdigutvecklad. Försök bör

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 124

enligt verkets uppfattning utvidgas till att omfatta om möjligt alla typer av oljor som kan släppas ut i vattnet från fartyg. Verket vill peka på att dessa försök är dyrbara och att finansieringsfrågan därför är viktig.

Länsstyrelsen i Kalmar län: — — —. Systemet med t. ex. partikelmärkning av oljerester bör snabbt ytterligare utvecklas. För att uppnå verkliga resultat är det dock ytterst angeläget att Sverige genom internationella förhandlingar får till stånd överenskommelser om konkreta åtgärder.

Svenska jägareförbundet: Då identifieringen av löskommen olja är en av börnstenarna för att den ansvarige överhuvudtaget skall kunna ställas till svars för utsläppet, bör frågor av typen partikelmärkning av olja ges hög prioritet.

Sveriges redareförening: Redareföreningen har deltagit i försök med partikelmärkning under 1975 och tillstyrker att systemet utvecklas ytterligare. Föreningen har noterat att regeringen 1979-08-16 givit uppdrag att detta utrednings- och utvecklingsarbete kommer i gång.

Utbildning i miljöteknik och säkerhetsfrågor

Remissinstanserna är överlag positiva till utredningens utbildningsförslag. Fiskeristyrelsen anser t. ex. att detta förslag är ett av utredningens viktigaste.

Sjöfartsverket: — — —. Sjöfartsverket tillstyrker dessa förslag.

Med det anförda har sjöfartsverket dock inte tagit ställning i frågan om hur mycket av utbildningen i rniljöteknik- och säkerhetsfrågor som bör förläggas till den ordinarie sjöbefälsutbildningen och hur mycket som bör förläggas till utbildning för särskilda lastslag. Sjöfartsverket är representerat i den till UHÄ knutna rådgivargrupp, som medverkar vid utarbetandet av förslag till utbildningsplaner för den kommande sjöbefälshögskolan. Omfattningen av den särskilda kursen i miljöteknik- och säkerhetsfrågor får övervägas i det sammanhanget. I utbildningsplanerna avses också den s.k. STCW-konventionen av år 1978 (Standards of Training, Certification and Watchkeeping) med tillhörande resolutioner komma att beaktas.

Verket tillstyrker förslaget om att genomgång av särskild branskyddskurs skall utgöra ett av villkoren för att erhålla bevis om behörighet att handha farlig last i torrlastfartyg. Verket har själv framfört samma förslag i sitt remissyttrande 1978-11-08 över betänkandet ”Bemanning av fartyg”. För genomförande av förslaget fordras ändring i 6 kap. 113 förordningen (1965: 908) om säkerheten på fartyg, eller i motsvarande lagrum i den av befälsbemanningsutredningen föreslagna förordningen om behörighet för sjöpersonal.

Det kan förutses att utbildningen för ovannämnda torrlastbehörighet kommer att ingå som en obligatorisk del av viss sjöbefälsutbildning. Den särskilda behörigheten att handha farlig last i torrlastfartyg bör dock finnas kvar under en längre tid eftersom utbildningen för torrlastbehörighet ej ingått i sjöbefälsutbildningen tidigare.

Även rederipersonal och myndighetspersonal bör få möjlighet att gå på kurserna i miljöskydd och hantering av farlig last. Detta skulle innebära ett stöd från landsidan för besättningen i deras arbete.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 125

Universitets- och högskoleämbetet: UHÄ tillstyrker inrättandet av en sär-

skild kurs i miljöteknik och säkerhetsfrågor inom högskolans nya linjer för

utbildning av sjöbefäl. Inom det utbildningsplanearbete som f.n. pågår

inom UHÄ för dessa linjer planeras f.ö. särskilda kurser i miljöteknik. Dessa kurser bör även kunna utnyttjas vid fortbildning och vidareutbild-

ning av sjöbefäl.

Skolöverstyrelsen: Efter medgivande av regeringen startades drift- och underhållsteknisk linje (Du-linjen) som försöksverksamhet läsåret 1978/79. Linjen omfattar ett första gemensamt år och grendelning i årskurs två med inriktning mot vardera energiteknik, fartygsteknik och eldriftteknik.

I fartygsteknisk gren ingår bl. a. huvudämnena fartygsteknik och yrkesprofilering, vilka tillsammans omfattar 19 veckotimmar. Ämnet fartygsteknik inkluderar huvudmomenten säkerhet, framdrivnings- och hjälpma-

skiner, fartygsuppbyggnad, sjömanskap, lasthantering, drift- och underhåll

samt arbetsplatsens miljöfrågor.

Även om det inte klart framgår av timplanen, så ingår de avsnitt, som

utredningen föreslår skall omfatta det nya ämnet miljöteknik i huvudsak som naturliga delar av undervisningen i ovan nämnda huvudmoment. Eftersom utbildningen nyligen startat och att det sker i form av försöks-

verksamhet, anser SÖ det inte lämpligt att nu vidta ändringar i tim- och

kursplaner för denna verksamhet. Sådana frågor bör aktualiseras först sedan utvärderingen av försöksverksamheten skett.

Av det ovan anförda framgår att SÖ i likhet med utredningen anser att

ämnesområdet miljöteknik skall ingå i den grundläggande sjöpersonalut-

bildningen. Lika viktigt är emellertid att nu verksamma lärare inom områ-

det får erforderlig fortbildning i de aktuella avsnitten. SÖ tillstyrker därför

även utredningens förslag vad gäller fortbildning av här berörda lärare.

Fiskeristyrelsen: — — —. Fiskeristyrelsen anser att detta är ett av de vikti-

gaste förslagen. Utbildningsdelen bör därför skjutas fram mer än vad utredaren gjort.

De flesta olyckor med utsläpp som följd har ansetts bero på den s.k. mänskliga faktorn, vare sig det handlat om slarv eller bristande utbildning. Förutom en gedigen teoretisk/praktisk utbildning måste ingå moment, som på ett annat sätt än tidigare, betonar miljöns värde och det ansvar samhället ställer på den som ansvarar för miljöfarlig last.

Statens naturvårdsverk: Kommittén föreslår att utbildning i miljöteknik och säkerhetsfrågor genomförs men pekar inte ut något organ som bör få ansvaret för dessa frågor.

Genomförandet av flera utredningsförslag som lämnats under de senaste

åren förutsätter utbildningsinsatser som i varierande utsträckning kräver naturvårdsverkets medverkan. Verket ser det t.ex. som nödvändigt att medverka med visst underlag för den nu aktuella miljötekniska utbildningen. Genom den utbildning som bedrivits genom verkets omgivningshygieniska avdelning har en del av fortbildningsbehovet kunnat tillgodoses. Om

förslaget att ombilda avdelningen till ett fristående miljömedicinskt laboratorium genomförs kommer verkets nuvarande utbildningsresurser att i det närmaste helt försvinna.

Om verket skall kunna fortsätta denna fortbildningsverksamhet och

möta de ökade kraven på utbildningsinsatser är det nödvändigt att verket kompenseras för detta bortfall.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 126"

Arbetarskyddsfonden: — —-— tillstyrka att utbildning i miljöteknik och säkerhetsfrågor genomförs för de utbildningslinjer som utredningen föreslår. Tillgodoses inte utbildningsbehovet av arbetsmiljöteknik i annat ämne anser styrelsen att kursen miljöteknik och säkerhetsfrågor utvidgas så att den även omfattar arbetsmiljöfrågor.

Länsstyrelsen i Kalmar län: Länsstyrelsen vill också särskilt peka på utredningens synpunkter på utbildning i miljöteknik och säkerhetsfrågor. Härvid vill länsstyrelsen särskilt framhålla de mycket goda förutsättningar som föreligger att förlägga sådan utbildning till Kalmar. Vid sjöbefälsskolan där. som fr. o. m. 1980-07-01 kommer att ingå i högskolan, ges redan nu undervisning i delar av de ämnesområden som utredningen anger. Genom integreringen med högskolan ökar också förutsättningarna att kombinera bl. a. miljöteknik med undervisning i miljöeffekter och havsresursutnyttjande som direkt anknyter till redan nu befintlig undervisning vid institutionen för naturvetenskap och teknik. Det bör övervägas om inte all personal på fartyg med miljöfarlig last bör genomgå viss utbildning såväl i miljöteknik och säkerhetsfrågor som allmän miljökunskap och utsläppseffekter. Sverige bör också verka för att sådana utbildningskrav ställs upp i internationella konventioner.

Länsstyrelsen i Malmöhus län: - — —. Den utbildning i miljöteknik och säkerhetsfrågor som föreslås bör då också utvärderas och tas med i bedömningen kring olika tonnagestorlekar. I likhet med utredningsmannen anser länsstyrelsen att resurserna vid sjöbefälsskolan i Malmö bör tillvaratas på ett ändamålsenligt sätt.

Svenska maskinbefälsförbundet: Maskinbefälsförbundet vill erinra om att förbundet i utredningen om sjöpersonalutbildningen (UTSJÖ) argumenterat för en kraftig satsning i maskinbefälsutbildningen på miljöteknik. bl. a. omgivningsmiljön, som är intimt förknippad med de tekniska funktionerna ombord för att förhindra oljeutsläpp, oljeskadesanering, omhändertagande av farliga kemikalier m. m. Dessa förslag är nu under införande i kommande kursplaner för i första hand den maskintekniska utbildningen.

Avslutningsvis vill Maskinbefälsförbundet understryka vikten av att maskinbefälets utbildning och fartygens och hamnarnas utrustning verkligen anpassas så att det blir reella möjligheter att efterfölja de lagar och bestämmelser som kan bli resultatet av denna utredning.

Sveriges fartygsbefälsförening: Förslagets genomförande är mycket angeläget. Kursens uppläggning bör tas upp och diskuteras i linjenämnden vid den kommande högskolan.

Svenska brandförsvarsföreningen: Krav på utökad brandskyddsutbildning har framförts i tidigare utredningar. Här kan nämnas Rapport nr 2 från utredningen om sjöpersonalens utbildning (UTSJÖ) överlämnad den 23 december 1975 = till - Skolöverstyrelsen och Betänkande «av befälsbemanningsutredningen — bemanning av fartyg — SOU 1978:21. SBF ser det som ytterligt angeläget att krav på sådan brandskyddsutbildning som sker i Sjöfartens Brandskyddskommittés regi ställs på personal i torrlastfartyg i likhet med vad som enligt lag är föreskrivet för personal som transporterar farligt gods i bulklastfartyg.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 127

Miljöombud och miljöinformation

Förslaget att inrätta miljöombud ombord avvisas eller möts med tvek-

samhet av de flesta remissinstanserna. Positiva reaktioner möter dock förslaget om att utarbeta information om den svenska inställningen till skyddet av den marina miljön.

Sjöfartsverket: Förslaget om miljöombud synes bygga på ett missförstånd vad avser jämförelsen med skyddsombud. Skyddsombudet är en facklig

förtroendeman som företräder de anställda i frågor om arbetsmiljön. Sjöfartsverket har ingen förhandlingsfunktion vid tillsättande av skyddsom-

bud. Verket vill erinra om att det förutom befälhavaren och övrigt befäl ombord redan finns (skall finnas) skyddsombud och/eller skyddskommitté samt, när det gäller fartyg som för last, vilken är att bedöma som farlig

enligt de gränser som verket fastställt, befattningshavare med behörighet

att handha farlig last.

För den navigatoriska säkerheten bör givetvis befälet i sina ordinarie

funktioner och eventuell lots ansvara. I fråga om fartyg som inte för farlig

last skulle man kunna tänka sig, att miljöombudet kände till reglerna om förbjudna utsläpp, föreskrivna vägval samt vart hänvändelse skulle ske vid

en olycka. Allt detta bör emellertid befälet ombord känna till i sina ordina-

rie funktioner. Beträffande fartyg som transporterar farlig last gäller, att om det är ett bulklastfartyg, så fordras alltid befattningshavare med behörighet att handha farlig last. Gäller det torrlastfartyg, så skall enligt 6 kap. 98 säkerhetsförordningen den särskilda befattningshavaren finnas om det är påkallat på grund av lastens farlighet och mängd, men inte annars. Sjöfartsverket har, med stöd av bemyndigande i sjösäkerhetsförordningen. utfärdat kungörelse (SJÖFS 1977: 5) om befattningshavare med behörighet

att handha farlig last i fartyg. Denna utgör en komplettering till verkets beslut om minimibesättning, genom att den anger bland annat under vilka förutsättningar den i minimibesättningsbeslutet föreskrivna särskilda befattningshavaren skall finnas ombord. I 6 kap. 9§ säkerhetsförordningen

anges den allmänna förutsättningen: fast av ämne, som ”kan orsaka explo-

sion, brand, förgiftning eller annan särskild skada” (d.v.s. exempelvis

miljöskada). Verket har i kungörelsens 78 bland annat föreskrivit: "Tjänstgörande befattningshavare med behörighet att handha farlig last skall, utan inskränkning i de befogenheter eller skyldigheter han eljest kan ha på grund av sin ställning ombord, bistå befälhavaren och de för lasthantering och brandskydd eljest ansvariga jämte skyddsombud och skyddskommitté med råd och upplysningar angående säkerhets- och miljöfrågor vid hantering och transport av den farliga lasten”. Befattningshavaren med

behörighet att handha farlig last i fartyg skall således enligt denna bestäm-

melse även ge råd och upplysningar angående miljöfrågor.

Utan en analys och precisering av uppgifterna för ett miljöombud före-

faller det tills vidare enligt verkets uppfattning inte vara rationellt att utöver redan existerande befattningar inrätta en befattning som miljöombud. Verket anser sig därför inte kunna tillstyrka förslaget.

Verket anser det viktigt för bland annat miljösäkerheten, att tidigare

framförda önskemål om ett förbättrat anställningsskydd för befälhavare

och maskinchef leder till konkreta åtgärder. Verket har under hösten 1979 i ett ärende angående vattenförorening fätt ett nytt exempel på befälets rädsla för att ta itu med i och för sig självklara reparationsåtgärder, med

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 128

hänsyn till risken att bli förflyttad. Om den ansvariga personalen ombord av något skäl inte vill vidta de åtgärder som fordras för miljösäkerheten, så utgör detta en bristande länk i kedjan av säkerhetsåtgärder. Sjöfartsverket erinrar om att frågan om befälets trygghet i anställningen även har uppmärksammats i det internationella sjösäkerhetsarbetet.

Statens naturvårdsverk: Naturvårdsverket tillstyrker förslaget. Verket kan dock konstatera att miljöombudet enligt förslaget inte kommer att vara något ”ombud för miljön” i den betydelse man vanligtvis lägger i ordet ombud. En besättningsmedlem står ju i ett beroendeförhållande till befälhavare och redare. Verket tolkar snarare kommitténs förslag så att det är fråga om en person som har ansvar för att känna till gällande regler m. m. Verket förordar därför att sjöfartsverket enligt kommitténs förslag får i uppdrag att förhandla med sjöfartens arbetsmarknadsorganisationer om inrättande av en ”miljöansvarig” på svenska fartyg.

Sjöfartsverket föreslås vidare få i uppdrag att redovisa den svenska inställningen till skyddet av den marina miljön i en skrift, vilken skall distribueras till utländska fartyg destinerade till svensk hamn. Regeringen har redan lämnat detta uppdrag till sjöfartsverket.

Verket förutsätter att sjöfartsverket genomför sitt uppdrag i samråd med naturvårdsverket.

Landsorganisationen i Sverige: Förslaget om miljöombud avvisas, i all synnerhet med den koppling som görs till skyddsombuden. Ansvaret för efterlevnad av gällande lagar och författningar kan knappast överföras från befälhavaren utan att det också överförs befogenheter att ingripa och fatta beslut rörande miljöfrågorna.

Sveriges fartygsbefälsförening: Föreningen ser ingen anledning att införa befattningen miljöombud. Arbetsuppgifterna torde inom nuvarande organisation ombord kunna läggas på ansvarigt befäl. Det är dock nödvändigt, oavsett vem som skall ansvara för miljöfrågorna, att erforderlig miljöinformation kan erhållas fortlöpande.

Sveriges redareförening: Utredarens förslag om inrättandet av miljöombud ombord avvisas — detta har prövats av föreningen och resultatet blev en samstämmig uppfattning från de ombordanställda att detta ligger inom de normala arbetsuppgifterna ombord. Föreningen tillstyrker utredarens förslag till skriftlig miljöinformation.

Beredskapsplaner för olje- och kemikalieutsläpp

Regeringen gav den 16 augusti 1979 statens brandnämnd i uppdrag att gå igenom och sammanställa länsstyrelsernas nuvarande beredskapsplaner för insatser med anledning av olje- och kemikalieutsläpp samt att redovisa de åtgärder som nämnden anser påkallade med anledning av genomgången. Uppdraget redovisades den 18 december 1979 och har därefter varit föremål för remissbehandling.

Nedan redovisas yttranden över det översiktliga förslag från MIST, som var utgångspunkten för regeringens uppdrag till statens brandnämnd. Samtliga remissorgan biträder eller lämnar förslaget utan erinran.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 129

Socialstyrelsen: I många kommuner saknas beredskapsplaner vid utsläpp

av miljö- och hälsofarliga ämnen. Det har också visat sig svårt att nå

ansvariga kommunala tjänstemän under icke arbetstid. Jour- och beredskapstjänstgöring förekommer sällan vid hälsovårdsnämnderna.

Socialstyrelsen får understryka vikten av att beredskapsplaner utarbetas och ständigt hållas aktuella. Planerna bör reglera såväl de samlade kommunala insatserna som samarbetet mellan andra organ på olika nivåer.

Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut: SMHI vill här understry-

ka behovet av en beredskapsplanering även för utsläpp till atmosfären i samband med fartygsolyckor (jfr bilaga 2, sid 184. betänkandet). Riskerna för sådana utsläpp ökar bl.a. med ökad sjötransport av olika former av gas. Ett gasmoln över hav med vatten kallare än överliggande luftmassa kan i ogynnsamma meteorologiska situationer transporteras långa sträckor i hälsofarliga koncentrationer. Vid passage över en kustlinje kan höga koncentrationer uppträda i marknivå på grund av nedslag (fumigation). Detta inträffar då ett stabilt gränsskikt som är vanligt över kalla vatten

övergår i ett mer turbulent gränsskikt över land. Risken för sådana nedslag

i befolkningscentra längs kuster accentueras av att dessa centra i sig själva

påverkar vinden och ökar atmosfärens turbulens. När det gäller kemikalicutsläpp i vatten kan spridningen ske på i princip

helt skilda sätt beroende på det utsläppta ämnets egenskaper. speciellt dess densitet. För att korrekt bedöma spridning. utspädning och eventuell nedbrytning behövs här, förutom kemisk expertis, sakkunskap inom dynamisk oceanografi. Som nämnts ovan har SMHI svarat för vissa inledande studier av kemikalhiespridning, nämligen av ett ämne som späds ut inom ett tämligen tjockt vattenlager. Även spridning i tunna, inlagrade skikt och

längs bottnen måste studeras. I betänkandet föreslås att länsstyrelserna åläggs att upprätta beredskapsplaner för olje- och viss kemikaliespridning. Det är uppenbart att de

myndigheter som skall svara för bekämpningsinsatser, när det gäller spridningsprognoser av olika slag kommer att vara beroende av särskild exper-

tis, såsom den som finns vid SMHI. Det är således nödvändigt att de

beredskapsplaner som upprättas innehåller föreskrifter om kontakter med

någon form av central informationsfunktion där expertis finns permanent

tillgänglig för bedömning av såväl spridning som risker vid utsläpp till vatten och luft.

—- —- — SMHI föreslår att man närmare utreder frågan om inrättande av

en beredskapscentral som kan ge information till stöd för samhällets bekämpningsinsatser vid utsläpp till vatten eller luft vid fartygsolyckor. I en sådan beredskapscentral bör deltaga bl. a. kemisk. metcorologisk. oceano-

grafisk, toxikologisk och ekologisk expertis. Jämförelse kan här göras med

beredskapsnämnden för atomolyckor och arbetet i dess akutgrupp. Här,

liksom när det gäller utsläpp från fartyg, är spridningsprognoserna av

central betydelse i underlaget för beslut om åtgärder. Nära förbindelser med SMHIs datainsamlingscentral och prognostjänst är därför nödvändiga. En lokalisering av den föresfagna beredskapscentralen ufl SMHI kan

Statens naturvårdsverk: Naturvårdsverket anser att i första hand de direkt

berörda organen (kommun och föreslagen ny sjöfartsmyndighet) själva skall planera sin beredskap för olje- och kemikaliebekämpning. Natur-

vårdsverket utgår i vilket fall ifrån att länsstyrelserna utarbetar bered-

9 Riksdagen 1980/81. I saml. Nr I19. Bilagedel

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 130

skapsplanerna i nära samarbete med berörda centrala myndigheter samt kommunerna.

De i avsnitt 5.2 föreslagna miljöatlaserna bör fylla en viktig roll i arbetet med att höja beredskapen för olje- och kemikaliebekämpning.

Generaltullstyrelsen: Styrelsen biträder utredningens förslag under denna

punkt och önskar endast framhålla att det idag på de flesta håll förekom-

mer ett väl fungerande samarbete mellan berörda länsstyrelser och kustbe-

vakningen. Styrelsen vill dock vitsorda behovet av bättre planläggning och regelbundet återkommande övningar med i bekämpningsarbete engagerad personal på olika nivåer. För att utredningens förslag i detta avseende skall

få avsedd effekt krävs enligt styrelsens mening att såväl berörda länsstyrelser som kustbevakningens regionala och centrala ledning tilldelas erforderliga personella resurser för planläggningsarbete.

Statens vattenfallsverk: Vattenfall delar kommitténs uppfattning att det

måste finnas en i förväg utarbetad plan som ger vägledning för vilka områden som är viktiga att i första hand skydda. För Trollhätte kanal finns utarbetade instruktioner och planer för åtgärder vid oljeutsläpp, vilka är

utarbetade i samråd med berörda polis- och brandmyndigheter.

Länsstyrelsen i Stockholms län: Länsstyrelsen delar kommitténs uppfatt-

ning att heltäckande beredskapsplaner för olje- och kemikalieutsläpp bör

utarbetas. När det gäller planer för räddningstjänster enligt 24 § i brandlagen, har statens brandnämnd utfärdat anvisningar för länsstyrelsernas planläggning. För att underlätta planläggningsarbetet och erhålla enhetlighet bör motsvarande anvisningar utfärdas för nämnda beredskapsplaner antingen av statens brandnämnd eller av det föreslagna samarbetsorganet

om ett sådant inrättas.

