Prop. 1979/80:167

om åtgärder mot vattenförorening från fartyg

Prop. 1979/80: 167

Regeringens proposition 1979/80: 167

om åtgärder mot vattenförorening från fartyg:

beslutad den 27 mars |98t).

Regeringen föreslär riksdagen att antaga de förslag som har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll ovannämnda dag.

På regeringens vägnar 'l'H(.)RBJÖRN FÅLLDlN

ULF ADELSOllN

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att Sverige ansluter sig till det s. k. MARPOL— protokollet. dvs. 1973 ärs internationella havsföroreningskonvention i den lydelse konventionen har fått genom protokollet. Samtidigt läggs det fram förslag till en ny lag om åtgärder mot vattenft'irorening frän fartyg.

Den föreslagna lagen ersätter tvä nuvarande lagar i samma ämne. ] förhallt'tnde till bestämmelserna i dessa innehåller lagförslaget en rad ny- heter. Bemyndigande ges att meddela föreskrifter om förbud mot utsläpp av skadliga flytande kemikalier som transporteras i bulk och om mottag- ning av lastrester av sådana kemikalier. En bestämmelse om förbud mot uttagande av särskild avgift för omhändertagande av annat avfall frän fartyg än förorenat barlast- och tankspolvatten förs in. (lrundli'tggande bestämmelser ges om tillsyn av fartyg i form av besiktningar ocn inspektio- ner. Möjlighet öppnas att meddela föreskrifter om begränsning av eller förbud mot fartygstrafik i vissa farvatten. Vidare kan föreskrifter meddelas om läktring av olja och andra skadliga ämnen. Straffpäföliderna för olag- liga utsläpp m. m. skärps. Beslut om förelägganden eller förbud skall kunna förenas med vite.

Förslag till följdändringar i dumpningslagen. renhällningslagen och brandlagen läggs ocksä fram.

De flesta av de nya reglerna avses träda i kraft den [januari I98l. Slutligen föreslås det att sjöfartsverket fär förstärkta resurser för sin inspektionsverksamhet m.m.

| Riku/uge” ”79180. / sum/. Nr l67

Prop. 1979/80:167

IJ

Lagförslag [ Förslag till

Lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg Härigenom föreskrivs följande.

1 kap. Inledande bestämmelser

l 5 I denna lag finns bestämmelser om förbud mot vattenföroreningar från fartyg. mottagning av skadliga ämnen frän fartyg. fartygs konstruktion samt tillsyn och andra åtgärder för att förebygga eller begränsa vattenför— oreningar från fartyg.

2 5 l lagen används beteckningar som har följande betydelse.

Beteckning Betydelse

(”)stersjöomrädet Allt vattenområde i den egentliga Östersjön med Bottniska viken. Finska viken och inloppet till Östersjön tipp till latitud- parallellen genom Skagen i Skagerack vid 570 44.8' nord

Fartyg Fartyg. svävare. fasta eller flytande plattformar samt andra flytande anordningar som används till sjöss

Skadligt ämne Olja och andra ämnen som. om de kommer ut i havet eller något annat vatttenomräde. kan innebära risker för männi- skors hälsa. vara skadliga för den marina faunan eller floran. skada skönhets- eller rekreationsvärden eller störa annat rätt- mätigt utnyttjande av havet eller andra vattenområden

Utsläpp Varje utsläpp i havet eller andra vattenområden. säsom ut-

strömning. kvittblivning. spill. läckage. utpumpning. utsprid— ning eller uttömning

3 & Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar före- skrifter om vad som vid tillämpningen av lagen förstås med olja. andra skadliga flytande kemikalier som transporteras i bulk än olja. skadliga ämnen i övrigt samt oljetankfartyg.

2 kap. Förbud mot förorening från fartyg

1.5 Bestämmelserna i detta kapitel gäller sädana utsläpp av skadliga ämnen från fartyg som härrör från eller i övrigt står i samband med fartygens drift. Bestämmelserna gäller dock inte i fråga om sådana utsläpp av skadliga ämnen som är en omedelbar följd av utforskning. utvinning och därmed förenad. ej landbaserad hantering av havsbottnens mineraltillgäng- ar.

2 ;? lnom Sveriges sjöterritorium och Östersjöområdet utanför detta får olja inte släppas ut från fartyg utan skall behällas ombord eller avlämnas till mottagningsanordningar för olja.

[ fråga om andra vattenområden meddelar regeringen eller den myndig- het som regeringen utser föreskrifter om förbud mot utsläpp av olja.

3 %$ Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar före- skrifter om förbud mot utsläpp från fartyg av andra skadliga ämnen än olja.

l'rop. [979/80: [67 ., '. 3

4 5 Om. till följd av olyckshändelse. frän fartyg släpps ut skadliga äm- nen. beträffande vilka gäller förbud mot utsläpp. skall utsläppet begränsas sä längt det är möjligt.

3 kap. Mottagning av förorenat barlast- och tankspolvatten från fartyg. m.m.

[ & Anordningur för mottagning och behandling av oljehaltigt barlastv eller tankspolvatten skall finnas på de platser inom Sveriges territorium där olja lastas eller oljetanklartyg repareras. Den som lastar ut olja eller driver reparationsverksamhcten svarar för att det finns behövliga mottag- nings- och hehandlingsanordningar.

Regeringen fär föreskriva att mottagnings— och behandlingsanordningar för oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten skall finnas även i andra fall. Regeringen föreskriver ocksä vem som skall svara för anordningarna.

2 & Anordning-ar för mottagning av barlast 'atten eller tankspolvätska som innehåller lastrester av andra skadliga flytande kemikalier än olja skall finnas på de platser inom Sveriges territorium som regeringen föreskriver. Regeringen föreskriver ocksä vem som skall svara för anordningarna.

3 5 (_)m mottagning av annat avfall från fartyg än sådant som avses i I och ?. ss finns särskilda bestämmelser.

4 & Niigon avgift fär inte tas ut vid anordning. som avses i I)? första stycket. för mottagning eller behandling av oljehaltigt barlast- eller tank- spolvatten frän fartyg som lastas eller repareras hos den som svarar för anordningen.

I fråga om avgift för mottagning och behandling som avses i I & andra stycket och mottagning som avses i l & meddelar regeringen föreskrifter.

5 & Nägon avgift för mottagning eller annan hantering av avfall som anges i flå fär inte tas ut av fartygens redare eller ägare. Vad nti har sagts utgör inte hinder mot att kostnaderna för verksamheten täcks genom hamnavgifter eller motsvarande generella avgifter.

6 & Den som avser att avlämna oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten till en mottagningsanordning som avses i lä skall lämna uppgifter om lösningsmedel eller andra ämnen i vattnet som har betydelse för behand- lingen.

litt fartyg får inte lastas eller repareras hos den sotn svarar för att det finns behövlig mottagnings- och behandlingsanordning som avses i lä första stycket. om han underlåter att omhänderta oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten från fartyget. För de fall som avses i få andra stycket meddelar regeringen eller den myndighet som regeringen utser motsvaran- de föreskrifter om förbud mot lastning. reparation eller annan verksamhet.

I fråga om mottagning av barlastvatten eller tankspolvätska som innehäl- Ier lastrester av andra skadliga flytande kemikalier än olja meddelar rege- ringen eller den myndighet som regeringen utser föreskrifter i de hänseen- den som avses i första och andra styckena.

7 & Föreskrifter om utformning och drift av anordningar som avses i 1 och 2 åå meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen utser.

Prop. [979/80: "57 4

4 kap. Fartygs konstruktion. m. m. l & Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar före- skrifter om fartygs konstruktion. utrustning och drift för att förebygga eller begränsa vattenlöroreningar och om certifikat som visar att sadana fore— skriftcr är uppfyllda.

2 & Regeringen eller den myndighet som regeringen utser fär föreskriva att fartyg inte fär användas till sjöfart eller. sayitt avser utlandska fartyg. till sjöfart inom Sveriges sjöterritorium. om de inte

I. har certifikat. som avses i l &. eller motsvarande handlingar som har utfärdats av behöriga utländska myndigheter.

2. är sä underhällna att de i fraga om konstruktion och utrustning uppfyller föreskrifter som har meddelats med stöd av | &.

3. drivs i enlighet med föreskrifter som har meddelats med stöd av | &.

3 & Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar före- skrifter om hur skadliga ämnen som transporteras till sjöss i förpackad form eller i fraktcontainrar eller pä liknande sätt skall hanteras för att vattenföroreningar skall förebyggas eller begränsas.

5 kap. Dagböcker m. m.

| & Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar före- skrifter" om dagböcker och andra handlingar rörande hanteringen av skad— liga ämnen ombord pä fartyg.

2 & Handlingar som avses i I :$ skall i fråga om svenska fartyg pä begäran hällas tillgängliga för polismyndighet. tullmyndighet. tillsynsmyndighet som avses i 6 kap. Sä eller annan myndighet som regeringen utser. Det- samma gäller i fräga om motsvaramlc handlingar pä utländska fartyg. som befinner sig inom Sveriges sjt'tterritorium. i den män regeringen föreskriver detta.

lnom främmande lands sjöterritorium är befälhavare pä svenska fartyg skyldiga att Iäta behöriga utländska myndigheter ta del av sädana handling— ar som avses i l 5.

6 kap. 'l'illsyn

] & Svenska fartyg. som omfattas av föreskrifter enligt 4 kap. lå om konstruktion. utrustning eller drift. skall besiktas innan de sätts i trafik och därefter genomgä regelbundna besiktningar.

Vid besiktningarna skall fastställas om fartygen uppfyller de föreskrifter som har meddelats med stöd av 4 kap. I & i fräga om konstruktion. utrust— ning och drift.

2 å Fartyg skall undergä inspektion när en tillsynstnyndighet som avses i 5.5 anser att det behövs.

Vid inspektionen skall kontrolleras att fartyget och dess utrustning och driftförhällanden uppfyller kraven pä ett fullgott skydd mot vattenlörore- ningar.

3 5 I fråga om utländska fartyg som har certifikat som avses i 4 kap. l så eller motsvarande handlingar som har utfärdats av behöriga utländska myndigheter skall inspektionen begränsas till granskning av dessa hand- lingar och av handlingar som avses i 5 kap. lå. sävida det inte finns

Prop. [979/80: [67 _s grundad anledning att anta att fartyget eller dess utrustning eller driftfor- hällanden i väsentliga avseenden avviker frän uppgifterna i ccrtifikatcn eller hamllingarna. -. 4 & Närmare föreskrifter om de tills_t-'nsf(.irr;'tttningar som avses i l—3 ss meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen utser.

5 & Tillsyn över efterlevnaden av bestämmelsermt om fartygs konstruk- tion. utl'tistning och drift utövas av myndighet som regeringen utser. Myn- digheten fär ttppdra ät sakkunniga att utom riket verkställa tillsynslörrätt— ningar.

6 & Regeringen fär föreskriva att undersökning av fartyg och utrustning som företas av en utländsk myndighet eller av en k|assificeringsanstalt skall godkännas soln tillsynsförrättning verkställd av svensk myndighet samt att ett certifikat som utfärdats efter en sädan undersökning har samma giltighet som ett certifikat utfärdat av svensk myndighet.

7 5 Den som verkställer en tillsynsforrättning eller biträder vid en sadan förrättning skall lämnas tillträde till fartyget för att göra nödvändiga under- sökningar och ta del av de handlingar rörande fartyget som finns ombord.

Polismyndighet skall lämna den handräckning som behövs för tillsyn enligt denna lag.

8 & Regeringen eller den myndighet som regeringen tltscr meddelar före— skrifter om avgifter till staten för tillsyn av fartyg och för provning och granskning av material och utrustning till fartyg.

9 & Fartygets redare och ägare ansvarar för att fartyget undergär sadan tillsyn som avses i I &.

7 kap. Särskilda åtgärder mot vattenförorening ! & Regeringen eller den myndighet som regeringen utser fär föreskriva sädana begränsningar av eller förbud mot trafik i farvatten inom Sveriges sjöterritorium som behövs för att ft'jrebygga vattenföroreningar.

2 & Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar sä- dana föreskrifter om Iäktring av skadliga ämnen inom Sveriges sjöterrito- rium som behövs för att förebygga vattcnföroreningar. Föreskrifterna far avse förbud mot läktring inom vissa omräden.

3 & Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar före- skrifter om skyldighet

l. att rapportera vattenföroreningar och händelser som innebär risk för sådana föroreningar.

2. att lämna sådana uppgifter om fartyg och fartygs fast som behövs för att förebygga eller bekämpa vattenföroreningar.

4 5 Företer ett fartyg väsentliga brister i fråga om konstruktion. utrust- ning eller drift i de hänseenden som avses i 4 kap. lä eller överträds föreskrifter som har meddelats med stöd av l & detta kapitel. fär sjöfarts- verket och annan myndighet som regeringen utser meddela

[. förbud mot fartygets avgång eller vidare resa.

Prop. l979/80: 167 (,

2. förbud att använda viss utrustning.

3. föreläggande att fartyget skall följa en viss färdväg.

4. föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgä från en viss hamn eller annan uppehällsplats.

5. föreläggande i fråga om fartygets framförande eller drift. Beslutas inte åtgärd som nu har sagts fär myndigheten. när det gäller brister i fråga om konstruktion. utrustning eller drift. i stället meddela föreläggande att bristerna skall avhjälpas.

5 & Sker utsläpp av olja eller nägot annat skadligt ämne frän ett fartyg i strid mot gällande bestämmelser eller kan det skäligen befaras att så kommer att ske och finns det grundad anledning att anta att svenskt territorium eller svenska intressen i övrigt kan skadas härigenom i avse- värd män. fär sjöfartsverket och annan myndighet som regeringen utser meddela de förbud och förelägganden. som är nödvändiga för att förebygga eller begränsa vattenförorening. såsom

i. förbud mot fartygets avgång eller vidare resa.

2. förbud att påbörja eller fortsätta lastning. lossning. läktring eller bunkring.

3. förbud att använda viss utrustning.

4. föreläggande att fartyget skall följa en viss färdväg.

5. föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgä från en viss hamn eller annan uppehållsplats.

6. föreläggande i fråga om fartygets framförande eller drift.

7. föreläggande att läktra olja eller annat skadligt ämne.

6 5 Har beträffande ett visst fartyg inte fullgjorts vad som föreskrivs om försäkringsskyldighet eller skyldighet att ställa säkerhet i lagen (l973: ll98) om ansvarighet för oljeskada till sjöss. fär sjöfartsverket och annan myndighet som regeringen utser meddela

l. förbud för fartyget att anlöpa eller avgå från en svensk hamn eller från en tilläggsplats som ligger inom svenskt territorium.

2. i fråga om ett svenskt fartyg förbud mot fartygets vidare resa.

7 5 Beslut enligt 4 eller 5.5 om förbud skall innehålla uppgift om de ätgärder som skall vidtas för rättelse. Beslut om föreläggande enligt samma paragrafer skall innehålla uppgift om den tid inom vilken åtgärderna skall vara vidtagna.

8 5 i beslut enligt 4 eller Så får vite sättas ut. Föreläggande eller förbud vari vite har satts ut får allt efter omständigheterna riktas mot fartygets befälhavare. redare eller ägare.

9 & Underläter någon att inom den förelagda tiden vidta åtgärd som äliggcr honom enligt beslut som har meddelats med stöd av 4 eller 5 & eller kan han inte underrättas om beslutet utan sådant dröjsmål som äventyrar syftet med beslutet. fär myndigheten läta verkställa åtgärden på bekostnad av fartygets redare eller ägare. Detsamma gäller även i andra fall när ett beslut har meddelats med stöd av 4 eller 5 5. om omedelbar åtgärd krävs men inte kan väntas bli vidtagen av den som avses med beslutet.

l0 & Den myndighet som med stöd av 4. 5 eller 65 har förbjudit ett fartygs avgång eller vidare resa skall. om fartyget befinner sig inom Sveri-

Prop. 1979/80: 167 7

ges sjöterritorium. genast anmäla beslutet för-'polisz tull- och lotsmyndig- heterna. Polismyndigheten skall. om det behövs. vidta åtgärder för att förhindra överträdelse av förbudet..TulI-. och Iotsmyndigheterna skall. så länge förbudet gäller. inställa de förrättningar för fartygets resa som an- kommer pä dem.

Gäller förbudet ett svenskt fartyg som befinner sig inom främmande lands sjöterritorium. är befälhavaren skyldig att på begäran av svensk utlandsmyndighet lämna fartygets nationalitetshandlingar till denna myn— dighet.

11 & Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar föreskrifter om sådan märkning av olja ombord på fartyg som behövs för att det skall kunna fastställas varifrån förorenande olja har kommit.

För att undersöka varifrån förorenande olja har kommit fär polismyn- dighet eller den myndighet som har befogenhet att meddela beslut enligt 5 & ta oljeprov ombord på ett fartyg och för sådant ändamål avbryta fartygets resa. om det inte leder till någon väsentlig olägenhet.

8 kap. Besvär m. m.

l 5 Har beslut enligt 7 kap. 4? första stycket. 5 eller 6.5 meddelats av annan myndighet än sjöfartsverket skall det genast underställas verket. Beslut som skall underställas får inte överklagas.

2 & Beslut som har meddelats av sjöfartsverket i fråga som avses i 7 kap. 4få första stycket. 5 eller 65 överklagas hos kammarrätten genom besvär. Beslut i andra frågor som avses i denna lag överklagas genom besvär

1. hos sjöfartsverket. om beslutet har meddelats av en annan myndighet som inte är central förvaltningsmyndighet och ej heller kommunal myndig- het. eller

2. hos regeringen. om beslutet har meddelats av sjöfartsverket eller av en annan myndighet som är central förvaltningsmyndighet.

3 & Beslut i frågor som avses i denna lag gäller omedelbart. om inte annat föreskrivs i beslutet. [ fråga om beslut som skall underställas sjöfartsverket kan detta förordna att beslutet inte skall gälla tills vidare.

9 kap. Ansvar m. m.

l 5 Till böter eller fängelse i högst två år döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot förbud som gäller enligt 2 kap. ?. & första stycket eller mot 2 kap. 4 5 eller mot en föreskrift som har meddelats med stöd av 2 kap. 25 andra stycket eller 2 kap. 3 5. om inte gärningen är belagd med strängare straffi brottsbalken.

2 5 Till böter eller fängelse i högst två år döms befälhavaren. om han har brustit i den tillsyn som behövs för att utsläpp inte skall ske i strid mot denna lag eller föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Om befälhavaren har överlåtit ansvaret för tillsynen över hanteringen ombord av skadliga ämnen till visst befäl eller om visst befäl har sådant ansvar till följd av tjänstens beskaffenhet. gäller vad nu har sagts i stället det befälet.

3 i? Till böter eller fängelse i högst ett år döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot

Prop. [979/80: [67 8

I. en föreskrift som har meddelats med stöd av 7 kap. i eller 2 Ö.

3. ett förbud eller föreläggande som har meddelats med stöd av 7 kap. 4 eller 5 ä. eller

3. ett förbud som har meddelats med stöd av 7 kap. hä.

4 & 'Till böter eller fängelse i högst sex mänader döms

I. den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot en föreskrift som har meddelats med stöd av 3 kap. 7.5. om inte gärningen är belagd med straffi brottsbalken . miljöskyddslagen tl969: 387) eller lagen ! |97l: Il54) om förbud mot dumpning av avfall i vatten.

2. en befälhavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot en föreskrift som har meddelats med stöd av 4 kap. 2 Ö.

3. den som uppsätligen eller av oaktsamhet bryter mot en föreskrift som har meddelats med stöd av 4 kap. 3 s. 5 kap. | & eller 7 kap. 3 .5.

4. den som uppsåtligen bryter mot 5 kap. ls" första stycket.

5. fartygets redare eller ägare. om han uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 6 kap. 9 s.

5 & "fill böter döms

l. den som uppsåtligen bryter mot förbud som gäller enligt 3 kap. 45 första stycket eller 5 & eller mot en föreskrift som har meddelats med stöd av 3 kap. 4ä andra stycket.

2. den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 3 kap. 615 eller mot en föreskrift som har meddelats med stöd av denna paragraf.

3. den som uppsåtligen lämnar en oriktig uppgift till en tillsynsmyndighet för att erhålla ett certifikat som utfärdas med stöd av denna lag eller för att få giltighetstiden för ett sådant certifikat förlängd.

4. en befälhavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot en föreskrift som har meddelats med stöd av 7 kap. ] l 5 första stycket.

6 & l. Släpps ett skadligt ämne ut i strid mot förbud som gäller enligt 2 kap. lä första stycket eller mot 2 kap. 4.5 eller i strid mot föreskrift som har meddelats med stöd av 2 kap. 2 s andra stycket eller 2 kap. 3 s.

2. äsidosätts en föreskrift som har meddelats med stöd av 4 kap. 2 eller 3 .5 eller 7 kap. l eller 2 s.

3. överträds ett förbud eller äsidosätts ett föreläggande som har medde- lats med stöd av 7 kap. 4 eller 5 s.

4. överträds ett förbud som har meddelats med stöd av 7 kap. 6.5. eller

5. äsidosätts en föreskrift som har meddelats med stöd av 7 kap. ll s' första stycket.

döms fartygets redare eller ägare som om han själv hade begått gärning- en. om han underlåtit att göra vad som skäligen kunnat fordras av honom för att förhindra det inträffade.

7 & Bryter någon mot ett förbud eller föreläggande enligt 7 kap. 4 eller 5 &. som har förenats med vite. skall han inte dömas till ansvar.

8 så” Mål om ansvar för brott som avses i denna lag eller om utdömande av vite eller om ersättning för åtgärder som verkställts enligt 7 kap. % handläggs av tingsrätt som är behörig domstol enligt rättegångsbalken eller enligt 336—338 åå sjölagen (189I: 35 s. 1).

Prop. 1979/80: 167 9

10 kap. Övrigt

1 9" Denna lag är tillämplig på statsfai'tyg. som inte används i affärsdrift. endast i den mån regeringen föreskriver det.

2 & Regeringen eller den myndighet som regeringen utser fär föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från 2 kap. :s första stycket samt 3 kap. 1 & första stycket. 4ä första stycket och 515 denna lag. Vid meddelan- de av undantag får särskilda villkor föreskrivas.

3 & Föreskrifter som meddelas med stöd av denna lag får inte strida mot sådana bestämmelser i internationella överenskommelser som är bindande för Sverige. Detsamma gäller i fråga om undantag som avses i 2 &.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. såvitt avser bestämmelserna om mottagning av barlastvatten eller tankspolvätska som innehåller lastrester av andra skadliga flytande kemikalier än olja.

1 övrigt träder lagen i kraft den 1 januari 1981. då lagen (1972: 275) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg och lagen (1976: 6) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg inom Östersjöomrädet skall upphöra att gälla.

Om det i en lag eller någon annan författning hänvisas till en föreskrift som har ersatts genom en bestämmelse i denna lag. tillämpas i stället den nya bestämmelsen.

2 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1971: 1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten

Härigenom föreskrivs att Bä lagen ( 1971: 1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse

.,

Denna lag är ej tillämplig på så— dant utsläppande av olja eller olje- lin/tig blandning som avses i lagen ( 1972:275 ) om åtgärder mot vatten- förorening frän fartyg eller lagen ( 1976:6 ) om åtgärder mot vatten- ji'irurt'ning från fartyg inom Öster- sjömnrådat eller på (ttjf'rtll som här- rör _ frå n _ ] ktrtqus drift.

från furtyg Ft'irt's'lugt'n lydelse äl

Denna lag tillämpas inte på så- dana utsläpp (ll' skadliga t'intnen som avses i lagen (1980: 000) om åtgärder mot vatten- förorening från fartyg.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1981.

' Senaste lydelse 1976: 8 (jfr 1976: 572).

Prop. 1979/80:167 m

3 Förslag till

Lag om ändring i renhållningslagen (1979: 596)

Härigenom föreskrivs att 15,5 renhållningslagen (1979: 596) skall ha ne- dan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 15 å Kommunen fär föreskriva att avgift skall erläggas för sådan bortforsling och sådant slutligt omhändertagande av avfall som sker genom kommu- nens försorg enligt denna lag. Avgiften skall enligt kommunens bestäm- mande crläggas till kommunen eller till den som utför renhållningen.

Iji'åga om at'giftji'ir hantering ut' (njfallji'ån_tartygfinns särskilda be- stämmelser i lagen ll 980: 000) om åtgärder mot rattenf'Mureningfrån fartyg.

Denna lag träderi kraft den 1 januari 1981.

4 Förslag till Lag om ändring i brandlagen (1.974: 80)

Härigenom föreskrivs att 11 & brandlagen (1974: 80) skall ha nedan an- givna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

11 &

Den som utövar befälet vid räddningstjänst får. om fara för liv. hälsa eller egendom eller för skada i miljön icke lämpligen kan avvärjas på annat sätt. företaga sådant ingrepp i annans rätt som måste anses försvarligt med hänsyn till farans beskaffenhet. den skada som äsamkas annan och om- ständigheterna i övrigt. Han får sålunda bland annat bereda medverkande personal tillträde till fastighet. avspärra olycksplats. nyttja brunn, vatten- ledning. telefon. redskap. arbetsmaskiner. hästar. fordon och fartyg. fälla träd. anlägga moteld. bortforsla grus. sand eller jord samt riva eller un- danskaffa byggnad, upplag eller annan egendom.

Denna paragraf är tillämplig också vid räddningstjänst som avses i 1 & tredje stycket första punkten.

Förbud eller föreläggande som Förbud eller föreläggande som avses i II 9" lagen (1971-275) om åt- avses i 7 kap. 5.6 lagen (I980:000) gärder mot vattenförorening från om åtgärder mot vattenförorening fartyg får ej meddelas med stöd av från fartyg får ej meddelas med stöd denna paragraf. av denna paragraf.

Denna lag träderi kraft den fjanuari 1981.

Prop. 1979/80: 167 ' 11

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMEN'I'ET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1980-02-28

Närvarande: statsministern Fälldin. ordförande, och statsråden Ullsten, Bohman, Mundebo. Mogård. Dahlgren, Åsling, Söder. Krönmark, Buren- stam Linder. Johansson. Wirtén. Holm, Andersson. Boo. Winberg. Adel- sohn, Danell, Petri

Föredragande: statsrådet Adelsohn

Lagrådsremiss om åtgärder mot vattenförorening från fartyg

1 inledning

1.1 Allmänt

Under de senaste decennierna har insikten om de risker som är förenade med föroreningar av den marina miljön ökat alltmer. Risken för omedel- bara skador på stränder och på den marina faunan och floran genom främst oljeutsläpp vållar allt större oro. Men också risken för mera långsiktiga skadliga effekter uppmärksammas i allt högre grad. Inte minst utsläpp av olja eller oljeblandningar från fartyg har under åren gett många påtagliga exempel på riskerna med och följderna av havsföroreningar.

Mot denna bakgrund har det i vårt land vidtagits en lång rad åtgärder för att möta faran för förorening av vår egen havsmiljö och den marina miljön överhuvud. När det gäller utsläpp av skadliga ämnen från land. vilka utsläpp anses svara för den största delen av havsföroreningarna. har indu- strier och kommuner ålagts långtgående åtgärder till skydd för den marina miljön. Även utsläpp av skadliga ämnen. främst olja, från fartyg är sedan länge föremål för detaljerade regleringar som har till syfte att förebygga eller så långt som möjligt begränsa skadeverkningar. I detta sammanhang kan också nämnas att kvittblivning till sjöss av avfall från landbaserad verksamhet, s.k. dumpning, i princip är förbjuden enligt svensk lagstift- ning. Förutom det förebyggande skyddet mot föroreningar av den marina miljön har beredskapen i vårt land för bekämpning av sådana föroreningar successivt byggts ut.

Den följande framställningen kommer att inriktas på det förebyggande skyddet mot vattenföroreningar från fartyg, dvs. föroreningar som står i samband med fartygens drift eller som är förorsakade av olyckshändelser.

Prop. 1979/80: 167 12 Innan jag redovisar mina överväganden finnerjag det nödvändigt att ge en kortfattad samlad beskrivning av det internationella arbete som har utförts för att komma till rätta med de miljöproblem som det här är fråga om.

1.2 Internationellt samarbete för att förebygga vattenföroreningar från far- tyg

Det ligger i sakens natur att miljöskyddsregler för en så internationellt inriktad näring som sjöfarten måste vara förankrade i internationellt sam— arbete. Utan en sådan förankring kan reglerna knappast beräknas få efter- strävad effekt. Internationellt arbete för att förebygga havsföroreningar från fanyg har pågått i många år. under aktiv medverkan från Sveriges sida.

) .2.I (.)ljeskyddskanventiom'n

Den första internationella överenskommelsen på området var 1954 års internationella konvention till förhindrande av havsvattnets förorening genom olja (Oljeskyddskonventionen). som trädde i kraft år 1958 och som sedermera har ändrats i skärpande riktning ett flertal gånger (1962, 1969 och 1971). Sedan januari 1978 gäller konventionen i den lydelse den fick genom ändringar som antogs åren 1962 och 1969. Konventionens regler avser utsläpp av beständiga oljor. dvs. råolja. brännolja, tjock dieselolja och smöijolja samt blandningar som innehåller sådan olja. Reglerna inne— bär totalförbud för utsläpp från oljetankfartygs lasttankar av annat än rcnt barlastvatten, om avståndet till närmaste land är mindre än 50 nautiska mil. Även i övrigt innebär reglerna långtgående begränsningar av möjlighe- terna till oljeutsläpp från fartyg. 1 konventionen föreskrivs vidare att en oljedagbok skall föras ombord på fartyg för att underlätta kontrollen i hamn av att utsläppsreglerna har följts.

Genom 1971 års ändringar som ännu inte har trätt i kraft — har i oljeskyddskonventionen tagits upp bl.a. regler som är avsedda att begrän- sa oljeutflödet vid sjöolyckor. I detta syfte ges för nya tankfartyg föreskrif— ter om hur lasttankarna skall vara anordnade och vilken största storlek de får ha. På fartygen skall finnas ett särskilt certifikat som visar att kraven i dessa konstruktionsregler är uppfyllda.

1.2.2 MARPOL-konventionen

Det internationella arbetet med det förebyggande skydddet mot havsför— oreningar från fartyg intensifierades i början av 1970-talet. Siktet var inställt på en ny internationell överenskommelse med regler om utsläpp av alla slags skadliga ämnen. En sådan överenskommelse antogs år 1973 på en av den Mellanstatliga rådgivande sjöfansorganisationen (FN:s fackorgan för tekniska sjöfartsfrågor. IMCO) anordnad internationell havsförore- ningskonferens (den internationella konventionen till förhindrande av

Prop. 1979/80: 167 -_ |,

havsförorening från fartyg. MARPOL-konventionen). De väsentligaste ny- heterna i denna konvention kan sammanfattas på följande sätt:

MARPOL-konventioncn reglerar utsläpp av alla slags oljor och inte bara, som oljeskyddskonventionen. beständiga oljor. Dessutom reglerar konventionen utsläpp av skadliga flytande ämnen (kemikalier) som trans- porteras i bulk. utsläpp av skadliga ämnen som transporteras till sjöss i förpackad form eller fraktcontainrar o.d.. utsläpp av toalettavfall och utsläpp av fast avfall.

MARPOL-konventionen innehåller särskilt stränga utsläppsregler för ekologiskt känsliga vattenområden. såsom Östersjöområdet. I sådana om- råden, som kallas specialområden. gäller i fråga om olja i princip totalför- bud mot utsläpp.

MARPOL-konventionens utsläppsregler har i förhållande till olje- skyddskonvcntionen skärpts också beträffande vattenområden som inte är specialområden.

MARPOL-konventionen ger detaljerade föreskrifter om utrustning ombord på fartygen. dvs. separatorer. oljefilter och oljehaltmätare, som skall säkerställa att de oljeutsläpp som får ske håller sig inom tillåtna gränser.

— MARPOL-konventionen uppställer krav på oljetankfartygs konstruk- tion utöver dem som följer av 1971 års ändringar i oljeskyddskonven— tionen. Sålunda ges föreskrifter. förutom om tankarrangemang och tank- storleksbegränsning, om rumsindelning och stabilitet. Sistnämnda före- skrifter. som är tillämpliga på nya fartyg. är avsedda att säkerställa farty- gens flytbarhet i skadat skick.

MARPOL-konventionen föreskriver vidare att nya oljetankfartyg som är på minst 70000 ton dödvikt skall vara försedda med segregerade barlasttankar för att förebygga att barlastvatten annat än undantagsvis tas in i lasttankar och där blandas med oljerester (”'segregatcd ballast tanks". SBT).

MARPOL-konventionen innehåller preciserade krav på anordningar för mottagning och behandling i land av sådana oljerester från fartyg som inte får släppas ut i havet. Dessa krav är betingade av konventionens skärpta regler om oljeutsläpp.

MARPOL-konventionen innehåller i bilaga 11 regler om flytande ke- mikalier som transporteras i bulk. Reglerna bygger på en riskgradering i fyra olika kategorier. betecknade A—D. med A som den farligaste katego- rien. Detaljerade föreskrifter ges om utsläpp i havet av flytande kemika- lier. Dessa föreskrifter ökar i stränghet med ämnets farlighetsgrad och havsområdets karaktär. Sålunda är utsläpp i havet av ämnen av kategori A eller B i specialområden, som exempelvis Östersjöområdet. i princip för- bjudna. Därför föreskrivs också som huvudregel att barlastvatten, tank- spolvätska och andra rester eller blandningar som innehåller sådana ämnen skall lämnas till en mottagningsanordning i land. I bilaga 11 regleras också

Prop. 1979/80: 167 14

ingående hur kontrollen av utsläppsreglernas efterlevnad skall ske.

— I MARPOL-konventionen ges regler om beivrande av överträdelser av konventionsbestämmelser. om certifikat och om besiktning. Sålunda föreskrivs att överträdelser skall förbjudas och påföljder föreskrivas inte bara av flaggstater i fråga om fartyg som för deras flagg. utan även av kuststater i fråga om överträdelser som begås av främmande fartyg inom kuststaternas jurisdiktion. Vidare ges föreskrifter om särskilda certifikat som skall utfärdas av flaggstaten efter besiktning av fartygen i fråga om konstruktion och utrustning. nämligen det internationella oljeskyddscerti- fikatet, det internationella föroreningsskyddscertilikatet för transport av skadliga flytande ämnen i bulk och det internationella föroreningsskydds- certifikatet för toalettavfall.

I MARPOL-konventionen har tagits upp regler om rapportering av händelser som medför eller kan befaras medföra utsläpp i havet av skadliga ämnen, s.k. föroreningsincidenter. Rapporten skall lämnas till den organi- sation i en fördragsslutande stat som har inrättats för ändamålet. ()rganisa- tionen skall vidarebefordra rapporten bl.a. till stater som kan komma att beröras av incidenten.

— Reglerna om ändring av de talrika tekniska föreskrifterna i MARPOL- konventionen har utformats så, att det kan beräknas bli möjligt att på ett snabbare och effektivare sätt än i fråga om oljeskyddskonventionens tek- niska föreskrifter genomföra ändringar och därmed en nödvändig anpass- ning till den tekniska utvecklingen.

MARPOL-konventionen är uppbyggd så, att de allmänna bestämmelser- na finns i artiklarna och de tekniska föreskrifterna i fem bilagor. I bilaga I finns sålunda regler till förhindrande av förorening genom olja, i bilaga ]] regler till förhindrande av förorening genom skadliga flytande kemikalier som transporteras i bulk, i bilaga III regler till förhindrande av förorening genom skadliga ämnen som transporteras till sjöss i förpackad form eller i fraktcontainrar, flyttbara tankar eller landsvägs- och järnvägstankvagnar. i bilaga IV regler till förhindrande av förorening genom toalettavfall och i bilaga V regler till förhindrande av förorening genom fast avfall.

MARPOL-konventionen träder i kraft tolv månader efter den dag då minst 15 stater. vilkas sammanlagda andel i världshandelsflottans brutto- tonnage uppgår till minst 50%, har tillträtt konventionen. En stat som tillträder konventionen kan förklara att den inte godtar en eller flera av bilagorna III, IV och V till konventionen. vilka bilagor alltså är valfria. Övriga bilagor till konventionen — I och II har däremot bedömts som så väsentliga att någon möjlighet att utesluta dem vid tillträde till konven- tionen inte har öppnats. Bestämmelserna om flytande kemikalier som transporteras i bulk (bilaga II) blir alltså bindande för stater som har tillträtt konventionen vid den tidpunkt då konventionen träder i kraft. Detta förhållande — i förening med de tekniska och praktiska svårigheter som kan vara förknippade med en tillämpning av nämnda regler har

Prop. 1979/80: 167 ' 15 allmänt ansetts utgöra den väsentliga orsaken till att endast ett fåtal stater hittills har tillträtt konventionen. Såsom skall beröras i det. följande vidtogs i samband med en revision av MA'RPÖIL-konvention'len år 1978 på svenskt initiativ vissa åtgärder för att undanröja detta hinder för tillträde till kon- ventionen och dennas ikraftträdande.

Sverige har undertecknat MARPOL-konventionen med förbehåll för ratificering. Frågan om konventionens godkännande har behandlats av riksdagen på grundval av prop. 1975/7615. I propositionen föreslog den dåvarande regeringen. på grundval av ett positivt remissutfall. att riksda- gen skulle godkänna konventionen. Från förslaget undantogs dock bilaga 11 till konventionen om flytande kemikalier som transporteras i bulk. Anledningen härtill var att vissa problem med mottagande. omhänderta- gande och oskadliggörande av kemikalierester från fartyg var olösta. Riks- dagen beslöt i enlighet med förslaget i propositionen (JoU 1975/76: 16, rskr 1975/76: 58). Detta innebar att MARPOL-konventionen inte kunde ratifi- ceras då, eftersom reglerna i bilaga 11 till konventionen är av tvingande natur och inte får undantas från ratificering.

MARPOL-konventionen utgör ett stort steg framåt i det internationella arbetet för att förebygga havsföroreningar från fartyg även om konventio- nens ikraftträdande dröjer. Konventionen har. trots att den ännu inte är bindande, fått avsevärd betydelse därigenom att dess bestämmelser om fartygs konstruktion redan tillämpas allmänt vid nybyggen. Förutsättning- arna för att konventionen också i övrigt skall kunna omsättas i praktiskt handlande har numera, som jag har antytt i det föregående och skall utveckla närmare i de följande, ökat avsevärt.

Jag återkommer till de ändringar i och tillägg till MARPOL-konven- tionen som har tagits upp i det 5. k. MARPOL-protokollet.

I.2.3 Helsingforskonventionen

Från Östersjöområdets synpunkt är MARPOL—konventionen givetvis av största betydelse på grund av bestämmelserna om Östersjöområdet som specialområde och det särskilda skydd mot havsföroreningar som dessa bestämmelser kommer att ge när de träder i kraft. Av stor betydelse är också den regionala konvention om skydd av Östersjöområdets marina miljö (Helsingforskonventionen) som antogs år 1974 i Helsingfors av Ös- tersjöstaterna. dvs. Danmark. Finland, Förbundsrepubliken Tyskland. Po- len, Sovjetunionen. Sverige och Tyska demokratiska republiken.

Helsingforskonventionen är den första internationella överenskommelse som omfattar alla former av och källor till havsförorening. Såvitt avser havsförorening från fartyg ges i konventionens bilaga IV regler vilka nära ansluter sig till MARPOL-konvcntionens regler om förbud mot och be- gränsning av utsläpp i specialområden. ] bilaga VI behandlas samarbetet mellan Östersjöstaterna vid bekämpning av havsföroreningar.

Sverige har ratificerat Helsingforskonventionen. Konventionen väntas

Prop. 1979/80: 167 16

träda i kraft våren 1980. sedan den f.n. återstående sjunde ratificeringen har verkställts. Även om konventionens utsläppsregler om flytande kemi- kalier som transporteras i bulk i sak överensstämmer med motsvarande regler i MARPOL-konventionen. företer Helsingforskonventionen den olikheten mot MARPOL-konventionen att dess regler om flytande kemika- lieri bulk inte träder i kraft samtidigt som konventionen i övrigt utan först vid en tidpunkt som skall fastställas av Östersjöstaterna inom ett år efter konventionens ikraftträdande.

1.2.4 Ingreppskonventionen och ingreppspruta/(ollet

Vid en konferens i Bryssel år 1969 antogs bl. a. en internationell konven- tion om ingripande på det fria havet vid olyckor som är ägnade att leda till förorening genom olja. ingreppskonventionen. Den syftar till att precisera kuststaternas befogenhet att på det fria havet ingripa mot utländska fartyg för att förebygga förorening genom olja. varmed avses beständig olja. på grund av sjöolycka eller för att begränsa skadeverkningarna av sådan förorening.

Sverige har tillträtt ingreppskonventionen. Den trädde i kraft år 1975. Till komplettering av ingreppskonventionen antogs på 1973 års havsför- oreningskonferens ett protokoll om ingripande på det fria havet vid havs- föroreningar genom andra ämnen än olja, ingreppsprotokollet. Genom protokollet utvidgas ingreppskonventionen så att det blir möjligt att ingripa också när allvarlig och överhängande fara föreligger för förorening genom annat skadligt ämne än sådan olja som avses i ingreppskonventionen.

Sverige har ratificerat ingreppsprotokollet. Detta har ännu inte trätt i kraft.

1.2.5 MARPOL-prumkollet

I februari 1978 anordnade IMCO en diplomatkonferens ] London med uppgift att fastställa internationella regler som ger ökad säkerhet främst för oljetankfartyg och förbättrat skydd av den marina miljön mot föroreningar från fartyg (TSPP-konferensen). Konferensen hade sammankallats på ini- tiativ av Förenta staterna med anledning av ett antal svåra tankfartygs- olyckor utanför Förenta staternas kuster. Konferensen resulterade bl.a. i 1978 års protokoll till MARPOL-konventionen. MARPOL-protokollet. Protokollet innehåller vissa ändringar i och tillägg till MARPOL-konven- tionen men är ett fristående instrument i den bemärkelsen att det genom hänvisningar omfattar alla de bestämmelser i MARPOL-konventionen som inte har ändrats. Protokollet utgör alltså en reviderad version av MAR- POL-konventionen och är avsett att ersätta konventionen i dess ursprung- liga lydelse.

MARPOL-protokollets bestämmelser innebär en rad betydande skärp- ningar av förskrifterna om oljetankfartygs konstruktion. utrustning och hantering samt i fråga om besiktning och certifiering av sådana fartyg.

Prop. 1979/80:167 j_;_ 17

Vidare har i MARPOL-protokollet på svenskt initiativ tagits upp en bestämmelse som innebär att tillämpningen av MARPOI.-konventionens regler om flytande kemikalier som transporteras i bulk (bilaga 11 till kon— ventionen) skjuts upp i tre år räknat från MARPOL—protokollets ikraftträ- dande. Man räknar med att det genom detta uppskov, som kan förlängas genom beslut av IMCOzs havsmiljökommitte' (MEPC'). blir lättare för staterna att tillträda MARPOL-protokollet än MARP()I.-konventionen.

De huvudsakliga nyheterna i MARP(.)L-protokollet. utöver uppskovet med tillämpningen av reglerna om flytande kemikalier som transporteras i bulk, är följande:

Kravet att nya oljetankfartyg skall vara försedda med segregerade barlasttankar (SBT). som enligt MARPOI..-konventionen gäller fartyg på minst 70000 ton dödvikt. har utsträckts att avse nya råoljetanklitrtyg från 20 000 ton dödvikt och uppåt och nya produkttankfartyg från 30000 ton dödvikt och uppåt.

— Nya räoljetankfartyg på minst 20000 ton dödvikt skall vidare vara försedda med ett system för tankrengöring med råolja i stället för vatten ("crude oil washing". COW). Detta krav är nytt.

— På nya oljetankfartyg skall de segregerade barlasttankarna vara place- rade på ett sådant sätt att de ger skydd mot oljeutflöde vid grundstötning eller kollision (”protective location of segregated ballast tanks". PL). Detta krav är nytt. Det har ersatt ett ursprungligen av Förenta staterna framlagt förslag om dubbel botten i nya oljetankfartyg.

— Existerande oljetankfartyg på minst 40000 ton dödvikt skall vara försedda med antingen SBT eller, om det är fråga om råoljetankfartyg. COW. Alternativt får existerande oljetankfartyg på minst 40000 ton död- vikt tillämpa ett — av Sverige utarbetat — system med särskilt avdelade rena barlasttankar ("clean ballast tanks". CBT). såvitt avser råoljctankfar- tyg dock bara under en övergångsperiod av två eller fyra är. beroende på fartygets storlek. Nu nämnda krav är nya. De skall tillämpas fr.om. MARPOL-protokollets ikraftträdande.

Alla oljetankfartyg som har COW-anläggning skall vara försedda med ett inertgassystem med vars hjälp lasttankar fylls med gaser för att före- bygga explosioner ("inert gas system”. 165).

I fråga om besiktning och certifiering av fartyg innebär MARPOL- protokollet skärpningar av tidigare konventionsbestämmelser på ett flertal punkter. Giltighetstiden för oljeskyddscertifikatct begränsas till fem år. Inspektioner på stickprovsbasis skall bli obligatoriska i de fall då årliga besiktningar inte förekommer. Besiktningarnas omfattning utökas på en rad punkter. Vidare införs nya regler om klassificeringssällskapens befo- genheter när de agerar för sjöfartsmyndigheters räkning och om de åtgär- der som skall vidtas av kontrollorganen när bristfälligheter konstateras på fartyg.

Vid konferensen i februari 1978 antogs också en rad resolutioner. l 2 Riksdagen [979.180. ! .ruml. Nr [67

Prop. l979/80: 167 18

konferensresolution ] anges som riktpunkt (target date) för MARPOL- protokollets ikraftträdande den 1 juni 1981. ] resolutionen uppmanas sta- terna att. oberoende av protokollets ikraftträdande, tillämpa protokollets bestämmelser i fråga om nya fartyg från de tidpunkter som har angetts i protokollet för sådana fartyg. När det gäller existerande fartyg uppmanas staterna i resolutionen att. även om MARPOL-protokollet inte skulle ha trätt i kraft den 1 juni 1981. i största möjliga utsträckning börja tillämpa reglerna om SBT/CBT/COW resp. SBT/CBT den 1 juni 1981 eller snarast möjligt därefter.

MARPOL-protokollet var öppet för undertecknande under tiden den 1 juni 1978—den 31 maj 1979 och står därefter öppet för anslutning. En stat kan bli fördragsslutande part genom undertecknande utan förbehåll för ratificering, godtagande eller godkännande eller genom undertecknande med sådant förbehåll och efterföljande ratificering, godtagande eller god- kännande eller genom anslutning. MARPOL-protokollet träder liksom MARPOL-konventionen i kraft tolv månader efter den dag då det tillträtts av minst 15 stater med en sammanlagd andel i världshandelsflot- tans bruttotonnage av minst 50%.

En stat som tillträder MARPOL—protokollet behöver inte ha tillträtt MARPOL-konventionen. Genom tillträde till MARPOL-protokollct upp- nås omedelbart tillträde till MARPOL-konventionen i dess genom proto- kollet ändrade lydelse. En stat som tillträder MARPOL-protokollet blir sålunda bunden av MARPOL-konventionens bestämmelser om flytande kemikalier i bulk (bilaga 11 till konventionen). men på grund av bestämmel- serna i MARPOL-protokollet tidigast tre år efter protokollets ikraftträ- dande.

Sverige har. efter särskild remissbehandling av frågan om svenskt tillträ- de till bl. a. MARPOL-protokollet. undertecknat protokollet med förbehåll för ratificering. Protokollet har (i februari 1980) tillträtts av en stat och undertecknats av sammanlagt elva stater med förbehåll för ratificering e. d.

