SOU 2005:26

Mobil med bil. Ett nytt synsätt på bilstöd och färdtjänst

Mobil med bil

Ett nytt synsätt på bilstöd och färdtjänst

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Orderfax: 08-690 91 91 Ordertel: 08-690 91 90 E-post: order.fritzes@nj.se Internet: www.fritzes.se

Svara på remiss. Hur och varför. Statsrådsberedningen, 2003. – En liten broschyr som underlättar arbetet för den som skall svara på remiss.

Till statsrådet och chefen för Socialdepartementet

Genom beslut av regeringen den 30 oktober 2003 förordnades numera överdirektören Håkan Ceder att som särskild utredare göra en översyn av regler och tillämpning för bilstöd till personer med funktionshinder samt lämna förslag till ett effektivare och förbättrat system för bilstöd. I utredningens uppdrag har ingått att genomföra en fördjupad studie där kostnader för och nyttan av färdtjänst respektive bilstöd jämförs och analyseras utifrån ett individ- och samhällsperspektiv.

Som sakkunniga i utredningen förordnades den 23 januari 2004 koordinatorn Per-Olof Bengtsson, handläggaren Greta Berg, departementssekreteraren Michael Blom, sektionschefen Eva Holmqvist, kanslirådet Håkan Jansson, departementssekreteraren Helena Linde, departementssekreteraren Sverker Lönnerholm, enhetschefen Heini Möller, konsulten Evy Nyberg, verkställande direktören Rikard Rönn, numera trafikingenjören Thomas Sjöstrand och utvecklingssekreteraren Wenche Willumsen. Håkan Jansson entledigades fr.o.m. den 1 april 2004 och departementssekreteraren Natasa Popovic förordnandes som sakkunnig fr.o.m. samma dag. Greta Berg entledigades fr.o.m. den 20 oktober 2004 och enhetschefen Bo Fredriksson förordnades som sakkunniga från samma dag.

Genom beslut den 19 december 2003 förordnades ekonomen Linda Gustafsson som sekreterare i utredningen fr.o.m. den 1 december 2003. Hovrättsassessorn Jacob Heister förordnades

genom beslut den 19 januari 2004 som sekreterare i utredningen fr.o.m. den 1 januari 2004.

Enligt de ursprungliga direktiven skulle utredningens arbete vad avser jämförelsen mellan bilstöd och färdtjänst redovisas separat senast den 30 maj 2004. Genom tilläggsdirektiv den 6 maj 2004 angavs att utredningens arbete skulle redovisas i ett betänkande. Genom tilläggsdirektiv den 22 december 2004 gavs utredningen förlängd tid för att redovisa sitt arbete till den 15 mars 2005.

Utredningen, som antagit namnet 2004 års bilstödsutredning, överlämnar härmed sitt betänkande Mobil med bil

  • Ett nytt

synsätt på bilstöd och färdtjänst.

Stockholm i mars 2005

Håkan Ceder / Linda Gustafsson

Jacob Heister

Förkortningar

DHR De handikappades Riksförbund FBH förordningen (1988:890) om bilstöd till handikappade

FUB Föreningen för Utvecklingsstörda Barn, Ungdomar och Vuxna

FÖD Försäkringsöverdomstolens domar HANDU Handikappolitiska utredningsinstitutet

HSL hälso- och sjukvårdslagen (1982:763) HSO Handikappförbundens samarbetsorgan

LAF lagen (1962:381) om allmän försäkring LASS lagen (1993:389) om assistansersättning

LSS lagen (1993:387) om stöd och service till vissa funktionshindrade

LHB lagen (1988:630) om handläggning av ärenden om bilstöd till personer med funktionshinder

LOU lagen (1992:1528) om offentlig upphandling NOU Nämnden för offentlig upphandling

RBU Riksförbundet för Rörelsehindrade Barn och Ungdomar

RF Reumatikerförbundet RFV Riksförsäkringsverket

RRV Riksrevisionsverket RTP Riksförbundet för trafik- och polioskadade

SCB Statistiska centralbyrån

SIKA Statens institut för kommunikationsanalys VTI Väg- och transportforskningsinstitutet

VVFS Vägverkets författningssamling

Sammanfattning

Inledning

För den som på grund av funktionshinder inte kan använda sig av allmänna kommunikationsmedel utgör transporter med bil, bl.a. genom bilstödet, och färdtjänst särskilda lösningar. För det flesta är den egna bilen det överlägset bästa transportalternativet när det gäller frihet och nytta. Bilstödet är väsentligt när det gäller att skapa möjligheter för personer med funktionshinder att förflytta sig med egen bil, för att därmed kunna fungera och verka i samhället på lika villkor som personer utan funktionshinder. Som det nuvarande statliga bilstödet är utformat utesluts ett stort antal personer från stöd. Enligt utredningen talar starka skäl för att på olika sätt utöka möjligheterna för personer med funktionshinder att kunna förflytta sig med egen bil.

Vi lämnar i detta betänkande ett antal konkreta förslag som om de genomförs kommer att ge betydligt fler personer med funktionshinder möjlighet att resa med egen bil anpassad efter deras behov. Detta sker dels genom att det statliga bilstödet öppnas för ytterligare grupper, dels genom att det på kommunal nivå öppnas en möjlighet för kommunerna att lämna stöd för anpassning och anskaffning av motorfordon som ett alternativ till färdtjänsten.

Jämförelsen mellan bilstöd och färdtjänst

Utredningen har som en del av sitt arbete gjort en jämförelse i olika hänseenden mellan färdtjänst och bilstöd. Vi konstaterar att generellt sett ger resande med en egen bil större frihet och oberoende för den enskilde jämfört med att vara hänvisad till färdtjänst. Ur samhällets synvinkel kan tillgång till egen bil stödja det handikappolitiska målet att göra människor med funktionshinder jämlika och fullt delaktiga i samhället.

Våra beräkningar visar att den enskildes kostnader för resande med egen bil respektive färdtjänst skiljer sig mycket åt. Vid en ressträcka om 1 000 mil per år är kostnaderna med färdtjänst i genomsnitt ca 20 600 kronor medan motsvarande ressträcka med en tre år gammal Volvo V70 kostar den enskilde över 50 000 kronor. Även vid kortare och längre sträckor är egen bil det dyrare alternativet för den enskilde.

Med samhällets kostnader för färdtjänst och bilstöd förhåller det sig annorlunda. Vid en ressträcka om 1 000 mil per år överstiger samhällets kostnader för färdtjänst kraftigt kostnaderna för bilstöd. Gränsen för när samhällets kostnader för färdtjänst är desamma som för bilstöd går vid ca 200 mil per år. Om en person reser mer än så är det således ur samhällets synvinkel mer ekonomiskt att erbjuda bilstöd än färdtjänst. Det bör påpekas att gränsen utgår från de genomsnittliga kostnaderna för bidrag till inköp och anpassning i det statliga bilstödet. För en person som är i behov av mindre anpassning än genomsnittet torde därför gränsen vara lägre än vad som angetts ovan. Om däremot en person är i behov av mycket anpassning kan färdtjänst vara ett billigare alternativ även om personen reser mer än 200 mil.

En slutsats av utredningens analys är att det i genomsnitt är mer kostnadseffektivt för samhället att erbjuda färdtjänst om en person reser mindre än 200 mil per år. För personer som reser mer än så är bilstödet det samhällsekonomiskt bästa alternativet. Bilstöd kan även vara det samhällsekonomiskt bästa alternativet för den som reser betydligt mindre än 200 mil per år men som har behov av förhållandevis lite eller ingen anpassning av fordonet. Vår uppfattning utifrån analysen är att det är samhällsekonomiskt lönsamt att erbjuda personer som har ett omfattande färdtjänstresande möjligheten att åka med egen bil. Samtidigt skulle nyttan för gruppen i fråga komma att öka genom det ökande oberoende och frihet som tillgång till egen bil innebär. Samhällets nytta antas därmed också öka. Utredningen har med hjälp av Statistiska centralbyrån (SCB) gjort en enkätundersökning avseende färdtjänstresenärers intresse för någon form av bilstöd. Enkäten riktade sig till personer som har ett omfattande färdtjänstresande. Resultatet visar att ca 8 850 färdtjänstresenärer åker mer än 200 mil per år och att en femtedel av dem, ca 1 400

  • 100 personer, skulle vilja ha någon form av bilstöd. Det är främst bland personer under 65 år som intresset för bilstöd finns.

Jämförelsen mellan bilstöd och färdtjänst utgör grund för vårt förslag om ett kommunalt mobilitetsstöd.

Anpassning av bilar

Anpassningsprocessen

Anpassning av ett fordon innebär att det ändras så att en person med funktionshinder kan framföra det eller följa med som passagerare. Anpassning av fordon är något som ställer stora krav vad avser kunskaper om motorfordon, teknik, trafiksäkerhet, funktionshinder och ergonomi. I dagsläget används olika metoder vid bedömningen av anpassningsbehovet. Enligt utredningens bedömning är Vägverkets deltagande i processen viktig eftersom det bl.a. gäller att bedöma frågor som har med trafiksäkerhet att göra. Vägverkets deltagande i processen föreslås därför bli obligatorisk. Det är också viktigt att ergonomisk kompetens finns tillgänglig där så erfordras. Utredningen föreslår att bilstödsförordningen ändras på så sätt att det framgår att Vägverket skall medverka i frågor som har med bilanpassning att göra om detta inte är uppenbart obehövligt. Försäkringskassan skall vidare kunna avslå anpassning av ett fordon om det fordon som den enskilde valt är uppenbart olämpligt med hänsyn till den anpassning som behöver göras.

Sedan år 2001 pågår i Göteborg ett projekt benämnt Mobilitetscenter. Mobilitetscenter utgör ett försök att samla den kompetens som behövs i ett bilstödsärende. Enligt utredningen är projektet ett bra exempel på hur processen för bedömning av behov och utformning av bilanpassning i ett anpassningsärende kan ske på ett samlat sätt. Mobilitetscenters verksamhet skall utvärderas innan projektet avslutas hösten 2005. Därefter bör det enligt vår uppfattning övervägas att permanenta projektet och finansiera det med allmänna medel. Det kan då även finnas anledning att överväga om inte sådana mobilitetscentra bör inrättas på flera platser i landet.

Utredningen konstaterar att det efter de förslag som lämnas på reformer i detta betänkande finns ett outnyttjat reformutrymme på ca 3 miljoner kronor per år under en femårsperiod. Därigenom skapas ett utrymme för att finansiera ett mobilitetscenter.

Upphandling av anpassningstjänster

Anpassning av fordon ska utföras på ett sådant sätt att den redan från början håller hög kvalitet. Det allmänna anslår årligen ca 250 miljoner kronor till bilstödet. Ungefär hälften av anslaget används till bilanpassning. Enligt utredningen är det angeläget att de medel som avsätts till bilstödet används på ett sådant sätt att så många som möjligt kan få del av stödet. I det nuvarande systemet sker prövningen av vilken anpassning som skall bekostas av allmänna medel oftast utifrån bedömning av endast en offert från ett anpassningsföretag. Konkurrensen är således eftersatt. Utredningens slutsats är att anpassningstjänsterna i bilstödet bör utsättas för konkurrens och att detta bör ske genom en offentlig upphandling enligt lagen (1992:1528) om offentlig upphandling. Reglerna i bilstödsförordningen är dock inte utformade på sådant sätt att upphandlingsplikt för närvarande kan anses föreligga. Utredningen föreslår därför att bestämmelsen i 9 § FBH ändras på sådant sätt att lagen om offentlig upphandling blir tillämplig på de anpassningstjänster som bekostas genom bilstödet. Avsikten med detta är inte att det skall minska den enskildes inflytande i anpassningsärendet. Utredningen skissar i betänkandet på hur en upphandling kan gå till.

Trafiksäkerhet

Vi har inte kunnat finna stöd för att personer som kör anpassade bilar skulle vara inblandade i fler trafikolyckor än andra trafikanter. Av det läkarintyg som skall medfölja en ansökan om bilstöd behöver i dagsläget inte framgå om en person som söker stöd uppfyller de medicinska kraven för att inneha körkort. Detta innebär att det i ett ganska sent skede av bilstödsprocessen kan upptäckas att en person som söker bilstöd inte är lämplig som förare. För att undvika detta föreslår utredningen att det genom en ändring i bilstödsförordningen klargörs att det i läkarintyget skall anges om den som ansöker om bilstöd uppfyller de medicinska kraven för körkort.

Det statliga bilstödets regelverk

Kraven för att få bilstöd

Det grundläggande kravet för att kunna få bilstöd är att man har ett varaktigt funktionshinder som medför väsentliga förflyttningssvårigheter eller svårigheter att använda sig av allmänna kommunikationsmedel. Utredningen anser att de grundläggande kraven för att kunna beviljas bilstöd är rimliga och att bestämmelsen även genom den praktiska tillämpningen har fått en rimlig utformning. Det finns därför inte skäl att ändra denna grundläggande förutsättning för rätt till bilstöd. För att understryka vikten av att det vid bedömningen av rätten till bilstöd görs en helhetsbedömning utifrån den enskildes situation och behov föreslår utredningen att detta kommer till uttryck i förordningstexten.

Barn och bilstöd

Vi anser att det är viktigt att det i det statliga bilstödet, liksom på andra områden, finns ett barnperspektiv i enlighet med Sveriges förpliktelser i anslutning till FN:s barnkonvention. Vi föreslår därför att det vid prövning av ett ärende om bilstöd som gäller ett barn alltid skall tas hänsyn till barnets bästa. Utredningen lämnar även i övrigt förslag till ett antal förändringar som har med barn och bilstöd att göra.

Vi konstaterar således att förälderbegreppet enligt bilstödsförordningen, i sin nuvarande utformning, är så snävt att flera personer som i övrigt ikläder sig en föräldraroll stängs ute från stödet. Det gäller t.ex. familjehemsföräldrar och den som utsetts till särskilt förordnad vårdnadshavare för ett barn. Även dessa personer bör få tillträde till bilstödet. För familjehemsföräldrar skall dock rätten till bilstöd vara beroende av att placeringen varat eller kan förväntas vara en relativt lång tid. Vi föreslår att definitionen av förälder i bilstödsförordningen ändras så att familjehemsföräldrar vid en placering som pågått eller kan förväntas pågå i minst tre år blir berättigade att ansöka om bilstöd. Även särskilt förordnad vårdnadshavare samt den som tagit emot ett utländskt barn för adoption skall vara berättigade att ansöka om bilstöd.

Sedan det nuvarande bilstödet infördes år 1988 har de två föräldragrupperna i stödet (föräldrar med funktionshinder och föräldrar till barn med funktionshinder) endast kunnat få halvt grund-

bidrag. Denna ordning har ifrågasatts, men främst ekonomiska skäl har anförts mot en förändring. Utredningen konstaterar att den nuvarande ordningen inte är sakligt motiverad och att den bör ändras på så sätt att samtliga bilstödsgrupper skall kunna få fullt grundbidrag. Förslaget innebär en påtaglig förbättring för grupperna i fråga.

En 18-årsgräns för bilstöd i bidragsgrupp fem

Vissa personer som är äldre än 18 år är beroende av att de bor kvar hos sina föräldrar för att kunna vara berättigade till bilstöd. Enligt utredningen är det otillfredsställande att personer som är myndiga skall vara beroende av sina föräldrar för att kunna ansöka om bilstöd. Vi anser därför att rätten för förälder till barn med funktionshinder att få bilstöd skall upphöra när barnet fyller 18 år. De personer som genom denna åtgärd utesluts från bilstödet bör beredas tillträde till stödet på annat sätt. Vi föreslår därför att personer som tidigare haft bilstöd genom sina föräldrar och som fyllt 18 år skall ges tillträde till stödet genom att kravet på körkort för bidragsgrupp tre delvis tas bort. För personer vars föräldrar tidigare beviljats bilstöd för deras räkning skall således bilstöd kunna beviljas även för den som inte själv kan framföra ett fordon som förare.

Bilstödets åldersgränser och kopplingen till arbetslivet

De åldersgränser som finns i bilstödet och som anger när rätten till stöd upphör går enligt utredningen att ifrågasätta, och motiveras enbart av ekonomiska skäl. Enligt utredningens bedömning utgör dock dessa ekonomiska skäl fortfarande hinder mot att föreslå förändringar.

Genom bilstödets åldersgränser är personer som har eller har haft ett arbete gynnade på så sätt att de kan få bilstöd under en längre period av sitt liv. Enligt utredningen finns det inte tillräckliga skäl för att ta bort den koppling till arbetslivet som finns i bilstödet.

Bilstödsbeslutets omfattning

I det nuvarande statliga bilstödet råder en viss osäkerhet om vad ett beslut om rätt till bilstöd innebär och hur länge det gäller. Nya bidrag för inköp av bil

  • grund- och anskaffningsbidrag − kan beviljas först sedan sju år gått sedan sådana bidrag senast beviljades. Det finns däremot inte någon fastställd bortre gräns för när anpassning av ett fordon kan ske av allmänna medel utifrån ett tidigare beslut om bilstöd. Utredningens uppfattning är att ett beslut om rätt till bilstöd i sin helhet skall gälla ett visst antal år och att den enskilde då skall ha rätt att inledningsvis få bidrag för inköp av ett fordon (grund- och anskaffningsbidrag) samt att den anpassning av fordonet som behövs skall ersättas av allmänna medel. Med anpassning avses dels sådan som görs i anslutning till köpet av fordonet, sådan som kan behöva göras senare samt justeringar och reparationer av tidigare utförd anpassning. Vid bedömningen av vilka anpassningar som skall ersättas av allmänna medel gäller fortfarande att anpassning kan nekas om det med hänsyn till fordonets ålder och skick är olämplig.

Utredningen anser att den tekniska utvecklingen hos fordon möjliggör att sätta tidsperioden för när nytt bilstöd skall kunna beviljas längre än vad som nu gäller för nytt grund- och anskaffningsbidrag, nämligen till åtta år. En sådan förändring innebär också minskade kostnader för bilstödet och att det därmed skapas ett utrymme för angelägna reformer inom systemet. För att förändringens effekter skall mildras för personer som kör bil mycket skall förlängningen kombineras med en ny möjlighet att få stöd tidigare om fordonet framförts minst 15 000 mil. Det skall vidare fortfarande gå att få bidrag tidigare om det finns skäl ur medicinsk eller trafiksäkerhetssynpunkt. De ändade villkoren skall gälla för alla beslut om bilstöd som tas efter förändringen.

När det gäller bidragens konstruktion anser utredningen att uppdelningen i ett grundbidrag, som utgår till alla berättigade, och ett anskaffningsbidrag, som utgår beroende av den sökandes inkomst, samt den avvägning som gjorts mellan bidragen är rimlig. Utredningen konstaterar att bidragen varit oförändrade sedan 1991 och att även för den som har maximala bidrag täcks numera endast en mindre del av inköpskostnaden. Detta talar för att nivåerna på bidragen för inköp borde justeras uppåt, men enligt utredningen saknas det för närvarande ekonomiska förutsättningar för att lämna

ett sådant förslag, utöver den förändring som föreslås vad avser bidragsgrupperna fyra och fem.

Ersättning för bilanpassning

En viktig fråga i bilstödet är vilka ändringar av ett fordon som skall ersättas som anpassning genom stödet, vad som nu benämns anpassningsbidraget. Regeringsrätten har i en dom från år 2000 anfört att anpassningsbidrag förutom för sådan utrustning som är mer eller mindre specialkonstruerad med tanke på ett funktionshinder (såsom t.ex. handreglage för gas och broms) även bör kunna utgå för annan utrustning. För att övrig utrustning skall ersättas av allmänna medel förutsätts dock, enligt Regeringsrätten, att utrustningen behövs för att den som har ett funktionshinder skall kunna bruka bilen samt att det är frågan om utrustning som är mindre vanlig hos bilmodeller i den aktuella prisklassen. Regeringsrättens slutsats blev att standarutrustning eller normalt förekommande tilläggsutrustning vid inköp av bilar i de flesta prisklasser inte skulle ersättas som anpassning.

Utredningens uppfattning är att det genom rättspraxis på området nu finns en tillämpbar princip för vad som är ersättningsgill anpassning och att denna princip kan tänkas vara beständig över tiden.

Bidrag till körkortsutbildning

Utredningen konstaterar att det bidrag till körkortsutbildning som finns i dagens bilstöd är otillräckligt och att mycket talar för att väsentligt fler personer med funktionshinder borde ges möjlighet att ta körkort. Eftersom det saknas tillräckligt underlag för att i denna utredning lämna ett konkret förslag på området bör frågan om bidrag till körkortsutbildning för personer med funktionshinder bli föremål för utredning i särskild ordning. En sådan utredning bör ha som inriktning att, i vart fall, de personer som är berättigade till statligt bilstöd skall kunna få stöd för att ta körkort. Ett framtida system bör ta sikte på att det är den enskildes merkostnader för att ta körkort som skall ersättas av det allmänna.

Huvudmannaskapet för det statliga bilstödet

Sedan det nuvarande bilstödet infördes 1988 har det administrerats av socialförsäkringsadministrationen genom de allmänna försäkringskassorna med Riksförsäkringsverket som tillsynsmyndighet. Sedan den 1 januari 2005 ansvarar myndigheten Försäkringskassan för bilstödet. Utredningen har prövat alternativa huvudmän för bilstödet, bl.a. kommunerna men funnit att det saknas skäl för att välja en annan huvudman.

Handläggningen av bilstödsärenden bör koncentreras till ett mindre antal beslutsenheter. Några förslag läggs dock inte på var dessa enheter skall placeras utan frågan överlämnas till Försäkringskassan. Beslut i ett bilstödsärende som innefattar prövning av rätten till bilstöd skall även fortsättningsvis tas av en socialförsäkringsnämnd.

Kommunalt alternativ till färdtjänst

  • mobilitetsstöd

Samhället vidtar olika åtgärder och erbjuder olika former av verksamhet för att underlätta för personer med funktionshinder att resa och förflytta sig. Det gäller främst anpassning av de kollektiva färdmedlen, färdtjänsten och riksfärdtjänsten samt bilstödet. Ansvaret för insatserna är delat mellan staten och kommunsektorn.

Utredningen anser att det finns starka samhällsekonomiska skäl för att i ökad omfattning ge personer med funktionshinder möjlighet att resa och förflytta sig med egen bil. Vi konstaterar vidare att nyttan för enskilda med funktionshinder av att ha tillgång till egen bil för resande i många fall är väsentligt större än att vara hänvisad till färdtjänst. Den kartläggning och analys som utredningen gjort visar att det finns ett stort antal personer med funktionshinder, med ett omfattande färdtjänstresande, som med stor sannolikhet skulle vilja övergå till resande med egen bil, om samhälleligt stöd till anskaffning och anpassning av ett fordon i någon form erbjöds. Det bör därför öppnas en möjlighet för kommunerna att, som ett alternativ till färdtjänsten, erbjuda personer med funktionshinder stöd till anpassning och inköp av ett fordon. Ett sådant stöd kan benämnas mobilitetsstöd.

Genom mobilitetsstödet blir det för första gången möjligt att i organiserad form använda de resurser som används för färdtjänst på ett mer flexibelt sätt. Enligt utredningen bör mobilitetsstödet

utvärderas efter en treårsperiod. På sikt kan övervägas andra sätt att erbjuda den aktuella gruppen stödet i fråga.

Vi föreslår i denna del att det genom en särskild lag om mobilitetsstöd blir möjligt för kommunerna att lämna stöd för anpassning och anskaffning av ett motorfordon till personer med funktionshinder som har tillstånd till färdtjänst men som inte är berättigade till statligt bilstöd. Om kommunen överlåtit rätten att fatta beslut avseende färdtjänsten till en trafikhuvudman skall kommunen även kunna överlämna rätten att fatta beslut om mobilitetsstöd till trafikhuvudmannen. I lagen om färdtjänst tillförs en ny bestämmelse som anger att frågan om mobilitetsstöd skall tas upp när en fråga om tillstånd till färdtjänst är föremål för prövning eller vid annan tidpunkt när den enskilde begär det.

Ekonomiska konsekvenser av utredningens förslag

Utredningens förslag när det gäller offentlig upphandling av anpassningstjänster samt tidpunkten för när nytt bilstöd kan beviljas bedöms leda till minskade kostnader för staten medan resterande förslag bedöms leda till ökade kostnader. Den sammanlagda effekten av förslagen är minskade kostnader om ca 8,9 miljoner kronor under det första året som förslagen genomförs och ökade kostnader om ca 3,0 miljoner kronor under det andra året. Under de därpå följande tre åren bedöms kostnaderna minska med i genomsnitt 3,0 miljoner kronor per år. De ekonomiska konsekvenserna av förslagen varierar således över tiden. Om kostnadsutfallet räknas som ett genomsnitt för de första fem åren ger förslagen en besparing på ca 3,0 miljoner kronor per år. Utredningens uppfattning är att det därmed, förutom de konkreta förslag som läggs i betänkandet, skapas ett utrymme för att bekosta ett framtida mobilitetscenter.

Författningsförslag

1. Förslag till förordning om ändring i förordningen (1988:890) om bilstöd till handikappade

Härigenom föreskrivs beträffande förordningen (1988:890) om bilstöd till handikappade

dels att i 1, 5, 5 a och 14 §§ ordet ”handikappad” i olika böjningsformer skall bytas ut mot begreppet ”person med funktionshinder” i olika böjningsformer,

dels att i 13 § orden ”en landstingskommun” skall bytas ut mot orden ”ett landsting”,

dels att 1

  • §§ skall ha följande lydelse, dels att det i lagen skall införas två ny paragrafer, 2 a och 2 b §§ av följande lydelse, dels att rubriken till förordningen skall ha följande lydelse.

Förordningen om bilstöd till personer med funktionshinder

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §

Inom ramen för de medel som anslagits för bilstöd till handikappade lämnas, enligt föreskrifterna i denna förordning, bidrag till handikappade och föräldrar till handikappade barn för att anskaffa motorfordon.

Inom ramen för de medel som anslagits för bilstöd till personer med funktionshinder lämnas, enligt föreskrifterna i denna förordning, bilstöd till personer med funktionshinder och föräldrar till barn med funktionshinder för att anskaffa

motorfordon. Med barn avses i denna förordning varje person under 18 år.

För handläggning av frågor om bidrag enligt förordningen gäller lagen (1988:360) om handläggning av ärenden om bilstöd till handikappade

För handläggning av frågor om bilstöd enligt förordningen gäller lagen (1988:360) om handläggning av ärenden om bilstöd till personer med funktionshinder.

2 §

Med handikappad avses i denna förordning den som på grund av varaktigt funktionshinder har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att anlita allmänna kommunikationer.

Rätt till bilstöd enligt denna förordning har den som på grund av varaktigt funktionshinder har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationsmedel. Vid prövning av rätten till stöd skall en helhetsbedömning göras utifrån den enskildes situation och behov.

Med förälder skall vid tillämpningen av förordningen likställas den, med vilken föräldern är eller varit gift eller har eller har haft barn, om de stadigvarande sammanbor.

2a §

Med förälder enligt denna förordning skall likställas

a) vårdnadshavare som inte är förälder och som har vårdnad om barnet,

b) den med vilken föräldern är eller har varit gift eller har eller har haft barn, om de stadigvarande sammanbor,

c) den som med socialnämndens tillstånd tagit emot ett utländskt barn för vård och

fostran i syfte att adoptera det,

d) den som tagit emot ett barn för stadigvarande vård och fostran i sitt hem om placeringen pågått eller kan förväntas pågå i minst tre år.

2b §

När frågor om rätten till bilstöd rör ett barn skall i varje enskilt fall särskilt beaktas vad hänsynen till barnets bästa kräver.

3 §

Bidrag lämnas för Bilstöd beviljas för

1. anskaffning av personbil, motorcykel eller moped,

2. ändring av ett fordon som avses i 1,

3. anskaffning av särskild anordning på ett fordon som avses i 1,

4. justering eller reparation av

sådan åtgärd som anges i 2 och 3, samt

5.

övriga kostnader i anslutning till sådan åtgärd som anges i 2 och 3.

Om det finns särskilda skäl på grund av handikappets art eller andra omständigheter, lämnas bidrag för anskaffning eller ändring av annat motorfordon än som avses i första stycket 1 eller för anskaffning av särskild anordning på ett sådant fordon.

Om det finns särskilda skäl kan bilstöd även lämnas för anskaffning eller ändring av annat motorfordon än som avses i första stycket 1 eller för anskaffning av särskild anordning på ett sådant fordon.

4 §

Bidrag lämnas i form av grundbidrag, anskaffningsbidrag, anpassningsbidrag samt bidrag för körkortsutbildning. Grundbidrag och anskaffningsbidrag får inte lämnas för

Bilstöd lämnas i form av grundbidrag och anskaffningsbidrag för inköp av ett fordon samt bidrag för körkortsutbildning. Därutöver ersätts av allmänna medel kostnader för

fordon som anskaffats innan beslut om rätt till bidrag har meddelats.

anpassning av fordonet samt för justering och reparation av tidigare utförda anpassning under den tidsperiod som anges i 10 §. Grundbidrag och anskaffningsbidrag får inte lämnas för fordon som anskaffats innan beslut om rätt till bilstöd har meddelats.

4 a §

I beslut om bidrag skall det anges när bidraget tidigast kan betalas ut. Beviljat bidrag måste användas inom sex månader från det att den som beviljats bilstöd fått besked om att bidraget kan betalas ut.

I beslut om bilstöd skall det anges när grundbidrag eller anskaffningsbidrag tidigast kan betalas ut. Beviljat bidrag måste användas inom sex månader från det att den som beviljats bilstöd fått besked om att bidraget kan betalas ut.

5 §

Bidrag enligt 3 § första stycket 1

  • lämnas

Bilstöd enligt 3 § första stycket 1

  • lämnas

1. till handikappad som är under 65 år och är beroende av sådant fordon som avses i 3 § för att genom sitt arbete få sin försörjning eller ett väsentligt tillskott till sin försörjning eller för att genomgå arbetslivsinriktad utbildning eller genomgå rehabilitering under vilken han eller hon får aktivitetsstöd enligt 4 § förordningen (1996:1100) om aktivitetsstöd eller rehabiliteringsersättning enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring,

1. till en person med funktionshinder som är under 65 år och är beroende av sådant fordon som avses i 3 § för att genom sitt arbete få sin försörjning eller ett väsentligt tillskott till sin försörjning eller för att genomgå arbetslivsinriktad utbildning eller genomgå rehabilitering under vilken han eller hon får aktivitetsstöd enligt 4 § förordningen (1996:1100) om aktivitetsstöd eller rehabiliteringsersättning enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring,

2. till handikappad som är under 65 år och, efter att beviljats bidrag enligt 1, har beviljats sjukersättning eller aktivitetsersättning enligt lagen om allmän försäkring, eller

2. till en person med funktionshinder som är under 65 år och, efter att beviljats bilstöd enligt 1, har beviljats sjukersättning eller aktivitetsersättning enligt lagen om allmän försäkring,

3. till annan handikappad än som avses i 1 eller 2 och som fyllt 18 år men inte 50 år.

3. till annan person med funktionshinder än som avses i 1 eller 2 och som fyllt 18 år men inte 50 år.

Bidrag lämnas även till

1. handikappad förälder med barn under 18 år eller

2. förälder till handikappat barn, under förutsättning att föräldern sammanbor med barnet och har behov av ett fordon för förflyttning tillsammans med barnet.

4. till en person med funktionshinder som har barn eller

5. till en förälder till ett barn med funktionshinder, under förutsättning att föräldern sammanbor med barnet och har behov av ett fordon för resor tillsammans med barnet.

Bidrag enligt första stycket 3 och andra stycket lämnas under förutsättning att den bidragsberättigade själv skall bruka fordonet som förare.

Bilstöd enligt första stycket 3-5 lämnas under förutsättning att den bilstödsberättigade själv skall använda fordonet som förare.

Bidrag enligt första stycket 3 och andra stycket lämnas under förutsättning att den bidragsberättigade själv skall bruka fordonet som förare. Bidrag enligt första stycket 1 och 2 kan lämnas även till den som inte innehar körkort, under förutsättning att någon annan kan anlitas som förare vid resorna.

Bilstöd enligt första stycket 1 och 2 kan lämnas även till den som inte innehar körkort. Kravet på att bilstödsberättigad enligt första stycket 3 själv skall använda fordonet som förare gäller inte för den vars förälder tidigare beviljats bilstöd för hans eller hennes räkning. Bilstöd till den som inte innehar körkort kan endast lämnas under förutsättning att någon annan kan anlitas som förare.

5a §

Bidrag till körkortsutbildning lämnas till handikappad som har beviljats bilstöd till anskaffning av motorfordon och som uppfyller förutsättningarna i 5 § första stycket 1 samt är eller riskerar att bli arbetslös och det bedöms att körkortsutbildningen kan leda till att han eller hon får ett stadigvarande arbete.

Bidrag till körkortsutbildning lämnas till en person med funktionshinder som har beviljats bilstöd till anskaffning av motorfordon och som uppfyller förutsättningarna i 5 § första stycket 1 samt är eller riskerar att bli arbetslös och det bedöms att körkortsutbildningen kan leda till att han eller hon får ett stadigvarande arbete.

6 §

Helt grundbidrag lämnas med högst 60 000 kronor till bidragsberättigad som avses i 5 § första stycket. Halvt bidrag lämnas med högst 30 000 kronor till bidragsberättigad som avses i 5 § andra stycket.

Grundbidrag lämnas med högst 60 000 kronor.

Vid anskaffning av motorcykel eller moped lämnas dock grundbidrag med högst 12 000 respektive 3 000 kronor

7 §

Anskaffningsbidrag lämnas med högst 40 000 kronor. Helt sådant bidrag lämnas till bidragsberättigad vars årliga bruttoinkomst understiger 88 000 kronor.

Till den vars årliga bruttoinkomst uppgår till 88 000 kronor eller mer lämnas anskaffningsbidrag med högst följande belopp.

Inkomst Helt bidrag kr. 88 000

  • 999 90 36 000

96 000

  • 999 80 32 000

104 000

  • 999 70 28 000

112 000

  • 999 60 24 000

120 000

  • 999 50 20 000

128 000

  • 999 40 16 000

136 000

  • 999 30 12 000

144 000

  • 999 20 8 000

152 000

  • 999 10 4 000

160 000

  • 0

Grundbidrag och anskaffningsbidrag får tillsammans överstiga fordonets anskaffningskostnader med högst 35 000 kronor. Vid förvärv av motorcykel eller moped får grundbidrag och anskaffningsbidrag tillsammans överstiga fordonets anskaffningskostnad med högst 12 000 respektive 3 000 kronor. Avräkningen skall i första hand göras på grundbidraget.

Grund- och anskaffningsbidrag samt bidrag för körkortsutbildning betalas ut genom insättning på konto som anvisas av den bilstödsberättigade. Utbetalning får ske på annat sätt om särskilda förhållanden föranleder det.

8 §

Med årlig bruttoinkomst avses inkomst enligt 12

  • §§ lagen

(2001:761) om bostadstillägg för pensionärer m.fl.

För bidragsberättigade som avses i 5 § första stycket skall bruttoinkomsten framräknas utan hänsynstagande till makes inkomst.

För bilstödsberättigade som avses i 5 § första stycket 1

3

skall bruttoinkomsten beräknas utan hänsynstagande till makes inkomst.

För förälder som avses i 5 § andra stycket sammanräknas deras inkomster vid beräkning av anskaffningsbidragets storlek.

För förälder som avses i 5 § första stycket 4

5 sammanräknas

deras inkomster vid beräkning av anskaffningsbidragets storlek.

9 §

Anpassningsbidrag lämnas med det belopp som motsvarar kostnaden för sådan ändring av eller anordning på fordonet som behövs för att den handikappade skall kunna bruka det och som är lämplig med hänsyn till fordonets ålder och skick.

För den som beviljats bilstöd och som är i behov av anpassning av fordonet skall Försäkringskassan ombesörja att behövlig anpassning sker utifrån den enskildes funktionshinder samt att justeringar och reparationer sker av tidigare utförda anpassningar. Vid bedömningen av behovet av anpassning skall Vägverket höras om det inte är

uppenbart obehövligt.

Försäkringskassan kan neka anpassning om det fordon den enskilde valt är uppenbart olämpligt med hänsyn till den anpassning som behövs. Anpassning får även nekas med hänsyn till fordonets ålder och skick.

10 §

Om en person har fått grundbidrag eller anskaffningsbidrag får nytt sådant bidrag lämnas endast om minst sju år har förflutit sedan beslut senast fattades om att medge rätt till bidrag. Om det finns skäl från trafiksäkerhetssynpunkt eller medicinsk synpunkt, får dock bidrag lämnas tidigare.

Om en person har beviljats bilstöd får nytt sådant stöd beviljas endast om minst åtta år har förflutit sedan beslut senast fattades om att medge rätt till stöd. Om det finns skäl från trafiksäkerhetssynpunkt eller medicinsk synpunkt, får dock bilstöd lämnas tidigare. Stöd får även lämnas tidigare om fordonet framförts minst 15 000 mil sedan bilstöd senast beviljades.

11 §

Lämnas grundbidrag eller anskaffningsbidrag innan sju år förflutit sedan beslut senast fattades om att medge rätt till sådant bidrag skall det nya bidraget minskas med det tidigare erhållna bidraget. Det belopp som skall avräknas skall dock minskas med en sjundedel för varje helt år som har förflutit sedan det tidigare bidraget betalades ut.

Lämnas grundbidrag eller anskaffningsbidrag innan åtta år förflutit sedan beslut senast fattades om att medge rätt till sådant bidrag skall det nya bidraget minskas med det tidigare erhållna bidraget. Det belopp som skall avräknas skall dock minskas med en åttondel för varje helt år som har förflutit sedan det tidigare bidraget betalades ut.

12 §

Ansökan om bidrag görs på blankett enligt formulär som fastställs av Försäkringskassan. Till ansökan skall fogas ett läkarutlåtande om funktionshindret och dess inverkan på förflyttningsmöjligheterna.

Ansökan om bilstöd görs på blankett enligt formulär som fastställs av Försäkringskassan. Till ansökan skall fogas ett läkarutlåtande om funktionshindret och dess inverkan på förflyttningsmöjligheterna. Av läkarintyget skall även framgå att den sökande uppfyller de medicinska förutsättningarna för att inneha körkort om ansökan görs i avsikt att den enskilde skall använda fordonet som förare.

Sådana uppgifter i ansökan som rör faktiska förhållanden skall den sökande lämna på heder och samvete.

13 §

Anskaffningsbidrag enligt denna förordning skall minskas med sådant bidrag till inköp av fordonet som den handikappade får från en kommun eller landstingskommun eller i form av försäkringsersättning.

Anskaffningsbidrag enligt denna förordning skall minskas med sådant bidrag till inköp av fordonet som den bilstödsberättigade får från en kommun eller ett landsting eller i form av försäkringsersättning.

Den som genom ett mobilitetsstöd som beviljats med stöd av lagen (2005:XXX) om kommunalt stöd för ökad mobilitet har tillgång till ett anpassat fordon är inte berättigad till bilstöd enligt denna förordning.

14 §

Grundbidrag och anskaffningsbidrag skall betalas tillbaka

1. Om bidragsmottagaren säljer eller på annat sätt avhänder sig fordonet innan sju år har förflutit sedan bidraget beviljades,

1. Om bidragsmottagaren säljer eller på annat sätt avhänder sig fordonet innan åtta år har förflutit sedan bidraget beviljades,

2. Om bidragsmottagaren har avlidit innan sju år har förflutit sedan bidraget beviljades,

2. Om ett barn med funktionshinder som avses i 5 § efter att ha uppnått 18 års ålder själv beviljas bidrag.

3. Om ett handikappat barn som avses i 5 § andra stycket efter att ha uppnått 18 års ålder själv beviljas bidrag. Det återbetalningspliktiga beloppet skall minskas med en sjundedel för varje helt år som har förflutit sedan bidraget betalades ut. Om det finns särskilda skäl, får bidragsmottagaren helt eller delvis befrias från återbetalningsskyldigheten.

Det återbetalningspliktiga beloppet skall minskas med en åttondel för varje helt år som har förflutit sedan bidraget betalades ut. Om det finns särskilda skäl, får bidragsmottagaren helt eller delvis befrias från återbetalningsskyldigheten.

15 §

Den som har fått bidrag enligt denna förordning skall, om förhållandena ändras så att rätten till bidraget påverkas, utan oskäligt dröjsmål göra anmälan hos Försäkringskassan.

Den som har beviljats bilstöd enligt denna förordning skall, om förhållandena ändras så att rätten till stöd påverkas, utan oskäligt dröjsmål göra anmälan hos Försäkringskassan.

1. Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2006. Äldre föreskrifter tillämpas för beslut som meddelats före ikraftträdandet. För ansökningar om bilstöd som ges in efter den 1 januari 2006 gäller dock vad som i 10 § föreskrivs om tidpunkt för när nytt stöd kan beviljas.

2. För den som beviljats bidrag före den 1 januari 2006 och som därefter beviljas bilstöd med tillämpning av de nya föreskrifterna gäller dock gamla föreskrifter för avräkning på nya grund- och anskaffningsbidrag enligt 11 § och för återbetalningsskyldighet enligt 14 §.

2. Förslag till lag om ändring i lagen (1988:360) om handläggning av ärenden om bilstöd till handikappade

Härigenom föreskriv i fråga om lagen (1988:360) om handläggning av ärenden om bilstöd till handikappade

dels att ordet ”handikappade” i 1 § skall bytas ut mot begreppet ”personer med funktionshinder” respektive ”med funktionshinder”,

dels att 1 § skall ha följande lydelse, dels att rubriken till lagen skall ha följande lydelse.

Lagen om handläggning av ärende om bilstöd till personer med funktionshinder

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §

Statligt bidrag till handikappade och föräldrar till handikappade barn för att anskaffa motorfordon lämnas enligt föreskrifter som meddelas av regeringen.

Statligt bidrag till personer med funktionshinder och föräldrar till barn med funktionshinder för att anskaffa ett motorfordon lämnas enligt föreskrifter som meddelas av regeringen.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2006.

3. Förslag till lag om ändring i lagen (1997:736) om färdtjänst

Härigenom föreskriv i fråga om lagen (1997:736) om färdtjänst att det skall införas en ny paragraf, 9 a §, av följande lydelse

9 a §

När ett beslut tas om tillstånd till färdtjänst skall tillståndsgivaren på begäran av den sökande undersöka om han eller hon kan vara berättigad till kommunalt mobilitetsstöd med stöd av lagen (2005:XXX) om kommunalt stöd för ökad mobilitet.

Frågan om stöd kan även tas upp vid annat tillfälle om den som har tillstånd till färdtjänst begär det.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2006. Den enskildes rätt enligt andra stycket att begära att frågan om mobilitetsstöd tas upp gäller även för den som beviljats tillstånd till färdtjänst före den 1 januari 2006.

4. Förslag till lag om kommunalt stöd för ökad mobilitet

Härigenom föreskrivs följande

1 §

En kommun eller ett landsting får lämna ekonomiskt stöd till en person med funktionshinder för anpassning och anskaffning av ett motorfordon i avsikt att förbättra hans eller hennes möjligheter att resa (mobilitetsstöd). Mobilitetsstöd kan lämnas till den som har tillstånd till färdtjänst enligt lagen (1997:736) om färdtjänst men som inte är berättigad till bilstöd enligt förordningen (1988:890) om bilstöd för personer med funktionshinder.

2 §

En kommun som med stöd av 4 § andra stycket lagen om färdtjänst överlåtit sina uppgifter vad avser färdtjänsten till en trafikhuvudman får även överlåta rätten att lämna mobilitetsstöd enligt denna lag till en trafikhuvudman. Överlåtelse får ske även om trafikhuvudmannen är ett aktiebolag.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2006.

1. Inledning

1.1. Direktiv

Enligt direktiven är utredningens uppgift att göra en översyn av regler och tillämpning för bilstödet till personer med funktionshinder samt lämna förslag till ett effektivare och förbättrat system för bilstöd. Det nya stödet skall vara enkelt att administrera. Vidare skall det möjliggöra god kontroll och innehålla goda förutsättningar för ansvarig huvudman att styra kostnaderna. Utredningen skall vidare, som en del av sitt arbete, genomföra en fördjupad studie där kostnader för och nytta av färdtjänst respektive bilstöd jämförs och analyseras utifrån ett individ- och samhällsperspektiv. Utredningen skall i denna del av arbetet analysera för- och nackdelar för kommunerna att på frivillig bas bevilja bilstöd till personer som har rätt till färdtjänst men som inte omfattas av det statliga bilstödet som ett komplement till färdtjänst.

Utredningen skall därutöver analysera och överväga

  • vilka personer som bör omfattas av stödet,
  • om bilstödet skall ha någon koppling till förvärvsarbete,
  • om uppdelningen av bilstödet i grund-, anskaffnings- och anpassningsbidrag är ändamålsenlig samt vilka möjligheter den enskilde skall ha att välja fordon,
  • hur ett system för behovsbedömning av bilanpassning skall kunna upprättas, vilken kompetens som bör knytas till detta, vem som bör vara huvudman och vem som skall utöva tillsyn över verksamheten,
  • förändringar i organisation och ansvarsfördelning för verksamheten,
  • om man kan effektivisera och förbättra administrationen och tillämpningen av stödet genom att koncentrera handläggning av bilstödsärenden till ett mindre antal beslutsenheter samt
  • övrig reglering av stödet.

Direktiven finns i sin helhet i bilaga 1. Genom tilläggdirektiv har utredningen meddelats förändrade former för redovisningen av sitt uppdrag samt förlängd tid för arbetet på sätt framgår av bilagor 2 och 3.

I kapitel 11 beskrivs de ekonomiska konsekvenserna av utredningens förslag. I övrigt anser utredningen inte att de förslag som läggs fram i detta betänkande har några sådan konsekvenser som beskrivs i 15 § kommittéförordningen (1998:1474).

1.2. Utredningsarbetet

Utredningen har på bred front samlat kunskaper om bilstödets tillämpning, kritik mot systemet, olika aspekter av färdtjänstresandet och anpassning av bilar. Detta har skett bl.a. i direktkontakter med brukarorganisationer och socialförsäkringsadministrationen samt med andra som har särskilda kunskaper om bilstödet och närliggande frågor.

Utredningen har varit i kontakt med Mobilitetscenter i Göteborg och företrädare för Mobilitetscenter har vid ett av utredningens sammanträden närmare redogjort för verksamheten där.

När det gäller bilstödets tillämpning har utredningen tagit del av ett stort antal domar från Regeringsrätten och kammarrätterna samt från Försäkringsöverdomstolen. Vidare har utredningen tagit del av tidigare utredningar och utvärderingar av bilstödet.

I den fördjupade jämförelsen avseende kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst har utredningen använt all tillgänglig statistik som bedömts vara relevant som underlag för beräkningarna. I de fall statistik eller andra underlag saknats har utredningen låtit genomföra egna undersökningar.

2. Bilen som hjälpmedel

handikappolitiska utgångspunkter

2.1. FN:s standardregler

År 1989 påbörjades ett arbete inom FN i syfte att få till stånd internationella regler om rätt till delaktighet och jämlikhet för personer med funktionshinder.

Den 1 oktober 1994 antog FN:s generalförsamling genom resolution 48/96 standardregler för att tillförsäkra medborgare med funktionshinder samma rättigheter och skyldigheter som andra medborgare. I den femte av dessa standardregler anges att staterna bör inse tillgänglighetens betydelse på alla områden i utvecklingen mot full delaktighet. Oavsett vilka eller hur stora funktionshinder människor har, skall staten införa handlingsprogram som gör den fysiska miljön tillgänglig för dem och se till att de får tillgång till information och möjlighet till kommunikation. Vidare sägs det att staterna bör ta initiativ till åtgärder i den yttre miljön för att undanröja hinder mot tillgänglighet. Detta bör innebära att regler och riktlinjer utvecklas och att det övervägs att lagstiftningsvägen säkra tillgängligheten på olika områden i samhället, t.ex. tillgängligheten till bostäder och andra byggnader, kollektivtrafiken och andra kommunikationsmedel, gator och andra miljöer utomhus.

I den fjärde regeln anges att staterna bör garantera utvecklingen av och tillgången till stöd och service, inbegripet sådana hjälpmedel som bidrar till att personer med funktionsnedsättning kan bli mer oberoende i det dagliga livet och utöva sina rättigheter.

2.2. Den nationella handlingsplanen för handikappolitiken

I den nationella handlingsplanen för den svenska handikappolitiken (Från patient till medborgare, prop. 1999/2000:79) slås fast att en funktionsnedsättning endast blir ett handikapp när en individ

möter brister i en miljö eller verksamhet. När bristerna åtgärdas och tillgängligheten ökar kan handikappet minska eller försvinna. Det är detta som är utgångspunkten för handikappolitiken. I den nationella handlingsplanen slås vidare tre nationella mål för handikappolitiken fast, nämligen;

  • En samhällsgemenskap med mångfald som grund.
  • Att samhället utformas så att människor med funktionshinder i alla åldrar blir fullt delaktiga i samhällslivet.
  • Jämlikhet i levnadsvillkor för flickor och pojkar, kvinnor och män med funktionshinder.

I den nationella handlingsplanen anges vidare att arbetet särskilt skall inriktas på att identifiera och undanröja hinder för full delaktighet i samhället för människor med funktionshinder, att förebygga och bekämpa diskriminering av personer med funktionshinder och att ge barn, ungdomar och vuxna med funktionshinder förutsättningar för självständighet och självbestämmande. I handlingsplanen anges också att kollektivtrafiken bör vara tillgänglig för personer med funktionshinder senast år 2010. Detta stämmer väl med uppfattningen att kollektivtrafiken bör vara basen i trafikförsörjningen även för personer med funktionshinder.

Regeringen säger vidare att; ”ytterst är handikappolitiken en demokratifråga

  • samhället måste byggas med insikten om att alla människor är lika mycket värda, har samma grundläggande behov och skall behandlas med samma respekt, att mångfald berikar, att varje människa med sin kunskap och erfarenhet är en tillgång för samhället. Det innebär konkret att alla skall ha lika rätt och lika möjligheter att bestämma över sitt liv och få sina önskemål respekterade. Personer med funktionshinder skall ha lika möjligheter att röra sig i samhället och i samma sammanhang som andra. Alla skall ha lika möjligheter att ta del av information och göra sig hörda. Alla skall också ha lika möjligheter och skyldigheter att bidraga till samhällets utveckling.”

Det är givet att just möjligheten att resa och förflytta sig är en grundläggande förutsättning för delaktighet i samhällslivet som det beskrivs i handlingsplanen.

En grundläggande handikappolitisk princip är vidare att människors behov skall tillgodoses inom den sektor som har basansvaret för ett visst område. Med andra ord skall frågor hanteras där de naturligt hör hemma. I förarbetena till den nu gällande färd-

tjänstlagen (1997:736) anges att färdtjänsten inte längre skall betraktas som en form av socialt bistånd utan i första hand som en transportform. Även färdtjänsten går därmed naturligt att hänföra till transportsektorn.

En ytterligare viktig utgångspunkt för handikappolitiken som bör lyftas fram är principen att den som till följd av funktionshinder drabbas av merkostnader bör kompenseras för dessa. Det är denna princip som motiverar flera olika stödformer inom handikappområdet.

2.3. Bilen som hjälpmedel

De konkreta insatserna från det allmänna för att underlätta för personer som på grund av funktionshinder har svårt att förflytta sig består i att öka tillgängligheten inom kollektivtrafiken, att tillhandahålla färdtjänst samt att genom bilstödet ge den enskilde möjlighet att förflytta sig med egen bil.

Den egna bilen är för många människor en symbol för den enskildes frihet och möjlighet att förflytta sig. Den som har tillgång till bil kan själv välja när han eller hon skall uträtta ärenden, besöka andra människor eller företa resor. Det är självklart att denna frihet blir ännu mer påtaglig för personer som på grund av funktionshinder inte har möjlighet att själva förflytta sig mer än kortare sträckor eller att använda sig av allmänna kommunikationsmedel. För personer med funktionshinder kan en bil även vara den enda möjligheten att förflytta sig så korta sträckor att det för en person utan funktionshinder aldrig hade varit aktuellt vare sig att använda sig av kollektivtrafiken eller egen bil.

Vägverket har i sin Utvärdering av handikappolitiken inom transportområdet (Vägverket Publikation 2001:125) konstaterat att personbilen är det vanligaste transportmedlet för personer med funktionshinder. Vidare anges i utvärderingen att för förhållandevis många personer med funktionshinder, kanske i storleksordningen 50 000

  • 000, kommer kollektivtrafiken, oavsett hur väl den anpassas, inte att utgöra ett tänkbart transportalternativ.

För ett stort antal personer med funktionshinder utgör således den egna bilen skillnaden mellan ett stillasittande och passivt liv, och en mer aktiv tillvaro. Bilen ger dessa personer en chans att leva ett liv på egna villkor och blir därmed väsentligt mer än en vanlig familjebil. Bilen knyts till den funktionshindrade personens behov

och skall stå till förfogande först och främst för denne. För dessa personer är bilen att betrakta som ett hjälpmedel.

De sakkunniga i utredningen som representerar brukarorganisationerna har i en promemoria närmare belyst bilens betydelse ur ett antal synpunkter. I promemorian ges ett flertal exempel på hur tillgång till bil är en förutsättning för att personer med funktionshinder ska kunna leva aktivt och oberoende. Utredningen sympatiserar starkt med tankarna i promemorian och bifogar den som bilaga 4 till detta betänkande. Den grundsyn som redovisas i bilagan har på olika sätt kommit till utryck i utredningens bedömningar och förslag.

3. Bilstödet i transportsystemet

3.1. Kollektivtrafiken

För att möjliggöra för allmänheten att förflytta sig mellan olika platser anordnar samhället kollektivtrafik. Oftast är det frågan om lokal eller regional linjetrafik med buss eller tåg. Enligt lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik skall den som har tillsyn över kollektivtrafik och den som utövar sådan trafik se till att trafiken anpassas med hänsyn till resenärer med funktionshinder. När kollektivtrafik planeras och genomförs skall funktionshindrades särskilda behov beaktas och de färdmedel som används skall så långt det är möjligt vara lämpade för resenärer med funktionshinder.

Enligt lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik skall det i varje län finnas en länstrafikansvarig som ansvarar för den lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter, detta för att främja en tillfredställande trafikförsörjning. De länstrafikansvarigas uppgifter skall handhas av en trafikhuvudman. De länstrafikansvariga ansvarar också för persontransporter enligt lagen (1997:736) om färdtjänst och enligt lagen (1997:735) om riksfärdtjänst i sådana kommuner som överlåtit sina uppgifter enligt någon av dessa lagar till trafikhuvudmannen i länet (se avsnitt 3.2 och 3.3). Enligt 2 § i lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik skall trafikhuvudmannen verka för att sådana transporter skall vara tillgängliga för personer med funktionshinder. Utgångspunkten är således att personer med funktionshinder skall ha samma tillgång till kollektivtrafik som andra och att kollektivtrafiken, även för personer med funktionshinder, skall vara basen för trafikförsörjningen.

För den som av någon anledning inte kan använda sig av kollektivtrafiken finns det särskilda lösningar, nämligen färdtjänst och riksfärdtjänst samt transport med egen bil genom det statliga bilstödet.

3.2. Färdtjänst och riksfärdtjänst

3.2.1. Färdtjänst

Med färdtjänst avses i nuvarande lagstiftning särskilt anordnade transporter för personer med funktionshinder.

Efter att först ha skett på ideell basis började på 1960-talet vissa kommuner att anordna färdtjänst för personer med funktionshinder. Under 1970-talet inrättades färdtjänst i Sveriges samtliga kommuner och genom socialtjänstlagen (1980:620) blev det en skyldighet för kommunerna att anordna färdtjänst.

Genom lagen om färdtjänst, som trädde i kraft den 1 januari 1998, ersattes socialtjänstlagens dåvarande bestämmelser om färdtjänst. Enligt 7 § färdtjänstlagen skall tillstånd till färdtjänst meddelas för den som på grund av funktionshinder, som inte endast är tillfälligt, har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationsmedel. Ett tillstånd till färdtjänst omfattar inte transporter som av någon annan anledning bekostas av det allmänna, t.ex. skolskjutsar, värnpliktsresor, sjukresor eller ambulanstransporter. Enligt färdtjänstlagen ansvarar kommunen för färdtjänst till sina invånare. Kommunen får dock överlåta sina uppgifter till trafikhuvudmannen i länet. Överlåtelse får ske även om trafikhuvudmannen är ett aktiebolag.

I Vägverkets preliminära slutrapport över färdtjänstens tillstånd och utveckling samt behov av en tillsynsmyndighet (Vägverkets publikation 2001:95) konstaterades att endast ett litet antal kommuner fört över sina uppgifter till trafikhuvudmannen. I rapporten sägs vidare att tanken bakom lagstiftningen i detta hänseende har varit att genom att organisatoriskt föra samman planering, upphandling, samordning och ekonomi skapa ett incitament att föra över resurser från färdtjänst till anpassning av ordinarie kollektivtrafik.

På olika håll i landet har man valt olika lösningar för att uppnå detta resultat. Den vanligaste lösningen har varit samverkan mellan kommuner, landsting och trafikhuvudmän. År 2000 svarade trafikhuvudmännen för upphandling, planering och/eller samordning av särskild kollektivtrafik i ca 200 kommuner. Vägverkets slutsats var att utvecklingen tycktes tyda på en uppdelning där man utnyttjar trafikhuvudmännens kompetens att planera, upphandla och sam-

ordna trafik och kommunernas kompetens att handlägga färdtjänstärenden.

Kostnaderna för färdtjänstresorna delas mellan den färdtjänstberättigade och kommunen eller, i förekommande fall, annan huvudman. Avgifterna skall enligt lagen vara skäliga och inte överstiga självkostnaden. Vanligast är att resenärens egenavgift beräknas som en del av taxameterbeloppet, i vissa kommuner förenat med en lägsta avgift per resa. Det är även vanligt förekommande att egenavgiften är kopplad till kollektivtrafikens taxa.

Enligt 9 § färdtjänstlagen får tillstånd till färdtjänst i skälig omfattning förenas med föreskrifter om vilket färdsätt som får användas, hur många resor tillståndet omfattar och inom vilket område resor får göras.

3.2.2. Riksfärdtjänst

Med riksfärdtjänst avses resor mellan kommuner där ersättning lämnas för kostnader utöver normala reskostnader. Det är kommunen där den sökande är folkbokförd som ger tillstånd och lämnar ersättning för kostnaderna. Tillstånd kan meddelas för personer som till följd av ett stort och varaktigt funktionshinder måste resa på ett särskilt kostsamt sätt. När det gäller riksfärdtjänst är det således främst frågan om att lämna ersättning för reskostnaden i stället för att tillhandahålla en tjänst, även om det förekommer att kommunen också tillhandahåller själva resan. Kommunen kan, liksom för färdtjänst, överlåta sina uppgifter enligt lagen om riksfärdtjänst till trafikhuvudmannen i länet. Den enskildes egenavgift skall motsvara normala reskostnader med allmänna färdmedel. Enligt motivuttalanden (se prop. 1992/93:150, bil. 5) bör avgiften motsvara normala reskostnader för resa med 2 klass tåg med SJ.

Ett tillstånd till riksfärdtjänst får förenas med föreskrifter om färdsätt.

3.2.3. Färdtjänstutredningen

Färdtjänsten och riksfärdtjänsten har nyligen varit föremål för en statlig utredning (Färdtjänsten och riksfärdtjänsten, Slutbetänkande av Färdtjänstutredningen, SOU 2003:87). Färdtjänst-

utredningens uppdrag var bl.a. att överväga behovet av ändringar i regelverket om färdtjänst.

Färdtjänstutredningen slog fast att insatserna inom färdtjänsten ska vara av god kvalitet och att uppgifter inom färdtjänsten ska utföras av personal med lämplig utbildning och erfarenhet.

Vidare föreslog utredningen bl.a. följande:

  • att ett tillstånd till färdtjänst eller riksfärdtjänst ska gälla även för en ledsagare om en sådan behövs i samband med resorna. För närvarande gäller rätten till ledsagare bara för ett behov som föreligger under själva resorna.
  • att det ska vara fortsatt tillåtet att genom föreskrifter begränsa antalet resor inom färdtjänsten. Resor som är av väsentlig betydelse för den enskilde får dock begränsas endast om det är skäligt. Detta gäller exempelvis resor till daghem, dagverksamhet enligt socialtjänstlagen, vissa studier och arbete.
  • att det ska vara möjligt att förena tillstånd till färdtjänst med individuella villkor som tar hänsyn till den enskildes funktionshinder och de behov som följer av funktionshindret. Sådana villkor kan vara bl.a. bärhjälp, sanerade fordon och särskild förare.
  • att när färdtjänsten eller riksfärdtjänsten rör barn ska i varje enskilt fall beaktas vad hänsynen till barnets bästa kräver.
  • att Vägverket ska få ansvar för redovisning, analys och utvärdering av utvecklingen inom färdtjänsten och riksfärdtjänsten.
  • att kommunen, såsom en huvudregel, skall bestämma den avgift som tillståndshavaren ska betala vid resa med riksfärdtjänsten.

När det gäller offentlig upphandling konstaterade Färdtjänstutredningen att det för närvarande inte finns några rättsliga möjligheter att föreslå ett undantag från upphandlingsskyldighet för uppdrag till trafikhuvudmannen att bedriva beställningscentral för sjukresor, färdtjänst och riksfärdtjänst.

3.2.4. Färdtjänstens och riksfärdtjänstens omfattning

Antalet personer med färdtjänsttillstånd var 380 200 under år 2003 enligt statistik från Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA). Drygt 80 procent av dem var äldre än 64 år. Tre fjärdedelar av dem med tillstånd använde färdtjänsten. Antalet färdtjänsttillstånd har minskat med 60 000 sedan år 1989.

Diagram 3.1. Antalet personer med färdtjänsttillstånd år 2003

0

50 000 100 000 150 000 200 000 250 000

-19 år 20-44 år 45-64 år 65-79 år 80- år

Antal

Kvinnor Män

Källa: SIKA.

Betydligt fler kvinnor än män har färdtjänsttillstånd.

Antalet personer som använde riksfärdtjänst under år 2003 var 24 700. Närmare 65 procent av dem var kvinnor.

Kommunernas kostnader för färd- och riksfärdtjänst uppgick enligt statistik från SCB och enligt uppgifter från Stockholms läns landsting till ca 2,3 miljarder kronor under 2003. Det är en ökning med ca 25 procent jämfört med kostnaderna under 1995.

Diagram 3.2. Antalet personer som använt riksfärdtjänst år 2003

0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000

-19 år 20-44 år 45-64 år 65-79 år 80- år

Antal

Kvinnor Män

Källa: SIKA.

Liksom för färdtjänsten är de flesta personer som använder riksfärdtjänsten 65 år och äldre.

3.3. Sjuktransporter

Enligt 6 § hälso- och sjukvårdslagen (1982:763), HSL, svarar landstinget för att det inom landstinget finns en ändamålsenlig organisation för att till och från sjukhus och läkare transportera personer vilkas tillstånd kräver att transporter utförs med transportmedel som är särskilt inrättade för ändamålet. Detta är vad som normalt brukar benämnas sjuktransporter eller sjukresor.

Den sjuktransportverksamhet som landstinget har ansvar för omfattar sådana sjuktransporter som sker vid räddningsingripanden och akuta sjukdomsfall (ambulanstransporter) men även i andra fall. Den som har rätt att göra sjukresor betalar oftast en del av kostnaden som en egenavgift. Kostnaderna för sjukresorna är därutöver begränsade av ett högkostnadsskydd som begränsar den maximala kostnad som kan utgå för sjukresor under ett år. Ofta är det samma företag som organiserar både färdtjänst och sjukresor inom samma område. Landstingen har möjlighet att anlita utomstående aktörer för att bedriva sjuktransporter. Denna möjlighet regleras i 3 § HSL. Av den bestämmelsen framgår att landsting får sluta avtal med någon annan om att utföra de uppgifter som landstinget i detta hänseende ansvarar för. Uppgifter som innefattar myndighetsutövning får dock inte med stöd av bestämmelsen över-

lämnas till ett bolag, en förening, en samfällighet, en stiftelse eller en enskild individ.

Genom lagen (2004:1225) om vissa kommunala befogenheter i fråga om sjuktransporter som trädde i kraft den 1 januari 2005 får en kommun ingå avtal med ett landsting om att utföra sjuktransporter. Enligt lagen får sådan verksamhet bedrivas även utanför den egna kommunens gränser och skall drivas på affärsmässig grund. Landstingen skall dock även fortsättningsvis vara huvudmän för sjuktransporterna.

3.4. Det statliga bilstödet

De första reglerna om statligt bilstöd till personer med funktionshinder infördes i slutet av 1940-talet. Avsikten var då att underlätta resor till och från arbete och yrkesinriktade studier. Därefter har frågan om bilstöd behandlats av ett antal statliga utredningar och systemet har successivt förändrats. De nu gällande bestämmelserna infördes den 1 oktober 1988 och har därefter endast genomgått mindre förändringar.

3.4.1. Allmänt om det statliga bilstödet

Det nuvarande bilstödet regleras i lagen (1988:360) om handläggning av ärenden om bilstöd till handikappade (LHB) och i förordningen (1988:890) om bilstöd till handikappade (FBH). I andra delar av betänkandet redogörs mer utförligt för tillämpningen av olika delar av LHB och FBH. I detta avsnitt redogörs översiktligt för systemet.

Enligt FBH:s lydelse kan bilstöd beviljas till handikappade och föräldrar till handikappade barn. Med handikappad avses enligt 2 § förordningen den som på grund av varaktigt funktionshinder har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att anlita allmänna kommunikationer. Vid tillämpningen av förordningen likställs med förälder den med vilken förälder är eller har varit gift eller har eller har haft barn med.

Utredningen konstaterar att i bilstödsförordningen och handläggningslagen används begreppet handikapp för att beskriva de personer som kan omfattas av stödet. Eftersom utredningen föreslår att språkbruket skall moderniseras så används i detta betän-

kande fortsättningsvis begreppen personer med funktionshinder respektive föräldrar till barn med funktionshinder.

De personer som kan bli aktuella för bilstöd är enligt 5 § första stycket FBH;

1. personer med funktionshinder som är under 65 år och som är

beroende av ett fordon för att genom arbete få sin försörjning eller ett väsentligt tillskott till sin försörjning eller för att genomgå arbetslivsinriktad utbildning eller genomgå rehabilitering under vilken han eller hon får aktivitetsstöd eller rehabiliteringsersättning,

2. personer med funktionshinder som är under 65 år och, efter att

ha beviljats bidrag enligt 1, har beviljats sjukersättning eller aktivitetsersättning enligt lagen om allmän försäkring,

3. andra personer med funktionshinder än som avses i 1 och 2 och

som fyllt 18 år men inte 50 år,

Vidare kan enligt andra stycket samma paragraf bidrag även lämnas till

1. personer med funktionshinder som har barn under 18 år eller

2. föräldrar till barn med funktionshinder, under förutsättning att

föräldern sammanbor med barnet och har behov av ett fordon för förflyttning med barnet.

Bidrag enligt första stycket 3 och andra stycket kan lämnas under förutsättning att den bidragsberättigade själv skall bruka fordonet som förare, medan bidrag enligt första stycket 1 och 2 kan lämnas även till den som inte innehar körkort, under förutsättning att någon annan kan anlitas som förare vid resorna.

Bidrag kan lämnas för anskaffning av bil, motorcykel eller moped, för ändring av sådant fordon, för anskaffning av särskild anordning på fordonet samt för körkortsutbildning i samband med anskaffning av fordon.

Bidrag lämnas dels i form av ett grundbidrag och ett anskaffningsbidrag för inköp av fordon, dels i form av anpassningsbidrag. Grundbidraget är inte inkomstprövat medan anskaffningsbidrag utgår efter en inkomstprövning. Grund- och anskaffningsbidrag kan maximalt utgå med totalt 100 000 kronor.

Helt grundbidrag lämnas med högst 60 000 kronor till bidragsberättigad enligt 5 § första stycket FBH medan bidragsberättigad

enligt 5 § andra stycket högst kan få 30 000 kronor som grundbidrag. Vid anskaffning av motorcykel eller moped lämnas grundbidrag med högst 12 000 respektive 3 000 kronor.

Anskaffningsbidrag lämnas med högst 40 000 kronor för den som har en bruttoinkomst understigande 88 000 kronor per år, därefter minskar bidraget successivt för att vid en inkomst överstigande 160 000 kronor inte alls utgå.

För grund- och anskaffningsbidrag gäller den begränsningsregeln att dessa bidrag tillsammans får överstiga fordonets anskaffningskostnad med högst 35 000 kronor. Vid anskaffning av motorcykel eller moped är motsvarande belopp 12 000 respektive 3 000 kronor. Av 8 § FBH framgår att med bruttoinkomst avses inkomst enligt 12

  • §§ lagen (2001:761) om bostadstillägg till pensionärer m.fl. För den som är berättigad till stöd enligt 5 § första stycket FHB skall inte makes inkomst beaktas.

Om en person fått grundbidrag eller anskaffningsbidrag får nytt sådant bidrag lämnas först efter det att minst sju år har gått sedan det senaste beslutet om bidrag fattades. Om det finns skäl ur trafiksäkerhetssynpunkt eller medicinsk synpunkt kan dock bidrag lämnas tidigare. Om bidrag lämnas tidigare skall det dock ske en avräkning som gör att det nya bidraget skall minskas med det tidigare beviljade, varvid det belopp som skall avräknas minskas med en sjundedel för varje helt år som förflutit sedan det tidigare bidraget betalades ut.

Bidrag kan även i vissa fall lämnas för körkortsutbildning. Sådant bidrag kan lämnas till en person som har beviljats bilstöd enligt 5 § första stycket FBH och som är eller riskerar att bli arbetslös och det bedöms att körkortsutbildningen kan leda till att han eller hon får ett stadigvarande arbete.

Anpassningsbidrag lämnas med det belopp som motsvarar kostnaden för sådan ändring av eller anordning på fordonet som behövs för att den bilstödsberättigade skall kunna bruka det och som är lämplig med hänsyn till fordonets ålder och skick.

Enligt 14 § FBH skall grundbidrag och anskaffningsbidrag betalas tillbaka

1. om bidragstagaren säljer eller på annat sätt avhänder sig for-

donet innan sju år förflutit sedan bidraget beviljades,

2. om bidragstagaren avlidit innan sju år förflutit sedan bidraget

beviljades,

3. om ett barn med funktionshinder som avses i 5 § andra stycket 2

själv beviljas bidrag.

Det återbetalningspliktiga beloppet skall dock minskas med en sjundedel för varje helt år som förflutit sedan bidraget betalades ut. Om det finns särskilda skäl kan bidragsmottagaren helt eller delvis befrias från återbetalningsskyldighet. En återbetalningsskyldighet kan också enligt 16 § FBH uppkomma om den enskilde genom oriktiga uppgifter eller genom underlåtenhet att fullgöra en uppgifts- eller anmälningsskyldighet eller på något annat sätt har orsakat att bidrag har lämnats felaktigt eller med för högt belopp. Då skall återbetalning ske av vad som utbetalats för mycket. Detsamma gäller om bidrag i annat fall har lämnats felaktigt eller med för högt belopp och mottagaren skäligen borde ha insett detta. Om det finns särskilda skäl får bidragstagaren även här helt eller delvis befrias från återbetalningsskyldigheten.

Efter att bidrag lämnats är det brukaren som står för de driftskostnader som uppkommer när han eller hon använder sig av fordonet.

Enligt LHB handhar Försäkringskassan frågor om bidrag enligt FBH. Hos Försäkringskassan fattas beslut om rätten till bilstöd av socialförsäkringsnämnd medan övriga beslut fattas av en tjänsteman vid kassan. Beslut om rätt till bilstöd får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

3.4.2. Bilstödets omfattning

Varje år beviljas ca 2 200 personer rätt till bilstöd. De senaste åren har antalet varit relativt konstant, medan antalet varierade mer under de första åren efter bilstödets införande. Under år 1989, som var det första helåret med nuvarande bilstödsregler, beviljades 5 520 personer bilstöd. Två år senare var antalet beviljade bilstöd 1 800. Sjuårsregeln och det stora antalet beviljade bilstöd år 1989

har medfört en ökad efterfrågan av bilstöd både år 1996 och 2003. Denna puckeleffekt avtar dock över tiden. Sett över hela perioden som bilstödet funnits har drygt 26 000 personer beviljats stöd.

Diagram 3.3. Antalet personer som beviljats bilstöd fördelat på kvinnor och män åren 1989

0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500

1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003

Antal

Kvinnor Män

Källa: Försäkringskassan.

När bilstödet infördes fanns ett uppdämt behov av detta. Det ledde till att ett betydligt större antal personer beviljades bilstöd då än under åren därpå.

Fördelningen av personer som beviljats bilstöd i grupperna enligt 5 § första och andra stycket FBH är ojämn. Störst är gruppen där personer som förvärvsarbetar ingår. Den utgör ca 45 procent av samtliga. Näst störst är gruppen föräldrar till barn med funktionshinder samt gruppen under 50 år vilka utgör vardera ca 25 procent av samtliga beviljade bilstöd. Gruppen funktionshindrade som haft arbetslivsanknytning samt gruppen funktionshindrade som har barn utgör 6 respektive 1 procent av samtliga beviljade bilstöd. Uppgifterna avser medelvärden för perioden 1988

  • Fördel-

ningen har varit relativt konstant över tiden.

Kostnaderna för bilstödet uppgick till ca 220 miljoner kronor för år 2003. De totala utgifterna varierar med antalet personer som varje år beviljas bilstöd. Kostnaderna för grundbidraget har varit

stabila över tiden. Anpassningsbidraget ökar medan anskaffningsbidraget minskar.