Länsstyrelsen i Uppsala län: Länsstyrelsen instämmer i förslaget om sär-

skilda beredskapsplaner för bekämpande av olje- och kemikalieutsläpp och

att dessa planer skall upprättas av länsstyrelserna.

Planernas innehåll förutsätter att flera av utredningens förslag om särskilda undersökningar och program genomförts. Intill dess så skett kan man inte förutsätta att de olika länsstyrelsernas planer blir likformiga, och detta kan medföra problem vid planernas tillämpning. Det är därför angeläget att samordnande anvisningar snarast lämnas även om de till en början

blir provisoriska.

Det är viktigt att all information som i dag finns på spridda håll samlas lättillgängligt i beredskapsplanen. Det är vidare viktigt att de i beredskaps-

organisationen ingående myndigheternas ansvarsområden och befogen-

heter är klart redovisade. Det skall även av planen framgå hur verksamhe-

ten skall ledas och bedrivas när olyckan/utsläppet berör flera län. För planläggningen beräknade medel förefaller väl låga och synes inne-

bära att länsstyrelserna måste omprioritera annan verksamhet.

Länsstyrelsen i Östergötlands län: Den planläggning som utredningen föreslår bör snarast komma till stånd. Regeringens beslut 1979-08-16 Rt 1324/79

(delvis) bör så snart som möjligt fullföljas genom en grundlig planläggning

samt utbildning. Beredskapen benöver löpande följas upp med bland annat spel och övningar i vilka planerna testas. För detta krävs resurser som

länsstyrelsen i dag inte disponerar. Tillsammans med övriga räddnings-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 131

tjänstärenden är en arbetsinsats motsvarande en årsarbetskraft nödvändig. Inom planeringsavdelningens försvarsenhet bör därför tillkomma en tjänst för räddningsplanläggning m.m. Lämplig bakgrund är brandingenjörsutbildning.

Länsstyrelsen i Gotlands län: Länsstyrelsen som fäster stort avseende vid

här aktuella frågeställningar hade redan innan utredningen framlade sitt

förslag påbörjat arbetet med en beredskapsplan för Gotland. Sedan betänkandet kom har en anpassning skett till däri framförda synpunkter. Förslag

till beredskapsplan har färdigställts under oktober månad. Remissbehandling av förslaget pågår.

Länsstyrelsen i Blekinge län: Beträffande beredskapsplanen föreslår läns-

styrelsen att regeringens beslut till statens brandnämnd angående beredskapsplan och statens naturvårdsverk angående miljöhandbok kompletteras med uppdrag till respektive myndighet att utfärda riktlinjer för hur arbetet med planen skall bedrivas. I sammanhanget vill länsstyrelsen framhålla att arbetet med beredskapsplan samt övriga åtgärder som berör länsstyrelsen är resurskrävande. Länsstyrelsen förutsätter att eventuella beslut i anledning av utredningens förslag åtföljs av motsvarande resursförstärkning eller beslut om omprioritering av övriga arbetsuppgifter.

Länsstyrelsen i Malmöhus län: Utredarens förslag om en heltäckande beredskapsplan för olje- och kemikaliebekämpning vid länsstyrelsen finns till stora delar redan framtagen. Beslutsunderlag för denna plan grundar sig på den miljöinventering som gjorts i länet.

—- — —, Kunskapsläget, speciellt på kemikaliesidan, kan dock förbättras när det gäller lämpliga åtgärder. Viss kunskap, baserad på de vanligaste transporterade kemikaliernas egenskaper, kan länsstyrelsen skriva in i sina beredskapsplaner. Dock finns alltid möjligheter. att ”udda” kemikalier

förekommer vid en eventuell olycka, varför central rådfrågningsexpertis kommer att behövas.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län: Vid uppgörandet av beredskapsplanen bör särskilt stor uppmärksamhet ägnas åt uppsamlandet av oljerester inom kommunerna där anordnandet av akutpiattor och mellanlagringsstationer är synnerligen angeläget.

Utredningens förslag om att länsstyrelsen skall upprätta beredskapsplaner för samhällets insatser mot olje- och kemikalieutsläpp även till sjöss kan ifrågasättas. Det vore lämpligare att denna uppgift åvilar den myndighet (kustbevakningen eller den nya myndigheten för kust- och sjöfartsverksamhet) som just har bekämpningsansvaret till sjöss.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län: Väl genomarbetade beredskapsplaner är av

stor betydelse. Den stommen till plan, som MIST redovisar, förefaller

ändamålsenlig. Samordningen länsstyrelserna emellan är viktig och får inte försummas. Det är angeläget att länsstyrelserna erhåller erforderliga resurser för att kunna genomföra en meningsfull planläggning.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län: — — —. Länsstyrelsen förutsätter att sta-

tens brandnämnd vid sin redovisning av uppdraget till regeringen ingående

penetrerar länsstyrelsernas uppgifter i bekämpningsoperationer av olja och

kemikalier till sjöss.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga I.2 Jordbruksdepartementet 132

Länsstyrelsen i Gävleborgs län: Förslaget tillstyrkes men det förutsätts att anvisningar upprättas centralt så att planerna blir likartat utformade länen emellan.

Länsstyrelsen i Västerbottens län: För länet upprättades en mycket enkel beredskapsplan 1968. En överarbetning och komplettering med förteckning över tillgängliga tekniska och personella resurser krävs. Tillsammans med berörda kustkommuner behövs vidare rekognoseras lämpliga platser för förvaring och behandling av ur havet upptagna oljor och kemikalier.

Länsstyrelsen i Norrbottens län: — — —. Särskild författningsreglering av skyldigheten att upprätta beredskapsplaner och öva dessa bör även ske. Det är dock angeläget att erforderliga medel för att genomföra planeringen och övningarna ställs till förfogande. En reglering i författning utan att medel finns för tillämpningen är inte av värde eller kanske till större skada än nytta. De av utredningen angivna beloppen för denna planering och övning bedömer länsstyrelsen därför vara för låga.

Räddningstjänstkommittén: De beredskapsplaner som MIST föreslår att berörda länsstyrelser skall upprätta kommer att kunna vara ett användbart underlag för räddningstjänstkommitténs bedömningar. Som framhållits skall kommittén vid utformningen av sina förslag till bättre förutsättningar för räddningstjänsten beakta att resurserna blir effektivt utnyttjade. Detta förutsätter bl. a. en god planläggning.

Stockholms kommun: — — — det är viktigt att ansvarsfrågorna klarläggs när det gäller beredskapsplaner och bekämpningsoperationer samt att en operativ enhet inrättas för den övergripande ledningen vid bekämpning av utsläpp.

Nynäshamns kommun: — — — det är angeläget att länsstyrelsernas oljebekämpande åtgärder effektiviseras genom att beredskapsplaner upprättas och övas. I detta sammanhang önskar fullmäktige framföra angelägenheten av att den kommunala personal som kan komma att sättas in för oljebekämpning genom statsmakternas försorg och på statens bekostnad får tillfredsställande utbildning för sådant arbete.

Södertälje kommun: Kustbevakningen måste tillföras större resurser för ökad beredskap vid oljebekämpning.

Göteborgs kommun: Länsstyrelsernas tillgång på personal, sakkunniga i räddningstjänst, torde vara mycket begränsad sedan tjänsterna som länsbrandinspektörer indragits i enlighet med beslut härom i riksdagen.

den nya kustbevakningen som besitter ett stort kunnande och har praktiska erfarenheter från bekämpningsverksamheten.

Stockholms läns landsting: — — — anser detta förslag högst angeläget att snabbt genomföra.

Svenska jägareförbundet: När det gäller länsstyrelsernas beredskapsplaner för insatser till följd av olje- och kemikalieutsläpp har i många fall de till Svenska jägareförbundet anslutna länsjaktvårdsföreningarna (-förbunden)

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 133

samt till dessa knutna tjänstemän funnits upptagna i dessa planer. Ofta har såväl föreningarnas personal som medlemmar engagerats vid oljebekämpningsaktioner. Fall där man inte använt sig av den fackkunskap som länsjaktvårdsföreningarna representerar inom faunavårdsområdet är emellertid även kända och onödiga konflikter har härigenom uppstått. Svenska

jägareförbundet finner det angeläget att understryka vikten av att länsjakt-

vårdsföreningarna med sina lokalorganisationer bestående av faunavårdsengagerade medlemmar upptages i beredskapsplanen och utnyttjas för

praktiska arbetsuppgifter i händelse av inträffade oljekatastrofer

(saneringsinsatser, avlivning av oljeskadad sjöfågel. faunainventeringar etc). Betydelsen av frivilliga insatser inom detta område har påtalats av utredaren (sid 64). Det torde vara en stor fördel om dessa frivilliga insatser kan organiseras av en ideellt arbetande förening med redan existerande lokala organisationer.

Svenska kommunförbundet: För att planerings- och bekämpningsåtgärder skall bli effektiva krävs bl. a. en ständig alarmeringsberedskap och kunnig larmorganisation. För att möta behovet av alarmeringsresurser vid olyckor med farligt gods till lands har byggts upp länsalarmeringscentraler (LAC) under ledning av SOS Alarmering AB. Dessa har stora resurser, som enligt styrelsen även borde kunna utnyttjas vid motsvarande olyckor till sjöss.

När länsstyrelsen övertar ansvaret för räddningstjänstinsatser tll lands. ställs LACs resurser till länsstyrelsens förfogande. Resurserna består av kartor, ätgärdsregister, insatsplaner. radio- och telekommunikationer etc. Dessa resurser borde kunna utnyttjas även vid olyckor längs kusterna och i insjöarna.

LAC kommer att svara för praktiskt taget all brandkårsalarmering ilandet. Även andra kommunala organ. som behöver sättas in vid olyckor med farligt gods, kan alarmeras via LAC. Styrelsen föreslår därför att arbetet med upprättandet av beredskapsplaner för olje- och kemikaliebekämpning inleds med en detaljplanering i samråd med SOS Alarmering

AB.

Sveriges fartygsbefälsförening: Förslaget tillstyrks.

Föreningen vill emellertid framhålla vikten av att de svenska bogser- och bärgningsfartygen inordnas i beredskapsplanerna. Av särskild vikt är härvid att behovet av isgående fartyg uppmärksammas.

Miljöatlas

Regeringen gav den 16 augusti 1979 i uppdrag åt länsstyrelserna utmed

kusterna och vid Mälaren och Vänern att som en del av den planläggning som ankommer på länsstyrelserna enligt 248 brandstadgan sammanställa en miljöhandbok (miljöatlas) för länsstyrelsens ingripande mot olje- och

kemikalicutsläpp. Länsstyrelsernas arbete med miljöatlaserna pågår f.n.

Remissorganen är överlag positiva till förslaget. Många instanser, särskilt länsstyrelserna, påpekar dock att behov finns av såväl anvisningar som resurstillskott.

Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut: I den handbok (miljöat-

las) som föreslås komplettera beredskapsplanen bör också ingå områden

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 134

där de hydrodynamiska förhållandena (vattenomsättning, skiktning, strömningsmönster m, m.) är sådana att ett olje- eller kemikalieutsläpp kan få allvarliga konsekvenser. I bedömningen av denna aspekt av ett områdes

känslighet måste oceanografisk expertis medverka. Översiktliga studier av vattenomsättningsförhållandena längs svenska

kusten har utförts av SMHI inom ramen för den fysiska riksplaneringen.

SMHI har också genom undersökningar inom uppdragsverksamheten vissa kunskaper om lokala hydrodynamiska förhållanden. Ytterligare studier

är emellertid nödvändiga för att en mer fullständig bild skall erhållas.

Statens naturvårdsverk: — — — Verket vill i detta sammanhang understry-

ka vikten av att miljöhandboken blir väl utformad. Därmed skapas också förutsättningar för att miljöhandboken blir ett viktigt hjälpmedel i bekämpningsarbetet. MIST-kommittén föreslår att frågan bör övervägas om det föreslagna samrådsorganet bör biträda vid mycket stora olje- eller kemikalieolyckor. Verket vill för sin del f.n. förorda att en förteckning

över personer med erforderliga kunskaper på miljöområdet tas in i miljöhandboken. Dessa personer skulle således få en slags ständig ”bakjour”

och vid behov ingå i bekämpningsledningens stab för att ge råd.

— —- —, Naturvårdsverket kan konstatera att regeringen redan har upp-

dragit åt berörda länsstyrelser att upprätta sådana miljöhandböcker. Samråd skall enligt uppdragen ske med naturvårdsverket. Det har inte angivits.

varken av kommittén eller i uppdragen, hur en sädan handbok skall vara utformad och vad den skall innehålla. Verket anser att ett utredningsuppdrag för att klara ut dessa frågeställningar först borde ha givits till naturvårdsverket eller någon länsstyrelse.

I det läge som nu har uppstått ser verket det som nödvändigt att biträda

Jänsstyrelserna i denna fråga genom att utarbeta ett underlag som klargör

det närmare innehållet och utformningen.

Verket avser att under hand kontakta ett antal länsstyrelser för att gå igenom frågeställningarna och utforma ett förslag till "mall" för en dylik miljöhandbok. Verket planerar att i början av 1980 presentera förslaget vid en samråds- och informationsdag i oljeskyddsfrågor med länsstyrelserna och andra berörda centrala myndigheter.

Statens planverk: Planverket anser att en sådan kartering är av betydelse

för kommunernas planering av näringsliv och bebyggelse på land och för

en kommande planering av havsområden inom ramen för en fortsättning på den fysiska riksplaneringen enligt förslaget i rapporten Mark & Vatten 2. Planverket kommer med intresse att följa utvärderingen av den marina försöksplanering som redan startats i Blekinge längs kust och kustvatten.

Länsstyrelsen i Uppsala län: I dag finns det ett stort behov av att få en samlad dokumentation av var känsliga områden för miljöpåverkan finns

och hur känsliga dessa är. Huvudansvaret för utformningen av miljöatlasen bör ligga hos naturvårdsverket för att det skall bli en enhetlig bedöm-

ning av miljöfrågor över hela landet. Till det praktiska utförandet måste

länsstyrelsen få ekonomiska och personella resurser. För bedömningar av

olika transportalternativ bör även en miljöatlas för landbaserade skyddsområden utarbetas. Arbetet med miljöatlas/miljöhandbok pågår. En början till en sådan handbok för länet finns redan i de sammanställningar över vissa känsliga

områden, som redan framtagits och tillställts berörda brandförsvar.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 135

Länsstyrelsen i Södermanlands län: Handboken skall enligt uppdraget be-

handla både kusten och Mälaren. Länsstyrelsen finner det mycket angelä-

get att miljöhandböcker utarbetas som ett led i att ytterligare stärka beredskapen mot olje- och kemikalieutsläpp. Genom bl. a. länsstyrelsens egen

verksamhet har en ansenlig mängd material insamlats som bör kunna utnyttjas som underlag för en miljöhandbok. Att bearbeta detta material och lägga det tillrätta för en miljöhandbok av tillfredsställande kvalitet

kräver dock en arbetsinsats som klart överstiger de nuvarande tillgångarna. Däremot bör det vara möjligt att relativt snabbt ytterligare bearbeta det material som hittills framtagits vid prioritering av insatser vid tidigare

ingripanden mot oljeskador vid kusten så att ett något bättre underlag

erhålls för länsstyrelsens arbete. För Mälaren torde det vara lämpligast att de berörda länsstyrelserna utarbetar en gemensam handbok.

Enligt länsstyrelsens mening bör en miljöhandbok dock inte bara använ-

das vid egna ingripanden mot olje- och kemikalieutsläpp utan även vara till

nytta för kustbevakning, kommuner m.fl. Detta medför krav på att de

berörda länsstyrelsernas miljöhandböcker har likartad uppläggning och noggrannhetsgrad.

Länsstyrelsen anser att det är nödvändigt att en samlad och väl dokumenterad erfarenhet och kunskap från tidigare ingripanden såväl inom som utom landet får ligga till grund för utarbetandet av handböckerna. Naturvårdsverket bör få i uppdrag att sammanställa erfarenheterna och med ledning härav utarbeta riktlinjer rörande miljöhandbokens principiella uppläggning och noggrannhetsgrad. Det är vidare angeläget att särskilda medel

ställs till länsstyrelsens förfogande för utarbetandet av miljöhandbok, vil-

ket även utredningsmannen föreslagit.

Länsstyrelsen i Östergötlands län: Länsstyrelsen anser det angeläget att en handbok (miljöatlas) där värdefulla och känsliga naturområden redovisas

ingår i beredskapsplanen. Det är naturligt att länsstyrelserna i samråd med berörda kommuner svarar för upprättandet av sådana handböcker. För att materialet i görligaste mån ska bli enhetligt vad gäller ambitionsnivå,

disposition, kartskalor och noggrannhetsgrad krävs gemensamma riktlinjer för länsstyrelsernas arbete. Arbetet med sådana riktlinjer bör snarast initieras, förslagsvis i form av ett uppdrag till naturvårdsverket. Även för denna uppgift behöver länsstyrelsen tillföras resurser, åtminstone temporärt.

I förteckningen över särskilt värdefulla områden som bör prioriteras saknas Östergötlands skärgård som ji den fysiska riksplaneringen utpekats som ett av landets tre bäst bevarade kustområden och som är utvald som primärt rekreationsområde. Länsstyrelsen utgår från att detta har karaktä-

ren av ett skrivfel som snarast måste korrigeras.

Länsstyrelsen i Kalmar län: — — — Länsstyrelsen vill dock här peka på att resurser måste erhållas både regionalt och centralt för att en miljöhandbok av tillfredsställande kvalitet skall kunna tas fram. Det bör ankomma på centrala verk att upprätta underlag för att miljöhandböckerna i landet skall bli likvärdiga. Områden som är värdefulla för det rörliga friluftslivet kan

redovisas med relativt måttliga insatser. När det gäller vattenområden och kustavsnitt som är speciellt värdefulla ur miljösynpunkt eller har speciella

skyddsvärden ur växt- och djurvärldssynpunkt under heia eller delar av året (t.ex. Övervintringsområden, reproduktionsområden m.m.) är kun-

skaperna ytterst bristfälliga. Detta framgår med stor tydlighet genom det

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 136

arbete som berör frågan om marina reservat som för närvarande bedrivs vid naturvårdsverket i samråd med berörda länsstyrelser. Resurser för att få fram bättre kunskaper och därmed underlag för en successivt förbättrad

marin miljöhandbok bör därför samordnas med frågan om marina reservat.

Länsstyrelsen i Malmöhus län: -- — —. Länet förfogar i stora delar redan

över en sådan av utredaren föreslagen miljöatlas. Länsstyrelsen avser att

så snart som möjligt komplettera denna miljöatlas. .

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län: Uttalandet att länsstyrelserna

inom ramen för den fysiska riksplaneringen bör upprätta och komplettera

miljöatlaser förefaller oklart. Oavsett hur härmed förhåller sig bör länssty-

relserna i vart fall med ledning av de naturinventeringar och den kännedom som rent allmänt finns om värdefulla och känsliga naturområden inom länet kunna upprätta förteckningar över naturområde som av vetenskapli-

ga eller sociala skäl i första hand bör skyddas mot oljeutsläpp. Arbetet med

miljöatlas kan dock inte utföras med befintliga personalresurser utan att de normala arbetsuppgifterna åsidosätts. Det är nödvändigt att statens natur-

vårdsverk lämnar anvisningar så att likformighet i värderingarna sker.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län: Den miljöatlas elier miljöhandbok, som

MIST skisserar, förutsätter ett omfattande arbete. Även om en hel del underlag redan finns behöver länsstyrelsen på ett eller annat sätt tillföras resurser för att sammanställa, bearbeta och komplettera material.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län: Projektet har mycket nära anknytning till

kap. 5.1. Det förutsätts även här att anvisningar utarbetas centralt. Förslaget tillstyrkes men länsstyrelsen vill framhålla att arbetet med uppgifterna i kap. 5.1 och 5.2 kräver stora arbetsinsatser vilket innebär att andra arbets-

uppgifter måste stå tillbaka om ej resursförstärkning erhålles.

Länsstyrelsen i Västernorrlands tän: Regeringen har redan gett berörda

länsstyrelser i uppdrag att i samråd med naturvårdsverket och andra berör-

da centrala organ upprätta miljöatlas för respektive kustavsnitt. Uppdraget åtföljs inte av de medelsresurser som utredaren föreslår, vilket länsstyrel-

sen finner oroande. Såvitt länsstyrelsen vet förhåller sig naturvårdsverket

tillsvidare avvaktande inför kommande samråd från 17 olika länsstyrelser.

Det bedöms som helt nödvändigt att naturvårdsverket ges i uppdrag att i

samråd med länsstyrelserna arbeta fram principprogram för miljöatlas. En betänklig variation beträffande uppläggning och ambitionsnivå kan annars

förväntas uppstå mellan olika länsstyrelser.

Länsstyrelsen i Västerbottens län: Upprättande av en handbok (Miljöatlas) över värdefulla och miljökänsliga områden kräver inventeringsarbete

bland de mindre öarna i Holmöarkipelagen.

Göteborgs kommun: Den föreslagna inventeringen är enligt kommunens mening synnerligen angelägen.

Stockholms läns landsting: — — — tillstyrker förslaget. Kontoret har genom

naturresursinventeringen och sitt arbete med vattenområdesplanering

både kunskaper och expertis för rnedverkan i arbetet. Kontoret önskar att

dessa resurser tas tillvara av länsstyrelsen.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 137

Förvaring, transport och behandling av upptagna oljor och kemikalier

Regeringen gav den 16 augusti 1979 statens naturvårdsverk att i samråd

med andra berörda myndigheter och organisationer ta fram ett förstag till förvaring, transport och behandling av upptagna oljor och kemikalier.

Uppdraget redovisades den 29 januari [980 med en rapport i vilken gavs ett

förslag till organisation. Förslaget innebär att ett centralt företag med

verksamhet inom området miljöfarligt avfall. t.ex. SAKAB, tilldelas det

centrala ansvaret för att resurser finns tillgängliga för att hålla en beredskap för mottagning och behandling av avfall från bekämpningsoperationer.

