SOU 1965:18
Fartygs befälhavare. Gemensamt haveri och dispasch. Ansvarsbestämmelser m. m.
N 4-0 ('?
oå (-
-— Cija,
&( 4. IOTQ'
National Library of Sweden
Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket är 2013
STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1965: 18 %& bt-
,...—m...... ..,
Justitiedepartementet ) 96:53 55 Å
FARTYGS BEFÄLHAVARE GEMENSAMT HAVERI OCH DISPASCH ANSVARSBESTÄMMELSER M.M.
BETÄNKANDE AVGIVET AV SJÖLAGSKOMMITTEN
Stockholm 1965
OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1965
Anm. Om särskild tryckort ej angivas, är tryckorten Stockholm.
STATENS
Kronologisk förteckning
. Sveråges sjöterritorlum. Kihlström. 185 s. + 1 ut- vtksladU . Sammanställning av remissyttranden över för- fattningsutredningens förslag till ny författning. Del 1: Allmänna uttalanden samt 1 och 2 kap. ! åtgång—Yet till regeringsform. Norstedt & Söner.
s. u. Sammanställning av remissyttranden över tör- ' fattningsutrednlngens förslag till ny författning.
Del 2: Kap. 3, 4 och 5 i förslaget till regerings- form. Norstedt & Söner. 120 s. J u. . Tandvårdsförsakrlng Kihlström. 186 s. 5.
Mdttenheter. Kihlström. 47 s. m. . Om den kommunala självstyrelsens lokala för-
ankring. Esselte. 100 s I . Praktik- och feriearbetstörmedlmg. Esselte. 177
s. 1. Skånes och Hallands vattentörsörjnlng. Esselte. 518 s. + 5 st. kartbllagor. K. Arbetsmarknadspolitik. Esselte. 567 s. 1. . Antikvitetskollegtet. Esselte. 281 s E
Utbyggnaden av universitet och högskolor. Lo- kalisering och kostnader 1. Esselte. 280 s. E. Utbyggnaden av universitet och högskolor.. Lo- kalisering och kostnader 11. Specialutrednlngar. Esselte. 741 3. E. Rättegångshjälp. Norstedt & Söner. 166 s. Ju. Gogtrostörvärv av lösöre. Norstedt & Söner. 241 s. u. De svenska utlandstörsamlingarnas ekonomi. Esselte. 129 s. E. Ny jordförvllrvslag. Haggström. 198 s. Jo. . Fastställande av fader-skapet nu barn utom äk-
tenskap. Beckman. 94 s. Ju. Fartygs befälhavare. Gemensamt haveri och dls- pasch. Ansvarsbestammelser m. m. Esselte. 221 s. Ju. Friluftsllvet ! Sverige. Del II. Friluftsllvet ! sam-
allsplåneringen. Svenska Reproduktions AB. s.
STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1965:18
Justitiedepartementet
FARTYGS BEFÄLHAVARE GEMENSAMT HAVERI OCH DISPASCH
ANSVARSBESTÄMMELSER M. M.
BETÄNKANDE AVGIVET AV SJÖLAGSKOMMITTEN
ESSELTE AB, STOCKHOLM 1965
_ _
gå.—z ::.; 'if u,; '
Konventionen om straffrättslig domsrätt i kollisionsmål . . . . . . . . . . 97 Sammanfattning . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 Parallella nordiska lagtexter (
York- Antwerpenreglerna 1950, engelsk text och svensk översättning (Bilaga 2) 163 Utkast till kungörelse om ändring" 1 stadgan angående dispaschörsväsendet den
10 november 1911 (Bilaga 3). . . . . . . . . . . . . 181 1952 års internationella sjörättskonventioner (Bilaga 4 ) . . . . . . . . . . 183
Förkortningar
AfS Arkiv for Sjorett ND Nordiske Domme i Sjofartsanliggender NJA Nytt Juridiskt Arkiv avd. I NJA II Nytt Juridiskt Arkiv avd. II RB Rättegångsbalken SFS Svensk Författningssamling SOU Statens offentliga utredningar UL Utsökningslagen YAR York-Antwerpenreglerna
. . antal: ciusmmtm _i mulm .rummetmb'rb'nnl-all',-111111'l av” i-lut;11:.|)f.1ff tänt.-ligne—
;.|1'm lui- ;mY . m-,eiz-zrfiav.-"111111; ma ';ulxriögnmt Hit m.fl"! ._1 9le *- ll'f'
.:111'11'. lui'll .:.” _”. wii—'.!:Hrilie'n". '
'l illlll'f/UH ' l
. 11-111”?ka "in!/. kl.-.11:.-';'n;1nl'/l i 'mtnruil nya.-l ny"/' | _h'n. vält/4. Heilmann *lx'v'.
1 3:11; :in'i 12:16:13? JYP/"
' ll'll' Il”"1h,""—lif.'1 ':nilmuzeuninl11.115")l ta. 11 't. 'usanjnlrnllg tigllfugh'l emlak * 1 ' _ nu.”egenmakt ltil'lhlg'l'ltlmg PM :11./-.— ;hu '!
Till
Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. J ustitiedepartementet
Sjölagskommittén har avlämnat dels den 30 juni 1961 betänkande angåen- de redareansvarets begränsning (SOU 1961: 33), innefattande förslag till ändring av 10 kap. sjölagen_ vilket förslag grundas på 1957 års interna- tionella konvention rörande begränsning av redares ansvarighet —— dels den 7 februari 1963 betänkande angående bärgarlönenws fördelning och sjöför— klaring m. m. (SOU 1963: 20), innefattande förslag till vissa ändringar bl. a. i sjölagens 3, 9 och 13 kap. samt av sjöl'agens ansvarsbestämmelser (12 kap.). Det förra förslaget har lett till lagstiftning (proposition 1964 nr 35, Svensk författningssamling 1964 nr 85), som trätt i kraft den 1 juli 1964. Beträffande det senare förslaget har remissbehandling ägt rum och i vad förslaget rör bärgningsregler och ansvarsbestä—mmelser föranlett änd- ringar i sjölagen (proposition 1964 nr 166, Svensk författningssamling 1964 nr 728), vilka trätt i kraft den 1 januari 1965.
Efter avlåmnandet av sistnämnda förslag har sjölagskommittén, i sam- råd med sjölagskommittéerna i Danmark, Finland och Norge, slutfört ar- betet å revisionen av sjölagens föreskrifter om fartygs befälhavare (3 kap.) samt om gemensamt haveri (7 kap.). Kommittén har därjämte verkställt en ytterligare översyn av sjölagens ansvarsbestämmelser och av vissa av de i sjölagens 13 kap. ingående processuella föreskrifterna. Frågan om de nor- diska ländernas ställning till tre år 1952 tillkomna internationella konven- tioner å sjörättens område har behandlats av kommittéerna. Det förordas att vårt land ansluter sig till den ena av konventionerna, vilken innehåller regler om straffrättslig domsrätt i anledning av fartygskollisioner.
Sjölagskommittén har ansett det lämpligt att, bl. a. på grund av samban- det mellan sjöförklaringsreglerna och föreskrifterna om fartygs befälhavare, nu avge betänkande beträffande sjölagens 3, 7 och 12 kap. m. m. och får så-
lunda härmed vördsamt överlämna av motiv åtföljt förslag till lag om änd- ring i sjölagen.
Förslaget biträdes av samtliga ledamöter _ från december 1963 har så- som ledamot i stället för assuransdirektören C. E. Åhmansson inträtt direk- tören Per Erik Hedborg, Sveriges ångfartygs assurans förening — och ex— perter.
Bland kommitténs i direktiven särskilt omnämnda arbetsuppgifter åter— står frågor sammanhängande med fartygsregistreringen, sjölagens bestäm- melser om partrederi samt spörsmål berörande befraktningsrätten.
Stockholm och Göteborg i februari 1965.
Erik H agbergh Hjalmar Bååw Nils Grenander Per Erik Hedborg G. Lindencrona Johan S. Thore Kaj Pineus Lennart Hagberg
/Christer Rune
Förslag till
lag om ändring i sjölagen den 12 juni 1891 (nr 35 s. 1)
Härigenom förordnas, dels att 5 a, 6, 23—39, 41—43, 211—223, 276, 283, 284, 286—300, 316—320, 322, 326 och 328—330 55 sjölagen skola erhålla lydelse såsom nedan angives, dels att 48, 49, 52—54, 58—61, 69, 187—210, 310, 331 och 332 55 samma lag skola upphöra att gälla,1 dels att i lagen skola upptagas nedan angivna rubriker.
5 a &.
Fartyg skall, när det nyttjas till sjöfart, vara sjövärdigt, försett med er— forderliga anordningar till förebyggande av ohälsa och olycksfall, behöri- gen lastat eller barlastat samt bemannat på betryggande sätt.
Om vad i nämnda avseenden skall iakttagas till tryggande av säkerheten å fartyg är särskilt stadgat.
6 &.
Fartyg som lidit skada skall anses icke vara iståndsättligt, ej allenast när iståndsättning är omöjlig eller, om iståndsåttningen måste äga rum på an- nan ort, fartyget icke kan föras dit, utan även i det fall att fartyget ej är värt att iståndsåttas.
Om besiktning för utrönande av fartygets iståndsättlighet stadgas i 317 5.
23 5.
Vid upplösning av partrederi skall fartygets försäljning ske å offentlig auktion. Kunna ej redarna enas om orten där auktionen skall äga rum eller om villkoren för försäljningen, skall tvisten avgöras av tre skiljemän enligt bestämmelserna i lagen om skiljemån.
24 &. Redare, som har större del i fartyget än hälften, äger rätt att övertaga
1 Senaste lydelse se betr. 5 a, 6, 26, 317 och 320 55 SFS 1914: 347, 28, 31, 48, 49, 52, 54, 59, 60, 190, 209, 218 och 276 55 SFS 1936.- 276, 32 & SFS 1917: 235, 34 & SFS 1962: 572, 34 a och 34 1355 SFS 1914; 348, 35 ; SFS 1932.- 321, 36 & SFS uma-531, 37,61, 69, 296 och 310 55 SFS 1922.- 271, 41 och 332 55 SFS 1964:658,188 och 220 95 SFS 1928,- 161, 216 & SFS 1964. 85, 223 och 223 2155 SFS 1912: 326, 284, 287, 288 och 290—295 55 SFS 1964: 728 samt 316, 319 och 328—330 55 SFS 1946: 847 Jfr betr. 6, 296 och 320 55 även SFS 1955-389. Upphört att gälla ha 25, 285, 289 och 297—300 55 enl. SFS 1922. 271, 222 åenl. SFS 1928: 161, 311 och 312 åå enl. SFS 1964: 728, 318 5 enl. SFS 1914: 347 samt 322 5 enl. SFS 1906.- 19 s. 4.
fartygets förande, om han är behörig därtill. Kan överenskommelse ej träffas om lönevillkoren, skola dessa fastställas av tre skiljemän enligt bestäm- melserna i lagen om skiljemän.
Om den som är delägare i fartyget till mer än hälften tillika är befälha- vare, må rätten på annan delägares käromål skilja honom från befattningen, om därtill äro giltiga skäl.
3 KAP. Om fartygs befälhavare
25 5. Angående befälhavarens tjänsteavtal och hans ställning ombord stadgas i sjömanslagen.
26 &.
Befälhavaren skall, innan resa anträdes, tillse att fartyget är i behörigt ski—ck i samtliga de hänseenden som avses i 5 a 5.
Under resan skall befälhavaren vaka över att fartyget hålles i behörigt skick.
Angående fel eller brist i fartygets behöriga skick, som ej genast kan av— hjälpas, skall befälhavaren ofördröjligen underrätta redaren eller den som i redarens ställe har befattning med fartyget.
27 5.
Är befälhavaren frånvarande eller har han förfall, träffar den främste av de tillstädesvarande styrmännen de avgöranden som ej tåla uppskov.
Lämnar befälhavaren fartyget, skall han giva den främste av de tillstä- desvarande styrmännen eller, om någon styrman ej är tillstädes, annan av besättningen erforderlig underrättelse och föreskrift.
När fartyget icke ligger förtöjt i hamn eller eljest å säker ankarplats, mä befälhavaren ej lämna fartyget utan att det är nödvändigt. Är fara för handen, må han icke vara borta från fartyget.
28 å.
Avlider befälhavaren eller blir han på grund av sjukdom eller annan tvingande anledning ur stånd att föra fartyget eller övergiver han tjänsten, träder den främste av styrmännen i hans ställe tills ny befälhavare blivit utsedd. Redaren skall i dessa fall ofördröjligen underrättas.
29 5. Befälhavaren sk'all sörja för att fartyget framföres och handhaves på sätt som är förenligt med god sjömanssed. Han skall tillse, att navigatoriska
hjälpmedel utnyttjas i erforderlig omfattning. När fara hotar i följd av is eller annan av väderleksförhållanden beroende orsak eller på grund av sär— skilda vid tillfället rådande omständigheter, skall befälhavaren vidtaga där— av betingade försiktighetsmått.
30 5. Befälhavaren skall göra sig underrättad om de påbud och föreskrifter rö- rande sjöfarten, som gälla för de farvatten fartyget skall befara och å de orter det skall anlöpa.
31 5.
1 mom. Råkar fartyget i sjönöd, är befälhavaren pliktig att göra allt vad som står i hans makt för att rädda de ombordvarande samt bevara fartyg och last. Han skall, i den mån så är möjligt, sörja för att skeppshandlingarna bringas i säkerhet samt föranstalta om bärgning av fartyg och gods.
Så länge hopp finnes att fartyget kan räddas må befälhavaren icke över— giva det. med mindre hans liv är i allvarlig fara.
2 mom. Befälhavare är skyldig att lämna den som råkat i sjönöd eller el- jest hotas av fara till sjöss all erforderlig och möjlig hjälp, såvitt det kan ske utan allvarlig fara för det egna fartyget och de ombordvarande.
Har fartyg sammanstött med annat fartyg, åligger det envar av befäl- havarna att lämna det andra fartyget och dess ombordvarande hjälp, var- om nu sagts, för räddning ur den genom sammanstötningen uppkomna fa- ran ävensom att för dettas befälhavare uppgiva namnet på det egna fartyget och dess hemort samt den ort eller hamn, från vilken det kommer och dit det skall gå.
Konungen meddelar närmare föreskrifter om vad befälhavare skall iakt— taga i och för räddning av nödställda och avvärjande av faror som hota sjötrafiken.
32 5. Befälhavaren skall tillse, att lastning och lossning försiggå samt resan utföres med tillbörlig skyndsamhet. Innan befälhavaren inlåter sig på bärgning av fartyg eller gods, skall han noga överväga, om detta är förenligt med hans skyldigheter emot dem vil- kas rätt och bästa han har att bevaka.
33 &.
Befälhavaren är i denna sin egenskap behörig att å redarens vägnar före— taga rättshandlingar, som avse fartygets bevarande eller resans utförande, träffa avtal att på resan medtaga gods så ock passagerare, där fartyget är avsett för sådan befordran, ävensom kära i mål angående fartyget. Om be- fälhavarens behörighet att antaga och avskeda fartygets besättning stad— gas i sjömanslagen.
Uppstår behov av penningar för ändamål som avses i första stycket, äger befälhavaren anskaffa medel genom län eller genom att sälja av redarens gods eller, i nödfall, av lasten. Har befälhavaren utan laga anledning upptagit län eller verkställt försäljning, eller har han upptagit större län eller sålt mer än behovet krävde, är det utan verkan till förringande av längivares eller köpares rätt, om länet upptagits eller försäljningen skett under sådana om- ständigheter, att långivaren eller köparen må antagas hava varit i god tro.
Befälhavaren skall underrätta redaren om de åtgärder av vikt, som be- fälhavaren funnit erforderliga för fartygets eller de ombordvarandes säker- het, om resans förlopp och därunder företagna rättshandlingar samt angåen- de allt varom kännedom eljest kan vara till nytta för redaren. Innan åtgär- der av vikt vidtagas, bör befälhavaren inhämta föreskrift av redaren själv eller det ombud denne anvisat. Erfordras penningar för fartygets behov och kan icke redarens föreskrift avvaktas, skall befälhavaren till medlens an- skaffande anlita den utväg som för redaren är förenad med minsta uppoff- ring.
34 å. Befälhavaren skall under resan hava noggrann vård om lasten samt i öv- rigt iakttaga last-ägarens rätt och bästa. Befälhavaren är i denna sin egenskap behörig att å lastägarens vägnar företaga rättshandlingar och kära i mål angående lasten i enlighet med vad som stadgas beträffande bortfraktaren.
35 g. Befälhavaren svarar icke för de förbindelser han i denna egenskap ingått å redares eller lastägares vägnar.
36 å.
Befälhavare är pliktig att ersätta skada, som han genom fel eller försum- melse i tjänsten tillskyndar redare, lastägare eller annan vars rätt och bästa han har att bevaka. Skadeståndet må nedsättas efter vad med hänsyn till felets eller försummelsens beskaffenhet, skadans storlek eller omständig— heterna i övrigt prövas skäligt.
Om någon, som biträtt med lotsning av fartyget, genom fel eller försum- melse vid uppdragets fullgörande ådragit sig skadeståndsskyldighet, må ska- deståndet nedsättas efter de i första stycket angivna grunderna.
37 5.
När redaren det begär, skall befälhavaren avgiva redovisning. Vill redaren klandra redovisning, skall han väcka talan därom inom sex månader efter det redovisningen mottogs. Försittes denna tid, har han förlorat sin talan, om ej befälhavaren förfarit svikligen.
I redovisning skall befälhavaren föra redaren till godo all särskild gott— görelse, som han erhållit av befraktare, lastägare, leverantörer eller andra, med vilka han i sin egenskap av befälhavare haft att skaffa.
38 5. Utan redarens samtycke må befälhavaren ej medtaga handelsvaror för egen eller annans räkning. Sker det, skall befälhavaren erlägga frakt och ersätta uppkonnnen skada.
39 5.
1 mom. 1 den utsträckning Konungen eller, efter Konungens bemyndigan- de, sj öfartsstyrelsen förordnar skall befälhavaren å fartyget medföra skepps- handlingar jämte ett exemplar av denna lag.
2 mom. Befälhavaren är ansvarig för att föreskrivna dagböcker föras ä fartyget. Om dagböcker stadgas i 13 kap.
41 &.
Befälhavaren är pliktig att till sådant antal och med rätt till den gottgö- relse, som Konungen fastställer, till bestämmelseorten eller annan hamn, som fartyget skall anlöpa under resan, medtaga svenskt sjöfolk, vars hema sändande det åligger konsulerna att besörja eller som äger rätt till fri hem- resa jämlikt 26 5 sjömanslagen. Utan betalning är befälhavaren pliktig med— taga urna innehållande askan efter avliden sven-sk befälhavare eller sjöman, så ock hans efterlämnade effekter, såvitt de kunna medtagas [utan olägenhet.
Kon-ungen äger förordna, att förpliktelse som sägs i första stycket skall gälla jämväl i avseende å befälhavare eller sjöman från annat land, hans aska eller efterlämnade effekter.
42 5.
Om fartyget på utländsk ort tages i mät eller för gäld belägges med kvar- stad och det av skeppshandlingarna framgår, att fartyget är intecknat för gäld, skall befälhavaren ofördröjligen underrätta kända inteckningshavare om utmätningen eller kvarstaden.
Huru vid s-keppshandlingarna bör fogas bevis om inteckningsåtgärd, därom är särskilt stadgat.
43 å .
Efter det fartyg utklarerats och i övrigt är färdigt att avgå, må befälhava— ren eller annan ombordanställd icke för gäld hindras att avresa, ej heller nä— got av vad han för tjänsten fört ombord tagas i mät eller beläggas med kvarstad.
14 7 KAP. Om gemensamt haveri och dispasch
211 5.
Extraordinär uppoffring eller kostnad som, i syfte att bevara värden vilka gemensamt äro utsatta för fara på sjön, avsiktligt och skäligen göres till ge- mensam räddning från sådan fara, hänföres till gemensamt haveri och skall fördelas å fartyg, frakt och last.
Detsamma gäller utgift som enligt internationellt vedertagna grund- satser jämställes med kostnad varom i första stycket sägs.
Beträffande den närmare innebörden av gemensamt haveri samt fördel- ningen därav skall, i den mån ej annat är uttryckligen överenskommet, gäl— la vad som följer av internationellt vedertagna grundsatser.
212 5. Utredning och fördelning av gemensamt haveri (dispasch) skall, om ej annorlunda avtalats, verkställas i det land och på den ort redaren bestämmer. Dispasch upprättas inom riket av lagfaren person (dispaschö-r), som för- ordnas av Konungen. Mot dispaschör gälla de jäv, som i rättegångsbalken äro stadgade för domare.
213 5. Om besiktning för värdering av skada eller kostnad, som drabbat fartyg eller gods, stadgas i 318 5.
214 5.
Begäran om dispasch skall göras utan dröjsmål. Sådan begäran göres av redaren eller den som i redarens ställe har befattning med fartyget eller ock av annan som äger del i haveriet.
Envar som haveriet rör är skyldig att ofördröjligen till dispaschören av- lämna alla handlingar, vilka denne anser erforderliga för utredningen och fördelningen, samt att i övrigt tillhandagå dispaschören med upplysningar.
215 5.
Skall haveribidrag gäldas av last eller annat gods, häftar ägaren med god— set men svarar ej personligen.
Om redarens rätt att innehålla gods, som häftar för haveribidrag, stad- gas i 113 5. Utlämnas godset utan att ägaren åtager sig personlig ansvarig- het för haveribidraget och, om så påfordras, ställer säkerhet därför, svarar redaren för haveribidraget i förhållande till envar annan som har del i ha- veriet.
216 5.
Har skada eller kostnad träffat fartyg eller last genom olyckshändelse och skall den icke vare sig hänföras till gemensamt haveri eller enligt 136 5 fördelas efter samma grund, faller den såsom enskilt haveri å den egendom, som träffats av skadan eller föranlett kostnaden.
Hava kostnader, som skola hänföras till enskilt haveri, gjorts gemensamt för fartyg och last eller viss del av lasten eller ock för delar av lasten tillhö- rande skilda ägare, skola kostnaderna fördelas å den egendom för vars nytta de blivit gjorda enligt de för gemensamt haveri gällande grunderna. Kost— nad för bärgning av last fördelas å lastens värde och den frakt som utgår för godset.
Utredning och fördelning av haveri som i andra stycket sägs verkställes av dispaschör på begäran av någon som har del i haveriet.
217 5.
När dispasch begäres, skall dispaschören genast på ändamålsenligt sätt anmana dem, vilka hava del i haveriet, att inom viss förelagd kort tid skrift- ligen anföra vad de fina nödigt till bevakande av sin rätt ävensom ingiva de handlingar som de vilja åberopa. Äro ingivna handlingar ofullständiga, bör dispaschören snarast infordra upplysning av vederbörande.
Sedan fullständiga handlingar inkommit, skall dispaschören så snart det kan ske upprätta dispaschen och hava den utskriven i erforderligt antal exemplar. Däri skall angivas vad den har att iakttaga som vill föra talan mot dispaschen.
Av dispaschen skall ett exemplar utgivas till den som begärt densamma; andra sakägare, som äro i behov av dispaschen, skola tillställas exemplar därav. Övriga delägare i haveriet skola i den omfattning som finnes påkal- lad genast på ändamålsenligt sätt underrättas om dispaschens utgivande.
218 5.
Har skada eller kostnad, som upptagit—s till fördelning genom dispasch, senare ersatts av den vilken ersättningsskyldighet ålegat, skall dispaschen genom tilläggsberäkning rättas därefter. Dispaschens upprättande må ej för- dröjas endast av anledning att utsikt må finnas att erhålla ersättning för skada eller kostnad.
219 5.
Uppstår tvist angående ersättningsskyldighet som på grund av avtal om sjöförsäkring må åligga försäkringsgivaren, skall saken hänskjutas till ut- redning och avgörande av dispaschör. Om ej annorlunda avtalats, verkstäl- les utredningen på den ort där försäkringen slutits eller där dispasch för den ort vanligen uppgöres. Det åligger dispaschören att i tillämpliga delar iakttaga vad ovan i detta kapitel stadgas om utredning av gemensamt haveri.
16 8 KAP. Om skada genom fartygs sammanstötning
220 5.
Stöta fartyg samman med varandra, så att skada uppstår på det ena far- tyget eller ombordvarande gods eller personer, och är sammanstötningen orsakad genom vållande å endera sidan, skall den skyldige ersätta uppkom- men skada och förlust.
Har sammanstötningen orsakats genom vållande å båda sidor, skola de skyldiga deltaga i skadans ersättande efter förhållandet mellan de å ömse sidor begångna felens beskaffenhet. Giva omständigheterna icke stöd för någon viss fördelning, skall vardera sidan ersätta hälften av skadan.
Envar av de vållande svarar allenast för sin del av ersättningen. För ska- da å person skola dock de vållande svara en för båda och båda för en, med rätt för den som utgivit mera än vad på honom belöper att uttaga det över- skjutande hos den andre under åtnjutande av den sjöpanträtt som tillkom- mer ersättningen.
Vid bedömande av fråga om vållande till sammanstötning skall rätten särskilt beakta, huruvida tiden medgav överläggning eller icke.
221 5. Om sammanstötning finnes hava inträffat av våda eller det ej kan ut- redas att den orsakats av vållande å endera sidan, skall vardera sidan svara för sin skada.
. 222 5.
Lika med sammanstötning mellan fartyg anses att till följd av fartygs manövrering eller eljest skada av ett fartyg orsakas på annat fartyg eller personer eller gods därå, utan att fartygen sammanstöta.
223 5. Om befälhavares plikt att lämna hjälp, då hans fartyg sammanstött med annat fartyg, stadgas i 31 5 2 mom.
276 5.
Sjöpanträtt i inlastat gods tillkommer nedanstående fordringar:
1. bärgarlön samt fordran å bidrag till gäldande av gemensamt haveri el- ler av annan kostnad, som skall fördelas efter enahanda grund (136 och 216 55);
2. fordran på ———lastägares räkning; och
3. fordran å — — — under resan.
Här upptagna — — — den äldre.
Sjöpantrått upphör, om talan icke i laga ordning väckes:
1. för fordran å bärgarlön, inom ett år från det bärgningsföretaget slutförts ;
2. för fordran å ersättning för sammanstötning eller annan olyckshän- delse samt för skada å person, inom ett år från den dag skadan inträffade;
3. för fordran å ersättning på grund av att last eller resgods förkommit eller skadats eller att i konossement lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter, inom ett år från den dag avlämnande ägt eller bort äga rum;
4. för fordran för lämnade förnödenheter, som avses i 267 5 5, inom sex månader från det fordringen tillkom;
5. för övriga i nyssnämnda lagrum samt 276 5 2 avsedda fordringar, inom ett år från det fordringen tillkom;
6. för alla övriga fordringar, inom ett år efter det fordringen förföll till betalning.
I 267 5 2 avsedda fordringar å lön eller annan gottgörelse på grund av tjänsteavtal skola icke anses enligt stadgandet under 6 förfalla till betalning på den grund att borgenären äger fordra förskott eller betalning.
Har fordran varom ovan sägs kommit under dispaschörs behandling, skall så anses som hade talan därom blivit väckt.
284 5.
Nedanstående fordringar skola upphöra, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan icke i laga ordning väckes:
1. för fordran å bärgarlön, inom två år från det bärgningsföretaget slut- förts;
2. för fordran å andel i bärgarlön enligt 229 5 1 mom. andra stycket, inom ett år från det vederbörande av redaren erhållit underrättelse om bärgar- lönens och andelens storlek;
3. för fordran å ersättning för sammanstötning eller händelse som avses i 222 5, inom två år från den dag skadan inträffade;
4. för fordran å utbekommande av belopp, som någon jämlikt 220 5 tredje stycket erlagt utöver vad rätteligen belöper å honom, inom ett år efter det beloppet av honom själv utgivits;
5. för fordran å ersättning på grund av att last eller resgods förkommit eller skadats eller att i konossement lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter, inom ett år från den dag avlämnande ägt eller bort äga rum;
6. för fordran å bidrag till gäldande av gemensamt haveri eller av annan kostnad, som skall fördelas efter enahanda grund (136 och 216 55), inom ett år från dispaschens dag.
Svarar i andra fall än ovan sägs gäldenären för ersättning eller för an- nan fordran med begränsning av redareansvaret eller allenast med inlastat gods, upphör fordringen, om talan icke i laga ordning väckes, för fordran å ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och för annan ford-
ran inom ett år efter det fordringen förföll till betalning. Äger borgenär för fordringen tillika hålla sig till redare, lastägare eller annan, utan att be- gränsning av ansvarigheten äger rum, gäller sådan rätt under tid som för fordran i allmänhet.
Har fordran varom ovan sägs kommit under dispaschörs behandling, skall så anses som hade talan därom blivit väckt.
286 5. Befälhavare, som åsidosätter skyldighet att å fartyget medföra skepps- handlingar och ett exemplar av denna lag, dömes till dagsböter. För vägran att i fall, som avses. i 317 5, till besiktningsmän överlämna fartygs nationalitetshandling dömes befälhavaren till dagsböter.
287 5. Försummar någon vad honom åligger med avseende å dagboks förande. dömes till böter, högst femhundra kronor. Den som lämnar oriktig eller vilseledande uppgift i dagbok dömes till dagsböter, om ej för gärningen är stadgat svårare straff i brottsbalken.
288 5.
Försummar befälhavare att avgiva rapport enligt 40 5, dömes till dags- böter. Lämnar han i sådan rapport oriktig eller vilseledande uppgift, dömes till dagsböter, om ej för gärningen är stadgat svårare straff i brottsbalken.
Till dagsböter dömes ock befälhavare eller redare, som försummar att göra anmälan för upptagande av sjöförklaring enligt 305 5 eller som för- anleder att sjöförklaring uppskjutes, utan att förutsättningar därför äro för handen som sägs i 304 5.
289 5.
Om befälhavare eller redare vägrar någon som är därtill berättigad att taga del av innehållet i fartygs dagbok eller kladd till dagbok eller på tek— nisk väg gjord uppteckning rörande fartygets navigering och gången av dess maskineri, dömes till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.
Detsamma gäller, om redare åsidosätter sin skyldighet att förvara dag- bok, kladd till dagbok eller uppteckning som förut sagts.
290 5. Vägrar befälhavare utan lagligt hinder att i sådant fall, som avses i 41 5, 51 sitt fartyg medtaga befälhavare eller sjöman, hans aska eller efterlämnade effekter, dömes till dagsböter.
291 5. Avviker befälhavare ur tjänsten och övergiver det honom anförtrodda
fartyget, dömes till fängelse i högst två år eller, om brottet är ringa, till dagsböter.
Lämnar befälhavare fartyget när det är i fara, utan att iakttaga vad som stadgas i 31 5 1 mom. eller vad som eljest åligger honom enligt god sjö- manssed, dömes till dagsböter eller fängelse i högst ett år.
Uraktlåter befälhavare något av vad som åligger honom enligt 31 5 2 mom., dömes till dagsböter eller fängelse i högst två år.
292 5.
1 mom. Åsidosätter befälhavare vad som enligt 26 5 åligger honom med avseende å fartygets behöriga skick, dömes till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.
2 mom. Försummar redare att avhjälpa fel eller brist i fartygets behöriga skick varom han ägt eller bort äga vetskap, dömes till dagsböter eller fäng- else i högst sex månader.
Underlåter redare att, såvitt det är honom möjligt, hindra fartyget att gå till sjöss, när förestående resa på grund av fel eller brist i fartygets behöri— ga skick kan bliva förenad med allvarlig fara för de ombordvarande, dö- mes till dagsböter eller fängelse i högst två år.
293 5.
Den som å fartyg fullgör tjänst av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och därvid försummar vad som enligt god sjömanssed åligger honom till förekommande av sjöolycka, dömes till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.
Är brottet grovt, dömes till fängelse i högst två år.
294 5.
Den som å fartyg fullgör tjänst av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och därvid är så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller andra sti- mulerande eller bedövande ämnen att han icke kan fullgöra sina åliggan— den på betryggande sätt, dömes till dagsböter eller fängelse i högst ett år.
295 5.
Har någon förbrutit sig på sätt som avses i 291 5, 2925 1 mom., 2935 eller 294 5 och har han därigenom ådagalagt olämplighet för den tjänst vari gärningen begåtts, skall domstolen förklara honom för viss tid eller för all— tid förlustig behörighet att utöva sådan tjänst. Har han genom gärningen ådagalagt olämplighet för annan tjänst å fartyg, må han dömas! förlustig behörighet därtill.
Om påföljd som här avses skall domstolen ofördröjligen underrätta sjö- fartsstyrelsen samt, i fråga om radiotelegrafist, jämväl telestyrelsen.
296 5. Vid tillämpning av vad som stadgas i detta kapitel dömes den såsom be- fälhavare, vilken trätt i befälhavarens ställe, och den såsom redare, vilken i redarens ställe haft befattning med fartyget.
297 5. Vållar utlänning fartygs sammanstötning eller händelse som avses i 222 5 eller medverkar han därtill och sker det utom riket i tj änst å utländskt fartyg, skall åtal för brottet icke äga rum här i riket.
13 KAP.
Om dagböcker, sjöförklaring och besiktning så och om rättegång i sjörättsmål Dagböcker 298 5. Å handelsfartyg med en bruttodräktighet av minst tj ugu registerton sko- la, när fartyget är i drift, föras skeppsdagbok samt, om fartyget är maskin- drivet eller försett med hjälpmaskin, maskindagbok. Detsamma gäller i frå- ga om fiskefartyg med en bruttodräktighet av minst åttio registerton.
Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, sjöfartsstyrelsen må medgiva undantag från skyldighet som nu sagts.
Angående förande av oljedagbok å vissa fartyg är särskilt stadgat.
299 5.
1 mom. Dagbok upprättas enligt formulär, som fastställes av sjöfarts— styrelsen; med beaktande av fartygs art och användning må olika formulär fastställas.
Anteckningar i dagbok skola göras i tidsföljd. Vad som förekommer un- der en vakt må tillsvidare upptecknas på en kladd men skall så snart det kan ske införas i dagbok.
Dagbok liksom kladd till dagbok skall föras med ordning och tydlighet. Anteckning däri må icke utplånas, överstrykas eller på annat sätt göras oläslig; i händelse av misskrivning skall särskild anteckning med rättelse ske.
2 mom. Fartygs dagböcker föras under befälhavarens tillsyn. Föres skeppsdagbok icke av befälhavaren, skall den föras av den främste av styrmännen. I skeppsdagboken skola noggranna uppgifter införas om vad som inträffar under resa och varom kännedom kan vara till nytta för re- dare, lastägare, försäkringsgivare eller annan, vars rätt kan vara beroende av resans utgång.
Maskindagbok föres av maskinchefen eller, efter dennes bestämmande, av den främste av det övriga maskinbefälet. I maskindagboken skall upp-
givas förrådet vid fartygets avgång från hamn av de för maskinens drift nödiga ämnena, förbrukningen därav för varje dygn samt eljest allt av vikt som rör maskineriets gång och skötsel. Vid angivande av tid skall följ as samma tid, som användes i skeppsdagboken.
3 mom. Sjöfartsstyrelsen meddelar närmare föreskrifter om förande av dagbok.
300 5.
Ej må någon förvägras att, såvitt hans rätt är beroende därav, taga del av innehållet i dagbok, förd å svenskt fartyg eller å danskt, finskt eller norskt fartyg vilket befinner sig i svensk hamn. Vad nu sagts skall dock, då fråga är om sammanstötning med annat fartyg, gälla allenast i rätte- gång, i vilken talan föres på grund av sammanstötningen.
Dagbok skall av redaren förvaras minst tre år efterdess avslutning samt, om i anledning av däri antecknad händelse talan väckts inom nämnda tid, till dess målet avgjorts genom lagakraftägande dom.
Vad i denna paragraf stadgas angående dagbok skall även gälla i fråga om kladd till dagbok ävensom på teknisk väg gjord uppteckning rörande fartygs navigering och gången av dess maskineri.
Besiktning 316 5.
För varje fartygsinspektionsdistrikt skall finnas förteckning över per- soner, skickade att utföra uppdrag att besiktiga fartyg eller last. Förteck- ningen upprättas årligen av Sjöfartsstyrelsen och hålles tillgänglig hos rät- ten på de orter styrelsen föreskriver.
317 5.
Uppstår fråga huruvida fartyg efter inträffad skada bör anses vara istånd— sättligt eller icke, skall yttrande därom avgivas av minst tre besiktningsmän.
Besiktningsmännen förordnas, på begäran av fartygets ägare, redare eller befälhavare, inom riket av rätten i den ort, där besiktningen skall äga rum, från förteckning varom stadgas i 316 5 samt utom riket av myndighet, som är behörig enligt lag eller sed å besiktningsorten, eller ock av svensk kon— sul eller, där sådan ej finnes, dansk, finsk eller norsk konsul.
När besiktning äger rum inom riket åligger det besiktningsmännen att avfordra fartygets befälhavare fartygets nationalitetshandling samt att, om fartyget förklaras icke vara iståndsättligt, ofördröjligen till Sjöfartsstyrel- sen ins—ända avskrift av det avgivna yttrandet ävensom nationalitetshand- lingen och bevis att de äro behörigen förordnade.
318 5. Skada som i gemensamt haveri drabbat fartyg eller gods skall, om ska-
dan kan antagas vara av någon betydenhet och tillförlitlig utredning an— gående densamma icke annorledes åvägabringas, värderas av en eller flera besiktningsmän. Vad nu sagts skall även gälla i fråga om skada i enskilt haveri, såframt utredning om skadan erfordras för bestämmande av bi- dragsvärde å fartyg eller gods.
Den som äger del i haveriet må hos myndighet som sägs i 317 5 begära förordnande för besiktningsmän eller eljest därtill utse den eller dem, för vilka han har förtroende.
319 5.
Om fartygets ägare eller redare eller någon, som i redarens ställe har be- fattning med fartyget, eller befälhavaren vill anordna annan besiktning än förut nämnts, äger han hos rätten i den ort, där besiktningen skall äga rum, begära förordnande för högst tre besiktningsmän eller eljest därtill utse den eller dem, för vilka han har förtroende. Samma rätt tillkommer lastägare, som vill låta besiktiga lasten.
320 5. Besiktningsmän må icke vägras erforderligt tillträde till fartyget och lasten, med mindre till följd därav skulle uppstå oskälig kostnad för far— tyget eller annan väsentlig olägenhet.
Rättegång i sjörättsmål 322 5.
När vid rådhusrätt till handläggning förekommer dispaschmål skola, utom tre eller fyra lagfarna ledamöter, tre i handel och sjöfart kunniga och erfarna personer hava säte och stämma i rätten. Prövning varom stad- gas i 329 5 1 mom. samt 330 5 första stycket så ock måls beredande må dock företagas av rättens ordförande.
Rättens ordförande utser, efter samråd med de lagfarna ledamöterna, för varje mål de särskilda ledamöterna från en förteckning, som sjöfarts— styrelsen efter samråd med handelskammaren i orten årligen upprättar för stad, vars rådhusrätt äger upptaga dispaschmål. Förteckningen skall upptaga minst tolv personer. Om på grund av förfall eller annat hinder föreskrivet antal ledamöter ej kan utses från förteckningen, kallas annan lämplig person att inträda såsom särskild ledamot i rätten.
Särskild ledamot skall vara svensk medborgare och hava fyllt tjugufem år; ej må den vara ledamot som är omyndig eller i konkurstillstånd. Har tid, för vilken sådan ledamot utsetts, gått till ända, är han dock skyldig att tjänstgöra vid fortsatt behandling av mål, i vars handläggning han förut deltagit. Ersättning till särskild ledamot gäldas av statsverket enligt be— stämmelser som meddelas av Konungen.
326 5. Talan mot dispasch föres genom klander hos rådhusrätten i den ort där dispaschen är utgiven.
328 5. Om rådhusrätts behörighet att upptaga brottmål enligt denna lag gäller i tillämpliga delar vad som är stadgat angående laga domstol i brottmål i allmänhet. Finnes ej rådhusrätt i ort, vid vars. domstol den tilltalade har att svara enligt vad sålunda är föreskrivet, må åtal väckas vid den rådhusrätt som är närmast den orten.
329 5.
1 mom. Vill någon föra talan mot dispasch, skall han inom fyra veckor från dispaschens dag hos rådhusrätten anmäla klander. Den som anmält klander skall inom två månader från dispaschens dag hos rådhusrätten full- följa sin talan genom klanderinlaga. Finnes uppenbart att talan icke kan upptagas till prövning, skall den omedelbart avvisas av rätten.
Dispasch, som ej behörigen klandrats, länder till efterrättelse.
2 mom. Beträffande klander av dispasch skall vad som är föreskrivet om besvär över underrätts slutliga beslut äga motsvarande tillämpning, om ej annorlunda stadgas i denna lag.
Upptages klander av dispasch, äger motparten utfå en avskrift av klan- derinlagan. Vill han bemöta klandret, skall han inom fyra veckor efter full- följdstiden—s utgång till rådhusrätten inkomma med skriftlig förklaring.
Prövas för utredningen eller målets beredande erforderligt att part eller annan höres muntligen, förordnar rätten därom på lämpligt sätt. Förhand- ling må ock äga rum för behandling av rättegångsfråga eller del av saken som må avgöras särskilt.
330 5.
Talan mot rådhusrätts utslag eller beslut i dispaschmål föres genom besvär till högsta domstolen. Vill någon anföra besvär, skall han inom fyra veckor från den dag, då utslaget eller beslutet meddelades, till rådhusrät- ten inkomma med besvärsinlaga. Finnes besvärstalan ej vara fullföljd på föreskrivet sätt eller inom rätt tid, skall den avvisas av rätten.
Om klagandens skyldighet att nedsätta fullföljdsavgift samt belopp till säkerhet för kostnadsersättning åt motpart skola bestämmelserna i 54 kap. 17 och 18 55 rättegångsbalken äga motsvarande tillämpning; vad klagan- den har att iakttaga enligt 56 kap. 2 5 samma balk skall fullgöras hos rättens ordförande och skall vad i övrigt där sägs om hovrätt avse rättens ordfö— rande.
Beträffande besvärstalan som här avses och förfarandet i högsta domsto-
len skall i övrigt i tillämpliga delar gälla vad som är föreskrivet om besvär över hovrätts slutliga beslut, dock erfordras icke prövningstillstånd.
Denna lag träder i kraft den Genom denna lag upphävas 1) lagen den 8 april 1927 (nr 83) om dispaschörs befattning med försäk- ringstvister; samt
2) 79 5 andra stycket sjömanslagen den 30 juni 1952 (nr 530). Förekommer i lag eller författning hänvisning till eller avses eljest däri stadgande, som ersatts genom bestämmelse i denna lag, skall den bestäm- melsen i stället tillämpas.
Inledning
De för sjölagskommittén meddelade direktiven återges i sjölagskommitténs andra delbetänkande1 rörande bärgarlönens fördelning, sjöförklaring m. m. I direktiven framhåller dåvarande chefen för justitiedepartementet särskilt vissa frågor som hör av utredningen tagas upp till övervägande. Bortsett från de spörsmål som redan behandlats i kommitténs tidigare förslag nämnes sålunda i direktiven vissa frågor sammanhängande med registreringen av fartyg, den för sjörätten speciella bolagsform som benämnes partrederi, några problem berörande befraktningsrätten samt sjölagens bestämmelser om gemensamt haveri. Vidare påpekas, att ansvarsbestämmelserna och de processuella bestämmelserna, däri inbegripet reglerna om dispaschförfa— randet, i flera avseenden är föråldrade och i behov av översyn samt att kom- mittén bör uppmärksamma de lagstiftningsproblem som uppkommer vid en svensk anslutning till tre år 1952 utarbetade internationella konventio- ner innefattande vissa regler om dels civil domsrätt i tvister rörande far- tygskollisioner, dels straffrättslig domsrätt i anledning av fartygskollisioner och dels kvarstad å fartyg. Bestämmande i övrigt för utredningens omfatt- ning kan enligt direktiven i viss mån komma att bli de överläggningar som planenligt bör upptagas med motsvarande sakkunniga i de övriga nordiska staterna.
Sjölagskommittén har, efter överläggningar med de danska, finska och norska sjölagskommittéerna dels i Helsingfors augusti 1961 dels i Oslo augusti 1963 och dels i Göteborg augusti 1964, numera slutfört arbetet på en revision av sjölagens bestämmelser om fartygs befälhavare (3 kap.) och om gemensamt haveri (7 kap.). Den norska kommittén har under hös- ten 1963 framlagt lagförslag rörande dessa ämnen. Från de danska och finska kommittéerna föreligger preliminära lagförslag.
Det nu avgivna betänkandet innefattar åtskilliga ändringar av bestäm- melserna i sjölagens befälhava-rekapitel. I stället för de i sagda kapitel upptagna reglerna om besiktning och om fartygs dagböcker föreslås att Vissa regler härom införes i sjölagens13 kap. Sjölagens bestämmelser om gemensamt haveri har i betänkandet helt omarbetats. Ytterligare innehåller betänkandet delvis ändrade eller nya ansvarsbestämmelser (12 kap.) även- som vissa jämkningar av föreskrifterna om dispaschförfarandet (13 kap.).
1 SOU 1963: 20 s. 21 ff.
Förslaget till lag om ändring i sjölagen
5 a &.
Förevarande paragraf i sjölagens första kapitel, vilken tillkom genom 1914 års sjösäkerhetslagstiftning, har upptagits i kommitténs förslag med hänsyn till sambandet med 26 5. Paragrafen omfattas av ett förslag till lag- stiftning angående säkerheten å fartyg som för närvarande beredes inom kommunikationsdepartementet. Kommittén har i sitt förslag givit paragra- fen den lydelse som den torde komma att erhålla i sistnämnda förslag (jfr vidare nedan vid 26 och 292 åå).
6 &.
Paragrafen erhöll nuvarande lydelse genom 1914 års sjölagsändringar. Den upptager bestämmelser om när fartyg efter inträffat haveri skall anses icke vara iståndsättligt samt föreskrifter rörande besiktning för utrönande av iståndsättligheten.
De privaträttsligt betydelsefulla bestämmelserna om när fartyg skall an- ses icke vara iståndsättligt har, med någon redaktionell jämkning, bibehållits under denna paragraf medan övriga föreskrifter återfinns bland de i försla- gets 13 kap. upptagna reglerna rörande besiktning (316—320 55).
Det må erinras om att fartygs kondemnation medför viss civilrättslig ver- kan enligt sjölagens 73, 128 och 270 åå! Angående inverkan på befälhava— res och sjömans tjänsteavtal se 6 och 41 åå sjömanslagen.
23 5.
Enligt denna paragraf, som kvarstår oförändrad sedan sjölagens tillkomst, skall tvist rörande orten eller villkoren för försäljningen på offentlig auk- tion av ett partrederis fartyg vid rederiets upplösning avgöras av skiljemän. Enligt 331 5 sjölagen skola skiljemännen vara tre och utses i den ordning la— gen om skiljemän bestämmer. Sistnämnda lagrum skall enligt kommitténs förslag upphöra att gälla. I stället har i förevarande paragraf införts före- skrift därom att tvist som här avses skall avgöras av tre skiljemän enligt bestämmelserna i lagen om skiljemän. Ändringen är redaktionell; bestäm- melserna torde komma att övervägas ytterligare i samband med arbetet på en revision av sj ölagens regler om partrederi.
1 Jfr även 199 & sjölagen och Regel XVIII i YAR.
24 &.
Sjölagen innehåller i 24 5 _ som icke ändrats sedan lagens tillkomst — bestämmelser rörande rätt för partredare, som har större del i fartyget än hälften, att övertaga fartygets förande. Kan överenskommelse ej träffas om redarens lönevillkor i hans egenskap av fartygets befälhavare, gäller att tvisten skall avgöras av skiljemän. Sistnämnda stadgande har i förslaget jämkats på enahanda sätt som motsvarande bestämmelse i förslaget 23 5.
Enligt förslaget skall ifrågavarande föreskrifter, i sak oförändrade, sam- manföras med bestämmelserna om partrederi i sjölagens 2 kap. Såsom ett andra stycke i paragrafen upptager förslaget, med redaktionella jämkning- ar, bestämmelsen i 61 & sjölagen om hur partredare, som är delägare i far— tyget till mer än hälften, kan skiljas från befattningen som fartygets be- fälhavare.1 Liksom i fråga om 23 & torde bestämmelserna komma att över— vägas ytterligare i samband med arbetet på en revision av partrederireg- lerna.
3 KAP. Om fartygs befälhavare Avsevärda ändringar har skett i bestämmelserna i förevarande kapitel ef- ter sjölagens tillkomst. I samband med 1914 års sjösäkerhetsl-agstiftning kompletterades bl.a. 26 5 (befälhavarens skyldigheter med hänsyn till far— tygets sjövärdighet) samt 405 (rapport och sjöförklaring i anledning av sjöolycka). Vid införandet av 1922 års sjömanslag utbröts en del av be- stämmelserna ur sjölagen. Av andra lagändringar må nämnas att genom- förandet av 1936 års befraktningslagstiftning föranledde att 28, 31, 48, 49, 52, 54, 59 och 60 55 erhöll ändrad avfattning, varjämte vissa andra lagrum upphörde att gälla. Sistnämnda två lagrevisioner utgjorde resultatet av nor- diskt lagsamarbete. I direktiven för sjölagskommittén beröres icke sjölagens stadganden om befälhavaren, bortsett från hans skyldighet att upprätta rapport och avgiva sjöförklaring i anledning av vissa inträffade händelser. Däremot omnämnes att i direktiven för den norska sjölagskommittén framhålles att sjölagens bestämmelser om befälhavaren synes vara i behov av omarbetning. Mellan bestämmelserna i sjölagens tredje kapitel i den svenska sjölagen, å ena sidan, samt den danska och den norska sjölagen, å andra sidan, före- ligger för närvarande vissa skiljaktigheter, främst beroende på att en del lagändringar kommit till stånd utan föregående samråd mellan länderna. I stort sett har dock den sedan sjölagarnas tillkomst rådande överensstäm- melsen bibehållits. En olikhet består däri att svenska sjölagen innehåller den i det föregående omnämnda bestämmelsen om skyldighet för befälhava-
1 Aug. 61 & sjölagen jfr NJA II 1922 s. 398 f (prop. 1922 nr 13 s. 83 f).
ren att till Sjöfartsstyrelsen avgiva rapport angående vissa händelser. Den— na bestämmelse saknar motsvarighet i de danska och norska sjölagarna. Finskt lagutkast med föreskrifter angående befälhavaren utgår emellertid från att en liknande bestämmelse skall upptagas i den finska sjölagen. Och i den svenska sjölagskommitténs andra delbetänkande kvarstår ifrågava- rande regel, med modifikationer (40 å). _- Den finska sjölagens bestämmel- ser om fartygs befälhavare ansluter sig för övrigt nära till den svenska sjölagen.
Vid de överläggningar, som ägt rum mellan de nordiska sjölagskommit- téerna, har icke ifrågasatts att vidtaga några mera väsentliga sakliga änd— ringar i befälhavarekapitlet. I likhet med vad tidigare förordats beträffande reglerna om sjöförklaring har man från svensk liksom från dansk och norsk sida funnit sig böra föreslå att nuvarande bestämmelser om besikt- ning i befälhavarekapitlet — 41 och 42 åå samt 43 & tredje stycket — re- videras och överföres till sjölagens 13 kap. Detsamma gäller bestämmel- serna om dagbok å fartyg.
Utöver det nu sagda har den norska sjölagskommittén i Innstilling IV, oktober 1963, föreslagit —— bortsett från vissa justeringar av enskilda be- stämmelser varom i stort sett enighet kunnat vinnas inom de fyra kommit- téerna — att regler angående befälhavarens tjänsteförhållanden överföres till sjömanslagen och att vissa andra bestämmelser i befälhavarekapitlet flyttas eller upphäves. Å danskt och finskt håll har man förklarat sig obe- nägen att för närvarande vidtaga någon större omflyttning av bestämmelser i sjölagen och i den övervägande socialt betingade sjömanslagen samt förordat att i det väsentliga bli stående vid den reglering av befälhavarens plikter gentemot, förutom det allmänna, redaren och tredje man som nu finnes i sjölagen.
Å svensk sida har man förmenat, att då varken från det praktiska livets sida eller eljest framkommit önskemål om ändring av gällande lagbestäm- melser i de hänseenden varom här är fråga, anledning saknas att föreslå sådana ändringar och detta så mycket mindre som det måste anses vara av stor betydelse att själva sjölagen ger uttryck för det självständiga an- svar, som är förenat med ställningen av befälhavare. Vad angår förhållan— det emellan sjölagens och sjömanslagens bestämmelser har kommittén fun- nit det angeläget att i möjligaste mån undvika förslag som skulle föranleda ändringar jämväl i sjömanslagen, med hänsyn till att nyligen tillsatts ut- redning med uppgift att verkställa översyn av denna lag.1
Sjölagskommittén har vid sina överväganden kommit fram till de resul- tat som skall närmare anges vid de skilda paragraferna nedan. Bes-täm- melserna i 26—35 55 — om befälhavarens skyldigheter med hänsyn till far- tygets sjövärdighet, angående befälhavarens plikt att vara ombord å far- tyget och om förfall för befälhavaren, om hans ansvar för navigeringen och
1 Jfr nedan vid 25 5.
29 skyldigheter i fall av sjönöd m. m. samt hans s. k. ställningsfullmakt _ över- ensstämmer tämligen väl med de övriga kommittéernas lagtext. Därutöver upptages i betänkandet några stadganden till vilka motsvarighet finnes i de danska och finska lagtexterna.
I förevarande sammanhang bör påpekas, att den norska sjölagskommit- tén i sin Innstilling IV uttalar att placeringen i sjölagen av befälhavare— kapitlet och dess bestämmelser under de föreslagna 26—35 55 får anses preliminär, enär den blivande revisionen av bestämmelserna om fartygs- registrering kan föranleda en utbyggnad av den norska sjölagens regler efter det nuvarande inledande kapitlet och förty göra en framflyttning av såväl 2 som 3 kap. önskvärd.
25 5.
Som förut antytts är det förenat med svårigheter att systematiskt nå en ändamålsenlig avgränsning mellan vissa av sjömanslagens regler och be- stämmelser i sjölagens befälhavarekapitel. Det centrala i sjömanslagen ut- göres av bestämmelser om besättningens tjänsteavtal samt besättningens övriga rättigheter och skyldigheter i tjänsten. Sjömanslagen innehåller emellertid även stadganden angående befälhavaren, nämligen såvitt rör be— fälhavarens tjänsteavtal, hans befälsmyndighet samt hans skyldigheter mot besättningen, medan sjölagen upptar bestämmelser angående befälhavarens tjänsteplikter i övrigt, således i första hand mot redare och la'stägare.1 Det ankommer icke på sjölagskommittén att behandla dessa systematiska pro— blem eller närmare ingå på sj ömanslagens regler. Emellertid innefattar kom- mitténs förslag på enstaka punkter några mindre jämkningar som berör sjömanslagen, nämligen där detta synes påkallat med hänsyn till de stånd— punkter som intages av kommittéerna i de andra nordiska länderna. Dock föreslås endast en ändring i nämnda lag, upphävande av 79 å andra stycket.
Sjölagen innehåller i gällande lydelse hänvisningar till sjömanslagen. I 485 andra stycket finns sådan hänvisning vad beträffar befälhavarens behörighet att å redarens vägnar antaga och avskeda fartygets besättning. Sjölagskommittén föreslår, att i förevarande paragraf införes en hänvis- ning till vad som i sjömanslagen stadgas angående befälhavarens tjänste— avtal och hans ställning ombord (jfr sjömanslagen 1 kap. och 3 kap. 44 5 första stycket).
26 &.
Lagrummet erhöll gällande lydelse i samband med 1914 års sjölagsänd- ringar. Såsom nämnts vid 5 a & beredes för närvarande inom kommuni- kationsdepartementet ett förslag till lagstiftning angående säkerheten å fartyg. Förslaget kommer att omfatta bl. a. förevarande paragraf och samråd har härutinnan ägt rum med sjölagskommittén. Paragrafen torde komma att föreslås få det innehållet, att befälhavaren skall dels innan resa anträdes
1 NJA II 1922 s. 319 (prop. 1922 nr 13 s. 33 f, jfr s. 81 f).
tillse att fartyget är i behörigt skick i de hänseenden som avses i 5 a 5, dels under resa vaka över att fartyget hålles i behörigt skick och dels ofördröj— ligen underrätta redaren eller den, som i redarens ställe har befattning med fartyget, angående sådana fel eller brister i fartygets behöriga skick, som ej genast kan avhjälpas. I överensstämmelse härmed har paragrafen upp- tagits i betänkandet.
Motsvarighet till första och andra styckena möter i sjölagen 265 och, i viss mån, 32 5. Jfr förslaget 5 a och 29 55.
Bestämmelsernai tredje stycket om befälhavarens underrättelseplikt gent- emot redaren i vissa fall är ny i detta sammanhang; jfr även sjölagen 52 5 samt förslaget 33 5. Uttrycket »den som i redarens ställe har befattning med fartyget» har till avfattning och innebörd motsvarighet i gällande 2925 1 och 2 mom. samt i förslaget 214, 296 och 319 55; jfr vid de båda först- nämnda paragraferna.
Såsom obehövlig har uteslutits föreskriften i 265 sjölagen rörande be— fälhavarens skyldighet att föranstalta om undersökning av fartyget efter in- träffad grundstötning.1 Paragrafen torde komma att närmare motiveras i det blivande förslaget till lag om säkerheten å fartyg.
Straffbestämmelse i anslutning till denna paragraf återfinnes i förslaget 292 5 1 mom.
27 5.
