Propositionens huvudsakliga innehåll

De grundläggande målen för riksfärdtjänsten bör ligga fast. Riksfärdtjäns- ten skall göra det möjligt för gravt handikappade att göra längre resor inom landet till normala kostnader. I propositionen föreslås en betydande för- enkling av beställning och genomförande av resor med riksfärdtjänst.

Ett system med årligen fastställda egenavgifter för olika slag av färdme- del föreslås bli infört. Dessa avgifter föreslås bli anpassade till normala reskostnader vid resa med andra klass tåg inklusive kostnader för anslut- ningsresor.

Avgränsningen mellan begreppen ledsagare och medresenär förenklas. Kostnaden för ledsagares resa betalas liksom hittills av staten. Den resenär som har bedömts ha behov av ledsagare föreslås alltid få ledsagarens reskostnad betald av riksfärdtjänsten oavsett om ledsagaren ändå skulle ha gjort resan.

Det föreslagna beställningsförfarandet vid resor med flyg medför att resenärerna i riksfärdtjänsten blir heltjämställda med inrikesflygets övriga kunder. Möjligheterna att åka på rabatterade avgångar ökar i betydande utsträckning. Liknande researrangemang föreslås också vid beställning av tågresor. Även resor med taxi och specialfordon föreslås kunna ordnas snabbare och med mera tillförlitliga beställningsrutiner.

Det föreligger i några enstaka fall ett utnyttjande av riksfärdtjänsten som ligger långtifrån ett normalt resmönster. För att förhindra ett överutnytt- jande ges i förslaget möjlighct att vid beslut om riksfärdtjänst beakta sökandens behov av att resa särskilt ofta. Det föreslås också att beslut och kostnadsramar för verksamheten förs samman till kommunerna.

För budgetåret 1989/90 föreslås ett förslagsanslag av 66400000 kr.

• Sida 2
•  Original

1. Inledning

Ett försök med riksfärdtjänst som ett komplement till kommunal färd- tjänst för gravt handikappades resor inleddes i juli 1980 (prop. 1978/79:99. TU 18. rskr. 419). Försöket pågick till den 30 juni 1984 och leddes av dåvarande nämnden för riksfärdtjänst. '

Våren 1984 fattade riksdagen beslut om en permanentning av riksfärd- tjänsten (prop. 1983/84: 100, TU 23, rskr. 289). Beslutet innebar att det centrala ansvaret för verksamheten lades på transportrådet (TPR).

Närmare bestämmelser om riksfärdtjänsten finns i förordningen (1984:482) om ersättning för riksfärdtjänst samt i TPR:s föreskrifter (TPRFS 1987:2) om riksfärdtjänst. TPR har också utfärdat allmänna råd för verksamheten vilka trädde i kraft den 16 mars 1987.

Syftet med riksfärdtjänsten är att göra det möjligt för gravt handikappa- de att göra längre resor inom landet till normala kostnader. Berättigade till riksfärdtjänst är sådana svårt handikappade personer som på grund av handikappet måste resa på ett dyrare sätt än normalt. Tillstånd att anlita riksfärdtjänst får meddelas under förutsättning av att färdvägen sträcker sig över två eller flera kommuners områden, eller i fråga om resor med början i Stockholms län, över länsgränsen. Vidare gäller, vid resa med allmänna kommunikationer, att färdvägens sammanlagda längd skall överstiga 200 km.

Resorna får ske med allmänna kommunikationer, taxi eller specialfor- don och i vissa fall också med ledsagare, till en kostnad som motsvarar andra klass tåg. Skillnaden mellan kostnaden för andra klass tågresa och den faktiska reskostnaden täcks av det statliga anslaget för riksfärdtjäns— ten.

Resor för rekreation och annat enskilt ändamål får ske med riksfärd- tjänst. Resor som sker för fullgörande av förtroendeuppdrag i föreningsli- vet behandlas på samma sätt som vanliga privatresor. Undantagsvis kan tillstånd ges för enstaka tjänsteresor.

• Sida 3
•  Original

Administrationen av riksfärdtjänstresor är fördelad på flera parter: — Kommunerna prövar ansökningar och beslutar om tillstånd för riks- färdtjänst. Ett hundratal kommuner utfärdar också kreditbevis för di- rekta resor med taxi eller specialfordon. — SJ Resebyrå bokar riksfärdtjänstresor med tåg eller flyg inklusive an- slutningsresor. — Direktresor med taxi eller specialfordon har fram till november 1988 bokats av en beställningscentral som inrättats av Taxi Sverige AB. Därefter har resorna i huvudsak bokats av resenärerna själva. Kredit- bevisen har utfärdats antingen direkt av kommunerna (jmf. ovan) eller genom SJ Resebyrå. — Kommundata AB förmedlar betalning för resor med taxi och specialfor- don. — TPR utfärdar föreskrifter och allmänna råd, träffar centrala avtal, infor- merar om riksfärdtjänsten, besvarar förfrågningar per telefon och brev, granskar redovisningen från SJ Resebyrå, Taxi Sverige AB och Kom- mundata AB samt betalar ut ersättning för genomförda resor.

1 1984 års proposition om en fortsatt riksfärdtjänst uttalades att former- na för verksamheten inte kunde läggas fast i sin helhet. En orsak till detta var att efterfrågan på resor inte hade stabiliserats. Samma uppfattning hade riksdagen som med anslutning till regeringens förslag uttalade att ett antal problem kring riksfärdtjänsten behövde utredas närmare.

Med anledning av riksdagsbeslutet gav regeringen ijuni 1984 TPR i uppdrag att utreda riksfärdtjänstens framtida utformning. TPR skulle särskilt och med förtur pröva möjligheterna att begränsa kostnadsutveck- lingen. 1 det syftet skulle bl.a. övervägas dels om egenavgifterna borde differentieras med hänsyn till valet av färdmedel, dels om antalet tillåtna resor per resenär borde begränsas. TPR borde vidare pröva om en samord- ning av beslutsfattande och kostnadsansvar borde införas för att öka effektiviteten. Enligt uppdraget stod det TPR fritt att även föreslå andra åtgärder som var ägnade att begränsa kostnader och öka effektiviteten.

Under utredningsarbetets gång har TPR i sina anslagsframställningar för åren 1986/87 och 1987/88 fört fram förslag till förändringar av riks- färdtjänstens utformning. TPR har sålunda anmält att behov förelåg att begränsa antalet korta resor med riksfärdtjänst. Som alternativ _till att genomföra en begränsning angav TPR antingen en avståndsbegränsning

till 10 mil för resor med taxi och specialfordon eller införande av länsfärd- -

tjänst.

TPR har i enlighet med direktiven också föreslagit att resenärernas egenavgifter principiellt borde jämställas, oavsett val av färdmedel. Egen- avgiften vid direktresa med taxi eller specialfordon borde sålunda sättas på en sådan nivå att det inte blev billigare för resenären att färdas på detta sätt jämfört med att resa med tåg eller flyg med därtill hörande anslut- ningsresor. _

Regeringen har i budgetpropositionen 1987/88: 100 bilaga 8 uttalat att formerna för riksfärdtjänsten skulle ligga fast i avvaktan på det slutliga resultatet av TPR:s arbete med att utreda riksfärdtjänstens framtida ut- formning.

• Sida 4
•  Original

2. Sammanfattning av transportrådets rapport (TPR 1988:6) Framtida utformning av riksfärdtjänsten

TPR konstaterar att riksfärdtjänstensfrämsta mål har uppnåtts, nämligen att ge svårt handikappade möjlighet att göra längre resor till normala kostnader. Trots detta finns det anledning att ifrågasätta om riksfärdtjäns- ten fungerar så bra som den borde. Med anledning härav redovisas i rapporten ett flertal olika problemområden med förslag till lösningar.

TPR framhåller att en länsfärdtjänst skulle innebära en väsentlig väl- färdsökning för de handikappade och ett stort steg på vägen mot normali- sering och integrering. Det bör ankomma på kommunerna och landstingen som ansvariga för den kollektiva trafiken i länen att efterhand integrera den kommunala färdtjänsten med kollektivtrafiken så att en länsfärdtjänst skapas. En sådan utveckling ligger i linje med utvecklingen av persontrafi- ken inom länen.

Behovet av ledsagare bör avgöras med hänsyn till hela reskedjan och inte bara den del som bekostas av riksfärdtjänsten. Behov av ledsagare på besöksorten bör däremot inte berättiga till ledsagare på resan. Förslaget om ledsagare innebär att de resenärer som bedömts ha behöv av ledsagare alltid får ledsagarens biljett betald av riksfärdtjänsten oavsett om ledsaga- ren ändå skulle gjort resan. Förändringen gör att ett stort antal gränsfall och bedömningsfrågor i förhållande till medresenärers resor faller bort.

Flygresor föreslås anordnas från dörr till dörr med en variant av Linje- flygs koncept Flygtaxi. Förslaget innebär stora förbättringar för resenärer- na. De viktigaste är att beställningsförfarandet blir lika enkelt som för vilken privatperson som helst och att antalet avgångar med lägsta pris för resenären blir väsentligt fler.

Det är enligt TPR angeläget att öka resenärens valfrihet i sättet att resa. Detta kan göras genom att kommunen beslutar om tillstånd att anlita riksfärdtjänst utan att låsa valet av färdsätt. För respektive färdsätt beslu- tar kommunen om ersättning för ledsagare skall medges. Ett tillstånd för riksfärdtjänst kan innebära några av följande alternativ — tåg andra klass med ledsagare, — tåg första klass utan ledsagare, — tåg första klass med ledsagare, — flyg utan ledsagare, _ flyg med ledsagare, — taxi efter eget val eller

— taxi/specialfordon utan ledsagare, — taxi/specialfordon med ledsagare.