Nedan redovisas yttranden över det översiktliga förslag från MIST. som var utgångspunkten för regeringens uppdrag till statens naturvårdsverk.

Länsstyrelsen i Uppsala län: — — —. Det skall i beredskapsplanerna vara kartlagt och finnas avtal dels var avfallet tillfälligt kan förvaras och dels vart det slutligen kan transporteras för behandling. Det bör klart redovisas olika alternativ för omhändertagande av miljöfarligt avfall och i vissa fall bör en översyn göras av anvisningarna för omhändertagande av miljöfarligt

avfall, så att t.ex. vissa oljeprodukter får deponeras på tipp, där så är lämpligt. Dessa problem bör lösas tillsammans med likartade problem vid transporter och olyckor på land.

Länsstyrelsen i Gotlands län: (Samma yttrande även över förslaget i nästa avsnitt, "Regionala materielförråd””).

För båda de angivna rubrikerna vill länsstyrelsen redan nu framhålla att Gotlands utsatta läge gör att frågeställningarna har stor aktualitet och att det är angeläget att erforderliga resurser erhålles. |

Med de tankegångar utredningen visar bör för Gotland avsättas resurser som motsvarar den kapacitet som skisserats för den regionala nivån. Därvid kan väsentliga tidsvinster för den operativa verksamheten i stora

delar av Östersjön påräknas.

Länsstyrelsen i Malmöhus län: Avfallshantering, omhändertagande av ke-

mikalier, oljor m. m. bör enligt länsstyrelsens uppfattning lösas i ett sammanhang. Det är lämpligt att detta görs av Naturvårdsverket/SAKAB.

Länsstyrelsen i Hallands län: En begränsande faktor vid en bekämpningsoperation torde vara bristen på resurser beträffande omhändertagande av olja som förorenats av sand, tång, bekämpningsmedel o.d. Omhändertagandet av detta avfall kan lokalt bli ett stort problem till hinder för bekämpningsarbetet. Hallands län saknar för närvarande möjligheter att omhändertaga sådana mängder förorenade oljerester som bedöms sannolika i händelse av en större oljeolycka. Särskilda svårigheter kan dessutom uppträda om de omhändertagna avfallsmassorna utgörs av vattenblandade kemikalieprodukter vars egenskaper och sammansättning innebär fara för människor och miljön.

Med hänsyn till de stora mängder avfall som kan bli följden av en olje-

eller kemikalieolycka som leder till ett större utsläpp utanför kusten bör den förebyggande planeringen avse riksomfattande tänkbara åtgärder för omhändertagande av förorenade olje- och kemikalierester. Omhänder-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 138

tagandet av avfallet samt den tillfälliga lagringen bör planeras av centrala instanser.

Kommittén för transport av farligt gods: Det är angeläget att frågor rörande hantering av upptagna oljor och kemikalier utreds. TFG-kommittén har därför med tillfredsställelse noterat att regeringen redan uppdragit åt statens naturvårdsverk att inkomma med förslag rörande förvaring, transport och behandling av upptagna oljor och kemikalier.

Det avfall varom här är i fråga är farligt gods. För transport av farligt

någon särreglering för transport av det farliga gods just olje- och kemikalieavfall utgör inte kommer till stånd.

Göteborgs kommun: Kommunen instämmer i att det är angeläget, att åtgärder vidtages för att åstadkomma en riksomfattande beredskap för omhändertagande av stora mängder upptagen olja och vissa typer av kemikalier. |

GRAAB-KEMI har resurser för denna typ av verksamhet. Som exempel kan nämnas att GRAAB-KEMI omhändertog de oljerester och de oljebemängda föroreningar som blev följden av den senaste vinterns oljeutsläpp i Bohuslän. Enligt GRAAB-KEMI är det möjligt att anpassa bolagets verksamhet så att en mottagning av allt miljöfarligt avfall, även kemikalier från hela västra Sverige. kan ske. En beredskap av detta slag kräver speciella resurser såväl personellt som av utrustning som inte alltid är möjlig att utnyttja på ett effektivt sätt för andra arbetsuppgifter. Detta har bl. a. visat sig för den katastrof- och saneringsberedskap som GRAAB-KEMI för regionkommunernas räkning upprätthåller. Kommunerna har fått tillskjuta väsentliga belopp för att finansiera verksamheten. För att en effektiv beredskap skall kunna upprätthållas för de avfallstyper som här är aktuella är det nödvändigt att staten går in och ekonomiskt bidrar för att en fuligod beredskap skall kunna upprätthållas.

Stockholms läns landsting: — — — tillstyrker detta. Frågan bör eventuellt uppmärksammas i arbetet på en reviderad avfallshanteringsplan för Stockholmsregionen.

Sveriges fartygsbefälsförening: Förslagen tillstyrks.

Föreningen anser att lämpligt utformade pråmar bör framställas och utplaceras på strategiskt viktiga platser runt våra kuster. Dessa pråmar skall kunna fungera dels som transport- och förvaringsplats för olja och avfall, och dels som regionala materielförråd. Pråmar skulle vara mycket lämpliga för detta ändamål tack vare dess ringa djupgående.

Vid Tsesis-olyckan tog det två dygn att få fram ett gasfritt fartyg för läktring av olja. Detta problem skulle elimineras om systemet med pråmar realiseras. Projektet skulle dessutom kunna innebära en alternativ produktion för de svenska varven.

Sveriges redareförening: Vid sådana tillfällen då större mängder oljor eller kemikalier uppsamlas efter ett utsläpp torde kusttankfartyget vara lämpligast både för förvaring och transport av de upptagna kvantiteterna. Härigenom kan lokala åtgärder bli tillfyllest för omhändertagande av avfallet. Föreningen föreslår därför att berörda myndigheter tar kontakt med näringen för att närmare utreda frågan.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 139

Regionala materielförråd

Regeringen gav den 16 augusti 1979 statens brandnämnd i uppdrag att utarbeta program för att bygga upp regionala förråd av oljebekämpnings-

materiel. Uppdraget redovisades den 22 januari 1980 och har därefter varit föremål för remissbehandling.

Nedan redovisas yttranden över det översiktliga förslag från MIST, som var utgångspunkten för regeringens uppdrag till statens brandnämnd. Remissinstanserna tillstyrker eller lämnar förslaget utan erinran.

Styrelsen för teknisk utveckling: STU tillstyrker punkt 5.4, Regionala materialförråd, men vill här betona att exempelvis kommunerna bör stimuleras att anskaffa bekämpnings- och saneringsmaterial innan ett utsläpp har

ägt rum. Nuvarande regler medför ofta att behov finns, men ingen mark-

nad för vare sig ny, förbättrad eller befintlig teknik, eftersom kommunerna

kan få ersättning först när ett utsläpp har ägt rum.

Länsstyrelsen i Uppsala län: En utökad materielhållning med depåer hos lämpliga brandförsvar kan komplettera och eventuellt ersätta kustbevakningens nuvarande depåer.

Länsstyrelsen i Östergötlands län: Tillgång till materiel är av mycket stor betydelse för snabba bekämpningsinsatser. Förslaget med statliga mate-

rielförråd som förstärkningsinsatser biträds. Man bör dock klarlägga regio-

nalt och lokalt vilken materiel, tex handverktyg och plastsäckar, som kan inköpas med kort varsel i stor mängd. En sådan kartläggning har tidigare genomförts i Östergötlands län. Det bör vara möjligt att genom lämplig

planläggning och avtal med grossister teckna leveransbesked som snabbt kan effektueras. Härigenom skulle viss materiel, som vid en bekämpnings-

operation krävs i mycket stor mängd, inte behöva förrådsställas annat än till en första insats. Det är tveksamt om man i civilförsvarets förråd i dagens läge kan inrymma ytterligare materiel. De är som regel mycket väl utnyttjade.

Länsstyrelsen i Kalmar län: För bekämpning av större utsläpp är bristerna i

dag mycket stora. I Kalmar län har de statliga förråden, för oljebekämpning en mycket blygsam utrustning. Ett framtida regionalt materieiförråd

för Kalmar län bör lämpligen förläggas till Oskarshamn. I ett sådant förråd

bör även finnas materiel för sanering av stränderna. Det kan också understrykas att även kommunernas förstahandsbehov av bekämpnings- och

saneringsmateriel bör ses över och kompletteras.

Länsstyrelsen i Gotlands län: (samma yttrande även över förslaget i föregå-

ende avsnitt ”Förvaring, transport. . .”'). För båda de angivna rubrikerna vill länsstyrelsen redan nu framhålla att

Gotlands utsatta läge gör att frågeställningarna har stor aktualitet och att

det är angeläget att erforderliga resurser erhålles.

Med de tankegångar utredningen visar bör för Gotland avsättas resurser

som motsvarar den kapacitet som skisserats för den regionala nivån.

Därvid kan väsentliga tidsvinster för den operativa verksamheten i stora

delar av Östersjön påräknas.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 140

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus Län: Länsstyrelsen anser att förråden bör uppläggas i statlig regi i samråd med länsstyrelsen och kommunerna och göras gemensamma för en längre kuststräcka tex från Norska gränsen till Kullen.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län: — — — Länsstyrelsen vill här endast understryka vikten av samordning för att tillgängliga resurser bäst skall kunna tas till vara.

Räddningstjänstkommittén: Förslaget att de regionala och lokala resurserna för oljebekämpning skall förstärkas är i linje med de strävanden att göra räddningstjänsten effektivare som kommitténs arbete skall tillgodose. Frågan om lokaliseringen av förråden och hur verksamheten skall organiseras — det senare gäller bla vilket organ som skall ha ansvaret för utrustningen — berör räddningstjänstkommitténs kommande överväganden om huvudmannaskapet för räddningstjänsten.

Stockholms kommun: Regionala eller lokala förråd av materiel! för bekämpning av utsläpp bör byggas upp av staten i samråd med kommunerna. Därvid bör behovet av förråd i Mälaren övervägas. Föreskrifter rörande hamnanläggningarnas skyddsutrustning bör tas fram på central nivå.

Södertälje kommun: Det föreslås således, att regionala materialförråd skall upprättas. Man kan konstatera, att trots omfattande resurser, som kustbevakningen förfogar över har erfarenheten visat att löskommen olja hamnar på stränderna oavsett väderleksförhållandena. En bidragande orsak är att det ibland går 6—8 tim innan kustbevakningens mtrl kan vara på plats. Det är därför rimligt att staten satsar pengar på utveckling av metoder för bekämpning av föroreningar längs stränderna. Mtrldepåer, ur vilka kommunerna snabbt kan hämta utrustning. behöver uppbyggas. Staten har ansvaret för oljebekämpning på Mälaren. Mälaren är bla ur vattenförsörjningssynpunkt viktig och måste skyddas.

Södertälje kommun avser att verka för att Mälarområdet får ett materialförråd. Förrådet bör placeras i den södra delen där största vattenförsörjningsintressen finns.

Göteborgs kommun: Brandförsvarens begränsade förrådsutrymmen bör inte belastas med utrustning, som inte fordrar omedelbar insats. Med tanke

på kostnadsfördelningen för förrådshållningen bör materialen förrådshållas

i statlig regi.

Stockholms läns landsting: — — — tillstyrker förslaget och vill betona att det i Stockholms skärgård är särskilt viktigt att viss materiel finns tillgänglig lokalt så att den kan användas omedelbart av ortsbor. Överhuvudtaget bör skärgårdsbefolkningen ses som en utomordentlig resurs för en snabb och effektiv bekämpning.

Svenska kommunförbundet: Enligt styrelsens mening är det angeläget att stor hänsyn tas till de lokala förhållandena vid planering, anordning och utrustning av sådana förråd som komplement till kommunernas utrustning. Styrelsen finner det därför mera ändamålsenligt att låta kustbevakningen — i samråd med kommunerna — anordna och vidmakthålla sådana förråd.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 141

Specialstyrka för kemikaliebekämpning

Ett antal remissinstanser är positiva till förslaget och betonar behovet av

resurser för kemikaliebekämpning. Några instanser erinrar dock om de resurser som finns vid de större kommunernas brandförsvar samt vid

berörda industrier.

Generaltullstyrelsen: Styrelsen tillstyrker utredningens förslag under denna

punkt och vill starkt understryka angelägenheten av att en sådan utryck-

ningsstyrka snarast inrättas.

Som framhållits i betänkandet har styrelsen sedan flera år begärt anslag

för inrättande av ifrågavarande specialstyrka. Styrelsens ställningstagande i denna fråga grundas på en redan 1976 genomförd intern utredning an-

gående organisationen med anledning av att kustbevakningens ansvar för

skadebegränsande åtgärder från 1 juli 1974 utvidgats att omfatta även andra miljöfarliga ämnen än olja. :

Statens vattenfallsverk: Beredskapen för eventuella kemikalieutsläpp mås-

te hållas hög och den sakkunskap som finns vid industrierna omkring Göta älv och vänerområdet bör utnyttjas. Lämplig grupp kan redan nu organiseras I samarbete med berörda industrier.

Styrelsen för teknisk utveckling: STU vitsordar även vad som sägs under

punkt 5.5, Specialstyrka för kemikaliebekämpning. Oljeprodukter är endast en grupp av kemikalier bland många andra grupper av kemikalier. För

den oinitierade är det riskabelt att söka bekämpa kemikalieutsläpp utan

erforderliga kunskaper om de aktuella ämnenas egenskaper och om hur: bekämpning bör utföras.

Statens brandnämnd: — —- — Brandnämnden vill härvid understryka att brandförsvaren sedan flera år har utbildad och övad personal med stor

vana att ingripa vid kemikalieolyckor. Aktionstiden för arbete i kemskyddsutrustning är begränsad till 20 å 30 minuter beroende på bland

annat stora fysiska påfrestningar. Omfattande personella resurser krävs för under längre tid pågående större bekämpningsinsatser. Enligt brandnämndens uppfattning är det bland annat ur samhällsekonomisk synpunkt angeläget att närmare undersöka i vilken mån brandförsvarens resurser — efter kompletterande utbildning i de speciella problem som arbetet till sjöss

kan innebära — kan utnyttjas av kustbevakningen.

Länsstyrelsen i Uppsala län: Det är tveksamt om en specialstyrka med

uppgifter enligt förslaget kan täcka hela landet, särskilt när det gäller att

göra förstahandsinsatser. Frekvensen av kemikalieutsläpp till sjöss är emellertid så låg att det knappast finns utrymme för flera enheter. En tänkbar lösning kan vara att kustbevakningens enheter förses med samma registermaterial över kemikalier och bekämpningsrekommendationer, som

brandkårerna nu har, och att personalen utbildas i de olika metoderna för

att ingripa mot skilda ämnen. Intill dess specialstyrkan kommit till be-

kämpningsplatsen bör den på platsen verkande enheten per sambandsme-

del kunna få råd från den centrala styrkan.

Länsstyrelsen i Södermanlands län: — — —. Länsstyrelsen anser att stort behov föreligger för inrättande av en grupp med samlad expertis och vill

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 142

särskilt understryka angelägenheten av att den snarast kommer till stånd och ges uppgiften att även samla och bedöma kunskap från forskning och praktisk erfarenhet samt att på lämpligt sätt informera berörda myndigheter om resultaten av dessa bedömningar. Därvid bör behovet av utbildning för berörd personal inom bla länsstyrelser och kommuner särskilt beaktas.

Länsstyrelsen i Östergötlands län: Kemikalieolyckor kan få mycket stora miljöeffekter. Det är därför mycket angeläget att utredningens förslag om

specialstyrka för kemikaliebekämpning förverkligas. En sådan specialstyrka bör också kunna bistå vid kemikalieolyckor till lands. Mindre spe-

cialgrupper för kemikaliebekämpning bör också knytas till de förstärkta

regionala ledningsorganen.

Länsstyrelsen i Hallands län: — — — Centralt lokaliserade resurser såsom den av kustbevakningen föreslagna insatsstyrkan m. m. utgör en värdefull resursförstärkning.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län: Länsstyrelsen biträder utredningens förslag beträffande specialstyrkor men anser att antalet personer som

ingår i styrkan är för litet. Vid ett kemikalieutsläpp måste man räkna med att personalen skall uppträda i kemskyddsdräkter vilket utgör en kraftig

begränsning för den tid den kan vara i arbete. Möjligheten att förstärka specialstyrkan med den specialutbildade personal som finns inom landets

största brandkårer bör beaktas. Länsstyrelsen anser att en sådan styrka bör förläggas till Göteborg.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län: Länsstyrelsen vill slutligen framhålla att metoderna för oljebekämpning ännu förefaller relativt outvecklade och att en centralt placerad specialstyrka för skadebekämpning vid kemikatlieutsläpp bedöms som angelägen med hänsyn till de speciella svårigheter

som kan uppstå i enskilda fall.

Räddningstjänstkommittén: — — — Även detta förslag föregriper kommitténs överväganden om räddningstjänstens huvudmannaskap. En specialstyrka för kemikaliebekämpning som utrustas för att tjänstgöra både på land och till sjöss kan vara ett alternativ. Kommitténs bedömningar av möjligheterna till samordning mellan olika organ kommer längre fram att kunna visa vilket organ som bör ha ansvaret för verksamheten.

Göteborgs kommun: Kommunens erfarenhet är att en specialstyrkas aktionstid är begränsad inte minst på grund av fysiska begränsningar för bärare av kemskyddsdräkter. Stora personella resurser behövs för längre arbeten inte minst på bas- och saneringssidan. Brandförsvaret har dokumenterat detta i rapporten om fenololyckan i Skarvikshamnen.

Kustbevakningen borde genom avtal kunna utnyttja brändförsvaren i Stockholm, Malmö och Göteborg som alltid har tillgång till välövad och

fysiskt kvalificerad personal som kan göra erforderliga insatser. Risken

kan bli att kustbevakningens styrka blir illusorisk när hänsyn tagits till semester, sjukdom och annan social ledighet.

Sveriges redareförening: I princip tillstyrker Redareföreningen att en sådan specialstyrka inrättas. Föreningen vill emellertid fästa uppmärksamheten

på att antalet kemikalieutsläpp är mycket litet och därför bör denna spe-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 143

cialstyrka anordnas inom nuvarande bemanningsram och inte innebära

tillsättandet av nya tjänster.

Bärgningsresurser i Östersjön

Över utredningens förslag om att staten överenskommer med berörda

företag om att bärgningsresurser behålls i Östersjöområdet, har endast lämnats ett fåtal synpunkter.

Sjöfartsverket: Sjöfartsverket vill här nämna att det inom verket redan pågår förberedande arbeten för en inventering av bärgningsresurser, i vid mening, utmed den svenska kusten. Inventeringen avser såväl fartyg och

annan rörlig materiel som fasta anläggningar och annan landbaserad utrustning. Arbetet syftar till en högre bärgningsberedskap i största allmänhet, men inventeringen bör också kunna komma till nytta vad gäller speciellt

situationer med utsläpp av olja och kemikalier.

Länsstyrelsen i Kalmar län: Erfarenheterna har visat att betydande problem vid haverier uppstår i samband med otillräckliga läktringsresurser

och bristfälliga bärgnings- och reparationsresurser. Det är enligt länsstyrelsens mening av största betydelse att åtgärder vidtas som garanterar att

tillräckliga resurser finns inom Östersjöområdet för att man i dessa avseen-

den skall kunna bemästra de haverisituationer som kan uppstå.

Svenska hamnförbundet: — — — Utredarens förslag faller utanför det till vederbörande rederi tilldelade rederistödet och ligger också utanför de förslag som den sjöfartspolitiska utredningen nyligen har lämnat.

Frågan tillhör dem som bör beredas ytterligare inom delegationen för

miljösäkra sjötransporter.

Svenska fartygsbefälsföreningen: Förslaget tillstyrks.

För att tillgodose rimliga krav på beredskap bör avtal tecknas med berörda svenska bärgningsföretag.

Sveriges redareförening: Föreningen tillstyrker att statsmakterna låter utreda på vilket sätt nödiga bärgningsresurser skall finnas tillgängliga i Öster-

sjövmrådet i framtiden.

Bärgarlön

Förslaget att Sverige internationellt skall verka för mer tidsenliga prin-

ciper för bärgning och bärgarlön har endast givit ett fåtal remissinstanser

anledning till kommentarer.

Sjöfartsverket: Utredaren berör också bärgningens betydelse för skyddet av miljön vid olyckor med tankfartyg. I betänkandet tas emellertid upp endast en del av ett komplicerat rättsligt förhållande mellan tre parter,

nämligen haverist, bärgare och ansvarig myndighet. Förhållandet mellan

dessa parter regleras genom civilrättslig och offentligrättstig lagstiftning, som inte samordnats utan delvis "drar åt olika håll”.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 144

Lagstiftningen om bärgning, som bygger på 1910 års konvention i ämnet, är av civilrättslig natur. Den reglerar förhållandet mellan haverist och bärgare. Förhållandet mellan haverist och ansvarig myndighet regleras

genom lagstiftning om åtgärder mot vattenförorening. Det enda förhållande som vid en bärgning i realiteten kan finnas mellan ansvarig myndighet

och bärgare är genom avtal. Vissa myndighetsbeslut gentemot en haverist

kan negativt påverka bärgarens möjlighet att i hans civilrättsliga förhållande till haveristen utföra en bärgning. Denna invecklade knut av regler går

att lösa men knappast enbart genom att förändra reglerna om sättet för

beräkning av bärgarlön. Ett kort exempel, som endast berör bärgarlönen

visar detta. Om ett mindre fartyg med miljöfarlig last skall bärgas och vid beräkningen av bärgarlön får vägas in att en allvarlig miljöförstöring undvikits genom bärgningen kan detta resultera i en bärgarlön som skulle över-

stiga vad som skulle utgå enligt gällande regler. Bärgaren kan emellertid möta allvarliga svårigheter när han försöker få ut en sålunda höjd ersättning, eftersom han kanske inte kan få den ur själva fartyget och lasten:

försäkringsgivaren torde vid en ändring av grunderna för beräkning av bärgarlön dessutom begränsa sina försäkringar till visst belopp. Den positiva effekten av en höjning av bärgarlönen kan i vissa fall utebli.

