Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås en ny lag som ger kommunerna möjlighet att lämna ekonomiskt stöd för anskaffning och anpassning av ett motorfordon till personer med funktionsnedsättning som har tillstånd till färdtjänst men inte har rätt till bilstöd. Det ekonomiska stödet ska utgöra ett komplement till färdtjänsten.

Den nya lagen föreslås träda i kraft den 1 juli 2014.

• Sida 2
•  Original

1. Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen antar regeringens förslag till lag om mobilitetsstöd som komplement till färdtjänst.

• Sida 4
•  Original

2. Förslag till lag om mobilitetsstöd som komplement till färdtjänst

Härigenom föreskrivs följande.

1 § En kommun får som komplement till färdtjänst lämna ekonomiskt stöd för anskaffning och anpassning av ett motorfordon till en person med funktionsnedsättning (mobilitetsstöd), för att öka hans eller hennes möjligheter att förflytta sig.

2 § En kommun får lämna mobilitetsstöd under förutsättning att den som ska få stödet

– samtycker till stödet, och – har tillstånd till färdtjänst enligt lagen (1997:736) om färdtjänst, men – inte har rätt till bilstöd enligt socialförsäkringsbalken. Regeringen eller efter regeringens bemyndigande en kommun får meddela föreskrifter om ytterligare förutsättningar för beviljande av mobilitetsstöd.

3 § En kommun som med stöd av 4 § andra stycket lagen (1997:736) om färdtjänst har överlåtit sina uppgifter i fråga om färdtjänsten till den regionala kollektivtrafikmyndigheten i länet får även överlåta till myndigheten att fatta beslut i enskilda ärenden om lämnande av mobilitetsstöd.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2014.

• Sida 5
•  Original

3. Ärendet och dess beredning

I mars 2005 överlämnades till regeringen betänkandet Mobil med bil –

Ett nytt synsätt på bilstöd och färdtjänst (SOU 2005:26). Utredaren hade till uppgift att göra en översyn av regler och tillämpning för bilstöd till personer med funktionsnedsättning samt lämna förslag till ett effektivare och förbättrat system (dir. 2003:137). Utredaren skulle även analysera för- och nackdelar för kommunerna att på frivillig basis, som ett komplement till färdtjänst, bevilja bilstöd till personer som har rätt till färdtjänst men som inte omfattas av det statliga bilstödet (tilläggsdirektiv 2004:64).

I betänkandet lämnades förslag till en ny lag om kommunalt stöd för ökad mobilitet. Lagen skulle göra det möjligt för kommunerna att som ett komplement till färdtjänst lämna ekonomiskt stöd för anskaffning och anpassning av ett motorfordon.

Regeringen föreslog i propositionen Försöksverksamhet med komplement till färdtjänst (2005/06:92) att en försöksverksamhet med ekonomiskt stöd till personer med funktionsnedsättning skulle genomföras under tre år i ett antal kommuner som regeringen beviljade tillstånd. Regeringen lämnade i propositionen förslag till en lag om försöksverksamhet med komplement till färdtjänst. Riksdagen beslutade 2006 i enlighet med propositionen (bet. 2005/06:SoU25, rskr. 2005/06:302). Av lagen framgick bl.a. att försöksverksamheten fick bedrivas under perioden 1 juli 2007–30 juni 2010.

I ovan nämnda proposition uttalade regeringen att resultatet av den utvärdering av försöksverksamheten som där aviserades skulle komma att utgöra underlag för regeringens framtida ställningstagande i frågan. Regeringen gav i regleringsbrevet för 2010 Vägverket i uppdrag att utvärdera försöksverksamheten med komplement till färdtjänst. Uppdraget överlämnades sedermera till Trafikverket, som redovisade sin utvärdering den 12 november 2010 (dnr S2010/8507/FST), se bilaga 1.