Diagram 3.4. Fördelning av bilstödets kostnader under år 2003. Procent

6%

50%

42%

2%

Anskaffningsbidrag Anpassningsbidrag Grundbidrag Övrigt

Källa: Försäkringskassan.

Anpassningsbidraget utgör den största kostnadsposten i bilstödet.

3.4.3. Bilstödets medelsbehov

Behovet av bilstöd är stort. Under de senaste åren har de tillgängliga medlen för bilstödet årligen underskridit kostnaderna. Det har inneburit att personer som beviljats bilstöd fått vänta på utbetalningarna till året därpå

  • en situation som i längden inte är acceptabel. Medelsbristen uppstod första gången år 1997 då utbetalningarna stoppades i november/december. För varje år sedan dess har pengarna tagit slut allt tidigare. År 2004 stoppades utbetalningarna redan i juni.

I avsikt att förkorta väntetiderna har regeringen skjutit till nya medel. I 2004 års tilläggsbudget tillfördes 22 miljoner kronor och enligt höstbudgeten samma år tillförs ytterligare 60 miljoner kronor. Sammantaget anvisas bilstödet 256 miljoner kronor årligen för perioden 2005

  • Beloppet motsvarar de beräknade kostnaderna för de bilstöd som förväntas beviljas varje enskilt år under perioden. Medel saknas dock för de kostnader som motsvarar väntekön från år 2004, dvs. de bilstöd som beviljades men inte

utbetalades då, 108 miljoner kronor. Utbetalningarna för dessa bilstöd kommer att ske under år 2005, vilket medför att den totala kostnaden för bilstödet under 2005 väntas uppgå till ca 360 miljoner kronor.

Trots att bilstödet anvisas nya medel finns således en medelsbrist kvar i systemet. Regeringen har dock förklarat att den avser att återkomma under år 2005 med förslag i syfte att minska det ackumulerade underskottet. Regeringens hittillsvarande åtgärder innebär att väntetiderna nu förkortas. Pengarna beräknas räcka till juli/augusti under kommande år.

Utan ytterligare medel skulle underskottet från år 2005 föras över till 2006, vilket i sin tur leder till medelsbrist för 2007 osv. År 2010 kommer underskottet att vara ca 125 miljoner kronor. Eftersläpningen följer med genom systemet från år till år. Vänteköerna kommer således kvarstå och medlen ta slut i augusti/september varje år.

Diagram 3.5. Beräknade kostnader samt anslag för bilstödet åren 2004

  • tkr (Prognosen avser bilstödets kostnader om underskottet från år 2004 inte betalas av)

-500 000 -400 000 -300 000 -200 000 -100 000

0

100 000 200 000 300 000 400 000 500 000

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Tkr

Kostnader från fg år Anslagna medel Kostnader innev. år

Källa: Försäkringskassan och egna beräkningar.

Med de ytterligare medel som anslagits för bilstödet täcks kostnaderna för innevarande år. Medlen täcker dock inte den eftersläpning som finns i systemet.

3.5. Bilstöd och färdtjänst bland kvinnor och män

Kvinnor och män nyttjar bilstöd och färdtjänst olika. Fler män än kvinnor beviljas rätt till bilstöd. Likaså är den genomsnittliga ersättningsnivån från bilstödet högre bland män än bland kvinnor. För färdtjänsten och riksfärdtjänsten är förhållandet det omvända, fler kvinnor än män reser med dessa färdmedel. Skillnaderna inom denna sektor är avsevärt större än skillnaderna inom bilstödet.

3.5.1. Bilstöd

Ansökningar och beviljningar

Varje år ansöker ca 3 500 personer om rätt till bilstöd. Drygt 60 procent av dem beviljas stöd medan resterande får avslag på sin ansökan. Betydligt fler män än kvinnor ansöker om bilstöd. Under 2003 ansökte 1 940 män och 1 720 kvinnor. Under åren 1988

  • har differensen mellan kvinnor och män i genomsnitt varit 250. Förklaringar till skillnaden i antalet ansökningar kan vara att fler män än kvinnor har körkort samt att kvinnor i genomsnitt har lägre inkomster än män och därmed sämre ekonomiska förutsättningar att köpa bil.

Det är även vanligare att män beviljas bilstöd jämfört med kvinnor. Med undantag för år 1988 har andelen som beviljats bilstöd, av dem som sökt, årligen varit större bland män än bland kvinnor. Skillnaden är dock liten. Den genomsnittliga andelen under perioden 1988

  • var 66 procent bland männen och

63 procent bland kvinnorna. I absoluta tal och med hänsyn tagen till att fler män än kvinnor ansöker om bilstöd är skillnaden i antalet beviljade stöd ca 50 per år. Under de senaste åren har skillnaden i antalet beviljade bilstöd mellan kvinnor och män ökat.

Diagram 3.6. Andelen beviljade bilstöd av antalet ansökningar bland kvinnor och män. Procent

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

Procent

Kvinnor Män

Källa: Försäkringskassan.

Män beviljas bilstöd i större omfattning än kvinnor. Varje år sedan 1989 har andelen män som beviljats bilstöd av dem som sökt varit större än motsvarande andel kvinnor.

Även om skillnaden i andelen beviljade bilstöd mellan kvinnor och män är relativt liten förekommer den varje år. Det tyder på att skillnaden inte är slumpmässig. Orsakerna till skillnaden är dock okända. En tänkbar förklaring kan vara att andelen män med funktionshinder som kvalificerar för bilstöd är större än motsvarande andel bland kvinnor. Andra förklaringar kan vara att män bättre än kvinnor kan beskriva sina funktionshinder eller att bedömningarna som görs vid försäkringskassorna inte är könsneutrala.

Systematiska skillnader mellan kvinnor och män förekommer även för andra socialförsäkringar. I RFV:s genderanalys av assistansersättningen framgår att fler män än kvinnor har assistansersättning och att antalet assistanstimmar är högre bland män än bland kvinnor (Assistans för kvinnor och män

  • en genderanalys av assistansersättningen, RFV analyserar, 2004:11). Vidare framgår att kvinnor i större utsträckning än män får färre timmar än vad de begärt.

Fördelning på bidragsgrupper

De bidragsberättigade kan som framgått delas in i följande fem bidragsgrupper :

1. Personer under 65 år med anknytning till arbetsmarknaden,

2. Personer under 65 år som haft anknytning till arbetsmarknaden,

3. Personer utan anknytning till arbetsmarknaden som fyllt 18 men inte 50 år,

4. Personer med funktionshinder som har barn under 18 år,

5. Förälder till barn med funktionshinder

Rangordningen av bidragsgrupperna efter antalet personer som beviljats bilstöd är densamma för både män och kvinnor. Under år 2003 var bidragsgrupp ett störst med totalt ca 900 personer, bidragsgrupperna tre och fem kom därefter med ca 600 personer i vardera grupp. Bidragsgrupperna två och fyra var minst med 300 respektive ca 30 personer.

För samtliga fem bidragsgrupper är antalet män som beviljats bilstöd större än antalet kvinnor. Skillnaden är störst i bidragsgrupp fyra där den genomsnittliga andelen män under 1989

  • var 63 procent. Antalsmässigt är dock denna grupp den minsta och övervikten av män utgör endast tre personer. Minst är skillnaden i bidragsgrupp tre där andelen män är 51 procent, vilket motsvarar ca 13 fler män än kvinnor.

Diagram 3.7. Fördelning av antalet kvinnor och män som beviljats bilstöd efter bidragsgrupp. Genomsnitt åren 1989

0 200 400 600 800 1 000 1 200

1

2

3

4

5

Antal personer

Män Kvinnor

Grupp 1 = Personer under 65 år med anknytning till arbetsmarknaden. Grupp 2 = Personer under 65 år som haft anknytning till arbetsmarknaden. Grupp 3 = Personer utan anknytning till arbetsmarknaden som fyllt 18 men inte 50 år. Grupp 4 = Personer med funktionshinder som har barn under 18 år. Grupp 5 = Föräldrar till barn med funktionshinder.

Källa: Försäkringskassan.

Förhållandet att fler män än kvinnor beviljas bilstöd gäller varje bidragsgrupp.

Fördelningen av kvinnor och män i bidragsgrupperna har varierat mycket litet sedan år 1988. Under vissa år har fördelningen i bidragsgrupperna ett till och med fyra varit helt jämn. I bidragsgrupp fem däremot har andelen män varit större än andelen kvinnor under hela perioden.

Bilstödets storlek

Av de ca 220 miljoner kronor som utbetalades i bilstöd under år 2003 utgick 43 procent till kvinnor och 57 procent till män. Fördelningen har i stort sett varit densamma under hela perioden 1988

  • Medelbeloppet av bilstöd, totalt utbetalt bidrag per person, under år 2003 var i genomsnitt 123 800 kronor bland män och 94 900 kronor bland kvinnor. Skillnaden i medelbeloppen varierar mellan olika bidragsformer. Grundbidraget är ca 1 300 kronor

högre bland kvinnor än bland män. Det beror främst på att fler män än kvinnor får halvt grundbidrag. Anpassningsbidraget och anskaffningsbidraget är ca 11 000 respektive 2 000 kronor högre igenomsnitt bland män än bland kvinnor.

Diagram 3.8. Genomsnittligt bilstöd efter bidragsform och kön år 2003

0

10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 60 000 70 000 80 000

Grundbidrag Anpassningsbidrag Anskaffningsbidrag

Kronor

Kvinnor Män

Källa: Försäkringskassan och egna beräkningar.

Såväl anpassnings- som anskaffningsbidraget är i genomsnitt större bland män än bland kvinnor. Grundbidraget däremot är i genomsnitt något större bland kvinnor än bland män.

3.5.2. Färdtjänst och riksfärdtjänst

Antalet färdtjänstberättigade uppgår till ca 380 200 personer. Två tredjedelar av dem är kvinnor. Skillnaden är större bland de äldre färdtjänstresenärerna jämfört med de yngre.

Ca 75 procent av dem med färdtjänsttillstånd använde färdtjänsten år 2003. Statistik över fördelningen på kvinnor och män saknas.

Tabell 3.1. Antalet personer med färdtjänsttillstånd år 2003

Ålder

Män

Kvinnor

Totalt

−19

4 256

3 261

7 517

20−44

10 739

11 405

22 144

45−64

18 059

25 395

43 454

65−79

33 809

64 815

98 624

80−

55 153

153 311

208 464

Samtliga

122 016

258 187

380 203

Källa: SIKA.

En tänkbar orsak till att antalet kvinnor med färdtjänsttillstånd är fler än antalet män kan vara att kvinnor i mindre omfattning än män vill eller kan köra bil själv. Bland dem över 80 år kan en förklaring vara att antalet kvinnor i den åldersgruppen totalt sett är fler än antalet män.

Även bland resande med riksfärdtjänst är majoriteten kvinnor. Av de 24 700 personer som använde riksfärdtjänst under år 2003 var 65 procent kvinnor. Skillnaden var störst bland personer över 80 år. Bland personer under 20 år var antalet män större än antalet kvinnor.

Tabell 3.2. Antalet personer som använt riksfärdtjänst år 2003

Ålder

Män

Kvinnor

Totalt

−19 617

392 1 009

20−44

1 853

1 874

3 727

45−64

2 078

2 732

4 810

65−79

2 038

3 920

5 958

80−

2 138

7 099

9 237

Samtliga

8 724

16 017

24 741

Källa: SIKA.

Underlaget för att kartlägga kvinnors och mäns nyttjande av färdtjänst och riksfärdtjänst är bristfälligt. Statistik över antalet kvinnor respektive män som reser med färdtjänst saknas. Inte heller finns uppgifter om hur mycket man reser redovisat på kön.

3.6. Bilanpassning utanför det statliga bilstödet

Det kan finnas anledning att se på hur den som inte är berättigad till statligt bilstöd på annat sätt kan få stöd för att färdas med egen bil.

3.6.1. Genom hjälpmedelscentraler

Enligt 3b § HSL skall landstinget erbjuda dem som är bosatta inom landstinget eller som är kvarskrivna där och stadigvarande vistas där, habilitering, rehabilitering och hjälpmedel för funktionshindrade. Landstingets ansvar omfattar dock inte dem som bor i särskilt boende för äldre eller för personer med funktionshinder. För dessa personer ansvarar kommunerna.

Det ansvar för att erbjuda hjälpmedel som beskrivs ovan innebär att landstinget eller kommunen skall tillhandahålla och finansiera hjälpmedel, i första hand för att underlätta den dagliga livsföringen. Med hjälpmedel för den dagliga livsföringen avses sådana hjälpmedel som fordras för att den enskilde själv eller med hjälp av någon annan skall kunna tillgodose grundläggande personliga behov, bl.a. att klä sig, äta och sköta sin hygien. Med hjälpmedel avses vidare hjälpmedel för att förflytta sig, kommunicera med omvärlden, fungera i hemmet och i närmiljön, orientera sig, sköta vardagslivets rutiner i hemmet, gå i skolan samt deltaga i sysselsättning och normala fritids- och rekreationsaktiviteter (se prop. 1992/93:159).

I den senaste bilstödsutredningen angavs att det vid tidpunkten för den utredningen kunde beviljas bidrag till bilanpassning i åtta landsting (se Rätten till ratten, SOU 1994:45, s. 41). Av våra förfrågningar till hjälpmedelscentraler runt om i landet framgår att de flesta landstingen numera upphört med sådan verksamhet och i stället hänvisar den enskilde till det statliga bilstödet. Med några få undantag beviljas således inte längre bilanpassning som hjälpmedel genom landstingens hjälpmedelscentraler. Undantagen förefaller att vara Stockholms läns landsting och Västra Götalandsregionen.

I Stockholms läns landsting kan ersättning för bilanpassning beviljas upp till ett belopp om 30 000 kronor. Sådan anpassning får avse manöverorgan, stol och lyftanordningar, men inte centrallås, vinterdäck, fönsterhissar, elektriskt reglerade backspeglar, luftkonditionering, dragkrok, släpkärra och automatisk växellåda

(se Stockholms läns landstings hjälpmedelsförteckning version 3.0, avsnitt 1212 om bilanpassning). Berättigad att söka är den som antingen är mellan 50

  • år och inte har arbetsmarknadsanknytning eller som är över 65 år. Det är således frågan om grupper som inte är berättigade till statligt bilstöd. Rätten till ersättning bedöms utifrån en centralt bestämd prioriteringsordning. Detta innebär bl.a. att den som behöver förflytta sig för att kunna göra sina dagliga inköp kan få ersättning för bilanpassning, medan den som behöver förflytta sig i anslutning till fritidssysselsättningar inte kan få det.

Enligt regelverket för hjälpmedel i Västra Götalandsregionen (avsnitt 1212 om bilanpassning) så kan ersättning till bilanpassning beviljas endast personer som inte ingår i det statliga bilstödets persongrupper eller åldersgrupper. Vidare framgår att bilanpassning kan ordineras till personer som på grund av funktionsnedsättning har svårt att utnyttja allmänna kommunikationsmedel, för att komma i eller ur bilen, för att färdas i den eller för att kunna framföra bilen på ett trafiksäkert sätt. Det krävs att en läkare intygar att personen är lämplig att framföra bil. Ersättning kan utgå till en eller flera bilanpassningsåtgärder, dock högst till ett sammanlagt belopp motsvarande 75 procent av prisbasbeloppet. Överskjutande belopp bekostas av brukaren. Anpassningen kan avse både förar- och passagerarsidan och kan även innefatta andra åtgärder. Bidrag kan sökas vart sjunde år och endast för en bil som ägs av den funktionshindrade personen eller närstående. Undantag från tidsgränsen kan göras då den funktionshindrade personens medicinska status förändrats. Viss utrustning bekostas inte av sjukvårdshuvudmannen såsom klimatanläggning, automatisk växellåda, centrallås, dubbdäck, elektriska fönsterhissar, farthållare etc. Inte heller skötsel och underhåll bekostas.

3.6.2. Alternativ färdtjänst i Linköping

I Linköpings kommun pågår sedan 1996 ett projekt som benämns ”Alternativ färdtjänst”. Enligt styrdokumenten riktar sig alternativ färdtjänst till personer som har egen bil eller tillgång till bil, men som på grund av någon form av funktionshinder inte kan använda den. Ett exempel på alternativ färdtjänst kan därför vara att bilen utrustas med ett vridbart framsäte för att underlätta i- och avstigning. Syftet med projektet är huvudsakligen att minska färdtjänst-

kostnaderna. Det anges vidare att hjälpmedel, i form av ett vridbart framsäte, för många äldre par kan innebära en ökad livskvalitet och ett ökat välbefinnande. Efterfrågan på insatser från samhället kan vidare antas bli mindre om man har lättare att självständigt klara av sin egen livssituation. Under perioden den 12 januari 1996 t.o.m. den 31 maj 2002 hade 28 personer beviljats insatser i enlighet med projektet.

I juni 2002 redovisades en utvärdering av projektet. Av redogörelsen för de 28 ärendena framgår att,

  • en person blivit beviljad ett ekonomisk bidrag till inköp av en egen minibuss,
  • en person blivit beviljad leasingavgift för en bilbarnstol,
  • en person blivit beviljad en inköpt el-manövrerad bilstol,
  • sju personer blivit beviljade leasingkostnader för en vridbar bilstol,
  • sjutton personer blivit beviljade leasingkostnader för vridbar bilstol med hjulunderrede samt att
  • en person har blivit beviljad ett ekonomiskt bidrag varje månad för resor i egen bil.

Enligt beräkningar som gjordes i Linköpings kommun år 2002, i samband med att projektet permanentades, så uppskattades att kommunen gjorde besparingarna på drygt 600 000 kronor per år för de nitton personer som då ingick i projektet. Grunden för beräkningarna är körjournaler som de personer som omfattats av projektet själva fått föra. I journalerna har de antecknat vilka resor som gjorts med den anpassade bilen. Därefter har en beräkning gjorts av vad kostnaden för kommunen hade blivit om den enskilde i stället hade använt sig av färdtjänst respektive riksfärdtjänst för att företa dessa resor.

Även i Norrköpings kommun förekommer sedan några år ett projekt liknande det i Linköping men i mindre omfattning. I Norrköping har de personer som deltar i projektet fått förbinda sig att endast i undantagsfall använda färdtjänst.

3.6.3. Egenfinansierad bilanpassning

Enligt uppgifter till utredningen förekommer det endast i ganska begränsad omfattning att personer som inte omfattas av FBH på egen hand bekostar bilanpassning. Av uppgifter till utredningen framgår att det i något fall förekommit att den enskilde, efter att anslagen för det statliga bilstödet tagit slut (se 3.4.2), själv lagt ut pengar för bilanpassningen i avvaktan på att anpassningsbidraget skall kunna betalas ut.

3.7. Övrigt samhällsstöd för resande

Resor till och från en arbetsplats kan i vissa fall ge den enskilde en rätt att göra skatteavdrag. För arbetsresor krävs det normalt att avståndet mellan bostaden och arbetet är minst 5 km för att avdrag skall kunna göras och att man regelmässigt tjänar minst två timmar sammanlagt per dag för fram- och återresa. Avdrag för arbetsresor med egen bil får göras med 16 kronor per mil. Vidare är endast den kostnad som överstiger 7 000 kronor per år avdragsgill.

En skattskyldig som på grund av funktionshinder måste använda bil för resor mellan bostaden och arbetsplatsen har rätt att göra avdrag för bilkostnader oberoende av avstånd och tidsvinst. Avdrag medges då för den del av den faktiska totala bilkostnaden som avser körningar till och från arbetsplatsen. Avdragsrätten är då inte begränsad till schablonbeloppet 16 kronor per mil.

Enligt lagen (1998:703) om handikappersättning och vårdbidrag kan personer med funktionshinder i vissa fall få handikappersättning medan föräldrar till barn med funktionshinder i vissa fall kan få vårdbidrag. Handikappersättning eller vårdbidrag kan bl.a. utgå för sådan merkostnader respektive merutgifter som funktionshindret medför.

I Riksförsäkringsverkets allmänna råd avseende handikappersättning (RAR 2002:9) anges att kostnader för resande kan vara sådana merkostnader som kan utgöra grund för handikappersättning. Enligt råden skall detta bl.a. gälla avgifter för kommunal färdtjänst, resor till sjukvårdande behandling och resor till och från arbete. De senare kostnaderna bör inte godtas som merutgifter om en försäkrad även utan funktionsnedsättning skulle ha behövt en bil för dessa resor. För en försäkrad som förvärvsarbetar och som inte kan använda allmänna kommunikationsmedel bör fasta och

rörliga kostnader för bilen kunna godtas som merutgifter. Enligt de allmänna råden skall dock detta gälla under förutsättning att den enskilde inte beviljats färdtjänst för arbetsresor. Slutligen skall även merkostnader för en större bil kunna beaktas, varvid 15 procent av skillnaden i inköpskostnaden mellan en sådan bil och en bil i mellanstorlek årligen bör godtas som en merutgift. Fördelning om 15 procent per år utgår från bilstödets varaktighet på sju år.

Även i de allmänna råden avseende vårdbidrag (RAR 2002:15) anges att kostnader för resande kan utgöra sådan merkostnad som skall beaktas. I råden anges att kostnader för resa med egen bil och avgift för färdtjänst bör godtas utöver den kostnad som hade uppkommit för resa med allmänna kommunikationsmedel. Kostnader för resor till sjukvård eller sjukvårdande behandling bör godtas som merkostnad till ett belopp som motsvarar de faktiska merkostnaderna för resorna. På samma sätt som angetts ovan vad avser handikappersättning kan kostnader för en större bil beaktas.

4. Bilstöd i Norden

Även i övriga nordiska länder finns system för att lämna bidrag till inköp och anpassning av fordon för person med funktionshinder. Systemen har lite olika uppbyggnad och omfattning i de olika länderna.

4.1. Norge

Reglerna om stöd till köp av bil för personer med funktionshinder finns i föreskrift 2003-03-07 nr 290 om stønad till motorkjøretøy eller annet transportmiddel.

I Norge kan bilstöd ges till den som uppfyller generella krav för att få stöd enligt Folketrygdeloven och som på grund av varaktiga förflyttningssvårigheter har behov av bil för,

  • att göra resor till och från arbete eller studier,
  • att utföra uppgifter som hemarbetande,
  • att förhindra eller bryta isolering,
  • att avlasta familjen vid tillfällen när funktionshindret leder till särskilt stor arbetsbörda och därigenom bidra till att hindra inläggning på institution.

Den enskilde skall vidare kunna visa att han eller hon har ett reellt och påtagligt behov av transporter. Funktionshindret skall vara sådant att resor med kollektiva transportmedel ej är möjliga eller medför sådan belastning av varaktigt slag att det inte är rimligt att kräva det. Bilstöd kan inte ges om den enskildes behov av transport kan täckas tillfredställande av dennes familj, genom transportordning för funktionshindrade (motsvarande svensk färdtjänst) eller på annat sätt.

Även i andra fall än som angetts ovan kan dock bilstöd beviljas om innehav av bil är av avgörande betydelse för att den enskilde

skall kunna genomföra rehabiliteringsåtgärder eller ta ett erbjudet arbete.

Formerna för stödet

Stöd kan ges dels till den som har behov av en vanlig bil (grupp 1), dels den som har behov av en särskilt utrustad så kallad ”kassebil” (grupp 2). I grupp 1 kan den enskilde fritt välja bil och äger den själv. I grupp 2 ges i första hand stöd till en begagnad anpassad bil som finns hos hjälpmedelscentralen. Stöd till ny bil ges först om det inte finns en lämplig bil i den befintliga fordonsparken. Bilar i grupp 2 ägs av det allmänna

Det stöd som utgår är behovsprövat i förhållande till den sökande och dennes makes/sambos inkomst, varvid hänsyn tas till eventuell försörjningsbörda. Vid en inkomst på under 180 000 norska kronor per år utgår fullt stöd. Vid högre inkomst minskas stödet successivt för att helt upphöra för den som har en inkomst överstigande 360 000 norska kronor. Stödet till grupp 1 ges i form av ett tillskott som behovsprövas på beskrivet sätt. Stödet till bilar i grupp 2 ges i form av ett ränte- och avgiftsfritt lån, varvid de första 150 000 kronorna av priset behovsprövas på sätt som tidigare angetts. Den del som överstiger 150 000 norska kronor ges i sin helhet som ett ränte- och avgiftsfritt lån.

Tillskottet för bilar i grupp 1 skrivs av med 1/11 per år och är således helt avskrivet efter 11 år. Den kvarstående skulden avseende bilar i grupp 2 regleras på så sätt att bilen lämnas in till Trygdeetaten om den lämpar sig för att återanvändas, i annat fall kan bilen lösas in av den enskilde. Om den kvarvarande skulden, vid sådant inlösen, överstiger värdet på bilen så avskrivs mellanskillnaden. Nödvändig specialutrustning till bilen ges som ett tillskott utan ekonomisk behovsprövning och utan någon övre beloppsgräns. Fabriksmonterad standardutrustning, som t.ex. automatisk växellåda och servostyrning räknas inte som specialutrustning. Detta ingår i bilens pris och ingår således i själva stödet för inköpet av bilen.

Trygdeetaten kan ingå avtal med bilfirmor om leverans av bilar och utrustning i grupp 2. Avtal kan även ingås om leverans av specialutrustning och anpassning i grupp 1 och 2. Om det föreligger ett sådant avtal ges inte stöd till bilar som är inköpta hos en leverantör utan avtal, om det inte finns särskilda skäl. Det norska

systemet för upphandling av anpassningstjänster beskrivs närmare i kap. 6. Den som uppfyller kraven för att få bilstöd kan även få stöd till driften av bilen.

Nytt bilstöd

Nytt bilstöd kan, om den enskilde fortfarande uppfyller kraven för sådant stöd, ges efter det att bilen använts i elva år. Den som har fått stöd till en bil i grupp 1 kan på egen hand fritt byta bil under stödperioden. Om det är nödvändigt, på grund av ändring i hälsotillståndet, så kan stöd till ny bil ges tidigare än efter 11 år. Stöd kan också beviljas redan efter åtta år om anledningen till att man behöver stöd är att förbättra ens möjligheter att verka i arbetslivet. För undantag gäller dock att fordonet skall ha gått minst 150 000 kilometer.

4.2. Danmark

De danska reglerna om stöd till köp av bil för personer med funktionshinder återfinns i 99 § Servisloven (lovnr. 454 av den 10 juni 1997) och i kungörelsen om støtte till køb af bil efter servislovens 99 §. I Danmark kan stöd till inköp av bil ges till personer med varaktigt nedsatt fysisk eller psykisk prestationsförmåga som i väsentlig mån minskar möjligheterna att färdas eller i väsentlig grad försvårar möjligheten att få eller behålla ett arbete eller genomföra en utbildning utan bil.

Ett krav för att stöd skall kunna utgå är att det finns ett behov av resor

  • till och från arbete, där den sökande skaffar sig ett väsentlig bidrag till sin försörjning,
  • till och från utbildning syftande mot framtida arbets- och inkomstmöjligheter,
  • som i väsentlig grad kan avhjälpa följderna av funktionshindret och därvid i väsentlig grad underlätta den dagliga tillvaron. Stöd för inköp av bil ges inte om den sökandes samlade körbehov, utifrån en värdering av ålder, allmäntillstånd och förhållande i övrigt, mer ändamålsenligt kan tillgodoses genom annan ordning.

Stöd för inköp av bil ges i form av ett räntefritt lån med ett belopp som för närvarande är maximalt 114 000 danska kronor, och högst motsvarande bilens inköpspris. För den som har ett ekonomiskt underlag på mindre än 136 000 danska kronor skall återbetalning ske av halva lånebeloppet med 1/72 per månad. Den andra halvan avskrives med 1/72 per månad. För den som har en årlig inkomst överstigande 136 000 danska kronor ökas den del av lånet som skall återbetalas med 20 procent av den del av den årliga inkomsten som överstiger 136 000 danska kronor medan den del av lånet som skall avskrivas nedsättes med motsvarande del.

För mellanskillnaden mellan bilens anskaffningspris och det stöd som ges kan det utgå räntefria lån. För detta krävs dock att det föreligger särskilda förhållanden som har med den enskildes funktionshinder att göra. Sådana förhållanden kan vara;

  • när funktionsnedsättningen nödvändiggör inrättningar som bara finns eller kan anläggas i en större bil,
  • när större eller dyrare bil är nödvändig därför att funktionsnedsättningen medför att den enskilde inte kan eller endast med betydande svårigheter kan klara in- och urstigningar eller placering i bilen,
  • när större eller dyrare bil är nödvändig för att ta med nödvändiga hjälpmedel i bilen.

För att lån skall beviljas till inköp av bil skall ett antal villkor vara uppfyllda nämligen att:

  • Lånet skall användas till en fabriksny bil.
  • Bilen skall registreras på den som mottagit stödet och med en klausul om att ägar- eller brukarskifte inom sex år från registreringen endast kan ske efter tillstånd från myndigheterna.
  • Bilen skall vara full försäkrad mot karosskador.
  • Den som tar emot stödet skall uppfylla kraven vad gäller hälsotillstånd, arbete och utbildning.

Bilen skall i vidast möjliga omfattning användas till att täcka det totala körbehovet för personen som har mottagit stödet

Utöver detta kan stöd ges för sådan anpassning av bilen som behövs för att den skall kunna brukas. Stödet i denna del förutsätter bl.a. att utrustningen inte är fabriksmonterad. För automatisk växellåda kan dock ges ett särskilt stöd på 16 000 danska kronor, under förutsättning att den är fabriksmonterad.

Slutligen kan den som har rätt till bilstöd beviljas befrielse från vissa avgifter, t.ex. bränsleavgifter.

Nytt bilstöd

Nytt bilstöd kan normalt ges först efter sex år, men kan ges tidigare om statens bilinspektion förklarat att bytet är nödvändigt, om bilen är totalskadad eller om bilen inte längre är lämpad för den sökande på grund av ändringar i dennes hälsotillstånd.

4.3. Finland

I motsats till i Sverige, Norge och Danmark så finns det i Finland inget samlat regelverk för stöd till bilar för personer med funktionshinder. Reglerna återfinns i stället i flera olika lagar bl.a. i Bilskattelagen, i lagen om handikappservice samt i ett antal ytterligare lagar. Reglerna i Finland har varit oförändrade under relativt lång tid. Det ekonomiska stödet ges i form av återbetalning av bilskatt, ersättning enligt lagen om handikappservice, bidrag från folkpensionsanstalterna och olycksfallsverkets krigsavdelning samt bidrag eller lån från pensions- och försäkringsanstalterna.

Återbäring av bilskatt sker utifrån en bedömning av den enskildes invaliditetsgrad och är beroende av denna. Återbäring kan huvudsakligen beviljas på tre olika grunder:

1. För personer med en invaliditetsgrad på minst 80 procent om bilen skall användas för personligt bruk.

2. För personer med en invaliditetsgrad på minst 60 procent om bilen fyller ett väsentligt behov för att den handikappade ska kunna sköta sin tjänst, sitt arbete eller sina yrkesutbildningsstudier.

3. Om rörelseförmågan är nedsatt på grund av att det ena eller båda benen saknas eller på grund av bristande funktion i benen så att den varaktiga invaliditetsgraden är minst 40 procent och om bilen fyller ett väsentligt behov för att den handikappade ska kunna sköta sin tjänst, sitt arbete eller sina yrkesstudier.

Även den som inte uppfyller kraven i punkt 1

  • kan få återbetalning av bilskatten om bilen är nödvändig för att personen skall

kunna resa. Någon inkomstprövning sker inte. Den som fått återbetalning av bilskatt kan i vissa fall bli återbetalningsskyldig.

För personer som tillhör grupp 1 och 2 betalas hela bilskatten tillbaka medan personer i grupp 3 kan få tillbaka maximalt 60 procent av skattebeloppet. Ytterligare skatteåterbäring kan ske om det efter bilens tillverkning monteras in utrustning särskilt för personen med funktionshinder och detta har inverkat på bilskatten.

Enligt lagen om service och stöd på grund av handikapp kan en person med funktionshinder beviljas understöd för anskaffning av bil eller annat fortskaffningsmedel. Utgångspunkten är att handikappet betydligt försvårar den personliga rörligheten. Ersättningen utgör hälften av de faktiska utgifter som personen haft för att anskaffa bilen. Vid beräkning av utgifterna beaktas bilskatteåterbäringen och eventuell ersättning för den gamla bilen samt eventuella övriga offentliga stöd för bilanskaffning.

Pågående reformarbeten i Finland

Även i Finland har frågan om bilstöd för personer med funktionshinder varit föremål för övervägande. 1996 tillsattes en arbetsgrupp av socialministeriet (Handikapparbetsgrupp 96) som år 1997 lämnade en rapport. Arbetsgruppen föreslog att man skulle överge det nuvarande systemet och införa ett som bättre beaktar individuella behov och förutsättningar att röra sig. Arbetsgruppen föreslog att direkt stöd skulle kunna beviljas för anskaffning av, tilläggsarbeten i och tilläggsanordningar till en ny, begagnad eller leasad bil. Stödet skulle beviljas på basis av nedsatt funktionsförmåga och långvariga svårigheter att röra sig som förorsakas av nedsättningen under förutsättning att vederbörande person inte kan använda kollektivtrafiken utan oskäliga svårigheter. Nödvändiga ändringsarbeten i och tilläggsanordningar till motorfordon föreslogs bli ersatta utan inkomstprövning, medan stödet i övrigt skall vara inkomstprövat. Enligt upplysningar till utredningen från Socialdepartementet i Finland så har arbetsgruppens förslag ännu inte föranlett några lagändringar.

Antalet personer med anskaffningsbidrag

Bilstödet är till viss del inkomstprövat. För personer med inkomster under 160 000 kronor kan utgå anskaffningsbidrag. Andelen personer som får anskaffningsbidrag av samtliga som beviljats bilstöd har minskat från 55 till 25 procent mellan 1989 och 2003. Minskningen beror på att den övre inkomstgränsen för att få anskaffningsbidrag varit oförändrad sedan 1991 samtidigt som de enskildas inkomstnivåer har stigit.

Bilstödets kostnader

Statens kostnader för bilstödet uppgick till närmare 219 miljoner kronor under 2003. De totala kostnaderna visar en svag trendmässig ökning sedan stödet infördes 1988. Jämför man enstaka år med varandra förekommer dock både upp- och nedgångar av kostnaderna, vilket främst beror på antalet personer som beviljas bilstöd. Den trendmässiga ökningen av kostnaderna beror huvudsakligen på att kostnaderna för anpassningsbidraget ökat. De övriga bidragens nivåer har varit oförändrade sedan 1991. Fördelningen av antalet personer som får helt respektive halvt grundbidrag har inte heller förändrats nämnvärt.

Allra högst var kostnaderna för bilstödet under 1989 då de uppgick till 419 miljoner. Orsaken är att år 1989 var det första helåret efter bilstödsreformens ikraftträdande och att det då fanns ett stort uppdämt behov av bilstöd. Som en effekt av bilstödets sjuårsregel noterades även en uppgång 1996. Då var kostnaderna 257 miljoner.

Tabell 5.3. Statens kostnader för bilstöd, 1988

1988 1989 1991 1993 1995 1996 1997 1999 2001 2003

Grundbidrag 16,6 251,8 82,1 92,1 77,8 137,7 118,0 104,5 98,4 95,7 Anskaffningsbidrag 5,6 81,4 19,8 22,6 18,6 30,4 23,4 19,2 17,0 14,0 Anpassningsbidrag 1,9 84,8 55,8 67,4 66,5 86,9 75,2 78,0 110,0 105,1 Övriga kostnader 0,0 0,7 0,7 0,7 1,0 1,8 1,3 1,1 2,7 3,8 Körkort 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,6 0,7 0,4 0,2 Körkortsresor 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 Totalt 24,2 418,8 158,5 182,7 163,8 256,8 218,5 203,6 228,5 218,8

Källa: Försäkringskassan, Store grunddata.

Observera att de redovisade beloppen i tabell 5.3 avser utbetalda belopp och att dessa inte alltid motsvarar beloppen för de bilstöd som beviljats för samma period. Grundbidrag och anskaffningsbidrag kan beviljas året innan de utbetalas. Kostnaderna för anpassningsbidragen avser samtliga anpassningar som gjorts ett visst år och kan hänföras både till personer som fått grundbidrag samma år och till personer som fått grundbidrag flera år tidigare.

Diagram 5.4. Statens kostnader för bilstöd, 1988

(De totala kostnaderna inkluderar kostnader för körkort och körkortsresor.)

0

50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 350 000 400 000 450 000

1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

Tkr

Totalt Grundbidrag Anpassningsbidrag Anskaffningsbidrag

Källa: Försäkringskassan, Store grunddata.

Kostnaderna för anpassningsbidraget ökar, medan kostnaderna för grundbidraget och anskaffningsbidraget minskar. Utvecklingen resulterar i en svag ökning av bilstödets totala kostnader.

Fördelningen mellan bilstödets olika bidrag har ändrats över tiden. År 1989 utgjorde grundbidraget ca 60 procent av de totala kostnaderna, anskaffningsbidragets och anpassningsbidragets andel ca 20 procent vardera. Därefter har grundbidragets och anskaffningsbidragets andel sjunkit till 45 respektive 6 procent medan anpassningsbidragets andel ökat till närmare 50 procent.

Utvecklingen beror sannolikt på att grund- och anskaffningsbidragens ersättningsnivåer inte följt den allmänna prisutvecklingen

såsom anpassningsbidraget gjort. En annan orsak kan vara att den tekniska utvecklingen lett till att fler och större anpassningar görs.

Fördelningen av bilstödets kostnader för de olika bidragsgrupperna följer i stort fördelningen av antalet personer i dessa grupper. Störst andel bilstöd lämnas således till bidragsgrupp ett som är den antalsmässigt största medan minst andel lämnas till grupp fyra. Andelen kostnader är dock något större än andelen beviljade personer i grupp ett till tre medan det omvända gäller i grupp fyra och fem.

Diagram 5.5. Fördelningen av kostnader respektive antalet personer som beviljats bilstöd efter bidragsgrupp. Genomsnitt för åren 2001

Kostnader

41%

12%

29%

1%

17%

Antal personer

40%

9%

24%

1%

26%

Grupp 1 Grupp 2 Grupp 3 Grupp 4 Grupp 5

Källa: Försäkringskassan.

Fördelningen av bilstödets totala kostnader för de olika bidragsgrupperna följer i huvudsak fördelningen av det totala antalet personer. Bidragsgrupp fem med en fjärdedel av det totala antalet personer står dock endast för en sjättedel av bilstödets totala kostnader. Detta beror delvis på att endast halvt grundbidrag utgår till personer i denna grupp.

5.2.2 Egen bil

Sammanfattning

Kostnaderna för den enskilde att ha bil är betydande. De beräknas variera mellan 20 000 kronor och 110 000 kronor vid en körsträcka om 1 000 mil per år. Kostnadsnivån påverkas främst av den bil- och årsmodell man valt samt av hur långt man reser. Ju större och nyare bil man har och ju längre man kör, desto högre är kostnaden. Bilstödets storlek är en annan viktig faktor som också har inverkan på den enskildes kostnader. För barnfamiljer är kostnaderna högre jämfört med övriga eftersom dessa endast får halvt grundbidrag. Andra stöd som påverkar den enskildes kostnader är ersättningar för merkostnader i samband med bilinnehavet såsom handikappersättning och skatteavdrag för resor till och från arbetet.

Den enskilde står för mellan 40 och 90 procent av bilresandets totala kostnader, trots att man får bilstöd och eventuellt andra ersättningar. Det kan jämföras med den enskildes kostnader vid resor med färdtjänst som är ca 16 procent av den totala kostnaden.

Den enskildes kostnader för egen bil

Även med bilstöd är den enskildes kostnader för bilinnehav betydande. Kostnaderna beräknas variera mellan 20 000 kronor och 110 000 kronor vid en körsträcka om 1 000 mil per år beroende på vilken bilmodell man har och på vilken storlek av bilstöd man fått. Ju större och nyare bil man behöver, desto högre är kostnaden. Den enskilde står för 40

Rikstäckande statistik över vilka bilmodeller bilstödsmottagare köper saknas. Inte heller finns statistik över hur stora driftskostnaderna är. För att kunna beräkna den enskildes kostnader har vi därför konstruerat typfall av bilägare och beräknat kostnaderna för dessa. Typfallen har skapats med målet att få med låga, medel och höga kostnader inom ramen för vad som kan tänkas vara vanligt förekommande. Typfallen utgår från följande tre huvudgrupper:

För samtliga huvudgrupper har fyra bilmodeller i årsmodellerna 2003 och 2000 valts ut nämligen:

Sammantaget ger detta 24 typfall. Typfallen beskrivs mer ingående under rubriken Typfallen i detta avsnitt. Samtliga resultat av typfallsberäkningarna avser kostnader för 2003.

Vid en årlig körsträcka om 1 000 mil per år varierar kostnaderna för barnfamiljen med mellan 33 100 kronor och 113 700 kronor enligt beräkningarna. För den förvärvsarbetande uppgår motsvarande belopp till mellan 20 800 kronor och 101 400 kronor medan den icke-förvärvsarbetande har kostnader på mellan 20 100 kronor och 100 700 kronor. De lägsta beloppen avser den minsta bilen och äldsta årsmodellen (Skoda 2000) och de högsta avser den största bilen av ny modell (Chrysler 2003). Med en körsträcka på 2 000 mil per år ökar kostnadsintervallet för barnfamiljen till 44 800 kronor

Utöver bilens inköpspris och driftskostnader spelar den enskildes privata situation roll för hur stora kostnaderna blir. I beräkningarna ges barnfamiljen halvt grundbidrag medan förvärvsarbetande och icke-förvärvsarbetande ges helt. Till personer som inte förvärvsarbetar ges maximalt belopp av anskaffningsbidrag. Den som förvärvsarbetar förutsätts göra skatteavdrag för resor till och från arbetet. Handikappersättning antas utgå för merkostnader i samband med bilkörning för samtliga utom för barnfamiljen. Se vidare bilaga 5 om de antaganden som gjorts i typfallsberäkningarna.

Tabell 5.4. Den enskildes kostnader för egen bil, 2003. Kronor

(De olika måtten i tabellen definieras under rubriken Mått i detta avsnitt. En detaljerad version av tabell 5.4 finns i bilaga 6.)

Års- Körsträcka

Bilens totala kostnad utan

Bilens kostnad med bidrag/år och huvudgrupp*

Andelen egna kostnader av total*

Bilmodell

modell mil/år bidrag/år

1 2 3 1 2 3

Skoda Fabia 1,4 (75 hk) 2003 200 36 400 24 900 19 200 32 200 68 53 88

2003 1 000 45 200 28 600 27 900 40 900 63 62 91 2003 2 000 56 100 34 500 38 800 51 800 62 69 92 2003 3 000 66 800 40 200 49 500 62 500 60 74 94

Skoda Fabia 1,4 (75 hk) 2000 200 27 900 16 300 10 600 23 600 58 38 85

2000 1 000 37 300 20 800 20 100 33 100 56 54 89 2000 2 000 49 100 27 500 31 800 44 800 56 65 91 2000 3 000 60 700 34 100 43 400 56 400 56 72 93

Volkswagen Golf 1,6 2003 200 55 100 40 600 34 900 47 900 74 63 87

2003 1 000 64 500 45 000 44 300 57 300 70 69 89 2003 2 000 74 800 50 400 54 700 67 700 67 73 90 2003 3 000 85 100 55 700 65 000 78 000 65 76 92

Volkswagen Golf 1,6 2000 200 40 300 25 900 20 200 33 200 64 50 82

2000 1 000 50 600 31 100 30 400 43 400 62 60 86 2000 2 000 62 000 37 500 41 800 54 800 61 67 88 2000 3 000 73 300 43 800 53 100 66 100 60 73 90

Volvo V70 2,4 (140 hk) 2003 200 83 800 65 100 59 400 72 400 78 71 86

2003 1 000 96 200 72 500 71 800 84 800 75 75 88 2003 2 000 109 100 80 400 84 700 97 700 74 78 90 2003 3 000 121 900 88 200 97 500 110 500 72 80 91

Volvo V70 2,4 (140 hk) 2000 200 62 700 43 900 38 200 51 200 70 61 82

2000 1 000 74 900 51 100 50 400 63 400 68 67 85 2000 2 000 87 500 58 800 63 100 76 100 67 72 87 2000 3 000 100 000 66 300 75 600 88 600 66 76 89

Chrysler Grand

2003 200 116 100 90 200 84 500 97 500 78 73 84

Voyager 3,3 LX

2003 1 000 132 300 101 400 100 700 113 700 77 76 86 2003 2 000 148 700 112 900 117 200 130 200 76 79 88 2003 3 000 165 000 124 200 133 500 146 500 75 81 89

Chrysler Grand

2000 200 74 100 48 300 42 500 55 500 65 57 75

Voyager 3,3 LX

2000 1 000 90 200 59 300 58 600 71 600 66 65 79 2000 2 000 106 400 70 600 74 900 87 900 66 70 83 2000 3 000 122 500 81 700 91 000 104 000 67 74 85

*) 1. Förvärvsarbetande 2. Icke-förvärvsarbetande 3. Barnfamiljer

Mått

Följande mått har använts vid beräkningarna av den enskildes kostnader:

Kapitalkostnad + värdeminskning + driftskostnad + anpassningskostnad

Bilens totala kostnad före bidrag minus Bidrag (bilstöd, handikappersättning, skatteavdrag)

Bilens totala kostnad efter bidrag dividerat med Bilens totala kostnad före bidrag

Bilens totala kostnad före bidrag visar vad bilen i körbart skick kostar för den enskilde.

Bilens totala kostnad efter bidrag visar hur mycket den enskilde i de olika typfallen betalar för egen bil när man tagit hänsyn till bidrag.

Andelen egna kostnader visar hur stor del av bilens totala kostnader som den enskilde procentuellt sett står för. Resterande andel är statens kostnad.

Typfallen

Tre huvudgrupper med fyra bilmodeller samt två årsmodeller bildar totalt 24 typfall. För varje typfall har kostnader vid fyra körsträckor beräknats. De antaganden som ligger till grund för valet av typfall finns redovisade i bilaga 5.

Huvudgrupper

Storleken på det bilstöd som utbetalas i samband med bilköp varierar som nämnts mellan olika personer. Bidragets typ och storlek bestäms utifrån olika kriterier. Föräldrar med barn får halvt grundbidrag medan andra får helt. En person med låga inkomster kan utöver grundbidraget beviljas anskaffningsbidrag. Det innebär att en person som beviljats bilstöd kan få upp till 70 000 kronor mer i

stöd än en familj där barnet är funktionshindrat. Även andra bidrag som kan kopplas till resor med egen bil såsom handikappersättning och skatteavdrag för arbetsresor är individuella.

För de typfall vi konstruerat har vi skapat tre huvudgrupper som givits olika stora belopp av bilstöd. Huvudgrupperna är: förvärvsarbetande, icke-förvärvsarbetande samt barnfamiljer. Indelningen kan jämföras med den enligt FBH

Huvudgrupp Bidrag per sjuårsperiod

Förvärvsarbetande

100 000 kronor. Beloppen antas variera med bilmodell (anpassningsbehov) men motsvarar 100 procent av anpassningskostnaden i samtliga fall.

105 000 kronor. Beloppen varierar med ressträckorna 1 400, 7 000, 14 000 och 21 000 mil per sjuårsperiod.

Icke-förvärvsarbetande

100 000 kronor. Beloppen antas variera med bilmodell (anpassningsbehov) och motsvarar 100 procent av anpassningskostnaden i samtliga fall.

Barnfamiljer

100 000 kronor. Beloppen antas variera med bilmodell (anpassningsbehov) och motsvarar 100 procent av anpassningskostnaden i samtliga fall.

Bilmodell

Personer som får bilstöd väljer själva den bil de vill köpa. Av en undersökning bland personer med bilstöd som gjordes av de dåvarande allmänna försäkringskassorna i Jämtland, Västernorrland, Västerbotten och Norrbotten, framgår att valet av bilmodell varierar på ungefär samma sätt som bland den övriga befolkning en.

2

Större bilar som t.ex. Chrysler Voyager väljs dock oftare bland personer som fått bilstöd än bland andra som köper bil.

Resultaten i undersökningen har legat till grund för valet av bilmodeller i typfallen. För att kunna visa hur kostnaderna för den enskilde kan variera beroende på vilken modell man köper har vi valt att beräkna kostnader för bilar i olika storleksklasser. Inom varje storleksklass har den bilmodell valts som enligt statistik för 2003 sålts mest. Statistiken är hämtad från Bil Sweden som i sin tur hämtat uppgifterna från Vägverket. Bilmodellerna presenteras i nedanstående tablå:

Storleksklass Modell

Liten bil Skoda Fabia 1,4 (75hk) halvkombimodell Mellanstor bil Volkswagen Golf 1,6 Variant, kombimodell Stor bil Volvo V70 2,4 (140 hk) kombimodell MPV* Chrysler Grand Voyager 3.3 LX

*) Multi Purpose Vehicle /mini-van.

Årsmodell

I beräkningarna med typfallen avses kostnader för bilar av årsmodell 2003 och 2000. Som grund för valet av årsmodeller har vi beaktat de krav om nyare bilare som Försäkringskassan ofta ställer samt den statistik som sammanställts i den ovan nämnda undersökningen.

2

Bilstödsprojekt inom Fyrklövern, Försäkringskassan i Jämtland, Västernorrland, Väster-

botten och Norrbotten, 2004-11-22.

Körsträcka mil/år

Beräkningarna sker för körsträckor om 200, 1 000, 2 000 respektive 3 000 mil per år. De årliga körsträckorna motsvarar 0,5, 2,7, 5,5 respektive 8,2 mil per dag. Enligt statistiken från försäkringskassorna i Jämtland, Västernorrland, Västerbotten och Norrbotten över körsträckor bland personer med bilstöd kör drygt hälften mer än 1 500 mil per år. Ca 15 procent kör mindre än 1 000 mil per år, 30 procent mellan 1 000 och 1 500 mil, 40 procent kör mellan 1 500 och 2 000 mil, 14 procent kör mer än 2 000 mil.

Inköpsår

Inköpsåret är 2003 för samtliga typfall, oavsett bilens årsmodell.

Tolkning och tillförlitlighet av resultaten

Resultaten med typfall visar hur kostnaderna för den enskilde kan se ut. För att veta hur det faktiskt ser ut krävs individdata, men sådana saknas. Resultaten visar hur stora kostnaderna kan vara om man köper en viss bilmodell, kör en viss sträcka, får ett visst bidrag osv. Resultaten avser kostnader för 2003.

Det är osäkert i vilken utsträckning typfallens utformning representerar målgruppen. Målsättningen har varit att hitta typfall som visar låga, mellanstora och höga kostnader respektive bidrag inom ramen för vad som bedömts vara vanligt förekommande.

En osäkerhetsfaktor har varit att vissa kostnader varit svåra att skatta; kostnader för försäkringspremier samt räntesats och kontantinsats för inköp av bilen. En viss osäkerhet gäller också storleken på sådana ersättningar personer med funktionshinder kan få för merkostnader de har för sin bil; handikappersättning, vårdbidrag och skatteavdrag. Antaganden om dessa variablers värden grundas delvis på statistik och delvis på egna bedömningar, se vidare bilaga 5. I måttet om andelen egna kostnader har anpassningskostnadens storlek också antagits på sådana grunder. Den kostnadspost som påverkar den enskildes kostnad mest, bilens inköpspris, bedöms dock vara tillförlitlig.

Jämförelse med andra studier

Vid dåvarande Riksrevisionsverkets (RRV) granskning av bilstödet beräknades den enskildes årskostnad under 1998 för tre bilmodeller av ny respektive tre år gammal årsmodell.

3

Resultaten visade att

kostnaderna för den enskilde att inneha bil var betydande även för den som hade fått statligt bilstöd. Den enskildes årskostnader uppgår till mellan 12 000 och 35 000 kronor vid en körsträcka om 1 000 mil per år.

RRV:s beräkningar är delvis genomförda på ett annat sätt än utredningens. Bidrag för merkostnader i samband med resor med bil inkluderades t.ex. inte i RRV:s beräkningar. Inte heller redovisades kostnader för olika bidragsgrupper. Dessutom har olika bil- och årsmodeller använts i de båda undersökningarna. Resultaten från de båda undersökningarna är därför inte helt jämförbara.

5.2.3 Egen bil

Sammanfattning

Samhällets kostnader för bilstödet var år 2003 i genomsnitt ca 114 800 kronor per person och sjuårsperiod. Det motsvarar en samhällelig kostnad på 16 400 kronor per person och år.

Den genomsnittliga nivån för de olika bidragsgrupperna uppgår till mellan 70 000 och 145 000 kronor för en sjuårsperiod. Inom varje grupp förekommer naturligtvis individuella variationer. Den faktor som föranleder skillnaderna är om en person har anpassningsbidrag eller inte. För ungefär hälften av dem som beviljas bilstöd utgår inget anpassningsbidrag alls, medan det i enstaka fall finns personer som behöver anpassning till kostnader av en miljon kronor.

Även om skillnaden mellan den lägsta och högsta kostnaden för ett bilstöd är stor så är spridningen sett över alla bilstöd relativt liten. Så stor andel som 90 procent av de bilstöd som utbetalades under 2003 motsvarade belopp under 140 000 kronor.

Övriga kostnader, utöver bilstödet, som samhället ersätter den enskilde för i samband med resor med bil är skatteavdrag för resor till och från arbetet samt handikappersättning. Skatteavdraget antas

3

Bilstöd till personer med funktionshinder, RRV 1999:24, Riksrevisionsverket.

kosta samhället 5 000 kronor per år för en person med en ressträcka om 1 000 mil medan handikappersättningen antas kosta 3 000 kronor per person och år.

Samhällets totala kostnader, för både bilstöd och övriga ersättningar, redovisade i enlighet med typfallen i avsnitt 5.2.2 varierar mellan 4 300 och 31 600 kronor per person och år vid en körsträcka om 1 000 mil. Det motsvarar ca 10

totala kostnad.

Samhällets kostnad för bilstöd

Den genomsnittliga kostnaden för ett bilstöd under år 2003 uppgick till 114 800 kronor för en sjuårsperiod. Den årliga kostnaden är ca 16 400 kronor. Medelvärdet är beräknat på så sätt att samhällets totala kostnader för grundbidrag, anskaffningsbidrag, anpassningsbidrag respektive övriga bidrag för 2003 har dividerats med antalet personer som fått grundbidrag samma år.

Som framgår av tabell 5.5 varierar kostnaderna mellan olika bidragsgrupper. Högst är de genomsnittliga kostnaderna för bidragsgrupp två med ca 144 200 kronor per person och sjuårsperiod medan de är lägst för bidragsgrupp fem med ca 72 500 kronor. En förklaring till skillnaderna är att grundbidraget är dubbelt så högt för grupp två som för grupp fem. En annan förklaring är att det genomsnittliga anskaffningsbidraget och kostnaderna för anpassning är lägre för grupp fem än för grupp två. Den genomsnittliga kostnaden för anpassning är högst för bidragsgrupp fyra, ca 80 400 kronor per person och sjuårsperiod. Det genomsnittliga anskaffningsbidraget är högst för bidragsgrupp tre, ca 17 800 kronor per person och sjuårsperiod.

För samhällets kostnader för bilstöd fördelat på kön hänvisas till avsnitt 3.5.

Tabell 5.5. Samhällets kostnader för ett bilstöd per sjuårsperiod redovisat efter bidragsgrupp, kronor. Genomsnitt för åren 2001

(Kostnaderna har fördelats på antalet grundbidragstagare.)

Bidragsgrupp

1 2 3 4 5 Samtliga

Grundbidrag

1)

59 000 56 900 58 200 29 800 29 700 50 300

Anpassningsbidrag 61 600 74 900 59 100 80 400 39 700 56 400 Anskaffningsbidrag 5 200 9 300 17 800 11 100 2 300 7 900 Övrigt

2)

400 3 100 1 900 3 400 800 1 900

Totalt

126 200 144 200 137 000 124 700 72 500 116 000

1) Grundbidragen avser bidrag för såväl bilar som MC och mopeder. 2) Avser körkort, körkortsutbildning, resor och logi samt vissa administrativa kostnader. Källa: Försäkringskassan.

I tabell 5.5 är respektive bilstödsbidrag fördelat på samtliga personer som fått grundbidrag. Genom att summera delbeloppen ges övergripande information om hur medelbeloppen av det sammanlagda bilstödet ser ut för olika bidragsgrupper. Eftersom inte alla med bilstöd får anpassnings-, anskaffnings- respektive övriga bidrag ger tabellen dock en missvisande bild av hur stora medelbeloppen är för dem som faktiskt får sådana stöd. I tabell 5.6 redovisas medelvärdet per bidragsdel fördelat på antalet utbetalningar för respektive bidrag. Medelvärdena vad gäller anskaffningsbidraget blir då betydligt högre jämfört med när kostnaderna fördelas på samtliga personer som fått grundbidrag. Medelvärdet för anpassningsbidraget blir dock lägre, vilket bland annat beror på att det antalsmässigt betalades ut fler anpassningsbidrag än grundbidrag under 2001. Det förekommer också att personer får flera anpassningsbidrag utbetalda under ett år.

Tabell 5.6. Samhällets kostnader för ett bilstöd per sjuårsperiod redovisat efter bidragsgrupp, kronor. Genomsnitt för åren 2001

(Kostnaderna har fördelats på antalet personer med respektive bidrag.)

Bidragsgrupp

1 2 3 4 5 Samtliga

Grundbidrag

1)

59 000 56 900 58 200 29 800 29 700 50 300

Anpassningsbidrag 54 900 68 000 65 400 87 100 58 600 59 900 Anskaffningsbidrag 21 400 20 000 27 000 28 800 27 300 24 600 Övrigt

2)

24 200 7 700 12 900 5 900 3 100 4 900

1) Grundbidragen avser bidrag för såväl bilar som MC och mopeder. 2) Avser körkort, körkortsutbildning, resor och logi samt vissa administrativa kostnader. Källa: Försäkringskassan.

Fördelning av samhällets bilstödskostnader

Enligt uppgifterna ovan var samhällets kostnader för ett bilstöd för en sjuårsperiod i medeltal 114 800 kronor under 2003. Nivån varierar mellan olika bidragsgrupper och naturligtvis även mellan enskilda personer. De individuella skillnaderna beror till allra största del på personers olika behov av att anpassa bilen. Till viss del föranleder även grundbidraget och anskaffningsbidraget individuella variationer.

Tabell 5.7. Fördelningsmått av bilstödets kostnader per person och sjuårsperiod, 2003. Kronor

(Värdena avser utbetalda belopp för respektive bidrag. I ”samtliga bidrag” ingår körkort och övriga bidrag.)

Percentil

Min Max 25 50 75

Grundbidrag

2 900 60 000 30 000 60 000 60 000

Anskaffningsbidrag 2 000 40 000 16 000 24 000 40 000 Anpassningsbidrag 185 1 022 100 8 600 25 900 65 600 Samtliga bidrag 106 1 124 000 22 400 60 000 92 000

Anm. Grundbidraget avser här bil, MC och moped. Källa: Försäkringskassan

Även om skillnaden mellan den högsta och lägsta utbetalningen av bilstöd är stor, ca en miljon kronor, är spridningen dock relativt liten. Hälften av alla utbetalningar av bilstöd som gjordes 2003 uppgick till mellan ca 20 000 kronor och 90 000 kronor. Endast 10 procent av utbetalningarna översteg 140 000 kronor.

Det är de skilda behoven av anpassning som bidrar till den stora skillnaden mellan den högsta och lägsta utbetalningen av bilstöd. Ungefär hälften av dem som beviljas bilstöd behöver ingen anpassning alls. För resterande hälft motsvarar 75 procent av de utbetalda anpassningsbidragen 65 600 kronor eller mindre. Det maximala beloppet av anpassningsbidrag som utbetalades 2003 om drygt en miljon kronor förekommer endast i något enstaka fall.

Diagram 5.6. Fördelning av dem som beviljats bilstöd efter bilstödets storlek i intervall om 10 000 kronor.

(Fördelningen avser medelvärden för åren 2001

Andelen personer

0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18%

10 50 90 130 170 210 250 290 330 370 410 450 490

Tkr

Källa: Försäkringskassan.

Fördelningen av bilstödens storlek på individnivå är mycket sned. Många får ett relativt litet stöd medan ett fåtal får stort. Närmare 75 procent får belopp som understiger medelvärdet av bilstödens storlek.

Grundbidraget ges som helt eller halvt bidrag och för bil kan det vara 30 000 kronor eller 60 000 kronor. Den lägsta utbetalningen av grundbidrag under år 2003, som var 2 900 kronor, avser grundbidrag för annat fordon.

Det inkomstprövade anskaffningsbidraget utgår till ca 20 procent av dem som beviljas bilstöd. Spridningen bland dem är ganska stor. Hälften får bidrag på maximalt 24 000 kronor.

Spridningen av de utbetalda bilstöden har i det närmaste varit densamma under hela perioden som bilstödet i sin nuvarande form funnits.

Samhällets övriga kostnader i samband med bilstöd

Utöver kostnader för inköp av bil och eventuell anpassning av den ersätter samhället delvis vissa av de merkostnader som en person med funktionshinder kan ha i samband med sitt bilinnehav. Ersättningarna lämnas som skatteavdrag för resor till och från arbetet, handikappersättning och vårdbidrag. Samhällets totala kostnader för skatteavdragen skattas till ca 15 miljoner kronor. De totala kostnaderna för de övriga ersättningarna för merkostnader för resor med egen bil är okända.

På individnivå är samtliga uppgifter om samhällets kostnader för resor med egen bil utöver bilstödet okända. I det följande gäller de ersättningsnivåer som antogs vid beräkningarna av den enskildes kostnader för egen bil, se vidare bilaga 5. Resultatet av dessa antaganden är att 3 000 kronor per person och år antas lämnas i form av handikappersättning till förvärvsarbetande och icke-förvärvsarbetande. Skatteavdrag antas lämnas till gruppen förvärvsarbetande i nivåerna 0, 5 000, 10 000 och 15 000 kronor vid körsträckorna 200, 1 000, 2 000 respektive 3 000 mil per år. Vårdbidrag antas inte lämnas till någon.

Jämförelse med den enskildes kostnader för egen bil

I avsnittet 5.2.2 konstruerades olika typfall för att beräkna den enskildes kostnader för bilinnehav. För att kunna jämföra samhällets kostnader med den enskildes måste även samhällets kostnader beräknas enligt dessa typfall. Följande antaganden görs då för att skatta kostnaderna:

Till barnfamiljen lämnas 30 000 kronor i grundbidrag för en sjuårsperiod, vilket motsvarar 4 300 kronor per år. Anskaffningsbidrag antas inte utgå till denna grupp. Kostnaden för anpassningsbidraget antar fyra värden; 0 kronor, 20 000 kronor, 50 000 kronor och 100 000 kronor per sjuårsperiod. Ersättningar för övriga merkostnader antas inte lämnas till denna grupp. Samhällets totala kostnad för barnfamiljen varierar därmed mellan 4 300 kronor och 18 600 kronor per år. Motsvarande intervall för gruppen förvärvsarbetande samt icke-förvärvsarbetande är 16 600 kronor och 30 900 kronor respektive 17 300 kronor och 31 600 kronor. Beloppen avser en körsträcka om 1 000 mil.

Omräknat till en sjuårsperiod varierar samhällets kostnader för de olika typfallen mellan 30 000 kronor (barnfamiljen utan något anpassningsbehov av bilen) och 221 000 kronor (icke-förvärvsarbetande med anpassningsbehov motsvarande 100 000 kronor).

Tabell 5.8. Samhällets kostnader för ett bilstöd efter typfallen, 2003. Kronor

(Skatteavdraget avser personer med en körsträcka om 1 000 mil per år. För körsträckorna 200, 2 000 respektive 3 000 mil antas skatteavdraget vara 0, 10 000, 15 000 kronor.)

Bilstöd/person och år Övriga bidrag/person och år

Huvud- Grund- Anskaff.- Anpassningsbidrag

Skatte- Handik.

grupp bidrag bidrag Skoda Golf Volvo Chrysler avdrag ersättn.

Förvärvsarb. 8 600 0 0 2 900 7 100 14 300 5 000 3 000 Icke-förv.arb. 8 600 5 700 0 2 900 7 100 14 300 0 3 000 Barnfamilj 4 300 0 0 2 900 7 100 14 300 0 0

Huvud- Totalt per år Totalt per sju år grupp Skoda Golf Volvo Chrysler Skoda Golf Volvo Chrysler

Förvärvsarb. 16 600 19 400 23 700 30 900 116 000 136 000 166 000 216 000 Icke-förv.arb. 17 300 20 100 24 400 31 600 121 000 141 000 171 000 221 000 Barnfamilj 4 300 7 100 11 400 18 600 30 000 50 000 80 000 130 000

I jämförelsen mellan samhällets och den enskildes totala kostnader för bilinnehav framgår att samhället ersätter mellan 10 och 60 procent av bilens kostnader (se tabell 5.4). Ersättningen är störst för gruppen icke-förvärvsarbetande eftersom vi antagit att de får helt grundbidrag och maximalt anskaffningsbidrag. Lägst är ersätt-

ningen för barnfamiljer som ges halvt grundbidrag och inget anskaffningsbidrag.

Resultatens tillförlitlighet

Statistiken över samhällets kostnader baseras på individuppgifter för samtliga personer som får stöd och håller mycket hög kvalitet. Statistiken om bilstödskostnaderna finns tillgängliga för bearbetning senast två månader efter att det att de betalats ut och har således hög aktualitet. Jämförbarheten av kostnaderna mellan olika perioder är god eftersom uppgifterna har samlats in och registrats på samma sätt under hela den period som bilstödet funnits.

Som tidigare nämnts saknas statistik över hur stor del av handikappersättningen och vårdbidraget som avser merkostnader för resor med egen bil. På Försäkringskasssan pågår för närvarande ett projekt med syfte att kunna särredovisa sådana uppgifter. Resultat från projektet beräknas vara färdigt under våren 2005. De belopp som utredningen antar för dessa kostnader bygger därför på erfarenheter från några av de dåvarande allmänna försäkringskassorna.

Det finns inte heller uppgifter om skatteavdrag för resor till och från arbetet specifikt för personer med bilstöd. För sådan information krävs samkörning mellan olika register.

Sammantaget kan resultaten avseende samhällets kostnader för bilstöd sägas ha en god tillförlitlighet.

Jämförelse med andra studier

Vid RRV:s granskning av bilstödet 1999 beräknades samhällets kostnad för ett bilstöd till mellan 17 300 och 24 900 kronor per person och år.

4

Kostnaden avsåg helt grundbidrag (60 000 kronor),

medelbeloppet av anskaffningsbidraget under perioden 1988

4

Bilstöd till personer med funktionshinder, RRV 1999:24, Riksrevisionsverket.

Enligt utredningens beräkningar uppgår medelbeloppet, enbart för bilstödet, för år 2003 till ca 16 400 kronor per person och år. Skillnaden jämfört med RRV:s resultat beror i huvudsak på att vi inkluderat halvt grundbidrag i beräkningarna samt på att anskaffningsbidragets och anpassningsbidragets medelbelopp förändrats sedan RRV:s beräkningar gjordes.

5.3 Färdtjänst

5.3.1 Allmänt om färdtjänst och riksfärdtjänst

Färdtjänst är ett komplement till de allmänna kommunikationerna. Tillstånd att resa med färdtjänst ges till den som på grund av funktionshinder, som inte endast är tillfälligt, har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationsmedel (se vidare avsnitt 3.2.1). Tillståndet omfattar inte transporter som på annat sätt bekostas av det allmänna, t.ex. skolskjutsar, värnpliktsresor, sjukresor och ambulanstransporter. Kommunerna har ansvaret för färdtjänsten men kan sedan 1998 välja att lägga över ansvaret på trafikhuvudmannen. Reglerna som bestämmer egenavgiftens nivå, antalet resor, resans längd, krav på samåkning osv. är till vissa delar olika över landet.

Med riksfärdtjänst avses resor mellan kommuner där ersättning lämnas för kostnader utöver normala reskostnader (se vidare avsnitt 3.2.2). Syftet är att personer med funktionshinder ska ges möjlighet att göra längre resor inom landet till samma kostnader som andra. Det är kommunen där den sökande är folkbokförd som ger tillstånd och lämnar ersättning för merkostnaderna. Tillstånd ges till personer som till följd av ett stort och varaktigt funktionshinder måste resa på ett särskilt kostsamt sätt.

Antalet färdtjänst- respektive riksfärdtjänstresenärer

Antalet personer med färdtjänsttillstånd uppgick till ca 380 200 under år 2003. Två tredjedelar av dem var kvinnor och drygt hälften var 80 år eller äldre. Antalet personer med färdtjänsttillstånd har minskat sedan 1989 med närmare 65 000. Även räknat som andel av befolkningen har en minskning skett under perioden; från 5,2 till 4,2 procent. Gruppens sammansättning avseende kön och ålder däremot har i stort sett varit oförändrad. Tre fjärdedelar av dem

med färdtjänsttillstånd för 2003 använde detta någon gång under året.

Antalet personer som använt riksfärdtjänst under 2003 var 24 700. Två tredjedelar av dem var kvinnor. Drygt en tredjedel var 80 år eller äldre. Totalt sett har antalet personer som använt riksfärdtjänst ökat med 8 procent sedan början av 1990-talet. Det två senaste åren har dock antalet minskat.

Tabell 5.9. Antalet personer med färdtjänsttillstånd samt antalet personer som använt riksfärdtjänst år 2003

Färdtjänst Riksfärdtjänst

Män Kvinnor Totalt Män Kvinnor Totalt

4 256 3 261 7 517 617 392 1 009

20

10 739 11 405 22 144 1 853 1 874 3 727

45

18 059 25 395 43 454 2 078 2 732 4 810

65

33 809 64 815 98 624 2 038 3 920 5 958

80

55 153 153 311 208 464 2 138 7 099 9 237

Totalt 122 016 258 187 380 203 8 724 16 017 24 741

Anm. Andelen personer som använde färdtjänsten var 75 procent. Uppgifter om fördelning på ålder och kön av denna andel saknas. Källa: SIKA.

Antalet resor

Antalet genomförda enkelresor med färdtjänsten var ca 12,9 miljoner under 2003. Det är en minskning med 16 procent sedan 1991. Minskningen hänger samman med att antalet färdtjänsttillstånd minskat under perioden samt att färdtjänstresandet minskat bland de färdtjänstberättigade. I medeltal gjorde varje person med färdtjänsttillstånd 34 enkelresor under 2003. Motsvarande antal för 1994 var 40.

Det genomsnittliga antalet enkelresor per färdtjänstberättigad varierar över landet. Under 2003 var antalet högst i Uppsala län med 55 enkelresor per person. Det kan jämföras med det lägsta antalet i Gotlands län som var 19 enkelresor per person.

Antalet enkelresor med riksfärdtjänsten var ca 98 500 under år 2003. Antalet ökade under 1990-talet och år 2001 uppgick antalet till ca 112 800. Under de därpå två följande åren sjönk antalet. Det genomsnittliga antalet enkelresor med riksfärdtjänst för 2003

var 4 per person. Genomsnittet varierar mellan 3 och 6 resor per person och län.

Diagram 5.7. Genomsnittligt antal enkelresor med färdtjänst per färdtjänstberättigad samt genomsnittligt antal enkelresor med riksfärdtjänst per person som använt riksfärdtjänsten, 1991

Antal enkelresor

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003

Färdtjänst Riksfärdtjänst

Källa: SIKA.

Färdtjänstresenärerna minskade sitt resande under slutet av 1990-talet. Under de senaste åren har varje färdtjänstberättigad person i genomsnitt gjort 34 enkelresor per år.

Kostnader för färdtjänst och riksfärdtjänst

Samhällets kostnader för färdtjänst och riksfärdtjänst uppgick till ca 2 290 miljoner kronor för år 2003. Det är en ökning med 24 procent jämfört med motsvarande kostnader för 1999. Ökningen förklaras främst av ökade kostnader för färdtjänsten. Under perioden minskade såväl antalet personer som använde färdtjänsten som antalet företagna enkelresor med 9 procent. Antalet personer som använt riksfärdtjänst ökade med 6 procent. Färdtjänstkostnaderna skattas till ca 95 procent av de totala kostnaderna. (För källor och beräkningar se vidare avsnitt 5.3.3 Metoder, mått, kvalitet.)

Tabell 5.10. Samhällets kostnader för färdtjänst, mkr

Färdtjänst Riksfärdtjänst Totalt

1999

1 740

100

1 840

2000

1 820

100

1 920

2001

1 890

110

2 000

2002

1 920

110

2 030

2003

2 170

120

2 290

Källa: SCB, Svenska kommunförbundet, Stockholms läns landsting samt egna beräkningar.

5.3.2 Färdtjänst

Sammanfattning

Den enskildes avgift vid resor med färdtjänst skattas till 2,06 kronor per kilometer. Beloppet avser ett genomsnitt och avgiften varierar mellan olika kommuner. Den enskildes genomsnittliga kostnader för resor med färdtjänst vid en ressträcka om 200 mil per år skattas till 4 100 kronor per person. Skillnaden mellan högsta och lägsta kostnad vid den ressträckan är ca 8 800 kronor bland de 65 kommuner vars uppgifter resultaten bygger på.

Den enskildes avgifter vid resor med riksfärdtjänst är lägre än egenavgifterna för färdtjänsten. Om 10 procent av en ressträcka om totalt 200 mil består av resor med riksfärdtjänst och resterande del består av resor med färdtjänst är den enskildes genomsnittliga kostnad 3 900 kronor.

En ressträcka med färdtjänst om 1 000 mil per år kostar den enskilde i genomsnitt 20 600 kronor. Om en person förvärvsarbetar kan skatteavdrag för resor till och från arbetet göras. För den som har arbetsresor på sammanlagt 800 mil och gör övriga färdtjänstresor för 200 mil per år blir den årliga kostnaden i stället 11 100 kronor. Det kan jämföras med kostnaden för att resa med egen bil till arbetet på mellan 20 000 kronor och 100 000 kronor per år beroende på vilken bilmodell man har.

