SOU 1969:56

Vägplan 1970

Till Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 29 april 1964 bemyn- digade Kungl. Maj:t chefen för kommunika- tionsdepartementet att tillkalla sakkunniga för utredning rörande den översiktliga väg- planeringen och därmed sammanhängande spörsmål.

De sakkunniga antog namnet Vägplaneut- redningen. I utredningens arbete har som ledamöter deltagit generaldirektören Erik 0. H. Grafström, tillika ordförande (t. o. m. den 9 december 1965), riksdagsmannen, f. d. statsrådet Gösta T. Skoglund, tillika ordfö- rande (fr.o.m. den 10 december 1965), nu- mera chefredaktören Sven T. Gerentz, nu- mera planeringschefen Erik S. V. Höök. överdirektören Erik Nilsson (t.o.m. den 29 juni 1967), departementsrådet S. K. Lennart Johansson (fr.o.m. den 30 juni 1967) och numera tekniske direktören Per Olov L. Tjällgren.

Som experter hade medverkat numera departementssekreteraren K. Östen Milstam (fr.o.m. den 7 oktober 1964), numera över- ingenjören K. Stig Edholm, vägdirektören Anders Hjelmér, numera överingenjören Carl-Erik Gustafson, civilingenjören Helge A. Sundström, direktören Arnold S. Torell (fr.o.m. den 16 mars 1965), förste vägin- genjören Arne I. Sundbergh (fr.o.m. den 16 mars 1965 t.o.m. den 13 maj 1968), nu- mera professorn Stig R. Nordqvist (fr.o. m. den 8 april 1965), numera kanslirådet Rune I. Olsson (fr. o. m. den 26 maj 1965), nume- ra avdelningsdirektören Frank O. Granberg

(fr.o.m. den 6 december 1965), vägdirek- tören E. Sune Ewerdahl, numera avdelnings- direktören Tor U. Eriksson (fr.o.m. den 6 december 1966), avdelningsdirektören K.T. Börje Thunberg och förste byråsekretera- ren A. Bertil Dahlberg (fr.o.m. den 30 juni 1967).

Såsom sekreterare har tjänstgjort civileko- nomen Bo Carlsund (fr.o.m. den 26 maj 1965) och numera kanslirådet Rune I. Ols- son (t.o.m. den 25 maj 1965). Som biträ- dande sekreterare har tjänstgjort numera de— partementssekreteraren Lars 0. H. Lindahl.

På uppdrag av utredningen har en tek- nisk expertgrupp bestående av Hjelmér (ordf.), Edholm, Gustafson, Sundbergh, Sundström, Torell, Granberg och Carlsund sett över gällande geometriska och bygg— nadstekniska normer, m.m. Arbetet redo- visas som bilaga till utredningens betänkan- de (SOU 1969: 57 bilaga nr 1).

En arbetsgrupp bestående av Ewerdahl (ordf.), Nordqvist, Gustafson, Eriksson och Carlsund har studerat de särskilda proble- men i samband med trafikplanering i tätor- ter. Arbetet redovisas som bilaga till utred— ningens betänkande (SOU 1969: 57 bilaga nr 2).

Vidare har Thunberg, Dahlberg, Milstam och Carlsund utarbetat trafikprognoser för landsbygdens allmänna vägnät. Arbetet re- dovisas som bilaga till utredningens betän- kande (SOU 1969: 57 bilaga nr 3).

Vägplaneutredningen har samrått med sin

norska motsvarighet vegplanrådet och veg- plankomitéen i fråga om vissa gemensamma problem.

Till utredningen har för att tas i över- vägande vid uppdragets fullgörande över- lämnats skrivelse den 11 januari 1966 från Sveriges standardiseringskommission med förslag till ökning av maximalt tillåten for- donsbredd för att medge integrerade trans- porter jämte remissyttranden däröver.

Vägplaneutredningen har efter remiss, till Kungl. Maj:t och chefen för kommunika- tionsdepartementet avgett följande yttran- den:

1. den 15 september 1965 över väg- och vattenbyggnadsstyrelseutredningens betän- kande Statens vägverk (SOU 1965: 47),

2. den 1 februari 1967 över 5 7 av riks- dagens senast församlade revisorers berät— telse,

3. den 26 april 1967 över betänkandet Fordonskombinationer (SOU 1966: 41), pro- memoria den 17 september 1965 utarbetad av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt skrivelsen den 11 januari 1966 från Sveriges standardiseringskommission,

4. den 26 april 1967 över utredning om mellanriksväg Kiruna—Nordnorge (stencil K 1967: 1),

5. den 28 april 1967 över framställning från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen angå— ende upphävande av kungörelsen den 15 mars 1963 (nr 49) om straffrihet i vissa fall för överskridande av maximilast m.m. vid befordran av skogsprodukter,

6. den 18 april 1968, över betänkandet Fasta förbindelser över Öresund (SOU 1967: 54).

Vägplaneutredningen, som nu slutfört sitt uppdrag, får härmed överlämna sitt betän- kande jämte bilagor.

Stockholm i december 1969.

Gösta Skoglund

Sven Gerentz Erik Höök Lennart Johansson Per Olov Tiällgren / Bo Carlsund

Sammanfattning av vägplaneutredningens betänkande

U tredningsu p pgi ften

Vägplaneutredningens huvuduppgift har va- rit att mot bakgrund av uppgifter om nu- varande vägstandard och prognoser över framtida efterfrågan på väg- och gatutjäns- ter söka finna den från samhällsekonomisk synpunkt lämpligaste resursfördelningen in- om vissa anslagsramar för drift och byg- gande av vägar fram till år 1985. Direkti- ven har angett två alternativa anslagsramar, innebärande en årlig ökning av vägansla- gen i fasta priser för använda produktions- faktorer med 4 resp. 7,5 %. I anslutning härtill har utredningen sökt belysa de sam- hällsekonomiska konsekvenserna av ett rea- liserande av dessa anslagsramar. Utredning- en har satt som sitt främsta mål att söka utveckla en planeringsmetodik där samhälls- ekonomiska kalkyler används såväl vid val av vägbyggnads- och vägunderhållsstandard för olika vägar som vid inbördes angelägen- hetsgradering av vägbyggnadsprojekt och andra vägförbättrande åtgärder.

Med hänsyn till den ständigt fortgående förändringen av de förhållanden och fakto- rer (t. ex. trafikutveckling och resurstillgång) som är bestämmande för valet av vägut- formningen har utredningen avstått från att söka fastställa standarden för individuella vägar eller vägavsnitt vid någon bestämd framtida tidpunkt, t. ex. år 1985. Huvud- vikten har i stället lagts vid utformningen av de principer och riktlinjer som skall

reglera valet av vägstandard.

Utredningen har heller inte funnit anled- ning att närmare gå in på frågan om vägar- nas klassificering, eftersom utredningen sökt bedöma behovet av väginvesteringar sett mot bakgrund av väntad trafikutveckling och med beaktande av investeringamas sam- hällsekonomiska lönsamhet. Utgångspunkten har således inte varit huruvida en väg eller ett vägavsnitt är att hänföra under begreppet riksväg eller länsväg. Huvudmomenten vid en långsiktig vägpla- nering enligt utredningens modell är föl- jande:

1. beräkning av efterfrågan på vägtjänster

2. val av metodik och normer vid ekono- misk värdering av skilda utformningar av trafiksystem

3. beräkning av lämplig byggnads- och un- derhållsstandard för olika typer av tra- fikleder

4. inventering av investeringsbehov, ange- lägenhetsgradering av dessa samt beräk- ning av driftkostnader

5. antagande om resursutrymme och möj- lig produktionsvolym

6. beräkning av lämplig anslagsutveckling och anslagsfördelning.

Efterfrågan på vägtjänster

Efterfrågan på vägtjänster bestäms bl. a. av den ekonomiska utvecklingen, befolknings- och fordonsbeståndsutvecklingen, samt av

väg— och gatusystemets standard, prissätt- ningen på vägtjänster och konkurrerande transporttjänster. Den allmänna osäkerhe- ten i uppskattningen av dessa faktorers fram- tida utveckling och betydelse återverkar på säkerheten i bedömningarna av lönsamhe- ten och angelägenhetsordningen för olika åtgärder och utbyggnadsprojekt. Detta för- hållande ställer krav på en så långt möj- ligt flexibel resursfördelning och ett undvi- kande av allt för långsiktiga bindningar av resurserna.

I kapitel 5 redovisar utredningen sina bedömningar av utvecklingen av trafik- samt gods- och persontransportarbetet under pe— rioden 1966—1985.

Med ledning av tillgänglig transportstatis- tik beträffande inrikessjöfarten, järnvägs— transporterna och timmerflottningen och olika uppskattningar av lastbilstransporter- nas omfattning har beräkningar gjorts av den hittillsvarande utvecklingen av de inri- kes godstransporterna och deras fördelning på skilda transportmedel. Med utgångspunkt från dessa beräkningar och vissa konstate- rade samband mellan å ena sidan det beräk- nade godstransportarbetet under olika år och å andra sidan storleken av bruttona— tionalprodukten och industriproduktionen har upprättats prognoser över godstranspor- temas framtida storlek och fördelning på transportmedel. På denna grundval har ut- redningen ansett det vara rimligt att utgå från att närtransportema med lastbil i ge— nomsnitt kan komma att fyr- eller femfaldi- gas och att fjärrtransporterna med lastbil kan komma att tre- eller fyrfaldigas under perio- den 1966—1985, vilket motsvarar en genom- snittlig årlig ökning med ca 7,5—9 % resp. ca 6—7,5 %.

Utredningen har reviderat 1957 års väg- plans fordons- och trafikprognoser samt lå- tit en särskild arbetsgrupp inom utredningen utarbeta prognoser över trafikarbetets ut- veckling inom olika delar av landet fram till år 1985. Till grund för prognosarbetet har lagts antaganden om ett genomsnittligt bilinnehav per 1 000 invånare för hela lan- det av ca 390 (personbilar, lastbilar och hus- sar) år 1975, 450 år 1980 och 500 år 1985.

På grundval härav har biltätheten i län och kommunblock skattats. Den uppskattade bil- tätheten och beräknad befolkningsutveckling i kommunblocken har legat till grund för en prognos över antalet bilar i varje kom- munblock åren 1970, 1975, 1980 och 1985. Av den prognostiserade totala fordonsök- ningen i landet under perioden 1970—1985 faller ca 60 % eller ca 1,2 miljoner bilar på de 13 största tätorterna med omland, och 44 % eller nära 0,9 miljoner på de tre stor— stadsregionerna. De särskilda problem som hör samman med trafik- och bebyggelsepla- nering i tätorter redovisas i kapitel 8 och i utredningens tätortsgrupps rapport (bilaga 2).

Till grund för utredningens bedömning av den framtida utvecklingen av bilarnas år- liga medelkörsträcka har bl. a. legat en ge- nom statistiska centralbyrån utförd stick- provsundersökning rörande personbilarnas trafikarbete och medelkörsträcka år 1966. Den genomsnittliga körsträckan för samtliga personbilar som under hela eller del av året varit aktivregistrerade uppgick till 1 396 mil, vilket innebär att den årliga medelkörsträc— kan under den senaste tioårsperioden har varit i stort sett oförändrad. Hela under- sökningens resultat redovisas i bilaga 4.

Med ledning av bilprognoserna och ett antagande om en i stort sett oförändrad år- lig medelkörsträcka har en uppskattning gjorts av trafikutvecklingen på olika trafik- leder. Trafikutvecklingen på landsbygdens huvudvägnät, varmed här avses riksvägar och genomgående länsvägar, har prognosti- serats fram till år 1985. Tillvägagångssätt och resultat framgår av bilaga 3 och den till betänkandet fogade trafikprognoskartan.

Med utgångspunkt från ett beräknat tra- fikarbete för hela landet på ca 32,5 miljar-

er fordonskilometer år 1966 kan trafikar- betet år 1963 antas ha uppgått till ca 26,7 miljarder fordonskilometer, varav ca 65 % på det statliga vägnätet och 32 % på det kommunala väg- och gatunätet. Vid en an- tagen oförändrad årlig medelkörsträcka för det växande fordonsbeståndet ger fordons- prognosen ett sammanlagt trafikarbete av ca 51 miljarder fordonskilometer år 1975

och ca 72 miljarder fordonskilometer år 1985. Detta motsvarar en genomsnittlig år- lig tillväxt av trafikarbetet med ca 5 % under perioden 1966—1975 och ca 3,5% under perioden 1976—1985. Som jämförelse kan nämnas att i 1957 års vägplan beräk- nades trafikarbetet komma att uppgå till ca 25 miljarder fordonskilometer år 1965 och till 35 51 40 miljarder fordonskilometer år 1975.

Metodik och normer vid ekonomisk värde- ring av trafikledsproiekt

En ekonomisk värdering av skilda trafikleds- projekt och alternativa utformningar av tra- fikleder kan betraktas som ett försök att väga samman siffermässiga uttryck för olika effekter av varje alternativ för att därige- nom underlätta utväljandet av de alternativ som under vissa givna förutsättningar inne- bär den bästa användningen av samhällets resurser. För att vid en given prissättning på vägtjänster kunna genomföra en ekono- misk värdering fordras i första hand en pre- ciserad beskrivning av varje alternativ och dess konsekvenser för väghållare, vägtrafi- kanter, transportörer i form av drift- och an- läggningskostnader för trafikleder, fordons- kostnader, tidsåtgång för trafikanter, trafik- olyckor m. m. Vidare måste hänsyn tas till effekter för samhället i övrigt såsom trafik- immissioner och andra konsekvenser för om- givande miljö. Därefter måste dessa olika kostnads- och nyttoeffekter uttryckas i eko- nomiska termer och med hjälp av en på grundval av samhälleliga tidspreferenser be- stämd kalkylränta omvandlas till ett kapi- talvärde vid en viss jämförelsetidpunkt. Där- vid uppstår problem på grund av att många effekter är svåra att kvantifiera och värdera i pengar.

Mot bakgrund av behovet av en systema- tisk bedömning av olika investeringsobjekt har i kapitel 6 diskuterats värderingen av vissa viktigare poster vid en trafikekono- misk kalkyl, t.ex. anläggnings- och drift- kostnader för trafikleder och för parkering samt fordons-, tids- och Olyckskostnader och kalkylräntefot. Därvid har utredningen stan—

nat för att år 1967 räkna med ett genom- snittligt tidsvärde per person och timme vid personbilsresor i Sverige på ca 40 % av timförtjänsten för manliga vuxna industri- arbetare. Vid en beräknad medelbeläggning av drygt två personer per personbil erhålls ett tidsvärde av ca 10 kr per biltimme år 1970 i 1968 års penningvärde. Tidsvärdet förutsättes årligen öka med ca 3 % i fast penningvärde. Beträffande trafikolyckskost— naden har vid fördelning av samtliga dessa kostnader på antalet polisrapporterade olyc- kor (ca en tiondel av samtliga inträffade trafikolyckor) erhållits ett belopp av ca 35 000 kr per sådan olycka i hela landet. Detta belopp har förutsatts vara oförändrat i fast penningvärde under de närmaste åren. Vidare har en kalkylräntefot av 8 % an— vänts. Den ekonomiska livslängden för olika väginvesteringar har i allmänhet antagits va- ra ca 30 år.

Byggnads- och underhållsstandard för olika typer av trafikleder

Med en vägs geometriska utformning eller geometriska standard avses vägens utform- ning med avseende på fritt utrymme, tvärsek- sektion (körfältsbredd, vägrensbredd, m. m.), linjeföring (kurvradier vid horisontal- och vertikalkurvor, lutningar, m. m.) samt loka- lisering och utformning av trafikplatser, vägskäl, utsläpp från angränsande bebyggel- se, hållplatser och parkeringsutrymmen m. m. Kraven på vägarnas geometriska ut- formning uttrycks och fastställs i normer eller anvisningar för byggande av vägar. Syftet med normerna är att för vägar med olika trafikuppgift, trafikflöde och trafik- sammansättning åstadkomma en lämplig av- vägning mellan i första hand kostnaderna för drift och byggande av vägar »vägkost- naderna» å ena och kostnaderna för trafi- ken »trafikantkostnaderna» å andra sidan. Genom normerna erhålls enhetliga regler för val av element i vägens linjeföring samt: en begränsning och standardisering av an- talet vägsektioner och utföranden vilket bl.a. effektiviserar byggande och projekte- ring.

Utredningens tekniska expertgrupp har företagit översyn av gällande normer, vilken redovisas i bilaga 1.

I kapitel 7 redovisas utredningens förslag till ändringar i gällande normer i fråga om bl. a. linjeföring, vägsektioner, Slitlagertyp samt bärighet. Förslagen innebär bl. a. föl— jande.

— Då någon positiv effekt på trafiksäker- het och reshastighet av en 3 m bred vägren jämfört med 2 m bred vägren inte kunnat påvisas, föreslås att vägrenar vid tvåfältiga vägar ges bredden 1 eller 2 m. Med hänsyn till den omfattande och snabba trafiken på motorvägar bedöms dock fördelen av att kunna föra även breda fordon helt av kör- banan motivera en minskning av vägrens- bredden på motorvägssektionen med endast 0,5 m till 2,5 m. Inre vägrenar på motor— vägssektionen föreslås minskade från 1,5 m till 1,0 m.

— För att öka reshastighet och trafiksä- kerhet speciellt vid större trafikflöden med inslag av stora, utrymmeskrävande fordon och fordonskombinationer bör en körfälts- bredd av 3,75 m användas i kombination med bred vägren och en körfältsbredd av 3,5 rn vid smala vägrenar och på vägar utan vägren. På lågtrafikerade vägar föreslås dock alltjämt körfältsbredden 3,0 m utan vägren.

— Med hänsyn till den tunga trafikens inverkan på fordonsflödet bör särskilda kör- fält för långsamgående fordon anordnas of- tare än hittills i lutningar.

- Ett minimått av 12,0 m föreslås tills vidare för mittremsa utan räcke och 3,0 m med räcke.

— En enklare fyrfältssektion föreslås fylla luckan mellan motorvägssektionen och två- fältssektionema. Denna skall utföras med smal mittremsa (normalt 3,0 m) med lämp- ligt räcke e. d. och två 7,0 m breda körba- nor med yttre vägrenar på 2,0 m.

De föreslagna geometriska normerna bör tillämpas i full utsträckning vid ny- eller om- byggnad av viktigare vägar. Kraven på kon- tinuitet i standard bör dock även tillmätas stor betydelse. För andra vägar bör särskilda förbättrings- (och förstärknings-) normer

Vid val av geometriska standard för vägar på landsbygden bör man i princip utgå från timtrafikflödena under vägens hela antagna ekonomiska livslängd. För vägskäl och för tätortstrafik med från landsbygdstrafiken av- vikande karaktär kan det finnas anledning att dels utgå från flöden under kortare pe— riod som underlag för dimensionering av trafikleder och trafikplatser, dels göra en mera individuell analys av trafik- och väg- kostnader.

Beträffande bärighetsstandarden anser ut- redningen att en systematisk utvidgning av det tunga vägnätet bör ske genom i första hand ombyggnad och förstärkning av svaga broar, så att 10/ 16 tons axel- och boggitryck kan tillåtas. Vidare bör vägarna även i fort- sättningen vid nybyggnad dimensioneras för ett enhetligt axel- och boggitryck på 10/ 18 ton med den differentiering i uppbyggnads- sättet som motiveras av variationer i antal tunga fordon. Slutligen bör vägkroppen di- mensioneras för 13/ 21 tons axel- och boggi- tryck på de platser, där en senare förstärk- ning till 13/ 21 tons bärighet skulle bli sär- skilt kostnadskrävande, t. ex. vid brounder- farter eller broanslutning och i samhällen med förhöjda gångbanor. Broar bör vid ny- byggnad dimensioneras för fordon och for- donskombinationer med 22 tons boggitryck och en bruttovikt av högst 60 ton vid ett av— stånd mellan första och sista axel på 10 in eller mer.

Beträffande vägbanans Slitlagertyp kon- staterar utredningen att vid början av år 1969 hade 54000 km (varav 600 km riks- vägar och 3 500 km genomgående länsvä- gar) av det statliga vägnätet slitlager av grus och att 18 000 km (varav 1 400 km riksvä- gar och 3 700 km genomgående länsvägar) var försedda med slitlager av oljegrus. En- dast en mindre del av detta vägnät kan med hänsyn till tillgängliga resurser byggas om under den aktuella perioden. Som målsätt- ning för förstärknings-, oljegrus- samt be- läggningsverksamheten bör med ledning av utförda kalkyler (se bilaga 8) gälla, att samt- liga vägar som inte byggs om och som har en trafik överstigande 300 resp. 1 000 bilar

per årsmedeldygn bör förstärkas och förses med oljegrus resp. beläggning. Sammanlagt borde därmed nära 13 000 km väg förstär- kas till 10/ 16 ton och förses med oljegrus el- ler beläggning under perioden 1970—1984 till en kostnad av ca 1,9 miljarder kr i 1969 års priser.

Investeringsbehov och driftutgifter under perioden 1970—1984

Utredningen anser att den samhällsekono- miska lönsamheten i princip bör vara av- görande för utformningen av och rangord- ningen mellan olika väg- och gatubyggnads- projekt. Med hänsyn till tidsåtgången vid kostnadsberäkning, lönsamhetsbedömning och rangordning av olika projekt samt andra erforderliga åtgärder vid upprättande av fler- årsplan och fördelningsplan, vilka avser en period av fem år, krävs en långtidsplanlägg- ning som sträcker sig över en betydligt läng- re period än fem år för att tillgängliga väg- byggnads- och projekteringsresurser skall kunna utnyttjas på bästa sätt. Inom statens vägverk har under år 1969 upprättats lång- tidsplaner för byggande av statliga vägar och gator samt bidrag till byggande av kom- munala trafikleder under tioårsperioden 1970—1979. Som underlag härför har un- der åren 1968—1969 utarbetats behovspla- ner för femtonårsperioden 1970—1984, vil- ka redovisas i kapitel 9.

Behovsplanema, vilka liksom långtidspla- nerna avses bli reviderade med jämna mel- lanrum, utgör följaktligen första steget i en planeringsprocess som via långtidsplaner och flerårsplan resp. fördelningsplan utmynnar i slutliga projekterings- och byggnadspro- gram. Behovsplanen utgör en inventering av föreliggande utbyggnadsbehov på grundval av en jämförelse mellan den beräknade framtida efterfrågan på vägtjänster och det existerande trafikledsnätets standard och sträckning. Vid upprättande av denna sker emellertid inte något ställningstagande till den inbördes rangordningen mellan olika utbyggnadsprojekt. De kriterier som använts för bestämmande av utbyggnadsbehoven och val av utbyggnadsstandard grundar sig

i princip på de preliminära förslag till ut- formning av den framtida vägstandarden som redovisas i kapitel 7 och bilaga 1. Däri- genom har indirekt en viss hänsyn tagits till omfattningen av de resurser som kan väntas stå till förfogande under den aktuella perio- den. Vid uppgörande av behovsplanen för det statliga vägnätet har man utgått från en given anslagsram, medan behovsplanen för de städer och samhällen som själva är väg— hållare utgör en summering av de uppgivna byggnadsbehoven på huvudtrafikledema. En samordning har dock skett med behovspla- nen för det statliga vägnätet, bl. a. i fråga om de infarts- och förbifartsleder som ut- gör del av riksvägnätet och det primära länsvägnätet. Investeringsbehoven på des- sa trafikleder utgör ca en tredjedel av de to- talt uppgivna investeringsbehoven för stä- dernas huvudtrafikleder (inkl. tunnelbanor). Någon behovsplan för byggande av stats- bidragsberättigade enskilda vägar har inte upprättats i avvaktan på slutförandet av på- gående riksomfattande inventering av des- sa vägars standard i olika avseenden. In- venteringen beräknas vara slutförd under år 1970. På grundval av vissa preliminära resultat har emellertid en uppskattning av de framtida investeringsbehoven företagits.

Det redovisade behovet av medel för byg- gande av statliga vägar och gator samt för statsbidrag till byggande av kommunala och enskilda vägar och gator under perioden 1970—1984 uppgår till ca 27,5 miljarder kr. (inkl. projekterings- och administrationskOst- nader) i 1969 års priser. Härvid har hänsyn tagits till en beräknad årlig produktivitets- ökning av 3 % för väg— och gatubyggandet.

Miljarder kr Byggande av statliga vägar och

gator Bidrag till byggande av kom-

16,2

munala vägar och gator 10,9 Bidrag till byggande av enskilda vägar 0,4 Summa 27,5

För större delen av väg- och gatunätet i landet blir trafikstandarden under perioden fram till år 1985, liksom hittills, främst be-

roende av de åtgärder i form av löpande service- och underhållsarbeten jämte för- stärknings- och förbättringsarbeten som kan rymmas inom ramen för anslagen till drift av vägar och gator. Men även på nybygg- da vägar blir reshastigheten och trafiksäker- heten beroende av vilken driftstandard som kan upprätthållas.

Storleken av de framtida driftutgiftema beror förutom av driftstandarden — vid givet trafikflöde — även av trafikutvecklingen, ut- vecklingen av vägbyggandet, vägnätets längd och slitlagerfördelning, m. rn.

Det sammanlagda behovet av medel för drift av statliga vägar och gator samt för statsbidrag till drift av kommunala och enskilda vägar och gator under perioden 1970—1984 beräknas uppgå till ca 17 miljar- der kr (inkl. administrationskostnader rn. m.) i 1969 års priser. Härvid har hänsyn tagits till en beräknad årlig produktivitetsförbätt- ring av 2 % för väg- och gatudriften.

Miljarder kr Drift av statliga vägar och gator 13,7 Bidrag till drift av kommunala vägar och gator 2,1 Bidrag till drift av enskilda vägar 0,9

Summa 16,7

Antaget resursutrymme

Enligt direktiven skall utredningen vid si- na överväganden utgå från olika alternativ beträffande den långsiktiga anslagsutveck- lingen. För perioden fram till år 1975 an- ger direktiven två alternativ, innebärande en årlig ökning med 4 % resp. 7,5 %, allt räk-

nat i fasta priser för löner och andra fak- torkostnader. För återstoden av perioden fram till år 1985 har det däremot ankommit på utredningen att mot bakgrund av be- räknade investerings- och underhållsbehov, beräknad avkastning på väg- och gatuin- vesteringar samt förväntad allmän ekono- misk utveckling föreslå lämpliga alternati- va anslagsramar.

Utredningen har valt att för hela perio- den 1970—1984 räkna med en årlig an- slagsökning på 4 % resp. 7,5 % i 1969 års priser för använda produktionsfaktorer och med 1970 års utgiftsnivå som bas.

En ökning av väganslagen med 4 % per år fram till år 1985 synes för övrigt rymmas inom ramen för oförändrade tariffer för fordons- och drivmedelsbeskattning, allt räkJ nat i fast penningvärde, eftersom progno- serna beträffande bilbestånd och trafikar- bete pekar på en ökning med likaledes ca 4 % per år i genomsnitt för perioden 1970— 1984. En årlig ökning med 7,5 % torde där- emot kräva ett ökat skatteuttag om nuva- rande relation mellan bilskatteinkomster och vägutgifter skall bibehållas.

Omräknat i 1969 års priser torde 1970 års anslag motsvara ca 1 830 miljoner kr. Med utgångspunkt från detta basbelopp er- hålls för perioden 1970—1984 en total an— slagsram på ca 36,6 miljarder kr vid 4 % årlig ökning och ca 47,8 miljarder kr vid 7,5 % årlig ökning av anslagen. För tioårs- perioden 1970—1979 blir motsvarande be- lopp ca 22 resp. 26 miljarder kr. Utrymmet för byggande av trafikleder under olika peri- oder vid de båda alternativa anslagsramarna och den förutsedda utvecklingen av drift- utgifterna framgår av följande uppställning.

Tillgängliga resurser för väg- och gatubyggande under perioden 1970—1984 vid alternativa anslagsramar, miljoner kr i 1969 års priser.

"__—_m—

Årlig anslagsökning 4 % Årlig anslagsökning 7,5 %

Totalt Driftut- Återstår för Totalt Driftut- Återstår för Period utrymme gifter byggande utrymme gifter byggande 1970—1974 9 910 4 920 4 990 10 630 4 920 5 710 1975—1979 12 060 5 730 6 330 15 260 5 730 9 530 1980—1984 14 670 6 030 8 640 21 910 6 030 15 880 1970—1984 36 640 16 680 19 960 47 800 16 680 31 120 R

Vid den lägre anslagsramen (4 %) skulle således vid givna förutsättningar finnas ut- rymme för byggande av trafikleder till ett sammanlagt belopp av ca 11,3 miljarder kr under tioårsperioden 1970—1979 och ca 20 miljarder kr under hela femtonårsperio— den 1970—1984. Motsvarande belopp vid den högre anslagsramen (7,5 %) uppgår till ca 15,2 resp. 31,1 miljarder kr. Driftutgif- terna under perioden har därvid för enkel- hets skull förutsatts bli lika stora vid bå- da anslagsramarna. De totala utgifterna för driften beräknas nämligen inte uppvisa någ- ra större skillnader vid de båda anslagsra— marna vid angiven målsättning för drift- verksamheten.

Det tillgängliga resursutrymmet för byg- gande av vägar och gator under perioden 1970—1984 vid de båda alternativa anslags- ramarna kan jämföras med det redovisade anslagsbehovet för väg- och gatubyggande under samma period på 27,5 miljarder kr. Vid givna förutsättningar beträffande drift- och byggnadsstandard m. m. skulle såle- des inte fullt tre fjärdedelar av de redovi- sade utbyggnadsbehoven kunna tillgodoses vid den lägre anslagsramen. Vid den högre anslagsramen skulle däremot mer än 100 % av de redovisade utbyggnadsbehoven för pe- rioden 1970—1984 kunna tillgodoses.

Vid en beräkning av möjlig byggnadsvo- lym under perioden 1970—1984 vid resp. anslagsram måste emellertid hänsyn även tas till eventuella framtida utgiftsökningar till följd av ändrade standardkrav inom drift och byggande samt ändrade skyldigheter för väghållama. De redovisade utgiftsberäkning- arna förutsätter således i huvudsak oföränd- rade standardkrav och oförändrade skyldig- heter under hela perioden fram till år 1985 . Den hittillsvarande utvecklingen har emel- lertid karakteriserats av en fortgående stan- dardstegring inom såväl vägbyggande som vägdrift vilket har medfört ökade utgifter för väghållarna.

De framtida standardändringarna och de- ras inverkan på resursbehovet för byggan- de och drift av vägar och gator är givetvis svåra att i förväg beräkna. Större krav tor- de emellertid av bl. a. trafiksäkerhetsskäl

troligen komma att ställas på utformningen av vägskäl och trafikplatser, på införande av stationär vägbelysning på större trafikle- der, m.m. Vidare kommer med säkerhet kraven på bullerskyddsvallar och skyddszo- ner längs trafiklederna att öka. Av hänsyn till omgivande miljö kan även andra krav komma att ställas på lokaliseringen av tra- fikledema i och intill tätorter. Utredning- en bedömer det därför realistiskt att räkna med en fortsatt standardökning under den nu aktuella perioden med därav följande utgiftsökningar för både drift och byggan- de. De tidigare redovisade utgiftsbehoven för vägdrift och vägbyggande under perio- den 1970—1984 på sammanlagt drygt 44 mil- jarder kr i 1969 års priser vid oförändrad standard uppskattas därför komma att öka med omkring 10—15 % i fasta priser, dvs. till i runt tal 50 miljarder kr. Endast vid den högre av de båda alternativa anslagsramarna torde det därför vara möjligt att i huvud- sak kunna tillgodose de i behovsplanema redovisade utbyggnadsbehoven.

Förslag till anslagsutveckling och anslags- fördelning

Med hänsyn till osäkerheten i föreliggande prognoser rörande framtida ekonomisk ut- veckling, befolkning, biltäthet, trafik, pro- duktivitet, m.m. bör anslagsutvecklingen och anslagsfördelningen enligt utredningens mening inte bindas för en så lång tidrymd som den nu aktuella femtonårsperioden fram till år 1985. I stället bör ett flexibelt system eftersträvas som medger en smidig anpassning till ändrade förhållanden och ett med hänsyn till den samhällsekonomiska lönsamheten effektivt utnyttjande av för varje period tillgängliga resurser — allt inom ramen för trafikpolitikens krav på en till- fredsställande transportförsörjning av lan- dets olika delar. Den av utredningen föror- dade planerings- och prioriteringsmetodiken, som delvis redan har kunnat tillämpas, syf- tar till att åstadkomma ett sådant system. Ett dylikt system ger statsmakterna stora möj- ligheter att styra den allmänna inriktningen av vägbyggande och vägdrift utan besväran-

de detaljreglering. Genom att exempelvis ändra kalkylräntan eller värderingen av tra- fikolyckor och trafikanternas restid kan så- ledes en generell förändring av resursan- vändningen inom vägsektorn erhållas vid ett planerings- och prioriteringssystem av den typ som föreslagits av utredningen.

Till ledning för statsmakternas beslut rö- rande framtida anslagsramar och anslagsför- delning har utredningen sökt belysa den samhällsekonomiska lönsamheten av de väg- och gatuinvesteringar som kan genom— föras under perioden 1970—1979 vid de båda alternativa anslagsramarna. Som un- derlag har därvid utnyttjats resultaten från utförda lönsamhetsbedömningar av ny— och ombyggnadsföretag på landsbygdens allmän- na vägar och på statsbidragsberättigade tra- fikleder i städer och samhällen som är väg- hållare. Beräkningarna ger vid handen, att en årlig anslagsökning med 7,5 % i fasta priser under perioden 1970—1979 är eko- nomiskt motiverad vid givna förutsättningar beträffande tids- och olycksvärdering, pris- sättning på vägtjänster (bilbeskattning), m.m. Den nyttoökning för samhället som kan erhållas vid den högre anslagsramen jämfört med den lägre synes således väl motivera skillnaden i investeringsutgifter för vägar och gator under perioden.

För tiden efter år 1979 ger det tillgäng- liga materialet däremot inte tillräckligt un- derlag för några bestämda slutsatser. Ut- redningen anser sig därför inte kunna göra någon rekommendation beträffande anslags- utvecklingen under perioden 1980—1984. I enlighet med den planeringsmetodik som föreslagits kommer emellertid i fortsättning- en underlag för bedömande av lämplig an- slagsutveckling under senare perioder suc- cessivt att erhållas vid återkommande revi- deringar av behovsplaner och långtidspla- ner.

Vid en årlig ökning av de ordinarie väg- anslagen under perioden 1970—1979 med 7,5% i fasta priser för använda produktions- faktorer och den av utredningen förordade driftstandarden för det statliga och stats- bidragsberättigade väg- och gatunätet er- hålls enligt gjorda beräkningar en genom-

snittlig årlig ökning av driftutgiftema med drygt 6 % och av byggnadsanslagen med ca 8,5 %, allt räknat i fasta priser. Hänsyn har därvid tagits till den ovannämnda upp- skattade utgiftsökningen på grund av stan- dardstegring och utökade skyldigheter för väghållama. Om en lägre anslagsram av statsfinansiella eller andra skäl skulle bli nödvändig under den aktuella perioden, bör vid i övrigt oförändrade förutsättningar i första hand de förutsedda förbättrings— och förstärkningsåtgärdema på det sekundära länsvägnätet senareläggas. Nackdelarna från samhällsekonomisk synpunkt av ett uppskju- tande av aktuella om- och nybyggnadspro- jekt på statliga och statsbidragsberättigade huvudtrafikleder synes således i allmänhet vara större.

I fråga om den framtida fördelningen av byggnadsanslagen mellan statliga och stats- bidragsberättigade vägar och gator tyder re- sultaten av hittills genomförda lönsamhets- bedömningar på, att anslagen till byggan- de av trafikleder i och omkring städer och samhällen bör öka snabbare än anslagen till byggande av vägar på landsbygden.

Utredningen vill i detta sammanhang framhålla de nackdelar som är förknippa- de med den nuvarande uppdelningen av an- slagen till byggande av statliga och statsbi— dragsberättigade trafikleder. En uppdelning i skilda anslag försvårar bl.a. genomföran- det av den i direktiven angivna principen om prioritering av vägbyggnadsföretag efter samhällsekonomisk lönsamhet och försvårar därmed även tillämpningen av den av utred- ningen föreslagna planerings- och priorite- ringsmetodiken. Någon skarp åtskillnad mel- lan de olika typerna av trafikledsprojekt sy- nes således inte föreligga. Redan nu utgår exempelvis bidrag till byggande av tunnelba- nor även från anslaget till byggande av stat- liga vägar och kronan är väghållare i många städer och samhällen. Uppdelningen i skil- da anslag medför också problem vid fram- för allt utbyggnaden av trafikledsnätet kring de större tätorterna (se bilaga 2). Svårighe- ter uppstår således inte sällan på grund av att skilda delar av en trafikled skall belasta olika anslag, vilket försvårar en önskvärd”

samordning.

Även om det kan finnas andra skäl, vilka utredningen inte har anledning att närmare gå in på, som kan tala för att bibehålla nu- varande uppdelning i ett anslag för byggan- de av statliga vägar och gator och ett an- nat anslag för bidrag till byggande av kom- munala vägar och gator, vill emellertid ut- redningen således från sina utgångspunkter förorda en framtida sammanslagning av des- sa anslag i likhet med vad som redan tidi- gare skett beträffande anslagen till byggan- de av riksvägar och länsvägar.

Vad beträffar den lämpliga anslagsför- delningen mellan bidrag till byggande av tunnelbanor resp. biltrafikleder i storstads- regionerna, finner utredningen det inte möj- ligt att uttala sig om prioriteringen på grund- val av föreliggande material. Denna fråga bör avgöras med hänsyn tagen till de totala effekterna för såväl tätortens funktion som trafik— och boendemiljön m.m. i berörda områden. En intim samordning måste där— vid ske mellan trafik- och bebyggelsepla- neringen (se kapitel 8 och bilaga 2).

Även i fråga om byggande av enskilda vägar gäller att material f.n. saknas för bedömning av den samhällsekonomiska lön- samheten av sådana projekt. Emellertid tor- de bidragen till dylika arbeten främst moti- veras av krav på en tillfredsställande trans- portförsörjning i enlighet med gällande tra- fikpolitiska riktlinjer. Med hänsyn till vad som framkommit av behovsinventeringen (se kapitel 9) synes det därför enligt utredning- ens mening rimligt att räkna med en viss ökning av dessa bidrag under perioden 1970—1979.

Vägplanens uppföljande, behov av forsk- ning och utvecklingsarbete

En fortlöpande uppföljning och komplet- tering av vägplanens fordons-, trafik- och vägtransportprognoser bör enligt utredning- ens mening ske inom statens vägverk.

För ett effektivt prognosarbete krävs dock en utvidgning av statistiken över trafikarbe- tets utveckling och omfattning på skilda de- lar av väg- och gatunätet.

Vidare bör den använda metodiken för lönsamhetsbedömning av trafikledsprojekt och andra åtgärder inom väghållningen kompletteras och ytterligare utvecklas. För att förbättra underlaget för prioriteringsbe- dömningar av trafikprojekt (inkl. tunnelba- nor) i tätorter och underlätta jämförelser med landsbygdsprojekt finner utredningen det således angeläget att man inom vägver- ket utvecklar metoder för lönsamhetsbe- bedömning av gatu- och tunnelbaneinveste- ringar.

För att ge bättre ledning för statsmak- ternas beslut rörande resursfördelning mel- lan olika samhällssektorer bör den nuvaran- de metoden för lönsamhetsbedömning änd- ras eller kompletteras med mer konventio- nell metod för beräkningar av projektens samhällsekonomiska avkastning på längre sikt, dvs. där hänsyn bl. a. tas till investe- ringars hela förväntade ekonomiska livs- längd. Kvantifieringen och värderingen av de i lönsamhetsbedömningen ingående fak- torerna, såsom drift- och anläggningskost- nader för trafikleder, fordonskostnader, tra- fikolyckor, tidsåtgång för trafikanter, m. m., är som tidigare framhållits behäftade med osäkerhet. På detta område krävs ett bety- dande utvecklingsarbete. Ett sådant arbete kan dock bli av både principiellt och prak— tiskt värde även för annan samhällsplane- ring. Ansträngningarna bör därvid även in- riktas på sådana faktorer eller konsekven- ser som hittills inte har kunnat beaktas di- rekt i kalkylerna.

Även i fråga om vägnormerna krävs som tidigare framhållits ett fortlöpande utveck- lingsarbete. Därvid bör uppmärksamhet bl.a. ägnas åt sambandet mellan utform- ningen av normerna och de begränsningar av resurserna för vägbyggande och väg- drift som är aktuella. Effekten av even— tuella skillnader i pris- och produktivitets- utveckling mellan drift och byggande bör även uppmärksammas.

För att förbättra underlaget för trafik- planeringen i tätorter finner utredningen det angeläget att en fortgående sammanställning och bearbetning av data från olika trafik- undersökningar i tätorter kommer till stånd

vid statens vägverk.

Det föreslagna planeringssystemet förut- sätter en återkommande revidering av be- hovsplaner och långtidsplaner. Utredningen vill i anslutning härtill framhålla vikten av att det samarbete mellan vägverk, närings- liv och andra företrädare för vägkonsumen- ter som skett vid den långsiktiga vägplane— ringen fortsätter. Särskilt vid större nyloka- liseringar och omläggningar av transport- system är det nödvändigt att kontakter tas på ett tidigt stadium och att en ömsesidig information sker.

Vägverket har, under den tid utredningen arbetat, utarbetat system för långtidsplane- ring och programbudgetering. Enligt utred- ningens uppfattning bör dessa planeringssy— stem vidareutvecklas kontinuerligt. Arbetet bör bl.a. inriktas på en effektiv uppfölj— ning av kostnader och prestationer. En så- dan uppföljning bör avse även planer på längre sikt, såsom långtidsplaner och fler- årsplaner, vilket kan förbättra underlaget för bl. a. beräkning av framtida resursbehov för vägbyggande och vägdrift.

1. Utredningsuppdraget

I yttrande till statsrådsprotokollet den 29 april 1964 anförde dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet, statsrå- det Gösta Skoglund, efter gemensam bered- ning med statsrådets övriga ledamöter föl- jande:

I propositionen 1963: 191 angående riktlin- jer för den statliga trafikpolitiken m.m. berör- de jag frågan om den översiktliga vägplane- ringen och uttalade därvid följande. Den i 1959 års statsverksproposition presenterade väg- planen redovisar en översiktlig och principiell plan för upprustning under en 20-årsperiod fram till år 1975 av det allmänna vägnätet. Planen byggde på kända faktiska förhållanden men också på prognoser och utredningar rö- rande bl.a. fordons- och trafikökningen, be- folkningstillväxten samt näringslivets expansion och lokalisering. Sedan vägplanen framlades har utvecklingen på skilda områden blivit annor- lunda än som kunde förutses då planen upp- rättades. De uppgjorda fordons- och trafik- prognoserna har sålunda som helhet överträf- fats. Den sedan länge pågående befolknings- koncentrationen beräknas fortsätta. Med en ökande totalbefolkning innebär detta en allt större koncentration till tätorterna. Sist angivna förhållanden medför, att trafikproblemen i städer och tätorter växer. Bland annat fram- träder starkt behovet av att bygga ut befintliga och att anlägga nya trafikleder i samband med exploateringen av nya bostadsområden i tätortsregionerna. Vidare aktualiseras behovet att effektivt samordna trafikledsbyggandet i städerna och vägutbyggnaden på landsbygden. Sedan vägplanen framlades har tillkommit nya omständigheter av betydelse för vägplaneringen. I sammanhanget bör särskilt nämnas de krav på vägutbyggnader, som kan bli en följd av kommunblocksbildningen. Av väsentlig vikt är

också den fortsatta utvecklingen och de gjorda nya rönen på de vägtekniska och fordonstek- niska områdena.