1.3 Svensk lagstiftning i anslutning till konventionerna

Svensk lagstiftning i fråga om det förebyggande skyddet mot havsförore- ningar från fartyg har under åren utvecklats i takt med de internationella överenskommelserna på området. Den har anpassats till nya och ändrade konventionsbestämmelser och i ett flertal fall har därvid internationella bestämmelser satts i kraft för svenskt vidkommande trots att de ännu inte hade trätt i kraft internationellt.

Nu gällande lagstiftning om åtgärder mot vattenförorening från fartyg utgörs av två särskilda lagar, nämligen lagen (1972: 275) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg ("ändrad senast l979:462, 1972 års lag) och lagen (1976: 6) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg inom Öster- sjöområdet (ändrad 1979: 463. 1976 års lag) med tillhörande regeringsför-

Prop. l979/80: 167 _ 19

fattningar. 1972 års lag bygger på oljeskyddskonventionen med de ändring- ar däri som har beslutats fram t.o.m. är 1971. Lagen innehåller också bestämmelser som föranleds av ingreppskonventionen och ingreppsproto- kollet. 1976 års lag bygger på Hclsingforskonvcntionen.

Ett svenskt tillträde till MARPOL-protokollet medför behov av lagstift- ningsåtgärder. Detta behov beror främst på att MARPOL-protokollet inne- håller bestämmelser som saknar motsvarighet i svensk lagstiftning. exem— pelvis i fråga om utsläpp i vattenområden utanför Östersjöområdet. ifråga om fartygs konstruktion. utrustning och drift och i fråga om flytande kemikalier som transporteras i bulk.

1.4 Utredningsförslag

lnom kommunikationsdcpartcmentet har en departementspromemoria (Ds K 1979: 8) "Åtgärder mot vattenförorening från fartyg —— Förslag till lagstiftning. m. m." upprättats. ] promemorian föreslås att regeringen före— lägger riksdagen förslag om godkännande av MARPOL-protokollet. så att Sverige genom ratificering kan tillträda protokollet. Vidare innehåller pro- memorian förslag till den lagstiftning som behövs med anledning av ett svenskt tillträde till protokollet. Promemorian bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga A.

Yttranden över departementspromemorian har efter remiss avgivits av riksåklagaren (RÅ). hovrätten över Skåne och Blekinge, kammarrätten i Jönköping. rikspolisstyrelsen. chefen för marinen. brottsförebyggande rå- det (BRÄ). Sjöfartsverket. Sveriges meteorologiska och hydrologiska insti- tut. fiskeristyrelsen. statens naturvårdsverk. kommerskollegium general- tullstyrelsen. arbctarskyddsstyrelsen. statens industriverk. statens brand- nämnd. länsstyrelserna i Stockholms. *vlalmöhus. Göteborgs och Bohus samt Norrbottens län. utredningen (K 1979: 01) om transport av farligt gods. de svenska ledamöterna av Nordiska oljeskyddsunionens råd. Plast- och kemikalieleverantörernas förening. Sjöassuradörernas förening. Svenska hamnförbundet. Svenska kommunförbundet. Svenska maskinbe- fälsförbundet. Svenska naturskyddsföreningen. Svenska petroleum insti- tutet. Sveriges fartygsbefälsförening. Sveriges fiskares riksförbund. Sveri- ges kemiska industrikontor. Sveriges industriförbund. Sveriges redare- förening. Sveriges varvsindustriförening och Vattenvärnet. Vissa av re- missinstanserna har överlämnat remissyttranden som de har inhämtat. Sålunda har RÅ överlämnat yttranden av överåklagarna i Stockholm. Göteborg och Malmö och av länsäklagarna i Östergötlands. Kalmar och Gävleborgs län. Kommerskollegium har överlämant yttranden från Stock- holms handelskammare och Skånes handelskammare. Vidare har länssty- relserna överlämnat yttranden från bl. a. kommuner.

En inom kommunikationsdepartementet upprättad sammanställning av remissyttrandena över förslagen i departementspromemorian bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga B.

Prop. 1979/80: 167 20

Jag avser nu att ta upp frågan om åtgärder mot vattenförorening från fartyg på grundval av förslagen i departcmentspromcmorian och inkomna remissyttranden.

2 Internationella överenskommelser

Beträffande MARPOL-konventionen fårjag hänvisa till prop. 1975./76: 5 som innehåller en närmare redogörelse för konventionen samt konventio- nens text på engelska och i översättning till svenska (avsnitt 4.2 och bilaga 1). En närmare redogörelse för innehållet i MARPOL-protokollet finns. liksom protokollets text på engelska och i översättning till svenska. i bilaga A (avsnitt 4 och bilagorna 1 och 2). I fråga om övriga internationella överenskommelser som är av intresse i detta sammanhang hänvisarjag till den översikt som är intagen i bilaga A (avsnitt 2). Till komplettering av denna översikt kan nämnas att l—lelsingforskonventionen numera har ratifi- cerats av sex stater och att det sjunde ratifikationsinstrumcntet — För- bundsrepubliken Tysklands — väntas bli deponerat i sådan tid att konven- tionen kan träda i kraft våren 1980. Två Östersjöstater. Polen och Sovjet- unionen, har hittills förklarat att man i enlighet med artikel 25 i konven- tionen avser att skjuta upp tillämpningen av reglerna i bilaga lV till kon- ventionen (dvs. de regler som avser utsläpp av olja och andra skadliga ämnen) ett år från konventionens ikraftträdande.

3 Gällande rätt

I fråga om den nuvarande ordningen fårjag hänvisa till vadjag har anfört i det föregående ( 1.3) och till den redogörelse för gällande rätt som lämnas i bilaga A (avsnitt 5). I anslutning till framställningen i bilaga A. avsnitt 5.3 (kommunala renhållningslagen. m.m.) bör följande framhållas.

3.1 Renhållningslagen m. m.

Bestämmelser om det s. k. kommunala renhållningsmonopolet finns nu- mera i renhållningslagen (1979: 596) och renhällningsförordningen (1979: 904), som trädde i kraft den 1 januari 1980. då kommunala renhåll- ningslagen (1970: 892). renhållningskungörelsen (1974: 1024) och lagen (1965: 54) om kommunala renhållningsavgifter upphörde att gälla.

Enligt 61% första meningen i renhållningslagen får regeringen föreskriva att annat avfall inom kommunen än hushållsavfall skall forslas bort genom kommunens försorg. Skall avfallet forslas bort genom kommunens försorg får inte någon annan än den som kommunen anlitar för ändamålet ta befattning med bortforslingen (75 andra stycket). Bestämmelserna över-

Prop. 1979/80: 167 -;_ 3'

ensstämmer i sak med 45 andra stycket första meningen resp. 4.5 tredje stycket kommunala renhållningslagcn.

Enligt 5.5 första stycket renhållningsförordningen skall från fartyg sorti ligger i hamn genom kommunens försorg tas emot och forslas bort sadant oljcavfall, toalettavfall och fast avfall som det är förbjudet att släppa ut enligt 1976 års lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Detta gäller dock inte sådant oljehaltigt barlast— eller tankspolvatten som avses i 95 i 1976 års lag. Vidare föreskrivs det i 5 å andra stycket att en innehavare av en hamn som inte är kommunägd skall ange behovet av renhållningstjänster för kommunen i den ordning som kommunen bestäm- mer. Paragrafen överensstämmer i sak med 8 a & renhållningskungörelsen.

Vidare finns det i 15— 17 ååå renhållningslagen bestämmelser om avgifter för kommunal renhållning. Paragraferna motsvarar i huvudsak 1—455 lagen om kommunala renhållningsavgifter.

Beträffande innehållet i ovan nämnda bestämmelser i kommunala ren- hållningslagen. renhållningskungörelsen och lagen om kommunala ren- hållningsavgifter hänvisas till avsnitt 5.3 i bilaga A.

4 Förslageni departementspromemorian (Ds K 1979: 8)

Som jag har nämnt i det föregående föreslås i departementspromemorian att regeringen förelägger riksdagen förslag om godkännande av MARPOL- protokollet. så att Sverige genom ratificering kan tillträda protokollet. Vidare innehåller promemorian förslag till den lagstiftning som behövs med anledning av ett svenskt tillträde till protokollet. I samband härmed redovisas i promemorian en allmän översyn av gällande lagstiftning om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Översynen har haft till syfte att samordna författningsregleringen och göra den mera lättillgänglig. men också att tillgodose ändringsbehov som inte har något samband med ett svenskt tillträde till MARPOL-protokollet eller med samordningen av gäl- lande bestämmelser.

1 fråga om det närmare innehållet i promemorian får jag hänvisa till bilaga A.

5 Remissyttrandena

] fråga om remissyttrandena över departementspromemorian får jag hänvisa till den sammanställning som är intagen i bilaga B.

Prop. 1979/80: 167 ,,

6 Allmän motivering

6.1 Frågan om svenskt tillträde till MARPOL—protokollet

] departementspromemorian föreslås att regeringen snarast möjligt före— lägger riksdagen förslag om godkännande av MARPOL-protokollet. dvs. MARPOL-konventionen i dess vid TSPP-konfcrensen år 1978 ändrade lydelse. Remissinstanserna har inte framfört någon invändning häremot.

För egen del utgår jag ifrån och biträder det positiva ställningstagande till MARP(')L-konventionen som har gjorts i. och med anledning av. prop. 1975/76: 5 . Jag kan också ansluta mig till de allmänna bedömningar som görs i promemorian i förevarande del. nämligen att de nyheter i förhållande till MARPOL-konventionen som har tagits upp i MARPOL-protokollet är godtagbara i och för sig och att uppskovet med tillämpningen av reglerna om flytande kemikalier som transporteras i bulk nu gör det möjligt att föreslå ett godkännande av dessa regler. l sistnämnda hänseende beaktar jag att utredningar om möjligheterna att i svenska hamnar omhänderta rester av flytande bulkkemikalier från fartyg har givit vid handen att de tekniska och praktiska frågorna härvidlag kan lösas på ett tillfredsställande sätt inom den vidare tidsram som bestämmelserna i MARPOL-protokollet erbjuder.

Mot bakgrund av det anförda förordarjag att förslag föreläggs riksdagen om godkännande av MARPOL-protokollet i dess helhet. så att Sverige genom ratificering kan tillträda protokollet. Ratificering bör ske utan för- behåll i fråga om de valfria bilagorna lll—V (reglerna om förorening genom skadliga ämnen som transporteras i förpackad form. genom toalett- avfall och genom fast avfall). Motsvarande regler i Helsingforskonven- tionen blir bindande för Sverige när den konventionen träder i kraft.

Ett svenskt tillträde till MARPOL-protokollet skulle ligga helt i linje med Sveriges traditionella strävanden att förbättra skyddet av den marina mil- jön. Genom att så snart som möjligt tillträda MARPOL-protokollet kan Sverige medverka till att protokollet snabbt träder i kraft. Som riktpunkt för protokollets ikraftträdande har vid TSPP-konferensen angetts den 1 juni 1981. Eftersom protokollet träder i kraft ett år efter det att förutsätt- ningarna för ikraftträdande har uppnåtts. är det enligt min mening angelä- get att Sverige ratificerar protokollet senast den ljuni 1980. Jag vill tillägga att ett ikraftträdande av MARPOL-protokollet är av betydelse inte minst med tanke på att då också fartyg från stater. som inte är Östersjöstater. inom Östersjöområdet skall tillämpa utsläppsregler av samma innehåll som de vilka finns i Helsingforskonventionen.

Som anförs i departementspromemorian innebär ett godkännande för Sveriges del av MARPOL-protokollet att frågan om ett svenskt tillträde till MARPOL-konventioncn i dess ursprungliga lydelse kan avföras från vi- dare diskussion.

Prop. 1979/80: 167 | 23

Jag återkommer i det följande till de lagstiftningsfrågor som föranleds av ett svenskt tillträde till MARPOL-protokollet.

6.2 Nya konventionsbestämmelsers tillämpning i Sverige

I princip bör utgångspunkten i fråga om tillämpningen av konventionsbev stämmelser. som Sverige har anslutit sig till. vara att de skall tillämpas av Sverige från den tidpunkt som anges i de internationella reglerna. Undan— tag från denna princip kan givetvis tänkas på det sättet att reglerna sätts i kraft för svenskt vidkommande före den tidpunkt då de träder i kraft och blir bindande för Sverige. Sådana undantag har gjorts på senare år i ett antal fall. ] departementspromemorian nämns som exempel dels 1969 och 1971 års ändringar i oljeskyddskonventionen vilka ändringar infördes i svensk lagstiftning genom l972 års lag, dels Helsingforskonventionen vars bestämmelser om förebyggande av förorening från fartyg. med undantag av reglerna om flytande kemikalier i bulk. infördes i svensk lagstiftning genom 1976 års lag.

När det gäller MARPOL-protokollet kan nationell tillämpning av vissa bestämmelser före protokollets ikraftträdande komma i fråga med stöd av en särskild resolution (nr 1) som antogs av TSPP-konferensen. l resolu- tionen uppmanas staterna bl.a. att. oberoende av om protokollet har trätt i kraft då. tillämpa protokollets bestämmelser om nya oljetankfartyg från de tidpunkter som har angetts i protokollet och att i största möjliga utsträck- ning tillämpa bestämmelserna om SBT/CBT/COW i fråga om existerande oljetankfartyg från den I juni 1981 ("target date") eller snarast möjligt därefter. Rekommendationen riktar sig till staterna i egenskap av både llagg- och hamnstater.

Som framhålls i promemorian måste frågan hur Sverige skall ställa sig till resolutionen. särskilt i fråga om tillämpningen vid "target date" av vissa regler beträffande existerande oljetankfartyg. övervägas från såväl miljö- politisk som näringspolitisk synpunkt. Till att börja med kan konstateras att det från miljösynpunkt är önskvärt att skärpta internationella regler om oljetankfartygs konstruktion och utrustning så tidigt som möjligt börjar tillämpas nationellt. oavsett att de inte har trätt i kraft internationellt. Å andra sidan måste givetvis de vinster från miljösynpunkt som kan förvän- tas uppkomma härigenom vägas mot de konsekvenser som ett genomfö- rande av regler som inte har trätt i kraft internationellt får för svensk sjöfart och svenskt näringsliv i övrigt. Ett isolerat svenskt agerande som tar sikte enbart på svenska fartyg kan vålla svensk sjöfart betydande nackdelar från konkurrenssynpunkt utan att medföra någon påtaglig nytta i miljöhänseende, vare sig globalt eller nationellt. Ett isolerat agerande från Sveriges sida både som flaggstat och som hamnstat, dvs. inte bara i fråga om fartyg under svensk flagg utan också i fråga om utländska fartyg som anlöper svenska hamnar, har större miljöeffekt nationellt men måste vägas inte bara mot betydande konkurrensnackdelar för den del av svensk sjöfart

Prop. 1979/80: 167 24

som är sysselsatt i s. k. cross-trade (dvs. trafik enbart mellan utländska hamnar). utan också och i än högre grad — mot de avsevärda svårigheter för importen till Sverige och därmed försörjningstryggheten som kan be— faras uppkomma på grund av begränsade möjligheter till val av tonnage för importen.

Mot denna bakgrund delar jag den uppfattning som har uttryckts i promemorian och i en rad remissyttranden att ett stållningstagande till TSPP-resolution 1 såvitt avser tillämpningen i Sverige av vissa av MAR- POL-protokollets bestämmelser redan före protokollets ikraftträdande bör ske med beaktande av bl. a. andra staters planer i detta avseende.

I detta sammanhang kan noteras att det pågår ett intensivt arbete inom [MCO med sikte på att göra det möjligt att MARPOL-protokollet träder i kraft vid den av TSPP-konferensen förutsatta tidpunkten den 1 juni 1981. Ett stort antal stater. däribland Sverige. deltar aktivt i detta arbete. både inom organisationen och genom att nationellt förbereda tillträde till proto- kollet. Med hänsyn härtill anserjag att det finns anledning anta att proto- kollets ikraftträdande inte kommer att dröja någon längre tid efter den 1 juni 1981. Det är givetvis omöjligt att för närvarande göra mera bestämda uttalanden på denna punkt. Däremot vet vi att man från Förenta staternas sida har förklarat att TSPP-resolution 1 kommer att tillämpas av Förenta staterna och att även en rad andra betydande sjöfartsnationer. som exem- pelvis Storbritannien. överväger att göra detta. Vad vi sålunda känner till om den internationella aktiviteten utgör enligt min mening ett gott stöd för uppfattningen att ett svenskt beslut om tillämpning av MARPOL-protokol- lets bestämmelser i enlighet med 'l'SPP-resolution 1 inte kommer att få de med ett isolerat svenskt agerande förenade negativa konsekvenserna för svenskt näringsliv.

Av vad jag nu har anfört framgår att jag anser att det finns starka skäl för att Sverige följer 'l'SPP-resolution 1 såvitt avser tillämpningen av vissa regler för oljetankfartyg trots att MARPOL-protokollet inte har trätt i kraft. En sådan tillämpning bör avse såväl fartyg under svensk flagg som utländska fartyg som anlöper svenska hamnar. Det förslag till ny lagstift— ning om åtgärder mot vattenförorening från fartyg, som bör föreläggas riksdagen och som jag behandlar närmare i det följande. är utformat så att regeringen har möjlighet att besluta i nämnda hänseende. Jag har för avsikt att ta upp denna fråga i samband med att jag lägger fram förslag till de följdförfattningar som det ankommer på regeringen att utfärda med anled-

' ning av den nya lagstiftningen.

6.3 Samordning av gällande bestämmelser om åtgärder mot vattenförore- ning från fartyg, m. m.

Bestämmelser om åtgärder mot vattenförorening från fartyg finns i två lagar. nämligen i 1972 års lag och 1976 års lag. Vidare finns det bestämmel- ser härom i en regeringsförfattning i anslutning till resp. lag.

Prop. 1979/80: 167

[J 'J-

1976 års lag grundar sig på Hclsingforskonventioncn och gäller inom Östersjöområdet samt Sveriges sjöterritorium utanför detta (dvs. inre svenskt vatten och ten'itorialhavet utanför Bohuskusten). 1 lagen förbjuds utsläpp från fartyg av olja och olika slag av avfall. Lagen innehåller också bestämmelser om omhändertagande från fartyg av oljehaltigt barlast— och tankspolvatten samt oljeavfall från fartygs maskinrum o.d. och annat avfall. Vidare ges i lagen — i vissa fall genom hänvisningar till 1972 års lag bestämmelser om särskilda åtgärder mot vattenförorening från fartyg och om tillsyn. besvär. ansvar m.m.

1972 års lag grundar sig på oljeskyddskonventionen med de ändringar däri som har beslutats fram t. o. m. är 1971. Lagen innehåller mera allmänt gällande bestämmelser. bl.a. om förbud mot utsläpp av olja m.m. från fartyg på det fria havet utanför Östersjöområdet. fartygs konstruktion och utrustning samt tillsyn.

Bestämmelserna i 1976 års lag och 1972 års lag är tämligen svåröver- skådliga inte minst på grund av att det i den förstnämnda författningen förekommer ett stort antal hänvisningar till den senare. Om de tillägg till och ändringar i gällande bestämmelser som krävs för ett svenskt tillträde till MARPOL-protokollet skulle införas i de båda lagarna skulle bestäm— melserna bli än mer svåröverskådliga. För att undvika detta och istället åstadkomma en bättre överskådlighet föreslås i promemorian att bestäm- melserna om åtgärder mot vattenförorening från fartyg förs samman i en lag och att, i konsekvens härmed. regeringsföreskrifterna i anslutning till den nya lagen meddelas i en förordning.

1 den föreslagna lagen har således förts in dels med vissa ändringar och tillägg gällande bestämmelser i 1976 års lag och 1972 års lag. dels de ytterligare bestämmelser som föranleds av ett tillträde till MARPOL-pro- tokollet. Därvid har de nu gällande bestämmelser som har förts in i lagför- slaget också moderniserats i språkligt hänseende. I syfte att erhålla en bättre överskådlighet har lagen vidare delats in i kapitel.

I likhet med 1976 års lag och 1972 års lag har den föreslagna lagen karaktären av en s.k. ramlag. Den innehåller sålunda på åtskilliga punkter bemyndiganden för regeringen eller den myndighet som regeringen utser att meddela föreskrifter bl. a. om fartygs konstruktion och utrustning. ] promemorian framhålls att de föreslagna bemyndigandena får ses mot den bakgrunden att flertalet av de föreskrifter som avses svarar mot sådana regler i MARPOL-protokollet och Helsingforskonventionen som är av teknisk natur och som tämligen snabbt kan komma att ändras. Därtill kommer framhålls det att nämnda regler i viss utsträckning på grund av särskilda bestämmelser blir gällande först efter det att protokollet resp. konventionen har trätt i kraft. Bemyndigandena gör det möjligt för rege- ringen eller den myndighet som regeringen utser att tidsmässigt anpassa de svenska föreskrifterna till ikraftträdandet av motsvarande internationella regler.

Prop. 1979/80: 167 26

Förslaget om samordning av lagstiftningen och den principiella utform— ningen av bestämmelserna tillstyrks eller lämnas i allt väsentligt utan erinran av nästan samtliga remissinstanser. Flera remissinstanser. bl.a. hovrätten över Skåne och Blekinge. kammarrätten i Jönköping. BRÄ. statens naturvårdsverk och generaltullstyrelsen. uttalar sin tillfredsställel- se över att bestämmelserna samordnas. Sålunda framhåller t. ex. hovrätten över Skåne och Blekinge att förslaget om samordning innebär en välmoti- verad förenkling och klar förbättring. Uttalanden av samma eller liknande innebörd görs även av övriga nyss nämnda remissinstanser. Vidare fram- håller bl.a. sjöfartsverket att lagens karaktär av s. k. ramlag kommer att underlätta det successiva införandet av svenska bestämmelser på grundval av de olika reglerna i MARPOL-protokollet allteftersom dessa regler träder i kraft. Även hovrätten över Skåne och Blekinge samt kammarrät- ten i Jönköping är av den uppfattningen att lagen på föreslaget sätt bör utformas som en ramlag. Enligt kammarrätten i Jönköping har samma ordning visat sig ändamålsenlig i 1976 och 1972 års lagstiftning.

Några remissinstanser kommenterar särskilt promemorians övervägan— den om mottagning av kemikalierester från fartyg. dvs. barlastvatten och tankspolvätska som innehåller rester av flytande kemikalier som transpor- teras i bulk. Statens naturvårdsverk. som tillstyrker förslaget att regering- en får förordna om kemikaliebestämmelscrnas ikraftträdande. framhåller att detta bör ske så snart de praktiska förutsättningarna föreligger. Verkets preliminära bedömning är att det skulle ta omkring ett och ett halvt år att göra de installationer och övriga förberedelser som krävs för mottagning av kemikalierester. Verkets bedömning baseras på förutsättningen att mot- tagningsskyldigheten i princip begränsas till endast lossningshamnar och re parationsv arv.

Sveriges kemiska industrikontor (kemikontoretl och Sveriges industri- förbund är kritiska mot att det i promemorian inte redovisas hur det ekonomiska och operativa ansvaret för mottagningen av kemikalierester skall fördelas mellan hamnens ägare. lastens ägare och bcfraktaren. De båda remissinstanserna anser att det är mindre tillfredsställande att denna fråga hänskjuts till regeringens avgörande framdeles. Enligt deras uppfatt- ning bör åtminstone grundprinciperna i fråga om kostnadstäckningen avgö- ras nu. Även Svenska kommunförbundet påtalar att promemorian inte ger någon tydlig bild av de krav som kommer att ställas på hamnkommunerna vad gäller omhändertagande av kemikalierester. Ansvaret för huvudman- naskapet för mottagningsanordningar bör enligt förbundet klarläggas.

För egen del anser jag att förslaget om samordning av lagstiftningen är välgrundat och att ett genomförande av det skulle innebära väsentliga förbättringar i förhållande till vad som gäller för närvarande. Självfallet är det av olika skäl önskvärt att ha bestämmelser som rör samma område samlade i en lag. Vidare är det enligt min mening både ändamålsenligt och i det närmaste ofrånkomligt att den nya lagen i likhet med 1976 års lag och

Prop. 1979/80: [67 . _ 37

l972 års lag i betydande omfattning utformas som en s. k. ramlag med bemyndiganden för regeringen eller den myndighet som regeringen utser - eller i vissa fall enbart regeringen att meddela föreskrifter i olika avseen— den.

Med anledning av de kritiska synpunkter som har framförts av kemikon— toret. industriförbundet och kommunförbundet vill jag närmare beröra frågan om mottagningen i svenska hamnar av de kemikalierester som det är fråga om här.

lnledningsvis vill jag nämna att reglerna i MARPOL-protokollet och Helsingforskonventionen om kemikalier bygger på en riskgradering i fyra olika kategorier. betecknade A—D. med A som den farligaste kategorien. Föreskrifterna om utsläpp av ämnena i havet är detaljerade och ökar i stränghet med hänsyn till ämnets farlighetsgrad och havsområdets karak- tär. Sålunda är utsläpp av ämnen av kategorierna A eller B i princip * förbjudna inom Östersjöområdet. Därför föreskrivs också som huvudregel att barlastvatten. tankspolvätska och andra rester eller blandningar som innehåller sådana ämnen skall lämnas till mottagningsanordningar i land. Med hänsyn till den utformning som reglerna om utsläpp har fått torde det som också framgår av vad som har anförts vid remissbehandlingen endast i undantagsfall bli aktuellt att i land ta emot rester av ämnen som hör till kategori C. Vidare bör nämnas att ämnen av kategori D — den minst farliga kategorien inte torde innebära några problem i sammanhanget. Av utredningar som har gjorts av K-konsult på uppdrag av statens natur- vårdsverk och sjöfartsverket framgår att det år 1978 lossades och lastades ämnen av kategori A eller B i sammanlagt omkring tjugo svenska hamnar. Av de hanterade ämnena tillhörde tre kategori A och tio kategori B. Av K- konsults utredning framgår också att, under förutsättning att mottagning av kemikalieresterna ordnas i lossningshamnar, de sammanlagda investe— ringskostnaderna rör sig om ca 2 milj. kr. och de årliga driftkostnaderna om samma belopp.

Som jag tidigare har berört ( avsnitt 6 .l). visar de utredningar som har giorts att de tekniska och praktiska frågorna rörande kemikalieresternas omhändertagande i land kan lösas på ett tillfredsställande sätt inom den vidare tidsram som bestämmelserna i MARPOL-protokollet erbjuder. Där- med har också den tveksamhet undanröjts som uttalades år l975 av bl. a. niitUrVårdsverket i fråga om möjligheterna att omhänderta kemikalieres- terna i land och som ledde till att den dåvarande regeringen inte ansåg sig kunna föreslå riksdagen att godkänna den del av MARPOL-konventionen som avser flytande kemikalier som transporteras i bulk. Av vad natur- vårdSVerket har anfört i sitt remissyttrande i förevarande ärende framgår att det inte behövs mer än ett och ett halvt år för de praktiska förberedelser som krävs för att ordna mottagning av kemikalierester. Detta innebär att Sverige har möjlighet att inom ramen för Helsingforskonventionen med- verka till ett beslut om att den konventionens regler om flytande kemika-

Prop. [979/80: [67 28

lier som transporteras i bulk träder i kraft tidigare än vad som blir fallet enligt MARPOL-protokollet.

Vad som återstår att närmare överväga är var i landet skyldighet skall föreligga att ta emot kemikalierester från fartyg samt vem som skall svara för mottagningen och kostnaderna för mottagningen och den vidare hante- ringen. Vad gäller dcn förstnämnda frågan har jag den uppfattningen att mottagning av kemikalierester bör ske främst på sådana platser där bulkkc- mikalier lossas. Det faktiska ansvaret för mottagningen och det kostnads- mässiga ansvaret bör i dessa fall läggas på de företag som mottager kemi— kalieleveranserna i fråga och därmed också får anses hade bästa förutsätt- ningarna. kttnskapsmässigt och tekniskt. att på ett rationellt sätt ta hand om lastrester från fartygen i anslutning till lossningen. Mottagning av kemikalierester kan emellertid behöva ordnas också på andra platser än där bulkkemikalier lossas. t. ex. där fartyg lastas. Sådan mottagning torde inte behöva ordnas annat än i ett begränsat antal fall. varför kostnaderna också i denna del kan antas bli måttliga. Vem som i dessa fall skall ha det faktiska och kostnadsmässiga ansvaret för hanteringen av kemikalieres— terna är jag f. n. inte beredd att precisera i vidare mån än att kommunerna inte bör belastas med några kostnader härför.

Förslaget i promemorian till reglering i fråga om mottagning av kemika- lierester är utformat sa. att regeringen bemyndigas att föreskriva dels på vilka platser mottagningsanordningar skall finnas. dels vem som skall svara för anordningarna. dels om avgift för mottagningen. Det kan nämnas att regeringen i 1976 års lag fick ett motsvarande bemyndigande i fråga om mottagning och behandling av oljehaltigt barlast— och tankspolvatten i vissa fall. Med den föreslagna ordningen blir det i fråga om mottagning av kemikalierester från fartyg möjligt för regeringen att meddela de föreskrif- ter som behövs sedan vissa kompletterande utredningar har verkställts inom regeringskansliet. Jag tillstyrker att förslaget genomförs. Huvudprin- ciperna för hur bemyndigandena är avsedda att utnyttjas har jag angivit i det föregående. Jag vill tillägga att jag. om det vid ärendets fortsatta beredning skulle visa sig att väsentliga avsteg måste göras från dessa principer. avser att föreslå regeringen att underställa riksdagen frågan.

Också när det gäller ikraftträdandet av reglerna om mottagning av kemi- kalierester från fartyg förordar jag promemorians förslag. nämligen att regeringen bemyndigas att meddela föreskrifter. Vilken tidpunkt som så— lunda kommer att föreskrivas är beroende av när de internationella regler- na om flytande kemikalier som transporteras i bulk träder i kraft, dvs. reglerna härom i Helsingforskonventionen och MARPOL-protokollet.

Avslutningsvis förordar jag att lagstiftningen om åtgärder mot vatten- förorening från fartyg samordnas i en lag och ges karaktären av en s. k. ramlagstiftning på det sätt som har föreslagits i promemorian.

Prop. 1979/80: 167 . 29

6.4 Avgifter för omhändertagande av oljeavfall från fartygs maskinrum. m.m. ' ' '

Bland de under senare år alltmer uppmärksammade utsläppen av olja och andra skadliga ämnen från fartyg utgör inte minst de utsläpp av olja som sker i samband med rengöring av fartygs lasttankar, maskinrum m.m. en sådan belastning på den marina miljön som i längden kan visa sig mycket allvarlig. Att olja som driver in mot kusterna kan göra stränderna otjänliga för bad och annat friluftsliv är också väl känt. Utsläppen kan förorsaka samhället stora sancringskostnader.

För att skydda den marina miljön har. som framgått av vad jag har anfört i det föregående. vidtagits en rad olika åtgärder. En av åtgärderna var att det i 1976 års lagstiftning infördes bestämmelser om skyldighet att i land omhänderta olika slags avfall från fartyg. Enligt bestämmelserna skall anordningar för mottagning och behandling av oljehaltigt barlast- och tankspolvatten finnas på platser där olja lastas och där oljetankfartyg repareras. Anordningar för mottagande av sådant oljeförorenat vatten skall vidare finnas bl. a. på platser där oljetankfartyg lastas med annat än olja. Ansvarig för att behövlig anordning finns är den som lastar ut olja. den som driver reparationsverksamheten resp. den som är avlastare. När det gäller annat avfall från fartygs drift vilket uppkommer i avsevärt mindre mängder. nämligen oljeavfall från fartygs maskinrum o.d.. toalet- tavfall och fast avfall. lades skyldigheten för omhändertagandet från fartyg i hamn på kommunerna. Det system med anordningar för mottagning och i förekommande fall behandling av de olika slagen av avfall som har byggts upp får anses täcka de behov som fartygen har f. it.

I syfte att minska den uppenbara risken att utsläpp görs av kostnadsskäl infördes i 1976 års lagstiftning också en bestämmelse som innebär att någon avgift för omhändertagande från fartyg av oljehaltigt barlast- och tankspolvatten inte får tas ut. Undantag från förbudet görs endast i två mycket speciella fall. Vad gäller omhändertagande av oljeavfall från far- tygs maskinrum o.d.. toalettavfall och fast avfall infördes däremot inte något motsvarande formellt förbud. AVsikten var dock att någon särskild avgift inte heller i dessa fall skulle tas ut av de enskilda fartygen för omhändertagande av avfallet. ] stället förutsattes att ersättning för den renhållning som erbjuds sjöfarten via hamnarna skulle tas ut genom hamn- avgifter eller motsvarande avgifter som erläggs för utnyttjande av hamnen (prop. l975/76: 5 s. 89 och 92. JoU l975/76: l6. rskr 1975/76: 58).

I avsnitt 7.4 .l i departementspromemorian föreslås att det i den nya lagen förs in en bestämmelse om förbud att ta ut en särskild avgift också för omhändertagande av oljeavfall från fartygs maskinrum o. d.. toalettav- fall och fast avfall. Förbudet avses gälla även i fråga om omhändertagande av rester av skadliga ämnen som transporteras på annat sätt än som bulklast. Förslaget har tillkommit mot bakgrund av att sjöfartsverket i en

Prop. l979/80: 167 30

skrivelse till regeringen hade hemställt att ett förbud skulle införas. Verket hade därvid anfört att vissa hamnar börjat debitera de enskilda fartygen för de kostnader som uppkommer vid omhändertagande av avfallet och att det förelåg stor risk för att även andra hamnar börjar göra detsamma. Enligt verket kunde man befara att avfallet i allt större utsträckning kommer att pumpas eller lämpas i sjön i stället för att avlämnas till mottagningsanord- ningarna. ] promemorian berörs även vad Svenska hamnförbundet har anfört i en skrivelse till regeringen till bemötande av sjöfartsverkets för- slag. [ skrivelsen avstyrkte hamnförbundet förslaget. eftersom det i vissa fall kunde förekomma kostnadsmässiga olägenheter när det gäller omhän- dertagande av oljeavfall från fartygs maskinrum o.d. Samtidigt uttalade hamnförbundet att den i prop. 1975/76: 5 angivna ordningen fungerat på ett fullt tillfredsställande sätt när det gäller omhändertagande av toalettavfall och fast avfall.

] promemorian framhålls att sjöfartsverket får anses ha framfört starka skäl för ett uttryckligt förbud att ta ut någon särskild avgift för omhänder- tagande av det aktuella avfallet. Därvid betonas särskilt att det under rådande förhållanden finns en uppenbar risk för att fler hamnar börjar att ta ut en sådan avgift och att utvecklingen kan leda till att mottagningsanord- ningarna utnyttjas i allt mindre utsträckning med följd att de olagliga utsläppen ökar. Samtidigt understryks att hamnförbundets invändningar har belysts utifrån förhållandena i endast två hamnar. nämligen Harahol- men (Piteå) och Göteborg. under en begränsad tidsperiod. Det avfall som det här rörde sig om var oljeavfall från fartygs maskinrum. Enligt prome- morian kan man knappast dra några slutsatser av det presenterade underla- get ens när det gäller de nämnda hamnarna.

Vad gäller finansieringsfrågan konstateras i promemorian att det under vissa ogynnsamma förhållanden kan uppstå kostnadsmässiga olägenheter för enstaka hamnar i förevarande sammanhang. nämligen när det gäller omhändertagande av oljeavfall från fartygs maskinrum o.d. En anledning härtill anses vara att mottagningen av avfallet i hamnarna ännu inte har hunnit ordnas på ett rationellt sätt. Hamnförbundet har i detta samman- hang föreslagit en särskild fond som finansieras via den statliga fyravgif- ten. Det material som har lagts fram utgör emellertid enligt bedömningarna i promemorian inte tillräckligt underlag för ett ställningstagande i den riktning förbundet har föreslagit.

Förslaget i promemorian om ett utvidgat avgiftsförbud tillstyrks eller lämnas i huvudsak utan erinran av flertalet remissinstanser. Behovet av en bestämmelse om förbud att ta ut en särskild avgift för omhändertagande av det aktuella avfallet understryks kraftigt av generaltullstyrelsen. Även andra remissinstanser. exempelvis sjöfartsverket. är positiva till ett sådant förbud. Svenska hamnförbundet. Svenska kommunförbundet och statens naturvårdsverk är negativa till förslaget. Naturvårdsverket har dock ingen erinran mot förbudet såvitt gäller omhändertagande av toalettavfall och

Prop. 1979/80: 167 3|

fast avfall. Bland länsstyrelserna skiftar bedömningarna i fråga om det föreslagna avgiftsförbudct. . :

Enligt Svenska hamnförbundet skulle ett genomförande av förslaget i promemorian medföra att hamnarna belastas mycket olika. Möjligheten att allmänt höja hamnavgifterna för att täcka en svårbedömbar merkostnad saknar enligt förbundet praktiskt värde för huvuddelen av hamnarna. Stora kostnadsökningar inte minst vad gäller ränteposten och stagnerande trafik tillsammans med ett trångt konkurrensläge låser nämligen det samla- de avgiftsuttaget. En ytterligare faktor som man enligt hamnförbundet bör ta hänsyn till är att ännu enbart Sverige synes vara inriktat på att någon avgift inte skall få tas ut av de enskilda fartygen för omhändertagande av ifrågavarande avfall. Förbundet vidhåller att. om ett förbud att ta ut särskild avgift införs. kostnaderna för omhändertagande av oljeavfall från fartygs maskinrum (sludge) bör täckas av de statliga avgifter som tas ut i form av fyravgifter och farledsvaruavgifter. För att undvika ett betungande avräknings- och kontrollförfarande anser förbundet att det dock är befogat att de olika hamnarna bär en viss minimikostnad. Återstående kostnad bör ersättas av sjöfartsverket i efterskott med medel från en anslagspost som avräknas från uppbörden av de statliga avgifterna.

Även Svenska kommunförbundet anser att en bestämmelse om förbud att ta ut en särskild avgift för omhändertagande av avfallet skulle komma att drabba hamnarna mycket olika. Förbundet framhåller att det - innan något beslut fattas i frågan — närmare bör klarläggas bl. a. hur kommuner- na kommer att drabbas av ett sådant förbud.

Enligt naturvårdsverkcts mening är erfarenheterna av det nuvarande systemet alltför begränsade för att det skall vara möjligt att bedöma vilken grad av styrande effekt den ena eller andra avgiftsformen kan ha på utnyttjandet av mottagningsanordningarna. Verket är dock införstått med att systemet kan innebära vissa fördelar i fråga om en del avfallstyper. i synnerhet om det får internationell uppslutning. Sannolikt kan det då också ge en sådan stimulerande effekt som görs gällande i promemorian. Verket kan dock inte förorda att det införs ett förbud mot särskild avgift vad gäller omhändertagande av oljeavfall från fartygs maskinrum o.d. och rester av skadliga ämnen som transporteras på annat sätt än i bulk. Skälet härtill är att det bland sådana rester kan finnas svårhanterligt avfall för vilket hanteringskostnaderna kan bli betungande.

När det gäller omhändertagande av oljehaltigt barlast- och tankspolvat- ten vid reparationsvarv har Sveriges varvsindustriförening motsatt sig förslaget att omhändertagande liksom f.n. -— skall ske utan att någon särskild avgift tas ut av de enskilda fartygen. om inte varven ges full kompensation för de merkostnader som de får i förhållande till konkurren- ter i andra länder.

För egen del vill jag anföra följande. Till att börja med bör erinras om att det i promemorian föreslås att nu

Prop. l979/80: l67 32

gällande förbud att ta ut avgift för mottagning och behandling av oljehaltigt barlast- och tankspolvatten skall bibehållas. [Endast en remissinstans. Sve- riges varvsindustriförening. har som jag nyss har nämnt. framfört invänd- ningar.

Enligt min uppfattning utgör avgifter för omhändertagande av avfall från fartyg ett ekonomiskt incitament att inte lämna avfallet till mottagningsan— ordningarna i land. om avgifterna tas ut enbart av de fartyg som lämnar avfall. Med andra ord. sådana avgifter blir ett ekonomiskt incitament för dem som har ansvaret för fartygen att släppa ut avfallet i havet. Av samma miljöskål som de som har lett till att man har föreskrivit att mottagningsan— ordningar för avfall från fartyg skall inrättas i land bör därför så längt det är möjligt ses till att ekonomiska fördelar inte kan vinnas genom att i stället för att lämna avfallet till en mott'.tgningsanordning släppa ut det i havet. Jag delar därför uppfattningen att det gällande avgiftsförbudct i fråga om oljehaltigt barlast- och tankspolvatten bör bibehållas.

När det gäller finansieringen av kostnaderna för mottagning och behand- ling av oljehaltigt barlast- och tankspolvatten får de som har ansvaret för anordningarna ta ut ersättning för sina kostnader genom att generellt räkna in dem i priset på de varor eller tjänster som de tillhandahåller. Det bör nämnas i detta sammanhang att ett betydande statligt stöd har utgått genom statsbidrag till investeringskostnader för anordningar av nu ifråga- varande slag. Att. som varvsindustriföreningen har ifrågasatt. ge ytterliga- re ekonomiskt stöd till reparationsvarven ter sig tveksamt.

Vad jag har anfört om avgiftsförbudet när det gäller oljehaltigt barlast- och tankspolvatten måste enligt min mening utgöra bakgrunden till ett ställningstagande i fråga om den i departementspromemorian föreslagna utvidgningen av förbudet till att gälla också särskilda avgifter för mottag- ning och annan hantering av annat avfall från fartyg. dvs. annat oljeavfall än oljehaltigt barlast- och tankspolvatten. rester av skadliga ämnen som transporteras i förpackad form eller i fraktcontainrar eller på liknande sätt samt toalettavfall och fast avfall. Med annat oljeavfall än oljehaltigt bar- last- och tankspolvatten avses oljeavfall från fartygs maskinrum o.d.

Den bestämmelse om förbud mot särskild avgift som nu föreslås i pro- memorian berör — liksom förbudet att ta ut avgift för omhändertagande av oljehaltigt barlast- och tankspolvatten finansieringen av kostnaderna för hanteringen av avfallet i fråga. Förslaget är i linje med uttalandena i prop. 1975/76: 5 (s. 89 och 92). Enligt dessa uttalanden, som riksdagen lämnade utan erinran. bör ersättning för kostnaderna för omhändertagande av ol- jeavfall från fartygs maskinrum o.d.. toalettavfall och fast avfall inte tas ut av de enskilda fartyg som lämnar avfallet utan i stället tas ut genom hamnavgifter eller motsvarande avgifter. Av de skrivelser från sjöfartsver- ket och Svenska hamnförbundet som föregick promemoricförslagct fram-

Prop. [979/80: l67 . . 33

går att hamnarna i stor utsträckning har följt den i propositionen angivna ordningen att inte ta ut någon särskild avgift för omhändertagande av avfallet. Bortsett från färjetrafik är det endast i fråga om oljeavfall från fartygs maskinrum o.d. som vissa hamnar har ansett sig böra ta ut särskil- da avgifter. Varken sjöfartsverket eller hamnförbundet har i sina remiss- yttranden över promemorian lämnat andra uppgifter.

När det gäller de miljömässiga effekterna av ett förbud mot särskild avgift är man närmast hänvisad till bedömningar av de remissinstanser som måste anses ha särskild sakkunskap på området i fråga. Det är då att märka att såväl sjöfartsverket sotn generaltullstyrelsen. vilka båda har ett bety- dande ansvar i detta sammanhang. förbehållslöst ställer sig bakom försla- get i promemorian. Gencraltullstyrelsen bedömer att införandet av ett förbud med stor sannolikhet kommer att medverka till att antalet otillåtna utsläpp minskar. Även statens naturvårdsverk är av den uppfattningen att ett förbud i vissa fall kan medföra fördelar från miljöskyddssynpunkt. i synnerhet om det får internationell uppslutning.

] likhet med nämnda remissinstanser och övriga instanser som har tillstyrkt promemoricförslagct bedömer jag ett förbud mot särskild avgift som positivt från miljöskyddssynpunkt därför att det. liksom gällande avgiftsförbud beträffande oljehaltigt barlast- och tankspolvatten. skulle undanröja ett ekonomiskt incitament för fartygen att inte lämna sitt avfall i land. Enligt min mening är det väsentligt att här aktuell möjlighet att förbättra skyddet av den marina miljön tas till vara. Sammantagna ökar de olika åtgärder som i detta hänseende vidtas i betydelse allt eftersom de sätts in på skilda områden.

Samtidigt som jag ansluter mig till uppfattningen att den i promemorian föreslagna ordningen är positiv från miljösynpunkt. ärjag medveten om att också de ekonomiska konsekvenserna måste vägas in i bedömningen. Kärnpunkten här synes vara om hamriinnchavarna kan anpassa hamnav- gifter och motsvarande generella avgifter så. att dessa ger kompensation för hanteringen av avfall när någon särskild avgift för omhändertagandet inte får tas ut. I detta sammanhang har några remissinstanser gjort gällande att en sådan anpassning inte kan göras av konkurrensskäl. Vidare har anförts att det särskilt i fråga om oljeavfall från fartygs maskinrum o.d. är svårt att i förväg bedöma avfallsmängdernas storlek och sammansättning och därmed hanteringskostnaderna. Det har också anförts att ett avgifts- förbud skulle vara unikt för Sverige.

När det gäller hamnarnas konkurrensförmåga vill jag konstatera att denna påverkas av en rad omständigheter. Viktiga faktorer är sålunda hamnens läge. utrustning. hanteringskostnader och produktivitet. infra- strukturen till lands och servicestrukturen hos rederier och speditörer. Ytterligare en viktig faktor men. som framgår av det nyss sagda. bara en

3 Riktdilgi'n [979/80. ] .ru/nl. Nr [67

Prop. l979/80: 167 34

i en lång rad faktorer — är de avgifter som tas ut för begagnande av hamnen och dess service.

I fråga om hamnverksamhet gäller helt allmänt att den bör vara ekono- miskt självbärande. Detta ger föt'utsi'tttningar för en rationell och effektiv hamnverksamhet. Kostnaderna för verksamheten bör alltså täckas genom avgifter. Självfallet måste också kostnaderna för omhändertagande av avfall från fartyg täckas genom avgifter. Den metod härför som har anvi— sats i promemorian är att avgiftsuttaget sker generellt. dvs. från alla fartyg som begagnar hamnen. vare sig de lämnar avfall eller inte. Jag anser för egen del att denna lösning är neutral från konkurrenssynpunkt. om alla hamnar tillämpar principen att verksamheten skall vara ekonomiskt själv- bärande. Enligt min mening bör hamninnehavarna gemensamt utarbeta sådana riktlinjer för uttagande av hamnavgifter och motsvarande avgifter som tillgodoser behovet av kostnadstäckning i fråga om omhändertagande av avfall från fartyg. Tilläggas bör att ett system med särskilda avgifter som tas ut endast av fartyg som lämnar avfall i själva verket är ett system som kan innebära nackdelar i konkurrenshänseende. Därtill kommer den betydande risken att sådana avgiftsuttag blir incitament för att avfallet inte lämnas i land utan i stället släpps ut i havet.

När det gäller hamnarnas möjligheter att vid bestämmande av hamnav- gifter och motsvarande generella avgifter beakta sina kostnader för omhän- dertagande av avfall från fartyg är det enligt min mening svårt att inse att de bedömningar som behöver göras av hamnarna i detta hänseende är av annan karaktär eller svårare än övriga bedömningar som är nödvändiga i hamnarnas verksamhet.

Jag vill i sammanhanget nämna att. i de fall kostnader för avfallshante- ring hittills har preciserats av hamnar som skäl för höjning av hamnav- gifter. dessa kostnader inte i något fall har motiverat mer än en liten del av avgiftshöjningen och då uppgått till högst tre procentenheter av hamnav- giftsuttaget i den aktuella hamnen. För det svenska hamnsystemet som helhet skulle detta innebära att nu ifrågavarande kostnader kan beräknas uppgå till högst 8 milj. kr. per år. vilket skall jämföras med hamnarnas intäkter genom hamnavgifter. som beräknas uppgå till ca 250 milj. kr. per år. och med hamnarnas samlade avgiftsintäkter. som beräknas uppgå till ca 600 milj. kr. per år.