Den enskildes kostnad är i genomsnitt 16 procent av den totala kostnaden för resor med färdtjänst. Den enskildes andel av de totala kostnaderna för resor med egen bil varierar mellan 40 och 90 procent i det fall man fått bilstöd.

Kommunernas sätt att bestämma egenavgifter

Kommunerna fastställer grunderna för egenavgifterna inom färdtjänsten. Avgifterna skall enligt 11 § lagen (1997:736) om färdtjänst vara skäliga och får inte överstiga tillståndsgivarens självkostnader. Inom denna ram skapar kommunerna egna taxesystem för att bestämma avgiftens storlek.

Avgifternas storlek varierar kraftigt mellan kommunerna beroende på vilka principer man haft för taxesättni ngen.

5

Enligt en

undersökning för år 2003 tillämpade 116 kommuner zontaxa, 67 använde en procentsats av taxameterbeloppet, 42 hade en fastställd avgift per resa medan 38 kommuner tillämpade kombinationer av de olika taxetyperna eller hade en helt annan konstruktion.

6

Även om flera kommuner har samma taxetyp så förekommer

skillnader i avgiftsnivåerna genom olika miniminivåer, procentbelopp och olika nivåer på högkostnadsskydd m.m. I stort sett finns inte två kommuner med samma avgiftsberäkning, varför resenärernas egenavgifter skiftar i betydande omfattning mellan olika kommuner.

Riksfärdtjänsten syftar till att ge personer med svåra funktionshinder möjlighet att göra längre resor med flyg, tåg och andra kommunikationsmedel till normala kostnader. Resenärens avgift fastställs av regeringen enligt 8 § lagen (1997:735) om riksfärdtjänst. Det innebär att den enskildes egenavgift för en viss resa är densamma över hela landet. Den nuvarande nivån på egenavgiften motsvarar normala reskostnader med tåg (SJ) i andra klass.

Den enskildes kostnader för färdtjänst och riksfärdtjänst

Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) har ansvar för färdtjänst- och riksfärdtjänststatistiken. Myndigheten sammanställer statistik över antalet färdtjänsttillstånd och antalet resor. Statistiska centralbyrån (SCB) mäter kommunernas färdtjänst- och riksfärdtjänstkostnader. Fullständiga uppgifter om egenavgifter ingår inte.

Det finns alltså inte någon rikstäckande statistik över den enskildes kostnader för att åka färdtjänst. I stället har vi sökt mäta kostnaden genom att samla in uppgifter från ett antal kommuner

5

Färdtjänsten och Riksfärdtjänsten, SOU 2003:87, avsnitt 2.3.

6

Med färdtjänst från Ystad till Haparanda, Handikappförbundens samarbetsorgan, 2003.

och utifrån vissa antaganden gjort egna beräkningar. Ett syfte har varit att kunna jämföra resultaten med den enskildes kostnader för egen bil och resultaten redovisas därför efter färdlängd. Resultaten är dock oprecisa och bör tolkas med viss försiktighet (se vidare under rubriken Metoder, mått och kvalitet i detta avsnitt).

Färdtjänst

Enligt våra beräkningar är den enskildes kostnad för färdtjänst i genomsnitt 2,06 kronor per kilometer. Det betyder att en färdsträcka på 200 mil i genomsnitt kostar den enskilde ca 4 100 kronor. Kostnaderna varierar dock mellan olika kommuner. För de kommuner vi undersökt varierade kostnaden för en färdsträcka på 200 mil mellan 700 kronor och 9 500 kronor. I avsnitt 5.3.3 redovisas den totala kostnaden för resor med färdtjänst. Av dessa uppgifter framgår att den enskildes andel av den totala kostnaden för resor med färdtjänst i genomsnitt är 16 procent.

Kostnadsuppgifterna bygger på en genomsnittlig kilometerkostnad för resa med taxi i kommunen. På individnivå kan den enskildes kostnad naturligtvis variera beroende på taxesystem, färdsträcka och typ av fordon. Måttet med genomsnitt ger en sammanvägning av dessa faktorer och används ibland av kommunerna själva för kostnadsberäkningar och analyser samt vid upphandling av taxiresor.

Tabell 5.11. Den enskildes färdtjänstkostnader, 2003. Kronor

Den enskildes kostnad per Km 200 mil 1 000 mil

Min 0,4 700 3 700 Max 4,8 9 500 47 700 Medel 2,1 4 100 20 600 Median 2,1 4 200 20 900

Om en färdtjänstresenär behöver specialfordon är kostnaden för kommunen oftast högre än om resan sker med vanlig taxi. Specialfordon är bilar eller mindre bussar som är anpassade för personer med särskilda behov som att t.ex. kunna ligga eller sitta i rullstol under transporten. Ofta är specialfordonen utrustade med en lift

eller ramp för rullstolar och anordningar för säker transport. Även om det för kommunen är dyrare med specialfordon än med vanlig taxi är det inte alltid så att den enskilde betalar en högre egenavgift. I en del kommuner är egenavgiften densamma oavsett vilken typ av fordon man behöver åka med.

Det förekommer också att färdtjänstresenärer får resa i mindre bussar. Den totala kostnaden är då troligen lägre jämfört med resor i vanliga taxibilar. Det är dock okänt i vilken omfattning den enskilde reser med vanlig taxi, färdtjänstbuss eller specialfordon. Likaså är det okänt hur vanligt det är att egenavgiften påverkas av detta.

Riksfärdtjänst

Den genomsnittliga kilometerkostnaden för resor med riksfärdtjänst skattas till 0,95 kronor. Kilometerkostnaden varierar med total färdlängd och antalet resor så att en resa på maximalt 10 mil kostar 1,05 kronor per kilometer medan en resa på mer än 150 mil kostar 0,50 kronor per kilometer. Givet en viss resträcka ger många korta resor högre total kostnad än få långa. En ressträcka på t.ex. 200 mil per år kostar den enskilde ca 1 300 kronor om ressträckan består av 2 resor á 100 mil vardera och ca 2 600 kronor om ressträckan består av 25 resor à 8 mil vardera. I beräkningarna som följer används den genomsnittliga kilometerkostnaden om 0,95 kr. Den enskildes egenavgift för riksfärdtjänsten var i genomsnitt ca 135 kronor under 2003.

Den enskildes ersättningar i samband med färdtjänstresor

För att få en fullständig bild av den enskildes kostnader vid resa med färd- och riksfärdtjänst bör man ta hänsyn till de eventuella bidrag för de merkostnader man kan ha i samband med sådana resor. Liksom var fallet vid beräkningarna av den enskildes kostnader för bilstöd är det fråga om skatteavdrag för resor till och från arbete och handikappersättning, se vidare avsnitt 5.2.2.

Personer med funktionshinder får göra skatteavdrag för alla kostnader över 7 000 kronor som man har i samband resor till och från arbetet oavsett hur långt det är mellan hemmet och arbetsplatsen. Enligt våra beräkningar har en person som reser 200 mil

per år med färdtjänst i genomsnitt kostnader på 4 100 kronor per år. Beloppet överstiger således inte gränsen för när avdraget kan göras. En person som reser 1 000 mil per år däremot har färdtjänstkostnader på 20 600 kronor per år. Om samtliga dessa resor avser resor till och från arbetet kan avdrag göras för 13 600 kronor. I beräkningar av såväl den enskildes som samhällets kostnader för färdtjänst antas att 80 procent av resorna som görs av personer i gruppen förvärvsarbetande avser resor till och från arbetet. Det innebär att skatteavdrag för resor till och från arbetet görs med 9 500 kronor för denna grupp vid en ressträcka om 1 000 mil per år. För resor om 200 mil per år antas inget skatteavdrag göras alls.

Uppgifter om i vilken omfattning personer får handikappersättning eller vårdbidrag i samband med färdtjänst- eller riksfärdtjänstresor saknas. Här antas därför inte några sådana ersättningar utgå.

Jämförelse med den enskildes kostnader för bilstöd

Den enskildes totala avgifter för färdtjänst och riksfärdtjänst under ett år beror på hur fördelningen mellan dessa två färdsätt ser ut. Kilometerkostnaden är som nämnts högre för färdtjänst än för riksfärdtjänst, vilket innebär att ju större andel av den årliga resesträckan som består av färdtjänstresor desto högre blir den totala kostnaden. Det finns dock ingen statistik som visar hur resmönstren ser ut bland färd- respektive riksfärdtjänstresenärer. Man kan ändå utgå från att det mest vanliga är att antalet resor med färdtjänst är högre än antalet resor med riksfärdtjänst, vilket borde innebära att ett års sammanlagda ressträcka av färdtjänstresor för en person är längre än motsvarande sträcka av riksfärdtjänstresor. I tabell 5.12 redogörs för några exempel på kombinationer av de båda färdsätten. Den enskildes egenavgifter avser medelvärden.

Tabell 5.12. Den enskildes avgifter vid färd- och riksfärdtjänstresor, 2003. Kronor

(Kilometerkostnaden för respektive färdsätt avser medelvärden.)

Enbart Enbart riks- Färdtjänst 90 % Färdtjänst 10 % färdtjänst färdtjänst Riksfjärdtjänst 10 % Riksfärdtjänst 90 %

200 mil 4 100 1 920

3 900

2 140

1 000 mil 20 600 9 600

19 500

10 700

I utredningens beräkningar varierar den enskildes egenavgifter med ressträckans längd och med fördelningen mellan färdtjänst och riksfärdtjänst. Detta är naturligtvis en schablonisering och därmed en förenkling av verkligheten. I praktiken varierar den enskildes kostnader även givet en viss reslängd och kombination av färdtjänst och riksfärdtjänst både inom och mellan kommuner. Egenavgiften påverkas, som tidigare nämnts, av om man samåker, vilken typ av resor man gör, hur många resor man gör, kommunens taxekonstruktion osv. Det har dock varit viktigt att hitta ett mått som kan användas för att jämföra den enskildes kostnader med bil och som kan ge en beskrivning av den genomsnittliga avgiften för riket. I tabell 5.13 redovisas den enskildes totala kostnader för färdtjänst och riksfärdtjänst efter ressträcka och de huvudgrupper som använts i typfallsberäkningarna för den enskildes kostnader med egen bil.

Tabell 5.13. Den enskildes totala kostnader för färdtjänst/riksfärdtjänst efter ressträcka och huvudgrupp

*

, 2003. Kronor

(Personer i grupp ett antas göra skatteavdrag för resor till och från arbetet.)

Enbart färdtjänst Färdtjänst 90 %, Riksfärdtjänst 10 %

Huvudgrupp Huvudgrupp

1 2 3 1 2 3

200 mil 4 100 4 100 4 100 3 900 3 900 3 900 1 000 mil 11 100 20 600 20 600 11 600 19 500 19 500

* Grupp 1 = Förvärvsarbetande. Grupp 2 = Icke-förvärvsarbetande. Grupp 3 = Barnfamiljer.

Av jämförelsen mellan den enskildes kostnader för färdtjänst respektive egen bil framgår att kostnaderna för färdtjänst genomgående är betydligt lägre än för eget bilinnehav. Att resa 200 mil med färdtjänst per år beräknas i genomsnitt kosta den enskilde 4 100 kronor. Motsvarande kostnad med en tre år gammal bil i småbilsklassen varierar mellan 11 000 och 24 000 kronor beroende på bilstödets storlek (jämför tabell 5.4 i avsnitt 5.2.2). Med en nyare eller större bil är skillnaderna ännu större. Vid längre ressträckor beräknas skillnaderna mellan färdtjänstkostnader och kostnader för resor med egen bil i genomsnitt vara högre. Det är dock ovanligt att resa mer än 200 mil per år med färdtjänst, se vidare avsnitt 5.5.1.

Metoder, mått och kvalitet

Som nämnts saknas sådan rikstäckande statistik som krävs för att kunna ta fram underlag av tillräcklig kvalitet för beräkningar av den enskildes kostnader för resor med färdtjänsten och riksfärdtjänsten. För att åtgärda detta har utredningen gjort egna undersökningar och sammanställningar. Ändå saknas fullständig information, vilket beror på att vissa uppgifter överhuvudtaget inte finns sammanställda ens på kommunal nivå. Sammantaget bedömer vi dock kvaliteten på de mått vi tagit fram som tillräckliga för de syften de ska fylla.

Färdjänst

Utredningens uppskattning av den enskildes färdtjänstavgifter bygger på vår undersökning utifrån uppgifter från 65 kommuner, vilket sammantaget omfattar 111 000 färdtjänstresenärer. Därutöver tillfrågades ytterligare fyra kommuner som dock inte kunnat lämna önskade uppgifter. Urvalet av kommuner har skett i samarbete med Svenska kommunförbundet. Syftet har varit att undersöka kommuner som är representativa för spridningen av den enskildes kostnader i olika kommuner. Det innebär dels kommuner med olika taxesystem, dels kommuner av olika storlek och geografiskt läge som gör att resmönstren ser olika ut.

Vid undersökningstillfället fanns ingen aktuell rikstäckande beskrivning av hur kostnadsstrukturen ser ut i olika kommuner. Urvalet av kommuner är därför subjektivt och resultatens precision avseende hela riket har inte kunnat beräknas. Det finns troligen kommuner där färdtjänstresenärernas kostnader ligger utanför de min- och maxvärden vi kunnat notera i undersökningen. Det finns dock inget som pekar på att spridningen skulle vara mycket större än den vi redovisar.

De undersökta kommunerna täcker 39 procent av de personer som använt färdtjänsten under 2003 och 37 procent av landets befolkning. Uppgifterna som samlats in avser åren 2002 och 2003. Kommunerna som ingått i undersökningen finns listade i bilaga 7.

De undersökta kommunerna har lämnat uppgifter om sina kostnader för färdtjänst, resenärernas sammanlagda avgifter samt kommunens genomsnittliga kilometerkostnad för färdtjänsten. Uppgifter om resenärernas genomsnittliga kilometerkostnad har inte kunnat uppges utan har i stället skattats enligt följande:

( )

z z

x

y x

a =

a = den enskildes genomsnittliga km-kostnad x = kommunens kostnad för färdtjänst y = resenärernas totala avgifter för färdtjänst z = kommunens genomsnittliga km-kostnad

Riksfärdtjänst

Den genomsnittliga egenavgiften per resa med riksfärdtjänsten för 2003 om ca 135 kronor har beräknats av företaget Riksfärdtjänsten Sverige AB. Uppgiften bygger på statistik från de 147 kommuner som köper tjänster från företaget. Dessa kommuner täcker 58 procent av samtliga riksfärdtjänstresenärer. Det finns inget som talar för att denna genomsnittskostnad påtagligt avviker från övriga kommuners kostnader. Från samma företag kommer uppgiften om kilometerkostnad som beräknats genom att fördela den enskildes genomsnittliga kostnad för en resa ca 135 kronor med en resas genomsnittliga längd ca 140 kilometer.

Beräkningar av den enskildes kilometerkostnad i förhållande till en viss färdsträckas längd har skett genom att utgå från den taxa regeringen fastställt, se tabell 5.14. (Resenärer under 26 år och studerande som har Centrala studiestödsnämndens rabattkort eller Sveriges Förenade Studentkårs studentkort betalar 70 procent av egenavgiften.) Den lägsta avgiften på 105 kronor har dividerats med det högsta värdet i intervallet för tillåten ressträcka vid denna avgiftsnivå. Omvänt har den högsta avgiften 755 kronor dividerats med det lägsta värdet för tillåten ressträcka vid denna avgift. Resultatet ger en kilometerkostnad med ett ungefärligt maximi- och minimivärde.

Tabell 5.14. Egenavgifter för riksfärdtjänst

Vägavstånd, kilometer Egenavgift, kr

0

751

655

1 001

680

1 251

700

1 501 och längre

755

Specialfordon

Någon skattning av den enskildes egenavgift för resor med specialfordon har inte kunnat göras. Det förekommer att den enskilde betalar högre avgift för resor med specialfordon än för resor med taxi. Rikstäckande uppgifter om förekomst av och avgiftsnivåer vid resor med specialfordon saknas dock. Samhällets kostnad för resor med specialfordon kan generellt sägas vara högre än för resor med taxi. I Stockholms läns landsting är en resa med specialfordon ca 65 procent dyrare än en resa med vanlig taxi.

I Stockholms läns landsting och Göteborg företas ca 80 procent av samtliga resor med taxi medan övriga företas med specialfordon.

Bidrag för merkostnader vid färdtjänstresor

Det saknas uppgifter om i vilken omfattning personer gör skatteavdrag för resor till och från arbetet, får handikappersättning eller vårdbidrag för merkostnader som uppstår i samband med färd-

tjänst- eller riksfärdtjänstresor. I beräkningarna antas skatteavdrag för arbetsresor ske för dem som förvärvsarbetar. Övriga ersättningar antas inte utgå. Antagandena baseras på egna bedömningar samt på bedömningar gjorda vid Försäkringskassan.

Jämförelse med andra studier

I dåvarande RRV:s undersökning från 1999 varierade den enskildes årskostnad för färdtjänstresor under 1998 mellan 0 kronor och 20 000 kronor beroende på vilken typ av resa och vilken reslängd man gjorde.

7

Personer med dagliga arbetsresor om ca 440 mil per år

beräknades betala mellan 0 kronor och 11 000 kronor. Personer som reste 900 mil per år med färdtjänst i kommuner som tillämpade taxametermetoden utan högkostnadsskydd beräknades kunna komma upp i egenavgifter på över 20 000 kronor per år.

För år 2003 kostar enligt utredningen ressträckor med färdtjänst på 440 mil per år i genomsnitt ca 9 000 kronor för den enskilde. En ressträcka på 900 mil beräknas kosta ca 19 000 kronor före eventuella skatteavdrag för resor till och från arbetet.

Med tanke på prisökningar mellan 1998, det år som RRV:s beräkningar avser, och 2003 är de kostnader som vi utgår från lägre än de som RRV redovisar. En förklaring till detta kan vara att kommunernas avgifter varierar. I RRV:s undersökning baseras resultaten på avgifter i endast fem kommuner. I vår undersökning ingår, som tidigare framgått, avgifter från sammanlagt 65 kommuner.

Enligt en undersökning av Vägverket från år 2001 är den enskildes kilometerkostnad för färdtjänst ca 3,30 kronor om man som färdtjänstresenär gör mer än 50 resor per år.

8

Kostnaden vid en

ressträcka om 200 mil per år är enligt undersökningen 6 700 kronor. Resultatet baseras på uppgifter om egenavgifter i 18 kommuner.

Den enskildes egenavgifter för resor med riksfärdtjänst redovisas varken i RRV:s eller Vägverkets rapporter.

7

Bilstöd till personer med funktionshinder, RRV 1999:24, Riksrevisionsverket.

8

Utvärdering av ny lagstiftning för färdtjänst och riksfärdtjänst: ett resenärsperspektiv,

Vägverket, publ. nr 2001:43.

5.3.3 Färdtjänst

Sammanfattning

Samhällets genomsnittliga kostnader för färdtjänstresor var 7 620 kronor per person och år under 2003. Motsvarande belopp för en persons riksfärdtjänstresor uppgick till 4 900 kronor. Samhällets kostnader för en ressträcka med färdtjänst om 200 mil per år skattas till 21 200 kronor och person. Beloppet motsvarar ca 84 procent av den totala kostnaden för sådana resor.

Samhällets kostnad för färdtjänst vid en ressträcka om 200 mil är ungefär lika stor som samhällets kostnad för en person som fått bilstöd och rest 200 mil. Vid längre ressträckor överstiger samhällets kostnader för färdtjänst motsvarande kostnader för bilstöd. Vid en ressträcka om till exempel 1 000 mil kostar färdtjänsten i genomsnitt mellan 75 000 kronor och 100 000 kronor mer för samhället per person och år än vad bilstödet gör.

Samhällets kostnader för färdtjänst och riksfärdtjänst

Antalet personer med färdtjänsttillstånd uppgick till ca 380 200 under år 2003. Tre fjärdedelar av dem använde färdtjänsten någon gång under året. Den genomsnittliga kostnaden för dem var 7 620 kronor per person – en ökning med 36 procent sedan 1999. Antalet personer som använde riksfärdtjänsten under år 2003 var ca 24 740. Den genomsnittliga kostnaden för riksfärdtjänstresenärer ökade med 18 procent mellan 1999 och 2003, från 4 160 kronor till 4 890 kronor per person. Kostnaderna avsåg resor med alla typer av fordon.

Rikstäckande uppgifter om färdtjänstkostnader finns endast tillgängliga på totalnivå. Någon uppdelning på ålder och kön kan därför inte göras. Inte heller finns statistik över hur antalet resor varierar mellan olika grupper av färdtjänstresenärer. Det går därför inte att beräkna hur fördelningen av färdtjänstkostnaderna mellan resenärerna ser ut. Det är dock troligt att kostnaderna i genomsnitt är lägre bland äldre än bland yngre personer. En vedertagen uppskattning bland färdtjänstanordnare är att 80 procent av kostnaderna avser personer under 65 år. Denna grupp motsvarar ca 20 procent av samtliga färdtjänstresenärer. Omvänt gäller att 20 procent av kostnaderna avser resorna för de ca 80 procent av resenärerna som är 65 år och äldre. En annan indikation på att spridningen av

kostnaderna kan vara stor är att spridningen av det genomsnittliga antalet enkelresor är stor. Antalet varierar mellan 19 och 55 per färdtjänstberättigad och län. Med det måttet kan spridningen av kostnaderna för riksfärdtjänst antas vara betydligt mindre eftersom antalet varierar mellan 3 och 6 resor på länsnivå.

Tabell 5.15. Samhällets genomsnittliga kostnader per resenär, kronor

Färdtjänst Riksfärdtjänst 1999 5 590 4 160 2000 6 080 3 930 2001 6 250 3 960 2002 6 460 4 000 2003 7 620 4 890

Källa: SCB, Svenska kommunförbundet, Stockholms läns landsting, SIKA samt egna beräkningar.

Samhällets övriga kostnader kopplade till färdtjänstresor

Staten ersätter i viss mån de merkostnader en person kan ha på grund av sitt funktionshinder vid färdtjänst- och riksfärdtjänstresor. Ersättningarna är skatteavdrag för resor till och från arbetet, handikappersättning och vårdbidrag.

Av dessa ersättningar antas färdtjänstresenärer endast få indirekt ersättning genom skatteavdraget, jämför avsnitt 5.3.2 med den enskildes kostnader för färdtjänst. Avdraget antas ske med 9 500 kronor för resor till och från arbetet om 1 000 mil per år. För resor om 200 mil per år antas inget skatteavdrag göras alls.

Varken handikappersättning eller vårdbidrag antas lämnas till färdtjänstresenärer.

Jämförelse med den enskildes kostnader för färdtjänst samt med samhällets kostnader för bilstöd

För att kunna jämföra samhällets kostnader för färdtjänst med samhällets kostnader för bilstöd samt med den enskildes kostnader för färdtjänst redovisas kostnaderna efter den gemensamma enheten kronor per kilometer. Eftersom rikstäckande statistik

saknas har utredningen i en egen undersökning samlat in sådana uppgifter från ett sextiotal kommuner, se vidare avsnitt 5.3.2.

Enligt resultaten från undersökningen uppgår samhällets kostnader för färdtjänst i genomsnitt till 10,60 kronor per kilometer. Kostnaden varierar mellan 6,20 kronor och 16,60 kronor bland de undersökta kommunerna. Samhällets andel uppgår till ca 84 procent av den totala färdtjänstkostnaden medan resenären står för resterande andel.

Tabell 5.16. Färdtjänstkostnader per person och färdsträcka, 2003

Kostnad per km Kostnad 200 mil Kostnad 1 000 mil Resenär Kommun Totalt Resenär Kommun Resenär Kommun

Min

0,4 6,2 7,1 700 12 500 3 700 62 500

Max

4,8 16,6 19,9 9 500 33 200 47 700 166 100

Medel 2,1 10,6 12,6 4 100 21 200 20 600 105 800 Median 2,1 10,7 12,2 4 200 21 300 20 900 106 600

De skattade kostnaderna i tabell 5.16 avser färdtjänstresor med vanlig taxi. Med andra fordon hade resultaten blivit annorlunda. Samhällets kostnad för resor med t.ex. specialfordon är troligen högre än för resor med taxi. Rikstäckande uppgifter om kostnaderna för olika färdmedel finns dock inte. Det finns inte heller statistik över hur vanligt det är att färdtjänstresor sker med andra fordon än taxi.

Samhällets genomsnittliga kilometerkostnad med riksfärdtjänst är 7,60 kronor. Kostnaden avser genomsnittet av resor med olika färdmedel.

Kostnaden för en ressträcka med färdtjänst om 200 mil uppgår således till 21 200 kronor per person, vilket kan jämföras med samhällets kostnader för motsvarande ressträcka med riksfärdtjänst

Tabell 5.17. Samhällets färdtjänstkostnader per resenär efter ressträcka och huvudgrupp

*,

2003. Kronor

(Personer i grupp 1 antas göra skatteavdrag för resor till och från arbetet.)

Enbart färdtjänst Färdtjänst 90 %, Riksfärdtjänst 10 %

Huvudgrupp Huvudgrupp

1 2 3 1 2 3

200 mil 21 200 21 200 21 200 20 600 20 600 20 600 1 000 mil 115 300 105 800 105 800 110 700 102 800 102 800

* Grupp 1 = Förvärvsarbetande. Grupp 2 = Icke-förvärvsarbetande. Grupp 3 = Barnfamiljer.

Samhällets kostnader för bilstöd för den som förvärvsarbetar är ca 18 700 kronor vid en ressträcka om 200 mil, vilket i det närmaste är desamma som för färdtjänst. Vid längre ressträckor än så är samhällets kostnader för färdtjänst högre än för bilstöd. En ressträcka om 200 mil kan således sägas vara en brytpunkt för när samhällets färdtjänstkostnader övergår från att ha varit lägre till att överstiga samhällets kostnader för bilstöd. Vid en ressträcka om 1 000 mil t.ex. kostar färdtjänsten i genomsnitt mellan 75 000 kronor och 100 000 kronor mer per person än bilstödet. Skillnadens storlek beror främst på om den enskilde får helt eller halvt grundbidrag, anskaffningsbidrag samt på hur stor anpassning som behövs. Att skillnaden överhuvudtaget uppstår beror på att den enskilde själv bekostar sitt resande i betydligt större utsträckning vid eget bilinnehav jämfört med ett resande med färdtjänsten. Det är dock relativt ovanligt att resa 1 000 mil per år med färdtjänst, se vidare avsnitt 5.5.1.

Det är i sammanhanget viktigt att påpeka att den beräknade brytpunkten om 200 mil avser genomsnittliga kostnader för resor med färdtjänst respektive egen bil. I det enskilda fallet kan brytpunkten gå vid både kortare och längre ressträckor. Om t.ex. en person behöver litet eller inte alls någon anpassning av sin bil går brytpunkten vid en betydligt kortare ressträcka än 200 mil. Omvänt gäller att om en person bor i en kommun med lägre färdtjänstkostnader än genomsnittet för riket och samtidigt behöver omfattande anpassning av sin bil, så kommer brytpunkten att gå över 200 mil.

Diagram 5.8. Samhällets genomsnittliga kostnader för bilstöd respektive färdtjänst för en person vid olika ressträckor, 2003

(I kostnaderna ingår samhällets ersättningar till den enskilde för de merkostnader som kan uppstå i samband med resor med färdtjänst eller egen bil

arbetet.)

0

20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000

0 200 400 600 800 1000

Antal mil

Kronor

Bilstöd Färdtjänst

Samhällets kostnader för färdtjänst är högre än kostnaderna för bilstöd vid ressträckor över 200 mil per år och person. Det omvända gäller vid ressträckor därunder.

Samhällets andel av den totala kostnaden för resor enbart med färdtjänst om 200 mil per år och person är 84 procent. Motsvarande andel för bilstöd varierar mellan 10 och 60 procent.

Metoder, mått och kvalitet

Statistiska centralbyrån (SCB) sammanställer statistik över kommunernas kostnader för färdtjänst och riksfärdtjänst. I de kommuner som tillhör Stockholms läns landsting drivs färdtjänsten av landstinget och dessa kommuners kostnader ingår inte i SCB:s statistik. Färdtjänstkostnaderna för Stockholms läns landsting har därför samlats in separat och adderats till SCB:s uppgifter.

SCB samlar in statistikuppgifterna för både färdtjänst och riksfärdtjänst sammantaget och uppgifterna kan således inte särredovisas. I de ovan redovisade resultaten har fördelningen av

kostnaderna mellan färdtjänst och riksfärdtjänst skattats genom att utnyttja kostnadsuppgifter från de 147 kommuner som köper tjänster från företaget Riksfärdtjänsten Sverige AB. Den genomsnittliga kostnaden för en riksfärdtjänstresa i dessa kommuner uppgick till ca 1 070 kronor under 2003 medan dessa kommunernas sammanlagda kostnader för riksfärdtjänsten var 72,8 miljoner kronor. Med hjälp av dessa uppgifter samt uppgifter om antalet gjorda riksfärdtjänstresor i landets övriga kommuner har samhällets kostnader för riksfärdtjänsten skattats till 121,4 miljoner kronor.

Uppgifterna om antalet personer med färdtjänsttillstånd, användning av färdtjänsten, antalet enkelresor, antalet personer som använt riksfärdtjänst samt antal gjorda resor med riksfärdtjänsten är hämtade från Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA).

Medelbeloppen av samhällets färdtjänst- respektive riksfärdtjänstkostnader per person har beräknats genom fördela de skattade totala kostnaderna för respektive färdsätt på antalet personer inom vardera kategori.

Uppgifterna i tabell 5.16 har samlats in via enkät till kommuner, se även avsnitt 5.3.2 om den enskildes kostnader för färdtjänst. I det avsnittet redovisas även kvaliteten om uppgifterna för samhällets övriga kostnader för att ersätta den enskildes merkostnader i samband med färdtjänstresor.

Jämförelse med andra studier

Enligt dåvarande RRV:s undersökning var samhällets årskostnad i genomsnitt mellan 50 000 och 120 000 kronor för en färdtjänstresenär som reste med taxi drygt 900 mil under 1998.

9

Motsvarande

kostnader för en färdtjänstresenär som reste med buss var mellan 100 000 kronor och 210 000 kronor. Skillnaderna uppges bero på kommunernas olika avgiftssystem. Resultaten kan jämföras med utredningens resultat om en genomsnittlig kostnad på ca 105 800 kronor för samhället vid en ressträcka med färdtjänst om 1 000 mil.

Det bör igen understrykas att RRV:s undersökning bygger på uppgifter från fem kommuner medan utredningen undersökt kostnaderna i 65 kommuner.

9

Bilstöd till personer med funktionshinder, RRV 1999:24, Riksrevisionsverket.

5.4 Nyttan av bilstöd och färdtjänst

Sammanfattning

De allra flesta människor har stor nytta av att ha en egen bil. Det gäller såväl personer med funktionshinder som utan. Att kunna resa när man vill och med vem man vill anses som en fördel av de flesta, men för personer med funktionshinder är bilen också ett hjälpmedel för att överhuvudtaget kunna förflytta sig. Nackdelar med egen bil är de praktiska bestyr som ett bilinnehav medför vad gäller t.ex. tankning, service, underhåll och besiktning. För personer utan körkort kan egen bil innebära en nackdel därför att man behöver någon som kan köra den.

Med dagens färdtjänst kan resandet ske enbart efter planering och i vissa delar av landet endast dagtid. Ofta finns också andra restriktioner. Vissa personer kan dock uppleva själva bilkörningen negativt och föredrar ändå att resa med färdtjänst framför ett resande med egen bil. Om fördelarna och nyttan av resande med egen bil väger tyngre än nackdelarna är således individuellt.

Samhället kan sägas ha störst nytta av det transportmedel som kostar det allmänna minst. Ett annat synsätt är att samhället har större nytta av mobila medborgare än av icke-mobila. Om den enskilde har större nytta av egen bil och bilstöd än av färdtjänst så gagnar bilstöd samhället bäst.

Nyttan av bilstöd och färdtjänst är subjektiv och svår att kvantifiera. Nedan redogörs för resonemang om vad nyttan kan innebära för den enskilde respektive för samhället. Vidare refereras synpunkter om nyttan av egen bil från personer som fått bilstöd men som tidigare enbart varit hänvisade till färdtjänst.

5.4.1 Nyttan för den enskilde

Själva begreppet nytta är abstrakt och upplevs olika av olika personer. Det är uppenbart att vad som uppfattas som den bästa transportlösningen för en person inte behöver uppfattas på samma sätt av en annan person. Enligt utredningen är ett sätt att bedöma nyttan för den enskilde att se hur väl den ena eller den andra transportlösningen verkar i riktning mot att uppfylla målen för handikappolitiken. Om t.ex. en person ges större möjlighet att bli

fullt delaktig i samhällslivet med egen bil så är nyttan för den personen större med bil än med färdtjänst.

En faktor som påverkar hur nyttan av bilstödet upplevs i jämförelse med färdtjänsten är hur väl färdtjänsten fungerar. Samåkning, lång framförhållning vid beställning, begränsningar i antalet resor, avsaknad av färdtjänst dygnet runt osv. minskar nyttan i jämförelse med egen bil. Om man inte har möjlighet att köra bilen själv t.ex. på grund av någon funktionsnedsättning kan dock nyttan av färdtjänsten överväga nyttan av bilstöd oavsett färdtjänstens flexibilietet. En annan faktor som påverkar nyttan av respektive färdmedel är vilket behov av resande man har. En person som reser i liten omfattning kan ha större nytta av färdtjänst än av egen bil, medan det omvända gäller för en person med ett omfattande resande. Enligt en enkätundersökning är yngre färdtjänstresenärer mer missnöjda med färdtjänsten än vad äldre resenärer är.

10

Samma

undersökning visar också att yngre personer reser betydligt mer än äldre.

Det kan också finnas anledning att ta fasta på de synpunkter om färdtjänsten, som i olika sammanhang, framförts från personer med funktionshinder. Nedan redogörs för ett antal sådana undersökningar.

De dåvarande allmänna försäkringskassorna i Västernorrland, Västerbotten, Jämtland och Norrbotten genomförde under hösten 2004 en enkätundersökning riktad till samtliga personer som genom dem fått bilstöd utbetalat 2002 eller 2003. Totalt tillfrågades 743 personer. Undersökningen syftade till att kartlägga resultaten av bilarnas anpassningar. En fråga i enkäten handlade om vad bilstödet betytt för den enskilde. Frågan löd: Vad har bilstödet betytt för dig? På den frågan fick uppgiftslämnarna ge öppna svar. Frågans svarsfrekvens var 93 procent. De allra flesta var mycket positiva till det bilstöd de fått. Ord som livskvalitet, frihet och oberoende förekom ofta. Många beskrev betydelsen av bilstödet som allt och många uttryckte även tacksamhet. Nedan citeras två representativa svar:

Oberoende! Jag kan ta mig till och från arbetet, uträtta ärenden bank och affärer själv. Jag har frihet att kunna åka och besöka vänner närhelst andan faller på, utan bilstöd hade jag inte haft dessa möjligheter, då ekonomin aldrig tillåtit detta. Ett normalt socialt liv. Detta är ovärderligt!

10

Färdtjänsten och Riksfärdtjänsten, SOU 2003:87, avsnitt 5.3.

Friheten för barnet att ta sig var och när som helst till en plats. Färdtjänsten måste man planera minst en dag i förväg. Och att hela familjen kan åka på semester tillsammans.

Handikappolitiska Utredningsinstitutets (HANDU) rapport Synen på bilstödet bygger på svar via postenkäter från medlemmar i De handikappades Riksförbund (DHR). Ur den rapporten kan följande ståndpunkter av intresse tas fram angående fördelarna med egen bil.

Fritiden blir rikare eftersom man kan komma och åka som man vill och inte behöver vara beroende av andra.

Bättre möjlighet att klara sig själv.

Man har möjlighet att välja när och vart man vill åka

Det är svårare att utföra inköp på ett normalt sätt om man använder sig av färdtjänst, möjlighet att jämföra priser etc.

Det är slitsamt att åka färdtjänst, man sitter inte bekvämt, långa väntetider. Hinner inte det man planerat, får vänta på hemresan. Sammantaget mycket tröttande. Den egna bilen är anpassad efter de egna problemen.

Man får vänta länge på färdtjänst, i ur och skur, kommer fram för sent. Kan inte åka runt i naturen.

Utan bilen är jag en fånge.

Privat bil innebär att det inte är någon väntan på försenade taxibilar. Nästan inga spontana aktiviteter med färdtjänst, eftersom den måste förbeställas.

Färdtjänsten är tungrodd, oflexibel och otrevlig att anlita, finns ingen möjlighet för personer med omfattande funktionshinder att ta sig fram i samhället.

I en studie av Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) om körkortets betydelse för vissa personer med funktionshinder (VTI notat 79-2000) undersöktes hur självkänsla och livskvalitet förändrades när personer med CP-skador fick tillgång till egen bil. Specifikt var syftet att undersöka vilken betydelse mobilitet och autonomi har för livskvalitet och självkänsla. I studien konstaterades att för dem som klarade att ta körkort så påverkades alla

aspekter som berörde resmöjligheten i positiv riktning. T.ex. upplevde man oönskade begränsningar i sina möjligheter att resa i mindre omfattning än tidigare. Den största förändringen gällde beroendet av andra som minskade betydligt.

VTI genomförde under år 2000 en enkätundersökning som gick ut till föräldrar till barn med autismspektrumstörning i åldern 2

Av rapporten framgår bland annat att när det gäller barn med särskilda behov (t.ex. autism) så tillkommer olika aspekter som gör att färdtjänst inte är en lika lämplig transportform som en anpassad bil. Dessa barn har t.ex. svårare för samåkning och att åka med okända förare eller i situationer som i övrigt avviker från vad man är van vid. Föräldrarna uppgav att barnens mobilitet påverkas av att de inte kan åka utan ledsagare och inte heller med okända personer. Med begreppet anpassade färdmedel kan därmed förstås ett färdmedel som är anpassat till barnens begränsade förmåga till kommunikation och socialt samspel.

VTI har även genomfört en pilotstudie om vardagsresor för barn med omfattande rörelsehinder (kartläggning av transportsituationen för barn med funktionshinder, VTI rapport 448-1999) baserad dels på intervjuer med 23 familjer, dels på svaren från ytterligare 15 familjer som fått besvara ett frågeformulär samt filmade videosekvenser. I rapporten framgår att många barn med funktionshinder reser, särskilt vid resor med färdtjänst och skolskjuts, med en förhöjd risk för att råka ut för personskada vid en olycka eller incident. Anledningen till detta är dels att adekvata säkerhetsåtgärder inte vidtagits, dels att barn med funktionshinder, som grupp, är extra känsliga för yttre våld. Föräldrarna var ofta oroliga när barnen åkte ensamma med främmande förare.

I dåvarande RRV:s granskning av bilstödet anges att det i valet mellan färdtjänst och resor med egen bil finns en rad fördelar förknippade med egen bil som visserligen är svåra att kvantifiera, men som bör beaktas.

11

Dessa fördelar med egen bil var enligt

RRV:

11

Bilstöd till personer med funktionshinder, RRV 1999:24, Riksrevisionsverket.

Det framgår inte hur RRV kommit fram till dessa resultat men förmodligen är de ganska okontroversiella.

Mellan åren 1988 och 1990 gjordes vid Banstead Mobility Centre i England en undersökning av de förare med funktionshinder som efter bedömning vid centret ansetts lämpliga att köra bil, se även avsnitt 6.1.3. Undersökningen gjordes med frågeformulär ett respektive två år efter bedömningen. När det gäller att bedöma fördelarna för den enskilde med att köra bil framgår följande av undersökningen;

Slutsatsen av det ovan beskrivna materialet är att den enskilde personen med funktionshinder som vill ha egen bil har större nytta av att kunna förflytta sig med den jämfört med att vara hänvisad till färdtjänsten. Ökat oberoende och ökad frihet, flexibilitet samt livskvalitet är de huvudsakliga effekterna av att övergå från resande med färdtjänst till resande med egen bil. Livssituationen förbättras och möjligheten till delaktighet i samhället ökar.

Det beskrivna materialet rymmer inte synpunkter som ger färdtjänsten något försteg. Det finns dock argument som talar för färdtjänsten. Till exempel slipper den som inte har egen bil de praktiska bestyr som ett bilinnehav medför vad gäller t.ex. tankning, service, underhåll och besiktning. För den som har ett litet behov av att resa kan därför färdtjänst vara av större nytta än egen bil. Bland äldre personer är det många som anser sig ha liten nytta av egen bil trots att de har ett omfattande färdtjänstresande, se vidare av- snitt 5.5.1.

5.4.2 Nyttan för samhället

Vid bedömningen av det allmännas nytta av en viss transportlösning kan en utgångspunkt vara att den lösning är bäst, som vid en helhetsbedömning medför de lägsta totala kostnaderna. Enligt utredningen skall man då inte enbart ta hänsyn till kostnaden för själva transporten, utan även andra kostnader som uppkommer därför att man väljer den ena eller den andra lösningen bör beaktas. Sådana kostnader t.ex. sjukskrivning/sjukpensionering kan uppkomma därför att den enskilde vid en viss erbjuden transportlösning inte kan ta eller utföra ett visst arbete. Underlag för sådana beräkningar saknas dock och har därför inte genomförts.

En annan utgångspunkt för resonemang om det allmännas nytta är den så kallade mobilitetsormen. Den kan beskrivas på följande sätt; Ökad mobilitet för den enskilde leder till ökad aktivitet och därmed till bättre hälsa. En effekt av bättre hälsa blir förbättrad funktionsförmåga och därmed autonomi, något som minskar behovet av stöd från det allmänna och således minskar samhällets kostnader. Med detta resonemang är det den enskildes nytta som påverkar samhällets. Mobilitetsormen finns bland annat beskriven i Hakamies-Blomqvist med fleras rapport om Diagnostisk testning av äldre bilförare.

I tidigare nämnda RRV:s granskning av bilstödet angavs att förbättrade möjligheter att ta anställningar där resor ingår i tjänsten kan vara en positiv välfärdseffekt av egen bil. Om kraven på tidpassning är höga är resor med färdtjänst i praktiken uteslutet. I många kommuner är dessutom inte resor med färdtjänst i tjänsten tillåtet. En person med funktionshinder som har behov av bilanpassning kan ha svårt att förmå en arbetsgivare att betala anpassning av en tjänstebil.

5.5 Intresset för bilstöd bland färdtjänstresenärer

En viktig slutsats av analysen om kostnader och nytta av bilstöd och färdtjänst är att det samhällsekonomiskt är bättre att erbjuda personer med ett omfattande resebehov bilstöd än att erbjuda färdtjänst. Den enskilde skulle visserligen få högre reskostnader, men under förutsättning att han eller hon vill ha egen bil så ökar nyttan för densamme.

För att ta reda på hur många personer som har ett omfattande färdtjänstresande och hur många av dem som skulle vilja ha bilstöd i någon form som alternativ till färdtjänst har utredningen i en enkätundersökning ställt frågor till de berörda färdtjänstresenärerna. Som en förstudie till denna undersökning har utredningen genomfört ett expertseminarium med deltagare från bl.a. kommuner, myndigheter och handikapporganisationer. Nedan redogörs för resultatet av enkätundersökningen. Slutsatserna från expertseminariet redovisas i bilaga 8.

5.5.1 Antalet färdtjänstresenärer som vill ha bilstöd

Sammanfattning

Av de ungefär 285 200 personer som använder färdtjänsten reser ca 8 850 mer än 200 mil per år enligt resultaten av en enkätundersökning som riktats till färdtjänstresenärer. En femtedel av dem, ca 1 400

Vanliga orsaker till att inte vilja ha bilstöd är att man inte vill ha bil och att man inte själv kan eller har någon annan i sin omgivning som kan köra bil.

Bland dem som ställer sig positiva till bilstöd i någon form anser 88 procent att de har stor eller ganska stor nytta av en egen bil. Motsvarande andel bland dem som inte vill ha bilstöd är 19 procent.

Intresset för bilstöd som ett alternativ till färdtjänst finns troligen även bland personer som reser mindre än 200 mil per år med färdtjänst. Den framräknade brytpunkten om 200 mil när samhällets kostnader för färdtjänsten överstiger samhällets kostnader för bilstöd baseras på den bidragsnivå som gäller för det statliga bilstödet. Om bilstöd i stället utgår till lägre nivå än den statliga kommer brytpunkten att gå vid en kortare ressträcka än 200 mil. Det troliga antalet personer som skulle vilja ha bilstöd är i det fallet sannolikt betydligt högre än det som redovisas här.

Inledning

En slutsats av utredningens analys av kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst är att det är mer kostnadseffektivt för samhället att erbjuda bilstöd om en person reser mer än 200 mil per år. Nyttan av egen bil för den enskilde överstiger nyttan av att resa med färdtjänst under förutsättning att man vill ha en egen bil. För att uppskatta antalet färdtjänstresenärer som skulle vilja ha egen bil och bilstöd i någon form har utredningen låtit genomföra en enkätundersökning med frågor ställda direkt till berörda färdtjänstresenärer. Resultatet av undersökningen redovisas i det följande. För en mer detaljerad redovisning hänvisas till SCB:s rapport med hela undersökningens resultat, se bilaga 10.

Resultat

Färdtjänstresenärer som reser mer än 200 mil per år

Under 2003 använde 285 200 personer färdtjänst.

12

Enligt resulta-

ten från SCB:s undersökning reser ca tre procent av samtliga färdtjänstresenärer mer än 200 mil per år, vilket motsvarar ca 8 850 personer. Rikstäckande statistik över hur långt färdtjänstresenärer i övrigt reser finns inte. Enligt uppgifter om färdtjänstresenärer i 22 kommuner i Skåne reser drygt 80 procent av färdtjänstresenärerna mindre än 50 mil per år, 6 procent reser mellan 50 och 100 mil medan 4 procent reser mer än 200 mil.

13

Det finns ingen anledning

att tro att fördelningen på riksnivå skulle skilja sig markant från situationen i Skåne.

Åldersfördelningen bland dem som reser mer än 200 mil per år skiljer sig åt jämfört med fördelningen bland övriga färdtjänstresenärer. Det är betydligt vanligare att resa mycket bland yngre personer än bland äldre. Av dem som reser mer än 200 mil är ca 70 procent mellan 18 och 65 år. Motsvarande andel bland samtliga färdtjänstresenärer är ca 30 procent. Skillnaden är mindre vad gäller könsfördelningen. Närmare 60 procent av dem som reser mer än 200 mil är kvinnor, medan motsvarande andel bland samtliga färdtjänstresenärer är ca 70 procent.

12

Uppgiften är hämtad från Statens institut för kommunikationsanalys, SIKA.

13

Statistiken är hämtad från företaget Samres. Ressträckorna avser genomsnittliga reslängder för direktresor även om resorna i verkligheten är längre på grund av samordnade resor. De redovisade uppgifterna var desamma för 2003 och 2004.

En femtedel av de färdtjänstresenärer som reser mer än 200 mil per år arbetar som anställda. Närmare en tredjedel är förtidspensionärer, en lika stor andel är ålderspensionärer och ca fyra procent är studerande. Sammanlagt fyra procent är arbetssökande, egna företagare eller långtidssjuskrivna medan 10 procent har andra sysselsättningar. Tre fjärdedelar av resenärerna är ensamstående. Drygt 60 procent bor i hushåll vars sammanlagda månadsinkomst före skatt understiger 15 000 kronor.

Tabell 5.18. Antalet färdtjänstresenärer som rest mer än 200 mil under det senaste året fördelade efter ålder och kön

Ålder Män Kvinnor Samtliga

18

1 824

1 900

3 724

50

959

1 424

2 383

65

921 1 462

80

901 1 281

Summa

3 704

5 146

8 850

Antalet färdtjänstresenärer som vill ha någon form av bilstöd

Av de 8 850 personer som enligt undersökningen rest mer än 200 mil med färdtjänsten under det senaste året hade 350 fått statligt bilstöd någon gång under de senaste sju åren. Dessa personers svar på frågan om man vill ha bilstöd eller inte togs bort från undersökningen och ingår därmed inte i resultaten. Att en person reser mycket med färdtjänsten trots att han eller hon har egen bil och bilstöd kan bero på att bilen repareras eller byggs om på grund av att ägarens funktionshinder har förändrats.

Undersökningens målpopulation avser således personer som rest mer än 200 mil med färdtjänst och som inte har statligt bilstöd. Detta antal uppgår till 8 500. Av dem skulle drygt 20 procent, mellan 1 400 och 2 100, vilja ha bilstöd i någon form. Drygt 40 procent av dem, mellan 600 och 900 personer, har behov av att bilen anpassas så att de antingen kan köra den eller följa med som passagerare.

Det skattade antalet färdtjänstresenärer som vill ha någon form av bilstöd kan anses vara högt och jämföras med det antal personer som beviljades statligt bilstöd under bilstödets första helår 1989, ca

5 500. Troligen består det framräknade antalet personer som skulle vilja ha bilstöd av färdtjänstresenärer som inte beviljas statligt bilstöd på grund av de restriktioner som finns i systemet bl.a. i form av åldersgränser och körkortskrav.

På frågan om hur stort bilstöd i form av inköpsbidrag som skulle behövas för att man skulle kunna köpa bil gavs fyra svarsalternativ:

Enligt resultaten behöver närmare 70 procent 60 000 kronor, 7 procent mer än 60 000 kronor medan 14 procent behöver inköpsbidrag motsvarande bilens fulla inköpspris. Ca 9 procent kan tänka sig att köpa bil om bilstöd endast utgår för anpassningen. Det är osäkert i vilken utsträckning man kan tänka sig att köpa bil med ett inköpsbidrag som är lägre än 60 000 kronor eftersom detta alternativ inte fanns med i frågeformuläret.

Tabell 5.19. Antalet färdtjänstresenärer som vill ha bilstöd i någon form bland dem som rest mer än 200 mil under det senaste året

Behov av anpassning

Behov av bidrag

Ja

Nej

Samtliga

Enbart anpassning

162

0

162

Inköpsbidrag 60 000 kr

536

667

1 203

Inköpsbidrag över 60 000 kr

69

53

122

Inköpsbidrag motsv. inköpspriset

131

117

248

Summa 898 837 1 735

Viljan att köpa egen bil är större bland yngre personer än bland äldre. Andelen som vill ha någon form av bilstöd var 36 procent bland dem under 65 år och 9 procent bland personer som var 65 år och äldre. Undersökningens resultat visar att män i något större utsträckning än kvinnor vill köpa bil. Skillnaden är dock inte statistiskt säkerställd.

Drygt hälften av undersökningens målpopulation vill inte ha bilstöd. Orsakerna till detta varierar. En fjärdedel av dem som var negativa till bilstöd har varken eget körkort eller någon annan som kan köra bilen. En lika stor andel vill inte ha bil. Sju procent har

inte råd med bilens driftskostnader. Resterande 45 procent uppger att de har andra skäl till att inte vilja ha bil.

Det är vanligare bland äldre än bland yngre att inte vilja ha bilstöd. Det är också något vanligare att inte vilja ha bilstöd bland kvinnor än bland män.

Tabell 5.20. Antalet färdtjänstresenärer som inte vill ha bilstöd bland dem som rest mer än 200 mil under det senaste året

Behov av anpassning

Orsak Ja Nej Samtliga Varken jag eller annan kan köra bil 242 1 052 1 294 Har inte råd med driftskostnader 103 205 308 Vill inte ha bil 241 827 1 068 Annat skäl 317 1 721 2 038 Summa 903 3 805 4 708

Ett relativt stort antal personer svarade endast delvis på enkätens frågor om man vill eller inte vill ha bilstöd. Detta antal motsvarar som mest ca 25 procent av undersökningens målpopulation. Hanteringen av detta partiella bortfall redovisas under rubriken Resultatens tillförlitlighet.

Tabell 5.21. Antalet personer som vill / inte vill ha bilstöd fördelat på kvinnor och män

Vill ha bilstöd? Kvinnor

Män Samtliga

Ja 904 831 1 735 Nej 2 772 1 936 4 708 Ej svar 1 318 739 2 057

Total

4 994 3 506 8 500

Sammanfattningsvis kan intresset för bilstöd bland färdtjänstresenärer med ett omfattande resebehov sägas vara stort. Det ska understrykas att antalet 1 400

det statliga bilstödet. Med en lägre bidragsnivå av bilstöd skulle brytpunkten finnas vid en kortare ressträcka än 200 mil per år. I det fallet skulle antalet färdtjänstresenärer som önskar bilstöd i någon form förmodligen vara betydligt högre än det ovan redovisade.

Nyttan av egen bil

Nyttan av att ha egen bil är naturligtvis större bland de färdtjänstresenärer som vill ha bilstöd än bland övriga. Ungefär 88 procent av dem som är positiva till bilstöd bedömer att de skulle ha stor eller ganska stor nytta av en egen bil, vilket kan jämföras med 19 procent bland dem som är negativa. Endast 4 procent av dem som vill ha bilstöd anser sig ha liten eller mycket liten nytta av egen bil.

Att anse sig ha stor eller ganska stor nytta av egen bil är vanligare bland yngre färdtjänstresenärer som reser mycket jämfört med äldre.

Tabell 5.22. Bedömning av nyttan av egen bil, antalet personer

Vill ha bilstöd Vill inte ha bilstöd

Mycket stor nytta

975

405

Ganska stor nytta

501

342

Varken stor eller liten nytta

117

690

Ganska liten nytta

36

358

Mycket liten nytta

40

2 180

Ej svar

66

733

Totalt

1 735

4 708

Tabell 5.23. Bedömning av nyttan av egen bil efter ålder och kön, antalet personer

Kvinnor Män Samtliga 18

64 år 65

år 18

64 år 65

år 18

64 år 65

år

Mycket stor nytta 763 117 568 119 1 331 236 Ganska stor nytta 413 67 409 88 822 155 Varken stor eller liten nytta

320 255 300 89 620 344

Ganska liten nytta 144 98 143 49 287 147 Mycket liten nytta 954 602 698 359 1 652 961

Ej svar

586 675 470 214 1 056 889

Totalt

3 180 1 814 2 588 918 5 768 2 732

Resultatens tillförlitlighet

Enkätundersökningar av det här slaget är alltid behäftade med statistiska fel som mer eller mindre kan påverka undersökningens resultat. Utredningen anser det därför viktigt att redovisa hur den här undersökningen genomförts, hur stora de statistiska felen är och på vilka sätt de har åtgärdats. För ytterligare information hänvisas till SCB:s redovisning av undersökningens resultat och genomförande som finns i bilaga 10.

Undersökningens genomförande

Undersökningen genomfördes som en urvalsundersökning med 51 utvalda kommuner. Urvalspopulationen utgjordes av samtliga färdtjänstresenärer i dessa kommuner som rest minst 200 mil eller gjort 225 resor med färdtjänst.

Färdtjänstresenärerna tillfrågades via postenkät. För att nå en hög svarsfrekvens gjordes en påminnelse med brev.

Undersökningen genomfördes under oktober

Svaren om färdtjänstresandets längd avser det sista halvåret under 2003 och det första halvåret 2004. Övriga svar avser situationen vid besvarandet av enkäten.

Resultatens kvalitet

Resultatens tillförlitlighet bedöms vara tillfredsställande med avseende på det syfte de ska fylla. Bortfallet är stort men det totala bortfallsfelet bedöms inte påverka resultatet i den grad att andra slutsatser än de som här dras kan komma att gälla. Urvalsfelet uppgår till ca 20

Bortfall

Undersökningens svarsfrekvens uppgår till ca 58 procent. För att justera resultaten för bortfallet har en standardmetod använts som innebär att svaren för de personer som utgör bortfallet antas ha samma fördelning som svaren bland dem som faktiskt har svarat. Den genomsnittliga åldern bland dem som inte har svarat var högre jämfört med dem som svarat. Det finns därför skäl att tro att de som inte svarat, i större utsträckning än andra skulle svarat nej på frågan om de vill ha bilstöd i någon form (jämför resultaten ovan). Det finns därmed en viss risk att resultaten av antalet personer som vill ha någon form av bilstöd är överskattade. Utan bortfallsjustering skulle punktskattningen av antalet personer som vill ha bilstöd vara ca 1 000.

Resultaten är även behäftade med partiella bortfall. Sådant bortfall orsakas av att en person inte besvarat enkätens alla frågor. För vissa frågor uppgår det partiella bortfallet till 20 procent av målpopulationen. När det partiella bortfallet räknats upp till populationsnivå har inga justeringar av resultaten gjorts. Inga antaganden har därmed gjorts av hur de personer som lämnat vissa frågor obesvarade skulle ha kunnat svara. Förfarandet medför en underskattning av resultaten.

Urvalsfel

I och med att endast ett urval färdtjänstresenärer av samtliga som reser mer än 200 mil har tillfrågats förekommer urvalsfel. Storleken av detta fel har beräknats som ett 95-procentigt konfidensintervall

för ett antal frågor. Konfidensintervallet varierar mellan 17 och 28 procent, vilket betyder att antalsuppgifterna med 95 procent sannolikhet ligger i intervallet ± 17

Mätfel

En undersöknings mätfel beror på att uppgiftslämnaren uppgivit felaktiga svar, till exempel kryssat för två svarsalternativ på en fråga där endast ett skulle lämnas. I stället för att göra antaganden om vilket svarsalternativ som då ska gälla har sådana svar behandlats som partiella bortfall. De kända mätfelen uppgår till ca 2 procent av målpopulationen per fråga.

5.6 Slutsatser

Resultaten av kostnads- och nyttoanalysen för färdtjänst och bilstöd visar att samhällets genomsnittliga kostnader för färdtjänst är högre än de genomsnittliga kostnaderna för bilstöd vid ressträckor över ca 200 mil per år och person. Det omvända förhållandet gäller för den enskilde. Det är betydligt dyrare att resa med egen bil, inberäknat bilstöd, än att resa med färdtjänst. För den som vill ha egen bil är dock nyttan av den betydligt högre jämfört med den nytta dagens färdtjänst ger.

Slutsatsen av resultaten är att nuvarande användning av de resurser som avsätts till färdtjänst delvis är ineffektiv. Ett utbyte från färdtjänst till någon form av bilstöd för de personer som vill ha egen bil och som har ett omfattande färdtjänstresande skulle leda till ökad nytta för den enskilde och därmed för samhället. Kostnadseffektiviteten för samhället skulle öka, vilket ger besparingar för det allmänna, samtidigt som ett ytterligare steg skulle tas i riktning mot de handikappolitiska målen.

Antalet personer som i dag reser över 200 mil med färdtjänst men som hellre vill resa med egen bil är mellan 1 400 och 2 100. Antalet bör betraktas som stort och kan jämföras med det antal personer, ca 5 500, som beviljades statligt bilstöd när det systemet infördes 1988/89. Ett utbyte mellan färdtjänst och bilstöd kan

således ge möjligheter till stora förbättringar för såväl samhället som den enskilde.

Det bör avslutningsvis påpekas att gränsen om 200 mil är beräknad utifrån den genomsnittliga bidragsnivån i det statliga bilstödet. Om bilstöd i stället lämnas till lägre nivå än den statliga kommer brytpunkten för när samhällets färdtjänstkostnader överstiger kostnaderna för bilstöd gå vid en kortare ressträcka. Det troliga antalet personer som skulle vilja ha bilstöd och för vilka ett utbyte från färdtjänst till bilstöd skulle vara samhällsekonomiskt motiverat kan då antas vara betydligt högre än det som redovisas här. Detta innebär också att den potentiella samhällsekonomiska nyttan av ett utbyte mellan färdtjänst och samhällsstöd till anpassning och inköp av bil är betydande.

6. Bilanpassning

6.1. Bedömning av anpassningsbehovet

Utredningens bedömning: I dagsläget används olika metoder vid bedömningen av anpassningsbehovet i ett bilstödsärende. Till exempel varierar det i vilken utsträckning Vägverkets tekniska kompetens används. Vägverkets deltagande i processen är viktigt, särskilt eftersom det gäller att bedöma frågor som har med trafiksäkerhet att göra. Vägverkets deltagande i processen bör därför vara obligatorisk. Det är också viktigt att ergonomisk kompetens finns tillgänglig där så behövs. Projektet Mobilitetscenter i Göteborg utgör ett bra exempel på hur processen för bedömning av behov och utformning av bilanpassning i ett anpassningsärende kan ske på ett samlat sätt. Mobilitetscenters verksamhet skall utvärderas innan projektet avslutas hösten 2005. Därefter bör övervägas om verksamheten skall permanentas. Det kan då även finnas anledning att överväga om inte sådana mobilitetscentra borde upprättas på ett antal platser i landet. Genom förslagen i betänkandet skapas ett ekonomiskt utrymme som bör utgöra basfinansiering vid en framtida sannolik permanentning av verksamheten med mobilitetscenter.

Utredningens förslag: Bilstödsförordningen ändras så att det framgår att Vägverket skall medverka i frågor som har med bilanpassning att göra om detta inte är uppenbart obehövligt. Försäkringskassan skall vidare kunna neka bidrag till anpassning av ett fordon om det med tanke på den anpassning som behöver göras är frågan om ett uppenbart olämpligt fordon.

En av de mest centrala delarna i bilstödet är att det allmänna bekostar den anpassning som den bilstödsberättigade behöver för att kunna framföra ett fordon på samma sätt som andra eller för att

kunna åka med som passagerare. Bedömningen av den enskildes funktionshinder, det behov av bilanpassning som detta medför och hur det praktiskt skall lösas är här viktiga beståndsdelar. Bedömningen av vilken anpassning som behövs och hur den skall utföras aktualiserar frågor om trafiksäkerhet, funktionshinder och ergonomi. Alla dessa aspekter måste beaktas och bedömas i varje anpassningsärende. Det är självklart angeläget att anpassning av en bil utförs på ett sådant sätt att den enskilde kan framföra den på ett ergonomiskt riktigt och trafiksäkert sätt. Att anpassningen är adekvat utförd från början minimerar antalet besvärliga och kostsamma justeringar i efterhand.

6.1.1. Hur fungerar det i dag?

Enligt utredningen kan den nuvarande processen, från beviljat bilstöd till anpassad bil, beskrivas på det sätt som framgår av punkterna 1

  • Som tidigare framgått är det dock bara drygt

50 procent av de som beviljats bilstöd som är i behov av anpassning av sitt fordon.

1. Den enskilde tar efter att socialförsäkringsnämnden fattat beslut om att han eller hon har rätt till bilstöd kontakt med en bilanpassningsfirma, oftast i närområdet.

2. Tillsammans med brukaren bedömer anpassningsfirman vilken anpassning som behöver göras. I vissa fall, efter remiss från Försäkringskassan, bistår även en trafikinspektör från Vägverket vid bedömningen.

3. Anpassningsfirman upprättar en offert angående anpassningen, varvid anges vilka åtgärder som behöver vidtas och kostnaderna för dessa. Offerten ställs normalt sett ut i sökandens namn men ges in direkt till Försäkringskassan.

4. En tjänsteman vid Försäkringskassan bedömer offerten. Angivna anpassningsåtgärder bedöms efter den rättspraxis som finns på området (främst rättsfallet RÅ 2000 ref. 24, se av- snitt 8.4), därefter bestäms vilka anpassningar som skall bekostas av allmänna medel.

5. Bedömningen utmynnar i ett tjänstemannabeslut som oftast innefattar ett angivande av de anpassningsåtgärder som skall utföras samt den totala kostnaden för detta. Den totala kostnaden utgör själva anpassningsbidraget.

6. Anpassningen utförs av anpassningsfirman utifrån beslutet om anpassningsbidrag.

7. Efter anpassningen skall fordonet, när det är behövligt, registreringsbesiktigas hos bilprovningen.

Av beskrivningen ovan framgår att det i det nuvarande systemet till stor del är upp till den enskilde brukaren att ta olika initiativ i anpassningsärendet. Det är t.ex. brukaren som tar kontakt med bilanpassningsfirman för att bedöma vilket behov av bilanpassning som finns. Försäkringskassan har ingen egen kompetens i frågor om bilanpassning förutom de erfarenheter som rutinerade handläggare skaffat sig genom åren. När det gäller bedömningen av behov och det lämpliga i föreslagna anpassningsåtgärder är de därför hänvisade till den externa kompetens som de väljer att anlita, främst torde detta avse trafikinspektörer vid Vägverket.

6.1.2. Kritik mot den nuvarande ordningen

Dåvarande Riksrevisionsverket (RRV) konstaterade i sin rapport från 1999 att beslut om val av fordon och anpassning oftast görs utan anlitande av Vägverkets tekniska kompetens eller av ergonomisk expertis (arbetsterapeut/sjukgymnast). Inte heller anlitades Vägverket annat än undantagsvis för testning av hur kombinationen förare och anpassat fordon fungerar ur trafiksäkerhetssynpunkt. I RRV-rapporten konstaterades att Vägverket medverkade i endast cirka en fjärdedel av de beslut om anpassningsbidrag som fattades under år 1997. Det påpekades även att Vägverkets deltagande i bilstödsärendena varierade påtagligt över landet och i 75 procent av fallen så fattades beslut om anpassning utan medverkan av andra aktörer än försäkringskassan, anpassningsfirman och den funktionshindrade själv. Enligt RRV var Vägverkets medverkan i bilstödsärendena angelägen inte minst av trafiksäkerhetsskäl, detta eftersom remisser från försäkringskassan oftast är Vägverkets enda möjlighet att få reda på att en körkortsinnehavare har en funktionsnedsättning som kan påverka dennes förutsättningar att köra bil på ett trafiksäkert sätt. Givet den anpassning som görs av bilen kan vidare Vägverket föreslå länsstyrelsen att införa vissa villkor i körkortet. RRV:s sammantagna bedömning var att det i avsaknad av oberoende teknisk och ergonomisk expertis finns risk för att anpassningen blir onödigt kostsam för staten.

RRV föreslog i rapporten att processen avseende bilanpassning borde se ut på följande sätt;

1. Den försäkrade inkommer med ansökan om bilstöd till Försäkringskassan. Till ansökan bifogas utlåtande av läkare med specialistkompetens.

2. Försäkringskassan bedömer huruvida den försäkrade tillhör personkretsen och om läkarutlåtandet bekräftar att han eller hon har väsentliga och varaktiga funktionshinder. Försäkringsläkare kan kontaktas för att bedöma eventuella oklarheter i läkarutlåtandet.

3. Beslut fattas om bilstöd skall beviljas eller inte.

4. Försäkringskassan gör

  • efter inhämtande av råd från Vägverkets förarprovskontor och från landstingets hjälpmedelscentral
  • en översiktlig bedömning av vilka bilmodeller som kan vara lämpliga för den försäkrade med hänsyn till hans eller hennes funktionshinder och de tekniska möjligheterna att anpassa bilen. En förutsättning för att denna mer allsidiga bedömning skall få avsedda effekt är att det föreligger kvalificerade bedömningar av funktionshindret och att de funktionella kraven är tydligt uttryckta. Bilvalet diskuteras därefter med den försäkrade som har sista ordet. Om bilvalet är uppenbart olämpligt ur anpassninsgsynpunkt har Försäkringskassan rätt att vägra utbetalning för anpassning utöver vad som kan behövas för billigast lämplig bilmodell.

5. Den försäkrade inkommer inom sex månader efter beslutet om bilstöd med faktura för inköp av bil. Försäkringskassan betalar bilfirman och eventuellt bidrag för körkortsutbildning.

6. Den försäkrade ansöker hos försäkringskassan om ersättning för anpassning av fordonet. Till ansökan bifogas offerter från minst två certifierade eller på annat lämpligt sätt kvalitetssäkrade anpassningsfirmor.

7. Försäkringskassan ser till att verkstäderna i fråga informerats om villkoret att betalning sker förutsatt att anpassningen godkänts av AB Svensk Bilprovning och att den försäkrade kan framföra fordonet på ett trafiksäkert sätt.

8. Försäkringskassan remitterar ärendet till Vägverkets förarprovskontor och till hjälpmedelscentralen för bedömning av om föreslagna anpassningsåtgärder tillgodoser såväl ergonomiska som trafiksäkerhetsmässiga krav. Försäkringskassan tar

ställning till den försäkrades ansökan om ersättning för anpassning.

9. Efter genomförd anpassning testar Vägverkets förarprovskontor och hjälpmedelscentralen om förare och bil tillsammans fungerar på ett sådant sätt att fordonet kan framföras trafiksäkert. Bilprovningen gör därefter en registreringsbesiktning av fordonet. Om test och eventuell besiktning faller väl ut betalar försäkringskassan anpassningsfirman i fråga. 10. Vägverket anmäler eventuella behov av villkor i körkortet till länsstyrelsen.

Den föreslagna processen skulle enligt RRV kunna lösa följande problem som verket ansåg fanns i systemet.

  • Att valet av bilmodell medför onödiga anpassningskostnader.
  • Att det oavsett valet av bilmodell förekommer att anpassningar är onödiga, dåligt utförda och/eller kostsamma.
  • Att det trots gjorda anpassningar förekommer att den funktionshindrade inte kan framföra fordonet på ett trafiksäkert sätt.
  • Att betalning för anpassning ofta sker innan förmågan att framföra fordon testats.

Enligt RRV skulle dock den föreslagna processen även kunna medföra vissa problem, t.ex.

  • Att flera parter medverkar i processen, vilket kan medföra längre handläggningstider m.m.
  • Att kostnaden för handläggning kan öka på grund av längre handläggningstid samt att Vägverket och eventuellt också landstinget begär ersättning för sina insatser.
  • Att ett krav på certifiering eller liknande inledningsvis medför högre kostnader för anpassningsfirmorna.

I en nyligen presenterad avhandling, Evaluation of Adapted Passenger Cars for Drivers with Physical Disabilities, har Björn Peters, vid Väg och transportforskningsinstitutet (VTI) beskrivit hur han anser att bilstödet borde se ut och hanteras vad avser frågor om bilanpassning. Enligt Björn Peters bör bilstödet överföras till Vägverket och genom stödet skall täckas det som behövs för att kompensera funktionshindret. Vidare skall VTI användas för att etablera och utvärdera bedömningscentra. Ett antal bedöm-

ningscentra bör finnas där trafikinspektörer och arbetsterapeuter samarbetar vid bedömningen av om en person är lämplig som förare och vid bedömningen av vilken anpassning som behövs. Ytterligare expertis skall vara tillgänglig vid behov. En obligatorisk utvärdering av anpassningen bör ske som ett stöd och som en kvalitetsgaranti för föraren. Anpassningsföretagen bör vara certifierade. Anpassningen skall omfattas av godkännandet av hela bilen. Trafikinspektörerna bör införa nya rutiner som inkluderar testning av anpassningen.

6.1.3. Samlad kompetens för bedömning av bilanpassning

Enligt utredningen finns det anledning att överväga om den kompetens som behövs i bilstödsärenden kan samlas på något sätt för att därmed kunna öka effektiviteten i hanteringen av processen. Det finns därvid anledning att överväga huruvida det bör finnas särskilda kompetenscentra för att bedöma frågor som har med anpassning av bilar att göra.

Mobilitetscenter i Göteborg

Mobilitetscenter är ett treårigt projekt som bedrivs i Göteborg och som är avsett att leda till en fullt utbyggd verksamhet hösten 2005. Målet med projektet är att ge personer med funktionshinder en samlad och sakkunnig hjälp med processen att välja bil och anpassning. Syftet med projektet är att i samverkan med Vägverket, Försäkringskassan, sjukvården och bilanpassningsföretagen skapa en modell för ett oberoende mobilitetscenter som skulle kunna appliceras i övriga delar av landet. Projektet genomförs i samarbete mellan rörelsehinderförbunden Neurologiskt handikappades riksförbund (NHR), Riksförbundet för Trafik- och Polioskadade (RTP), Riksförbundet för Rörelsehindrade Barn och Ungdomar (RBU), Reumatikerförbundet (RF) och De Handikappades Riksförbund (DHR) och finansieras huvudsakligen genom Allmänna arvsfonden.

Sedan mars 2004 bedriver Mobilitetscenter verksamhet med bedömning av bilanpassning. Alla som beviljas bilstöd i Göteborgs kommun och som har behov av anpassning erbjuds att komma till Mobilitetscenter. Processen vid Mobilitetscenter från beslut om att

någon är berättigad till bilstöd till färdig anpassad bil har för utredningen beskrivits enligt följande;

Efter att beslut om att bevilja någon bilstöd fattats av Försäkringskassan skickas begäran om yttrande angående behovet av anpassning till Mobilitetscenter. Brukaren kallas, efter en inledande telefonkontakt, till möte med arbetsterapeut och trafikinspektör från Vägverket på Mobilitetscenter. Där sker utprovning och testning av den enskildes förmåga. Testning kan dels ske avseende reaktionsförmåga och förmåga att fungera i fordonet med hjälp av en statisk rigg, dels genom mätningar av gas- och bromskraft samt styrkraft på en utprovningsbil. Avsikten är även att det på Mobilitetscenter skall finnas en permanent utställning av bilanpassningsprodukter. Mobilitetscenter kan vidare bistå den enskilde när det gäller val av bil.

Mobilitetscenter skickar yttrande angående behovet av bilanpassning till brukaren och försäkringskassan. Den enskilde tar därefter in offerter från bilanpassningsföretagen, varvid Mobilitetscenters yttrande ibland utgör en del av offertunderlaget, som sedan skickas vidare till Försäkringskassan. Om offerten är omfattande lämnar Försäkringskassan den vidare till Mobilitetscenter för genomgång och diskussion med anpassningsföretagen. Därefter fattar Försäkringskassan beslut om anpassningsbidrag. Utformningen av anpassningen sker i samråd mellan anpassningsföretagen, brukaren och Mobilitetscenter. Leveranskontroll sker av Mobilitetscenter innan Försäkringskassan betalar fakturan. Avsikten är vidare att Mobilitetscenter skall utföra en uppföljning av anpassningen efter sex månader.