Under denna paragraf har med redaktionella jämkningar upptagits be- stämmelserna i dels 45 5 andra stycket sjömanslagen och dels 29 5 sjölagen. Förslaget överensstämmer med det finska lagutkastet och det norska för— slaget. Det danska förslaget upptager icke motsvarighet till första stycket (sjömanslagen 45 5 andra stycket) men överensstämmer eljest med de andra nordiska texterna. Av förut berörda skäl går kommitténs förslag trots denna utformning av 27 5 icke ut på ändring eller upphävande av bestäm— melsen i 45 5 andra stycket sjömanslagen. I den mån tonvikten mera lägges på bestämmelsens karaktär av tjänstgöringsföreskrift för styrmän än på syf- tet att reglera beslutanderätten vid förfall för befälhavaren torde bestämmel- sen f. ö. alltjämt försvara sin plats i sjömanslagen.
Föreskrifterna i denna paragraf är endast såtillvida straffsanktionerade som en befälhavare, vilken lämnar sitt fartyg när det är i fara utan att iakt- taga vad som åligger honom enligt förslaget 31 5 1 mom. — bl. a. att ej utan vidare lämna fartyget när det är i sjönöd — eller eljest enligt god sjömans- sed, kan bestraffas enligt bestämmelser upptagna i förslaget 291 5.
28 5. Paragrafen upptager bestämmelser svarande mot 445 andra stycket sjö— manslagen och 305 sjölagen. Förslaget överensstämmer med de danska
1 Ang. nämnda föreskrift — som ursprungligen upptogs i 32 5 sjölagen— se NJA II 1891 s. 35. Jfr nedan under 13 kap., om besiktning.
och finska utkasten i denna del samt väsentligen också med det norska för- slaget.
Enligt förslaget bibehålles dels sjömanslagens bestämmelse, att då be- fälhavaren avlider, blir urståndsatt att föra fartyget eller överger tjänsten den främste av styrmännen träder i hans ställe till dess ny befälhavare utsetts, dels föreskriften i sjölagen, att underrättelse till redaren alltid oför- dröjligen skall ges i dylika fall. Bestämmelserna i sjölagen att befälhavaren, om redarens föreskrift icke utan olägenhet kan avvaktas, utrikes skall sam— råda med konsul innan han sätter annan i sitt ställe och att konsul i vissa fall äger förordna ny befälhavare har däremot utelämnats. Med hänsyn till moderna kommunikationsförhållanden kan det förutsättas att erforderlig kontakt med redaren i regel skall kunna etableras; något praktiskt behov av att ifrågavarande bestämmelser bibehålles torde därför icke föreligga.
På skäl som förut anförts, bl. a. vid 27 5, går kommitténs förslag icke ut på ändring eller upphävande av sjömanslagens mot förslaget svarande bestämmelser.
29 5.
Paragrafen svarar närmast mot 32 5 sjölagen. Enligt detta lagrum åligger det befälhavaren att bl. a. tillse, att vaktmanskap finnes på däck, att sjö- vakt och behörig utkik hålles, att behörigt vaktbefäl ständigt för komman— dot ombord samt att erforderliga orts- och deviationsbestämningar företas. Dessa åligganden faller inom ramen för vad god sjömanssed bjuder att en fartygsbefälhavare iakttar. En detaljerad reglering härav torde för övrigt i viss utsträckning komma till stånd genom den förestående lagstiftningen om säkerheten å fartyg. Konnnittén har funnit det vara ändamålsenligt, att reglerna i 325 sjölagen ersättes med ett allmänt stadgande, enligt vilket befälhavaren skall sörja för att fartyget framföres och handhas på ett sätt som är förenligt med god sjömanssed samt har utformat första punkten av förevarande paragraf i enlighet härmed. De övriga nordiska lagtexterna upp- tar stadganden av samma innebörd.
I och för sig torde befälhavarens ifrågavarande åligganden vara uttöm- mande reglerade genom en bestämmelse av det innehåll som nu sagts. De övriga nordiska kommittéerna har också begränsat sig därtill. Emellertid har det inom den svenska kommittén förmenats vara önskvärt, att den all- männa bestämmelsen kompletteras med en uttrycklig föreskrift att befäl— havaren skall tillse att navigatoriska hjälpmedel utnyttjas i erforderlig om— fattning samt att lämpliga försiktighetsmätt vidtas mot faror, som må hota i följd av is eller väderlek eller andra omständigheter. En dylik bestämmelse synes jämväl kunna bidraga till att stärka befälhavarens ställning i för— hållande till redaren.
Enligt förslaget 293 5 kan straff ådömas den som under tjänst av väsent— lig betydelse för säkerheten till sjöss försummar vad som enligt god sjö- manssed åligger honom att iakttaga till förekommande av sjöolycka.
I förevarande paragraf har, med jämkad avfattning, upptagits bestämmel- sen i 33 5 sjölagen om befälhavares skyldighet att på förhand skaffa sig kän- nedom om lokala påbud och föreskrifter rörande sjöfarten å de orter han skall anlöpa under resan. Föreskriften i samma lagrum att befälhavaren i hän- delse av krig eller blockad skall söka upplysning om vad han har att iakt- taga med hänsyn 'till säkerheten för fartyg och last har ansetts kunna utgå. I den mån ändamålet med en sådan föreskrift icke tillgodoses redan genom den förstnämnda bestämmelsen är befälhavarens skyldighet härutinnan likväl så klar att den särskilda erinran därom, som stadgandet innefattar, kan betraktas som överflödig. Kommitténs förslag överensstämmer med de danska och norska kommittéernas förslag. Enligt det finska förslaget vid- tages ej någon ändring av de gällande bestämmelserna, vilka väsentligen överensstämmer med motsvarande svenska regler.
31 5.
Beträffande befälhavares åligganden när fartyget råkar i sjönöd och hans skyldigheter i förhållande till andra sjöfarande, som utsatts för eller hotas av sådan fara, meddelas föreskrifter såväl i sjölagen som annorstädes. I 43 5 sjölagen, som kvarstår utan ändring sedan lagens tillkomst, med- delas utförliga bestämmelser om vad befälhavaren skall iakttaga om far- tyget råkar i sjönöd. I lagens 34 a och b 55, tillkomna vid 1914 års sjölag— stiftning, upptages stadganden rörande befälhavarens åligganden då han anträffat någon i sjönöd eller eljest fått kännedom om att någon råkat i sådan nöd eller erhållit kunskap om någon sjötrafiken hotande fara. I an- slutning härtill har särskilda föreskrifter utfärdats genom sjönödskungörel- sen den 30 juni 1952. Om fartyg stött samman med varandra, gäller sedan 1912 års sjölagsändringar vad som under sjölagens sammanstötningskapi- tel föreskrives i 2235 om befälhavares undsättningsplikt m. 111.
Enligt sj ölagskommitténs förslag sammanföres _ liksom enligt det norska förslaget —— under förevarande paragraf bestämmelserna om befälhavarens åligganden då fartyget råkat i sjönöd och lagreglerna om hans undsättnings- plikt i olika fall. Dessa föreskrifter har ett inbördes systematiskt samband. Såvitt rör bestämmelserna i 223 5 sjölagen uttalades i samband med lagstift- ningen av lagrådet, att dessa, rätteligen hörande till sjölagens tredje kapi- tel, borde upptagas i detta kapitel.1 Att så icke skedde motiverades med hänvisning till den dittills bevarade skandinaviska gemensamheten beträf- fande sjölagens åttonde kapitel. Det torde nu vara motiverat att låta syste- matiska hänsyn vara utslagsgivande. Till skillnad från det föreliggande norska förslaget överför det svenska till 3 kap. även föreskrifterna i 223 5 att befälhavaren i fall av sammanstötning skall för det andra fartygets be-
1 NJA 111915 8. 409 f.
fälhavare uppge sitt fartygs namn och hemort samt den hamn varifrån det kommer och den till vilken det skall gå.
Under paragrafens 1 mom. har -— i väsentlig överensstämmelse med de övriga nordiska texterna — upptagits bestämmelser svarande mot sjöla- gens 43 5. Råkar fartyget i sjönöd, skall sålunda befälhavaren göra allt som står i hans makt för att rädda detsamma. Till skillnad från sjölagen näm— ner förslaget här uttryckligen -— och före fartyget _ de ombordvarande samt dessutom lasten, såsom det viktigaste av de ytterligare intressen be- fälhavaren har att tillvarataga. Liksom enligt sjölagen ålägges befälhava- ren särskilt att sörja för att skeppshandlingarna bringas i säkerhet samt att föranstalta om bärgning av fartyg och gods; till skillnad från sjölagen gör förslaget dock icke dessa skyldigheters inträde beroende av att läget är så allvarligt att fartyget måste överges. Det innefattar ingen saklig änd- ring att dagboken icke uttryckligen nämnes i texten, eftersom den är att betrakta som skeppshandling.
Sjölagens bestämmelser om att befälhavaren som regel skall leda bärg- ningsarbetet och förteckna bärgat gods m. ni. har utmönstrats såsom otids- enliga. Föreskrifterna torde numera icke överensstämma med vad som är brukligt. Bärgningsarbete ledes i allmänhet av bärgaren, icke av haveristen. Beträffande stadgandet i sjölagen 43 5 sista stycket om besiktning hän- visas till vad nedan an-föres under 13 kap.
Såsom ett andra stycke av detta moment har upptagits föreskriften röran- de befälhavarens skyldighet att stanna kvar ombord på fartyget under sjö- nöd. Enligt föreskriften i dess gällande lydelse får befälhavaren överge far- tyget först när det ej längre är möjligt att rädda det. Att bibehålla en så kategoriskt utformad föreskrift skulle enligt kommitténs uppfattning var- ken vara rimligt eller realistiskt. Det skulle kunna leda till onödig förlust av människoliv och ge stöd åt ett förlegat betraktelsesätt rörande en far- tygsbefälhavares plikter. I förslaget har därför —— i anslutning till de öv- riga nordiska lagtexterna _— stadgandet avfattats så, att befälhavaren kan överge fartyget även innan dess räddning blivit omöjlig, om nämligen läget är sådant att hans liv är i allvarlig fara.
_ Straffbestämmelse som anknyter till detta moment är upptagen i försla- gets 291 5 andra stycket.
Paragrafens 2 mom. upptager bestämmelser om befälhavares ifrågava- rande skyldigheter i förhållande till andra sjöfarande.
I syfte att täcka vad som avses med bestämmelserna i 34 a och b 55 sjö- lagen och i överensstämmelse med det norska förslaget har såsom ett första stycke i detta moment upptagits en föreskrift av innebörd att befälhavare är skyldig att lämna envar som råkat i sjönöd eller eljest hotas av fara till sjöss all den hjälp som är möjlig och erforderlig, så långt det kan ske utan att hans eget fartyg och de ombordvarande där utsättes för allvarlig fara.
Såsom ett andra stycke i momentet har, utan saklig ändring, inarbetats
reglerna, för fall av sammanstötning mellan fartyg, om befälhavarens skyl— digheter i förhållande till det fartyg med vilket hans fartyg sammanstött. Kommittén har övervägt huruvida uttrycklig bestämmelse bör meddelas därom att befälhavaren icke får bege sig från olycksplatsen utan att ha för- vissat sig om att detta kan ske utan att det andra fartyget eller dess om- bordvarande därigenom undandrages erforderligt bistånd. Det har emeller- tid ansetts att sådan skyldighet ändock följer av föreskrifterna i detta mo— ment.
Underlåtenhet att ställa sig dessa bestämmelser till efterrättelse skall kunna beivras enligt förslagets 291 5 tredje stycket.
En bestämmelse, enligt vilken Konungen meddelar närmare föreskrifter om vad befälhavare skall iakttaga i och för räddning av nödställda och av— värjande av faror som hotar sjöfarten, har upptagits i ett tredje stycke av momentet (jfr sj önödskungörelsenl).
32 5.
Under denna paragraf upptager förslaget utan ändring reglerna i 315 sjölagen, enligt Vilka befälhavaren skall tillse att lastning och lossning för- siggår och resa företagesmed tillbörlig skyndsamhet samt före inledande av bärgningsföretag noga överväga om företaget är förenligt med hans skyl- dighet-er emot dem, vilkas. rätt och bästa han har att bevaka. Motsvarande "bestämmelser upptages i det danska utkastet och även det finska utkastet bibehåller gällande bestämmelser på denna punkt. Den norska kommittén däremot har föreslagit att bestämmelserna skall utgå.
Till motivering av de nuvarande reglerna har anförts bl. a. -— under erin- ran att vissa regler angående deviation eller annat uppehåll finnes i befrakt- ningskapitlet (98 5) och i konossementslagen (45 4 mom.) —— att det för- hållandet astt deviationen tidigare fått sin huvudbehandling i befälhavare— kapitlet hade sin grund däri, att det problem som här möter sträcker sig vida utöver befraktningskapitlet. Med bestämmelsernas utformning har åsyf- tats att ange de inskränkningar, som vid sidan av befraktningsreglerna fö- religger i befälhavarens rätt till deviation. 2
Någon anledning att frångå den uppfattning som sålunda kommit till ut— tryck lärer icke föreligga så länge principen om befälhavarens självstän- diga ställning upprätthålles; jfr bl.a. vid 34 5.
Med anledning av viss kritik, som under remissbehandlingen av kommit- téns tidigare betänkande rörande bl. a. bärgarlön framförts mort föreskrif- ten om befälhavarens andel i bärgarlön, må i detta sammanhang påpekas, att av bestämmelserna i förevarande paragraf —— liksom av andra bestäm- melser, t. ex. förslaget 31 5 — följer att befälhavaren är pliktig att vid
1 SFS 1952: 581. 2 Jfr NJA II 1936 s. 282.
inledande av bärgningsföretag taga behörig hänsyn till företagets risker för fartygets ombordvarande.
33 5.
Bestämmelserna i förevarande paragraf avhandlar frågan om befälhava- rens ställningsfullmakt för redaren. De är så gott som helt överensstäm- mande med nu gällande 48 och 49 55 samt 525 första stycket, vilka lag- rum erhöll sin lydelse genom 1936 års sjölagstiftning. I det förslag, som låg till grund för nämnda lagstiftning, hade bestämmelserna med avseende å fall, då befälhavaren överskridit ställningsfullmaktens gränser, en annan, förenklad avfattning. Efter anmärkning av lagrådet utformades bestäm- melserna i närmare anslutning till tidigare lagregler i ämnet,1 och anled- ning synes knappast föreligga att nu taga upp till omprövning detta över- vägande redaktionella spörsmål.
Det danska utkastet behandlar under denna paragraf icke endast befäl— havarens ställningsfullmakt för redaren utan också hans skyldigheter mot och ställningsfullmakt för lastägaren. Enligt det norska förslaget — vilket såsom förut nämnts icke upptar motsvarighet till det svenska förslaget 32 5 — har reglerna om befälhavarens ställningsfullmakt för redaren införts i 55 32 och 33. Det finska förslaget låter nu gällande regler i detta ämne kvar- stå oförändrade. .
De danska och norska texterna har kompletterats så att därav uttryck- ligen framgår, att befälhavarens behörighet att anskaffa penningar för än- damål, som avses i första stycket av förevarande paragraf, omfattar icke endast rätt att sälja av redarens gods eller av lasten utan även rätt att pant- sätta sådan egendom. Inom den svenska kommittén har det ansetts, att ett förtydligande i detta hänseende är överflödigt.
34 5.
I denna paragraf har sammanförts sjölagens bestämmelser i 53 och 54 55 angående befälhavarens skyldigheter gentemot lastägaren och hans ställ- ningsfullmakt för denne. Bestämmelserna ger uttryck för uppfattningen om befälhavarens ställning såsom syssloman för lastägaren, alltså om be- fälhavaren som en även i förhållande till redaren i viss mån självständigt handlande man.2
Även det norska förslaget upptager här bestämmelserna om befälhava- rens skyldigheter mot och ställningsfullmakt för lastägaren medan dessa frågor enligt det danska utkastet, såsom förut nämnts, regleras i 533.
35 5. I denna paragraf har, liksom i det danska utkastet och det norska försla—
1 NJA 111936 5. 282 ff. 2 NJA 111936 s. 292 ff.
get, upptagits bestämmelsen i 58 5 sjölagen. En motsvarande regel har upp- tagits i det finska utkastets 67 5.
36 5.
Sjölagen innehåller i 595 en allmän föreskrift angående skyldighet för befälhavare att ersätta skada, som han genom fel eller försummelse i tjän- sten tillskyndar redare, lastägare eller annan, vars rätt och bästa han har att bevaka. Tillika gäller, att skadeståndet må nedsättas efter ty skäligt prö- vas, med hänsyn till beskaffenheten av fel eller försummelse som ligger befälhavaren till last, skadans storlek eller omständigheterna i övrigt.
Motsvarighet till dessa föreskrifter föreslås i förevarande paragraf första stycket.
.Sjölagen innehåller vidare stadgande av innehåll att om åtgärd vidtagits enligt beslut som fattats i skeppsråd (jfr sjölagen 195 5) befälhavaren ej på den grund är fri från ans—varighet. Stadgandet har såsom obehövligt och i viss mån missvisande icke upptagits i förslaget.
I 1964 års proposition med förslag till nya regler om redareansvarets begränsning, har departementschefen _ med anledning av en från stats- tjänstemannaförbundets sida under remissbehandlingen gjord hemställan — uttalatl, att starka skäl talar för att lots jämställes med befälhavare och besättningsmedlem (jfr sjömanslagen50 5) i fråga om möjlighet till jämk— ning av skadestånd och att spörsmålet torde böra närmare övervägas av sjö- lagskommittén. Även kommittén har funnit att dylik jämställdhet hör före- ligga. Lots har för övrigt enligt de regler om bärgarlön, som trätt i kraft den 1 januari 1965,2 blivit jämställd med medlem av besättningen. Bestämmelse rörande jämkning av skadestånd, som den kan ha att utgiva vilken ådragit sig ersättningsskyldighet genom fel eller försummelse vid lotsning av fartyg, har upptagits såsom ett andra stycke i förevarande paragraf.
Med lotsning avses här icke endast lotsning i egentlig mening utan varje form av biträde, som lots idenna sin egenskap lämnar fartyg vid dess fram- förande, ankring eller förtöjning; jfr bestämmelserna i 17 och 24—26 55 lotsförordningen. Begreppet skall alltså tolkas i vidsträckt bemärkelse och det hör i och för sig icke vara av betydelse huruvida lotsningen utföres av kronolots eller av annan. Om biträdet lämnas av någon som tillhör besätt- ningen och för vilken bestämmelsen i 505 sjömanslagen är avsedd, blir emellertid tillämpning av förevarande paragraf utesluten.
37 5. Paragrafen innehåller i huvudsak samma bestämmelser om befälhavarens redovisningsplikt i förhållande till redare-n som 60 5 sjölagen. Med hänsyn till moderna sjöfartsförhållanden har det ansetts icke längre vara ända-
1 Prop. 1964: 35 s. 106. — Jfr luftfartslagen10: 3 och finskt lagutkast 67 5. * SFS 1964: 728.
målsenligt att anknyta redovisningsplikten till den tidpunkt »när fartyget efter slutad resa ankommit till hemorten». Redovisning bör avges när re- daren så begär. Det i 60 5 andra stycket sjölagen intagna förbehållet för re- dovisning av särskild gottgörelse, nämligen om redaren uttryckligen med- givit att befälhavaren behåller sådan, har utgått såsom obehövligt. Ifrå- gavarande bestämmelser är dispositiva.
Förslaget överensstämmer i stort sett med de danska och norska tex- terna, i vilka dock regeln om klander utgått. Det norska förslaget överför bestämmelserna till sjömanslagen. Det finska utkastet lämnar gällande bestämmelser utan ändring på denna punkt.
38 5.
Sjölagens föreskrift i 28 5, att befälhavaren icke må utan redarens sam- tycke medtaga handelsvaror för egen del eller annans räkning, har över— förts till förslagets 38 5. Det kan anmärkas att redan vid sjölagens tillkomst delade meningar rådde huruvida bestämmelsen kunde anses påkallad.1 Stadgandet bibehålles enligt såväl de danska och finska utkasten som det norska förslaget, enligt det sistnämnda visserligen överflyttat till sjömans— lagen. Under dessa förhållanden har sjölagskommittén icke velat föreslå att bestämmelsen utgår.
39 5.
Enligt 27 5 sjölagen skall befälhavaren ha ombord å fartyget alla nödiga skeppshandlingar ävensom ett exemplar av sjölagen. I 1 mom. av föreva- rande paragraf har upptagits en motsvarande bestämmelse. Denna före- slås få den innebörden, att skyldigheten skall gälla i den utsträckning Ko- nungen eller, efter Konungens bemyndigande, Sjöfartsstyrelsen förordnar. Som exempel på skeppshandlingar kan nämnas registrerings-, säkerhets-, fribords- och passagerarfartygscertifikat, mätbrev, sjömansrulla samt pass, dagbok och andra handlingar som angår l-ast, passagerare och försäkring. Att exemplar även av vissa andra lagar och författningar än sjölagen skall finnas ombord framgår av bl. a. sjömanslagen 895 och sjöarbetstidslagen 17 5. För underlåtenhet att medföra skeppshandlingar kan befälhavaren straffas enligt förslagets 286 5.
Bestämmelser i förevarande hänseende upptages i det danska utkastet under 539 medan dessa enligt det norska förslaget överföres till 14 kap., »Forskellige bestemmelser». Den finska sjölagen innehåller motsvarande stadgande i 44 5.
Som förut nämnts överför förslaget bestämmelserna om dagböcker till 13 kap. En erinran om att befälhavaren är ansvarig för att å fartyget föres föreskrivna dagböcker har dock ansetts böra intagas i befälhavarekapitlet; den har jämte en hänvisning till dagboksreglerna i 13 kap. upptagits som
1 NJA 111891 5. 34.
2 mom. i förevarande paragraf. Under samma paragraf har motsvarande föreskrift upptagitsi den danska texten. I det norska förslaget åter-finnes den under 530. I detta sammanhang upptager både den danska och den norska texten ett stadgande att böckerna föres under befälhavarens tillsyn. Det svenska förslagetupptager motsvarande bestämmelse bland dagboks- reglerna i 13 kap. Enligt det finska förslaget bibehålles föreskriften an- gående dagböcker på hittillsvarande plats i befälhavarekapitlet.
Om straff för försummelse av äliggande med avseende på dagboks fö- rande stadgas i 287 5.
41 5.
Förslaget upptager under denna paragraf, utan saklig ändring, de genom lagstiftning 1952 i 345 sjölagen införda bestämmelserna om befälhavares skyldighet att med fartyget föra hem sjöfolk m. m. Bestämmelserna erhöll gällande lydelse genom lag den 23 november 1962.1 Det danska utkastet bi— behåller bestämmelserna i 534. Motsvarande finska bestämmelser är upp- tagna i sjömanslagen 88 5. Enligt det norska förslaget överföres bestäm— melserna till sjömanslagen.
För vägran att fullgöra skyldighet enligt denna paragraf kan befälha- varen ådömas dagsböter jämlikt förslaget 2905.
42 5.
Under förevarande paragraf har upptagits bestämmelserna i 525 andra och tredje styckena sjölagen. I samband med arbetet på en revision av reg- lerna om fartygsregistrering och därvid aktualiserade spörsmål rörande fartygsinteckning torde kommittén få anledning att överväga dessa bestäm— melser.
43 5.
. Till denna paragraf har överförts bestämmelsen i 695 sjölagen, vilket lagrum erhöll sin nuvarande lydelse i samband med införandet av 1922 års sjömanslag. Under förarbetena till sjölagen angavs syftet med bestämmel— sen vara att förekomma att någon befälhavarens borgenär skulle >>genom att dröja till sista stunden kunna antingen tilltvinga sig betalning av re- deriet eller ock hindra fartygets avgång».2 Efter 1922 års lagändring avser lagrummet även annan ombordanställd än befälhavaren.3 Sjölagskommittén har övervägt huruvida bestämmelserna bör bibehållas. Motsvarande bestämmelser finnes i de övriga nordiska ländernas lagstift— ning (den danska retsplejeloven 5 514, den finska sjölagen 278 5 andra styc— ket och den norska loven om tvangsfuldbyrdelse 5 246 stk. 2, jfr 5 250 stk.
1 SFS 1962: 572. ” NJA II 1891 s. 51. 3 NJA II 1922 s. 399.
2).'De andra kommittéerna har ej ifrågasatt att låta dessa bestämmelser utgå. Med hänsyn härtill och till gällande svenska handräckningsreglerl har sjölagskommittén funnit sig icke böra föreslå någon ändring på denna punkt.
7 KAP. Om gemensamt haveri och dispasch Bestämmelserna i sjölagens7 kap. om gemensamt haveri kvarstår i huvudsak oförändrade sedan sjölagens tillkomst. I direktiven för sjölags— kommittén framhålles att bestämmelserna sällan kommer till tillämpning, enär praktiskt taget alla konossement och certepartier innehåller en klausul om att gemensamt haveri skall uppgöras enligt de 5. k. York—Antwerpen- reglerna. Det uttalas vidare, att i följd härav sjölagens fördelningsregler har endast ringa praktisk betydelse och att med hänsyn härtill kan ifråga— sättas, om icke en omarbetning borde ske av den svenska lagstiftningen i ämnet. Innan kommittén går närmare in på den sålunda väckta frågan må nämnas att inom litteraturen förespråkare funnits för uppfattningen att det ge— mensamma haveriet utgör en kvarleva från äldre tider och att något prak- tiskt behov av institutet knappast föreligger i betraktande av sjöförsäk- ringen i dess moderna gestalt.2 En viss sanning ligger väl häri såtillvida Som i våra dagar, då i allmänhet alla intressen som här kommer i fråga är försäkrade, det gemensamma haveriet kan sägas ha förlorat någ-ot av Sin ursprungliga betydelse och i många stycken kommit att bli väsentligen en uppgörelse, ett slags clearinginstitut, de olika assuradörerna emellan. Riktigheten av det gemensamma haveriets princip — att vissa skador, som till räddning av en fartyg och last gemensamt hotande fara avsiktligt tillfogas fartyg eller last, skall fördelas å den föreliggande intressegemen— skapen — lärer emellertid icke kunna med fog bestridas och principens tillämpning torde alltjämt fylla en viktig funktion. Såsom en svensk för- fattare i ämnet framhållit, har man till och med menat att en fördelning enligt det gemensamma haveriets regler icke är något som kan eller bör förekomma uteslutande inom sjörätten.3
Sjöförsäkringsverksamhetens egna företrädare har övervägt frågan på det internationella planet inom International Union of Marine Insurance. Man stannade slutligen för den lösningen att reglerna om gemensamt haveri borde överarbetas, men ej avskaffas. Den senaste revisionen av de inter-
1 UL 8 kap. särsk. 187 5, RB 15 kap. särsk. 2 5. ' 2 Jfr D. Ownen: The Reform of General Average (London 1894) och Knut Selmer: The Survival of General Average (Oslo 1958), även i AfS IV s. 288 ff. _ 3 Per: Hasselrot: York-Antwerpenreglerna 1924, s. 231. _ Jfr första lagutsk. utl. 1947 nr 28 i anledning av motion ang. utredning rörande luftfartsförsäkringens likställighet i processuellt hänseende med sjöförsäkringen m. ln.
nationellt åstadkomna reglerna om gemensamt haveri skedde därefter, un- der aktiv medverkan av den internationella sjöförsäkringsrörelsens egna företrädare. Under dessa förhållanden har kommittén ansett att frågan om det gemensamma haveriets avskaffande saknar aktualitet och att alltså regler om gemensamt haveri bör bibehållas.
I praxis har, som förut nämnts, en markerad utveckling ägt rum i den riktningen, att det gemensamma haveriet uppgöres enligt York—Antwerpen- reglema (YAR), vilka erhöll sin första mera uttömmande utformning är 1890 och nu gäller i den lydelse de har efter senaste revisionen år 1950. Såväl inom den mindre som den större sjöfarten hänvisar certepartier och konossement nära nog undantagslöst till YAR.l Resultatet har därför blivit, i vårt land liksom i Danmark och Norge, att de materiella bestäm- melser som ingår i sjölagens haverikapitel ytterst sällan kommer i tillämp- ning. Nämnda förhållande framgår av följande statistiska uppgifter, av— seende åren 1949—1963.
Utgivna dispascher åren 1949—1963
Totala antalet dispascher 1 094 (Stockholm 488, Göteborg 606), därav: enbart bestämmande av försäkringsgivares ersättningsskyldighet2
76 + 90 = 166
enbart bestämmande av belopp, vartill redareansvaret är begränsat 6 + 10 = 16
enbart bestämmande av avståndsfra-kt3 .................. 3 = 3 gemensamt haveri enligt YAR ........................ 408 gemensamt haveri enligt sjölagens regler ................ 1
Sjölagskommittén har ställts inför spörsmålet, på vilket sätt haveri- kapitlet bäst skulle bringas att överensstämma med den praxis som nu föreligger. Olika lösningar har därvid diskuterats. En möjlighet vore att det materiella innehållet i YAR upptoges i sjölagen, varvid reglerna förmodligen finge underkastas en stark språklig bearbetning för att få dem att någor— lunda överensstämma med svensk lagstil. Mot en sådan lösning har dock yppats betänkligheter. YAR är resultatet av frivilliga överenskommelser mel— lan redare och lastägare och deras respektive assuradörer. Ehuru utarbetade och fastställda av internationellt verksamma organisationer, International Law Association och Comité Maritime International, är reglerna språkligt knappast ens så genomarbetade som de internationella sjörättsliga kon- ventioner, på vilka sjölagstiftningen i stor utsträckning grundas. Att före- taga en språklig bearbetning av YAR skulle kunna leda till tolkningssvårig-
1 Jfr Kaj Pineus: Haveri och dispasch, Handelshögskolans i Göteborg skriftserie, 1947 nr 2, s. g.Bestämmande av försäkringsgivares ersättningsskyldighet har förekommit i samband med utredning angående gemensamt haveri eller begränsat redareansvar. ” Bestämmande av distansfrakt har skett i samband med gemensamt haveri.
heter. Man kunde hamna i ett läge, då originaltexten och en språkligt över- arbetad svensk lagversion stode emot varandra. Vidare har man haft att taga hänsyn till, att om dessa regler — vilka för att bättre kunna hålla takt med sjöfartens utveckling reviderats såväl 1924 som 1950 — komme att införlivas med sjölagen, språkligt överarbetade eller icke, den situa- tionen kunde inträffa, att den nordiska lagstiftningen på hithörande om- råde åter skulle komma att släpa efter, nämligen för det fall att YAR 1950 bleve föremål för revision.
Kommittén har därför icke velat föreslå att YAR införes i själva sjö- lagen utan i stället ansett sig böra förorda att i sjölagen på ett eller annat sätt sker en hänvisning till reglerna. Tänkbart vore att YAR upptages i en fristående administrativ författning, utfärdad med stöd av föreskrift i sjölagen. I Finland har man valt denna väg. En dylik lösning väcker dock betänkligheter utöver dem som redan anförts i samband med frågan om införandet av YAR i själva sjölagen. Det är sålunda icke tillfredsställande att en civilrättslig fråga såsom om parternas inbördes förhållanden i det gemensamma haveriet skulle regleras i administrativ ordning.
Avseende bör även fästas vid att intet stode att vinna för parterna genom att upptaga YAR, vare sig i gängse översättning eller i överarbetat skick, i en svensk författning. Under flera decennier har parterna, såväl här som i andra sjöfart-sländer, vant sig vid att tillämpa YAR i den utformning vari de framträder, utan att reglerna erhållit karaktär av lag eller annan för- fattning. Då det i vart fall ur praktisk synpunkt ej vore förenat med någon fördel att införa YAR i sjölagen eller i särskild författning, har kommittén funnit de förut antydda betänkligheterna mot en sådan lösning höra till- mätas avgörande vikt.
Kommittén föreslår, att sjunde kapitlet såsom för närvarande inledes med en definition av det gemensamma haveriet, som ansluter sig till YAR, jämte en hänvisning, till internationellt vedertagna grundsatser på området, men att regler om det gemensamma haveriets materiella innehåll i övrigt icke vidare upptages i sjölagen. Förslagets uttryck »internationellt veder- tagna grundsatser» är alltså att uppfatta såsom en hänvisning till YAR.
I enlighet med det anförda har i sjunde kapitlet föreslagits, förutom en definition av det gemensamma haveriet och en hänvisning till grundsatser varom nyss sagts (211 5), regler bl. a. om plats för dispascheringen och av vem utredningen skall upprättas (212 5), om vilken part som äger påkalla dispasch och parts skyldighet att lämna dispaschören upplysningar (214 5), om ansvarighet för haveribidragens betalning (2155), om s. k. oegentligt gemensamt haveri (216 5) samt slutligen om dispaschörens åligganden då dispasch begäres (2175) och om tilläggsberäkning (2185). Motsvarighet till de materiella bestämmelserna om gemensamt haveri, som återfinnes i sjölagens188—212 55, har ej upptagits i förslaget.
I bilaga till betänkandet ätergives YAR dels i originaltexten (på engelsk-a)
dels i den svenska version som hittills allmänt begagnats (se bl. &. Afzelius—' Wikander i Sjölagen jämte viktigare författningar rörande sjöfarten, 15 uppl., 1954, s. 146 ff). 1
En jämförelse mellan sjölagens nuvarande bestämmelser och närmaste" motsvarigheter i YAR. 1950 utvisar i huvudsak följande. Stadgandet i 187 5 om begreppet gemensamt haveri motsvaras i YAR väsentligen av bokstavs-: reglerna A., B., C. och G. Den i 188 5 förekommande uppräkningen av exem— pel motsvaras av nummerreglerna I—XV. Den negativa avgränsningen av det gemensamma haveriet i 189 5 har sin närmaste motsvarighet i Regel C. och undantagen från gemensamt haveri .i 190 5 i Reglerna XIX, I, II, VI, IV och III. Verkan av vållande beröres i sjölagen 191 5 och i YAR Regel D. Sjölagens bestämmelse i 193 5 om att haverifördelning förutsätter att något räddats bör jämföras med YAR Regel G. och XVII. Bestämmelsen i 196 5 om hur skadan på fartyget beräknas motsvaras av Regel XVIII och ålders-avdragen enligt 1985 av Regel XIII. Om verkan av att gemensamt haveri leder till fartygets kondemnation är tal i 199 5 och i Regel XVIII. Beräkning av lastskada och lastförlust beröres i 200 och 20155 samt i Regel XVI. Bestämmelsen i 2035 om lastdokumentens betydelse och be- handlingen av effekter har sina närmaste motsvarigheter i Reglerna XVII andra stycket och XIX. Beräkningen av fraktförlust behandlas i 2045 och i Regel XV. Angående fördelning av skada som beror av dels gemensamt och dels enskilt haveri (206 5) stadgas i Regel X ((I). Bestämmelserna om bidrags- värdena i 207—210 55 har sin motsvarighet i Regel XVII. Specialstadgan— det i 212 5 rörande föremål undantagna från bidragsplikt återfinnes i Regel XVII andra stycket. Slutligen får bestämmelsen i 217 5 om haveribidragets säkerställande anses ha en viss motsvarighet i Regel XXII om haveride- positioner.
YAR och på dessa grundad internationellt vedertagen praxis har således icke full motsvarighet till sjölagens samtliga haveribestämmelser. Av den lämnade redogörelsen framgår, att motsvarighet i fråga om följande be— stämmelser saknas, nämligen om verkan av att syftet av gemensamma haveriakten ej uppnås (192 5), om befälhavarens åligganden och om skepps- råd (194, 195 55), huruvida skadan skall upptagas till verklig eller uppskat- tad kostnad (1975), om avdrag för enskild skada å lasten (2025), om verkan av efterföljande ny skada (2055), om bidragsvärde vid flera ge- mensamma haverier under resan (211 5) samt angående platsen för och av vem dispasch upprättas (213 5).
Ej heller de mera processuellt betonade stadgandena i sjölagen214, 215 och 218 55 har någon motsvarighet i YAR.
Skiljaktigheter i den praktiska utformningen av det gemensamma ha— veriet grundad på sjölagens regler om det gemensamma haveriet och YAR beror väsentligen på det materiella innehållet i YAR. En fullständig redo— görelse för skiljaktigheterna i sak har icke ansetts behöva lämnas i detta
sammanhang i vidare mån än att det bör framhållas att YAR utvidgat fäl- tet för gemensamt haveri jämfört med sjölagen.
Här må slutligen tilläggas, att man vid tillkomsten av den finska sjö- lagen av år 1939 upphävde de ytterligt sällan tillämpade förutvarande lag- föres-krifterna om gemensamt haveri. YAR har, som förut nämnts, i Finland antagits i form av en med stöd av sjölagen utfärdad förordning. Vid ge- mensamma överläggningar med de nordiska sjölagskommittéerna i Oslo augusti 1963 diskuterades bl. a. gemensamt haveri och den" norska kom- mittén har i november 1963 avlämnat »Innstilling V» i detta ämne. Häri förordas »att sjölagens gällande bestämmelser om gemensamt haveri upp- häves och att i stället, med stöd av stadgande i sjölagen, YAR utfärdas i form av administrativa föreskrifter.
211 5. .
' I enlighet med vad som anförts under den allmänna motiveringen har i denna paragraf, som motsvarar sjölagens 187 5, införts en definition av det gemensamma haveriet. Den i första stycket upptagna definitionen överens- stämmer nära med den som förekommer i YAR Regel A och ger uttryck åt vad som inom läran om det gemensamma haveriet betecknas som det 5. k. »common safety»—systemet. Emellertid innehåller YAR, icke minst i sina nummerregler, åtskilliga exempel på att såsom gemensamt haveri be— handlas utgifter som icke kan inordnas under nyssnämnda system. Ut- gifter av angivet slag hör hemma under det s. k. »common benefit»-systemet. Exempel härpå utgör de ställföreträdande kostnaderna, vilka i YAR Regel F definieras sålunda: »Varje extra utgift, som trätt i stället för annan ut- gift, vilken skulle hava ersatts såsom gemensamt haveri, skall anses vara gemensamt haveri och ersättas såsom sådant, utan hänsyn till den besparing, som kan ha uppstått för andra intressen, men endast intill beloppet av den inbesparade gemensamt haveri-utgiften.» De gemensamma haveriutgifterna som sorterar under >>common benefit»-systemet är så viktiga att en defini- tion av det gemensamma haveriet som endast toge hänsyn till utgifter gjorda för gemensam räddning skulle vara ofullständig och missvisande. I andra stycket har därför upptagits en bestämmelse av innebörd att så- som gemensamt haveri jämväl skall anses utgift som, utan att täckas av definitionen i första stycket, det oaktat enligt internationellt vedertagna grundsatser — varmed åsyftas YAR — jämställes med gemensamt haveri— kostnad enligt första stycket.
Enligt vad kommittén inhämtat är begagnandet av YAR vid reglering av gemensamt haveri så utbrett att man i praxis synes tillämpa dem, även i de ovanliga fall att varken certeparti eller konossement innehåller direkt hän- visning tiil reglerna. Av denna anledning har åt tredje stycket, enligt vilket internationellt vedertagna grundsatser, d. v. s. YAR, bestämmer den närmare innebörden av gemensamt haveri och fördelningen därav, givits en utform-
ning som förutsätter att en avvikelse från dessa grundsatser bör särskilt angivas för att bliva gällande.1
212 5.
I YAR avgöres ej var dispasch skall uppgöras. Enligt sjölagens2135 skall detta ske å »den ort, där fartyg och last skiljas åt eller där dispasch för den ort vanligen upprättas, efter där gällande lag».2
Kommittén har övervägt huruvida den tillfälliga omständighet var resan slutar normalt skall tillåtas vara avgörande för dispascheringsorten eller om rederiets hemort eller liknande plats vore att föredraga. En i alla lägen tillfredsställande regel torde vara svår att finna. Inom linjefarten inne- håller konossementen i allmänhet en regel om dispascheringsort, angivan- de i första hand rederiets hemort, med tillägget »or any other place at Owner's option» eller liknande. Motsvarighet härtill förekommer i regel icke i den resebefraktning som grundar sig på certeparti. Då rederiet är den part i haveriärendet, som i allmänhet sitter inne med de viktigaste upplysningarna och likaledes oftast utgivit de kostnader, som skall för- delas i gemensamt haveri, har kommittén ansett sig böra som huvudregel, i första stycket, föreslå att utredning och fördelning av gemensamt haveri skall äga rum i det land och på den ort som redaren bestämmer. Denna regel ansluter till praxis. Att omständigheterna i det enskilda fallet kan vara sådana att andra lösningar framstår som mera ändamålsenliga är fullt klart. Bestämmelsen medger parterna full avtalsfrihet, men en normal- regel har ansetts vara av praktiskt värde. Det finska utkastet överensstäm- mer nära med »det svenska. Det danska utkastet bibehåller huvudsakligen den gällande regeln med tillägg för det fall att flera orter skulle kunna bli dispascheringsort; dispaschen skall då uppgöras på den ort redaren he— stämmer. Det norska förslaget hänvisar dispascheringen till redarens hem- land.
Mot förslaget kan måhända invändas att det icke undanröjer den oklarhet, som såvitt nu är i fråga föreligger mellan innebörden av uttrycken >>bort- fraktare», »ägare» och »redare». Den oklarhet som härvidlag må anses föreligga har bedömts vara av så ringa praktisk vikt i detta sammanhang att det ansetts opåkallat att i förslaget uttrycka sig annorlunda och vid- lyftigare än som skett.
Förslaget upptar icke den i sjölagen2135 förekommande hänvisningen till dispascheringsortens lag, enär YAR principiellt är avsedda att för det gemensamma haveriet vara helt uttömmande, detta i avsikt att såvitt möjligt uppnå internationell likformighet i tillämpningen.
Andra stycket anger, att för gemensamt haveri dispasch inom riket upp-
1 Av förut anförda statistiska uppgifter framgår att under år 1949—1963 allenast ett ärende
handlagts enligt sjölagens haverikapitel. 2 Jfr Hasselrot a.a. s. 57 ff.
rättas av lagfaren person (dispaschör) som förordnas av Kungl. Maj:t. Med orden »inom riket» avses icke att lägga hinder i vägen för att svensk dispaschör tager befattning med ärende vari en, flera eller flertalet parter är utlänningar.
Bestämmelsen att dispaschören skall vara lagfaren har tidigare ej ut- tryckligen angivits i sjölagen men väl i 3 5 av Kungl. Maj: ts stadga an— gående dispaschörsväsendet av den 10 november 1911. De uppgifter som enligt sjölagens bestämmelser och lagen den 8 april 1927 om dispaschörs befattning med försäkringstvister åvilar dispaschören har ansetts moti- vera att nämnda kvalifikati—on anges i sjölagen (jfr nedan 219 5).
Andra stycket innehåller vidare en hänvisning till de jävsregler, som gälla för domare.
Kommittén bilägger samtidigt utkast till vissa ändringar i Kungl. Maj:ts stadga angående disp-aschörsväsendet (Bilaga 3).
213 &.
Paragrafen upptager en besiktningsregel, vartill motiven redovisas nedan vid 318 5.
214 &. Stadgandet i första stycket om att dispasch bör begäras utan dröjsmål _ vartill motsvarighet finnes i 2145 sjölagen — har ansetts böra givas en framträdande plats. Förpliktelsen att föranstalta om dispaschering har icke längre i första hand ålagts befälhavaren utan fartygets redare. Detta an— knyter till den utveckling som ägt rum och som å rederiet i allt väsentligt överfört den ekonomiska driftsledning-en av fartyget, medan befälhavarens roll därvidlag minskat i betydelse jämfört med de förhållanden som rådde vid tiden för sjölagen-s tillkomst.
Formuleringen »den som i redarens ställe har befattning med fartyget» svarar mot avfattningen av bestämmelser i förslaget 26, 296 och 319 åå samt sjölagen 292å 1 och 2 mom. Som framgår av förarbetena till sist- nämnda paragraf1 omfattar detta uttryck dem som rättsligen äger att disponera över fartyget, exempelvis någon, som fått annan tillhörigt fartyg upplåtet åt sig genom avtal om tidsbefraktning. Det är enligt kommitténs uppfattning ändamålsenligt att rätt och skyldighet att taga initiativ till dispaschering också gäller befraktaren och därför användes icke här ut- trycket i 261 & sjölagen2 »den som i redares ställe handhar fartygets drift». Avfattningen i övrigt av detta lagrum ger nämligen vid handen, att ut- trycket icke omfattar befraktare.
Vad som sägs i första styckets slutord, »annan som äger del i haveriet»,
1 NJA II 1915 s. 397 och 401. 2 SFS 1964: 85.
överensstämmer med gällande sjölag. Därunder kan inrymmas t. ex. en lastintressent, vars last kastats överbord. Denne äger ett intresse av att dispasch upprättas, vari hans förlustfördelas å samtliga haveriintressenter, ett intresse som ej i samma utsträckning delas av fartygets rederi. Därunder inrymmes självfallet också andra fall, t. ex. då en försäkringsgivare garan— terat eller betalt en bärgarlön eller eljest haft kostnader eller iklätt sig betalningsansvar för utgift, som delvis kan återvinnas genom fördelning i gemensamt haveri.
Bestämmelsen i andra stycket återger innehållet i nuvarande 214 5 andra stycket. Skyldighet att utan dröjsmål tillhandagå utredningsmannen med erforderliga handlingar och uppgifter har ansetts höra understrykas i av- sikt att söka påskynda slut—uppgörelse av haveriärenden.
215 5.
Första stycket i denna bestämmelse återger innehållet i nuvarande 216 5 sista punkten.
I andra stycket har till en början införts en hänvisning till 113 5, varav framgår, att redaren må vägra utlämna godset innan han erhållit säkerhet för haveribidrag för framtida betalning. Det torde tämligen undantagslöst förhålla sig så, att då fartyg och last skiljes åt efter en resa varunder in- träffat ett gemensamt haveri, det exakta beloppet av haveribidraget ännu är okänt. Bestämmelsen ger stöd åt den praxis som utvecklats, nämligen att lasten utlämnas i bestämmelseorten allenast mot avlämnande av förbindelse (haveriförbin-delse) att gälda det bidrag till gemensamt haveri som åvilar *lastpartiet i fråga och som framdeles blir till sitt belopp fixerat i dispasch. Det har ansetts lämpligt att i lagtexten första punkten genom en hänvis— ning till 113 & giva ett mera uttryckligt stöd åt gällande praxis än vad nu— varande bestämmelse lämnar.1
Skulle en redare underlåta att uttaga haveriförbindelse och detta leda till att haveriintressent därigenom icke genom bidrag från övriga lastintressen-ter erhåller den andel av sin skada han eljest skulle bekommit, bör redaren bli ersättningsskyldig gentemot de haveriintressenter som lider sådan förlust. Bestämmelse härom föreslås i andra punkten av andra stycket.
216 &.
Kommittén har övervägt huruvida den här upptagna bestämmelsen, som med huvudsakligen redaktionell jämkning återger innehållet i nuvarande 218 g, borde bibehållas eller icke.
Enligt kommitténs mening förefaller det nödvändigt att i haverikap-itle-t ange icke blott, såsom i dess första paragraf, när och under vilka förut—
1 Jfr sjölagen 136 'g'.
sättningar en kostnad eller skada utgör gemensamt haveri utan även hur sådan kostnad eller skada bör betraktas i andra fall. Bestämmelsen i första stycket ger uttryck åt denna uppfattning, som överensstämmer med gällan- de rätt.
Vad i andra stycket angives har visat sig icke sakna praktisk betydelse. Man har framdragit såsom exempel att, då eldsvåda utbryter ombord och bekämpas medelst vattenbegjutning, ersättning i gemensamt haveri skulle kunna utgå för släckningsskada som uppkommit å godset när detta befin- ner sig ombord å fartyget, men att om eldsvåda utbryter i gods som efter lossningen lagts i pråm, en fördelning av släckningsskador strängt taget icke vore möjlig, enär YAR gäller för fartyg på resa. Bestämmelsen i andra stycket avser att avhjälpa detta förhållande.
217 5.
Bestämmelsen fastställer vilka förpliktelser som åvilar dispaschören och som i sjölagen anges i tredje stycket av 214 &.
Det kungörelseförfarande sjölagen föreskriver torde numera sällan vara tillfyllest för att uppnå det eftersträvade syftet att bereda haveriintres- senterna erforderlig kännedom om att dispasch begärts och att de till be- vakande av sin rätt bör ingiva sina haverihandlingar till dispaschören. Handelns och sjöfartens utveckling har medfört en spridning från det lokala till det nationella och internationella planet av det övervägande an— talet ärenden som numera handlägges av dispaschör, vilket bidragit till att göra kungörelseförfaranvdet ineffektivt. Enligt vad kommittén erfarit har sättet att delgiva intressenter att dispasch begärts i praktiken förändrats och gjorts effektivare. Direkta meddelanden tillställes inhemska försäk- ringsföretag och försäkringssammanslutningar utom-lands med begäran att haverihandlingar skall insändas. Kungörelseförfarandet har i jämförelse härmed visat sig tämligen betydelselöst och en generell och uttrycklig för- pliktelse att kungöra dispaschärende har därför ej upptagits i förslaget.
Sjölagen tänker sig såsom normalfall att dispaschen skall kunna före- ligga färdig inom två månader från det kungörelsetiden gått till ända. Kun— görelsetide-n har i allmänhet varierat mellan 4 och 6 veckor. Emellertid har kungörelseförfarandet i praxis endast sällan lett till att fullständiga handlingar kommit dispaschören tillhanda inom sagda tidsfrist. Kom- pletterande handlingar och uppgifter har nära nog undantagslöst måst införskaffas. Den i lagen förutsedda tvåmånadersfristen för dispachens färdigställande räknas då från tidpunkten för senast inkomna handling eller uppgift. Angående de faktiska tidsperioder som förflyter från det haveriet inträffar till dess dispasch begäres samt från det dispasch begäres till dess den utgives hänvisar kommittén till följande statistik avseende dis— pascher utgivna i Göteborg.
. . . Genomsnittlig tid Genomsnittlig total- Utgivningsår Antal frgångäigäälålffe_ från begäran om tid från haveriet dispascher gäran om dispasch dispasch till dis— till dispaschens paschens utgivning utgivning 1946 .......... 17 1 år 5 mån. 2,5 mån. 1 år 7,5 mån. 1947 .......... 33 1 » 3 » 1 » 3 » 1948 .......... 47 1 » 1,5 » 1,5 » 1 » 3 » 1949 .......... 33 1 » 1 » 5 » 1 » 6 » 1950 .......... 39 1 » 2 » 7 » 1 » 9 » 1951 .......... 47 1 » 7 » 1 » 7 » 1952 .......... 34 1 » 3 » 6 » 1 » 9 » 1953 .......... 37 1 » 1 » 7 » 1 » 8 » 1954 .......... 42 1 » 1 » 8,5 » 1 » 9,5 » 1955 .......... 38 1 » 3 » 10,5 » 2 » 1,5 »
Statistiken är hämtad från förut åberopade arbete av Selmer (AfS IV s. 168).
Anförda statistik lärer utvisa, att oaktat vad som nyss anförts om kun- görelseförfarandets ineffektivitet, dispascheringstiden i praktiken icke är påtagligt utdragen men att å andra sidan den i nuvarande 214 & sjölagen tänkta normalperioden icke är realistisk.
Den i nuvarande lagtext fixerade tvåmånadersfristen för dispaschens ut- givande räknat från det sista uppgiften erhållits har avsett att säkerställa att ärenden handlägges med tillbörlig skyndsamhet av dispaschören. Försla- get har i stället för en fixerad frist begagnat uttrycket »så snart det kan ske», vilket — tillsammans med övriga faktorer som påverkar utvecklingen —— bedömts vara tillfyllest för att uppnå den skyndsamhet med ärendenas handläggning som anses önskvärd.
När i sjölagen talas om att dispaschen skall vara »tvefalt utskriven» menas därmed bl.a., att övriga dispaschexemplar skall utgöra »avskrifter» för vilka dispaschören skall äga tillgodoräkna sig lösen. Sedan 1883 års »Taxa på arvode åt dispaschören» upphävts och, enligt vad som förutsattes i betänkandet med förslag till ändringar i fråga om stämpel- och expeditions- avgifterl, lösen icke utgår för dispascher, föreligger ej tillräckliga skäl att bibehålla sjölagens bestämmelser i hithörande del.
Stegringen av antalet haveriintressenter och deras, av den internationella handeln betingade, geografiska spridning har ökat behovet av antalet dis- paschexemplar samtidigt som modem reproduktionsteknik underlättat mångfaldigandet. Förslaget anger därför dispaschexemplaren till »erforder- ligt antal» och ålägger uttryckligen dispaschören att tillställa de sakägare, som är i behov av dispaschen, ett exemplar därav. I överensstämmelse med vad förut nämnts om avskaffandet av generell skyldighet att kungöra dis- paschansökan har i sista meningen införts en förpliktelse för dispaschören att genast på ändamålsenligt sätt underrätta övriga intressenter om dis— paschens utgivande.
1 SOU 1961: 37 s. 206—207; jfr SFS 1964:618.
Denna bestämmelse återger i viss utsträckning innehållet i sjölagens 215 5. Detta lagrum anger att tilläggsberäkning skall upprättas i två fall, nämligen då förlorat föremål senare kommer tillrätta samt då ersättning för skada, som upptagits till fördelning, inflyter från annan. Regeln har ansetts kunna förenklas till att avse allenast sistnämnda fall, enär det första visat sig vara synnerligen sällan förekommande. Spörsmålet huruvida i händelse av t. ex. fartygskollision, som medför gemensamma haverikost- nader, med dispaschen bör anstå till dess frågan om ansvaret för kollisionen avgjorts och ett skadestånd från motparten kommit haveriintressenterna tillgodo har stor betydelse i praxis. I likhet med vad för närvarande är fallet uppställer bestämmelsen som huvudregel att det gemensamma haveriet först skall fördelas samt att därefter tilläggsberäkning skall upprättas i vilken ett eventuellt inflytande skadestånd krediteras och uppdelas mellan haveriintressenterna. Utgången av t. ex. en kollisionstvist skall icke få till- låtas fördröja upprättande av dispasch. Goda skäl föreligger för ett bibehål- lande av sjölagens huvudregel i denna del. Praxis erbjuder emellertid åt- skilliga exempel på att den motsatta ordningen blivit följd, d.v.s. med dispascheringen fått anstå till dess en tvist om ansvaret för en kollision blivit slutligt avgjord och beloppen av de å ömse sidor framställda kraven och motkraven godkänts och avräknats. Detta sätt att- gå till väga har i en del fall visat sig icke behöva medföra en reell försening av den defini- tiva slutavräkningen för parterna i det gemensamma haveriet.. Bl.a. av denna anledning har bestämmelsen fått bibehålla sin deklaratoriska karak- tär.
219 5.
För närvarande återfinnes denna paragraf _under åttonde kapitlet om skada genom fartygs sammanstötning. Samtidigt som paragrafen enligt kommitténs förslag tages i anspråk för nu förevarande'kapitel utgår det gällande stadgandet ur sjölagen. Därom'hänvisas till vad som sägs under åttonde kapitlet. I paragrafen föreslås i stället bli upptagna bestämmelser om s. k. partikulärdispasch. .
Då bestämmelserna om sjöförsäkring utbröts ur sjölagen och samm—anför- des i 1927 års försäkringsavtalslag med regler för övriga försäkringsarter, ansågs stadgandet i dåvarande 264 & sjölagen rörande rättegång i försäk- ringsmål icke heller kunna bibehållas i sjölagen utan upptogs i en särskild lag om dispaschörs befattning med försäkringstvister.1 Kommittén har funnit det naturligt atti nu förevarande sammanhang återflytta bestäm- melsen om dispaschörs befattning med försäkringstvister till sjölagen, varvid stadgandets avfattning anknutits till lydelsen av motsvarande stadganden i
1 Se NJA II 1927 s. 570 f.—Ang. partikulärdispasch jfr vidare Kaj Pineus i ND 1943 s. 67. 4—514505
129 och 259 55 samma lag. Ur bestämmelsen har strukits skyldigheten för dispaschör att på begäran avgöra tvister angående återförsäkring av sjö- försäkring, enär återförsäkringsavtalen undantagslöst innehåller skiljedoms- klausuler och de svenska dispaschörerna sedan lagens tillkomst 1927 icke en enda gång haft att avgöra återförsäkringstvist.
I anslutning till vad som sagts vid 217 5 om kungörelse har vad i 1927 års lag sista punkten stadgas om kungörelse ansetts böra utgå.
8 KAP. Om skada genom fartygs sammanstötning
I 219 & sjölagen, som inleder detta kapitel och som kvarstår oförändrad sedan lagens tillkomst, hänvisas till administrativa föreskrifter rörande vad som å fartyg bör iakttagas till undvikande av sammanstötning. Därmed åsyftas för närvarande i första hand 1962 års sjötrafikförordning, vilken bl. a. reglerar tillämpningen av gällande internationella sjövägsregler. En- ligt förslaget utgår denna hänvisning såsom obehövlig och paragrafen över- föres i stället till sj unde kapitlet såsom framgår av vad där anförts. Bestäm- melsen har tidigare upphävts i den danska sjölagen och skall utgå även en- ligt det norska förslaget.
Förevarande kapitel innehåller vidare i 223 5 bestämmelser angående be- fälhavarens åligganden att lämna hjälp m. m., då hans fartyg sammanstött med annat fartyg. Bestämmelserna har av sjölagskommittén föreslagits sko- la överflyttas till befälhavarekapitlet där de mera hör hemma (31 5 2 mom.). Förevarande kapitel synes emellertid böra upptaga en hänvisning till fö- reskrifterna i befälhavarekapitlet. Hänvisningen har införts såsom 223 5. Den nu gällande 223 a & har enligt förslaget upptagits såsom 222 5.