Socialdepartementet har under 2013 tagit fram en promemoria där det föreslås att en ny lag införs som gör det möjligt för kommunerna att som ett komplement till färdtjänst lämna ekonomiskt stöd för anskaffning och anpassning av ett motorfordon till personer med funktionsnedsättning (dnr S2013/6837/FST). En sammanfattning av promemorian finns i bilaga 2. Promemorians lagförslag finns i bilaga 3. Remissinstanserna har bjudits in att lämna skriftliga synpunkter på förslagen i promemorian. Remissinstanserna har även bjudits in till ett möte där synpunkter har kunnat lämnas muntligen. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 4. Remissvaren och ett mötesprotokoll finns tillgängligt i Socialdepartementet (dnr S2013/6837/FST).

4. Bakgrund

Personer med funktionsnedsättning ska, så långt det är möjligt, kunna delta i samhällslivet på jämlika villkor som andra. Detta är en grundläggande målsättning för funktionshinderspolitiken som kommer till

• Sida 6
•  Original

uttryck bl.a. i den nationella handlingsplanen för handikappolitiken Från patient till medborgare (prop. 1999/2000:79) som riksdagen har antagit. Ett av de nationella målen för handikappolitiken är att samhället ska utformas på så sätt att människor med funktionshinder i alla åldrar blir fullt delaktiga i samhällslivet. I arbetet med att förverkliga denna målsättning är insatser inom transportpolitiken mycket angelägna. För personer med funktionsnedsättning är det viktigt att tillgängligheten till hela transportsystemet ökar. För att uppfylla målet för tillgänglighet bör transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Insatser vidtas löpande för att bl.a. anpassa busshållplatser och järnvägsstationer.

Kommuner och landsting har tillsammans med staten en betydelsefull roll och uppgift i att göra kollektivtrafiken tillgänglig. Kommunerna ansvarar för att det finns en färdtjänst av god kvalitet för den som på grund av en funktionsnedsättning, som inte endast är tillfällig, har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationsmedel. Staten ansvarar för att lämna bilstöd för anskaffning och anpassning av ett motorfordon till personer som på grund av en varaktig funktionsnedsättning har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att anlita allmänna kommunikationer.

Vissa grupper av personer med funktionsnedsättning har enligt bestämmelserna i socialförsäkringsbalken inte möjlighet att få bilstöd. Det kan handla om att sökanden av bilstöd har fyllt 65 år eller att sökanden inte kan visa att han eller hon är beroende av ett motorfordon för att t.ex. kunna arbeta eller utbilda sig. I vissa fall krävs det att personen med funktionsnedsättning själv ska köra motorfordonet för att bilstöd ska lämnas. Lagen om försöksverksamhet med komplement till färdtjänst, som nämns ovan i avsnitt 3, hade till syfte att erbjuda ett ekonomiskt stöd till personer med funktionsnedsättning som inte uppfyller kraven för att få bilstöd.

Regeringen beslutade 2011 om en strategi för funktionshinderspolitiken under 2011–2016. Insatser inom transportpolitiken utgör ett av flera viktiga områden i denna strategi. Bland flera andra insatser aviserar regeringen i strategin att förslag kommer att lämnas till sådana regeländringar som krävs för att lägga fast reglerna om komplement till färdtjänst.

5. Utvärdering av försöksverksamheten

Trafikverket har på regeringens uppdrag utvärderat försöksverksamheten med komplement till färdtjänst (dnr S2010/8507/FST). Utvärderingen har gjorts i samråd med berörda kommuner. Utvärderingen har presenterats i Trafikverkets nationella tillgänglighetsråd, där det ingår företrädare för bl.a. Svensk Kollektivtrafik, Sveriges Kommuner och Landsting och intresseorganisationer för personer med funktionsnedsättning.

Av utvärderingen framgår att försöksverksamhet har bedrivits i totalt 16 kommuner: Göteborg, Krokom, Linköping, Norrköping och samtliga 12 kommuner i Örebro län. Det ekonomiska stöd som har beviljats har

• Sida 7
•  Original

endast gällt personbilar. Flertalet ansökningar har gällt anpassningar, t.ex. vridbart passagerarsäte, ramper (möjlighet att köra in med rullstol), lyftanordningar och automatstängning av lucka eller dörr. Mindre än hälften av ansökningarna har gällt inköp av personbil.