Jag uttalade vidare, att bl. a. de anförda för- hållandena motiverade att frågan om den översiktliga vägplaneringen togs upp till för- nyat övervägande. I skrivelse den 28 juni 1963 har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ock- så aktualiserat ifrågavarande spörsmål samt hemställt om bemyndigande att verkställa en översyn av vägplanen. I anslutning härtill fram- höll jag, att en dylik översyn kommer att om- fatta — förutom rent vägtekniska spörsmål — en rad frågor som är av mera allmän karaktär och som jag till en del redan berört i det före- gående. Vidare måste bl. a. med hänsyn till den nivå, som de årliga investeringarna i vägar och gator numera uppnått, de samhällsekonomiska synpunkterna särskilt beaktas vid översynen. Mot bakgrunden av det anförda ansåg jag det lämpligt att utredningen verkställdes av sär- skilda för ändamålet tillkallade sakkunniga. I samband med att jag nu avser att hemställa om Kungl. Maj:ts bemyndigande att tillkalla nämn- da sakkunniga torde jag få närmare beröra några av de spörsmål, som jag anser särskilt viktiga i detta sammanhang.

Vägplanens prognoser rörande fordons- och trafikökningen sträcker sig fram till år 1975. I fråga om personbilsbeståndet har ökningen varit större än som beräknats, medan lastbi- larna och bussarna ökat i ungefärlig överens- stämmelse med prognoserna. Som helhet kan fordonstillväxten sägas ha skett betydligt snab- bare än som antagits i vägplanen. Detta gäller även beträffande trafikstegringen. För att kun- na kartlägga de samlade behoven i fråga om väg- och gatunätets utbyggnad bör vägplanens prognoser rörande fordons- och trafikökningen revideras på grundval av den hittillsvarande ut- vecklingen samt utsträckas till år 1985. Vad gäller transportarbetets lokalisering bör den

aktuella fördelningen på städer och landsbygd uppskattas och en beräkning ske av de fram- tida förändringarna. Även frågorna rörande be— folkningsutvecklingen och näringslivets expan- sion och lokalisering bör beaktas i samman- hanget.

I vägplanen ägnas det avgjort största intres- set åt den del av vägnätet för vilken kronan är väghållare. Av städernas vägar och gator behandlas mera utförligt endast de delar av riksvägarna, som faller inom städernas områ- den. I anslutning härtill vill jag erinra om att investeringarna i det statsbidragsberättigade väg- och gatunätet inom städerna under senare är kraftigt ökat och uppgår till storleken 200 mkr. för innevarande år. Vad beträffar den närmas- te femårsperioden bygger föreliggande utbygg- nadsplaner — vilka framför allt i storstadsregio- nerna är mycket omfattande — på att statsbi- dragsmedel skall i väsentligt ökad utsträckning ställas till förfogande för ifrågavarande ända- mål. Med hänsyn till den pågående urbanise- ringsprocessen och de därav betingade ökade svårigheterna att lösa trafikproblemen i tätor- terna torde man också för en avsevärd tid fram- över få räkna med successivt stigande krav på bidragsmedel för trafikinvesteringar i städerna. Härtill medverkar också den sanering av be- byggelsen som pågår särskilt inom och i grann- skapen av de gamla stadskärnorna.

Det är av grundläggande betydelse att de re- surser, som vårt land totalt kan sätta in på väg- och gatuhållningen, från alla synpunkter fördelas så riktigt som möjligt. För att detta skall kunna ske är det nödvändigt att en över— siktsplan upprättas omfattande såväl landsbyg- dens som städernas utbyggnadsbehov. Utred- ningen bör därför utarbeta en totalplan över utbyggnadsbehoven som innefattar de allmänna vägarna på landsbygden och de statsbidragsbe- rättigade vägarna och gatorna i städerna. Jäm- väl i fråga om de statsbidragsberättigade en- skilda vägarna på landsbygden bör utredningen i grova drag söka ange utbyggnadsbehoven.

Vid utarbetandet av den nya översiktsplanen bör utbyggnadsbehoven bedömas mot bakgrun- den av den förväntade trafiken år 1985. Därvid bör även trafiksäkerhetssynpunkterna beaktas. Hänsyn bör också tagas till bl.a. det behov av ny- och ombyggnad, som kan föranledas av kommunindelningsreformen. Härtill kommer även den vägutbyggnad som erfordras från to- talförsvarets synpunkt. Vidare bör beaktas den geografiska fördelningen av de senaste årens vägbyggnadsverksamhet. I fråga om vägbeho— ven i städerna bör särskilt uppmärksammas väg- och gatubyggandets samband med bebyggelse- planeringen. Vid exploateringen av nya bostads- områden är det nämligen av stor vikt, att ut- byggnaden av erforderliga trafikleder sker i ungefär samma takt som bostadsbyggandet för

undvikande av att besvärande stockningar upp- kommer i trafiken till och från de nya bostads- områdena under de timmar på morgnar och kvällar, då resor till och från arbetsplatserna i regel äger rum. I skrivelse den 10 december 1963, nr 393, har riksdagen, under åberopande av allmänna beredningsutskottets utlåtande nr 40 i anledning av väckta motioner (I: 63 och 11:73) anhållit om tillsättande av en utredning rörande en för cykeltrafik bättre anpassad pla- nering av gator och vägar. Utredningen torde även böra taga detta spörsmål under övervä— gande.

Den plan som framkommer genom översy- nen bör angiva utbyggnadsbehoven fördelade på olika vägkategorier.

Innan jag går närmare in på ett antal del- spörsmål som vid översynen bör övervägas av de sakkunniga, torde jag ha anledning att be- röra frågan om det framtida samhällsekonomis- ka utrymme inom vilket väginvesteringarna måste inpassas. Hittills har dessa investeringar vuxit avsevärt snabbare än både de totala brut- toinvesteringarna och övriga samfärdselinveste- ringar. Medan de totala bruttoinvesteringarna under 1950-talet volymmässigt ökade 4,6 pro- cent per år var väginvesteringarnas tillväxt- takt mer än dubbelt så snabb och uppgick till 9,6 procent per år. Väginvesteringarnas andel av de totala samfärdselinvesteringarna — som under efterkrigstiden utgjort omkring en fem- tedel av de totala bruttoinvesteringarna — har sedan 1946 ungefär fördubblats och utgör nu mer än en fjärdedel av investeringarna i sam- färdsel.

Den relativt snabbare ökningen av väginve- steringarna än av investeringarna i andra trans- port- och kommunikationsmedel får ses som en naturlig följd av den snabba motoriseringen under efterkrigstiden och de strukturella för- ändringarna i transportväsendet. Utvecklingstak- ten har i icke obetydlig grad påverkats av de omfattande beredskapsarbetena som sedan 1959 skett på vägområdet. Även om det finns skäl att antaga att dessa faktorer också i fortsätt— ningen kommer att leda till en snabbare till- växttakt för väginvesteringarna än för övriga samfärdselinvesteringar kan den ekonomiska utvecklingen i stort komma att bli sådan, att man bör utgå ifrån att den ram inom vilken samfärdselinvesteringarna totalt kan medges att expandera, måste vara begränsad.

Om den ekonomiska framstegstakten i sam- hället skall kunna bibehållas under 1960- och 1970-talen krävs en fortsatt hög investerings- nivå. Tillgången på arbetskraft, mätt i arbets- timmar, beräknas på längre sikt sjunka till följd av dels ett i stort sett oförändrat arbetskraft- utbud, dels en fortskridande förkortning av ar- betstiden. Den produktionsstegring som är för- utsättningen för ett fortsatt stigande välstånd

måste i ökad utsträckning härledas ur arbets- kraftsersättande investeringar.

Vid utformningen av en översiktsplan för den framtida utbyggnaden bör angivna förhål- landen beaktas. Utredningen bör lämpligen ut- gå från olika alternativ för väganslagens lång- siktiga utveckling fram till år 1985 vid utar- betandet av nämnda översiktsplan. Härvid bör det högre alternativet anknyta till öknings- takten för väganslagen under senare år och därför utgå från en årlig höjning av dessa an- slag med 71/2 procent fram till år 1975. Den hittillsvarande utvecklingen under 1960-talet ger skäl för antagandet om en genomsnittlig årlig ökning av bruttonationalprodukten under första hälften av 1960-talet med 4 procent. Ett annat alternativ för utvecklingen av vägan- slagen kan därför lämpligen baseras på anta- gandet att dessa skall öka i samma takt som bruttonationalprodukten.

För perioden 1975—1985 bör de sakkunniga redovisa väginvesteringsbehoven och de anta- ganden om den ekonomiska utvecklingen som legat till grund för de sakkunnigas ställningsta- ganden liksom de samhällsekonomiska konse- kvenserna av ett godtagande av dessa ställnings- taganden.

Med hänsyn till vad jag här anfört om ut- gångspunkterna för de sakkunnigas arbete bör dessa beakta den information om den långsik- tiga ekonomiska utvecklingen som kan förelig- ga i form av resultat helt eller delvis av den nu inledda långtidsutredningen om den svenska ekonomiens utveckling under 1960-talets senare del.

Jag övergår nu till att närmare behandla de spörsmål som de sakkunniga bör pröva vid översynen.

Med hänsyn till den tekniska utvecklingen och nya forskningsrön synes en översyn av tillämpade geometriska och byggnadstekniska normer motiverad. Utredningen bör särskilt uppmärksamma den forskning, som pågår rö- rande olika optimeringsfrågor i samband med väginvesteringar. Denna forskning syftar till att bestämma sådana normer för de element, som konstituerar vägstandarden, att det ekonomiska utbytet av väginvesteringarna blir så stort som möjligt. I fråga om bärighetsstandarden, där f.n. enhetliga normer gäller för hela det all- männa vägnätet, bör bl. a. övervägas lämplig- heten av differentierade axel- och boggi- trycksbestämmelser. Därvid bör särskilt under- sökas huruvida bärighetskraven kan sättas läg- re för vissa delar av länsvägnätet än för väg- nätet i allmänhet. Beträffande den geometriska standarden bör utredningen på nytt utreda och överväga de normer som bör vara bestämman- de för denna, varvid uppmärksamhet bör ägnas frågorna om dimensionerande hastighet samt vägsektionernas utformning. Vid behandlingen av nu angivna spörsmål bör särskild hänsyn

tagas till den inverkan som ändrade normer kan antagas få på transporternas ekonomi och effektivitet samt på trafiksäkerheten. Jämförel- ser bör även göras med de normer som tilläm- pas i andra länder liksom med rekommenda- tioner utfärdade av internationella samarbets- organ.

Utförda inventeringar visar, att endast en mindre del av det allmänna vägnätet uppfyller vägplanens krav i fråga om bärighet och geo- metrisk standard. De hittills redovisade om- byggnadsbehoven är så stora att även vid högst avsevärt ökade insatser endast en mindre del av behoven torde kunna tillgodoses inom över- skådlig tid. Detta medför att stora delar av det allmänna vägnätet under lång tid måste i hu- vudsak bibehålla sin nuvarande utformning och väghållningen ombesörjas genom åtgärder inom vägunderhållets ram. Med hänsyn härtill är det synnerligen angeläget att klarlägga den lämp- liga fördelningen mellan nyinvestering, rein- vestering och underhåll. Utredningen bör ange de principer som bör ligga till grund för ifrå- gavarande fördelning. Utgångspunkten för be- dömningarna bör vara att investeringarna i hög- re grad än hittills bör koncentreras till riks- vägnätet och de viktigare länsvägarna. Med hänsyn härtill får beträffande vägnätet i övrigt en ingående prövning ske huruvida de aktuella behoven av standardhöjning i rimlig grad kan tillgodoses genom arbeten av förbättrings- eller underhållskaraktär eller om ny- eller ombygg- nad är nödvändig.

Med utgångspunkt från att angelägenhetsgra- deringen olika vägbyggnadsföretag emellan i princip måste ske efter investeringarnas lön- samhet bör de sakkunniga även söka ange de metoder som bör ligga till grund för bestäm- ning av lönsamheten.

Det befintliga vägnätets beskaffenhet har man sökt klarlägga genom inventering av olika ele- ment hos vägarna och broarna samt gradering med avseende på kvaliteten hos dessa element. Syftet med ifrågavarande inventering är att med i möjligaste mån vetenskapligt objektiva metoder ange en vägs kvalitet i förhållande till den standard som den bör ha med hänsyn till gällande normer och bestämmelser samt den aktuella och framtida trafiken. Genom bl.a. kvalitetsgraderingen erhålles möjligheter att åstadkomma en mera noggrann och rättvis prio- ritering mellan olika objekt. En förutsättning härför är emellertid att de i inventeringen in- gående elementen bedömes så objektivt som möjligt. Utredningen bör studera den metodik som nu tillämpas och föreslå de jämkningar i denna, som kan visa sig erforderliga. I detta sammanhang kan övervägas lämpligheten av kvalitetsgradering i någon form beträffande vä- gar och gator i städer och samhällen.

Med det anförda har jag berört vissa hu-

vudproblem som bör närmare undersökas av utredningen. Denna bör emellertid vara oför- hindrad att taga upp jämväl andra spörsmål, som sammanhänger med den översiktliga väg- planeringen.

En viss del av utredningsarbetet är av den karaktären att det normalt åvilar väg- och vat- tenbyggnadsstyrelsen. Denna bör därför, i den utsträckning styrelsen har resurser härtill, till- handahålla de sakkunniga det utredningsmate- rial, som kan visa sig erforderligt under utred— ningsarbetets gång.

2. Tidigare utredningar, utländska vägplaner

2.1. Vägplan för Sverige år 1957

I den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens delegation för översiktlig vägplanering i no— vember år 1957 framlagda Vägplanen (SOU 1958: 1 och 2) presenterades ett förslag till investeringsplan för tioårsperioden 1958— 1967 som byggde på en inventering av de totala utbyggnadsbehoven för perioden fram till år 1975. Planen omfattade såväl allmänna vägar på landsbygden och i städer och samhällen där kronan är väghållare som statsbidragsberättigade vägar och ga- tor i städer och stadsliknande samhällen som själva är väghållare.

De totala utbyggnadskostnadema under åren 1958—1975 beräknades till 21,1 mil- jarder kr. i 1956 års priser, varav 4,3 miljar- der kr. hänförde sig till städer och sam- hällen som är väghållare och 16,8 miljar- der till allmänna vägar på landsbygden inkl. de städer och samhällen där kronan är väghållare. Den av delegationen fram- lagda investeringsplanen för åren 1958— 1967 upptOg 2 miljarder kr. för byggnads- verksamheten i städer och samhällen som är väghållare och 6,5 miljarder kr. för den statliga byggnadsverksamheten. Detta inne- har således att ca 45 % av städernas och ca 40 % av landsbygdens investeringsbehov skulle tillgodoses under de första tio år som investeringsplanen omfattade (tabell 2: 1).

Huvuddelen av utbyggnadsbehoven förut- sattes således komma till utförande först

efter år 1967. Delegationen förordade emel- lertid att investeringarna skulle koncentre- ras till de viktigare trafiklederna under åren fram till 1967. I investeringsplanen upptogs sålunda 55 % av de beräknade totala inves- teringarna för det föreslagna nya riksväg- nätet och de viktigaste länsvägarna. samt 65 % av investeringsbehovet för städernas infarts- och förbifartsleder av riksvägska- raktär, mot endast ca 20 % av investerings- behoven för övriga länsvägar och 30 % för övriga vägar och gator i städerna. För lands- bygdens del innebar den föreslagna inves- teringsplanen att något mer än hälften av investeringsanslagen under tioårsperioden 1958—1967 skulle gå till riksvägarna. Vägplanen innehöll även ett konkret för- slag till längd, sträckning och utbyggnads- standard för ett riks- eller stamvägnät om- fattande nära 14000 km, därav ca 1400 km inom städer och samhällen som är väg- hållare. Delegationen avsåg att riksvägnätet skulle omfatta »de för näringslivet och be- folkningen viktigaste vägarna samt de ge- nomgående och sammanbindande lederna». Som främsta urvalskriterium användes vä- gens funktion och därnäst trafikmängden. Riksvägarnas uppgift tänktes i första hand vara att bilda goda transportleder mel- lan större råvaruområden, gruvor, industrier och hamnar samt att binda samman landets viktigare produktions- och konsumtionsom- råden. Vidare skulle riksvägnätet knyta samman alla de tätorter som kunde anses

Tabell 2:]. Förslag till investeringsplan enligt 1957 års vägplan. Kostnaderna angivna i 1956 års priser.

&

Vägkategori

A. Den statliga vägbyggnadsverkramhelen

1958—1967 Senare Totalt

miljarder kr % miljarder kr % miljarder kr

Riksvägar 3,3 55 2,7 45 6,0 Länsvägar 3,2 30 7,6 70 10,8 Därav: Synnerligen viktiga 1,7 55 1,4 45 3,1 Andra viktiga 0,9 25 2,5 75 3,4 Övriga 0,6 15 3,7 85 4,3 ___ Summa 6,5 39 10,3 61 16,8 B. Den statsbidragsberättigade kommunala väg- byggnadsverksamheren Riksvägar 1,3 65 0,65 35 2,0 Lokala vägar och gator 0,7 30 1,65 70 2,3 Summa 2,0 46 2,30 54 4,3 C. Totalt 8,5 40 12 6 60 21 1

vara regioncentra med läns- och landsdels- centra och dessa större centra i sin tur med varandra och med huvudstaden. Slut- ligen skulle riksvägarna även knyta det svenska vägnätet samman med viktigare in- ternationella leder.

Med avseende på trafikvolymen var ut- gångspunkten att riksvägnätet i södra och mellersta Sverige i huvudsak skulle omfatta alla vägar med en beräknad sommarmedel- dygnstrafik om minst ca 1 500—2 000 bilar år 1965, vilket ungefärligen motsvarade en faktisk sommarmedeldygnstrafik om minst ca 500 bilar år 1953. Undantag utgjorde dock en rad kortare sträckor som ansågs ha över- vägande rent lokala trafikuppgifter. Sådana sträckor hänfördes till länsvägnätet. För norra Sveriges del var motsvarande riktvär- den för riksvägarna 600—700 bilar per som- marmedeldygn (SMD) år 1965, motsvaran- de minst ca 200 bilar per SMD år 1953.

Vid utformningen av riksvägnätet följde delegationen huvudsakligen den s.k. pärl- bandsprincipen, innebärande att vägarna drogs i anslutning till alla viktigare indu- stri- och bebyggelsecentra längs vägens hu- vudriktning. Anledningen till detta var främst önskemålet att kunna tillgodose den kortväga biltrafiken, exempelvis mellan när- liggande centra. Den kortväga trafiken ut-

gör nämligen det dominerande inslaget på nästan alla vägar. En annan ledande princip var att söka koncentrera vägutbyggnaderna och kanalisera trafiken till vissa sträckning- ar för att därigenom minska kapitalinsatser- na och/eller öka nyttan av investeringarna. Riksvägarna ansågs därmed med fördel kun- na ges en högre standard.

I fråga om de övriga allmänna vägarna på landsbygden, dvs. länsvägarna, innehöll Vägplanen inte någon fullständig plan för vägnätets utformning och standard på sam- ma sätt som för riksvägnätet. I stället angav planen principerna för vägnätets upprust- ning. Därvid uppdelades 1änsvägarna, vars sammanlagda längd förutsågs komma att öka från omkring 79 000 km år 1955 till ca 81 000 km är 1975, i tre kategorier nämli- gen

— länsvägar av synnerligen stor betydelse för närings- livet, befolkningen och riksförsvaret — andra viktiga länsvägar — övriga länsvägar

ca 18 950 km ca 22 600 km ca 39 450 km

Summa 81 000 km

Samtliga länsvägar avsågs i princip böra erhålla samma bärighetsstandard som riks-

vägnätet, dvs. 10 tons axeltryck och 18 tons boggitryck. Kraven på geometrisk standard sattes däremot lägre för länsvägama (SOU 1958: 1, s. 117 och 174) och med en viss differentiering med hänsyn till vägarnas be- tydelse.

För det statsbidragsberättigade lokala väg- och gatunätet i städerna (dvs. andra vägar och gator än de ca 1400 km infarts- och förbifartsleder som ansågs vara av riksvägs- karaktär) angav Vägplanen inte någOn be- stämd standard. Med hänsyn till bristen på lokala trafikledsplaner kunde ej heller den framtida längden av det statsbidragsberätti- gade lokalvägnätet i städerna anges.

Kostnaderna för utbyggnaden av det stats- bidragsberättigade lokala vägnätet i städer och samhällen som är väghållare beräkna- des emellertid bli större än för de tidigare nämnda lederna av riksvägskaraktär (se ta- bell 2: l). Investeringarna på det statsbi- dragsberättigade lokalvägnätet i städerna be- räknades således sammanlagt komma att uppgå till ca 2,3 miljarder kr., varav 1,3 miljarder för Stockholm, Göteborg och Malmö (allt räknat i 1956 års priser). Dess- utom beräknades det kommunala investe- ringsbehovet för de icke statsbidragsberät- tigade vägarna och gatorna i de städer och samhällen som är väghållare komma att uppgå till ca 2 miljarder kr.

I fråga om vägnormerna och vägstandar- den framhöll delegationen, att det hade rått delade meningar om lämpligheten att utan mera djupgående utredningar framlägga för- slag beträffande framtida standard för vä- gar. Då det emellertid befunnits angeläget att lämna vissa riktlinjer till ledning för den aktuella vägplaneringen och vägbyggandet ansåg delegationen att de framlagda för- slagen borde kunna användas för detta än- damål och även läggas till grund för be- räkningen av vägplanens kostnader. Dele- gationen framhöll emellertid angelägenheten av en fortlöpande anpassning av normerna till den tekniska utvecklingen och resultaten av pågående in- och utländsk forskning. En sådan anpassning ansågs nödvändig på grund av den framträdande plats standardfrågor- na intar i planeringsarbetet och med hänsyn

till deras betydelse för trafiksäkerheten och vägtransportekonomin.

Även i fråga om vägsystemets utformning och sträckning framhöll delegationen nöd- vändigheten av en fortlöpande uppföljning och översyn av den föreslagna Vägplanen med hänsyn till trafikutvecklingen och eventuella ändringar i trafikmönstret. Vi- dare påtalades önskvärdheten av att för- sök gjordes inom ramen för ett framtida utvecklings- och forskningsarbete att klar- lägga de tekniska och ekonomiska förutsätt- ningarna för att genom successiv utbyggnad öka en vägs kapacitet och standard. I det sammanhanget förtjänar det slutligen påpe- kas att Vägplanen inte berörde frågan om lämplig underhållsstandard för olika vägar. En bedömning av underhållskostnadernas ut- veckling för tioårsperioden 1958—1967 gjor- des dock av delegationen, som fann att en ökning av de årliga underhållskostnaderna var ofrånkomlig med hänsyn till tidigare eftersläpningar och den ökande trafiken. Underhållskostnadema beräknades för åren 1958—67 komma att uppgå till totalt 4,6 miljarder kr. i 1956 års priser, varav 0,6 mil- jarder för det statsbidragsberättigade kom- munala vägunderhållet.

Vägplanen framlades för riksdagen iprop. l959:1 (bil. 8 s. 15 ff. SU6, rskr 6) och godkändes som en principplan för den fram- tida utbyggnaden av vägarna. Med hänsyn till nödvändigheten av att göra en avväg- ning mellan väginvesteringar och andra in- vesteringar i samhället bestämdes dock att väginvesteringarnas omfattning liksom ti- digare årligen skulle prövas med beaktande av samtliga på frågan inverkande faktorer.

2.2 Utredningar, ändringar av vägnormer m. m. efter år 1957

Utredningen om städernas väghållning av- lämnade år 1959 betänkandet Statsbidragen till städernas vägar och gator m. m. (SOU 1959: 19). På grundval av utredningens för- slag togs i prop. 1960: 81 upp författnings- förslag till dels nya regler om statens bidrag till finansiering av väg- och gatunäten i städer och stadsliknande samhällen dels vis-

sa ändringar i bestämmelserna om väghåll- ningsskyldighet. Riksdagen godkände för- slagen (SSLUl, rskr 309). Förslagen inne- bar bl.a. att fördelningsplanerna för bi- dragstilldelningen till kostnaderna för byg- gande av vägar och gator i sådana städer och samhällen, som själva är väghållare, skulle avse samma tidsperioder som fler— årsplanerna för vägbyggnadsföretag på landsbygden dvs. upprättas för fem år och förnyas vart tredje år. Vidare skulle kostnad för marklösen generellt få räknas in i den statsbidragsberättigade byggnadskostnaden. På motsvarande sätt skulle i fortsättningen kostnader för markanskaffning i städer där kronan är väghållare ersättas av kronan. I syfte att bättre anpassa bidragstilldelningen efter de faktiska kostnaderna förkortades den s.k. underhållsperioden på fyra år till två år i fråga om reglerna om bidrag till väg- och gatuunderhållet i städer och stadslik- nande samhällen, som är väghållare.

Beträffande väghållningsskyldigheten för- utsattes att avgränsningen mellan de områ- den där kronan är väghållare och de om- råden där väghållningsskyldigheten ankom- mer på stad eller stadsliknande samhälle inte skulle behöva följa stadens eller sam- hällets administrativa gräns. Ändringarna av bidragsreglerna innebar inte någon änd— ring av bidragspolitiken, vars syfte alltjämt skulle vara att såvitt möjligt nå likställighet, genomsnittligt sett, mellan invånarna i stä- derna och på landsbygden i fråga om de sammanlagda kostnaderna för hållande av trafikleder av olika slag. I fråga om bidrag till byggande av tunnelbanor uttalade de- partementschefen att ett ställningstagande borde anstå i avvaktan på resultat av 1953 års trafikutredning. Den nya statsbidrags- förordningen trädde i kraft den 1 januari 1961.

Genom riksdagens beslut med anledning av prop. 1965:1 (bil. 8, s. 40, SU 6, rskr 6) blev även anläggningar för tunnelbanor bidragsberättigade. En förutsättning för att bidrag skall kunna utgå är att anläggningen i likhet med vad som gäller för vägar och gator kan anses >>nödig för den allmänna samfärdseln». Bidraget utgår med 95 % av

kostnaderna för underbyggnaden, som inne- fattar banvallen intill ballastens underkant jämte tunnlar, broar, viadukter och de even— tuella övriga utrymmen som erfordras för driften. I kostnaden för underbyggnaden skall även ingå marklösen och ersättning för intrång.

Departementschefen framhöll i proposi- tionen att en huvudtanke bakom förslaget att statsbidrag för tunnelbanebyggen skall kunna anvisas från anslagen till väg- och gatubyggnad — och därmed avräknas mot bil- skattemedlen — har varit att ett rationellt uppbyggt tunnelbanesystem inom en tätorts- region kan antas leda till en minskning av det allmännas investeringar för utbyggnad av väg- och gatunätet av samma storleks- ordning. Detta kom också klart till uttryck genom att de i den preliminära överens- kommelsen rörande storstockholmstrafiken angivna statsbidragen förutsattes skola rym- mas inom en eljest normal ökning av gatu- och väganslagen till kommuner i storstock- holmsregionen. För den del av tunnelba- norna som ligger inom områden där kronan är väghållare uttalades vidare att statsbi- dragen skulle utgå från anslaget för byggan- de av riksvägar.

År 1963 godkände riksdagen nya rikt- linjer för den statliga trafikpolitiken (prop. 1963: 191, S3LU1, rskr 424). Den nyorien- tering av den statliga trafikpolitiken som därmed beslutats syftar främst till att ska- pa ett mer konkurrensfrämjande system på transportmarknaden för att därigenom upp— nå en tillfredsställande transportförsörjning för landets olika delar till lägsta möjliga kostnader och under former, som medger företagsmässig effektivitet och en sund ut- veckling av transportapparaten. De kon- kurrenshämmande regleringar som finns på transportmarknaden skall i görligaste mån avvecklas.

Varje trafikgren skall i fortsättningen i princip svara för sina kostnader, vilket är av betydelse för att nå en samhällsekono- miskt riktig uppdelning av trafiken mellan de olika trafikgrenama. I den mån det inte med kravet på kostnadstäckning går att läm- na en viss bygd den trafikservice som från

samhällets synpunkt är rimlig, bör ersätt- ning till trafikföretaget utgå av allmänna medel.

För att få en mjuk övergång till det nya systemet har reforrnåtgärderna samordnats i ett handlingsprogram uppdelat i etapper. Den första etappen genomfördes den 1 juli 1964 och den andra den 1 juli 1966 (prop. 1965:172, 3LU35, rskr 456).

Den första reformetappen innebar be— träffande godstrafiken på landsväg att tra— fiktillståndsgivningen liberaliserades. En år- lig ökning med 15 % av den samlade last- förmågan hos fordon i beställningstrafik tjä- nade därvid som riktvärde vid tillståndsgiv- ningen. Dessutom undantogs vissa slag av transporter helt från tillämpning av yrkes- trafikförordningens bestämmelser.

I den andra reformetappen uppmjukades restriktionerna vid trafiktillståndsgivningen för godsbefordran på landsväg ytterligare. Transporter med lastbilar om högst 4 tons maximilast och med specialbilar undantogs från tillämpning av behovsprövning m. m.

I fråga om persontrafiken på landsväg resulterade nyordningen bl. a. i att s.k. sambruk av personbil för resor mellan bo- stad och arbetsplats eller skola undantogs från yrkestrafikförordningen fr. o. m. den 1 juli 1964.

För SJ:s del innebar den första reform- etappen bl. a. att verksamheten redovisnings- mässigt sett uppdelades i två rörelsegrenar, affärsbanenätet och de trafiksvaga järnvägs— linjerna. För driften av de senare utgår en ersättning till SJ, ett slags >>kollektivbiljett>> för resor och transporter som staten köper av SJ på de trafiksvaga linjerna. I den andra reformetappen slopades järnvägarnas trans- portplikt och samtidigt befriades de bl.a. från skyldigheten till likabehandling av tra- fikanterna vid vagntilldelning och i taxe- hänseende.

Genomförandet av reformprogrammet förutsätter enligt 1953 års trafikutredning bl.a. en omarbetning av såväl vägtrafikbe- skattningen som SJ:s taxepolitik samt dess- utom en mer effektiv kontroll av maximi- last-, hastighets- och arbetstidsbestämmelser vid vägtrafik.

Som ett led i nyordningen på trafikpoli— tikens område tillsatte Kungl. Maj:t år 1965 två utredningar med uppgift att verkställa översyn av vägtrafikbeskattningen, resp. klarlägga frågor rörande vägtrafikens kost- nadsansvar. Den senare utredningen skall i första hand pröva vilka kostnader som bör hänföras till vägtrafiken och hur dessa kostnader lämpligen bör fördelas på olika trafikantkategorier. I samband därmed skall utredningen undersöka i vad mån en regio- nal differentiering av vägtrafikens kostnads- ansvar kan anses motiverad med hänsyn till de förmodade kostnadsskillnader som före- ligger mellan olika regioner i landet. Spe— ciellt skall förhållandena i de större städer- na studeras i detta avseende. Resultatet av de båda utredningamas arbete torde få be- tydelse för den fortsatta utvecklingen av vägtrafiken.

Den 1 januari 1968 trädde nya bestäm- melser om arbetstid m. m. för vägtrafiken i kraft (prop. 1967: 52, 3LU33, rskr 210). Tillsynen över efterlevnaden av reglerna skall ske i anslutning till den inspektions- verksamhet som yrkesinspektionen bedriver enligt arbetarskyddslagstiftningen samt ge- nom polisens försorg.

På grundval av en av statens trafiksäker- hetsråd i samråd med väg- och vattenbygg- nadsstyrelsen och statens väginstitut företa- gen utredning (SOU 1966: 41) infördes fr.o.m. år 1968 (prop. 1967: 160, 3LU61, rskr 403) ändrade hastighetsbestämmelser för tunga och lätta fordonskombinationer samt bestämmelser om maximilängd för for- don och fordonskombinationer. Den slutliga utformningen av bestämmelserna även på detta område torde komma att få stor be- tydelse för bl. a. utvecklingen av godstra- fiken på landsväg.

En arbetsgrupp vid institutionen för stads- byggnad, Chalmers tekniska högskola, Gö- teborg, har utvecklat riktlinjer för stadspla- nering med hänsyn till trafiksäkerhet vilka år 1968 publicerats i statens planverks pub- likation nr 5 i samverkan med statens väg- verk.

I juni 1969 tillsattes en utredning med uppgift att utreda företagsstrukturen inom

Sedan Vägplanen framlades har arbetet med normfrågor fortsatt inom vägverket. Bronormema har således justerats enligt vägplanens rekommendationer för att med- ge trafik med 22 tons boggi och de väg- byggnadstekniska anvisningarna av år 1953 har kompletterats i flera omgångar, senast år 1963 då dimensioneringsföreskrifterna för vägar omarbetades. Därvid infördes än- nu en trafikklass avsedd för mycket stor trafik av tunga fordon. Fortfarande gäller dock 10 tons axeltryck och 18 tons boggi- tryck med viss differentiering av överbygg- nadstjockleken med hänsyn till beräknad framtida trafik av tunga fordon.

Utomlands, främst i USA, har ett omfat- tande forskningsarbete rörande dimensione- ring av vägar bedrivits under det senaste de- cenniet. De i Vägplanen omnämnda prov- vägsförsöken i USA (AASHO Road Test) har slutförts och givit värdefulla resultat för bestämning av vägars bärighetl. Dessa resultat har i Sverige bl. a. utnyttjats i en undersökning av optimalt axeltryck för olika vägar?

De av väg— och vattenbyggnadsstyrelsen år 1955 utgivna anvisningarna för vägars geometriska utformning har senare komplet- terats år 1962 bl. a. beträffande utformning av vägskäl och trafikplatser. Dessutom har rekommendationer lämnats rörande gatusek- tioner m. m. I likhet med de byggnadstek- niska anvisningarna har emellertid de geo- metriska anvisningarna inte blivit föremål för någon mera genomgripande överarbet- ning under de senaste tio åren. Inom väg- verket och statens väginstitut har dock be- drivits ett relativt omfattande utvecklings- och forskningsarbete under senare år.

Utomlands har också genomförts omfat- tande undersökningar och forskning i hit- hörande frågor under 1950- och 1960-ta1en. Dessa undersökningar har bl. a. resulterat i en ny upplaga av >>A Policy on the Geo- metric Design of Rural Highways» med rekommendationer för vägars geome- triska utformning i USA, utgiven år 1965. Frågor rörande vägars kapacitet har i samband därmed varit föremål för omfat-

tande studier, resulterande i en ny upplaga år 1965 av >>Highway Capacity Manual». I grannländerna har nya geometriska anvis- ningar utarbetats i Finland år 1962 och i Danmark år 1964. I Norge har förslag till nya vägnormer framlagts år 1965.

2.3. Utländska vägplaner

I 1957 års vägplan lämnades en redogörel- se för planerade utbyggnader av motorvä- gar och vissa andra primära vägar i några västeuropeiska länder och i USA. Sedan dess har nya utbyggnadsprogram framlagts och antagits i bl. a. Nederländerna och Schweiz år 1958, Frankrike år 1960, i Tjeckoslo- vakien år 1963 samt i Belgien år 1962 och 1967. Med hänsyn till skillnaderna i fråga om folktäthet, urbaniseringsgrad, topogra— fiska och klimatiska förhållanden, existeran- de vägnät, biltäthet m. m. torde sifferupp- gifter beträffande omfattningen och kostna- derna för hittills genomförda eller planera- re långsiktiga utbyggnadsprogram i andra länder ha ett ganska begränsat värde från jämförelsesynpunkta. Däremot torde uppgif- ter om den i vissa andra länder tillämpade bärighets- och reshastighetsstandarden för olika vägkategorier, liksom tillvägagångssät- tet vid upprättandet av långsiktiga utbygg- nadsprogram, vara av ett visst värde som jämförelse. De vid nybyggnad av vägar gäl- lande byggnadstekniska och geometriska normerna i ett antal länder har undersökts av utredningens tekniska expertgrupp.

Uppgiften att utarbeta förslag till lång- siktsprogram för utbyggnaden av det all- männa vägnätet har på samma sätt som i

1 Highway Research Board, The AASHO Road Test, Report 5 (Pavement Research) och Report 7 (Summary Report) 1962. 2 C E Brinck, Benefits of increased axleloads, Statens väginstitut, Proceedings 94, Stockholm 1968. 3 En översikt av omfattningen av det allmänna vägnätet år 1966 och planerade utbyggnader m. m. i Belgien, Danmark, Finland, Frankrike, Grekland, Italien, Jugoslavien, Nederländerna, Norge, Polen, Portugal, Schweiz, Spanien, Stor- britannien, Tjeckoslovakien, Turkiet, Ungern, Västtyskland och Osterrike ges i ett special- nummer av tidskriften »Revue Générale dos Routes et des Aérodromes; nr 416, December 1966, Paris.

Sverige i åtskilliga länder anförtrotts åt sär- skilda kommittéer eller utredningar. Några länder har även skapat särskilda organ för genomförandet av beslutade utbyggnadspro- gram, exempelvis i form av en speciell sek- tion vid landets centrala vägmyndighet.

Den andel av det allmänna vägnätet som berörs av förekommande statliga långtids- planer varierar från land till land. I länder där väghållningsskyldigheten är uppdelad på tre kategorier — a) kommunen eller kom- munblocket b) länet, grevskapet, provinsen eller delstaten och c) staten — omfattar den statliga vägplaneringen ofta enbart stam- vägnätet eller delar därav. Utbyggnaden av framför allt huvudstamvägarna synes för övrigt i vissa länder delvis ingå som ett led i eller som medel för en fysisk och eko- nomisk riksplanering. Detta gäller främst Östeuropa, men ett liknande betraktelsesätt tycks även vinna insteg i en del västeuro- peiska länder.

Påtagliga skillnader föreligger bl. a. be- träffande de framlagda långtidsplanemas karaktär i olika länder. I vissa fall är pla— nerna baserade på en avvägning mellan för- väntade finansieringsmöjligheter i form av bilskatteintäkter m. rn. och beräknade ut- byggnadsbehov, medan det i andra fall rör sig om mer eller mindre renodlade behovs- planer. Gemensamt för flertalet länder sy- nes dock vara, att de statliga vägplanerna i ringa utsträckning berör utbyggnaden av tätorternas trafikleder. Under senare år har dock inom den centrala planeringen i flera länder, bl. a. i USA, ett allt större intresse ägnats åt framför allt storstadsregionernas trafikförsörjning.

Till grund för beräkningen av de fram- tida utbyggnadsbehoven tycks i samtliga länder ligga någon slags jämförelse mellan å ena sidan kapaciteten och standarden hos det existerande vägnätet och å andra sidan beräknad framtida trafikmängd och önskad trafikstandard. Upprättade trafikprognoser sträcker sig som regel ett tjugotal år framåt i tiden och bygger vanligen på riks- eller regionalprognoser över utvecklingen av bil— täthet och bilbestånd samt antaganden om utvecklingen av bilutnyttjandet (förändring

av årlig medelkörsträcka). För fördelning av den väntade framtida trafiken på väg- kategorier utnyttjas som regel i mån av till— gång uppgifter om tidigare trafikutveckling för olika typer av vägar.

Beräkningarna av utbyggnadsbehoven utmynnar som regel i förslag till investe- ringsplaner eller byggnadsprogram som sträcker sig över 10—20 år, eventuellt upp- delade i etapper om 4—5 år. Ibland inne- fattar långsiktsplanerna även en beräkning av kostnaderna för underhållet av vägar un- der den aktuella perioden. Detta samman- hänger som regel med att det har varit nöd- vändigt att från de beräknade finansiella resurserna dra kostnaderna för underhållet för att erhålla de belopp som kan väntas stå till förfogande för väginvesteringar. I några enstaka fall har även försök till lönsam— hetsbedömning av föreslagna utbyggnads- program företagits.

Det kan konstateras, att tyngdpunkten i de investeringsplaner som på senare år fram- lagts i de som regel tättbefolkade europeiska staterna regelmässigt synes ligga på utbygg- naden av ett mer eller mindre omfattande stamvägnät av motorvägskaraktär. Denna resursfördelning måste naturligtvis bedömas mot bakgrunden av förhållandena i de olika länderna. I många federativa statsbildningar inbegriper således de nationella vägbygg- nadsprogrammen som tidigare nämnts ofta inte provinsernas eller delstaternas sekundä- ra och tertiära vägnät.

Koncentrationen av investeringarna till ett relativt begränsat huvudvägnät torde bl. a. kunna förklaras av den genomgående tendensen till en snabbare trafiktillväxt för de större och högklassigare vägarna och en önskan om kanalisering av trafiken till vissa kapacitetsstarka och trafiksäkra leder. Inte sällan svarar således några få procent av vägnätet för bortåt hälften av hela trafik— arbetet på de allmänna vägarna.

Den geometriska och byggnadstekniska utformningen av vägarna har ganska natur— ligt varit föremål för överväganden i flera länder i samband med utarbetandet av lång- siktiga utbyggnadsprogram, liksom vägnä- tets indelning eller klassificering. Vid sidan

av den administrativa indelningen av väg- nätet har i flera länder, bl. a. i Frankrike, Norge och Tjeckoslovakien, föreslagits el- ler antagits en för planeringsändamål an- passad funktionell indelning av vägnätet.

Landsbygdens vägnät uppdelas därvid i stort sett i tre klasser:

a) vägar som betjänar den mer eller mindre långväga trafiken mellan större tät— ortsområden och/eller industridistrikt,

b) vägar som betjänar trafiken mellan en centraltort och dess omland, dvs. tillförsel- och distributionsleder med ett varierande in- slag av lokal trafik,

c) vägar som i huvudsak har rent lokala trafikuppgifter.

Vägar av typ a) utformas som motorväg eller annan väg med reglerade anslutningar och med hög reshastighetsstandard.

På vägar av typ b) och c) ställs lägre krav beträffande reshastighetsstandard Och reg- lering av anslutningar medan den geomet- riska utformningen i övrigt i huvudsak be- stäms av den förväntade trafikmängden.

Av den översiktliga vägplanering som be- drivits utomlands synes framför allt det om- fattande vägplanearbete som under lång tid bedrivits i USA och det som relativt nyligen påbörjats i Norge vara av speciellt in- tresse ur metodisk synvinkel.

USA

Ett långtidsprogram för utbyggnaden av ett sammanhängande stamvägnät »Interstate Highway System» över hela USA antogs år 1956. Utbyggnadsprogrammet, för vilket en redogörelse lämnats i 1957 års vägplan, omfattar en våglängd av ca 66 000 km till en ursprunglig beräknad kostnad av 27,4 miljarder dollarl. Planen skulle vara genom- förd år 1972, men en viss fördröjning synes dock vara oundviklig? Våren 1967 var ca 58 % av vägnätet öppnat för trafik och de då fullbordade delarna hade dragit en kost- nad av ca 19,6 miljarder dollar3. Vissa ut- förda överslagskalkyler tyder på, att det interstatliga vägnätet redan det första året efter fullbordandet skulle medföra en minsk- ning av antalet dödsolyckor med 8 000 och

Av större intresse för svenska förhållan- den torde emellertid vara den långsiktiga planering som sedan länge bedrivits inom de olika delstaterna i USA. Denna plane- ring inriktas framför allt på upprättandet av s.k. behovsplaner (Highway Needs Studies) vilka utgör grundvalen såväl för delstater- nas egen planering och anslagsfördelning som för den federala översiktsplaneringen.

Behovsplaner upprättas vanligen för en tid av 10—15 år och behandlar samtliga väg- system som berörs av den allmänna sam- färdseln.5 Som regel innefattar arbetet med behovsplanema vissa studier av de fakto- rer som väntas påverka det framtida vägut- nyttjandet, t. ex. ekonomisk utveckling, befolkningsutveckling, urbaniseringstillväxt, nuvarande och förväntat markutnyttjande, transportbehovets och resekonsumtionens fördelning på olika transportmedel, gällan- de och förväntade framtida bestämmelser angående tillåtna axeltryck, bruttovikter och fordonsdimensioner m. m. Vidare ingår re- gelmässigt i dessa studier inventering och sammanställning av trafik- och vägdata samt översyn av vägklassificeringen och gällande normer för vägars geometriska och bygg- nadstekniska utformning.

