SOU 1965:42

Körkortet och trafikutbildningen

N 4-0 (;(

oå (- - Cija,

&( 4. IGT?

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2013

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1965: 42 362965": 92 A

Kommunikationsdepartementet

* - . åtal,; tf

I'._ hh i , : l_'1_'?. .*==;J——"'e1;*'>$— &..-W 2- 4 ,:

KÖRKORTET OCH TRAFIKUTBILDNINGEN

BETÄNKANDE AVGIVET AV BILFÖRARUTREDNINGEN

Stockholm 1965

13. 14.

15.

16. 17.

18.

19.

STATENS

OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1965

Kronologisk förteckning

. Sveriges sjöterritorium. Kihlström. 135 s. + 1 ut— blad. U . Sammanställning av remissyttranden över för-

fattnlingsutredningens förslag till ny författning.

Dell Allmänna uttalanden samt 1 och 2 kap.

Rågslaget till regeringsform. Norstedt &. Söner. s

. Sammanställning av remissyttranden över för-

fattningsutredningens förslag till ny författning. Del 2: Kap. 3. 4 och 5 i förslaget till regerings- form. Norstedt & Söner. 120 s. Tandvårdsförsökring. Kihlströmu 186 s. 8. Måttenheter. Kihlström. 47 s. Fi . Om den kommunala s::ltölvstyreisens lokala för- ankring. Esselte. 100 s Praktik- och feriearbetsförmedling. Esselte. 177

s. 1. Skånes och Hallands vattenförsörjning. Esselte. 513 s. + 5 st. kartbilagor. K.

. Arbetsmarknadspolitik. Esselte. 567E s.I Antikvitetskollegiet. Esselte. 281 s. . Utbyggnaden av universitet och hEögslmlor.E Lo- kalisering och kostnader 1. Esselte. 280 s. E. Utbyggnaden av universitet och högskolor. Lo- kalisering och kostnader II. Specialutredningar. Esselte. 741 s. E. Rättegångshjälp. Norstedt & Söner. 166 s. Ju. Gogtrosförvärv av lösöre. Norstedt & Söner. 241 s. 11. De svenska utlandsförsamlingarnas ekonomi. Esselte. 129 s. E. Ny jordförvitrvslag. Haggström. 193 s. Jo. Fastställande av faderskapet till barn utom äk- tenskap. Beckman. 94 s. Ju. Fartygs befälhavare. Gemensamt haveri och dis- pasTch. Ansvarsbestämmelser m. m. Esselte. 221 s. 11. Friluftslivet i Sverige. Del II. Friluftslivet i sam- hällsplaneringen. Svenska Reproduktions AB. 383 s. + 1 st. kartbilaga. K . %adions och televisionens- framtid i Sverige I. akgrund och förutsättningar. programfrsgor.

F

5.85 .*?—”33 53

535353

w H

9.335?

Organisations- och finansieringsfrågor. ström. 530 s. K. Radions och televisionens framtid i Sverig Blldnings- och undervisningsverksamhet. Fo ningsfrågor. Haggström. 227 s.K Dagstidningarnas ekonomiska villkor. Essel 212 a. + 1 st. kartbilaga. Ju. . Uppbördsfrågor. Esselte. 228s ..Fi Institutet !.ör arbetshygien och arbetsfyslo Kihlström. 88s Studieplaner för lärarutbildning. Esselte 490 Ändringar i ensittarlagen m.m. Essel te. 61 s. De svenska jordbruksprodukternas distributi och marginalfö rhAllanden. Esselte. 192 :. Jo. åå" äattesystem. Remissyttranden. Esselt Lärarutbildningen IV. 1. Esselte. 714 5. E. Lärarutbildningen IV. 2. Esselte. Utkomme nare.

. Specialundersökningar om lärarutbildning Esselte. 441 s. E. Höjd bostadsstandard. Esselte. 569 s. I. Vägmärken. Kungl. Luftfartsstyrelsen. 274 s Sammanställning av remissyttranden över fattningsutredningens förslag till ny förfat Del 4. Kap. 7, . 9 och 10 i förslaget till ringsform samt övergångsbestämmelserna. Esselte. 103 s. Ju. 35. Nykterhet i trafik. Esselte. 91 5. K. . Sveriges släktnamn 1.965AB HE

G Johanssons tryckeri. Karlshamn. 476 s. Sammanställning av remissyttranden över för] ningsutredningens förslag till ny författn Del 5. Förslaget till riksdagsordning. Norsted Söner. 46 s. Ju. . Affarstiderna. Del I. Motiv och lagförslag.

Esselte. 152 s. 1. Affärstiderna. Del II. Konsumentundersökn Esselte. 116 s. I. . Kommunala bolag. Esselte. 848 5. I. . Pensionsstiftelser II. Esselte. 302 s. Ju. . Körkortet och trafikutbildningen. Esselte.

s.K

Kommunikationsdepartementet

KÖRKORTET OCH TRAFIKUTBILDNINGEN

BETÄNKANDE AVGIVET AV BILFÖRARUTREDNINGEN

ESSELTE AB STOCKHOLM 1965

Skrivelse till departementschefen .

Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Direktiven. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Trafikutvecklingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Kapitel 1. Differentiering av förarbevis . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Differentierade körkort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Historik. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Gällande bestämmelser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Förhållandena" 1 några andra länder . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Överväganden och förslag. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Provisoriska körkort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Historik.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Gällande bestämmelser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Förhållandena 1 några andra länder . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Överväganden och förslag. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Kapite12.Körkortsålder m. m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 Historik. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 Gällande bestämmelser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Förhållandena i några andla länder . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Vissa vetenskapliga undersökningar . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 Överväganden och förslag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Allmänna synpunkter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 Minimiålder för olika körkort. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 Periodisk förarkontroll . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 Maximiåider för körkort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 Minimiålder för övningskörning . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

Kapitelå'.Förarutbildning. 80

Föraruthildningens målsättning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Historik. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Gällande bestämmelser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 Överväganden och förslag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

Förarutbildningens innehåll . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 Historik. . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 Nuvarande kursplaner och deras tillämpning. . . . . . . . . . . . . 102 Synpunkter på förarutbildningens framtida innehåll. . . . . . . . . . 106

_Förslag angående allmän kursplan . . . . . . . . . . . . . . . . . 110

"Kurslitteratur m. m.

Olika former för förarutbildning Historik. . Gällande ordning. Förhållandena" 1 några andra länder. Grundläggande förarutbildning. Trafikskoleutbildning . Privat förarutbildning Militär förarutbildning Vidareutbildning för högre förarkompetens. Allmän fortbildning. . Förarutbildning för polispersonal.

Kapitel 4. Förarprov . Historik. Olika former för avläggande av förarprov Gällande bestämmelser . Överväganden och förslag . Förarprovets närmare utformning. Gällande ordning . . Överväganden och förslag . . Prov med trafikskoleutbildad körkortsaspirant. Fordonsklass A . . Det teoretiska provet . Det praktiska provet . Fordonsklass B . Det teoretiska provet . Det praktiska provet . Fordonsklass C. Fordonsklass D.

Särskilda behörighetsbevis. . Prov med yrkesskoleutbildad körkortsaspirant . Prov med i militär regi utbildad körkortsaspirant. Prov med privatutbildad körkortsaspirant .

Kapitel 5. Tillsyn och kontroll .

Allmänna synpunkter. Det statliga tillsynsorganet Arbetsuppgifter Organisation .

Trafikskolenämnder .

Kapitel 6. Personalutbildning Behov och målsättning

Inledning

Historik. Gällande ordning. Körskolepersonal . Bilinspektionspersonal .

Utbildningsbehov . Trafikskolepersonal . Trafikinspektionspersonal .

Målsättning . Trafikskolepei sonal. . Trafikinspektionspersonal . . Olika former för utbildningens genomförande. 14 orslag rörande en statlig trafikläroanstalt Inledning Uthildningsorganisationen i stort. . Utbildningens uppläggning och innehåll . Allmänna synpunkter. Utbildningstide1 och utbildningsvägar. Kursernas närmare uppläggning Högre trafikläroanstalten Övergångsanordningar m. m..

Kapitel 7. Körkortsregistrering. Historik. . Gällande ordning Öveiväganden och förslag.

Kapitel 8. Trafikundervisning i skolan

Trafikundervisning i olika skolformer . Historik. Gällande ordning. Förhållandena i några andra länder. . . Synpunkten från vissa lä1arutbildningsanstalter 1 Sverige Utredningens synpunkter . Mål och innehåll .

Utformning

Lärarfrågor m. m.

Hjälpmedel m. m. .

Högre skolmyndigheters medvelkan.

Kostnadsberäkningar Sammanfattning

Författningsförslag

Till

Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 15 augusti 1962 bemyndigade Kungl. Maj :t chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla högst sju sakkunniga med upp- gift att verkställa utredning angående förarutbildningen och därmed sam- manhängande spörsmål.

Med stöd av detta bemyndigande tillkallade Herr Statsrådet den 28 september 1962 följande sakkunniga att verkställa utredningen, nämligen landshövdingen 0. G. C. Elfving, numera tekniske direktören i Aktiebolaget Svensk Bilprovning C.-D. E. Burén, rektorn B. U. Kallerdahl, ledamoten av riksdagens andra kammare H. S. Levin, ombudsmannen i Svenska kom- munalarbetareförbundet S. Persson, numera expeditionschefen L. O. R. Skiöld samt verkställande direktören i NTF G. A. Thorson. Åt Elfving upp- drogs att i egenskap av ordförande leda de sakkunnigas arbete.

Att såsom experter biträda utredningen förordnades dels den 3 januari 1963 numera byråchefen L.-E. Freeman, förutvarande ordföranden i Sve- riges Bilskolors Riksförbund, numera kommunalrådet H. Jansson, numera byrådirektören S. 0. K. Lindqvist samt numera byråchefen C. W. E. Rhe— din, dels den 21 maj 1963 numera förste länsassessorn O. R. S. Sundelius, dels tien 24 juni 1963 byrådirektören L. 0. Bjarnholt, lektorn B. Cullert, numera rektorn L. P. Lindbo och numera lektorn E. Å. E:son Talls, dels den 13 mars 1964 skolkonsulenten L. Hildeberg och studierektorn T. Sun- din, dels den 22 april 1964 kanslirådet G. B. Backman, budgetsekreteraren K. E. B. Engqvist och krigsrådet G. E. Hallin samt dels den 25 september 1964 assessorn P. U. M. Thuresson.

Till sekreterare förordnades den 29 december 1962 numena kammar- åklagaren B. A. Morath och till biträdande sekreterare förordnades den 5 maj 1964 förste kanslisekreteraren G. J. O. Sylvén.

De sakkunniga har antagit namnet bilförarutredningen. Till bilförarutredningen har genom särskilda remisser från Kungl. Maj:t respektive chefen för kommunikationsdepartementet för kännedom eller för att tagas i övervägande vid uppdragets fullgörande överlämnats bl. a.

1) väg- och vattenbyggnadsstyrelsens och statens biltrafiknämnds för- slag den 26 februari 1960 rörande förordnande jämlikt 29 5 5 inom. väg- trafikförordningen ;

2) länsstyrelsens i Västmanlands län skrivelse den 20 november 1959 angående länsstyrelsens rätt att begränsa giltigheten för trafikkort för buss med avseende på fordonsstorleken;

3) länsstyrelsens i Stockholms län skrivelse den 11 maj 1960 angående registrering av körkort;

4) Sveriges Bilskolors Riksförbunds hemställan den 19 maj 1960 an- gående behovsprövning av tillstånd till bedrivande av yrkesmässig utbild- ning av motorfordonsförare;

5) statistiska centralbyråns promemoria av den 29 juli 1960 med redo- görelse och förslag angående markering i länsbyråernas tryckande re— gister av körkortsinnehav;

6) länsstyrelsens i Östergötlands län skrivelse den 17 februari 1961 angående ändring i 27 5 1940 års förordning om yrkesmässig automobil- trafik m. m.;

7) medicinalstyrelsens skrivelse den 28 februari 1962 med förslag till formulär för läkarintyg avsett att företes vid anmälan till förarprov m. m.;

8) länsstyrelsens i Östergötlands län skrivelse den 23 mars 1962 angå- ende godkännande av föreståndare, lärare och instruktör vid körskola m. m.;

9) handelstjänstemannaförbundets skrivelse den 20 juni 1962 angå- ende godkännande av föreståndare, lärare och instruktör vid körskola m. m.;

10) en den 13 september 1962 dagtecknad skrivelse från stadsläkaren Bertil Malmgren angående giltighetstiden för läkarintyg avsett att företes vid anmälan till förarprov;

11) väg- och vattenbyggnadsstyrelsens skrivelse den 17 september 1962 med förslag till sådan ändring av 31 5 1 mom. b) vägtrafikförordningen att läkarintyg skall vara utfärdat inom sex månader före anmälan till förarprov;

12) en den 13 september 1961 dagtecknad skrivelse från civilingenjören Harald Hergens med förslag till vissa åtgärder för att öka säkerheten vid bilkörning i halt väglag;

13) en den 28 juni 1961 dagtecknad skrivelse från kriminalassistenten Ruben Börjesson med vissa synpunkter rörande frågan om utbekomman- de av duplettkörkort;

14) statens trafiksäkerhetsråds skrivelse den 11 november 1963 angående

en inom. rådet verkställd utredning rörande olycksfrekvensen för traktorer och motorredskap;

15) en den 31 oktober 1963 dagtecknad skrivelse från t. f. rådmannen K. E. Rosén angående vissa åtgärder för att undanröja problem, som upp- står vid handläggningen av trafikmål;

16) överståthållaråmbetets skrivelse den 4 augusti 1964 angående skyl— dighet för tjänsteläkare att till körkortsmyndighet anmäla sjukdomstill- stånd hos körkortsinnehavare.

Bilförarutredningen har därjämte från vissa myndigheter, organisationer och enskilda emottagit framställningar rörande spörsmål som samman- hänger med av utredningen behandlade ämnesområden.

Utredningen har med anledning av remisser bl. a. avgivit utlåtanden den 28 januari 1964 över gymnasieutredningens betänkande »Ett nytt gymna- sium» ( SOU 1963:42 ) och fackskoleutredningens betänkande »Facksko- lan» (SOU 1963: 50) samt den 22 maj 1964 över 1957 års trafiknykt'erhets- kommittés betänkande »Nykterhet i trafik» (SOU 1963: 72).

För fullgörande av uppdraget har utredningen i skilda hänseenden gjort rundfrågor samt haft överläggningar med representanter för åtskilliga myndigheter, utredningsorgan, motororganisationer och intressegrupper av skilda slag. Utredningen har härjämte gjort vissa studiebesök inom landet. Vidare har utredningen inhämtat upplysningar 0111 vissa av utred- ningsuppdraget berörda förhållanden i ett antal främmande länder.

Beträffande utredningsarbetet i övrigt må nämnas att förslaget avseende trafikundervisning i skolan bygger på utredningar och överväganden inom en särskild arbetsgrupp, bestående av ledamöterna Thorson, Kallerdahl och Levin samt experterna Bjarnholt, Cullert, Lindbo, Talls, Hildeberg och Suli- din, vilka senare inte deltagit i utredningens arbete i övrigt.

Frågan 0111 körkortsregistreringen har utretts av experten Sundelius som inte i vidare mån deltagit i utredningens arbete.

Experten Engqvist har lämnat visst biträde i lönetekniska frågor. Övriga experter har deltagit i utredningens arbete i dess helhet. Ex- perten Hallin har därjämte på uppdrag av bilförarutredningen och kör- tidsutredningen framlagt förslag rörande inrättande av statens trafik- verk, till vilket förslag bilförarutredningen enligt särskild skrivelse denna dag anslutit sig.

Det slutliga utarbetandet av föreliggande betänkande har handhafts av experterna Backman, Hallin och Thuresson.

Ledamoten Kallerdahl har varit förhindrad delta i utredningens arbete efter maj månad 1964. Ledamoten Skiöld har den 7 april 1965 på egen be- gäran entledigats från sitt uppdrag.

Bilförarutredningen överlämnar härmed betänkandet »Körkortet och trafikutbildningen». I ett särskilt betänkande denna dag avger bilförar-

utredningen härjämte tillsammans med körtidsutredningen förslag om in- rättande av statens trafikverk.

Bilförarutredningens uppdrag är därmed slutfört. Stockholm den 26 maj 1965.

Gösta Elfving

Carl-David Burén Hans Levin Sune Persson Alvar Thorson

/Axel M orath

Inledning

Utredningsdirektiven

De av statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet utfärdade direktiven för bilförarutredningens arbete vilka framgår av statsråds— protokollet över kommunikationsärenden den 15 augusti 1962 —— har föl- jande lydelse:

l Ökningen av antalet trafikolyckor under senare år har ställt i förgrunden beho- i vet av ytterligare effektiva åtgärder för ökad trafiksäkerhet. Frågan med vilka medel detta behov bäst skall kunna tillgodoses är föremål för omfattande och in- tensiva undersökningar världen över. Någon radikal lösning av problemet har icke kunnat anvisas. Uppenbart är emellertid att man icke genom att inrikta ät- gärderna på en enda eller några få av den mångfald faktorer som tillsammans medverkar till den ogynnsamma olycksutvecklingen kan räkna med att nå till- fredsställande resultat på lång sikt. Problemet måste fördenskull angripas samti— digt från flera utgångspunkter och på olika plan om utsikter skall finnas till en bestående förbättring av situationen.

De insatser som i vårt land gjorts från det allmännas sida samt av olika orga- nisationer och enskilda personer har medverkat till att i varje fall de svårare olyckorna inte ökat i samma takt som biltrafiken. Vårt land intar också en i jäm— förelse med andra. länder gynnsam plats när det gäller säkerheten i trafiken. Re- dan vid dagens trafik och i all synnerhet inför den fortsatta trafikökning som är att vänta krävs emellertid fortsatta energiska ansträngningar på alla fronter för att skapa förutsättningar för en säker trafik. Jag vill i detta sammanhang erinra om att antalet bilar, som f. n. uppgår till ca 1,5 miljon, enligt föreliggande progno- ser beräknas stiga till drygt 2,5 miljoner omkring 1975.

I vad mån olika, i ett samordnat handlingsprogram ingående åtgärder skall kunna leda till det eftersträvade resultatet beror i sista hand på de enskilda tra- fikanternas uppträdande i trafiken, deras kunskaper om gällande trafikregler samt deras förståelse och respekt för dessa regler liksom av deras färdighet och

' sinnesnärvaro som förare av fordon. Detta innebär att utbildningen av fordons- förare samt den allmänna trafikutbildningen intar en central plats i programmet I för åstadkommande av en förbättrad trafiksäkerhet.

Det ökade intresset i vårt land för att förbättra utbildningen av fordonsförare har tagit sig uttryck bl. a. i ett flertal framställningar om utredning i ämnet. Så— lunda har väg- och vatte-nbyggnadsstyrelsen i skrivelse den 16 november 1961 på basis av en inom styrelsens trafikbyrå upprättad promemoria understrukit angelägenheten av att frågan om körkortsutbildning och körkortsprov närmare utredes så att en klar målsättning för utbildning i körskola erhålles. Vidare har bl. a. Sveriges socialdemokratiska ungdomsförbund hemställt att utbildningen av motorfordonsförare förlägges till yrkesskolornla. I en till kommunikationsdepar-

tementet överlämnad promemoria har automobilbesiktningsmännens förening fö- reslagit, att organisationen av bilinspektionen utredes i samband med förarutbild- ningen. Vid den inventering av olika förslag till åtgärder för ökad trafiksäkerhet som i samarbete med representanter för olika myndigheter och organisationer fö- retagits inom kommunikationsdepartementet har vidare framkommit ett flertal förslag till ytterligare effektivisering av förarutbildningen m. 111.

Med hänsyn till vad som anförts torde frågan om reformering av utbildningen av motorfordonsförare böra utredas och övervägas genom särskilda för ändamålet tillkallade sakkunniga. Dessa bör även utreda vissa åtgärder för en bättre allmän trafikutbildning samt en del frågor beträffande det nuvarande körkortssystemet m. m.

Utredningen bör i första hand företa en genomgripande revision av gällande kursplaner för undervisningen i körskolorna och därvid bl. a. beakta behovet av ökad träning i landsvägskörning, körning i mörker m. m. Vidare erfordras en översyn av de anvisningar, som fastställts att tillämpas av besiktningsman vid körkorts- och trafikkortsprov. I anvisningarna bör klarläggas de detaljprov, som skall ingå i körprovet, samt ges enhetliga riktlinjer för omfattningen av det teo- retiska provet och för bedömningen av elevens prestationer och allmänna lämp- lighet som motorfordonsförare. Utredningen bör vidare uppmärksamma hur er- forderlig kontroll av körskolorna skall åvägabringas samt lägga fram riktlinjer för inspektion av körskola.

I ett skede när motorfordonstrafiken ökar starkt växer samhällets krav på den enskilde som fordonförare. Det kan därför ligga nära till hands att anse det vara samhällets uppgift att också svara för förarutbildningen. Från många håll har mot denna bakgrund framförts tanken på att körskolor borde anordnas i kommu- nernas och landstingens regi. För egen del vill jag särskilt framhålla de möjlig- heter som torde finnas att i ökad utsträckning förlägga utbildningen av främst yrkesförare till de allmänna yrkesskolorna. Härjämte bör frågan om anordnande av kommunala körskolor vid sidan av de privata övervägas av utredningen.

Vidare bör utredningen undersöka möjligheterna att underlätta för de ideella organisationer, som nu utbildar motorfordonsförare, att utöka sin verksam- het i detta avseende. Enligt min mening skulle ntbildningsmöjligheterna ytterli- gare förbättras, om även motororganisationerna med sina betydande resurser i vid- gad utsträckning kunde åtaga sig en utbildningsverksamhet på ifrågavarande område.

En annan fråga som anmäler sig i detta sammanhang gäller möjligheterna att låta bilskolorna förrätta även de slutliga körkorts— och trafikkortsproven. Vissa skäl talar för att bilskolor i det allmännas regi borde kunna erhålla befogenhet att också svara för prövningen av de körkortssökande. I annat sammanhang har förslag framförts, att jämväl privata bilskolor borde kunna ges denna rätt. I den diskus- sion, som ägt rum i denna fråga, har en rad synpunkter för och emot en sådan anordning anförts. Ett spörsmål av avgörande betydelse synes mig vara om ga- rantier kan skapas för en fullgod utbildning. Hela denna fråga bör enligt min me- ning grundligt och förutsättningslöst undersökas. Med hänsyn till vad som sagts i det föregående förutsättes givetvis att höga krav måste ställas på personalen hos de bilskolor, som har hand om utbildningen. Det är väsentligt att de som meddelar undervisning har god pedagogisk utbildning och gedigna kunskaper inom trafi- kens område. Frågan om förbättrad utbildning av bilskolepersonaien bör därför utredas. I detta sammanhang hör jämväl övervägas spörsmålet om förbättrad utbildning av besiktningspersonal. Starka skäl kan anföras för att utbildningen av både körskolornas och bilinspektionens personal sker genom det allmännas försorg. Härvid uppkommer frågan hur utbildningen skall organisenas och var den skall förläggas. Det är också viktigt att såväl körskole— som besiktningsperso-

nalen får ta del av nyheter i fråga om trafiksäkerhet och trafikundervisning vid särskilt anordnade fortbildningskurser. Vid övervägandet av dessa frågor bör samråd ske med 1962 års polisutbildningskommitté, som enligt direktiven även har att behandla frågan om polisens trafikutbildning.

I detta sammanhang bör också tas upp frågan om huvudmannaskapet för kon- trollverksamheten beträffande förarutbildningen. Det är viktigt att den myndighet, som har ledningen av kontrollverksamheten också äger sakkunskap på det peda- gogiska området. Det torde dock icke vara lämpligt att inordna körskoleväsendet under exempelvis överstyrelsen för yrkesutbildningen. Utredningen torde i stäl- let böra pröva andra former för att ge inspektionsmyndigheten den ställning och organisation som är nödvändig. Den nuvarande uppdelningen av frågor rörande körskolorna på länsstyrelserna, statens bilinspektion samt väg- och vattenbygg— nadsstyrelsen i dess egenskap av chefsmyndighet för bilinspektionen synes icke vara helt tillfredsställande ur organisations- och effektivitetssynpunkt. Utred- ningen bör därför särskilt uppmärksamma detta spörsmål. I sammanhanget bör utredningen även undersöka och överväga vilka konkreta fördelar som kan vin- nas, därest de uppgifter som nu åvilar statens bilinspektion respektive statens biltrafiknämnd sammanföres till en självständig myndighet. Ifrågavarande organ skulle få karaktären av speciell trafikmyndighet, inom vilken en stor fond av er- farenhet och sakkunskap på trafikens område skulle bli samlad. Vid utarbetandet av organisationsförslagen bör utredningen bl. a. beakta allmänhetens berättigade anspråk på att förarprov, besiktningar m. 111. blir utförda utan lång väntetid. Med andra ord bör organisationen i sin helhet fungera på sådant sätt, att någon kö- bildning inte uppstår.

En grundläggande allmän trafikundervisning meddelas sedan många är till- baka i skolorna. Med hänsyn till bilismens roll i dagens men framförallt mor— gondagens samhälle, där praktiskt taget varje vuxen medborgare får behov av körkort, talar starka skäl för att denna undervisning får en sådan uppläggning och ges ett sådant innehåll att den i högsta klassen i grundskolan kan utmynna i en teoriutbildning motsvarande den som bör krävas för erhållande av körkort för bil. Härför torde icke krävas någon utökning av den tid som enligt Kungl. Maj:ts cirkulär den 17 april 1959 skall avdelas för trafikundervisning i skolorna. I första hand behövs ett mer effektivt utnyttjande av den tid som avdelats för trafikunder- visning. I detta syfte bör utredningen bl. a. överväga vilka åtgärder som bör vid- tagas för att öka tillgången på lämplig lärarpersonal för trafikundervisning och för att utrusta skolorna med olika hjälpmedel för denna undervisning. Vidare bör undersökas huruvida inte trafikundervisningen som i olika stadier bör ta sikte på uppträdandet i trafiken som gångtnafikant, cyklist resp. motorfordonsförare i sin helhet skulle kunna obligatoriskt ingå i något ämne på schemat. Det nu- varande samarbetet med polisen och olika organisationer bör bibehållas och helst utvecklas ytterligare men därutöver bör prövas huruvida icke skolöverstyrelsen bör ha tillgång till trafikexpertis med pedagogisk utbildning. Vidare bör särskilt undersökas möjligheterna att i ökad utsträckning använda skoltelevision och skol- radio i trafikundervisningen. Dessa media bör med stor effektivitet kunna ut- nyttjas i trafikundervisningens tjänst.

I samband med frågan om förbättrad förarutbildning aktualiseras frågan om en differentiering av körkorten i särskilda körkort för personbil, lastbil och buss. Enligt gällande bestämmelser är den som innehar körkort för bil berättigad att framföra motorfordon utan begränsning till fordonsslag och storlek. Jämlikt 27% förordningen angående yrkesmässig trafik m. m. gäller dock, att bil icke får framföras i sådan trafik med mindre föraren har trafikkort. Kungl. Maj:t äger jämlikt 295 5 mom. vägtrafikförordningen utsträcka trafikkortsplikten 'att gälla jämväl för den som har till yrke att för annans räkning framföra buss eller sådan

lastbil, vars totalvikt överstiger 7 ton, eller utryckningsfordon. En utsträckning av trafikkortsplikten enligt sistnämnda bestämmelse kommer visserligen att med- föra att en stor del av förare (av tyngre fordon faller under bestämmelserna men att vissa egna företagare samt förare, som tillfälligt framför fordon, icke kommer att beröras av bestämmelserna. Ur trafiksäkerhetssynpunkt torde en sådan ord- ning vara mindre tillfredsställande. Ett system med differentienade körkort tor- de vara bättre ägnat att tillgodose trafiksäkerheten än den ifrågasatta utsträck- ningen av trafikkortsplikten. I samband med den genomgripande översyn av kör- kortsutbildningen som det nu gäller bör utredningen även taga upp frågan om in- förande av differentierade körkort.

I det betänkande som år 1957 avgavs av 1953 års trafiksäkerhetsutredning framlades förslag att körkort skulle vara provisoriskt under ett år från utfärdan- det, varefter slutlig ställning skulle tagas rörande innehavarens lämplighet som motorfordonsförare. I det anförande till statsrådsprotokollet, vari jag förordade proposition till riksdagen på grundval av betänkandet (prop. 1958:69 s. 67), framhöll jag beträffande frågan om provisoriskt körkort, att ett system som det föreslagna f. n. inte borde införas med hänsyn till att man borde avvakta erfa— renheterna av de skärpta reglerna angående återkallelse av körkort, som samti— digt underställdes riksdagens prövning. Vid frågans behandling i riksdagen för— klarade sig andra lagutskottet (L2U 1958: 20) dela denna uppfattning. Den skärpta trafiksituationen motiverar emellertid att frågan om införande av provisoriska körkort nu tages upp till förnyat, förutsättningslöst övervägande i samband med den förordade översynen av hela förarutbildningen.

Ett annat spörsmål som framförts i diskussionen om ökad trafiksäkerhet gäller möjligheten att fortlöpande kunna följa körkortsinnehavarnas utveckling och in- gripa om en förare i något hänseende skulle visa sig vara klart olämplig att föra motorfordon. Därvid har bl. a. föreslagits införande av en periodisk kontroll, vid vilken förarnas hälsotillstånd skulle kontrolleras och sådana förare utmönstras som från medicinska synpunkter icke är lämpliga att föra bil. Vidare har häv- dats att man genom särskilt anordnade prov borde utröna om vederbörande inne- har erforderliga kunskaper och färdigheter att framföra motorfordon. Det för- tjänar framhållas, att man i vissa länder t. ex. Danmark, Finland och Norge _— begränsat körkortets giltighet och föreskrivit särskilda villkor för dess förläng- ning. Utredningen synes böra överväga här berörda spörsmål på nytt för vårt lands del. Därvid bör utredningen samråda med de svenska ledamöterna i nor- diska vägtrafikkommittén, vilken har till uppgift bl. a. att koordinera vägtrafik- lagstiftningen i de nordiska länderna.

I anslutning till frågan om fortlöpande kontroll av förarnas lämplighet torde frågan om en effektivare registrering av körkortsinnehavare böra övervägas. Ett minimikrav på registreringen är att det utan alltför stor omgång skall kunna ut— rönas om en person innehar körkort och av vilken länsstyrelse detta utfärdats. Bristerna i det nuvarande registreringssystemet är påtagliga. Ett av statistiska centralbyrån i juli 1960 framlagt förslag skulle innebära vissa förbättringar i för- hållande till nuläget men synes icke leda till en definitiv lösning av frågan om ett ändamålsenligt registreringssystem. Med hänsyn till angelägenheten av att kunna effektivt kontrollera körkortsinnehavet synes mig hela frågan om registre- ringen böra ånyo övervägas. Utredningen bör därför framlägga förslag även i den- na fråga. I denna och andra frågor av gemensamt intresse bör utredningen sam— råda med länsförvaltningsutredningen.

Utredningen bör närmare ange de ekonomiska konsekvenser, som dess förslag för med sig. Utredningsarbetet bör bedrivas skyndsamt. I den mån så finnes er- forderligt eller lämpligt, bör resultatet av utredningsarbetet redovisas successivt i form av delbetänkanden.

Trafikutvecklingen

Förhållandena inom' motortrafikens område visar nu en helt annan bild än enbart för relativt kort tid sedan. Utvecklingen har varit betydande och trafikökningen undergår en fortsatt stegring, främst till följd av ökningen av praktiskt taget alla slag av motorfordon. Till belysning härav vill bilfö- rarutredningen i det följande redovisa viss statistik över trafikutvecklingen under de gångna åren samt vissa prognoser för framtiden.1

Biltätheten i Sverige är för närvarande högst i Europa. Antalet bilar har stigit från ca 202 000 år 1946 till i runt tal 1,7 milj. vid årsskiftet 1963/64, vilket innebär att antalet invånare per bil sjunkit från 33 till 4,5 under perioden.

I fråga om övriga motorfordon gäller att antalet motorcyklar för närva- rande uppgår till något mer än 107 000 och att det finnes ca 214 000 trak- torer i landet. Härutöver lär det finnas ca 700 000 mopeder. Antalet cyklar som är i bruk någon gång under året torde kunna uppskattas till mellan 1,5 och 2 milj.

Stegringen av fordonsparken under den senaste tioårsperioden belyses av följande sammanställning avseende antalet inregistrerade bilar i Sverige vid början av åren 1955—1964.

År Personbilar Lastbilar Bussar Summa bilar 1955 535 857 108 100 8 364 652 321 1956 636 543 110 043 8 309 754 895 1957 734 533 112 319 8 296 855 148 1958 862 992 115 797 8 163 986 952 1959 971 973 117 822 8 042 1 097 837 1960 1 087 523 120 267 8 086 1 215 886 1961 1 193 913 121 858 8 250 1 324 021 1962 1 304 251 125 996 8 700 1 438 947 1963 1 424 049 128 609 9 156 1 561 814 1964 1 556 005 130 979 9 703 1 696 687

Utvecklingen visar sålunda att beståndet av personbilar mellan utgången av åren 1959 och 1963 ökade med 468 000 bilar, d. v. s. 117 000 per år.

Ökningen av lastbilsbeståndet sedan 1955 har varit i genomsnitt omkring 2 % per år. Fordonens samlade» lastkapacitet har ökat betydligt snabbare. Medan fordonsantalet ökat med allenast 19 % under tidsperioden 1955— 1963, har lastkapaciteten — lastvagnar inräknade _ ökat med mer än 50 %. Ökningen faller på de lättaste och tyngsta fordonen, under det att antalet lastbilar i mellanklasserna minskat på sätt nedanstående tabell ut- Vlsar.

1 Det statistiska materialet utgöres av senast tillgängliga uppgifter samt har hämtats huvud— sakligen ur Statistisk årsbok för Sverige och Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförenings årsbok Bilismen i Sverige.

År/ton >1 1—2 2—3 3—4 4—5 5—6 6—8 8—10 (10 Summa 1955 ............ 39 259 9 670 7 763 13 974 22 784 9 523 4 609 2 222 191 110043 1963 ............ 46 669 17 493 6 885 5 860 10 922 18 052 13 741 6 606 4 711 130 979 Förändr.i% +19 +31 #11 —53 —52 +90 +193 +198 _ +19

Medan 5—6-tonsbilarna mellan 1955 och 1963 ökat med omkring 90 % har sålunda de tyngre fordonen ökat med över 250 % .

Förändringen med avseende på antalet bussar framgår av följande sam- manställning.

År/Antal _ Sum-

pass. >9 9—10 11—20 21—30 31—40 41—50 51—60 61—70 11—80 (80 ma 1955 ....... 34 739 610 679 2 164 2 052 865 837 335 49 8 364 1964 ....... 8241 936 987 361 1 174 1 744 824 1 283 1 501 69 9 703 Förändri % — + 27 + 62 —-47 —46 — 15 — 5 + 53 + 347 + 41 + 16

Uppgifterna avser läget 1/1 respektive år.

1 Häri ingår 224 bussar för vilka passagerarantal är okänt.

Med avseende på trafikutvecklingen under den närmast kommande tiden må erinras att delegationen för översiktlig vägplanering år 1957 framlagt vägplan för Sverige med prognoser för bilbeståndets utveckling och den framtida trafikutvecklingen. Enligt delegationens prognoser skulle bilbe- ståndet uppgå till följande —— ungefärliga —— antal åren 1965, 1970 och 1975.

År Totala antalet bilar Antalet personbilar Procentuell ökning 1965 ................. 1 700 000 1 500 000 1970 ................. 2 200 000 1 900 000 ca 30 1975 ................. 2 600 000 2 300 000 ca 20

En jämförelse mellan prognoserna och den faktiska utvecklingen hittills visar att antalet fordon ökat snabbare än som förutsatts. Av i det föregående redovisad sammanställning framgår sålunda att vid utgången av år 1963 fanns i det närmaste lika många bilar totalt som enligt prognosen för år 1965 och att antalet personbilar den 31 december 1963 med över 50 000 över— steg prognostalet för 1965. Härav torde med fog kunna dragas slutsatsen att bilbeståndet under prognosperioden kommer att bli större än som beräk- nats.

I fråga om biltrafikens procentuella ökning må här vidare nämnas att en— ligt väg— och vattenbyggnadsstyrelsens framställning angående anslag till väghållningen m.m. för budgetåret 1965/66 ökningen 1958—1963 i södra och mellersta Sverige uppgått till

europavägar 60 procent riksvägar 60 » länsvägar 50 » samtliga vägar 55 »

Delegationen för översiktlig vägplanering utgår för sin del från att trafik- utvecklingen i stort kommer att följa fordonsutvecklingen.

Ett annat mått på utvecklingen inom fordonstrafikområdet utgör förar- bevisen. Antalet avlagda förarprov (körkorts- och trafikkortsprov) har un- der de senaste åren markant ökat såsom nedanstående sammanställning ut- Vlsar.

Antal prov för År Förändring körkort trafikkort

1955 185 641 13 532 199 173 + 20 844 1956 179 418 13 866 193 284 — 5 889 1957 183 690 13 698 197 388 + 4 104 1958 176 962 12 583 189 545 — 7 843 1959 155 164 12 991 168 155 -—21 390 1960 156 163 13 735 169 898 + 1 743 1961 179 233 13 820 193 053 + 23 155 1962 183 868 13 791 197 659 + 4 606 1963 192 443 14 872 207 315 + 9 656 1964 208 614 14 893 223 507 + 16 192

Utvecklingen inom trafikområdet påverkas givetvis också av den fortgå- ende ökningen av landets folkmängd. Från år 1965 beräknas folkmängden årligen öka med i genomsnitt ca 53 000 personer för att uppgå till närmare 8 milj. personer år 1970 och till omkring 8,5 milj. år 1980. Även den fort- gående inflyttningen från landsbygden till tätorter torde otvivelaktigt böra tillmätas betydelse vid en bedömning av trafikutvecklingen inte minst ge- nom de speciella krav som den allt intensivare stadstrafiken för med sig i olika avseenden. En ytterligare faktor som också bör nämnas i samman- hanget är den inverkan på trafiksituationen som följer av den genom arbets- tidsförkortningar allt mer ökade fritiden.

Redan den utveckling som skett och pågår inom angivna områden gör det uppenbart att kraven på kraftfulla och effektiva åtgärder på motor— trafikens område efter hand kommit att framstå allt starkare. Den växande motorismen är i sig en av de mera väsentliga samhällsfrågorna. Emellertid är den också ett stort och allvarligt samhällsproblem genom de risker den skapar för alla trafikanter.

Trafikolyckorna i landet har under den senaste tioårsperioden visat en kraftig stegring. Sålunda har antalet polisundersökta vägtrafikolyckor un- der perioden ökat med ca 17 000 medan antalet i olyckor inblandade trafik- element är 1964 med drygt 30 000 översteg motsvarande antal år 1955. Ök-

ningen är störst i städerna såväl med avseende på antalet olyckor som i fråga om däri delaktiga trafikelement. Utvecklingen belyses av följande sammanställning.

Landsbygden Städerna Hela riket År . . . Delaktlga Delaktiga Delaktiga Olyckor trafikelement Olyckor trafikelement Olyckor trafikelement

1955 18 976 33 041 27 778 53 891 46 754 86 932 1956 20 248 35 550 29 688 57 975 49 936 93 525 1957 20 682 35 583 31 798 62 459 52 480 98 042 1958 23 332 40 505 33 726 66 307 57 058 106 812 1959 22 367 38 708 34 275 67 508 56 642 106 216 1960 23 889 41 424 34 716 68 364 58 605 109 788 1961 24 692 42 045 36 171 71 249 60 863 113 294 1962 25 642 44 219 36 915 72 444 62 557 116 663 19631 24 789 42 435 37 889 74 131 62 678 116 566 19641 24 716 41 367 39 045 75 841 63 761 117 208

1 Preliminär uppgift.

Under tidsperioden 1955—1964 inträffade i landet sammanlagt omkring 572 000 polisundersökta vägtrafikolyckor varav 99 % med motorfordon in- blandat. Vid dessa olyckor dödades drygt 10 200 personer samt skadades i det närmaste 32 000 personer svårt och närmare 182 000 lindrigt. Samman- lagda antalet personskadade utgjorde alltså i runt tal 224 000. Antalet olyc- kor med enbart egendoms-skada var över 400 000. Den årliga åderlåtningen i samhällsekonomin _ således inkluderande även direkta och indirekta pro- duktionsförluster —— under samma tidsperiod till följd av vägtrafikolyckorna kan enligt uppgift från statens trafiksäkerhetsråd uppskattas till mellan 1 miljard (1955) och 1,5 miljarder (1964) kronor.

Utvecklingen av talen för vid polisundersökta vägtrafikolyckor i Sverige dödade och skadade personer under tioårsperioden 1955—1964 framgår av följande sammanställning.

. . . Summa dödade och År Dödade Svårt skadade Lindrigt skadade skadade 1955 902 3 416 _ 14 634 18 952 1956 889 3 275 15 945 20 109 1957 946 3 277 16 657 20 880 1958 941 3 104 17 755 21 800 1959 1 000 3 137 18 338 22 475 1960 1 036 2 983 18 553 22 572 1961 1 083 3 031 19 867 23 981 1962 1 123 2 942 19 496 23 561 19631 1 121 3 203 19 219 23 543 19641 1 189 3 574 21 235 25 998

1 Preliminär uppgift.

Sammanställningen visar en viss nedgång i antalet dödade under de första åren av den angivna perioden. Därefter har antalet dödade stadigt

ökat. Vad gäller antalet svårt skadade visar den föreliggande statistiken till att börja med en i stort sett fortlöpande minskning varefter antalet åter stigit. Siffrorna för antalet lindrigt skadade visar en motsatt bild, frånsett den preliminära siffran för år 1964.

Med den sålunda lämnade redovisningen av utvecklingen i olika avseen- den beträffande motortrafiken har bilförarutredningen velat belysa dyna- miken inom motorfordonstrafikens område. Den ständigt fortgående expan- sionen inom alla berörda områden utvisar enligt utredningens mening att kraftåtgärder måste vidtas och det med all skyndsamhet.

Mot bakgrunden av den sålunda tecknade trafikutvecklingen har bilförar- utredningen haft att bedöma de olika frågor som enligt direktiven ankom- mer på utredningen. Övervägandena har därvid lett till förslag i olika hän- seenden i syfte att åstadkomma en förbättrad kompetens hos fordonsförare av olika kategorier.

I första hand föreslår utredningen en ändrad indelning av förarbevisen så att kompetenskraven bättre kan anpassas till vad som kräves för förande av olika slag av fordon. Därefter behandlar utredningen kraven för innehav av olika slag av förarbevis och framlägger därvid förslag beträffande kör- kortsåldern. I samband därmed har utredningen till diskussion upptagit frågan om en periodisk omprövning av körkortsinnehavare.

I ett följande avsnitt har utredningen granskat den nuvarande förarutbild- ningen från olika synpunkter och framlägger förslag om en i grunden revi— derad ordning för förarutbildningen samt anger i samband därmed de krav utredningen anser böra uppställas beträffande kompetensen för rätt att föra olika slag av fordon. I anslutning härtill går utredningen in på frågan om skilda former för utbildning av förare och föreslår bl. a. ändrade bestäm- melser rörande rätten att driva yrkesmässig förarutbildning. Utredningen behandlar i det sammanhanget också frågan om en utvidgning av förarut- bildningsverksamheten inom yrkesskoleväsendets ram samt föreslår ökade resurser för frivillig fortbildning av motorfordonsförare.

Utredningen har också tagit upp till granskning nuvarande bestämmelser och anvisningar rörande förarprovet och dess genomförande. På grundval av sina överväganden rörande provets innehåll och målsättningen för det- samma lämnar utredningen ett utförligt underlag för nya föreskrifter i äm- net. Utredningen behandlar vidare formerna för förarprovets avläggande och föreslår därvid bl. a. att prov skall kunna avläggas, förutom i den ord- ning som nu gäller, jämväl i sådan trafikskola som efter prövning erhållit examinationsrätt samt vid yrkesskola, allt såvitt avser vid vederbörande skola utbildade elever.

Som en följd av förslaget om förbättrad förarutbildning och utvidgning i fråga om förarprövningen förordar utredningen en effektivare tillsynsorga- nisation med ökade möjligheter att intensifiera utbildningskontrollen.

En ytterligare förutsättning för ett genomförande av utredningens för- slag beträffande förarprövningen och förarutbildningen anser utredningen vara att resurser skapas för en god utbildning av den personal som skall ha att genomföra förarprövningen samt av lärarpersonalen i trafikskolor och övriga utbildningsorgan. Frågan härom behandlas i ett särskilt avsnitt av betänkandet, där förslag bl.a. framlägges om inrättande av en statlig trafikläroanstalt.

Som resultat av sina överväganden i frågan om förbättrad körkortsregi— strering framlägger utredningen förslag om att den nya dataorganisationen inom länsstyrelserna skall utnyttjas för att hålla de länsvis förda körkorts— registren aktuella samt för att fylla en sökregisterfunktion.

Slutligen föreslår utredningen en effektivisering av trafikutbildningen inom det allmänna skolväsendet och förordar att väsentligt förbättrade re- surser ställes till förfogande för denna utbildning.

KAPITEL 1

DIFFERENTIERING AV FÖRARBEVIS

Differentierade körkort Historik

Frågan om differentiering av förarbevis har liksom så mycket annat inom motortrafikens område framkommit såsom en följd av motorismens utveck- ling. I 1906 års förordning om automobiltrafik den första svenska författ- ningen på motorfordonsområdet talades sålunda endast om bevis för fö- rande av automobil samt om särskilt tillstånd att föra bil i yrkesmässig trafik. Genom 1916 års förordning om automobiltmfik jämställdes motor- cyklar med en vikt överstigande 150 kilogram med bilar, medan de lättare motorcyklarna var körkortsfria. Förordningen föreskrev också krav på gäl- lande körkort för rätt att föra bil i yrkesmässig trafik.

Efter förslag av 1919 års sakkunniga för revidering av den gällande auto— mobilförordningen gjordes i 1916 års förordning bl. a. den ändringen att maximivikten för de körkortsfria motorcyklarna sänktes till 50 kilogram. I fortsättningen skulle liksom tidigare körkort för bil gälla även för motor- cykel, medan innehavare av motorcykelkörkort var skyldig att underkasta sig ny prövning för att få föra bil. De nya bestämmelserna innebar således en uppdelning av förarbevisen i tre olika kategorier, nämligen trafikkort, körkort för bil och körkort för motorcykel. Skillnaden mellan de krav som ställdes på innehavare av dessa skilda förarbevis var tämligen ringa.

1920 års automobilsakkunniga framförde i sitt betänkande (SOU 1922: 39) för första gången bl. a. krav på särskilt körkort för omnibus. Härom anförde de sakkunniga bl. a. följande:

Ett meddelat tillstånd att föra automobil i yrkesmässig trafik har emellertid icke ansetts tillräckligt för rättigheten att föra personomnibus. Berörda tillstånd meddelas emellanåt personer, som allenast fört lastvagn eller som eljest sakna tillräcklig vana för den krävande uppgiften att med trygghet manövrera en per- sonomnibus, vilken ju ofta rymmer ett stort antal passagerare. Då det synts nö- digt att söka vinna skäliga garantier för att till förare av personomnibus allenast användas pålitliga och lämpliga personer med erfarenhet och trafikvana, har det föreslagits att ett tillstånd att föra automobil i yrkesmässig trafik icke skall med- föra rätt att även föra personomnibus utan att godkännande härtill lämnats av myndighet, som meddelat tillstånd till trafiken med personomnibus.

Motsvarande krav på godkännande uppställdes ej för rätt att föra person-

omnibus i privat trafik. Av dem, som skulle föra traktortåg på allmän väg eller gata, borde enligt de sakkunniga alltid fordras innehav av körkort.

I 1923 års förordning om motorfordon gjordes den av 1920 års sakkun— niga föreslagna uppdelningen i fyra olika förarkategorier, nämligen förare av omnibus i yrkesmässig trafik, förare av bil i yrkesmässig trafik, förare av bil i privat trafik eller traktortåg samt förare av motorcykel.

1930 års motorfordonsförordning bibehöll oförändrad den tidigare indel- ningen av förartillstånden i fyra grupper, nämligen omnibuskort, trafik- kort, körkort för bil eller traktortåg samt körkort för motorcykel.

1930 års motorfordonsförordning blev föremål för översyn av 1934 års vägtrafiksakkunniga, vilkas betänkande ( SOU 1935:23 ) innehöll förslag bl. a. till ny motorfordonsförordning. På grundval av detta förslag utfärda- des sedermera 1936 års motorfordonsförordning. Enligt övergångsbestäm- melserna i förordningen skulle de i 1930 års motorfordonsförordning med- delade föreskrifterna om yrkesmässig automobiltrafik tills vidare alltjämt gälla.

1937 års sakkunniga rörande trafiksäkerheten föreslog, att rätten att framföra s. k. lättviktsmotorcyklar skulle göras beroende av körkort. Som motiv härför angav de sakkunniga bl. a. nödvändigheten av att förare av sådant fordon hade i stort sett samma kunskaper och färdigheter samt per— sonliga egenskaper som krävdes av andra motorfordonsförare.

I proposition 1939-225 instämde departementschefen i de sakkunnigas förslag, att gängse typer av lättviktsmotorcyklar i allt väsentligt borde jäm- ställas med motorcyklar. I en den 22 juni 1939 utfärdad förordning om änd- ring i vissa delar av 1936 års motorfordonsförordning skildes mellan lätt— viktsmotorcyklar, konstruerade för en högsta hastighet av 40 kilometer i timmen och med en maximivikt av 60 kilogram, samt tyngre motorcyklar. För förande av lättviktsmotorcykel fordrades körkort. Dessa körkort ut- färdades efter samma regler som körkort för tyngre motorcykel, dock be- hövde körprovet endast avläggas på lättviktsmotorcykel. Följande huvud- typer av förartillstånd förekom således, nämligen 1) trafikkort för förare av omnibus i yrkesmässig trafik, 2) trafikkort för förare av övriga motor- fordon i yrkesmässig trafik, 3) körkort för förare av bil eller traktortåg i icke yrkesmässig trafik, 4) körkort för förare av tyngre motorcykel i icke yrkesmässig trafik samt 5) körkort för förare av lättviktsmotorcykel.

Såsom framgått av det föregående innehöll nyssberörda motorfordonsför- fattningar regler om förarbevis för förande av såväl fordon i yrkesmässig trafik som övriga fordon. Frågan om en särskild reglering av den yrkes— mässiga trafiken upptogs emellertid av 1936 års trafikutredning i dess he— tänkande (SOU 1938: 59). Betänkandet resulterade i utfärdandet av 1940 års förordning angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. (YTF), vilken alltjämt är gällande. Denna förordning innebär en närmare reglering av olika frågor på den yrkesmässiga biltrafikens område. Den bestämmelse om

prövning av trafikkortsaspirant, som förut haft sin plats i 1930 års motor- fordonsförordning, överfördes i samband härmed i oförändrat skick till den nya förordningen.

1945 års trafiksäkerhetskommitté framlade i sitt betänkande (SOU 1948: 20) förslag till ändrad klassindelning av körkort samt vissa syn- punkter på förarutbildningen och förarprovet.

Kommittén föreslog differentiering av körkorten i fyra grupper, nämli- gen grupp 4, omfattande förare av buss samt efter särskilda stadganden i vederbörligt reglemente förare av utryckningsfordon i vissa städer, grupp 3, omfattande a) förare av personbil i yrkesmässig trafik, b) förare av lastbil med en totalvikt av fyra ton eller däröver samt c) förare av utrycknings- fordon i vissa orter, grupp 2, inrymmande förare av privat personbil, förare av tyngre motorcykel, förare av lastbil med en totalvikt understigande fyra ton och förare av traktortåg, samt grupp 1, avseende förare av ett till 40 ki- lometer i timmen fartbegränsat motordrivet fordon, avsett för befordran av föraren ensam.

Vad särskilt angick kompetenskraven för bussförare uttalade kommittén att det gällande systemet med speciella kort endast för dem som förde buss i yrkesmässig trafik var irrationellt. Enligt kommitténs mening borde vi- dare på förare av utryckningsfordon ställas minst samma fordringar som på bussförarna. Ordinarie förare av utryckningsfordon borde i allmänhet uppfylla för grupp 4 föreslagna fordringar. På landsbygden och i mindre samhällen syntes däremot enligt kommitténs uppfattning fordringarna för närmast lägre grupp vara tillfyllest. —— Gruppindelningen av lastbilsförarna borde ske efter uppgifternas svårighetsgrad. Som mått härpå valde kommit— tén bilens totalvikt och satte gränsen vid 4 ton.

1944 års trafikförfattningssakkunniga kritiserade i sitt betänkande (SOU 1948: 34) 1945 års trafiksäkerhetskommittés förslag till klassindelning av körkort. En så betydande omläggning av körkorts- och trafikkortssystemet ansågs inte vara påkallad av det praktiska behovet. De sakkunniga ansåg det lämpligast att bibehålla dåvarande indelning i de båda huvudkategorier- na körkort och trafikkort. Körkorten som enligt gällande bestämmelser av— såg bil, tyngre motorcykel eller lättviktsmotorcykel, borde enligt de sak- kunniga avse bil, motorcykel eller motorredskap. Till sistnämnda grupp hänfördes bl. a. traktor. Körkort för bil skulle berättiga även till förande av motorcykel och motorredskap samt körkort för motorcykel även till fö— rande av motorredskap. Om till motorredskap kopplats släpfordon, borde fordonen på väg få föras endast av den, som innehade körkort för bil. I fråga om motorcyklar föreslog de sakkunniga en indelning i lätt motorcykel och tung motorcykel med gränsen dragen vid en tjänstevikt av 75 kilogram.

I proposition 1951: 30 hade kravet på innehav av bilkörkort för rätt att på väg föra traktortåg slopats. I propositionen upptogs ej heller det av 1944 års trafikförfattningssakkunniga föreslagna kravet på körkort för traktor

och motorredskap. I propositionen föreslogs två slag av körkort, nämligen för bil och för motorcykel. Körkort för bil skulle gälla även för motorcykel. —— Trafikkort skulle liksom tidigare inte berättiga till förande av omnibus i yrkesmässig trafik, med mindre detta särskilt angivits på trafikkortet.

Andra lagutskottet framförde i sitt utlåtande (LEU 1951: 30) krav på kör- kort för gummihjulstraktor och yttrade i denna fråga bl. a.:

De senaste årens utveckling har visat, att gummihjulstraktorerna öka hastigt i antal samt i allt större omfattning utnyttjas för egentlig vägtrafik. Vidare kan man iakttaga en fortgående ökning av dessa traktorers konstruktiva hastighet. Slutligen pekar statistiken på en oavlåtlig stegring av antalet olyckor i traktor- trafik. Dessa omständigheter synas berättiga till den slutsatsen, att man numera har att räkna med en betydligt ökad typisk trafikfarlighet hos gummihjulstrak- torerna. Det är all anledning att förmoda att såvitt angår dessa traktorers an— tal, konstruktiva hastighet och utnyttjande för egentlig vägtrafik —— den nu in- ledda utvecklingen kommer att fortsätta. Detta medför, att man även för fram— tiden kan påräkna en Ökning av gummihjulstraktorernas trafikfarlighet.

Dessa förhållanden ha åberopats som ett viktigt skäl för att i propositionen före- slagits registreringsplikt bl. a. för gummihjulstraktorer. Av samma skäl har i pro- positionen upptagits, att sådana traktorer skola föras in under automobilansva- righetslagen och trafikförsäkringslagen.

Utskottet anser denna skärpta reglering berättigad. Samma skäl som påkalla denna synas emellertid tala för en skärpning också av kraven på förare av ginnmi- hjulstraktor. Man torde sålunda böra ha garanti för att föraren dels är fri från sådant lyte, sådan sjukdom och sådan nedsättning av syn- eller hörselförmågan, som väsentligen minskar hans förmåga såsom förare, dels gjort sig känd för nyk- tert levnadssätt och med hänsyn till sina personliga förhållanden i övrigt icke kan anses olämplig såsom förare av motordrivet fordon, dels ock äger nödig känne- dom om gällande trafikföreskrifter samt om den verkan ur trafiksäkerhetssyn- punkt, som trötthetstillstånd och alkoholhaltiga drycker medföra å den mänskliga organismen. En sådan garanti torde knappast vinnas med mindre man inför kör- kortstvång för förare av gummihjulstraktor.

Sedan riksdagen i likhet med utskottet förordat införande av bestämmel- ser om körkort för gummihj ulstraktor men i övrigt lämnat i propositionen framlagda förslag, såvitt här är i fråga, utan erinran, utfärdades 1951 års vägtrafikförordning (VTF), vilken alltjämt är gällande. Härjämte genom- fördes vissa ändringar i YTF. De då införda bestämmelserna om olika slag av förarbevis har sedan dess haft oförändrad lydelse.

Gällande bestämmelser

Nuvarande system för indelning av förarbevisen innebär i princip dels att dessa bevis, vilka gäller för färd inom hela riket, är av fyra olika slag, näm- ligen körkort för bil, körkort för motorcykel och körkort för traktor samt trafikkort, dels ock att vissa bevis berättigar till förande av olika slag av fordon. Sålunda gäller att körkort för bil berättigar till förande även av mo- torcykel och traktor samt att körkort för motorcykel även gäller för trak—

tor. Om innehavare av körkort för motorcykel inte fyllt 18 år gäller kör- kortet endast för lätt motorcykel och traktor.

Med avseende på trafikkort stadgas i gällande bestämmelser att den som har till yrke att för annans räkning framföra buss eller sådan lastbil, vars totalvikt överstiger 7 ton, eller utryckningsfordon skall därest Kungl. Maj:t så förordnar inneha sådant särskilt tillstånd (trafikkort), som avses i 27 5 YTF. Något sådant förordnande har Kungl. Maj:t ej meddelat. Emellertid är en stor del av yrkesch'aufförerna ändå underkastade skyldighet att inne- ha trafikkort. I sistnämnda stadgande föreskrives nämligen förbud mot förande av automobil i yrkesmässig trafik utan innehav av trafikkort. Med yrkesmässig trafik förstås enligt YTF trafik, i vilken automobil jämte fö- rare mot ersättning tillhandahålles allmänheten för person— eller godshe- fordran. Med automobil likställes traktortåg. Från tillämpningen av be- stämmelserna om yrkesmässig trafik stadgas emellertid vissa undantag.

Trafikkort gäller för trafik inom hela riket. Det berättigar inte till förande av omnibus i yrkesmässig trafik därvid med omnibus jämväl avse-s an- nan antomohil med ett eller flera tillkopplade släpfordon, därest fordonen är byggda för befordran av tillhopa flera än 8 personer utöver föraren för såvitt kortet inte försetts med särskild påteckning att det gäller även för buss. Vidare gäller den begränsningen att körkortsinnehavare som ej fyllt 21 år allenast må meddelas trafikkort som berättigar honom att i yrkesmäs- sig trafik föra lastbil för befordran av, förutom fordonets besättning,, ute- slutande gods. Då innehavaren uppnått 21 års ålder gäller trafikkortet som tillstånd att föra jämväl annan lastbil ävensom personbil i yrkesmässig trafik.

Angående förande av postverkets och statens järnvägars fordon gäller vis- sa särskilda förskrifter enligt Kungl. Maj:ts brev den 16 mars 1962 (SFS 1962:111 och 112).

Förhållandena i några andra länder

I Norge indelas körkorten i sju klasser efter följande typer av motorfor- don: 1) motorfordon med förbränningsmotor; 2) motorfordon med elekt- risk motor; 3) motorfordon med ångmaskin; 4) motorfordon med andra slag av motorer; 5) motorcykel med eller utan sidovagn; 6) lätt motorcykel samt 7) traktor. För rätt att föra motorfordon i offentlig personbefordran ford— ras särskild påteckning på körkortet. Detsamma gäller även för rätt att föra ambulans och brandbil. — Körkort för klass 1 gäller även för klasserna 2, 6 och 7. Körkort för klass 5 gäller även för klasserna 6 och 7.

I Danmark finnes körkort för följande åtta fordonskategorier: 1) motor- cykel; 2) motorcykel med sidovagn; 3) trehjulig motorcykel; 4) personbil med högst åtta sittplatser förutom förarplatsen samt lastbil (för båda ka- tegorierna med tillåten totalvikt av högst 3 500 kilogram); 5) lastbil med

totalvikt överstigande 3 500 kilogram; 6) personbil med över åtta sittplatser förutom förarplatsen; 7) motorfordon med påhängsvagn eller »seettevogn» med tillåten totalvikt av högst 750 kilogram; samt 8) traktor. Särskilt förar— bevis kräves för rätt till yrkesmässig personbefordran. Särskilda regler finnes angående olika körkorts giltighet med avseende på även annan for- donsklass. I princip innebär dessa att körkort för större fordon gäller även för mindre.

Finland indelar bilkörkorten i privatkörkort och yrkeskörkort. Privat- körkorten är av två slag, nämligen för personbil och för lastbil. Yrkeskör— kort skall innehas av den, som framför bil i yrkesmässig trafik eller har sin huvudsakliga utkomst som bilförare i annans tjänst, samt av den, som framför buss, utom då fråga är om tillfällig flyttning. Yrkeskörkorten är tre och utfärdas för personbil, för lastbil och för buss. För motorcykel i pri- vattrafik finnes tre slag av förarbevis, för motorcykel med egen vikt av högst 50 kilogram, för invalidcykel och för motorcykel i allmänhet. Den som kör motorcykel i yrkesmässig trafik bör inneha yrkeskörkort för bil. För trak- torförare finnes ett särskilt traktorkörkort.

I Västtyskland finnes körkort för följande fem olika fordonsklasser, nämligen klass 1) motorcyklar med en cylindervolym på mer än 50 cc; klass 2) motorfordon, vars tillåtna totalvikt överstiger 7,5 ton, samt fordonståg med fler än tre axlar utan hänsyn till det dragande fordonets klass; klass 3) alla motorfordon som ej hör till klasserna 1, 2, 4 eller 5; klass 4) motor- fordon med en cylindervolym av högst 50 cc, invalidfordon och motorfor- don med en högsta tillåten hastighet av 20 kilometer i timmen utom de for- don som tillhör klass 5; samt klass 5) cyklar med hjälpmotor, lättviktsmo— torcyklar med en högsta tillåten hastighet av 40 kilometer i timmen och in- validfordon med en cylindervolym av högst 50 cc eller med en högsta till- låten hastighet av 20 kilometer i timmen.

Storbritannien har tre typer av körkort, nämligen »provisional licence», som närmast motsvarar ett tillstånd till övningskörning, »substantive licen- ce», vilken gäller som slutligt förarbevis för den typ av fordon på vilken förarprovet avlagts, samt »special licence», som fordras för rätt att föra motorfordon i allmän trafik o. dyl.

I Frankrike finnes körkort för fem olika fordonskategorier, nämligen A: motorcyklar; B: motorfordon för persontransporter med ett högsta an- tal sittplatser av åtta utom förarplatsen eller motorfordon för godstranspor- ter med en tillåten totalvikt av högst 3 500 kilogram; C: motorfordon för godstransporter med en totalvikt överstigande 3 500 kilogram; D: motor— fordon för personbefordran med ett sittplatsantal överstigande åtta; E: mo— torfordon, tillhörande någon av kategorierna B, C eller D, med släpfordon vars totalvikt överstiger 750 kilogram; samt F: vissa invalidfordon o. dyl.

I USA har varje delstat sina bestämmelser. Staten New York har följ ande tre huvudtyper av körkort. För traktor med

släpvagn och lastbil med släpvagn, för buss, för lastbil med en vikt översti- gande nio ton samt för taxibil och instruktörsbil i körskola kräves »chauf— feur's license», som indelas i särskilda klasser för nu angivna typer av fordon. Det normala körkortet är »operator's license», som kräves i andra än ovan angivna fall samt även gäller för motorcykel. »Junior operator's license» slutligen är ett körkort för ungdomar mellan 16 och 18 år och försett med vissa restriktioner.

I staten Californien finnes fem olika klasser av körkort, av vilka klass D utgör »grundkörkortet» för personbilsföraren och tillåter innehavaren att föra tvåaxlade fordon samt bogsera en släpvagn eller ett annat fordon, vars vikt ej överstiger tre ton. Innehavare av körkort klass C får föra tvåaxlade fordon samt bogsera en släpvagn eller ett annat fordon oavsett vikt. Körkort av klass B kan vara obegränsat och gäller då för förande av varje fordon (fordonet får ha mer än två axlar) samt för bogsering. Begränsat körkort klass B tillåter innehavaren att föra varje fordon samt bogsera ett fordon, vars vikt ej överstiger tre ton. Den som har körkort klass A slutligen får föra varje slag av fordon och fordonskombination.

Överväganden och förslag

Den ovan i detta kapitel redovisade historiken ger vid handen att frågan om hur förarbevisen i Sverige bör vara differentierade övervägts vid många till— fällen under årens lopp. Härvid har bl. a. diskuterats förslag till genomgri— pande reformer, men några sådana har inte kommit till stånd. Nu gällande system för indelning av förarbevisen i fyra särskilda grupper har i stället tillkommit genom tid efter annan vidtagna partiella reformer.

I det följande vill bilförarutredningen anlägga sina principiella synpunk- ter på frågan om dif ferentieringen av f örarbevisen och konstaterar därvid till en början att en rationell indelning av förarbevisen och de därtill knutna kompetenskraven kan ske efter olika normer. Man kan till grund för in- delningen lägga graden av den svårighet som förandet av olika fordonstyper innebär. Vidare kan man anse, att särskilda fordringar bör gälla för den som för fordon i yrkesmässig trafik, d. v. s. sådan trafik, vari bil jämte förare mot ersättning tillhandahålles allmänheten för person— eller godshe- fordran. Man kan även utgå från det förhållandet, att yrkesföraren _ oav- sett huruvida han är verksam i yrkesmässig trafik eller ej som regel har en betydligt högre trafikfrekvens än privatföraren och därför ställa större krav på den förstnämnde.

Vårt nuvarande system på ifrågavarande område kan sägas vara uppbyggt genom en kombination av de förstnämnda två normerna. Särskilda körkort berättigar sålunda i princip till förande av de skilda fordonsslagen bil, mo- torcykel eller traktor, vilka inbördes äger väsentligt olika köregenskaper. För rätt att i yrkesmässig trafik föra bil, motorcykel eller sådan traktor,

vartill kopplats släpfordon, fordras emellertid — utöver innehav av bilkör— kort även att föraren har trafikkort.

Enligt utredningens mening är det nuvarande indelningssystemet behäf- tat med vissa brister ur trafiksäkerhetssynpunkt. Sålunda kan den gräns- dragning beträffande kraven på förarkompetens, som förekommer mellan den yrkesmässiga trafiken och annan trafik, ej anses ändamålsenlig. Redan i 1953 års trafiksäkerhetsutrednings betänkande »Trafiksäkerhet II» (SOU 1957: 18) påpekades att gränsdragningen i vissa fall medförde olämpliga konsekvenser. Som exempel härpå anförde trafiksäkerhetsutredningen bl. a., att var och en som ägde bilkörkort —— även en oerfaren ungdom på 18 år — hade rätt att föra en s. k. långtradare, tillhörande ett industriföretag, medan å andra sidan större krav ställdes på föraren av en paketbil hos ett åkeri- företag. Trafiksäkerhetsutredningen erinrade i detta sammanhang om att de stora industrierna ofta var ägare av stora lastfordon för landsvägstrans— porter. Enligt bilförarutredningens mening bestyrker utvecklingen under senare år riktigheten i den sålunda framförda kritiken. Ett ständigt växande antal industriföretag anskaffar numera en egen fordonspark, bestående av lastbilar för företagens tunga eller skrymmande transporter. Dessa trans— porter försiggår ofta mellan orter, belägna på stort avstånd från varandra. Det framstår då som föga rimligt att ställa lägre krav på förare av sådana fordon än på dem som framför fordon i yrkesmässig trafik. Utredningen vill på grund av det anförda förorda, att nu berörda indelningsgrund på förarkompetensens område framdeles inte skall användas. Som en följd härav bör gällande bestämmelser om trafikkort utgå ur YTF och VTF.

Att vid indelning av förarbevisen anlägga uteslutande yrkessynpunkter och därvid ställa större krav på den, som vill arbeta som chaufför, än på privat— föraren kan i och för sig anses vara en lämplig metod. Yrkesföraren är som regel utsatt för betydligt större risker för trafikolyckor än privatföraren. Han har vanligen en betydligt högre trafikt'rekvens än denne och måste dessutom tjänstgöra oberoende av väderleks- och trafikförhållanden. Här- till kommer, att en stor del av de fordon, som framföres av yrkesförare, på grund av storlek och tyngd är särskilt farliga ur trafiksäkerhetssynpunkt. Mot en sådan indelningsgrund kan emellertid också riktas invändningar. Sålunda kan enligt vad utredningen funnit svårigheter många gånger möta när det gäller att avgöra om en förare är att anse som verksam inom chauf- försyrket eller ej. Ett stort antal personer har till yrke att köra bil åt annan men har dessutom andra arbetsuppgifter. Särskild utredning skulle därför ofta krävas för att konstatera om den bilkörning som vederbörande utför är av sådan art och omfattning att han kan karakteriseras som yrkesförare.

Med beaktande av de intressen utredningen har att tillvarata anser utred— ningen övervägande skäl tala för att förarbevisens differentiering i huvud- sak skall ske efter en bedömning av den svårighet det innebär att föra olika fordonstyper samt graden av den trafikfarlighet dessa representerar. Ett

system byggt på grundval av en sådan bedömning och kompletterat med regler om de kompetenskrav, som skall vara knutna till de olika förarbe- visen, kommer enligt utredningens mening att medföra en avsevärd för- bättring av rådande förhållanden. Utredningen förordar därför, att en re- form företas i enlighet med nu angivna riktlinjer. Vid detta ställningsta- gande har utredningen särskilt beaktat, att den indelning av nationella och internationella körkort i särskilda klasser, som förekommer i 1949 års vägtrafikkonvention, synes ha skett på ifrågavarande bedömningsgrunder samt att ett stort antal stater redan tillämpar en sådan körkortsindelning.

Utredningen har övervägt att i huvudsaklig överensstämmelse ,med den i vägtrafikkonventionen tillämpade indelningen förorda att körkort skall utfärdas för fem olika fordonsklasser, nämligen A. personbil och lättare lastbil; B. tyngre lastbil; C. buss; D. motorcykel samt E. traktor. Inneha- vare av körkort typ A skulle äga föra personbil i yrkesmässig trafik endast om körkortsmyndigheten härom gjort särskild anteckning på körkortet. För förande av personbil, tyngre lastbil eller buss med tillkopplat tyngre släpfordon skulle likaledes krävas särskild anteckning på respektive körkort.

Vid den fortsatta prövningen av denna fråga har utredningen emellertid funnit att ett förverkligande av det nyss angivna förslaget skulle leda till en ur praktiska synpunkter onödigt långt gående differentiering. Utred- ningen har även tagit fasta på att det från körteknisk synpunkt inte är stör- re skillnad mellan förande av buss och tyngre lastbil än att ett och samma körkort bör kunna gälla för dessa två fordonskategorier. Vidare har utred- ningen kommit till uppfattningen att körkort av angivet slag jämväl kan omfatta rätten att framföra fordon med tyngre släp utan att någon större utvidgning av utbildningskraven behöver ifrågakomma. Utredningen har _ därför stannat för att föreslå, att särskilda körkort skall utfärdas för föl-

jande fyra fordonsklasser:

A. personbil och lastbil med en totalvikt av högst 3 500 kilogram (lätt last— bil) ; B. lastbil med en totalvikt överstigande 3 500 kilogram (tung lastbil) och buss; C. motorcykel; samt D. traktor.

Körkort för fordonsklassen B föreslås berättiga till yrkesmässig per- sonbefordran samt förande av fordon med tyngre släp. Körkort för fordons- klassen A föreslås gälla för dylik trafik endast om körkortsmyndigheten gjort särskild anteckning härom på körkortet. Utredningen förutsätter att frågan om körkortens utformning ett körkort med olika markering-ar för respektive fordonsklasser eller särskilt körkort för varje klass m. fl. frågor _ kommer att bli föremål för närmare överväganden därest beslut fattas i enlighet med utredningens nu framlagda förslag. Utredningen förutsätter

att vid utformningen beaktas även körkortets funktion som allmänt använd legitimationshandling.

Vad först beträffar personbil och lätt lastbil förordar utredningen som ovan sagts —— att dessa fordon ur körkortssynpunkt skall utgöra en gemen- sam fordonsklass. Med hänsyn till den alltmer ökade förekomsten av fram- för allt den kategori stora och tunga personbilar som utgöres av s. k. sta- tionsvagnar och liknande torde anledning saknas att göra en gränsdragning mellan personbilar och lätta lastbilar. Genom att inte införa en sådan gräns— dragning undgår man det besvärliga avgörandet till vilket slag av bil ifråga- varande fordon enligt VTF:s definitioner är att hänföra. Vid bestämmande av innebörden av begreppet lätt lastbil förordar utredningen såsom fram- gått av det föregående att därmed skall avses lastbil med en totalvikt av högst 3 500 kilogram. Förslaget överensstämmer i denna del med motsvaran- de bestämmelse i 1949 års vägtrafikkonvention.

Tung lastbil, d. v. s. lastbil med en totalvikt överstigande 3 500 kilogram, kräver bl. a. genom sin tyngd speciell körteknik och särskild noggrannhet i trafiken. Samma är förhållandet med buss. I fråga om båda dessa fordons- typer bör ställas större krav på förarnas körskicklighet och lämplighet i öv- rigt än beträffande förare av personbil och lätt lastbil. Utredningen anser därför att tung lastbil och buss bör utgöra en gemensam fordonsklass. Ut- redningen har i detta sammanhang ej bortsett från att inom fordonskate— gorien bussar kan finnas betydande skillnader med avseende på storlek och tyngd, .men utredningen har likväl inte funnit skäl att beträffande dessa göra en uppdelning efter viktgräns på sätt som skett med lastbilarna.

De stora krav, vilka bör gälla för fordonsklassen B, medför enligt utred- ningens mening att förare, som uppfyller kraven, utan kompletterande prov kan betros med rätten att föra fordon med tyngre släp ävensom utöva yrkes- mässig personbefordran.

I fråga om motorcykel anser utredningen att krav på särskilt körkort för sådant fordon bör bibehållas och att andra slag av körkort inte längre skall berättiga till förande av motorcykel. Utredningen har därvid beaktat att en motorcykel har helt andra köregenskaper än en bil och att viss. tids vana erfordras för att kunna föra motorcykel på ett tillfredsställande sätt.

Vad slutligen beträffar traktor innebär utredningens förslag om särskilt traktorkörkort att sådant fortfarande skall krävas för den som vill köra traktor på väg; för gårdskörslor och tillfälligt för-ande av traktor kortare sträcka på väg vid färd till ”eller från arbetsplats etc. skall liksom för när- varande inte krävas körkort. —— Rätt att föra traktor bör även den äga som innehar något av de i det föregående angivna körkorten.

Det nuvarande traktorkörkortet och kraven för dess erhållande har byggts upp med utgångspunkt i vad utredningen skulle vilja kalla den konventio- nella traktorn, eller, med VTF:s definition, ett motordrivet fordon som är

...a—a. f***!

inrättat huvudsakligen såsom dragfordon för annat fordon eller för arbets- redskap och som är konstruerat för en hastighet av högst 30 kilometer i tim- men samt endast med svårighet kan ändras till högre hastighet. Härigenom har kompetenskraven avseende traktor kunnat sättas relativt lågt i för- hållande till kraven för erhållande av bilkörkort och trafikkort.

Samma synpunkter anser utredningen i princip kunna läggas på kompe- tenskraven för erhållande av det föreslagna »D-körkortet» i förhållande till »A-» respektive »B—körkortet».

Utredningen har emellertid uppmärksammat att under årens lopp en inte avsedd utvidgning av traktorbegrcppet kommit till stånd, en utveckling som under senare år alltmer accentuerats. Sålunda har det blivit allt vanligare att man genom åtgärder med fordon av olika slag nått syftet att få desamma rubricerade som traktorer.

Till belysning härav vill utredningen återge följande ur ett av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 2 april 1962 till Kungl. Maj :t avgivet utlåtande över en framställning från Motorbranschens Riksförbund angående klassi- ficering av till traktor eller motorredskap ombyggd bil. Sedan styrelsen konstaterat att det är möjligt att ombygga lastbil, försedd med draganord— ning för påhängsvagn, till traktor enbart genom att ändra fordonets utväx— ling så 'att fordonets konstruktiva hastighet inte överstiger 30 kilometer i timmen, fortsätter styrelsen:

Denna möjlighet har medfört en utveckling inom det transporttekniska områ— det, som ur trafiksäkerhetssynpunkt icke kan anses tillfredsställande. Sålunda har det blivit allt vanligare att åkerier, schaktnings- och entreprenadsfirmor etc. ändrar utväxlingen på dragbilJar, avsedda för dragande av påhängsvagn så att hastigheten icke överstiger 30 km/tim. Sådan ändring kan i de flesta fall utföras genom spärrning av en eller flera växlar i växellådan. Kostnaden för en sådan omändring rör sig om några hundra kronor.

För lastbil med påhängsvagn fordras, att båda fordonen är besiktigade, registre- rade och beskattade. För deras framförande fordras att föraren innehar körkort för bil och i förekommande fall även trafikkort.

Om sådan lastbil på angivet sätt ändras till traktor, fordras endast besiktning och registrering av traktorn. Någon garanti för att släpvagnen är konstruerad och utrustad på för ändamålet lämpligt sätt finnes ej. Varken traktor eller släpvagn är underkastade bestämmelserna om automobilskatt. För framförande av sådan fordonskombination, som ofta har en bruttovikt av 20—30 ton, kräves ingen annan kompetens av föraren än att han skall ha fyllt 15 år och inneha körkort för trak- tor. Förarprov för tnaktorkörkort inför besiktningsman må enligt 31% 4 mom. vägtrafikförorduingen godkännas, om sökanden efter skriftligt och muntligt för- hör befinnes äga nödiga insikter om gällande trafikföreskrifter samt om den ver- kan ur trafiksäkerhetssynpunkt, som trötthetstillstånd och alkoholhaltiga drycker medför å den mänskliga organismen. Krav att sökanden skall äga förmåga att praktiskt handhava fordonet finnes ej. Garanti att förare av sådan kombination innehar för handhavande av fordonet erforderlig kompetens saknas således. Detta förhållande måste ur trafiksäkerhetssynpunkt anses vara otillfredsställande.

Styrelsen uppger vidare att det under senare år blivit vanligt förekom-

mande att även helt fabriksnya bilar, betingande ett pris av 75 000—80 000 kronor, bygges om till traktorer på angivet sätt.

Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det givetvis otillfredsställande att ifråga- varande fordon och fordonskombinationer får föras på väg utan att föraren behöver ha andra kvalifikationer än de som kräves för erhållande av traktor- körkort.

Utredningen, som inte har att ingå på frågan om klassificering av före- varande fordon, anser det emellertid nödvändigt att de ur körkortssynpunkt hänföres till den kategori där de rätteligen hör hemma.

Utredningen föreslår därför att för rätt att föra sådan bil, som ombyggts till traktor genom ändring av fordonets utväxling så att den konstruktiva hastigheten inte överstiger 30 kilometer i timmen, skall fordras innehav av körkort för fordonsklassen A respektive B, beroende på den totalvikt fordonet hade före ombyggnaden.

När utredningen i det följande i olika sammanhang behandlar frågan om kompetenskrav för traktorförare, traktorförarprovets innehåll m. m. avses vad utredningen ovan kallat konventionella traktorer.

För närvarande kräves trafikkort för rätt att föra personbil i yrkesmässig trafik. Detta krav får ses mot bakgrunden av att en förare av personbil i yr- kesmässig trafik oavsett om verksamheten är att hänföra till linjetrafik eller beställningstrafik många gånger utsättes för starka påfrestningar, exempelvis till följd av de ogynnsamma väderleks- och trafikförhållanden, varunder han ofta tvingas fullgöra sitt arbete. Härigenom ökas olycksris- kerna för honom själv, liksom för passagerare i fordonet och andra trafi- kanter. Med hänsyn härtill föreslår utredningen, att innehav av körkort för fordonsklassen A inte skall berättiga till yrkesmässig personbefordran med mindre vederbörande erhållit särskilt tillstånd därtill, vilket skall med- delas i form av en av körkortsmyndigheten verkställd anteckning på kör- kortet. För erhållande av sådant tillstånd skall fordras att vederbörande un- dergått viss särskild prövning inför bilinspektör (besiktningsman). Pröv- ning bör få ske endast om föraren företer intyg om minst ett års vana vid framförande av fordon tillhörande nämnda klass.

Ett motsvarande prövnings— och anteckningsförfarande bör komma till användning innan den som har körkort för personbil och lätt lastbil be- rättigas föra sådant fordon med tillkopplat tyngre släpfordon. Vid prövning av frågan om den vikt å släpfordonet, som härvidlag skall bestämmas, har utredningen beaktat, att enligt gällande föreskrifter —- som tillkommit med hänsyn till trafiksäkerheten -— en skärpning av kraven på bromssystemets konstruktion och verkningssätt inträder, då släpfordons totalvikt överstiger 1 500 kilogram. Utredningen förordar att samma bedömningsgrund kom- mer till användning i nu förevarande fall och att följaktligen till tyngre släpfordon skall hänföras sådana, vilkas totalvikt överstiger 1 500 kilogram.

a l

Utredningen kommer i det följande att framlägga närmare förslag röran- de den särskilda prövning, som utredningen nu förordat i fråga om yrkes— mässig personbefordran samt förande av fordon, vartill kopplats släpfor- don av angiven tyngd.

Ett särskilt problem erbjuder i detta sammanhang utryckningsfordon, varmed enligt 1 & VTF förstås ambulansbil samt motorfordon, som är av- sett att användas av brandväsendet vid eldfara, av brandkår eller spårvägs- eller järnvägsföretag för att bereda hjälp vid eller förhindra olycksfall eller för att undanröja trafikhinder eller av polis- eller tullpersonal i brådskande tjänsteutövning. Dessa fordon kan vara av många slag, alltifrån motorcyk- lar till tunga lastbilar och bussar. Förandet av ett sådant fordon innebär givetvis en i hög grad krävande och ansvarsfull uppgift. Fordonet måste sålunda kunna framföras under alla tänkbara trafik- och väderleksförhål- landen samt ofta med högsta möjliga hastighet. Några statistiska uppgifter om dessa fordons olycksfrekvens i trafiken föreligger ej, såvitt utredningen kunnat finnxa. För närvarande har i vissa av kommunal myndighet utfärda- de reglementen för polis- och brandväsende m. m. intagits bestämmelser om kompetenskrav för förare av utryckningsfordon. För större delen av de personer som tjänstgör som förare av dessa saknas emellertid sådana krav.

Även om starka skäl kan anföras för att särskilda fordringar bör ställas på här ifrågavarande förare, synes dock välgrundade invändningar mot en sådan ordning kunna resas. Det torde t. ex. inte vara realistiskt att räkna med att _ om sådana krav uppställes flertalet brandmän vid en brandkår på landsbygden skulle komma att undergå ett särskilt prov, avsett för fö- rare av utryckningsfordon. Följden härav skulle kunna bli att vissa brand- kårer ej kom att ha ett tillräckligt antal förare med föreskriven kompetens. Vid brandkårsutryckning torde det ofta tillgå så, att någon av de brand- män som först kommer till brandstationen kör brandbilen till brandplatsen, dit övriga brandmän följer efter i andra fordon. Vid införande av särskilda kompetenskrav för förare av utryckningsfordon skulle således det förhål- landet kunna inträffa, att brandkåren försenades i sin utryckning genom att inte någon av de till stationen först anlända brandmännen innehade föreskriven kompetens. Ett liknande förhållande skulle särskilt på lands- bygden kunna uppstå vid ambul-ansutryckningar. I detta sammanhang bör även beaktas, att tveksamhet synes råda om, huruvida straffansvar för fö- randet av utryckningsfordon utan här ifrågasatt förarbevis alltid skulle kunna utkrävas. Ej sällan torde nämligen en förare med framgång kunna hävda den meningen, att han i uppkommen nödsituation haft rätt att hand- la på angivet sätt. Om särskilda kompetenskrav uppställes för ifrågavarande förare, måste vidare såväl teoretiskt som praktiskt prov anordnas för att utröna huruvida vederbörande motsvarar de uppställda kraven. Utred- ningen finner tillika att det är förenat med stora svårigheter att utforma

3—514608

prövningen och då särskilt körprovet på sådant sätt, att bedömaren kan bilda sig en någorlunda säker uppfattning om huruvida en förare besitter den körskicklighet m. ni. som gör honom lämplig att föra utryckningsfordon.

Med hänsyn till det anförda har utredningen stannat för att ej föreslå in- förande av särskilda krav på förare av utryckningsfordon. Utredningen vill emellertid erinra om, att den förordade nya klassindelningen av körkorten in- nebär en inte oväsentlig skärpning av kraven på t. ex. förare av större brand- bilar. Krav på körkort för fordonsklassen B har sålunda uppställts för fö- rare av sådana bilar. Utredningen vill också kraftigt understryka betydel- sen av att förbättrad utbildning ordnas för ifrågavarande förare. I större och medelstora städer är utbildningen i många fall redan nu ändamålsen- ligt ordnad, medan så i regel ej torde vara fallet i mindre städer och på landsbygden. Möjligheter bör därför skapas för en bättre utbildning, och utredningen återkommer senare i sitt betänkande till denna fråga.

Vad här anförts torde i tillämpliga delar gälla även förare av Skolskjutsar. Utredningen vill understryka vikten av att denna föraruppgift anförtros endast därför lämpliga personer. Så torde oftast redan vara förhållandet. I stor utsträckning föres skolskjutsarna sålunda av personer med trafik- kortskompetens, såsom bussförare och droskförare. Även i detta saJnman— hang vill utredningen peka på den allmänna höjning av samtliga förares standard, som kommer att ske om utredningens förslag genomföres. Utred- ningen har med hänsyn till det anförda ansett sig inte böra föreslå några särskilda kompetenskrav för förare av Skolskjutsar. Utredningen anser emellertid önskvärt att det lämpligen i kommunal regi —— anordna-s sär- skilda kurser för dessa förare. Den i annat sammanhang föreslagna trafik- myndigheten bör verka för att sådana kurser kommer till stånd. Myndig- heten bör även svara för kursernas utformning och för övervakningen av verksamheten.

Utifrån den ståndpunkt utredningen sålunda tagit med avseende på for- donens differentiering på olika fordonsklasser sett från förarbevissynpunkt, har utredningen nu att mera preciserat taga ställning till frågan om de ! krav i skilda hänseenden, som enligt utredningens mening .måste ställas för * rätten till förarbevis av olika slag. De krav som nu gäller återfinnes i VTF och YTF samt vissa därtill anslutande föreskrifter. Huvudregeln är att mo- torfordon eller med gummihjul försedd traktor inte får föras av ann-an än den som genom av länsstyrelse utfärdat körkort förklarats behörig att , föra sådant fordon. För rätt att föra fordon i yrkesmässig trafik gäller dess- ', utom att vederbörande skall inneha särskilt trafikkort. För att kunna er- ' hålla förarbevis måste sökanden därtill uppfylla vissa författningsmässigt : reglerade krav bl. a. i fråga om ålder, hälsotillstånd och kunskaper i fråga * om fordonstrafik och fordonskörning. Att sökanden uppfyller de fastställda

kraven skall styrkas medelst åldersbetyg, läkarintyg och i vederbörlig ord- ning utfärdat kompetensbevis.