I kapitlet har samtidigt vidtagits vissa övervägande formella ändringar, för att bestämmelserna skall bringas i överensstämmelse med modern lag- stil. Det må i detta sammanhang anmärkas, att sjölagskommittén självfallet icke framlägger förslag om ändring av enstaka stadganden, uteslutande ur redaktionella synpunkter. Men vid ändring av vissa bestämmelser i ett kapitel synes det lämpligt att verkställa en formell översyn av kapitlet i dess helhet för att undvika besvärande stilbrytningar. (Såväl 9 som 10 kap. har blivit formellt översedda genom lagändringar år 1964.)
(11 KAP.)
I 276 5 första stycket har under punkt 1 skett ändring av en paragrafhän- visning.
Redaktionella jämkningar har vidtagits i 283 och 284 55 i samband med att vissa hänvisningar ändrats i det senare lagrummet.
A nsvarsbestämmelser
I direktiven för sjölagskommittén uttalas, att ansvarsbestämmel-serna i sjölagen i flera avseenden är föråldrade och i behov av översyn. Kommittén har i sitt 1963 avgivna, andra delbetänkande — angående sjöförklaring och bärgarlönens fördelning m. m. — framhållit, att en omarbetning av ansvars- bestämmelserna icke kunde verkställas förrän revisionen av andra partier i sjölagen, främst befälhavarekapitlet, slutförts.1 Vissa ändringar av ansvars- bestämmelserna ifrågasattes emellertid i nämnda betänkande dels föran- ledda av de där föreslagna bestämmelserna beträffande sjöförklaring m. m. och dels erforderliga för en anpassning av ansvarsreglerna till brottsbalken. l sist omförmälda hänseende har förslaget föranlett lagstiftning.2
Ehuru kommittén icke har anledning att nu åter ingå på de förslag i 1963 års betänkande vilka föranletts av bestämmelser rörande sjöförkla- ring — och självfallet ej heller på ansvarsbestämmelsernas anpassning till brottsbalken— skall för sammanhangets skull i korthet redogöras för samt- liga ansvarsbestämmelser. Därvid skall något beröras de remissyttranden som avgivits över betänkandet.
I några av dessa remissyttranden påtalas, att tveksamhet kan råda om den utsträckning i vilken för straffansvar förutsättes uppsåt eller endast oaktsamhet. Ett klarläggande härwtinnan anses önskvärt. Det har även från visst håll förordats att i varje särskilt stadgande bör anges om straff skall följa redan då gärningen begåtts av ovarsamhet.
Kommittén vill i anledning härav först påpeka att ett i det nämnda delbe- tänkandet föreslaget stadgande, av innehåll att straff ej må ådömas där gärning skett av oaktsamhet som var ringa, ej alls löser Spörsmålet om för ett speciellt straffbuds tillämplighet förutsättes uppsåt eller allenast vårds- löshet. I och för sig vore det uppenbarligen tillfredsställande att redan i lag- texten gåves svar på frågan om kraven beträffande det subjektiva rekvisitet. Så sker i brottsbalken (jfr 1: 2 första st.). När det gäller specialstraffrätten förhåller det sig emellertid så att en mångfald författningar icke i lagtexten löser detta spörsmål. Frågan får alltså avgöras i rättstillämpningen. Veder- börande departementschef betonade nämnda förhållande i samband med brottsbalkens tillkomst. Och ur förslaget till brottsbalk utgick en bestämmel- se angående brottsbalkens tillämplighet inom specialstraffrätten, efter an- märkning av lagrådet därvid bl. a. framhölls att specialstraffrätten var före— mål för särskild utredning.3
Remissbehandlingen av 1963 års delbetänkande har enligt kommitténs mening bl.a. visat, att den däri föreslagna bestämmelsen om att straff ej skall ådömas för gärning, som skett av ringa oaktsamhet, torde vara mera
1 SOU 1963: 20 S. 43. ” SFS 1964: 728; jfr prop. 1964 nr 166. 3 Se NJA 111962 5. 47 ff; jfr s. 16 ff och 23 f.
ägnad att skapa missförstånd och ovisshet rörande tolkningen av de en- skilda straffbuden än att främja en ändamålsenlig tillämpning av dem. Det åsyftade resultatet lärer snarare vinnas utan en uttrycklig bestämmelse av detta slag. Kommittén har därför icke upptagit bestämmelsen i det nu ut- arbetade förslaget till revision av sjölagens ansvarsbestämmelser. Även i övrigt har i förslaget kunnat i viss mån beaktas vad som förekommit vid remissbehandlingen.
Förslaget tager självfallet hänsyn till ansvarsbestämmelscrnas utform- ning enligt 1964 års lagstiftning och bibehåller gällande bestämmelser utan stora ändringar. Vissa icke helt oväsentliga nyheter och ändringar in- nefattas dock i förslaget. Det föreslås bl. a. dels ändring av de nuvarande bestämmelserna om straff för vållande till sjöolycka på det sättet att ansvar skall kunna ådömas för vårdslöshet eller försummelse som varit ägnad att leda till sjöolycka, alltså oavsett om olycka inträffat eller ej, och dels in— förande av en bestämmelse om straff för vad som skulle kunna kallas onyk— terhet till sjöss.
Det må i sammanhanget erinras om att riksdagen i skrivelse till Konungen den 29 april 1950, nr 134,1 anhållit att utredning måtte verkställas rörande införande av straffbestämmelse för fartygsbefälhavare, som varit onykter vid förande av fartyg eller eljest i tjänsten, och att i samband därmed be- hovet av straffstadgande för fartygsbefälhavare, som visat oförstånd eller försumlighet i tjänsten eller gjort sig skyldig till vårdslös navigering, måtte övervägas. Skrivelsen har överlämnats till kommittén för övervägande.
Kommittén har även ifrågasatt om i sjölagen bör upptagas en allmän be- stämmelse om straff för befälhavare, som visar oförstånd eller försumlig- het i tjänsten, men funnit, att något påtagligt behov av ett dylikt stadgande icke torde föreligga. Det måste dessutom beaktas, att de skyldigheter som åvilar en fartygsbefälhavare, t. ex. på ett handelsfartyg, kan vara av så mång- skiftande art och måste lämna så stort utrymme åt dennes personliga be- dömningar, att en därtill knuten straffbestämmelse av nämnda slag måste bli av tvivelaktigt värde från praktisk synpunkt. De i förslaget upptagna bestämmelserna om ansvar för försummelse av vad god sjömanssed bjuder till förekommande av sjöolycka samt för onykterhet till sjöss är enligt kommitténs mening tillräckliga i förevarande hänseende. .
Bestämmelserna i 290 & sjölagen rörande bl. a. straff för befälhavare som grovt försummar deras rätt och bästa, som han enligt sjölagen har att be- vaka, föreslås skola utgå. I 297 5 föreslås en helt ny bestämmelse, som gäller inskränkning av svensk straffrättslig domsrätt i vissa kollisionsmål; för- slaget är hårutinnan betingat av att kommittén tillstyrker att Sverige till- träder 1952 års internationella konvention i ämnet (jfr nedan vid 1952 års internationella sjörättskonventioner).
Kommittén vill fästa uppmärksamheten vid den inverkan på frågan om
Jfr första lagutskottets utlåtande 1950 nr 19 och NJA II 1950 s. 495,
de allmänna medverkansreglernas tillämplighet inom sjölagens ram, som förslaget kan komma att föranleda. I kommitténs ovannämnda delbetänkan- de med bl. a. förslag om följdåndringar till brottsbalken anfördes, under hänvisning till ett uttalande av 1958 års lagråd,1 att man torde ha kommit fram till den ståndpunkten att de allmänna medverkansreglerna är gene- rellt tillämpliga utanför strafflagens (resp. brottsbalkens) område utom möjligen vad mera hagatellartade förseelser angår. Sjölagens enbart till 292 & knutna stadganden om straff för sådan medverkan ansågs därför ej böra bi- behållas utan föreslogs bli upphävda. Emellertid intog departementschefen i propositionen 1964 nr 166 den ståndpunkten, att sjölagens medverkans- regler borde bibehållas i avbidan på den pågående översynen av special- straffrätten. I fråga om 2925 innefattar nu kommitténs förslag en avse- värd omarbetning och medverkansregler har därvid icke bibehållits. Om förslaget godtages, utgår kommittén från att rättstillämpningen skall om- fatta den ståndpunkt som det nyssnämnda uttalandet av lagrådet ger ut- tryck för. .
Kommittén har haft anledning uppmärksamma de speciella straffrätts- liga problem, som kan vara förknippade med det inom handelssjöfarten fö- rekommande bruket av s. k. rena konossement. Ett konossement säges vara rent då det icke innehåller någon bortfraktarens anmärkning emot det mot- tagna eller inlastade godsets mängd, tillstånd eller förpackning. Innehåller konossementet dylik anmärkning, har det ett förhållandevis lågt omsätt- ningsvärde; bl.a. godkännes det som regel icke vid remburs enligt Inter— nationella Handelskammarens rembursvillkor. .
Redaren kan bli ställd inför krav från avlastarens sida att utfärda rent konossement, även om godset icke är anmärkningsfritt. Och under hårda konkurrensförhållanden kan dylika krav vara svåra att motstå. Det är vanligt att avlastaren i sådana fall genom s.k. indemnitetsförklaring skrift-l ligen förbinder sig att hålla redaren skadeslös för vad han i egenskap av bortfraktare kan nödgas utge till mottagaren på grund av oriktig eller ofullständig konossementsuppgift rörande godset.
Uppenbarligen kan förfaranden som här avses innefatta straffbar gär- ning, t.ex. osant intygande och anstiftan därav eller, i ytterlighetsfall, be- drägeribrott. Spörsmålet berördes i samband med behandlingen av förslaget till brottsbalk.2 Anledningen därtill var en framställning från Sveriges redareförening om att utfärdande av rent konossement, ehuru osäkerhet råder om godset är helt anmärkningsfritt —— av föreningen betecknat som ett hävdvunnet förfarande och nödvändigt för att möjliggöra normala kom— mersiella transaktioner — icke borde falla under någon brottsbeskrivning i strafflagen. I anslutning till exempel som anförts i framställningen betona- de föredragande departementschefen i det till lagrådet remitterade försla—
1 NJA II 1962 s. 47; jfr departementschefens uttalande s. 340. 3 NJA 111962 5. 245 f.
get, att man vid bedömande av det åsyftade förfarandet har att beakta det ändamål för vilket konossementet är upprättat och att ansvar för osant intygande kan inträda endast om uppsåt enligt vanliga grunder föreligger beträffande såväl uppgiftens osanning som faran i bevishänseende. Lagrå- det uttalade:
Problemet angående giltigheten av förbindelser av förut nämnt slag och frågan huru utfärdandet, mot erhållande av dylik förbindelse, av veterligen oriktigt ko- nossement borde straffrättsligt bedömas ha sedan länge varit föremål för uppmärk- samhet inom det internationellt sjörättsliga arbetet. Den svenska sjölagen har så— tillvida tagit ställning till det förra problemet som föreskrift i lagen upptagits av innehåll, att om godset finnes icke motsvara vad konossementet därom innehåller, bortfraktaren är pliktig att på mottagarens begäran meddela, huruvida avlastaren avgivit förbindelse att hålla bortfraktaren skadeslös för oriktig eller ofullständig uppgift (indemnitetsförklaring), så ock ge mottagaren del av sådan förklaring (163 % sjölagen, jfr NJA II 1936 s. 529 ff).
Den omförmälda bestämmelsen i sjölagen lärer icke ge någon vägledning för det straffrättsliga bedömandet av utställande av konossement, som innehåller med- vetet oriktiga uppgifter. Vid den straffrättsliga bedömningen bör, såsom departe- mentschefen antytt, självfallet beaktas konossementets särskilda natur. Det torde finnas fog för den uppfattningen, att konossementet har en dubbel uppgift, näm— ligen att dels utgöra bevis av bortfraktaren om mottagande av gods dels vara en utfästelse av honom att avlämna godset till mottagaren. Vidare bör ej förbises, att konossementets rättsverkan ej är helt densamma enligt de nordiska sjölagarna (se särskilt 160—162åå) som enligt den anglosaxiska rätten och den därpå grundade internationella konossementskonventionen (se den svenska konossementslagen 3 5 4 mom.).
Av det sagda framgår, att den straffrättsliga fråga som berörts i förenämnda framställning knappast kan besvaras så entydigt som man önskat. De speciella problem som här uppstå torde kunna uppmärksammas i samband med den sjörättsliga lagstiftningen; åtskilliga förslag i ämnet ha framkommit och under senare tid varit föremål för diskussion inom Comité Maritime International bl. a. vid 1955 års förhandlingar (se även Svensk Sjöfartstidning årg. 1955 s. 1 521 ff, 1956 s. 994 f och 1957 s. 1 129 f).
Föreliggande spörsmål är enligt kommitténs uppfattning av den art att en lösning därav bör sökas på det internationella planet.1 Det lämpar sig föga för nationell särlagstiftning och i vart fall bör ej komma i fråga att i vårt land legalisera sådana här avsedda kommersiella tillvägagångssätt, som nu är straffbara. Lösningen torde lämpligast nås genom att en ordning till— skapas, som icke inbjuder till kommersiella metoder av förut angivet slag. I avbidan på att en dylik ordning kan uppnås internationellt _ genom mel- lanstatlig överenskommelse eller annorledes — torde frågan för svenskt vidkommande böra överlämnas åt rättstillämpningen.
På sätt angivits i 1963 års delbetänkande överfördes de norska ansvars- bestämmelserna redan 1902 till allmänna strafflagen. De danska motsva— rande bestämmelserna reviderades genom lagstiftning 1952 och kvarstår i sjölagen. Även 1939 års finska sjölag upptager ansvarsbestämmelser. Viss
1 Jfr Robert Lion: Reine Konossemcnte gegen Revers (Hambuig 1930).
55 överensstämmelse mellan de nordiska lagreglerna i ämnet föreligger allt- jämt.
Ehuru förslaget omfattar hela sjölagens 12 kap., bör det framhållas att kommittén likväl kan komma att i samband med det fortsatta revisionsar- betet få anledning överväga ytterligare ansvarsbestämmelser, exempelvis i anslutning till beanbetningen av reglerna om fartygsregistrering. För- slaget avser icke 2855 sjölagen, vilket lagrum upphävdes i samband med 1922 års sjölagsändringar.
286 &.
l gällande lydelse upptager paragrafen bestämmelser om bötesstraff för befälhavare, som icke ombord har ett exemplar dels av sjölagen och dels av den för besättningen på svenska handelsfartyg fastställda spisordningen. Den sistnämnda bestämmelsen torde, i likhet med det grundläggande stad- gandet i detta hänseende i 27 & sjölagen, bli utmönstrad i samband med lag- stiftningen om säkerheten å fartyg. Kommittén föreslår i befälhavareka— pitlet, under 39 5 1 mom., en föreskrift att befälhavare skall i den utsträck- ning så i administrativ ordning föreskrives medföra skeppshandlingar och ett sjölagsexemplar ombord å fartyget. Och i första stycket av förevarande paragraf stadgas ansvar för befälhavare, vilken åsidosätter skyldighet att å fartyget medföra skeppshandlingar och ett exemplar av denna lag. Straffet är dagsböter. Här må liksom vid 39 5 framhållas, att till skeppshandlingar hänföres bl. a. fartygets dagböckeri. Det torde framgå av bestämmelsens av— fattning, att uppsåt ej kräves för straffbarhet.
Paragrafens andra stycke upptager motsvarighet till den i samband med 1914 års sjölagsändringar tillkomna bestämmelsen i 2885 första stycket sjölagen om straff för befälhavare, som vägrar att vid 5. k. kondemnations- besiktning till besiktningsmännen överlämna fartygets nationalitetshand- ling eller hemortsbevis. Bestämmelsen har jämkats som en följd av att sjö- lagens besiktningsregler enligt förslaget överföres till 13 kap. och att i sam— band därmed stadgandet om skyldighet att överlämna hemortsbevis fått ut— gå; jfr vad som under nämnda kapitel anföres vid 317 5.
Bestämmelsens avfattning torde ge vid handen, att fråga är om ansvar för uppsåtlig gärning.
287 5.
Denna paragraf erhöll gällande lydelse genom 1964 års sjölagsändringar. Den innehåller bestämmelse om straff —— böter, högst 500 kronor —— för den som försummar vad honom åligger med avseende å förande eller uppvisande av fartygs dagbok. Kommitténs förslag innefattar den ändringen, att be— stämmelsen om straff för försummelse av skyldighet att uppvisa dagbok utgår. Föreskriften i 385 sjölagen att utrikes nyupprättad dagbok skall uppvisas för konsul har nämligen enligt kommitténs förslag till reviderade
dagboksbestämmelser strukits och redan i 1963 års delbetänkande föreslog kommittén i anslutning till nya regler om sjöförklaring, att föreskriften i 405 sjölagen om skyldighet att i samband med utrikes avgiven sjöförkla- ring uppvisa dagbok för konsul skulle upphävas. För ansvar kräves ej upp- såt.
Dessutom har, med jämkad avfattning, såsom ett nytt andra stycke i pa- ragrafen upptagits ett i nämnda delbetänkandeföreslaget stadgande 'om straff för oriktig eller Vilseledande uppgift i dagbok oberoende av om fara i bevishänseende, och uppsåt förelegat. Straffet är dagsböter, om ej för gär— ningen är stadgat svårare straff i bröttsbalken (jfr 15 kap. 10 5).
288 5 .
Lagrummet erhöll gällande lydelse genom 1964 års sjölagsändringar. Det innehåller i första stycket motsvarighet till den förut berörda bestämmelsen om ansvar för vägran att till besiktningsmän överlämna vissa handlingar. Enligt förevarande förslag överföres den bestämmelsen till 286 5 andra styc- ket. Dessutom innehåller lagrummet bestämmelser om straff för befälhava- re som försummar att avge rapport tillsjöfartsstyrelsen enligt 405 sjöla- gen eller att anmäla sig för avgivande av sjöförklaring.
I 1963 års delbetänkande har kommittén föreslagit komplettering av sist— nämnda bestämmelser. Enligt nämnda förslag skall sålunda till dagsböter dömas befälhavare, som försummar sin- rapportskyldighet enligt 405 sjö- lagen, och samma straff gäller för oriktig eller vilseledande uppgift i rap— port som här avses, om icke gärningen är belagd med svårare straff i brotts- balken. Vidare skall till dagsböter döma-s befälhavare eller redare, som för- summar att göra anmälan för upptagande av sjöförklaring eller som för- anleder olaga uppskov med sådan förrättning. Dessa bestämmelser motsva— rar första och" andra styckena av förevarande paragraf. Gärningar som här avses blir straffbara redan om de förövas av oaktsamhet.
289 5.
Denna paragraf upphävdes i samband med 1922 års sjölagsändringar. Enligt föreskrift i sjölagen 39 & äger envar, vars rätt är därav beroende, taga del av innehållet i fartygs dagbok. Vidare stadgas skyldighet för reda— ren att förvara dagboken under viss tid. Dessa bestämmelser, som enligt förslaget i bearbetat skick överföres till 300 5, är ej straffsanktionerade. Förhållandet har påtalats under remissbehandlingen av 1963 års delbetän— kande. Kommittén ansluter sig till uppfattningen, att det bör vara förenat med straffansvar att obehörigt vägra någon att taga del av dagboks inne- håll. Det framstår då som följdriktigt att även föreskriva straffansvar för redare, vilken åsidosätter sin skyldighet att förvara dagboken. Enligt 300 & likställas i förevarande hänseende med dagbok dels dagbokskladd och dels
vad på teknisk Väg upptecknas rörande fartygs navigering och gången av dess maskineri, d.v.s. registrering på kursdiagram och dylikt.
Under denna paragraf upptager förslaget bestämmelser som utformats i enlighet med vad nu sagts. Straffet föreslås bli dagsböter eller fängelse i högst sex månader.
Vid åsidosättande av skyldighet att förvara dagbok torde ansvar böra in- träda redan då förseelsen begås av oaktsamhet. I övrigt krävs här uppenbar— ligen uppsåt.
290 5.
Lagrummet erhöll gällande lydelse i samband med 1964 års sjölagsänd- ringar. Det innehåller dels en bestämmelse om straff för oredlighet av be- fälhavare mot vissa intressenter i fartyg och last, vilkas rätt och bästa be— fälhavaren har att bevaka enligt sjölagens regler, dels en straffbestämmelse för det fall att befälhavaren grovt försummat sådan intressents rätt och bästa och dels föreskrifter om åtalsrätt.
Vid sidan av brottsbalken torde — som departementschefen i detta sam- manhang uttalat i propositionen 1964 nr 166 -—- utrymme knappast finnas för tillämpning av den förstnämnda bestämmelsen; förfarande som avses därmed måste som regel kunna beivras såsom trolöshet mot huvudman eller liknande brott. Stadgandet har också, i samband med remissbehandlingen av kommitténs förslag om följdändringar till brottsbalken, kritiserats såsom ålderdomligt och otydligt. Det torde kunna upphävas utan att därmed ska- pas någon beaktansvärd lucka i det straffrättsliga sanktionssystemet.
Den senare straffbestämmelsen rör förfarande, som av departementsche- fen i berörda uttalande betecknats närmast såsom tjänstefel i enskild tjänst. Remisskritiken mot 290 & gällde även denna, från 1864 års sjölag härröran- de bestämmelse. Enligt kommitténs uppfattning svarar den knappast mot något verkligt behov numera. Mot här avsedda former av misskötsel av tjänst såsom befälhavare får de sanktioner förutsättas vara helt tillräckliga, vilka möjliggöres av anstälrlningsförhållandet. Befälhavaren kan enligt 3 S sjömanslagen när som helst skiljas från sin befattning. Om anledningen är oduglighet, oredlighet, grovt fel eller grov försummelse i tjänsten, är be- fälhavaren icke berättigad till lön för längre tid än han förrättat tjänsten.
Kommittén har på nu anförda skäl ansett sig böra föreslå, att bestämmel- serna i 290 5 helt utgår. Det föreslås att i stället under denna paragraf upp— tages bestämmelserna i 295 & sjölagen.
Sistnämnda bestämmelser, som i likhet med 290 & erhöll gällande lydelse genom 1964 års sjölagsändringar, stadgar straff av dagsböter för befälha- vare vilken utan lagligt hinder vägrar att med sitt fartyg. hemföra sjöfolk, sjö—folks efterlämnade effekter m. m. i enlighet med vad 34 & sjölagen åläg- ger honom. Förevarande förslag innefattar endast redaktionell jämkning däri, betingad av att bestämmelserna i 34 & sjölagen enligt förslaget upptages
i 41 5. Att uppsåt kräves för ansvar torde framgå av bestämmelsens avfatt- ning.
291 5.
I detta lagrum och i 294 5, som båda erhöll gällande lydelse i samband med 1964 års sjölagsändringar, stadgas straff för befälhavare, dels om han avviker ur tjänsten och överger fartyget eller ock lämnar det då det är i fara, utan att iakttaga vissa åligganden och dels om han, efter fartygets sam- manstötning med annat fartyg eller eljest, försummar bl.a. sin undsätt- ni-ngsskyldighet i förhållande till annan som är i sjönöd eller fara.
Enligt kommitténs förslag sammanföres under 31 5 i befälhavarekapitlet samtliga grundläggande föreskrifter i ifrågavarande hänseenden. I konse- kvens härmed har berörda straffbestämmelser, med redaktionell bearbet- ning, upptagits i förevarande paragraf.
Paragrafens första stycke innehåller den i sjölagen på motsvarande plats upptagna bestämmelsen om straff för befälhavare som avviker ur tjänsten och överger det honom anförtrodda fartyget. Kommittéförslaget överens- stämmer här helt med bestämmelsens gällande lydelse.
I andra stycket, som svarar mot andra stycket i gällande 291 5, har vissa redaktionella jämkningar gjorts, delvis betingade av den bearbetning av be- fälhavarekapitlet som kommitténs förslag innefattar. Till straff skall dö- mas, om befälhavaren lämnar sitt fartyg när det är i fara utan att iakttaga föreskriften i förslaget 31 g 1 mom. eller vad som eljest åligger honom en- ligt god sjömanssed. Kommittén har ansett, att uttrycket åligg-ande »enligt god sjömanssed» bäst svarar mot vad som åsyftas med sjölagens nuvarande formulering »såsom god sjöman». Saklig ändring innefattas icke i denna omformulering.1
Stadgandena i 294 5 sjölagen har överförts till förevarande paragraf tredje stycket. Bestämmelsen, upptagande strafflatituden dagsböter eller fängelse i högst två år, blir tillämplig både på försummelse av den särskilda undsättningsplikt och andra skyldigheter, som enligt förslaget 31 5 2 mom. åvilar befälhavaren ifall hans fartyg sammanstött med annat fartyg, och på försummelse av de övriga skyldigheter, vilka på grund av stadgande i sist- nämnda moment åvilar befälhavaren gentemot andra sjöfarande.
Ingen av straffbestämmelserna i paragrafen torde kräva uppsåt.
292 5.
Medan sjölagens grundläggande regler rörande fartygs säkerhet är med- delade i 5 a och 26 55 anger 292 5 —- som erhöll senast gällande lydelse i sam— band med 1964 års sjölagsändringar —— förutsättningarna för att bristande tillsyn härvidlag medför straffpåföljd.
Ansvaret för fartygets säkerhet åvilar i första hand befälhavaren, vars
1 Jfr nedan vid 293 ;.
skyldigheter ingående regleras i 26 5. Enligt 292 5 1 mom. skall frihetsstraff eller böter ådömas befälhavare, som anträtt resa med så osäkert fartyg att han bort inse att resan var förbunden med uppenbar livsfara för de ombord- varande. De fel elle-r brister i fartygets skrov och utrustning m. ni. som här avses anges utförligt i lagen. I 292 5 2 mom. ges en allmän regel om ansvar för åsidosättande av föreskrifterna i 26 5, vilken regel icke konkurrerar med 1 mom. utan är tillämplig i andra fall än där avses. Enligt 2925 3 mom. inträder bötesstraff för befälhavare, som underlåter att iakttaga de skyl- digheter 325 (sjölagen ålägger honom, (1. v. s. bl. a. att tillse att vakt- manskap finnes på däck, att sjövakt och behörig utkik hålles, att behö- rigt vaktbefäl för kommandot ombord samt att erforderliga orts- och devia— tionsbestämningar göres. Här angivna straffbestämmelser förutsätter icke att befälhavarens åtgärd eller försummelse» lett till sjöolycka eller till skada av något slag. Enligt 4 mom. må ej dömas till straff med tillämpning av den- na paragraf, om för gärningen är stadgat svårare straff i brottsbalken. För den händelse befälhavaren genom vårdslöshet eller försummelse på annat sätt än som avses i 1 mom. vållar sjöolycka, blir i stället 293 5 tillämplig. Ansvaret för redaren i förevarande hänseenden år enligt sjölagen sekun— därt såtillvida som denne bestraffas för medverkan till befälhavarens åtgärd eller försummelse. Som inledningsvis berörts upptager 292 5 vissa bestämmelser om medverkan av redare eller annan, vilka på det hela taget överensstämmer med de allmänna medverkansreglerna i brottsbalken. Dess— utom stadgas straff för vissa speciella former av medverkan. En av be- stämmelserna i 1 mom. innebär sålunda, att lika med befälhavaren skall straffas redare eller annan, som i redares ställe haft befattning med fartyget, om han med vetskap om sådana fel eller brister hos fartyget, som avses i momentets stadgande rörande befälhavare, underlåtit att, såvitt det ståt-t i hans makt, hindra fartyget att gå till sjöss. Straff som i 2 mom. stadgas för befälhavares försummelse kan vidare även ådömas redare eller annan, som i redares ställe haft befattning med fartyget, om han med vetskap om fel eller brist hos fartyget i något hänseende som avses i 5 a 5 underlåtit att föranstalta om felets eller bristens avhjälpande. Kommittén har företagit en tämligen långtgående omarbetning av 292 5. I fråga om befälhavaren bibehåller förslaget endast en bestämmelse om straff för åsidosättande av föreskrifterna i förslaget 26 5. Bestämmelsen har upptagits i 1 mom. av förevarande paragraf. För straffbarhet skall uppsåt icke fordras. Övriga stadganden i 292 5 om straff för åtgärd eller försum- melse från befälhavarens sida ersättes genom. förslaget 293 5. Kommitténs revision av sistnämnda paragraf innebär nämligen, som förut berörts, att straff skall kunna ådömas den som försummar vad god sjömanssed bjuder att han iakttar till förekommande av sjöolycka. Brottsbeskrivningen tager icke endast sikte på fel eller försummelse vid navigering av fartyg. Under densamma torde också rymmas -— förutom sådana i 292 5 3 mom.
avsedda förfaranden, vilka icke har karaktär av rena ordningsförseelser _ varje åtgärd av befälhavare, som för närvarande kan beivras med tillämp- ning av 292 5 1 mom.
I det förslag till lagstiftning rörande säkerheten å fartyg, vilket för närvarande — såsom förut nämnts —— beredes inom kommunikationsdepar- tementet, torde 26 5 komma att givas den innebörden att befälhavaren skall, dels innan resa anträdes tillse att fartyget är i behörigt skick i de hänseenden som avses i 5 a 5, dels under resa vaka över att fartyget hålles i behörigt skick och dels ofördröjligen underrätta redaren eller den, som i redarens ställe har befattning med fartyget, angående sådana fel eller brister i fartygets behöriga skick som ej genast kan avhjälpas. Ett dylikt förslag innefattar en viss anpassning till det i vart fall i fråga om större fartyg förändrade förhållande mellan befälhavaren och redaren med avseende på ansvaret för fartygets behöriga skick, som efter hand inträtt inom handelsflottan. I samband med en tilltagande koncentration på större, tekniskt mer komplicerade och dyrbarare fartygsenheter har nämligen detta ansvar allt mer kommit att övergå från befälhavaren till redarenl. De större rederierna har ofta egna tekniska avdelningar med er— forderlig expertis. Under sådana förhållanden avgör befälhavaren mera sällan själv tekniskt komplicerade frågor av större ekonomisk betydelse utan att först inhämta redarens direktiv.
Det torde ligga i linje med den angivna utformningen av de grundläggan— de reglerna i 26 5 att redaren ålägges ett helt självständigt straffansvar för att fartyget hålles i behörigt skick. Stadgande om sådant ansvar föreslås i 2 mom. första stycket av förevarande paragraf. Med dagsböter eller fängelse i högst sex månader skall sålunda den redare straffas, vilken för- summar att avhjälpa fel eller brist i fartygets behöriga skick, varom han ägt eller bort äga vetskap. Stadgandet svarar således närmast mot bestäm- melsen i gällande 2 mom. andra stycket. Att det gäller även i fråga om annan, som i redares ställe haft befattning med fartyget, framgår av särskilt stadgande härom i förslaget 296 5. Med fartygets behöriga skick förstås, liksom eljest i förevarande paragraf, detsamma som avses i 5 a 5. Att straff sålunda skall inträda även för underlåtenhet att vidtaga åtgärd be- träffande fel eller brist, varom redaren bort äga vetskap, innebär en ut— vidgning av straffansva'ret i förhållande till gällande rätt. Även om straff- sanktionerad skyldighet för befälhavaren att rapportera fel och brister i fartygets behöriga skick måste vara ägnad att säkerställa att redaren hål- les fortlöpande underrättad om fartygets. skick, torde det vara lämpligt att förutsätta skyldighet för redaren att i erforderlig utsträckning -— själv eller genom annan som i hans ställe äger disponera över fartyget — vara verksam för att hålla sig underkunnig härom. En ansvarsregel, vilken såsom den nuvarande förutsätter redarens vetskap om felet eller bristen i far-
1 Jfr ovan vid 214 5.
tygets behöriga skick synes för övrigt möjliggöra missbruk sålunda att en redare genom vårdslöshet eller t. o. m. med avsikt håller sig ovetande om fartygets skick.
I paragrafens 2 mom. andra stycket föreslår kommittén, i form av ett helt självständigt ansvarss-tadgande, en motsvarighet till bestämmelsen i gällande 1 mom. andra stycket andra punkten om redares ansvar för under- låtenhet att hindra befälhavaren att gå till sjöss med bristfälligt fartyg. I enlighet härmed skall till dagsböter eller fängelse i högst två år dömas, om redaren underlåter att, såvitt det är honom möjligt, hindra fartyget att gå till sjöss när förestående resa på grund av fel eller brist i fartygets behöriga skick kan bli förenad med allvarlig fara för de ombordvarande. I förhållande till nuvarande lag innefattar detta förslag icke endast den förändringen att det ej längre är fråga om medverkansansvar utan också att man uppställer ett mindre strängt farerekvisit. Det skulle nämligen en- ligt modern samhällsuppfattning utgöra en alldeles för snäv begränsning av bestämmelsens tillämplighet att bibehålla rekvisitet »uppenbar livsfara» för de ombordvarande. I subjektivt hänseende förutsätter stadgandet, att redaren ägt vetskap om det fel eller den brist varom fråga är. Kommittén har ansett det vara obehövligt att tynga bestämmelsens avfattning med en erinran härom, eftersom redan den uttryckliga reservationen »såvitt det är honom möjligt» torde förutsätta dylik vetskap. Enligt förslaget 296 5 blir även denna bestämmelse tillämplig på den, som i redares ställe har befattning med fartyg. '
Medan bestämmelsen i momentets andra stycke gäller den situationen att fartyget befinner sig i hamn upptager förslaget icke -— lika litet som gällande sjölag — någon däremot svarande särskild bestämmelse, enligt vilken straff skulle inträda för den redare vilken när fartyget är till sjöss så påverkar dess framförande eller handhavande att säkerheten för de om- bordvarande äventyras. Spörsmålet har emellertid övervägts av kommittén. Det till lagrådet remitterade förslag som låg till grund för 1914 års sjö- säkerhetslagstiftning upptog under 293 5 en bestämmelse av liknande inne- börd, låt vara att dess giltighet skulle vara begränsad till fall då sjöolycka verkligen vållatsl. Lagrådet erinrade emellertid följande?
Den förändring i befälhavarens och redarens inbördes ställning, som enligt vad sjöfartssåkerhetskommittén framhållit på senare tiden faktiskt inträtt, synes icke kunna föra fram till den föreslagna bestämmelsen i sista stycket av 2935. Med den omfattning 292 5 erhållit i förslaget skulle under 293 5 icke komma andra fall än då sjöolycka vållats genom felaktig navigering. På sjön måste befälhavaren va— ra ensam herre. Det bör ej ifrågasättas att han skulle beträffande navigeringen taga order av någon, vare sig redaren eller annan; ett lagstadgande som vore byggt på sådan förutsättning, vore ägnat att inverka försvagande på befälhavarens känsla av personligt, odelat ansvar. I de fall, där rättsmedvetandet kräver reda- rens bestraffande för åtgärd, som här avses, lärer redaren såväl som en var
1 NJA II 1915 s. 395. ? NJA II 1915 s. 399.
annan under motsvarande förhållanden bliva hemfallen till straff enligt all- männa strafflagen.
På grund av lagrådets erinran uteslöts den föreslagna bestämmelsen ur propositionen. Enligt sjölagskommitténs mening får lagrådets uttalande i huvudsak alltjämt tillerkännas giltighet. Redares åtgärd av det slag, varom här är fråga, kommer enligt förslaget som regel att kunna beivras såsom medverkan till brott mot 293 5.
293 5.
Lagrummet har sedan sjölagens tillkomst icke undergått ändring förrän i samband med 1964 års sjölagsändringar. Det stadgar straff för befälhavare som genom vårdslöshet eller försummelse i tjänsten, på annat sätt än som sägs i 292 5 1 mom., är vållande till sjöolycka.
Utredning rörande behovet av bestämmelser om straff för nautisk vårdslöshet oavsett om sj öolycka vållats har, som nämnts under inledningen till ansvarsbestämmelserna, påkallats av riksdagen genom skrivelse till Konungen den 29 april 19501. Vissa stadganden i ämnet har tillkommit genom 1962 års sjötrafikförordningå Denna förordning 4 5 föreskriver, att vid förande av fartyg eller vid dess förankring eller förtöjning skall iakt- tagas den omsorg och varsamhet som till förekommande av sjöolycka be— tingas av omständigheterna. Den som brister i dylik omsorg och varsamhet dömes, om ej oaktsamheten är ringa, enligt 17 5 samma förordning till dagsböter. Straffstadgandet är uttryckligen subsidiärt i förhållande till allmän lag. Om sjöolycka vållats genom förfarandet blir i stället 293 5 sjölagen tillämplig; dess strafflatitud innehåller frihetsstraff. Självfallet kan stadgandet liksom sjölagsbestämmelsen konsumeras av brottsbalkens bestämmelser rörande bl.a. allmänfarlig vårdslöshet. Sjötrafikförordningen torde visserligen främst taga sik-te på den numera kraftigt ökade småbåts- trafiken i våra farvatten men den är likväl tillämplig på all sjöfart. I remissyttrande över det förslag som låg till grund för Sjötrafikförordningen förutskickade sjölagskommittén, att dess blivande förslag till revision av sjölagens ansvarsbestämmelser, såvitt då kunde bedömas, skulle komma att i likhet med det remitterade förslaget upptaga stadgande om ansvar för vårdslöshet vid framförande av fartyg även om sjöolycka icke vållats därigenom. Tillika gav kommittén uttryck för uppfattningen, att ett före- gripande av dess blivande förslag genom den tilltänkta författningen icke skulle medföra annan olägenhet än att författningens utformning framdeles kunde behöva anpassas till reviderade stadganden i sjölagen.
Såsom framgår av vad här senast anförts delar kommittén uppfattningen att straff bör inträda även för vårdslöshet eller försummelse av ifrågavarande slag, som —— måhända av ren tillfällighet —— icke leder till sjöolycka. Till-
1 Första lagutskottets utlåtande 1950 nr 19. ? SFS 1962: 150.
lämpligheten av en dylik bestämmelse om ansvar för »vårdslöshet till sjöss» bör emellertid enligt kommitténs uppfattning icke såsom sjötrafik- förordningens stadgande begränsas till att avse vårdslöshet vid fartygs förande, förankring och förtöjning. Kommittén menar, att den bör omfatta varje åtgärd eller underlåtenhet, som strider mot god sjömanssed och är ägnad att leda till sjöolycka. Bestämmelsen bör vidare vara tillämplig även på andra än fartygs befälhavare. Envar som å fartyg fullgör tjänst av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss bör omfattas av en sådan bestämmelse. För handelsflottans del kan som exempel på dylik personal nämnas, förutom befälhavare, tjänstgörande lotsar, maskinchefer, styrmän, maskinister, radiotelegrafister, rorgängare och utkiksmän. Därmed bör na- turligtvis likställas även sådan personal, som visserligen normalt icke full- gör tjänst av detta slag men som tillfälligth satts därtill.
I överensstämmelse med vad nu sagts har kommittén utformat föreva- rande ansvarsbestämmelse så, att straff skall ådömas den som å fartyg fullgör tjänst av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och därvid försummar vad som enligt god sj ömanssed åligger honom till förekommande av sjöolycka. Normalstra'ffet föreslås bli dagsböter eller fängelse i högst sex månader. I grova fall skall kunna dömas till fängelse i högst två år. Straf- fet svarar alltså mot vad som kan ådömas för allmänfarlig vårdslöshet (jfr 13 kap. 6 5 brottsbalken).
Enligt paragrafen skall t. ex. kunna bestraffas befälhavare, som i strid med förslaget 29 5 går till sjöss med fartyg under sådant väder eller sådana isförhållanden, att säkerheten för fartyg och ombordvarande äventyras. Det skall i ett dylikt fall icke freda befälhavaren från ansvar, att fartyget i och för sig är i bästa skick och att han manövrerar det väl. Att fartyg går till sjöss under kommando av befäl, som visserligen år behörigt men t.ex. på grund av trötthet icke är i fullt tjänstedugligt skick —— något som med den nutida intensiva fartygsdriften inom handelsflottan torde kunna före- komma —— måste likaledes kunna beivras med tillämpning av denna be— stämmelse. Såsom erinrats under 292 5 gäller detsamma för det fall att befälhavare går till sjöss med fartyg, som så brister i behörigt skick att resan till följd därav blir farlig för fartygets och de ombordvarandes säker— het. Enligt gällande bestämmelser är sådant förfarande straffbart endast om det, enligt vad befälhavaren bort inse, var förenat med uppenbar livsfara för de ombordvarande.
Det är som förut anförts1 sjölagskommitténs mening, att bestämmelsen i denna paragraf även skall kunna bli tillämplig ifall redare eller annan påverkar fartygets handhavande eller framförande på sådant sätt att så- kerheten för de ombordvarande äventyras. Dylika förfaranden skall näm- ligen —— med förslagets ståndpunkt rörande de allmänna medverkansregler-
1 Jfr under inledningen till kapitlet samt vid 292 5.
nas tillämplighet — kunna beivras såsom anstiftan eller medhjälp till brott mot paragrafen.
Det innefattar ingen nyhet för sjölagen att anknyta straffbarhet till rekvisitet försummelse av vad god sjömanssed bjuder. Sjölagens 291 5 straffbelägger som berörts ovan, att befälhavaren lämnar fartyget när det är statt i fara utan att iakttaga bl.a. vad som »åligger honom såsom god sjöman». I praktiken torde det icke erbjuda större svårigheter, att för det enskilda fallet slå fast huruvida åliggande enligt god sjömanssed försum— mats eller ej. Det må emellertid här understrykas, att icke varje fel, som kan begås till sjöss och som kan leda till sjöolycka, behöver innefatta försum- melse av vad god sjömanssed kräver. I detta rekvisit torde ligga ett oakt— s—amhetskrav som medger visst utrymme för ursäktliga felbedömningar (jfr 17 5 Sjötrafikförordningen, enligt vilken fall av ringa oaktsamhet är undantagna från straffbarhet). Erinras må om att, enligt förslaget till 1914 års sjölagsändringar, 293 5 skulle begränsas till att gälla vållande till sjö— olycka av större omfattning och svårare art, främst av den anledningen att i praxis uppstått en tendens att tillämpa lagrummet även på rent nautiska fel som föranlett sjöolyckal. Den närmare innebörden av god sjömanssed kan självfallet icke anges här. Spörsmålet måste, liksom bestämmandet av utrymmet för ursäktliga felbedömningar, överlämnas åt rättstillämpningen.
Eftersom den föreslagna bestämmelsen har en räckvidd, som sträcker sig utöver rent navigatoriska förseelser, kommer det att i ej oväsentlig mån bli möjligt att med tillämpning därav beivra oförstånd eller försumlighet i tjänsten, nämligen i fall som varit av bety-delse för säkerheten till sjöss. Såtillvida tillgodoses genom kommitténs förslag det i den förutnämnda riksdagskrivelsen ifrågasatta behovet av en allmän straffbestämmelse rö- rande befälhavare-s oförstånd eller försummelse i tjänsten.
I likhet med det stora flertalet av sjölagens bestämmelser har nu före- varande paragraf avfattats med tanke främst på handelssjöfarten. Den blir emellertid tillämplig på all slags sjöfart. Kravet på att försummelsen skall ha ägt rum under fullgörande av tjänst av väsentlig betydelse för så- kerheten till sjöss skall således icke förstås på det sättet, att försummelsen skall ha ägt rum i anställning, exempelvis på ett handelsfartyg. Även den som för en nöjesfarkost eller biträder vid dess förande får enligt kommit- téns uppfattning anses i den mening varom här är fråga fullgöra tjänst å fartyg och skall kunna bestraffas med tillämpning av bestämmelsen.
Det må här påpekas, att paragrafen icke endas-t kommer att på det hela taget täcka förseelser som avses i 17 5 Sjötrafikförordningen utan även sådana, som avs-es i 79 5 första stycket sjömanslagen. Enligt detta lagrum straffas ombordanställd med dagsböter eller fängselse i högst ett år, om han genom vårdslöshet eller förSummelse i tjänsten vållar sjöolycka. Sjö— lagskommittén har ansett sig böra avstå från att lägga fram förslag rörande
1 NJA II 1915 s. 398. -— Jfr den danska motsvarande regeln i 5 289 sjölagen.
denna bestämmelse med hänsyn till den nyligen tillsatta utredningen för en översyn av sjömanslagen. Emellertid synes stadgandet komma att bli överflödigt. '
Det ligger i sakens natur, att för ansvar enligt förevarande paragraf icke kräves uppsåt.
294 5.
I denna paragraf har såsom en nyhet för sjölagen upptagits en bestäm- melse om straff för onykterhet å fartyg. Kommittén har i denna del sam- rått med 1957 års trafiknykterhetskommitté.
Frågan om ett straffrättsligt korrektiv mot onykterhet till sjöss har ti- digare uppmärksammats. År 1925 övervägdes ett på grund av motion till 1924 års riksdag utarbetat förslag till allmän bestämmelse om bötesstraff för den som var berusad under utövning av yrke eller tjänst, varav annans säkerhet till liv eller hälsa berodde. Förslaget ledde icke till lagstiftning. Till 1928 års riksdag avläts proposition med förslag om en straffbestämmelse liknande den nyssnämnda. Sedan första lagutskottet avstyrkt förslaget, bl.a. under åberopande av att behov knappast förelåg av en dylik straff- bestämmelse för andra än motorförare, stannade riksdagens kamrar i olika beslut och frågan förföll. Därefter har frågan om en dylik bestämmelse i ämnet icke prövats förrän 1949 års trafiknykterhetsutredning 1953 lade fram sitt betänkandet Såvitt är av intresse i förevarande sammanhang föreslog denna utredning, att i trafikbrottslagens 4 5 skulle upptagas bestäm- melser av innebörd att såsom för rattfylleri skulle straffas den, som vid förande av maskindrivet fartyg varit så påverkad av starka drycker eller an- nat berusningsmedel, att han företett tecken därå eller haft en alkoholkon- oentration i blodet av 1,5 promille eller däröver. Till grund för förslaget åberopades bl. a., att förandet av maskindrivet fartyg —- trots olikheterna i förhållande till trafiken till lands —- enligt utredningens uppfattning var från säkerhetssynpunkt lika maktpåliggande som förande av motorfordon, varför nykterhetskraven borde ställas lika och ansvarsreglerna vara desam- ma. Någon begränsning till person i förarställning borde enligt utredningen icke äga rum. Utredningens förslag rönte ett tämligen ogynnsamt motta— gande under remissbehandlingen. Det kritiserades från både principiella och praktiska utgångspunkter. Bl.a. invändes att förhållandena till lands och till sjöss var alltför olika i ifrågavarande hänseende för att samma behandling skulle vara helt motiverad samt att en promilleregel icke skulle vara möjlig att tillämpa. Förslaget ledde icke till lagstiftning.
Som nämnts under 293 5 innehåller Sjötrafikförordningen bestämmelser av innebörd, att vid förande, förankring och förtöjning av fartyg skall iakttagas den omsorg och varsamhet som till förekommande av sjöolycka betingas av omständigheterna samt att åsidosättande av sådan omsorg och
1 SOU 1953: 20. 5—614505
varsamhet, när oaktsamheten ej är ringa, bestraffas med dagsböter, om ej gärningen är straffbar enligt allmän lag. I proposition 1962 nr 94, varige- nom riksdagens yttrande över författningsförslaget inhämtades, anförde departementschefen, att den föreslagna bestämmelsen rörande vårdslöshet i trafik till sjöss i mera uppenbara fall torde kunna åberopas gentemot den, som låter onykterhet komma sig till last vid förande av båt. Tredje lagutl- skottet anförde bl.a. följande.
Utskottet finner det väsentligt att det otvivelaktigt i viss utsträckning förekom- mande spritmissbruket till sjöss stävjas. Det framstår därför som önskvärt att det inom 1957 års trafiknykterhetskommitté pågående utredningsarbetet an- gående de särskilda bestämmelser om ansvar för onykterhet i sjötrafik bedrives med skyndsamhet. I avvaktan på att slutlig ställning skall kunna tagas till frågan om dylika bestämmelser, torde — såsom också framhållits i propositionen _ det avsedda allmänna ansvarsstadgandet i Sjötrafikförordningen kunna verka i viss mån avhållande med avseende å onykterhet vid förande av fartyg.
Det må här påpekas, att sjömanslagen visserligen innehåller bestäm- melser om disciplinstraff för onykterhet i tjänsten och en allmän bestämmel- se om straff för den som begår förseelse i tjänsten eller bryter mot ordning och skick men att dessa uppenbarligen ej är att betrakta annat än som ord- ningsföreskrifter ; de är f. ö. icke tillämpliga i inrikesfart eller i öresundsfart.
Gällande rätt medger icke lagföring av den som varit onykter till sjöss på annat sätt än med åberopande av sjötrafikförordningens nämnda an- svarsbestämmelse eller sjölagens och sjömanslagens bestämmelser om ansvar för den som genom vårdslöshet eller försummelse i tjänsten är väl— lande till sjöolycka.
Såvitt kommittén har sig bekant föreligger icke någon utredning rörande det inflytande onykterhet må ha på frekvensen av sjöolyckor inom svensk sjöfart. Någon utredning i ämnet har icke heller verkställts genom kommit- téns försorg. Enighet har likväl rått inom kommittén därom, att sådan onykterhet till sjöss, som är äventyrlig för säkerheten där, måste kunna beivras och att sjölagen bör innehålla ett särskilt stadgande om ansvar härför.
I fråga om den straffbara gärningen är det till en början tydligt, att en regel av innebörd att viss alkoholkoncentration i gärningsmannens blod skall konstituera straffbarhet, icke är generellt genomförbar för sjöfartens vidkommande på grund av de särpräglade förhållandena på [sjön. Från teoretisk synpunkt må det vara tillräckligt att fästa uppmärksamheten vid de svårigheter, som skulle vara förenade redan med att välja lämplig pro— millegräns, eftersom till sjöss starkt skiftande trafikförhållanden samt skilda slag av fartyg och sysslor ombord rimligen ställer olika starka krav i nykter- hetshänseende. Det kan från praktisk utgångspunkt sättas i fråga om ända— målsenlig blodprovstagning skulle kunna äga rum annat än i undantags— fall. Och rent principiellt måste beaktas, att handelsflottans och i viss mån även fiskeflottans personal icke endast tjänstgör ombord utan också bor ombord och tillbringar det mesta av sin fritid där; en promilleregel _
som alltid måste leda till onyanserad straf'frättskipning — kan på grund av dessa förhållanden enligt kommitténs uppfattning icke godtagas.
Om sålunda en lagstiftning av förut angivet slag mot onykterhet till sjöss skulle vara från flera synpunkter olämplig, finner kommittén det vara både principiellt och praktiskt lämpligt, att knyta straffbarhet till onyk- terhet som manifesteras genom att den berusade icke kan fullgöra sina åligganden på betryggande sätt, förutsatt att fråga är om åligganden vars behöriga fullgörande är av väsentlig betydelse från säkerhetssynpunkt. Kommittén har därför valt att utforma här ifrågavarande ansvarsbestäm- melse så, att till straff kan dömas envar, som å fartyg fullgör tjänst av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och därvid är så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen att han icke kan fullgöra sina åligganden på betryggande sätt. Straffet föreslås bli dagsböter eller fängelse i högst ett år. Kommittén har ej fun- n-it anledning göra någon indelning av brottet med hänsyn till svårhets- grad.
Rörande den närmare innebörden av uttrycket »å fartyg fullgör tjänst av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss» må hänvisas till vad som anförts därom vid 293 5. Det bör framhållas, att för straffbarhet kräves att gärningsmannen varit påverkad medan han hade den ifrågavarande tjänst- göringen. Kommitténs avsikt har således icke varit, att uppställa ett gene- rellt krav på nykterhet hos envar, vars sysslor normalt omfattar tjänst som här avses, även för tid då han ej fullgör sina från säkerhetssynpunkt väsent- liga uppgifter. Å andra sidan förhåller det sig så, att i vart fall inom handels— sjöfarten gränserna mellan tjänstgöring och icke tjänstgöring lätt kan bli svårbestämbara eller rentav helt utsuddade. Särskilt äger detta sin giltighet till sjöss. Befälhavaren på ett handelsfartyg torde där regelmässigt få anses vara i tjänst dygnet om. Han måste alltså ständigt vara beredd att utan omgång träda till det omedelbara kommandot och fatta beslut i olika hänseenden. Det kan t. ex. gälla att besluta om bärgning av annat fartyg under besvärliga förhållanden. Att fatta dylika beslut kan ställa höga krav på omdömesgillhet. Under gynnsamma betingelser åter, såsom i hamn eller vid gång i öppen sjö i gott väder, kan saken ställa sig annorlunda. Det nu sagda äger naturligtvis motsvarande tillämpning på annat befäl ombord. Också för personal i manskapsställning kan förslaget komma att medföra höga krav på nykterhet även utom tjänstgöringstid.
Liksom förslagets 293 5 och de flesta övriga sjölagsbestämmelser har förevarande paragraf avfattats med tanke i första hand på handelssjöfarten. Icke desto mindre är det avsikten att den skall vara tillämplig på all sjö- fart. Lika litet som i fråga om 293 5 skall således av uttrycket »tjänst» dragas slutsatsen att gärningsmannen måste inneha anställning i egentlig mening. Även den som för lustfarkost eller biträder vid förande därav faller under stadgandet.
straffbestämmelser av förevarande slag ; den finska sjölagskommittén har emellertid utarbetat ett med det svenska förslaget nära överensstämmande utkast till straffstadgande i sjölagen. Den norska lagstiftningen däremot in- nehåller bestämmelser i ämnet. Sålunda kan enligt norska straffeloven bö- tes- eller frihetsstraff ådömas dels fartygspersonal i överordnad ställning som »forsettlig» eller »uaktsomt» berusar sig i tjänsten eller när denna förestår (& 422) och dels personal i underordnad ställning som >>er beruset i tjenesten» (& 426: 4)1. Härutöver gäller speciella regler för personal på norska passagerarefartyg, nämligen föreskrifter om »pliktmessig avhold fra nytelse av alkohol m.m.», vilka är så utformade att redan viss alkoholkon— centration i blodet eller alkoholmängd i kroppen kan föranleda straff”—*. Den praktiska tillämpningen av dessa sistnämnda straffbestämmelser torde, enligt vad kommittén inhämtat, vara koncentrerad till kustsjöfarten.
295 5.
Under förevarande paragraf upptager förslaget bestämmelser rörande den särskilda påföljd, som kan ådömas befälhavare och viss annan far- tygspersonal, nämligen förlust av behörighet till tjänst å fartyg. Gällande bestämmelser härom återfinnes i 296 5 sjölagen och 79 å andra stycket sjö- manslagen. Om villkoren för behörighet att utöva tjänst som befäl i handels- och fiskeflottorna stadgas i 1960 års sjöbefälskungörelseä. För radiotele- grafister gäller speciella regler4.
Enligt 296 5 sjölagen må befälhavare, som förbrutit sig mot vissa upp- räknade ansvarsbestämmelser, för viss tid eller för alltid dömas förlustig »sådan rättighet att föra fartyg, för vars utövande särskilda villkor äro stadgade». I fråga om maskinchef, styrman, maskinist eller radiotelegrafist, som genom vårdslöshet eller försummelse i tjänsten vållat sjöolycka, gäller enligt 79 5 andra stycket sjömanslagen att han må för viss tid eller för alltid förklaras förlustig rättigheten att nyttjas i dylik befattning, såframt sär- skilda villkor är stadgade för rättighetens utövande och omständigheterna är synnerligen försvårande. För radiotelegrafist gäller dessutom, att hans certifikat kan återkallas av telestyrelsen närhelst anledning föreligger därtill.5 Annan möjlighet än här sagts att ompröva någons behörighet till fartygstjänst medger icke gällande rätt. Däremot kan enligt mönstringsför- ordningen påmönstringsförbud meddelas sjöman, som på grund av grov misskötsamlnet under anställning ombord å fartyg finnes olämplig att utöva
1 Norsk Lovtidend 1963: 8 s. 214 f. ” Kungl. resolution den 11 oktober 1963, vilken ersatt en resolution av den 12 november 1937; se Norsk Lovtidend 1963: 35 s. 1073. 3 SFS 1960: 487. 4 Se det till 1959 års internationella telekonvention hörande radioreglementet kap. VI art. 22 och 23, Kungl. Maj:ts instruktion den 3 juni 1960 (nr 270) för telestyrelsen med underlydande förvaltningsorgan samt Telestyrelsens instruktion för svenska fartygsstationer kap. VI: 241—251 (särskilt 246 och 247). 5 Se Telestyrelsens instruktion för svenska fartygsstationer kap. VI: 247.
sjömansyrket.1 Sådant förbud utfärdas av sjömansnämnd för viss tid, högst sex år, eller tillsvidare. Inom sjöfarten enligt kollektivavtal verksamma s. k. undersöknings- och bestraffningsnämnder har också befogenhet att vidtaga dylik åtgärd, i form av avstängning för alltid eller för viss tid från rätten att erhålla arbete inom sjömansyrket; härifrån är dock befälhavare och maskinchefer undantagna.