• Sida 5
•  Original

Följande egenavgifter föreslås gälla för resenärerna: Prop. 1988/89: 81

Färdsätt Egenavgift Tåg Enligt SJ:s taxa för andra klass Flyg avgång efter kl. 09.00

— direktflyg 200 kr. — via Arlanda 300 kr. Flyg avgång före kl. 09.00

— direktflyg 300 kr. — via Arlanda 400 kr. Valda taxiresor Fast avgift 20 kr. + 10 kr./mil Tvungna taxi- eller Fast avgift 20 kr. + 4 kr./mil specialfordonsresor

Enligt nuvarande regler är direktresor med taxi eller specialfordon billi- gare för resenären än resor med tåg eller flyg. De föreslagna avgifterna för taxi- och specialfordonsresor innebär att resenärens kostnader för direktre- sor blir jämförbara med tåg/flygresor. Detta medför något ökade kostnader för resenärerna jämfört med nuvarande regler. Förslaget innebär att den strikta principen om exakt ersättning av merkostnaden till följd av resenä- rens handikapp överges till förmån för en anpassning till normala kostna- der.

De totala kostnaderna/ör riksjärdtjänsten kommer enligt TPR att mins- ka med ca 7 milj.kr. om samtliga föreslagna åtgärder genomförs, huvud- sakligen beroende på att kostnaderna för inomlänsresor faller bort.

Om länsfärdtjänsten inte genomförs kommer kostnaderna för riksfärd- tjänsten totalt sett att vara ungefär på samma nivå som i dag och fortsätta att öka i takt med att antalet äldre som får riksfärdtjänst ökar. Samman- sättningen av kostnaderna och intäkterna ändras dock.

Förslaget om ledsagare medför enligt TPR en kostnadsökning av stor- leksordningen 1 milj. kr. Förslaget om förbättrade möjligheter till flygresor medför kostnadsökningar på ca 2 milj.kr. Förslaget om egenavgifter för taxi och specialfordon ger ökade intäkter med knappt 2 milj. kr. varav en del beror på att avgifterna för direktresor med taxi och specialfordon blir jämställda med tåg- och flygresor med kommunal färdtjänst som anslut- ningsresor. Intäkterna ökar enligt TPR också något beroende på att en del resenärer själva väljer att åka med taxi dörr till dörr i stället för att i enlighet med kommunens beslut åka tåg eller flyg med anslutningsresor.

Rapporten har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna och en sammanfattning av remissvaren bör fogas till protokollet som bilaga I.

• Sida 6
•  Original

3. Riksfärdtjänstens framtida utformning 3.1 Mål för riksfärdtjänsten Mitt förslag: De grundläggande målen för riksfärdtjänsten ligger

fast. Det innebär att den som på grund av svårartat bestående handikapp måste resa på ett särskilt kostsamt sätt bör vara berätti- gad till riksfärdtjänst och därmed kunna göra längre resor till nor- mala kostnader.

Rapportens förslag överensstämmer med mitt. Remissyttrandena: Remissinstansema ansluter sig överlag till rappor- tens förslag till mål för riksfärdtjänsten. Statens handikappråd betonar att även med en mycket långtgående anpassning av kollektivtrafiken kom- mer det alltid att finnas människor som av olika skäl behöver färdas på ett särskilt sätt. De Handikappades Riksförbund (DHR) och Handikappför- bundens Centralkommitté (HCK) samt Rh-förbunden framhåller att riks- färdtjänst skall göra det möjligt för personer med svårartade funktionshin- .der att resa på egen hand samt ge resemöjligheter, när brister i den fordon- stekniska anpassningen kräver dyrare resesätt än 2:a klass järnväg.

Neurologiskt Handikappades Riksförbund (NHR) uppfattar TPR:s för- slag om framtida utformning av riksfärdtjänsten som ett allvarligt menat försök att åstadkomma en bra lösning på problemen. Förbundet anser också att man i väsentlig grad har lyckats med detta och att en reform bör genomföras som grundar sig på förslaget.

Skälen för mitt förslag: Ett av de viktigaste målen för trafikpolitiken är en grundläggande transportförsörjning i form av en god tillgänglighet för alla i samhället. Det innebär att en tillfredsställande transportförsörjning skall kunna erbjudas även de trafikanter som har funktionshinder.

I begreppet tillfredsställande trafikförsörjning bör ligga att också männi- skor med funktionshinder så långt möjligt skall kunna delta i arbets— och samhällsliv på samma villkor som andra medborgare.

För handikappade och äldre är kommunikationemas utformning sär- . skilt viktig för möjligheterna att kunna delta i olika samhällsaktiviteter. Personer med handikapp har emellertid inte samma möjligheter att resa trots att de kan ha samma behov av och önskemål om detta som andra.

Synen på transportförsörjningen överensstämmer också med riktlinjer- na för handikappolitiken i Sverige, som kan sammanfattas i begreppen normalisering och integrering. Innebörden av detta är att människor med handikapp så långt möjligt skall kunna ingå i samhällsgemenskapen och ges samma livsvillkor som andra människor. En strävan bör därför vara att undvika permanenta särlösningar, exempelvis vad gäller kommunika- tionerna. ] stället bör målet vara att omgivningen så långt möjligt får en utformning som är anpassad till handikappades förflyttningsbehov.

I regeringens trafikpolitiska proposition (prop. 1987/88150 bilaga 1) ströks under att det fanns ett behov av samordnade åtgärder för att underlätta handikappades förflyttningsmöjligheter. Riksdagen (TU

• Sida 7
•  Original

1987/88115, rskr. 166) anslöt sig till vad som uttalades i propositionen. nämligen att en helhetssyn borde läggas på samhällets olika åtgärder — kommunal färdtjänst, bilstöd, handikappanpassning av kollektiva färdme- del och riksfärdtjänst — för att säkerställa handikappades förflyttnings- möjligheter så att resurserna fördelas på ett så ändamålsenligt sätt som möjligt. Vad som särskilt bör eftersträvas är en sådan anpassning av den kollektiva trafiken till handikappades och äldres behov att även dessa färdmedel kan göras mera tillgängliga och att det därmed uppstår en ökad valfrihet i fråga om de färdmedel som kan utnyttjas.

Som ett led i dessa strävanden beslöt riksdagen med anledning av förslag i den nämnda propositionen om ett särskilt Stimulansbidrag i syfte att öka tillgängligheten inom kollektivtrafiken. Det bedömdes som angeläget att påskynda handikappanpassningen och göra den mera flexibel i förhållande till vad gällande föreskrifter kräver. Statsbidraget kan sålunda användas för att täcka merkostnader för sådana åtgärder i färdmedel och terminal- anläggningar som går utöver de gällande normerna. *

Riksdagen beslöt också om en ändring i lagen (1979z558) om handi— kappanpassad kollektivtrafik så att lagen även kan omfatta specialfordon som används i färdtjänst samt bussar som används i turisttrafik och beställningstrafik. Därmed omfattar handikappanpassningen författnings— mässigt alla slag av färdmedel som används i kollektivtrafiken.

Riksdagens trafikpolitiska beslut innebär att det nu skapats förutsätt— ningar för att göra handikappanpassningen av de kollektiva färdmedlen mera omfattande samtidigt som den kommer att gälla fler slag av färdme— del.

För vissa till antalet begränsade handikappgrupper kommer det inom överskådlig tid — trots den ökande handikappanpassningen inom kollek— tivtrafiken — inte att vara möjligt att göra längre resor med kollektiva färdmedel på egen hand. Nuvarande handikappanpassning har hittills i första hand varit inriktad på åtgärder som kan genomföras till måttliga kostnader och som är till nytta för stora grupper av handikappade, dvs. för den helt övervägande majoriteten av den miljon personer som är handi- kappade i förflyttningssammanhang. Även om denna andel kommer att kunna öka, bl. a. genom snabbtågens tillkomst och till följd av det nämnda riksdagsbeslutet, behövs därutöver också särskilda transportlösningar. Det gäller framför allt dem som har grava orienteringssvårigheter, svåra rörel- sehinder eller är flerhandikappade och därför har behov av speciell enskild service. Det kommer därför, som statens handikappråd, styrelsen för vårdartjänst och DHR-HCK framhåller, under överskådlig tid att behövas särlösningar för dem som har mycket stora funktionshinder vid resor. Till sådana nödvändiga lösningar hör riksfärdtjänsten.

Beträffande denna transporttjänst kan jag i likhet med rapporten och remissinstansemas allmänna inställning konstatera att dess främsta mål har uppnåtts, nämligen att ge svårt handikappade möjlighet att resa till normala kostnader. Sannolikt skulle många av dem som använt sig av denna transporttjänst över huvud taget inte kunnat resa om riksfärdtjäns- ten inte hade funnits. Detta bestyrks av de enkäter som dåvarande nämn- den för riksfärdtjänst lät utföra.

• Sida 8
•  Original

De grundläggande målen för riksfärdtjänsten bör enligt min mening därför ligga fast. Det innebär att följande mål bör gälla:

_ Riksfärdtjänsten skall vara till för dem som på grund av svårartat bestående handikapp måste resa på ett särskilt kostsamt sätt. -— Riksfärdtjänsten skall göra det möjligt för sådana handikappade att göra längre resor inom landet till normala kostnader. Riksfärdtjänsten får dock inte göra att handikappanpassning av de van- liga kollektiva färdmedlen framstår som mindre angelägen för trafikföre- tagen.

Vidare skall riksfärdtjänsten fungera kostnadseffektivt. [ detta ligger bl. a. att den skall fungera smidigt och utan krångel.

När det gäller målen för riksfärdtjänsten bör också nämnas att TPR i sin rapport föreslagit en vidareutveckling av dessa i form av en utbyggnad av en länsfärdtjänst. Jag är emellertid inte nu beredd att ta ställning i denna fråga. Det finns sålunda anledning att först göra en samlad översyn över hur transporter inom kommunerna och länen för gamla, handikappade och sjuka skall organiseras på ett mera effektivt sätt.