Vid Mobilitetscenter utförs även körlämplighetsutredningar för att t.ex. ta reda på om en person som ådragit sig en hjärnskada även fortsättningsvis skall ha körkort. Sedan våren 2004 har Mobilitetscenter ett samarbete med Trafikmedicinskt Centrum på Huddinge sjukhus syftande till att utveckla metoder och rutiner för körlämplighetsbedömningar.

Utredningen har haft ett möte med Mobilitetscenter och har även i övrigt inhämtat upplysningar om verksamheten. Av upplysningar från Mobilitetscenter framgår att centret under tidsperioden mars 2004 till mitten av februari 2005 haft 118 ärenden som gällt bilanpassning samt att man därutöver haft ett antal förfrågningar som gällt körlämplighet och körkort.

Som påpekats tidigare så finansieras Mobilitetscenters verksamhet genom medel från Allmänna arvsfonden. Av ansökan från

Mobilitetscenter till Arvsfondsdelegationen för det tredje året av projektet (2004-10-01

  • framgår att den beräknade budgeten för det året är ca 3,2 miljoner kronor. Av detta belopp avser ca 2 miljoner kronor kostnader för personal, konsult och administration. Av övriga poster kan nämnas att lokalkostnaden är ca 500 000 kronor medan 300 000 kronor angetts som kostnad för utvärdering av verksamheten.

Projekttiden för Mobilitetscenter går ut i oktober 2005 medan utvärderingen är tänkt att vara klar våren 2005. Av projektplanen framgår att utvärderingen skall omfatta tre delar, projektbeskrivning, kvalitativ studie och kvantitativ studie.

Med projektbeskrivning avses en beskrivning av processen avseende utvecklingen av verksamheten vid Mobilitetscentret såväl organisatoriskt som innehållsmässigt. Processbeskrivningen har stor betydelse för förståelsen av olika aktörers och intressenters uppfattning om verksamheten. I detta sammanhang är det frågan om de som deltar i projektet som aktörer, t.ex. Vägverket, rörelsehinderförbunden, Försäkringskassan och anpassningsföretagen. Intressenter är de som förväntas kunna dra nytta av verksamheten t.ex. försäkringsbolag, bilindustri, länsstyrelsen, VTI och kommuner. Enligt utvärderingsplanen skall projektbeskrivningen genomföras huvudsakligen av personal vid Mobilitetscenter, i samverkan med VTI.

Med kvalitativ studie avses här en studie som genomförs genom diskussioner i två fokusgrupper. I den ena gruppen finns brukare av bilstöd och i den andra representanter från Vägverket, Försäkringskassan och Västra Götalandsregionen.

Med kvantitativ studie avses här att försöka beskriva om verksamheten uppfyller mål och förväntningar hos brukarna. Den kvalitativa studien skall utgöra utgångspunkten i arbetet och kompletteras med ett frågeformulär. Frågorna som ställs skall ha sin utgångspunkt i brukarnas upplevelse av säkerhets-, mobilitets- och trygghetsaspekter kopplade till verksamheten. Den kvalitativa och den kvantitativa studien skall utföras av personer vid VTI.

Det kan i det här sammanhanget nämnas att VTI vid sin kartläggning av arbetsrutiner för bilstödshandläggare vid de allmänna försäkringskassorna efterfrågade handläggarnas inställning till ett kompetenscentrum dit bl.a. personer med funktionsnedsättning skulle kunna vända sig i körkorts- och fordonsanpassningsfrågor. Av 30 stycken svarande var 27 positiva till sådana centra. De menade att detta skulle kunna effektivisera ”förmedlingsprocessen”

och resultera i en säkrare och jämnare kvalité på anpassningarna (VTI notat 68-1999).

Kompetenscenter i andra länder

I ett antal länder finns det kompetenscenter kopplade till frågor som har med bilkörning och funktionshinder att göra. För en noggrann beskrivning av dessa center hänvisas till John Fulland och Björn Peters rapport Regler och rutiner för godkännande av handikappade förarplatser i personbilar med en internationell utblick (VTI rapport 447-1999). Nedan redogörs översiktligt för förhållandena i några av de länder som beskrivs i rapporten.

Belgien: Här finns ett kompetenscentrum (CARA) administrerat under trafiksäkerhetsverket dit alla med medicinska besvär får åka för bedömning av körförmågan. Personalen utgörs av arbetsterapeuter och sjukgymnaster med teknisk utbildning samt psykologer och administrativt stöd. Enligt uppgift disponerar CARA över ett antal bilar som kan anpassas och förses med dubbelkommando. CARA bedriver även viss egen forskning på det material man samlar in genom de olika testerna.

Danmark: I Danmark är det en brukarförening, Landsforeningen af Polio-, Trafik- och Ulykkeskadade (PTU) som driver mobilitetscenter. Verksamheten byggdes ursprungligen upp utifrån kunskaperna hos en arbetsterapeut. PTU byggde upp två avdelningar som hade anpassade flexibla demonstrationsbilar. Utifrån den enskildes behov kan demonstrationsbilen justeras och en bedömning av detta kunde ligga till grund för tilldelning av anpassad bil. Det bedrivs ingen forskning vid PTU:s mobilitetscenter.

Storbritannien: I anslutning till bedömning av körlämplighet dök rådgivning om medicinska och funktionella möjligheter upp vid flera rehabiliteringskliniker och sjukhus. Det byggdes då upp flera kompetenscentra s.k. ”Assessment Centres”. I den ovan angivna VTI-rapporten nämns två sådana centra, bl.a. Banstead Mobility Centre. Vid Banstead görs ingående prov för att bedöma den enskildes förmåga. Personalen vid Banstead utgörs av terapeuter, psykologer, läkare, ortopeder och körlärare. Vid Banstead har man delvis specialiserat sig på att bedöma kognitiva och perceptuella funktionsnedsättningar.

Norge: I Norge drevs kompetenscenter ursprungligen i Norges handikappförbunds regi. Eftersom verksamheten inte bar sig ekonomiskt togs den över av Rikstrygdeverket och kom att döpas till Landsdekkende Bilsenter (LBS). Vid LBS finns tekniker, körskolelärare samt terapeuter. Utvärdering av körförmåga är en av centrets stora uppgifter. Det bedrivs ingen forskning vid centrat.

6.1.4. Förslag om nytt system för bilanpassning

Utredningen anser att det är viktigt att det vid bedömningen av anpassningsbehov och anpassningens utformning finns tillgång till den kompetens som ärendet kräver. Det är också viktigt att samma metoder används i hela landet vid bedömningen av anpassningsbehovet. Anpassning som innebär att fordonet ändras för att kunna framföras av en person som på grund av fysiska funktionshinder inte kan framföra det i standardutförande ställer höga krav på såväl tekniska kunskaper som på kunskaper om funktionshinder och ergonomi. Bilanpassning aktualiserar även i hög grad frågor om trafiksäkerhet.

Vägverkets deltagande i processen

Utredningen anser, liksom RRV i den ovan redovisade rapporten, att Vägverket bör ha en framträdande roll i bilanpassningsprocessen. RRV:s siffror när det gäller Vägverkets deltagande i anpassningsprocessen är dock några år gammal. Av uppgifter från Vägverkets diarium för 2003 framgår att verket det året fick 746 bilstödsärenden remitterade för tekniska yttranden. Dessa siffror stödjer den uppfattning som utredningen fått under sitt arbete nämligen att Vägverkets kompetens numera utnyttjas i större omfattning även om det fortfarande finns stora variationer i landet. Enligt utredningen förändrar det dock inte bedömningen att Vägverkets deltagande bör vara obligatoriskt och inte beroende av en enskild tjänstemans överväganden. Mot den bakgrunden bör det i bilstödsförordningen tydliggöras att det skall vara obligatoriskt att höra Vägverket i alla ärenden som rör bilanpassning, om detta inte är uppenbart obehövligt

Enligt utredningen är det även viktigt att ergonomisk kompetens knyts till processen. Ofta bör arbetsterapeuter kunna spela en

värdefull roll vid bedömningen av hur anpassning skall se ut för att passa den enskildes behov. Försäkringskassan bör i förekommande fall även kunna utnyttja den ergonomiska kompetens som t.ex. kan finnas hos landstingens hjälpmedelscentraler eller inom sjukvården i övrigt.

Fordonets betydelse för bilanpassningen

En viktig faktor för att en bilanpassning skall bli bra är också att valet av bil är lämpligt för den anpassning som behöver göras. Det finns inga uppgifter om i vilken omfattning ett mindre lämpligt bilval utgör ett problem eller medför merkostnader för bilanpassningen. Det finns dock inget som tyder på att olämpliga bilval skulle utgöra ett reellt problem. Nedan anges vilka krav som i framtiden bör ställas på anpassningsprocessen. Utredningen utgår ifrån att den enskilde, om han eller hon får det stöd och den hjälp som är tänkt, i de allra flesta fallen kommer att göra ett bilval som är lämpligt med tanke på framtida anpassning. Enligt utredningen bör det dock ändå införas en möjlighet för Försäkringskassan att i vissa fall kunna stoppa ett ur anpassningssynpunkt direkt olämpligt bilval. Försäkringskassan bör därför vid ett beslut om anpassning ha rätt att avslå en begäran om att en bil skall anpassas om ett bilval är uppenbart olämpligt i förhållande till den anpassning som kan bli aktuell. Till detta skall läggas att det redan i dag är möjligt för Försäkringskassan att neka anpassningsbidrag om anpassningen inte är lämplig med hänsyn till fordonets ålder och skick.

Den enskildes rätt att själv välja bil

I anslutning till frågan om att kunna stoppa direkt olämpliga bilval har utredningen även övervägt om det finns anledning att göra det möjligt för det allmänna att aktivt styra den enskildes bilval till ett antal på förhand utvalda bilmodeller. Skälet för en sådan styrning skulle vara att det kunde tänkas ge lägre kostnader för anpassning genom att bilmodeller väljs som redan i sitt standardutförande lämpar sig särskilt väl för anpassning. Enligt utredningen finns det dock inget stöd för att ett styrt bilval automatiskt skulle ge några betydande besparingar. Dessutom anser utredningen att starkt vägande skäl talar mot att begränsa den enskildes rätt att välja bil

(förutom vad som ovan angivits om uppenbart olämpliga bilval). Mot ett styrt bilval talar främst det förhållandet att det i Sverige är brukaren som äger bilen och att han eller hon även med fullt grund- och anskaffningsbidrag själv oftast får stå för merparten av inköpskostnaderna för fordonet. I ett system liknande det norska (se 4.1), där det i stor utsträckning är det allmänna som äger bilen, förefaller det mer rimligt att hänvisa brukaren till vissa bilmodeller.

Utredningen anser att den enskilde även fortsättningsvis skall ha ett avgörande inflytande vid valet av fordon.

Kraven som bör ställas på anpassningsprocessen

Enligt utredningen bör följande krav ställas på anpassningsprocessen, från beslut om bilstöd och val av bil till färdiganpassat fordon.

1. Att den bil som väljs är lämplig med tanke på de anpassningar som kan bli aktuella samt att det skall gå att förhindra uppenbart olämpliga bilval.

2. Att det redan tidigt i processen tas in sådan kompetens, såväl teknisk som ergonomisk, som gör att anpassningen blir välfungerande och trafiksäker.

3. Att den enskilde biträds av de sakkunniga (Vägverket, Försäkringskassan och ergonomisk kompetens) vid kontakterna med aktuella bilanpassningsföretag.

På underlaget för beslutet om själva anpassningen bör kunna ställas följande krav.

1. Att Försäkringskassan eller annan huvudman har tillgång till material som gör att det går att bedöma offerter eller annat underlag från anpassningsföretagen och att det således finns underlag för att bedöma anpassningsbehovet och rimligheten i de anpassningsåtgärder som föreslås.

2. Att det efter att anpassningen är färdig görs en adekvat bedömning såväl av anpassningens trafiksäkerhet som av dess funktionalitet.

3. Att såväl den tekniska som ergonomiska expertisen skall godkänna anpassningen.

4. Att först därefter utbetalning skall ske till anpassningsföretaget.

5. Det bör slutligen, cirka sex månader efter det att anpassningen utförts, göras en efterkontroll.

En tänkbar roll för ett eller flera mobilitetscenter

Enligt utredningen utgör verksamheten vid Mobilitetscenter i Göteborg, som den beskrivits ovan, ett exempel på hur den kompetens som behövs i ett anpassningsärende kan samlas på ett ställe. Utredningen anser att starka skäl talar för att ett kompetenscenter för bilanpassning i Sverige bör utformas på det sätt som gjorts i Göteborg. Utredningen har övervägt att redan nu lämna förslag på en permanentning av verksamheten. Det skall dock konstateras att Mobilitetscenters verksamhet ännu inte utvärderats. Som framgått skall det göras en utvärdering av projektet, varvid särskilt skall studeras nyttan för individ och samhälle samt processutvecklingen. I avvaktan på resultatet av utvärderingen anser utredningen att det saknas förutsättningar att lägga förslag om att verksamheten skall permanentas. Enligt utredningen finns det dock redan nu starka skäl som talar för att verksamheten vid Mobilitetscenter bör permanentas och finansieras med allmänna medel samt att mobilitetscentra i framtiden bör finnas på ett antal platser i landet.

I kap. 11 konstateras att våra förslag sammantaget innebär att det uppkommer ett finansiellt utrymme om ca 3,0 miljoner kronor. Detta belopp bör reserveras för att utgöra basfinansieringen vid en framtida sannolik permanentning av verksamheten med mobilitetscenter.

6.2. Konkurrensutsättning av anpassningstjänster

Utredningens bedömning: Anpassningar ska utföras på ett sådant sätt att de redan från början håller hög kvalitet och att därmed kostsamma efterjusteringar undviks. Det allmänna anslår årligen ca 250 miljoner kronor till bilstödet. Ungefär hälften av anslaget används till bilanpassning och denna andel har ökat de senaste åren. Det är angeläget att de medel som avsätts till bilstödet används på ett sådant sätt att så många som möjligt kan få del av stödet. I det nuvarande systemet bestäms oftast vilken anpassning som skall bekostas av allmänna medel utifrån bedömning av endast en offert från ett anpassningsföretag. Enligt utredningen bör anpassningstjänster vara utsatta för konkurrens. Starka skäl talar för att anpassningstjänster bör vara föremål för den kontroll och den konkurrensutsättning som en offentlig upphandling enligt lagen (1992:1528) om offentlig upphandling innebär. Reglerna i bilstödsförordningen är dock inte utformade på sådant sätt att upphandlingsplikt för närvarande kan anses föreligga. Reglerna bör därför ändras. Avsikten är inte att detta skall minska den enskildes inflytande i anpassningsärendet eller innebära en förändring avseende vilken anpassning som skall ersättas av allmänna medel.

Utredningens förslag: Bestämmelsen i 9 § FBH ändras på sådant sätt att lagen om offentlig upphandling blir tillämplig på anpassningstjänster enligt bilstödet. Detta sker genom att anpassningsbidraget ersätts av en rätt för den bidragsberättigade att få fordonet anpassat av allmänna medel.

Anpassningsbidragets andel av det totala anslaget till bilstödet har ökat stadigt de senaste åren. Som framgår av avsnitt 3.4.1 dia- gram 3.4 åtgår under senare år hälften av det årliga anslaget till bilstödet som ersättning för anpassning av fordon. Anpassningsbidragets ökning kan delvis förklaras med att Regeringsrätten genom en dom år 2000 (RÅ 2000 ref. 24, domen beskrivs utförligt i avsnitt 8.4) slagit fast vissa principer för vilken utrustning som skall ersättas som anpassning genom bilstödet, sålunda har t.ex. automatisk växellåda kommit att kunna ersättas genom anpassningsbidraget. Före avgörandet hade Riksförsäkringsverket i sina Allmänna råd 1996:19 om bilstöd givit uttryck för uppfattningen

att sådan utrustning som en bil kan levereras med direkt från fabrik och som kostar extra utöver bilens grundpris räknas som normal utrustning och att sådan utrustning därmed inte berättigar till anpassningsbidrag. Att anpassningsbidragets andel ökat kan även bero på att den tekniska utvecklingen möjliggjort mer avancerade och därigenom mer kostsamma anpassningar av fordon. Slutligen är det också så att medan grund- och anpassningsbidragens storlek inte ändrats sedan den 1 juli 1991 så har kostnaderna för bilanpassningarna förmodligen följt den allmänna prisutvecklingen.

Förutom vad som anförts ovan är dock utredningens uppfattning också att konkurrensen mellan de olika anpassningsföretagen behöver stärkas och att detta har betydelse för prisutvecklingen på anpassningstjänster. Den enskilde vänder sig oftast endast till ett anpassningsföretag för att få en bedömning av vilken anpassning som behövs. Detta leder i sin tur till att tjänstemannen vid Försäkringskassan, vid sin bedömning av vilken anpassning som behövs för att kompensera funktionshindret och vad som är ersättningsgill anpassning samt därmed storleken på anpassningsbidraget, oftast endast har en offert att ta ställning till. I vissa delar av landet begär försäkringskassan att brukaren skall lämna in minst två offerter från olika anpassningsföretag. Enligt utredningen kan det ifrågasättas om det finns stöd för ett sådant förfarande i de nuvarande reglerna för bilstöd.

Sammantaget anser utredningen att anpassningstjänster bör utsättas för konkurrens. För detta talar flera omständigheter, bl.a. behovet av insyn i verksamheten, kraven som kan ställas på kvaliteten samt den press nedåt på kostnaderna som en konkurrensutsättning kan förmodas innebära. I det sammanhanget kan det finnas anledning att överväga om inte detta kan uppnås inom ramen för reglerna om offentlig upphandling av tjänster.

6.2.1. Allmänt om offentlig upphandling

Lagen (1992:1528) om offentlig upphandling (LOU) gäller vid upphandling som görs av staten, kommuner, landsting och andra upphandlande enheter. Med upphandling avses köp, leasing, hyra eller hyrköp av varor, byggentreprenader eller tjänster. Grunden för lagen är ett antal olika EG-direktiv som Sverige genom inträdet i den europeiska unionen varit förpliktat att införa. Det direktiv som främst är av intresse i detta sammanhang är rådets direk-

tiv 92/50/EEG av den 18 juni 1992 om samordning av förfarandet vid offentlig upphandling av tjänster. Bilanpassningstjänster går att hänföra till tjänsteförteckningen i bilaga till LOU (avdelning A p 1 Underhåll och reparation av motorfordon, hushållsartiklar och maskinutrustning) och kan således omfattas av lagen.

En offentlig upphandling innebär hårda formkrav på förfarandet. Att LOU tillämpas innebär t.ex. att upphandling skall ske enligt vissa regler, varvid man skiljer mellan upphandling över och under det så kallade tröskelvärdet. Tröskelvärdet för upphandling av tjänster som sker av statliga myndigheter är enligt 5 kap. 4 § LOU 130 000 euro, något som enligt andra paragrafen förordningen (2000:63) om tröskelvärde vid offentlig upphandling för närvarande skall motsvara 1 421 000 kronor.

6.2.2. Upphandlingsplikt för anpassningstjänster

Enligt utredningen finns det anledning att reflektera över om bilanpassningstjänster i det nuvarande bilstödet genom sin utformning borde upphandlas enligt reglerna i LOU. Avgörande för om bilanpassningstjänster faller in under LOU förefaller att vara vem som anses upphandla tjänsten.

Av 3 § FBH framgår att bidrag lämnas för anskaffning och ändring av olika typer av motorfordon. Av 9 § FBH framgår att anpassningsbidrag lämnas med det belopp som motsvarar kostnaden för behövlig ändring av fordonet. Det är den sökande som väljer bil och Försäkringskassan kan för närvarande inte neka att betala ut grundbidrag, anskaffningsbidrag eller anpassningsbidrag på grund av ett olämpligt eller mindre lämpligt bilval (utredningen föreslår i avsnitt 6.1.4 att en sådan möjlighet skall införas för att kunna förhindra ett uppenbart olämpligt bilval). Däremot kan Försäkringskassan neka anpassningsbidrag om anpassningen inte är lämplig med hänsyn till fordonets ålder eller skick.

Det är vidare den som har beviljats bilstöd och därefter inköpt en bil som är ägare till denna. Detta framgår dels genom att den enskilde registreras som ägare i bilregistret, dels genom att den anpassade bilen kan bli föremål för utmätning för den enskildes skulder. Att den enskilde äger fordonet är något som talar för att denne är att anse som part vid beställningen av anpassningen och att LOU av den anledningen inte är tillämplig. Det finns dock även argument som kan anföras för att anpassningstjänster är upphand-

lingspliktiga, t.ex. det förhållandet att det är det allmänna, genom Försäkringskassan, som är slutligt betalningsansvarig för tjänsten även om det är frågan om ett avtal mellan den enskilde och anpassningsföretaget. Utredningens undersökningar visar därutöver att betalningen för anpassningen nästan undantagslöst går direkt från Försäkringskassan till anpassningsföretaget.

Slutsatsen blir att goda skäl kan anföras både för och emot att LOU redan nu skall tillämpas på upphandling av anpassningstjänster i det statliga bilstödet. Några domstolsavgöranden eller andra avgöranden som klarlägger rättsläget föreligger dock inte.

Utredningens uppfattning är att starka skäl talar för att anpassningstjänsterna i bilstödet bör utsättas för konkurrens och att detta bör ske genom en offentlig upphandling. Eftersom det råder osäkerhet om rättsläget bör det genomföras förändringar i FBH som tydliggör att anpassningstjänsterna skall upphandlas och att därmed LOU skall vara tillämplig. Enligt utredningen bör detta tydliggöras på så sätt att vad som nu benämns anpassningsbidrag ändras till att bli en rätt för den enskilde att få bilen anpassad av allmänna medel. Härigenom tydliggörs att det är det allmänna som har det ekonomiska ansvaret för att anpassning sker av den bilstödsberättigades fordon. Genom förändringen tydliggörs också att det allmännas ansvar även inbegriper att fordonet rent praktiskt anpassas. Avsikten är inte att förändringen skall medföra någon ändring av äganderätten till bilen eller för den delen anpassningen. Avsikten är inte heller att det skall innebära en förändring av vad som är sådan anpassning som skall ersättas av det allmänna. Frågan om vad som är ersättningsgill anpassning behandlas i avsnitt 8.4.

6.2.3. Utformning av offentlig upphandling i bilstödet

Det totala värdet per år av de anpassningstjänster som bekostas genom bilstödet (ca 110 miljoner kronor för år 2003) gör att det vid en upphandling kommer att vara frågan om upphandling över tröskelvärdet. Det går då huvudsakligen att välja mellan två sorters upphandlingsförfaranden, antingen öppen upphandling eller selektiv upphandling.

Öppen upphandling innebär att anbud infordras genom annonsering och sedan prövas samt antas utan någon förhandling med anbudsgivaren.

Selektiv upphandling är ett tvåstegsförfarande och innebär att den upphandlande enheten först genom annonsering inbjuder leverantören att ansöka om att få avge anbud (anbudsansökan). Därefter görs ett urval (selektering) då man väljer ut ett antal anbudssökande som inbjuds att lämna anbud, vilka sedan prövas och antas utan förhandling.

Förfrågningsunderlag

Vid en upphandling skall det finnas ett förfrågningsunderlag som skall innehålla allt som en leverantören behöver veta för att kunna avge ett anbud. Det är den upphandlande enheten som upprättar förfrågningsunderlaget. I förfrågningsunderlaget skall följande tas upp.

  • Administrativa bestämmelser Vad som kan beskrivas som olika formella krav på anbudet, t.ex. sista dag för ingivande av anbud.
  • Kravspecifikation En kravspecifikation kan vara en teknisk beskrivning av det som skall upphandlas eller en beskrivning som anger krav på funktion och prestanda. Alla krav skall så långt det är möjligt anges så att de objektivt kan mätas.
  • Kommersiella villkor Med detta kan bl.a. avses betalningsplaner och betalningsvillkor, leveranstider och leveransvillkor, service och underhåll, garantier och andra ansvarsåtaganden, leveranskontroll, testning och provning samt option och tilläggsbeställningar
  • Utvärderingskriterier Av förfrågningsunderlaget skall det klart framgå på vilka grunder den upphandlande enheten kommer att utvärdera anbud. Det anbud skall antas som uppfyller alla krav i förfrågningsunderlaget och som antingen är det ekonomiskt mest fördelaktiga med hänsyn till angivna kriterier, eller har det lägsta priset
  • Kvalifikationskrav Detta utgör de krav den upphandlande enheten får ställa på en leverantör i den aktuella upphandlingen med avseende på leverantörens tekniska förmåga och kapacitet samt finansiella och ekonomiska ställning. När det gäller bevis om den tekniska förmågan

och kapaciteten får bl.a. begäras in beskrivning av disponibel anläggning, utrustning och verktyg, uppgifter om antalet anställda och ledning de senaste tre åren, uppgifter om för arbetet disponibla tekniker /tekniska organ. När det gäller bevis om finansiella och ekonomiska ställning kan detta vara bankintyg, kreditupplysningar eller motsvarande, balansräkningar, årsredovisningar, upplysningar om företagets omsättning, eller andra referenser angivna i annonsen.

Det skall tilläggas att en leverantör kan uteslutas från upphandlingen om han är i konkurs eller likvidation, föremål för ackord eller tillsvidare har ställt in sina betalningar eller har näringsförbud, är föremål för ansökan om konkurs eller tvångslikvidation etc. Vidare kan uteslutning ske om det finns lagakraftvunnen dom för brott avseende yrkesutövningen, om leverantören har gjort sig skyldig till allvarliga fel i yrkesutövningen eller inte har fullföljt åliggande vad gäller skatt och sociala avgifter.

Bland de leverantörer som kvalificerat sig enligt ovan gör den upphandlande enheten en utvärdering av de angivna anbuden och därefter ett urval bland dessa. Vid prövningen av anbuden skall det antas som lämnats av en kvalificerad leverantör och som är det ekonomiskt mest fördelaktiga med hänsyn till samtliga angivna kriterier eller det som har lägst anbudspris. Det är dock möjligt att förkasta ett anbud som förefaller orimligt lågt. Det går även att låta flera aktörer som är kvalificerade teckna avtal. Om flera aktörer tillåts att teckna ramavtal skall det dock anges en rangordning mellan dessa. Utifrån rangordningen skall därefter avrop i första hand göras från förstahandsleverantören. Däremot kan det inte i förväg anges att de olika leverantörerna skall garanteras en viss procentuell tilldelning, eftersom ett sådant förfarande inte förefaller att vara förenligt med bestämmelserna i LOU.

Tänkbara metoder för upphandling av anpassningstjänster

Utredningen ser det inte som en del av sitt uppdrag att mer exakt ange hur en eventuell upphandling av anpassningstjänster skall gå till. Däremot kan det finnas anledning att i detta betänkande beskriva hur en sådan upphandling skulle kunna utformas.

I det norska systemet för bilstöd (se avsnitt 4.1) sker upphandling av anpassningstjänster genom en öppen upphandling som leder fram till ett ramavtal. I Norge är upphandlingen kopplad till vissa

angivna bilmodeller och anpassning av dessa. Av ramavtalet framgår sedan vilket pris som leverantörerna tar för att utföra vissa angivna typer av anpassningar i de berörda bilarna. I avtalet anges också vilken timkostnad som företagen tar för att utföra anpassningsarbete. Av avtalet framgår vidare att leverantören påtar sig ett ansvar för eventuella fel i anpassningen under en viss tidsperiod.

Det har framförts synpunkter om att en jämförelse med hur upphandlingen utformats i Norge inte är relevant därför att det där, som framgår ovan, är frågan om ett styrt bilval. Att man i Norge utgår från ett visst antal bilmodeller är något som självklart förenklar upphandlingsförfarandet. Det är uppenbart att det inte i Sverige går att göra en upphandling som är identisk med den norska. Enligt vår uppfattning går det dock ändå att i väsentliga delar utforma en upphandling på liknande sätt. En sådan upphandling skulle kunna utgå från att det i kravspecifikationen anges vissa anpassningsåtgärder som leverantörerna skall sätta pris på, utan att detta är kopplat till en viss bilmodell. Som ett exempel kan nämnas handreglage för att kunna gasa och bromsa ett fordon. Ett ytterligare exempel är särskilda säten för förare eller passagerare med funktionshinder. I ramavtalets prislista kommer det då att stå angivet det pris som en viss leverantör tar för att utföra åtgärderna. Om det i ett konkret fall blir aktuellt att beställa åtgärderna i fråga har den upphandlande myndigheten att utgå från att det är det avtalade priset som gäller. Om leverantören hävdar att ett annat pris skall gälla har den att ange varför avvikelse skall ske från det avtalade priset. En avvikelse kan t.ex. bero på att det inte går att utföra installationen på det sätt som förutsätts i avtalet. Leverantören får då ange vad avvikelsen innebär i form av t.ex. ökad eller minskad tidsåtgång och därefter, med utgångspunkt från bl.a. den timkostnad som angivits i avtalet, beräknas det justerade priset för att vidta de aktuella åtgärderna.

Det går även att tänka sig att vissa anpassningsåtgärder överhuvudtaget inte finns upptagna i ramavtalet. I sådana fall har den leverantör som tecknat avtal att lämna offert på arbetet, varvid den i avtalet angivna timkostnaden skall gälla.

Ansvaret för upphandlingen

Utredningen konstaterar i kapitel 9 att socialförsäkringsadministrationen genom Försäkringskassan även fortsättningsvis skall ha det fulla ansvaret för bilstödet. Utgångspunkten blir då självklart att det är Försäkringskassan som skall se till så att anpassningstjänster upphandlas. Enligt utredningen kan detta ske på olika sätt. Det går antingen att tänka sig att Försäkringskassan själv handhar upphandlingen eller att myndigheten anlitar någon för att utföra arbetet.

Hjälpmedelsinstitutet har hand om upphandling av hjälpmedel för de olika sjukvårdshuvudmännen i landet och det finns där en stor kompetens avseende upphandlingsfrågor i förhållande till hjälpmedel, teknik och funktionshinder. Hjälpmedelsinstitutets upphandling av hjälpmedel går till på så sätt att institutet samordnar upphandling på uppdrag av sjukvårdshuvudmännen. Upphandlingen resulterar i ramavtal för avrop. Efter slutförd upphandling beställer (avropar) sjukvårdshuvudmännen, utan eget upphandlingsförfarande, produkter från avtalade leverantörer med hänvisning till avtalen. Ramavtalen är i allmänhet tvååriga. Upphandlingsarbetet förankras hos sjukvårdshuvudmännen via institutets referens- och samrådsgrupp där hjälpmedels- och inköpsansvariga samt representanter från kommunal inköpsverksamhet ingår. Hjälpmedelsinstitutet utarbetar också upphandlingsmallar, som används vid sjukvårdshuvudmännens egen upphandling av exempelvis service och rekonditionering av hjälpmedel. Upphandlingsvärdet för de av Hjälpmedelsinstitutet samordnade upphandlingarna var år 2003 ca 1,46 miljarder kr.

Av de myndigheter som här är av intresse har, utöver Hjälpmedelsinstitutet, även Vägverket stor erfarenhet när det gäller upphandling av olika slag. En tänkbar utveckling kan enligt utredningen vara att Hjälpmedelsinstitutet sköter själva upphandlingen medan Vägverket biträder genom att utforma den tekniska kravspecifikationen samt deltar i utvärderingen av de inkomna anbuden. En fördel med att involvera Vägverket på detta sätt är enligt utredningen att trafiksäkerhetsaspekter kan beaktas redan i detta skede.

6.2.4. Konsekvenser av offentlig upphandling

Starka skäl kan enligt utredningen anföras för att anpassningstjänster inom det statliga bilstödet bör utsättas för konkurrens på det sätt som en offentlig upphandling innebär. De starkaste argumenten för en upphandling är ökad insyn i verksamheten, bättre kontroll på kvaliteten i det arbete som utförs samt bättre möjlighet till kontroll på kostnaderna för verksamheten. Utredningen anser vidare att genom en upphandling säkras att brukarna får bästa möjliga villkor och priser på anpassningstjänster. Detta oavsett var i landet man bor eller nivån på de egna förkunskaperna kring vilka krav som kan och bör ställas i samband med en anpassning. Mot bakgrund av erfarenheterna från andra närliggande områden där upphandling tillämpas är det rimligt att anta att en upphandling initialt leder till en dämpning av prisnivån för att därefter på sikt ge en mer återhållen prisutveckling. Genom att en upphandling innebär tydliga kvalitetskrav i kombination med ökad priskonkurrens är detta något som ger underlag och incitament för en fortsatt teknikutveckling, vilket självklart är till gagn för brukarna.

En synpunkt som framförts mot upphandling av anpassningstjänster är att detta kan medföra färre aktörer på området och därmed större avstånd för den enskilde. Det är självklart att ett upphandlingsförfarande kommer att föranleda en del praktiskt arbete för de företag som är intresserade av att teckna avtal. Det går dock enligt utredningen inte att kategoriskt dra den slutsatsen att upphandling av anpassningstjänster med någon form av automatik medför färre aktörer. Dock går det inte att utesluta att vissa aktörer, här som i andra sammanhang, inte anser sig klara av det praktiska merarbete som ett anbudsförfarande innebär utan i stället väljer att avstå från att lämna anbud. Enligt utredningen går det även att tänka sig en utveckling som innebär att ett antal mindre aktörer väljer att gå samman för att lägga anbud eller väljer att vara underleverantörer. Slutligen kan det även förhålla sig på det sättet att nya aktörer väljer att gå in på ett affärsområde just därför att det är organiserat på det sätt som en offentlig upphandling innebär.

Utredningens slutsats blir att det är svårt att uppskatta hur många aktörer som kommer att delta i ett förfarande med upphandling av anpassningstjänster.

När det gäller anpassningsföretagens spridning över landet vill vi peka på att det inte finns något hinder mot att vid upphandlingen

av anpassningstjänster dela upp Sverige i ett antal geografiskt avgränsade områden. Vid upphandling, som leder till ramavtal, kan deltagande företag då välja att lägga anbud för hela landet eller för något eller några områden. Vid en upphandling kan man dock inte utestänga företag som kommer från ett annat geografiskt område eller från utlandet. Däremot kan krav ställas på att företag skall ha en viss servicenivå i det område där man avser att utföra anpassningstjänster. Om kostnader uppkommer för den enskilde på grund av att han eller hon får resa till en anpassningsfirma bör detta ersättas över bilstödet som en del av kostnaden för anpassningen på sätt som anges i RFV:s senaste anvisningar för bilstödet.

Brukarens inflytande vid en upphandling

Det finns vidare anledning att överväga hur upphandling av anpassningstjänster kan komma att påverka den enskilde brukarens inflytande över anpassningsprocessen. Från utredningens sida är det här viktigt att påpeka att avsikten är att anpassning av fordon, inom ramen för det statliga bilstödet, även fortsättningsvis skall bekostas av det allmänna. Detta står inte i motsatsförhållande till att brukaren skall ha ett självklart och avgörande inflytande när det gäller att utforma en lösning som bäst svarar mot hans eller hennes behov. För den enskilde är det självklart väsentligt att processen från ansökan om bilstöd till anpassad bil inte i onödan förlängs. Vår uppfattning är att ett förfarande med offentlig upphandling inte kommer att förlänga processen utan snarare effektivisera den genom en ökad framförhållning och insikt hos Försäkringskassan om hur utbudet av anpassningstjänster ser ut. Behovet av att mer noggrant utreda den enskildes behov samt utvärdera utförda anpassningar har behandlats i avsnitt 6.1. I kapitel 7 har, för att särskilt tydliggöra att den enskildes behov skall stå i centrum, föreslagits att det i den grundläggande bestämmelsen om rätt till bilstöd tillförs en mening med den innebörden.

Kostnadseffekter av upphandling

Ett av skälen för att konkurrensutsätta anpassningstjänster i bilstödet genom en offentlig upphandling är att åstadkomma en prispress på verksamheten. Utredningens avsikt är att de medel som tillförs bilstödet därigenom skulle kunna användas bättre.

Nämnden för offentlig upphandling (NOU) – vars uppgift är att utöva tillsyn över LOU samt lämna information inom sitt tillsynsområde

  • gjorde under år 1997 en stor utvärdering av LOU:s effekter (Effekter av lagen om offentlig upphandling). Grunden för utvärderingen utgjordes av svar på enkäter som skickats till ett stort antal upphandlande enheter samt till företag som hade offentliga kontrakt. Enligt NOU visade utvärderingen entydigt att LOU lett till goda ekonomiska effekter i den offentliga upphandlingen. Även om också fördyringar rapporterades beräknades LOU ha bidragit till en sammanlagd besparing netto (vid oförändrad kvalitet) bara under de första tre åren (LOU började gälla den 1 januari 1994) på cirka 3 300 miljoner kronor/år att jämföras med en uppskattad årlig upphandling på cirka 300 miljarder kronor, främst genom att reglerna är tvingande, detaljerade och att rättsmedel finns. De stora nettobesparingarna hade gjorts i kommuner och kommunala bolag. Eftersom nästan hälften av de upphandlande enheter som svarade på enkäten (75 procent av de kommunala bolagen) sade sig inte följa regelverket fullt ut kan det förmodas att en stor besparingspotential föreligger. Enligt NOU framkom tydligt genom utvärderingsrapporten att upphandlande enheter med centraliserade inköpsorganisationer, med en fungerande inköpssamordning och med ordentliga inköpsrutiner gjort de största besparingarna. Mindre än hälften av de upphandlande enheterna hade en centraliserad organisation. Uppfattningen att ”köpa kan väl vem som helst” genomsyrar enligt NOU i alltför stor omfattning många upphandlande enheter.

NOU:s sammanfattande slutsats var att även om LOU hade haft huvudsakligen positiva effekter så fanns det förmodligen ytterligare besparingar att göra bl.a. om upphandlingen samordnades i högre grad samt om den fick en mer central styrning.

När det gäller de positiva effekterna som kan förväntas av ett upphandlingsförfarande hänvisade NOU även till den s.k. Cecchini-rapporten från 1987, där det gjordes beräkningar att en ökad konkurrens och en ökad kompetens inom offentlig upphandling kunde medföra kostnadsbesparingar på upp till 15 procent inom den offentliga sektorn.

På hjälpmedelsområdet har upphandling skett under lång tid i centraliserad form, där Hjälpmedelsinstitutet samordnar upphandlingen på sjukvårdshuvudmännens uppdrag. I en utvärdering av verksamheten konstaterades att systemet ger stordriftsfördelar som i sin tur leder till stora prismässiga fördelar. I rapporten Utvär-

dering av Hjälpmedelsinstitutets verksamhet Provning och upphandling redovisas prisutvecklingen för några stora produktområden inom hjälpmedelsområdet, nämligen hörapparater, manuella rullstolar, eldrivna rullstolar och rollatorer. Med undantag för hörapparater konstaterades att prisnivån sedan 1990 legat stilla eller t.o.m. sjunkit något. För hörapparater noterades en kraftigt stigande prisnivå vilket enligt rapporten berodde på en övergång från analog till digital teknik. Slutsatsen i rapporten är att Sverige uppvisar en återhållen prisutveckling på hjälpmedel och lägre prisnivåer än andra jämförbara länder.

Enligt utredningen är en jämförelse med hjälpmedelsområdet relevant dels därför att området avser teknik med inriktning på funktionshinder, dels då det genom inrättandet av myndigheten Försäkringskassan skapats förutsättningar för centraliserad upphandling.

Ett exempel på ett område som gått från en situation utan upphandling till ett mer centraliserat upphandlingsförfarande är upphandlingen av läkemedel för sluten vård i den så kallade Fyrklövern (Landstinget Dalarna, Landstinget Gävleborg, Uppsala läns landsting och Landstinget Västmanland). Upphandling ägde rum första gången år 2000 och avsåg då en inköpsvolym på ca 225 miljoner kronor. Enligt upplysningar till utredningen medförde upphandlingen en sänkning av kostnaderna på mellan femton och tjugo procent.

Sammanfattningsvis finns det enligt utredningen starka belägg för uppfattningen att när områden som tidigare inte varit utsatta för konkurrens blir föremål för upphandling så leder det till en påtaglig prispress på de varor eller tjänster som ska upphandlas. Vi kan inte se skäl för att det skulle förhålla sig annorlunda när det gäller anpassningstjänster inom bilstödet. Vi vill i sammanhanget påminna om att när anpassningsbidraget fastställs av kassorna, sker detta oftast endast på grundval av en offert.

6.3. Trafiksäkerhet och bilstöd

Utredningens bedömning: Trafiksäkerhetsaspekter är viktiga när bilar byggs om för att kunna köras av personer med funktionshinder. Inget talar dock för att personer som kör anpassade bilar skulle vara inblandade i fler trafikolyckor än andra trafikanter. Genom att Vägverkets deltagande blir obligatoriskt i bilanpassningsärenden förbättras dock möjligheten för kontroll över trafiksäkerhetsfrågorna även i övrigt. För att ändå undvika att körkortslämpligheten ifrågasätts i ett sent skede av bilstödsprocessen bör det i det läkarintyg som medföljer ansökan om stöd framgå att den enskilde uppfyller de medicinska kraven för körkort.

Utredningens förslag: I 12 § FBH anges att det av läkarutlåtandet som bifogas ansökan om bilstöd även skall framgå att den enskilde uppfyller de medicinska kraven för att inneha körkort.

Utredningens uppdrag är att se över det statliga bilstödet i dess helhet. Frågor om trafiksäkerhet berörs i olika delar av betänkandet och utredningen föreslår t.ex. i avsnitt 6.1.4 att Vägverkets deltagande i anpassningsärenden skall bli obligatoriskt. Enligt utredningen kommer detta att innebära en ökad möjlighet för kontroll över trafiksäkerhetsfrågor i hela bilstödsprocessen. Även om det inte uttryckligen anges i uppdraget så kan det även i övrigt finnas anledning att något reflektera över trafiksäkerhetsaspekten av bilkörning och funktionshinder.

6.3.1. Körkortstillstånd och körkort för personer med funktionshinder

I 3 kap. 2 § första stycket körkortslagen (1998:488) anges att körkortstillstånd får meddelas endast för den som med hänsyn till sina personliga och medicinska förhållanden kan anses lämplig som förare av ett körkortspliktigt fordon. I samma paragrafs tredje stycke anges vidare att lämplighet med hänsyn till de medicinska förhållandena förutsätter att sökanden har tillfredställande syn för att köra fordon av det slag ansökan avser och att sökanden i övrigt

uppfyller de medicinska krav som är nödvändiga med hänsyn till trafiksäkerheten.

Vägverket har med stöd av körkortslagen meddelat föreskrifter (VVFS 1996:299) om medicinska krav för innehav av körkort, traktorkort och taxiförarlegitimation. I 1 kap. 4 § föreskrifterna anges att varje sjukdom, skada eller annat medicinskt förhållande som kan antas påverka förmågan att framföra fordon skall prövas från trafiksäkerhetssynpunkt.

I de bestämmelser som särskilt gäller rörelseorganens funktioner anges att nedsättning i dessa funktioner som medför att fordon inte kan framföras på ett trafiksäkert sätt utgör hinder för innehav av körkort, traktorkort och taxiförarlegitimation. Sådant hinder föreligger dock inte om funktionsnedsättningen kan kompenseras genom ortopedisk protes eller teknisk anordning på fordonet.

Enligt 10 kap. 2 § körkortslagen skall en läkare anmäla till länsstyrelsen om han vid undersökning av en körkortsinnehavare finner att denne av medicinska skäl är uppenbart olämplig att inneha körkort. En sådan anmälan kan därefter innebära att körkortet med stöd av bestämmelsen i 5 kap. 3 § sjunde punkten körkortslagen återkallas. I Vägverkets ovan refererade föreskrift anges att bedömningen av om någon är uppenbart olämplig att inneha körkort skall göras med utgångspunkt från de medicinska kraven som föreskrivs i föreskriften.

6.3.2. Trafiksäkerhetskrav vid prövning av rätten till bilstöd

Enligt 12 § FBH görs ansökan om bilstöd på blankett som fastställs av Försäkringskassan. Vidare föreskrivs att till ansökan skall fogas ett läkarutlåtande om funktionshindret och dess inverkan på förflyttningsmöjligheterna. I övrigt anger bilstödsförordningen inget särskilt om trafiksäkerhetsfrågor.

I en rapport från Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) drar Per Henriksson vid VTI den slutsatsen att funktionshindrade bilförares olycks- och skaderisk inte skiljer sig från vad som gäller för bilförare i allmänhet. Resultatet i rapporten byggde på en enkät med frågor om funktionsnedsättning, utrustning i bilen, användningen av bilen, trygghet och eventuell olycksinblandning som skickats till ett urval av ägare till bilar som enligt Centrala Bilregistret hade anpassade förarplatser (Förare med funktionshinder

  • en undersökning om anpassade bilar, körvanor och säkerhet, VTI

rapport 466 för 2001). Även ett antal andra undersökningar tyder på att förare som kör anpassade bilar inte i någon större omfattning än andra är inblandade i olyckor.

Vi anser självklart att det är viktigt att höga krav ställs på trafiksäkerhet även för förare med funktionshinder som kör anpassade bilar. Samtidigt får inte så höga krav ställas att det utan befogad anledning utgör ett hinder för den enskildes mobilitet. Den ovan refererade undersökningen talar inte för att det finns något särskilt trafiksäkerhetsproblem som går att relatera till personer med funktionshinder som kör anpassade bilar. Det finns inte heller i övrigt något särskilt stöd för att personer med funktionshinder skulle vara mer olycksdrabbade än andra bilförare. För det fall en person med funktionshinder inte borde få framföra ett fordon är detta något som i första hand skall åtgärdas enligt reglerna om körkort och återkallelse av sådant i körkortslagen och inte inom det statliga bilstödet.

Vi har dock uppmärksammats på att det ibland förekommer att personer som beviljats bilstöd för att framföra ett fordon som förare, i ett relativt sent skede av processen, bedöms vara olämpliga som bilförare. Det är självklart viktigt att detta uppmärksammas så tidigt som möjligt och att det därmed går att undvika onödiga åtgärder och kostnader. Om den enskilde kan beviljas bilstöd utan krav på körkort kan man då också ge processen den inriktningen från början.

Även om en läkare redan i dag har en skyldighet att uppmärksamma omständigheter som har med den enskildes förmåga att köra bil att göra samt anmäla detta, så kan det i vissa sammanhang finnas anledning att ytterligare uppmärksamma denna skyldighet. När det gäller en ansökan om bilstöd för att någon som förare skall framföra ett fordon är det naturligt att undersöka om den sökande uppfyller de medicinska kraven för att inneha körkort. Som påpekats ovan skall det i det läkarintyg som ges in i ett bilstödsärende behandlas den enskildes funktionshinder och dess inverkan på förflyttningsmöjligheterna. Enligt utredningen bör det till dessa krav tillfogas att läkaren skall göra en bedömning av om sökande uppfyller de medicinska kraven för att få inneha körkort. Om körkortsinnehavet ifrågasätts men processen för att återkalla det inte inletts eller avslutats är det rimligt att prövningen av rätten till bilstöd avvaktar till dess att frågan om körkort slutligt avgjorts.

Det bör vara Försäkringskassans sak att bestämma hur det nya kravet skall utformas på läkarintyget. Lämpligen bör läkaren ange om han eller hon funnit skäl att ifrågasätta körkortsinnehavet.

7. Rätten till statligt bilstöd

7.1. Inledning

I utredningens uppdrag ingår att bl.a. se över vilka personer som bör omfattas av bilstödet, om stödet skall ha någon koppling till förvärvsarbete eller inte och om uppdelningen i grund-, anskaffnings- och anpassningsbidrag är ändamålsenlig. Vidare skall utredningen se över den övriga regleringen av bilstödet. Denna del av uppdraget kan beskrivas som en allmän översyn av regelverket i FBH och i lagen (1988:360) om handläggning av ärende om bilstöd till handikappade (LBH). Bilstödsförordningen och handläggningslagen har varit i kraft i mer än 15 år och under denna tidsperiod har sammanlagt mer än 25 000 personer beviljats bilstöd.

Den övergripande kritiken mot bilstödet i dess nuvarande utformning går att beskriva på så sätt att det görs gällande, dels att de bidrag som finns i systemet borde vara mera omfattande i olika hänseenden, dels att fler personer och grupper borde vara berättigade till bilstöd.

Innan den fortsatta genomgången av det statliga bilstödet bör det särskilt nämnas att en av utgångspunkterna för utredningens arbete är att eventuella förslag till förändringar inte skall leda till ökade kostnader för det allmänna. Alla förslag som lämnas måste således vara kostnadsberäknade och finansieras inom systemet. Utredningen vill även peka på att det i kapitel 10 lämnas förslag om att kommunerna, som ett alternativ till färdtjänst, skall ges möjlighet att lämna stöd för anskaffning och anpassning av fordon. Avsikten med detta är att personer som i dag inte är berättigade till statligt bilstöd skall kunna ges möjlighet att resa med egen bil.

Om utrymme ges för reformer eller förbättringar i det statliga bilstödet är det enligt utredningen självklart viktigt att en prioritering görs som visar vad som i första hand är viktiga och möjliga förändringar. Oavsett vilka förslag som eventuellt läggs kan det dock finnas ett värde i att för framtida bruk peka på vad som vore

angelägna förändringar i ett utökat statligt bilstöd, varvid utredningens betänkande kan utgöra en väsentlig del av beslutsunderlaget.

I detta kapitel behandlas frågor som har med rätten att kunna få bilstöd att göra. I nästa kapitel behandlas frågor som har att göra med vilka bidrag som den bilstödsberättigade skall kunna få, m.m.

Utredningens sammanfattande slutsatser avseende det statliga bilstödet redovisas i avsnitt 8.6.

Något om de ekonomiska analyserna i detta avsnitt

Utredningen har gjort ekonomiska analyser av olika möjliga förändringar i det statliga bilstödet. I olika delar av detta kapitel och i kapitel 8 redovisas de ekonomiska konsekvenserna av förändringar i det statliga bilstödet. När effekterna beskrivs utgår utredningen från en tänkt genomsnittlig kostnad per beviljat bilstöd, det s.k. medelbeloppet. Medelbeloppet har beräknats utifrån summan av de genomsnittliga kostnaderna för de olika bidragsformerna (grundbidrag, anskaffningsbidrag och anpassningsbidrag) samt för övriga kostnader förbundna med bilstödet. De genomsnittliga kostnaderna har räknats ut på så sätt att den genomsnittliga totala kostnaden för respektive bidragsdel under åren 2001

  • fördelats på det genomsnittliga antal grundbidrag som utbetalades motsvarande år.

Enligt utredningen kommer det vid olika förändringar i regelverket att finnas ett uppdämt behov, något som har beaktats vid beräkning av kostnaderna. Vid bedömningen av det uppdämda behovet utgår utredningen från att detta motsvarar behovet för tre normala år. Detta bygger på erfarenheten från 1989 som var det första hela året med det nuvarande bilstödet. Då beviljades ca 6 000 personer bilstöd, att jämföra med ca 2 000 personer per år under följande år. I verkligheten kan dock de personer som utgör det uppdämda behovet ansöka om och beviljas bilstöd under flera år efter ändringens ikraftträdandet.

I vissa avsnitt har beräkningarna gjorts på ett något annorlunda sätt än vad som framgår av beskrivningen ovan. När så är fallet redovisas detta särskilt i respektive avsnitt. För en mer detaljerad redovisning av utredningens beräkningar än vad som ges i det följande hänvisas till bilaga 9.

7.2. Alternativa sätt att utforma det statliga bilstödet

I den nationella handlingsplanen för handikappolitiken läggs fast att alla människor ska ha lika möjligheter och skyldigheter att bidra till samhällets utveckling. En förutsättning för denna delaktighet är möjligheten att kunna resa och förflytta sig. För personer med funktionshinder uppstår dock merkostnader för att förflytta sig som andra, bl.a. på grund av en otillgänglig kollektivtrafik. Dessa merkostnader bör ersättas av det allmänna om förflyttningen ska ske på lika villkor som för andra.

I det nuvarande bilstödet saknas dock ekonomiska resurser för att helt ersätta samtliga personer med funktionshinder för de merkostnader de har i samband med sina resor. Detta har inneburit att vissa avgränsningar av såväl målgrupp som ersättningsnivå skett. Krav ställs i förhållande till funktionshindret, den enskilde måste ha ett varaktigt funktionshinder och väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller med allmänna kommunikationsmedel. Andra avgränsningar görs efter ålder och genom körkortskrav där personer med arbete prioriteras före dem utan. En annan begränsning är att ersättningen för inköp av fordon inte ges fullt ut, men personer med låga inkomster prioriteras delvis före övriga. Samtliga personer som kvalificerat sig för bilstöd får full ersättning för anpassning av sitt fordon. Bilstödet har samma utformning i dag som när det infördes 1988.

Avgränsningarna i det nuvarande bilstödssystemet har kritiserats för att vara orättvisa. Utredningen har därför diskuterat och prövat andra sätt att utforma bilstödet inom nuvarande ekonomiska ram med utgångspunkt i fyra alternativa basmodeller. Syftet med sådana förändringar är att tillgängliga resurser ska fördelas över andra eller fler personer med väsentliga förflyttningssvårigheter än i dag. För samtliga modeller gäller dock att anpassningen av fordonen skall bekostas av allmänna medel utifrån de principer som nu gäller. Man kan mycket väl tänka sig ett flertal variationer av de här fyra modellerna med mindre markanta effekter jämfört med de basmodeller som redovisas här. När effekterna av de alternativa modellerna beskrivs blir det av naturliga skäl frågan om generaliseringar, dvs. de olika effekter man normalt kan förvänta sig, bl.a. när det gäller olika individer och gruppers beteenden. De alternativa modeller som utredningen diskuterat är:

I) Enbart anpassningsbidrag. II) Ett inkomstprövat bidrag för inköp av fordon, anpassnings-

bidrag, enhetlig åldersgräns samt slopat körkortskrav.

III) Ett generellt icke inkomstprövat bidrag för inköp av fordon

och anpassningsbidrag.

IV) Ny enhetlig åldersgräns.

I) Enbart anpassningsbidrag

Modellen innebär att grundbidraget och anskaffningsbidraget tas bort och att det enbart utgår ersättning för anpassning av fordonet för den som bedöms berättigad till bilstöd. Åldersgränser och körkortskrav gäller i enlighet med nuvarande system. Förändringen väntas få följande konsekvenser:

Ersättningsnivån sjunker. I dag ersätter bilstödet en del av de kostnader personer med funktionshinder har på grund av att kollektivtrafiken inte är tillgänglig. Med en förändring enligt modellen kommer ersättningen att enbart täcka kostnader för de merkostnader som uppstår vid en anpassning av bilen.

Målgruppen ändras – höginkomsttagare med funktionshinder som kräver anpassning ökar. Personer med funktionshinder som inte behöver någon anpassning, ungefär hälften av dagens bilstödsmottagare, utestängs från bilstödet. Detsamma gäller personer som saknar egna ekonomiska medel för att inneha bil. Den sistnämnda gruppen kan antas vara stor, särskilt inom bidragsgrupp tre, eftersom dessa oftast saknar förvärvsinkomster.

De medel som frigörs genom förändringen skulle kunna användas, dels för att höja åldersgränserna, dels för att ta bort körkortskravet. På det sättet skulle målgruppen kunna utökas. Medlen räcker dock inte till att helt slopa åldersgränser och körkortskravet.

Bilstödets inriktning. Inom de nuvarande ekonomiska ramarna skulle systemet enligt modellen utestänga personer med låga inkomster samt personer med funktionshinder såsom allergier eller fobier. Det ska jämföras med de begränsningar som görs i dag i form av ålder och körkortskrav.

II) Ett inkomstprövat bidrag för inköp av fordon, anpassningsbidrag, enhetlig åldersgräns samt slopat körkortskrav

Modellen innebär att nuvarande grundbidrag och anskaffningsbidrag tas bort och ersätts med ett inkomstprövat bidrag. Åldersgränsen höjs till 65 år för alla. Körkortskravet slopas helt. Anpassningsbidrag utgår såsom i nuvarande system.

Individuell ersättningsnivå. Om anpassningskostnaderna bland dem som enligt modellen ges tillträde till bilstödet i genomsnitt är lika stora som anpassningskostnaderna bland dem som har bilstöd i dag så kommer sannolikt inget bidrag utöver anpassningsbidraget att kunna utgå. Snarare är det då frågan om att sänka ersättningen genom anpassningsbidraget. Om anpassningskostnaderna däremot är lägre bland dem som ges tillträde till bilstödet jämfört med dem som har bilstöd idag kan det finnas ett visst utrymme för ett inkomstprövat bidrag till inköp av bil. Bidragen kommer i så fall att bli individuella och variera med den enskildes inkomst. Ju högre inkomst, desto lägre bidrag. Genom att åldersgränserna höjs och körkortskravet slopas kommer dock ett betydligt större antal personer än i nuläget att kunna beviljas bilstöd. Det innebär att de sammanlagda beloppen som i dag betalas ut i form av grundbidrag och anskaffningsbidrag blir avsevärt lägre per person. Den genomsnittliga nivån av det inkomstprövade bidraget kommer således att kraftigt understiga dagens genomsnittliga nivå av grundbidrag och anskaffningsbidrag.

I vilken omfattning de nya nivåerna av bidrag kommer att vara tillräckliga för att den enskilde ska ha råd att köpa bil beror till viss del på hur inkomstfördelningen bland bilstödsmottagarna ser ut. Om inkomstfördelningen är jämn och inkomstnivåerna låga så kommer många att behöva dela på de tillgängliga medlen. Det kan leda till att ersättningen inte blir tillräckligt hög för att man ska ha råd att köpa bil. Om inkomstfördelningen i stället är ojämn bland bilstödsmottagarna, med alltifrån några personer med mycket låga inkomster till personer med mycket höga inkomster, så kommer de tillgängliga medlen i stället att fördelas på ett färre antal personer. Teoretiskt sett kan då ersättningsnivån höjas för dem med de lägsta inkomsterna och därmed fler komma att få bilstöd jämfört med i dag.

Målgruppen ändras – låginkomsttagare riskerar att utestängas. Tanken med modellen är att styra de tillgängliga medlen till personer med låga inkomster. I och med att körkortskravet slopas och

åldersgränsen höjs kommer dock bilstödet att öppnas för ett betydligt större antal personer än i dag. Det medför att ersättningsnivåerna per person troligen inte kommer att kunna bli tillräckligt stora för att de med sämst ekonomi ska ha råd att köpa bil. Nivån på ersättning kommer med all sannolikhet att bli lägre än dagens vilket innebär att det ändå kommer att krävas en god privat ekonomi för att kunna köpa bil. Personer som i nuläget inte behöver anskaffningsbidrag kommer att avstå från att köpa bil eftersom deras bidrag troligen blir lägre än dagens grundbidrag. Nivån kommer troligen inte heller att vara tillräcklig för dem med de lägsta inkomsterna dvs. till personer som i dag får både grundbidrag och anskaffningsbidrag.

Målgruppen kommer därför troligen att bestå av personer med relativt goda inkomster samt i alla åldrar upp till 65 år oavsett om de har körkort eller inte. Gruppen kommer sannolikt att domineras av personer med förvärvsarbete eftersom de i genomsnitt har högre inkomster än dem som aldrig har förvärvsarbetat.

Bilstödets inriktning ändras. Synen på bilstödet som en ersättning för de kostnader man som funktionshindrad har för att kunna förflytta sig som andra försvinner. Att införa en enhetlig åldersgräns och samtidigt slopa ålderskravet innebär att arbetslinjen frångås helt.

III) Ett generellt icke inkomstprövat bidrag för inköp av fordon samt anpassningsbidrag

Modellen innebär att det nuvarande grundbidraget och anskaffningsbidraget tas bort och ersätts med ett generellt bidrag. Det betyder att bidragets nivå är detsamma för alla, inklusive för bidragsgrupp fyra och fem, oavsett vilken inkomst man har. Anpassningsbidraget samt åldersgränser och körkortskrav kvarstår som i nuvarande system.

Ersättningsnivån

troligen under nuvarande grundbidrag. Det är

osäkert om det generella bidraget enligt modellen kan komma att överstiga nivån på ett helt grundbidrag. Det nuvarande beloppet av utbetalda anskaffningsbidrag täcker inte kostnaderna för att höja nivåerna för dem som tillhör bidragsgrupp 4 och 5. Det innebär att en ny generell nivå kommer att hamna under nuvarande nivå för helt grundbidrag. Om modellen däremot medför att personer med låga inkomster avstår från att köpa bil kommer ett större totalt

belopp att kunna fördelas på ett färre antal personer, vilket i sin tur leder till att ett nytt generellt bidrag kan komma att överstiga eller åtminstone nå nuvarande nivå för helt grundbidrag.

Målgruppens förändring

barnfamiljer gynnas. Modellen leder till

försämringar för personer med sämst ekonomi och för dem som i dag får både grundbidrag och anskaffningsbidrag, vilket i sin tur kan leda till att de inte har ekonomiska möjligheter att köpa bil. Samma förlopp kan även förekomma bland dem som i nuläget enbart har grundbidrag eftersom detta bidrag troligen kommer att minska något jämfört med i dag. Tillkommande personer i bilstödets målgrupp kan vara de som uppfyller kraven för bidragsgrupp fyra och fem men som i nuläget, med det halva grundbidraget, inte har råd att köpa bil. För dessa grupper innebär modellen en betydligt bättre situation.

Bilstödets inriktning. Bilstödets nuvarande inriktning med en fördelningsmässig grund försvinner. Ersättningsnivån minskar för majoriteten av bilstödsmottagarna, främst bland dem med låga inkomster. Skillnaden i ersättningsnivåer mellan barnfamiljer och övriga försvinner.

IV) Enhetlig åldersgräns

Modellen innebär att man har en och samma åldersgräns för bidragsgrupperna ett, två och tre. En sådan förändring innebär att den nuvarande 50-årsgränsen för bidragsgrupp tre höjs, medan 65årsgränsen för bidragsgrupperna ett och två sänks. Utredningens beräkningar visar att en sådan ny åldersgräns kommer att vara ca 57 år (se avsnitt 7.5). Inga förändringar sker utöver de ändrade åldersgränserna. En modell som även inkluderar slopat körkortskrav skulle troligen sänka åldersgränsen till under 50 år.

Ersättningsnivån oförändrad. Målgruppens förändring

färre förvärvsarbetande. En enhetlig

åldersgräns innebär att de personer i bidragsgrupp ett och två över 57 år som nu kan beviljas bilstöd utestängs från systemet. Bilstödet öppnas i stället för personer utan någon anknytning till arbetslivet i åldern 50

  • år. I övrigt är målgruppen oförändrad.

Bilstödets inriktning. Att jämna ut åldersgränserna innebär ett tydligt avsteg från arbetslinjen, som därmed får minskad betydelse. En viss prioritering av personer med anknytning till arbetslivet sker

dock fortfarande genom att körkortskrav inte ställs i bidragsgrupperna ett och två, vilket däremot gäller för bidragsgrupp tre.

Utredningens syn på de alternativa modellerna

Utredningen ser ingen anledning att föreslå några förändringar av det statliga bilstödet på det sätt som beskrivs i de alternativa modellerna. Synpunkterna på modellerna redovisas nedan: I) Modellen leder inte till någon förbättring totalt sett. De

förbättringar som kan komma att ske är att fler äldre personer och ytterligare vissa grupper utan körkort kan få bilstöd genom att ekonomiska medel frigörs. Detta sker dock på bekostnad av att personer med lägst inkomster samt de personer som inte behöver anpassning av sitt fordon riskerar att utestängas från bilstödet.

II) Modellen är svår att utvärdera eftersom olika antaganden om

bilstödsmottagarnas anpassningskostnader och inkomstfördelning ger skilda utfall. Det mest troliga antagandet om inkomstfördelningen är dock att den är någorlunda jämn och att inkomstnivån är relativt låg. Utifrån det scenariot leder inte modellen till några förbättringar totalt sett. De förbättringar som sker i form av att fler äldre samt personer utan körkort kan ta del av bilstödet sker på bekostnad av att personer med låga inkomster utestängs från systemet. Modellen innebär även att kopplingen till arbetslinjen bryts. Det kan innebära minskade möjligheter till förvärvsarbete eftersom bilen är ett viktigt hjälpmedel för transport till och i arbetet.

III) Förbättringar sker för bidragsgrupperna fyra och fem som i

dag får halvt grundbidrag. Deras stöd kommer att öka. Däremot kommer troligen den totala ersättningen för dem inom dessa bidragsgrupper som i nuläget även får anskaffningsbidrag, dvs. barnfamiljer med låga inkomster, att bli lägre eller endast marginellt högre än i dag. För bidragsgrupperna ett, två och tre kommer ersättningsnivån att sjunka. Störst försämringar sker för dem med lägst inkomster.

IV) Bilstödet öppnas för personer utan arbete i åldern 50

  • år.

Detta sker på bekostnad av personer med förvärvsarbete i åldern 58

  • år. Ingen sammanvägd positiv effekt av förslaget.

Med nuvarande ekonomiska ramar för bilstödet leder inte någon av de beskrivna modellerna till minskade orättvisor. Om systemet öppnas upp för nya grupper kommer i stället andra att stängas ute. Öppnas systemet för fler personer sjunker ersättningsnivåerna så att personer av den anledningen kan sakna reell möjlighet att skaffa bil trots att de är berättigade till bilstöd. Detta utgör enligt vår mening skäl för att inte drastiskt förändra det statliga bilstödet. Ett ytterligare skäl för att behålla den nuvarande ordningen är att regelverket och dess tillämpning, inklusive rättspraxis, är väl etablerad. En förändring av systemet bör endast ske om ett alternativ tydligt ger positiva effekter för ett antalet personer.

Det främsta skälet för att genomföra genomgripande förändringar av regelverket för det statliga bilstödet torde vara att ge fler personer med funktionshinder möjlighet att erhålla stöd. I det sammanhanget bör slutligen också beaktas det särskilda kommunala mobilitetsstöd som utredningen föreslår i kapitel 10. Mobilitetsstödet, som kommunerna enligt vårt förslag bör ges möjlighet att lämna som ett alternativ till färdtjänst, kommer att ge nya grupper möjligheter att få bidrag till anpassning och anskaffning av eget fordon.

7.3. Varaktigt funktionshinder och väsentliga förflyttningssvårigheter

Utredningens bedömning: De grundläggande kraven för att kunna beviljas bilstöd är rimliga. Det saknas därför skäl att ändra kravet på att funktionshindret skall vara varaktigt och medföra väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att använda sig av allmänna kommunikationsmedel. Det skall dock i förordningstexten understrykas att det vid prövningen av rätten till bilstöd skall göras en helhetsbedömning utifrån den enskildes situation och behov.

Utredningens förslag: I 2 § första stycket FBH tillförs en bestämmelse som anger att det vid prövningen av rätten till bilstöd skall göras en helhetsbedömning utifrån den enskildes situation och behov.

I 2 § första stycket FBH anges att med handikappad i denna förordning avses den som på grund av varaktigt funktionshinder har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att anlita allmänna kommunikationer.

Kravet på att ett funktionshinder skall vara varaktigt avviker från vad som gäller för rätt till färdtjänst enligt lagen (1997:736) om färdtjänst. I den lagen är det fråga om ett funktionshinder som inte endast är tillfälligt. För att någon skall kunna beviljas bilstöd krävs, som framgått ovan, inte bara att det är frågan om ett funktionshinder som är varaktigt utan även att det medför väsentliga svårigheter för den personen att förflytta sig på egen hand eller att anlita allmänna kommunikationer. Detta är samma krav som gäller för att få tillstånd till färdtjänst, även om det i färdtjänstlagen uttrycks något annorlunda. I bilstödspropositionen (1987/88:99, s. 17) angavs, angående kravet på funktionshindrets varaktighet, att funktionshindret i princip skulle vara bestående eller att det i vart fall skulle finnas under den tid som fordonet var tänkt att användas, det vill säga sju år. Detta är också den tid som enligt huvudregeln måste ha gått innan man kan vara berättigad att på nytt ansöka om grund- och anskaffningsbidrag.

Frågan om vad som skall anses som väsentliga förflyttningssvårigheter var inte föremål för några närmare överväganden i bilstödspropositionen. Det ansvariga statsrådet angav att ett grund-

läggande villkor för att få bilstöd

  • förutom kravet på funktions-

hindrets varaktighet

  • var att det skulle vara själva funktionshindret som gav upphov till väsentliga förflyttningssvårigheter. Statsrådet angav vidare att en sådan situation uppkommer när den enskilde har väsentliga svårigheter att anlita allmänna kommunikationsmedel. Det kan bl.a. gälla personer som vid förflyttning är beroende av olika hjälpmedel, t.ex. rullstol, bockar eller käppar. Väsentliga förflyttningssvårigheter kan även föreligga vid tillstånd av svåra astmatiska besvär eller vid andra liknande allvarliga tillstånd. Om funktionshindret i och för sig inte är tillräckligt omfattande och varaktigt bör inte den omständigheten att de allmänna kommunikationsmedlen på orten är bristfälligt utbyggda leda till bedömningen att väsentliga förflyttningssvårigheter föreligger.

Förutom den vägledning som ges i förarbetena har de grundläggande kraven för att vara berättigad till bilstöd kommit att uttolkas i rättspraxis. I den senaste bilstödsutredningens betänkande (Rätten till ratten, SOU 1994:45, s. 53

  • finns en genomgång av rättspraxis på området, som fortfarande i väsentliga delar är relevant.

Utredningen har gått igenom ett stort antal domar avseende de grundläggande kraven för att vara berättigad till bilstöd och konstaterar att begreppen varit föremål för domstolsprövning främst under den första tiden efter det att FBH trädde i kraft den 1 oktober 1988. Kravet på varaktighet har endast i några enstaka fall föranlett problem vid bedömningen av rätten till bilstöd. Detta beror förmodligen på att det oftast är uppenbart att funktionshindret är bestående. När funktionshindrets varaktighet har ifrågasatts i rättstillämpningen har detta oftast berott på att det medicinska underlaget varit bristfälligt, att eventuella behandlingsmöjligheter inte varit uttömda eller att det varit frågan om ett barn med en osäker prognos.

Ett avgörande som här är av särskilt intresse är en dom från Försäkringsöverdomstolen, FÖD 1993:8. Genom domen beviljades föräldrar till en pojke på fyra år (Rikard) rätt till bilstöd. Pojken hade astma- och allergisjukdomar. Försäkringsöverdomstolen konstaterade att Rikards astma och allergi utgjorde ett funktionshinder. När det gäller bedömningen av om funktionshindret var att anse som varaktigt menade domstolen att den medicinska utredningen visar att Rikards tillstånd på senare år har stabiliserats, men att trots denna förbättring så kan akuta besvär utlösas hos honom vid färd med allmänna kommunikationsmedel. Försäkringsöver-

domstolen konstaterade därefter att även om Rikards tillstånd på senare år har förbättrats bör denna omständighet inte tillmätas avgörande betydelse vid bedömningen av om funktionshindret skall anses varaktigt utan får enligt domstolen snarare ses som en bekräftelse i efterhand på att hans astmabesvär inte avklingat utan kvarstår, dock med ett lägre inläggningsbehov. Vid en samlad bedömning fann Försäkringsöverdomstolen att Rikards funktionshinder var varaktigt och medförde väsentliga svårigheter för honom att använda sig av allmänna kommunikationsmedel. Rikards förälder ansågs därför berättigad till bilstöd.

Kravet på att funktionshindret skall leda till väsentliga förflyttningssvårigheter eller oförmåga att använda sig av allmänna kommunikationsmedel har föranlett större problem i rättstillämpningen. I många av de rättsfall som kom i tiden närmast efter det att FBH infördes har kravet delvis kommit att uttolkas på så sätt att den som har förmåga att gå mer än något fåtal hundra meter inte anses berättigad till bilstöd (se t.ex. rättsfallen FÖD 1990:13 I, III, IV och VI). Rättsutvecklingen därefter tyder dock enligt vår uppfattning på att domstolarna vid bedömningen av rätten till bilstöd numera i ökad utsträckning beaktar fler omständigheter som går att hänföra till individen och dennes funktionshinder.

Ett exempel på den senare rättsutvecklingen utgör Regeringsrättens avgörande i rättsfallet RÅ 1995 ref. 49. Det var där frågan om en man (Conny) som till följd av olycksfall fått båda armarna amputerade, den ena i axelhöjd och den andra i höjd med armbågen. Hans ansökan om bilstöd hade avslagits av den allmänna försäkringskassan, länsrätten och kammarrätten. Regeringsrätten konstaterade att Conny har ett funktionshinder som är att anse som varaktigt och att det medför att han helt saknar greppförmåga och sålunda inte kan hålla sig fast om han står i ett allmänt kommunikationsmedel som buss eller tåg. Vidare måste han anses ha stora svårigheter att ta fram pengar eller rabattkort ur fickor eller liknande. Conny har dessutom svårigheter att bära med sig saker och det har inte framkommit att han med hjälp av protes kan övervinna dessa svårigheter. Enligt Regeringsrätten innebar dessa omständigheter att Conny fick anses, på grund av varaktigt funktionshinder, ha väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att anlita allmänna kommunikationsmedel och var därför berättigad till bilstöd.

Ett ytterligare exempel på att domstolarna gör en helhetsbedömning utifrån den enskildes situation utgör Regeringsrättens

avgörande från den 24 juni 1996 (RÅ ref. 1996:46). Målet gällde en person (Michael) med ett bestående funktionshinder efter en motorcykelolycka. Av det medicinska yttrandet i målet framgick att Michaels vänster arm och hand var så gott som helt obrukbar, känslolös och kraftlös samt att vänster ben hade nedsatt kraft och delvis förlamning med oförmåga att lyfta foten uppåt. Gångsträckan uppgick till något hundratal meter. Försäkringskassan avslog Michaels ansökan om bilstöd med hänvisning till att han inte hade sådana väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att anlita sig av allmänna kommunikationsmedel som krävdes för rätt till bilstöd. Varken länsrätt eller kammarrätt fann anledning att ändra försäkringskassans beslut. Regeringsrätten konstaterade med beaktande av en rad olika omständigheter, varav det förhållandet att han högst kunde gå något hundratal meter bara utgjorde en att Michael uppfyllde kriterierna enligt 2 § FBH för att få bilstöd.