Enligt kommitténs uppfattning torde regler icke kunna undvaras, enligt vilka befälhavare och sjömän i samband med lagföring för brott i sjöfarts— fö—rhållanden kan förklaras förlustiga behörighet att utöva tjänst på fartyg. En dylik omprövning av behörighet torde böra mera grundas på en bedöm- ning av vederbörandes lämplighet för tjänsten än på frågan huruvida om- ständigheterna är synnerligen försvårande. Har han genom gärningen visat sig vara olämplig att fortsättningsvis användas i sådan tjänst, hör han också dömas förlustig sin behörighet därtill, även om omständigheterna icke är i och för sig försvårande. Vidare måste det beaktas, att den som förklaras förlustig behörighet till viss tjänst kan äga behörighet även till annan tjänst å fartyg. Enligt 8 $ sjöbefälskungörelsen skall den, som upp- fyller fordringarna för viss tjänst, jämväl vara behörig att inneha annan sådan tjänst för vars erhållande likartade lägre fordringar är uppställda. Att en sjökapten förklaras förlustig behörighet att föra fartyg hindrar så- lunda icke att han därefter mönstrar på ett annat fartyg såsom styrman. På motsvarande sätt kan en sjöingenjör, som dömts förlustig sin behörighet att vara maskinchef, utan vidare mönstra på nytt såsom maskinist. En sådan ordning är självfallet icke lämplig, eftersom sjösäkerhetssynpunkter bö-r tillmätas utslagsgivande vikt. Möjlighet bör därför finnas att med förlust av viss behörighet förena förlust av behörighet till annan tjänst å fartyg. Det måste också tagas i betraktande, att olämplighet för viss tjänst å fartyg kan av den därtill behörige ådagaläggas också genom brott i sådan tjänst å fartyg, vars utövande icke förutsätter innehav av särskild behörighet, t. ex. vid förande av lustfarkost. Även i ett dylikt läge är det från sjösäkerhets— synpunkt påkallat att behörighetsförlust kan ifrågakomma.
Vad nu sagts torde äga samma giltighet för all fartygspersonal med särskild behörighet. Det finns icke anledning att göra åtskillnad mellan de olika personalkategorierna. Eftersom bestämmelserna bör vara generella, kommer de att kunna träda i stället för både 296 & sjölagen och 79 5 andra stycket sjömanslagen.
Beträffande de gärningar, som bör föranleda omprövning av behörighet, har kommittén icke funnit anledning föreslå annan ändring, såvitt rör befälhavare, än som sammanhänger med ändringarna beträffande 287 och 290 55. Den förra paragrafen gäller efter 1964 års lagändringar endast bötes- förseelse och ej heller enligt kommitténs förslag skall den avse brott, varå kan följa svårare straff än böter. Nuvarande straffbestämmelse i 290 & rö-
1 Med sjöman avses där icke endast besättningsmedlem utan även befälhavare.
rande oredlighet mot redare, lastägare och andra utgår enligt förslaget. I stället upptages i paragrafen bestämmelser om ansvar för befälhavare eller redare som obehörigen vägrar någon därtill berättigad att taga del av bl.a. dagboks innehåll och för redare som försummar sin skyldighet att förvara dagbok m.m. Varken 287 eller 290 åå kommer sålunda att gälla brott av beskaffenhet att höra inverka på gärningsmannens behörighet till tjänst å fartyg. Däremot torde befälhavare alltjämt böra riskera förlust av sin be- hörighet, om han avviker ur tjänsten och överger fartyget eller lämnar det när det är i fara utan att iakttaga sina åligganden som befälhavare och » god sjöman» (291 5) eller om han åsidosätter sin skyldighet att öva tillsyn å fartygets behöriga skick (292 5). Omprövning av gärningsmannens behörig— het bör också vara förbunden med lagföring för brott som avses i förslaget 293 och 294 åå.
Bestämmelser av innebörd, som överensstämmer med vad nu sagts, har upptagits i första stycket av förevarande paragraf. Sålunda skall den, som förbrutit sig på sätt som avses i 291 5, 292 5 1 mom., 293 5 eller 294 5 och därigenom ådagalagt olämplighet för den tjänst vari gärningen begåtts, av domstolen förklaras för viss tid eller för alltid förlustig behörighet att utöva sådan tjänst. För det fall att han genom gärningen ådagalagt olämp- lighet för annan tjänst å fartyg må han förklaras förlustig behörighet därtill.
Paragrafens andra stycke innehåller motsvarighet till stadgandena i 296 5 andra stycket sjölagen och 79 å andra stycket sj ömanslagen om underrättelse rörande beslut om förlust av behörighet till Sjöfartsstyrelsen och telestyrel- sen. Den ändringen har här ansetts vara lämplig, att underrättelse om doni varigenom radiotelegrafist dömt—s förlustig behörighet icke endast skall tillställas telestyrelsen utan även Sjöfartsstyrelsen.
Det må erinras om att i sjöbefälskungörelsen 36 % stadgas bötesstraff för den som utövar befäl å fartyg. utan att inneha behörighet som för varje särskilt fall erfordras enligt kungörelsens regler. Samma straff skall till- lämpas på såväl befälhavaren som redaren eller den som i redarens ställe haft befattning med fartyget, såframt ej omständigheterna gör sannolikt att brottet skett utan hans vilja och vetskap. Om gärningen föranletts av att lämplig och behörig person icke kunnat erhållas till befattningen i senast be- sökta hamn, gäller dock enligt kungörelsens 38 å ansvarsfrihet för obehörigt utövande av annan befattning än befattningen som befälhavare.
296 5.
Enligt 310 5 sjölagen skall vad i ansvarskapitlet stadgas om brott av be- fälhavare också gälla brott av den som är satt i befälhavarens ställe. Be- stämmelserna i 292 5 1 och 2 mom. sjölagen om straff för redare är, enligt vad där sägs, tillämpliga även på annan som i redares ställe haft befattning med fartyget. Förevarande paragraf upptager motsvarigheter till dessa be— stämmelser.
I fråga om befälhavaren innefattar förslaget endast redaktionell jämk— ning i den gällande regeln. Sålunda skall vid tillämpning av stadgandena i detta kapitel den dömas såsom befälhavare, vilken trätt i befälhavarens ställe. På motsvarande sätt regleras den utsträckning i vilken ansvarskapit- lets bestämmelser om straff för redare skall vara tillämpliga på annan, eftersom kommittén på sätt förut framgått föreslår straffbestämmelser avseende redaren även i andra hänseenden än som avses i 292 5 sjölagen. Ansvarskapitlets ifrågavarande straffbestämmelser skall sålunda kunna tillämpas på den, som i redarens ställe haft befattning med fartyget. For— muleringen anknyter till gällande föreskrifter i 292 5 1 och 2 mom. Rörande innebörden härav framgår av förarbetena till 1914 års sjölagsändringar i fråga om 292 5, att därmed åsyftas någon som rättsligen äger disponera över fartyget, t.ex. tidsbefraktaren ifall fartyget seglar på tidscertepartil. Till avfattning och innebörd har det här använda uttryckssättet motsvarig- het i förslaget 26, 214 och 319 552. Sedan den 1 juli 19643 upptager 261 5 sjölagen, vilket lagrum anger vilka [som äger åberopa reglerna om begräns- ning av redares ansvarighet, formuleringen »den som i redares ställe handhar fartygets drift», något som skall ses mot bakgrund av 1957 års internationella konvention i ämnet. Konunittén har övervägt huruvida sam— ma uttryck borde användas i bl. a. förevarande paragraf. Det framgår emel- lertid redan av det nämnda lagrummets avfattning i övrigt att uttrycket icke omfattar befraktare.4 Kommittén, som icke funnit skäl att ändra omfattningen av den personkrets vilken i straffrättsligt hänseende bör lik- ställas med redare, har därför valt att bibehålla den i förevarande samman- hang hittills brukade formuleringen.
297 &.
Bestämmelserna i förevarande paragraf saknar motsvarighet i gällande rätt. De är betingade av att enligt kommitténs uppfattning Sverige bör tillträda 1952 års internationella konvention om straffrättslig domsrätt i kollisionsmål. Enligt de föreslagna bestämmelserna undantages från svens—k domsrätt5 det fall att utlänning utom riket och i tjänst på främmande fartyg vållar eller medverkar till fartygs sammanstötning eller händelse som avses i förslaget 222 5. Se närmare nedan vid 1952 års internationella sjörätts- konventioner!
1 NJA II 1915 s. 397 och 401. 2 Jfr även 36 och 37 && sjöbefälskungörelsen (SFS 1960: 487). 3 SFS 1964: 85. 4 Jfr SOU 1961: 33 s. 51. 5 Se brottsbalken 2 kap. 5 S. 97 ff.
72 13 KAP. Om dagböcker, sjöförklaring och besiktning så och om rättegång i sjörättsmål
Kapitlet har i gällande sjölag rubriken »Om laga domstol och rätte— gång i sjörättsmål». I kapitlet finns jämväl bestämmelser dels om sjöförkla- ring och sjöförhör dels om skiljemän och besiktningsmän. Enligt kommit- téns 1963 avgivna delbetänkande angående bl. a. sjöförklaring skall i kapitlet införas reviderade regler i detta ämne!. Förevarande förslag innebär, att i kapitlet dessutom upptages bestämmelser om fartygs dagböcker och om besiktning medan stadgandena om skiljemän utgår (jfr ovan vid 23 och 24 55). Kapitelrubriken har jämkats i enlighet härmed.
Dagböcker
Sjölagen innehåller i befälhavarekapitlet, 35—39 55, bestämmelser om fartygs dagböcker. I 35 å föreskrives när dagbok skall föras, i 36 och 37 55 hur dagbok skall föras och vad som skall antecknas däri samt i 38 5 hur ny dagbok skall anskaffas under resa. Föreskrifter om rätten att taga del av dagboks innehåll och om bevarandet av dagbok ges i 39 å. * I likhet med de danska och norska kommittéerna föreslår sjölagskom- mittén, att bestämmelser om dagböcker överföres till 13 kap. och får inleda kapitlet, närmast följt av reglerna om sjöförklaring. Som tidigare nämnts vid 3 kap. upptages i befälhavarekapitlet enligt förslaget endast det stad- gandet i förevarande ämne, att befälhavaren är ansvarig för att föreskrivna dagböcker föres å fartyget, samt en hänvisning till 13 kap. Det finska ut- kastet bibehåller dagboksreglerna i befälhavarekapitlet.
De danska och norska kommittéerna har utformat dagboksbestämmelserna så, att föreskrifter om när och hur dagbok skall föras meddelas i administra- tiv ordning medan i sjölagen endast stadgas om rätten att taga del av dag- boks innehåll och om skyldigheten att bevara dagbok. Sjölagskommittén anser, att den svenska sjölagen bör upptaga, förutom stadgande i sistnämn- da hänseende, jämväl de grundläggande reglerna om skyldighet att föra dagbok. Förslaget tager i anspråk 298—300 55 av sjölagen medan de danska och norska förslagen endast utnyttjar & 300.
298 5.
Skeppsdagbok skall enligt gällande bestämmelser föras ombord på fartyg, vilket avgår till annan utrikes ort än som är belägen vid Östersjön eller i Danmark och Norge hitom linjen Skagens fyr — Lindesnäs, alltså i stort sett fartyg som går i nordsjöfart eller vidsträcktare fart.2 Undantagna från dagboksplikt är segelfartyg med en dräktighet understigande 50 ton.
1 SOU 1963: 20, 301—315 55. 2 Jfr sjöbefälskungörelsen 4 & (SFS 1960: 487).
På maskindrivna fartyg skall såsom bihang till skeppsdagboken föras ma- skindagbok. Härtill kommer, för vissa fartyg, oljedagbokl.
Sjölagens dagboksbestämmelser är, såsom framhålles i förarbetena2, ut— formade med sikte på handels- och fiskeflottorna. Bruket av dagbok förut- sätter, att personal finnes ombord som är både kompetent och tillgänglig för uppgiften. Det ursprungliga förslaget till 1891 års sjölag upptog icke nå- gon tonnagegräns men undantog fiskefartyg från dagboksplikt. Undantaget avlägsnades i samband med att tonnagegränsen, gällande redan i 1864 års sjölaga, av departementschefen återupptogs i lagförslaget; en dylik gräns ansågs uppenbarligen fylla motsvarande funktion för fiskesjöfartens del. Större delen av vår nuvarande fiskeflotia torde segla utan dagböcker, emedan fartygen ej användes i fart som faller under dagboksplikten. Icke heller inom högsjöfisket torde dagböcker i praktiken föras.
Med hänsyn främst till det ändamål dagboken skall tjäna _ nämligen att i bl. a. såväl sakägarnas som sjöfartssäkerhetens intresse bereda underlag för kontroll och utredning rörande fartygs navigering samt maskineriets gång och skötsel _ bör dagboksplikten enligt kommitténs uppfattning principiellt icke vara inskränkt till vissa farter, så mycket mindre som fartyg under samma resa kan användas i både dagbokspliktig och annan fart. I stället bör olika krav ställas på bruket av dagbok ombord på skilda slags fartyg och i olika användningar av fartygen, allt i kombination med möjlighet att i administrativ ordning medge undantag från skyldighet att föra dagbok. Av praktiska skäl torde emellertid en tonnagegräns böra bibe- hållas. På angivna tankegång bygger kommitténs förslag. Dagboksplikten gäller enligt förslaget handelsfartyg med en bruttodräktighet av minst 20 registerton och fiskefartyg med en bruttodräktighet av minst 80 registerton. Det förutsättes att fartyget är i drift för att skyldighet att föra dagbok skall inträda! Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, Sjöfartsstyrelsen skall äga medgiva undantag från dag-boksplikt. Den för handelsfartyg före- slagna tonnagegränsen är lika med den tonnagegräns som enligt kommittén-s mening bör gälla för skyldigheten att införa fartyg i fartygsregistret. Beträffande fiskefartyg—en har gränsen bestämts så, att huvudparten av den nuvarande fiskeflottan kommer att falla utanför; för dess vidkommande skulle krav på dagboks förande med beaktande av bemanningen knappast vara rimligt eller ens möjligt att upprätthålla. Ovan 80-tonsgränsen kommer som regel att falla de moderna stålbyggda fiskefartygen, företrädesvis använda i högsjöfiske. Dessa fartyg står, tekniskt sett och i fråga om bemanning, handelsfartygen betydligt närmare än de andra; för deras del torde det vara rimligt att föreskriva dagboksplikt. I vissa gränsfall, såsom där en del äldre trålfiskefartyg kommer att omfattas av dagboksplikten,
1 1956 års oljeskyddslag 6 & (SFS 1956: 86). ? Betänkande och lagförslag den 22 februari 1887, Motiven s. 40 f. Jfr NJA II 1891 s. 36. 3 33 5 i lydelse enl. förordn. den 19 april 1875. 4 Jfr ang. uttrycket »fartygs drift» SOU 1963: 20 s. 55.
kan undantag beviljas. Anledning torde också föreligga att från sådan plikt mer eller mindre generellt kunna undantaga vissa fartyg som användes i inre fart, exempelvis hamnbogserare och vägfärjor. Kommittén har ansett en delvis generell tillämpning av en dispensregel vara att föredraga framför att uttryckligen i själva lagtexten stadga undantag, vilka ej kunna bli uttömmande.
Beteckningarna handelsfartyg och fiskefartyg användes icke i gällande sjölagl. Enligt sjöbefälskungörelsen förstås med handelsfartyg »fartyg, som nyttjas till handelssjöfart eller resandes fortskaffande eller till annat ändamål, som med handeLssjöfarten äger gemenskap, såsom bogsering, isbrytning, bärgning eller dykning» och med fiskefartyg »fartyg, som nyttjas för fiske eller fångst eller tillgodogörande av vad som fiskats eller fångats»? Dessa definitioner ger åt uttrycken handelsfartyg och fiskefartyg en innebörd, som torde överensstämma med gängse språkbruk. En annan sak är, att med uttrycket »handelssj öfart» (jfr 2 & sjölagen) utanför lag- och författningstext som regel torde åsyftas icke endast godsbefordran till sjöss utan även varje annan form av kommersiell sjöfart med undantag för fångst och fiskes.
Det förtjänar slutligen påpekas att, då kommitténs förslag icke föreskriver dagboksplikt vare sig för lustfartyg eller för örlogsmän och andra icke- kommersiella statsfartyg, detta innebär godtagamde av en redan tillämpad ordning. På skäl som förut anförts i fråga om huvuddelen av fiskeflottan torde det vara ofrånkomligt, att lustfartyg undantages. Vad de övriga kate- gorierna angår finnes i administrativ ordning utfärdade bestämmelser med åtminstone i huvudsak samma syften som sjölagens dagboksregler. Det må här vara tillräckligt att hänvisa till 1953 års Tjänstereglemente för marinen Del II, Sjötjänst, kap. 4, g 30, där under p. 221—225 meddelas bestämmelser om däcks-, maskin- och elektrologgböcker; däcksloggboken betecknas i p. 222 uttryckligen såsom en dagbok.
299 5.
Denna paragraf svarar mot 35 å andra stycket samt 36 och 37 55 sjölagen. Medan enligt gällande bestämmelser dagbok upprättas efter formulär fast- ställda av Konungen föreslår kommittén _ i 1 mom. första stycket —— en bestämmelse av innebörd, att fastställandet av dagboksformulär skall ankomma på Sjöfartsstyrelsen och att styrelsen skall äga fastställa olika formulär med beaktande av fartygs art och användning. Skyldighet att föra dagbok åvilar, enligt sjölagen såväl som enligt för-slaget, fartyg av vitt skilda slag och användningssätt. Numera har också kursskrivare och dylika tekniska hjälpmedel börjat tagas i bruk för registrering av fartygs 1 Här bortses från hänvisningen i 27 åtill spisordningen för besättningar å svenska handelsfartyg. ? Motsvarande innebörd enligt kungörelsen den 30/12 1952 ang. bostäder m. m. ä fartyg för
ombord anställda. Jfr i fråga om handelsfartyg 2 5 mönstringsförordningen. 3 Jfr 2 5 andra stycket finska sjölagen; Beckman: Handbok i sjörätt (1961) s. 8, jfr s. 14.
navigering och maskineriets gång. Enhetliga formulär oberoende av om— ständigheterna utesluter en enligt kommitténs mening välmotiverad anpass- ning av kraven på hur dagbok skall föras till den starka variation som präglar sjöfarten. Förslaget syftar till att möjliggöra en sådan anpassning.
I övrigt upptager förevarande paragraf, i 1 mom. andra och tredje styckena, väsentligen oförändrade de bestämmelser, som enligt 36 & sjö- lagen gäller beträffande ordningen för förandet av dagbok.
Paragrafens 2 mom. stadgar bl.a., att fartygs dagböcker föres under befälhavarens tillsyn. Kommittén har övervägt huruvida tillsynen över maskindagbokens förande bör undantagas från befälhavarens skyldigheter i detta sammanhang, eftersom denne i allmänhet icke besitter större maskintekniska insikter; tillsynsplikten skulle då i stället läggas på maskinchefen. Avgörande för kommittén att bibehålla gällande ordning har varit att befälhavaren är och måste vara i viss mån ansvarig för all tjänst ombord och att det därför icke skulle vara rimligt betaga honom befogen- heten att öva det inflytande även på maskindagbokens förande som kan vara påkallat. En annan sak är att befälhavaren som regel ej har anledning att inskrida, med mindre uppenbar försummelse föreligger i fråga om maskin- dagboken-s förande.
Om befälhavaren icke själv för skeppsdagboken, skall denna föras av den främste av styrmännen. Maskindagboken föres av mas—kinchefen eller, efter dennes bestämmande, av den främste av det övriga maskinbefälet. I gällande förskrifter har alltså endast vidtagits redaktionella jämkningar.
Dessutom upptager 2 mom. de grundläggande reglerna i 37 & sjölagen om vad som skall antecknas i dagbok. I fråga om skeppsdagboken innebär detta noggranna uppgifter om vad som inträffar under resa och varom kännedom kan vara till nytta för redare, lastägare, försäkringsgivare eller annan, vars rätt kan vara beroende av resans utgång. I maskindagboken skall uppgivas förrådet vid fartygets avgång från hamn av de för maskinens drift nödiga ämnena, förbrukningen därav för varje dygn samt eljest allt av vikt som rör maskineriets gäng och skötsel; vid tidsangivelse skall följas samma tid som i skeppsdagboken. Sjölagens detaljföreskrifter om anteck- ningar i dagbok har således utmönstrats. Närmare föreskrifter om an— vändningen av dagbok skall i stället, enligt 3 mom., meddelas av sjöfarts- styrelsen.
300 5.
I förevarande paragraf har upptagits bestämmelserna i 39 å sjölagen om rätten att taga del av innehållet i dagbok och om skyldigheten att förvara dagboken.
Kommittén har i 1963 års delbetänkande med förslag till bl.a. nya regler om sjöförklaring föreslagit viss, av samtidigt föreslagna sekretess- bestämmelser beträffande sjöförklaring betingad inskränkning i rätten
att taga del av dagboks innehåll samt förlängning av den tid under vilken redaren har att förvara avslutad dagbok. Sedan dess har mellan de nordiska sjölagskommittéerna slutliga överläggningar ägt rum beträffande bl. a. befälhavarekapitlet. Dessa har lett till att förslag nu framlägges om att enligt huvudregeln rätten att taga del av dagboks innehåll icke skall vara begränsad till dagbok, som föres ombord på svenskt fartyg, utan även gälla i fråga om dagbok på danska, finska och norska fartyg medan de befinner sig i svensk hamn. Förslaget ansluter sig härutinnan till de danska och finska kommittéernas utkast. Den norska kommittén har icke stannat härvid utan valt den lösningen, att ifrågavarande rätt skall gälla i förhållande till varje främmande fartyg, som befinner sig i norsk hamn. Enligt i vart fall de svenska och finska kommittéernas uppfattning kan det dragas i tvivelsmål att ett sådant förslag är godtagbart från folkrättslig synpunkt.
I nyssnämnda betänkande föreslogs en ny bestämmelse i 39 5 av innebörd, att paragrafens regler om dagbok skulle äga tillämpning på kladd till dag- bok. Kommittén föreslår nu —— delvis med föranledande av vad som före- kommit under remissbehandlingen av betänkandet — att dessa bestämmel— ser om dagbok tillika skall vara tillämpliga i fråga om vad som med kurs- skrivare och dylika tekniska hjälpmedel registreras rörande fartygs na- vigering och maskineriets gång. Dylika uppteckningar kan ha väl så stort utredningsvärde som anteckning i dagbok.
Besiktning
Sjölagen innehåller _ främst i befälhavare- och haverikapitlena —— bestämmelser rörande besiktning. De gäller s.k. haveribesiktningar, vilka så gott som undantagslöst är obligatoriska, samt last-, luck- och stuvnings- besiktningar.
Haveribesiktning beträffande fartyg skall äga rum dels då fartyget ska- dats så att betydligare reparation eller längre uppehåll föranledes därav (41 å), dels då fartyget eljest förolyckats eller bärgats ur sjönöd (43 å), dels vid fall av gemensamt haveri (196 och 204 55) dels ock då fråga upp- stått om fartyget efter timad skada bör anses vara is-tåndsättligt eller icke, s.k. kondemnationsbesiktning, (6 5). Beträffande last skall haveribe- siktning ske dels då lasten under resa lidit betydligare skada genom sjö- olycka, hånt väder eller dylikt eller anledning förekommer att lasten är i sådant tillstånd att särskild åtgärd erfordras för dess bevarande eller det är nödvändigt att lossa den på grund av att fartyget ska-dats (41 5) och dels vid fall av gemensamt haveri (200—202 och 208 åå).
I fråga om Iastbesiktning stadgas i 42 & första punkten att befälhavaren, då anledning förekommer att gods under resa tagit skada, bör föranstalta om besiktning av godset innan det utlämnas till mottagaren. Det må här
erinras om att behörig mottagare jämligt 111 5 äger besiktiga godset före mottagandet.
Om luck- och stavningsbesiktning stadgas i 42 å andra punkten. Kan fråga uppstå därom, att lastskada vållats genom felaktig stuvning, garnering eller skalkning av lastluckorna eller genom annat dylikt fel, bör befälhavaren enligt denna bestämmelse tillkalla besiktningsmän att närvara redan då luckorna öppnas och godset undersökes.
Kommitténs omarbetning av befälhavare- och haverikapitlena har icke kunnat undgå att beröra besiktningsreglerna. Förslaget går till en början ut på att samtliga sjölagens regler i ämnet sammanföres till 13 kap. och där upptages närmast efter bestämmelserna om sjöförklaringl. I 6 och 213 55 göres i stället hänvisningar till bestämmelserna om besiktning. En dylik omredigering har skett även i ett preliminärt danskt lagutkast; jfr för norskt vidkommande bestämmelserna om s.k. sjörettsskjylnn. Den finska sjölagen upptager i ett särskilt kapitel, det tionde, bestämmelser om be- siktnings- och värderingsmän. I förevarande sammanhang har den svenska kommittén funnit det vara lämpligt att göra en fullständig översyn av be- siktningsreglerna, vilka kvarstår i huvudsak oförändrade sedan sjölagens tillkomst.
Avgörande för utformningen av besiktningsinstitutet är i vilken mån besiktning bör vara obligatorisk. Det väsentliga syftet med de obligatoriska haveribesiktningarna är att antingen möjliggöra kontroll över befälhavaren samt giva redaren och andra intressenter ledning för deras bedömning om vad som bör göras med anledning av inträffade haverier eller skapa under- lag för uppgörelse av gemensamt haveri eller ock att, efter svårare haveri, utröna fartygets iståndsättlighet. Bland dessa besiktningar intager kondem- nationsbesiktningen en särställning. Är fartyg icke iståndsättligt (jfr 6 5), medför redan besiktningsmännens utlåtande därom vissa räzttsverkningar. Sålunda upphör då enligt 128 & fraktavtal att gälla (jfr 176 5) och det— samma blir enligt 6 och 41 55 sjömanslagen in dubio fallet med befälha- varens och besättningens anställningsavtal. Kondemnationsförklarimgen har vidare betydelse för värderingen av fartygsskada vid gemensamt haveri ( 199 5) och för giltigheten av sjöpanträtt (270 5). Den utgör tillika en av de i 2 5 stadgade »förutsättningarna för att fartyg skall kunna avföras ur fartygsregistret. Det framgår av förarbetena till 1891 års sjölag, att kon- demnationsförklaringen trots dessa rättsverkningar icke är avsedd att innefatta mer än en legal presumtion. Frågan om fartygs iståndsättlighet må som andra spörsmål prövas i rättegång och en avgiven kondemnations- förklaring kan då motbevisas. Anledning torde saknas att göra väsentlig ändring i den rådande ordningen. Det norska förslaget2 innebär visserligen, att kondemnationsfråga skall prövas av domstol och att genom »sjdretts-
1 Jfr 1963 års delbetänkande, SOU 1963: 20. 5 Se Innstilling IV s. 73.
skjdnn» endast skall kunna erhållas uttalande rörande förhållanden av betydelse för prövningen. Men detta skall ses mot bakgrund av att dylika spörsmål enligt gällande norska sjölag, som härutinnan hänvisar till sär- skild lagstiftning, avgöres vid »skjdnn».
I fråga om haveribesiktningar för fall av gemensamt haveri torde erfa- renheten ha visat, att dylika icke sällan är obehövliga. Ofta kan tillförlit- lig utredning föreligga dessförutan, såsom genom att sakkunnig enskild värdering eller undersökning ägt rum, och tillfredsställande vägledning för värdering av skada kan också sökas t.ex. i skadans försäkringsmässiga reglering; särskilt torde detta gälla i fråga om lastskador. Enligt kommit— téns uppfattning bör besiktning, varom här är fråga, krävas endast då till- förlitlig utredning ej åvägabringas på annat sätt.
Vad angår övriga haveribesiktningar, de i 41 och 43 55 föreskrivna, torde de sällan äga rum i den stadgade ordningen. Besiktning med anledning av skador på fartyg anordnas vanligen genom försäkringsgivarens, vederbö- rande klas—sificerings-anstalt-s eller fartygsinspektionens försorg. Då det gäller last anlitas visserligen ofta s.k. magistratbesiktningsmän för viktiga- re besiktningar men i allmänhet sker detta utan att besiktningsmännen för- ordnats att utföra förrättningen. Vanligt är också att antalet besiktnings- män avviker från det föreskrivna, vilket möjliggöres just genom att myn- dighets förordnande icke begäres för dem. Den ordning, som sålunda i praktiken utvecklats inom sjöfartsnäringen, är enligt kommitténs mening i allt väsentligt ändamålsenlig och det föreslås därför, att haveribesiktning som nu avses icke vidare skall vara obligatorisk. I stället bereder förslaget lastägaren möjlighet att låta utföra besiktning av lasten genom förordnade eller formlöst anlitade besiktningsmän. En i förslaget tillika upptagen föreskrift, att besiktningsman icke må vägras erforderligt tillträde till fartyg och last bör utgöra tillräcklig garanti för att en av lastägare på- kallad besiktning skall komma till stånd.
Enligt 332 & utföres haveribesiktning av tre för ändamålet av myndighet förordnade besiktningsmän; för det fall att besiktningen skall äga rum utomlands är dock icke visst antal föreskrivet. Till annan besiktning äger part anlita den eller dem för vilka han har förtroende. I förarbetena till 1891 års sjölag framhöllsl, att där part anordnade besiktning uteslutande i eget intresse, för att framdeles göra ett anspråk gällande eller för att värja sig mot ett sådant, hade lagstiftaren intet skäl att bestämma i vilken ordning en sådan förrättning borde äga rum. Ifall däremot besiktningen skulle före- tagas för att motivera åtgärder som kan inverka på tredje mans rätt eller för att utgöra grundval för uppgörelser med andra än dem som kan närvara vid förrättningen, ansågs det vara angeläget att lagstiftaren sökte bereda garantier för besiktningens tillförlitlighet. I enlighet härmed är föreskrivet, att p'art har skyldighet att begära myndighets förordnande av besiktnings-
1 NJA 111891 5. 158 f.
män då haveribesiktning skall äga rum. En sådan ordning anser kommittén böra bibehållas i fråga om kondemnationsbesiktning. Detsamma vore i och för sig alltjämt motiverat beträffande besiktning W'd fall av gemensamt haveri men då förslaget innebär, att dylik besiktning endast behöver före— tagas om tillfredsställande utredning icke kommer till stånd på annat sätt, skulle en bestämmelse av sådan innebörd ej fylla någon rimlig funk- tion. Därför går kommitténs förslag ut på att besiktning som här avses skall kunna företagas även av annan än av myndighet förordnad besikt-
ningsman. Inom riket ankommer det —— sedan magistratsinstitutionen avvecklats med verkan från den 1 januari 1965 — på domstol, som är behörig att upptaga sjörättsmål, att förordna besiktningsmän.1 Även framgent torde dylikt förordnande böra meddelas av domstol. Emellertid har uppgiften icke sådant samband med sjörättsliga förhållanden att det är nödvändigt att den förbehålles domstol med behörighet som nu sagts. Enligt kommitténs uppfattning är det ändamålsenligt att förordnande för besiktningsmän kan begäras vid varje allmän underrätt.
Utom riket begäres förordnande av besiktningsmän hos myndig-het som är behörig därtill enligt lag eller sed på besiktningsorten eller hos svensk konsul. Finnes fartyget på ort där enligt gällande sed offentlig myndighet ej förordnar besiktningsmän, anlitas genom befälhavarens försorg sakkun— niga män att utföra besiktningsuppdraget. Kommittén anser det vara lämpligt att utomlands, utöver myndighet på besiktningsorten som må vara behörig för ändamålet, endast konsul skall äga utse besiktningsmän. På ort där svensk konsul icke finnes bör begäran om förordnande av besikt- ningsmän kunna göras hos dansk, finsk eller norsk konsul.2
316 &. Enligt 332 5 andra stycket sjölagen åligger det —— sedan magistratsinsti- tutionen avvecklats med verkan från den 1 januari 1965 _— rådhusrätten i de städer där handels- och sjöfartsnämnd finnes att årligen efter förslag av nämnden utse lämpligt antal personer, som skall gå parter tillhanda med besiktningar, samt att kungöra förteckning över dessa besiktningsmän? Dessa bestämmelser har tillkommit för att på större handelsorter tillse att särskilt auktoriserade besiktningsmän finnes. Förteckningen är avsedd för parterna men bestämmelserna förutsätter uttryckligen, att part för
1 Sjölagen 41 5 tredje stycket, i lydelse enligt SFS 1964: 658, och lagen om behörighet för hä- radsrätt att upptaga sjörättsmål. 2 Enligt artikel 31 i gällande nordiska samarbetsöverenskommelse skall befattningshavare i fördragsslutande stats utrikestjänst—i den mån det är förenligt med hans tjänsteåligganden och hinder icke möter från anställningslandets sida — bistå jämväl medborgare i annan nordisk stat om denna saknar representation på orten. Kommittén har genom de övriga nordiska sjö- lagskommittéerna under hand inhämtat, att man på dansk, finsk och norsk sida är beredd att, efter oficiell svensk framställning därom, medverka till att sådant konsulärt bistånd som försla— get förutsätter kan komma till stånd. 3 SFS 1964: 658; jfr lagen om behörighet för häradsrätt att upptaga sjörättsmål.
besiktning varom här är fråga kan anlita den eller dem för vilka han har förtroende. Lagrummets första stycke upptager en föreskrift, enligt vilken det i stad som nyss sagts åligger rådhusrätten att årligen från handels— och sjöfartsnämnden infordra uppgift på personer, som anses skickliga att fullgöra haveribesiktningar. Något åliggande för rätten att upprätta förteckning med ledning av dessa uppgifter är icke stadgat. Vid sitt val av besiktningsmän för haveribesiktning förutsättes rätten icke vara bunden vare sig av parts anvisning eller av uppgift från handels- och sjöfartsnämnd.
Kommitténs förslag upptager under förevarande paragraf bestämmelser om förteckning över lämpliga besiktningsmän, vilken är avsedd att tjäna till underlag icke endast för parts val utan även för myndighets förordnande av besiktningsmän. Förteckningen skall årligen upprättas av sjöfarts- styrelsen för varje fartygsinspektionsdistrikt.l Meningen är att förteck- ningen skall kunna utnyttjas i alla hamnar och på alla skeppningsplatser av betydelse. Den ska-ll hållas tillgänglig hos rätten i de orter Sjöfartssty— relsen bestämmer, lämpligen varje ort där det kan förväntas vara behövligt. Ehuru det icke ansetts böra uttryckligen före—skrivas, torde det vara ända- målsenligt att Sjöfartsstyrelsen i och för upprättandet av förteckning som nu sagts samråder med vederbörande handelskammare eller handels- och sjöfartsnämnd ä-vensom med andra, som må antagas. kunna lämna uppgift på lämpliga personer.
Den föreslagna förteckningen är såvitt angår kondemnationsbesiktning ämnad att vara mer än en vägledning; till att utföra sådan besiktning skall nämligen enligt förslagets 317 5 inom riket alltid utse-s personer upptagna på förteckningen. Detta möjliggöres av att tillämplig förteckning kommer att finnas för varje tänkbar besiktningsort i riket. Inskränkningen i dom- stolens valfrihet är tillräckligt motiverad av de viktiga rättsverkningar som tillkommer besiktningsmännens utlåtande. Med hänsyn till kondemnations- besixktningens speciella ändamål och begränsa—de inriktning torde det kunna förutsättas att förteckningen städse skall komma att upptaga tillräckligt antal för sådana besiktningar lämpliga personer. Till att utföra annan besiktning än nu sagts äger enligt förslaget domstolen förordna och part anlita även den, vilken icke är upptagen å sjöfartsstyrelsens förteckning.
317 5.
I 6 & sjölagen föreskrives till en början under vilka förutsättningar far- tyg skall anses icke vara iståndsättligt. Därefter stadgas, att när dylik fråga uppstår yttrande därom skall avgivas av besiktningsmän. Ifall besiktningen äger rum inom riket skall besiktningsmännen, enligt föreskrift som in— fördes i samband med 1914 års sjölagsändringar, avfordra fartygets be— fälhavare fartygets nationalitetshandling eller det hemortsbevis enligt 4 & sjölagen, varmed fartyget må vara försett. Förklarar besiktningsmännen
1 Jfr SOU 1963: 20, sjölagsförslagets 303 5 1 mom. första stycket.
fartyget icke vara iståndsättligt, skall Sjöfartsstyrelsen tillställas avskrift av yttrandet jämte nyssnämnda handling eller hemortsbevis samt bevis att de blivit behörigen utsedda. Kondemnerat fartyg skall nämligen avföras ur fartygsregistret. I fråga om besiktning utomlands ges ej motsvarande föreskrifter. Emellertid åligger det enligt gällande förordning angående beskickningar och konsulat1 konsul att ofördröjligen underrätta sjöfarts— styrelsen när svenskt fartyg förklarats icke vara iståndsättligt. Där det kan ske, skall konsul avfordra befälhavaren bl.a. fartygets nationalitets— handling och insända den till Sjöfartsstyrelsen.
Enligt förslaget skall i 6 5 kvarstå den civilrättsligt betydelsefulla be- stämmelsen om förutsättningarna för att fartyg skall anses icke vara iståndsättligt medan lagrummets övriga bestämmelser överföres till före— varande paragraf. De till 317 5 överförda bestämmelserna har underkastats viss redaktionell översyn. Det må nämnas, att uttrycklig bestämmelse upp— tagits att såväl fartygs ägare och redare som dess befälhavare äger behörig- het att anordna besiktning av förevarande slag. Förutom vad ovan sagts om myndighet, som bör äga behörighet att förordna besiktningsmän att utföra kondemnationsbesiktning, samt om sättet för utseende av sådana besikt- ningsmän har vidare den ändringen föreslagits, att föreskriften om att be- fälhavaren skall avfordras eventuellt hemortsbevis för fartyget skall utgå. Stadgandet i 4 5 sjölagen,2 enligt vilken fartygs ägare har att bestämma hemort för fartyget och göra anmälan därom till vederbörande myndighet, har enligt vad kommittén inhämtat icke blivit tillämpat i praktiken. Vis- serligen kommer stadgandet att behandlas av kommittén först i senare sammanhang men det torde redan nu stå klart, att den ifrågavarande föreskriften i 6 5 kan utgå såsom överflödig.
Kommittén har övervägt att föreslå bestämmelser i fråga om kondemna- tionsbesiktning på utrikes ort svarande mot vad som gäller sådan besikt- ning inom riket men har funnit att dylika bestämmelser knappast skulle kunna göras ändamålsenliga. Den rådande ordningen, enligt vilken det ankommer på konsul att instruktionsenligt tillvarataga det offentliga intresset i sammanhang av detta slag, torde kunna bibehållas utan ändring eller komplettering.
318 5.
Som förut anförts föreslår kommittén, att besiktning »med anledning av gemensamt haveri framdeles icke skall vara obligatorisk i andra fall än då tillförlitlig utredning icke annorledes åvägabringas. I förevarande paragraf har den bestämmelsen upptagits, att skada som i gemensamt haveri drabbat fartyg eller gods i fall som nu sagts skall värderas av en eller flera besiktningsmän. Det är enligt kommitténs uppfattning lämpligt, att
1 SFS 1928: 49 (5 46). '3 Senaste lydelse enl. SFS 1964: 658.
en sådan regel blir tillämplig även vid de fall av enskilt haveri, i vilka grunderna för vad som gäller gemensamt haveri skall tillämpas. Därför har tillfogats en föreskrift, att vad som sagts om besiktning vid fall av gemen- samt haveri skall gälla vid skada i enskilt haveri, såframt utredning om skadan erfordras för bestämmande av bidragsvärde på fartyg eller gods. Om enskilt haveri i fall som här avses stadgas i 218 5 sjölagen och i försla- get 216 5. Haverikapitlet innehåller i förslaget 213 5 en hänvisning till före- varande paragraf.
Envar som äger del i gemensamt haveri kan, såväl enligt 214 & sjölagen som förslaget 214 5, begära dispasch. Motsvarande rätt bör tillkomma envar haveriintressent i fråga om besiktning. Som anförts inledningsvis bör besiktningsuppdrag som här avses kunna fullgöras såväl av besiktnings- män, vilka förordnats därtill av myndighet, som av formlöst anlitade be- siktningsmän. I andra stycket av förevarande paragraf har i överensstäm— melse med vad nu sagts upptagits en föreskrift att den som äger del i have— riet må hos myndighet, som avses i 317 5 —— d. v. s. myndighet med behörig- het att förordna besiktningsmän för kondemnationsbesiktning — begära förordnande för besiktningsmän eller eljest därtill utse den eller dem, för vilka han har förtroende. Jfr vidare 320 5.
319—320 55.
Medan 317 och 318 åå reglerar ordningen för kondemnationsbesiktning samt för besiktning med anledning av gemensamt haveri och vissa därmed jämförliga fall av enskilt haveri, blir det, på sätt framgår av vad ovan anförts, enligt förslaget överlämnat åt parterna att i övrigt anordna besikt— ningar efter eget gottfinnande. Kommittén anser att bland sjölagens be- siktningsregler bör finnas bestämmelser även för dessa fall. I enlighet härmed upptager förslaget 319 5 en bestämmelse av innebörd, att om far- tygets ägare eller redare eller någon som i redarens ställe har befattning med fartyget1 eller befälhavaren vill anordna annan besiktning än förut sagts, han äger att hos rätten i besiktningsorten begära förordnande för besiktningsmän till ett antal, som förmenats böra vara begränsat till tre, eller eljest därtill anlita den eller dem för vilka han har förtroende.
Som tidigare nämnts går förslaget ut på att besiktning av lastskada ej vidare skall vara obligatorisk, d.v.s. det skall icke vara ett åliggande för fartyget att självmant låta anordna sådan besiktning. Om lastägaren då ej tillförsäkrades rätt att för egen räkning låta verkställa besiktning, skulle han i viss mån ställas i ett ogynnsamt rättsligt utgångsläge, för den händelse parterna icke kunde enas om att företaga besiktning. Föreskrift, som tillförsäkrar honom möjlighet att själv föranstalta om besiktning, har ansetts vara påkallad. En sådan föreskrift bör lämpligen korrespondera med stadgandet i 111 & sjölagen, enligt vilken behörig mottagare äger besiktiga
1 Ang. innebörden av detta uttryck se vid 214 och 296 55.
godset före dess mottagande. I 319 5 har upptagits en ytterligare förskrift av innebörd, att den rätt att utverka förordnande för besiktningsmän eller eljest utse sådana som enligt förslaget skall tillkomma fartygs ägare lll. fl. också skall tillkomma lastägare som vill besiktiga lasten. Lastägaren behöver icke åberopa visst skäl för besiktningen. Det är tillfyllest att han finner anledning att låta besiktiga godset.
Det är uppenbart, att lastägarens rätt att låta besiktiga godset lätt skulle kunna göras illusorisk, om det stode fartyget fritt att undandraga sig besiktningen genom att vägra besiktningsman tillträde. I själva verket torde det stundom inträffa att lastägaren, trots gällande bestämmelser om luck- och stuvningsbesiktning, betages möjligheten att på ett tidigt skede verkställa besiktning genom att han vägras tillträde till lasten innan den lossats; sådant kan förorsaka att besiktningsändamålet helt förfelas. Enligt kommitténs uppfattning är det lämpligt, att bestämmelserna om lastäga- rens besiktningsrätt kompletteras med den föreskriften, att besiktningsman icke må vägras erforderligt tillträde till fartyg och last, med mindre därav skulle upp-stå oskälig kostnad eller annan väsentlig olägenhet för fartyget. Bestämmelsen blir enligt förslaget tillämplig även på andra besiktningsmän än lastägarens och kan således komma att bli av betydelse exempelvis vid besiktning med anledning av skada i gemensamt haveri då utredningsin— tresset omfattas främst av annan haveridelägare än redaren.
Rättegång i sjörättsmål
Sjölagens trettonde kapitel innehåller för närvarande endast tre paragra- fer med regler för egentlig rättegång, nämligen 313 5 (att rådhusrätt är första domstol), 323 & (forum i tvistemål) och 328 & (forum i brottmål), Därjämte finns vissa regler angående dispaschprocessen i 314 5 2 och 3 mom., 326, 329 och 330 55. Det må erinras om att enligt 1963 års delbetänk- ande bestämmelserna i 313 5 föreslagits bl—i överförda till 321 5 samt bestäm- melserna i 314 5 rörande särskilda ledamöter i rådhusrätten vid handlägg- ning av dispaschmål upptagits såsom 322 5. Anmärkas må vidare att 323 & erhöll ny lydelse i samband med 1964 års lagstiftning rörande redareansva- rets begränsning.1
Sjölagskommittén har i nu förevarande betänkande upp-tagit de paragra- fer till behandling, som icke berörts av kommitténs tidigare förslag. De sak- liga ändringar som föreslås inskränker sig till dispasehbestämmelserna. Inga av de nu avsedda spörsmålen har funnits anledning att diskutera på det nordiska planet.
Sjölagen 313 & stadgar —— liksom 321 5 i delbetänkandet angående sjöför- klaring m. m. — att rådhusrätt är första domstol i mål som skall bedömas efter sjölagen, varjämte paragrafen innehåller en hänvisning till den sär- skilda lagen av den 4 juni 1937 om behörighet för häradsrätt att upptaga
1 SFS 1964: 85.
sjörättsmål. Ehuru sjölagskommittén av olika skäl lärer sakna anledning att överväga förslag om ändring av sjölagens grundläggande processuella föreskrifter, anser sig dock kommittén böra något beröra forumreglerna, detta främst på grund av kommitténs tidigare förslag i fråga om sjöförkla- ringars upptagande.
Sj ölagskommittén stannade i sitt förslag angående sjöförklaring för att icke, vilket varit under övervägande, förorda avskaffande av domstolar såsom ut- redningsmyndighet i dessa ärenden. En viss begränsning av antalet dom— stolar med behörighet att upptaga sjöförklaring föreslogs emellertid på det sättet att enligt betänkandet behörighet för häradsrätt, med stöd av lagen den 4 juni 1937, att upptaga sjöförklaringar icke längre skulle ifrågakomma.
I remissyttrande den 28 oktober 1963 över nyssnämnda förslag har dom— stolskommittén förordat, att sjölagens stadgande om forum för sjöförkla— ring utformas med utgångspunkt från att för upptagande av sjöförklaringar skall finnas en domstol i vart och ett av rikets sju fartygsinspektionsdistrikt. Det påpekas i yttrandet, att även om man beaktar att i praktiken endast rådhusrätter i hamnstäder kommer i fråga för ändamålet och borträknar rådhusrätterna i städer, beträffande vilka antigen redan föreligger beslut om landsrättsförläggning eller utredning därom verkställts eller pågår, än- dock omkring 25 domstolar kvarstår på vilka det skulle ankomma att hand- lägga förekommande sjöförklaringar. Vidare framhålles att den ojämförligt största delen av alla sjöförklaringar för närvarande upptages av rådhusrät- terna i Stockholm, Göteborg och Malmö samt att en långt starkare begräns— ning av antalet sjöförklaringsdomstolar än den sjölagskommittén förordat bör ske, om man vill skapa förutsättningar för att sj öförklaringar blir hand- lagda av domare som haft tillfälle skaffa sig för uppgiften erforderlig förtro- genhet med sjörättsliga och sjötekniska frågor.
I remissyttrandet anför domstolskommittén ytterligare bl. a. att kom- mittén ifrågasätter lämpligheten av att anknyta behörighet att upptaga sj öförklaring till begreppet rådhusrätt, att i en framtida enhetlig underrätts- organisation underrätterna torde komma att få en enhetlig benämning samt att det såvitt möjligt bör undvikas att i ny lagstiftning, då det gäller att be- gränsa behörigheten i något särskilt hänseende till vissa underrätter, grunda urvalet på nuvarande skillnader i fråga om organisation och benämning mel- lan magistratsstädernas domstolar och övriga underrätter.
Det må i detta sammanhang framhållas, att domstolskommittén, som den 1 oktober 1963 avgivit Betänkande I angående domstolsväsendet (SOU 1963: 56), i sina motiv till författningstext, avseende avveckling av magi- strats- och kommunalborgmästarinstitutionerna, uttalar — under erinran att rådhusrätt alltid och häradsrätt efter särskilt förordnande av Kungl. Maj:t är första domstol i sjörättsmäl —— att domstolskommittén senare i samband med sitt arbete på förslag till enhetliga underdomstolar för land och stad torde få överväga nya forumregler i sjölagen (s. 42 och 44).
För egen del vill sjölagskommittén -—— på vilken det icke ankommer att nu ingå på den redan tidigare av kommittén behandlade frågan om behörig domstol för upptagande av sjöförklaring —- uttala att Spörsmålet om forum för såväl verkliga sjörättsmål som sjöförklaringar tydligen icke kan få sin definitiva reglering förrän underrätterna—5 framtida organisation blivit klar- lagd. I vart fall synes det ej kunna ifrågasättas att i förevarande samman- hang föreslå ändringar av gällande forumregler för sjörättsmålen. Härtill vill kommittén tillägga följande.
Bestämmelserna i 13 kap. sjölagen om laga domstol och rättegång i sjö— rättsmål avviker i flera avseenden från den allmänna rättegångsordningen. Sjörättsmål skall sålunda upptagas av rådhusrätt såsom första instans; vis— sa speciella forumregler ges beträffande såväl tvistemål som brottmål. Be- stämmelsen om rådhusrätt såsom första instans är numera icke undan- tagslös, efter tillkomsten av förenämnda lag den 4 juni 1937 om behörighet för häradsrätt att upptaga sjörättsmål. Med stöd av denna lag har 19 hä- radsrätter, i samband med att städer som tidigare ägt egen rådhusrätt bli- vit i judiciellt hänseende förenade med domsaga, tillagts behörighet att upp- taga sjörättsmål. Processlagberedningen fann på sin tid ej anledning att föreslå någon principiell avvikelse från de sålunda gällande reglerna.1
I och för sig kan det sägas vara förenat med vissa fördelar att de egentliga sjörättsmålen koncentreras till ett mindre antal domstolar i första instans _ såsom i fråga om sjöförklaringar. En sådan koncentration torde i prak— tiken ske i betydande omfattning. För tvistemålens del kan anmärkas, att de regelmässigt anhängiggöres vid ett fåtal rådhusrätter. Av antalet sjö— rättsliga tvistemål under åren 1957—1960, tillhopa 54, handlades 33 av råd- husrätterna i Stockholm, Göteborg och Malmö; ett sådant mål behandlades av häradsrätt. Vidkommande brottmålen i vid-sträckt mening, omfattande jämväl mål som skall bedömas efter sjömanslagen och vissa sjörättsliga specialförfattningar, torde bilden vara en annan. Det lärer emellertid kunna antagas att av brottmålen ett tämligen stort antal är av bagatellartad ka— raktär, i vilka fall skälen för speciella forumregler avvikande från vad som i allmänhet gäller är föga bärande.2 Ställningstagandet till frågan, vilka domstolar som bör äga behörighet att upptaga sjöförklaringar, synes icke vara avgörande för Spörsmålet angående behörigheten att upptaga sjörätts- liga brottmål i allmänhet och än mindre beträffande egentliga tvistemål. Det ligger dock i öppen dag att genomförandet av en enhetlig domstolsorganisa— tion, i första instans, kan påkalla en omprövning av domstols- och forum- reglerna i sjölagen och i förenämnda lag av 1937.
Sjölagskommittén har i enlighet med det anförda inskränkt sig till att i
1 Jfr NJA II 1946 s. 699 ff. 2 Den nya lagstiftningen om varusmuggling har icke bibehållit systemet med tullmålsdomstolar eller eljest i något hänseende speciella forumregler (se NJA II 1960 s. 165 ff). Jfr betr. tryckfri- hetsprocessen reglerna i lagen den 22 april 1949 med vissa bestämmelser om rättegången i tryck— frihetsmål.
bestämmelserna rörande sjörättsmål i allmänhet föreslå endast redaktionella jämkningar.
För sjörättsmål gäller att de — med vissa i sjölagen stadgade avvikelser — är underkastade samma regler som gäller för den allmänna processen. Dispaschmålen intar emellertid av ålder en särställning. Dessa mål, som främst rör utredning och fördelning av gemensamt haveri, handlägges i första hand av dispaschör. Mot den dispasch som dispaschören utfärdar kan föras klandertalan vid rådhusrätten i den stad där dispaschen är ut- given. Förfarandet inför rådhusrätten anknyter nära till reglerna för be— svärsprocessen i överrätt. Det är i regel skriftligt. Part kan dock begära att få bli hörd muntligen inför rätten och domstolen kan även självmant föran- stalta om muntligt förhör med parterna. Klanderinlagan kommuniceras icke med motpart, som i stället har att sj älv vara verksam för att få del därav och bemöta densamma. Dispasch som icke sålunda klandrats länder till ef- terrättelse. Mot rådhusrätts utslag eller beslut i dispaschmål föres talan genom besvär till högsta domstolen och även där gäller att förfarandet nära ansluter sig till den vanliga hesvärsprocessen. Någon inskränkning av full- följdsrätten genom krav på prövningstillstånd är icke foigskriven.
I direktiven för kommittén uttalas att reglerna om dispaschprocessen är i behov av översyn. Den kritik som försports har emellertid mindre gällt den principiella anordningen av denna speciella rättegångsform än vissa bristfälligheter i reglernas närmare utformning. Det har bl. a. påpekats att reglerna är ofullständiga och att icke lagfästa procedurregler därför ofta måste tillämpas i praktiken. Behov har förmenats föreligga av att muntlig förberedelse kan äga rum i dispaschmål och att muntlig bevisning, utöver parts hörande, kan upptagas på samma sätt som i den allmänna processen; så torde ofta ske i praktiken. Det har också riktats anmärkning mot att de gällande reglerna icke medger att mer än en skrift inges av part under rät- tegången i rådhusrätten och upplysts, att rådhusrätterna likväl enligt praxis tillåter att fler partsinlagor växlas. I fråga om rådhusrätternas särskilda le- damöter i dispaschmål har uttryckts önskemålet, att de skall utses i en ord- ning som bättre än den nuvarande tillgodoser kravet på sakkunskap hos dem.
Sjölagskommittén har icke funnit skäl att föreslå någon genomgripande förändring av dispaschprocessen utan begränsa-t sig till en övervägande tek— nisk och redaktionell översyn av bestämmelserna. Erforderliga förbättringar torde kunna väl tillgodoses inom ramen för en dylik revision. Enligt försla- get skall processen alltjämt vara i princip skriftlig men förhandling skall i rådhusrätt bl. a. kunna äga rum såväl för målets beredande som för ut- redningsändamål. Det skall även framgent ankomma på motpart att själv bevaka sin rätt att bemöta klandertalan. En annan ordning vore praktiskt omöjlig med hänsyn till att dispaschförfarandet ofta berör många utländska intressenter, som icke sällan är okända. Klanderfristen utformas —— med hänsyn särskilt till utländska parter -— så, att inom fyra veckor från dis—
paschens dag skall göras anmälan om klander, varefter löper en ytterligare frist intill två månader från dispaschens dag för fullföljd av klandret genom ingivande av klanderinlaga. Fullföljd av talan mot rådhusrätts ut- slag eller beslut i dispaschmål skall alltjämt ske genom besvär hos högsta domstolen. Prövningstillstånd skall icke erfordras men i övrigt blir de van- liga reglerna för besvärsprocessen i stort sett tillämpliga. Rådhusrätt-s sär— skilda ledamöter i dispaschmål föreslås skola utses på liknande sätt som i 1963 års delbetänkande före-slagits för de särskilda ledamöterna i ärende angående sjöförklaring.
Det må här anmärkas, att av totala antalet åren 1949—-—1963 utgivna dis— pascher (jfr ovan s. 40), omkring 1 000, endast i 50 fall anförts klander. I något mer än hälften av dessa fall har emellertid klandertalan återkallats och saklig prövning av domstol således ej skett. — Fullföljd till högsta dom- stolen förekommer sparsamt i dispaschmål. Under de senaste 30 åren har högsta domstolen i genomsnitt avgjort 3 till 5 dispaschmål per tioårs— period.
322 &.
Motsvarighet till bestämmelserna i förevarande paragraf återfinns i 314 5 2 och 3 mom. sjölagen, som erhöll gällande lydelse genom lagändring 1946.
För närvarande gäller, att rådhusrätt vid handläggning av dispaschmål är domför med tre eller fyra lagfarna ledamöter jämte tre i handel och sjö- fart kunniga och erfarna personer. Detta domförhetskrav upprätthålles dock icke i fråga om all handläggning i dispaschmål. Enligt stadgande i 329 5, vilken innehåller regler rörande rådhusrätts handläggning av sådana mål, skall rådhusrätten omedelbart avvisa klandertalan som uppenbart icke kan upptagas till prövning och må beslut därom meddelas av rät-tens ordförande. Denne äger också i viss mån ensam taga befattning med målets beredning. För det fall att talan föres mot rådhusrätts utslag eller beslut i dispaschmål föreskrives i 330 5 att rådhusrätten skall pröva huruvida besvärstalan full- följts på föreskrivet sätt och inom rätt tid samt att avvisningsbeslut må med- delas av rättens ordförande.
Den allmänna regeln om rådhusrätts sammansättning vid handläggning av dispaschmål har i förslaget upptagits utan saklig ändring. Till densamma har fogats en bestämmelse som väsentligen svarar mot reglerna om behörig- het för rättens ordförande som ensamdomare.
Rådhusrättens särskilda ledamöter utses enligt gällande ordning för ett år i sänder av stadsfullmäktige i stad vars rådhusrätt är behörig för dispasch- mål. På samma sätt utses tre suppleanter för dem. Vid förfall även för supp- leant tillkallas genom domstolens försorg annan att tjänstgöra som särskild ledamot. Dessutom ges bestämmelser om ersättning till särskild ledamot, om krav på att han skall vara svensk medborgare och ha fyllt tjugufem år
samt icke vara omyndig eller i konkurs samt om viss tjänstgöringsskyldig- het efter utgången av den tid för vilken ledamoten utsetts.
Kommittén har tillmötesgått önskemålet att de särskilda ledamöterna bör utses i en ordning som bättre än den gällande kan tillgodose kravet på sak— kunskap hos dem. Detta har som förut sagts skett genom en utformning i anslutning till vad som enligt 1963 års delbetänkande föreslagits beträffande de särskilda ledamöterna vid upptagande av sjöförklaring. Förslaget inne- fattar sålunda härutinnan den ändringen i gällande regler, att dispaschsak- kunniga ledamöter väljes av rättens ordförande, efter samråd med de lag- farna ledamöterna, för varje mål från en förteckning upptagande minst tolv personer, vilken årligen upprättas av Sjöfarts-styrelsen efter samråd med handelskammaren i orten. Skulle föreskrivet antal dispaschsakkunniga icke kunna utses från förteckningen, på grund av förfall eller annat hinder, skall annan lämplig person kallas till sådan ledamot.