3.2. Problem med riksfärdtjänsten

Min bedömning: Administrationen av riksfärdtjänsten behöver för- enklas, bl.a.vad gäller resenärernas möjligheter att beställa sina resor. Det är också nödvändigt att begränsa de årliga kostnadsök- ningarna.

Skälen lör min bedömning: Kostnaderna för riksfärdtjänsten har ända från starten varje år ökat i jämn takt, från 6 milj.kr. 1980/81 för att 1987/88 uppgå till 57 milj. kr. Antalet resor uppgick budgetåret 1987/88 till ca 36000 fördelat på ca 19400 resenärer.

Någon påtaglig tendens till avmattning i resandet med riksfärdtjänsten kan som framgår av nedanstående tabell inte skönjas. I stället sker en viss ökning av antalet resor per resenär.

Antalet resor har under de senaste åren ökat med 7—8% per år. Det är särskilt de konväga resorna som ökar i omfattning. vilket bör ställas i relation till syftet med inrättandet av riksfärdtjänsten som var att tillgodo- se i huvudsak det långväga resandet.

Prop. 1988/89: 81

• Sida 9
•  Original

Rikslärdtjänst 1980/81— 1988/89. Utveckling av resefrekvens Prop_ 1988/89: 81

Budgetår Antal resor Antal resenärer 1981/82 10600 6600 1982/83 17800 10100 1983/84 24000 14400 1984/85 28 600 16100 1985/86 31200 17800 1986/87 33600 18600 1987/88 36000 19400 1988/89' 38400 20300

'" Prognos

[ sin långtidsbedömning av utvecklingen inom riksfärdtjänsten har TPR räknat med 25 200 resenärer år 1993/94. Dessa beräknas göra sammanlagt 52 900 resor under året.

En annan brist i måluppfyllelsen gäller färdmedelsvalet. Statsmakternas intentioner med riksfärdtjänsten var att de flesta resorna skall utföras med reguljära fjärrtrafikmedel, dvs.tåg, buss, båt eller flyg. Den s.k. HAKO- utredningen angav i sitt betänkande (SOU 1975:68) Handikappanpassad kollektivtrafik att endast 10% av resorna skulle komma att göras med taxi eller specialfordon. Detta antagande har visat sig vara felaktigt. Enligt TPR:s resvaneundersökning (TPR rapport 1986: 18) uppgår andelen taxi- /speeialfordonsresor till drygt 80 %.

En sådan färdmedelsfördelning har naturligtvis bidragit till den snabba kostnadsutvecklingen. Härtill kommer att själva resandet har ökat i om- fattning på ett sätt som knappast förutsågs vid riksdagsbeslutet år 1979 då riksfärdtjänsten inrättades. I HAKO-utredningen gjordes den bedömning- en att den grupp gravt handikappade som hade behov av en riksfärdtjänst slutligen skulle kunna uppgå till 20000 personer. Som tidigare nämnts var det verkliga antalet år 1987/88 19 400 personer med en hittillsvarande ökning med ca 1 000 personer/år. Eftersom det kommer att ske en väsent- lig ökning av antalet äldre, som är 80 år och däröver, gör jag liksom TPR den bedömningen att antalet riksfärdtjänstberättigade personer efter hand kan komma att ligga väsentligt över HAKO-utredningens uppskattning.

När det gäller kostnadsutvecklingen ser jag ett särskilt problem i att det finns en uppdelning i beslutsfattande och kostnadsansvar för riksfärdtjäns- ten. Det är kommunerna som har fattat beslut om resorna medan det är staten som stått för den allra största delen av kostnaderna.

TPR har i sin rapport lagt fram ett stort antal förslag i syfte att förenkla administrationen av riksfärdtjänsten. Enligt TPR måste följande problem lösas:

— Svårigheten att avgöra vilket som är det billigaste färdsättet som är möjligt med hänsyn till resenärens handikapp. — Svårigheterna att särskilja ledsagare och medresenärer. — Problemen att beräkna egenavgiften. — De stora administrationskostnaderna för tåg- och flygresor. — De stora administrationskostnaderna för att ersätta marginella mer- kostnader.

• Sida 10
•  Original

— Den stora mängden korta resor som riksfärdtjänsten inte är lämpad att administrera.

Jag kan för egen del i allt väsentligt ansluta mig till TPR:s problembe- skrivning. Klagomålen över administrationen av riksfärdtjänsten har varit talrika och det är i hög grad angeläget att komma till rätta med problemen. Inte minst viktigt är att för resenärerna förenkla sättet att beställa resor med riksfärdtjänst.

Mycket av svårigheterna och problemen torde bottna i de grundläggande regler som styr riksfärdtjänsten och som innebär att det är merkostnaden till följd av resenärens handikapp som skall ersättas. Den merkostnad som ersätts skall dessutom vara den minsta möjliga merkostnad som resan med- för med hänsyn till resenärens handikapp. Detta kan förorsaka många svåra bedömningar.

Sammantaget gör jag den bedömningen att riksfärdtjänsten i dag uppfyl- ler de mål som statsmakterna angivit men att det är angeläget att finna en utformning som minskar den sammanlagda komplexiteten i systemet men ändå tillgodoser de grundläggande målen för verksamheten. Jag kommer därför att i det följande ta upp ett antal förslag till förändringar i utform- ningen av riksfärdtjänsten.

3.3. Resenärernas egenavgifter

Mitt förslag: Egenavgifterna skall årligen fastställas för olika slag av färdmedel. Dessa avgifter skall vara anpassade till normala reskost- nader vid resa med andra klass tåg inklusive kostnader för anslut- ningsresor.

Resenären skall kunna välja att åka taxi trots att dennes förutsätt- ningar inte kräver det. Detta system förutsätter dock en differentierad och i vissa fall en högre egenavgift.

En höjning av egenavgiften vid direktresor med taxi eller special- fordon bör ske. Därmed jämställs nivån för denna avgift med prisni- vån vid tåg- eller flygresor inklusive anslutningsresor.

Rapportens förslag överensstämmer med mitt. Remissyttrandena: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslagen i rap- porten. Till denna grupp hör Rh-förbunden, Pensionärernas Riksorganisa- tion (PRO), Sveriges Pensionärsförbund (SPF), socialstyrelsen, handi- kappinstitutet och Svenska kommunförbundet. DHR-HCK framhåller däremot att den enda rimliga prissättningen är att resan skall kosta som det billigaste färdsättet. Systemet med egenavgifter som föreslås i rappor- ten avvisas därmed. Egenavgiftens storlek får enligt statens handikappråd inte styra valet av färdmedel. Resekostnaden för den enskilde får inte överstiga det billigaste färdsättet.

Skälen för mitt förslag: Den kanske mest omdiskuterade frågan beträf- fande riksfärdtjänstens utformning gäller den avgift som resenären skall betala, den s. k. egenavgiften. Problemen är dels av administrativ art, dels av rättvisekaraktär.

• Sida 11
•  Original

Grundregeln är att resenärens egenavgift skall motsvara priset för en resa på sträckan med tåg i andra klass. Tillämpningen av denna till synes enkla regel har dock medfört en rad undantag och specialfall som gjort att det blivit utomordentligt svårt att beräkna avgiften.

Några exempel: På åtskilliga sträckor är det obligatoriskt med sittplatsbiljetter på tåg. På andra sträckor krävs sittplatsbiljett bara på vissa tåg. Den handikappade har som regel pensionärsrabatt, men inte alltid. Eventuella ledsagare och med- resenärer har ibland pensionärsrabatt, Med det nya prissystemet hos SJ som innebär att biljettpriserna på vissa sträckor är olika vid olika tågförbindelser under dagen är det ännu mera komplicerat att fastställa en egenavgift som motsvarar vad resenären skulle ha betalat om han åkt andra klass tåg på sträckan.

För resor med taxi och specialfordon tillkommer svårigheten att korrekt beräkna resans längd. När resan sker mellan små orter eller till adresser på landsbygden kan det vara mycket svårt att snabbt och enkelt beräkna egenavgiften.

Svårigheterna att beräkna egenavgiften leder som TPR framhåller till en dyr administration. Detta hänger samman med dels att det rent allmänt är komplicerat att beräkna egenavgiften, dels att det ofta uppstår diskussio- ner mellan researrangören och de resenärer som anser att de blivit debite- rade för hög egenavgift.

Förslag om en differentiering av egenavgiften, bl.a. av rättviseskäl, för- des fram redan av dåvarande nämnden för riksfärdtjänst i dess slutrapport år 1983 till regeringen.

Riksfärdtjänstresenärer som färdas med taxibil eller specialfordon fick enligt nämnden en dörr-till-dörrservice som kunde jämföras med att åka med privatbil. Dessa resenärer fick härigenom färdas på ett sätt som från vissa synpunkter är bekvämare än om de använt kollektiva fjärrtransport- medel. Därför kunde det, även om resenärerna på grund av sina funktions- nedsättningar var hänvisade till taxibil eller färdtjänstfordon, ifrågasättas om inte deras egenavgift borde vara högre än kostnaden för andra klass tåg.

Denna fråga togs också upp i regeringens proposition år 1984 med förslag om en permanentning av riksfärdtjänsten. I propositionen konstaterades att riksfärdtjänstresorna med taxi eller specialfordon erbjuder en dörr- till-dörrservice som en icke-handikappad hade behövt betala mer för än vad den handikappade betalar. Det kunde ifrågasättas om inte även de handi- kappade i någon mån skulle vidkännas dessa kostnadsskillnader. Hade detta skett under försöksperioden hade troligen andelen resor med taxibil och specialfordon blivit mindre än de 80% som utgör andelen av riksfärd- tjänstresorna.