Från kravet på körkort gäller särskilda undantag, som intagits dels i VTF och dels i vissa andra författningar. Undantagen gäller rätt att övningsköra för den som vill förvärva färdighet i körning med motorfordon, rätt att un- der vissa förutsättningar föra traktor på väg samt rätt att på vissa villkor föra postverket och statens järnvägar tillhöriga traktorer och truckar.

I ett par följande kapitel redovisar utredningen sin syn på frågan bl. a. om de minimiåldersgränser och de krav på förarkompetens som bör gälla för förare inom de föreslagna fordonsklasserna. De medicinska kraven på mo- torfordonsförarna anser utredningen med visst i det följande angivet un- dantag -— böra vara desamma som hittills. Liksom nu bör hälsotillståndet styrkas medelst läkarintyg enligt formulär som, i överensstämmelse med vad medicinalstyrelsen i sin i utredningens missivskrivelse omnämnda fram- ställning föreslagit, bör fastställas av styrelsen. Utredningen förutsätter att erforderligt samråd därvid tages med den i annat sammanhang föreslagna trafikmyndigheten.

Det nuvarande läkarintyget är enligt 31 5 1 mom. VTF giltigt under tre månader. På sätt framgår av utredningens missivskrivelse har från skilda håll förslag framlagts om förlängning av läkarintygets giltighetstid med hänsyn främst till den tid som ofta hinner förflyta mellan tidpunkten för förarutbildningens påbörjande —— då körkortsaspiranten bör ha förvissat sig om sitt hälsotillstånd och tidpunkten för förarprovets avläggande. På sålunda anförda skäl föreslår bilförarutredningen att nyssnämnda för- fattningsrum ändras så att läkarintygets giltighetstid utsträckes till sex må- nader.

Den ändring i nu gällande medicinska krav som utredningen finner på- kallad sammanhänger med utredningens förslag till differentiering av fö- rarbevisen och rör kraven på syn— och hörselförmågan hos förare av olika slags fordon. Härutinnan må erinras, att i nu gällande bestämmelser i fråga om körkort, 31 & VTF, föreskrives att om förarprovet skall avse bil eller motorcykel, erforderlig synskärpa skall anses föreligga om med eller utan glasögon antingen synskärpan uppgår till minst 0,7 på det ena ögat och minst 0,3 på det andra eller också, om synskärpan på ett öga är mindre än 0,3 eller synen på ögat helt saknas, synskärpan på det andra ögat uppgår till minst 0,8 samt nedsättningen eller förlusten på det sämre ögat bestått mer än ett år. Hörselförmågan skall anses tillräcklig om åtminstone på det ena örat vanlig samtalsstämma uppfattas på 4 meters avstånd.

Om provet skall gälla traktor är kraven avsevärt lägre. Synskärpan med eller utan glasögon skall för traktorförare på det bästa ögat uppgå till minst 0,5 och erforderlig hörselförmåga anses föreligga om åtminstone på det ena örat vanlig samtalsstämma väl kan uppfattas på 1 meters avstånd.

I fråga om trafikkort gäller i förevarande hänseende kungörelsen den 14 december 1951 angående läkarintyg för erhållande av trafikkort (SFS 1951: 787), i vilken stadgas bl. a. följande:

Erforderlig synskärpa skall, utomi fall som nedan sägs, anses föreligga, därestmed eller utan glasögon antingen synskärpan uppgår till minst 0,7 på det ena ögat och minst 0,3 på det andra eller ock, om synskärpan på ett öga är mindre än 0,3 eller synen på ögat helt saknas, synskärpan på det andra ögat uppgår till minst 0,8 samt nedsättningen eller förlusten av synen på det sämre ögat bestått mer än ett år.

Hörselförmågan skall anses tillräcklig, därest på vartdera örat vanlig samtals- stämma väl uppfattas på 4 meters avstånd.

Om provet skall avse trafikkort, som berättigar även till förande av omnibus, skall erforderlig synskärpa anses föreligga, därest med eller utan glasögon syn- skärpan uppgår till minst 1,0 på det ena ögat och minst 0,3 på det andra eller till minst 0,9 på det ena ögat och minst 0,4 på det andra eller till minst 0,8 på det ena ögat och minst 0,5 på det andra eller till minst 0,7 på det ena ögat och minst 0,6 på det andra. Närsynthet eller manifest översynthet får dock ej överstiga tre dioptrier, och ej heller får totalastigmatismen på något öga eller brytningsolikheten mellan ögonen överstiga två dioptrier. Vidare erfordras för sådant trafikkort normalt färg- smne.

Beträffande tillämpningen av innehållet i ifrågavarande bestämmelser på körkorten för de av utredningen föreslagna olika fordonsklasserna föreslår utredningen följ ande.

Körkort för fordonsklass A. Utredningen finner med hänsyn till den nära överensstämmelsen mellan nuvarande körkort för bil och det föreslagna »A-körkortet» inte anledning ifrågasätta någon skärpning av syn- och hör- selreglerna för sistnämnda kort i förhållande till vad som nu gäller i 31 5 1 mom. andra stycket i VTF .

Körkort för fordonsklass B. För körkort för fordonsklassen B föreslår ut- redningen i vad avser synkraven samma bestämmelser som nu gäller för trafikkort som berättigar till förande även av buss. För sökande som ej upp— fyller dessa strängare krav torde körkortet få förses med påskrift att det ej gäller för buss. Beträffande hörselförmågan föreslår utredningen att för »B-körkort» skall gälla samma bestämmelser som nu gäller för trafikkort. Trots vetskapen att detta för många kommer att innebära en skärpning i för- hållande till nuvarande ordning har utredningen velat uppställa detta krav som huvudregel.

Körkort för fordonsklass C. För detta körkort föreslår utredningen sam- ma syn- och hörselvillkor som för körkort avseende fordonsklass A.

Körkort för fordonsklass D. Ifrågavarande körkort ersätter det nuvarande traktorkörkortet. Även om utredningen varit tveksam om inte fog kunde föreligga att något skärpa kraven på syn- och hörselförmågan hos traktor— förarna med hänsyn till de krav över huvud taget som enligt utredningens mening ur trafiksäkerhetssynpunkt måste gälla motorfordonsförare i all- män trafik, har utredningen stannat för att föreslå att för »D-körkortet» skall gälla samma regler som nu intagits i 31 5 1 mom. sista stycket i VTF, d. v. s. samma regler som för nuvarande traktorkörkort.

Särskilda behörighetsbevis. För sådana innehavare av »A-körkort» som önskar erhålla påteckning berättigande till yrkesmässig personbefordran, föreslår utredningen att nuvarande bestämmelser för trafikkort (ej för buss) skall gälla. Beträffande påteckning, berättigande till förande av fordon med tillkopplat tyngre släpfordon, föreslås inga särskilda bestämmelser i före- varande hänseenden.

Ett genomförande av det förslag rörande körkortsdifferentiering som ut- redningen föreslagit med de återverkningar i skilda hänseenden som därav följer påkallar åtgärder av olika slag. Sålunda kräves. bestämmelser om ikraftträdande och genomförande samt speciella regler om det praktiska förfarandet vid utbyte av körkort samt om rätten att utbyta nuvarande körkort mot körkort enligt det nya systemet. Till dessa frågor återkommer utredningen nedan i samband med sitt förslag rörande de krav som bör upp- ställas för de nya förarbevisen.

I samband med utformningen av reglerna rörande differentiering av kör- kort har också beaktats ett annat spörsmål, nämligen det som rör den i 27 5 5 mom. YTF intagna föreskriften att länsstyrelse må återkalla trafikkort, när anledning förekommer därtill, eller, om det kan antas att föraren skall låta rätta sig utan sådan åtgärd, meddela varning. Återkallelse av trafikkort (meddelande av varning) utan samtidig åtgärd avseende körkortet kan före- komma exempelvis då en taxiförare inte sköter sina relationer till allmän- heten. Även om åtgärd avseende endast trafikkortet torde vidtas relativt sällan, anser utredningen dock nödvändigt att en motsvarande anordning möjliggöres beträffande vissa av de föreslagna förarbevisen. Sålunda bör sådan påteckning på körkort som berättigar till förande av fordon i yrkes- mässig personbefordran kunna återkallas utan att åtgärd vidtas med av- seende på »A-körkortet». Även innehavare av körkort för fordonsklass B bör kunna fråntas rätten att föra fordon i yrkesmässig personbefordran utan inskränkning i övrigt i den rätt kortet medför. Anteckning om sådant beslut skall ske på körkortet.

Provisoriska körkort Historik

Frågan om att införa ett system med körkort, som endast skulle gälla under viss kortare prövotid för den nyblivne körkortsinnehavaren, synes ha aktua- liserats först genom 1953 års trafiksäkerhetsutredning som i sitt tidigare omnämnda, år 1957 avlämnade betänkande »Trafiksäkerhet II» framlade ett förslag om att körkort skulle vara provisoriskt under ett år från utfär- dandet, varefter slutlig ställning skulle tagas rörande innehavarens lämp- lighet som motorfordonsförare. Med hänsyn till att den prövning och den undersökning, som föregår utfärdandet av körkort, på grund av det stora

antalet körkortssökande i allmänhet inte kan göras särskilt ingående och då det över huvudtaget är mycket svårt att på ett så tidigt stadium som vid körkortsgivningen bilda sig en mera säker uppfattning angående en persons lämplighet som motorförare, var det enligt trafiksäkerhetsutredningens me- ning berättigat påstå, att körkortet i princip inte utgjorde någon som helst bekräftelse på att dess innehavare var en i alla avseenden lämplig motorfö- rare; i själva verket vilade körkortsgivningen endast på en presumtion, att sökanden uppfyllde dessa krav. Trafiksäkerhetsutredningen anförde vidare bl. a. Ovanan hos förarna var en framträdande olycksfaktor. De unga fö- rarna hade en högre olycksfrekvens än äldre förare, en omständighet som inte kunde förklaras endast av att de yngre var ovana som förare. Till väsent- lig del måste enligt trafiksäkerhetsutredningens mening den högre olycks- frekvensen hos de yngre bero också på en åldersbetingad brist på förutseen- de och ansvar. Genom att låta körkortet gälla provisoriskt under en viss tid skulle den nye körkortsinnehavaren kunna göras uppmärksam på nöd- vändigheten av ett varsamt färdsätt under den första tiden efter körkortsför- vårvet, alltså under en tidsperiod, som ur flera synpunkter var den mest kritiska under en persons tid som förare. En anordning med ett ettårigt provisoriskt körkort skulle kunna tjäna bl. a. som ett korrektiv mot två olycksfrämjande förhållanden, vilka i regel föreligger samtidigt hos en ny körkortsinnehavare, nämligen bristande trafikvana och ungdom. Invänd- ningen att en förare kunde eliminera risken för särskild prövning eller åter- kallelse genom att avstå från att köra under det första året ansåg utred- ningen föga betydelsefull samt framhöll därtill att det provisoriska körkortet möjligen kunde komma att få till följd (att de nya körkortsinnehavarna i viss uts-träckning undvek körning under mera riskfyllda trafikförhållan- den, något som emellertid inte var att beklaga ur trafiksäkerhetssynpunkt.

Vid anmälan av trafiksäkerhetsutredningens ifrågavarande förslag i pro- position 1958: 69 framhöll departementschefen bl. a. Det var naturligt, att en förare, som nyligen erhållit körkort och inte hunnit förvärva någon stör- re rutin, hade lättare att råka ut för olycksfall än en van förare. Tveksamt var emellertid, om det kunde anses lämpligt att såsom utredningen förordat tillgripa administrativa åtgärder med tanke blott på de nyblivna förarna. På detta sätt kunde man inte komma tillrätta med själva kärnpunkten i problemet, nämligen att i trafiken uppträder förare med skiftande erfaren- het och kvalitet. I anslutning härtill uttalade departementschefen vidare följande:

För övrigt kan den omständigheten, att en nybliven förare vållar en trafikolycka, icke i och för sig anses vara mera graverande än om detsamma händer en erfaren förare. Trafikreglerna är och detta icke utan skäl —- så stränga, att manöverfel som beror på bristande rutin i stor utsträckning bedömes som vårdslöshet i tra- fik. I körkortshänseende torde dylika fel hos en nybliven förare i regel böra bedö- mas milt. Ett helt annat bör däremot bedömandet bli, om föraren medvetet utsatt sig för risker, som han sedan visat sig icke vara i stånd att bemästra. Om detta sistnämnda fall är för handen, bör enligt min uppfattning körkortsmyndigheten

taga frågan *om vederbörandes lämplighet under förnyat övervägande. Detta bör emellertid i princip gälla vare sig körkortet är av äldre eller nyare datum.

Utredningens förslag att körkortet under ett år räknat från utfärdandet skall vara provisoriskt synes mig därför icke vara särskilt starkt motiverat. Den sträng- are observans över nyblivna förare, vartill förslaget i denna del syftar, skulle en- ligt förslaget bestå enbart i en befogenhet för polismyndighet respektive polis- kommissarie att omhändertaga körkortet redan om det på sannolika skäl kan an— tagas, att vederbörande gjort sig skyldig till vårdslöshet i trafik av icke ringa be— skaffenhet. Det torde icke kunna undvikas, att en bestämmelse av sådant innehåll skulle leda till högst olika tolkning och rentav godtycke i tillämpningen. Det för- slag till utökad rapporteringsskyldighet för polismyndigheterna och skärpningar av reglerna om återkallelse av körkort som utredningen framlagt och som jag strax kommer att behandla, tjänar i stort sett samma syfte som förslaget om pro- visoriska körkort utan att medföra dettas nackdelar. I allt fall torde det vara lämp— ligt att avvakta någon tids erfarenhet av dessa sistnämnda åtgärder, innan mera radikala sådana sättes in.

Jag kan därför på nuvarande stadium icke tillstyrka utredningens förslag om provisoriska körkort.

Vid frågans fortsatta behandling förklarade sig andra lagutskottet (L2U 1958: 20) dela departementschefens uppfattning i frågan och riksdagen be— slöt i enlighet med departementschefens förslag. Några bestämmelser om provisoriska körkort har alltså inte kommit till stånd.

Frågan aktualiserades emellertid på nytt vid 1962 års riksdag genom motionerna I: 10 och II: 18, i vilka föreslogs att _ i trafiksäkerhetens in- tresse —— körkort skulle vara provisoriskt gällande under ett år från utfär- dandet. Vid utgången av denna tid skulle enligt motionärerna anledning finnas till automatisk omprövning av lämplighetsfrågan. I motionerna be- tonades särskilt den psykologiska betydelsen av att den nye föraren skulle veta med sig, att hans körkort var villkorligt.

Tredje lagutskottet hänvisade i sitt över motionerna avgivna utlåtande 1962: 6 till gällande regler om återkallelse av körkort, vilka syntes utskottet innebära en förhållandevis god garanti för att olämpliga fordonsförare kom att betas rätten att inneha körkort. Det borde också enligt utskottet beak- tas, att värdet ur prövosynpunkt måste bli mycket varierande beroende på olikheter under prövotiden i fråga om både körsträcka och trafikförhållan- den de olika förarna emellan. Behovet av att körkort i möjligaste mån fö-r- behölls personer med erforderlig kompetens syntes utskottet bäst kunna nås genom åtgärder ägnade att ytterligare effektivisera förarutbildning och körkortsprov. Utskottet hänvisade slutligen till kommunikationsministerns avsikt att låta utreda frågan om utbildningen av förare av motorfordon m. m. samt hemställde att motionerna inte måtte föranleda någon riksdagens åtgärd. Riksdagen biföll denna hemställan.

Gällande bestämmelser

Enligt i Sverige gällande bestämmelser är ett i vederbörlig ordning utfärdat körkort giltigt i full utsträckning från och med dagen för utfärdandet.

Någon möjlighet för utfärdande myndighet att meddela föreskrifter om in- skränkningar i giltighetstiden för körkortet föreligger inte i vidare mån än beträffande körkort som av medicinska skäl förknippats med vissa vill- kor, t. ex. om förnyad läkarundersökning efter viss tid. Ej heller kan kör- kortet på annat sätt ges provisorisk karaktär. Körkortet är i princip gällande för innehavarens livstid. Den omständigheten 'att han avförcs ur körkorts- registret då han fyllt 90 år betyder inte ett ogiltigförklarande av körkortet. Beträffande återkallelse och omhändertagande av körkort i anledning av begångna förseelser m. m. gäller särskilda regler.

Vad ovan sagts beträffande körkort gäller också för trafikkort. Inte heller i fråga om sådant kort kan alltså föreskrivas några begränsningar med av- seende å giltighetstiden av den typ som innefattas i begreppet provisoriska körkort. Att ett trafikkorts giltighet i visst fall är begränsad under en tre- årsperiod har tidigare redovisats.

Förhållandena i några andra länder

Någon direkt motsvarighet till det av bilförarutredningen behandlade provi— soriska körkortet har inte kunnat påträffas i något av utredningen tillfrågat europeiskt land.

Från Norge har emellertid upplysts att frågan om införande av sådana kör- kort överväges i samband med spörmålet om ändring av bestämmelserna rörande körkortets giltighetstid. I Danmark finnes inga provisoriska kör- kort i egentlig mening. I vissa speciella fall utfärdas dock körkort med kortare giltighetstid än den normala 5 år. I Finland har man tidigare övervägt att införa provisoriska körkort. Ett år 1957 framlagt förslag i äm- net strandade emellertid bl. a. på polisens stora arbetsbörda.

I Storbritannien finnes såsom redan nämnts ett slag av körkort kallat »provisional licence». Giltighetstiden för detta är 6 månader. Innehavaren måste vid förande av bil ha bokstaven »L» (learner) påsatt på bilen. Vidare måste i bilen medfölja en person som är innehavare av ett slutgiltigt körkort, »substantive licence». Efter viss tid måste innehavaren av »a provisional licence» genomgå slutligt körprov för erhållande av »a substantive licence->>.

I Californien förekommer däremot ett tillfälligt körtillstånd av en typ som synes nära ansluta till det tilltänkta provisoriska körkortet. En kör- kortsaspirant, som avlagt körprovet, erhåller av besiktningsmannen ett till- fälligt körtillstånd, gällande för 60 dagar. Om förefintliga register ej påvi- sar något förhållande, som hindrar att körkort utfärdas, utsändes vid ut- gången av ovan angivna tid det slutgiltiga körkortet till sökanden.

Vid den europeiska transportministerkonferensen den 11 november 1963 talades om »Temporary driving licence for learner _ drivers», d. v. 5. när- mast ett slags särskilda tillstånd för övningskörning. Därvid framgick att

fem länder inte fordrar sådan speciell licens, tre länder kräver licens samt två länder fordrar detta endast i särskilda fall.

Överväganden och förslag

Av den ovan lämnade redogörelsen framgår att frågan om införande av pro- visoriska körkort övervägts i olika sammanhang samt att såväl 1958 som 1962 års riksdagar uttalat sig mot införande av ett sådant institut. Här- vid har emellertid framhållits att vissa erfarenheter av andra åtgärder borde avvaktas. På sätt framgår av de förut återgivna direktiven för bilförarut— redningen har däri uttalats att den skärpta trafiksituationen motiverade att frågan om införande av provisoriska körkort togs upp till förnyat, förutsättv ningslöst övervägande i samband med översynen av hela förarutbildningen.

Detta uttalande torde få ses .mot bakgrunden av att tiden nu ansetts inne att pröva och bedöma verkningarna av de åtgärder —— utökad rapporterings- skyldighet för polismyndigheterna och skärpningar av reglerna om återkal— lelse av körkort som av departementschefen i enlighet med vad ovan an- förts i proposition 1958: 69 bl. a. åberopats till stöd för uppfattningen att då inte förorda införande av provisoriska körkort.

Inledningsvis i detta betänkande har bilförarutredningen lämnat vissa statistiska upplysningar till belysning av trafiksituationen och dess utveck- ling. Härav framgår att sedan 1960 antalet trafikolyckor ständigt stigit även- som att antalet utfärdade körkort kraftigt ökat. I ett annat avsnitt belyses åldersläget för i olyckor inblandade förare. Av där lämnad redovisning fram- går den stora farlighet i trafiken som de yngre förarna utgör.

För att erhålla underlag för en bedömning av om de åberopade åtgärder— derna lett till sådana verkningar i positiv riktning som förväntats, har ut- redningen tagit del av statistiska uppgifter beträffande antalet vid regerings— rätten anhängiggjorda körkortsmål, avseende besvär över körkortsåter— kallelser samt över avslag på anhållan om körkort, antalet för vägtrafik- brott till ansvar fällda personer samt antal-et körkortsåterkallelser vid landets länsstyrelser.

Av vad därvid framkommit kan utläsas att antalet körkortsmål i rege— ringsrätten successivt ökat under åren 1958—1960, medan däremot antalet dylika mål från och med 1961 minskat för varje år.

En motsvarande tendens utvisar statistiken över antalet för vägtrafik- brott fällda personer. Tillgängligt siffermaterial visar att antalet körkorts- återkallelser vid länsstyrelserna de senaste åren inte undergått någon mera markant förändring.

Utredningen finner för sin del det vanskligt att nu draga några bestämda slutsatser rörande verkan av de åtgärder i form av inte—nsifierad rapporte— ring och skärpningar i reglerna om körkortsåterkallelse som genomfördes 1958. Den omständigheten att statistiken för närvarande visar en sjunkande

tendens beträffande antalet körkortsmål och vägtrafikbrott behöver enligt utredningens mening inte innebära ett underkännande av de förhoppningar som ställts i fråga om de avsedda åtgärderna. Det sjunkande antalet kan näm- ligen h—a sin orsak i speciella förhållanden. Sålunda kan en tänkbar förkla- ring vara att myndigheterna tillämpar bestämmelserna alltför liberalt. En annan förklaring kan ligga däri att de polisiära resurserna under den gång- na tiden inte varit sådana att de tillåtit den intensifiering av övervakningen, utredningsarbetet och rapporteringen som är nödvändig för att nu avsedda åtgärder skall nå sin fulla effekt.

De synpunkter och de skäl som vid de tidigare övervägandena av den före—- liggande frågan anförts för och emot införandet av provisoriska körkort torde kunna sammanfattas på följande sätt.

För provisoriska körkort. talar -— förutom det förhållandet att trafik— olycksfallsfrekvensen är markerat hög hos ungdomskategorien som också utgör majoriteten av körkortsaspiranterna den omständigheten att det är svårt att på ett så tidigt stadium som vid körkortsgivningen bilda sig en säker uppfattning om en persons lämplighet som fordonsförare och att ett körkort i och för sig alltså inte är någon bekräftelse på innehavarens lämp- lighet att framdeles föra motorfordon i trafik. Varje ny körkortsinnehavare behöver en viss övningstid, under vilken han utan lärare och på eget ansvar får pröva och uppöva sin körvana innan myndigheterna har bevis för att han kan anses säker i trafiken. Myndigheterna skulle med andra ord ha möjlig- het att bedöma hur vederbörande utvecklar sig som fordonsförare innan han definitivt betroddes med körkort.

Ett annat betydelsefullt argument är den psykologiska effekt införandet av provisoriska körkort kan få. Vet körkortsinnehavaren att hans körkort är villkorligt under viss tid från utfärdandet verkar detta gynnsamt ur tra- fiksäkerhetssynpunkt. Föraren skärper sin uppmärksamhet, söker att fram- föra fordonet så mönstergillt som möjligt och undviker körning under mera riskfyllda trafikförhållanden o. s. v.

Mot ett införande av provisoriska körkort talar den belastning som en sådan åtgärd skulle medföra för olika myndigheter. Därvid måste beaktas de särskilda kontrollätgärder som måste sättas in .mot innehavare av körkort, varom här är fråga. För att institutet med provisoriska körkort skall få av— sedd verkan fordras nämligen en effektiv kontroll. Om körkortsinnehavaren märker att kontrollen är bristfällig, förlorar institutet en stor del av sitt värde.

Ett införande av provisoriska körkort medför också en administrativ kon- tro—llapparat, i vart fall om en omprövning vid den villkorliga tidens utgång skall komma till stånd. Utfärdandet av körkort kommer i så fall att företas två gånger för varje körkortsaspirant med därav följande kostnader för såväl det allmänna som den ens-kilde. Värdet ur prövosynpunkt kan också ifrågasättas med hänsyn till de varierande förhållanden som gäller för

olika förare under prövotiden i fråga om både körsträcka och trafikförhål- landen. En förare som exempelvis dagligen framför sitt fordon i storstads- trafiken »prövas» mycket intensivare och utsätter sig också därigenom för större risker för åtgärder med avseende på det provisoriska körkortet än en förare i en liten ort. En förare kan också helt eller delvis eliminera risken för särskild prövning eller återkallelse genom att inte alls eller allenast i ringa utsträckning köra sitt fordon under prövotiden.

Med utgångspunkt från denna sammanfattning av skäl för och emot in- förande av provisoriska körkort har bilförarutredningen haft att bedöma om några nya omständigheter inträffat, som bör föranleda ett annat ställ— ningstagande till frågan än hittills skett.

Därvid kan till en början inte bortses från det faktiska förhållandet att de skärpta reglerna för körkortsåterkallelser m. ni. inte lett till önskvärt resultat. Om man enbart bedömer frågan utifrån de erfarenheter härut- innan som hittills vunnitsskulle det sålunda ligga närmast till hands att nu förorda ett system med provisoriska körkort. Utredningen har emellertid så- som närmare utvecklas i det följande ansett sig inte kunna se frågan en- bart ur denna synvinkel. Härtill kommer att de erfarenheter av trafiköver— vakningen samt rapporterings— och återkallelseinstituten man i dagens läge har dels hänför sig till en relativt kort tidsperiod, dels oclc bygger på förhål- landen inom polisorganisationen som nu väsentligt förändrats. Polisens trafikövervakning är otvivelaktigt en ytterst betydelsefull faktor i trafik- säkerhetsarbetet. Med de ökade och alltmer ökande resurserna _ personella och materiella inom den numera förstatligade polisorganisationen anser utredningen sig ha anledning räkna med en successivt stegrad intensitet i trafikövervakningsarbetet. En av de grundläggande principerna vid omor- ganisationen av polisväsendet har nämligen varit att skapa betingelser för en effektiv och omfattande trafikövervakning. Enbart nu berörda omstän- digheter talar mot att man redan nu tager ställning till frågan om att införa provisoriska körkort.

Vad därefter angår de skäl i övrigt som tidigare åberopats mot ett infö— rande av provisoriska körkort är de enligt utredningens mening alltjämt bärande. I fråga om nybörjarna delar utredningen uppfattningen att man måste acceptera ett rimligt mått av ovana hos dessa. Utredningen anser det inte heller vara en lycklig lösning att införa en ordning som innebär att en- dast det förhållandet att vederbörande är nybörjare utsätter honom för särskild observans ur trafiksäkerhetssynpunkt. Vidare ställer sig utred- ningen i hög grad tveksam om den psykologiska verkan vid införandet av provisoriska körkort kommer att bli endast positiv. Om ett provisoriskt körkort skulle antas verka gynnsamt ur trafiksäkerhetssynpunkt under detta korts giltighetstid, finner utredningen det nämligen inte uteslutet, att en motsatt effekt uppkommer då vederbörande erhåller det slutgiltiga kör- kortet. En körkortsinnehavare, som utan anmärkning genomfört sin prövo-

tid, kan då tiden gått till ända och det slutgiltiga körkortet utfärdats lätt __. måhända omedvetet komma att hysa den uppfattningen att han ej längre är föremål för observans och att en eventuell körkortsindragning inte heller kan bli aktuell. Utredningen vill i sammanhanget peka på det förhållandet, att redan de nu gällande körkorten torde kunna sägas vara provisoriska i så måtto som de ju kan återkallas av körkortsmyndigheten.

Redan av de ovan anförda skälen mot införandet av bestämmelser om provisoriska körkort är utredningen inte beredd förorda, att ifrågavarandein- stitut införes. Härtill kommer att en sådan åtgärd skulle föra med sig en rad problem av skilda slag. Institutet kräver i första hand ett ställningstagande tilt den från rättssäkerhetssynpunkt inte betydelselösa frågan om beslutsfatt- ningen vid indragning av ett provisoriskt körkort. Att såsom tidigare tänkts lägga denna befogenhet på landets samtliga polismyndigheter inger enligt utredningens mening stora betänkligheter ur nyss angiven synpunkt med hänsyn till den risk för bristande enhetlighet i tillämpningen som därvid skulle kunna uppkomma. Ett bristande förtroende från allmänhetens sida för bedömningen under prövotiden skulle enligt utredningen skapa misstro- mot institutet och sålunda medverka till att detsammas betydelse ur trafik- säkerhetssynp-unkt blev ringa.

En annan fråga som också är av betydelse vid bedömningen av lämplig- heten att införa provisoriska körkort sammanhänger med hur övergången från ett sådant kort till det slutgiltiga kortet skall ske. En utväg härvidlag är att låta det provisoriska kortet efter prövotiden berättiga till slutgiltigt körkort, om omständigheterna inte föranleder till annat. En sådan ordning kan ges den praktiska utformningen att det provisoriska kortet helt enkelt övergår att bli definitivt efter prövotidens utgång. Genom ett sådant förfa— rande uppkommer minsta olägenhet och kostnad för såväl den enskilde som det allmänna. Emellertid skapas härvid inte några som helst garantier för att innehavaren av det provisoriska körkortet nått den ökade trafikmognad. i jämförelse med förhållandet vid tidpunkten för körkortsprovets avläggau—— de som skulle utgöra det reella värdet med institutet. Utredningen anser där- för att ett system med provisoriska körkort måste förknippas med någon form av prövning huruvida vederbörande innehavare skall betros med ett slutgiltigt förarbevis. På något sätt måste därjämte vederbörande ha att styrka att han under prövotiden i en någorlunda rimlig omfattning verkli- gen fört motorfordon. Hur än denna prövning skall gå till uppkommer för såväl den enskilde som för det allmänna olägenheter och kostnader.

Sammanfattningsvis vill utredningen uttala den uppfattningen att ut— redningen inte kan finna tillräckliga skäl föreligga att nu sätta igång" den stora och komplicerade apparat som införandet av provisoriska körkort skul- le innebära. Utredningen är nämligen ingalunda övertygad om att värdet av en sådan anordning står i rimlig proportion till de kostnader och olägenhe— ter i övrigt för alla berörda parter som institutet måste medföra.

KAPITEL 2

KÖRKORTSÅLDER M. M.

Historik

Den normala minimigränsen i åldershänseende för rätt att föra motorfor- don, 18 år, har gammal hävd i svensk motorfordonslagstiftning. Denna för bil gällande körkortsålder stadfästes nämligen redan i 1906 års förordning om automobiltrafik som också fastställde minimiåldern 21 år för automo- bilförare i yrkesmässig trafik.

I 1916 års förordning om automobiltrafik vidtogs den utvidgningen med avseende på ålderskravet att samma ålder som för bil kom att gälla tyngre motorcykel genom att i förordningen motorcyklar med en vikt överstigande 150 kilogram jämställdes med bilar. De lättare motorcyklama var fortfa- rande körkortsfria.

Genom 1920 års ändring i 1916 års förordning sänktes maximivikten för de körkortsfria motorcyklarna till 50 kilogram. I fortsättningen skulle lik- som tidigare körkort för bil gälla även för motorcykel, medan innehavare av motorcykelkörkort måste undergå ny prövning för att få föra bil.

1920 års automobilsakkunniga (SOU 1922: 39) föreslog inte någon änd— ring av 18-årsgränsen och anförde beträffande åldersgränsen för bilförare i yrkesmässig trafik bl. a. följande:

Det har visserligen ifrågasatts att bibehålla samma ålder för dylika förare som för förare i privat trafik, nämligen 18 år, men på grund av det stora ansvar, som åvilar de förna, samt den mogenhet och det omdöme, som av dem fordras, hava sakkunniga icke funnit tillrådligt att rubba på den nuvarande åldersgränsen.

Departementschefen föreslog i proposition 1923: 124 att sistnämnda ål- dersgräns skulle sättas till 20 år. Som motiv härför angavs bl. a. att i många fall funnits behov av undantag från bestämmelsen om 21 år samt att Kungl. Maj:t i betydande omfattning meddelat dispens från åldersbestämmelsen. Riksdagen anslöt sig till departementschefens förslag härutinnan och 20— årsgrånsen infördes i 1923 års motorfordonsförordning.

I 1930 års motorfordonsförordning återinfördes den tidigare minimiåldern för förare i yrkesmässig trafik; för erhållande av trafikkort föreskrevs näm— ligen bl. a. att vederbörande skulle ha fyllt 21 år.

I 1936 års motorfordonsförordning, enligt vilken motorcyklarna indela- des i motorcyklar och lättviktsmotorcyklar, föreskrevs en lägsta körkorts—

ålder av 16 år för motorcykel. För lättviktsmotorcykel infördes körkorts- tvång först genom 1939 års lagstiftning på området.

1945 års trafiksäkerhetskommitté (SOU 1948: 20) föreslog, att körkorts- åldern för tyngre motorcyklar och bilar gjordes lika och sattes till 18 år, samt att en lägre körkortsålder än denna _ 16 år _ endast bibehölls för lätt- viktsmotorcykel. Med avseende på traktortåg föreslog kommittén att mini— miåldern för förande av sådant skulle bibehållas vid 18 år.

I proposition 1951: 30 med förslag till vägtrafikförordning föreslogs slo- pande av det tidigare gällande kravet på bilkörkort för förande av traktor- tåg, vilket skulle medföra att traktorn blev helt körkortsfri. Vidare föreslogs att motorcykelkörkortet endast skulle gälla för lätt motorcykel intill dess innehavaren fyllt 18 år.

Andra lagutskottet tillstyrkte i sitt utlåtande (UU 1951: 30) propositio- nens förslag angående motorcykelkörkort samt framförde krav på körkort för gummihjulstraktor och yttrade beträffande minimiåldern för sådant körkort bl.a. följande:

Vad först angår körkortsåldern torde denna i princip böra bestämmas till 16 år. Emellertid skulle särskilt för jordbrukets vidkommande ej sällan väsentliga för— delar vinnas, om möjlighet beredes att vinna behörighet som traktorförare redan före 16—årsåldern. Så skulle det exempelvis för en jordbrukare, som har svårt att skaffa vuxen arbetskraft, kunna vara av stort värde, om hemmavarande barn finge börja med traktorkörslor redan vid 15 års ålder. Om en regel, som öppnar sådan möjlighet, tillämpas restriktivt, d. v. s. endast då särskilda skäl föreligga, torde ur trafiksäkerhetssynpunkt knappast några bärande invändningar kunna resas häremot. På grund härav torde böra föreskrivas, att om särskilda skäl därtill äro, körkort för gummihjulstraktor mä meddelas även den, som fyllt 15 år.

Riksdagen beslöt i enlighet med vad utskottet förordat, varefter VTF änd- rades i överensstämmelse härmed.

Även 1953 års trafiksäkerhctsutredning behandlade körkortsåldern i vad aVSåg motorcykel och föreslog i »Trafiksäkerhet II» (SOU 1957: 18) en höj- ning av minimiåldern för rätt att föra motorcykel, innebärande krav på fyllda 18 år även för rätt att föra lätt motorcykel. Något annat förslag av- seende minimiålder för erhållande av körkort framlades inte av trafiksäker- hetsutredningen. I vederbörande proposition upptogs inte nämnda förslag om höjning av körkortsåldern för motorcykel.

En fråga som har nära samband med körkortsåldern och som också se'- dan länge uppmärksammats i skilda sammanhang är frågan om periodisk kontroll av körkortsinnehavare. Den berördes sålunda redan av 1927 års motorfordonssakkunniga (SOU 1929: 16) som bl. a. av kostnadsskäl fann att föreskrift om. viss kortare giltighetstid för körkort inte borde meddelas.

Spörsmålet aktualiserades därefter i proposition 1934:208 med förslag till ändring i vissa delar av motorfordonsförordningen. I propositionen an- mäldes en promemoria i vilken förslag framlagts om införande av en obli— gatorisk, periodiskt återkommande omprövning av rätten att inneha kör-

kort. Promemorian hade vid remissbehandlingen tillstyrkts i princip av fler- talet remissmyndigheter och departementschefen gav också sin principiella anslutning till tanken på periodisk omprövning av körkorten. Till närmare utveckling av sin syn på frågan. framhöll departementschefen i huvudsak följ ande:

Därest för erhållande av tillstånd att föra motorfordon krävdes, att den blivande föraren uppfyllde vissa betingelser med avseende å bl. a. hälsa och körskicklighet. syntes konsekvensen bjuda att det sedermera, efter körkortets utfärdande med vissa mellanrum kontrollerades att vederbörande fortfarande fyllde dessa beting- elser. Departementschefen kunde icke dela den framförda uppfattningen att en i samband med periodisk omprövning av rätten att inneha körkort företagen lä— karundersökning icke skulle komma att lämna någon mera tillförlitlig garanti för körkortsinnehavarens fortsatta lämplighet som förare. Under förutsättning att läkarundersökningen utfördes med erforderlig noggrannhet syntes man icke ha anledning tvivla på undersökningens ändamålsenlighet. Påståendet, att en med åren tilltagande nedsättning av exempelvis syn- och hörselförmågan hos en förare, intill en viss gräns kompenserades av ökad försiktighet och omsorg vid körningen, hade nog ett visst berättigande. Åtskilliga andra defekter av natur att menligt in- verka på förmågan att föra motorfordon läte sig dock icke på samma sätt kompen- seras. Det vore i främsta rummet sådana förare, som lede av dylika åkommor eller efter körkortets utfärdande ådragna skador och lyten, vilka vid en periodisk om- prövning skulle ägnas särskild uppmärksamhet. Departementschefen ansåge sig böra förorda, att bestämmelser om en periodvis återkommande omprövning av rätten till körkort upptoges i motorfordonsförordningen. En sådan omprövning borde emellertid för närvarande icke lämpligen ifrågakomma beträffande samtli- ga körkort. Med hänsyn till de organisatoriska och ekonomiska konsekvenserna av ett stadgande om en allmän omprövning exempelvis vart femte år torde åt- minstone till en början innan närmare erfarenhet vunnits angående verkningarna av ifrågavarande kontrollåtgärd _ en tämligen hög begynnelseålder böra över- vägas. Delvis med föranledande av innehållet i avgivna yttnanden förordades en första omprövning, då körkortsinnehavaren uppnådde 60 år. I anslutning till av medicinalstyrelsen väckt förslag förordades därjämte en bestämmelse om att kör- kortet icke borde förnyas för längre tid än högst tre år åt gången. Vid ansökan om förnyelse, vilken syntes böra ske hos länsstyrelse som utfärdat körkortet, bor- de naturligen företes läkarintyg enligt vanligt formulär. Därjämte borde företes nykterhetsintyg och fotografi. Däremot syntes det icke erforderligt att sökanden i andra fall, än då länsstyrelsen funne det påkallat, företedde bevis om under- gånget förnyat förarprov inför besiktningsman.

Andra lagutskottet konstaterade i sitt utlåtande 1934: 35 bl. a. att en rubb- ning av hälsotillståndet hos en förare av motorfordon givetvis kunde inne- bära en viss fara för trafiksäkerheten och att med hänsyn härtill en obliga— torisk, periodiskt återkommande prövning av rätten att inneha körkort ur trafiksäkerhetssynpunkt skulle innebära ökad trygghet. Innan emellertid genom en ingående undersökning klargjorts den betydelse som rubbning- arna i hälsotillståndet, kroppsfel eller lyten haft i fråga om inträffade trafik- olyckor, borde enligt utskottets förmenande lagstiftningsåtgärder uti ifråga- varande hänseenden ej vidtas. Utskottets utlåtande, i vilket yrkades avslag på propositionen i denna del, godkändes av riksdagen.

om ovannämnda övervägande i frågan och framhöll, att erfarenheterna inte givit vid handen att behov förelåg av en periodiskt återkommande prövning av rätten att inneha körkort; i varje fall syntes bestämmelser i sådan rikt— ning inte böra införas, utan att material förelåg till belysande av orsakerna till trafikolyckor. De sakkunniga erinrade om att en statistisk undersökning därutinnan för det dåvarande pågick. Med hänsyn till det anförda hade de sakkunniga i sitt förslag inte upptagit bestämmelser om periodisk förnyelse av körkort.

Frågan upptogs härefter av 1945 års trafiksäkerhetskommitté som på grundval av en utredning, gjord av en i kommittén ingående medicinsk expertgrupp, sade sig ha nått den övertygelsen, att konditionsundersökningar vid vissa åldrar principiellt sett var ett värdefullt led i ett rationellt trafik- säkerhetsarbete. Någon statistisk utredning utvisande i vilken mån sjukdo— mar och åldersförändringar varit orsaker till trafikolyckor förefanns inte, men det syntes sannolikt, att denna faktor hade en väsentlig betydelse. Kom- mittén hade trots detta inte för det dåvarande velat föreslå, att ett system med konditionsundersökningar omedelbart skulle införas utan ansåg att härmed borde anstå i avvaktan på ytterligare forskning om sambandet mel- lan olyckor å ena sidan och sjukdomar och defekter å andra sidan. Två le- damöter i kommittén reserverade sig och föreslog att genom en tillfällig lagstiftning varje körkortsinnehavare, som fyllt 45 år och fortfarande körde motorfordon, inom viss ganska utsträckt tid ålades låta underkasta sig en läkarundersökning. Genom en dylik engångsundersökning skulle man er- hålla säkrare ledning för bedömande av frågan huruvida kontinuerliga un- dersökningar i de högre åldrarna var behövliga eller ej.

Även 1944 års trafikförfattningssakkunniga (SOU 1948: 34) hade vid överväganden i ämnet kommit till den uppfattningen, att krav på kondi- tionsundersökningar enligt de riktlinjer som uppdragits av trafiksäkerhets— kommitténs medicinska expertgrupp, otvivelaktigt skulle innebära vissa garantier ur trafiksäkerhetssynpunkt, men ville i avvaktan på ytterligare forskning i ämnet, bl. a. med hänsyn till uppkommande betydande olägen- heter och kostnader för såväl körkortsinnehavarna som det allmänna, inte förorda regelbundet återkommande konditionsundersökningar. Däremot fö- reslog de sakkunniga en allmän omprövning med vissa tidsmellanrum för körkortsinnehavare som uppnått 70 års ålder.

Vid anmälan av frågan i proposition 1951 : 30 konstaterade departements— chefen att någon utredning ej förelåg, som direkt visade, i vilke-n mån in- träffade trafikolyckor var att tillskriva sj ukdomar och defekter hos förarna av motorfordon. Inte heller fann departementschefen den av de sakkunniga föreslagna begränsningen av körkortets giltighetstid utgöra en ur trafiksä- kerhetssynpunkt fullt tillfredsställande lösning av det föreliggande proble— met. Bl. a. av nu anförda skäl ansåg departementschefen sig ej böra föreslå bestämmelser om generell efterkontroll av körkortsinnehavarnas medi-

cinska kvalifikationer. Departementschefen ville emellertid framhålla ange- lägenheten av att vid det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet särskild uppmärk— samhet i görlig mån ägnades förevarande spörsmål.

1953 års trafiksäkerhetsutredning studerade också sambandet mellan fö— rarnas levniadsålder och deras säkerhet i trafiken och kom vid sitt Övervä- gande av frågan till den bestämda uppfattningen, att den vinning ur trafik- säkerhetssynpunkt, som kunde påräknas genom en så vidlyftig åtgärd som en periodiskt återkommande omprövning av samtliga körkortsinnehavares lämplighet, inte stod i rimligt förhållande till de kostnader och besvär, som kom att bli följden av en sådan anordning. Utredningen framlade därför inte något förslag, syftande till någon form av generell omprövning av utfärdade körkort.

Frågan om periodisk förarkontroll synes därefter inte ha varit föremål för överväganden i officiella sammanhang förrän den nu aktualiserats i bil- förarutredningens direktiv.

Gällande bestämmelser

De krav i vad avser uppnådd minimiålder, som uppställts för erhållande av körkort, finnes angivna i 295 VTF. Enligt 3 .mom. må körkort för bil meddelas endast den som fyllt 18 år och för motorcykel eller för traktor en— dast den som fyllt 16 år. Dock må körkort för traktor även meddelas den som fyllt 15 år om särskilda skäl därtill är. Beträffande motorcykelkörkortet stadgas i samma moment, »att detta endast gäller för lätt motorcykel och traktor, om innehavaren inte fyllt 18 år.

För rätt att föra bil i yrkesmässig trafik kräves att föraren innehar trafik- kort. I 27 5 3 mom. YTF stadgas att sökande av trafikkort skall ha fyllt 21 år. Enligt kungörelsen den 23 maj 1952 om åldersgräns för erhållande av vissa trafikkort (SFS 1952: 282) får dock trafikkort, som berättigar till förande i yrkesmässig trafik enbart av lastbil för befordran av, förutom for- donets besättning, uteslutande god-s, utfärdas för den som fyllt 18 men ej 21 år. Då innehavare av sådant trafikkort uppnått 21 års ålder, skall kortet gälla som tillstånd att utan begränsning föra lastbil ävensom personbil i yr- kesmässig trafik.

Bestämmelser om obligatorisk efterhandskontroll av motorfordonsförare finnes inte utfärdade i den svenska lagstiftningen.

Förhållandena i några andra länder

I Norge kräves att körkortsaspiranten fyllt 18 år för att erhålla körkort för motorfordon samt 21 år för rätt att föra fordon i yrkesmässig person— trafik. Körkortet gäller under en tid av fem år. Vid ansökan om förnyelse av körkort avkräves sökanden en förklaring angående sitt hälsotillstånd.

4—514608

Läkarintyg behöver ej inges med .mindre detta särskilt begäres av vederbö— rande myndighet. Särskilt läkarintyg fordras dock alltid när sökanden är över 50 år eller i de fall, där föraren är ålagd att använda glasögon under körningen. _ Intyg avfordras vidare sökanden »om att han vidmakthållit sin körskicklighet sedan föregående kontrolltillfälle. Särskilda befattningsha- vare, »Bilsakkyndige», avgör därefter på grundval av ingivna handlingar, om sökanden skall avlägga nytt prov eller om körkortet skall förnyas utan sådant prov. Eventuella prov inskränker sig vanligen till att avse frågor om trafikregler o. dyl. Körprov förekommer dock, framförallt för äldre förare. _ Från Vegdirektoratet i Norge framhåller man att den periodiska kontrol- len medför betydande administrativa svårigheter. Det ökade antalet ansök- ningar har vidare lett till att kontrollen blivit alltmer formell. Man hyser tvekan om den nuvarande ordningen har särskilt stor effekt ur trafiksäker- hetssynpunkt och överväger vissa reformer, bl. a. förlängd giltighetstid för körkorten och i samband därmed en effektivisering av den kontroll, som skall ske vid ansökan om förnyelse av körkort.

I Danmark gäller 18 år som minimiålder för erhållande av körkort för personbil. För 5. k. invalidfordon, för vilka gäller viss maximihastighet, är åldersgränsen 16 år. Även här är med vissa undantag dock giltighetstiden för körkort fem år. Vid varje förnyelse kräves nytt läkarintyg. Polismyndig- heten, till vilken ansökan om förnyelse inges, har att bestämma om sökan- den skall avlägga nytt förarprov eller ej. I praktiken avlägges endast ett få- tal sådana prov.

Finland har såsom minimiåldrar för olika slag av körkort 16 år för mo— torcykelkörkort, 18 år för privat körkort, 20 år för yrkesförarkort samt 22 år för busskort. Även i Finland är körkortets giltighetstid begränsad till fem år. Vid ansökan om förnyelse av körkort skall sökanden bifoga intyg om att han bibehållit sin körskicklighet. Särskilt läkarintyg kräves därest sö- kanden fyllt 50 år eller det eljest av särskilda skäl av vederbörande myndig- het bedömes som erforderligt.

Körkortsåldern i Västtyskland är bestämd till lägst 16 år för förande av moped, invalidvagn och fordon med bestämd maximihastighet av 20 km/tim., till lägst 18 år för förande av motorcykel och personbil samt till lägst 21 år för förande av övriga fordon över viss vikt. Periodisk kontroll för förare i allmänhet förekommer inte. Vissa körkort, som tillåter innehavaren att ut— öva yrkesmässig personbefordran, är dock tidsbegränsade till tre år. Vid för- längning av giltighetstiden för dessa körkort kräves i vissa fall från myn- dighetens sida att sökanden styrker sin hälsa med särskilt läkarintyg.

I Storbritannien gäller följande lägsta åldersgränser för erhållande av kör— kort, nämligen 17 år för personbil, 16 år för motorcykel och invalidfordon samt 21 år för tyngre lastbil och buss. Körkorten är giltiga under en tid av tre år. Vid varje förnyelseansökan avfordras sökanden en av honom själv avgiven hälsodeklaration. Någon periodisk kontroll av sökandens körskick-

lighet förekommer ej. Nyttan av en sådan kontroll anses ej uppväga därmed förenade kostnader och besvär. Man har dock inte helt avfört frågan från diskussion; en kontroll av äldre förare kansålunda komma att övervägas.

I USA varierar såsom antytts i det föregående reglerna på trafikens om- råde från delstat till delstat.

I staten New York kan var och en som är 18 år och uppfyller i övrigt ställ- da fordringar erhålla körkort. Den som är mellan 16 och 18 år kan erhålla ett »jliniorkörkort» (junior operator junior license). Detta körkort gäller t. ex. för färd till och från skolan. Det berättigar ej till färd utan målsmans sällskap i centrala områden av New York, i mörker eller på motorväg.

I Oregon gäller minimiåldrarna 14 år för förande av personbil vid sjuk- dom eller då vederbörande har lång väg till skolan etc., 16 är för privatkör— kort och 18 år för yrkesförarkort.

I Minnesota är lägsta åldersgränsen för erhållande av körkort generellt satt till 18 år. Med målsmans tillstånd kan man erhålla körkort även vid fyllda 16 år.

I Californien kan alla som fyllt 21 år samt personer i åldern 18—20 år, som är gifta eller har varit gifta, erhålla körkort under förutsättning att de uppfyller vissa krav i övrigt. Körkort kan vidare tilldelas person, som fyllt 16 men ej 21 år, om ansökan är tillstyrkt av föräldrarna. En person, som fyllt 14 men ej 16 år, kan tilldelas körkort om särskilda omständigheter fö- religger (nödvändigt för att vederbörande skall kunna komma till skolan, sjukdom e. dyl.). Yrkesförare liksom förare av skolbussar måste vara fyllda 18 år.

I praktiskt taget alla stater i USA är körkorten begränsade till tiden. I all— mänhet synes emellertid någon periodisk kontroll av förarnas hälsotillstånd eller körskicklighet ej äga rum.

Vissa vetenskapliga undersökningar

Frågan om sammanhanget mellan förarnas ålder och olycksfallsfrekvensen har på skilda håll ägnats starkt intresse såväl utomlands som här i landet. Detsamma gäller Spörsmålet om de risker som körkortsinnehavare, behäf- tade med defekter av skilda slag, utgör i trafiken.

Bilförarutredningen har tagit del av olika vetenskapligt bearbetade un- dersökningar på förevarande områden för att med ledning därav skapa sig en uppfattning om de berörda faktorernas inverkan ur trafiksäkerhetssyn- punkt och därvid också ur förarutbildningssynpunkt. Vissa av dessa under- sökningar är av äldre datum och har därför inte ansetts böra här redovisas. I 1953 års trafiksäkerhetsutrednings betänkande »Trafiksäkerhet II» redo— visas emellertid vissa undersökningar som bilförarutredningen velat något beröra. Utredningen har också låtit införskaffa redogörelser för några rela—

tivt färska undersökningar och vill närmare belysa de resultat som dessa utvisar.

Bland de i »Trafiksäkerhet Il» redovisade undersökningarna rörande ål- dersfaktorns betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt återfinnes bl. a. några amerikanska undersökningar, i vilka man ställt antalet dödsolyckor inom olika åldersgrupper i relation till antalet förare inom respektive åldersgrupp. Rörande dessa undersökningar torde här få lämnas följande sammanfatt- ning:

En undersökning gav vid handen att de unga förarna var delaktiga i ett opro- portionerligt stort antal olyckor. Förare under 21 års ålder svarade sålunda för upp till 2,10 gånger fler dödsolyckor än som skulle ha fallit på deras lott, om olyckorna hade fördelats jämnt mellan samtliga förare. Undersökningen tog inte hänsyn till den variation som kunde tänkas föreligga beträffande längden av tillryg— galagd vägsträcka för förare i de olika åldersgrupperna. Denna faktor beaktades där- emot i en annan undersökning avseende trafikolyckor i staten Iowa år 1954. Re- sultatet av denna undersökning, som avsåg antalet dödsolyckor per 100 000 körda miles för förare i olika åldersgrupper, visade bl. a. att antalet dödsolyckor i ålders- gruppen 16—21 är var 2,5 gånger högre än i åldersgruppen 48—65 år. Även för- hållandet avseende åldersgrupperna däremellan visade på en med stigande ålder tilltagande trafiksäkerhet. —— I en undersökning i staten Connecticut, avseende åren 1932—36, angavs det antal miles som förare i olika åldersgrupper genom- snittligt tillryggalagt, innan de blivit delaktiga i en dödsolycka. Av undersökning- en framgick att förare i åldern 45——50 år hade den lägsta olycksfrekvensen; varje förare i denna åldersgrupp tillryggalade i genomsnitt 21,5 miljoner miles, innan han invecklades i en dödsolycka. Motsvarande siffra för 16-åringarna var 2 mil- joner miles. Undersökningen visade vidare att förarnas trafiksäkerhet gradvis förbättrades upp till 'iö—öO-årsåldern, varefter säkerheten avtog något. Förare som var 65 är eller äldre uppvisade dock ungefär samma grad av säkerhet som förare i åldern 25—30 år.

Undersökningarna utgjorde enligt trafiksäkerhetsutredningen belägg för att unga motorfordonsförare uppvisade ett oproportionerligt stort antal olyc— kor. Trafiksäkerhetsutredningen anförde härom följande:

De utländska undersökningar, som här redovisats, ha i stort sett givit vid handen att unga motorfordonsförare uppvisa ett oproportionerligt stort antal olyckor. Det framgår vidare, att förarnas säkerhet i trafiken växer med stigande levnradsålder och når sitt maximum hos förare i 45—50-ärså1dern. Härefter avtager säkerheten något. Gamla förare uppvisa dock ett avgjort lägre antal olyckor än de yngsta förarna.

Ehuru mycket talar för att dessa iakttagelser även gälla förare här i landet, kun- na de utländska undersökningarna dock icke utan vidare läggas till grund för ett påstående, att variationerna ifråga om trafiksäker—t uppträdande hos förare i olika åldrar äro desamma även i vårt land. Bl. a. kunna skiljaktigbeter i fråga om ut— formningen och tillämpningen av bestämmelserna om körkort föranleda, att ur- valet av förare icke blir detsamma i olika länder. Endast såsom exempel kan nämnas, att i ett land, där man tillämpar en sträng gallring bland körkortsaspiran- terna, de unga förarnas frekvens av olyckor bör bli lägre än i ett land där man ställer låga krav på de körkortssökande.

Trafiksäkerhetsutredningen har också redovisat en av docenten, fil. dr.

Carl-Otto Segerdahl på utredningens uppdrag gjord undersökning av risk- farligheten i trafiken hos unga förare av lätta motorcyklar. Denna under- sökning utvisade bl. a. att 16—17—åringarna var avsevärt mera riskfarliga än äldre körkortsinnehavare samt att den högre riskfarligheten bestod, även om hänsyn togs endast till nyförvärvade körkort och till att 16—17-åringarna i regel hade längre körsträcka per år än andra nyblivna motorförare.

Sedan 1953 års trafiksäkerhetsutredning framlade sitt betänkande har skett ytterligare undersökningar rörande förarålderns betydelse för olycks- fallsfrekvensen. Sålunda genomfördes i USA en undersökning av trafik- olyckorna i Chicago 1959. Denna utvisade att förare under 25 år hade på— tagligt sämre olycksfallsstatistik än förarna i övriga åldersgrupper. Den lägsta olycksfallsfrekvensen hade förare mellan 55 och 59 är, mindre än hälften av frekvensen hos förare under 25 år. Inga uppgifter finnes emel- lertid om körsträckorna i de skilda åldersgrupperna. Om förare under 25 år antas ha kört dubbelt så mycket som de medelålders årligen var olycks- fallsfrekvensen ungefär densamma för dessa båda kategorier.

En annan undersökning, som i detta sammanhang har intresse endast ur den synpunkten att den klart visat erfarenhetens stora betydelse, utför- des i England av F. H. Spratling och omfattade över 13 000 bussförare i Lon- don. Resultatet visade bl. a. att förare under 30 år med mindre än 4 års tjänst hade nära 4 gånger så många olyckor som den bästa gruppen, nämli- gen förare mellan 60 och 64 år med mer än 14 års tjänst. Undersökningen avsåg åren 1957—1959.

Även i Sverige har genomförts vissa undersökningar på förevarande om- råde. Sålunda har Svenska Bilförsäkringsföreningen år 1960 utfrågat 80 000 stockholmsbilister om körvanor m. m. Vid bearbetningen av materialet ur olika synpunkter framkom klart att förarna i 18—19-årsåldern var mer än 4 gånger sämre som försäkringsrisk än de äldre. Någon tendens till för- sämring hos de äldsta försäkringstagarna kunde inte spåras. Tydligt var att de äldre förarnas minskade reaktionsförmåga väl kompenserades av deras större omdöme och försiktighet. Risken sjönk snabbt med tilltagande lev— nadsålder. Sålunda var man redan i 25-ärsåldern nere i en mera »normal» risk, där skillnaden mellan de olika åldersgrupperna var relativt betydelse— lös. 30—40—åringarna syntes dock vara de bästa förarna ur försäkringssyn- punkt.

En .mera omfattande och för frågans belysning värdefullare undersökning har utförts av docenten Bertil Aldman. På begäran av bilförarutredningen har Aldman beträffande denna undersökning, vilken offentliggjordes 1964, lämnat följande redogörelse:

Materialet utgör huvudsakligen personskador genom vägtrafikolyckor 1962 rap— porterade till statistiska centralbyrån. Undersökningen tar icke hänsyn till vål- lande vid eller inblandning i olyckor utan endast till dessas resultat i form av an-

talet skadade personer inom de olika årsklasserna. Uppdelning av skadorna efter svårhetsgrad har ej heller skett. En jämförelse med andra material visar emel-

lertid att 'ca 70 % av det totala antalet skadade i detta material har fordrat sjuk- husvård för sina skador. Avsikten med undersökningen har varit att påvisa den kvantitativa fördelningen av personskador i trafiken.

Totalantalet män och kvinnor i hela riket, som skadats genom trafikolyckor 1962 har fördelats efter ålder, för (aktiva respektive passiva trafikanter. Som aktiva trafikanter har här räknats förare av olika motorfordon, cyklister och fotgängare, medan som passiva trafikanter endast räknats passagerare på fordon av olika slag.

Halva antalet såsom aktiva trafikanter skadade personer är här under 30 år, me- dan halvva antalet passagerare som skadats är under 23 år. Kvinnornas antal av de skadade utgör bland de aktiva totalt drygt 20 % med en relativt obetydlig varia- tion inom olika årsklasser, möjligen med undantag för åldrarna omkring 20 år. Av de som passiva trafikanter skadade utgör kvinnorna totalt nära 55 % med ett betydande antal mellan 15 och 22 år. Av hela antalet skadade 23 248 stycken eller i genomsnitt under året 63 stycken per dag, utgör de aktiva ca 2/.-; eller 15 747 styc- ken och de passiva ca 1/3 eller 7 501 stycken. Åldersfördelningen bland de aktiva framgår närmare av diagram 1.

En uppdelning av materialet har gjorts på olika trafikantkategorier med redo-

Diagram 1. Totalantalet män och kvinnor i hela riket skadade genom vägtrafikolyckor 1962 såsom aktiva trafikanter fördelade efter ålder

Män 12552 st. Kvinnor 3195 st. Totalt 15747 st.

l l I | | |

_—————-—_——_—-—_————————_

visning av personbilsförarna och personbilspassagerarna var för sig. Passage- rare på andra fordon är i detta material så få, att de helt uteslutits här, liksom fö— rare av lätt respektive tung motorcykel, lastbil, buss och övriga fordon.

Bilförare Av totalt 6 007 personbilsförare alltså i genomsnitt 16 st/dag har 1/3 skadats inom

tättbebyggt område. Halva antalet skadade är under 30 år och 1/4 under 22 år (diagram 2).

Diagram 2. Antalet personbils/äran i hela riket skadade genom väglrafikolyckor 1.962 fördelade efter ålder

Antal

] [ lnom tättbebyggt område Inom ej tättbebyggt omr. Totalt

| | | | ! l l l l l l l l 1 | | | | | | l l l i l l I I | l | | |

Bilpassagerare Personbilspassagerarna utgör totalt 6 714 stycken, sålunda i genomsnitt 18 stycken per dag, varav något mindre än % kommit till skada inom tättbebyggt område. Bland annat på grund av åldersgränsen 18 år för körkort är passagerarna förde- lade på flera åldersgrupper än förarna. Halva antalet skadade är under 23 år och 1/4 mellan 18 och 22 år.

Genom personbilsolyckor skadades sålunda sammanlagt 12 721 personer i så- dana fordon eller i genomsnitt under året 34 st/dag.

Mopedister

Totalt skadades 2473 mopedförare, i genomsnitt 6 st/dag. Ca 3/4 skadades inom tättbebyggt område. Halva antalet under 29 år och 1/4 under 17 år, alltså huvud- sakligen endast två årsklasser.

Cyklister

Av cyklister skadiades totalt 1 938 stycken eller i genomsnitt 5 st/dag, inte fullt % inom tättbebyggt område. Halva antalet är under 45 år och 1/4 under 14 år.

Fotgängare

Totalt skadades 3 415 fotgängare, eller i genomsnitt 9 st/dag, ungefär 4/5 inom tätt— bebyggt område. Halva antalet är under 39 år och !/.1 under 13 år.

Debutanterna

I samtliga trafikantkategorier uppvisar några få, låga åldersgrupper ett mycket stort antal skadade och det finns anledning att anta, att dessa åldersgrupper repre- senterar debutantåldrarna för respektive trafikantkategori. Vidare kan man anta att det för personbilspassagerarna är så, att dessa i stor utsträckning är passagerare till förare av i stort sett samma åldersgrupp. För de s. k. oskyddade trafikanterna kan man, förutom debutanttoppen, se en något ökande tendens mot de högre ål- dersgrupperna. Om hänsyn tas till årsklasseruas minskning med stigande ålder blir givetvis denna tendens mera uttalad. Som man kunde vänta sig visar också materialet, ehuru detta ej redovisats här, en stigande svårhetsgrad av skadorna med stigande ålder.

Av materialet framgår sålunda att de yngre åldersgrupperna i vårt land kvanti- tativt utgör det dominerande problemet ur personskadesynpunkt. Huruvida denna fördelning betingas av den frekvens med vilken dessa åldersgrupper förekommer i trafiken, av en längre tidsexposition för riskerna eller en större risk att råka ut för personskadeolyckor än de högre åldersgrupperna, framgår inte ur detta ma- terial. För att kunna belysa denna frågeställning fordras tillgång till ytterligare uppgifter, som f. n. insamlas från några delar av landet för senare bearbetning till- sammans med olycks- och personskademateria]. Av utländska material framgår emellertid att man t. ex. i Tyskland och USA funnit en avgjort högre olycksinbland— ning hos unga bilförare, även om hänsyn tas till körsträckornas längd, än för åld- rarna mellan 30 och 60 år. I vårt land har hittills ingenting framkommit som talar emot :att förhållandena hos oss skulle vara desamma.

Att antalet skadade bilförare, liksom för övrigt antalet i olyckor aktivt delak- tiga bilförare, i åldrarna över 65 år i vårt land, är så relativt ringa torde ha sin förklaring i att vi har förhållandevis färre förare i dessa åldersgrupper än man har i t. ex. Amerika. Följaktligen skulle i dagens läge en kostsam efterkontroll av körkort för äldre bilförare ge en ringa trafiksäkerhetshöjande effekt. Men det

_ , := _|n—'—i_" vm

._ _] _ar.

finns anledning hålla utvecklingen i vårt land under kontroll, eftersom vi kan räkna med, att en sådan åtgärd kan bli nödvändig längre fram. Under tiden bör man inrikta sig på att undersöka förhållandet mellan fysisk och psykisk kapacitet för alla åldersgrupper och de krav trafiken i detta hänseende ställer, så att man får underlag för att utforma de prov, som en dylik efterkontroll bör omfatta, då den senare blir aktuell att genomföra för de äldre förarna i vårt land.

Mopedister

Antalet skadade mopedförare i de lägsta årsklasserna är i detta material omkring 10 gånger så högt som för övriga åldersgrupper. Det torde knappast råda något tvivel om att denna fördelning till en del måste bero på att dessa personer senare i stor utsträckning övergår till andra trafikantkategorier.

Det förhållandet att debutantåldern för mopedisterna har ett så stort antal ska- dade jämfört med cyklister och fotgängare, för vilka inte heller någon speciell utbildning eller något kunskapsprov förekommer, gör det angeläget att ifrågasätta om detta förhållande beror på, att mopeden är det första motorfordon man får köra och i så fall om det är större svårigheter att manövrera detta fordon säkert än t. ex. en cykel, om enbart hastigheten betingar det höga antalet skadade, om expo- ] sitionen i denna ålder är så mycket större för riskerna i trafiken eller om till äventyrs mopeden i dessa åldrar används på ett annorlunda sätt än enbart som !

fortskaffningsmedel. Med hänsyn till de svårigheter, som är förknippade med bestämning av riskmassor för denna kategori, skulle det vara av intresse att i första hand undersöka, vad en intensifierad propaganda här kunde uträtta.

Cyklister

För cykelförare ligger det största antalet skadade inom årsklasserna mellan 6 och 15 är, huvudsakligen sålunda skolbarn under mopedåldern. Åldrarna mellan 18 och 50 år har ett relativt lågt antal skadade, medan för åldrarna mellan 50 och 70 är, antalet inom varje årsklass når ungefär 2/3 av antalet under debutantåldrarna.

Fotgängare Fotgängarna har största antalet skadade inom årsklasserna mellan 4 och 8 är, alltså för förskolebarn och barn på skolans lågstadium. Mellan 14 och 22 år förekommer också högre antal skadade än för de närmast äldre och de närmast yngre. Man frågar sig därför, om detta kan ha samband med inträdet i arbetslivet, då man i större utsträckning har anledning vistas i trafiken under rusningstid än i skol- åldern. Nästan lika högt antal skadade har åldrarna mellan 55 och 75 år, medan 25- och 45-åringarna ligger lägst.

När uppstår skadorna? l avsikt att ytterligare belysa de omständigheter under vilka de olika åldersgrup- perna kommer till skada i trafiken har materialet för de olika trafikantkategorierna uppdelats på fyratimmarsintervall under veckans dagar.

Personbilsförare, skadade inom ej tättbebyggt område, visar under vardagen en i stort sett jämn fördelning över de olika åldersgrupperna med undantag för ett något större antal unga förare mellan klockan 20 och 24 onsdagar. Framför allt dominerar emellertid åldrarna mellan 18 och 25 under natten mellan lördag och söndag. Denna dominans börjar redan på lördag middag och blir särskilt accentuerad mellan klockan 20 på lördag kväll och klockan 4 söndag morgon (diagram 3).

En liknande men något mindre uttalad tendens visar personbilsförare skadade inom tättbebyggt område.

Diagram 3. Antalet personbilsförare inom olika åldersgrupper skadade genom vägtra— fikolyckor 1.962 fördelade i fyratimmarsintervall efter veckodagar. Ej tättbebyggt område

En vecka

. .. 65 or Fre Lör Sön Mån Tis Ons Tors Fre Lör Sön Mån J

Det förefaller sålunda, som om den stora andelen bilfönare i de "yngre ålders- grupperna kommer till skada i huvudsakligen ej yrkesmässig trafik, eftersom dessa skador sker under de dagar och tider på dygnet, som normalt motsvarar fritid. Man kan spekulera över vilken roll resor till och från nöjestillställningar spelar härvidlag, eftersom ungdomen på senare är avsevärt oftare torde företa längre sådana resor än som var fallet för bara ett 10-tal år sedan. Det torde numera inte vara alltför ovanligt i dessa åldrar att man över veckosluten reser 10—15 mil i sådant syfte och det förefaller troligt att under sådana resor såväl bilpassage- rare som förare tillhör just de här aktuella åldersgrupperna.

Beträffande de 5. k. oskyddade trafikanterna, mopedister, cyklister och fot- gängare skadas de flesta inom tättbebyggt område.

Fördelningen över veckans dagar visar för mopedisterna, att de flesta skadas under dagtid efter klockan 12 och före klockan 20 med något större antal under veckosluten och något senare på dagen inom ej tättbebyggt område. För åldrarna över 17 år visar det ringa antalet fall inte någon speciell fördelning över veckans dagar.

Cyklister och fotgängare synes också huvudsakligen komma till skada på dagtid, men här blir antalet fall i materialet alltför ringa för en uppdelning på motsva- rande sätt.

Vid vilka olyckor uppstår skadorna? Med hänsyn till den förhållandevis låga trafikintensiteten på våra vägar under nat— ten var det av intresse att undersöka hur motsvarande fördelning på åldersgrup- per, veckodagar och tid på dygnet ser ut för de vanligaste olyckstyperna. För att undvika en uppdelning av materialet i alltför små grupper valdes här att jämföra singelolyckor, kollisionsolyckor och övriga olyckor inom ej tättbebyggt område.

Som singelolyckor betecknas här alla olyckor, där endast ett motorfordon och ingen annan trafikantkategori, således inte heller fotgängare eller djur, varit del- aktiga. Till gruppen kollisionsolyckor har sammanförts alla kollisioner mellan fordon, medan till gruppen övriga olyckor sammanförts resten av materialet. Från tidigare undersökningar är det bekant att singelolyckor är den vanligaste olyckstypen i vårt land och i detta material omfattar denna typ ungefär 1/3 av alla rapporterade personbilsolyckor.

Under lördags—söndagsdygnet visar åldersfördelningen av de skadade genom singelolyckor en klar dominans för åldersgruppen 18—20 år för praktiskt taget alla tider på dygnet, med ett ungefär dubbelt så högt antal för 18——19-åringar mellan lördag klockan 20 och söndag klockan 4. Övriga veckodagar visar en mera jämn fördelning på de olika åldersgrupperna (diagram 4—6).

För olyckstypen kollision mellan fordon ligger högsta antalet skadade inom respektive årsklass för övervägande antalet tidsintervall inom åldersgruppen 18——22 år, men här är skillnaden mellan dessa och antalet skadade per årsklass i övriga åldersgrupper upp till ca 50 år betydligt mindre. Flertalet skador inträffar här på dagtid mellan klockan 8 och klockan 20 under alla veckans dagar och med det absolut högsta antalet mellan klockan 12 och 16. Under lördag och söndag är an— talet för samtliga åldersgrupper ungefär dubbelt så stort som under andra dagar i veckan (diagram 7—9).

Gruppen övriga olyckor omfattar endast ett fåtal skadade per åldersgrupp utan några mera påtagliga anhopningar. Även om man här kan iakttaga ett något större antal för de yngsta grupperna under natten mellan lördag och söndag är materialet för litet för några säkra slutsatser.

Diagram 4. Antalet skadade personbilsförare vid singelolyckor inom ej tättbebyggt om» råde inom fyratimmarsintervall av söndagar fördelade efter ålder

Kl . 00.00 —03.59

KI. 04.00—0759

Kl. 08.00—11.59

Kl. 12.00—15.59

Kl. 1600—1959

-=-—* _q? _

Diagram 5. Antalet skadade personbils/lirare vid singelolyckor inom ej tättbebyggt om- råde inom lyratimmarsintervall av tisdagar fördelade efter ålder

Kl. 00.00— 03.59

Kl. 12.00—15.59

KI. 1600—1959

Kl. 2000—2359

Diagram 6. Antalet skadade personbils/örare vid singelolyckor inom ej tättbebyggt om— råde inom fyratimmarsintervall av lördagar fördelade efter ålder

Antal 60"

40_ Kl. 00.00—03.59

Kl. 04.00—0759

Kl. 0800—1159

.. ”öka—?Wtewmmvmäotstmamh . .. 10 20 30 40 50 60 70 80 År

so — 40 . . .Kl. 1200—1559

10 20 30 40 50 60 _) 70 80År

KI. 1 GDG—19.59

KI. 2000—2359

10 20 30 40 50 60 70 80 År

63. Diagram 7. Antalet skadade personbils/örare vid kollision mellan fordon inom ej tätt— bebyggt område inom fyratimmarsintervall av söndagar fördelade efter ålder

Antal 60 "

KI. 00.00—03.59

40-

20—

Kl. 04.00— 07.59

10 20 30 40 ' 50 60 70 BOÅr

Kl. 16.00—19.59

10 20 30 40 50 60 70 80 År

1 l

| I

Kl. oem—11.59 !

|

i KI. 2000—2359 l

Diagram 8. Antalet skadade personbilsförare vid kollision mellan fordon inom ej täll- bebyggl område inom fyralimmarsinlervall av tisdagar fördelade efter ålder

Antal 60 '

40-

20—

KI. 00.00—03.59

Kl. 08.00—11.59

KI.12.00—15.59

Kl.16.00-—-19.59

Kl. 2000—2359

Diagram 9. Antalet skadade, personbils/örare vid kollision mellan fordon inom ej tätt- bebyggt område inom fyratimmarsinteruall av lördagar fördelade efter ålder

Antal 60 -

Kl. 00.00 ——03.59

40-

20 "

Kl. 0400—0759

Kl. 08.00—11.59

|

30 40 50

KI. 12.00—1559

zo-

12)

60—

1. KI. 2000—2359 t

t

Slutsatser

Skadeandelen för samtliga trafikantgrupper under 20 år ter sig vid den uppdel- ning, som gjorts här som debutantåldrarnas problem. Om man i stället ser detta som ett gemensamt problem för hela åldersgruppen, där fördelningen på olika tra- fikantkategorier beror på att i varje fall de mest aktiva i tur och ordning passerar dessa olika kategorier kan man inte bortse från möjligheten av två olika orsaker till den höga skadeandelen. Den ena skulle vara den normala risken för nybörjare i vanlig trafik och den andra risken betingad av »lek i trafiken». För 15—20 åring- arna kan då motorfordonet vara ett avancerat redskap för denna lek på allmän väg med eget och andras liv som insats. Om så är fallet kan gränsen för trafikmog- nad sättas till i genomsnitt 20 års ålder.

Undersökningen visar att det i första hand är de unga trafikanterna man bör inrikta sig på för att åstadkomma en påtaglig ökning av trafiksäkerheten.

Frågan om vad som ur risksynpunkt kan tolereras hos körkortsinnehavare med defekter av olika slag i form av psykiska och fysiska handikap till vilken senare kategori kan hänföras såväl motorfordonsförare med perma- nent handikap eller kroniskt sjuka som sådana som under körning råkar i tillfälligt svårt insufficienstillstånd genom akut insjuknande —— har varit föremål för olika undersökningar.

I fråga om dem som lider av handikap i form av nedsatt syn, hörsel, förlam- ningar eller andra lyten har av bl. a. en av Svenska vanförevårdens central- kommitté utförd undersökning framgått att dessa förare inte visat sig vara särskilt riskabla ur trafiksäkerhetssynpunkt. En särskild omständighet att beakta beträffande denna grupp är de möjligheter till kompenserande tek- niska och administrativa anordningar, som kan vidtas. Ett motsvarande för— hållande anses föreligga i fråga om personer med t. ex. sockersjuka, godar— tad epilepsi och andra potentiellt riskahla sjukdomar, där man bedömer ve- derbörandes olycksfallsrisk så begränsad att man kan utfärda körkort på viss tid med villkor, varefter vederbörande får underkasta sig läkarunder- sökning föratt få fastställt om hans risk som motorfordonsförare ökat eller ej (jfr B. Herner: Körkort och sjukdom i Svenska Läkartidningen 1961: 58: 2574).

Undersökningar rörande kronisk sjukdom såsom orsak till trafikolycks- fall har i Sverige genomförts i olika sammanhang. Utredningen har ansett sig höra här kortfattat redovisa ett par av dessa med utgångspunkt i re- dogörelser, som publicerats i Svenska Läkartidningen och Läkartidningen.

I Svenska Läkartidningen (1962: 59: 125) har doktorerna B. Herner och L. Ysan- der redogjort för en undersökning om frekvenser av trafikolycksfall och trafik- förseelser hos 120 villkorsbundna i huvudsak diabetessjnka körkortsinnehavare. Undersökningen utvisade att av de undersökta 25 personer gjort sig skyldiga till lättare (8) eller svårare (17) trafikförseelser i vilka endast i 1 fall sjukdom'kan antas ha medverkat.

I Läkartidningen (1965: 4) har problemet sedermera ytterligare behandlats av Ysander som undersökt 612 kroniskt sjuka förare, huvudsakligen med diabetes och sjukdomar i cirkulationsorganen, urinvägarna och sinnesorganen med hänsyn till frekvensen trafikolyckor och svåra trafikförseelser under en 10-årsperi0d. Undersökningen utvisar att inom den aktuella 10-årsperioden och under en medel- observationstid av 4,5 är antalet förare som invecklats i trafikolyckor, direkt för- orsakade av sjukdomen eller dess behandling, utgjorde 0,8 % av samtliga förare med kronisk sjukdom i det undersökta materialet. Totalt hade under observa- tionsperioden 4,1 % av förarna invecklats i trafikolyckor. Motsvarande siffror vid medräknande av svårare trafikförseelser utan samtidig olycka utgjorde 1 % respek— tive 9,8 %. Undersökningsmaterialet jämfördes med ett i anseende till antal, kön, ålder och trafikerfarenhet identiskt kontrollmaterial (friska förare), varvid fram- kom att frekvensen trafikolycksfall i undersökningsmaterialet utgjorde 4,1 % me- dan motsvarande frekvens hos kontrollmaterialet var 7,7 %. Siffrorna för frekven- sen trafikolycksfall och trafikförseelser av svårare art var 9,8 % respektive 15,3 %. Ysander drager den slutsatsen av undersökningen »att ingenting synes tdea på att de förare, som lider av kroniska sjukdomstillstånd i detta material, är trafikfar- ligare än andra förare» samt att i »jämförelse med ett kontrollmaterial utgör kro— niskt sjuka bilförare sålunda ingen ökad risk ur trafiksäkerhetssynpunkt enligt denna undersökning».

Vad därefter angår trafikolycksfallsriskerna vid akut insjuknande vid ratten har även dessa behandlats undersökningsmässigt.

I den i Svensk Läkartidning 1961: 58: 2574 intagna förut omnämnda artikeln Körkort och sjukdom redovisar Herner en tillsammans med doktor B. Smedby gjord undersökning avseende polisanmälda trafikolyckor inom två län i västra Sverige, tillsammans omfattande ca 10 % av Sveriges befolkning. Av ca 8000 olyckor (ca 15 % :av landets totalantal) utgjorde akut insjuknande vid ratten en väsentlig eller ofta helt avgörande faktor för olyckornas uppkomst i 13 fall under år 1959 och i 7 fall under år 1960, vilket svarar mot ca 2 respektive 1 promille av totala antalet polisanmälda trafikolyckor. I 5 av de 20 fallen bedömdes en pre- ventiv läkarundersökning »sannolikt eller eventuellt kunnat uppdaga att vederbö- rande varit olämplig som förare».

I Läkartidningen 1965: 6 redovisas en inom samma geografiska område, som i fö- regående referat, nyligen slutförd undersökning som planerats i samråd med professorn i socialmedicin G. Inghe och utförts av Herner, Smedby och Ysander. Undersökningen omfattar 5-årsperioden 1959—1963. Bland de under denna tid inom undersökningsområdet 44 255 polisanmälda trafikolyckorna har kunnat påvisas 41 fall, där olyckan med stor sannolikhet orsakats av ett akut insjuknande hos motorfordonsföraren. Denna sjukdomsorsak svarar sålunda i undersöknings- materialet för 1 promille av samtliga olyckor. De inträffade fallen avser 31 per- sonbilförare, 6 lastbilförare, 1 taxiförare och 3 motorcykelförare, samtliga män. Åldersfördelningen av materialet visar att flertalet fall av akut insjuknande vid ratten skett i åldrarna 40—59 år, därav _15 fall i åldern 40—49 och 11 fall i åldern 50—59. I åldersgrupperna 60—69 och 70—79 förekommer endast 3 respektive 2 fall. Av förarna har 8 avlidit av sjukdomen vid olyckstillfället, därav 7 vid ratten på grund av hjärtinfarkt. Av olyckorna har 16 lett till körkortsåtgärd, som regel körkortsindragning. Undersökarna bedömer att förebyggande åtgärder till för- hindrande av de 41 olyckorna varit möjliga i 12, tänkbara i 7 och ej möjliga i 22 av fallen.

Med ledning av de olika undersökningsresultaten har den medicinska ex- pertisen bedömt det knappast möjligt att genom ytterligare åtgärder redu- cera den trafikolycksfallsrisk som på ett eller annat sätt fysiskt handikap- pade motorfordonsförare utgör.

Överväganden och förslag

Allmänna synpunkter Såsom framgått av den ovan lämnade historiken har den sedan gammalt gällande körkortsåldern för bil av olika sakkunniga ansetts i princip lämp- ligt avvägd. Samma är förhållandet med gällande åldersgränser för erhål— lande av trafikkort. Däremot har frågan om minimiåldern för motorcykel- körkort mera ingående diskuterats. Vidare framgår av historiken att man hittills inte ansett att några väsentliga fördelar skulle stå att vinna ur tra— fiksäkerhetssynpunkt genom att införa periodisk kontroll av motorfordons- förarnas kompetens att föra motorfordon i vidare mån än att förslag i olika sammanhang framförts om en sådan kontroll ur hälsosynpunkt av äldre förare.

De vetenskapliga undersökningar som utförts beträffande åldersfaktorns betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt och inte minst den ovan nyligen av Aldman genomförda undersökningen utvisar att de nya och orutinerade fö- rarna utgör en risk i trafiken och att skäl föreligger att i första hand inrikta sig på de unga trafikanterna om man vill åstadkomma en påtaglig ökning av trafiksäkerheten. Övriga åldersgrupper bereder ur nu avsedd synpunkt inte några mera väsentliga problem.

Beträffande de unga förarna har Aldman dragit den slutsatsen av sin un- dersökning att gränsen för trafikmognad går vid i genomsnitt 20 års ålder. Han framhåller emellertid också att fråga synes vara om »debutantåldrarnas problem».

Ett ytterligare resultat som kan utläsas ur undersökningen är att den stora andelen bilförare i de yngre åldersgrupperna kommer till skada hu— vudsakligen i icke yrkesmässig trafik.

Utifrån det underlag som föreligger och som redovisats i det föregående har bilförarutredningen haft att taga ställning till frågan om åldersfaktorns betydelse i samband med förarutbildning och innehav av förarbevis. I det följande anlägger utredningen några principiella synpunkter på frågan om minimiåldern för innehav av körkort samt redovisar därefter sina övervä- ganden rörande periodisk kontroll av motorfordonsförare, främst ur hälso— synpunkt, samt vissa därtill anslutande problem., ävensom maximiålder för innehav av körkort samt lägsta ålder för rätt att övningsköra.

Körkort för fordonsklass A. För »A-körkortet», som närmast motsvarar vårt nuvarande körkort för bil, föreslår bilförarutredningen att åldersgrän- sen sättes till 18 år. Med hänsyn bl. a. till att minimiåldern för erhållande av bilkörkort mångenstädes i utlandet ——— såsom delvis framgått av det ovan anförda _ är lägre än den hos oss föreskrivna samt även till att i den all- männa debatten här i landet då och då höjts röster för lägre körkortsålder, har inom utredningen diskuterats huruvida skäl kunde finnas för en sänk- ning av åldersgränsen för rätt att föra personbil och motsvarande fordon. Utredningen har därvid funnit att de ovan redovisade undersökningarna rörande förarålder och olycksfallsfrekvens ger vid handen att de yngre fordonsförarna, framför allt i de årskullar som just uppnått körkortsåldern och i årskullarna närmast därefter, oftare än de äldre invecklas i trafik- olyckor. Utredningarna synes emellertid inte ge något entydigt svar på om den främsta orsaken härtill ligger i bristande mognad och andra åldersbe- tingade faktorer eller i bristande trafikerfarenhet. Uppenbart torde i allt fall vara att de yngsta förargrupperna utgör en betydligt större risk i trafiken än de äldre. Från trafiksäkerhetssynpunkt torde därför en sänkning av ål- dersgränsen för ifrågavarande slag av körkort inte höra ifrågakomma. Sna- rare borde man från denna synpunkt kunna diskutera en höjning av åldern. En sådan höjning skulle dock, enligt utredningens mening, medföra. bety- dande nackdelar från flera synpunkter, bl. a. för den allmänna produktio- nen. Med hänsyn härtill och då utredningen anser sig kunna räkna med en förbättrad trafiksäkerhetssituation beträffande inte minst de unga förarna om utredningens olika förslag genomföres, vill utredningen inte föreslå nå- gon höjning av körkortsåldern i nuvarande läge.

Utredningen har inte heller kunnat filma att en sänkning av körkortsål- dern för personbil (motsvarande) skulle kunna vara motiverad av ett prak- tiskt behov av sådan styrka att den skulle kunna allvarligt övervägas trots de ovan anförda trafiksäkerhetssynpunkterna.

Körkort för fordonsklass B. Detta körkort avses delvis ersätta det nuva— rande trafikkortet. Innehav av »B-körkort» föreslås av utredningen krävas för allt __ således inte blott yrkesmässigt —— förande av tung lastbil och buss. Minimiåldern för erhållande av trafikkort är som tidigare nämnts 21 år. An- ledningen till att för erhållande av trafikkort föreskrivits en högre minimi- ålder än för vanligt körkort för bil är att man ansett större krav med av— seende på mognad, omdöme och ansvarskänsla böra ställas på förare i yr- kesmässig trafik med de större påfrestningar i olika hänseenden som dessa utsättes för. Framför allt har den del av den yrkesmässiga trafiken som ut— göres av personbefordran ansetts motivera kravet på nuvarande ålders- gräns avseende trafikkort. Den ovan omförmälda kungörelsen om ålders- gräns för erhållande av vissa trafikkort innebär en generell dispens från kravet på fyllda 21 år; trafikkort, som berättigar till förande i yrkesmässig-

trafik endast av lastbil för befordran av, förutom fordonets besättning, ute- slutande gods, får nämligen utfärdas för den som fyllt 18 år. Utredningen har gjort en undersökning i mindre omfattning av kungörelsens tillämp— ning vid överståthållarämbetet och länsstyrelsen i Stockholms län. Därvid framkom att trafikkort med stöd av kungörelsen sökts i tämligen liten om— fattning samt att sökandenas ålder huvudsakligast legat vid 20 är och endast i något enstaka fall under 19 år.

Utredningen har vid sina överväganden rörande vilken minimiålder som bör stadgas för rätt att föra tyngre fordon å ena sidan ansett att de ovan re- dovisade motiven för trafikkortsåldern —— avseende mognad, omdöme och ansvar i och för sig äger oförminskad giltighet. Å andra sidan har utred- ningen beaktat att den av Aldman utförda undersökningen inte synes utvisa att de unga förarna under utövande av yrkesmässig trafik utgör någon på- taglig trafiksäkerhetsrisk. Vidare synes ett visst praktiskt behov finnas för en sänkning av åldersgränsen för yrkesförare. Från både arbetsgivar— och arbetstagarhåll har uttalats behov av att kunna tidigare än vad nu är fallet använda sina i och för sig kompetenta bilförare som förare även av buss.