Med anledning av vad hamnförbundet anfört om att ett förbud mot särskild avgift skulle vara speciellt för Sverige. vill jag framhålla att även andra Östersjöstater. nämligen Danmark. Polen och Tyska demokratiska republiken, avser att införa liknande bestämmelser.

De överväganden som jag har redovisat nu om miljöeffekterna och de ekonomiska konsekvenserna av ett förbud mot särskild avgift för omhän- dertagande av avfall från fartyg leder till den slutsatsen att det inte finns

Prop. l979/80: l67 JS

anledning att frångå grundtanken i promemoricförslagct om ett sådant förbud. Jag förordar därför att förslaget genomförs i princip..

Enligt min mening bör det förbud mot särskild avgift som nu förordas liksom det nu gällande förbudet mot avgift för mottagning och behandling av oljehaltigt barlast- och tankspolvatten — vara generellt. Möjlighet till undantag i speciella fall kan dock inte undvaras. Jag tänker då främst på fartyg i färjetrafik eller motsvarande pendeltrafik. Det är i dessa fall som det enligt min bedömning är realistiskt att räkna med att ett avgiftsförbttd kan komma att medföra en otillbörlig ekonomisk belastning för en hamn. nämligen om avlämnandet av avfall koncentreras till den hamnen. En bestämmelse som möjliggör undantag från förbudet i sådana fall bör tas ini den förordning som kommer att utfärdas i anslutning till lagen.

] ytterligare två fall anserjag att undantag bör göras nu från förbudet mot särskild avgift. nämligen när det gäller oljeavfall från fartygs maskfnrum o.d. samt rester av skadliga ämnen som transporteras i förpackad form eller i fraktcontainrar eller på liknande sätt. I allmänhet rör det sig här om begränsade kvantiteter avfall. Men hanteringskostnaderna kan. såsom har påpekats vid remissbehandlingen. i vissa fall likväl tänkas bli betungande på grund av avfallets beskaffenhet. Ett generellt undantag som gäller tills vidare får därför anses motiverat. Undantaget bör tas upp i den förordning som kommer att utfärdas i anslutning till lagen. Skulle det senare genom utredning visa sig att hanteringskostnaderna i själva verket inte blir sådana som har befarats, bör frågan om undantaget kunna omprövas av regering- en.

Beträffande den närmare utformningen av förbudet mot särskild avgift fårjag hänvisa till specialmotiveringen till 3 kap. 5 5.

6.5 Tillsyn

] avsnitt 7.4.2 i departementspromemorian behandlas frågor om den offentliga tillsynen av att de av miljöskäl motiverade reglerna om fartygs konstruktion, utrustning och drift efterlevs. 1972 års lag innehåller inte några materiella bestämmelser om detta. I stället sägs i l6 %% att tillsynen utövas enligt lagen (1965: 719) om säkerheten på fartyg (omtryckt 1978: l09. ändrad senast 1979: 1107. sjösäkerhetslagen) i fråga om fartyg som skall undergå regelbundna tillsynsförrättningar enligt den lagen. l l976 års lag finns det inte heller några bestämmelser om tillsyn. Sjösäkerhetsla- gen har i 7 kap. utförliga bestämmelser om olika tillsynsförrättningar. Dessutom finns det i l kap. vissa grundläggande bestämmelser om tillsyn.

Den omständigheten att MARPOL-protokollet innehåller relativt omfat- tande och preciserade regler om besiktningar oeh inspektioner aktualiserar enligt promemorian frågan om att föra in sådana bestämmelser i lagstift-

Prop. l979/80: 167 36

ningen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg i stället för att som f. n. hänvisa till reglerna i sjösi'ikerhetslagen. MARPOL—protokollets regler om fartygs konstruktion. utrustning och drift samt om certifikat. besikt- ningar och inspektioner gör det enligt promemorian nödvändigt med sär- skilda bestämmelscr om tillsynsförrättningar i lagstiftningen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Det framhålls dock att tillsynen. även om den är föranledd av miljöskäl. bör samordnas med tillsynsrcglcrna i sjösä— kerhetslagen.

16 kap. i promemorians lagförslag har följaktligen tagits in bestämmelser om tillsyn. De är inte lika detaljerade som motsvarande bestämmelser i sjösäkerhetslagen. När bestämmelserna har utformats har. framhålls det i promemorian. grundtanken varit att skapa den ram som behövs för den framtida tillsynsverksamheten. Gcnotn föreskrifter av regeringen eller den myndighet som regeringen utser kan den reglering som behövs tillskapas successivt.

De remissinstanser som har berört tillsynsfrågorna har allmänt menat att tillsynsverksamheten bör utvidgas och förstärkas och att en god tillsyn behövs för att få kontroll över fartyg som är undermåliga från miljösyn- punkt. Överåklagaren i Stockholm ifrågasätter dock om bestämmelser av inspektionskaraktär om fartygs konstruktion och utrustning bör tas in i en lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Från systematisk syn- punkt borde dessa bestämmelser finnas i lagstiftningen om säkerheten på

' fartyg.

För egen del kanjag i allt väsentligt ansluta mig till de överväganden som har gjorts i promemorian. Ett tillträde till MARPOL-protokollet gör det nödvändigt att föra in en rad nya krav på fartygets konstruktion. utrustning och drift i svensk lagstiftning. Protokollet föreskriver vidare att admini- strationen vid besiktningar skall kontrollera att kraven på konstruktion, utrustning och drift är uppfyllda. Om så är fallet, skall certifikat utfärdas. Genom att utfärda ett certifikat tar vederbörande administration på sig ansvaret för att detta är riktigt och att fartygets konStruktion. utrustning och drift därmed har godkänts. För svenskt vidkommande innebär det att tillsynsverksamheten bör anordnas så att den ger fullgoda garantier för att svenska fartyg uppfyller konventionskraven i fråga om konstruktion, ut- rustning och drift. Genom inspektionsvcrksamhet bör vidare utländska fartyg kontrolleras i svenska hamnar. i synnerhet sådana fartyg som kan misstänkas ha undermålig konstruktion eller utrustning.

MARPOL-protokollet ställer alltså krav på nya svenska regler om be- siktningar och inspektioner av fartyg. Var dessa regler skall placeras kan man självfallet diskutera. Jag medger att det i och för sig kan synas naturligt att placera reglerna i lagstiftningen om säkerheten på fartyg med hänsyn till att det redan finns ett system med tillsynsförrättningar i sjösä-

Prop. |979/80: l67 . . 37

kerhetslagen. Flera skäl talar dock mot en sådan lösning. Ett grundläggan— de sådant är att sjösäkerhetslagen är avsedd att reglera säkerheten på fartyget så vitt avser sjövärdighet. anordningar till förebyggande av ohälsa och olycksfall. lastning. passagerarantal och bemanning. Med tanke på lagens tillämpningsområde kan det hävdas att det är främmande att i den föra in speciella regler som syftar till att värna om den marina miljön. i all synnerhet som det skall finnas en särskild lagstiftning om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Ett annat skäl för att den senare lagstiftning- en bör ha egna regler för tillsynsverksamheten är att MARPOL-protokol- lets regler skiljer sig från tillsynssystcmet i den internationella överens- kommelse som sjösäkerhetslagen bygger på. dvs. den internationella kon- ventionen om tryggande av säkerheten för människoliv till sjöss (SOLAS). och i det protokoll till denna konvention som antogs vid TSPP-konferensen år 1978. Bl.a. har instrumenten olika regler om vilka fartyg som skall bli föremål för regelbunden tillsyn och om tidsintervallen mellan besiktningar- na. Med hänsyn till vad jag nu har anfört förordar jag den ordning som finns angiven i promemorian.

Jag går så över till att ge några kommentarer i anslutning till bestämmel- serna i lagförslagets (» kap. Dessa ger. som jag tidigare har framhållit. en ram för den framtida tillsynsverksamheten. I)enna ram får successivt fyllas ut med föreskrifter av regeringen eller den myndighet som regering— en utser. Regleringen torde inte behöva vara fullt utbyggd förrän MAR- P(.)L-protokollct träder i kraft. Också det arbete som pågår inotn IMCO f. n. talar för att man inte just nu bör införa alltför detaljerade föreskrifter på detta område. I resolution lt) från TSPP-konferenscn år I978 rekom- menderas IMCO under hänvisning till skiljaktigheterna i fråga om certi- fikats giltighetstid och frekvensen av besiktningar i SOLAS- och MAR— P()L-konventionerna och i l9bb års internationella lastlinjekonvention att snarast vidta åtgärder för att skapa enhetlighet på dessa områden. Sedan våren l978 har en arbetsgrupp inotn IMCO. lntersessional Group on Surveys and Inspections (GSI). arbetat med dessa frågor. GSI har under hösten 1979 presenterat två alternativa modeller för besiktningsverksam- heten enligt SOLAS- och MARP(')L—konventionerna inkl. [978 års båda protokoll. lastlinjekonventionen samt de inom IMCO utarbetade kemika- liebulk- och gasbulkkoderna. I båda alternativen finns enhetliga scheman för när de olika besiktningarna skall äga rum. Arbetsgruppen räknar med att slutföra detta arbete våren 1980. Förslagen skall därefter behandlas av IMCO:s två huvudkommittéer för sjösäkerhct resp. skyddet av den marina miljön. Det pågående reformarbetet i IMCO tillmäts stor betydelse i inter- nationella sjöfartskretsar och kommer så vitt man kan se att erbjuda betydande fördelar för såväl statliga administrationer som redare och klassificeringsanstalter. För att tillsynsverksamheten enligt de angivna

Prop. 1979/80: 167 38

instrumenten skall kunna harmoniseras krävs ändringar i de olika instru- menten. Sådana ändringar måste också påverka den svenska lagstiftning- en, om vi skall kunna åtnjuta fördelarna av ett nytt harmoniserat besikt— ningssystem. En fördel med en ramlagstiftning av den typjag har förordat i det föregående är att de ändringar som behövs kan genomföras relativt snabbt.

I detta sammanhang kan jag även nämna att reglerna om tillsynsverk- samheten i sjösäkerhetslagen f. n. ses över av fartygsmiljöutredningen (K l973:04). Det finns skäl anta att reglerna i sjösäkerhetslagen kan behöva ändras radikalt. bl. a. för att möjliggöra en smidig anpassning till en framti- da ny internationell reglering.

I sitt yttrande över promemorian har sjöfartsverket tagit upp frågan om de resurser som krävs för de tillsynsförrättningar som tillkommer vid ett tillträde till MARPOL-protokollet. Sjöfartsverket har beräknat att de öka- de arbetsuppgifterna motsvarar l2 personår, varav IO på distrikten. Vid beräkningen har verket tagit hänsyn till bl. a. tillkommande besiktningar enligt SOLAS-protokollet och nödvändig utbildning av personal i fråga om de nya reglerna. Med hänvisning härtill konstaterar verket att det inte kan ta på sitt ansvar att inom befintliga resursramar frigöra erforderliga re- surser för att tillfredsställande lösa tillkommande uppgifter.

I likhet med de remissinstanser som har berört tillsynsfrågorna anserjag det nödvändigt att tillsynsverksamheten förstärks. De tillsynsuppgifter det här är fråga om kommer att introduceras successivt och jag finner därför att den personalutbildning som behövs kan genomföras utan större svårig- heter, om den bara planeras tillräckligt tidigt. Till stora delar bör resursbe- hovet i övrigt mötas med en planmässig rationalisering och omprioritering av verksamheten. Därutöver ärjag nu beredd att tillföra verket vissa ökade resurser. Jag förordar därför att sjöfartsverket under anslaget Fartygsverk- samhet för budgetåret 1980/81 — med ändring av vad sotn har föreslagits i prop. l979/80: 100 bil. 9 — anvisas ett förslagsanslag av 24 000000 kr.. vilket innebär en förstärkning av inspektionsresurserna med bl.a. två tjänster för tillsynsverksamheten.

6.6 Påföljder

I promemorian föreslås skärpta påföljder för brott mot vissa av bestäm- melserna i lagstiftningen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot förbud att släppa ut olja eller andra skadliga ämnen från fartyg kan f.n. dömas till böter eller fängelse i högst ett år. Straffmaximum för dessa brott föreslås höjt till fängelse i två år. Härigenom förlängs preskriptionstiden från två till fem år. För överträdelser av förbud att använda fartyg som inte är konstruerade

Prop. 1979/80: 167 39

eller utrustade på föreskrivet sätt eller saknar föreskrivet certifikat och för överträdelser av förbud att föra vatten i bränsletank föreskrivs i 1972 års lag böter som påföljd. Enligt promemorian är böter inte en tillräckligt ingripande påföljd. Det föreslås därför att påföljden för denna typ av brott skärps och bestäms i likhet med vad som gäller enligt sjösäkerhetslagen för liknande brott till böter eller fängelse i högst sex månader.

Förslagen till skärpta påföljder skall enligt promemorian ses mot bak- grund av de krav som har ställts på statsmakterna att vidta åtgärder för att motverka olagliga utsläpp av skadliga ämnen, särskilt olja. I riksdagen har vid olika tillfällen förts fram önskemål om såväl förbättrade möjligheter att upptäcka olagliga utsläpp som skärpta påföljder för sådana utsläpp (se JoU 1976/77: 10, JoU l978/79: 32 och rskr 1978/79: 40l). I betänkandet JoU 1978/79: 32 (s. 5") framhöll jordbruksutskottet att det för att man skall komma till rätta med problemet med de olagliga utsläppen — krävs att också möjligheten att tillgripa strängare påföljder ägnas särskild uppmärk- samhet.

Som en tänkbar åtgärd för att ytterligare minska antalet olagliga utsläpp av olja m.m. från fartyg nämns i promemorian någon form av särskild ekonomisk påföljd som riktar sig mot dem som kan ha ekonomisk vinning av sådana brott. Det framhålls att förslag om en ny ekonomisk påföljd har lagts fram i betänkandet (Ds Ju 1978: 5) Företagsböter, som innehåller en kartläggande undersökning av korporativt ansvar, och i departementspro- memorian (Ds Ju 1978: IO) Företagsböter. som innehåller förslag till lag- texter. Frågan om att införa en ny ekonomisk påföljd och den närmare utformningen av en sådan borde övervägas sedan betänkandet och prome- morian remissbehandlats.

Förslagen om höjda straffsatser har i allmänhet tillstyrkts eller lämnats utan erinran av remissinstanscrna. RÄ menar att påföljdsskärpningen får anses utgöra en viktig markering av att samhället nu ser allt allvarligare på den form av miljöförstöring som utsläpp av skadliga ämnen från fartyg utgör. BRÅ framhåller att det finns anledning att se allvarligt på vattenför- oreningar från fartyg inte minst med hänsyn till att ekonomiska övervägan- den ofta föregår utsläpp av miljöfarligt avfall. Därför kan ingen invändning riktas mot förslaget om höjning av straffmaximum till fängelse i två år för dessa gärningar. Hovrätten över Skåne och Blekinge tror emellertid inte att den föreslagna straffskärpningen kommer att få någon brottsförebyg- gande effekt. Hovrätten har också svårt att inse värdet av en förlängd preskriptionstid.

Flera remissinstanser framhåller att det inte är tillräckligt enbart med straffskärpningar. Enligt deras mening behövs det någon form av ekono- misk påföljd vid sidan av straffpåföljderna. Hovrätten över Skåne och Blekinge hänvisar till vad som sades i motionen l975/76: 633 om att lagstift-

Prop. l979/80: 167 41)

ningen mot vattenföroreningar från fartyg bör kompletteras med bestäm- melser om en vattenföroreningsavgift för fartygsägare eller redare från vars fartyg utsläpp har skett i strid mot gällande regler. lnför man en sådan avgift, bör enligt hovrätten utgångspunkten för utdömande vara strikt ansvar men med möjlighet till exculpation. Avgiften bör bestämmas scha- blonmässigt varvid som beräkningsgrund skulle kunna tjäna exempelvis uppskattade sancringskostnader. Ett par remissinstanser framhåller samtidigt som de allmänt är tveksamma till' förslagen att införa företags- böter som en ny ansvarsform — att ekonomiska sanktioner bör byggas ut inom de områden där sådana bedöms vara angelägna. Ett sådant område är skyddet mot vattenförorening från fartyg. Man kan här konstatera. under- stryker BRÅ. att fartygets ägare eller nyttjare kan göra stora besparingar genom att släppa ut olja o.d. till havs och genom att bryta mot andra föreskrifter till skydd för miljön. Samtidigt synes det straffrättsliga indivi- duella ansvaret inte vara tillräckligt avhållande. ] ett avgiftssystem på detta område bör" man enligt BRÅ sträva efter en avgift som knyter an till ett objektivt, lätt konstaterbart faktum. samtidigt som den är schabloniserad och förutsebar samt i princip inte ger utrymme för någon diskretionär prövning. Med hänsyn till dessa överträdelscrs allvarliga karaktär bör emellertid avgiften utgöra ett komplement till straffet.

För egen del får jag anföra följande. Av det som jag har sagt i det föregående framgår att det vid olika tillfällen har föns fram krav på att påföljderna skärps för olagliga utsläpp av olja m.m. Sådana krav har även vunnit riksdagens gillande. Sålunda sägs i det av riksdagen godkända betänkandet JoU 1978/79: 32 att möjlighe- ten att tillgripa strängare påföljder bör ägnas särskild uppmärksamhet. Jag är själv beredd att förorda att promemorians förslag till höjda straffskalor genomförs. För egen del ser jag skärpningarna av straffmaximum som ett uttryck för de nya värderingar som har vuxit fram i takt med de allt fler uppmärksammade oljeutsläpp som har förekommit under senare år. Den höjning av straffmaximum som jag förordar är av allt att döma väl förank- rad i det allmänna rättsmedvctandet.

Erfarenheten visar emellertid. såsom RA framhåller. att domstolarna beträffande brott av det slag som det är fråga om här är mycket återhåll- samma vid straffmätningen även i fall då strafflatitrrden omfattar fängelse upp till ett eller två är. Jag finner det i viss mån naturligt att domstolarna är försiktiga i fråga om straffmätningen i mål som mera sällan förekommer och i vilka någon fast praxis inte har utbildats. Jag vill dock erinra om att den föreslagna höjningen av straffmaximum är ett uttryck för att man från samhällets sida ser mycket allvarligt på dessa gärningar. Avsiktliga utsläpp som orsakar allvarliga miljöskador bör därför regelmässigt medföra känn- bara fängelsestraff. Även vårdslösa utsläpp kan tänkas vara av sådan art

l'l'op. 1979/80: l67 4|

att fängelse är den påföljd som i första hand bör komma i fråga.

Jag anser att det även är av värde att preskriptionstiderna för de aktuella brotten förlängs. Utredningar av det slag som det här är fråga om kan vara tekniskt komplicerade och det kan också vara svårt att nå de personer som saken rör. En preskriptionstid på endast två år torde i dag kunna föranleda att brott inte beivras. Den längre preskriptionstiden. fem år. serjag därför som en åtgärd. vilken stärker möjligheterna till en effektivare brottsbe- kämpning på detta område.

Flera remissinstanser har. som jag tidigare har påpekat. hävdat att det inte är tillräckligt med en höjning av straffsatserna. De har som komple- ment till straff förordat någon form av ekonomisk påföljd. [ promemorian hänvisas i detta avseende till betänkandet Företagsböter och den departe- mentspromemoria som har upprättats i samma ämne. Dessa har under remissbehandlingen utsatts för en delvis skarp kritik. l årets budgetpropo- sition (prop. 1979/802 100. bil. 5. s. 15) har chefen för justiticdepanementet uttalat att förslagen inte utan ytterligare överarbetning torde kunna läggas till grund för några åtgärder. Det finns sålunda f.n. ingen lösning som kan tillgripas omedelbart.

Jag instämmer i att det inte är tillräckligt med skärpta straffskalor för att komma till rätta med olagliga utsläpp. Tanken på någon form av ekono- misk sanktion som gör det olönsamt att släppa ut olja eller andra skadliga ämnen synes mig riktig. ] detta sammanhang vill jag nämna att kommittén för miljörisker vid sjötransporter (_MlST) i betänkandet (SOU l979z43) Ren tur program för miljösäkra sjötransporter (s. 71) har diskuterat ett system med straffavgifter. Kommittén menar att straffavgifter enligt de principer som diskuteras i betänkandet bör utredas ytterligare. Även för egen del finner jag att frågan om ekonomiska sanktioner bör övervägas vidare. Den rymmer en rad problem och kan därför inte avgöras nu. De avgifter av liknande typ som redan existerar. såsom överlastavgift enligt lagen (19721435) om överlastavgift. skattetillägg enligt taxeringslagen (1956: 623) och tilläggsavgift enligt lagen (1976: 666) om påföljder och ingri- panden vid olovligt byggande m. m., har naturliga och förhållandevis enkla parametrar. såsom överlasten. det undandragna skattebeloppet och kva- dratmeter väningsyta, att utgå från vid avgiftsberäkningen. Någon liknan- de naturlig parameter är det emellertid svårare att finna vid olagliga utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen. Det kan nämnas att någon remissin- stans har föreslagit den beräknade vinsten av utsläppet som parameter. medan en annan har förordat de uppskattade saneringskOstnaderna som beräkningsgrund. Därtill kan läggas MlST:s skiss som utgår från de kost- nader som den potentielle förorenaren förväntas undkomma: straffavgiften erhålls då genom att beloppet härför divideras med upptäcktssannolikhe- ten uttryckt i procent. Redan dessa exempel visar att svårigheter finns och

Prop. 1979/80: 167 42

att ytterligare överväganden behövs. Jag har därför tillsatt en arbetsgrupp med uppgift att lämna förslag till hur en i sammanhanget användbar ekono- misk sanktion bör utformas. Arbetet skall bedrivas skyndsamt. För egen del är jag beredd att prioritera denna fråga bland de åtgärder som kan bli aktuella för att förebygga olagliga utsläpp.

7 Upprättade lagförslag

] enlighet med vad jag nu har anfört har inom kommunikationsdeparte- mentet upprättats förslag till

]. lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg,

2. lag om ändring i lagen (1971: 1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten,

3. lag om ändring i rcnhållningslagen (1979: 596),

4. lag om ändring i brandlagen (1974: 80). De under 2 och 3 angivna förslagen har upprättats i samråd med chefen för jordbruksdepartcmentet och det under 4 angivna förslaget i samråd med chefen för kommundepartementet.

Förslagen bör fogas till regeringsprotokollet i detta ärende som bilaga C.

8 Specialmotivering

8.1 Förslag till lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg

[ departementspromemorian. som har tagits in som bilaga A till detta protokoll. finns en specialmotivering till förslaget till lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. [ det följande redovisas därför endast de ändringar som har gjorts i förhållande till promemorian och de kommenta- rer som därutöver har bedömts nödvändiga. Indelningen av lagtexten i kapitel och paragrafer är densamma som i promemorian på ett par undan- tag när. I 4 kap. har lagts till en ny tredje paragraf och i 6 kap. har förts in en ny åttonde paragraf. Det skall också anmärkas att författningstexten har setts över i språkligt hänseende, vilket har föranlett ändringar i förhållande till förslaget i promemorian. Detta slag av ändringar kommenteras inte.

I kap. ] ?

Paragrafen har ändrats i förhållande till motsvarande bestämmelse i lagförslaget i promemorian på så sätt att den anger lagens huvudsakliga innehåll.

Prop. 1979/80: [67 43

2 &

Definitionen på "skadligt ämne" har ändrats något mot bakgrund av påpekanden som vid remissbehandlingen har gjorts av statens naturvårds— verk. Sålunda har "levande tillgångar” utgått ur definitionen på "skadligt ämne” eftersom "levande tillgångar” omfattas av definitionen i övrigt. I slutet av definitionen har orden "eller andra vattenområden" lagts till. Vidare har med anledning av synpunkter som framförts av generaltullsty— relsen definitionen på "utsläpp" kompletterats för att klargöra att det är fråga om utsläpp i havet eller andra vattenområden. Definitionen har också jämkats av redaktionella skäl.

Med anledning av vad sjöfartsverket har anfört om att även gasformiga ämnen bör inbegripas i definitionen på "skadligt ämne" bör anmärkas att definitionen omfattar även sådana gasformiga ämnen som kan medföra vattenförorening. Att. som sjöfartsverket har ifrågasatt. utvidga den före- slagna lagen till att omfatta åtgärder mot luftföroreningar från fartyg är inte lämpligt nu. Denna fråga får övervägas om MARPOL-protokollet skulle ändras så. att detta omfattar även sådana åtgärder.

3 &

Naturvårdsverket har föreslagit att orden "annan skadlig flytande kemi- kalie som transporteras i bulk än olja. skadliga ämnen i övrigt" byts ut mot orden "annat skadligt flytande ämne än olja. skadliga ämnen i övrigt". En sådan ändring är emellertid inte lämplig med hänsyn till bl.a. bestämmel- serna i 3 kap. 2 och 8 5.5. Paragrafen har därför utformats i överensstäm- melse med 1 kap. 3 li lagförslaget i promemorian.

2 kap.

l 5

Med anledning av Vattenvärnets synpunkter vid remissbehandlingen bör framhållas att definitionen på "skadligt ämne" omfattar även fast avfall som härrör från fartygens normala användning. Till fast avfall räknas bl. a. hushålls- och annat driftavfall som är av plast. Föreskrifter om vad som förstås med fast avfall avses meddelas med stöd av bemyndigandet i ] kap. 3 & (jfr. specialmotiveringen till denna paragrafi promemorian). Vi- dare bör det anmärkas, att föreskrifter om förbud mot utsläpp av bl.a. sådant avfall kan meddelas i fråga om alla slags fartyg. även fritidsf'artyg (jfr. definitionen på "fartyg" i 1 kap. 2 & samt bemyndigandet i 2 kap. 3 5).

Av ] 5 första stycket miljöskyddslagen (l969: 387. omtryckt l972: 782, ändrad senast 1979: 597) framgår att lagen är tillämplig på anläggningar bl.a. plattformar — i vattenområden. Sådana plattformar omfattas också av de bestämmelser som nu föreslås (se definitionen på "fartyg" i ! kap. 2 5). Något hinder mot en sådan ordning synes inte föreligga, eftersom det

Prop. 1979/80: 167 44

i miljöskyddslagen 2 %$ första stycket föreskrivs att annan lagstiftning gäller utöver den lagen. l)e bestämmelser som nu föreslås. nämligen generella förbud mot utsläpp av skadliga ämnen som härrör från eller eljest står i samband med driften av plattformar. kommer alltså att gälla vid sidan av miljöskyddslagen och föreskrifter som har meddelats med stöd av denna.

2 år

Vad som avses med Sveriges s_jöterritorium framgår av lagen ( Who: 374) om Sveriges sjöterritorium (ändrad senast l979'. ll4())_ Sjöterritoriet omfat— tar både inre vatten bl. a. insjöar. vattendrag och vid kusterna belägna hamnar. bukter och vikar samt territorialhavet. Det begränsas mot det fria havet eller andra staters territorium av territorialgränser (l. 2 och 3 ss). Med Östersjöområdet utanför Sveriges sjöterritorium avses övriga delar av ('_')stersjöområdet (jfr. definitionen i l kap. 2 s). Vattenområden utanför de nu nämnda utgör "andra vattenområden".

Vid remissbehandlingen har bl.a. sjöfartsverket anfört att det bör över- vägas att ersätta paragrafens båda stycken med ett generellt förbud mot utsläpp av olja. Undantag från förbudet skulle därvid kunna tas in i en förordning som ansluter till lagen. Enligt min mening skulle en sådan bestämmelse i lagen vara missvisande med hänsyn till de olika undantag från förbudet som måste göras vad gäller vattenområden utanför Sveriges sjöterritorium och Östersjöområdet i övrigt (jfr. specialmotiveringen till 2 kap. ?. ft lagförslaget i promemorian). Jag kan därför inte förorda en änd— ring i enlighet med vad verket har anfört.

3 ??

Med stöd av bemyndigandet kan meddelas föreskrifter om förbud mot utsläpp av andra skadliga flytande kemikalier som transporteras i bulk än olja. andra skadliga kemikalier än olja som transporteras i förpackad form eller i fraktcontainrar eller på liknande sätt. toalettavfall och fast avfall. Med "föreskrifter om förbud" mot utsläpp avses liksom i 2 5 såväl totalförbud som förbud att annat än under särskilt angivna förutsättningar göra utsläpp (jfr. specialmotiveringen till 2 kap. 2 & lagförslaget i prome- morian).

4 % Paragrafen har formulerats om av språkliga skäl. Omformuleringen inne- bär inte någon ändring i sak.

3 kap. [ och 2 55

Det bör framhållas att "anordningar" även kan vara rörliga sådana. t. ex. fartyg eller tankbilar.

Prop. 1979/80: 167 . 45

l 2 & bemyndigas regeringen att föreskriva på vilka platser anordningar för mottagning av barlastvatten eller tankspolvätska som innehåller kemi- kalierester skall finnas och vem som skall svara för anordningarna. Mot- svarande ordning gäller enligt 9 & andra stycket l97o års lag i fråga om bl. a. mottagningsanordningar för oljehaltigt barlast— och tankspolvatten.

3 s

Förevarande paragrafavser "avfall" under det att motsvarande paragraf i promemorian handlar om "rester och avfall". Eftersom rester får anses utgöra avfall har orden "rester och" uteslutits.

Det avfall som avses i paragrafen är dels oljehaltigt vatten ts. k. länsvat- ten) och fasta oljerester som härrör från fartygs maskinrum o.d.. dels rester av olja och andra skadliga ämnen som transporteras på fartyg i förpackad form eller i fraktcontainrar eller på liknande sätt, dvs. i flyttbara tankar eller landsvägs- eller järnvägstankvagnar, dels toalettavfall. dels fast avfall. .

Med "särskilda bestämmelser" avses 5 s renhällningsförordningen (l979: 904). Avsikten är att denna paragraf skall ändras så. att kommuner- na ocksä får skyldighet att ta emot och forsla bort rester av andra skadliga ämnen än olja (kemikalier) som transporteras till sjöss i förpackad form eller i fraktcontainrar eller på liknande sätt.

4?

()rdet "omhändertagande" har bytts ut mot "mottagning eller behand- ling”. Nägon saklig ändring avses inte.

5 5

l paragrafen föreskrivs att någon avgift inte får tas ut av fartygens ägare eller redare för mottagning eller annan hantering av avfall som anges i 3 &. Förbudet riktar sig mot envar och således inte enbart mot innehavare av hamnar såsom var fallet med förbudet i motsvarande bestämmelse i lagför- slaget i promemorian. Ändringen har tillkommit mot bakgrund av ett påpekande vid remissbehandlingen för att undvika tolkningssvärigheter.

Vidare har ordet "särskild" utgått ur paragrafen samtidigt som paragra- fcn tillförts en andra mening som innebär att förbudet inte utgör något hinder mot att hamnavgifter eller motsvarande generella avgifter tas ut för att täcka hanteringskostnaderna. Med "hamnavgifter" avses f. n. avgifter som tas ut i allmänna hamnar med stöd av bestämmelserna i kungörelsen (1950: 152) om fastställelse av hamn— och grundpenningtaxor samt taxor ä sluss-. kanal- och andra farledsavgifter (ändrad senast l977: 872). Med "motsvarande generella avgifter" avses sådana avgifter som tas ut i andra än allmänna hamnar för begagnande av hamnen. Härigenom klargörs att

Prop. l979/80: 167 46

hamnarna såsom anges i 6.4 i den allmänna motiveringen kan gottgöra sig för kostnaderna för hanteringen av avfall som det här är fråga om genom att beakta dessa vid beräkning av det generella avgiftsuttagets storlek.

Det bör framhållas att föreskrifter om undantag från förbudet kan med- delas med stöd av lt) kap. 2 &. Härigenom tillgodoses de behov av undan- tag som nämns i avsnitt 6.4 i den allmänna motiveringen. Vid prövningen av frågor om undantag i enskilda fall bör enligt min mening stor restriktivi— tet iakttas så att inte ändamålet med avgiftsförhudet förfclas.

Den nu föreslagna bestämmelsen i 5 & föranleder ett tilläggi 15. ärenhåll— ningslagen (l979: 596). i vilket det anges att särskilda bestämmelser finns i fråga om avgift för hantering av avfall från fartyg.

I promemorians specialmotivering till 5 s nämns att vissa överväganden pågick i fråga om uttrycket "redaren eller den som i redarens ställe brukar fartyget" i sjösäkerhetslagen. Något slutligt ställningstagande i frågan föreligger ännu inte. Det saknas därför anledning att nu ändra det iföreva- rande lagstiftning använda uttrycket "fartygets redare eller ägare".

6 s

Enligt 1 å andra stycket fär regeringen föreskriva att mottagnings- och behandlingsanordningar för oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten skall finnas även i andra fall än som anges i paragrafens första stycke. Med stöd av bemyndigandet kan meddelas föreskrifter bl.a. om att mottagningsan- ordningar för oljehaltigt vatten skall finnas på platser där fartyg som får föra vatten i bränsletank vanligen bunkras. För att täcka även fall av denna art har ett tillägg gjorts i 6 å andra stycket. Tillägget innebär att regeringen eller den myndighet som regeringen utser bemyndigas meddela föreskrifter om förbud mot lastning. reparation eller annan verksamhet i de fall då den som svarar för att det finns behövlig anordning underlåter att omhänderta vatten från fartyget. Med "annan verksamhet” avses exempelvis bunk- ring.

Förbudet i andra styckets första mening, liksom det förbud som kan meddelas med stöd av bemyndigandet i andra meningen samma stycke. riktar sig mot dem som bedriver ifrågavarande verksamheter. Innebörden av bestämmelserna är att ett fartyg inte skall få lastas med olja. repareras eller t. ex. bunkras. om inte den. som svarar för att behövlig mottagnings- anordning l'mns. i samband med utlastningen. reparationen eller bunkring- en tar emot sådant oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten som fartyget behöver avlämna. Förbudet gäller således oavsett de skäl som kan anföras mot att ta emot oljehaltigt vatten. t.ex. att lämnade uppgifter om lösnings- medel eller andra ämnen i vattnet medför att den som svarar för mottag- ningsanordningen inte anser sig kunna ta emot det förorenade vattnet.

Prop. 1979/80: 167 47

Någon motsvarighet till .? kap. 8 s* iprmm'nnu'iuns Iug/ä'özrlug har intc tagits Upp i det remitterade lagförslaget. Anledningen härtill är att något behov av de i paragrafen föreslagna reglerna inte har ansetts föreligga med den utformning som 3 kap. () få har fått i det remitterade förslaget.

4 kap. l &

Bemyndigandet i paragrafen för regeringen eller den myndighet som regeringen utser att meddela föreskrifter om fartygs konstruktion m. m. är utformat på samma sätt som i l972 års lag. I 5 & 1972 års kungörelse bemyndigas sjöfartsverket att meddela sådana föreskrifter efter samråd med naturvårdsverket. Det är inte avsikten att göra någon ändring i denna ordning.

Mycket talar för att MARPOL-protokollets krav på utrustning m.m. till följd av "target date"-tillämpning kommer att sättas i kraft vid olika tidpunkter innan protokollet träder i kraft. Det får ankomma på regeringen att inom IMCO följa utvecklingen i fråga om ”target date"-tillämpning från ledande sjöfartsnationers sida och bl. a. mot denna bakgrund avgöra när olika regler skall träda i kraft för Sveriges vidkommande. Sedan regeringen beslutat om detta. får sjöfartsverket utfärda de föreskrifter som behövs. I den mån nya föreskrifter som meddelas av sjöfartsverket kan förväntas leda till väsentliga kostnadsökningar för sjöfartsnäringen skall verket un- derställa regeringen frågan enligt kungörelsen ( I97t): 641) om begränsning i myndighets rätt att meddela föreskrifter. anvisningar eller råd (ändrad 1977: 629).

3 &

Paragrafen har ingen motsvarighet i promemorians lagförslag. Den har förts in efter ett påpekande från statens industriverk. lndustriverket öns- kar ett tillägg till 4 kap. som uttryckligen ger bemyndigande att meddela de föreskrifter som behövs för tillämpningen av bilaga [II till MARPOL- protokollet. I bilagan finns regler om hur man skall förhindra eller så långt som möjligt begränsa förorening genom skadliga ämnen som transporteras till sjöss i förpackad form eller i fraktcontainrar. flyttbara tankar eller landsvägs- och järnvägstankvagnar. Grundläggande regler ges i bilagan om bl.a. förpackning. märkning och etikettering. dokumentation. stuvning och kvantitetsbegränsningar. Det åligger regeringarna i fördragsslutande stater enligt bilagan att utfärda närmare föreskrifter. Ett bemyndigande att meddela sådana föreskrifter har tagits upp i förevarande paragraf.

[ bilaga 111 finns också vissa regler om förbud mot överbordlämpning och överbordspolning av skadliga ämnen och om vissa underrättelser.

Prop. 1979/80: 167 48

Föreskrifter härom kan meddelas med stöd av "2 kap. 2 eller3 & resp. 7 kap. 3 5 andra meningen.

5 kap. 2 &

Överåklagaren i Stockholm har anmärkt att det av lagtexten bör framgå, att de myndigheter som är nämnda i paragrafen har rätt att på svenskt sjöterritorium ta del av utländskt fartygs oljedagbok. Myndigheterna torde enligt överåklagaren kunna utföra sina övervakningsuppgifter med större auktoritet om de har stöd i lag. 1 promemorian framhålls att den nuvarande bestämmelsen i 17 s' i 1972 års lag om utländska fartyg inte har givits någon motsvarighet i lagförslaget med hänsyn till utformningen av l ä i detta kapitel. I framtiden blir det aktuellt även med andra handlingar än oljedag- böeker. Exempel på sådana är lastdagböcker för hanteringen av flytande kemikalier i bulk och dokument beträffande skadliga ämnen som transpor- teras i förpackad form eller i fraktcontainrar eller på liknande sätt. Regler- na om dessa handlingar ftnns i bilagor till MARPOL-protokollet och kan därför komma att ändras relativt snabbt. Mot den bakgrunden är det inte lämpligt att i lagen föreskriva att myndigheterna får ta del av enbart oljedagböcker på utländska fartyg. Däremot bör det ankomma på regering— en att meddela föreskrifter om vilka dagböcker m.m. som får granskas på utländska fartyg. Ett tillägg av denna innebörd har gjorts till förevarande paragraf.

() kap. 2 och 3 5.5

Paragraferna har ändrats redaktionellt. Härefter innehåller 2 5 allmänna regler om inspektion som gäller både för svenska och utländska fartyg. [ 3 & ges vissa speciella regler för inspektion av utländska fartyg.

Som framhålls i promemorians specialmotivering grundar sig 3 få på art. 5 i MARPOL-protokollet. Den ordning som anges där. nämligen att in- spektioner av utländska fartyg normalt skall begränsas till en granskning av certifikat eller motsvarande handlingar. är avsedd att tillämpas på fartyg som tillhör sådana främmande stater som är anslutna till protokollet. Certifikaten kommer därmed att tjäna som ett slags "pass”" vid besök i främmande staters hamnar. [för fartyg som saknar certifikat eller motsva- rande handlingar kan inte den i 35 angivna ordningen tillämpas. Vid inspektion av sådana fartyg skall. ienlighet med 2 å andra stycket. kontrol- leras att fartyget och dess utrustning och driftförhållanden uppfyller kra- ven pä ett fullgott skydd mot vattenföroreningar. Detta stämmer överens med den allmänna principen i MARPOL-protokollet att en hamnstat inte skall ge fartyg tillhöriga en icke-konventionsstat en fördelaktigare behand- ling än fartyg som tillhör en konventionsstat.

Prop. 1979/80: 167 49

7 kap. 2 5

Med anledning av yrkanden som har framställts vid remissbehandlingen om att Iäktring av gasformiga ämnen skall kunna förbjudas hänvisas till vad som sägs i specialmotiveringen till 1 kap. 2 &. Det bör framhållas att definitionen på "skadligt ämne" omfattar gasformiga ämnen som kan medföra vattenförorening och att därför förevarande paragraf kan använ- das för att reglera Iäktring av sådana gasformiga ämnen.

6.5

Den nya punkt 2 i promemoricförslagct. enligt vilken lossning eller läktring från fartyg kunde förbjudas. var avsedd som en förstärkning av möjligheterna att tvinga fram att försäkringar finns enligt lagen ( l973: ll98) om ansvarighet för oljeskada till sjöss. Under beredningen av ärendet har det riktats invändningar mot tillägget. lnvändningarna går bl. a. ut på ett förbud mot lossning i hamn kan betraktas som en extra bestraffning för att försäkringsskyldigheten inte har fullgjorts för förfluten tid. När fartyget ligger vid kaj behöver det nämligen inte ha försäkring. Med anledning av kritiken har punkt 2 utgått.

10 s

Generaltullstyrelsen föreslår att bestämmelsen utformas så att den preci- serar de olika myndigheternas åtgärder. Dessutom bör man enligt styrelsen beakta att ett tekniskt ingrepp i ett fartyg. t.ex. i framdrivningsmaskine- riet. kan vara det effektivaste sättet att förhindra avgång eller vidare resa.

] överensstämmelse med vad generaltullstyrelsen har föreslagit har i paragrafen angivits att polismyndighet skall lämna den handräckning som behövs för verkställighet av ett förbud mot fartygs avgång eller vidare resa. medan tull- och lotsmyndigheterna skall. så länge förbudet gäller. inställa de förrättningar för fartygets resa som ankommer på dem.

I paragrafen bör däremot inte. såsom generaltullstyrelsen har föreslagit. tas in någon bestämmelse om att ingrepp av teknisk natur i fartyget får göras först sedan anvisningar har inhämtats av sakkunnig i sjöfartsverket. Detta innebär självfallet inte afrman skall avstå från sådana ingrepp. när de bedöms som lämpliga. I den mån polismyndighet behöver tekniskt bistånd av sakkunnig bör sådant anskaffas. Även om det ligger nära till hands att begära detta hos sjöfartsverket bör även annan lämplig sakkun— nig kunna anskaffas. i sammanhanget kan nämnas att samarbete i sådana frågor mellan polisen och sjöfartsverket förekommer vid nyttjandeförbud enligt sjösäkerhetslagen utan uttryckligt stadgande härom.

4 Riksdagen 1979/80. I saml. Nr [67

Prop. 1979/80: [67 St)

8 kap.

l 5

I paragrafen har gjorts en inskränkningi fråga om vilka beslut som skall underställas. Sålunda har underställning av beslut enligt 7 kap. 45 begrän- sats till beslut enligt paragrafens första stycke. Underställningsförfarandet är avsett att tjäna som en garanti för att beslut som medför allvarliga ingrepp prövas av en person med särskild erfarenhet. Förelägganden enligt 7 kap. 45% andra stycket skall användas när det inte finns tillräckliga skäl för ett ingripande enligt första stycket i samma paragraf. De medför inte sådana allvarliga ingrepp att underställning behöver tillgripas. Det är dess— utom inte praktiskt möjligt att låta sjösäkerhetsdirektören granska alla förelägganden av detta slag. Det kan framhållas att inte heller beslut om förelägganden enligt 8 kap. blå sjösäkerhetslagen. som är av liknande karaktär. skall underställas.

Paragrafen har efter påpekanden vid remissbehandlingen ändrats så. att det klart framgår att förbudet att överklaga endast gäller beslut som skall underställas sjösäkerhetsdirektören.

2 5 De ändringar som har gjorts i paragrafen är föranledda av ändringar i l &.

3.3: Med anledning av ett remissuttalande bör framhållas att paragrafen avser såväl beslut enligt lagen som beslut som fattas enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Därför används uttrycket "beslut i fråga som avses i denna lag".

9 kap.

I detta kapitel finns straffbestämmelser och en regel om behörig dom- stol. I fråga om straffskärpningarna i 1 och 2 55 får jag hänvisa till avsnitt 6.6 i den allmänna motiveringen och till avsnitt 7.4.3 i promemorian.

2 &

Paragrafen har formulerats om för att undvika vissa oklarheter i fråga om vilka personer som skall kunna straffas. Bl. a. har därigenom tillgodo- setts önskemål att inte enbart utpeka det befäl. till vilket befälhavaren har överlåtit ansvaret för tillsynen över hanteringen ombord av skadliga äm- nen, utan även sådant befäl som innehar detta ansvar till följd av sina allmänna tjänsteåligganden. Sålunda kan enligt vedertagen arbetsfördel- ning t.ex. en styrman ha ansvaret för olja som lastas medan maskinchefen svarar för olja som används för fartygets drift.

Prop. 1979/80: 167 Sl

3 5

Vid remissbehandlingen har ifrågasatts om inte den personkrets som omfattas av paragrafen är alltför vid. Det har framhållits att personkretsen genom uttrycket "den som" synes kunna omfatta personer utanför far- tygstjänsten, dvs. utöver befälhavare. navigeringspersonal och lots. också befraktare och bärgare.

De föreskrifter. förbud och förelägganden det är fråga om här torde i allmänhet rikta sig till fartygets befälhavare. redare eller ägare. Beslut enligt 7 kap. 4—6 5.5 är enligt 7å samma kapitel avsedda att riktas till dessa personer. Om någon av dessa t. ex. bryter mot ett sådant förbud skall han kunna straffas för det. Vid överträdelser av föreskrifter om läktring eller förbud mot sådan kan man även tänka sig andra personer som kan straffas. t.ex. bärgare. Någon begränsning har därför inte gjorts i fråga om vilka personer som kan straffas enligt paragrafen.

I punkt I har orden "eller förbud" strukits eftersom 7 kap. 1 och 2åå endast avser föreskrifter.

4 ti

En remissinstans har framhållit att punkt 1 kan omfatta personer som hamnchefer och tcrminalföreståndare, en personkategori som tidigare inte synes ha fallit under ansvarsbestämmelserna i lagen. Med anledning härav bör framhållas att brott mot föreskrifter som har meddelats med stöd av 3 kap. 7 & främst torde avse den som svarar för att mottagnings- och behand- lingsanläggningar finns. Vem som svarar för att det finns mottagningsan- ordningar för oljehaltigt barlast- och tankspolvatten framgår av 3 kap. l 5. I fråga om vissa föreskrifter torde t. ex. hamnchefer och terminalförestån- dare kunna bli ansvariga. Detta innebär ingen ändring i förhållande till vad som nu gäller enligt 2l å i 1976 års lag.

Genom en komplettering av punkt 3 straffbeläggs överträdelser av före- skrifter som har meddelats med stöd av den nya bestämmelsen i 4 kap. 3 5. 1 punkt 4 har genom ett tillägg klarlagts vad Som skall gälla i fråga om det subjektiva rekvisitet.

5 lt

En remissinstans menar att det är föga ändamålsenligt att kriminalisera överträdelser av förbudet att ta ut avgift enligt 3 kap. Så. i allt fall om straffet bara utgörs av böter. Det borde vara naturligare att frågan reglera- des på civilrättslig väg. Gentemot detta kan framhållas att det nuvarande förbudet att ta ut avgift enligt 11 å i l976 års lag enligt 225 samma lag kan medföra bötespåföljd. Detsamma bör gälla för brott mot 3 kap. 5 &. Natur- ligtvis kan den som har tvingats utge avgift i civilrättslig ordning kräva ersättning härför.

Prop. 1979/80: "37 52

! paragrafen har preciserats vad som krävs för straftbarhet i subjektivt hänseende. Detta har föranlett en viss omredigering av punkterna [ och 2.

6 &

1 punkt I har angivits vilka slags utsläpp som kan medföra ansvar enligt paragrafen. [ punkt 2 har en hänvisning till 4 kap. 3å förts in. Till denna punkt har också förts vad som i promemoricförslaget fanns angivet i närmast föregående led.

7.5

En precisering har gjorts i paragrafen av de straffbestämmelser som inte får tillämpas. om förbud eller föreläggande enligt 7 kap. 4 eller 5.5 har förenats med vite.