I regel grundar sig behovsplanema på en inventering av kapaciteten och standarden på alla viktigare trafikleder samt en bedöm- ning av deras tillräcklighet med hänsyn till rådande och framtida trafikbelastningar och standardkrav. För olika vägsträckor anges vilka förbättringsåtgärder som krävs och

1 Vid en är 1961 företagen revidering beräk- nades kostnaderna komma att uppgå till 41 miljarder dollar. 2 Enligt intervju med chefen för US Bureau of Public Roads, Rex M Whitton, i tidskriften Road International, Nr 64, mars 1967. 3 Engineering News-Record, 11 maj 1967. ** Beräkningarna torde dock vara ganska osäkra, se A F Friedlander: The Interstate Highway System, Amsterdam 1965. 5 För närmare uppgifter, se bl a Tor Eriksson: »Beho'vsplaner i amerikansk vägplanering» i Sv Vägföreningens Tidskrift, 1967: 1 och >>High- way Needs Studies», Highway Research Board, Bulletin 158, 1957 samt »Creating, organizing and reporting Highway Need Studies, Technical report No 1, September 1963, Bureau of Public Roads.

hur snart dessa bör vidtas. Vidare görs åt- minstone överslagsmässiga kostnadskalkyler för erforderliga om- och nybyggnadsarbe- ten. Angelägenhetsgraderingar av de olika projekten företas, i vissa fall med hjälp av lönsamhetskalkyler. I flera delstater är dock anslagsfördelningen mellan skilda geografis- ka områden och vägkategorier bunden lag- stiftningsvägen, varför något större utrym- me för fördelning av anslagen efter ange- lägenhetsgradering inte finns.

De använda lönsamhetskalkylerna kan ha formen av en beräkning av avkastningen på de erforderliga investeringarna för olika projekt (internränteberäkning) eller beräk- ning av kapitalvärdet för trafikantemas och väghållarens förväntade kostnadsbesparing- ar minskat med de erforderliga investering- arna (nuvärdeberäkning) men är ofta av be- tydligt enklare slag. I kalkylerna beaktas främst skillnaderna i fordons-, väg- och Olyckskostnader, samt eventuellt även tids- åtgången för trafikanterna på de befintliga och de planerade trafiklederna.

Beräkningen av utbyggnadsbehoven grun— dar sig i de flesta fall som nämnts på in- gående inventeringar av standarden och be- räkningar av de framtida trafikmängdema på olika vägsträckor. Resultaten samman— fattas som regel i en sammanställning över utbyggnadsbehoven och kostnaderna härför under de närmaste 5, 10, 15 eller 20 åren. Erfarenheten visar emellertid att vid ett så- dant tillvägagånggsätt tenderar huvuddelen av investeringsbehoven att falla inom kate- gorin >>behov av omedelbar ombyggnad» med successivt minskande belopp för senare år. För att erhålla en mera realistisk fördel- ning av utbyggnadsbehoven brukar därför investeringarna slås ut över exempelvis en tioårsperiod varvid hänsyn även tas till er- forderliga förbättringsåtgärder på sträckor som inte hinner bli ombyggda förrän mot slutet av perioden. Därvid beaktas även att de vägar som byggs först under senare delen av perioden kan behöva dimensioneras för en större trafikmängd än som ursprungli- gen beräknats, vilket kan medföra kostnads- ökningar. Fördelen med ovan beskrivna me- tod anses främst vara att en noggrann upp-

skattning av kostnaderna för utbyggnaden av varje enskild vägsträcka erhålls. Meto— den är dock arbetskrävande, särskilt om be- räkningar behöver göras för flera altema— tiva investeringsperioder.

I några stater, där det har funnits nog- granna data beträffande vägarnas ålder, byggnadskostnader m.m. samt uppgifter om skilda vägtypers livslängd, har även en annan och betydligt mindre arbetskrävande metod prövats med gott resultat. Metoden, som främst torde lämpa sig för översiktliga beräkningar av investeringsbehoven på lång sikt, bygger på det kanske orealistiska anta— gandet att det bör råda överensstämmelse mellan utvecklingen av det totala trafikarbe- tet och utvecklingen av det i vägar och ga- tor nedlagda kapitalet, sett över en längre period. Som stöd för ett sådant antagande har bl. a. hänvisats till resultatet av en un- dersökning rörande utvecklingen av trafik- arbetet och tillväxten av vägkapitalet i USA under perioden 1920—1953 (figur 2: 1).

Under mellankrigstiden växte det totala trafikarbetet i USA och det ackumulerade värdet av väg- och gatuinvesteringarna, ut- tryckt i fasta priser, ungefärligen parallellt. Trafikförhållandena under denna tid har också ansetts vara i stort sett tillfredsställan- de på de flesta håll i USA. Under krigsåren sjönk värdet av vägkapitalet till följd av att den årliga värdeminskningen översteg ny- investeringama, men samtidigt minskade tra- fiken kraftigt. Den snabba trafikökningen under efterskrigstiden har emellertid inte

INDEX 1937 —19'l1=100 200

- —— — TRAFIKARBETE

160 INVESTERAT KAPlTAL _ | VÅGAR DCH GATOR

1920 1925 1930 1935 1940 1945 1950 1955

KÄLLAIPUBLIC ROADS, VOL 29 NO 2, WASH D C, 1955

Figur 2: ]. Utveckling av trafikarbete och väg- kapital i USA åren 1920—1953.

INDEX 1940=100

360 .— FAKTISK UTVECKLING __ +PROGNOS +

320 280

240 200 160 120

0 . 1924 1934 1944 1954 196419741980

KÄLLA: SVENSKA VÄGFÖRENINGENS TlDSKRIFT 1967 N* 1.

Figur 2: 2. Exempel på metod för översiktlig beräkning av investeringsbehov för vägar.

motsvarats av en lika stor ökning av det i vägar och gator investerade kapitalet. Tra- fikförhållandena anses under denna tid grad- vis ha försämrats på många håll i USA, vil- ket således skulle utgöra ett stöd för den anförda tankegången.

Tankegången kan illustreras med ett ex- empel. Om trafikarbetet på ett givet vägnät beräknas öka med 100 % på 20 är bör värdet av det i vägnätet investerade kapita- let fördubblas på samma tid, under förut- sättning att trafikförhållandena i utgångs- läget är tillfredsställande. Skulle däremot trafikförhållandena i utgångsläget vara otill- fredsställande, måste eftersläpningen beträf- fande det investerade kapitalet först fast- ställas. Därefter beräknas den nivå på vil- ken de årliga investeringarna bör ligga för att den önskade relationen mellan trafik- arbete och investerat kapital skall kunna uppnås vid en viss framtida tidpunkt (figur 2: 2).

Kurva I anger utvecklingen av det totala tra— fikarbetet på vägnätet uttryckt i index, där trafikarbetet år 1940 har satts lika med 100. Kurva 11 visar det ackumulerade värdet av investeringarna på vägnätet med avdrag för värdeminskningen. Värdena är omräknade i fast penningvärde och uttryckta i index, där värdet av de samlade väginvesteringama år 1940 satts lika med 100. Att just är 1940 ta- gits till utgångspunkt beror på att trafikförhål- landena på vägnätet i det aktuella fallet ansågs

tillfredsställande vid denna tidpunkt och att man för framtiden önskade uppnå samma rela- tion mellan de totala investeringarna i vägnätet och trafikarbetets omfattning.

Kurva III och IV anger två alternativa pro- gram för att uppnå denna relation inom 10 res- pektive 16 år vid en viss antagen utveckling av trafikarbetet. För att kunna räkna fram de mot kurva III och IV svarande serierna av årliga investeringsbelopp krävs tillgång till uppgifter om den förväntade livslängden och därav föl- jande värdeminskningen dels för de vid perio- dens början (år 1964) existerande vägarna, dels för de under perioden tillkommande investe- ringarna. Tillgång till motsvarande uppgifter för perioden 1924—1964 har naturligtvis varit nödvändiga för att få fram kurva 11. Det är emellertid inte givet att de livslängder för olika vägar som man har kunnat konstatera under perioden 1924—1964 även kommer att gälla i fortsättningen.

En förutsättning för att metoden skall kunna användas är som tidigare antytts, att man har möjlighet att fastställa om-I fattningen av det investerade kapitalet och den årliga värdeminskningen. Detta kräver bl. a. tillgång till uppgifter om vägarnas byggnadsår och byggnadskostnader samt kännedom om nuvarande och framtida livs- längder för beläggningar, vägöverbyggnad etc. Ifråga om livslängden för olika belägg- ningar och vägtyper finns uppgifter sam- manställda för en längre period från ett 25- tal amerikanska delstaterl.

Metoden har bl. a. prövats med till synes gott resultat i W. Virginia, Missouri och Washington, där beräkningar av utbygg- nadsbehoven gjorts dels på vanligt sätt med hjälp av omfattande inventeringar, dels med hjälp av den nu beskrivna förenklade meto- den. Det visade sig nämligen att de två me- toderna gav ungefär samma resultat vad be— träffar de totala investeringsbehoven.

En tredje metod för beräkning av de lång- siktiga investeringsbehoven för vägar byg- ger på ett databehandlat vägregister, som innehåller alla väsentliga uppgifter om olika vägsträckors standardelement (bredd, be— läggning, bärighet etc.). Framtida trafikflö- den för olika vägar prognostiseras och där-

1 Se t. ex. Gordon D Granberg: Lives of Highway Surfaces — Half Century Trends, Public Roads, Vol 29 nr 2, Wash D G 1956.

efter beräknas investeringsbehovet för alter- nativa målsättningar i fråga om utbyggnads- standard med hjälp av datamaskin. Kostna- derna för såväl olika vägavsnitt som vägka- tegorier kan därvid erhållas automatiskt.

Norge

I juni 1964 tillsattes en kommitté med upp- gift att utarbeta en vägplan för Norge. Kom- mittén skulle bl. a. klarlägga transport- och vägbehoven i olika delar av landet mot bakgrund av regionala analyser och med hänsyn tagen till förväntade strukturföränd— ringar inom näringslivet, ändrade bebyggel- semönster m. m. Hänsyn skulle även tas till önskemålet om en samhällsekonomiskt sett lämplig fördelning av transportarbetet på de skilda trafikmedlen.

Utredningsarbetet skulle utmynna i en konkret plan för utformning, finansiering och utbyggnad av riksvägarna under de när- maste 20 eller 25 åren. På grundval av en funktionell vägklassificering (en indelning grundad på vägarnas transportuppgift) skul- le ett särskilt primär- eller stamvägnät av- gränsas inom det existerande riksvägnätet, som omfattar ca 23 000 km. Det sålunda avgränsade primärvägnätet skulle ägnas stör- re uppmärksamhet än det övriga vägnätet. Kommittén skulle dessutom behandla norm— frågor, prioritering och etapputbyggnad av vägar.

På grundval av uppgifter om befolkning- ens och industrins regionala fördelning, de interregionala godstransporterna, kontaktbe- hoven mellan olika regioner såsom de kom- mer till uttryck genom den interurbana te- lefontrafiken samt slutligen de uppmätta trafikmängdema år 1960 upprättades till att börja med ett preliminärt förslag till stamvägnät, omfattande närmare 13 000 km. Därefter igångsattes en omfattande in- ventering och registrering av data om stan- darden (bärighet, bredd, siktförhållanden etc.) och undergrundens beskaffenhet längs det sålunda avgränsade primärvägnätet.

För att tillgodose kravet på regionalt dif- ferentierade prognoser har landet indelats i

81 s. k. vägplanzoner, som var och en utgör ett handelsområde enligt den statistiska cen- tralbyråns indelning. För varje region be- räknades därefter för åren 1960 och 1965 såväl total folkmängd och antal sysselsatta som biltäthet och totala bilbeståndet samt prognostiserades motsvarande värden för åren 1975 och 1990. Bilbeståndet indelades därvid i tre grupper: personbilar, paketbilar (: lastbilar med en lastförmåga understi- gande ett ton) och egentliga lastbilar.

Prognoserna över biltätheten i de enskilda regionerna bygger i princip på antagandet att biltäthetsutvecklingen i de olika regioner- na kommer att stå i samma relation till riks- genomsnittet under prognosperioden som under perioden 1960—1965. Riksprognosen grundas i sin tur vad gäller personbilar på en analys av sambandet mellan biltäthet och nationalinkomst per capita i olika länder. Med ledning av det vid analysen funna sambandet mellan biltäthet och inkomst per capita beräknas personbiltätheten i Norge komma att stiga till ca 280 bilar per 1 000 invånare år 1975 och ca 410 år 1990 om nationalinkomsten per capita stiger med 4 % per år.

Riksprognosen för paketbilar och lastbi- lar bygger däremot på trendframskrivning resp. prognoser över utvecklingen av gods- transportarbetet. Antalet paketbilar förutses därmed komma att fördubblas mellan år 1965 och 1990 medan antalet egentliga last- bilar väntas öka i något högre takt.

Det lokala och interregionala trafikmönst- ret på riksvägarna år 1965 kartlades genom trafikräkningar vid drygt 450 punkter, sprid- da över hela landet, samt genom destina- tionsundersökningar vid ett 100-tal inter- vjupunkter. Med hjälp av intervjumaterialet fördelades personbilsresoma på ärendetyper och lastbilsresorna på näringsgrenar. Regist— rering av fordonsvikter och axeltryck för lastbilstrafiken företogs också vid några punkter i Oslo-området.

Avsikten är att det sålunda insamlade ma- terialet skall användas vid utarbetandet av trafikprognoser för varje länk i det preli- minärt avgränsade primära vägnätet, som för detta ändamål uppdelats i ca 1 000 del-

sträckor. Trafikens storlek på en viss del- sträcka antas vara beroende av resbehovet och transportbehovet mellan de regioner som den aktuella vägsträckan förbinder. Närmare bestämt antas trafiken mellan två regioner vara en funktion av avståndet mel- lan regionerna och av folkmängden, antalet sysselsatta och bilantalet i de båda regio- nerna. Ju mindre avståndet är och ju större folkmängden, antalet sysselsatta och bilan- talet är, desto större antas trafiken bli mel- lan regionerna. Med hjälp av de ovan- nämnda uppgifterna om trafiken på olika vägsträckor år 1965 hoppas man mer i de- talj kunna fastställa den funktion eller det samband som skall användas vid beräkning- en av den framtida trafiken på vägarna

Förslaget till Norsk Vegplan redovisas i Instilling fra vegplankomiteen daterad 30 juni 1969.

standard

I 1957 års vägplan lämnades uppgifter om längden och standarden på det statliga och statsbidragsberättigade väg- och gatunätet vid början av år 1957. För att belysa för- ändringarna i fråga om väg- och gatunätets omfattning och standard under perioden 1957—1968 lämnas här motsvarande upp- gifter. I den mån så varit möjligt har även uppgifter för år 1969 medtagits.

Det bör observeras, att direkta jämförel- ser av vägstandarden åren 1957 och 1968 ej alltid är möjliga att göra, beroende främst på de knappa informationer som föreligger om standarden år 1957. En jämförelse för- svåras även i vissa fall av de tidigare berör- da ändringarna beträffande vägindelning m. ni. som genomförts.

Kännedomen om vägnätets tillstånd är numera betydligt bättre än vid tidpunkten för utarbetandet av 1957 års vägplan. Un- der senare år har en noggrann och systema— tisk inventering av standarden på framför- allt riksvägarna och de viktigare länsvägar- na genomförts. Denna s. k. kvalitetsgrade- ring av vägnätet (se bilaga 1, kapitel 6) ut- gör bl. a. ett värdefullt underlag för bedöm- ning av standardförändringarna för vägnätet i stort. Även andra undersökningar angåen- de vägarnas tillstånd i olika avseenden som genomförts under senare år har emellertid givit värdefull information.

Väg- och gatunätets nuvarande omfattning och

3.1. Väg- och gatunätets omfattning år 1968 och utvecklingen sedan år 1957

3.1.1. Väg- och gatunätets längd

Längden av det statliga och statsbidrags- berättigade väg— och gatunätet uppgick vid början av år 1968 till ca 163 000 km, inne- bärande en ökning med ca 20 000 km eller 14 % sedan år 1957, se tabell 3:1.

Ökningen faller huvudsakligen på det statsbidragsberättigade enskilda vägnätet, som ökat med närmare en tredjedel från omkring 46 000 km år 1957 till drygt 60000 km är 1968. Det statliga vägnätet, dvs. allmänna vägar på landsbygden och vissa trafikleder i städer och samhällen där kronan är väghållare, har vuxit betydligt långsammare eller med ca 6 % på 10 år, medan längden av de statsbidragsberätti— gade trafiklederna i städer och samhällen har minskat med drygt 200 km eller ca 4 %. Kronan övertog väghållningsskyldigheten för ca 1 100 km vägar och gator från stä- derna år 1961 samt ytterligare några hund- ratal km under senare år vilket således i stort sett motsvarar det bidragsberättigade nätets ökning genom städernas tillväxt. Inom de städer och samhällen, som är egna väg— hållare, har det icke bidragsberättigade gatu- och vägnätet ökat med 47 % från 5 600 km är 1956 till 8 200 km är 1968.

Tabell 3: I . Längd 1 km av det statliga och statsbidragsberättigade väg- och gatunätet samt de väghållande städernas och samhällenas icke bidragsberättigade gatu- och vägnät den 1 januari åren 1956—1969.

Allm. vägar på Statsbidragsbe- landsbygden rättigade vägar Längd av de samt i städer och gator i stä- väghållande sam- och samhällen der och samhäl- Statsbidragsbe- hällenas icke där kronan är len som är väg- rättigade bidragsber. gatu-

År väghållare hållarea enskilda vägar Summa och vägnät

1956 91 609 5 598 45 800 ca 143 000 ca 5 600

1957 92 070 .. 46 200 . . .. 1958 92 594 . . 47 800 1959 93 086 . . 49 800 . .

1960 93 481 5 894 51200 ca 150 600

1961 95 2111 .. 52600 .. 1962 95 765 . . 53 700 1963 96 027 . . 55 200 . .

1964 96 353 4 958 57 600 ca 158 900

1965 96 750 . . 57 450 . .

1966 97 054 . . 58 500

1967 97 349 . . 59 500 . . . .

1968 97 507 5 378 60 460 ca 163 300 ca 8 200

1969 97 690 . . 61 360 . . . .

Förändring 1956—1968

Antal km + 5 900 — 220 + 14 660 + 20 300 + 2 600 procent + 6 — 4 + 32 + 14 + 46

1 Fr. o. m. den 1 januari 1961 övertog kronan väghållningen av ca 1 100 km vägar och gator i stå- der och samhällen som är väghållare. * Beräkning av väg- och gatulängden görs endast vart fjärde år.

Den redovisade ökningen av det statliga av tabell 3: 2. Vägnätets tillväxt sedan år och statsbidragsberättigade vägnätets längd 1957 har som synes varierat något från sedan mitten av 1950-talet utgör inte något län till län, särskilt beträffande det enskilda mått på omfattningen av vägbyggnadsverk- vägnätet. samheten under samma period. Längden av Den största ökningen av det allmänna det statliga vägnätet ökade således med i vägnätet på landsbygden uppvisar Norrbot- genomsnitt ca 400 km per år under den ak- tens län med 13 %, närmast följt av Örebro tuella perioden, om man bortser från ök- län med 12 %, vilket är ungefär två gånger ningen till följd av att kronan övertagit större än den genomsnittliga ökningen i lan- väghållningsskyldigheten för vissa trafikle— det. En del av den förhållandevis stora ök- der i städerna. Samtidigt uppgick den vid ningen av våglängden i vissa län beror emel- statliga vägbyggnadsprojekt färdigställda lertid på att kronan har övertagit väghåll- väglängden till ca 1 100 km per år. Skillna- ningsskyldigheten för vissa vägar inom stä- den förklaras till stor del av att flertalet dernas glesbygd, jfr tabell 3: 2 och 3: 3. vägar som byggs i regel ersätter en befintlig Ökningen av det statsbidragsberättigade väg med delvis samma sträckning. Då den enskilda vägnätet varierar från drygt 160 % nybyggda vägen tas i bruk kommer därför i Jämtlands län till 1 % iVästerbottens län ofta delar av den gamla vägen att slopas och 0 % iKronobergs län. Den förhållande- eller överföras till enskild väg. Därtill kom- vis stora ökningen i de tre storstadslänen be- mer att en vägombyggnad vanligen brukar ror främst på bebyggelseexpansionen och medföra en viss vägförkortning. den därav följande ökningen av trafiken

Det statliga och statsbidragsberättigade på de enskilda vägarna. Detta har medfört enskilda vägnätets omfattning i skilda län att allt fler enskilda vägar har fått en sådan vid början av år 1957 och år 1969 framgår karaktär att de blivit bidragsberättigade.

Den exceptionellt stora ökningen i Jämt— lands län får däremot ses mot bakgrund av den tidigare ringa omfattningen av det stats- bidragsberättigade enskilda vägnätet i det- ta län. Den ringa ökningen i Västerbottens och Kronobergs län torde på motsvarande sätt sammanhänga med den förhållandevis stora omfattningen av det bidragsberättigade enskilda vägnätet vid periodens början. Utvecklingen under det senaste decenniet har således medfört en viss utjämning av ti- digare rådande regionala skillnader i väg- täthet. Men alltjämt kvarstår betydande skill- nader mellan olika län, såväl i fråga om det allmänna som det statsbidragsberättigade en- skilda vägnätet. En jämförelse av den rela- tiva vägtätheten i olika län är svår att göra med hänsyn till skillnaderna i folktäthet och bebyggelsestruktur mellan olika län. En viss upplysning om den relativa vägtätheten på

landsbygden i olika län ger dock figur 3: 1, som visar folktätheten och längden av det statliga och statsbidragsberättigade vägnätet per kvadratkilometer land. Såväl folkmäng- den som våglängden hänför sig därvid till de kommuner där kronan är väghållare. Ge- nom att länen är ordnade efter folktäthet innebär varje avbrott i den fallande skalan över våglängden per kvadratkilometer land en avvikelse från den förhärskande vägtät- hetsnivån inom motsvarande folktäthetsin- tervall. Stockholms, Göteborgs och Bohus samt Gävleborgs län har således ett i för- hållande till folktätheten glest vägnät, me- dan Kronobergs, Jönköpings, Gotlands och i viss mån även Kalmar län har ett förhål- landevis tätt vägnät.

Skillnaderna i vägtäthet kan bl. a. bero på en avvikande bebyggelsestruktur men kan också orsakas av en större eller mindre grad

Tabell 3: 2. Längd i km av allmänna vägar och gator för vilka kronan är väghållare samt enskilda vägar med underhållsbidrag den 1 januari år 1957 och år 1969 länsvis.

Allmänna vägar och gator för vilka Enskilda vägar med underhålls- kronan är väghållare bidrag Förändring Förändring 1957—1969 1957—1969

Län 1957 1969 km % 1957 1969 km % B 3 209 3 454 245 8 1 130 2 104 974 86 C 2 028 2128 100 5 1 152 1 411 259 22 D 2 600 2 700 100 4 1 559 1 995 436 28 E 4117 4177 60 1 2118 2812 694 33 F 4 356 4 603 247 8 3 266 4 372 1 106 34 G 3 752 3 843 91 2 3 730 3 722 —— 8 0 H 3 811 4052 241 6 2719 3 731 1012 37 I 1 492 1 491 —1 0 570 696 126 22 K 1 446 1 521 75 5 1 014 1 354 340 34 L 3 528 3 728 200 6 2 008 2 774 766 38 M 3 950 4 126 176 4 953 1 440 487 51 N 2 436 2 612 176 7 1 738 2 061 323 19 O 2 587 2 600 13 1 865 1 621 756 87 P 5 095 5 258 263 3 2 802 3 865 1 063 38 R 3 921 4 032 111 3 2 350 2 959 609 26 S 4 612 4 834 222 5 3 081 4194 1113 36 T 2 465 2 755 290 12 1 803 2 734 931 52 U 2 297 2 453 156 7 1 283 1 776 493 38 W 4 712 5 029 317 7 1 872 2 556 684 37 X 3 223 3 447 224 7 2 054 2 555 501 24 Y 5 436 5 680 244 4 1 485 2 039 554 37 Z 4 929 5 395 466 9 817 2 152 1 335 163 AC 8 634 9 268 634 7 3 822 3 868 46 1 BD 7 434 8 404 970 13 2 039 2 566 527 26

S:a 92 070 97 690 5 620 6 46 230 61 357 15 127 33 SOU 1969: ,56 37

BEFOLKN. PÅ LANDSBYGDEN OCH 1 SAMHÄLLEN DÄR KRONAN ÄR VÄGHÄLLARE

i

g-(xm—Io—t-ncnmo—nzozxr-ozm

AnMANNA VAGAR ENSKILDA PA LANDsaveDEN VAGAR MED Dei-1 1 SAMHALth STATSBIDRAG DAR KRONAN AR

VAGHALLARE

lNV/KM2 LAND 10 20 30 1.0 50

|__—___,____,____._r__+_,__t_| 0 200 1.00 500 800 1000 1200 11.00 1600

VÄGLÄNGD M/KMZ LAND

Figur 3: I . Jämförelse mellan folktäthet och våglängd per kvadratkilometer land, länsvis den 1.1.1967. (Länen ordnade efter folktäthet).

Tabell 3: 3. Längden av väg- och gatunätet i städer och samhällen som är väghållare, länsvis den 1 januari åren 1956 och 1968.

Statsbidragsberättigade Icke stadsbidragsber. Summa vägar och gator vägar och gator väg- och gatulängd Förändring Förändring Förändring

År År _ År År —— År År ——

1956 1968 1956—1968 1956 1968 1956—1968 1956 1968 1956—1968 Län km km km % km km km % km km km %

387 478 91 24 795 828 33 4 1 182 1 306 124 10 267 285 18 7 445 545 100 22 712 830 118 17 120 128 8 7 112 171 59 53 232 299 67 29 165 162 — 3 —- 2 167 232 65 39 332 394 62 19 315 346 31 10 266 439 173 65 581 785 204 35 413 231 —182 238 411 173 73 651 642 —— 9 —- 1 82 77 — 5 — 6 60 122 62 103 142 199 57 40 149 183 34 23 156 226 70 45 305 409 104 34 42 41 — 1 — 2 41 54 13 32 83 95 12 14 120 125 5 4 125 181 56 45 245 306 61 25 187 132 — 55 —29 138 202 64 46 325 334 9 3 436 506 70 16 523 749 226 43 959 1 255 296 31 134 131 —— 3 — 2 132 205 73 55 266 336 70 26 385 515 130 34 439 607 168 38 824 1 122 298 36 316 280 — 36 —11 255 369 114 45 571 649 78 14

179 190 11 6 193 304 111 57 372 494 122 33 243 190 —— 53 —22 204 300 96 47 447 490 43 10 405 389 — 16 —— 4 306 431 125 41 711 820 109 15 313 293 — 20 — 6 255 385 130 51 568 678 110 19 132 160 28 21 160 316 156 98 292 476 184 63

Nucx gav-Impa eozgi— w—mom mem»

183 192 9 5 213 274 61 29 396 466 70 18 92 113 21 23 110 219 109 99 202 332 130 64 40 28 — 12 —30 50 66 16 32 90 94 4 4

AC 66 96 30 45 135 306 171 127 201 402 201 100 BD 427 107 —-320 —75 103 242 139 135 530 349 —181—— 34

S:a 5598 5378 ——220 —4 5621 8184 2563 47 1121913562 2343 21

Tabell 3: 4. Längden i km av det statliga vägnätet vid början av åren 1957—1969.

______________________—_——-_-——

Riksvägar Länsvägar Genom- Europa- Övriga Summa gående Övriga Summa Total År vägar riksvägar riksvägar länsvägar länsvägar länsvägar våglängd ”___—___— 1957 — 4 323 4 323 19 580 68 167 87 747 92 070 1958 — 4 297 4 297 19 585 68 712 88 297 92 594 1959 — 4 341 4 341 19 555 69 190 88 745 93 086 1960 —— 4 347 4 347 19 487 69 647 89 134 93 481 1961 .. 12115 12115 .. . . 83 096 95 211 1962 3 082 9 017 12 099 . . . . 83 666 95 765 1963 3 081 9 021 12 102 . . . . 83 925 96 027 1964 3 079 8 980 12 059 . . . . 84 294 96 353 1965 3 061 8 993 12 054 12 446 72 250 84 696 96 750 1966 3 039 9 004 12 043 12 820 72 191 85 011 97 054 1967 3 091 8 964 12 055 12 868 72 426 85 294 97 349 1968 3 130 9 007 12 137 12 844 72 526 85 370 97 507 1969 . . . . 12 159 12 828 72 703 85 531 97 690

________________________——————-

av restriktivitet i olika län vid bedömningen av vilka vägar som bör vara allmänna resp. bidragsberättigade enskilda vägar.

Tabell 3: 3 visar den nuvarande omfatt- ningen av väg- och gatunätet i de städer och samhällen som år väghållare samt för- ändringarna sedan år 1956. Utvecklingen av det statsbidragsberättigade väg- och gatu- nätet i skilda län företer som synes en gan- ska splittrad bild, vilket främst torde bero på att kronan i varierande omfattning har övertagit väghållningen från städerna. Bort— sett från dessa ändringar torde en konti- nuerlig ökning av det statsbidragsberättiga- de väg- och gatunätet ha skett i så gott som samtliga städer.

Vägverket beräknar att i genomsnitt om- kring 25 å 30 % av trafiklederna i nytill- kommande stadsdelar och förorter är av sådan karaktär att de blir berättigade till statsbidrag för underhållet (driften). Ande- len statsbidragsberättigad Väg- och gatu- längd i städer och samhällen som är väg- hållare, som uppgick till i genomsnitt 42 % år 1964 och knappt 40 % år 1968 torde därför komma att sjunka ytterligare i fram- tiden. Tillväxten av det allmänna vägnätet på landsbygden under senare år hänför sig helt till en utökning av länsvägnätet som

framgår av tabell 3: 4. Riksvägnätets längd har praktiskt taget varit oförändrad sedan år 1961, då den nu gällande vägindelningen infördes. Vid nybyggnad av riksvägar över- förs nämligen som förut nämnts kvarvaran- de delar av den gamla riksvägen normalt till länsvägnätet.

Längden av motorvägarna, som var ca 19 km år 1957, har ökat till 329 km vid början av år 1969. Vid samma tidpunkt var 122 km motorväg under byggnad. Längden av färdigställda resp. under byggnad varan- de motortrafikleder uppgick den 1 januari år 1969 till 140 km resp. 29 km. Motor- vägs- och motortrafikledssträckornas fördel- ning på olika vägar per den 1 januari 1969 framgår av tabell 3: 5.

3.1.2. Slitlagerfördelning

Andelen belagda och oljegrusbehandlade vä- gar har som framgår av figur 3:2 stigit snabbt under det senaste decenniet, vilket inneburit en väsentlig standardförbättring. Vid början av år 1969 uppgick den belagda och oljegrusade våglängden till nära 47 % för landsbygdens allmänna vägar mot en- dast ca 11 % år 1957. De årliga tillskotten av belagda och oljegrusbehandlade vägar un-

Tabell 3: 5. Motorvägar och motortrafikleder i km fördelade efter vägnummer den 1 januari 1969.

___—___—

Vägnummer Motorväg,”I km Vägnummer Motortrafikledf km ___—___— E 3 28 E 3 14,2 E 4 131,7 E 4 23,1 E 6 108,9 E 6 39,7 15 12,1 15 12,9 E 18 17,7 E 18 40,4 60 5,6 55 0,2 74 4,0 60 0,8 76 9,9 76 3,4 217 8,1 892 3,9 00 2,0 894 1,1

Summa 328,5 km Summa 139,7 km

* Med motorväg och motortrafikled avses väg, som av länsstyrelsen föklarats som sådan och som är fri från korsningar i samma plan med annan väg samt är så inrättad, att fordon icke lämpligen kan föras in på eller från vägen annorstädes än vid vägens ändpunkter och särskilt anordnade trafikplatser. Väg får förklaras för motorväg endast om den är uppdelad i två genom skiljeremsor eller på annat sätt skilda körbanor, en för trafiken i vardera riktningen. Om has- tighet och andra regleringar av trafiken på motorväg och motortrafikled stadgas särskilti våg- trafikförordningen. ' '

1000 _ TAL KILOMETER

100

BELAGD OCH Q_LJE_GRUS— BEHANDLAD VAGLANGD

1.0 ]

1948 1950 1952 1951. 1956 1958 1960 1962 1961. 1966 1968

Figur 3: 2. Längden av landsbygdens allmänna vägnät åren 1957—1968 samt andelen belagd och oljegrusbehandlad våglängd.

der perioden 1958—1967 framgår av figur 3: 3. Tillskottet under år 1968 har varit av samma omfattning som år 1967, både be- träffande belagda och oljegrusbehandlade vågar.

Verksamheten beträffande beläggningar och oljegrusbehandling nådde sin största omfattning åren 1960—1961. Framför allt den senare har därefter minskat. Främsta anledningen till detta är att återstående grusvägar kräver ganska omfattande för-

KILOMETER

BELAGD VÄGLÄNGD OLJEGRUSBEHANDLAD __ VAGLANGD -—

xxxxxxwxxxxxmxxxxxv

xvmxxxxxmxxxxvuxssxxx—

» å , 1000 % 9 4 ? å ä * ; ill, |? 0- tllzlz & i'llålél 1958 1960 1952 1951. 1955 1959 1951 1953 1965 1967

Figur 3: 3. Det årliga nytillskottet av belagd och oljegrusbehandlad våglängd åren 1958—1967.”

stärkningar och förbättringar innan de kan förses med oljegrus resp. beläggning.

Den belagda och oljegrusbehandlade an- delen för olika vägkategorier framgår av ta- bell 3: 6 och 3: 7. Som synes är numera så gott som hela riksvägnätet och huvuddelen av de genomgående länsvägama försedda med varaktig beläggning. Uppskattningsvis torde år 1968 minst ca 85 % av trafikarbe- tet på landsbygdens allmänna vägar ha skett på belagda eller oljegrusbehandlade vägar. Bland de högklassiga beläggningstypema do— minerar numera asfalten fullständigt. De tidigare inte så sällan förekommande sten- beläggningama har nästan helt försvunnit, jfr tabell 3: 7.

3.1.3. Axel- och boggitryck

Under det gångna decenniet har en betydan— de höjning av de tillåtna axel- och boggi- trycken ägt rum på huvuddelen av vägnä- tet. År 1957 gällde fortfarande 6 tons axel-

Tabell 3: 6. Längd i km av det svenska väg- och gatunätet den 1 januari 1969 fördelat efter vägens och slitlagrets art.

därav Summa Total Belagd % belagd grusväg- oljegrus- Vågkategori våglängd våglängd väg längd vägar övriga A. Allmänna vägar på landsbyg- gen m.m. 97 690 25 398 26 72 292 18 197 54 095 arav Riksvägar 12 159 10 123 83 2 036 1 425 611 Genomgående länsvägar 12 828 5 645 44 7 183 3 698 3 485 Övriga länsvägar 72 703 9 630 13 63 073 13 074 49 999 B. Vägar och gator i städer och köpingar som är egna väghål- lare1 13 448 10 602 79 2 846 338 2 508 därav Bidragsberättigade 5 378 4 539 84 839 Ej bidragsberättigade 8 070' 6 063' 76' 2 007 C. Enskilda bidragsberättigade vägar 61 357 1 196 2 60 161 934 59 227 Summa 172 495 37 196 22 135 299 19 469 115 830

1 Avser den 1 januari 1968. * Exkl. Lund och Saltsjöbaden. . * Avser januari 1964.

Tabell 3: 7. Längd i km av samtliga vågar på landsbygden den 1 januari 1969, med uppdelning på län efter slitlagrets art.

därav därav % be- Total Belagd _— Grus- _— % be- läggning väg- väg- gat- cement- bitu- väg- olje- övrigt lägg- och

Län längd längd sten betong minösa längd grus grus ning oljegrus B 3 454 1 573 — 15 1 558 1 881 317 1 564 46 55 C 2 128 544 3 — 541 1 584 561 1 023 26 52 D 2 700 833 — — 833 1 867 279 1 588 31 41 E 4 177 1 071 5 — 1 066 3 106 478 2 628 26 37 F 4 703 1 100 8 —— 1 092 3 603 769 2 834 23 40 G 3 843 1014 3 2 1009 2 829 518 2 311 26 40 H 4 052 1 083 8 —— 1 075 2 969 892 2 077 27 49 I 1 491 468 — 13 455 1 023 45 978 31 34 K 1 521 443 4 —— 439 1 078 383 695 29 54 L 3 728 1 548 7 18 1 523 2 180 695 1 485 42 60 M 4 126 1 747 50 148 1 549 2 379 601 1 778 42 57 N 2 612 732 20 24 688 1 880 755 1 125 28 57 O 2 600 1 041 4 —— 1 037 1 559 729 830 40 68 P 5 258 1 263 5 — 1 258 3 995 927 3 068 24 42

R 4 032 1 093 —— — 1 093 2 939 1 009 1 930 27 52 S 4 834 1 267 — — 1 267 3 567 973 2 594 26 46 T 2 755 778 4 —— 774 1 977 379 1 598 28 42 U 2 453 658 — — 658 1 795 509 1 286 27 48 W 5 029 1 224 1 — 1 223 3 805 1 406 2 399 24 52 X 3 447 983 — —— 983 2 464 967 1 497 29 57 Y 5 680 1 052 3 — 1 049 4 628 921 3 707 19 35 Z 5 395 1 011 —— 3 1 008 4 384 448 3 936 19 27 AC 9 268 1 436 — — 1 436 7 832 1 779 6 053 15 35 BD 8 404 1 436 — — 1 436 6 968 1 857 5 111 17 39 Hela riket 97 690 25 398 125 223 25 050 72 292 18 197 54 095 26 45

0/o 10 0

WMI/l"""""""m A

50

' 1955 1950 12105

Figur 3: 4. Vägnätets fördelning i procent efter största tillåtna axeltryck åren 1953—1968.

tryck på större delen av de allmänna vägar- na samtidigt som det högsta tillåtna axel- trycket var 8 ton, vilket förekom på någ- ra få procent av vägnätet. Sedan dess har de tillåtna axeltrycken successivt höjts och vid mitten av år 1968 var ca 96 % av lands- bygdens allmänna vägar upplåtna för 8 tons axeltryck eller mer, se figur 3: 4.

Mer än 80 % av riksvägnätet och ca en tredjedel av de viktigare länsvägama var därtill upplåtna för trafik med ett högsta axeltryck av 10 ton och ett boggitryck av 16 ton, tabell 3: 8.

Höjningama av de tillåtna axel- och bog- gitrycken har otvivelaktigt varit en av de viktigaste orsakerna till den sänkning av transportkostnaderna på landsväg, räknat i fasta priser, som har inträffat under sena— re år (SOU 1966: 69 s. 51). Höjningarna av axel- och boggitrycken har varit möjliga främst tack vare den fortgående upprust- ningen av brobeståndet. Statistiska uppgif- ter om brobeståndet framgår av figur 3: 5 som anger procentuell fördelning efter tillå— tet axeltryck från år 1950 och tabell 3: 9, som anger hur broarna är fördelade på oli- ka vägkategorier allt efter axel- eller boggi- tryck. Enligt vad som framgår av tabell 3: 9 tillät exempelvis 47 % av broarna på lands- bygdens allmänna vägar ett boggitryck av 22 ton år 1968, vilket motsvarar den i 1957 års vägplan rekommenderade framtida bä- righetsnormen för broar. De kvarvarande svaga broarna, vilka i huvudsak är byggda före år 1945, är emellertid spridda över hela

0/0 100 % WWII/[Må ' ' 5-8 TON & 50 8-10 rex: i? 0 & * %,.

1955 1960 1965 Figur 3: 5. Brobeståndets fördelning iprocent efter största tillåtna axeltryck åren 1953—1968.

vägnätet, dock med en viss koncentration till det sekundära länsvägnätet.

Antalet broar på allmänna vägar uppgick den 1 juli 1968 till 9 460 inklusive broar in- om städer. Detta innebär en ökning med 116 st från föregående år. Av totala anta- let broar var 90 % upplåtna för 8/ 12 tons axel- och boggitryck samt 73 % för 10/ 16 tons axel— och boggitryck.

3.2. Nuvarande vägstandard

Standarden på landsbygdens allmänna vå- gar har som tidigare nämnts sedan slutet av 1950-talet varit föremål för mätning och värdering i form av en s. k. kvalitetsgrade- ring. Därvid poängsätts vägarnas kvalitet med avseende på vägens bärighet, körbane- bredd, typ av vägbelåggning (slitlager) och deSs tillstånd, siktförhållanden, förekomst av randbebyggelse, m.m. Den slutliga bedömningen av vägens standard sker däref- ter med ledning av en jämförelse av vägens totalpoäng och trafikflödets storlek. Vid stora trafikflöden krävs således maximal el- ler nära maximal kvalitetspoäng för att full- god vägstandard skall anses föreligga (jfr bilaga I, kapitel 6).

Kvalitetsgraderingen syftar främst till att ge en enhetlig norm för jämförelse av stan- darden på skilda vägsträckor i olika delar av landet. Därigenom kan eventuella regio- nala skillnader i vägstandard klarläggas. Kvalitetsgraderingen har också haft betydel-

Tabell 3: 8. Vägnätets fördelning efter största tillåtna axel— och boggitryck april 1967. ___—___

Högsta tillåtna axeltryck, ton Högsta tillåtna boggitryck, ton

Vägkategori 10 8 g 6 Summa 16 12 5 10 Summa ___—___,— Riksvägar, km 9 780 2 290 — 12 070 9 780 2 290 — 12 070

% 81,0 19,0 — 100,0 81,0 19,0 — 100,0 Genomgående

länsvägar, km 4 341 8 282 229 12 852 4 341 8 282 229 12 852

% 33,8 64,4 1,8 100,0 33,8 64,4 1,8 100,0 Övriga länsvägar, km 3 132 63 408 5 877 72 417 3 122 63 297 5 998 72 417

% 4,3 87,6 _ 8,1 100,0 4,3 87,4 8,3 100,0

AM.—_ Totalt km 17 253 73 980 6 106 97 339 17 243 73 869 6 227 97 339 % 17,7 76,0 6,3 100,0 17,7 75,9 6,4 100,0

Tabell 3: 9. Brobeståndets fördelning efter tillåtna axel- och boggitryck den 1 juli 1968.

___—___— Högsta tillåtna axeltryck, ton Högsta tillåtna boggitryck, ton

Vägkategori 2 10 8 ( 8 S:a 22 16 12 ( 12 S:a

___—___

Riksvägar, antal 1 952 42 6 2 000 1 332 604 48 16 2 000 % 97,6 2,1 0,3 100,0 66,6 30,2 2,4 0,8 100,0 därav Europa-

vägar, antal 820 5 — 825 669 142 14 — 825 % 99,4 0,6 — 100,0 81,1 17,2 1,7 —— 100,0

Genomgående länsvägar, antal 1 204 106 38 1 348 668 486 143 51 1 348 % 89,3 7,9 2,8 100,0 49,5 36,1 10,6 3,8 100,0 Övriga länsvägar, antal 4 403 1 059 650 6 112 2 472 1 307 1 448 885 6 112 % 72,0 17,3 10,7 100,0 40,4 21,4 23,7 14,5 100,0 Totalt antal 7 559 1 207 694 9 460 4 472 2 397 1 639 952 9 460 % 79,9 12,8 7,3 100,0 47,3 25,3 17,3 10,1 100,0

OCH ICKE GODTAGBAR STANDARD INOM RESP. LÄN GODTAGBAR STANDARD PROCENTUELL FÖRDELNING FULLGOD. GODTAGBÅR [CKE GODTAGBAR STANDARD N 0/0 FULLGOD STANDARD o/o

'I/I/I/I/A

% &I %I &|

Figur 3: 6. Riksvägarnas standard 1.1.1968 (väg nr E 3—99).

se som hjälpmedel vid bedömning av om- byggnads- och förbättringsbehov. Genom jämförelse av kvalitetsgraderingens resultat från olika är ges även en möjlighet att föl- ja vägstandardens förändring för olika väg- typer och i skilda delar av landet. I princip skall kvalitetsgraderingen ge ett mått på såväl vägens bärighetsstandard som dess tra- fiksäkerhets- och reshastighetsstandard. Ef- tersom sambanden mellan t. ex. vågens geo-

PROCENTUELL FÖRDELNING FULLGOD. GODTAGBAR OCH ICKE GODTAGBAR STANDARD INOM RESP. LÄN &

metriska utformning och trafiksäkerheten vid varierande trafikbelastning fortfarande är otillräckligt klarlagda, kan kvalitetsgra- deringen dock inte antas ge något exakt mått på olika vägars standard. Sammanställningar av resultaten från hit- tills genomförda kvalitetsgraderingar har pu- blicerats för riksvägar och genomgående länsvägar åren 1962, 1964, 1966 och 1968 samt i fråga om övriga länsvägar (dvs. vä-

GODTAGBAR STANDARD ICKE GODTAGBAR STANDARD FULLGOD STANDARD

% 10 0

VIII/III;—

VIII/Ild— ----_- ___—___"

i | it &. sl | |

'I/I/l/I/IA % wu;- " fm! sf»

m—

'l/I/l/I/l

VII/Im— VII/Im

VIII/III”—

Figur 3: 7. Länsvägarnas standard 1.1.1968 (väg nr 100—402).