326 5. Här har med redaktionell jämkning upptagits stadgandet i 326 & sjölagen därom att talan mot dispasch föres genom klander hos rådhusrätten i den ort där dispaschen är utgiven.
328 5. Bestämmelserna i 328 5 sjölagen om brottmålsforum erhöll gällande lydelse genom lagändring 1946. De har som inledningsvis nämnts under- kastats redaktionell jämkning.
329 g.
Liksom i sjölagen upptager förevarande paragraf bestämmelser rörande dispaschprocessen i rådhusrätt.
I 1 mom. föreskrives hur klandertalan anhängiggöres vid rådhusrätt. På sätt berörts inledningsvis skall detta ske genom att anmälan om klander gö- res inom fyra veckor från dispaschens dag, varefter talan skall fullföljas genom klanderinlaga sena-st två månader efter nämnda dag. Klanderan— mälan kan ske såväl muntligen som skriftligen. Någon omedelbar prövning av anmälans giltighet _ på sätt gäller i fråga om t.ex. vadeanmälan i tvistemål — föreslås icke skola äga rum. Däremot skall domstolen alltjämt ha att avvisa fullföljd klandertalan som uppenbart icke kan upptagas till prövning. Enligt förslaget 322 5 är rätten därvid domför med ordföranden ensam. Anordningen med klanderanmälan och fullföljd av den anmälda talan genom klanderinlaga är betingad av praktiska hänsyn. I dispaschmål är parterna ofta hemmahörande på utrikes orter. Innan sådan part satt sig in i den svenska dispaschen och hur den kan angripas i händelse av missnöje samt hunnit instruera ett ombud i Sverige kan lång tid förflyta. I praktiken lär det ofta gå till så att en svensk advokat får i uppdrag av
utländsk klient att överklaga en dispasch men först senare, sedan full- följdstiden kan ha gått ut, erhåller närmare instruktioner beträffande grunderna för klandertalan och vad som bör yrkas. Uppenbarligen blir en under sådana förhållanden rättidigt ingiven klanderskrift ofta mycket ofull- ständig och i praktiken lär det förekomma att rådhusrätten då utsätter 'llSS tidsfrist inom vilken en fullständig klanderskrift skall ingivas. De föreslagna reglerna innefattar en anpassning till vad sålunda förekommer men beaktar genom kravet på klanderanmälan behovet av att i ett förhållan- devis tidigt skede blir klarlagt huruvida dispaschen kommer att vinna laga kraft.
I förevarande moment har tillika med redaktionell jämkning upptagits den gällande regeln att dispasch som icke överklagats i föreskriven ordning länder till efterrättelse. Det må framhållas att dispasch enligt gällande rätt icke betraktas som exekutionstitel1 — vare sig fråga är om generaldispa-sch eller partikulärdispasch »— och att förslaget icke åsyftar ändring härvidlag.
2 mom. upptager regler för själva förfarandet. Som påpekats inlednings— vis anknyter gällande bestämmelser för förfarandet i rådhusrätt till reglerna för besvärsprocessen i överrätt. Bestämmelserna är emellertid icke helt till— fredsställande. Kommittén har ansett att bristerna bäst avhjälpes genom att reglerna för besvärsprocessen göres omedelbart tillämpliga och komplet— teras med erforderliga föreskrifter om avvikelser. Därigenom bör en ända- målsenlig reglering av förfarandet i rådhusrätt i dispaschmål kunna åstad— kommas.
I första stycket av momentet har upptagits den föreskriften att beträffande klander av dispasch vad som är stadgat om besvär över underrätts slutliga beslut skall äga motsvarande tillämpning, om ej annorlunda stadgas i sjö— lagen. Detta innebär att bestämmelserna i 52 kap. rättegångsbalken i stor utsträckning blir tillämpliga och detsamma gäller de allmänna bestämmel- ser i rättegångsbalken som tillämpas inom besvärsprocessen. Exempelvis ställes härigenom på klanderinlaga krav motsvarande dem som gäller för besvärsinlaga. Uppfyller inlagan icke kraven så att den är otjänlig som grund för rättegången i rådhus-rätten, kan den sålunda, om föreläggande att avhjäl- pa bristen icke efterkommes, avvisas. av domstolen.
I momentets andra stycke stadgas rätt för motpart att få ut avskrift av klanderinlaga för att kunna bemöta klandret. Någon delgivning skall emel- lertid icke äga rum utan det ankommer enligt förslaget liksom enligt gäl- lande rätt på motpart att sj älv vara verksam för att bevaka sin rätt härut- innan. En annan ordning torde av praktiska skäl vara utesluten; här må endast erinras om att dispaschmål icke sällan berör parter som är okända.
Vill motpart bemöta klandret, skall han inom fyra veckor efter fullföljdsti- dens utgång inkomma med förklaring. Av bestämmelserna i första stycket föl— jer att även förklaringsskriften skall uppfylla vissa krav. Den skall sålunda
1 Jfr Kaj Pineus i ND 1943 s. 78 ff.
i princip innefatta en fullständig utveckling av motpartens talan. Om råd- husrätten finner ytterligare skriftväxling erforderlig, äger den förordna därom. I regel skall part icke föreläggas att inkomma med mer än en skrift utöver klanderinlaga resp. förklaring.
Momentets tredje stycke innehåller bestämmelser om förhandling i dis- paschmål. Den ordinarie besvärsprocessen medger som regel förhandling endast för utredningsändamål, för att part eller annan — exempelvis vittne —— skall kunna höras muntligen. Emellertid torde behov föreligga därav att förhandling i dispaschmål kan äga rum även för målets beredande. Kom- mittén har därför föreslagit ett stadgande av innebörd, att när det prövas erforderligt för utredningen eller målets beredande att part eller annan hö- res muntligen, rätten skall förordna därom på lämpligt sätt. Förhandling föreslås också kunna äga rum för behandling av rättegångsfråga eller del av saken som må avgöras särskilt.
330 5.
I denna paragraf bibehåller förslaget reglerna för fullföljd av talan mot rådhusrätts utslag och beslut i dispaschmål. De gällande reglerna översågs senast i saanand med lagändring 1946.
Talan mot avgöranden som nu sagts skall enligt förslaget alltjämt föras genom besvär till högsta domstolen. Den vanliga besvärsprocessens regler —— vad som är föreskrivet om besvär över hovrätts slutliga beslut — blir i stort sett tillämpliga i fråga om sådan besvärstalan och förfarandet i högsta domstolen. Det innebär bl.a. att besvärsmålets beredande kommer att bli förlagt till högsta domstolen medan rådhusrätts befattning därmed blir inskränkt till en prövning om talan fullföljts på föreskrivet sätt och inom rätt tid —— uttrycklig bestämmelse därom har bibehållits i förslaget _ samt till expediering av akten. Vidare följer av förslaget, att motpart till klaganden icke skall vara hänvisad till att själv bevaka sin rätt att erhålla del av och bemöta besvärstalan. I den mån hans hörande är erforderligt, kommer han att genom domstolens försorg erhålla del av besvären med föreläggande att avge förklaring däröver. I detta rättegångsskede torde det —— till skillnad från vad fallet kan vara vid rådhusrätten _— icke möta praktiska hinder att tillämpa en sådan ordning.
Det har ansetts ändamålsenligt att bibehålla föreskrift om hur parts skyldighet att nedsätta fullföljdsavgift samt belopp till säkerhet för kost- nadsersättning åt motpart skall fullgöras. Dessutom har upptagits uttryck- lig föreskrift att prövningstillstånd icke erfordras.
1952 års internationella sjörättskonventioner
Vid en diplomatisk sjörättskonferens i Bryssel maj 19521 slutfördes ar-
1 Jfr AfS I 8. 344 ff.
betet på och undertecknades konventioner rörande dels kvarstad å fartyg, dels domsrätt i tvistemål härrörande av sammanstötning mellan fartyg dels ock domsrätt i brottmål härrörande av dylik händelse.1 Vid konferensen var representerade _ förutom Danmark, Finland, Norge och Sverige — bl. a. Frankrike, England och USA. Av de nordiska länderna har Danmark undertecknat de två sistnämnda konventionerna.
De tre konventionerna har ratificerats av Belgien, Egypten, Frankrike, Portugal, Spanien, Storbritannien och Vatikanstaten; tillträde till dem har skett av Schweiz, Bermudas, Cambodja, Costa Rica, Kamerun och Togo, Sarawak och Virgin Island varjämte av Storbritannien anmälts tillträde för vissa brittiska territorier. Jugoslavien har ratificerat konventionerna om civil och straffrättslig domsrätt. Anmälan om tillträde har gjorts be- träffande konventionerna om kvarstad och civil domsrätt av Algeriet, be- träffande konventionerna om kvarstad och straffrättslig domsrätt av Haiti, beträffande konventionerna om civil och straffrättslig domsrätt av Argen- tina samt beträffande konventionen om straffrättslig domsrätt av Burma och Syd-Vietnam.
Remissbehandling av konventionerna skedde år 1955; yttranden har av- givits av Sjöfartsstyrelsen _ som hört Stockholms handelskammare, Skå- nes handelskammare och handelskammaren i Göteborg — Sveriges all- männa exportförening, Sveriges allmänna sjöfartsförening, Sveriges redare- förening, Sveriges ångfartygs assurans förening, Sjöa-ssuradörernas för— ening, Sve—riges fartygsbefälsförening —— såvitt rör konventionen om straff- rättslig domsrätt -— Svensk förening för internationell sjörätt, Sjörätts- föreningen i Göteborg och Sveriges advokatsamfund.
Sjölagskommittén har i enlighet med givna direktiv2 övervägt svenskt ställningstagande till de olika konventionerna. Detta har skett i samråd med de övriga nordiska sjölagskommittéerna; gemensamma överläggningar rörande spörsmålen ägde rum i Oslo augusti 1963. Här skall nu redogöras för konventionernas huvudsakliga innehåll, för de under remissbehandling- en framkomna synpunkterna och för kommitténs ställningstaganden till spörsmålen om svenskt tillträde till konventionerna.
Kvarstadskonventionen
Med konventionen åsyftas att åvägabringa internationellt enhetliga reg- ler beträffande kvarstad på s. k. sjögående fartyg.a
Kvarstad på fartyg som omfattas av konventionen skall kunna meddelas endast för vissa särskilt uppräknade fordringar, för vilka är gemensamt att de grundar sig på sjörättsliga förhållanden. Utom i vissa angivna undan- tagsfall skall kvarstad kunna läggas även på annat fartyg tillhörigt ägaren
1 Konventionstexterna jämte översättning se Bilaga 4. 2 Jfr SOU 1963: 20 s. 21 ff. 3 Jfr nedan vid konventionen om straffrättslig domsrätt i kollisionsmål (s. 97).
av det fartyg som beröres av den sjörättsliga fordringen. Det skall icke utgöra hinder för kvarstad att gäldenären är en annan än fartygets ägare, t. ex. befraktare, och i dylikt fall skall också denne tillhöriga fartyg behand- las som systerfartyg till det av fordringen berörda fartyget och liksom detta kunna beläggas med kvarstad.
I konventionen upptas även vissa bestämmelser till motverkande av dubbelkvarstad. Har kvarstad en gång lagts på ett fartyg inom konven— tionsområdet, skall fordringsägaren icke vidare där kunna utverka kvarstad på fartyget eller något systerfartyg för samma fordran. Kommer dubbel- kvarstad likväl till stånd, skall den hävas, om ej fordringsägaren styrke-r antingen att tidigare ställd borgen eller annan säkerhet frigivits före den senare kvarstaden eller att eljest goda skäl finnes att denna bibehålles.
Med några få angivna undantag skall konventionen tillämpas beträffan- de varje sjögående fartyg som seglar under kontraherande stats flagg; den skall dock icke inverka på nationell myndighets befogenhet att belägga far- tyg med kvarstad, kvarhålla det eller eljest hindra det att avgå.
Konventionen företer tre framträdande avvikelser från svensk rätt. Kvar- stad medges endast för särskilt angivna fordringar medan svensk rätt icke gör dylik åtskillnad mellan olika slag av betalnings-anspråk. Kvarstads— sökande svarar enligt svensk rätt i förhållande till motparten för missbruk av kvarstadsinstitutet och kvarstad kan därför i allmänhet ej beviljas med mindre sökanden ställer pant eller borgen för skada som kan tillskyndas motparten.1 Konventionen upptar icke bestämmelser härom. Svensk rätt torde ej medge exekution i tredje mans egendom, om icke exekutionsford- ringen är förenad med pant- eller annan säkerhetsrätt i egendomen. Kon- ventionen synes dock förutsätta en annan ordning, i det att kvarstad skall kunna läggas även på t. ex. befraktaren tillhörigt fartyg.
Under remissbehandlingen har konventionen rönt ett ogynnsamt mot— tagande. De flesta remissinstanserna har sålunda avstyrkt svensk anslut— ning. Skånes handelskammare och Sveriges allmänna sjöfartsförening har redovisat en tveksam hållning. Endast Sjöfartsstyrelsen har —— trots att för- slaget även enligt styrelsens mening är bristfälligt i åtskilliga hänseenden —— ställt sig positiv till att anslutning sker.
Ehuru konventionen enligt remissyttrandena tillerkännes— vissa för- tjänster — exempelvis har som ett steg i rätt riktning betecknats att den upptar bestämmelser mot dubbelkvarstad —— överväger starkt de kritiska syn-punkterna. Det har ansett-s att konventionen i flera hänseenden är in— vecklad och oklar. Särskilt har forumreglerna rönt kritik. Det har också påtalats att uttrycket sjögående fartyg icke definieras. Från flera håll har påpekats, att de kontraherande staterna i viktiga hänseenden lämnas allt- för stort utrymme för nationella särregler och att den eftersträvade enhet- ligheten på så sätt kan antagas icke komma till stånd. Genomgående anses
1 UL 194 5 och RB 15: 5.
det vara en allvarlig brist, att enhetliga regler ej åstadkommits i fråga om skyldighet för kvarstadssökanden att svara för motparten tillskyndad ska— da och ställa säkerhet därför. Reglerna till motverkande av dubbelkvarstad är, framhålls det, icke fullständiga och möjliggör exempelvis dubbelkvar- stad ifall olika borgenärer hävdar anspråk mot redaren på grund av en och samma sjöolycka eller när borgenären överlåtit sitt anspråk till tredje man.
I fråga om begränsningen till maritima fordringar har delade meningar yppats. Flera remissinstanser godtar eller lämnar konventionen utan erin- ran på denna punkt medan andra kritiserar den. Sjörättsföreningen i Gö- teborg uttalar följande.
Utmärkande för de svenska kvarstadsreglerna är, att principiellt varje slag av egendom kan beläggas med kvarstad till säkerhet för vilket som helst betal- ningsanspråk, att som regel kvarstadssökanden måste ställa säkerhet för skada som kan tillskyndas motparten samt att kvarstaden skall hävas om säkerhet ställes för betalningsanspråket. För svensk rätts del lär vidare gälla att kvar- stadssökanden kan bli skadeståndsskyldig i händelse av obefogad kvarstad.
När någon riktar betalningsanspräk mot utländsk redare är läget ofta sådant att det för borgenären blir ett mycket angeläget intresse att få sitt anspråk säkrat genom kvarstad på något redaren tillhörigt fartyg som vid tillfället finns inom jurisdiktionsområdet för borgenärens hemland. För redaren innebär vanligen en dylik kvarstad ett allvarligt avbräck i hans verksamhet och betydande ekono— misk förlust. Intressemotsättningarna mellan parterna få därför merendels en speciell skärpa.
Såvitt föreningen kan finna få dylika konfliktsituationer enligt de svenska reglerna en i stort sett rimlig lösning. På många håll utomlands torde det däremot förhålla sig så att kvarstadsinstitutet ger möjlighet att pressa en redare till oskäliga ekonomiska eftergifter och även annorledes kan vålla honom dryga förluster. Den fördyring av transportverksamheten till sjöss som orsakas härav, drabbar i sista hand de intressen verksamheten har till uppgift att betjäna med, framför allt, dyrare varor som följd. Det är således ett i vid mening allmänt intresse att få till stånd ett effektivt skydd för rederinäringen mot sådana missförhållanden. Klart är likväl också att ett dylikt skydd icke bör vara så beskaffat att därigenom borgenärsintresset otillbörligt eftersättes.
Enligt föreningens mening kan starkt ifrågasättas om konventionsförslaget härutinnan erbjuder någon lycklig lösning. Det önskvärda skyddet vill man nå genom att begränsa rätten att få kvarstad å seagoing ships till vissa anspråk i för- slaget kallade maritime claims. Mot en sådan metod kan rent principiellt invändas att det skydd man har i sikte vinnes genom att en mer eller mindre omfattande grupp borgenärer nteslutes från möjligheten att få den säkerhet en kvarstad er- bjuder oavsett om denna grupps anspråk i och för sig äro lika förtjänta därav som den gynnade gruppens; ju effektivare man gör skyddet, dess större blir den missgynnade gruppen.
Om man granskar förslaget med utgångspunkt från det sist sagda finner man å ena sidan att begreppet maritime claims givits så stor räckvidd att det omfattar de flesta anspråk mot en redare, både inom och utom kontraktsrätten, som har samband med att hans fartyg användes för transportändamål. Med hänsyn härtill kan det eftersträvade skyddet knappast väntas få något avsevärd effekt. Å andra sidan måste man räkna med att inom den grupp av anspråk som faller utom ramen för kvarstadsberättigande fordringar finnas sådana som komma att
otillbörligt missgynnas. Detta blir särskilt kännbart i situationer där annat kvarstadsobjekt än ett »seagoing ship» är svårt eller praktiskt omöjligt att nå. — — — Begreppet maritime claim har, efter engelskt mönster, fått sitt innehåll genom en uppräkning. Det har redan antytts att denna katalog synes täcka i stont sett alla anspråk som grundas på omständigheter sammanhängande med fartygs användande för transportändamål. Som för det mesta när uppräkningsmetoden användes är det dock vanskligt att fastställa den exakta gränsdragningen. Svårig- heterna synas öka genom att uppräkningen i vissa punkter fått en avfattning som kan leda till varierande tolkningsresultat.
Föreningen vänder sig även mot att kvarstad skulle bli möjlig även om kravet icke gäller fartygsägaren eller är förenat med panträtt i fartyget samt uttalar, att enligt svenska rättsprinciper exekution i fartyget i dylika fall torde vara utesluten; kvarstad skulle då hos oss icke ha annan funktion än att framtvinga ställande av säkerhet.
Slutligen har det från flera håll understrukits, att anslutning icke bör ske innan det visat sig i vilken utsträckning konventionen kommer att bi- trädas av de större sjöfartsnationerna1 och att dessutom bör beaktas i vil— ken mån dessa kommer att ansluta sig till konventionen om redareansva- rets begränsning. I detta sammanhang har bl.a. gjorts gällande, att kvar— stadskonventionen sannolikt ej kommer att ratificeras av USA.
Sjölagskommittén delar i allt väsentligt de synpunkter som sålunda lagts fram under remissbehandlingen. Kommittén har vid övervägande av an— slutningsspörsmålet funnit de brister konventionen företer från svensk syn- punkt vara så väsentliga, att vårt land icke med fördel torde kunna tillträda konventionen. De övriga nordiska sjölagskommittéerna har, var för sitt lands vidkommande, kommit fram till motsvarande slutsatser. I enlighet med kommittéernas i samråd intagna gemensamma ståndpunkt vill den svenska kommittén därför avstyrka att Sverige tillträder kvarstadskon- ventionen.
Konventionen om civilrättslig domsrätt i kollisionsmål
Konventionens syfte är att åstadkomma en förenklad och internationellt enhetlig ordning för anhängiggörande av talan i tvistemål härrörande av fartygskollisioner,2 däri inbegripna s.k. oegentliga sammanstötningar.
Konventionen går till en början ut på att för tvister av förevarande slag
1 Jfr ovan 5. 91. Om de mera betydande handelsflottornas storlek må upplysas, att dessa en- ligt Svensk Sjöfartstidning (1965 nr 1) — räknat i miljoner dödviktston — kort före årsskiftet 1964—65 uppnått följande siffror, nämligen den brittiska 21,5 och de övriga samväldesländernas 6,0; den amerikanska 22,4; de nordiska ländernas tillhopa över 22, varav den norska 14,5, den svenska 4,3, den danska 2,4 och den finska 0,96; den liberianska 14,55; den japanska 10,8; den sovjetryska 7,0; den grekiska 6,9; den italienska 5,7; den västtyska 5,16; den franska 5,12 och den holländska 5,11. 2 Ang. hithörande spörsmål se Sigurd Dennemark: Om svensk domstols behörighet i internatio- nellt förmögenhetsrättsliga mål (1961) bl. a. s. 16 ff och 178 ff. _ Jfr Stig Jägerskiöld: Interna- tionellt privaträttsliga problem i frakträtten, i AfS II 5. 8 ff, ävensom Einar Lange: Forum i internationella sammanstötningsmäl, kvarstad och tvångsförsäljning, i Nordisk försäkringstid- skrift 1933 s. 9 ff.
skall erbjudas följande fora, nämligen 1. domstolen i den ort där svaran- den har sitt hemvist eller driver rörelse, 2. domstolen i den ort där fartyget eller något annat svarandens fartyg belagts med kvarstad eller kunnat beläggas med kvarstad men borgen eller annan säkerhet blivit ställd, 3. domstolen i den ort där kollisionen ägt rum, när denna inträffat inöm hamnområde eller inre vatten. Såvida parterna icke annorlunda över- enskommer, skall här nämnda fora vara exklusiva. Det skall tillkomma käranden att efter eget skön välja mellan dem.
Till dessa regler anknytes vissa ytterligare föreskrifter om forum. Sålunda skall »genkäromål» kunna väckas vid domstol som upptagit huvudkäro- målet och för det fall att flera kärande finnes skall envar av dem kunna väcka sin talan vid domstol, som tidigare upptagit talan mot samme sva— rande på grund av samma kollision. Vidare upptas förbud mot att käran- den väcker ny talan på samma grund mot svaranden utan att dessförinnan ha återkallat den redan anhängiggjorda talan.
Konventionen skall tillämpas på fall av kollision mellan s.k. sjögående fartyg1 eller mellan sådant fartyg och fartyg som trafikerar »inre vatten». Undantagna skall vara örlogsmän och andra statsfartyg. Även vissa andra begränsningar i tillämpligheten göres.
Bestämmelser angående forum i sjörättsmål finns hos oss i sjölagen och rättegångsbalken. Reglerna är emellertid utformade såsom lokala forum- regler och några allmänna föreskrifter om svensk domstols behörighet i mål med utländsk anknytning ges icke.2 Enligt sjölagen 313 &, jämförd med lagen den 4 juni 1937 om behörighet för häradsrätt att upptaga sjörättsmål, är första domstol i sådana mål rådhusrätt resp., efter Kungl. Maj:ts för- ordnande, i rådhusrätts ställe viss häradsrätt. I övrigt stadgas om behörig— heten i 323 & sjölagen. Genom att detta lagrum hänvisar till rättegångsbal- kens bestämmelser om forum för tvistemål i allmänhet kan talan i civila kollisionsmål till en början väckas där svaranden har sitt hemvist (RB 10: 1) eller, om han ej har känt hemvist i riket, där honom tillhörig egendom finnes (RB 10: 3) eller ock i den ort där saJnmanstötningen ägt rum eller skada uppkommit (RB 10: 8). I vissa fall kan svarande, som driver rörelse, sökas där fast driftsställe för rörelsen är (RB 10: 5). Härutöver anvisar 323 5 sjölagen rådhusrätten i den ort där fartyget finnes eller, såvitt angår fordran för vilken hos myndighet ställts säkerhet till befrielse från kvar- stad eller annan handräckning, rådhusrätten i den ort där säkerheten ställts. Finnes icke rådhusrätt på sålunda angiven ort, äger käranden in— stämma tvisten till den rådhusrätt som är närmast den orten. —— I fråga om genkäromål gäller att sådan talan skall upptagas av domstol som upptagit huvudkäromålet (RB 10:14). Det förhållandet, att en kärande anhängig— gjort talan rörande fartygskollision torde enligt svenska regler icke i och
1 Jfr nedan vid konventionen om sträffrättslig domsrätt i kollisionsmål (s. 97). 2 Se Dennemark a.a. s. 51. —— Jfr NJA 1895 s. 556 och 1960 not A 61.
för sig göra den ifrågavarande domstolen behörig att upptaga andra käromål mot samme svarande på samma grund.
Konventionen har fått ett blandat mottagande under remissbehandlingen. Sjöfartsstyrelsen har förklarat sig icke ha något att erinra mot principerna i k'onventionen. Stockholms handelskammare har ej rest invändning mot att anslutning sker. En i stort sett positiv bedömning har också tillkänna- givits av Sveriges ångfartyg assurans förening, Sveriges redareförening och Sjöassuradörernas förening. Svensk förening för internationell sjörätt och Sveriges allmänna exportförening har funnit, att de anmärkningar som kan riktas mot konventionen icke är av beskaffenhet att höra hindra en anslut— ning. Å andra sidan har Skånes handelskammare, handelskammaren i Gö- teborg, Sveriges allmänna sjöfartsförening, Sjörättsföreningen i Göteborg och Sveriges advokatsamfund avstyrkt svenskt tillträde till konventionen, uttalat betänkligheter däremot eller funnit fördelarna med ett tillträde obe- tydliga.
Tämligen allmänt har under remissbehandlingen den uppfattningen fram- förts, att med tillträde till konventionen bör anstå till dess ett större antal stater biträtt densamma. Särskilt har betonats, att de övriga nordiska län- dernas ställningstaganden bör avvaktas för att nordisk enhetlighet på om- rådet skall kunna upprätthållas.
Som ett betydelsefullt framsteg i förhållande till nuvarande ordning be- tecknas, att konventionen innebär att en kärande som valt ett av dess fora icke därefter kan väcka talan vid annan domstol utan att dessförinnan återkalla sin redan anhängiga talan. Syftet att begränsa antalet fora har också förmenats vara i stort sett väl tillgodosett inom ramen för konven— tionen. Det har emellertid kritiserats, att konventionen _— bl.a. som en följd av att forumregeln för genkäromål ej gjorts obligatorisk »— icke kom— mer att hindra att rättegångar rörande anspråk på grund av samma kolli— sion föres vid skilda domstolar inom konventionsområdet, t.o.m. mellan samma parter, samt att konventionsreglerna icke heller hindrar en kärande som förlorat sin talan vid en domstol att väcka ny talan om samma sak vid annan domstol utom konventionsområdet. Det har påpekats, att den möjlighet som enligt gällande svensk rätt finnes att söka svaranden där även annan honom tillhörig egendom än fartyget finnes, skulle upphöra om anslutning till konventionen skedde. Kritisk uppmärksamhet har det också rönt att tillträde (jfr forumregeln under punkt 3 ovan) skulle påkalla en betydande inskränkning av svensk domstols behörighet att pröva anspråk på grund av varje kollision i svenska farvatten. Anmärkning har riktats mot att konventionen icke avser de praktiskt betydelsefulla fallen att fartyg kolliderar med fiskeredskap eller fasta anläggningar såsom kajer, broar och dylikt. De av konventionen icke närmare bestämda begreppen »sjö- gående faryg» och fartyg som trafikerar »inre vatten» har ansetts vara otydliga och kunna föranleda tillämpningssvårigheter.
Sjölagskommittén vill understryka, att anslutning till konventionen för svensk del torde förutsätta bl.a. lagstiftning rörande tvis-temålsforum i sjörättsmål, antingen så att de av konventionen anvisade fora erbjudes i alla civila sjörättsmål och göres exklusiva för kollisionssaker eller också så att helt fristående regler ges för mål som faller under konventionen. Vid över- vägande av anslutningsspörsmålet har kommittén funnit sig på det hela taget dela de synpunkter, som nyss redovisats. Det är därför kommitténs uppfattning, att anslutning väl i och för sig kan ske men att en sådan knappast skulle medföra nämnvärda fördelar. Under de nordiska sjölags- kommittéernas gemensamma överläggningar rörande dessa spörsmål har de övriga kommittéerna givit uttryck för motsvarande uppfattningar. I över- ensstämmelse med kommittéernas samstämmiga ståndpunkt vill den svens- ka kommittén därför avstyrka svensk anslutning till konventionen om civil- rättslig domsrätt i kollisionsmål.
Konventionen om sttaffrättslig domsrätt i kollisionsmål
Syftet med konventionen är att åvägabringa enhetliga regler i fråga om det straffrättsliga och disciplinära ansvaret för navigationsbrott som föranlett kollision eller s.k. oegentlig sammanstötning.1
Personal på s.k. sjögående fartyg2 skall i fall som konventionen avser straffrättsligt och disciplinärt vara underkastad det landets exklusiva juris- diktion, under vars flagg fartyget seglade vid tillfället. Andra än det landets myndigheter skall i dylika fall icke äga belägga fartyget med kvarstad eller, ens i utredningssyfte, kvarhålla detsamma. Kontraherande stat skall dock vara oförhindrad att vidtaga åtgärder med avseende på behörighets- bevis eller tillstånd som utfärdats av den staten liksom att beivra brott förövade av dess egna undersåtar ombord på främmande fartyg. Från kon- ventionens tillämplighet undantages »hamnområde» och »inre vatten». Dessutom skall det stå kontraherande stat fritt, att förbehålla sig domsrätten inom eget sjöterritorium.3
Enligt brottsbalken skall för brott som begåtts inom svenskt territorium
1 Konventionen använder en från konventionen om civil domsrätt i kollisionsmål avvikande formulering. Den talar om det fall att kollision eller annan händelse i samband med navigering inträffar medan den senare konventionen först behandlar rena kollisionsfall och därefter, i särskild artikel, därmed likställer fall av s. k. oegentlig sammanstötning. Detta återspeglas i de båda konventionernas rubriker. Emellertid framgår av en den 19 november 1955 dagtecknad rapport till justitieministern av den svenska delegationen vid Brysselkonferensen, att dessa skiljaktigheter — betingade av att formuleringen av konventionen om civil domsrätt anslutits till 1910 års konvention om fartygs sammanstötning medan konventionen om straffrättslig domsrätt formulerats på ett annat sätt — icke motsvaras av någon skillnad i de båda konventio- nernas omfattning. Jfr en i AfS I 5. 361 publicerad norsk översättning, enligt vilken förevarande konvention gäller »skipssammenstot eller andre sjoulykker». 2 »Navires de mer»; »sea—going ship» eller _— enligt konventionstextens svenska översättning —— »fartyg, som användas till fart i öppen sjö» (jfr 1957 års internationella konvention angående be— gränsningen av redares ansvarighet). Härmed torde förstås sådana fartyg, som i regel går till havs, även om de tillfälligtvis navigerar i inre vatten (jfr SOU 1961: 33 s. 18). 3 Jfr Dennemark a.a. s. 16 ff.
dömas efter svensk lag och vid svensk domstol, oavsett gärningsmannens nationalitet. I fråga om brott som förövats utomlands föreligger enligt brottsbalken i viss utsträckning svensk domsrätt även över utlänningar. Såvitt är av intresse i förevarande sammanhang gäller i stort sett, att svensk domsrätt föreligger om utlämningen hade eller har hemvist här i riket eller —— i vissa fall _— finnes här samt om brottet förövats mot svenskt intresse eller mot här domicilie-rad utlänning, i vilket fall hemvist och uppe— hållsort principiellt är utan betydelse. Som regel förutsättes i dylika fall att Konungen eller den Konungen bemyndigat därtill förordnar om åtal.
Vid förbehållslös anslutning förutsätter konventionen tydligen en från principiell utgångspunkt icke oväsentlig inskränkning i svensk domsrätt, nämligen i första hand beträffande händelser inom svenskt sjöterritorium med undantag för hamnområde och inre vatten. En anslutning med förbehåll för domsrätten inom sjöterritoriet förutsätter endast en jämförel- sevis obetydlig inskränkning i svensk domsrätt.
Under remissbehandlingen har konventionen så gott som genomgående mottagits positivt. Alla remissinstanser utom Sveriges fartygsbefälsförening har tillstyrkt anslutning. Fartygsbefälsföreningen har dock förklarat sig, under vissa förutsättningar, icke vilja avstyrka svenskt tillträde till kon— ventionen.
I några fall har det förmenats, att en anslutning till konventionen skulle medföra enbart fördelar. Vidare har framhållits, att konventionen torde kunna få viss betydelse för att hindra dubbelbestraffning och motverka alltför långtgående kompetensanspråk. Även fartygsbefälsföreningen fin- ner konventionen innefatta en förbättring såvitt gäller navigering på interna- tionellt vatten. De inskränkningar i svensk domsrätt som konventionen kan medföra har på flera håll ansetts vara av underordnad betydelse. Det har t. ex. påpekats, att svensk domsrätt visserligen skulle upphöra i fråga om utlännings ombord på främmande fartyg begångna navigationsbrott, som riktats mot Sverige eller svens-k man, men tillika erinrats om att det i dylika fall torde höra till sällsyntheterna att den brottslige kan gripas här.
Den huvudsakliga kritiken har kommit från fartygsbefälsföreningen, som gjort i stort sett följande anmärkningar. Det är en betydande brist att kon— ventionen icke gäller hamnområde och inre vatten; innebörden av des-sa begrepp är dessutom oviss. Detsamma gäller möjligheten till förbehåll för domsrätt inom eget sjöterritorium. Det är nämligen i dylika farvatten som de flesta kollisioner inträffar och det är alltså för sådana fall som be- hovet av en konvention är störst. Behörighetsbevis borde kunna indragas endast av det lands myndigheter, som utfärdat det. Förslaget utesluter ej dubbelbestraffning; både svensk och utländsk domsrätt kommer nämligen trot-s konventionen att kunna hävdas beträffande brott som svensk under- såte förövar ombord på främmande fartyg. Artikel 3 borde ha innehållit en föreskrift som förhindrar detta. Föreningen menar, att Sverige bör ut—
nyttja den möjlighet som konventionen erbjuder att påkalla jämkning i konventionen för att söka åstadkomma ändringar i nu nämnda hänseenden.
Svensk förening för internationell sjörätt har påpekat, att konventionen innebär, att vid kollision mellan fartyg under olika kontraherande staters flagg ansvarsfrågorna icke kommer att prövas av samma domstol, till följd varav dessa frågor kan bli bedömda på olika sätt. Föreningen har emeller- tid tillfogat, att en sådan olägenhet är ofrånkomlig, eftersom syftet med konventionen just är att skydda de ombordanställda från att dömas av ut- ländska domstolar.
Allmänt har förordats, att gemensamt nordiskt ställningstagande till an- slutningsfrågan kommer till stånd.
Enligt sjölagskommitténs mening har konventionen principiella för- tjänster i fråga om tillgodoseendet av sjöfarandes behov av rättssskydd utomlands i samband med fartygskollisioner. De praktiska verkningarna kan visserligen beräknas bli tämligen begränsade med hänsyn till möjlig- heten för kontraherande stat att förbehålla sig domsrätten inom eget sjö— territorium. Som påpekats under remissbehandlingen kan konventionen också leda till olämpliga konsekvenser vid prövning i olika länder av ansvaret för samma kollision. Och en viss inskräkning av svensk domsrätt kan icke undgäs vid en svensk konventionsanslutning. Häremot kan emel- lertid ställas, att genom svens-k anslutning svenska sjöfarande skulle be- redas ett visst, icke oväsentligt rättsskydd genom att inom konventions- området vara underkastade exklusiv svensk domsrätt i fall av ifrågava- rande slag.
Förutsatt att möjligheten till förbehåll för domsrätt inom eget sjöterrito- rium1 utnyttjas skulle, enligt kommitténs uppfattning, övervägande för- del vara förenad med svensk anslutning till konventionen. Motsvarande uppfattning har tillkännagivits från de övriga nordiska sjölagskommittéer- nas sida vid kommittéernas gemensamma överläggningar i frågan. Den svenska kommittén vill därför — under förutsättning att de övriga nordiska länderna ansluter sig — tillstyrka att Sverige tillträder konventionen om straffrättslig domsrätt i kollisionsmål men därvid gör förbehåll för doms- rätten inom svenskt sjöterritorium.
Som redan antytts nödvändiggör en anslutning med det av kommittén förutsatta förbehållet, att genom lagstiftning föreskrives visst undantag från den i brottsbalken stadgade domsrätten i fråga om brott förövade utom riket. Från svensk domsrätt måste nämligen undantagas utlännings i tjänst på främmande sjögående fartyg —— som för kontraherande stats flagg — begångna navigationsbrott, varigenom gärningsmannen vållat eller medverkat till fartygs sammanstötning _ däri inbegripet s. k. oegentlig
1 Det framgår av förarbetena till brottsbalken att skilda regler i detta ämne beträffande »sjögående fartyg» för det fall att fartyget befinner sig i svensk hamn eller å svenskt inre eller yttre territorialvatten icke ansetts vara lämpliga; jfr NJA II 1962 s. 65.
sammanstötning. Ett dylikt undantag torde emellertid icke böra begränsas till att gälla enbart i förhållande till konventionsstat eller att endast avse sjögående fartyg. Enligt kommitténs mening är det av praktiska skäl att fö- redraga att en undantagsföreskrift av detta slag gäller i fråga om varje främmande fartyg, oavsett under vilken flagg det seglar och oberoende av 'i vilken fart det användes. Enligt brottsbalkens 2 kap. 7 5 skall bl.a. de begränsningar i svensk domsrätt iakttagas, som enligt vad därom särskilt stadgas följer av överenskommelse med främmande makt. Det framgår av förarbetena,1 att därmed närmast åsyftats vissa överenskommelser om in- skränkningar i svensk domsrätt vilka är av ringa praktisk betydelse. Ett svenskt tillträde till konventionen skulle visserligen knappast bli av helt ringa praktisk betydelse men det kan dock sägas, att därav nödvändiggjord inskränkning i domsrätten icke har större räckvidd än att den bör kunna ske genom särskild lagstiftning, så mycket mer som fråga är om en sjö- rättslig specialföreskrift. Spörsmålet torde lämpligen regleras genom sär— skild bestämmelse i sjölagens 12 kap.
Konventionens övriga bestämmelser — förbud mot kvarstad å det sjö- gående fartyget eller kvarhållande av detsamma, rätt för kontraherande stat att vidtaga åtgärder med avseende på behörighetsbevis och tillstånd som den utfärdat, kontraherande stats rätt att beivra dess egna undersåtars brott förövade ombord på främmande fartyg samt skiljedomsklausul be- träffande tvist mellan kontraherande stater rörande konventionens tolkning eller tillämpning »— torde icke påkalla lagstiftningsåtgärder. Vad förbudet mot kvarstad och kvarhållande angår torde dylik åtgärd för svenskt vid- kommande vara avhängig av att svensk domsrätt föreligger och f. ö. ändock som regel vara utesluten såvitt berör tredje man tillhörig egendom.? Om— prövning av någons behörighet till tjänst å fartyg är enligt våra regler för- bunden med lagföring för vissa brott i sj öfartsförhållanden; bestämmelserna i ämnet —— för närvarande upptagna i sjölagen 296 5 och i sjömanslagen 79 å — torde förutsätta att fråga är om en i svensk författning reglerad be- hörighet, som fått sitt uttryck genom behörighetsbevis utfärdat av svensk myndighet. Någon ändring härutinnan är .sjölagsförslaget icke avsett att medföra.3 I fråga om domsrätt över egna undersåtar beträffande brott för— övat på främmande fartyg gäller svensk domsrätt enligt 2 kap. 2 5 brotts- balken, i den mån brottet skall anses begånget utom riket. Visserligen fin- nes svensk domsrätt beträffande utlänning som utom riket förövar brott på svenskt fartyg eller, i egenskap av ombordanställd på sådant fartyg, be— går brott i tjänsten (brottsbalken 2 kap. 3 5 1). Men den konkurrens av domsrättsanspråk som denna föreskrift föranleder, när domsrätt hävdas
1 NJA 111962 5. 72. 3 Här bortses från det sannolikt helt opraktiska fallet att fråga uppstår om förverkande av sjögående fartyg. Jfr även regler om beslag och om syn, RE 27 och 39 kap. 3 Jfr ovan vid lagförslaget 295 5.
även av den stat utlänningen tillhör, motverkas av reglerna mot dubbelbe— straffning i brottsbalkens 2 kap. 6 &.
Sjölagskommittén har på sätt förut angivits under 297 5 sjölagen upp— tagit förslag till föreskrift om undantag från svensk domsrätt i enlighet med vad här utvecklats.
Sammanfattning
Betänkandet innehåller förslag till ändrad avfattning av sjölagens 3 kap. om fartygs befälhavare, 7 kap. om haveri, 8 kap. om fartygs sammanstöt— ning, 12 kap. med ansvarsbestämmelser samt 13 kap. om laga domstol och rättegång i sjörättsmål. Sjölagskommitténs ställningstagande till spörsmå— let om svenskt tillträde till 1952 års internationella sj örättskonventioner redo— visas också; därav föranlett lagstiftningsförslag berör 12 kap.
I befälhavarekapitlet göres enligt förslaget icke några genomgripande sakliga ändringar; sjölagens reglering av befälhavarens skyldigheter gente- mot det allmänna, redaren och tredje man bibehålles i allt väsentligt oför— ändrad. Med beaktande av ett förslag till lagstiftning angående säkerheten å fartyg, som för närvarande beredes i kommunikationsdepartementet, har bestämmelserna om befälhavarens ansvar för fartygets behöriga skick samt för dess handhavande och framförande jämkats. I sjölagen bibehålles de grundläggande reglerna medan detaljregleringen förutsättes i huvudsak böra ske inom ramen för säkerhetslagstiftningen. Den genom 1936 års sjö— lagsändringar efter mönster från sjömanslagen införda regeln, att skade- stånd som befälhavare i denna sin egenskap är skyldig utgiva kan jämkas efter skälighetsprövning, har utvidgats så att den kan tillämpas även i fråga om lots. I övrigt innefattar kommitténs förslag i denna del väsentligen en i nordiskt samarbete utförd omredigering. Det må nämnas, att här samman— förts sjölagens regler om befälhavarens skyldighet att bispringa andra sjö- farande, vilka råkat i sjönöd eller eljest hotas av fara till sjöss, medan dagboks- och besiktningsbestämmelsema överförts till 13 kap.
Rörande haverikapitlet, som enligt förslaget rubriceras »Om gemensamt haveri och dispasch», innefattar kommitténs förslag en genomgripande re- vision. I likhet med de danska och norska sjölagskommittéerna har kom— mittén funnit att sjölagens ytterst sällan tillämpade bestämmelser i ämnet lämpligen bör utgå för att helt ersättas av de internationellt vedertagna, i praktiken så gott som alltid tillämpade York-Antwerpenreglerna, en ordning som redan införts enligt 1939 års finska sjölag. Till skillnad från de övriga nordiska kommittéförslagen, vilka hänvisar till i administrativ ordning ut- färdade, med 1950 års YAR överensstämmande regler, gör det svenska förslaget YAR tillämpliga genom en i kapitlets inledande paragraf _— som upptager en definition av begreppet gemensamt haveri — föreslagen
hänvisning till »internationellt vedertagna grundsatser». I övrigt innehåller kapitlet bestämmelser rörande dispasch, om s. k. oegentligt gemensamt ha— veri samt om dispaschörs befattning med försäkringstvister, vilka sistnämn- da regler är avsedda att ersätta 1927 års särskilda lag därom.
Från sammanstötningskapitlet har till befälhavarekapitlet överförts vissa bestämmelser om befälhavares skyldigheter i förhållande till fartyg, med vilket sammanstötning ägt rum, dess befälhavare, besättning och passage- rare. En hänvisning till dessa bestämmelser föreslås. I övrigt har kapitlet underkastats redaktionell översyn i likhet med vad som beträffande 9 och 10 kap. skett genom 1964 års sjölagsändringar.
Sjölagens ansvarsbestämmelser behandlades i kommitténs föregående del- betänkande, främst ur synpunkten att ernå ett förslag om anpassning av bestämmelserna till brottsbalken. Vissa lagändringar i detta hänseende träd— de i kraft den 1 januari 1965. Förevarande förslag går ut på fortsatt revi- siOn av ansvarskapitlet. Bl. a. föreslås, att bestämmelserna om straff för vållande till sjöolycka ändras så att straff kan inträda redan för förfarande som är ägnat leda till sjöolycka, oberoende av om sådan verkligen inträffat, samt att i sjölagen upptages bestämmelse om straff för sådan onykterhet till sjöss, som äventyrar sjösäkerheten. Nya bestämmelser föreslås om straff för befälhavare eller redare som obehörigt vägrar någon att taga del av far- tygs dagbok och för redare som brister i sin skyldighet att förvara dagbo- ken. Bestämmelserna om förlust av behörighet. att utöva tjänst å fartyg —— för närvarande fördelade på sjölagen och sjömanslagen— har sammanförts i sjölagen och utformats så att dylik påföljd skall vara betingad av att går- ningsmannen ådagalagt olämplighet för den tjänst vari brottet begåtts; för- lust av behörighet till annan tjänst å fartyg skall också kunna ifrågakom- ma.
Enligt kommitteförslaget blir brottsbalkens allmänna medverkansregler tillämpliga även i fråga om sjölagens ansvarsbestämmelser. Kommittén har vidare uppmärksammat det med bruket av s. k. rena konossement för- knippade straffrättsliga problem som ligger däri att utfärdande av dylikt konossement stundom kan innefatta straffbar gärning. Någon lagstift- ningsåtgärd härutinnan har kommittén icke föreslagit.
Rättegångskapitlet skall enligt förslaget rubriceras »Om dagbok, sjöför- klaring och besiktning så ock om rättegång i sjörättsmål». Till detta ka- pitel har, som förut nämnts, överförts bestämmelserna om dagböcker och om besiktning. Sjöförklaringsreglerna föreslogs enligt 1963 års delbetän- kande skola upptagas i kapitlet.
Enligt förslaget skall dagboksplikt icke Vidare vara knuten till fartygs an- vändning i vissa farter utan till dess karaktär av handels— eller fiskefartyg. Dagbok skall föras på handelsfartyg med minst 20 tons bruttodräktighet och på fiskefartyg med bruttodräktighet av minst 80 ton. Undantag skall kunna beviljas i administrativ ordning. I sådan ordning skall också detalj-
regleringen av dagboks förande ske medan de grundläggande föreskrifterna härom bibehålles i sjölagen. Rätten att taga del av fartygs dagbok föreslås gälla även i fråga om dagbok på danska, finska och norska fartyg när de befinner sig i svensk hamn. I detta hänseende likställes med dagbok icke endast kladd till dagbok utan även på teknisk väg gj ord uppteckning rörande fartygs navigering och gången av dess maskineri, d. v. s. registrering på kursdiagram och dylikt.
Besiktningsinstitutet föreslås bli reviderat. Besiktning skall vara obliga- torisk endast då det gäller fartygs kondemnering eller då det erfordras i och för dispaschering. Eljest skall det stå sakägare fritt att låta verkställa be- siktning genom särskilt förordnade eller eljest anlitade besiktningsmän. För att säkerställa att man icke från fartygets sida obehörigt hindrar besikt- ning har upptagits bestämmelse om att besiktningsman icke må vägras erforderligt tillträde till fartyg och last, med mindre till följd därav skulle uppstå oskälig kostnad för fartyget eller annan väsentlig olägen- het. Genom sjöfartsstyrelsens försorg skall årligen för varje fartygsin— spektionsdistrikt upprättas förteckning över lämpliga fartygs- och lastbe- siktningsmän. Förordnande för besiktningsmän skall kunna begäras hos domstolen i besiktningsorten. Utom riket skall när det gäller kondemnations— fråga förordnande kunna begäras hos behörig lokal myndighet eller hos svensk konsul. Finnes ej svensk konsul, skall begäran kunna göras hos dansk, finsk eller norsk konsul. Befälhavaren skall ej längre äga själv in— hämta besiktningsmäns utlåtande i kondemnationsfråga.
Beträffande rättegång i sjörättsmål föreslås vissa smärre sakliga änd- ringar endast av reglerna rörande dispaschprocessen. Dispaschmål skall kunna beredas vid rådhusrätt icke endast genom skriftväxling utan även vid förhandling och bevisupptagning skall kunna ske på samma sätt som i den allmänna processen. För tillsättande av dispaschsakkunniga föreslås den ordningen, att sådana ledamöter i rådhusrätt skall utses av rättens ordfö- rande från en förteckning som upprättas genom sjöfartsstyrelsens försorg.
Kommittén har i samråd med de övriga nordiska sjölagskommittéerna övervägt huruvida tillträde bör ske till tre år 1952 tillkomna internationella konventioner om kvarstad & sjögående fartyg samt om civil— och straffrätts- Iig domsrätt i kollisionsmål. I överensstämmelse med kommittéernas ge- mensamma ståndpunkt härutinnan förordar kommittén tillträde endast till konventionen om straffrättslig domsrätt i kollisionsmål. Svenskt tillträde till denna konvention nödvändiggör visst undantag från den domsrätt i brottmål som för närvarande hävdas av Sverige (brottsbalkens 2 kap.). Det- ta har föranlett kommittén att i ansvarskapitlet uppta en föreskrift av inne- börd, att åtal icke skall äga rum i riket för det fall att utlänning utom riket och i tjänst på utländskt fartyg vållar eller medverkar till sammanstötning eller händelse, som enligt sjölagen likställes därmed.
BILAGA 1
Parallella lagtexter
Texterna omfattar de svenska, danska, finska och norska sjölagskom- mittéernas förslag! till ändrade regler i sjölagen om fartygs befälhavare, haveri, dagböcker och besiktning m. m. samt de svenska och finska kom- mittéernas förslag till ändringar i sjölagens ansvarsbestämmelser; i den mån de finska ansvarsbestämmelserna icke beröres av ändringsförslaget är de — med särskild anmärkning därom _ återgivna i gällande lydelse. Dess- utom omfattar texterna de danska ansvarsbestämmelserna i lydelse enligt lov af 7. juni 1952, Nr 230, och motsvarande norska strafflagregler, vilka senast reviderats genom lov av 15. februar 1963 (nr 2).
1 De danska och finska texterna har formen av preliminära utkast. Den norska texten före- ligger i Innstilling IV och V fra sjelovkomitéen oktober resp. november 1963. Innstilling IV innehåller även förslag om vissa smärre jämkningar i den norska strafflagens bestämmelser om brott i siöfartsförhållanden.
(Svensk text) 5 a &.
Fartyg skall, när det nyttjas till sjöfart, vara sjövärdigt, försett med erforderliga anordningar till förebyg- gande av ohälsa och olycksfall, be- hörigen lastat eller barlastat samt be- mannat på betryggande sätt.
Om vad i nämnda avseenden skall iakttagas till tryggande av säkerhe— ten å fartyg är särskilt stadgat.
6 &.
Fartyg som lidit skada skall anses icke vara iståndsättligt, ej allenast när iståndsättning är omöjlig eller, om iståndsättningen måste äga rum på annan ort, fartyget icke kan föras dit, utan även i det fall att fartyget ej är värt att iståndsättas.
Om besiktning för utrönande av fartygets iståndsättlighet stadgas i 317 5.
25 5. Angående befälhavarens tjänsteav- tal och hans ställning ombord stadgas i sjömanslagen.
26 &.
Befälhavaren skall, innan resa an- trädes, tillse att fartyget är i behö- rigt skick i samtliga de hänseenden som avses i 5 a 5.
Under resan skall befälhavaren vaka över att fartyget hålles i behö- rigt skick.
(Finlandssvensk text) 8 g.
Fartyg skall, när det nyttjas till sjöfart, vara så byggt, utrustat, be— mannat, lastat och försett, att med hänsyn såväl till farvattnets beskaf- fenhet som till den fart, vari farty- get användes, liv och egendom kun— na anses vara betryggade.
Angående byggnad, utrustning, be- manning och besiktning av fartyg samt annan kontroll å dess sjövär— dighet stadgas genom förordning.
Om besiktning, som i denna lag är särskilt påbjuden, stadgas i 10 ka- pitlet.
Jfr 7 5 sjölagen.
43 &.
Befälhavaren skall, innan resa an- trädes, tillse, att fartyget med hänsyn till resan och årstiden är i sjövär- digt skick. Han skall sålunda sörja för att fartyget är behörigen utrustat, bemannat och försett med erforder— liga förnödenheter, att det är i gott '
Jfr & 6 söloven.
5 25. Om skibsfgzirerens retlige stilling findes tillige regler i sömandsloven.
5 26.
Stk. I. Skihsföreren skal, inden rej- sen begynder, sarge for, at skibet er i södygtig stand, herunder at det er tilstraekkeligt bemandet, proviante— ret og udrustet og i forsvarlig stand til modtagelse, befordring og beva- ring af ladningen. Han skal påse, at
5 6. Som uis-tandsettelig ansees et skip
1. när det ikke kan repareres der det befinner seg, eller på et sted det kan flyttes til,
2. när det ikke er istandsettelse verd fordi verdien i skadet tilstand med tillegg av påregnelige om- kostninger ved flytting og repa- rasjon vil overstige dets antatte verdi i reparert stand.
5 26.
Skipsfylreren skal för reisen begyn- ner, sarge for at skipet er i sjedyktig stand, herunder at det er tilstrekke- lig utru'stet, bemannet og provian— tert og i forsvarlig stand til motta- gelse, befordring og bevaring av las- ten. Han skal påse at lasten blir be-
Angående fel eller brist i fartygets behöriga skick, som ej genast kan avhjälpas, skall befälhavaren oför— dröjligen underrätta redaren eller den som i redarens ställe har befatt- ning med fartyget.
27 5.
Är befälhavaren frånvarande eller har han förfall, träffar den främste av de tillstädesvarande styrmännen de avgöranden som ej tåla uppskov.
Lämnar befälhavaren fartyget, skall han giva den främste av de till- städesvarande styrmännen eller, om någon styrman ej är tillstädes, an— nan av besättningen erforderlig un- derrättelse och föreskrift.
När fartyget icke ligger förtöjt i hamn eller eljest å säker ankarplats, må befälhavaren ej lämna fartyget utan att det är nödvändigt. Är fara för handen, må han icke vara borta från fartyget.
28 å .
Avlider befälhavaren eller blir han på grund av sjukdom eller annan tvingande anledning ur stånd att föra fartyget eller övergiver han tjäns- ten, träder den främste av styrmän-
skick för mottagande, befordran och bevarande av lasten samt att dess stabilitet är betryggande.
Under resan skall befälhavaren vaka över att fartyget hålles i behö- rigt skick.
Finnes i avseende å sjövärdighe- ten fel eller brist, som ej genast kan avhjälpas, skall befälhavaren oför— dröjligen underrätta redaren därom. Vill ej redaren avhjälpa felet eller bristen, vare befälhavaren berättigad att omedelbart frånträda sin befatt- ning.
46 5.
Är befälhavaren frånvarande eller har han förfall, ankommer det på den främste av de tillstädesvarande styrmännen att träffa de avgöranden, som ej tåla uppskov.
Lämnar befälhavaren fartyget, skall han giva den främste av de tillstädesvarande styrmännen eller, om någon styrman ej är tillstädes, annan av besättningen nödig under- rättelse och föreskrift.
När fartyget icke ligger förtöjt i hamn eller eljest å säker ankar- plats, må befälhavaren ej lämna far— tyget utan att det är nödvändigt. Är fara för handen, må han icke vara borta från fartyget.
47 &.
Avlider befälhavaren eller blir han på grund av sjukdom eller annan tvingande anledning ur stånd att föra fartyget eller övergiver han tjänsten, träder den främste av styr-
ladningen bliver behörig stuvet, at skibet ikke bliver overlastet, at dets stabilitet er betryggende, og ligeledes at lugcrne bliver forsvarligt lukket og skalket, medmindre forholdene tilla- der andet.
Stl:. 2. Under rejsen skal skibs- föreren göre, hvad der står i hans magt for at holde skibet i södygtig stand. Er skibet grundstödt, eller hvis ellers nogen begivenhed er ind— truffet, hvoraf skade kan antages at vaere opstået, skal skibsföreren, så snart det kan ske, foranstalte fornö- den undersögelse af, om "skibet sta- dig er södygtigt.
& 27.
Stk. 1. Forlader skibsföreren ski- bet, skal han give den överste til- stedevaerende styrmand, eller hvis ingen styrmand er til stede, en an- den af mandskabet fornöden under— retning og ordre.
Stk. 2. När skibet ikke er fortöjet i havn eller til ankers på sikker an- kerplads, må skibsföreren, selvom der er lods om bord, ikke uden nöd- vendighed vaere fravaerende fra ski- bet. Det samme gazlder overhovedet under farefulde omstaendigheder.
& 28.
Dör skibsföreren, eller bliver han på grund av sygdom eller anden tvingende årsag ude af stand til at före skibet, eller forlader han tjenes- ten, traeder den överste styrmand i
hörig stuet, at skipet ikke blir over- lastet, at dets stabilitet er betryggen- de, og at lukene blir forsvarlig luk- ket og skalket.
Under reisen skal skipföreren gjö- re det som står i hans makt for å holde skipet i sjödyktig stand.
& 27.
Er skipsföreren fravaerende, eller har han forfall, treffer den överste tilstedeveerende av styrmennene de avgjörelser som ikke kan oppsettes.
Forlater skipsföreren skipet, plik- ter han å gi den överste tilstedevae— rende styrmann eller, hvis ingen styr- mann er til stede, en annen av mann- skapet underretning samt fornöden ordre for påkommende tilfelle.
Når skipet ikke er fortöyet i havn eller til ankers på sikker ankerplass, må skipsföreren ikke uten nödven- dighet vaere fravaerende fra skipet. Det samme gjelder under farefulle omstendigheter.