Det hittillsvarande systemet vid bestämmande av egenavgifterna inne- bär således i praktiken att vid direktresor med taxi eller specialfordon resenären betalar en lägre avgift än om han åker med tåg eller flyg med därtill hörande anslutningsresor. För dessa sistnämnda resor får resenären betala en egenavgift till den kommunala färdtjänsten, vilket han slipper vid en direkt taxiresa från dörr till dörr. Det är därför rimligt att egenavgif-

• Sida 12
•  Original

ten sätts på en sådan nivå att det inte blir billigare för resenären att resa direkt med taxi eller specialfordon.

Jag vill tillägga att även för kommunerna blir det i många fall billigare med direktresor från dörr till dörr än kombinerade resor med anslutnings- resor till och från flygterminalen eller järnvägsstationen. Det skall inte uteslutas att även detta har medverkat till den snabba kostnadsökningen för riksfärdtjänsten.

Det finns alltså både administrativa skäl och rättviseskäl som gör att det bör utformas ett system för beräkning av resenärens egenavgift med den inriktning som jag nämnt. Härtill kommer att det är angeläget att öka resenärens valfrihet i sättet att resa. Detta kan göras genom att kommunen beslutar om tillstånd att anlita riksfärdtjänst men utan att låsa valet av färdsätt. För respektive färdsätt beslutar kommunen, mot bakgrund av en behovsprövning, om ledsagare medges.

Ett tillstånd för riksfärdtjänst kan innebära något av följande alternativ: — tåg andra klass med ledsagare,

— tåg första klass utan ledsagare, — tåg första klass med ledsagare, — flyg utan ledsagare, — flyg med ledsagare, — taxi efter eget val eller

— taxi/specialfordon utan ledsagare, — taxi/specialfordon med ledsagare.

En fördel med detta system är som Svenska kommunförbundet framhål- ler att resenären ges ökade möjligheter att själv välja färdsätt. Den admini- strativa hanteringen minskar också i och med att de invecklade metoderna för att beräkna resenärens egenavgifter försvinner. Den ökande prisdiffe- rentieringen hos SJ gör att det blir alltmer komplicerat att fastställa vad en andra klass tågbiljett skulle ha kostat för varje enskild resenär för den spe- cifika ressträckan vid aktuell resdag och tidpunkt på dagen.

När det sedan gäller egenavgifternas storlek vill jag hänvisa till TPR:s förslag, som innebär följande nivåer för egenavgifterna. Vad gäller statens nettokostnader för de olika färdmedlen vill jag hänvisa till vad som anges i kapitel 4 Anslagsfrågor.

Färdsätt Egenavgift per resa Tåg Enligt SJ:s taxa för andra klass Flyg avgång efter kl. 09.00

— direktflyg 200 kr. — via Arlanda 300 kr. Flyg avgång före kl. 09.00

— direktflyg 300 kr. — via Arlanda 400 kr. Valda taxiresor Fast avgift 20 kr. + 10 kr./mil Nödvändiga taxiresor Fast avgift 20 kr. + 4 kr./mil

Nödvändiga specialfordons- Fast avgift 20 kr. + 4 kr./mil resor

• Sida 13
•  Original

För olika slag av avståndsintervall får de föreslagna egenavgifterna följande konsekvenser:

På avstånd under 20 mil sker nästan alla riksfärdtjänstresor med taxi eller specialfordon. De resenärer som får tillstånd till taxi/specialfordon får en kostnad för sådana resor som blir ungefär lika stor som för motsva- rande tågresa inklusive nödvändiga anslutningsresor. Respriset för tåg- resan är därvid det som gäller vid resa med andra klass, lågpris med pen- sionärsrabatt. Övriga resenärer som i och för sig kan resa med tåg eller flyg (ev. med ledsagare) men ändå väljer att resa med taxi får en något högre kostnad.

På avstånd mellan 20 och 40 mil sker mellan 70% och 80 % av riksfärd- tjänstresorna med taxi eller specialfordon. Omkring 10% av resorna sker med tåg och resterande med flyg. På dessa avstånd blir det väsentligt billigare för resenären att åka tåg eller flyga än att välja att åka taxi. Resor som måste göras med taxi/specialfordon blir ungefär lika billiga som resor med tåg.

På avstånd mellan 40 och 60 mil sker 60 % av riksfärdtjänstresorna med flyg och 10% med tåg. På avstånd över 60 mil görs nästan alla riksfärd- tjänstresor med flyg (85 %). Resterande resor är huvudsakligen tågresor.

För dessa långa avstånd blir det mycket dyrare att välja att åka taxi än att åka tåg eller flyga. De resenärer som måste resa med taxi/specialfordon får betala ungefär motsvarande respris med tåg.

Konstruktionen av egenavgifterna innebär följande förändringar för resenären jämfört med nuvarande regler för resor med olika färdsätt.

F ärdsätt Ändring av egenavgiften jämfört med nuvarande regler Tåg Oförändrad Flyg, efter kl. 09.00 I stort sett oförändrad Flyg. före kl. 09.00 Viss höjning Nödvändiga taxi- Anpassning till kostnaden för tåg- resor resor inklusive anslutningsresor Vald taxi Höjning, särskilt på långa avstånd Specialfordon Oförändrad

I likhet med flertalet remissinstanser finner jag att TPR gjort en rimlig bedömning av avgiftsnivåerna. Dessa är anpassade till normala reskostna- der med andra klass tåg. Merkostnadsprineipen kvarstår därmed men är modifierad genom att hänsyn tas till kostnader för anslutningsresor vid resa med tåg eller flyg. Som tidigare nämnts är den också sehabloniserad i förenklingssyfte.

Enligt nuvarande regler är direktresor med taxi eller specialfordon billigare för resenären än resor med tåg eller flyg. De föreslagna avgifterna för taxi- och specialfordonsresor innebär att resenärens kostnader för direktresor blir jämförbara med tåg/flygresor. Jag kan, i motsats till vad DHR och HCK framhåller, inte finna annat än att detta är rättvist. J ämställda egenavgifter innebär också att valet av färdmedel inte påverkas av omotiverade prisskillnader.

• Sida 14
•  Original

Jag tillstyrker alltså TPR:s principförslag om vilka egenavgifter som bör gälla för resenärerna. Den närmare preciseringen bör emellertid avgöras av rådet. Det bör därvid också undersökas om det går att slopa de höjda egenavgifterna vid flygavgångar före kl. 09.00 under lördagar och sönda- gar. -

Egenavgifterna är angivna i det prisläge som gällde sommaren 1988, vilket innebär att justeringar måste göras med hänsyn till prisutvecklingen för resor med olika färdmedel. Förhållandet mellan avgifterna kan också behöva anpassas med hänsyn bl. a. till andelen resenärer som väljer att åka taxi i stället för tåg eller flyg.

Systemet innebär som jag redan nämnt att resenären får en större frihet än i dag att själv välja hur en resa skall genomföras. För de resenärer som i dag endast kan få tillstånd att resa med tåg eller flyg öppnas en möjlighet att resa med taxi till en något högre kostnad. För resenärer som måste resa med taxi/specialfordon blir som nämnts kostnaden likvärdig med kostna- den för tågresor inklusive kostnaden för anslutningsresor.

Vid tåg- och flygresor kan — vilket jag återkommer till — resenären beställa sin resa och köpa biljetter i stort sett på samma sätt som icke handikappade. Det skulle han inte kunna med hittills tillämpade, mycket krångliga sätt att beräkna egenavgiften. Detta är ett viktigt steg mot nor- malisering för resenären. Det är också ett led i en önskvärd avbyråkratise- ring.

Beträffande differentieringen av avgiften vid resa med flyg med hänsyn till om avresan sker före eller efter kl. 09.00 vill jag peka på att före denna tidpunkt har inrikesflyget ofta kapacitetsproblem. Det är då svårt för flygföretagen att ge den extra service som resenärer med riksfärdtjänst ofta behöver. De resenärer som måste åka före kl. 09.00 bör ändå ha möjlighet att göra det. Den något högre avgiften syftar till att antalsmässigt begränsa resorna före kl. 09.00, och då i första hand under måndag—fredag. Med hänsyn till det totala utbudet av flygavgångar under dagen är denna be- gränsning inte särskilt omfattande. Den är exempelvis mindre än vad som gäller för andra resenärer. Dessa har på de flesta av inrikesflygets linjer färre möjligheter att färdas på rabatterade ”röda” avgångar.

Jag har bedömt det vara rimligt att även riksfärdtjänstresenärer skall, liksom andra resenärer, i någon mån kunna styra sitt resande efter kapaci- tetsförhållandena inom inrikesflyget. En styrning med hjälp av respriset ligger i linje med målet om normalisering av handikappades resande. Det hittills tillämpade systemet med mer eller mindre uttryckliga förbud mot att åka på ”svarta” avgångar i inrikesflyget är självfallet betydligt mera otympligt.

Vad sedan gäller effekterna i kostnadshänseende för statens del av de ändrade egenavgifterna behandlar jag denna fråga i kapitel 4 Anslagsfrå- gor.

• Sida 15
•  Original

3.4. Ledsagare och medresenärer

Mitt förslag: Om den som har tillstånd till riksfärdtjänst behöver ledsagare under någon del av själva resan. skall tillståndet också omfatta ledsagaren. Kostnaden för ledsagarens resa skall betalas av staten. Den resenär som har behov av ledsagare får alltid ledsaga- rens reskostnad betald av riksfärdtjänsten oavsett om ledsagaren ändå skulle ha gjort resan. Medresenärer betalar en avgift som motsvarar resenärens egenav- gift. Vid resa med tåg eller flyg tillåts endast en sådan medresenär.