Innan man försöker få till stånd en ändring av reglerna om bärgning måste man klart skilja på de praktiska åtgärder, som brukar kallas bärgning, och de rättsregler som reglerar denna verksamhet. De praktiska åtgärderna kan ha positiva miljöeffekter men detta beror mer på de i enskilda fall vidtagna åtgärderna än de regler som styr dem. Mycket

tillspetsat uttryckt är det tillfälligheter som avgör om bärgning får gynn-

samma miljöeffekter eftersom reglerna om bärgning, som naturligtvis har

en styrande effekt på verksamheten, endast rör förhållandet haveristbärgare.

Sjöfartsverket är väl medvetet om att vissa förändringar i gällande

regler, som inte bara skulle beröra bärgarlönen, bör vidtas. Sverige är

emellertid bundet av internationella överenskommelser som i viss mån

begränsar möjligheterna. Frågorna har berörts inom IMCO och en översyn

av bärgningsreglerna kommer att påbörjas av Committé Maritime Interna-

tionel (CMI). Enligt vad sjöfartsverket erfarit förekommer vidare vissa

kontakter mellan International Salvage Union och Lloyd's rörande grun-

derna för beräkning av bärgarlön. Denna utveckling bör tills vidare avvak-

tas.

Statens naturvårdsverk: — — —. Verket tillstyrker förslaget.

Nuvarande regler för bärgarlön innebär att om bärgningen misslyckas blir det ingen betalning samt att bärgarlönen inte kan överstiga värdet av

det bärgade. En konsekvens av detta blir att svårbärgade, värdelösa vrak,

vilka kan vara farliga för miljön, i många fall blir liggande. Detta kan

självfallet inte godtas från miljösynpunkt. Redan i dag har sjöfartsverket möjligheter att beordra bärgning. Dessa

möjligheter bör enligt verkets uppfattning förstärkas.

Styrelsen för teknisk utveckling: — — —. STU vill dock betona att reglerna

för bärgning bör utformas så att hänsyn tas till miljöaspekterna.

Miljöskadeutredningen: Vad som anförs i betänkandet om behovet att reformera reglerna om bärgarlön (s. 81) synes välgrundat. '

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 145

Läktringstonnage och reparationsresurser

Dec flesta remissinstanserna är positiva till utredningens förslag. Läktringstonnagets betydelse understryks av flera instanser.

Sjöfartsverket: När det gäller frågan om att sluta ett ramavtal med lämplig redareorganisation om läktringstonnage stöder sjöfartsverket vad utre-

: daren föreslagit. Förutom att sluta ett ramavtal bör dessutom övervägas att i samråd med redareintressen utarbeta ett förslag till befraktningsavtal. Om ett utsläpp inträffar måste ett stort antal frågor lösas innan befraktning av ett fartyg kan ske. Dessa frågor rör ansvar för skador på läktringsfarty-

gen, kompensation för eventuella skadestånd etc. Frågorna torde kunna förutses och lösas i ett standardavtal.

Sjöfartsverket vill i sammanhanget med hänsyn till behovet av reparationsmöjligheter m. m. understryka betydeisen av att Finnboda varv kan bibehållas. Dessa varvsresurser är av betydelse även för isbrytarverksam-

heten och sjöfarten över huvud taget.

Statens vattenfallsverk: I utredningen föreslås att via ett ramavtal mellan

t.ex. sjöfartsverket och Svenska Kusttankers Intresseförening säkra till-

gången till läktringstonnage vid ett inträffat haveri. Denna fråga måste

anses utomordentligt viktig och bör prioriteras.

Den i utredningen påtalade vikten av att behålla resurserna vid bl.a. Karlstad varv kan understrykas. Tilläggas bör att motsvarande i hög grad

även gäller Lödöse varv i Göta älv.

Länsstyrelsen i Stockholms län: Länsstyrelsen vill kraftigt understryka

Finnbodas betydelse för katastrofberedskapen. Ett fartyg som havererat med farligt gods kan aldrig läktras helt och hållet på platsen utan måste transporteras till ett varv för torrsättning och reparation. Ju snabbare detta sker och ju kortare transportsträckan är till varvet desto mindre blir skadorna på den omgivande miljön. Under senare år har flera haveritillbud inträffat i Stockholms skärgård där skadorna av oljeutsläpp kunnat begrän-

sas tack vare närbeten till Finnboda Varv.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län: Det bör uppmärksammas att olja

finns i ett antal vrak längs svenska kusten och utgör ett icke närmare känt

miljöhot. En inventering bör göras och tekniska resurser för insamling av oljan bör skaffas fram.

Göteborgs kommun: Enligt kommunens uppfattning bör också frågan om

hamnars skyldighet att ta emot fartyg, som kan medföra risker för skador

av olika slag studeras, liksom frågan om ekonomiska garantier i samband

med anlitande av nödhamn.

Centralorganisationen SACO/SR: — — —. Beträffande läktringstonnage och reparationsresurser vill SACO/SR understryka vikten av att sådant tonnage finns tillgängligt vid inträffad olycka. SACO/SR anser att denna fråga bör prioriteras.

Sveriges redareförening: Den vanligaste orsaken till större oljeutsläpp synes vara grundstötning med tankfartyg. Det är vid en grundstötning viktigt

att läktringen snabbt kommer i gång. Genom läktringen undvikes många

10: Riksdagen 1980/81. 1 saml. Nr 119. Bilagedel

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 146

gånger ytterligare skador i fartygets botten, fartyget lättas snabbt och kan

dras loss från sin farliga belägenhet.

Vid t.ex. Tsesis-olyckan i Södertälje skärgård skulle ett snabbt accepterande av erbjuden läktringshjälp väsentligt ha minskat oljeskadorna. Föreningen förvånades över att läktringserbjudanden kategoriskt avvisades av

vederbörande myndighet. Det förefaller som om man velat kamoufiera

detta förhållande som inte framgår av den dagbok som finns i bilaga till utredningen.

Enligt föreningens uppfattning är det nödvändigt att avtal om läktring är förberedda så att inte en trög beslutsprocess leder till att en olycka får

onödigt stora konsekvenser. Föreningen tillstyrker förslaget om att ramavtal skrivs med lämplig redarorganisation. Föreningen understryker vidare

det värdefulla i att snabbläktringsutrustning finns i beredskap för helikoptertransport. Detta är särskilt angeläget vid en olycka med ett tjockoljelastat fartyg eftersom lastens pumpbarhet snabbt försämras när värmetillför-

seln störs genom grundstötningen.

Sveriges varvsindustriförening: Läktringstonnage och reparationsresurser bör naturligtvis finnas längs våra kuster. För att reparationsresurserna

skall kunna tillhandahållas fordras ett tillräckligt marknadsundertag för att kommersiellt driva reparationsverksamheten. Om det ur beredskapssynpunkt skulle krävas resurser utöver de som på kommersiell grund kan upprätthållas fordras särskilda bidrag från samhället.

Oljespridningsmodeller

Regeringen gav den 16 augusti 1979 Sveriges meteorologiska och hyd-

rologiska institut (SMHD i uppdrag att utveckla spridningsmodeller för olja och kemikalier samt upprätthålla en prognosberedskap. Utvecklingsarbetet pågår f. n.

Nedan redovisas de yttranden remissorganen avgav med anledning av det översiktliga MIST-förslag, som var utgångspunkten för regeringens

uppdrag till SMHI.

Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut: En angelägen fortsätt-

ning av arbetet med spridningsmodeller för olja är den spridningskatalog med förberedda prognoser för vissa områden som också föreslås (sid 82.

huvudbetänkandet). Som också angivits i SMHIs plan kräver detta arbete

ytterligare medelstilldelning efter det att de första studierna och utvärderingen är slutförd.

Arbetet med oljespridningsprognoser ger också grunden för kemikalie-

spridningsmodeller. Då kemikalier löses i vatten (direkt eller långsamt från havsbottnen) måste en teknik liknande den som används vid beräkning av

utspädning av avloppsvatten utnyttjas. Erfarenheter av sådan teknik finns

vid SMHI. De teoretiska studierria av kemikaliespridning bör kompletteras med fältförsök där utsläppssituationen simuleras med hjälp av färgspåräm-

nen som släpps ut från ett förankrat fartyg. Härigenom kan tillförlitligheten i teoretiskt beräknade spridningsbilder bedömas. Det behövs således ytter-

ligare utvecklingsarbete för att rnan skall uppnå den goda prognosbered-

skap avseende kemikalieutsläpp som anges som väsentlig i betänkandet.

Som tidigare nämnts måste prognosberedskapen också innefatta sprid-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 147

ning av gasformiga ämnen, där även landområden kan beröras. Också här behövs ytterligare utvecklingsarbete.

Fiskeristyrelsen: Regeringen har i beslut 1979-08-16 givit SMHI i uppdrag

att upprätta spridningsmodeller samt att upprätthålla prognosberedskap.

Bland de samrådande myndigheterna finns ej fiskeristyrelsen nämnd. Det bör särskilt framhållas att det vid styrelsens hydrografiska laboratorium finns samlat en betydande och internationellt mycket erkänd sakkunskap rörande Östersjöns hydrografi. Samråd med detta laboratorium anser styrelsen vara en självklar och rationell åtgärd.

Statens naturvårdsverk: Verket kan i anslutning till detta förslag konstatera att kunskaperna om de faktorer som påverkar oljans spridning är bristfällig liksom dessas styrka och frekvens. Det torde vara en utomordentligt svår uppgift att utarbeta relevanta modeller för alla typer av utsläppt olja och väderleksförhållanden. Kunskaperna om hur oljeprodukter uppför sig i vatten med de strömförhållanden som råder utanför Sveriges kuster är f. n. begränsade.

Ytterligare stora forskningsinsalser inom området krävs för att få erfor-

derliga kunskaper. Såvitt naturvårdsverket kan förstå måste det vara en avsevärt mer resurskrävande uppgift än vad som kan åstadkommas med de

medel som i nämnda regeringsuppdrag ställts till SMHI:s förfogande.

Verket anser därför att man f. n. inte kan ställa för stora krav på informa-

tion från dessa modeller utöver den information som ändå måste skaffas

fram genom spaning o. d.

Styrelsen för teknisk utveckling: —— —. Det är viktigt att planering av bekämpningsåtgärder för oljor och kemikalier grundas på sannolika anta-

ganden om åt vilket håll upptäckta oljefält, oljektumpar och kemikalier kan tänkas vara på väg och anpassa bekämpningsåtgärderna därefter. Rätt bekämpningsutrustning på fel plats fyller ingen funktion. STU tillstyrker

förslaget.

Länsstyrelsen i Östergötlands län: Regeringens uppdrag till SMHI om spridningsprognoser bör kompletteras med ”användaranvisningar” för kommuner och länsstyrelser. Dessa bör ingå som det i lokala och regionala

beredskapsplaner.

Länsstyrelsen i Malmöhus län: Förutom kunskaper om olje- och kemikalie-

bekämpning erfordras kunskap om spridningsmodeller. I Öresundsområdet är behovet av sådan kunskap mycket stort. För kemikalier finns

samma behov, men kunskapskravet är inom detta område ännu större. Kemikalierna reagerar med vattnet och sprids med vattenströmningar men i många fall uppstår även en atmosfärisk spridning. Riskbedömningen blir i

så fall helt annorlunda än vid oljeutsläpp.

Länsstyrelsen i Värmlands län: Det femåriga forskningsprojekt som 1978 presenterades i "Vänern — en naturresurs” omfattade bl.a. ett hydrolo-

giskt forskningsprogram, som lett fram till betydande kunskap om de

storskaliga vattenrörelserna i Vänern. Materialet kan utnyttjas för en be-

dömning i stort. Komplettering med viss detaljkunskap kan vara lämplig.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 148

Förstärkning av giftinformationscentralen

Utredningens förslag om att förstärka giftinformationscentralen med viss kemistjour för att kunna ge information om aktuella kemikalier vid olyckor både till lands och till sjöss har rönt positivt intresse hos ett flertal remissinstanser. Göteborgs kommun visar tveksamhet inför förslaget och statens naturvårdsverk avstyrker.

Civilförsvarsstyrelsen: Styrelsen biträder kommitténs förslag om förstärkning av giftinformationscentralen men anser det också väsentligt att dess funktion under beredskap och krig säkerställs.

Statskontoret: Statskontoret har tidigare förordat en förstärkning av giftinformationscentralen och stöder kommitténs förslag att jourtjänst bör inrättas med personal som känner brandförsvarets och kustbevakningens arbetssituation. Statskontoret vill dessutom peka på att giftinformationscentralens informationsverksamhet kan effektiviseras även med åtgärder av annat slag bl. a. genom att giftinformationscentralens dokumentation över kemiska ämnens effekter och åtgärder vid olyckstillbud med kemikalier byggs ut liksom genom den datorisering som förbereds.

Statens naturvårdsverk: Naturvårdsverket anser i likhet med kommittén att det är viktigt med tillgång till snabb, adekvat information i samband med olyckor. Giftinformationscentralens nuvarande resurser torde emellertid inte kunna täcka informationsbehovet vid eventuella transportolyckor med kemikalier. Arbetet hos centralen är f.n. helt inriktat på adekvata åtgärder vid akuta förgiftningar hos människor. Rekryteringen av personal till centralen är även i huvudsak anpassad till dessa uppgifter.

Kustbevakningen är redan enligt vad verket erfarit ansluten till ett amerikanskt datasystem som heter OMTAD, från vilket olika råd beträffande åtgärder vid kemikalieolyckor till sjöss kan erhållas. Naturvårdsverket avstyrker därför kommitténs förslag och föreslår i stället att det nämnda eller ett tilltänkt datainformationssystem med Hazchem-koden (hazchem — förkortning av hazardous chemicals) som grund för ca 6000 kemikalier i första hand utnyttjas och byggs ut.

Arbetarskyddsstyrelsen: En eventuell förstärkning av giftinformationscentralen för att möjliggöra en jourt:änst för rådgivning vid kemikalieolyckor (punkt 5.10) kan tillstyrkas. Verksamheten bör begränsas till att omfatta information om risker i akuta situationer och om hanterings- och skyddsåtgärder i anslutning därtill. När det gäller åtgärder efter det akuta skedet bör områdesansvariga myndigheter kunna ge information om såväl risker som erforderliga skyddsåtgärder.

Statens industriverk: Särskilt vill SIND framhålla det angelägna i att utredningens förslag om en förstärkning av giftinformationscentralen. En utbyggd informationstjänst är till ovärderlig nytta för alla som berörs av bl. a. transporter av farligt gods.

Statens brandnämnd: Brandnämnden har tidigare i olika sammanhang påtalat behovet av en inom landet dygnet runt tillgänglig räddningstjänstsakkunnig kemisk expertis och tillstyrker förslaget om förstärkning av giftinformationscentralen.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 149

Länsstyrelsen i Uppsala län: För information om kemikalier synes det angeläget att de relativt begränsade resurser som idag står till buds samlas till något organ som kan göras effektivt exempelvis giftinformationscentra-

len. Informationen skall ges till alla som har behov av denna både till sjöss och på land.

Länsstyrelsen i Malmöhus län: — — — Som centralt rådfrågningsorgan vid

kemikalicolyckor föreslär länsstyrelsen att en medverkan från Försvarets

Forskningsanstalt utreds. Vid FOA 4 i Umeå finns kompetens samlad

inom områdena toxikologi, kemi, meteorologi och spridningsmodeller, varför en samlad bedömning vid kemikalieolyckor här kan ske.

Kommittén för transport av farligt gods: I TEG-kommitténs hittillsvarande

arbete har framgått att det i samband med transport av farligt gods föreligger ett stort behov av att i akuta situationer få snabba och klara besked om olika kemikaliers egenskaper och effekter på människor och miljö. Detta behov är i dag inte tillgodosett. Kommittén skulle därför ytterst gärna se att en sådan förstärkning av giftinformationscentralen, som föreslås i be-

tänkandet, kom till stånd. Giftinformationscentralen bör därvid inte överta

produktkontrollens funktioner utan även i fortsättningen koncentrera sina resurser till information om akuta risker.

Göteborgs kommun: Kommunen ställer sig tveksam till nyttan härav. Vid

inträffad olycka har det visat sig, att för att få rätt kunskap om en viss vara, har det varit bäst att Kontakta tillverkaren eller förbrukaren, då övriga specialister trots allt har begränsad varukunskap.

Det har heller aldrig förmärkts några som helst svårigheter att få Kontakt

med en kvalificerad specialist för allmän rådgivning. En erfarenhet är vidare att dessa många gånger anser sig behöva komma till platsen för en

olyckshändelse för att kunna ge de rätta råden.

Ett förslag finns om jourhavande kemist i Göteborg.

Svenska brandförsvarsföreningen: — — — Giftinformationscentralen har

allt mer utvecklats till den naturliga informationskällan vid kemikalieolyckor. Då problematiken vid insatser mot kemikalieolyckor till lands och till sjöss har mycket gemensamt. skulle den här föreslagna förstärkningen av giftinformationscentralen även kunna komma övrig räddningstjänst tillgodo. SBF ser det som mycket värdefullt om den föreslagna förstärkningen genomförs.

Svenska kommunförbundet: För den kommunala räddningstjänsten är det

ett viktigt krav att rutiner för åtkomst av information av betydelse för hälsa

och miljö är snabba, effektiva och väl samordnade. Genom tullkomsten av SOS Alarmering AB och LAC har kommunerna erbjudits en rationell lösning av alarmeringsproblemen samtidigt som det skapats möjligheter att snabbt nå och vidarebefordra information om skyddsåtgärder. Larm till ' GIC går via LAC. Genom samarbetet med GIC kan därför räddningsbefäl-

havarna lätt nå en jourorganisation som dygnet runt kan ge råd om förstahjälpåtgärder, hälso- och miljörisker m. m. men även information av värde vid bedömning av skyddsåtgärder i samband med räddningstjänst. sanering osv. Styrelsen vill därför betona behovet av att till GIC ges de resurser

som krävs för rådgivning och information vid både akuta förgiftningar och miljöskyddsbedömningar.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 150

Sveriges fartygsbefälsförening: Förslaget är av stort intresse, även utan samband med olyckor för att kunna vidta lämpliga förebyggande åtgärder.

Sveriges redareförening: Föreningen tillstyrker förslaget men vill samtidigt

understryka den stora kompetens som finns vid de industrier som är avsändare eller mottagare av ifrågavarande kemikalier.

Förbättrad statistik över miljöfarliga transporter

Behovet av förbättrad statistik över miljöfarliga sjötransporter under-

stryks av flera remissinstanser. Några, t.ex. Göteborgs kommun och

Sveriges redareförening, är dock tveksamma inför utredningens förslag att

låta statistiska centralbyrån redovisa ett program för utveckling och förny-

else av den aktuella statistiken.

Sjöfartsverket: Sjöfartsverket detar utredarens uppfattning att nuvarande

officiella sjöfartsstatistik är otillräcklig i flera avseenden. Verket har nu under en följd av år påtalat dessa brister. Delvis har förbättringar skett

men till väsentlig del kvarstår kritiken. Uppgifter om godsomsättningen i

hamnarna och fartygsrörelserna i svenska farvatten är grundläggande ma-

terial i sjöfartsverkets löpande arbete med hamntaxor, hamnplanering och

ekonomisk beredskapsplanering, för att belysa den strukturella utvecklingen av sjötransporter, för den fysiska riksplaneringen, för planering och

kontroll av transporter av miljöfarligt gods, för planeringen av lotsningsoch farledsverksamheten, sjöräddningen m. m. Den officielta hamnstatisti-

ken är emellertid år efter år kraftigt försenad vilket vållar sjöfartsverket stora olägenheter. Framför allt de inrikes fartygsrörelserna är dåligt be-

lysta. Uppgifterna till sjöfartsstatistiken hämtas ur olika administrativa

material som inte är samordnade. Möjligheterna att kartlägga sjötrans-

porterna med miljöfarligt gods är — bortsett från mineraloljorna — ytterst begränsade.

Det rådande läget med minskade resurser för statistiska centralbyrån (SCB) vad gäller bl.a. samfärdselstatistiken är otillfredsställande, vilket

sjöfartsverket också framhållit i sina anslagsframställningar. Nedskärning-

arna i statistikproduktion och -publicering har skett utan att stora statistik-

konsumenter. t. ex. sjöfartsverket, haft tillfälle att bevaka sina intressen. För sjöfartsverkets del är sjöfartsstatistiken en nödvändig driftstatistik. Konsekvensen blir därför att verket måste lägga ut beställningsuppdrag

hos SCB och därmed tvingas att inom sina resurser betala för information

som förut tillhandahållits kostnadsfritt. Neddragningarna i SCB:s anslag skapar också en låsning som försvårar möjligheterna till utveckling av statistiken. Sjöfartsverket har exempelvis — såsom nämnts ovan — länge ansett det av allmänt intresse att få en bättre

belysning av den inrikes sjötrafiken vilken inte kunnat realiseras. Tills vidare har sjöfartsverket som uppdrag lagt ut beställningar hos SCB av vissa kompletteringar. Motsvarande gäller andra konsumenter av statisti-

ken. Följden är att statistikproduktionen blir osystematisk. Varje upp-

dragsgivare skaffar sig sin egen information som ej kommer andra till del. Ett problem med dessa statistikuppdrag är även härvid uppkommande

sekretessfrågor.

Mot denna bakgrund vill sjöfartsverket för sin del tillstyrka utredarens

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 151

förslag att det snarast kommer till stånd en systematisk genomgång och

samordning av den reguljära sjöfartsstatistiken. Verket är berett att delta i

arbetet härmed. Det kan diskuteras om ej i detta sammanhang också borde

behandlas den framtida uppläggningen av statistiken över utsläpp. Denna motsvarar ej alls de krav sjöfartsverket anser bör ställas. Härvid bör

beaktas det arbete som pågår inom IMCO och inom ramen för Helsingforskonventionen.

Statistiska centralbyrån: SCB har under utredningsarbetets gång för kommitténs räkning i grova drag skisserat de uppgiftskrav som bör ställas på ett heltäckande informationssystem för sjötransporterna. Därvid angavs uttryckligen vad som finns resp. inte finns i form av officiell statistik samt

möjligheter till utbyggnad av denna på grundval av existerande administra-

tivt material. SCB konstaterar att kommittén i allt väsentligt tagit fasta på

vad verket framfört och att SCB föreslås få medel för att redovisa ett detaljerat program för ett utvecklingsarbete på området. Verket nöjer sig

därför i detta sammanhang med att göra några förtydliganden till vägledning för ev. erforderliga prioriteringar av olika delar av utvecklingsarbetet för det fall SCB får i uppdrag att utföra ett sådant.