Målgruppen för det ekonomiska stödet har i kommunerna varit personer som har tillstånd till färdtjänst och ett dokumenterat resbehov på minst 150–200 mil om året eller 150–200 färdtjänstresor per år. Många i målgruppen har varit vana vid bil och haft en personlig assistent eller en anhörig som kunnat köra. Flertalet kommuner har på sina hemsidor haft information om möjligheten att få ekonomiskt stöd. Kommunerna har även på annat sätt lämnat information om stödet, t.ex. vid omprövning av beslut om färdtjänst.

Grundkraven för att komma i fråga för det ekonomiska stödet har varit att personen med funktionsnedsättning ska samtycka till stödet och ha tillstånd till färdtjänst, men inte uppfylla kraven för att få bilstöd enligt bestämmelserna i socialförsäkringsbalken. Kommunernas beslut om ekonomiskt stöd har till stor del baserats på det förväntade framtida resbehovet. Krav på viss ålder, miljöbil och minskat färdtjänstresande samt beloppsgränser utgör exempel på övriga beslutskriterier och villkor som kommunerna har ställt upp. Något krav på att personen med funktionsnedsättning själv ska köra fordonet har inte funnits, det vanligaste har tvärtom varit att fordonet har körts av en anhörig eller en personlig assistent.

I de fall kommunerna har avslagit en ansökan om ekonomiskt stöd har personen med funktionsnedsättning i många fall inte kunnat styrka att han eller hon har haft behov av ett mer omfattande resande. Kommunerna har tolkat kravet på ett omfattande resande i enlighet med vad som anges i betänkandet Mobil med bil – Ett nytt synsätt på bilstöd och färdtjänst (SOU 2005:26). I betänkandet anges att med ett mer omfattande resande avses färdtjänstresor om över 200 mil per år. I Örebro län har det genomsnittliga resandet för den som ansökt om ekonomiskt stöd varit 13 färdtjänstresor per år. Andra grunder för avslag på ansökan har varit att personen med funktionsnedsättning har ansökt om anskaffnings- eller anpassningsbidrag för en personbil som varit äldre än två år eller att personen har ansökt om anskaffningsbidrag och kommunen endast har beviljat ekonomiskt stöd till anpassning.

Det ekonomiska utfallet av försöksverksamheten har varit mycket positivt. Trafikverkets utvärdering visar att kommunerna tillsammans har betalat ut ca 2,4 miljoner kronor i ekonomiskt stöd. Det utbetalda stödet har i sin tur medfört minskade kostnader för färdtjänsten om totalt ca 5,6 miljoner kronor. Kommunerna har således tillsammans minskat sina kostnader med ca 3,2 miljoner kronor. I genomsnitt har varje beviljad ansökan om ekonomiskt stöd inneburit en kostnadsminskning för kommunen om ca 66 000 kronor under perioden med försöksverksamhet.

Trafikverket har i sin utvärdering av försöksverksamheten inhämtat synpunkter från bl.a. de deltagande kommunerna och från enskilda som har beviljats ekonomiskt stöd. En majoritet av företrädarna för kommunerna anser att ett för kommunerna gemensamt kommunalt regelverk för ekonomiskt stöd skulle underlätta och snabba upp handläggningen av ärendena. Ett gemensamt kommunalt regelverk skulle även innebära en rättvisare bedömning mellan kommunerna. Företrädarna anser samtidigt

• Sida 8
•  Original

att det är viktigt med en enkel och tydlig lagstiftning som skapar möjligheter för kommunerna att utforma egna riktlinjer för hur ärendena ska handläggas. Ett särskilt handläggningsproblem som företrädarna för fram är att beräkningarna av kostnaderna för färdtjänst är svåra att göra. Några kommuner har baserat kostnadskalkylen på historiskt resande medan andra har uppskattat kommande resbehov. Kostnaderna för att handlägga ett ärende om ekonomiskt stöd bedöms av företrädarna vara små, den uppskattade tidsåtgången per ärende har varit 3–5 timmar.