5 28.
Dör skipsföreren, eller blir han på grunn av sykdom eller annen tvin- gende årsak ute av stand til å före skipet, eller forlater han tjenesten, trer den överste av styrmennene i
nen i hans ställe tills ny befälhavare blivit utsedd. Redaren skall i dessa fall ofördröjligen underrättas.
29 &.
Befälhavaren skall sörja för att fartyget framföres och handhaves på sätt som är förenligt med god sjö- manssed. Han skall tillse, att navi- gatoriska hjälpmedel utnyttjas i er- forderlig omfattning. När fara hotar i följd av is eller annan av Väder- leksförhållanden beroende orsak el— ler på grund av särskilda vid tillfället rådande omständigheter, skall be— fälhavaren vidtaga därav betingade försiktighetsmätt.
30 &.
Befälhavaren skall göra sig under— rättad om de påbud och föreskrifter rörande sjöfarten, som gälla för de farvatten fartyget skall befara och å de orter det skall anlöpa.
31 5.
1 mom. Råkar fartyget i sjönöd, är befälhavaren pliktig att göra allt vad som står i hans makt för att rädda de ombordvarande samt be-
(Finlandssuensk text) männen i hans ställe, tills ny befäl- havare blivit utsedd. Redaren skall i dessa fall ofördröjligen underrät- tas.
49 &.
Befälhavaren skall sörja för att fartyget framföres och handhaves på sätt, som är förenligt med god sjö- manssed.
Närmare föreskrifter om vad be- fälhavaren i detta avseende har att iakttaga meddelar handels- och in- dustriministeriet.
Jfr 50 & sjölagen.
62 å.
Råkar fartyg i sjönöd, vare befäl- havaren pliktig att göra allt vad som står i hans makt för att rädda de om— bordvarande samt bevara fartyg och
(Dansk text) hans sted, indtil ny förer er tiltrådt. Rederen skal i disse tilfaelde uophol- delig underrettes om det passerede.
& 29.
Skibsföreren skal sörge for, at navigeringen og behandlingen af ski- bet sker på en måde, som er forenelig med godt sömandsskab. '
5 30.
Skibsföreren skal —— så vidt mu- ligt på forhånd —— göre sig bekendt med de påbud og forskrifter, der gaelder for skibsfarten i de farvande, skibet besejler og på de steder, som skibet under rejsen anlöber.
g 31.
Kommer skibet i havsnöd, er skibs— föreren pligtig at göre alt, hvad der står i hans magt for at redde de om- bordvaerende og bevare skib og lad-
hans sted inntil ny förer har tiltrådt. Rederen skal i disse tilfelle under- rettes uten opphold. Har styrman- nen ikke de foreskrevne kvalifikasjo— ner for å före skipet, skal også Sjö- fartsdirektoratet eller vedkommende konsul gis underretning så hurtig som mulig.
Bestemmelsene i denne paragraf gjör ingen endring i reglene i lov av 10. oktober 1958 om navigatörer.
& 29.
Skipsföreren skal sörge for at na- vigeringen og behandlingen av ski— pet skjer i overensstemmelse med godt sjömannskap.
& 30.
Skipföreren skal — så vidt mulig på forhånd —— gjöre seg kjent med de påbud og forskrifter som gjelder for skipsfarten i de farvann hvor skipet skal seile, og på de steder som skipet skal anlöpe.
Skipsföreren er ansvarlig for at påbudte skipsböker blir fört. Böke- ne föres under hans tilsyn.
& 31. Kommer skipet i havsnöd, er skips— föreren pliktig til å gjöre alt som står i hans makt for å redde de om- bordvaerende og bevare skip og last.
vara fartyg och last. Han skall, i den mån så är möjligt, sörja för att skeppshandlingarna bringas i säker- het samt föranstalta om bärgning av fartyg och gods.
Så länge hopp finnes att fartyget kan räddas må befälhavaren icke övergiva det, med mindre hans liv är i allvarlig fara.
2 mom. Befälhavare är skyldig att lämna den som råkat i sjönöd eller eljest hotas av fara till sjöss all er- forderlig och möjlig hjälp, såvitt det kan ske utan allvarlig fara för det egna fartyget och de ombordvarande.
Har fartyg sammanstött med an— nat fartyg, åligger det envar av be- fälhavarna att lämna det andra far- tyget och dess ombordvarande hjälp, varom nu sagts, för räddning ur den genom sammanstötningen uppkomna faran ävensom att för dettas befäl- havare uppgiva namnet på det egna fartyget och dess hemort samt den ort eller hamn, från vilken det kom— mer och dit det skall gå.
Konungen meddelar närmare före- skrifter om vad befälhavare skall iakttaga i och för räddning av nöd- ställda och avvärjande av faror som hota sjötrafiken.
32 5.
Befälhavaren skall tillse, att last— ning och lossning försiggå samt resan utföres med tillbörlig skyndsamhet.
Innan befälhavaren inlåter sig på
last. Måste fartyget övergivas, äligge befälhavaren att i synnerhet sörja för dagbokens och skeppshandlingar- nas bevarande. Han skall ock draga försorg om bärgning av fartyg och last.
Befälhavaren må icke, med mindre hans liv är i allvarlig fara, övergiva fartyget, så länge rimlig utsikt finnes att rädda det.
Har befälhavare i annat fall fått kännedom om att någon är i sjönöd eller har han erhållit kunskap om nå— gon sjötrafiken hotande fara, vare han skyldig att vidtaga åtgärder för den nödställdas räddning eller farans avvärjande, såvitt det kan ske utan allvarlig fara för eget fartyg eller be- sättningen eller övriga personer om- bord.
Jfr 48 & sjölagen.
ning. Han skal sörge for, at skibs- bögerne og skibspapirerne om nöd- vendigt bliver bragt i sikkerhed. Han bör endvidere drage omsorg for bjaergning af skib og ladning.
Medmindre der er fare for hans eget liv, må han icke forlade skibet, så laenge der er rimelig udsigt til dets redning.
& 32.
Skibsföreren skal sörge for, at last- ning og losning foretages og rejsen udföres med tilbörlig hurtighed. För Skibsföreren indlader sig på bjaerg-
Om nödvendig skal han sörge for at skipsbökene og skipspapirene blir brakt i Sikkerhet. Han bör også dra omsorg for berging av skip og last.
Med mindre det er betydelig fare for hans eget liv, må han ikke for— late skipet så lenge det er rimelig ut- sikt til berging.
I den utstrekning det kan skje uten saerlig fare for skipet eller dets om— bordveerende, plikter skipsföreren å yte all mulig og nödvendig hjelp til enhver som befinner seg i havsnöd eller trues av fare til sjös.
(Svensk text) bärgning av fartyg eller gods, skall han noga överväga, om detta är för— enligt med hans skyldigheter emot dem vilkas rätt och bästa han har att bevaka.
33 &.
Befälhavaren är i denna sin egen- skap behörig att å redarens vägnar företaga rättshandlingar, som avse fartygets bevarande eller resans utfö- rande, träffa avtal att på resan med- taga gods så ock passagerare, där fartyget är avsett för sådan beford- ran, ävensom kära i mål angående fartyget. Om befälhavarens behörig-- het att antaga och avskeda fartygets besättning stadgas i sjömanslagen.
Uppstår behov av penningar för ändamål som avses i första stycket, äger befälhavaren anskaffa medel genom län eller genom att sälja av redarens gods eller, i nödfall, av las— ten. Har befälhavaren utan laga an- ledning upptagit lån eller verkställt försäljning, eller har han upptagit större län eller sålt mer än behovet krävde, är det utan verkan till för- ringande av långivares eller köpares rätt, om lånet upptagits eller för- säljningen skett under sådana om- ständigheter, att långivaren eller kö- paren må antagas hava varit i god tro.
Befälhavaren skall underrätta re- daren om de åtgärder av vikt, som befälhavaren funnit erforderliga för fartygets eller de ombordvarandes säkerhet, om resans förlopp och där— under företagna rättshandlingar samt angående allt varom kännedom el- jest kan vara till nytta för redaren.
Jfr 63 och 64 55 sjölagen.
(Dansk text)
ning a/f skib eller gods, skal han nöje overveje, om dette er foreneligt med hans pligter overfor dem hvis tarv han har at varetage.
& 33.
Stk. I. Skibsföreren har i denne sin egenskab fuldmagt til på rederens vegne at foretage retshandler, der angår bevaring af skibet eller udfö- relse af rejsen, at slutte aftaler om på rejsen at medtage gods såvelsom passagerer, hvis skibet er indrettet dertil, og at optraede som sagsöger i sager, der angår skibet.
Stk. 2. Udkraeves der penge til for- mål som naevnt i stk. 1, og rederens ordre ikke kan afventes, skal skibs- föreren söge dem tilvejebragt på bedste måde. Skibsföreren kan efter omstaendighederne optage län eller pantsaette eller saelge af rederens gods eller, i nödsfald, af ladningen. Har det vaeret unödvendigt at fore- tage en sådan disposition, er denne dog bindende for rederen, hvis tredie- mand var i god tro.
Stk. 3. Skibsföreren skal under rejsen drage omsorg for ladningen og i det hele varetage ladningsejerens tarv. I dette öjemed kan han uden saerlig fuldmagt indgå aftaler og op— traede som sagsöger på ladningseje- rens vegne efter de regler, der gael- der for bortfragteren, jfr. åå 102— 104.
Stk. ll». Skibsföreren skal stadig holde rederen underrettet om skibets tilstand, rejsens forlöb, afsluttede retshandler og overhovedet om en- hver begivenhed, som kan vaere af
115 (Norsk text)
5 32.
Skipsföreren har i denne sin egen- skap fullmakt til på rederens vegne å inngå kontrakter som gjelder be- varing av skipet eller utförelse av reisen, og til å slutte avtaler om å ta med gods på reisen, eller passasje- rer hvis skipet er beregnet på det. Han kan også opptre som saksöker i saker som gjelder skipet.
Föreren av et fiske- eller fangst- fartöy kan ikke uten saerskilt full- makt slutte avtaler om fartöyets for- syning med gjenstander som bare vedkommer fisket eller fångsten, så som garn, liner, agn, is, salt og tön- ner. Hvis fartöyets bruttodrektighet ikke overstiger 300 register tonn, kan skipsföreren heller ikke uten saer-— skilt fullmakt anskaffe brensel til skipets maskineri for rederens reg- ning når skipet er innenfor rikets grenser.
5 33.
Trenges det penger til formål som nevnt i 5 32, og rederens ordre ikke kan avventes, skal skipsföreren Söke dem tilveiebrakt på beste måte. Han er da etter omstendighetene beretti- get til å oppta län eller pantsette el- ler selge av rederens gods eller endog _— i nödsfall —— pantsette eller selge av lasten. Er dette gj ort uten nödven- dighet, er avtalen dog bindende hvis tredjemann var i god tro.
(Svensk text)
Innan åtgärder av vikt vidtagas, bör befälhavaren inhämta föreskrift av redaren själv eller det ombud denne anvisat. Erfordras penningar för far- tygets behov och kan icke redarens föreskrift avvaktas, skall befälhava- ren till medlens anskaffande anlita den utväg. som för redaren är för- enad med minsta uppoffring.
34 %.
Befälhavaren skall under resan hava noggrann vård om lasten samt i övrigt iakttaga lastägarens rätt och bästa.
Befälhavaren är i denna sin egen- skap behörig att å lastägarens väg- nar företaga rättshandlingar och kä— ra i mål angående lasten i enlighet med vad som stadgas beträffande bortfraktaren.
35 5.
Befälhavaren svarar icke för de förbindelser han i denna egenskap ingått å redares eller lastägares väg- nar.
36 5.
Befälhavare är pliktig att ersätta skada, som han genom fel eller för— summelse i tjänsten tillskyndar re— dare, lastägare eller annan vars rätt och bästa han har att bevaka. Ska- deståndet må nedsättas efter vad med hänsyn till felets eller försummelsens beskaffenhet, skadans storlek eller omständigheterna i övrigt prövas skäligt.
Om någon, som biträtt med lots— .1ing av fartyget, genom fel eller för-
(Finlandssvensk text)
Jfr 65 och 66 55 sjölagen.
67 &.
Befälhavaren svare icke personli— gen för de förbindelser han i denna sin egenskap å redares eller lastäga- res vägnar ingått.
Har någon, som ej tillhör besätt- ningen, biträtt befälhavaren med
(Dansk text) interesse for rederen. I alle vigtige anliggender hör han, for så vidt om- staendighederne tillader det, indhente ordre fra rederen selv eller den, til hvem denne har henvist ham.
Jfr 5 33 Stk. 3 ovan.
5 35.
Skibsföreren heefter ikke personlig for de forpligtelser, som han i denne sin egenskab indgår på reders eller ladningsejers vegne.
& 36.
Skibsföreren er pligtig at erstatte skade, som han ved fejl eller forsöm- melse i tjenesten forvolder reder, lad- ningsejer eller andre. Erstatningen kan dog nedsaettes under hensynta— gen til den udviste skyld, skadens störrelse og omstaendighederne iöv— rigt.
& 34.
Skipsföreren skal på rederens veg- ne dra omsorg for lasten og i det he- le vareta lasteierens tarv. l dette öyemed kan han uten saerskilt full makt inngå avtaler og opptre son saksöker etter reglene i åå 102—104
5 35.
Skipsföreren hefter ikke personlig for de forpliktelser som han i denne sin egenskap inngår på rederens el- ler lasteierens vegne.
& 8 c sjömannsloven av 17. juli 1953.
Skipsföreren plikter å erstatte ska- de som han ved feil eller forsömmel- se i tjenesten påförer reder, lasteier eller andre. Retten kan dog nedsette erstatningsbelöpet under hensynta- gen til den utviste skyld, skadens störrelse og omstendighetene for öv- rig.
summelse vid uppdragets fullgörande ådragit sig skadeståndsskyldighet, må skadeståndet nedsättas efter de i första stycket angivna grunderna.
37 5.
När redaren det begär, skall be- fälhavaren avgiva redovisning. Vill redaren klandra redovisning, skall han väcka talan därom inom sex må- nader efter det redovisningen mot- togs. Försittes denna tid, har han för- lorat sin talan, om ej befälhavaren förfarit svikligen.
I redovisning skall befälhavaren föra redaren till godo all särskild gottgörelse, som han erhållit av be- fraktare, lastägare, leverantörer eller andra, med vilka han i sin egen- skap av befälhavare haft att skaffa.
38 &.
Utan redarens samtycke må befäl- havaren ej medtaga handelsvaror för egen eller annans räkning. Sker det, skall befälhavaren erlägga frakt och ersätta uppkommen skada.
39 5.
1 mom. I den utsträckning Ko- nungen eller, efter Konungens be- myndigande, Sjöfartsstyrelsen för- ordnar skall befälhavaren å fartyget medföra skeppshandlingar jämte ett exemplar av denna lag.
2 mom. Befälhavaren är ansvarig för att föreskrivna dagböcker föras å
lotsning och genom fel eller försum- melse vid uppdragets fullgörande ådragit sig skadeståndsskyldighet, må skadeståndet nedsättas efter de i 3 mom. angivna grunderna.
Jfr 68 & sjölagen.
Jfr 45 & sjölagen.
Jfr 44 & sjölagen samt 52 o. följ. åå nedan.
5 37.
Skibsföreren har pligt til at af- lzegge regnskab, så ofte rederen for— langer det. Vil rederen göre indsigel- se mod regnskabet, må han göre det inden 6 måneder efter dets modta- gelse; oversiddes denne frist, kan der ikke mere rejses indsigelse, med- mindre svig oplyses.
I regnskabet skal Skibsföreren god— skrive rederiet enhver saerskilt godt- görelse, som han har modtaget af be- fragter, ladningsejer, leverandör el— ler andre, med hvem han i sin egen- skab af skibsförer har haft at göre.
& 38.
Uden rederens tilladelse må skibs— föreren ikke medtage varer til salg for egen eller andres regning. Gör han det, er han pligtig at betale fragt og erstatte forvoldt skade.
& 40.
Stk. 1. Skibsföreren skal om bord have alle fornödne skibspapirer samt et eksemplar af denne lov og af de i henhold dertil udstedte forskrifter.
Stk. 2. Handelsministeren kan fo- reskrive, hvilke andre love og for— skrifter vedrörende skibsfarten, der skal findes om bord.
5 39. Skibsföreren er ansvarlig for, at skibsböger föres i det omfang, det er
5 8 b sjömannsloven av 17. juli 1953.
Skipsföreren plikter å avlegge regnskap så ofte rederen forlanger det.
[ regnskapet skal skipsföreren god- skrive rederiet enhver saerskilt godt- gjörelse som han har mottatt av be— frakter, lasteier, leverandör eller and- re som han i egenskap av skipsförer har hatt med å gjöre.
5 8 a sjömannsloven av 17. juli 1953. Uten samtykke av rederen må skipsföreren ikke ta med varer til salg for egen eller andres regning. Gjör han det, er han pliktig til å be- tale frakt og erstatte voldt skade.
Jfr 5 30 ovan.
(Svensk text) fartyget. Om dagböcker stadgas i 13 kap.
41 &.
Befälhavaren är pliktig att till så- dant antal och med rätt till den gott- görelse, som Konungen fastställer, till bestämmelseorten eller annan hamn, som fartyget skall anlöpa under re- san, medtaga svenskt sjöfolk, vars hemsändande det åligger konsulerna att besörja eller som äger rätt till fri hemresa jämlikt 26 5 sjömanslagen. Utan betalning är befälhavaren plik- tig medtaga uma innehållandeaskarn efter avliden svensk befälhavare eller sjöman, så ock hans efterlämnade effekter, såvitt de kunna medtagas utan olägenhet.
Konungen äger förordna, att för- pliktelse som sägs i första stycket skall gälla jämväl i avseende å be- fälhavare eller sjöman från annat land, hans aska eller efterlämnade effekter.
42 5.
Om fartyget på utländsk ort tages i mät eller för gäld belägges med kvarstad och det av skeppshandling- arna framgår, att fartyget är inteck- nat för gäld, skall befälhavaren oför- dröjligen underrätta kända inteck— ningshavare om utmätningen eller kvarstaden.
Huru vid skeppshandlingarna bör fogas bevis om inteckningsåtgärd, därom är särskilt stadgat.
Jfr 88 5 sjömanslagen nedan.
64 5.
Varder fartyget å utländsk ort ta- get i mät eller för gäld belagt med kvarstad och framgår det av skepps- handlingarna, att fartyget är för gäld intecknat, åligge det befälha- varen att ofördröjligen om utmät- ningen eller kvar-staden underrätta såväl registermyndigheten som in- teckningshavaren, såframt denne är för honom känd.
foreskrevet, jfr. & 300, stk. 1. Böger- ne föres under hans tilsyn.
å 34.
I det omfang og på de Vilkår, som kongen fastssetter, er Skibsföreren pligtig at medtage sådanne danske skibsförere eller sömaend, som har krav på fri hjemrejse efter sömands- lovens % 26, eller for hvis hjemrejse dansk konsul eller myndighederne i Grönland skal sörge, til bestemmel— sesstedet eller til anden havn, som skibet skal anlöbe under rejsen. Uden betaling er han pligtig at medtage afdöde danske skibsföreres eller sö- maends aske og om bord efterladte ejendele, for så vidt det kan ske uden ulempe.
Under forudsaetning af gensidighet kan kongen utvide disse bestemmel- ser til at gaelde også for fremmede skibsförere eller sömaend, deres aske og om bord efterladte ejendele.
5 78 sjömannsloven av 17. juli 1953.
Sjömenn hvis hjemsendelse det påhviler konsulen å sörge for, plik- ter skipsföreren å ta med til bestem- nielsestedet eller en havn som skipet anlöper under reisen, dog kun i slikt antall og på slike vilkår som Kongen fastsetter. Uten godtgjörelse plikter han, när det ikke volder ulempe, å ta med askeurner og etterlatte person— lige eiendeler til Sjömenn som ved sin död var norske statsborgere eller hadde sitt hosted i Norge.
Under forutsetning av gjensidighet kan Kongen utvide disse bestemmel— ser til også å gjelde utenlandske sjö- menn (deres askeurner og eiendeler) som ikke går inn under förste ledd.
På Sjömenn som blir tatt med i henhold til denne paragraf, får de bestemmelser som er nevnt i 5 72 II förste ledd og III, tilsvarende anven— delse.
(Svensk text) 43 5.
Efter det fartyg utklarerats och i övrigt är färdigt att avgå, må be- fälhavaren eller annan ombordan- ställd icke för gäld hindras att av- resa, ej heller något av vad han för tjänsten fört ombord tagas i mät eller beläggas med kvarstad.
211 &.
Extraordinär uppoffring eller kost- nad som, i syfte att bevara värden vilka gemensamt äro utsatta för fara på sjön, avsiktligt och skäligen göres till gemensam räddning från sådan fara, hänföres till gemensamt haveri och skall fördelas å fartyg, frakt och last. * Detsamma gäller utgift, som enligt internationellt vedertagna grundsat- ser jämställes med kostnad varom i första stycket sägs.
Beträffande den närmare innebör- den av gemensamt haveri samt för— delningen därav skall, i den mån ej annat är uttryckligen överenskom- met, gälla vad som följer av inter- nationellt vedertagna grundsatser.
278 &.
Fartyg, som är avgångsklart, må ej utmätas, sättas under skingrings- förbud eller med kvarstad beläggas för annan än sådan gäld, som är till betalning förfallen och för vilken sjöpanträtt eller intecknad panträtt enligt lag åtnjutes. Lag samma vare om redan inlastat gods, såvitt dår- igenom orsakas dröjsmål och tredje mans rätt sålunda förnärmas.
Ej heller må, sedan fartyg blivit avgångsklart, befälhavaren eller nå- gon annan å fartyget anställd för gäld hindras att avresa eller vad han för tjänstens behov fört ombord ta- gas i mät eller beläggas med kvar- stad.
188 &.
Extraordinär uppoffring eller kost- nad, som i syfte att bevara värden, vilka gemensamt äro utsatta för fara på sjön, avsiktligt och skäligen göres till gemensam räddning från sådan fara, hänföres till gemensamt haveri och skall fördelas å fartyg, frakt och last. Detsamma gäller utgift, vilken enligt internationellt vedertagna grundsatser jämställes med här av— sedd kostnad.
. 196 5.1 Vid utredning och fördelning av gemensamt haveri skall utöver vad Ovan är sagt lända till efterrättelse vad därom är särskilt stadgat.
1 Denna paragraf är upptagen sist i det fin— ska preliminära utkastet till haverikapitel.
Jfr & 514 6) loven om rettens pleje.
& 211.
For almindeligt havari (havari grosse, groshavari, faelleshavari), der baeres af skib, fragt og gods i feel- lesskab, gaalder, hvis ikke andet er aftalt, York-Antwerpen reglerne af 1950. Det afgöres således efter disse regler, hvilke. skader, tab og omkost- ninger der skal henregnes til almin- deligt havari, og hvorledes dette skal fordeles. Reglerne bekendtgöres ved handelsministercns foranstaltning i deres engelske tekst og i dansk over- szettelse.
tvangsfuldbyrdelse av 13.
Jfr & 246 annet ledd loven om august 1915.
g 211.
Kongen gir bestemmelser om hvil- ke skader, tap og omkostninger som skal henföres til »felleshavari, og om havarifordelingen. Bestemmelsene skal så vidt mulig were i overens- stemmelse med internasjonal praksis og sedvane.
(Svensk text) 212 å .
Utredning och fördelning av ge- mensamt haveri (dispasch) skall, om ej annorlunda avtalats, verkställas i det land och på den ort redaren he- stämmer.
Dispasch upprättas inom riket av lagfaren person (dispaschör), som förordnas av Konungen. Mot dispa- schör gälla de jäv, som i rättegångs- balken äro stadgade för domare.
(Finlandssvensk text) 189 &.
Utredning och fördelning av ge- mensamt haveri (dispasch) skall, där ej annat avtalats, äga rum å den ort som redaren bestämmer. Här i lan- det upprättas dispasch av dispaschör.
Hava alla de, vilkas rätt beror av haveriets utredning och skadans gäl- dande därom i godo överenskommit, gälle det utan att dispaschör behöver anlitas.
Angående dispaschör gälle vad där- om är särskilt stadgat.
(Dansk text) & 212.
Stk. 1. När ikke andet er aftalt, fo- retages beregning og fordeling af ta- bet ved almindeligt havari på det sted, hvor skib og ladning skilles ad, eller hvis losning sker flere steder, på det af stederne, som rederen be— stemmer.
Stk. 2. Haveriberegning udföres her i riget af dertil besikkede dis- pachörer. Tvistigheder om en dis- pasches rigtighed afgöres af dom- stolene.
(Norsk text)
5 212.
När ikke annet er avtalt, foretas felleshavarioppgjöret i rederens hjemland.
I Norge skal dispasjörer, beskik- ket av Kongen, treffe avgjörelse av om vilkårene for felleshavari fore- ligger, og i tilfelle utferdige felles- havari-beregning. Slik avgjörelse og beregning kalles dispasje.
5 217.
Til dispasjör kan bare beskikkes den som har bestått dispasjöreksa— men og juridisk embetseksamen.
Uten samtykke av vedkommende departement kan en dispasjör ikke inneha noen fast lönnet offentlig stil- ling eller drive virksomhet som sak- förer eller, for egen regning eller som mellommann, drive virksomhet innen skipsfarts- eller sjöforsikrings- naeringen eller vare styremedleml) eller inneha fast stilling i slik virk- somhet. Reglene i domstolslovens kap. 6 gis tilsvarende anvendelse på dispasjörer.
Dispasjören skal avlegge forsik- ring om å ville dispasjere overens- stemmende med lov og rett, og i det hele tatt samvittighetsfullt oppfylle sine plikter som dispasjör.
Kongen kan gi naermere bestem- melser om dispasjörenes virksomhet.
1 Et mindretall, Stram—Olsen jr., mener at ordene celler vare styremedlem» bar slayfes.
(Svensk text) 213 5. Om besiktning för värdering av skada eller kostnad, som drabbat fartyg eller gods, stadgas i 318 5.
214 &.
Begäran om dispasch skall göras utan dröjsmål. Sådan begäran göres av redaren eller den som i redarens ställe har befattning med fartyget eller ock av annan som äger del i haveriet.
Envar som haveriet rör är skyldig att ofördröjligen till dispaschören avlämna alla handlingar, vilka denne anser erforderliga för utredningen och fördelningen, samt att i övrigt tillhandagå dispaschören med upp- lysningar.
215 &.
Skall haveribidrag gäldas av last eller annat gods, häftar ägaren med godset men svarar ej personligen.
Om redarens rätt att innehålla gods, som häftar för haveribidrag, stadgas i 113 &. Utlämnas godset utan att ägaren åtager sig personlig an— svarighet för haveribidraget och, om så påfordras, ställer säkerhet därför, svarar redaren för haveribidraget i
(Finlandssvensk text )
190 &.
Skada, som i gemensamt haveri drabbat fartyg eller dess tillbehör, skall, såframt ej annat avtalats, av besiktnings- och värderingsmän, ut- sedda på sätt i 243 & bestämmes, vär- deras å den ort, där reparation verk- ställes, om sådan sker under resan, men eljest å den ort, där resan slutar. I fråga om skada å last skall värde— ring äga rum å den ort, där lasten lossas.
191 5.
Redaren eller den, som i redarens ställe handhar fartygets drift, ålig- ge att utan dröjsmål hos dispaschö- ren framställa begäran om upprät- tande av dispasch och att därvid uppgiva namn och adress på kända sakägare.
Envar, som haveriet rör, vare skyl- dig att utan dröjsmål till dispaschö— ren avlämna alla handlingar, vilka denne för utredningen och fördel— ningen anser nödiga, och att i övrigt tillhandagå med erforderliga upplys- ningar.
193 &.
Skall haveribidrag gäldas av last eller annat gods, häfte ägaren med godset men svare ej personligen.
Angående rätt för redaren att in- nehålla gods, som häftar för haveri- bidrag, stadgas i 113 %. Utlämnas så— dant gods utan att dess ägare åtager sig personlig ansvarighet för have- ribidraget och, där så påfordras, stäl— ler säkerhet därför, svare redaren i
5 213.
Besigtigelse til vurdering af skade, som har ramt skib eller gods ved almindeligt havari samt vurdering af skib og ladning til fastsaettelse af bi- dragsvaerdier, foretages af sagkyn- dige, der beskikkes efter reglerne i 5 310.
5 214.
Begeering om foretagelse af hava- riberegning fremsaettes uden ufornö- dent ophold af rederen eller den, som på rederens vegne forestår skibets drift. Enhver, hvem havariet angår, er pligtig til for sit vedkommende at meddele alle oplysninger og bevislig- heder, som dispachören anser for nödvendige.
& 215.
Stk. 1. For havaribidrag af ladning eller andet gods haefter ejeren med godset, men ikke personlig.
Stk. 2. Rederen skal efter et almin- deligt havari naegte at udlevere lad- ningen eller andet gods, hvis lad— ningsejeren ikke påtager sig person- ligt ansvar for havaribidraget og stil- ler betryggende sikkerhed derfor.
5 213.
Dispasje begjaeres av rederen. Har han ikke fremsatt begjaering innen 2 uker etter at han mottok anmodning om dette fra noen som har rettslig interesse i felleshavariet, kan enhver slik interessent selv fremsette begjae- ring om dispasje.
% 214. Enhver som har rettslig interesse i et felleshavari, er pliktig til uten unödig opphold å meddele alle opp— lysninger og fremlegge alle doku- menter som han sitter inne med, og som dispasjören finner nödvendige.
& 215.
For havaribidrag av last eller an- net gods hefter eieren med godset, men ikke personlig.
Rederen skal etter et felleshavari nekte å utlevere lasten hvis ikke lasteieren påtar seg personlig ansvar for mulig felleshavaribidrag samt
stiller betryggende sikkerhet.
förhållande till envar annan som har del i haveriet.
216 5.
Har skada eller kostnad träffat far- tyg eller last genom olyckshändelse och skall den icke vare sig hänföras till gemensamt haveri eller enligt 136 & fördelas efter samma grund, faller den såsom enskilt haveri å den egendom, som träffats av skadan eller föranlett kostnaden.
Hava kostnader, som skola hänfö- ras till enskilt haveri, gjorts gemen- samt för fartyg och last eller viss del av lasten eller ock för delar av lasten tillhörande skilda ägare, skola kost— naderna fördelas å den egendom för vars nytta de blivit gjorda enligt de för gemensamt haveri gällande grun- derna. Kostnad för bärgning av last fördelas å lastens värde och den frakt som utgår för godset.
Utredning och fördelning av ha- veri som i andra stycket sägs verk- ställes av dispaschör på begäran av någon som har del i haveriet.
217 5.
När dispasch begäres, skall dispa- schören genast på ändamålsenligt sätt anmana dem, Vilka hava del i haveriet, att inom viss förelagd kort tid skriftligen anföra vad de finna nödigt till bevakande av sin rätt även- som ingiva de handlingar som de vilja åberopa. Äro ingivna handlingar ofullständiga, bör dispaschören sna— rast infordra upplysning av veder- börande.
förhållande till envar övrig, som har del i haveriet, för haveribidraget.
192 &.
Skada, förlust eller kostnad, som genom olyckshändelse under sjöresa träffar fartyg eller last och vilken ej är att hänföra till gemensamt haveri eller enligt 136 5 skall ersättas efter enahanda grund, falle såsom enskilt haveri å de föremål, som träffats av skadan eller förlusten eller föranlett kostnaden.
Hava kostnader, som skola hän- föras till enskilt haveri, blivit gjorda gemensamt för fartyg och last eller viss del av lasten eller ock för delar av lasten, vilka tillhöra särskilda ägare, då skola dessa kostnader för- delas på de föremål, för vilkas skull de tillkommit, enligt de för gemen- samt haveri givna bestämmelserna. Kostnad för bärgning av last fördelas å dennas värde och den frakt, som för godset utgår.
Utredning och fördelning av lia— veri, varom i 2 mom. sägs, skall verk- ställas av dispaschören, där någon, som har del i haveriet, det äskar.
194 5.
Dispaschören åligge att, när dis- pasch begäres, oförtövat genom kun- görelse i officiella tidningen anma- na dem, vilka i haveriet hava del, att inom viss förelagd kort tid skrift- ligen hos dispaschören anföra vad de till bevakande av sin rätt akta nö- digt ävensom ingiva de handlingar, vilka de vilja åberopa. Befinnas in- givna handlingar vara ofullständiga, bör dispaschören, så fort ske kan,
5 216.
Al skade eller omkostning for skib og gods, som hidrörer fra ulykkelig haendelse på en sörejse, og som ikke henhörer under almindeligt havari eller i medför af szerlig forskrift be- handles efter de derom givne regler, bliver som saerligt (partikulaart) havari at bzere af den eller de gen- stande, som skaden rammer eller omkostningen vedkommer.
Er omkostninger, der bliver at hen— före under saerligt havari, anvendt under et for skib og ladning eller for flere dele af ladningen, fordeles de i billigt forhold over de vaerdier, til hvis fordel de er anvendt. Omkost- ninger, der er anvendt på at bjaerge ladningen, baeres forholdsvis af den- ne og af den fragt, der udredes af det bjaergede gods.
När det förlänges af nogen, som er interesseret i sådant haveri, skal dets beregning og fordeling foretages af dispachör.
Sedan fullständiga handlingar in- kommit, skall dispaschören så snart det kan ske upprätta dispaschen och hava den utskriven i erforderligt an- tal exemplar. Däri skall angivas vad den har att iakttaga som vill föra talan mot dispaschen.
Av dispaschen skall ett exemplar utgivas till den som begärt densam- ma; andra sakägare, som äro i behov av dispaschen, skola tillställas exemplar därav. Övriga delägare i haveriet skola i den omfattning som finnes påkallad genast på ändamåls— enligt sätt underrättas om dispasch- ens utgivande.
218 5.
Har skada eller kostnad, som upp- tagits till fördelning genom dis- pasch, senare ersatts av den vilken ersättningsskyldighet ålegat, skall dispaschen genom tilläggsberäkning rättas därefter. Dispaschens upprät— tande må ej fördröjas endast av an- ledning att utsikt må finnas att er- hålla ersättning för skada eller kost- nad.
219 5. Uppstår tvist angående ersätt- ningsskyldighet som på grund av av-
('Finlandssvensk text) infordra nödig upplysning av veder— börande. Sedan den i kungörelsen förelagda tiden gått till ända eller, där ej inom sagda tid fullständiga handlingar inkommit, efter det så- dant skett, åligge dispaschören att ofördröjligen och senast två månader därefter å dag, som genom anslag å rådstuvurättens anslagstavla samt kungörelse i officiella tidningen till- kännagivits, hava dispaschen färdig och tvefalt utskriven, med därå teck- nad underrättelse, inom vilken tid den, som åt fördelningen icke nöjes, äger att till sin talans bevarande göra denna vid rätten anhängig, på sätt i 269 5 stadgas.
Om förstnämnda kungörelse, så ock sedan om anslagsdagen böra sak- ägare eller deras ombud, såvitt deras boningsort är känd, av dispaschören underrättas.
Meddelande, varom i 2 mom. och i 270 g 1 mom. sägs, får ske genom brev.
195 5.
Återfås gods, vilket blivit såsom förlorat i dispaschen till ersättande upptaget, eller varder skada, kost- nad eller utgift, som upptagits till fördelning, senare ersatt av den, vil- ken ersättningsskyldighet ålegat, skall dispaschen genom tilläggsbe- räkning därefter rättas. Ej må lik- väl dispaschens upprättande fördrö- jas allenast av anledning att utsikt finnes att återfå uppoffrat föremål eller erhålla ersättning för skada.
Angående dispasch i ärende, som grundar sig på avtal om sjöförsäk—
(Dansk text ) (Norsk text )
tal om sjöförsäkring må åligga för- säkringsgivaren, skall saken hän- skjutas till utredning och avgörande av dispaschör. Om ej annorlunda av- talats, verkställes utredningen på den ort, där försäkringen slutits el- ler där dispasch för den ort vanligen uppgöres. Det åligger dispaschören att i tillämpliga delar iakttaga vad ovan i detta kapitel stadgas om ut- redning av gemensamt haveri.
223 5.
Om befälhavares plikt att lämna hjälp, då hans fartyg sammanstött med annat fartyg, stadgas i 31 5 2 mom.
276 5.
Sjöpanträtt i inlastat gods till— kommer nedanstående fordringar:
1. bärgarlön samt fordran å bidrag till gäldande av gemensamt haveri eller av annan kostnad, som skall fördelas efter enahanda grund (136 och 216 Gå) ;
2. fordran på — _ _ lastäga- res räkning; och 3. fordran å — —— —— under resan. Här upptagna _— _ — den äldre. 284 5.
Nedanstående fordringar skola upphöra, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan icke i laga ordning väckes:
1. för fordran å bärgarlön, inom två år från det bärgningsföretaget slutförts;
2. för fordran å andel i bärgarlön
(Finlandssvensk text) ring, stadgas i lagen den 16 januari 1953 om utredning av ersättningar genom dispaschör i sjöförsäkrings- ärende (10/53).
5 223.
I tilfelle av sammenstpt plikter skipsföreren å oppgi for det annet fartoys forer sitt skips navn og hjem- sted samt det sted eller den havn hvorfra det kommer, og hvortil det er bestemt.
& 276 nr. 1 ska] lyde: hergelonn og bidrag til felleshavari eller til omkostninger som fordeles etter 5 136 ;
enligt 229 g 1 mom. andra stycket, inom ett år från det vederbörande av redaren erhållit underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek;
3. för fordran å ersättning för sammanstötning eller händelse som avses i 222 5, inom två år från den dag skadan inträffade;
4. för fordran å utbekommande av belopp, som någon jämlikt 220 & tredje stycket erlagt utöver vad rät- teligen belöper å honom, inom ett år efter det beloppet av honom själv utgivits;
5. för fordran å ersättning på grund av att last eller resgods förkommit eller skadats eller att i konossement lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter, inom ett år från den dag avlämnande ägt eller bort äga rum;
6. för fordran å bidrag till gäldan— de av gemensamt haveri eller av an— nan kostnad, som skall fördelas ef- ter enahanda grund (136 och 216 55 ), inom ett år från dispaschens dag.
Svarar i andra fall än ovan sägs gäldenären för ersättning eller för annan fordran med begränsning av redareansvaret eller allenast med in- lastat gods, upphör fordringen, 0111 talan icke i laga ordning väckes, för fordran å ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och för an- nan fordran inom ett år efter det fordringen förföll till betalning. Äger borgenär för fordringen tillika hålla sig till redare, lastägare eller annan, utan att begränsning av ansvarighe- ten äger rum, gäller sådan rätt un- der tid som för fordran i allmänhet.
Har fordran varom ovan sägs kom- mit under dispaschörs behandling,
5 284 nytt nr. 4 skal lyde: for fordring på dekning av skader, tap eller omkostninger i felleshavari et är fra den dag skipet kom til havn etter havariet, eller fra den dag hava— riet fant sted hvis skipet er gått tapt. Skal felleshavariet gjgäres opp i Nor- ge, kan foreldelsesfristen avbrytes ved anmeldelse til den dispasjor som foretar oppgjgöret. Er dispasje ennå ikke begjaert, kan anmeldelse skje til en av de norske dispasjerer;
(Nåvaerende nr. 4—5 i 5 284 blir nr. 5—6.)
5 284 nr. 5 (nå nr. 4) skal lyde: for fordring på bidrag til felleshavari eller til omkostninger som fordeles etter (8 136, et är fra dispasjens da- tum;
(Svensk text)
skall så anses som hade talan där— om blivit väckt.
286 &.
Befälhavare, som åsidosätter skyl- dighet att å fartyget medföra skepps- handlingar och ett exemplar av den- na lag, dömes till dagsböter.
För vägran att i fall, som avses i 317 5, till besiktningsmän överläm- na fartygs nationalitetshandling dö- mes befälhavaren till dagsböter.
287 5.
Försummar någon vad honom ålig- ger med avseende å dagboks föran- de, dömes till böter, högst femhund- ra kronor.
Den som lämnar oriktig eller vil- seledande uppgift i dagbok dömes till dagsböter, om ej för gärningen är stadgat svårare straff i brotts- balken.
(Finlandssvensk text)
Jfr 232 5 första stycket nedan.
233 5.1
Försummar befälhavare vad ho- nom med avseende å dagboks föran- de eller uppvisande åligger, straffes med högst trettio dagsböter.
Lämnar befälhavare eljest oriktig eller vilseledande uppgift i dagbok, dömes till böter, där ej gärningen ef—
1 Första stycket omfattas ej av utkastet; det har upptagits i gällande lydelse (enl. lag den 30 juni 1955 nr 342).
& 285.1 Sorger skibsforeren ikke for at ha- ve et eksemplar af denne lov og af de i henhold dertil udstedte forskrif- ter ombord, straffes han med bade.
& 286. Forsommer skibsföreren, en styr- mand, maskinchefen, en maskin— mester eller radiotelegrafisten at overholde sine forpligtelser med hen- syn til skibs-, maskin- eller radiodag— bogen, straffes han med hade eller haefte.
1 Denna och följande paragrafer med an- svarsbestämmelser återges, som förut nämnts, i gällande lydelse.
59 419 straffeloven! Med beter straffes den som
1. ikke iakttar _ — — ombord, eller 2. uberettiget anbringer — — — re-
gistrert skip.
På samme måte straffes den som overtrer det som i norsk lov eller med heimel i norsk lov er fastsatt om plikt til å ha til stede ombord skipspapirer samt avtrykk av lover, forskrifter og tariffavtaler.
& 315 straffeloven?
Med fengsel inntil 2 år straffes forer av skip, styrmann, maskinist eller telegrafist og medlem av disi- plinnemd eller skipsråd som gjor el- ler tillater gjort noen usann anförsel i skipsbok, motebok for skipsforhgzlr eller i opptegnelser som etter lov eller med heimel i lov skal eller kan föres
1 Andra stycket upptaget i föreslagen lydelse. 2 Första stycket upptaget i föreslagen lydelse .
288 å .
Försummar befälhavare att avgiva rapport enligt 40 &, dömes till dags- böter. Lämnar han i sådan rapport oriktig eller vilseledande uppgift, dö- mes till dagsböter, om ej för gärning- en är stadgat svårare straff i brotts— balken.
Till dagsböter dömes ock befälha- vare eller redare, som försummar att göra anmälan för upptagande av sjö- förklaring enligt 305 5 eller som för- anleder att sjöförklaring uppskjutes, utan att förutsättningar därför äro för handen som sägs i 304 5.
289 5.
Om befälhavare eller redare väg- rar någon som är därtill berättigad, att taga del av innehållet i fartygs dagbok eller kladd till dagbok eller på teknisk väg gjord uppteckning rö—
ter allmän lag bör beläggas med strängare straff.
Maskinchef, styrman, maskinmäs- tare eller radiotelegrafist, som för- brutit sig som i 1, 2 eller 3 mom. avses, dömes enligt vad där sägs.
234 5.
Befälhavare, som försummar att göra anmälan för avgivande av sjö- förklaring eller som föranleder att sjöförklaring uppskj utes utan att för- utsättningar därför äro för handen som i 58 g 1 mom. sägs, dömes till böter.
Försummar befälhavare att avgiva rapport efter vad i 59 & stadgas, dö- mes till böter. Lämnar han i sådan rapport uppsåtligen oriktig eller vil- seledande uppgift dömes likaledes till böter, där ej gärningen efter allmän lag bör beläggas med strängare straff.
232 &.
Har befälhavare uraktlåtit att iakttaga vad enligt 44 5 är honom ålagt, straffes med högst tio dags- böter.
Vägrar befälhavare eller redare
5 288.
Undlader Skibsföreren i tilfaelde som naevnt i 5 40 at göre anmeldelse til söforklaring som dör bestemt, straffes han med böde.
til bruk for eller i stedet for disse böker, eller som i slike böker legger eller tillater lagt skjul på sannheten. Under saerdelcs formidlende omsten- digheter kan böter anvendes.
Med böter eller med fengsel inntil 1 år straffes den som unnlater hva det for norsk skip i lov eller med heimel i lov er pålagt ham om slike bökers eller opptegnelsers föring, oppbevaring eller innlevering, eller herunder gjör seg skyldig i grov for- sömmelse eller norden.
& 414 straffeloven.1
Hvis noen overtrer det som i norsk lov eller med heimel i norsk lov er bestemt om legeundersöking og mönstring av skipsmannskaper, om hyrekontrakt og avregningsbok, om anmeldelse, frammöte eller forevis- ning av dokumenter for noen myn- dighet i sjöfartsforhold eller om plikt til å gi opplysning til slik myndighet, eller om avholdelse av sjöforklaring eller annet bevisopptak, straffes han med böter eller fengsel inntil 3 måne— der.
Jfr & 315 straffeloven ovan.
1 Denna och följande paragrafer i straffelo- ven återges, som förut nämnts, i gällande ly— delse.
(Svensk text)
rande fartygets navigering och gång- en av dess maskineri, dömes till dags- böter eller fängelse i högst sex må— nader.
Detsamma gäller, om redare åsido- sätter sin skyldighet att förvara dag- bok, kladd till dagbok eller uppteck- ning som förut sagts.
290 5.
Vägrar befälhavare utan lagligt hinder att i sådant fall, som avses i 41 5, å sitt fartyg medtaga befälha- vare eller sjöman, hans aska eller efterlämnade effekter, dömes till dagsböter.
291 5.
Avviker befälhavare ur tjänsten och övergiver det honom anförtrod- da fartyget, dömes till fängelse i högst två år eller, om brottet är ringa, till dagsböter.
Lämnar befälhavare fartyget när det är i fara, utan att iakttaga vad som stadgas i 31 g 1 mom. eller vad som eljest åligger honom enligt god sjömanssed, dömes till dagsböter eller fängelse i högst ett år.
Uraktlåter befälhavare något av vad som åligger honom enligt 31 5 2 mom., dömes till dagsböter eller fängelse i högst två år.
(Finlandssvensk text) någon, som är därtill berättigad, att taga del av innehållet i fartygs dag— bok, dömes till böter.
Redare, som åsidosätter sin skyl- dighet att förvara dagbok, dömes till böter eller fängelse i högst sex må- nader.
88 &” sjömanslagen.1
Befälhavare är skyldig att under hemresa mot skälig betalning med- taga utrikes kvarblivna finska sjö- män ävensom sjömän, som äga rätt till hemresa jämlikt 26 å. Likaså vare befälhavare pliktig att utan be- talning medtaga urna, innehållande askan efter avliden finsk befälhavare eller sjöman, så ock sådan av honom efterlämnad personlig egendom, som utan olägenhet kan medtagas.
Vägrar befälhavare utan lagligt hinder att fullgöra vad i 1 mom. sägs, straffes med böter.
238 5.
Avviker befälhavare ur tjänsten och övergiver det honom anförtrodda fartyget, dömes till böter eller fäng- else i högst två år.
Lämnar befälhavare fartyget, när det är i fara, utan att iakttaga vad i 62 å stadgas eller vad eljest åligger honom enligt god sjömanssed, dö- mes till böter eller fängelse i högst ett år.
235 5. Har sammanstötning eller sådan händelse, som i 202 5 sägs, timat och uraktlåter befälhavare något av vad
1 Gällande lydelse.
(Dansk text)
5 287.
Vaegrer Skibsföreren sig ved at tage skibsförere eller sömaend, deres aske eller deres efterladenskaber med skibet som fastsat i henhold til & 34, straffes han med böde.
& 290. Forsömmer Skibsföreren i tilfaelde af skibssammenstöd at overholde si- ne forpligtelser efter 5 223 eller 5
5 417 straffeloven. Förer av norsk skip straffes med böter eller fengsel intill 3 måneder såfremt han 1. unnlater å — — _ medfarende, eller
2. uten skjellig grunn unndrar seg for å ta med ombord personer for hvis transport norsk myndighet har å dra omsorg, eller
3. ikke retter — —— _ for ham.
5 421 straffeloven.
Den som forsettlig unnlater å tiltre eller forlater eller unnlater å vende tilbake til tjeneste ombord på skip, straffes med böter eller fengsel inn- til 3 måneder.
Når den skyldige burde forstå at betydelig formuestap ville bli voldt eller at det ville oppstå fare for ski- pet, er straffen böter eller fengsel inntil 6 måneder.
Offentlig påtale av forseelse som nevnt i förste ledd finner bare sted etter fornaermedes begjaering.
(Svensk text) (Finlandssvensk text) enligt 201 & åligger honom att för ty fall iakttaga, straffes med minst tio dagsböter eller med fängelse; äro omständigheterna synnerligen för- svårande, må dömas till tukthus ej över "två år.
Befälhavare, som uraktlåter något av vad honom enligt 51 & åligger, dö- mes till böter eller fängelse i högst sex månader. *
223 a., straffes han med böde eller haefte.
(Norsk text) 5 313 straffeloven.
Et skips förer som i havsnöd eller annen fare oppgir skipet uten at dette er nödvendig eller forlater det til tross for at hans naervaer ennä er påkrevd, straffes med fengsel inntil 1 år.
Andre som tjenestegjör ombord, straffes med böter eller med fengsel inntil 6 måneder såfremt de uten till- latelse av skipets förer forlater skipet i havsnöd eller annen fare så lenge föreren er ombord.
&” 314 straffeloven.
Förer av skip eller vakthavende styrmann som ved sammenstöt eller manövrering hvorved fare inntrer for noens liv eller helse, unnlater å yte den hjelp som trengs og som han kan gi uten saarlig fare for eget skip eller for personer som er ombord der, straffes med fengsel inntil 3 år, men inntil 6 år såfremt forbrytelsen har hatt döden eller betydlig skade på legeme eller helse till fölge.
Er det ved sammenstöt eller ma- növrering av skip inntrådt fare for skade på ting, og skipets förer eller vakthavende styrmann unnlater å gi den hjelp som trengs og kan gis uten saerlig fare eller oppofrelse, straffes han med böter eller fengsel inntil 1 år, dersom forholdet ikke rammes av förste ledd.
5 415 straffeloven. Unnl'ater törer av skip eller vakt- havende styrmann i tilfelle av sam- menstöt å gi det annet fartöys förer eller annen vedkommende for far— töyet opplysninger om skipets navn,
144 (Svensk text)
292 5.
1 mom. Åsidosätter befälhavare vad som enligt 26 &" åligger honom med avseende å fartygets behöriga skick, dömes till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.
2 mom. Försummar redare att avhjälpa .fel eller brist i fartygets behöriga skick varom han ägt eller bort äga vetskap, dömes till dagsbö- ter eller fängelse i högst sex måna- der.
Underlåter redare att, såvitt det är honom möjligt, hindra fartyget att gå till sjöss, när förestående resa på grund av fel eller brist i fartygets behöriga skick kan bliva förenad med allvarlig fara för de ombordva- rande, dömes till dagsböter eller fäng- else i högst två år.
230 5.1
Har befälhavare, utan att nödtvång därtill föranlett, gått till sjöss med fartyg, som haft sådana brister till skrov, maskin eller utrustning eller som varit så illa bemannat eller så hårt eller olämpligt lastat eller så olämpligt barlastat, att han bort inse, att resan var förbunden med uppen- bar livsfara för dem som voro om- bord, straffes med fängelse i högst ett år eller minst tjugu dagsböter.
Lika med befälhavare straffes re- dare eller annan, där han uppsåtli- gen förlett befälhavare till sådan för— brytelse eller med råd eller dåd den- samma främjat, så ock redare eller annan, som i redares ställe haft be- fattning med fartyget, där han med vetskap om sådana brister eller fel, som ovan omförmälas, underlåtit att, såvitt det stått i hans makt, hindra fartyget att gå till sjöss.
Åsidosätter befälhavare de skyldig- heter, som enligt 43 & åligga honom, och är ej sådant fall för handen, som i 1 mom. förmäles, dömes till böter eller fängelse i högst sex månader.
1 Första, andra, fjärde, femte och sjätte styckena i gällande lydelse. Endast tredje stycket omfattas av utkastet.
(Dansk text)
(Norsk text)
heimstad, bestemmelsessted og stedet som det kommer fra, straffes han med böter eller med fengsel inntil 3 måneder. På samme måte straf- fes han såfremt han uten rimelig grunn unnlater å gi de nevnte opp- lysninger når skipet ellers ved sin manövrering volder skade på annet fartöy eller ombordvaerende personer eller gods.
5 416 straffeloven.
F örer av skip eller reder som for- ser seg mot det som i norsk lov eller med heimel i norsk lov påligger ham til sikring av skipets sjödyktighet eller til varetakelse av de ombord- vaerendes tarv, straffes med böter eller med fengsel intil 3 måneder.
På samme måte straffes den som bevirker eller medvirker til en slik forseelse.
&" 304 straffeloven.
Går förer av skip tilsjös med et sjöudyktig skip eller gjör han forbe— redelser som tydelig viser at dette er hans hensikt, straffes han med fengsel inntil 3 år.
På samme måte straffes reder eller den som handler for reder, eller ma- skinsjef eller den överste av styr- mennene när han rettsstridig bevir- ker eller medvirker til at et sjöudyk— tig skip går tilsjös eller at det gjöres förberedelser som tydelig viser at dette er hensikten. Som medvirkning regnes også unnlatelse av få hindre at skipet går tilsjös.
146 (Svensk text)
293 5.
Den som å fartyg fullgör tjänst av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och därvid försummar vad som enligt god sjömanssed åligger honom till förekommande av sjöolycka, dö- mes till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.
Är brottet grovt, dömes till fängel- se i högst två år.
(Finlandssvensk text)
Till enahanda straff dömes redare eller annan, där han uppsåtligen för— lett befälhavaren till sådan förseelse eller med råd eller dåd främjat den- samma, så ock redare eller annan, som i redarens ställe haft befattning med fartyget, där han med vetskap om, att fel eller brist förelegat med avseende å fartygets sjövärdighet och utrustning, underlåtit att, såvitt det stått i hans makt, föranstalta om felets eller bristens avhjälpande.
Har befälhavare uraktlåtit att iakt- taga vad enligt 49 5 är honom ålagt, straffes med minst tio dagsböter.
Har genom åtgärd eller försum- melse, som ovan sagts, skada vållats, må i fall, varom i 1 och 2 mom. för- mäles, dömas till fängelse i högst två år samt i de i 3 och 4 mom. nämnda fall till fängelse i högst ett år, där ej gärningen efter allmän lag bör beläggas med strängare straff.
231 &.
Åsidosätter befälhavare annorledes än i 230 5 avses eller försummar ma- skinchef, styrman, maskinmästare eller annan, som å fartyget fullgör tjänst av väsentlig betydelse för så- kerheten till sjöss, vad till förekom- mande av sjöolycka åligger honom enligt god sjömanssed, dömes till böter eller fängelse högst ett år, där ej gärningen efter allmän lag bör beläggas med strängare straff.
(Dansk text)
5 289.
Foranlediger Skibsföreren grund- stodning, forlis eller anden sdulykke ved grov fejl eller forsommelse i tje- nesten, straffes han med hade eller haefte.
Det samme gaelder, dersom skibs- foi'eren gentagne gange ved fejl eller forsommelse foranlediger en sådan begivenhed.
Under skaerpende omstaendigheder kan tillige ved dommen retten til at fore skib frakendes ham enten for en vis tid eller for beständig.
Frakendes naevnte ret ham, skal det bestemmes ved dommen, hvor- vidt han kan göre tjeneste som styr- mand. Anklagemyndigheden indsen-
147 (Norsk text)
Jfr & 304 straffeloven ovan och 5 422 straffeloven nedan.
294 5.
Den som å fartyg fullgör tjänst av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och därvid är så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen att han icke kan fullgöra sina ålig- ganden på betryggande sätt, dömes till dagsböter eller fängelse i högst ett år.
295 &.
Har någon förbrutit sig på sätt som avses i 291 &, 292 5 1 mom., 293 5 eller 294 5 och har han där- igenom ådagalagt olämplighet för den tjänst vari gärningen begåtts, skall domstolen förklara honom för viss tid eller för alltid förlustig be-
236 5.
Har befälhavare vid förande av fartyg varit så påverkad av alkohol eller andra stimulerande eller bedö- vande ämnen, att han icke kunnat på betryggande sätt fullgöra vad honom ålegat, dömes till böter eller fängelse i högst ett år.
Detsamma gäller i fråga om ma- skinchef, styrman, maskinmästare eller annan, som å fartyg fullgör tjänst av väsentlig betydelse för så- kerheten till sjöss och därvid för- summar sig som i 1 mom. sägs.
239 å.
Befälhavare, som så förbrutit sig, som i 230, 231, 233, 236, 237 eller 238 & sägs, mä, där omständigheter- na äro synnerligen försvårande, för viss tid eller för alltid dömas förlus- tig sådan rättighet att föra fartyg, för vars utövande särskilda villkor
(Dansk text)
der hans sönaeringsbevis og udskrift af dommen til handelsministeriet. Er det bestemt, at han kan göre tjeneste som styrmand, meddeler handelsmi- nisteren ham fornödent sönaerings- bevis.
Kongen kan tilbagegive frakendt ret til at före skib, når to är er forlö- bet fra domsafsigelsen.
& 291.
Gör Skibsföreren sig skyldig i så— dan grov eller oftere gentagen fejl eller forsömmelse med hensyn til for- pligtelser efter'denne lov, som ikke omfattes af nogen af de foregående bestemmelser, straffes han med böde eller haefte.
5 Jfr & 29'1'ovan.
Jfr & 289 ovan.
(Norsk text)
5 422 straffeloven.
Förer av skib, maskinist, styr- mann, stuert, telegrafist, skipselek- triker eller los som gjör seg skyldig i grov eller oftere utvist uaktsomhet i tjenesten, straffes med böter eller med fengsel inntil 3 måneder.