Rapportens förslag överensstämmer i allt väsentligt med mitt. Remissinstanserna tillstyrker överlag förslaget om förenkling i gräns- dragningen mellan begreppen ledsagare och medresenär. Några, såsom Pensionärernas Riksorganisation (PRO), menar att det i lag bör föreskri- vas att ledsagarservice skall finnas. Socialstyrelsen framhåller att sådana bestämmelser redan finns genom socialtjänstlagen och dess förarbeten. DHR-HCK anser att resenärer i riksfärdtjänst skall få ta med sig obe- gränsat antal medresenärer på tåg och flyg.

Skälen för mitt förslag: De nuvarande bestämmelserna för riksfärdtjäns- ten skiljer på begreppen ledsagare och medresenär.

En del resenärer behöver mer hjälp under resan än vad de kan få av trafikföretagcns personal. En person som reser med den handikappade enbart för att denne behöver hjälp under resan kallas ledsagare.

En person som reser tillsammans med den handikappade av annat skäl än enbart att den handikappade behöver hjälp kallas medresenär.

Ledsagares reskostnad betalas helt av riksfärdtjänsten medan medrese- närer får betala egenavgift på motsvarande sätt som resenären. Om en resenär behöver hjälp under resan och har en medresenär som kan hjälpa till men som ändå av egna skäl skulle ha rest på sträckan. anses inte medresenären som ledsagare.

Erfarenheten har visat att avgränsningen mellan begreppen ledsagare och medresenär många gånger är oklar. Det är enligt min mening angeläget att få bort ett stort antal svårbedömbara gränsfall. En myndighetsprövning av en persons egentliga syfte med en resa medför också problem som berör individens integritet.

Jag ansluter mig därför till förslaget att de resenärer som behöver ledsa- gare alltid får ledsagarens biljett betald av riksfärdtjänsten oavsett om ledsagaren ändå skulle gjort resan. Syftet med resan skall alltså inte behöva granskas. Förändringen gör att ett stort antal bedömningsfrågor faller bort. Resultatet blir dock att reglerna för ledsagare i en del fall kommer att avvika från merkostnadsprincipen. Jag menar att sådana avvikelser får godtas om de kan leda till ett smidigare system.

Över huvud taget bör en ordning med utökad ledsagarservice uppmuntras för att underlätta resor i riksfärdtjänsten med tåg eller flyg. På så sätt kan man nedbringa den stora mängd resor som nu sker från dörr-till-dörr med taxi. Dessa tar många gånger betydligt längre tid än t. ex. flygresor även om

• Sida 16
•  Original

de kräver anslutningsresor till och från flygterminalerna. För personer med grava handikapp och svaga krafter bör en sådan ledsagar- service vara en klar fördel.

Behovet av ledsagare bör avgöras med hänsyn till hela reskedjan och inte bara med hänsyn till den del som bekostas av riksfärdtjänsten. Behov av ledsagare på besöksorten bör däremot inte berättiga till ledsagare på resan. Det är, som socialstyrelsen framhåller i sitt remissyttrande, angeläget att ledsagarservicen byggs ut på fler ställen i landet. Socialtjänstlagen innebär en skyldighet att tillhandahålla någon form av ledsagarservice till den som behöver det och inte kan få sina behov tillgodosedda på annat sätt. Ytterli- gare lagstiftning på området behövs därför inte.

Jag vill också framhålla att behovet av ledsagare alltid bör ställas i relation till den service som trafikföretagen erbjuder. Det ingår i trafikfö- retagens uppgifter att tillhandahålla en rimlig grad av service för männi- skor med funktionshinder. Riksfärdtjänst med ledsagare bör därför bara ges till dem som behöver mer personlig hjälp under reskedjan än vad trafikföretagen kan bidra med. Om ledsagare behövs för någon del av resan bör i första hand alternativen tåg eller flyg med ledsagare väljas framför alternativet taxi.

Beträffande den avgift som en medresenär skall erlägga har TPR föresla- git att nuvarande regelsystem bör gälla även fortsättningsvis. Det innebär att reskostnaden för medresenären motsvarar den egenavgift som den riksfärdtjänstberättigade resenären skall betala.

Det kan självfallet ifrågasättas om staten skall subventionera även med- resenärens reskostnad. Jag finner emellertid att TPR har gjort en riktig bedömning. Min utgångspunkt är att en resenär som till följd av sitt handikapp reser med riksfärdtjänst bör få ha med sig ressällskap om han så önskar. Den person som reser tillsammans med den handikappade bör inte drabbas av onormala reskostnader för att den handikappade måste välja ett dyrare färdsätt än normalt.

Jag vill slutligen kommentera DHR-HCK:s synpunkter på hur många medresenärer den riksfärdtjänstberättigade får ta med sig. Organisationer- na menar att resenären skall få ta med sig flera familjemedlemmar som medresenärer. Förslaget skiljer sig från TPR:s som innebär att vid resa med tåg eller flyg antalet medresenärer skall begränsas till en.

Såsom TPR framhåller i sin rapport betyder den av TPR föreslagna begränsningen mycket litet för resenären. Om t.ex.en familj på tre eller fyra personer skall flyga, är inrikesflygets regler med minipriser så förmån- liga att det ändå blir billigt för de personer som inte kan betecknas som medresenärer. Jag kan därför inte ansluta mig till de förslag som förs fram av DHR-HCK. Det innebär att vid resa med tåg eller flyg antalet medrese- närer. för vilka staten bekostar en del av resan. bör begränsas till en person.

TPR:s förslag innebär vidare att ett obegränsat antal medresenärer vid resa med taxi eller specialfordon tillåts. Motivet för en sådan ordning är att totalpriset blir detsamma, oberoende av hur många passagerare som färdas i fordonet. Det finns emellertid också skäl som talar mot en sådan ordning. Sålunda kan ett flertal medresenärer i en del fall begränsa möjligheterna

• Sida 17
•  Original

att ordna samåkning mellan flera personer med riksfärdtjänst. Denna Prop. 1988/89: 81 nackdel bör dock accepteras för att systemet skall kunna hållas enkelt och för att resenären skall få så stor valfrihet som möjligt. TPR bör emellertid noga följa utvecklingen på området. '

3.5. Resor med tåg och flyg

Mitt förslag: Resor med flyg bör anordnas från dörr till dörr på samma sätt som inrikesflygets resenärer kan använda sig av flygtaxi. Möjligheterna att åka på rabatterade avgångar bör öka i betydande utsträckning. Liknande researrangemang bör finnas också vid be- ställning av tågresor.

Rapportens förslag överensstämmer med mitt. Remissinstanserna instämmer överlag i förslaget. Statens handikappråd samt DHR-HCK vill dock inte att försäljningen av färdbevis begränsas till Linjcflygs resebyråer. De vill heller inte att någon högre resekostnad skall debiteras för resor före kl. 09.00.

Skälen för mitt förslag: Jag har tidigare (avsnitt 3.2) föreslagit en ny utformning av systemet för beräkning av resenärernas egenavgifter. Syste- met innebär avsevärda förenklingar i administrativt hänseende. Jag har också funnit det angeläget att öka resenärernas valfrihet i sättet att resa. Detta kan ske genom att könimunen beslutar om tillstånd att anlita riks- färdstjänst men utan att låsa valet av färdsätt.

Jag vill nu gå vidare och föreslå en ordning som medför att resenären kan använda så normala rutiner som möjligt vid beställning av sin resa och för köp av biljetter. Det bör betonas att detta förutsätter ett fastställande av egenavgifterna på det förenklade sätt som jag tidigare angivit (avsnitt 3.2).

I detta avsnitt behandlas tåg- och flygresor för vilka det är särskilt angeläget att finna lösningar som medför förenklingar i rutinerna. Det är också viktigt att nedbringa administrationskostnaderna som är höga för detta slag av resor.

Utgångspunkten i förenklingsarbetet är inrikesflygets reseprodukt ”dörr till dörr" med flygtaxi för anslutningsresorna till och från flygplatserna. Resenären kan köpa en biljett för hela resan inklusive anslutningsresorna med flygtaxi.

En resenär som flyger med riksfärdtjänst har som regel anslutningsresor med taxi eller specialfordon. Dessa resor bör därför kunna göras med inrikesflygets "dörr till dörr"-resor om systemet anpassas något.

För resenären bör systemet kunna fungera enligt följande. Resenären ansöker hos kommunen och får tillstånd att resa med flyg (med eller utan ledsagare). Tillståndet kan vara generellt eller begränsat till en viss tid. Tillståndet kan, såsom Svenska Busstrafikförbundet och styrel- sen för vårdartjänst framhåller. tekniskt utformas som ett kontokort för riksfärdtjänst. Resenären kan sedan boka flygresan "dörr till dörr” genom 17

• Sida 18
•  Original

att ringa. något av Linjeflygs försäljningsställen. Dessa finns bl.a. vid alla flygplatser och har till skillnad från SJ Resebyrå öppet även på kvällstid och helger. Resenären skall ange sitt tillståndsnummer. Resenären får samtidigt beställa resa för medresenär eller ledsagare. Linjeflyg skickar sedan biljetterna direkt till resenären tillsammans med ett inbetalnings- kort på resenärens avgift.

För resenärerna innebär systemet väsentliga förbättringar jämfört med i dag. Detta är något som samtliga remissinstanser som yttrat sig i frågan instämmer i.

En fördel med ett sådant beställningsförfarande är att resenären blir helt jämställd med inrikesflygets andra kunder. En annan fördel är att försälj- ningsställena har väsentligt bättre öppethållandetider än SJ Resebyrå som nu anlitas för beställning av flygresor. Detta gör att jag har svårt att instämma i vad som framförs på denna punkt av DHR—HCK, nämligen att försäljningsställena inte bör begränsas till dem som tillhandahålls av Linje- flyg.