Utredningen föreslår i annat sammanhang att för att få avlägga prov för nu ifrågavarande körkort skall krävas bl. a. innehav av körkort för fordons— klass A samt minst ett års vana vid förande av fordon, tillhörande sistnämn- da klass.

Vid sina överväganden rörande frågan om minimiåldern för erhållande av körkort för fordonsklass B har utredningen funnit sig kunna förorda en sänkning av åldern i förhållande till vad nu gäller med avseende på rätten att erhålla trafikkort. Utredningen föreslår 19 år som .minimiålder för »B- körkortet».

När utredningen stannat för att föreslå sagda minimiålder för erhållande av ifrågavarande körkort har detta skett i den fasta förvissningen att ett ge— nomförande av utredningens förslag avseende förbättrad förarutbildning jämte trafikundervisning i skolan samt förbättrade former för förarpröv- ning med åtföljande säkrare bortgallring av olämpliga körkortsaspiranter kommer att skapa vissa garantier för att innehavare av »B—körkort» är i alla avseenden väl kvalificerad för sin roll i trafiken.

Körkort för fordonsklass C. Bestämmelserna avseende minimiålder för erhållande av motorcykelkörkort föreslår utredningen bli oförändrade.

Körkort för fordonsklass D. För närvarande gäller att traktorkörkort må meddelas endast den som fyllt 16 år, dock att om särskilda skäl finnes, så- dant körkort må meddelas även den som fyllt 15 år.

För att få en uppfattning om den årliga frekvensen av utfärdande av trak- torkörkort och av undantagsbestämmelsens tillämpning har utredningen gjort förfrågningar hos länsstyrelserna i Malmöhus, Östergötlands och Ska— raborgs län. För åren 1961—1963 redovisades därvid från Malmöhus län 535, 450 respektive 452 körkort, varav till personer under 16 år utfärdats

16, 27 respektive 32 kort. Motsvarande siffror från Östergötlands län var 107, 80 respektive 65 och 21, 22 respektive 12. I Skaraborgs län slutligen hade årligen utfärdats cirka 250 traktorkörkort, varav cirka 35 till perso— ner under 16 år. Som skäl för tillämpning av den lägre åldersgränsen har bl. a. angivits att vederbörande varit elev vid lantbruksskola eller att kort tid återstått till uppnådd 16-årsålder. Avseende har även fästs vid erhållna uppgifter om sökandens kroppsliga utveckling. Länsstyrelserna i Malmöhus och Östergötlands län anser att nuvarande åldersgränser bör bibehållas. Enligt länsstyrelsen i Skaraborgs län föreligger skäl för en generell sänk- ning av åldersgränsen till 15 år.

Beträffande frågan om förarålderns betydelse från trafiksäkerhetssyn- punkt må anföras att vid en av statens trafiksäkerhetsråd gjord undersök- ning rörande olycksfrekvensen för traktorer och motorredskap under åren 1959—62 konstaterats, att åldern inte synes ha spelat någon avgörande roll. Endast vid 6 procent av olyckorna har traktor— eller motorredskapsförarna varit yngre än 18 år och vid 0,5 procent av olyckorna yngre än 15 år.

Utredningen har inte funnit skäl föreslå någon ändring av de nuvarande åldersbestämmelserna rörande traktorkörkort.

Särskilda behörighetsbevis. Enligt det föregående förslaget skall inneha— vare av »A-körkort» efter viss kompletteringsuthildning kunna förklaras berättigad att utöva yrkesmässig personbefordran samt att föra fordon med tillkopplat tyngre släp. Behörighetsbeviset skall meddelas genom särskild anteckning på körkortet. Med avseende på ålderskrav för erhållande av bevis som här avses har utredningen funnit samma skäl, som ovan redovisats i fråga om ålderskrav för »B-körkort», kunna åberopas för att fastställa minimigränsen för erhållande av de berörda bevisen till 19 år.

Periodisk förarkontroll

Såsom framgått av den föregående redovisningen har i skilda sammanhang förts fram tanken att åstadkomma en förbättrad trafiksäkerhetssituation genom att införa en obligatorisk omprövning av körkortsinnehavarnas lämp- lighet såsom förare antingen periodvis under hela eller större delen av ti— den för körkortsinnehavet eller vid uppnåendet av vissa åldrar. Ompröv— ningen har i första hand diskuterats utifrån ett behov att kontrollera förar— nas hälsotillstånd, men även behov av kontroll över körskickligheten har framhållits. Såsom ett huvudskäl för införandet av kontroller i nu berörda avseenden har åberopats att man därigenom skulle ur trafiken kunna ut— mönstra sådana förare som av olika skäl inte var lämpliga. Mot vidtagandet av åtgärder av ifrågavarande slag har framhållits att inga undersökningar ännu kunnat påvisa att ,man ur trafiksäkerhetssynpunkt skulle ha något mera väsentligt att vinna genom periodiska kontroller. Vidare har fram- hållits att införande av sådana kontroller skulle medföra betydande admini-

strationssvårigheter och väsentliga kostnader för såväl den enskilde som det allmänna.

Bilförarutredningen har för sin del inte blivit övertygad om att tillräck— liga skäl skulle kunna åberopas till stöd för en så genomgripande åtgärd som en periodisk kontroll av alla motorfordonsförare skulle utgöra. De un- dersökningar, som ovan redovisats, ger enligt utredningens mening inte något underlag som pekar på ett behov av periodiska kontroller av förarna. Inte heller i annan ordning torde något stöd för en sådan uppfattning kunna återfinnas. Däremot framstår för utredningen fullt klart att stora olägen— heter av skilda slag skulle vara förenade med ett kontrollsystem av nu avsedd typ. Utredningen vill i sammanhanget endast erinra om att Sverige f. n. beräknas ha mellan två och tre miljoner körkortsinnehavare och att antalet årligen prövade körkortsaspiranter är omkring 200 000. Med en ompröv- ningsperiod av fem år skulle vid en allmän periodisk kontroll förarprövar— institutionen och läkarna komma att belastas med utöver förstagångs— aspiranterna ytterligare minst 400 000 prövningar och undersökningar per år. Rimligheten av att bygga upp en kontrollorganisation av sådana mått — om så överhuvudtaget låter sig göra —— i förhållande till eventuella vinster ur trafiksäkerhetssynpunkt, anser utredningen med fog kunna ifrå- gasättas.

Med åberopande av det sålunda anförda anser bilförarutredningen sig inte kunna förorda en allmän periodisk kontroll av alla innehavare av förar- bevis.

Emellertid synes det utredningen av intresse att mera generella undersök- ningar framför allt av hälsotillståndet hos motorfordonsförare i olika ålders- lägen i allt fall stickprovsvis kan komma till stånd för framtiden. Visserli- gen kan i det framlagda vetenskapliga utredningsmaterialet inte erhållas stöd för att i dagens läge sådana undersökningar skulle vara av någon större bety- delse ur trafiksäkerhetssynpunkt. Det statistiska materialet visar emellertid att man i landet efter hand kommer att få en alltmer ökande kader av körkorts- innehavare i högre åldrar. Anledning kan, såsom också framhållits i Aldmans utredning, därför finnas att uppmärksamma de problem som åldersutveck- lingen avseende beståndet av körkortsinnehavare kan komma att ställa ur trafiksäkerhetssynpunkt. I syfte att åstadkomma möjligheter att genomföra en trafiksäkerhetsbetingad kontroll av de äldre förarna och för att dess- utom skapa förutsättningar för att berika forskningen på hithörande omrä- den vill utredningen därför föreslå att vissa tillfälliga kontroller av motor- fordonsförare kan få äga rum exempelvis genom att liian stickprovsvis uttar olika grupper av fordonsförare med t. ex. 10, 15, 20 och 30 år gamla körkort för att genomgå läkarundersökning och prövning av körskicklighet. Härför skulle krävas att i VTF intas en bestämmelse av innehåll att Kungl. Maj:t skall äga besluta om verkställande av dylika prövningsomgångar. Kostna- derna härför torde stanna på statsverket.

Ett särskilt problem, som uppstår vid ett införande av en stickprovskon— troll, gäller yrkesförarna. För dessa är något strängare hälsokrav uppställda i VTF. Skulle en sådan förare utmönstras vid en kontroll ställes han i en be- tydligt besvärligare situation än vad fallet blir för en privatbilist, eftersom yrkesförarens existens är beroende av hans möjligheter att föra motorfor- don. Hos de större trafikföretagen —— som i viss utsträckning redan infört periodiskt återkommande hälsokontroller av de anställda löses proble- met ofta på så sätt, att de utmönstrade förarna erbjudes annan sysselsätt— ning inom företaget.

En annan utväg som torde stå till buds är att försäkra vederbörande mot risken för eventuellt kommande nödvändig omskolning. De förare, som ej kan beredas annan sysselsättning inom det egna företaget utan blir tvungna att utbilda sig för ett annat yrke, kan då erhålla ersättning som kompensa- tion härför. För viss flygande personal inom lufttrafikföretagen finnes t. ex. redan avtal med försäkringsbolag om s. k. certifikatförlustförsäkr'mgar. Tillsvidare anser utredningen den ordningen böra gälla vid eventuellt ifråga- kommande stickprovsundersökningar att utmönstrade yrkesförare genom statens försorg kostnadsfritt beredes lämplig omskolning.

I anslutning till den nu behandlade frågan om bl. a. hälsokontroll av mo- torfordonsförare vill utredningen beröra frågan om läkarnas medverkan i trafiksäkerhetsarbetet genom att till körkortsmyndigheterna anmäla upp- täckta defekter hos körkortsiimehavande patienter. Detta spörsmål upptogs av den i det föregående omnämnda medicinska expertgruppen hos 1945 års trafiksäkerhetskommitté som framhöll att det av gruppen förordade systemet med konditionsundersökningar av motorfordonsförare måste kom— pletteras med skyldighet för läkare att till körkortsmyndighet anmäla upptäckten av vissa i lagen uppräknade sj ukdomstillstånd, som var av den art, att de uppenbarligen kunde medföra synnerlig fara för trafiksäkerhe- ten. Läkare som upptäckte sådant sjukdomstillstånd skulle inte behöva efterforska, huruvida patienten hade körkort, utan skulle anmäla alla under hans behandling kommande fall av sådan art, där vederbörande kunde antas inneha körkort, till läkare hos en central körkortsmyndighet, som sedan fick kontrollera om vederbörande förekom i körkortsregistren. Intill dess en så— dan myndighet kom till stånd borde anmälan göras till medicinalstyrelsen. _ Vad de medicinska experterna sålunda föreslagit ansåg kommittén sna- rast böra genomföras.

Förslaget föranledde emellertid inte någon åtgärd från statsmakternas sida och någon författningsenlig skyldighet att göra anmälan som nu avses föreligger inte. Emellertid har medicinalstyrelsen i cirkulär den 1 november 1953 (nr 116) uppmanat samtliga läkare i riket att till förste provinsial- läkare (förste stadsläkare) göra anmälan då de hos patient, vilken innehar eller kan antas inneha körkort, upptäcker sjukdomar eller defekttillstånd

av den art, att de uppenbarligen kan medföra synnerlig fara för trafiksä— kerheten vid förande av motorfordon. I cirkuläret har angivits vissa sjuk- domstillstånd, som särskilt bör beaktas.

Frågan upptogs därefter på nytt av 1953 års trafiksäkerhetsutredning som i sitt betänkande »Trafiksäkerhet II» konstaterade att anmälningar enligt cirkuläret inkommit i synnerligen växlande omfattning i olika delar av landet, vilket förhållande enligt utredningen tydde på att ett stort antal läkare underlåtit att efterfölja uppmaningen i cirkuläret. Utredningen före- slog därför att en tvingande föreskrift för tjänsteläkare intogs i den allmänna läkarinstruktionen.

Vid remissbehandlingen av trafiksäkerhetsutredningens betänkande av- styrktes förslaget av medicinalstyrelsen, Sveriges läkarförbund och Sveriges läkares automobilklubb.

Medicinalstyrelsen ansåg att tillräcklig erfarenhet för det dåvarande inte vunnits om i vilken utsträckning läkarna beaktat styrelsens cirkulär samt att frågan om sjukdomars eller annan ohälsas betydelse såsom orsak till trafikolyckor inte tillräckligt utretts. Därjämte anmälde styrelsen att den hade för avsikt att revidera cirkuläret i ändamål att göra detta mera ef— fektivt.

Läkarförbundet och automobilklubben anförde bl. a., att det inte visats att inträffade olycksfall kunnat förebyggas genom eventuella försummade anmälningar och att svårigheterna att vid lagstadgad anmälningsplikt de- finiera vilka sjukdomar, som här kom ifråga, närmast var att beteckna som oöverkomliga. Därj ämte framhöll förbundet och klubben faran av att införa bestämmelser, som kunde rubba förtroendet mellan patienten och läkaren och framhöll risken att vårdsökande för att inte äventyra körkortsinnehavet avsiktligt undanhöll för diagnos och terapi viktiga upplysningar.

Föredragande departementschefen anförde i proposition 1958: 69 att tra- fiksäkerhetsutredningens förslag inte borde förverkligas innan ytterligare erfarenheter förelåg av vad som kunde uppnås utan författningsbestäm- melser.

Spörsmålet har sedermera ånyo aktualiserats genom den i det föregående omnämnda till bilförarutredningen överlämnade framställningen från över- ståthållaråmbetet i vilken bl. a. framhållits följande:

Från läkarhåll har vidare gjorts gällande att en anmälningsplikt för läkarna kunde verka återhållande i fråga om behövliga läkarbesök samt att det i många fall särskilt vid kortvarigare sjukdomstillstånd torde vara fördelaktigare att läkarna, utan att göra någon anmälan, själva förbjöde sina patienter att under en Viss tid framföra motorfordon. I andra fall kunde den sjukes tillstånd vara så- dant att han icke hade någon reell möjlighet att föra ett motorfordon, varför en anmälan icke skulle fylla någon praktisk funktion utan innebära att myndigheten endast bcsvärades i onödan.

Även om överstäthållarämhetet finner vissa av de framförda argumenten över- drivna hyser dock ämbetet förståelse för några av de skäl, som anförts mot infö-

rande av en anmälningsplikt för läkarna. Med hänsyn till den stora betydelse frå- gan har ur trafiksäkerhetssynpunkt och sålunda för hela vårt samhälle anser äm- betet emellertid att övervägande skäl talar för en skärpning av cirkulärets inne- håll och att det icke längre bör anstå med att effektivare åtgärder vidtages.

Under de senaste åren har överståthållarämbetet, främst genom polismyndig- heterna, mera av en slump fått anmälan om åtskilliga sjukdomsfall av sådan art att enligt ämbetets uppfattning anmälan i enlighet med medicinalstyrelsens cirku- lär bort göras av läkare. Av de personer, som under år 1963 fått sina körkort åter- kallade av överståthållarämbetet på grund av sjukdom, har det vid stickprov vi- sat sig att åtminstone sju vårdats av läkare innan återkallelsen blivit aktuell ge- nom inträffade trafikolyckor eller andra händelser orsakade av sjukdomen. Äm- betet har sålunda erfarenhetsmässigt övertygats om att den nuvarande rapporte- ringen från läkarna icke är tillfredsställande.

Överstäthållarämbetet får under åberopande av det anförda hemställa att det förut omförmälda förslaget om obligatorisk anmälningsskyldighet för läkarna upptages till förnyat övervägande.

j För egen del har bilförarutredningen vid behandlingen av denna fråga kommit till den uppfattningen att någon allmän anmälningsplikt i föreva- rande hänseende inte bör genomföras. Detta sitt ställningstagande grundar utredningen i allt väsentligt på de sett ur förevarande synpunkt föga posi- tiva resultat som kan förutsättas stå att vinna genom en obligatorisk anmäl- ningsplikt. Såsom ett ytterligare skäl vill utredningen framhålla att en an- mälningsplikt kan —— inte minst mot bakgrunden av att många ordinära ålderssjukdomar är potentiella risker ur trafiksäkerhetssynpunkt _ med- föra en synnerligen omfattande rapporteringsverksamhet med därav föl— jande administrationsproblem. Utredningen har också bedömt. att den från läkarhåll åberopade synpunkten att en anmälningsplikt skulle kunna skräm- ma sjuka från att söka läkarbehandling av rädsla för att därvid deras kör- kortsinnehav äventyrades, skulle kunna bidra till ännu större trafikfaror. Utredningen finner sig därför varken vilja föreslå att man inför en allmän anmälningsplikt för läkare eller förorda ett genomförande av 1953 års tra- fiksäkerhetsutrednings förslag att för tjänsteläkare föreskriva någon sär- ställning i förevarande avseende. Däremot vill utredningen starkt under— stryka vikten av att medicinalstyrelsens rekommendation följes av läkaren i en helt annan utsträckning än för närvarande, så att alla möjligheter till- varatas att åstadkomma en minskning även av trafikolycksfallen med sjuk- dom m. m. såsom bakgrund. Skulle så visa sig inte bli förhållandet, lärer på nytt få övervägas om inte de anförda skälen mot en generell anmäl- ningsplikt trots allt måste få vika för nödvändigheten att pröva alla vägar för att höja trafiksäkerheten.

! !

Maximiålder för körkort

På sätt utredningen inledningsvis anfört i detta kapitel finnes för närva— rande inte några bestämmelser om högsta ålder för innehav av körkort. Den

omständigheten att körkortsinnehavare vid fyllda 90 år avförcs ur kör- kortsregistret innebär inte att hans körkort förlorat sin giltighet.

Vid sina överväganden om behovet av att införa bestämmelser om en högsta ålder för rätt att föra motorfordon har utredningen inte funnit till- räckliga skäl anförda för att trafiksäkerhetssynpunkter i och för sig skulle kunna åberopas till stöd för en sådan åtgärd. Än mindre ger hittills utförda undersökningar någon klar vägledning om vid vilken ålder en gräns skulle sättas. Med hänsyn till nu angivna förhållanden och då man torde kunna utgå från att äldre förare vid nedsatt hälsa eller självkonstaterad olämplig- het frivilligt avstår från att föra fordon kan utredningen inte finna skäl för att införa en bestämmelse om maximiålder för innehav av förarbevis.

Emellertid torde det vara uppenbart att människans fysiska och psykiska trim nedgär med stigande ålder och att denna nedgång gör sig särskilt märk— bar i de högsta åldrarna. På grund härav synes det vara berättigat att draga den slutsatsen att mycket gamla förare måste anses utgöra ett tämligen stort riskmoment i trafiken.

Utredningen anser därför skäl tala för att man ur trafiksäkerhetssynpunkt bör införa en bestämmelse om att ett körkort automatiskt skall upphöra att gälla, då innehavaren av körkortet uppnått viss ålder, förslagsvis 80 år. För det ringa antal, som efter 80-årsåldern fortfarande skulle vilja bruka sitt körkort som fordonsförare, bör emellertid finnas möjlighet att genom att undergå läkarundersökning och, därest vederbörande myndighet så skulle finna erforderligt, även viss kontroll avseende körskickligheten få sitt förar- bevis förlängt för ett år i taget. Genom myndigheternas försorg bör varje körkortsinnehavare i god tid före sin 80-årsdag underrättas om att körkortet kommer att upphöra att gälla då han fyller 80 år samt om möjligheten att få kortets giltighetstid förlängd.

Minimiålder för övningskörning Bilförarutredningens förslag beträffande förarutbildningen innebär att den liksom hittills skall innefatta såväl teoretisk undervisning som praktisk utbildning i form av övningskörning. Den teoretiska och praktiska utbild- ningen förutsättes emellertid bli integrerad på ett helt annat sätt än vad nu är fallet. I princip kommer därför åldersgränsen för påbörjandet av förar— utbildning att sammanfalla med minimigränsen för övningskörning.

Bestämmelser om minimiålder för övningskörning aktualiserades på sin tid av 1927 års motorfordonssakkunniga som framlade förslag härom. För- slaget resulterade i att i 1930 års motorfordonsförordning för första gången infördes regler om sådan minimiålder. För rätt att övningsköra med bil uppställdes krav på att vederbörande fyllt 18 år; för övningskörning med motorcykel fastställdes gränsen till 16 år. Bestämmelser av i stort sett mot- svarande innehåll har sedan upptagits i följ ande förordningar.

För närvarande gäller enligt VTF att körkort för bil får utfärdas för den

som fyllt 18 år och att övningskörning utan innehav av körkort får ske under förutsättning att vederbörande fyllt 18 år. För övningskörning med motorcykel kräves för närvarande enligt VTF att vederbörande fyllt 18 år eller, om körningen sker med lätt motorcykel, 16 år. I kungörelsen den 22 februari 1952 (SFS nr 44) angående eftergift från vissa bestämmelser i Väg— trafikförordningen stadgas dock att den som fyllt 16 men inte 18 år får, utan hinder av nyssnämnda bestämmelse i VTF, föra tung motorcykel i kör- skola under förutsättning att den som utövar uppsikt över körningen med- följer på motoreykeln eller i sidvagn till denna.

I den utländska lagstiftningen varierar bestämmelserna på denna punkt. Samma regel som i Sverige, d. v. s. att övningskörning inte är tillåten före uppnådd minimiålder för erhållande av körkort, gäller i bl. a. Storbritan- nien, Västtyskland och i staten New York. I Norge gäller för övningskörning en åldersgräns av 17 år, medan man i Danmark och Finland får börja öv— ningsköra tre månader före uppnåendet av vederbörlig körkortsålder. I Cali- fornien gäller som huvudregel att övningskörning är tillåten sex månader före 16-årsålderns uppnående. Åldersgränsen för övningskörning är i Ore— gon 15 år. Sistnämnda åldersgräns gäller också i Minnesota, dock endast under förutsättning att vederbörande går i körskola och kan styrka att han följt viss del av dess undervisning.

Bilförarutredningen har vid sina överväganden i denna fråga till en bör- jan funnit det inte helt konsekvent att den stadgade minimiåldern för öv- ningskörning och för erhållande av körkort är densamma. Förhållandet tor- det för övrigt medföra att körkortsaspiranter frestas övningsköra privat före fyllda 18 år och därigenom göra sig skyldiga till olovlig körning.

Enligt utredningens i annat sammanhang framlagda förslag avseende trafikundervisningen i skolan skall den som genomgått grundskolan ha så- dana teoretiska trafikkunskaper som motsvarar vad som kräves för erhål- lande av körkort. Vederbörande är då i regel 16 år gammal. Med bibehål- lande av nuvarande åldersgräns för övningskörning kommer det att dröja ca två år innan vederbörande får påbörja den praktiska övningen för er— hållande av körkort. Att en förkortning av denna tid skulle inverka gynn- samt på elevernas intresse för skolans trafikundervisning torde stå utom tvivel. Dessutom torde man med en så lång väntetid som två år mellan den unges godkända trafikantprov och påbörjandet av förarutbildningen lätt kunna riskera ett ökat antal olovliga körningar.

Utredningen är förvissad om att trafikundervisningen i skolan i den form utredningen föreslagit kommer att medföra, att den blivande unge körkorts- innehavaren är betydligt bättre rustad för sin roll i trafiken än vad dagens ungdom är. I USA har det på senare år blivit allt vanligare med förarutbild— ning på skolornas högstadium. Sålunda meddelades under år 1964 trafik— undervisning vid omkring 13 000 av USA:s 20 000 högstadieskolor och om- fattade totalt en miljon elever. Skolornas trafikundervisning synes ha gi-

vit goda resultat. En undersökning som gjorts av National Safety Council, den amerikanska motsvarigheten till NTF, visar att ungdom som genomgått förarutbildning i skolan ger prov på större körskicklighet samt visar större hänsyn på Vägen och mera respekt för trafikreglerna än andra unga förare.

Även från körskolehåll har anförts vissa skäl för en sänkning av minimi- åldern för övningskörning. En sådan sänkning skulle, menar man, medföra en lugnare takt i körskolornas undervisning. Körkortsaspiranten skulle lättare kunna förmås att omsorgsfullt och utan jäkt följa undervisningen, då ju ett snabbare tempo ändock inte skulle medföra att vederbörande kun- de få körkort tidigare. Dessutom kunde förarutbildningen försiggå under olika årstider och därigenom i större utsträckning än för närvarande ge till- fälle till övning i körning under besvärligare förhållanden, såsom körning under mörker och i halt väglag.

Mot en sänkning av åldern talar med viss tyngd resultaten av de under— sökningar om förarålderns inverkan på trafiksäkerheten, för vilka utred- ningen tidigare redogjort. Så länge tillgänglig statistik synes peka därhän att yngre åldersgrupper utgör en större trafiksäkerhetsrisk än äldre, borde man inte införa bestämmelser, som får till följd att ännu yngre förare upp- träder i trafiken.

Ett viktigt spörsmål som måste behandlas innan man kan taga slutlig ställning till frågan om en eventuell sänkning av förevarande åldersgräns är om övningskörning före uppnådd 18-årsålder skulle få äga rum under samma förutsättningar som efter denna tidpunkt eller om den borde vara underkastad särskilda villkor. Utredningen kommer att i ett senare avsnitt förklara sig inte vilja föreslå någon ändring av gällande bestämmelser beträf- fande vad utredningen kallat den privata övningskörningen, främst då med hänsyn till befolkningen i glesbygderna. Att utan vidare tillåta privatövnings- körning före uppnådd 18-årsålder på samma villkor som gäller för annan övningskörning kan enligt utredningens uppfattning inte komma ifråga, utan denna skulle av trafiksäkerhetsskäl behöva kringgärdas med särskilda bestämmelser. Vid sådan övningskörning skulle exempelvis krävas att den som utövade uppsikt över körningen hade särskilda kvalifikationer eller var den övandes målsman. Eventuellt borde även. stadgas. viss anmälnings- skyldighet till polismyndighet före körning.

De restriktioner, som således ansetts behöva uppställas för att privat öv- ningskörning vid lägre ålder än för närvarande skulle kunna tillåtas, synes utredningen dock komma att medföra en alltför krånglig och kostsam ad- ministration. Svårigheten för polisen att kunna övervaka bestämmelsernas efterlevnad skulle bli mycket stor. Någon garanti för att målsmannen- läraren var en god pedagog och i övrigt lämplig för sin uppgift skulle heller inte finnas.

Med hänsyn till den privata förarutbildningens av naturliga skäl ytterligt ojämna kvalitet skulle ett medgivande av även privat övningskörning före

;,..._.4.=-v_

uppnådd 18-årsålder dåligt överensstämma med den av utredningen i andra sammanhang hävdade uppfattningen, att ett av de viktigaste medlen för hö- jandet av trafiksäkerheten är förbättrad förarutbildning.

Utredningen är av den uppfattningen att, såsom ovan redovisats, stora för- delar skulle vara förknippade med en sänkning av den nu gällande åldersgrän- sen för övningskörning. De betänkligheter ur trafiksäkerhetssynpunkt som kan resas mot en sådan sänkning synes utredningen kunna till stor del elimineras om övningskörning före uppnådd 18-årså1der fick bedrivas endast i trafikskolas regi. För att markera sammanhanget med trafikundervis— ningcn i grundskolan och stimulera skolelevernas intresse föreslår utred- ningen, att för att få övningsköra i trafikskola före fyllda 18 år skall fordras att körkortsaspiranten erhållit anteckning på skolbetyget om godkänt tra— fikantprov i grundskolans avgångsklass. I trafikskolorna bör särskilda kur- ser anordnas för denna kategori elever.

Sedan utredningen stannat för att minimiåldern för övningskörning med fordon tillhörande fordonsklass A bör sänkas, återstår frågan om var den nya åldersgränsen bör sättas. Utredningen har, som framgått av det anförda, ansett att någon sänkning av den nuvarande körkortsåldern för bil, 18 år, inte bör ifrågakomma. Om man endast ser till att körkortsaspiranten skall hinna att i ett väl avvägt temp—o genomgå sin förarutbildning, torde man kunna sätta åldersgränsen vid 171/2 år. Enligt utredningens mening finnes dock starka skäl för att anse 17 år som den lämpligaste minimiåldern. Här- för talar bl. a. önskvärdheten av att tiden mellan avslutandet av trafikut- bildningen i grundskolan och påbörjandet av den praktiska förarutbild— ningen i trafikskola blir så kort som möjligt. Vidare skulle en ettårig öv- ningstid ge flera elever i hela landet tillfälle till körträning under olika, årstidsbetingade förhållanden. En längre övningstid skulle dessutom ge elever- na större möjlighet att förlägga sin trafikskoleutbildning till lämpliga tider med hänsyn till studier, ferier etc.

Utredningen har såsom ovan nämnts ansett att minimiåldern 17 är bör gälla endast för övningskörning med fordon tillhörande fordonsklass A.

För övningskörning med fordon tillhörande klass B har utredningen ansett den nuvarande åldersgränsen 18 är fortfarande böra gälla. Denna stånd- punkt är ju konsekvent i förhållande till det ovan förda resonemanget. »B— körkorts»-aspiranten får även han ett års övningstid före uppnådd körkorts- ålder, under vilket år han därjämte har att skaffa sig erforderlig vana vid förande av fordon, tillhörande klass A.

Någon ändring i nuvarande ordning avseende övningskörning med motor- cykel har utredningen inte funnit anledning föreslå.

KAPITEL 3

FÖRARUTBILDNING

F örarutbildningens målsättning

Historik

Alltsedan särskilda lagstiftningsåtgärder börjat vidtas för reglering av för- hållandena på automobiltrafikens område har det ansetts nödvändigt att uppställa vissa krav inte blott på fordonen utan även på förarna av dessa. Bakom denna åtgärd ligger uppenbarligen trafiksäkerhetshänsyn och härav följer att målsättningen för det allmännas krav på motorfordonsförarna undergått förändringar i skärpande riktning allt eftersom trafiken ökat och förändrat karaktär.

1906 års förordning om automobiltrafik innehöll endast bestämmelser om att automobil fick föras allenast av den som med bevis, utfärdat av besikt- ningsman, styrkt sig vara fullt förtrogen med sådant fordons konstruktion, skötsel och manövrering samt om krav på särskilt tillstånd för rätt att föra bil i yrkesmässig trafik. Bestämmelser om prövning av förarkompetensen hos den som ville förvärva sådan rätt saknades helt.

I 1916 års förordning om automobiltmfik föreskrevs som villkor för er- hållande av körkort för automobil samt såsom en nyhet för tyngre motorcyklar bl. a. liksom i den föregående förordningen att sökanden före- tett bevis av besiktningsman, utvisande att sökanden var fullt förtrogen med automobils konstruktion, skötsel och manövrering. I bestämmelserna företogs emellertid skärpningen att sökande också skulle visa sig äga nödig kännedom om gällande författningsföreskrifter rörande automobiltrafik. För rätt att föra bil i yrkesmässig trafik erfordrades bl. a. att vederbörande innehade gällande körkort. Även denna förordning saknade regler om sär- skilt förarprov för erhållande av sådan rätt.

Efter förslag av 1919 års sakkunniga för revidering av den gällande automobilförorldningen infördes i 1916 års förordning vissa ändringar vilka dock inte nämnvärt påverkade kraven på förarens kompetens.

Genom en är 1920 utfärdad instruktion för automobilbesiktningsmän erhöll besiktningsväsendet i landet en närmare reglering. I denna instruk- tion föreskrevs att besiktningsman skulle anställa såväl förhör med kör- kortssökande som provkörning med denne. Förhöret skulle omfatta pröv-

ning av dels sökandens kännedom om automobilers (motorcyklars) kon- struktion i allmänhet, i vilket hänseende han borde på ett tillfredsställande sätt kunna redogöra för de viktigare organens uppgift och konstruktion samt visa sig förtrogen med vanligen förekommande driftstörningar och de utvägar som kunde anlitas för deras avhjälpande, dels hans förtrogenhet med automobilers (motorcyklars) skötsel och underhåll, dels ock hans insikter i gällande författningsföreskrifter rörande automobiltrafik, sär- skilt i fråga om förares åligganden och ansvar. Vid provkörningen skulle besiktningsmannen göra sig förvissad om att sökanden ägde ingående kän- nedom om automobils (motorcykel-s) manövrering samt förmåga att lugnt och säkert framföra fordonet även på trafikerade leder.

1920 års automobilsakkunniga framlade i sitt betänkande (SOU 1922: 39) bl. a. förslag till förordning om motorfordon och ny instruktion för besikt- ningsmännen samt underströk därvid betydelsen av att proven med förar- eleven ägde rum under olika trafikförhållanden. I anslutning härtill an- förde de sakkunniga bl. a. följande:

Det är först vid prövning under svårare trafikförhållanden, som besiktnings- mannen kan bilda sig en uppfattning om, huruvida eleven besitter det lugn, den rådighet och den sinnesnärvaro, som måste fordras av en automobilförare och förutan vilka egenskaper han icke kan sägas vara lämplig såsom sådan. Men denna lämplighet beror också av andra egenskaper. En aldrig så kallblodig och skicklig förare är icke lämplig med mindre han gentemot övriga trafikanter iakt— tager ett hänsynsfullt uppträdande. Även i detta avseende bör besiktningsmannen söka utröna, huruvida en elev vid prövningen fyller måttet.

De sakkunniga framhöll vidare, att sökandens teoretiska kunskaper ej fick inskränka sig till kännedom om endast det fordon, för vilket körkort önskades, eller om den vagn, som användes vid provet, utan att eleven borde känna till de viktigaste delarna av maskineriet hos bil eller motorcykel. I fråga om den praktiska manövreringen, skötseln och underhållet borde däremot ej påfordras kunskaper om andra motorfordon än det eller de som prövningen närmast avsåg.

1923 års förordning om motorfordon anslöt sig i väsentliga delar till ovannämnda sakkunnigförslag. I jämförelse med 1916 års förordning vid- togs den ändringen i kraven vid könkortsprovet, att sökanden för att bli godkänd skulle befinnas vara »väl förtrogen» med bils konstruktion, sköt- sel och manövrering. Vidare tillfogades krav på att sökanden, enligt be- siktningsmannens uppfattning, skulle vara lämplig såsom förare. Beträf- fande förare av bil i yrkesmässig trafik föreskrevs bl. a. att till sådan förare ej fick antas annan än den som innehade körkort och efter pröv- ning av besiktningsman befunnits lämplig som förare i dylik trafik.

I den år 1923 utfärdade instruktionen för besiktningsmän för motor- fordon intogs, i huvudsaklig överensstämmelse med de sakkunnigas för— slag, bestämmelser rörande kravet på kunskaper hos kör-kortseleven om

fordons manövrering, konstruktion och skötsel. I instruktionen föreskrevs vidare vis-sa skärpningar av de krav som gällt enligt 1920 års instruktion. Sålunda skulle vid förarprovet undersökas bl. a., huruvida eleven ägde noggrann kunskap om särskilda föreskrifter angående arten och innebör— den av varningssignaler och varningstecken av olika slag. Särskilt borde tillses att eleven var väl förtrogen med förares åligganden i vägkorsningar samt vid järnvägs- och spårvägsövergångar. Vid bedömande av elevs lämp- lighet som förare skulle särskild hänsyn tagas till huruvida han kunde antas besitta lugn och rådighet. Några föreskrifter rörande prov för förare i yrkesmässig trafik förekom ej i instruktionen.

Frågan om förarprovet upptogs till ny behandling av 1927 års motor- fordonssakkunniga, som i sitt betänkande (SOU 1929: 16) framlade för- slag till ny förordning om motorfordon 111. in. jämte vissa andra författ- ningar, däribland ny instruktion för besiktningsmän. De sakkunniga an— förde i anslutning till sina författningsförslag bl. a.:

Vad först angår kravet, att sökanden skall vara väl förtrogen med konstruk- tionen och skötseln av automobil, har detta utbytts mot en liknande fordran i avseende å automobils verkningssätt. För förare i privat trafik gör sig behovet av mera ingående kunskaper om automobilens konstruktion och skötsel föga gäl- lande. — — _ För själva körningen hava nu berörda kunskaper föga betydelse. För denna är det tillfyllest, att föraren förutom manövreringsskicklighet besitter god kunskap om verkningssättet hos automobilen och dess olika organ. _ _ _ Förarens lämplighet beror emellertid ej blott på, att han besitter ovan nämnda färdigheter och egenskaper; han bör jämväl besitta nödig ansvarskänsla och hänsynsfullhet. Även dessa egenskapers förhandenvaro bör besiktningsmannen vid prövningen söka utröna. _ _ _ I instruktionen för besiktningsmän har in- tagits föreskrift om skyldighet för besiktningsman att vid körkortsprov genom anställande av förhör med vederbörande eller på annat lämpligt sätt förvissa sig om, att denne äger nödig kännedom om alkoholhaltiga dryckers inverkan å den mänskliga organismen, särskilt ur trafiksäkerhetssynpunkt. _ _ _ Att den, som skall tillåtas tjänstgöra såsom förare i yrkesmässig trafik, besitter erforderlig körskicklighet, är naturligvis en oeftergivlig förutsättning. För uppnående av så- dan skicklighet tarvas främst lång tids övning. Att vederbörande fått tillräcklig övning torde emellertid utan svårighet kunna styrkas genom intyg om innehavd anställning eller tjänst som förare i privat trafik. Bevis om genomgånget förar- prov torde därför i de flesta fall icke behövas för att bereda länsstyrelserna möj- lighet att bedöma sökandens rent tekniska kvalifikationer. Med hänsyn härtill och jämväl för att bespara vederbörande den kostnad, som är förenad med förarprov, hava de sakkunniga icke ansett sig böra bibehålla undergående av sådant prov såsom villkor för erhållande av trafikkort.

På grundval av de nyssnämnda förslagen utfärdades 1930 års motorfor— donsförordning och samma års instruktion för besiktningsmän för motor— fordon. I motorfordonsförordningen stadgades bl. a. att bevis om godkänt förarprov skulle utfärdas av besiktningsmannen, därest sökanden efter för- hör och prov under olika trafikförhållanden befunnits vara väl förtrogen med automobils verkningssätt och manövrering samt äga nödig kännedom

om gällande trafikföreskrifter ävensom besitta omdöme och ansvarskänsla i erforderlig grad. I motsats till vad 1927 års sakkunniga föreslagit bibc- hölls i den nya förordningen kravet på prövning inför besiktningsman för tillstånd att föra bil i yrkesmässig trafik (trafikkort).

I instruktionen för besiktningsmän intogs en föreskrift av denna lydelse:

Vid prövning av förares kompetens för erhållande av körkort skall genom för— hör och provkörning under olika trafikförhållanden undersökas, huruvida sö— kanden dels besitter sådan körskicklighet, sinnesnärvaro och omdömesförmåga, att utan fara för trafiksäkerheten tillstånd kan meddelas honom att föra motor- fordon, dels äger erforderlig inblick i verkningssättet hos det slag av motorfor- don, för vilket körkort sökes, dels ock äger nödig kännedom om gällande allmänna föreskrifter rörande trafik med motorfordon och om bestämmelserna i vägtra- fikstadgan ävensom vid framförande av motorfordon i vägkorsningar och väg— krökar samt vid passerande av järnvägs- och spårvägsövergångar,

Besiktningsman skall genom anställande av förhör eller på annat lämpligt sätt förvissa sig om, att sökanden äger nödig kunskap om alkoholhaltiga dryckers inverkan å den mänskliga organismen, särskilt ur trafiksäkerhetssynpunkt.

I instruktionen förekom ej några regler rörande förarprov för person, som önskade erhålla trafikkort.

1930 års författningar blev föremål för översyn av 1934 års vägtrafik- sakkunniga. I sitt betänkande (SOU 1935: 23), som innehöll förslag bl. a. till ny motorfordonsförordning, anförde de sakkunniga beträffande stad- gandet i 1930 års mo—torfordonsförordning att sökanden skulle vara »väl förtrogen med automobils verkningssätt», att de ansett detta stadgande vara onödigt strängt och inte motsvara de rimliga krav som med hänsyn till trafiksäkerheten i praktiken borde ställas på en förare. De sakkunniga hade ansett tillräckligt, att sökanden ägde »nödig kännedom om verknings- sättet» hos det slag av motor—fordon för vilket körkort söktes.

1936 års motorfordonsförordning utformades, rsåvitt nu är i fråga, i över— ensstämmelse med nyssnämnda förslag. _ Enligt övergångsbestämmel- serna i förordningen skulle de i 1930 års motorfordomsförordning medde- lade föreskrifterna om yrkesmässig automobiltrafik tills vidare alltjämt gälla.

I 1936 års instruktion för besiktningsmän för motorfordon utbyttes kra- vet i 1930 års instruktion på »erforderlig inblick i verkningssättet hos det slag av motorfordon» mot krav på »nödig kännedom om verkningssät- tet» etc.

Efter förslag av 1937 års sakkunniga rörande trafiksäkerheten infördes genom en förordning den 22 juni 1939 körkortsskyldighet för framförande av lättviktsmotorcykel.

På grundval av ett betänkande, avgivet av 1936 års trafikutredning (SOU 1938: 59), utfärdades 1940 års förordning angående yrkesmässig automobil— trafik m. m., vilken alltjämt är gällande. Denna förordning innebär en när- mare reglering av olika frågor på den yrkesmässiga biltrafikens område.

Den bestämmelse om prövning av trafikkortsaspirant, som förut haft sin plats i 1930 års motorfordonsförordning, överfördes i samband härmed i oförändrat skick till den nya förordningen.

Sedan 1945 års bilbesilctningsutredning framlagt förslag till omorganisa- tion av besiktningsväsendet för motorfordon m. m., utfärdade Kungl. Maj :t 1947 års instruktion för statens bilinspektion, därvid 1936 års instruktion upphävdes. Den nya instruktionen saknade bestämmelser om förarprov. Enligt instruktionen ägde emellertid väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i egenskap av chefsmyndighet att meddela närmare föreskrifter om bilin- spektionens verksamhet. Sådana föreskrifter har styrelsen vid skilda till- fällen meddelat.

1945 års trafiksäkerhetskommitte' framlade i sitt betänkande (SOU 1948: 20) ett förslag om vittgående ändringar i körkorts- och trafikkorts- systemet och framförde i samband därmed synpunkter på höjda kompe- tenskrav för bussförare och förare av utryckningsfordon.

Även 1944 års trafikförfattningssakkunniga (SOU 1948: 34) berörde frå- gan om förarprovet och anförde härom bl. a. följande:

För godkännande vid förarprov fordras nu bland annat att sökanden äger nödig kännedom om verkningssättet hos det slag av motorfordon, varom fråga är. De sakkunniga ha ansett skäligt att uttryckligen begränsa kravet å sökandens insikter i ifrågavarande hänseende därhän, att han endast skall behöva äga för brukandet erforderlig kännedom om ifrågavarande fordonsslag. Fordring- arna vid förarprov ha av de sakkunniga utvidgats att omfatta jämväl nödiga in- sikter om den verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt som trötthetstillstånd medför å den mänskliga organismen.

Beträffande kraven på trafikkortsaspiranten yttrade de sakkunniga bl. a.:

Arten av de körningar, varom här är fråga, kräver att vederbörande förare äger god körskicklighet. Uppenbarligen kan sådan som regel icke antagas vara för handeln, med mindre vederbörande under viss tid förvärvat erfarenhet och vana såsom fönare. Även om det givetvis i sista hand ankommer på besiktningsman att bedöma vederbörandes körskicklighet, synes det dock lämpligt att _ i anslutning till den praxis som på skilda håll utbildats _ skapa vissa garantier för att veder- börande besitter nödig erfarenhet och körvana. För sådant ändamål torde det bö- ra åläggas sökanden att förebringa utredning angående i vilken omfattning och under vilka förhållanden han tjänstgjort såsom förare. Kraven i förevarande av- seende synas böra ställas något högre för trafikkort för buss än för annat trafik- kort.

I proposition 1951: 30 framlades i fråga om körkorts- och trafikkortskra- ven förslag som i huvudsak överensstämde med vad 1944 års sakkunniga förordat.

Andra lagutskottet krävde i sitt utlåtande (L2U 1951: 30) körkortsplikt för gummihjulstraktor. Detta krav tillmötesgicks av riksdagen som i övrigt lämnade i propositionen här aktuella förslag utan erinran.

På grundval härav utfärdades. år 1951 nu gällande VTF och vidtogs vissa ändringar i YTF. De vid detta tillfälle i 295 1 och 2 mom. VTF intagna

bestämmelserna om krav på körkort för olika slag av fordon har sedan dess haft oförändrad lydelse. Samtidigt intogs i 27 ä 2 mom. YTF den förut nämnda föreskriften om skyldighet för trafikkortssökande att förete intyg rörande sin körvana m.m. En närmare uppräkning av villkoren för god- känt förarprov gjordesi 31 5 3 mom. VTF respektive 27 5 2 mom. YTF. Vid ifrågavarande tidpunkt fick dessa båda författningsrum —— såvitt nu är i fråga den lydelse som de alltjämt äger, med undantag dock för de seder- mera tillagda punkterna d) och e).

Frågan om en komplettering av kraven för förande av fordon i yrkesmäs— sig trafik aktualiserades sedermera av 1953 års trafiksäkerhelsutredning, vilken ansåg att man borde ägna särskild uppmärksamhet åt kraven på yrkesförarna. Bl. a. framhöll utredningen i sitt betänkande »Trafiksäker— het II>> (SOU 1957: 18), att en yrkesförare i allmänhet hade en högre tra- fikfrekvens och redan därför löpte större risk att invecklas i olyckor än pri- vatföraren. Härtill kom att en privatbilist ofta kunde välja den tidpunkt och de vägar för sina resor, som han fann lämpliga, och t. ex. undvika att köra i mörker, dimma, regn och halt väglag. Helt annorlunda ställde sig saken för den som för sin utkomst var beroende av att föra motor- fordon och speciellt för innehavare av trafiktillstånd för yrkesmässig trafik. Utredningen erinrade om att med yrkesmässig trafik förstås endast sådan trafik, i vilken bil jämte förare mot ersättning tillhandahålles allmänheten för person- och godsbewfordran. Härigenom kom viss trafik, som till sin na- tur är helt jämställd med den s. k. yrkesmässiga trafiken, att falla utanför YTF:s bestämmelser. Enligt trafiksäkerhetsutredningens mening borde yr- kesutövande chaufförer i princip jämställas i fråga om kraven på förarkom- petens, oavsett om de förde fordon i yrkesmässig trafik eller ej. Utredningen föreslog därför, att de som hade till yrke att föra vissa större lastbilar och bussar, oberoende av om trafiken var att anse som yrkesmässig eller ej, skul- le ha trafikkort.

I fråga om förarprovets innehåll och utformning framhöll trafiksäkerhets- utredningen nödvändigheten av att krav uppställdes på sådana kunskaper, som var särskilt ägnade att ge vederbörande körkortsaspirant insikt om all— varet i den bristande trafiksäkerheten. Utredningen redogjorde utförligt för hur teoriundervisningen borde vara utformad. Enligt utredningens me— ning borde den särskilt gå ut på att .meddela sådana kunskaper som gav eleven det speciella omdöme, vilket behövdes för att han skulle förstå att anpassa sitt körsätt med hänsyn till sådana riskmoment, som han efter hand kom att möta i trafiken. Bl. a. borde eleverna få ett visst mått av kun- skap om de naturlagar, som varje förare kom i kontakt med under kör— ningen. Någon mera ingående kunskap om bilens konstruktion ansåg ut- redningen däremot inte erforderlig.

Trafiksäkerhetsutredningen underströk också vikten av att i den prak- tiska utbildningen de grundläggande manövermomenten inövades enligt

en viss ordning och en viss metod och att tillräckligt utrymme lämnades för praktisk tillämpning av de elementära trafikreglerna. Inom ramen för den tid, som rimligen kunde ägnas åt den praktiska utbildningen, var det emel- lertid enligt utredningens uppfattning inte möjligt att inrymma någon mera ingående praktisk undervisning i landsvägskörningens teknik eller i kör- ning under mörker och i halt väglag. Däremot borde eleven vid den teo- retiska undervisningen ges en levande föreställning om de särskilda risk- moment som är förenade med körning under bl. a. nu angivna förhållanden. Några mera långtgående krav ansågs inte behöva uppställas på förmåga att utföra fickparkering, länga backningar eller andra mera komplicerade manövrer.

I proposition 1958: 69 med förslag till ändringar i VTF och YTF yttrade departementschefen i fråga om yrkesförarnas kompetens bl. a.:

De skäl, som utredningen åberopat för att uppställa högre krav på kompetens för yrkesförare än för motorförare i allmänhet, är enligt min uppfattning bäran- de. I allt fall bör fullgod kompetens krävas av dem, som har till yrke att föra tyng- re och mera svårmanövrerade fordon. En lämplig kompetensnivå torde kunna uppnås genom förverkligande av utredningens förslag. Närmare bestämt synes den av utredningen skisserade principen höra i författningen komma till uttryck på det sättet, att den som har till yrke att för annans räkning framföra fordon av vissa större typer, skall innehava trafikkort, oavsett om fordonet nyttjas i yr- kesmässig trafik eller ej. I princip anser jag f. 6. att trafikkortskompetens rim— ligen bör kunna fordras i något större omfattning än utredningen föreslagit, näm- ligen för förare av utryckningsfordon samt för den, som yrkesmässigt fnamför buss, oavsett fordonets storlek. —— —— I anledning av vad sålunda anförts för- ordar jag, att i 29 & VTF upptages en bestämmelse, enligt vilken Kungl. Maj:t äger förordna, att den, som har till yrke att för annans räkning fnamföra lastbil med en totalvikt överstigande 7 ton eller buss eller utryckningsfordon, skall innehava trafikkont.

I fråga om förarutbildningen yttrade departementschefen bl. a.: De synpunkter, som utredningen anlagt på frågan om förarutbildningen i kör- skola, kan jag i allt väsentligt ansluta mig till. Den teoretiska undervisningen har utan tvivel ibland varit bristfällig, och en förbättring av utbildningsstandarden är därför påkallad. Den starka tonvikt, som utredningen lagt på den teoretiska utbildningen, får emellertid icke dra uppmärksamheten från det förhållandet, att utbildningen i körskolor av naturliga skäl måste till väsentlig del inriktas på att bibringa eleverna praktiskt handlag med fordonet. —— Vidare bör framhållas, att icke ens högt ställda krav på teoretiskt och praktiskt kunnande hos förarna i och för sig ger några garantier för en fullgod trafiksäkerhet. Vad det ytterst kommer an på är icke motorfönarnas teoretiska eller praktiska kunskaper utan det mått av ansvar, omdöme och hänsyn till andna, som de visar i trafiken. Spörsmålet, hur dessa egenskaper skall kunna frammanas, löses dock icke enbant genom en om- läggning av förarutbildningen, utan härför erfordras ett långvarigt och mödo- samt upplysningsarbete. -— _ De allmänna egenskaper, som bör utmärka en motorförare, överensstämmer i allt väsentligt med dem, som bör känneteckna varje god samhällsmedlem. _— Vad som i detta hänseende bör fordras just av en körkortssökande är, såsom utredningen framhållit, att han är väl förtrogen med de särskilda risker för honom själv och andra, som förandet av motorfordon in-

nebär. Den teoretiska undervisningen i körskola bör därför disponeras så, att dessa frågor ej förbigås lättvindigt. Den kritik, som utredningen i detta hänseen- de riktat mot körutbildningen, sådan den nu bedrives, torde i många fall vara befogad. För min del anser jag också i viss motsats till utredningen att den teoretiska undervisningen i dessa delar bör kompletteras med praktisk övning i landsvägskörning och, där det låter sig göras, även i körning under mörker. Vad angår de av utredningen framlagda konkreta författningsförslagen tillstyrker jag förslaget om att 31 5 3 mom. VTF utbygges med bestämmelser, som i allmänna or- dalag anger vad den teoretiska utbildningen bör gå ut på. Jag tillstyrker också en motsvarande ändring i 27 5 2 mom. YTF. Även förslaget att i 365 VTF intaga en föreskrift om att utbildning i körskola skall bedrivas i enlighet med kurspla- ner, som utfärdats av Kungl. Maj:t eller den myndighet Kungl. Maj:t därtill för- ordnat, anser jag vara lämpligt. Givet är, att kursplanen i huvudsak blott kan an- giva målet i olika hänseenden för utbildningen och däri eventuellt förekommande anvisningar om hur utbildningen skall bedrivas för att nå detta mål regelmässigt blott kan bli av rådgivande art. _ Jag ansluter mig i princip även till förslaget om granskning och godkännande av läroböcker, som är avsedda att komma till användning i körskola.

Vid riksdagsbehandlingen tillstyrkte andra lagutskottet (L2U 1958: 20) nyssnämnda förslag och anförde därvid bl. a.:

Utskottet utgår ifrån att reformsträvandena i fråga om förarutbildningen icke bör främst syfta till att göra denna mera omfattande, utan att ansträngningarna i första hand bör inriktas på en effektivisering av utbildningen genom utmönst- ring av mindre betydelsefulla moment i förening med en skärpning i de avseen- den, som mera direkt är ägnade att bilda underlag för ett trafiksäkert uppträ- dande. Teoriutbildningen bör sålunda i mindre mån gå ut på ett mekaniskt inlä- rande av minneskunskaper som saknar direkt betydelse för trafiksäkerheten och dessutom normalt snart faller ur minnet. Mera vikt bör i stället läggas vid att hi— bringa eleverna insikter om trafikreglernas praktiska verkningar och skapa för- ståelse för de faror, som är förbundna med den moderna trafiken. Utskottet vill vidare understryka departementschefens uttalande, att utbildningen i körskolor- na av naturliga skäl måste till väsentlig del inriktas på att bibringa eleverna prak- tiskt handlag med fordonet. Huvudvikten måste aalltjämt läggas vid att eleverna beredes möjligheter att under lärares överinseende öva sig i att uppträda som motorförare i trafiken. I likhet med utredningen anser utskottet vidare att kör- utbildningen främst bör gå ut på att inlära vissa grundläggande manövermoment. Däremot torde icke. några mera långtgående krav böra ställas på förmåga att ut- föra exempelvis fickparkering och andra mera komplicerade manövrer.

Sedan riksdagen godkänt utskottsutlåtandet, vidtog Kungl. Maj:t de i propositionen föreslagna ändringarna i VTF och YTF. Därvid erhöll nu ifrågavarande bestämmelser sin alltjämt gällande lydelse.

Gällande bestämmelser

De krav som uppställts för rätt att föra vissa slag av motordrivna fordon finnes angivna i VTF och YTF. Enligt bestämmelser i dessa författningar får med vissa undantag motorfordon eller med gummihjul försedd traktor föras endast av den som genom av länsstyrelse utfärdat körkort är

berättigad att föra motorfordonet (traktorn). Den som har rätt att föra bil, d. v. s. innehar körkort för bil, är i princip berättigad att föra motorfordon utan begränsning till fordonets slag eller storlek. För att få föra motorfordon i yrkesmässig trafik erfordras emellertid trafikkort.

Den som önskar erhålla körkort skall enligt 31 5 1 mom. VTF undergå förarprov inför bilinspektör (besiktningsman före den 1 januari 1965), dock att förarprov för traktor må avläggas inför annan, av länsstyrelse förordnad person. I samma författningsrum stadgas Vidare att sökanden vid anmälan till förarprov skall förete åldersbevis, läkarintyg och fotografi samt, om provet skall avse bil eller motorcykel, bevis om förarutbildning, utfärdat av den som meddelat denna utbildning.

Avser anmälan prov för bil eller motorcykel, skall sökanden enligt 31 ä 2 mom. VTF tillhandahålla bilinspektören (besiktningsmannen) lämpligt fordon.

Förarprov för bil eller motorcykel må enligt 31 5 3 mom. VTF godkännas om sökanden efter prövning under olika trafikförhållanden samt skriftligt och muntligt förhör befinnes

a) besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt erforderlig körskicklighet, sinnes- närvaro och o-mdömesförmåga,

b) äga för brukandet erforderlig kännedom om det slag av motorfordon, varom fråga är,

0) ha nödiga insikter om gällande trafikföreskrifter samt om den verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt, som trötthetstillstånd och alkoholhaltiga dryc- ker medför på den mänskliga organismen,

d) äga kunskaper om de särskilda risker som är förenade med omkör- ning, färd över järnvägskorsning, passerande av barn som uppehåller sig på eller invid vägen, körning under mörker, vid halt väglag eller under andra mera. svårbemästrade eller farofyllda trafikförhållanden samt om det körsätt, som förare i olika situationer har att tillämpa för att undgå olyckor, samt

e) ha sådana kunskaper om trafikolyckornas omfattning, orsaker och karaktär samt sådana insikter i övrigt, att sökanden kan antas förstå nöd- vändigheten av ett varsamt och hänsynsfullt uppträdande i trafiken.

Förarprov för traktor må enligt 4 mom. samma paragraf godkännas om sökanden efter skriftligt och muntligt förhör befinnes äga sådana insikter som refererats ovan under c).

Om sökanden avlagt godkänt förarprov, skall han enligt 31 5 5 mom. VTF erhålla s. k. kompetensbevis.

Vid ansökan om körkort skall enligt huvudregeln i 32 5 1 mom. VTF förutom läkarintyg och kompetensbevis —— bl. a. fogas ett av polismyndighet inom tre månader före ansökningen utfärdat s. k. lämplighetsintyg, utvi- sande huruvida sökanden med hänsyn till sina personliga förhållanden får anses lämplig såsom förare av körkortspliktigt fordon. Utfärdande av sådant

Innan körkort utfärdas skall enligt 32 Q 2 mom. VTF länsstyrelsen pröva ingivna handlingar och vid behov föranstalta om ytterligare utredning. Vid prövningen skall särskilt beaktas, huruvida sökanden gjort sig känd för nyktert levnadssätt och om det kan antas, att han såsom förare av kör— kortspliktigt fordon kommer att visa hänsyn till andra, omdöme och ansvar samt respekt för trafikens regler.

Den som önskar erhålla trafikkort, skall enligt 27 5 2 mom. YTF undergå prov inför bilinspektör (besiktningsman). Vid anmälan till prov skall sökan- den förete körkort för bil, läkarintyg samt ett av polismyndighet eller två trovärdiga personer utfärdat intyg, utvisande att sökanden, om provet av- ser trafikkort för buss, under senaste tolv månaderna och, om provet avser annat trafikkort, under de senaste sex månaderna i betydande omfattning fört bil under olika trafikförhållanden. I intyget skall finnas närmare angi- vet i vilken omfattning och under vilka omständigheter sökanden fört bil. Intyg erfordras dock ej om sökanden med hänsyn till särskild utbildning kan antas besitta nödig erfarenhet och körvana för att i yrkesmässig trafik föra bil av det slag varom fråga är.

I 27 5 2 mom. YTF föreskrives vidare, att sökanden för provet skall till— handahålla bilinspektören (besiktningsmannen) lämpligt fordon samt att prov för trafikkort, som ger rätt att föra buss, skall avläggas å sådant fordon.

Prov för trafikkort må enligt nyssnämnda författningsrum godkännas endast om sökanden efter prövning under olika trafikförhållanden samt skriftligt och muntligt förhör befinnes uppfylla vissa angivna krav. Dessa är med två undantag —— desamma som i 31 5 3 mom. VTF stadgats av- seende förarprov för bil eller motorcykel. Undantagen gäller att körskick- ligheten, sinnesnärvaron och omdömesförmågan skall vara god (för kör- kort: erforderlig) samt att sökanden skall vara väl förtrogen med verk- ningssättet hos vederbörande slag av fordon (för körkort: äga för brukandet erforderlig kännedom). Godkännes provet skall bilinspektören (besiktnings- mannen) meddela sökanden kompetensbevis. Har provet avs-ett buss, skall detta särskilt anges i beviset.

Närmare bestämmelser rörande ansökan om trafikkort och prövning av sådan ansökan har meddelats i 27 5 3 mom. YTF. Bestämmelserna överens- stämmer i väsentliga delar med de regler som i detta avseende gäller beträf- fande körkort.

Överväganden och förslag

Av historiken framgår att föreskrifter sedan lång tid tillbaka meddelats rörande de allmänna kompetenskrav som ansetts skola gälla för olika kate— gorier av förare. Dessa föreskrifter — som tid efter annan ändrats och där- vid i huvudsak undergått en skärpning kan även sägas utvisa de mål

man vid skilda tidpunkter önskat uppställa för förarutbildningen. I fråga om de allmänna kraven för erhållande av körkort har dessa sedan flera år- tionden funnits angivna i den grundläggande trafikförfattningen ; närmare bestämmelser rörande förarprovets innehåll och utformning har däremot under en lång följd av år haft sin plats i besiktningsmännens instruktioner. Vad beträffar förare i yrkesmässig biltrafik uppställdes länge blott krav på innehav av körkort och vid prov inför besiktningsman visad allmän lämplig- het som yrkesförare. Mera utförliga allmänna kompetenskrav för denna fö— rarkategori intogs sedermera i den förordning, som reglerar den yrkes- mässiga biltrafiken.

De mål, som för närvarande finnes uppställda för utbildningen av olika förarkategorier, framgår _ såsom förut nämnts —— av bestämmelserna i 31 & VTF och 27 & YTF, vilka utförligt redovisar vad som fordras av den, som önskar erhålla förarbevis. Riktlinjer för och anvisningar om hur undervis- ningen i körskolorna skall bedrivas finnes intagna i de av väg- och vatten- byggnadsstyrelsen fastställda kursplanerna, som dock endast avser utbild- ning för erhållande av körkort.

Beträffande frågan om de krav på körskicklighet, som i fortsättningen bör uppställas på de framtida motorfordonsförarna, vill bilförarutredning- en till en början anlägga följ ande principiella synpunkter.

Motortrafikens utveckling och alla följdverkningar härav gör det enligt utredningens uppfattning nödvändigt att på ett påtagligare sätt än hittills skett ge målsättningen för utbildning av motorfordonsförare och därmed också kraven på sådana förare en mera generell inriktning och allmän gil— tighet för alla slag av förare. Framför allt ur trafiksäkerhetssynpunkt mås— te man nämligen numera ställa kravet att samtliga förare av motorfordon besitter alla de grundläggande kunskaper om skilda faktorer inom trafik- området, som sammantagna utgör förutsättningen för största möjliga trafik- säkerhet. I all den utsträckning så lämpligen kan ske bör därför en allmän målsättning gälla för all förarutbildning och vissa grundkrav fyllas av varje kompetensförklarad förare.

Enligt utredningens mening måste sålunda frågan om de krav som körkortsaspiranten i dagens läge bör uppfylla ses mot bakgrunden av den utomordentligt snabba expansion på motorismens område, som för närva- rande äger rum, och det i samband därmed växande antalet trafikolyckor. Med hänsyn härtill och då människan utgör den dominerande olycksfak- torn i trafiken, måste det vara ett fundamentalt mål för förarutbild- ningen, att eleven får erforderliga insikter om utvecklingen inom motor- trafikens område, om allvaret i den bristande trafiksäkerheten samt om de krav på ansvar och hänsyn, som gäller varje trafikant. Detta mål bör enligt utredningens mening komma till klart uttryck genom en särskild föreskrift. Förarutbildningen bör i nu berörda del innefatta bl. a. en orientering om motorismens såväl positiva som negativa sidor och kunskaper om vissa av

de naturlagar, som man vid körning av motordrivet fordon har att beakta, exempelvis den levande kraften samt friktionen mellan däck och körbana. Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt trafikolyckornas omfattning, orsaker och karaktär samt åt det trafiksäkerhetsarbete som utföres på skilda områ- den. I detta sammanhang bör eleven vidare bibringas klar förståelse för den enskilde trafikantens roll i trafiken samt kännedom om vissa trafikpsyko- logiska problem, som föreligger i olika situationer.

Även framdeles bör som ett viktigt mål för förarutbildningen uppställas kravet på kunskaper om gällande trafikföreskrifter. Utredningen vill under- stryka vikten av att eleven vid förarutbildningen får kunskaper inte blott 0111 dessa reglers innehåll utan även om deras innebörd och att han lär sig rätt tillämpa kunskaperna i praktiken. Uppmärksamhet bör främst ägnas åt sådana föreskrifter som är av särskild betydelse med hänsyn till trafiksä- kerheten. Under denna del av utbildningen bör eleven även få nödig kän- nedom om den verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt som sjukdom, uttrött- ning och alkoholhaltiga drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen medför på den mänskliga organismen.

Ett oeftergivligt krav på körkortsaspiranten är givetvis att denne skall ha förvärvat ett visst mått av körskicklighet. En förutsättning är härvid att vederbörande väl behärskar fordonets olika manöverorgan. I den täta och snabba trafik som numera förekommer måste en förare ofta koncentrera sin uppmärksamhet på övriga trafikanter. Han skall därför kunna behärska sitt eget fordon så väl, att uppmärksamheten inte i nämnvärd grad behö— ver tagas i anspråk för de mycket hastiga manövrer han kan tvingas företa.

En god manöverförmåga utgör emellertid blott en grundläggande färdig- het. Därutöver måste som ett väsentligt mål för förarutbildningen upp- ställas förmåga att på ett ur trafiksäkerhetssynpunkt tillfredsställande sätt föra fordonet under olika väg-, väderleks- och trafikförhållanden. En inten- sifiering och differentiering av övningskörningen måste därför komma till stånd inom ramen för vad som härvidlag är praktiskt realiserbart. Uppen- bart är att utbildningen av praktiska och ekonomiska skäl inte rimligen kan ges en sådan omfattning, att körkortsaspiranten under körning får person- lig erfarenhet av samtliga de svårbemästrade eller farofyllda situationer som kan förekomma i trafiken. Den praktiska undervisningen bör emeller- tid ges en sådan utformning att den i kombination med teoriundervisningen ger eleven grundläggande färdigheter i körteknik samt förmåga att på ett riktigt sätt tillämpa de viktigaste reglerna för fordonsförares uppträdande under olika trafikförhållanden. Undervisningen bör därvid alldeles sär- skilt inriktas på att ge eleven sådana kunskaper och en sådan inställning till den omgivande trafiken att han förmår anpassa sitt körsätt till de skiftan- de situationer som kan komma att möta honom såsom förare. I detta sam- manhang vill utredningen kraftigt understryka vikten av att de teoretiskt betonade kunskaper, som utredningen tidigare förordat, inte meddelas

blott i lektionslokalen utan på lämpligt sätt lämnas även under körutbild- ningen. Först härigenom kan dessa kunskaper levandegöras för eleverna och fylla sin funktion att ge dem ett trafiksäkert uppträdande.

En förares förmåga att uppträda trafiksäkert är i hög grad beroende av hur han kan anpassa sitt fordons hastighet till skiftande trafikförhållan- den. Detta gäller vid körning såväl inom tätbebyggda områden som utan- för sådana områden. Förhållandet kan emellertid sägas vara särskilt fram- trädande vid s. k. landsvägskörning. Utredningen får erinra om att av samt— liga trafikolyckor med dödlig utgång i vårt land omkring två tredjedelar inträffat utom tätbebyggt område samt att undersökningar givit vid han- den, att bristande hastighetsanpassning ofta varit en framträdande faktor vid dessa olyckor. Även vissa andra problem kan sägas vara särskilt fram- trädande vid landsvägskörning. Utredningen vill såsom exempel härpå er— inra om olycksriskerna till följd av förares bristande kunskaper om den plats på vägbanan som fordonet bör ha vid kurvtagning, körning över hack— krön och avkörning till höger. Vidare bör påpekas de särskilda riskmoment som är förenade med t. ex. omkörning av och möte med andra fordon, pas- serande av barn, som uppehåller sig på eller vid väg, infart på huvudled samt färd över järnvägskorsning. Mot bakgrunden av vad nu anförts framstår det enligt utredningens mening som ett ofrånkomligt mål för förarutbildningen, att körkortsaspiranten på ett tillfredsställande sätt skall kunna föra sitt fordon på landsväg. I den i bilförarutredningens direktiv omnämnda, vid väg- och vattenbyggnadsstyrelsens skrivelse den 16 november 1961 fogade promemorian har framhållits att anmärkningar framställts mot den om- ständigheten att landsvägskörningen inte tillräckligt uppmärksammats vid förarutbildningen. Det synes därför uppenbart att i utbildningen måste ingå en relativt omfattande träning i landsvägskörning. Denna del av utbild- ningen måste emellertid vara noggrant planlagd, så att dess värde väl sva— rar mot de ökade utbildningskostnader som sådan körning ofta kan med- föra.

Även vid förande av fordon inom städer och andra tätorter förekommer givetvis problem avi stort sett samma art som vid körning inom glesbebyggda landsdelar. Den utpräglade stadstrafiken med dess täta fordonsfiler och ofta forcerade tempo ställer emellertid också vissa särskilda krav på föra- ren. Som exempel härpå kan nämnas förmåga att på ett tillfredsställande sätt föra fordonet i hårt trafikerade gatukorsningar och vid övergångsstäl— len för gående, aktgivande på trafiksignaler och hastighetsbegränsningar samt förmåga att rätt utföra filkörning. Ehuru utredningen är medveten om de svårigheter som i vissa delar av vårt land kan finnas att förlägga kör- undervisning till tätorter, vill utredningen dock förorda, att sålunda för- lagd undervisning framdeles skall ingå som ett led i förarutbildningen om inte alldeles speciella skäl befinnes föreligga för en dispensering härutinnan.

Ett betydelsefullt problem utgör vidare körning under mörker eller då

förarens sikt eljest är nedsatt på grund av väderleksförhållanden. Enligt ut- förda undersökningar är olycksrisken under mörker omkring tre gånger så stor som vid dagsljus. Vid mörkerkörning är den del av vägen och dess omgivningar, som föraren vid dagsljus kan överblicka, avsevärt begränsad. Härtill kommer de bländningsfenomen, som under mörker uppstår vid möte med annat fordon och som medför svårigheter för föraren att iaktta andra trafikanter, även om de befinner sig inom den vägsträcka som bely- ses av det egna fordonets strålkastare. Sådan bländning kan innebära stora risker, särskilt i de fall där det mötande fordonets strålkastare är felaktigt inställda eller alltför starka.

Endast en liten del av de nyblivna förarna torde för närvarande behärska mörkerkörningen och de problem som denna innebär. I den nyssnämnda promemorian har också anmälts kritik .mot den bristande uppmärksamhet som under utbildningen synes ägnas åt mörkerkörningen. Enligt utred- ningens mening skulle det därför avsevärt främja trafiksäkerheten på våra vägar om man kunde uppställa ett obligatoriskt krav på praktisk utbild— ning i sådan körning. Emellertid är utredningen medveten om de svårighe- ter som genomförandet av ett sådant krav skulle innebära. Så t. ex. önskar åtskilliga körkortsaspiranter — med hänsyn till fritidsmöjligheter eller av andra skäl — förlägga sin förarutbildning till de ljusa årstiderna. Utred- ningen har därför stannat för att allenast ge en rekommendation om vikten av träning i .mörkerkörning i samtliga de fall där sådan är praktiskt genom- förbar. Avsaknad av eller ringa övning i mörkerkörning måste enligt ut- redningens mening alltid kompenseras av en väsentligt förbättrad teoretisk undervisning om de med sådan körning sammanhängande problemen. Där- vid bör särskilt tillses att lämplig undervisningsmateriel, t. ex. film, kom- mer till användning. I detta sammanhang vill utredningen slutligen påpeka att vissa förbättringar av förarnas kunskaper om mörkerkörning otvivel- aktigt kan nås genom ökad upplysningsverksamhet samt fortbildningskur- ser för körkortsinnehavare.

Under senare år har frågan om körning i halt väglag och därmed sam- manhängande problem tilldragit sig ökad uppmärksamhet och även mot undervisningen på förevarande områden har enligt den ovanberörda prome- morian riktats anmärkningar. Utredningen anser att krav bör upp-ställas på vissa grundläggande kunskaper om dessa problem och de åtgärder som en förare har att vidta under ifrågavarande förhållanden. Liksom beträffande mörkerkörningen föreligger emellertid också här svårigheter att lösa frågan om hur praktiska tillämpningsövningar lämpligen skall kunna ordnas. Enligt vad utredningen erfarit har försök med övningskörning på artifi- ciella s. k. halkbanor givit goda resultat. En ökad användning av dylika banor skulle givetvis kunna medföra en avsevärd förbättring av utbild- ningsverksamheten på ifrågavarande område. Förarutbildningen i denna del torde emellertid till viss del få bedrivas rent teoretiskt. Även här gäller vad

utredningen ovan anfört om behovet av upplysningsverksamhet och fort- bildningskurser.

I fråga om körkortsaspirantens kunskap om det slag av fordon han skall framföra torde de kraven böra uppställas, att vederbörande äger kunskaper om fordonets instrumentering, dess verkningssätt och åtminstone elementär kännedom om dess konstruktion. Härutöver bör enligt utredningens mening fordras, att vederbörande bibragts kännedom om en förares möjligheter att upptäcka ur trafiksäkerhetssynpunkt allvarliga brister hos fordonet. Med hänsyn bl. a. till de förbättringar av fordonens konstruktion och de ökade serviceresurser som numera föreligger, torde det knappast vara rim- ligt att utöver vad nu angivits — ställa några längre gående krav i detta avseende.

Vad slutligen angår det i 31 5 3 mom. VTF för närvarande angivna kra- vet på att körkortssökande skall besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt erfor- derlig sinnesnärvaro och omdömesförmåga anser utredningen uppenbart, att detta krav bör bibehållas. Godkännande bör givetvis vägras den, som ej visar sig äga nämnda egenskaper. Dessa kan ehuru de till större delen utgör medfödda karaktärsdrag otvivelaktigt i vissa avseenden utvecklas genom undervisning och träning. För förarutbildningen bör här ställas må- let att hos eleven frammana den uppmärksamhet och det förutseende samt det lugn, som en förare måste äga för att kunna föra sitt fordon säkert i olika trafiksituationer.

De synpunkter som utredningen i det föregående framfört innebär i vis- sa avseenden en utvidgning av de mål, som för närvarande finnes uppställda för förarutbildningen. Detta gäller exempelvis kraven på förbättrad under- visning i landsvägs- och gatukörning samt körning under mörker. Utred- ningen är medveten om att den ändrade målsättningen kan föra med sig förlängd utbildning med därav följande kostnadsstegringar och andra olä- genheter för den enskilde. Med hänsyn bl. a. härtill finner utredningen det vara en angelägenhet av stor vikt att man i möjligaste mån söker effekti- visera och rationalisera förarutbildningen för att därigenom motverka de negativa konsekvenser som annars skulle uppkomma till följd av de ökade kraven. Utredningen återkommer senare i betänkandet till detta spörsmål.

Ett förverkligande av de utvidgade mål för förarutbildningen, som utred- ningen sålunda anser böra uppställas, kräver åtgärder i skilda hänseenden. I närmast följande avsnitt av betänkandet tager utredningen upp olika frå- gor berörande förarutbildningens innehåll. Innan så sker vill emellertid utredningen närmare precisera de krav, som utredningen utifrån sina över- väganden rörande körkortsdifferentieringen och den allmänna målsättning- en för förarutbildningen anser böra i förarkompetenshänseende ställas på innehavare av olika slag av förarbevis.

Körkort för fordonsklass A. För erhållande av kompetens att framföra fordon tillhörande fordonsklass A —-— personbil och lätt lastbil —— anser ut-

redningen det nödvändigt att med hänsyn till dagens trafiksituation av kör- kortsaspiranten kräva insikter och kunskaper inom alla de områden, som redovisats i utredningens allmänna synpunkter på målsättningen. Han bör sålunda ha erforderliga insikter om motorismens utveckling, om trafiksä- kerhetsfrågornas vikt, om vissa av de naturlagar som påverkar körning av motordrivet fordon, om trafikolyckornas orsaker, omfattning och karaktär samt om vikten av ett ansvarsmedvetet och hänsynsfullt uppträdande hos varje enskild trafikant. Han skall ha nödiga kunskaper om gällande trafik- föreskrifter och förmåga att rätt tillämpa kunskaperna i praktiken. Han skall vidare ha nödig kännedom om den verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt som sjukdom, uttröttning och alkoholhaltiga drycker m.m. medför på den mänskliga organismen. Vad körskickligheten angår skall han visa sig kunna behärska sitt fordon och dess manöverorgan under olika situationer i tra- fiken på sätt närmare utvecklats i det föregående. Han skall också äga erfor- derlig kunskap om fordonets instrumentering, verkningssätt och konstruk- tion. I likhet med vad nu gäller skall han också visa sig besitta ur trafiksä- kerhetssynpunkt erforderlig sinnesnärvaro och omdömesförmåga för att säkert kunna föra sitt fordon i olika trafiksituationer.

Körkort för fordonsklass B. I fråga om de bestämmelser som bör gälla för förarprov avseende fordonsklass B — tung lastbil och buss har ut- redningen i det föregående redovisa-t de skäl, vilka enligt utredningens me- ning talar för att särskilda krav bör ställas på här ifrågavarande körkorts— sökande. Som en primär förutsättning för erhållande av körkort för fordons- klass B bör enligt utredningen gälla att sökanden redan erhållit körkort för fordonsklass A och dessutom förvärvat viss körvana. Sistnämnda villkor bör styrkas genom intyg av polismyndighet eller av två trovärdiga per- soner om att sökanden under det senaste året i betydande omfattning fört fordon tillhörande klass A under olika trafikförhållanden. I intyget bör närmare anges i vilken omfattning och under vilka omständigheter veder- börande fört fordon som nyss sagts.

De för förarprovet erforderliga reglerna bör lämpligen i väsentliga delar ansluta sig till vad som för närvarande gäller vid förarprov för trafikkort samt i övrigt utformas genom hänvisning till de bestämmelser som gäller körkort för fordonsklass A. Sålunda bör framgå att sökanden för att bli godkänd skall visa sig äga erforderliga insikter om motorismens utveckling, om trafiksäkerhetsfrågornas vikt, om vissa av de naturlagar som påverkar körning av motordrivet fordon, om trafikolyckorna och om trafikants uppträ— dande. Sökanden skall vidare ha nödiga kunskaper om gällande trafikföre- skrifter och kunna rätt tillämpa kunskaperna i praktiken. Han skall även ha nödiga kunskaper om den verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt, som sjuk- dom, uttröttning och alkoholhaltiga drycker m. m. medför på den mänskliga organismen. I fråga om körskicklighet och fordonskännedom samt sinnes- närvaro och omdömesförmåga bör, i likhet med vad för närvarande är fallet

vid prov för trafikkort, särskilda krav ställas på vederbörande. Sökanden skall sålunda för att bli godkänd äga ur trafiksäkerhetssynpunkt god skick- lighet att föra tyngre fordon i landsvägs- och gatutrafik samt vara väl för- trogen med konstruktionen och verkningssättet hos sådant fordon ävensom besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt god sinnesnärvaro och omdömesförmå- ga. Prov bör företas med antingen tung lastbil eller buss.

Körkort för fordonsklass C. För behörighet att föra fordon tillhörande fordonsklass C — motorcykel bör enligt utredningens mening i allt gälla samma regler som ovan föreslagits för körkort avseende fordonsklass A.

Körkort för fordonsklass D. För behörighet att föra traktor av vad ut- redningen i ett föregående avsnitt kallat konventionell typ bör krävas att sökanden vid ett teoretiskt prov, såväl muntligt som skriftligt, visar sig i stort sett äga de insikter och kunskaper som utredningen föreslagit skola fordras för godkänt prov för »A-körkort». Detta innebär således en inte oväsentlig men enligt utredningens mening .med hänsyn till dagens trafik- situation nödvändig skärpning av nuvarande krav.

Utredningen har allvarligt övervägt om inte med hänsyn till de trafik- olyckor och olyckstillbud vid förande av traktor som inte sällan förekom- mer, särskilt vid infart på och korsning av livligare trafikerad väg —— dess- utom borde krävas någon form av praktiskt prov. För att ett sådant prov skulle få någon egentlig mening och sökandens förmåga att anpassa sin körning till annan trafik kunna kontrolleras skulle provet behöva ske på en relativt livligt trafikerad väg, något som på många ställen i landet skulle medföra praktiska svårigheter. Om provet skulle ske på väg, måste givetvis även övningskörning få ske på väg. VTF tillåter emellertid för närvarande inte övningskörning med traktor på väg, och utredningen har inte ansett sig böra föreslå någon ändring därutinnan. Vid ett körprov med traktor skulle ofta även uppstå svårigheter för den som anställer provet med av— seende på placering, lämnande av direktiv etc.

Utredningen har med hänsyn till det anförda stannat för att inte framläg- ga förslag om praktiskt prov för erhållande av traktorkörkort. Utredning— en har därvid beaktat även den gynnsamma effekt av det teoretiska provets utvidgning man har anledning räkna med samt, inte minst, att det nu sagda gäller den »konventionella» traktorn. För den andra kategorien traktorer, ombyggda bilar, föreslår utredningen, som framgått av ett tidigare avsnitt, skola gälla samma krav i körkortsavseende som uppställts för fordonsklas- serna A respektive B.

Särskilda behörighetsbevis. Vad angår de särskilda prov, som innehavare av körkort för fordonsklass A enligt utredningens förslag skall avlägga för att bli berättigad att utöva yrkesmässig personbefordran eller att föra for- don med tillkopplat tyngre släpfordon, vill utredningen förorda, att krav på sådana prov intas i VTF och att närmare föreskrifter om provens om— fattning meddelas av vederbörande tillsynsmyndighet. För förare av bil för

yrkesmässig personbefordran bör provet få ett innehåll och en utformning, som i huvudsakliga delar överensstämmer med vad som föreslagits om så- dant prov avseende fordonsklass B. Det prov som skall berättiga till förande av fordon jämte tillkopplat tyngre släpfordon bör givetvis avse de faktorer, som ur trafiksäkerhetssynpunkt är av särskild betydelse vid förande av sådan fordonskombination.

Övergångsbestämmelser. Tidpunkten för ikraftträdandet av de nya reg- lerna beträffande olika körkort och kompetenskrav torde få bestämmas med beaktande av vad som kan befinnas praktiskt lämpligt för ett genomförande av utredningens i det följande framlagda förslag beträffande körkortsre- gistreringen. Enligt utredningens uppfattning bör körkort och trafikkort, som utfärdats före de nya bestämmelsernas ikraftträdande, få äga oföränd— rad giltighet under en övergångstid av två år. Övergångsbestämmelserna bör alltså ges ett innehåll, som gör det möjligt för flertalet av de förare, som redan före genomförandet av reformen innehar körkort och trafikkort, att utan alltför stora olägenheter verkställa det utbyte av förarbevis som måste bli en följd av reformen. Sådant utbyte bör enligt utredningens mening kun- na ske utan att föraren underkastas nytt prov inför bilinspektör (besikt- ningsman).

Den som har förarbevis, utfärdat före bestämmelsernas ikraftträdande, föreslås sålunda under övergångstiden utan föregående prov kunna efter ansökan hos den körkortsmyndighet där han är registrerad mot återstäl— lande av sitt förarbevis utfå nytt körkort av närmast motsvarande slag. Kör— kort för fordonsklassen A skall därvid utfärdas till innehavare av körkort för bil, körkort för fordonsklassen B till innehavare av trafikkort, körkort för fordonsklassen C till innehavare av körkort för motorcykel, samt kör- kort för fordonsklassen D till innehavare av körkort för traktor.

För att körkortsmyndigheten skall beredas tillfälle att under övergångs- tiden behandla och avgöra alla hithörande ärenden, föreslås föreskrifter om att ansökan skall vara inkommen till myndigheten senast tre månader före övergångstidens utgång. Underlåtenhet att inom den föreskrivna tiden inge förarbevis för utbyte bör enligt utredningens uppfattning medföra förlust av den rätt att föra fordon som beviset tidigare medfört.

Förare, som utan att ha trafikkort — exempelvis förare av ett industri— företags långtradare och dylika fordon för egna transporter _ ändock har flerårig vana vid att föra tyngre lastfordon eller buss, synes ej heller böra betungas med nytt prov inför bilinspektör (besiktningsman) för att få rätt att framdeles föra fordon av detta slag. Antalet förare, som i icke yrkesmäs- sig trafik framför till den föreslagna nya fordonsklassen B hörande fordon utan att ha trafikkort, torde kunna uppskattas till 50 000—75 000. Större delen av dessa förare kan antas vara starkt beroende av att även framdeles äga körkort, som berättigar dem till förande av tung lastbil eller buss. Krav på nytt prov för denna förarkategori skulle därför medföra kostnader och

olägenheter för ett stort antal personer. Därj ämte skulle tillsynsmyndighe- ten under övergångstiden utsättas för starkt ökad belastning. Utredningen har därför stannat för att föreslå att den, som vid bestämmelsernas ikraft- trädande innehar körkort för bil, skall utan att behöva undergå prov kunna på ansökan erhålla körkort för fordonsklassen B, om han med intyg av polismyndighet eller arbetsgivare eller eljest av två trovärdiga personer kan styrka, att han under de senaste tre åren i betydande omfattning fört tyngre lastbil eller buss. Tiden tre år har valts för att endast den kategori förare som redan vid de nya bestämmelsernas ikraftträdande har betydande vana vid körning av ifrågavarande fordonsslag skall få den favör som intygsför— farandet innebär.

Enär enligt utredningens förslag kräves särskilt körkort för förande av motorcykel bör den, som vid bestämmelsernas ikraftträdande har körkort för bil, på motsvarande sätt genom intyg om körvana äga att utan före— gående prov få körkort för fordonsklassen C. — Även vid ansökan om så- dan anteckning på körkortet, som skall erfordras för rätt att föra fordon, vartill kopplats släpfordon med en totalvikt överstigande 1 500 kilogram, bör körvana beträffande sådan fordonskombination kunna styrkas med in- tyg. Detta bör i likhet med övriga berörda intyg vara utfärdat av polismyn- dighet eller arbetsgivare eller eljest av två trovärdiga personer och avse de senaste tre åren.

Intyg om körvana synes dock ej i något fall böra krävas av den som med hänsyn till särskild utbildning kan antas besitta nödig erfarenhet och kör- vana beträffande det slag av motorfordon, varom fråga är.

Som ovan angivits har utredningen föreslagit, att alla körkort och trafik- kort, utfärdade före bestämmelsernas ikraftträdande, skall av innehavarna för utbyte inges till vederbörande körkortsmyndighet. Härigenom skulle en grundlig inventering av förarbeståndet kunna komma till stånd och myn- digheterna beredas tillfälle att aktualisera körkortsregistren.

En annan och kanske väsentligare vinst av ett körkortsutbyte- är att där- igenom alla körkort som nu är i bruk kan ogiltigförklaras från och med viss tidpunkt, varav följer att de inte längre kan användas vare sig som fö- rarbevis eller som legitimationshandling. Värdet härav får anses särskilt betydande som olagligt förvärvade körkort (förfalskade eller på olaga grun- der åtkomna körkort och duplettkörkort) förekommer i inte ringa utsträck- ning.

Förarutbildningens innehåll Historik

Frågan om innehållet i förarutbildningen har varit föremål för övervägan— den inom flertalet av de utredningar som under årens lopp sysslat med för-

fattningsmässiga och organisatoriska regleringar inom vägtrafikområdet. Därvid har framförts mer eller mindre detaljerade förslag beträffande de krav i teoretiskt och praktiskt kunnande som måste ställas på motorfor— donsförare. Någon mera detaljerad reglering av omfattningen av det kun- skapsmått som skall krävas av körkortsaspiranterna har emellertid inte meddelats av Kungl. Maj:t. VTF innehåller härutinnan endast en i mera allmänna ordalag gjord sammanfattning. Emellertid utfärdade väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 1 november 1953 vissa anvisningar rörande ifrågavarande kunskapskrav. I avseende på det teoretiska provet anfördes däri bl. a. följande:

Elev skall kunna redogöra för betydelsen av förekommande vägmärken, som vid provet uppvisas för honom, samt äga full kännedom om varningsanordning— ar vid korsningar i samma plan mellan väg och järnväg samt om olika typer av järnvägskorsningar i plan och huru de skola passeras.