] ett remissyttrande uttalas tveksamhet till om det är lämpligt att medge möjlighet att välja mellan straff och Vitesföreläggande. Det ifrågasätts om inte ansvarsbestämmelsen i förevarande paragraf bör utgå och om inte förbud eller föreläggande enligt 7 kap. 4 eller Så alltid bör förenas med vite.

Möjlighet att förena ett förbud eller ett föreläggande med vite infördes i sjösäkerhetslagen år 1978. Vitesföreläggande betraktas av sjöfartsverket som ett mycket användbart medel för att komma till rätta med olika brister i fråga om ett fartyg. Det är emellertid inte lämpligt att alltid använda vitesförelägganden. Därför behövs också. liksom i sjösäkerhetslagen. en regel om straffansvar.

8 &

Forumregeln i paragrafen har kompletterats så att den även avser mål om utdömande av vite. Den har vidare ändrats i sak på så sätt att mål enligt förevarande lagstiftning med visst undantag enbart skall handläggas av s_iörättsdomstol som anges i 336—338åä sjölagen (l89lz35 5. l, ändrad senast 1979: 378). Enligt 1972 års lag får brottmål och mål om ersättning tas upp antingen av tingsrätt, som är behörig domstol enligt rättegångsbalken. eller av sjörättsdomstol. Ändringen har gjorts för att få samma forumbe- stämmelser som i sjösäkerhetslagen. Genom de tekniska bestämmelser som följer av MARPOL—protokollet blir förevarande lagstiftning i flera hänseenden likartad med sjösäkerhetslagstiftningen. Det är önskvärt att den förtrogenhet med sjöfarten som finns företrädd i sjörättsdomstolarna anlitas för att handlägga dessa mål. Med en sådan ordning kan målen förväntas få en mer enhetlig bedömning. Forumregeln stämmer vidare överens med motsvarande bestämmelser i lagen (1973: ll98) om ansvarig- het för oljeskada till sj!" * (ändrad senast 1978: 134).

Det nyss nämnda unt ntaget från sjörättsdomstolarnas behörighet avser

Prop. 1979/80: 167 53

mål som uteslutande rör båt (jfr. 2.5 sjölagen ). som inte drivs yrkesmässigt eller annars i förvärvssyfte. Sådana mål får tas upp även av tingsrätt som är behörig enligt IO eller l 9 kap. rättegångsbalken .

Ikraftträdande

Lagen föreslås — med ett visst undantag träda i kraft den I januari l98l . då l972 och l976 års lagar skall upphöra att gälla. Vid bestämmande av tidpunkten för ikraftträdandet har hänsyn tagits till den tid som behövs för att utarbeta följdförfattningar.

Vad gäller tidpunkten för ikraftträdandet av bestämmelserna om mottag- ning av barlastvatten och tankspolvätska som innehåller lastrester av andra skadliga flytande kemikalier än olja kan hänvisas till avsnitt 6.3 i den allmänna motiveringen. De bestämmelser som regeringen bemyndigas sät— ta i kraft avser bl.a. 3 kap. 2.5 samt 3 kap. 4 och 6—8 åå. såvitt avser andra skadliga flytande kemikalier än olja.

Såsom framhålls på flera ställen i departementspromemorian blir det inte aktuellt att i full utsträckning utnyttja bemyndigandena i lagen redan från den tidpunkt då lagen träder i kraft. 1 ett första skede bör följdförfattning— arna motsvara minst de krav som ställs av 1972 och 1976 års lagstiftning i fråga om t. ex. förbud mot utsläpp. mottagning av oljerester. samt kon- struktion och utrustning av fartyg. Reglerna får därefter byggas ut i etapper för att motsvara de åtaganden som Sverige har gjort internationellt. ()m regeringen i enlighet med TSPP-resolution l beslutar att vissa av MAR- POL—protokollets regler skall tillämpas innan protokollet har trätt i kraft. kommer en rad nya bestämmelser om fartygs konstruktion. utrustning och drift att behövas. En ytterligare utbyggnad av regelkomplexet kommer att behövas när protokollet träder i kraft.

Några särskilda övergångsbestämmelser till lagen behövs inte.

8.2 Övriga lagförslag 8.2.1 Förslaget till lag om ändring i lagen (I97I.'1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten Ändringen har berörts i departementspromemorians specialmotivering till 2 kap. l & förslaget till lagom åtgärder mot vattenförorening från fartyg.

8.2.2 Förslaget till lag om ändring i renlzållningslngen (1979: 596) Ändringen har behandlats i specialmotiveringen till 3 kap. 5.5 förslaget till lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg.

8.2.3 Förslaget till lag om ändring i brandlagen (l974:80)'

Ändringen är av formell natur.

Prop. 1979/80: 167 54 9 Hemställan

Jag hemställer att lagrådets yttrande inhämtas över förslagen till I. lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. 2. lag om ändring i lagen (l97l'. ll54) om förbud mot dumpning av avfall i vatten. 3. lag om ändring i renhållningslagen (l979: 596). 4. lag om ändring i brandlagen (1974: 80).

10 Beslut

Regeringen beslutar i enlighet med föredragandcns hemställan.

Prop. 1979/80: 167 55

Bilaga A -

KOMMUNIKATIONS— DEPARTEMENTET

ÅTGÄRDER MOT VATTENFÖRORENING FRÅN FARTYG

Förslag till ny lagstiftning, m.m.

Promemoria utarbetad inom kommunikationsdepartementetl

Ds K 1979z8

1Bilaga 4 utesluten här.

Prop. l979/80: 167

KOMMUNIRAJIONSDEPARTEHENTET PROHEHURIÄ 1979—06—21

ÅTGÄRDER MOT VATTENFÖRORENING FRÅN FARTYG Förslag till nv laqstiftning, m.m.

INNEHÅLL l Inledninq 1.1 TSPP—konferensen

l.2 Promemorians uppläggning

2 Före TSPP-konferensen tillkomna internationella

överenskommelser

2.1 Överenskommelser till skydd för den marina miljön

2.2 MARPOL—konventionen

2.3 1974 års SOLAS—konvention

3 TSPP—konferensens resultat i huvuddraq 3.1 MARPOL—protokollet 3.2 SOLAS-protokollet

4 Närmare redogörelse för MARPOL-Erotokollets innehåll

5 Gällande rätt

5.1 Lagstiftningen om åtgärder mot vatten— förorening från fartyg 5.1.1 Inledning 5.1.2 1976 års lagstiftning 5.1.3 1972 års lagstiftning

5.2 Lagen om förbud mot dumpning av avfall i vatten

5.3 Kommunala renhållningslagen, m.m.

Prop. 1979/80: 167 57

6 Yttranden

6.1 Remissyttranden

6.2 Skrivelser från sjöfartsverket och statens naturvårdsverk angående mottagning av kemikalierester från kemikalietankfartyg

6.3 Skrivelser från sjöfartsverket och Svenska hamnförbundet angående avgifter för om- händertagande av rester och avfall från fartygs drift

7 överväganden och förslag

7.1 Frågan om svenskt tillträde till MARPOL— protokollet

7.2 Nya konventionsbestämmelsers tillämpning i Sverige

7.3 Samordning av gällande bestämmelser om åtgärder mot vattenförorening från fartyg

7.4 Särskilda frågor 7.4.l Avgifter för mottagning av rester

och avfall från fartygs drift 7.4.2 Tillsyn 7.4.3 Påföljder m.m.

7.5 Upprättade lagförslag m.m.

7.6 Specialmotivering till förslaget till ny lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg

8 Sammanfattning

Bilagor

1 MARPOL—protokollet på engelska

2 MARPOL-protokollet i översättning till svenska 3 Författningsförslag

3.1 Förslag till lag om åtgärder mot vatten— förorening från fartyg

3.2 Förslag till lag om ändring i lagen ( 1971:1154 ) om förbud mot dumpning av avfall i vatten

4 Utkast till förordning om åtgärder mot vatten-

förorening från fartyg

Prop. 1979/80: 167 58

1 Inledning

1.1 TSPv—konferensen

Vid en diplomatkonferens som anordnades av den mellan— statliga rådgivande sjöfartsorganisationen IMCO, FN:s fackorgan för tekniska sjöfartsfrågor, i februari 1978

i London (TSPP—konferensen), antogs två internationella överenskommelser som har till syfte att förbättra säker— heten för främst oljetankfartyg och skyddet av den marina miljön mot havsföroreningar från fartyg. Vid konferensen, som samlade delegater från 62 stater samt observatörer från tre stater och ett antal mellanstatliga och icke— statliga organisationer, beslutades sålunda ändringar i och tillägg till två konventioner som då inte hade och alltjämt inte har trätt i kraft, nämligen 1973 års inter— nationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL-konventionen) och 1974 års interna— tionella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss (1974 års SOLAS—konvention).

överenskommelserna har givits formen av två särskilda pro— tokoll, 1978 års protokoll till 1973 års internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL—protokollet) och 1978 års protokoll till 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss (SOLAS—protokollet). MARPOL-protokollet är av- sett att ersätta MARPOL-konventionen. Det omfattar, för- utom vissa nya och ändrade bestämmelser och regler, genom hänvisning samtliga bestämmelser och regler i MARPOL—kon— ventionen som inte har ändrats. SOLAS-protokollet är där— emot ett tilläggsprotokoll i egentlig bemärkelse. Vid konferensen antogs Också 18 resolutioner.

1.2 Promemorians uppläggning

Ett svenskt tillträde till MARPOL-protokollet — och där- med också till MARPOL-konventionen i de delar som inte har

Prop. ]979/80: [67 . 59

ändrats genom protokollet — förutsätter ändringar i gäl— lande lagstiftning om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Bl.a. av denna anledning bör frågan om Sveriges tillträde till MARPOL-protokollet underställas riksdagen samtidigt som förslag om erforderlig lagreglering läggs fram. Frågan om Sveriges tillträde till bl.a. MARPOL— protokollet har remissbehandlats. På grundval av remiss- utfallet behandlas i denna promemoria de lagstiftnings— frågor som föranleds av ett svenskt tillträde till MARPOL— protokollet. I samband härmed redovisas en allmän öVersyn av lagstiftningen som har haft till syfte att samordna författningsregleringen och göra den mera lättillgänglig, men också att tillgodose ändringsbehov som inte har något samband med ett svenskt tillträde till MARPOL-protokollet eller med samordningen av gällande bestämmelser. Avsikten med dessa ändringsförslag är att ytterligare förbättra det förebyggande skyddet av den marina miljön mot föroreningar från fartyg. Till promemorian är fogat, förutom MARPOL— protokollet på engelska och i översättning till svenska (bil. 1 och 2), bl.a. förslag till ny lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg och till komplettering härav -

utkast till ny förordning i samma ämne.

När det gäller SOLAS—protokollet, torde lagändringar inte vara erforderliga för att möjliggöra ett svenskt tillträde till protokollet. Denna fråga behöver därför - till skill- nad från frågan om Sveriges tillträde till MARPOL—proto— kollet - inte underställas riksdagen. Frågan har remissbe- handlats och är f.n. föremål för beredning i särskild ord- ning inom kommunikationsdepartementet. Frågan behandlas inte i denna promemoria. Upplysningsvis redovisas dock vissa uppgifter om 1974 års SOLAS—konvention och SOLAS— protokollet.

Prop. 1979/80: 167 60

2' Före TSPP-konferensen tillkomna internationella över- W

enskommelser m

2.1 Överenskommelser till skydd för den marina miljön

Före TSPP—konferensen tillkomna överenskommelser som har

betydelse för svenska åtgärder mot vattenförorening från fartyg är följande:

1. 1954 års internationella konvention till förhindrande av havsvattnets förorening genom olja (oljeskyddskonventio- nen) i den lydelse den har erhållit genom ändringar som antogs år 1969. Konventionen har ändrats också är 1971.

2. 1973 års internationella konvention till förhindrande

av förorening från fartyg (MARPOL—konventionen).

3. 1974 års konvention om skydd av östersjöområdets marina

miljö (HelsingforskonventionenX)).

4. 1969 års internationella konvention om ingripande på det fria havet vid olyckor som är ägnade att leda till

förorening genom olja (ingreppskonventionen).

5. 1973 års protokoll om ingripande på det fria havet vid havsföroreningar genom andra ämnen än olja (ingrepps—

protokollet).

6. 1969 års överenskommelse om samarbete vid oljeförorening

i Nordsjön (Bonnöverenskommelsen).

Sverige har tillträtt samtliga ovannämnda överenskommelser utom MARPOL—konventionen. Av dessa överenskommelser har trätt i kraft och därmed blivit bindande för Sverige, olje— skyddskonventionen i lydelsen enligt 1969 års ändringar den 20 januari 1978, ingreppskonventionen den 6 maj 1975 och Bonnöverenskommelsen den 28 november 1970.

I fråga om övriga konventiOner behövdes i maj 1979 till— träde av följande antal stater för ikraftträdande (inom

!)Beteckningen "Helsingforskonventionen" används i denna pnananoria - i överensstännelse ned ett beslut san har fattats av den inan kon- ventionens ram inrättade internnduxnnissionen - i stället för den i prOp. l975/76:5 och i lagen ( 1976:6 ) cnxåtgärder not vattenförorening från fartyg irkin Östersjötnrådet använda beteckningen "Östersjö- konventionen".

Prop. l979/80: 167 ' en

parentes anges den tid, räknat från den sista statens till-

träde, efter vilken överenskommelsen träder i kraft):

1971 års ändringar i oljeskyddskonventionen, såvitt avser

reglerna om Stora Barriärrevet 19 stater (12 mån.),

1971 års ändringar i samma konvention, såvitt avser oljetank— fartygs konstruktion och certifikat 19 stater (12 mån.),

MARPOL—konventionen — minst 10 stater, se avsnitt 2.2 (12 mån.),

Helsingforskonventionen 2 stater (2 mån.),

Ingreppsprotokollet - 11 stater (90 dagar).

Beträffande texterna till överenskommelserna och redogörelse

för det huvudsakliga innehållet i dessa hänvisas till nedan- stående publikationer:

överenskommelse Text och Redogörelse för översättning det huvudsakliga innehållet

Oljeskyddskonventionen

ursprungl. texten prop. 1956z23, bil.A

1962 års ändringar prop. 1963:161,

bil.A prop. 1975/76:5,

1969 års ändringar s. 14—19

prop. l972:38,

1971 års ändringar bil' 1 Den 2

MARPOL—konventionen prop. 1975/76:5 , prop. 1975/76:5 , bil.1 s. 32—53

Helsingforskonventionen

(bil. IV och VI till prop. l975/76:5, prop. l975/76:5, konventionen) bil.3 s. 55-60

(hela konventionen) prop. 1975/76:6 , prop. 1975/76:6 , bilagan s. 9—14

Ingreppskonventionen prop. l972:106, prop. l975/76:5, bil.1 s. 19-22

Ingreppsprotokollet prop. l975/76:5, prop. l975/76:5, bil.2 s. 53-55

Bonnöverenskommelsen Sö l969:21 prop. 1978/79:176, s. 6

Prop. 1979/80: 167 62

2.2 MARPOL—konventionen

I det föregående har beträffande det huvudsakliga inne- hållet i MARPOL-konventionen hänvisats till den redogörel- se härför som finns i prop. 1975/76:5, s. 3253. Över- siktligt kan här nämnas att MARPOL-konventionen upptar i ett antal artiklar dels allmänna bestämmelser, dels regler om ikraftträdande, ändringar av konventionen etc. De tek— niska bestämmelserna finns i fem bilagor med detaljerade regler till förhindrande av föroreningar av olika slag, nämligen i bilaga I förorening genom olja, i bilaga II förorening genom flytande kemikalier som transporteras i bulk, i bilaga III förorening genom skadliga ämnen, främst kemikalier, som transporteras i förpackad form eller i fraktcontainer m.m., i bilaga IV förorening genom toalett— avfall och i bilaga V förorening genom fast avfall. I bila- gorna I, II och IV ges inte endast regler om förbud mot eller begränsning av utsläpp utan även regler om fartygs konstruktion och utrustning i sådana avseenden som är väsentliga från miljöskyddssynpunkt. Till MARPOL—konven- tionen är också fogade två protokoll som innehåller närmare bestämmelser om rapportering av föroreningsincidenter och om skiljedomsförfarande.

MARPOL-konventionen träder i kraft tolv månader efter

det att femton stater, som tillsammans representerar minst 50 procent av världshandelsflottans bruttodräktig-

het räknat i registerton, har tillträtt den. Konventions- bestämmelserna om olja och flytande kemikalier i bulk blir bindande för alla stater som tillträder konventionen. Däremot är bilagorna III-V valfria i den meningen att en tillträdande stat kan förklara att den inte är villig att tillämpa de i dessa bilagor upptagna reglerna. En stat som har avgett sådan förklaring kan dock senare godta bilagan eller bilagorna i fråga. MARPOL—konventionen er— sätter, sedan den trätt i kraft, oljeskyddskonventionen såvitt avser förhållandet mellan stater som är bundna av

båda konventionerna.

Prop. l979/80: [67 63

Frågan om Sveriges tillträde till MARPOL—konventionen

har behandlats i prop. 1975/76:5 . Regeringen föreslog i propositionen att MARPOL-konVentionen, som undertecknats av Sverige med förbehåll för ratificering, skulle god— kännas utom såvitt den aVSer flytande kemikalier som tran5porteras i bulk (bilaga II till konventionen). Riks— dagen biföll förslaget (JoU 1975/76:16, rskr 1975/76:58). Detta ställningstagande innebar att konventionen inte kunde ratificeras då, eftersom konventionens bilaga 11 är av tvingande natur (departementschefens uttalanden rörande bilaga II till konventionen återfinns i prop. l975/76:5, s. 83-84 och 86—92).

MARPOL—konventionen har hittills tillträtts bara av fem stater med en obetydlig sammanlagd andel i det samlade världstonnagets bruttodräktighet. Som har nämnts i inled— ningen är MARPOL—protokollet ett självständigt instrument som är avsett att träda i MARPOL—konventionens ställe. Meningen är, som det formulerades på TSPP-konferensen, att MARPOL—konventionen skall "tyna bort" och att ansträng—

ningarna skall inriktas på MARPOL—protokollets ikraftträ— dande.

2.3 1974 års SOLAS—konvention

Den år 1974 antagna SOLAS—konventionen är avsedd att er-

sätta 1960 års SOLAS-konvention och de ändringar däri som har beslutats åren 1966-1973. 1960 års konvention trädde

i kraft i maj 1965 medan ändringarna ännu inte har trätt

i kraft.

1974 års SOLAS—konvention ger i ett stort antal tekniska föreskrifter miniminormer från säkerhetssynpunkt för far- tygs konstruktion, utrustning och drift. Sålunda finns föreskrifter om fartygs konstruktion med avseende på vattentäta avdelningar, stabilitet, maskineri och elekt—

riska installationer. Vidare finns föreskrifter om bl.a.

Prop. l979/80: 167 ' 54

brandskydd, livräddningsredskap, radiotelegrafi och radio— telefoni, sjötrafiksäkerheten och transport av farligt

gods.

Sverige har tillträtt 1974 års SOLAS—konvention (instru- ment rörande godkännande av konventionen deponerades den 7 juli 1978). Förutsättningarna för konventionens ikraft- trädande uppnåddes den 24 maj 1979, och konventionen kommer att träda i kraft den 25 maj 1980.

Prop. 1979/80: 167 65

3 TSPP—konferensens resultat i huvuddrag

3.1 MARPOL—protokollet

MARPOL—protokollet innehåller en rad betydande skärpningar av föreskrifterna om oljetankfartygs konstruktion, utrust— ning och hantering samt i fråga om inspektion och certifie— ring av sådana fartyg. Vidare har i MARPOL—protokollet tagits upp - på svenskt initiativ en bestämmelse som innebär att tillämpningen av MARPOL-konventionens regler om flytande kemikalier som transporteras i bulk (bilaga II till konventionen) uppskjuts i tre år räknat från MARPOL- protokollets ikraftträdande. Man räknar med att det genom detta uppskov, som kan förlängas genom beslut av IMCO:s havsmiljökommitté (MEPC), blir lättare för staterna att ansluta Sig till MARPOL—protokollet än vad det har varit att tillträda MARPOL—konventionen. Reglerna om kemikalier

i MARPOL—konventionen har för många stater hittills utgjort ett hinder för tillträde till konventionen, eftersom dessa regler avser ett nytt område och bl.a. därför kräver ett omfattande förberedelsearbete. Genom uppskovet med tillämp- ningen av reglerna om flytande kemikalier anses det bli möjligt att få till stånd ett snabbare ikraftträdande av övriga regler, framför allt reglerna om oljeutsläpp. Dessa regler är strängare än de som finns i nu gällande konven- tion (oljeskyddskonventionen med 1969 års ändringar).

MARPOL—protokollet var öppet för undertecknande under tiden den 1 juni 1978 den 31 maj 1979 och står därefter öppet för anslutning. Stat kan bli fördragsslutande part genom undertecknande utan förbehåll för ratificering, godtagande eller godkännande eller genom undertecknande med förbehåll och efterföljande ratificering, godtagande eller godkännande eller genom anslutning. MARPOL-protokollet träder i kraft tolv månader efter den dag då minst 15 stater med en samman- lagd andel i världshandelsflottans bruttotonnage av minst 50 procent har blivit fördragsslutande parter. Villkoren för MARPOL-protokollets ikraftträdande är alltså desamma

som för MARPOL—konventionen.

5 Riksdagen 1979/80. ! saml. Nr [67

Prop. 1979/80: 167 66

En stat som tillträder MARPOL—protokollet behöver inte ha tillträtt MARPOL—konventionen. Genom tillträde till MARPOL- protokollet uppnås omedelbart tillträde till MARPOL—konven- tionen i dess genom protokollet ändrade lydelse. Stat som tillträder MARPOL-protokollet blir sålunda bunden av MARPOL—konventionens bestämmelser om flytande kemikalier som transporteras i bulk (bilaga II till konventionen),

men på grund av bestämmelserna i MARPOL—protokollet först tre år efter protokollets ikraftträdande eller vid den se—

nare tidpunkt som IMCO:s havsmiljökommitté kan komma att bestämma.

Sverige har den 1 mars 1979 undertecknat MARPOL-protokollet med förbehåll för ratificering. I maj 1979 hade protokollet undertecknats av sammanlagt tio stater med förbehåll för ratificering, godtagande eller godkännande och av en stat utan sådant förbehåll.

I MARPOL—protokollet har följande nya eller ändrade konstruktions-, utrustnings— och hanteringskrav på olje- tankfartyg tagits upp:

a) Nya oljetankfartyg skall vara försedda med segregerade barlasttankar för att förebygga att barlastvatten annat än undantagsvis tas in i lasttankar och där blandas med

oljerester (SET). Detta krav, som enligt MARPOL—konven— tionen gällde nya oljetankfartyg på minst 70 000 ton

dödvikt, har nu utsträckts till att avse nya råolje- tankfartyg från 20 000 ton dödvikt och uppåt och nya produkttankfartyg från 30 000 ton dödvikt och uppåt.

b) Nya råoljetankfartyg på minst 20 000 ton dödvikt skall

vidare vara försedda med ett system för tankrengöring med råolja i stället för vatten (COW). Detta krav är nytt.

c) På nya oljetankfartyg skall de segregerade barlast—

tankarna vara placerade på ett sådant sätt att de ger skydd mot oljeutflöde vid grundstötning eller kollision

Prop. 1979/80:167 ' . 67

(skyddande placering av segregerade barlasttankar, PL). Detta krav är nytt. Det har ersatt ett av USA framlagt förslag om dubbel botten i nya oljetankfartyg.

d) Existerande oljetankfartyg på minst 40 000 ton dödvikt skall vara försedda med antingen 251 eller, om det är fråga om råoljetankfartyg, ggg. Alternativt får existe— rande oljetankfartyg på minst 40 000 ton dödvikt till—

lämpa ett - av Sverige utarbetat — system med särskilt avdelade rena barlasttankar (CET), såvitt avser råolje—

tankfartyg dock bara under en övergångsperiod av 2 eller 4 är, beroende på fartygets storlek. Nu nämnda krav är nya. De skall tillämpas fr.o.m. MARPOL—protokollets ikraftträdande.

e) Alla oljetankfartyg som har COW—anläggning skall vara

försedda med ett inertgassystem som är avsett att före- bygga explosioner (IGS).

Med "nya fartvc" förstås i fråga om de nya föreskrifterna om SBT/PL/COW/CBT nybyggt fartyg för vilket byggnadskontrakt tecknas efter den 1 juni 1979 eller vars köl, när byggnads— kontrakt saknas, sträcks efter den 1 januari 1980 eller som levereras efter den 1 juni 1982. Fartyg som har undergått väsentlig förändring, vartill dock inte räknas ändring som görs för att fartyget skall uppfylla SBT/COW/CBT—kraven,

jämställs med nybyggda fartyg. "Existerande fartyg" är enligt protokollet fartyg som inte är att hänföra till "nya fartyg".

I fråga om inspektion och certifiering av fartyg beslu- tade konferensen ett flertal skärpningar i förhållande

till tidigare konventionsbestämmelser. Följande exempel

kan nämnas: Giltighetstiden för oljeskyddscertifikatet begränsas till fem år utan möjlighet till förlängning. Inspektioner på stickprovsbasis skall bli obligatoriska i de fall då årliga besiktningar inte förekommer. Besikt— ningarnas omfattning utökas på en rad punkter. Vidare in- förs nya regler om klassificeringssällskapens befogenheter

Prop. 1979/80: 167 68

när de agerar för sjöfartsmyndigheters räkning och om de

åtgärder som skall vidtas av kontrollorganen när brist- fälligheter konstateras på fartyg.

Såsom har nämnts i det föregående antog konferensen en rad resolutioner. I konferensresolution 1 anges som rikt- punkt (target data) för MARPOL-protokollets ikraftträdande den 1 juni 1981. I resolutionen uppmanas staterna att,

oberoende av protokollets ikraftträdande, tillämpa proto— kollets bestämmelser i fråga om nya fartyg från de tid— punkter som har angetts i protokollet för sådana fartyg. När det gäller existerande fartyg uppmanas staterna i resolutionen att, även om MARPOL—protokollet inte skulle ha trätt i kraft den 1 juni 1981, i största möjliga ut- sträckning börja tillämpa reglerna om SBT/CBT/COW resp. SBT/CBT den 1 juni 1981 eller snarast möjligt därefter.

I konferensresolution 3 konstateras att kombinationen SBT plus COW, som skall tillämpas beträffande nya råoljetank- fartyg, på sikt bör eftersträvas också i fråga om existe— rande råoljetankfartyg. IMCO uppmanas därför i resolutionen

att utarbeta förslag för att uppnå detta slutmål. Förslagen skall föreligga senast 1986.

3.2 SOLAS—protokollet

SOLAS—protokollet var öppet för undertecknande under tiden den 1 juni 1978 den 1 mars 1979 och står därefter öppet för anslutning. Stat kan bli fördragsslutande part genom undertecknande utan förbehåll för ratificering, godtagande eller godkännande eller genom undertecknande med förbehåll och efterföljande ratificering, godtagande eller godkännande eller genom anslutning. Eftersom SOLAS-protokollet är ett tilläggsprotokoll, har det föreskrivits att endast stat som har tillträtt 1974 års SOLAS kan bli fördragsslutande part i fråga om SOLAS—protokollet. Villkoren för protokollets ikraftträdande är lindrigare än för moderkonventionen, 1974 års SOLAS-konvention. SOLAS-protokollet träder i kraft sex

Prop. 1979/80: 167 . 69

månader efter den dag då minst femton stater, som represen- terar minst 50 procent av världshandelsflottans bruttoton- nage, har blivit fördragsslutande parter (12 månader resp. 25 stater enligt konventionen). Protokollet kan dock inte träda i kraft före den dag då 1974 års SOLAS—konvention träder i kraft, dvs. den 25 maj 1980.

Sverige har tillträtt 1974 års SOLAS—konvention. Sverige har vidare (den 1 mars 1979) undertecknat SOLAS—protokollet med förbehåll för ratificering. Frågan om protokollets ratificering bereds, som har nämnts i det föregående, f.n.

inom kommunikationsdepartementet.

I SOLAS-protokollet har följande nya eller ändrade utrust— ningskrav på oljetankfartyg och i vissa fall andra fartyg tagits upp:

a) Nya oljetankfartyg på minst 20 000 ton dödvikt skall vara försedda med Ägå- Enligt tidigare konventions— bestämmelser (1974 års SOLAS—konvention) gällde krav på 165 i fråga om nya oljetankfartyg på 100 000 ton dödvikt och mer och i fråga om nya kombinationsfartyg på 50 000 ton dödvikt och mer.

b) Existerande oljetankfartyg på minst 40 000 ton dödvikt skall också förses med 525. Även existerande råoljetank- fartyg av mindre storlek (20 000 ton dödvikt och mer men mindre än 40 000 ton dödvikt) skall i vissa fall vara försedda med IGS. Nu nämnda krav är nya. De skall till- lämpas fr.o.m. två år efter SOLAS-protokollets ikraft- trädande i fråga om fartyg på minst 70 000 ton dödvikt samt fr.o.m. fyra år efter ikraftträdandet i fråga om mindre fartyg.

c) I fråga om navigatoriska hjälpmedel beslutade konferen- sen att dubbel radar skall finnas på alla fartyg (inte bara tankfartyg) med en bruttodräktighet av minst 10 000

ton. Detta krav är nytt. Det skall tillämpas fr.o.m. SOLAS—protokollets ikraftträdande.

Prop. l979/80: l67 70

d) Alla tankfartyg — nya och existerande med en brutto— dräktighet av minst 10 000 ton skall ha dubblerat styr— kontrollsystem i stvrmaskineriet. Kraven i fråga om styrmaskineriet har skärpts också i en rad andra hän- seenden, särskilt för nya tankfartyg men på vissa punk- ter också för existerande tankfartyg. När det gäller existerande tankfartyg gäller de nya kraven fr.o.m. två år efter SOLAS-protokollets ikraftträdande.

Begreppen "nya fartyg" och "existerande fartyg" såvitt av- ser bestämmelserna om IGS och styrmaskineri definieras i SOLAS-protokollet på samma sätt som motsvarande begrepp i MARPOL-protokollet i fråga om de nya kraven på SBT/PL/COW/CBT

Också i SOLAS-protokollet har förts in skärpningar av tidi-

gare konventionsbestämmelser om inspektion och certifiering av fartyg. Här kan följande punkter nämnas: Giltighetstiden för konstruktionssäkerhetscertifikatet för lastfartyg be—

gränsas till högst fem år (ingen begränsning av giltigheten enligt 1974 års SOLAS-konvention). Lastfartyg skall bli föremål för periodiska besiktningar med högst fem års mellan— rum (inga tider preciserade i 1974 års SOLAS-konvention). Tankfartyg, som är tio år eller äldre, skall dessutom bli föremål för minst en mellanbesiktning mellan de periodiska besiktningarna. När det gäller utrustningssäkerhetscerti- fikatet införs för tankfartyg som är tio år eller äldre krav på årliga besiktningar (enligt 1974 års SOLAS-konven- tion vartannat år). Inspektioner på stickprovsbasis skall bli obligatoriska i de fall då årliga besiktningar inte

förekommer. Besiktningarnas omfattning utökas. Vidare in-

förs nya regler om klassificeringssällskapens befogenheter när de agerar för sjöfartsmyndigheters räkning och om de

åtgärder som skall vidtas av kontrollorganen när bristfällig- heter konstaterats på fartyg. Reglerna om kontroll i för— dragsslutande parters hamnar skärps, samtidigt som regler förs in om rätt till ersättning när fartyg kvarhålls eller försenas på ett otillbörligt sätt.

I konferensresolution 2 anges som riktpunkt (target date) för SOLAS—protokollets ikraftträdande den 1 juni 1979. Det

Prop. 1979/80: 167 7!

kan konstateras nu att ett sådant ikraftträdande inte blir möjligt, eftersom det förutsätter att villkoren för ikraft— trädande av 1974 års SOLAS—konvention uppfyllts den 1 juni 1978. Så är emellertid inte fallet. Förutsättningarna för konventionens ikraftträdande förelåg först den 24 maj 1979, och konventionen träder i kraft den 25 maj 1980. SOLAS— protokollet kan alltså träda i kraft tidigast sistnämnda dag. 1 resolutionen uppmanas staterna att, oberoende av protokollets ikraftträdande, tillämpa protokollets bestäm— melser i fråga om nya fartyg från de tidpunkter som har angetts i protokollet för sådana fartyg. När det gäller existerande fartyg uppmanas staterna i resolutionen att, även om SOLAS—protokollet inte skulle ha trätt i kraft då, i största möjliga utsträckning börja tillämpa vissa regler vid närmare angivna tidpunkter eller snarast möjligt där— efter, nämligen reglerna om IGS den 1 juni 1981 i fråga om fartyg på minst 70 000 ton dödvikt, resp. den 1 juni 1983

i fråga om mindre fartyg samt reglerna om styrmaskineri den 1 juni 1981.

Prop. 1979/80: [67 7,

4 Närmare redogörelse för MARPOL-protokollets innehåll

MARPOL—protokollet består av, förutom inledning, nio ar- tiklar med allmänna bestämmelser samt en bilaga som inne- håller ändringar av eller tillägg till vissa av de tek- niska reglerna i bilaga I till MARPOL-konventionen och två av bihangen till denna bilaga.

Enligt artikel I förbinder sig de fördragsslutande par- terna att tillämpa såväl MARPOL-protokollet med till— hörande bilaga som MARPOL-konventionen med de ändringar och tillägg som följer av MARPOL-protokollet. Konven- tionen och protokollet skall läsas och tolkas som ett enda instrument.

Artikel II innehåller den i avsnitt 3.1 berörda bestämmel- sen om uppskov med tillämpningen av bilaga II till MARPOL- konventionen. Uppskovet är, som har nämnts, tre år från dagen för MARPOL—protokollets ikraftträdande eller den längre tid som kan komma att beslutas inom IMCO:s havs-

miljökommitté med en majoritet av två tredjedelar av de fördragsslutande parterna.

Genom artikel III ändras den punkt i artikel 11 i MARPOL- konventionen som avser skyldigheten för fördragsslutande stat att underrätta IMCO om icke-statliga organ som har bemyndigats att på administrationens vägnar vidta åtgär- der i frågor som rör utformning, konstruktion och utrust- ning av fartyg som transporterar skadliga ämnen. Genom ändringen, som har samband med ändringar i regel 4 i bilaga I angående besiktningar och inspektioner, åläggs parterna att underrätta IMCO också om de särskilda upp— gifter som har delegerats och om villkoren för bemyndi- gandet.

I artiklarna IV—Ix finns bestämmelser om tillträde till protokollet, ikraftträdande, ändring, uppsägning, depo- nering, registrering och språk.

Prop. 1979/80:167 73

Bestämmelserna om tillträde till protokollet (artikel IV) och ikraftträdande (artikel V) har berörts i det föregå- ende. Tilläggas kan att, om stat tillträder protokollet sedan detta trätt i kraft, protokollet blir bindande för staten tre månader efter den dag då tillträdet skedde,

dvs. tillträdesinstrumentet deponerades.

När det gäller ändringar i protokollet hänvisas i artikel !; till bestämmelserna i artikel 16 i MARPOL—konventionen. Detta innebär att i fråga om ändring i de tekniska be- stämmelserna i bilagan till protokollet det i artikel 16 angivna förfarandet med godkännande genom tyst medgivande kan tillämpas. Reglerna i artikel XII om uppsägning av MARPOL-protokollet har samma sakliga innebörd som mot—

svarande regel i MARPOL—konventionen (artikel 18).

Vad därefter angår bilagan till MARPOL—protokollet finns där till att börja med en rad ändringar i eller tillägg

till definitionerna i regel l i bilaga I till MARPOL- konventionen. Genom tillägg till punkt 8 klargörs att ändring av ett existenmtb oljetankfartyg så att det upp— fyller föreskrifterna i regel 13 inte skall anses inne- fatta en väsentlig ändring som annars, enligt huvudregeln i punkt 6 d), medför att fartyget blir att hänföra till kategorien "nya fartyg". I punkt 23 görs ett förtydli— gande i fråga om definitionen av begreppet "fartygets vikt tomt". Nya definitioner har införts i 5 nya punkter (26-30). I punkt 26 ges - som undantag från punkt 6 - en definition av "nytt oljetankfartyg" i och för tillämp- ningen av de nya bestämmelserna om bl.a. SBT, COW och PL. I punkt 27 definieras - som undantag från definitionen i punkt 7 - "existerande oljetankfartyg" i och för till- lämpningen av de nya bestämmelserna om bl.a. SBT, CET och COW. Innebörden av dessa regler har berörts i det föregående. I punkt 28 har tagits upp en definition av "råolja" och i punkterna 29 och 30 definitioner av "rå- oljetankfartyg" resp. "produkttankfartyg". Sistnämnda tre definitioner har blivit nödvändiga på grund av de nya bestämmelserna om SBT, COW och CBT.

Prop. 1979/80: 167 74

I reglerna 4 och 8 i bilaga I till MARPOL—konventionen, vilka regler avser besiktningar och oljeskyddscertifi—

katets giltighetstid, har gjorts en rad ändringar i sär- pande riktning. Dessutom har i dessa regler, liksom i

reglerna 5 - 7, 15 och 20 oljeskyddscertifiketets beteck— ning jämkats (årtalet 1973 uteslutet).

Såvitt avser regel 4 har i punkt 1 b) möjligheten att ut- sträcka tiden mellan periodiska besiktningar tagits bort. Bestämmelserna i punkt 1 c) om mellanbesiktningar har i fråga om tidpunkter anpassats till motsvarande regler i 1974 års SOLAS—konvention samtidigt som de har komplette- rats med anledning av de nya bestämmelserna om COW.

Punkt 3 har delats upp i fem punkter, a) - e). Under 3 a) har tagits upp de två första meningarna i förutvarande punkt 3, och under b) - d) nya bestämmelser. Sålunda har

i punkt 3 b) förts in bestämmelser om stickprovsinspek— tioner som skall anordnas av administrationen under certi— fikatets giltighetstid för att säkerställa att fartyget och dess utrustning i alla avseenden vidmakthålls i till- fredsställande skick. Sådana inspektioner kan utföras antingen av administrationens egen personal eller av utom- stående besiktningsmän eller organisationer eller, på administrationens begäran, av annan fördragsslutande parts myndigheter. Stickprovsinspektioner är obligatoriska för- såvitt inte fartygets administration anordnar obligatoriska årliga besiktningar med tillämpning av punkt 1 i regel 4.

Ytterligare nyheter i regel 4 utgör reglerna i punkt 3 c) som avser det fall att en administration anlitar uamståäde besiktningsmän eller organisationer, exempelvis klassifi- ceringssällskap, för att utföra besiktningar och inspek- tioner. För dessa fall föreskrivs att administrationen under alla förhållanden skall bemyndiga besiktningsmannen eller organisationen dels att kräva att ett fartyg under— går reparationer, dels att utföra besiktningar och inspek- tioner på begäran av myndigheterna i en hamnstat. Dessa krav får ses mot bakgrund av den nya reglering som har ta-

Prop. 1979/80: 167 75

gits upp i punkt 3 d) och som skall beröras i det följande. I punkt 3 c) har slutligen, liksom i artikel III, föreskri— vits att IMCO skall underrättas om de särskilda uppgifter

som har delegerats till besiktningsmän och organisationer och om villkoren för bemyndigandet.

Punkt 3 d) i regel 4 reglerar det fall att en utomstående besiktningsman eller organisation finner att ett fartyg eller dess utrustning i väsentliga avseenden inte överens— stämmer med uppgifterna i certifikatet eller att förhållan- dena är sådana att fartyget inte kan gå till sjöss utan

att utgöra ett oskäligt hot om skada på den marina miljön. I sådana fall skall besiktningsmannen eller organisationen underrätta administrationen och se till att åtgärder vidtas för att avhjälpa bristen. Om sådana åtgärder inte vidtas, skall certifikatet återkallas och administrationen under- rättas omedelbart. Också hamnstatsmyndigheterna skall underrättas omedelbart, om fartyget befinner sig i en

annan fördragsslutande parts hamn. I fråga om hamnstatens befattning med sådana ärenden föreskrivs i punkt 3 d) att, när administrationens representant eller en av administra— tionen utsedd utomstående besiktningsman eller organisation har underrättat vederbörande myndigheter i hamnstaten, dennas regering skall lämna allt bistånd för att åtgärder enligt regel 4 skall kunna verkställas. Om nödvändigt

skall hamnstatens regering se till att fartyget inte avgår förrän det kan gå till sjöss eller förflytta sig till när-

maste lämpliga reparationsvarv utan att utgöra ett oskäligt hot om skada på den marina miljön.

Punkt 3 e) i regel 4 motsvarar i huvudsak sista meningen i förutvarande punkt 3. I ett tillägg inskärps administra— tionens ansvar för besiktningars och inspektioners full- ständighet och effektivitet, vilket gäller också i de fall då utomstående besiktningsmän eller organisationer anlitas.

I punkt 4 har nya bestämmelser tagits upp under a) och c), medan bestämmelsen i förutvarande punkt 4 nu har pla-

Prop. 1979/80: 167 76

cerats under b) och har skärpts. Till att börja med slås

i punkt 4 a) fast att fartyget och dess utrustning skall

hållas i sådant skick att det uppfyller föreskrifterna i

MARPOL—protokollet. Därigenom skall säkerställas att far— tyget i alla avseenden förblir lämpat för sjöfart utan

att utgöra ett oskäligt hot om skada på den marina miljön.

Efter besiktning får enligt punkt 4 i regel 4 i bilaga I till MARPOL—konventionen ingen väsentlig ändring av be- siktigade förhållanden göras utan administrationens med- givande, utom direkt utbyte av utrustning eller anord— ningar. Enligt den lydelse som bestämmelsen erhållit i punkt 4 b) i regel 4 i MARPOL-protokollet avser förbudet alla ändringar, dvs. inte bara - som förut - väsentliga ändringar, förutsatt att administrationens medgivande

inte föreligger Och att det inte är fråga om direkt ut— byte.

I punkt 4 c) ges nya bestämmelser om de åtgärder som skall vidtas när ett fartyg har varit utsatt för en olyckshän— delse eller en defekt upptäcks som i väsentlig mån påver- kar fartygets behöriga skick eller utrustningens effekti- vitet eller fullständighet. I ett sådant läge skall farty- gets befälhavare eller ägare snarast möjligt rapportera till den som har utfärdat certifikatet, varefter denne skall se till att en utredning görs för att klarlägga om en besiktning som avses i punkt 1 i regel 4 är nödvändig. Befinner sig fartyget i en fördragsslutande parts hamn, skall befälhavaren eller ägaren också omgående rapportera till hamnstatens myndigheter, och det åligger av administra- tionen anlitad besiktningsman eller organisation att för- vissa sig om att sådan rapport avgivits.

Bestämmelserna i regel 8 om certifikatets giltighetstid har förenklats och samtidigt skärpts.Förutvarande punkter- na 1—4 har ersatts av en ny punkt 1 som innebär att möjlig— heterna att förlänga giltighetstiden utöver den längsta medgivna (fem år) har tagits bort. Punkt 2 motsvarar förut—

Prop. 1979/80: 167 77

varande punkt 5. Här behandlas vissa fall då certifikatet upphör att gälla. Enligt punkt 3 upphör certifikatet att gälla också när fartyget övergår till annan stats flagga, vilket är en skärpning av vad som gäller enligt förutvarande punkt 7. Nytt certifikat utfärdas i fall av flaggbyte

först sedan den nya administrationen förvissat sig om att fartyget uppfyller föreskrifterna i regel 4 punkterna 4 a) och b). I punkt 3 regleras slutligen vissa fall då den tidigare administrationen skall tillhandahålla den nya

administrationen underlag för certifieringen.

Reglerna 13 och lBA-E ersätter förutvarande regel 13 i bilaga I till MARPOL—konventionen om segregerad barlast i oljetankfartyg. Sistnämnda regel föreskriver att alla nya oljetankfartyg på minst 70 000 ton dödvikt skall vara för- sedda med SBT. Med nya fartyg förstås här fartyg som har kontrakterats efter den 31 december 1975 eller kölsträckts (om kontrakt saknas) efter den 30 juni 1976 eller levere- rats efter den 31 december 1979. Med nybyggda fartyg jäm— ställs fartyg som har undergått väsentlig förändring.

I regel 13 har nu tagits upp de grundläggande föreskrif- terna om SBT, CET och COW varvid föreskrifterna har grup— perats efter fartygstyp.

I den första gruppen, som omfattar punkterna 1—6, behandlas nya oljetukfartyg. Enligt punkt 1 skall varje nytt råoljeuukr fartyg på minst 20 000 ton dödvikt och varje nytt produkt- tankfartyg på minst 30 000 ton dödvikt vara utrustat med SBT. Med nya fartyg avses i detta sammanhang, liksom i övrigt i de nya föreskrifterna i reglerna 13, 138 och 13E och i regel 18 punkt 5, nybyggda fartyg som har kontrakte— rats efter den 1 juni 1979 eller kölsträckts efter den

1 januari 1980 (om kontrakt saknas) eller levererats efter den 1 juni 1982. Med nybyggda fartyg jämställs fartyg som har undergått väsentlig förändring, vartill inte räknas änd— ring som görs för att fartyget skall uppfylla SBT/COW/CBT— kraven. När det gäller föreskriften om SBT i punkt 1 i regel

Prop. 1979/80: 167 78

13 gäller dock fortfarande den nyss angivna tidigare defi- nitionen av "nya fartyg" såvitt avser oljetankfartyg om minst 70 000 ton dödvikt.

De närmare föreskrifterna i punkterna 2 och 3 om de segre- gerade tankarnas minimikapacitet och om förbudet att annat än undantagsvis, vid exceptionellt svåra väderleksförhållan- den, ta in barlastvatten i lasttankar överensstämmer i allt väsentligt med föreskrifterna i förutvarande punkterna 2 och 3. När det gäller fartyg vars längd är mindre än l50 meter skall enligt punkt 5 de segregerade barlastförhållandena vara godkända av administrationen men föreskrifterna i punkt 2 behöver inte vara uppfyllda. I punkt 4 ges en komplette- rande föreskrift för nya råoljetankfartyg på minst 20 000

ton dödvikt. Enligt denna föreskrift får den barlast som vid

exceptionellt svåra väderleksförhållanden får tas in i

andra tankar än segregerade barlasttankar, bara tas in i lasttankar som före avgång från lossningshamn eller -terminal har rengjorts medelst COW. Ett tillräckligt antal på sådant

sätt rengjorda tankar bör alltså alltid finnas tillgängligt på ifrågavarande tankfartyg. Punkt 6 handlar om COW och föreskriver att nya råoljetankfartyg på minst 20 000 ton dödvikt skall ha COW-utrustning. Administrationen skall se till att denna utrustning i allt uppfyller de närmare före— skrifterna om COW (i regel 133) inom ett år efter det att fartyget först transporterade råolja eller i slutet av den tredje resa på vilken fartyget transporterade olja som är lämplig för COW, om sistnämnda tidpunkt infaller senare. Vidare föreskrivs i punkt 6 att nya oljetankfartyg, som skall ha COW—utrustning, skall använda utrustningen i enlig— het med regel l3B, försåvitt fartyget inte transporterar sådan råolja som är olämplig för COW.

Den andra gruppen föreskrifter i regel 13 (punkterna 7—9)

avser existerande råoljetankfartyg på minst 40 000 ton död- vikt. Föreskrifterna innebär att dessa tankfartyg från och med MARPOL-protokollets ikraftträdande skall vara försedda

med SBT, varvid föreskrifterna i punkterna 2 och 3 skall

Prop. 1979/80: 167 79

iakttas (punkt 7). I stället för SBT medges i punkt 8 an- vändning av COW enligt regel 133, förutsatt att fartyget

inte är avsett för transport av råolja som inte lämpar sig för COW, och i stället för både SBT och COW medges i punkt 9 användning av CBT enligt närmare föreskrifter i regel 13A. CBT får dock bara användas som alternativ till SBT och COW under en övergångstid, som är två år från MARPOL-protokollets ikraftträdande i fråga om fartyg på minst 70 000 ton dödvikt och fyra år från ikraftträdandet i fråga om fartyg som har

40 000 ton dödvikt eller mer men mindre än 70 000 ton död— vikt.