PROCENTUELL ANDEL GODTAGBAR OCH ICKE GODTAGBAR STANDARD INOM RESP LAN

ICKE GODTAGBAR STANDARD GODTAGBAR STANDARD

Figur 3: 8. Länsvägnätets standard 1.1.1965 (väg nr 2 500).

Tabell 3: 10. Vägstandarden den 1 januari 1962, 1964, 1966 och 1968 enligt kvalitetsgraderingen.

Fullgod

Längd standard, År km % Europavägar 1962 3 413 45,5 1964 3 375 37,0 1966 3 362 33,0 1968 3 363 40,0 Övriga riksvägar 1962 9 663 30,5 1964 9 565 36,5 1966 9 505 37,5 1968 9 474 34,0 Genomgående länsvägar 1964 1 3 076 1 6,5 1966 13 125 23,0 1968 13 033 21 ,5

Godtagbar Icke godtagbar standard, standard, % %

25,5 29,0 30,0 32,5 25,0 40,0 25,0 35,0

29,0 40,5 28,5 35,0 28,0 34,5 30,0 36,0

22,0 61,5 23,0 54,0 27,5 51,0

Tabell 3: I I . Andel av riksvägnätet med fullgod standard i förhållande till vägplanens målsätt- ning för år 1975.

Europavägar Övr. riksvägar Totalt Är km % km % km % 1962 797 23,5 1 675 17,5 2 472 19,0 1964 793 23,5 2 519 26,5 3 312 25,5 1966 944 28,0 2 976 31,5 3 920 30,5 1968 1 108 33,0 2 926 31,0 4 034 31,5

gar med nummer över 499) år 1965.1 Fi7 gurema 3: 6—3: 8 ger en sammanfattning av standarden länsvis per den 1.1.1968 på riksvägar, genomgående länsvägar och öv- riga länsvägar. Som synes av figurerna fö- religger det relativt stora skillnader beträf- fande vägarnas standard i olika delar av landet.

Vid början av år 1968 ansågs ca 40 % av europavägnätet ha en fullgod standard i för— hållande till rådande trafik och 25 % en godtagbar standard medan motsvarande an- delar för övriga riksvägar uppgick till 34 % resp. 30 % och för genomgående länsvägar till 21,5 % resp. 27,5 %, se tabell 3: 10. I förhållande till målsättningen i 1957 års vägplan, avseende standarden år 1975, hade 33 % av europavägnätet och 31 % av övriga riksvägar fullgod standard, se tabell 3: 11.

Av de genomgående länsvägama ansågs år 1968 ca 49 % av den sammanlagda vågläng- den ha minst godtagbar standard i förhål- lande till de aktuella trafikflödena enligt den värderingsmetod som används vid kva- litetsgraderingen (jfr bilaga I, kapitel 6). Detta innebär att en klar förbättring skett sedan år 1964, då endast 38,5 % av väg- längden bedömdes ha minst godtagbar stan- dard, se tabell 3: 10.

Av övriga länsvägar, dvs. vägar med num- mer över 499, bedömdes 46 % ha godtag- bar standard i förhållande till den existe- rande trafiken år 1965, jfr figur 3: 8.

1 Statens vägverk, Rapport angående standar- den på riksvägnätet 1.1.1962, resp. Rapport an- gående standarden på riksvägar och genomgå— ende länsvägar, 1 januari 1964, dito 1 januari 1966, dito 1 januari 1968 samt Rapport angå- ende standarden på länsvägnätet (nr 2 500), januari 1965.

Tabell 3: 12. Vägnätets bärighetsstandard enligt kvalitetsgraderingen.

Länsvägar Riksvägar Genomgående Övriga Europavägar Övriga riksvägar länsvägar länsvägar 1966 1968 1966 1968 1966 1968 1965 Bärighetsstande % % % % ”___—___— Fullgod bärighet 58,5 65,6 48,5 50,0 23,0 27,0 8 Godtagbar bärighet 31,5 27,0 29,0 31,0 35,5 34,5 36 Dålig bärighet 7,5 5,5 19,5 17,5 26,0 25,5 27 Mycket dålig bärighet 2,5 2,0 3,0 1,5 15,5 13,0 29 Summa 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100

Tabell 3: 13. Totala längden för lastbilstrafik avstängda vägar under tjällossningsperioden åren

_______________—.—-_————-—-——————

___________——————————

1957—19691.

År Km % 1957 7 400 8,0 1958 15 000 16,2 1959 13 900 14,8 1960 7 800 8,3 1961 12 000 12,6 1962 17 800 18,6 1963 12 900 13,4

År Km %

1964 14 200 14,7 1965 15 300 15,8 1966 16 500 17,0 1967 16 800 17,3 1968 19 400 19,9 1969 15 600 16,0

1 Antal km avstängda vägar och vägar med nedsatt tillåten bruttovikt under maximiveckan i varje län.

Ovan relaterade siffror har i samtliga fall hänfört sig till kvalitetsgraderingens totalpo- äng, som utgör en sammanvägning av poäng- en för bärighetsstandard och geometrisk standard. Men bärighetsstandarden bör lämpligen särskiljas från den övriga poäng- bedömningen då bärigheten i huvudsak en- dast berör lastbilstrafiken och annan tyngre trafik. Bärighetsstandarden för olika vägka- teorier bedömd med utgångspunkt från rå- dande trafikbelastning framgår av tabell 3: 12.

Bärighetsstandarden på riksvägnätet och de genomgående länsvägarna uppvisar som synes en klar förbättring under senare år. Mellan år 1966 och år 1968 minskade så- ledes andelen riksvägar med otillräcklig bä- righet från 20 % till 16 % och andelen ge- nomgående länsvägar med otillräcklig bä- righet från 31 % till 28,5 %. För övriga länsvägar föreligger endast uppgift om bä-

righetsstandarden år 1965, då 56 % av väg- längden hade otillräcklig bärighet.

För riksvägarna synes således bärighets- standarden i regel vara bättre än den geo- metriska standarden. En bristande bärighets- standard kan normalt avhjälpas genom för- stärkningsåtgärder medan däremot en otill- räcklig geometrisk standard i regel endast kan avhjälpas genom nybyggnad eller hel ombyggnad. En inventering av utbyggnads- behoven på landsbygdens allmänna vägnät för perioden 1966—1985 (se kapitel 7, ta- bell 7: 3) visar också, att endast ett fåtal av de sträckor på riksvägnätet som är i behov av förbättring har en tillfredsställande geo- metrisk standard. Riksvägar som enbart kräver förstärkning är alltså sällsynta.

Stora delar av länsvägnätet har däremot otillräcklig bärighet. Många av dessa, mes- tadels äldre, Vägar saknar helt egentliga bär- lager och ganska ofta uppträder besväran-

i.

u.

X L. *I II II, * + ..I II II II II II II I" II II II II & II II II II II x II II II II IV -r II II II II I! (I. II II II II I! II I' + "I II II II II II I _ II II II II II II" x III II II II II "I" xI II II II II I IIv II II II II II.! I II II II IIII" I

TECKENFÖRKLARING

Tabell 3: 14. Antal vägportar med fri höjd understigande 4,5 m på riksvägar och genomgå- ende länsvägar (inkl. de sträckor av vägnätet som ligger inom städer och samhällen som är väghållare) den 4.9.1967.

Antal vägportar med fri höjd (m)

Vägkategorier ( 3,50 3,50—3,74 3,75—3,99 4—4,24 4,25—4,49 Summa E_u:opavägar 1 7 7 5 2 22 Övriga riksvägar 5 10 21 15 6 57 Länsvägar 100—499 6 12 19 17 10 64 Summa 12 29 47 37 18 143

de tjälskador på dessa vägar. I vissa län måste därför tidvis betydande delar av fram- för allt det sekundära länsvägnätet avstäng- as för lastbilstrafik, se figur 3: 9 och tabell 3: 13. En tendens under senare år har varit att i större utsträckning tillgripa avstäng- ningar för lastbilstrafik eller i varje fall axeltrycksnedsättningar. Härigenom har skador ofta helt undvikits och när skador uppstått har de blivit både lindrigare och kortvarigare än vid fri trafik. Riskerna för skador har också ökat till följd av last- bilstrafikens år för år stigande intensitet och tyngd. Enligt vad som framkommit vid vägverkets fordonsvägningar trafikeras de mindre vägarna inte sällan av lika tunga fordon som de stora huvudvägarna. Väg- avstängningar synes bli bättre respekterade och är lättare att kontrollera än bestämmel- ser on nedsättning av de tillåtna axel- och boggitrycken men innebär givetvis en mera kännbar reglering. För förare av tunga for- don är det svårt att exakt bedöma den med— förda lastens tyngd. Dessutom medför en stor lastreducering oftast ett oekonomiskt utnyttjande av fordonen. Genom en kortare tids avstängning synes många gånger bety- dande samhällsekonomiska vinster kunna uppnås med hänsyn till att svaga vägar myc- ket srabbt kan bli sönderkörda under tjäl- lossnhgsperioden.

I den statistiska sammanställningen över standarden på vägnätet redovisades i 1957 års vägplan även antalet på allmänna vägar belägra vägportar med en fri höjd under- stigande 4,5 m. En motsvarande redovis- ning 1v antalet låga vägportar på riksväg—

nätet och de genomgående länsvägarna. i september år 1967 återfinns i tabell 3: 14.

Antalet låga vägportar på riksvägnätet har totalt sett ökat något från 73 till 79, men ökningen hänför sig i huvudsak till vägpor- tar vars fria höjd endast i ringa mån under- stiger 4,5 m. De extremt låga vägportama med en fri höjd understigande 3,5 m har minskat kraftigt i antal. Antalet låga väg- portar på de genomgående länsvägarna har sedan år 1957 minskat från 96 till 64. Även på dessa vägar har de extremt låga vägpor- tama minskat mest.

Det totala antalet vägportar har ökat från omkring 550 till 850 mellan år 1957 och år 1967. Vid nybyggnad av vägportar och brounderfarter tillämpas för närvarande normen 4,6 m fn" höjd, vilket med margi- nal för snö, is etc. medger passage av fordon med en höjd av 4,5 m.

Ovan har i huvudsak endast standarden på landsbygdens allmänna vägar berörts. Kännedomen om standarden på det stats- bidragsberättigade väg— och gatunätet i de städer och samhällen som är väghållare resp. på det enskilda statsbidragsberättigade väg— nätet är fortfarande bristfällig. En inven- tering av standarden på det bidragsberättiga— de enskilda vägnätet pågår emellertid och väntas bli slutförd under år 1970.

Uppgifter om det statsbidragsberättigade kommunala väg- och gatunätets fördelning på slitlagertyper har tidigare redovisats, men uppgifter om standarden i övrigt saknas i stor utsträckning. Det är nämligen avsevärt svårare att mäta standarden på trafikleder i tätorter än på landsbygden. I en tätort

MILJONER KR 2000

1800

1600

1400

KOMMUNALA OCH PRIVATA INVESTERINGAR

1200

1000

s'rArstAe nu KOMMUNALT ocu ENSKILT VÄGBYGGANDE

SUMMA sutuea BVGGANDE "NES”. ÅY LÄNS" RINGS- VÅGAR UTGIFTER

BYGGANDE AV RIKS- VÅGAR

1957 1959 1961 1963 1965 1967

Figur 3: 10. Investeringar i vägar och gator åren 1957—1968, löpande priser.

Källor: statistiska centralbyråns avdelning för nationalräkenskaper. Bilismen i Sverige och sta- tens vägverks centralförvaltning.

måste snarare standarden på samman- hängande trafikledssystem än på enskilda trafikleder mätas (se bilaga I, kapitel 6).

3.3. Väg- och gatubyggandet åren 1957— 1968

Statens utgifter för byggande av vägar och gator under perioden 1957—1968 har i lö- pande priser uppgått till drygt 10 miljarder kr, varav inte fullt 8 miljarder kr faller på den statliga väghållningen,1 2 miljarder kr på bidrag till byggande av gator och vägar i städer och samhällen som är väg- hållare samt ca 200 miljoner kr på bidrag till byggande av enskilda vägar. Under sam- ma period har med kommunala medel in- vesterats drygt 4 miljarder kr i vägar och

gator. Som framgår av figur 3: 10 har väg- och

gatuinvesteringarna med kommunala medel under senare år ökat i förhållande till den statliga vägbyggnadsverksamheten. De kom- munala investeringarna, dvs. i huvudsak stä- dernas väg- och gatubyggande har således

KM !. 000 3 0 00 2 000 1 000 0 55,0 M KÖRBANA >s.5 M KORBANA MOTORVÄGAR MED SMALA OCH MOTOR- VAGRENAR TRAFIKLEDER

>s.5M KÖR BANA MED BREDAVAG— RENAR lainen)

somm. a.sm KORBANHA MED EL. UTAN VAGRENAR

Figur 3: I]. Färdigställda väg- och brobygg- nadsföretag (ordinarie arbeten och beredskaps- arbeten i vägverkets regi under åren 1957—1966 fördelade på vägtyp.

i löpande priser stigit med ca 400 % se- dan år 1957 medan de statliga investering- arna under samma tid ökade med 150 %. Den procentuella fördelningen av väg- och gatuinvesteringarna på skilda vägkategorier och väghållare under olika år framgår av tabell 3: 15.

Under de senaste åren har investeringar- na på det statliga väg- och gatunätet varit i stort sett oförändrade i löpande priser, samtidigt som en viss omfördelning skett till förmån för byggande av riksvägar. Stats- bidragen till byggande av gator och vägar i städer och samhällen som är väghållare har under större delen av 1960-talet ut- gjort en växande andel av de statliga väg- byggnadsanslagen. Trots detta har statsbi- dragen i regel endast kunnat täcka en oför- ändrad eller minskad andel av totala kom- munala väg- och gatuinvesteringar, som sti- git kraftigt (jfr tabell 3: 15 och figur 3: 10).

Längden av de under olika år färdigställ- da väg- och brobyggnadsföretagen i vägver- kets regi samt de nedlagda kostnaderna framgår av tabell 3: 16. Som synes har un- der tioårsperioden 1957—1966 färdigställts

1 Därav ca 2,5 miljarder kr i form av bered- skapsarbeten.

nära 11 000 km väg till en kostnad av 4,5 miljarder kr vid om- och nybyggnadsarbe- ten i vägverkets regi. De under perioden färdigställda vägarnas fördelning på vägty- per framgår av figur 3: 11.

Det bör observeras, att kostnaderna för de under ett givet år färdigställd-a vägarna kan hänföra sig till ett tidigare år. Den ge- nomsnittliga byggnadstiden för företag som färdigställts under den aktuella perioden tor- de således ha uppgått till ca två år.

Medelpriset för under perioden 1957— 1966 färdigställda vägar som byggts i väg- verkets regi uppgick i löpande priser för he- la landet till ca 565 kr per längdmeter för riksvägar, 370 kr per meter för genomgåen- de länsvägar och 290 kr per meter för öv- riga länsvägar. För exempelvis riksvägar varierade dock genomsnittskostnaden från ca 1 900 kr per meter i Stockholms län till ca 315 kr per meter i Skaraborgs län. Ty- värr ger det tillgängliga statistiska materia- let inte möjlighet att direkt beräkna medel- kostnaden för olika vägsektioner. Total- kostnaden för de under åren 1957—1965 färdigställda vägföretagen på riks- och läns-

vägnätet har emellertid jämförts med den to- talkostnad som erhålls, om de enligt figur 3: 11 färdigställda väglängdema multiplice— ras med de i 1957 års vägplan beräknade genomsnittskostnadema för olika normal- sektioner vid utbyggnad av riksvägnätet.1 Det visar sig därvid, att kostnader för de un- der åren 1957—1965 färdigställda vägföre- tagen är ca 30 % högre än det belopp som erhålls om de färdigställda väglängdema multipliceras med de i Vägplanen angivna medelkostnaderna för olika vägtyper. Skill- naden reduceras till ca 10 % om de i vägpla- nen angivna kostnaderna, som är uttryckta i 1956 års priser, räknas upp i överensstäm-

1 Se SOU 1958: 1 s. 158. Medelkostnadema i 1956 års priser beräknades till 2 240 kr/m för motorvägar, 1 540 kr/m för övriga fyrfältiga vägar, 424 och 307 kr/m för vägar med 7 m kör- bana med breda respektive smala vägrenar sam 260 kr/m för vägar med 6 m körbana och smala vägrenar. Kostnadsuppgifter för vägar med 6 m körbana utan vägrenar och för vägar med 3,5 m körbana saknas, eftersom dessa sektioner inte ansetts böra förekomma på riksvägnätet. Med ledning av ovanstående kostnadsuppgifter kan emellertid motsvarande kostnader för dessa sek- tioner beräknas till ca 212 kr/m respektive 115 kr/m.

Tabell 3: 15. Väg— och gatuinvesteringar åren 1957—1968, fördelade på vägkategorier och väg- hållare, i procent.

Statsbidrag till

Staten

Riks- Läns- Städer År vägar vägar o. samh. 1957 16 41 20 1958 17 46 7 1959 19 48 5 1960 19 47 10 19611 29 29 13 1962 27 29 16 1963 28 30 15 1964 30 27 15 1965 29 25 15 1966 29 21 17 1967 25 21 15 1968 24 20 13

Enskilda vägar Kommuner Enskilda2 Summa 3 19 1 100 2 27 1 100 2 25 1 100 2 21 1 100 2 26 1 100 1 26 1 100 1 25 1 100 1 26 1 100 1 29 1 100 1 31 1 100 1 37 1 100 1 41 1 100

1 Den 1 januari 1961 ökade riksvägnätets längd från ca 4 000 km till ca 12 000 km genom ändrad

indelning.

2 Storleken av den privata sektorns väginvesteringar är behäftad med viss osäkerhet. Källor: Satsverkspropositionen åren 1965—1969, bilaga 8 statens vägverks centralförvaltning samt statistiska centralbyråns avdelning för nationalräkenskaper.

Tabell 3: 16. Färdigställda väg- och brobyggnadsföretag i vägverkets regi åren 1957—1968.

Färdigställd våglängd, km Kostnader, miljoner kr

ordinarie beredskaps- ordinarie beredskaps-

År arbeten arbeten Summa arbeten arbeten Summa 1957 917 40 957 290 9 299 1958 840 112 952 253 23 276 1959 1 223 248 1 471 375 66 441 1960 764 227 991 267 84 351 1961 1 056 330 1 386 431 128 559 1962 851 171 1 022 338 64 402 1963 573 121 694 349 45 394 1964 844 300 1 144 418 148 566 1965 617 369 986 382 185 567 1966 787 250 1 037 508 127 635 Summa 1957—1966 8 472 2 168 10 640 3 611 879 4 490 1967 1 736 . . . 603 .. .. 1968 564 463

Totalt 9 772 4 677

melse med ökningen av konsumentprisin- dex eller vägkostnadsindex för perioden.

Några vittgående slutsatser angående våg- planens kostnadsberäkning kan dock inte dras av denna överslagskalkyl, eftersom jämförelsen haltar något. Fördelningen av våglängden och kostnaderna mellan partiell och fullständig ombyggnad är således okänd i båda fallen, vad beträffar tvåfältiga vä- gar. Dessutom avser vägplanens beräkning endast riksvägar medan de under perioden färdigställda vägföretagen även innefattar länsvägar.

Det kan även ha sitt intresse att jämföra den i Vägplanen föreslagna investeringsse- rien för tioårsperioden 1958—1967 med de under samma tid faktiskt nedlagda kostna- derna för väg- och gatubyggande. Investe- ringarna på det statliga vägnätet har som framgår av figur 3: 12 i löpande priser va- rit av ungefär samma omfattning som de i Vägplanen föreslagna beloppen, dvs. ca 6,5 miljarder kr. Eftersom vägplanens be- lopp är angivna i 1956 års priser blir dock den faktiska investeringsvolymen något läg- re omräknad till fasta priser.

I fråga om statsbidragen till byggande av gator och vägar i städer och samhällen som är väghållare föreslogs i Vägplanen ett belopp av 2 miljarder kr i 1956 års priser.

De faktiska investeringsbidragen under den aktuella tioårsperioden stannar vid 1,6 mil- jarder kr i löpande priser. Därvid är dock att märka, att kronan som tidigare nämnts år 1961 övertog väghållningen på ca 1 100 km vägar och gator från städerna. Fördelningen av de statliga utgifterna för väg— och gatuinvesteringar på olika län un- der perioden 1958—1968 framgår av tabell 3: 17. Som synes föreligger ganska stora skillnader i fråga om investeringarnas om- fattning i olika län. I genomsnitt uppgick investeringarna till ca 600 kr per bil och år i löpande priser under den aktuella perio- den. Härav hänförde sig 2 % resp. 19 % till statsbidragsberättigade enskilda och kom- munala vägar samt 79 % till statliga vägar. Av de senare investeringarna utgjordes ca en tredjedel av beredskapsarbeten och två tredjedelar av ordinarie arbeten. Bered- skapsarbetena har efter hand mekaniserats alltmer och har numera samma mekani- seringsgrad som ordinarie arbeten. Arbets- objekten väljs också inom ramen för fler- årsplanerna. Av arbetsmarknadsskäl har tyngdpunkten varit förlagd till norrlandslä- nen men en del beredskapsarbeten har på senare år utförts vid s.k. storarbetsplatser i södra och mellersta Sverige dit arbetskraft flyttats från de nordliga delarna av landet.

3.4. Väg- och gatuunderhållet åren 1957- 1968

Utvecklingen av statens och kommunernas utgifter för gatu- och vägunderhållet under perioden 1957—1968 framgår av figur 3:13. Totalt har utgifterna för driften av vägar och gator mer än fördubblats i lö- pande priser under perioden 1957—1968, eller från omkring 400 miljoner kr per år till nära 1 miljard kr per år. För den stats- finansierade delen är ökningen något lång-

sammare eller från ca 350 miljoner kr år 1957 till drygt 700 miljoner kr år 1967 (exkl. administrationskostnader). För den kommunfinansierade delen är således ök- ningen något snabbare. I likhet med vad som är fallet beträffande investeringarna har sålunda kommunernas andel av kostna- derna för gatu- och vägunderhållet ökat nå- got, som framgår av tabell 3: 18. Uppgif- ter saknas om den privata sektorns kostna- der för underhåll av enskilda vägar, men denna kostnadspost torde inte vara av så-

Tabell 3: 17. Statens utgifter för väg— och gatuinvesteringar åren 1958—1968 i löpande priser.

___—______——_————-——

Statlig väghållning

Därav ordinarie

Totalt arbeten Statsbidrag Städer o. Enskilda EL SL samhällen vägar Summa milj. dons- kr/m milj. dons- kr/m milj. kr/m milj. krlm milj. kr per

Län kr km1 väg2 kr km väg2 kr väg3 kr väg4 kr bils

___—___..— BD 817 10,90 96 212 2,80 25 19 71 18 6,8 854 19 200 AC 576 7,60 62 232 3,10 25 28 110 18 4,7 622 14 200 Z 371 7,90 69 198 4,30 37 3 39 12 6,4 386 16 300 Y 572 6,50 102 299 3,50 53 20 85 11 5,9 603 11 900 X 305 3,30 88 199 2,10 57 14 35 9 3,5 328 6 200 W 336 3,60 68 242 2,60 49 20 56 4 1,9 360 6 300 T 182 2,70 66 150 2,10 55 58 71 4 1,5 244 4 600 S 322 3,80 66 197 2,30 41 50 119 10 2,4 382 6 700 A+B 701 5,00 205 607 4,40 177 613 304 9 4,2 1 323 5 600 C 134 2,40 63 116 2,00 55 23 92 4 3,1 161 4 700 D 245 3,10 88 198 2,70 74 39 111 4 2,0 288 6 200 U 208 3,60 85 154 2,60 63 59 98 4 2,4 271 5 600 I 27 1,50 19 24 1,30 16 1 8 0 0,2 28 2 700 E 328 3,50 78 253 2,70 61 50 73 5 2,0 383 5 500 F 270 3,40 58 227 2,90 48 62 125 10 2,4 342 5 900 G 199 3,50 51 148 2,60 38 8 48 6 1,6 213 6 600 H 260 4,20 65 167 2,80 41 12 34 10 2,8 282 6 300 R 200 2,60 49 142 1,90 36 20 46 7 2,5 227 4 400 P 370 3,50 71 295 2,80 57 74 119 8 2,3 452 6 100 0 312 3,90 122 277 3,40 107 511 572 12 7,7 835 7 600 N 179 2,60 69 164 2,30 64 22 76 4 1,5 205 5 900 K 134 4,10 89 93 2,80 62 14 54 5 4,1 153 6 000 L 202 2,30 54 168 1,80 45 18 60 3 0,9 223 4 100 M 272 2,30 66 259 2,20 63 103 89 0 0,2 375 3 000 Summa 7 522 4,10 78 5 021 2,80 52 1 841 155 177 3,0 9 540 6 600

1 Tralikarbetet på det statliga vägnätet år 1963. ” Längden av det statliga vägnätet den 1 januari 1967. * Totala våglängden i de städer och samhällen som är väghållare den 1 januari 1964. Däri ingår således både det statsbidragsberättigade och det icke statsbidragsberättigade väg- och gatunätet. * I förhållande till längden av det statsbidragsberättigade enskilda vägnätet den 1 januari 1967. & Beräknat på grundval av medeltalet av det registrerade antalet bilar och bussar den 1 januari 1957 och 1967. Källa: Statens vägverks centralförvaltning, Bilismen i Sverige, Arbetsmarknadsstyrelsen. Anm.: Beräkningarna av relationstalen är gjorda med icke avrundade siffror.

MILJONER KR LOGARITMISK SKALA

----- INVESTERIN GÅR MED ORDINARIE ANSLAGSMEDEI. SAHTL STATLIGA VÄGINVESTERINGAR - ----- VÅGPLÅNENS INVESTERINGSSERIE

1962 1961. '1966

1958 1960

Figur 3: 12.. Investeringar på det statliga väg- nätet och statsbidrag till vägar och gator i städer och samhällen som är väghållare åren1958— 1967 (i löpande priser) jämförda med vägplanens investeringsserie (i 1956 års priser).

dan storlek att den väsentligen skulle för- ändra den bild av utvecklingen som ges i figur 3: 13 och tabell 3: 18.

Utgifterna för drift av vägar och gator har, som framgår av en jämförelse mellan figur 3: 10 och 3: 13, i allmänhet stigit lång- sammare än anslagen till byggande av vägar och gator under den aktuella perioden. Det-

MILJONER KR 1000

om" av STAYLIGA VÅGAR OCH uma

1961 1963 1965 1967

1957 1959

Figur 3: 13. Utgifter för drift av vägar och gator åren 1957—1968 i löpande priser.

Källor: Statistiska centralbyråns avdelning för nationalräkenskaper, Bilismen i Sverige och statens vägverks centralförvaltning.

ta gäller såväl för den statliga som den kom munala sektorn. Ännu vid början av 1950- talet utgjorde driftutgifterna över hälften av de årliga väganslagen.

Storleken av de statliga utgifterna för driften av vägar och gator i olika län under perioden 1957—1968 framgår av tabell 3: 19. Utgiftema per meter väg inom olika vägkategorier visar relativt liten variation mellan skilda län, medan däremot utgifter-

Tabell 3:18. Utgifter för driften av vägar och gator åren 1957—1968 fördelning på väghål—

lare, % .

Staten

Statsbidrag till Kommuner (städer,

Statlig Städer Enskilda köpingar, År väghållning o. samh. vägar landskommuner) Summa1 1 957 66 1 l 4 1 9 100 1958 67 11 4 18 100 1959 66 10 4 20 100 1 960 66 1 2 4 1 8 100 1961 65 10 4 21 100 1962 65 1 l 4 20 1 00 1963 62 10 4 24 100 1964 63 11 5 21 100 1965 62 11 5 22 100 1 966 60 1 1 5 24 100 1967 61 10 5 24 100 1968 60 10 5 25 100

1 Omfattningen av den privata sektorns utgifter för underhåll av vägar kan inte anges med någon större grad av säkerhet, varför de inte medtagits här. Källor: Bilismen i Sverige, statens vägverks centralförvaltning samt statistiska centralbyråns av-

delning för nationalräkenskaper.

__________—_____———————

Statsbidrag Statlig väghållning Städer och Enskilda Summa samhällen vågar milj. kr/for- kr/m milj. krlm milj. kr/m milj. kr per Län kr donskml vägz kr vägs kr väg4 kr bils _______________4—-— BD 339 4,50 41 20 75 14 5,60 373 8 400 AC 372 4,90 40 15 59 25 6,30 412 9 500 Z 244 5,30 45 5 58 10 5,40 259 11 000 Y 327 3,70 58 14 60 11 5,50 352 6 800 X 206 2,20 59 23 56 15 6,10 244 4 600 W 257 2,80 51 16 44 11 4,70 284 4 900 T 138 2,00 51 38 46 17 6,50 193 3 600 S 249 2,90 51 20 48 26 6,60 295 5 300 A+B 276 2,00 80 265 112 17 8,90 558 2 400 C 124 2,20 59 14 59 9 6,00 147 4 300 D 152 2,00 56 21 59 15 7,20 188 4 100 U 128 2,10 52 27 44 12 7,10 167 3 400 I 61 3,30 41 4 39 3 4,20 68 6 500 E 201 2,20 48 36 53 18 6,60 255 3 700 F 187 2,40 40 27 55 22 5,10 236 4 100 G 154 2,80 39 8 48 18 4,50 180 5 700 H 175 2,90 43 15 42 18 5,30 208 4 600 R 190 2,50 48 18 41 14 5,00 222 4 300 P 242 2,20 46 31 88 18 4,60 291 3 800 0 165 2,00 64 83 52 12 8,00 260 2 400 N 113 1,70 43 12 41 10 5,00 135 4000 K 76 2,20 50 10 40 7 5,70 93 3 600 L 174 2,00 46 13 46 12 4,40 199 3 700 M 199 1,60 48 56 49 8 5,50 263 2 000

5 882 4 100

Summa 4 749 2,60 48 791 68 342 5,70 1—5 Se under tabell 3: 17.

Tabell 3: 20. Vägunderhållskostnademas fördelning på barmarksunderhåll och vinterväghåll— ning åren 1957—1967.

___—f_—

S:a vägunderhålls-

Barmarksunderhåll Vinterväghållning kostnader1 Bu dgetå r resp. miljoner miljoner miljoner kalenderår kr % kr % kr Index ______________________—— 1956/57 226,1 79,6 58,0 20,4 284,1 100 1957/58 244,6 76,6 74,7 23,4 319,3 112 1958/59 258,3 80,7 61,8 19,3 320,1 113 1959/60 295,1 81,9 65,2 18,1 360,3 127 1960/ 61 302,4 82,9 62,4 17,1 364,8 128 1961/62 290,8 77,3 85,3 22,7 376,1 132 1962/63 325,6 78,6 88,8 21,4 414,4 146 1963/64 360,2 82,7 75,2 17,3 435,4 153 1965 365 79 97 21 462 163 1966 345 71 141 29 486 171 1967 449 82 99 18 548 193

___—__________—_.____————-—

1 Inkl. administrationskostnader. Källor: Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens kvartalsrapport 196624 och vägverkets vägunder- hållsrapport 1967 (fr. o. m. 1965).

nas storlek i förhållande till trafikarbetets omfattning och antalet registrerade bilar uppvisar betydligt större variation. 1 genom- snitt uppgick de statliga utgifterna för drif- ten av vägar och gator till nära 400 kr. per bil i löpande priser under den aktuella pe- rioden.

Fördelningen av kostnaderna mellan bar- marks- och vinterväghållning på det statliga vägnätet under åren 1957—1967 framgår slutligen av tabell 3:20. Som synes varie- rar kostnaderna för vinterväghållningen kraftigt från år till är beroende på väderle- ken.

4. Principer för långsiktig vägplanering

4.1. Inledning

Utredningen har ansett sin huvuduppgift vara att mot bakgrund av uppgifter om nu- varande vägstandard och prognoser över framtida efterfrågan på väg- och gatutjäns- ter söka finna den från samhällsekonomisk synpunkt lämpligaste fördelningen av till- gängliga resurser vid två alternativa anslags- ramar, innebärande en årlig ökning av väg- anslagen i fasta priser för använda produk- tionsresurser med 4 resp. 7,5 %. I anslutning härtill skall utredningen enligt direktiven även söka ange metoder för lönsamhetsbe- dömning av vägbyggnadsföretag.

Med hänsyn till den ständigt fortgående förändringen av de förhållanden och fakto- rer (t. ex. trafikutveckling och resurstillgång) som är bestämmande för valet av vägut- formning har utredningen avstått från att söka fastställa standarden för individuella vägar eller vägavsnitt vid någon bestämd framtida tidpunkt, t. ex. är 1985. Utredning- en har i stället lagt huvudvikten vid utform- ningen av de principer och riktlinjer som skall reglera valet av vägstandard.

Utredningen har heller inte funnit anled- ning att närmare gå in på frågan om vägar- nas klassificering, eftersom utredningen sökt bedöma behovet av väginvesteringar sett mot bakgrund av väntad trafikutveckling och med beaktande av investeringarnas sam- hällsekonomiska lönsamhet och inte med utgångspunkt från huruvida en väg eller ett

vägavsnitt är att hänföra under begreppet riksväg eller länsväg.

Om alla kostnads- och nyttoeffekter av tänkbara vägbyggnads- och vägunderhålls- åtgärder vid de nämnda alternativa anslags- ramarna kunde kvantifieras och värderas i pengar, skulle det vara möjligt att rent kal- kylmässigt bestämma den lämpligaste för- delningen av tillgängliga resurser och den ekonomiska avkastningen vid de båda alter- nativa anslagsramarna. Detta är ännu inte genomförbart, främst på grund av bristan- de kunskaper om effekten av olika åtgärder inom vägbyggande och vägdrift. Det inne- bär dock inte att man enbart är hänvisad till intuitiva bedömningar. Åtskilliga konse- kvenser av trafikledsförbättringar kan näm- ligen kvantifieras och värderas på ett så- dant sätt att en meningsfull ekonomisk jäm- förelse kan göras mellan flertalet olika väg- byggnadsföretag och även mellan vissa and- ra slag av åtgärder inom vägbyggande och vägdrift. Utredningen har därför inriktat sig på att i samarbete med statens vägverk söka utveckla en planeringsmetodik där sam- hällsekonomiska kalkyler kommer till ut- nyttjande såväl vid val av vägbyggnadsstan- dard och driftstandard för skilda typer av vägar och gator som vid angelägenhetsgra— dering av olika väg— och gatubyggnadspro- jekt (se kapitel 6 och bilagorna 1, 2, 6, 7 och 8). Det bör emellertid redan här fram— hållas att vid det slutliga valet av standard och angelägenhetsordning mellan olika pro-

jekt hänsyn givetvis måste tas även till så- dana effekter som, i varje fall på nuvarande stadium, inte kan kvantifieras och därför inte kan tas med i en ekonomisk kalkyl (se t. ex. kapitel 8 i bilaga 2).

Med hänsyn till att de grundläggande för- utsättningarna för den långsiktiga vägpla- neringen, t. ex. trafikutveckling och resurs- utveckling, ständigt torde komma att för- ändras och att de lokala förhållandena, t.ex. terräng— och bebyggelseförhållanden samt vägens trafikuppgift, skiftar från väg- projekt till vägprojekt har utredningen in- riktat sig på att finna ett planeringssystem som underlättar ett decentraliserat besluts- fattande och medger en smidig anpassning till varierande budgetramar och prognosför- utsättningar. För att tillgodose kravet på ett från samhällsekonomisk synpunkt så långt möjligt optimalt utnyttjande av tillgängliga resurser bör planeringssystemet vara så ut- format, att de samhällsekonomiska aspek- terna beaktas vid alla viktigare avgöranden, såsom utformning av vägnormer, val av byggnadsstandard och driftstandard för oli- ka vägar samt angelägenhetsgradering av väg- och gatubyggnadsföretag och andra förbättringsåtgärder.

Till ledning för statsmakternas beslut rö- rande anslagsstorlek och avvägning mel- lan skilda samhällssektorer är det även av betydelse att få ett mått på den samhälls- ekonomiska avkastningen av olika anslags- ramar.

Vid tillämpning av en planerings- och prioriteringsmetodik av det slag som här antytts kommer lönsamhetsbedömningen av olika vägbyggnadsföretag och andra väg- förbättrande åtgärder att spela en central roll. Därigenom aktualiseras en rad frågor rörande bl. a. val av metodik samt kvanti- fiering och värdering av skilda effekter av vägförbättringar. Dessa diskuteras bl.a. i avsnitt 4.2.2 nedan samt i kapitel 6. Dess- förinnan skall dock vissa grundläggande för- utsättningar för utredningsarbetet beröras.

4.2. Förutsättningar för utredningsarbete!

De viktigaste stegen eller huvudmomenten

vid en långsiktig vägplanering enligt den modell som här skisserats är följande:

a) beräkning av efterfrågan på vägtjäns- ter under aktuell period

b) val av metodik och normer vid eko- nomisk värdering av skilda utformningar av trafikstystem1

c) bestämning av lämplig byggnads- och driftstandard för skilda typer av trafikleder

d) inventering av investeringsbehov, an- gelägenhetsgradering av dessa samt beräk- ning av driftutgifter under aktuell period

e) antaganden om resursutrymme och möjlig produktionsvolym under aktuell pe- riod

f) beräkning av lämplig anslagsutveck- ling och anslagsfördelning under aktuell pe- riod.

Det kan vara lämpligt att med utgångs- punkt från denna uppställning diskutera vis- sa förutsättningar och begränsningar för ut- redningsarbetet.

4.2.1. Efterfrågan på vägtjänster

Då vägar och gator är förhållandevis kost- samma anläggningar med lång livslängd bör efterfrågeprognosema i regel utsträckas över en ganska lång tidsperiod. Men å andra si- dan behöver vid dimensionering och ange- lägenhetsgradering inte allt för stor vikt tillmätas den trafikefterfrågan som eventuellt väntas föreligga i en avlägsen framtid på grund av den värdereducering som kan sä- gas uppstå vid diskontering till nuvärde. Vid den nivå på kalkylränta och ärlig tra- fikökning som f. n. synes aktuell förefaller det rimligt att utgå från en prognos- och kalkylperiod på 20 å 30 år. Normalt har en kalkylperiod av 30 år använts vid be- räkningarna.

Efterfrågan på vägtjänster bestäms bl. a. av den ekonomiska utvecklingen, befolk- nings- och fordonsbeståndsutvecklingen, samt av väg- och gatusystemets standard,

1 Med trafiksystem avses här och i fortsätt- ningen kombinationen av fordon, trafikleder och eventuella terminalanordningar (parkeringsplat- ser m. ni.), se vidare kapitel 6 i bilaga 2.

prissättningen på vägtjänster och på konkur- rerande transporttjänster (se kapitel 5). Den allmänna osäkerheten i uppskattningen av dessa faktorers framtida utveckling och be- tydelse återverkar naturligtvis på säkerhe- ten i bedömningarna av lönsamheten och angelägenhetsordningen för olika åtgärder och utbyggnadsprojekt.

Prissättningen på vägtjänster studeras f.n. inom bilskatteutredningen och väg- kostnadsutredningen. De ändringar av pris- sättningen som kan bli följden av utredning- arnas arbete har självfallet inte kunnat be- aktas i prognoserna över bilbestånd och bil- användning utan dessa har i princip baserats på hittillsvarande prissättning.

Trafikutvecklingen på olika typer av vä- gar och gator har under 1950- och 1960- talet karaktäriserats av en i stort sett kon- tinuerlig trafiktillväxt. Visserligen har ök- ningstakten i hög grad varierat mellan olika typer av vägar men den snabba tillväxten av biltätheten har överlag betytt mer för trafikutvecklingen än befolkningsutveckling- en och eventuella förändringar i bilanvänd- ningen. Mellan år 1950 och år 1968 ökade den genomsnittliga biltätheten i landet med över 400 % medan folkökningen under sam- ma tid var ca 13 % för hela landet och ca 24 för Storstockholm. Då den allmänna ök- ningen av biltätheten så småningom kan vän- tas avta (se kapitel 5) torde den lokala och regionala befolknings- och näringslivsutveck- lingen komma att spela en betydligt större roll i framtiden för utvecklingen av trafi- ken på olika vägar och gator. Detta ställer ändrade krav på prognosarbetet, vilket ju utgör grundvalen för såväl dimensionering som angelägenhetsgradering av vägprojekt. Genom det planerings— och prognosarbete som inletts med Länsplanering 1967 (se SOU 1969: 27) torde underlaget för upprät- tande av trafikprognoser komma att för- bättras i detta avseende. Men den allmän- na osäkerhet som ändå kvarstår i fråga om den framtida utvecklingen av efterfrågan på vägtjänster ställer krav på en så långt möjligt flexibel planering av resursfördel- ningen och ett undvikande av allt för lång- siktiga bindningar av resurserna.

4.2.2. Metodik och normer vid ekonomisk värdering av trafikledsprojekt

En värdering av olika utformningar av tra- fikleder kan betraktas som ett försök att väga samman siffermässiga uttryck för oli- ka effekter av varje alternativ utformning för att därigenom underlätta utväljandet av de alternativ som innebär den bästa använd- ningen av samhällets resurser. För att kun- na genomföra en värdering fordras i första hand en preciserad beskrivning av varje al— ternativ och dess konsekvenser för väghål- lare, vägtrafikanter, vägtransportörer och för samhället i övrigt i form av drift- och anläggningskostnader för trafikleder, for- donskostnader, tidsåtgång för trafikanter, trafikolyckor, trafikimmissioner, m. rn. Där- efter måste dessa olika kostnads— och nytto- effekter uttryckas i en gemensam måtten- het, lämpligen kronor och ören. Med hjälp av en på grundval av samhälleliga tidspre- ferenser bestämd kalkylränta kan sedan de sammantagna effekterna för varje alterna— tiv omvandlas till ett kapitalvärde vid en viss jämförelsetidpunkt. Därvid uppstår en del problem på grund av att många effekter är svåra att kvantifiera och värdera i peng- ar. Exempel härpå utgör bl. a. de miljömäs- siga och lokaliseringspolitiska effekterna av olika trafikledsprojekt. Till den del dessa effekter kommer till uttryck i form av mark- lösenkostnader och kostnader för buller- vallar etc., eller endast utgör en direkt av- spegling av sänkta transportkostnader och minskade tidsavstånd innebär de normalt inget större problem vid en ekonomisk vär- dering. Men effekter därutöver, t.ex. den estetiska effekten av en viss trafikledsdrag- ning eller trafikledsutformning och konsek- venserna för befolkningens och näringslivets lokalisering eller betydelsen av vissa be- gränsningar i det framtida utnyttjandet av viss mark kan däremot vara svårare att mä- ta och värdera. Speciellt i tätorter utgör även det inbördes beroendet mellan olika trafikleder och mellan bebyggelse och tra- fikleder ett problem. Utbyggnaden av tra- fikleder i en tätort kan även påverka kon- kurrensförhållandet mellan olika trafikme-

del. Vid utbyggnaden av ett nytt område i en tätort bör målsättningen vara att fin- na den från samhällsekonomiska, sociala och miljömässiga synpunkter lämpligaste kombinationen av bebyggelse och trafiksys- tem (se kapitel 8 och bilaga 2).

Det förhållandet att vissa effekter är svå- ra att precisera och värdera utgör dock inte något skäl att avstå från att försöka utföra ekonomiska värderingar av olika trafiksy- stem och trafikledsutformningar. Ställnings- taganden till olika alternativ är under alla förhållanden ofrånkomliga och de bör då ske på grundval av ett så allsidigt och syste- matiskt sammanställt material som möjligt. En ekonomisk värdering enligt den meto- dik som beskrivs i kapitel 6 kan även fram- tvinga önskvärda direkta ställningstaganden från de beslutande instansemas sida till vär- deringen av olika effekter, såsom trafik- olyckor samt tidsvinster och tidsförluster för trafikanter.