Elev skall äga god kännedom om gällande bestämmelser som äro av vikt ur trafiksäkerhetssynpunkt och därvid i första hand de som beröra

a) beredande av fri väg,

åligganden vid trafikolycka, fordonens plats på väg och i vägkorsning, fordons hastighet, möte och omkörning, korsande möte, stannande och uppställning, tecken och signaler,

belysning,

fordons last, tillåtet axeltryck och bredd.

Sökanden skall nöjaktigt kunna redogöra för gällande bestämmelser om

a) bils respektive motorcykels utrustning,

b) registrering, avregistrering och anmälningsskyldighet vid förvärv och för— säljning m. ni. av motorfordon.

Angående fordonet skall av sökande bl. a. fordras:

a) kännedom om instrumenteringen och vad som skall iakttagas därest instru- menten giva onormala utslag,

b) kännedom om styrinrättningens och bromsarnas funktion samt hur dessa kontrolleras före körning,

c) elementär kännedom om fordonets skötsel och vård sommartid och vintertid.

d) nöjaktig kännedom om betydelsen av rätt inställda strålkastare och effektivt avbländat halvljus samt hur detta kontrolleras,

e) kännedom om koloxidförgiftning, särskilt i garage. Vid behandlingen av frågan om alkoholhaltiga drycker m. ni. skall för eleven kraftigt framhållas vådan för andra trafikanter av att framföra motorfordon i al- koholpåverkat tillstånd samt svårigheten att själv avgöra, om man är påverkad eller icke. Därjämte skall framhållas risken med trötthetstillstånd hos föraren.

Beträffande det praktiska provet innehåller anvisningarna en redogörelse för de avseenden i vilka den körkortssökande skall prövas och de felhand— lingar som skall föranleda ett underkännande av sökanden.

Frågan om särskilda i vederbörlig ordning fastställda kursplaner för utbildningen upptogs sedermera av 1953 års trafiksäkerhetsutredning i dess

tidigare nämnda betänkande »Trafiksäkerhet II». I detta behandlade utred— ningen förevarande av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen år 1953 utfärdade detaljföreskrifter för körkortsprovet bl. a. ur den synpunkten att de innefat— tade krav på vissa kunskaper, som inte var av direkt betydelse ur trafiksäker- hetssynpunkt, t.ex. kännedom om reglerna förregistrering,avregistrering och anmälningsskyldighet vid förvärv och försäljning av motorfordon, men att krav ej uppställts på sådana kunskaper, som var särskilt ägnade att ge ve- derbörande insikt om allvaret i den bristande trafiksäkerheten. Utredningen redogjorde utförligt för hur teoriundervisningen borde vara utformad. En— ligt utredningens mening borde den särskilt gå ut på att meddela sådana kunskaper som gav eleven det speciella omdöme, vilket behövdes för att han skulle förstå att anpassa sitt körsätt med hänsyn till sådana riskmoment, som han efter hand kom att möta i trafiken. Bl. a. borde eleverna få ett visst mått av kunskap om de naturlagar, som varje förare kom i kontakt med un- der körningen. Någon mera ingående kunskap om bilens konstruktion ansåg utredningen däremot inte erforderlig.

Trafiksäkerhetsutredningen framförde också kritik mot det sätt på vil- ket den praktiska utbildningen oftast blivit anordnad vid körskolorna. Den- na borde främst gå ut på att ordentligt inlära vissa grundläggande manöver- moment. Viktigt var att dessa moment inövades enligt en viss ordning och en viss metod. Därutöver borde eleven öva sig i trafik så länge, att han fick tillfälle att praktiskt tillämpa de elementära trafikreglerna. Inom ramen för den tid, som rimligen kunde ägnas åt den praktiska utbildningen, rym- des däremot inte någon mera ingående praktisk undervisning i landsvägs- körningens teknik eller i körning under mörker och i halt väglag. Ej heller ansåg utredningen några mera långtgående krav behöva uppställas på för- måga att utföra fickparkering, långa backningar eller andra mera kompli- cerade manövrer.

Trafiksäkerhetsutredningen fann de anförda synpunkterna på den teore- tiska utbildningen böra anges genom utbyggnad av kompetensreglerna i 31 ä 3 mom. VTF. Utredningen föreslog att körkortssökande skulle visa sig äga kännedom om de särskilda risker, som förelåg i vissa uppräknade trafik— Isituationer, samt om det körsätt, som en förare i olika fall hade att tillämpa för att undgå att invecklas i olyckor. Vidare föreslogs att sökanden skulle ådagalägga sådana kunskaper om trafikolyckornas omfattning, orsaker och karaktär samt sådana insikter i övrigt, att han kunde antas förstå nöd- vändigheten av ett varsamt och hänsynsfullt'uppträdande i trafiken.

För att få till stånd en undervisning i enlighet med de uppdragna rikt- linjerna var det emellertid enligt utredningens uppfattning inte tillfyllest med en författningsändring. Utredningen föreslog därför att den teoretiska undervisningen i körskola skulle bedrivas i enlighet med särskild kursplan. Härom anförde utredningen bl.a. följande:

För att få till stånd en undervisning enligt de av utredningen uppdragna rikt-

linjerna är det dock inte tillfyllest med en författningsändring som ju endast i mera allmänna ordalag kan ange de kunskapskrav, som en körkortssökande mäs— te uppfylla. Utredningen föreslår därför ett stadgande i 365 vägtrafikförord- ningen av innehåll, att den teoretiska undervisningen i körskola skall bedrivas i enlighet med särskild kursplan, som utfärdats av Konungen eller den myndighet Konungen förordnat. En sådan plan synes böra utarbetas i huvudsaklig överens— stämmelse med de riktlinjer, som uppdragits av utredningen. Planen bör lektion för lektion ange de kunskapsmoment, som undervisningen skall omfatta, och in- nehålla anvisningar om den litteratur, ur vilken läraren kan inhämta kunskaper i de ämnen, som skola avhandlas. Utredningen förutsätter, att vid utarbetandet av denna plan erforderlig psykologisk och pedagogisk expertis anlitas.

Även den praktiska utbildningen föreslog utredningen skulle bedrivas i enlighet med särskilt utfärdad kursplan. Vid utarbetandet av denna kurs— plan borde man tillgodogöra sig de erfarenheter som vunnits i andra länder om hur en rationell och ändamålsenlig utbildning borde bedrivas.

Såsom ovan nämnts förutsatte utredningen att de föreslagna kursplaner- na skulle tillämpas vid utbildning i körskola. Med avseende på privatutbild— ningen föreslog utredningen att Kungl. Maj :t skulle anmoda NTF att ut- arbeta enkla anvisningar om hur denna utbildning skulle bedrivas. Dessa anvisningar borde kostnadsfritt tillhandahållas vid den anmälan om öv- ningskörning som ingick såsom ett led i utredningens förslag beträffande privatuthildningen.

Vid anmälan av föreliggande fråga i proposition 1958: 69 tillstyrkte de- partementschefen förslaget att VTF skulle kompletteras med en föreskrift om att utbildning i körskola skall bedrivas i enlighet med kursplaner, som utfärdats av Kungl. Maj:t eller den myndighet Kungl. Maj:t därtill för— ordnat. Departementschefen anförde vidare att kursplanen givetvis blott i huvudsak kunde ange målet i olika hänseenden för utbildningen och att däri eventuellt förekommande anvisningar om hur utbildningen skulle be— drivas för att nå detta mål regelmässigt blott kunde bli av rådgivande art. Utredningens förslag om utarbetande av anvisningar för privatutbildning tillstyrktes inte av departementschefen under motivering att de av utred- ningen föreslagna bestämmelserna om kursplaner även kunde tillämpas vid den privata utbildningen.

Sedan departementschefens förslag godkänts av riksdagen infördes i 36 & 7 mom. VTF ett tillägg om att undervisning i körskola skall bedrivas i en— lighet med kursplaner, som utfärdats av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnat. Samtidigt uppdrogs genom föreskrift i 76å VTK åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att utfärda kursplaner för un- dervisning i körskola. Med stöd härav har styrelsen utfärdat dels Kursplan för praktisk utbildning i körskola och dels Kursplan för teoriutbildning att tillämpas vid undervisning i körskola. Utarbetandet av dessa planer, vid vilke-t bestämmelserna i 31 5 3 mom. VTF varit vägledande, har skett i sam- arbete med representanter för besiktningsmän och körskolor samt med anlitande av pedagogisk expertis.

Innan bilförarutredningen i följande avsnitt övergår att närmare redo- göra för dessa kursplaner vill utredningen erinra om väg— och vattenbygg- nadsstyrelsens i utredningsdirektiven omnämnda skrivelse den 16 novem— ber 1961 med därvid f ogad promemoria, i vilken skrivelse frågan om behovet av en översyn av anvisningarna för förarprovet och målsättningen för ut- bildningen i körskolorna understrukits. Styrelsen anförde beträffande ut- bildningsplanerna bl. a. att de i stor utsträckning på grund av författnings- bestämmelsernas mycket knapphändiga formulering måst baseras på be- siktningsmännens och körskolornas erfarenheter från tidigare bedrivet ut- bildningsarbete, varjämte vissa kompletterande principer återfunnits i pro- positioner och utredningar. Styrelsen anförde vidare att kursplanerna var de första i sitt slag för körskoleundervisningen och att det därför var na- turligt att en översyn av desamma med beaktande av erfarenheter från de- ras tillämpning och senare framkomna synpunkter på körskoleundervis- ningen kunde bli aktuell och påkallad redan efter kort tid. I stort sett kun- de man, fortsatte styrelsen, våga påståendet att undervisning, bedriven i enlighet med de fastställda kursplanerna, fyller kraven på fullständig och god undervisning intill rimlig utbildningsnivå, en omständighet som dock inte uteslöt att planerna borde ses över. Av särskild betydelse var, fram- höll styrelsen, att körkortsproven vid statens bilinspektion utfördes på så— dant sätt att de väl anslöt till utbildningsplanerna och var ägnade att kon- trollera att körskolornas undervisning följde intentionerna med planerna; i detta avseende krävdes enligt vad som i promemorian framhållits en grundlig översyn av gällande bestämmelser.

Nuvarande kursplaner och deras tillämpning

Gällande kursplan för den praktiska utbildningen i körskola utfärdades den 22 maj 1959 och inledes med vissa allmänna synpunkter på inlärnings— proceduren och vissa allmänna råd för instruktörernas handhavande av utbildningsverksamheten. Själva kursplanen föreskriver att vid den prak- tiska undervisningen i körskola skall genomgås — förutom ett slutprov --— följande 28 olika övningsmoment, nämligen

M»anöver-, start- och hjälporgan och deras användning Instrumentering

Körställning Igångsättning och stannande Krypkörning och styrning Uppväxlingsövningar Nedväxlingsövningar Bromsning och stannande Inledande övningar i hackning . Start i backe

. Tillämpningsövningar . Manöver- och precisionskörning

??”??PIFPPF

13. Landsvägskörning på smala krokiga vägar 14. Sväng till vänster i gatukorsning 15. Passerande .av gatukorsning vid körning rakt fram 16. Sväng till höger från dubbelriktad gata 17. Sväng till höger från enkelriktad gata 18. Körning på plats med cirkulationstrafik 19. Tillämpningsövningar betr. momenten '14—18 i olika kombinationer 20. Backning på gata med trafik 21. Hastighetsanpassning i stadstrafik 22. Fordonets plats i körbanan 23. Körning i trafikreglerad korsning 24. Vändningsövningar 25. Parkeringsövningar 26. Hastighetsanpassning vid landsvägskörning och passerande av vägkorsning 27. Möte och omkörning 28. Passerande av järnvägskorsning Till kursplanen är fogade råd och synpunkter beträffande kursplanens tillämpning, innefattande detaljanvisningar för instruktörernas handlande vid genomgången av de olika i kursplanen upptagna övningsmomenten. Föreskrifterna rörande den praktiska utbildningen innehåller också en bestämmelse om att för varje elev skall finnas ett s. k. utbildningskort av fastställd typ. På detta skall instruktören omedelbart efter varje lektion införa uppgifter angående utbildningens framskridande. Den nu gällande kursplanen för teoriutbildningen är av väg- och vatten- byggnadsstyrelsen fastställd den 15 juni 1961 för tillämpning fr. o. m. den 1 oktober 1961. Föreskrifterna inledes med en redogörelse för VTF :s be- stämmelser om förarprovet och innehåller vidare vissa allmänna synpunkter på körskolornas uppgift såsom utbildningsorgan med särskilt framhållande av vikten av en pedagogiskt riktigt upplagd och genomförd teoriundervis- ning. Därefter följer anvisningar för planläggningen av teoriundervisningen, av vilka bl. a. framgår att helt genomgången teorikurs bör omfatta minst 14 lektionstimmar om 45 minuter vardera. Efter genomgången teorikurs skall genomföras slutprov, i vilket även skall ingå muntlig prövning. Kurs- planen utvisar att teoretisk undervisning skall meddelas i följande 25 olika ämnen:

Motorismens utveckling Trafikolyckorna, ett allvarligt samhällsproblem Trafikolyckornas karaktär Trafiksäkerhetsarbetet

Föraren i trafiken -— Trafikpsykologi

Alkohol, trötthet, sjukdom

Definitioner m. m. Grundregler och beaktande av anvisningar i trafiken Beredande av fri väg för vissa trafikanter m. fl.

Järnvägskorsningar Åligganden vid trafikolycka

Användande av skilda körbanor m. m.

Hastighet

Naturlagar: friktion och levande kraft Möte och omkörning Korsande möte Stannande och uppställning Tecken och signaler Fordons last m. m. Vägmärken och trafiksignaler Fordonet Mörkerkörning, dimma, regn eller snöfall

Landsvägskörning Stadskörning

För undervisningen i ett vart av dessa ämnen lämnas i föreskrifterna råd och synpunkter.

De utfärdade kursplanerna syftar till att inom körskolorna åstadkomma en i fasta former hunden och rationellt bedriven förarutbildning, där varje moment och varje lektion syftar till ett bestämt mål för att genom ett me— todiskt uppbyggande av kunskaper inom såväl det teoretiska som det prak- tiska området nå den nivå, som i dagens situation måste krävas av en mo- torfordonsförare.

Såvitt bilförarutredningen kunnat finna är de utfärdade kursplanerna med avseende på däri ingående ämnen och övningsmoment i stort sett till— fyllest för förarutbildningen. Att frågan uppkommit om att, såsom uttalats i bilförarutredningens direktiv, företa en genomgripande revision av gäl- lande kursplaner för undervisningen i körskolorna torde sålunda inte sam— manhänga så mycket med de nuvarande planerna såsom sådana och deras innehåll utan fastmera med det sätt, på vilket de som regel tillämpas inom körskoleväsendet. Utredningen finner anledning att nedan något mera in— gående beröra detta spörsmål såsom en bakgrund till de i det följande fram— lagda förslagen.

En förutsättning för ett tillfredsställande resultat vid genomförandet av planlagd undervisning, är att utbildaren på ett adekvat sätt ansluter sin undervisning till kursplanerna och utför den på ett ur pedagogisk synpunkt riktigt sätt. Härför kräves att utbildaren har såväl förmåga och vilja att rätt bedöma kursplanernas uppläggning som förutsättningar och resurser för en följdriktig tillämpning och utveckling av intentionerna bakom planerna.

Då det gäller undervisningen vid körskolorna och tillämpningen av me-d- delade kursplaner har bilförarutredningen bibragts den uppfattningen att man i alltför ringa utsträckning kommit att i praktiken anpassa undervis- ningen till den ordning som förutsättes i kursplanerna samt skapa förut- satt integration dem emellan och på så sätt omsätta dem i en pedagogiskt riktig form. Rörande orsakerna härtill kan utredningen inte göra något

bestämt uttalande. Uppenbart torde dock vara att de råd och synpunkter beträffande kursplanernas tillämpning, som givits, mottagits utan större entusiasm, något som i sin tur kan förklaras av den omställning som för ett stort antal körskolor blev en följd av övergång från en tidigare invand icke formaliserad utbildning till den logiskt uppbyggda och därmed strängt formbundna undervisningsmetod, som ett rätt tillämpande av kursplanerna kräver.

Utredningen vill emellertid i detta sammanhang framhålla att Sveriges Bilskolors Riksförbund under hösten 1963 utgivit en handledning för prak- tisk utbildning i körskola, vilken mycket detaljrikt behandlar de olika öv- ningsmomentens genomförande. Denna förbundets åtgärd visar att man även på ansvarigt håll inom körskolebranschen anser att utbildningens be- drivande bör ske mer enhetligt och under fastare former än vad som tidigare skett.

Uppläggm'ngen av förarutbildningen vid en körskola är för närvarande merendels ordnad så att en person, som anmäler sig till en körskola, ome— delbart påbörjar sin förarutbildning; d. v. s. såväl praktisk som teoretisk utbildning. I allmänhet är de i teoriundervisningen ingående ämnena för- delade på ett antal dubbeltimmar, vanligen 8, vilka fortlöpande följer i tur och ordning vid en eller två teorikvällar per vecka. När kursplanens sista ämne behandlats börjar man på nytt med kursplanens första ämne.

Elevens praktiska utbildning startar alltså omedelbart ibland innan någon som helst teoriundervisning meddelats och eleven börjar också i de flesta fall snarast att följa teoriundervisningen, oavsett vilken av lek- tionerna som då ges i skolan, varefter eleven följer undervisningen tills han genomgått kursplanens samtliga ämnen.

En sådan uppläggning av utbildningen får bl. a. följande konsekvenser:

1. Den teoretiska och praktiska utbildningen blir inte samordnad, så att den praktiska utbildningen blir en tillämpning av vad som tidigare lärts in under teorilektionerna.

2. Den enskilde elevens teoriutbildning blir i många fall osammanhäng- ande, vilket kan leda till att utbildningstiden blir onödigt förlängd eller till att elevens uppfattning om vikten av gedigna kunskaper på området »— och dessas inbördes sammanhang minskar.

3. Teoriklassen kommer att bestå av elever, som befinner sig på olika sta- dier vad beträffar såväl praktisk utbildning som inhämtade teoretiska kun- skaper. Detta inte endast försvårar för läraren utan är dessutom ägnat att avsevärt minska elevernas benägenhet och möjlighet att ställa frågor, be- svara frågor eller delta i diskussion. En uppläggning av utbildningen som får dessa konsekvenser står enligt utredningens mening i strid med allmänt vedertagna pedagogiska principer och saknar sannolikt sin motsvarighet inom annan utbildningsverksamhet. De väsentligaste bristerna i förarutbildningens nuvarande uppläggning

är sålunda enligt utredningens mening att hänföra dels till den omständig- heten att man inte låter den teoretiska och praktiska undervisningen följas åt, och dels till det förhållandet att den teoretiska utbildningen för den en- skilde eleven inte sker i en pedagogiskt lämplig ordningsföljd mellan de i undervisningen ingående ämnena.

Nu berörda förhållanden har självfallet varit föremål för uppmärksamhet inom den nuvarande tillsynsmyndigheten, och väg- och vattenbyggnadssty— relsen har den 24 maj 1961 i anslutning till bestämmelsen om inspektion av körskolorna i 36 g 8 mom. VTF meddelat »Anvisningar för inspektion av körskola». I dessa anvisningar har angivits ändamålet med inspektio— nen och hur densamma skall tillgå. Enligt vad utredningen erfarit har häri och genom i övrigt vidtagna åtgärder avsevärda förbättringar kommit till stånd och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framhåller också i sin före— nämnda promemoria den uppfattningen att anledning finnes att anta, att undervisningen vid körskolorna kommer att förbättras i den mån skolorna blir mera »inkörda» på de fastställda kursplanerna. Såvitt utredningen kunnat finna har emellertid främst på grund av bristande personella resur— ser tillrättalägganden inte kunnat ske i önskvärd omfattning och fog för kritik mot undervisningens bedrivande föreligger därför alltjämt i inte ringa utsträckning. Såsom framhållits i väg— och vattenbyggnadsstyrelsens pro— memoria är det inte uteslutet att en allmän översyn av körskoleundervis- ningen och förarprovet bör föranleda en omarbetning även av de förenämnda anvisningarna för inspektion av körskola.

En annan nackdel i nuvarande ordning, som utredningen här finner sig böra peka på, är att i kursplanerna förekommande anvisningar endast är av rådgivade rart. Erfarenheterna från den tid kursplanerna varit i bruk har tydligt visat att behov föreligger att i vissa avseenden direkt föreskriva hur utbildningen skall bedrivas och hur vissa däri ingående övningsmoment eller lektioner skall genomföras.

Utredningen anser vidare, att förarutbildningen inte som nu bör med- delas efter en kursplan för teoretisk och en för praktisk utbildning utan efter en enda kursplan för förarutbildning, där teori och praktik är samman- förda på ur pedagogisk synpunkt tillfredsställande sätt. De praktiska öv- ningarna skall sålunda ha föregåtts av sådan teoretisk undervisning att övningarnas genomförande och mål står klart för eleven.

Synpunkter på förarutbildningens framtida innehåll

Med utgångspunkt i de erfarenheter som vunnits beträffande körskoleut- bildningen enligt nuvarande ordning ger bilförarutredningen i det följande vissa synpunkter rörande utbildningens uppläggning och berör därefter något innehållet i de nuvarande kursplanerna.

Inledningsvis vill utredningen därvid framhålla att utredningen utgår ifrån att, liksom nu är fallet inom körskolorna, för varje elev skall föras ett utbildningskort, utvisande omfattningen av den utbildning han genom- gått. Utbildningskortet bör utgöras av en av tillsynsmyndigheten fastställd blankett, upptagande kursplanens olika moment och med utrymme för ut— bildarens anteckningar om genomgångna kursmoment. Utbildningskortet bör lämpligen ersätta nuvarande bevis om förarutbildning.

Vad angår utbildningens uppläggning bör enligt utredningens mening en elev innan han får påbörja sin praktiska utbildning i körning ha erhållit en viss del av den teoretiska undervisningen. Eftersom körutbildningen i första hand måste bibringa eleven erforderlig skicklighet i att manövrera sitt fordon hör han dessförinnan ha meddelats den del av teoriundervis- ningen, som avser bl. a. fordonskännedom och vägtrafikförordningens in- ledande definitioner och bestämmelser angående utrustning. I detta sam- manhang bör även den enskilde förarens roll i trafiken och motorismens utveckling behandlas på ett sådant sätt att eleven bl. a. inser värdet av ge— digen förarutbildning.

Den enskilde förarens roll i trafiken bör enligt utredningens mening er- sätta det ämne i nuvarande kursplan för teoriundervisning som har rubri- ken >>Föraren i trafiken Trafikpsykologi». Det torde inte vara realistiskt att tänka sig att kunna bibringa körkortsaspiranterna någon kunskap i trafikpsykologi i detta ords egentliga bemärkelse under den korta tid som står till buds för en förarutbildning och ej heller torde tillgången på lärar- k1'after i körskolorna vara ens tillnärmelsevis tillgodosedd för sådan un- dervisning.

Mot den undervisning i trafikpsykologi som meddelats i körskolorna har för övrigt i olika sammanhang från sakkunnigt håll riktats så skarp kritik att utredningen ansett att undervisning i trafikpsykologi inte bör utgöra ett fristående ämne inom teoriundervisningen. I stället bör eleven fortlöpande under utbildningens gång bibringas kännedom om olika trafikpsykologiska problem på sådant sätt att han får en verklighetsbetonad bild av den en- skilde förarens roll i trafiken. Sådana moment som trafikolyckorna, deras karaktär och omfattning samt trafiksäkerhetsarbetet bör därför behandlas i anslutning till lämpliga avsnitt i den teoretiska och praktiska utbildningen.

Ämnet »Den enskilde förarens roll i trafiken» bör behandla de förutsätt- ningar människan har att uppta information från omgivningen, såsom att upptäcka vägmärken, och att bedöma andra fordons hastigheter eller att uppskatta den punkt där möte med ett annalkande fordon kommer att ske samt att göra rätta värderingar och vidta åtgärder för att förhindra upp- komsten av och bemästra farliga situationer. Det är angeläget att undervis- ningen har stöd av fakta som styrkts genom undersökningar och forskningar. I ämnet skall vidare enligt utredningens förmenande undervisas om de fysiska krav som ställes på en förare samt om den inverkan som alkohol

och andra berusningsmedel, trötthet och sjukdom har på förmågan att föra motorfordon.

Den grundläggande körutbildningen skall enbart avse att lära in for— donets manövrering och syftar inte till att under körning öva tillämpning av några trafikregler. Utbildningen bör därför bedrivas inom ett område som är fritt från annan trafik, t. ex. trafikgård.

Samtidigt med denna praktiska utbildning bör bedrivas teoriundervisning rörande de avsnitt av vägtrafikförordningen och vägmärkeskungörelsen m. ni. som innehåller de regler och anvisningar, som en bilförare har att rätta sig efter vid körning under trafikerade förhållanden. Genom en så- dan ordning bibringas eleven, innan körutbildning med tillämpning av tra- fikreglerna påbörjas, de teoretiska kunskaper som kräves för övningskör- ning i trafik.

Under denna del av utbildningen skall alltså teoriundervisningen i hu— vudsak ha till uppgift att inlära kunskaper medan den följande praktiska undervisningen särskilt skall taga sikte på att inlära tillämpning av och förståelse för de inlärda teorikunskaperna.

Under den tid som körutbildningen avser tillämpning av de elementära trafikreglerna får eleven tillfälle att skaffa sig egna synpunkter på olika trafikproblem och deras lösande och kan därigenom mer aktivt och med större intresse delta i den fortsatta teoriundervisningen. Teoriundervis- ningen i detta utbildningsskede skall omfatta mer avancerade avsnitt, så- som stadskörningens teknik, landsvägskörning, mörkerkörning och kör- ning under andra mer svårbemästrade förhållanden. Vad särskilt angår landsvägskörningen finner utredningen det angeläget att i omedelbar an— slutning till den körövning, som äger rum i förarutbildningens avslutande skede, en särskild teorilektion inlägges. Härvid skall repeteras vissa viktigare avsnitt av trafikreglerna, t. ex. dem som gäller möte och omkörning, stan- nande och uppställning av fordon, passerande av järnvägskorsning samt liknande främst för landsvägskörningen väsentliga moment. Särskild vikt måste vidare läggas vid den del av undervisningen som avhandlar frågor om avkörning av och inkörning på väg, fordonets plats på vägen under olika förhållanden, hastighetsanpassning med bedömning av avstånd och hastigheter samt normal och hastig inbromsning av fordonet. Överhuvud- taget finner utredningen påkallat understryka vikten av att undervisningen i landsvägskörning _ liksom för övrigt också undervisningen i körning under mörker, när sådan kan ske _ är noga planerad i alla detaljer så att eleverna får verklig behållning och förstår värdet av denna undervisning. De av NTF genomförda kampanjerna i dessa avseenden förtjänar att anges som mönster för uppläggningen av denna del av utbildningen.

I anslutning till frågan om en effektivisering av undervisningen i lands- vägskörning uppkommer Spörsmålet om inlärningen av den speciella tek-

nik som kräves vid körning på motorväg, inte minst tekniken vid inkör- ning på och avkörning från sådan väg. För närvarande stadgas i VTF för- bud mot övningskörning på motorväg. Detsamma är förhållandet i våra grannländer, i Västtyskland och i Storbritannien. I Holland däremot utgör övningskörning på motorväg en förutsättning för erhållande av körkort. Förbudet mot övningskörning på motorväg synes naturligt mot bakgrun— den av den alldeles speciella karaktär motorvägen har såsom kommunika- tionsled. Motorvägarna är byggda för särskilt höga farter, varför man av trafiksäkerhetsskäl är tvungen att här söka eliminera alla tänkbara risker, såsom korsningar i samma plan, långsamgående fordon m.m. En ovan förare utgör —— även om han har en god handledare vid sin sida alltid ett riskmoment på en väg och självfallet är riskmomentet än större då det gäl— ler en motorväg. Allmänna trafiksäkerhetsskäl talar sålunda enligt utred- ningens mening för att övningskörning på motorväg inte är lämplig. Emel- lertid är det också ett trafiksäkerhetsintresse av stora mått att bibringa motorförare de särskilda kunskaper som motorvägskörningen kräver. Up- penbarligen ligger det då nära till hands att i första hand se till att körkorts- aspiranterna redan under sin utbildning kan få dessa kunskaper. En väsent- lig förutsättning härför skulle vara att övningskörning på motorväg tillåtes. För en sådan åtgärd talar den omständigheten att man inte kan teoretiskt lära sig att bemästra de svårigheter i trafikuppträdandet som är förenade med motorvägskörning. Om körkortsaspiranten inte får möjlighet att under ledning träna körning på motorväg, är risken stor för att han, då han erhål- lit körkortet och själv får köra på motorvägen, lätt kommer att till följd av sin ovana handla felaktigt. En motsvarande situation föreligger emellertid för varje förare vid första konfrontationen med motorvägen, och med det fåtal motorvägar som hittills finnes i landet skulle för övrigt allenast ett mycket ringa antal körkortsaspiranter kunna få den träning på sådan väg, som ett upphävande av det nuvarande förbudet skulle möjliggöra.

Vid sina överväganden av frågan har utredningen av trafiksäkerhets- hänsyn funnit sig inte kunna förorda någon ändring i vad som nu gäller i förevarande hänseende. Nuvarande förbud mot övningskörning på motor— väg bör alltså enligt utredningens mening bibehållas. Däremot bör såsom ett väsentligt inslag i förarutbildningen ingå ett bibringande av kunskaper om motorvägen, dess syften och de särskilda regler, som gäller för motor- vägens utnyttjande. De svåraste momenten vid körning på motorväg är inkörning på och avkörning från densamma. Det är därför angeläget att söka i annan ordning än genom övning på motorväg ge körkortsaspiranten insikt i den speciella tekniken vid nu avsedda moment.

Avslutningsvis vill utredningen med avseende på förarutbildningen fram— hålla den utomordentliga vikten av att undervisningen genomgående tager fasta på människans beteendemönster i trafiken. Undervisningen måste

därför utformas så att eleverna bibringas förståelse för det förhållandet att förarutbildning, upplysning och propaganda, lagstiftning och övervak- ning samt andra åtgärder i syfte att anpassa bil- och trafikmiljö till indi- videns resurser tjänar ändamålet att göra vägtrafiken säkrare, mer effek- tiv och trivs-am.

Utifrån de allmänna utgångspunkter, som sålunda bör vara vägledande för förarutbildningen och dess innehåll har utredningen utarbetat utkast till kursplan för utbildningen.

Förslag angående allmän kursplan

I ett par föregående avsnitt har bilförarutredningen närmare redogjort för nu gällande kursplaner för förarutbildningen samt anlagt vissa prin- cipiella synpunkter på utbildningens innehåll och genomförande. Utifrån vad därvid framhållits framlägger utredningen i det följande förslag i de— talj till innehållet i en allmän kursplan för förarutbildning. Utredningen utgår från att det liksom hittills skall ankomma på tillsynsmyndigheten att fastställa kursplan och i anslutning därtill utfärda råd och anvisningar för utbildningen. Med hänvisning till vad ovan anförts rörande nackdelarna av att tillsynsmyndigheten i dagens läge saknar formell befogenhet att med- dela bindande föreskrifter i vissa hänseenden föreslår utredningen att vägtra— fikförfattningarna kompletteras med en föreskrift om rätt för tillsynsmyn— digheten att fastställa inte blott kursplan för förarutbildningen utan även för utbildningens genomförande erforderliga föreskrifter.

Det förslag till allmän kursplan, som här framlägges och som i enlighet med det nyss anförda är avsett att kunna tjäna till vägledning för tillsyns- myndigheten vid dess handlande, tager av naturliga skäl sikte på en vid trafikskola genomförd utbildning för förarbevis avseende fordonsklassen A. De modifikationer och tillägg till planen, som erfordras för körkort av- seende fordon i andra fordonsklasser bör göras utifrån vad i andra sam- manhang i detta betänkande uttalats rörande krav på förarna i respektive fordonsklass.

Utredningen anser att utbildningen bör indelas i tre skeden med följande grundinnehåll.

Skede I: Grundläggande teoriundervisning 1 Under detta skede då den praktiska utbildningen ännu ej får påbörjas skall eleven erhålla undervisning i följ ande ämnen:

1) den enskilde förarens roll i trafiken 2) alkohol, trötthet, sjukdom 3) motorismens utveckling

4) fordonskunskap

5) vägtrafikförordningens inledande bestämmelser och bestämmelser be—

träffande fordons beskaffenhet och utrustning.

Skede II: Grundläggande teoriundervisning 2 samt grundläggande körunderuisning A. Teoriundervisningen skall under detta skede i huvudsak syfta till att meddela erforderliga kunskaper om gällande trafikbestämmelser och om- fatta följande ämnen:

1) grundregler och anvisningar i trafiken (VTF 55 39 och 40) 2) korsande möte (VTF & 48) 3) fordonets plats på väg och i vägkorsning och på plats med cirkula- tionstrafik (VTF & 45) 4) användning av skilda körbanor (VTF & 44) 5) tecken och signaler (VTF & 50) samt belysning (VTF & 51) 6) hastighet (VTF & 56) 7) vägmärken och trafiksignaler (VTF 5 64 och KK 7 dec. 1951 ang. väg- märken m. m. samt KK 20 febr. 1959 ang. kryssmärken och säkerhets- anordningar vid plankorsningar mellan järnväg och väg) 8) möte och omkörning 9) korsning i plan mellan väg och järnväg (VTF & 42) 10) beredande av fri väg för vissa trafikanter m. fl. (VTF & 41) 11) stannande och uppställning (VTF & 49 och ev. lokala bestämmelser) 12) fordons last.

I anslutning till ovanstående moment skall även förekommande trafik- olyckor, deras omfattning och karaktär behandlas. Så t. ex. bör i samband med reglerna för korsande möte redogöras för de olyckor som ofta uppstår på grund av förarnas felaktiga tolkning av dessa regler; i samband med genomgång av reglerna för möte och omkörning bör upplysas om de i dessa sammanhang förekommande olyckorna, deras svårhetsgrad och omfatt— ning o. s. v.

Genom att även i dessa sammanhang ge kunskap om vad som på olika håll göres för att öka trafiksäkerheten t. ex. genom ombyggnad till planfria väg- och järnvägskorsningar, propaganda för användning av säkerhetsbäl- ten och liknande ges eleverna en väsentligt mera meningsfylld undervis- ning om trafiksäkerhetsarbetet än om detta skulle behandlas som ett fri- stående ämne.

Undervisningen skall avslutas med skriftligt prov.

B. Den grundläggande körunderuisningen skall omfatta: 1) körställning 2) manöverorgan och deras användning 3) igångsättning och stannande 4) krypkörning och styrning 5) upp- och nedväxlingar 6) hackning 7) start i backe

8) manöver— och precisionskörning 9) landsvägskörning på smala och krokiga vägar med tillämpning av ti- digare övningsmoment. Denna del av körutbildningen skall drivas så långt, att bilens manövre- ring under den kommande trafikkörningen ej nämnvärt tager elevens kon- centration och uppmärksamhet i anspråk utan att denne i huvudsak kan ägna sig åt trafiken.

Skede III: Avslutande teoriundervisning samt körutbildning under trafike- rade förhållanden med tillämpning av inlärda teorikunskaper beträffande trafikreglerna A. Teoriundervisningen under detta skede bör omfatta följande:

1) stadskörningens teknik 2) landsvägskörningens teknik och körning på motorväg 3) mörkerkörning och körning under andra mera svårbemästrade för-

hållanden

4) bestämmelser angående körkortsgivning och återkallande av körkort

samt registrering och avregistrering m.m. beträffande motorfordon 5) åligganden vid trafikolycka. I anslutning till punkterna 2 och 3 skall ges praktiska kunskaper om vissa av de naturlagar _ såsom levande kraften och friktionen _ som en förare kommer i kontakt med under körningen.

Under detta skede bör i anslutning till behandling av verkliga trafiksi- tuationer och olika slag av körning viktigare avsnitt av den tidigare givna teoriundervisningen repeteras. Härvid bör särskild vikt läggas vid att bi- bringa eleven god förståelse för trafikreglerna och deras tillämpning. T ra- fiksäkerhetsfrågorna bör likaledes noggrant beaktas i detta sammanhang.

Undervisningen bör avslutas med muntligt förhör, varvid huvudvikten skall läggas vid att eleven får lämna redogörande svar, som visar att han har gott omdöme och känner till innebörden av givna bestämmelser.

B. Körutbildningen bör här omfatta:

1) passerande av gatukorsningar av olika slag med tillämpning av reg- ler och anvisningar i 44, 45 och 48 55 VTF 2) hackning under trafikerade förhållanden

3) parkering och vändning 4) hastighetsanpassning i stads-trafik 5) passerande av trafikreglerade korsningar 6) landsvägskörning (helst även under mörker); fordonets plats i kör- banan, hastighetsanpassning, möte och omkörning 7) passerande av järnvägskorsning (lämpligen i samband med lands- vägskörning) . Den praktiska utbildningen bör avslutas med prov inför utbildningsle-

dare vid trafikskolan varvid elevens kunskaper inom hela utbildningsområ— det skall kontrolleras under en tid av minst 30 minuter.

Såsom inledningsvis framhållits i detta avsnitt har förslaget till kursplan uppgjorts med utgångspunkt i undervisning, meddelad vid trafikskola. Att så skett får anses naturligt mot bakgrunden av att utbildningsverksam- heten till helt övervägande del förutsättes äga rum i sådan ordning. Bilfö- rarutredningen utgår från att, liksom nu, trafikskolorna skall vara skyl- diga att följa tillsynsmyndighetens kursplan och i fortsättningen jämväl de föreskrifter för utbildning m. ni. som tillsynsmyndigheten bör ha be- fogenhet meddela. Utredningen räknar med att även fortsättningsvis till- synsmyndigheten skall ha att fortlöpande inspektera skolornas verksamhet. Skulle därvid eller på annat sätt framkomma att en skola inte följer givna utbildningsföreskrifter och vägrar att åstadkomma rättelse härvidlag, bör tillsynsmyndigheten äga besluta om indragning av skolans tillstånd att be- driva trafikundervisning.

Med hänsyn till att utredningens förslag beträffande förarutbildningen syftar till allmän höjning av standarden på utbildningen oavsett var och i vems regi den genomföres ligger det i sakens natur att fastställd kursplan och utbildningsföreskrifter bör tillämpas även vid annan utbildning än den som meddelas i trafikskolorna. Skyldighet att följa planen och före- skrifterna bör därför gälla t. ex. vid utbildning i militär regi och vid den utbildning som förutsättes ske inom den allmänna yrkesundervisningens ram. Vad angår den s. k. privata undervisningen kan uppenbarligen någon motsvarande skyldighet inte stadfästas. Det bör emellertid ankomma på till- synsmyndigheten att tillse och förvissa sig om att den privatutbildade er- hållit en undervisning som så långt sig göra låter genomförts enligt fast— ställt kursprogram. Kontroll härav bör ske i samband med förarprovets genomförande och ett hjälpmedel härutinnan bör vara det utbildningskort, som enligt vad i det föregående föreslagits skall föras under utbildningens gång och företes vid förarprovets avläggande. Kursplan, föreskrifter och anvisningar bör självfallet finnas tillgängliga i allmänna handeln.

Kurslitteratur m. m.

1953 års trafiksäkerhetsutredning framhöll i sitt i det föregående omnämnda betänkande »Trafiksäkerhet II» angelägenheten av att garantier skapades för att körskolorna använde en högklassig lärobok. Utredningen ansåg att de läroböcker, som användes i körskolorna, inte motsvarade de höjda kun- skapsprov som utredningen förordat samt anförde härom:

I någon form bör man skapa garantier för att en högklassig lärobok kommer till användning i körskolorna. Detta syfte skulle kunna förverkligas genom att man utarbetade en officiell lärobok med föreskrift att densamma skulle användas i

körskolorna. Även på detta område bör dock största möjliga mått av frihet gälla och utredningen har därför stannat vid att föreslå en bestämmelse av innehåll, att lärobok som användes i körskola, skall vara godkänd av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar. Det synes utredningen lämpligt att den granskning, som kommer till stånd, verkställes av en kommitté, bestående av representanter för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statspolisen, trafiksäker- hetsrådet och NTF. Vid granskningen bör man givetvis tillse, att boken följer den plan, som utarbetats för den teoretiska och praktiska utbildningen i körskola.

I anledning av detta förslag anförde departementschefen i proposition 1958: 69 att han i princip anslöt sig till förslaget om granskning och god- kännande av läroböcker, som är avsedda att komma till användning i kör— skola. Uttalandet godkändes av riksdagen och i VTF inskrevs i anslutning härtill en bestämmelse om att vid undervisning i körskola skall utnyttjas lärobok som godkänts av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnat. Åt väg— och vattenbyggnadsstyrelsen uppdrogs enligt VTK att granska och godkänna läroböcker för undervisning i körskola.

I marknaden finnes för närvarande endast två godkända läroböcker. Den ena är utgiven av Sveriges Bilskolors Riksförbund och den andra av en till detta förbund ansluten bilskoleinnehavare. Riksförbundets lärobok säljes endast till medlemmar i förbundet och kan sålunda inte köpas hos andra än till förbundet anslutna medlemmar.

Bilförarutredningen finner det angeläget framhålla vikten av att den kurs- litteratur, som användes vid förarutbildningen, helt ansluter till gällande kursplan. Den samordning mellan teoretisk och praktisk utbildning som där eftersträvas förutsätter att kursboken återspeglar denna integration, vilket kan uppnås om kurslitteraturens innehåll disponeras så, att den till varje praktiskt moment eller grupp av 2—3 praktiska moment _ hö— rande speciella teorin samlas i ett avsnitt, i vilket också en kort redogörelse för motsvarande praktiska moment finnes med. De delar av innehållet i teo- riundervisningen som på detta sätt direkt kan anknytas till praktiska mo- ment disponeras lämpligen så att avsnitten i kursboken kommer i den ord- ningsföljd efter vilken såväl praktisk som teoretisk undervisning sker.

De delar av innehållet i teoriundervisningen som har anknytning till åt- skilliga praktiska moment och således är av mer generell natur samman— föres i ett antal specialkapitel, till vilka eleven hänvisas i respektive tidi- gare nämnda avsnitt.

Enligt utredningens mening är det sålunda av synnerlig vikt, att teore- tiska och praktiska moment samordnas även i den kurslitteratur som an- vändes inte minst för att därmed ytterligare understryka, att ett visst önskvärt beteende inte nödvändigt erhålles som en följd av viss kunskap.

För att teoriundervisningen skall bli så tilltalande som möjligt och för att kunna genomföra den på ett sådant sätt att eleven verkligen lär sig väg- trafikförordningen så att han kan tillämpa den i praktiken, är det vidare nödvändigt att lämplig undervisningsmateriel står till förfogande. Tillgång

bör sålunda finnas till såväl bildband som filmer såsom underlag för teo- riundervisningen. Denna bör därvid läggas upp på ett sådant sätt att ett bildband användes som underlag vid den teoretiska genomgången av ett moment eller händelseförlopp, varpå en film, som på ett levande sätt återger bildbandets innehåll, får avsluta genomgången. Andra hjälpmedel som bör finnas är särskilt avpassade flanellograftillbehör för olika lektioner samt trafikspel, som är ett hjälpmedel, där man med olika modellers hjälp kan närma sig den praktiska körningen. Med projektorer, bandspelare och s. k. industri-TV kan förevisningar av olika trafiksituationer genomföras. För viss del av den grundläggande körutbildningen slutligen kan mycket väl s. k. trainers användas, varvid kostnaderna för denna del av utbildningen kan hållas nere.

Det bör förutsättas att såväl kurslitteraturen som specialhjälpmedel av olika slag inom trafikundervisningens område framtages och fastställes genom den blivande tillsynsmyndighetens försorg och att sådan materiel genom allmänna handeln göres tillgänglig för envar.

Elev i trafikskola bör redan vid anmälan till utbildning tilldelas den kurslitteratur som skall komma till användning under utbildningen även- som kursplan med allmän redogörelse för utbildningens gång.

Olika former för förarutbildning

Historik

1916 års förordning om automobiltrafik innehöll viss reglering angående förarutbildning i så måtto att den uppdrog åt vissa myndigheter att bestäm— ma på vilka platser och under vilka närmare villkor den som utbildade sig till förare ägde företa övningskörning. Några föreskrifter om formerna för förarutbildning gavs däremot inte. Sistnämnda spörsmål har emellertid senare vid skilda tillfällen upptagits till behandling. Särskilt har övervägts huruvida den grundläggande förarutbildningen, d. v. s. utbildningen av kör- kortsaspiranter, skall få ske i relativt obundna former genom 5. k. privat förarutbildning eller enbart genom yrkesmässigt bedriven förarutbildning.

Redan i ett år 1919 avgivet sakkunnigbetänkande uppmärksamma- des den angivna frågan. För att skapa garantier för att endast verkligt kvalificerade personer tillerkändes rätt att föra automobil ansåg de sak- kunniga att man borde inrikta strävandena på att åstadkomma en grund- ligare utbildning av förarna samt en noggrannare prövning. De sakkunniga ansåg ett system med undervisning genom auktoriserade lärare ej lämpligt enär ett sådant särskilt för lantbefolkningen skulle bli alltför betungande och kostsamt och det säkerligen skulle möta svårigheter att erhålla kompe— tenta lärare i tillräckligt antal och på lämpliga platser.

Även 1920 års automobilsakkunniga ansåg systemet med obligatorisk undervisning genom godkända lärare olämpligt och avvisade också tanken på statligt auktoriserade läroanstalter. Däremot ansåg de sakkunniga på- kallat att bestämmelser om förarutbildningens bedrivande intogs i förord- ningen. Som en följd härav angavs i 1923 års motorfordonsförordning att utbildning av elev endast fick meddelas av person (lärare), som innehade gällande körkort för automobil och besatt vana och skicklighet vid kör- ning med sådant fordon. 1 förordningen gavs även en närmare reglering angående den yrkesmässiga förarutbildningen. Härigenom fastställdes den alltsedan dess gällande regeln att förarutbildning får ske såväl privat som i körskola.

1927 års motorfordonssakkunniga behandlade också frågan om ett system med körskolor av mer eller mindre statlig natur i anledning av ett härom av Svenska automobilförbundet framfört förslag. De sakkunniga ansåg att ett sådant system inte utan avsevärda kostnader skulle kunna lämna tillförlitligare garanti för en god förarutbildning än som med en lämplig utbyggnad av dåvarande bestämmelser stod att vinna. Den enskilda före- tagsamheten skulle ha större möjligheter att snabbt anpassa sig efter den utbildningssökande allmänhetens krav. Vidare påpekade även dessa sak- kunniga de stora svårigheterna för befolkningen i stora delar av landet att besöka en körskola. De författningsändringar som i anledning av de sakkunnigas förslag genomfördes i 1930 års motorfordonsförordning inne- har bl. a. att övningskörning i princip tilläts överallt där biltrafik överhu— vud fick äga rum med rätt dock för polismyndighet att göra de begräns- ningar som från trafiksäkerhetssynpunkt påkallades. Till föreskriften om att övningskörning skall ske under uppsikt av person som innehar gällande körkort och längre tids vana och skicklighet vid körning knöts ett krav på fyllda 18 år (ifråga om motorcykel 16 år) för rätten att övningsköra. I hu- vudsak enahanda bestämmelser intogs i 1936 års motorfordonsförordning.

1945 års trafiksäkerhetslcommitté ansåg att den yrkesmässiga förarutbild- ningen hade väsentliga företräden framför den privata. Kommittén ville emellertid inte —— av samma skäl som åberopats av tidigare sakkunniga och då det skulle vara obilligt att hindra körkortsaspiranten att undervisas av honom närstående personer —— gå så långt som att föreslå att samtliga förare skulle genomgå yrkesmässig utbildning utan föreslog i stället att sådana regler skulle införas som möjliggjorde kontroll över den privata utbildning- en. Sådan utbildning föreslogs endast få ske efter anmälan till närmaste po- lismyndighet av den person, som skulle fungera som lärare. Anmälan borde medföra rätt att företa övningskörning under fyra månader och körningen borde få äga rum var som helst i riket. Förslaget vann inte gehör hos 1944 års trafikfö-rfattningssakkunniga och inte heller i propositionen 1951: 30, vari de båda senast omnämnda utredningarna anmäldes. Propositionen led— de till den ännu gällande 1951 års vägtrafikförordning. Som ett nytt krav an-

gavs i förordningen att den som övar uppsikt vid övningskörning måste ha fyllt 21 år.

1953 års trafiksäkerhetsutredning hävdade i sitt betänkande »Trafiksä- kerhet II» likaledes att man borde försöka få till stånd en bättre kontroll över privatuthildningen. Utredningen övervägde men avvisade tanken på att göra övningskörningen beroende av särskilt tillstånd. I stället före- slogs att den, som ville utbilda annan till motorförare, skulle göra anmä- lan härom hos polismyndighet med angivande bl. a. av eget körkortsnum- mer och elevens namn. Sådan anmälan skulle ge rätt att under tre må- nader bedriva utbildning med den namngivna eleven. NTF borde anmodas utarbeta enkla anvisningar för privatuthildningens bedrivande att kostnads- fritt tillställas den som gjorde anmälan om Övningskörning. Utredningen föreslog i detta sammanhang att uttrycket »längre tids vana och skicklig-' het» skulle utbytas mot ett stadgande, att sökanden skulle under minst tre år innehaft körkort för det slag av fordon, som övningskörningen avsåg,.

I proposition 1958: 69 anförde departementschefen beträffande privatut— bildningen att trafiksäkerhetsutredningens förslag till nya regler främst var motiverade av önskemålet att komma till rätta med de möjligheter att kringgå körkortsbestämmelserna, som då gällande föreskrifter erbjöd. Då de allvarligaste missbruken av rätten till övningskörning utan tvekan av- såg de fall då vederbörande tidigare innehaft körkort, som återkallats eller omhändertagits av polismyndighet, föreslog departementschefen att man i vägtrafikförordningen i stället för de av utredningen föreslagna bestäm— melserna om anmälan skulle inta en föreskrift lav innebörd att den, vars kör- kort återkallats, inte fick bedriva övningskörning annat än i samband med utbildning i körskola. Vidare förordade departementschefen utredningens förslag beträffande kravet på minst tre års innehav av körkort för rätt att leda övningskörning. Även i fortsättningen skulle gälla krav på vana och skicklighet i fråga om körning med sådant fordon, varom fråga var. Utred- ningens förslag om utarbetande av anvisningar för privatutbildning avvi- sades av departementschefen under motivering att fastställda kursplaner och läroböcker kunde användas även vid den privata utbildningen.

De av departementschefen förordade ändringarna i vägtrafikförordning— en genomfördes med giltighet från och med den 1 juli 1958.

Gällande ordning

Den som inte har körkort får enligt 305 VTF övningsköra under uppsikt av person som fyllt 21 år och under minst tre år innehaft körkort samt har vana och skicklighet i fråga om körning med fordonet.

För yrkesmässig utbildning av bil— eller motorcykelförare (körskola) gäller vissa i 365 VTF angivna regler. Körskola får ej bedrivas utan till— stånd av länsstyrelse. Sådant tillstånd må meddelas viss fysisk eller juri—

disk person, som med hänsyn till vederhäftighet och andra på frågan in- verkande omständigheter befinnes äga förutsättningar att bedriva körskola på sådant sätt, att det allmännas krav på god förarutbildning blir tillgodop sett. Beträffande skolans organisation gäller att vid körskola skall finnas en för skolans utbildningsarbete i dess helhet ansvarig föreståndare, god- känd av länsstyrelsen. Om så erfordras med hänsyn till omfattningen av skolans verksamhet, skall där vidare finnas en eller flera av länsstyrelsen godkända lärare med kompetens för såväl teoretisk som praktisk undervis- ning. Uppsikt över övningskörningen vid skolan får inte utövas av annan än för skolan godkänd föreståndare, lärare eller särskild av länsstyrelsen för skolan godkänd instruktör. Tillstånd att vara utbildningsfunktionär vid viss körskola meddelas av länsstyrelsen endast om sökandens kompe- tens bestyrkts genom prov inför behörig bilinspektör (besiktningsman) samt efter viss ytterligare lämplighetsprövning. För den teoretiska under— visningen i körskola skall finnas erforderlig materiel och all undervisning skall bedrivas i enlighet med kursplaner, som utfärdats av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnat. Vid undervisningen skall nytt- jas lärobok, som godkänts av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnat. Myndighet som nu avses är väg- och vattenbyggnadssty- relsen.

De ovan återgivna föreskrifterna hänför sig i allt väsentligt till frågan om formerna för den grundläggande förarutbildningen, d. v. s. den utbild- ning som syftar till att ge körkortsaspiranten de kunskaper och tekniska färdigheter som erfordras för erhållande av körkort. Denna utbildning kan ske i körskola enligt härför angivna riktlinjer. Något körskolemonopol finnes emellertid inte. Privat förarutbildning kan förekomma på de i 30 å angivna villkoren.

Utöver den grundläggande förarutbildningen förekommer även skilda former av vidareutbildning. Syftet med vidareutbildningen är ofta inhäm- tande av för erhållande av trafikkort erforderliga kunskaper. I 27å YTF stadgas att bil inte får föras i yrkesmässig trafik utan att föraren har trafik— kort. Några föreskrifter om hur man skall inhämta de kunskaper och får- digheter som erfordras för erhållande av trafikkort finnes däremot inte. Eftersom körkort i princip berättigar till förande av motorfordon utan be- gränsning till fordonets slag eller storlek kan exempelvis envar körkorts— innehavare, som vill förvärva trafikkort för att yrkesmässigt föra lastbil eller buss, »övningsköra» sådant fordon utan någon som helst uppsikt av annan person. Något hinder för privatuthildning av trafikkortsaspiranter föreligger givetvis ej heller. Viss utbildning av trafikkortsaspiranter före- kommer även vid de vanliga körskolorna. Utbildning av yrkesförare före— kommer slutligen också vid en del yrkesskolor, vid vissa statliga och kom- munala trafikföretag m. m.

En annan form av vidareutbildning av körkortsinnehavare är den som

syftar till uppövande och vidmakthållande av körskickligheten. Denna vi- dareutbildning är praktiskt taget helt byggd på frivillig grund och bedrives bl. a. av NTF och motororganisationerna.

Ytterligare en form av vidareutbildning är den som ges polispersonalen, vilken i detta hänseende intar en viss särställning.

Till fullständigande av redovisningen må nämnas att förarutbildning även äger rum inom krigsmakten. Föreskrifter härom återfinnes i den militära vägtrafikkungörelsen (SFS 1954: 636). Kungörelsen innehåller de särskilda bestämmelser som ansetts böra gälla för trafik i samband med brukande av krigsmaktens fordon. Bland annat kan enligt kungörelsen körkort för militärt bruk erhållas vid 16 års ålder och uppsikt över övningskörning ut- övas av person som fyllt 18 år. Närmare bestämmelser om utbildning till kompetens för förarprov meddelas av överbefälhavaren i samråd med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Förutom grundläggande förarutbildning fö- rekommer vid krigsmakten även olika former av vidareutbildning.

Förhållandena i några andra länder

I Norge är övningskörning i princip tillåten om den sker under uppsikt av person som har minst tre års körvana på det slag av fordon som användes vid körningen. En möjlighet att begränsa denna regels giltighet har lett till vissa lokala särbestämmelser. Som exempel kan nämnas att ingen person får i Oslo och Aker fungera som körlärare med mindre han vid prov inför besiktningsman befunnits lämplig därtill.

I Danmark får övningskörning ske endast under uppsikt av godkänd körlärare. Denne kan driva självständig verksamhet eller vara anställd i körskola. För att bli godkänd som körlärare skall sökanden ha fyllt 23 år, med hänsyn till sina personliga förhållanden vara lämplig som lärare, un- der de senaste tre åren regelbundet fört motorfordon och vid prov befunnits äga för en körlärare erforderliga kunskaper och färdighet. Godkännandet, som ges av polismyndighet, är tidsbegränsat.

I Finland meddelas körundervisning i första hand i körskola enligt här- för givna regler. För privat utbildning gäller att enskild person kan av po— lismyndigheten i den ort, där han är bosatt, erhålla tillstånd att meddela viss person förarutbildning. För erhållande av sådant tillstånd måste den sökande inneha körkort, äga tillräcklig erfarenhet som förare (minst tre års körpraktik) och i övrigt vara lämpad att meddela undervisning. På övningsbilen skall finnas skyltar, som anger att bilen användes för övnings- körning.

I Västtyskland bedrives förarutbildning huvudsakligast i körskolas regi. För drivande av sådana skolor finnes vissa riktlinjer fastställda. Möjlighet finnes emellertid även för privatpersoner att utbilda körkortsaspiranter.

Härför fordras särskilt tillstånd vilket enbart gäller rätt att undervisa viss namngiven person. Tillståndet meddelas endast pålitliga personer, som fyllt 25 år och är innehavare av körkort för det slag av fordon, som utbild— ningen avser. Statlig vidareutbildning av körkortsinnehavare förekommer i samband med att domstol ålägger i trafikmål fälld person att genomgå viss sådan utbildning.

I Storbritannien bedrives förarutbildning antingen av yrkesinstruktö- rer eller genom privatundervisning. Privatundervisningen får meddelas av person som är innehavare av körkort för det fordonsslag på vilket un- dervisning sker.

I Italien förekommer såväl körskole- som privatuthildning. För den teo— retiska och praktiska undervisningen i körskola finnes utförliga bestäm- melser och undervisningen står under det italienska transportministeriets kontroll. Vid privatuthildningen kräves av läraren eller instruktören, att han innehaft körkort, att han är känd som moraliskt oklanderlig samt att han avlagt särskild examen.

Grundläggande förarutbildning

Traiikskoleutbildning

Sedan länge har i vårt land den grundläggande förarutbildningen i stor utsträckning skett i körskola. År 1950 utgjorde antalet körskoleutbildade i procent av totala antalet körkortssökande 83. År 1954 var motsvarande siffra 91. Sedan sistnämnda år har siffran ständigt varit högre än 90. Av 192 443 körkortssökande, som avlade förarprov under år 1963, hade 176 673 eller ca 92 procent utbildats vid körskola. Enligt bilförarutredningens upp- fattning kommer utbildning i körskola — eller trafikskola som utredningen finner vara en mera adekvat benämning på denna skolform -— i framtiden att bli än vanligare. En del av de reformer som utredningen i annat sammanhang förordar förutsättes verka i sådan riktning. Som exempel härpå kan näm- nas skärpningen av kraven för erhållande av förarbevis, som kan medföra ett ökat behov av handledning genom specialutbildad lärarpersonal, samt den i annat sammanhang förordade möjligheten för trafikskola att själv examinera sina elever.

I linje med utredningens strävan att tillse att utbildningen vid trafiksko- lorna får hög kvalitet ligger önskemålet att den grundläggande förarutbild- ningen i största möjliga utsträckning sker vid dessa skolor. För att kör- kortsaspiranterna verkligen skall utnyttja trafikskolornas förarutbildning är det nödvändigt att kostnaderna inte blir alltför höga och att utbildningen inte heller blir alltför tidskrävande. Utredningens bedömning att trafiksko— lorna i framtiden kommer att utnyttjas i större omfattning än vad nu är fallet, är baserad på den förutsättningen att någon påtagligare ökning av

utbildningskostnaderna och utbildningstiderna vid trafikskolorna inte skall ifrågakomma.

För närvarande finnes i landet ca 720 körskolor av varierande storlek, därav ett fåtal s. k. enmansskolor. De flesta har tillkommit på privat ini- tiativ i syfte att lämna innehavaren ekonomisk avkastning och är med några få undantag medlemmar i Sveriges Bilskolors Riksförbund.

Vid sidan av ifrågavarande körskolor finnes ett femtontal i Folkrörelser- nas Trafikskoleförbund sammanslutna körskolor, vilka drives av vissa folkrörelseorganisationer utan särskilt vinstsyfte. Denna på ideella motiv baserade körskoleverksamhet startades i början på 1950-talet och föran- leddes bl. a. av visst missnöje med de i vinstsyfte drivna körskolorna, vilkas utbildning ansågs tendera att bli alltför kostsam utan att därför alltid vara av fullgod kvalitet. Folkrörelsesammanslutningarna har strävat efter att åstadkomma relativt stora skolor, delvis med filialverksamhet. Antalet bilar i dessa skolor uppges vara genomsnittligen högre än vad fallet är i övriga skolor.

Önskvärdheten av att allmänheten tillförsäkras goda möjligheter att få utbildning i trafikskola gör det angeläget att närmare överväga frågan vem som bör ha rätt att driva sådan skola. Från skilda håll har såsom fram- hållits i utredningsdirektiven framförts tanken att trafikskola bör anord- nas i kommunernas eller landstingens regi. Eftersom samhällets krav på den enskilde som fordonsförare genom motorfordonstrafikens ökning stän- digt växer, kan det ligga nära till hands att ifrågasätta om det inte bör vara samhällets uppgift att också svara för förarutbildningen. I samband härmed aktualiseras frågan om de privata körskolornas fortsatta existens.

Enligt bilförarutredningens mening skall man från samhällets sida med— verka till att allmänheten beredes goda möjligheter till utbildning i trafik- skolor. Ett bibehållande av privata sådana skolor utgör inget hinder här- för. Såsom ovan redovisats har med fog vissa anmärkningar riktats mot nuvarande utbildningsverksamhet. Utredningen förutsätter att man genom de skilda reformförslag på trafikskoleväsendets område, som utredningen i andra sammanhang förordar, skall komma till rätta med nuvarande brist- fälligheter på området. Enligt utredningens mening är det orealistiskt att tänka sig att i dagens läge avvara den omfattande privata körskoleorgani— sation som under årens lopp vuxit fram. När det gäller att tillförsäkra kör- kortssökande god utbildning till rimligt pris är emellertid konkurrens mellan skilda typer av trafikskolor en faktor av betydelse. Från den syn- punkten utgör bl.a. förekomsten —— vid sidan av de till Sveriges Bilskolors Riksförbund anslutna skolorna — av folkrörelsesammanslutningarnas kör- skolor, vilka som nämnts drives utan vinstintresse, en nyttig företeelse. Utredningen vill i sammanhanget framhålla att flera av de förslag, som utredningen framlägger i syfte att åstadkomma en förbättrad förarutbild- ning, kan vara ägnade att stimulera tillkomsten av större skolenheter med

uthildningsverksamheten fördelad på olika skolavdelningar och om så finnes lämpligt med filialverksamhet, d. v. s. trafikskoleverksamhet i de former som folkrörelsesammanslutningarna uppenbarligen syftar till.

Från vissa håll har hävdats att utbildningsmöjligheterna ytterligare skul- le förbättras om även motororganisationerna i vidgad utsträckning kunde åtaga sig en utbildningsverksamhet på ifrågavarande område. Dessa be- driver för närvarande ingen grundläggande förarutbildning. Självfallet är det av allra största värde, att motororganisationernas stora erfarenhet på hithörande områden och deras betydande resurser användes i kampen för ökad trafiksäkerhet. De lär dock enligt uppgift ej ha intresse av att i egen regi bedriva trafikskoleutbildning. Däremot kan som hittills påräknas betydande insatser i fråga om vidareutbildningen av motorfordonsförare. Enligt utredningens mening är det betydelsefulla i detta sammanhang att motororganisationernas resurser verkligen tillvaratas. Efterutbildning av fö- rare är på sätt utredningen närmare berör i det följande en mycket väsent— lig uppgift och om en sådan verksamhet mera än egentlig trafikskoleverk- samhet anses falla inom ramen för motororganisationernas uppgifter bör man från samhällets sida stimulera organisationerna i deras arbete härmed.

Utredningens avvisande av tanken att man från det allmännas sida skall svara för all trafikskoleutbildning innebär inte att utredningen är negativ till tanken på en trafikskoleverksamhet i kommunal regi. Tvärtom anser ut- redningen att det _ inte minst från konkurrenssynpunkt —— skulle vara av värde med det komplement till den privata verksamheten på föreva- rande område som en i kommunernas och landstingens regi anordnad ut- bildning skulle utgöra. Förekomsten av kommunala och landstingsägda trafikskolor, som arbetar under samma villkor som de privatägda skolorna, bör enligt utredningens mening stimulera en utveckling mot en mera effek- tiv och ändamålsenligt uppbyggd utbildning. Från allmänna synpunkter synes det därför utredningen i hög grad angeläget med kommunala engage- mang på förevarande område.

Utredningen har emellertid konstaterat att några körskolor i kommunal— eller landstingsregi inte finnes. Enligt vad som framkommit vid kontakter som utredningen haft med kommunförbunden synes frågan om inrättande av kommunala körskolor i vart fall hittills inte ha fått någon nämnvärd aktualitet. Viss tveksamhet synes även råda angående kommuns och lands- tings författningsenliga rätt att engagera sig i nu avsedd verksamhet.

Vad sistnämnda spörsmål beträffar föreligger såvitt utredningen kunnat finna inte någon rättspraxis att bygga på. Ej heller synes någon klarhet stå att vinna genom kommunallagarnas förarbeten eller i övrig litteratur.

Med den inställning bilförarutredningen har beträffande önskvärdheten av att möjlighet skall föreligga för kommuner och landsting att åtaga sig huvudmannaskapet för en trafikskoleverksamhet i de former utredningen tänkt sig anser utredningen det väsentligt att ett klarläggande i kompetens-

frågan kommer till stånd så att i vart fall inte rådande tveksamhet skall av- hålla från inrättande av kommunala trafikskolor. Utredningen förordar att denna fråga upptas i samband med den översyn av reglerna om den kommu- nala och landstingskommunala kompetensen som enligt tilläggsdirektiv den 5 mars 1965 uppdragits åt kommunalrättskommittén.

Av det föregående framgår att utredningen räknar med att huvuddelen av förarutbildningen liksom för närvarande skall komma att äga rum vid trafikskolor, drivna av olika huvudmän. Med avseende på dessa trafikskolor bör, oavsett i vems regi de verkar, ställas samma krav och gälla samma för- utsättningar i frågor som rör rätten att bedriva yrkesmässig förarutbild- ning, sättet för utbildningens genomförande samt skyldigheten att följa ut- färdade bestämmelser och anvisningar och att underkasta sig tillsyn från statens sida.

Vad beträffar rätten att bedriva trafikskoleverksamhet vill bilförarutred- ningen till en början konstatera att ett genomförande av förslagen i fråga om införande av differentierade körkort, om utvidgning av målsättningen för förarutbildningen och om ändrade kursplaner ställer ökade krav på trafik- skolorna i skilda hänseenden. Att så måste bli fallet accentueras ytterligare av det förhållandet att man måste utgå från att förarutbildningen _ samti- digt som den effektiviseras ur utbildningssynpunkt också rationaliseras i syfte att motverka kostnadsstegringar och andra olägenheter för den en- skilde.

Av nu anförda skäl anser utredningen till en början det alltjämt påkal- lat att liksom hittills föreskriva särskilt tillstånd för att bedriva yrkesmässig förarutbildning, och detta oavsett i vems regi, under vilka former och i vil- ket syfte utbildningen bedrives. Tillståndet bör meddelas av den statliga trafikmyndighet, om vilken förslag framlägges i annat sammanhang.

Med avseende på de villkor som bör uppställas för erhållande av till- stånd att bedriva trafikskoleverksamhet anser utredningen böra gälla i prin- cip samma regler som för närvarande. Härav följer att bilförarutredningen inte ansett skäl föreligga att föreslå någon reglering av tillståndsg'ivningen i syfte att möjliggöra konkurrensbegränsning.

Med hänsyn till de ökade krav som måste ställas på utbildningen finner utredningen det emellertid nödvändigt att skärpa kraven på utbildnings- personalen. I sådant hänseende vill utredningen framhålla följande.

I varje trafikskola skall finnas en för skolans arbete i dess helhet ansva- rig skolchef. Hos denne skall ledningen av och ansvaret för skolans verksam- het vara samlad. Skolchefen skall godkännas för uppgiften av den föreslagna trafikmyndigheten.

Med hänsyn till de kvalificerade och ansvarsfulla arbetsuppgifter, som kommer att åvila skolchefen, måste en noggrann prövning i varje enskilt fall ske av vederbörandes förutsättningar för uppgiften. Han måste själv- fallet besitta den allmänna lämplighet i skilda avseenden, som kräves av

den som skall utöva ledarskapet i en trafikskola. Någon närmare precise— ring härutinnan kan svårligen ges; olika krav kan uppenbarligen böra stäl- las beroende på omständigheterna i det särskilda fallet, bl. a. den avsedda verksamhetens omfattning. Prövningen i nu angivna hänseenden förutsättes ske efter de normer och enligt den praxis som hittills utvecklats. För att bli godkänd som skolchef bör emellertid också i princip fordras, att veder- börande genomgått sådan utbildning som enligt vad utredningen i annat sammanhang föreslår ger kompetens såsom utbildningsledare. Endast om så skett kan skolchefen erhålla fulla insikter i skolans verksamhet och ha möjlighet att utöva ett odelat ledarskap.

Utredningen har emellertid ansett sig inte kunna bortse från att fall kan föreligga, där sådan kompetens inte nödvändigtvis måste krävas. Utred- ningen åsyftar därvid närmast trafikskolor av sådan storlek att chefskapet de facto mera innefattar ett företagsledarskap med därav följande ansvar och ställning än ett direkt övervakande av eller deltagande i den egentliga utbildningsverksamheten. I dylika fall bör trafikmyndigheten kunna medge undantag från ifrågavarande kompetenskrav. Såsom förutsättning hör där- vid gälla att vid skolan finnes anställd minst en befattningshavare med ut- bildningsledarkompetens.

I detta sammanhang vill bilförarutredningen erinra att vare sig i VTF eller eljest bestämmelser meddelats i syfte att reglera frågan om förestån- darskapet vid körskola under tid då föreståndaren av olika skäl är förhind— rad tjänstgöra eller vid vakans i befattningen. För närvarande förfares i dessa fall efter rekommendation av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen så, att godkänd lärare vid skolan medges att under viss tid, högst sex månader, upprätthålla föreståndarskapet. Bakgrunden härtill är att det inte ansetts rimligt att en körskola i angiven situation nödgas omedelbart upphöra med utbildningen av hänsyn till såväl körskolan och dess anställda som de elever vilka börjat undervisningen vid skolan.

Från trafiksäkerhetssynpunkt kan det uppenbarligen inte anses tillfreds- ställande att så viktiga frågor som den förevarande inte erhållit en författ- ningsmässig reglering. Bilförarutredningen förordar därför _ med beak- tande av vad utredningen i övrigt föreslagit beträffande trafikskolor och deras personal _ att i VTF intas en föreskrift av innebörd att trafikskola må, då särskilda omständigheter därtill föranleder, av tillsynsmyndigheten medges tillfälligtvis fortsätta sin verksamhet utan hinder av att skolan sak- nar befattningshavare med utbildningsledarkompetens. Såsom förutsättning härför bör gälla att vid skolan finnes trafiklärare som av tillsynsmyndighe- ten prövas kunna meddelas förordnande att under sådan tid tjänstgöra så- som utbildningsledare. Medgivande varom här är fråga torde inte höra få avse längre tid än högst sex månader i följd.

Såsom ytterligare villkor för tillstånd till trafikskoleverksamhet bör vidare gälla att vid skolan —— utöver erforderlig personal med utbildningsledar—n

kompetens —— finnes ett med hänsyn till omfattningen lämpligt avpassat antal personer med lägst den trafiklärarkompetens, som enligt utredning- ens mening bör utgöra förutsättning för rätt att meddela undervisning vid trafikskola. I större trafikskolor kan sålunda personaluppsättningen kom- ma att bestå av såväl skolchef som en eller flera utbildningsled-are och tra— fiklärare, i enmansskolorna kan uppgiften såsom skolchef—utbildnings- ledare—trafiklärare förenas i en och samma person.

De krav, som måste ställas på utbildningspersonalen i de blivande trafik- skolorna, bör enligt utredningens mening sättas inte oväsentligt högre än vad nu gäller. Till frågan härom samt om sättet för vinnande av den er- forderliga kompetensen återkommer utredningen nedan vid behandlingen av utbildning av trafikskolepersonal m. fl.

De villkor som enligt det föregående hör uppställas för rätt att driva trafikskola bör gälla för alla sådana skolor, d. v. s. såväl för skolor med som för skolor utan examensrätt.

En förutsättning för att tillstånd till trafikskoleverksamhet skall få bibe- hållas bör naturligen också vara att skolan i sin utbildningsverksalmhet föl— jer de föreskrifter, som trafikmyndigheten utfärdar, samt ställer sig till efterrättelse av myndigheten givna anvisningar. Skyldighet bör slutligen fö- religga för trafikskola att underkasta sig inspektion och utbildningskontroll från myndighetens sida samt i övrigt den insyn i uthildningsverksamheten som föranledes av utredningens i annat sammanhang framlagda förslag om särskilda trafikskolenämnder.

Privat förarutbildning Såsom historiken utvisar har vid skilda tillfällen i utredningssammanhang ventilerats frågan om förbud mot privat övningskörning. Det har dock ald- n'g gått därhän att förslag om sådant förbud framlagts. Skälet härtill har främst varit hänsynen till glesbygdernas befolkning som i de flesta fall skulle åsamkas höga kostnader och en besvärande tidsspillan för att skaffa körkort om obligatorisk körskoleutbildning skulle gälla som villkor för fö- rarprov. I stället har man sökt genom andra regleringar tillse att även den privata förarutbildningen sker under ledning av personer som kan förut- sättas ha vissa kvalifikationer härför. De föreskrifter som successivt vuxit fram på detta område innebär att övningskörning endast får ske under upp- sikt av person som fyllt 21 år och under minst tre år innehaft körkort för fordon av det slag körningen avser samt har vana och skicklighet i fråga om körning. med fordonet. Andra i utredningssammanhang framförda förslag med syfte att närmare formbinda den privata förarutbildningen, exempelvis viss anmälningsskyldighet hos polismyndighet för den privata förarutbildaren, har däremot avvisats.

Bilismens under senare är mycket kraftiga tillväxt får som en naturlig

följd att kraven på fordonsförarna ökas. För att klara sig i den tätnande trafiken måste föraren besitta ett stort mått av skicklighet i fordonets hand- havande men även ett gott omdöme. Av bilförarutredningen i andra sam- manhang förordade reformer på körskoleväsendets område syftar till att skapa garantier för att eleverna får en utbildning som gör att de kan motsvara nutidens krav på fordonsförare. Mot bakgrunden av det anförda skulle bilförarutredningen med större fog än tidigare utredningar kunna driva tesen om förbud mot all privat förarutbildning. Bilförarutredningen måste emellertid konstatera att de skäl som tidigare anförts mot en sådan åtgärd, främst glesbygdsbefolkningens problem, alltjämt är bärande. När en framtida mera utbyggd trafikskoleorganisation med filial- eller lik- nande verksamhet även på mindre orter kommit till stånd, kan det dock enligt utredningens mening vara motiverat att ompröva frågan.

För dagen är det emellertid angeläget att i görligaste mån eliminera de nackdelar från trafiksäkerhetssynpunkt som onekligen i många fall den privata förarutbildningen får sägas föra med sig. Utredningen syftar där- vid främst på det förhållandet 'att i privatuthildningen största vikten lägges på inlärandet av det tekniska handhavandet av fordonet medan från tra- fiksäkerhetssynpunkt väsentliga kunskaper ofta helt förbigås eller inläres på ett olämpligt sätt.

Vad utredningen i andra sammanhang förordat i fråga om skärpta krav för erhållande av förarkompetens och noggrannare förarprov bör minska riskerna för att privatuthildade förare med bristfällig utbildning släppes ut i trafiken.

Utredningen tillmäter därvid det nedan framförda förslaget om vidgad trafikutbildning i de allmänna skolorna en väsentlig betydelse i samman— hanget, då ett genomförande av detsamma innebär att envar skolelev får en trafikutbildning som i princip motsvarar vad som kommer att krävas vid teoriprov för förarkompetens.

En annan av utredningen föreslagen åtgärd, som också i hög grad bör vara ägnad att förbättra läget för de privatuthildades del, är den noggran- nare prövning av alla körkortsaspiranter som möjliggöres genom refor- merna beträffande förarprovet och förarprövarnas kompetens.

I syfte att åstadkomma förutsättningar för den privatuthildade körkorts- aspiranten att bedriva sin utbildning efter samma grunder som gäller i tra- fikskola föreslår utredningen att fastställda kursplaner, anvisningar och kursböcker göres tillgängliga för envar. Enligt vad utredningen erfarit har det nämligen ofta visat sig svårt för den privatuthildade och hans handledare att få tillgång till nu avsedd utbildningsmateriel. Utredningen utgår ifrån att en sådan ordning som här föreslagits kommer att medföra att den privata förarutbildningen utan direkt föreskrift härom så långt sig göra låter kom- mer att anpassas till och genomföras under beaktande av utfärdade kurs- planer, föreskrifter och anvisningar.

Om sålunda allt det material som kan tjäna till ledning vid förarutbild- ning göres lättillgängligt för privatutbildningen gäller det vidare att bringa den som skall avge bevis om utbildningen till insikt om det nödvändiga i att rätt utnyttja materialet och över huvud inse det ansvar han påtager sig såsom förarutbildare. Utredningens i det föregående framlagda förslag om att utbildningskort skall föras jämväl vid privatuthildning bör verksamt bidra härtill genom att vederbörande utbildare skall ha att på kortet genom avprickning eller på annat sätt intyga att kursplanens olika moment be— härskas av körkortsaspiranten.

Med utgångspunkt i att privatuthildningen i praktiken ges en utform- ning i enlighet med vad här skisserats har utredningen funnit sig böra förorda att någon jämkning inte vidtas i fråga om nu föreliggande rätt att undergå privat förarutbildning och därmed sammanhängande bestämmel- ser om rätt till övningskörning. Utredningen föreslår därför endast det till- lägget till gällande föreskrifter att bevis varom här är fråga skall utfärdas på av tillsynsmyndigheten fastställt formulär.

l l 1 ! Militär förarutbildning För den grundläggande förarutbildningen vid krigsmakten gäller före- skrifterna i den militära vägtrafikkungörelsen. Utbildningen avser i hu- vudsak personer som tilldelats eller förutsättes få sådan tjänsteplacering att de måste kunna föra körkortspliktigt fordon. Antalet personer som ge- nom militär försorg får sin grundläggande förarutbildning torde ligga i stor- leksordningen 5 000 per år.

Den militära grundläggande förarutbildningen är så till vida mera om- fattande än den civila att den innefattar vissa övningsmoment som inte an- setts nödvändiga vid den senare. Enligt kungörelsen har väg- och vatten- byggnadsstyrelsen tillförsäkrats inflytande på den militära förarutbild- ningen bl. a. därigenom att bestämmelser om sådan utbildning skall med- delas av överbefälhavaren efter samråd med styrelsen. Grundläggande förarutbildning måste uppenbarligen bibringas viss mili- tär personal. Goda resurser för att meddela en sådan utbildning finnes. Från | de synpunkter bilförarutredningen har att beakta framstår det som ange- läget att denna utbildning drives på sådant sätt att eleven — innan han i bibringas de särskilda kunskaper som den militära tjänstgöringen nödvän- [ diggör —— erhåller alla de färdigheter och kunskaper som gör honom till en » kunnig och ansvarsmedveten fordonsförare. Utbildningen bör därför vara ) så upplagd att den i första hand motsvarar den grundutbildning som med- ) delas i trafikskola; de speciella färdigheterna bör ses såsom en vidareut- j bildning anpassad till de militära kraven. Genom en sådan uppläggning av utbildningen säkerställes att den militärt grundutbildade motorfordons- föraren har full insikt i vad som kräves av honom som civil trafikant vid sidan av de speciella körkunskaper som erfordras av militära skäl.

Vidareutbildning för högre förarkompetens

För tjänstgöring som förare i yrkesmässig trafik kräves som tidigare redo- visats inte blott körkort utan även trafikkort. För att erhålla trafikkort måste sök-ande på sätt anges i 275 YTF undergå särskilt prov inför bil- inspektör (besiktningsman). Intyg om körvana måste även företes såvida inte sökanden med hänsyn till särskild utbildning kan antas besitta nödig erfarenhet och körvana. För att erhålla trafikkort, som berättigar till fö- rande av buss, skall provet avläggas på sådant fordon. Några föreskrifter om hur sökanden skall inhämta de särskilda färdigheterna som erfordras för erhållande av trafikkort finnes inte.

Utbildningen för trafikkort sker i högst varierande former. Den möjlighet, som innehavet av körkort ger att under andra förhållanden än i yrkesmäs— sig trafik föra lastbil och buss, har lett till att en del trafikkortsaspiranter »övningskör» sådana fordon utan att över huvud taget stå under uppsikt. Vanligare torde dock vara att privatuthildningen sker i den formen att per- son, som har erfarenhet i fråga om lastbils- eller busskörning, medföljer som handledare.

Trafikkortsutbildning förekommer också vid körskola. På grund av de praktiska svårigheter, som föreligger att ordna sådan utbildning med tyngre fordon, avser trafikkortsutbildningen vid privata körskolor i stort sett ute- slutande blivande taxiförare.

Inom yrkesskoleväsendets ram bedrives en form av utbildning, som inte enbart tager sikte på att bibringa eleverna nödiga insikter för förvärv av trafikkort utan har den vidare målsättningen att ge eleven alla de kunska- per som en yrkesförare bör besitta för att rätt kunna sköta sina arbets-upp- gifter. Sådan utbildning i olika former anordnas för närvarande av Biltra- fikens Yrkesnämnd, som är ett gemensamt organ för Biltrafikens Arbetsgi- vareförbund och Svenska Transportarbetareförbundet, i samarbete med skolöverstyrelsen, arbetsmarknadsstyrelsen och vissa yrkesskolor.

Med avseende härpå må till en början erinras att yrkesskolor enligt gäl- lande skolstadga anordnas av kommuner, landstingskommuner och enskilda samt att de är centrala eller lokala, beroende på omfattningen av deras elev- område. Vid yrkesskola kan förekomma heltidskurser, som i princip upptar elevens hela arbetstid, och deltidskurser, som upptar en så begränsad del av arbetstiden att eleven kan ha förvärvsarbete under kurstiden. I yrkes— skolorna undervisas bl. a. i yrkesarbete och yrkesteori, därvid undervis— ningen i yrkesarbete må meddelas helt i skolan, helt utanför skolan, 5. k. inbyggd skola, eller omväxlande i skolan och vid arbetsställe utanför sko- lan, s. k. växelutbildning. Vid yrkesskola, som anordnas av företag, må i heltidskurs undervisning i såväl yrkesarbete som yrkesteori meddelas inom företaget, i s. k. företagsskola.

För närvarande bedrives utbildning av yrkesförare i form av grund-

kurs för lastbilsförare _ vid fyra landstingskommunala yrkesskolor, näm- ligen vid Jönköpings och Örebro läns landstings yrkesskolor, vid Hälsing- borgs stads yrkesskola och vid Vännäs centrala verkstadsskola. Utbild- ningen sker vid heltidskurser om 12—14 veckor med praktiskt arbete i in- byggd skola under fem veckor. Målet för utbildningen är bl. a. att öka trafik- säkerheten, att öka förarnas trivsel i arbetet, att lära förarna att på bästa sätt utnyttja fordonet, att stärka förarnas känsla för kundservice och rätt godsbehandling samt att nedbringa stilleståndstiderna för fordonen. Kur- serna avslutas med exainensprov i form av uppkörning för trafikkort.

Såvitt bilförarutredningen kunnat finna anordnas inte, i så fasta former som de nu angivna, inom yrkesskoleverksamhetens ram någon annan ut- bildning av yrkesförare, syftande till att ge högre förarkompetens. Enligt uppgift lärer dock viss försöksverksamhet pågå med utbildning i yrkes- skola även av annan yrkesmässig förarpersonal än lastbilsförare. Vidare förekommer viss fortbildning enligt vad utredningen redovisar i det föl- jande.

Däremot förekommer utbildning av liknande slag som den inom yrkes- skoleväsendet anordnade bl. a. vid vissa statliga och kommunala trafikföre- tag. De blivande yrkesförarna undervisas här av särskilda instruktörer eller av äldre erfarna arbetskamrater. Denna utbildning är av stor betydelse och ej sällan av god kvalitet. Som exempel på företag som bedriver verksamhet av detta slag kan nämnas Aktiebolaget Stockholms Spårvägar, som med anlitande av egna instruktörer för eget behov utbildar omkring 200 yrkes- förare årligen.

Slutligen må här nämnas den vidareutbildning som bedrives i militär regi ;amt motsvarande utbildning för polispersonal. Till sistnämnda fråga åter- iommer bilförarutredningen i ett särskilt avsnitt.

Vid sina överväganden med avseende på frågan om de framtida formerna för vidareutbildning för högre förarkompetens har bilförarutredningen till en början haft att beakta att jämväl denna utbildning i viss mån blir beroen- de av några av de reformer som utredningen föreslagit. Sålunda får utred- ningens förslag, att bestämmelserna om trafikkort skall slopas och att rätten att föra tung lastbil och buss skall göras beroende av innehav av kör- kort för fordonsklass B, bl. a. den verkan att detta kvalificerade kompetens- bevis framdeles måste förvärvas av envar som vill föra sådant fordon och detta oavsett om fråga är om yrkesmässig trafik eller ej. En konsekvens av denna reform måste enligt utredningens mening bli att den som fyllt 18 år och innehar körkort för fordonsklass A skall äga rätt att övnings- köra med tung lastbil eller buss, därvid såsom förutsättning bör gälla att han står under uppsikt av person, som fyllt 21 år och som sedan minst ett år är innehavare av körkort för fordonsklass B samt har vana och skick-

lighet i fråga om körning med fordon av angiven klass. Förslag till bestäm- melser härutinnan återfinnes i det följande.

Vad bilförarutredningen sålunda föreslagit bör enligt utredningens upp- fattning leda till att vidareutbildning för erhållande av kompetens för fram- förande av tung lastbil och buss i fortsättningen inte kommer att ske i så okontrollerade former som nu mången gång är fallet. Av väsentlig betydelse för en utveckling i den nu antydda riktningen är emellertid att goda möj- ligheter till en rationell utbildning under ledning av härför skolad perso- nal står de blivande lastbils- och bussförarna till buds.

Då det här i allt väsentligt rör sig om utbildning av yrkesförare är det enligt utredningens uppfattning följdriktigt och lämpligt att utbildningen i största möjliga utsträckning meddelas inom ramen för yrkesskolornas verksamhet.

Utredningen har närmare informerat sig om den tidigare omnämnda utbildning som för närvarande med för yrkesskoleverksamheten sedvan- ligt statsbidrag finnes ordnad för yrkesförare vid landstingens yrkessko— lor. Utredningen har därvid funnit att utbildningen är väl ägnad att skapa en yrkesförarkår med goda förutsättningar att från såväl trafiksäkerhets- synpunkt som andra i sammanhanget väsentliga synpunkter sköta sina åligganden. Erfarenheterna från de hittills genomförda kurserna är enligt vad utredningen kunnat utröna synnerligen goda. De närmast berörda ar- betsmarknadsparterna Biltrafikens Arbetsgivareförbund och Svenska Transportarbetareförbundet har båda en så positiv syn på verksamheten att de jämväl fortsättningsvis är beredda att stödja den.

Utredningen vill varmt förorda en mera omfattande utbildningsverksam- het på förevarande område, varvid de nuvarande kurserna lämpligen kan verka mönsterbildande i avseende på de yrkesmässig—a lastbilsförarna. Ut- redningen vill härvid också peka på de möjligheter som torde finnas att bl. a. i större företag ordna företagsskolor för anställd transportpersonal.