Flörer av skib, maskinist, styr- mann, stuert, telegrafist, skipselek- triker eller 105 som forsettlig eller uaktsomt beruser seg under tjenesten eller när denne forestår, straffes med böter eller med fengsel inntil 1 år.
5 29 straffelovenl.
Den som kjennes skyldig i en straffbar handling, kan när almene hensyn krever det, idömmes:
1. Tap av offentlig stilling som den skyldige ved den straffbare hand-
1 Gällande lydelse enl. lov av 22. mai 1953 (nr 3).
hörighet att utöva sådan tjänst. Har han genom gärningen ådagalagt olämplighet för annan tjänst å far- tyg, må han dömas förlustig behö- righet därtill.
Om påföljd som här avses skall domstolen ofördröjligen underrätta Sjöfartsstyrelsen samt, i fråga om radiotelegrafist, jämväl telestyrelsen.
296 5.
Vid tillämpning av vad som stad- gas i detta kapitel dömes den såsom befälhavare, vilken trätt i befälha- varens ställe, och den såsom redare, vilken i redarens ställe haft befatt— ning med fartyget.
297 5.
Vållar utlänning fartygs samman- stötning eller händelse som avses i 222 5 eller medverkar han därtill och sker det utom riket i tjänst å utländskt fartyg, skall åtal för brot- tet icke äga rum här i riket.
298 5.
Å handelsfartyg med en brutto- dräktighet av minst tjugu register- ton skola, när fartyget är i drift, fö- ras skeppsdagbok samt, om farty- get är maskindrivet eller försett med hjälpmaskin, maskindagbok. Det-
äro stadgade. Har han genom gär- ningen jämväl ådagalagt olämplighet att utöva annat befäl å fartyg, må han dömas förlustig även sådan be- hörighet.
I fråga om maskinchef, styrman, maskinmästare eller radiotelegrafist, som gjort sig förfallen till ansvar en- ligt 231 5, 233 5 2 mom. och 236 5 2 mom. och genom gärningen ådaga- lagt olämplighet för tjänsten, skall vad nu sagts äga motsvarande till- lämpning.
Om påföljd, som här avses, skall domstolen ofördröjligen underrätta Sjöfartsstyrelsen samt i fråga om ra- diotelegrafist jämväl post- och tele- grafstyrelsen.
240 5.1 Vad i detta kapitel stadgas angå- ende brott av befälhavare gälle ock om brott av den, som är satt i be- fälhavarens ställe.
1 Gällande lydelse.
& 292. Hvad dette kapitel bestemmer ved- rörende skibsföreren, gaelder også den, der er trådt i skibsförerens sted.
& 300.
Stk. I . Handelsministeren fastsaet— ter naermere regler om, i hvilket om- fang og i hvilke farvande der i dans— ke skibe skal föres skibsböger, her- under skibsdaghöger, maskindagbö— ger og radiodagböger, samt om disse
ling har vist seg uskikket eller uverdig til.
2. Tap for en bestemt tid av inntil 5 år eller for alltid av retten til å inneha stilling eller utöve virk- somhet eller beskjeftigel-se som den skyldige ved den straffbare handling har vist seg uskikket til eller må fryktes å ville misbruke eller som i saerlig grad krever almen tillit. Den som er fradömt retten til å utöve en virksomhet, kan heller ikke forestå slik virk- somhet for en annen. Han kan pålegges å gi fra seg dokument eller annen gjenstand som har tjent som bevis for en fradömt rett.
& 300.
Kongen gir regler om föring av dagböker, manövreböker og lignende på norske skip, herunder om på hvil- ke skip og i hvilke farvann slike bö- ker pliktes fört, og om kontroll av bökene.
samma gäller i fråga om fiskefartyg med en bruttodräktighet av minst åttio registerton.
Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, Sjöfartsstyrelsen må medgiva undantag från skyldighet som nu sagts.
Angående förande av oljedagbok å vissa fartyg är särskilt stadgat.
299 g.
1 mom. Dagbok upprättas enligt formulär, som fastställes av sjöfarts- styrelsen ; med beaktande av fartygs art och användning må olika fornm— lär fastställas.
Anteckningar i dagbok skola göras i tidsföljd. Vad som förekommer un— der en vakt må tillsvidare uppteck- nas på en kladd men skall så snart det kan ske införas i dagbok.
Dagbok liksom kladd till dagbok skall föras med ordning och tydlig- het. Anteekning däri må icke utplå- nas, överstrykas eller på annat sätt göras oläslig; i händelse av misskriv— ning skall särskild anteckning med rättelse ske.
2 mom. Fartygs dagböcker föras under befälhavarens .tillsyn.
Föres skeppsdagbok icke av befäl- havaren, skall den föras av den främste av styrmännen. I skeppsdag- boken skola noggranna uppgifter in- föras om vad som inträffar under resa och varom kännedom kan vara
Om förande av oljedagbok är sår- skilt stadgat.
Jfr 52 och 53 åå sjölagen.
Jfr 53 5 sjölagen.
54 5.
I skeppsdagboken skola noggran- na uppgifter införas om vad som under resan inträffar och varom kännedom kan vara till nytta för redare, lastägare, försäkringsgivare
bögers indretning og autorisation og om kontrol med bögernes förelse.
Stk. 2. Enhver, som påviser en ret- lig interesse, kan få adgang til at blive bekendt med skibsbögernes indhold ag til mod betaling at få afskrift af dem, så vidt hans interesse raekker. Medmindre handelsministeren i det enkelte tilfaelde giver udtrykkeligt påbud herom, gaelder dette dog ikke i' tilfaelde, hvor skibsbogstilförslen vedrörer sammenstöd med fremmed skib, jfr. herved & 223 a, såfremt der ikke er tilsvarende adgang til at bli- ve bekendt med det pågaeldende frem- mede skibs höger.
Enhver som påviser en rettslig in— teresse i å bli kjent med innholdet av bökene og de kladdeböker som i tilfelle er fört, kan forlange å få se dem og ta avskrift. Med mindre Sjö— fartsdirektoratet påbyr det, gjelder dette dog ikke for tilfelle hvor skipet har stött sammen med fremmed skip, hvis det ikke blir gitt tilsvarende ad- gang til dette skips böker.
till nytta för redare, lastägare, för- säkringsgivare eller annan, vars rätt kan vara beroende av resans utgång.
Maskindagbok föres av maskinche- fen eller, efter dennes bestämmande, av den främste av det övriga ma- skinbefälet. I maskindagboken skall uppgivas förrådet vid fartygets av— gång från hamn av de för maskinens drift nödiga ämnena, förbrukningen därav för varje dygn samt eljest allt av vikt som rör maskineriets gång och skötsel. Vid angivande av tid skall följas samma tid, som användes i skeppsdagboken.
3 mom. Sjöfartsstyrelsen meddelar närmare föreskrifter om förande av dagbok.
300 5.
Ej må någon förvägras att, såvitt hans rätt är beroende därav, taga del av innehållet i dagbok, förd å svenskt fartyg eller å danskt, finskt eller norskt fartyg vilket befinner sig i svensk hamn. Vad nu sagts skall dock, då fråga är om sammanstötning med annat fartyg, gälla allenast i rättegång, i vilken talan föres på grund av sammanstötningen.
Dagbok skall av redaren förvaras minst tre år efter dess avslutning samt, om i anledning av däri an— tecknad händelse talan väckts inom nämnda tid, till dess målet avgjorts genom lagakraftägande dom.
Vad i denna paragraf stadgas an- gående dagbok skall även gälla i frå- ga om kladd till dagbok ävensom på teknisk väg gjord uppteckning rörande fartygs navigering och gång- en av dess maskineri.
eller annan, vars rätt kan vara be— roende av resans utgång.
I maskindagboken skall uppgivas förrådet vid fartygets avgång från hamn av bränsle och övriga för ma- skinens drift nödiga ämnen, förbruk- ningen därav för varje dygn samt eljest allt av vikt, som rör maskine- riets gång och skötsel.
Vid angivande av tid i maskindag- boken skall följas samma tid som användes i skeppsdagboken.
Närmare bestämmelser om föran- de av dagbok utfärdas av handels- och industriministeriet.
56 5.
Ej må någon förvägras att om dagboks innehåll undfå sådan känne— dom, varav hans rätt är beroende. Vad nu sagts skall dock, då fråga är om sammanstötning med annat far— tyg, gälla allenast i rättegång, där talan föres på grund av samman- stötningen.
Stadgandena i 1 mom. gälle även i fråga om dagbok, förd å danskt, norskt eller svenskt fartyg, när far- tyget befinner sig i finsk hamn.
Dagbok skall av redaren förvaras minst tre år efter dess avslutning och, när med anledning av däri antecknad händelse rättegång inom nämnda tid anhängiggjorts, till dess saken bli- vit genom laga kraft vunnen dom avgjord.
Vad i denna paragraf stadgas i frå- ga om dagbok skall även gälla om kladd till dagbok samt vad på tek-
Stk. 3. Enhver dagbog skal, når den er udskrevet, opbevares i mindst 3 år efter datoen for sidste indförsel. Hvis der for retten er rejst sag ved— rörende skibets rejser i det tidsrum, dagbogen omfatter, ska] den opbe- vares, indtil sagen endelig er afgjort.
Stk. 4. For skibsböger, som er fört på et finsk, norsk eller svensk skib, finder reglerne i stk. 2 tilsvarende anvendelse, når skibet befinder sig i dansk havn.
Enhver bok og kladdebok skal oppbevares minst 3 år etter datoen for siste innförsel og, hvis det er »reist söksmål mot rederiet vedrören- de skipets drift i det tidsrom boken eller kladdeboken gjelder, inntill sa- ken er endelig avgjort.
For skipsböker som er fört på fremmed skip, gjelder reglene i an— net ledd tilsvarende når skipet be- finner seg i norsk havn.
316 5.
För varje fartygsinspektionsdi- strikt skall finnas förteckning över personer, skickade att utföra upp- drag att besiktiga fartyg eller last. Förteckningen upprättas årligen av sjöfartsstyrelsen och hålles tillgäng— lig hos rätten på de orter styrelsen föreskriver.
317 5-
Uppstår fråga huruvida fartyg ef- ter inträffad skada bör anses vara iståndsättligt eller icke, skall yttran— de därom avgivas av minst tre be- siktningsmän.
Besiktningsmännen förordnas, på begäran av fartygets ägare, redare eller befälhavare, inom riket a'v rät- ten i den ort, där besiktningen skall äga rum, från förteckning varom stadgas i 316 5 samt utom riket av myndighet, som är behörig enligt lag eller sed å besiktningsorten, eller ock av svensk konsul eller, där så- dan ej finnes, dansk, finsk eller norsk konsul.
När besiktning äger rum inom ri- ket åligger det besiktningsmännen att avfordra fartygets befälhavare fartygets nationalitetshandling samt att, om fartyget förklaras icke vara iståndsättligt, ofördröjligen till sjö- fartsstyrelsen insända avskrift av det avgivna yttrandet ävensom nationa- litetshandlingen och bevis att de äro behörigen förordnade.
(Finlandssvensk text) nisk väg registrerats rörande far- tygs navigering och gången av dess maskiner.
Jfr 242 och 243 55 sjölagen.
Jfr 247 och 250 åå sjölagen.
(Dansk text)
5 310.
Stk. 1 . Har skibet på rejsen lidt en skade, som nödvendiggör betydelige- re reparation eller laengere ophold, påhviler det Skibsföreren at lade af- holde lovlig skönsforretning. Under denne skal skaden besigtiges og skön afgives over, hvad der bör foretages for at udbedre den, over hvad dette vil koste, samt over skibets vaerdi i beskadiget tilstand. Efter endt repa- ration bliver det ved ny besigtigelse at afgöre, om skibet er i en sådan tilstand, at det kan udföre den fore- stående rejse.
Stk. 2. Har ladningen under rejsen lidt betydeligere skade, eller findes der grund til at antage, at den er i sådan tilstand, at losning eller anden foranstaltning til dens bevaring er nödvendig, eller må losning ske for skibets skyld, skal Skibsföreren lade afholde lovlig besigtigelse og sköns— forretning. Findes lasten at vaere be- skadiget, skal mzendene udtale sig om de årsager, som kan antages at have foranlediget skaden, og skön-
157 (Norsk text)
& 316l.
F o r m ä 1 111. V.
Sjörettsskjönn skal holdes når det begjaeres av rederen eller en befrak— ter, lasteier, assurandör eller annen interessert. Skjönnsretten skal, i den , utstreckning det erbegjaert,
1. avgi uttalelse om skipets og las- tens tilstand og om mulige ska- ders art, omfang og årsaker,
2. foreta verdsettelse av skip og last,
3. avgi uttalelse om skipet kan repa- reres der det befinner seg, eller på et sted det kan flyttes til,
4. foreta en vurdering av de påreg- nelige omkostninger ved flytting og reparasjon av- skipet, og av skipets antatte verdi i reparert stand.
Skjönnet kan påberopes som bevis
i rettergang, men er ikke bindende.
1 Det norska förslagets övriga regler om sj erettsskjonn utelämnas här.
158 (Svensk text)
318 &.
Skada som i gemensamt haveri drabbat fartyg eller gods skall, om skadan kan antagas vara av någon betydenhet och tillförlitlig utredning angående densamma icke annorle- des åvägabringas, värderas av en eller flera besiktningsmän. Vad nu sagts skall även gälla i fråga om skada i enskilt haveri, såframt utredning om skadan erfordras för bestämmande av bidragsvärde å fartyg eller gods.
Den som äger del i haveriet må hos myndighet som sägs i 317 & begära förordnande för besiktningsmän eller eljest därtill utse den eller dem, för vilka han har förtroende.
319 5.
Om fartygets ägare eller redare eller någon, som i redaren—s ställe har befattning med fartyget, eller befälhavaren vill anordna annan be- siktning än förut nämnts, äger han hos rätten i den ort, där besiktning— en skall äga rum, begära förordnan- de för högst tre besiktningsmän eller eljest därtill utse den eller dem, för vilka han har förtroende. Samma rätt tillkommer lastägare, som vill låta besiktiga lasten.
(Finlandssvensk text)
Jfr 243 5 sjölagen.
Jfr 60—62 åå och 248 5 sjölagen.
(Dansk text) ne, hvad der i denne anledning bör foretages.
Stk. 3. Skönsmaendene beskikkes efter den på hvert sted gaeldende lov eller sazdvane; hvor sådan beskik— kelse saedvanemaessig ikke bruges, bör skibsföreren fremskaffe erklae- ringer fra sagkyndige.
Jfr även 5 6 söloven.
5 311.
Såfremt der kan opstå spörgsmål om, at skade er foranlediget af mang- ler ved stuvningen, garneringen, lu- gernes forskalkning eller deslige, bör besigtigelsesmaend tilkaldes ved lu— gernes äbning og losningen. Findes der grund til at befrygte, at gods un— der rejsen har taget skade, skal skibsföreren lade afholde besigtigel— sesforretning, förend godset udleve- res til modtageren.
(Norsk text)
(Svensk text) 320 å.
Besiktningsmän må icke vägras erforderligt tillträde till fartyget och lasten, med mindre till följd därav skulle uppstå oskälig kostnad för fartyget eller annan väsentlig olägen— het.
(Finlandssvensk .text)
BILAGA 2
York- Antwerpen-reglema, 1950
engelsk text och svensk översättning
(Engelsk text)
RULE OF INTERPRETATION. In the adjustment of general average the following lettered and numbered Rules shalul apply to the exclusion of any Law and Practice inconsistent therewith.
Except as provided by the "num4 bered Rules, general average shall be adjusted according to the lettered Rules.
RULE A. There is a general aver- age act when, and only when, any extraordinary sacrifice or expendi- ture is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure.
RULE B. General average sacrifices and expenses shall be borne by the different contributing interests on the basis hereinafter provided.
RULE C. Only such losses, dam- ages or expenses which are the direct consequence of the general average act shall be allowed as general aver- age.
Loss or damage sustained by the ship or cargo through delay, whether on the voyage or subsequently, such as demurrage, and any indirect loss whatsoever, such as loss of market, shall not be admitted as general aver- age.
RULE D. Rights to contribution in general average shall not be affected, though the event which gave rise to
(Översättning)
TOLKNINGSREGEL. Vid uppgö- randet aV gemensamt haveri skola följande littererade och numrerade regler tillämpas med uteslutande av varje med dem oförenlig lag eller praxis.
Gemensamt'haveri uppgöres i en- lighet med de littererade reglerna utom i de fall för vilka särskilda be- stämmelser finnas i de numrerade reglerna.
REGEL A. En gemensamt-haveri— akt föreligger då _ och endast då _— en extraordinär uppoffring eller ut- gift avsiktligt och skäligen göres till gemensam räddningi syfte att bevara värden, som gemensamt äro utsatta för fara på sjön, från sådan fara.
REGEL B. Uppoffringar och kost- nader av gemensamt haveris natur bäras av de olika bidragande intres- sena efter nedan angivna grunder.
REGEL C. Endast sådana förlus- ter, skador eller kostnader, vilka äro direkt följd av gemensamt—haveri-ak- ten ersättas såsom gemensamt haveri.
Såsom gemensamt haveri ersättes icke förlust eller skada å fartyg och last genom dröjsmål, vare sig under resan eller därefter, såsom tidsför- lust, och icke heller någon som helst indirekt förlust, såsom förlust av marknad.
REGEL D. Då den händelse, som gav anledning till uppoffringen eller utgiften tillkommit genom vållande
the sacrifice or expenditure may have been due to the fault of one of the parties to the adventure; but this shall not prejudice any remedies which may be open against the party for such fault.
RULE E. The onus of proof is upon the party claiming in general average to show that the loss or expense claimed is properly allowable as general average.
RULE F. Any extra expense in— curred in place of another expense which would have been allowable as general average shall be deemed to be general average and so allowed without regard to the saving, if any, to other interests, but only up to the amount of the general average ex- pense avoided.
' RULE G. General average shall be adjusted as regards both loss and contribution upon the basis of values at the time and place when and where the adventure ends.
This rule shall not affect the deter- mination of the place at which the average statement is to be made up.
RULE I. Jettison of Cargo. No jettison of cargo shall be made good as general average, unless such cargo is carried in accordance with the recognised custom of the trade.
av någon av haveriintressenterna, fö- religger icke desto mindre bidrags- skyldighet, men detta utesluter icke användning av tillgängligt rättsmedel mot den vållande.
REGEL E. Den, som kräver er- sättning i gemensamt haveri, har att visa att förlusten eller kostnaden är ersättningsgill såsom gemensamt ha- veri.
REGEL F. Varje extra utgift, som trätt i stället för annan utgift, vilken skulle hava ersatts såsom gemensamt haveri, skall anses vara gemensamt haveri och ersättas såsom sådant, utan hänsyn till den besparing som kan ha uppstått för andra intressen, men endast intill beloppet av den inbesparade gemensamt-haveri-utgif— ten.
REGEL G. Med hänsyn till såväl rätten till ersättning som bidrags- skyldigheten skall gemensamt haveri uppgöras på grundvalen av värdena vid den tid, då och på den ort, där resan slutar.
Genom detta stadgande avgöres icke, varest dispaschen angående det gemensamma haveriet ska-ll upprät- tas.
REGEL I. Kastning av last. Över- bordkastning av last ersättes icke så- som gemensamt haveri, såvida icke samma last transporteras i överens- stämmelse med erkänd sedvänja inom ifrågavarande slags fraktfart.
RULE II. Damage by Jettison and Sacrifice for the Common Safety. Damage done to a ship and cargo, or either of them, by or in consequence of & sacrifice made for the common safety, and by water which goes down a ship*s hatches opened or other opening made for the purpose of making a jettison for the common safety, shall be made good as general average.
RULE III. Extinguishing Fire on Shipboard. Damage done to a ship and cargo, or either of them, by water or otherwise, including damage by beaching or scuttling a burning ship, in extinguishing a fire on board the ship, shall be made good as general average; except that no compensation shall be made for damage to such portions of the ship and bulk cargo, or to such separate packages of cargo, as have been on fire.
RULE IV. Cutting away Wreck. Loss or damage caused by cutting away the wreck or remains of spars or of other things which have previ- ously been carried away by sea-peril, shall not be made good as general average.
RULE V. Voluntary Stranding. When a ship is intentionally run on shore, and the circumstances are such that if that course were not adopted she would inevitably drive on shore or on rocks, no loss or damage caused to the ship, cargo
REGEL II. Skada, förorsakad av kastning och uppoffring för det helas räddning. Skada, som tillfogas far— tyg eller last eller bäggedera genom eller i följd av uppoffring för det he- las räddning, ävensom skada av vat- ten, som tränger ned genom fartygets luckor, som öppnats, eller genom an- nan öppning, som gjorts i avsikt att verkställa kastning för det helas räddning, skall ersättas såsom ge- mensamt haveri.
REGEL III. Släckning av utbruten eld ombord. Skada som tillfogas far- tyg eller last eller bäggedera genom vatten eller annorledes, däri inbe- gripet skada, söm uppkommit genom att sätta i land eller borra i sank ett brinnande fartyg för att släcka ut— bruten eld ombord, skall ersättas så- som gemensamt haveri; dock ersättes icke skada å sådana delar av fartyget och lös last i rummet (bulk cargo) eller å sådana särskilda kolli av las- ten, som redan varit av elden an- gripna.
REGEL IV. Bortkapning av ned- faIIen rigg. Förlust eller skada, upp- kommen genom bortkapning av spill- ror eller rester av rundhult eller av andra föremål, vilka förut skadats i följd av sjöolycka, skall icke ersät- tas såsom gemensamt haveri.
REGEL V. Frivillig strandning. När fartyget med avsikt sättes på grund under sådana omständigheter, att fartyget, om dylik åtgärd icke vidtoges, oundvikligen skulle driva i land eller på skär, då ersättes icke såsom gemensamt haveri förlust eller
and freight or any of them by such intentional running on shore shall be made good as general average, but loss or damage incurred in refloat- ing such a ship shall be allowed as general average.
In all other cases where a ship is intentionally run on shore for the common safety, the consequent loss or damage shall be allowed as general average.
RULE VI. Carrying Press of Sail - Damage to or Loss of Sails. Damage to or loss of sails and spars, or either of them, caused by forcing a ship off the ground or by driving her higher up the ground, for the common safe- ty, shall be made good as general average; but where a ship is afloat, no loss or damage caused to the ship, cargo and freight, or any of them, by carrying a press of sail, shall be made good as general average.
RULE VII. Damage to Machinery and Boilers. Damage caused to ma- chinery and boilers of a ship which is ashore and in a position of peril, in endeavouring to refloat, shall be allowed in general average when shown to have arisen from an actual intention to float the ship for the common safety at the risk of such damage; but where a ship is afloat no loss or damage caused by work- ing the machinery and boilers, in- cluding loss or damage due to com- pounding of engines or such measu- res, shall in any circumstance-s be made good as general average.
skada, som tillfogas fartyget, lasten och frakten eller någondera av dem genom sådan avsiktlig strandning; dock skall förlust eller skada ådra- gen i samband med flottagning av så- dant fartyg ersättas såsom gemen- samt haveri.
Vid alla andra tillfällen, då farty- get med avsikt sättes på grund för det helas räddning, skall därav upp— stående förlust eller skada ersättas såsom gemensamt haveri.
REGEL VI. Pressning med segel. Skada å eller förlust av segel. Skada å eller förlust av segel eller rundhult el-l-er bäggedera, uppkommen under arbete vid fartygs bringande av grund eller tvingande högre upp på grund för det helas räddning, skall ersättas såsom gemensamt haveri; men när fartyget är flott, ersättes icke såsom gemensamt haveri för- lust ell-er skada, tillfogad fartyget, lasten och frakten eller någondera av dem genom pressning med segel.
REGEL VII. Skada å maskin och pannor. Skada, som uppkommit å maskin och pannor vid försök att flottaga fartyg, som strandat och be- finner sig i farlig belägenhet, skall ersättas såsom gemensamt haveri, när skadan bevisligen härleder sig från åtgärd, företagen i verkligt syf— te att för det helas räddning bringa fartyget flott, även med risk att lida dylik skada; men när fartyget är flott ersättes icke under några om- ständigheter såsom gemensamt have- ri förlust eller skada därigenom att maskin och pannor fått arbeta, här- under inbegripet förlust eller skada
RULE VIII. Expenses Lightening a Ship when Ashore, and Consequent Damage. When a ship is ashore and cargo and ship's fuel and stores or any of them are discharged as a general average act, the extra cost of lightening, lighter hire and reship- ping (if incurred), and the loss or damage sustained thereby, shall be admitted as general average.
RULE IX. Ship's Materials and Stores burnt for Fuel. Ship's materi- als and stores, or any of them, neces- sarily burnt for fuel for the common safety at a time of peril, shall be admitted as general average, when and only when an ample supply of fuel had been provided; but the esti— mated quantity of fuel that would have been consumed, calculated at the price current at the ship's last port of departure at the date of her leaving, shall be credited to the general average.
RULE X. Expenses at Port of Refuge, etc.
(a) When a ship shall have entered a port or place of ref- uge, or shall have returned to her port or place of loading in conse- quence of accident, sacrifice or other extraordinary circum—stances, which
beroende på frånkoppling av cylin- der eller liknande åtgärd.
REGEL VIII. Utgifter för att lätta strandat fartyg och skada som därav följt. När fartyget strandat och loss- ning av last samt fartygets bränsle och utrustningsartiklar eller något- dera av dessa föremål sker såsom en gemensamt-haveri-akt, skola de ext- ra utgifterna för fartygets lättande, för pråmhyror och för återinlastning (om sådan ägt rum) ävensom här— igenom uppkommen förlust eller skada ersättas såsom gemensamt ha- veri.
REGEL IX. Fartygsinventarier och utrustningsartiklar, använda till bränsle. Fartygsinventarier och ut- rustningsartiklar eller någotdera av dessa föremål, som oundgängligen måst användas till bränsle för det helas räddning medan nöd varade, skola ersättas såsom gemensamt ha- veri, då —— och endast då — fartyget varit försett med ett tillräckligt för— råd av bränsle; dock skall den upp— skattade kvantiteten bränsle, som eljest skolat förbrukas, beräknad ef- ter gångbart pris i fartygets sista av- gångsort vid tiden för avgången, gottgöras det gemensamma haveriet.
: REGEL X . Utgifter i nödhamn etc.
(a). När fartyget inlupit i nöd- hamn eller till annan ort såsom nöd- hamn eller återvänt till lastningsort till följd av sjöolycka, uppoffring el— ler andra extraordinära anledningar, som gjort anlöpandet. eller återvän- dandet nödvändigt för det helas
render that necessary for the com— mon safety, the expenses of entering such port or place shall be admitted as general average; and when she shall have sailed thence with her original cargo, or a part of it, the corresponding expenses of leaving such port or place consequent upon such entry or return shall likewise be admitted as general average. When a ship is at any port or place of refuge and is necessarily removed to another port or place because repairs cannot be carried out in the first port or place, the provisions of this Rule shall be applied to the second port or place as if it were a port or place of refuge. The pro- visions of Rule Xl shall be applied to the prolongation of the voyage occasioned by such removal.
(b) The cost of handling on board or discharging cargo, fuel or stores whether at a port or place of loading, call or refuge, shall be admitted as general average when the handling or discharge was necessary for the common safety or to enable damage to the ship caused by sacrifice or accident to be repaired, if the repairs were necessary for the safe prosecu- tion of the voyage.
(c) Whenever the cost of handling or discharging cargo, fuel or stores is admissible as general average, the cost of reloading and stowing such cargo, fuel or stores on board the ship, together with all storage charges (including insurance, if rea-
räddning, skola utgifterna för ingå- ende till sådan hamn eller ort ersät- tas såsom gemensamt haveri; och när fartyget därifrån åter avgått med sin ursprungliga last eller en del därav, skola motsvarande utgifter för ut— gående från sådan hamn eller ort, vilka äro en följd av sådant anlöpan- de, likaledes ersättas såsom gemen- samt haveri.
När fartyget befinner sig i nöd- hamn eller i annan ort såsom nöd- hamn och måste förflyttas till annan hamn eller ort emedan reparation icke kan utföras i den första hamnen eller orten, då skola bestämmelserna i denna regel tillämpas beträffande denna andra hamn eller ort som vore den nödhamn. Bestämmelserna i Regel Xl skola tillämpas på den förlängning av resan som föranletts av dylik förflyttning.
(b). Kostnaden för hantering om- bord eller lossning av last, bränsle eller utrustningsartiklar, vare sig å lastningsort, orderplats eller i nöd- hamn, skall ersättas såsom gemen— samt haveri, när hanteringen eller lossningen var nödvändig för det he- las räddning eller för att möjliggöra reparation av skada, som fartyget lidit genom uppoffring eller sjöolyc- ka, förutsatt att reparationerna voro nödvändiga för att resan med trygg- het skulle kunna fullföljas.
(c). Når kostnaden för hantering eller lossning av last, bränsle eller utrustningsartiklar är föremål för ersättning i gemensamt haveri, skall kostnaden för återinlastning och Stuvning av samma last, bränsle eller utrustningsartiklar ombord å farty-
sonably incurred) on such cargo, fuel or stores, shall likewise be so admit- ted. But when the ship is condemned or does not proceed on her original voyage, no storage expenses incurred after the date of the ship's con- demnation or of the abandonment of the voyage shall be admitted as gen— eral average. In the event of the con- demnation of the ship or the aban- donment of the voyage before com- pletion of discharge of cargo, storage expenses, as above, shall be admitted as general average up to the date of completion of discharge.
(d) If a ship under average be in a port or place at which it is practi- cable to repair her, so as to enable her to carry on the whole cargo, and if, in order to save expense, either she is towed thence to some other port or place of repair or to her desti— nation, or the cargo or a portion of it is transhipped by another ship, or otherwise forwarded, then the extra cost of such towage, transhipment and forwarding, or any of them (up to the amount of the extra expense saved) shall be payable by the several parties to the adventure in proportion to the extraordinary expense saved.
RULE XI. Wages and Maintenance of Crew and other Expenses bearing up for and in a Port of Refuge, etc.
(a) Wages and maintenance of master, officers and crew reasonably
get jämte alla lagringskostnader (kostnad för skäligen tecknad för- säkring inbegripen) för samma last, bränsle eller utrustningsartiklar lika- ledes ersättas såsom gemensamt ha- veri. Men om fartyget kondemneras eller icke fortsätter sin ursprung- liga resa, ersättas icke såsom gemen— samt haveri lagringskostnader, vilka belöp-a efter den dag, fartyget kon- demnerades eller beslut om resans in- ställande fattades. Kondemneras far— tyget eller fattas beslut om resans in- ställande innan lossning av lasten avslutats, ersättas såsom gemensamt haveri ovannämnda lagringskostna- der intill dagen för lossningens av- slutande.
(d). Om fartyget befinner sig i haveri å ort, där reparation kan ut- föras sålunda, att fartyget blir i stånd att framföra hela lasten och om, för att spara kostnader, fartyget anting- en bogseras därifrån till annan repa- rationsort eller till bestämmelseor- ten eller lasten eller någon del därav omlastas i annat fartyg eller på an- nat sätt vidarebefordras, då skall den extra kostnaden för sådan bogsering, omlastning och vidarebefordran eller någondera av dessa åtgärder (intill beloppet av de besparade extra kost— naderna) bäras av de särskilda have- riintressenterna i förhållande till den besparade extra kostnaden.
REGEL XI. Besättningens hyror och underhåll jämte andra utgifter under anlöpande av och uppehåll i nödhamn etc.
(a). Skäligen ådragna kostnader för hyror och underhåll för befäl och
incurred and fuel and stores con— sumed during the prolongation of the voyage occasioned by a ship en- tering a port or place of refuge or returning to her port or place of loading shall be admitted as general average when the expenses of en- tering such port or place are allo— wable in general average in accord- ance with Rule X (a).
(b) When a ship shall have en— tered or been detained in any port or place in consequence of accident, sacrifice or other extraordinary cir- cumstances which render that neces- sary for the common safety, or to enable damage to the ship caused by sacrifice or accident to be repaired, if the repaires were necessary for the safe prosecution of the voyage, the wages and maintenance of the mas- ter, officers and crew reasonably in- curred during the extra period of detention in such port or place until the ship shall or should have been made ready to proceed upon her voyage, shall be admitted in general average. When the ship is condemn- ed or does not proceed on her origi— nal voyage, the extra period of deten— tion shall be deemed not to extend beyond the date of the ship's con- demnation or of the abandonment of the voyage or, if discharge of cargo is not then completed, beyond the date of completion of discharge.
Fuel and stores consumed during the extra period of detention shall be admitted as general average, except such fuel and stores as are consumed in effecting repairs not allowable in general average.
besättning, jämte bränsle och utrust- ningsartiklar förbrukade under för- längning av resan till följd därav att fartyg anlöper en hamn eller ort såsom nödhamn eller återvänder till sin lastningshamn eller lastningsort, skola ersättas såsom gemensamt ha- veri, om utgifterna för anlöpande av dylik hamn eller ort ersättas i gemen- samt haveri enligt Regel X (a).
(b). När fartyget anlöpt eller blivit uppehållet i någon hamn eller ort till följd av sjöolycka, uppoffring eller av annan extraordinär omständighet, som gjort detta nödvändigt för det helas räddning, eller för att möjlig- göra reparation av skador å farty- get förorsakade av uppoffring eller sjöolycka, då skola, därest repara— tionen var nödvändig för att resan skulle kunna fullföljas i trygghet, skäligen ådragna kostnader för hy- ror och underhåll för befäl och be- sättning under den tid det extra up- pehållet å sådan hamn eller ort va- rar, intill dess fartyget är eller bort vara färdigt att fortsätta resan, er— sättas såsom gemensamt haveri. Når fartyget kondemneras eller icke fort- sätter sin ursprungliga resa, skall det förlängda uppehållet icke anses sträcka sig längre än till och med dagen för kondemneringen eller av- brytandet av resan eller, därest loss- ningen då icke är avslutad, till och med den dag lossningen avslutades.
Bränsle och utrustningsartiklar förbrukade under det förlängda up- pehållet skola ersättas i gemensamt haveri, med undantag för sådant som förbrukats för utförandet av repara- tioner, vilka icke äro ersättningsgilla i gemensamt haveri.
Port charges incurred during the extra period of detention shall like- wise be admitted as general average except such charges as are incurred solely by reason of repairs not allow— able in general average.
(0) For the purpose of this and the other Rules wages shall include all payments made to or for the benefit of the master, officers and crew, whether such payments be imposed by law upon the shipowners or be made under the terms or articles of employment.
(d) When overtime is paid to the master, officers or crew for main- tenance of the ship or repairs, the cost of which is not allowable in general average, such overtime shall be allowed in general average only up to the saving in expense which would have been incurred and admit- ted as general average, had such overtime not been incurred.
RULE XII. Damage to Cargo in Discharging, etc. Damage to or loss of cargo, fuel or stores caused in the act o-f handling, discharging, storing, reloading and stowing shall be made good as general average, when and only when the cost of those measures respectively is admitted as general average.
Hamnumgälder belöpande sig på tiden för det förlängda uppehållet skola likaledes ersättas i gemensamt haveri, med undantag för sådana umgälder som uteslutande föranletts av reparationer, vilka icke äro er- sättningsgilla i gemensamt haveri.
(c). I denna och övriga Regler in- begripas under hyror alla utbetal- ningar till eller till förmån för befäl och besättning, vare sig dessa betal- ningar åligga redaren enligt lag eller enligt anställningsavtalet.
(d). När ersättning för övertid betalas till befäl och besättning för underhållsarbeten å fartyget eller så- dana reparationsarbeten, vilka icke äro ersättningsgilla i gemensamt ha- veri, skall sådant övertidsarbete er- sättas i gemensamt haveri endast in- till det inbesparade beloppet av de utgifter, vilka skulle ha uppkommit och ersatts såsom gemensamt haveri, därest sådant övertidsarbete icke till- gripits.
REGEL XII. Skada å lasten genom lossning etc. Skada å eller förlust av last, bränsle eller utrustningsartiklar, vilken förorsakas av själva hante- ringen, lossningen, uppläggningen, återinlastningen och stuvningen skall ersättas såsom gemensamt haveri, då — och endast då _ kostnaderna för dessa åtgärder äro hänförliga till ge- mensamt haveri.
RULE XIII. Deductions from Cost of Repairs. In adjusting claims for general average, repairs to be allowed in general average shall be subject to deductions in respect of "new for old” according to the following rules, where old material or parts are re- placed by new.
The deductions to be regulated by the age of the ship from date of original register to the date of acci- dent, except for provisions and stores, insulation, life- and similar boats, gyrocompasfs equipment, wireless, direction finding, echo sounding and similar apparatus, machinery and boilers for which the deductions shall be regulated by the age of the par- ticular parts to which they apply.
No deduction to be made in respect of provisions, stores and gear which have not been in use.
The deductions shall be made from the cost of new material or parts, including labour and establishment charges, but excluding cost of open- ing up.
Drydock and slipway dues and costs of shifting the ship shall be allowed in full.
No cleaning and painting of bottom to be allowed, if the bottom has not been painted within six months pre- vious to the date of the accident.
A. _— Up to 1 year old. All repairs to be allowed in full, except scaling and cleaning and
REGEL XIII. Avdrag å reparations- kostnader. Vid beräkning av ersätt- ning i gemensamt haveri skall från kostnader för reparationer av i ge- mensamt haveri ersättningsgill ska- da göras avdrag för »nytt mot gam- malt», enligt följ ande regler, då gam- malt material eller gamla delar ersät- tas med nytt.
Avdragen skola bestämmas efter fartygets ålder, räknad från dagen för det ursprungliga registrerings- certifikatets utfärdande intill dagen för olyckan med undantag för provi- ant och utrustning, isolering, liv- och liknande båtar, gyrokompass-, radio-, pejl-, ekolod- och liknande appara- ter, maskiner och pannor, för vilka avdragen skola bestämmas efter ål— dern av de särskilda delar till vilka de hänföra sig.
Inga avdrag skola göras för provi- ant, utrustning och redskap, som icke varit i bruk.
Avdragen skola göras å kostnaden för nytt material eller nya delar, in— klusive arbetskostnader och allmän- na omkostnader men exklusive kost— nader för uppöppnande för besikt- ning.
Torrdoeks-, slip- och förhalnings- kostnader skola ersättas fullt.
Inga kostnader för rengöring och målning av botten skola ersättas, därest icke närmast föregående bot- tenmålning ägt rum inom sex måna— der från dagen för olyckan.
A. _ Intill 1 års ålder. Alla reparationskostnader ersättas fullt, med undantag av kostnader för
(Engelsk text )
painting or coating of bottom, from which one-third is to be deducted.
B. -— Between ] and 3 years old.
Deduction off scaling, cleaning and painting bottom as above under Clause A.
One—third to be deducted off sails, rigging, ropes, sheets and hawsers (other then wire and chain), awn- ings, covers, provisions and stores and painting.
One-sixth to be deducted off wood- work of hull, including hold ceiling, wooden masts, spars and boats, fur- niture, upholstery, crockery, metal- and glass-ware, wire rigging, wire ropes and wire hawsers, gyro com- pass equipment, wireless, direction finding, echo sounding and similar apparatus, chain cables and chains, insulation, auxiliary machinery, steer— ing gear and connections, Winches and cranes and connections and elec- trical machinery and connections other than electric propelling ma- chinery; other repairs to be allowed in full.
Metal sheathing for wooden or composite ships shall be dealt with by allowing in full the cost of a weight equal to the gross weight of metal sheathing stripped off, minus the proceeds of the old metal. Nails, felt and labour metalling are subject to a deduction of one-third.
C. — Between 3 and 6 years. Deductions as above under Clause B, except that one-third be deducted
(Översättning) skrapning, rengöring, målning eller strykning av botten, varifrån en tred- jedel avdrages.
B. —— Mellan 1 och 3 års ålder.
Avdrag för skrapning, rengöring och målning av botten som ovan un— der A.
En tredjedel avdrages för segel, rigg, tågvirke, trossar och kablar av annat slag än ståltråd och kätting, soltålt, presenningar, proviant och utrustning samt målning.
En sjättedel avdrages för träarbete å skrovet, inklusive rumsgarnering, master, rundhult och båtar av trä, möbler, tapetserarearbeten, porslin och andra keramiska artiklar, metall- och glasvaror, ståltrådsrigg, stål- trådslinor, ståltrådskablar, gyrokom- pass-, radio-, pejl-, ekolod- och lik— nade apparater, ankarkätting och an- nan kätting, isolering, hjälpmaski- neri, styrinrättning med tillbehör, vinschar och kranar med tillbehör samt elektriska maskiner med till- behör med undantag av elektriskt propellermaskineri; andra reparatio- ner ersättas fullt.
För metallförhydning å trä- eller compositfartyg gottgöres fullt mate— rialkostnaden för en viktmängd, som är lika med bruttovikten av den av- tagna förhydningen, med avdrag av behållna värdet av den avtagna för- hydningen. Spik, filt och arbetskost- nad för förhydningen ersättas med avdrag av en tredjedel.
C. — Mellan 3 och 6 års ålder. Avdrag enligt B ovan, med undan- tag av att en tredjedel avdrages för
off wood work of hull including hold ceiling, wooden masts, spars and boats, furniture, upholstery, and one—sixth be deducted off iron work of masts and spars and all machin- ery (inclusive of boilers and their mountings).
D. —— Between 6 and 10 years.
Deductions as above under Clause C, except that one-third be deducted off all rigging, ropes, sheets, and hawsers, iron work of masts and spars, gyro compass equipment, wire- less, direction finding, echo sound- ing and similar apparatus, insulation, auxiliary machinery, steering gear, winches, cranes and connections and all other machinery (inclusive of boilers and their mountings).
E. —— Between 10 and 15 years. One-third to be deducted off all renewals, except iron work of hull and cementing and chain cables, from which one-sixth to be deducted, and anchors, which are allowed in full.
F. — Over 15 years. One-third to be deducted off all renewal—s, except chain cables, from which one-sixth to be deducted, and anchors, which are allowed in full.
RULE XIV. Temporary Repairs. Where temporary repairs are effect- ed to a ship at a port of loading, call or refuge, for the common safety, or of damage caused by general average sacrifice, the cost of such repairs shall be admitted as general average.
::
träarbete a skrovet, inklusive rums- garnering, master, rundhult och hå- tar av trä, möbler och tapetserarear- beten, och att en sjättedel avdrages för järnarbete å master, rundhult och allt maskineri (inklusive pannor med armatur).
D. — Mellan 6 och 10 års ålder.
Avdrag enligt C ovan, med undan- tag av att en tredjedel avdrages för allt slags rigg, tågvirke, trossar och kablar, järnarbete å master och rund- hult, gyrokompass-, radio-, pejl-, eko- lod- och liknande apparater, isolering, hjälpmaskineri, styrinrättning, vin— schar och kranar med tillbehör samt allt övrigt maskineri (inklusive pan- nor med armatur).
E. —— Mellan 10 och 15 års ålder.
En tredjedel avdrages för alla för- nyelser, med undantag av järnarbete å skrov, cementering samt ankarkät- tingar, varå en sj ättedel avdrages, och ankare, som ersättas fullt.
F. _ Över 15 års ålder.
En tredjedel avdrages för alla för- nyelser, med undantag av ankarkät- tingar, för vilka en sjättedel avdra- ges, och ankare, som ersättas fullt.
REGEL XIV. Provisoriska repara- tioner. Då provisoriska reparationer utföras å ett fartyg i en lastnings-, order— eller nödhamn för gemensam räddning eller till avhjälpande av skada, förorsakad av uppoffring av gemensamt haveris natur, skall kost-
Where temporary repairs of acci- dental damage are effected merely to enable the adventure to be com- pleted, the cost of such repairs shall be admitted as general average with- out regard to the saving, if any, to other interests, but only up to the saving, in expense which would have been incurred and allowed in general average if such repairs had not been effected there.
. -' 'No deductions "new-for old'.' shall be made from the cost of temporary repairs allowable as general average.
RULE XV. Loss of Freight. Loss of freight arising from damage to or los-s of cargo shall be made good as general average, either when caused by a general average act, or when the damage to or loss of cargo is so made good.
Deduction shall be made from the amount of gross freight lost, of the charges which the owner thereof would have incurred to earn such freight, but has, in consequence of the sacrifice, not incurred.
RULE XVI. Amount to be made good for Cargo Lost or Damaged bg Sacrifice. The amount to be made good as general average for damage to or loss of goods sacrificed shall be the loss which the owner of the goods has sustained thereby, based on the
naden för sådana reparationer ersät- tas såsom gemensamt haveri.
Då provisoriska reparationer av enskild skada utföras endast för att möjliggöra resans fullbordande, skall kostnaden för sådana reparationer ersättas såsom gemensamt haveri utan hänsyn till den besparing som kan ha uppstått för andra intressen, men endast i den mån därigenom in— besparats utgift, som, om icke de provisoriska reparation-erna utförts, skulle hava uppkommit och skulle hava ersatts såsom gemensamt ha- veri.
Intet avdrag för skillnad av »nytt mot gammalt» sker å sådan kostnad för provisoriska reparationer, vilken ersättes såsom gemensamt haveri. .
REGEL XV. Förlust av frakt. Fraktförlust härrörande från skada å eller förlust av last skall ersättas såsom gemensamt haveri, när den förorsakats av en gemensamt-haveri- akt eller när skadan å eller förlusten av lasten ersättes såsom gemensamt haveri.
Från beloppet av den förlorade bruttofrakten skola avdragas kost- nader, vilka fraktens ägare skulle haft att vidkännas för fraktens in- tjänande, men vilka genom uppoff- ringen inbesparats.
REGEL XVI. Ersättning för last, som förlorats eller skadats genom uppoffring. Det ersättningsbelopp, som utgår i gemensamt haveri för skada å eller förlust av uppoffrat gods, skall utgöras av den förlust, som lastägaren lidit genom uppoff-
market values at the last day of discharge of the vessel or at the ter- mination of the adventure where this ends at a place other than the origi- nal destination.
Where goods so damaged are sold and the amount of the damage has not been otherwise agreed, the loss to be made good in general average shall be the difference between the net proceeds of sale and the net sound value at the last day of dis— charge of the vessel or at the termi- nation of the adventure where this ends at a place other than the origi- nal destination.
RULE XVII. Contributorg Values. The contribution to a general average shall be made upon the actual net values of the property at the termi- nation of the adventure, to which values shall be added the amount made good as general average for property sacrificed, if not already in- cluded, deduction being made from the shipowner's freight and passage money at risk, of such charges and crew”s wages as would not have been incurred in earning the freight had the ship and cargo been totally lost at the date of the general average act and have not been allowed as general average; deduction being also made from the value of the property of all charges incurred in respect thereof subsequently to the general average act, except such charges as are allowed in general average.
Passenger's luggage and personal effects not shipped under bill of
ringen, beräknad efter gångbart marknadspris å sista lossningsdagen eller vid resans slut, när denna slu- tar på en annan plats än den ur- sprungliga bestämmelseorten.
Då sålunda skadat gods försäljes, och skadans storlek icke annorlunda överenskommits, skall den i gemen- samt haveri ersättningsgilla förlusten utgöras av skillnaden mellan netto- försäljningssumman och nettovärdet i oskadat skick å sista lossningsda- gen eller vid resans slut, när denna slutar på en annan plats än den ur- sprungliga bestämmelseorten.
REGEL XVII. Bidragande värden. Gemensamt haveri skall fördelas å de verkliga nettovärden, föremålen ägde vid resans slut, till vilka värden skall läggas det, däri icke redan in— gående, belopp, varmed uppoffrat föremål ersättes såsom gemensamt haveri. Från redarens för risk utsatta frakt och passageraravgifter avdra- gas sådana kostnader och hyror till besättningen, som icke skulle hava uppkommit för fraktens intjänande i händelse fartyg och last totalt förlo- rats, när gemensamt-haveri—akten ägde rum, och vilka icke ersättas så- som gemensamt haveri. Likaledes av— dragas från de bidragande föremå- lens värde alla kostnader, som å de- samma uppstått efter gemensamt-ha- veri-akten med undantag av sådana kostnader, vilka ersättas såsom ge- mensamt haveri.
Passagerares resgods och person- liga effekter, varå konossement ej
lading shall not contribute in general average.
RULE XVIII. Damage to Ship. The amount to be allowed as general aver— age for damage or loss to the ship, her machinery and/or gear when repaired or replaced shall be the actual reasonable cost of repairing or replacing such damage or loss, subject to deduction in accordance with Rule XIII. When not repaired, the reasonable depreciation shall be allowed, not exceeding the estimated cost of repairs.
Where there is an actual or con- structive total loss of the ship the amount to be allowed as general average for damage or loss to the ship caused by a general average act shall be the estimated sound value of the ship after deducting therefrom the estimated cost of repairing dam- age which is not general average and the proceeds of sale, if any.
RULE XIX. Undeclared or wrong- fully declared Cargo. Damage or loss caused to goods loaded without the knowledge of the shipowner or his agent or to goods wilifully misdescri- bed at time of shipment shall not be allowed as general average, but such goods shall remain liable to contrib- ute, if saved.
Damage or loss caused to goods which have been wrongfully declared on shipment at a value which is low- er than their real value shall be con- tributed for at the declared value, but
(Översättning) utfärdats, skola icke bidraga till gäl- dande av gemensamt haveri.
REGEL XVIII. Skada & fartyg. Det belopp, vilket skall ersättas såsom gemensamt haveri för skada eller för— lust å fartyg, dess maskineri och/eller inventarier, skall, när reparation el- ler nyanskaffning sker, vara den verkliga och skäliga kostnaden för sådan reparation eller nyanskaff- ning, efter avdrag enligt Regel XIII. Då reparation icke sker, skall den skäliga värdeminskningen, dock icke utöver den uppskattade reparations- kostnaden, ersättas.
Föreligger verklig eller konstruk- tiv totalförlust av fartyget, skall er- sättningen i gemensamt haveri för skada eller förlust å fartyget genom en gemensamt-haveri-akt vara det uppskattade värdet av fartyget i oskadat skick med avdrag av den uppskattade kostnaden för repara— tion av skada, som icke är av gemen- samt haveris natur, samt, om försälj- ning skett, behållningen därav.
REGEL XIX. Oanmäld eller orik- tigt angiven Iast. Skada å eller förlust av gods, som inlastats utan redarens eller hans ombuds vetskap, eller gods, som avsiktligt betecknats oriktigt vid avskeppningen, ersättes icke såsom gemensamt haveri, men sådant gods är bidragspliktigt, om det räddas.
Skada å eller förlust av gods, som vid avskeppningen avsiktligt angivits till ett lägre värde än det verkliga, skall ersättas såsom gemensamt ha- veri efter det angivna värdet, men
such goods shall contribute upon their actual value.
RULE XX. Provision of Funds. A commission of 2 per cent on general average disbursements, other than the wages and maintenance of mas- ter, officers and crew and fuel and stores not replaced during the voy- age, shall be allowed in general aver— age, but when the funds are not pro- vided by any of the contributing in- terests, the necessary cost of obtain— ing the funds required by means of a bottomry bond or otherwise, or the loss sustained by owners of goods sold for the purpose shall be allowed in general average.
The cost of insuring money advan— ced to pay for general average dis- bursements shall also be allowed in general average.
RULE XXI. Interest on Losses made good in General Average. Inter- est shall be allowed on expenditure, sacrifices and allowances charged to general average at the rate of 5 per cent per annum, until the date of the general average statement, due allowauce being made for any inter- im reimbursement from the contri— butory interests or from the general average deposit fund.
RULE XXII. Treatment of Cash Deposits. Where cash deposits have been collected in respect of cargo”s liability for general average, salvage or special charges, such deposits shall be paid without any delay into a special account in the joint names
(Översättning) sådant gods är bidragspliktigt efter sitt verkliga värde.
REGEL XX. Anskaffande av pen- ningmedel. En kommission av 2 % å andra gemensamt-haveri-utlägg än hyror och underhåll till befäl och be— sättning samt bränsle och utrust- ningsartiklar som icke förnyats un— der resan, ersättes såsom gemensamt haveri; men då medlen icke förskju- tits av någon av haveriintressenterna, ersättes såsom gemensamt haveri kostnad, som är nödvändig för an- skaffande av de erforderliga medlen genom bodmerilån eller annorledes, eller förlust för ägare av gods, som sålts i samma syfte.
Kostnaden för försäkring av pen- ningar, förskjutna till gäldande av gemensamt-haveri-utgifter, ersättes likaledes såsom gemensamt haveri.
REGEL XXI. Ränta & utgifter er- satta igemensamt haveri. Ränta å ut- gifter, uppoffringar och ersättningar, vilka blivit hänförda till gemensamt haveri, skall gottgöras efter en ränte— sats av 5 % om året till generaldispa— schens dag, varvid full räntegottgö- relse skall utgå å varje under mellan- tiden lämnat förskott från haveriin- tressent eller från det gemensamma haveriets depositionsfond.
REGEL XXII. Behandling av depo- nerade belopp. Då kontanta belopp deponerats till säkerhet för lasts an- svarighet beträffande gemensamt ha- veri, bärgningskostnad eller enskilda kostnader skola sådana deponerade belopp utan varje dröjsmål insättas
of a representative nominated on be— half of the shipowner and a repre- sentative nominated on behalf of the depositors in a bank to be approved by both. The sum so deposited, to- gether with accrued interest, if any, shall be held as security for payment to the parties entitled thereto of the general average, salvage or special charges payable by cargo in respect to Which the deposits have been col- lected. Payments on account or re- funds of deposits may be made if certified to in writing by the average adjuster. Such deposits and pay- ments or refunds shall be without prejudice to the ultimate liability of the parties.
å ett särskilt konto i två personers gemensamma nanm, varav den ene skal-l utses för redaren och den andre för deponenterna, i en bank som god- kännes av båda. Sålunda deponerade belopp jämte eventuellt upplupen ränta skola tjäna som säkerhet för betalning till dem som äro berätti- gade till sådant bidrag till gemen- samt haveri, bärgningskostnad eller enskilda kostnader som skall gäldas för last beträffande vilken deposi- tionerna gj orts. Förskottsbetalningar å eller återbetalningar av deponerade belopp må göras i enlighet med skriftligt intyg av dispaschören. De- position, förskottshetalning eller återbetalning är utan verkan beträf- fande den slutliga ansvarigheten par- terna emellan.
BILAGA 3
Förslag till kungörelse om ändring i stadgan angående dispaschörs- Väsendet den 10 november 1911 (nr 113)
Härigenom förordnas, att 55 2, 6, 8 och 10 stadgan den 10 november 1911 angående dispaschörsvåsendet1 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.
& 2.
Angående förordnande av dispaschör stadgas i sjölagen.
Då dispaschörsbefattning _ _ _ dispaschören därstädes. 5 6.
Dispaschör är skyldig att inom sitt tjänstgöringsområde verkställa alla tjänsteåtgärder, som enligt lag tillhöra hans befattning och varom han vederbörligen anmodas. Då jäv föreligger, skall dispaschör göra anmälan därom hos hovrätten, som förordnar dispaschörsassistenten att handlägga ärendet och däri utfärda dispasch.
Påkallas å _ _ _ utfärda dispasch.
Då hinder till följd av jäv eller eljest'möter för förordnande av dis- paschörsassistent att verkställa på dispaschör ankommande tjänståtgärd, äger hovrätten förordna annan skicklig person att verkställa densamma.
& 8.
Det åligger _ _ _ böcker: 1:o) dagbok, som _ _ _ dagboksnummer antecknas:
fartygets namn och nationalitet samt om ärendet avser utredning av ge- mensamt haveri eller utredning enligt 216 & sjölagen, tvist som avses i 219 5 sjölagen eller ärende enligt 129, 135 eller 259 & sjölagen;
när, med _ _ _ ingivna handlingarna;
när kungörelse i enlighet med 259 & sjölagen utfärdas;
när ytterligare _ _ _ infordrandet sker ; när infordrande _ _ _ handlingar inkomma; när i _ _ _ ingiva dem;
1 Senaste lydelse av 55 2 och 6 se SFS 1964: 692.
om dispaschen överklagas samt om i anledning av domstols beslut vidare åtgärd av dispaschör påkallas i ärendet eller om tilläggsberäkning enligt 218 & sjölagen förekommer;
när handlingarna _ _ _ till domstol; 2 :o) dispaschbok, däri _ _ _ för utgivandet; 3 :o) brevbok, däri — _ _ fullständigt intagas. I dispaschboken _ _ _ utfärdat densamma.
5 10. Handlingarna i _ _ _ laga kraft. Infordrar domstol, _ _ _ till dom—stolen. Därest domstol _ _ _ fastställa grunderna. Sådan ny dispasch ävensom tilläggsberäkning enligt 218 5 sjölagen upp- tagas under nya nummer i dispaschörens dagbok och utgivas jämväl med nya nummer.
Denna kungörelse träder i kraft den
BILAGA 4
1952 års internationella konventioner angående kvarstad å fartyg samt civil- och straffrättslig domsrätt i fall av fartygs sammanstöt- ning; fransk och engelsk text jämte översättning
CONVENTION INTERNATIONAL POUR L'UNIFICATION DE CERTAINES REGLES SUR LA SAISIE CONSERVATOIRE DES NAVIRES DE MER
Les Hautes Parties Contractantes,
Ayant reconnu l'utilité de fixer de commun accord certaines regles uni- formes sur la saisie comservatoire de navires de mer, ont décidé de conclu— re une convention å cet effet et ont convenu de ce qui suit:
A rticle 1.