De personer som har beviljats ekonomiskt stöd har varit mycket positiva till stödet. Här följer några exempel på de positiva reaktionerna:

- En otrolig frihet, är mer än tacksam för stödet - Lättare att besöka släkt och vänner - Större rörelsefrihet - Positivt att kunna resa när man själv vill och slippa färdtjänstens

långa väntetider - Frihetskänsla som inte går att mäta i pengar - Positiv påverkan på livskvaliteten som har höjts - Att kunna resa när man själv vill och inte vara beroende av färd-

tjänstens villkor och regelverk - Att kunna resa själv har stärkt min självkänsla

I sin analys av försöksverksamheten påpekar Trafikverket att det finns skäl att tillmäta stödmottagarnas upplevelser av ökad livskvalitet stor betydelse, även om detta värde inte kan mätas i pengar. I analysen för Trafikverket även ett resonemang om potentialen i en fullt utbyggd, permanent verksamhet med ekonomiskt stöd. Mot bakgrund av erfarenheterna från försöksverksamheten och med hänsyn till andra faktorers inverkan, t.ex. det faktum att många inte har känt till möjligheten att få ekonomiskt stöd, uppskattar Trafikverket målgruppen till minst 2 000 personer. Detta är samma antagande om målgruppens storlek som gjordes i betänkandet Mobil med bil – Ett nytt synsätt på bilstöd och färdtjänst. Enligt Trafikverket kommer målgruppen för ekonomiskt stöd troligtvis att öka. Enligt en rapport som Statens väg- och transportforskningsinstitut publicerade 2010, och som Trafikverket hänvisar till, kommer andelen äldre med körkort i Norge att öka med 75 procent fram till 2020. Det är enligt Trafikverket troligt med en motsvarande utveckling i Sverige.

Trafikverket konstaterar i sin analys att det har funnits relativt stora skillnader i de kommunala regelverken men att det trots detta borde finnas tillräckligt med erfarenheter från försöksverksamheten för att i framtiden utveckla ett gemensamt kommunalt regelverk. Försöksverksamheten bedöms inte ha haft någon negativ påverkan på tillgänglighetsanpassningen av kollektivtrafiken. Utvärderingen av försöksverksamheten ger inte heller vid handen att den omständigheten att det finns parallella stödsystem (kommunal färdtjänst och statligt bilstöd) skapat någon större förvirring hos de enskilda eller problem i handläggningen av ärendena.

Trafikverket uttalar som sin slutsats att det finns anledning att överväga att permanent införa en möjlighet för kommunerna att som ett komplement till färdtjänst lämna ekonomiskt stöd. Möjligheten att lämna ekonomiskt stöd bör gälla i alla kommuner i Sverige. För denna slutsats

• Sida 9
•  Original

talar att alla kommuner som har bedrivit försöksverksamhet vill fortsätta med verksamheten. Det finns dock, enligt Trafikverket, ett behov av ett tydligare och gemensamt kommunalt regelverk. Det är viktigt att det finns kriterier för bl.a. hur omfattande det tidigare resandet bör vara för att personen med funktionsnedsättning ska vara aktuell för ekonomiskt stöd.

Företrädarna för de organisationer som ingår i Trafikverkets nationella tillgänglighetsråd har i samband med Trafikverkets presentation av utvärderingen av försöksverksamheten generellt sett uttryckt en positiv eller neutral inställning till försöksverksamheten. De synpunkter som företrädarna har fört fram har handlat om bl.a. regelverk, kopplingarna till färdtjänsten och möjligheterna att överklaga ett beslut om ekonomiskt stöd.

6. Förslag och motiv

Regeringens förslag: En kommun ska som ett komplement till färdtjänst få lämna ekonomiskt stöd för anskaffning och anpassning av ett motorfordon till en person med funktionsnedsättning (mobilitetsstöd) för att öka hans eller hennes möjligheter att förflytta sig.