En lönsamhetsberäkning av olika trafik- ledsprojekt innebär dock inte att en sådan ensam skall bli avgörande för den slutliga utformningen av ett projekt eller angelägen- hetsordningen mellan olika projekt. Dels kan inte alla relevanta konsekvenser beaktas i kalkylen, dels kan avvikelser böra ske t. ex. för att tillgodose kraven på en till- fredsställande transportförsörjning för olika områden i enlighet med gällande trafikpoli- tik. Angelägenhetsordningen mellan olika projekt på grundval av lönsamhetsbedöm- ningen kan också tänkas bli ändrad på grund av sysselsättningspolitiska och stabi- liseringspolitiska skäl, vilka rimligen inte bör beaktas i vägverkets lönsamhetskalky- ler.

4.2.3. Byggnads— och driftstandard för oli- ka typer av trafikleder

Utformningen av normer för såväl drift- standarden som den byggnadstekniska och geometriska standarden för olika slag av trafikleder utgör som tidigare nämnts en av huvudpunktema vid vägplaneringen. Utred- ningen skall enligt direktiven bl. a. företa en översyn av gällande normer för vägars

geometriska och byggnadstekniska utform- ning. Vägnormerna bör givetvis anpassas till de för varje period gällande förutsätt- ningama i fråga om värdering av trafikolyc- kor och tidsåtgång för trafikanter, bygg- nadskostnader samt tillgängliga resurser för byggande och underhåll, m. m.

Teoretiskt skulle man kunna utforma var- je väg helt individuellt på grundval av de i en given situation föreliggande tekniska och ekonomiska förutsättningarna. I prak- tiken måste dock en ganska långt gående standardisering av vägutformningen tillgri- pas, t.ex. i fråga om bärighetsstandarden för broar och vägar. Valet står där närmast mellan en dimensionering baserad på en enhetlig axel- och boggitrycksstandard för alla vägar eller en dimensionering för en differentierad bärighetsstandard omfattande två eller kanske högst tre olika axel- och boggitrycksklasser (se kapitel 7 samt kapitel 5 i bilaga 1).

Genom att jämföra fordonskostnaderna per ton transporterat gods vid olika axel- och boggitryck med kostnaderna för byg- gande och underhåll av vägar och broar med motsvarande bärighet kan man i princip er- hålla ett mått på den optimala bärighets- standarden för vägar och broar vid olika godsflöden. Problemet är främst att be- räkna såväl de nuvarande och framtida byggnads—, underhålls- och fordonskostna- dema som utvecklingen av godstransportflö- dena och axeltrycksutnyttjandet (se kapitel 5 i bilaga 1).

Behovet av standardisering är inte lika starkt vad beträffar den geometriska ut- formningen (dvs. utformning av tvärsek- tion, linjeföring, väganslutningar m.m.) av olika vägar som i fråga om bärigheten. En standardisering och begränsning av antalet utförandetyper, främst beträffande tvärsek- tionema, är emellertid nödvändig både av trafiksäkerhetsskäl och för att kunna ef- fektivisera byggande och projektering. Även med hänsyn tagen till väginvesteringarnas långa livslängd och osäkerheten beträffan- de olika planeringsfaktorer förefaller det naturligt att begränsa variationsmöjligheter- na till ett fåtal standardtyper.

Utformningen av de olika vägtypema och avvägningen mellan däri ingående vägele- ment grundas på teknisk-ekonomiska kal- kyler som beaktar fordonsdimensioner och fordonsprestanda, beläggningars friktions- egenskaper vid olika väderlek, kostnaderna för byggande och underhåll, fordons-, tids- och trafikolyckskostnader m. m. Ett pro- blem utgör därvid det förhållandet, att sam- bandet mellan exempelvis en trafikleds geo- metriska utformning och byggnads-, for- dons-, tids- och trafikolyckskostnadema än- nu inte är tillräckligt klarlagda trots bcty- dande forskningsinsatser under senare är såväl utomlands som i Sverige. Tätorternas trafikleder erbjuder här de största svårighe- terna (se bilaga 1 och 2).

Valet av geometrisk utformning för en viss väg eller gata bör i princip baseras på en samhällsekonomisk lönsamhetskalkyl. Ut- formningen kommer därmed främst att be- stämmas av trafikflöde, fordonssamman- sättning, byggnadskostnader, kalkylränta samt tids- och olycksvärdering. Det kan sär- skilt påpekas att hänsyn främst av trafiksä- kerhetsskäl måste tas till den geometriska utformningen av angränsande trafikledsav- snitt. Nämnda kriterier bör anges i vägnor— merna.

Trafikflödenas såväl kortsiktiga variatio- ner som långsiktiga förändringar utgör ett problem vid bestämningen av den geomet- riska utformningen av en väg (jfr bilaga 1, kapitel 3). Reshastighets- och trafiksäker- hetsstandarden på vägarna kommer också ständigt att variera med väderleken och ljus- förhållandena. Med hänsyn härtill kan man endast tala om en optimal vägutformning genomsnittligt sett, dvs. med hänsyn till vägens hela beräknade användningstid. I fråga om vägbredden och utformningen av anslutningar m. m. finns som tidigare fram- hållits vissa möjligheter att anpassa utform- ningen till de trendmässiga förändringarna genom bl. a. etapputbyggnader. Däremot kan linjeföringen inte ändras utan stora kostnader. Valet av linjeföring bör därför grundas på förhållandena under trafikledens hela beräknade användningstid (se kapitel 7 samt bilaga I, kapitel 4).

Även valet av drift- eller underhållsstan- dard för olika vägar och gator samt av- vägningen mellan byggnads- och underhålls- åtgärder för ett givet trafikledsavsnitt är förenat med betydande svårigheter eftersom effekterna av olika underhållsåtgärder allt- jämt är otillräckligt kända.

I viss utsträckning föreligger utbytbarhet mellan investerings- och underhållsåtgärder. Exempelvis kan kostnaderna för underhål- let reduceras genom ombyggnad eller för- stärkning. Med hjälp av ekonomiska kalky- ler, där hänsyn tas till väg- och trafikkostna- der m. m., är det möjligt att för varierande parametervärden (såsom kalkylränta och trafikökningstakt) beräkna vid vilka trafik- mängder sådana åtgärder, t. ex. beläggning av grusväg, är lönsamma, se kapitel 7. Därmed ges också möjlighet att jämföra lönsamheten av sådana åtgärder med lön- samheten av olika vägbyggnadsprojekt.

4.2.4 Investeringsbehov, driftutgifter samt rangordning av investeringsprojekt.

Med den planeringsmodell som förut be- skrivits, kan investeringsbehoven i olika de- lar av landet beräknas sedan den lämpliga byggnads- och underhållsstandarden för oli- ka typer av vägar och gator bestämts enligt angiven metod. Därefter kan de olika in- vesteringsprojekten rangordnas på grundval av en ekonomisk värdering, varefter drift- utgifterna under perioden kan beräknas för varierande utbyggnadstakt.

I de behovsinventeringar och lönsamhets- beräkningar för vilka redogörs i kapitlen 9—11 har denna planeringsmodell dock inte" kunnat tillämpas över hela fältet. Be- räkningar av lämplig standard för olika trafikleder på landsbygd och framför allt i tätorter är nämligen mycket arbetskrävan- de, om en mera individuell bedömning av trafiklederna skall göras som tar hänsyn till faktiska byggnadskostnader m.m. För att en meningsfull ekonomisk värdering och angelägenhetsgradering av de olika projek- ten skall kunna genomföras krävs således ett omfattande dataunderlag. Den beskrivna planeringsmodellen har därför endast kun-

nat tillämpas i begränsad utsträckning, nämligen vid bedömning av investeringar på riksvägar och viktigare länsvägar samt för beräkning av driftkostnader för landsbyg- dens allmänna vägar. För övriga vägkate- gorier har investeringsbehoven och driftkost- naderna liksom i föregående vägplan del- vis skett efter andra och förenklade meto- der (se kapitlen 9 och 10).

Även vid inventeringen av investeringsbe- hoven på riksvägar och viktigare länsvägar har det emellertid av tidsskäl varit nödvän- digt att utgå från en provisorisk vägstandard samt en preliminär skattning av de under perioden tillgängliga resurserna för byggan- de av sådana vägar (se kapitlen 9 och 10).

4.2.5. Resursutrymme och produktionsvo- lym

Valet av byggnads- och underhållstandard för olika trafikleder är som tidigare nämnts i princip avhängigt av vilka resurser som kan väntas stå till förfogande under aktuell period. I motsats till förhållandena vid upp- rättandet av 1957 års vägplan har utred- ningen som framgår av direktiven att utgå från två alternativa anslagsramar för perio- den fram till år 1975, innebärande en är- lig ökning av de ordinarie väganslagen med 4 resp. 7,5 %. Anslagen har angivits i fasta priser på använda reella resurser. För åter- stoden av perioden fram till år 1985 an- kommer det däremot på utredningen att an- ge lämpliga anslagsramar på grundval av antaganden om den ekonomiska utveckling- en. Utredningen har därvid valt att utgå från samma alternativa årliga ökning av väganslagen under åren 1975—1984 som under perioden fram till år 1975 (se ka- pitel 11).

För att kunna beräkna vilken produk- tionsvolym som är möjlig vid de angivna anslagsramarna krävs bl. a. en uppfattning om vilken produktivitetsutveckling som kan Väntas under perioden vid byggande och drift av trafikleder. Dessutom måste even- tuella kvalitetsändringar — i förhållande till den byggnads- och underhållsstandard man utgått från vid behovsinventeringen ——

beaktas i den mån de resulterar i ändrade priser. Exempel på sådana kvalitetsänd- ringar är att vägar vid nybyggnad i större utsträckning än som förutsetts förses med belysning, vilket ökar såväl anläggnings- som driftkostnaderna. Självfallet måste en bedömning av den framtida produktivitets- och kvalitetsutvecklingen bli behäftad med en betydande osäkerhet. Såvitt man f.n. kan bedöma har emellertid produktivitets- och kvalitetsändringama hittills varit av så- dan omfattning att de knappast kan försum- mas vid beräkningarna (se kapitlen 9, 10 och 11).

5. Efterfrågan på väg- och gatutjänster

Den framtida efterfrågan på väg- och gatu- tjänster och de kvantitets— och kvalitetskrav som från olika håll kan komma att ställas på vägsystemet utgör självfallet en viktig grundval för den långsiktiga planeringen av vägutbyggnaderna.

Transportefterfrågans storlek och fördel— ning i tid och rum beror på en rad faktorer, såsom den allmänna ekonomiska och tek- niska utvecklingen, prissättningen på olika transporttjänster, transportpolitikens utform- ning i övrigt, befolkningens och näringsli- vets lokalisering samt omfattningen och standarden på det transportsystem som står till förfogande.1 I en särskild bilaga till 1965 års långtidsutredning har såväl den hittillsvarande utvecklingen inom transport- sektorn som de förväntade utvecklingsten- denserna ingående behandlats.2 Med finan- siellt stöd från vägplaneutredningen har vid Industriens Utredningsinstitut genomförts en undersökning rörande utvecklingen av de inrikes godstransportema i Sverige under perioden 1950—1966 med prognoser fram till år 1980.3 Följande avsnitt bygger i stor utsträckning på dessa arbeten. I den fort- satta framställningen behandlas först gods- transportema, därefter persontransporterna och sist trafikutvecklingen.

5 .1 Godstransporterna

Som mått på godstransportemas omfattning används normalt antalet presterade godston-

kilometer, transportarbetet. Visserligen inne- bär exempelvis transport av ett ton gods en sträcka på 1 000 km i regel inte samma transportprestation som att förflytta 1000 ton gods en km, bl. a. med hänsyn till att terminalprestationerna i allmänhet blir oli- ka, men transportarbetet utgör ändock det bästa tillgängliga måttet på godstranspor- temas omfattning.

Transportarbetets storlek bestäms primärt av transportens längd och godsmängdens storlek. Tyvärr är kunskaperna om såväl godsmängdens som transportavståndens hit- tillsvarande förändringar för inrikes lastbils- transporter ganska bristfälliga. För den in- rikes sjöfarten och framför allt för järnvägs- transporterna och timmerflottningen finns däremot en förhållandevis detaljerad trans- portstatistik. Med ledning av denna och oli- ka skattningar av lastbilstransporternas om- fattning har beräkningar gjorts över utveck- lingen av de inrikes godstransportema un- der senare år och deras fördelning på skilda

1 En mera generell beskrivning av person- och godstrafikutvecklingens bestämningsfaktorer Hnns bl. a. i Petri C. W: Svenskt transportvä- sende, Industriens Utredningsinstitut, Uppsala 1952, 5. 93—103 och s. 128—140 och Godlund, S.: Transporter i samhället, Medd. från Geogra- fiska Institutionen vid Sthlms Univ. Nr 130, Sthlm 1960. 2 Godlund, S.: Trafikutveckling och trafikin- vesteringar SOU 1966: 69. 3 Kritz, L.: Godstransporternas utvecklingi Sverige 1950—66 med utblick mot 1980, Indu- striens Utredningsinstitut, Uppsala 1968.

transportmedel. Med utgångspunkt från des- sa kalkyler samt vissa konstaterade samband mellan å ena sidan det beräknade godstrans- portarbetet under olika är och å andra si- dan storleken av BNP och industriproduk— tionen har även prognoser över godstrans- porternas framtida storlek och fördelning på transportmedel upprättats, vilka redovi- sas nedan.

5.1.1 Godstransportprognosen i 1957 års vägplan

Prognoserna i 1957 års vägplan över gods- transportemas utveckling fram till år 1965 och 1975 innebar att godstransportarbetet varje år skulle öka i 30 å 60 % snabbare takt än industriproduktionen. Till skillnad mot utvecklingen under tidigare decennier syntes nämligen godstransportarbetet under förra hälften av 1950-talet ha ökat avsevärt snabbare än produktionen inom den statio- nära industrin, vilket bl. a. tillskrevs en hög- re utvecklingstakt inom den transportkrä- vande byggnads- och anläggningsverksam- heten, koncentrations- och specialiserings- tendenserna inom industrin samt den ökade importen av konsumtionsvaror. Vid den för- utsatta ökningen av industriproduktionen (exkl. byggnads- och anläggningsverksamhe- ten) med 3 % per år under prognosperioden bedömdes därför det totala inrikes gods- transportarbetet komma att öka med 4 ä 5 % per år, eller från ca 18 miljarder tonkm år 1955 till 25 år 30 miljarder tonkm år 1965 och 40 å 50 miljarder tonkm år 1975 (SOU 195821 5. 47). Lastbilarnas transportarbete beräknades därvid komma att öka från ca 5 miljarder tonkilometer år 1955 till 10 å 13 miljarder tonkm år 1965 och 20 2). 30 mil- jarder tonkm år 1975, eller med 7 å 10 % per år. Eftersom lastbilstransporterna be- räknades ha ökat med i genomsnitt ca 10,5 % per år under perioden 1930—1955 och inte mindre än 13 % under delperioden 1950—1955 förutsattes således för lastbi- larnas del en viss sänkning av tillväxttakten.

I verkligheten synes det totala inrikes

MILJARDER TONKILOMETER 1.0 - IFLQTTNINGX) ..| ;SJOFARJ ;;; 30 ?JÄRNVÄG _: gg; LASTBIL ..7 ?g; '177 /I/ '|'// ill 20 ll "llff/ Ii” 'na-löff/f " nu.-I,,jgféyf; ' -lI|!744'/;/f;21 lra'szfåf/fff- 10;zzzezzzzzal //// . 1” 222444" | 0

1950 1955 1960 1965 x ) EXKL. HAVSFLOTTNIN G

Figur 5:I Beräknat inrikes godstransportarbete åren 1950—1968.

godstransportarbetet år 1965 ha uppgått till minst ca 33 å 34 miljarder tonkm, varav ungefär hälften lastbilstransporter (jfr figur 5: 1). Även om osäkerheten beträffande lastbilstransportemas omfattning är stor, fö- refaller det således sannolikt att lastbilarnas transportarbete år 1965 översteg vägplanens prognoser. Lastbilarnas transportarbete un- der år 1965 torde som framgår av nedan redovisade beräkningar ha uppgått till lägst 15 å 16 miljarder tonkm vilket kan jämföras med prognosens 10 å 13 miljarder tonkm. Avvikelsen torde till viss del hänföra sig till en underskattning av transportarbetet un- der år 1955, som utgjorde basår för pro- gnosen. Till största delen synes emellertid skillnaden bero på en underskattning av ex- pansionen inom den stationära industrin samt inom byggnads- och anläggningsverk- samheten. Industriproduktionen steg såle- des med i genomsnitt ca 6 % per år under perioden 1955—1965 jämfört med en anta- gen årlig ökning med 3 % .

Däremot synes den samlade godstransport- efterfrågans elasticitet med avseende på in- dustriproduktionen ha överskattats. Sorri framgår av tabell 5: 3 torde elasticitetstalet under perioden 1955—1965 ha uppgått till ca 1,1 mot i prognosen antagna 1,3 å 1,6. Godstransportefterfrågans elasticitet med avseende på industriproduktionen synes där- med ha ändrats obetydligt i förhållande till perioden 1930—1955, då den beräknas ha uppgått till ca 1,0 (SOU 1958: 1 s. 40).

A. Miljarder tonkilometer:

1950 1955 Lastbil 2,7 4,4 Järnväg 8,6 10,3 (därav lapplandsmalm) (1,8) (2,1) Sjöfart 2,4 2,5 Totalt 13,7 17,2 Därav lokaltransport (t. o. m. 100 km) 2,6 ca 4 B. Procent: 1950 1955 Lastbil 20 26 Jämvåg 63 60 Sjöfart 17 14 Totalt 100 100

Därav lokaltransport (t. o. m. 100 km) 19 23

Källa: SOU 1966: 69 s. 48, 157—168 och 170.

5.1.2 Långtidsutredningens beräkning av godstransportarbetets nuvarande och fram- tida storlek

I bilaga 5 till 1965 års långtidsutredning be- räknades det inrikes godstransportarbetets omfattning och fördelning på transportme- del under perioden 1950—1964 med hjälp av tillgänglig statistik samt upprättades en prognos för åren 1970 och 1980, se tabell 5: 1.

Av det totala inrikes godstransportarbe- tets ökning på i genomsnitt 4,2 % per år under perioden 1950—1964 beräknades i runt tal två tredjedelar ha berott på en ökning av de transporterade godsmängdema (3 år 3,5 % per år) medan en tredjedel av ökningen hänförde sig till ökad medeltransportlängd (SOU 1966: 69 s. 45). Av lastbilamas trans- portökning på nära 10 % per år beräknades däremot ungefär en tredjedel hänföra sig till ökad godsmängd (ca 3,5 % per år) och två tredjedelar till ökad medeltransport- längd (SOU 1966: 69 s. 48). För lastbilstra— fikens del skulle således förändringen av av- ståndskomponenten ha betytt mest, medan

1961 1964 1970 1980 7,5 9,9 ca 16 27 —32 11,1 12,9 ca16 17 —23 (2,5) (3,0) (ca 4) ( . .) 2,4 2,7 3,7— 493 21,0 25,5 ca 35 48,3—58,8 5,9 7,5 ca 10 1961 1964 1970 1980 36 39 45 å 46 50 51 60 53 50 45 å 46 32 in 43 11 11 ca 9 7 ä 8 100 100 100 100 28 29 29

det motsatta förhållandet gäller för övriga transportmedel.

Prognosen över det totala inrikes gods- transportarbetets förändring baseras i lång- tidsutredningen på vissa antaganden om sambandet mellan tillväxten av BNP och ökningen av godstransportarbetet. Det alter- nativ som kan sägas framstå som huvud- alternativ innebär att transportarbetets elas- ticitet med avseende på BNP uppgår till ca 1,2 å 1,3, dvs. för varje procents ökning av BNP tillväxer godstransportarbetet med ca 1,2 år 1,3 % (SOU 1966: 69 s. 71). Tillväxten av nationalprodukten i fasta pri- ser under perioden fram till år 1980 har i prognosen antagits uppgå till 4,2 % per år vilket vid ett elasticitetstal på 1,2 å 1,3 ger en ökning av godstransportarbetet på ca 5.0 resp. 5,5 % per år. Detta motsvarar en ök- ning av det inrikes godstransportarbetet från 25,5 miljarder tonkm år 1964 till ca 55 å 60 miljarder tonkm år 1980.

Lastbilarnas godstransportarbete beräkna— des enligt långtidsutredningens prognos öka med i genomsnitt 8 % per år mellan år 1964 och 1970 och med 5,5 21 7 % mellan år

A. Miljarder tonkilometer:

1950 1961 Lastbil 3,0 10,0 Järnväg 8,6 11,1 Sjöfart 2,4 2,4 F lottning 1,2 1,2 Totalt 15,2 24,7 B. Procent: 1950 1961 Lastbil 19,7 40,5 Järnväg 56,6 44,9 Sjöfart 15,8 9,7 Flottning 7,9 4,9 Totalt 100 100

Källa: Kritz, L. 1968, s. 18.

1970 och 1980. Prognosen innebär således att lastbilstransportemas tillväxttakt succes- sivt kommer att sjunka. Som skäl härför nämns bl. a. en förväntad förbättring av järnvägens konkurrensförmåga gentemot lastbilstrafiken (SOU 1966: 69 s. 157). Långtidsutredningens beräkningar av gods- transportarbetets utveckling under perioden 1950—1964 och prognoserna för tiden fram till år 1980 grundades i fråga om lastbils- transporterna bl. a. på Industriens Utred- ningsinstituts beräkning (år 1963) av last- bilarnas transportarbete under åren 1960— 1961.1 Sedan dess har emellertid nytt ma- terial framkommit som tyder på att en un- derskattning skett av den yrkesmässiga last— bilstrafikens transportprestationer, främst vid körningar redovisade enligt s.k. tim- tariff.2 Vid tidigare beräkningar har såle- des antagits att medelstorleken för de last- bilar som använts vid körningar redovisa- de enligt timtariff, liksom användningen av släpvagnar, har varit väsentligt mindre än vid körningar redovisade enligt s.k. kom- binerad tariff, för vilken mera detaljerade uppgifter föreligger. Skillnaderna beträf— fande transporternas art och de använda fordonens medelbärighet mellan körning en- ligt timtariff och kombinerad tariff synes

1966 1970 1980 18,0 26 50 a 54 14,1 15 22 a 26

2'7 j 3,0 3,0 35,8 44 79 1966 1970 1980 50,3 59 63—68 39,4 34 28—33

7,5

2,8 ] 7 4

100 100 100

dock ha överskattats. Dessutom har san- nolikt även antalet lastbilar i yrkesmässig trafik underskattats.3

IUI har därför år 1968 reviderat tidigare beräkningar av den yrkesmässiga lastbils- trafikens transportprestationer för åren 1950 och 1961. Den yrkesmässiga biltrafikens to- tala transportarbete har sålunda höjts för år 1950'från 1,1 till 1,4 miljarder tonkm och för år 1961 från 3,8 till 6,0 miljarder tonkm. Därigenom stiger den yrkesmässiga trafi- kens andel av lastbilstrafiken till ca 60 % år 1961.

5.1.3 IUI:s beräkning av godstransportarbe- tets nuvarande och framtida storlek

På grundval av de reviderade siffrorna över lastbilstransportemas storlek under åren 1950—1961 har IUI presenterat en ny be- räkning av godstransportarbetets utveckling i Sverige under perioden 1950—1966 samt gjort en kalkyl över utvecklingen fram till år 1980, se tabell 5 : 2.

Den reviderade beräkningen innebär en ökning av det totala godstransportarbetet

1 Kritz, L., Lastbilstransporter i Sverige 1950 —61 Stockholm 1963. 2 Kritz, 1968 s. 51 ff. 3 Kritz, 1968 s. 62.

Tabell 5:3. Procentuell årlig tillväxt av inrikes godstransportarbete, bruttonationalprodukt och industriproduktion, åren 1950—1966.

Transportarbetets elasticitet med avseende på

Inrikes godstrans- Industri- Industri- Period portarbete BNP produktionen BNP produktionen 1950—61 4,5 3,1 4,1 1,5 1,1 1961—66 7,7 4,8 7,2 1,6 1,1 1950—66 5 5 3,7 5,1 1,5 1,1

Källa: Kritz L., 1968 s. 14.

med i genomsnitt 4,5 % per år under perio— den 1950—1961 och med ca 7,7 % per år under perioden 1961—1966. Enligt tidigare beräkning, vilken använts av 1965 års lång- tidsutredning, blev motsvarande ökningstal om flottningen medräknas ca 3,7 % resp. 6 %. För lastbilstrafiken blir ökningen ca 11,7 % per år mellan åren 1950 och 1966, jämfört med ca 9,7 % för perioden 1950— 1964 enligt tidigare beräkning.

Den i förhållande till tidigare beräkning ökade tillväxten av lastbilarnas transportar- bete förutsättes helt hänföra sig till ökad godsmängd medan medeltransportlängdens tillväxt antas vara densamma som i tidigare beräkning eller rent av något långsammare. Enligt tidigare beräkning svarade ökningen av medeltransportlängden för nära två tred- jedelar av transportarbetets tillväxt och ök- ningen av godsmängden för ca en tredjedel. Enligt den nya beräkningen blir den pro- centuella ökningen av godsmängden och me- deltransportlängden ungefär lika stor under perioden, eller i genomsnitt 5,5 ä 6 % per år. Under den senare perioden (1961—1966) synes ökningen av godsmängden t.o.m. ha varit snabbare än ökningen av medeltrans- portlängden.

Den reviderade beräkningen innebär ock- så i viss mån en omkastning i fråga om last- bilstransporternas fördelning mellan fjärr- och närtrafik. Enligt tidigare beräkning an- togs fjärrtrafikens andel av lastbilarnas to- tala transportarbete ha ökat från ca 26 % år 1950 till 28 % år 1960 och 29 % år 1964 (SOU 1966: 69 s. 49). De nya beräkningarna innebär däremot en förskjutning mot ökad

andel närtransporter, dvs. transporter som inte överstiger 100 km. Närtrafikens andel antas således ha stigit från ca 73 % år 1950 till 79 % år 1961 och 80 % år 1966.

De nya prognoserna för åren 1970 och 1980, se tabell 5: 2, bygger på det samband som erhålls under perioden 1950—1966 mellan å ena sidan godstransportarbetets utveckling och å andra sidan tillväxten av industriproduktionen och bruttonationalpro- dukten, jfr tabell 5: 3. .

Med utgångspunkt från en antagen ök- ning av BNP med 4,2 % per år under perio- den 1965—1970 och 4,5 % per år under pe- rioden 1970—1980 och ett elasticitetstal 1,5 för godstransportarbetet med avseende på BNP beräknas således det totala inrikes godstransportarbetet år 1970 och 1980 upp- gå till 46 resp. 87 miljarder tonkm, dvs. väsentligt högre tal än i tidigare prognos (se tabell 5:1). Då emellertid sambandet mellan ökningen av industriproduktionen och godstransportutvecklingen kan antas vara starkare än mellan BNP och godstransport- arbetet har det ansetts rimligare att vid be- räkningen av det framtida godstransportar- betet anknyta till industriproduktionens ut- veckling. Med utgångspunkt från en antagen årlig ökning av industriproduktionen med 5,0 % under åren 1965—1970 och 5,4 % un- der perioden 1970—1980 samt ett elastici- tetstal på 1,1 erhålls således något lägre prognosvärden för det inrikes godstransport- arbetet, nämligen 44 resp. 79 miljarder ton- km åren 1970 och 1980, se tabell 5: 2. Det totala inrikes godstransportarbetet skulle därvid öka med i genomsnitt 5,5 % per år

Tabell 5: 4. Järnvägarnas (exkl. lapplandsmalm) och lastbilarnas transportarbete fördelat på lokaltrafik och fjärrtrafik åren 1950, 1961 och 1966.

1950 1961 1966 Genomsnittlig årlig tillväxt, % Föränd- ring 1950 1950— 1961— 1950—— miljarder tonkm ——1966 1961 1966 1966 Närtrafik 2,7 8,3 14,7 + 12,0 10,7 12,1 11,2 Lastbil 2,2 7,9 14,4 + 12,2 12,3 12,8 12,4 Järnväg 0,5 0,4 0,3 —— 0,2 — 2,0 — 5,9 _ 3,2 Fjärrtrafik 7,2 10,3 14,2 + 7,0 3,3 6,6 4,3 Lastbil 0,8 2,1 3,6 + 2,8 9,2 11,4 9,8 Järnväg 6,4 8,2 10,6 + 4,2 3,0 5,2 3,2 All trafik 9,9 18,6 28,9 + 19,0 5,9 9,2 6,9 Lastbil 3,0 10,0 18,0 +15,0 11,5 12,5 11,8 Järnväg 6,9 8,6 10,9 + 4,0 2,0 4,9 2,9 Anm. Med nättrafik avses här transporter på avstånd upp till 100 km. Källa: Kritz,L. 1968 s. 20.

mellan år 1966 Och är 1970 och med 6 % mellan år 1970 och år 1980. Till detta kan anmärkas att industriproduktionens tillväxt mätt med index givetvis inte heller utgör något exakt mått, varken på ökningen av varumängden eller godstransportbehoven i samhället.

Känsligheten för ändringar i de gjorda an- tagandena kan belysas av följande exempel:

Om industriproduktionens årliga tillväxt under 1970-talet och återstoden av 1960- talet skulle bli en procentenhet lägre än vad 1965 års långtidsutredning antagit, erhålls ett totalt inrikes godstransportarbete av 43 resp. 69 miljarder tonkm åren 1970 och 1980. Ändras samtidigt godstransportarbe- tets elasticitet med avseende på industripro- duktionen från 1,1 till 1,0 stannar gods— transportarbetet vid 42 resp. 65 miljarder tonkm åren 1970 och 1980.

Med det totala inrikes landtransportarbe- tet givet till 76 miljarder tonkm år 1980 (se tabell 5 : 2) har den framtida fördelning- en på transportmedel beräknats utifrån två alternativa 'antaganden om utvecklingen av jämvägamas transportarbete. Det ena alter- nativet förutsätter en ökning av järnvägar- nas godstransportarbete i enlighet med tren- den under efterkrigstiden, dvs. ca 3,1 % per år. Detta alternativ ger ett transportarbete av 22 miljarder tonkm för järnvägarna och 54 miljarder för lastbilarna år 1980, se ta-

bell 5: 2. Det andra alternativet utgår från en årlig tillväxt av järnvägstransporterna i samma takt som under perioden 1961— 1966, dvs. ca 4,5 % . Detta ger ett transport- arbete av 26 miljarder tonkm på järnväg och 50 miljarder tonkm med lastbil år 1980. I båda fallen förutsätts en mycket blygsam ökning av inrikessjöfarten samt en successiv nedläggning av älvflottningen under tiden fram till år 1980.

På samma sätt som i 1965 års långtidsut- redning (bilaga 5) har således främst kon- kurrensen mellan järnväg och lastbil anta- gits bli avgörande för transportarbetets fram- tida fördelning på transportmedel. Hittills synes den långsiktiga prisutvecklingen ha gynnat lastbilstransporterna, vilket torde ha varit en av orsakerna till den höga öknings- takten för fjärrtrafiken med lastbil. Medan det genomsnittliga tonkilometerpriset på järnväg ökade med nära 50 % mellan åren 1950 och 1965 stannade ökningen för fjärr- trafiken med lastbil vid ca 25 % .1

På kort sikt, dvs. fram till år 1970, förut- sätter IUI (Kritz), liksom långtidsutredning- en (Godlund), att lastbilstransportema kom- mer att ha en fortsatt hög tillväxttakt. På längre sikt antas dock — fortfarande i lik- het med Godlund — att lastbilstransporter- nas ökningstakt kommer att avta.

Av speciellt intresse i detta sammanhang

1 Kritz, 1968 s. 21.

Tabell 5: 5. Beräknad fördelning på länsgrupper åren 1960 och 1966 av lastbilarnas lastkapa- citet, trafikarbete och transportarbete.

___—___—__—_—-_—-—————-—

1960 1966 Lastka- Trafik- Transport- Lastka- Trafik- Transport- Länsgrupp pacitet arbete arbete pacitet arbete arbete ________________-_——-—— 1. A, B 13,2 14 9 12,9 13 8 2. C, D, E, T, U 17,2 17 18 16,8 17 17 3. F, G, H, I, K 11,9 12 15 12,6 13 16 4. L, M 12,2 12 14 13,1 13 15 5. N, O, P, R 18,1 20 19 19,4 21 20 6. S, W, X 12,5 12 13 11,6 11 12 7. Y, Z, AC, BD 14,9 13 11 13,5 12 12 Hela landet 100,0 100 100 100,0 100 100

_______________————-—————_—_———

Källa: Kritz, L. 1968 s. 27.

är godstransportefterfrågans fördelning på fjärr- och närtransport. Lastbils- och järn- vägstransporternas hittillsvarande fördelning på fjärr- och närtrafik enligt IUlzs revide- rade beräkning framgår av tabell 5: 4.

Den största ökningen av lastbilstranspor- tema under perioden 1950—1966 skulle så- ledes både absolut och procentuellt sett ha hänfört sig till närtrafiken. En stor del av denna ökning kan antas ha fallit på trans- port av grus, schaktmassor, byggnadsmate- rial etc. för vilka järnvägstransport sällan utgör något realistiskt altemativl. För ut- vecklingen av närtransporterna med lastbil torde därför transportefterfrågans framtida sammansättning spela minst lika stor roll som prisutvecklingen på järnvägs- och last- bilstransporter.

Den yrkesmässiga fjärrtrafiken med last- bil under mars—april år 1965 har undersökts av Kritz. Genom att ta fram motsvarande siffror för vagnslasttrafiken på järnväg har det blivit möjligt att göra vissa jämförelser mellan järnvägs- och lastbilstransportemas omfattning i ett antal ortsrelationer, se fi- gur 5: 2 och 5: 3. Det är anmärkningsvärt att endast ca 5 % av den totala fjärrtrafiken med lastbil i ton räknat utgjorde trafik mel- lan Stockholm, Göteborg och Malmö vid undersökningstillfället trots att inte mindre än 36 % av allt gods lastades eller lossades i någon av dessa tre orter. En stor del av fjärrtrafikgodset på lastbil kommer således från eller är destinerat till mindre orter.2

För vagnslasttrafiken på järnväg i fjärrtrafik var emellertid detta förhållande ännu mer utpräglat. Endast ett par procent av den totala vagnslasttrafiken i ton räknat utgjor- des av trafik mellan Stockholm, Göteborg och Malmö, vid undersökningstillfället me- dan den lastade och lossade godsmängden i dessa tre områden utgjorde ca 15 % av den totala godskvantiteten. Det bör observeras att siffrorna för lastbil. och järnväg inte är helt jämförbara, då bl. a. uppgift om stycke— godstrafiken på järnväg saknas.

Den regionala fördelningen av lastbilar- nas samlade transportarbete (lokaltrafik + fjärrtrafik) under senare år har även upp- skattats, se tabell 5: 5. Vid beräkningar har transporter mellan olika regioner fördelats på regionerna efter det tonkilometertal som fallit på dem. En viss förskjutning av last- bilstransportemas regionala fördelning torde ha ägt rum under 1960-talet med en ökning i Götaland med några procentenheter och en motsvarande minskning främst i östra Svealand och vissa delar av norra Sverige.

5 .1.4 Andra beräkningar av de inrikes last- bilstransportemas nuvarande omfattning

Under våren 1967 har på uppdrag av bil- skatteutredningen genomförts en undersök—

1 Kritz, 1968 s. 21. 2 Kritz, 1968 s. 30 ff.

L A S T Bl L TILL FRÅN / STOCKHOLM STOCKHOLM ,.f

1000 500010800 20000 50 000 TUN

Figur 5:2 Fjärrtratiken med lastbil och järnväg mellan Stockholm och vissa större or- ter under mars—april 1965. ]) Yrkesmässig fjärrtrafik via transportförmedlingsföretag, enl. Kritz, L., Godstrans- porternas utveckling i Sverige 1950—66 med utblick mot 1980, Sthlm 1968. 2) Vagnslastsändningar, enl. data från SJ Centralförvaltning.

ning av körsträckor, lastkapacitetsutnytt- jande m.m. för olika typer och storlekar av brännoljedrivna lastbilar.1 De därvid er- hållna resultaten beträffande körlängder och lastfaktorer (lastkapacitetens utnyttjande vid körning) för olika fordonsstorlekar visar god överensstämmelse med de värden som anta- gits vid IUI:s beräkning av lastbilarnas transportarbete år 1966. Om nämligen de erhållna värdena för genomsnittligt lastut- nyttjande och körlängd i de olika storleks- klasserna appliceras på beståndet av såväl

brännolje- som bensindrivna lastbilar år 1966 erhålls nära nog exakt samma totala last- bilstransportarbete, som enligt IUI:s beräk- ning (jfr tabell 5: 2 och 5: 6).

Det bör emellertid framhållas, att någon fullständig jämförelse med IUI:s beräkning inte kan göras beträffande de lätta lastbi- larna (upp till 2 tons lastförmåga) eftersom mycket få brännoljedrivna bilar finns inom

' Lastbilar och lastbilstrafik, m.m. Redogö- relse för statistiska undersökningar avgiven av Bilskatteutredningen. Stencil Fi 1969: 1.

L A 5 T B | L ) TILL FRÅN f GOTEBORG GOT EBORG

1 000 5000 10000 20 000 60 000 TGN

Figur 5:3 Fjärrtratiken med lastbil och järnväg mellan Göteborg och vissa större orter under mars—april 1965. 1) Yrkesmässig fjärrtrafik via transportförmedlingsföretag, enl. Kritz, L., Godstrans- porternas utveckling i Sverige 1950—66 med utblick mot 1980, Sthlm 1968. 2) Vagnslastsåndningar, enl. data från SJ Centralförvaltning.

denna grupp. De bensindrivna lastbilarnas genomsnittliga körsträcka kan ju tänkas av- vika från genomsnittet för de undersökta lätta dieseldrivna lastbilarna. Då de lätta lastbilarna endast svarar för en mindre del av lastbilarnas totala transportarbete har dock nämnda förhållande ringa betydelse. De brännoljedrivna lastbilarna dominerar däremot helt inom storleksklassema över ca 5 tons lastförmåga, vilka beräknas svara för mer än 90 % av lastbilarnas totala trans— portarbete, och utgör även en betydande an—

del av lastbilsbeståndet i storleksklasserna 2—5 ton.

Inom statens vägverk har företagits en beräkning av godstransportarbetet med last- bil på det allmänna vägnätet utanför tätor- terna under åren 1963, 1965 och 1966.1

Beräkningen har grundats på data från

1 »Beräkning av lastbilarnas transportarbete på grundval av våg- och vattenbyggnadsstyrel- sens fordonsvägningar och vägtrafikräkningar». Statens vägverk, Tekniska avdelningen, Sektio- nen för översiktlig vägplanering, juli 1967 och tillägg i december 1967 (stencil).

Tabell 5: 6. Beräknat godstransportarbete för lastbilar år 1966. ___—___

Presterade bärighetstonkm Transportarbete, Fordonstyp miljoner Lastfaktor* miljoner tonkm M_— Lastbilar 18 093 0,54 9 841 1-axl. påhängsvagnar 973 0,60 581 2- och fieraxl. påhängsvagnar 3 189 0,64 2 040 l-axl. släpvagnar 750 0,56 419 2-axl. släpvagnar 5 286 0,61 3 214 3- o. Heraxl. släpvagnar 2 590 0,66 1 704 Summa 30 881 0,576 17 799

* Genomsnittligt utnyttjad lastkapacitet vid körning (exkl. eventuell förekommande överlast). Källa: Fordonsbeståndet per den 1.1.1966 enligt Centrala bilregistret Körlängder och lastfaktorer på grundval av »Lastbilar och lastbilstrafik m. m.» Redogörelse för statistiska undersökningar av- given av Bilskatteutredningen.

Anm.: Om kapacitetsökningen för lastbilsbeståndet under året (6,7 %) antas öka antalet preste- rade bärighetstonkm med ca 3 % i genomsnitt för hela året erhålles vid oförändrad lastfaktor ett godstransportarbete av 18,3 miljarder tonkm.

vägverkets fordonsvägningar under åren 1963—1966 vid 90 vågstationer samt på rna- terial från 1963 års allmänna trafikräkning. Med utgångspunkt från det konstaterade sambandet mellan det vid vågstationema uppmätta totala fordonsflödet och den be- räknade lastvikten på de vägda lastbilarna uppskattades transportarbetet för hela det allmänna vägnätet utanför tätorterna med hjälp av uppgifter om vägnätets fördelning på trafikflödesklasser. Det totala godstrans— portarbetet med lastbil uppgick enligt denna beräkning till 14,5 miljarder tonkm år 1963, 19,5 miljarder tonkm år 1965 och 20,5 mil- jarder tonkm år 1966. Transportarbetets storlek på vissa vägar åren 1962, 1964 och 1966 enligt vägningsstatistiken framgår av tabellerna 5: 7 och 5: 8. Av 1963 års gods- transportarbete beräknades ca 55 % falla på riksvägnätet och ca 45 % på länsvägnätet. Om hänsyn tas till godstransportema på vägar och gator i tätorter och på enskilda vägar ger denna beräkning uppenbarligen ett betydligt större inrikes lastbilstransport- arbete än de två tidigare refererade beräk— ningarna, vilka bygger på uppgifter hämtade ur körjournaler.1

En av anledningarna till de skiljaktiga resultaten kan vara, att de relativt fåtaliga vågstationema inte är representativa för he- la vägnätet. Då vågstationemas placering

inte har skett slumpmässigt går det inte att med statistiska metoder ange osäkerheten i skattningen. Endast ett fåtal vågstationer är belägna på vägar med ett trafikflöde un- derstigande 250 resp. överstigande ca 4 000 fordon/åmd. Det kan nämligen inte ute- slutas, att sambandet mellan trafikmängd och transporterad godsvikt både för vägar med stor trafik och för vägar med mycket ringa trafik kan avvika från det samband som beräknats för trafikmängdsintervallet 250-4 000 fordon/åmd.2 En annan fel-

1 Trafikarbetet i tätorter och på enskilda vägar kan år 1963 beräknas ha uppgått till sammanlagt ca 1/3 av hela trafikarbetet i landet (jfr SOU 1966: 69 s. 96), dvs. ca 50 % av trafikarbetet på landsbygdens allmänna vågar utanför tätorterna. Om andelen av godstransportarbetet skulle vara lika stor erhålls för år 1963 ett totalt gods- transportarbete av ca14,5+7,2=21,7 miljarder tonkm. Om tätorterna och de enskilda vägarnas andel av godstransportarbetet endast skulle vara hälften så stor som andelen av trafikarbetet er- hålls ändock ett totalt godstransportarbete på ca 14,5+3,6= 18 miljarder tonkm. Om man antar att samma relationer gällde år 1966 erhål- les ett transportarbete av 20,5 +10,2=30,7 mil- jarder tonkm vid det högre alternativet resp. 20,5+5,1=25,6 miljader tonkm vid lägre alter- nativet. 2 Sambandet mellan godsmängd (Y), uttryckt i ton per årsmedeldygn, och trafikmängd (X), uttryckt i antal bilar per årsmedeldygn, var: Är Regressionssamband Korrelation (R*) 1963 Y=34,51+0,7132 . X 0,71 1965 Y=83,87+0,8269 . X 0,71

Tabell 5 : 7. Beräknad årlig godsmängd åren 1962—1966 vid vissa vågstationer med minst 0,5 miljoner ton år 1966.