I SCBs PM till kommittén tecknades bilden av ett informationssystem

som i huvudsak skulle bygga på en bearbetning av det tulladministrativa material som ligger till grund för utrikeshandelsstatistiken samt det materi-

al i form av avlämnade fartygsdeklarationer som ligger till grund för transportsätts- och sjöfartsstatistiken, alltsammans därtill utbyggt bla med erforderliga miljöfarlighets- och förpackningskoder. Det är helt klart att en sådan utbyggnad innebär ett omfattande och tidskrävande arbete som

sannolikt får betraktas som ett mål på relativt lång sikt.

Enligt SCBs preliminära uppfattning bör en sådan utbyggnad och förny- ' else av sjöfarts- och varustatistiken noga övervägas. inte minst därför att

en sådan översyn skulle vara till nytta även i andra än här förevarande avseenden. SCB vill t.ex. erinra om det FN-projekt som syftar till kart-

läggning av resursutnyttjandet av världshandelstonnaget. Även för denna

kartläggning krävs uppgifter om fartygen, lasten och fartygsrörelserna som

för närvarande i betydande utsträckning saknas. Vidare bör beaktas att en

sådan sjötransportstatistik utgör en integrerande del av en fullständig

statistik över transporter av hälso- och miljöfarliga varor. Enligt SCBs mening är det väsentligt att man har en helhetssyn på transportstatistiken,

vilken då bör omfatta både sjö- och landtransporter.

I skrivelsen till kommittén angav SCB även en alternativ utgångspunkt för de uppgifter som här är av intresse. Statistiken skulle kunna grundas på den anmälan av farligt gods som i dag måste lämnas i hamnarna av de

fartyg som medför sådan last. De uppgifter som ingår i detta administrativa

material synes med vissa kompletteringar — t. ex. över fartygsrörelserna — kunna fylla de nödvändigaste behoven i ett informationssystem.

Fortfarande återstår vissa allvarliga brister, som är gemensamma för de båda nämnda informationskällorna. Den kanske betydelsefullaste är av-

saknaden av en för samtliga transportmedel gemensam internationell stan-

dardklassificering med avseende på varornas miljöfarlighet. Vidare finns

inte några uppgifter om sjötransporter som sker på internationellt ciler

svenskt territorialvatten utan att svensk hamn angörs. En lösning på detta

miljösäkerhetsproblem förutsätter internationellt samarbete, främst mellan

Östersjöländerna. Ej heller får man ur materialen reda på vilka farleder

som använts. |

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 152

En beaktansvärd skillnad mellan de alternativa informationskällorna är att den sist nämnda med mindre resursinsatser och på ganska kort sikt torde kunna användas för viktiga delar i en kartläggning av sjötransporterna med miljöfarligt gods. De närmare förutsättningarna för detta får dock, som SCB tidigare angivit. undersökas inom ramen för ett särskilt uppdrag.

Statens naturvårdsverk: Naturvårdsverket tillstyrker förslaget och utgår ifrån att SCB också upprättar programmet i samråd med verket.

Kommittén för transport av farligt gods: Förslaget om uppdrag till SCB att redovisa ett program för utveckling och förnyelse av sjöfarts- och varustatistik som tillgodoser miljövårdens informationsbehov tillstyrks. Ett sådant program torde kunna tjäna till vägledning vid framtagande av statistikprogram även för andra transportslag än sjötransporter.

Södertälje kommun: Kommunen tillstyrker detta förslag, och vill understryka vikten av att den statistiska behandlingen av uppgifter om sjöfarten, olyckor och oljebekämpning m. m., sker på ett mer enhetligt och ur säkerhets- och miljösynpunkt mer användbart sätt i framtiden.

Dessa föreslagna ändringar i sjösäkerhetsarbetet kommer emellertid inte

tiska uppgifter för de senaste 10—15 åren ses över så att olyckstrender under denna tid kan analyseras.

Göteborgs kommun: Kommunen anser att den efterfrågade statistiken torde kunna bygga på det anmälnings- och informationssystem som tillämpas vid Göteborgs Hamn enligt bestämmelser från sjöfartsverket och hamnförbundet. Brandförsvaret får således daglig information om farligt gods enligt IMCO som ankommande och avgående fartyg förvarar och hanterar under hamnvistelsen.

Sveriges redareförening: Enligt föreningens uppfattning är detta förslag överdrivet. Kunskapen om transportvägarna för miljöfarligt gods är god. De eventuella problem som kan föreligga torde kunna lösas genom förslaget under avsnitt "Förbud mot bulktransporter av A och B kemikalier”. Den i detta förslag förutsatta dispensen bör kombineras med krav på förhandsanmälan innan transporten äger rum.

FoU-program för oljebekämpningsteknik

Regeringen gav den 16 augusti 1979 styrelsen för teknisk utveckling (STU) i uppdrag att utarbeta ett förslag till slutligt program och organisation för genomförande av ett forsknings- och utvecklingsprogram för system, metoder och teknik för olje- och kemikaliebekämpning.

Nedan redovisas de yttranden remissinstanserna avgav med anledning av det översiktliga MIST-förslag, som var utgångspunkten för regeringens uppdrag till STU.

Statens naturvårdsverk: Naturvårdsverket vill understryka att framtagning av nya system och förbättrade metoder för upptagning av olja från vattnen

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 153

och stränder är en mycket angelägen uppgift. Vissa av de nu använda metoderna kan nämligen medföra att skadorna på miljön förvärras.

Generaltullstyrelsen: Styrelsen vitsordar behovet av forskning och teknisk

utveckling avseende system, metoder och teknik för bekämpning och sanering av olja. Enligt styrelsens uppfattning bör emellertid den inom utredningen framtagna programutredningen för bekämpnings- och saneringsteknik i väsentliga avseenden omarbetas och kompletteras innan den läggs till grund för ett av styrelsen för teknisk utveckling (STU) administrerat forsknings- och utvecklingsprogram. Styrelsen utgår från att de erfarenheter som hittills vunnits inom kustbevakningen härvid tillvaratages.

Programmet bör sålunda syfta till att i första hand förbättra/vidareutveckla nu befintlig teknik och i andra hand att framtaga ny teknik för oljebekämpning där vidareutveckling av befintlig teknik' inte bedöms leda

till avsett mål. Utformningen av ett sådant program bör inriktas dels på att

utveckla totalsystem för olje- och kemikaliebekämpning. dels på att inom svensk industri utveckla produktion och system för exportmarknaden.

Teknologin för oljebekämpning till sjöss är mycket ung, endast något tiotal år gammal. Betydande ansträngningar har gjorts såväl utomlands som i vårt land att utveckla och ta fram utrustningar och system för upptagning av olja på mekanisk väg, den metod som både i Sverige och allt fler andra länder ansetts bör komma i första hand. De anordningar och system som hittills framkommit erbjuder emellertid godtagbar effektivitet främst i de oljespillsituationer för vilka de är konstruerade, dvs. för upptagning av olja som i relativt koncentrerad form flyter på vattnet, i relativt

skyddade farvatten eller i övrigt under inte allt för svåra väderförhållanden. Det finns inte oväsentliga luckor och ofullkomligheter i nu tillgänglig

teknik. Så t.ex. saknas teknik för att till havs bekämpa olja inne i stora drivismassor liksom för effektiv begränsning av olja som förekommer i

klumpar eller småfläckar spridda över mycket stora vattenytor. Andra

begränsningar i nuvarande oljebekämpningsteknik har samband med exempelvis mörker. dimma. snö, köld och hårt väder (kuling och däröver).

Vad gäller teknik för oljebekämpning i strandzonen, dvs. omhändertagande av olja som spolats upp på land eller som förekommer intill stränderna på så grunt vatten att befintliga oljebekämpningsfartyg inte kan sättas in, är bekämpningsmöjligheterna i avgörande grad beroende av de lokala förhållandena. Med nuvarande tekniska kunskaper är möjligheterna i många fall begränsade till ”spade—-grepe—hinkmetoden”. För strandsaneringen av nedsmetade klippor och stränder saknas över huvudtaget av

ansvariga naturvårdsmyndigheter utprovade och godkända metoder. Det-

samma gäller även riktlinjer för vilken grad av sanering som från natur-

vårdssynpunkt kan anses nödvändig och tillrådlig.

För genomförande av erforderliga tester och provningar av bekämpnings- och saneringsmateriel bör inrättas en särskild försöksstation med viss fast personal och basutrustning (inklusive erforderlig fartygsmateriel)

för praktiska prov och utvärdering av framtagen experiment- och prototyp-

materiel.

Styrelsen vill slutligen under denna punkt poängtera vikten av att fackmyndigheternas ansvar för forskning och utveckling beaktas och att sålun-

da bl.a. det sedan lång tid bedrivna samarbetet mellan kustbevakningen

och Svenska Rymdaktiebolaget får fortsätta och vidareutvecklas.

Statens vattenfallsverk: Vattenfall anser det angeläget att genom forskning

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 154

få fram en väl fungerande bekämpningsmetodik i farleder med strömmande vatten. Vid Vattenfalls vattenbyggnadslaboratorium i Älvkarleby finns resurser att bygga upp modeller av farleder med varierande vattenföring för genomförande av prov.

Styrelsen för teknisk utveckling: Internationellt sett har den svenska bered-

skapen mot oljeolyckor ett gott rykte. Detta innebär inte att våra möjligheter att bekämpa oljeutsläpp är tillfyllest och att vi kan behärska alla tänkbara situationer. I själva verket innebär påståendet endast att många andra länder har en betydligt sämre beredskap mot oljeolyckor än den vi har i Sverige. En heltäckande beredskap ställer sig dock för dyr och vi bör därför optimera fördelningen av kostnaderna för beredskapen och de olje-

skador som kan förutses komma att uppstå.

STU bedömer det som samhällsekonomiskt motiverat att minska totalkostnaden för oljeanvändningen i samhället och att öka insatserna för oljebekämpning och sanering. Följaktligen instämmer STU i utredningens slutsats att ett särskilt FoOU-program för oljebekämpnings- och saneringsteknik är motiverat. I STUs anslagsframställning för budgetåret 1980/81

äskas också medel för en femårig insats med början budgetåret 1980/81.

Dessutom planeras en förstudie inom ramen för STUs delprogram för Teknikupphandling avseende teknik för oljebekämpning.

Regeringen har enligt skrivelse 1979-08-16 uppdragit åt STU att utarbeta ett förslag till program och organisation för ett forsknings- och utvecklingsprogram för system, metoder och teknik för olje- och kemikaliebekämpning. Häri torde även komma att inbegripas teknik för sanering. En planeringsgrupp har tillsatts bestående av representanter för generaltullstyrel-

sen, sjöfartsverket, statens brandnämnd, statens naturvårdsverk och

Svenska Kommunförbundet.

Idealet vore att helt förhindra alla slag av avsiktliga efiler oavsiktliga utsläpp. Då detta inte är möjligt så länge vi eller våra grannländer är beroende av olja vitsordar STU behovet av ny och förbättrad teknik och system för upptäckt, bekämpning, sanering och slutlig behandling eller disponering av omhändertaget material.

Delegationen för samordning av havsresursverksamheten: Delegationen vill liksom utredningen betona att teknik för bekämpning och sanering bör utvecklas. Delegationen anser att den framtida inriktningen på oljebekämpningsinsatserna bör bestämmas först efter en operationsanalytisk värdering av alternativa investeringar i olika typer av resurser för spaning, bekämpning och sanering. Härigenom kan en säkrare uppfattning erhållas om den mest ändamålsenliga resursfördelningen vid oljebekämpning. Vid

en sådan värdering bör enligt havsresursdelegationens uppfattning den

metodik vara tillämplig som försvarets forskningsanstalt har utvecklat för

försvarsändamål. : -

Delegationen vill i samband härmed även peka på behovet av rådgivning i bekämpnings- och saneringsfrågor. För närvarande är rådgivning om samt kontroll och uppföljning av bekämpningsverksamheten ofullständigt

utvecklad. Denna bekostas dock till största delen av statsmedel. Utgif-

terna ligger inom intervallet 10—20 miljoner kronor årligen. En sådan rådgivnings- och kontrollfunktion skulle enligt delegationens mening kunna anförtros statens brandnämnd.

Länsstyrelsen i Kalmar län: Dagens oljebekämpningsteknik har visat sig ha

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet ISS

stora begränsningar. Det är därför angeläget att denna teknik vidareut-

Länsstyrelsen i Värmlands län: Utveckling av förbättrade metoder för bekämpning av utsläppt olja är mycket angelägen. En tidig insats med väl utprövade metoder är väsentlig för att begränsa skadorna av ett utsläpp.

Förslaget tillstyrks.

Södertälje kommun: Kommunen vill särskilt poängtera behovet av system som möjliggör obehindrad oljebekämpning under mörker.

Göteborgs kommun: I programmet bör ingå inventering av gjorda erfarenheter globalt sett. Då strandsanering på berg- och stengrund inte lämpligen kan utföras annorlunda än som handarbete bör forskningsprojekten inte

splittras på mål som inte är praktiskt omsättbara.

Sveriges varvsindustriförening: Ökade FoU-insatser för att förbättra tekni-

ken för upptagning av olja, sanering och tillvaratagande av uppsamiad olja är önskvärda. Utvecklingsarbete på detta område bedrivs i viss utsträck-

ning inom varvsindustrin. Vi rekommenderar att STU samverkar med intresserade varv och kommittén för alternativ varvsproduktion i det föreslagna programmet.

Forskning om miljöeffekter av olje- och kemikalieutsläpp

Regeringen gav den 16 augusti 1979 statens naturvårdsverk i uppdrag att inkomma med förslag till program för undersökning av miljöeffekter vid olje- och kemikalieutsläpp. Uppdraget redovisades den 27 februari 1980

och innehåller förslag både beträffande akutfasen och den mera långsiktiga

forskningen.

Nedan redovisas de yttranden remissorganen avgav med anledning av det översiktliga MIST-förslag, som var utgångspunkten för regeringens uppdrag till statens naturvårdsverk.

Universitets- och högskoleämbetet: UHÄ hälsar förslaget med tillfredsstäl-

lelse men vill sätta ifråga om den angivna ekonomiska ramen är tillräcklig med hänsyn till det stora behovet av forskning inom detta område. UHÄ vill även liksom flertalet högskoleenheter framhålla vikten av att den sakkunskap som finns vid universitet och högskolor utnyttjas både vid planeringen och genomförandet av forskningsprogrammet speciellt vad avser den långsiktiga forskningen av grundläggande karaktär.

Marinekologisk forskning bedrivs f.n. vid flera forskningsinstitutioner

inom UHÄ-området. Dessutom finns långt framskridna planer på att vid

universitetet i Umeå starta ett omfattande brackvattenekologiskt forsk-

ningsprogram avseende Bottniska viken.

Statens naturvårdsverk: Naturvårdsverket delar kommitténs uppfattning

att resurser behöver satsas på forskning inom detta område. Verket anser

att man i detta sammanhang bör skilja på akut uppföljning av ett enskilt

utsläpp, långsiktig uppföljning av ett enskilt utsläpp samt långsiktig forskning om olje- och kemikalieutsläppens miljöeffekter. När det gäller upp-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 156

följningen av utsläpp har naturvårdsverket fått i uppdrag att utarbeta en plan för undersökning av miljöeffekter vid olje- och kemikalieutsläpp till

sjöss. När det gäller forskningsinsatserna kan verket konstatera att lång-

siktiga effekter av utsläpp av olja och kemikalier till akvatisk miljö är av

samma karaktär vid utsläpp från båt som från andra källor. Naturvårdsver-

ket vill understryka att de av kommittén föreslagna forskningsinsatserna inte kan lösa mer än ett marginellt forskningsbehov. Enligt verkets uppfattning är det i stället en styrning av forskningsinriktningen i stort mot de föreslagna problemområdena som är nödvändig.

Naturvårdsverket anser vidare att stor förtjänst borde ligga i att.på nordisk bas och genom samarbete med östersjöstaterna söka få till stånd, en samordnad forskning.

Naturvårdsverket vill understryka att denna forskning och dessa undersökningar är angelägna men att de måste vägas mot annan angelägen

forskning inom miljöområdet, t.ex. den ovannämnda samhällseknomiska

forskningen. Resultaten av verksamheten skall vidare bl. a. vara styrande och hjälpande för t. ex. STU:s tekniska forskning och utveckling.

Naturvårdsverket vill understryka vikten av att effekterna från såväl

olje- och kemikalieutsläpp som saneringsåtgärderna följs upp ordentligt.

Verket tillstyrker förslaget och förutsätter då att de av kommittén föreslagna medlen tillförs verkets forskningsanslag (anslag H7).

Styrelsen för teknisk utveckling: STU vitsordar det forskningsbehov som anges under punkt 5.13 och tillstyrker att det föreslagna programmet genomförs. Undersökningsprogrammet bör bedrivas i samråd med den verksamhet som anges under punkterna 5.3 och 5.12. Under punkten Undersökningsprogram vid oljeutsläpp sägs dock att provtagningsmaterial och metoder måste standardiseras och utryckningsberedskap upprätthållas. Påståendet är inte helt invändningsfritt. Det finns idag ingen metodik för att exakt mäta halten av olja i vatten, organismer eller sediment om

oljans exakta sammansättning inte är känd. Följaktligen har analyserna

utgått ifrån någon form av standardolja. Om den aktuella oljans sammansättning har varit en annan har ett systematiskt fel byggts in. Man kan också många gånger fråga sig om det är totalhalten olja eller halterna av de mest toxiska komponenterna i oljan som är de mest intressanta från ekologisk synpunkt.

Statens skeppsprovningsanstalt: Beträffande FoU-program för oljebe-

kämpningsteknik påpekar utredningen att det är angeläget att större möj-

ligheter skapas till fältmässig utprovning av nya konstruktioner och sy-

stem. Det bör emellertid också observeras att mycken tid och pengar ofta kan sparas genom användning av jämförande modellförsök (även i full

skala) under kontrollerade och repeterbara försöksbetingelser med avseende på vågor, vind och ström. I skeppsprovningsanstaltens tidigare nämnda

nya laboratorium, som är unikt i sitt slag, finns möjligheter till sådana

provningar av ”sjövärdighet” hos oljelänsor och upptagningsanordningar.

Länsstyrelsen i Stockholms län: Länsstyrelsen tillstyrker kommitténs för-

slag till undersökningsprogram vid oljeutsläpp och långsiktig forskning av

grundläggande karaktär. Forskningen bör även omfatta fågellivet.

Länsstyrelsen i Uppsala län: Det är angeläget att den föreslagna provtagningen kommer till stånd omedelbart vid en olycka. Utöver det föreslagna

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 157

standardiserade provtagningsprogrammet bör särskilda provtagningar

även kunna påfordras till hjälp för den som har ledningsansvaret. Det är

viktigt att det alltid finns lämplig personal och utrustning att tillgå för dessa

arbeten. Naturvårdsverket bör ges resurser för att arbeta med omedelbara oljeproblem men även med oljeproblem på längre sikt.

Länsstyrelsen i Kalmar län: Det är också av största betydelse att undersöknings- och forskningsverksamhet kommer till stånd både vad gäller omedelbara utsläppseffekter och mera långsiktiga miljöeffekter av såväl ut-

släpp som bekämpningsinsatser. Sådana forskningsresultat är av stor betydelse för den totala samhällsekonomiska bedömningen av de ytterligare insatser och åtgärder som bör göras för att minska utsläppen till Östersjön.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län: Egentligen behövs ingen ytterligare forskning på oljans farlighet i miljön. Nuvarande kunskaper är tillräck-

liga som grund för målsättningen att olja inte kan tillåtas släppas loss i

naturen. Teknik för skydd, bekämpning och sanering måste prioriteras i

FoU-sammanhang. Det är för närvarande helt orealistiskt att som föreslås

ge marinbiologiska laboratorier områdesansvar för provtagning och ålägga

dem att medverka i uppföljningsprogrammet.

Länsstyrelsen i Värmlands län: Kunskapen om miljöeffekterna efter utsläpp av olja och kemikalier är mycket otillfredsställande. Den föreslagna

långsiktiga forskningen är av väsentlig betydelse för utvärderingen av ett

utsläpps effekter med avseende såväl på skador på ekosystemet som på de

samhällsekonomiska kostnaderna. Undersökningar i akutskedet är nöd-

vändiga för kommande skaderegtering och kan även väntas ge den långsiktiga forskningen ett betydande kunskapstillskott.

Undersökningar av nämnda slag måste utföras av specialister med kunskap om den miljö, som drabbas. Dessa specialister äger även nödvändiga

kunskaper om uppläggning och metodik vid sådana undersökningar. Sta-

tens naturvårdsverks uppdrag bör därför när det gäller akutundersökningar begränsas till att i samråd med berörda specialister fastlägga ett ramprogram, som får modifieras efter omständigheterna på platsen. För att möjliggöra ett snabbt ingripande måste dock de ekonomiska villkoren vara helt klara innan ett ingripande blir aktuellt. Med tanke på att specialister måste anlitas ter sig övningar enligt programmet mindre meningsfulla.

Förslaget avseende långsiktig forskning tillstyrks.

Landsorganisationen i Sverige: De forskningsinsatser. som föreslås om miljöeffekter, bör även gälla effekter på människor. Dessutom bör arbetar-

skyddsstyrelsen på samma sätt som naturvårdsverket utreda de långsiktiga miljöeffekterna i arbetet med oljor och kemikalier (främst saneringsarbete).

Ny statlig organisation av kust- och sjöfartsverksamheten

Utredningens förslag att tillsätta en organisationskommitté med uppdrag att utforma en ny statlig organisation för kust- och sjöfartsverksamheten har rönt stort intresse hos remissinstanserna. I stort sett samtliga instanser är positiva till att för- och nackdelarna med en ny organisation utreds,

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 158

några instanser har dock synpunkter på i vilken form en dylik utredning

bör genomföras.