Kommunen får lämna mobilitetsstöd under förutsättning att den som ska få stödet samtycker till stödet och har tillstånd till färdtjänst enligt lagen om färdtjänst, men inte har rätt till bilstöd enligt socialförsäkringsbalken. Regeringen eller efter regeringens bemyndigande en kommun ska få meddela föreskrifter om ytterligare förutsättningar för beviljande av mobilitetsstöd.

En kommun som har överlåtit sina uppgifter i fråga om färdtjänsten till den regionala kollektivtrafikmyndigheten i länet ska även få överlåta till myndigheten att fatta beslut i enskilda ärenden om lämnande av mobilitetsstöd.

Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Sveriges Kommuner och Landsting, Svenska

Färdtjänstföreningen och Stockholms läns landsting anser att det inte är ändamålsenligt att införa ytterligare en särlagstiftning på området. Stockholms läns landsting förespråkar en gemensam lagstiftning eller i vart fall en gemensam översyn av lagstiftningen på området innan något nytt tillförs. Svenska färdtjänstföreningen ifrågasätter att det i lagförslaget anges att det endast är en kommun, och inte även en regional kollektivtrafikmyndighet, som får meddela ytterligare föreskrifter om mobilitetsstöd. Sveriges Kommuner och Landsting har inte i sak bemött lagförslaget i promemorian. Trafikverket anser att förslagen i promemorian i allt väsentligt överensstämmer med vad som anges i verkets utvärdering av försöksverksamheten. Utvärderingen visade på besparingar samtidigt som brukarna var positiva. Lika Unika anser att frågan om mobilitetsstöd är viktig och att det är värdefullt med ytterligare en lösning som passar individen.

• Sida 10
•  Original

Skälen för regeringens förslag: Bilstödet och färdtjänsten är en betydelsefull samhällsservice för personer med funktionsnedsättning. Inom transportpolitiken har dessa båda stödformer en viktig uppgift att fylla som komplement till kollektivtrafiken.

Bilstöd enligt socialförsäkringsbalken kan lämnas till personer som på grund av ett varaktigt funktionshinder har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att anlita allmänna kommunikationer. Bilstöd kan även lämnas till en förälder till ett barn som har ett sådant funktionshinder. Efterfrågan på bilstöd har ökat under de senaste åren. Antalet personer som varje år har beviljats bilstöd har mellan 2010 och 2011 ökat från 1 680 till 1 840 personer. Den bidragsdel som står för den största ökningen är kostnaderna för anpassning av personbilar (anpassningsbidraget), en ökning som har varit större än kostnadsutvecklingen i övrigt i samhället. Anpassningsbidraget utgör numera närmare 70 procent av de totala kostnaderna för bilstödet.

Färdtjänsten är till för den som på grund av en funktionsnedsättning, som inte endast är tillfällig, har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationsmedel. Antalet resor med färdtjänst har sjunkit betydligt under senare år samtidigt som kollektivtrafiken och den fysiska miljön har blivit mer tillgänglig för personer med funktionsnedsättning. Enligt Trafikanalys statistik hade 2012 ca 320 000 personer tillstånd till att åka färdtjänst och de gjorde tillsammans ca 11 miljoner resor. Av dessa personer var 80 procent 65 år eller äldre.

Arbetet med att skapa ett mer tillgängligt transportsystem är en prioriterad uppgift för regeringen och insatser inom detta område är en viktig del av regeringens strategi för genomförandet av funktionshinderspolitiken 2011–2016. För att nå målet om ett transportsystem som är så utformat att det är tillgängligt för personer med olika funktionsnedsättningar behövs olika lösningar som kan möta de enskilda människornas behov. Många upplever fortfarande svårigheter med att använda kollektiva färdmedel. Kollektivtrafiken behöver utformas med hänsyn till resenärer med funktionsnedsättningar. Enligt lagen (2010:1065) om kollektivtrafik ska den regionala kollektivtrafikmyndigheten verka för att trafiken är tillgänglig för alla resenärsgrupper. Nya lösningar har tillkommit, t.ex. närtrafik. Närtrafik är en form av en mer individuellt utformad trafik och utgör ett komplement till kollektivtrafikens stomnät.