Det skulle naturligtvis vara till stor fördel om i princip all här ifrågava— rande utbildning kunde bedrivas inom yrkesskolans ram. En sådan lösning skulle emellertid med hänsyn till det stora utbildningsbehovet det årliga behovet av buss- och lastbilsförare torde ligg-a mellan 4 000 och 8 000 förare -—- kräva en omfattande utbyggnad av yrkesskoleväsendet. Även om man, som utredningen anser erforderligt, från det allmännas sida måste vara beredd att göra stora insatser för en sådan utbyggnad, torde det vara nöd- vändigt att räkna med även andra utbildningsmöjligheter för de blivande yrkesförarna. Betydelsefullt är därvid att yrkesförarnas utbildning likaväl som förarutbildningen över huvud taget blir i möjligaste mån enhetlig.

I anslutning till det nu anförda räknar bilförarutredningen sålunda med att vidareutbildning för erhållande av »B-körkort» eller särskilt behörighets- bevis alltjämt skall förekomma -— förutom i yrkesskolor och i militär regi även i trafikskolor, i trafik- och åkeriföretag samt i privat regi av annat

slag. Oavsett den form, i vilken den ifrågavarande utbildningen anordnas, bör den såsom ovan antytts så långt ske kan bedrivas i enlighet med de kurs— planer och anvisningar som utfärdas. av trafikmyndigheten. Vad i det före- gående sagts om genomförandet av den grundläggande förarutbildningen i privat regi bör alltså gälla jämväl med avseende på de utbildningsformer som här är i fråga.

Bilförarutredningen föreslår i annat sammanhang att personal, som skall tagas i anspråk för lärarverksamhet inom trafikskolorna, skall ha erforder- lig kompetens härför, styrkt genom godkända vitsord från den utbildning i statlig regi varom förslag framlägges. nedan. Motsvarande bör enligt utred- ningen gälla för personal som i yrkesskolor och vid försvaret skall meddela utbildning för erhållande av förarbevis. Önskvärt är självfallet också att tra- fiklärarkompetens förvärvas jämväl av sådan instruktörspersonal som t. ex. inom större företag anlitas för förarutbildning utanför ramen för yrkesskole- utbildningen.

På annat håll i betänkandet har utredningen föreslagit särskilda anord— ningar i syfte att underlätta för nuvarande innehavare av trafikkort att erhålla det av utredningen förordade »B-körkortet» liksom också de spe- ciella behörighetsbevis som förutsatts för yrkesmässig personbefordran m. m. Även om så skett vill utredningen understryka önskvärdheten och ange— lägenheten av att en vidareutbildning på frivillig basis kommer till stånd för de nuvarande yrkesförarna. Utredningen är medveten om att svårig— heter härvidlag uppkommer. En omständighet som därvid är att beakta är att ett genomförande av utredningens förslag om vidgade kompetenskrav för yrkesförare särskilt under en övergångsperiod kan komma att medföra hård belastning på utbildningsresurserna. Att uppmärksamma är i detta sammanhang den erforderliga vidareutbildningen av de yrkesförare, som enligt nu gällande ordning inte behöver trafikkort och inte enligt de av utredningen föreslagna övergångsanordningarna kan erhålla det 5. k. B- körkortet. En viss omskolning av personal kan också bli aktuell i samman- hanget. I ett sådant läge framstår det för bilförarutredningen som naturligt och önskvärt att även arbetsmarknadsstyrelsen engagerar sig i arbetet på att klara yrkesförarnas utbildningsproblem. Utredningen har vid under- handskontakt med arbetsmarknadsstyrelsen erfarit att styrelsen väl kan tänka sig någon form av medverkan på förevarande område.

Allmän fortbildning

Utbildning, som syftar till att uppöva och öka eller att bibehålla körkorts- innehavares färdigheter och kunskaper, förekommer i skilda former. Så— dan utbildning kan erhållas genom speciallektioner vid körskolor. Teoriut- bildning förekommer också i korrespondensundervisningens form. Mera målinriktad fortbildning arrangeras huvudsakligen på frivillig väg, främst

av vissa organisationer och sammanslutningar, av vilka några starkt enga- gerat sig i denna verksamhet. Som exempel härpå kan nämnas Biltrafikens Yrkesnämnd, NTF och motororganisationerna. Bland andra föreningar och företag, som stöder här avsedd vidareutbildning även i andra former än genom bidrag till de nyssnämnda organisationernas verksamhet, må näm- nas trafikförsäkringsbolagen, folkbildningsorganisationerna och arbets- marknadsparterna samt Sveriges Bilskolors Riksförbund. Bilförarutredning- en har funnit det lämpligt att här lämna en närmare orientering om viss nu avsedd utbildningsverksamhet.

Utredningen vill därvid först erinra att Biltrafikens Yrkesnämnd i sam- råd med de myndigheter, som ovan angivits i redogörelsen för grundkurser- na för lastbilsförare samt vederbörande länsarbetsnämnder, anordnar s. k. fortbildningskurser för inom lastbilsföraryrket verksamma. Kurserna om- fattar fyra 42-timmarsveckor och behandlar körning, materialkännedom, godsbehandling, kundservice, trafiksäkerhet, trafikkunskap, arbetarskydd, yrkeshygien och arbetsmarknadsfrågor. Kurserna leder inte fram till av— läggande av trafikkortsprov utan till ökad yrkeskunskap för de redan verk- samma inom yrket. Hittills har kurserna förlagts till sådana områden inom landet där tillfällig nedgång i konjunkturerna varit rådande eller trafiken stoppats på grund av tjälskadade vägar etc.

Vidare anordnas genom nämndens försorg för närvarande fordonstek- niska kurser, avsedda att ge specialutbildning på vissa av de vanligaste fordonstyperna vad gäller skötsel, vård och underhåll. Kurslängden omfat- tar tre och en halv dagar och kurserna genomföres vid större bilfabrikers serviceskolor.

Vad därefter angår olika organisationers allmänna fortbildningsverksam- het må här helt kort nämnas följande.

NTF anordnar varje år kurser, som tar sikte på vissa från trafiksäker- hetssynpunkt viktiga avsnitt, t. ex. körning i mörker, körning i halt väglag och landsvägskörning. Någon gång anknytes kursverksamheten till pågåen- de trafiksäkerhetskampanjer. I kurserna deltar representanter för länens trafiksäkerhetskommittéer, körskolepersonal, bilinspektörer (besiktnings- män), polismän, företrädare för motororganisationerna, medlemmar i Sveri- ges Kvinnliga Bilkårers Riksförbund, föreståndare för de statliga verkens bilparker m. fl.

KAK anordnar för att stimulera allmänheten till ökade färdigheter i bil- körning manöverprov i särskilt iordningställda trafikgårdar, övningar i kör- ning i halt väglag m. m. Vidare medverkar klubben i trafiksäkerhetskam- panjer och i före-dragsverksamhet.

M arrangerar i syfte att ge såväl förbundets medlemmar som allmänhe- ten i övrigt tillfälle till vidareutbildning, körprov av olika slag, manöver— tävlingar, träningskörning under skilda förhållanden, såsom på halt under- lag och i mörker, samt föredrags- och kursverksamhet.

MHF fäster liksom övriga motororganisationer stor vikt vid att intressera den enskilde bilföraren att vidmakthålla och om möjligt förbättra sina tra- fikkunskaper och körfärdigheter. I detta syfte anordnar förbundet bl. a. speciella trafiksäkerhetskampanjer, tävlingar och manöverprov. Förbun- det bedriver också kursverksamhet, bl. a. i samarbete med Sveriges Bilsko- lors Riksförbund.

Samtliga nu berörda organisationer sprider också upplysningar i fort- bildningssyfte genom artiklar m. m. i tidningar, genom olika upplysnings- medel i övrigt samt genom medverkan i utbildningsverksamhet av varje- handa slag.

I detta sammanhang må nämnas att av motororganisationer m. fl. bedri- ven vidareutbildning av motorfordonsförare i vissa fall sker i samarbete med olika studieförbund inom folkbildningsarbetet. Sålunda har under senare är exempelvis M och Folksam tillsammans med ABF och TBV an- ordnat fortbildningskurser för bilförare.

Bilförarutredningen har konstaterat, att stort intresse och mycket fri- villigt arbete nedlägges från olika organisationer för att bereda motorfor- donsförare tillfälle att vidmakthålla och förbättra sina kunskaper och får— digheter och anser den verksamhet som sålunda bedrives vara av största värde från de synpunkter utredningen har att företräda. Enligt utredning- ens mening är det nämligen uppenbart att förarutbildningen inte får anses vara avslutad i och med att förarprovet avlagts. Körskickligheten måste där- efter inte bara vidmakthållas utan förbättras och utvecklas. Genom prak- tiska övningar och manöverprov bör föraren kunna få vidgade erfarenhe- ter i körteknik m. m. Kunskaper om nya trafikregler och föreskrifter måste efter hand inhämtas.

Det är enligt utredningens mening högst betydelsefullt att möjligheter finnes för varje förare att inhämta den vidareutbildning som sålunda är nödvändig och att dessa möjligheter är lättillgängliga och lockande. Önsk- värt är enligt utredningen att trafikskolorna i fortsättningen mera mar- kant än för närvarande tager upp vidareutbildningen på sitt utbildnings- program. Utöver den fortbildning som sålunda bör anordnas genom trafik- skolorna bör man i fortsättningen räkna med att fortbildningsverksamhe— ten alltjämt och i intensifierad grad ombesörjes på i huvudsak samma sätt som nu. Sålunda anser utredningen det synnerligen angeläget att en utvidgning kan komma till stånd av den utbildningsverksamhet som be- drives i regi av Biltrafikens Yrkesnämnd. Vidare bör de olika organisatio- nernas m. fl. frivilligutbildning vidareutvecklas, bl. a. med ökad inriktning mot samordnad teoretisk och praktisk undervisning. Måhända kan därvid vidgad samverkan etableras mellan företrädare för, å ena sidan, den mera praktiskt inriktade fortbildningen och, å andra sidan, den mera på teori in- riktade undervisningen, t. ex. korrespondensundervisningen.

För den vidareutveckling som bilförarutredningen sålunda finner efter-

strävansvärd erfordras självfallet att tillräckliga resurser står till anord- narnas förfogande men också att verksamheten bedrives i rationella och för den enskilde föraren stimulerande former.

Bilförarutredningen finner det i och för sig vanskligt att bedöma i vad mån tillgängliga resurser kan vara tillfyllest för att möta de behov som före- ligger. Emellertid är det uppenbart att, efter hand som antalet förare och fordon ökar, kraven, på resurserna också blir större. Väsentligt är därför enligt utredningens mening att man genom olika åtgärder ökar intresset för fortbildningen och får en allt större andel av förarkadern att mera kon— tinuerligt följa frivillig utbildningsverksamhet av skilda slag. En förut- sättning härför är givetvis att resurserna i fråga om materiel och medel ökar i takt med den önskade utvecklingen, så att uthildningsverksamheten kan svara mot såväl en kvantitativ stegring i antalet elever som den kvali— tetsförbättring i fråga om verksamheten som alltid måste eftersträvas. Erin- ras .niå att de höjda kraven på förarna också måste föranleda en höjd mål- sättning inom fortbildningsområdet. Kommer en sådan till stånd synes det inte uteslutet att intresset för frivillig utbildning ökar hos förarna, inte minst med tanke på det värde en sådan utbildning har inför den fortgående skärpningen av trafiksituationen.

Mot nu angiven bakgrund måste enligt utredningens mening samhället på ett mera påtagligt sätt än hittills stödja det av organisationerna bedrivna fortbildningsarbetet. Detta bör ske genom bl. a. ökade ekonomiska insatser från statens sida. Det är utredningens bestämda övertygelse att medel an- slagna för detta ändamål kommer att i gynnsam riktning påverka trafik- säkerheten.

Det statliga stödet i förevarande hänseende utgår för närvarande främst genom det bidrag som anvisas NTF genom särskilt anslag på riksstaten. Visst bidrag lämnas också i form av statsbidrag till de studieförbund inom fortbildningsarbetet som har vidareutbildning av motorförare på sitt pro- gram.

Utredningen har övervägt om inte stödet till ifrågavarande verksamhet skulle kunna ge än bättre utdelning än för närvarande om det fick den fastare form som följer med en konstruktion efter i princip samma mönster som stödet till folkbildningsarbetet. Utredningen har för sin del funnit att så skulle vara fallet men anser dock att man inte enbart kan gå fram på denna väg utan att åstadkomma en avsevärd försämring i förhållande till nuvarande ordning i fråga om framför allt NTF:s möjligheter att verksamt bidra i fortbildningsarbetet. Att vidta åtgärder vilka skulle kunna vara ägnade att mer eller mindre rasera formerna för den verksamhet som nu bedrives bör enligt utredningens mening inte ifrågakomma. Utredningen anser därför att NTF alltjämt bör erhålla ett särskilt statsbidrag enligt samma ordning som för närvarande.

Därutöver bör emellertid skapas ytterligare möjligheter att stödja fort—

bildningsverksamheten. Detta synes. utredningen lämpligen kunna ske ge— nom att särskilda medel ställes till förfogande för såväl teoretisk som prak- tisk vidareutbildning. Medlen bör enligt närmare bestämmande av den bli— vande trafikmyndigheten få utgå vid kursverksamhet anordnad av olika organisationer, såsom motororganisationer, samarbetsorgan mellan motor- organisationer, trafiksäkerhetskommittéer m. fl. Bidragsgivningen bör ha karaktären av stimulansbidrag och ej helt täcka kostnaderna för verksam- heten. Liksom i fråga om folkhildningsarbetet bör bidragsgivningen utfor- mas på det sättet, att den gynnar och skapar förutsättningar för en kvali- tetsmässigt god utbildning.

Som villkor för erhållande av statsbidrag bör gälla att planer för verk- samheten finnes utarbetade och är godkända av trafikmyndigheten. Denna bör även godkänna instruktörer, lärare och föreläsare. Med den ställning NTF intar i trafiksäkerhetsarbetet är det naturligt att föreningen anlitas såsom remissorgan för myndigheten vid förberedelserna till anslagsgivningen.

Då erfarenhet saknas av vidareutbildning i den organisationsform som här skisserats, synes verksamheten till en början böra få försökskaraktär. Former och innehåll i uthildningsverksamheten bör under den första tiden ej begränsas alltför hårt utan tillfälle bör finnas till mera experimentbe- tonad utbildning. Kurserna synes i allmänhet böra vara upplagda så, att de är tämligen lätta att genomgå, och ha sådan utformning och sådant inne- håll att oerfarna förare lockas att delta. Undervisningen synes med fördel kunna förenas med stimulerande prov och tester.

Ordningen med en statsunderstödd vidareutbildning skulle i väsentlig mån bidra att ge stadga åt denna utbildning och skapa garantier för att den blev av god kvalitet. En så organiserad utbildning måste bedömas vara av väsentlig betydelse i trafiksäkerhetsarbetet.

Det ytterligare stöd åt vidareutbildningen av motorförarna, som utred- ningen sålunda förordar, bör enligt utredningens förmenande samordnas med de åtgärder i övrigt som syftar åt samma håll. Trafikmyndigheten bör därför vara huvudman även beträffande den föreslagna stödverksamheten. De medel som anvisas härför bör sålunda utgå i särskild ordning och vara helt skilda från de medel som anslås till det frivilliga folkbildningsarbetet.

Ett statligt bidragssystem efter de riktlinjer, för vilka ovan redogjorts, torde i hög grad komma att stimulera uthildningsverksamheten. Olika fak— torer, bl. a. det ökade antalet körkortsinnehavare, verkar i riktning mot ett ökat behov av fortbildningskurser. Nu angivna omständigheter i förening med avsaknaden av erfarenheter rörande det föreslagna utbildningssyste- met gör det i hög grad vanskligt att ens med någon grad av säkerhet be- döma storleken av de statliga bidrag, som till en början bör utgå. Med ut- gångspunkt i vad utredningen inhämtat rörande nuvarande verksamhet och med hänsynstagande till den intensifiering av verksamheten på hithörande område, som kan förväntas i första hand från motororganisationernas sida,

synes emellertid anslaget för det första budgetåret ej böra vara alltför nätt tilltaget. Utredningen föreslår att för den nytillkommande verksamheten anvisas 1 milj. kronor.

Fortbildning av särskilt slag förekommer inom försvaret och polisväsen- det. Denna utbildning, som såvitt avser polisen närmare behandlas i det följande, syftar främst till att göra vederbörande förare skickade att föra specialfordon och/eller att föra fordon under särskilda betingelser.

Vad beträffar ifrågavarande utbildning inom försvaret måste denna up- penbarligen i än högre grad än i fråga om den grundläggande militära förar- utbildningen ha en speciell militär inriktning. Den måste vara anpassad dels för att bibringa eleverna färdigheter på militära specialfordon av skilda slag och dels för att göra vederbörande skickade att manövrera fordon under olika förhållanden som den militära transportuppgiften och det förhanden- varande läget kräver. Det är emellertid enligt bilförarutredningens mening ytterligt angeläget att genom samverkan mellan trafikmyndigheten och de militära myndigheterna även nu ifrågavarande utbildning utformas med tillbörligt beaktande av trafiksäkerhetens krav.

Förarutbildning för polispersonal

Polispersonalen intar i det avseende varom här är fråga en viss särställning. Med hänsyn härtill har bilfö-rarutredningen, som i ärendet haft samråd med polisutbildningskommittén, velat behandla frågorna om motorfordonsutbild— ningen för polispersonalen i ett sammanhang.

Enligt gällande bestämmelser bör polisman vid anställandet inneha kör- kort för bil. Enligt vad polisutbildningskommittén uppgivit anses detta önskemål alltjämt böra vara gällande. Vid bifall till bilförarutredningens förslag beträffande körkortsdifferentieringen motsvaras sådant körkort av s.k. A—körkort. Genom ifrågavarande kompetenskrav bortfaller frågan om grundutbildning för sagda förarbevis såvitt avser polispersonalen.

Enligt vad som, vidare framkommit vid utredningens samråd med polis- utbildningskommittén räknar denna med att varje polisman skall under sin polisiära grundutbildning bibringas kunskaper i ämnet motorfordons— kunskap. Undervisningen avses utgöra den komplettering av de motorfor- dons- och körkunskaper eleven erhållit vid körkortsutbildningen som be— dömes erforderlig för det praktiska trafikarbetet och för förande av polis- väsendets tjänstebilar i icke utryckningstjänst. Vidare räknar polisutbild- ningskommittén med vissa Specialkurser för olika kategorier polismän, av vilka förare av utryckningsfordon utgör den största gruppen. För sådan personal avses skola tillkomma en stegvis påbyggnad av grundutbildningen med början i en specialkurs för förare av utryckningsbilar. För motorcykel- tjänst lämplig personal skall därefter genomgå specialkurs för motorcykel-

förare. Utbildningsbehovet avseende förare av utryckningsfordon uppskat- tas till ca 500 befattningshavare årligen. Polisman som genomgått nämnda båda Specialkurser kan sedan ifrågakomma för utbildning till behörighet att utföra flygande inspektion. Kommittén utesluter inte att jämväl polis- man utan specialkurs för motorcykelförare skall kunna uttagas till utbild- ning i flygande inspektion. Det årliga utbildningsbehovet för behörighet att förrätta flygande inspektion beräknas till 100—150 befattningshavare.

Utöver nu avsedd utbildning beräknas viss vidareutbildning bli erforderlig. Beträffande lokaliseringen av utbildningen anser polisutbildningskom- mittén att grundutbildningen i motorfordonskunskap, såsom utgörande en integrerande del av den polisiära grundutbildningen, skall förläggas till de olika polisskolorna. Specialkurserna för förare av utryckningsfordon bör enligt kommittén, för att åstadkomma ett kontinuerligt utnyttjande av de tekniska resurser som för grundutbildning i motorfordonskunskap ändå måste finnas vid polisskolorna, vara förlagda till dessa skolor. Utbild- ningen i flygande inspektion anser kommittén kräva sådana omfattande tek- niska resurser att den inte lämpligen bör förläggas till polisskola utan i stället vara förlagd till den utbildningsanstalt som i Västerås upprättats av Aktiebolaget Svensk Bilprovning.

Bilförarutredningen finner det för sin del i hög grad önskvärt att en ökad utbildning i motortjänst kommer till stånd för polispersonalen och ser därför med tillfredsställelse på polisutbildningskommitténs syften här- utinnan. Utredningen som beretts tillfälle taga del av utkast till planer m. m. för de olika slag av utbildning, som förordats inom kommittén, har också funnit desamma väl ägnade att bereda polispersonalen erforderliga insikter inom de områden utredningen har att företräda. Med den princi- piella inställning som utredningen genomgående tagit vid bedömandet av olika former för förarutbildning anser utredningen det böra komma till klart uttryck att den ifrågavarande polisiära motorutbildningen i förekom- mande avsnitt skall följa de riktlinjer m. ni. som det enligt utredningens förslag skall ankomma på den blivande trafikmyndigheten att utfärda med avseende på motsvarande eller liknande utbildning inom andra områden. En nära samverkan och erforderliga samråd bör i föreliggande frågor etable- ras mellan rikspolisstyrelsen och trafikmyndigheten.

Såsom den ovan lämnade redogörelsen för vad som framkommit vid bil- förarutredningens kontakter med polisutbildningskommittén utvisar, av— ses viss polispersonal skola erhålla motorcykelutbildning. Utredningens för— slag i fråga om körkortsdifferentieringen innebär att det mot det nuvarande bilkörkortet svarande »A—körkortet» inte skall berättiga till förande av mo— torcykel. En följd härav blir att den utbildning i motorcykeltjänst som avses förekomma i polisiär regi också måste inrymma den grundutbildning i förevarande hänseende som erfordras för att erhålla det av utredningen föreslagna särskilda motorcykelkörkortet, för så vitt inte innehav av sådant

kort uppställes såsom anställningsvillkor. Om sådan grundutbildning skall anordnas i polisiär regi, mot vilket bilförarutredningen inte har något att invända, bör den självfallet helt följa av trafikmyndigheten fastställd kurs- plan m. m. På trafikmyndigheten bör ankomma att utöva utbildningskon- troll på sätt som avses skola gälla all motsvarande utbildning i övrigt samt att anställa vederbörliga förarpov.

Vad angår utbildningen i flygande inspektion vill bilförarutredningen erinra att sådan utbildning och rätt att genomföra sådan inspektion för när- varande tillkommer bilinspektörerma (besiktningsmännen) hos statens bil- inspektion. Utredningen har räknat med att samma skall gälla i fråga om motsvarande personal hos trafikmyndigheten. I likhet med vad som utta- lats från polisutbildningskommittén vid förda samråd anser bilförarutred- ningen det önskvärt för att inte säga nödvändigt att all personal med be- hörighet att utföra sådan inspektion bibringas ensartad utbildning. Åtgär— der härutinnan måste sålunda vidtas. Enligt hittillsvarande ordning har ifrågavarande utbildning ålegat bilinspektionsorganen, som alltså hand— haft utbildningen för såväl den egna inspektionspersonalen som för polis- personalen. Polisutbildningskommitténs preliminära ställningstagande i denna fråga innebär såsom framgått av det ovan sagda ett frångående av den nuvarande ordningen. Med hänsyn till att utbildningsbehovet för poli- sens del, i vart fall för närvarande, är helt dominerande _ 100—150 poliser mot 5—10 inspektörer per år —— vill bilförarutredningen inte framställa nå- gon invändning mot att ifrågavarande utbildning tills vidare sker i den ord- ning som polisutbildningskommittén räknat med. Utredningen utgår härvid från att gemensam utbildning kommer till stånd för såväl polis- som inspek- tionspersonalen. Med avseende på trafikmyndighetens befattning med utbild- ningen hänvisar bilförarutredningen till vad ovan anförts.

Bilförarutredningen vill slutligen här framhålla att utredningen utgår från att för nu avsedd undervisning vid polisskolorna skall finnas tillgång till personal med utbildning och behörighet såsom trafiklärare.

KAPITEL 4

FÖRARPROV

Historik

Några krav på särskilt förarprov fanns inte i våra äldsta förordningar an- gående automobiltrafik 1906 och 1916 års förordningar. Genom 1920 års instruktion för bilbesiktningsmän föreskrevs emellertid -—— såsom redan an- givits i det föregående att körkortssökande skulle avlägga vissa prov. Utformningen av provet behandlades sedermera närmare av 1920 års auto- mobilsakkunniga (SOU 1922: 39) som härom anförde bl.a. följande:

Prövningen, sådan den nu vanligen tillgår, torde i regel omfatta en stunds kör— ning samt några frågor rörande automobilens konstruktion och automobiltrafik- föreskrifterna, alltsammans kanske undangjort på en halvtimme. Av praktiska skäl torde visserligen prövningen näppeligen kunna göras så grundlig eller pågå så länge, att full visshet erhålles, att eleven är tillräckligt kompetent att föra auto- mobil i allmän trafik. I själva verket torde också en automobilförare, vad själva manövreringen av automobilen beträffar, icke kunna anses verkligt hemma på området förrän efter månadslång övning på självständig hand. Men allt detta ute- sluter ej, att prövningen kan och bör göras vida grundligare än nu är fallet. I detta hänseende måste fordras, att proven med förareleven äga rum under olika tra- fikförhållanden. — — _ Då prövningen skall omfatta förande av automobil un- der olika trafikförhållanden, är uppenbart, att besiktningsmannen först låter pro- vet avse förandet av automobilen på en litet trafikerad körbana och vid dager för att sedan, om detta prov utfallit tillfredsställande, övergå till prövning under mera krävande trafikförhållanden och så vitt möjligt även under mörker.

I 1923 års instruktion för besiktningsmän vidtogs bl.a. den skärpningen att eleven vid förarprovet skulle visa sig äga kännedom om varningssignaler och varningstecken av olika slag.

Även 1927 års motorfordonssakkunniga (SOU 1929: 16) behandlade for- men för förarprovet och framhöll härvid bl. a. följande:

Vid prövningen bör huvudvikten läggas å körprovet. Att detta äger rum under olika trafikförhållanden är ett oeftergivligt krav. Härutinnan felas alltjämt å åt- skilliga håll. Körprovet förlägges alltför ofta till mindre trafikerade landsvägar. Först vid körning under mera prövande trafikförhållanden kan besiktningsman— nen bilda sig en uppfattning om huruvida vederbörande äger sådan körskicklighet, sinnesnärvaro och omdömesförmåga, att han utan fara för trafiksäkerheten kan lämnas tillstånd att föra motorfordon. Uttrycklig föreskrift om skyldighet för be— siktningsman att vid prövningen undersöka, om vederbörande äger dessa egen- skaper har upptagits i instruktionen för besiktningsmän. — — — Ett sådant an-

ordnande av körprovet kräver i sin tur, att detsamma företages under en längre tid än vad nu ofta är förhållandet. I gengäld torde det muntliga förhöret kunna be— tydligt inskränkas.

Nya regler om bl.a. förarprovet upptogs därefter i 1930 års motorfor— donsförordning och 1930 års instruktion för besiktningsmän. En närmare redogörelse för innehållet i dessa författningar såvitt nu är i fråga har läm- nats i det föregående.

1934 års vägtrafiksakkunniga anförde i sitt betänkande (SOU 1935: 23) att de i fråga om förarprovet utgått från att särskilda ingående föreskrifter framdeles liksom dittills borde meddelas i instruktionen för besiktnings- männen.

Vid de närmast följande översyner som vidtogs beträffande trafikförfatt— ningarna föreslogs eller gjordes inte några mera väsentliga förändringar i föreskrifterna såvitt avser själva förarprovets genomförande.

1944 års trafikförfattningssakkunniga (SOU 1948: 34) berörde emellertid frågan om förarprovet för trafikkort och uttalade härom bl. a. följande:

Prov för trafikkort för buss torde alltid böra ske på sådant fordon. För annat trafikkort gällande såväl lastbil som personbil torde provet böra ske på nå- got av dessa fordonsslag. Givetvis får förutsättas, att fordon, som kommer till an- vändning vid prov, är av sådan storleksordning, som vanligen förekommer inom yrkesmässig trafik.

På grundval härav intogs i YTF vissa föreskrifter i angivna avseenden. I utredningssammanhang berördes frågan om förarprovets innehåll seder- mera av 1953 års trafiksäkerhetsutredning, som bl.a. framhöll att väg- och vattenbyggnadsstyrelsens detaljföreskrifter för förarprovet inte uppställde krav på sådana kunskaper, som var särskilt ägnade att ge vederbörande körkortsaspirant insikt om allvaret i den bristande trafiksäkerheten.

Någon närmare reglering av förarprovets praktiska utformning och ge- nomförande har såsom framgått av den ovan lämnade redogörelsen inte meddelats i författningsväg. I stället har bilbesiktningsorganisationen själv svarat härför. Sedan frågan om en särskild chefsmyndighet för denna orga- nisation, med uppgift bl.a. att verka för enhetlighet vid provbedömningar m.m., aktualiserats i skilda sammanhang utan att leda till åtgärder, uttala- des i 1934 års statsverksproposition att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen vid behov borde kunna meddela anvisningar till befordrande av enhetlighet i besiktningsmännens verksamhet liksom att besvara förfrågningar från dem i dylika angelägenheter. Därefter föreslog 1935 års automobilbesiktnings- sakkunniga att väg— och vattenbyggnadsstyrelsen skulle bli chefsmyndighet för besiktningsmännen och åberopade till stöd härför bl.a. att bristen på enhetlighet besiktningsmännen emellan vid besiktningsverksamhetens ut- övande framträdde som en svaghet i besiktningsorganisationen.

Förslaget godtogs av statsmakterna och den 1 oktober 1937 blev väg— och vattenbyggnadsstyrelsen chefsmyndighet för det statliga bilbesiktningsväsen-

det. Såsom sådan har styrelsen i olika sammanhang utfärdat anvisningar beträffande prov för erhållande av skilda slag av förarbevis.

Skyldighet för styrelsen att meddela närmare föreskrifter om bilinspek- tionens verksamhet inskrevs på sätt ovan nämnts också i 1947 års instruk— tion för statens bilinspektion. De första skriftliga anvisningarna efter 1947 års omorganisation av besiktningsväsendet utgavs i januari 1949 och avsåg prov för körkort för bil och motorcykel samt för trafikkort. Ifrågavarande anvisningar överarhetades under 1953 och kompletterades därvid med an- visningar beträffande utförande av prov för traktorkörkort. Särskilda an- visningar har sedermera utfärdats avseende genomförandet av det skrift— liga teoriprovet (1953) och beträffande det muntliga förhöret (1958). Ut- över anvisningarna har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen fortlöpande läm- nat skriftliga råd beträffande särskilda aktuella spörsmål. Vidare har sty- relsen vid kurser, konferenser och liknande med bilinspektionens tjänste- män lämnat kompletterande råd och anvisningar i fråga om provens genom- förande.

Olika former för anläggande av förarprov

Gällande bestämmelser Den som önskar erhålla körkort skall enligt VTF undergå förarprov, vilket som regel avlägges inför bilinspektör (besiktningsman). Provet omfattar en praktisk och en teoretisk del; i sistnämnda del är provet såväl muntligt som skriftligt. För erhållande av traktorkörkort erfordras dock endast un- dergående av teoretiskt prov. Bilinspektörerna (besiktningsmännen) utgöres av de till statens bilinspektion knutna förste bilinspektörerna, bilinspektö- rerna och andra befattningshavare, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen förordnat därtill. Prov för traktor må avläggas inför av länsstyrelse särskilt förordnad person.

I fråga om krigsmakten gäller enligt militära vägtrafikkungörelsen (SFS 1954: 636) att viss förarprovsverksamhet må handhas av särskilda därtill förordnade militära besiktningsmän med specialutbildning för nu ifråga- varande verksamhet. Förarprovskontrollen avser personer, som genom mili- tär myndighets försorg utbildats för erhållande av bl. a. körkort.

Har sökanden avlagt godkänt förarprov, skall den som anställt provet meddela honom bevis härom, kompetensbevis. På ansökan, åtföljd av kom- petensbevis och vissa andra handlingar, utfärdar därpå vederbörande läns- styrelse körkortet efter den eventuella ytterligare utredning som kan finnas erforderlig. Liknande regler gäller för utfärdande av trafikkort.

För närvarande förrättas huvuddelen av förarproven för motorcykel och personbil av bilinspektör (besiktningsman) vid statens bilinspektion. Bil- inspektionen är underställd väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och är såsom

statligt organ helt fristående från de ekonomiska intressen som finnes inom körskoleväsendet. Förrättningsmännens ställning är avsedd som en garanti för att körkortsaspiranterna blir opartiskt bedömda vid proven.

Förutom att förrätta körkorts- och trafikkortsprov åligger det bilinspek- törerna (besiktningsmännen) att verkställa kontroll av körskolor samt ut- föra prov med körskolepersonal m.m.

Överväganden och fail-slag Såvitt bilförarutredningen kunnat finna är nuvarande förhållanden rörande förarprövningen inte fullt tillfredsställande. Detta framgår även av den vid väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förut omnämnda skrivelse den 16 novem- ber 1961 fogade promemorian, i vilken bl.a. framhållits att av styrelsen ut- färdade anvisningar att tillämpas av besiktningsman vid körkorts- och tra- fikkortsprov är knapphändigt formulerade och inte ger tillräcklig ledning för besiktningsmännen för att tillförsäkra allmänheten tillfredsställande och likformiga prov, låt vara att dessa anvisningar endast var att betrakta som en stomme för det handlande som skall tillämpas; anvisningar för pro- vens utförande meddelades nämligen i första hand vid styrelsens utbild- ningskurser och inspektioner. Av promemorian framgår vidare att körkorts- proven starkt varierar i svårighetsgrad, till viss del beroende på yttre för- hållanden prövningsorternas varierande struktur och trafikförhållanden, väderleksförhållanden m.m. _ men också till följd av att en och samma prestation bedömdes olika av olika förrättningsmän, något som belysts av en utredning inom dåvarande Stockholms Högskolas psykotekniska institut. För egen del vill utredningen i anslutning till det sålunda anförda fram- hålla något som berörts i annat sammanhang under föreliggande utred- ningsarbete att bilinspektörernas (besiktningsmännens) arbetsvolym un- der senare år väsentligt utvidgats. Inte minst det ökade antalet körkorts- aspiranter har ställt stora krav på bilinspektionen och där tjänstgörande befattningshavare. De personalförstärkningar, som tillförts bilinspektionen, har inte varit tillräckliga för att denna skall på ett tillfredsställande sätt ha kunnat fullgöra de ökade arbetsuppgifterna. Färdigutbildade elever har i många fall ej kunnat beredas tillfälle till uppkörning inom rimlig tid. Sålunda har under stora delar av året förekommit väntetider, som ej sällan uppgått till flera månader. Detta har medfört att körkortsaspiranterna ofta utsatts för ökade ekonomiska påfrestningar. Många av dem har nämligen ansett det nödvändigt att under väntetiden genomgå repetitioner i körskola för att minska risken för underkännande vid förarprovet. Härtill har kom- mit det inkomstbortfall som körkortsaspiranterna åsamkats då de för så- dana repetitioner nödgats taga ledigt från sitt arbete. Köbildningen har så- ledes medfört avsevärda olägenheter för kö—rkortsaspiranterna. Den har där— jämte medfört otrevnad i arbetsförhållandena för bilinspektörerna (besikt- ningsmännen). Utredningen bortser i detta sammanhang inte från att för-

hållandena härvidlag kan förbättras till följd av att sedan den 1 januari 1965 det tidskrävande arbetet med fordonsbesiktningar ombesörjes av det nybildade bilprovningsaktiebolaget och bilinspektionens arbetsbörda därige- nom minskat. Å andra sidan måste beaktas att antalet körkortsaspiranter kan förutsättas komma att öka i ej obetydlig omfattning varför — trots de förbättringar den nya organisationen medför — åtgärder ändock måste vidtas för att erhålla bättre förhållanden i förevarande hänseende. Till be— lysning härav vill utredningen lämna följande prognos.

Som framgår av nedanstående uppställning har under de senaste åren antalet avlagda prov för erhållande av körkort kraftigt ökat medan antalet prov för trafikkort varit i stort sett oförändrat.

År Körkortsprov Trafikkortsprov

1959 ................. 155 164 12 991 1960 ................. 156 163 13 735 1961 ................. 179 233 13 820 1962 ................. 183 868 13 791 1963 ................. 192 443 14 872 1964 ................. 208 614 14 893

Av körkortsaspiranterna har under senare år mellan 92 och 95 procent genomgått utbildning i körskola och således mellan 5 och 8 procent utbildats privat. Andelen underkända prov utgjorde år 1961 i medeltal för hela landet för de körskoleutbildade 18 procent och för de privatuthildade 35 procent. Motsvarande procenttal för 1962 var 16 respektive 29 och för 1963 15 respektive 31.

Vid bedömning av frågan huruvida förarproven framdeles kommer att öka eller minska i antal har man att taga hänsyn till olika faktorer. Av väsentlig betydelse är härvidlag det antal 18-åringar som kan beräknas tillkomma för varje år. Statistiska uppgifter rörande folkmängden efter ålder i olika årsklasser visar, att 18-åringarna successivt ökat i antal från ca 85 000 år 1952 till omkring 130 000 år 1963. Efter 1964 kommer enligt statistiska beräkningar att gradvis ske en minskning av denna åldersklass, och antalet 18-åringar beräknas år 1980 ha nedgått till omkring 100 000. Av en av statens pris— och kartellnämnd år 1960 utförd undersökning (publ. i tidskriften »Pris— och Kartellfrågor» nr 8/1961) framgår att bland männen åldersgruppen under 20 år svarade för drygt 50 procent av förarproven, medan motsvarande andel bland kvinnorna utgjorde ca 24 procent. En- ligt en av Sveriges Bilskolors Riksförbund utförd preliminär beräkning hade under 1962 motsvarande siffror ökat till 55 procent för männen och 33 procent för kvinnorna. Det finnes anledning anta, att denna utveckling kommer att fortsätta och att således körkortsaspiranternas genomsnittliga ålder kommer att sjunka ytterligare. Inom en ej alltför avlägsen framtid torde man därför ha att räkna med att huvuddelen av dem som förvärvar

körkort gör detta redan i 18—20-årsåldern. Den ovan angivna minskningen av de yngre årskullarna skulle med hänsyn härtill kunna förväntas tämligen snart medföra en tendens till nedgång i antalet förarprov.

Emellertid verkar andra faktorer i motsatt riktning. För vart är som går förvärvar en allt större del av befolkningen körkort för bil. Det blir exem- pelvis allt vanligare, att såväl mannen som hustrun i en familj innehar kör- kort. Här kan erinras om att antalet motorfordon enligt verkställda beräk— ningar väntas komma att stiga från nuvarande ca 1,7 milj. till omkring 2,5 milj. år 1975. Om utredningens i annat sammanhang framlagda för- slag genomföres, kommer förarbevisen framdeles att indelas i fyra olika klasser (A personbil och lätt lastbil; B tung lastbil och buss; C motorcykel samt D traktor). Därjämte kommer att för innehavare av körkort för for- donsklass A krävas särskild behörighet för yrkesmässig personbefordran samt för förande av fordon med tillkopplat tyngre släpfordon. En sådan uppdelning av förarbevisen torde i och för sig medföra en ökning av antalet förarprov. Även andra faktorer _— som t.ex. utredningens förslag om ändrade krav för erhållande av körkort kan i någon mån komma att påverka ifrågavarande utveckling.

Vid beaktande av de anförda synpunkterna har utredningen ansett sig böra räkna med ett i någon mån ökat antal förarprov under de närmaste 10—15 åren.

För att komma tillrätta med de ovan berörda problemen avseende förar- prövningen synes man främst ha att välja mellan följande två alternativ. Det ena innebär att man även i fortsättningen låter all förarprövning om- händerhas av offentlig myndighet _ den av utredningen föreslagna till- synsmyndigheten, som avses skola överta bilinspektionens åligganden i fråga om trafikskoleväsendet _— men att denna myndighet tillföres, förutom de nuvarande bilinspektörerna (besiktningsmännen), en kraftig personalför- stärkning.

Det andra alternativet innebär att trafikskolorna _ ävensom yrkesskolor- na _— anförtros handhavandet av vissa förarprov.

Som nyss angivits måste om det första alternativet väljes tillsynsmyndig- heten förstärkas väsentligt i personellt hänseende om den tillfredsställande skall kunna klara uppgiften att pröva samtliga körkortsaspiranter. Betydan- de kostnader kommer att vara förenade med en personalökning av erforder- lig storleksordning. Säkert är dock ej att man härigenom skulle erhålla den mest ändamålsenliga organisationen av förarprövningen.

Frågan om en körkortsaspirant skall godkännas eller underkännas vid det praktiska provet torde nämligen i ej ringa mån vara beroende på vilken bilinspektör (besiktningsman), som utför bedömningen av aspirantens kva- lifikationer. Även om väg- och vattenbyggnadsstyrelsen genom kurser och på annat sätt verkat för en förbättrad utbildning av personalen och en ökad likformighet vid provens bedömning, finnes skäl anta att slumpmässiga fak-

torer ändock i viss utsträckning inverkar på bedömningsresultaten. En ej oväsentlig orsak härtill utgör det förhållandet att körprovet av praktiska skäl som regel måste bli relativt kort när det anställes av besiktningsmyn- (ligheten — för närvarande blott ungefär 15 minuter. Denna tid torde otvi- velaktigt vara för knappt tilltagen för att en bedömare skall kunna bilda sig en någorlunda säker uppfattning om aspirantens kvalifikationer. Med ett kort körprov kan risk finnas att rena tillfälligheter kommer att i alltför hög grad inverka på bedömningsresultatet. Den tid, under vilken bilinspektören (besiktningsmannen) vanligen gör huvuddelen av de iakttagelser som seder- mera ligger till grund för hans avgörande om aspiranten skall godkännas eller underkännas, bör enligt utredningens uppfattning avsevärt förlängas.

En utväg härvidlag är att förlänga tiden för själva körprovet. En vida bättre ordning ernås emellertid om förarprovet uppdelas på ett antal del- prov, vilka kan fullgöras vid olika tidpunkter under utbildningen. Ett så- dant arrangemang är lätt att genomföra, om provet handhas av trafikskola men betydligt mera svårlöst om prövningen skall ankomma på befattnings- havare vid tillsynsmyndigheten.

Mot bakgrunden av det anförda har utredningen allvarligt prövat den i olika sammanhang framförda tanken att trafikskolorna själva skulle få rätt att verkställa slutligt prov med sina elever. Med en sådan ordning skulle tillsynsmyndigheten avlastas en betydande del av sina åligganden och ökade möjligheter skulle skapas för dess personal att på ett effektivt sätt fullgöra de övriga betydelsefulla arbetsuppgifter som bör åvila myndigheten, bl.a. tillsynen över trafikskoleväsendet.

Trafikskola skulle enligt denna tanke efter särskild prövning kunna med- delas tillstånd att på eget ansvar examinera sådana aspiranter på körkort för fordonsklasser-na A och C som erhållit sin förarutbildning i skolan. Det torde huvudsakligen komma att bli fråga om personbilsförare.

Motsvarande examinationsrätt skulle tillkomma yrkesskolorna med av- seende på den yrkesförarutbildning, som enligt i annat sammanhang fram- lagt förslag skall kunna förläggas till sådana skolor.

Enligt utredningens mening skulle förarprovet i trafikskola och yrkes- skola liksom övriga prov ske i enlighet med föreskrifter meddelade i VTF och därtill anslutande kursplan och anvisningar. Emellertid skulle man i trafikskolan och yrkesskolan ha möjlighet att taga tillvara de fördelar, som det ur bedömningssynpunkt innebär att eleven är under observation under en längre tid och ej såsom för närvarande vid provet inför bilinspektör (besiktningsman) endast under ett fåtal minuter vid en summarisk slut- kontroll. Prövningen skulle endast böra anförtros skolpersonal med särskild kompetens och ske vid speciellt arrangerade prov. Dessa prov skulle emel— lertid med fördel kunna konstrueras så att eleven fick redovisa sina kun- skaper och färdigheter allt efter som utbildningen fortskrider.

Den ifrågasatta öVerflyttningen av prövningsrätten till trafikskolorna

skulle sannolikt på längre sikt innebära att huvuddelen av förarproven kommer att avläggas där. Sådan köbildning som förekommit hos bilinspek- törerna (besiktningsmännen) skulle ej behöva uppkomma vid trafiksko- lorna, där proven skulle utföras successivt under utbildningens gång. Med köbildning förenade olägenheter, såsom utgifter för repetitionslektioner i trafikskola, ökat inkomstbortfall etc. skulle således komma att avlägsnas.

En annan fördel sammanhänger med tillsynen över trafikskolorna, vilken som ovan nämnts måste intensifieras. Utövandet av denna kontroll kommer att bli en av tillsynsmyndighetens viktigare uppgifter. Förutsättningarna för tillsynsmyndigheten att på ett tillfredsställande sätt fullgöra uppgiften skulle komma att öka i takt med att myndighetens arbete med förarpröv- ningen minskade. Systemet med examensberättigade trafikskolor torde för övrigt redan i och för sig kraftigt bidra till en sanering av branschen.

Vid utredningens överläggningar i denna fråga har givetvis även behand- lats de betänkligheter som onekligen kan anföras mot att trafikskolorna tillerkännes examensrätt. Sålunda har framhållits att ett sådant system inte är förenligt med den enskilda företagsform i vilken de allra flesta trafik- skolor drives. Risk föreligger, har man menat, för att obehöriga ekonomiska överväganden skulle kunna spela en inte obetydlig roll vid prövningen. Trafikskolornas vinsr är ju beroende av omfattningen av den meddelade undervisningen. Trafikskoleinnehavaren kan således ha ett ekonomiskt in- tresse av att förlänga utbildningstiden, särskilt under perioder med minskad elevtillströmning. Vådan för trafikskoleeleven av ett sådant förfarande torde stå klar när man betänker att utbildningskostnaderna för erhållande av kör- kort i dag ofta uppgår till 1 000 kronor eller mer.

Vidare har anförts att fara skulle föreligga för att trafikskolorna av kon— kurrensskäl nedbringar elevernas utbildningskostnader genom att sänka kraven på utbildningen. Skolor med sämre utbildning skulle därvid under löften om kortare utbildningstid kunna få ökad elevtillströmning. Detta skulle i sin tur kunna medföra, att de noggranna och ansvarsmedvetna sko— lorna av ekonomiska skäl ansåg sig nödsakade att ge avkall på utbildnings- kraven. En sådan utveckling skulle naturligtvis medföra olyckliga kon- sekvenser för trafiksäkerheten.

Med den höjning av standarden på trafikskolorna, som är en av de nöd- vändiga förutsättningarna för att det stora målet _ en ökad trafiksäkerhet — skall kunna nås, synes man dock enligt utredningens uppfattning inte behöva räkna med förekomsten av sådana missförhållanden som här berörts.

Enligt utredningens mening torde, såsom ovan anförts, betydande för- delar vara förenade med en ordning där trafikskolorna själva handhar prövningen av eleverna. Utredningen föreslår därför att hithörande bestäm- melser i VTF ändras så, att förarprov skall kunna avläggas även inför be- hörig befattningshavare vid sådan trafikskola som i vederbörlig ordning erhållit examinationsrätt.

Motsvarande bör gälla i fråga om yrkesskola. Det årliga antalet förarprov för personbil och motorcykel kan för de närmaste åren beräknas till 175 000. Därest samtliga dessa förarprov över— flyttades till trafikskolorna, skulle detta innebära att huvuddelen av till- synsmyndighetens arbete med förarproven kommer att bortfalla. Emellertid torde man särskilt i inledningsskedet ha att räkna med att endast ett jäm- förelsevis litet antal trafikskolor uppfyller de villkor, som måste uppställas för att sådan skola skall kunna erhålla examinationsrätt.

Med hänsyn härtill och då det synes viktigt att man skaffar sig ingående erfarenheter av den nya ordningen hör till en början tillståndsgivningen vara restriktiv och det hela få karaktären av försöksverksamhet. Detta inne— bär i sin tur att tillsynsmyndigheten till en början skulle behöva vara rustad för att kunna ta emot huvuddelen av alla körkortsaspiranter. Därefter torde efter hand som trafikskolornas standard höjes förarprövningen i allt större utsträckning komma att förläggas till trafikskolorna och efter en viss över- gångstid torde det övervägande antalet prov komma att falla på dessa. En viss del av förarproven kommer emellertid att kvarbli vid tillsynsmyndig— heten beroende dels på att samtliga trafikskolor ej kan antas komma att erhålla examinationsrätt, dels på att viss förarprövning bör vara förbehål— len myndigheten.

Utredningens förslag i nu förevarande avseende innebär att förarprov skall få avläggas dels, såsom nu, inför befattningshavare vid tillsynsmyn- digheten och inför militär besiktningsman, dels ock inför särskilt utbildade och med behörighet utrustade befattningshavare hos trafikskolor och yrkes- skolor.

Sammanfattningsvis kommer enligt förslaget förarprövningen att i prin- cip bli fördelad på följande sätt.

I trafikskola som uppfyller särskilt angivna villkor skall examination få ske av där utbildade elever för erhållande av körkort för fordonsklasserna A och C.

I yrkesskola skall examination få ske av där utbildade elever. Detta torde huvudsakligen komma att gälla aspiranter på körkort för fordonsklassen B men även kunna avse aspiranter på behörighetsbevis för yrkesmässig per- sonbefordran med fordon tillhörande fordonsklass A eller för förande av dylikt fordon med tillkopplat tyngre släpfordon.

I militär regi skall få avläggas! förarprov i samma omfattning som för närvarande.

Särskilda traktorförarpröuare förutsättes liksom hittills kunna bli för- ordnade.

På tillsynsmyndighetens befattningshavare skall ankomma att examinera övriga körkortsaspiranter, nämligen

sådana aspiranter på körkort för fordonsklasserna A och C som inte ge— nomgått utbildning i trafikskola med examinationsrätt,

sådana aspiranter på körkort för fordonsklassen B som ej erhållit utbild- ning i yrkesskola,

sådana aspiranter på körkort för traktor som ej undergår prov inför sär— skilt förordnade förarprövare, samt

sådana aspiranter på nyssnämnda behörighetsbevis som ej erhållit utbild— ning i yrkesskola.

Härjämte skall givetvis även sådan körkortsaspirant som erhållit sin fö- rarutbildning i trafikskola med examensrätt eller i yrkesskola, om han så önskar, få avlägga förarprovet inför befattningshavare vid tillsynsmyndig— heten.

I det följande anger bilförarutredningen vissa allmänna synpunkter ut- över de anförda beträffande förutsättningarna för de olika former för av— läggande av förarprov som utredningen sålunda föreslagit.

Förarprov i trafikskola. I målsättningen för bilförarutredningens arbete ingår åtgärder för bl.a. en förbättrad standard inom trafikskoleväsendet. Oavsett om en trafikskola skall medges rätt att slutligt pröva sina elever eller ej, måste nämligen större krav än tidigare uppställas för rätt att be- driva trafikskoleundervisning, om denna skall motsvara de ökade krav som nödvändigheten av en ökad trafiksäkerhet påkallar. Från samhällets syn- punkt är det därför ett o-eftergivligt krav att den utbildning som meddelas i trafikskolorna är av tillfredsställande kvalitet.

Utredningen framlägger i skilda sammanhang förslag till åtgärder, ägnade att åstadkomma den kvalitativa förbättring av trafikskolornas utbildnings— verksamhet som enligt utredningens mening är absolut nödvändig. Bland dessa åtgärder märkes främst en förbättrad utbildning av trafikskoleperso- nalen, en intensifiering av kontrollen över trafikskolorna och en mera ända— målsenlig organisation av skolorna. Dessa åtgärder syftar till att höja stan- darden på alla trafikskolor. På de trafikskolor som önskar erhålla examens- rätt torde emellertid ytterligare krav böra ställas.

I första hand bör därvid ifrågakomma en intensifierad kontroll över verksamheten samt ökade möjligheter till insyn i utbildningsarbetet. Den ökade kontrollen innefattar såsom ovan sagts en huvuduppgift för tillsyns- myndigheten, vars resurser i sådant hänseende förutsättes bli förbättrade dels genom de vidgade krav på särskild utbildning som enligt utredningens förslag skall uppställas för dess personal, dels genom de bättre förutsättningar för en effektiv utbildningskontroll, som avses skola inrymmas inom till- synsmyndigheten, och dels genom den intensifiering av kontrollverksamhe- ten som i enlighet med det redan anförda kan komma till stånd efter hand som en förskjutning av förarproven sker från tillsynsmyndigheten till trafik- skolorna.

En av förutsättningarna för att en trafikskola skall på ett tillfredsställande sätt kunna fullgöra en sådan viktig uppgift som att anställa slutligt förar-

prov med sina elever är att skolan åtnjuter allmänhetens förtroende. Här- för fordras förutom god kvalitet på meddelad undervisning och objektivi- tet vid bedömning av elevernas prov —— att allmänhetens berättigade krav på insyn i sådan skolas verksamhet tillgodoses. För att tillgodose detta önskemål bör enligt utredningens mening vidtas särskilda åtgärder som erbjuder möjligheter för en uppföljning av skolans verksamhet. Till den närmare utformningen härav återkommer utredningen i ett följande avsnitt.

Kravet på en kvalitetsmässigt fullgod undervisning anser utredningen böra tillgodoses genom att särskilda villkor uppställes beträffande kompetensen hos trafikskolans chef och övrig personal. Kompetensen anser utredningen böra förvärvas genom deltagande i den särskilda utbildning vid en statlig trafikläroanstalt, som utgör ett av leden i utredningens förslag beträffande effektiviserad förarutbildning. Till den närmare utformningen av kompe- tenskraven och sättet för kompetensens förvärvande återkommer utredning— en i det följande.

I förevarande sammanhang vill utredningen beröra frågan om ämbets- ansvaret för sådan trafikskolepersonal som anförtros rätten att utföra slut- ligt förarprov. I sådant hänseende må erinras att de befattningshavare vid bilinspektionen, som för närvarande prövar körkortsaspiranterna, fullgör denna uppgift under ämbetsansvar. De åtnjuter således särskilt skydd mot våld, hot, m.m. (17 kap. brottsbalken) och är underkastade särskilt ansvar i fråga om tjänstemissbruk rn. m. (20 kap. brottsbalken). Som ovan anförts kommer — även om trafikskolorna medges befogenhet att förrätta slutligt förarprov viss prövningsverksamhet att framdeles omhänderhas av be- fattningshavare vid tillsynsmyndigheten och följaktligen vara förenad med ämbetsansvar.

Vad härefter angår frågan om den trafikskolepersonal, som enligt utred— ningens förslag skall verkställa förarprövning, därvid kommer att vara un- derkastad ämbetsansvar. må framhållas att det i skilda sammanhang (exem- pelvis beträffande fartygsbefälhavares ställning som röstmottagare vid all- männa val) synes ha förutsatts att enskild person, åt vilken särskilt anförtrotts att utÖVa viss. till sin art offentlig verksamhet, till följd av uppdraget blivit i denna verksamhet underkastad samma ansvar som gäller för offentliga tjänstemän. Detta torde vara fallet även om inte något uttryckligt förord- nande givits. I enlighet härmed torde få anses klart att även trafikskoleper- sonal som skall handha ifrågavarande prövningsuppgift därvid kommer att vara underkastad ämbetsansvar. En erinran härom torde i likhet med vad som föreskrivits i instruktionen för besiktningsmän hos Aktiebolaget Svensk Bilprovning böra intas i blivande föreskrifter rörande trafikskole- verksamheten. Härigenom skapas garantier för att prövningen kommer att fullgöras med oväld och noggrannhet. Sådant särskilt ansvar kommer givet- vis att gälla endast för den del av trafikskolearbetet, som utgöres av prov med eleverna.

Enär särskild kompetens kommer att krävas för rätt att utföra slutligt förarprov kommer således endast den som har denna kompetens att omfattas av det särskilda ämbetsansvaret.

Såsom framgått av det föregående har utredningen utgått från att det bör ankomma på tillsynsmyndigheten att meddela trafikskola tillstånd att för- rätta slutligt förarprov. Myndigheten skall äga förbinda tillståndet med de villkor och övriga bestämmelser, som prövas nödiga. Om de förutsättningar, under vilka tillstånd givits, ändras under tillståndstiden, skall underrät— telse härom lämnas tillsynsmyndigheten, vilken därefter har att företa er- forderliga åtgärder.

Jämväl behörighetsbevis, som berättigar vederbörande befattningshavare att verkställa slutligt förarprov, torde böra utfärdas av myndigheten.

Utredningen vill här avslutningsvis framhålla att målet för den föreslagna reformen självfallet bör vara att så snart tillräckliga erfarenheter vunnits bringa trafikskolorna i sådant skick, att de uppfyller kraven för erhållande av examensrätt. Först då en större del av förarproven avlägges vid trafik— skolorna, vinner man nämligen de mera väsentliga fördelar som ovan be- rörts.

Det är också utredningens bestämda uppfattning att de trafikskolor, som kommer att uppfylla ovan redovisade krav, utan risk ur trafiksäkerhets- och andra synpunkter skall kunna tilläggas rätt att i angiven utsträckning slut- ligt pröva egna elever.

Förarprov i yrkesskola. För närvarande äger så gott som samtliga förar- prov rum inför bilinspektör (besiktningsman). Detta gäller som ovan an— förts även för de prov, som förekommer i samband med yrkesförarutbild- ningen vid yrkesskolorna. Utredningens förslag innebär att _ liksom be— träffande trafikskolorna _— även utbildningspersonal vid yrkesskolornas kur- ser för yrkesförare bör anförtros rätten att slutligt pröva eleverna.

Även beträffande denna utbildning torde i princip samma villkor böra uppställas som ovan angivits för trafikskolor med examensrätt. Tillsyns- myndigheten skall alltså utöva kontroll över yrkesskoleutbildningen på samma sätt som över trafikskolornas utbildning, och den personal som skall verkställa den slutliga prövningen skall ha samma utbildning och kompe— tens som förarprövare vid tillsynsmyndigheten. Befattningshavare från yr— kesskoleväsendet bör med hänsyn härtill beredas tillfälle att genomgå erfor— derlig utbildning vid föreslagen trafikläroanstalt.

Vid utformningen och kontrollen av utbildningen och förarprovet bör samråd ske mellan tillsynsmyndigheten och skolöverstyrelsen. Utbildningen och prövningen vid yrkesskolorna bör enligt utredningens mening i stort följa samma mönster som vid trafikskolorna. Självfallet kommer även de befattningshavare som företar den slutliga prövningen av eleverna vid yrkes- skolorna att göra detta under ämbetsansvar.

Förarprov inför bilinspektör (besiktningsman). I fråga om förarprov som

i fortsättningen avlägges inför personal hos tillsynsmyndigheten eller inför militär besiktningsman förutsättes skola i princip gälla samma villkor som för närvarande. Vad särskilt angår förarprovet i militär regi utgår utred- ningen från att beträffande detsamma skall gälla i huvudsak samma som beträffande proven i trafikskolor och yrkesskolor. En i förhållande till nu- läget intensifierad utbildningskontroll från tillsynsmyndighetens sida bör sålunda i samråd med de militära myndigheterna —- komma till stånd med avseende på nu ifrågavarande utbildning.

Förarprov inför traktorförarprövare. Med avseende på här ifrågavarande förarprovsverksamhet förutsättes inte annan ändring i förhållande till vad nu gäller än som betingas av den ändrade målsättningen m. m. för prov som nu avses.

Förarprovets närmare utformning

Gällande ordning På sätt framhållits i det föregående har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen med stöd av 1947 års instruktion för statens bilinspektion meddelat anvis- ningar om förfarandet vid förarprov m.m. Sådana anvisningar har dels intagits i de kursplaner för praktisk utbildning respektive teoriutbildning att tillämpas vid undervisning i körskola, för vilka en närmare redogörelse lämnas i annat sammanhang, dels i ett antal särskilda anvisningar, intagna i de »Meddelanden till besiktningsmännen» som utges av styrelsens trafik- byrå, och dels i skrivelser, bl.a. till Sveriges Bilskolors Riksförbund och Folkrörelsernas Trafikskoleförbund.

Bilförarutredningen har inte funnit anledning att här lämna någon när- mare redogörelse för de olika anvisningarna utan inskränker sig till att i det följande något beröra sättet för de olika provens genomförande.

För det skriftliga teoriprovet har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ut- arbetat frågeformulår, numrerade i löpande följd. Formulär med udda num- mer, vart och ett med åtta frågor, innehåller de ur trafiksäkerhetssynpunkt viktigare frågorna. Formulär med jämnt nummer upptar sju frågor.Där- jämte finnes ett formulär med frågor om vägmärken. Varje körkortssökande tilldelas tre formulär, ett med udda nummer, ett med jämnt nummer och ett med frågor om vägmärken. Sammanlagt får han 25 frågor att besvara på en tid av 15 minuter. De flesta frågorna har två eller flera svarsalternativ och sökanden skall då sätta ett kryss i den ruta, som markerar det rätta svaret. -

Det muntliga förhöret skall enligt anvisningarna vara en komplettering till det skriftliga provet och bör hållas i direkt anslutning till detta. Sökan- den skall meddelas resultatet av teoriprovet först efter det muntliga för— höret. I de fall sökanden vid det skriftliga provet har flera fel eller obesva-

rade frågor än vad som medges för godkännande, må han underkännas re- dan efter det skriftliga provet och inte medtas till muntligt förhör. Undantag bör dock göras för sökande, som på grund av Språksvårigheter eller av an- nan godtagbar anledning har svårt att klara ett skriftligt prov. Det munt- liga förhörets längd skall under normala förhållanden med åtta elever be- räknas till 20—30 minuter. Varje frågeformulär i det skriftliga förhöret är sammansatt av frågor inom vissa bestämda ämnesgrupper, som alltså före- kommer vid varje prov. Genom det skriftliga provet erhåller bilinspektören (besiktningsmannen) en uppfattning om den körkortssökandes kunskaper inom dessa områden. Det finnes emellertid ämnesgrupper, som inte lämpli- gen kan behandlas vid ett skriftligt prov av förevarande typ, och som där- för bör medtas i det muntliga förhöret. De viktigaste av dessa är: motorismens utveckling trafikolyckorna som humanitärt och samhällsekonomiskt problem trafikolyckornas karaktär möjligheterna att med särskilda anordningar förebygga skador

landsvägskörning mörkerkörning

körning i halt väglag alkohol- och trötthetspåverkan åtgärder vid trafikolycka

Det muntliga förhöret bör därför enligt anvisningarna i huvudsak omfatta frågor på dessa ämnesområden. Frågor på de i det skriftliga förhöret in- gående kunskapsområdena bör förekomma stickprovsvis och kan då an- tingen läggas in i särskild del av förhöret eller också ställas under förhörets gång, där sådana frågor flyter naturligt in i sammanhanget. De frågor, som därvid ställes, hör mera ha karaktären av förståndsfrågor än rena kun- skapsfrågor.

Ej heller i fråga om de ämnesgrupper, som enbart förekommer i det muntliga förhöret, bör frågorna syfta till en redovisning av kunskaper. Även här bör huvudvikten läggas vid det förståndsmässiga. Lämpligt är att i största möjliga utsträckning ställa frågor i anslutning till något praktiskt exempel, då de prövandes fantasi härigenom väckes på ett helt annat sätt än vid vanliga frågor.

I anvisningarna har anförts att om det teoretiska provet allmänt torde kunna sägas att den skriftliga delen skall visa den körkortssökandes kun- skaper i de för trafiksäkerheten viktiga frågorna, medan den muntliga delen skall visa om vederbörande förstått innebörden av bestämmelserna.

Anvisningar har även lämnats om det muntliga förhörets utförande och uppläggning, varvid givits exempel på lämpliga frågeställningar.

I fråga om körprovet har bl. a. följande anvisningar lämnats. Körprovet bör i största möjliga omfattning uppläggas så att eleven får möjlighet att tillämpa fri körning, d.v.s. att han själv får välja färdväg antingen helt och hållet eller till ett visst angivet mål, som han från början känner till.

Det är dock uppenbart, att om eleven under den fria körningen medvetet undviker svårigheter, exempelvis genom att endast köra på vägar eller gator, där trafiken är onormalt liten, bilinspektören (besiktningsmannen) skall kunna dirigera körningen till områden, som ger möjlighet att bedöma elevens förmåga att framföra bilen under normala trafik- och terrängför- hållanden.

Enligt styrelsens anvisningar skall körkortsprovet bedömas i sin helhet. Positiva och negativa intryck skall vägas mot varandra innan bilinspektören (besiktningsmannen) fattar sitt beslut. Denne skall under körningen be- finna sig i fordonets framsäte. Han får ingripa i fordonets manövrering en- dast om detta är nödvändigt med hänsyn till trafiksäkerheten. Direktiv till sökanden angående färdväg, manövrer och dylikt skall, för att man skall komma verkliga förhållanden så nära som möjligt, ges tydligt, lätt- fattligt och i så god tid att sökanden har möjlighet att tänka sig för. Sådana direktiv får inte ges vilka kan föranleda sökanden att handla mot givna bestämmelser eller anvisningar för trafiken eller medföra att han tvingas in i onormala trafiksituationer. Direktiv eller råd beträffande lämplig kör- hastighet, plats i vägbanan och dylikt bör inte under körningen lämnas sökanden, utan denne skall självständigt handla i dessa hänseenden under beaktande av trafikomständigheterna. Kör sökanden genomgående med lägre hastighet än som med hänsyn till omständigheterna kan anses lämp- ligt, må dock bilinspektören (besiktningsmannen) påpeka detta.

Om under körprovet tydligt framgår att sökanden inte kan godkännas avbrytes detsamma. I övriga fall bör provet ha en längd av minst 10 min. effektiv körtid.

Sökanden skall själv starta fordonets motor. Han bör, om inte så redan skett, innan körningen börjar, kontrollera körställningens lämplighet, sikt- möjligheterna genom rutorna, backspegel, körriktningsvisare och dylikt.

Den första delen av körningen skall som regel verkställas på gator med inte allt för stark trafik. I provet skall om möjligt ingå körning på gator med livlig trafik samt helst även över trafikknut, där trafiken regleras av polis eller medelst ljussignaler.

I varje körprov skall om möjligt ingå:

a) igångsättning i en inte allt för svag motlutning

b) vändning i gatukorsning för färd i motsatt riktning eller hackning

runt gathörn för uppställning av fordonet intill trottoar

c) vändning på gata av sådan bredd, att vändningen kan utföras med

högst två backningar

d) parkering på parkeringsplats med normal svårighetsgrad samt upp-

ställning invid trottoar

e) körning in på korsande gata såväl till höger som vänster

f) passerande av vägmärken av olika slag, plankorsning mellan väg och

järnväg och liknande

g) sträekkörning mot lämpligt mål. För att vara till så liten olägenhet som möjligt för övriga trafikanter skall de under a)—d) nämnda proven om möjligt försiggå på gata eller väg med ringa trafik.

Sökanden skall underkännas om under körningen inträffar kollision, vilken han bort kunna undvika, om han visar bristande omdöme och hänsyn "till övriga trafikanter, om han saknar förmåga att anpassa fordonets hastighet efter övrig trafik, sikt, väglag och dylikt, varigenom han blir till fara eller hinder för andra trafikanter.

Sökanden må underkännas om han visar osäkerhet i manövrering av fordonet och i sitt uppträdande i trafiken, eller genomgående framför fordonet onormalt långsamt,

om han brister i uppmärksamhet gentemot den övriga trafiken, om han inte framför sitt fordon på lämplig plats i körbanan, särskilt ome- delbart före och i gatu- eller vägkorsning,

om omkörning verkställes på olämpligt sätt eller på olämpligt ställe, om inte vederbörlig hänsyn tages till vägmärken, trafiksignaler och andra anordningar till trafikens ledande.

Provet skall bedömas i sin helhet, så att underkännande inte baseras på enstaka fel av ringa betydelse, om körningen i övrigt varit tillfredsställande.

Den nu lämnade sammanfattningen avser närmast gällande anvisningar för körkort för bil. I fråga om trafikkort gäller i princip motsvarande krav beträffande provets utförande och bedömning. Vid avläggande av teoretiskt prov för trafikkort skall den sökande nöjaktigt kunna redogöra också för de för yrkesmässig biltrafik gällande bestämmelserna om beställningstrafik, om förande av förarbok samt om arbetstid. Vid skriftligt teoriprov tilldelas den sökande dels en med udda och en med jämnt nummer försedd frågelista avseende körkortsprov och dels en särskild frågelista för trafikkortsprov. Medgiven tid för det skriftliga provet är 20 minuter med möjlighet till för- längning då särskilda skäl därtill föreligger. Anser bilinspektör (besiktnings- man) att underkänt skriftligt prov av särskilda skäl bör kompletteras med muntligt förhör bör sådant hållas. Enligt anvisningarna bör —>>helt muntligt förhör» dessutom hållas då och då i den mån tid finnes. Körprovet skall utföras på fordon som har en konstruktion eller ett utförande som med av- seende på manövrering och framförande överensstämmer med gängse före— kommande. Körprov för trafikkort för buss får utföras endast på dylikt fordon.

Även beträffande motorcykelkörkort gäller enligt utfärdade anvisningar i princip detsamma som i fråga om bilkörkortet såvitt avser förarprovet. Vid körprovet bör bilinspektören (besiktningsmannen) dock som regel i bil följa efter eleven för att därigenom bedöma hans körsätt.

Vad därefter angår förarprovet för traktor innefattar det allenast en teoretisk del. Elev skall kunna redogöra för betydelsen av förekommande

vägmärken samt äga full kännedom om varningsanordningar vid korsningar i samma plan mellan väg och järnväg samt om olika typer av järnvägskors— ningar i plan och hur de skall passeras. Han skall vidare äga god kännedom om gällande bestämmelser som är av vikt ur trafiksäkerhetssynpunkt, bl.a. om fordons last, tillåtet axeltryck och bredd samt trakters dragande av släp- fordon m.m. Dessutom skall han kunna nöjaktigt redogöra för bestämmel- serna om traktors utrustning, registrering, anmälningsskyldighet vid för- värv och försäljning av traktor m.m. samt ha nöjaktig kännedom om bety- delsen av rätt inställda strålkastare och effektivt avbländat halvljus samt om koloxidförgiftning. Vådan av att föra fordon vid trötthetstillstånd och under påverkan av alkoholhaltiga drycker skall kraftigt framhållas.

Utöver de skriftliga anvisningar i fråga om förarprovets utförande som ovan berörts har väg— och vattenbyggnadsstyrelsen även vid konferenser med bilinspektörerna (besiktningsmännen) givit uttryck för sin uppfattning om hur proven bör uppläggas och bedömas. Härvid har bl.a. från styrelsens sida uttalats önskvärdheten av att landsvägskörning i största möjliga ut— sträckning ingår i provet samt att speciella manöverprov, såsom vändning på gata, s.k. fickparkering, o.dyl., bör beredas mindre utrymme.

Överväganden och förslag Från trafiksäkerhetssynpunkt är det av största betydelse att körkortssökan- dena noggrant prövas innan de betros med förarbevis. Vid rätt genomförda prov skall sådana aspiranter sållas bort, som ej uppfyller uppställda krav. Otillräckliga kunskaper och färdigheter samt bristande hänsyn och om- döme skall avslöjas vid proven och leda till underkännande. Förarprovet skall vara en garanti för att fordonsförarna på våra gator och vägar uppfyller av samhället uppställda krav i fråga om kunskaper om trafikregler, körfär- dighet m. m.

Eleverna skall på ett övertygande sätt visa att de äger kunskap om det ansvar som följer med förtroendet att inneha körkort samt att de har de personliga egenskaper och den psykiska status som erfordras hos en motor- fordonsförare. Även om bilförarutredningen i och för sig skulle finna det önskvärt att en prövning i sistnämnda avseende kunde ges formen av en faktisk test på sätt ifrågasatts i motionen 1965 :Iz239 finner utredningen det inte realistiskt att förorda en sådan. Utredningen räknar emellertid med att förarprövare, med den förbättrade utbildning som förutsatts för dem, i högre grad än hittills skall bli skickade att göra bedömningar även i mera allmänna avseenden rörande körkortsaspiranternas lämplighet.

Utredningen är för sin del övertygad om att öppnandet av möjligheten att låta trafikskolorna verkställa den slutliga kontrollen av sina elever härvidlag har betydande fördelar. De principer för prövning av elevernas kunskaper, som i dag tillämpas inom skolväsendet i övrigt, kan lättare användas i tra— fikskolorna. Sålunda torde den fortlöpande kontroll av trafikskoleeleverna,

som utredningen föreslår skola äga rum, vara på flera punkter överlägsen den enda slutkontroll, som i dag sker vid prov inför bilinspektör (besikt- ningsman).

Emellertid torde åtskilligt kunna göras för att även provet inför befatt- ningshavare vid tillsynsmyndigheten skall bli säkrare samt mera utslags- givande och objektivt än vad det är i dag.

Stor vikt fäster utredningen därvid vid utbildningen av den personal, som skall omhänderha kontrollen av körkortsaspiranterna. Till ojämnheten i den bedömning av aspiranterna, som i dag råder, torde i ej oväsentlig mån bidra att bilinspektörerna (besiktningsmännen) har en i grunden ganska olikartad utbildning. En betydligt jämnare och riktigare bedömning bör bli följden av utredningens förslag om en förbättrad utbildning av trafikskole- personalen och tillsynsmyndighetens personal. Härigenom kommer samtliga förarprövare att få en enhetlig och kvalitativt god utbildning.

En utökning av den tid, under vilken förarprövaren har körkortsaspiran- ten under observation, synes även nödvändig; detta gäller såväl det munt— liga förhöret som uppkörningen. Utredningen återkommer härtill senare i detta avsnitt.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens anvisningar rörande förarproven har mestadels varit allmänt hållna. För att åstadkomma ökad enhetlighet vid proven är det enligt utredningens mening nödvändigt att anvisningarna ges ett mera konkret innehåll. Utredningen kommer i det följande att avge vissa förslag härvidlag, framför allt i fråga om det praktiska provet.

Förarprovet är, som angivits, för närvarande uppdelat i ett praktiskt prov, körprovet, och ett teoretiskt prov, vilket senare är indelat i ett skriftligt och ett muntligt förhör. Denna ordning för provets genomförande har bestått sedan den 1 juli 1958. Erfarenheterna av denna uppdelning har varit goda och utredningen har därför ej funnit skäl att föreslå någon ändring i detta hänseende.

För rätt att föra fordon, tillhörande de av utredningen föreslagna fordons- klasserna, har uppställts olika fordringar, varav följer att proven för de skilda förarbevisen måste variera i svårighetsgrad. Vid utformningen av proven måste också hänsyn tagas till det förhållandet att olika former skall kunna förekomma för såväl förarutbildning som förarprövning. En speciell omständighet att beakta härvidlag är att det enligt utredningens. mening är ofrånkomligt att ge provet för den privatuthildade en annan utformning och ett annat innehåll än för sökande, som genomgått utbildning i trafikskola.

Prov med traiikskoleuthildad körkortsaspirant Fordonsklass A (personbil och lätt lastbil) Det teoretiska provet

Det skriftliga förhöret. Några vägande erinringar har, såvitt utredningen känner till, inte framförts mot det nuvarande systemet med kontroll genom

frågeformulär som efter hand förnyas genom tillsynsmyndighetens försorg. Tvärtom underlättar denna schematiska uppläggning av det skriftliga för- höret värderingen av lämnade svar och ökar därigenom möjligheterna att likformigt bedöma denna del av provet. Förhörsformen torde vidare inne- bära betydande fördelar för körkortsaspiranter med bristande framställ- ningsförmåga.

Ej heller har utredningen något att anmärka mot innehållet i de fråge- formulär, som för närvarande användes vid bilinspektionen. De ändringar i fråga om målsättningen för förarutbildningen, som utredningen föreslagit, måste emellertid -— om förslaget vinner bifall självfallet framdeles be- aktas. Liksom hittills bör i provet speciell uppmärksamhet ägnas åt sådana föreskrifter och bestämmelser som är av särskild betydelse ur trafiksäker- hetssynpunkt. Som exempel härpå kan nämnas kännedom om trafikregler samt kunskaper om vissa viktiga detaljer på fordonet, t. ex. styrinrättning och bromsar. Däremot synes endast mera översiktliga kunskaper böra ford— ras i t. ex. sådana frågor som rör reglerna om fordons registrering.

Om provet äger rum inför befattningshavare vid tillsynsmyndigheten synes det böra ges ungefär samma utformning och innehåll som det prov som för närvarande avlägges inför bilinspektör (besiktningsman). Bedöm- ningen av sökandens kunskaper synes även böra ske efter samma principer som för närvarande.

Om den slutliga prövningen sker i trafikskola kommer provet att företas i skolans lokaler och under ledning av befattningshavare med kompetens som utbildningsledare. Som utredningen i annat sammanhang uttalat skall viss del av teoriutbildningen vara avslutad, innan körutbildningen påbörjas. De teoretiska kunskaperna skall i sin helhet vara inhämtade, innan eleven avslutat den grundläggande körutbildningen. Praktiska skäl synes tala för att det skriftliga provet ej uppdelas utan förlägges till den tidpunkt, då den grundläggande utbildningen är avslutad. Bedömningen av det skriftliga pro- vet bör ske efter samma principer som tillämpas av vederbörande befatt- ningshavare vid tillsynsmyndigheten.

Det muntliga förhöret. Utredningen kani stort ansluta sig till de principer för genomförandet av det muntliga förhöret, som väg- och vattenbyggnads— styrelsen givit tillkänna i sina anvisningar till bilinspektionen. En översyn av anvisningarna är emellertid nödvändig med hänsyn till de av utredningen rekommenderade skärpta kraven på förarutbildningen samt på grund av den föreslagna ändrade körkortsindelningen.

Det muntliga förhöret skall vara en komplettering av det skriftliga provet och bör därför alltid förläggas efter detta. Vid det muntliga förhöret skall stickprovsvis kontrolleras att sökanden förstått innebörden i de frågeställ- ningar som förekommit vid det skriftliga provet. Framför allt bör emellertid enligt utredningens mening det muntliga förhöret ägnas åt kontroll av sökandens kunskaper på sådana ämnesområden, som inte eller endast med svårighet kan kontrolleras vid det skriftliga provet. Utredningen vill sålunda

särskilt peka på vikten av att prövaren vid det muntliga förhöret försöker bilda sig en uppfattning om, huruvida sökanden har tillräckliga kunskaper om trafikolyckornas omfattning, orsaker och karaktär samt om vikten av ett ansvarsmedvetet och hänsynsfullt uppträdande i trafiken. Ett omdömes- gillt trafikuppträdande torde ofta väl kunna kompensera eventuella smärre brister i en bilförares körförmåga, medan en aldrig så skicklig förare, som inte visar ansvar och hänsyn gentemot andra trafikanter, kan utgöra en verklig trafikrisk. Kravet på omdöme gäller alla trafikanter, men kanske ändock framför allt nyblivna motorfordonsförare, som ännu saknar större erfarenhet från trafiken. Betydelsen av hänsyn och ansvarskänsla i trafiken bör understrykas genom att hithörande spörsmål förhållandevis grundligt upptas till behandling vid det muntliga förhöret.

Utredningen har föreslagit att förare av personbil och lätt lastbil skall ha nödiga kunskaper om gällande trafikföreskrifter samt förmåga att prak- tiskt tillämpa kunskaperna. Det skriftliga förhöret är väl lämpat för kontroll av aspirantens kunskaper om innehållet i gällande trafikföreskrifter. När det däremot gäller att pröva om aspiranten förstått innebörden av föreskrif- terna torde den muntliga förhörsformen vara överlägsen den skriftliga. Med hänsyn till vikten av att varje körkortsaspirant har tillräckliga kun- skaper på detta område bör dessa spörsmål behandlas relativt ingående vid det muntliga förhöret.

Om det muntliga förhöret äger rum inför befattningshavare vid tillsyns- myndigheten bör det ske efter samma principer, som nu gäller vid prov inför bilinspektör (besiktningsman). Den nu anslagna tiden, 20——30 minuter för åtta elever, måste emellertid anses för knappt tilhnätt. Ej ens en väl utbildad och erfaren bedömare torde ha möjlighet att under denna korta tid bilda sig en någorlunda säker uppfattning om aspiranten. Av vad ovan anförts fram- går att prövaren vid det muntliga förhöret skall genomgå många och viktiga spörsmål. Om tiden är alltför kort ger förhöret ej tillräckligt underlag för en bedömning av aspirantens kunskaper och frågan om han skall godkännas eller underkännas blir i större eller mindre utsträckning beroende av till- fälligheter. En utökning av tiden för det muntliga förhöret är därför som ovan framhållits absolut nödvändig. Utredningen anser för sin del erforder- ligt med en utökning av tiden till 45 minuter för fem aspiranter.

För att bedömningen av aspiranterna skall bli så likformig som möjligt synes förarprövaren böra föra protokoll över aspirantens prestationer under förhöret enligt ett bedömningsschema som fastställes av tillsynsmyndighe— ten.

När det gäller utformningen av provet i trafikskola vill utredningen an— föra följande. Det är som tidigare nämnts av betydelse att elevens praktiska och teoretiska utbildning går hand i hand. En inte obetydlig del av den teo- retiska undervisningen kommer därför att meddelas av den lärare, som har hand om elevens körträning. Emellertid varken kan eller bör all teoretisk

undervisning ske i övningsbilen. Bl. a. kostnadsskäl talar emot detta. Vissa ämnen är vidare av den arten, att de av praktiska skäl _ t. ex. användning av åskådningsmateriel bör behandlas vid gruppvis hållna lektioner. Så- dana ämnen är t. ex. motorismens utveckling och trafikolyckornas omfatt— ning. Som förut sagts bör den teoretiska utbildningen påbörjas före den grundläggande körutbildningen samt vara helt genomgången efter avslutad grundutbildning, d.v.s. innan eleven beredes tillfälle att träna i tätare tra- fik. Det muntliga provet synes böra uppdelas i två delprov, ett i anslutning till det skriftliga förhöret efter det den grundläggande utbildningen av- slutats och ett i anslutning till körprovet i slutet av utbildningen. Proven bör ske enskilt eller i grupp om högst fem personer inför befattningshavare vid skolan med kompetens såsom utbildningsledare.

I de fall där den teoretiska undervisningen meddelats av befattningshavare som nyss sagts bör inte något formellt slutförhör behöva anställas, därest denne genom fortlöpande kontroll under utbildningens gång bildat sig en säker uppfattning om elevens kunskaper på de områden, som normalt prövas vid det muntliga förhöret. En sådan kontrollmetod torde väl överensstämma med det förfaringssätt som praktiseras inom det allmänna skolväsendet. Ostridigt torde också vara att en sådan fortlöpande kontroll är överlägsen en summarisk slutkontroll, som avser hela undervisningsstoffet. Även för elevernas del är en successiv kontroll till fördel, då den är ägnad att ge prövaren en mera objektiv och rättvis uppfattning om elevens kunskaper än vad ett förhållandevis kort slutförhör kan ge.

Det praktiska provet

Som ovan angivits har väg— och vattenbyggnadsstyrelsen i meddelanden till bilinspektörerna (besiktningsmännen) lämnat vissa anvisningar om det innehåll och den utformning som körprovet bör ha. Anvisningarna är all- mänt hållna och lämnar bilinspektörerna (besiktningsmännen) stor frihet i uppläggningen av provet samt vid bedömningen av detsamma. Bilinspek- törernas (besiktningsmännens) sätt att verkställa körprovet och deras sätt att bedöma aspirantens körprestationer har vid olika tillfällen utsatts för kritik från allmänheten. Det har sagts att tiden för körprovet varit alltför kort och att frågan om godkännande eller underkännande i mångt och myc- ket varit en fråga om tur och otur. Tillfälliga händelser under körprovet har i alltför stor utsträckning fått inverka på bedömningen. Även om kritiken i många fall säkerligen varit överdriven, får det dock anses klart att det nuvarande körprovet har ej oväsentliga brister.

Utredningen vill till en början ge sin syn på utformningen av körprovet inför befattningshavare vid tillsynsmyndigheten och tager därefter upp mot- svarande spörsmål ifråga orn trafikskolorna.

För närvarande torde beträffande körprovet föreligga stora variationer i uppläggning och innehåll. Det underlag bilinspektören (besiktningsmannen)

har för sin bedömning är därför i hög grad skiftande från fall till fall. Det är därför ett primärt önskemål att åstadkomma större enhetlighet i kör- proven. Härför kräves att man genom mera konkreta anvisningar än vad nu är förhållandet föreskriver de olika detaljprov som normalt skall ingå i kör- provet. Härigenom nås en standardisering av körprovet, vilket skapar ett enhetligt underlag för prövarnas bedömning. Självfallet måste man emel- lertid härvid tillse, att provet får en sådan utformning och ett sådant inne- håll att det praktiskt kan genomföras på olika orter med skilda förutsätt— ningar.

En viktig uppgift är emellertid även att tillse att olika prövare bedömer aspiranterna efter samma normer. Även härvidlag torde för närvarande allt- för stora variationer föreligga mellan förrättningsmännen. Väg- och vatten- byggnadsstyrelsen har även i detta hänseende genom anvisningar verkat för ökad enhetlighet. När det gäller att få ifrågavarande befattningshavare att använda likartade normer vid sin bedömning av aspiranterna, torde den av utredningen föreslagna förarprövarutbildningen vara av största betydelse. En Viktig del av denna utbildning blir nämligen att meddela sådana kun— skaper, att förarprövarna sedermera på ett rättvist sätt skall kunna bedöma körkortsaspiranternas prestationer.

För att körprovet och därmed bedömningsunderlaget skall bli så likartat som möjligt i hela landet bör provet enligt utredningens mening normalt ha en sådan uppläggning, att följande moment kan bedömas.

]. Förberedelser före start Start, utkörning Styrning Backning Vändning Parkering Växling Start i motlut Användning av manöverorgan Användning av backspegel Åtgärder med fordonet efter avslutad körning Filkörning, plats på vägbanan Körning i gatukorsning Hastighetsanpassning Avstånd till andra fordon och trafikanter Följsamhet Iakttagande av vänsterregeln Kännedom om trafikregler, trafiksignaler och vägmärken Byte av fil Högersväng Vänstersväng

997195?”pr

22. Utfart på huvudled 23. Omkörning 24. Uppmärksamhet 25. Sinncsnärvaro och omdömesförmåga. För bedömning av körprovet bör användas ett av tillsynsmyndigheten fastställt bedömningsschema med samtliga ovanstående moment inordnade i fyra bedömningsområden. Till bedömningsområde I bör därvid hänföras momenten 1——11, till bedömningsområde II momenten 12—23 och till be- dömningsområdena III och IV momenten 24 respektive 25. Vid bedömning- en skall varje moment betygsättas enligt en femgradig poängskala med vars hjälp genomsnittspoängen för ettvart av de fyra bedömningsområdena framräknas. För godkänt körprov skall gälla att inom varje bedömnings- område ett av myndigheten fastställt minimipoängtal uppnås. Provet, som skall avläggas på personbil eller på lätt lastbil, bör inlednings- vis förläggas till område med ringa trafik, helst en särskild trafikgård. Här kan förarprövaren bedöma aspirantens förmåga att manövrera fordonet. Förberedelser före start, start, styrning, hackning, växling samt användning av gas-, broms— och kopplingspedal synes sålunda lämpligen böra kontrolle- ras i detta sammanhang. Om aspiranten befinnes nöjaktigt uppfylla de grundläggande kraven, bör körningen förläggas till gator och vägar med normal trafik. Under denna del av provet bör han om möjligt få tillfälle att starta i motlut, passera väg- och gatukorsningar, passera trafikljus, tillämpa filkörning samt företa vänster- och högersvängar. För den händelse aspiranten utan anmärkning klarar även denna del av provet hör han slutligen prövas under svårare förhållanden, varvid bl.a. landsvägskörning skall ingå. Under denna del av provet bör särskild upp- märksamhet ägnas åt aspirantens sätt att anpassa hastigheten efter skilda trafiksituationer, att hålla tillräckligt avstånd till andra fordon och trafi- kanter, att vara följsam i sitt körsätt i förhållande till övrig trafik, att beakta förkörsreglerna, att kunna på ett betryggande sätt företa omkörning samt slutligen efter avslutad körning företa riktiga åtgärder med fordonet. Då så är möjligt bör körprovet fullgöras i mörker. De speciella problem, som är förenade med mörkerkörning, bör därvid självfallet beaktas. Kör- kortsaspiranten bör således få ge prov på att han kan hantera belysningen på sådant sätt att han ej onödigtvis irriterar andra trafikanter. Hastighets- anpassningen vid körning i mörker är en annan detalj av väsentlig bety— delse. Med hänsyn till att även landsvägskörning enligt utredningens mening bör ingå i varje prov måste tiden för körprovet utsträckas utöver de 10—15 minuter som nu är det vanliga. Tiden för landsvägskörning torde böra uppgå till minst 10 minuter. Det är därför realistiskt att räkna med en tid av 25—30 minuter för körprovet inför befattningshavare vid tillsynsmyndig-

heten. Den här föreslagna tiden avser körkortsaspiranter som genomgått utbildning i trafikskola.