Rikspolisstyrelsen: Utredningens förslag att tillskapa en ny myndighet ge-

nom en sammanslagning av tullverkets kustbevakning och sjöfartsverket

tillstyrks. Rikspolisstyrelsen anser att en sådan sammanslagning är ägnad

att medföra en bättre samordning av planeringen och ett effektivare utnytt-

jande av resurserna vilket bör kunna leda till en bättre tillsyn och övervakning av våra kuster och territorialvatten. Räddningsberedskapen vid olje-,

kemikalie- och sjöolyckor förbättras. Detta är ur polisiär övervakningsoch bevakningssynpunkt avgörande faktorer för styrelsens ställningsta-

gande. Den polisiära övervakningen av våra kuster är på grund av det ringa

antalet sjöpolisgrupper beroende av bl.a. kustbevakningen. Kustbevakningen biträder med polisiära arbetsuppgifter såsom sjötrafikövervakning, fiskeövervakning, jakttillsyn m.m. Rikspolisstyrelsen, som är represen-

terad i sjöövervakningskommittén (SÖK), anser att nu avgivet förslag

beträffande omorganisation och åtgärder för att effektivisera bevakningen av våra kuster bör samordnas med behandlingen av det betänkande som sjöövervakningskommittén inorn kort kommer att redovisa. Inom denna

kommitté har även behandlats problem rörande ansvarsfördelning mellan

tull och polis av polisiära arbetsuppgifter till sjöss liksom befogenhetsfrågor, utbildning m. m.

Likaledes synes redovisningen av oljeskyddsutredningens utredningsuppdrag avvaktas.

Utredningens förslag om tillsättande av en organisationskommitté med

uppdrag att utforma en ny statlig organisation för kust- och sjöfartsverk-

samhet tillstyrkes.

Chefen för marinen: Chefen för marinen har — via Överbefälhavaren — till

Chefen för Kommunikationsdepartementet yttrat sig över Sjöfartsverkets förslag till ny organisation för verket (Fst OpL 1979-01-31, Org. 302).

Härvid framfördes bl. a. följande

"Från försvarsmaktens synpunkt är det angeläget att vid samverkan med övriga totalförsvarsmyndigheter samverkan på regional nivå — aktuell i föreliggande förslag till ny organisation för sjöfartsverket — underlättas

genom

att de militära regionala cheferna har en, i undantagsfall två till tre, motsvarande regionala chefer ur annan totalförsvarsmyndighet att samverka med

att gränserna för totalförsvarsmyndighetens regionala områden så långt möjligt överensstämmer med motsvarande militära områdesgränser samt

att totalförsvarsmyndighetens regionala organisation ges en sådan upp-

byggnad att samverkan med försvarsmakten på regional nivå kan etableras.

Sjöfartsverkets nuvarande regionala organisation, med fem lotsdistrikt

och sju sjöfartsinspektionsdistrikt, har en sådan uppbyggnad att dessa samverkanskrav i allt väsentligt kan uppfyllas. Sett från denna synpunkt

hade det varit fördelaktigt om den från effektivitetssynpunkt nödvändiga

omorganisationen av sjöfartsverkets regionala och lokala organisation

skett med utgångspunkt från den nuvarande organisationen och med ett bibehållande av lotsdistrikten dvs. en central — regional — och lokal nivå.

Chefen för marinen har emellertid förståelse för att man — icke minst av

ekonomiska skäl — strävar efter att ersätta de nuvarande tre nivåerna med

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 159

två, en centra! och en lokal, vilket enligt utredningen är nödvändigt efter-

som sjöfartsverkets verksamhet icke är av så stor omfattning och icke av

sådan art att tre särskilda nivåer — central — regional — och lokal nivå anses erforderliga.”

Läget förändras emellertid väsentligt därest man — som MIST-utredningen nu föreslår — slår samman tullens kustbevakning med sjöfartsver- .

kets blivande regionala/lokala enheter till en ny organisation med fyra starka regionala samt därunder lydande lokala organisationer. Andra totala resurser än de som skulle bli en följd av sjöfartsverkets interna organisationsutredning skulle möjliggöra skapandet av en organisation med såväl

central, regional som lokal nivå. Detta skulle väsentligt underlätta den

samverkan inom totalförsvaret som skall eftersträvas. Chefen för marinen är därför positiv till utredningens förslag till en dylik sammanslagning

vilken bl. a. innebär att de s. k. farledsområdena tillsammans med nuvaran-

de kustbevaknings- och sjöfartsinspektionsområden skall ingå i den nya lokala organisationen.

— — — Utredningen har föreslagit att organisationsfrågorna skall utredas

av en särskild tillsatt organisationskommitté. Chefen för marinen delar denna uppfattning och anser att frågan om antalet lokala områden samt

deras geografiska utsträckning särskilt måste beaktas av kommittén för att underlätta den inledningsvis nämnda samverkan mellan olika totalförsvarsmyndigheter. Det måste undvikas att — som fallet blev i sjöfartsverkets organisationsförslag — försvarsmaktens regionala chefer t.ex. inom

östra militärområdet måste samverka med inte mindre än fem av sjöfarts-

verkets regionala/lokala chefer.

Utredningen har icke — helt naturligt — på den korta utredningstiden hunnit med att penetrera vilka ekonomiska besparingar som eventuellt kan göras vid en sammanslagning av tullens kustbevakning med sjöfartsverkets

operativa delar. Icke heiler har kunnat redovisats vilka effektivitetsökning-

ar som kan erhållas. När det gäller t. ex. den lokala organisationen, dvs. en sammanslagning av farleds- och kustbevakningsområdena anges endast att

en samordning ”torde vara möjlig med en ökad effektivitet som följd”.

(Sid. 90). Chefen för marinen föreslår därför att hithörande frågor beaktas i direktiven till den föreslagna organisationskommittén liksom även i direk-

tiven till den särskilda utredaren som skall tillsättas för att göra den

helhetsbedömning av bemanningen längs våra kuster som föreslås (sid.

95). En dylik ekonomisk analys torde vara samhällsekonomiskt nödvändig

innan beslutsfattning om organisationsändringar företas.

Det fortsatta organisationsarbetet bör ske i nära samverkan med Chefen för marinen icke minst beroende på den stora personalstyrka från marinen som i fred tjänstgör vid sjöfartsverket samt det förhållande att den eventuellt kommande nya organisationen under krigsförhållanden till största del torde komma att ingå i marinens krigsorganisation.

Sjöfartsverket: Sjöfartsverket delar utredarens uppfattning att det finns

anledning att närmare pröva en organisatorisk samordning av föreslagen art. Något egentligt underlag som närmare klargör de fördelar som torde

stå att vinna eller hur en sådan organisation bör utformas har emellertid inte redovisats av utredningen, varför det enligt sjöfartsverkets mening är

för tidigt att avgöra om den principskiss som en arbetsgrupp inom utred-

ningen redovisat kan läggas till grund för en sådan organisation. Den kommitté som föreslås bör självfallet vara fri att lägga fram den organisa-

tionslösning som mot bakgrund av utredningsarbetet framstår som mest

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 160

ändamålsenlig. Kommittén bör därvid också redovisa hur marinens re-

surser bäst kan utnyttjas i detta sammanhang.

I detta sammahang bör erinras om det organisationsförslag som sjöfartsverket hösten 1978 överlämnade till regeringen. Detta förslag, som grundas

på en ingående analys av sjöfartsverkets egen verksamhet, bör tillsammans med de nya överväganden som föranleds av det av MIST-utredningen framlagda förslaget vara en lämplig utgångspunkt för kommitténs arbe-

te. Även i en sammanslagen organisation blir sjöfartsverkets nuvarande verksamhetsgrenar av stor och i vissa fall även dimensionerande betydelse. Sjöfartsverket vill understryka angelägenheten av att utredningsarbetet

bedrivs skyndsamt och snabbt resulterar i ett principbeslut. Den av verket

förordade uppläggningen bör bidra till detta. |

I avvaktan på ett principbeslut bör, som även utredningsmannen påpekar, de förslag till förändringar i sjöfartsverkets organisation som föreligger och inte hindrar eller i övrigt påverkar den diskuterade sammanslag-

ningen kunna genomföras. I enlighet härmed pågår redan inom verket en vidareutveckling av vissa av de av verket framlagda förslagen i fråga om

den lokala organisationen. En försöksverksamhet med delegering av vissa

EA-frågor pågår inom ett av de nuvarande lotsdistrikten. Denna planeras inom kort att utvidgas till att avse även vissa planerings- och ledningsfunk-

tioner.

De förslag i övrigt av organisatorisk art som utredaren för fram under avsnitten 6.2, 6.3 och 6.4 rörande länsstyrelsens roll, samarbetsorgan samt bemanning längs våra kuster kan enligt sjöfartsverkets mening inte enbart bedömas var för sig utan bör ingå i de samlade organisatoriska överväganden som utredarens förslag till en ny kust- och sjöfartsmyndighet kan

föranleda.

Statskontoret: Statskontoret stöder principförslaget och ansluter sig till det systemorienterade synsätt som utgör motiv för sammanslagningen. De

berörda myndigheterna arbetar båda med sjötransportfrågor där sjöfarts-

verket har att göra en avvägning mellan framkomlighet och säkerhet och kustbevakningen att svara för åtgärder när olyckor trots allt inträffar.

Sjöfartsverket gjorde i samarbete med statskontoret en översyn av sjöfartsverkets organisation, vars resultat lades fram i en rapport från sjöfartsverket 1978-07-29.

I samrådsyttrande (1978-10-04) över förslaget förordade statskontoret det organisationsalternativ som sjöfartsverket självt föreslog vilket bl. a. innebar att den lokala organisationen direkt underställdes den centrala. I

utredningsrapporten belystes emellertid också ett organisationsalternativ där sjöfartsverket hade en regional indelning, m.a.o. en organisatorisk

nivå mellan den centrala organisationen och de lokala enheterna.

Kommittén visar att det med nuvarande två organisationer brister i samordningen mellan förebyggande samt avhjälpande och eftervårdande

åtgärder. Ett organisatoriskt samgående skulle möjliggöra att planering

och prioritering av hela verksamheten sker i ett sammanhang. Kommitténs

förslag innebär att en långt större betydelse läggs vid miljösäkerhetsaspek-

terna i de båda organisationernas verksamhet. Mot bakgrund av de ökande

riskerna för miljön och de stora samhällskostnader som står på spel anser

statskontoret det motiverat att man vidtar de föreslagna organisatoriska

anpassningarna.

Statskontoret vill även understryka de fördelar som en sammanslagen organisation skulle ge som inte främst motiveras av hänsyn till miljön. En

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 161

integrerad kust- och sjöfartsmyndighet innebär stora möjligheter till effektivitetsvinster bl. a. genom gemensamt resursutnyttjande. Därigenom skulle en mera effektiv övervakning av farlederna kunna ske vad avser trafiken och säkerhetssamordningarna och genom att man får ett förbättrat under-

lag för fartygsinspektion. Även på sjöräddningsområdet skapas inom en gemensam organisation sannolikt bättre förutsättningar för planering och

ledning.

Statskontoret ansluter sig till kommitténs uppfattning att en särskild kommitté tillsätts med uppdrag att utforma en ny statlig organisation för

kust-och sjöfartsverksamhet.

Om kustbevakningens resurser tillförs den nya organisationen kommer den regionala verksamheten få en omfattning som motiverar en regional organisationsnivå. I en sammanslagen organisation skulle personalen till övervägande del verka inom operativa funktioner till sjöss och utmed kusterna. Kommittén bör särskilt överväga hur den nya organisationens centrala enhet kan ges i huvudsak policyskapande och övergripande planeringsuppgifter. medan det operativa arbetet planeras och leds på regional nivå. Kommittén bör också särskilt redovisa möjliga rationaliseringsvinster av att de två organisationerna förs samman.

Riksrevisionsverket: Den nuvarande organisationen inom ifrågavarande område är splittrad. Åtskilliga myndigheter och andra organ är engagerade

i olika uppgifter som avser tillsyn, övervakning eller räddningstjänst. RRV anser därför, liksom kommittén, att en översyn av denna organisation kan behövas i syfte att uppnå ett effektivt utnyttjande av befintliga resurser. Det material som kommittén redovisat ger dock enligt RRYVs mening inte underlag för ett slutligt ställningstagande. RRV anser att frågan bör utredas mera allsidigt och att härvid konsekvenserna av och kostnaderna för olika

alternativ bör belysas. RRV förutsätter att en sådan utredning samordnas

med det arbete som nu bedrivs av sjöövervakningskommittén och oljeskyddsutredningen.

Statens naturvårdsverk: Naturvårdsverket har i sitt yttrande 1979-02-15 om

sjöfartsverkets organisation föreslagit att ställning till sjöfartsverkets organisation tas i anslutning till MIST-kommitténs förslag.

Naturvårdsverket tillstyrker förslaget att en ny sjöfartsmyndighet bildas genom sammanslagning av tullverkets kustbevakningsdel med sjöfartsver-

ket. Härigenom skapas bättre förutsättningar för ett samlat statligt ageran-

de för att bekämpa utsläpp av olja och/eller kemikalier till sjöss och inom

det strandnära området. Verket har tidigare behandlat den nya organisationens uppgifter. Verket utgår ifrån att den nya organisationen kommer att nära samverka med tullverket och att organisationen i erforderlig utsträck-

ning kan utnyttja tullverkets informationer om hälso- och miljöfarliga ämnen.

Generaltullstyrelsen: Ett stort antal myndigheter och organ är direkt eller

indirekt engagerade i olika tillsyns-, övervaknings- och räddningstjänstuppgifter såväl längs våra kuster som till havs även långt utanför svenskt territorialhav. Ifrågavarande uppgifter faller dessutom inom ansvarsområdet för flera olika departement. Verksamheten till sjöss utmed den svenska kusten företer sålunda en splittrad bild när det gäller såväl departementens

och myndigheternas ansvarsområden som utnyttjandet av till buds stående

resurser. Bilden kompliceras ytterligare av att många verksamhetsgrenar

Il Riksdagen [980/81. I saml. Nr 119. Bilagedel

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 162

är förknippade med skilda internationella engagemang inom ramen för ett

stort antal regionala och världsomspännande konventioner och avtal, nå-

got som medför en avsevärd belastning på berörda departement och myn-

digheter.

I sin strävan att på bästa sätt svara mot ständigt ökade krav på effektivi-

tet ställer inom sjöövervakningsområdet ansvariga myndigheter anspråk på bättre resurser, utnyttjande av ny kostnadskrävande teknik och ökad satsning på forskning och utveckling inom respektive ansvarsområde.

Mot bakgrund av den påtalade splittringen medför denna utveckling

avsevärda prioriteringssvårigheter på säväl departements- som myndig-

hetsnivå. Detta accentueras ytterligare i rådande statsfinansiella läge med

krav på stor återhållsamhet inom den offenliga sektorn. Det framstår

därför alltmer angeläget att försöka åstadkomma en samlad lösning av

sjöövervakningsfrågorna svftande till bättre effektivitet genom optimalt utnyttjande av tillgängliga resurser. Styrelsen anser därför att starka skäl

talar för utredningens uppfattning att behov föreligger av en ny civil sjöövervakningsmyndighet med tillgång till erforderliga resurser och med samlat ansvar för alla sjöövervakningstrågor.

Styrelsen har förståelse för att föreliggande betänkande på grund av den korta utredningstid. som stått till förfogande, i vissa avseenden saknar önskvärt djup i genomlysningen av konsekvenserna av föreslagna ätgärder inom bl.a. tullverkets arbetsområde. Den av utredningen tillsatta arbets-

gruppen har sålunda endast ytligt kunnat beröra följderna av sitt förslag för

den egentliga tullverksamheten. Förslaget till organisationsförändring har härigenom fått en av miljöaspekterna dominerad slagsida. Det torde härigenom inte ge statsmakterna tillräckligt underlag för beslut i frågan om

organisationen av den civila övervakningen och räddningstjänsten till sjöss och i kustområdena. Enligt utredningens förslag skall det fortsatta utredningsarbetet ske i en organisationskommitté med utgångspunkt från det av arbetsgruppen i bilagan 9 till betänkandet presenterade materialet. Arbetsgruppen har emellertid ett flertal gånger påtalat i sin rapport att gruppens arbete utgör en

analys av principiell och översiktlig karaktär. Med hänvisning härtill samt med hänsyn till vad ovan anförts anser styrelsen det olämpligt att redan på detta stadium tillsätta en organisationskommitté. Frågan om organisationen av kust- och sjöfartsverksamheten bör dessförinnan utredas mera allsidigt. Konsekvenserna för berörda myndigheters organisation och möjligheter att lösa sina huvuduppgifter bör härvid analyseras. Likaså bör en

utvärdering ske från total samhällsnyttosynpunkt, däri inbegripet de kost-

nadsmässiga följderna.

—- — —, I det följande pekas emellertid på några problem som en utbrytning av kustbevakningen medför.

Tullverkets nuvarande organisation bygger i inte obetydlig omfattning på en hög grad av samverkan mellan de olika bevakningsgrenarna. Detta gäller såväl vid vissa arbetsuppgifters genomförande som samutnyttjande av lokaler, service vad gäller sambandsmedet, fartyg och fordon.

Åtta av tullverkets femton sambandscentraler bemannas idag med kust-

bevakningspersonal men utnyttjas för såväl kustbevakningens som distriktsbevakningens verksamhet. Frågan om hur tullverkets sambandsmedel skall ordnas vid ett särskiljande av kustbevakningen fordrar därför närmare övervägande.

Även om kustbevakningspersonalen numera inte utnyttjas för tulluppgifter i samma utsträckning som före år 1974 ingår den dock som en icke

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 163

obetydlig resurs i tullkontrollsystemet. En utbrytning av kustbevakningen från tullverket torde därför aktualisera en viss ökning av distriktsbevakningspersonalen. Dessutom kan distriktsbevakningen behöva tillföras några mindre båtar på en del platser för att kunna utföra rutinmässiga tullkontrolluppgifter. som nu åvilar kustbevakningen i och i närheten av vissa hamnar.

Förslaget om en från tullverket fristående kustbevakningsorganisation

bygger på att nuvarande målsättning och ambitionsnivå för kustbevakningens insatser ifråga om olika tulluppgifter skal! behållas. Detta förutsätter

att kustbevakningspersonalen i en ny organisation får ha kvar sina befogenheter att vidta tullkontrollåtgärder och att ingripa med tvångsåtgärder vid brott mot smuggellagstiftning och annan tullagstiftning. Dessa befogenheter ställer med hänsyn till rättssäkerheten krav på att kustbevakningspersonalen även fortsättningsvis erhåller en grundlig utbildning inom detta område. Enligt styrelsens erfarenheter är personalutbildningsfrågorna av utomordentlig betydelse för en myndighets möjligheter att fungera. Inom

tullverket finns en av styrelsen administrerad mångsidig och djupgående

utbildningsverksamhet för tullpersonal. Utbildningsfrågan har emellertid inte belysts av utredningen och måste därför övervägas närmare.

En utbrytning av kustbevakningen från tullverket får av redan anförda

skäl sådana återverkningar att de aktualiserar en översyn av verkets organisation. Vidare behövs en analys av hur samordningsfrågorna mellan

tullverket och en ny sjöövervakningsorganisation skall lösas. Inte minst viktigt härvidlag är — både av sakliga och ekonomiska skäl — att en fortsatt samverkan på tullbevakningsområdet kan tryggas.

Sammanfattningsvis ger MISTs betänkande enlig styrelsens uppfattning inte ett tillräckligt underlag för beslut om tillsättande av en organisationskommitté. Alltför många och i sammanhanget betydelsefulla delproblem

kvarstår olösta. Som framhållits tidigare bör därför frågan utredas mera allsidigt.

Överstyrelsen för ekonomiskt försvar: ÖEF finner det f.n. omöjligt att ta

ställning till detta förslag m.h.t. andra pågående utredningar som berör

kust- och sjöfartsverksamheten såsom bl. a. sjöövervakningskommittén (H 1977: 05). En regional indelning av kust- och sjöfartsverksamheten som har god överensstämmelse med rådande regionala indelning av totalförsvaret är emellertid av stort värde för beredskapsverksamheten.

Statens planverk: Planverket finner det riktigt att vissa enheter av sjöfartsverket som arbetar med förebyggande av olyckor i sjöfarten, kontroll av fartyg och kust, räddningstjänst, organiseras tillsammans med kustbevak-

ningen under en smidig, central förvaltning. Enligt planverket bör resultaten avvaktas från andra utredningsuppdrag,

som kan komma att påverka de förslag, som läggs fram rörande organisa-

tionsfrågorna.

En utredning om huvudmannaskapet för räddningstjänsten, tilläggsdi-

rektiv 1979:57, har påbörjats, då det enligt civilutskottet visat sig att

svårigheter kan uppstå beträffande samarbetet mellan olika huvudmän

inom räddningstjänsten. De stora frågorna i sistnämnda utredning är om brandväsendet skall förstatligas och behandlingen av sanering av olja i

gränszonen land-sjö. Eventuellt kan resultatet av huvudmannautredningen

och 1978 års försvarskommittés arbete påverka den skisserade omorganisationen av sjöfartsverket och kustbevakningen.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 164

Delegationen för samordning av havsresursverksamheten: Delegationen som inte är beredd att yttra sig över betänkandet i denna del anser att statsmakten bör avvakta förslag från 1977 års oljeskyddskommitté och Sjöövervakningskommittén innan ställning tas i organisationsfrågan.

Länsstyrelsen i Stockholms län: Länsstyrelsen finner förslaget att överföra kustbevakningen från tullverket till sjöfartsverket mycket intressant. Av utredningen framgår att kustbevakningens funktionella samband med tullverket numera inte är starkare än att kustbevakningens tjänster åt tullverket utan större nackdelar borde kunna utföras även inom ramen för en annan organisation. En sammanslagning av sjöfartsverket och kustbevakningen skulle innebära ett effektivare resursutnyttjande med bättre tillsyn av farledsanordningar, intensifierad besiktningsverksamhet, samordnade insatser vid olje- och andra katastrofsituationer samt en ökad satsning på forskning och utveckling. Länsstyrelsen tillstyrker förslaget och anser liksom kommittén att regionerna bör få en stark ställning i den nya organisationen.

Länsstyrelsen i Södermanlands län: En särskild utredning om samordning och ledning i fred av övervakningen och räddningstjänsten till sjöss sker f.n. genom sjöövervakningskormmittén. För att en helhetssyn skall kunna anläggas i organisationsfrågan bör överväganden angående utredningsmannens förslag i första hand ske inom:sjöövervakningskommittén.