I den tredje gruppen föreskrifter (punkt 10) behandlas existerande produkttankfartyg på minst 40 000 ton dödvikt.

Sådana fartyg skall ha SBT eller utan tidsbegränsning - CBT .

I punkt 11 slutligen anges de förutsättningar under vilka oljetankfartyg skall anses vara SET-tankfartyg, trots att de inte är sådana att de enligt föreskrifter i regel 13 skall vara SET-fartyg. Punkt ll överensstämmer i sak med förutvarande punkt 4.

Regel l3A innehåller närmare föreskrifter om CBT. Punkt l anger att ett CET—tankfartyg skall ha lasttankar som är avdelade uteslutande för transport av ren barlast och som i fråga om kapacitet uppfyller kraven i regel 13 punkterna 2 och 3 i fråga om segregerade barlasttankar. För CBT krävs alltså inte att fartyget är utrustat med tankar som från början eller genom ombyggnad inrättats för segregerad bar— last och har eget rörledningssystem. För CBT används befint— liga lasttankar Och rörledningar som reserveras för ren barlast. CBT tar alltså, till skillnad från SBT, inte sikte på fartygets konstruktion, utan på hur fartyget används.

Enligt punkt 2 i regel 13A skall arrangemang och operatio- nella metoder för CET-tankfartyg uppfylla de krav som ställs

upp av administrationen och som i vart fall skall innehålla de föreskrifter i en specifikation för CET—tankfartyg som

antogs av konferensen (resolution nr 14) men som får ändras

Prop. 1979/80: 167 80

av IMCD. Enligt punkt 3 skall ett CET-tankfartyg vara ut- rustat med en oljehaltmätare, som är godkänd av administra- tionen enligt av IMCO rekommenderad specifikation, för att möjliggöra kontroll av oljehalten i barlastvatten som släpps ut. En sådan oljehaltmätare skall installeras senast vid det första planenliga varvsbesök som fartyget gör efter MARPOL- protokollets ikraftträdande. Intill dess skall genom Okulär— besiktning omedelbart före utsläpp av barlastvatten kontrol— leras att ingen olja har kommit ut i vattnet. I punkt 4 föreskrivs att CET—tankfartyg skall vara försedda med ett särskilt supplement till oljedagboken (enligt bihang III till bilaga I) för CET-operationer.

Regel 13B upptar närmare föreskrifter om COW. I punkt 1 slås fast att varje COW-installation som krävs i regel 13 punkt 6 eller 8 skall uppfylla föreskrifterna i regel 13B. Enligt punkt 2 skall COW-installationen med tillhörande utrustning och arrangemang uppfylla administrationens krav. Dessa skall i vart fall innehålla de föreskrifter i en COW-specifikation som antogs av konferensen (resolution

nr 15) men som får ändras av IMCO. I punkt 3 ges en av säkerhetsskäl motiverad föreskrift om att varje last- och sloptank på fartyg som tillämpar COW skall vara utrustad med IGS i enlighet med tillämpliga bestämmelser i SOLAS- konventionen och SOLAS-protokollet. Med avseende på bar- lastresor föreskrivs i punkt 4 att lasttankar med tillräck- lig kapacitet skall vara COW-behandlade före sådana resor, så att barlastvatten behöver tas in bara i sådana tankar.

I punkt 5 ges föreskrifter om att fartyg skall vara försedda med en COW—handbok och ett särskilt supplement till olje— dagboken för COW—operationer.

Vissa undantag från föreskrifterna i regel 13 görs för

existerande tankfartyg i reglerna 13C och l3D.

Regel 13C avser de fall då ett existerande oljetankfartyg används uteslutande i särskild fart antingen mellan hamnar eller terminaler inom en fördragsslutande stats område,

Prop. |979/30: 167 . ' 8l

eller mellan hamnar eller terminaler i fördragsslutande staters områden, förutsatt i sistnämnda fall att resan helt och hållet görs inom ett specialområde som avses i regel 10 punkt 1 (exempelvis Östersjöområdet) eller inom gränser som kan komma att fastställas genom beslut av IMCO. I dessa fall gäller enligt punkt 1 undantag från föreskrifterna i punk- tena 7—10 i regel 13, under förutsättning att de i punkterna 2 och 3 angivna villkoren är uppfyllda.

Punkt 2 ställer upp som villkor för undantag enligt regel l3C för existerande oljetankfartyg i särskild fart, dels att

lastningshamnar och -terminaler som anlöps av ifrågavarande fartyg har tillräckliga mottagnings- och behandlingsanord-

ningar för barlast— och tankspolvatten, dels att allt sådant

vatten behålls ombord på fartyget och avlämnas till mottag— ningsanordning och att vederbörande hamnstatsmyndigheter

bestyrker anteckningen om avlämnandet i oljedagboken, dels

att överenskommelse har träffats mellan administrationen och ifrågavarande hamnstatsregeringar om fartygets användning

i särskild fart, dels att mottagningsanordningarna bedömts

som tillräckliga och godkänts av regeringarna i de stater där anordningarna är belägna, dels att det på det inter—

nationella oljeskyddscertifikatet har intygats att fartyget används uteslutande i särskild fart. Dessutom skall fartyget

enligt punkt 3 vara försett med ett särskilt supplement till oljedagboken.

Föreskrifterna i regel l3D avser existerande oljetankfartyg med särskilda barlastarrangemang. Härmed avses fartyg vilkas

konstruktion eller användning är sådan att de inte behöver tillgripa vattenbarlast för att tillgodose kraven på djup- gående och trim. Om de för SET—tankfartyg föreskrivna kra— ven i dessa hänseenden är uppfyllda, anses ett existerande oljetankfartyg med särskilda barlastarrangemang enligt punkt 1 utgöra ett SET-fartyg enligt punkt 7 i regel 13 (som hand— lar om råoljetankfartyg på minst 40 000 ton dödvikt). För- utsättning härför är dels att operationella metoder och

barlastarrangemang har godkänts av administrationen, dels

att överenskommelse mellan administrationen och regeringarna

6 Riksdagen 1979/80. I .mml. Nr [67

Prop. l979/80: 167 82

i berörda hamnstater har träffats i de fall då kraven på djupgående och trim skall uppfyllas genom operationella metoder, dels att det på det internationella oljeskydds-

certifikatet har intygats att fartyget har särskilda bar- lastarrangemang. Punkt 2 innehåller ett mot regel 13 punkt 3 svarande förbud att annat än undantagsvis ta in barlastvatten i lasttankar. Enligt punkt 3 åligger det den administration, som på ett oljeskyddscertifikat har intygat att fartyget har särskilda barlastarrangemang, att tillställa IMCO närmare

uppgifter härom så att de fördragsslutande parterna kan informeras.

Regel l3E innehåller de inledningsvis berörda föreskrifterna om PL. De är tillämpliga på nya oljetankfartyg som enligt regel 13 skall vara försedda med SET, dv5. råoljetankfartyg på minst 20 000 ton dödvikt och produkttankfartyg på minst 30 000 ton dödvikt (punkt 1). De tekniska föreskrifterna

om PL är upptagna i punkterna 2—4.

I regel 18, som handlar om pump-, rörlednings— och utsläpps- anordningar i oljetankfartyg, har två nya punkter (5 och 6) tagits upp. Enligt punkt 5 skall varje nytt oljetankfartyg som skall ha SBT eller som använder COW uppfylla vissa krav i fråga om pump- och rörledningssystemen. Sålunda skall oljeledningarna vara så utformade och installerade att mängden olja som blir kvar i ledningarna begränsas så mycket som möjligt. Vidare skall det finnas möjligheter att tömma alla lastpumpar och oljeledningar, när lossningen har avslu- tats. Oljerester från pumpar och ledningar skall kunna av- lämans både i land och till en tank ombord. Föreskrifterna om tömning av lastpumpar och oljeledningar gäller enligt punkt 6 också i fråga om existerande råoljetankfartyg som skall ha SBT eller som använder COW eller CBT.

I bihang II till bilaga I har vissa ändringar gjorts för att anpassa formuläret för det internationella oljeskyddscerti—

fikatet till de nya bestämmelserna i bilaga I. I samma syfte har formuläret till oljedagbok - bihang III till bilaga I -

utökats med formulär till tre nya supplement som är avsedda

för CET, COW resp. fartyg i särskild fart.

Prop. 1979/80: l67 83

5 Gällande rätt

5.1 Lagstiftningen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg

5.1.1 Inledning

Bestämmelser om förbud mot utsläpp av olja, toalettavfall och fast avfall samt om omhändertagande av oljehaltigt bar- last- och tankspolvatten och av annat avfall från fartygs drift, m.m. finns i lagen (l976z6) om åtgärder mot vatten- förorening från fartyg inom östersjöområdet (ändrad 1979: 463, i det följande benämnd 1976 års lag) och i förord- ningen (l976:573) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg inom östersjöområdet (ändrad l979:465, i det föl— jande benämnd 1976 års förordning). Författningarna bygger på Helsingforskonventionen.

Vidare finns i lagen ( 1972:275 ) om åtgärder mot vattenföro- rening från fartyg (ändrad senast l979:462, i det följande benämnd 1972 års lag) och i kungörelsen ( 1972:278 ) om åt— gärder mot vattenförorening från fartyg (ändrad senast 1979:464, 1 det följande benämnd 1972 års kungörelse) be-

stämmelser om dels förbud mot utsläpp av olja från fartyg

på det fria havet utanför östersjöområdet, dels fartygs

konstruktion och utrustning, oljedagbok och särskilda åt- gärder mot vattenförorening från fartyg, m.m. Författning-

arna bygger på oljeskyddskonventionen med däri fram t.o.m. år 1971 beslutade ändringar.

5.1.2 1976 års lagstiftning

Enligt 1 5 gäller 1916_å£s_lgg åtgärder mot vattenförorening från fartyg inom östersjöområdet och Sveriges sjöterritorium utanför detta (dvs. inom Östersjön och inloppet till denna upp till en linje i höjd med Skagen och Göteborg samt inom svenskt inre vatten och svenskt vatten utanför Bohuskusten).

Prop. 1979/80: 167 34

Enligt 2 5 gäller 1976 års lag dock inte i fråga om - utsläpp som avses i miljöskyddslagen (l969z387),

dumpning som avses i lagen (l97l:1154) om dumpning av avfall i vatten,

- sådant utsläpp av skadliga ämnen som direkt orsakas av utforskning, utvinning och därmed förenad, inte land-

baserad bearbetning av havsbottnens mineraltillgångar, eller

- utsläpp av skadliga ämnen för behörig vetenskaplig

forskning angående bekämpning eller kontroll av förore- ning.

I 3 5 1976 års lag finns vissa definitioner. Med Östersjö— området förstås den egentliga östersjön med Bottniska viken, Finska viken och inloppet till östersjön upp till latitud— parallellen vid 570 44,8' nord. Definitionen på fartyg om- fattar även svävare och fast eller flytande plattform samt annan flytande anordning som används till sjöss. Vidare omfattar definitionen på olja petroleumprodukter av varje

slag, dock inte petrokemiska produkter.

Enligt 4 5 1976 års lag får olja inte släppas ut från far- tyg utan skall behållas ombord och inte avlämnas annat än till föreskriven mottagningsanordning. I fråga om utsläpp av olja från fast eller flytande plattform och från annat fartyg som inte är oljetankfartyg och har en bruttodräktig- het som understiger 400 registerton gäller dock i stället för 4 5 lagen de föreskrifter som sjöfartsverket meddelar (2 5 1976 års förordning).

I 5 5 1976 års lag föreskrivs att toalettavfall inte får släppas ut från fartyg annat än under förhållanden som anges i föreskrifter av regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer. Enligt 4 5 1976 års förordning meddelas sådana föreskrifter av sjöfartsverket efter samråd med statens

naturvårdsverk. Vidare får enligt sistnämnda paragraf na- turvårdsverket efter samråd med sjöfartsverket meddela

Prop. 1979/80: 167 85

föreskrifter om typgodkännande av reningsverk och andra

system för toalettavfall.

6 5 1976 års lag innehåller ett förbud mot utsläpp från fartyg av annat fast avfall än matrester. Utsläpp av mat— rester skall dock ske så långt som möjligt, dock minst

tolv nautiska mil, från närmaste land.

I 8 5 1976 års lag bemyndigas regeringen eller den myndig- het som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter för att förebygga att vattnet förorenas av annat avfall som här- rör från fartygs drift än olja, toalettavfall eller fast av- fall. Enligt 6 5 1976 års förordning meddelas sådana före- skrifter av naturvårdsverket efter samråd med sjöfartsverket.

I 9—14 55 1976 års lag och 7-16 55 1976 års förordning finns bestämmelser i fråga om mottagning och behandling av oljerester, toalettavfall och fast avfall. Bestämmelserna innebär i huvudsak följande.

Anordning för mottagning och behandling av oljehaltigt bar- last- eller tankspolvatten skall finnas på platser inom Sveriges territorium där olja lastas eller oljetankfartyg repareras. Ansvarig för att behövlig mottagnings- och be— handlingsanordning finns är den som lastar ut olja resp.

den som driver reparationsverksamheten. Därutöver föreskrivs att anordning för mottagning av oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten skall finnas även i annat fall, nämligen på platser där 1. oljetankfartyg lastas med annat än olja,

2. fartyg som får föra vatten i bränsletank vanligen lastas, 3. fartyg som får föra vatten i bränsletank vanligen bunkras och 4. annat fartyg än oljetankfartyg repareras. Ansvarig för att det förorenade vattnet kan tas emot och i förekom- mande fall behandlas är i fall 1. avlastaren, 2. hamnens innehavare, 3. den som driver bunkringsverksamheten och 4.

den som driver reparationsverksamheten.

För omhändertagande av oljehaltigt barlast- eller tankspol—

vatten från fartyg får avgift inte tas ut. Från denna regel

Prop. 1979/80: 167 86

finns dock två undantag. Sålunda får den som driver verk- samhet med reparation av fartyg ta ut avgift för omhänder- tagande av sådana rester av olja som efter tömning av tan— karna med fartygets pumpanordningar finns kvar i tankarna. Vidare får innehavare av hamn, i samband med att fartyg

som får föra vatten i bränsletank lastas, ta ut avgift av fartygets avlastare för mottagning eller behandling av föro- renat barlast- eller tankspolvatten, om inte avlastaren gentemot innehavaren av hamnen har åtagit sig att ombesörja mottagningen eller behandlingen.

Den som avlämnar oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten till mottagningsanordning skall lämna sådan uppgift om lös- ningsmedel eller andra ämnen i vattnet som har betydelse för behandlingen. Om sådan uppgift lämnas får den som sva-

rar för anordningen inte vägra att ta emot förorenat vatten från fartyg.

Om behövlig anordning för mottagning och behandling av olje— haltigt barlast- eller tankspolvatten inte finns, får sjö- fartsverket vid vite förbjuda att olja lastas, fartyg repa- reras eller annan verksamhet bedrivs som kan förorsaka för- orening genom olja. Meddelas inte förbud får verket vidta åtgärder för att inrätta eller driva anordningen på bekost- nad av den som har att svara för denna.

Närmare föreskrifter om utformning och drift av mottagnings— och behandlingsanordningar meddelas av sjöfartsverket. Om prövningsskyldighet för upplag eller anläggning för behand- ling av oljeavfall och anmälningsskyldighet för anläggning för central uppsamling av sådant avfall finns dock särskilda föreskrifter i miljöskyddslagen (l969z387) och miljöskydds- kungörelsen (1969:3BB).

I fråga om omhändertagande från fartyg av oljeavfall från fartygs maskinrum o.d., toalettavfall och fast avfall finns bestämmelser i 8 a 5 renhållningskungörelsen (l974:1024).

Prop. [979/80: 167 . 87

1 17—23 55 1976 års lag och 17—24 55 1976 års förordning finns bestämmelser om bl.a. särskilda åtgärder mot vatten- förorening från fartyg, tillsyn över lagens efterlevnad samt om besvär, ansvar m.m. Bestämmelserna överensstämmer

i allt väsentligt med motsvarande bestämmelser i 1972 års lag och 1972 års kungörelse (se redogörelsen för dessa för— fattningar).

1976 års lag trädde i kraft, såvitt avser utsläpp, mottag— ning och behandling av olja, den 1 april 1977 och i övrigt den 1 januari 1977. Anmärkas bör att äldre bestämmelser

(dvs. 1972 års lag) dock gäller i fråga om utsläpp på det fria havet från fartyg som hör hemma i land som inte till—

lämpar Helsingforskonventionen.

5.1.3 1972 års lagstiftning

Enligt 1 5 första stycket 1912_å£s_lgg får på det fria havet utanför östersjöområdet olja inte tömmas ut från tankfartyg med en bruttodräktighet av minst 150 registerton eller annat fartyg med en bruttodräktighet av minst 500 registerton. Vidare skall utflöde av olja från sådant fartyg förhindras

så långt det är möjligt. I paragrafens andra stycke anges

att det för östersjöområdet och Sveriges sjöterritorium utan- för detta finns vissa bestämmelser i 1976 års lag.

Därutöver föreskrivs i 2 5 1972 års kungörelse att bestämmel- serna i l 5 första stycket 1972 års lag skall tillämpas också i fråga om svenskt tankfartyg med en bruttodräktighet under 150 registerton och i fråga om annat svenskt fartyg med en bruttodräktighet under 500 registerton och en maskinstyrka

av minst 400 effektiva hästkrafter. sjöfartsverket får dock medge undantag från bestämmelserna i 2 5 1972 års kungörelse.

I 2 5 1972 års lag anges vissa undantag från förbudet att tömma ut olja från fartyg. Enligt denna paragraf får på det fria havet utanför östersjöområdet tömmas ut

Prop. 1979/80: 167 88

l. oljehaltig blandning från annat fartyg än tankfartyg, under förutsättning att

- fartyget är under gång,

- blandningen aldrig töms ut med större hastighet än som svarar mot 60 liter olja per nautisk mil som fartyget tillryggalägger,

- oljan utgör mindre än en tiotusendel av blandningen, och

- uttömningen sker så långt från närmaste land som omstän— digheterna medger,

2. slagvatten innehållande olja som har runnit eller läckt från utrymme för framdrivningsmaskineri i tankfartyg: om vattnet töms ut under de förutsättningar som anges under 1.

3. annan olja från tankfartyg än som avses under 2, under förutsättning att

- fartyget är under gång,

- oljan aldrig töms ut med större hastighet än som svarar

mot 60 liter olja per nautisk mil som fartyget tillrygga— lägger,

- den sammanlagda mängd olja som töms ut under en barlast— resa inte överstiger en femtontusendel av fartygets last— förmåga, och

- fartyget befinner sig minst 50 nautiska mil från närmaste land.

Med olja förstås enligt 3 5 1972 års lag råolja, smörjolja, dieselolja och annan brännolja enligt bestämmelser som med— delas av regeringen. Med oljehaltig blandning avses varje blandning som innehåller olja.

I fråga om förbud mot utsläpp av annat avfall som härrör från fartygs drift än olja meddelas enligt 4 5 1972 års kungörelse föreskrifter av chefen för marinen när det gäller örlogsfartyg och av statens naturvårdsverk när det gäller andra fartyg. De båda myndigheterna skall därvid samråda med

varandra samt med socialstyrelsen och sjöfartsverket. Enligt

Prop. 1979/80: 167 89

motivuttalanden avses med uttrycket "fartygs drift" fartygs normala användning. Bestämmelsen medger att föreskrifter meddelas inte bara om utsläpp av avfall från fartygs fram- drivning utan även om utsläpp av exempelvis sopor, toalett— avfall och avfall från annan 1ast än olja i lagens mening, såsom kemikalier och kemikalierester. För tiden till dess föreskrifter härom har trätt i kraft gäller enligt punkt 4 övergångsbestämmelserna till 1972 års kungörelse såsom före— skrifter sådana länsstyrelsebeslut som har meddelats med stöd av 3 5 kungörelsen (l958zl9l) med tillämpningsföreskrifter till lagen den 6 april 1956 (nr 86) om åtgärder mot vatten- förorening från fartyg.

Bestämmelserna i 5-7 55 1972 års lag och 5-8 55 1972 års kungörelse handlar om bl.a. fartygs konstruktion och utrust— ning för att förebygga eller begränsa vattenförorening och om certifikat som visar att sådana bestämmelser är uppfyllda. Av bestämmelserna framgår bl.a. följande.

Föreskrifter i fråga om fartygs konstruktion och utrustning och i fråga om certifikat som avses i artikel VI a i olje- skyddskonventionen (enligt 1971 års ändringar) meddelas av

sjöfartsverket efter samråd med statens naturvårdsverk.

Svenskt fartyg får användas till sjöfart endast om det är konstruerat och utrustat enligt nyss nämnda föreskrifter. Vidare_gäller att svenskt tankfartyg med en bruttodräktighet av minst 150 registerton inte får användas till sjöfart, om det saknar föreskrivet certifikat.

Tankfartyg med en bruttodräktighet av minst 150 registerton får inte anlöpa eller uppehålla sig inom sådan del av Sveriges sjöterritorium eller sådan lastnings— eller lossningsplats till sjöss under svensk kontroll som sjöfartsverket har be- stämt, om fartyget saknar föreskrivet certifikat eller mot— svarande handling utfärdad av behörig utländsk myndighet. Sjöfartsverket får dock medge undantag från förbudet, om det på annat sätt visas att fartyget uppfyller fordringarna en- ligt artikel VI a i oljeskyddskonventionen eller om i övrigt särskilda skäl föreligger. Det bör anmärkas att - för tiden

Prop. 1979/80: 167 90

till dess artikel VI a i konventionen har trätt i kraft — bestämmelserna gäller utländskt fartyg endast om det hör

hemma i land som redan tillämpar artikeln (punkt 5 över— gångsbestämmelserna till 1972 års kungörelse).

Enligt 8 5 1972 års kungörelse får svenskt fartyg inte föra vatten i bränsletank. Sjöfartsverket får dock medge undan— tag från förbudet.

I 8 5 1972 års lag och 9 och 14 55 1972 års kungörelse finns bestämmelser om oljedagbok. Enligt dessa bestämmelser skall på svenskt tankfartyg och på annat svenskt fartyg med en bruttodräktighet av minst 500 registerton, för vilket olja används som bränsle för framdrivningen, av befälhavaren eller under hans tillsyn föras oljedagbok enligt föreskrifter som meddelas av sjöfartsverket efter samråd med tullverket. För kontrollen av oljedagböckerna meddelar sjöfartsverket anvis—

ningar efter samråd med rikspolisstyrelsen och tullverket.

Bestämmelser om särskilda åtgärder mot förorening, bl.a.

förbud och förelägganden som är påkallade för att hindra

eller begränsa utsläpp, finns i ll—ld 55 1972 års lag och ll och 12 55 1972 års kungörelse. De åtgärder som enligt

11 5 lagen kan vidtas är

1. förbud mot fartygets avgång eller vidare resa, 2. förbud att använda viss utrustning, 3. föreläggande att fartyget skall följa viss färdväg,

4. föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgå från viss hamn eller annan uppehållsplats,

:. föreläggande i fråga om fartygets framförande eller drift,

6. föreläggande att läktra olja eller annat som är skadligt,

7. föreläggande om att lastning, lossning, läktring eller bunkring skall avbrytas.

8. föreläggande om annan åtgärd för att hindra eller be- gränsa utsläpp av olja eller annat som är skadligt.

Prop. 1979/80: 167 9]

I nämnda bestämmelser anges vidare de myndigheter - i första hand sjöfartsverket som får meddela förbud och föreläggan— den. Vidare anges de åtgärder som kan tillgripas om någon underlåter att inom förelagd tid vidta åtgärd som åligger

honom enligt meddelat beslut.

Vidare finns i 14 a 5 1972 års lag och 12 b 5 1972 års kun— görelse föreskrifter om skyldighet att rapportera vattenföro- reningar, händelser som innebär risk för sådana föroreningar,

m.m.

I 15-26 55 1972 års lag och 13-16 55 1972 års kungörelse finns bestämmelser om tillsyn över lagens efterlevnad samt

om besvär, ansvar m.m.

I den mån inte annat är föreskrivet utövas tillsynen över efterleVnaden av lagen och föreskrifter som har meddelats med stöd av denna av chefen för marinen i fråga örlogsfar— tyg och av sjöfartsverket i fråga om andra fartyg (13 5 1972 års kungörelse).

Beträffande ansvarsbestämmelserna bör nämnas följande. Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot bestämmelserna om förbud mot utsläpp av olja eller annat avfall från fartyg döms till böter eller fängelse i högst ett år (21 5 1. och 2. 1972 års lag). Har befälhavaren eller det befäl till vilket åare har överlåtit ansvaret för tillsynen över hanteringen ombord av olja eller avfall brustit i den tillsyn som er— fordras för att oljan eller avfallet inte skall komma ut från fartyget i strid mot bestämmelserna, döms denne till samma påföljd (22 5 1972 års lag). Även fartygets redare eller ägare kan dömas till nämnda påföljd, om denne haft eller

bort ha vetskap om gärningen (24 5 1972 års lag). Motsva- rande straffbestämmelser finns i 1976 års lag (19, 20 resp. 23 5).

5.2 Lagen om förbud mot dumpning av avfall i vatten Enligt lagen ( 1971:1154 ) om förbud mot dumpning av avfall

Prop. 1979/80: 167 92

i vatten (ändrad senast l976z8) är det förbjudet att inom Sveriges sjöterritorium från fartyg, luftfartyg eller annat transportmedel släppa ut (dumpa) avfall, vare sig det är fast ämne, vätska eller gas. Dumpning får inte heller ske från svenskt fartyg eller luftfartyg i det fria havet. Vidare föreskrivs i lagen att avfall som är avsett att dumpas i det fria havet inte får föras ut ur landet (1 5). Regeringen eller den myndighet som regeringen utser kan medge undantag från dumpningsförbudet om dumpningen kan ske utan olägenhet från miljöskyddssynpunkt (3 5 första stycket). Lagen är inte tillämplig på sådant utsläppande av olja eller oljealtig blandning som avses i 1976 års lag eller 1972 års lag och

inte heller på avfall som härrör från fartygs drift (2 5).

5.3 Kommunala renhållningslagen, m.m.

I 4 5 kommunala renhållningslagen (1970:892, ändrad senast 1975:338) finns bestämmelser om det s.k. kommunala renhåll— ningsmonopolet.

Enligt 4 5 första stycket kommunala renhållningslagen är kommun skyldig att till behandlingsanläggning eller upplags- plats forsla orenlighet som härrör från hushåll samt hus- hållsavfall och därmed jämförligt avfall, om inte regeringen eller den myndighet som regeringen utser föreskriver annat. Enligt 4 5 andra stycket bemyndigas regeringen föreskriva

att vid bebyggelse förekommande annan orenlighet och annat avfall än som avses i första stycket skall forslas bort genom kommunens försorg. När orenlighet och avfall skall forslas bort genom kommunens försorg, får annan person än den kommu—

nen anlitar för detta ändamål inte ta befattning därmed (4 5 tredje stycket).

Enligt 8 a 5 första stycket renhållningskungörelsen (1974: 1024, omtryckt l975:344, ändrad senast l978:613) skall från fartyg, som ligger i hamn, genom kommunens försorg tas emot och forslas bort sådant oljeavfall, toalettavfall och fast avfall som det är förbjudet att släppa ut enligt 1976 års lag eller enligt föreskrift som har meddelats med stöd av lagen.

Prop. 1979/80: 167 _ 93

Detta gäller dock inte oljehaltigt barlast— eller tankspol- vatten som avses i 9 5 1976 års lag. I 8 a 5 andra stycket föreskrivs att innehavare av hamn, som inte är kommunägd, för kommunen skall ange behovet av renhållningstjänster i

den ordning som kommunen bestämmer.

Kommunens rätt att ta ut avgifter för renhållningen regleras i lagen (l965:54) om kommunala renhållningsavgifter (ändrad l970:894). Bestämmelserna innebär i huvudsak följande. Kom- munen får besluta att avgift skall utgå för bortforsling, omhändertagande och oskadliggörande av orenlighet och avfall som uppsamlas inom kommunen enligt bl.a. kommunala renhåll- ningslagen. Avgiften skall betalas till kommunen eller till den som utför renhållningen på uppdrag av kommunen (1 5). Den skall vara årlig eller på annat sätt periodisk (2 5).

Avgiften skall utgå enligt taxa som fastställs av kommunens fullmäktige (3 5)-

Bestämmelser om hamnavgifter o.d. finns i kungörelsen (1950: 152) om fastställelse av hamn- och grundpenningtaxor samt taxor å sluss-, kanal— och andra farledsavgifter (ändrad senast 1977:872). Någon bestämmelse om förbud mot att vid sidan av sådana avgifter ta ut särskild avgift för omhänder— tagande av sådant avfall som anges i 8 a 5 renhållnings— kungörelsen finns inte. I prop. 1975/76:5 (s. 89 och 92) underströk dock föredraganden vikten av att kostnaderna

för omhändertagande av sådant avfall inte täcks genom ut- tag endast för fartyg som lämnar avfallet. I stället borde för den renhållning som erbjuds sjöfarten via hamnarna tas ut ersättning enligt de grunder som anges i kungörelsen

om fastställelse av hamn— och grundpenningtaxor samt taxor å sluss—, kanal— och andra farledsavgifter. Enligt före- draganden talade en rad skäl, inte minst av praktisk natur, för att avgift enligt lagen om kommunala renhållningsavgif- ter för omhändertagande och annan behandling av oljerester från fartyg borde belasta hamnverksamheten. De kostnader som hamnarna förorsakades härigenom kunde sedan beaktas

vid bestämning av hamnavgift, grundpenning eller motsva-

rande avgift (s. 89 i propositionen). Enligt föredraganden

Prop. 1979/80:167 94

borde samma principer i avgiftsfrågan i stort kunna till— lämpas även i fråga om omhändertagande av toalettavfall och fast avfall från fartyg (s. 92 i propositionen).

Det bör anmärkas att riksdagen nyligen har antagit ett för— slag till renhållningslag ( prop. 1978/79:205 , JoU 1978/79:35, rskr 1978/79:423). Lagen träder i kraft den 1 januari 1980 och ersätter bl.a. den kommunala renhållningslagen och lagen om kommunala renhållningsavgifter. Den nya lagstiftningen torde dock inte komma att medföra några principiella ändring-

ar i de avseenden som är av intresse i förevarande samman- hang.

Prop. l979/80: l67 95

6 Yttranden

6.1 Remissvttranden

Frågan om Sveriges tillträde till 1978 års MARPOL- och SOLAS-protokoll har remissbehandlats i ett sammanhang och redovisas här på samma sätt. I frågan har yttranden inkom- mit från chefen för marinen, sjöfartsverket, Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut, fiskeristyrelsen, statens naturvårdsverk, kommerskollegium, generaltullsty- relsen, arbetarskyddsstyrelsen, statens brandnämnd, sjö— fartspolitiska utredningen (K l977:05), Kusttankers intresse- förening, de svenska ledamöterna av Nordiska oljeskydds- unionens råd, Sjöassuradörernas förening, Svenska hamnför— bundet, Svenska kommunförbundet, Svenska naturskyddsföre- ningen, Svenska sjöfolksförbundet, Sveriges industriförbund, Sveriges kemiska industrikontor, Sveriges redareförening, Sveriges varvsindustriförening och Kungl. Vetenskapsakade— mien. Vissa remissinstanser har överlämnat av dem inhämtade

remissyttranden.

Ett svenskt tillträde till_p£otokollgn tillstyrks eller

___—,-

lämnas utan erinran av samtliga remissinstanser som har yttrat sig i frågan. sjöfartsverket och generaltullstyrel- 522 framhåller särskilt att Sveriges tillträde till proto— kollen är angeläget. Dessa remissinstanser understryker den positiva effekt som protokollen kommer att få på världs— handelsflottans standard. Sjöfartsverket förutspår även

en viss positiv effekt för svensk varvsindustri, eftersom reglerna om SBT med PL, CET och COW med IGS sannolikt på- skyndar utskrotningen av äldre tankfartyg.

Statens naturvårdsverk, Nordiska oljeskyddsunionen och Svenska hamnförbundet noterar med tillfredsställelse att

tillämpningen av bilaga II till MARPOL—konventionen skall uppskjutas i minst tre år från MARPOL-protokollets ikraft- trädande, då sannolikheten för att MARPOL—bestämmelserna

i övrigt skall kunna träda i kraft på avsedd tid därigenom

Prop. 1979/80: 167 96

anses öka. Enligt naturvårdsverket bör denna tid vara till— räcklig för att praktiskt genomföra de åtgärder som krävs för att uppfylla kraven i protokollet. Sveriges kemiska industrikontor, som begränsar sitt yttrande till vad som sägs i MARPOL—protokollet om bilaga II till MARPOL—konven- tionen, välkomnar bestämmelsen i artikel II i MARPOL—proto- kollet om ett uppskjutande av ikraftträdandet av bilaga 11 och ser i detta hänseende intet hinder mot ett svenskt tillträde till protokollet. Kungl. Vetenskapsakademien konstaterar däremot med beklagande att förutsättningarna för bättre kontroll av andra flytande kemikalier som trans— porteras i bulk tydligen ännu inte föreligger. Svenska kommunförbundet förutsätter att Sverige verkar för att Helsingforskonventionens bestämmelser om kemikaliebulkfar—

tyg sätts i kraft senast då MARPOL—konventionen blir gäl- lande.

Såvitt avser Eillämpningeg gv_p£o£okollgn5 beåtämmelsgr framhåller sjöfartspolitiska utredningen, Sveriges redarej förening och Sveriges varvsindustriförening att, när de tillstyrker eller lämnar utan erinran att Sverige tillträ-

der protokollen, detta sker under förutsättning att proto- kollens bestämmelser inte börjar tillämpas av Sverige förrän ett internationellt ikraftträdande har uppnåtts. Vikten här- av betonas även av två remissinstanser som har yttrat sig till kommerskollegium (Stockholms och skånes handelkammare). Sveriges varvsindustriförening tillägger att, om man från svensk sida likväl avser att börja tillämpa protokollen från de vid TSPP-konferensen beslutade "target dates", oavsett

om protokollen vid dessa tidpunkter har trätt i kraft inter— nationellt, utländska fartyg bör behandlas på samma sätt som svenska. Kusttankers intresseförening påpekar att kraven enligt internationella överenskommelser bör ställas på alla nationers - alltså även icke-konventionsstaters - tankfartyg

för att fartygen skall få anlöpa konventionsstats hamnar.

Sveriges redareförening finner det angeläget att Sverige inom ramen för IMCO verkar för att befintliga tankfartyg

så snart som möjligt utrustas med SBT och COW, eftersom med

Prop. 1979/80: 167 97

dessa installationer och arrangemang de bästa miljöskyddande effekterna torde kunna uppnås. Sveriges varvsindustriföre- gipg framhåller att bestämmelserna i MARPOL-protokollet i fråga om existerande fartyg förutsätter att operativa ruti- ner utförs noggrant för att avsedda miljöeffekter skall uppnås. Det är därför enligt föreningens mening viktigt

att IMCO fortsätter sitt arbete på att internationellt för-

bättra kontrollen av bestämmelsernas efterlevnad.

6.2 Skrivelser från sjöfartsverket och statens naturvårds- verk angående mottagning av kemikalierester från kemikalie— tankfartyg

Som framgår av avsnitt 2.2 godkände riksdagen MARPOL—kon- ventionen utom såvitt avser flytande kemikalier som trans- porteras i bulk (bilaga II till konventionen). Skälet här- för var att vissa problem av teknisk, praktisk och ekono- misk natur rörande mottagning och behandling av det kemiska avfallet ännu inte var lösta och att en lösning av dessa problem var en förutsättning för att konventionen i sin helhet skulle kunna godkännas, eftersom bilaga II till konventionen är av tvingande natur (departementschefens

uttalande i denna fråga finns i prop. l975/76:5, s. 83-84 och 89—92).

Mot denna bakgrund uppdrog statens naturvårdsverk 1977 åt K—konsult att göra en utredning om de tekniska möjligheterna att omhänderta och behandla rester av skadliga flytande kemikalier från tankfartyg i svenska hamnar. Utrednings-

uppdraget redovisades i en rapport från K—konsult den 9 sep- tember 1977.

För att få fram ytterligare nödvändigt utredningsmaterial uppdrog naturvårdsverket och sjöfartsverket hösten 1978 åt K—konsult att dels kartlägga i vilka svenska hamnar ämnen

av de tre farligaste kategorierna, nämligen A—, B- och c-

!)

ämnen ,lastas eller lossas i bulk, dels undersöka de prak—

*) Föreskrifterna i bilaga 11 till Namn-konventionen cm flytande

kenukalier bygger på en riskgradering i fyra olika kategorier, betecknade A - D ned A son den farligaste kategorien.

7 Riksdagen 1979/80. ] .mml. Nr [67

Prop. 1979/80: 167 98

tiska möjligheterna att omhänderta spolvätska efter lossning av A- och B—ämnen och ta fram underlag för en bedömning av kostnaderna härför. Det bör framhållas att utredningarna av- såg A-, B— och C-ämnen, eftersom mottagning och behandling av D-ämnen inte torde innebära några problem.

Rapporten över K—konsults första utredning och en delrapport över dess senare utredning behandlas i en skrivelse den 14 februari 1979 från sjöfartsverket. Vidare behandlas en pre- liminär slutrapport över K—konsults senare utredning i en gemensam skrivelse den 17 maj 1979 från naturvårdsverket och sjöfartsverket.

Av skrivelserna framgår att det i olika svenska hamnar hanteras sammanlagt omkring 3 A-ämnen, 10 B-ämnen och 12 C- ämnen. Enligt både naturvårdsverket och sjöfartsverket har det angivits flera alternativa metoder för att omhänderta och behandla vätska som innehåller rester av A- och B—ämnen. Metoderna är enligt verkens uppfattning acceptabla ur miljö- skyddssynpunkt. Valet av metod är emellertid beroende även av tekniska och ekonomiska faktorer och torde få avgöras från fall till fall efter närmare utredning. Av vad verken anför framgår vidare att det inte torde föreligga några problem när det gäller mottagning och behandling av vätska innehållande C— eller D—ämnen. Sådan vätska kommer för övrigt sannolikt att behöva tas emot endast i begränsad utsträckning.

Enligt naturvårdsverket och sjöfartsverket bör som regel vätska innehållande rester av flytande skadliga kemikalier tas emot endast i samband med att fartyg lossas. Härigenom undviks att man vid en anordning måste kunna omhänderta vätska innehållande rester av alla de olika slag av kemika- lier som ett fartyg kan tänkas ha transporterat under sin föregående resa. Verken anför vidare att det i de flesta fall synes vara ekonomiskt fördelaktigt att ordna mottag- ningen genom mobila anordningar (tankbilar etc.), eftersom den mängd vätska som skall tas emot mestadels inte är sär- skilt stor. Ett ytterligare skäl för att i första hand ut—

Prop. 1979/80: 167 99

nyttja tankbilar etc. är att större investeringar i fasta anläggningar om möjligt bör uppskjutas till dess man har fått erfarenhet av mottagningsbehovet.

I sammanhanget bör även nämnas att det i skrivelsen den 17 maj 1979 också redovisas vissa beräkningar som K—konsult har gjort rörande kostnaderna för mottagning och behandling

av vätska innehållande rester av skadliga flytande kemika— lier. I vissa fall har utredaren beräknat kostnaderna i

förhållande till produktens inköpspris eller till transport— kostnaderna för produkten. Det framgår härvid att kostnader- na för mottagningen generellt sett uppgår till belopp som

är mindre än en procent av inköpspriset och att kostnaderna för behandlingen i flertalet fall uppgår till belopp som svarar mot 2—10 procent av transportkostnaderna. Beträffande närmare uppgifter om de beräknade kostnaderna för mottagning och behandling av kemikalierester hänvisas till K-konsults kommande slutrapport.

6.3 Skrivelser från sjöfartsverket och Svenska hamnför- bundet angående avgifter för omhändertagande av rester och avfall från fartygs drift

I skrivelse den 21 december 1978 hemställer sjöfartsverket att det införs en bestämmelse om förbud mot särskild avgift för omhändertagande av sådant avfall som avses i 10 5 1976 års lag (dvs. oljeavfall från fartygs maskinrum o.d., toalettavfall och fast avfall).

Inledningsvis framhåller sjöfartsverket att en förutsättning för minimering av föroreningarna utefter Sveriges kuster

är att mottagningsanordningar av tillräcklig omfattning finns i alla svenska hamnar och att dessa anordningar kan utnyttjas utan särskild kostnad för fartygen. Enligt verkets uppfattning finns det f.n. tillräckliga mottagningsanord— ningar i de flesta svenska hamnar. För att anordningarna skall komma till användning i full utsträckning fordras att

alla hamnar lojalt ordnar kostnadstäckningen för verksamhe—

Prop. 1979/80: 167 100

ten enligt de intentioner som lagstiftaren har haft. Så har dock inte skett. De flesta svenska hamnar har ekonomiska svårigheter och befinner sig i en hård konkurrens med var- andra och med andra transportmedel. Härvid ser man hamnav- gifterna som ett betydelsefullt konkurrensmedel och stora ansträngningar görs för att hålla avgifterna så låga som möjligt. Av denna anledning tycks de flesta hamnar ha valt att inte utnyttja den möjlighet som har erbjudits att täcka kostnaderna för mottagning av avfall genom höjning av hamn— avgiften. De flesta av dessa hamnar omhändertar ändå avfall utan att ta ut särskild kostnad, men vissa hamnar har bör— jat att debitera varje fartyg de kostnader som uppstår för omhändertagande av avfall från fartyget.

Enligt sjöfartsverket finns det stor risk att nämnda förhål- landen leder till att det system av mottagningsanordningar som hittills anordnats inte kommer att utnyttjas i den ut- sträckning som är nödvändig för att bidra till den minskning av vattenförorening som har avsetts. I den situation som

har uppstått finns det nämligen skäl att anta att fartygen kommer att undvika att lämna avfall i de hamnar där särskild avgift tas ut. Detta kan i bästa fall leda till en över- vältring av renhållningsansvaret på de hamnar som hittills lojalt har tillämpat principen om avgiftsfri avlämning. Risken för att dessa hamnar under sådana förhållanden om- prövar sin hållning och ser sig nödsakade att ta ut sär— skilda avgifter är härvid uppenbar. Inte heller kan man en- ligt verket bortse från att risken blir allt större för att avfall pumpas eller lämpas i sjön när möjligheterna att lämna det i land utan kostnad minskas.

Avslutningsvis framhåller sjöfartsverket att de skäl som vid tillkomsten av den ifrågavarande lagstiftningen talade för ett system utan särskilda kostnader för avlämning av avfall fortfarande äger giltighet. Enligt verkets mening är det från miljöskyddssynpunkt synnerligen viktigt att hålla fast vid denna princip. Principen har f.ö. hävdats av Sverige i olika internationella organ, t.ex. Helsingforskonventionens

maritima arbetsgrupp.

Prop. 1979/80: 167 - |()l

Med anledning av Sjöfartsverkets skrivelse har Svenska hamn— förbundet i skrivelse den 2 mars 1979 avstyrkt att en be- stämmelse om förbud mot särskild avgift införs. Som skäl

för sin ståndpunkt anför förbundet att kostnaderna för om— händertagandet av visst avfall, nämligen oljeavfall från torrlastfartygens maskinrum, i realiteten inte alls torde påverka intresset av att lämna sådant avfall och att det

är orimligt att i mindre eller medelstora hamnar med speciell

trafik kräva att oljeavfallet tas emot utan särskild avgift.

Hamnförbundet åberopar förhållandena i Göteborgs hamn och i Haraholmen (Piteå) år 1978. Enligt förbundet har intresset för att avlämna oljeavfall i Göteborgs hamn varit litet trots att några särskilda avgifter inte har tagits ut, medan det har varit stort i Haraholmen där höga sådana avgifter debi- terats. Vidare har det enligt förbundet förekommit att kost- naderna för omhändertagande av oljeavfall från fartygs maskinrum har uppgått till avsevärt högre belopp än det

som har erhållits genom hamnavgiften för fartyget.

För det fall ett förbud mot särskild avgift ändå införs föreslår förbundet att hamnarna ges möjlighet att få sina kostnader täckta på annat sätt än genom hamnavgifter, näm— ligen genom medel från en särskild fond som finansieras via den statliga fyravgiften. Fonden bör enligt förslaget förvaltas av sjöfartsverket och utbetalning av medel ske kalenderårsvis på basis av hamnens styrkta självkostnader.

Prop. 1979/80: 167 102 7 överväganden och förslag

7.1 Frågan om svenskt tillträde till MARPOL—protokollet

Inledningsvis kan konstateras att MARPOL—protokollet inne- håller vissa ändringar i och tillägg till MARPOL-konven- tionen men i övrigt omfattar samtliga de bestämmelser och regler i konventionen som inte har ändrats. Det kan också erinras om att dåvarande regering i prop. l975/76:5 föreslog riksdagen att godkänna MARPOL—konventionen utom såvitt avser bilaga II till konventionen, vilken bilaga innehåller regler— na om flytande kemikalier som transporteras i bulk, och att riksdagen biföll förslaget. Mot denna bakgrund uppkommer, när det gäller att ta ställning till MARPOL—protokollet, frågan huruvida de ändringar i och tillägg till konventionen som

har upptagits i protokollet förändrar förutsättningarna för det tidigare beslutet att godkänna MARPOL-konventionen i vissa delar. Frågan är också om det i MARPOL—protokollet inskrivna uppskovet med tillämpningen av reglerna om flytande kemikalier i bulk inverkar på Sveriges möjligheter att god— känna bilaga 11 och huruvida övriga nyheter i protokollet är godtagbara från svensk synpunkt.

Först bör dock i detta sammanhang undersökas om det efter MARPOL—protokollets tillkomst finns anledning att närmare överväga frågan om Sveriges tillträde till MARPOL—konven- tionen. MARPOL—protokollet är, som har nämnts tidigare, av- sett att ersätta konventionen. Tanken är att konventionen skall, som det har.uttryckts på TSPP—konferensen, tyna bort. Av denna anledning och då konventionen till skillnad från protokollet innebär att bestämmelserna om flytande kemi- kalier i bulk skall tillämpas från instrumentets ikraftträ- dande, är det osannolikt att konventionen någonsin vinner en sådan anslutning att den kan träda i kraft.

Remissinstanserna har tillstyrkt eller lämnat utan erinran att Sverige tillträder MARPOL—protokollet.

Denna bedömning får anses innebära att det inte längre

finns någon anledning att närmare överväga ett svenskt

Prop. 1979/80: 167 . l03

tillträde till MARPOL—konventionen och att arbetet på svensk sida, såväl nationellt som internationellt, bör

inriktas på MARPOL—protokollet och dess ikraftträdande.

Remissutfallet i fråga om svenskt tillträde till MARPOL— protokollet innebär vidare att de nyheter som har tagits upp i MARPOL—protokollet inte rubbar förutsättningarna för det tidigare beslutet att godkänna MARPOL—konventionen i vissa delar och att nyheterna i MARPOL-protokollet, både i fråga om oljetankfartyg och i fråga om uppskovet med till- lämpningen av reglerna om flytande kemikalier i bulk, är

godtagbara i och för sig.