Om körprovet avlägges i trafikskola, bör enligt utredningens mening kör- kortsaspiranten allt efter som utbildningen fortskrider få redovisa sina fär- digheter genom olika delprov. Den anspänning och nervositet och därmed sammanhängande nedgång i körförmågan, som för närvarande känneteck- nar ett ej obetydligt antal körkortsaspiranter vid körprovet inför bilinspek- tören (besiktningsmannen), torde väsentligen ha sin grund i det förhållan- det att aspiranten vid ett enda tillfälle och under kort tid skall redovisa alla de färdigheter han förvärvat under körutbildningen. Om körprovet uppdelas i delprov kommer detta säkerligen att innebära minskade psykiska påfrest- ningar för aspiranten och därigenom ge en klarare bild av hans körförmåga. Varje delprov bör kunna ges relativt lång varaktighet. Härigenom blir be- dömningen oberoende av tillfälliga händelser under uppkörningen och förar— prövaren ges tillfälle att göra sådana iakttagelser, att en säker och rättvis bedömning av aspiranten kan ske.

Liksom beträffande det teoretiska provet skall det ankomma på tillsyns- myndigheten att meddela närmare anvisningar rörande det praktiska provet. Utredningen vill ändock i korthet ange sin syn på provets utformning och innehåll.

Som ovan angivits torde från flera synpunkter en successiv kontroll under utbildningens gäng vara att föredra framför en enda slutkontroll. En sådan fortlöpande kontroll skulle vara lätt att anordna, om varje lärare i trafik— skolan hade rätt att examinera elever. Enligt utredningens förslag skall dock endast innehavare av kompetens som utbildningsledare kunna få denna rätt. Antalet sådana befattningshavare i en trafikskola kommer alltid att vara förhållandevis ringa och någon sådan kontinuerlig kontroll, som ovan antytts, kan därför inte komma ifråga. Praktiska skäl talar i stället för att man uppdelar körprovet i ett antal delprov, förslagsvis två.

Det första delprovet bör ske efter avslutad grundutbildning. Provet bör med fördel kunna förläggas till särskild trafikgård, om sådan finnes, eller till annat område med ingen eller ringa trafik. Under detta första delprov bör kontrolleras att körkortsaspiranten självständigt kan genomföra tidigare under den grundläggande utbildningen genomgångna övningsmoment. Som exempel härpå kan nämnas förberedelser före start, start och utkörning, styrning, hackning, vändning, parkering, växling, användning av fotbroms, kopplingspedal och gaspedal samt körning på smal och krokig väg.

En förutsättning för att körkortsaspiranten skall få fortsätta sin utbild- ning enligt den upplagda planen skall vara att han godkännes i detta första delprov. Som ovan angivits bör därjämte fordras att han vid denna tidpunkt klarat av den teoretiska delen av utbildningen.

Sedan aspiranten genomgått den resterande delen av sin utbildning, vil- ken omfattar undervisning i körning under normala trafikförhållanden,

skall ett avslutande prov hållas, omfattande körning såväl i tätort som på landsväg. Vid tiden för detta prov skall han sålunda uppfylla samtliga de krav som gäller för erhållande av kompetensbevis.

Bedömningen vid de olika delproven bör ske efter samma principer som tillämpas av tillsynsmyndighetens förarprövare. På grundval av de erfaren- heter som kommer att vinnas bör det ankomma på myndigheten att meddela närmare anvisningar om delprovens uppläggning och innehåll samt om be- dömningsprinciperna för dessa prov. Anvisningarna torde i ej oväsentliga delar kunna anknyta till de synpunkter, som utredningen givit uttryck för i fråga om provet inför tillsynsmyndighetens befattningshavare.

Fordonsklass B (tung lastbil och buss) Enligt utredningens förslag skall som villkor för erhållande av körkort för tung lastbil och buss bl. a. fordras att vederbörande innehaft körkort för fordonsklass A i minst ett år. Som framgår av utredningens förslag är kra- ven på förare av tung lastbil och buss i ej oväsentliga hänseenden högre än vad som gäller för förare av personbil. Förare av tung lastbil och buss skall sålunda äga ur trafiksäkerhetssynpunkt god skicklighet att föra det fordon, varom fråga är, samt vara väl förtrogen med verkningssättet hos sådant for- don. Han skall därjämte besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt god sinnesnär- varo och omdömesförmåga. Prov för körkortsklass B skall som tidigare nämnts kunna avläggas antingen inför befattningshavare vid tillsynsmyn— digheten eller i yrkesskola. Trafikskoleutbildad aspirant skall avlägga provet inför befattningshavare hos tillsynsmyndigheten.

Det teoretiska provet Den teoretiska delen av förarprovet inför befattningshavare vid tillsynsmyn- digheten bör ske efter samma principer, som föreslagits skola gälla för mot- svarande prov avseende personbil och lätt lastbil. Särskild vikt måste emel- lertid vid detta prov läggas vid att körkortsaspiranten har kännedom om de särskilda risker som är förenade med förande av sådana tyngre fordon, varom här är fråga. Vidare bör självfallet aspiranten ha säkra kunskaper om för sådana fordon gällande föreskrifter i fråga om högsta tillåtna hastig- het, maximilast etc. Förare av ifrågavarande fordon måste vidare ha goda kunskaper om fordonets konstruktion, t. ex. den på tyngre fordon i regel mera invecklade bromskonstruktionen och dess skötsel. Även i andra hit- hörande avseenden torde med hänsyn till dessa fordons särskilda karaktär speciella kunskapskrav böra ställas.

Det praktiska provet Det praktiska provet inför befattningshavare vid tillsynsmyndigheten, vilket skall fullgöras med tung lastbil eller buss, bör ha en utformning som i stort ansluter sig till vad ovan föreslagits skola gälla för motsvarande prov av-

seende fordonsklass A, dock med de modifikationer som föranledes dels av fordonets slag, dels av att aspiranten redan innehar körkort för fordonsklass A. Särskild vikt bör läggas vid aspirantens körskicklighet avseende det tunga fordon provet gäller. Härutinnan erfordras som tidigare nämnts god skick- lighet.

Det torde lämpligen böra ankomma på tillsynsmyndigheten att närmare ange riktlinjerna för utformningen av det nu ifrågavarande provet.

Fordonsklass C (motorcykel) Enligt utredningens förslag skall för erhållande av körkort för motorcykel gälla samma krav som för körkort för personbil och lätt lastbil. Beträffande motorcykel kräves dock att körprovet avlägges på ett sådant fordon av nor- malt förekommande typ. Med undantag för de utvidgningar och begräns- ningar av provet som kan föranledas av det speciella slag av fordon som motorcykeln utgör, synes i allt väsentligt provet kunna läggas upp och ges samma innehåll som provet avseende fordonsklass A. Provet skall för trafik- skoleutbildad aspirant kunna avläggas antingen inför bilinspektör (besikt- ningsman) eller i trafikskola. Provet i trafikskola bör i likhet med provet för »A-körkortet» delas upp i två delar, ett efter den grundläggande uthild- ningen och ett efter helt avslutad utbildning. Även provet inför befattnings- havare vid tillsynsmyndigheten bör följa det mönster som föreslagits gälla avseende fordonsklass A. De kontrollmoment som enligt utredningens för- slag normalt skall förekomma under uppkörning med fordon av sistnämnda slag torde sålunda i regel böra genomgås även vid prov för motorcykel- körkort.

Fordonsklass D ( traktor)

Beträffande kraven på traktorförare har utredningen föreslagit, att sådan förare skall äga teoretiska kunskaper som motsvarar vad som fordras för erhållande av körkort för fordonsklass A.

Provet för traktorkörkort bör således i stort ske efter de regler, som finnes föreslagna för teoriprovet avseende fordonsklass A med de modifika- tioner som föranledes av skillnaden mellan fordonstyperna.

Något praktiskt prov för traktorkörkort har utredningen, som tidigare redovisats, inte velat föreslå.

Särskilda behörighetsbevis För erhållande av sådan anteckning på körkort, som berättigar till yrkes- mässig personbefordran med fordon tillhörande fordonsklass A, kräves i första hand, att sökanden innehaft körkort för fordonsklass A i minst ett år. Krav på mera ingående kunskaper och färdigheter måste också _ som utredningen föreslagit — ställas på den blivande taxiföraren än eljest på förare av ifrågavarande slag av fordon. Taxiföraren skall således äga god

skicklighet i att föra det fordon, varom fråga år, vara väl förtrogen med verkningssättet hos sådant fordon samt besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt god sinnesnärvaro och omdömesförmåga. Kraven är med andra ord desamma som för sökande av körkort för tung lastbil och buss. Provet för de här ifrågavarande aspiranterna synes likaså böra få en utformning och ett innehåll, som nära ansluter till vad som gäller beträffande sistnämnda slag av körkort. Självfallet skall emellertid körprovet för den blivande taxi- föraren ske med personbil. Bilen bör vara av sådan storlek som normalt brukas inom taxirörels'en.

För erhållande av sådan anteckning på körkort som berättigar till förande av fordon, vartill kopplats släpfordon med en totalvikt överstigande 1500 kilogram, bör den teoretiska delen av provet ha ett innehåll, som nära an- knyter till motsvarande prov för sökande av körkort för tung lastbil och buss. Vid provet bör sålunda särskilt kontrolleras, att aspiranten har till- räckliga kunskaper om bromssystemens funktion och skötsel, om draganord- ningens funktion etc. Aspiranten skall vidare ha klart för sig, vilka olycks- risker som kan uppstå om fel uppkommer i släpfordonets bromssystem, kopplingsanordning, fjädrar etc. Vid det muntliga förhöret bör sökanden kunna redogöra för de särskilda riskmoment, som alltid är förenade med körning av en fordonskombination.

Vid det praktiska provet, som bör ha en längd av omkring 15 minuter, bör särskild vikt fästas vid aspirantens förmåga att under olika trafik- och vägförhållanden på ett säkert sätt manövrera en fordonskombination. Vid provet bör vidare bl.a. kontrolleras, att aspiranten före färden tillser att släpfordonet är riktigt sammankopplat med det dragande fordonet, att bromssystemet i sin helhet är i funktion samt att föreskrivna belysnings- anordningar på släpfordonet (baklyktor, stopplyktor, körriktningsvisare) fungerar på ett tillfredsställande sätt.

Prov med yrkesskoleutbildad körkortsaspirant Den blivande lastbils- eller bussföraren skall enligt utredningens förslag kunna erhålla sin utbildning i yrkesskola och också under vissa förutsätt- ningar kunna få avlägga prov för »B-körkort» vid sådan skola. Prövningen bör såväl i vad avser den teoretiska som den praktiska delen _ med iakt— tagande av vad i det föregående anförts om motsvarande prov inför tillsyns- myndighetens befattningshavare ske efter samma principer, som före- slagits skola gälla för i trafikskola förrättat prov avseende fordonsklass A.

Vid den närmare utformning av riktlinjerna för provet för »B-körkort», som i enlighet med vad ovan anförts bör ankomma på tillsynsmyndigheten, förutsätter utredningen att, såvitt avser provets avläggande vid yrkesskola, ett nära samråd etableras mellan tillsynsmyndigheten och skolöverstyrelsen.

Prov med i militär regi utbildad körkortsaspirant Utredningen har räknat med att någon jämkning inte skall ske beträffande nu gällande ordning för förarutbildning i militär regi och provtagning inför militär besiktningsman. Med avseende på provets utformning och bedöman- det av körkortsaspiranter av olika slag bör gälla vad som föreslagits skola i motsvarande hänseende gälla för körkort av förekommande slag. Erinras må att militär besiktningsman inte har befogenhet att verkställa sådant prov för erhållande av trafikkort som omnänmes i 27 & YTF.

Erforderliga föreskrifter och riktlinjer för provens genomförande torde få utfärdas av tillsynsmyndigheten i samråd med vederbörliga militära myn- digheter.

Prov med privatuthildad körkortsaspirant Utredningens ställningstagande beträffande den s.k. privatuthildningen innebär att denna utbildningsform i princip bör få bestå oförändrad. Någon egentlig kontroll över denna utbildning kommer således ej att äga rum och någon effektiv sådan torde för övrigt svårligen kunna ske.

Enligt utredningens mening måste den privatuthildade prövas på ett mer ingående sätt än trafikskoleeleven. Som skäl härför kan bl.a. anföras att utbildningen vid trafikskola och i övriga föreslagna former avses skola fort— löpande kontrolleras genom tillsynsmyndighetens befattningshavare, varige- nom dessa som regel kommer att ha en god uppfattning om standarden på utbildningen och det kunskapsmått som eleven har efter avslutad utbildning.

Den privatuthildade skall som ovan sagts prövas av befattningshavare vid tillsynsmyndigheten. Provet bör därvid ha i princip samma utformning och innehåll som provet för den i trafikskola utbildade eleven. Såväl det munt— liga förhöret som körprovet bör emellertid göras mera ingående. Sökanden bör vid det muntliga förhöret enligt utredningens mening prövas under en tid av åtminstone 15 minuter och körprovet bör utsträckas till minst 45 minuter.

Den nu föreslagna tiden för den privatuthildades prövning skall inte i och för sig uppfattas som en förlängning av annars gällande provtid; tiden skall i stort motsvara den trafikskoleutbildades sammanlagda provtid. Skolornas elever skall enligt utredningens förslag genomgå delprov under utbildningens gång medan den privatuthildade ju prövas endast vid ett tillfälle. Det är inte heller utredningens uppfattning att svårighetsgraden på den privatuthilda— des prov skall vara högre än på provet för eleven vid trafikskola; han skall emellertid prövas i fler avsnitt än den senare.

KAPITEL 5

TILLSYN OCH KONTROLL

Allmänna synpunkter

De förslag bilförarutredningen framlagt i det föregående med avseende på förarutbildningen och förarprovet syftar till att skapa motorfordonsförare som på bästa sätt är rustade för att trafikera gator och vägar. Medlen att åstadkomma detta är enligt utredningens förslag förbättrad utbildning av aspiranter på olika slag av förarbevis och skärpta krav på förarproven.

En väsentlig förutsättning för att man skall nå de mål som uppställts på förevarande område anser utredningen vara att man från statsmakternas sida intensifierar den framför allt från trafiksäkerhetssynpunkt ofrånkom- liga övervakningen över att föraraspiranterna genom en effektiv utbildning bibringas och vid ingående förarprövning visar sig besitta de kunskaper och det ansvar som måste krävas för förande av motorfordon. Härför ford- ras en väl rustad tillsyns- och kontrollapparat med för ändamålet utbildad personal, som för det allmännas räkning kan utöva övervakningen. I det följande vill bilförarutredningen, som redan tidigare i skilda samman- hang förutsatt förefintligheten av ett särskilt statligt kontrollorgan såväl för tillsyn och övervakning av förarutbildningen som för övervakning av fö- rarprövningen, något ingå på uppgifter och organisation för detta organ.

Innan så sker vill emellertid utredningen erinra att den ovan, i samband med behandlingen av frågan om förarprov i trafikskola, anfört att en av förutsättningarna för att trafikskola skall kunna tillerkännas examensrätt är att skolan åtnjuter allmänhetens förtroende, och att härför bl. a. fordras tillgodoseende av allmänhetens berättigade krav på insyn i sådan skolas verksamhet. För detta ändamål bör enligt utredningens mening tillskapas ett särskilt organ med goda möjligheter att följa verksamheten och även i viss mån kunna påverka denna, där så visar sig önskvärt.

Utredningen har vid sina överväganden rörande en lämplig utformning av ett sådant organ strävat efter en lösning som, å ena sidan, väl tillgodoser kravet på insyn men, å andra sidan, ej i nämnvärd grad inkräktar på trafik- skoleinnehavarens frihet att på egen hand sköta skolans verksamhet. En- ligt utredningens mening skulle förevarande problem lösas på ett lämpligt sätt genom att ifrågavarande organ ges formen av en särskild nämnd med huvudsakligen övervakande och rådgivande funktioner. Utredningen åter— kommer i det följande till nämndens utformning och uppgifter.

Det statliga tillsynsorganet

Arbets uppgifter

Tillsyn över trafikskola. För närvarande ankommer tillsynen över körsko- lorna på länsstyrelserna, som har att utöva verksamhet beträffande till- stånd att bedriva yrkesmässig körskoleverksamhet, återkallande av sådant tillstånd, godkännande av lärare m. fl. inom körskoleverksamheten, tillsyn Över undervisningen vid körskolorna samt förordnande att anställa traktor- förarprov. Såsom anförts i direktiven för bilförarutredningen är den nu— varande ordningen på hithörande område inte helt tillfredsställande. Här- utinnan vill bilförarutredningen framhålla att enligt dess mening inspek- tion av körskolorna nu utövas i alltför ringa omfattning, vilket bl. a. torde sammanhänga med bristande personella resurser inom bilinspektionen. Bilförarutredningens förslag utgår från att på en blivande trafikmyndig— het skall ankomma en i förhållande till nuläget väsentligt vidgad kontroll över trafikskoleverksamheten. Enligt utredningen bör tillsynsuppgifterna såväl över trafikskoleväsendet som över all genom myndigheters försorg anordnad undervisning av motorförare åläggas en trafikmyndighet med så— dan organisation och personaluppsåttning att utbildningskontrollen blir he- tydligt effektivare än för närvarande. För här ifrågavarande inspektionsupp- gifter bör avses befattningshavare som genom sin utbildning och sin erfa- renhet är väl lämpade att taga ställning till bl. a. de olika pedagogiska frågor, som ej sällan uppkommer inom trafikskoleverksamheten.

Förarprovskontroll. Ifrågavarande verksamhet utgör för närvarande — om man bortser från förarprövningen inom krigsmakten och för traktor- förare — helt en arbetsuppgift för statens bilinspektion. Verksamheten ledes centralt genom väg— och vattenbyggnadsstyrelsen i dess egenskap av chefs- myndighet för bilinspektionen.

Bilförarutredningens förslag i körkortsfrågan innebär en effektivare fö- rarprövning, varjämte den nyheten införes att förarprov skall kunna få av— läggas förutom i den ordning, principiellt sett, som nu råder jämväJ i trafikskola, som beviljats rätt att utexaminera vid skolan utbildad elev.

Vid bifall till dessa bilförarutredningens förslag kommer antalet perso- ner med rätt att verkställa förarprov efter hand att öka i och med att allt fler trafikskolor erhåller examinationsrätt. En sådan utveckling i förening med den allmänna skärpning av förarprovskontrollen som innefattas i för- slaget från utredningens sida måste komma att ställa ökade krav på en ledande och övervakande verksamhet i fråga om denna kontroll.

Den tillsyns— och kontrollverksamhet, som i enlighet med det ovan an- tydda måste bibehållas och intensifieras, bör enligt bilförarutredningens mening utövas av den trafikmyndighet som ingår såsom en väsentlig kom— ponent i utredningens förslag till förbättrad förarutbildning.

Med avseende på arhetsuppgifterna för en sådan central myndighet så- vitt avser den nu avhandlade verksamheten vill utredningen framhålla föl- jande.

Trafikmyndigheten bör ha huvudansvaret för all förarprovskontroll och let bör ankomma på myndigheten att utforma och fastställa bestämmelser om de olika provens innehåll och utförande i huvudsaklig överensstämmelse med vad utredningen angivit. i detta betänkande. Myndigheten bör också ha att genom direktiv och anvisningar till förarprovspersonalen leda verk— samheten samt verka för en enhetlig bedömning av resultat m. m. Myn— digheten bör genom en omfattande inspektionsverksamhet hålla sig under- rättad om prövningsverksamheten och dess bedrivande. Inte minst mot bak- grunden av den höjda målsättningen för förarutbildningen och den diffe- rentiering av körkorten som innefattas i utredningens förslag är det av vikt att myndigheten står i kontinuerlig kontakt med den praktiska verksamheten genom inspektioner. I Vägledande syfte bör myndigheten ha att fortlöpande lämna råd och anvisningar om prövningsverksamheten, förslagsvis genom någon form av periodiska meddelanden.

Trafikmyndighetens verksamhet i nu angivet avseende bör omfatta all Sådan personal som har rätt att verkställa förarprov. Med avseende på den förarprövningsverksamhet som bedrives i samband med yrkesförarutbild- ningen vid yrkesskolor förutsättes att erforderliga samråd äger rum med skolöverstyrelsen. På motsvarande sätt bör i fråga om de i militär regi anord— nade proven samråd äga rum med de militära myndigheterna.

I verksamheten ligger att trafikmyndigheten skall söka åstadkomma största möjliga enhetlighet vid bedömningen av förarprovens såväl teore- tiska som praktiska utförande. I sådant hänseende bör myndigheten ha att utarbeta hjälpmedel för kontrollbedömningen av förarprovets teoridel samt direktiv för omfattningen, utförandet och bedömandet av det praktiska provet.

Befogenheten att meddela tillstånd att bedriva yrkesmässig trafikskole- verksamhet samt att återkalla sådant tillstånd föreslår utredningen skola överflyttas från länsstyrelserna till trafikmyndigheten, som också skall ha befogenhet att besluta om auktorisation för trafikskolor att förrätta förar- prov. Vid prövningen av ansökan om tillstånd att driva trafikskoleverksam- het bör särskild vikt läggas vid den personliga lämplighetsfrågan såvitt av- ser trafikskolechefen. Myndigheten skall därvid ha att fritt pröva huruvida skolchef besitter sådana kvalifikationer, att han är lämplig att leda en rörelse av den karaktären, som en trafikskola har. Härvid bör beaktas att olika krav kan komma att ställas allt efter skolans storlek.

På trafikmyndigheten hör också ankomma att tillse att varje trafikskola har ett med hänsyn till elevantal och andra inverkande förhållanden till- räckligt antal lärarkrafter med avsedd utbildning. Det bör förutsättas att i anvisningar anges riktvärden i fråga om behovet av befattningshavare i tra-

fikskolor av olika storlek. I fråga om lärarnas (instruktörernas) lämplig- het för trafikskoleundervisning förutsättes en prövning komma att ske ge- nom trafikmyndighetens försorg i samband med vederbörandes utbildning.

Enligt bilförarutredningens förslag skall i trafikskolor med examensrätt såsom närmare utvecklas i det följande -— finnas en särskild trafikskole- nämnd, varigenom bl. a. allmänhetens berättigade krav på insyn i verk- samheten skall tillgodoses. Vid bifall härtill bör på trafikmyndigheten ankom— ma att utfärda närmare föreskrifter för dessa nämnders arbete. Av dessa före- skrifter bör bl.a. framgå skyldighet att anmäla inträffade förändringar inom skolan ävensom konstaterade missförhållanden. På trafikmyndighe- ten bör ankomma att vid sådan anmälan vidta erforderliga åtgärder. Det bör också åvila myndigheten att noggrant studera de protokoll som trafik- skolenämnderna skall ha att tillställa myndigheten. Härigenom samt genom sin inspektionsverksamhet torde skapas goda förutsättningar för den centrala myndigheten att få erforderlig överblick över de examensberättigade trafik— skolorna.

Av det nu sagda framgår att tillsynen över trafikskoleverksamheten kom- mer att utgöra en av trafikmyndighetens viktigaste arbetsuppgifter. I den- na uppgift bör ingå ansvar för att trafikskolorna förses med anvisningar och direktiv för sin verksamhet och att de erhåller den vägledning och de råd i övrigt som må finnas påkallade. Särskild uppmärksamhet bör ägnas frå- gan om lämpliga hjälpmedel i undervisningen. Myndigheten skall också ha att verka för största möjliga enhetlighet i utbildningsarbetet och sträva efter en jämn utbildningsnivå trafikskolorna emellan.

En fortlöpande övervakning av trafikskolornas verksamhet bör åstadkom- mas genom inspektioner från trafikmyndighetens sida. Myndigheten skaf- far sig och upprätthåller härigenom kännedom om de olika trafikskolorna, deras ledning och sätt att arbeta. Särskild betydelse har denna inspektions- verksamhet dä det gäller skolor som anförtrotts uppgiften att själva anställa förarprov. Då såsom i annat sammanhang anförts utvecklingen torde gå i den riktningen att efter hand allt fler skolor erhåller examensrättighet kan tillsynsverksamheten bedömas komma att kräva en betydande arbetsinsats.

En i princip motsvarande kontroll över förarutbildningen som den vilken sålunda förutsättes skola ske i fråga om trafikskolorna bör också äga rum med avseende på den förarutbildning som bedrives i myndighets regi t. ex. inom yrkesskolorna och inom krigsmakten. För nu åsyftad verksamhet bör alltså såvitt avser trafiksäkerhetsområdet gälla samma villkor som för tra- fikskoleväsendet, och trafikmyndigheten bör i förhållande till denna verk— samhet ha samma befogenheter och skyldigheter som gentemot trafikskole— utbildningen. Närmare föreskrifter härom torde böra utarbetas av trafik- myndigheten i samräd .med de berörda myndigheterna. Att i sammanhanget tillbörliga hänsyn tages till de speciella omständigheter som olika slag av verksamhet kräver får anses ligga i sakens natur.

Organisation

Den nuvarande tillsynsverksamheten på förevarande område utövas såsom nämnts i andra sammanhang av statens bilinspektion, som utgör en regio- nalt lokaliserad organisation. Såsom chefsmyndighet för bilinspektionen fungerar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

Bilförarutredningen anser att tillsyns— och kontrollverksamheten allt- jämt bör vara organiserad efter samma principer som för närvarande. För verksamheten bör sålunda inom trafikmyndigheten finnas ett centralorgan med ledande och övervakande uppgifter och en regional organisation för fält- verksamheten.

I central instans bör uppgifterna inom förevarande område vara att utöva den centrala ledningen i fråga om tillsynen över trafikskoleverksamheten och förarprovskontrollen. Med hänsyn såväl till den betydelse som måste tillmätas verksamheten som till omfattningen av arbetsuppgifterna har bil- förarutredningen funnit att härför bör tillskapas en särskild arbetsenhet inom trafikmyndigheten med uppgift att

leda verksamheten i fråga om uppläggning av prov för alla slag av förar— bevis

meddela anvisningar och direktiv för förarprovens genomförande

leda och medverka vid kontroll av all förarprovsverksamhet svara för tillsyn över och utbildningskontroll vid trafikskolor pröva tillstånd att bedriva trafikskoleverksamhet samt föra register över trafikskolor och personal med godkänd utbildning för trafikskoleverksam- het och som förarprövare.

Personaluppsättningen inom den sålunda föreslagna enheten beräknar utredningen, med beaktande av nuvarande förhållanden inom väg- och vat— tenbyggnadsstyrelsens avdelning för bilinspektionen och den intensifierade verksamhet som måste bli en följd av utredningens förslag, böra omfatta tjänster för en byrådirektör, två förste byråsekreterare eller förste byrå— ingenjörer, en byråassistent samt tre byråinspektörer.

På regional instans bör ankomma att svara för den kontinuerliga tillsynen över uthildningsverksamheten. För att denna tillsyn skall kunna bli me- ningsfylld och ge de resultat som måste eftersträvas kräves att inspektions- personalen skaffar sig en noggrann kännedom om samtliga trafikskolor och övriga i sammanhanget aktuella utbildningsorgan, om deras organisa— tion, personal och verksamhet såvitt avser förarutbildningen. Genom fort- löpande besök vid skolorna (motsvarande) bör inspektionspersonalen hålla sig underrättad om utbildningsarbetets bedrivande och därvid särskilt kon— trollera att fastställda planer och anvisningar följes, att riktiga hjälpmedel kommer till användning och att lokaler, utbildningsanordningar och ut- bildningsfordon är väl lämpade för sitt ändamål. Inspektionspersonalen bör följa olika avsnitt av pågående utbildning och därvid kontrollera att den bedrives på ett från pedagogiska synpunkter riktigt sätt och att den upp-

fattas rätt av eleverna. Genom stickprovsvisa kontroller bör inspektions- personalen göra klart för sig utbildningsnivån hos eleverna vid olika sta- dier av undervisningen. Särskild vikt bör läggas vid inspektionerna hos de trafikskolor som äger examinationsrätt. Hos dessa bör inspektionerna själv— fallet också innefatta en noggrann tillsyn över examinationsförfarandet, dess anordnande och genomförande samt en kontroll av resultatsbedöm- ningen efter provets avslutande. Under alla inspektionsförrättningar bör inspektionspersonalen i mån av behov lämna råd och anvisningar samt stå trafikskolepersonalen till tjänst med upplysningar om trafikmyndighetens syn på olika utbildningsmoment, förmedla nyheter inom utbildningsområ— det m. 111. Över varje inspektionsförrättning bör skrivas rapport och inom de regionala organen bör om varje uthildningsenhet finnas lättillgängliga uppgifter, vilka fortlöpande bör hållas aktuella.

Inspektionspersonalen bör stå i nära kontakt med befintliga trafikskole- nämnder och hålla dem underrättade om sin verksamhet vid ifrågakom- mande trafikskolor. Inspektionspersonalen på det regionala planet bör in- ordnas i trafikmyndighetens regionala organisation och stationeras på lämp— liga platser landet runt på sätt nu är förhållandet med bilinspektionens per— sonal. I fråga om personalbehovet för verksamheten ställer det sig uppen- barligen högst vanskligt att nu göra några bestämda uttalanden härom. I ett annat avsnitt av detta betänkande har bilförarutredningen belyst ut- bildningsbehovet i fråga om här aktuell personal utifrån vissa närmare angivna förutsättningar. Med beaktande härav och av för utredningen till- gängliga uppgifter om antalet trafikskolor, antalet körkortssökande och omfattningen av verksamheten vid statens bilinspektion finner bilförar— utredningen att för den regionala tillsynsverksamheten bör beräknas omkring 100 befattningshavare, fördelade på tre kategorier med tjänstebenämning- arna förste trafikinspektör, trafikinspektör och trafikassistent. Till frågan om en närmare precisering av antalet befattningshavare återkommer bil- förarutredningen i samband med sitt ställningstagande i detalj till orga- nisationen av trafikmyndighetens regionalorgan.

Trafikskolenämnder

För att stärka förtroendet hos allmänheten för verksamheten i de trafik- skolor, som skall ha rätt att själva examinera sina elever, skall enligt ut- redningens förslag vid sådan skola finnas en särskild trafikskolenämnd. Inrättande av en sådan nämnd bör alltså upptas bland villkoren för att tra- fikskola skall erhålla examinationsrätt.

Nämnden bör bestå av tre ledamöter, utsedda av tillsynsmyndigheten. Med hänsyn till ändamålet med nämnden synes det vara naturligt och lämp— ligt att kommunen engagerar sig i verksamheten genom att lämna, tillsyns-

myndigheten förslag på nämndledamöter. Ledamöterna bör vara förtrogna med arbetsuppgifter inom kommunalt verksamhetsområde och helst bör åtminstone en av dem ha erfarenhet av arbete med pedagogisk inriktning. Självfallet bör beaktas att uppdraget anförtros endast sådana personer som står fria i förhållande till trafikskolebranschen. För ledamöterna skall fin— nas suppleanter. Mandattiden bör vara fyra år. Nämnden, som bör inom sig välja ordförande, skall sammanträda på dennes kallelse då han eller nå- gon av de övriga ledamöterna så finner lämpligt, dock minst en gång varan- nan månad. Även myndighetens regionalorgan i det distrikt, där skolan är belägen, liksom skolans huvudman och skolchefen bör kunna påkalla sam- manträde med nämnden. För sammanträde bör ledamöterna äga åtnjuta statligt kommittéarvode.

Som föredragande inför nämnden bör skolchefen fungera. Han bör därvid få delta i nämndens överläggningar men ej i dess beslut. Samma rätt att delta i överläggningar men ej i beslut bör tillkomma vederbörande re- presentant för trafikmyndigheten, som därför föreslås bli aviserad om nämndens sammanträden. Dennes närvaro torde kunna vara av värde dels för nämndens ledamöter, som därigenom kan få del av tillsynsmyn— dighetens inställning till olika spörsmål, dels ock för honom själv, som får ytterligare tillfälle till inblick i skolans verksamhet och till att lämna in- formation och råd. Beträffande krav på närvaro för behandling av ärende och röstning bör gälla sedvanliga majoritetsregler. Vid nämndens samman- träden bör föras protokoll utvisande behandlade ärenden. Utdrag av dessa protokoll bör snarast tillställas myndigheten och skolan.

Som redan sagts skall nämnden huvudsakligen ha en allmänt övervakan- de och rådgivande funktion med avseende på verksamheten inom skolan och utgöra ett forum dit skolans personal och elever skall kunna vända sig med synpunkter och klagomål beträffande verksamheten. Det bör åvila nämn- den att lämna skolans huvudman och personal råd i sådana frågor rörande verksamheten som inte faller inom området för tillsynsmyndighetens di- rektiv.

Nämnden, som bör äga tillgång till journaler och andra anteckningar rö- rande utbildnings- och examensverksamheten, bör genom fortlöpande ko-n— takt med såväl skolans personal som dess elever och genom att i övrigt taga del av arbetet i skolan skaffa sig god kännedom om verksamheten. Anmärk- ta förhållanden och framförda klagomål skall behandlas i nämnden, som i första hand skall söka ernå rättelse genom skolans huvudman eller skol- chefen. Om så finnes erforderligt skall anmälan göras till tillsynsmyndig- heten.

Bland nämndens uppgifter bör också ingå att till skolans huvudman avge yttrande i ärende angående tillsättande av skolchef och utbildningsledare samt entledigande av dem av annan anledning än på egen begäran. Vad gäl- ler skolchef torde ett sådant yttrande vara av stort värde för tillsynsmyndig-

heten, som ju enligt utredningens förslag har att på framställning av sko— lans huvudman godkänna sådan för skolan. Nämnd bör kunna vara gemensam för två eller flera trafikskolor inom kommunen. På tillsynsmyndigheten bör ankomma att taga ställning härtill.

KAPITEL 6

PERSONALUTBILDNING

Behov och målsättning

Inledning

Utredningens förslag i det föregående om åtgärder för en förbättrad utbild- ning av motorfordonsförare kräver såsom tidigare nämnts också att den per- sonal, som skall verka inom förarutbildningsområdet, bibringas de kvalifi- kationer som den höjda utbildningsstandarden påfordrar. Utredningen tager i det följande till behandling upp frågan om kvalitetshöjande åtgärder i detta avseende.

Den personal, om vilken här är fråga, utgöres av de befattningshavare som har att bedriva undervisning inom trafikskoleväsendet —— trafik(kör)- skolepersonal och de tjänstemän som inom den statliga tillsynsmyndig- heten har att utöva utbildningskontroll samt verkställa förarprövningar —— trafik(bil)inspektionspersonal. Utredningen har funnit att nu avsedda per- sonalkategorier i allt väsentligt bör ges en sinsemellan ensartad utbildning.

I trafikutbildningsarbetet skall enligt utredningens förslag också vara en- gagerad personal inom yrkesskoleväsendet samt militär personal. Beträf- fande sistnämnda två personalkategorier anser utredningen det nödvändigt att på dem ställa samma krav i utbildningshänseende som på trafik- skolepersonalen.

Vid samråd med körtidsutredningen har framkommit att för den arbets- inspektionsverksamhet, som innefattas i körtidsutredningens uppdrag att utreda, föreslås särskilda befattningshavare, för vilka behov kommer att föreligga av viss särskild utbildning. Till viss del torde denna utbildning kunna samordnas med utbildningen för övrig trafikinspektionspersonal.

En särställning i utbildningshänseende intar polispersonalen, som kom- mit att få en alltmer betydelsefull roll inom trafikens område. Beträffande behovet av utbildning för denna personal kommer enligt vad bilförarut- redningen inhämtat förslag att avges av 1962 års polisutbildningskommitté med vilken utredningen, såsom föreskrivits i direktiven, haft samråd. Bil- förarutredningens syn på frågan om polispersonalens utbildning har redo— visats i ett annat avsnitt av detta betänkande. Detsamma gäller med av- seende på den lärarpersonal som enligt utredningens förslag skall enga- geras i trafikundervisningen inom det allmänna skolväsendet.

En förbättrad utbildning i trafikfrågor är emellertid ett synnerligen an- geläget spörsmål även för andra grupper inom samhället, sysselsatta med arbetsuppgifter inom trafikens område, något som understrukits bl.a. av >>Organisationskommittén för trafiksäkerhet 1958» samt imotioner till riks— dagen. Behov av mera ingående kunskaper föreligger sålunda för rätts- väsendets personal —— domare, åklagare och advokater med hänsyn bl. a. till den ökade omfattning trafikmålen kommit att få vid domstolarna. Mot- svarande gäller för de befattningshavare inom länsstyrelserna som hand- lägger körkortsärenden och andra frågor på trafikens område. Personal inom motororganisationerna och försäkringsbolagen, som redan nu har en omfattande undervisning i bl. a. trafikfrågor, bör även uppmärksammas i detta sammanhang, liksom arbetsledare och andra befattningshavare inom näringslivet. Som utredningen fram-hållit i annat sammanhang, är det också en angelägenhet av synnerlig vikt att tillse att förare av utryckningsfordon och Skolskjutsar erhåller en gedigen trafikutbildning. Den snabbt expande- rande trafiken griper in på allt fler samhällsområden och skapar därigenom behov av kunskaper och färdigheter av helt annat slag än vad förut varit nödvändigt. Det torde därför vara realistiskt att räkna med intresse för sådan utbildning, varom här är fråga, även från andra grupper än de ovan angivna. Även om utredningen inte anser sig mer exakt kunna ange behovet av trafikutbildning för här aktuella yrkesgrupper framstår det dock som klart att ett sådant utbildningsbehov föreligger.

Historik

Sedan frågan om en statsunderstödd undervisningsanstalt med uppgift att utbilda instruktörer för rikets körskolor på enskilt initiativ är 1938 aktuali— serats i kommunikationsdepartementet, upptogs den till behandling i 1940 års principbetänkande i trafiksäkerhetsfrågan (SOU 1940:33) som avvisade tanken på en central utbildningsanstalt med ifrågavarande syfte. Till annan uppfattning kom däremot 1945 års trafiksäkerhetskommitté som i sitt be— tänkande med förslag till åtgärder för höjande av trafiksäkerheten (SOU 1948:20) föreslog, att en högre anstalt för trafikundervisning skulle organi- seras för utbildning av såväl blivande lärare och chefer vid körskolorna som polismän och bilinspektörer. Kommittén ansåg det vidare värdefullt om blivande förare av utryckningsfordon, åklagare, domstolsjurister, advokater, ledare för större trafikföretags säkerhetstjänst m.fl. kunde utbildas vid anstalten. Anledningen till att kommittén ville lägga undervisningen av körskolepersonalen i statens hand var närmast att därigenom skulle vinnas garanti för att vid urval och examination några för trafiksäkerheten främ- mande intressen inte skulle inverka.

Trafiksäkerhetskommitténs förslag om inrättande av en statlig högre an— stalt för trafikundervisning genomfördes ej. I 1949 års statsverksproposition

anförde chefen för kommunikationsdepartementet, att frågan syntes behöva ytterligare utredas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i samråd med trafik- säkerhetsrådet samt vederbörande myndigheter inom försvaret och yrkes— undervisningen, innan slutlig ställning togs därtill.

Organisationskommittén för trafiksäkerhet 1958 föreslog i sitt betänkan- de >>Motorfordonsutbildning för polismän, besiktningsmän och körskoleper- sonal m.m.» ökad utbildning för personalgrupper, som i sin verksamhet syntes ha särskilt stort behov av goda kunskaper och färdigheter på for- donsområdet, nämligen polismän, besiktningsmän, körskolepersonal samt brandbils- och ambulansförare. Enhetlighet och effektivitet i undervisning- en skulle enligt kommitténs mening erhållas genom en central utbildning och helst borde olika utbildningsgrenar samordnas. Av praktiska skäl fann sig kommittén emellertid böra föreslå såväl centrala kurser för i första hand statspolismän, besiktningsmän och högre körskolepersonal (föreståndare och lärare), som lokala kurser för lokalpolisens personal, körskolornas in- struktörer samt brandbils- och ambulansförarna. Polismännen och besikt- ningsmännen borde utbildas genom samhällets försorg. I fråga om körskole— personalens utbildning var kommittén tveksam men uttalade sig för att åtminstone utbildningen av föreståndare och lärare skulle ordnas av det allmänna.

Kommitténs förslag i nu berörd del ledde inte till några uttalanden eller åtgärder från statsmakternas sida.

Slutligen må här nämnas att i olika motioner till 1962 och 1964 års riks- dagar väckts förslag om inrättande av ett statligt centralorgan för utbild- ning på trafikens område för olika personalgrupper, såsom lärare inom det allmänna skolväsendet, arbetsledare och annan personal inom näringslivet med särskilda trafikuppgifter, körskolornas personal, rättsväsendets och polisväsendets personal, bilförsäkringsbolagens tjänstemän och ledare inom motororganisationer och ideella rörelser.

Motionerna har inte föranlett några åtgärder, bl. a. med hänsyn till på- gående utredningar.

Gällande ordning

Körskolepersonal De för närvarande gällande kraven i fråga om körskolepersonalens utbild- ning återfinnes i 36 & VTF, som bl. a. föreskriver att i körskola skall finnas en för skolans utbildningsarbete i dess helhet ansvarig föreståndare, god- känd av länsstyrelsen, samt, om så erfordras med hänsyn till omfattningen av skolans verksamhet, en eller flera av länsstyrelsen godkända lärare med kompetens för såväl teoretisk som praktisk undervisning. Uppsikt över öv- ningskörningen vid skolan får inte utövas av annan än för skolan godkänd föreståndare, lärare eller särskild av länsstyrelsen för skolan godkänd in—

struktör. Godkännande som föreståndare, lärare eller instruktör vid viss körskola meddelas av länsstyrelsen endast om sökandens kompetens be- styrkts genom prov inför behörig bilinspektör (besiktningsman) samt efter viss ytterligare lämplighetsprövning.

För erhållande av kompetenshevis som föreståndare eller lärare fordras att sökanden efter prov under olika trafikförhållanden och förhör befinnes

a) besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt god körskicklighet, sinnesnärvaro och omdömesförmåga,

b) vara väl förtrogen med konstruktionen och verkningssättet hos motor— fordon,

c) äga ingående kännedom om gällande trafikföreskrifter och om de öv- riga ämnen, i vilka undervisning skall meddelas i körskola, samt

d) ha erforderlig förmåga att i körskola meddela såväl teoretisk som prak- tisk undervisning.

Kompetenskraven för instruktör är något lägre och skiljer sig från kra- ven för föreståndare och lärare däri att, beträffande b) han skall vara väl förtrogen med verkningssättet hos motorfordon, beträffande c) han skall äga för praktisk undervisning i körskola nödig kännedom om gällande trafikföreskrifter, samt beträffande d) han skall ha erforderlig förmåga att i körskola meddela praktisk undervisning.

Utbildningen av föreståndare och lärare är till övervägande delen koncen- trerad till ett fåtal platser i landet. Vid det i privat regi drivna Trafiklärar— institutet i Lidingö utbildas såväl lärare som föreståndare. Väg- och vat— tenbyggnadsstyrelsen medverkar genom att godkänna kursplaner, ställa viss lärarpersonal till förfogande samt vid behov biträda vid val av övrig undervisningspersonal. Utbildningen står öppen för körskolepersonal från hela landet. Eleverna uttas efter samråd med vederbörande förste bilinspek- tör. Kurstiden är för lärare omkring tre veckor och för föreståndare ytter- ligare tre till fyra veckor. Undervisningen omfattar bl. a. pedagogik, författ- ningskunskap, trafikpsykologi, fordonskännedom, körteknik och företags- ledning. Körundervisning förekommer ej.

Även vid Göteborgs trafikinstitut, som drives i form av en ekonomisk förening med ett antal körskolor som medlemmar, sker lärarutbildning. För tillträde till utbildningen, som är öppen för körskolepersonal från hela landet, gäller vissa krav på förkunskaper. Kurstiden vid institutet är fyra veckor och är uppdelad i två skeden om vartdera två veckor. Mellan dessa två skeden ligger en tre till sex månader lång praktiktjänstgöring och inläs— ningsperiod vid körskola. Undervisningsämnena är ungefär desamma som vid institutet i Lidingö men väsentliga skiljaktigheter föreligger i fråga om utbildningens uppläggning och det antal timmar, som disponeras för varje ämne. Kursplaner uppgöres i samråd med förste bilinspektören i Göteborg.

I Malmö anordnar Tjänstemännens Bildningsverksamhet (TBV) i samar-

bete med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och Svenska Handelstjänste- mannaförbundet, till vilket förbund en stor del av körskolepersonalen år fackligt ansluten, sedan några år kurser för körskollärare. Kurstiden är uppdelad på tre terminer. Under första terminen förekommer viss förbere- dande undervisning, medan de två övriga omfattar den egentliga lärarutbild- ningen. Undervisningsämnena är i stort desamma som vid instituten i Li- dingö och Göteborg, och kursen står öppen för körskoleinstruktörer med minst ett års praktik från körskola. Undervisningen bedrives på elevernas fritid.

Sveriges Bilskolors Riksförbund (SBR) anordnar årligen två veckolånga kurser av informationskaraktär för i huvudsak högre körskolepersonal. Härvid anlitas föredragshållare från ett flertal statliga och andra organ inom trafiksäkerhetsområdet. Förbundet anordnar därjämte i samarbete med MHF för all körskolepersonal kortare fortbildningskurser i psykologi samt i viss omfattning även i pedagogik. Vid dessa kurser har även befatt- ningshavare från bilinspektionen och polisväsendet deltagit. Även riksför- bundets lokalföreningar ordnar liknande kurser för körskolepersonalen och viss kursverksamhet förekommer också inom andra till körskoleväsendet knutna organisationer.

Av det anförda framgår att olika utbildningsmöjligheter står denna del av körskolepersonalen till buds.

Körskoleinstruktörer utbildas dels genom i SBst regi anordnad utbild- ningsverksamhet för instruktörer i Uppsala, Lund och Göteborg, dels vid Göteborgs trafikinstitut, dels av Folkrörelsernas Trafikskoleförbund och dels av olika körskolor i landet.

Den av SBR i Uppsala bedrivna instruktörsuthildningen, vilken startades år 1963, är uppdelad i en teoretisk del omfattande fyra veckor och ett prak- tiskt tillämpningsskede om likaså fyra veckor; hela kurstiden är således åtta veckor. Under den teoretiska delen av utbildningen är eleverna samlade i Uppsala men under den praktiska delen utplaceras de på olika körskolor med tre elever vid varje körskola. Under teoriskedet av utbildningen erhål- ler eleverna undervisning i trafikpsykologi, röst- och talvård samt muntlig framställning, trafiklagstiftning och körkortsteori, bil-_ och motorteknik, körteknik och körtaktik, i frågor avseende den praktiska utbildningen i bil- skola, auskultationer, demonstrationslektioner och rättspraxis. Totalt om- fattar första skedet omkring 150 timmar. Andra skedet, den praktiska delen av utbildningen, har följande innehåll: auskultationer och demonstrations- lektioner, övningslektioner, egen körning och delprov. Timantalet uppgår till 200. Under detta skede har av förbundet under tredagarskurser utbilda- de handledare ansvaret för undervisningen. Under 1964 har förbundet cen— tralt utbildat ca 120 instruktörer.

I november 1964 har SBR, för att söka minska kostnaderna för elever som

bor långt från Uppsala, såsom komplement till den där bedrivna utbild- ningsverksamheten startat en likartad kursverksamhet i Lund och _ av mer tillfällig karaktär —— i Göteborg; verksamheten i Göteborg bedrives i viss samverkan .med trafikinstitutet där.

Den vid Göteborgs trafikinstitut bedrivna instruktörsutbildningen är or- ganiserad i tre skeden. Under det första skedet, förlagt till institutet och omfattande två veckor, undervisas eleverna i trafiklära, motorfordonslära, utbildningsmetodik samt i någon män i egen körning. Under det andra ske- det — minst två veckor # tjänstgör eleven vid körskola och beredes under dess ledning tillfälle till praktiska tillämpningsövningar, därvid han bl.a. tränas i att meddela undervisning i körtekniska detaljer. Under detta skede uppövas även hans egen körskicklighet. Eleven skall vidare på egen hand inlära de under första skedet genomgångna delarna av trafik- och motorfor- donsläran. Det tredje skedet är förlagt till institutet och omfattar två till tre veckor. Det ägnas åt komplettering av elevens kunskaper och färdigheter samt ät slutprov. Vid institutet utbildas årligen 80—100 instruktörer. Som lärare vid institutet tjänstgör i huvudsak erfarna körskoleföreståndare och körskolelärare. Kursplaner uppgöres i samråd med förste bilinspektören i Göteborg. Vid institutet anordnas även vissa förberedande kurser.

Den sålunda beskrivna utbildningen är förbehållen den som ämnar söka anställning vid körskolor anslutna till SBR.

För personal i de till Folkrörelsernas Trafikskoleförbund anslutna skolor- na anordnas utbildning genom förbundets försorg. Även vid enskilda körskolor bedrives instruktörsutbildning med varierande innehåll.

De nuvarande utbildningsmöjligheterna för körskolepersonal är på intet sätt samordnade, vilket har till följd att utbildningen saknar enhetlighet i fråga om innehåll och uppläggning. Som av den ovan lämnade redogörelsen framgått föreligger betydande skiljaktigheter mellan de olika utbildnings- vägarna. Härtill kommer att utbildningen i vissa avseenden inte sällan torde vara av otillfredsställande kvalitet.

De brister som sålunda föreligger måste utan tvivel menligt återverka på den undervisning, som de utbildade eleverna i sin tur sedermera medde- lar i olika körskolor. Ett klart behov finnes alltså av en mera enhetlig och även i övrigt förbättrad utbildning av all slags trafikskolepersonal. Enligt utredningens uppfattning kräves radikala grepp för att råda bot på nuva- rande förhållanden och höja utbildningen till önskvärd nivå. Till frågan om hur detta bör ske återkommer utredningen.

Bilinspektionspersonal Bilinspektionspersonal, d. v. 5. hos statens bilinspektion anställda tjänste- män med uppgift bl. a. att bedriva utbildningskontroll och förarprovskontroll, utgöres i nuvarande organisation av bilinspektörer och trafikassistenter. Av

dessa avses assistentpersonalen i princip enbart för utbildnings- och prov- verksamhet medan bilinspektörerna också har hand om de tekniska upp- gifter som åvilar statens bilinspektion. För de sistnämnda har med hänsyn härtill i bilinspektionens instruktion (SFS 1964: 806) såsom behörighets- krav uppställts examen vid teknisk läroanstalt eller genom sysslande med tillverkning eller reparation av motorfordon eller eljest förvärvad ingående kännedom om motorfordons konstruktion, skötsel och manövrering. För assistentpersonalen har inte i instruktionen uppställts särskilda kompetens- krav.

Bilinspektionspersonalen beredes särskild utbildning i olika kurser, anord- nade i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens (bilinspektionens) regi.

Bilinspektörernas utbildning är uppdelad i två skeden, vartdera om två månader. Det första skedet omfattar undervisningsämnen, som berör besikt- ningsverksamheten. Efter omkring ett år kompletteras denna utbildning med ett andra skede, som omfattar undervisning rörande övriga arbetsupp- gifter, d.v.s. förarprov, kontroll av körskolor m.m. Utbildningen omfattar såväl teoretisk genomgång av som praktiska övningar i de göromål, som an- kommer på bilinspektörerna. Undervisning i ämnen som författningskun- skap, psykologi, pedagogik, förhörsteknik, ingår som viktiga delar i utbild- ningen. Utbildning sker även ifråga om den egna körskickligheten.

Utbildningstiden för assistentpersonalen är ca två månader och motsva- rar i stort bilinspektörernas utbildning under andra skedet. Undervisning sker i psykologi, pedagogik, förhörsteknik m.m. Kursdeltagarnas egen kör- skicklighet uppö—vas under kurstiden.

Viss — om än otillräcklig vidareutbildning finnes ordnad för samtliga kategorier.

Som kursledare och lärare vid utbildning i bilinspektionens regi fungerar tjänstemän hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt erfarna bilinspektö- rer. Därjämte anlitas vissa speciallärare.

Slutligen må här erinras att bilinspektionens personal också utbildas för att utföra flygande inspektion. Även denna utbildning sker i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens regi.

Utbildningsbehov

Trafikskolepersonal Antalet körskolor i landet uppgår för närvarande till omkring 720. Vid varje körskola finnes som regel en föreståndare. Antalet körskolelärare torde utgöra 150—200. Därjämte finnes närmare 3000 körskoleinstruk- törer.

Utredningens förslag beträffande de framtida trafikskolorna innebär att vid sådan skola skall finnas utbildningspersonal med kompetens såsom ut- bildningsledare och trafiklärare. Den som har förstnämnda kompetens, i

det följande benämnd utbildningsledare, har till uppgift att svara för tra- fikskolans utbildningsarbete. Innehavare av trafiklärarkompetens _ här benämnd trafiklärare skall i huvudsak svara för den egentliga undervis- ningen av skolans elever. Den av utredningen sålunda föreslagna kompetens— indelningen påverkar i och för sig det totala antalet personer, som framdeles kan antas komma att vara sysselsatta inom branschen. Utredningen vill i det följande närmare diskutera de olika faktorer, som kan komma att in— verka på behovet av trafikskolepersonal.

Såsom framhållits i annat sammanhang har utredningen funnit anledning räkna med ett något stegrat antal körkortsaspiranter under de närmaste 10—15 åren, vilket kan beräknas medföra att under den angivna tidsperio- den årligen kommer att inskrivas ett något större antal elever vid trafikskolor— na äxn hittills. Detta förhållande jämte ett genomförande av förslagen om all- män höjning av utbildningskraven för körkortssökande och rätt för vissa trafikskolor att utöva examination medför i och för sig en utvidgning av skolornas arbetsvolym.

Härav behöver dock enligt utredningens mening inte följa en ökning av antalet inom trafikskolebranschen verksamma personer. Rationaliserings- åtgärder och andra åtgärder, av vilka vissa blir en följd av utredningens förslag, bör i stället kunna åstadkomma en verkan i motsatt riktning.

Sålunda bör en kvalitativ höjning av trafikskolepersonalens utbildnings- standard, förbättrade kursplaner och utbildningsanvisningar, lämplig kurs- litteratur och ration-ella undervisningsmetoder med moderna hjälpmedel öka möjligheterna att meddela körkortsaspiranterna en mera effektiv och ändamålsenlig undervisning än vad nu är fallet utan att en sådan förläng- ning av deras utbildningstid, som eljest skulle påkallas av de skärpta utbild- ningskraven, behöver uppkomma.

Utredningen utgår vidare från att den rationalisering som ligger däri att flera trafikskolor på samma ort etablerar samarbete vid anskaffning och användning av olika slag av hjälpmedel tillvaratas och kommer att verka i personalbesparande riktning. Ett annat exempel på en åtgärd i personalbe- sparande syfte är att genom utnyttjande av trafikgårdar låta en lärare sam- tidigt undervisa flera elever, en möjlighet som enligt utredningens mening bör tillvaratas. Utredningens förslag att trafikskolor, som uppfyller vissa krav, sj älva skall äga bära ansvaret för förarproven, torde också —- genom de större möjligheter att erhålla auktorisation härför, som uppenbarligen måste föreligga för enheter med underlag för goda materiella resurser —— komma att öka den redan nu märkbara tendensen till mer eller mindre sam- ordnad verksamhet för flera trafikskolor på samma ort. Effekten härav måste enligt utredningens bedömande bli minskat personalbehov och må- hända också en successiv minskning av det totala antalet trafikskolor. Ut- redningens förslag om att trafikundervisningen i grundskolan skall erhålla en sådan uppläggning och ges ett sådant innehåll att den i skolans högsta

klass utmynnar i en teoriutbildning motsvarande den, som bör krävas för erhållande av körkort för bil, gör att trafikskoleelevernas förkunskaper i trafikfrågor kommer att vara större än tidigare. Även detta förhållande bör vara ägnat att motverka en av ökade utbildningskrav eljest betingad för— längning av tiden för förarutbildningen.

Hitintills har enligt för utredningen tillgängliga uppgifter den årliga in- struktörsavgången uppgått till omkring 10 procent av antalet anställda d.v.s. i runt tal 300 personer varje år. Huruvida denna avgångsfrekvens kan antas bli bestående även i fortsättningen kan självfallet inte bedömas. Uteslutet är dock inte att ett genomförande av utredningens förslag om förbättrad ut- bildning för trafikskolepersonalen, examensrätt för trafikskolor m.m. kan komma att göra yrket mera attraktivt och sålunda minska den årliga perso- nalavgången och behovet av nyrekrytering.

Sammanfattningsvis finner utredningen det inte orealistiskt att räkna med att utredningens förslag kan, om de genomföres och kombineras med en all- män rationalisering på förevarande omräde, leda till en nedgång i behovet av trafikskolepersonal från nuvarande närmare 3 000 till omkring 2 200 perso- ner vid ett beräknat årligt antal trafikskoleelever om ca 175 000 och en genomsnittlig utbildningskapacitet av omkring 80 elever per år och trafik- lärare. Med dessa siffror som underlag kan det årliga nyutbildningsbehovet i fråga om trafiklärare överslagsmässigt beräknas till 200 personer. Härtill kommer det årliga nyutbildningsbehovet av utbildningsledare, vilket utred- ningen ansett sig kunna uppskatta till 50 personer. Hänsyn har därvid ta- gits till att övervägande antalet trafikskolechefer minst 600 —— av utred- ningen antas komma att inneha kompetens såsom utbildningsledare, d. v. 5. ha genomgått den härför föreskrivna utbildningen.

På sätt framhållits i direktiven för bilförarutredningen år det angeläget att trafikskolepersonalen får möjlighet att taga del av nyheter inom trafik- säkerhets- och trafikutbildningsomrädet vid särskilda fortbildningskurser. Med utgångspunkt i att sådan vidareutbildning skall beredas vederbörande åtminstone en gång vart femte år kan trafikskolepersonal till ett antal av ca 400 (100 trafikskolechefer och utbildningsledare samt 300 lärare) per år beräknas genomgå dylika fortbildningskurser.

Trafiki nspektionspersonal Antalet bilinspektörer och trafikassistenter uppgår för närvarande till om- kring 115. Av dessa beräknas omkring 25 syssla med fordonsbesiktningar. För den nya trafikmyndighet som utredningen i annat sammanhang före- slår skola tillkomma blir några av de väsentligaste uppgifterna att överta bil- inspektionens nuvarande arbetsåligganden i fråga om trafikskoleväsendet samt att omhänderha och utveckla de nya uppgifter härutinnan som inne- fattas i utredningens förslag.

Myndigheten skall såvitt här är ifråga ha ansvaret för kontrollen och

vägledningen av trafikskolornas verksamhet. Den skall därjämte ha att ombesörja de förarprov som i fortsättningen skall åvila den statliga förar- prövarorganisationen. Kontrollen och vägledningen av trafikskolorna bör, såsom utredningen i annat sammanhang betonat, bli mera intensifierad än vad nu är fallet. Vad förarproven beträffar torde en stor del av dessa små- ningom komma att avläggas i trafikskolor. Trafikmyndighetens befattning med förarprov kommer sålunda efter hand att bli mindre än vad bilinspek- tionens för närvarande år. Då antalet trafikskolor med examensrätt till en början torde bli relativt ringa kommer övergångsvis under ett antal år huvuddelen av proven att få omhänderhas av trafikmyndigheten. Under de två första övergångsären torde myndigheten böra dimensioneras för att kunna verkställa minst 150 000 förarprov per år. Härefter torde trafiksko- lornas andel av proven få förutsättas öka med motsvarande minskning i antalet inför myndigheten avlagda förarprov såsom följd. Det torde få an- komma på trafikmyndigheten att verkställa den reglering av personalbehovet såvitt nu är i fråga som omständigheterna efter hand kan komma att påkalla.

Sammanlagt beräknar bilförarutredningen trafikmyndighetens personal- behov för utbildningskontroll och förarprövningsverksamhet i inlednings— skedet och ett par år framåt till ca 100 befattningshavare. Det årliga nyut- bildningsbehovet för dessa torde uppskattningsvis komma att avse fem till tio personer.

Liksom för trafikskolepersonalen bör vidareutbildning anordnas för per— sonalen vid trafikmyndigheten. Med hänsyn till vikten av att den kontrolle- rande myndighetens personal får en mera kontinuerlig vidareutbildning synes denna personal böra genomgå fortbildningskurser vart tredje år. Kur- serna torde böra dimensioneras så att 25—30 befattningshavare årligen kan genomgå fortbildning.

Utredningens överväganden i det föregående rörande utbildningsbehovet för trafikinspektionspersonalen har tagit sikte på utbildning för trafikskole- inspektion och förarprövning. Såsom framgått av redogörelsen för nuva- rande föreskrifter har för anställning såsom bilinspektör uppställts det vill- koret att vederbörande har styrkt teknisk kompetens. Viss specialutbildning på det tekniska området meddelas sedermera personalen vid kurser, som anordnas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Bilförarutredningen räknar med att sådan utbildning alltjämt skall förekomma för trafikinspektions- personalen. Likaså räknar utredningen med att trafikinspektionens perso- nal även i fortsättningen bör utbildas för att kunna utföra flygande in- spektion.

Målsättning Traåkskolepersonal

Trafikskolornas personal intar en nyckelposition i kampen för ökad trafik- säkerhet. Så gott som samtliga motorfordonsförare får sin grundläggande

utbildning i trafikskolorna. Erfarenheterna har givit vid handen att förarna är mest mottagliga för påverkan under utbildningstiden, medan däremot förare med körvana ofta är negativa för kritik eller erinringar i fråga om deras körsätt. Betydelsen av för sin uppgift väl utbildad trafikskolepersonal kan därför inte starkt nog betonas.

Åtskilliga skäl talar enligt utredningens mening för att en skärpning av de för närvarande uppställda utbildningsmålen bör komma till stånd. Redan de ökade krav som enligt vad i det föregående framhållits måste ställas på den grundläggande utbildningen av körkortsaspiranterna gör det nödvän- digt att också höja utbildningsnivån för trafikskolepersonalen. Härtill kom— mer att en sådan åtgärd är av väsentlig betydelse för möjligheterna att åstadkomma den effektivisering av förarutbildningen i syfte att motverka kostnadsstegringar och andra olägenheter för den enskilde, som enligt ut- redningens mening måste genomföras i fråga om all trafikskoleverksamhet. Förbättrad utbildningsnivå för sådan trafikskolepersonal som skall erhålla prövningsrätt med därav följande ämbetsansvar utgör uppenbarligen en ovillkorlig förutsättning för att en sådan ordning över huvud taget skall kunna realiseras. Mot bakgrunden av vad ovan anförts anser utredningen det påkallat med en höjd målsättning för trafikskolepersonalens utbildning.

Enligt utredningens förslag kommer personalen vid trafikskolorna att utöva funktioner såsom trafikskolechefer, utbildningsledare och trafiklä- rare. Därvid har särskild utbildning ansetts böra krävas för erhållande av kompetens att utöva verksamhet som utbildningsledare och trafiklärare. Denna utbildning bör vara lika oavsett om vederbörande avses för tjänst vid trafikskola med examensrätt eller vid skola utan sådan rätt. Det reella an- svaret för dessa befattningshavare i fråga om förarutbildningen kommer i stort sett att vara detsamma, oavsett vid vilken skoltyp de tjänstgör.

Befattningshavare som erhållit kompetens såsom utbildningsledare, enligt här använd terminologi utbildningsledaren, kommer enligt utredningens tidigare framlagda förslag att vara den närmast ansvarige för hela —— eller om flera kompetenta utbildningsledare finnes vid skolan för vissa delar av uthildningsverksamheten. Med hänsyn härtill måste särskild vikt fästas vid utbildningsledarens förmåga inte blott att undervisa elever utan jämväl att leda undervisningsarbetet och i förekommande fall utöva tillsyn över den underställda lärarpersonalens verksamhet. Utbildningsledaren måste därför ha erhållit en tillfredsställande utbildning i såväl pedagogiskt och metodiskt hänseende som i arbetsledning samt dessutom äga personlig lämplighet för uppgiften. Såvitt avser kravet på undervisningskompetens hör av utbildningsledaren krävas god förmåga att i trafikskola meddela så- väl teoretisk som praktisk undervisning. Utredningens förslag innebär i denna del en viss skärpning av de för närvarande uppställda kraven på föreståndare och lärare.

Utbildningsledare skall enligt utredningens förslag kunna meddelas behö-

righet att förrätta slutligt förarprov. Av honom måste därför fordras god förmåga att verkställa och bedöma kompetensprov för alla slag av körkort.

Utbildningsledaren bör vidare äga ingående kännedom om gällande tra- fikföreskrifter och om deras tillämpning samt om de övriga frågor, i vilka undervisning skall meddelas i trafikskola. Grundliga kunskaper om gällan- de trafikföreskrifter och om deras tillämpning måste självfallet krävas av varje befattningshavare vid trafikskola. Utbildningsledaren bör emellertid därutöver ha djupgående kunskaper i frågor om trafikolyckornas omfatt- ning, orsaker och karaktär, om vikten av ett ansvarsfullt och hänsynsfullt uppträdande i trafiken samt om den verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt som sjukdom, uttröttning och alkoholhaltiga drycker eller andra stimule- rande eller bedövande ämnen medför på den mänskliga organismen etc. Utredningens förslag i denna del innebär i jämförelse med nu gällande krav för föreståndare och lärare en viss utökning av kunskapsområdet, vilket även sammanhänger med förslaget om motsvarande utvidgning i fråga om målsättningen för förarutbildningen.

I likhet med vad nu gäller för all körskolepersonal bör utbildningsledaren besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt god körskicklighet. Han bör vidare vara väl förtrogen med konstruktionen och verkningssättet hos motorfordon. Det nuvarande målet för utbildningen i dessa avseenden har synts utredningen väl motsvara de fordringar man även framdeles bör uppställa. Kravet i den— na del bör alltså fortfarande äga giltighet.

Utbildningsledaren bör slutligen besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt god sinnesnärvaro och omdömesförmåga. Dessa anspråk motsvarar vad som för närvarande kräves för godkännande såsom föreståndare och lärare. Utred- ningen finner ej heller härvidlag anledning att föreslå någon ändring.

Av person med trafiklärarkompetens, trafikläraren, bör krävas god för- måga att meddela såväl teoretisk som praktisk undervisning. Därest trafik- skoleutbildningen får den uppläggning, som utredningen i annat samman- hang föreslagit, bortfaller den åtskillnad mellan teoretisk och praktisk un- dervisning, som för närvarande förekommer. Ansvaret för den direkta ut- bildningen av trafikskoleeleverna kommer i fortsättningen att åvila perso- nal med trafiklärarkompetens, d. v. s. personal som skall vara väl skickad att bibringa eleverna erforderliga kunskaper och färdigheter. Trafikläraren skall visa hur man på ett riktigt sätt manövrerar i trafiken. Han skall hos eleverna inpränta vikten av ett hänsynsfullt uppträdande gentemot andra trafikanter, och vid lämpliga tillfällen under utbildningstiden förklara inne- börden av olika trafikregler. Helt allmänt kan sägas att ingen annan har så stor möjlighet att omedelbart påverka körkortsaspiranten som just hans lärare. Dennes kunskaper bör därför enligt utredningens åsikt vara allmänt gedigna och lika stora på det teoretiska som på det praktiska planet. God

förmåga att meddela teoretisk undervisning bör alltså gälla såsom generellt kompetensvillkor för all trafikskolepersonal. Detta innebär en avsevärd skärpning av de nuvarande kraven, som uppställer sagda villkor endast för dem som anförtros att inför en grupp av elever meddela Viss teoriutbildning; av instruktör kräves för närvarande blott att han skall >>hava erforderlig förmåga att i körskola meddela praktisk undervisning». Den förordade skärpningen torde otvivelaktigt komma att på längre sikt ge god utdelning i form av högre standard hos motorfordonsförarna och därmed ökad säker- het på våra gator och vägar.

Önskemålet om förbättrad förarstandard gör sig med samma styrka gäl- lande när det är fråga om att fastställa de kunskapsmått, som trafiklärare bör ha beträffande gällande trafikföreskrifter och om deras tillämpning samt om de övriga frågor, i vilka undervisning skall meddelas i trafikskola. Enligt utredningens mening bör god kännedom härvidlag fordras. Även detta förslag innefattar en väsentlig skärpning i förhållande till vad som nu gäller för körskoleinstruktör.

I fråga om trafiklärare bör krävas att han skall besitta ur trafiksäkerhets- synpunkt god körskicklighet samt vara väl förtrogen med konstruktionen och verkningssättet hos motorfordon.

I likhet med vad som nu finnes stadgat för körskoleinstruktör bör i fråga om trafiklärare slutligen krävas, att han besitter ur trafiksäkerhetssynpunkt god sinnesnärvaro och omdömesförmåga.

De krav, för vilka ovan redogjorts, bör såsom utredningen tidigare anfört ställas på samtliga utbildningsledare och trafiklärare oavsett om de tjänst- gör i trafikskola med eller utan examinationsrätt.

Av det anförda framgår att utredningens avsikt är att på ett markant sätt höja utbildningsnivån för trafikskolepersonalen och särskilt då för trafik- lärarna. Såsom utredningen tidigare påpekat utgör detta en förutsättning för att personalen på ett tillfredsställande sätt skall kunna motsvara de ökade anspråk som framdeles kommer att ställas på den.

Tralikinspektionspersonal Trafikinspektionspersonalens uppgifter inom uthildningsverksamheten om- fattar, såsom framgår av det föregående, utbildningskontroll och tillsyn vid trafikskolorna samt förarprövning. Utan att därmed i detta sammanhang ingå på någon bedömning av frågan i vilken utsträckning behov kommer att framdeles föreligga av personal med enbart den ena eller andra funktionen såsom arbetsuppgift, behandlar utredningen i det följande målsättningskra- ven för de båda verksamheterna i den formen att utredningen såsom ett uttryck för kompetensen använder begreppen trafikskoleinspektör för inne- havare av kontroll- och tillsynskompetens och förarprövare för innehavare

av kompetens att förrätta förarprov. Självfallet kan en och samma befatt- ningshavare ha kompetens både som trafikskoleinspektör och som förar— prövare.

Trafikskoleinspektörerna skall på sätt tidigare angivits kontrollera och vägleda trafikskolorna i deras verksamhet. Vid sina inspektioner skall det åligga dessa befattningshavare att tillse, att utbildningen i trafikskolorna bedrives efter de riktlinjer som trafikmyndigheten angivit. Ifrågavarande arbetsuppgifter kommer att ställa stora krav på såväl inspektörernas kun- skaper om det sätt, på vilket trafikskolornas verksamhet bedrives, som på deras allmänna omdömesförmåga. I ej oväsentlig utsträckning kan inspek— törernas arbete komma att sätta sin prägel på trafikskolornas verksamhet. Trafikskolepersonalen kan nämligen förutses komma att vara lyhörd för påpekanden från dessa befattningshavares sida.

Kritik har riktats mot att bilinspektörerna (besiktningsmännen) för när— varande inte har de kunskaper, som är erforderliga för att de på ett god- tagbart sätt skall kunna fullgöra uppgiften att utöva tillsyn över körskole- väsendet. Med visst fog har t. ex. anförts, att deras utbildning varit mer in— riktad på tekniska frågor än på pedagogiska och övriga utbildningsspörs- mål. Utredningen har vid utformningen av utbildningsmålen beaktat dessa synpunkter.

Med hänsyn till att trafikskoleinspektörernas verksamhetsfält utgör tra- fikskolorna måste enligt utredningens mening i första hand ställas samma krav på dessa inspektörer som på trafiklärarna. Trafikskoleinspektören bör sålunda ha god förmåga att i trafikskola meddela såväl teoretisk som prak- tisk undervisning, besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt god körskicklighet och vara väl förtrogen med konstruktionen och verkningssättet hos motor- fordon samt besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt god sinnesnärvaro och om- dömesförmåga.

Det för trafiklärare uppställda kunskapskravet beträffande kännedom om gällande trafikföreskrifter och om deras tillämpning samt om de övriga frågor, i vilka undervisning skall meddelas i trafikskola, anser utredningen inte tillfyllest för trafikskoleinspektörens del. I stället för »god kännedom», som kräves av trafikläraren, hör av trafikskoleinspektören krävas ingående kännedom om gällande trafikföreskrifter och om deras tillämpning samt om de övriga frågor, i vilka undervisning skall meddelas i trafikskola. Han bör vidare ha ingående kännedom om de förhållanden, under vilka utbild— ning bedrives i trafikskola. Sistnämnda krav torde utgöra en förutsättning för att han överhuvudtaget på ett tillfredsställande sätt skall kunna full— göra sina arbetsuppgifter. Trafikskoleinspektören skall således genom sin utbildning vara väl lämpad att taga ställning till bl. a. de olika pedagogiska spörsmål, som ej sällan uppkommer inom trafikskoleverksamheten.

Det förslag till målsättning för utbildningen av trafikskoleinspektörer, för

vilket ovan redogjorts, innebär främst en skärpning i fråga om befattnings— havarnas kännedom om de förhållanden, under vilka utbildning bedrives i körskola. Enligt utredningens uppfattning är det nämligen på detta område som påtagliga brister förelegat i bilinspektörernas (besiktningsmännens) hittillsvarande utbildning. Ökade krav inom detta ämnesområde har därför bedömts som i hög grad angelägna.

Förarprövarna kommer att få anställa olika slag av körkortsprov. Det egna kör—sättet påverkar förvisso en förare, då han skall bedöma andras körsätt. Förarprövaren bör därför själv i första hand besitta ur trafiksäkerhetssyn- punkt god körskicklighet samt vara väl förtrogen med konstruktionen och verkningssättet hos motorfordon. I dessa hänseenden bör alltså samma krav gälla för förarprövare som för utbildningsledare och trafiklärare vid trafik— skola.

I fråga om körskolepersonalen har såsom kompetensvillkor uppställts krav på god undervisningsförmåga i såväl teoretiska som praktiska ämnen. Utredningen har noggrant övervägt huruvida detta krav bör ställas även på förarprövaren. Det kan synas, som om här angivna kunskaper och färdig- heter inte skulle vara nödvändiga för att dessa befattningshavare skulle på ett fullgott sätt kunna utföra sina arbetsuppgifter. Förarprövarens huvud- sakliga arbetsuppgift kommer att bestå i att anställa förarprov. Inte sällan torde emellertid hans uppgift bli att taga ställning till undervisningsfrågor. Den kritik, som i dag drabbar besiktningspersonalen, gäller ej sällan just avsaknaden av tillräcklig erfarenhet och bristen på tillräckliga kunskaper i fråga om utbildning. Utredningen, som anser sig ha fått bestyrkt att denna kritik i stort sett är berättigad, finner därför goda skäl för att förarprövaren liksom trafikläraren skall fylla krav på god förmåga att i trafikskola med- dela såväl teoretisk som praktisk undervisning.

Utredningen finner vidare att förarprövaren liksom trafikskoleinspektö- ren bör ha ingående kännedom om gällande trafikföreskrifter och om deras tillämpning. Höga krav måste nämligen enligt utredningens mening ställas i fråga om förarprövarens kunskaper om gällande trafikföreskrifter o. dyl. Enligt utredningens uppfattning är det vidare erforderligt att förarprövaren har viss kännedom om arbetsförhållandena vid trafikskolorna för att han bl. a. på ett rättvist och i övrigt tillfredsställande sätt skall kunna bedöma sådana aspiranter, som genomgått utbildning i trafikskola. Han bör därför äga god kännedom om de övriga frågor, i vilka undervisning skall meddelas i trafikskola.

Självfallet skall förarprövaren besitta god förmåga att genomföra och be- döma kompetensprov för alla slag av körkort. Stor vikt bör läggas vid att få lämplig personal till här ifrågavarande arbetsuppgifter. Gott omdöme, nog— grannhet och lugn samt förmåga att genom sitt uppträdande få god kontakt med körkortsaspiranterna utgör egenskaper, med vilka dessa befattnings-

havare bör vara utrustade. I viss omfattning torde man genom testning i samband med inträdesprov till utbildningen kunna utröna huruvida veder- börande innehar dessa kvalifikationer.

Förarprövaren bör slutligen besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt god sin- nesnärvaro och omdömesförmåga.

I redogörelsen för gällande utbildningsförhållanden har omnämnts att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utbildat ett visst antal förarprövare. Några särskilda kompetenskrav finnes ej angivna för dem. De fordringar, som sty- relsen uppställt som krav för godkännande såsom förarprövare, torde emel- lertid i stort motsvara den målsättning som utredningen ovan föreslagit. Kravet på god förmåga att i trafikskola meddela undervisning innebär dock en viss skärpning.

Vad därefter angår målsättningen för den tekniska utbildning som i en- lighet med det förut angivna alltjämt bör bibringas trafikinspektionsperso- nalen må erinras att ifrågavarande personal skall ha att utföra fordonskom- troller av olika slag, t. ex. av invalidfordon, i samband med vägtrafikolyc- kor och vid den kontroll av handeln med begagnade motorfordon, som nu- mera införts. Härtill kommer den personal som alltjämt förutsättes skola handha typbesiktningsverksamhet.

Bilförarutredningen räknar med att den framdeles ifrågakommande tek- niska utbildningen i stort bör motsvara den tekniska utbildning som bil- inspektörerna (besiktningsmännen) hittills genomgått under sin utbildning i bilinspektionens regi. Utbildningen av trafikinspektionspersonalen för rätt att utföra flygande inspektion bör såsom utredningen framhållit i ett annat avsnitt av betänkandet följa samma ordning som må komma att gälla för polisens motsvarande utbildning.

De krav i olika hänseenden som enligt det föregående skall gälla för olika kategorier inom trafikutbildningsverksamheten m. m. bör fastställas av Kungl. Maj:t, lämpligen i form av en särskild examensstadga för den före- slagna trafikläroanstalten.

Olika former för utbildningens genomförande

För närvarande ombesörjer, såsom framgått av redogörelsen i det före- gående, staten genom väg— och vattenbyggnadsstyrelsen och statens bilin— spektion utbildningen av den statligt anställda bilinspektörs(besiktnings— manna)personalen såväl den civila som den militära samt av polismän i fråga om behörighet för rätt att utföra flygande inspektion. Bilinspektionen medverkar vidare vid annan utbildningsverksamhet genom att i mån av resurser ställa lärarpersonal till förfogande. På inspektionen ankommer att verkställa prov och meddela kompetensbevis för lärarpersonal vid de nuva- rande körskolorna. Utbildningen av sistnämnda personal ombesörjes där-

emot i annan ordning, vilket också i princip är fallet med annan förekom- mande utbildning av den art, om vilken här är fråga.

Då utredningen gått att överväga i vilka former utbildningen i fortsätt- ningen bör bedrivas har utredningen i första hand ansett sig böra inta den principiella ståndpunkten att det, med hänsyn till vikten och nödvändig- heten från skilda synpunkter av en fullödig och enhetlig utbildning, fram- står såsom ett primärt krav att uthildningsverksamheten så långt det är möjligt styres av det statliga organ som har att tillvarata och svara för trafiksäkerhetsverksamheten. Endast härigenom anser utredningen det möj- ligt att åstadkomma den förbättring på förevarande område som är erfor- derlig för att höja utbildningsnivån hos trafiklärarpersonal av olika katego- rier och därmed också skapa förutsättningar för goda och trafiksäkra trafi- kanter av skilda slag. Den trafikmyndighet, som utredningen i annat sam— manhang föreslår skola inrättas, bör sålunda enligt utredningens mening ha att såsom en av sina huvuduppgifter vara ledande och övervakande inom all utbildningsverksamhet avseende personal med lärar— och tillsynsuppgifter inom motorfordonsområdet.

Fråga uppkommer därvid i vad mån ett genomförande av den angivna principen kan eller bör medföra att myndigheten också bör åläggas att helt eller delvis svara för utbildningen. Härutinnan vill utredningen till en bör— jan erinra, att utbildningen av trafikskolepersonal för närvarande, såsom tidigare anförts, är behäftad med brister. Sålunda bedrives utbildningen av flera huvudmän utan inbördes samordning, i olika former och på många håll. I en del fall är utbildningen förbehållen personal tillhörande viss or- ganisation. Även om initiativ tagits till att förbättra förhållandena inom förevarande område bedömer utredningen det inte realistiskt att utveck- lingen inom överskådlig tid skulle kunna gå därhän att en i privat regi ord- nad utbildning av de betydelsefulla personalkategorier, om vilka här är fråga, kan uppfylla de krav som från olika synpunkter måste ställas på ut- bildningen. I sådant hänseende vill utredningen främst peka på det krav på enhetlighet i utbildningen som utredningen starkt understrukit vid angi- vandet av målsättningen i det föregående. Förutsättningar för att åstad- komma de bästa betingelserna härvidlag är uppenbarligen att utbildningen bedrives av en huvudman, kontinuerligt och i en och samma form samt att utbildningen är öppen för alla. Först härigenom kan utbildningen bli ens- artad för olika personalkategorier.

Utredningen anser sig inte kunna räkna med att erforderlig samordning av den nu splittrade verksamheten skall kunna komma till stånd. Redan på nu anförda grunder anser utredningen det sålunda inte försvarbart att utgå från att utbildningen av trafikskole- och trafikinspektionspersonal i fort- sättningen skall kunna ske i privat regi.

Härtill kommer att en sådan ordning skulle kräva ett noggrant tillsyns— och kontrollförfarande och särskilda åtgärder för prövning av den sålunda ut- bildade personalen.

Ytterligare ett skäl som talar emot en utbildning i trafikskoleregi utgör även det förhållandet, att en sådan utbildning skulle kunna utnyttjas för att åstadkomma en inte önskvärd konkurrensbegränsning.

De ingående överväganden utredningen ägnat frågan om den framtida organisationen för utbildning av trafikskolepersonal och trafikinspektions- personal har lett till att det för utredningen framstår som naturligt att för- orda att denna utbildning skall ske i statlig regi. Härigenom vinnes väsent- liga fördelar. Statsmakterna erhåller garantier för att utbildningsorganisa- tionen alltid står beredd att motsvara de krav på utbildningen som måste ställas med hänsyn till trafiksäkerheten. De bästa förutsättningarnea ernås för den enhetlighet i utbildningen, som måste bedömas vara av utomordent- lig betydelse, liksom också för den samordnade och ensartade utbildning som enligt ovan bör genomföras för olika personalkategorier. Genomgången ut— bildning ger vederbörande frihet att söka anställning vid vilken trafikskola som helst och möjlighet öppnas för cirkulation mellan trafikmyndighet och trafikskola.

Utredningen föreslår därför att staten genom den föreslagna trafikmyn- digheten övertar ansvaret för och administrerar här ifrågavarande ut— bildning.

Vad därefter angår den form i vilken den statliga utbildningen bör ge- nomföras kan olika alternativ komma under övervägande även utifrån den förutsättningen att utbildningen skall omhänderhas av trafikmyndigheten. Sålunda kan all utbildning helt ombesörjas av myndigheten, som därvid till sitt förfogande måste ha en skolorganisation. Ett annat alternativ är att myndigheten förlägger utbildningen till redan befintliga utbildningsorgan och genom dessa täcker utbildningsbehovet. En kombination av dessa alter— nativ utgör slutligen också en utväg att lösa frågan.

I nästföljande avsnitt behandlar utredningen frågan om utbildningsorga- nisationen och framlägger resultatet av sina överväganden härutinnan.

Förslag rörande en statlig trafikutbildningsverksamhet

Inledning

Bilförarutredningens överväganden i det föregående har lett fram till att utredningen ansett sig böra förorda att en statlig utbildningsverksamhet kommer till stånd med huvudinriktning på utbildning av trafikskoleperso- nal och trafikinspektionspersonal. Utbildningen skall i första hand avse sådant kunskapsstoff som erfordras för utövande av lärarverksamhet inom trafikskolor, utbildningskontroll och förarprövning. Emellertid har utred— ningen förutsatt att utbildning också skall ske i form av fortbildningskurser och Specialkurser för olika personalkategorier.

den blivande trafikmyndighetens regi. I det följande utvecklar utredningen närmare sin syn på frågan om den utbildningsorganisation som sålunda anses böra komma till stånd i första hand för de uppgifter som ovan nämnts. Redan här må emellertid framhållas att utredningen vid sina överväganden beträffande utbildningsorganisationen utgått från att densamma efter hand som den vunnit stadga skall kunna vidga sitt verksamhetsfält utöver vad som framgår 'av det föregående. Utredningen vill härvid särskilt erinra om de förslag berörda i annat sammanhang —— som vid skilda tillfällen väckts om inrättande av ett statligt trafikinstitut. De syften som ett sådant institut avses skola tjäna bör enligt utredningens mening med fördel kunna tillgodoses inom ramen för trafikmyndigheten och dess organ för utbildning, i vilka framstående expertis på trafikutbildningens område förutsättes skola finnas och där efter hand ett specialbibliotek kan komma att skapas.

Utbildningsorganisationen i stort

En trafikutbildning med den målsättning och framtida utveckling som ovan skisserats måste enligt utredningens mening för att rätt tjäna sina syften vara förankrad i det organ som är sammanhållande för olika frågor på mo- tortrafikens område. Utredningen har därför, såsom redan framgått av det föregående, funnit det naturligt att knyta utbildningsorganisationen till den blivande trafikmyndigheten. Till närmare belysning av detta sitt ställnings- tagande vill utredningen här redovisa att inom utredningen diskuterats olika alternativ beträffande frågan om uthildningsverksamhetens organisatoriska ställning. Därvid har utredningen mera ingående övervägt följande tre al- ternativ, nämligen

a) ett fristående organ, direkt underställt Kungl. Maj:t, 13) ett under skolöverstyrelsen lyda-nde organ samt

c) ett under den blivande trafikmyndigheten lydande organ. Alternativet a) innebär att trafikutbildningsorganet inte ställes under ledning av något centralt ämbetsverk utan att frågor rörande utbildnings- organet och dess verksamhet skulle avgöras direkt av Kungl. Maj:t. Denna anordning synes utredningen försvarbar endast ur den synpunkten att tra— fikutbildningsorganet enligt utredningens tanke framdeles skall kunna ut— vecklas till ett trafikinstitut i den mening som åsyftats bl. a. i de i det före— gående omnämnda motionerna. Utredningen finner emellertid denna syn- punkt inte tillräckligt bärande för en ordning på förevarande område som markant skulle avvika från den principiella organisationsform som till- lämpas i liknande fall.