Lagförslaget om mobilitetsstöd som ett komplement till färdtjänst ska ses som ytterligare en viktig åtgärd, vid sidan av andra åtgärder, för att ge personer med funktionsnedsättning ett individuellt utformat transportstöd. Kommunernas erbjudande av mobilitetsstöd bör givetvis inte inverka på nödvändiga förbättringar av kollektivtrafiken eller strävan att upprätthålla en färdtjänst av god kvalitet. Målgruppen för mobilitetsstödet är personer som reser mycket med färdtjänst och helt eller delvis kan, och vill, resa med ett eget motorfordon i stället för med färdtjänst. Personer som har rätt till bilstöd enligt bestämmelserna i socialförsäkringsbalken ingår inte i målgruppen.

Trafikverkets utvärdering av försöksverksamheten med komplement till färdtjänst (dnr S2010/8507/FST) visar att de personer som har beviljats mobilitetsstöd är mycket positiva till stödet. För dessa personer

• Sida 11
•  Original

har möjligheten att själv kunna bestämma över resandet haft stor betydelse. Många talar om en större rörelsefrihet, en ökad frihetskänsla, en positiv påverkan på livskvaliteten, en stärkt självkänsla och värdet i att vara oberoende av färdtjänstens regler och väntetider. Regeringen delar Trafikverkets åsikt att det faktum att det ekonomiska stödet i stor utsträckning har bidragit till att öka mottagarnas livskvalitet bör tillmätas stor betydelse vid bedömningen av försöksverksamheten.

Under remissbehandlingen av betänkandet Mobil med bil – Ett nytt synsätt på bilstöd och färdtjänst (SOU 2005:26) såg några remissinstanser förslaget att införa ett kommunalt stöd för anskaffning och anpassning av ett motorfordon som ett sätt för staten att föra över kostnader på kommunerna i stället för att lösa finansieringen av bilstödet. Regeringen vill betona att lagförslaget om mobilitetsstöd inte har till syfte att överföra kostnader på kommunerna. Tvärtom visar Trafikverkets utvärdering av försöksverksamheten att den enskilda kommunen kan minska sina kostnader avsevärt genom att erbjuda mobilitetsstöd. Enligt Trafikverkets beräkningar var kostnadsminskningen bara under perioden med försöksverksamhet i genomsnitt ca 66 000 kronor per beviljad ansökan om mobilitetsstöd.

Trafikverket redovisar dock att kommunerna anser att den ekonomiska lönsamhetskalkylen är svår att göra. Några kommuner har baserat sina kalkyler på tidigare resande medan andra har uppskattat kommande resbehov. Vissa kommuner har haft ett maximerat stödbelopp på tre prisbasbelopp, med en avräkningstid på två år. Två kommuner har haft en avräkningstid på tre år för den utrustning som kommunen har leasat från en specialistfirma. Trafikverket anser att om lönsamhetskravet hade satts för en längre tidsperiod eller om stödbeloppet hade varit lägre hade fler personer med funktionsnedsättning kunnat bli aktuella för stödet.

Regeringen tolkar Trafikverkets utvärdering som att kommunerna har varit relativt försiktiga när de har utformat sina villkor och kriterier. Om stödformen öppnas upp kommer fler personer att komma i fråga för mobilitetsstöd och kommunerna kommer då att kunna göra betydande besparingar.

Det allra största värdet med att erbjuda mobilitetsstöd är dock den förhöjda livskvalitet som den enskilde får genom stödet. Mobilitetsstöd skapar ytterligare en möjlighet för personer med funktionsnedsättning att resa och delta i samhällslivet på likvärdiga villkor som andra, vilket är ett viktigt mål för funktionshinderspolitiken.

För att komma i fråga för mobilitetsstöd enligt den föreslagna lagen ska den enskilde samtycka till stödet och ha tillstånd till färdtjänst enligt lagen (1997:736) om färdtjänst, men inte ha rätt till bilstöd enligt socialförsäkringsbalken. Regeringen eller efter regeringens bemyndigande en kommun bör få meddela föreskrifter om ytterligare förutsättningar som ska vara uppfyllda för att mobilitetsstöd ska kunna beviljas. Regeringens avsikt är att använda sig av denna möjlighet att bemyndiga kommunerna att meddela föreskrifter. Krav på miljöbil, krav på att ett motorfordon som ska anpassas inte är äldre än två år och maxbelopp för stöd är exempel på sådana ytterligare krav som har ställts upp av kommunerna under försöksverksamheten. Det är rimligt att räkna med liknande krav i framtiden, om den föreslagna lagen införs.