Länsstyrelsen i Gotlands län: Med hänsyn till Gotlands centrala läge i

Östersjön och med en förväntad ökning av samarbetet mellan Östersjölän-

derna bör en avsevärd förstärkning ske av de på Gotland nu tillgängliga resurserna.

Den organisatoriska uppbyggnaden av verksamheten bör anpassas till de materiella resurserna. I analogi med vad som ovan anförts under avsnitt 5.3 bör därför väljas sådan organisatorisk nivå som motsvarar vad som i utredningen klassificeras som den regionala nivån”.

Länsstyrelsen i Blekinge län: — -- —. Beträffande den del av förslaget som omfattar huvudorterna är motiveringarna inte särskilt välunderbyggda. Som exempel motiveras förslaget att Malmö skall utgöra huvudort i södra regionen med rådande trafiksituation i Öresund. Södra regionen omfattar kusten mellan Laholmsbukten och Västervik, vilket område geografiskt sammanfaller med södra militärområdet.

Länsstyrelsen tillstyrker i princip utredningens förslag till organisation och regionindelning av kusten. Däremot avvisar länsstyrelsen utredningens förslag i den del det avser huvudort i södra regionen.

Som huvudort i den södra regionen anser länsstyrelsen i stället att Karlskrona har de bästa förutsättningarna.

Mot bakgrund av de sakskäl som anförts anser länsstyrelsen sammanfattningsvis att en förutsättning för att den planerade organisationen skall bli framgångsrik är att huvudorten för dess södra verksamhetsområde lokaliseras till Karlskrona.

Länsstyrelsen i Malmöhus län: I likhet med utredaren anser länsstyrelsen att resurserna inom sjöfartsverket och kustbevakningen samordnas. För att fördelarna med trafikövervakningens möjligheter till snabbare larm vid

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 165

ett utsläpp skall utnyttjas optimalt krävs regionalt välutrustade enheter med en god kunskap om de regionata problemen. Länsstyrelsen anser att den regionala indelningen med fyra regioner bäst tillgodoser möjligheterna till snabba ingripanden med god regional kunskap. Mot denna regionin-

delning på sjösidan bör en motsvarande regional indelning av planläggande

länsstyrelser svara. På det sättet kan samverkan lättare ordnas som kommer |edningsorganisationen till del vid eventuell olycka. De regionala

förråd av materiel som Statens Brandnämnd skall utforma måste även ingå

som en del i denna regionala planläggning.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län: Förslaget att tillskapa starka

regionala organ på detta område stämmer väl överens med den uppfattning länsstyrelsen redovisade i sitt yttrande till regeringen den 12 februari 1979

över sjöfartsverkets förslag till ny organisation för sjöfartsverket (11.80-

4879-78). Tyngdpunkten i verksamheten bör läggas på regional nivå,

huvudenheten bör förläggas till Göteborg, som har goda lokaliserings-

betingelser. Ett av verkets regionkontor kommer att förläggas här och vidare finns betydande FoU-resurser. Chalmers och Universitetet har en

rad institutioner som är specialinriktade på detta område. Vidare finns

Statens Skeppsprovningsanstalt samt Svenska Varvs AB:s utvecklingsresurser. Den nyinrättade statliga havsresursdelegationen har lokaliserats till Göteborg. Dessutom verkar Göteborgsdelegationen för ett Havstekniskt institut till Göteborg.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län: Starka skäl talar för att sjöfartsverkets och

kustbevakningens resurser slås samman. Länsstyrelsen tillstyrker förslaget om att en organisationskommitté tillsätts för att utreda förutsättningarna för detta. För Vänern gäller ju särskilda förhållanden. Vänerns

seglationsstyrelse fyller här sjöfartsverkets funktioner i aktuella hänseen-

den. Det är naturligt och viktigt att kustbevakningens förhoppningsvis

ökande resurser på Vänern och seglationsstyrelsens samordnas. Initiativ i

den riktningen har redan tagits.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län: Länsstyrelsen konstaterar att en mycket

stor del av kustbevakningens arbetsuppgifter har nära anknytning till sjöfartsverkets verksamhet. Vissa arbetsuppgifter och då närmast smugg-

lingsbekämpning och kontroll av in- och utförsel kommer dock även i fortsättningen att ha enbart anknytning till genceraltullstyrelsens verksamhet. Och viss personal torde även i fortsättningen tillhöra tullverket. Denna splittring kan innebära betydande olägenheter inom tullsidan. Länsstyrelsen förutsätter att organisationskommitténs uppdrag skall avse förslag

till organisation vilket förslag i sedvanlig ordning blir föremål för remissbe-

handling före slutligt beslut. Med den förutsättningen tillstyrkes förslaget.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län: — — —. Länsstyrelsen finner för sin del naturligt att kustbevakningens och sjöfartsverkets' verksamhet sampla-

neras I avseenden som rör miljösäkra transporter. Tulldirektionen i Sunds-

vall framhåller att behovet att bevaka smugglingen till havs inte får tonas ned till följd av nya prioriteringar. Direktionen nämner Sundsvall eller Umeå som tänkbara huvudorter i den norra operativa regionen efter den omorganisation som eventuellt kan följa. I vart fall med utgångspunkt från

kustbevakningens tillsynsuppgift i miljövårdshänseende anser länsstyrelsen att Sundsvall är den naturliga huvudorten även i fortsättningen. Inte

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 166

minst vad gäller trafikinformation torde Sundsvall ha strategiskt läge för norrlandstrafiken.

Länsstyrelsen i Västerbottens län: Länsstyrelsen vill framhålla nödvändig-

heten av en klar kompetens- och ansvarsfördelning i de frågor som utred-

ningen behandlar. Tanken på en sammanslagning av kustbevakningen och

sjöfartsverket är väl värd att prövas och bör också genomföras om detta anses ge bästa resultat.

Länsstyrelsen i Norrbottens län: Det framlagda förslaget om sammanfö-

rande av sjöfartsverket och kustbevakningen till en ny myndighet finner länsstyrelsen intressant och angeläget att närmare utreda. Med hänsyn till

de frågor som utredningen haft att behandla bör ett sådant sammanförande

vara till fördel. De eventuella nackdelar som kan finnas bör dock närmare klarläggas innan ställning tas till en sådan organisationsändring. Länsstyrelsen tillstyrker att den föreslagna utredningen kommer till stånd.

Sjöövervakningskommittén: SÖK anser att det skulle vara bra om man kunde få till stånd en sammanslagning av sjöfartsverket och tullverkets kustbevakning. :

= —-—-, Om man bildar en ny myndighet på det sätt som MIST har föreslagit återstår att hitta former för samverkan mellan den nya myndig-

heten å ena, och. i första hand, polisen och marinen å andra sidan. SÖK

försöker hitta lösningar som kan tillämpas både under nuvarande organisatoriska förhållanden och under de som uppkommer om MIST:s förslag

genomförs. Om man slår samman sjöfartsverket och tullverkets kustbe-

vakning till en ny myndighet så skulle alltså våra samordningsmodeller

kunna användas för att få till stånd en bättre samordning mellan den nya myndigheten och de andra myndigheterna.

Räddningstjänstkommittén; Förslaget föregriper de slutsatser när det gäller huvudmannaskapet och samordningen av olika organs arbete som kan bli

resultatet av räddningstjänstkommitténs arbete.

Göteborgs kommun: Tanken med en samlad statlig organisation för den statliga kust- och sjöfartsverksamheten är tilltalande. Möjligheterna till rationellt utnyttjande och tillvaratagande av de totala resurserna bör vara betydligt bättre i en sådan organisation än i den nuvarande. Erfarenheterna från de slagkraftiga Coast Guard organisationerna i USA och Canada

pekar på detta.

Möjligheterna till effektiv fysisk kontroll av att fartyg uppfyller fast-

ställda krav ifråga om teknisk standard, bemanning och besättningens

kvalifikationer är för närvarande begränsad. En sådan kontroll av miss-

tänkta fartyg genomförd innan fartyg tillåts löpa in på svenskt vatten skulle

kunna verksamt bidraga till utgallring av fartyg av otillfredsställande stan-

dard. Den föreslagna nya kust- och stöfartsorganisationen skulle lämpa sig väl för detta slag av uppgifter.

Det är angeläget att den operativa ledningen för kust- och sjöfartsverksamheten decentraliseras till den regionala nivå som utredningen föreslår och att ledningen i Göteborg förstärks. För att erfarenheterna av sjöfarts-

verksamheten i Göteborg på ett effektivt sätt skall kunna utnyttjas bör en

representant för sjöfarten i Göteborg ingå i den föreslagna organisationskommittén.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 167

Stockholms läns landsting: — — — tillstyrker förslaget, som torde underlätta

effektivare sjöövervakning, farledstillsyn och insatser vid miljöolyckor.

Centralorganisationen SACO/SR: SACO/SR anser det ytterst väsentligt att alla tillgängliga resurser samordnas på ett rationellt och på ett för samhälls-

nyttan så ekonomiskt sätt som möjligt. —- -- —, Utredningens förslag till ny statlig organisation av kust- och

sjöfartsverksamhet — enbart en samordning av sjöfartsverkets och kustbe-

vakningens resurser — bedömer SACO/SR som direkt olämplig. En ny

organisation bör utformas som en ”paraplyorganisation” där alla berörda instansers resurser (sjöräddning, kust- och havsövervakning, oljesanering. sjöpolis, farledsövervakning, fotsning och naturvård m. m.) samordnas och leds av regionala centraler vars ansvarsområde bör överensstämma med

militärområdesindelningen.

De senaste oljekatastroferna visar med önskvärd tydlighet att ledningen

av tillgängliga resurser lämnar mycket övrigt att önska. Som exempel kan

nämnas att en betydande del av oljesaneringen i Stockholms skärgård

genomförts med marinens resurser trots att marinen inte över huvud taget har sådana uppgifter sig ålagda. Det ter sig naturligt att även de resurser som finns tillgängliga inom försvaret involveras när beredskapsplaner för

oljesanering etc. upprättas. Oljekatastrofen i Stockholms skärgärd visar också att arbetet hade kunnat bedrivas mycket effektivare om kustbevak-

ningens. marinens och televerkets sambands- och ledningsresurser varit samordnade.

Svenska hamnförbundet: Förbundet tillstyrker att för den komplexa frågan

om en ny statlig organisation för kust- och sjöfartsverksamheten tillsätts en särskild organisationskommitté. Det av sjöfartsverket för en tid sedan

framlagda — remissbehandlade — förslaget om omorganisation av verket får prövas med nya utgångspunkter. In i bilden kommer den fortfarande

aktuella frågan om formen för bemanningen — militär eller civil — av isbrytnings- och sjömätningsfartygen.

De svenska hamnarna är i hög grad berörda av det sätt på vilket organisationsfrågorna blir lösta; det gäller såväl servicenivå och kostnader som avgiftsuttag. Hamnarna känner ett starkt ansvar både mot trafikanterna

och kommunmedlemmarna för att sjösäkerheten hålls på en hög nivå. Det

gäller att i konkurrens med andra överordnade samhällsekonomiska mål avväga resurserna så att de ger största effekt. Hamnförbundet har pekat på

olika — besparingsmöjligheter vid samverkan mellan den = statliga

farledstjänsten och hamnarna. På regeringens uppdrag har dessa närmare övervägts av en arbetsgrupp med representanter för sjöfartsverket och hamnförbundet. Det ter sig befogat att föra arbetet vidare i ett större

sammanhang. Hamnförbundet förutsätter att förbundet blir representerat i

organisationskommittén.

Svenska kommunförbundet: Styrelsen, som finner att skäl talar för och emot en sådan omorganisation, tillstyrker att det tillsätts en kommitté med uppdrag att utforma en ny statlig organisation för kust- och sjöfartsverk-

samheten. Ett av målen för uppdraget bör vara att utforma en organisation som blir flexibel och slagkraftig även då det gäller att förebygga miljökata-

ten, så att samarbetet med det kommunala miljöskyddsarbetet kan främjas

och sambruket av olika miljöskyddsresurser kan underlättas.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 168

Svenska fartygsbefälsföreningen: Förslaget tillstyrks.

Föreningen förutsätts bli representerad i den kommande organisations-

kommittén. SFBF får för egen del ifrågasätta det rimliga i att verken för sin verksamhet skall utgå från principen med full kostnadstäckning.

Sveriges industriförbund: Förbundet är positivt till tanken på en samlad

statlig organisation för kust- och sjöfartsverksamheten. Möjligheterna till ett operativt samlat ansvar och därmed bättre utnyttjande och tillvarata-

gande av de totala resurserna synes vara uppenbara.

Sveriges redareförening: Föreningen finner det mycket angeläget att en ny statlig organisation för kust- och sjöfartsverksamheten införes så snart som möjligt och tillstyrker utredarens förslag. Vidare förutsättes att föreningen

blir representerad i utredningen.

Sveriges varvsindustriförening: Vi tillstyrker att Sjöfartsverket och Kustbe-

vakningen förs samman i en organisation, vilket bör leda till ett effektivare

utnyttjande av resurser och bättre samordning vid katastrofsituation. Samordningen bör kunna medföra besparingar.

Tjänstemännens centralorganisation: — — — föreslår TCO att en särskild

organisationsutredning tillsätts och att i denna får ingå fackliga representanter för berörda intressen. Utredningens förslag att en organisationskommitté skall ges i uppdrag att utforma en ny statlig organisation för kust-

och sjöfartsverksamhet i enlighet med i utredningen föreslagen principlösning avvisas således.

Länsstyrelsens roll

Remissinstanserna lämnar många och delvis skiljaktiga synpunkter på

utredningens förslag angående länsstyrelsernas roll vid större bekämpningsorganisationer.

Rikspolisstyrelsen: Länsstyrelsens roll vid större bekämpningsaktioner är för närvarande oklar. Ingripande kan ske endast under vissa förutsättningar. Till sjöss har kustbevakningen det riksomfattande bekämpningsan-

svaret medan berörd kommun har det direkta ansvaret till lands. Styrelsen är av den uppfattningen att länsstyrelsen som i andra fall har ett samlat regionalt ansvar bör ha möjlighet att ingripa vid större olyckor till sjöss

även i samband med olje- och kemikalieutsläpp. Denna fråga torde emel-

lertid behandlas i utredningen om huvudmannaskapet för räddningstjänsten till land.

Statskontoret: — — —. Även samarbetet regionalt mellan berörda myndigheter bör kunna klaras inom ramen för det samarbete som redan åligger myndigheterna. Miljövårdsaspekterna i själva bekämpningsarbetet får

anses tryggade genom att, som kommittén föreslår, länsstyrelserna får

anvisningsrätt gentemot kustbevakningen på planeringsstadiet. Statskontoret stöder detta förslag, men avstyrker inrättande av särskilda regionala

samarbetsorgan.

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 169

Statens naturvårdsverk: — — —. En del av oklarheterna när det gäller länsstyrelsens och kommunernas roller försvinner om naturvårdsverkets förslag till ansvarsfördelning genomförs. Verket anser för sin del att kom-

munerna själva bör ha ledningsansvaret för bekämpning till land av mindre utsläpp. För större utsläpp bör den föreslagna sjöfartsmyndigheten ha

ansvaret även på land. Naturvårdsverket har svårt att bedöma om det behövs någon ytterligare

samordning av bekämpningsoperationer genom något överordnat organ med den ansvarsfördelning som verket föreslagit. Skulle en sådan ytterligare samordning anses erforderlig har länsstyrelsen genom sitt ansvar för civilförsvar, räddningstjänst och naturvård en naturlig roll. Länsstyrelsen är dock liksom naturvårdsverket inte uppbyggd för operativa uppgifter av detta slag.

bör koncentrera sina insatser till förberedelserna för att kunna bekämpa utsläpp av olja och kemikalier (utredning, planering, rådgivning, information, utbildning). I första hand är det självfallet en uppgift för den direkt

ansvariga myndigheten att svara för planeringen.

Generaltullstyrelsen: Styrelsen finner det olämpligt att länsstyrelsen ges

rätt att ingripa med anvisningar då det gäller bekämpningen till sjöss. I ett

akut bekämpningsskede är det mest rationellt om en enda myndighet har det odelade ansvaret för bekämpningsaktionerna. Styrelsen kan dessutom förutse vissa problem i sådana fall då flera länsstyrelser är inblandade i en

bekämpningsoperation. I stället för att underlätta kan en inskriven anvis-

ningsrätt av angivet slag försvåra samarbetet genom att ansvarsfördelning-

en härigenom blir diffus. I detta sammanhang vill styrelsen hänvisa till vad föredragande departe-

mentschefen anförde i räddningstjänstpropositionen (Prop. 1973:185 sid. 153) då räddningstjänstutredningens förslag om att tullverkets kustbevakning skulle ha hand om bekämpningen av olja till sjöss och i kustvattnen

behandlades. Föredragande framförde sålunda bl. a. följande. ”Remissinstanserna tillstyrker nästan genomgående förslaget. En in-

vändning som gjorts kommer från nägra remissinstanser som menar att länsstyrelserna i kustlänen bör leda bekämpningen eller kunna påverka ledningen. Denna uppfattning bygger på att miljöintressena skulle bli bätt-

re tillgodosedda med en sådan ordning. Jag kan inte dela denna uppfattning

och beaktar därvid bl. a. att tullverket självfallet skall samråda med läns-

styrelsen och även med central expertis när miljövärden står på spel.

Härtill kommer att den föreslagna ordningen skulle innebära en olycklig splittring av organisationen.

Jag finner mot denna bakgrund ingen anledning frångå utredningens

förslag vilket alltså innebär att tullverket skall fullfölja den uppgift det fick år 1970.

Det innebär att vid större bekämpningsaktioner. som kräver insatser av också andra myndigheters resurser, tullverket skali samordna dessa och

leda insatsen i dess helhet.” Såvitt styrelsen känner till har det ej under de tio år kustbevakningen i realiteten haft ansvaret för oljebekämpningen till sjöss förekommit något fall där av länsstyrelsen framförda synpunkter för tillgodoseende av miljöintressena inte beaktats av kustbevakningen.

Sett från styrelsens utgångspunkt skulle stora fördelar ur samverkansoch samordningssynpunkt kunna vinnas om ledningsansvaret för be-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 170

kämpningsoperationer till lands hade ålagts någon myndighet med samma geografiska ansvarsområde som kustbevakningens regioner.

Överstyrelsen för ekonomiskt försvar: ÖEF har ingen erinran i sak mot kommitténs förslag om ett utökat lednings- och samordningsansvar för länsstyrelserna avseende åtgärder vid olje- och kemikalieutsläpp vid kusterna och de större sjöarna. Det bör dock observeras att det ansvar för katastrofberedskapen som idag åligger länsstyrelserna ofta har ålagts försvarsenheterna utan att särskilda resurser avdelats för detta ändamål. Vid ett utökat ansvar för berörda länsstyrelser kan tillkommande uppgifter

också komma att åläggas försvarsenheterna. ÖEF vill vid en sådan lösning

understryka behovet av att resursförstärkningar tillförs försvarsenheterna, så att den i och för sig angelägna planläggningen m. m. av katastrofberedskapen inte sker på bekostnad av deras ursprungliga uppgifter.

Statens brandnämnd: Enligt förarbetena till brandlagen framhöll departe-

mentchefen att det uppenbarligen är från både effektivitetssynpunkt och

kostnadssynpunkt angeläget att räddningsorganen ingriper så snabbt som möjligt. Till åtgärder för att avvärja eller begränsa skada bör därför enligt departementchefen hånföras också åtgärder som vidtas innan en händelse som kan föranleda skada har inträffat, under förutsättning att en sådan händelse kan befaras vara omedelbart förestående.

I motsats till vad utredningen anför har således länsstyrelsen rätt att ingripa innan nödläge inträffat. Brandnämnden vill också framhålla det angelägna i att länsstyrelsen agerar långt innan nödläge inträffat och med hög handlingsberedskap följer händelseutvecklingen av ett inträffat större olje- eller kemikalieutsläpp. Upplysningsvis kan också nämnas att brandnämnden 1977 i skrivelse till regeringen hemställt att medel skulle ställas till länsstyrelsernas förfogande så att viss jourtjänst skulle kunna upprätthållas. Denna begäran har emellertid inte tillgodosetts.

Brandnämnden delar uppfattningen att förutsättning för effektiva räddningsinsatser vid till exempel en stor tankerolycka är att de olika räddningsorganen i förväg har övat insatserna. Utredningen har dock inte beaktat att större övningar är mycket kostsamma och finansieringsfrågan . har inte berörts. Brandnämnden har i sin anslagsframställning till regeringen under flera år i rad påtalat behovet av medel (ca 2.5 miljoner per år) för ifrågavarande verksamhet. Framställningarna har inte bifallits.

I bilaga 10 har föreslagits att kustbevakningen i författning får ansvar för att genomföra Övningar med kommunerna. Brandnämnden vill erinra om att enligt brandlagstiftningen har brandchefen befälet över kommunens brandförsvar och skall också tillse att brandstyrkan erhåller erforderlig övning. Utan att ifrågasätta behovet av övningar är det enligt nämndens uppfattning olämpligt — med hänsyn till de omfattande räddningstjänstuppgifterna av högst skilda slag som brandförsvaret svarar för — att författningsmässigt lägga ansvaret för genomförande av visst slag av öv-

ningar på kustbevakningen. . All övningsverksamhet mellan olika räddningsorgan — kommunata såväl som statliga — bör ske i samförstånd efter samråd.

Länsstyrelsen i Stockholms län: Länsstyrelsen konstaterar att förslaget ger länsstyrelsen en vidgad roll och helt andra handlingsmöjligheter än vad

som är fallet inom ramen för gällande bestämmelser. Men det ställer också

krav på väsentligt ökade resurser såväl personellt som materiellt. Fördelen

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 171

med förslaget är en enkel organisation med god överblick, rationellt beslutsfattande och där tveksamhet knappast skall behöva råda hos någon om vem som har det egentliga ansvaret. Nackdelen är att det kan komma att ställa sig dyrt då länsstyrelsen förmodligen måste hålla vissa personalresurser av expertkaraktär som inte kommer att kunna utnyttjas fullt ut i den ordinarie löpande verksamheten.

Länsstyrelsen i Uppsala län: Länsstyrelsen instämmer i det lämnade förslaget. Den tillämnade författningen kan för att samla och därmed underlätta tillämpningen även innehålla bestämmelser, som grundats på andra förslag i betänkandet.