Vågstation Väg Nr Plats 1962 1964 1966 Europavägar miljoner ton E 3 R 51 Leksberg 1,6 2,8 3,4 E 4 L 31 Ryaeket 1,2 1,9 2,2 E 4 F 11 Toftanäs 1,2 1,5 2,0 E 4 D 11 Svärta 1,8 2,1 2,5 E 4 C 21 Tierp 1,1 1,3 1,3 E 4 X 21 Norrala 0,8 1,5 1,6 E 4 AC 41 Tjärn 0,4 0,6 0,9 E 4 BD 41 Månsbyn 0,4 0,8 0,8 E 6 0 11 Rabbalshede 0,4 0,7 1,0 E 18 S 11 Nysäter 0,3 0,5 0,6 E 18 T 21 Valåsen 0,7 0,8 1,2 E 18 U 11 Valskog . 1,7 2,3 3,0 E 75 Y 11 Kolsta 0,8 1,2 2,2 E 75 Z 31 Dvärsätt 0,3 0,4 0,6 Övriga riksvägar Rv 15 M 21 Ö Odarslöv 1,4 1,9 2,2 Rv 15 K 11 Listerby 0,7 1,2 1,4 Rv 15 H 11 Vassmolösa 0,5 0,7 0,8 Rv 15 H 41 Gamleby 0,6 0,9 0,9 Rv 21 L 32 Rörspjäll 1,0 2,1 2,7 Rv 21 L 12 Nygård 1,1 1,5 1,9 Rv 25 N 12 Skedala 0,5 0,7 0,7 Rv 25 H 22 Örsjö 0,3 0,4 0,5 Rv 30 K 12 Kallinge 0,2 0,3 0,7 Rv 30 G 21 Bramstorp 0,5 0,9 1,0 Rv 30 G 22 Erikslund 0,5 1,1 0,9 Rv 40 F 41 V Jära 1,0 1,2 1,3 Rv 45 P 21 Trollhättan 1,0 1,1 1,5 Rv 45 P 22 Vänersborg 0,9 1,1 1,1 Rv 45 P 41 Åmål 0,5 0,9 0,9 Rv 50 T 11 Tomta 0,9 0,9 0,9 Rv 55 E 13 Simonstorp 1,0 1,0 2,4 Rv 55 D 23 Katrineholm 0,5 0,9 1,2 Rv 55 C 12 Spelbo 0,5 0,6 0,9 Rv 55 C 13 Herrvesta 0,7 0,9 1,3 Rv 60 T 31 Kopparberg 0,5 0,5 0,6 Rv 70 C 11 Jädra 0,5 0,6 0,6 Rv 70 W 31 Fu (Mora) 0,3 0,4 0,9 Rv 80 X 11 Storvik 0 9 1 2 1,3

». ».

Anm. De uppmätta lokala variationerna i godsmängd från år till år beror till en del på vägombygg- nader, exploatering av grustag, etc.

Tabell 5: 8. Ökning av godsmängden i procent under olika är vid vågstationer med minst 0,5 miljoner ton år 1966.

Antal Vägkategori vågstationer 1963 1964 1965 1966 Europavägar 14 19 22 13 12 Övr. riksvägar 59 14 27 16 6 Länsvägar 12 19 39 4 8 Totalt 85 16 27 14 7

Källa: Statens vägverks vägningsstatistik för åren 1962—1966. Anm. De uppmätta lokala variationerna i godsmängd från år till år beror till en del på vägom- byggnader, exploatering av grustag, etc.

källa kan vara beräkningen av de vägda lastfordonens egenvikt.

Trafikräknepunkternas placering kan även tänkas ge en viss snedvridning av resulta- ten t. ex. genom att vägar med stor trafik eventuellt kan vara överrepresenterade. Å andra sidan finns det risk för att en beräkning baserad på körjoumaler kan ge en underskattning av det verkliga transport- arbetet, beroende på bristande rapportering av körningar och lastvikter. Om felet är konstant relativt sett vid olika rapporterings- tillfällen, bör ändock en tillförlitlig bild av trenden kunna erhållas, trots att nivån är osäker. Det måste emellertid konstateras, att bristen på statistik inte gör det möjligt att med säkerhet ange lastbilstransportemas omfattning under olika är. Tillgång till kor- rekta uppgifter om godstransportarbetets omfattning på skilda vägar eller vägnät är av stor betydelse vid bedömning av lön- samheten för olika vägförbättringsåtgärder. Felaktiga uppskattningar av godstransport- arbetets omfattning kan således leda till ett ineffektivt resursutnyttjande (jfr kapitel 5 ibilaga 1).

IUI:s och bilskatteutredningens beräk— ningar av lastbilstransportarbetets storlek .år 1966 — dvs. 18 miljarder tonkm — är ba- serade på data från körjoumaler och visar god samstämmighet. Beräkningarna av last— bilstransportarbetet åren 1950, 1955 och 1961 bygger också på uppgifter från kör- joumaler. Med hänsyn härtill förefaller det — även om siffran kan förmodas vara låg — lämpligare att vid prognosarbetet utgå från de förstnämnda beräkningarna än från vägverkets beräkning som baseras på for- donsvägningar.

5.1.5 Utvecklingen av de inrikes godstrans- portema fram till år 1985

Det ligger nära till hands att som tidigare skett söka utnyttja den till synes goda över- ensstämmelse som hittills varit rådande mel- lan industriproduktionens tillväxt och ök- ningen av det inrikes godstransportarbetet för att beräkna den framtida efterfrågan på

godstransporter. För prognoser på kort sikt bör detta rimligen vara en användbar me- tod. Vid mera långsiktiga prognoser måste dock beaktas att den tidigare konstaterade samvariationen mellan industriproduktio- nens och godstransportarbetets tillväxt kan komma att ändras. Därtill kommer som ti- digare nämnts, den osäkerhet som råder be- träffande godstransportarbetets faktiska om- fattning under olika år.

Det inrikes godstransportarbetets tillväxt under senare år synes som förut framgått till största delen ha orsakats av ökad gods- mängd. Men speciellt beträffande lastbils- transportema synes även ökningen av me- deltransportlängderna ha spelat en stor roll. Förändringen av medeltransportavstånden sammanhänger med produktionens och kon- sumtionens lokalisering för olika varugrup- per. Denna är svår att prognostisera, även om utvecklingen inom vissa regioner och branscher kan förutses med en viss grad av säkerhet. Ett riksomfattande arbete av den- na art som möjliggör en skattning av det totala trafikarbetet i landet skulle dock krä- va mycket stora arbetsinsatser och förmod- ligen ändå inte eliminera ett relativt bety- dande mått av osäkerhet.

En annan svårighet utgör fördelningen på transportmedel av det med utgångspunkt från industriproduktionens tillväxt beräkna- de tillskottet i transportefterfrågan. Intres- set knyts därvid främst till konkurrensen mellan bil och järnväg. Bedömningen för- svåras av att den framtida bilbeskattningen och frågan om bilismens kostnadsansvar är under utredning. De ändringar av bilbeskatt- ningen som eventuellt kan bli följden av dessa utredningars arbete och den effekt det- ta kan få för konkurrensen mellan järnväg och lastbil kan f.n. inte bedömas. Progno- serna måste således grundas på rådande bil- beskattning och nu kända förhållanden. Det kan vidare påpekas att affärsverks-, sjöfarts- och hamnutredningama har avgett förslag i fråga om affärsverken, sjöfartsavgifter och hamnarna, vilket kan komma att i viss mån inverka på konkurrensförhållandena mellan de olika transportgrenarna.

Enligt Godlund väntas prisutvecklingen

på längre sikt för lastbilstransporter inte bli lika gynnsam i förhållande till järnvägstrans- port som hittills (SOU 1966: 69 s. 157 f). Utvecklingen mot tyngre vägfordon anses knappast kunna ske i samma takt som un- der det senaste decenniet, eftersom de till- låtna axeltrycken troligen inte kan höjas i samma omfattning som hittills. Vidare vän- tas bl. a. möjligheterna till automatisering och andra arbetskraftsbesparande åtgärder vara större inom järnvägsdriften, som också skulle gynnas av koncentrationstendensema inom industrin. Å andra sidan framhålls även en rad omständigheter som bör med- föra ökade lastbilstransporter, bl. a. ökad urbanisering med ty åtföljande lokaltrafik, den lättare industrins sannolikt starkare ex- pansion än den tyngre, ökad förädlings- grad inom industriproduktionen samt ökade krav på snabba och säkra transporter.

Prisutvecklingens betydelse för den fram- tida fördelningen av transportarbetet mel- lan olika transportmedel bör emellertid inte överbetonas, eftersom de sektorer av trans- portmarknaden där det verkligen råder stark konkurrens mellan olika transportmedel för- modligen utgör en relativt ringa del av trans- portmarknaden. Huvuddelen av lastbils- transportema utgörs således av lokaltrans- porter, för vilka det knappast föreligger nå- got annat transportaltemativ. En stor del av jämvägstransportema avser å andra si- dan malmtransporter och transporter av tunga jäm- och stålprodukter vilka inte tor- de påverkas annat än vid radikala ändringar i konkurrensförhållandet mellan bil och järnväg. För en stor del av de inrikes sjö- transporterna torde det heller inte finnas nå- got realistiskt alternativ, t. ex. för mass- transporterna av olja, kalksten, slig, grus spannmål och cement.

Ofta spelar andra omständigheter än pri- set för själva transporten stor roll vid valet av transportsätt. Ändrad lokaliseringsstruk— tur och produktionsteknik kan t. ex. resul- tera i ändrad transportstruktur. Nedlägg— ningen av timmerflottningen i älvarna sam- manhänger exempelvis i första hand med ändrad avverkningsteknik, ändrade råvaru— krav, ökade flottningskostnader, m. m., men

påverkar ändå omfattningen av järnvägs— resp. lastbilstransporterna. Tillkomsten av nya och utbyggnad av existerande oljeraffi- naderier i Sverige påverkar exempelvis om— fattningen av inrikessjöfarten genom att di- rektimport av oljeprodukter ersätts av kust— transporter från inhemska raffinaderier. Den internationella linjesjöfartens ändrade struktur torde vidare komma medföra en viss överDyttning av gods från utrikes sjö- transport till inrikes landtransport. En ökad användning av containers kan exempelvis gynna järnvägstransporterna, främst vid långväga transporter mellan större orter.1 Vidare skulle t. ex. en eventuell utbyggnad av oljerörledningar (pipelines) kunna påver- ka landtransportema av olja. För närvaran— de är dock marknadsunderlaget för kom— mersiella oljerörledningar mycket begrän- sat i Sverige, eftersom konsumtionen i in- landet i regel är alltför utspridd. Sammanfattningsvis kan sägas, att även om en prognos över det totala godstrans- portarbetets utveckling, som baseras på hit- tillsvarande samband mellan industriproduk- tion och godstransporter, måste bli osäker och medför svårigheter när det gäller att fördela den prognostiserade transportefter- frågan på skilda transportmedel, är denna metod föredömligt enkel och synes ändå ge tillräcklig noggrannhet på relativt kort sikt. I det aktuella fallet bör därför en sådan prognosmetod kunna användas för perioden fram till år 1975. För beräkning av gods- transportarbetets utveckling under perioden 1975—1985 blir givetvis osäkerheten större vid en sådan prognosmetodik. Med hänsyn till den stora arbetsinsats som krävs för en långsiktig godstransportprognos på grundval av sektoriella och regionala analyser och med hänsyn till transportstatistikens brister och de oförutsedda förändringar som trots

1 Ett alternativ till detta är transport av trai- lers på järnvägsvagnar (piggyback). I USA har denna typ av transporter, som där anses kon— kurrenskraftig på avstånd över ca 500 år 700 km, ökat starkt men utgör tillsammans med contai- nertransporterna på järnväg alltjämt endast några få procent av den totala fjärrtrafiken med järnväg och lastbil. Se French, A. Highways and Rail Piggyback- ing, Public Roads, Vol. 35, No. 5, 1968.

allt kan inträffa beträffande branschstruktur och lokalisering m. m. på längre sikt, synes det dock försvarbart att använda samma prognosmetodik för perioden 1975—1985 som för perioden fram till år 1975. Det får nämligen förutsättas att en löpande upp- följning av godstransportprognoserna kom- mer att ske och att en del av bristerna i den nuvarande transportstatistiken kommer att avhjälpas i framtiden.

Om ökningen av industriproduktionen un- der åren 1966—1970 antas uppgå till i ge- nomsnitt 4 å 4,5 % per år och under perio— derna 1971—1975 och 1976—1985 till i ge— nomsnitt ca 5 % resp. 5,5 %1 samt gods- transportefterfrågans elasticitet med avse- ende på industriproduktionens tillväxt an- tas uppgå till 1,1, skulle det totala inrikes godstransportarbetet öka med i genomsnitt ca 4,5 ä 5 %, 5,5 % och 6,0 % under resp. period. Med utgångspunkt från en beräknad omfattning av ca 36 miljarder tonkm år 1966 (se tabell 5: 2), skulle godstransport— arbetet därmed komma att utvecklas på föl— jande sätt.

Tabell 5: 9. Inrikes godstransportarbete.

1966 1970 1975 1980 1985 miljarder tonkm 36 43 56 75 100

Att fördela det sålunda prognostiserade totala godstransportarbetet på transportme- del innebär vissa problem. Någon för detta ändamål given fördelningsnyckel finns inte. Eftersom kännedomen om den hittillsva- rande godstransportutvecklingen (transport- arbetet, transportvägar, varuslag m.m.) va-

rierar för olika transportmedel kan det vara lämpligt att först söka beräkna utveckling- en för de i dessa avseenden bäst dokumen- terade transportgrenarna, dvs. jämvägstran- sporterna, flottningen, sjöfarten och i viss mån fjärrtransporterna med lastbil.2 När- transporterna med lastbil som är svårast att beräkna erhålls därvid mer eller mindre som en restpost.

Järnvägarnas godstransportarbete, som uppgick till ca 14 miljarder tonkm år 1966 (se tabell 5: 2), minskade med ca 4 % un- der år 1967 till följd av konjunkturned- gången. Under inflytande av den därefter inträffade konjunkturförbättringen ökade järnvägstransporterna kraftigt under år 1968 och järnvägarnas totala godstransportarbete under år 1968 översteg 1966 års siffror med 3 a 4 %. Den genomsnittliga årliga ök- ningen av jämvägstransporterna uppgår där- med till 3,3 % under perioden 1960—1968 och 3,0 % under hela perioden 1950—1968. På längre sikt räknar dock SJ med en ge- nomsnittlig årlig tillväxt av godstransportar- betet med 4,5 %. Hänsyn har därvid fram- för allt tagits till utrikeshandelns väntade expansion, koncentration av det sjöburna

1 Med hänsyn till att den aviserade arbetstids- förkortningen till 40 timmar per vecka väntas bli genomförd under förra hälften av 1970-talet har ökningen av industriproduktionen antagits bli i genomsnitt en halv procentenhet lägre under åren 1971—1975 än under åren 1976—1985. Det bör framhållas, att antagandena om industri- produktionens tillväxt under 1970-talet och bör- jan av 1980-talet i huvudsak baseras på tidigare bedömningar, dvs. främst 1965 års långtidsutred- ning. 2 Från flygtransporterna bortses i detta sam- manhang.

Tabell 5 : 10. Procentuell årlig tillväxt av industriproduktion och godstransportarbete på järn— väg åren 1950—1968.

Genomsnittlig årlig tillväxt, % Förhållandet mellan tillväxten av transport— Godstransportarbete arbetet och industri—

Period Industriproduktion på järnväg produktionen 1950—1961 4,1 2,3 0,6 1961—1968 6,0* 4,0 0,7 1950—1968 4 7* 3 0 0,6

* preliminärt

Tabell 5:11. Beräknad utveckling av järnvägarnas godstransportarbete under perioden 1966 —1985. ###—__— 1966 1970 1975 1980 1985 ___—_________—_———— Alt. A (Årlig tillväxt 4,5 %), miljarder tonkm 14 16 20 25 31 Andel av inrikes godstransportarbete, % 39 37 36 33 31 Alt. B (Årlig tillväxt 3 %), miljarder tonkm 14 15,5 18 21 24 Andel av inrikes godstransportarbete, % 39 36 32 28 24

Tabell 5: 12. Beräknad utveckling av lastbilarnas godstransportarbete under perioden 1966— 1985. f_— 1966 1970 1975 1980 1985 ”___—___, Alt. A, miljarder tonkm 18 23 32 46 65 Alt. B, miljarder tonkm 18 23,5 34 50 72 Andel av totalt inrikes Alt. A 50 53 58 62 65 godstransportarbete, % Alt. B 50 54 61 66 72 Genomsnittlig årlig ökning Alt. A 6,5 7,0 7,5 7,0 per period, % Alt. B 7,0 7,5 8,0 7,5

______________________———————————

bete enligt alternativ A och B framgår av tabell 5: 11.

Skillnaden mellan de båda alternativen blir som synes mera påtaglig först under senare hälften av 1970—talet.

Flottningen i älvarna, som sedan början av 1960—talet minskat med ca en tredje- del kan antas komma att successivt läggas ned under perioden. För inrikessjöfarten torde man däremot kunna förutse en inte obetydlig ökning under den aktuella perio- den. Framför allt bör oljetransporterna kom— ma att öka till följd av utbyggnaden av den inhemska raffineringsindustrin och fort- satt konsumtionsökning. Vid en ökad bygg- nadsverksamhet torde vidare sjötransporter- na av byggnadsmaterial, exempelvis cement och vissa råvaror för industrin, t. ex. kalk- sten, komma att öka. Inrikessjöfarten och flottningen kan tillsammans antas komma att svara för 4 a 4,5 miljarder tonkm under perioden fram till år 1985 .

Om en oljeproduktledning från västkusten upp mot Mellansverige skulle komma till stånd, vilket inte förefaller aktuellt under de allra närmaste åren, kan detta komma

godset till ett färre antal hamnar, koncen- trationstendenserna inom den tunga indu- strin samt överföringen av virkestranspor- ter från flottning till järnväg.1 Ett rimligt prognosaltemativ (nedan kallat alternativ A) synes därför vara, att utgå från en årlig till- växt av järnvägarnas godstransportarbete med 4,5 % under perioden 1968—1985.

Ett annat alternativ (nedan kallat alterna- tiv B) kan lämpligen vara, att utgå från hit- tillsvarande trend, dvs. en årlig tillväxt av järnvägarnas transportarbete med 3 %.

En jämförelse av järnvägstransporternas och industriproduktionens utveckling under tiden 1950—1968 visar att järnvägstranspor- terna ökade i genomsnitt med 0,6 år 0,7 % för varje ökning av industriproduktionsin- dex med en procentenhet, se tabell 5 : 10.

Vid oförändrat förhållande kommer järn— vägarnas transportarbete vid den förutsatta utvecklingen av industriproduktionen under perioden 1966—1985 att i genomsnitt öka något mer än enligt alternativ B. Prognos- altemativ A och B kan därför i viss mån betraktas som maximi- och minimialterna- tiv vad beträffar utvecklingen av järnvägs- transporterna under angivna förutsättningar. Utvecklingen av järnvägarnas transportar- 1 Prop. 1969: 1, bil. 8, s. 188.

MILJARDER TONKILOMETER

100

se en 50 LG 25 issn 1955 19701975 isen 19350

Figur 5:4. Beräknat inrikes godstransportarbete åren 1960—1968 samt prognoser för åren 1969 —1985.

att påverka de inrikes fartygstransportema av petroleumprodukter till Väner— och Mä— larområdena samt till vissa ostkusthamnar. I första hand torde dock landtransporterna av oljeprodukter komma att påverkas efter— som dessa är avsevärt dyrare än sjötranspor- terna.

Lastbilarnas transportarbete skulle under angivna förutsättningar utvecklas på sätt som framgår av tabell 5 : 12.

Den procentuella årliga tillväxten av last- bilarnas transportarbete skulle således enligt dessa förutsättningar bli betydligt lägre un- der den aktuella perioden än under 1950-ta- let och förra hälften av 1960-talet. Då uppgick ökningen i genomsnitt till 11,8 % per år, se tabell 5: 4. Trots detta skulle den absoluta ökningen av transportarbetet under tiden fram till år 1985 bli ca tre

gånger större än hela det nuvarande last- bilstransportarbetet, se figur 5: 4.

En viss rimlighetskontroll av prognoser- na över järnvägs— och lastbilstransportemas utveckling enligt alternativ A och B i ta- bell 5:4 och 5: 12 kan erhållas genom uppdelning av det prognostiserade transport- arbetet på när- och fjärrtransporter. Sålunda kan förutsättas, att järnvägarnas godstran- sporter i framtiden praktiskt taget helt kom- mer att avse fjärrtransport. Av järnvägarnas totala godstransportarbete hänför sig nume- ra endast några få procent till närtranspor- ter, (dvs. transport under 100 km) och dessa kortväga transporter har på senare år minskat i omfattning, se tabell 5: 4. Det kan således förutsättas att det endast är inom fjärrtransportema som egentlig kon- kurrens förekommer mellan lastbil och järn- väg. Följaktligen innebär prognosaltemativ A och B huvudsakligen skilda uppdelningar av fjärrgodstransportema, vars rimlighet i någon mån låter sig bedöma mot bakgrund av hittillsvarande utveckling.

Fjärrgodstransporternas hittillsvarande ut- veckling är väl dokumenterad i vad avser transporterna på järnväg. I förhållande till övriga typer av lastbilstransporter är även omfattningen av fjärrtransporterna med last— bil under olika är relativt väl känd. Fjärr- godstransporterna på bil och järnväg (inkl. malmtransporter) ökade med 3,4 % resp. 6,2 % under perioderna 1950—1961 och 1961—1966, vilket innebär att för varje procents ökning av industriproduktionen steg

Tabell 5: 13. Beräknad utveckling av när- och fjärrgodstransportarbetet på lastbil och järnväg under perioden 1950—1985.

1950 1961 1966 1970 1975 1980 1985 Miljarder tonkm Närtransport 2,7 8,3 14,8 19 27 40 57 Fjärrtransport 8,9 12,8 17,3 20 25 31 39 Summa 11,6 21,1 32,1 39 52 71 96 Procent Närtransport 23 39 46 49 52 56 59 Fjärrtransport 77 61 54 51 48 44 41 Summa 100 100 100 100 100 100 100

___—___—

Tabell 5:14. Beräknad fördelning av när- och fjärrgodstransporter på lastbil och järnväg 1966—1 985. ___—____—___———_— 1966 1970 1975 1980 1985 miljarder tonkm ___—____________——_ Närtransport Järn väg1 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Lastbil1 14,4 18,7 26,8 39,9 57 14,8 19 27 40 57 Fjärrtranspart Alt. A Järnväg 13,7 15,7 19,8 24,9 31 Lastbil 3,6 4,3 5,2 6,1 8 Alt. B Järnväg 13,7 15,2 17,8 20,9 24 Lastbil 3,6 4,8 7,2 10,1 15 17,3 20 25 31 39 Alt. A Järnväg 14,1 16 20 25 31 Lastbil 18,0 23 32 46 65 Alt. B Järnväg 14,1 15,5 18 21 24 Lastbil 18,0 23,5 34 50 72 Totalt 32,1 39 52 71 96

1 Lika vid alt. A och B.

&

fjärrgodstransportema med 0,8 a 0,9 %. Om förhållandet blir det samma även i framtiden, kan fjärrgodstransportema vid den antagna utvecklingen av industriproduk- tionen komma att utvecklas på det sätt som framgår av tabell 5: 13. Därmed skulle även omfattningen av närtransportema, som således nästan enbart utgörs av transporter med lastbil, vara bestämd då godstransport- arbetets totala omfattning under olika är är given enligt prognosen, se tabell 5: 9. Som jämförelse har även medtagits den beräk- nade utvecklingen av när- och fjärrtranspor- terna under tidigare år.

Om nänransportema på järnväg av tidi: gare nämnda skäl antas successivt försvin- na, erhålls den fördelning på när- och fjärrtrafik av järnvägs— och lastbilstranspor- tema vid alternativ A och B som redovi— sas i tabell 5:14. Närtransportema med lastbil skulle därmed vid båda alternativen öka med i genomsnitt 7,5 % per år under perioden 1966—1985, medan fjärrtranspor- terna med lasth skulle öka med i genom— snitt drygt 4 % per år vid alternativ A och med nära 8 % per år vid alternativ B.

Det kan konstateras, att både vid altema- tiv A och B kommer en successiv ökning att ske av såväl järnvägarnas som lastbilar- nas fjärrgodstransporter. Mot bakgrund av

hittillsvarande utveckling förefaller därför båda alternativen fullt möjliga vid angivna prognosförutsättningar. Den procentuella fördelningen av fjärrgodstransportema mel- lan lastbil och järnväg samt lastbilstranspor- ternas fördelning mellan när- och fjärrtra- fik blir dock relativt olikartad vid de båda alternativen, se tabell 5: 15 och 5: 16.

Alternativ A innebär som framgår av tabell 5:15 att järnvägarnas och lastbilar- nas andelar av fjärrgodstransportema kom- mer att bli oförändrade under hela perioden fram till år 1985, medan alternativ B inne- bär en minskning av järnvägarnas andel i ungefär samma takt som hittills.

I fråga om lastbilstransportemas fördel- ning på när- och fjärrtrafik innebär alter- nativ A i viss mån en fortsättning på hit- tillsvarande trend såtillvida som fjärrtran- sportandelen går tillbaka. Alternativ B ger däremot ungefär samma utvecklingstakt för när- och fjärrtransporterna. Vid jämförelse med tidigare utveckling bör dock hållas i minnet, att uppgifterna om lastbilstrans— portemas hittillsvarande fördelning på när- och fjärrtransporter är osäkra.

En utveckling enligt alternativ A, som således innebär en relativt sett snabbare ökning av järnvägstransportema än hittills, skulle kunna motiveras av ett ökat behov

Tabell 5: 15. Beräknad procentuell fördelning av fjärrgodstransporter på lastbil och järnväg. ___—___—

1950 1961 1966 1970 1975 1980 1985 prognos Alternativ A 100 100 100 100 100 100 100 Järnväg 91 84 79 79 79 80 79 Lastbil 9 16 21 21 21 20 21 Alternativ B 100 100 100 100 100 100 100 Järnväg 91 84 79 76 71 67 62 Lastbil 9 16 21 24 29 33 38

___—___—

T abell 5: 16. Beräknad procentuell fördelning av lastbilstransporter på när— och fjärrtrafik. ___—___—

1950 1961 1966 1970 1975 1980 1985 prognos Alternativ A 100 100 100 100 100 100 100 Närtransport 73 79 80 81 84 87 88 Fjärrtransport 27 21 20 19 16 13 12 Alternativ B 100 100 100 100 100 100 100 Närtransport 73 79 80 80 79 80 79 Fjärrtransport 27 21 20 20 21 20 21

av sådana transporter som huvudsakligen går på järnväg och/eller en förskjutning i konkurrensförhållandet mellan järnväg, last- bil och sjötransport. Som motiv för en re- lativt sett snabbare ökning av järnvägs- transportema har bl. a. nämnts nedläggning av flottningen, ökad järnvägstransport av export- och importgods till följd av en hamnkoncentration, ökade tågtransporter till utlandet på bekostnad av sjöfarten samt koncentrationstendenser inom den tunga in— dustrin. Med anledning härav kan det vara av intresse att något närmare studera järn- vägtransportemas sammansättning år 1966, som ju utgör basår för prognosen.

Av det totala transportarbetet på järnväg år 1966 på ca 14 miljarder tonkm föll 4 miljarder tonkm på transport av malm till Narvik, Luleå och Oxelösund, ca 3 mil- jarder tonkm på skogsprodukter, ca 2 mil— jarder tonkm på järn, stål och metaller, ca 1 miljard tonkm på andra malmtranspor- ter och transport av vissa byggnadsråvaror samt ca 0,7 miljarder tonkm på vardera bränslen och livsmedel. Huvuddelen av tran- sporterna är således beroende av utveck- lingen inom några få branscher.

Alternativ A ger för år 1985 ett trans— portarbete på järnväg som är 7 miljarder tonkm större än vid alternativ B och ca 5 miljarder tonkm större än vad som skul- le erhållas vid ett oförändrat förhållande mellan tillväxten av industriproduktionen och järnvägarnas godstransportarbete. Som jämförelse kan nämnas, att en överföring till järnvägstransport av hela den virkes- mängd som nu flottas (medeltransportav- stånd ca 200 km är 1968), skulle — om det vore möjligt — öka järnvägarnas gods- transportarbete med ca 1 miljard tonkm. En överföring till järnvägstransport av t. ex. viss massa-, pappers- och trävaruexport från hamnar i norra till hamnar i södra Sverige skulle kunna ge järnvägen ett större tillskott1 med hänsyn till de större transport- avstånden till väst- och sydkusten. Effekten av en koncentration av tillverkningen inom den tunga industrin är däremot mera svår- bedömbar och detsamma gäller t.ex. be- träffande utvecklingen av malmexporten un- der 1980-talet.

En fortsatt prisförskjutning till förmån för

1 Jfr t. ex. SOU 1969: 22 s. 48.

De svenska hamnarna,

lastbilstrafiken av samma omfattning som under perioden 1950—1966, då exempelvis det genomsnittliga tonkilometerpriset för all yrkesmässig lastbilstrafik beräknas ha sjun- kit med ca 22 % samtidigt som det genom- snittliga tonkilometerpriset vid järnvägstrans- port (exkl. lapplandsmalm) ökade med ca 45 %*, är som bl. a. framhållits i 1965 års långtidsutredning mindre trolig.2 Som tidiga- re framgått har de tillåtna axel- och boggi- trycken samt bruttovikterna på de allmänna vägarna höjts i flera steg under perioden 1950—1966. En motsvarande utveckling un— der den närmaste tio- eller femtonårsperio- den synes däremot knappast möjlig (jfr ku- pitel 7).

Å andra sidan bör inte betydelsen av pn'skonkurrensen mellan lastbil och järnväg och den inverkan som de framtida tillåtna axeltrycken kan ha på denna överdrivas. Visserligen är varusammansättningen vid fjärrtransport med lastbil långt ifrån klar- lagd, men det är bekant att en betydande del av varorna utgörs av styckegods och annat gods med låg volymvikt. För dessa varor torde de nu tillåtna bruttoviktema samt axel- och boggitrycken på det tunga vägnätet i regel vara tillräckliga.

Till förmån för alternativ B och en fort- satt snabb utveckling av fjärrtransporterna med lastbil talar däremot den lättare indu- strins sannolikt starkare expansion än den tyngre, den ökade förädlingsgraden inom industrin och det därmed förknippade högre varuvärdet samt kraven på snabbhet och säkerhet vid transporter.3 Möjligheterna till specialisering och fortsatt ökning av fordo- nens medelstorlek inom ramen för gällande bruttovikts- och axeltrycksbestämmelser sy- nes också vara långt ifrån uttömda.

Sammanfattningsvis synes under angivna förutsättningar både alternativ A och B fullt möjliga och utvecklingen av lastbilarnas fjärrtransporter torde sannolikt komma att ligga någonstans mellan dessa alternativ.

Utvecklingen av närtransportema är mera svårbedömbar. Närtransporterna med last- bil skulle vid båda prognosaltemativen öka med ca 7,5 % per år, vilket innebär att godstransportarbetet skulle fyrfaldigas fram

till år 1985. Ökningstakten skulle dock bli avsevärt lägre än under t. ex. perioden 1950—1966, då ökningen beräknas ha upp- gått till drygt 12 % per år (jfr tabell 5: 4). En fortsatt ökning med drygt 12% per år skulle innebära att det totala transport- arbetet inom närtrafiken år 1985 skulle uppgå till närmare 140 miljarder tonkm dvs. nära tio gånger större än år 1966. Trots att godstransportutvecklingen hittills nästan alltid överträffat gjorda prognoser synes man f.n. böjd att bedöma en är- lig tillväxt av närtransportema med i genom- snitt drygt 12 % under perioden 1966—1985 som mindre sannolik. En stor del av trans— portarbetet i närtrafik hänför sig till bygg— nads- och anläggningsarbeten. Det synes t.ex. mindre troligt att dessa trots ökade medeltransportavstånd kan komma att öka i sådan omfattning att transportarbetet tio- faldigas under tiden fram till år 1985. En fördubbling av medeltransportavstånden och en samtidig fördubbling av byggnads- och anläggningsvolymen förefaller däremot fullt möjlig. En sänkning av utrangeringsåldem för bostäder och en ökad sanering skulle t. ex. kunna medföra betydligt ökade bygg— transporter.

Sammanfattningsvis synes det, om hänsyn tas till osäkerheten i beräkningen av det totala inrikes godstransportarbetets utveck- ling enligt tabell 5 : 9 (jfr avsnitt 5.1.4) vara rimligt att utgå från att närtransporterna med lastbil i genomsnitt kan komma att fyr- eller femfaldigas och att fjärrtranspor- terna med lastbil kan komma att tre— eller fyrfaldigas under perioden 1966—1985, vilket motsvarar en genomsnittlig årlig ök- ning med ca 7,5—9 % resp. ca 6—7,5 %.

5 .2 Persontransporterna

Den hittillsvarande och förväntade utveck- lingen av resekonsumtionen och det inri-

1 Det bör observeras, att de nämnda siffrorna inte är helt jämförbara. Avgörande är naturligt- vis prisutvecklingen på de transporter, som det verkligen råder konkurrens om. Prisutvecklingen på dessa torde dock ha gynnat lastbilstranspor- terna, se vidare Kritz, 1968, s. 21. 2 SOU 1966: 69 s. 157 ff. 3 Jfr SOU 1966: 69 s. 157.

MHJARDER PERSONKROMETER

1960 196

1955

Figur 5:5. Beräknat inrikes] persontransportar- bete åren 1950—1968.

kes persontransportarbetet i Sverige har in- gående behandlats i två relativt nyligen utkomna arbetenl. Då till skillnad från godstransportområdet inget nytt material framkommit som i väsentlig grad ändrar den bild av den hittillsvarande utvecklingen av persontransporterna som givits i dessa arbeten kommer den tidigare utvecklingen till stor del att förbigås här. Även den fram- tida utvecklingen av det totala inrikes per- sontransportarbetet kommer att beröras re- lativt kortfattat och intresset inriktas i stäl- let främst på den framtida utvecklingen av bil- och busstrafiken.

5.2.1 Persontransportprognosen i 1957 års vägplan

Det totala inrikes persontransportarbetet un- der åren 1965 och 1975 beräknades enligt Vägplanen komma att uppgå till 40—45 resp. 60—70 miljarder personkm. Av det totala persontransportarbetet beräknades år 1965 och 1975 30—35 resp. 50—60 miljar- der personkm hänföra sig till resor med personbilar och resterande 10—13 miljarder personkm till resor med kollektiva färdme- del (SOU 195811 5. 53).

Med hänsyn till att det totala inrikes persontransportarbetet år 1965 kan beräk— nas ha uppgått till ca 65 miljarder person- kilometer och biltransportarbetet till ca 55 miljarder personkilometer (se figur 5: 5),

har prognosen inneburit en underskattning av personbilstransporternas utveckling. Det- ta kan i sin tur återföras till de i 1957 års vägplan gjorda antagandena om utveck- lingen av biltätheten och folkmängden. Bil- tätheten förutsattes öka från i genomsnitt ca 110 bilar per 1000 invånare år 1956 till 200 a 220 bilar per 1 000 invånare (4,5 ä 5 invånare per bil) är 1965 . Folkmängden antogs samtidigt komma att växa från ca 7,3 miljoner år 1956 till 7,5 år 7,6 miljoner år 1965 (SOU 1958: 1 s. 69).

I verkligheten uppgick biltätheten år 1965 till 250 bilar per 1000 invånare och folk- mängden till ca 7,8 miljoner. Biltätheten blev således omkring 10—25 % högre och folkmängden 2—4 % större än förutsett. Den snabbare folkökningen innebär för öv- rigt främst en väsentligt kraftigare tillväxt av i första hand de större tätorternas folk- mängd än vad som förutsågs i Vägplanen (SOU 1958: 2 s. 51).

5.2.2 Resekonsumtionens utveckling åren 1964—1975 enligt IUI

Den privata resekonsumtionens volym be- räknas enligt IUI komma att öka med ca 70 % mellan åren 1964 och 1975 om den totala privata konsumtionen under samma period stiger med 43 %.2 För järnvägstrafi- ken förutses en minskning av de kortväga och en ökning av de långväga resorna. Buss- trafiken beräknas komma att öka något i tätorterna och i samband med nedläggning av järnvägar även på landsbygden. Den re- guljära inrikes flygtrafiken antas komma att öka med ca 90 % mellan åren 1964 och 1975 vid oförändrade relativa priser på flyg- biljetter.3 Totalt förutses en ökning av ut- gifterna för kollektiva resor med endast 3 % mellan åren 1964 och 1975 vid oför- ändrad allmän konsumentprisnivå. Efter-

1 Endrédi, G.: Resekonsumtionen 1950—1975 IUI, Stockholm 1967 och Godlund, S.: Trafik- utveckling och trafikinvesteringar, Bilaga 5 till 1965 års långtidsutredning, Stockholm 1966 (SOU 1966: 69). 2 Med privat resekonsumtion avses här alla resor utom tjänsteresor (i privat eller offentlig tjänst), se Endrédi, 1967, s. 16 och 98. 3 Endrédi, 1967, s. 83.

Tabell 5: 17. Personbilprognos för år 1975 enligt G. Endrédil.

___—_______.______—————-_—-—

1964

Faktiska värden

l975

Prognos Prognos

______________—__—_———

Antal bilar per 1 000 invånare

USA-modell2 USA-modell, justerad 216 Ny prognos 216 Antal personbilar (l OOO-tal) USA-modell2 USA—modell, justerad 1 666 Ny prognos 1 666 Inköp av nya bilar (1 OOO-tal)

USA-modell2 USA-modell, justerad 244 Ny prognos 244 Utrangeringar (1 OOO-tal)

USA-modell2 USA-modell, justerad 134 Ny prognos 134

196 316 340 366 (382)3

2 610 2 850 3 069 (3 208)3

1 550

205 290 370 392 (429)3

96 185 260 260 (254)3

__________—_____—-————

1 Endrédi, G.: Resekonsumtionen 1950—1975. Industriens utredningsinstitut, Stockholm 1967,

s. 72.

2 J. Wallander och B. Olsson, IUI: s bilprognos —— genomgång och revidering hösten 1960. ” Antalsutveckling proportionell mot volymutveckling.

som det relativa priset på resor med kollek— tiva färdmedel samtidigt väntas stiga med 5 % innebär prognosen en viss minskning av resorna med kollektiva färdmedel, såväl per capita som totalt sett.

Även utgifterna för anskaffning och drift av motorcyklar och mopeder antas minska, medan anskaffningen av cyklar beräknas öka i takt med folkökningen.

Praktiskt taget hela ökningen av den pri- vata resekonsumtionen under perioden vän- tas således hänföra sig till ökade utgifter för anskaffning och drift av personbilar. Den privata personbilskonsumtionen beräk- nas i stort sett komma att fördubblas (+ 95 %) vid oförändrade relativa priser och oförändrad allmän konsumentprisnivå. Bilutgifternas andel av den totala privata resekonsumtionen skulle därmed öka från ca 73 % år 1964 till 83 % år 1975.

Även tjänsteresorna med bil beräknas öka kraftigt, dock inte lika snabbt som pri- vatresorna. Den privata bilkonsumtionens andel av den totala personbilskonsumtio- nen väntas därför öka under perioden fram till år 1975 från 72 till 76 %.1

Personbilsbeståndets kapitalvolym beräk- nas öka med ca 90 % i fasta priser mellan

åren 1964 och 1975. Om bilantalet skulle öka med samma procenttal som kapitalvoly- men kommer. antalet personbilar att öka till ca 3,2 miljoner år 1975, motsvarande 382 bilar per 1000 invånare. Vid en an- tagen ökning av de nyinköpta bilarnas kva- litet med 10 %2 och minskning av bilarnas medellivslängd från ca _10 år till 9. år beräk— nas personbilsbeståndet vid utgångenav år 1975 komma att uppgå till ca 3,1 miljoner fordon, vilket motsvarar en personbilstät- het av 366 bilar'per 1 000 invånare. En be- räkning i enlighet med den av IUI tidigare använda prognosmodellen skulle däremot ge ett personbilsbestånd av 2,85 miljoner fordon år 1975, motsvarande 340 person- bilar per 1000 invånare, se tabell 5:17.

Till'detta kan sägas, att tvärtemot vad som förutsågs i prognosen har medellivs- längden för personbilar uppenbarligen un— der senare år ökat. Detta torde bl. a. sam- manhänga med införandet av den årliga bilbesiktningen men kan också vara en

1 Endrédi, 1967 s. 72. 2 Dvs. en fortsatt förskjutning av efterfrågan mot större och bättre utrustade bilmodeller innebärande en höjning av medelpriserna för bilar med 10 % i förhållande till den allmänna prisnivån.

T”5ENTAL aLAR

2000

PERSON— !

1 750 BILSBESTÅND x / NYREGISTERINGAR

SKROTNI NGAR -

&

1950 1955 1963 1965

Figur 5:6. Personbilsbeståndets förändringar åren 1950—1968.

följd av konjunkturutvecklingen under se- nare år. '

En ökning av personbilsbeståndet från 1,66 miljoner fordon år 1964 till 3,1 miljo- ner år 1975 i enlighet med IUI:s prognos innebär en genomsnittlig nettotillväxt av ca 130000 bilar per år. Den faktiska ök- ningen under fyraårsperioden 1964—1968 har i genomsnitt uppgått till ca 104000 bilar per år, se figur 5: 6. Det är emellertid ännu för tidigt att bedöma om denna avvi— kelse endast är en följd av den konjunktur- avmattning som inträffade under perioden eller om det även kan bero på mera varak— tiga attitydförändringar och när det gäller bilägandet inom olika inkomst- och ålders- klasser.1

5.2.3 Persontransporternas utveckling åren 1964—1980 enligt långtidsutredningen

Enligt 1965 års långtidsutredning kan det totala inrikes persontransportarbetet beräk- nas öka från ca 61 miljarder personkilome- ter år 1964 till 84 51 90 miljarder person- kilometer år 1970 och 123 å 149 miljarder

personkilometer år 1980 (SOU 1966: 69 s. 16, 151 och 163 ff). De lägre siffrorna för resp. år innebär en genomsnittlig årlig tillväxt av i runt tal 5,5 % under perioden 1965—1970 och 4 % under åren 1971—1980 medan de högre siffrorna ger en årlig till- växttakt av ca 6,5 % resp. 5, 0 % för mot- svarande perioder.

Som jämförelse kan nämnas att ökningen av persontransportarbetet beräknas ha upp- gått till 9,5 % resp. 9 % per år under perio- derna 1951—1960 och 1961—1964. Lång- tidsutredningens prognoser innebär följakt- ligen en relativt kraftig avmattning i tillväxt- takten under den närmaste framtiden.

Av det totala inrikes persontransportar- betet år 1970 beräknas ca 87 å 88 % falla på personbilsresor, 6 a 7 % på jämvägsre- sor och ca 5 % på bussresor (se tabell 5 : 18). Någon uppdelning på färdmedel av 1980 års prognostiserade persontransportarbete ges däremot inte i långtidsutredningens be- tänkande. Om emellertid den kollektiva tra- fikens volym förutsätts bli i stort sett oför— ändrad under 1970-talet,2 kan en sådan bedömning göras. Den kollektiva trafikens andel av det to- tala inrikes persontransportarbetet skulle därvid sjunka till ca 9 % år 1980 vid det lägre prognosaltemativet (123 miljarder per- sonkm) och till ca 7 % vid det högre prog- nosaltemativet (149 miljarder personkm). Personbilstransportarbetets andel skulle där- med stiga till 91% år 93% år 1980, dvs. 112 a 140 miljarder personkilometer.

I 1965 års långtidsutredning anges att antalet personbilar år 1980 kan komma att uppgå till ca 4 miljoner (SOU 1966: 69 s. 152). Om den genomsnittliga årliga kör- sträckan för personbilar förutsättes bli i stort sett oförändrad (SOU 1966: 69 s. 94) och medelantalet passagerare inte heller skulle ändras, kommer personbilarnas sam- lade transportarbete att uppgå till ca 123

1 Se t. ex. Jacobsson, L.: Prognoser över bil- köp. Ekonomisk revy 1968: 6 och Rosenquist, B.: Vart är bilarna på väg. Ekonomisk revy 1967: 10. 3 Jfr Endrédi, 1967 s. 82 ff och SOU 1966: 69 s. 33 6".

__—_____________——-—-————_——-—

1950 1955

Prognos

1960 1964

1970 1980

Miljarder personkilometer

_____________________——————————

Personbilar 5,6 16,4 33,2 50,5 73—79 . . Bu55ar 3,5 3,9 3,4 3,5 3,9— 4 .. Övriga 8,1 7,6 6,4 7,0 7 . . Totalt 17,2 27,9 43,0 61,0 84—90 123—149 Procent Personbilar 33 59 77 83 87—88 Bussar 20 14 8 6 ca 5 Övriga 47 27 15 11 ' — 8 Totalt 100 100 100 100 100 100 ___________________________————-———

1 SOU 1966: 69 S. 16 och 151.

miljarder personkm år 1980.1 Detta mot- svarar ungefärligen medeltalet av de i ovan- stående överslagskalkyl erhållna värdena.