• Sida 12
•  Original

Enligt lagen om kollektivtrafik ska det i varje län finnas en regional kollektivtrafikmyndighet. Myndigheten ska bl.a. fastställa målen för den regionala kollektivtrafiken. Enligt 4 § andra stycket lagen om färdtjänst får en kommun överlåta sina uppgifter enligt lagen till den regionala kollektivtrafikmyndigheten i länet. Enligt regeringens mening talar administrativa skäl för att en kommun som har överlåtit sina uppgifter i fråga om färdtjänsten till den regionala kollektivtrafikmyndigheten i länet även bör få överlåta till myndigheten att fatta beslut i enskilda ärenden om lämnande av mobilitetsstöd.

Kommunens eller den regionala kollektivtrafikmyndighetens beslut om att avslå eller på visst sätt bevilja mobilitetsstöd bör inte gå att överklaga genom förvaltningsbesvär. Beslutet får i stället överklagas genom laglighetsprövning enligt 10 kap. kommunallagen (1991:900).

Om en person med funktionsnedsättning beviljas mobilitetsstöd kan detta få till konsekvens att de eventuella föreskrifter och villkor som gäller för hans eller hennes tillstånd till färdtjänst ändras, jämför 12 § andra stycket lagen om färdtjänst. De kommuner som väljer att lämna mobilitetsstöd har med stöd av nämnda bestämmelse möjlighet att på olika sätt begränsa stödmottagarens resande med färdtjänst. Den grundläggande rätten till färdtjänst, dvs. tillståndet till färdtjänst, påverkas däremot inte av ett beslut om mobilitetsstöd. Det ska således även efter att ett mobilitetsstöd har lämnats vara möjligt för den enskilde att använda färdtjänst.

Eftersom det ska vara en frivillig överenskommelse mellan kommunen eller den regionala kollektivtrafikmyndigheten och den enskilde att komplettera färdtjänsten med ett mobilitetsstöd är det viktigt att alla förutsättningar är tydliga på förhand. Det är viktigt bl.a. att den enskilde noga informeras om att möjligheterna att resa med färdtjänst kan komma att förändras till följd av mobilitetsstödet.

Av Trafikverkets utvärdering framgår att det har funnits relativt stora skillnader mellan hur kommunerna som har ingått i försöksverksamheten har utformat sina kommunala regelverk. Företrädare för kommunerna har framfört önskemål om ett gemensamt kommunalt regelverk för beviljande av mobilitetsstöd. Även Trafikverket har betonat vikten av ett tydligt och gemensamt kommunalt regelverk, som innefattar mer tydliga riktlinjer för den ekonomiska lönsamhetsberäkningen. Regeringens avsikt är dock att kommunerna själva ska få bestämma om, och i så fall i vilken omfattning mobilitetsstöd ska lämnas och utforma sina regler utifrån rådande lokala och regionala förutsättningar.

Svenska färdtjänstföreningen har under remissbehandlingen av promemorian ifrågasatt att endast en kommun, och inte även en regional kollektivtrafikmyndighet, ska få meddela ytterligare föreskrifter om mobilitetsstöd. Färdtjänstföreningen anser att administrativa skäl talar mot att en kommun som har överlåtit handläggningen av ärenden om mobilitetsstöd till kollektivtrafikmyndigheten fortfarande ska ha ansvar för att meddela föreskrifter. Det kan dessutom bli svårt för kollektivtrafikmyndigheten att handlägga ärendena i de fall flera kommuner har överlåtit handläggningen och de kommunala regelverken skiljer sig åt. Det vore bättre, anser färdtjänstföreningen, om kollektivtrafikmyndigheten fick besluta om ett för de berörda kommunerna gemensamt regelverk.