Enligt utredningen visar de två rättsfall som det redogjorts för ovan att den enskildes situation i sin helhet numera beaktas i större omfattning vid tillämpningen av bestämmelserna i bilstödsförordningens andra paragraf. Detta innebär dock inte att tidigare rättspraxis helt saknar betydelse. I detta sammanhang anser utredningen att det finns särskilda skäl att nämna rättsfallet FÖD 1991:5. Målet gällde en kvinna som efter en trafikolycka hade råkat ut för kvarstående besvär i halsryggen men även smärtor i ländryggen med strålning i vänster höftled. I ansökan om bilstöd gjorde hon gällande att skadan gjorde det omöjligt för henne att bära bagage utan smärta. Om hon måste åka kollektivt blir därigenom påfrestningarna så stora att hon inte orkar arbeta resten av dagen. I ett läkarintyg som ingivits i ärendet angavs att det på grund av tryck på nerver vid skadeområdet fanns risk för svåra smärtor om den sökande utsattes för skakningar exempelvis vid bussåkning. Försäkringskassan avslog ansökan om bilstöd medan försäkringsrätten fann att den sökande hade sådant varaktigt funktionshinder som berättigade till bilstöd. Av ett i Försäkringsöverdomstolen inhämtat läkarutlåtande framgick att den sökande förutom smärtsymptom var tvungen att använda käpp, TNS-apparat och nackkudde. Av läkarintyget framgick vidare att det framförallt var skakningar och häftiga inbromsningar vid bussåkning som gav ökade smärtor. Slutsatsen i läkarintyget var att besvären var sådana som berättigade till bilstöd. Försäkringsöverdomstolen konstaterade att utredningen gav stöd för att sökande hade ett varaktigt

funktionshinder som medförde svårigheter för henne att använda sig av allmänna kommunikationer. Enligt domstolen saknades det emellertid grund för att tro att de påfrestningar som kan orsakas vid färd med allmänna kommunikationsmedel skulle vara påtagligt mer kännbara än vad som skulle kunna drabba henne vid färd med egen bil. Enligt domstolen var därför hennes svårigheter att anlita allmänna kommunikationsmedel inte av sådan grad som förutsätts för att rätt till bilstöd skall föreligga.

Utredningen konstaterar att i det sistnämnda rättsfallet gick domstolen från en bedömning av den enskildes svårigheter att använda sig av allmänna kommunikationsmedel till att därefter göra en jämförelse med de svårigheter som kan tänkas uppkomma vid resor med egen anpassad bil.

Synpunkter på den nuvarande ordningen

Kritiken mot främst kravet på att förflyttningssvårigheterna skall vara väsentliga går ut på att detta är ett statiskt begrepp och att man inte enbart kan titta på en persons förmåga att gå ett visst antal meter när man bedömer rätten till bilstöd. Det har framförts att en konsekvens av en sådan rättstillämpning kan bli att en person som med uppbådande av alla sina krafter kan ta sig till sitt arbete

  • med

allmänna kommunikationsmedel

  • men väl där inte orkar arbeta inte är berättigad till bilstöd (se bl.a. Rätten till ratten, s. 117 och Försäkringsöverdomstolens dom i mål 1324-1989). I en artikel i tidskriften LIV, som ges ut av Riksförbundet för trafik- och polioskadade (RTP), nr 2 för 2004 anförs att man i stället för att bara titta på om en människa kan åka buss eller inte skall skapa sig en bild av den människans sociala situation. ”En person som är förlamad i armarna, men har fungerande ben, kan förvisso ta bussen, men kan inte bära något med sig.” I artikeln pekas också på att det inte går att söka bilstöd för att förebygga försämringar.

Utredningens bedömning

Bilstödet är avsett för personer som på grund av någon form av funktionshinder har stora svårigheter att förflytta sig själv eller använda sig av allmänna kommunikationsmedel. Utredningen anser att det är viktigt att det görs en helhetsbedömning av den enskildes

förmåga att förflytta sig på egen hand eller resa med allmänna kommunikationsmedel när man bedömer frågan om rätt till bilstöd. Enligt utredningen tyder rättsutvecklingen, som den beskrivits ovan, på att man numera i rättstillämpningen i allt väsentligt beaktar helhetsbilden i den enskildes situation när man bedömer rätten till bilstöd. Enbart detta talar för att de grundläggande kraven för att vara berättigad till bilstöd inte behöver ändras.

När det gäller kravet på att funktionshindret skall vara varaktigt, i betydelsen att det skall vara bestående eller i vart fall finnas under den tid som fordonet är tänkt att användas, förefaller detta enligt utredningen som rimligt. Detta eftersom det är frågan om investering i ett motorfordon och ofta kostsamma anpassningar. Vid mer tillfälliga eller övergående funktionshinder, t.ex. under rehabilitering efter en olycka är det rimligt att den enskilde är hänvisad till färdtjänsten. Som tidigare angetts förefaller det dessutom ovanligt att kravet på varaktighet medför problem i den praktiska rättstillämpningen. Inte heller förefaller det som att man i praxis avvikit från vad som var avsikten när bilstödsförordningen infördes. I avsnitt 8.3 föreslår utredningen att nya grund- och anskaffningsbidrag skall kunna beviljas först efter åtta i stället för sju år. Som tidigare angetts sägs det i förarbetena till FBH att för att ett funktionshinder skall anses varaktigt skall det i vart fall finnas under den tid som fordonet är tänkt att användas. Att den tiden förlängs från sju till åtta år kommer enligt utredningen inte att innebära någon förändring av vad som i praktiken är att bedöma som ett varaktigt funktionshinder. Det förefaller svårt, ens teoretiskt, att tänka sig en situation där ett funktionshinder bedöms finnas kvar i sju men inte i åtta år.

När det gäller kravet på att funktionshindret skall medföra väsentliga svårigheter för någon att förflytta sig på egen hand eller att använda sig av allmänna kommunikationsmedel stämmer detta med vad som gäller för att få tillstånd till färdtjänst. Det är svårt att tänka sig att kravet på funktionshindrets konsekvenser skulle ställas lägre för att beviljas bilstöd. Sammantaget anser utredningen att det, åtminstone för närvarande, inte finns anledning att ändra de grundläggande kraven för att kunna beviljas bilstöd.

Utredningen konstaterar att Försäkringsöverdomstolen i rättsfallet FÖD 1991:5, vid bedömningen av rätten till bilstöd, gjort en jämförelse mellan de svårigheter som uppkommer vid resa med allmänna kommunikationsmedel och med egen bil. Enligt utredningens uppfattning är det tveksamt om en sådan rättstillämpning

är förenlig med bilstödsförordningens intentioner. Dessutom finns det alltid ett antal avgörande skillnader mellan resor med egen bil och med buss. För det första är busspassageraren utelämnad åt chaufförens sätt att framföra bussen och kan inte som den som åker egen bil anpassa körningen efter de egna behoven och de problem som finns i förhållande till funktionshindret. Dessutom innebär det förhållandet att en bil är anpassad att den byggts om för att passa den enskildes särskilda behov. Vad som anförts gör att den egna bilen alltid torde utgöra ett överlägset alternativ jämfört med resor med buss eller annat kollektivt transportmedel.

Utredningens uppfattning är att utformningen av de grundläggande kraven för att vara berättigad till bilstöd är rimliga och att det därför saknas skäl för ändring. Det har vidare konstaterats att den senare rättsutvecklingen ger stöd för att domstolarna numera i ökad utsträckning beaktar fler omständigheter som går att hänföra till individen och dennes funktionshinder vid bedömningen av rätten till bilstöd. Detta är en önskvärd utveckling. Enligt utredningen kan det dock ändå finnas ett värde i att det i regleringen av bilstödet särskilt lyfts fram att frågan om rätten till stöd skall avgöras utifrån en helhetsbedömning av den enskildes sociala situation och förflyttningssvårigheter. Det bör därför i bilstödsförordningens andra paragraf tillföras en mening där det tydliggörs att det vid bedömningen av rätten till bilstöd skall göras en helhetsbedömning utifrån den enskildes situation och behov.

7.4. Barn och bilstöd

Bilstöd till ett barn med funktionshinder beviljas inte till barnet självt. I stället är det en förälder till ett barn med funktionshinder som kan vara berättigade att ansöka om stöd. För en förälder som har rätt till stöd är dock de förmåner som kan utgå begränsade i förhållande till vad som gäller för vuxna som för egen del beviljas bilstöd. Några av de huvudsakliga skillnaderna är att endast halvt grundbidrag kan utgå samt att föräldern själv skall framföra fordonet som förare. Vidare krävs för att en förälder skall kunna beviljas bilstöd att föräldern sammanbor med barnet och har behov av fordonet för förflyttning tillsammans med barnet. Någon övre åldersgräns för när en person är att betrakta som barn enligt bilstödsförordningen finns däremot inte. Bilstöd kan således beviljas föräldrar till ett sedan länge vuxet barn, förutsatt att övriga

förutsättningar föreligger. När det nuvarande bilstödet infördes föreslogs ursprungligen att det skulle finnas en övre åldersgräns på 18 år (se prop. 1987/88:99, s. 16). Att det inte slutligen blev någon åldersgräns förefaller ha berott på en insikt om att det förekom att svårt funktionshindrade personer bodde kvar hos sina föräldrar även i vuxen ålder och att därför bilstöd även borde kunna lämnas till sådana föräldrar. I avsnitt 7.4.3 lämnar utredningen förslag om att det skall införas en 18-årsgräns för bilstöd i denna bidragsgrupp.

7.4.1. Barnperspektivet

Utredningens förslag: Det skall införas en ny paragraf i bilstödsförordningen som anger att det vid prövning av ett ärende om bilstöd som gäller ett barn alltid skall tas hänsyn till barnets bästa.

I Barnkonventionen som antogs av FN:s generalförsamling år 1989 anges i artikel 3 att det vid varje åtgärd som rör barn är barnets bästa som skall komma i första rummet. I konventionens artikel 23 sägs vidare att varje barn med fysiskt eller psykiskt handikapp har rätt till ett fullvärdigt och anständigt liv som möjliggör dess aktiva deltagande i samhället. I Barnkommitténs delbetänkande Barnkonventionen och utlänningslagen, SOU 1996:115 uttalades bl.a. följande avseende begreppet barnperspektivet.

Utgångspunkten i barnperspektivet är respekten för barnets fulla människovärde och integritet. Alla människor

  • stora som små − har lika värde. Visserligen växer barn upp med olika ekonomiska, politiska och religiösa förutsättningar, men varje barn har ändå samma rätt att bli bemött med respekt och få samma skydd för sin integritet. Ytterligare en utgångspunkt i barnperspektivet är barndomens egenvärde. Barn ses inte som bihang till föräldrarna eller som passiva mottagare av föräldrapåverkan. De ses inte heller som miniatyrupplagor av vuxna utan som unika individer med egna behov. Barndomen ses således inte enbart som en förberedelsetid för vuxenlivet utan som en del av livet med ett värde i sig. Barnkonventionen bekräftar därmed den syn och den nya förståelse för barns behov som har vuxit fram under 1900-talet; att barn är individer med egna behov och uppfattningar om verkligheten som i en rad avseenden skiljer sig från vuxnas.

I ett antal olika författningar har kompletteringar gjorts som för in ett barnperspektiv som svarar mot innehållet i artikel 3 i Barnkon-

ventionen. Så anges t.ex. i 1 kap. 2 § socialtjänstlagen (2001:453) att när åtgärder enligt den lagen rör barn skall det särskilt beaktas vad hänsynen till barnets bästa kräver. Färdtjänstutredningen har i sitt slutbetänkande (SOU 2003:87) föreslagit att lagen om färdtjänst och lagen om riksfärdtjänst (1997:753) skall kompletteras med bestämmelser liknande den i socialtjänstlagen.

Utredningens bedömning

I ett antal andra lagar har införts bestämmelser som lyfter fram barnperspektivet och sådana ändringar har även föreslagits i lagarna om färdtjänst och riksfärdtjänst. Enligt utredningen bör även bilstödsförordningen kompletteras med en bestämmelse som svarar mot artikel 3 i barnkonventionen. En sådan komplettering bör göras eftersom tillgång till en bil i familjen oftast har ett särskilt värde för barn med funktionshinder. Inte minst skall detta ställas mot de invändningar som finns mot färdtjänsten. Som påpekats i andra del av detta betänkande så gör sig kritiken mot färdtjänsten särskilt gällande när det är frågan om barn, se t.ex. avsnitt 5.4.1 Av bilstödsförordningen bör således framgå att när rätten till bilstöd berör ett barn så skall det i varje enskilt fall beaktas vad hänsynen till barnets bästa kräver.

7.4.2. Begreppet förälder i bilstödet

Utredningens förslag: Definitionen av förälder i 2 § andra stycket FBH ändras så att familjehemsföräldrar vid en placering som pågått eller kan förväntas pågå i minst tre år blir berättigade att ansöka om bilstöd. Samma sak ska gälla för särskilt förordnad vårdnadshavare samt för den som tagit emot ett utländskt barn för adoption.

I 2 § FBH anges att med förälder skall vid tillämpningen av förordningen likställas den med vilken föräldern är eller har varit gift eller har eller har haft barn, om de stadigvarande sammanbor.

Varken i utredningen som föregick FBH, Bilstödet åt handikappade (Ds S 1986:11) eller i bilstödpropositionen (prop. 1987/88:99) har lämnats någon förklaring till varför definitionen av förälder kommit att få just denna utformning.

I rättspraxis har en konsekvens av bestämmelsens utformning varit den att familjehemsföräldrar inte ansets berättigade att ansöka om bilstöd (se t.ex. rättsfallet FÖD 1990:5). Med familjehemsföräldrar avses här både personer som fått ett barn placerat hos sig med stöd av bestämmelserna i 6 kap. socialtjänstlagen (2001:453) men även den som tagit emot ett barn som beviljats boende i ett familjehem med stöd av bestämmelserna i lagen om stöd och service till vissa funktionshindrade (1993:387), LSS. Bestämmelsens utformning är vidare sådan att även personer som med socialnämndens tillstånd tagit emot ett utländskt barn för adoption men där adoptionen ännu inte formellt genomförts är uteslutna från bilstöd.

Inte heller den som förordnats som särskild vårdnadshavare anses berättigad att ansöka om bilstöd (se Kammarrättens i Stockholm dom den 4 december 2003 i mål nr 1743-03). Med särskilt förordnad vårdnadshavare avses en möjlighet som enligt föräldrabalken finns för en allmän domstol att flytta över vårdnaden om ett barn till en annan person än barnets förälder. Ett exempel på när detta kan ske är när ett barn står under vårdnad av bägge sina föräldrar och dessa dör. Även en familjehemsförälder kan förordnas som särskild vårdnadshavare. Enligt 6 kap. 8 § föräldrabalken kan detta ske om det för ett barn som placerats i ett familjehem bedöms vara bäst att placeringen består. Familjehemsföräldrarna blir då särskilt förordnade vårdnadshavare. Enligt 6 kap. 8 § andra stycket socialtjänstlagen skall socialnämnden, när en familjehemsplacering varat i minst tre år, särskilt överväga om det finns skäl att ansöka om överflyttning enligt 6 kap. 8 § föräldrabalken. I LSS är inte särskilt reglerat vad som skall hända med ett barn som beretts boende enligt 9 § 8 p den lagen. Ett sådant boende kan vara mer eller mindre kortvarigt eller mer eller mindre omfattande. Till exempel kan ett boende som enbart avser vissa helger hänföras till denna bestämmelse i LSS.

I den senaste bilstödsutredningen (SOU 1994:45) behandlades frågan om familjehemsföräldrars rätt till bilstöd. Den utredningens slutsats var att den gällande ordningen inte borde ändras. Som huvudsakligt skäl för detta hänvisades till Socialstyrelsens utredning om förhållandena för familjehemsplacerade barn, Vård utom hemmet (SoS-Rapport 1990:4 s. 141

  • I rapporten ansåg

Socialstyrelsen att det var upp till den som anlitar familjehemmet att göra bedömningen om familjehemmet är i behov av bil och eventuell anpassning samt svara för de extra kostnader som bilköp

och anpassning kan medföra. Socialstyrelsen konstaterade att om ett barn placeras i familjehem skall kontakten med föräldrarna upprätthållas och en återförening finnas med i planerna. Socialstyrelsen konstaterade slutligen att med beaktande av den sjuårsgräns som finns i bilstödet så skulle det finnas en risk för att ett beviljat bilstöd för familjehemsföräldrarna påverkar planerna på en återförening mellan barn och föräldrar.

Förändringar i andra delar av socialförsäkringssystemet

Utredningen noterar att särskilt förordnade vårdnadshavare, genom en lagändring som trädde i kraft den 1 juli 2002, numera kan beviljas vårdbidrag enligt 4 § lagen (1998:703) om handikappersättning och vårdbidrag. När lagändringen gjordes hänvisades till en ensartad förändring 1985 i bestämmelserna om föräldrapenningsförmånerna i 4 kap. lagen (1962:381) om allmän försäkring. Den sist nämnda lagändringen innebar att vårdnadshavare som inte är föräldrar, men som har den faktiska vårdnaden om ett barn, ska likställas med föräldrar vid tillämpningen av bestämmelserna om föräldrapenning. Som skäl för förändringen angavs att en särskilt förordnad vårdnadshavare i stor utsträckning övertar en biologisk förälders skyldigheter och rättigheter gentemot barnet och därför också bör ha tillgång till de olika föräldrapenningsförmånerna (prop. 1984/85:78, s. 77).

När reglerna om vårdbidrag ändrades hänvisade regeringen till de ovan angivna skälen avseende föräldrapenningen och konstaterade att dessa i hög grad har relevans även när det gäller särskilt förordnade vårdnadshavares rätt till vårdbidrag (se prop. 2001/02:119). Genom ändringar i ett antal andra delar av socialförsäkringssystemet har även familjehemsföräldrar beretts tillträde till ett antal olika trygghetssystem.

Synpunkter på den nuvarande ordningen

Det upplevs som orättvist av personer som betraktar sig som föräldrar och som i alla andra relevanta avseenden fyller en föräldraroll att de inte är berättigade att ansöka om bilstöd. Detta har bl.a. kommit till uttryck i skrivelser till utredningen och vid andra kontakter mellan utredningen och enskilda. Det har även hävdats

att det förhållandet att en familjehemsförälder inte kan ansöka om bilstöd är något som försvårar rekryteringen av familjehemsföräldrar för barn med funktionshinder. Även om det är mycket möjligt att det i någon mån förhåller sig på det sättet så har vi inte kunnat hitta något direkt belägg för en sådan effekt av den nuvarande ordningen. Att vara uteslutna från bilstöd gör dock förmodligen att familjehemsföräldrar i större omfattning än andra personer som har ansvar för barn med funktionshinder får klara sig utan lämpligt fordon. Detta innebär naturligtvis en omfattande inskränkning i familjehemmets möjligheter att göra aktiviteter tillsammans med barnet. Det förefaller dessutom som att familjehemsplaceringar av barn med funktionshinder ofta varar i många år.

Tänkbara förändringar och effekter av dessa

En tänkbar förändring är att familjehemsföräldrar, särskilt förordnade vårdnadshavare och även personer som tagit emot ett utländskt barn i avsikt att adoptera det blir berättigade att ansöka om bilstöd. Kostnaderna för att utöka personkretsen med familjehemsföräldrar m.fl. beräknas uppgå till 5 miljoner kronor för det första året. Följande år beräknas den årliga kostnaden till 0,5 miljoner kronor. Den genomsnittliga kostnaden under den första sjuårsperioden beräknas till 1 miljon kronor per år. Antalet berörda uppskattas till 70 under det första året och till 9 personer per år under de därpå följande sex åren.

Beräkningarna bygger endast på antaganden om familjehemsföräldrar och inte på adoptivföräldrar eller särskilt förordnade vårdnadshavare. De senare grupperna antas vara så små att de är försumbara.

Utredningens bedömning

Utredningen har konstaterat att ett barnperspektiv skall anläggas i frågor om bilstöd som rör barn. Detta talar för att det inte borde göras någon skillnad mellan olika barn beroende på om de bor hos sina biologiska föräldrar eller inte. Det är barnets behov som skall vara avgörande. Samtidigt skall det igen konstateras att bilstödet är långsiktigt och att den som beviljas sådant stöd förväntas använda bilen i minst sju år. Det bör här också nämnas att bilstödet är

kopplat till den förälder som har beviljats stöd för barnets räkning. Om barnet flyttar innebär det således inte med automatik att barnet även fortsättningsvis har tillgång till fordonet. Enligt utredningen bör bilstödet därför vara förbehållet sådana situationer där en placering utanför det biologiska hemmet kan förväntas bli permanent eller i vart fall vara en relativt lång tid. Enligt utredningen är det dock inte rimligt att ställa ett krav på att placeringen skall vara eller förväntas vara så lång tid som bilstödet gäller. Det kan här pekas på bestämmelsen i 14 § första punkten FBH, där det anges att grund- och anpassningsbidrag skall betalas tillbaka om bidragsmottagaren säljer eller på annat sätt avhänder sig fordonet innan sju år har gått sedan bidraget beviljades. Det återbetalningspliktiga beloppet skall dock minskas med hänsyn till hur många år som förflutit sedan bilstödet betalades ut. För det fall en familjehemsförälder, som beviljats bilstöd, säljer det anpassade fordonet efter att placeringen upphört kommer således en återbetalningsskyldighet att kunna inträda.

När det särskilt gäller familjehemsföräldrars rätt att ansöka om bilstöd kan det konstateras att ett relativt stort antal barn med funktionshinder under hela sin uppväxt bor i ett familjehem. Enligt utredningen bör dessa barn, med det barnperspektiv som anlagts ovan, ha samma rätt till bilstöd som andra barn med funktionshinder. Var barnet bor skall inte enbart vara avgörande för rätten till stöd. Det finns därför anledning att överväga om även familjehemsföräldrar skall tillföras gruppen av bilstödsberättigade. Familjehemsföräldrar intar ofta den roll som föräldrar brukar ha och har också det dagliga ansvaret för barnet. Som konstaterats innan kan en familjehemsplacering vara kortare eller längre tid. Skälen för att familjehemsföräldrar skall ha rätt att ansöka om bilstöd gör sig självklart starkast gällande när det gäller personer som i många år varit familjehemsföräldrar för ett barn och där inget talar för att förhållandena skall förändras. Det bör påpekas att familjehemsföräldrar i vissa fall kan förordnas som särskilda vårdnadshavare.

Utredningens slutsats är att särskilt förordnande vårdnadshavare bör vara berättigade att ansöka om bilstöd. Samma bör även gälla för den som tagit emot ett utländskt barn för adoption men där den formella prövningen av själva adoptionen ännu inte slutförts. Den senare gruppen lär dock inte innebär fler bilstödsberättigade, eftersom det oftast är frågan om förhållandevis små barn som adopteras och det då inte är aktuellt med bilstöd. När adoptionen

efter viss tid även formellt är genomförd omfattas dessa föräldrar redan nu av rätten till bilstöd.

Utredningen anser det vidare rimligt att familjehemsföräldrar som under lång tid vårdat ett barn som sitt eget bör ha samma rätt att ansöka om bilstöd som andra föräldrar. Det går dock inte att undvika att det skulle kunna medföra problem för det fall att familjehemsplaceringen upphör efter relativt kort tid. En rimlig avvägning mellan dessa intressen är att familjehemsföräldrar ges rätt att ansöka om bilstöd med den begränsningen att placeringen skall ha pågått eller förväntas pågå i minst tre år. Som angetts ovan är det efter tre år som socialnämnden är skyldig att väcka frågan om överflyttande av vårdnaden till familjehemsföräldrarna.

Förslag i denna del kräver ändringar i 2 § andra stycket FBH, på så sätt att definitionen av en förälder enligt förordningen skrivs om. I andra författningar ställs krav på att en person skall sammanbo med barnet för att kunna komma ifråga för vissa bidrag. Enligt utredningen behövs detta inte i bilstödsförordningen eftersom själva sammanboendet mellan förälder och barn är en förutsättning för att rätt till stöd skall föreligga i bidragsgrupp fem, enligt 5 § 2 andra stycket punkt 2 FBH.

7.4.3. En 18-årsgräns för bidragsgrupp fem

Utredningens bedömning: Det är inte tillfredställande att vissa personer som fyllt 18 år och därmed är myndiga är beroende av sina föräldrar för att kunna ansöka om bilstöd. Föräldrar till barn med funktionshinder skall kunna beviljas bilstöd om barnet inte har fyllt 18 år. De personer som tidigare haft bilstöd genom sina föräldrar skall i stället ges tillträde till stödet genom att kravet på körkort för bidragsgrupp tre delvis tas bort.

Utredningens förslag: Innehållet i bestämmelsen i 5 § andra stycket andra punkten FBH ändras så att enbart förälder till personer som är yngre än 18 år blir berättigade att ansöka om rätt till bilstöd. Formellt sker detta genom att det i 1 § FBH anges att med ett barn enligt förordningen avses en person som är under 18 år. Av paragrafens tredje stycket skall framgå att undantaget från kravet på körkort även skall gälla för den vars föräldrar tidigare beviljats bilstöd för hans eller hennes räkning.

Som tidigare påpekats kan bilstöd beviljas för förälder även till ett barn med funktionshinder som fyllt 18 år, förutsatt självklart att villkoren för stöd enligt FBH i övrigt är uppfyllda. Rätt till bilstöd kan således föreligga även för förälder till en person som sedan länge är att betrakta som vuxen i andra hänseende. Av RFV:s statistik framgår att det inte är helt ovanligt att vuxna personer beviljas bilstöd enligt denna bestämmelse. Åren 1999

  • beviljades bilstöd i bidragsgrupp fem för föräldrar till 321 barn som var 20 år eller äldre. I rättspraxis har ett boende där barn och förälder bor i separata lägenheter i samma flerfamiljshus inte ansets som sammanboende i FBH:s mening, varför bilstöd inte beviljats (se rättsfallet FÖD 1991:29).

Synpunkter på den nuvarande ordningen

Från många håll görs gällande att en konsekvens av regelverkets utformning är att barn som blivit myndiga och som förväntas bli allt mer oberoende av sina föräldrar tvingas bo kvar i föräldrahemmet för att komma i fråga för bilstöd. Det finns en risk för att de utformar sitt boende och sina liv utifrån hur reglerna för bilstöd är konstruerade. Om de flyttar hemifrån kan de inte längre få bilstöd eftersom kravet på sammanboende då inte längre är uppfyllt. Det har även kommit till utredningens kännedom att föräldrar till barn med funktionshinder, när barnet skall flytta hemifrån, försöker ordna boendet på sådant sätt att förutsättning för att ha rätt till bilstöd fortfarande skall föreligga. Ett sådant boende kan vara utformat så att barn och föräldrar bor i separata lägenheter som är sammanbyggda. Avsikten är således att det i bilstödsförordningens mening skall föreligga ett sammanboende mellan förälder och barn.

Tänkbara förändringar

Enligt utredningen är det olyckligt att regelverkets utformning får sådana konsekvenser som beskrivs ovan, det vill säga att man delvis utformar sin tillvaro utifrån reglerna om bilstöd. Detta skulle kunna åtgärdas genom förändringar vad gäller den nuvarande bidragsgruppen fem. Om kravet på sammanboende tas bort innebär det att även föräldrar till barn som flyttat hemifrån kan få bilstöd.

Enligt utredningen finns det dock stor anledning att av rent principiella skäl ifrågasätta det rimliga i att rätten att ansöka om bilstöd är kopplad till sammanboende mellan ett vuxet barn och dennes förälder. Mer rimligt är att föräldern har rätt att ansöka om bilstöd för ett underårigt barn medan rätten att ansöka om bilstöd därefter övergår till den vuxna individen. Enligt utredningen bör personer som fyllt arton år bedömas på egen hand när det gäller rätten till bilstöd utan att i denna del vara beroende av sina föräldrar. Det är därför rimligt att det införs en övre åldersgräns för bidragsgrupp fem. På sätt som föreslogs i bilstödspropositionen skall den som är 18 år eller äldre inte kunna beviljas bilstöd enligt denna bidragsgrupp. Avsikten med en sådan förändring är inte att beröva personer som med det nuvarande systemet är berättigade till stöd detta. Avsikten är i stället att de personer som nu uteslutits från bidraget genom kravet på sammanboende i 5 § andra stycket andra punkten FBH och de personer som kommer att uteslutas genom en 18-årsgräns skall beredas tillträde till stödet på annat sätt. Det förekommer självklart redan nu att dessa personer är berättigade till stöd enligt bidragsgrupperna ett eller tre därför att de har arbete eller körkort. Enligt utredningen är det mest naturliga sättet att ge den grupp vi talar om tillträde till bilstödet att helt eller delvis ta bort kravet på körkort för bidragsgrupp tre. Enligt utredningen kan detta ske på ett av tre olika sätt. 1) Genom att körkortskravet för bidragsgrupp tre helt tas bort.

Följden skulle bli att den som fyllt 18 år och således inte längre omfattas av bidragsgrupp fem kan beviljas bilstöd enligt bidragsgrupp tre, förutsatt självklart att övriga förutsättningar enligt 2 § första stycket FBH föreligger. Utredningens beräkningar visar att kostnaderna för att helt ta bort körkortskravet i bidragsgrupp tre är mycket höga. De kan uppskattas till mellan 700 och 2 400 miljoner kronor under det första året och därefter till mellan 240 och 800 miljoner kronor per år.

2) Genom att körkortskravet inte tas bort helt men för en större

grupp där man kan förvänta sig att de flesta som faller bort från bidragsgrupp fem när åldersgränsen införs återfinns. Enligt utredningen är det mycket som talar för att de personer som har personlig assistans enligt LSS och därutöver har rätt till assistansersättning enligt LASS är sådana som inkluderas i vår grupp. De assistansberättigade som har arbete eller körkort kan redan nu vara berättigade till bilstöd enligt bidragsgrupp ett, två

eller tre. Att låta personer som har statlig assistans vara befriade från kravet på körkort i bidragsgrupp tre skulle således vara en tänkbar lösning. Utredningens beräkningar visar att gruppen assistansberättigade som kan vara berättigade till ett utökat bilstöd uppgår till ca 3 000 personer och att det skulle kosta ca 410 miljoner kronor att få in dessa personer i systemet det första året som en ändring genomförs och 55 miljoner kronor, avseende 400 personer, för följande år. Det bör påpekas att det finns en mycket stor osäkerhet i dessa beräkningar och det är inte uteslutet att de angivna beloppen kan representera en avsevärd överskattning av den egentliga kostnaden.

3) Genom att man utformar en lösning med den inriktningen att

det är just de personer som utestängs från bidragsgrupp fem som skall kunna beviljas bilstöd trots att det inte kan framföra ett fordon som förare. Detta kan ske genom att personerna i fråga efter att ha fyllt 18 år kommer att omfattas av bidragsgrupp tre, men att de ges möjligheter att ansöka om bilstöd även i de fall de inte själva kan framföra bilen som förare. Förändringen skulle således innebära att undantag görs från det nuvarande kravet på körkort för bidragsgrupp tre. Utredningens beräkningar visar att kostnaderna för att utöka personkretsen för bilstödet med personer som på detta sätt tillhört bidragsgrupp fem men som fyllt 18 år kan uppskattas till 19 miljoner kronor för det första året som ändringen genomförs och till 3 miljoner kronor följande år. Den genomsnittliga kostnaden för den första sjuårsperioden beräknas till 5 miljoner kronor per år.

Utredningens bedömning

Utredningen konstaterar i avsnitt 7.7 att det saknas förutsättningar att helt ta bort kravet på körkort för bidragsgrupp tre (alterna- tiv 1). Enligt utredningen är inte heller alternativ två realistiskt i nuvarande statsfinansiella situation. Således återstår enbart det tredje alternativet.

Utredningens sammantagna bedömning är att det finns skäl att sätta en övre åldersgräns på 18 år för rätten till bilstöd enligt bidragsgrupp fem. De av de berörda personerna som har anknytning till arbetslivet kan redan i dag och kommer även fortsättnings-

vis att kunna ansöka om bilstöd enligt bidragsgrupp ett, oavsett om de har körkort eller ej. Däremot skulle, om inte ytterligare förändringar görs i regelverket, problem uppkomma för personer som fyllt 18 år och som varken har anknytning till arbetslivet eller körkort. För dessa skulle 18-årsgränsen innebära att de utestängs från rätten till bilstöd. För att motverka detta bör den nu nämnda gruppen ges möjlighet att ansöka om bilstöd inom ramen för bidragsgrupp tre, även i de fall de saknar körkort. Det här innebär således att det i bidragsgrupp tre görs en undantag från körkortskravet för de aktuella personerna.

Mot den här bakgrunden bör det anges att kravet på körkort för att kunna beviljas bilstöd enligt 5 § första stycket tredje punkten (bidragsgrupp tre) inte skall gälla för den vars föräldrar tidigare beviljats bilstöd för hans eller hennes räkning. Förslaget innebär att den nytillkommande gruppen kommer att omfattas av samma bidragsnivåer som övriga i bidragsgrupp tre. Följden av detta är att helt grundbidrag kan utgå samt att rätten till bilstöd upphör vid 50 års ålder. Enligt utredningen skall åldersgränsen på 18 år och undantaget från körkortskravet träda i kraft samtidigt. Detta innebär att den som vid tidpunkten för ikraftträdandet tidigare haft bilstöd genom sina föräldrar och som fyllt 18 år kommer att var berättigad till bilstöd enligt bidragsgrupp tre. Detta gäller självklart även för det fall den personen fortfarande har sitt boende hos sina föräldrar.

Utredningen vill avslutningsvis peka på att de personer som genom förslaget bereds tillträde till bilstödet utan krav på att själva kunna framföra fordonet ofta kommer att ha personlig assistans enligt LSS. Tillgång till personlig assistent innebär att denna ofta bör kunna köra fordonet, vilket ytterligare ökar förutsättningarna för ett rikt och oberoende liv.

7.5. Bilstödets åldersgränser

Utredningens bedömning: Bilstödets åldersgränser går att ifrågasätta och motiveras enbart av ekonomiska skäl. Utifrån bedömningen att det saknas skäl att göra andra drastiska förändringar av stödet finns det fortfarande inte ekonomiska förutsättningar för att ändra åldersgränserna.

I 5 § FBH finns ett antal åldersgränser som begränsar rätten att ansöka om bilstöd. För personer med anknytning till arbetslivet eller som genomgår arbetslivsinriktad rehabilitering och som därmed är berättigade till bilstöd enligt femte paragrafens första stycket första punkt är 64 år den högsta åldern för att beviljas bilstöd. Denna åldersgräns gäller även enligt andra punkten för den som tidigare beviljats bilstöd enligt första punkten. För personer som saknar anknytning till arbetslivet upphör rätten att ansöka om bilstöd vid 50 års ålder.

Avsikten med bilstödet är att öka möjligheten för personer med funktionshinder att delta såväl i arbetslivet som i samhällslivet i övrigt. I beaktande av målet för bilstödet och handikappolitiken i övrigt utgör därför åldersgränserna påtagliga begränsningar. Åldersgränserna har i förarbetena till bilstödsförordningen enbart motiverats av ekonomiska skäl (se Bilstödet åt handikappade, Ds S 1986:11, s. 23

  • och prop. 1987/88:99, s. 15). Vid tidpunkten för bilstödspropositionen uppskattades kostnaden för att bereda alla personer i åldern 50
  • år rätt till bilstöd till 300 miljoner kronor. I betänkandet Rätten till ratten anfördes att åldersgränserna vara svåra att motivera ur rättviseskäl men det ansågs vid tidpunkten för den utredningen inte ekonomiskt möjligt att ändra åldersgränserna, och något sådant förslag lämnades inte heller (SOU 1994:45, s. 141). Vid tidpunkten för Rätten till ratten beräknades kostnaderna för att ändra åldersgränsen till 1 175 miljoner kronor för en period om sju år. Även i budgetpropositionen för år 1993/94 gjordes bedömningen att en vidgning av personkretsen för bilstödet inte var möjlig av statsfinansiella skäl (prop. 1992/93:100 bilaga 6). I RRV:s översyn av bilstödet 1999 (RRV 1999:24) hänvisades till en beräkning som RFV gjorde i mitten av 1990-talet. Då beräknades att en höjning skulle utöka personkretsen med 10 500 personer och medföra en ökad anslagsbelastning med ca 170 mil-

joner kronor per år. RRV:s bedömning var att dessa siffror var relevanta även år 1999.

Efter förändringar i lagen om anställningsskydd som trädde i kraft den 1 juli 2000 har en arbetstagare en ovillkorlig rätt att kvarstå i sin anställning till det att han eller hon har fyllt 67 år. Det är efter lagändringen inte längre tillåtet att träffa avtal om skyldighet för arbetstagare att lämna sin anställning före 67 års ålder. Förändringen har inte föranlett någon förändring i bilstödsförordningen. Lagändringen har inte heller medfört några mer betydande förändringar på andra områden inom socialförsäkringssystemet.

Efter en lagändring den 1 januari 2001 kan insatser enligt LSS och enligt lagen (1993:389) om assistansersättning (LASS) i form av personlig assistans avse tid även efter det att den insatsberättigade fyllt 65 år. Detta förutsätter dock att insatsen har beviljats före 65-årsdagen eller att ansökan om insats kommit in före den dagen och därefter beviljats. I propositionen, Personlig assistans till personer över 65 år, angavs som huvudsakligt skäl för förändringen att en person som vant sig vid och inrättat sitt liv efter det stöd och den trygghet som kan ges genom assistans inte skall behöva känna oro inför sin 65-årsdag. Stödet skall därför inte förändras för de insats- och ersättningsberättigade personerna i och med att de fyller 65 år (prop. 2000/01:5, s. 11).

Synpunkter på den nuvarande ordningen

Bilstödets åldersgränser är något som föranlett kritik i debatten angående bilstödet och det har gjorts gällande att åldersgränserna innebär åldersdiskriminering. Det har i flera fall hävdats att bilen borde betraktas som ett hjälpmedel på samma sätt som en rullstol och att funktionshindret inte försvinner för att någon slutar arbeta eller har uppnått en viss ålder. Även i riksdagsmotioner har krävts att åldersgränserna skall ändras eller tas bort. I slutbetänkandet från den parlamentariska utredningen SENIOR 2005, Äldrepolitik för framtiden (SOU 2003:91, s. 260), föreslogs (förslag nr 30) att regeringen ska se över åldersgränserna i bilstödet så att det blir möjligt att få bilstöd även efter 65 års ålder. Detta skulle gälla oavsett om man förvärvsarbetar eller inte.

Tänkbara förändringar och effekterna av dessa

Den mest drastiska förändringen är självklart att åldersgränserna i bilstödet tas bort helt. Det skulle innebära att rätten till stöd enbart begränsas av andra faktorer än den sökandes ålder. En sådan förändring skulle som framgått medföra väsentligt ökade kostnader för bilstödet.

En enhetlig åldersgräns

Ett alternativ till det nu gällande regelverket är att inom nuvarande budgetram sätta en enhetlig åldersgräns för allt bilstöd. Våra beräkningar visar att en sådan gräns skulle behöva sättas vid 57 år. Beräkningarna utgår från att det totalt sett beviljas ca 1 520 bilstöd i bidragsgrupperna ett till och med tre per år. Under antagandet att medelbeloppen i grupperna är jämna får inte detta antal överstigas om en gemensam åldersgräns ska nås utan att kostnaderna för bilstödet ökar. För att hitta denna nivå har medelvärdet av antalet personer för åren 1997

  • i varje åldersklass beräknats i respektive bidragsgrupp. För bidragsgrupp tre har en skattning av antalet personer i åldersklasserna 50
  • år skett genom en trendframskrivning av antalet i åldersklasserna under 50 år. För varje åldersklass har sedan antalet personer i de tre olika bidragsgrupperna summerats. Vid åldersklassen 57 år uppgår antalet till 1 540 personer, vilken är den åldersklass som ger det mest närliggande värdet.

Höjd åldersgräns för bidragsgrupp tre

Villkoren för bilstöd kan också ändras genom att åldersgränsen i bidragsgrupp tre höjs till 65 år, men med bibehållet krav på körkort för denna grupp. Kostnaden för att höja åldersgränsen från 50 år till 65 år i bidragsgrupp tre uppskattas till 163 miljoner kronor under det första året en sådan förändring genomförs och till 54 miljoner kronor följande sex år. Den genomsnittliga kostnaden under den första sjuårsperioden bedöms uppgå till ca 70 miljoner kronor per år. Kostnaden för att höja åldersgränsen i bidragsgrupp tre från 50 år ända upp till 67 år uppskattas till 184 miljoner kronor under det första året förändringen genomförs och till 61 miljoner kronor följande sex år. Den genomsnittliga kostnaden under den första

sjuårsperioden skattas då till ca 80 miljoner kronor. Antalet berörda personer skattas till 30 per åldersklass och år förutom för år 1 då antalet, med beaktande av uppdämt behov, antas vara 90 personer.

Höjning till 67 år i bidragsgrupperna ett och två

Enligt utredningens beräkningar kan kostnaden för att höja åldersgränsen från 65 år till 67 år i bidragsgrupperna ett och två beräknas till 3 miljoner kronor under det första året efter det att en sådan ändring trätt i kraft och till 1 miljon kronor under de följande sex åren. Den genomsnittliga kostnaden per år under den första sjuårsperioden beräknas därmed till 2 miljoner kronor. Antalet berörda personer uppskattas till 22 det första året, då det finns ett uppdämt behov, och därefter till 11 per år.

Utredningens bedömning

Ett av målen för den nationella handikappolitiken är att samhället skall utformas så att människor med funktionshinder i alla åldrar blir fullt delaktiga i samhällslivet. Som konstaterats i andra delar av detta betänkande är den egna bilen ett mycket viktigt instrument för att skapa sådan delaktighet. Detta talar för att åldersgränserna i bilstödet borde tas bort helt eller i vart fall höjas.

Det finns även anledning att något reflektera över de förändringar som skett vad gäller rätten till personlig assistans enligt LSS och LASS. Sådan rätt kan numera kvarstå även efter det att den assistansberättigade fyllt 65 år. Här har således de handikappolitiska intentionerna fått fullt genomslag. Förändringen ger stöd för åsikten att åldersgränserna borde tas bort även för bilstödet.

Den ovillkorliga rätt som numera finns att stanna kvar i arbetslivet till dess att man fyller 67 år har inte föranlett några betydande förändringar i andra delar av socialförsäkringssystemen och det finns inga särskilda skäl för att det borde medföra en förändring vad avser bilstödet.

Sammantaget anser utredningen att det finns starka sakliga skäl att ifrågasätta flera av de åldersgränser som i nuläget gäller i bilstödet. I likhet med vad som framhölls av den tidigare Bilstödsutredningen (SOU 1994:49) tvingas vi dock konstatera att det för

närvarande saknas finansiella förutsättningar att föreslå mer ingripande förändringar i detta avseende.

7.6. Kopplingen till arbetslivet

Utredningens bedömning: Det finns inte tillräckliga skäl att ta bort den koppling till arbetslivet som bilstödet fortfarande har genom bidragsgrupperna ett och två och deras särställning vad gäller rätten till bidrag.

Enligt 2 § första stycket första punkten FBH är personer som har anknytning till arbetslivet, som genomgår arbetslivsinriktad utbildning eller som i vissa fall tidigare har haft anknytning till arbetslivet gynnade när det gäller vissa delar av bilstödet. Dessa personer kan få bilstöd upp till 65 års ålder och de kan få stöd även om avsikten är att det är någon annan som skall framföra fordonet. Vidare kan den som har ett arbete i vissa fall få bidrag för körkortsutbildning. Dessa personer är även gynnade på så sätt att om man beviljats bilstöd enligt första punkten men därefter beviljats sjukersättning eller aktivitetsersättning enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring (LAF) så kan man fortfarande ha rätt att få nytt bilstöd upp till 65 års ålder enligt andra punkten (bidragsgrupp två). För den som inte har anknytning till arbetsmarknaden gäller högst 50 år och detta under den ytterligare förutsättningen att man själv kan framföra fordonet som förare.

Bilstödet var ursprungligen en del av arbetsmarknadspolitiken med syfte att underlätta för personer med funktionshinder att komma ut i arbetslivet. När FBH infördes 1988 kom rätten till bilstöd att breddas till att även avse andra personer med funktionshinder. Därmed övergavs, åtminstone delvis, synsättet att bilen endast var ett medel för funktionshindrade att kunna få sin försörjning, för att i stället ses som ett hjälpmedel för att minska ett förflyttningshandikapp. I bilstödspropositionen angavs att flera instanser påtalat behovet av en framtida utvidgning av personkretsen. Det ansvariga statsrådet konstaterade dock att det statsfinansiella läget inte gjorde det möjligt att lägga fram ett förslag som innebar att alla förflyttningshandikappade

  • oavsett ålder − skulle få del av stödet. Kostnaderna för ett sådant system skulle kunna bli alltför omfattande (prop. 1987/88:99, s. 13).

Bidragsgrupp ett består inte enbart av personer som har ett arbete utan även av personer som genomgår arbetslivsinriktad utbildning eller rehabilitering under vilken de får aktivitetsstöd eller rehabiliteringsersättning. Rehabiliteringsersättning utgår enligt 22 kap. 7 § LAF när en försäkrad, vars arbetsförmåga till följd av sjukdom är nedsatt med minst en fjärdedel, deltar i arbetslivsinriktad rehabilitering som avser att förkorta sjukdomstiden eller att helt eller delvis förebygga eller häva nedsättningen av arbetsförmågan. Aktivitetsstöd enligt förordningen (1996:1100) om aktivitetsstöd lämnas som ett ekonomiskt stöd till försörjning till den som tar del av de arbetsmarknadspolitiska programmen för t.ex. arbetsmarknadsutbildning, arbetspraktik och aktivitetsgaranti.

Redan i de bestämmelser som fanns innan FBH infördes kunde personer med funktionshinder beviljas bidrag för inköp av bil om de behövde bilen för att få arbetslivsinriktad utbildning. Detta begrepp har bevarats i FBH och har även föranlett en del tolkningsproblem. Ursprungligen tolkades begreppet arbetslivsinriktad utbildning ganska snävt och riktade närmast in sig på rent yrkesförberedande utbildningar. RFV har i sin senaste vägledning för bilstödet ansett att begreppet skall ges en mycket vidare tolkning och innefatta all utbildning på gymnasieskola och högskola. En konsekvens av ett sådant synsätt är att en person som beviljas bilstöd enligt bidragsgrupp ett när han eller hon går i gymnasieskolan sedan kan komma att vara berättigad att ansöka om bilstöd enligt bidragsgrupp två fram till det att han eller hon fyller 65 år.

Utredningens bedömning

Vad utredningen har att ta ställning till är om det överhuvudtaget finns anledning att ha med deltagande i arbetslivet som en bedömningsgrund när man tar ställning till rätten till bilstöd. Här kan dras en parallell till vad som sagts om åldersgränserna. I kritiken mot arbetslinjen har anförts att även personer med funktionshinder som är över 50 år har behov av att kunna förflytta sig med egen bil och att den begränsning som föreligger inte ligger i linje med den övriga politiken på handikappområdet. Vi har i avsnitt 7.5 konstaterat att det saknas förutsättningar att mer drastiskt ändra åldersgränserna. I det avsnittet redogjordes för att en gemensam åldersgräns inom nuvarande anslagsramar skulle behöva sättas till 57 år för bidragsgrupperna ett till och med tre. Det motsvarar också en av de

alternativa modeller för det statliga bilstödet som beskrivs i av- snitt 7.2 (modell IV). Utredningen konstaterade där att en gemensam åldersgräns skulle innebära en försämring för den som nu tillhör bidragsgrupp ett eller två och en motsvarande förbättring för övriga. Som konstaterats tidigare utgör en sådan förändring ett tydligt avsteg från arbetslinjen.

I ett läge där ett kraftigt utökat bilstöd bedöms som ogenomförbart, kan det enligt utredningen finnas en viss rimlighet i att personer som har ett arbete skall ha visst försteg när det gäller att få bilstöd. Enligt utredningen finns det därför inte tillräckliga skäl för att ändra den nuvarande ordningen.

7.7. Körkortskravet i bilstödet

Utredningens bedömning: Det är svårt att mer exakt beräkna hur många personer som skulle kunna ansöka om bilstöd om körkortskravet för bidragsgrupp tre helt togs bort. Det torde dock stå klart att det för närvarande saknas ekonomiska förutsättningar att lägga fram ett förslag med sådan innebörd.

För att kunna beviljas bilstöd i bidragsgrupperna tre, fyra och fem krävs enligt 5 § tredje stycket FBH att den bidragsberättigade själv skall bruka fordonet som förare, något som brukar benämnas körkortskravet i bilstödet. Konsekvensen av körkortskravet är att många personer med svåra fysiska och psykiska funktionshinder som, oavsett anpassning, inte kan framföra ett fordon själva blir utestängda från bilstödet. Bland annat torde detta gälla många av de personer som har personlig assistans med stöd av LSS. Enligt utredningen går det inte heller att utesluta att en effekt av regelverkets utformning kan bli att personer som egentligen vill åka med som passagerare väljer en föraranpassning för att överhuvudtaget kunna beviljas bilstöd.

Tänkbar förändringar och effekterna av dessa

En tänkbar förändring är självklart att man tar bort körkortskravet helt eller delvis. Att ta bort körkortskravet delvis kan innebära ett man för en viss grupp tar bort detta krav. Utredningen har i av- snitt 7.4.3 föreslagit att körkortskravet tas bort för personer vars

föräldrar tidigare beviljats bilstöd för deras räkning som en kompensation för att en 18-årsgräns införs för bidragsgrupp fem.

Utredningen uppskattar att kostnaderna för att helt slopa körkortskravet i bidragsgrupp tre torde uppgå till mellan 700 och 2 400 miljoner kronor under det första året. Följande år beräknas kostnaderna till mellan 240 och 800 miljoner kronor. Den genomsnittliga kostnaden under den första sjuårsperioden beräknas till mellan 300 och 1 100 miljoner kronor per år. Antalet berörda beräknas till mellan 6 000 och 20 000 personer under det första året och till mellan 2 000 och 6 500 personer per år under de följande sex åren. Vid beräkningen här har utredningen utgått från lägre anpassningskostnader eftersom det huvudsakligen kommer att bli frågan om så kallade passageraranpassningar som normalt är billigare än föraranpassningar.

Utredningens bedömning

För att bilstödet helt skulle nå de mål om delaktighet som ligger bakom stödet borde egentligen kravet på körkort tas bort. Härigenom skulle personer som inte vill eller på grund av sitt funktionshinder inte kan ta körkort ges möjlighet att öka sin mobilitet genom transporter i egen bil. Mot detta står de ekonomiska realiteterna i form av de nuvarande anslagsramarna för bilstödet. Vår analys visar att kostnaderna för att helt avskaffa körkortskravet för bidragsgrupp tre klart överstiger det belopp som årligen totalt avsätts för bilstödet. Den största svårigheten är att mer exakt beräkna storleken på den grupp som genom ett avskaffat körkortskrav skulle kunna bli berättigad till bilstöd. Om det överhuvudtaget är möjligt att göra sådana beräkningar mer exakta så kommer det enligt vår uppfattning att krävas mycket stora arbetsinsatser och bli mycket kostsamt. De beräkningar som utredningen gjort visar dock med fullt tillräcklig tydlighet att det saknas förutsättningar för att nu lägga ett förslag om att helt avskaffa körkortskravet eller att mer drastiskt förändra det.

8. Bidragen i det statliga bilstödet

8.1. Vad innebär ett beslut om bilstöd?

Utredningens bedömning: Det råder osäkerhet om vad ett beslut om rätt till bilstöd innebär och hur länge det gäller. Grund- och anskaffningsbidrag kan beviljas först efter att sju år har gått sedan sådana bidrag senast beviljades medan det inte finns någon fastställd bortre gräns för när anpassning av fordon kan ske av allmänna medel utifrån ett tidigare beslut om bilstöd. Ett beslut om rätt till bilstöd bör gälla ett visst antal år. Under den tidsperiod som beslutet gäller skall den enskilde ha rätt att inledningsvis få bidrag för inköp av ett fordon (grund- och anskaffningsbidrag) samt att få den anpassning av fordonet som behövs.

Utredningens förslag: Ett beslut om rätt till bilstöd skall fortsättningsvis gälla i åtta år. Under den tidsperioden skall den bidragsberättigade inledningsvis ha rätt till bidrag för inköp av fordon på samma sätt som gäller i dag. Vidare skall nödvändiga anpassningar av fordonet ersättas av allmänna medel. Beslut om nytt bilstöd skall kunna tas tidigare än efter åtta år om det finns skäl ur medicinska eller trafiksäkerhetssynpunkt eller om fordonet har körts minst 15 000 mil sedan beslutet om rätt till stöd togs.

Den som uppfyller kraven för att vara berättigad till bilstöd kan enligt 3 § bilstödsförordningen få bidrag för inköp av ett fordon (grund- och anskaffningsbidrag) samt för att fordonet skall anpassas utifrån hans eller hennes funktionshinder (anpassningsbidrag). En bilstödsberättigad kan även i vissa fall ha rätt till bidrag för körkortsutbildning, se avsnitt 8.5.

Giltigheten av ett beslut om bilstöd är inte i sin helhet tydligt avgränsat i tiden på sätt som gäller i andra delar av socialförsäkringssystemet. Grund- och anskaffningsbidrag kan för närvarande beviljas vart sjunde år med vissa undantag. När det gäller anpassningsbidrag så finns det i FBH inte angivet några begränsningar för när och hur många gånger sådant kan utgå. Här finns således ingen tydligt fastställd tidsgräns på sju år. I bilstödspropositionen angavs att anpassningsbidrag bör kunna ges när behov av anpassning uppkommer (prop. 1987/88:99, s. 19). Det är naturligt att anpassning av ett fordon kan behöva ske vid mer än ett tillfälle. Ofta kan det vara så att den anpassning som gjorts inledningsvis behöver justeras efter det att den bilstödsberättigade använt fordonet en tid eller så gör ett förändrat sjukdomstillstånd att det uppkommer behov av ny anpassning. Av upplysningar från Försäkringskassan till utredningen framgår att beslut om bilstöd i vissa fall kan föranleda utbetalningar i form av anpassningsbidrag även mycket lång tid efter det att bilstöd ursprungligen beviljats och att det även sker efter den tidpunkt då den bilstödsberättigade har rätt att ansöka om nya grund- och anskaffningsbidrag. Det skall dock påpekas att för all anpassning gäller att den är underställd kravet i 10 § FBH på att den skall vara lämplig med hänsyn till fordonets ålder och skick. Detta bör i de flesta fall medföra att det inte är aktuellt att utge anpassningsbidrag för stora anpassningar av äldre fordon. De anpassningar som sker efter att lång tid gått sedan bilstöd ursprungligen beviljades lär därför oftast avse mindre justeringar eller ändringar av tidigare utförda anpassningar.

I det nuvarande systemet tar först en socialförsäkringsnämnd beslut om rätten till bilstöd. Om den enskilde anses berättigad till stöd är det en tjänsteman vid Försäkringskassan som tar ställning till inköpsbidragens storlek samt till behovet av anpassning. Om det därefter uppkommer ett behov av komplettering av tidigare gjord anpassning eller reparationer är även detta något som i dagsläget beslutas av en tjänsteman vid kassan. I första paragrafen i Riksförsäkringsverkets föreskrifter för bilstödet (RFFS 2004:7) anges att en ansökan om bilstöd kan gälla enbart anpassningsbidrag. Av föreskrifternas andra paragraf framgår att ett beslut om bilstöd inkluderar kompletteringar och justeringar av beviljade anpassningar. En anpassning anses, enligt föreskrifterna, avslutad när Försäkringskassan i kontakt med den försäkrade efter eventuella kompletteringar och justeringar godkänt anpassningen. Endast den person som en gång har blivit beviljad anpassnings-

bidrag kan bli beviljad kompletteringar eller justering av den anpassningen.

I ett avgörande från Kammarrätten i Göteborg (beslut den 1 april 2004 i mål nr 5303-03) konstateras dock att ett beslut om anpassning innefattar en prövning av rätten till bilstöd och att ett sådant beslut skall tas av en socialförsäkringsnämnd. Med hänvisning till detta undanröjde kammarrätten länsrättens dom i målet och ett beslut på tjänstemannanivå hos Försäkringskassan om att inte bevilja anpassningsbidrag. I målet framgick att den sökande mer än ett år efter att hon inledningsvis hade beviljats bilstöd sökte om anpassningsbidrag för tillverkning och montering av reservhjulshållare.

En tänkbar förändring av den nuvarande ordningen är att ett beslut om rätten till bilstöd inkluderar rätten att få grund- och anskaffningsbidrag (om man har rätt till dessa bidrag) och även en rätt för den enskilde att få bilen anpassad efter sina behov samt att få behövliga justeringar och reparationer av anpassningen ersatta av allmänna medel. Det bör vidare kunna anges att detta beslut skall omprövas efter ett visst antal år. Härigenom behöver socialförsäkringsnämnden bara ta ett beslut om rätten till bilstöd. Ett beslut som dock skall omprövas om det uppkommer uppgifter som gör att det finns anledning att ifrågasätta rätten till bilstöd. Rätten till bilstöd prövas enligt de kriterier som anges i 2 och 5 §§ FBH och som beskrivs utförligt i kapitel 3.

Enligt utredningens uppfattning innebär den förändring som beskrivs här att hanteringen av bilstödsärenden förenklas och blir tydligare. Förändringen innebär dock inte något egentligt avsteg från de principer som redan nu gäller för att beviljas anpassning av fordon och får därför inte några finansiella konsekvenser för det allmänna.

Utredningens bedömning

För såväl den enskilde som ansöker om bilstöd som för Försäkringskassan och för övriga berörda är det väsentligt att tydligt veta vad ett beslut om rätt till bilstöd innebär samt hur länge och under vilka villkor det gäller. Enligt vår bedömning talar starka skäl för att ett beslut om bilstöd i sin helhet bör vara klart avgränsat både i tid och omfattning. Som det nu förhåller sig kan bidrag inledningsvis lämnas för inköpskostnaderna medan kostnaderna för

tillkommande anpassning av bilen kan ersättas kontinuerligt. Om ett beslut om anpassningsbidrag faller utanför vad som är att anse som en komplettering eller justering av en tidigare utförd anpassning krävs i nuläget ett nytt beslut om rätt till bilstöd som skall tas av en socialförsäkringsnämnd. Denna ordning gäller trots att det förmodligen är ytterst sällsynt att en sådan prövning leder till bedömningen att en person inte längre är berättigad till bilstöd därför att hans eller hennes hälsotillstånd påtagligt förändrats. Som tidigare påpekats är ju en av de grundläggande förutsättningarna för att kunna beviljas bilstöd att funktionshindret är varaktigt. Utredningens bedömning är att en förnyad prövning i en socialförsäkringsnämnd oftast inte fyller något syfte. Bedömningen är därför att denna ordning står i strid med vad som är syftet med att en socialförsäkringsnämnd skall pröva frågor inom socialförsäkringssystemet, se avsnitt 9.3. Det går dock att tänka sig särskilda situationer när kravet på en ny prövning av själva rätten till bilstöd leder till en förändring, nämligen när någon passerat en åldersgräns och därmed inte längre har rätt till stöd. Kravet på förnyad prövning i en socialförsäkringsnämnd skulle då kunna få den följden att en person som när han var 48 år beviljades bilstöd och viss anpassning efter att han fyllt 50 år nekas ytterligare anpassning och därmed inte kan använda sig av fordonet. Enligt utredningen är detta inte rimligt. En sådan rättstillämpning skulle närmast innebära en de facto sänkning av åldersgränserna i bilstödet snarare än de höjningar, vilka utredningen anser att det egentligen finns goda skäl för.

Enligt utredningen skall ett beslut om bilstöd, förutom rätten till inköpsbidrag för ett fordon i form av grund- och anskaffningsbidrag, även inkluderar rätten till anpassning av det fordonet. Det finns enligt utredningen ingen anledning att göras någon avgränsning mellan den anpassning som sker inledningsvis eller den anpassning som sker i ett senare skede. Många sjukdomstillstånd är sådana att det sker en kontinuerlig försämring av rörelseförmågan (t.ex. vid MS). Detta innebär att en person som vid tidpunkten för beslutet om bilstöd behövde en viss anpassning för att kunna framföra fordonet efter några år saknar möjlighet att göra detta. Detta kan innebära att ett fordon som anpassats kommer att stå outnyttjat samtidigt som den enskilde förmodligen kommer att vara hänvisad till färdtjänst.

Ett ytterligare skäl som enligt utredningen talar för att ett beslut om bilstöd skall vara sammanhållet och klart avgränsat både i tid

och omfattning är att detta torde vara av fördel för den bilstödsberättigade som då veta vad som kommer att gälla under en viss bestämd tid och vad som omfattas av stödet samt vad han eller hon får bekosta själv. Det är även viktigt för den som har att administrera systemet att klart veta när en person är berättigad till förmåner inom systemet och när han eller hon är hänvisad till att på nytt ansöka om bilstöd. Att rätten till stöd är avgränsat i tiden gör också det lättare att beräkna kostnaderna för systemet. Genom att beslutet gäller under en visst tid går det därigenom även att undvika att det i onödan skall behövas tas uppenbara beslut om rätten till stöd.

Vi har ovan konstaterat att det bör finnas en tidsgräns för giltigheten av ett beslut om bilstöd. Redan i dag finns det i bilstödsförordningen en tidsgräns, nämligen den som gäller för när nya grund- och anskaffningsbidrag kan betalas ut. För närvarande är det sju år men utredningen föreslår i avsnitt 8.3 att detta bör ändras till åtta år. Som framgår av avsnitt 8.3 föreslår vi att den nya tidsgränsen skall kombineras med en möjlighet att få bidrag tidigare om fordonet framförts minst 15 000 mil. Enligt utredningen är det rimligt att en åttaårsgräns kopplas till rätten till bilstöd i sin helhet. Detta innebär att under en tid av åtta år så kommer behövliga anpassningar att ersättas av allmänna medel. Därefter får den enskildes på nytt ansöka om bilstöd för att kunna köpa en ny bil. Enligt utredningen innebär den nya ordningen att frågan om rätt till bilstöd enbart behöver prövas vid ett tillfälle. Mellankommande beslut behöver inte tas av en socialförsäkringsnämnd. Det skall påpekas att liksom tidigare skall Försäkringskassan kunna neka anpassning med hänvisning till ålder och skick på fordonet. Detta innebär att det även fortsättningsvis inte kommer att vara aktuellt att göra stora anpassningar av ett fordon i ett sent skede av bilstödsperioden.

Utredningen föreslår sammanfattningsvis att ett beslut om rätt till bilstöd skall gälla i åtta år från det att beslutet fattats och att under den tidsperioden skall ersättning inledningsvis kunna utgå för inköp av ett fordon samt därefter för behövlig anpassning samt för justeringar och reparationer av tidigare utförda anpassningar. Anpassning skall fortfarande kunna nekas med hänvisning till fordonets ålder ock skick.

8.2. Bidragens uppbyggnad och storlek

Bidragens uppbyggnad är självklart en viktig del av bilstödet. Hur mycket den bilstödsberättigade kan få som bidrag för inköp av fordon avgör vem som har möjlighet att köpa ett fordon vid beviljat stöd och vem som på grund av bristande ekonomiska förutsättningar inte har det. Vad som ersätts av allmänna medel som anpassning av fordonet är självklart även det viktigt. Bidragens storlek och utformning är således något som påverkar vilken som blir bilstödets målgrupp. Det kan här finnas anledning att hänvisa till de alternativa modeller för det statliga bilstödet som beskrivs i avsnitt 7.2 och de resonemang som återfinns där.

8.2.1. Grund- och anskaffningsbidragen

Utredningens bedömning: Nuvarande uppdelning i ett grundbidrag och ett anskaffningsbidrag och den avvägning som gjorts mellan bidragen är alltjämt rimlig. Eftersom grund- och anskaffningsbidragen varit oförändrade sedan 1991 har bidragens relativa värde minskat. Även för den som har maximala bidrag täcks numera endast en mindre del av inköpskostnaden för ett fordon. Detta talar för att nivåerna på inköpsbidragen borde justeras. Det saknas dock ekonomiska förutsättningar att lämna sådana förslag.

Det saknas vidare skäl att ändra bestämmelsen i 7 § fjärde stycket FBH om begränsning av grund- och anskaffningsbidrag i förhållande till anskaffningskostnaden för fordonet.

Bidrag för inköp av ett fordon enligt bilstödsförordningen kan lämnas i form av två olika bidrag

  • grundbidrag och anskaffnings-

bidrag

  • där grundbidrag på maximalt 60 000 kronor utgår oberoende av inkomst, medan inkomstprövat anskaffningsbidrag utgår med maximalt 40 000 kronor. För bilstödsberättigade enligt bidragsgrupperna fyra och fem utgår halvt grundbidrag. Grundbidrag för inköp av motorcykel eller moped lämnas med högst 12 000 respektive 3 000 kronor. Maximalt anskaffningsbidrag kan utgå till den som har en bruttoinkomst understigande 88 000 kronor per år, medan det för den som har en bruttoinkomst överstigande 160 000 kronor inte utgår något anskaffningsbidrag. Som begränsningsregel för inköp av fordon gäller att grund- och anskaffnings-

bidrag tillsammans får överstiga fordonets totala anskaffningskostnad med högst 35 000 kronor. Vid inköp av motorcykel eller moped gäller i stället 12 000 respektive 3 000 kronor.

När bilstödsförordningen trädde i kraft kom tidigare skatteanknutna förmåner kopplade till bilinnehavet att ersättas av grundbidraget medan det därutöver skulle kunna lämnas ett inkomstrelaterat anskaffningsbidrag. I bilstödspropositionen angav statsrådet att merparten av bidraget vid anskaffning av fordon bör lämnas utan inkomstprövning, dvs. i form av grundbidrag. För detta talade flera starka skäl enligt statsrådet som bl.a. betonade det värde som bilen har för handikappade som ett förflyttningshjälpmedel. Vidare konstaterades att det grundläggande kriteriet för bilstöd bör vara själva behovet som sådant, dvs. förekomsten av ett varaktigt funktionshinder som medför väsentliga förflyttningssvårigheter. Detta innebär, framhöll statsrådet, att bidraget ur handikappolitisk synvinkel inte bara bör bestämmas på grundval av den handikappades inkomst. Handikappolitiskt är det angeläget att alla med varaktiga funktionshinder som medför väsentliga förflyttningssvårigheter kan få ett rejält stöd vid inköp av bil, oavsett inkomst. För att personer med låg inkomst skall kunna ha råd att skaffa bil bör, med hänsyn till den stora utgift en anskaffning innebär, det även utgå ett inkomstprövat bidrag. (prop. 1987/88:99, s. 21).

Synpunkter på nuvarande ordning

Det har ibland hävdats att enbart ett bidrag borde kunna utgå för inköp av fordon och att sådant bidrag antingen skulle utgå med ett lika stort belopp för alla bilstödsberättigade eller att det helt och hållet skulle vara inkomstprövat. Detta är utgångspunkten för två av de alternativa modeller för det statliga bilstödet som beskrivits i avsnitt 7.2. De som argumenterar för att enbart ett inkomstprövat bidrag skall kunna utgå anser att främst rättvise- och fördelningspolitiska skäl talar för en sådan lösning. Att ta bort det inkomstprövade anskaffningsbidraget skulle innebära ett stort bortfall för de personer som har de lägsta inkomsterna och skulle i många fall antagligen omöjliggöra ett bilköp. Detta gäller t.ex. för personer som har sjukersättning eller aktivitetsersättning.

Vad som anses tala för att det nya bidraget inte skall vara inkomstprövat utan utgå med samma belopp för alla är bl.a. uppfattningen att bilen för funktionshindrade bör likställas med vad

som gäller för hjälpmedel. Med hänvisning till de gällande handikappolitiska principerna har samhället ett ansvar att kompensera funktionshindrade personer för de merkostnader man åsamkas. Enligt den uppfattningen motiveras bilstödet av funktionshindret och förflyttningshandikappet i sig, och skall utgå utan någon inkomstprövning. Vidare skulle ett enhetligt bidrag förenkla administrationen av bilstödet.

Bidragen för inköp av bil har varit oförändrade sedan den 1 juli 1991, då grundbidraget höjdes med 10 000 kronor och det maximala anskaffningsbidraget med 5 000. Även inkomstgränserna kopplade till anskaffningsbidraget justerades senast 1991. Förändringen av det allmänna prisläget sedan 1991 innebär att bilstödets bidrag kommit att urgröpas och att stödet därmed kommit att täcka en allt mindre del av kostnaden för inköp av bil. I bl.a. riksdagsmotioner har därför pekats på behovet av höjda bidragsnivåer (se t.ex. 2001/02:So618).

I betänkandet Rätten till ratten (SOU 1994:55) gjordes beräkningar av hur stor del av nybilspriset som täcktes av grundbidraget. Nybilspriset räknades då ut som ett genomsnitt av de fem mest frekventa bilmärkena i bilstödet (utifrån RFV:s rapport 1992:9) och dessa märkens vanligaste modeller. Beräkningarna gav följande resultat;

  • Att år 1988 var nybilspriset 103 670 kronor och grundbidraget täckte 48,2 procent av priset.
  • Att år 1993 var nybilspriset 136 840 kronor och grundbidraget täckte 43,8 procent av priset.

Betänkandet Rätten till ratten kom 1994. Den fortsatta utvecklingen av nybilspriserna kan beräknas med hjälp av Konsumentprisindex (KPI) som beräknas av Statistiska centralbyrån. Det bör påpekas att man vid beräkningen av indexet nedjusterat sådana prisökningar som beror på att en vara ändrat standard. Enligt KPI ökade priserna på nya bilar med 35 procent under perioden 1988

  • Därefter har priserna enligt KPI stigit med 10 procent fram till 2003. Det innebär att om nybilspriset var 103 670 kronor 1988 så har det stigit till 154 468 kronor 2003. Grundbidragets täckning har därmed minskat från 48,2 till 38,8 procent mellan 1988 och 2003.

I kapitel 5 har utredningen gjort beräkningar som visar hur stor del bilstödet täcker när både inköpskostnader och driftskostnader

räknas in. Tabell 5.2 visar att för vissa bilmodeller och vid vissa körsträckor så täcks mindre än 20 procent av den totala kostnaden för bilinnehavet genom bilstödet.

De som kritiserar inköpsbidragen anger även att det förhållandet att dessa bara i mindre omfattning ersätter kostnaden för köp av bil får den effekten att ett antal personer som beviljats bilstöd väljer att inte ta ut det eftersom de saknar förmåga att få fram de ytterligare pengar som behövs.

Tänkbara förändringar och effekterna av dessa

En tänkbar förändring är att inköpsbidragen ändras som beskrivits tidigare och som framgår av de alternativa modellerna i avsnitt 7.2 (modellerna II och III). Så skulle t.ex. kunna ske genom att anskaffningsbidraget tas bort och att den besparing som därigenom görs används för att höja grundbidraget. Våra beräkningar visar att en sådan förändring gör att grundbidraget kan höjas med i genomsnitt 6 500 kronor. Beräkningarna utgår från att det belopp som nu lämnas som anskaffningsbidrag fördelas bland dem som beviljas grundbidrag.

En annan tänkbar förändring av inköpsbidragen är att dessa anpassas utifrån förändringar i den allmänna prisnivån i samhället. Detta kan antingen ske genom att bidragen och inkomstgränserna kopplas till ett index eller att en uppräkning av nivåerna sker med viss regelbundenhet. Som konstaterats tidigare har inköpsbidragen varit oförändrade sedan 1991.

Våra beräkningar visar att en uppräkning av grundbidraget från 1991 till 2004 års prisnivå kostar 7 100 kronor per utbetalt bidrag. Nivån på ett helt grundbidrag skulle då uppgå till 67 100 kronor. Grundbidraget har räknats upp med utgångspunkt från konsumentprisindex avseende inköp av fordon. Den totala kostnaden av uppräkningen för år 2005 beräknas till ca 15 miljoner kronor.

En annan förändring kan vara att räkna upp anskaffningsbidraget och dess inkomstgränser till 2004 års prisnivå. Enligt utredningens beräkningar skulle en sådan förändring kosta ca 12 miljoner kronor. Den maximala nivån för anskaffningsbidraget beräknas då bli 44 800 kronor i 2004 års prisnivå. Den högsta inkomstnivån vid vilken anskaffningsbidrag kan utbetalas höjs från 160 000 kronor till 241 000 kronor. Nytt maximibelopp har beräknats utifrån prisökningarna under perioden 1991

  • varvid har använts kon-

sumentprisindex för fordon. Ny inkomstgräns har beräknats utifrån inkomstökningarna under samma tidsperiod, varvid använts Försäkringskassans inkomstindex. Vid uppskattningen av antalet personer med nytt anskaffningsbidrag har utredningen utgått från det antal som erhöll anskaffningsbidrag år 1991, det år bidraget senast höjdes.

Utredningens bedömning

Utredningen har vid ett flertal tillfällen understrukit den betydelse som bilen har som förflyttningshjälpmedel för personer med funktionshinder. Tillgång till bil ger många personer med funktionshinder radikalt förbättrade möjligheter att leva aktivt och oberoende. Bilstödet stämmer väl in med gällande principer för handikappolitiken att personer med funktionshinder ska kompenseras för de merkostnader som man åsamkas.