För inrikesflyget innebär TPR:s förslag vidare att resenären kan flyga till samma pris på alla avgångar efter kl. 09.00. Med den reservationen att begränsningen tycks mig något onödig vad gäller avgångar under lördagar och söndagar är TPR:s förslag tilltalande. Antalet för resenärerna tillgäng- liga avgångar ökar sålunda väsentligtjämfört med nuvarande antal "röda” avgångar.

Det kan också konstateras att möjligheten att flyga före kl. 09.00 finns som ett fritt val för resenären men till en något högre kostnad. Detta medför att resenären inte behöver argumentera med kommunens besluts- fattare om nödvändigheten av att flyga på "svart" avgång. Det högre pris som resenären får betala är 100 kr., vilket är betydligt mindre än vad en vanlig resenär behöver betala om han måste resa före kl. 09.00. Jag kan alltså inte heller på denna punkt instämma i vad som framförs av DHR- HCK. som över huvud taget inte vill att riksfärdtjänstresenärerna. till skillnad från vad som gäller för andra resenärer. skall få någon högre reskostnad vid resa före kl. 09.00.

Jag vill slutligen framhålla att hela reskedjan blir mera tillförlitlig genom att antalet led i beställningsförfarandet blir färre än vad som nu är fallet.

De fördelar för riksfärdtjänsten och dess resenärer som uppstår vid resor med flyg bör enligt min mening också kunna tas till- vara vid tågresor.

Den närmare utformningen av systemet för resor med tåg och flyg måste ske genom avtal med TPR och SJ respektive LIN/SAS. TPR bör därför snarast ta upp överläggningar med företagen i denna fråga. En utgångs- punkt bör härvid vara att trafikföretagen ansvarar för servicen till resenä- rer med särskilda behov. Företagen bör kunna se detta som en form av kommersiell rabatt. Redan i dag kan riksfärdtjänstresenärer i de flesta fall utnyttja pcnsionärsrabatt. Frågan om ersättning till trafikföretagen skall ses mot bakgrund av detta.

• Sida 19
•  Original

3.6. Resor med taxi och specialfordon

Mitt förslag: Kommunerna bör medverka vid beställning av resor. Samåkning i fordonen bör eftersträvas.

Rapportens förslag överensstämmer med mitt. Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser som yttrat sig i frågan instämmer i TPR:s bedömning. Erfarenheterna av en för hela landet gemensam beställningscentral är enligt DHR-HCK och Rh—förbunden då- liga. Förslaget att kommunen skall sköta beställningarna och utfärda kre- ditbevis ger man sitt fulla bifall. Även socialstyrelsen tillstyrker TPR:s förslag beträffande beställning av resor med taxi och specialfordon.

Skälen för mitt förslag: De resvaneundersökningar som TPR låtit göra visar att omkring 80 % av resorna i riksfärdtjänsten företas med taxi eller specialfordon. Den övervägande delen av dessa resor sker med endast en resenär per resa.

Riksfärdtjänsten är emellertid inte någon ersättning för utan ett komple- ment till övrig kollektivtrafik. Av den anledningen har alltsedan riksfärd- tjänsten inrättades en samåkning i fordonen eftersträvats. Med hänsyn till att en enskild resa med riksfärdtjänsten, fram och åter, genomsnittligt kostar inemot 2000 kr. och att många resor med taxi kostar mångdubbelt därutöver, är varje grad av samåkning i fordonen betydelsefull ur ekono- misk synvinkel. Samåkningen får å andra sidan inte drivas så långt att resenärerna drabbas av orimligt förlängda resvägar eller långa väntetider. Som ett led i att öka samåkningen med taxi och specialfordon har TPR haft avtal med Taxi Sverige AB angående en för hela landet gemensam beställningsscentral för taxi-, specialfordons- och vissa bussresor. Denna verksamhet är dock för närvarande nedlagd.

TPR har beräknat att ca 10% av taxi- och specialfordonsresorna är resor där någon form av samåkning tillämpas. [ sin rapport framhåller TPR att även utan en samordningscentral skulle det dock skett en viss spontan samåkning.

Strävan efter samåkning är den enskilda faktor som handikapporganisa- tionerna anser skapar den största irritationen vid användandet av riksfärd- tjänsten. Genom samåkningen inträffar det enligt organisationerna alltför ofta att resor blir för långa eller tröttsamma för resenärerna. Man framhål- ler mycket kraftfullt att den gemensamma beställningscentralen bör av- vecklas.

I min bedömning av riksfärdtjänstens framtida utformning utgår jag ifrån att det inte är samåkningen som sådan som bör försvinna. Vid användningen av kollektiva färdmedel får alla resenärer finna sig i vissa nackdelar såsom anpassning av sin restid till vissa klockslag, till att i en del fall beställa sin resa i god tid före resan m.m. Ibland uppstår också nackdelar i form av trängsel och förseningar i trafiken.

När DHR-HCK därför framhåller att all samåkning måste ske på resenä- rens egna villkor tar jag detta närmast som ett uttryck för att det är bristerna i själva beställningsverksamheten som handikapporganisationer-

• Sida 20
•  Original

na riktar sin kritik mot. Kritiken har då gällt sådana för resenärerna allvarliga störningar som att de tidvis inte kunnat nå beställningscentralen per telefon. att de fått vänta för länge på kreditbevisen, vilket helt naturligt skapat oro inför resan. att kreditbevis kommit bort osv.

Jag vill därför ta fasta på den utveckling som nu sker mot att kommuner— na i allt större utsträckning sköter beställningarna av resor med taxi och specialfordon. När TPR utarbetade sin rapport anmälde man att det pågick en försöksverksamhet med den inriktningen i ett antal kommuner. Eftersom denna verksamhet har fallit väl ut och upplevs som positiv både av de berörda resenärerna och kommunerna har TPR sedan dess erbjudit samtliga kommuner att själva utfärda kreditbevisen och att låta resenären. eventuellt med bistånd från kommunen. beställa resan hos valfritt trafikfö- retag.

För närvarande är det ett hundratal kommuner som på detta sätt med- verkar i beställningsverksamheten och också utfärdar kreditbevis åt rese- närerna. Jag kan också konstatera att samtliga remissinstanser som yttrat sig i frågan tillstyrker en ordning enligt vilken kommunerna utfärdar kreditbevisen. Detta förfarande innebär bl. a. följande fördelar. — Resan kan anordnas mycket snabbare. Det blir endast kommunens handläggningstid som avgör när resan kan komma till stånd. — Resenären behöver inte vänta på kreditbevisen. — Handläggaren kan skicka kreditbevisen direkt till trafikföretaget, om detta bedöms vara lämpligt. Detta bör medföra att antalet försvunna kreditbevis minskar.

- Det är lättare för resenären att nå ansvarig för resan om man vet vilket trafikföretag som anlitas. . _ .

Vid en övergång till ett system med kontokort kan behovet av att utfärda kreditbevis för varje enskild resa falla bort. Den fortsatta utvecklingen av administrativa rutiner bör ankomma på TPR. .

Nackdelen med en lokal beställning av resorna är främst att en del av den samordningsvinst som kan göras med en central beställningsfunktion går förlorad. Mycket av den samordning som hittills har skett vid Taxi Sverige AB har emellertid varit sådan som ändå skulle uppkommit. Det har t. ex. gällt gruppresor, resenärer som spontant velat samåka m.m.

Det är emellertid önskvärt med samåkning när det är möjligt och lämp- ligt också vid en lokal beställning av resorna. Jag återkommer senare till hur man skall kunna få ett ekonomiskt incitament till en ökad samåkning i fordonen.

• Sida 21
•  Original

3.7. Begränsning av kostnadsutvecklingen

Mitt förslag: Någon generell begränsning av antalet tillåtna resor per resenär och år bör inte införas. Det skall emellertid finnas möjlighet att vid beslut om riksfärdtjänst kunna pröva i vad mån sökanden behöver resa" särskilt ofta. Beslut och kostnadsramar för verksamhe- ten förs samman hos kommunerna.

Rapportens förslag överensstämmer med mitt. vad gäller att res-everk- samheten inte bör generellt begränsas. '

Remissinstanserna: Det är bara socialstyrelsen och handikappinstitutet som behandlat förslaget. Båda avvisar tanken på någon bestämd begräns- ning av antalet tillåtna resor.

I skrivelse 1988—11— 14 har TPR mot bakgrund av att det anges före- komma ett överutnyttjande av riksfärdtjänsten lämnat förslag till hur man skall komma till rätta med detta. Skrivelsen bör fogas till protokollet som bilaga 2.

Skälen för mitt förslag: När riksdagen våren 1984 fattade beslut om att permanenta riksfärdtjänsten fann man att antalet resor kunde behöva begränsas. Bakgrunden var att någon avmattning i ökningstakten för verk- samheten inte kunde skönjas. Det fanns därför anledning att överväga åtgärder som begränsade kostnaderna. Till sådana åtgärder som borde studeras hörde särskilt en begränsning av antalet tillåtna resor.

TPR har i sin utvärdering av riksfärdtjänsten konstaterat att antalet resor uppvisar stora variationer mellan olika personer som fått tillstånd till riksfärdtjänst. Detsamma gäller reskostnadcrna per resenär.

De flesta resenärerna med riksfärdtjänst gör emellertid bara ett fåtal resor per år. Genomsnittet ligger på ca 1,8 resor per person och år. Det är endast ett fåtal resenärer som gör ett mycket stort antal resor till höga kostnader. Dessa personer reser i huvudsak med taxi eller specialfordon.

Det är emellertid, som jag ser det, inte själva kostnaden per resa som inger betänkligheter. Detta är knappast något som resenären själv råder över. Det kan hänga samman med att denne, på grund av sitt handikapp. måste resa på ett särskilt kostsamt sätt. I sådana fall brukar resefrekvensen heller inte vara särskilt hög.