Kraven på ständig beredskap vid länsstyrelserna i form av jour- eller beredskapstjänst kan medföra resursbehov och därmed förenade kostnader, som knappast ryms inom den av utredningen beräknade medelsramen.

Länsstyrelsen i Södermanlands län: Länsstyrelsen anser att den nuvarande ordningen att kommunerna har det primära ansvaret för bekämpningen enligt brandlagen är en riktig princip som bör bibehållas. I flertalet fall kan samverkan mellan de berörda instanserna smidigt ske inom en arbetsgrupp utan att länsstyrelsen formellt övertar ledningen. En precisering av länsstyrelsens ansvar kan dock vara motiverad. Kostnadsansvaret är därvid särskilt viktigt att fastlägga för tänkbara situationer. Vid framtagande av förtattningsregler för länsstyrelsernas ansvar och uppgifter vid större oljeeller kemikalieolycka måste sålunda klart belysas vad som åläggs länsstyrelserna. Det bör särskilt framgå de speciella förutsättningar som skall råda för att länsstyrelserna skall utföra kontroll av saneringsarbetet och kostnadsuppföljning av hela bekämpningsarbetet. Det bör i sammanhanget påpekas att genomförandet av utredningens förslag innebär betydande förändringar av länsstyrelsernas övnings- och bevakningsrutiner som medför kostnadsökningar och kräver betydande personalresurser. Frarmtagandet av författningsregler måste föregås av en analys av resursbehoven.

I anslutning till avsnittet om länsstyrelsernas roll vil! länsstyrelsen särskilt beröra beredskapen för Mälaren. Med hänsyn bl. a. till de administrativa gränserna ställs där särskilt stora krav på samordning av insatserna. Länsstyrelserna i Mälar-Hjälmarregionen har haft flera överläggningar med berörda myndigheter för att studera hur nuvarande oljebekämpningsberedskap för Mälaren fungerar. Det har därvid bl.a. konstaterats att kustbevakningens möjlighet att med egna resurser svara för en bekämpningsinsats är begränsad i västra delen av Mälaren (väster om Hjulstabron). De resurser kustbevakningen förfogar över i dag ger ej möjligheter att inom rimlig tid nå västra delen av Mälaren. I detta sammanhang vill länsstyrelsen påtala det förhållande som nu råder genom att kustbevakningens uppdrag till Västerås brandkår att svara för den omedelbara bekämpningsinsatsen i västra Mälaren ännu inte blivit formellt avtalsreglerat. Detta gör att organisatoriska och ekonomiska förhållanden ej reglerats.

Länsstyrelsen i Östergötlands län: Utredningens förslag om ett klarläggande av länsstyrelsens roll vid större bekämpningsoperationer tillstyrks. Framför allt är det väsentligt att i bestämmelser entydigt klarlägga länsstyrelsens rätt och skyldighet att ingripa i ett tidigt skede.

Huruvida länsstyrelsen skall ges anvisningsrätt gentemot kustbevak-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 172

ningen i en bekämpningsoperation kan diskuteras. Man bör utgå från att

länsstyrelsens intentioner och riktlinjer i en bekämpningsoperation bör kunna bli styrande genom den samverkan som sker i ledningsorganisa-

tionen. Det kan dock vara en fördel med en dylik formell anvisningsrätt som kan användas i sista hand. I detta sammanhang är det väsentligt att påpeka den betydelse ett regionalt samarbetsorgan kan få.

Länsstyrelsen i Kalmar län: I samband med stora utsläpp är det ofta

nödvändigt att snabbt kunna sätta in och samordna tillgängliga resurser.

Det kan också vara fråga om att välja plats, tid och sätt för bekämpningsin-

sats och därmed skydda de mest skyddsvärda områdena. Länsstyrelsen torde vara den regionala myndighet som har bäst förutsättningar att bedö-

ma miljöeffekterna av olika slags insatser. Länsstyrelsen instämmer därför

i utredningens förslag att länsstyrelsen såsom samhällets samlande regionala organ kan ges möjlighet att ta räddningsledningsansvar. Detta innebär

bland annat att länsstyrelsen kan få anvisningsrätt gentemot kustbevak-

ningen. :

Utredningens organisationsförslag samt förslag att särskild författning

utfärdas som reglerar länsstyrelsens befogenheter och skyldigheter härvid-

lag tillstyrkes. I likhet med förhållanden vid katastroftillfällen på land, där

länsstyrelsen redan nu har möjlighet att ta över ledningsansvaret, finns vid större eller speciellt farliga utsläpp ofta behovet av snabba länsstyrelsebeslut för samordning av resursinsatser. Detta kräver någon form av ständig beredskap vid länsstyrelserna. Länsstyrelsen har i skrivelse till regeringen,

kommundepartementet, 1979-09-28 hemställt om att årliga medel ställs till

länsstyrelsens förfogande för inrättande av beredskaps- eller jourtjänst för viss länsstyrelsepersonal. Skyldighet för länsstyrelsen att också ta ledningsansvar vid katastroftillfällen till sjöss ökar ytterligare medelsbehovet

för att kunna upprätthålla rimlig beredskapsnivå.

Länsstyrelsen i Gotlands län: Länsstyrelsen ställer sig helt bakom utredningens förslag. Det bör dock framhållas att anvisningsrätt för länsstyrelserna bör utformas så att en avgränsning och ansvarsfördelning erhålles mellan närliggande län.

Länsstyrelsen i Malmöhus län: — — —. Utredarens uppfattning att länssty-

relserna bör ha ständig beredskap gäller inte bara oljebekämpningsområdet, utan detta krav finns även för andra nödlägessituationer inom länet

t.ex. kärnkraftolyckor, stora olyckor vid kemisk-teknisk industri, snöoväder. Länsstyrelsen i Malmöhus län vill i planläggningssammanhanget även peka på de speciella problem som Öresund med samordning av resurser mellan två nationer medför.

Länsstyrelsen i Hallands län: Cänsstyrelsen i Hallands län stöder de i betänkandet föreslagna åtgärderna att förbättra länsstyrelsens handlings-

beredskap angående olje- och kemikaliecolyckor till sjöss som grundas på

en ny beredskapslag. Denna författning föreslås i betänkandet likna lagen

om skyddsåtgärder vid olyckor i atomanläggningar m.m. Senast nämnda

lag angående atomanläggningar saknar dock vissa väsentliga moment om länsstyrelsens möjligheter att i förväg beordra inblandade parter att planera, deltaga i övningar, utbilda berörd personal m. m. Detta bör tillgodoses i en ny beredskapslag angående olje- och kemikalieutsläpp till sjöss.

Länsstyrelsens nuvarande åligganden beträffande samhällets rädd-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 173

ningstjänst omfattar bland annat åtgärder som regleras i brandlag och brandstadga vilket innebär upprättande av regionala beredskapsplaner av-

seende nödlägen av skilda slag som kan uppträda på tand. Dessa författ-

ningar inbegriper även förorening av stränder m. m. i samband med inträf-

fade olje- och kemikalieolyckor till sjöss. Räddningstjänsten innefattar även beredskapsplaner för företag som hanterar vissa hälso- och miljöfarliga ämnen, löpande tillsyn enligt brandlag och brandstadga, skogsbrandärenden, lagring och transport av farligt gods m. m. samt information till

allmänheten. Dessutom har länsstyrelsen i Hallands län att enligt lagen om skyddsåtgärder i atomanläggningar svara för beredskapsplanering mot olyckor som kan inträffa vid kärnkraftverket i Ringhals. Härvid krävs att länsstyrelsen förfogar över en handlingskraftig beredskapsorganisation

som på ett effektivt sätt kan vidtaga åtgärder för att skydda allmänheten i händelse av utsläpp av radioaktiva ämnen. Det är av vikt att nämnda förhållanden beaktas vid överväganden angående dimensioneringen av länsstyrelsens resurser vid åläggande av nya arbetsuppgifter för länsstyrel-

sen. Planerings- och beredskapsinsatser av den omfattning som rekommen-

deras av betänkandet kräver en ny syn på länsstyrelsens resursbehov vad gäller räddningstjänsten. Nya resurser i form av personalförstärkningar

m. m. måste ställas till länsstyrelsens förfogande om det skall bli möjligt att genomföra övningar, jourtjänst. utbildning, planering m.m. och därmed

skapa en tillförlitlig regional beredskapsorganisation i händelse av inträf-

fade större nödlägen. Vidare måste länsstyrelsen tillställas resurser som kan möjliggöra inköp av sådana tekniska hjälpmedel som personsökare,

sambandsmedel m. m. vilka förbättrar snabb larmning av den berörda

ledningspersonalen och ger länsstyrelsens räddningsorganisation den tro-

värdighet som myndigheter kräver och som enskilda medborgare rimligen bör ha rätt att kräva med hänsyn till de ålagda uppgifterna.

Slutligen vill länsstyrelsen anföra att de alltmer omfattande krav som kommit att ställas på den regionala fredsräddningstjänsten dels vad gäller förberedande arbeten som beredskapsplaner. beredskapsorganisationer m.m. dels ökade krav på den operativa ledningsfunktionen vid inträffade

nödlägen,. övningar m. m. föranleder att dessa frågor bör handhas av ett särskilt sakområde Räddningstjänst” inom länsstyrelsens försvarsenhet. Detta bör i första hand gälla för sådana län som både är kustlän och som har kärnkraftverk vilket ställer stora krav på länsstyrelsens räddningstjänstorganisation.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län: Utredningen framhåller att länsstyrelsen måste ha möjlighet att påverka bekämpningsaktionerna redan till sjöss. Detta skulle ske genom att länsstyrelsen ges anvisningsrätt gentemot kustbevakningen. Detta förslag biträdes. Länsstyrelsen har den bästa kun-

skapen om inom länet särskilt känsliga områden och därmed den största möjligheten att prioritera de insatser som kan göras redan under bekämpningsskedet till sjöss. Utredningen anser vidare att länsstyrelsen bör ha

ständig beredskap för att kunna vara rådgivande vid insatser till sjöss men även för att kunna ta över räddningsledningen i land. Länsstyrelsen biträder utredningens uppfattning men vill framhålla att en sådan beredskap

kräver personalförstärkningar och särskild utbildning.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län: Länsstyrelsen delar uppfattningen att länsstyrelsen som samhällets samlande regionala organ ges möjlighet att påver-

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 174

ka bekämpningsaktioner till sjöss. MIST går inte närmare in på hur detta ansvar skall utövas annat än att länsstyrelserna i särskild författning åläggs att upprätta och med berörda intressenter öva beredskapsplaner för samhällets insatser mot olje- och kemikalieutsläpp även till sjöss. Frågan om länsstyrelsens roll förtjänar att belysas närmare.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län: Länsstyrelsen biträder utredningens upp-

fattning att länsstyrelsen ej skall ha räddningsledningsansvar för bekämp-

ning av olyckor till sjöss. Däremot bör länsstyrelsens roll i dylika situa-

tioner närmare klarläggas. Enligt utredningen är det väsentligt att länsstyrelsen i vissa lägen har möjlighet att påverka bekämpningsaktioner till sjöss t. ex. genom en anvisningsrätt gentemot kustbevakningen. Hur detta praktiskt skall gå till har dock inte utredningen närmare berört. Ett första

steg för att närmare utreda dylika frågor är det uppdrag som regeringen

gett statens brandnämnd att gå igenom och sammanställa länsstyrelsens nuvarande beredskapsplaner.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län: — — — förutsätter länsstyrelsen att anvisningar utges centralt såväl beträffande planerna som beträffande övningarna. Länsstyrelsen tillstyrker förslaget.

Länsstyrelsen i Norrbottens län: De av utredningen föreslagna ökade möj-

ligheterna för länsstyrelsen att agera i samband med olje- eller kemikalieutsläpp bedömer länsstyrelsen vara lämpliga.

Sjöövervakningskommittén: SÖK vill särskilt betona det positiva i att

MIST föreslär en stark regionalisering av verksamheten. Regionindelningen kan emellertid skapa vissa svårigheter när det gäller samverkan med de organ på land, kommuner och länsstyrelser, som har ansvar för oljebekämpning. Om MIST:s förslag genomförs torde det, med de stora regioner som det är fråga om, bli nödvändigt att ge vissa länsstyrelser personella och materiella resurser att genomföra planläggning och leda insatser i samband med oljekatastrofer som berör stora områden.

Räddningstjänstkommittén: Räddningstjänstkommittén anser att frågan om

länsstyrelsens roll bör sättas in i det större perspektiv om ansvaret för räddningstjänsten och behovet av samordning mellan alla berörda organ som kommittén skall utreda.

Göteborgs kommun: Kommunen anser det inte vara realistiskt att utveckla

länsstyrelsen till en delansvarig ledning av oljeskadeskyddsverksamheten till sjöss. Dels bygges ju den statliga verksamheten ut med en ny kustbe-

vakningsorganisation som har alla kunskaper och erfarenheter liksom re-

surser i sin hand, dels saknar länsstyrelserna all praktisk kompetens för

uppgiften i fråga. Tvärtemot borde den nya kustbevakningen ges hela

ansvaret då det torde vara mer eftersträvansvärt att den myndighet som har att agera även får planläggningsansvaret. Beslutsfattandet i det operativa skedet skulle underlättas betydligt. Än effektivare skulle det kunna bli om även strandskyddet överfördes till samma totalansvar. Varför ansvaret skall delas har inte tillfredsställande motiverats. Det är ju fråga om samma

olja och staten svarar ju för kostnaderna i det närmaste fullt ut.

Det bör framhållas att enligt brandlagstiftningen för brandchefen befälet över kommunens brandförsvar närmast under brandstyrelsen. Enligt

Prop. 1980/81:119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 175

brandstadgans 8§ ankommer det vidare på brandcehefen att tillse att brandstyrkan erhåller erforderlig övning. Att så måste vara fallet och att ingen utomstående skall ha något överansvar över det kommunala brandväsendet i detta avseende borde vara självklart med hänsyn till räddningstjänstens uppgifter. :

Stockholms läns landsting: — — — beklagar att kommittén inte tagit steget fullt ut och föreslagit att länsstyrelserna utvecklas till regionala organ med ett oomtvistligt ansvar för olycksbekämpning och klara befogenheter. Beredskapsplaner och övningar kan lättare motiveras, om det är klarlagt vilken roll länsstyrelsen har.

Svenska kommunförbundet: Frågan om länsstyrelsens roil vid större bekämpningsåtgärder i strandlinjen bör penetreras ytterligare. Styrelsen vill särskilt betona vikten av att länsstyrelserna medverkar i bekämpningsaktioner genom att tillföra de resurser som krävs i olika, ofta svårförutsebara situationer.

Samarbetsorgan

Flertalet remissinstanser synes positiva till förslaget om ett centralt samarbetsorgan för ett formbundet samarbete mellan miljövårds- och bekämpningsmyndigheterna. Många instanser ifrågasätter dock lämpligheten av de föreslagna regionala samarbetsorganen. Några instanser, t. ex. statskontoret och riksrevistonsverket, avstyrker förslaget om samarbetsorgan och menar att uppgifterna kan lösas inom ramen för nuvarande myndigheters verksamhet.

Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut: Den föreslagna formaliseringen på central nivå av samarbetet mellan miljövårds- och bekämpningsmyndigheter är också enligt SMHIs uppfattning angelägen. SMHI är ' berett att, så som föreslagits, deltaga i ett sådant centralt samarbetsorgan. Vid organiserandet av nämnda funktion bör också beaktas behovet av en beredskapscentral med bl.a. meteorologisk och oceanografisk expertis som stöd för bekämpningsinsatser.

Statskontoret: Statskontoret stöder kommitténs uppfattning att statens naturvårdsverk bör, tillsammans med övriga ansvariga myndigheter — den nya kust- och sjöfartsmyndigheten, SMHI, fiskeristyrelsen, statens brandnämnd och Svenska kommunförbundet — verka för bättre beredskap och insatser på området. Samarbetet bör bedrivas inom nuvarande organisatoriska ramar. Statskontoret ser inget behov av något särskilt organ för att lösa samarbetsfrågorna. I detta sammanhang vill statskontoret påminna om att försvarets, i första hand marinens, resurser kan användas mer än hittills i oljebekämpningen genom en bättre samplanering med de civila myndigheterna.

Riksrevisionsverket: RRV anser att kommittén inte redovisat övertygande motiv för behovet av ett särskilt samarbetsorgan. De arbetsuppgifter som detta organ avses utföra bör kunna lösas inom ramen för nuvarande myndigheters verksamhet.

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 176

Fiskeristyrelsen: — — —. Utredaren föreslår fyra regionsgrupper. Det vore önskvärt att i var och en av dessa någon företrädare för fiskeriverket, t. ex. . vederbörande fiskeriintendent vore företrädd.

Statens naturvårdsverk: Naturvårdsverket tillstyrker att ett särskilt samarbetsorgan bildas för ett mera formbundet samarbete mellan miljövårdsoch bekämpningsmyndigheter. På central nivå skulle detta organ enligt förslaget ledas av statens naturvårdsverk.

Erfarenheterna hittills visar att det finns behov av ett sådant organ. Detta organ bör enligt verkets uppfattning ha en klart rådgivande roll i både förberedande (utredning-—planering) och uppföljande stadier av en olje- eller kemikaliebekämpningsoperation. Verket avstyrker däremot kommitténs förslag att detta samarbetsorgan skall utarbeta en långsiktig policy för hur bekämpning skall bedrivas i vårt land och upprätta riktlinjer för länsstyrelsernas beredskapsplanering. Samarbetsorganet får med sådana vida arbetsuppgifter en ren myndighetsroll. Sådana förslag bör upprättas av ansvariga myndigheter och eventuellt fastställas av regeringen. Ansvaret för att utarbeta råd och anvisningar för hur olje- och kemikaliebekämpningen bör ske med hänsyn till naturmiljön bör åligga naturvårdsverket. Underlaget för sådana anvisningar kan självfallet diskuteras i samrådsorganet.

Verket instämmer i kommitténs förslag att samarbetsorganet bör diskutera teknisk forskning och utveckling. Verket avstyrker däremot förslaget att samarbetsorganet mera direkt bör knytas som referensgrupp till styrelsen för teknisk utveckling samt till den nya sjöfartsmyndighetens tekniska utvecklingsenhet.

Naturvårdsverket kan inte heller se ett klart behov av de av kommittén föreslagna fyra regionala samarbetsorganen. Verket kan notera att kommittén inte heller fastställt på vilken myndighet huvudansvaret bör ligga för dessa regionala samarbetsorgan.

De uppgifter som dessa regionala organ skulle ha kan lämpligen skötas av dels den nya sjöfartsmyndighetens fyra regionala enheter, dels naturvårdsverket med det föreslagna samarbetsorganet som rådgivare. Verket avstyrker därför förslaget i denna del.

Generaltullstyrelsen: Styrelsen är positiv till att bekämpningsorganisationen till sjöss tillföres marinbiologisk och annan miljöexpertis. För att på ett tidigt stadium kunna beakta uppkommande miljöfrågor även i den dagliga fortlöpande verksamheten och samtidigt uppnå nödvändig enkelhet och flexibilitet i organisationen bör sådan expertis enligt styrelsens bestämda uppfattning i erforderlig omfattning tillföras själva bekämpningsorganisationen.

Styrelsen har inte något emot inrättande av ett centralt samarbetsorgan för utarbetande av långsiktig policy för bekämpningsarbetets bedrivande m. m. Med hänsyn till de uppenbara risker för handlingsförlamning av den operativa ledningen vid bekämpning till sjöss, bl.a. på grund av det föreslagna organets storlek och sarnmansättning, vill styrelsen på grundval av vunna erfarenheter bestämt avstyrka att detta samarbetsorgan får något operativt inflytande på ledningen av akuta bekämpningsaktioner.

Vad beträffar inrättande av motsvarande samarbetsorgan på regional nivå för bl. a. vidtagande av åtgärder utifrån miljöatlaser och diskussion av bekämpningsmaterielens typ och lokalisering är styrelsen tveksam bi. a. med hänsyn till att varje region såväl inom nuvarande som tänkt organisa-

Prop. 1980/81: 119 Bilaga 1.2 Jordbruksdepartementet 177

tion omfattar ett flertal länsstyrelser. Styrelsen anser att dessa frågor kan

behandlas betydligt enklare inom ramen för redan existerande samarbete.

Då det gäller det regionala samverkansorganets inflytande på den operativa ledningen av en akut bekämpningsoperation avstyrker styrelsen detta helt — — —.

Styrelsen anser att de samverkanslinjer som redan existerar mellan kustbevakningen och berörda länsstyrelser fungerar på ett utmärkt och

obyråkratiskt sätt. Som regel ingår sålunda, då behov föreligger, en repre-

sentant från länsstyrelsens naturvårdsenhet som rådgivare i den regionala operativa ledningen av en bekämpningsoperation till sjöss.

Delegationen för samordning av havsresursverksamheter: Delegationen instämmer i det angelägna i att samarbetet mellan miljövårds- och bekämpningsmyndigheter behöver utvecklas. Med hänsyn till att myndighetsuppgifterna inom havsresursverksamheten är starkt splittrade kan deltegatio-

nen dock inte tillstyrka att ett nytt organ inrättas. Det bör i första hand

vara de berörda myndigheternas sak att utveckla former för ett närmare samarbete. I sammanhanget bör även erinras om de samordningsuppgifter som ankommer på havsresursdelegationen.

Statens skeppsprovningsanstalt: — — — det bör vara av värde för den plane-

rande och rådgivande funktionen hos det av utredningen föreslagna samarbetsorganet om även skeppsprovningsanstalten är representerad i samarbetsorganet.

Länsstyrelsen i Stockholms län: Enligt länsstyrelsens mening måste de föreslagna samarbetsorganen, framför allt på den regionala nivån. ses som faktiska ledningsorgan vid bekämpningsoperationer. I annat fall får de en olycklig blandroll som både planerande och rådgivande och stor risk kom-

mer att föreligga att missförstånd uppstår om vem som har det egentliga

ansvaret. Nackdelen med samarbetsorganen som ledningsorgan är att beslutsfattandet kan bli komplicerat med hänsyn till det relativt stora antalet

ingående representanter från olika myndigheter. Fördelen är att tillgången till sakkunskap inom många berörda kunskapsområden bör vara god.