Vår uppfattning är att bilstödet även fortsättningsvis bör bestå av en kombination av bidrag till anpassning och till inköp av bil. Vi har i kapitel 7 kortfattat redovisat ett antal alternativa sätt att utforma bilstödet, innebärandes bl.a. att den nuvarande ordningen med både ett generellt icke inkomstprövat grundbidrag och ett inkomstprövat anskaffningsbidrag slås samman till ett enhetligt bidrag i någon form. Sammantaget gör vi bedömningen att de skäl som i propositionen 1988 anfördes för både ett generellt icke inkomstprövat grundbidrag och ett inkomstprövat anskaffningsbidrag alltjämt är giltiga. Grundbidraget kan motiveras främst av principen att personer med funktionshinder bör kompenseras för de merkostnader man åsamkas till följd av en funktionsnedsättning. Denna kompensation bör i princip lämnas utan någon inkomstprövning, precis som fallet är för merparten av andra handikappolitiska stödformer (handikappersättning, vårdbidrag, m.fl.). I vår bedömning ligger vidare det faktum att grundbidraget, när det nuvarande bilstödet infördes 1988, kom att ersätta ett antal skatteanknutna driftsbidrag (bensinskattebidrag, befrielse från vägtrafikskatt och återbetalning av försäljningsskatt). Skatterna för att inneha och köra bil har sedan dess höjts vid ett flertal tillfällen, vilket resulterat i påtagligt ökade driftskostnader för funktionshindrade bilförare. Att avveckla den generella, icke inkomstprövade bidragsdelen i bilstödet skulle få till följd att ett stort antal funktionshindrade bilförare skulle stå helt utan bidrag till bil.

Våra beräkningar i kapitel 5 visar att bilstödet vanligtvis täcker en relativt begränsad del av kostnaderna för inköp av bil. Mot den bakgrunden är det, som framhölls i bilstödspropositionen 1988, rimligt att bidraget även innehåller en del som lämnas efter inkomstprövning (anskaffningsbidraget). Att omvandla anskaffningsbidraget till ett generellt inköpsstöd skulle innebära stora påfrestningar för funktionshindrade med låga inkomster. Här kan t.ex. personer som uppbär sjukersättning och aktivitetsersättning särskilt nämnas. Vår bedömning är att många av dessa i praktiken och av ekonomiska skäl helt skulle falla ur bilstödet om möjligheten att erhålla ett inkomstprövat anskaffningsbidrag (40 000 kronor) upphörde. Som våra beräkningar visar skulle en omvandling av anskaffningsbidraget till ett generellt bidrag

  • allt annat lika i

regelverket för bilstödet

  • innebära att grundbidraget skulle kunna höjas relativt marginellt; från 60 000 till 67 000 kronor. Utredningen ser mot den här bakgrunden inte skäl att föreslå några förändringar i de nu nämnda delarna.

När det gäller bidragens nivåer visar våra beräkningar att värdet av dessa successivt kommit att urholkas till följd av att beloppen inte justerats under en lång följd av år. Det vore självfallet angeläget att det ursprungliga värdet av bidragen kunde återställas, men av finansiella skäl har utredningen inte kunnat lägga fram några sådana förslag.

Det har till oss framförts den åsikten att bidrag för inköp av fordon inte borde kunna utgå med ett högre belopp än den faktiska inköpskostnaden. Som tidigare framgått gäller för grund- och anskaffningsbidrag den begränsningsregeln att dessa bidrag tillsammans får överstiga fordonets anskaffningskostnad med högst 35 000 kronor.

Enligt utredningen finns det inget stöd för att det skulle vara vanligt förekommande att grund- och anskaffningsbidrag utgår med högre belopp än vad bilen kostar. I vart fall inte så att det föranleder att dessa bidrags storlek kommer att begränsas på det sätt som anges i 7 § fjärde stycket FBH. Som tidigare påpekats förhåller det sig snarare på det sättet att grund- och anskaffningsbidrag endast täcker en mindre del av själva inköpskostnaden för fordonet. Att det i något enstaka fall skulle ske utbetalningar som överstiger inköpskostnaden utgör då enligt vår mening inte ett problem av den arten att det fordrar regeländring. Detta talar mot att ytterligare begränsa det maximala bidraget. Vad som anförts talar snarare för att begränsningen i den ovan angivna bestäm-

melsen helt borde tas bort och att således grund- och anskaffningsbidrag skulle utgå oberoende av inköpskostnaden. För en sådan förändring talar också det förhållandet att detta i någon mån skulle innebära en förenkling av regelverket, något som uttryckligen anges i utredningens direktiv. Det går dock inte att utesluta att en sådan förändring skulle kunna medföra att det blir vanligare att bilar som köps med bilstöd och som inte behöver anpassas håller sådant skick att det inte håller hela bilstödsperioden. Utredningen anser därför, vid en sammantagen bedömning, att det inte finns anledning att ytterligare begränsa rätten till bidrag för inköp av fordon utöver vad som nu gäller.

8.2.2. Grundbidrag till föräldrar

Utredningens bedömning: Den nuvarande ordningen med bara halvt grundbidrag för bidragsberättigade i bidragsgrupp fyra och fem går inte att sakligt motivera. Denna ordning innebär att bilstödsberättigade i dessa bidragsgrupper erhåller ett sämre stöd för inköp av fordon än övriga. Eftersom det genom utredningens övriga förslag finns ekonomiska förutsättningar bör en regelförändring beslutas som innebär att samtliga bilstödsberättigade har rätt till grundbidrag på samma villkor.

Utredningens förslag: Även personer med funktionshinder som har barn och förälder till barn med funktionshinder (bidragsgrupperna fyra och fem) skall kunna erhålla helt grundbidrag med 60 000 kronor.

Av 6 § FBH framgår att för bidragsberättigade enligt 5 § andra stycket FBH (bidragsgrupperna fyra och fem) kan bara halvt grundbidrag utgå. Någon liknande begränsning finns inte för anskaffningsbidraget. För bidragsberättigade enligt bidragsgrupp fyra och fem kan därför maximalt utgå 70 000 kronor för inköp av fordon. I utredningen som föregick bilstödsförordningen, Bilstödet åt handikappade (Ds S 1986:11), föreslogs att det inte skulle kunna utgå något grundbidrag överhuvudtaget för bidragsgrupperna fyra och fem. Däremot skulle det inkomstprövade anskaffningsbidraget kunna utgå under samma förutsättningar som för övriga bidragsberättigade. För bidragsberättigade enligt bidrags-

grupp fem föreslog utredaren, för att förstärka bilstödet för föräldrar med låga inkomster, att maximalt anskaffningsbidrag skulle kunna utgöra summan av sådant bidrag för andra grupper och grundbidraget.

Det förslag som i bilstödspropositionen lämnades av regeringen avvek i detta hänseende från vad utredaren hade föreslagit. I propositionen angavs att föräldragrupperna, utöver inkomstprövat anskaffningsbidrag och anpassningsbidrag, också skall kunna få ett halvt grundbidrag vid anskaffning av bil. Det ansvariga statsrådet motiverade ställningstagandet med att han ansåg det angeläget att även dessa grupper skall kunna få ett bidrag som inte är inkomstprövat vid anskaffning av bil. Vidare framhöll han att innehav av bil för de aktuella familjerna ofta är en förutsättning för att de skall kunna förflytta sig tillsammans med sina barn. Enligt statsrådet innebar förslaget i denna del slutligen att föräldrar vars inkomster överstiger den högsta inkomstgränsen för anpassningsbidrag ändå kommer att få ett betydande bidrag vid anskaffning av bil.

I propositionen angavs inte varför grundbidrag för dessa grupper endast skulle utgå med halva det belopp som gäller för övriga bilstödsberättigade. I den senaste bilstödsutredningen föreslogs dock att helt grundbidrag skulle utgå även för bidragsgrupperna fyra och fem. Det uppskattades att denna reform skulle kosta 120 miljoner kronor under en sjuårsperiod eller 17, 1 miljoner kronor per år. De beräkningar som gjorts i denna utredning bekräftar i stort sett dessa uppskattningar. Vi uppskattar att en förändring från halvt till helt grundbidrag i bidragsgrupperna fyra och fem skulle kosta ca 16 miljoner kronor per år. Beräkningen utgår från att antalet som beviljas bilstöd i dessa grupper fortsätter att vara ganska konstant.

Utredningens bedömning

Enligt utredningen kan den nuvarande ordningen, som innebär att föräldragrupperna inom bilstödet (bidragsgrupperna fyra och fem) enbart kan erhålla halvt grundbidrag, starkt ifrågasättas. Några sakskäl för det halva grundbidraget finns inte, utan det är uppenbart att ekonomiska skäl varit styrande. Tvärtom kan flera starka skäl anföras för att grupperna i fråga bör kunna erhålla bidrag på samma villkor som den övriga kretsen i bilstödet. Det skulle kunna hävdas att barnfamiljer generellt sett har ett stort

behov av tillgång till bil, oavsett förekomst av funktionshinder, och att bilstöd till de nämnda grupperna mot den bakgrunden borde lämnas med ett lägre belopp än för övriga. Vi har svårt att se att detta skulle vara ett godtagbart argument för ett lägre belopp. De berörda föräldrarna har de facto samma behov av bil för att förflytta sig och barnet i fråga just på grund av själva funktionshindret, som övriga bidragsberättigade grupper. Föräldrarna bör som övriga

  • och i enlighet med gällande handikappolitiska prin-

ciper

  • ges kompensation för de merkostnader som funktionshindret leder till. Mot bakgrund av att båda föräldrarnas inkomster ska beaktas vid beräkning av anskaffningsbidraget, är möjligheten att få del av detta bidrag vanligtvis ytterst begränsad.

Det är väsentligt att i det här sammanhanget också påminna om att bilstödet för bidragsgruppen fem (föräldrar till barn med funktionshinder) genom sin konstruktion följer det funktionshindrade barnet. När barnet i fråga fyllt 18 år och därför eventuellt själv ansöker om bilstöd (se kap. 7), kan föräldrarna i förekommande fall få återbetala delar av bidraget. Samma förhållande gäller i andra situationer där familjerelationen av något skäl upphör. På detta sätt har bilstödet hela tiden en tydlig koppling just till det funktionshindrade barnet. När föräldrarnas vårdnad av barnet upphör, upphör också deras rätt att erhålla bilstöd.

Utöver det nu sagda bör framhållas att familjerna i fråga

  • trots

gällande principer för handikappolitiken

  • ofta har både betydande merkostnader och merarbete till följd av barnets funktionshinder.

Mot den här bakgrunden bör den nuvarande ordningen ändras så att bidragsgrupperna fyra och fem blir berättigade till helt grundbidrag

  • 60 000 kronor − på samma sätt som gäller för den övriga personkretsen i bilstödet. Förslaget innebär att regelverket för bilstödet får en mer enhetlig utformning genom att bidragsvillkoren i princip blir lika inom stödet. Som framgått beräknas kostnaden för förändringen uppgå till 16 miljoner kronor per år. Genom utredningens övriga förslag har ett ekonomiskt utrymme att genomföra förändringen åstadkommits.

8.2.3. Fler inköpsbidrag för ett fordon

Utredningens bedömning: Det saknas förutsättningar i det nuvarande systemet att lägga förslag som innebär att mer än en person skall kunna få grund- och anskaffningsbidrag för inköp av samma fordon.

Utredningen har ställts inför frågan om det bör vara möjligt för mer än en person att beviljas grund- och anskaffningsbidrag enligt bilstödsförordningen för inköp av ett och samma fordon. En sådan situation skulle till exempel kunna uppkomma om två makar, som bägge på grund av funktionshinder är berättigade till bilstöd, önskar köpa endast en bil för att den skall anpassas efter deras olika behov. Enligt rättsfallet FÖD 1992:17 har bara ett grundbidrag ansetts kunna utgå vid sådana förhållanden. För att bägge makarna skall kunna få bidrag för inköp av ett fordon är de hänvisade till att var för sig ansöka om bilstöd för att därefter köpa två fordon. Det är således i nuvarande rättsläge inte möjligt för två personer att vardera beviljas bidrag för inköp av samma fordon. Däremot förefaller det inte finns något hinder mot att en make ansöker om inköpsbidrag och att den andre maken enbart ansöker om anpassningsbidrag avseende samma bil, se Riksförsäkringsverktes föreskrifter (RFFS 2004:7) om bilstöd. I föreskrifternas första paragrafen anges att ansökan om bilstöd enbart kan avse anpassningsbidrag. I sådant fall kan anpassning av en bil ske utifrån bägge makarnas behov.

Det kan anföras rättviseskäl för att mer än en person skulle kunna få inköpsbidrag för inköp av samma fordon. Vidare går det att hävda att en sådan möjlighet skulle kunna innebära ett bättre utnyttjande av allmänna medel. Det finns dock enligt utredningen ett antal skäl som talar emot en sådan ordning. Det främsta skälet är att rätten till bidrag i viss mån är kopplad till själva ägandet av fordonet, vilket manifesteras i bilstödsförordningen främst genom att den som säljer eller på annat sätt gör sig av med ett fordon kan bli återbetalningsskyldig för utbetalda grund- och anskaffningsbidrag. Inte heller i övrigt är systemet uppbyggt på ett sätt som gör att det lämpar sig för sådana lösningar. Det saknas därför förutsättningar att lägga förslag som särskilt riktar in sig på den här beskrivna situationen.

Utredningen vill dock, som beskrivits ovan, peka på att det inte finns något hinder mot att bevilja anpassningsbidrag avseende båda makars behov och för samma fordon även om bara den ene personen kan beviljas inköpsbidrag.

8.3. Tidsgränsen för nytt grund- och anskaffningsbidrag

Utredningens förslag: Den tekniska utvecklingen och ökad livslängd hos fordon gör att det är rimligt att förlänga den tid som måste gå innan man på nytt kan beviljas grund- och anskaffningsbidrag från sju till åtta år. Det skall dock fortfarande gå att få bidrag tidigare om det finns skäl ur medicinsk eller trafiksäkerhetssynpunkt eller om fordonet har framförts minst 15 000 mil. Förändringarna skall gälla för alla beslut om bilstöd som tas efter det att förändringen införts.

Återbetalningsskyldigheten enligt 14 § första stycket andra punkten FBH avseende grund- och anskaffningsbidrag för bilstödsmottagare som avlidit innan sju år har gått tas bort.

I 10 § FBH anges att nytt grund- och anskaffningsbidrag får beviljas först sedan sju år gått sedan beslut om rätt till sådana bidrag senast fattades. Om det finns skäl från trafiksäkerhetssynpunkt eller medicinsk synpunkt får dock bidrag lämnas tidigare. Om nytt bidrag lämnas innan sju år gått skall det nya bidraget minskas med det tidigare erhållna bidraget. Det belopp som avräknas skall dock minskas med en sjundedel för varje helt år som gått.

Från att i tidigare bilstöd ha varit en gräns på fem år för rätt till nya bidrag så ändrades det till sju år när FBH trädde i kraft den 1 oktober 1988. I den utredning som föregick FBH angavs att en person skulle kunna få nytt bilstöd vart sjunde år med motiveringen att bilarna är bättre än förr och att rostskydd och garantier medför bättre livslängd hos bilar (Bilstödet åt handikappade, Ds 1986:11, s. 30). I propositionen om nytt bilstöd (prop. 1987/88:99, s. 20) uppgavs att genomsnittstiden mellan bilbyten var sju år.

Det har med hänvisning till ökad livslängd för nya bilar ifrågasatts om inte grund- och anskaffningsbidrag nu borde kunna ges med ett längre tidsavstånd än sju år. Ett skäl som anförts mot en förlängd varaktighet är dock att det för en förare med funktions-

hinder, som kör en anpassad bil, är extra viktigt att bilen är trafiksäker och även i övrigt är pålitlig i driftshänseende.

Tänkbara förändringar och effekter av dessa

Den tekniska utvecklingen, t.ex. vad avser rostskydd gör att livslängden för bilar förlängts påtagligt sedan bilstödet infördes 1988. Detta är något som talar för att det bör övervägas om inte den nuvarande sjuårsgränsen för rätt att åter söka bilstöd bör förlängas. Det går också att peka på det norska systemet för bilstöd där det efter att tiden förlängts vid ett antal tillfällen är elva år som måste ha gått innan man kan få nytt stöd. Liksom i Sverige finns det dock undantag från denna huvudregel. I Norge kan man således i vissa fall få nytt stöd redan efter åtta år, dock under förutsättning att bilen gått minst 150 000 kilometer.

Utredningens beräkningar visar att en förlängd varaktighet i bilstödet minskar de årliga kostnaderna för stödet. Om varaktigheten förlängs från sju till åtta år minskar kostnaderna årligen med i genomsnitt 15 miljoner kronor mellan 2005 och 2012, medan en förlängd varaktighet till nio år minskar kostnaderna för samma period med i genomsnitt 30 miljoner kronor per år. Om varaktigheten förlängdes till tio år så skulle kostnadsminskningen bli 43 miljoner kronor mellan 2005 och 2014. Kostnaderna har beräknats enligt Försäkringskassans metoder för prognoser av bilstödskostnader, varvid beaktats antalet personer som beviljats bilstöd ett visst år och som sedan på nytt beviljats stöd när ny sådan möjlighet ges (den s.k. återbeviljningsfrekvensen). Det finns anledning att tro att den genomsnittliga körsträckan för en förare som köpt bil genom bilstödet varierar på samma sätt som den gör det för andra förare. Vi är medveten om att en förlängd varaktighet för bilstödet skulle kunna innebära att vissa individer skulle ges möjlighet att skaffa en ny bil genom bilstödet först när den tidigare körts en mycket lång sträcka. Ett tänkbart sätt att minska allt för drastiska konsekvenser av detta är att en förlängd varaktighet för inköpsbidragen kombineras med angivande av en viss körsträcka då man kan få nya bidrag för inköp av bil trots att den i förordningen angivna tiden för nytt stöd inte har gått.

Enligt en undersökning som genomfördes år 2004 av de allmänna försäkringskassorna i Jämtland, Västernorrland, Västerbotten och Norrbotten så körde drygt 70 procent av dem som där

beviljats bilstöd år 2002 och 2003 samt första kvartalet 2004 mellan 1 000 och 2 000 mil per år, medan ca 13 procent körde mer än 2 000 mil per år.

Utredningens bedömning

Enligt utredningen går det att anlägga minst två olika synsätt när man bedömer vad som är en rimlig tid för att få söka om nya grund- och anskaffningsbidrag. Synsätten har kommit till uttryck i förarbetena till FBH. Antingen utgår man från vad som är normal tid mellan bilbyten eller så utgår man från vad som är en normal livslängd för en bil. Att en person väljer att byta bil kan bero på olika faktorer, t.ex. att man ser ett värde i att ha en förhållandevis ny bil och att man därför byter bil relativt ofta. När det gäller rätten till bilstöd anser utredningen inte att det är sådana faktorer som bör vara vägledande. Faktorer som har med bilens tekniska livslängd, driftsäkerhet och trafiksäkerhet bör i stället vara avgörande.

Utredningens uppfattning är att bilar förbättrats i dessa avseenden sedan bilstödet infördes. Det förefaller också som att personer som fått bilstöd genom sitt sätt att agera visar att de normalt sett använder sina bilar en längre tid än vad som utgör den nedre tidsgränsen för nytt bilstöd. Enligt utredningen är det av främst dessa anledningar rimligt att förlänga tiden för att kunna få ett nytt stöd. En sådan förändring bör ske från sju till åtta år. Utifrån de skäl som angetts tidigare är det dock rimligt att kombinera en förlängd varaktighet med en gräns angiven i mil för när nytt stöd skulle kunna beviljas tidigare än efter åtta år. Innebörden av en sådan förändring är att det ska vara möjligt att bevilja nya grund- och anskaffningsbidrag tidigare än efter åtta år för den som har framfört fordonet en mycket lång körsträcka. Sedan tidigare finns det bestämmelser som tillåter att bidrag för inköp av bil lämnas tidigare än efter sju år om det finns skäl från medicinsk synpunkt eller från trafiksäkerhetssynpunkt. Det finns inget självklart svar på frågan hur lång körsträcka som bör anges. Den tydligaste vägledningen förefaller att vara den gräns som anges i det norska systemet. Tanken är att en körsträckeregel skall utgöra undantaget medan det normala är att bilstöd tidigast skall kunna beviljas efter åtta år. Körsträckan bör därför vara relativt hög. Utifrån vad som

anförts tidigare anser utredningen att det är rimligt att en sådan körsträcka bestäms till 15 000 mil.

En förlängning av bilstödets varaktighet till åtta år minskar kostnaderna för systemet. En förlängning av varaktigheten kan antingen införas omedelbart, innebärande att personer som beviljats bilstöd enligt de tidigare reglerna kommer att kunna söka nytt bilstöd först efter åtta år. Det andra alternativet är att den nya varaktigheten skall gälla först för den som efter att ha beviljats bilstöd enligt de nya reglerna på nytt söker om sådant stöd. Att ändra reglerna med omedelbar verkan medför ekonomiska effekter omedelbart medan den senare varianten leder till minskade kostnader först efter sju år. Enligt utredningen finns det inget som hindrar att en förändring genomförs omedelbart. Att varaktigheten ändras innebär att möjligheten att på nytt söka stöd senareläggs för den som tidigare beviljats sådant stöd men innebär ingen förändring av de rättigheter som omfattas av det gamla beslutet om bilstöd eller vad som kan utgå som bilstöd vid en nybeviljning

Sammanfattningsvis föreslår utredningen att bilstödets varaktighet förlängs från sju till åtta år samt att detta skall gälla omedelbart för samtliga. Det skall dock ges möjlighet att beviljas stöd tidigare om man framfört fordonet mer än 15 000 mil.

Utredningen har uppmärksammats på regeln i 14 § FBH, varvid det i först stycket andra punkten anges att grund- och anskaffningsbidrag skall betalas tillbaka om bidragsmottagaren avlidit innan sju år har förflutit sedan bidraget beviljades. I paragrafens andra stycke sägs att återbetalningsskyldigheten helt eller delvis kan efterges om det finns särskilda skäl. Det har gjorts gällande att återbetalningsskyldigheten just vad avser avlidna bilstödsmottagare borde tas bort. Som skäl för detta har bl.a. anförts att det innebär en belastning på dödsboet både av känslomässiga skäl och därför att en bil som anpassats utifrån en viss persons behov kan vara svår att sälja. Återbetalningsärenden av detta slag torde vara relativt ovanliga. Att det är obehagligt för den som i egenskap av företrädare för ett dödsbo får ett krav riktat mot sig är dock uppenbart. Det förefaller dessutom sannolikt att anpassade bilar ofta kan vara svåra att sälja, just därför att de är anpassade efter en viss persons behov. Till detta skall läggas att återbetalningsärenden vid dödsfall förefaller att vara så ovanliga att det inte medför någon nämnvärd kostnad om man avskaffade bestämmelsen. Sammantaget föreslås därför att regeln i 14 § FBH som säger att återbetalning av grund- och anskaffningsbidrag skall ske vid ett dödsfall tas bort.

8.4. Anpassningsbidragets omfattning

Utredningens bedömning: Vad som av allmänna medel skall ersättas som anpassning av ett fordon (anpassningsbidraget) har efter Regeringsrättens avgörande i rättsfallet RÅ 2000 ref. 24 fått en rimlig uttolkning som kan tänkas vara beständig över tiden.

Enligt 9 § FBH lämnas anpassningsbidrag med det belopp som motsvarar kostnaden för sådan ändring av eller anordning på fordonet som behövs för att den funktionshindrade skall kunna bruka det och som är lämplig med hänsyn till fordonets ålder och skick. Anpassningsbidragets konstruktion var likartad i de system som föregick FBH. I bilstödspropositionen gavs inte någon närmare beskrivning av vad som skulle ersättas genom bidraget. Som så många andra tolkningsfrågor har denna således fått lösas av rättstillämpningen. Teknikutvecklingen och därigenom prestanda hos nya bilmodeller har haft stor betydelse. Genom den har utrustning som tidigare var ovanlig och därmed kunde anses som anpassning på grund av funktionshinder blivit vanligt förekommande i många bilmodeller. Det är således nödvändigt att ha en flexibel syn på vad som är anpassning av en bil. Att sådan utrustning som tillförts ett fordon endast därför att en person med ett funktionshinder skall kunna framföra det eller åka med som passagerare och som inte förekommer i några andra bilar utgör bilanpassning är dock uppenbart.

I en dom från 2000 (RÅ 2000 ref. 24) har Regeringsrätten uttalat att anpassningsbidrag inte bör medges för sådana anordningar som, med beaktande av den tekniska utvecklingen som efter hand sker, kan anses utgöra standardutrustning eller normalt förekommande tilläggsutrustning hos bilmodeller i den aktuella prisklassen. Anpassningsbidrag skall med andra ord komma i fråga i första hand för anordningar som är mer eller mindre specialkonstruerade med tanke på ett funktionshinder, såsom handreglage för gas och broms samt anordning för rullstol och säteslift. Något absolut hinder mot att medge bidrag för utrustning som inte är handikappspecifik bör dock enligt Regeringsrätten inte föreligga. Detta förutsätter emellertid att utrustningen behövs för att den som har ett funktionshinder skall kunna bruka bilen samt att det är frågan om utrustning som är mindre vanlig hos bilmodeller i den aktuella

prisklassen. Som exempel på utrustning som mot bakgrund av det anförda ofta torde kunna berättiga till anpassningsbidrag nämns bensindriven kupévärmare och automatisk växellåda. Däremot måste farthållare, fjärrmanövrerat centrallås, elmanövrerade fönsterhissar och backspeglar samt klimatanläggning i dag anses kunna ingå i standardutrustning eller utgöra normalt förekommande tilläggsutrustning vid inköp av bilar i de flesta prisklasser.

Synpunkter på den nuvarande ordningen

Även anpassningsbidraget har varit föremål för kritik. Det hävdas att domstolarna inte skall följa diffusa resonemang om vad som kan tänkas utgöra standarutrustning eller normalt förekommande tilläggsutrustning hos bilmodeller i en viss prisklass. Bidraget skall helt enkelt gå till de faktiska merkostnader som personens funktionshinder medför. Det innebär att den utrustning som krävs för att kompensera en funktionsnedsättning och som medför att fordonet blir dyrare ska täckas av anpassningsbidraget. I praktiken innebär det att exempelvis automatväxel skall räknas in i stödet, liksom klimatanläggning. Bedömningen att en viss utrustning behövs för att man ska kunna framföra fordonet räcker inte. Det måste utvidgas till att utrustningen behövs för att en person med funktionshinder skall kunna använda fordonet i sin vardag.

I riksdagsmotioner har framhållits att regeringen bör ge RFV tydliga anvisningar om vad som skall ingå i anpassningsbidraget.

Utredningens bedömning

Den tekniska utvecklingen vad gäller bilar och övriga fordon går snabbt. Detta innebär att utrustning som för ett antal år sedan var ovanlig tilläggsutrustning snart kan anses vara standardutrustning eller utgöra normalt förekommande tilläggsutrustning vid inköp av bilar i de flesta prisklasser. Därmed skulle sådan utrustning, vid en tillämpning av 2000 års rättsfall, falla utanför vad som ersätts genom anpassningsbidraget.

Enligt utredningen förefaller det naturligt att utrustning som vid en given tidpunkt är att anse som standardutrustning i de flesta bilar då inte skall ersättas som anpassning, eftersom detta inte är någon direkt merkostnad kopplad till funktionshindret. Den rätts-

praxis som utvecklats efter RÅ 2000:24 är ganska tydlig och logisk. Samtidigt är det angeläget att undvika en situation där det väljs en bil därför att man därigenom kan vara berättigad till anpassningsbidrag. I Bilstödsutredningens slutbetänkande Rätten till ratten (SOU 1994:55) föreslog man att detta problem skulle lösas genom att bidrag till anpassning skulle kunna ges motsvarande mellanskillnaden mellan grundmodellen av en bil och den dyrare variant som har den utrustning som behövs.

En åsikt som framförts är att utrustning som inte kan ersättas som en anpassning av bilen (därför att det faller utanför vad som enligt 2000 års rättsfall skall ersättas) borde kunna ersättas genom ett högre grundbidrag. Anledning till detta är att den enskilde på grund av sitt funktionshinder tvingas att välja en dyrare bil än vad han eller hon annars hade gjort.

En annan åsikt som framförts till utredningen är att det borde utgå ett förhöjt grundbidrag till den som är i behov av större bil på grund av sitt funktionshinder. Ett sådant bidrag skulle då täcka merkostnaden mellan en ”normalbil” och lägsta priset för en större bil av ”vantyp”. Enligt utredningen är tanken på ett högre grundbidrag för den som är i behov av en dyrare bil, just på grund av sitt funktionshinder, tilltalande. Det går dock att se ett antal svårigheter med att konstruera ett sådant system. Vi ser framförallt betydande gränsdragningsproblem i tillämpningen av en sådan regel. Mot den bakgrunden finner vi att det saknas förutsättningar för att lägga förslag på ett högre grundbidrag för den som är i behov av stor bil.

Avslutningsvis vill utredningen peka på att det gjorts gällande att det förekommer att anpassningsbidrag beviljas för inköp och inmontering av utrustning som den enskilde redan har tillgång till. Ett exempel på detta kan vara att en person som behöver ett vridbart säte till en nyinköpt bil redan har tillgång till ett sådant säte i en annan bil som han eller hon äger och att det är möjligt att flytta det. I det nuvarande regelverket är det inte möjligt att ställa krav på att sätet skall återanvändas utan den enskilde har en rätt att genom anpassningsbidraget få ersättning för ett nytt säte.

Det förefaller svårt att bedöma hur vanligt den beskrivna situationen är och i vilken mån det utgör ett reellt problem. Ur ett samhälleligt perspektiv är det självklart önskvärt att tillgänglig utrustning används där detta inte medför problem ur t.ex. trafiksäkerhetssynpunkt eller ur ergonomisk synpunkt. Även ur den enskildes synpunkt torde det vara praktiskt att återanvända väl

fungerande utrustning inte minst för att påskynda anpassningsprocessen. Utredningen föreslår som beskrivits i avsnitt 6.2 att det nuvarande anpassningsbidraget skall ersättas av en rätt för den enskilde att få fordonet anpassat efter sina behov. Med denna konstruktion torde det vara mer naturligt att begära att den enskilde om denne har tillgång till en lämplig utrustning låter använda den i det nya fordonet. Samtidigt kan ett ovillkorligt krav på att utrustning skall återanvändas medföra problem för den enskilde. T.ex. kan det uppkomma kostnader för att återställa det andra fordonet. Även om återanvändning kan aktualiseras i det föreslagna systemet saknas det därför anledning att lägga ett särskilt förslag om detta.

8.5. Bidraget till körkortsutbildning

Utredningens förslag: Det bidrag till körkortsutbildning som finns i dagens bilstöd är otillräckligt och det finns mycket som talar för att väsentligt fler personer med funktionshinder bör ges möjlighet att ta körkort. Det saknas dock tillräckligt underlag för att i denna utredning lämna ett sådant förslag. Frågan om bidrag till körkortsutbildning för personer med funktionshinder bör bli föremål för utredning i särskild ordning. En sådan utredning bör ha som inriktning att, i vart fall, de personer som är berättigade till statligt bilstöd skall kunna få stöd för att ta körkort. Ett framtida system bör ta sikte på att den enskildes merkostnader för att ta körkort ersätts av det allmänna.

Enligt 5 a § FBH kan bidrag till körkortsutbildning lämnas för en person som har beviljats bilstöd till anskaffning av motorfordon och som uppfyller förutsättningarna i 5 § första stycket 1 p FBH och som är eller riskerar att bli arbetslös och det bedöms att körkortsutbildningen kan leda till att han eller hon får ett stadigvarande arbete. Dåvarande RFV har i sina allmänna råd för bilstödet angivit att bidrag till körkortsutbildning bör kunna ges även till den som har körkort men som på grund av sjukdom eller olycksfall förvärvat ett funktionshinder och därefter har behov av att få utbildning i anpassat fordon.

Redan bestämmelsens utformning antyder att det är ganska få personer som kan beviljas bidrag till körkortsutbildning med stöd

av den. Statistiken för år 2003 bekräfta den bilden. Det året var det endast nio personer som fick bidrag för körkortsutbildning. Den totala summan som betalades ut var 156 996 kronor, varav 52 667 kronor betaldes ut till kvinnor och 104 329 kronor till män.

Som utredningen pekar på i många andra delar av detta betänkande så har den egna bilen ett särskilt stort värde för personer med funktionshinder. Särskilt påtagligt är förmodligen detta för den som ges möjlighet att framföra fordonet själv. Den som kan köra själv är inte beroende av någon annan för sina transporter. Först då innebär den egna bilen tillgång till obegränsad och spontan mobilitet.

Som framgår av avsnitt 6.3 så kan det ibland innebära särskilda svårigheter för en person med funktionshinder att ta körkort. Ett påtagligt problem är den nuvarande bristen på anpassade fordon för övningskörning. Så vitt utredningen känner till finns det möjlighet till övningskörning i anpassade fordon endast på några få ställen i landet. För många innebär detta att körkortsutbildningen får ske på annan ort än hemorten, vilket självklart medför ökade kostnader för boende på annan ort samt inkomstbortfall etc. Här skall dock nämnas att RFV i sin senaste vägledning för bilstödet angett att i de fall det krävs att den funktionshindrade skall befinna sig på internat under körkortsutbildningen bör resa och logi kunna ersättas.

Den forskning som bedrivits på området tyder också på att det utgör ett särskilt problem för personer med funktionshinder att ta körkort, t.ex. att det av olika skäl tar längre tid (se bl.a. artikeln Driver education for persons with cerebral palsy – a retropspective study of educational problems, av Torbjörn Falkmer m.fl.). Särskilt uppenbart kan detta vara för personer som förutom ett förflyttningshandikapp även har någon form av begåvningsmässigt handikapp. När det t.ex. gäller personer med CP-skador visar undersökningar att de ofta har stora svårigheter med att ta körkort, se bl.a. VTI:s rapport om Körkortets betydelse för upplevd livskvalitet (notat 79-2000).

Det har nämnts att den totala kostnaden för att ta körkort för en person i dessa grupper kan uppgå till så mycket som 100 000 kronor. Ytterligare en omständighet som gör att det är dyrare för en person med funktionshinder att ta körkort är att dessa personer nästan undantagslöst är hänvisade enbart till körkortsutbildning vid någon form av trafikskola. Den möjlighet som finns för andra att övningsköra privat existerar vanligtvis inte.

Synpunkter på den nuvarande ordningen

Det har framförts åsikten att stödet för körkortsutbildning är otillräckligt och märkligt utformat samt att det borde reformeras eller annars tas bort helt. Det har till utredningen även framförts synpunkten att den del av kostnaden för att ta ett körkort som direkt beror på funktionshindret borde ersättas av allmänna medel som en merkostnad. Ett sådant system finns enligt uppgift i Belgien.

En tänkbar förändring är att man ändrar stödet till körkortsutbildningen så att det kommer att omfatta fler personer som är i behov av ekonomiskt stöd för att kunna ta körkort.

En viktig påpekande i det här sammanhanget är att det inte enbart är ett problem att skaffa sig ett körkort för en person med funktionshinder. För en person med ett förvärvat funktionshinder som redan har körkort kan det även uppkomma kostnader för att lära sig köra ett anpassat fordon. Sådan vidareutbildning är viktigt för individen och ur trafiksäkerhetssynpunkt. Det är uppenbart att detta också är en merkostnad som bör ersättas av allmänna medel på sätt som anges i RFV:s vägledning.

Utredningens bedömning

Att personer som bedöms lämpliga att köra bil också ges en möjlighet att ta körkort är självklart viktigt för att det statliga bilstödet skall kunna få de positiva effekter som det är avsett att få när det gäller att öka den enskildes mobilitet. Det är uppenbart att så höga kostnader som 100 000 kronor för att ta ett körkort, för de allra flesta personer, utgör ett oöverstigligt hinder om denna kostnad skall bekostas av den enskilde.

Det bidrag till körkortsutbildning som finns i dagens bilstöd är otillräckligt och det finns mycket som talar för att väsentligt fler personer med funktionshinder bör ges möjlighet att ta körkort. Det saknas dock i nuläget tillräckligt underlag för att lägga ett konkret förslag. Utredningen har inom ramen för sitt uppdrag inte haft möjlighet att närmare analysera området. Frågan om bidrag till körkortsutbildning för personer med funktionshinder bör bli föremål för utredning i särskild ordning. En sådan utredning bör ha som inriktning att, i vart fall, de personer som är berättigade till statligt bilstöd skall kunna få stöd för att kunna ta körkort. Ett

framtida system bör även ta sikte på att den enskildes merkostnader för att ta körkort skall ersättas av det allmänna.

8.6. Överväganden och förslag

En utökad rätt till statligt bilstöd skulle vara av stor nytta för många. De stora behoven talar för att bilstödet borde tillföras ytterligare resurser som gör det möjligt att ge fler personer tillgång till stödet. I avvaktan på sådant tillskott är det dock utredningens uppdrag att inom de ramar som anslagits för bilstödet lämna förslag på hur resurserna skulle kunna användas på bästa sätt.

Vi har konstaterat att det finns ett antal angelägna förändringar som skulle behöva göras i det statliga bilstödet. Vid bedömningen av vilka förslag som är möjliga att lägga samt vilka åtgärder som därutöver är mest angelägna anser utredningen att en rimlig princip är att i första hand bör fler personer/grupper ges möjlighet att få bilstöd under de förutsättningar som nu gäller, snarare än att generellt höja bidragsnivåerna för de personer som redan nu kan beviljas stöd. Först därefter bör förändringar i det nuvarande systemets bidragsnivåer komma i fråga, t.ex. en höjning av bidragen för inköp av fordon.

När dessa linjer dragits upp anser utredningen att den förändring som i första hand bör genomföras är att vidga föräldrabegreppet så att fler personer som har den dagliga omvårdnaden om ett barn med funktionshinder blir berättigade att ansöka om bilstöd. Detta är både i linje med förändringar på andra områden och i enlighet med det barnperspektiv som utredningen anser bör föras in i bilstödsförordningen.

Lika angeläget är det enligt vår uppfattning att beakta situationen för personer som trots att de blivit myndiga alltjämt är beroende av sina föräldrar för att kunna komma i fråga för bilstöd. Utredningens uppfattning är att det nuvarande regelverket bör ändras på denna punkt, och att en 18-årsgräns bör införas i bidragsgrupp fem. För att bereda de personer som berörs av åldersgränsen fortsatt tillträde till bilstöd, bör dessa genom en regeländring kunna erhålla stödet även i de fall de inte själva kan framföra fordonet som förare. Detta bör ske genom att personerna i fråga efter att ha fyllt 18 år kommer att omfattas av bidragsgrupp tre, men att det för de berörda görs undantag från det körkortskrav som i övrigt gäller för denna bidragsgrupp.

Utredningen anser att de ovan angivna förändringarna är de mest angelägna att göra i det nuvarande statliga bilstödet. Därefter anser utredningen att det är viktigt att låta samtliga de grupper som nu är berättigade till statligt bilstöd få del av stödets grundbidrag på samma villkor. Vårt förslag är därför att även bidragsgrupperna fyra och fem ska kunna få helt grundbidrag vid inköp av bil.

Utredningen har utöver dessa konkreta förslag till förbättringar också pekat på det angelägna i att öppna bilstödet för ytterligare grupper, som f.n. är utestängda från stödet. Som framgått sammanhänger de nuvarande restriktionerna främst med åldersgränser samt krav på körkort och anknytning till arbetslivet. De beräkningar som utredningen genomfört visar att förändringar i dessa avseenden är förenade med betydande kostnadsökningar, och vi har mot den bakgrunden inte lagt fram några konkreta ändringsförslag i dessa delar. Utredningen vill dock understryka vikten av att bilstödet successivt görs tillgängligt för fler med funktionshinder, i takt med att finansiella förutsättningar för detta föreligger. Vi vill i sammanhanget också peka på det kommunala mobilitetsstöd som föreslås i kapitel 10. Mobilitetsstödet, som kommunerna föreslås kunna lämna som alternativ till kommunal färdtjänst, kommer att ge nya grupper möjligheter att få bidrag till anpassning och anskaffning av bil.

9. Huvudmannaskapet

Utredningens bedömning: Sedan det nuvarande bilstödet infördes 1988 har stödet administrerats av socialförsäkringsadministrationen genom de allmänna försäkringskassorna med Riksförsäkringsverket som tillsynsmyndighet. Sedan den 1 januari 2005 ansvarar myndigheten Försäkringskassan för bilstödet.

Det kan anföras skäl för att välja en annan huvudman. Främst är det landets kommuner som skulle kunna komma ifråga. För ett kommunalt huvudmannaskap talar främst möjligheten till samordning mellan färdtjänst och bilstöd. Mot ett ändrat huvudmannaskap står det förhållandet att socialförsäkringsadministrationen har hunnit bygga upp en stor kompetens när det gäller bilstödsärenden samt att det där i övrigt finns stor kompetens i närliggande frågor. Ansvaret för bilstödet bör därför även i fortsättningen ligga på socialförsäkringsadministrationen.

Genom inrättandet av myndigheten Försäkringskassan är frågan om var i landet bilstödsärendena skall handläggas något som skall avgöras inom myndigheten. Bilstödsärenden är relativt få till antalet och inkluderar bedömningar som har med teknik att göra och som i övrigt inte förekommer vid Försäkringskassan. Sammantaget talar detta för att handläggningen bör koncentreras till ett mindre antal beslutsenheter. Utredningen lämnar inte förslag på var dessa enheter skall placeras utan överlämnar frågan till Försäkringskassan.

Beslut som innefattar prövning av rätten till bilstöd skall även fortsättningsvis tas av en socialförsäkringsnämnd.

9.1. Det nuvarande huvudmannaskapet

I utredningens uppdrag ingår att ta ställning till vem som skall vara huvudman för bilstödet. Innan bilstödsförordningen trädde i kraft 1988 var bilstödet en arbetsmarknadspolitisk åtgärd syftande till att underlätta för personer med funktionshinder att erhålla arbete. Ansvaret för bilstödet låg då, av naturliga skäl, på Arbetsmarknadsverket.

Frågan om huvudmannaskapet för det nya bilstödet behandlades bl.a. i 1986 års bilstödsutredning. I betänkandet Bilstödet åt handikappade (Ds S 1986:11) föreslogs att Arbetsmarknadsverket skulle ansvara för bilstödet övergångsvis men att fråga om huvudmannaskapet skulle utredas vidare. I diskussionerna om huvudmannaskapet hade tre alternativ förts fram, förutom Arbetsmarknadsverket, de allmänna försäkringskassorna och kommunerna.

I bilstödspropositionen (prop. 1987/88:99) föreslogs att de allmänna försäkringskassorna skulle administrera bilstödet med Riksförsäkringsverket som tillsynsmyndighet. Det ansvariga statsrådet ansåg inte att Arbetsmarknadsverket kunde ha ansvaret för bilstödet och konstaterade därefter att det fanns visst fog för de skäl som angetts för ett kommunalt huvudmannaansvar. Statsrådet anförde att det inte råder någon tvekan om att ett utvidgat och förbättrat bilstöd kommer att leda till att vissa besparingar kan uppnås inom färdtjänsten men framhöll samtidigt vikten av enhetlighet i bedömningarna om rätten till bilstöd och möjligheten till överprövning. Vidare påpekades att bilstödet inte kommer att bli någon särskild omfattande verksamhet om man ser till det antal personer som kommer att beröras av det. Med hänsyn till detta skulle ett kommunalt huvudmannaskap kunna leda till betydande problem i framför allt mindre kommuner, där endast ett fåtal bilstödsärenden kommer att aktualiseras årligen. Möjligheten för sådana kommuner att upprätthålla den nödvändiga kompetensen på området torde vara begränsad.

Slutsatsen i propositionen var således att försäkringskassorna var det organ som bäst var lämpat att administrera bilstödet. Som skäl för detta angavs vidare att administrationen av stödet stämmer väl med kassornas övriga verksamhet, att försäkringskassorna har en bred erfarenhet av olika former av ekonomiska prövningar och bedömningar samt att de grupper som blir aktuella för bilstöd oftast redan får stöd som administreras av kassorna, t.ex. förtidspension, vårdbidrag och handikappersättning.

Riksrevisionsverkets översyn av bilstödet

Vid dåvarande Riksrevisionsverkets översyn av bilstödet 1999 (RRV 1999:24) gjordes en genomgående analys avseende om det fanns anledning att ompröva huvudmannaskapet. RRV angav att ett fungerande bilstödssystem borde ha tillgång till:

  • Sakkompetens Med detta avses förmåga att värdera medicinska utlåtanden om den försäkrades funktionshinder, att värdera förslag om teknisk anpassning av fordon samt värdera om den försäkrade kan framföra fordonet på ett trafiksäkert sätt.
  • Administrativa och organisatoriska förutsättningar Med detta avses förmåga att på enhetliga grunder bedöma rätten till bilstöd, upprätthålla hög kompetens i bilstödsärenden samt följa upp och utvärdera bilstödets effektivitet.
  • Ett rättssäkert system Detta innebär att den enskilde skall ha en möjlighet att få sin rätt prövad i högre instans.

Slutligen skulle det enligt RRV finnas incitament i systemet att verka för samhällsekonomisk effektivitet.

Enligt RRV var de instanser som förutom socialförsäkrings- administrationen kunde tänkas ha ansvaret för bilstödsärenden, Vägverket, landstingen och kommunerna. Som ett alternativ till de sistnämnda angavs länstrafikhuvudmännen i de delar av landet där dessa övertagit ansvaret för kollektivtrafik och färdtjänst.

Vad som enligt RRV ansågs tala för Vägverket som huvudman för bilstödet var den kunskap man där har i frågor om fordonsteknik, förarprovskontroll och trafiksäkerhet. Vägverket har vidare ett sektorsövergripande ansvar att verka för att anpassning av kollektiva färdmedel samordnas mellan olika trafikslag. Vägverkets organisering i en central rikstäckande myndighet och regionala enheter ger möjlighet att upprätthålla enhetliga bedömningar av den enskildes rätt till bilstöd. Enligt RRV saknade Vägverket dock erfarenhet av att hantera försäkringsmedicinska och ergonomiska frågor.

Som skäl för att landstingen skulle vara huvudmän för bilstödet anförde RRV att de har ansvar för tillhandahållande av hjälpmedel. Till hjälpmedelscentralerna finns knuten såväl ergonomisk, medi-

cinsk som teknisk expertis. Landstingen har dessutom i regel ansvaret för den regionala kollektivtrafiken.

Som skäl för kommunerna som huvudmän för bilstödet anförde RRV att de i de flesta fall har det slutliga ansvaret för lokal kollektivtrafik och för färdtjänst. Skulle kommunerna överta det finansiella ansvaret även för bilstödet skulle det enligt RRV reducera risken för s.k. övervältringseffekter, det vill säga att personer hänvisas till en stödform som en annan huvudman har det ekonomiska ansvaret för. För kommunerna som huvudmän ansågs även tala att de har relativ god kännedom om brukaren och dennes lokala miljö samt att kommunerna har erfarenheter av andra stöd till personer med funktionshinder. En risk ansågs dock vara att små kommuner inte skulle kunna upprätthålla tillräcklig sakkompetens och att bedömningarna därför skulle bli olika.

Som skäl för att bilstödet skulle ligga kvar på socialförsäkringsadministrationen anförde RRV att där finns en rikstäckande organisation som möjliggör en enhetlig hantering av stödet. Vidare har de allmänna försäkringskassorna en upparbetad kompetens inom området och i att hantera ett antal andra individärenden som bl.a. kräver förmåga att värdera medicinska utlåtanden. Mot att bibehålla huvudmannaskapet oförändrat ansågs tala att Vägverket sedan 1993 har det överordnande ansvaret för handikappfrågor inom trafiksektorn och att färdtjänsten numera i första hand betraktas som en transportform i stället för en form av bistånd

I sina sammanfattande kommentarer påpekade RRV att en avgörande fråga är huruvida huvudmannaskapet fortfarande skall vara statligt eller inte. RRV:s slutsats härvidlag var att frågan om en överföring skulle vila i avvaktan på regeringens ställningstagande till pågående utredning om handikappolitiken inom transportområdet. Givet att huvudmannaskapet förblir statligt bör det, enligt RRV, tillsvidare ligga kvar hos socialförsäkringsadministrationen men att Vägverket bör ges mer inflytande i bilstödsärendena.

Utredningen om handikappolitiken inom transportområdet blev färdig år 2001 och kom att utmynna i en slutrapport från de myndigheter som fått regeringens uppdrag (bl.a. Vägverket, Banverket och Luftfartsverket). I slutrapporten, och i den övriga utvärderingen, berördes bilstödet bara ytligt och det hänvisades till att regeringen uttalat att frågan om bilstöd skulle utredas vidare (VV Publikation 2001:125).

Tänkbara huvudmän

Enligt utredningens uppfattning finns det ett antal aktörer som skulle kunna komma ifråga som huvudman för bilstödet. Förutom socialförsäkringsadministrationen är det Vägverket, kommunerna, och i förekommande fall trafikhuvudmannen.

De kriterier som RRV ställde upp, vid sin granskning av bilstödet, förefaller fortfarande rimliga vid bedömningen av vilken som är den lämpligaste huvudmannen för bilstödet. Det finns därför anledning att fråga sig vilka myndigheter eller aktörer som besitter sådan kompetens.

När det gäller förmåga att värdera medicinska utlåtanden om funktionshinder är det uppenbart att Försäkringskassan har sådan kompetens. Försäkringskassan har även utanför bilstödet i stor omfattning ansvar för att göra sådana bedömningar. Inget talar i vart fall för att någon annan skulle vara bättre lämpad.

När det gäller förmåga att bedöma förslag om teknisk anpassning av fordon är det lika uppenbart att detta ligger närmast Vägverkets övriga verksamhet och att verket, genom sina trafikinspektörer, är mest lämpat för uppgiften. I VTI:s kartläggning av arbetsrutinerna för handläggare av bilstödet vid försäkringskassorna har två av tre tillfrågade handläggare angett att de har tillräckliga kunskaper om bilkörning och funktionshinder för att kunna bedöma offerter från anpassningsföretag, medan bara en av tre angett att de har sådana fordonstekniska kunskaper och varannan att de har sådan kunskap om bilanpassning (VTI notat 68-1999).

Även när det gäller förmåga att värdera om den försäkrade kan framföra fordonet på ett trafiksäkert sätt förefaller Vägverket ha ett försteg.

När det gäller förmåga att på enhetliga grunder bedöma enskildas rätt till bilstöd anser utredningen att det inte finns någon befogad anledning att betvivla Försäkringskassans förmåga i denna del, även om uppdelningen på ett stort antal beslutsenheter självklart påverkat möjligheten till enhetlighet. Här utgör dock möjligheten att få sitt ärende överprövat en stabiliserande faktor. Genom att de allmänna försäkringskassorna och RFV ersatts av den nya myndigheten Försäkringskassan bör dessutom förutsättningarna för en mer enhetlig tillämpning av regelverket ha blivit bättre.

När det gäller förmåga att följa upp och utvärdera bilstödets effektivitet kan man enligt utredningen se detta som ett mått på förmågan att överblicka den samlade effekten av bilstödet. Det är

självklart att möjligheten till uppföljning blir bättre om det bara finns en central myndighet som huvudman. Detta talar således för Vägverket eller Försäkringskassan som huvudman. Om däremot bilstödet skulle ligga på landets samtliga kommuner skulle detta förmodligen omöjliggöra eller i vart fall försvåra en kontinuerlig uppföljning av systemet.

När det gäller incitament att verka för samhällsekonomisk effektivitet hänvisar vi i första hand till det resonemang som finns i kapitel 5. Där konstateras att det för ett antal personer som har ett omfattande färdtjänstresande skulle vara av större nytta att ha tillgång till en egen bil samt att en sådan lösning i många fall skulle kunna vara mindre kostsam för samhället. Kommunerna är i de flesta fall huvudmän/finansiärer för färdtjänsten. Sett i belysningen av detta förefaller det som att kommunerna har bäst möjlighet att göra en sammantagen bedömning av de samhällsekonomiska effekterna av olika transportlösningar. Ett samlat huvudmannaskap för bilstöd och färdtjänst skulle därmed kunna möjliggöra en samordning mellan dessa transportformer och utgöra ett incitament för att välja den kostnadseffektivaste transortlösningen. Det skall tilläggas att kommunerna även har ett kostnadsansvar för kollektivtrafiken.

När det slutligen gäller förmåga att garantera ett rättssäkert förfarande där den enskilde har rätt att få sitt ärende överprövat är detta fullt möjligt att kombinera med samtliga nu nämnda alternativ.

Utredningens bedömning

Vi pekar i andra delar av detta betänkande på att det finns starka skäl för att ett utbyte borde ske mellan resande med färdtjänst och bilstöd eller annat stöd för resande med egen bil. Det är självklart att ett sådant utbyte underlättas om färdtjänst och bilstöd har samma huvudman. Eftersom det inte är aktuellt att föra färdtjänsten till staten talar detta för att kommunerna skulle vara de lämpligaste huvudmännen för bilstödet.

Det går även att anföra skäl för att Vägverket skulle kunna vara en lämplig huvudman. Den kompetens som Vägverket står för i tekniska frågor och i frågor som avser trafiksäkerhet anser vi dock kan tillföras beslutsprocessen på annat sätt än genom ett ändrat huvudmannaskap. Utredningen föreslår således i kapitel 6 att Väg-

verkets deltagande i anpassningsprocessen skall bli tydligare och obligatorisk.

Enligt utredningen talar de tyngsta skälen för att socialförsäkringsadministrationen genom myndigheten Försäkringskassan skall ha fortsatt ansvar för bilstödet. Som framgått finns där tillgång till en rikstäckande organisation och en upparbetad kompetens inom området. De förändringar vi föreslagit angående Vägverkets medverkan i bilstödsärenden samt åtgärder för att tillföra ergonomisk kompetens kommer att ytterligare höja kvaliteten i administrationen. Inrättandet av en samlad organisation för socialförsäkringsärenden

  • Försäkringskassan − ökar förutsättningarna för både enhetlighet i bedömningarna och förbättrad uppföljning.

9.2. Centraliserad handläggning av bilstödsbeslut

Utredningen har enligt direktiven att överväga om det går att effektivisera och förbättra administrationen och tillämpningen av bilstödet genom att koncentrera handläggningen av bilstödsärendena till ett mindre antal beslutsenheter. Fram till årsskiftet 2004/2005 hanterades bilstödsärendena på samtliga allmänna försäkringskassor i landet, dock med den skillnaden att det i vissa delar av landet skett en koncentration till några lokalkontor. Den nya myndigheten Försäkringskassan har ännu inte inneburit någon förändring.

I och med inrättandet av myndigheten Försäkringskassan avskaffades tidigare bestämmelser i 5 kap 4 § socialförsäkringslagen (1999:799) varvid angavs som grundregel för den som är bosatt i Sverige att ärende skall avgöras av den allmänna försäkringskassa inom vars verksamhetsområden den enskilde var folkbokförd den 1 november föregående år. Det ankommer numera på Försäkringskassan att bestämma hur handläggningen av ärenden skall fördelas inom myndigheten. Vid tidpunkten för detta betänkande är det dock ännu inte bestämt hur Försäkringskassan avser att hantera bilstödsärendena.

Oavsett att det inte ankommer på regeringen att bestämma var handläggningen skall ske anser utredningen att det finns anledning att pröva argument för att handläggningen av bilstödsärenden bör ske på färre ställen än idag. Som upplysning kan nämnas att enligt Försäkringskassan beräknas bilstödsärendena ta 39 årsarbetskrafter i anspråk för år 2003.

Frågan om att koncentrera handläggningen av bilstödsärendena till ett mindre antal enheter var aktuell i RRV:s rapport från 1999. RRV konstaterade då att handläggningen av bilstödsärenden kräver kompetens som de olika kassorna har svårt att bygga upp på egen hand. Vid många kassor förekommer bilstödsärenden så sällan att det är svårt att hålla uppe kompetensen vid varje lokalkontor, vilket i viss mån har avhjälpts genom att handläggningen centraliserats till ett eller ett fåtal lokalkontor inom respektive kassaområde. Detta hade enligt RRV medfört att den lokala anknytningen till brukaren minskat, men nödvändigtvis inte till att kompetensproblemen lösts. En centralisering till ett lokalkontor kan fortfarande ge för litet underlag för att upprätthålla kompetensen i de svåra ergonomiska och tekniska frågor som bilstödet innehåller.

Ytterligare centralisering utanför kassans verksamhetsområde skulle enligt RRV:s bedömning inte påtagligt öka avståndet mellan brukaren och handläggaren i de fall kassan redan tidigare centraliserat handläggningen till ett kontor. RRV påpekade därefter att handläggningen av vissa andra försäkringsärenden centraliserats till en arbetsenhet.

RRV:s rapport är några år gammal och centraliseringen av vissa ärendetyper till försäkringskassan i ett län eller till ett visst lokalkontor har fortsatt. Så handläggs t.ex. samtliga förekommande ärenden om utlandspensioner i Stockholms län, medan frågor om yrkesskador som inträffat före år 1977 handläggs av Yrkesskadeenheten i Gävleborgs län, lokalkontoret i Söderhamn. Här handläggs även frågor angående ersättning enligt ytterligare äldre numera upphävda författningar. Vidare handläggs samtliga ärenden som rör tandvårdförsäkring för försäkrade som är över 65 år vid försäkringskassan i Skåne län.

Lokaliseringsutredningen (N 2004:15) har i sin delrapport, Omlokalisering av statlig verksamhet, angett att bilstödsärenden är ett exempel på en ärendetyp hos Försäkringskassan som är mindre frekvent och som av kunskaps- och kompetensskäl lämpar sig för att koncentrera till några få länskontor.

VTI konstaterade i sin kartläggning av arbetsrutiner för handläggare av bilstödsärenden vid de allmänna försäkringskassorna (VTI notat 68-1999) att antalet bilstödsärenden som varje handläggare har varierar mycket. Av undersökningen framgick att år 1999 var det genomsnittliga antalet ärenden 22 st. Det fanns dock handläggare som bara handlade något enstaka ärende per år och några å andra sidan som handlade mellan 50 och 100 ärenden per år.

Merparten av handläggarna hade dock cirka 25 ärenden per år. Av rapporten framgick vidare att flera av handläggarna underströk vikten av att ha tillräckligt många ärenden för att får rutin i arbetet. Ett problem verkade emellertid vara att handläggarna var belastade av andra uppgifter vilket gav mindre tid åt bilstödsfrågor. Av rapporten framgick dock att de flesta handläggarna uppfattade bilstödsärenden som en mycket positiv arbetsuppgift.

Utredningens bedömning

Utifrån vad som sagts ovan anser utredningen att det går att se både för- och nackdelar med en koncentration av handläggningen av bilstödsärenden till ett mindre antal beslutsenheter.

En koncentration kan förväntas ge följande positiva effekter.

  • Ett större antal ärenden per handläggare gör att kompetensen och rutinen ökar hos de handläggare som får hand om bilstödsärenden.
  • Den som handlägger bilstödsärenden kommer också att ha andra kvalificerade handläggare av sådana ärenden i sin omgivning.
  • Det är lättare att skapa enhetliga handläggningsrutiner med färre beslutsenheter.
  • Färre beslutsenheter bör också främja en enhetlig tillämpning av bilstödet. I vart fall bör det motverka omotiverade skillnader i bedömningen.
  • Det blir lättare att vidareutbilda handläggare om man har större beslutsenheter.
  • Sårbarhet vid frånvaro minskar på en större enhet, vilket gör det lättare att hantera sjukdom, semester och ledigheter i övrigt bland handläggarna.
  • Det är lättare att knyta teknisk och annan expertis till större enheter.
  • Större enheter lär slutligen också utgöra mer naturliga samarbetspartners för ett mobilitetscenter.

Enligt utredningen går det dock även att se ett antal nackdelar med en centralisering av verksamheten.

  • Ett större avstånd mellan personen som ansöker om bilstöd och handläggaren kan bli besvärlig för den enskilde om det krävs återkommande personliga kontakter.
  • Fördelen av att Försäkringskassan har tidigare kännedom om den försäkrade riskerar att gå förlorad vid en koncentration av handläggningen av just bilstödsärenden.

Enligt utredningen talar de flesta skälen för att handläggningen av bilstödsärendena kan ske effektivare och bättre med färre beslutsenheter. De skäl som anförs mot en centralisering avser främst den enskildes möjlighet att ha kontakter med handläggarna och ett allmänt önskemål att minimera antalet olika myndighetskontakter för den som i övrigt har rätt till stöd genom socialförsäkringsadministrationen. Utredningen vill här särskilt peka på att bilstödet inte är ett stöd som föranleder kontinuerliga kontakter och utbetalningar utan kan i normalfallet skötas med långa tidsintervall. De skäl som anförs mot centraliserad handläggning inom socialförsäkringsområdet gör sig därför mindre starkt gällande för bilstödet. Sammantaget anser utredningen att handläggningen av bilstödsärendena kan och bör koncentreras till ett fåtal beslutsenheter på olika håll i landet. Utredningen har inga förutsättningar att lämna förslag på lämpliga orter utan anser att detta är något som ligger på Försäkringskassan att besluta. Vi vill dock peka på vad som i kapitel 6 anförts om inrättande av mobilitetscenter. Om verksamheten permanentas och det därutöver bestäms att det skall finnas centra på flera ställen i landet talar starka skäl för att mobilitetscenter och beslutsenheter för bilstödet bör lokaliseras till samma område.

9.3. Beslut om rätt till bilstöd

Enligt 3 § lagen (1988:630) om handläggning av ärenden om bilstöd till personer med funktionshinder (LHB) avgörs frågor om rätt till bilstöd av en socialförsäkringsnämnd. Försäkringsöverdomstolen har i rättfallet 1991 ref. 6 tolkat bestämmelsen på sådant sätt att socialförsäkringsnämndens beslut är behövligt vid avgörande av frågan om sökande uppfyller de grundläggande förutsättningarna för rätt till bilstöd enligt 2 och 5 § FBH. Om nämnden funnit att

rätt till stöd föreligger kan övriga frågor avgöras av tjänsteman vid Försäkringskassan. Socialförsäkringsnämndens roll har inte ändrats i och med inrättandet av myndigheten Försäkringskassan.

Det har hävdats att även beslut om rätt till bilstöd borde kunna fattas av en tjänstemän vid Försäkringskassan och att således någon prövning av socialförsäkringsnämnd inte skulle ske. Frågan om vilka beslut som skall tas av socialförsäkringsnämnd och vilka som kan tas av tjänstemän vid Försäkringskassan har nyligen varit föremål för övervägande av regeringen (Socialförsäkringens administration, m.m. prop. 1997/98:41). I propositionen konstaterades att när socialförsäkringsnämnderna infördes år 1987 så var avsikten att nämnderna skulle avgöra ärenden som har stor betydelse för den försäkrade från trygghets- och försörjningssynpunkt och samtidigt inrymmer betydande inslag av skälighetsbedömningar. I propositionen framfördes vidare att socialförsäkringsnämndens beslutsbefogenhet inte endast skulle bli en formell fråga och att nämndens deltagande skall ha en reell funktion. Regeringen ansåg att kvalitén i nämndens arbete bättre kunde garanteras om nämnden fick färre ärendeslag att besluta i, därför borde socialförsäkringsnämndens beslutsbefogenhet koncentreras till ärenden som under avsevärd tid har väsentlig betydelse för den enskilde från försörjningssynpunkt eller där ersättningen är ägnad att höja den enskildes livskvalitet. Med avsevärd tid i detta sammanhang skulle avses minst ett år.

Regeringen konstaterade att bland de typer av ärenden som under en avsevärd tid fick anses ha väsentlig betydelse för den enskilde från försörjningssynpunkt eller där ersättningen är ägnad att höja den enskildes livskvalitet fanns ärenden om bilstöd enligt FBH. Regeringen ansåg inte att beslutsbefogenheten borde ändras i dessa fall.

Enligt utredningen är de argument som tidigare anförts för att beslut om rätt till bilstöd skall tas av en socialförsäkringsnämnd fortfarande relevanta. Någon anledning till ändring finns således inte. Beslut som innefattar prövning av själva rätten till bilstöd skall således även fortsättningsvis tas av en socialförsäkringsnämnd medan övriga beslut kan fattas av en tjänsteman på Försäkringskassan.

10. Kommunalt stöd för ökad mobilitet − Mobilitetsstöd

Utredningens bedömning: Samhället vidtar olika åtgärder och erbjuder olika former av verksamhet för att underlätta för personer med funktionshinder att resa och förflytta sig. Det gäller främst anpassning av de kollektiva färdmedlen, färdtjänsten och riksfärdtjänsten samt bilstödet. Ansvaret för insatserna är delat mellan staten och kommunsektorn. Det finns starka samhällsekonomiska skäl för att i ökad omfattning ge personer med funktionshinder möjlighet att resa och förflytta sig med egen bil. Vår analys och andra studier pekar på att nyttan för enskilda med funktionshinder av att ha tillgång till egen bil för resande ofta är väsentligt större än att vara hänvisad till färdtjänst. Vår kartläggning och analys visar att det finns ett stort antal personer med funktionshinder med ett omfattande färdtjänstresande som med stor sannolikhet skulle vilja övergå till resande med egen bil, om samhälleligt stöd till anpassning av bilen och stöd till bilinköpet i någon form erbjöds. Det bör därför öppnas en möjlighet för kommunerna att, som ett alternativ till färdtjänsten, erbjuda enskilda personer med funktionshinder stöd till anpassning och inköp av ett fordon. Ett sådant kan benämnas mobilitetsstöd. Vårt förslag innebär att det för första gången blir möjligt att i organiserad form använda resurser för färdtjänst på ett mer flexibelt sätt. Mobilitetsstödet bör utvärderas efter en treårsperiod. På sikt kan övervägas andra sätt att erbjuda den aktuella gruppen stödet i fråga.

Utredningens förslag: En särskild lag om mobilitetsstöd införs som gör det möjligt för kommunerna och landstingen att lämna stöd för anpassning och anskaffning av motorfordon till personer med funktionshinder, som ett alternativ till färdtjänsten för den som har tillstånd till färdtjänst men som inte är berättigad till statligt bilstöd. Av den särskilda lagen skall vidare fram-

gå att en kommun som inför ett mobilitetsstöd får överlämna rätten att fatta beslut om sådant stöd till trafikhuvudmannen i länet. Ett sådant överlämnande får ske även om trafikhuvudmannen är ett aktiebolag. Genom en ny bestämmelse i färdtjänstlagen anges att frågan om mobilitetsstöd skall tas upp när frågan om tillstånd till färdtjänst är föremål för prövning eller vid annan tidpunkt när den enskilde begär det.

10.1. Ökade möjligheter till resande med egen bil

I utredningens uppdrag ingår att analysera för- och nackdelar för kommunerna att på frivillig basis bevilja bilstöd, som ett komplement till färdtjänsten. Enligt vår uppfattning är det självklart att denna del av uppdraget ger ett mandat att överväga hur ett sådant stöd skulle kunna utformas samt att eventuellt lämna förslag på införandet av ett sådant stöd.

I detta betänkande och i andra sammanhang framträder entydigt den bilden att resande med egen bil, i de allra flesta fall, ger en större frihet för den enskilde än vad resande med färdtjänst gör. Det finns även hos många ett uttalat missnöje med hur färdtjänsten fungerar, särskilt för personer som ofta använder sig av detta transportsätt. Utredningens kartläggningar och analyser visar vidare att många personer som har ett omfattande färdtjänstresande skulle vilja resa med en egen bil anpassad efter deras behov om de gavs en sådan möjlighet. Analysen i kapitel 5 avseende kostnad och nytta av ett utbyte mellan färdtjänst och stöd till inköp och anpassning av egen bil pekar på att ett sådant utbyte, för de personer som har ett omfattande färdtjänstresande, förutom att ge större nytta för den enskilde, även kan vara mer kostnadseffektivt för det allmänna. Analysen visar att ett utbyte mellan färdtjänst och någon form av stöd till anpassning och inköp av bil kan ske utan att de offentliga kostnaderna ökar. Våra beräkningar visar att brytpunkten för när ett utbyte av färdtjänst mot stöd till anpassning och inköp av bil är samhällsekonomiskt lönsamt (beräknat utifrån den bidragsnivå som gäller inom det statliga bilstödet) ligger vid ett färdtjänstresande på ca 200 mil per år.

Enligt den enkätundersökning som utredningen låtit göra bland färdtjänstresenärer (se avsnitt 5.5) har ca 8 850 personer ett så omfattande resande med färdtjänst. Här bör dessutom påpekas att beräkningarna vad avser brytpunkten för utbyte mellan färdtjänst

och någon form av bilstöd bygger på de genomsnittliga kostnaderna i det statliga bilstödet. Om den enskildes behov av stöd är mindre än vad som gäller där kommer således brytpunkten att gå vid ett lägre antal mil. Gruppen för vilket ett utbyte är samhällsekonomiskt lönsamt är därför förmodligen betydligt större än vad som angetts ovan.

Utredningens resultat visar således att ett system som ger möjlighet för den som har ett omfattande färdtjänstresande att i stället få någon form av stöd för att kunna resa i eget fordon ger minskade kostnader för det allmänna. Till det skall läggas den ökade nytta som möjligheten att åka med egen bil kan ge den enskilde. Vad som anförts talar starkt för att erbjuda personer med ett omfattande färdtjänstresande möjlighet att resa med egen bil.

10.1.1. Former för utbyte mellan färdtjänst och bilstöd

Tankar om att omfördela resurser mellan färdtjänst och bilstöd har framförts i olika sammanhang, men har ännu inte resulterat i konkreta systemförändringar. Som framgått visar vår kostnads- och nyttoanalys tydligt att det finns starka skäl, både ur ett individ- och samhällsperspektiv, att skapa förutsättningar för en sådan omfördelning. Utredningen vill med kraft understryka vikten av att steget denna gång kan tas från idé och analys till konkret systemförändring. Inriktningen ska vara att de personer som har ett omfattande färdtjänstresande i stället ska erbjudas möjligheter att få samhällsstöd till anpassning och anskaffning av bil.

Enkelt uttryckt går det huvudsakligen att urskilja följande tre olika alternativ eller metoder för en uppnå en sådan systemförändring:

1. Det statliga bilstödet utvidgas till att också omfatta de nämnda grupperna av personer som har ett omfattande resande med färdtjänst.

2. Ansvaret för det nuvarande bilstödet förs över från staten till kommunerna, som därmed åläggs ett samlat ansvar för bilstöd och färdtjänst. Kommunerna kan då göra helhetsbedömningar om lämplig stödform för att underlätta resandet, utifrån ett samlat kostnads- och nyttoperspektiv.

3. Inom ramen för färdtjänsten öppnas en möjlighet för kommunerna (eller det ansvariga organet för att anordna kollektiv-

trafik i de fall detta har ålagts ansvar för färdtjänst) att som alternativ till färdtjänst erbjuda stöd till anpassning och inköp av bil.

Utredningen gör följande bedömning när det gäller förutsättningarna för att genomföra de tre alternativen.

Det första alternativet

  • att personkretsen för det statliga bil-

stödet utvidgas

  • är av flera skäl tilltalande. Alternativet skulle innebära ett fortsatt sammanhållet ansvar för staten att lämna bidrag till inköp och anpassning av fordon. Den nuvarande organisationen som finns för ändamålet
  • socialförsäkringsadministra-

tionen

  • skulle kunna utnyttjas.

Nackdelarna med alternativet ligger främst i de uppenbara svårigheterna att avgränsa och definiera den tillkommande gruppen. Gruppen i fråga är mycket heterogen. Målet att ge förutsättningar för ett utbyte av färdtjänst till förmån för stöd till inköp och anpassning av bil bör inte inskränkas av åldersgränser eller andra restriktioner. Det som skall motivera utbytet bör helt enkelt vara att den berörda personen har ett omfattande färdtjänstresande och själv önskar sig utbytet. Mot den bakgrunden fordras att systemet ger förutsättningar att göra nytto- och kostnadsbedömningar på individuell nivå mellan olika resealternativ. Det är svårt att tänka sig att detta kan uppnås inom ramen för det statliga bilstödet. Vidare skulle alternativ 1 förutsätta

  • för att åstadkomma finansiering − att en ekonomisk reglering görs mellan kommunsektorn och staten. Innebörden är att de ökade kostnaderna för staten skulle finansieras genom en motsvarande indragning av statsbidraget till kommunsektorn. Utredningen kan se betydande komplikationer att genomföra en sådan reglering, inte minst på grund av svårigheterna att definiera och avgränsa den tillkommande personkretsen och att beräkna de ekonomiska konsekvenserna av förändringen.

Även alternativ 2 har ett antal uppenbara fördelar. Alternativet innebär att kommunerna åläggs ett samlat ansvar för att underlätta för funktionshindrade personer att resa och förflytta sig. Ansvaret kommer att omfatta inte enbart färdtjänst, riksfärdtjänst och bilstöd, utan också i betydande utsträckning kollektivtrafikfrågor. Ett samlat ansvar ger förutsättningar för kommunerna att göra helhetsbedömningar vid beslut om prioriteringar och om lämplig stödform för att underlätta resandet, utifrån ett samlat kostnads- och nyttoperspektiv.

Även nackdelarna med alternativet är dock uppenbara. I den proposition som låg till grund för beslutet om det nu gällande bilstödet underströks särskilt vikten av enhetlighet vid beslut om rätt till bilstöd. Vidare pekades på betydelsen av sakkompetens i bilstödshandläggningen, och svårigheterna att upprätthålla en sådan i framför allt mindre kommuner. Mot den bakgrunden avvisades tanken på ett kommunalt huvudmannaskap (se prop. 1987/88:99, s. 26 ff). Enligt utredningens uppfattning är dessa argument alltjämt giltiga. Vi har i det föregående snarast pläderat för en ytterligare centralisering när det gäller handläggning av ärenden inom det statliga bilstödet. Sammantaget gör vi bedömningen att det för närvarande saknas både praktiska och politiska förutsättningar att föra över ansvaret för bilstödet till kommunerna.