Med hänsyn till vad sålunda anförts anser sig utredningen inte kunna för— orda att trafikutbildningsverksamheten inordnas direkt under Kungl. Maj :t.

Enligt alternativ b) skulle trafikutbildningen vara underställd skolöver- styrelsen. Med hänsyn till att trafikutbildningen i princip utgör en form av

yrkesutbildning, som till viss del är av grundläggande natur, skulle en orga- nisationslö—sning med verksamheten direkt underställd skolöverstyrelsen väl rimma med den strävan från statsmakternas sida som nu föreligger att koncentrera ledningen för all yrkesutbildning till denna myndighet.

Bilförarutredningen har emellertid för sin del funnit den här ifrågavaran- de utbildningen inte kunna helt jämställas med den yrkesutbildning, som bedrives i skolor som lyder under skolöverstyrelsen. Trafikutbildningen kommer enligt utredningens förslag att omfatta personal för trafikskolorna och trafikmyndigheten. Vidare skall utbildas lärare i yrkesskolor och mili— tär personal, anordnas fortbildningskurser av olika slag samt Specialkurser för skilda personalkategorier. Nu angivna skäl talar enligt utredningens mening mot att lägga trafikutbildningsverksamheten under skolöverstyrel- sen. Härtill kommer att utbildningen, som i första hand avser lärarpersonal, i och för sig är av specialnatur och att verksamheten måste bedrivas i en nära och praktiskt taget direkt kontakt och samverkan med övrig verksam- het inom motorfordonsområdet. Beträffande utbildningen av personal för trafikmyndigheten tillkommer även det förhållandet, att den kan jämställas med den interna utbildning som förekommer inom statliga verk och vilken enligt gängse normer anses falla utanför begreppet yrkesutbildning. Den tänkta utvecklingen med ett trafikinstitut talar också mot att trafikutbild- ningsanstalten underställes skolöverstyrelsen. Utredningen har alltså för— kastat även detta alternativ.

Härav följer att utredningen funnit sig böra stanna vid att förorda orga— nisationsalternativet c), vilket innebär att utredningen anser att trafikut— bildningsverksamheten bör utgöra en uppgift som skall ankomma på den blivande trafikmyndigheten. Det väsentligaste skälet härför är _ såsom framgått av vad tidigare anförts det påtagliga behov av en nära kontakt mellan trafikmyndighetens olika verksamheter och trafikutbildningen som enligt utredningens mening kommer att föreligga. Denna kontakt anser ut- redningen inte kunna bli effektiv på annat sätt än genom att trafikutbild— ningen underställes den blivande trafikmyndigheten. Garantier skapas där- igenom för att de erfarenheter, som myndigheten kommer att göra på olika trafikområden, kommer utbildningen till del. Inom trafikmyndigheten mås- te även erforderlig pedagogisk sakkunskap komma att finnas. Det skall som ovan angivits nämligen ankomma på denna myndighet att styra den vid trafikskolorna bedrivna undervisningen, bl.a. genom att upprätta kurspla— ner för denna, samt att utöva utbildningskontroll vid trafikskolorna. För- utom experter på trafikfrågor måste myndigheten därvid ha tillgång till befattningshavare med allmänna pedagogiska insikter.

Då sålunda enligt utredningens förslag den centrala trafikmyndigheten inom sig kommer att ha tillgång till experter på såväl trafik- som utbild- ningsfrågor, synes det utredningen naturligt att den statliga trafikutbild- ningen inordnas i denna myndighet. Andra myndigheter och organisationer

bör emellertid även ha möjlighet att påverka utformningen av den här ifråga- varande utbildningen. Detta bör kunna ske genom att till trafikmyndigheten knytes ett rådgivande organ i utbildningsfrågor. Sammansättningen av ett sådant råd och frågan om dess organisatoriska ställning kommer att be— handlas i samband med att förslag framlägges rörande trafikmyndigheten.

Utbildningsverksamheten innefattar i sig ett flertal olika arbetsuppgifter. Däri ingår bl. a. ledning utbildningsmässigt och förvaltningsmässigt av verksamheten, fastställande av mål, planer och metoder för undervisningen, genomförande av undervisning samt utbildningskontroll. Med avseende på frågan om hur dessa olika funktioner organisatoriskt sett skall utövas inom trafikmyndigheten synes främst tre olika alternativ kunna övervägas, där— vid i alla fallen förutsättes en tredelad uppgiftsfunktion, nämligen ledning och planering, undervisning samt utbildningskontroll.

Det ena alternativet innebär att de tre funktionerna sammanhålles i en utbildningsanstalt, vilken såsom en fristående organisationsenhet ställes di- rekt under trafikmyndighetens ledning och verkschef. Detta alternativ har främst den fördel som ligger i. att verksamheten fullständigt sammanhålles i ett organ. Alternativet har emellertid den organisatoriska nackdelen att utbildningsanstaltens frågor här föres direkt till ledningsplanet utan att först sållas i något beslutsled på mellannivå. Mot alternativet kan också an- föras att det kan bidra till att försvåra kontakterna mellan de olika i utbild— ningsverksamheten engagerade befattningshavarna. Dessa nackdelar anser utredningen vara så betydande att alternativet inte anses böra förordas.

Ett andra alternativ, som också bygger på att de tre uppgiftsfunktionerna sammanhålles organisatoriskt, innebär att hela det med utbildningsverksam- heten sammanhörande arbetet direkt inordnas i den centralförvaltning som måste finnas inom trafikmyndigheten. Till förmån för detta alternativ talar liksom i det första alternativet det förhållandet att verksamheten helt sam- manhålles. God kontaktverkan uppnås genom integrationen och densamma befrämjar samspelet mellan planläggande och beslutande instans, å ena si- dan, och effektuerande organ, å den andra sidan. Mot att välja alternativet för utbildningsorganisationen inom trafikmyndighetens område talar en- ligt utredningen främst den omständigheten att den statliga utbildningen endast utgör en del av den trafikutbildningsverksamhet med vilken trafik- myndigheten kommer att ha att taga befattning. En väsentlig tyngdpunkt i myndighetens verksamhet inom utbildningsområdet kommer nämligen att avse utbildningen inom trafikskolor samt viss annan utbildning, t.ex. i yrkesskolor. Andra skäl som enligt utredningens mening talar mot att det effektuerande utbildningsorganet i detta fall inordnas direkt i centralför- valtningen är den omfattning utbildningen kommer att få liksom också den spridning, av verksamheten som utredningen förutsätter i det följande. Ut— redningen har stannat för att inte förorda nu ifrågavarande alternativ.

Det tredje alternativ att lösa organisationsfrågan, som utredningen över—

vägt, innebär en uppdelning av uppgiftsfunktionerna med ledning och pla— nering inordnad i centralförvaltningen, den undervisande verksamheten för— lagd till en särskilt upprättad utbildningsanstalt och utbildningskontrollen i princip anförtrodd åt trafikmyndighetens regionala organisation. Såvitt utredningen kunnat finna kommer en organisation enligt detta alternativ att medföra fördelar i skilda hänseenden. Genom att ledning och planering utföres inom centralförvaltningen och av samma organ som svarar för mål- sättning och utformning av förarutbildningen vinnes garantier för önsk- värd samordning. Erfarenheterna från olika utbildningsgrenar kan bättre tillgodogöras och de personella resurserna bättre utnyttjas än i en organisa— tion enligt första alternativet. Förläggandet av den utbildningsförmedlande verksamheten till ett särskilt utbildningsorgan torde medföra att detta kan med större effekt och mera odelat än i de övriga alternativen ägna sig åt undervisning. Vidare måste en delad verksamhet med ledning för sig och utförande för sig underlätta en utbildningsorganisation med flera utbild- ningsenheter och möjliggöra stor flexibilitet i organisatoriskt hänseende. Ytterligare ett skäl som talar för det nu ifrågavarande alternativet är att det i motsats till de båda övriga möjliggör en ordning enligt vilken utbild— ningskontrollen kan förläggas till ett från undervisningsorganet skilt organ. Då bilförarutredningen utgår från att den nära kontakt mellan de ledan- de och de undervisande funktionerna, som är erforderlig för en god utbild- ningsverksamhet, kan på ett smidigt sätt upprätthållas inom ramen för den samlade enhet trafikmyndigheten kommer att utgöra har utredningen fun- nit sig böra förorda, att utbildningsorganisationen bygges upp enligt det ovan skisserade tredje alternativet.

I det särskilda betänkandet om trafikmyndigheten behandlas frågan om centralförvaltningens och den regionala organisationens uppgifter och orga- nisation för utbildnings-funktionen. I det följande skall bilförarutredningen närmare belysa frågan om trafikutbildningsanstalten.

Av redogörelsen i ett föregående avsnitt för det utbildningsbehov, som i första hand måste täckas genom statligt bedriven trafikutbildning, framgår att detta är av en sådan omfattning att fråga blir om en relativt stor utbild- ningsorganisation. Åtskilliga skäl talar givetvis för att utbildningen centra- liseras. Helt allmänt torde sålunda kunna sägas att möjligheterna att åstad— komma den enhetlighet och likformighet i utbildningen, som är i hög grad önskvärd just på trafikens område, ökar väsentligt därest utbildningen sker centralt. Härtill kommer att först vid en central utbildning sådana resurser torde kunna ställas till förfogande, att utbildningen kan ske på ett effektivt sätt. Ett tillräckligt elevantal är också en förutsättning för att lägga ned kostnader på att skaffa goda undervisningslokaler och ändamålsenlig under- visningsmateriel m. rn.

Åtskilliga skäl talar sålunda för en central utbildning av all trafikskoleu

personal i en enda trafikutbildningsanstalt. Emellertid. torde en sådan or— ganisation av utbildningen vara förenad med praktiska, olägenheter. Redan storleken av utbildningsbehovet för den lägre trafikskolepersonalen ca 600 personer om året (200 i nyutbildningskurser och 400 i fortbildnings- kurser) lokaliserade till hela riket talar mot en centraliserad utbildning.

Även om det alltså av praktiska _ och jämväl ekonomiska skäl får anses mindre lämpligt att räkna med utbildning inom en enda skola måste enligt utredningens mening trafikutbildningen organisatoriskt sett sam— manhållas i en skolenhet _ en statens trafikläroanstalt —— med ett lednings- organ.

Verksamheten vid trafikutbildningsaustalten avser utbildning av dels trafiklärare, dels utbildningsledare och trafikinspektionspersonal, dels oclc annan inom trafikutbildningsonirådet i dess vidsträcktaste bemärkelse ver- kande personal. Omfattningsmässigt är såsom framgått av det föregående det beräknade utbildningsbehovet störst inom kategorien trafiklärare. Med hänsyn härtill har utredningen vid det förhållandet att utredningen be- dömt det orealistiskt att skapa en enda gemensam skola stannat för att föreslå att trafik]ärarutbi'ldningen förelades på ett antal regionskolor me- dan i princip all övrig utbildningsverksamhet koncentreras till en central utbildningsanstalt.

Utredningen är väl medveten om att en sådan åtgärd kan synas stå i strid mot det krav på enhetlighet i utbildningen som just i fråga om trafiklärare måste sättas så högt. Genom enhetlighet i fråga om trafiklärarnas utbildning skapas förutsättningar för att också den individuella undervisningen i tra- fikskolorna bedrives efter enhetliga principer. Betydelsen av en efter ensar- tade riktlinjer bedriven undervisning i trafikskolorna kan —— mot bakgrun- den bl. a. av det faktum att i trafikskolorna årligen utbildas ca 175 000 nya körkortsinnehavare, främst ungdomar —— inte nog betonas ur synpunkten av de allmänna trafiksäkerhetsintressena. Genom att de regionskolor, som sålunda ansetts nödvändiga, såvitt avser utbildningens innehåll och genom- förande förutsättes skola stå under direkt ledning av det centrala utbild- ningsorganet, utgår utredningen emellertid från att utbildningen vid dessa skall kunna fylla erforderliga krav i skilda hänseenden.

Antalet regionala skolor har utredningen mot bakgrunden av det förut- satta totala elevantalet funnit inte kunna beräknas lägre än till tre.

Med avseende på lokaliseringen av uthildningsenheterna anser utredning- en det nödvändigt att den centrala skolenheten förlägges till sådan plats i förhållande till den blivande trafikmyndigheten att avståndet dem emellan inte försvårar kommunikationerna mellan ansvarig myndighet och centralt utbildningsorgan.

Med hänsyn till angelägenheten att skapa en omedelbar kontakt i fråga om utbildningens uppläggning mellan den centralt bedrivna undervisningen och den regionala utbildningen bör en av de regionala utbildningsanstalter—

na ligga i nära anslutning till den centrala utbildningsplatsen. Med utgångs- punkt i att denna är lokaliserad till mellersta delen av landet bör de två övriga regionala utbildningsanstalterna förläggas en till norra och en till södra Sverige.

Den centrala utbildningen bör enligt utredningen bedrivas vid en särskilt organiserad, i trafikläroanstalten ingående skola. Vad däremot beträffar re- gionskolorna har utredningen funnit, att en praktisk lösning är att de ut— göres av tre, likaledes i trafikläroanstalten ingående, till lämpliga anstalter för utbildning av yrkeslärare yrkespedagogiska institut anknutna av- delningar. Vid överläggningar med representanter för skolöverstyrelsen har bilförarutredningen bibragts den uppfattningen att något hinder för en så- dan ordning inte föreligger från skolöverstyrelsens sida. Förslaget innebär sålunda att vid tre dylika institut inrättas särskilda undervisningsavdelning- ar för utbildning av trafiklärare. Dessa avdelningar utgör de ovan avsedda regionala skolorna. Inom dessa ombesörjes utbildningen enligt de kursplaner och anvisningar som lämnas av den centrala trafikmyndigheten. Såvitt angår själva utbildningen skall sålunda i enlighet med det ovan sagda vederböran- de regionskola vara underställd trafikmyndigheten medan däremot insti- tutet i princip skall svara för det förvaltningsmässiga, det praktiska genom- förandet av undervisningen, anskaffandet av lärarkrafter, administration m. m.

Utbildningsbehovet per skola och år har beräknats till ca 70 elever i grundutbildning och 150 elever i vidareutbildning. Det totala antalet utbild- ningsveckor beräknas till minst 37 per år.

Det ovan redovisade förslaget har närmast tagit sikte på utbildningen av trafikskolepersonal samt den utbildning av trafikmyndighetens personal som skall ge kompetens såsom trafikskoleinspektörer och förarprövare. Vad be— träffar den tekniska utbildningen av trafikinspektionspersonalen kräver den ett växlande mått av sådana tekniska resurser som inte i och för sig erford— ras för den förstnämnda utbildningsverksamheten och som därför inte krä- ves vare sig vid den centrala uthildningsenheten eller vid regionskolorna om inte teknisk utbildning förlägges dit. För att undvika de kostnader för materielanskaffning och det ökade lokalbehov som uppstår om de nyss- nämnda utbildningsorganen utrustas för teknisk utbildning har utredningen undersökt möjligheterna att samordna den tekniska utbildningen i trafik- myndighetens regi med annan befintlig sådan.

Såsom redan framgått av det föregående har utredningen stannat för att i allt fall tills vidare -— utbildningen av personal i flygande inspek- tion skall ske vid Aktiebolaget Svensk Bilprovnings utbildningsanstalt. Ut- redningen har funnit att det skulle vara till fördel om jämväl den tekniska utbildning i övrigt som skall drivas i trafikmyndighetens regi kunde för— läggas till bilprovningsbolagets utbildningsanstalt. Utredningen har därför diskuterat en sådan lösning med ledningen för bilprovningsbolaget, som där—

vid meddelat att hinder inte föreligger att bereda trafikinspektionspersonalen utbildning i förevarande hänseende hos bolaget. Vid sådant förhållande före- slår utredningen att trafikmyndigheten bör träffa överenskommelse med bolaget om rätt att i egen regi genomföra erforderlig teknisk utbildning vid bolagets utbildningsanstalt.

Genom den föreslagna uppläggningen av undervisningen vid regionsko- lorna kräves inte någon särskild administration och i princip inte heller nä- gon personal inom trafikutbildningsorganisationen för dessa skolors verk— samhet. Detsamma gäller beträffande den tekniska utbildningen och utbild— ningen i flygande inspektion. Så blir däremot fallet med avseende på den centrala skolan. Härtill återkommer utredningen i ett följande avsnitt.

Bilförarutredningens förslag i den föreliggande organisationsfrågan är alltså att en särskild utbildningsorganisation ingår i den blivande trafik- myndigheten samt att denna läroanstalt organiseras för handhavandet av utbildning vid en central skolenhet, tre regionala skolenheter, samt vid sär- skilda utbildningskurser vilka tillsvidare förutsatts skola vara förlagda till Aktiebolaget Svensk Bilprovning. Utbildningsorganisationen synes höra be- nämnas statens trafikläroanstalt, den centrala enheten högre trafikläroan— stalten och regionskolorna södra, mellersta och norra trafikläroanstalten.

Utbildningens uppläggning och innehåll

Allmänna synpunkter Med hänsyn till att utbildningen vid statens. trafikläroanstalt i första hand avses skola omfatta trafikskolepersonal samt trafikinspektionspersonal vid trafikmyndigheten kommer utredningen vid sina överväganden rörande den närmare uppläggningen av utbildningen att inskränka sig till frågor röran- de dessa yrkeskategorier. För trafikskolepersonalen skulle krav på genom— gången utbildning uppställas för utbildningsledare och trafiklärare. I fråga om trafikmyndighetens personal skulle krav på genomgången utbildning upp- ställas för erhållande av kompetens både som trafikskoleinspektör och som förarprövare.

Efterhand som utbildningsorganisationen vinner stadga skulle såväl den centrala som de regionala läroanstalterna kunna vidga sina verksamhetsfält och även ordna kurser i trafikkunskap för andra yrkeskategorier. Dessa kurser måste givetvis vara avpassade efter de olika yrkesgruppernas behov av utbildning och torde företrädesvis böra förekomma vid högre trafikläro- anstalten. Det torde få ankomma på trafikmyndigheten att närmare plan- lägga denna verksamhet.

Utbildningstider och utbildningsvägar Av skäl som ovan anförts bör så långt det är möjligt gemensam utbildning organiseras för trafikskolepersonalen och den personal hos trafikmyndig-

heten, varom här är fråga. För att tillgodose detta intresse föreslår utred- ningen följande utbildningsgång.

För tillträde till grundläggande utbildning vid statens trafikläroanstalt anser utredningen inte böra uppställas annat krav än genomgång av 9—årig grundskola samt innehav av körkort för fordonsklass A.

Utbildningen börjar med en 15 veckor lång grundläggande kurs gemen- sam för såväl trafikskolepersonalen som personalen vid trafikmyndigheten. Denna grundutbildning är indelad i tre skeden. Under första skedet, som omfattar 8 veckor, ges eleverna en grundläggande teoretisk utbildning. And- ra skedet —— 6 veckor _ utgöres av tillämpad utbildning, förlagd till vissa trafikskolor. Under det en vecka långa tredje skedet erhåller eleverna vinter- utbildning.

Enligt utredningens förslag skall den här angivna utbildningen utmynna i kompetens som trafiklärare. För kompetens som förarprövare, trafikskole- inspektör och utbildningsledare fordras ytterligare utbildning, till vilken utredningen återkommer nedan.

Förslaget innebär alltså att för kompetens som trafiklärare skall fordras att vederbörande med godkända betyg genomgår en sammanlagd utbildning om 15 veckor. Som jämförelse kan nämnas att den av Sveriges Bilskolors Riksförbund centralt bedrivna kursverksamheten för instruktörer omfattar sammanlagt 8 veckor (4 veckor teoretisk och 4 veckor praktisk undervis- ning). Den av utredningen föreslagna kurstiden är med andra ord i det när- maste dubbelt så lång som den i dag bedrivna centrala utbildningen av in- struktörer. Ökningen av kurstiden är således väsentlig, men utredningen bedömer den som ett oundgängligt minimum för att uppställda utbildnings- mål skall kunna uppnås.

Elev som med godkända betyg genomgått den grundläggande utbildningen äger efter att ha fullgjort en praktiktid om minst ett år i trafikskola —— rätt att söka till fortsatt utbildning i trafikläroanstalten, avseende kompe- tens såsom förarprövare. Närmare föreskrifter om arten av den praktik som må godkännas bör meddelas av trafikmyndigheten. Fråga skall alltså vara om en s.k. styrd praktik.

Förarprövarutbildningen, som föreslås omfatta en tid av 7 veckor, är ock- så gemensam för de båda personalkategorierna. Utbildningen syftar till att ge eleverna sådana kunskaper, att de kan anförtros rätten att verkställa förarprov. Förarprövarens utbildning jämte praktik föreslås således omfatta tillhopa minst 74 veckor. Anledningen till att utredningen velat uppställa detta krav är att söka i de självständiga och ansvarsfulla arbetsuppgifter, som kommer att åvila förarprövarna. De kommer i likhet med de nuvarande bilinspektörerna (besiktningsmännen) att självständigt utöva den statliga kontrollen över trafikkunnandet hos körkortsaspiranten. För förarprövaren gäller det, å ena sidan, att tillgodose samhällets intresse av att endast därtill kompetenta aspiranter godkännes samt, å andra sidan, att ej utan bärande

skäl genom underkännande hindra en föraraspirant att erhålla kompetens— bevis och därigenom bereda honom ofta måhända ganska betydande olägen- heter. För vikten av att höga krav ställes på här ifrågavarande befattnings- havare talar även det förhållandet att de handlar under ämbetsansvar. De särskilda förarprövare, som för närvarande utbildas genom väg- och vatten- byggnadsstyrelsens försorg, genomgår en 9 veckor lång kurs. Den av utred- ningen föreslagna utbildningen för förarprövare innebär således en avsevärd förlängning i jämförelse med nuvarande kurstid.

Efter förarprövarutbildningen bör enligt utredningens mening utbildningen differentieras i en linje för högre trafikskolepersonal och en linje för högre trafikinspektionspersonal. Med hänsyn till skillnaderna i arbetsuppgifterna för utbildningsledare, å ena sidan, samt trafikskoleinspektörer, å andra si- dan, är en sådan uppdelning nödvändig. En gemensam förutsättning för tillträde till båda dessa utbildningslinjer bör emellertid vara en praktiktid om minst ett är antingen såsom förarprövare eller såsom trafiklärare vid trafikskola, företrädesvis sådan med examensrätt. Den naturliga gången torde härvidlag komma att bli, att de blivande trafikskoleinspektörerna full- gör sin praktiktjänstgöring som förarprövare vid trafikmyndigheten medan de blivande utbildningsledarna fullgör sin praktiktid vid trafikskola.

Den uthildningslinje som leder till kompetens såsom utbildningsledare och som skall medföra rätt att examinera körkortsaspiranter i trafikskola med examensrätt, bör enligt utredningens uppfattning ha en längd av 6 veckor. Det är härvid att märka att utbildningens syfte är att göra veder- börande skickad att svara för utbildningsarbete i trafikskola men däremot inte att vara trafikskolechef. På en sådan måste naturligen ställas vissa sär- skilda krav, exempelvis kunskaper i administrativa och kamerala frågor (bokföring). Inhämtandet av nu avsedda kunskaper ligger enligt utredning- ens mening i princip utanför det område, som skall täckas av den i allmän regi bedrivna utbildningen.

För kompetens såsom trafikskoleinspektör bör utöver den för förarprövare stadgade utbildningen erfordras en 8 veckor lång kurs. Befattningshavare med ifrågavarande kompetens måste med hänsyn till sina arbetsuppgifter ha ingående kännedom om. bl. a. trafikskolornas organisation, om olika pe- dagogiska spörsmål, om sättet att slutligt pröva elever etc. En utbildningstid på 8 veckor torde därför få anses utgöra ett minimum för att en tillräckligt hög utbildningsstandard skall kunna uppnås för denna personal.

Genom den här föreslagna utbildningsorganisationen har utbildningen av trafikmyndighetens personal till stor del gjorts gemensam med trafikskole- personalens. Häremot kan möjligen invändas att t. ex. en förarprövare torde kunna fullgöra sina arbetsuppgifter utan att behöva genomgå en fullständig trafiklärarutbildning. Därvid är emellertid att märka att förarprövaren skall ha till arbetsuppgift att vid trafikmyndigheten verkställa slutligt förarprov med i princip för honom helt okända elever, om vilkas trafikkunskap han

inte har någon erfarenhetsmässig kännedom. Ofta är här också fråga om privatutbildade elever. Han skall därutöver biträda med inspektioner i tra- fikskolorna. I synnerhet vid utförandet av den Senare arbetsuppgiften ford- ras att befattningshavaren har ingående kännedom om hur utbildningen be- drives vid trafikskola. Sådan kännedom anser utredningen lämpligen böra bibringas dessa befattningshavare genom en utbildning som till stora delar sammanfaller med trafikskolepersonalens. I detta sammanhang kan anföras, att en inte oväsentlig del av de förarprövare, som nu utbildas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, utgöres av personer med erfarenhet från körskole- yrket.

En så långt som möjligt gemensam utbildning underlättar vidare för per- sonal vid trafikskoleväsendet att söka olika tjänster inom trafikmyndighe- ten. En trafiklärare, som önskar bli förarprövare med möjlighet att senare utbilda sig för erhållande av kompetens såsom trafikskoleinspektör, har så- ledes att bygga ut sin egen utbildning med den utbildning om 6 veckor som ger kompetens såsom förarprövare. En utbildningsledare, som på motsva— rande sätt önskar utbilda sig för att kunna konkurrera om tjänster, för vilka kräves kompetens såsom trafikskoleinspektör, har enligt den föreslagna planen att genomgå den härför stadgade 8 veckor långa utbildningen. På motsvarande sätt kan personal vid trafikmyndigheten övergå till trafikskola.

Kursen-nas närmare uppläggning

Som framgår av vad ovan anförts föreslår utredningen att den grundläggan- de utbildningen (15 veckor) uppdelas i tre skeden. Dessa bör omfatta, skede I 320 timmar, skede II 240 timmar och skede III 40 timmar.

Under skede ], då den mera formella delen av den grundläggande utbild- ningen genomgås, sker undervisning enligt följande:

psykologi .............................. 20 timmar allmän undervisningsmetodik .......... . 20

röst- och talvård trafiksäkerhet

trafiklagstiftning

körning med personbil .................. förarutbildning fordonsteknik

prov m.m.

Summa 320 timmar

Tyngdpunkten i utbildningen under detta skede ligger på ämnena förarut- bildning och körning med personbil, 110 respektive 80 timmar. Tiden för den egna körträningen kan förefalla tilltagen i överkant, då samtliga elever för- utsättes inneha körkort redan vid kursens början. Erfarenheten har dock vi— sat att den här föreslagna tiden åtgår för att eleverna skall kunna bibringas ett något så när likformigt körsätt. En såvitt möjligt enhetlig syn på sättet

att köra bil är nämligen enligt utredningens mening en av förutsättningarna för att de blivande trafiklärarnas undervisning ute i trafikskolorna skall bli likformig och enhetlig. För blivande befattningshavare vid trafikmyndig- heten gör sig motsvarande synpunkter gällande. Av vikt är självfallet också att en relativt stor del av tiden ägnas åt ämnet förarutbildning. I detta be- handlas de olika bestämmelser, som reglerar undervisningen i trafikskola, samt förarutbildningens uppläggning och genomförande i detalj. Utbild- ningen i ämnena psykologi, allmän undervisningsmetodik, röst- och talvård, trafiksäkerhet och trafiklagstiftning bedömer utredningen som ytterst an— gelägen för såväl befattningshavare på trafikskolesidan som tjänstemän inom trafikmyndigheten. I ämnet fordonsteknik är avsikten närmast att ge eleverna undervisning om sådana detaljer på bilen, som är av betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt, t.ex. styrinrättning, bromsar, belysning, däcksut— rustning m.m. Några ingående kunskaper om bilens konstruktion i övrigt anser utredningen inte vara erforderliga.

Utbildningen under skede I genomföres vid de tre regionala trafikläro- anstalterna.

Under skede II skall eleverna praktiskt och under reella betingelser till- lämpa de kunskaper och färdigheter, som de inhämtat under första skedet. Under andra skedet bör därför utbildningen praktiskt taget helt förläggas till av trafikmyndigheten för ändamålet godkända trafikskolor. Eleverna bör fördelas på olika skolor med högst fyra elever vid varje och där ställas under ledning av en utav trafikmyndigheten godkänd handledare. Trafikskola, som åtager sig ifrågavarande utbildningsverksamhet, samt handledare av elever, varom här är fråga, förutsättes härför skola erhålla ersättning enligt bestämmelser som det torde få ankomma på trafikmyndigheten att utfärda.

Andra skedet föreslås omfatta följande undervisning:

förarutbildning 200 timmar

förarprov ....... 20 » egna prov m.m. ........................ 20 »

Summa 240 timmar

Huvuddelen av den tillgängliga undervisningstiden har som synes reser- verats för ämnet förarutbildning. Avsikten är att eleverna i detalj praktiskt skall få gå igenom hur utbildningen av föraraspiranter skall tillgå. I ämnet förarprov får eleverna en orientering om hur ett sådant prov bör genom- föras.

Det torde få ankomma på trafikmyndigheten att meddela bestämmelser om hur kontrollen av att eleverna tillgodogjort sig utbildningen under detta skede skall tillgå. Utredningen förutsätter att prövningen av eleverna sker säväl under tiden för utbildningen vid trafikskolorna som vid gemensamma prov vid de regionala läroanstalterna.

Under skede III föreslår utredningen specialutbildning i vinterkörning.

Det synes nämligen utredningen ofrånkomligt, att vinterkörningens speci- ella problem uppmärksammas vid utbildningen av den personal, varom här är fråga. Under tredje skedet skall alltså eleverna beredas tillfälle att träna körning i halt väglag. Utbildningen skall vidare omfatta uppläggning och genomförande av körutbildning under vinterförhållanden. Den personliga körträningen föreslås omfatta 30 timmar och mctodiken vid utbildning i vinterkörning 10 timmar, summa 40 timmar.

Utbildningen bör förläggas till lämplig regional trafikläroanstalt eller tra— fikskola.

För inträde till kurs för förarprövare bör som ovan nämnts fordras att vederbörande genomgått för trafiklärare föreskriven utbildning samt full- gjort en praktiktid om minst ett år i trafikskola. I förarprövarutbildningen, som ovan föreslagits skola omfatta 7 veckor, bör ingå följande undervisning:

förhörsmetodik 20 timmar körning med olika typer av motorfordon . . 35 » tjänstebestämmelser m. m. förarutbildningens innehåll och organisa-

tion vid trafikskola .................... 15 förarprovets uppläggning och genomförande 130

utbildningskontroll fordonsteknik (tyngre fordon)

Summa 280 timmar

Tyngdpunkten i utbildningen ligger på ämnet förarprovet. En ingående utbildning i detta ämne är enligt utredningen nödvändig för att tillräckliga kunskaper skall kunna bibringas eleverna om hur ett sådant prov skall upp- läggas och genomföras. Syftet med utbildningen bör vara att få eleverna att efter avslutad utbildning tillämpa en såvitt möjligt likartad bedömning av körkortsaspiranterna. För här ifrågavarande befattningshavare är det vi- dare av vikt, att de beredes tillfälle till träning på olika fordonsslag samt vidare att de erhåller utbildning i fordonsteknik med tonvikten lagd på tyngre fordon. Viss tid bör därjämte anslås för undervisning i förhörsmeto— dik samt genomgång av tjänstebestämmelser m.m. och utbildningskontroll vid trafikskola.

För att den här ifrågavarande utbildningen skall bli så ensartad som möj— ligt bör den genomföras centralt vid högre trafikläroanstalten.

Villkor för tillträde till utbildningsledareutbildningen är självfallet att ve- derbörande genomgått föreskriven utbildning för trafiklärare och förarprö- vare. Härutöver bör som nämnts en praktiktid om minst ett år efter förarprö— varutbildningen fordras för rätt att söka inträde. Det torde böra ankomma på trafikmyndigheten att närmare ange det sätt, på vilket denna praktik- tjänstgöring skall fullgöras. Kurstiden för utbildningsledare föreslås omfatta 240 timmar och inrymma följande:

psykologi ................. 10 timmar allmän undervisningsmetodik ............ 20 » trafiksäkerhet trafiklagstiftning körning med personbil .................. förarutbildningens uppläggning och genom-

förande .............................. 50 fordonsteknik 15 förarprov .............................. 40 personalledning ........................ 35 prov m.m. »

Summa 240 timmar

Om de olika ämnena kan helt allmänt sägas att de syftar till att ge elever- na mera ingående kännedom och kunskaper i olika trafikfrågor, av vilka en del behandlats i tidigare utbildning. Huvudvikten lägges vid förarutbild- ningens uppläggning och genomförande samt vid förarprovet. Enligt utred- ningens uppfattning är det emellertid angeläget att dessa högre befattnings- havare inom trafikskoleväsendet även får viss utbildning i personal'ledning. 35 timmar har anslagits för detta ämne. I övriga ämnen är syftet som ovan angivits att ge utbildningsledaren mera djupgående kunskaper än vad som varit möjligt under den tidigare genomgångna grundläggande utbildningen.

Den här föreliggande utbildningen bör i sin helhet vara förlagd till högre trafikläroanstalten.

För inträde till kurs för trafikskoleinspektör bör som nämnts fordras att vederbörande genomgått den för trafiklärare och förarprövare föreskrivna utbildningen samt haft praktik i samma omfattning som ovan föreslagits för tillträde till utbildning för utbildningsledare. De närmare kraven i här berört hänseende bör utformas av trafikmyndigheten. Utbildningstiden för trafikskoleinspektörer bör enligt utredningens förslag omfatta 320 timmar med följande fördelning,:

psykologi .............................. 20 timmar allmän undervisningsmetodik ............ 20 trafiksäkerhet

trafiklagstiftning

körning med personbil .................. körning med andra typer av motorfordon. . 30

fordonsteknik förarutbildningens uppläggning och genom- förande .............................. 30

kontroll av förarutbildningen ............ 60 företags— och personalledning ............ 35 besiktningsmannatjänst .................. 30

pl'OV IH. 11].

Summa 320 timmar

Trafikskoleinspektörernas huvudsakliga arbetsuppgift kommer att bli att

utöva kontroll över trafikskolorna. Det är nödvändigt att utbildningen av dessa befattningshavare får en sådan inriktning att goda förutsättningar skapas för att denna viktiga arbetsuppgift kommer att bli utförd på ett ef- fektivt och i övrigt tillfredsställande sätt. Det största antalet timmar har därför tillagts ämnet kontroll av förarutbildningen. Sådana ämnen som psykologi, allmän undervisningsmetodik, förarutbildningens uppläggning och genomförande samt företags- och personalledning är emellertid även betydelsefulla i detta sammanhang och upptar med hänsyn härtill en inte ringa del av kursprogrammet. Den här ifrågavarande utbildningen syftar till att ge jämförelsevis ingående kunskaper inom de olika ämnesområdena.

Utbildningen för trafikskoleinspektörerna bör i sin helhet vara förlagd till högre trafikläroanstalten.

Högre trafikläroanstalten

I föregående avsnitt har utredningen redogjort för den utbildning av lärar- och tillsynspersonal som enligt utredningens mening bör vara förlagd till den högre trafikläroanstalten. Där skall alltså utbildning ske av sådan personal inom trafikmyndigheten, som skall ha kompetens såsom trafik- skoleinspektör. Villkor för tillträde till utbildningen är innehav av förar— prövarkompetens. Utbildningstiden beräknas till 320 undervisningstimmar, fördelade på åtta veckor. Vidare skall vid denna läroanstalt utbildas personal för erhållande av kompetens såsom förarprövare. Tillträde till utbildningen har den som förvärvat trafiklärarkompetens och har minst ett års praktik vid trafikskola. Undervisningen omfattar 280 timmar, fördelade på sju vec— kor.

En ytterligare utbildningslinje vid högre trafikläroanstalten avser att ge kompetens såsom utbildningsledare inom trafikskoleväsendet. Utbildningen kan genomgås av person med kompetens som förarprövare och omfattar 240 timmar, fördelade på sex veckor.

Härtill kommer fortbildningskurser, förslagsvis vart tredje år för trafik- inspektionspersonal och vart femte år för trafikskolepersonal (utbildnings— ledare).

Utbildningsbehovet har beräknats enligt följande: trafikskoleinspektörskompetens 5 befattningshavare vartannat år förarprovskompetens 50 befattningshavare varje år utbildningsledarekompetens 50 befattningshavare varje år vidareutbildning 100 befattningshavare varje år. Det totala antalet utbildningsveckor för nu ifrågavarande utbildning upp- går till minst 34 per år vartannat år 42 — på sätt framgår av den sche- matiska plan över utbildningsverksamheten vid statens trafikläroanstalt, som intagits på sid. 208 i detta betänkande.

Utöver nu avsedd utbildningsverksamhet förutsättes i enlighet med vad ovan anförts att till högre trafikläroanstalten kommer att förläggas viss an- nan utbildning.

Utbildningen vid högre trafikläroanstalten avser praktiska övningar främst i körning med fordon av olika slag och under olika förhållanden samt ut- bildning i undervisnings- och förhörsmetodik, lektionsgivning och prov— genomförande, fordonsteknik, trafiksäkerhet och trafiklagstiftning, före- tags- och personalledning, kontroll- och besiktningstjänst m.m. ävensom psykologi. Till högre trafikläroanstalten bör jämväl förläggas den speciella utbildning som körtidsutredningen räknat med för personal med uppgifter inom arbetsinspektionens område.

I fråga om den högre trafikläroanstaltens. lokalisering har förutsatts att den bör vara förlagd i nära anslutning till trafikmyndigheten. Genom en sådan anordning befrämjas på bästa sätt samspelet mellan planläggande och beslutande instans inom trafiksäkerhetsområdet i dess helhet och det utbildningseffektuerande organet. Kommunikationerna underlättas och per- sonal och omkostnader hålles nere.

Vad beträffar personalorganisationen för undervisningsverksamhet inom statens trafikläroanstalt beräknar bilförarutredningen densamma i det föl- jande. Däremot tages inte i detta sammanhang upp frågan om övrig personal för skolan. Behovet härutinnan är nämligen helt avhängigt av högre trafik- läroanstaltens lokalisering i förhållande till myndigheten.

Chef för statens trafikläroanstalt bör vara en föreståndare, vilken bör åläg- gas undervisningsskyldighet med ett lämpligt avvägt antal veckotimmar un- der utbildningsåret. Om förhållandena det medger synes det lämpligt om någon del av denna undervisningsskyldighet kunde fullgöras vid de regio- nala läroanstalterna.

Behovet av lärarpersonal i övrigt synes böra beräknas med utgångspunkt i att den övervägande delen av undervisningen i högre trafikläroanstalten kan meddelas av heltidstjänstgörande lärare. För viss undervisning bör emel— lertid kunna anlitas timlärare och föreläsare, därvid med föreläsare bör för— stås den som tages i anspråk för att genom enstaka föreläsning(ar) med- dela kvalificerad undervisning antingen inom ämnesområde, som inte finnes upptaget i den för vederbörande läroanstalt eller utbildningskurs fastställda kursplanen, eller i visst specialavsnitt av ett i kursplanen upptaget läro- ämne, i vilket föreläsaren inte är hel- eller deltidstjänstgörande lärare vid samma anstalt eller utbildningskurs.

Vid bedömandet av behovet av fasta 'lärarkrafter anser bilförarutredning— en att hänsyn också måste tagas till önskvärdheten av att den heltidstjänst— görande lärarpersonalen i inte alltför obetydlig omfattning kan fullgöra tjänstgöring såväl vid högre trafikläroanstalten som vid regionskolorna. Här- igenom skapas goda förutsättningar att säkerställa den enhetlighet i under—

Vid beräkningen av _lärarbehovet har utredningen ansett sig jämväl böra taga hänsyn till angelägenheten av att kunna utnyttja såväl trafikläroanstal- tens föreståndare som fasta heltidsanställda lärare för biträde vid trafik- myndighetens pedagogiska verksamhet, bl. a. vid kompendieskrivning o. dyl.

Utifrån nu angivna utgångspunkter anser bilförarutredningen att normal. behovet av i princip heltidstjänstgörande personal med undervisningsupp— gifter vid trafikläroanstalten bör utgöra tio befattningshavare, därav en före— ståndare. För denna och fem övriga befattningshavare hör inrättas särskilda tjänster. Övriga heltidstjänstgörande lärare förutsättes skola utgöras av per— sonal som för kortare eller längre tid tages i anspråk för heltidstjänstgöring vid trafikläroanstalten mot åtnjutande av dels arvode motsvarande de löne- förmåner, frånsett vikariatsersättning, om vilka vederbörande i sin anställ- ning gått miste under ledighet för fullgörande av läraruppdrag, dels ock särskilt arvode.

Schematisk plan över utbildningsverksamheten vid statens trafikläroanstalt

Kurstyp jan fbr mrs apr maj ' jul aug sep okt nov

Högre trafikläroanstalten Trafikskoleinspektör .........

Förarprövare ............... Utbildningsledare ........... Vidareutbildning ............

Regionala trafikläroanstaller Grundutbildning Skede I ..................

Skede II ................. Skede III ................

Vidareutbildning ............

Anm. Siffra anger kurslängd i veckor anger kurs vid statens trafikläroanstalter anger kurs vid härför godkänd trafikskola anger kurs vid särskilt utvalda trafikläroanstalter eller trafikskolor ............. anger kurs vartannat år.

Övergångsanordningar m. m. Den av bilförarutredningen ovan föreslagna utbildningen såvitt avser trafik- skolepersonalen tager sikte på den som framdeles avser att vinna anställ- ning vid trafikskola. På sätt tidigare omnämnts finnes i landet för närvaran— de ca 720 körskolor med över 3 000 anställda. Uppenbarligen måste förut- sättas att huvuddelen av dessa skolor kommer att övergå till att utöva trafik— skoleverksamhet i de form-er som utredningen åsyftar. Utredningen finner det inte rimligt att såsom villkor härför uppställa att den anställda körsko- lepersonalen för behörighet att fungera såsom utbildningsledare och trafik— lärare genomgår fullständig utbildning härför enligt förslaget i d—et föregåen-

de. Särskilda övergångsanordningar bör därför enligt utredningens mening vidtas i syfte att säkerställa, å ena sidan, en kontinuerlig utbildningsverksam- het och, å andra sidan, lämpligt avpassade möjligheter för nuvarande kör— skolor att ombildas till trafikskolor.

Då utredningen, sett utifrån sina synpunkter, inte anser det försvarbart att utan vidare godkänna varje nu anställd körskoleföreståndare såsom ut- bildningsledare respektive varje körskoleinstruktör såsom trafiklärare vill utredningen föreslå, att särskilda kompletteringskurser genom trafikmyn- dighetens försorg igångsättes så snart ske kan, avsedda för nu anställd kör- skolepersonal, och att föreskrifter meddelas av innehåll att den som vid viss tidpunkt är godkänd såsom föreståndare eller instruktör vid körskola må efter godkänd genomgång av vederbörlig kompletteringskurs förklaras be- hörig såsom utbildningsledare respektive trafiklärare. Någon motsvaran- de anordning anser utredningen inte erforderlig för nu godkända körskole- lärare.

Inom utredningen har närmare övervägts omfattningen och innehållet i de kompletteringskurser som sålunda bör komma till stånd. Utredningen har därvid funnit att kompletteringskurs, syftande till behörighet för be- fattning som dispenserad utbildningsledare bör omfatta ca fyra veckor. Motsvarande kurs, avseende befattning som dispenserad trafiklärare bör likaledes omfatta fyra veckor och då medföra rätt att verka som trafik- lärare med full behörighet (rätt att meddela såväl teoretisk som praktisk undervisning).

Med avseende på kompletteringskursernas närmare innehåll får utred- ningen anföra följande.

Dispenserad utbildningsledare. Kompletteringskursen är avsedd för kör- skoleföreståndare och bör taga sikte endast på utbildningsledarfunktionen. Den bör genomföras vid högre trafikläroanstalten. Antalet deltagare per kurs bör lämpligen vara 20. Två är tre kurser bör kunna pågå samtidigt.

Utredningen föreslår följande plan för ifrågavarande utbildning:

Timantal

Trafikverkets och trafikskolornas organisation och arbetsuppgifter ...... 4 Genomgång av trafikförfattningarnas viktigaste avsnitt, nytillkomna be- stämmelser och ändringar .......................................... 10 Genomgång av kursplan för förarutbildning ......................... 18 Allmän pedagogik: _ körutbildning ...................................................... 4 teoriundervisning .................................................. 8 användande av hjälpmedel vid undervisning .......................... 6 seminarieövningar 20 Samordning mellan praktiska och teoretiska utbildningsmoment målsätt— ning och diskussion m. m. med särskild tonvikt på de kunskapsmoment, teoretiska och praktiska, som medför svårigheter med avseende på elever- nas uppnående av tillfredsställande körbeteende respektive förståelse för trafikregler och annan teoriundervisning ............................ 24

Utbildningskontroll:

bedömning av elevs prestationer inom olika avsnitt av förarutbildningen (teori och praktiska övningar) ...................................... 16 bedömning, kontroll och handledning av trafiklärares arbete (teori och praktiska övningar) ................................................ 16 Trafikpsykologi ...................................................... 8 Egen körning, teori och praktiska övningar ............................ 10 Tid till förfogande för prov m.m. ....................................

Dispenserad trafiklärare. Kompletteringskursen är avsedd att ge full be- hörighet såsom trafiklärare med rätt att meddela såväl särskild teoretisk som praktisk undervisning i trafikskola.

För tillträde till kursen skall erfordras att vederbörande genomgått och godkänts vid särskilda av trafikmyndigheten med biträde av psykologisk expertis anordnade urvalsprov, omfattande skriftlig test och intervjuer. Tes— terna bör genomföras av särskilda testgrupper bestående av två tjänstemän från trafikmyndigheten och en psykolog. En sådan grupp beräknas kunna avverka tio urvalsprov per dag. Totala antalet instruktörer som kan förut- sättas komma i fråga för dessa urvalsprov uppskattas till ca 2 500. Genom anlitande av fem testgrupper kan samtliga urvalsprov vara verkställda inom en tidrymd av tre månader.

Från dessa urvalsprov bör enligt utredningens mening undantas nu an— ställda instruktörer som fått sin utbildning vid Bilskolornas trafikinstitut och vilka före antagandet till institutets kurser genomgått och godkänts vid det urvalsprov, som utgör förutsättning för sagda kurser.

Kompletteringskursen bör omfatta ca 150 timmar _ omkring fyra vec- kor uppdelad på två skeden, varav skede I bl. a. av kostnadsskäl bör för- läggas till trafikinspektionens regionala organ. Skede II bör däremot med hänsyn bl.a. till behovet av specialutbildade lärare, förläggas till de regio- nala trafikläroanstalterna.

Utredningen föreslår följande plan för kursen:

Skede I Timantal Redogörelse för statens trafikverk och dess arbetsuppgifter Trafikskolornas organisation och arbetsuppgifter

Trafikskolechefs, utbildningsledares och trafiklärares arbetsuppgifter ,. . .

Kompetenskrav för och utbildning av trafikskolornas personal övergångsbestämmelser, kompletteringsutbildning och tidigare godkänd kör- skolepersonals utbildning till trafiklärare och utbildningsledare Kompetenskrav och utbildning för befattningar vid statens trafikinspektion 4

Genomgång av kursplan för förarutbildning ............................ 18

Allmän pedagogik, omfattande psykologiska synpunkter för förarutbildning- en och typiska felreaktioner som förlänger och försvårar utbildningen. Grupparbeten Samordning av den teoretiska utbildningen och körutbildningen .......... 12

Författningskunskap Trafikpsykologi ...................................................... 6

72

Skede II

Trafikpsykologi ...................................................... Författningskunskap Pedagogik samt seminarieövningar avseende teoriundervisningen ........ Fordonsteknik

Naturlagarna och deras inverkan på bilkörningen ...................... Trafiksäkerhetsarbetet, trafiknykterheten och trafikolyckorna ............ Körteknik

Tid till förfogande ..................................................

Om så av praktiska skäl anses lämpligt bör hinder inte möta att genom- föra skede I i omgångar —— exempelvis i form av veckoslutskurser. Härige— nom kan eleverna beredas möjlighet att under tiden mellan dessa omgångar idka självstudier och i praktiken omsätta inlärda kunskaper.

Den som efter genomgång av kompletteringskursens första skede inte vi- sat godtagbara förutsättningar som teorilärare bör avskiljas från kursen. Prövas han ha tillgodogjort sig utbildningen på sådant sätt att det kan antas att han har förmåga att meddela praktisk undervisning i bilkörning må han dock godkännas som trafiklärare med behörighet begränsad att endast avse praktisk undervisning.

Jämväl för trafikinspektionspersonalen kan viss kompletteringsutbildning behöva komma till stånd. Närmare överväganden härutinnan bör ankomma på trafikmyndigheten.

Med hänsyn till det antal personer som kan förutsättas skola genomgå kompletteringskurserna uppskattar bilförarutredningen övergångstiden in- till dess det nya trafikskolesystemet skall kunna vara helt genomfört till två år från och med den dag då kurserna kan igångsättas. Om man såsom utred- ningen gjort i annat sammanhang räknar med att den nya trafikmyndighe- ten organiseras från och med den 1 juli 1966, bör kursverksamhet kunna komma igång under hösten samma år. Den senaste tidpunkt då komplette- ringsutbildningen bör kunna avslutas blir under angivna förutsättningar den 1 januari 1969. Sagda dag bör sålunda nuvarande körskolor, såvitt nu är i fråga, kunna uppfylla villkoren för rätt att driva trafikskoleverksamhet

enligt den nya ordningen och meddelade tillstånd till yrkesmässig förarut- bildning i körskola enligt nuvarandefordning förfalla.

Den kompletteringsutbildning som ovan berörts har avsett rätt att driva trafikskoleverksamhet men däremot inte rätt att driva trafikskola med exa- minationsrättighet. Enligt utredningens mening kan tvekan råda om med— givande till sist avsedd verksamhet överhuvudtaget bör ifrågakomma för trafikskola med dispenserad personal] och om inte i vart fall krav bör upp- ställas på att utbildningsledaren vid sådan skola bör ha fullständig utbild- ning. Övervägas kan dock att lämna möjlighet öppen för trafikmyndigheten att i undantagsfall medge examinationsrätt åt trafikskola med dispenserad utbildningsledare. En förutsättning härför bör dock vara att den dispense- rade utbildningsledaren utöver den i det föregående föreslagna komplette- ringskursen ytterligare förkovrar sig genom utbildning vid högre trafikläro- anstalten. Det bör ankomma på trafikmyndigheten att närmare överväga detta spörsmål och meddela härför erforderliga föreskrifter.

Nyetablering inom trafikskolebranschen förutsättes inte få ske med mindre än att samtlig personal i sådan skola erhållit den föreslagna ordinära utbild- ningen.

Bilförarutredningen vill i detta sammanhang beröra några frågor av eko- nomisk natur i anslutning till vad ovan föreslagits rörande personalutbild- ningen.

Såvitt avser utbildningen för den hos trafikmyndigheten anställda perso— nalen bör gälla att undervisningen skall vara kostnadsfri och att personalen under utbildningstiden skall äga uppbära oavkortad lön, ersättning för resor till och från kursorten samt skälig ersättning för fördyrade levnadsomkost- nader under kurstiden i huvudsaklig överensstämmelse med vad som gäller för exempelvis elever i den av personalutbildningsnämnden bedrivna utbild- ningen.

Vad därefter angår trafikskolepersonalen anser utredningen det rimligt att undervisningen jämväl för denna personal är kostnadsfri med hänsyn till det väsentliga intresse som bör föreligga från statsmakternas sida att erhålla kvalificerad trafiklärarpersonal. Huruvida vederbörande elever ock- så bör beredas ersättning under tid för genomgång av utbildningen innefat- tar ett komplicerat och omfattande frågekomplex som utredningen ansett sig inte höra ingå på i detalj.

Utredningen villl emellertid framhålla att det från de synpunkter utred- ningen har att företräda framstår som synnerligen angeläget att rekryte- ringen av välutbildad trafikskolepersonal inte hämmas av kostnadshänsyn. Sålunda anser utredningen det uppenbart att statsmakterna måste lämna ekonomiskt stöd åt elever i de kompletteringskurser för nuvarande körskole- personal, som ovan föreslagits, liksom också på något sätt kompensation för det inkomstbortfall i rörelsen som föranledes av bortovaro för genomgång

av kompletteringskurs. Måhända kan vid övervägandena rörande formerna för en sådan bidragsgivning utöver gällande bestämmelser om studiehjälp och utbildningsbidrag jämväl de nuvarande bestämmelserna om t.ex. nä- ringsbidrag inom försvaret och civilförsvaret tjäna som ledning.

Vid genomgång av kurser för trafiklärarpersonal i de föreslagna regionala läroanstalterna torde eleverna böra komma i åtnjutande av samma förmåner i skilda hänseenden som tillkommer eleverna i de yrkesskolor, dit under— visningen är förlagd. Skäl talar för att motsvarande skall gälla under tid för genomgång av utbildning vid högre trafikläroanstalten.

På sätt ovan antytts har utredningen ansett sig inte höra framlägga något detaljerat förslag i förevarande hänseenden. Ställning bör nämligen enligt utredningens mening först tagas till utbildningsorganisationen m.m. innan bidragsfrågorna och därmed sammanhängande anslagsfrågor och budget- tekniska spörsmål kan vinna sin lösning.

KAPITEL 7

KÖRKORTSREGISTRERING

Historik

Mot bakgrunden av att det enligt hittills rådande ordning inte är möjligt att utan omgång förvissa sig om huruvida en person har körkort eller ej har frågan om en- central registrering av körkortsinnehavare tidigare uppmärk— sammats vid skilda tillfällen.

1945 års trafiksäkerhetskommitté (SOU 1948: 20) behandlade frågan om centralisering av såväl körkortsregistreringen som körkortens utfärdande och återkallande. För inrättande av ett centralt register talade enligt kom- mitténs uppfattning bl. a. den omständigheten, att man därigenom skulle erhålla bättre kontroll över att sinnessjuka och alkoholister, som ej borde betros med körkort, inte vidare innehade sådant. Någon möjlighet fanns knappast att mot en persons nekande få reda på, om han innehade körkort. En sådan undersökning skulle förutsätta antingen att man gjorde en rund- fråga till de 25 körkortsmyndigheterna eller att man utredde var veder- börande varit mantalsskriven från och med det år då han uppnådde kör- kortsåldern och därefter tillfrågade vederbörande länsstyrelser.

Kommittén fastslog som en väsentlig brist att polismyndigheter eller nyk- terhetsvårdande myndigheter knappast hade möjlighet att mot en persons bestridande få reda på om han innehade körkort. Olägenheterna härav skulle bortfalla, om körkortsgivningen centraliserades. Polis- och andra myndigheter skulle då omedelbart från den centrala körkortsmyndigheten kunna få önskade besked i frågor om körkortsinnehav.

1944 års trafikförfattningssakkunniga (SOU 1948: 34) framhöll att för- delen med en centralisering främst syntes vara erhållande av en bättre kontroll över innehavare av körkort och undanröjande av de svårigheter, som i en del fall förelåg att konstatera om en person hade körkort eller ej. Ökade kontrollmöjligheter ansågs emellertid kunna vinnas utan en så genomgripande åtgärd som centralisering av körkortsärendena och förlit— satte ej ens central registerföring.

De sakkunniga erinrade om att delegationen för utredning om rattfylleri framhållit, att effektiviteten i övervakningen av körkortsinnehavare i nyk- terhetshånseende minskades genom att myndigheterna i många fall hade svårt att konstatera, om en person som ställts under åtal för fylleri var körkortsinnehavare. För avhjälpande av dessa missförhållanden förordade

delegationen, att en utredning verkställdes angående möjligheten att i sam- band med folkbokföringen vidta åtgärder, som skulle underlätta kontrollen av körkortsinnehavare. Man skulle sålunda kunna tänka sig att i de hos länsstyrelserna samlade personplåtarna instansades uppgifter om körkorts- innehav. Avtryck av dessa plåtar skulle tillställas bl.a. riksbyrån för folk— bokföringen och mantalsskrivningsförråttarna. På så sätt skulle man efter hänvändelse till riksbyrån eller till häradsskrivare i vederbörandes mantals- skrivningsort kunna få erforderlig uppgift om körkortsinnehav.

De sakkunniga uttalade att delegationens förslag kunde i och för sig anses tillgodose det syfte, varom fråga var. Emellertid torde en dylik redovisning, om den skulle hållas aktuell i folkbokföringsplåtarna och åtminstone på vissa av avtrycken, medföra betydande tekniska olägenheter och kräva ett mycket vidlyftigt rapportsystem. Vidare ifrågasattes om det kunde anses lämpligt att belasta personplåtens mycket begränsade utrymme med uppgift om körkort.

Enligt de sakkunnigas uppfattning syntes man enklast kunna vinna de ökade kontrollmöjligheterna genom upprättande av ett centralt körkorts- register med karaktär av sökregister. Med ledning av detta skulle närmare uppgifter kunna erhållas i länsstyrelsernas körkortsregister. Det centrala registret skulle sålunda inte behöva innehålla uppgifter om annat än med- borgarnummer och namn samt länsbokstav och nummer för utfärdat kör— kort. För genomförandet av ett sådant system måste emellertid förutsättas, att länsstyrelsernas körkortsregister gallrats och kompletterats med med- borgarnummer. Länsstyrelsernas rapporteringsskyldighet till det centrala registret borde inte göras mer omfattande än nödigt. Då det centrala regist- ret endast skulle tjäna som sökregister, torde exempelvis rapportering i fråga om återkallelse av körkort inte vara erforderlig i den mån vederbö- rande ägde ansöka om återbekommande av körkortet.1

Enligt de sakkunnigas uppfattning syntes fog föreligga för att frågan om ett centralt körkortsregister gjordes till föremål för närmare särskild ut- redning.

I proposition 1951:30 uttalade departementschefen, att även enligt hans uppfattning skäl fanns, som talade för inrättande av ett centralt körkorts- register. Frågan härom borde dock ej upptas i de sammanhang, som eljest behandlades i propositionen. Klart syntes emellertid vara, att inrättandet av ett sådant register skulle i hög grad underlättas, om körkortsregistren kom- pletterades med uppgifter om körkortsinnehavarnas identitetsbeteckningar i folkbokföringen. Ett viktigt steg i riktning mot sådan komplettering skulle vara, om i nämnda register infördes sådana uppgifter i samband med ut- färdandet av nya körkort.

I syfte att underlätta ett införande i framtiden av ett centralt register genomfördes, härefter'med giltighet från och med den 1 januari 1952 de

" ' D. v. s. i flertalet fall enligt då gällande bestämmelser ang. återkallande av körkort;

bestämmelser 'i*31 & VTF och 74 å VTK, enligt vilka identitetsbeteckning skall uppges vid anmälan till förarprov och införas i körkortsregistret.

1949 års trafiknykterhetsutredning (SOU 1953: 20) framhöll att åtgärder borde vidtas för att avhjälpa de redan av trafiksäkerhctskommittén påpeka— de bristerna i det uppgiftsmaterial, som tillhandahölls körkortsmyndigheter— na. Ett centralt register över körkort torde vara ägnat att göra detta material mer fullständigt. Från utredningens utgångspunkter skulle alltså tillkomsten av ett centralt körkortsregister innebära betydande fördelar.

1953 års trafiksäkerhetsutredning (SOU 1957: 18) behandlade i anslut- ning till frågan om uppspårande av olämpliga förare även registreringen av körkortsinnehavare.

Enligt utredningens mening skulle en förbättrad ordning i nämnda hän- seende kunna åstadkommas antingen genom upprättande av ett centralt sökregister över körkortsinnehavarna i landet eller också genom markering av körkortsinnehav i länsbyråernas för folkbokföring tryckande register.

Ett centralt register skulle emellertid enligt utredningen få den ganska betydande olägenheten att detsamma, efter hand som körkortsinnehav blev en allt vanligare företeelse, skulle komma att omfatta snart sagt varje män- niska i landet och således bli mycket stort och svårbemästrat. I praktiken skulle det knappast bli möjligt att sortera ut registerkorten för avlidna personer. Inträffade namnändringar skulle sannolikt ej rapporteras i större omfattning. En person med ett vanligt efternamn skulle endast med svårig- het kunna återfinnas i registret och felaktiga uppgifter skulle bli vanliga i de fall då registret inte upptog vederbörandes förnamn i samma ordning som den, vilken tillämpades vid förfrågning. Ett centralt register skulle också bli hårt ansträngt av förfrågningar.

En fördel med ett centralt register skulle emellertid vara att en frågande ej behövde känna till den efterfrågades kyrkoskrivningsort.

De angivna olägenheterna skulle enligt utredningens uppfattning i vä- sentlig mån bortfalla, om man i stället valde metoden att markera körkorts- innehav i vederbörandes tryckplåt i folkbokföringen.

Registrering av körkortsinnehav hos folkbokföringen skulle kunna sche- matiskt tillgå på följande sätt. Då körkortsmyndigheten utfärdade ett kör- kort, skulle uppgift härom lämnas till vederbörande länsbyrå, som marke- rade körkortsinnehavet i plåten, förslagsvis genom att länsbokstaven för den körkortsgivande myndigheten präglades in. Därefter skulle länsbyrån med hänsyn till att en ny uppgift präglats in i plåten framställa nya avtrycksk'ort för det alfabetiska registret och för nummerregistret hos folkbokföringen.

Utredningen framhöll att om denna metod valdes var det nödvändigt, att den som ville erhålla uppgift ur registret kände till vederbörandes kyrko- skrivningsort för att veta. hos vilken länsbyrå förfrågan skulle göras.

De tre registren hos 'länsb'yråerna skulle ge utomordentligt goda möjlig- heter att identifiera vederbörande, även om de uppgifter som lämnades vid

| |

förfrågningen-inte i alla avsenden var korrekta. Registren var också aktuella med avseende på namn, adress, yrke osv. En annan fördel var att förfråg- ningar skulle kunna besvaras snabbare och lättare än vad som var möjligt vid förfrågningar hos ett centralt register. Därtill kom att avtryck av läns- byråns register fanns hos häradsskrivare och pastorsexpeditioner och i viss utsträckning också hos polismyndigheterna.

En markering av körkortsinnehav i plåten skulle vidare göra det möjligt för länsbyråerna att avisera körkortsmyndighet, då körkortsinnehavare av- lidit. Man skulle på så sätt eliminera de allt mer framträdande olägenhe- terna av att körkortsregistren tyngdes av registerkort för personer, som för länge sedan avlidit.

Slutligen skulle det ur beredskapssynpunkt vara en betydande vinning både för den militära organisationen och för civilförsvaret, om det av per- sonplåten framgick huruvida en person innehade körkort eller ej.

Utredningen ansåg sig med anledning av vad som anförts böra förorda den metod för registrering, enligt vilken körkortsinnehav skulle markeras i tryckplåtarna för folkbokföringen.

Vissa svårigheter kunde emellertid väntas uppstå, då det gällde att i de tryckande registren markera körkortsinnehav för det stora antal personer, som tidigare erhållit körkort. Utredningen stannade i detta hänseende för att föreslå, att de personer, som redan innehade körkort, borde få sig ålagt att före en viss tidpunkt uppvisa körkortet på polisstation samt att veder- börande polisman därvid skulle förse kortet med stämpel eller signatur, utvisande att detsamma uppvisats. I samband härmed borde avlämnas en blankett, upptagande namn, födelsetid, yrke, kyrkobokföringsort samt kör- kortets nummer och dagen för dess utfärdande och polismannen borde kontrollera, att dessa uppgifter stämde med körkortet.

Markeringen i tryckplåten borde kunna inskränkas till att länsbokstaven instansades och denna borde sitta kvar även om körkortet återkallades. I regel var det alltså tillräckligt med att en enda bokstav instansades i plåten och den bokstaven behövde sedermera ej ändras eller utplånas. Endast i de relativt få fall, då en person efter körkortsåterkallelse erhöll körkort av annan myndighet eller då en person innehade körkort för motorcykel, utfär- dat av en myndighet, och sedermera erhöll körkort för bil, utfärdat av annan myndighet, måste länsbokstaven för två körkortsmyndighete-r instansas i plåten.

Den föreslagna reformen borde enligt utredningens mening förverkligas så, att Kungl. Maj :t anmodade 'chefsmyndigheten för folkbokföringen i lan- det, statistiska centralbyrån, att vidta åtgärder för markering av körkorts— innehavet i länsbyråernas tryckande register. I anslutning därtill borde en kungörelse om skyldighet för körkortsinnehavare att uppvisa körkort utfärdas. . -, ' . — _ ' - . Vid remissbehandlingen tillstyrktes förslaget i praktiskt taget alla yttran-

den. Endast i något enstaka fall uttalades att ett centralt register var att föredra.

I proposition 1958:69 framhöll departementschefen, att det sedan länge stått klart, att det gällande registreringssystemet inte var tillfredsställande och att en reform förr eller senare skulle vara ofrånkomlig. Ett minimikrav på registreringen var att man utan alltför stor omgång skulle kunna utröna, om en viss person hade körkort och av vilken länsstyrelse det utfärdats. Ur militär synpunkt och ur civilförsvarssynpunkt var det därjämte önskvärt, att man ur registret kunde få fram uppgifter, om vilka personer i en viss ort, av en viss ålderskategori etc. som hade körkort.

En teoretiskt tänkbar metod att ordna registreringen var givetvis att upp- rätta ett centralt register över alla körkortsinnehavare. Med hänsyn till den omfattning som ett sådant register måste få och till den administrativa apparat, som skulle erfordras för dess handhavande, syntes detsamma knap- past tänkbart i rådande läge.

Utredningens förslag om markering i länsstyrelsernas tryckande register syntes visa på en mer framkomlig väg. Även om man inte därmed kunde nå alla de fördelar, som ett centralt register skulle medföra, syntes förslaget ägnat att med en måttlig arbetsinsats av personal och för en rimlig kostnad ge ett resultat med vilket man skäligen borde kunna åtnöjas.

En brist i förslaget var emellertid att kostnadsberäkning ej verkställts. Frågan om omläggningar i folkbokföringen hade också aktualiserats i allt högre grad och det borde därför undersökas, huruvida en registrering av körkort lämpligen borde komma till stånd före en sådan omläggning eller om den kunde samordnas med denna. Vidare var det med hänsyn till att arbetet på länsbyråerna inte var jämnt fördelat på olika är eller på årets månader värt att undersöka, vilka åtgärder som kunde vidtas för att få registreringsarbetet förlagt till lämplig tidpunkt. Om registreringen, som troligt var, borde kombineras med en allmän skyldighet för körkortsinne- havarna att förete körkorten för avstämpling, kunde det måhända över- vägas om uppvisandet skulle ske för polismyndighet, såsom föreslagits, eller om det med större fördel kunde förläggas t. ex. till postanstalterna.

Av dessa skäl kunde, anförde departementschefen, utredningens förslag inte förverkligas utan vissa närmare undersökningar beträffande förutsätt- ningarna för registreringens genomförande. Det var möjligt att förslaget därvid borde jämkas eller rentav att en annan registreringsmetod kunde be- finnas lämpligare.

Departementschefen förklarade sig åmna föranstalta om en sådan under- sökning, varefter förslaget skulle upptas till förnyad prövning.

Uttalandena i propositionen föranledde i refererade avseenden ingen erin— ran från vare sig andra lagutskottets eller riksdagens sida.

Genom beslut den 21 mars 1958 anbefalldes statistiska centralbyrån att i anslutning till vad i hithörande avseenden i nyssnämnda proposition an-

förts verkställa utredning om registrering av körkort i samråd med berörda myndigheter, samt att till Kungl. Maj:t inkomma med redogörelse och förslag.

Centralbyrån överlämnade den 1 augusti 1960 en inom ämbetsverket upp- rättad promemoria i ämnet.

I promemorian fastslogs till en början att de skäl som förebragts av tra- fiksäkerhetsutredningen mot en central registrering var bärande.

Därest en länsbyråregistrering —— en markering i länsbyråernas tryc- kande register av körkortsinnehav skulle genomföras, blev huvudfrågan på vilket sätt länsbyråerna skulle få uppgifter om de personer som vid igångsättandet av ett sådant system borde registreras hos folkbokföringen som körkortsinnehavare. Den fortlöpande kompletteringen av länsbyråre- gistreringen skulle däremot bli densamma oavsett tillvägagångssättet vid uppgiftsinsamlingen för engångsarbetet.

Centralbyrån fann för sin del att övervägande skäl talade för att kör- kortsinnehav anmäldes på mantalsuppgift för visst är; dock hade man att räkna med att ett mindre antal körkortsinnehavare kunde komma att un- dandra sig registrering, vilket skulle orsaka visst utredningsarbete.

Vid remissbehandling tillstyrktes centralbyråns förslag av det övervä- gande antalet remissmyndigheter.

Handlingarna i ärendet har, som omnämnts i bilförarutredningens missiv- skrivelse, överlämnats till utredningen.

Slutligen har 1957 års trafiknykterhetskommitté i sitt betänkande »Nyk- terhet i trafik. I Vägtrafiken» (SOU 1963:72) något berört registreringsfrå- gor. Utan att avge något förslag antecknar kommittén att registreringssys- temet för närvarande inte ger möjlighet att frånkänna person som ej har körkort rätten att under viss tid förvärva sådant, såvida ej underrättelser om brott eller förseelser sändes till samtliga 25 körkortsmyndigheten Olä- genheterna härav kan enligt kommitténs mening endast undanröjas genom en central registrering, som även skulle ge garanti mot att en person skaffar sig körkort vid flera länsstyrelser.

Gällande ordning

I 32 5 6 mom. VTF stadgas att länsstyrelsen skall föra körkortsregister över utfärdade körkort enligt de närmare bestämmelser som meddelas av Ko- nungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar.

Sådana föreskrifter har meddelats i 13 kapitlet VTK. Bestämmelserna lyder:

72 %. Körkortsregister, varom förmäles i 32 5 6 mom. vägtrafikförordningen, skall föras i form av kortregister eller liggare.

73 5. I samband med utfärdandet av körkort skola å särskilt registerkort eller upplägg införas körkortets bokstavsbeteckning och nummer samt dagen för utfär— dandet, innehavarens fullständiga namn, hemort och identitetsbeteckning i folk-

bokföringen ävensom de särskilda föreskrifter, vilka må hava meddelats vid kör- kortets utfärdande.

Om den, som tilldelats körkort för bil, förut innehar av annan länsstyrelse ut- färdat körkort av annat slag, skall utdrag ur körkortsregistret inhämtas från sist- nämnda länsstyrelse samt utdragets uppgifter Överföras å körkortsinneliavarens registerkort eller upplägg. Sådan överföring skall ock ske, då efter återkallelse nytt körkort utfärdats av annan länsstyrelse än den, som återkallat körkortet.

74 5. Å vederbörande registerkort eller upplägg skall anteckning ske om

a) inkommen uppgift om identitetsbeteckning i folkbokföringen;

b) utställande av duplettkörkort;

c) anmäld namnändring;

(1) beslut om återkallelse av körkort ävensom beslut, varigenom återkallelse av körkort, efter anförda besvär, upphävts eller ändrats, eller varigenom, efter åter- kallelse, föraren återfått sitt körkort eller nytt körkort utfärdats för honom;

e) beslut om varning jämlikt 34 & vägtrafikförordningen eller om körkorts om— händertagande enligt 35 % samma förordning;1

f) delgivning av beslut, som under d) och e) sägs;

g) körkorts överlämnande jämlikt 32 5 3, 4 eller 5 mom., 33 ä 4 mom. andra styc- ket eller 35 & vägtrafikförordningen;2

h) förhållande, som anmälts jämlikt 80 å;3

i) annan omständighet, vars anmärkande finnes erforderligt för kontrollen över körkortsinnehavare;

j) utfärdat trafikkort med angivande av dess nummer och dagen för utfärdandet;

k) anmält innehav av svenskt luftfartscertifikat eller certifikat som avses i 80 & luftfartskungörelsen eller av här i riket meddelat godkännande av utländskt luft- fartscertifikat.

75 &. Länsstyrelse skall, efter anteckning i körkortsregistret, ur registret avföra innehavare av körkort, då denne av annan länsstyrelse tilldelats körkorrt av annat slag, ävensom förare, för vilken efter återkallelse nytt körkort utfärdats av annan länsstyrelse.

Då tillförlitlig upplysning vunnits om att körkortsinnehavare avlidit, skall, efter anteckning härom, denne avföras ur körkortsregistret. Likaså skall körkortsinne- havare avföras ur registret, då nittio år förflutit från det han föddes.

Körkortsregistren föres numera hos samtliga körkortsmyndigheter i form av kortregister. Vid mitten av 1950-talet förekom fortfarande registrering i körkortsliggare hos ett par länsstyrelser, vilka dock sedermera erhållit an- slag för omläggande av registren på kort.

Registerkortens utförande och format växlar de olika körkortsregistren emellan liksom innehållet i anteckningarna beträffande t. ex. återkallelser av körkort. Detta påverkar omfattningen av arbetet med utfärdande av ut- drag ur registret. Vid ett par länsstyrelser pågår eller överväges omläggning av registren till registerkort av större format.

1 D. v. s. omhändertagande före körkortsmyndighets beslut i fråga om interimistisk körkorts— återkallelse. D. v. 5. de fall då körkort överlämnas på grund av att körkort av annat slag erhållits eller att duplettkörkort sökts eller erhållits eller att körkort återkallats eller att körkort omhänder—' tagits. ” " D. v. s. angående bl. a. utfärdande hos annan länsstyrelse av körkort av annat slag eller av körkort efter återkallelse, vissa domar och beslut samt övervakning eller vissa andra åtgärder eller överväganden enligt lagen om nykterhetsvård.

Det förekommer både att registerkorten har olika färg för olika slags körkortsinnehav och att alla registerkort har samma färg. Det förekommer också både att alla registerkort som avser innehav av körkort för bil och motorcykel sammanhålles i ett enda körkortsregister och att korten hålles åtskilda i olika register allt efter det fordonsslag för vilket körkortet gäller, eller med andra ord att det föres särskilda register för bilkörkort, motor- cykelkörkort och traktorkörkort.

Vid flertalet körkortsmyndigheter föres dessutom ett särskilt _ ej för- fattningsföreskrivet nummerregister. Detta synes tjäna som ett hjälp- eller sökregister och utgöres mestadels av en liggare med uppgift endast om körkortsnummer i löpande följd och körkortsinnehavarnas namn. På vissa håll föres detta nummerregister på så sätt, att genomslagskopior av kör- kortsregisterkorten insorteras i pärm i nummerordning.

Efter hand som antalet årligen utfärdade körkort stigit har registren bli- vit allt mer omfattande. De har dessutom blivit allt mer inaktuella, eftersom utsortering av registerkort för avlidna körkortsinnehavare ej sker. Namn— uppgifterna i registren år också ofta inaktuella, emedan föreskriven an- mälan om namnändring (t.ex. efter giftermål) ej sällan underlåtes. Slut- ligen återfinnes i länsregistren registerkort för personer, som ej på många år varit hemmahörande i länet, varjämte registren tynges av uppgifter be- träffande körkortsinnehav, som inte på många år utnyttjats av hälso- eller andra skäl.

Utsortering av registerkort beträffande avlidna körkortsinnehavare har enligt uppgift försökts hos någon körkortsmyndighet i samarbete med ve- derbörande länsbyrå för folkbokföringen. Det omfattande arbetet med »av- stämning» de båda registren emellan anses emellertid ej ha givit särskilt gott resultat. Eftersom uppgifter om identitetsbeteckning i folkbokföringen ej började antecknas i körkortsregistren förrän år 1952 och eftersom antalet avflyttningar från länet och ej anmälda namnändringar befanns relativt stort, visade det sig att ett omfattande utredningsarbete måste företas. Läns- styrelsen hade emellertid inte haft möjlighet att påta sig ett sådant.

Utgallring av 90-åriga och äldre körkortsinnehavare ur registret har vid någon av de länsstyrelser som under hand tillfrågats härom skett på så sätt, att registret fullständigt genomgåtts; i andra fall tillgår denna utgallring så, att »90-åringarna» utgallras i den mån deras registerkort påträffas i sam— band med annat arbete i körkortsregistret.

Vad slutligen angår nu tillämpat förfaringssätt för uttagning av förare för beredskapsändamål torde körkortsregistrens utformning i de flesta fall vara av mindre betydelse. Sådan uttagning torde nämligen i stort sett tillgå så, att de värnpliktiga i samband med inryckning till tjänstgöring (första tjänstgöring och repetitionsövningar) tillfrågas om de är körkortsinne- havare. Via länsarbetsnämnderna erhåller den personal, som är sysselsatt med beredskapsplanläggning, fortlöpande uppgifter bl. a. om körkortsinne-

hav hos personer, som av en eller annan anledning inte längre är värnplik- tiga. Uttagningen av erforderlig förarpersonal sker i huvudsak med ledning av dessa uppgifter och endast i den mån det bedömes erforderligt göres kon- troll i körkortsregistren.

Överväganden och förslag

Olägenheterna med nuvarande registreringsmetod kan sammanfattas på följande sätt.

a. Det kan inte utan avsevärd kontrollomgång fastställas om en person har körkort och hos vilken länsstyrelse körkortsinnehavet är registrerat.

b. Registren är redan nu, och blir alltmer, inaktuella på så sätt dels att de upptar avlidna personer, dels att registeruppgifterna om körkortsinneha- vare är föråldrade (namnbyten och adressförändringar anmäles ej), och dels att registren upptar körkortsinnehav som inte längre utnyttjas eller kommer att utnyttjas på grund av sjukdom, ålder eller andra omständig- heter. Befintliga register kan ej heller sägas ge en rättvisande bild av kör- kortsinnehaven i länen, eftersom körkortsinnehavaren som regel förblir registrerad hos den körkortsutfärdande länsstyrelsen utan att anteckning om körkortsinnehavet finnes i det län, där han efter flyttning är bosatt.

c. Beträffande körkortsinnehav från tiden före den 1 januari 1952 saknas i registren uppgift om det numera i andra identifikationssammanhang all- mänt vedertagna folkbokföringsnumret.

d. Det nuvarande registreringssystemet medför att registren för varje år blir förutom allt inaktuellare alltmer omfattande och svårhanterliga.

Innan utredningen övergår att diskutera alternativa möjligheter för kör- kortsregistreringen erinrar utredningen om sitt i det föregående framlagda förslag angående ny differentiering av körkort. Om detta förslag genomföres kommer samtliga körkort av äldre typ att utbytas. En möjlighet erbjudes i detta sammanhang att omlägga systemet för registrering av körkortsinnehav och att göra det på ett aktuellt underlag utan att körkortsinnehavarna eller myndigheterna besväras med uppgiftslämnande eller —insamlande enbart för körkortsregistreringsfrågorna.

Möjligheterna att åstadkomma ett förbättrat system för registrering av körkort påverkas jämväl i betydande utsträckning av det beslutade ADB— systemet för folkbokföring.

Uppbördsorganisationskommitténs arbete har sålunda lett fram till att länsstyrelsernas tryckande register skall överföras till magnetband för automatisk databehandling. Uppgifterna i nuvarande adressplåtar stansas härvid i hålkort, som via datamaskin överföres till magnetband. Uppgifterna i dessa band användes sedan bl. a. för framställning av s. k. personavier, som ersätter de avtryckskort av plåtarna som hittills framställts och som, ordnade på olika sätt, funnits tillgängliga som register hos länsbyråerna för folkbokföring, hos pastorsexpeditionerna och hos de lokala skattemyndighe—

terna. Enligt den nya ordningen skall sålunda på varje datakontor finnas två kortregister över befolkningen inom länet, bestående av de maskinellt framställda personavierna, ett upplagt i alfabetisk ordning och det andra i folkbokföringsnummerordning. Lokal skattemyndighet skall föra ett i alfa- betisk ordning uppställt register över befolkningen inom fögderiet eller sta- den och pastorsämbetet motsvarande register över den i församlingen kyrko- bokförda befolkningen, församlingsregistret.

Omläggningen till ADB-systemet skall vara genomförd vid årsskiftet 1967/68. Uppläggningsarbetet vid datakontoren börjar år 1966. Flertalet län kommer att förses med egen datamaskin; övriga förses med stansut- rustning för hälkortsframställning och replierar på andra länsstyrelsers datamaskinanläggningar.

I detta sammanhang förtjänar nämnas att uppbördsorganisationskommit- tén på sin tid föreslog (SOU 1961:4) att länsstyrelserna skulle förses med viss hålkortsutrustning men att den egentliga databehandlingen skulle ske centralt.

Kungl. Maj:t fann emellertid sedermera att, innan ett dylikt rikssystem beslöts, skulle det av utredningen skisserade länssystemet med datamaskiner på i princip varje länsstyrelse närmare undersökas.

I ett andra betänkande (SOU 1962: 18) förordade kommittén därefter läns— systemet.

Av intresse för bilförarutredningens överväganden om en eventuell central registrering är chefens för finansdepartementet uttalande i proposition 1963: 32 vid den fortsatta behandlingen av ADB-systemet beträffande folk— bokföring och uppbörd. Departementschefen anförde bl.a.:

Valet mellan ett rikssystem och ett länssystem är en komplicerad fråga. Båda sy- stemen har sina bestämda fördelar och nackdelar. Betraktar man problemet från snävt ekonomisk synpunkt råder det ingen tvekan om att rikssystemet ställer sig fördelaktigare för den närmaste framtiden. Det förhåller sig vidare så att rikssyste- met ger något större möjligheter att tillvarataga framstegen på det maskintekniska området. Mot detta får å andra sidan ställas de nackdelar som ligger i att länssty- relserna i sitt löpande arbete blir beroende av riksanläggningen och de transporter av material denna organisation ger upphov till. Remissinstanserna har också, som jag tidigare berört, överlag förordat länssystemet och därvid åberopat den större smidighet länsanläggningarna skulle ge i det dagliga arbetet. Vidare har de beto- nat det värde för framtiden som ligger i att erhålla en statlig dataorganisation i länen. Även beredskapssynpunkter har åberopats. En bidragande orsak till det negativa mottagande som förslaget om ett centralsystem mött är oviljan mot varje form-av centralisering av en_nu decentraliserad verksamhet. För min del kan jag i många avseenden instämma i den kritik som riktats mot rikssystemet. Redan in- förandet av en helt ny teknik för med sig organisatoriska och arbetstekniska pro- blem för de berörda myndigheterna. Man bör vid övergången därför undvika åt- gärder som medför onödiga störningar i arbetsrutinerna. Den centrala bearbetning och den transport av material mellan berörda organ som rikssystemet bygger på kan vara ett sådant störningsmoment. Även nuvarande decentraliseringssträvanden inom förvaltningen talar för ett länssystem. Till detta kommer att jag i likhet med

remissinstanscrna bedömer det som framsynt att utrusta länen med egna data- maskinanläggningar. Det är min övertygelse att dessa i en inte alltför avlägsen framtid kommer att beläggas med åskilliga statliga och kommunala uppgifter. I detta sammanhang må erinras om den pågående utredningen om den statliga läns- förvaltningens ordnande, vars förslag, oavsett vilken organisationsform som väl- jes, kan beräknas medföra en sådan rationalisering och intensifiering av verk- samheten på länsplanet att behov av att anlita datamaskiner säkerligen uppkom- mer. Jag vill understryka betydelsen av att planeringen för anläggningarnas an- vändning för dylika och ytterligare andra uppgifter kommer i gång så snart som möjligt.

Jag anser mig således oaktat rationaliseringsvinsten åtminstone för den när- maste framtiden skulle bli större i rikssystemet _ böra tillstyrka en organisation med datamaskiner i princip enligt länssystemet.

Vid samråd med centrala folkbokförings- och uppbördsnämnden har framkommit, att möjligheter finnes att i magnetbanden bereda plats för markering av körkortsinnehav. Markering i hand kan införas även i annat sammanhang än vid folkbokföringssystemets omläggning.

Enligt det nya systemet kommer registrering av en persons flyttning mel- lan län att medföra att hålkort, upptagande samtliga registrerande uppgifter rörande personen, stansas ut och sändes till det nya länet. Vid förfrågan om en person har körkort blir det i allmänhet tillräckligt om den frågande kän- ner till den efterfrågades bostadsort. Med ledning av den upplysningen kan datakontoret (eller motsvarande) i det län där bostadsorten är belägen ge hänvisning till vederbörande körkortsregister. Om uppgift angående kör— kortsinnehaven tages in i handen hos datakontoren blir det också möjligt att söka ut körkortsinnehavarna, ordna dem i ett band länsvis och sedan smälta ihop de länsvisa banden till ett band, lämpligt som underlag för ett centralt körkortsregister.

De alternativ för ernående av en förbättrad registrering av körkortsinne- haven som diskuterats inom utredningen är följande.

1. Ett centralt körkortsregister som i princip innehåller alla de uppgifter som nu finnes i körkortsregistren och som sålunda ersätter dessa.

2. Ett centralt sökregister i vilket samtliga körkortsinnehavare registreras men som endast upptar vissa grunduppgifter om körkortsinnehavarna. De närmare uppgifterna kvarligger i länsvisa körkortsregister.

3. Datakontorsregister där uppgift om alla körkortsinnehav för i registret förekommande personer återfinnes men som förutsätter att länsvisa kör- kortsregister fortfarande föres. Enligt utredningens mening bör som mål vid val av alternativ för om- läggning av körkortsregistren uppställas: . ett förbättrat underlag för övervakning av trafiksäkerheten bör erhållas, b allmänheten bör förorsakas minsta möjliga besvär och olägenheter, c. medverkande myndigheter bör belastas i minsta möjliga utsträckning, d kostnaderna bör hållas nere och e största möjliga aktualitet hos registren bör eftersträvas.

Redan från dessa synpunkter finnes anledning att ifrågasätta om ett in- samlande mantalsskrivningsvägen av de nuvarande körkortsinnehaven bör övervägas. Väl blir omaket för allmänheten obetydligt, men de nackdelar som uppstår för myndigheterna i form av merarbete och därav följande kostnader blir betydande. Erfarenhetsmässigt följer ett ej ringa utrednings- arbete en omläggning av denna typ i spåren och det är ur dessa synpunkter att föredra att registreringsunderlaget insamlas i samband med att utbyte av körkort äger rum. Körkortsregistren kan då automatiskt göras aktuella.

Om ett centralt körkortsregister väljes skulle onekligen flera fördelar vinnas. Ett enda register kan underlätta efterforskning av körkortsinneha- vare. Det kan ordnas som ett riksregister och tänkas upplagt efter namn, folkbokföringsnummer eller på annat sätt. ADB-systemet på länsnivån i folkbokföringssammanhang torde ge förutsättningar för »efterhållning» av det centrala körkortsregistret. Detta skulle utan större kostnader kunna hållas dygnsbemannat. Det centrala registret skulle också kunna tänkas ge impulser (»väckarklocka») till utredningar om körkortsinnehavarna i an- ledning av förseelser e. d., varmed man till skänks skulle få vissa garantier för en enhetlig bedömning av grunderna för igångsättande av utredning. Onekligen skulle de i direktiven påtalade olägenheterna med det nuvarande systemet i väsentliga avseenden undanröjas. Vidare skulle förutsättningar tillskapas för det »spärr-system», som trafiknykterhetskommittén tänkt sig.