Sålunda får de nya reglerna om oljetankfartyg - om besikt— ning, inspektion och certifikat och om fartygens konstruk- tion, utrustning och drift - anses innebära betydande skärp- ningar av de regler som finns i MARPOL-konventionen. Särskilt kan i detta sammanhang nämnas kravet på SET, där den lägsta tillämpningsgränsen har sänkts, i fråga om nya råoljetank- fartyg från 70 000 till 20 000 ton dödvikt och i fråga om

nya produkttankfartyg från 70 000 till 30 000 ton dödvikt, och där som kompletterande krav har införts PL och, i fråga om råoljetankfartyg, COW. Vidare kan nämnas de krav som har införts i fråga om existerande oljetankfartyg på 40 000 ton dödvikt eller mer i syfte att minska risken för oljeförore— ningar genom_utsläpp av barlastvatten, dvs. krav på SBT eller COW eller övergångsvis CBT i fråga om råoljetankfartyg och krav på SET eller CET i fråga om produkttankfartyg. Visser- ligen hade, bl.a. från miljösynpunkt, SBT i förening med

CBT som övergångsarrangemang varit en bättre lösning än den vid konferensen beslutade som medger användning av COW i stället för SET - på existerande råoljetankfartyg och använd- ning av CET utan tidsbegränsning i stället för SET - på existerande produkttankfartyg. Konferensens i MARPOL-proto- kollet inskrivna paketlösning får dock anses utgöra ett klart framsteg i jämförelse med MARPOL—konventionen, och detta sy—

nes också vara de flesta remissinstansernas uppfattning.

Prop. l979/80: 167 nu

Den andra huvudnyheten i MARPOL-protokollet, uppskovet med tillämpningen av reglerna i bilaga II om flytande kemikalier i bulk, är resultatet av ett svenskt förslag vid TSPP-konfe- rensen. Detta av konferensen accepterade förslag hade till syfte att, trots de svårigheter som stater — i likhet med Sverige har haft med tillämpningen av kemikaliebestämmel— serna i bilaga 11, snarast möjligt få i kraft övriga MARPOL— bestämmelser. Såtillvida får uppskovet bedömas som positivt, något som jämväl framhålls uttryckligen av flera remissin— stanser.

Vad naturvårdsverket och sjöfartsverket har anfört på grund- val av verkställda utredningar får anses visa att de problem i fråga om mottagningen och behandlingen av kemikalierester från fartyg som år 1975 ansågs föreligga, kan lösas på ett tillfredsställande sätt inom den vidare tidsram som MARPOL- protokollet erbjuder. För svenskt vidkommande innebär alltså uppskovet med tillämpningen av MARPOL-protokollets bestäm— melser om flytande kemikalier i bulk att tidigare betänklig— heter mot en ratificering av MARPOL—konventionen, som i

sak innehåller samma bestämmelser som protokollet i före— varande hänseende, har undanröjts.

Mot bakgrund av vad som har anförts föreslås att regeringen snarast möjligt förelägger riksdagen förslag om godkännande av MARPOL—protokollet så att Sverige genom ratificering — kan tillträda protokollet och därigenom medverka till att det träder i kraft. Ett ikraftträdande av MARPOL-protokollet är från svensk synpunkt angeläget, inte minst med tanke på att det skulle medföra att samma utsläppsregler som de i Helsingforskonventionen upptagna skall tillämpas i östersjö- området också av fartyg från stater utanför området.

7.2 Nya konventionsbestämmelsers tillämpning i Sverige

Ett svenskt tillträde till MARPOL-protokollet medför behov av lagstiftningsåtgärder. Nu gällande lagstiftning bygger på Helsingforskonventionen (1976 års lag) och oljeskydds-

Prop. 1979/80: 167 IOS

konventionen med 1969 och 1971 års ändringar (1972 års lag). I lagstiftningen bör alltså bestämmelser föras in som för- anleds av sådana bestämmelser i MARPOL-protokollet som sak— nar motsvarighet i Helsingforskonventionen, exempelvis i fråga om utsläpp i vattenområden utanför östersjöområdet

och i fråga om fartygs konstruktion, utrustning och drift.

Men också bestämmelserna i MARPOL-protokollets bilaga 11

om flytande kemikalier i bulk kräver lagstiftningsåtgärder. Sådana vidtogs inte i samband med 1976 års lagstiftning om åtgärder mot vattenförorening från fartyg inom östersjöom- rådet. Denna lagstiftning var visserligen föranledd av Sveriges tillträde till Helsingforskonventionen, som i sina bestämmelser om förbud mot och begränsning av utsläpp av skadliga ämnen från fartyg i sak överensstämmer med MARPOL- protokollet. Det saknades emellertid anledning att i 1976 års lagstiftning ta upp bestämmelser med anledning av Helsingforskonventionens regler om flytande kemikalier i bulk, eftersom dessa inte skulle träda i kraft i samband med konventionens ikraftträdande utan först vid en tidpunkt varom de fördragsslutande parterna - östersjöstaterna - skall komma överens inom ett år från konventionens ikraft— trädande. Därtill hade tveksamhet beträffande möjligheterna att behandla kemikalieresterna efter mottagning från fartyg medfört såsom har nämnts i det föregående att från riks- dagens godkännande av MARPOL—konventionen undantogs bilaga 11 om flytande kemikalier i bulk.

De lagstiftningsåtgärder som behöver vidtas med anledning

av ett svenskt tillträde till MARPOL—protokollet föranleds alltså av sådana bestämmelser i protokollet som inte har någon motsvarighet i Helsingforskonventionen och av bestäm— melserna om flytande kemikalier i bulk. I fråga om sist- nämnda bestämmelser kommer en ny lagstiftning även att bilda grundvalen för en tillämpning i Sverige av Helsingforskon- ventionen, vilken tillämpning kan komma att börja före till- lämpningen av motsvarande bestämmelser i MARPOL-protokollet.

Det ligger i sakens natur att den lagstiftning som behövs

Prop. 1979/80: 167 . |()6

med anledning av ett svenskt tillträde till MARPOL—proto— kollet - och ett ikraftträdande av Helsingforskonventionens bestämmelser om flytande kemikalier i bulk - måste få karak— tären av ramlagstiftning i vilken regeringen eller den myn— dighet som regeringen utser i stor utsträckning bemyndigas att besluta om de svenska bestämmelsernas innehåll. Ett sådant tillvägagångssätt är ofrånkomligt på grund av kon- ventionsbestämmelsernas detaljerade tekniska innehåll som dessutom kan komma att ändras med tämligen kort varsel för att anpassas till den tekniska utvecklingen. Därtill kommer att bl.a. frågan om vem som skall svara för omhändertagan— det av vätska innehållande lastrester av flytande kemika- lier måste övervägas närmare, liksom frågan om vem som skall svara för kostnaderna. Av sjöfartsverkets och natur— vårdsverkets skrivelser (jfr. avsnitt 6.2 ) framgår att mottagning av sådana lastrester i första hand bör ske på platser där kemikalierna lossas från fartygen.

Även i fråga om de tidpunkter då olika konventionsbestäm- melser skall börja tillämpas av Sverige behövs det bemyn- diganden för regeringen att meddela beslut. Till grund för sådana beslut kan ligga antingen att vissa konventionsbe- stämmelser träder i kraft eller att vissa bestämmelser i en konvention som har trätt i kraft skall börja tillämpas internationellt eller att man från svensk sida anser sig böra tillämpa vissa konventionsbestämmelser nationellt trots att de inte har trätt i kraft.

Exempel på fall då konventionsbestämmelser är avsedda att börja tillämpas först efter konventionens ikraftträdande utgör bestämmelserna i bilaga II till MARPOL—protokollet

och regel 5 i bilaga IV till Helsingforskonventionen om flytande kemikalier i bulk. Exempel från senare år på att internationella överenskommelser som inte hade trätt i kraft internationellt likväl sattes i kraft nationellt av Sverige

är dels 1969 och 1971 års ändringar i oljeskyddskonventionen

vilka ändringar infördes i svensk lagstiftning genom 1972

Prop. 1979/80: 167 107

års lag, gglg Helsingforskonventionen vars bestämmelser om förebyggande av förorening från fartyg, med undantag av reglerna om flytande kemikalier i bulk, infördes i svensk lagstiftning genom 1976 års lag.

När det gäller MARPOL-protokollet kan nationell tillämpning

av vissa bestämmelser före protokollets ikraftträdande komma

i fråga, med stöd av en särskild resolution (nr 1) som an— togs av TSPP-konferensen. I resolutionen uppmanas staterna bl.a. att, oberoende av om protokollet har trätt i kraft då, tillämpa protokollets bestämmelser om nya oljetankfar- tyg från de tidpunkter som har angetts i protokollet och att i största möjliga utsträckning tillämpa bestämmelserna om SBT/CBT/COW i fråga om existerande oljetankfartyg från den 1 juni 1981 ("target date") eller snarast möjligt där- efter. Rekommendationen riktar sig till staterna i egenskap av både flagg- och hamnstater och lämnar utrymme för indi- viduella bedömningar från staternas sida.

Frågan hur Sverige skall ställa sig till rekommendationen, särskilt i fråga om "target date" beträffande existerande fartyg, måste bli föremål för ett politiskt avgörande, där miljö— och sjöfartspolitiska hänsyn får beaktas. Tillräck— ligt underlag för ett ställningstagande finns dock inte f.n., då informationen om andra staters planer ännu är mycket ofullständig och det knappast kan komma i fråga att Sverige tillämpar rekommendationen bara som hamnstat, dvs. föreskri- ver SBT/CBT/COW som villkor för fartygs tillträde till svenska hamnar men inte generellt för svenska fartyg. Om lagstiftningen utformas som en ramlagstiftning på sätt som har angetts i det föregående, får regeringen möjlighet att senare ta ställning till de frågor som berörs i TSPP-konfe— rensens resolution nr 1, mot bakgrund av remissyttranden

och fylligare information om andra staters planer.

Prop. 1979/80: 167 l08

7.3 Samordning av gällande bestämmelser om åtgärder mot vattenförorening från fartyg

som framgår av redogörelsen för gällande rätt finns be- stämmelser om åtgärder mot vattenförorening från fartyg i 1976 års lag och 1972 års lag samt i regeringsförfattningar i anslutning till resp. lag.

1976 års lag - som grundar sig på Helsingforskonventionen och som gäller inom östersjöområdet och Sveriges sjöterri- torium utanför detta - innehåller bestämmelser om förbud mot utsläpp från fartyg av olja, toalettavfall, fast av- fall. m.m. och om omhändertagande från fartyg av oljehal— tigt barlast- och tankspolvatten, oljeanall från fartygs maskinrum o.d., toalettavfall och fast avfall. Därutöver innehåller lagen föreskrifter om bl.a. särskilda åtgärder mot vattenförorening från fartyg, tillsyn, besvär och an- svar. Vad gäller vissa av dessa hänvisas till bestämmel— ser i 1972 års lag, vilka därigenom blir gällande även i fråga om åtgärd mot vattenförorening som avses i 1976 års lag.

1972 års lag som grundar sig på oljeskyddskonventionen med däri fram t.o.m. 1971 beslutade ändringar — innehåller mera generellt gällande bestämmelser, bl.a. om förbud mot utsläpp av olja m.m. från fartyg på det fria havet utanför östersjöområdet, fartygs konstruktion och utrustning samt kontroll och övervakning.

Bestämmelserna i Helsingforskonventionen till förebyggande av vattenförorening från fartyg är hämtade från MARPOL- konventionen, där östersjöområdet behandlas som ett special- område. Bl.a. med hänsyn till bestämmelsernas art av sär— reglering för ett klart avgränsat område togs de upp i en särskild lag (1976 års lag) vid sidan av 1972 års lag vars innehåll - vilket framgår av det tidigare anförda - däri- genom begränsats till mera generelllt gällande regler (jfr.prop. l975/76:5 s. 93).

Prop. 1979/80: 167 )()9

Bestämmelserna i 1976 års lag och 1972 års lag får'anses vara tämligen svåröverskådliga, inte minst på grund av att det i den förstnämnda lagen förekommer hänvisningar till bestämmelser i den senare. Som framgår av vad som har an- förts i avsnitt 7.2 medför ett svenskt tillträde till MARPOL—protokollet att vissa tillägg till och ändringar i gällande bestämmelser måste göras. Bl.a. skulle i både 1976 års lag och 1972 års lag behöva föras in föreskrifter om utsläpp av andra skadliga kemikalier än olja. Vidare skulle i 1976 års lag behöva tas in föreskrifter om omhän- dertagande av rester av nämnda kemikalier. En sådan lösning skulle få till följd att bestämmelserna i lagarna blev än mer svåröverskådliga. Mot bakgrund av det anförda föreslås att bestämmelserna om åtgärder mot vattenförorening från fartyg förs samman i 35 lag och i 52 förordning i anslut- ning till denna.

I det förslag till ny lag om åtgärder mot vattenförorening

från fartyg som har utarbetats har tagits upp dels - med

vissa sakliga ändringar som framgår av det följande gäl-

lande bestämmelser i 1976.års lag och 1972 års lag, dels

de ytterligare bestämmelser som föranleds av ett tillträde till MARPOL-protokollet. I samband med att nu gällande be— stämmelser har förts in i den nya lagen har också en språk— lig bearbetning av bestämmelserna gjorts. Den nya lagen har också indelats i kapitel i syfte att erhålla bättre över- skådlighet.

Den föreslagna lagen har i åtskilliga avseenden - liksom 1972 och 1976 års lagar - karaktären av s.k. ramlag. Så- lunda innehåller lagen bemyndiganden för regeringen eller den myndighet som regeringen utser att meddela föreskrifter bl.a. om förbud mot utsläpp från fartyg av andra skadliga flytande kemikalier som transporteras i bulk än olja och

om omhändertagande av rester av sådana kemikalier samt om fartygs konstruktion och utrustning. De föreslagna bemyn- digandena får ses mot den bakgrunden att flertalet av de föreskrifter som avses svarar mot sådana regler i MARPOL—

protokollet och Helsingforskonventionen som är av teknisk

Prop. 1979/80: 167 HO

natur och som tämligen snabbt kan komma att ändras. Därtill kommer att nämnda regler i viss utsträckning på grund av särskilda bestämmelser blir gällande först efter det att protokollet resp. konventionen har trätt i kraft. De bemyn- diganden som föreslås gör det således möjligt för regeringen eller den myndighet som regeringen utser att tidsmässigt anpassa svenska föreskrifter till ikraftträdandet av mot— svarande internationella regler.

7.4 Särskilda frågor

7.4.l Avgifter för omhändertagande av rester och avfall från fartygs drift

Som framgår av avsnitt 6.3 har sjöfartsverket hemställt att det införs en bestämmelse med ett direkt förbud mot att ta ut särskild avgift för omhändertagande av sådant avfall som avses i 10 5 1976 års lag, dvs. oljeavfall från fartygs maskinrum o.d., toalettavfall och fast avfall. Införandet

av en sådan bestämmelse har emellertid som också framgår av nämnda avsnitt avstyrkts av Svenska hamnförbundet. Ett avgiftsförbud kan under vissa förhållanden enligt förbundet medföra att en del hamnar inom ramen för systemet med de allmänna hamnavgifterna m.m. inte helt kan täcka kostnaderna för mottagning, dvs. kostnaderna för mottagning tar för stor del av inkomsterna från hamnavgifterna etc. Förbundet anser att det i första hand är de mindre och medelstora hamnarna som skulle drabbas. För att mildra de kostnadsmässiga verk- ningarna av ett förbud mot särskilda avgifter föreslår för— bundet att hamnarna ges möjlighet att få sina kostnader för mottagning av visst avfall täckta på annat sätt, nämligen genom medel från en särskild fond som finansieras via den statliga fyravgiften. Fonden bör enligt förslaget förvaltas av sjöfartsverket och utbetalning av medel ske kalenderåre—

vis på basis av hamnens styrkta självkostnader.

Sjöfartsverket får anses ha framfört starka skäl för att ett Ettryckligt förbgd mot att ta ut särskild avgift för omhändertagande av sådant avfall som avses i 10 5 1976 års

lag bör införas i lagstiftningen. Det kan här särskilt fram—

Prop. 1979/80: 167 lll

hållas att det under rådande förhållanden föreligger en uppen— bar risk för att allt fler hamnar börjar ta ut särskild av- gift för omhändertagande av avfallet. En sådan utveckling kan leda till att mottagningsanordningarna utnyttjas i allt mindre utsträckning och att de olagliga utsläppen ökar. Hamnförbun- dets invändning att benägenheten att avlämna avfall i hamn inte påverkas av avgifterna har belysts utifrån förhållandena i två hamnar under en begränsad tidsperiod. Detta material tillåter emellertid knappast några säkra slutsatser ens om dessa hamnar.

Någon anledning att ompröva ställningstagandena i prop. l975/76:5 (s; 89 och 92) i avgiftsfrågan kan alltså inte anses föreligga. I enlighet med uttalandena i propositionen ' vilka riksdagen (JoU 1975/76:16, rskr 1975/76:58) lämnade utan erinran bör de kostnader som en hamninnehavare får vidkännas enligt lagen (1965z54) om kommunala renhållnings— avgifter för omhändertagande av ifrågavarande avfall belasta hamnverksamheten och beaktas vid bestämningen av hamnavgift, grundpenning eller motsvarande avgift.

Mot denna bakgrund föreslås därför att i den nya lagen införs ett uttryckligt förbud mot att ta ut särskild avgift för omhändertagande av oljeavfall från fartygs maskinrum o.d., toalettavfall och fast avfall. Förbudet bör gälla även i fråga om omhändertagandet av rester av skadliga ämnen som transporteras annorledes än som bulklast.

Ett sådant förbud bör utformas som ett förbud för innehavare av hamn att av fartygets redare eller ägare ta ut någon sär- skild avgift för omhändertagande - mottagning och annan han- tering - av ifrågavarande rester och avfall.

Innehavare av en hamn är, oavsett om hamnen ägs av kommunen eller är privatägd, den som får anses vara skyldig att ta emot fartygsavfall inom hamnområdet och därefter överlämna avfallet för bortforsling. Detta följer av den allmänna

principen att den som äger, nyttjar eller på annat sätt för—

Prop. 1979/80: 167 I 12

fogar över en fastighet (fastighetsinnehavaren) är skyldig att samla upp avfall, som uppkommer på fastigheten, och i avvaktan på bortforsling förvara avfallet på ett godtagbart sätt. Såvitt avser fartyg i färjetrafik får fartygets re— dare eller ägare anses förfoga över hamnanordningarna på ett sådant sätt att han bör jämställas med innehavare av hamn när det gäller ansvarighet för renhållningen vid dessa an- ordningar och när det gäller skyldighet att erlägga kommu- nala renhållningsavgifter.

I vissa fall förekommer det att kommunen utkräver avgift för bortforsling av fartygsavfallet direkt från fartygets redare eller ägare. Med undantag för fartyg i färjetrafik strider detta förfaringssätt mot den nyss nämnda principen att ham- nens innehavare i egenskap av fastighetsinnehavare är ansva- rig för renhållningen inom hamnområdet. Dessutom motverkas härigenom strävandena att underlätta för fartygen att bli av med fartygsavfall på ett miljömässigt godtagbart sätt.

När det gäller fipagsiegigggfgågag kan det under vissa ogynn- samma förhållanden uppstå kostnadsmässiga olägenheter för enstaka hamnar i förevarande sammanhang. En anledning härtill är med stor sannolikhet att mottagningen av avfallet i ham- narna ännu inte har hunnit ordnas på ett rationellt sätt. Det

material hamnförbundet har lagt fram till stöd för sitt för— slag om en särskild fond som finansieras via den statliga

fyravgiften utgör emellertid inte tillräckligt underlag för ett ställningstagande i den riktning förbundet har föresla— git. Sålunda saknas uppgifter om omfattningen av hamnarnas mottagning av oljerester från fartygens maskinrum. Inte heller finns det beräkningar på hur stor kostnadstäcknings- graden är genom uttaget av hamnavgifter etc. Med hänsyn här- till synes det f.n. saknas tillräckliga skäl att bifalla för- bundets förslag. Huruvida det finns anledning till en annan bedömning, när erfarenhet har erhållits av effekterna av den föreslagna lagstiftningen på området, kan inte överblickas f.n.

Prop. 1979/80: 167 I 13

7.4.2 Tillsyn

1972 års lag innehåller inga materiella bestämmelser om tillsynen av att reglerna om fartygs konstruktion och ut- rustning efterlevs. I stället sägs i 16 5 att tillsynen utövas enligt lagen (1965z7l9) om säkerheten på fartyg (sjösäkerhetslagen) i fråga om fartyg som skall undergå regelbundna tillsynsförrättningar enligt den lagen. I 1976 års lag finns det inte heller några bestämmelser om tillsyn. sjösäkerhetslagen har i 7 kap. utförliga bestämmelser om olika tillsynsförrättningar. Dessutom finns i 1 kap. vissa

grundläggande bestämmelser om tillsyn.

Det är i och för sig naturligt att den nuvarande lagstift- ningen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg inte innehåller några uttryckliga bestämmelser om tillsyn. Olje— skyddskonventionen saknar nämligen helt regler om detta. Regler om besiktningar och inspektioner finns dock intagna i MARPOL—konventionen. Dessa regler har sedan byggts ut och skärpts genom MARPOL-protokollet (jfr. avsnitt 3.1 och 4 ).

Jämfört med oljeskyddskonventionen innehåller MARPOL-proto- kollet avsevärt fler bestämmelser om fartygs konstruktion, utrustning och drift. De tekniska bestämmelserna i bilagorna till protokollet är i många fall detaljerade. Till följd

härav torde det bli nödvändigt med en relativt omfattande reglering på detta område när protokollet har trätt i kraft och/eller skall börja tillämpas av Sverige. De tekniska be- stämmelserna torde till största delen få utfärdas av sjö— fartsverket. Enligt MARPOL—protokollet skall administra— tionen vid besiktningar kontrollera att kraven på konstruk— tion, utrustning och drift är uppfyllda. Om så är fallet, skall certifikat utfärdas. Certifikaten är avsedda att tjänst— göra som "pass" bl.a. vid besök i främmande staters hamnar. Vederbörande administration har genom att utfärda ett certi- fikat tagit på sig ansvaret för att detta är riktigt och att fartygets konstruktion, utrustning och drift därmed har god- känts. I främmande staters hamnar skall kontroll av ett fartyg

8 Riksdagen 1979/80. ! saml. Nr 167

Prop. 1979/80: 167 114

normalt begränsas till att fastställa att det finns giltiga certifikat ombord. Denna nya internationella reglering av fartygs konstruktion, utrustning och drift samt om certifi— kat, besiktningar och inspektioner gör det nödvändigt att föra in särskilda bestämmelser om tillsynsförrättningar i lagstiftningen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Även om tillsynen enligt denna skall inriktas på krav som betingas av miljöskäl, bör den samordnas med motsvarande reglering i sjösäkerhetslagen, som är väl känd för olika

intressenter inom sjöfarten.

Bestämmelser om tillsyn har tagits upp i den föreslagna la— gens 6 kap. De är inte lika detaljerade som motsvarande be- stämmelser i sjösäkerhetslagen. När bestämmelserna har ut— formats har grundtanken varit att skapa den ram som behövs för den framtida tillsynsverksamheten. Genom verkställighete- föreskrifter av regeringen eller den myndighet som regeringen utser kan den reglering som behövs tillskapas successivt. Innan MARPOL—protokollet skall tillämpas av Sverige torde det inte behövas några mer detaljerade tillsynsbestämmelser i regeringsförfattning än dem som redan finns. I detta första skede innehåller utkastet till förordning bara ett fåtal be- stämmelser om tillsyn. I dessa talas det om vilka myndig— heter som skall utöva tillsynen och vidare lämnas vissa be— myndiganden till sjöfartsverket. I nästa skede, när MARPOL- protokollet skall börja tillämpas av Sverige, blir det nöd- vändigt att bygga ut reglerna i förordningen bl.a. genom

att ange vilka typer av tillsynsförrättningar som skall förekomma och hur ofta sådana förrättningar skall äga rum.

7.4.3 Påföljder m.m.

Enligt 1972 års lag och 1976 års lag döms den som uppsåt- ligen eller av oaktsamhet bryter mot förbud mot utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen från fartyg till böter eller fängelse i högst ett år. För överträdelser av för—

bud att använda fartyg som inte är konstruerade eller ut-

Prop. [979/80: "37 | IS

rustade på föreskrivet sätt eller saknar föreskrivet cer- tifikat och för överträdelser av förbud att föra vatten i bränsletank föreskrivs i 1972 års lag böter som påföljd.

Även fartygets redare eller ägare kan dömas i nämnda fall,

om han har haft eller bort ha vetskap om gärningen.

Under senare år har samhällets åtgärder för att motverka olagliga utsläpp av skadliga ämnen, särskilt av olja, till— dragit sig ett allt större intresse, bl.a. med anledning av stora oljeutsläpp som har förekommit. Såväl en förbättring av möjligheterna att upptäcka olagliga utsläpp som en skärpning av påföljderna för sådana utsläpp har tagits upp i olika sammanhang, bl.a. i riksdagen (se JoU 1976/77:10 samt JoU 1978/89:32 och rskr 1978/79:401). I betänkandet JoU 1978/79:32 (s. 5) framhöll utskottet att det för att man skall kunna komma till rätta med problemet med de olag— liga utsläppen - krävs att också möjligheten att tillgripa strängare påföljder ägnas särskild uppmärksamhet.

Mot bakgrund av det anförda och då utsläpp av olja och andra skadliga ämnen kan orsaka betydande skador på den marina miljön och avsevärda olägenheter i övrigt föreslås i pro- memorian att straffmaximum för brott mot bestämmelserna om förbud mot utsläpp av sådana ämnen höjs från fängelse i ett år till fängelse i två år. Härigenom förlängs preskriptions- tiden för sådana brott från två till fem år.

När det gäller brott mot sådana föreskrifter om fartygs konstruktion, utrustning och drift som har meddelats av miljöskäl kan den nu gällande straffsatsen, böter, inte anses tillräcklig. I samband med den översyn av regelsys— temet på detta område som görs i promemorian (se närmare specialmotiveringen till 4 kap. 2 5 förslaget till lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg) föreslås också att straffsatsen för här ifrågavarande brott skärps och bestäms i likhet med vad som gäller enligt sjösäkerhets- lagen för liknande brott - till böter eller fängelse i högst sex månader.

Prop. 1979/80: 167 I 16

En tänkbar åtgärd för att ytterligare minska antalet olag— liga utsläpp av olja m.m. från fartyg kan vara någon form av särskild ekonomisk påföljd som riktar sig mot dem som kan ha ekonomisk vinning av sådana brott. En förutsättning för att en sådan påföljd skall bli verkningsfull är dock att det finns möjligheter att i större utsträckning än nu identi- fiera fartyg varifrån olagliga utsläpp görs. I sammanhanget bör framhållas att förslag om en ny ekonomisk påföljd har lagts fram i departementspromemoriorna (Ds Ju l978:5) Före— tagsböter, vilken promemoria innehåller en kartläggande undersökning av korporativt ansvar, och (Ds Ju l979:lO) Företagsböter, vilken promemoria innehåller förslag till lagtexter. Promemoriorna är f.n. föremål för remissbehand— ling. Frågan om införandet av en ny ekonomisk påföljd och den närmare utformningen av en sådan påföljd torde få över— vägas sxhn nyssnämnda promemorior har remissbehandlats.

I 11 5 1972 års lag finns bestämmelser om särskilda åtgärder mot förorening från fartyg, bl.a. förbud och förelägganden som är påkallade för att förhindra eller begränsa utsläpp av olja m.m. Den som bryter mot ett sådant förbud eller före— läggande döms till böter eller fängelse i högst ett år. För att öka möjligheterna att motverka överträdelser av förbud och förelägganden i sådana och liknande fall föreslås be- stämmelser SOm innebär att vite skall kunna utsättas i be— slut om förbud eller föreläggande.

7.5 Upprättade lagförslag m.m.

I enlighet med de i det föregående redovisade övervägandena

har upprättats förslag till lag om åtgärder mot vattenförore— ning från fartvg (bil. 3.1). Närmare synpunkter på lagförsla- gets innehåll lämnas i specialmotiveringen ( avsnitt 7.6 ).

Den föreslagna nya lagen gör det nödvändigt att göra en följd- ändring i dumpningslagen. Förslag till lag om ändring i lagen

(l97lzllS4) om förbud mot dumpning av avfall i vatten har därför upprättats (bil. 3.2).

Prop. 1979/80: 167 - l l7

Till komplettering av förslaget till lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg har utarbetats ett utkast

till förordning om åtgärder mot vattenförorening från

fart . Utkastet återfinns i bil. 4. ____12 ___...

Prop. 1979/80: 167 l [8

7.6 Specialmotivering till förslaget till ny lag om åt— garder mot vattenförorening från fartyg

1 kap. Inledande bestämmelser

Lå Paragrafen kan jämföras med 3 5 i 1976 års lag. I paragra—

fen finns vissa definitioner som i huvudsak överensstämmer med MARPOL-protokollet och Helsingforskonventionen.

"östersjöområdet" definieras, i enlighet med MARPOL—proto- kollet, som allt vattenområde i östersjön och inloppet till denna och omfattar således även bukter, vikar, hamnar etc.

"Fartyg" definieras på samma sätt som i 1976 års lag. Be- greppet omfattar alltså också fritidsfartyg. Bestämmelsen i 10 kap. 2 å om undantag möjliggör att lagens bestämmelser tillämpas på fritidsfartyg, såsom det anges i Helsingfors- konventionens art. 8, i den mån så lämpligen kan ske.

Definitionen av begreppet "skadligt ämne", som inte har någon motsvarighet i gällande rätt, är hämtad från MARPOL— protokollet, vars definition i sak överensstämmer med Helsingforskonventionens definitioner av "skadligt ämne" och "förorening". Begreppet "skadligt ämne", sådant det definieras i 2 5, omfattar de i 1976 års lag definierade begreppen "olja", "toalettavfall" och "fast avfall", men också andra flytande skadliga kemikalier som transporteras i bulk än olja, liksom skadliga ämnen som transporteras annorledes än i bulk.

Begreppet "utsläpp" definieras som varje utsläpp från fmnyg, oberoende av orsak. Som exempel nämns i definitionen - i enlighet med både MARPOL—protokollet och Helsingforskonven- tionen - utströmning, kvittblivning, spill, läckage, utpump— ning, utspridning och uttömning. Det bör noteras att begrep— pet utsläpp med denna definition även omfattar vad som i 1972 års lag (1 5 första stycket) kallas utflöde, dvs. ut— släpp till följd av olyckshändelse.

Prop. 1979/80: 167 I l9

I gällande författningar om åtgärder mot vattenförorening från fartyg finns definitioner på olja i 3 5 1972 års lag och i 3 5 1976 års lag. Definitionen på olja i 1972 års lag omfattar beständiga oljor, dvs. råolja, smörjolja, dieselolja och annan brännolja. I 1976 års lag omfattar definitionen på olja däremot alla oljor, sålunda även s.k. lätta oljor. Definitionerna överensstämmer med reglerna i oljeskyddskonventionen resp. Helsingforskonventionen. Vidare finns i 3 5 1976 års lag definitioner på toalett— avfall och fast avfall som överensstämmer med reglerna i Helsingforskonventionen. Definitionerna på olja, toalett- avfall och fast avfall i Helsingforskonventionen överens—

stämmer i sin tur med motsvarande regler i MARPOL-proto- kollet.

I den föreslagna paragrafen bemyndigas regeringen eller

den myndighet som regeringen utser att meddela föreskrifter om vad som skall förstås med olja, annan skadlig flytande kemikalie som transporteras i bulk än olja och skadliga ämnen i övrigt. Till den sistnämnda kategorien hör skadliga ämnen som transporteras till sjöss annorledes än i bulk, nämligen i förpackad form eller i fraktcontainer, flyttbara tankar eller landsvägs- och järnvägstankvagnar. Hit hör också toalettavfall och fast avfall.

I paragrafen bemyndigas vidare regeringen eller den myndig— het som regeringen utser att meddela föreskrifter om vad som skall förstås med oljetankfartyg.

Anledningen till att dessa definitionsfrågor delegeras till

regeringen eller den myndighet regeringen utser är att frå- gorna är av teknisk natur och konventionsbundna.

2 kap. Förbud mot förorening från fartyg

_l_å

Paragrafen kan jämföras med 2 5 1976 års lag samt även 4 5 1972 års lag.

Prop. 1979/80: 167 120

Enligt paragrafen gäller bestämmelserna i 2 kap. i fråga

om alla sådana utsläpp av skadliga ämnen från fartyg som härrör från eller eljest står i samband med fartygens drift. Undantag görs därvid — i överensstämmelse med 2 5

2. i 1976 års lag samt Helsingforskonventionen och MARPOL- protokollet - för utsläpp av skadliga ämnen som är en ome- delbar följd av utforskning, utvinning och därmed förenad, ej landbaserad hantering av havsbottnens mineraltillgångar, t.ex. utsläpp av olja som efter det att den har utvunnits ur havsbottnen förvaras i en anordning vid en oljeplatt— form. Med "fartygens drift" avses fartygens normala använd- ning. Uttrycket "eljest står i samband med fartygens drift"

avses täcka de fall då utsläpp sker till följd av olycks- händelse.

Av paragrafens formulering följer att bestämmelserna i kapitlet inte gäller dumpning och inte heller utsläpp av skadliga ämnen för forskningsändamål. Någon motsvarighet till undantagsbestämmelserna härom i 2 5 1976 års lag och i Helsingforskonventionen och MARPOL—protokollet behövs därför inte i förevarande lag.

Li

Paragrafens första stycke täcker 4 5 i 1976 års lag. För- budet mot utsläpp av olja föreslås gälla Sveriges sjöterri— torium och Östersjöområdet i övrigt. Som en följd av att östersjöområdet enligt 1 kap. 2 5 första stycket omfattar allt vattenområde i östersjön och inloppet till denna kom- mer förbudet att gälla även inom vissa delar.av andra sta— ters inre vatten, nämligen bukter, vikar, hamnar etc. För- budet mot utsläpp gäller sålunda för svenska fartyg även när de befinner sig inom nämnda delar av andra staters inre vatten.

I paragrafens andra stycke bemyndigas regeringen eller den myndighet som regeringen utser att meddela föreskrifter om förbud mot utsläpp av olja utanför Sveriges sjöterritorium och östersjöområdet i övrigt. Bemyndigandet har tillkommit

för att möjliggöra meddelande av sådana föreskrifter som

Prop.]979/801l67 . 121

nu finns i l 5 första och tredje styckena och 2 5 1972 års lag. Enligt 1 5 första stycket får på det fria havet utan— för östersjöområdet olja inte tömmas ut från tankfartyg med en bruttodräktighet av minst 150 registerton och inte heller från annat fartyg med en bruttodräktighet av minst 500 registerton. Enligt 1 5 tredje stycket får regeringen förordna att förbud enligt första stycket skall gälla även i fråga om mindre fartyg. I 2 5 anges vissa undantag från förbudet enligt vilka olja får släppas ut i strängt be— gränsad omfattning och under särskilt angivna förutsätt-

ningar.

Bemyndigandet i paragrafens andra stycke är vidare avsett att kunna utnyttjas för att meddela sådana föreskrifter om förbud mot utsläpp av olja som är upptagna i MARPOL—proto— kollet och som avser vattenområden utanför Sveriges sjö-

territorium och östersjöområdet i övrigt.

Med "föreskrifter om förbud" mot utsläpp avses i paragrafens andra stycke liksom i 3 5 - såväl totalförbud som förbud att annat än under särskilt angivna förutsättningar cöra

utsläpp.

Det geografiska tillämpningsområdet för paragrafen är inte begränsat till svenskt sjöterritorium. I detta avseende företer paragrafen likheter med 4 5 i 1976 års lag och l 5 i 1972 års lag. Till skillnad från sistnämnda paragraf men i likhet med 4 5 i 1976 års lag är 2 5 inte heller begrän— sad till det fria havet såvitt avser vattenområden utanför svenskt sjöterritorium. Anledningen till att denna konstruk— tion har valts för 2 5 i förslaget är att sådana utsläpp från svenska fartyg som strider mot svenska — på interna— tionella överenskommelser grundade - föreskrifter skall kunna föranleda straff enligt svensk lagstiftning oberoende av var utsläppen har skett, inom eller utom svenskt sjö— territorium, dvs. även om de har ägt rum inom annan stats sjöterritorium. Den föreslagna paragrafens utformning står därmed i överensstämmelse med art. 4 i MARPOL-konventionen.

När det gäller fartyg som inte är registrerade i Sverige

Prop. l979/80: 167 l22

blir de föreskrifter som finns i eller meddelas med stöd av 2 5 tillämpliga i första hand inom svenskt sjöterritorium. Därutöver blir de tillämpliga på främmande fartyg i den mån svensk domsrätt enligt bestämmelserna i brottsbalken före— ligger.

Paragrafen kan jämföras med 4 5 i 1972 års lag samt 5, 6 och 8 55 i 1976 års lag. I paragrafen bemyndigas regeringen eller den myndighet som regeringen utser att meddela före— skrifter om förbud mot utsläpp av andra skadliga ämnen än olja. Med stöd av bemyndigandet kan meddelas bl.a. sådana föreskrifter som finns upptagna i 5 och 6 55 1976 års lag. Bemyndigandet gör det också möjligt att meddela föreskrif- ter om förbud mot utsläpp av andra skadliga kemikalier än olja, exempelvis flytande kemikalier i bulk, i enlighet med Helsingforskonventionen och MARPOL-protokollet.

Paragrafen har en motsvarighet i l 5 första stycket i 1972 års lag i vilken bestämmelse föreskrivs att utflöde av olja från fartyg skall förhindras så långt det är möjligt. I 1976 års lag finns däremot ingen motsvarighet, eftersom begreppet "utsläpp" där omfattar även utflöde (se prop. 1975/76:5, s. 94). Också enligt den nu föreslagna lagstift— ningen omfattar begreppet "utsläpp" utflöde, dvs. utsläpp till följd av olyckshändelse (se specialmotiveringen till 1 kap. 2 5). Likväl har i den föreslagna paragrafen tagits upp en särskild bestämmelse om skyldighet att begränsa ut— släpp till följd av olyckshändelse så långt det är möjligt. Detta har skett för att framhäva vikten av att sådana åt— gärder vidtas.

3 kap. Mottagning av förorenat barlast- och tankspolvatten från fartyg, m.m.

Paragrafen motsvarar 9 5 i 1976 års lag. I förtydligande

Prop. l979/80: l67 l23

syfte har dock orden "på annan plats" i andra stycket bytts

ut mot "i andra fall".

Lå Paragrafen är ny. Beträffande motiven för bestämmelsen hän—

visas till aVSnitt 7.2.

Paragrafen motsvarar 10 5 i 1976 års lag.

4 5

_a;

Paragrafen överensstämmer i sak med 11 5 1976 års lag med det tillägget att regeringen i andra stycket också bemyn— digas att meddela föreskrifter om avgift för mottagning av barlastvatten eller tankspolvätska som innehåller lastres-

ter av flytande kemikalier.

Lå Paragrafen har ingen motsvarighet i gällande rätt. Beträf-

fande bakgrunden till och motiven för införandet av den

nya bestämmelsen hänvisas till avsnitt 7.4.l.

I paragrafen - liksom i en del andra bestämmelser i lagen används det från 1972 och 1976 års lagar hämtade uttrycket "fartygets redare eller ägare". Någon anpassning till sjö- säkerhetslagen som använder begreppen "redaren eller den som i redarens ställe brukar fartyget" föreslås inte, eftersom användningen av nämnda begrepp i bl.a. sjösäkerhetslagen f.n. är föremål för överväganden i särskild ordning. Resul- tatet av dessa överväganden, som kan beräknas föreligga hös- ten 1979, blir sannolikt vägledande också för lagstiftningen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg.

Lå Paragrafens första stycke motsvarar 12 5 första stycket i 1976 års lag.

Paragrafens andra stycke kan jämföras med 12 5 andra och

Prop. 1979/80: l67 |34

tredje styckena i 1976 års lag. Enligt den föreslagna be— stämmelsen får ett fartyg inte lastas eller repareras, om den som svarar för att behövlig mottagnings— och behand- lingsanordning för oljehaltigt barlast- och tankspolvatten finns underlåter att vid anordningen omhänderta sådant vat— ten från fartyget. Formuleringen qer vid handen att förbudet riktar sig mot den som lastar ut olja eller driver repara— tionsverksamheten. Ämhjngaihar tillkommit mot bakgrund av att viss kritik riktats mot den nuvarande bestämmelsen i

12 5 andra stycket 1976 års lag. Den föreslagna bestämmel— sen klarlägger på ett tydligare sätt att den som svarar för att behövlig anordning finns inte får underlåta att ta emot oljehaltigt vatten, om fartyget skall lastas med olja eller repareras. Detta innebär bl.a. att, om uppgift enligt första stycket om lösningsmedel e.d. medför att den som svarar för verksamheten vid anordningen inte anser Sig kunna ta emot det förorenade vattnet, utlastning eller reparation av far—

tyget inte får ske.

Paragrafens tredje stycke har ingen motsvarighet i Gällande rätt. Det innehåller ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen utser att med avseende på mot- tagningsanordningar för lastrester av flytande kemikalier meddela föreskrifter motsvarande de i första och andra

styckena upptagna.

Lå Paragrafen motsvarar 13 5 1976 års lag med det tillägget att bemyndigandet att meddela föreskrifter omfattar även

anordningar för mottagning av lastrester av flytande kemi-

kalier.

Lå Paragrafen täcker 14 5 i 1976 års lag. I förhållande till gällande rätt har det tillägget gjorts att vitesförbud skall

kunna användas även med avseende på lastning eller lossning

av annan skadlig flytande kemikalie som transporteras i

Prop. 1979/80: 167 | »;

bulk än olja. Vidare har i klargörande syfte tillagts att vid behov även åtgärd för utbyggnad av en anordning får vidtas på bekostnad av den som har att svara för anord-

ningen.

4 kap. Fartyqs konstruktion, m.m.

_1_5

Paragrafen motsvarar 5 5 i 1972 års lag. Det föreslagna bemyndigandet omfattar även föreskrifter om fartygs drift. Härigenom täcks bemyndigandet i 7 5 i 1972 års lag i fråga om att svenska fartyg inte får föra vatten i bränsletankar. Även MARPOL—protokollet kommer att föranleda föreskrifter om fartygs drift, bl.a. om CET.

Det bör också framhållas att bemyndigandet är avsett att kunna användas för att utfärda särskilda krav på fartygens konstruktion, utrustning och drift för olika farvatten. Bemyndigandet kan därför tänkas komma till användning för att skydda inre vatten som är Speciellt känsliga från miljösynpunkt. Som exempel kan nämnas att speciella krav ställs för att oljetankfartyg skall få trafikera Mälaren eller Vänern. Fartygen skall då - för att få färdas där ha särskilda certifikat som visar att de uppfyller de sär— skilda kraven härför.

Paragrafen kan jämföras med 6 5 i 1972 års lag. 1 den föreslagna paragrafen bemyndigas regeringen eller den myn— dighet som regeringen utser att meddela föreskrifter om att fartyg - för att få användas till sjöfart eller, så— vitt avser utländska fartyg, till sjöfart inom Sveriges sjöterritorium - skall dels ha certifikat som avses i l 5,

dels vara så underhållna att de i fråga om konstruktion och utrustning uppfyller föreskrifter som har meddelats med stöd av 1 5, 2235 drivas i enlighet med föreskrifter som har meddelats med stöd av 1 5.

Prop. 1979/80: 167 126

I det föreslagna bemyndigandet har gjorts en inskränkning i de nuvarande möjligheterna att föreskriva att svenska fartyg inte får användas till sjöfart. Det får nämligen an- ses att den reglering som f.n. gäller för svenska fartyg inte är tillfredsställande. I 6 5 i 1972 års kungörelse anges sålunda att svenska fartyg får användas till sjöfart endast om de är konstruerade och utrustade enligt de före— skrifter som meddelas med stöd av 5 5 i 1972 års lag. En— ligt ordalydelsen får svenska fartyg inte användas till sjöfart, om de har brister i konstruktionen eller utrust— ningen. Detta synes gälla oavsett arten och omfattningen av bristerna. Det är klart att ett så vittgående stadgande varken är realistiskt eller behövligt. Konstruktionen med ett generellt förbud utan krav på särskilt beslut av till- synsmyndighet är också mindre lämplig. En så pass ingri— pande åtgärd som ett förbud kan inte rimligen få förekomma på annat sätt än genom ett myndighetsbeslut i det enskilda fallet. Jämförelse kan i detta sammanhang göras med sjö— säkerhetslagen, där nyttjandeförbud enligt 8 kap. 1 5 kan

tillgripas bara i vissa kvalificerade fall.

Förklaringen till den nuvarande regleringen är att söka

i bestämmelsen i 4 5 första stycket i lagen (l956:86) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Enligt den para— grafen (i dess lydelse fr.o.m. den 1 januari 1968) fick svenskt tankfartyg med en bruttodräktighet av minst 150 registerton inte användas till sjöfart, om fartyget inte

var utrustat med antingen anordningar som förebygger att beständig brännolja flödar ut i fartyget eller med inrätt- ning som hindrar vattenförorening. Ett förbud att nyttja fartyg till sjöfart under dessa förutsättningar synes god— tagbart, eftersom kraven var begränsade och klart specifi— cerade. Dessa begränsningar togs bort i 1972 års lagstift— ning. Förbudet i 6 5 i 1972 års kungörelse att använda fartyg till sjöfart är genom 5 5 i lagen och 5 5 i kungörel- sen relaterat till de föreskrifter som sjöfartsverket utfär- dar om fartygs konstruktion och utrustning. Ju fler sådana föreskrifter som utfärdas, desto svårare blir det att upp—

rätthålla nuvarande ordning.

Prop. 1979/80: [67 137

När MARPOL—protokollet skall tillämpas fullt ut av Sverige behövs det relativt omfattande bestämmelser om fartygs kon— struktion, utrustning och drift. Enligt protokollet skall det vid besiktningar kontrolleras att fartygen uppfyller föreskrifterna. Som bevis härpå skall utfärdas certifikat. Med denna uppbyggnad synes det vara mest naturligt att be— myndigandet i förevarande paragraf får avse föreskrifter

om att fartyg skall ha certifikat för att få användas till sjöfart. Härigenom får man i princip samma reglering som redan nu enligt 6 5 andra stycket i 1972 års lag gäller för utländska fartyg. Den omständigheten att det finns giltiga certifikat ombord innebär dock inte någon garanti för att fartyget alltid är i godtagbart skick. Bemyndigandet behö— ver därför inrymma en möjlighet att meddela föreskrifter om att fartygen skall vara så underhållna att de i fråga om konstruktion och utrustning uppfyller föreskrifter som har meddelats med stöd av 1 5 och om att fartygen skall drivas

i enlighet med föreskrifter som har meddelats med stöd av

1 5.

5 kap. Dagböcker m.m.

l_å

Paragrafen kan jämföras med 8 5 i 1972 års lag i vilken det finns vissa bestämmelser om oljedagbok. Den föreslagna para— grafen har utformats som ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen utser att meddela före- skrifter om dagböcker och andra handlingar som innehåller uppgifter rörande hanteringen av skadliga ämnen ombord på fartyg. Den ändrade lydelsen föranleds av att både Helsing— forskonventionen och MARPOL-protokollet har regler om last- dagböcker avseende hanteringen av flytande kemikalier i bulk och att i MARPOL-protokollet finns regler om dokument rörande förekomsten och placeringen ombord på ett fartyg av skadliga ämnen som transporteras i förpackad form eller i fraktcontainer, flyttbara tankar eller landsvägs- och järnvägstankvagnar. Dessa regler återfinns i bilagor till

Prop. 1979/80: 167 l28

konventionen och protokollet och kan därmed komma att änd— ras relativt snabbt. Dessutom kan det i framtiden bli aktu- ellt med ytterligare dagböcker eller handlingar avseende

skadliga ämnen som transporteras till sjöss.

Lå Paragrafen motsvarar i huvudsak 17 5 i 1972 års lag. Be- stämmelsen i 17 5 om utländska fartyg har inte givits någon

motsvarighet med hänsyn till utformningen av 1 5 i detta

kapitel. I övrigt är ändringarna av redaktionell art.