Alternativ 3 innebär att det öppnas en möjlighet för kommunerna att som ett komplement och alternativ till färdtjänst erbjuda personer med ett omfattande färdtjänstresande bidrag till anpassning och anskaffning av bil. Det är denna möjlighet som vi enligt våra direktiv särskilt ska överväga och som vi också bedömer har de största förutsättningarna att genomföras. Vårt konkreta förslag är därför att en särskild reglering införs som öppnar möjligheter för kommunerna att lämna ett sådant stöd. Stödet ska ses just som ett alternativ till färdtjänst, och skulle kunna rubriceras som ett kommunalt mobilitetsstöd. Lösningen innebär att varje kommun kan göra individuella bedömningar när det gäller kostnaden för och nyttan av att lämna stöd till anpassning och anskaffning av bil (mobilitetsstöd) som alternativ till färdtjänst. Kommunens tillkommande kostnad för stödet kommer per definition att uppvägas av minskade kostnader för färdtjänst. Förutsättningen för att mobilitetsstöd ska lämnas är ju att insatsen bedöms kostnadseffektiv i förhållande till alternativet färdtjänst.

Som framgår av det följande innebär vårt förslag att det öppnas en möjlighet för kommunerna att som alternativ till färdtjänst erbjuda personer som har ett omfattande färdtjänstresande stöd till anpassning och inköp av bil. Förutsättningen för att bidraget ska komma i fråga är dock alltid att den enskilde samtycker till det. Lösningen medför att stödet blir ett frivilligt åtagande för kommunerna. Vårt förslag till reglering innebär att kommunerna själva ges ett betydande utrymme att besluta om stödets utformning i det enskilda fallet. Avsikten härmed är att skapa utrymme för att göra individuella bedömningar när det gäller både nyttan och kostnaderna för ett mobilitetsstöd som alternativ till färdtjänst.

Man kan naturligtvis rikta invändningar mot förslaget på denna punkt. I frivilligheten ligger självfallet att kommunerna både kan välja och avstå från möjligheten att lämna mobilitetsstöd. Hela idén med stödet bygger dock på att åtgärden är kostnadseffektiv och till nytta för den enskilde kommunmedborgaren, varför incitamenten för att använda sig av möjligheten rimligtvis är starka. Mobilitetsstödets nivå kommer också sannolikt att variera en del från person till person. Enskilda funktionshindrades möjligheter att få del av mobilitetsstödet kommer mot den här bakgrunden att skifta över landet.

Vi vill som svar på detta återigen understryka vikten av att nu praktiskt skapa förutsättningar att omfördela resurser från färdtjänstresande till resande med egen bil. Vi bedömer att det av oss förordade alternativet är det mest realistiska för att uppnå detta syfte. Det är av grundläggande betydelse att idén om utbyte av färdtjänst till förmån för stöd till anpassning och inköp av bil kan prövas i praktisk handling och därefter utvärderas. En samlad utvärdering av mobilitetsstödet bör göras senast tre år efter det att stödet införts. Beroende på resultatet av utvärderingen kan längre fram alternativa sätt att erbjuda gruppen i fråga stöd till anpassning och inköp av bil övervägas.

10.2. En lösning på kommunal nivå

  • mobilitetsstöd

Utredningens förslag innebär således att det på kommunal nivå införs en möjlighet att lämna s.k. mobilitetsstöd som alternativ till färdtjänst. Avsikten med en sådan lösning är att öka den enskildes möjligheter att förflytta sig på egen hand.

Utredningen har i avsnitt 3.6.2 beskrivit det projekt med alternativ färdtjänst som pågått i Linköping ett antal år. Enligt utredningen kan det arbete som gjorts där fungera som en förebild för vad som skulle kunna bli effekterna av ett mobilitetsstöd, nämligen att man genom att öppna upp för ett mer flexibelt utnyttjande av färdtjänstresurserna ger en påtagligt förbättrad mobilitet för ett antal personer. I Linköping har lösningarna utformats flexibelt med utgångspunkt i den enskildes behov. Vidare tyder utvärderingen som gjorts i Linköping på att möjligheten att resa med egen bil påverkat färdtjänstresandet i minskande riktning och därmed givit sådana ekonomiska effekter som är förutsättning för ett mobilitetsstöd.

Grundförutsättningen för ett mobilitetsstöd är självklart att den enskilde önskar ett alternativ till den reguljära färdtjänsten och att detta kan anordnas genom stöd för anpassning och inköp av ett fordon. Kravet på samtycke från den enskilde framgår av den reglering som föreslås för mobilitetsstödet. Utgångspunkten är att om det vid en jämförelse i det enskilda fallet mellan kostnaderna för färdtjänst och kostnaderna för ett mobilitetsstöd konstateras att det senare alternativet inte medför högre kostnader för det allmänna så skall det kunna väljas. Uttryckt annorlunda innebär detta att de resurser som det allmänna avsätter för att en viss person skall kunna åka färdtjänst i stället skulle kunna användas för att ge den personen en möjlighet att resa på ett annat sätt.

Den tydligaste fördelen med en kommunal lösning är, som framgått, att man få en naturlig koppling, på individnivå, mellan kostnaderna för färdtjänstresande och kostnaderna för resande med egen bil. På detta sätt ges möjlighet att särskilt nå de personer som har ett omfattande färdtjänstresande. Det finns anledning att i det följande överväga hur ett kommunalt mobilitetsstöd förhåller sig till principen om kommunal likställighet.

10.2.1. Mobilitetsstöd och den kommunala likställighetsprincipen

Enligt 2 kap. 2 § kommunallagen (1991:900) skall kommuner och landsting behandla sina medlemmar lika, om det inte finns sakliga skäl för något annat. Detta är vad som normalt brukar benämnas likställighetsprincipen. Den nuvarande kommunallagen är från början av 1990-talet, men även i äldre lagstiftning har det funnits liknande bestämmelser. Att kommunala beslut skall fattas på objektiv grund framgår dock inte enbart av den kommunalrättsliga regleringen. Det följer även av kravet i 1 kap. 9 § regeringsformen på opartiskhet och saklighet för myndigheter och andra som fullgör uppgifter inom den offentliga förvaltningen.

Likställighetsprincipen har i kommentarerna till kommunallagen kommit att uttolkas som ett krav på en objektiv och rättvis likabehandling av kommunmedlemmar men inte som något absolut förbud för en kommun eller ett landsting att vid ett visst tillfälle tillhandahålla anläggningar eller tjänster som bara kommer vissa medlemmar i kommunen eller landstinget till godo. Grundprincipen är dock att kommunen eller landstinget senare bereder även

andra medlemmar samma nyttigheter. När det gäller myndighetsutövande uppgifter kräver likställighetsprincipen en objektiv och rättvis behandling av alla kommunmedlemmar. Vidare bör system som innebär ökad valfrihet för kommunmedlemmar att välja servicenivå vara tillåtna, så länge de inte strider mot likställighetsprincipen. (Paulsson m.fl., Kommentar till den nya kommunallagen, s. 65 ff).

Likställighetsprincipen har varit föremål för uttolkning i ett stort antal rättsfall från Regeringsrätten. Även av rättsfallen framgår att det inte är tillåtet för kommuner att särbehandla vissa kommunmedlemmar eller grupper av kommunmedlemmar annat än på objektiv grund.

Likställighetsprincipen ger egentligen inte utrymme för någon inkomstfördelande verksamhet. I några speciallagar, främst i socialtjänstlagen (2001:453), har det dock gjorts undantag från likställighetsprincipen i detta sammanhang. Sådana undantag har även gjorts när det gäller möjligheten till kommunal tjänsteexport, något som regleras i lagen (2001:151) om kommunal tjänsteexport och kommunalt internationellt bistånd.

Ett för vår del intressant undantag är vad som förordnas i lagen (1993:406) om kommunalt stöd till boendet. I den lagen anges att en kommun får lämna enskilda hushåll ekonomiskt stöd i syfte att minska dess kostnader för att anskaffa eller inneha en permanentbostad. Lagen infördes som ersättning för bestämmelser som fanns i tidigare gällande lag. I förarbetena till lagen om kommunalt stöd för boende angavs att kommunerna även fortsättningsvis borde kunna lämna stöd till boendet, exempelvis i form av bostadsbidrag utöver de regler som staten har fastställt. Det anfördes vidare att stödet måste lämnas enligt objektiva grunder, men att detta inte behövde anges särskilt i lagen eftersom det framgår av likställighetsprincipen i kommunallagen och av den här angivna paragrafen i regeringsformen (prop. 1992/94:242, s. 27). Det bör påpekas att man i lagen om kommunalt stöd för boende anger att kommunerna får lämna ett sådant stöd, det är således ingen skyldighet för kommunerna. Vidare anges det inte i lagen till vem och utifrån vilka kriterier sådant stöd kan utgå.

Utredningens bedömning

För att ett system med mobilitetsstöd, som alternativ till färdtjänsten, skall vara förenligt med den kommunalrättsliga likställighetsprincipen krävs att den slutliga bedömningen av vem som skall ha rätt till stöd vilar på objektiv grund. Som angetts ovan har det genom olika lagar gjorts undantag från likställighetsprincipen och hindret mot inkomstomfördelning. Enligt utredningen bör ett mobilitetsstöd, som utformas som en genom lag given möjlighet för kommunen att lämna ekonomiskt stöd för anpassning och inköp av ett fordon, vara förenligt med den ovan beskrivna likställighetsprincipen. Som framgår av avsnitt 10.4.1 så anser utredningen inte att det finns skäl att i lagen närmare ange vilka som skall kunna få mobilitetsstöd. Det bör åligga den kommun som inför stödet att utforma detaljerna och bl.a. ange kriterierna för att få stöd. Det är då självklart även upp till kommunen i fråga att utforma stödet på sådant sätt att det blir förenligt med de lagar som styr kommunens verksamhet.

Utredningen anser att det i en särskild lag skall anges att kommunerna kan ge stöd för anpassning och inköp av fordon.

Härefter övergår utredningen till att behandla frågan om det skall vara frivilligt eller inte för kommunerna att införa ett mobilitetsstöd.

10.3. Mobilitetsstöd

  • frivilligt eller en skyldighet?

Ett mobilitetsstöd skall som tidigare angetts kopplas till bestämmelserna om färdtjänst. Det kan finnas anledning att överväga om stödet skall utgöra en rättighet för den enskilde, innebärande att kommunerna enligt lag skall vara skyldiga att erbjuda stöd för den som uppfyller kraven, eller om det skall vara frivilligt för kommunerna, innebärande att det i lagen anges att kommunerna får lämna stöd.

För att mobilitetsstöd skall vara en rättighet talar enligt utredningen främst det förhållandet att detta skulle garantera tillgång till förmånen för alla personer som uppfyller de formella kraven för att vara berättigade, detta oavsett var de bor i landet. Den dynamik som finns i ett utbyte mellan färdtjänst och mobilitetsstöd finns självklart i hela landet.

För att mobilitetsstödet skall vara frivilligt för kommunerna att införa talar dock enligt utredningen ett antal tyngre vägande skäl. Inledningsvis pekar utformningen av utredningens direktiv på att ett mobilitetsstöd, utformat som en rättighet, inte skulle vara i linje med utredningens uppdrag. Uppdraget avser uttryckligen att överväga för- och nackdelar med ett frivilligt kommunalt system. Mot mobilitetsstödet som en rättighet talar också de svårigheter som kan föreligga att på kommunal nivå

  • och i vart fall i ett

inledningsskede

  • bedöma de sammanlagda ekonomiska konsekvenserna av ett mobilitetsstöd. Till detta ska läggas att kommunerna de facto kan ha uppenbart olika förutsättningar att införa stödet. Sammantaget pekar det nu sagda på att regelverket för ett mobilitetsstöd bör utformas som ett frivilligt åtagande för kommunerna.

Effekter av ett frivilligt system

Utredningen är självklart medveten om att ett frivilligt system riskerar att innebära att mobilitetsstöd införs i vissa av landets kommuner men inte i andra. Vem som ges möjlighet till att åka med egen bil, genom ett mobilitetsstöd, kommer då att vara beroende av i vilken kommun man bor. Enligt utredningen är det självklart angeläget och önskvärt att landets samtliga kommuner väljer att införa ett mobilitetsstöd. Analysen i kapitel 5 visar också tydligt att det finns rationella skäl för kommunerna att införa ett sådant stöd. Mot den bakgrunden utgår vi ifrån att de allra flesta kommuner kommer att se de fördelar som mobilitetsstödet innebär.

Det finns dock enligt utredningen anledning att vara mycket observant på i vilken omfattning kommunerna väljer att införa ett mobilitetsstöd och vilka konsekvenser systemet får. Av den anledningen bör det några år efter det att möjligheten till mobilitetsstöd införts ske en samlad utvärdering. För att utvärderingen skall vara meningsfull bör den utföras tidigast tre år efter stödets införande. Syfte med utvärderingen skall vara att undersöka effekterna av ett mobilitetsstöd. Vid utvärderingen kommer det att vara väsentligt att undersöka varför vissa kommuner valt att inte införa mobilitetsstöd. I de kommuner som infört stödet kommer det vara intressant att ta reda på vilken utformning och omfattning det fått samt vilka de ekonomiska effekterna blivit. Det är självklart

särskilt viktigt att inhämta synpunkter och kunskaper från de personer som beretts möjlighet till ett eget resande genom ett mobilitetsstöd.

10.4. Utformningen av ett mobilitetsstöd

10.4.1. Vem bör kunna få mobilitetsstöd?

Avsikten med ett mobilitetsstöd är inte att det skall innebära någon inskränkning i rätten till statligt bilstöd för personer som nu har en sådan rätt eller som i framtiden kommer att vara berättigade. Inte heller är avsikten att den som blir berättigad till mobilitetsstöd helt skall fråntas möjligheten att använda sig av färdtjänsten, även om utgångspunkten självklart är att ett beviljat mobilitetsstöd skall leda till ett minskat färdtjänstresande på individnivå.

Ett mobilitetsstöd kopplat till färdtjänsten skall nå de personer och grupper som har ett omfattande färdtjänstresande och som av någon anledning inte kan komma i fråga för statligt bilstöd. En förutsättning för att någon skall kunna få mobilitetsstöd skall därför vara att han eller hon inte är berättigad till statligt bilstöd. Eftersom mobilitetsstödet skall vara ett alternativ till den reguljära färdtjänsten skall möjligheten till mobilitetsstöd därutöver förutsätta att man har tillstånd till färdtjänst.

Kravet på att man skall ha tillstånd till färdtjänst men inte vara berättigad till statligt bilstöd gör att kretsen som kan erbjudas ett mobilitetsstöd blir avgränsad. Däremot kommer det inte att gå att exakt ange vilka grupper eller personer som kommer att kunna få ett sådant stöd. Enligt utredningen är det dock ett rimligt antagande att de som huvudsakligen kommer att bli aktuella är personer som av formella skäl inte kan få statligt bilstöd, t.ex. av åldersskäl eller därför att de står utanför arbetsmarknaden. I det fall det föreligger en osäkerhet om huruvida någon är berättigad till statligt bilstöd eller inte anser utredningen att det är rimligt att hänvisa den enskilde till att ansöka om sådant stöd.

Enligt utredningen finns det ingen anledning att, utöver vad som angetts ovan, närmare ange vem som skall kunna få mobilitetsstöd och vilka bedömningar som skall ligga till grund för ett beslut om stöd. Utredningens utgångspunkt är att mobilitetsstöd skall utgå till den vars kostnader för sådant stöd inte överstiger kostnaderna för färdtjänst för en given tidsperiod. Som tidigare sagts skall det

dock vara upp till den enskilda kommunen att närmare utforma mobilitetsstödet med denna princip som grund och bl.a. tillse att tillämpningen av stödet är förenligt med den kommunalrättsliga likställighetsprincipen. Att mobilitetsstödet inte närmare regleras innebär vidare att möjligheten till stöd inte automatiskt kommer att begränsas av t.ex. den enskildes ålder eller huruvida han eller hon själv har möjlighet att framföra ett fordon som förare.

10.4.2. Vad skall kunna utgå som mobilitetsstöd?

Vår tanke med ett mobilitetsstöd är som tidigare påpekats att de medel som för en viss person används för färdtjänst i stället skall kunna användas för att ge den personen möjlighet till resor med egen bil. Införandet av ett mobilitetsstöd kommer således, som en utgångspunkt, inte att medföra ökade kostnader för det allmänna. Att ha en sådan utgångspunkt talar egentligen för att det inte behöver anges några begränsningar för vad som genom ett mobilitetsstöd skall kunna utgå som stöd för anpassning och inköp av ett fordon. För en person med mycket höga färdtjänstkostnader kan det förhålla sig så att ett utbyte, även om behovet av anpassning av fordonet är stort och det allmänna ersätter en betydande del av inköpskostnaderna för det, inte leder till ökade kostnader för kommunen.

Ett argument som skulle kunna anföras mot ett mobilitetsstöd utan begränsningar är att det möjligtvis kan utgöra ett problem att den som inte kvalificerar sig för statligt bilstöd skulle kunna erhålla ett mobilitetsstöd som ekonomiskt är mer förmånligt för den enskilde. Det går inte att utesluta att det då skulle kunna uppkomma situationer där en person medvetet försöker diskvalificera sig för statligt bilstöd för att i stället försöka få ett mobilitetsstöd av sin hemkommun. Enligt utredningen går det inte helt att utesluta en sådan situation men denna risk får dock bedömas som närmast marginell.

10.4.3. Förhållandet mellan kommunen och den enskilde

Den närmare utformningen av mobilitetsstödet skall som tidigare påpekats ske i den enskilda kommunen. Detta medför att bl.a. frågor som har med äganderätten till bil och anpassning att göra

kommer att regleras mellan kommunen och den enskilde eller i vart fall vara beroende av hur stödet utformats just där. Enligt utredningen kan det, liksom i Linköping, vara så att kommunen leasar anpassning och att denna ställs till den enskildes förfogande. Mobilitetsstödet kommer då att utgöras av ersättningen för leasingavgiften. Ett annat alternativ kan vara att kommunen, liksom gäller för det statliga bilstödet, lämnar stöd till själva inköpet av fordonet och därutöver bekostar eventuell anpassning. Det går även att tänka sig andra former för ett mobilitetsstöd. Enligt utredningen förfaller det troligt att mobilitetsstödet kan komma att göra det aktuellt för kommunerna att i någon form upphandla anpassningstjänster, i vart fall gäller det för de större kommunerna. I frågor som har med trafiksäkerhet att göra är det naturligt att de kommuner som infört mobilitetsstödet använder sig av Vägverkets kompetens på området.

10.4.4. Mobilitetsstöd och trafikhuvudmännen

Som påpekats vid många tillfällen är avsikten med mobilitetsstödet att detta skall utgöra ett alternativ till resande med färdtjänst. Det är landets kommuner som har ansvaret för färdtjänsten för kommuninvånarna. Som framgått i avsnitt 3.2.1 så får kommunen överlåta sin uppgifter enligt färdtjänstlagen till trafikhuvudmannen i länet. Ett sådant överlämnande kan även innefatta själva rätten att fatta beslut om tillstånd till färdtjänst. Överlämnande kan ske även om trafikhuvudmannen är ett aktiebolag. Här kan pekas på vad som var syftet när kommunerna gavs rätten att överföra ansvaret för färdtjänsten till trafikhuvudmännen. I färdtjänstpropositionen (Mer tillgänglig färdtjänst, prop. 1996/97:115, s. 39 f) anfördes att samordningen av kollektivtrafik, färdtjänsten och riksfärdtjänsten behövde förbättras och att det även behövdes ett ekonomiskt incitament för en ökad handikappanpassning av trafiken. Enligt regeringen skulle dessa effekter kunna uppnås om trafikhuvudmannen fick ansvaret inte bara för viss kollektivtrafik utan även för färdtjänst och riksfärdtjänst.

Om ett mobilitetsstöd skall utgöra ett effektivt alternativ till den reguljära färdtjänsten bör enligt utredningen självklart beslut om sådant stöd kunna tas av den som har beslutsrätten vad avser tillstånd till färdtjänst. Det skall som angetts vara frivilligt för kommunerna att införa ett mobilitetsstöd. Kommunerna som inför

stödet skall därefter närmare ange förutsättningarna för att få stöd. Enligt utredningen kan och bör inte rätten att införa och utforma ett mobilitetsstöd kunna överlämnas. För det fall en kommun infört och utformat ett mobilitetsstöd bör det dock övervägas om inte rätt att fatta beslut om sådant stöd skall kunna överlåtas till en trafikhuvudman. Enligt utredningen talar starka skäl för detta.

Beslut av en kommun huruvida någon skall har rätt eller inte till ekonomiskt stöd utgör dock normalt sett en sådan förvaltningsuppgift som kommunen själv skall handha. En förvaltningsuppgift kan dock enligt 11 kap. 6 § tredje stycket regeringsformen överlämnas till bl.a. ett bolag. Om uppgiften innefattar myndighetsutövning måste detta ske med stöd av lag. Att pröva någons rätt till ekonomiskt stöd från det allmänna utgör utan tvivel myndighetsutövning. För att trafikhuvudmannen skall ha rätt att fatta beslut om mobilitetsstöd krävs således att det i lagen om kommunalt stöd för ökad mobilitet anges att kommunerna får överlåta sin rätt att fatta beslut om sådant stöd till en trafikhuvudman. Enligt utredningen skall en trafikhuvudman som har att fatta beslut om tillstånd till färdtjänst även kunna ta ställning till om någon, som ett alternativ till färdtjänsten, skall erbjudas mobilitetsstöd.

Slutligen anser utredningen att det finns anledning att peka på hur färdtjänsten är anordnad i Stockholms läns landsting. Här har kommunerna i länet sedan länge, genom avtal med landstinget, överlåtit till detta att vara huvudman för färdtjänsten. Beslut om tillstånd till färdtjänst fattas av en särskild färdtjänstnämnd under landstinget. För att även här kunna få en effektiv tillämpning av mobilitetsstödet bör det i lagen regleras att även ett landsting skall kunna införas ett sådant stöd.

Sammanfattningsvis skall det i lagen om kommunalt stöd för ökad mobilitet anges att även ett landsting kan införa mobilitetsstöd. Av lagen skall vidare framgå att en kommun som infört och utformat ett mobilitetsstöd får överlämna rätten att lämna mobilitetsstöd till en trafikhuvudman.

10.5. Mobilitetsstöd och fortsatt färdtjänstresande

Som tidigare anförts skall ett mobilitetsstöd utgöra ett alternativ till färdtjänst. Som dessutom påpekats flera gånger förutsätter mobilitetsstöd att den enskilde samtycker till åtgärden. Om han eller hon inte önskar något annat än den reguljära färdtjänsten så är

således frågan om mobilitetsstöd inte längre aktuell. Avsikten är att den som har tillstånd till färdtjänst skall kunna erbjudas mobilitetsstöd som ett alternativ till färdtjänst. Innebörden av detta är att den som erhåller mobilitetsstöd till anpassning och anskaffning av ett fordon i huvudsak skall företa sina resor med fordonet i fråga. Med i huvudsak avses att det även efter det att mobilitetsstöd beviljats för en person måste finnas ett utrymme för vederbörande att kunna utnyttja den reguljära färdtjänsten. Det är givet att det kan uppstå situationer där den enskilde, trots tillgång till ett anpassat fordon, är beroende av färdtjänst. Det kan t.ex. handla om förändringar i den enskildes hälsotillstånd som omöjliggör egen bilkörning eller ogynnsamma väderförhållanden.

Som tidigare påpekats får enligt 9 § färdtjänstlagen tillstånd till färdtjänst i skälig omfattning förenas med föreskrifter om vilket färdsätt som får användas, hur många resor tillståndet omfattar och inom vilket område resor får göras. Vidare får tillståndet om det finns särskilda skäl även i övrigt förenas med villkor. Utredningen anser att den befintliga regleringen är tillräcklig för att det skall gå att förena ett tillstånd till färdtjänst med föreskrift för den som har fått mobilitetsstöd. Enligt utredningen kan det i en sådan föreskrift anges att den anpassade bilen i huvudsak skall användas för transporter medan den reguljära färdtjänsten endast får användas när det inte är möjligt att använda bilen i fråga.

I färdtjänstlagen skall anges att frågan om mobilitetsstöd skall väckas när frågan om tillstånd till färdtjänst är föremål för prövning eller i övrigt prövas när den enskilde begär det.

10.6. Mobilitetsstöd och rätten till statligt bilstöd

Som påpekats tidigare är en av grundförutsättningarna för att någon skall kunna beviljas ett mobilitetsstöd att han eller hon inte är berättigad till statligt bilstöd. Det går trots det att föreställa sig situationer där en person som beviljats mobilitetsstöd därefter blir berättigad att ansöka om statligt bilstöd. Det som förefaller mest troligt är att en person som är mellan 18 och 65 år får ett arbete eller tar körkort och därmed kan bli berättigad att ansöka om bilstöd. Enligt utredningen finns det ingen anledning att ett mobilitetsstöd automatiskt skall avvecklas om den som fått ett sådant stöd inte längre är berättigad, på samma sätt som den som beviljats statligt bilstöd inte blir återbetalningsskyldig om han eller hon

passerar en övre åldersgräns. Samtidigt är det rimligt att den som genom ett mobilitetsstöd har tillgång till en anpassad bil inte därutöver skall kunna beviljas statligt bilstöd.

Utredningen anser mot den bakgrunden att det finns skäl att införa en regel i FBH som anger att den som genom ett mobilitetsstöd har tillgång till en anpassad bil inte skall kunna få statligt bilstöd. Eftersom det skall vara frivilligt för kommunerna att införa ett mobilitetsstöd så förutsätter en uteslutning både att hemkommunen infört ett mobilitetsstöd och att den enskilde valt att utnyttja möjligheten. Enligt utredningen förefaller det rimligt att den kommun som beviljat någon ett mobilitetsstöd kan välja att avveckla stödet om den enskilde i stället avser att ansöka om statligt bilstöd.

Sammanfattningsvis skall det i en ny bestämmelse i bilstödsförordningen anges att den som genom ett mobilitetsstöd enligt lagen (2005:XXX) om kommunalt stöd för ökad mobilitet har tillgång till ett anpassat fordon inte är berättigad till bilstöd.

10.7. Reglering av mobilitetsstödet

Införandet av ett mobilitetsstöd kopplat till färdtjänsten förutsätter en särskild lag men även tillägg i färdtjänstlagen. I den särskilda lagen om kommunalt stöd för ökad mobilitet anges att kommunerna får lämna stöd för anpassning och anskaffning av ett motorfordon till den som har tillstånd till färdtjänst enligt lagen (1997:736) om färdtjänst men som inte är berättigad till bilstöd enligt förordningen (1988:890) om bilstöd till handikappade. Ordet anskaffning har valts för att därigenom markera att det förutom stöd till inköp av ett motorfordon även skall kunna utgå stöd till andra former av tillhandahållande av ett motorfordon. Av den särskilda lagen skall även framgå att en kommun som infört och utformat ett mobilitetsstöd får överlämna till trafikhuvudmannen att fatta beslut om sådant stöd.

I färdtjänstlagen införs en ny bestämmelse som säger att tillståndsmyndigheten när man beviljar tillstånd till färdtjänst eller omprövar ett sådant tillstånd skall undersöka om det finns förutsättningar för att lämna ett mobilitetsstöd. En sådan undersökning skall dock enbart göras med den enskildes tillåtelse. Även vid annan tidpunkt än som anges ovan skall sådan undersökning kunna ske om den enskilde begär det.

Slutligen införs i bilstödsförordningen en bestämmelse som anger att den som genom ett mobilitetsstöd har tillgång till en anpassad bil inte kan få statligt bilstöd.

11. Ekonomiska konsekvenser

Utredningens bedömning: Föreslagna förändringar i det statliga bilstödet kommer sammantaget att minska kostnaderna för staten med ca 8,9 miljoner kronor under det första året förslagen genomförs. Under det andra året bedöms kostnaderna öka med ca 3,0 miljoner kronor. De tre därpå följande åren bedöms kostnaderna minska med i genomsnitt ca 3,0 miljoner kronor per år.

Grunden i förslaget om ett kommunalt mobilitetsstöd är att de resurser som i dag används till färdtjänsten skall användas på ett mer effektivt sätt. Mot den bakgrunden kommer de kommuner som inför stödet inte att belastas av ökade kostnader. Snarare talar det mesta för att mobilitetsstödet leder till minskade kommunala kostnader.

Övriga förslag bedöms inte få ekonomiska konsekvenser för den offentliga sektorn.

11.1. Ekonomiska konsekvenser för staten

Av de förändringar i det statliga bilstödet som utredningen föreslår bedöms följande påverka statens kostnader:

1. Att offentlig upphandling skall ske avseende anpassningstjänster,

2. Att tidpunkten för när nytt bilstöd kan beviljas sätts till åtta år,

3. Att helt grundbidrag kan utgå i samtliga bidragsgrupper,

4. Att barn skall vara under 18 år för att föräldern skall kunna ansöka om rätt till bilstöd. Som en följd därav utvidgas bidragsgrupp tre genom att personer som på grund av 18-årsgränsen utestängs från bidragsgrupp fem skall kunna beviljas bilstöd trots att det inte själva kan framföra ett fordon som förare.

5. Att definitionen av förälder ändras så att familjehemsföräldrar, vid en placering som pågått i minst tre år, särskilt förordnad vårdnadshavare samt den som tagit emot ett utländskt barn för adoption blir berättigade att ansöka om bilstöd,

6. Att Vägverkets medverkan i anpassningsärenden blir obligatorisk.

De två förstnämnda förslagen bedöms leda till minskade kostnader för staten medan resterande förslag bedöms leda till ökade kostnader. Som framgår av tabell 11.1 bedöms den sammanlagda effekten av förslagen vara minskade kostnader om ca 8,9 miljoner kronor under det första året som förslagen genomförs och ökade kostnader om ca 3,0 miljoner kronor under det andra året. Under de därpå följande tre åren bedöms kostnaderna minska med igenomsnitt 3,0 miljoner kronor per år.

De ekonomiska konsekvenserna av förslagen varierar således över tiden. Orsaken är dels den variation i antalet beviljade bilstöd som redan i dag finns inbyggd i systemet, dels det uppdämda behov av bilstöd som antas finnas och som genom förslagen fyra och fem väntas ge ett betydligt större antal beviljade stöd under de två första åren jämfört med åren därefter.

Med det varierande kostnadsutfallet och kravet på att förslagen inte skall leda till ökade kostnader för den offentliga sektorn under något år blir följden att de kostnadsdrivande förslagen blir överfinansierade under fyra år av fem. Om kostnadsutfallet räknas som ett genomsnitt av de första fem åren ger förslagen en besparing på ca 3,0 miljoner kronor per år. Detta finansiella utrymme bör reserveras för att utgöra basfinansieringen vid en framtida sannolik permanentning av verksamheten med mobilitetscenter. Eftersom mobilitetscenter i Göteborg för närvarande är föremål för utvärdering har utredningen i nuläget inte kunnat lägga fram något konkret förslag om permanentning av verksamheten.

Tabell 11.1. Sammanställning av de förslag som påverkar statens kostnader, tkr

2006 2007 2008 2009 2010

Minskade kostnader Offentlig upphandling av anpassningstjänster 16 300 16 800 16 800 17 000 17 400 Åttaårsgräns för nytt bilstöd 29 000 16 700 9 700 7 900 8 800 Summa 45 400 33 500 26 400 24 900 26 200

Ökade kostnader Helt grundbidrag i alla bidragsgrupper

16 400 16 400 16 400 16 400 16 400

Utvidgning av bidragsgrupp tre

13 900 13 900 3 500 3 500 3 500

Föräldrahemsföräldrar m.fl. berättigas ansöka om bilstöd

4 100 4 100 900 900 900

Vägverkets medverkan i anpassningsärenden

2 100 2 100 2 100 2 100 2 100

Summa

36 500 36 500 22 900 22 900 22 900

Summa

8 900 -3 000 3 500 2 000 3 300

11.1.1. Beräkningar och antaganden

Effekterna av de olika förslagen vad avser såväl kostnader som antalet berörda personer har redovisats i de avsnitt där respektive förslag beskrivs. De ekonomiska konsekvenserna beräknades då med den utgångspunkten att det specifika förslaget skulle genomföras isolerat. I de resultat som redovisas här, har konsekvenserna av att flera förslag genomförs samtidigt beaktats. Till exempel är kostnaderna för förslaget att ge föräldrahemsföräldrar m.fl. rätt till bilstöd högre här än vad som tidigare redovisats. Detta eftersom utredningen även föreslår helt grundbidrag i stället för halvt för den bidragsgrupp familjehemsföräldrarna tillhör.

Nedan redovisas kortfattat de beräkningar och antaganden som ligger till grund för resultat i tabell 11.1.

Offentlig upphandling av anpassningstjänster

Kostnaderna för anpassning av fordon antas minska med 10

  • procent per år. Den årliga kostnaden för anpassningar bygger på Försäkringskassans prognos från januari 2005. Till dessa kostnader har adderats den ökning av anpassningskostnaderna som

förslag fyra och fem antas medföra. Ytterligare ca 140 personer per år förväntas beviljas bilstöd de första två åren och ca 35 personer under åren därpå som en effekt av dessa förslag, varav hälften antas behöva anpassning av bilen. Anpassningskostnaderna för dessa personer antas motsvara de genomsnittliga anpassningskostnaderna i bidragsgrupp tre respektive fem under åren 2001

Vad utredningen erfarit är att de ekonomiska effekterna av en konkurrensutsättning är svåra att närmare bedöma. Faktorer som nuvarande konkurrenssituation och typen av vara eller tjänst gör att effekten varierar. Det finns inte heller någon officiell dokumentation med preciserade utvärderingar av övergångar till konkurrensutsättning att tillgå (se även avsnitt 6.2.4). Antagandet om att kostnaderna minskar med 10

  • procent bygger därför på våra egna försiktiga uppskattningar av vilken effekt förslaget skulle kunna få på statens kostnader. I beräkningarna har mittvärdet (12,5 procent) av det ovan angivna intervallet använts.

Förslaget väntas något öka de administrativa kostnaderna för det allmänna. Det framräknade resultatet avser dock nettoeffekten av förändringen.

Åttaårsgräns för nytt bilstöd

Kostnaderna för en ny gräns har beräknats med Försäkringskassans metoder för att prognostisera bilstödskostnade r.

1

Besparingens

storlek ges genom att minska kostnaden för bilstöd med en sjuårsgräns med kostnaden för ett system med en åttaårsgräns. Antalet nybeviljningar och återbeviljningar antas ske med samma frekvenser som tidigare, med skillnaden att de sker ett år senare. Se även bilaga 9.

Ca 24 procent av dem som beviljas bilstöd antas köra mer än 15 000 mil under en åttaårsperiod.

2

Av dessa personer antas hälften

vilja köpa ny bil redan efter sju år. Antagandet bygger på statistik om återbeviljade bilstöd. För drygt hälften av dem som återbeviljas bilstöd sker det efter åtta år. Orsaken till detta kan vara att det är både dyrt och omständligt att byta bil.

1

RFV, Prognosdokumentation 16:8, Bilstöd till handikappade, Utvärderingsavdelningen,

enheten för analys, 2004.

2

Antagandet bygger på statistik om körsträckor bland bilstödsmottagare i Jämtland, Väster-

norrland, Västerbotten och Norrbotten. Bilstödsprojekt inom Fyrklövern, Försäkringskassan i Jämtland, Västernorrland, Västerbotten och Norrbotten, 2004-11-22.

Helt grundbidrag i alla bidragsgrupper

Grundbidraget höjs från halv till hel nivå i bidragsgrupp fyra och fem. Det framtida antalet personer som får grundbidrag i dessa bidragsgrupper antas motsvara medelvärdet för åren 2000

  • ca 550 per år. Antalet har varit relativt stabilt över tiden och antas inte förändras nämnvärt framöver. Se även bilaga 9.

Utvidgning av bidragsgrupp tre med personer som genom 18-årsgränsen utestängs från bidragsgrupp fem

Antalet berörda personer skattas till 100 per år under de första två åren och till 25 per år därefter. Grundbidraget antas uppgå till 60 000 kronor. Medelbeloppen för anpassningsbidraget och för övriga kostnader antas vara desamma som de genomsnittliga medelbeloppen för personer i bidragsgrupp fem under åren 2001

  • Anskaffningsbidraget antas uppgå till 40 000 kronor eftersom förvärvsfrekvensen och därmed inkomsterna antas vara låga för berörda personer. Se även bilaga 9.

Föräldrahemsföräldrar m.fl. berättigas till bilstöd

Antalet berörda personer antas uppgå till ca 40 per år under de två första åren och till 9 per år under åren därpå. Medelbeloppen av bilstödskostnaderna antas vara desamma som de genomsnittliga medelbeloppen för bidragsgrupp fem under åren 2001

  • utom vad gäller grundbidraget som nu antas utgå med 60 000 kr per person. Se även bilaga 9.

Vägverkets medverkan vid anpassning

Utgångspunkten för beräkningarna är Försäkringskassans prognoser från hösten 2004 om antalet anpassningsärenden för perioden 2006

  • Ungefär 57 procent av dessa bedöms ske utan Vägverkets inblandning enligt uppgifter från 2003. Enligt Vägverket är deras kostnad för ett anpassningsärende ca 2 000 kronor. Denna kostnad antas vara oförändrad under de kommande fem åren. Utredningen anser dock inte att det är en självklarhet att ett ökat deltagande av Vägverket i bilstödsärenden leder till ökade kost-

nader för bilstödet. Även om själva anlitandet medför ökade kostnader kan detta komma att kompenseras genom att hanteringen av ärendena blir bättre och att därmed anpassningsåtgärderna kan utföras på ett mer kostnadseffektivt sätt.

11.2. Ekonomiska konsekvenser för kommunerna

Utredningens förslag om ett kommunalt mobilitetsstöd, som ett alternativ till färdtjänst, skall vara frivilligt att genomföra. Därför har inte den ekonomiska konsekvensen av detta förslag beräknats. Grunden i förslaget är dock att de resurser som i dag används för färdtjänsten i stället ska användas på ett mer effektivt sätt. Därför är ett rimligt antagande att de kommuner som inför mobilitetsstöd inte kommer att belastas av ökade kostnader, snarare talar det mesta för att införandet av ett mobilitetsstöd kommer att minska de kommunala kostnaderna.

12. Författningskommentarer

12.1. Förslaget till förordning om ändring i förordningen (1988:890) om bilstöd till handikappade

I linje med gällande språkbruk har benämningen vad gäller personkretsen för bilstödet ändrats. Det föranleder att rubriken på förordningen skall ändras till förordningen om bilstöd till personer med funktionshinder. Vidare sker förändringar av denna anledning i 1, 5, 5a och 14 §§ i förordningen.

1 §

Förändringen innebär att det redan i förordningens första paragraf anges att med barn avses personer som inte har fyllt 18 år. Att definitionen införs får betydelse främst när det gäller rätten till bilstöd i bidragsgrupp fem, se vidare kommentarerna till 5 §.

2 §

Bestämmelsens första mening har ändrats för att överensstämma med vad som gäller enligt den liknande bestämmelsen i 7 § lagen (1997:736) om färdtjänst. Sakligt sett innebär detta ingen förändring.

Den andra meningen har tillförts för att understryka att vid bedömningen av en persons rätt till bilstöd skall, ur ett helhetsperspektiv, bedömas den enskildes förflyttningssvårigheter och förmåga att använda sig av allmänna kommunikationsmedel. Det är väsentligt att bedömningen av en persons förflyttningssvårigheter utgår från den personens situation och behov, och inte från mer schablonmässiga resonemang om möjligheter att förflytta sig vissa sträckor.

2a § Definitionen av vem som är att anse som förälder enligt förordningen har flyttats från 2 § andra stycket. Förändringen innebär vidare att det i definitionen tillförts ett antal grupper, något som behandlas i avsnitt 7.4.2. Bedömningen av om en familjehemsplacering kan förväntas pågå i minst tre år skall utgå från en värdering av samtliga omständigheter, varvid särskilt skall beaktas omständigheter som har med barnet och möjligheterna till en återförening med de biologiska föräldrarna att göra. Enligt 5 § 5 är sammanboende mellan föräldern och barnet med funktionshinder ett krav för att rätt till bilstöd skall föreligga.

2b §

Bestämmelsen är ny. Genom den förs in ett tydligt barnperspektiv vid bedömningen av rätten till bilstöd. När frågan om bilstöd rör ett barn skall i varje enskilt fall särskilt beaktas vad hänsynen till barnets bästa kräver. Genom bestämmelsen framhålls att barnets bästa alltid skall beaktas i ett bilstödsärende. Att barnets bästa skall beaktas innebär bl.a. att barnet bör komma till tals i processen när detta inte är olämpligt med hänsyn till barnets ålder och mognad.

3 §

Genom att första stycket tillförts två punkter framgår redan här att ett beslut om bilstöd inbegriper rätt till justering eller reparation av tidigare utförd anpassning samt ersättning för andra kostnader i anslutning härtill. Se vidare kommentarerna till 4 och 9 §§.

Bilstöd kan enligt bestämmelsens andra stycke i vissa fall beviljas även för andra motorfordon är personbil, motorcykel eller moped. För detta krävs att det föreligger särskilda skäl. Sådana särskilda skäl kan bl.a. föreligga med hänsyn till den enskildes funktionshinder eller förhållandena i övrigt.

4 §

Förändringen innebär att det tydligt framgår att bilstöd kan beviljas för inköp och/eller anpassning av ett fordon under den tid som föreskrivs i 10 §. Det har i tillämpningen av bilstödet funnits osäkerhet i detta hänseende och det har förekommit att anpassningsbidrag beviljats för flera fordon som inköpts av samma person

under en sjuårsperiod. Genom att anpassningsbidraget ersätts av en rätt för den enskilde att få fordonet anpassat så öppnas möjligheten att utsätta anpassningstjänster för den konkurrens som en offentlig upphandling innebär. Vad som är att bedöma som anpassning som skall ersättas av allmänna medel påverkas dock inte av förändringen. Av bestämmelsen framgår nu tydligt att även justeringar och reparationer av tidigare utförda anpassningar skall ersättas av allmänna medel.

5 §

Genom att det i 1 § angetts att ett barn är en person som är under 18 år kommer inte längre förälder till personer som är 18 år eller äldre att vara berättigad till bilstöd i bidragsgrupp fem. Att märka är således att bestämmelsens innebörd ändrats trots att det inte skett någon förändring av dess ordalydelsen. En ytterligare förändring utgör det tillkommande undantaget från kravet på körkort för personer vars föräldrar tidigare beviljats bilstöd för deras räkning. Detta behandlas närmare i avsnitt 7.4.3. För de personer som är undantagna från kravet på körkort krävs att någon annan kan anlitas som förare.

7 §

Bestämmelsen i sista stycket är ny. Här anges hur utbetalning av bilstödets kontanta bidrag skall ske. Ofta bör utbetalning av grund- och anskaffningsbidrag, efter anvisningar av den bilstödsberättigade, kunna ske direkt till en firma som denne köpt fordonet av.

9 §

Förändringen är delvis en följd av att anpassningsbidraget i dess förutvarande form tagits bort. Av bestämmelsen framgår nu tydligt att det är det allmännas ansvar att den bilstödsberättigades fordon anpassas utifrån hans eller hennes funktionshinder. Med anpassning avses sådan ändring eller anordning på fordonet som behövs för att en person med funktionshinder skall kunna bruka det. I rättspraxis har lagts fast principer för när anpassning skall ersättas av allmänna medel. I avsnitt 8.4 beskrivs närmare vilken anpassning som skall bekostas av allmänna medel. Av bestämmelsen framgår

nu också tydligt att justeringar och reparationer av tidigare utförda anpassningar skall ersättas av allmänna medel. Även övriga kostnader som kan uppkomma för den enskilde vid en bilanpassning kan med stöd av 3 § första stycket 5 ersättas av allmänna medel. Detta innebär inte någon förändring i förhållande till den hitintills varande tillämpningen av bilstödet. Med övriga kostnader kan avses sådana kostnader som kan uppkomma när en bil byggs om på en annan ort än där den bilstödsberättigade bor och bilen behöver transporteras dit. Även kostnader som uppkommer därför att den bilstödsberättigade behöver vara närvarande när ett fordon byggs om på annan ort utgör sådana övriga kostnader som bör ersättas av allmänna medel. Vid beräkning av kostnader för resa och logi i samband med anpassning av fordon bör detta ske i enlighet med 7 § och 9 § första stycket förordningen (1991:1321) om rehabiliteringsersättning.

I bestämmelsen anges vidare att Vägverkets deltagande skall utgöra huvudregeln i frågor som har med bilanpassning att göra. Vägverkets hörande bör anses uppenbart obehövligt endast i undantagsfall. Det kan t.ex. vara frågan om att det utan någon närmare utredning står klart att den enskilde endast behöver enklare anpassning av fordonet. Slutligen anges i bestämmelsen omständigheter som kan utgöra grund för Försäkringskassan att neka en bilstödsberättigad anpassning av fordonet. I avsnitt 6.1.4 har behandlats frågan om möjligheten att hindra uppenbart olämpliga bilval. En förbättrad process för bedömning av frågor som har med bilanpassning att göra kommer att medföra bättre bilval. Om ett bilval trots det är uppenbart olämpligt bör anpassning kunna avslås. Av ordalydelse framgår att det bör kunna krävas att den enskildes bilval på något påtagligt sätt är olämpligt för att anpassning skall kunna nekas med hänvisning till bestämmelsen.

10 §

Förändringen innebär att tidpunkten för när nytt bilstöd skall kunna beviljas ändras från sju till åtta år. Den nya bestämmel- sen kombineras med en gräns i förhållande till körsträckan på 15 000 mil. Frågan om tidpunkten för när nytt stöd skall kunna beviljas behandlas i avsnitt 8.3. Förändringarna innebär att den som beviljats bilstöd kan beviljas nytt sådant stöd om åtta år har gått sedan det tidigare stödet beviljades eller om fordonet dessförinnan

framförts den i bestämmelsen angivna körsträckan. Fordonets totala körsträcka saknar betydelse.

11 §

Bestämmelsen har ändrats som en följd av förändringen i 10 §. Av övergångsbestämmelserna framgår att för den som beviljats bilstöd före den 1 januari 2006 skall tidigare regler om avräkning gälla.

12 §

Förändringen innebär att Försäkringskassan skall kräva att det i det läkarintyg som skall ges in i bilstödsärendet lämnas uppgifter om huruvida den enskilde uppfyller de medicinska kraven för att inneha körkort. Frågan om vilka krav som kan ställas på läkarintyget i ett bilstödsärende har behandlats i avsnitt 6.3.

13 §

Bestämmelsen i sista stycket är ny och behandlas i avsnitt 10.4 och 10.7. Här anges att den som genom lagen (2005:XXX) om kommunalt stöd för ökad mobilitet har fått tillgång till ett anpassat fordon inte samtidigt kan få bilstöd enligt denna förordning. Förutsättningen för att kunna få ett mobilitetsstöd är att man inte är berättigad till statligt bilstöd. Det går dock att tänka sig situationer där en person som tidigare fått mobilitetsstöd och som då inte var berättigad till statligt bilstöd blir berättigad till sådant stöd. Ett exempel är att en person får ett arbete. Om i ett sådant fall de åtgärder som utgör mobilitetsstödet avvecklas så kan personen i fråga vara berättigad till statligt bilstöd. Uppgiften om huruvida någon genom ett mobilitetsstöd har tillgång till en anpassad bil bör kunna efterfrågas när den personen ansöker om bilstöd, varvid en sådan uppgift kommer att omfattas av upplysningsskyldigheten i 12 § andra stycket.

14 §

Tiden för när återbetalning kan ske och hur den skall ske har ändrats utifrån förändringen i 10 §. Återbetalningsskyldigheten vid dödsfall har helt tagits bort. Av övergångsbestämmelserna framgår

att för den som beviljats bilstöd före den 1 januari 2006 skall tidigare regler om återbetalning gälla.

12.2. Förslaget till lag om ändring i lagen (1988:360) om handläggning av ärenden om bilstöd till handikappade

Även här föreslås ändring av språkbruket. Det innebär att namnet på lagen ändras till lagen (1988:360) om handläggning av ärenden om bilstöd till personer med funktionshinder samt att förändring sker i första paragrafen.

1 §

Ordet ett har lagts till för att tydliggöra att bilstöd kan beviljas för inköp och anpassning av ett fordon under den tidsperiod som avses i 10 § bilstödsförordningen.

12.3. Förslaget till lag om ändring i lagen (1997:736) om färdtjänst

9 a §

Bestämmelsen är ny. Härigenom föreskrivs att den som har att fatta beslut om tillstånd till färdtjänst även skall undersöka möjligheterna till ett mobilitetsstöd. Om tillståndsgivaren även är den som har att fatta beslut om mobilitetsstöd anges när och hur frågan om ett sådant stöd kan aktualiseras.

12.4. Förslaget till lag (2005:XXX) om kommunalt stöd för ökad mobilitet

1 §

Bestämmelsen gör det möjligt för en kommun eller ett landsting att lämna stöd till en enskild för att denne som ett alternativ till färdtjänsten skall kunna förflytta sig med egen bil. Syftet med mobilitetsstödet beskrivs närmare i avsnitt 10.4. Bestämmelsens andra mening anger avgränsningen av den grupp som kan komma i fråga för ett mobilitetsstöd.

2 §

I bestämmelsen anges att en kommun som överlåtit sina uppgifter enligt färdtjänstlagen till en trafikhuvudman även får överlåta sina uppgifter enligt denna lag till trafikhuvudmannen. Därmed skapas möjlighet för den som har att fatta beslut om rätt till färdtjänst att även ta ställning till om en person skall ha rätt till mobilitetsstöd.

Särskilda yttranden

Särskilt yttrande av Per-Olof Bengtsson och Wenche Willumsen

I direktiven gavs Bilstödsutredningen ett brett mandat att utreda och föreslå åtgärder inom bilstödets alla delar. De praktiska möjligheterna att föreslå förändringar beskars emellertid radikalt genom att alla förslag måste bekostas inom nuvarande kostnadsramar.

Utredningen borde ha getts möjligheter till en uppjustering av grundbidrag och anskaffningsbidrag. Någon förändring av dessa har inte skett sedan 1991, trots att den utredning som låg till grund för bilstödsreformen klart uttalade att grund- och anskaffningsbidrag borde följa kostnadsutvecklingen när det gäller bilar.

Enligt vår uppfattning borde Bilstödsutredningen också ha getts möjlighet att lämna förslag om att slopa 50-årsgränsen, som vi uppfattar som djupt orättvis och som i Riksrevisionsverkets översyn av bilstödet betecknats som främmande i socialförsäkringssystemet. Vidare borde utredningen ha kunnat föreslå ett slopande av körkortskravet för dem som står utanför arbetsmarknaden, vilket exempelvis skulle ha lett till att personer med personlig assistans i väsentligt större utsträckning kunde välja en bättre transportlösning.

Vi är inte övertygade om att vare sig ett slopande av åldersgränsen eller körkortskravet skulle leda till ökade samhällsekonomiska kostnader. Tvärtom finns det mycket som tyder på att bilstöd innebär lägre kostnader för samhället än alternativet färdtjänst. Tillgång till egen bil innebär dessutom en avsevärt större frihet för den enskilde. Hindret mot att lägga förslag i dessa avseenden utgörs av att bilstödet är statligt finansierat medan färdtjänsten är en kommunal angelägenhet och staten kan således inte tillgodoräkna sig lägre kostnader inom färdtjänsten. Vi finner det generande att ekonomiskt och transportmässigt rationella lösningar på transportbehovet bland människor med funktionshinder inte

kan föreslås på grund av motstridiga intressen mellan stat och kommuner.

För att i någon mån råda bot på ovanstående problem föreslår utredningen ett frivilligt kommunalt mobilitetsstöd, som bl.a. innebär att en kommun får rätt att utge ett bidrag till egen bil och anpassning av densamma till personer som reser mycket med färdtjänst. Initiativet kommer enligt förslaget att helt ligga hos kommunen. Detta kommer enligt vår uppfattning, som bygger på erfarenhet från en rad andra områden, att leda till oacceptabla skillnader i behandling från kommun till kommun. Vi anser att ett kommunalt mobilitetsstöd bör göras till en skyldighet för kommunerna så att den enskilde kan ta initiativ och har rätt att få sin sak prövad på samma sätt som idag gäller inom det statliga bilstödet. Bäst hade emellertid varit att bygga ut det statliga bilstödet så att de som fyller kraven vad avser förflyttningssvårigheter kommer att omfattas av det.

Vad gäller anpassningsbidragets omfattning refererar utredningen till Regeringsrättens dom från år 2000 (RÅ 2000 ref. 24) och anser att den ger de klarlägganden som behövs vad gäller den utrustning som kan bekostas av anpassningsbidraget. Vi delar inte den uppfattningen eftersom man i domen för in begreppet ”normalt förekommande tilläggsutrustning”, som då inte skall ersättas. Grundregeln bör vara att om viss anpassning medför en extra kostnad så skall den berättiga till anpassningsbidrag. Enligt vår uppfattning är det två faktorer som bör vara avgörande för om anpassningsbidrag för utrustningen skall medges eller inte:

För det första att utrustningen eller förändringen behövs för att den bilstödsberättigade skall kunna framföra/använda fordonet på ett funktionellt och trafiksäkert sätt eller i övrigt nyttja fordonet i det fall det skall framföras av någon annan,

För det andra att utrustningen eller förändringen innebär en merkostnad i förhållande till bilens grundutförande.

Sammanfattningsvis menar vi att den utrustning som krävs för att kompensera funktionshindret och medför en merkostnad för fordonet skall kostnadstäckas av anpassningsbidraget oavsett vem som monterar eller levererar utrustningen.

Den enskilde skall aldrig tvingas köpa en dyrare bil för att få t.ex. behovet av automatlåda, farthållare och klimatanläggning tillgodosett.

Särskilt yttrande av Rikard Rönn

Branschföreningen Svensk Fordonsanpassning består idag av 18 företag som utför anpassningar av fordon för privatpersoner. Då det är dessa företag (och bara ett par till) som utför anpassningar i Sverige utgör vi en central del av bilstödet.

Vi har delat in våra synpunkter i följande huvudgrupper:

1. Prioriteringar inom Bilstödet

2. Anpassningsprocessen

3. Offentlig upphandling

4. Vägverkets direktiv för fordon

5. Ägandet av anpassningar

6. Kommunalt stöd för ökad mobilitet - Mobilitetsstöd

1. Prioriteringar inom Bilstödet

Anpassningar av fordon är det som gör att personer med fysiska funktionshinder får samma möjlighet att köra eller åka med i ett privatägt fordon som alla andra i samhället. Därför anser vi att just anpassningar är den centrala delen av bilstödet. Denna hållning är förstås helt naturlig eftersom det är just anpassningar som vi företag lever av. Dock vet vi att dagens system stänger ute en stor grupp människor som är i behov av anpassningar men som inte får bidrag för detta. Utredningens huvudsakliga förslag ändrar inte på detta i någon större omfattning. För att kunna öppna upp systemet till att omfatta fler grupper krävs större anslag. Men om det nu inte går anser vi att man borde göra andra prioriteringar i systemet än vad som görs idag. Utredningen presenterar 4 olika alternativ som var för sig kan upplevas som rätt dramatiska. Men genom att kombinera olika delar skulle man kunna konstruera ett system där prioriteringarna blev annorlunda mot idag. Exempelvis går idag ca 50 procent av antalet grundbidrag till personer som inte är i behov av någon anpassning. Är det en vettig prioritering? Vilka grupper är det egentligen som skall prioriteras inom bilstödet? Det är den prioriteringsdiskussionen som vi anser saknas i utredningen.

2. Anpassningsprocessen

Utredningen vill öka det allmännas kontroll av anpassningarna. Man vill stärka Vägverkets roll och kan tänka sig ett system liknade det som mobilitetscenter bedriver i Göteborg.

När bilstödet var nytt i början av 1990 var kompetensen hos försäkringskassorna bristfällig. Samtidigt var det många lycksökare som försökte sig på det här med bilanpassningar. Under flera år var det stora brister i hela hanteringen av anpassningarna. Men i takt med att kunderna blivit mer medvetna och den tekniska utvecklingen gått framåt har detta ändrats. Oseriösa företag har försvunnit. Idag är anpassningsbranschen en seriös bransch. Flera av företagen har dessutom vuxit och lägger idag ner stora pengar på produktutveckling och även exporterar framgångsrika anpassningsprodukter utomlands. Försäkringskassornas kompetens är idag också högre. Vi anpassningsföretag ser det som en fördel att kompetensen hos betalande myndighet ytterligare stärks. Dock ser vi en fara i att denna kontrollambition blir för hög och att det hela resulterar i ett praktiskt hanterande som är på tok för omständligt och för dyrt. Redan idag är försäkringskassornas administrativa kostnader väldigt stora i förhållande till det relativt lilla stöd som bilstödet är.

Den enskildes vilja och önskemål riskerar också att urholkas. Idag hanterar bilanpassningsföretagen större delen av processen tillsammans med kunden och med just kunden i centrum. Anpassningsbranschen tillhandahåller idag kostnadsfritt konsultation/utprovning och demonstrationsfordon/demonstrationsanpassningar.

I takt med att fler och fler specialister blir inblandade ökar risken dels för att den enskildes önskemål kommer i skymundan och dels att handläggningstiden blir för lång.

Utredningen tar upp behovet av leveranskontroller efter utförd anpassning. Redan idag utförs leveranskontroller på vissa orter i landet (Vägverket eller mobilitetscenter). Vi har noterat ett fenomen som vi vill belysa: Det är oerhört lätt att kontrollerande instans inte tar hänsyn till den medicinska förändringen som kan ske mellan den första utprovningen och den färdiga anpassningen. Kontrollerande instans bedömer anpassningen mot brukarens tillstånd vid leverans av anpassning och detta stämmer inte alltid överens med brukarens tillstånd vid utprovning, dvs. då anpassningsföretaget offererade anpassningen. Kontentan har blivit att anpassningsföretaget anses ha gjort ett dåligt arbete och därigenom

inte fått betalt för utförda tjänster. För att en riktig leveranskontroll skall kunna utföras anser vi att kontrollerande instans även måste ha varit med och godkänt den ursprungliga offerten.

3. Offentlig upphandling

Utredningen anser att man bör göra anpassningstjänster upphandlingspliktiga för att öka insynen, skapa bättre kontroll på kvaliteten i det arbete som utförs samt skapa bättre kontroll på kostnaderna. Vi i Branschföreningen tror inte att man kommer uppnå dessa önskade effekter genom att göra anpassningarna upphandlingspliktiga. Den främsta anledningen till detta är att anpassningstjänster inte är en homogen produkt som skulle kunna gå att upphandla på ett bra sätt. Visst finns det ett stort antal produkter som man skulle kunna kalla för standardprodukter. Men eftersom dessa sedan skall monteras i väldigt många olika fordon blir varje anpassning helt unik. I takt med att fordon, och då främst bilar, blir mer och mer tekniskt komplicerade blir varje anpassning svårare att genomföra. Det stora antalet olika funktionsnedsättningar samt varje enskild persons sätt att använda sitt fordon är andra parametrar som gör anpassningarna komplexa. Att i förhand kunna lämna fast pris på alla varianter av anpassningar som finns i alla varianter av fordon är en ren omöjlighet. Att försöka sig på något mellanting genom att bara upphandla vissa enskilda produkter men inte själva monteringen i fordonet känns som en halvmesyr som enligt vår uppfattning inte skulle leda till något positivt. En ytterligare nackdel med centrala upphandlingar är att de kan ha en bromsande effekt på produktutvecklingen. Vår uppfattning är att en offentlig upphandling av anpassningar enbart kommer leda till ett ännu mer omständligt och därigenom fördyrat system. Ett relativt närliggande exempel är hjälpmedelssektorn. Där ser man en utveckling åt motsatt håll. De tidigare nationella upphandlingarna håller där successivt på att ersättas av lokala upphandlingar. För att uppnå de ovan nämnda önskade effekterna föreslår vi, i stället för offentlig upphandling, följande: För att öka insynen inför man en ackreditering av oss anpassningsföretag. För att skapa bättre kontroll på kvaliteten låter man Vägverket skapa ett fordonsdirektiv som är rimligt och nåbart som vi ska hålla oss efter. Bilprovningen kontrollerar, precis som idag, att ombyggnationerna följer direktivet vid registreringsbesiktningen. Vägverket kontrolle-

rar att föraren kan framföra det anpassade fordonet och trafiksäkerheten bör därigenom vara säkrad. För att skapa bättre kontroll på kostnaderna krävs det att betalande myndighet har sådan kompetens att man i varje enskilt fall kan diskutera och ifrågasätta den offererade anpassningen.

När det gäller kostnadsutvecklingen av anpassningar vill vi belysa följande: Idag tillhandahåller vi anpassningsföretag konsultation och utprovning kostnadsfritt. I ett nytt upplägg kan vi tvingas att börja ta betalt för dessa tjänster. Vägverkets regelverk för fordonsanpassningar tenderar att bli mer och mer komplicerade. Redan idag är våra administrativa kostnader till följd av regelverket höga (vår bedömning är att ca 10 procent av den totala anpassningskostnaden går till dispenshantering och dokumenthantering). Efter varje utförd anpassning måste vi, för att få fordonet godkänt prestera en rad intyg med allt från ritningar till dokumenterade tester. Slutligen har vi den tekniska utvecklingen av fordon: Då fordonen blir mer och mer tekniskt komplicerade försvåras varje anpassning för varje ny bilmodell som kommer. Summan av allt detta pekar på att fordonsanpassningar knappast kommer bli billigare att utföra i framtiden.

4. Vägverkets direktiv för fordon

Utredningen tar ej upp någonting rörande det fordonsdirektiv som reglerar anpassningarnas tekniska konstruktion (VVFS 2003:22). Detta trots att detta direktiv är intimt sammankopplat med bilstödet och starkt påverkar hela anpassningsprocessen.

5. Ägandet av anpassningar

I dagens system råder en stor affärsmässig osäkerhet. Den enskilde får kostnaderna för anpassningarna betalda genom ett bidrag. Men anpassningsföretagen fakturerar försäkringskassan efter utfört arbete. Vad händer exempelvis om kunden avlider precis innan anpassningen levereras? Utredningen belyser inte detta i sitt betänkande. För att kunna göra anpassningstjänsterna upphandlingspliktiga föreslår utredningen att anpassningarna ej längre ska utbetalas som ett bidrag. Tyvärr har utredningen helt utelämnat vad detta får för affärsjuridiska konsekvenser. Man kan misstänka att

det föreslagna upplägget förskjuter ägandet från den enskilde till det allmänna. Och vad skulle det i så fall innebära rent praktiskt?

6. Kommunalt stöd för ökad mobilitet

  • Mobilitetsstöd

Utredningen föreslår att ett frivilligt kommunalt Mobilitetsstöd skall införas. Utredningen gör bedömningen att detta bör utformas som ett frivilligt åtagande för kommunerna. För att få avsedd effekt anser vi att man istället bör utforma detta stöd så att det blir en rättighet för den enskilde. Om man inte har för avsikt att antingen öka anslaget till det statliga systemet eller kraftigt ändra prioriteringarna inom det statliga systemet blir detta Mobilitetsstöd den enda öppningen för den stora grupp av personer som idag helt faller utanför det statliga bilstödet. Vidare har ju utredningen genom noggranna undersökningar slagit fast att det finns både samhällsekonomiska vinster och fördelar för den enskilde att hämta genom att växla färdtjänst mot egen bil. Varför då inte ställa så att detta förslag om Mobilitetsstöd får maximal effekt redan från start?

Kommittédirektiv

Bilstöd till personer med funktionshinder Dir. 2003:137

Beslut vid regeringssammanträde den 30 oktober 2003.

Sammanfattning av uppdraget

En särskild utredare tillkallas med uppgift att göra en översyn av regler och tillämpning för bilstöd till personer med funktionshinder samt lämna förslag till ett effektivare och förbättrat system för bilstöd. Det nya stödet skall vara enkelt att administrera. Vidare skall det möjliggöra god kontroll och innehålla goda förutsättningar för ansvarig huvudman att styra kostnaderna. I arbetets inledning skall utredaren genomföra en fördjupad studie där kostnader för och nyttan av färdtjänst respektive bilstöd jämförs och analyseras utifrån ett individ- och samhällsperspektiv.

Utredaren skall därefter analysera och överväga, – vilka personer som bör omfattas av stödet, – om bilstödet skall ha någon koppling till förvärvsarbete eller

inte, – om uppdelningen av bilstödet i grund-, anskaffnings- och an-

passningsbidrag är ändamålsenlig samt vilka möjligheter den enskilde skall ha att välja fordon, – hur ett system för behovsbedömning av bilanpassning skall

kunna upprättas, vilken kompetens som bör knytas till detta, vem som bör vara huvudman och vem som skall utöva tillsyn över verksamheten, – förändringar i organisation och ansvarsfördelning för verksam-

heten, – om man kan effektivisera och förbättra administrationen och

tillämpningen av stödet genom att koncentrera handläggning av bilstödsärenden till ett mindre antal beslutsenheter samt – övrig reglering av stödet.

Bakgrund

Bilstöd till personer med funktionshinder infördes i slutet av 1940talet för att underlätta resor till och från arbetet samt i samband med vissa yrkesinriktade studier.

Nu gällande bestämmelser om bilstödet infördes år 1988 och regleras i lagen (1988:360) om handläggning av ärenden om bilstöd, samt förordningen (1988:890) om bilstöd till handikappade. Ett av syftena med 1988 års reglering var att utöka antalet stödberättigande och att förenkla administrationen av stödet. Stödet skall inte längre ses enbart som ett medel att försörja sig, utan också möjliggöra ett självständigt och oberoende liv med sociala kontakter, offentlig och kommersiell service etc.

I samband med den nya utformningen av bilstödet övertog försäkringskassorna det administrativa ansvaret för stödet från länsarbetsnämnderna, och Riksförsäkringsverket (RFV) fick ansvar för tillsynen av verksamheten.

År 1993 tillsattes den s.k. Bilstödsutredningen vars huvuduppgift var att göra en utvärdering och översyn av stödet samt att föreslå eventuella förändringar. Översynen motiverades av förekommande tolkningsproblem, olikheter i handläggningen m.m. Utredningen presenterade en rad förslag som emellertid inte föranledde några åtgärder (Rätten till ratten, SOU 1994:45).

I regleringsbrevet för år 1997 fick Riksförsäkringsverket (RFV) i uppdrag att analysera utvecklingen av bilstödet under budgetåret 1997 och göra en jämförelse med utvecklingen under år 1990. I rapporten (RFV redovisar 1998:6) redogörs för hur de som beviljats bidrag eller fått avslag fördelar sig på kön, ålder m.m. samt fördröjningen mellan beslut och utbetalning av bilstöd. Resultatet av arbetet visade enligt RFV att beslut om stöd kan generera utbetalningar många år framåt vilket bl.a. medför svårigheter att prognostisera anslagsbehovet.

I november 1998 fick Riksrevisionsverket (RRV) i uppdrag att se över bilstödet. Syftet med översynen var att ta fram underlagför bedömning av det framtida stödbehovet, se överanslagskonstruktionen och lämna förslag till andra åtgärder för att få bilstödssystemet att fungera väl. I rapporten (RRV 1999:24) konstaterade RRV att det råder alltför stora brister i de statistiska underlagen för att kunna bedöma hur intentionerna med bilstödet tillgodoses. RRV menade vidare att det råder stor osäkerhet om stödet når de

personer som är berättigade till stödet och vilka effekter stödet har förbrukarna.

RRV konstaterade att bilstödet fortfarande i hög grad präglas av det ursprungliga syftet att underlätta resor till och frånarbetet. Stödets utformning missgynnar på olika sätt personer som inte deltar i arbetslivet. Rapporten pekade också på att handläggningen av bilstödsärenden kräver teknisk kompetens om fordon som försäkringskassorna haft svårt att bygga upp på egen hand. Detta kan leda till att staten och i viss mån även den funktionshindrade drabbas av onödiga kostnader och att trafiksäkerhetskrav åsidosätts. För att komma till rätta med dessa problem föreslog RRV bl.a. att Vägverket och landstingens hjälpmedelscentraler skulle ges en mer framträdande roll samt att kvaliteten på det arbete som utförs av anlitade bilverkstäder skulle säkras.

I rapporten redovisade RRV beräkningar av kostnader för bilstöd respektive kommunal färdtjänst. Resultatet av beräkningarna visar att bilstöd i många fall medför lägre offentliga kostnader än kommunal färdtjänst. Om man kan öka antalet personer som klarar sitt behov av resor genom att använda bil så minskar det sannolikt efterfrågan på den kommunala färdtjänsten.

En annan fråga som också behandlas i rapporten är vem som bör ha huvudmannaskapet för bilstödet. Vid tiden för publiceringen av rapporten föreslog RRV att frågan om en eventuell överföring av huvudmannaskapet till landsting eller kommuner bör vänta i avvaktan på regeringens ställningstagande till utredningen om handikappolitiken inom transportområdet (skr. 1997/98:10). Dessutom är organiseringen av trafikfrågor inom länen under omvandling. I rapporten framfördes dock en rad fördelar med att flytta över huvudmannaskapet till landstings- och/eller primärkommunerna - bättre möjligheter till samordning med andra offentligt finansierade persontransporter, minskad risk för s.k. övervältringseffekter, ökad närhet till brukaren och hennes eller hans närmiljö m.m.

Vid riksdagsbehandlingen av regeringens budgetproposition har riksdagen givit regeringen tillkänna att regeringen snarast bör vidta åtgärder för att effektivisera och förbättra tillämpningen av bilstödet (bet. 2001/02:SoU1). Frågan om effektiviseringar och förbättringar av tillämpningen av bilstödet har därefter varit under beredning i Regeringskansliet.

Bilstödets nuvarande utformning

Bilstöd lämnas i form av bidrag (förordning 1988:890) för inköp och anpassning av motorfordon: – till handikappad som är under 65 år och är beroende av ett

fordon för att genom arbete få sin försörjning eller ett väsentligt tillskott till sin försörjning eller för att genomgå arbetslivsinriktad utbildning eller genomgå rehabilitering under vilken han eller hon får aktivitetsstöd, – till handikappad som är under 65 år och, efter att ha beviljats

bidrag, har beviljats sjuk- eller aktivitetsersättning enligt lagen om allmän försäkring, – till annan handikappad än som avses ovan och som fyllt 18 år

men inte 50 år, – till handikappad förälder med barn under 18 år, – till förälder till handikappat barn, under förutsättning att

föräldern sammanbor med barnet och har behov av ett fordon för förflyttning tillsammans med barnet.

När det gäller de tre sista grupperna är en förutsättning för bilstöd att den stödberättigade själv skall kunna bruka fordonet som förare.

En av grundförutsättningarna för att bilstöd skall kunna lämnas är att personen i fråga har ett varaktigt funktionshinder. Ett annat villkor är att det är själva funktionshindret som ger upphov till väsentliga förflyttningssvårigheter. Det kan bl.a. gälla personer som vid förflyttning är beroende av olika hjälpmedel, t.ex. rullstol, bockar eller käppar. Det kan finnas väsentliga förflyttningssvårigheter även vid svåra astmatiska besvär eller vid andra liknande allvarliga tillstånd.

Grundbidrag betalas ut till alla som beviljas bilstöd och är högst 60 000 kr. Anskaffningsbidraget är inkomstprövat. Det är maximalt 40 000 kr vid årsinkomster som understiger 88 000 kr och sjunker därefter vid högre inkomster för att helt upphöra vid inkomster över 159 999 kr. Utöver grundbidrag och anskaffningsbidrag ges anpassningsbidrag till de ändringar som behövs för att bilstödstagaren skall kunna bruka fordonet. Anpassningsbidraget är obegränsat. Under mycket särskilda villkor kan även bidrag till körkortsutbildning lämnas.

Grund- och anskaffningsbidrag kan enligt huvudregeln lämnas vart sjunde år.

Av kostnaderna för bilstödet år 2002 gick 44 procent till grundbidrag, 6 procent till anskaffningsbidrag, 50 procent till anpassningsbidrag och resterande två procent till övriga kostnader för t.ex. körkortsutbildning.

Mobilitetsservice

Berörda handikapporganisationer har bl.a. kritiserat hur anpassningen av fordonen går till. Det kan vara svårt för brukaren att veta vilken typ av bil och vilken anpassning han eller hon behöver. Det saknas en opartisk instans att vända sig till för att få saklig information om detta. Organisationerna anser att det finns oseriösa anpassningsföretag som utnyttjar den situationen.

Vägverket har framfört att det saknas kriterier för val av anpassningsåtgärder. Verket påpekar också att det behövs en översyn av hela processen med upphandling, ombyggnation och kontroll av att ombyggnationen uppfyller ställda krav.

Sedan juni 1998 pågår projektet Mobilitetsservice med finansiellt stöd från Vägverket, Sahlgrenska sjukhuset i Göteborg och ur Allmänna arvsfonden. Projektet drivs i samverkan mellan Neurologiskt Handikappades Riksförbund, Riksförbundet för Trafik- och Polioskadade, Riksförbundet för Rörelsehindrade Barn och Ungdomar, Reumatikerförbundet och De Handikappades Riksförbund, Vägverket, Västra Götalands allmänna försäkringskassa och Landstinget i Västra Götaland. Projektet syftar till att bygga upp och pröva en modell för konsumentupplysning om bilval, bilanpassning och körkortsinnehav för förare och passagerare med funktionshinder.

Behovet av bilstöd

Under år 1989, som var det första helåret med nuvarande bilstödsregler, beviljades 5 370 bilstöd. Detta var fler än beräknat, förmodligen beroende på ett uppdämt behov. I och med att nytt bilstöd normalt beviljas högst vart sjunde år så uppstår en ökad efterfrågan vart sjunde år. Efterfrågan av stödet ökade också år 1996 och förväntas att öka igen år 2003. Denna puckeleffekt planar dock ut med tiden. I övrigt är behovet av bilstöd relativt konstant.