När däremot resandet får en sådan omfattning att resor för rekreation — vilket är riksfärdtjänstens primära syfte — sker nära nog varje dag. kan man ställa sig frågan om inte resmönstret kraftigt avviker från vad som normalt gäller för andra människor.

Att generellt fastslå ett högsta antal tillåtna resor med riksfärdtjänsten låter sig emellertid knappast göra. Bland resenärer med ett högt antal resor per vecka kan exempelvis finnas förtroendevalda inom t. ex. handikapprö— relsen, vilka kan behöva göra täta resor. Varje gräns som sätts innebär också nya gränsdragningsproblem med önskemål om dispenser som följd.

Det finns emellertid, som jag ser det, anledning att tydligare än hittills kunna beakta sökandens behov av att resa särskilt ofta. Sådana bedöm- ningar skall självfallet endast göras i enstaka fall då resandets omfattning

• Sida 22
•  Original

ger vid handen att det kan röra sig om ett överutnyttjande. Jag kan därför till stora delar ansluta mig till TPR:s förslag till tillägg till 3 5 förordningen (1984:482) om ersättning för riksfärdtjänst men vill då tydligare än TPR markera att den utökade prövningen enbart skall inriktas mot det resande som är högfrekvent. Kommunerna bör alltså vara observanta på om behov föreligger att företa resor med riksfärdtjänst i en sådan omfattning att resefrekvensen kraftigt avviker från vad som brukar gälla för ett normalt resande. Det innebär bl. a. att en uppföljning av effekterna av s. k. generella tillstånd bör ske.

I anslutning till vad jag tidigare nämnt skall från den nu nämnda prövningen undantas sådana riksfärdtjänstresor som företas av förtroen- devalda i samband med uppdrag inom föreningslivet.

Den föreslagna behovsprövningen vinner i styrka om den kombineras med en ordning som innebär att beslut och kostnadsramar till skillnad från nu förläggs till ett och samma organ. Detta bör —- i enlighet med regeringens

uppdrag är 1984 till TPR — kunna bidra till ett större kostnadsmedvetande' hos de organ som fattar beslut om riksfärdtjänst. Härigenom bör verksam- heten kunna effektiviseras i riktning mot de intentioner som låg bakom riksdagens beslut om inrättande av riksfärdtjänsten. Det ökade kostnads- medvetandet bör exempelvis kunna ta sig det uttrycket att andelen resor med taxi och specialfordon, som nu utgör 80 %. inte kommer att öka fort- sättningsvis.

Mitt förslag innebär att det statliga anslaget för ersättning för riksfärd- tjänst årligen överförs till kommunerna, inom Stockholms län dock till Stockholms läns landsting. Överföringen bör ske med början under budget- året 1989/90. Kommunerna skall även fortsättningsvis få rätt att meddela tillstånd till riksfärdtjänst, med beaktande av de medelsramar som staten genom TPR ställt till förfogande. I det fall större generella taxehöjningar uppstått under det löpande budgetåret och som rimligen inte kunnat förut- ses, skall det dock vara möjligt för TPR att utöka medelsramarna. Det skall också vara möjligt för kommunerna att, om behov föreligger, förskottera medel för riksfärdtjänstresor varvid avräkning på lämpligt sätt får ske uti- från vad som finns tillgängligt under kommande budgetår.

Vad sedan gäller på vad sätt det statliga anslaget för riksfärdtjänsten bör fördelas mellan kommunerna och till Stockholms läns landsting bör hän- syn tas både till angelägenheten av enkelhet i systemet och behovet av individuella bchovsprövningar för sådana kommuner, där resandets om- fattning statistiskt avviker från vad som gäller i landet i övrigt. Mitt förslag innebär att 80% av anslaget fördelas mellan kommunerna — i Stockholms län dock landstinget — efter en schablonartad fördelningsnyckel. En rimlig sådan är antalet personer över 65 år i kommunen i förhållande till antalet sådana personer i hela landet. Denna fördelningsnyckel kan eventuellt kompletteras med att man också tar hänsyn till andelen förtidspensionera- de personer i kommunen. Ett tredje sätt att fördela medlen är att tillämpa den metodik som används i sjukvårdssammanhang i de s.k. Dagmarför- handlingarna. Det bör ankomma på regeringen eller myndighet som rege-

ringen beslutar att fördela medlen mellan kommunerna. Jag avser att ge - TPR i uppdrag att efter samråd med Svenska kommunförbundet och

• Sida 23
•  Original

Landstingsförbundet närmare utforma principerna för medelsfördelning- en.

Resterande belopp, alltså 20 % av anslaget. fördelas av TPR efter samråd med Svenska kommunförbundet och Landstingsförbundet individuellt mellan kommunerna med hänsyn till hur behovet av riksfärdtjänstresor kan bedömas bli under kommande bidragsår. Det bör därför ligga i kom- munernas intresse att medverka i en effektiv kostnadsuppföljning både under det löpande budgetåret och för en avstämning vid dess slut. Detta gäller inte minst utnyttjandet av de 5. k.generella tillstånden för riksfärd- tjänst.

När TPR beslutar om fördelning av anslaget bör beaktas att fördelning- en enligt schablonregeln kan i en del fall slumpvis avvika från det faktiska utfallet föregående år. Sådana avvikelser kan bl.a. bero på att det i en del kommuner bor personer som anlitar riksfärdtjänsten ovanligt mycket eller ovanligt litet. Vid den individuella fördelningen blir det möjligt att i stora drag rätta till de kostnadsmässiga effekterna av sådana avvikelser. TPR har emellertid också möjlighet att beakta rimligheten av att någon enstaka per- son reser extra mycket. Det är därvid inte fråga om någon överprövning av redan fattade beslut utan mera en bedömning av rimligheten av den faktiska medelsförbrukningen under det gångna året inför fastställandet av medels- ramarna för kommande år.

Även här bör TPR under löpande budgetår kunnajämka medelsramarna med hänsyn till enstaka fall av sådant mera omfattande resande som inte kunnat förutses. Sådanajämkningar kan kanske vara behövliga särskilt un- der det första året för medelsfördelningarna. Därefter torde sådana erfaren- heter av effekterna av fördelningarna ha vunnits att det mera blir fråga om jämkningar i enstaka fall.

Det förtjänar understrykas att frågan om ersättning för riksfärdtjänst även fortsättningsvis är en statlig uppgift. Den nuvarande ordningen med att det är kommunerna som meddelar tillstånd för riksfärdtjänst komplet- teras med att varje kommun har en statlig medelsram att beakta för sina beslut. Allmänt bör gälla att en målsättning för medelsfördelningen bör vara att behovet av medel skall gåjämnt ut för kommunkollektivet i dess helhet. Utökningar av den sammanlagda medelsramen eller förskotteringar från kommunernas sida bör därför förekomma endast i enstaka fall.

På TPR ligger ett löpande uppföljningsarbete samt, som tidigare nämnts. beslut om fördelning av de statliga medlen på kommuner och Stockholms läns landsting. Jag vill tillägga att det kan vara lämpligt att efter några år utvärdera effekterna av det nu föreslagna sammanförandet av beslut och kostnadsramar till kommunerna.

De nämnda uppgifterna ligger nu på TPR. I sammanhanget bör då nämnas att det genom regeringens beslut den 15 december 1988 skall ske en översyn av TPR:s verksamhet.

Sammantaget görjag den bedömningen att de föreslagna åtgärderna på ett smidigt och obyråkratiskt sätt bör kunna begränsa konstnadsutveck- lingen inom riksfärdtjänsten och medverka till ett ökat resande med tåg

• Sida 24
•  Original

och flyg. Jag ser åtgärderna som ett klart bättre alternativ jämfört med att bygga ut den statliga tillsynen av riksfärdtjänsten. Jag avvisar också tanken på en generell begränsning av antalet tillåtna rcsor per resenär och år. Inte heller bör man maximera det tillåtna resebcloppet per resenär. I stället bör ett sammanförande av beslut och kostnadsramar hos kommunerna med- verka till att medlen för riksfärdtjänsten används så att de ursprungliga intentionerna för riksfärdtjänsten kan tillvaratas utan att risk uppstår för ett överutnyttjande av verksamheten. Genom att till viss del tillämpa en individuell prövning av tilldelning av medel till kommunerna bör hänsyn också kunna tas till vari landet det finns särskilt stora behov av att anlita riksfärdtjänst.

3.8. Vissa organisatoriska frågor

Mitt förslag: Det centrala ansvaret för riksfärdtjänsten ligger på TPR. En samlad översyn bör ske av hur transporter av gamla, sjuka och handikappade bör organiseras inom kommunerna och inom länen.

Rapporten har inte behandlat denna fråga. Remissinstanserna: Även om rapporten inte tar upp några organisatoris- ka frågor vad gäller handläggningen av riksfärdtjänsten på central nivå berörs den frågan i DHR-HCK:s remissyttrande. Organisationerna hänvi- sar till att man tidigare i olika sammanhang framfört att en nämnd för handikappades resor bör inrättas. Denna nämnd föreslås ansvara för all färdtjänst och för anpassning av kollektivtrafiken. Även statens handi- kappråd föreslår i sitt yttrande att en sådan nämnd bör inrättas.

Skälen för mitt förslag: De förslag som jag tidigare redovisat innebär en delvis ny utformning av riksfärdtjänsten. Systemet. som hittills upplevts som mycket krångligt för resenärerna. förenklas i betydande utsträckning. Förändringarna kommer också att leda till en förbättrad service. En strä- van vid utarbetandet av förslagen har också varit att förenkla administra- tionen och att i enlighet med riksdagens beslut år 1984 söka begränsa kostnadsutvecklingen.