• Sida 13
•  Original

Regeringens avsikt är att bemyndiga kommunerna att meddela föreskrifter om mobilitetsstöd. Genom bemyndigandet kommer både kommuner och landsting att kunna meddela föreskrifter. Rätten att meddela föreskrifter gäller även i de fall en kommun eller ett landsting är regional kollektivtrafikmyndighet. Regeringens bemyndigande kommer således att omfatta många av de involverade aktörerna.

I flera län är den regionala kollektivtrafikmyndigheten i dag organiserad som ett kommunalförbund. Regeringens avsedda bemyndigande att meddela föreskrifter omfattar inte kommunalförbund. I dessa fall bör det dock finnas olika praktiska lösningar. En tänkbar lösning är att de kommuner i länet som lämnar mobilitetsstöd, och har överlåtit ärendehandläggningen till kollektivtrafikmyndigheten, arbetar fram gemensamma, identiska föreskrifter som sedan meddelas av respektive kommun. Förslag till föreskrifter kan t.ex. arbetas fram inom kommunalförbundet.

7. Konsekvenser

Grundtanken med förslaget om mobilitetsstöd som ett komplement till färdtjänst är att kommunerna ska kunna minska sina kostnader för färdtjänst samtidigt som de som beviljas mobilitetsstöd ska få ökade möjligheter att förflytta sig på egen hand och därigenom få en förhöjd livskvalitet. Förslaget innebär att det är frivilligt för kommunerna att lämna mobilitetsstöd och frivilligt för den enskilde att acceptera ett erbjudande om stöd. Eftersom kommunerna inte är skyldiga att erbjuda mobilitetsstöd påverkas inte den kommunala självstyrelsen och någon ekonomisk reglering enligt finansieringsprincipen ska inte göras.

8. Författningskommentar

Förslaget till lag om mobilitetsstöd som komplement till färdtjänst

1 och 2 §

Paragraferna anger att en kommun som ett komplement till färdtjänst får lämna ekonomiskt stöd, s.k. mobilitetsstöd, till en person med funktionsnedsättning. Mobilitetsstöd lämnas för anskaffning och anpassning av ett motorfordon.

Mobilitetsstöd får lämnas under förutsättning att den som ska få stödet samtycker till stödet och har tillstånd till färdtjänst enligt lagen (1997:736) om färdtjänst, men inte har rätt till bilstöd enligt socialförsäkringsbalken. Många gånger kan det redan på förhand stå klart att en person med funktionsnedsättning inte har rätt till bilstöd, t.ex. av åldersskäl eller p.g.a. att personen inte har för avsikt att själv köra motorfordonet. I de fall det föreligger en osäkerhet kring huruvida personen med funktionsnedsättning är berättigad till bilstöd är det rimligt att

• Sida 14
•  Original

hänvisa honom eller henne till att ansöka om sådant stöd. Om ansökan avslås kan han eller hon då istället ansöka om mobilitetsstöd.

Regeringen eller efter regeringens bemyndigande en kommun får meddela föreskrifter om ytterligare förutsättningar för beviljande av mobilitetsstöd.

Kommunens beslut om att avslå eller på visst sätt bevilja mobilitetsstöd går inte att överklaga genom förvaltningsbesvär utan endast genom laglighetsprövning enligt 10 kap. kommunallagen (1991:900).

3 §

I paragrafen anges att en kommun som har överlåtit sina uppgifter i fråga om färdtjänsten till den regionala kollektivtrafikmyndigheten i länet även får överlåta till myndigheten att fatta beslut i enskilda ärenden om lämnande av mobilitetsstöd. Den regionala kollektivtrafikmyndighetens beslut om att avslå eller på visst sätt bevilja mobilitetsstöd överklagas i samma ordning som när det är kommunen som har fattat beslutet om stöd, jfr 2 kap.2 och 3 §§ lagen (2010:1065) om kollektivtrafik och 10 kap. 1 § kommunallagen (1991:900).

• Sida 15
•  Original