6 kap. Tillsyn

Vissa allmänna synpunkter på innehållet i detta kapitel har lämnats i avsnitt 7.4.2 .

1 och 2 55

I dessa paragrafer behandlas de båda huvudformerna av till- synsförrättningar, i l 5 de regelbundet återkommande be- siktningarna och i 2 5 inspektionerna som utförs när till- synsmyndigheten finner det påkallat.

I specialmotiveringen till 4 kap. 1 5 har lämnats exempel

på vad som avses med föreskrifter om fartygs drift.

å_ål Kontroll av utländska fartyg skall enligt 3 5 ske genom in- spektion. Detta överensstämmer med reglerna i sjösäkerhets— lagstiftningen, I MARPOL—protokollet ges föreskrifter om hur kontrollverksamheten skall utövas. Någon motsvarighet till dessa finns inte i svensk lagstiftninG. Trots detta överensstämmer den praktiska tillsynen av utländska fartyg i Sverige med nämnda föreskrifter. Det är därför angeläget att de snarast tas upp i den svenska lagstiftningen. I 3 9 har därför förts in bestämmelser som i huvudsak svarar mot art. 5 i MARPOL—protokollet.

Prop. l979/80: 167 - ll”)

Lf

Paragrafen är ny. Såsom tidigare har framhållits i avsnitt 7.4.2 kommer det - när MARPOL-protokollet skall tillämpas av Sverige - att behövas relativt omfattande regler om tillsynsförrättningar. Det bör ankomma på regeringen eller

den myndighet som regeringen utser att meddela de före- skrifter som behövs.

Lå Paragrafens första mening kan jämföras med 16 och 18 55 i 1972 års lag och med 17 5 i 1976 års lag, vilken paragraf

hänvisar till 18 5 i 1972 års lag. Den andra meningen har

sin förebild i 1 kap. 6 5 andra stycket sjösäkerhetslagen.

18 5 i 1972 års lag har inte fått någon motsvarighet i den nya lagen. I 1972 års lag hänvisar 16 5 - som behandlar tillsyn över efterlevnaden av bestämmelserna om fartygs konstruktion och utrustning - till sjösäkerhetslagen i fråga om fartyg som är föremål för regelbundna tillsyns— förrättningar enligt den lagen. Alla fartyg blir emeller- tid inte föremål för sådan tillsyn. Det fanns därför ett behov av att kunna utse tillsynsmyndighet för andra fartyg än dem som avses i 16 5. Med den nya uppläggningen, som innebär att tillsynen över fartygen helt regleras i vatten- föroreningslagstiftningen, behövs ingen motsvarighet till 18 5 i 1972 års lag såvitt avser tillsynen över fartygen.

Inte heller i övrigt torde ett sådant stadgande behövas i lagen.

Paragrafen motsvarar 1 kap. 15 5 i sjösäkerhetslagen.

Paragrafen motsvarar 1 kap. 7 och 8 55 i sjösäkerhetslagen.

åå

Paragrafen motsvarar 1 kap. 16 5 i sjösäkerhetslagen.

9 Rikxdupcn [979/80. I _mml. Nr I67

Prop. 1979/80: [67 BO

9_å

Paragrafen motsvarar 9 kap. 2 5 i sjösäkerhetslagen.

7 kap. Särskilda åtGärder mot vattenförorening

l_å

Paragrafen har ingen motsvarighet i gällande lagstiftning, om man bortser från bestämmelsen i 5 5 andra stycket sjö- trafikförordningen (1962:150) som inte i första hand syftar till att reglera trafiken med handelsfartyg. Enligt para- grafen får regeringen eller den myndighet som regeringen utser föreskriva sådana begränsningar av eller förbud mot trafik i svenska farvatten som behövs för att förebygga vattenföroreningar. Sådana trafikföreskrifter torde bli

ett verksamt medel för att förebygga vattenföroreningar. Överträdelser av föreskrifterna kan föranleda åtgärder enligt 7 kap. 4 5 och straffansvar enligt 9 kap. 4 och 6 55.

2_å

Paragrafen har ingen motsvarighet i gällande rätt. Bestäm— melsen gör det möjligt att av miljöskäl meddela generella föreskrifter om villkor för läktring av skadliga ämnen inom Sveriges sjöterritorium. Med hänsyn bl.a. till att vissa vattenområden kan vara särskilt känsliga för föroreningar öppnas i paragrafen också möjlighet att meddela generella förbud mot sådan läktring.

3_å

Paragrafen motsvarar 14 a 5 i 1972 års lag som behandlas i prop. 1978/79:176. Härutöver kan nämnas att andra me- ningen i paragrafen också ger möjlighet att föreskriva underrättelseskyldighet som avses i regel 6 i bilaga IV

till Helsingforskonventionen.

Lå Denna paragraf saknar motsvarighet i gällande lagstiftning.

Såsom framgår av specialmotiveringen till 4 kap. 2 5 kan

Prop. [979/80: 167 m

kritik riktas mot bestämmelserna i 6 5 i såväl 1972 års lag som 1972 års kungörelse. 4 kap. 2 5 i lagförslaget har där- för fått en annan utformning och inriktats bl.a. på att man skall kunna kräva att fartyg skall ha certifikat för att

få användas till sjöfart. Den regeln behöver dock komplet— teras med bestämmelser som gör det möjligt för myndighet att ingripa i sådana fall då ett fartyg - med gällande certifikat - företer väsentliga brister i fråga om konstruk- tion, utrustning eller drift som avses i 4 kap. 1 5. In— gripande bör också kunna förekomma vid överträdelser av sådana särskilda trafikföreskrifter som utfärdas med stöd av 7 kap. 1 5. Första stycket i förevarande paragraf har utformats i enlighet härmed. Bland de åtgärder som sjö- fartsverket eller annan myndighet, som regeringen utser, skall kunna vidta i sådana fall kan nämnas föreläggande att fartyget skall följa viss färdväg eller anlöpa viss

hamn eller annan uppehållsplats.

I paragrafens andra stycke finns en likaledes ny bestäm- melse om att myndigheten får ingripa med föreläggande att bristerna skall avhjälpas när ett fartyg har brister i fråga om konstruktion, utrustning eller drift men det inte finns tillräckliga skäl för åtgärd enligt första stycket. Enligt 8 5 kan sådana förelägganden kombineras med vite, och 9 5 gör det möjligt för myndigheten att låta verkställa åtgärderna på redarens eller ägarens bekostnad.

5_å Paragrafen motsvarar i stort sett ll 5 första stycket i 1972 års lag (med hänvisning i 17 5 i 1976 års lag).

I paragrafen har orden "annat som är skadligt" bytts ut mot "annat skadligt ämne". Med anledning härav har ytterligare förutsättningar för förbud eller föreläggande införts, nämligen att det finns grundad anledning anta att svenskt territorium eller svenska intressen i övrigt kan skadas i avsevärd mån. Av 1 kap. 2 5 framgår vad som skall förstås

med skadligt ämne. På grund härav bortfaller behovet av

Prop. 1979/80: 167 132

en föreskrift motsvarande den som nu finns i 11 5 tredje stycket 1972 års lag. Vidare har i paragrafen - som komplet— tering till 8. i paragrafen - föreskrivits att förbud kan

avse även lastning, lossning, läktring eller bunkring.

6 5

__|-_

Paragrafen överensstämmer i sak med 12 a 5 i 1972 års lag, med det tillägget att förbud kan meddelas även i fråga om lossning av eller läktring från fartyget. Den nya före- skriften är avsedd att öka möjligheterna att framtvinga

ett fullgörande av föreskriven försäkringsskyldighet m.m.

Li

I paragrafen, som inte har någon motsvarighet i gällande rätt, anges att ett beslut om förbud eller föreläggande enligt 4 6 5 allt efter omständigheterna får riktas mot fartygets befälhavare, redare eller ägare. Bestämmelsen har tillkommit i klargörande syfte och mot den bakgrunden att det enligt 8 5 andra stycket kan sättas ut vite i be- slut om förbud eller föreläggande enligt 4 eller 5 5.

Paragrafens första stycke kan jämföras med 12 5 första meningen i 1972 års lag (med hänvisning i 17 5 i 1976 års lag). I stycket föreskrivs att beslut enligt 4 eller 5 5 om förbud skall innehålla uppgift om de åtgärder som skall vidtas för rättelse och att beslut enligt samma paragrafer om föreläggande skall innehålla uppgift om den tid inom

vilken åtgärderna skall vara vidtagna.

Paragrafens andra stycke har ingen motsvarighet i gällande rätt. Motiven för införandet av den nya bestämmelsen framgår

av avsnitt 7.4.3.

2.5 Paragrafen täcker 11 5 andra stycket i 1972 års lag (med hänvisning i 17 5 i 1976 års lag). I paragrafen öppnas

Prop. 1979/80: l67 IB

möjlighet till tvångsingripande även i det fall, då någon underlåter att vidta en åtgärd enligt beslut som har med— delats med stöd av 4 5.

iu.

Paragrafen överensstämmer i sak med 13 5 i 1972 års lag (med hänvisning i 17 5 i 1976 års lag) med det tillägget att skyldigheten att anmäla beslut och vidta åtgärder gäller även när en myndighet med stöd av 4 5 har förbjudit ett fartygs avgång eller vidare resa.

iii

Paragrafen motsvarar 15 5 i 1972 års lag (med hänvisning i 17 5 i 1976 års lag).

8 kap. Besvär m.m.

l_å

Paragrafen överensstämmer i sak med 14 5 och 19 5 första stycket första meningen i 1972 års lag, till vilka bestäm- melser 17 5 i 1976 års lag hänvisar. I paragrafen har dock gjorts det tillägget att även beslut enligt 7 kap. 4 eller 6

5 som har meddelats av annan än sjösäkerhetsdirektören eller

av en annan myndighet än sjöfartsverket skall underställas sjösäkerhetsdirektören.

3.3 Paragrafen kan jämföras med 19 5 i 1972 års lag, till vilken paragraf 17 5 i 1976 års lag hänvisar.

Paragrafens första stycke överensstämmer med 19 5 första stycket andra meningen i 1972 års lag med det tillägget att även beslut av sjöfartsverket genom sjösäkerhetsdirek- tören i fråga som avses i 7 kap. 4 5 överklagas hos kammar- rätten genom besvär.

Paragrafens andra stycke motsvarar i sak 19 5 andra och

Prop.l979/80:167 |34

tredje Styckena i 1972 års lag och har anpassats till den

i första stycket föreslagna regleringen.

3_å

Paragrafen motsvarar i sak 20 5 i 1972 års lag (med hän— visning i 17 5 i 1976 års lag).

Att en domstol eller myndighet som har att pröva besvär enligt 2 5 kan förordna att det överklagade beslutet inte skall gälla tills vidare, dvs. förordna om inhibition, behöver inte anges särskilt i lagen. Rätten att förordna om inhibition följer av förvaltningsprocesslagen(1971: 291), såvitt avser beslut som överklagas hos kammarrätt, och av förvaltningslagen (l971:290), såvitt avser beslut som överklagas hos sjöfartsverket. När det gäller beslut som överklagas hos regeringen tillämpas förvaltningslagens

regler om inhibition utan stöd av uttryckligt lagstadgande.

9 kap. Ansvar m.m.

3.5

Paragrafen motsvarar 21 5 1. och 2. i 1972 års lag och 19 5 i 1976 års lag med den ändringen att straffmaximum har höjts från fängelse i ett år till fängelse i två år. Motiven här— för framgår av avsnitt 7.4.3.

2.5 Paragrafen motsvarar i sak 22 5 i 1972 års lag och 20 5 i

1976 års lag. I paragrafen har straffmaximum höjts på samma sätt som i 1 5.

3_i

Paragrafen innehåller de ansvarsbestämmelser i vilka böter

eller fängelse i högst ett år föreskrivs.

Paragrafen täcker 21 5 3. i 1972 års lag, till vilken be-

Prop. l979/80: 167 135

stämmelse 17 5 i 1976 års lag hänvisar. I paragrafen har dessutom införts straffbestämmelser för brott mot föreskrift eller förbud som har meddelats med stöd av 7 kap. 1 eller

2 5 och för brott mot förbud eller föreläggande som har med—

delats med stöd av 7 kap. 4 5.

Lå Paragrafen, i vilken de fall har samlats för vilka böter eller fängelse i högst sex månader föreskrivs som påföljd,

har motsvarigheter i 22 a och 23 55 i 1972 års lag och 21 5 i 1976 års lag.

Punkten l motsvarar 21 5 andra meningen i 1976 års lag.

Bestämmelserna i punkten 2 kan jämföras med 23 5 andra stycket i 1972 års lag. Såsom har nämnts i avsnitt 7.4.3 har brott mot föreskrifter som meddelas med stöd av 4 kap. rö— rande fartygs konstruktion m.m. ansetts böra medföra en all— varligare påföljd än den i 1972 års lag för motsvarande fall angivna, böter. Nämnda brott har därför tacits upp i före- varande punkt bland brott på vilka böter eller fängelse i

högst sex månader kan följa.

Punkten 3 täcker dels 23 5 första stycket i 1972 års lag

och 21 5 första meningen i 1976 års lag, dels 22 a 5 i 1972 års lag.

Enligt'punkten 4, som är ny, döms fartygets redare eller

ägare, om han underlåter att i enlighet med 6 kap. 9 5 se till att fartyget blir föremål för obligatoriska besikt—

ningar. Stadgandet motsvarar i sak bestämmelsen i 10 kap. 1 5 sjösäkerhetslagen.

5_5 I paragrafen behandlas de fall då överträdelser medför bötesstraff.

Paragrafens två första punkter kan jämföras med 22 5 i

Prop. 1979/80: 107 136

1976 års lag. Ny är straffbestämmelsen i punkten'l av— seende överträdelser av det i 3 kap. 5 5 införda förbudet att ta ut särskild avgift för mottagning och annan hante— ring av rester och avfall från fartyg i vissa fall.

Stadgandet i punkten 3 om ansvar för den som lämnar till— synsmyndighet oriktig uppgift för att erhålla certifikat eller för att få giltighetstiden för certifikat förlängd

är också nytt. Det motsvarar 10 kap. 9 5 första stycket sjösäkerhetslagen.

I paragrafens punkt 4 - och i 6 5 har tagits upp mot— svarigheter till den straffbestämmelse som nu finns i 5 5 kungörelsen (l974:1106) om märkning av lastrester i tank— fartyg, vilken författning bör upphävas i samband med att den nya lagen och därtill hörande förordning träder i kraft.

G_å

Motsvarigheter till paragrafen finns i 24 5 1972 års lag, till vilken paragraf 17 5 i 1976 års lag hänvisar, i 23 5

u

1976 års lag och i 5 5 kungörelsen (1974:1106) om märkning av lastrester i tankfartyg.

I jämförelse med bestämmelserna i 1972 och 1976 års lagar har i förevarande paragraf antalet fall då fartygets redare eller ägare kan dömas till ansvar utökats icke oväsentligt. Detta är en följd av den nya regleringen i 7 kap. 1, 2 och 4 55 och 11 5 första stycket.

LS

Bestämmelsen är ny. Den har föranletts av den nya möjlig— heten att i förbud eller förelägganden enligt 7 kap. 4 eller 5 5 sätta ut vite. Har vite satts ut, bör en över- trädelse av förbudet eller föreläggandet inte kunna med— föra straffansvar för den som vitesföreläggandet riktar

sig mot. Paragrafen har en motsvarighet i 10 kap. 4 5 andra stycket sjösäkerhetslagen.

Prop. l979/80: l67 m

Lå Paragrafen motsvarar 25 5 i 1972 års lag, till vilken be—

stämmelse 17 5 i 1976 års lag hänvisar.

10 kap. övrigt

1_5 Paragrafen motsvarar 26 5 i 1972 års lag, till vilken be—

stämmelse 17 5 i 1976 års lag hänvisar.

3.5

Paragrafen motsvarar 18 5 i 1976 års lag.

Med stöd av bemyndigandet kan meddelas föreskrifter för bl.a. de undantagssituationer som anges i 7 5 1976 års lag. Att undantag inte får strida mot vissa internatio— nella överenskommelser, bl.a. Helsingforskonventionen,

framgår av 3 5.

2.5

Paragrafen kan jämföras med 18 5 i 1976 års lag.

Bestämmelsen har i förhållande till 18 5 byggts ut. Sålunda anges att inte bara undantag utan även föreskrifter som med— delas med stöd av lagen inte får strida mot vissa bestämmel- ser i internationella överenskommelser. De bestämmelser som avses är dels sådana som är bindande för Sverige, f.n. be-

stämmelserna i oljeskyddskonventionen med 1969 års ändringar, ingreppskonventionen och Bonnöverenskommelsen (jfr. avsnitt 2), dels bestämmelser som inte är bindande för Sverige men som enligt vad regeringen föreskriver skall iakttas i föreva- rande hänseende. Exempel på bestämmelser av sistnämnda slag är 1971 års ändringar i oljeskyddskonventionen, som redan

har satts i kraft för svensk del genom 1972 års lagstiftning, och bestämmelserna i Helsingforskonventionen om förbud mot och begränsning av utsläpp från fartyg, vilka bestämmelser - med undantag för reglerna om flytande kemikalier i bulk -

Prop. 1979/80: [67 BK

har satts i kraft genom 1976 års lagstiftning. Om och i den mån MARPOL-protokollets bestämmelser skall tillämpas innan de har blivit bindande för Sverige, kan regeringen med utnyttjande av bemyndiganden i lagen, bl.a. det som

är upptaget i förevarande paragraf, meddela nödvändiga föreskrifter.

Att allmänna folkrättsliga regler, som inte är nedlagda i konventioner som är bindande för Sverige, skall iakttas

har inte ansetts nödvändigt att utsäga uttryckligen i den föreslagna lagtexten.

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelserna

Den nya lagen bör snarast möjligt träda i kraft och er— sätta 1972 och 1976 års lagar. Som tidpunkt härför före- slås därför den 1 juli 1980. Undantag härifrån görs i fråga om bestämmelserna om mottagning av barlastvatten och tank- spolvätska som innehåller lastrester av flytande kemikalier. Dessa bestämmelser, som återfinns i 3 kap. (2 5, 4 5 andra stycket, 6 5 tredje stycket, 7 och 8 55), bygger på reg— lerna i Helsingforskonventionen och MARPOL-protokollet om flytande kemikalier som transporteras i bulk. Nämnda regler skall emellertid börja tillämpas internationellt först vid tidpunkter efter överenskommelsens ikraftträdande. Enligt Helsingforskonventionen skall tidpunkten bestämmas inom ett år efter konventionens ikraftträdande och enligt MARPOL— protokollet skall bestämmelserna börja tillämpas interna— tionellt tre år efter protokollets ikraftträdande eller

vid den senare tidpunkt som bestäms inom IMCO. Med hänsyn härtill föreslås beträffande nu ifrågavarande bestämmelser

i lagen att regeringen får förordna om ikraftträdandet.

Prop. 1979/80: [67 l39

8 Sammanfattning

I denna promemoria föreslås att regeringen förelägger riks— dagen förslag om godkännande av 1978 års MARPOL-protokoll, den internationella överenskommelse som antogs på en av FN:s sjöfartsorganisation IMCO i februari 1978 anordnad diplomatkonferens och som är avsedd att ersätta 1973 års internationella havsföroreningskonvention (MARPOL—konven- tionen). MARPOL-protokollet innehåller en rad betydande skärpningar av kraven på konstruktion, utrustning och

drift av oljetankfartyg samt i fråga om inspektion och certifiering av sådana fartyg. Samtidigt har i MARPOL—pro- tokollet tagits upp en bestämmelse som innebär ett uppskov i minst tre år från protokollets ikraftträdande med till- lämpningen av MARPOL-konventionens bestämmelser om flytande kemikalier i bulk. I övrigt har MARPOL-protokollet samma innehåll som MARPOL-konventionen.

I promemorian läggs fram förslag till den lagstiftning som behövs med anledning av ett svenskt tillträde till MARPOL— protokollet. I samband härmed redovisas en allmän översyn av lagstiftningen. Den har haft till syfte att samordna författningsregleringen och göra den mera lättillgänglig, men också att tillgodose ändringsbehov som inte har något samband med ett svenskt tillträde till MARPOL-protokollet

eller med samordningen av gällande bestämmelser.

Huvudpunkterna i de lagstiftningsförslag som läggs fram i promemorian är följande:

- I den föreslagna lagen bemyndigas regeringen eller den myndighet som regeringen utser att meddela de föreskrifter som behövs för att genomföra MARPOL-protokollets tekniska bestämmelser, bl.a. i fråga om utsläpp av flytande kemika- lier som transporteras i bulk och om mottagning av rester av sådana kemikalier.

- Lagförslaget innehåller de grundläggande bestämmelserna om tillsyn av fartyg i form av besiktningar och inspektio— ner. Bestämmelserna saknar motsvarighet i gällande lag. Be— hovet av sådana regler är föranlett av MARPOL-protokollets

Prop. 1979/80: 167 HD

omfattande regler om fartygs konstruktion, utrustning och drift och om certifikat. De föreslagna bestämmelserna är

samordnade med motsvarande regler i sjösäkerhetslagen.

— I den föreslagna lagen öppnas, i syfte att ytterligare förbättra det förebyggande skyddet av den marina miljön, möjlighet att meddela föreskrifter varigenom man kan be— gränsa eller förbjuda fartygstrafik på vissa farvatten och reglera eller förbjuda läktring av olja och andra skadliga

ämnen inom Sveriges sjöterritorium.

Påföljderna för utsläpp från och användning av fartyg i strid mot gällande bestämmelser skärps i lagförslaget genom höjning av straffmaximum för brotten. Införande av en sär— skild ekonomisk påföljd för brott mot bestämmelser i lag— stiftningen om vattenförorening från fartyg föreslås bli föremål för överväganden sedan särskilda departementsprome— morior om företagsböter (Ds Ju l978:5 och Ds Ju l978:lO) remissbehandlats.

För att öka möjligheterna att motverka överträdelser av beslut om förbud och förelägganden som har meddelats för att hindra eller begränsa utsläpp av olja och andra skad— liga ämnen har i lagförslaget tagits upp en bestämmelse en—

ligt vilken i sådana beslut kan utsättas vite.

I den föreslagna lagen har också förts in ett uttryck— ligt förbud för hamninnehavare att ta ut någon särskild av— gift för mottagning och bortforsling av oljeavfall från fartygs maskinrum m.m. Härigenom ges lagstöd åt den i prop. 1975/76:5 anvisade ordningen som innebär att kostnaderna för omhändertagande av ifrågavarande fartygsavfall skall tas ut generellt, via hamnavgifter och liknande avgifter,

och inte av de enskilda fartyg som lämnar avfallet.

- Bestämmelserna om åtgärder mot vattenförorening från fartyg har bearbetats språkligt och förts samman i en lag, som skall ersätta både 1972 och 1976 års lagar på före— varande område. Den nya lagen föreslås träda i kraft den 1 juli 1980.

Prop. 1979/80: l67 |4l

Bilaga 1

PROTOCOL GP 1975 RELATING TO THE INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE PREVENTIOK OF POLLUTIOH FROM SHIPS, 1973

THE P .TIES TO THE PRESENT PROTOCOL,

RECOGNIZING the significant contribution which can be made by the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships,

1973, to the protection of the marine environment from pollution from

ships,

RECOGNIZING ALSO the need to improve further the prevention and

control of marine pollution from ships, particularly oil tankers,

RECOGNIZING FURTHER the need for implementing the Regulations for the Prevention of Pollution by Oil contained in Annex I of that

Convention as early and as widely as possible,

ACKNOWLEDGING HOWEVER the need to defer the application of Annex 11 of that Convention until certain technical problems have been

satisfactorily resolved,

CONSIDERING that these objectives may best be achieved by the conclusion of & Protocol relating to the International Convention for

the Prevention of Pollution from Ships, 1973,

HAVE AGREED as follows:

ARTICLE I

General Obligations

1. The Parties to the present Protocol undertake to give effect to

the provisions of:

(a) the present Protocol and the Annex nereto which shall

constitute an integral part of the present Protocol; and

(b) the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 19T3 (hereinafter referred to as "the Convention"), Subject to the modifications and additions

set out in the present Protocol.

2. The provisions of the Convention and the present Protocol shall

be read and interpreted together as one single instrument.

Prop. l979/80: 167 l42

J. Every r:ference to the present Protocol constitutes at th '? U) 5 (D

implementation

x II of the Convention

l. Xotwithstanding the provision: of Article 1L(l) of the Convention, present Protocol agree that they snall not be bound

by the provisions of An

:!

ex Il of the Convention for & period "" three years from the date of entry into force of the present Protocol er for such longer period as may be decided by a tuo—thirds majority of the Parties to the present Protocol in the Marine Environment Protection Committee (hereinafter referred to as "the Committee") of the Inter—Governmental Maritime Consultative Organization (hereinafter

referred to as "the Organization").

2. During the period specified in paragraph 1 of this Article, the

.:...a

Parties to the present Protocol shall not be under any obligations nor entitled to claim any privileges under the Convention in respect of matters relating to Annex II of the Convention and all reference to Parties in the Convention shall not include the Parties to the present

Protocol in so far as matters relating to that Annex are concerned.

ARTICLE III

Communication of Information

The text of Article ll(l)(b) of the Convention is replaced by the following:

"& list of nominated surveyors or recognized organizations which are authorized to act on their behalf in the administration of matters relating to the design. construction, equipment and operation of ships carrying harmful substances in accordance with the provisions of the Regulations for circulation to the Parties for information of their officers. The Administration shall therefore notify the Organization of the specific responsibilities and conditions of the authority

delegated to nominated surveyors or recognized organizations."

Prop. 1979/80: 167 143

ARTICLE IV

SignatureI Ratificationl AcceptanceI Approval and Accession

1. The present Protocol shall be open for signature at the Headquarters of the Organization from 1 June 1978 to 31 May 1979 and shall thereafter remain open for accession. States may become

Parties to the present Protocol by:

(a) signature without reservation as to ratification, acceptance

or approval; or

(b) signature, subject to ratification, acceptance or approval,

followed by ratification, acceptance or approval; or (c) accession.

2. Ratification, acceptance, approval or accession shall be effected by the deposit of an instrument to that effect with the Secretary—

General of the Organization.

ARTICLE V

Ent into Force

1. The present Protocol shall enter into force twelve months after the date on which not less than fifteen States, the combined merchant fleets of which constitute not less than fifty per cent of the gross tonnage of the world's merchant shipping, have become Parties to it

in accordance with Article IV of the present Protocol.

2. Any instrument of ratification, acceptance, approval or accession deposited after the date on which the present Protocol enters into

force shall take effect three months after the date of deposit.

3. After the date on which an amendment to the present Protocol is deemed to have been accepted in accordance with Article 16 of the Convention, any instrument of ratification, acceptance, approval or

accession deposited shall apply to the present Protocol as amended.

Prop. 1979/80: 167 l44

TICLE VI Amendments

The procedures set out in Article 16 of the Convention in respect

Of amendments to the Articles, an Annex and an Appendix to an Annex of the Convention shall apply respectively to amendments to the Articles,

the Annex and an Appendix to the Annex of the present Protocol.

ARTICLE VII Denunciation

1. The present Protocol may be denounced by any Party to the present Protocol at any time after the expiry of five years from tne date on

which the Protocol enters into force for that Party.

2. Denunciation shall be effected by the deposit of an instrument

of denunciation with the Secretary—General of the Organization.

3. A denunciation shall take effect twelve months after receipt of the notification by the Secretary—General of the Organization cr after the expiry of any other longer period which may be indicated in the

notification.

ARTICLE VIII

DepositaZI

1. The present Protocol shall be deposited with the Secretary—General of the Organization (hereinafter referred to as "the Depositary"). 2. The Depositary shall:

(a) inform all States which have signed the present Protocol or

acceded thereto of:

(i) each new signature or deposit of an instrument of ratification, acceptance. approval or accession,

together with the date thereof, (ii) the date of entry into force of the present Protocol;

(iii) the deposit of any instrument of denunciation of the present Protocol together with the date on which it was received and the date on which the denunciation takes

effect;

Prop. 1979/80: 167 l45

(iv) any decision made in accordance with Article II(l) of

the present Protocol;

(b) transmit certified true copies of the present Protocol to all States which have signed the present Protocol or acceded

thereto.

3. As soon as the present Protocol enters into force, & certified true copy thereof shall be transmitted by the Depositary to the Secretariat of the United Nations for registration and publication in

accordance with Article 102 of the Charter of the United Nations.

ARTICLE IX Lan es

The present Protocol is established in a single original in the English, French, Russian and Spanish languages, each text being equally authentic. Official translations in the Arabic, German,

Italian and Japanese languages shall be prepared and deposited with

the signed original.

IN WITNESS WHEREOF the undersigned being duly authorized by

their respective Governments for that purpose have signed the present

Protocol.

DONE AT LONDON this seventeenth day of February one thousand

nine hundred and seventy-eight.

H) Riku/(Igen [979/80. I .x'uml. Nr !()7

MODIFICATIONS AND ADDITIONS TO THE INTERNATIONAL CONVENTION FOR TRE PREVENTION OF POLLUTION FROM SHIPS, 1973

ANNEX I

REGULATIONS FOR TRE PREVENTION OF POLLUTION BY OIL

Regulation l Definitions Paragraphs (1) to (7) — No change ra h (8) is replaced by the followin The existin text of ara

(8) (a) 'Major conversion' means & conversion of an existing ship:

(i) which substantially alters the dimension: cr carrying capacity of the ship; or

(ii) which changes the type of the ship; or

(iii) the intent of which in the opinion of the Administration

is substantially to prolong its life; or

(iv) which otherwise so alters the ship that, if it were a new ship, it would become subject to relevant provisions -of the present Protocol not applicable to it as an

existing ship.

(b) Notwithstanding the provisions of sub-paragraph (8) of this paragraph, conversion of an existing oil tanker of 20,000 tons dead- weight and above to meet the requirements of Regulation 13 of this Annex shall not be deemed to constitute & major conversion for the purposes

of this Annex.

Paragraphs (9) to (22) - No change

The existing text of paragraph (23) is replaced by the following:

(23) 'Lightweight' means the displacement of & ship in metric tons without cargo, fuel, lubricating oil, ballast water, fresh water and feed water in tanks, consumable stores, and passengers and crew and

their effects.

Prop. 1979/80: "37 |47

Paragraphs (2L) and (25) No change

The following paragraphs are added to the existing text:

(26) Notwithstanding the provisions of paragraph (6) of this Regulation, for the purposes of Regulations 13, 135, 135 and 18(5) of this Annex,

b' . _ ' "new oll tanker" means an 011 tanker:

(a) for which the building contract is placed after

1 June 1979; or (b) in the absence of & building contract, the keel of which is laid, or which is at a similar stage of construction efter

1 January 1980; or (c) the delivery of which is after 1 June 1982; or (d) Which has undergone a major conversion:

(i) for which the contract is placed after 1 June 1979; or (ii) in the absence of a contract, the construction work of

which is begun after 1 January 1980; or

( ii) which is completed after 1 June 1982, ...

except that, for oil tankers of 70,000 tons deadweight and above, the definition in paragraph (6) of this Regulation shall apply for the purposes of Regulation 13(l) of this Annex.

(27) Notwithstanding the provisions of paragraph (7) of this Regulation, for the purposes of Regulations 13, 13A, 133, 13C, 135 and lB(6) of

this Annex, "existing oil tanker' means an oil tanker which is not a

new oil tanker as defined in paragraph (26) of this Regulation.

(28) "Crude oil" means any liquid hydrocarbon mixture occurring naturally in the earth whether or not treated to render it suitable for transportation

and includes:

(a) crude oil from which certain distillate fractions may have

been removed; and

(b) crude oil to which certain distillate fractions may have

been added.

(29) "Crude oil tanker" means an oil tanker engaged in the trade of

carrying crude oil.

Prop. 1979/80: I67 HS

(30) "Product carrier" means an oil tanker engaged in the trade of

carrying oil other than crude oil.

Regulations 2 and 3 — No change

Regulation h The existing text of Regulation b is replaced by the following:

åurveys and Inspectiogs

(l) Every oil tanker of 150 tons gross tonnage and above, and every

other ship of hOO tons gross tonnage and above shall be subject to the

surveys specified below:

(a) An initial survey before the ship is put in service or before the Certificate required under Regulation 5 of this Annex is issued for the first time, which shall include a complete survey of its structure, equipment, systems, fittings, arrangements and material in so far as the ship is covered by this Annex. This survey shall be such as to ensure that the structure, equipment, systems, fittings, arrangemencs and material fully comply with the applicable requirements of this Annex.

(b) Periodical surveys at intervals specified by the Administration, but not exceeding five years, which shall be such as to ensure that the structure, equipment, systems, fittings, arrangements and material fully comply

with the requirements of this Annex.

(c) A minimum of one intermediate survey during the period of validity of the Certificate which shall be such as to ensure that the equipment and associated pump and piping systems, including oil discharge monitoring and control systems, crude oil washing systems, Oily—water separating equipment and oil filtering systems, fully comply with the applicable requirements of this Annex and are in good working order. In cases where only one such intermediate survey is carried out in any one Certificate validity period, it shall be

held not before six months prior to, nor later than six

Prop. 1979/80: 167 149

months after the half—way date of the Certificate's

period of validity. Such intermediate surveys snali h

(D

endorsed on the Certificate issued under Regulation 5 of

this Annex.

(2) The Administration shall establish appropriate measures for ships Which are not subject to the provisions of paragraph 1) of this Regulation in order to ensure that the applicable provisions of this

Annex are complicd with.

(

of this Annex shall be carried out by officers of the Administration.

|...) ) (a) Surveys of ships as regards the enforcement of the provisions

The Administration may, however, entrust the surveys either to surveyors nominated for the purpose or to organizations recognized by

it.

(b) The Administration shall institute arrangements for unscheduled inspections to be carried out during the period of validity of the Certificate. Such inspections shall ensure that the ship and its equipment remain in all respects satisfactory for the service for which the ship is intended. These inspections may be carried out by their own inspection services, or by nominated surveyors or by recognized organizations, or by other Parties upon request of the Administration. Where the Administration, under the provisions of paragraph (1) of this Regulation, establishes mandatory annual surveys, the above unscheduled inspections shall not be

obligatory.

(c) An Administration nominating surveyors or recognizing organizations to conduct surveys and inspections as set forth in sub—paragraphs (a) and (b) of this paragraph, shall as a minimum

empower any nominated Surveyor or recognized organization to: (i) require repairs to a ship; and

(ii) carry out surveys and inspections if requested by

the appropriate authorities of a Port State.

The Administration shall notify the Organization of the specific responsibilities and conditions of the authority delegated to the nominated s'rveyors or recognized organizations, for circulation to

Parties to the present Protocol for the information of their officers.

Prop. [979/80: [67 ISO

(d) When a nominated surveyor or recognized organization determines that the condition of the ship or its equipment does not correspond substantially with the particulars of the Certificate or is such that the ship is not fit to proceed to sea without presenting an unreasonable threat of harm to the marine environment, such surveyor or organization shall immediately ensure that corrective action is taken and shall in due course notify the Administration. If such corrective action is not taken the Certificate should be withdrawn and the Administration shall be notified immediately; and if the ship is in & port of another Party,

he appropriate authorities of the Port State shall also be notified immediately. When an officer of the Administration, a nominated Surveyor or recognized organization has notified the appropriate authorities of the Port State, the Government of the Port State concerned shall give such officer, surveyor or organization any necessary assistance to carry out their obligations under this Regulation. When applicable, the Government of the Port State concerned shall take such steps as will ensure that the ship shall not sail until it can proceed to sea or leave the port for the purpose of proceeding to the nearest appropriate repair yard available without

presenting an unreasonable threat of harm to the marine environment.

(e) ln every case, the Administration concerned shall fully guarantee the completeness and efficiency of the survey and inspection

and shall undertake to ensure the necessary arrangements to satisfy

this obligation.

(h) (a) The condition of the ship and its equipment shall be maintained to conform with the provisions of the present Protocol to ensure that the ship in all respects will remain fit to proceed to sea without presenting an unreasonable threat of harm to the marine

environment.

(b) After any survey of the ship under paragraph (1) of this Regulation has been completed, no change shall be made in the structure, equipment, systems, fittings, arrangements or material covered by the survey, without the sanction of the Administration,

except the direct replacement of such equipment and fittings.

Prop. [979/80: 167 ISI

(c) Whenever an accident occurs to & ship or a defect is discovered which substantially affects the integrity of the ship or the efficiency or completeness of its equipment covered by this Annex the master or owner of the ship shall report at the earliest opportunity to the Administration, the recognized organization or the nominated Surveyor responsible for issuing the relevant Certificate, who shall cause investigations to be initiated to determine whether a survey as required by paragraph (1) of this Regulation is necessary. If the ship is in & port of another Party, the master or owner shall also report immediately to the appropriate authorities of the Port State and the nominated surveyor or recognized

organization shall ascertain that such report has been made.

Regulations 5, 6 and 7

In the existing text of these Regulations, delete all references to

"(1973)" in relation to the International Oil Pollution Prevention

Certificate.

Regulation 8

Duration cf Certificate

The existing text of Regplation 8 is replaced by the following:

(l) An International Oil Pollution Prevention Certificate shall be issued for a period specified by the Administration, which shall not exceed five years from the date of issue, provided that in the case of an oil tanker operating with dedicated clean ballast tanks for & limited period specified in Regulation l3(9) of this Annex, the period

of validity of the Certificate shall not exceed such specified period.

(2) A Certificate shall cease to be valid if significant alterations have taken place in the construction, equipment, systems, fittings, arrangements or material required without the sanction of the Administration, except the direct replacement of such equipment or fittings, or if intermediate surveys as specified by the Administration

under Regulation h(l)(c) of this Annex are not carried out.

Prop. [979/80: [67 ISI

(3) A Certificate issued to a ship shall also cease to be valid upon transfer of the ship to the flag of another State. A new Certificate shall only be issued when the Government issuing the new Certificate is fully satisfied that the ship is in full compliance with the requirements of Regulation h(h)(a) and (b) of this Annex. In the case of a transfer between Parties, if requested within three months after the transfer has taken place, the Government of the Party whose flag the ship was formerly entitled to fly shall transmit as soon as possible to the Administration a copy of the Certificate carried by the ship before the transfer and, if available, & copy of the relevant

survey'report.

Regulations 9 to 12 No change

The existing text of Regulation 13 is replaced by the following Regulations:

Regulation 13

Segregated Ballast TanksI Dedicated Clean Ballast Tanks and Crude Oil Washing

Subject to the provisions of Regulations l3C and l3D of this Annex, oil tankers shall comply with the requirements of this

Regulation.

New oil tankers of 20,000 tons deadweight and above

(l) Every new crude oil tanker of 20,000 tons deadweight and above and every new product carrier of 30,000 tons deadweight and above shall be provided with segregated ballast tanks and shall comply with paragraphs (2), (3) and (h), or paragraph (S) as appropriate, of this Regulation.

(2) The capacity of the segregated ballast tanks shall be so detenmined that the ship may operate safely on ballast voyages without recourse to the use of cargo tanks for water ballast except as provided for in paragraph (3) Or (h) of this Regulation. In all cases, however, the capacity of segregated ballast tanks shall be at least such that, in any ballast condition at any part of the voyage, including the conditions consisting of lightweight plus segregated ballast only, the ship's draughts and trim can meet each of the

following requirements:

Prop. 1979/80: 167 153

(a) the moulded draught amidships (dm) in metres (without. taking into account any ship's deformation) shall not be less than:

dm 2.0 + 0.02L;

(b) the draughts at the forward and after perpendiculars shall correspond to those determined by the draught amidships (dm) as specified in sub—paragraph (a) of this paragraph, in association with the trim by the stern of

not greater than 0.015L; and

(c) in any case the draught at the after perpendicular shall not be less than that which is necessary to obtain full

immersion of the propeller(s).

(3) In no case shall ballast water be carried in cargo tanks except on those rare voyages when weather conditions are so severe that, in the opinion of the master, it is necessary to carry additional ballast water in cargo tanks for the safety of the ship. Such additional ballast water shall be processed and discharged in compliance with Regulation 9 of this Annex and in accordance with the requirements of Regulation 15 of this Annex and entry shall be made in the Oil Record Book referred to in Regulation 20 of this Annex.

(k) In the case of new crude oil tankers, the additional ballast permitted in paragraph (3) of this Regulation shall be carried in cargo tanks only if such tanks have been crude oil washed in accordance with Regulation 133 of this Annex before departure from an

oil unloading port or terminal.

(5) Notwithstanding the provisions of paragraph (2) of this Regulation, .the segregated ballast conditions for oil tankers less than 150 metres

in length shall be to the satisfaction of the Administration.

(6) Every new crude oil tanker of 20,000 tons deadweight and above shall be fitted with a cargo tank cleaning system using crude oil washing. The Administration shall undertake to ensure that the system fully complies with the requirements of Regulation 133 of this Annex within one year after the tanker was first engaged in the trade of carrying crude oil or by the end of the third voyage carrying crude oil suitable for crude oil washing, whichever occurs later. Unless such oil tanker carries crude oil which is not suitable for crude oil washing, the oil tanker shall operate the system in accordance with

the requirements of that Regulation.

Prop. 1979/80: 167 l54

Existing crude oil tankers of h0,000 tons deadweight and above

(T) Subject to the provisions of paragraphs (8) and (9) of this Regulation every existing crude oil tanker of h0,000 tons deadweight and above shall be provided with segregated ballast tanks and shall comply with the requirements of paragraphs (2) and (3) of this

Regulation from the date of entry into force of the present Protocol.

(8) Existing crude oil tankers referred to in paragraph (7) of this Regulation may, in lieu of being provided with segregated ballast tanks, operate with & cargo tank cleaning procedure using crude oil washing in accordance With Regulation 133 of this Annex unless the crude oil tanker is intended to carry crude oil which is not suitable

for crude oil washing.

(9) Existing crude oil tankers referred to in paragraph (7) or (8) of this Regulation may, in lieu of being provided with segregated ballast tanks or operating with a cargo tank cleaning procedure using crude oil washing, operate with dedicated clean ballast tanks in accordance with the provisions of Regulation 13A of this Annex for

the following period:

(8) for crude oil tankers of 70,000 tons deadweight and above, until two years after the date of entry into force of the

present Protocol; and

(b) for crude oil tankers of h0,000 tons deadweight and above but below 70.000 tons deadweight, until four years after

the date of entry into force of the present Protocol.

Existing product carriers of l40,000 tons deadweight and above

(10) From the date of entry into force of the present Protocol, every existing product carrier of L0,000 tons deadweight and above shall be provided with segregated ballast tanks and shall comply with the requirements of paragraphs (2) and (3) of this Regulation, or, alternatively, operate with dedicated clean ballast tanks in accordance with the provisions of Regulation l3A of this Annex.

An oil tanker Qualified as a segregated ballast oil tanker

(ll) Any oil tanker which is not required to be provided with segregated ballast tanks in accordance with paragraph (l), (7) or (10) of this Regulation may, however, be qualified as a segregated

Prop. [979/80: [67 ISS

ballast tanker, provided that it complies with the requirements of paragraphs (2) and (3), or paragraph (5) as appropriate, of this

Regulation.

Regulation 13A

Reguireuents for Oil Tankers with Dedicated Clean Ballast Tanks

(l) An oil tanker operating with dedicated clean ballast tanks in accordance with the provisions of Regulation l3(9) or (10) of this Annex, shall have adequate tank capacity, dedicated solely to the carriage of clean ballast as defined in Regulation l(l£) of this Annex,

to meet the recuirements of Regulation 13(2) and (3) of this Annex.

(2) The arrangements and operational procedures for dedicated clean ballast tanks shall comply with the requirements established by the Administration. Such requirements shall contain at least all the provisions of the Specifications for Oil Tankers with Dedicated Clean Ballast Tanks adopted by the International Conference on Tanker Safety and Pollution Prevention, 1978, in Resolution lh and as may be

revised by the Organization.

(3) An oil tanker operating with dedicated clean ballast tanks shall be equipped with an oil content meter, approved by the Administration on the basis of specifications recommended by the Organization'. to enable supervision of the oil content in ballast water being discharged. The oil content meter shall be installed no later than at the first scheduled shipyard visit of the tanker following the entry into force of the present Protocol. Until such time as the oil content meter is installed. it shall immediately before discharge of ballast be established by examination of the ballast water from dedicated tanks

that no contamination with oil has taken place.

(h) Every oil tanker operating with dedicated clean ballast tanks shall be provided with:

* Reference is made to the Recommendation on International Performance and Test Specifications for Oily-Water Separating Equipment and Oil Content Meters adopted by the Organization by Resolution A.393(X).

Prop. 1979/80: 167 IS!»

(a) & Dedicated Clean Ballast Tank Operation Manual detailing the system and specifying operational procedures. Such a Manual shall be to the satisfaction of the Administration and shall contain all the information set out in the Specifications referred to in paragraph (2) of this Regulation. If an alteration affecting the dedicated clean ballast tank system is made. the Operation Manual shall

be revised accordingly; and

(h) & Supplement to the Oil Record Book referred to in Regulation 20 of this Annex as set out in Supplement 1 to Appendix III of this Annex. The Supplement shall be permanently attached to the Oil Record Book.

Regulation 13B

Reguirements for Crude Oil Washing

(l) Every crude oil washing system required to be provided in

accordance with Regulation l3(6) and (8) of this Annex shall comply

with the requirements of this Regulation.

(2) The crude oil washing installation and associated equipnent and arrangements shall comply with the requirements established by the Administration. Such requirements shall contain at least all the provisions of the Specifications for the Design, Operation and Control of Crude Oil Washing Systems adopted by the International Conference on Tanker Safety and Pollution Prevention, 1978, in Resolution 15 and

as may be revised by the Organization.

(3) An inert gas system shall be provided in every cargo tank and slop tank in accordance with the appropriate Regulations of

Chapter Il—2 of the International Convention for the Safety of Life at Sea, l97k, as modified and added to by the Protocol of 1978 Relating to the International Convention for the Safety of Life at Sea, l97h.

(h) With respect to the ballasting of cargo tanks, sufficient cargo tanks shall be crude oil washed prior to each ballast voyage in order that, taking into account the tanker's trading pattern and expected weather conditions, ballast water is put only into cargo tanks which

have been crude oil washed.

Prop.l979/80:167

3? _q

(5) Every oil tanker Operating with crudc oil washing sys*cms shall be

provided with:

(B) En Operations and Equipment Manual detailing the system and equipment and speciiying operational procedures. Such & Manual shall be to the satisfaction of the Administration and shall contain all the information set out in the Specifications referred to in paragraph (2) of this Regulation. If an alteration affecting the crude oil washing system is made, the Operations and Equipment Manual

shall be reVised accordingly; and

(h) a Supplement to the Oil Record Book referred to in Regulation 20 of this Annex as set out in Supplement 2 to Appendix III of this Annex. The Supplement shall be

permanently attached to the Oil Record Book.

Regulation l3C

:x1sting Tankers Engared in Spec1fic Trade:

(l) Subject to the provisions of paragraphs (3) and (3) of this Regulation, Regulation 13(7) to (10) of this Annex shall not apply to

an existing oil tanker solely engaged in specific trades between:

(a) ports or terminals within a State Party to the present

Protocol; or

(b) ports or terminals of States Parties to the present

Protocol, where:

(i) the voyage is entirely within a Special Area as defined

in Regulation lO(l) of this Annex; or

(ii) the voyage is entirely within other limits designated hy

the Organisation.