En tänkbar, i stora drag skisserad uppläggning av ett centralt registre- ringsarbete är följande: Utfärdande myndighet tillhandahåller erforderliga data för registreringen. Registret databehandlar uppgifterna och ett visuellt register framställes, som ordnas folkhokföringsnummervis eller i namn- ordning. Uppgifter om inträffade och beivrade förseelser insändes till re— gistret och matas där på underlaget för registret och korten. Ett »väckar- klockesystem» kan anordnas, och vid utslag aviseras de myndigheter som har att ombesörja återkallelseprövningen. Registret tillhandahåller material för denna bedömning (registerutdrag, tidigare domar eller förelägganden). Registret utfärdar också på begäran körkortsregisterutdrag.

Mot ett centralt körkortsregister kan emellertid anföras flertalet av de invändningar som enligt departementschefens ovan citerade uttalande i pro- position 1963: 32 riktades mot det centrala folkbokföringsregistret. Även om själva registreringsarbetet kan beräknas bli utfört relativt snabbt i ett centralt ADB—register, förutsätter det omfattande och tidsödande transpor- ter av material till underlag för arbetet där och hos andra myndigheter och fördröjningar kan lätt uppstå till men för körkortsarbetet. Det centrala registret skulle således medföra en betydande administrativ apparat, som .med hänsyn till registrets omfattning säkerligen skulle bli svår att bemästra.

Det är också att märka att systemet — om det centrala registret skall kun- na hållas aktuellt — kräver avisering från länsdatakontoren om dödsfall och andra ändringar. Om ej denna avisering skall omfatta ändringar be-

träffande alla medborgare kräves för den centrala registreringen att också hos datakontoren finnes grunduppgifter om körkortsinnehaven.

Beredskapssynpunkter —— risken med ett enda fullständigt register som kan slås ut talar också mot det centrala registret.

Trafiknykterhetskommitténs önskemål att få till stånd ett registrerings- system som medger »spärr» för ej önskvärda körkortsinnehav är i och för sig beaktansvärt. Det kan emellertid ifrågasättas om inte detta önskemål lämpligare bör tillgodoses i polisiära register och läggas till grund vid den bedömning som föregår utfärdande av lämplighetsintygen.

Av vikt är också att de nya datakontoren ute i länen kommer in i bilden vid bedömningen av om ett centralt körkortsregister skall tillskapas. Om såsom nyss anförts underlag där ändå måste finnas om körkortsinnehava- ren, torde väsentliga olägenheter av det nuvarande systemet bli undanröjda. Samtidigt kan emellertid då även ifrågasättas om omläggning till ett centralt körkortsregister är erforderlig.

Även ett centralt sökregister erbjuder vissa fördelar i jämförelse med nu- varande ordning. Ett sådant register kan tänkas upplagt som ett rent hän- visningsregister beträffande körkortsinnehav, alltså utan att t. ex. återkal- lelser aviseras dit, eller som ett sökregister där endast aktuella körkorts— innehav återfinnes. För den förstnämnda formen av registrering talar att man undviker åtskilligt arbete i Sökregistret. En frågande hos Sökregistret blir ändå hänvisad till vederbörligt körkortsregister.

En tänkbar uppläggning av ett centralt sökregister är följande. Utfärdan- de myndighet tillhandahåller — möjligen via datakontoret efter markering i folkbokföringsregistret —— ett för central sökregistrering lämpat underlag. Sökregistret ordnas efter namn, efter folkbokföringsnummer eller på annat sätt. En frågande som måste lämna vissa, beroende på hur registret ord- nats, för identifikation erforderliga grunduppgifter — hänvisas för vidare besked om körkortsinnehavet till det körkortsregister, där körkortsinneha- vet är detaljregistrerat.

Körkortsinnehaven skulle med detta system spåras betydligt lättare än för närvarande. En frågande kan räkna med att endast behöva göra för- frågningar på två håll för att få fram önskade uppgifter. I fulländat skick kräver systemet dygnsbevakning både hos det centrala Sökregistret och hos körkortsregistren. Dock kan det ifrågasättas om det ej är tillfyllest om polispersonal har tillträde till körkortsregistren på annan tid än tjänstetid.

Med en relativt måttlig administrativ insats skulle man med detta system kunna avhjälpa de olägenheter som påtalats i direktiven. Uppläggningen av det centrala Sökregistret skulle förhållandevis enkelt kunna ske i samband med utbytet till de nya differentierade körkorten. Någon nödvändighet att hos datakontoren låta instansa uppgifter om körkortsinnehav föreligger i och för sig inte. Om man emellertid ej får till stånd ett aviserande från körkortsregistren till datakontoren om utfärdade körkort och från datakon-

toren till körkortsregister och centralt sökregister blir emellertid körkorts- registren snart ånyo inaktuella i fråga om t. ex. namn-, adress- och titelupp- gifter. Även det till omfattningen betydande centrala Sökregistret blir inak- tuellt i samma avseenden. En möjlighet är visserligen att lägga anmälnings— plikt i dessa hänseenden på den enskilde. Erfarenhetsmässigt fullgöres emel- lertid ej sådana anmälningsskyldigheter i godtagbar utsträckning, särskilt som de ej rimligen bör straffsanktioneras; det framstår dessutom som föga tilltalande att belasta den enskilde med att anmäla förhållanden, som ändå finnes tillgängliga eller blir tillgängliga hos det allmänna (datakontoren). Om vid alternativet centralt sökregister alltså övervägande skäl talar för att datakontoren ändå bör markera körkortsinnehav, återstår att bedöma om man ej kan uppnå samma effekt vid val av det tredje alternativet, datakorttorsregistreringen.

Om den körkortsutfärdande myndigheten aviserar länsdatakontoret om utfärdande av körkort och om uppgift härom återfinnes i de visuella folk- bokföringsregistren hos datakontoret, pastorsexpeditionerna och de lokala skattemyndigheterna, skapas goda möjligheter för efterforskningar av kör- kortsinnehavare. Efter hand som ändring sker _ körkortsinnehavare byter län — återfinnes uppgifterna om hans körkortsinnehav på motsvarande ställen i det nya länet, och därifrån kan hänvisning ske till det ursprungliga körkortsregistret. Datakontoren har å sin sida underlag för att avisera kör- kortsregistren om ändringar, dödsfall och andra förhållanden, som är av intresse för körkortsregistren.

Systemet erbjuder väsentliga fördelar, en måttlig administrativ insats, väl så goda möjligheter att uppspåra körkortsinnehavare som något av de andra systemen, det bygger på befintliga eller planerade register och vid telefon— förfrågan kan ofta alla erforderliga uppgifter erhållas efter koppling hos tillfrågad myndighet. Om dessutom polismyndigheterna beredes möjlighet att på annan tid än tjänstetid kontrollera i körkortsregister och visuella re— gister hos datakontoren eventuellt även hos lokala skattemyndigheter och pastorsämbeten _— torde möjligheterna att utan omgång kontrollera kör- kortsinnehav väsentligt förbättras.

De skisserade alternativen utgör alla en förbättring av nuvarande ordning. Det centrala registret i sin fulländning erbjuder sannolikt de bästa möjlig- heterna att uppspåra och sammanhålla hela klientelet körkortsinnehavare. Den centrala sökregistreringen och datakontorsregistreringen är enklare upplagda men innebär, datakontorsregistreringen att körkortsinnehaven måste återfinnas i två och den centrala sökregistreringen att körkortsinne- haven måste återfinnas i två och helst tre register.

Av det anförda framgår att samma effekt ernås om man väljer det cen- trala Sökregistret som om man använder datakontorsregistreringen. Den senare är emellertid enklare. Av den anledningen har utredningen utmönst- rat alternativet centralt sökregister.

Vid valet mellan central körkortsregistrering och datakontorsregistre- ring finner utredningen övervägande skäl tala för det senare alternativet. Härvid har utredningen beaktat, utom de invändningar som rests mot ett centralt folkbokföringsregister, den betydande administrativa apparat med bl. a. omfattande aviseringar från och till återkallelsemyndigheter som mäs- te följa av en central registrering. Den omständigheten att registret så små- ningom torde komma att omfatta i det närmaste alla »körkortsmyndiga» medborgare torde även medföra betydande svårigheter att hålla register- föringen aktuell. Liksom den centrala sökregistreringen torde för övrigt det centrala registret i fullt utbyggd form kräva att uppgifter om körkorts- innehav återfinnes även hos datakontoren.

De i det föregående angivna målen vid val av registreringsmetod torde samtliga bättre eller lika väl uppnås om det enklaste alternativet, datakon- torsregistrering, väljes. Utredningen förordar därför att detta system införes.

Vid genomförande av datakontorsregistreringen bör föreskrift införas i VTK av innebörd att datakontor skall aviseras om utfärdat körkort. Sam- tidigt torde 72 å i samma kungörelse böra ändras så att körkortsregister skall föras enbart i form av kortregister.

Vad angår införandet av uppgift om körkortsinnehav på folkbokföringens magnetband samt avisering från datakontoren till körkortsregistren om t. ex. dödsfall, adressändringar, flyttningar till annat län, namnändringar samt ändringar i fråga om titel eller yrke föreslår utredningen att centrala folk- bokförings- och uppbördsnämnden erhåller uppdrag att inkomma med för- slag till erforderliga föreskrifter eller att utfärda erforderliga anvisningar.

Utredningen har vid sina överväganden angående körkortsregistreringen inte funnit anledning att göra eller förorda översyn av de i detta kapitel åter- givna bestämmelserna angående vilka uppgifter som skall intas i körkorts- registren. Dessa bestämmelser är enligt utredningens mening lämpliga och riktiga och påverkas ej av tidigare i detta kapitel berörda frågor.

Emellertid tillämpas de hos körkortsmyndigheterna på olika sätt. I en del körkortsregister intas sålunda anteckningar om alla de uppgifter angående förseelser som sedermera kan vara erforderliga för att körkortsregister- utdrag skall kunna utfärdas utan omgång; i andra intas endast en samman- fattande anteckning om förseelsen (diariebeteckning c. d.), och man får sedan med ledning av denna anteckning gå till grundhandling vid utfär- dande av körkortsregisterutdrag. Sistnämnda förfaringssätt, som får anses vara mindre rationellt, torde sammanhänga bl. a. med det tidigare nämnda förhållandet att registerkorten hos körkortsmyndigheterna är av olika for- mat och utförande.

Utredningen föreslår i detta avseende att statskontoret erhåller uppdrag att utarbeta förslag till formulär för nya registerkort för körkortsregistren, varvid bör beaktas utredningens i det föregående redovisade förslag beträf-

fande differentieringen av körkort. De nya registerkorten torde böra fast- ställas av Kungl. Maj:t i samband varmed efter förslag av statskontoret även utfärdas anvisningar för anteckningar på korten. Statskontoret bör jämväl erhålla uppdrag att utarbeta formulär för avisering från körkorts- register till datakontor angående utfärdat körkort.

KAPITEL 8

TRAFIKUNDERVISNING I SKOLAN

Bilförarutredningen har mot bakgrunden av den snabba expansionen på motortrafikens område och den därmed sammanhängande stegringen av trafikolycksfallsfrekvensen ansett det uppenbart att skolan på ett helt annat sätt än hittills måste medverka i arbetet att fostra trafikanterna och för- bättra trafiksäkerheten. Varje trafikant till fots, på cykel, moped eller motorcykel, i bil eller i annat fordon — behöver numera ett betydande mått av trafikkunskap. Med hänsyn till att i morgondagens samhälle de allra flesta vuxna medborgare torde komma att begära tillstånd att föra motor- fordon, faller det sig naturligt att såsom mål för grundskolans trafik— undervisning uppställa det mått av trafikkunskap, som motsvarar vad som kräves i det teoretiska förarprovet. Detta mål bör därför enligt utredningens mening fastställas.

För att klara denna uppgift kräves att grundskolan upprustas för ända- målet. Tillgången på lämplig lärarpersonal och på undervisningsmateriel måste ökas. Också genom andra åtgärder kan trafikundervisningens ställ- ning stärkas. Även om huvuddelen av den obligatoriska trafikundervisning- en bör ligga i grundskolan, vilken kommer i kontakt med alla ungdomar, vill utredningen betona vikten av att den i grundskolan meddelade under- visningen i trafikkunskap fullföljes i fackskolor, yrkesskolor och gymna- sier.

Utredningen vill först lämna en kort redogörelse för nuvarande trafik- undervisning inom olika skolformer ävensom för av utredningen gjorda en- käter rörande trafikundervisning i skolorna i några andra länder samt vid lärarutbildningsanstalterna i Sverige. Härefter följer en mera omfattande redovisning av utredningens förslag.

Trafikundervisning i olika skolformer

Historik

Före år 1936 synes inte någon generell bestämmelse om trafikundervisning ha utfärdats för de allmänna läroanstalterna. Den 27 november 1936 utfär— dade Kungl. Maj:t ett cirkulär om obligatorisk trafikundervisning vid alla skolor under skolöverstyrelsens inseende.

I cirkuläret framhölls vikten av att Skoleleverna fick kännedom om väg— märken och regler för gång- och cykeltrafik. Föreskrifter om färdighets- övningar saknades. De lokala skolstyrelserna ålades att svara för verksam- heten och skolöverstyrelsen och folkskolinspektörerna skulle utöva tillsyn över densamma.

I samverkan med skolöverstyrelsen utgav l'TF år 1937 en handbok för lärare. Till lärarkårens ledning distribuerade skolöverstyrelsen år 1939 en broschyr om landsvägens trafiksäkerhetsproblem.

Trafikundervisningens ställning i folkskolan stärktes väsentligt genom 1955 års undervisningsplan för rikets folkskolor. Denna förstärkning hade (lå förebådats i Timplaner och huvudmoment vid försöksverksamhet med nioårig enhetsskola (1949). I nyssnämnda undervisningsplan framhålles bl. a. följande om trafiluindervisning:

Trafikundervisningen har till ändamål att bibringa eleverna kännedom om de viktigaste trafikreglerna samt särskilt att ge dem råd och anvisningar rörande de försiktighetsmått gående och cyklande bör iaktta till förekommande av trafik- olyckor.

Trafikundervisningen skall såvitt möjligt meddelas i samband med andra undervisningsmoment och med iakttagande av lämplig koncentration. Den mera planmässiga trafikundervisningen meddelas i samband med undervisningen i äm- net gymnastik med lek och idrott samt under friluftsverksamheten. Även ämnena hembygdskunskap och samhällskunskap erbjuder naturliga anknytningar för denna undervisning. . . . .

Till stöd för undervisningen bör läraren ha till sitt förfogande enkel och ända— målsenlig materiel, t.ex. modeller av vägtrafikmärken, som eleverna lämpligen kan få till uppgift att tillverka vid slöjdundervisningen. Då möjligheter därtill finns, bör även anordnas visning av för ändamålet särskilt utarbetade ljusbilder och filmer, avsedda att belysa den praktiska tillämpningen av givna regler.

Genom trafikundervisningen bör lärjungarna framför allt läras att ta hänsyn till medtrafikanter och vänjas vid att färdas varsamt på gator och vägar.

Gällande ordning

För närvarande skall trafikundervisning meddelas i alla skolor under skol- överstyrelsens och överstyrelsens för yrkesutbildningl inseende i den om- fattning och enligt de grunder som anges i nedan återgivna Kungl. Maj:ts cirkulär av den 17 april 1959 (SFS 1959: 137).

1. I sådana skolor och lärarutbildningsanstalter som stå under inseende av skolöverstyrelsen eller överstyrelsen för yrkesutbildning skall trafikundervisning meddelas i den omfattning och enligt de grunder som nedan angivas. Cirkulärets föreskrifter om lärarutbildningsanstalt skola jämväl äga avseende å lärarhögskola och gymnastiska centralinstitutet.

2. Trafikundervisningen i skolorna skall ha till ändamål att bibringa eleverna kunskap om samt förståelse och respekt för gällande trafikregler.

1 Från och med den 1 oktober 1964 ingår skolöverstyrelsen och överstyrelsen för yrkesutbild- ning i ett nytt ämbetsverk, benämnt skolöverstyrelsen.

Vid lärarutbildningsanstalt skall trafikundervisningen för de blivande lärarna främst åsyfta att göra dessa skickade att själva meddela sådan undervisning.

3. Beträffande trafikundervisningens omfattning och anordnande skall följande iakttagas.

a) I folkskola och försöksskola samt i enskild skola med motsvarande under- visning skall i varje klass och under varje termin anordnas särskild trafikunder- visning, omfattande 5—7 lektioner och —— med undantag som angives i nästa stycke två halva friluftsdagar.

I årskurs 7 av de i närmast föregående stycke avsedda skolorna eller, där skol- plikten omfattar mer än sju år, i årskurs 8 skall under den ena terminen i stället för nyssnämnda trafikundervisning å friluftsdagar —— anordnas en sam- manhängande kurs i trafikkunskap, omfattande tolv lektioner, vilken förlägges till friluftsdagar. Kursen bör främst behandla motortrafikens problem samt trafik— olyckorna och deras orsaker.

Planläggningen och den omedelbara ledningen av den särskilda trafikunder- visningen i klassen skall ankomma på klassläraren, där sådan finnes, och eljest på gymnastiklärare eller annan lärare, som är därtill villig och lämplig samt av rektor utses att handha uppgiften. Undervisningen bör planläggas och meddelas i samarbete med kommunalt trafiksäkerhetsorgan, polisen och föreningar för trafiksäkerhetens främjande.

Utöver den särskilda trafikundervisningen skall undervisning i trafikkunskap även i lämplig omfattning meddelas i samband med andra undervisningsmoment.

Där så lämpligen kan ske och medel för ändamålet finnas tillgängliga, bör fri- villig kurs i trafikkunskap anordnas.

b) Vad under a) sagts skall i tillämpliga delar gälla också beträffande mot— svarande årskurser i allmänt läroverk, högre kommunal skola och enskilt läro— verk. I övriga årskurser av dylik läroanstalt samt i kommunalt allmänt gymna- sium, forlsättningsskola och folkhögskola bör undervisning i trafikkunskap i lämplig omfattning förekomma i samband med andra undervisningsmoment, hu— vudsakligen under lektioner i samhällslära och gymnastik samt under frilufts- verksamhet.

e) I skola vid sjukvårdsanstall eller barnhem, blindskola, dövskola och sär- skola för psykiskt efterblivna skall trafikundervisning anordnas i så stor omfatt- ning som finnes lämpligt och möjligt. Närmare bestämmelser härom meddelas av skolöverstyrelsen.

d) I fråga om nomadskola skall vad under a) sagts äga tillämpning i den om- fattning nomadskolinspektören bestämmer.

6) I fråga om skolor under överstyrelsens för yrkesutbildning inseende bestäm- mer denna överstyrelse, huruvida och i vad mån trafikundervisning skall med- delas. Om icke särskilda skäl föranleda till annat, bör i skola, där undervisning i samhällslära eller i gymnastik eller friluftsverksamhet förekommer, undervis- ning i trafikkunskap i lämplig utsträckning meddelas såväl fristående huvud- sakligen under lektionerna i nämnda ämnen och under friluftsdagarna —— som i samband med andra undervisningsmoment.

f) Vid folkskoleseminarium, lärarhögskola och gymnastiska centralinstitutet skall trafikundervisningen för blivande folk- och småskollärare respektive gym- nastiklärare meddelas dels fortlöpande i lämplig utsträckning, dels i form av en sammanhängande kurs, motsvarande sju lektioner.

Den sammanhängande kursen hör i huvudsak behandla trafikens utveckling, trafikolyckornas _ särskilt barnolycksfallens — omfattning och orsaker, trafik— undervisningens metodik med avseende å olika åldersstadier, samverkan med

polisen, anordnande av trafiksäkerhetspatruller samt skolgården, skolvägen och skolskjutsarna ur trafiksäkerhetssynpunkt. Planläggningen och den omedelbara ledningen av kursen skall ankomma på gymnastikläraren eller annan lärare, som är därtill villig och lämplig samt av rektor utses att handhava uppgiften. Vid folkskoleseminarium skall kursen förläggas till näst sista läsåret; rektor må för ändamålet inställa övrig undervisning under en dag. Vid lärarhögskola och gym- nastiska centralinstitutet skall rektor (föreståndaren) på lämpligt sätt inpassa kursen i övrig utbildning.

g) Vid kurser för utbildning eller fortbildning av lärare bör anordnas trafik- undervisning, om så finnes möjligt.

4. Trafikundervisning bör såvitt möjligt förekomma även vid pedagogdagar inom överstyrelsernas verksamhetsområden. Vederbörande lokala skolstyrelser böra verka för att upplysning om trafiksäkerhetsfrågor meddelas vid lärar- och målsmannasammankomster.

5. Närmare bestämmelser om trafikundervisningens anordnande meddelas av vederbörande överstyrelse.

6. Skolstyrelsen i kommun samt särskild styrelse för statlig eller statsunder- stödd läroanstalt bör tillse, att för trafikundervisningen erforderliga hjälpmedel och annan undervisningsmateriel står till förfogande för styrelsen underlydande läroanstalt.

7. Vederbörande skolmyndigheter skola utöva ledning och tillsyn i fråga om trafikundervisningen och äga utfärda de anvisningar, som utöver vad i detta cirkulär föreskrivits må anses erforderliga.

8. Skolöverstyrelsen må i särskilt fall bevilja undantag från föreskrifterna i detta cirkulär i fråga om skola under överstyrelsens inseende.

För undervisning i grundskolan gäller Kungl. Maj:ts kungörelse om läro- plan för grundskolan (SFS 1962: 480), där bl.a. huvudmoment för under- visningen i olika ämnen och kurser fastställts. Dessa huvudmoment utgör grundskolans kursföreskrifter.

Syftet med undervisningen i trafikkunskap är att bibringa eleverna kun- skap om samt förståelse och respekt för gällande trafikregler. Uppgiften är alltså tvåfaldig: dels skall eleverna lära sig gällande bestämmelser, dels vill man söka fostra dem till goda trafikanter.

l allmänna anvisningar för skolans verksamhet, vilka utgör ett centralt avsnitt i läroplan för grundskolan, fästes skolledares och lärares uppmärk- samhet på vikten av en grundlig och väl samordnad trafikundervisning. Särskilt framhäves där betydelsen av en målmedveten planläggning och ett metodiskt genomförande av undervisningen. Vidare framhålles angelägen- heten av att skolan samverkar med polisen och hemmen samt med kommu— nala trafiksäkerhetsorgan och föreningar för trafiksäkerhetens främjande. Även frågan om hjälpmedel i undervisningen uppmärksammas.

l läroplanen göres hänvisningar till Aktuellt från skolöverstyrelsen nr 38/1960, där föreskriven undervisning planerats för varje årskurs, termin, vecka och lektion och där innehållet i den sammanhängande kursen i tra— fikkunskap anges. Hänvisningen gäller även »Handledning i trafikunder- visning», utgiven av skolöverstyrelsen i samarbete med NTF (skolöversty- relsens skriftserie nr 8, tredje omarbetade upplagan, andra tryckningen

1962), som innehåller detaljerade förslag även i fråga om innehållet i en- skilda lektioner.

På lågstadiet skall enligt av Kungl. Maj:t fastställda huvudmoment un- dervisningen i trafikfrågor förekomma, förutom på friluftsdagarna, inom ämnena hembygdskunskap och gymnastik. Huvudmomentet i hembygds- kunskap har följande lydelse: »I trafiken: Säkerhetssynpunkter på barnens färd till och från skolan. Trafikmärken och trafikregler, som är aktuella för bygden. Ansvar och hänsyn i trafiken. Polisen ger hjälp.” Några vanliga sätt att färdas. Hur man uppför sig på resor. Tillämpningsövningar vid stu— dieutflykter och under friluftsdagar.»

I läroplanen finnes såväl anvisningar om som förslag till disposition av studieplan för trafikundervisning.

För mellanstadiet finnes motsvarandeanvisningar (även huvudmoment i gymnastik). Trafikundervisningen skall här främst anknyta till ämnena samhällskunskap och gymnastik.

På högstadiet ingår trafikundervisning som ett huvudmoment i ämnet gymnastik.

I övrigt rekommenderas anknytning till trafikfrågor i samhällskunskap, biologi och fysik inom olika årskurser samt under friluftsdagar. Den sam— manhängande kursen i trafikkunskap i årskurs 8 har tidigare omnämnts.

I de för gymnasier och motsvarande skolor nu gällande anvisningarna sy- nes trafikundervisningens omfattning liksom dess anknytning till ämnen vara något diffus.

Förslag till kursföreskrifter för fackskolor återfinnes i fackskoleutred- ningens betänkande >>Faekskolan>> ( SOU 1963:50 ). Anmärkningsvärt är att trafikundervisning inte medtagits i föreslagna kursplaner för den tek- niska fackSkolan.

I gymnasieutredningens betänkanden »Ett nytt gymnasium» (SOU 1963: 42) och »Läroplan för gymnasiet» (SOU 1963: 43) finnes inga ut- talanden rörande den omfattning och utformning, som trafikundervisningen i det framtida gymnasiet hör erhålla.

I 1959 års cirkulär liksom i läroplan för grundskolan föreskrives att tra- fikundervisning skall förekomma vid fortbildningskurser för lärare och vid studiedagar.

I trafikundcrvisningen i skolorna medverkar på olika sätt polisen och NTF. Polisens medverkan har på vissa orter varit omfattande och utgjort ett mycket värdefullt och stimulerande inslag. Främst på grund av bristande personella resurser har emellertid många skolor ej kunnat få besök av så- dana trafikexperter i önskvärd omfattning.

NTF har som en av sina främsta uppgifter att verka för god trafikunder- visning i skolorna. Efter tillkomsten av ovannämnda cirkulär (SFS 1959-:

137) har NTF:s insatser härvidlag ökats. I intimt samarbete med skol- överstyrelsen, överstyrelsen för yrkesutbildning, länsskolnämnderna, de lokala skolstyrelserna och polisväsendet har ett flertal åtgärder planerats och genomförts. Sedan år 1960 finnes inom föreningens kansli en särskild skolsektion. Bland de av NTF vidtagna åtgärderna avseende fortbildning och aktiviserande verksamhet på ifrågavarande område må här nämnas en om- fattande studiedagsverksamhet i landets skolor, medverkan vid anordnandet vid lärarutbildningsanstalterna av heldagskurser omfattande trafikfrågor, medverkan vid föräldramöten och planeringssammanträden med de lokala skol- och polismyndigheterna samt trafiksäkerhetsorganen, ävensom med- verkan vid länskonferenser, gemensamma för skolledare och polischefer och med representanter för lärare, polismän och målsmän. Härutöver lämnar NTF skolorna pedagogiskt stöd under läsårets gång med bl.a. lättillgänglig undervisningsmateriel och fortlöpande rådgivning.

Förhållandena i några andra länder

Utredningen har genom en enkät till officiella trafiksäkerhetsorgan i bl.a. ett antal stater i Europa sökt insamla uppgifter om trafikundervisningen i skolorna i dessa länder.

Här skall lämnas en kort redogörelse för förhållandena på området i någ— ra utav de av enkäten berörda länderna.

Norge 'l'rafikundervisning är obligatorisk i »grunnskolen og i framhaldsskolen». Den är ej ett fristående ämne utan ingåri flera ämnen. Undervisningsdepar— tementet har utfärdat en »mönsterplan» som förutsätter 6—8 trafiktimmar per årskurs. Undervisningen skall ges av lärarna, men »politiet» kan också delta. Det senare synes vara vanligt i städerna. I >>ungdomsskolen» _ där denna införes skall trafikundervisning meddelas. Trafikundervisning är ännu inte obligatorisk i högre skolor, men försöksverksamhet pågår, och av- sikten synes vara att införa trafikundervisning även i dessa skolor. Undervisningens mål är att medverka till en tryg are trafik. Inga obliga- toriska prov förekommer och undervisningens omfattning och art anses variera i alltför stor utsträckning. Man hoppas att få bättre kontinuitet i undervisningen i och med att kursplanerna för den 9-åriga skolan fast- ställes.

Finland

För närvarande gäller ett cirkulär om trafikundervisning utfärdat i oktober 1954. Av detta framgår att eleverna i årskurserna 1—6 i folkskolan skall meddelas en grundläggande utbildning i hur man skall uppträda i trafiken.

I folkskolan svarar klassläraren för denna undervisning. I läroverken med— delas den av gymnastikläraren. Inga speciella kunskaps- eller färdighets— prov är fastställda men trafiktävlingar rekommenderas. Undervisningen i de högre årskurserna skall även omfatta »beteende på resor och vid olycks— fall, trafikproblem på egen ort samt information om cyklar och bilar». Trafikundervisning skall främst anknytas till »omgivningslära» samt gym- nastik och idrott men uppmärksammas även i andra ämnen. För egentlig trafikundervisning skall under de sex första skolåren reserveras tre timmar under varje termin.

I sin nuvarande form och omfattning anses trafikundervisningen helt otillräcklig. För den skull utarbetas nu en ny plan där bl. a. även norme- rande körkortsundervisning avses ingå.

Storbritannien

Någon generell obligatorisk trafikundervisning är inte påbjuden. Rektor har viss frihet att välja ämnen vid sin skola. I flertalet skolor inläres trafikreglerna och eleverna övas som gång- och cykeltrafikanter. Den största vikten lägges vid fostran till hänsyn mot andra trafikanter. I några skolor erhåller äldre elever viss bil- och motorcykelförarutbildning. Vissa rektorer synes kräva »certifikat» för tillstånd att cykla till och från skolan.

Undervisningsdepartementet utger en folder »Försiktighetsregler för sko- lor», som innehåller en avdelning om trafiksäkerhetsfrågor. Denna användes som referensbok av lärare och andra som meddelar trafikundervisning.

Åtgärder för att förstärka instruktörsutbildningen planeras och avsikten är att animera rektorerna att utöka trafikundervisningen.

lr'ästtyskland

I princip är trafikundervisning obligatorisk i alla skolformer. Trafik- frågor skall om möjligt behandlas i alla ämnen vid lämpliga tillfällen. Tiden för egentlig trafikundervisning varierar i olika delstater men är i allmänhet en timme per månad och klass. Undervisningens målsättning är att bibringa varje elev sådana kunskaper och färdigheter, att han blir i stånd att uppföra sig »rätt» som fotgängare och cykeltrafikant. Han skall vidare fostras till att känna och taga eget ansvar för skeendet i trafiken.

Trafikundervisningen meddelas av skolans lärare. Varken prov eller betyg förekommer. Lärarutbildningen sker i huvudsak vid sommarkurser. För trafikundervisningen finnes olika slags åskådningsmateriel och anord— ningar. Som sådana räknas framför allt väl utrustade trafiksalar och trafik- gårdar för de praktiska övningarna. Sådana synes finnas vid vissa större skolor.

Det framhålles att då trafikundervisningen är uppdelad på olika ämnen bör samordningsfrågorna uppmärksammas noga.

Synpunkter från vissa lärarutbildningsanstalter i Sverige

Från gymnastiska centralinstitutet, folkskoleseminarierna och lärarhög- skolorna inhämtade bilförarutredningen under mars månad 1964 vissa uppgifter om hur trafikundervisningen bedrives vid ifrågavarande lärar- utbildningsanstalter. Samtidigt begärde utredningen synpunkter och förslag angående denna undervisnings ordnande i den framtida lärarutbildningen. Svar inkom från 22 av de 23 tillfrågade lärarutbildningsanstalterna.

Av enkätsvaren att döma synes intresset för trafikundervisningen i lärar- utbildningen vara mycket varierande. En rektor skriver: »Man kan nog inte blunda för att trafikundervisningen ibland tyvärr försummas eller bedrives halvhjärtat,... Man har en känsla av att denna undervisning drunknar, glöms bort eller i varje fall får en så ytlig behandling, att verk- liga resultat uteblir». Endast vid ett par seminarier redovisas en mera omfattande och allsidig verksamhet. Om den obligatoriska kursen anföres: »Varje lärarkand. får för närvarande innan han (hon) lämnar seminariet en värdefull utbildning genom den obl. kurs som alla genomgår. Vid denna kurs erhålles teoretisk och praktisk utbildning genom föredrag och demon- stration av typuppgifter (lektioner) varvid övningsskolans barn medverka. Av synnerlig stor vikt är den personliga kontakten med olika representanter för trafikpolisen».

Ur andra svar citeras följande:

I den fortlöpande undervisningen brukar Skolöverstyrelsens handbok i trafik— undervisning genomgås —— likaså NTF:s trycksaker och övriga hjälpmedel. Vidare genomgås en praktisk trafiklektion utomhus. De teoretiska momenten i den sam- manhängande kursen följer i stort sett Sözs anvisningar till rektorerna av 5/10 1960 —— med gästföreläsare från NTF och de lokala polismyndigheterna. Lärar- kandidaternas praktiska uthildningsuppgifter består dels i en medverkan som funktionärer vid en gemensam trafikdag med övningsskolan, dels i lektionsupp- gifter i samband med auskulteringsperioderna (uppgifterna under dessa blir dock mer slumpvis fördelade).

Det vore önskvärt att seminarierna tilldelades ett speciellt anslag för fortlöpan- de inköp av aktuell materiel för trafikundervisningen och för ordnandet av 'övningsgårdar' d.v.s. permanenta anordningar för trafikundervisning inom skolans område.

Flera seminarier liksom GCI anför arbetsanhopning och schemasvårig- heter som skäl för att trafikundervisningen ej hinnes med. En av rektorerna anser att tiden för trafikundervisning är otillräcklig och förordar en sam- manhängande kurs om c:a 30 lektioner på tid utanför ordinarie schemat och med specialutbildade ledare.

Som svar på en fråga angående synpunkter och förslag för trafikunder- visningens ordnande i den framtida lärarutbildningen föreslår en lärarhög- skolrektor bl. a. följande: »En obligatorisk kurs planerad och ledd av fack- utbildad personal från NTF eller polisorganisationen på platsen. Motiv: Det timtal, som är tilldelat ämnet gymnastik räcker inte till för en tillfredsstäl—

lande utbildning också i trafikkunskap. Dessutom har gymnastiklärarna själva ej utbildats för ifrågavarande läraruppgift.»

Utredningens synpunkter

Det positiva värdet av skolans verksamhet på trafikundervisningens om- råde torde — i likhet med vad förhållandet är med all annan undervisning och övning av färdigheter stå över all diskussion. Barnolyckorna i trafi— ken har under 5-årsperioden 1960—1964 inte nämnvärt förändrats trots den stora trafikökningen och den totalt sett större olycksfrekvensen. Detta fram— går av nedanstående utdrag ur meddelanden från statistiska centralbyrån.

Barnolycksfall åren 1960—1964

Dödade | Svårt skadade Lindrigt skadade Summa

51 120 620 71 240 1 267

122 360 1 887

56 136 718 61 239 1 215

117 375 1 933

56 152 726 71 193 1 239

345 1 965

133 584 215 1 065

348 1 649

122 674 250 1 127

372 1 801

Det är svårt att ange hur stor betydelse skolans trafikfostran haft och har för barnolycksfallsfrekvensen. Många faktorer har troligen samverkat och skolans insatser torde utgöra en av de väsentligaste.

Förskolorna, som under de senaste åren snabbt ökat i antal, synes ha —— i nära samarbete med hemmen —— bedrivit en värdefull trafikfostran av ö—G—åringar. Målsättningen för och innehållet i förskolornas trafikövningar har klarlagts genom bl.a. psykologisk forskning här i Sverige angående dels de små barnens svårigheter i den moderna trafiken och dels deras förutsättningar till inlärning. Forskningsresultaten har bl.a. möjliggjort utarbetande av anvisningar för trafikundervisningen i förskolorna. En med hänsyn till barnens mognad väl tillrättalagd trafikfostran i hemmet och för- skolan är en angelägen uppgift och utgör en värdefull inledning till det senare i skolåldern fortsatta trafiksäkerhetsarbetet.

Inom den obligatoriska skolan (grundskolan och folkskolan) synes trafik- säkerhetsarbetet ej på alla håll ha fått den omfattning och utformning som är föreskriven och som borde förekomma med hänsyn till behovet därav i vårt starkt motoriserade samhälle. Enligt vad bilförarutredningen inhämtat från bl.a. skolöverstyrelsen bedrives i vissa kommuner eller regioner en intensiv trafikundervisning. Färdighetsövningar ordnas, väl upplagda till- förlitlighetstävlingar arrangeras och säkerhetspatruller bedriver omfattande verksamhet. På andra håll däremot synes trafiksäkerhetsarbetet vara gans- ka begränsat. Stora variationer kan förekomma vid skolor inom samma kommun.

Positiva uttalanden har gjorts om läg- och mellanstadiernas trafikunder— visning och dess stora betydelse för barnens uppträdande i trafiken.

På högstadiet, liksom i andra skolor med ämneslärarsystem, uppges all- varliga brister råda beträffande dels planläggningen av verksamheten och dels samordningen mellan olika ämnen där inslag av trafikundervisning skall förekomma.

Vid endast ett fåtal gymnasier och övriga frivilliga skolor torde någon planerad, kontinuerlig och målinriktad trafikundervisning förekomma.

En av anledningarna till att trafikundervisningen på många håll inte omfattas med det intresse som den förtjänar är att lärarna i stor utsträck- ning anser sig salma kompetens att meddela sådan undervisning. Lärarut- bildningcn för trafikundervisning lämnar mycket övrigt att önska. Den tid som står till förfogande för utbildningen är för knappt tilltagen. Vid flera lärarutbildningsanstalter har någon egentlig metodikundervisning inte läm- nats. Detsamma gäller förekomsten av färdighetsövningar med elever. Vi- dare föreligger brist beträffande övningarnas uppläggning och genomfö- rande.

Vid så gott som samtliga skolor saknas färdigställda övningsområden. Detsamma gäller åskådlig undervisningsmateriel och utrymmen för för- varing av densamma. Samverkan med hem och närsamhälle är oftast mind- re tillfredsställande.

Möjligheterna till lärarfortbildning i trafikundervisning är alltför begrän- sade, framförallt för ämnes— och övningslärare.

Trafikundervisningen i skolorna synes på flera håll uppvisa brister främst beträffande planering, samordning och metodiskt genomförande. Detta gäl- ler dessvärre inte minst undervisningen vid läraruthildningsanstalterna.

Den nutida trafiken kräver bl. a. en målinriktad, metodiskt väl tillrätta- lagd och intensifierad trafikundervisning. Hos varje trafikant måste grund— läggas goda kunskaper och färdigheter i trafiken samt en förbättrad för- ståelse för trafikens funktioner. Undervisningen måste vidare i—nskårpa re- spekt för bestämmelser,, visa på betydelsen av vänlighet och hänsyn i tra— fiken samt om möjligt leda till fasta vanebildningar. Det är också ange— läget att trafiktillsynen skärpes och att trafikanterna ges tillfälle till fort- bildning.

Mål och innehåll

Det mål som all trafikupplysning måste syfta till är att skapa större trygg- het i trafiken. Det är angeläget ur såväl samhällets som den enskildes syn- punkt, att redan barnen blir förtrogna med och vänjer sig vid att följa trafikens lagar och föreskrifter. På grund av den fortlöpande förändring som sker i trafikförhållandena måste förståelsen för trafikens funktioner och intresset för trafikfrågornas lösning genom gemensamma ansträng- ningar ständigt hållas levande hos alla trafikanter.

Det är alltmer angeläget att barnen får viss skolmässig trafikfostran redan innan de börjar i grundskolan. Av största vikt är att denna trafikfostran avpassas till barnens mognad. Målsättningen för 5—6-åringarnas trafik- undervisning i hemmet och i förskolan synes böra begränsas till vad som för dem är mest angeläget: en allmän försiktighet på gator och vägar samt öv— ningar som gångtrafikant i sådana trafiksituationer som förekommer i deras närmaste omgivning.

I grundskolan måste i alla årskurser trafikundervisningen utgöra ett väsentligt inslag i samhällsorienteringen och även förekomma i de natur- orienterande ämnena. Utöver erforderliga kunskaper om trafikbestämmel- serna är det angeläget att eleverna bibringas grundläggande färdigheter av betydelse i första hand för deras egen roll som trafikanter. Undervisningen bör ge insikt i hur trafiken fungerar, skapa förståelse för de problem som uppstår för olika trafikantgrupper och inrikta eleverna på att aktivt med— verka till trafikbestämmelsernas efterlevnad.

Om en sådan allmän förståelse för trafikfrågorna och deras lösning skall uppnås, måste färdighets— och kunskapskravet i grundskolans trafikunder- visning höjas oeh en effektivisering av nuvarande undervisning komma till stånd.

Målsättningen för utbildningen bör vara: för lågstadiet:

att skapa ett allmänt försiktigt uppträdande i trafiken att öva eleverna som gångtrafikanter i olika trafikmiljöer och trafik- situationer att öva dem som cyklister i enklare situationer för mellanstadiet: att fullborda elevernas utbildning till gångtrafikanter att fullborda deras utbildning till cyklister för högstadiet: att befästa deras färdigheter som cykel- och/eller mopedtrafikanter att meddela dem kunskaper motsvarande kraven i det teoretiska förar- provet.

I de gymnasiala skolformerna måste trafikfrågorna aktualiseras i betyd- ligt större utsträckning än vad som nu vanligen är fallet. En undervisning som berör denna för alla medborgare väsentliga samhällsfunktion måste beredas utrymme i framförallt de samhällsorienterande ämnena, i psyko— logi oc'h i gymnastik. Här bör självfallet trafikundervisningens teoretiska moment fördjupas. Med hänsyn till elevernas ålder och mognad torde det vara särskilt lämpligt att behandla exempelvis sådana moment som trafik- psykologi, alkohol och olyckor samt ansvarsfrågor och liknande. Nyheter i trafiklagstiftningen måste särskilt uppmärksammas.

Värdet av repetition av på tidigare stadier behandlade moment bör också beaktas.

Om en god samordning kommer till stånd bör undervisningen i trafikfrågor inom lämpliga avsnitt av olika skolämnen kunna, utan att egentligen taga tid från dessa, medföra en inte oväsentlig förstärkning. Lärostoffet bör upp- ordnas i lämpliga enheter för olika stadier och skolformer.

För förskolorna har NTF och Barnpsykologiska forskningslaboratoriet vid Stockholms universitet framställt en lärarhandledning. I förordet till denna framhålles bl. a. följande:

Trafikfostran bedrives i form av samtal mellan barn och lärare, några gånger _ där så är möjligt mellan barn och polis samt genom enkla övningar utomhus.

Förslagets fjorton ”trafikstunder' genomföres lämpligen under arbetsårets två terminer enligt månadsangivelserna i anknytning till respektive trafikstund. Det är angeläget att barnen redan under hösten lär sig behärska de elementära gång- trafikreglerna. Därför har de sju första trafikstunderna koncentrerats till måna- derna september—november.

I grundskolan bör såvitt avser årskurserna 1—6 klassläraren alltjämt ha huvudansvaret för trafikundervisningen.

Trafikundervisningen bör på lågstadiet ha sin tyngdpunkt inom ämnet hembygdskunslmp. I betydande utsträckning bör trafikundervisningen be— drivas i foml av färdighetsövningar som syftar till att eleverna i första hand skall reda sig som fotgängare på skolvägen och sedermera i hemortens trafik. Övningar som cykeltrafikant bör givetvis också förekomma på låg— stadiet. Undervisningen bör förekomma kontinuerligt under hela läsåret med viss koncentration till läsårets början och slut. Självfallet bör mörker- och halkproblem, kälkåkning och dylikt behandlas vid aktuella tidpunkter.

Bl.a. följande moment bör ingå: gång på väg/gångbana och korsande av väg/gata, trafiksignaler vid gatukorsning och övergångsmarkering, uppträ- dande med cykel i trafik, vägmärken, polisens hjälpande funktion i trafiken, uppträdande i allmänna kommunikationsmedel.

Det torde vara ändamålsenligt att fortfarande låta huvudmomentet Tra- fikundervisning ingå även i ämnet gymnastik. Därigenom understrykes angelägenheten av att färdighetsövningar ordnas dels under gymnastiktim-

mar, dels då så är lämpligt under friluftsdagar. Övningspassen bör vara korta. Svårighetsgraden ökas genom införande av fingerade trafiksituatio- ner oc'h genom övningar i verklig trafik.

Vid den vanebildande träningen erbjudes goda möjligheter att tillämpa i trafiken nödvändig hänsyn och vänlighet _ möjligheter som ständigt bör utnyttjas. Härigenom torde en stor del av »den fostrande uppgiften kunna förverkligas. Om klassen inte har samma lärare i hembygdskunskap och gymnastik bör en intim samverkan mellan vederbörande lärare och sam— ordning av undervisningen komma till stånd.

På mellanstadiet hör trafikundervisning ingå i ämnet samhällskunskap. På detta stadium är det lika angeläget som på lågstadiet att huvudmomentet Trafikundervisning ingår i ämnet gymnastik. Därigenom understrykes för både klassläraren och för eventuella övriga lärare i klassen, t. ex. lärare vid ämnesbyte och speciallärare i gymnastik, att trafikfärdighetsmomenten blir föremål för övning vid gymnastiklektioner och under friluftsdagar. Även här föreligger samma angelägenhet av samverkan och samordning.

Under mellanstadieåren bör olika bestämmelser om gångtrafik repeteras och vissa mer avancerade moment övas, detta senare för att befästa vane- bildningen. Trafikundervisningen i dessa årskurser (4—6) bör huvudsakli- gen ägnas åt uppträdandet med cykel under skiftande betingelser. Vägmär- kenas betydelse och trafiksignalernas innebörd bör befästas. En viss kon- centration av trafikundervisningen torde även på detta stadium vara att rekommendera.

På grundskolans högstadium och i motsvarande skolor där ämneslärar- system tillämpas bedrives ej nu med mycket få undantag — någon kon- tinuerlig, allsidig och målinriktad trafikundervisning. Det torde finnas flera orsaker härtill. Lärarutbildningen är ur trafikundervisningssynpunkt un- dermålig eller obefintlig. Ämneslärarsystemet i sig ställer stora krav på samordning, om ett avsnitt som berör flera ämnen skall få en helhetsmässig behandling. Trafikundervisningen har inte heller den förankring i läro- planen som är önskvärd. Som huvudmoment förekommer den endast i ämnet gymnastik. Inte heller i avsnitten »anvisningar och kommentarer» till exempelvis ämnena samhällskunskap, biologi och fysik har trafikunder- visningen uppmärksammats.

Mot bakgrunden av den starkt expansiva trafikutvecklingen samt ange— lägenheten av trafikfostran och trafikkunnande just i de åldrar det här gäller, måste påtalade missförhållanden och brister snarast avhj älpas.Lärar- utbildningen behandlas senare i detta kapitel. Detsamma gäller trafikunder- visningens planering och samordning liksom frågor angående undervis— ningsmateriel och särskilda anordningar för de praktiska övningarnas ut- förande.

Målet för högstadiets trafikundervisning måste vara klart fixerat. Då det

kan förutses att inom en relativt snar framtid de allra flesta vuxna med— borgare kommer att begära tillstånd att föra motorfordon, anser bilförar- utredningen det naturligt att som mål för grundskolans trafikundervisning uppställes det mått av trafikkunskaper som kommer att fordras i det teo- retiska förarprovet. Denna målsättning bör också medföra att elevernas in- tresse för undervisningen stimuleras, samtidigt som goda trafikkunskaper mäste medföra en större förståelse för och en förbättrad anpassning i tra- fiken. En starkt stimulerande faktor för trafikundervisningen i grund— skolan innebär den av utredningen föreslagna rätten för de elever, som klarar trafikantprovet i årskurs 9, att påbörja övningskörning i trafikskola från fyllda 17 år. Utredningen behandlar detta spörsmål mera utförligt i annat sammanhang. För dessa 17-åringars körutbildning skall en särskild kursplan gälla som sträcker sig över en större del av året så att eleverna får erfarenhet av olika ärstiders trafikproblem. Härigenom sammanbindes också grundskolans trafikundervisning med fortsatt sådan och uppföljes på ett för eleverna meningsfullt sätt. Förståelsen och respekten för lagar och bestämmelser bör också bli bättre genom detta arrangemang.

Utredningen har i ett tidigare kapitel ingående behandlat såväl innehåll som utformning av kursplan för förarutbildning. Denna kursplan bör ligga som grund för den teoretiska trafikundervisningen under huvuddelen av högstadiets två sista årskurser.

Flertalet moment i den teoretiska trafikundervisningen på högstadiet till— hör naturligen ämnet samhällskunskap. För den skull och för att fast knyta trafikundervisningen även till detta ämne måste den införas som huvud- moment (= kursföreskrift) i samhällskunskap.

De moment i trafikundervisningen som närmast synes höra samman med ämnet samhällskunskap torde vara bl. a. följande:

den enskilde och trafiken

motorismens utveckling insikter enligt gällande fordringar för det teoretiska kunskapsprovet för körkort för bil (fordonsklass A)

bestämmelser om körkortsgivning och återkallande av körkort.

Trafikolyckorna, deras omfattning och karaktär, åtgärder vid olyckor, ansvarsbestämmelser samt trafiksäkerhetsarbetet behandlas i anslutning till ovanstående moment.

Trafikundervisningsmoment som bör behandlas i ämnet biologi är t. ex. synförmågan vid olika belysningsförhållanden samt trötthetens, alkoholens och olika sjukdomars inverkan på olika organsystem, reaktionsförmågan under olika betingelser samt den första hjälpen vid olycksfall och vård av skadad.

I ämnet fysik bör kunna utföras experiment och ges belysning av exem— pelvis följande: fordonens funktionering, hastighet, friktion och rörelse-

energi, optik (t.ex. bilens belysning och belysningsförhållande), akustik (t.ex. trafikbuller och signaler), värmelära (t.ex. principen för motorns verkningssätt) .

I ämnet teknisk orientering bör det vara naturligt att motorlära ägnas en utförlig behandling.

Inom ämnet gymnastik, där trafikundervisning är upptaget som huvud— moment, hör färdighctsövningarna hemma. Sådana bör också förekomma som inslag under friluftsdagar, vid studiebesök och under andra förflytt— ningar med klass. Under de två första högstadieåren bör mera avancerade övningar på cykel och moped förekomma. Övningarna kan förläggas till trafikgård, men bör huvudsakligen utföras i verklig trafik. Polisens med- verkan är härvid mycket angelägen. Vidare bör, med polisens och andra specialisters hjälp, organiseras realistiska demonstrationer av härför läm- pade trafikundervisningsmoment. Väl lämpade för demonstrationer torde också de olika moment vara som föreslagits ingå i fysiken. Även åtgärder vid trafikolycka bör visas och övas.

Ovan angivna trafikundervisningsmoment ingående i olika ämnen bör på lämpligt sätt inarbetas i avsnitten »anvisningar och kommentarer» samt i >>förslag till disposition av en studieplan» för respektive ämnen och års- kurser i läroplan för grundskolan. Det är också angeläget att lärarhandled— ningen i trafikundervisning (skolöverstyrelsens skriftserie nr 8) omarbetas så att den ansluter till de nämnda undervisningsmomenten.

Om trafikundervisningen skall leda till avsett resultat och av eleverna uppfattas som meningsfull måste ovillkorligen en tidsmässig samordning av de till olika ämnen hörande momenten komma till stånd. Härvid måste bl. a. tillses att de teoretiska momenten blir behandlade i sina respektive ämnen i samband med att övningar och demonstrationer ges på gymnastik- timmar och under friluftsdagar.

En viss koncentration av trafikundervisningen till förslagsvis tre perioder under läsåret torde vara att förorda, dock utan att avkall göres på konti- nuiteten i undervisningen under hela läsåret.

I samtliga skolformer på det gymnasiala stadiet bör trafikundervisning förekomma. Denna kommer att ske om utredningens förslag förverkligas — parallellt med att många av eleverna deltar i förarutbildning i särskild kurs i trafikskola. Huvudläraren i samhällskunskap eller annan för uppgif— ten särskilt intresserad och lämplig lärare bör enligt utredningens mening svara för att en tidsmässig samordning av de till olika ämnen hörande trafik- undervisningsmomenten kommer till stånd, så att dessa kan stödja och så komplettera varandra att en för eleverna meningsfull helhet uppstår. Vissa avsnitt, t.ex. trafiklagstiftning, den aktuella trafiksituationen och trafik— säkerhetsarbetet, torde lämpligen kunna behandlas i s.k. storgrupp under ledning av en expert på området.

Andra moment däremot torde med fördel behandlas i mindre grupper

under lärares ledning. Exempel på sådana är trafikpsykologi (personlig- hetsdrag och beteendemönster), analys av trafiksituationer och rekonstruk- tion av trafikolyckor, reaktionsförmåga och nedsättning av densamma samt experiment som åskådliggör friktionens och den levande kraftens verk- ningar. Repetition av körkortsteorin bör förekomma samt nyheter i trafik- lagstiftning uppmärksammas.

Man kan inte enbart genom teoretiska studier lära sig att uppträda riktigt i trafiken. Den praktiska tillämpningen av de inhämtade kunskaperna är på alla skolstadier av avgörande betydelse för att ett fullgott resultat ska kunna uppnås. Färdighetsövningarnas betydelse är alltså väsentlig och alla tillfällen till sådana hör nogsamt tillvaratas. Övningarna får inte göras iso- lerade utan måste anknytas till realistiska problem och iakttagelser, som hjälper eleven att inse behovet av enhetliga och trafikfrämjande regler. Eleverna måste se och förstå för att kunna efterleva.

I första hand skall övningar som är särskilt ägnade att underlätta elever— nas eget uppträdande i trafiken behandlas. Lokala förhållanden som varie- rar i hög grad i skilda kommuner måste därför vara avgörande för i vilken ordning läraren väljer program. Mycket talar för en intensifiering av till- lämpningsövningarna i vissa årskurser. Gångtrafikövningarna bör sålunda få ökat utrymme i årskurs 1 och cykelövningarna i årskurserna 2 och 4.

För att uppnå ett vanemässigt handlande bör gällande principer vid rörel- seträning tillämpas, t.ex. övning under upprepade korta övningstillfällen som äger rum med någon dags mellanrum så att det inövade inte glömmes bort mellan lektionerna. Genom att införa fingerade trafiksituationer och efter hand förflytta träningen till verklig trafikmiljö med varierande trafik- täthet kan stimulerande stegring skapas. Det är angeläget att eleverna är ständigt aktiva vid övningen. God planering, förberedelse och organisation är därför nödvändig. Genom t. ex. lämplig gruppindelning, fingerade trafik- situationer, kamratkontroll, samverkan med andra lärare, polismedverkan, upprepade övningsmoment enligt >>rundbanesystem», kan onödiga köbild- ningar undvikas.

Av säkerhetsskäl bör tillämpningsövningarna till en början förläggas till särskild övningsplats, t.ex. en genom olika markeringar uppbyggd trafik— gård på skoltomten enligt vidstående principskisser (Figur 1 och Figur 2). Trafikgården erbjuder såväl riskfria övningsmöjligheter som god undervis- ningssituation utan störande trafik. När eleverna efter inledande träning i trafikgården behärskar övningsmomentet bör, där så är möjligt, övningen förläggas till verklig trafikmiljö. Härvid bör alltid varningsmärket »Trafik- lektion» utplaceras kring övningsplatsen. Såsom hjälpmedel vid övningar bör också utnyttjas transportabla vägmärken, momenttavlor för den första inlärningen och käglor för markeringar av olika slag.

Vad nu sagts om tillämpningsövningar bör i princip gälla alla stadier" inom grundskolan. På de högre stadierna bör övningarna omfatta mera

. | I | . | | | | | . I | | I | | | I | | | | I | | '

*_—------. -

Figur 1.

avancerade moment än på de lägre stadierna, därvid tävlingsmoment på cykel och moped bör kunna vara ett sätt att stimulera intresset. Uppgifter att rekonstruera olycksförlopp och framställa hypoteser om orsakerna bör kunna vara både intressanta och lärorika samt ge tillfällen till diskussioner.

Trafikmiljöer på mellanstadie+s

Rondell

Gatukors med och utan filmarken'ng

Landsbygdsväg (idcallängd 75m)

Ga+ukors på lågs-tadiers Skolgård

Möjligheten att genom studiebesök vid domstol följa handläggning av trafik- mål finnes på många orter.

En riktig inställning till trafikfrågorna grundlägges inte enbart genom att eleverna lär in de regler och förbud som gäller i trafiken och övar deras

tillämpning. På längre sikt bör hänsyn och ansvar i trafiken kunna under- byggas genom en rad olika åtgärder i det dagliga skolarbetet. Det kan exem- pelvis ske genom att eleverna under samvaron i skolan göres medvetna om att det åvilar dem ett gemensamt ansvar för ordning och trevnad, genom att de får uppleva att regler för samlevnaden uttrycker deras egna krav och genom att de får vänja sig vid att medverka när regler utformas och upprätthålles (t. ex. vid skolpatrullverksamhet). Att skapa och bevara en »Vi-känsla» och att grundlägga en vana att engagera sig för att gemensamt lösa skolsamhällets angelägenheter blir därför åtgärder av väsentlig bety— delse även för skolans trafikfostran.

Dags- och motortidningar bör kunna ge uppslag till elevuppgifter och diskussioner. Kontakt med trafikexperter ger eleverna värdefullt utbyte och bör kunna bidra till att öka deras förståelse för samhällets institutioner. Själva målsättningen »teorikunskaper för körkort» torde i sig själv vara intresseskapande. Knappast någon annan undervisning i skolan erbjuder bättre möjligheter att anknyta till elevernas egna erfarenheter.

I NTF:s handledning för trafikundervisning i förskolan rekommenderas 14 trafikstunder. Dessa bör fördelas över läsåret med lämpliga tidsintervaller samt anpassas till ortens förhållanden och till årstidernas växlingar. Trafik- fostran bör dessutom uppmärksammas i all förskoleverksamhet.

Enligt nu gällande bestämmelser skall särskild trafikundervisning med— delas i varje klass i grundskolan under 5—7 lektioner och — med vissa undantag _ två halva friluftsdagar per termin. Därtill skall undervisning i trafikkunskap meddelas i anslutning till andra ämnen i lämplig omfatt- ning. Trafikundervisningen skall förekomma under varje termin och en med hänsyn till förhållandena och målsättningen lämplig koncentration skall eftersträvas.

En utökning av tiden för grundskolans trafikundervisning skulle i och för sig vara lätt att motivera. (överläggningar med centrala skolmyndigheter har emellertid ådagalagt att det inom grundskolan råder stor ämnesträng- sel. Utredningen anser därtill att den nu anslagna tiden antal lektions- timmar enligt ovan —— bör vara tillfyllest, därest tiden utnyttjas effektivt och den senare i detta kapitel föreslagna planeringen och samordningen kommer till stånd.

Under de första skolåren är det särskilt angeläget att den för trafikunder- visning fastställda tiden fördelas på flera korta pass under många lektioner. Detsamma gäller färdighetsövningar på gymnastiktimmar och friluftsdagar. Sålunda hör inslag av trafikövningar förekomma på flertalet friluftsdagar.

Den sammanhängande kursen (12 lektioner) i trafikkunskap i årskurs 8 har enligt uppgifter från många håll (bl.a. Stockholm) berett stora svå— righeter att organisera och få meningsfull. Några kommuner har där-

emot ansett sig ha positiva erfarenheter av densamma och har särskilt framhållit värdet av den koncentration som kunnat erhållas. Då flertalet kommuner ej synes ha anordnat denna sammanhängande kurs har utred- ningen övervägt att föreslå, att trafikundervisningen i årskurs 8 får samma uppläggning som i övriga årskurser. På grund av att vissa värdefulla erfa— renheter redovisats och då förhållandena är så skiftande på olika orter och det därtill skulle vara av intresse att pröva om kursen, eller delar av den, kan anordnas jämsides med elevernas praktiska yrkesorientering, vill ut- redningen föreslå att det må ankomma på vederbörande skolstyrelse att besluta om på vilket sätt trafikundervisningen skall bedrivas i årskurs 8.

I olika gymnasiala skolor torde det vara tillfyllest att trafikfrågor behand- las i samband med undervisningen inom respektive ämnen och där knytes an till ett funktionellt sammanhang såsom illustration i anslutning till de processer man studerar.

Såväl gymnasie- som fackskoleutredningen föreslår en anordning med >>timmar till förfogande». Vissa delar av den trafikundervisning som bör ges eleverna på detta stadium synes med fördel kunna ges just på dessa timmar. Den tekniska fackskolan saknar arrangemanget med timmar till förfo— gande, men fackskoleutredningen synes ha förutsatt att rektor generellt skall ha rätt att friställa från övrig undervisning så att eleverna skall få den information som i övriga gymnasiala skolor ges på timmar till förfogande.

Utformning

Verksamhetsformerna för trafikundervisning måste, liksom allt annat skol- arbete, anpassas till rådande betingelser. Härvid spelar elevernas ålder en betydande roll.

Någon svårighet att göra trafikundervisningen motiverad torde inte före- ligga. Alla elever är trafikanter och har som sådana tillfälle att dagligen uppträda i trafik. Läraren kan därför anknyta till elevernas egna erfaren— heter och till trafikförhållandena i hemorten. Tillfälle torde ofta också före- ligga att anknyta till aktuella händelser förmedlade genom radio och TV samt till artiklar och notiser i dagspressen.

Inom grundskolans lägre årskurser bör huvuddelen av tiden för denna undervisning användas till övningar som gång- och cykeltrafikant. Dessa övningar som avser att göra ett korrekt uppträdande i trafiken till en vana hos eleven, hör bedrivas under korta, ofta upprepade övningspass. Eleverna ges tillfälle till självverksamhet, får lära sig att hjälpa varandra. Övning- arna bedrives som regel individuellt elleri små grupper.

Ärstidernas växlingar under läsåret medför tillfällen då riskerna i tra- fiken är större än eljest. Dessa tillfällen är särskilt lämpliga för samlad undervisning eller undervisning kring intresseområden. Exempel härpå är:

de första skoldagarna vid höstterminens början med hänsyn till elevernas ovana vid den nya trafikmiljön

mörkertrafikens speciella riskmoment den första hösthalkan vintern med dess utpräglade riskmoment vårens ankomst då cyklarna tas fram; elevernas ovana med fordonet kräver förnyad träning

inför sommarlovet eller veckosluten i maj med hänsyn till miljöombytet; en ny ovan trafikmiljö väntar.

Flertalet elever i de högre årskurserna torde som regel vara mogna för en undervisning som mera syftar till att öka deras förståelse och respekt för gällande trafikbestämmelser. Härvid kan exempelvis behandlas broms- sträckor, hastighets- och avståndsbedömning, skyddsanordningar vid järn- vägskorsning, filkörningens fördelar och teknik, åtgärder vid trafikolyc- ka, skolpatrullverksamhetens uppgifter och betydelse, alkohol och tra- fiksäkerhet samt följder av trafikförseelser och straffrättsligt ansvar. Ele- verna bör kunna engageras och aktiveras genom individuella uppgifter, dis- kussion av trafikproblem och olycksförlopp samt uppdrag att hjälpa och kontrollera yngre kamrater vid deras trafikövningar.

Trafikundervisningen måste utformas så att eleverna redan från lågsta- diet allt efter sin mognad orienteras om de andra trafikantgruppernas pro- blem med de aktuella riskmomenten. Undervisningen får inte uteslutande taga sikte på självskyddet. Förståelsen och lojaliteten mot lagarna och för— ordningarna ökar, då de unga inser medtrafikanternas problem.

I alla skolformer och på varje ort bör det vara förhållandevis lätt att göra denna undervisning motiverad. Rika variationsmöjligheter föreligger också i olika åldrar att skapa elevaktivitet. Planläggning av övningar, olika former för deltagande i dem, kontrollerande oc'h hjälpande insatser och lik- nande ger i sig många tillfällen till samverkan. Trafikundervisningen bör också, lättare än många andra undervisningsmoment, kunna ges en åskåd- lig och verklighetstrogen uppläggning.

Behandling av trafikfrågor i olika skolämnen bör medverka till att göra undervisningen konkret och därmed utgöra en allmänt stimulerande faktor.

Ur flera synpunkter är det angeläget att en fortlöpande kontroll sker av trafikundervisningens resultat. Bl. a. får läraren därigenom möjlighet att bedöma, om hans undervisning haft avsedd verkan och han får underlag för erforderliga kompletteringar. Kontroll, som kan ske under olika for- mer, bör förekomma i alla årskurser. Proven kan vara dels teoretiska (muntliga eller skriftliga), dels praktiska och avse någon viss detalj i tra— fiken eller utgöras av en tillämpningsövning.

På de lägre stadierna bör praktiska prov dominera. I de högre årskurserna

251 däremot torde det vara lämpligt med teoretiskt betonade övningar, prov, rekonstruktioner av olycksförlopp och liknande.

Då det är synnerligen angeläget att alla åtgärder vidtas som kan stärka och ge stadga åt trafikundervisningen samt medverka till att den bedrives under varje årskurs, bör föreskrifter om betygsanteckning utfärdas. Särskil- da trafikantprov till ledning för bedömning av elevernas kunskaper och fär- digheter bör utarbetas centralt för årskurserna 3, 6 och 9 och, i likhet med nuvarande standardprov, ställas till lärarnas förfogande. Provet för årskurs 3 bör i huvudsak avse uppträdandet som gångtrafikant, för årskurs 6 fär- digheter som cykeltrafikant och därtill hörande allmänt trafikkunnande samt för årskurs 9 teoretiska kunskaper motsvarande vad som kräves för erhållande av körkort. De elever som med tillfredsställande resultat genom- gått prov får således anteckning därom i respektive termins- och slutbetyg. Särskilda krav på utformningen av trafikantprovet i årskurs 9 måste stäl- las. De elever som klarar detta prov får enligt utredningens förslag rätt att påbörja förarutbildning i trafikskola från fyllda 17 år. Överläggningar med provkonstruktörer vid lärarhögskolan i Stockholm har givit vid handen att någon svårighet att framställa sådana prov inte torde föreligga. Elever som ej med tillfredsställande resultat genomgått fastställda prov men deltagit i trafikundervisningen får anteckning om deltagandet på vårterminsbety- gen. Även eleverna i årskurserna 2, 4, 5, 7 och 8 bör erhålla sådan anteck- ning på respektive vårterminsbetyg.

I skolans uppgift ingår att stimulera eleverna till lämplig fritidsverksam- het. I läroplan för grundskolan anföres härom bl.a.: »Fritidsverksam- heten ger möjlighet att leda ungdomarnas naturliga behov att sluta sig samman i grupper och gäng i positiv riktning och att därtill ge aktiv sam- hällskunskap . . .» Någon mera omfattande fritidsverksamhet på trafiksä- kerhetens område avseende skolelever synes inte ha förekommit. Vid några läroverk har dock viss sådan verksamhet bedrivits i samverkan med kör- skolor och haft en utformning som nära överensstämmer med den teoretiska utbildningen i dessa skolor. Vissa bildningsförbund har också haft motor- kurser för ungdom.

Det är angeläget att särskilda studieplaner utarbetas i motor- och trafik- kunskap för ungdom. Studieplanerna bör bygga på vad den obligatoriska undervisningen ger samt avpassas till elevernas ålder m. m.

I flertalet skolor finnes såväl lokaler (t. ex. skolverkstäder) som viss undervisningsmateriel. Skolan måste därför anses ha goda förutsättningar att i samverkan med hem-skola-föreningar och ungdomsföreningar, lokala trafiksäkerhetskommittéer och trafikskolor få till stånd fritidskurser i tra- fikfrågor. Ett intressant initiativ har i en av våra städer tagits av en kör- skola i samverkan med en bank. I syfte att ge alla bilintresserade ungdomar

goda kunskaper om gällande trafikregler och om motorteknik samt infor- mation om motorismens utveckling i samhället och de kvalifikationer som kräves för att bli en god bilförare har körskolan startat en junioravdelning och banken en ny sparform _— körkortssparande. Minimiålder för deltagan- de är 15 år och månadsinsättningen på sparkontot bör vara minst lika stor som priset för en körlektion. Varje månad samlas medlemmarna till trafik- träffar där, förutom trafikundervisning, tävlingar i trafikkunskap och film- visning förekommer. Arrangemanget synes vara ett gott exempel på hur fri- tiden kan användas för positiv och nyttig verksamhet.

De gymnasiala skolorna torde få många tillfällen att samverka med tra- fikskolorna vid uppläggning och genomförande av den särskilda förarutbild- ningen för de 17-åringar som avlagt godkänt trafikantprov i årskurs 9.

Lärarfrågor m. m.

En förutsättning för en effektiv undervisning i trafikkunskap i skolorna är tillgången på för ändamålet lämpade och väl utbildade lärare. Innan man kan taga närmare ställning till härmed sammanhängande spörsmål måste emellertid klarläggas huruvida undervisningen i trafikkunskap bör äga rum inom ramen för ett eller flera ämnen. I denna fråga vill utredningen framhålla att bästa stadga i och grepp om trafikundervisningen i grund— skolan onekligen torde ernås om man låter all trafikundervisning obligato- riskt ingå i ett Skolämne med ett visst antal timmar per läsår. Därvid har samhällskunskapen ansetts vara det ämne som närmast skulle kunna kom- ma i fråga. Då emellertid det stoff som skall behandlas i trafikundervisning- en är mångskiftande och berör flera skolämnen, skulle det vara olyckligt att binda denna undervisning till endast ett ämne. Ett väsentligt inslag i trafik— undervisningen utgöres ju också av färdighetsövningar. Ur pedagogisk syn- punkt är det således angeläget att trafikundervisningen anknytes till olika skolämnen, varvid dock flera skäl torde tala för att antalet ämnen begrän— sas. Således bör egentlig trafikundervisning koncentreras huvudsakligen till hembygdskunskap respektive samhällskunskap och gymnastik, men även fast anknytning till ämnena naturkunskap respektive biologi och fysik är angelägen.

I gymnasiala skolor bör trafikundervisning dessutom kunna uppmärk— sammas i exempelvis ämnena psykologi (särskilt i vad avser tillämpad psy- kologi), socialkunskap, förvaltning, distribution, energi (förbränningsmo— torn) samt hus- och stadsplanering (trafikdimensionering).

Med hänsyn till vad ovan anförts om att trafikundervisningen måste ingå i flera ämnen avvisar utredningen tanken på särskilda lärare för denna undervisning, som alltså huvudsakligen bör åvila ordinarie klass- och äm- neslärare. Dessa måste dock i alla årskurser, men framförallt på högre sta- dier, kunna påräkna experthjälp för vissa avsnitt och praktiska övningar.

Polismän, personal från trafikmyndigheten, trafikskolepersonal och andra specialister bör kunna stå till skolans förfogande i inte oväsentlig omfatt— ning.

Om det uppställda målet skall kunna näs och en effektivisering av trafik- undervisningen verkligen skall komma till stånd, måste lärarutbildningen och undervisningsmetoderna förbättras väsentligt. Antalet undervisnings- timmar, som skall anslås för ändamålet, måste utökas och preciseras iveder— börande lärarutbildningsanstalters tim- och kursplaner.

I all klasslärarutbildning måste stor uppmärksamhet ägnas åt trafikfrå- gor. Sålunda bör trafikundervisning —— med en tid av minst 16 timmar — upptas som huvudmoment i ämnena gymnastik och hembygdskunskap respektive samhällskunskap (grundkurs och fördjupningskurs). Här bör lärarkandidaterna erhålla ämnesfördjupning och meddelas aktuella uppgif— ter om bl.a. trafiklagstiftning, trafikens utveckling och betydelse, trafik- olyckornas karaktär, omfattning och orsaker samt trafiksäkerhetsarbetets organisation, uppgifter och syften. Genom förevisningar och demonstratio- ner bör vidare lärarkandidaterna få en konkret uppfattning om exempelvis väderlekens och vägytans betydelse för friktionen (bromssträckor), ljusets inverkan på siktförhållandena samt den levande kraftens verkningar.

Även i kursplanerna för psykologi, biologi och fysik bör trafikfrågorna uppmärksammas. I kommentarer och anvisningar för respektive ämnen bör framhållas angelägenheten av att stoffet illustreras med praktiska trafik- exempel. Så kan t. ex. varseblivningslagarna få sin praktiska tillämpning i olika trafiksituationer.

Det är vidare angeläget att viss tid utöver ovannämnda 16 timmar —— anslås för metodikundervisning i trafikfrågor; enligt utredningens mening bör härför anslås minst fem timmar. Härvid bör även skolsäkerhetspatrul- lens verksamhet och organisation uppmärksammas. Varje lärarkandidat bör därjämte under utbildningstiden få lägga upp och leda tillämpnings- övningar med elever samt organisera trafikantprov.

Vid utbildning av lärare i samhällskunskap bör trafikkunskap ingå såväl i ämnesstudiet som i metodikundervisningen. Stoffet och studiet hör till omfattning och innehåll avpassas så att den blivande läraren blir skickad att undervisa i de moment som ovan anförts.

Ämnesmoment som har naturlig anknytning till trafikkunskap bör ock- så ingå i såväl ämnes- som metodikutbildningen beträffande lärarna i bio- logi och fysik.

I gymnastiklärarutbildningen måste snarast ges utrymme för en betydan- de förstärkning av trafikundervisningsmomenten i alla de ämnen som kan ifrågakomma. Tyngdpunkten bör här läggas på organisation av trafikant- prov, genomförande av färdighetsövningar, demonstrationer, tävlingsmo- ment, organisation av skolsäkerhetspatruller och liknande. Kunskaper om trafikföreskrifter och säkerhetsbestämmelser är väsentliga, liksom spörs-

mål angående trafikinlärning. I den praktiska lärarutbildningen bör varje kandidat ges tillfälle att lägga upp och leda trafikövningar med elever.

Vid överläggningar med representanter för 1960 års lärarutbildningssak— kunniga har företrädare för bilförarutredningen redogjort för de för ut- redningen givna direktiven angående skolans uppgifter beträffande trafik— undervisning. Representanterna har även delgivits utredningens förslag om de delvis nya uppgifter i trafikundervisningssammanhang som kommer att åvila vissa lärare. Diskussionen har framförallt gällt de i samband härmed uppkommande lärarutbildningsproblemen. Representanterna för lärarut- bildningssakkunniga, som under överläggningarna inte framställt några er— inringar mot utredningens förslag, har förklarat sig ha uppmärksammat angelägenheten av att trafikutbildning medtas i läroplan för lärarutbild— ningen och då speciellt i ämnet samhällskunskap.

Mot bakgrunden av den stegrade trafikutvecklingen synes den nuvaran- de undervisningen i trafikfrågor vid flertalet lärarutbildningsanstalter vara otillräcklig. Åtgärder bör därför snarast vidtas i syfte att åstadkomma en allsidig förstärkning av undervisningen i trafikfrågor med sikte på såväl ämnesfördjupning som metodik och praktik.

Det bör ankomma på skolöverstyrelsen att avgöra hur en förstärkt trafik- undervisning skall inordnas i lärarutbildningen samt att i samråd med trafikmyndigheten uppgöra och fastställa planer för undervisningen.

Det synes utredningen önskvärt att på avgångsbetyget vid lärarutbild- ningsanstalterna anteckning sker om genomgången godkänd utbildning i ämnet trafikkunskap. Härigenom torde denna undervisning vinna ökad stadga.

I detta sammanhang vill utredningen mot bakgrunden av vad nu sagts beträffande den nuvarande trafikundervisningen vid lärarutbildningsan— stalterna förorda, att under en Övergångsperiod av förslagsvis två år sär- skilda utbildningskurser (kompletteringskurser) anordnas. Detta bör ske i sådan omfattning att minst en lärare från varje rektorsområde/skolenhet erhåller en lämpligt avpassad påbyggnad på tidigare genomgången utbild- ning i trafikkunskap.

Behovet av lärarfortbildning är stort inte minst i fråga om trafikunder— visning. Då många av de nu verksamma lärarna synes ha svårigheter med trafikundervisningens uppläggning och genomförande samt visat intresse för fortbildning i trafikkunskap, bör fortbildningsverksamhet av olika slag på detta område erhålla prioritet.

Vid såväl lokala studiedagar för klasslärare som regionala sådana för övnings-, yrkes- och ämneslärare bör frågor sammanhängande med trafik— undervisning aktualiseras. Härvid kan lämpligen behandlas ämnen som motortrafikens utveckling, undervisningens planering, skolöverstyrelsens handledning i trafikundervisning, undervisningsmetodiska spörsmål, hjälp- medel i trafikundervisningen, skolsäkerhetspatrullernas verksamhet, sär- skilda trafiksäkerhetsaktioner och liknande.

Betydligt flera fortbildningskurser i trafikkunskap för lärare på alla skolstadier, framförallt för högstadielärare, gärna tillsammans med måls- mannarepresentanter och företrädare för andra områden inom samhället, bör anordnas i olika delar av landet, förslagsvis genom NTF, som har mång- årig erfarenhet av sådan fortbildning. Jämväl inom den av utredningen i det föregående föreslagna trafikläroanstalten torde komma att bedrivas utbildning som kan vara väl lämpad för allmänna skolväsendets lärarper— sonaL

Bilförarutredningens förslag såvitt nu är ifråga innebär alltså att under- visningen i trafikkunskap i skolorna skall handhas av de ordinarie klass— och ämneslärarna, vilka härför skall erhålla särskild utbildning. Samtliga lärare har att fullgöra av verksamheten föranledda uppgifter, rätta sig efter de särskilda anordningar, som kan behöva vidtas, och samverka så att ett gott resultat kan uppnås. Skolans rektor skall ha huvudansvaret för att den föreskrivna verksamheten utföres.

Den trafikfostrande verksamheten är emellertid inte bara omfattande utan också synnerligen mångskiftande. Framförallt gäller detta inom grundskolan, där trafikundervisning skall förekomma på samtliga stadier och i alla årskurser. Utredningen har därför funnit det påkallat att inom denna skolform föreslå särskilda åtgärder i syfte att stärka trafikundervis- ningens ställning inom varje rektorsområde/skolenhet. Behovet av sådana åtgärder gör sig enligt utredningens mening speciellt gällande i fråga om de planerande och samordnande uppgifterna som blir många och väsentliga. Till belysning härav må erinras att lågstadiets lärare har att bl. a. genom upprepade övningar söka hos eleverna grundlägga vanan att uppträda kor- rekt som gångtrafikant. Mellanstadiets lärare har motsvarande uppgift av- seende uppträdandet som cyklist och skall därtill lära eleverna förstå och respektera trafikmärken och signaler. Högstadiets trafikundervisning syf- tar till sådana teorikunskaper som erfordras för erhållande av körkort. Tra- fikundervisningen i grundskolan är således omfattande. Ur organisatorisk synpunkt försvåras uppgiften ytterligare av att trafikundervisningen hand- has av flera lärare. På mellanstadiet —— i viss utsträckning även på lågstadiet — förekommer ofta ämnesbyten mellan lärarna och på högstadiet skulle tra- fikundervisningen kunna komma att ligga på inte mindre än fyra lärare, nämligen dem i samhällskunskap, gymnastik, biologi och fysik. Denna upp- läggning av trafikundervisningen, som tidigare motiverats av starka peda- gogiska skäl, ställer betydande krav på samordning och planering. En tids— mässig samordning av de till olika skolämnen hörande trafikundervisnings- momenten är oundgängligen nödvändig, om dessa ska kunna stödja och så komplettera varandra att en för eleverna meningsfull helhet uppstår. Det är vidare önskvärt att trafikundervisningen koncentreras till vissa perioder under läsåret, utan att man därför ger avkall på angelägenheten av att upp—

märksamma aktualiteter på orten. Även detta är en väsentlig planerings- uppgift.

Trafikundervisningen medför också olika anordningar och särskilda ar- rangemang. Så t.ex. skall trafikträffar anordnas, särskilda tävlingar eller demonstrationer organiseras och propagandaaktioner ordnas. Kontakter med myndigheter och institutioner utanför skolan ävensom med elevernas föräldrar måste upprätthållas. Skolsäkerhetspatrullerna, som vid många skolor utför en synnerligen värdefull verksamhet och som rönt stor upp- skattning inte minst bland målsmännen, skall ha sin särskilda utbildning. Patrullverksamheten kräver därtill daglig tillsyn och ledning.

Med beaktande av nu anförda omständigheter anser bilförarutredningen för att en effektivisering av trafikundervisningen skall komma till ställd och målet för densamma nås _ det nödvändigt med en särskild befattning för de planerande och samordnande uppgifterna. Utredningen föreslår därför att inom varje rektorsområde alternativt skolenhet, beroende på lokala förhållanden — inrättas en befattning som huvudlärare för trafik- undervisning (skolans trafiklärare). Utöver alla de uppgifter som angivits ovan bör denne befattningshavare åläggas vissa konsulentuppgifter och biträda lärarna på olika sätt. Vid konferens med samtliga av trafikundervis- ningen berörda lärare fastställes en av denne huvudlärare uppgjord plan för all trafikundervisnings-, trafiksäkerhets- och propagandaverksamhet under terminen. Han har också att ansvara för och demonstrera undervis- ningsmateriel och övriga anordningar för undervisningens fullgörande. För att trafikundervisningen i de enskilda skolorna skall inom ramen för utfär- dade anvisningar göras levande, aktuell och få lokalbetonade inslag bör huvudläraren hålla fortlöpande kontakter med lokala företrädare för trafik- myndigheten och polisen, med lokala trafiksäkerhetskommittéer samt med andra inom trafiksäkerhetsarbetet verkande organ och organisationer.

Även om uppgifterna för skolans trafiklärare således är mångskiftande och gäller hela rektorsområdet/skolenheten, torde dock huvuddelen av ar- betet närmast kunna jämföras med de uppgifter som åvilar högstadiets huvudlärare och institutionsföreståndare. Bl. a. på grund härav föreslås att bestämmelser om denne huvudlärare i trafikundervisning införes i skol- stadgans kapitel 8 »Allmänna föreskrifter om befattningshavare».

För arbetsuppgifterna bör utgå arvode i förhållande till antalet avdel— ningar inom rektorsområdet/skolenheten. Arvodet bör fastställas efter för- handlingar med berörda personalorganisationer.

För att kunna beräkna de ekonomiska konsekvenserna av utredningens förslag i denna del har utredningen utgått från förekommande system för arvodering av tillsynslärare och studierektorer, därvid hänsyn tagits till att här ej avses ske någon inskränkning i undervisningsskyldigheten.

Vid sidan av lärarpersonalen måste såsom ovan sagts medverkan i trafik-

undervisningen ske från viss expertis. Jämväl föräldrarnas medverkan är nödvändig för att god effekt skall erhållas av undervisningen.

De hittillsvarande medhjälparna i skolans trafikundervisning utgöres till största delen av poliser. Utbildningen och tillsynen av skolpatrullerna är också regelmässigt en polisens uppgift. Polisens medverkan i trafikunder- visningen är värdefull i alla årskurser och i alla skolor. Därigenom skapas viktiga kontakter mellan skolan och vuxensamhället. Särskilt värdefulla torde polisens insatser vara vid färdighetsövningar och demonstrationer. I skolpatrulluthildningen synes också polisens medverkan vara mycket an- gelägen. Utöver de anvisningar för polisens medverkan i trafikundervis- ningen som på senare tid utfärdats bör också i syfte att åstadkomma ökad effektivitet och likformighet tillkomma generella bestämmelser. Polisens insatser måste samordnas med lärarnas undervisning och bör omfatta minst en timme per termin och klass; i årskurserna 6 och 9 dock minst det dubb- la. En ökad trafikövervakning på gator och vägar, särskilt vid tidpunkter för hög trafik, skulle också verksamt stödja skolans trafikundervisning. Inom varje polisdistrikt bör finnas en särskild kontaktman för skolans trafiksäkerhetsarbete.

Även andra trafikexperter från exempelvis trafikmyndigheten, trafik— skolor och lokala trafikkommittéer borde kunna ge skolorna välbehövlig hjälp i den trafikfostrande verksamheten.

I skolstadga och läroplaner framhålles vikten av föräldrainformation och samverkan mellan hem och skola. I läroplan för grundskolan säges härom bl.a.: »En samverkan mellan hem och skola i syfte att skapa gynnsamma förutsättningar för de ungas fostran framstår alltmer som nödvändig.» En direkt rekommendation ges också om att vid föräldramöten uppta frågor som berör förhållandena på orten eller vid skolan, exempelvis trafiksäker— het. Vidare framhålles betydelsen av att föräldrarna engageras i aktivt arbete för eleverna och skolan.

Knappast något annat undervisningsavsnitt synes ligga så väl till för ett intimt och kontinuerligt samarbete mellan hem och skola som just trafik— undervisningen. Dennas planering bör om möjligt ske i samråd med repre- sentanter för hem-skola-föreningarna. Dessa bör också, som redan nu i vissa fall sker, medverka vid särskilda arrangemang såsom trafikträffar och trafiksäkerhetstävlingar. Av största vikt är att ett förtroendefullt sam- arbete sker vid bildandet av skolpatruller. Föräldrarna bör också kunna hjälpa dessa i deras viktiga verksamhet. Hem-skola-föreningarna torde därtill på olika sätt kunna uppmuntra de elever som gör särskilda insatser i trafiksäkerhetsarbetet. Framställningar till kommunala myndigheter om åtgärder i trafiksäkerhetsfrämjande syfte bör alltid föregås av överlägg- ningar med hem-skola-förening och trafiksäkerhetskommitté, om sådana organisationer finnes.

En god information och en fortlöpande samverkan mellan hem och skola

är förutsättningar för att undervisningen skall resultera i fasta trafikvanor och ett hänsynsfullt uppträdande i trafiken. Lämplig informationsmateriel härför bör utarbetas.

Hj älpmedel m. m.

Hjälpmedel av olika slag för såväl de teoretiska studierna som för de prak— tiska övningarna är ett villkor för att undervisningen skall kunna göras konkret och intresseväckande. Undervisningsmaterielen måste vara anpas- sad till elevernas förutsättningar, undervisningssituationens art och det resultat som man vill uppnå. Vidare bör hjälpmedlen stimulera till elev- aktivitet och ge möjligheter till realistiska övningar.

Lärarna måste ha tillgång till alla de olika författningar som på ett eller annat sätt berör trafiken och trafikförhållandena. Lokala bestämmelser och uppgifter om ortens speciella trafikproblem liksom statistiska uppgifter mäste ständigt hållas aktuella. I skolans bibliotek bör litteratur och tidskrif- ter i trafik- och motorfrågor vara tillgängliga för såväl lärare som elever. Som exempel på lämplig litteratur kan följande, av NTF uppgjorda förteck- ning tjäna:

Handledning i trafikundervisning (Sö—NTF) Rätt och vett i trafiken (NTF)

Trafikboken _— Lärarens bok (Almqvist & Wiksell)

Vår vägtrafiklagstiftning (KAK) Bilskolornas lärobok (Sveriges Bilskolors Riksförbund) Säkrare trafik (NTF :s kongresskrift) Människan bakom ratten (Natur och Kultur) Alkohol och trafik (Natur och Kultur)

Mopeden (Fylgia)

Undervisningsmaterielen skall vara enkel och hållbar samt förvaras så att den lätt kan demonstreras och användas. Härför bör särskild plats i materielrum eller i de större skolornas hjälpmedelcentral avdelas, där tra- fikmärken, trafikspel samt annan upplysnings- och Övningsmateriel kan uppställas. Vid större skolor kan särskilda materielrum erfordras härför.

I klassrum och ämnesrum bör det finnas tillgång till bl.a. böcker och broschyrer med illustrationer i färg samt stillbilder med ljudband. Filmer, som illustrerar olika undervisningsavsnitt, bör finnas tillgängliga och kunna visas vid lämpliga tillfällen. Programmerat material för övningar och kon— troll bör utarbetas liksom också lokala planer och material för studiebesök och intervjuer.

En lärobok i trafikkunskap bör tillhandahållas eleverna på samma villkor som gäller för övriga läroböcker. Vissa avsnitt i biologi- och fysiklåroböc- kerna bör ges en sådan utformning att de mera direkt belyser vissa tra