Det kan dock ifrågasättas om inte en viss minskning av medelantalet passagera- re per bil är trolig om biltätheten skulle mer än fördubblas på ca 15 år. En minsk- ning av medelantalet passagerare (inkl. förare) per bil med t. ex. 10 % från beräk- nade 2,2 personer år 1964 (SOU 1966: 69 s. 18) till ca 2,0 personer år 1980 skulle vid enahanda förutsättningar ge ett tran- sportarbete av ca 112 miljarder personkilo— meter år 1980, dvs. samma tal som det lägre alternativet enligt ovanstående över- slagskalkyl.

För att uppnå det högre alternativet enligt ovanstående överslagskalkyl, dvs. 137 mil- jarder personkilometer år 1980, krävs vid oförändrad genomsnittlig körsträcka och medelbeläggning att antalet personbilar ökar till ca 4,45 miljoner år 1980. Vid en minsk- ning av medelbeläggningen från 2,2 till 2,0 krävs antingen en ytterligare ökning av bil- antalet till ca 4,90 miljoner eller en ökning av den genomsnittliga körsträckan med ca 10 % till 15 400 km per år.

En viss ökning av bilarnas årliga medel- körsträcka är visserligen tänkbar, se ne- dan, men en samtidig mycket snabb ök— ning av bilbeståndet och ökning av medel- körsträcka förefaller emellertid mindre tro—

lig mot bakgrund av hittillsvarande erfa- renhet.2 På grundval härav skulle man där- för möjligen våga dra den slutsatsen, att det i 1966 års långtidsutredning angivna övre prognosvärdet för det inrikes person- transportarbetet år 1980 ligger något högt. En ökning av personbilsbeståndet till ca 4450 000 fordon år 1980 skulle innebära en genomsnittlig årlig ökning med ca 200 000 bilar under den återstående delen av perio- den, dvs. under åren 1969—1980. Detta förefaller f.n. mindre sannolikt. Som jäm- förelse kan nämnas att under den hittills snabbaste expansionsperioden, dvs. åren 1957—1965, ökade personbilsbeståndet med i medeltal 118 000 enheter per år, se figur 5: 6.

1 4 miljoner personbilar x 14 000 km/år )( 2,2 personer (inkl. förare) = 123,2 miljarder per- sonkm.

2 Den årliga körsträckan för personbilar i USA ökade t. ex. enligt U.S. Highway Statistics från ca 15 000 km/år 1954 till 15 300 km/år 1958 och sjönk därefter till ca 14900 km/år 1965. För Californiens del förutses visserligen en ök- ning (enl. Highway Needs Study 1965) av den genomsnittliga årliga körsträckan med ca 2 % mellan åren 1962 och 1975 (från 15 100 km till 15 500 km) samtidigt som biltätheten antas komma att öka med ca 16 % (från 508 bilar/ 1000 inv. till 592 bilar/1000 inv.), men dessa ökningstal är dock väsentligt lägre än de ovan angivna.

5.2.4 Utvecklingen av de inrikes person- transporterna fram till år 1985

Den totala privata resekonsumtionens vo- lym väntas enligt IUI komma att öka med 71 % (5 % per år) under perioden 1964- 1975 vid en förutsa-tt ökning av den totala privata konsumtionen med 43 % (3,3 % per år) i fasta priser. Resekonsumtionens an- del av den totala privata konsumtionen skulle samtidigt öka från ca 13,7% år 1964 till 16,4% 'år 1975.[ Det inrikes person- transportarbetet väntas vidare enligt 1965 års långtidsutredning komma att öka med ca 40 å 50 % under perioden 1964—1970 och med 100 å 140 % under hela perioden 1964—1980 (SOU 1966: 69 s. 13 och 151). Ökningen beräknas enligt båda prognoserna så gott som helt falla på personbilsresor.

De angivna prognosvärdena är som tidi- gare antytts behäftade med osäkerhet. Bland faktorer som kan antas påverka utveck- lingen av persontransporterna inom landet och fördelningen på olika färdmedel kan nämnas inkomstutvecklingen och inkomst- fördelningen i samhället, den relativa pris- utvecklingen påolika typer av persontrans- porterlsamt folkökningen och utvecklingen av befolkningens åldersfördelning och loka- lisering. Andra bestämningsfaktorer av be- tydelse torde vara utvecklingen av arbets- tidens och fritidens längd och fördelning under året, veckan och dygnet.

Kännedomen om .de olika bestämnings- faktorernas betydelse" är ännu relativt brist- fällig. Brister i det statistiska materialet torde bl. a. medföra att hittills erhållna vär- den på resefterfrågans inkomst- och pris— elasticitet vid olika tidpunkter i skilda län- der måste anses vara relativt osäkra. Lång- siktiga reseprognoser baserade på historiska samband mellan persontransportarbetets ut— veckling och inkomst- och prisutvecklingen torde ha ett relativt begränsat värde, då bå- de sambanden och den framtida inkomst- och prisutvecklingen i stort sett är okända storheter.

Utan ingående undersökningar är det svårt att bedöma hur t.ex. konkurrensför- hållandet mellan flyg, järnväg och express- bussar kan komma att utvecklas för olika

reslängder. Oavsett hur resorna kommer att fördelas mellan de olika kollektiva färd- medlen, torde dock de kollektiva trafik- medlen främst komma att tillgodose den långväga trafiken mellan större orter.

Den helt övervägande delen av person- transportarbetet utgörs emellertid av lokala resor2 och så torde även bli fallet i framti- den. För det stora flertalet resor på lands- bygden torde därvid knappast något kon- kurrenskraftigt alternativ till bilen komma att finnas. Ett likartat förhållande torde även gälla för flertalet mindre och medel- stora tätorter. Där bör dock cykel- och gångtrafiken liksom hittills kunna utgöra ett komplement eller alternativ till biltra- fiken, främst på korta avstånd. Detta stäl- ler emellertid krav på en omsorgsfull pla- nering av cykel- och gångtrafiksystemet (se kapitel 6 i bilaga 2).

I de större tätorterna blir främst utveck- lingen beträffande de centruminriktade re- sorna i hög grad beroende av de beslut som fattas av kommunala myndigheter i fråga om framtida utformning av bebyg- gelse- och trafiksystem i dessa tätorter. För icke centruminriktade resor torde dock bilen komma att dominera även i de större tätorterna. Den avvägning mellan kollektiv trafik och individuell biltrafik som måste göras i större tätorter varmed här avses tätorter med en befolkning överstigande ca 50000 invånare kommer emellertid att be- röra en växande del av befolkningen. Tät- ortsbefolkningens andel, som uppgick till 77 % år 1965 eller ca 6 miljoner torde enligt nu föreliggande prognoser komma att öka till 80 å 85 % omkring år 1980, dvs. ca 7 miljoner. Av denna ökning torde sanno- likt den största delen komma att falla på de större tätorter (med omgivningar) där trafikträngseln i centrala områden och av- vägningen mellan kollektiv trafik och in- dividuell biltrafik utgör ett väsentligt pro- blem. För dessa områden är det ytterst

1 G. Endrédi, 1967, s. 97 [T.

2 Enligt Godlund hänförde sig ca 70 % av persontransportarbetet år 1964 till resor kortare än 50 km och 85 % till resor understigande 100 km, se SOU 1966: 69 s. 16 f.

vanskligt att prognostisera den framtida biltrafiken.

5.3 Trafikutvecklingen

Som underlag för bedömning av investe- ringsbehov, driftkostnader, m.m. under vägplaneperioden för landsbygdens allmän- na vägar har trafikutvecklingen på skilda delar av landsbygdens allmänna vägnät be- räknats fram till år 1985. Beräkningen har skett i tre etapper.

I en första etapp beräknades biltäthetsut- vecklingen för landets samtliga kommun- block (och län). Denna prognos har pub- licerats separat.1 I en andra etapp beräkna- des bilbeståndets förändring per kommun- block och län på grundval av biltäthets- prognosen samt beräknad befolkningsutveck- ling enligt prognos 2 i Länsplanering 1967 (se SOU 1969: 27). Då Länsplanering 1967 endast omfattar perioden fram till år 1980 gjordes därvid en trendframskrivning av befolkningen under perioden 1981—1985. I den tredje etappen beräknades storleken av trafikflödet år 1985 och trafikutveckling- en mellan åren 1963 och 1985 på skilda delar av landets huvudvägnät, varmed här avses riksvägar och viktigare länsvägar (se bilaga 3). Som underlag för beräkningen användes därvid uppgifter om trafikflödet vid olika trafikräknepunkter enligt 1963 års allmänna trafikräkning2 samt bilbeståndets beräknade förändring under perioden 1963 —1985 för de kommunblock som bedömdes ligga inom vägens influensområde, se vidare avsnitt 5.3.3 samt bilaga 3.

Den använda prognosmetoden som såle- des är mycket enkel baseras på beräkning av s.k. tillväxt- eller uppräkningsfaktorer för trafiken på olika vägavsnitt. Metoden bygger på tre antaganden, vilka är grunda- de på hittillsvarande erfarenhet, nämligen: — att bilutnyttjandet, mått som årlig me-

delkörsträcka för fordonsbeståndet, för- ändras mycket litet med tiden (se av- snitt 5.3.2)

— att medelreslängden för personbilar, vilka helt dominerar trafikflödet på vägarna, är mycket kort (högst ca 10 år 15 km, se

SOU 1966: 69 s. 17), sam-t att på grund härav — att bibeståndets förändring i de kommun- block som hänförts till en vägsträckas in- fluensområde är helt avgörande för tra- fikutvecklingen på landsbygdens allmän- na vägnät. Ett liknande samband gäller för landet som helhet (jfr tabell 5: 19). Prognosmodellen har vid test på material från trafikräkningarna åren 1953, 1958 och 1963 givit ett tillfredsställande resultat, se bilaga 3.

Tabell 5:19. Fordons- och trafikutveckling i Sverige åren 1953—1963.

Trafikökning på landsbygdens all- Ökning "av anta-f männa vägar en- let bilar (alla _ _; ligt vägtralikräk- slag) ningarna Index 1953=100 Index 1953=100 ______________ 1953 100 100 1958 202 185 1963 312 285 Årlig ök- ning åren 1953— 1958, % 12 11 Årlig ök- ning åren 1958—- 1963, % 9 9

Källa: SOU 1966: 69 s. 94.

Den framtida trafikutvecklingen på olika typer av vägar och gator i tätorter är där- emot svårare att bedöma, bl. a. till följd av bristen på lokala data rörande den hit- tillsvarande utvecklingen av trafik och bil- bestånd (jfr dock tabell 10: 5 i kapitel 10). Visserligen har för olika ändamål ut- förts ett stort antal trafikräkningar på olika punkter i tätorter, men dessa är ofta av skiftande karaktär och värde. — I fram- för allt de större tätorterna tillkommer dess- utom problem. vid upprättande av centrala, långsiktiga trafikprognoser med hänsyn till osäkerheten beträffande framtida tätorts-

1 Dahlberg, B.: Biltäthet i kommunblock 1960—1985 (stencil) Statens vägverk, 1968. 2 Se »Tratikflödeskarta över Sveriges allmänna vägnät». 1963 års traäk. Väg- och Vattenbygg- nadsstyrelsen, Stockholm, 1965.

At:- VÄSTERBOYTENS LÄN

BD- NDRRBOT TENS LÄN O.. GÖTEBORGS OCH BONUS LÄN

! A- STOCKHOLMS STAD

| 1 U-VÄSTMANLANDS LÄN

F: JÖNKÖPINGS LÄN L= KRISYIANSTADS LÄN R- SKARABORGS LÄN

1 r . ÖREBRO LÄN

w. KOPPARBERGS LÄN

1930-3919501952 195Å 1956 1958 1960 1962 1961. 1956

Figur 5: 7 Biltåthetens utveckling i riket samt i lån med högsta resp. lägsta biltäthet åren 1930, 1939 och 1950—1966.

och bebyggelsestruktur, trafik- och parke- ringsrestriktioner samt andra trafikpolitiska åtgärder.

Prognosarbetet har därför begränsats till att gälla utvecklingen av trafiken på lands- bygdens allmänna vägar. På grund av bris- ten på trafikdata för det sekundära läns- vägnätet har därtill trafikprognosema ytter- ligare fått begränsas till att omfatta främst riksvägarna och de viktigare länsvägarna, dvs. den del av det allmänna vägnätet på landsbygden dit investeringarna enligt ut— redningens direktiv bör koncentreras. Dessa vägar som har en sammanlagd längd av i runt tal 25000 km beräknas svara för ca 75 % av hela trafikarbetet på lands- bygdens allmänna vägnät år 1968.1

5 .3.1 Fordonsutveckling

Biltätheten i Sverige (mätt i antal invånare per bil) har under 1950- och 1960-talet utvecklats efter en hyperbelliknande kurva,

nxnsxa VÅRDEN l , 20.0 ' , PROGNOSVÄRDEN ANPASSAD KURVA Y I—_;IQ I 25 (J.DAtZloOJODBl-x '

ENDREDI'S OCH IUI'S PROGNOSER 1975 OCH 1980

FAKTISKA VÄRDEN | USA 150 ' — - — -——

| | i 1

10,0

5.0

1950 1960 1970 1980 1990 2000 >———4——6——6——l USA 195 1950 1955 1960 1965

Figur 5:8 Biltäthetens utveckling i Sverige åren 1950—1968 samt prognos för perioden fram till år 2000 jämförda med biltäthetens utvecklingi USA åren 1945—1965,

se figur 5: 7, såväl totalt som för varje län. På grundval av den hittillsvarande ut- vecklingen och 1965 års långtidsutrednings prognoser för utvecklingen fram till år 2 000 har en prognos upprättats över biltäthetens utveckling för riket, länen och kommun— blocken (se tabell 5:20 och 5: 21). Enligt Godlund kan personbilstätheten vid nästa sekelskifte komma att uppgå till ca 600 år 650 bilar per 1000 invånare (1,67 är 1,54 invånare per bil, SOU 1966: 69, s. 152). Till de faktiska biltäthetsvärdena för pe- rioden 1953—1966 och ett antaget värde av 1,65 invånare per bil (alla slag av bilar) år 2000 har anpassats en funktion som för hela riket får följande utseende (jfr figur 5: 8):

= __— 1,25 y 0,04121 + 0,00081 x2 +

y = antal invånare per bil resp. år och där x : årets nr (år 1946 = 1, år 1947 = 2 osv.

1 Statens vägverks petita för budgetåret 1970/71 s. 19.

där

BILAR PER 1000 INV 700

500

500

1.00

300

A ANTAL PERSONBILAR PER meo mv 1950-1957

200 _ __ ANTAL PBoLe—BUSSAR PER 1000 |Nv1950—1987

PROGNOS. PERSONBILS— TATHET 1955-1985 ENL |U| (ENDREDlanCKEMAN)

Pgosuos. PERSDNBILS-

100 , TATHET 1955-zoon ENL ' sou 1966-69 ocu sou

19$7=SL (GODLUND)

PROGNOS, ANTAL PBv LBQBUSSAR PER 1000 INV 1965—2000 ENL DENNA UT- REDNING. SE BILAGA 3

1950 1955 1960 1955 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000

Figur 5:9 Biltäthetens utvecklingi Sverige sedan år 1950 samt prognoser för perioden fram till år 1985 resp. år 2000.

De med denna prognosmodell erhållna biltäthetsvärdena för riket innebär att bil- tätheten i Sverige under perioden 1966— 1985 skulle få en utveckling liknande den USA haft under den senaste tjugoårsperio- den. Prognosen ger som framgår av tabell 5: 20 en biltäthet av ca 390 bilar per 1 000 invånare år 1975. Som jämförelse kan nämnas, att motsvarande prognosvärde en- ligt 1957 års vägplan uppgick till ca 330 bilar per 1 000 invånare.

IUI:s senaste personbilsprognos ger som tidigare nämnts en biltäthet av ca 366 per- sonbilar per 1000 invånare år 1975. Med tillägg för lastbilar och bussar torde detta ge en total biltäthet av ca 385 bilar per 1000 invånare. För utredningens räkning

har inom IUI gjorts en framskrivning av personbilsprognosen till åren 1980 och 1985, vilket gav en biltäthet av 446 resp. 512 personbilar per 1 000 invånare. Med tillägg för lastbilar och bussar erhålles därvid även för åren 1980 och 1985 ganska god över- ensstämmelse med de värden som erhålls en- ligt den här använda enklare prognosmo- dellen, se figur 5: 9.

Med hänsyn härtill ansågs den i tabell 5:20 angivna biltäthetsutvecklingen kunna ligga till grund för trafikprognosarbetet. För varje län har förutsatts en liknande utveck- ling av biltätheten som för hela riket, se ta- bell 5: 21. För varje kommunblock har den totala biltätheten skattats med ledning av uppgifterna om antalet ägare av privata per- sonbilar per kommun enligt 1960 års folk- räkning. Därefter har förutsatts en utveck- ling innebärande att biltätheten successivt närmar sig länsmedelvärdet.1

På grundval av den sålunda skattade bil- tätheten per kommunblock samt den beräk- nade befolkningsutvecklingen i kommun- blocken enligt Länsplanering 1967 (prognos 2) fram till år 1980 och med en enklare trendframskrivning till år 1985 har som ti- digare nämnts bilantalet i varje kommun- block beräknats för åren 1970, 1975, 1980 och 1985, jfr tabell 5: 22.

Osäkerheten i gjorda antaganden och be- räkningar rörande biltäthet och befolknings- utveckling är svår att ange. Det torde dock vara ett rimligt antagande att en utjämning av skillnaderna i biltäthet sker mellan olika kommunblock då biltätheten ökar. Om en kraftig ändring av befolkningens ålderssam- mansättning skulle inträffa i ett kommun- block, kan vissa avvikelser från den antag- na biltäthetsutvecklingen tänkas uppstå. Den använda beräkningsmetoden tar inte hänsyn till sådana effekter. Vissa avvikelser från den generella trenden kan .av samma och andra skäl tänkas ske i de allra största tät- orterna. Dessa har genomgående en lägre biltäthet än övriga delar av landet (se bi- laga 2).

1 För närmare beskrivning av biltäthetsprog- nosen, se Dahlberg, B.: Biltäthet i kommun- block 1960—1985. Statens vägverk, 1968.

Tabell 5: 20. Biltäthet och bilantal i Sverige åren 1950—1968 samt prognos för åren 1975—2000 (personbilar, lastbilar, bussar).

Biltäthet Biltäthet Bilar per Antal bilar Bilar per Antal bilar

År Inv. per bil 1 000 inv. 1 OOO-tal År Inv. per bil 1 000 inv. l OOO-tal 1950 20 49 340 1964 4,3 235 1 810 1951 17 58 410 1965 4,0 249 1 930 1952 15 65 470 1966 3,9 259 2 030 1953 13 75 540 1967 3,7 269 2 130 1954 11 , 90 650 1968' 3,6 281 2 230 1955 10 104 750 1956 9 117 860 1957 7,5 134 990 1970 3,10 320 2 600 1958 6,8 148 1 100 1975 2,55 390 3 300 1959 6,1 163 1 220 1980 2,20 450 4 000 1960 5,7 177 1 320 1985 2,00 500 4 600 1961 5,2 191 1 490 1990 1,85 540 . . 1962 4,9 206 1 560 1995 1,75 580 1963 4 5 222 1 700 2000 1,65 610

* preliminär uppgift.

Tabell 5: 21. Biltäthetens utveckling, länsvis åren 1950—1965 samt prognos åren 1970—1985.

Antal invånare per bil1 år Län 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985

Stockholms län (inkl.

Stockholms stad) 19,8 10,0 6,0 4,3 3,3 2,7 2,3 2,1 Uppsala län 19,8 9,0 5,6 3,9 3,0 2,5 2,2 2,0 Södermanlands län 19,1 8,7 5,5 4,0 3,2 2,6 2,3 2,0 Östergötlands län 18,8 9,1 5,7 4,0 3,1 2,6 2,3 2,0 Jönköpings län 17,9 8,8 5,4 3,8 3,0 2,5 2,2 2,0 Kronobergs län 21,1 9,3 5,5 3,9 3,0 2,5 2,2 2,0 Kalmar län 18,2 9,2 5,6 4,0 3,1 2,6 2,3 2,0 Gotlands län 17,8 9,4 5,6 3,9 3,1 2,6 2,2 2,0 Blekinge län 25,4 11,1 6,3 4,3 3,3 2,7 2,3 2,1 Kristianstads län 17,7 8,6 5,2 3,6 2,8 2,4 2,1 1,9 Malmöhus län 17,7 9,0 5,6 3,9 3,0 2,5 2,2 2,0 Hallands län 18,9 9,4 5,5 3,9 3,0 2,5 2,2 2,0 Göteborgs och Bohus län 24,1 12,1 6,4 4,3 3,3 2,7 2,3 2,1 Alvsborgs län 20,0 9,5 5,5 3,9 3,0 2,5 2,2 2,0 Skaraborgs län 18,3 8,6 5,3 3,8 3,0 2,5 2,2 2,0 Värmlands län 21,2 9,2 5,3 3,9 3,0 2,5 2,2 2,0 Örebro län 18,4 8,7 5,2 3,8 3,0 2,5 2,2 2,0 Västmanlands län 20,8 8,9 5,3 3,8 3,0 2,5 2,2 2,0 Kopparbergs län 20,4 8,8 5,1 3,7 2,9 2,4 2,1 1,9 Gävleborgs län 22,7 9,8 5,8 4,2 3,2 2,7 2,3 2,0 Västernorrlands län 26,1 11,2 5,7 4,1 3,2 2,6 2,3 2,0 Jämtlands län 24,0 10,3 6,0 4,2 3,2 2,6 2,3 2,0 Västerbottens län 27,4 10,8 5,5 4,0 3,0 2,5 2,2 2,0 Norrbottens län 28,8 12,1 6,1 4,2 3,1 2,6 2,2 2,0 Hela landet 20,4 9,7 5,7 4,0 3,1 2,6 2,2 2,0

1 Personbilar, lastbilar och bussar. Källa: Dahlberg, B. Biltäthet i kommunblock 1960—1985, Statens vägverk, 1968.

___/_!

1963 1970 1975 1980 1985

_______________————_——-—

Riket Stockholms län Uppsala län Södermanlands län Östergötlands län Jönköpings län Kronobergs län Kalmar län Gotlands län Blekinge län Kristianstads län Malmöhus län Hallands län Göteborgs och Bohus län Alvsborgs län Skaraborgs län Värmlands län Örebro län Västmanlands län Kopparbergs län Gävleborgs län Västernorrlands län Jämtlands län Västerbottens län Norrbottens län

ooooobbboooooooo

av..—»..

». »

ooooboooo

>_>—nu..b—Ab—u—H—ni—i—i—AH—p—nu—nb—p—n—b—p—AD—A—h—u—h— ..

1,5 1,9 2,3 2,7 1,7 2,2 2,8 3,5 1,7 2,3 2,9 3,5 1,5 2,0 2,4 2,8 1,5 1,9 2,3 2,7 1,5 1,9 2,2 2,5 1,5 1,9 2,3 2,7 1,5 1,8 2,1 2,4 1,4 1,6 1,8 2,0 1,6 2,0 2,4 2,7 1,5 1,9 2,2 2,4 1,6 2,1 2,6 3,2 1,6 2,0 2,4 2,8 1,7 2,2 2,7 3,1 1,6 1,9 2,3 2,7 1,5 1,8 2,1 2,4 1,4 1,7 1,9 2,1 1,5 1,8 2,2 2,5 1,6 2,0 2,4 2,9 1,4 1,6 1,8 2,0 1,5 1,8 2,2 2,4 1,4 1,7 2,0 2,2 1,4 1,6 1,7 1,8 1,4 1,7 1,9 2,1 14 1 5 1,6 1,6

».

_____________________——————————

! Personbilar, lastbilar och bussar.

- Även befolkningsprognoserna är givetvis behäftade med osäkerhet. De utgör dock sannolikt de bästa som hittills framkommit.

Prognosen ger som framgår av tabell 5: 20 ett totalt bilantal (personbilar, lastbi- lar och bussar) av ca 2,6 miljoner vid ut- gången av år 1970. För att detta antal skall uppnås måste bilantalet öka med när- * mare 200000 per år under åren 1969 och 1970, vilket kan förefalla mindre sannolikt. Den förhållandevis långsamma ökningen under åren 1966—1968 har således medfört att prognosvärdena f.n. ligger 1 a 2 år >>före» den faktiska utvecklingen. Det är dock som tidigare framhållits ännu inte möjligt att bedöma om detta kommer att leda till en motsvarande förskjutning även på längre sikt. Den långsammare öknings- takten under senare år kan således vara av tillfällig art men kan även indikera en ändrad trend. Ändrade förutsättningar t. ex. ifråga om den ekonomiska utvecklingen och konsumenternas attityder till bilägande kan tänkas få betydande återverkningar på ut-

vecklingen av biltätheten.

En känslighetsanalys har av denna an- ledning företagits av trafikprognosen för landsbygdens huvudvägnät, se avsnitt 5.3.3 och bilaga 3. Därvid har antagits, att bil- tätheten år 1985 skulle bli 20 % lägre än vad som anges i prognosen, dvs. 400 i stäl- let för 500 bilar per 1000 invånare i ge- nomsnitt för hela landet. En ändrad tra- fikutveckling får med hänsyn till investe- ringsbehoven störst effekt för de vägar där valet står mellan att bygga motorväg eller en tvåfältig väg av hög klass, eftersom skillnaden i anläggningskostnad mellan des- sa vägtyper är betydande. Därför har ef- fekten av en långsammare ökning av biltät- heten främst studerats för de vägar som lig- ger inom detta kritiska trafikflödesinter- vall, se avsnitt 5.3.4.

Av det beräknade bilantalet åren 1975, 1980 och 1985 på 3,3 resp. 4,0 och 4,6 miljoner fordon, torde drygt 3,1 resp. 3,8 och 4,4 miljoner komma att utgöras av personbilar. Utvecklingen av antalet last-

1000-TAL BILAR 50

1.5

1.0

35

1951 1953

___-g

1955 1957 1959 196111963 1965 1967

Figur 5:10 Lastbilbeståndets fördelning på skilda lastviktklasser under perioden 31.12. 1950—30.6. 1968.

bilar är svår att ange. En eventuellt änd- rad bilbeskattning kan exempelvis leda till en ändrad fördelning på storleksklasser av nyanskaffningen av lastbilar och därmed på- verka utvecklingen av antalet lastbilar. Om lastbilarnas genomsnittsprestationer skulle

fortsätta att öka i samma takt som under perioden 1950—1966 (dvs. med 8 ä 9% per år), skulle den i avsnitt 5.1.5 angivna tänkbara ökningen av lastbilstransportar- betet fram till år 1985 kunna klaras utan någon egentlig ökning av antalet lastbilar.

Tabell 5:23. Årlig körsträcka för personbilar

År Körlängd i mil Källa 1931 1 200a SOU 1934: 27 1950 ] 350b Petri, C. W.: Svenskt Transportväsende (Uppsala 1952) 1951/52 1 260b SOU 1953: 34 1 340 c 1954 1 3l6b d Wallander, J.: Bilägaren och bilen (Stockholm 1956) 1961 1 560b Claesson, Å.: Trafikanters tidvärdering vid färd i privatägd personbil (Svenska Vägföreningens Tidskrift 1963: 9) 1966 1 396c Bilaga 4 till denna utredning 1 383b d 1967/68 1 384b Bergstrand, B.: Personbilars årliga körlängd. Belyst med

data från AB Svensk Bilprovning Statens vägverk 1968

___—___.______ a) oklart huruvida körlängden gäller endast privata personbilar.

b) körlängden gäller privata personbilar.

c) körlängden gäller privata personbilar och personbilar i yrkesmässig trafik. d) personbilar inköpta före det aktuella året och med samma ägare under hela undersöknings- perioden. e) under året aktivregistrerade bilar.

(Däremot skulle lastbilarnas medelstorlek och antalet släpvagnar liksom hittills behöva öka relativt kraftigt, jfr figur 5: 10).

Det är dock ovisst om en årlig ökning av prestationen per fordon av denna storlek kan bibehållas på längre sikt. Som tidigare framhållits, torde bl. a. en fortsatt höjning av de tillåtna axel- och boggitrycken på väg- nätet i samma takt som hittills inte vara möj- lig. En viss ökning av lastbilsbeståndet sy- nes därför vara trolig. Enligt 1965 års lång- tidsutredning beräknades exempelvis antalet lastbilar komma att öka till ca 160000 a 165 000 år 1980. Antalet bussar torde även komma att öka något, främst till följd av ett ökat behov av kollektivtransporter i tät- orterna (jfr SOU 1966: 69 s. 9).

Antalet motorcyklar som minskat från ca 300 000 vid mitten av 1950-talet till mindre än 50 000 vid utgången av år 1968 har enligt IUI:s prognos bedömts komma att minska till knappt 20 000 år 1975.l Även om antalet eventuellt skulle bli något större med hänsyn till att en viss avmatt- ning i tillbakagången synes ha inträffat un- der senare år har det emellertid ringa be- tydelse från vägplaneringssynpunkt. Anta- let mopeder bedöms enligt samma källa komma att minska från ca 570 000 år 1964 till ca 350000 år 1975 medan försäljning-

en av cyklar väntas öka något under sam- ma tid. Antalet cyklar i Sverige är inte känt, men kan enligt vissa beräkningar (se kapitel 6 i bilaga 2) antas uppgå till mel- lan 2 och 3 miljoner. Den framtida ut- vecklingen är svår att bedöma. Under de senaste åren torde emellertid cykelbestån— det knappast ha minskat och så torde heller inte bli fallet under de allra närmaste åren med hänsyn till kraftigt stigande försälj- ning av cyklar (se kapitel 6 i bilaga 2).

5.3.2 Bilutnyttjande

Som tidigare nämnts synes trafikarbetet på det allmänna vägnätet under en följd av år ha ökat i ungefär samma takt som bilbeståndet. Den genomsnittliga årliga kör- sträckan för fordonen torde följaktligen ha ändrats mycket litet under denna tid trots den starka ökningen av biltätheten och där- av följande ändringar i bilägarkårens sam- mansättning. Detta utesluter dock inte att stora förändringar kan ha skett för olika typer av fordon. Den årliga medelkör- sträckan för lastbilar synes således ha ökat relativt kraftigt.

För lastbilar i yrkesmässig trafik beräk-

1 Endrédi 1967 s. 91.

nas den årliga körsträckan ha ökat från ca 29000 km år 1950 till ca 45000 km år 1966 medan körsträckan för övriga last- bilar beräknas ha ökat från ca 18 000 km år 1950 till ca 24000 km år 1966.1 Även i framtiden torde en stegring av den årliga körsträckan för lastbilar vara att vänta. På grund av den ringa andelen lastbilar av fordonsbeståndet, ca 4 % år 1985, kan detta dock väntas få relativt liten effekt på det totala trafikarbetet.

För att få bättre underlag för beräkningar av personbilarnas användning, trafikarbete, medelkörsträcka m. m. uppdrog utredningen år 1965 åt statistiska centralbyråns utred- ningsinstitut att genomföra en undersökning av personbilars medelkörsträcka och kör- sträckans variation med bilens hemortskom- mun, årsmodell, tjänstevikt, bilägarens yrke, ålder, inkomst, civilstånd m.m. Resultatet av undersökningen, som genomfördes under år 1966, framgår av bilaga 4. Den genom- snittliga årliga körsträckan för personbilar under år 1966 uppgick enligt undersökning- en till ca 1 400 km, se tabell 5: 23 som även återger resultaten av andra hittills utförda undersökningar.

Den genomsnittliga körsträckan för samt- liga personbilar som under hela eller del av år 1966 varit aktivregistrerade uppgick till 1 396 mil. Då antalet sådana fordon be- räknas ha uppgått till 2 032 000 erhålls ett totalt trafikarbete för personbilar under år 1966 av i runt tal 28,5 miljarder fordons- km. Läggs därtill ett beräknat trafikarbete för lastbilar och bussar på i runt tal 4 mil- jarder fordonskm blir det totala trafikar- betet ca 32,5 miljarder fordonskm år 1966 (se vidare avsnitt 5.3.3).

Körsträckan för privatägda personbilar med samma ägare under hela året, vilken grupp är närmast jämförbar med den av Wallander år 1954 undersökta gruppen, (se tabell 5: 23) uppgick till 1 383 mil. Senare har en undersökning av körsträckan under år 1967/ 68 för ett antal privatägda per- sonbilar av 1964 års modell genomförts vid statens vägverk med hjälp av material från AB Svensk Bilprovning. Därvid erhölls en medelkörlängd av 1 384 mil och ett medel-

Tabell 5:24. Körlängdsfördelningen för pri- vatägda personbilar åren 1954 och 1966.

Årlig körsträcka Procentuell fördelning mil 1954 1966 — 49 1 0 50— 549 10 9 550—1 049 35 34 1 050—2 049 42 43 2 050—3 049 8 10 3 050— 3 4 Ingen uppgift 1 — Summa 100 100 Antal bilar 685 667

Källor: Wallander, J.: Bilägaren och bilen. Industriens Utredningsinstitut, Stockholm 1956 samt bilaga 4 till denna utredning.

fel av 60 mil. Med hänsyn till de redovisade undersökningamas olika karaktär och ringa omfattning (bortsett från den senast nämn- da undersökningen) kan inga bestämda slutsatser dras beträffande utvecklingen av den årliga körlängden för personbilar. Nå- gon större förändring torde dock knappast ha inträffat under det senaste årtiondet. Som tidigare nämnts har enligt tillgäng- liga uppgifter inte heller någon större för- ändring av medelkörlängden för personbi- lar skett i USA under de senaste två decen- nierna.

Som framgår av bilaga 4 synes inga större skillnader föreligga beträffande årlig körlängd och dess fördelning på skilda res- ändamål för bilar tillhöriga ägare inom skilda inkomstklasser, ägare med och utan tillgång till fritidsbostad, ägare till en resp. flera bilar, m.m. Körsträckans variation mellan olika regioner har inte varit möjlig att undersöka på grund av stickprovets ringa storlek. I den förutnämnda undersökningen med material från bilprovningama har emel- lertid detta undersökts. Några signifikanta skillnader mellan olika regioner kunde dock inte påvisas. Detta utesluter emellertid inte att sådana kan finnas.

En jämförelse av körlängdernas fördel- ning på olika körsträckeklasser för privat-

l (ritz 1968 s. 55 ff.

ägda personbilar enligt undersökningarna år 1954 (Wallander) och år 1966 framgår av tabell 5: 24.

De erhållna resultaten ger knappast an- ledning förmoda att någon större ändring av den genomsnittliga årliga körlängden för personbilar kommer att inträffa vid en fortsatt ökning av biltätheten. En viss för- skjutning av körlängdens sammansättning till förmån för ökad andel fritidskörning är dock märkbar.

En slutsats blir därför att trafikutveckling- en inom ett givet område kan antas komma att utvecklas i stort sett likformigt med utvecklingen av bilbeståndet, under förut- sättning att området ej är av allt för liten omfattning.

5.3.3 Trafikprognos

Trafikutvecklingen på landsbygdens huvud- vägnät, varmed här avses riksvägar och ge- nomgående länsvägar, har som tidigare nämnts prognostiserats fram till år 1985 inom en till utredningen knuten arbetsgrupp. Tillvägagångssätt och resultat framgår av bilaga 3 och den till betänkandet fogade trafikprognoskartan.

Som prognosunderlag har använts upp- gifter om trafikflödet (uttryckt i antal for- don per årsmedeldygn) år 1963 vid ca 5 000 s. k. kontrollräknepunkter samt den tidigare omnämnda prognosen över bilbe- ståndets utveckling i landets kommunblock för åren 1970, 1975, 1980 och 1985. För varje räknepunkt har avgränsats ett influ- ensområde omfattande ett eller flera kom- munblock och beräknats en tillväxtfaktor för trafikflödet åren 1970, 1975, 1980 och 1985 i förhållande till trafikflödet år 1963.

Prognosmetoden har med gott resultat tes- tats genom simulering av 1963 års trafik- siffror på basis av 1953 och 1958 års trafik- flöden. Metoden har även jämförts med en metodvariant baserad på fordonsdata för län i stället för kommunblock och visa— de sig därvid överlägsen så långt en sådan jämförelse är möjlig.

Det bör uppmärksammas att beräkningar—

na är grundade på det befintliga vägnätet men under antagande att kapaciteten skall utvidgas när en viss kapacitetsgräns nåtts. Ingen hänsyn har dock kunnat tas till effek- ten av eventuellt nytillkommande vägar. Prognosen får således ses som ett mått på transportefterfrågan vid befintligt vägnät. Med hänsyn till osäkerheten beträffande framtida bebyggelseutveckling m.m. i de större tätortsområdena har vägarna närmast dessa uteslutits vid beräkningen. På grund av beräkningarnas av nödvändighet relativt »mekaniska» karaktär har det inte alltid varit möjligt att beakta olika lokala förhål- landen, som kan ha inverkan på trafikut— vecklingen. Materialet har emellertid till- ställts vägförvaltningarna för att möjliggöra en rimlighetskontroll av prognosresultaten för olika vägsträckor. Detta har föranlett vissa korrigeringar i den ursprungliga pro- gnosen.

Med utgångspunkt från ett beräknat tra- fikarbete för hela landet på ca 32,5 miljar- der fordonskm år 1966 enligt ovan kan trafikarbetet år 1963 antas ha uppgått till ca 26,7 miljarder fordonskm, varav ca 65 % på det statliga vägnätet och 32 % på det kommunala väg— och gatunätet (jfr SOU 1966: 69 s. 96).

Vid oförändrad årlig medelkörsträcka (1396 mil) för fordonsbeståndet skulle for- donsprognosen ge ett sammanlagt trafikar- bete av ca 51 miljarder fordonskm år 1975 och ca 72 miljarder fordonskm år 1985. Detta kan jämföras med ett beräknat tra- fikarbete av 25 miljarder fordonskm år 1965 och 35 år 40 miljarder fordonskm år 1975 enligt Vägplanen (SOU 1958: 1 s. 78).

Av huvudvägnätets undersökta ca 24 000 km skulle enligt prognosen ca 1 600 km få ett trafikflöde överstigande 12000 fordon per årsmedeldygn f/ÅMD år 1985 och ca 1000 km skulle få ett trafikflöde mellan 9 000 och 12 000 f/ÅMD, se tabell 5: 25.

En känslighetsanalys av trafikprognosen har företagits varvid biltätheten år 1985 förutsatts reducerad med 20 % till 400 bi— lar per invånare i genomsnitt för hela lan- det. Därvid har effekten på den del av hu- vudvägnätet studerats som enligt huvudprog—

Trafikflöde, 1 500— 3 000— 6 000—— 9 000— > 12 000 Totalt f/ÅMD ( 1 500 3 000 6 000 9 000 12 000 1) Väglängd km 10 600 4 200 4 400 1 800 1 000 1 600 23 660 % 45 18 l 8 8 4 7 100

1) Exkl. vissa sträckor invid större tätorter, se bilaga 3.

nosen skulle få trafikflöden överstigande 9 000 f/ÅMD och därigenom vara aktuella för utbyggnad till motorvägar. En generell reducering av biltätheten med 20 % skulle medföra att våglängden med trafikflöde överstigande ca 9 000 f/ ÅMD år 1985 skul- le minska från ca 260 till 186 mil, dvs. med ca 29 %. Minskningen skulle vara minst i de tre storstadslänen, se bilaga 3.

6. Metod för lönsamhetsbedömning av

trafikledsprojekt

Vid översynen av de geometriska och bygg— nadstekniska normerna skall utredningen en— ligt direktiven sträva efter en sådan utform- ning att det ekonomiska utbytet av vägin- vesteringama blir så stort som möjligt. Med utgångspunkt från att angelägenhetsgrade- ringen olika vägbyggnadsföretag emellan i princip måste ske efter investeringarnas lön- samhet, skall utredningen även söka ange de metoder som bör ligga till grund för be— stämning av lönsamheten av trafikledspro- jekt.

I samband härmed aktualiseras en rad problem sammanhängande främst med svå- righeterna att bestämma nytto- och kostnads- effektema av trafikledsinvesteringar. Inves- teringar i vägar och gator har således dels en förhållandevis lång användningstid, dels en rad direkta och indirekta effekter som är svåra att mäta. Ett annat problem utgör prissättningen på vägtjänster, m. m. I den mån fordons- och drivmedelsbeskattningen eller prissättningen på konkurrerande tra- fik— och transportmedel mera radikalt skulle ändras i framtiden kan detta t. ex. tänkas påverka trafikutvecklingen och lönsamheten för olika projekt. Som tidigare framhållits har emellertid utredningen måst utgå från nuvarande prissättning på vägtjänster och på de med vägtrafiken konkurrerande tra- fikmedlen och tjänsterna.

En ekonomisk värdering av olika trafik- ledsprojekt eller skilda utformningar av en trafikled kan betraktas som ett försök att

väga samman siffermässiga uttryck för skil- da effekter av olika projekt för att un- derlätta utväljandet av de alternativ som under vissa förutsättningar beträffande pris- sättning m.m. innebär den bästa använd- ningen av samhällets resurser. För att kunna genomföra en sådan värdering erfordras i första hand en preciserad beskrivning av de olika alternativen och deras konsekvenser i form av trafik— och transportarbete, reshas- tigheter, trafikolyckor, trafikimmisioner, m. 111. Därefter måste dessa effekter värde- ras och uttryckas i någon gemensam måtten- het, lämpligen kronor och ören. Detta steg är förknippat med avsevärda problem efter- som kunskapen om effekterna av alternativa trafiksystem är begränsad och värderingen av en given effekt stundom innebär intri- kata ställningstaganden av delvis politisk na- tur. Som tidigare framhållits är detta dock inte skäl nog att avstå från att försöka ut- föra värderingar av konsekvenserna av olika trafikledsutformningar eller trafikledspro- jekt. Ställningstaganden till olika alternativ är under alla förhållanden ofrånkomliga och de bör då ske så systematiskt och välöver- lagt som möjligt. Därvid bör en ekonomisk värdering av konsekvenserna av olika alter- nativ utgöra ett värdefullt hjälpmedel, även om de i kalkylen använda ingångsvärdena är behäftade med osäkerhet och inte alla konsekvenser av betydelse kan beaktas i en sådan kalkyl.

Exempel på effekter och hänsynstagan-

den som kan vara svåra att beakta i en tra— fikekonomisk kalkyl är det estetiska intryc- ket av olika trafikledsutformningar samt sta— biliseringspolitiska hänsyn. Vid slutligt val mellan olika alternativ måste därför resulta- tet av den (begränsade) trafikekonomiska kalkylen ofta sammanvägas med andra vär- deringssynpunkter. Den enligt en trafikeko- nomisk kalkyl lämpligaste angelägenhetsord- ningen mellan skilda vägbyggnadsprojekt och utformningen av dessa kan t.ex. be- höva ändras av sociala eller stabiliseringspo- litiska skäl eller för att tillförsäkra ett visst område en tillfredsställande transportför- sörjning i enlighet med gällande transport- politiska riktlinjer.

,En ekonomisk värdering. av ett trafik- ledsprojekt innebär en värdering av den rums- och tidsmässiga fördelningen av å ena sidan den konsumtion som projektet slutli- gen möjliggör (dess tjänster) och å andra sidan den konsumtion som projektet för- hindrar (dess kostnader). Man måste i prin— cip jämföra dels olika individers konsum- tion, dels konsumtion vid olika tidpunkter. Det synes därvid vara allmänt accepterat att i normalfallet inte beakta rena inkomst- omfördelningseffekter utan helt enkelt vär- dera samhällets summerade konsumtionsef— fekter. Det betyder dock inte att inkomst- omfördelningseffekterna skulle vara bety- delselösa. Om det skulle uppstå en icke önskvärd inkomstomfördelning till följd av en vägombyggnad bör denna tillrättas med därför lämpade medel.

Under den tid Utredningsarbetet pågått har vid statens vägverk införts ett system för lönsamhetsbedömning av vägbyggnads— företag i enlighet med ett år 1964 fram- lagt förslag.l Den hittills tillämpade me— todiken som utgör första steget i ett tänkt utvecklingsprogram syftar främst till att be- stämma den lämpligaste utformningen och utbyggnadstidpunkten för sådana projekt som tämligen säkert kommer att behöva ge- nomföras i en eller annan form inom en relativt nära framtid. Den använda kalkyl- metoden är av typ kapitalvärdeberäkning och bygger i vad avser valet av utbyggnads- tidpunkt på en jämförelse av det samman-

vägda kapitalvärdet av nytto- och kostnads- effekterna vid en omedelbar utbyggnad resp. vid en utbyggnad om några år (se bilaga 6). Tanken är att det i regel är orealistiskt att som är brukligt vid vanliga investeringskal- kyler jämföra en omedelbar utbyggnad med ett bibehållande av nuvarande väg i ytter- ligare 20 eller 30 år.