Sedan år 1996 har bilstöd årligen betalas ut med följande belopp och för följande antal fordon:

År Antal fordon Utbetalt belopp, miljoner kronor 1996 2 688 256,8 1997 2 302 214,0 1998 2 207 211,7 1999 2 097 201,5 2000 2 108 208,9 2001 1 952 226,1 2002 1 821 211,5

Källa: RFV:s budgetunderlag för åren 2004−2006.

Enligt prognos från RFV så beräknas antalet beviljade bilstöd för år 2003 bli ca 2 500 st.

Könsfördelningen bland bidragstagarna har varit relativit konstant under åren. Mellan 45

  • procent av bidragstagarna är

kvinnor.

I november 1997 genomfördes en ändring i förordningen om bilstöd som innebär att utbetalningarna av bilstödet begränsas så att de ryms inom ramen för anslagna medel för respektive budgetår. Syftet var bl.a. att få en jämnare belastning på anslaget över tiden. Vidare förändrades reglerna så att den som beviljats bilstöd måste använda stödet inom sex månader. Detta för att förhindra allt för stor eftersläpning när det gäller utbetalning av beviljat bilstöd.

Uppdraget

En särskild utredare tillkallas med uppgift att göra en översyn av regler och tillämpning för bilstöd till personer med funktionshinder samt lämna förslag till ett effektivare och förbättrat system för bilstöd.

Regeringens bedömning är att det behövs en fördjupad analys av sambanden mellan bilstöd och färdtjänst. I arbetets inledning skall därför utredaren genomföra en fördjupad studie där kostnader för och nyttan av färdtjänst respektive bilstöd jämförs och analyseras utifrån individ- och samhälls perspektiv. Eventuella skillnader

mellan kvinnors och mäns förutsättningar eller nyttjande av bilstöd respektive färdtjänst skall genomgående synliggöras och analyseras. Utredaren skall i detta arbete analysera för- och nackdelar för kommunerna att på frivillig bas bevilja bilstöd till personer som har rätt till färdtjänst men som inte omfattas av det statliga bilstödet som ett komplement till färdtjänst.

Utredaren skall därefter analysera och överväga,

– vilka personer som bör omfattas av stödet, – om bilstödet skall ha någon koppling till förvärvsarbete eller

inte, – om uppdelningen av bilstödet i grund-, anskaffnings- och

anpassningsbidrag är ändamålsenlig samt vilka möjligheter den enskilde skall ha att välja fordon, – hur ett system för behovsbedömning av bilanpassning skall

kunna upprättas, vilken kompetens som bör knytas till detta, vem som bör vara huvudman och vem som skall utöva tillsyn över verksamheten, – förändringar i organisation och ansvarsfördelning för verksam-

heten, – om man kan effektivisera och förbättra administrationen och

tillämpningen av stödet genom att koncentrera handläggning av bilstödsärenden till ett mindre antal beslutsenheter samt – övrig reglering av stödet.

Den nationella handlingsplanen för handikappolitiken skall utgöra grunden för de förslag som utredaren lägger (prop.1999/2000:79). Det nya stödet skall vara enkelt och överblickbart samt enkelt att administrera. Vidare skall det möjliggöra god kontroll och innebära goda förutsättningar för ansvarig huvudman att styra kostnaderna.

En utgångspunkt skall vara att eventuella förslag till ändringar i regelverket för bilstöd inte skall leda till ökade kostnader för den offentliga sektorn. Förslagens konsekvenser skall redovisas enligt vad som anges i 14 och 15 §§kommittéförordningen (1998:1474), varvid särskild vikt skall läggas vid att redovisa förslag till finansiering i de delar förslagen innebär ökade kostnader eller minskade intäkter för det allmänna. De ekonomiska konsekvenserna för staten och kommunsektorn ska särredovisas. Kostnadsberäkningarna skall även omfatta en separat bedömning av förslagens konsekvenser för socialförsäkringens administration.

Därutöver skall utredaren lämna fullständiga förslag till de författningsändringar som följer av förslagen.

Utredaren skall under arbetet med att ta fram förslag till ett nytt bilstöd samråda med Riksförsäkringsverket, Vägverket, Projektet mobilitetsservice, Svenska Kommunförbundet, Landstingsförbundet och berörda handikapporganisationer.

Utredaren skall redovisa uppdraget i den del som rör jämförelsen mellan färdtjänst och bilstöd senast den 31 maj 2004. Uppdraget i övrigt skall redovisas till Socialdepartementet senast den 31 december 2004.

(Socialdepartementet)

Kommittédirektiv

Tilläggsdirektiv till Utredningen om bilstöd till personer med funktionshinder (S 2003:11)

Dir. 2004:64

Beslut vid regeringssammanträde den 6 maj 2004.

Förlängd tid för uppdraget

Med stöd av regeringens bemyndigande den 30 oktober 2003 har barn- och familjeministern tillkallat en särskild utredare med uppgift att göra en översyn av regler och tillämpning avseende bilstöd till personer med funktionshinder samt lägga förslag till ett effektivare och förbättrat system för bilstöd (dir. 2003:137).

En av utredarens uppgifter är att göra en fördjupad studie där kostnader för och nyttan av färdtjänst respektive bilstöd jämförs och analyseras utifrån individ- och samhälls perspektiv. Eventuella skillnader mellan kvinnors och mäns förutsättningar eller nyttjande av bilstöd respektive färdtjänst skall genomgående synliggöras och analyseras. Utredaren skall i detta arbete analysera för- och nackdelar för kommunerna att på frivillig basis bevilja bilstöd till personer som har rätt till färdtjänst men som inte omfattas av det statliga bilstödet som ett komplement till färdtjänst. Av direktiven framgår att den ovan beskrivna uppgiften skall redovisas i ett delbetänkande senast den 31 maj 2004. Övriga delar av uppdraget skall redovisas i ett slutbetänkande den 31 december 2004.

Utredningen behöver mer tid för att göra en jämförelse mellan färdtjänst och bilstöd. Utredaren skall därför redovisa uppdraget i sin helhet senast den 31 december 2004.

(Socialdepartementet)

Kommittédirektiv

Tilläggsdirektiv till Utredningen om bilstöd till personer med funktionshinder (S 2003:11)

Dir. 2004:182

Beslut vid regeringssammanträde den 22 december 2004.

Förlängd tid för uppdraget

Med stöd av regeringens bemyndigande den 30 oktober 2003 (dir. 2003:137) tillkallade statsrådet Andnor en särskild utredare (S 2003:11) med uppdrag att göra en översyn av regler och tillämpning för bilstöd till personer med funktionshinder samt lägga förslag till ett effektivare och förbättrat system för bilstöd. Utredningen skall enligt direktiven slutföra sitt arbete senast den 31 december 2004.

Med ändring av denna tidpunkt skall kommittén slutredovisa sitt arbete senast den 15 mars 2005.

(Socialdepartementet)

Bilen som hjälpmedel, bilstödet som kompensation

Betydelsen av bilen som hjälpmedel för personer med funktionshinder kan knappast underskattas. Var och en utan fysiska tillkortakommanden vet hur mycket den egna bilen betyder av förenkling och bekvämlighet i det dagliga livet. Upphöj den betydelsen flera gånger om och vi börjar närma oss den avgörande roll som bilen som hjälpmedel medför för människor med funktionshinder.

Grunden för den svenska handikappolitiken är att så långt det är möjligt kompensera människors funktionshinder så att alla samhällsmedborgare ges likvärdiga förutsättningar för ett gott och värdigt liv. Den svenska handikappolitiken utgår från synen om alla människors lika värde och att funktionshinder är miljörelaterat och alltså i hög grad går att kompensera. Att kompensera en persons funktionshinder kan innebära många saker. På individnivå kan det handla om att ge stöd i form av hemtjänst eller personlig assistans. Det kan också gälla tillgång till hjälpmedel och bostadsanpassning, olika slag av ekonomiska ersättningar m.m. På övergripande samhällsnivå kan det innebära att insatser görs för att motverka diskriminering, t.ex. i den fysiska miljön eller gentemot människor med funktionshinder i olika sammanhang som arbetssökande, restaurangbesökare, förälder m.m.

Ibland kan denna kompensation som är nödvändig uppfattas som ”överkompensation” av den som inte är insatt i förhållandena och livsvillkoren för människor med funktionshinder. Det kan uppfattas som att t.ex. bilstödet innebär att en person med funktionshinder ”får en gåva” av samhället när han/hon erhåller bilstöd. I själva verket handlar det om att ge förutsättningar för likvärdiga levnadsförhållanden med den som inte har funktionsnedsättning. Oavsett hur tillgängliga de allmänna kommunikationerna kommer att bli i framtiden kommer behovet av bilstöd att kvarstå för många som har funktionshinder av det slag som idag berättigar

till ersättningen. Att genom bilstöd ge möjlighet för personer med varierande funktionshinder att förflytta sig med bil ger den enskilde förutsättningar att ha kontroll över sin egen livssituation. Genom att färdas i egen bil förenklas och möjliggörs ett liv som inte styrs av färdtjänstens begränsningar t.ex. i tidspassning, möjligheter till spontana förflyttningar, vilka tider på dygnet som resan ska företas osv. Man skulle kunna uttrycka det så att bilen ger frihet och ett ökat oberoende.

Vi kan ta några exempel ur livet. Om en person som är rullstolsanvändare har 100 meter eller mindre till hållplatsen för allmänna kommunikationer så kan det gå alldeles utmärkt att forcera en solig dag när krafterna är på topp. Lika oöverstigliga kan dessa metrar vara en dag när regnet öser ner eller snön ligger decimetertjock eller ett par väskor eller annan packning ska tas med eller krafterna tryter.

Nu tänker vi oss en familj med ett barn med ett omfattande funktionshinder. Var och en som har barn vet hur mycket packning som krävs när man reser med små barn. Flerdubbla det och du har den packning som föräldrar med barn med funktionshinder måste ta med sig vid förflyttning utanför hemmet. Det kan handla om extra rullstol, personlift, extra utrustning till följd av barnets funktionshinder i form av särskild kost, blöjor, extra kläder m.m. i storlekar långt över babyåldern.

För någon som har svårigheter att över huvud taget planera vad som ska komma att hända i nästa stund, kanske på grund av nedsatt autonomi, kan ett plötsligt påkommet toalettbesök medföra att den förbeställda färdtjänsten missas och resan måste bokas om från början med allt vad det medför.

Vi tänker oss en annan person

  • också med rörelsehinder, men nu enbart i armarna. Den här personen har inga som helst svårigheter att gå för egen maskin men även här spelar omständigheterna in. En person med liten eller ingen funktion i armarna kan inte lyfta och bära saker, inte hålla ett paraply en regnig dag
  • inte ens ta av sig luvan på regnkappan eller torka av regndropparna från glasögonen väl inne på bussen eller tåget.

Också personer med svåra mag- och tarmsjukdomar är beroende av bil på grund av sitt funktionshinder. Tillgången till egen bil kan här vara en fråga om skillnaden mellan ett liv i påtvingad fångenskap i hemmet och ett liv i full frihet och aktivitet. Att inte veta när nästa toalettbesök kan vara påkommet, utan bara veta att

behovet handlar om ”här och nu”, innebär att förflyttning med kollektiva färdmedel inte är ett fungerande alternativ. I vissa svåra fall av mag- och tarmsjukdomar kan en person vara beroende av att kunna medbringa egen portabel toalett för att kunna röra sig obehindrat mellan punkt A och B och för det ändamålet är tillgången till egen bil en nödvändighet.

Detsamma kan gälla personer med andra svåra funktionshinder t.ex. psykiska funktionshinder med svåra fobier som gör det omöjligt att lämna hemmets trygghet om det medför att man måste blanda sig med andra på bussar och tåg, personer med omfattande överkänslighet av olika slag som allergier, blödarsjuka, svår värk m.m. För en person med svår allergi kan en reaktion med livshotande följder utlösas av att en medpassagerare på allmänna färdmedel är klädd i päls eller har droppat på sig en skvätt parfym. För någon med svår pollenallergi kan bilstöd med särskild anpassning för luftrening möjliggöra förflyttning utomhus även vid tidpunkter när pollenmängden i luften är hög.

Vad är det då som bilstödet ersätter? Det s.k. grundbidraget ger en baskompensation för de merkostnader som ett bilinnehav ofta medför för människor med funktionshinder. Det vanligaste är att bilen måste köpas ny eller näst intill ny för att den ska vara värd att kosta på de anpassningar som krävs samt för att den ska hålla de år som bilstödsintervallet är. Utöver det så måste bilen vara i ett sådant allmänt skick att den fungerar de åren som måste löpa innan nytt bilstöd kan sökas.

I dagsläget ersätts inte alla de extrafunktioner som en person med funktionshinder kan efterfråga. Flera av de funktioner som den bilstödsberättigade själv, med rätta, upplever som nödvändiga betraktas som standard om de levereras från fabrik och ersätts därmed inte av det anpassningsbidrag som utgår. Dock kan flera av de här funktionerna medföra extra kostnader som innebär att själva inköpspriset blir högre än de kanske skulle ha blivit om funktionerna inte efterfrågats. Exempel på sådana ”funktioner” är farthållare, klimatanläggning m.m. Detta är merkostnader som kan uppgå till 10 tusentals kronor och naturligt bör anses som anpassning och därmed bekostas av anpassningsbidraget.

Utöver grundbidraget finns ett inkomstprövat anskaffningsbidrag som utgår för att till viss del kompensera bristande ekonomiska förutsättningar för bilköp.

Avslutningsvis erhåller den som får bilstöd genom försäkringskassan den anpassning som krävs för att kunna framföra fordonet.

Dock inte den merkostnad som t.ex. behov av större bil, modell Van, medför.

Detta betyder att många som får bilstöd i slutändan får en ekonomisk situation som endast delvis kompenserats av bilstödet. Långt ifrån de flesta har möjlighet att köpa bil som stannar inom ramen för de pengar som bilstödet ger, egeninsatsen hamnar vid goda förutsättningar i närheten av de kostnader som den ”vanlige” bilägaren har. Långt oftare blir bilägandet betydligt mer kostsamt. Dock har det statliga bilstödet möjliggjort bilinköp i många fall där det annars hade varit omöjligt och den funktionshindrade hade blivit hänvisad till färdtjänst.

Bilstödet är en investering sett ur ett samhälleligt perspektiv. Rent ekonomiskt är det fördelaktigare för samhället att ge den enskilde ett bilstöd än att bekosta ett omfattande färdtjänstresande. För den enskilde är valet ofta lätt. De flesta som har möjlighet att skaffa egen bil och på så vis i stort sett lösa sitt transportbehov väljer att göra det. Bilen som hjälpmedel ger personer med funktionshinder oöverskattade möjligheter till ett liv på jämlika villkor med andra medborgare.

P O Bengtsson, Mobilitetscenter Wenche Willumsen, HSO

Antaganden vid beräkningar av den enskildes kostnader för egen bil

Inköpspris

Priserna för bilarna av 2003 års modell är hämtade från tidningen Auto Motor och Sport som i sin tur hämtat uppgifterna från respektive bilmärkes generalagent. Uppgifterna avser fjärde kvartalet 2003 och är en sammanställning av generalagenternas prislistor. Bilhandlarna sätter sina priser med utgångspunkt från generalagenternas rekommendationer.

Priserna för bilarna av 2000 års modell är hämtade från Autodatas prislistor.

2003 2000 Skoda Fabia 1,4 105 500 kr 67 700 kr Volkswagen Golf 1,6 Variant 166 700 kr 105 300 kr Volvo V70 2,4 249 900 kr 165 600 kr Chrysler Grand Voyager 3.3 LX 339 900 kr 174 000 kr

Kapitalkostnad

Kapitalkostnad avser här kostnad för lån av pengar till inköp av bilen.

Samtliga bilägare antas ha 20 procent av bilens inköpspris i kontanta medel och behöva låna resterande belopp. Vanliga villkor för att få billån hos banker är att ha minst 20 procent i kontantinsats.

Räntesatsen i typfallsberäkningarna antas vara 6,7 procent. Som underlag för antagandet om räntesatsen har använts Föreningssparbankens uppgifter om sin räntesats för billån som under 2003 var omkring 6

  • procent. Övriga banker har inte kunnat lämna motsvarande uppgift med hänvisning till att räntesatsen varierar såväl mellan individer som över tiden. De flesta banker kopplar dock räntans utveckling till reporäntan eller Stibor.

Avbetalning antas ske på sju år och lånet antas ha lika stor sammanlagd amortering och ränta under lånets hela löptid. Nordeas modell för billån har använts för beräkning av annuiteterna. Skälet till att avbetalningstiden antas vara sju år hänger samman med grundbidragets varaktighet om sju år.

Utgiftsräntan antas medföra skatteavdrag med 30 procent. Eftersom lånet amorteras varje år så minskar räntekostnaderna årligen under lånets löptid. Det medför att skatteavdraget är olika stort under de sju åren. Här har det genomsnittliga värdet för samtliga år använts.

Värdeminskning

Bilens värde antas minska till 20 procent av inköpspriset efter sju år. Detta gäller både nya och begagnade bilar. Inom bilbranschen anses en tumregel vara att en ny bils värde sjunker till 35 procent av inköpspriset efter sju år. Bilstödsmottagares bilar antas dock slitas mer än andras. Dels körs bilarna mycket, dels är det vanligt att föraren medför olika hjälpmedel t.ex. rullstol vilket leder till ökat slitage.

Driftskostnad

Driftskostnaderna (utom försäkringspremien) vid bilkörning är hämtade från Konsument verkets bilkalkyl

1

.

Skatt, besiktning

Konsumentverkets uppgifter om fordonsskatt är hämtade från Skatteverkets fordonsskattetabeller. Skattens belopp beror på bilens tjänstevikt och bränsletyp.

Besiktning av en personbil kostar 300 kr. Uppgifterna om besiktningskostnader bygger på AB Svensk Bilprovnings regler om att nya bilar ska besiktas första gången under sitt tredje år.

1

Konsumentverkets bilkalkyl räknar ut hur mycket en bil kostar per år, månad och mil. Se

vidare www.konsumentverket.se.

Bränsle

Konsumentverkets uppgifter om bränslekostnader beräknas utifrån bränslepris, bränsleförbrukning samt körsträcka. Bränslepris hämtas från OKQ8 (kassabetalning). Bränsleförbrukning avser deklarerad bränsleförbrukning, antal liter per 100 km vid blandad körning.

Reparationer och service, tvätt och rostskydd, tillbehör och däck m.m.

Kostnaderna bygger på Konsumentverkets bilägarundersökning. Den genomfördes november 1999 med 16 000 bilägare. Kostnaderna har räknats upp med KPI till 2003 års nivå.

Undersökningen avser kostnader bland samtliga bilägare. Kostnaderna för personer med funktionshinder antas dock vara högre med tanke på att de har mindre möjligheter att reparera bilen själva. Kostnaderna från Konsumentverket har därför räknats upp med 10 procent.

Försäkring

Försäkringspremien varierar mellan bolag, bilägarens ålder, kön och bostadsort, årlig körsträcka, bilens utrustning, trafikskador de senaste åren, självriskens storlek osv.

Här antas premierna variera med bilstorlek och körsträcka i intervallet 2 000 kr

  • 000 kr per år.
  • Liten bil med körsträcka 0−999 mil = 2 000 kr, 1 000 mil =

3 000 kr, 2 000 mil = 4 000 kr, 3 000 mil = 5 000 kr

  • Mellanstor bil med körsträcka 0−999 mil = 3 000 kr, 1 000 mil

= 5 000 kr, 2 000 mil = 6 000 kr, 3 000 mil = 7 000 kr

  • Stor bil med körsträcka 0−999 mil = 4 000 kr, 1 000 mil =

7 000 kr, 2 000 mil = 8 000 kr, 3 000 mil = 9 000 kr

  • MPV bil med körsträcka 0−999 mil = 5 000 kr, 1 000 mil =

9 000 kr, 2 000 mil = 10 000 kr, 3 000 mil = 11 000 kr .

Anpassningskostnad/bidrag

I beräkningarna antas anpassningskostnaderna variera med bilmodell, ju större bil desto större kostnad för anpassning. Utgångspunkten för antagandet har varit att personer med funktionhinder som behöver stora anpassningar som t.ex. att sänka bilgolvet för att föraren ska komma in i bilen med sin rullstol också behöver stora bilar. En person däremot som inte behöver någon anpassning alls kan välja att köpa en mindre och billigare bil. Ingen differentiering görs av anpassningskostnader mellan de olika huvudgrupperna förvärvsarbetande, icke-förvärvsarbetande och barnfamiljer.

Anpassningskostnaderna för bilförare med Skoda antas vara 0 kr, Volkswagen antas ha kostnader för 20 000 kronor, Volvo för 50 000 kronor och Chrysler för 100 000 kronor. Värdena för de tre senare bilmodellerna motsvarar det genomsnittliga värdet för 25:e, 50:e respektive 75:e percentilen för åren 2001

  • bland dem som beviljats bilstöd och fått anpassningsbidrag. Kostnaderna avser en sjuårsperiod.

Enligt Försäkringskassans statistik låter ca hälften av de personer som beviljats bilstöd anpassa sina bilar.

Handikappersättning

Handikappersättning lämnas till personer mellan 19 och 65 år med nedsatt funktionsförmåga som behöver hjälp för att klara sin dagliga livsföring eller har stora merutgifter på grund av sitt funktionshinder. Handikappersättningen lämnas med 36, 53 eller 69 procent av prisbasbeloppet beroende på vilket behov som föreligger och hur stora merkostnaderna är. Handikappersättningen är skattefri.

Det är okänt i vilken utsträckning personer med bilstöd också får handikappersättning för merkostnader i samband med resor med egen bil. Enligt bedömningar från ett urval av de dåvarande allmänna försäkringskassorna förekommer detta, men i tämligen liten omfattning. En orsak till att handikappersättningen för sådana merkostnader är liten kan vara att full handikappersättning beviljas på grund av andra merutgifter än de som kan förknippas med bilen.

I beräkningarna antas huvudgrupperna förvärvsarbetande samt icke-förvärvsarbetande få handikappersättning för merkostnader i samband med resor och bil motsvarande 3 000 kr per år. Anled-

ningen till att gruppen barnfamiljer här inte tilldelas denna ersättning är att den övervägande majoriteten i gruppen antas vara personer under 19 år, den gräns vid vilken handikappersättning inte lämnas.

Vårdbidrag

Vårdbidrag kan ges till föräldrar för vård i hemmet av ett sjukt, utvecklingsstört eller annat funktionshindrat barn.

För att vara berättigad till vårdbidrag krävs att barnet behöver särskild tillsyn och vård i minst sex månader eller att merkostnader uppkommer på grund av barnets funktionshinder. En förälder kan få vårdbidrag för barn till och med juni det år barnet fyller 19 år. Vårdbidraget kan betalas ut som hel, tre fjärdedels, halv eller en fjärdedels förmån. Ett helt vårdbidrag uppgår till 2,5 prisbasbelopp per år.

Enligt erfarenhet vid de dåvarande allmänna försäkringskassorna ges sällan eller aldrig vårdbidrag på grund av kostnader i samband med resor eller inköp av bil. Därför har inte vårdbidrag antagits utgå till någon av typfallen i våra beräkningar.

Skatteavdrag

Personer med funktionshinder får göra skatteavdrag för resor till och från arbetet oavsett sträckans längd mellan hemmet och arbetsplatsen. Alla kostnader över 7 000 kr som man har i samband med resan får dras av i deklarationen (såvida man inte får andra bidrag för dessa kostnader).

Enligt uppgifter från dåvarande RFV och SCB uppgår medelvärdet för bilstödsmottagares skatteavdrag för resor till och från arbetet under 2002 till ca 15 000 kr. Detta värde används för gruppen ”förvärvsarbetande” som kör 3 000 mil eller mer per år. I exemplen med körsträcka om 200 mil, 1 000 mil och 2 000 mil antas skatteavdraget vara 0 kr, 5 000 kr respektive 10 000 kr per år. För de övriga huvudgrupperna antas inte skatteavdrag göras.

Kostnader för eget bilinnehav och specificerade driftskostnader år 2003

Tabell 1. Kostnader för eget bilinnehav år 2003

Bilmodell

Års- modell

Kör- sträcka, mil per år

Inköps- pris

Kapitalkostnad per år

Värde- minsk- ning per år

Drifts- kostnad per år*

Anpass- nings- kostnad per år

Bilens totala per år utan bidrag

Skoda Fabia 1,4 (75 hk) 2003 200 105 500 15 020 12 057 9 363 0 36 441

2003 1 000 105 500 15 020 12 057 18 135 0 45 213 2003 2 000 105 500 15 020 12 057 28 981 0 56 059 2003 3 000 105 500 15 020 12 057 39 725 0 66 803

Skoda Fabia 1,4 (75 hk) 2000 200 67 700 9 636 7 737 10 499 0 27 872

2000 1 000 67 700 9 636 7 737 19 976 0 37 349 2000 2 000 67 700 9 636 7 737 31 718 0 49 091 2000 3 000 67 700 9 636 7 737 43 337 0 60 710

Volkswagen Golf 1,6 2003 200 166 700 23 743 19 051 9 416 2 857 55 068

2003 1 000 166 700 23 743 19 051 18 825 2 857 64 477 2003 2 000 166 700 23 743 19 051 29 171 2 857 74 823 2003 3 000 166 700 23 743 19 051 39 444 2 857 85 096

Volkswagen Golf 1,6 2000 200 105 300 14 996 12 034 10 409 2 857 40 297

2000 1 000 105 300 14 996 12 034 20 666 2 857 50 554 2000 2 000 105 300 14 996 12 034 32 068 2 857 61 956 2000 3 000 105 300 14 996 12 034 43 387 2 857 73 275

Volvo V70 2,4 (140 hk) 2003 200 249 900 35 593 28 560 12 527 7 143 83 823

2003 1 000 249 900 35 593 28 560 24 924 7 143 96 220 2003 2 000 249 900 35 593 28 560 37 823 7 143 109 119 2003 3 000 249 900 35 593 28 560 50 601 7 143 121 897

Volvo V70 2,4 (140 hk) 2000 200 165 600 23 587 18 926 13 008 7 143 62 664

2000 1 000 165 600 23 587 18 926 25 206 7 143 74 862 2000 2 000 165 600 23 587 18 926 37 853 7 143 87 509 2000 3 000 165 600 23 587 18 926 50 367 7 143 100 023

Chrysler Grand

2003 200 339 900 48 408 38 846 14 528 14 286 116 067

Voyager 3,3 LX

2003 1 000 339 900 48 408 38 846 30 754 14 286 132 293 2003 2 000 339 900 48 408 38 846 47 182 14 286 148 721 2003 3 000 339 900 48 408 38 846 63 499 14 286 165 038

Chrysler Grand

2000 200 174 000 24 788 19 886 15 151 14 286 74 111

Voyager 3,3 LX

2000 1 000 174 000 24 788 19 886 31 222 14 286 90 182 2000 2 000 174 000 24 788 19 886 47 474 14 286 106 434 2000 3 000 174 000 24 788 19 886 63 573 14 286 122 533

*) För specificering av driftskostnaderna se tabell 2.

forts. tabell 1

Bilmodell

Års- modell

Kör- sträcka, mil per år

Halvt grund- bidrag per år

Helt grund- bidrag per år

Grund- och max. anskaffn.- bidrag per år

Anpass- nings- bidrag per år

Vård- bidrag per år

Handi- kapp- ersättn. per år

Skatte- avdrag per år

Skoda Fabia 1,4 2003 200 4 286 8 571 14 286 0 0 3 000 0

2003 1 000 4 286 8 571 14 286 0 0 3 000 5 000 2003 2 000 4 286 8 571 14 286 0 0 3 000 10 000 2003 3 000 4 286 8 571 14 286 0 0 3 000 15 000

Skoda Fabia 1,4 2000 200 4 286 8 571 14 286 0 0 3 000 0

2000 1 000 4 286 8 571 14 286 0 0 3 000 5 000 2000 2 000 4 286 8 571 14 286 0 0 3 000 10 000 2000 3 000 4 286 8 571 14 286 0 0 3 000 15 000

Volkswagen 2003 200 4 286 8 571 14 286 2 857 0 3 000 0 Golf 1,6 2003 1 000 4 286 8 571 14 286 2 857 0 3 000 5 000

2003 2 000 4 286 8 571 14 286 2 857 0 3 000 10 000 2003 3 000 4 286 8 571 14 286 2 857 0 3 000 15 000

Volkswagen 2000 200 4 286 8 571 14 286 2 857 0 3 000 0 Golf 1,6 2000 1 000 4 286 8 571 14 286 2 857 0 3 000 5 000

2000 2 000 4 286 8 571 14 286 2 857 0 3 000 10 000 2000 3 000 4 286 8 571 14 286 2 857 0 3 000 15 000

Volvo V70 2,4 2003 200 4 286 8 571 14 286 7 143 0 3 000 0

2003 1 000 4 286 8 571 14 286 7 143 0 3 000 5 000 2003 2 000 4 286 8 571 14 286 7 143 0 3 000 10 000 2003 3 000 4 286 8 571 14 286 7 143 0 3 000 15 000

Volvo V70 2,4 2000 200 4 286 8 571 14 286 7 143 0 3 000 0

2000 1 000 4 286 8 571 14 286 7 143 0 3 000 5 000 2000 2 000 4 286 8 571 14 286 7 143 0 3 000 10 000 2000 3 000 4 286 8 571 14 286 7 143 0 3 000 15 000

Chrysler Grand 2003 200 4 286 8 571 14 286 14 286 0 3 000 0 Voyager 3,3 LX 2003 1 000 4 286 8571 14 286 14 286 0 3 000 5 000

2003 2 000 4 286 8 571 14 286 14 286 0 3 000 10 000 2003 3 000 4 286 8 571 14 286 14 286 0 3 000 15 000

Chrysler Grand 2000 200 4 286 8 571 14 286 14 286 0 3 000 0 Voyager 3,3 LX 2000 1 000 4 286 8 571 14 286 14 286 0 3 000 5 000

2000 2 000 4 286 8 571 14 286 14 286 0 3 000 10 000 2000 3 000 4 286 8 571 14 286 14 286 0 3 000 15 000

forts. tabell 1

Kör- Bilens kostnad med bidrag/år

Andel egna kostnader av bilens totala, procent

Bilmodell

Års- modell

sträcka, mil per år

1) Förv.- arbetande

2) Icke förv.arb.

3) Barnfamiljer

1) Förv.- arbetande

2) Icke förv.arb.

3) Barnfamiljer

Skoda Fabia 1,4

2003 200 24 869 19 155 29 155 68 53 80 2003 1 000 28 641 27 927 37 927 63 62 84 2003 2 000 34 487 38 773 48 773 62 69 87 2003 3 000 40 231 49 517 59 517 60 74 89

Skoda Fabia 1,4

2000 200 16 301 10 586 20 586 58 38 74 2000 1 000 20 778 20 063 30 063 56 54 80 2000 2 000 27 520 31 805 41 805 56 65 85 2000 3 000 34 139 43 424 53 424 56 72 88

Volkswagen Golf 1,6 2003 200 40 639 34 925 44 925 74 63 82

2003 1 000 45 048 44 334 54 334 70 69 84 2003 2 000 50 394 54 680 64 680 67 73 86 2003 3 000 55 667 64 953 74 953 65 76 88

Volkswagen Golf 1,6 2000 200 25 868 20 154 30 154 64 50 75

2000 1 000 31 125 30 411 40 411 62 60 80 2000 2 000 37 527 41 813 51 813 61 67 84 2000 3 000 43 846 53 132 63 132 60 73 86

Volvo V70 2,4

2003 200 65 109 59 394 69 394 78 71 83 2003 1 000 72 506 71 791 81 791 75 75 85 2003 2 000 80 405 84 690 94 690 74 78 87 2003 3 000 88 183 97 468 107 468 72 80 88

Volvo V70 2,4

2000 200 43 949 38 235 48 235 70 61 77 2000 1 000 51 147 50 433 60 433 68 67 81 2000 2 000 58 794 63 080 73 080 67 72 84 2000 3 000 66 308 75 594 85 594 66 76 86

Chrysler Grand

2003 200 90 210 84 496 94 496 78 73 81

Voyager 3,3 LX

2003 1 000 101 436 100 722 110 722 77 76 84 2003 2 000 112 864 117 150 127 150 76 79 85 2003 3 000 124 181 133 467 143 467 75 81 87

Chrysler Grand

2000 200 48 254 42 539 52 539 65 57 71

Voyager 3,3 LX

2000 1 000 59 325 58 610 68 610 66 65 76 2000 2 000 70 577 74 862 84 862 66 70 80 2000 3 000 81 676 90 961 100 961 67 74 82

Tabell 2. Specificerade driftskostnader år 2003

Bilmodell

Års- modell

Kör- sträcka, mil per år

Skatt och besiktning Försäkring Bränsle Reparationer Service

Skoda Fabia 1,4 (75 hk) 2003 200 1 390 2 000 1 420 1 463 2 170

2003 1 000 1 390 3 000 7 100 1 925 2 690 2003 2 000 1 390 4 000 14 200 2 541 3 450 2003 3 000 1 390 5 000 21 300 3 135 4 130

Skoda Fabia 1,4 (75 hk) 2000 200 1 470 2 000 1 520 2 629 1 920

2000 1 000 1 470 3 000 7 600 3 476 2 380 2000 2 000 1 470 4 000 15 200 4 598 3 060 2000 3 000 1 470 5 000 22 800 5 687 3 660

Volkswagen Golf 1,6 2003 200 1 390 3 000 1 380 1 716 1 010

2003 1 000 1 390 5 000 6 900 2 255 1 250 2003 2 000 1 390 6 000 13 800 2 981 1 600 2003 3 000 1 390 7 000 20 700 3 674 1 910

Volkswagen Golf 1,6 2000 200 1 320 3 000 1 520 2 629 980

2000 1 000 1 320 5 000 7 600 3 476 1 220 2000 2 000 1 320 6 000 15 200 4 598 1 560 2000 3 000 1 320 7 000 22 800 5 687 1 860

Volvo V70 2,4 (140 hk) 2003 200 1 980 4 000 1 820 1 287 2 520

2003 1 000 1 980 7 000 9 100 1 694 3 120 2003 2 000 1 980 8 000 18 200 2 233 4 010 2003 3 000 1 980 9 000 27 300 2 761 4 790

Volvo V70 2,4 (140 hk) 2000 200 1 920 4 000 1 720 1 958 2 450

2000 1 000 1 920 7 000 8 600 2 596 3 040 2000 2 000 1 920 8 000 17 200 3 443 3 900 2000 3 000 1 920 9 000 25 800 4 257 4 670

Chrysler Grand

2003 200 2 430 5 000 2 540 1 298 2 340

Voyager 3,3 LX

2003 1 000 2 430 9 000 12 700 1 694 2 900 2003 2 000 2 430 10 000 25 400 2 222 3 730 2003 3 000 2 430 11 000 38 100 2 739 4 460

Chrysler Grand

2000 200 2 370 5 000 2 440 2 101 2 280

Voyager 3,3 LX

2000 1 000 2 370 9 000 12 200 2 772 2 830 2000 2 000 2 370 10 000 24 400 3 674 3 640 2000 3 000 2 370 11 000 36 600 4 543 4 340

forts. tabell 2

Bilmodell

Års- modell

Körsträcka, mil per år

Tvätt och rostskydd

Tillbehör och däck Summa

Skoda Fabia 1,4 (75 hk) 2003 200

500

420

9 363

2003 1 000

720 1 310 18 135

2003 2 000

900 2 500 28 981

2003 3 000 1 080 3 690 39 725

Skoda Fabia 1,4 (75 hk) 2000 200

550

410 10 499

2000 1 000

790 1 260 19 976

2000 2 000

990 2 400 31 718

2000 3 000 1 180 3 540 43 337

Volkswagen Golf 1,6

2003 200

500

420

9 416

2003 1 000

720 1 310 18 825

2003 2 000

900 2 500 29 171

2003 3 000 1 080 3 690 39 444

Volkswagen Golf 1,6

2000 200

550

410 10 409

2000 1 000

790 1 260 20 666

2000 2 000

990 2 400 32 068

2000 3 000 1 180 3 540 43 387

Volvo V70 2,4 (14 0 hk) 2003 200

500

420 12 527

2003 1 000

720 1 310 24 924

2003 2 000

900 2 500 37 823

2003 3 000 1 080 3 690 50 601

Volvo V70 2,4 (14 0 hk) 2000 200

550

410 13 008

2000 1 000

790 1 260 25 206

2000 2 000

990 2 400 37 853

2000 3 000 1 180 3 540 50 367

Chrysler Grand 2003 200 500 420 14 528 Voyager 3,3 LX 2003 1 000 720 1 310 30 754

2003 2 000

900 2 500 47 182

2003 3 000 1 080 3 690 63 499

Chrysler Grand 2000 200 550 410 15 151 Voyager 3,3 LX 2000 1 000 790 1 260 31 222

2000 2 000

990 2 400 47 474

2000 3 000 1 180 3 540 63 573

Kommuner som ingått i undersökningen om avgifter i samband med färdtjänstresor

Följande kommuner har ingått i undersökningen om avgifter i samband med färdtjänstresor. I kommunerna inom Stockholms respektive Örebro län beräknas avgifterna på samma sätt.

Arvika Askersund Bjuv Borlänge Botkyrka Båstad Danderyd Degerfors Ekerö Eslöv Göteborg Hallsberg Haninge Helsingborg Huddinge Hällefors Hässleholm Hörby Höör Järfälla Karlskoga Kristianstad Krokom Kumla Lidingö

Landskrona Laxå Lekeberg Lindesberg Ljusnarsberg Lomma Malmö Mullsjö Nacka Nora Norrtälje Nykvarn Nynäshamn Osby Pajala Salem Sigtuna Simrishamn Sjöbo Skurup Sollefteå Sollentuna Solna Staffanstorp Stockholm

Sundbyberg Svalöv Södertälje Tomelilla Tyresö Täby Umeå Uppands-Bro Upplands-Väsby Vallentuna Vaxholm Värmdö Ystad Åstorp Ängelholm Örebro Örkelljunga Österåker Östra Göinge

Sammanfattning av expertseminarium om färdtjänstfrågor

I juni 2004 träffades ett tjugotal experter för att diskutera färdtjänst- och bilstödsfrågor. Deltagarna företrädde kommuner, handikapporganisationer, brukare och myndigheter. Mötets huvuduppgift var att bedöma hur många personer med ett omfattande resande med färdtjänst som skulle köpa egen bil om de erbjöds bilstöd i någon form.

Slutsatser

Av totalt 285 200 personer som använt färdtjänsten under 2003 uppskattades mellan 2 900 och 22 800 resa mer än 200 mil per år.

1

Av dem bedömdes mellan 100

  • 500 personer köpa egen bil om de erbjöds bilstöd motsvarande den statliga ersättningsnivån.

Resultatens relativt stora variation beror till stor del på svårigheten att bedöma andelen som skulle ha utbyte av att använda egen bil genom att antingen köra bilen själv eller genom att låta någon annan köra bilen.

Den främsta orsaken till att en så relativt liten andel bedömdes vilja ha någon form av bilstöd är att kostnaden med egen bil, även med bilstöd, skulle bli för stor.

Färdtjänstresandet bedömdes minska med 90 procent av nuvarande resande bland dem som eventuellt skulle övergå att resa med egen bil.

Vid expertseminariet gavs rent allmänt stöd för tanken att kommuner ska kunna erbjuda färdtjänstresenärer möjligheter att få ekonomiskt stöd till inköp och anpassning av bil. Det framhölls att stora fördelar kan finnas med ett sådant stöd, både för kommunens ekonomi och den enskildes nytta.

1

Antalet avser statistik från Statens analys för kommunikationsanalys, SIKA.

Resande med kommunal färdtjänst

  • statistiksammantällning

Frågan om hur stor andel av samtliga färdtjänstresenärer som har ett omfattande resbehov ansågs svårbedömd vid expertseminariet. Eftersom, enligt experterna, statistik över resenärernas reslängd finns i de flesta kommuner beslutades att sådan skulle sammanställas från ett urval kommuner i stället för att bedömas. Resultatet redovisas nedan.

De kommuner som ombads lämna uppgifter om andelen färdtjänstresenärer med ett omfattande resebehov var: Berg, Göteborg, Gävle, Hagfors, Linköping, Mark, länstrafiken i Örebro för kommunerna i Örebro län samt Stockholms läns landsting för kommunerna i Stockholms län. Urvalet var subjektivt men gjordes i syfte att nå en geografisk och storleksmässig spridning på kommunerna och utifrån kännedom om kommuner som kunnat ta fram efterfrågade uppgifter. Svenska kommunförbundet var behjälpliga vid urvalet av lämpliga kommuner.

De uppgifter som kommunerna tillfrågades om var:

1. Antalet personer som nyttjat färdtjänst under 2003.

2. Antalet personer som rest mer än 200 mil med färdtjänst under 2003 fördelat på ålder.

Från en kommun saknades svar helt. Några kommuner kunde inte besvara alla frågor. Några kommuner registrerade inte uppgifter om längden på resor med färdtjänst utan använde andra parametrar, till exempel uppgifter om restid och genomsnittlig ressträcka. Kommunerna ombads då räkna om sina data till att vara jämförbara med de uppgifter som efterfrågades. I de presenterade resultaten gäller detta två kommuner.

Resultat

Andelen som rest med färdtjänst under 2003 av invånarna i de undersökta kommunerna var i genomsnitt 4,1 procent. Skillnaderna mellan kommunerna är relativt stor, andelen varierar mellan 2,2 och 6,2 procent.

Andelen personer som rest mer än 200 mil av de personer som nyttjat färdtjänsten var i genomsnitt 7,0 procent. Även här är skillnaderna stora mellan olika kommuner och andelen varierar mellan 0,3 och 8,0 procent.

Deltagare vid expertmötet

Anne Svensson, Göteborgs kommun Bo Jonsson, Göteborgs kommun Sven Lindström, Linköpings kommun Per Junesjö, Stockholms läns landsting Monica Gyllenberg, Stockholms läns landsting Bo Fredriksson, Örebro kommun och Svenska kommunförbundet Greta Berg, Svenska kommunförbundet Thomas Sjöstrand, Vägverket Jan Petzäll, Vägverket Karin Westlund, brukare Britt-Marie Larsson, brukare Wenche Willumsen, DHR Per-Olof Bengtsson, NHR Michael Nilsson, SCB Helena Bäckström, SCB Natasa Popovic, Näringsdepartementet Helena Linde, Finansdepartementet Michael Blom, Socialdepartementet Håkan Ceder, Bilstödsutredningen Linda Gustafsson, Bilstödsutredningen

Antaganden i kostnadsberäkningar av ändringar i regelverk

I denna bilaga redovisas de antaganden som ligger till grund för utredningens beräkningar av de ekonomiska konsekvenserna av de olika förändringar av bilstödet som beskrivs i kapitel 7 och 8. Ett grundantagande för de flesta av förslagen är att ett uppdämt behov av bilstöd finns dvs. ett behov av bilstöd bland personer som i dag inte ingår i bilstödets personkrets, men som skulle kunna ingå om regelverket ändras. I beräkningarna antas personerna som utgör detta uppdämda behov ansöka och beviljas bilstöd under det första året som ändringen genomförs. I verkligheten kan dock dessa personer komma att söka och beviljas bilstöd under ett flertal år efter ändringens ikraftträdande.

1) Höjd åldersgräns från 65 till 67 år för personer i bidragsgrupp ett och två

Resultat

Kostnaden för att höja åldersgränsen från 65 år till 67 år skattas till 3 miljoner kronor under det första året ändringen träder i kraft och till 1 miljoner kronor under följande sex år. Den genomsnittliga kostnaden per år under den första sjuårsperioden beräknas därmed till 2 miljoner kronor. Antalet berörda personer räknas till 22 det första året och därefter till 11 per år.

Beräkning

Kostnad år 1 = antal personer (inklusive uppdämt behov) *

medelbelopp

Kostnad år 2

  • = antal personer * medelbelopp

Medelbeloppet är räknat som summan av den genomsnittliga kostnaden för grundbidraget, anskaffningsbidraget, anpassningsbidraget samt för övriga kostnader för åren 2001

  • Genomsnitten räknas som den totala kostnaden för respektive bidragsdel fördelade på antalet utbetalda grundbidrag för åren 2001

Antaganden

Antalet personer som kan komma i fråga för förslaget är de personer som förvärvsarbetar efter 65-årsdagen och som då antingen återbeviljas eller nybeviljas bilstöd. Om förslaget träder i kraft 2005 avser återbeviljningarna de 65

  • som beviljades bilstöd

1998. Detta antal beräknas till 66 personer enligt Försäkringskassans statistik om medelvärdet av antalet utbetalda grundbidrag bland 58- och 59-åringar under åren 1996-2003. Under det första året som förändringen genomförs antas även ett uppdämt behov finnas. Det består av de 65

  • som beviljades bilstöd 1997. Antalet beräknas till 73 personer enligt Försäkringskassans statistik om medelvärdet av antalet utbetalda grundbidrag bland 57- och 58-åringar under åren 1996

Antalet nybeviljade dvs. 65- och 66-åringar som aldrig tidigare haft bilstöd antas vara 1 per år. Antagandet bygger på statistik över medelvärdet av antalet nybeviljade bilstöd bland 64- och 65-åringar som under perioden 1996

  • var 4 respektive 2 samt på antagandet om att 20 procent av dem förvärvsarbetar.

Antalet åter- respektive nybeviljningar antas vara konstanta över tiden.

Återbeviljningarna antas ske omedelbart efter en sjuårsperiod. Enligt Försäkringskassans statistik sker dock återbeviljningarna under flera år därefter. Närmare 20 procent av återbeviljningarna bland dem vars bilstödsperiod löpt ut, sker under det första året efter sjuårsperioden, 14 procent under det andra året och 6 procent under det tredje. Därefter sker återbeviljningar med endast några få procentenheter per år. Totalt återbeviljas ca 50 procent av dem som haft bilstöd under en sjuårsperiod. I beräkningarna har dock ett antagande om en återbeviljningsfrekvens på 75 procent gjorts. Dessa återbeviljningar antas ske under det första året efter sjuårsperiodens slut.

Andelen som förvärvsarbetar efter 65-årsdagen antas vara ca 20 procent. Antagandet baseras på statistik från SCB:s Arbetskraftsundersökning (AKU).

Sammantaget uppgår antalet personer som antas förvärvsarbeta och beviljas bilstöd vid 65 respektive 66 års ålder till 22 personer år 1 och till 11 personer under följande år.

Medelbeloppen antas vara desamma som de genomsnittliga medelbeloppen för bidragsgrupp ett och två under åren 2001

Ingen hänsyn har tagits till att anpassningsbidraget ökar eller att anskaffningsbidraget minskar för varje år.

Utbetalt medelbelopp Grundbidrag 58 600 Anskaffning 6 000 Anpassning 64 300 Övriga kostnader 2 100

Summa 131 000

2) Höjd åldersgräns från 50 år till 65 år respektive 67 år i bidragsgrupp tre

Resultat

Kostnaden för att höja åldersgränsen från 50 år till 65 år skattas till 163 miljoner kronor under det första året förändringen genomförs och till 54 miljoner kronor följande sex år. Den genomsnittliga kostnaden under den första sjuårsperioden skattas till ca 70 miljoner kronor per år.

Kostnaden för att höja åldersgränsen från 50 år till 67 år skattas till 184 miljoner kronor under det första året förändringen genomförs och till 61 miljoner kronor följande sex år. Den genomsnittliga kostnaden under den första sjuårsperioden skattas till ca 80 miljoner kronor.

Antalet berörda personer skattas till 90 per åldersklass under det första året och till 30 per åldersklass och år under följande år.

Kostnader år 1 för att höja åldersgränsen från 50 år till 65/67 år

Antalet år med uppdämt behov

1 2 3 4

50

  • år

Antal pers

450

900 1 350

1 800

Kostnad 54 225 000 108 450 000 162 675 000 216 900 000

50

  • år

Antal pers

510

1 020 1 530

2 040

Kostnad 61 455 000 122 910 000 184 365 000 245 820 000

Beräkning

Kostnad år 1 = antal personer (inklusive uppdämt behov) * medelbelopp Kostnad år 2

  • = antal personer * medelbelopp

Medelbeloppet är summan av den genomsnittliga kostnaden för grundbidraget, anskaffningsbidraget, anpassningsbidraget samt för övriga kostnader åren 2001

  • Genomsnitten räknas som den totala kostnaden för respektive bidragsdel fördelade på antalet utbetalda grundbidrag för åren 2001

Antaganden

Antalet personer som kommer i fråga för bilstöd vid en höjning av åldersgränsen från 50 till 65 år antas vara i genomsnitt 90 per åldersklass under det första året och till 30 per åldersklass och år under följande år. Antagandet bygger på följande:

  • medelvärdet av antalet utbetalda grundbidrag under åren

1996

  • i åldrarna 41−50 år i bidragsgrupp tre (25 personer).

Antalet samvarierar med åldern, 21 utbetalda grundbidrag bland 41-åringarna och 33 bland 50-åringarna.

  • medelvärdet av skattade värden för utbetalda grundbidrag i åldersklasserna 51
  • år (35 personer) respektive 51−67 år

(36 personer). Skattningen har skett med en linjär framskrivning (MSE) av medelvärdena av antalet utbetalda grundbidrag under åren 1996

  • i åldrarna 18−50 år, för bidrags-

grupp tre. Antalet varierar mellan 29 och 40 för åldersgruppen 50

  • år och mellan 29 och 42 för åldersgruppen 50−67 år.

Genomsnittet av de två medelvärdena 25 och 35/36 dvs. 30 personer antas motsvara antalet personer i varje åldersklass 50

  • år. Det totala behovet inklusive ett uppdämt behov antas motsvara tre år med ”normala” behov. Med ett uppdämt behov avses behovet av bilstöd bland personer mellan 50
  • år utan någon anknytning till arbetsmarknaden vid ikraftträdandeåret. Antagandet bygger på erfarenheten från 1989, som var det nuvarande bil- stödets första helår. Då beviljades ca 6 000 bilstöd att jämföra med ca 2 000 beviljningar under följande år.

Medelbeloppen antas vara desamma som de genomsnittliga medelbeloppen för personer över 40 år i bidragsgrupp tre under åren 2001

  • Ingen hänsyn har tagits till att anpassningsbidraget ökar eller att anskaffningsbidraget minskar för varje år.

Utbetalt medelbelopp Grundbidrag 58 200 Anskaffning 15 200 Anpassning 45 500 Övriga kostnader 1 600

Summa 120 500

Jämförelse med tidigare gjorda beräkningar

I den senaste bilstödsutredningen (SOU 1994:45) beräknades kostnaderna för att ändra åldersgränsen från 50 till 65 år till 1 175 miljoner kronor för en sjuårsperiod. Det motsvarar en genomsnittliga årlig kostnad om 170 miljoner kronor, det vill säga 100 miljoner mer än våra beräknade kostnader. Orsaken till skillnaden är antagandet om antalet personer som skulle beröras av den ändrade åldersgränsen. Den tidigare utredningen antog att antalet skulle uppgå till 1 200 personer under ett normalår. Antagandet var baserat på en bedömning från Riksförsäkringsverket, men någon närmare beskrivning av vad antagandet grundades på gavs inte.

I prop. 1987/88:99 beräknades kostnaderna för att höja åldersgränsen till 300 miljoner kronor. Någon jämförelse med det

resultatet har inte kunnat göras eftersom det varken framgår vilken period kostnaden avser eller hur beräkningen har gjorts. Det framgår inte heller om något uppdämt behov ingick i det framräknade beloppet.

3) Slopat körkortskrav för bidragsgrupp tre

Resultat

Kostnaderna för att slopa körkortskravet i bidragsgrupp tre beräknas vara mellan 700 och 2 390 miljoner kronor under det första året en sådan förändring görs. Följande år skattas kostnaderna till 240

  • miljoner kronor. Den genomsnittliga kostnaden under den första sjuårsperioden beräknas till 300
  • 100 miljoner kronor per år. Antalet berörda beräknas till mellan 6 000 och 20 000 personer under det första året och till mellan 2 000 och 6 500 personer under följande sex år.

Att resultatet redovisas i intervall beror på att underlaget och antagandena bakom beräkningarna är alltför osäkra för att kunna presenteras som punktskattningar.

Beräkning

Kostnad år 1 = antal personer (inklusive uppdämt behov) * medelbelopp (anpassningsbidraget avser 70 procent av medelbeloppet) Kostnad år 2

  • = antal personer * medelbelopp (anpassningsbidraget avser 70 procent av medelbeloppet)

Medelbeloppet är summan av den genomsnittliga kostnaden för grundbidraget, anskaffningsbidraget, anpassningsbidraget samt för övriga kostnader för åren 2001

  • Genomsnitten räknas som den totala kostnaden för respektive bidragsdel fördelade på antalet utbetalda grundbidrag för åren 2001
  • Observera att medelbeloppet för anskaffningsbidraget antas uppgå till 70 procent av det framräknade medelvärdet (se vidare under Antaganden).

Kostnader för slopat körkortskrav i bidragsgrupp tre med alternativa kostnader för anpassningsbidraget. Mkr

Anpassningsbidrag motsv.

70 procent

Anpassningsbidrag motsv.

100 procent

Min

Max

Min

Max

År 1

720 2 390

820 2 740

År 2

240

800

270

910

Antaganden

Antalet personer som skulle beviljas bilstöd i bidragsgrupp tre om körkortkravet slopades skattas till mellan 6 000 och 20 000 personer under det första året en sådan förändring sker. Åren därefter beräknas antalet vara mellan 2 000 och 6 500 personer.

Utgångspunkten för beräkningarna är antalet personer mellan 20 och 65 år som hade färdtjänsttillstånd under 2003, 66 828. Sedan har följande antaganden gjorts:

  • Antalet personer med färdtjänsttillstånd är jämnt fördelade i varje åldersklass. Den sökta åldersgruppen 18
  • år minskas till

49 007 personer.

  • Andelen med funktionshinder som kvalificerar för bilstöd är

90 procent.

  • Andel utan körkort är 90 procent.
  • Andel som har råd att köpa bil är mellan 15 och 50 procent.

Antagandet bygger på resultat från utredningens expertseminarium (se vidare bilaga 8).

I beräkningarna av antalet personer för det första året inkluderas ett tänkt uppdämt behov av bilstöd bland personer utan körkort men för övrigt tillhörande bidragsgrupp tre. Från och med det andra året antas antalet personer vara en tredjedel av det första. Antagandet bygger på erfarenheten från 1989, som var det nuvarande bilstödets första helår. Då beviljades ca 6 000 bilstöd att jämföra med ca 2 000 beviljningar under följande år.

Medelbeloppen för grundbidraget, anskaffningsbidraget samt övriga bidrag antas vara desamma som de genomsnittliga medelbeloppen för personer i bidragsgrupp tre under åren 2001

Anpassningsbidraget antas dock endast uppgå till 70 procent av

motsvarande medelbelopp. Skälet till detta är att det kommer att ske fler passageraranpassningar än vad som är fallet i nuläget, vilket allmänt sett kostar mindre än en föraranpassning.

Ingen hänsyn har tagits till att anpassningsbidraget ökar eller att anskaffningsbidraget minskar för varje år.

Utbetalt medelbelopp Grundbidrag 58 200 Anskaffning 17 800 Anpassning 41 400 Övriga kostnader 1 900

Summa 119 300

4) Slopat anskaffningsbidrag

  • höjt grundbidrag

Resultat

Om anskaffningsbidraget slopas kan grundbidraget höjas med i genomsnitt 6 500 kronor under perioden 2005

  • Därefter beräknas ett slopat anskaffningsbidrag medföra en lägre höjning.

Beräkning

Höjning = medelvärdet av prognosticerade belopp av utbetalt anskaffningsbidrag/medelvärdet av prognosticerat antal utbetalda grundbidrag för åren 2005

Utbetalt

anskaffningsbidrag

Antalet utbetalda grundbidrag

Anskaffningsbidrag per grundbidrag

2005 15 180 000

2 170

7 000

2006 14 600 000

2 170

6 700

2007 13 830 000

2 140

6 500

2008 13 130 000

2 120

6 200

2009 12 580 000

2 110

6 000

Utvecklingen av utbetalda anskaffningsbidrag och antalet utbetalda grundbidrag antas ske i enlighet med Försäkringskassans prognos (från juli 2004) för 2005

  • Kostnaderna för anskaffnings-

bidraget väntas minska medan antalet grundbidrag väntas vara relativt stabilt. Ett rimligt antagande är att kostnaden för anskaffningsbidraget per grundbidrag som minskat sedan 1988 fortsätter att sjunka även efter 2009 om allt annat är oförändrat. Det inne- bär att höjningen av grundbidraget då kommer att understiga 6 500 kronor.

En tänkbar effekt av ett slopat anskaffningsbidrag är att antalet grundbidrag minskar, vilket skulle ge utrymme för en något högre höjning av grundbidraget. I beräkningarna tas dock ingen hänsyn till sådana effekter.

5a) Uppräkning av grundbidraget

Resultat

Kostnaden för uppräkningen av grundbidraget till 2004 års prisnivå beräknas till 7 100 kronor per bidrag. Nivån på ett helt grundbidrag uppgår då till 67 100 kronor. Den totala kostnaden av uppräkningen för 2005 beräknas till ca 15 miljoner kronor.

Beräkning

Nytt belopp = prisökning av fordon enligt KPI (1991

  • )*

60 000 kronor

Total kostnad = (nuvarande belopp

  • nytt belopp) * antal

grundbidrag

Antaganden

Grundbidraget räknas upp till 2003 års nivå med hjälp av KPI undergrupp 07.1 Inköp av fordon. Detta delindex var 232,9 år 1991 och 257,9 år 2003, vilket motsvarar en ökning med 10,7 procent under perioden.

Index för 2004 antas öka till 260,7. Det motsvarar en ökning med 1,05 procent jämfört med index för 2003 och är densamma som ökningen mellan 2002 och 2003. Sammantaget ges då en prisökning på 11,9 procent mellan 1991 och 2004.

Antalet utbetalda grundbidrag skattas till 2 100 per år, vilket är medelvärdet av antalet för 2005

  • enligt Försäkringskassans

prognos.

Antalet utbetalda grundbidrag antas inte öka genom den ökade grundbidragsnivån.

5b) Uppräkning av anskaffningsbidraget

Resultat

Den totala kostnaden för uppräkningen av anskaffningsbidraget och dess inkomstgränser till 2004 års prisnivå beräknas till lägst 12 miljoner kronor.

Den maximala nivån av anskaffningsbidraget beräknas då till 44 800 kronor. Den inkomstnivå upp till vilken anskaffningsbidrag utbetalas ökar från 160 000 kronor till 241 000 kronor.

Inkomstnivåer och bidragsbelopp efter uppräknat anskaffningsbidrag enligt Försäkringskassans inkomstindex (avrundade tal)

Bruttoinkomst Bidragsbelopp

0

  • 999

45 000

133 000

  • 999

40 000

145 000

  • 999

36 000

157 000

  • 999

31 000

169 000

  • 999

27 000

181 000

  • 999

22 000

193 000

  • 999

18 000

205 000

  • 999

13 000

217 000

  • 999

9 000

229 000

  • 999

4 000

241 000

0

Beräkning

Nytt maximibelopp = prisökning av fordon enligt KPI

(1991

  • )* nuvarande maximibelopp

Ny inkomstgräns = inkomstökning (1991

  • )* nuvarande

inkomstgräns

Nytt medelbelopp = prisökning av fordon enligt KPI

(1991

  • * medelbelopp 2004

Total kostnad = (nytt medelbelopp * nytt antal med anskaffningsbidrag)

  • (nuvarande medelbelopp * nuvarande antal med anskaffningsbidrag)

Med medelbelopp avses här de totala kostnaderna för anskaffningsbidraget dividerat med antalet personer som fått anskaffningsbidrag.

Antaganden

Anskaffningsbidraget räknas upp till 2003 års nivå med hjälp av KPI undergrupp 07.1 Inköp av fordon. Detta delindex var 232,9 år 1991 och 257,9 år 2003, vilket motsvarar en ökning med 10,7 procent under perioden.

Index för 2004 antas öka till 260,7. Det motsvarar en ökning med 1,05 procent jämfört med index för 2003 och är densamma som ökningen mellan 2002 och 2003. Sammantaget ges en prisökning på 11,9 procent mellan 1991 och 2004.

Den nya inkomstnivån räknas upp enligt Försäkringskassans inkomstindex.

1

Inkomstökningen enligt detta index var 50,61 pro-

cent under perioden 1991 till 2004.

Medelbeloppet av utbetalat anskaffningsbidrag antas öka med den procentuella ökningen av anskaffningsbidraget (11,9 procent) från nuvarande 24 000 kronor till 26 860 kronor. Det nuvarande medelbeloppet är ett genomsnitt för perioden 2001

  • 1 2004.

Antalet utbetalda grundbidrag för 2005 enligt de nya framräknade inkomstgränserna antas öka från nivån 2003 om 560 till 950. Det är samma antal som erhöll anskaffningsbidrag 1991. Det utökade antalet personer antas bestå av personer som redan finns i systemet. Om det utökade antalet i stället antas bestå av personer som inte haft bilstöd blir den totala kostnaden högre än den som redovisas här.

1

Inkomstindex mäter utvecklingen av den genomsnittliga nominella inkomsten i Sverige.

Beräkningen sker vid Försäkringskassan medan regeringen slutligen fastställer nivån. Se vidare www.forsakringskassan.se /www.regeringen.se

6) Ändrad sjuårsgräns

Resultat

En förlängd varaktighet i bilstödet från sju till åtta år minskar kostnaderna årligen med i genomsnitt 15 miljoner kronor mellan 2005 och 2012 om förändringen gäller samtliga beslut och träder i kraft 2005. Mellan 2013 och 2020 väntas kostnaderna minska kostnaderna med i genomsnitt 9 miljoner kronor per år.

Om förändringen endast gäller beslut som nybeviljas från och med 2005 kommer kostnaderna att minska först 2012. Den genomsnittliga minskningen beräknas till 14 miljoner kronor per år under de första åtta åren. Därefter blir minskningen något lägre.

Minskade kostnader vid ändrad sjuårsgräns med ikraftträdande år 2005. Tkr

Gällande och nybeviljade beslut Endast nybeviljade beslut

År

Period 1

Period 2

Period 1

8

15 100

9 100

14 100

9

29 500

17 300

27 400

10

42 600

23 900

40 400

Beräkning

Kostnad = totala kostnader med sjuårsgräns – totala kostnader

vid ny gräns

Kostnaderna för en ny gräns beräknas enligt Försäkringskassans metoder för att prognosticera bilstödskostnader.

2

Antaganden

Inga förändringar antas ske som följd av en förlängd varaktighet. Antalet nybeviljningar och återbeviljningar antas ske med samma frekvenser som under tidigare år.

2

RFV, Prognosdokumentation 16:8, Bilstöd till handikappade, Utvärderingsavdelningen,

enheten för analys, 2004. Försäkringskassan.

7) Helt grundbidrag i bidragsgrupp fyra och fem.

Resultat

Kostnaden för att höja grundbidraget för bil från 30 000 kronor till 60 000 kronor i bidragsgrupp fyra och fem skattas till 16 miljoner kronor per år.

Beräkning

Kostnad = antalet personer i bidragsgrupp fyra och fem *

30 000 kronor

Antaganden

Antalet personer som får grundbidrag i bidragsgrupp fyra och fem antas vara detsamma som medelvärdet av antalet mellan åren 2000

  • ca 550 per år. Antalet har varit relativt stabilt över tiden och antas inte förändras nämnvärt framöver.

8a) Utvidgning av bidragsgrupp tre med personer som genom 18-årsgränsen utestängs från bidragsgrupp fem

Resultat

Kostnaderna för att utvidga bidragsgrupp tre med personer som genom 18-årsgränsen utestängs från bidragsgrupp fem skattas till 24 miljoner kronor för det första året som ändringen genomförs och till 3 miljoner kronor följande år. Den genomsnittliga kostnaden för den första sjuårsperioden beräknas till 6 miljoner kronor per år. Resultaten avser beräkningar med helt grundbidrag. Med halvt grundbidrag skattas kostnaderna till 19 respektive 3 miljoner kronor. Antalet berörda personer beräknas till 175 under det första året och till 25 under följande år.

Beräkning

Kostnad år 1 = antal personer (inklusive uppdämt behov) *

medelbelopp

Kostnad år 2

  • = antal personer * medelbelopp

Medelbeloppet är summan av den genomsnittliga kostnaden för grundbidraget och anpassningsbidraget samt för övriga kostnader för åren 2001

  • Genomsnitten räknas som den totala kostnaden för respektive bidragsdel fördelade på antalet utbetalda grundbidrag för åren 2001
  • Antagandet om beloppet för anskaffningsbidraget bygger på andra grunder, se vidare under Antaganden.

Antaganden

Antalet personer som antas beviljas bilstöd om bidragsgrupp tre utvidgas med personer som genom 18-årsgränsen utestängs från bidragsgrupp fem skattas till 175 under det första året och till 25 under följande år.

Utgångspunkten för antagandet är antalet personer i bidragsgrupp fem. Medelvärdet för åren 2000

  • var 530. Antalet antas vara jämnt fördelat över åldersklasserna 0
  • år. Varje år antas

5 procent av dem som fyller 18 år förvärvsarbeta eller studera medan 5 procent antas ta körkort och därigenom ingå i bidragsgrupperna ett respektive tre. Resterande andel av varje årskull 18-åringar antas övergå till bidragsgrupp tre.

Ett uppdämt behov av bilstöd för denna grupp antas finnas. Under det första året ändringen genomförs antas sju gånger så många beviljningar ske som under de följande åren. Det uppdämda behovet antas motsvara minst sju normalår. Det uppdämda behovet antas därmed vara mer än dubbelt så stort som behovet vid bilstödets införande 1988.

Medelbeloppen för anpassningsbidraget och för övriga kostnader antas vara desamma som de genomsnittliga medelbeloppen för personer i bidragsgrupp fem under åren 2001

  • Grundbidraget antas vara detsamma som det genomsnittliga medelbeloppet i bidragsgrupp tre. I tabellen nedan anges även medelbeloppet för grundbidraget enligt bidragsgrupp fem. Anskaffningsbidraget antas

uppgå till 40 000 kronor eftersom förvärvsfrekvensen och därmed inkomsterna antas vara låga för berörda personer.

Ingen hänsyn har tagits till att anpassningsbidraget ökar eller att anskaffningsbidraget minskar för varje år.

Utbetalt medelbelopp

helt grundbidrag

Utbetalt medelbelopp halv grundbidrag

Grundbidrag

58 100

29 700

Anskaffning

40 000

40 000

Anpassning

39 700

39 700

Övriga kostnader

800

800

Summa

138 600

110 200

8b) Personer med statlig assistansersättning utan körkort ges tillträde till bidragsgrupp tre

Resultat

Kostnaderna för att utöka bidragsgrupp tre med personer i åldern 18

  • år som har statlig assistansersättning men inte körkort skattas till 410 miljoner kronor för det första året som ändringen genomförs och till 55 miljoner kronor följande år. Den genomsnittliga kostnaden för den första sjuårsperioden beräknas till 110 miljoner kronor per år. Antalet berörda personer beräknas till 3 000 under det första året och till 400 under följande år.

Beräkning

Kostnad år 1 = antal personer (inklusive uppdämt behov) *

medelbelopp

Kostnad år 2

  • = antal personer * medelbelopp

Medelbeloppet är summan av den genomsnittliga kostnaden för grundbidraget, anskaffningsbidraget, anpassningsbidraget samt för övriga kostnader för åren 2001

  • Genomsnitten räknas som den totala kostnaden för respektive bidragsdel fördelade på antalet utbetalda grundbidrag för åren 2001

Antaganden

Antalet personer som antas beviljas bilstöd om bidragsgrupp tre utökas till personer i åldern 18

  • år med personlig assisstans utan körkort skattas till 3 000 under det första året som ändringen genomförs och till 400 under följande år. Utgångspunkten för antagandet är antalet personer i åldern 18
  • år med beviljad assistansersättning, ca 5 300 i december 2003. Av dem antas 25 procent ha förvärvsarbete eller körkort och därför redan ha bilstöd medan 25 procent av resterande inte antas ha råd eller av andra skäl inte vilja köpa bil. Antagandet om andelen som redan har bilstöd baseras på beräkningar från Försäkringskassan om motsvarande andel för 2001. Resultatet av det framräknade antalet inkluderar ett uppdämt behov. Utgångspunkten för antagandet om antalet personer följande år bygger på antalet personer som nybeviljats assistans, ca 1 300 personer per år. Hälften av dem antas vara i åldern 18
  • år i enlighet med åldersfördelningen bland dem med statlig assistansersättning 2003. Av dessa antas 25 procent redan ha bilstöd medan 25 procent inte antas vilja köpa bil.

Medelbeloppen antas vara desamma som de genomsnittliga medelbeloppen för personer i åldern 18

  • år i bidragsgrupp tre

under åren 2001

  • Ingen hänsyn har tagits till att anpassningsbidraget ökar eller att anskaffningsbidraget minskar för varje år.

Utbetalt medelbelopp Grundbidrag 58 200 Anskaffning 17 800 Anpassning 59 100 Övriga kostnader 1 900

Summa 137 000

9) Bilstöd till familjehemsföräldrar m.fl. med funktionshindrade barn

Resultat

Kostnaderna för att utöka bidragsgrupp fem med familjehemsföräldrar m.fl. beräknas uppgå till 5 miljoner kronor år under det första året. Följande år beräknas den årliga kostnaden till 0,5 mil-

joner kronor. Den genomsnittliga kostnaden under den första sjuårsperioden beräknas till 1 miljon kronor per år. Antalet berörda skattas till 70 under det första året och till 9 per år under de följande sex åren.

Beräkning

Kostnad år 1 = medelbelopp * antalet familjehem (inklusive uppdämt behov) Kostnad år 2

  • = medelbelopp * antalet familjehem

Medelbeloppet är summan av den genomsnittliga kostnaden för grundbidraget, anskaffningsbidraget, anpassningsbidraget samt för övriga kostnader för åren 2001

  • Genomsnitten räknas som den totala kostnaden för respektive bidragsdel fördelade på antalet utbetalda grundbidrag för åren 2001

Antaganden

Antalet familjehem med funktionshindrade barn som skulle komma i fråga för bilstöd skattas till 70 under det första året och till 9 under följande år. Utgångspunkten för skattningarna bygger på Socialstyrelsens statistik om pågående vård av barn i familjehem enligt LSS eller SoL (samtliga barn enligt LSS och en procent av barnen enligt SoL) sammanlagt ca 280 barn. Av barn i familjehem enligt LSS antas 25 procent vara placerade tre år eller längre och av barn i familjehem enligt SoL antas 50 procent vara placerade tre år eller längre. Av resterande antas 80 procent söka och beviljas bilstöd. Det framräknade antalet, 70 barn, utgör det uppdämda behovet.

Antagandet om antalet barn under följande år bygger på Socialstyrelsens statistik över antalet nytillkomna barn i familjehem (en procent av barnen enligt SoL och andelen nytillkomna barn av antalet barn med pågående vård enligt SoL multiplicerat med antalet barn med pågående vård enligt LSS) sammanlagt 35 barn. Av barn i familjehem enligt LSS antas 25 procent vara placerade tre år eller längre och av barn i familjehem enligt SoL antas 50 procent vara placerade tre år eller längre. Av resterande antas 80 procent söka och beviljas bilstöd.

Kostnaden för att berättiga särskilt förordnad vårdnadshavare samt den som tagit emot ett utländskt barn för adoption att ansöka och beviljas bilstöd antas vara obetydlig.

Medelbeloppen av bilstödskostnader antas vara desamma som de genomsnittliga medelbeloppen för bidragsgrupp fem under åren 2001-2003. Ingen hänsyn har tagits till att anpassningsbidraget ökar eller att anskaffningsbidraget minskar för varje år.

Utbetalt medelbelopp Grundbidrag 29 700 Anskaffning 2 300 Anpassning 39 700 Övriga kostnader 900

Summa 72 600

10) Enhetlig åldersgräns för bidragsgrupp ett till tre

Resultat

Om åldersgränsen ska vara enhetlig för bidragsgrupp ett till tre kommer gränsen att vara 57 år.

Beräkningar och antaganden

I dag beviljas sammanlagt ca 1 520 personer rätt till bilstöd i grupp ett till tre. Under antagandet att medelbeloppen i de tre grupperna är jämna får inte detta antal överstigas om en gemensam åldersgräns ska nås utan ytterligare kostnaderna för bilstöd ökar.

För att hitta denna nivå har medelvärdet av antalet personer för åren 1997

  • i varje åldersklass beräknats i respektive grupp. För grupp 3 har en skattning av antalet personer i åldersklasserna 50
  • år skett genom en trendframskrivning av antalet in åldersklasserna under 50 år.

För varje åldersklass har sedan antalet personer i de tre olika grupperna summerats. Vid ålderklassen 57 år uppgår antalet till 1 540 personer, vilken är den åldersklass som ger det mest närliggande värdet.

De genomsnittliga medelbeloppen av bilstöd för åren 2000

i de tre grupperna är:

Grupp Kronor 1 126 300 2 131 300 3 137 000

Mobil med bil

Ett nytt synsätt på bilstöd och färdtjänst

Bilaga

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Orderfax: 08-690 91 91 Ordertel: 08-690 91 90 E-post: order.fritzes@nj.se Internet: www.fritzes.se

Svara på remiss. Hur och varför. Statsrådsberedningen, 2003. – En liten broschyr som underlättar arbetet för den som skall svara på remiss.

Rapport från huvudundersökning

”Bilstödsutredningen”

Uppdragsgivare: Bilstödsutredningen