Det är då av stor vikt att TPR kan tillgodogöra sig den samlade kunskap på transportområdet som finns i den rådgivande delegation för handi- kappfrågor och riksfärdtjänsten som är knuten till TPR. Även för t.ex. handikapporganisationerna bör det vara av stort intresse att kunna följa och påverka riksfärdtjänstens nya utformning. Detsamma gäller handi- kappanpassningen av den kollektiva trafiken. På detta område återstår ännu mycket att göra, inte minst vad gäller anpassning av terminaler och andra stationsbyggnader. .Jag utgår därför från att DHR och HCK låter sig representeras i delegationen.

Det nu anförda innebär att jag inte kan ansluta mig till förslagen om att en särskild nämnd för handikappades resor skall inrättas. Jag kan visserli- gen se fördelar i att i ökad utsträckning kunna samordna exempelvis den kommunala färdtjänsten med riksfärdtjänsten. Det framstår emellertid

• Sida 25
•  Original

som helt klart att den föreslagna nya myndigheten skulle få ett alldeles för smalt verksamhetsområde. Den skulle också behöva utökas med bl.a. trafikteknisk expertis för att kunna handlägga de många gånger komplice- rade frågor som hänger samman med att utfärda föreskrifter för handi- kappanpassning av den kollektiva trafiken. Detsamma gäller handlägg- ningen av det nya statsbidraget för täckande av merkostnader för en utökad handikappanpassning av färdmedel och terminaler.

Det måste i stället vara bättre att riksfärdtjänsten och handikappanpass- ningen av den kollektiva trafiken ses i ett större trafikpolitiskt samman- hang. När det sedan gäller sambandet med den kommunala färdtjänsten och med sjukresorna harjag tidigare nämnt att det finns anledning att göra en samlad översyn över hur transporter inom kommunerna och länen för gamla. handikappade och sjuka skall organiseras på ett mera effektivt sätt.

4. Anslagsfrågor

H 3. Riksfärdtjänst

1987/88 Utgift 57 000000 l988/89 Anslag 62 400000 1989/90 Förslag 66400000

Från anslaget ges stöd till riksfärdtjänst. Syftet med riksfärdtjänsten är att göra det möjligt för Svårt handikappade att göra längre resor inom landet till normala kostnader. Berättigade till riksfärdtjänst är personer som på grund av handikappet måste resa på ett dyrare sätt än normalt. Riksfärdtjänstresor kan ske med flyg. tåg. taxibil eller med specialfordon. i vissa fall också med ledsagare. till ett pris som motsvarar normala reskost- nader.

TPR:s anslagsframställning

Allt sedan riksfärdtjänsten infördes år 1984 har antalet resor ökat snabbt. Det utredningsuppdrag om framtida utformning av riksfärdtjänsten som TPR redovisat syftari första hand till att förenkla systemet utan att driva upp kostnaderna. Eftersom det blir enklare att resa med den nya riksfärd- tjänsten torde enligt TPR antalet resor öka varför kostnaderna därigenom kommer att öka något mer än de hade gjort med det gamla systemet. Det nya systemet kommer om det införs också att innebära en betydligt för- bättrad service för resenärerna. Man beställer och genomför resan så långt det är möjligt på samma sätt som icke handikappade resenärer.

TPR har gjort följande beräkning av utvecklingen av bidrag och resefrek- vens.

• Sida 26
•  Original

Riksfärdtjänst 1980/81 -1989/90 Utveckling av bidrag och resefrekvens

Budgetår Anslag Utgift Antal Antal Bidrag resor rcsc- per resa Mkr. Mkr. närer kr.

1981/82 30.0 12.5 10 600 6 600 1 179 1982/83 20.0 20.4 17 800 10060 1 146 1983/84 30.0 29.7 24 000 14400 1238 1984/85 37.7 39.0 28600 16100 1364 1985/86 48.0 46.8 31200 17800 1500 1986/87 57.4 49.6 33600 18600 1476 1987/88 63.3 57.0* 36000 19400 1583 1988/89* 62.4 64.4" 38400 20300 1677 1989/Om 72.4 41 100 21200 1761

* Prognos ** Utgiftsprognosen för 88/89 ärjusterad p.g.a. att taxitaxan höjts med 9.7% mot beräknade S%

TPR:s bedömning bygger på följande antaganden:

Bidraget per resa antas öka med 5 % per år. Antalet resor antas öka något snabbare 1989/90 än under innevarande budgetår.

Ökning av riksfärdtjänsten jämfört med tidigare år

Budgctår Resor Resenärer 1984/85 [92% 11.8% 1985/86 9.1 % 10.60/n 1986/87 7.7% 45% 1987/88 7.1 % 43% 1988/89 6.7 % 4.6% 1989/90 7.0% 4.4%

Föredragandens överväganden

Jag har i det föregående tagit ställning till TPR:s olika förslag att effektivi- sera riksfärdtjänsten och att göra den mera serviceinriktad. Jag har till stora delar godtagit förslagen vilket gör att jag i huvudsak kan ansluta mig till TPR:s bedömningar av reseutvecklingcn.

Beträffande. utvecklingen av kostnaderna för riksfärdtjänsten kan det ha I". sitt intresse att jämföra statens nettokostnader per resa för olika färdsätt och på olika resavstånd dels enligt nuvarande regler och dels hur kostnads- bilden kan bedömas bli enligt TPR:s förslag. 1 de angivna kostnaderna ingår samtliga kostnader för staten. dvs.betalning inte enbart för själva ressträckan inklusive eventuella anslutningsresor utan också kostnader för ledsagare och medresenärer.

Följande tabell bygger på bearbetningar som jag låtit göra av material från TPR:s rapport.

• Sida 27
•  Original

Statens nettokostnader per resa (t. o. r.) för olika färdsätt och på olika resavstånd. 1. Nuvarande reg/cr

Avstånd Tåg Flyg Taxi Special Totalt 0—99 () 0 475 787 603 100— 199 89 0 1409 2 346 1585 200—299 135 1037 2393 3947 2401 300—399 175 1094 3382 5547 2910 400—599 224 1246 4912 7985 2490 600— 265 1685 7080 11400 1760 Totalt 176 1395 1565 2044 1594

2. 'l'PR:.s'_/ör.v/u.t'

Avstånd Tåg Flyg Taxi Special Totalt

0—99 0 0 413 754 553 100— 199 183 0 1350 2 358 1547 200—299 315 1088 2288 3961 2305 300—399 421 1281 3226 5558 2752 400—599 549 1568 4629 7963 2403 600— 543 1 990 6 577 11094 2045 Totalt 405 1661 1423 2030 1 552

TPR betonar i sin rapport att kalkylerna bygger på flera mer eller mindre osäkra antaganden om t.ex. ändringar i färdmedelsfördelning och resav- stånd. Trots dessa reservationer är det dock möjligt att i stora drag analyse- ra vilka ändringar som uppstår i resmönstret och därmed också i kostnads- fördelningen.

Det sker sålunda en viss ökning av kostnaderna för tågresor vilket förklaras till stor del av att alla sådana resor antas ske med ledsagare. Den ökade andelen tågresor över längre avstånd bidrar också till ökningen. Den genomsnittliga kostnaden för tågresor blir ändå mycket låg jämfört med statens kostnader för övriga färdsätt.

En viss del av kostnadsökningen för flygresorna beror på att en del resor förts över från direktresor med taxi. För samtliga avståndsintervall blir flygresorna ändå mycket billigare än direktresor med taxi. Kostnaderna för resor med taxi sjunker på samtliga resavstånd.

Med reservation för osäkerheten i materialet bedömer jag att den ändra- de kostnadssammansättningen för riksfärdtjänsten bör kunna vara en god utgångspunkt för fortsatta effektiviseringar i verksamheten i riktning mot ett ökat resande med kollektiva färdmedel.

En skillnad i förhållande till TPR:s förslag till anslagsmedel är att jag inte tagit upp till behandling förslaget om att införa en länsfärdtjänst. En annan är att jag starkare än TPR vill betona sambandet mellan beslut och kostnadsramar. Vidare vill jag att om tillstånd skall lämnas till ett mera omfattande resande med riksfärdtjänst en särskild prövning skall göras av sökandens behov av att få företa sådana resor. Denna prövning syftar till att förhindra ett sådant utnyttjande av riksfärdtjänsten som kan bedömas ligga långt ifrån ett normalt resmönster. Det kan i enstaka fall röra sig om ett högfrekvent resande flera dagar i veckan över långa avstånd till höga kost- nader.

Det finns därför anledning att anta att resfrekvensen per person och år inte kommer att öka i samma utsträckning som TPR räknat med. Jag

• Sida 28
•  Original

bedömer i stället att antalet resor per resenär och år blir av samma storleksordning som vid mitten av 1980-talet. Jag räknar också med att den genomsnittliga kostnaden per resa skall öka något långsammare än enligt TPR:s anslagsframställning. Mot den bakgrunden föreslår jag att 66 400000 kr. anvisas nästa budgetår.

5. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att godkänna de mål för riksfärdtjänsten som jag har förordat (3.1). att godkänna de grunder för egenavgifter som jag har förordat (3.3). att godkänna de riktlinjer som jag har förordat för tillstånd till ledsagare och medresenärer och till ersättning för dessas resor (3.4). att godkänna de riktlinjer som jag har förordat för resor med tåg och flyg (3.5). att godkänna de riktlinjer som jag har förordat för resor med taxi och specialfordon (3.6), att godkänna de riktlinjer som jag har förordat för begränsning av kostnadsutvecklingen (3.7), att godkänna de riktlinjer som jag förordat för organisationen av riksfärdtjänsten (3.8). att till Riksfärdtjänst för budgetåret 1989/90 anvisa ett förslags- anslag av 66 400000 kr. Vidare hemställerjag att regeringen bereder riksdagen tillfälle att ta del av vad jag i övrigt har anfört om riksfärdtjänsten (3.2).

6. Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition förelägga riksdagen vad föredraganden har anfört för de åtgärder och de ändamål som föredraganden har hemställt om.

• Sida 29
•  Original