Dans la prése'nte Convention, les ex- pressions :suivantes sont employees, avec les significations indiquées ci- dessous:
]) ((Créance Maritime» signifie al- légation d'un droit ou d'une créance ayant l'une des causes suivantes:
a) dommages causés par un navire soit par abordage, soit autrement ;
b) pertes de vies— humaines en dom— mages corporels causés par un navire ou provenant de Pexploitation d'un navire ;
c) assistance et sauvetage;
d) contrats relatifs å l'utilisation ou la location d'un navire par charte- partie ou autrement;
e) contrats relatifs au transport des marchandises par un navire en vertu d*une charte-partie, d'un con- naissement ou autrement;
INTERNATIONAL CONVENTION RELATING TO THE ARREST OF SEAGOING SHIPS
The High Contracting Parties,
Having recognized the desirability of determining by agreement certain uniform rules of law relating to the arrest of seagoing ships, have decid- ed to conclude a convention, for this purpose and thereto have agreed as follows:
Article 1.
In this Convention the following words shall have the meanings here- by assigned to them:
1) "Maritime Claim” means a claim arising out of one more of the following:
a) damage caused by any ship either in collision or otherwise;
b) loss of life or personal injury caused by any ship or occuring in connexion with the operation of any ship;
c) salvage;
d) agreement relating to the use or hire of any ship whether by char- terparty or otherwise;
e) agreement relating to the car- riage of goods in any ship whether by charterparty or otherwise;
INTERNATIONELL KONVENTION ANGÅENDE FÖRENBETLIGANDE AV VISSA REGLER OM KVARSTAD A FARTYG SOM ANVÄNDAS FÖR FART I ÖPPEN SJÖ
De fördragsslutande parterna, vilka insett nyttan av att genom avtal fast- ställa vis-sa likformiga regler om kvarstad ä fartyg som användas till fart i öppen sjö, hava beslutat att avsluta en konvention för detta än- damål och därför överenskommit föl— jande.
Artikel 1.
I denna konvention skola följande uttryck äga nedan angivna innebörd.
1) Med »sjörättslig fordran» för— stås fordran på en eller flera av föl- jande grunder:
a) skada, som vållats av fartyg ge— nom sammanstötning eller annor- ledes;
b) dödsfall eller personskada, som vållats av fartyg eller inträffat i sam— band med fartygs drift;
c) bärgning;
d) avtal, genom certeparti eller an- norledes, om fartygs nyttjande eller förhyrande;
e) avtal, genom certeparti eller an- norledes, om godsbefordran med far- tyg ;
f) pertes ou dommages aux mar- chandises et bagages transportés par un navire;
g) avarie commune;
h) prét å la grosse;
i) remorquage;
j) pilotage;
k) fournitures; quel qu'en soit le lieu, de produits ou de matériel faites å un navire en vue de son exploita- tion ou de son entretien;
1) construction, réparations, équi- peme'nt d'un navire ou frais de cale;
m) salaires des Capitaine, officiers ou hommes d'équipage;
n) de'bours du Capitaine et ceux effectués par les chargeurs, les affré— teurs ou les Agents pour le compte du navire ou de son propriétaire;
o) la propriété contestée d'un na- vire;
p) la copropriété contestée d'un navire ou sa possession, ou son ex- ploitation, ou les droits aux produits d'exploitation d'un navire en copro- priété;
q) toute hypothéque maritime et tout mortgage.
2) ((Saisie» signifie l'immobilisa- tion d'un navire avec l'autorisation de l'autorité judiciaire compétente pour garantie d'une créance mari- time, mais ne comprend pas la saisie d'un navire pour 1'exécution d'un titre.
3) ((Personne» comprend toute personne physique ou morale, société de personnes ou de capitaux ainsi que les Etats, les Administrations et Etablissements publics.
(Engelsk text) f) loss of or damage to goods in- cluding baggage carried in any ship;
g) general average;
h) bottomry;
i) towage;
j) pilotage;
k) goods or materials Wherever supplied to a ship for her operation or maintenance;
1) construction, repair or equip- ment of any ship or dock charges and dues;
In) wages of Masters, Officers, or crew;
n) Master's disbursements, includ- ing disbursements made by shippers charterers or agents on behalf of a ship or her owner;
o) disputes as to the title to or ownership of any ship;
p) disputes between co-owners of any ship as to the ownership, pos- session employment or earnings of that ship;
q) the mortgage or hypothecation of any ship.
2) "Arrest” means the detention of a ship by judicial process to secure a maritime claim, but does not in- clude the seizure of & ship in exe- cu-tion or satisfaction of a judgment.
3) "Person” includes individuals, partnerships and bodies corporate, Governments, their Departments, and Public Authorities.
f) förlust av eller skada på gods eller resgods, som befordras med far- tyg;
g) gemensamt haveri;
11) bodmeri ; i ) bogsering;
j) lotsning;
k) anskaffning av gods eller ma- teriel, varhelst det skett, till fartygs drift eller underhåll;
l) byggande, reparation eller ut- rustning av fartyg, avgifter och kost- nader för dockning;
m) löner till befälhavare, annat befäl eller besättning;
n) befälhavares utgifter samt ut- gifter gjorda av avlastare, befraktare eller agenter för fartygets eller dess ägares räkning;
o) tvist om äganderätten till far- tyg;
p) tvist mellan partredare rörande äganderätten eller besittningen till fartyget, dess nyttjande eller avkast- ningen av nyttjandet;
q) inteckning i eller pantsättning av fartyg.
2) Med »kvarstad» förstås kvarhål- lande av ett fartyg genom rättsligt förfarande till säkerhet för sjörätts— lig fordran, dock ej kvarhållande för verkställighet av dom.
3) »Person» omfattar fysiska per- soner, bolag och sammanslutningar ävensom stater, deras förvaltnings- myndigheter och allmänna inrätt— ningar.
4) eDemandeur» signifie une per- sonne, invoquant å son profit, l'exis— tence d'une créance maritime.
Article 2.
Un navire battant pavillon d'un des Etats Contractants ne pourra étre saisi dans le ressort d'un Etat Con- tractant qu'en vertu d'une créance maritime, mais rien dans les dispo— sitions de la présente Convention ne pour-ra étre considéré comme une ex- tension ou une restriction des droits et pouvoirs que les Etats, Autorités publiques ou Autorités portuaires tiennent de leur loi interne ou de leurs réglements, de saisir, détenir ou autwrement empécher un navire de prendre la mer dans leur ressort.
Article 3.
1) Sans prejudice des dispositions du paragraphe 4) et de l'article 10, tout Demandeur peut saisir soit le navire auquel la créance se rapporte, soit tout autre navire appartenant å celui qui était, au moment oiI est née la créance maritime, propriétaire du navire auquel cette créance se rapporte, alors méme que le navire saisi est prét ä faire voile, majs aucun navire ne pourra ét-re saisi pour une créance prévue aux alinéas o), p) ou q) de l'article premier ä l'excep- tion du navire méme que concerne la réclamation.
2) Des navires seront réputés avoir le méme propriétaire lorsque toutes les parts de propriété appartiendront ä une méme ou aux mémes person- nes.
(Engelsk text) 4) "Claimant" means a person who alleges that a maritime claim exists in his favour.
Article 2.
A ship flying the flag of one of the Contracting States may be arrested in the Jurisdiction of any of the Con- tracting States in respect of any maritime claim, but in respect of no other claim, but nothing in this Convention shall be deemed to extend or restrict any right or powers vested in any Governments or their Depart- ments, Public Authorities, or Dock or Harbour Authorities under their existing domestic laws or regulations to arrest, detain or otherwise prevent the isailing of vessels within their ju- risdiction.
Article 3. 1) Subject to the provisions of par. 4) of this Article and Article 10, a claimant may arrest either the parti- cular ship in respect of which the maritime claim arose, or any other ship which is owned by the person who was, at the time when the mari- time claim arose, the owner of the particular ship, even though the ship arrested be ready to sail; but no ship, other than the particular ship in respect of which the claim arose, may be arrested in respect of any of the maritime claims enumerated in Article 1, o), p) or q).
2) Ships shall be deemed to be in the same ownership when all the shares therein are owned by the same person or persons.
(Översättning) 4) Med »sökande» förstås person, som gör gällande sjörättslig fordran.
Artikel 2.
Fartyg, som seglar under fördrags— slutande stats flagga, må i fördrags- slutande stat beläggas med kvar— stad endast för sjörättslig fordran; konventionens bestämmelser skola dock icke anses vare sig utvidga eller inskränka den rätt och makt att kvarstadsbelägga, kvarhålla eller an- norledes hindra fartyg att gå till sjöss, som enligt inländsk lag eller föreskrift tillkommer stat, offentlig myndighet eller dock— eller hamn— myndigheter.
Artikel 3.
Om ej annat följer av mom. 4) i den- na artikel eller av artikel 10, må sökande erhålla kvarstad å antingen det fartyg, till vilket den sjörättsliga fordringen hänför sig, eller något annat fartyg tillhörigt den, som vid tiden för fordringens uppkomst äg- de det förstnämnda fartyget, och det- ta även om fartyget i fråga är se— gelfärdigt ; dock må för fordran en- ligt artikel 1, mom. 1), o), p) eller q), endast det fartyg beläggas med kvarstad till vilket fordringen hän- för sig.
2) Fartyg skola anses hava samma ägare, när samtliga andelar däri till- höra samma person eller personer.
3) Un navire ne peut étre saisi et caution ou garantie ne sera donnée, plus d'une fois dans la juridiction d'un ou plusieurs des Etats Contrac- tants, pour la méme créance et par le méme Demandeur; et si un navire est saisi dans une des dites juridic— tions et une caution ou une garantie a été donnée, soit pour obtenir la mainlevée de la saisie, soit pour évi- ter celle-ci, toute saisie, ultérieure de ce navire, ou de n'importe quel autre navire, appartenant au méme pro- priétaire, par le Demandeur et pour la méme créance maritime, sera levée et le navire sera libéré par le Tribu- nal ou toute autre juridiction compe- tente du dit Etat, å moins que le De- mandeur ne prouve, ä la satisfaction du Tribunal ou de toute autre Auto- rité J udiciaire compétente, que la ga- rantie ou la caution a été definitive- ment libérée avant que la saisie sub- séquente n'ait été pratiquée ou qu'il 11”y ait une autre raison valable pour la maintenir.
4) Dans le cas d'un affrétement d'un navire avec remise de la ges-tion nautique, lorsque l'affréteur répond, seul, d'une créance maritime relative å ce navire, le Demandeur peut saisir ce navire ou tel autre appartenant å l'affréteur, en observant les disposi- tions de la présente Convention, mais nul autre navire appartenant au pro- priétaire ne peut étre saisi en vertu de cette créance maritime.
L'alinéa qui précéde s'applique également å tous les cas ou une per-
3) A ship shall not be arrested, nor shall bail or other security be given more than once in any one or more of the jurisdiction—s of any of the Contracting States in respect of the same maritime claim by the same claimant; and, if a ship has been arrested in any one of such jurisdictions, or bail or other secu- rity has been given in such jurisdic- tion either to release the ship or to avoid a threatened arrest any subse— quent arrest of the ship or of any ship in the same ownership by the same claimant for the same mariti- me claim shall be set aside, and the ship released by the Court or other appropriate judicial authority of that State, unless the claimant can satisfy the Court or other appropriate judi- cial authority that the bail or other security had been finally released before the subsequent arrest or that there is other good cause for main- taining that arrest.
4) XVhen in the case of a charter .by demise of & ship the charterer and not the registered owner is liable in respect of a maritime claim relat- ing to that ship, the claimant may arrest such ship or any other ship in the ownership of the chartere—r by demise, subject to the provisions of this Convention, but no other ship in the ownership of the registered owner shall be liable to arrest in respect of such maritime claim. The provisions of this paragraph shall apply to any case in which &
3) Fartyg må icke beläggas med kvarstad och ej heller borgen eller annan säkerhet ställas mer än en gång i en eller flera fördragsslutan- de stater för samma fordran på be- gäran av samma sökande; har i så— dan stat fartyg belagts med kvarstad elle—r har borgen eller annan säkerhet ställts för kvarstadens hävande eller undvikande, skall varje senare kvar- stad, som på sökandens begäran för samma fordran lagts å det fartyget eller å annat samma ägare tillhörigt fartyg, upphävas och fartyget frigi- vas av domstolen eller annan behörig myndighet i den staten, såframt icke sökanden inför domstolen eller myn- digheten visar, att den ställda borgen eller säkerheten hade frigivits före den senare kvarstaden eller att det eljest föreligger giltigt skäl att bibe- hålla kvarstaden.
4) Är vid skeppslega legotagaren men icke den registrerade ägaren an- svarig för sjörättslig fordran, som hänför sig till fartyget, må sökanden erhålla kvarstad å detta eller något legotagaren tillhörigt fartyg i över- ensstämmelse med konventionens be- stämmelser; annat fartyg tillhörigt den registrerade ägaren må icke be- läggas med kvarstad för sådan ford- ran.
Detsamma skall gälla i andra fall då annan person än fartygs registre—
sonne autre que le propriétaire est tenue d*une créance maritime.
Article 4.
Un navire ne peut étre saisi qu*avec l'autorisation d'un Tribunal ou de tout Autorité Judiciaire compétente de l'Etat Contractant dans lequel la saisie est pratiquée.
Article 5.
Le Tribunal ou toute autre Autorité J udiciaire compétente dans le ressort duquel le navire a été saisi, accorde— ra la mainlevée de la saisie lorsqu'- une caution ou une garantie suffisan- tes auront été fournies, sauf dans le cas ou la saisie est pratiquée en rai- son des créances maritimes énumé- rées å l'article premier ci-dessus, sous les lettres o) et p); en ce ca-s, le juge peut permettre l'exploitation du na— vire par le Possesiseur, lorsque celui-ci aura fourni des garanties suffisantes, ou régler la gestion du navire pen- dant la durée de la saisie.
Faute d'accord entre les parties sur l'importance de la caution ou de la garantie, le Tribunal ou l'Autorité Judiciaire compétente en fixera la nature et le montant.
La demande de mainlevée de la saisie moyennant une telle garantie, ne pourra étre interprétée ni comme une reconnaissance de responsabilité,
person other than the registered owner of a ship is liable in respect of a maritime claim relating to that ship.
Article 4.
A ship may only be arrested under the authority of a Court or of the appropriate judicial authority of the Contracting State in which the arrest is made.
Article 5.
The Court or other appropriate judi- cial authority within whose juris- diction the ship has been arrested shall permit the delease of the ship upon sufficient bail or other security being furnished, save in cases in which a ship has been arrested in respect of any of the maritime claims enumerated in Article 1 0) and p). In such cases the Court or other appropriate judicial authority may permit the person in possession of the ship to continue trading the ship, upon such person furnishing suffi- cient bail or other security, or may otherwise deal with the operation of the ship during the period of the arrest.
In default of agreement between the parties as to the sufficiency of the bail or other security, the Court olr other appropriate judicial au- thority shall determine the nature and amount thereof.
The request to release the ship against such security shall not be construed as an ackno-wledgment of liability or as a waiver of the benefit
rade ägare är ansvarig för sjörätts- lig fordran, som hänför sig till far-
tyget.
Artikel 4.
Fartyg må endast beläggas med kvarstad enligt beslut av domstol eller annan behörig judiciell myn— dighet i den fördragsslutande stat där kvarstaden sker.
Artikel 5.
Den domstol eller annan behörig ju- diciell myndighet, inom vars område fartyg har belagts med kvarstad, skall häva kvarstaden när tillräcklig borgen eller annan säkerhet ställes, såframt icke kvarstaden beviljats för sjörättslig fordran som avses i ar- tikel 1, mom. 1), 0) eller p). I sådana fall må domstolen eller myndigheten tillåta den som har fartyget i besitt— ning att fortsätta nyttja detta, mot att han ställer tillräcklig borgen eller annan säkerhet, eller ock besluta an- norledes om fartygets drift under den tid kvarstaden varar.
Enas parterna icke om vad som utgör tillräcklig borgen eller annan säkerhet, ankommer det på domsto- len eller myndigheten att bestämma beskaffenheten och beloppet därav.
Begäran om hävande av kvarstad mot sådan säkerhet skall icke anses innebära vare sig erkännande av an- svarighet eller avstående från den
ni comme une renonciation au béné- fice de la limitation légale de la re- sponsabilité du propriétaire du na- vire.
Article 6.
Toutes contestations relatives å la responsabilité du Demandeur, pour dommages causés å la suite de la saisie du navire ou pour frais de cau- tion ou de garantie fournies en vue de le libérer ou d'en empécher la sai- sie, seront réglées par la loi de l'Etat Contractant dans le ressort duquel la saisie a été pratiquée ou demandée.
Les régles de procédure relatives a la sai—sie d'un navire, ä l'obtention de l'autorisation visée å l'article 4 et är tous autres incidents de procédure qulune saisie peut soulever sont ré- gies par la loi de l'Etat Contractant dans lequel la saisie a été pratiquée ou demandée.
A rticle 7.
1) Les Tribunaux de l'Etat dans le- quel la saisie a été opérée, seront compétents pour statuer sur le fond du procés:
— soit si ces Tribunaux sont com- pétents en vertu de la loi interne de PEtat dans lequel la saisie est prati- quée;
— soit dans les cas suivants, nom— mément définis:
a) si le Demandeur a sa residence habituelle ou son principal etablisse— ment dans l'Etat ou la saisie a été pratiquée;
b) si le créance maritime est elle- 1néme née dans l'Etat Contractant dont dépend le lieu de la saisie;
(Engelsk text) of the legal limitation of liability of the owner of the ship.
Article 6.
All questions whether in any case the claimant is liable in damages for the arrest of a ship or for the costs of the bail or other security furnish- ed to release or prevent the arrest of a ship, shall be determined by the law of the Contracting State in whose jurisdiction the arrest was made or applied for.
The rules of procedure relating to the arrest of a ship, to the appli- cation for obtaining the authority referred to in Article 4, and to all matters of procedure which the arrest may entail, shall be governed by the law of the Contracting State in which the arrest was made or applied for.
Article 7.
1) The Courts of the country in which the arrest was made shall have jurisdiction to determine the case upon its merits if the domestic law of the country in which the arrest is made gives jurisdiction to such Courts, or in any of the following cases namely:
a) if the claimant has his habitual residence or principal place of busi- ness in the country in which the arrest was made;
b) if the claim arose in the country in which the arrest was made;
(Översättning) legala begränsningen av redares an- svarighet.
Artikel 6.
Alla frågor om sökandens ansvarig- het för skada, som vållats genom att kvarstad lagts å fartyg, eller för kost— nad, som uppkommit genom att bor- gen eller annan säkerhet ställts för kvarstads hävande eller undvikande, skola avgöras enligt lagen i den för- dragsslutande stat där kvarstaden verkställts eller sökts.
De processuella reglerna om kvar- stad å fartyg, om utverkande av be- slut som sägs i artikel 4 samt om andra proceedurfrågor, som kvarstad kan föranleda, skola bestämmas av lagen i den fördragsslutande stat där kvarstaden verkställts eller sökts.
Artikel 7 1) Dom-stolarna i den stat där kvarstad verkställts skola vara be- höriga att avgöra tvisten i fråga, om de enligt inländsk lag äga sådan be- hörighet, liksom i något av följande fall, nämligen:
a) om sökanden har sitt hemvist eller huvudsakliga driftställe i den staten;
h) om den sjörättsliga fordringen uppkommit i den staten;
0) si la créance maritime est née au cours d'une voyage pendant le— quel la saisie a été faite;
d) si la créance provient d'un abor- dage en de circonstances visées par l'Article 13 de la Convention Inter- nationale pour l'unification de cer- taines regles en matiére d'abordage, signée å Bruxelles, le 23 septembre 1910;
e) si la créance est née d'une as- sistance ou d'un sauvetage ;
f) si la créance est garantie par une hypotheque maritime ou un mortgage sur le navire saisi.
2) Si le Tribunal, dans le ressort duquel le navire a été saisi n'a pas compétence pour statuer sur le fond, la caution ou la garantie å fournir conformément ä l'article 5 pour ob- tenir la mainlevée de la saisie, devra garantir l'exécution de toutes les con- damnations qui seraient ultérieure- ment prononcées par le Tribunal compétent de statuer sur le fond, et le Tribunal ou toute autre Autorité Judiciaire du lieu de la saisie, fixera le délai endéans lequel le Deman- deur devra introduire une action de- vant le Tribunal compétent.
3) Si les conventions des parties contiennent soit une clause attribu- tive de compétence ä une autre juri- diction, soit une clause arbitrale le Tribunal pourra fixer un délai dans lequel le saisissant devra engager son action au fond.
c) if the claim concerns the voyage of the ship during which the arrest was made;
d) if the claim arose out of a col- lision or in circumstances covered by Article 13 of the International Convention for the unification of certain rules of law with respect to collisions between vessels, signed at Brussels on 23rd September 1910;
e) if the claim is for salvage;
f) if the claim is upon a mortgage or hypothecation of the ship arrested.
2) If the Court within Whose juris- diction the ship was arrested has not jurisdiction to decide upon the merits, the bail or other security giv- en in accordance with Article 5 to procure the release of the ship shall specifically provide that it is given as security for the satisfaction of any judgment which may eventually be pronounced by a Court having juris- diction so to decide; and the Court or other appropriate judicial authority of the country in which the arrest is made shall fix the time within which the claimant shall bring an action before a Court having such juris- diction.
3) If the parties have agreed to submit the dispute to the jurisdic- tion of a particular Court other than that within whose jurisdiction the arrest was made or to arbitration, the Court or other appropriate judicial authority within who—se jurisdiction the arrest was made may fix the time
c) om den sjörättsliga fordringen hänför sig till den resa, varunder kvarstaden verkställts;
d) om fordringen grundas på sam- manstötning eller omständighet som avses i artikel 13 av den internatio- nella konventionen rörande faststäl- lande av vissa gemensamma bestäm- melser i fråga om fartygs samman- stötning, undertecknad i Bryssel den 23 september 1910;
e) om fordringen avser bärgning;
f) om fordringen grundas på in- teckning i eller pantsättning av det kvarstadsbelagda fartyget.
2) Om den domstol, inom vars domkrets fartyget belagts med kvar- stad, icke är behörig att avgöra tvis- ten, skall borgen eller annan säker- het, som ställts enligt artikel 5, ut- tryckligen avse fullgörandet av dom meddelad av därtill behörig dom- stol; det ankommer på domstol eller behörig myndighet i den stat där kvarstaden verkställes att fastställa en frist inom vilken sökanden har att väcka talan vid behörig domstol.
3) Hava parterna enats om att tvisten skall anhängiggöras vid viss annan domstol än den, inom vars domkrets kvarstaden verkställts, el- ler hänskjutas till skiljedom, äger den domstol eller behöriga judiciella myndighet, inom vars område kvar- staden verkställts, fastställa en frist
4) Dans les cas prévus aux deux alinéas précédents, si l'action n'est pas introduite dans le délai imparti, le Défendeur pourra demander la mainlevée de la saisie ou la libération de la caution fournie.
5) Get article ne s'appliquera pas aux cas visés par les dispositions de la convention revisée sur la navi- gation du Rhin du 17 octobre 1868.
Article 8.
1) Les dispositions de la présente Convention sont applicables dans tout Etat Contractant å tout navire battant pavillon d'un Etat Contrac- tant.
2) Un navire battant pavillon d'un Etat non Contractant peut étre saisi dans l'un des Etats Contractants, en vertu d'une des créances énumérées å l'article ler, ou de toute autre cré- ance permettant la saisie d'aprés la loi de cet Etat.
3) Toutefois, chaque Etat Contrac- tant peut refuser toute ou partie des avantages de la présente Convention å tout Etat non Contractant et är toute personne qui n'a pas, au jour de la saisie, sa résidence habituelle ou son principal établissement dans un Etat contractant.
4) Aucune disposition de laprésente Convention ne modifiera ou n'af— fectera la loi interne des Etats Con- tractants en ce qui concerne la saisie d'un navire dans le ressort de l'Etat
(Engelsk text) within which the claimant shall bring proceedings.
4) It, in any of the cases mention— ed in the two preceding paragraphs, the action or proceedings are not brought within the time so fixed, the defendant may apply for the release of the ship or of the bail or other security.
5) This article shall not apply in cases covered by the provisions of the revised Rhine Navigation Con- vention of 17. October 1868.
Article 8.
1) The provisions of this Convention shall apply to any vessel flying the flag of a Contracting State in the jurisdiction of any Contracting State.
2) A ship flying the flag of a non- Contracting State may be arrested in the jurisdiction of any Contracting State in respect of any of the mari- time claims enumerated in Article 1 or of any other claim for which the law of the Contracting State permits arrest.
3) Nevertheless any Contracting State shall be entitled wholly or partly to exclude from the benefits of this Convention any Government of a non-Contracting State or any person who has not, at the time of the arrest, his habitual residence or principal place of business in one of the Contracting States.
4) Nothing in this Convention shall modify or affect the rules of law in force in the respective Contracting States relating to the arrest of any ship within the jurisdiction of the
(Översättning) inom vilken sökanden skall väcka talan.
4) Om talan i fall som avses i näst- föregående två moment icke väckes inom fastställd frist, äger svaranden påkalla hävande av kvarstaden eller frigivande av borgen eller annan så- kerhet.
5) Denna artikel äger icke tillämp- ning i fall, som omfattas av bestäm- melserna i den reviderade konven- tionen angående Rhenfarten den 17 oktober 1868.
A rtikel 8.
1) Bestämmelserna i denna konven— tion skola äga tillämpning för varje fartyg, som seglar under fördrags- slutande stats flagga inom fördrags- slutande stats område.
2) Fartyg, som seglar under icke— fördragsslutande stats flagga, må be- läggas med kvarstad i varje fördrags- slutande stat för sjörättslig fordran som sägs i artikel 1 eller för annan fordran, för vilken kvarstad kan be- viljas enligt den fördragsslutande statens lag.
3) Fördragsslutande stat är städse berättigad att från åtnjutande av konventionens förmåner helt eller delvis utesluta icke-fördragsslutande stat eller person, som vid tiden för kvarstaden icke har hemvist eller huvudsakliga driftställe i någon av de fördragsslutande staterna.
4) Ingen bestämmelse i denna kon- vention skall medföra ändring i vad lag i fördragsslutande stat föreskri— ver i fråga om kvarstad å fartyg i
dont il bat pavillon par une personne ayant sa residence habituelle ou son principal établissement dans cet Etat.
5) Tout tiers, autre que le deman- deur originaire qui excipe d'une cré- ance maritime par l'effet d'une sub- rogation, d'un cession ou autrement, sera réputé, pour l'application de la présente Convention, avoir la méme résidence habituelle ou le méme établissement principal que le cré- ancie-r originaire.
Article 9.
Rien dans cette Convention ne doit etre considéré comme créant un droit ä une action, qui, en dehors des sti- pulations de cette Convention, n'exis- terait pas d'aprés la loi å appliquer par le Tribunal saisi du litige.
La présente Convention ne confére aux Demandeurs aucun droit de suite, autre que celui accordé par cette derniere loi ou parla Convention Internationale sur les priviléges et hypothéques maritimes, si celle-ci est applicable.
A rticle 10.
Les Hautes Parties Contractantes peuvent au moment de la signature du dépöt des ratifications ou lors de leur adhésion a la Convention, se ré— server
a) le droit de ne pas appliquer les dispositions de la présente Conven- tion å la saisie d'un navire pratiquée en raison d'une des créances mariti- mes visées aux o) et p) de l'article premier et d'appliquer å cette saisie leur loi nationale;
b) le droit de ne pas appliquer les
State of her flag by a person who has his habitual residence or principal place of business in that State.
5) When a maritime claim is asserted by a third party other than the original claimant, whether by subrogation, assignment or other- wise, such third party shall, for the purpose of this Convention, be deem— ed to have the same habitual resi- dence or principal place of business as the original claimant.
Article 9.
Nothing in this Convention shall be construed as creating a right of ac- tion, which, apart from the provi- sions of this Convention, would not arise under the law applied by the Court which has seized of the case, nor as creating any maritime liens which do not exist under such law or under the Convention on Maritime Mortgages and Liens, if the latter is applicable.
A rticle 10.
The High Contracting Parties may at the time of signature, deposit of ratification or accession, reserve
a) the right not to apply this Con- vention to the arrest of a ship for any of the claims enumerated in paragraphs 0) and p) of Article ]. but to apply their domestic laws to such claims;
b) the right not to apply the first
stat, under var-s flagga det seglar, om sökanden har sitt hemvist eller huvudsakliga driftställe i denna stat.
5) Göres sjörättslig fordran gäl- lande av annan än den ursprunglige fordringsäganen, på grund av in— träde, överlåtelse eller annorledes, skall han vid tillämpning av denna konvention anses hava samma hem- vist och huvudsakliga driftställe som den ursprunglige fordringsägaren.
Artikel 9.
Ingen bestämmelse i denna konven- tion skall grunda rätt till talan, om dess bestämmelser förutan sådan rätt icke skulle föreligga enligt den lag, som tillämpas av domstol där tvisten i fråga är anhängig; ej heller medför konventionen sjöpanträtt, som icke föreligger enligt sådan lag eller enligt konventionen om sjöpant- rätt och fartygshypotek, om denna är tillämplig.
Artikel 10. Fördragsslutande part äger vid un- dertecknandet eller vid deposition av ratifikations— eller anslutningsinstru- ment förbehålla sig
a) rätt att i fråga om kvarstad å fartyg för fordran, som avses i mom. 1), 0) och p) av artikel 1, icke till- lämpa konventionen utan inländsk lag;
b) rätt att icke inom sitt område
(Fransk text) dispositions du premier paragraphe de l'article 3 år la saisie pratiquée sur leur territoire en raison des créan- ces prévues a l'alinéa q) de l'article 1.
(Engelsk text) paragraph of Article 3 to the arrest of a ship, within their jurisdiction, for claims set out in Article 1, para- graph q).
(Översättning) tillämpa mom. 1) av artikel 3 i fråga om kvarstad å fartyg för fordran, som avses i mom. 1), q) av artikel 1.
Artiklarna 11—18 motsvara helt artiklarna 5—12 i konventionen om straffrättslig domsrätt (se nedan).
Som skedde etc. ——— — _
CONVENTION INTERNATIONALE POUR L'UNIFICATION DE CERTAINES REGLES RELATIVES A LA COMPETENCE CIVILE EN MATIERE D'ABORDAGE
Les Hautes Parties Contractantes, Ayant reconnu l'utilité de fixer d'un commun accord certaines re- gles uniformes sur la compétence ci- Vile en matiére d'abordage, ont déci- dé de conclure une convention ä cet effet et ont convenu de ce qui suit:
Article 1.
1) L'actiou du chef d'un abordage survenu entre navires de mer ou en- tre navires de mer et bateaux de na- vigation intérieure pourra étre in- tentée uniquement:
a) soit devant le tribunal de la ré- sidence habituelle du défendeur ou d'un des siéges de son exploitation;
b) soit devant le tribunal du lieu ou une saisie a été pratiquée sur le navire défendeur ou sur un autre navire appartenant au méme défen- deur dans le cas ou cette saisie est autorisée ou du lieu ou la saisie au- rait pu étre pratiquée et ou le défen- deur a donné une caution ou une autre garantie;
c) soit devant le tribunal du lieu de l'abordage, lorsque cet abordage est survenu dans les ports et rades ainsi que dans les eaux intérieures.
2) 11 appartiendra au demandeur de décider devant lequel des tribu- naux indiqués au paragraphe précé- dent l'action sera portée.
INTERNATIONAL CONVENTION ON CERTAIN RULES CONCERNING CIVIL JURISDICTION IN MATTERS OF COLLISION
The High Contracting Parties,
Having recognised the advisability of establishing by agreement certain uniform rules relating to civil juris- diction in matters of collision, have decided to conclude a Convention for this purpose and thereto have agreed as follows:
Article I.
1) An action for collision occurring between seagoing vessels, or between seagoing vessel-s and inland naviga- tion craft, can only be introduced:
a) either before the Court where the defendant has his habitual resi- dence or a place of business;
b) or before the Court of the place where arrest has been affected of the defendant ship or of any other ship belonging to the defendant which can be lawfully arrested, or where arrest could have been effected and bail or other security has been fur- nished;
c) or before the Court of the place of collision when the collision has occurred within the limits of a port or in inland waters.
2) It shall be for the Plaintiff to decide in which of the Courts re- ferred to in. 5 1 of this article the action shall be instituted.
INTERNATIONELL KONVETION ANGÅENDE FÖRENHETLIGANDE AV VISSA REGLER OM CIVILRÄTTSLIG DOMSRÄTT I FALL AV FARTYGS SAMMANSTÖTNING
De fördragsslutande parterna, vilka insett nyttan av att genom avtal fast— ställa vissa likformiga regler om ci- vilrättslig domsrätt i fall av fartygs sammanstötning, hava beslutat att avsluta en konvention för detta än- damål och därför överenskommit följande.
Artikel 1.
1) Talan i anledning av sammanstöt- ning mellan fartyg, som användas till fart i öppen sjö, eller mellan dylikt fartyg och fartyg, som användes till fart i inre vatten, må endast väckas, antingen
a) vid domstolen i den ort där sva- randen har sitt hemvist eller drift- ställe; eller
b) vid domstolen i den ort, där fartyget eller, om det lagligen kan ske, något annat svaranden tillhörigt fartyg belagts med kvarstad eller där det kunnat beläggas med kvar- stad men borgen eller annan säker- het blivit ställd; eller
c) vid domstolen i den ort där sammanstötningen ägt rum, när den inträffat inom hamnområde eller in- re vatten.
2) Det tillkommer käranden att avgöra vid vilken av de i mom. 1) nämnda domstolarna talan skall an- hängiggöras.
3) Le demandeur ne pourra pas intenter au méme défendeur une nouvelle action basée sur les mémes faits devant une autre juridiction sans se désister de l'action déjå in- troduite.
Article 2.
Les dispositions de l'article l ne por- tent aucune atteinte au droit des Par- ties de porter une action å raison de l'abordage devant telle juridiction qu'elles auront choisie d'un commun accord ou bien de la soumettre å l'ar- bitrage.
Article 3.
1) Les demandes reconventionne-lles nées du méme abordage pourront étre portées devant le tribunal com- pétent pour connaitre de l'action principale aux termes de l'article premier.
2) Dans le cas oil il existe plusieurs demandeurs, chacun pourra porter son action devant le tribunal anté- rieurement saisi d'une action née du méme abordage contre la méme partie.
3) Au cas d'abordage, ou plusieurs navires sont impliqués, rien dans les dispositions de la présente Conven- tion ne s'oppose å ce que le tribunal saisi par application des régles de l'article 1 se déclare compétent sui- vant les regles de compétence de sa loi nationale pour juger toutes les ac- tions intentées å raison du méme événement.
Article 4.
La présente convention s'étend aux actions tendant ä la reparation des
3) A claimant shall not be allowed to bring a further action against the same defendant on the same facts in another jurisdiction, without dis- continuing an action already insti- tuted.
Article 2. The provisions of Article 1 shall not in any way prejudice the right of the parties to bring an action in respect of a collision before a Court they have chosen by agreement or to refer it to arbitratio—n.
Article 3.
1) Counterclaims arising out of the same collision can be brought before the Court having jurisdiction over the principal action in accordance with the provisions of Article 1.
2) In the event of there being sev- eral claimants, any claimant may bring his action before the Court previously seized of an action against the same party arising out of the same collision.
3) In the case of a collision or collisions in which two or more vessels are involved nothing in this conven- tion shall prevent any Court seized of an action by reason of the provi- sions of this convention, from exer— cising jurisdiction under its national laws in further actions arising out of this same incident.
A rticle 4.
This Convention shall also apply to an action for damage caused by one
3) Käranden må icke vid annan domstol väcka ny talan mot svaran- den på samma grund utan att dess- förinnan återkalla. den redan anhäng— iggjorda talan.
Artikel 2.
Utan hinder av bestämmelserna i ar- tikel 1 må tvist i anledning av sam- manstötning väckas vid domstol, var- om parterna enats, eller hänskjutas till skiljedom.
Artikel 3.
1) Genkäromål på grund av samma sammanstötning må väckas vid dom- stol, som enligt bestämmelserna i ar— tikel 1 är behörig att upptaga huvud- käromålet.
2) Finnas flera kärande, äger en- var av dem väcka talan vid domstol, som förut upptagit talan mot sam- ma svarande i anledning av samma sammanstötning.
3) I fall av sammanstötning mel- lan två eller flera fartyg skall denna konvention icke hindra att domstol, vid vilken talan väckts enligt kon- ventionens bestämmelser, med till- lämpning av inländska behörighets- regler upptager annan tvist i anled- ning av samma händelse.
Artikel 4.
Denna konvention skall jämväl äga tillämpning å tvist om ersättning för
dommages que, soit par exécution ou omission d'une manmuvre, soit par inobservation des réglements, un navire a causé soit å un autre navire, soit aux choses ou aux personnes se trouvant å bord, alors méme qu'il n'y aurait pas eu abordage.
Article 5.
Rien de ce qui est prescrit dans la présente Convention ne modifie les régles de droit qui sont en vigueur dans les Etats Contractants, en ce qui concerne les abordages interessant des navires de guerre ou des navires appartenant å l'Etat ou au service de l'Etat.
Article 6.
La présente convention sera sans ef- fet en ce qui concerne les actions nées du contrat de transport ou de tout autre contrat.
Article 7.
La présente convention ne s'appli- quera pas aux cas visés par les dis- positions de la convention révisée sur la navigation du Rhin du 17 octobre 1868.
Article 8.
Les dispositions de la présente Con- vention seront appliqués å l'égard de tous les intéressés, lorsque tous les navires en cause seront ressortis- sants aux Etats des Hautes Parties Contractantes.
Il est entendu toutefois: 1) qu'ä l'égard des intéressés res— sortissants d'un Etat non contrac— tant, l'application des dites disposi-
ship to another or to the property or persons on board such ships through the carrying out of or the omission to carry out a manoeuvre or through non-compliance with regulations even when there has been no actual collision.
Article 5.
Nothing contained in this Convention shall modify the rules of law now or hereafter in force in the various contracting States in regard to col— lisions involving warships or vessels owned by or in the service of a State.
Article 6.
This convention does not affect claims arising from contracts of car- riage or from any other contracts.
Article 7.
This convention shall not apply in cases covered by the provisions of the revised Rhine Navigation Con- vention of 17. October 1868.
Article 8.
The provisions of this Convention shall be applied as regards all per- sons interested when all the vessels concerned in any action belong to States of the High Contracting Parties.
Provided always that: 1) As regards persons interested Who belong to a non-contracting State, the application of the above
(Översättning) skada, som fartyg, genom utförd el- ler underlåten manöver eller genom åsidosättande av föreskrifter, vållat på annat fartyg eller på egendom
eller personer ombord a fartygen, även om fartygen icke stött samman.
Artikel 5. Bestämmelserna i denna konvention skola icke medföra ändring i för- dragsslutande stats rättsregler om sammanstötning av krigsfartyg eller andra statsägda eller i statstjänst brukade fartyg.
Artikel 6.
Denna konvention äger icke tillämp- ning på talan, som grundas på frakt- avtal eller annat avtal.
A rtikel 7
Denna konventiOn äger icke tillämp- ning på fall som omfattas av bestäm- melserna i den reviderade konven- tionen angående Rhenfarten den 17 oktober 1868.
Artikel 8.
Bestämmelserna i denna konvention skola tillämpas i fråga om alla sak- ägare, när samtliga berörda fartyg höra hemma i stater som äro för- dragsslutande parter.
Dock skall städse 1) fördragsslutande stat äga un- der förutsättning av ömsesidighet tillämpa konventionens regler i frå-
(Fransk text)
tions pourra étre subordonnée par chacun des Etats Contractants ä la condition de réciprocité;
2) que, lorsque tous les intéressés sont ressortissants du méme Etat que le tribunal saisi, c'est la loi nationale et non la Convention qui est appli- cable.
(Engelsk text) provisions may be made by each of the contracting States conditional upon reciprocity;
2) Where all the persons interested belong to the same State as the court trying the case, the provisions of the national law and not of the Conven- tion are applicable.
(Översättning) ga om sakägare, som tillhör icke-för- dragsslutande stat; samt
2) inländsk lag och icke konven— tionens regler tillämpas, när alla sak- ägare tillhöra den stat där talan väckts.
Artiklarna 94—16 motsvara helt ar- tiklarna 5—7—"12 i konventionen om straffrättslig domsrätt (se nedan).
Som skedde etc. — _ _
CONVENTION INTERNATIONALE POUR L'UNIFICATION DE CERTAINES REGLES RELATIVES A LA COMPETENCE PENALE EN MATIERE D'ABORDAGE ET AUTRES
EVENEMENTS DE NAVIGATION
Les Hautes Parties Contractantes,
Ayant reconnu l'utilité de fixer de commun accord certaines regles uni- formes sur la compétence pénale en matiére d'abordage et autres événe- ments de navigation, ont décidé de conclure une convention a cet effet et ont convenu de ce qui suit:
Article 1.
Au cas d'abordage ou de tout autre événement de navigation concernant un navire de mer et qui est de na- ture å engager la responsabilité pé- nale ou disciplinaire du capitaine ou de toute autre personne au service du navire, aucune poursuite ne pourra étre intentée que devant les autorités judiciaires ou administratives de l'Etat dont le navire portait le pavil- lon au moment de l'abordage ou de l'événement de navigation.
Article 2.
Dans le cas prévu å l'article précé- dent, aucune saisie ou retenue du na- vire ne pourra étre ordonnée, méme pour des mesures d'instruction, par des autorités autres que celles dont le navire portait le pavillon.
Article 3.
Aucune disposition de la présente convention ne s'oppose å ce qu'un
(Engelsk text)
INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE UNIFICATION OF CERTAIN RULES RELATING TO PENAL JURISDICTION IN MATTERS OF COLLISION OR OTHER INCIDENTS OF NAVIGATION
The High Contracting Parties,
Having recognised the advisability of establishing by agreement certain uniform rules relating to penal juris- diction in matters of collision or other incidents of navigation, have decided to conclude a Convention for this purpose and thereto have agreed as follows:
Article 1.
In the event of a collision or any other incident of navigation concern- ing a sea-going ship and involving the penal or disciplinary responsibil- ity of the master or of any other person in the service of the ship, criminal or disciplinary proceedings may be instituted only before the judicial or administrative authorities of the State of which the ship was flying the flag at the time of the collision or other incident of navi- gation.
Article 2.
In the case provided for in the pre- ceding Article, no arrest or detention of the vessel shall be ordered, even as a measure of investigation, by any authorities other than those whose flag the ship was flying.
Article 3.
Nothing contained in this Convention shall prevent any State from per—
INTERNATIONELL KONVENTION ANGÅENDE FÖRENI-IETLIGANDE AV VISSA REGLER OM STRAFFRÄTTSLIG DOMSRÄ'IT
I FALL AV SAMMANSTÖTNING ELLER ANDRA HÄNDELSER VID NAVIGERING
De fördragsslutande parterna, vilka insett nyttan av att genom avtal fast- ställa vissa likformiga regler om straffrättslig domsrätt i fall av sam- manstötning eller andra händelser vid navigering, hava beslutat att av- sluta en konvention för detta ända- mål och därför överenskommit föl- jande.
Artikel 1.
Inträffar sammanstötning eller an- nan händelse vid navigering av far- tyg, som användes till fart i öppen sjö, och kan händelsen medföra straffrättsligt eller disciplinärt an- svar för befälhavaren eller annan person i fartygets tjänst, må talan om sådant ansvar endast föras vid judiciell eller administrativ myndig— het i den stat, under vars flagga far- tyget seglade vid tiden för händel- sen.
Artikel 2.
I fall, varom stadgas i föregående artikel, må icke ens i utredningssyf— te beslut meddelas om kvarstad å el- ler kvarhållande av fartyget av myn— dighet i annan stat än den, under vars flagga fartyget seglade.
Artikel 3.
Bestämmelserna i denna konvention skola icke hindra en stat från att i
Etat au cas d'abordage ou autre évé- nement de navigation reconnaisse å ses propres autorités, le droit de prendre toutes mesures relatives aux certificats de competence et licences qu'il a accordés, ou de poursuivre ses nationaux å raison des infrac- tions commises pendant qu'ils étaient å bord d'un navire portant le pavillon d'un autre Etat.
Article 4.
La présente convention ne s'applique pas aux abordages ou autres événe- ments de navigation survenus dans les ports et rades ainsi que dans les eaux intérieures.
En outre, les Hautes Parties Con- tractantes peuvent au moment de la signature, du dépöt des ratifications ou lors de leur adhesion å la conven- tion, se réserver le droit de pour— suivre les infractions commises dans leurs propres eaux territoriales.
Article 5.
Les Hautes Parties Contractantes s'engagent å soumettre å arbitrage tous différends entre Etats pouvant résulter de l'interprétation ou l'appli- cation de la présente Convention, sans préjudice toutefois des obliga- tions des Hautes Parties Contrac- tantes qui ont convenu de soumettre leurs différends å la Cour Internatio- nale de Justice.
Article 6. La présente Convention est ouverte å la signature des Etats rep-résentés å la neuviéme Conference diploma-
(Engelsk text) mitting its own authorities, in cases of collision or other incidents of navigation, to take any action in respect of certificates of competence or licences issued by that State or to prosecute its own nationals for of- fences committed while on board a ship flying the flag of another State.
Article 4.
This Convention does not apply to collisions or other incidents of navi- gation occuring within the limits of a port or in inland waters.
Furthermore the High Contracting Parties shall be at liberty, at the time of signature, ratification or ac— cession to the Convention, to reserve to themselves the right to take proceedings in respect of offences committed within their own territo— rial waters.
Article 5.
The High Contracting Parties under— take to submit to arbitration any disputes between States arising out of the interpretation or application of this Convention, but this shall be without prejudice to the obligations of those High Contracting Parties who have agreed to submit their disputes to the International Court of Justice.
Article 6. This Convention shall be open for signature by the States represented at the Ninth Diplomatic Conference
(Översättning) fall av sammanstötning eller andra händelser vid navigering låta sina egna myndigheter vidtaga åtgärder med avseende å behörighetsbevis el- ler tillstånd, som utfärdats av den staten, eller från att beivra överträ- delser begångna av dess egna med- borgare ombord på fartyg under främmande stats flagga.
Artikel 4.
Denna konvention äger icke tillämp— ning i fråga om sammanstötning el- ler andra händelser vid navigering, vilka inträffa inom hamnonu'åde el- ler im'e vatten.
Vidare skola de fördragsslutande parterna vara oförhindrade att vid undertecknande eller ratifikation av eller vid anslutning till konventionen förbehålla sig rätten att beivra över- trädelser begångna inom deras egna sjöterritorier.
Artikel 5.
De fördragsslutande parterna förbin— da sig att till skiljedom hänskjuta varje mellanstatlig tvist rörande tolk- ning eller tillämpning av denna kon- vention, dock utan att detta länder till inskränkning i de förpliktelser som åvila de fördragsslutande par— ter, vilka hava överenskommit att hänskjuta sina tvister till den in- ternationella domstolen.
Artikel 6. Denna konvention är öppen för un- dertecknande av de stater som voro företrädda vid den nionde diploma—
tique de Droit Maritime. Le procés— verbal de signature sera dressé par les soins du Ministére des Affaires étrangéres de Belgique.
Article 7.
La présente Convention sera ratifiée et les instruments de ratification se- ront déposés auprés du Ministére des Affaires étrangéres de Belgique qui en notifiera le dépöt å tous les Etats signataires et adhérents.
Article 8.
a) La présente Convention entrera en vigueur entre les deux premiers Etats qui l'auront ratifiée, six mois aprés la date du dépöt du deuxieme instru- ment de ratification.
b) Pour chaque Etat signataire ratifiant la Convention apres le deu- xiéme dépöt, celle-ci entrera en vi— gueur six mois aprés la date du dé- pöt de son instrument de ratification.
Article 9.
Tout Etat non représenté å la neu- viéme Conférence diplomatique de Droit Maritime pourra adhérer å la présente Convention.
Les adhésions seront notifiées au Ministére des Affaires étrangéres de Belgique qui en avisera par la voie diplomatique tous les Etats signa- taires et adhérents.
La Convention entrera en vigueur pour l'Etat adhérent six mois aprés la date de réception de cette notifi-
on Maritime Law. The protocol of signature shall be drawn up through the good Offices of the Belgian Min- istry of Foreign Affairs.
Article 7.
This Convention shall be ratified and the instruments of ratification shall be deposited with the Belgian Min- istry of Foreign Affairs which shall notify all signatory and acceding States of the deposit of any such instruments.
Article 8.
a) This Convention shall come into force between the two States which first ratify it, six months after the date of the deposit of the second instrument of ratification.
b) This Convention shall come into force in respect of each signatory State which ratifies it after the de— posit of the second instrument of ratification six months after the date of the deposit of the instrument of ratification of that State.
Article 9.
Any State not represented at the Ninth Diplomatic Conference on Maritime Law may accede to this Convention.
The accession of any State shall be notified to the Belgian Ministry of Foreign Affairs which shall inform through diplomatic channels all sig- natory and acceding States of such notification.
The Convention shall come into force in respect of the acceding State six months after the date of the
(Översättning) tiska sjörättskonferensen. Signatur- protokollet skall upprättas genom belgiska utrikesministeriets försorg.
Artikel 7 Denna konvention skall ratificeras och ratifikationsinstrumenten skola deponeras hos belgiska utrikesmi— nisteriet, som skall underrätta alla signatärmakter och anslutna stater om sådan deposition.
Artikel 8.
a) Denna konvention skall träda i kraft mellan de två stater, vilka först ratificera den, sex månader efter dagen för depositionen av det andra ratifikationsinstrumentet.
b) Denna konvention skall för sig- natärmakt, vilken ratificerar kon- ventionen efter depositionen av det andra ratifikationsinstrumentet, trä- da i kraft sex månader efter dagen för depositionen av denna stats rati- fikationsinstrument.
Artikel 9.
Stat, som icke var företrädd vid den nionde diplomatiska sjörättskonfe- rensen, må ansluta sig till denna kon- vention.
Om stats anslutning skall under- rättelse lämnas belgiska utrikesmini- steriet, som har att på diplomatisk väg lämna alla signatärmakter och anslutna stater meddelande om så- dan underrättelse.
För stat som ansluter sig skall konventionen träda i kraft sex må- nader efter den dag då sagda under-
(Fransk text) cation, mais pas avant la date de son entrée en vigueur telle qu'elle est fixée å l'article 8 a).
A rticle 10.
Toute Haute Partie Contractante pourra ä l'expiration du délai de trois ans qui suivra l'entrée en vigueur å son égard de la présente Conven— tion, demander la réunion d'une con- férence chargée de statuer sur toutes les propositions tendant å la révision de la Convention.
Toute Haute Partie Contractante qui désirerait faire usage de cette fa— culté en avisera le Gouvernement helge qui se chargera de convoquer la conférence dans les six mois.
Article 11.
Chacune des Hautes Parties Contrac- tantes aura le droit de dénoncer la présente Convention ä tout moment aprés son entrée en vigueur å son égard. Toutefois, cette dénonciation ne prendra effet qu'un an aprés la date de réception de la notification de dénonciation au Gouvernement belge qui en avisera les autres Parties Contractantes par la voie diploma— tique.
Article 12.
a) Toute Haute Partie Contractante peut, au moment de la ratification, de l'adhésion, ou å tout moment ulté— rieur, notifier par écrit au Gouver- nement belge que la présente conven— tion s'applique aux territoires ou å certains des territoires dont elle as—
(Engelsk text) receipt of such notification but not before the Convention has come into force in accordance with the pro- visions of Article 8 a).
A rticle 10.
Any High Contracting Party may three years after the coming into force of this Convention in respect of such High Contracting Party or at any time thereafter request that a conference be convened in order to consider amendments to the Convention.
Any High Contracting Party pro- posing to avail itself of this right shall notify the Belgian Government which shall convene the conference within six months thereafter.
Article 11.
Any High Contracting Party shall have the right to denounce this Con- vention at any time after the coming into force thereof in respect of such High Contracting Party. This denun— ciation shall take effect one year after the date on which notification thereof has been received by the Belgian Government which shall in- form through diplomatic channels all the other High ContractingParties of such notification.
Article 12.
a) Any High Contracting Party may at the time of its ratification of or accession to this Convention or at any time thereafter déclare by written notification to the Belgian Ministry of Foreign Affairs that the Conven- tion shall extend to any of the terri—
(Översättning) rättelse mottogs, dock ej innan kon- ventionen trätt i kraft enligt artikel 8 a).
A rtikel 1 0.
Fördragsslutande part äger, sedan tre år förflutit efter det att konven-- tionen trätt i kraft för dess vidkom- mande, när som helst påfordra sam- mankallande av en konferens för övervägande av förslag till ändring av konventionen.
Vill fördragsslutande part begagna sig av denna rätt, skall underrättelse därom lämnas belgiska regeringen, som har att sammankalla konferen- sen inom sex månader därefter.
Artikel 11.
Fördragsslutande part äger uppsäga denna konvention när som helst ef- ter det den trätt i kraft för dess vid- kommande. Uppsägningen skall er- hålla verkan ett år efter den dag då underrättelse om densamma mottogs av belgiska regeringen; denna har att på diplomatisk väg lämna alla öv- riga fördragsslutande parter medde— lande om sådan underrättelse.
Artikel 12.
a) Fördragsslutande part äger vid ratifikationen eller anslutningen el— ler när som helst därefter skriftligen underrätta belgiska utrikesministe— riet att konventionen skall äga till- lämpning å område, för vars inter- nationella förbindelser parten sva-
sure les relations internationales. La Convention sera applicable aux dits territoires six mois aprés la date de réception de cette notification par le Ministére des Affaires étrangéres de Belgique, mais pas avant la date d'entrée en vigueur de la présente convention å l'égard de cette Haute Partie Contractante.
b) Toute Haute Partie Contractan- te qui a souscrit une déclaration au titre du paragraphe a) de cet article, pourra å tout moment aviser le Mi- nistére des Affaires étrangéres de Belgique que la Convention cesse de s'appliquer au territoire en question. Cette dénonciation prendra effet dans le délai d'un an prévu å l'article 11.
c) Le Ministére des Affaires étran— géres de Belgique avisera par la voie diplomatique tous les Etats signa- taires et adhérents de toute notifi- cation recue par lui au titre du pré- sent article.
Fait å Bruxelles, en un seul exem- plaire, le 10 mai 1952, en langues francaise et anglaise, les deux textes faisant également foi.
tories for whose international rela— tions it is responsible. The Conven- tion shall six months after the date of the receipt of such notification by the Belgian Ministry of Foreign Affairs extend to the territories named therein, but not before the date of the coming into force of the Convention in respect of such High Contracting Party.
b) A High Contracting Party which has made a declaration under paragraph a) of this Article extend- ing the Convention to any territory for whose international relations it is responsible may at any time thereafter declare by notification given to the Belgian Ministry of Foreign Affairs that the Convention shall cease to extend to such territory and the Convention shall one year after the receipt of the notification by the Belgian Ministry of Foreign Affairs cease to extend thereto.
0) The Belgian Ministry of Foreign Affairs shall inform through diplo- matic channels all signatory and acceding States of any notification received by it under this Article.
Done at Brussels, in a single copy, May 10, 1952, in the French and English languages, the two texts being equally authentic.
(Översättning) rar. Konventionen skall sex månader efter den dag då belgiska utrikes- ministeriet mottog underrättelsen bliva tillämplig å sådant område, dock tidigast den dag konventionen träder i kraft för den fördragsslutan-
de parten själv.
b) Fördragsslutande part, som av- givit förklaring jämlikt a) i denna artikel att konventionen skall ut- sträckas att gälla jämväl för områ- de, för vars internationella förbindel- ser parten svarar, äger när som helst därefter skriftligen underrätta bel— giska utrikesministeriet att konven- tionen skall upphöra att gälla för så- dant område; ett år efter det belgiska utrikesministeriet mottagit dylik underrättelse skall konventionen upphöra att gälla för området.
c) Belgiska utrikesministeriet skall på diplomatisk väg lämna alla sig- natärmakter och anslutna stater meddelande om underrättelse, som mottagits jämlikt denna artikel.
Som skedde i Bryssel den 10 maj 1952 i ett exemplar, vars franska och engelska text skola äga lika vitsord.
”gum. Mr när auf-rf WWW ' '_. ;;
1. Transportekonomtsk forskning i Norden. 3. Enkelte mellomriksveger mellom Norge og Sve- ge.
STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1965
"år—War”; ä;”.— m_s—...i
Systematisk förteckning
(Siffrorna inom klammer beteckna utredningamas nummer i den kronologiska förteckningen)
J ustitiedepartementet
Sammanställning av remisyttranden över författ- ningsutrednlngens förslag till ny författning. Del 1: Allmänna uttalanden samt 1 och 2 kap. 1 för- slaget till regeringsform. [2] Del 2: Kap. 3, 4 och 5 i förslaget till regeringsform. [3] Röttegångshjölp. [13 Godtrosförvörv av lösöre. [14] Fasktgtäläplde av faderskapet till barn utom äkten- s p. Fartygs befälhavare. Gemensamt haveri och dispasch. Ansvarsbestämmelser m. m. [18]
Utrikesdepartementet Sveriges sjöterritorium. [1]
Socialdepartementet Tandvårdsiörsiikring. [4]
Kommunikationsdepartementet Skånes och Hallands vattenförsörjning. [8]
Finansdepartementet Måttenheter. [5]
Ecklesiastikdeparbementet
Antikvitetskollegiet. [10] 1963 års universitets- och högskolekommltté 1. Ut- byggnaden av universitet och högskolor. Lokalise- ring och kostnader 1. [11] 2. Utbyggnaden av uni- versitet och högskolor. Lokalisering och kostna- der II. Specialutredningar. [12] De svenska utlandsförsamlingarnas ekonomi. [15]
Jordbruksdepartementet Ny jordförvurvslag. [16]
Inrikesdepartementet Om den6 kommunala självstyrelsens lokala förank-
g. Praktik- och feriearbetaförmedling. [7] Arbetsmarknadspolitlk. [9]