(2) The provisions of paragraph (1) of this Regulation shall only apply when the ports or terminals wnere cargo is loaded on such voyages are provided with reception facilities adequate for the reception and treatment of all the ballast and tank washing water from oil tankers

using them and all the following conditions are complied with:

Prop. 1979/80: 167 ISH

(a) subject to the exceptions provided for in Regulation 11 of this Annex, all ballast water. including clean ballast water, and tank washing residues are retained on board and transferred to the reception facilities and the entry in the appropriate Sections of the Supplement to the Oil Record Book referred to in paragraph (3) of this Regulation is endorsed by the competent Port State authority;

(b) agreement has been reached between the Administration and the Governments of the Port States referred to in sub— paragraph (1)(a) or (b) of this Regulation concerning the

use of an existing oil tanker for a specific trade;

(c) the adequacy of the reception facilities in accordance with the relevant provisions of this Annex at the ports or terminals referred to above, for the purpose of this Regulation, is approved by the Governments of the States Parties to the present Protocol within which such ports or

terminals are situated; and

(d) the International Oil Pollution Prevention Certificate is endorsed to the effect that the oil tanker is solely engaged

in such specific trade.

(3) Every oil tanker engaged in a Specific trade shall be provided with & Supplement to the Oil Record Book referred to in Regulation 20 of this Annex as.set out in Supplement 3 to Appendix III of this Annex. The Supplement shall be permanently attached to the Oil Record Book.

Regulation 13D

Existing Oil Tankers Having Special Ballast Arrangements

(1) Where an existing oil tanker is so constructed or operates in such a manner that it complies at all times with the draught and trim requirements set out in Regulation 13(2) of this Annex without recourse to the use of ballast water, it shall be deemed to comply with the segregated ballast tank requirements referred to in Regulation 13(7) of this Annex. provided that all of the following

conditions are complied With:

Prop. [979/80: [67 |59

(a) operational procedures and ballast arrangement: are

approved by the Administration;

(b) agreement is reached between the Administration and the Governments of the Port States Parties to the present Protocol concerned when the draught and trim requirements

are achieved through an operational procedure; and

(c) the International Oil Pollution Prevention Certificate is endorsed to the effect that the oil tanker is operating

with special ballast arrangements.

(2) In no case shall ballast water be carried in oil tanks except n those rare voyages when weather conditions are so severe that, in the opinion of the master, it is necessary to carry additional balla:t water in cargo tanks for the safety of the ship. Such additional ballast water shall be processed and discharged in compliance with Regulation 9 of this Annex and in accordance with the requirements of Regulation 15 of this Annex, and entry shall be made in the Oil Record

Book referred to in Regulation 20 of this Annex.

(3) An Administration Which has endorsed & Certificate in accordance with sub-paragraph (l)(c) of this Regulation shall communicate to tur Organization the particulars thereof for circulation to the Partie: t:

the present Protocol.

Regulation 132

Protective Location of Segregated Ballast Spaces

(1) In every new crude oil tanker of 20.000 tons deadweight and above and every new product carrier of 30,000 tons deadweight and above. the segregated ballast tanks required to provide the capacity to comply with the requirements of Regulation 13 of this Annex which are located within the cargo tank length, shall he arranged in accordance with

the requirements of paragraphs (2), (3) and (b) of this Regulation

to provide & measure of protection against oil outflow in the event

of grounding or collision.

Prop. 1979/80: 167 IM)

(2) Segregated ballast tanks and spaces other than oil tanks within

the cargo tank length (Lt) shall be so arranged as to comply with the

following requirement:

ZPAC +EPA > .J[Lt (B + 2D)]

S

where: PA c the side shell area in square metres for each

segregated ballast tank or space other than an

oil tank based on projected moulded dimensions,

PA the bottom shell area in square metres for each

such tank or space based on projected moulded

dimensions,

T* || t length in metres between the forward and after

extremities of the cargo tanks,

E = maximum breadth of the ship in metres as defined

in Regulation l(21) of this Annex,

() moulded depth in metres measured vertically from the top of the keel to the top of the freeboard deck beam at side amidships. In ships having rounded gunwales, the moulded depth shall be measured to the point of intersection of the moulded lines of the deck and side shell plating, the lines extending

as though the gunwale were of angular design,

J = 0.h5 for oil tankers of 20,000 tons deadweight 0.30 for oil tankers of 200,000 tons deadweight and above, subject to the provisions of paragraph (3)

of this Regulation.

For intermediate values of deadweight the value of

"J" shall be detenmined by linear interpolation.

Whenever symbols given in this paragraph appear in this Regulation,

they have the meaning as defined in this paragraph.

Prop. l979/80: [67 lol

(3) For tankers of 200,000 tons deadweight and above the value of

"J" may be reduced as follows:

_.

C +Oq | J reduced : J — (a — —%—?;-—L _Jor 0.2 whicnever is greater A

.—

where: & = 0.25 for oil tankers of 200,000 tons deadweight & = 0.h0 for oil tankers of 300,000 tons deadweight & = 0.50 for oil tankers of h20,00C tons deadweight

and above,

For intermediate values of deadweight the value of "a"

shall be determined by linear interpolation.

OC = as defined in Regulation 23(l)(a) of this Annex, 05 = as defined in Regulation 23(l)(b) of this Annex, OA = the allowable oil outflow as required by

Regulation 2k(2) of this Annex.

(h) In the determination of "PAC" and "PÅ:" for segregated ballast

tanks and spaces other than oil tanks the following shall apply:

(a) the minimum width of each wing tank or space either of which extends for the full depth of the ship's side or from the deck to the top of the double bottom shall be not less than 2 metres. The width shall be measured inboard from the

-ship's side at right angles to the centre line. Where & lesser width is provided the wing tank or space shall not

be taken into account when calculating the protecting area

"PÅ "; and C

(b) the minimum vertical depth of each double bottom tank or space shall be B/15 or 2 metres, whichever is the lesser. Where a lesser depth is provided the bottom tank or space shall not be taken into account when calculating the

protecting area "PAS".

The minimum width and depth of wing tanks and double bottom tanks shall be measured clear of the bilge area and, in the case of minimum

width, shall be measured clear of any rounded gunwale area.

ll Riku/tmc” I979/8U. ! .s'uml. Nr 167

Prop. 1979/80: [67 IbZ

Regulation lh - No change

Regulation 15

In the existing text of this RegulationI delete reference to "fl?I3)"

in relation to the International Oil Pollution Prevention Certificate.

Regulations 16 and 17 No changg

Regulation 18

PumoingI Piping and Discharge Arrangements of (Di—13%

Paragraphs (1) to (h) — No change

The following paragraphs are added to the existing text:

(5) Every new oil tanker required to be provided with segregated

ballast tanks, or fitted with a crude oil washing system shal- comply

with the following requirements:

(a)

(b)

it shall be equipped with oil piping so designed and installed such that oil retention in the lines is

minimized; a_nd

means shall be provided to drain all cargo pumps and all oil lines at the completion of cargo discharge, where necessary by connexion to & stripping device. The line and pump drainings shall be capable of being discharged both ashore and to a cargo tank or & slop tank. For discharge ashore & special small diameter line shall be provided for that purpose and connected outboard of the ship's manifold valves.

(6) Every existing Crude oil carrier required to be provided with

segregated ballast tanks, or fitted with a crude oil washing system

or operated with dedicated clean ballast tanks. shall comply with

the provisions of paragraph (5)(b) of this Regulation.

Regulation 19 No change

Prop. 1979/80: 167 lol

Regulation 20

In the existin text of this Re ation delete reference to " l 3)"

in relation to the International Oil Pollution Prevention Certificate.

Regulations 21 to 25 No changg

Appendix I — LIST OF 0115

No change

Appendix II _ FORM OF CERTIFICATE

The existing form of Certificate is replaced by the following form:

Prop. l979/80: I67 ”_4 INTERNATIONAL on. POLLU'I'ION PREVENTION CERTIFICATE

Issued under the provisions of the Protocol of 1975 Relating to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973,

under the Authority of the Government of

. , .

(full designation of the country)

(full designation of the competent person or organization authorized under the provisions of the Protocol of 1978 Relating to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, l973)

Distinctive Name of Ship Number or Letters

Gross Tonnage

Type of ship: Crude oil tanker.

Product carrier-' Crude oil/product carrier'

Ship other than an oil tanker with cargo tanks coming mder Regulation 2(2) of Annex I of the Protocol.

Ship other than any of the above. Date of building or major conversion contract . . . . . . . . . ...............

Date on which keel was laid or ship was at a similar stage of construction or on which major conversion was comenced . . . . . . . . . . . . . .

Date of delivery or completion of major conversion ...... .. ......

' Delete as appropriate.

Prop. l979/80: 167 m;"

PART A ALL SHIPS The ship is equipped with: for ships of hOO tons gross tonnage and above:

(a) Oily—water separating equipment' (capable of producing effluent with an oil content not exceeding lOO parts per million)

(b) an oil filtering system' (capable of producing effluent with an oil content not exceeding 100 parts per million)

for ships of 10,000 tons gross tonnage and above:

(c) an oil discharge monitoring and control system' (additional to (5) or (b) above) or

(d) Oily—water separating equipment and an oil filtering system' (capable of producing effluent with an oil content not exceeding 15 parts per million) in lieu of (a) or (b) above.

Particulars of requirements from which exemption is granted under Regulation 2(2) and 2(b)(a) of Annex I of the Protocol:

' Delete as appropriate.

Prop. 1979/80:167 w.»

EndorsemEnt for existing ships'

This is to certify that this ship has now been so equipped as to comply with the requirements of the Protocol of 1978 Relating to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships,

1973, as relating to existing ships"

signed ........................................... (Signature of duly authorized official)

Place ...............................................

Date ............... . ................................

(Seal or stamp of the Authority, as appropriate)

' This entry need not be reproduced on a Certificate other than the

first Certificate issued to any ship.

*. The period after the entry into force of the Protocol within which Oily—water separating equipment, oil discharge control systems, oil filtering systems and/or slop tank arrangements must be provided is set Out in Regulations l3A(3), 15(l) and 16(h) of Annex I of the Protocol.

Prop. 1979/80: 167 167

PART B OIL TANKEHS'

Carrying Capacity Deadweight of Ship of Ship (m3) (metric tons)

It is certified that this ship is constructed and equipped, and must

operate, in accordance with the following:

1. This ship is: (a) required to be constructed according to and complies with" (b) not required to be constructed according to*'

(c) not required to be constructed according to, but complies

with** the requirements of Regulation 2h of Annex I of the Protocol. 2. This ship is: (a) required to be constructed according to and complies with" (b) not required to be constructed according to"

the requirements of Regulation 13E of Annex I of the Protocol.

' This Part should be completed for oil tankers including combination carriers, and those entries which are applicable should be completed for ships other than oil tankers which are constructed and utilized to carry oil in bulk of an aggregate capacity of 200 cubic metres or above.

" Delete as appropriate.

Prop. 1979/80: 167 1624

This ship is:

u)

(a) required to be provided with Segregated ballast I&REE

according to, and complies with*

(b) not required to be provided with segregated ballast tanks

according to”

(C) not required to be provided with segregated ballast tank:

according to, but complies with'

(d) in accordance with Regulation 13C or 13D of Annex 1 of the Protocol. and as specified in Part C of this Certificate,

exempted from* the requirements of Regulation 13 of Annex I of the Prctoccl

(e) fitted with & cargo tank cleaning system using crudc oil washing in accordance with the provisions of Regulation 135 of Annex I of the Protocol, in lieu of being provided with

segregated ballast tank5*

(f) provided with dedicated clean ballast tanks in accordance with the provisions of Regulation 13A of Annex I of the Protocol, in lieu of being either provided with segregated ballast tanks or fitted with & cargo tank Cleaning sys*Gm

using crude oil washing*

* Delete as appropriate.

Prop. 1979/80: "17 [69

h. This ship is:

(a) required to be fitted with & cargo tank cleaning system

using crude oil washing according to. and complies with.

! (b) not required to be fitted with a cargo tank cleaning

system using crude oil washing according to'

the requirements of Regulation 13(6) of Annex I of the

Protocol.

Seggegated ballast tanks"

The segregated ballast tanks are distributed as follows:

Dedicated Clean Ballast Tanks"

This ship is operating with dedicated clean ballast tanks until ......... in accordance with the requirements of Regulation 13A of (date)

Annex 1 of the Protocol.

The dedicated clean ballast tanks are designated as follows:

' _Delete as appropriate.

" Delete if not applicable.

Pmp. 1979/80: [67 nu

Manual' This is to certify that this ship has been supplied with:

(a) a valid Dedicated Clean Ballast Tank Operation Manual in accordance with Regulation 13A of Annex 1 of the

Protocol"

(b) a valid Operations and Equipment Manual for Crude Oil Washing in accordance with Regulation l3B of Annex ]

of the Protocol" Identification of the valid Manual ... ......... .... ................ . .....

signed: ............. .................................. .... (Signature of duly authorized official)

Place: ......... ..... . ........... ... ............... ..... ..... Date: ...................................................... (Seal or stamp of the Authority. as appropriate)

Identification of the valid bmnual ................. . ..... . ....... .......

signed: ... ................................................

Place: ..... ......... . ..... . .................. ....... ........ Date: ....... ............................. ..................

(Seal or stamp of the Authority. as appropriate)

* Delete if not applicable.

" Delete as appropriate.

Prop. 1979/80: 167 I7I

PART C EXEMPTIONS'

This is to certify that this ship is:

(a) solely engaged in trade between . ........ ................. and .......................... in accordance with

Regulation 13C o! Annex I of the Protocol.”; or

(b) operating with special ballast arrangements in accordance with Regulation 13D of Annex I of the Protocol"

and is therefore exempted from the requirements of Regulation 13

of Annex I of the Protocol.

signed ...... . ......... ..;........ (Signature of duly authorized official)

Place .......... ..... .............

(Seal or stamp of the Authority, as appropriate)

Delete if not applicable.

Delete as appropriate.

Prop. 1979/80: 167 I"”

THIS IS TD CERTIFY:

That the ship has been surveyed in accordance with Regulation ; of Annex I of the Protocol of 1975 Relating to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships. 19T3. concerning the prevention of pollution hy oil; and

that the survey shows that the structure, equipment, systems, fittincs, arrangement and material of the ship and the condition thereof are in all respects satisfacto.' and that the ship complies with the applicable requirements of Annex 1 of tna:

Protocol.

This Certificate is valid until ............ subject to intermediate survey(s) at intervals of ........... ............. ...

Issued at ........

(Place of issue of Certi:

....... ..... .... 19 .... .......... ....... . (Signature of duly authorized official)

(Seal or stamp of the Authority, as appropriate)

Prop. 1979/80: 167 173

INTERNEDIATE SURVEY

This is to certify that at au intermediate survey required by Regulation h(l)(c) of Annex I of the Protocol 1978 Relating to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, this ship and the condition thereof were found to comply with

the relevant provisions of that Protocol.

signed .......... ... ........................ .. (Signature of duly authorized official) Place ........... . ........... . . ......... .. Date ....... . ........... .. ... . ....... . . Next intermediate survey due ...... ....... ....

(Seal or stamp of the Authority, as appropriate)

signed ....... . ............................

(Signature of duly authorized official) Place . . ..... . ...... .. . ...... .. . .... . Date . ........................ . ..... . .........

Next intermediate survey due ................. (Seal or stamp of the Authority, as appropriate)

signed ...................... . ...... ... ...... (Signature of duly authorized official)

Place .... ...... ..... ...... ... .... .... ...... Date . .. ....... .. . ....... .. . ..... . ......... Next intermediate survey due .. ...... .........

(Seal or stamp of the Authority, as appropriate)

signed . ..... ........ ........................ (Signature of duly authorized official)

Place ........................................

Date ........ .................................

(Seal or stamp of the Authority, as appropriate)

l'rop. l979/80: 167 l74

Appendi )( III

FORM OF OIL RECORD BOOK

The following forms of Supplements to the Oil Record Book are added to the existing form:

Sunol ement l

FORM OF SUPPLEFEI'T 'IO OIL RECORD BOOK FOR OIL TPJ-'KERS OPERATED WITH DEDICATE CLEAN BALLAST TANKS"

Name of ship ................ . ........... . ..... . ................. . .

Distinctive number or letters ................. . ...................... Total cargo carrying capacity ................. . ......... cubic metres Total dedicateÖ. clean ballast capacity ........ . ......... cubic metres

'The following tanks are designated as dedicated clean ballast tanks:

Volume (m3) Volume (1123)

NOTE: The periods covered by the Supplement should be consistent with the periods covered by the Oil Record Book.

* This Supplement should be attached to the Oil Record Book for oil tankers operating uith dedicated clean ballast tanks in accordance vith Regulation 13A of Annex 1 of the Protocol of 1978 Relating to the International Convention for the Prevention of Pollution Prom Ships, 1973. Other information as required should be entered in the Oil Record Book.

Prop. 1979/80: 167 |75

(A) Ballastin of dedicated clean ballast tanks

102. Date and position of ship when water intended for flushing, or port ballast was taken to dedicated clean ballast tank(s)

103 Date and position of ship when pump(s) and lines were flushed to slop tank

th 105

. Date and position of ship when additional ballast water was taken to dedicated clean ballast tank(s)

. Date, time and position of ship when (a) Valves to slop tank, (b) valves to cargo tanks, (c) other valves affecting the clean ballast system were closed

Quantity of clean ballast taken on board

The undersigned certifies that, in addition to the above, all sea valves, cargo tank and pipeline connexions and connexions between tanks or inter—tank connexions, were secured on the completion of ballasting

of dedicated clean ballast tanks.

Date of entry ................. Officer in charge ........... ..... ....

Master ...............................

Prop. 1979/80: 167 |76

(B) Dischar e of clean ballast

Date, time and position of ship at start of discharge of clean ballast (a) to sea, or (b) into reception facility

Date, time and position of ship upon completion of discharge to sea

Quantity discharged (a) to sea, or (b) into reception facility

Was the ballast water checked for oil contamination before discharge?

Vas the discharge monitored during discharge by an oil content meter?

I Was there any indication of

oil contamination of the ballast water before or during discharge?

Date and position of ship when pump and lines were flushed after loading

Date, time and position of ship when (a) valves to slop tank, (b) Valves to cargo tanks, (c) other valves affecting the clean ballast system were closed

! 116. Quantity of polluted water

transferred to slop tank(s). (Identify slop tank(s))

The undersigned certifies that, in addition to the above, all sea valves overboard discharge valves, cargo tank and pipeline connexions and connexions between tanks or inter-tank connexions, were secured on completion of discharge of clean ballast and that the pump(s) and pipes designated for clean ballast operations were properly cleaned upon

completion of discharge of clean ballast. Date of entry ................. Officer in charge ....................

Master ...............................

Prop. 1979/80: [67 ”7

Su lement 2

FORM OF SUPPLEMENT TO OIL RECORD BOOK FOR CRUDE OIL TANKERS OPERATING WITH A CARGO TANK CLEANING PROCEDURE USING CRUDE OIL WASHING”

Name of ship ... ..... ........... ..... .... ..... .... ..... ... ..... ....... Distinctive number or letters ................. ..... .. ........ ........ Total cargo carrying capacity . ....... ............ ...... . cubic metres Voyage from ... ....... ... ............. to .. ................... ... (Port(s)) (date) (Port(s)) (date)

NOTES: The periods covered by the supplement should be consistent with the periods covered by the Oil Record Book.

The cargo tanks crude oil washed should be those laid down in the Operations and Equipment Manual required by Regulation lSB(5)(a) of the Protocol.

A separate column should be used for each tank washed or water rinsed.

' This Supplement should be attached to the Oil Record Book for crude oil tankers operating with & cargo tank cleaning procedure using crude oil washing in accordance with Regulation 138 of Annex I of the Protocol of 1978 Relating to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973. and is intended to replace Section (e) of the Oil Record Book. Details of ballasting and deballasting and other information required should be entered in the Oil Record Book.

|? Rikxduycn I979/80. I .x'uml. Nr [67

Prop. 1979/80: 167 l78 (A) Crude oil washing

Date when and port wher: crude oil washing was carried out or ship's position if carried out between two discharge ports

Identity of tank(s) washed (see Note l)

Number of machines in use

Commenced washing (e) date and time (b) ullage

Washing pattern employed (see Note 2)

Ccmpleted or stopped washing (a) date and time (b) ullage

The tanks were washed in accordance with programmes given in the

Operations and Equipment Manual (see Note 3) and confirmed dry on completion.

Date of entry ..... ......... .. Officer in charge ........ . ...... ......

Master ...... ................ ...

Note l When an individual tank has more machines than can be operated simultaneously, as described in the Operations and Equipment Manual, then the section being crude oil washed should be identified, e.g. No.2 centre, forward section.

Note 2 In accordance with the Operations and Equipment Manual, enter whether single-stage or multi—stage method of washing is employed. If multi—stage method is used. give the vertical arc covered by the machines and the number of times that arc is covered for that particular stage of the programme.

Note 3 I! the programmes given in the Operations and Equipment Manual are not followed, then details must be given under Remarks.

|

Prop. 1979/80: 167 [79

Water rinsin or flusnin of tank bcttoms

Date and position of ship when rinsing or flushing was carried out

Identity of tank(s) and date

Volume of water use.

Transferred to:

(a) reception facilities

(b) slop tank(s) (identify slop tank(s))

Date of entry .......... ......... Officer in charge ................

Master ... ........................

Prop. 1979/80: 167 ISO

5122, lemen t 3

FORM OF SUPPLENENT TO OIL HECORD BOOK NR OIL TANKERS ENGAGED IN SPECIFIC TRADES'

Name of ship ............... . ..... . ...... ....

Distinctive number or letters

Total cargo carrying capacity . . . . . . . . . . .

Total ballast water capacity required for compliance with Regulation 13(2) and (3) of Annex 1 of the Protocol ...................

Voyages from ............... . ....... . . to . . . . (Port(s)) (Port(s))

NOTE: The periods covered by the Supplement should be consistent with the periods covered by the Oil Record Book.

' This Supplement should be attached to the Oil Record Book for oil tankers engaged in specific trades in accordance with Regulation 13C of Annex I of the Protocol of 1978 Relating to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, and is intended to replace Sections (d), (f), (8) and (1) of the oil Record Book. Other information required should be entered in the Oil Record Book.

Prop. 1979/80: 167 . IXI

(A) Loadin of ballast water

301. Identity of tank(s ballasted Date and position of ship when ballasted

Total quantity of ballast loaded in cubic metres

301». Method of calculating ballast quantity -—---_ Date and signature of officer in charge Date and sig-nature of Master

(B) Re-allocation of ballast water within the shi

308. Reason for re-allocation Date and signature of officer in charge Date and sigaature of Master

Prop. l979/80: 167 IXZ

(C) Ballast water dischar e to rece tion facilit'

Date and port(S) where ballast water was

discharged

Name or designation of reception facility

Total quantity of ballast water discharged in cubic metres

Method of calculating ballast quantity

Date and signature of officer in charge

Date and signature of Master

Date. signature and stamp of port authority official

Prop. 1979/80: 167 IS]

AIINEX II

REGULATIONS FOR THE CONTROL OF POLLUTIOH BY NOUOUS LIQU'ID SUBSTANCES IN BULK

No change

ANNEX III

REGULATIONS FOR THE PREVENTION OF POLLUTION BY HARMF'UL SUBSTANCES CARRIED BY SEA IN PACKAGED FORMS, OE IN FREIGHT CONTAINERS, PORTABLE TANKS OR ROAD AND RAIL TANK WAGONS

"321352

ANNEX IV

REGULATIONS FOP. THE PREVENTION OF POLLUTION BY SEWAGE FROM SHIPS

No change

ANNEX V

REGULATIONS FOR THE PREVENTION OF POLLUTION BY GARBAGE FROM SHIPS

No chan ge

Prop. l979/80: 167 134

Bilaga 2

(översättning)

1978 ARS PROTOKOLL TILL 1973 ARS INTERNATIONELLA KONVENTION TILL FÖRHINDRANDE AV FÖRORENING FRÅN FARTYG

DE FÖRDRAGSSLUTAHDE PARTERNA,

SOM INSER det betydande bidrag som 1973 års internationella konven— tion till förhindrande av förorening från fartyg kan lämna till skyddet

av den marina miljön mot förorening från fartyg,

SOM ÄVEN INSER behovet av att ytterligare förbättra åtgärderna för att förhindra och kontrollera havsförorening från fartyg, i synnerhet

oljetankfartyg,

SOM VlDARE INSER behovet av att de regler om förhindrande av förore- ning genom olja som upptagits i bilaga I till konventionen blir tillämpade

så snart och så allmänt som möjligt,

SOM EMELLERTID ERRÄNNER nödvändigheten av att uppskjuta tillämpningen av bilaga II till konventionen till dess att vissa tekniska problem har

lösts på ett tillfredsställande sätt,

SOM ANSER att dessa mål bäst kan uppnås genom antagande av ett proto— koll till 1973 års internationella konvention till förhindrande av förore—

ning från fartyg,

HAR ÖVERENSKOMMIT om följande:

ARTIKEL I

Allmänna förpliktelser

1. De fördragsslutande parterna förbinder sig att tillämpa bestämmelserna i

a) detta protokoll och dess bilaga, som utgör en integrerande del av

pro:okollet, och

b) 1973 års internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg (i det följande benämnd konventionen), med de ändringar

och tillägg som anges i detta protokoll.

2. Bestämmelserna i konventionen och i protokollet skall läsas och tolkas

tillsammans som ett enda instrument.

Prop. [979/80: 167 IBS

3. Varje hänvisning till detta protokoll innebär samtidigt en hänvisning

till protokollets bilaga.

ARTIKEL ll

Tillämpning av bilaga ll till konventionen

1. Utan hinder av bestämmelserna i artikel 14 punkt 1 i konventionen är de fördragsslutande parterna ense om att de ej skall vara bundna av före— skrifterna i bilaga 11 till konventionen under en tid av tre år från dagen för ikraftträdandet av detta protokoll eller under den längre tid som kan komma att beslutas med två tredjedels majoritet av de fördragsslu— tande parterna i den av Mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen (i det följande benämnd organisationen) tillsatta kommittén för skydd av

den marina miljön (i det följande benämnd kommittén).

2. Under den i punkt 1 i denna artikel angivna tiden skall de fördrags- slutande parterna ej ha några skyldigheter och ej heller kunna åberopa några rättigheter enligt konventionen i frågor som hänför sig till bilaga II ti11 konventionen. Hänvisningar till fördragsslutande parter i konventionen skall ej innefatta fördragsslutande parter till detta protokoll såvitt av—

ser frågor som hänför sig till nämnda bilaga.

ARTIKEL III

Tillhandahållande av information

Texten i artikel ll punkt 1 b) i konventionen ersättes med följande text:

"en förteckning över utsedda inspektörer och godkända organisationer som bemyndigats att på deras vägnar vidtaga åtgärder i frågor som rör ut— formning, konstruktion, utrustning och drift av fartyg som transporterar skadliga ämnen enligt vad som föreskrives i reglerna, vilka uppgifter organisationen skall delge de fördragsslutande parterna i och för informa- tion till dessas tjänstemän. Administrationen skall därvid underrätta organisationen om de särskilda åligganden som utsedda inspektörer eller godkända organisationer bemyndigats fullgöra och om villkoren för bemyndi—

gandet.”

Prop. 1979/80:167' w, ARTIKEL IV

Undertecknande, ratificering, godtagande, godkännande och anslutning

1. Detta protokoll skall vara öppet för undertecknande i organisationens lokaler från den 1 juni 1978 till den 31 maj 1979 och skall därefter vara

öppet för anslutning. Stater kan bli fördragsslutande parter genom

a) undertecknande utan förbehåll för ratificering, godtagande eller

godkännande, eller

b) undertecknande med förbehåll för ratificering, godtagande eller

godkännande, följt av ratificering, godtagande eller godkännande.

eller c) anslutning.

2. Ratificering, godtagande, godkännande eller anslutning skall verk—

ställas genom deposition av ett instrument därom hos organisationens ge—

neralsekreterare.

ARTIKEL V

Ikraftträdande

1. Detta protokoll skall träda i kraft tolv månader efter den dag då minst 15 stater, vilkas handelsflottor sammanlagt har minst 50 procent

av världshandelsflottans bruttodräktighet, blivit fördragsslutande par—

ter enligt artikel IV i detta protokoll.

2. Instrument avseende ratificering, godtagande, godkännande eller an- slutning som deponerats efter den dag då detta protokoll träder i kraft

blir gällande tre månader efter den dag då instrumentet deponerats.

3. Efter den dag då en ändring i detta protokoll anses ha godtagits enligt artikel 16 i konventionen skall instrument avseende ratificering, godtagande, godkännande eller anslutning som deponeras gälla det ändrade

protokollet.

Prop. 1979/80: l67 l87 ARTIKEL VI

Ändringar

De förfaranden som anges i artikel 16 i konventionen i fråga om änd- ringar i artiklar, bilagor och bihang till bilaga till konventionen skall äga motsvarande tillämpning i fråga om ändringar i artiklar, bilagan och

bihang till bilagan till protokollet.

ARTIKEL VII

Uppsägning

1. Detta protokoll får av fördragsslutande part uppsägas när som helst

efter utgången av fem år räknat från den dag då protokollet träder i kraft

för denna fördragsslutande part.

2. Uppsägning skall verkställas genom att ett uppsägningsinstrument de— poneras hos organisationens generalsekreterare.

3. En uppsägning blir gällande tolv månader efter den dag då organisa— tionens generalsekreterare mottagit meddelandet eller efter utgången av

den längre tid som kan vara angiven i meddelandet.

ARTIKEL VIII

Depositarie

1. Detta protokoll skall deponeras hos organisationens generalsekrete—

rare (i det följande benämnd "depositarien"). 2. Depositarien skall

a) informera alla stater, som har undertecknat detta protokoll

eller anslutit sig till detsamma, om

1) varje nytt undertecknande eller varje ny deposition av instrument avseende ratificering, godtagande, godkännande

eller anslutning samt tidpunkten härför, 2) dagen för ikraftträdandet av detta protokoll,

3) deposition av instrument avseende uppsägning av detta protokoll samt dagen för mottagandet och den dag då upp—

sägningen blir gällande,

Prop. 1979/80: 167 IBK

4) beslut enligt artikel II punkt 1 i detta protokoll,

b) överlämna bestyrkta avskrifter av detta protokoll till alla stater som har undertecknat protokollet eller anslutit sig

till detsamma.

3. Så snart detta protokoll har trätt i kraft, skall depositarien över- lämna en bestyrkt avskrift därav till Förenta nationernas sekretariat för

registrering och publicering enligt artikel 102 i Förenta nationernas stadga.

ARTIKEL IX

Sprak

Detta protokoll är upprättat i ett enda exemplar på engelska. franska, ryska och spanska språken, varvid varje text äger lika vits- ord. Officiella översättningar till arabiska, tyska, italienska och japanska språken skall utarbetas och deponeras tillsammans med det

undertecknade originalet.

" x TILL BEKRAFTELSE HARAV har undertecknade ). därtill vederbörligen

bemyndigade av sina respektive regeringar, undertecknat detta proto- koll.

SOM SKEDDE I LONDON den sjuttonde februari nittonhundrasjuttioåtta.

x)

Namnteckningarna uteslutna

Prop. 1979/80: 167 lh") BILAGA

ÄNDRINGAR I OCH TILLÄGG TILL 1973 ÅRS INTERNATIONELLA KONVENTION TILL FÖRHINDRANDE AV FÖRORENING FRÅN FARTYG

BILAGA 1 REGLER TILL FÖRHIN'DRANDE Av FÖRORENING GENOM OLJA Regel 1

Definitioner

Punkterna 1 till 7 — Ingen ändring

Nuvarande text i punkt 8 ersättes med följande:

8. a) med "väsentlig förändring" förstås förändring av ett existerande

fartyg som

1) väsentligt ändrar fartygets dimensioner eller lastkapacitet,

eller 2) ändrar fartygets typ, eller

3) enligt administrationens bedömning göres i syfte att väsent—

ligen förlänga fartygets livslängd, eller

4) på annat sätt ändrar fartyget så, att det, om det hade varit ett nytt fartyg, skulle ha varit underkastat vissa bestäm—

melser i detta protokoll som ej är tillämpliga på fartyget

som existerande fartyg.

b) Utan hinder av föreskrifterna i a) i denna punkt, Skall en för- ändring av ett existerande oljetankfartyg med minst 20 000 tons dödvikt, som göres för att uppfylla kraven i regel 13 i denna

bilaga, ej anses utgöra en väsentlig förändring vid tillämp—

ningen av denna bilaga.

Punkterna 9 till 22 - Ingen ändring

Nuvarande text i punkt 23 ersättes med följande:

23. med "fartygets vikt tomt" förstås fartygets deplacement i metriska ton utan last, bunkerolja, smörjolja, barlastvatten, färsk- och matar-

vatten i tankar, förbrukningsförråd samt passagerare och besättning och

deras bagage,

Prop. I979/80: l67 WU

Punkterna ZA Och 25 Ingen ändring

Följande nva punkter införes i den nuvarande texten:

26. vid tillämpningen av reglerna 13, 135 och 135 och av punkt 5 i regel 18 i denna bilaga med "nytt oljetankfartyg" förstås, utan hinder

av föreskrifterna i punkt 6 i denna regel, ett oljetankfartyg

a) för vilket byggnadskontrakt tecknas efter den I juni 1979,

eller

b) när byggnadskontrakt ej finns, vars köl sträckes eller som

befinner sig på motsvarande byggnadsstadium efter den 1 januari 1980, eller

C) som levereras efter den 1 juni 1982, eller d) som har undargått en väsentlig förändring 1) för vilken kontrakt tecknas efter den 1 juni 1979, eller

2) när kontrakt ej finns, om byggnadsarbetet påbörjas efter

den 1 januari 1980, eller 3) som avslutas efter den 1 juni 1982,

varvid dock i fråga om oljetankfartyg med minst 70 000 tons dödvikt definitionen i punkt 6 i denna regel skall iakttagas

vid tillämpningen av regel 13 punkt 1 i denna bilaga,

27. vid tillämpningen av reglerna l3, l3A, l3B, 13C och ISD och av punkt 6 i regel 18 i denna bilaga med "existerande oljetankfartyg" förstås, utan hinder av föreskrifterna i punkt 7 i denna regel, ett oljetankfartyg

som ej är ett nytt oljetankfartyg enligt definitionen i punkt 26 i denna

regel,

28. med "råolja" förstås varje flytande kolväteblandning som förekommer

naturligt i jorden, vare sig den är behandlad eller ej för att göras lämp—

lig för transport, och inkluderar

a) råolja från vilken vissa destillationsfraktioner kan ha avlägs—

nats, och

b) råolja till vilken vissa destillationsfraktioner kan ha till—

satts ,

29. med "råoljetankfartyg" förstås ett oljetankfartyg som användes i

fart för transport av råolja,

30. med "produkttankfartyg" förstås ett oljetankfartyg som användes i

fart för transport av annan olja än råolja.

Prop. l979/80: 167 |9|

Reglerna 2 och 3 - Ingen ändring

Regel &

Nuvarande text i regel & ersättes med följande:

Besiktningar och insEektioner

1. Varje oljetankfartyg med en bruttodräktighet av minst 150 register—

ton och varje annat fartyg med en bruttodräktighet av minst 500 register— ton skall undergå nedan angivna besiktningar:

a)

b)

En första besiktning, innan fartyget sättes i trafik eller innan det certifikat som kräves enligt regel 5 i denna bilaga utfärdas första gången, vilken besiktning skall omfatta en fullständig besiktning av fartygets konstruktiva delar, utrustning, system, anordningar, arrangemang och material, allt i den utsträckning fartyget är underkastat föreskrifterna i denna bilaga. Denna besiktning syftar till att säkerställa, att de konstruktiva de— larna. utrustningen. systemen, anordningarna, arrangemangen och materialet helt uppfyller tillämpliga föreskrifter i denna bi—

laga.

Periodiska besiktningar med mellantider som fastställes av ad- ministrationen, dock ej överstigande fem är, vilka besiktningar syftar till att säkerställa att fartygets konstruktiva delar,

utrustning, system, anordningar, arrangemang och material helt

uppfyller föreskrifterna i denna bilaga.

Minst en mellanbesiktning under certifikatets giltighetstid, vilken besiktning syftar till att säkerställa att utrustningen och tillhörande pump— och rörledningssystem. däri inbegripet kontroll- och övervakningssystem för utsläpp av olja, system för tankrengöring med råolja, separeringsutrustning för olje- blandat vatten och oljefiltreringssystem, helt uppfyller till- lämpliga föreskrifter i denna bilaga och är i funktionsdugligt skick. Om endast en sådan mellanbesiktning utföres under certi— fikatets giltighetstid, skall den göras ej tidigare än sex månader före och ej senare än sex månader efter den dag då halva giltighetstiden för certifikatet utlöper. Intyg om så- dana mellanbesiktningar skall upptagas i det certifikat som

har utfärdats med stöd av regel 5 i denna bilaga.

Prop. 1979/80: 167 I92

2. Administrationen skall i fråga om fartyg som ej är underkastade

föreskrifterna i punkt 1 i denna regel vidtaga lämpliga åtgärder för

att säkerställa att tillämpliga föreskrifter i denna bilaga iakttages.

3. a)

b)

d)

Besiktningar av fartyg med avseende på iakttagande: av före— skrifterna i denna bilaga skall utföras av tjänstemän hos administrationen. Administrationen får dock anförtro besikt— ningarna antingen åt inspektörer som utses för ändamålet

eller åt organisationer som godkänts av administrationen.

Administrationen skall vidtaga åtgärder för att Stickprovs- inspektioner skall kunna utföras under certifikatets giltig— hetstid. Sådana inspektioner skall säkerställa att fartyget och dess utrustning vidmakthålles i ett i alla avseenden till- fredsställande skick för den fart för vilken fartyget är av- sett. Dessa inspektioner kan utföras av administrationens

egen personal eller av utsedda inspektörer eller av godkända organisationer eller, på begäran av administrationen, av andra fördragsslutande parter. Om administrationen enligt föreskrif— terna i punkt 1 i denna regel tillämpar ett system med obligato— riska årliga besiktningar, är nämnda stickprovsinspektioner

ej obligatoriska.

En administration, som utser inspektörer eller godkänner organi— sationer för att utföra besiktningar och inspektioner enligt

vad som anges i a) och b) i denna punkt, skall under alla för- hållanden bemyndiga varje utsedd inspektör eller godkänd orga—

nisation att

1) kräva reparationer av ett fartyg, och

2) utföra besiktningar och inspektioner på begäran av behörig

myndighet i en hamnstat.

Administrationen skall underrätta organisationen om de särskilda åligganden som de utsedda.inspektörerna eller de godkända organi— Sationerna har bemyndigats fullgöra och om villkoren för bemyndi- gandet. vilka uppgifter organisationen skall delge de fördragsslu—

tande parterna i och för information till dessas tjänstemän.

När en utsedd inspektör eller godkänd organisation finner att ett fartygs skick eller dess utrustning i väsentliga avseenden ej överensstämmer med uppgifterna i certifikatet eller är av

sådan beskaffenhet, att fartyget ej är lämpat att gå till sjöss

Prop. 1979/80:167 |93

b)

utan att utgöra ett oskäligt hot om skada på den marina miljön, skall inspektören eller organisationen omgående tillse att rät— telse sker och i vederbörlig ordning underrätta administrationen.

Om rättelse ej sker, bör certifikatet indragas och skall admini- strationen omgående underrättas. Befinner sig fartyget i en annan fördragsslutande parts hamn, skall dessutom behörig myndighet i hamn— staten omgående underrättas. När en tjänsteman hos administrationen, en utsedd inspektör eller en godkänd organisation har underrättat den behöriga myndigheten i hamnstaten, skall hamnstatens regering

ge tjänstemannen, inspektören eller organisationen all erforderlig hjälp vid fullgörande av de skyldigheter som följer av denna regel. I tillämpliga fall skall regeringen i ifrågavarande hamnstat vid— taga åtgärder som säkerställer att fartyget ej avgår, innan det

kan gå till sjöss eller lämna hamnen för att gå till närmaste lämpliga reparationsvarv, utan att utgöra ett oskäligt hot om

skada på den marina miljön.

Vederbörande administration svarar i varje fall helt för besikt— ningens och inspektionens fullständighet och effektivitet och för— binder sig att vidtaga erforderliga åtgärder för att kunna full—

göra denna skyldighet.

Fartygets skick och dess utrustning skall vidmakthållas så att de uppfyller föreskrifterna i detta protokoll för att säkerställa att fartyget i alla avseenden förblir lämpat att gå till sjöss utan

att utgöra ett oskäligt hot om skada på den marina miljön.

Sedan besiktning av fartyget enligt punkt 1 i denna regel har av- slutats, får ej utan administrationens medgivande ändring göras i fråga om konstruktiva delar, utrustning, system, anordningar, arrangemang och material som besiktningen har omfattat, utom direkt

utbyte av utrustning eller anordningar.

Närhelst en olyckshändelse drabbar ett fartyg eller en brist upptäckas, som i väsentliga avseenden påverkar fartygets behöriga skick eller effektivititeten eller fullständigheten hos den utrustning som avses

i denna bilaga, skall fartygets befälhavare eller ägare rapportera senarst möjligt till den administration, den godkända organisation eller den utsedde inspektör som är ansvarig för utfärdandet av berört certifikat och som skall tillse att undersökning igångsättes för att fastställa, om besiktning enligt föreskrifterna i punkt 1 i denna regel är erforderlig. Om fartyget är i en annan fördragsslutande parts hamn, skall befälhavaren eller ägaren också omgående rapportera

l3 Riksdugcn 1979/80. I .mml. Nr !()7

Prop. 1979/80: 167 |94

till behöriga myndigheter i hamnstaten, och den utsedde inspektören eller den godkända organisationen skall förvissa sig om att sådan

rapport har avgivits.

Reglerna 5, 6 och 7

I dessa reglers nuvarande text utgår beteckningen "(1973)" i samband med det internationella oljeskyddscertifikatet.

Regel &

Certifikatets giltighetstid

Nuvarande text i regel 8 ersättes med följande:

1. Ett internationellt oljeskyddscertifikat skall utfärdas med en av admi- nistrationen fastställd giltighetstid som ej får överstiga fem år från dagen för utfärdandet. I fråga om oljetankfartyg som använder särskilt avdelade rena barlasttankar under en begränsad tid, som anges i regel 13 punkt 9 i denna bilaga, får dock certifikatets giltighetstid inte över-

stiga den angivna tiden.

2. Certifikat skall upphöra att gälla, om väsentliga ändringar har vid— tagits utan administrationens medgivande i fråga om föreskrivna konstruk- tiva delar, utrustning, system, anordningar, arrangemang eller material, med undantag för direkt utbyte av utrustning eller anordningar, eller om mellanbesiktningar som föreskrivits av administrationen med stöd av regel

:

4 punkt 1 c) i denna bilaga ej har utförts.

3. Ett certifikat som utfärdats för ett fartyg skall också upphöra att gälla, när fartyget övergår till en annan stats flagga. Nytt certifikat skall utfärdas först sedan den regering som utfärdar det nya certifikatet funnit helt klarlagt att fartyget i allt uppfyller föreskrifterna i regel & punkterna 4 a) och b) i denna bilaga. Vid överföring mellan fördrags- slutande parter skall regeringen i den stat vars flagga fartyget tidigare var berättigat att föra, om framställning därom göres inom tre månader efter överföringen, så snart som möjligt till administrationen överlämna kopia av det certifikat som fartyget innehade före överföringen och, om

möjligt, kopia av den tillämpliga besiktningsrapporten.

Reglerna 9 till 12 - Ingen ändring

Prop. l979/80: 167 l95

Nuvarande text i regel 13 ersättes med följande regler:

Regel 13

Segregerade barlasttankar, särskilt avdelade rena barlasttankar och och tankrengöring med råolja

Om annat ej följer av föreskrifterna i reglerna 13C och l3D i denna

bilaga, skall oljetankfartyg uppfylla kraven i denna regel.

Nya oljetankfartyg med minst 20 000 tons dödvikt

1. Varje nytt råoljetankfartyg med minst 20 000 tons dödvikt samt varje nytt produkttankfartyg med minst 30 000 tons dödvikt skall vara försett med segregerade barlasttankar och uppfylla föreskrifterna i punkterna 2,

3 och 4 eller,i förekommande fall, punkt 5 i denna regel.

2. De segregerade barlasttankarnas kapacitet skall fastställas så, att fartyget kan framföras säkert under barlastresor utan att ta i an- språk lasttankar för vattenbarlast med det undantag som anges i punkt 3 eller 4 i denna regel. I varje fall skall dock de segregerade barlast— tankarnas kapacitet vara minst sådan att fartygets djupgående och trim vid varje barlastförhållande under varje del av en resa, däri inbegripet förhållanden med endast fartygets vikt tomt och segregerad barlast, kan

uppfylla ettvart av följande krav:

a) det mallade djupgåendet midskepps (dm) i meter (utan beaktande

av deformation av fartyget) skall ej vara mindre än dm = 2.0 + 0,02 L,

b) djupgåendet vid förliga och aktra perpendiklarna skall mot— svara det som bestämmes av djupgåendet midskepps (dm) enligt a) i denna punkt tillsammans med ett trim på aktern av högst 0,015 L, och

c) i varje fall skall djupgåendet vid aktra perpendikeln vara minst så stort som behövs för att uppnå full nedsänkning av

propellern (propellrarna).

3. I inget fall får barlastvatten föras i lasttankar utom på de säll- synta resor, då väderleksförhållandena är så svåra att det enligt befäl- havarens bedömning är nödvändigt att föra extra vattenbarlast i last- tankar för att fartyget skall vara säkert. Sådan extra vattenbarlast skall hanteras och släppas ut med iakttagande av regel 9 i denna bilaga och i enlighet med föreskrifterna i regel 15 i denna bilaga, och anteck—

ning skall göras i den oljedagbok som avses i regel 20 i denna bilaga.

l'rop. l979/80: [67 IW» L. I fråga om nya råoljetankfartyg skall den extra barlast som tillåtes i punkt 3 i denna regel föras i lasttankar endast, om dessa tankar före avgången från oljelossningshamn eller —terminal har blivit rengjorda med

råolja enligt regel 138 i denna bilaga.

5. Utan hinder av föreskrifterna i punkt 2 i denna regel gäller i fråga om oljetankfartyg med en längd som understiger 150 meter att barlastför—

hållandena med segregerad barlast skall vara godkända av administrationen.

6. Varje nytt råoljetankfartyg med minst 20 000 tons dödvikt skall

vara försett med ett system för rengöring av lasttankar med råolja. Det åligger administrationen att tillse att systemet i allt uppfyller före— skrifterna i regel 135 i denna bilaga inom ett år efter det att tankfar— tyget första gången använts i fart för transport av råolja eller, om detta inträffar senare, vid slutet av den tredje resa under vilken råolja som är lämplig för rengöring med råolja transporterats. Såvida inte sådant oljetankfartyg transporterar råolja som ej är lämplig för rengöring med råolja, skall oljetankfartyget använda systemet enligt föreskrifterna i

nämnda regel.

Existerande råoljetankfartyg med minst 40 000 tons dödvikt

7. Om annat ej följer av föreskrifterna i punkter 8 och 9 i denna re— gel, skall varje existerande råoljetankfartyg med minst A0 000 tons död— vikt vara försett med segregerade barlasttankar och uppfylla föreskrif—

terna i punkterna 2 och 3 i denna regel från och med dagen för ikraft—

trädandet av detta protokoll.

8. Existerande råoljetankfartyg som avses i punkt 7 i denna regel får, i stället för att vara försedda med segregerade barlasttankar, använda ett system för rengöring av lasttankar med råolja i enlighet med före— skrifterna i regel 135 i denna bilaga, såvida ej råoljetankfartyget är

avsett att transportera råolja som ej är lämpad för rengöring med råolja.

9. Existerande råoljetankfartyg som avses i punkt 7 eller 8 i denna

regel får, i stället för att vara försedda med segregerade barlasttankar eller att använda ett system för rengöring av lasttankar med råolja, an- vända särskilt avdelade rena barlasttankar i enlighet med föreskrifterna

i regel 13A i denna bilaga, under följande tid:

a) i fråga om råoljetankfartyg med minst 70 000 tons dödvikt,

intill två år efter dagen för ikraftträ