Eftersom vägverket arbetar med plane- ringsperioder på 5 och 10 år har i det ak— tuella fallet en jämförelse gjorts mellan en utbyggnad år 1970 resp. år 1975 och år 1980. Därvid har investeringar och tra- fikkostnader under trettioårsperioden 1970— 1999 beräknats för vart och ett av de tre utbyggnadsalternativen och med hjälp av den valda kalkylräntan diskonterats till ett kapitalvärde (nuvärde) år 1970. Vid en ut- byggnad år 1980 kommer således trafiken att ligga kvar tio år längre på den gamla vägen jämfört med en utbyggnad år 1970. Därav orsakade olägenheter för trafikanter och andra berörda kan jämföras med den genom diskonteringen erhållna reducering- en av anläggningskostnaderna under perio- den 1970—1980. Om nuvärdet av väg- och trafikkostnader under den aktuella perioden är lägre vid en utbyggnad år 1970 än vid utbyggnad år 1975 eller år 1980 är det rim- ligt att anta att det vid givna förutsättningar är fördelaktigt att genomföra utbyggnaden så snart som möjligt. Om däremot nuvärdet av väg- och trafikkostnader blir lägre vid en utbyggnad år 1980 bör projektet anstå eller en annan utformning prövas.

Om det inte funnes något samband mel- lan olika vägprojekt, skulle varje vägpro- jekt genomföras det år, då dess vinst i för- hållande till jämförelseprojektet är störst. Ett klart samband mellan vägprojekten finns dock genom att projekten måste inordnas i en investeringsbudget. Detta medför att det kan vara motiverat att avstå från att genomföra ett vägprojekt det år då dess vinst är störst. Visar projektet ifråga ganska liten skillnad i vinst för olika genomförandeår,

1 Hållsten, B: Ekonomisk bedömning av väg- byggnadsprojekt. Huvudlinjer och utvecklings- program för en bedömningsmetod. Våg— och vattenbyggnadsstyrelsen 1964.

kan 'metf'ilppnå bättre totalresultat genom att i första .hand utföra projekt för vilka vinsten förändras mera .vid olika starttid-' punkter. , *

= Man får'alltså frångå en isolerad: bedöm- ning av varje vägprojekt och inrikta plane- ringen påatt finna den plan, som inom ra— men för tillgängliga investeringsresurser ger högsta totala kapitalvärde och därmed störs- ta sammanlagda vinst på investerade medel.

Vinsten vid genomförande av ett projekt är 1970 jämfört med år 1980, dvs. skillna— den i väg- oCh trafikkostnader under den ak- tuella perioden, kan även sättas i relation till investeringsbeloppet vid utbyggnad år 1970. Vinsten per investeringskrona för oli- ka projekt, det s. k. lönsamhetstalet, kan tas som ett mått på projektets lönsamhet och kan läggas till grund för en angelägenhets- gradering av projekten, se bilaga 6. Någon direkt omvandling av lönsamhetstal till av- kastningsränta går dock inte att göra efter- som den använda kalkylmetoden bygger på beräkning av kapitalvärdet vid en fast kal- kylränta. Ett visst mått på avkastningen för ett projekt kan man emellertid erhålla ge- nom att jämföra investeringsbeloppet med trafikvinsten (dvs. minskningen av drift- och/ eller trafikkostnadema) under år 1970 om utbyggnad skett detta år, se bilaga 6. Som tidigare framhållits bör vid den slutliga rangordningen av projekten hänsyn även tas till sådana faktorer som inte har kunnat be- aktas i den ekonomiska kalkylen. Så har hit- tills också skett.

Utredningen har för sin del funnit den hittills prövade metodiken ändamålsenlig och utvecklingsbar (jfr även kapitel 12) och har därför lagt huvudvikten vid valet av värderingsnorm för de faktorer eller kom— ponenter som bör ingå i kalkylen.

6.1 Komponenter vid lönsamhetsbedöm- ning av trafikledsprojekt

Effekten av en vägombyggnad eller tillkoms- ten av helt ny trafikled berör vanligen så- väl väghållare och trafikanter som samhäl- let i övrigt. De direkta konsekvenserna för väghållare och trafikanter/ transportörer i

form av anläggnings-och' driftkostnader för trafik- och parkeringsanläggningar, fordons- kostnader, trafikolyckor och restider m.m. går i regel att kvantifiera ochvärdera i eko— nomiSka termer, jfr bilagorna 6, 7 och 8. Svårigheter uppstår dock bl.a. vid lönsam-' hetsbedömning av trafikledsprojekt i tätor— ter på grund- av det inbördes beroende som råder mellan olika trafikleder-och mellan utbyggnaden av trafikleder och' samhälls- byggandet i övrigt. .

Andra effekter av ett trafikprojekt är där-' emot avsevärt svårare att mäta 'och värdera.- Exempel härpå är svårigheten att mäta och värdera en trafikleds inverkan' på omgivan- de miljö i form av buller, luftföroreningar, begränsningar i fråga om markanvändning m.m. och på konkurrensförhållandet mel- lan olika trafikmedel. Så långt möjligt bör dock även sådana effekter beaktas vid en ekonomisk kalkyl. Inte sällan är det exem- pelvis möjligt att ange vissa 'maximi- och minimimått på det ekonomiska värdet av sådana svårvärderbara effekter. Så kan t. ex. ett ekonomiskt mått erhållas på 'rnaximivär— det av bullerstörningar från en trafikled Vid viss utformning och lokalisering genom att' beräkna kostnaderna för skyddsvallar och andra åtgärder som, om de genomfördes. skulle kunna eliminera bullerstörningarna- för omgivningen. Ett minimivärde kan på motsvarande sätt erhållas med ledning av kostnaderna för de åtgärder som faktiskt vidtas, av väghållare eller annan,'men som inte helt kan eliminera bullerstörningama.

De viktigaste posterna som f.n. går att kvantifiera och värdera vid en trafikekono- misk kalkyl är anläggnings- och driftkostna- der för trafikanläggningar, fordonskostna- der, trafikanternas restid och trafikolyckor. En annan viktig komponent är kalkylränte; foten. De nämnda faktorerna eller kompo- nenterna behandlas i korthet nedan (se även kapitel 8 i bilaga 2, som innehåller en något utförligare redovisning).

6.1.1 Anläggningskostnader för trafikleder

I begreppet anläggningskostnader innefattas här ' " = ' -

b) markkostnader

c) byggnadskostnader

Projekteringskostnadema kan till viss del anses vara oberoende av om ett projekt kom- mer till utförande eller inte. Visst projekte- ringsarbete måste således utföras för att ge en grundval för bedömning av lönsamhet, lämplig utformning och tid för start och genomförande. De sammanlagda projekte- ringskostnadema brukar i genomsnitt uppgå till i runt tal S % av de totala anläggnings- kostnaderna för trafikleder.

Markkosmadema varierar med hänsyn till trafikledens belägenhet. Inom tätorter är markkostnaderna som regel avsevärt större än på landsbygden. Det är därför viktigt, att noggranna beräkningar och bedömningar görs över markbehov och markpriser för olika alternativ.

För t. ex. motorvägar inom tätortsregio— ner är det väsentligt att inte bara kostna- derna för själva gatumarken medräknas. Kostnaderna för de skyddsområden (buller- zoner, m. ni.) som eventuellt kan erfordras måste också innefattas i den ekonomiska bedömningen, oavsett om dessa kostnader drabbar väghållaren eller inte. Denna post kan vara av betydande storlek då skyddsom- rådet kan vara flera gånger större än gatu- marken. I tätortsregioner utgör kostnaderna enbart för gatumarken inte sällan 20 å 30 % av anläggningskostnaderna. Kostnaderna för skyddsområden blir således ofta av av- sevärd omfattning även om viss annan sam- tidig användning av marken kan förekomma. Exempelvis kan mindre störningskänsliga in- dustrier och parkeringsanläggningar lokali- seras till sådana områden.

Byggnadskostnadema varierar kraftigt med lokala förutsättningar, förekomsten av konstarbeten eller komplikationer i form av rivnings- och flyttningsarbeten.

Ett viktigt ställningstagande gäller frågan om etapputbyggnad. Vid byggande av en motorväg bör det t. ex. gå snabbare att fär— digställa en etapputbyggnad med två kör- fält än att bygga hela motorvägssektionen på en gång. Enbart den fördel som uppstår genom att trafiken tidigare kan ta den nya

leden i anspråk är i regel värd relativt myc- ket. Denna fördel accentueras av möjlig.- heten att genom etappvis utbyggnad kunna upprusta trafikledsnätet med längre sam— manhängande sträckor. Detta kan ge en bättre kontinuitet och jämnare framkomlig- hetsstandard. En annan betydande fördel är de räntevinster som kan göras genom att skjuta en andra etapp framåt i tiden, fram- för allt om trafikutvecklingen skulle ske långsammare än beräknat.

Mot dessa fördelar står i allmänhet ökade totala byggnadskostnader. Oavsett val av ut- byggnadssätt är byggperiodens längd av viss betydelse. Till själva byggnadskostnaden skall nämligen läggas räntekostnaden under byggnadstiden.

För att utröna byggnadskostnadernas stor— lek och sammansättning för olika typsektio- ner har utförts en undersökning av kostna— derna för ett urval vägföretag. Undersök— ningen som genomfördes år 1966 omfattade i princip samtliga i statens vägverks central- förvaltnings vägarkiv vid undersökningstid— punkten befintliga arbetsplaner för utbygg- nadsprojekt på riksvägar och s.k. genom— gående länsvägar. Undantag gjordes för vägföretag med varierande typsektion, med en längd understigande 1 km eller där kost- nadsberäkningen för projektet var utförd tidigare än är 1961. Med dessa villkor er- hölls 230 st godtagbara arbetsplaner avse— ende byggande av tvåfältiga vägar. De få- taliga arbetsplanerna för vägar med dubbla körbanor uppvisade en sådan kostnadssprid— ning att de uteslöts ur undersökningen.

De kostnader som erhölls vid undersök- ningen, se tabell 6:1 och 6: 2, utgörs av förkalkylerade kostnader, i förekommande fall omräknade till 1965 års prisnivå med hjälp av vägkostnadsindex. Någon uppfölj- ning av de olika företagen och jämförelse med de verkliga kostnaderna har inte varit möjlig. '

Sedan vägverkets redovisningssystem om- lagts och därmed bättre möjligheter skapats för uppföljning av kostnaderna för olika vägföretag, har under år 1968 erhållits vissa uppgifterom de faktiska kostnaderna för en del slutförda vägbyggnadsföretag, som dock

Tabell 6:I . Medelkostnad1 per längdmeter väg i 1965 års priser för olika typsektioner enligt 230 arbetsplaner uppgjorda åren 1961—1965.

____________________________————————-————-——

K 6,0+2V 0,25 K 6,0+2V1,0 K 7,0+2V1,0 K 7,0+2V 3,0 Typsektion2 Kr/m Kr/m Kr/m Kr/m

___—__M—

Medelvärde 264 360 478 692 Median 255 355 420 690 Övre kvartil 315 440 600 835 Nedre kvartil 205 270 340 460

Antal projekt ___—___———————— (arbetsplaner) 41 71 64 54

_______________________—__—————————————-

1 Exkl. projekteringskostnader " K = körbanebredd i meter; V = vågrensbredd i meter.

Tabell 6: 2. Medelkostnad1 per längdmeter väg i 1965 års priser enligt 230 arbetsplaner upp- gjorda åren 1961—1965 fördelade på typsektioner och kostnadsposter.

_____________________———————-———

K 6,0+2V 0,25 K 6,0+2V 1,0 K 7,0+2V 1,0 K 7,0+2V 3,0 Typsektion2 Kr/m % Kr/m % Kr/m % Kr/m %

__________________________——-————-—-

Terrassering 97 37 I 18 33 160 34 237 34 Överbyggnad 60 23 88 24 88 18 139 20 Beläggning 54 20 67 18 69 14 107 16 Marklösen 5 2 10 3 22 5 22 3 Sidovägar 8 3 10 3 24 5 42 6 Brobyggnad 5 2 17 5 53 1 1 61 9

35 l 3 50 14 62 l 3 88 1 2

____________________.._———_-——————-

Total kostnad 264 100 360 100 478 100 692 100

__________________________._.—_——————-——————————

1 Exkl. projekteringskostnader. * K = körbanebredd i meter; V = vägrensbredd i meter.

Övrigt

inte är identiska med de tidigare undersökta. jekt bör dock medelvärden av det slag som Några anmärkningsvärda avvikelser från de här redovisats inte användas på grund av itabe116: l redovisade kostnaderna för olika de stora variationer som föreligger beträf- typsektioner har därvid inte framkommit, fande anläggningskostnader (se kapitel 4 i om hänsyn tas till inträffade prisökningar bilaga 1 med tillhörande underbilaga). Nog- under mellantiden. Möjligen ligger de fak- granna kostnadskalkyler bör således göras tiska kostnaderna i genomsnitt något högre. för varje projekt som skall lönsamhetsbe- Materialet är dock ännu allt för litet för att dömas. Kostnaderna för de utbyggnadspro- några bestämda slutsatser skall kunna dras. jekt som är aktuella under perioden fram De i tabell 6: 1 och 6: 2 redovisade å— till år 1985 framgår av kapitel 9. priserna för olika typsektioner jämte kom- pletterande data har lagts till grund för be- räkning av de trafikflödesintervall inom vil- ka olika typsektioner normalt bör användas Driftkostnaderna utgör vanligen en liten del (se kapitel 7 samt kapitel 4 i bilaga 1). De av de totala trafikkostnadema på en viss redovisade kostnaderna i tabell 6: 2 har även trafikled. Den årliga driftkostnaden för använts för att beräkna merkostnaderna vid landsbygdens allmänna vägar varierar nor-* dimensionering för högre axel- och boggi- malt mellan ca 0,70 och 2,00 kr/ m2. tryck (se kapitel 5 i bilaga 1). Vid lönsam— Driftkostnaderna varierar starkt med tra— hetsbedömning av individuella trafikledspro- fikens omfattning och sammansättning samt

6.1.2 Driftkostnader för trafikleder

Tabell 6. 3. Driftkostnad per- meter väg vid olika slitlagertyp och trafikiiöden (avrundade siffror).

Årskostnad kr/m:(1966 års prisnivå)

Trafik- ,

flöde, Barmarks— ' Vinter- Egentl. Service- Slitlagertyp f/åmd underhåll » underhåll underhåll arbeten Totalt* Grus ' 100 ' 2,00 0,50 0,50 2,00 :3,00

500 _ ." 5,00 1,00 1,00 5,00 6,50

Oljegrus 500 2,00 1,00 0,50 2,50 3,50

1 000 4,00 1,00 0,50 4,50 5,50 Beläggning ' 1 000 2,50 1,00 1,50 2,00 4,00

3 000 4,00 2, 00 3,00 3,00 6,50 5 000 5, 50 2, 50 4,00 4,00 ' 8,50

___—___,—__'—'______'___

* Av totalsumman utgör 0, 50 kr/m allmänna kostnader, som ej fördelats på barmarks— och vinter- underhåll resp. egentligt underhåll och servicearbeten.

Källa. Statens Vågverk 1969.

trafikledens bärighetsstandard. Broar och trafikleder med stor andel tyngre trafik ut- sätts exempelvis för hård slitning. Vissa möj- ligheter finns att genom en högre byggnads- standard — "och därmed en "större investe- ringskostnad — minska de framtida under— hållskostnaderna. De samband som råder i detta avseende är emellertid fortfarande föga kända.

Driftkostnadernas ungefärliga storlek och sammansättning för allmänna vägar på landsbygden vid nuvarande underhållsstan- dard framgår av tabell 6: 3, se i övrigt ka- pitel 10. '

Som synes av tabell 6: 3 är underhållet av grusvägar förhållandevis kostsamt, främst på grund av servicearbetenas omfattning, och stiger snabbt vid ökande trafikflöde. Redan vid relativt ringa trafikflöden kan således betydande besparingar i driftkostna- der erhållas Om grusvägar förses med be- läggning eller slitlager av oljegrus, se i öv- rigt kapitel 7 och bilaga 8.

En överslagsberäkning av driftkostnader- na för statsbidragsberättigade gator och vä- gar i samhällen som är väghållare har ut- förts inom statens vägverk. Därvid fram- gick att den årliga 'driftkostnaden i de flesta fall varierade mellan 1,50 och 3,00 kr/ m2 körbaneyta år 1968.

I en annaniöverslagskalkyl, som utförts inom statens vägverk med hjälp av upp- gifter inhämtade från' gatukontoret i Stock-

holm, Stockholms polisdistrikt och rikspo— lisstyrelsen har de totala driftkostnaderna per år uppskattats för vägar och gator i Stockholm år 1967. Kostnaderna'innefattar egentligt väg- och gatuunderhåll samt ser- vice såsom renhållning, belysning, signal- anläggningar, trafikanordningar och trafik- polis. Driftkostnaderna per m2 körbana uppgick i genomsnitt för hela stadsområdet till 7 kr, varav 5 kr för ytterstadsområden (dvs. utanför tullarna) och 12 kr för inner- stadsområden.

Utvecklingen av driftkostnaderna under perioden 1970—1984 behandlas i' kapitel 10.

6.1.3 Anläggnings- och driftkostnader för parkering

I kostnaderna för ett trafiksystem bör även inräknas kostnader för anläggning och drift av bilplatser. Storleken av dessa kostnader varierar bl.a. med markpriser, terrängför— hållanden samt parkeringsanläggningamas utformning och storlek. Anläggningskostnadema per bilplats har av den statliga parkeringskommittén (SOU" 1968: 18, s. 25 f.) i genomsnitt beräknats uppgå till ca 2700 kr i 1966» års priser exkl. markkostnad. Årskostnaderna per parkeringsplats (bilplats) varierade enligt en undersökning i Stockholms innerstad” år 1965 från ca 1 200 kr för större öppna par—'

keringshus till drygt 2 000 kr för traditionel- la källargarage, sei övrigt kapitel 28 i bilaga 2. ' * .

6.1 .4 Fordonskostnader

Till fordonskostnader bör räknas kostnader för drivmedel, olja, däck samt av körsträc- kan beroende underhåll, reparationer och avskrivning. * * &

Fordonsko'stnaderna per kilometer stiger i allmänhet vid en ökning av medelhastig- heten från ett minimum vid ca 50 km/h. Högre fordonskostnader erhålls även vid låga medelhastigheter orsakade av. trafik- trängscl och därmed förenade täta retarda- tioner och accelerationer. För att kunna be- räkna de "totala fordonskostnaderna för de fordon som under en period passerar en Viss trafikledssträcka krävs således känne- dom om såväl funktionssambandet mellan hastighet och fordonskostnad som fordons- flödcts fördelning på skilda hastighetsinter- vall. '

En komplicerande faktor är att det exis- terar olika typer av fordon med varierande fordonskostnader. För överslagsmässiga kal- kyler torde det dock normalt räcka med att särskilja personbilar och lastbilar. Med hän- syn till trafikledsinvesteringarnas som regel långa användningstid tillkommer dessutom svårigheterna att beräkna fordonskostnader- nas framtida" utveckling. Ytterligare svårig- heter utgör den bristande kännedomen om sambanden mellan trafikledsutformning, tra- fikflöde, hastighet och fordonskostnader. Som tidigare framhållits föreligger ett stort behov av ökade kunskaper på detta om- råde, se i övrigt kapitel 8 i bilaga 2.

Fordonskostnaderna för personbilar (exkl. skatter) vid körning på asfaltbelagda vägar har i vägverkets lönsamhetskalkyler antagits uppgå till i genomsnitt 0,172 kr/ km i 1969 års priser vid en hastighet av 50 km/h för att stiga till ca 0,180 resp. 0,197 kr/ km vid 70 resp. 90 km/h. Vid körning på grusvägar och oljegrusvägar kan kOStna- dema beräknas ligga högre, se bilaga 6. Fordonsköstnaderna per kilometer för last- bilar och bussar kan i genomsnitt beräknas

uppgå till ca tre gånger kostnaderna ?för personbilar. Fordonskostnadema för person- bilar, exklusive skatt, torde hittills "under ef- terkrigstiden ha sjunkit något -i förhållan- de till den allmänna prisnivån. Enligt "vissa prognoser beräknas dock fordonskostnader- na för personbilar i framtiden blir relativt sett oförändrade i förhållande till den all- männa prisnivån, i varje fall under perioden fram till år 1975.1 Med hänsyn till svå- righeterna att beräkna den framtida rela- tiva prisutvecklingen för de poster som be- stämmer fordonskostnaderna synes det: ut- redningen rimligt att vid lönsamhetsbedöm- ning av väg- och gatuinvesteringar tills vida- re räkna med oförändrade fordonskostnader- i fast penningvärde.

6.1.5 ATidskostnader

Problemet att beräkna tidskostnader i sam- band med trafikekonomiska kalkyler kan uppdelas i två delproblem dels att mäta för- brukad tid vid olika alternativ dels att vår- dera denna tid. Det förstnämnda problemet och svårigheterna därvidlag har delvis re- dan diskuterats, se i övrigt bilaga 1 och 2. Här behandlas främst värderingen av tiden.

Värderingen av tid har olika "karaktär för gods- och persontransporter. Den marginel- la nyttan av tidsförkortningar vid gods- transporter kan bl. a. hänföras till samhälls- ekonomiska vinster på grund av mindre bun- det kapital i varulager—och vagnpark och färskare produkter. Tidsvinsten för perso- ner innebär däremot främst ökad fritid och/ eller bättre arbetskraftsutnyttjande. Man måste alltså beakta alternativanvändningcn av tiden för personer och fordon.

En fråga som ofta diskuteras vid värde— ring av tidsbesparingar i trafiken är om nyt- tan av tidsvinster kan adderas. Är exem- pelvis en minuts tidsvinst vid lokala resor för sextio bil- och bussresenärer lika mycket värd som tio minuters tidsvinst för sex lång- färdsbilister? Det har bl. a. hävdats, att tids- vinsten eller tidsförlusten i varje enskilt fall måste uppgå till en viss minimistorlek —

1 Endrédi. Gustav; Resekonsumtionen 1950— 1975, Industriens Utredningsinstitut 1967, s 66.

i. absoluta tal eller i relation till den totala restiden — för att beaktas i en transport- ekonomisk kalkyl. Vid de normalt mycket långsiktiga tidsperspektiv som är aktuella vid trafikledsinvesteringar torde det dock vara berättigat att räkna med att alla tids- vinster i princip kan adderas.

En annan fråga av principiell art är ifall samhällets eller vägtrafikantemas värdering av tiden bör gälla, om dessa skulle avvika från varandra. För att så långt möjligt sä- kerställa en riktig dimensionering och ett effektivt utnyttjande av planerade trafikleds- investeringar synes det därvid vara lämpligt att i trafikekonomiska kalkyler utgå från trafikanternas tidsvärdering. Tyvärr är emel- lertid kunskaperna om olika trafikantgrup- .pers tidsvärdering ganska bristfällig, vilket gäller såväl Sverige som de flesta andra länder.

Visst material baserat på undersökningar av trafikanternas val mellan alternativa res- vägar m.m. finns dock, framför allt från "USA. Med ledning av resultaten från bl. a. dessa undersökningar finner utredningen det rimligt att för år 1967 räkna med ett genom- snittligt tidsvärde per person och timme vid personbilsresor i Sverige på ca 40 % av tim- förtjänsten för vuxna manliga industriarbe- tare.

Vid en beräknad medelbeläggning av drygt 2 personer per personbil erhålls där- vid ett tidsvärde av i runt tal 10 kr per bil- timme år 1970 uttryckt i 1968 års penning- värde, se kapitel 8 i bilaga 2. Vid en för- utsatt framtida ökning av personbilstäthe- ten är det troligt att antalet resande per bil i genomsnitt kommer att minska något och att medelinkomsten per bilresande kommer att sjunka i förhållande till exempelvis in- dustriarbetarlönema. Det synes därför rim- ligt att även i framtiden räkna med en något långsammare ökning av värdet per person- bilstimme än av den genomsnittliga inkomst- utvecklingen i samhället. Förslagsvis kan man räkna med en årlig ökning av värdet per personbilstimme med ca 3 % i fast pen- ningvärde. Uttryckt i 1969 års priser skulle tidsvärdet per biltimme år 1970 därmed komma att uppgå till ca 11 kr. För lastbilar

torde man f.n. kunna räkna med ett ge- nomsnittligt värde per fordonstimme av ca två gånger värdet per personbilstimme och för bussar bör tidsvärdet vid en medelbe- läggning av ca 9 personer uppgå till unge- fär fem gånger värdet per personbilstimme.

6.1.6 Olyckskostnader

Frekvensen av olika trafikolyckor och sam- bandet mellan trafikolycksfrekvens och tra- fikledsutformning behandlas på annan plats i utredningen (se kapitel 2 i bilaga 1). Här berörs främst den andra komponenten vid beräkningen av olyckskostnadema, dvs. vär- deringen av olyckorna. Framför allt är det värderingen av dödsfall och svåra person- skador som erbjuder svårigheter medan där- emot värderingen av materiella skador inte innebär något principiellt problem, även om därmed är förknippat vissa beräkningstek- niska svårigheter.

De totala kostnaderna för samhället till följd av vägtrafikolyckor som inträffat un— der åren 1961—65 har nyligen belysts av en undersökning som utförts på uppdrag av statens trafiksäkerhetsråd i samarbete med vägkostnadsutredningen.1 För att kun- na användas i ekonomiska kalkyler, syftan- de till värdering av alternativa trafikledsut- formningar, måste de erhållna kostnaderna fördelas på olika slag av trafikolyckor. Där- till synes vissa kompletteringar behöva göras i fråga om värderingen av dödsfall i tra- fiken.

Kostnaderna för ett dödsfall vid vägtra— fikolyckor kan beräknas motsvara det dis- konterade värdet av produktionsbortfallet under den annars sannolika återstående livs- tiden. Produktionsbortfallet kan räknas net- to eller brutto, dvs. med eller utan avdrag för sannolikt konsumtionsbortfall under samma tid. I den ovannämnda utredningen har produktionsbortfallet räknats brutto.

När det gäller den framtida utformningen av trafiklederna finns det skäl som talar för att man inte alltid kan nöja sig med att

1 Mattsson, B.: Vågtrafikolyckornas sam- hällsekonomiska kostnader. Nationalek. insti- tutionen vid Göteborgs universitet, 1968 (sten- cil).

endast beakta produktionsbortfallet utan att man även bör ta hänsyn till vad som brukar kallas de humanitära konsekvenserna av ett trafikdödsfall. Frågan gäller egentligen hur mycket samhället är villigt att ge ut för att undvika ett för tidigt dödsfall.

Teoretiskt skulle det vara möjligt att med ledning av de resurser som satsas på exem- pelvis arbetarskydd, sjukhusvård och trafik- säkerhetsfrämjande åtgärder beräkna denna samhälleliga värdering av ett människoliv. Men sannolikt är dessa värderingar oftast omedvetna för beslutsfattarna och det finns bl. a. därför ingen anledning tro att de in- direkta värderingar som därvid erhålls skul- le överensstämma.

Vid en konsistent värderingsmodell synes man rimligen böra utgå från att samhället bör vara villigt att ge ut minst lika stort belopp för att undvika ett dödsfall i trafiken som samhällets kostnad för ett svårt invalidi- tetsfall i samma ålder. Produktionsbortfal- let blir därvid detsamma. Men vid invalidi- tetsfallet tillkommer en vårdkostnad som skulle kunna sägas utgöra ett visst mått på värderingen av de humanitära konsekven- serna av svåra trafikolyckor.

Med ledning av de beräknade kostnader- na för vården av mycket svårt invalidisera- de erhålls ett genomsnittligt värde per döds- fall i trafiken av drygt 750000 kr i 1968 års penningvärde, att jämföra med ca 250000 kr om hänsyn endast tas till pro- duktionsbortfallet.

Kostnaderna för övriga personskador i form av produktionsbortfall och sjukvårds- kostnader kan enligt den förutnämnda un- dersökningen beräknas uppgå till i medeltal ca 9000 kr per personskada i 1968 års priser. Genomsnittskostnaden per inträffad fordonsskada inkl. administrationskostna- der kan för år 1968 uppskattas till mel- » lan 1200 och 1300 kr. Fördelas samtliga trafikolyckskostnader på antalet polisrap- porterade olyckor, som endast torde utgöra omkring en tiondedel av samtliga inträffa- de trafikolyckor, erhålls ett sammanlagt belopp av ca 35 000 kr per sådan olycka i medeltal för hela landet, se i övrigt ka- pitel 8 i bilaga 2.

Med hänsyn till den skilda olyckssam- mansättningen i tätort och på landsbygd kan motsvarande genomsnittsbelopp beräknas uppgå till i runt tal 25000 kr i tätorter och ca 50 000 kr. på landsbygden. Det före- faller även rimligt att räkna med i stort sett oförändrade belopp i fast penningvärde under i varje fall de närmaste åren.

6.1.7 Kalkylräntefot

Beräkningen av den lämpliga kalkylräntan vid statliga investeringar kan ske enligt någ- ra olika beräkningsprinciper. Med utgångs- punkt från de beräkningsprinciper som sy- nes vara mest relevanta och med det sta- tistiska grundmaterial som finns tillgängligt synes räntesatsen vid statliga investerings- bedömningar f.n. böra ligga vid ca 7— 10 %. Utredningen har stannat för 8 %, se kapitel 8, bilaga 2.1

6.1.8 Tidsmässig och geografisk avgränsning

Ur praktisk synvinkel måste beräkningspe- rioden vid ekonomiska bedömningar av tra- fikledsprojekt begränsas till högst ca 20 a 30 år, även om åtminstone delar av dessa. kan ha avsevärt längre användningstid. Konsekvenserna under de år som ligger bortom beräkningsperioden kan därvid sam- manfattas till ett restvärde som ingår i kal— kylen. Av beräkningstekniska skäl måste likaledes ett trafikledsprojekt ibland ges en. vidare eller i vissa fall en snävare geogra- fisk avgränsning än de trafikleder som di- rekt berörs av planerade investeringar och andra åtgärder.

6.1.9 Övriga komponenter

Till de mer svårkvantifierbara och svårvär- derbara effekterna av alternativa utform- ningar av trafiksystem kan som tidigare nämnts räknas vissa konsekvenser beträf- fande miljö, markanvändning, totalförsva- ret, m.m.

1 Se även betänkandet Afiärsverken, SOU 1968: 45, sid. 161 och 187 samt SOU 1968z'46, sid. 79 ff, där dessa frågor berörs. :

Ett första 'steg' vid behandlingen av” så- dana -i ekonomiska termer svårvärderbara effekter kan vara att göra upp en förteck- ning över alla sådana effekter lämpligen sor- terade i' pluså och minusposter. I ett andra steg'bör effekterna så långt möjligt precise- ras. Erfarenheten visar att möjligheterna att kvantifiera olika svårvärderbara effekter inte alltid utnyttjas. Exempelvis kan antalet bostäder eller arealen mark som drabbas av buller överstigande en Viss nivå anges. ”I ett tredje steg bör de olika effekterna om möjligt värderas enligt en enhetlig vär- deskala för att vid en slutlig utvärdering av"- altemativen underlätta en sammanväg- ning eller jämförelse med de i ekonomiska termer uttryckta effekterna, se i övrigt ka- pitel 8 i bilaga 2. Av stor vikt är givetvis att denna utvärdering sker på ett sådant sätt och på en sådan beslutsnivå att alla berörda parters intressen och värderingar kan beaktas.

6.2 Utveckling av metodiken vid lönsam- hetsbedömning av trafikledsprojekt

Behovet av systematisk bedömning av olika investeringsprojekt såväl inom trafiksektom som inomvandra samhällsområden har starkt ökat under senare år. Ett skäl härtill är den ökade medvetenheten om att de till- gängliga resurserna är knappa i förhållande till de i och för sig önskvärda utbyggna- derna. Ett annat skäl är det ökade beroen— det mellan olika åtgärder inom trafiksek— torn och inom andra delar av samhällsbyg- gandet. Den interdepens som råder mellan olika trafikledsprojekt och mellan utform- ningen av bebyggelse och trafiksystem fram- för allt i tätorter medför att man som regel inte kan bedöma varje utbyggnadsprojekt isolerat. Det förhållandet att det i stor ut- sträckning är de ömsesidiga sambanden mel- lan de olika investeringsprojekten inom sam- hällsbyggandet som tvinga-r fram en syste- matisk planering reser en rad metodpro- blem. Man kan således inte behandla varje investeringsprojekt isolerat och räkna fram någon Sorts l'ö'nsamhetsindex som, Om den överstiger en viss nivå,'innebär att projek-

tet är fördelaktigt att genomföra-." Det blir i stället nödvändigt att bedömaiett flertal projekt på en gång föratt på så sätt kunna beakta konkurrerande resursanspråk " och andra beroendeförhållanden projekten emel- lan. —' _ Å andra sidan är det praktiskt omöjligt, såväl beräkningstekniskt som prognosmäs— sigt, att behandla effekten av varje övervägd åtgärd såsom sammanhängande med alla andra handlingsmöjligheter. Det ,är därför nödvändigt att ge problemet en någorlunda enkel struktur även om det skulle innebära avsteg från verkligheten. I många samman- hang har det visat sig fruktbart "att använda s.k. linjära planläggningsmodelle'r. Sådana har också utvecklats för tillämpning på in- vesteringsplanering och i några fall även med direkt anknytning till väg- och gatuin- vesteringar. ' '

I bilaga 2, kapitel 8 ges en översiktlig presentation av en sådan modell och disku- teras dess anpassbarhet och utvecklvingsmöj— ligheter. Där uppmärksammas även svårig- heterna att i kalkylerna ta hänsyn till osä— kerheten i gjorda antaganden, t. ex. beträf— fande framtida prissättning på vägtjänster, trafikutveckling samt framtida byggnads-, fordons-, tids- "och Olyckskostnader. Denna fråga bör enligt utredningensmening ägnas stort intresse vid den fortsatta utvecklingen av metodiken (jfr kapitel 12). - _ '

Vid den hittills tillämpade metodiken för lönsamhetsbedömning av trafikledsprojekt har man sökt reducera prognosproblemen genom att begränsa jämförelseperioden till 5 resp. 10 år. Nytto- och kostnadseffekter efter denna tid har således förutsatts vara i stort sett lika vid de olika utbyggnadsal— ternativen. Osäkerheten beträffande projek- tens faktiska lönsamhet reduceras dock inte härigenom. Förfarandet kan ändock vara rimligt i de fall' då det står klart att pro— jektet måste genomföras inom- en relativt snar framtid, så som i regel torde ha varit fallet för hittills aktuella projekt.

Innan ett lönsamhetsbedömt projekt kom- mer till utförande sker emellertid en särskild bedömning av trafikutveckling och andra förhållanden som är av betydelse för val av

utformning och utbyggnadstidpunkt. Spe- ciellt om någon tid skulle ha förflutit sedan projektet lönsamhetsbedömts är detta givet- vis av stor betydelse. Vid större investering- ar, t.ex. vid byggande av motorvägar, bör effekten av tänkbara ändrade förutsättning- ar beträffande trafikprognoser m.m. alltid analyseras innan projektet kommer till ut- förande. Så har också skett vid aktuella pro- jekt.

7. Vä gstandard

7.1. Definitioner och grundprinciper

Vägstandarden kan sägas innefatta tre skilda aspekter sett ur trafikantens eller transpor- törens synvinkel, nämligen trafiksäkerheten, som t. ex. kan uttryckas i antalet körda for- donskm per olycka, reshastigheten, ut— tryckt i km/h och bärigheten, uttryckt i form av tillåtet axel- och boggitryck samt totalvikt i ton för fordon och fordonskom- binationer.

Som sammanfattande begrepp för de tre standardkriteriema trafiksäkerhet, reshastig- het och bärighet kan man populärt använda uttrycket framkomlighet. Med begreppet framkomlighet avses i vägtrafiksammanhang en kvalitativ beskrivning av färdförhållan- dena, dvs. på vilket sätt man kommer fram. Framkomligheten är bl. a. beroende av vä- gens fysiska utformning (t. ex. körbanebredd, siktförhållanden och bärighet), de aktuella trafikförhållandena (t. ex. trafikflödets stor- lek) och andra yttre förhållanden (t.ex. vä- derleks— och ljusförhållanden). Den varierar följaktligen ständigt på ett visst vägavsnitt och kan i vissa fall vara bättre på en smal men ringa trafikerad väg än på en relativt bred och rak väg som är starkt trafikerad.

Vid beskrivning av färdförhållandena framstår reshastigheten eller dess inverterade värde, dvs. tidsförbrukningen per längden- het, som en väsentlig karaktäristik. Andra färdförhållanden av intresse är sannolikhe- ten för att resan kan utföras utan trafikolyc-

kor, graden av bekvämlighet m.m. Härvid— måste även det inbördes samband som råder mellan t.ex. hastighet, säkerhet och be— kvämlighet för olika vägstandard och typer av fordon beaktas.

Vad beträffar trafiksäkerheten föreligger det i vissa fall svårigheter att bedöma in- verkan av en viss åtgärd. Trafikanterna kan nämligen utnyttja en vägförbättring på olika sätt. En förbättring av vägens fysiska ut— formning på en sträcka kan således resul- tera antingen i höjd säkerhet eller höjd has- tighet. Mest sannolikt resulterar dock för- bättringen i en kombination av dessa båda effekter. Sambandet mellan vägens fysiska utformning och trafiksäkerheten berörs när- mare i kapitel 2 i bilaga 1.

Bärigheten har betydelse huvudsakligen för den tunga trafiken, alltså främst gods- transportema. För varje vägsträcka fastställs ett visst tillåtet axel- och boggitryck. På fler- talet jordarter behöver däremot för själva vägen inte ske någon begränsning av total— vikten. Det är sålunda likgiltigt om en viss godsmängd framförs på två efter varandra följande lastbilar eller på en lastbil med tillkopplad släpvagn förutsatt att axeltryc- ken är desamma. På större broar och på vissa jordar, exempelvis mossar och blöta leror med torrskorpa, blir emellertid för- hållandet ett annat, eftersom hänsyn där måste tas till fordonskombinationemas to- talvikt och axelavstånd.

Vägarna kan heller inte belastas på sam—

ma sätt under alla förhållanden. Således måste tillåtna axel- och boggitrycken f.n. sänkas under tjällossningsperioden för bety- dande delar av vägnätet, som framgår av kapitel 3. I gengäld kan på äldre, svagt di- mensionerade vägar vintertid tillåtas högre axel- och boggitryck.

Den optimala bärigheten för ett vägnät med tillhörande broar varierar med storle— ken av godsflödet. Ju större godsflödet är på en väg desto högre bör det tillåtna axel- och boggitrycket vara på vägar och broar. Frågan om vilken framtida bärighetsstan- dard som är lämplith för det svenska väg- nätet har studerats av utredningens tekniska expertgrupp (se kapitel 5 i bilaga 1 samt avsnitt 7.3 nedan).

Med en vägs eller gatas geometriska ut- formning förstås samtliga fysiska egenskaper utom bärigheten. De viktigaste är vägens linjeföring, dvs. kurvaturen i plan och pro- fil, dess tvärsektion samt utformningen av vägskäl och andra anordningar längs vägen. Hit bör också räknas vägytans beskaffenhet som bl. a. inverkar på friktionen.

För att kunna bestämma den lämpliga geometriska utformningen av en viss väg- sträcka fordras bl. a. kunskap om väghål- larens och trafikanternas kostnader vid olika trafikflöden och geometrisk utformning av vägen. I princip gäller att den geometriska standard bör väljas som ger lägst kostnad för trafikanter och väghållare under vägens be— räknade driftperiod. Trafikkostnadens änd- ring till följd av en förbättrad geometrisk utformning av en trafikled består främst av minskad tidsförbrukning, sänkt eller ibland höjd fordonskostnad och färre trafikolyc- kor. .

Kraven på en rimlig trafiksäkerhetsnivå medför dock att en viss minimistandard måste upprätthållas. Nuvarande metodik för utformning av de skilda elementen i vägens linjeföring utgör exempel på tillämpningen av denna princip. Erforderliga siktlängder och kurvradier i plan och profil beräknas således med utgångspunkt från formler för bestämning av erforderlig bromssträcka vid olika hastighet. Beräkningarna grundas där- vid bl. a. på vissa antaganden om reaktions-

tider och friktionskoefficient (se kapitel 4i bilaga 1).

Hur vägens geometriska utformning på- verkar reshastigheten behandlas i kapitel 3 i bilaga 1.

7.1.1. Dimensioneringsgrunder

[ samband med planering av vägar före- kommer ofta uttryck av typ »dimensione- rande trafik», »som dimensionerande tim- trafik väljs 30:e timmen», etc. Dessa ut- trycksätt är missvisande och olämpliga. Så— dana formuleringar ger ett intryck av att det enbart är trafikens storlek under ett visst är eller vid en viss tidpunkt under ett bestämt framtida år som bestämmer di- mensioneringen av en väg vilket inte är fal- let. Dimensioneringen bör i stället grundas på trafikflödena och trafikförhållandena under vägens hela beräknade driftperiod. Dylika formuleringar kan även undanskym- ma existensen av andra faktorer än trafik- flödet, som är av betydelse vid val av väg- dimension. Risk finns dessutom att man vid planeringen alltför ensidigt ägnar uppmärk— samhet åt dimensionsvalet och glömmer det inbördes beroendet mellan de tre planerings- parametrama, val av investeringsobjekt, val av investeringstidpunkt och val av dimen- sion (dvs. fysisk utformning). En ändring av utbyggnadstidpunkten för ett visst vägpro- jekt kan exempelvis medföra att även den geometriska utformningen bör ändras.

Valet av dimension är beroende av ett an- tal olika faktorer, vilka varierar i betydelse för olika vägsträckor och vägprojekt. I fler- talet fall är det således trafikens storlek och sammansättning som har den avgörande be- tydelsen för valet av vägstandard såsom väg- sektion och linjeföring. Vägbyggnadskostna- dema, näringspolitiska och sysselsättnings- politiska hänsyn, speciella trafiksäkerhets- skäl och tillgången på resurser måste emel- lertid också beaktas i sammanhanget. Efter- som en vägs utformning av kostnadsskäl svårligen kan ändras från år till år utan mås- te fixeras för en lång tidsperiod, inom vilken trafikflödet samt trafikens karaktär och sammansättning kan ändras radikalt är det

olämpligt att låta trafiken vid någon .vbe- stämd tidpunkt vara avgörande för dimen- sioneringen. Det bör-i stället r-åda ett sam- band mellan, utformningen av en trafikled och ett antal faktorer (bland dem trafik- flödet) som varierar med tiden. Dessa fakto- rer inverkar emellertid också på valet av in- vesteringsobjekt och investeringstidpunkt. Följande faktorer (här angivna utan in— bördes gradering) synes böra beaktas vid dimensionering av en trafikled: —

1. vägens (vägnätets) aktuella standard

2. vägens (vägnätets) funktion

3. trafikens nuvarande och (beräk-nade)

framtida storlek .

trafikens nuvarande och (beräknade)

framtida sammansättning anläggningskostnader och byggnadstid underhålls- och övriga driftkostnader fordonskostnader1

beräknat värde av den tid, som perso- ner och gods kommer att tillbringa på

vägsträckan1

9. beräknad olycksfrekvens och olyckskost- nad1

10. krav på kontinuitet i standard för sam- manhängande vägsträckor ll. längden av den tidsperiod som bör be- aktas (val av tidshorison-t)

12. samhällelig kapitaltillgång för väginve- steringar och samhällelig värderings- norm för sammanvägning av kostnader och intäkter under olika tidsperioder (dvs. kalkylräntefot) 13. miljöeffekter (buller, luftföroreningar, estetik, m.m.)

14. övriga samhälleliga effekter i form av ändrad markanvändning, strukturom- vandlingar, inkomstomfördelningar m.m. 15. kortsiktigt varierande faktorer, såsom arbetskraftstillgång och projekteringsre- surser.

P

57039)?"

Självfallet innebär det betydande svårig- heter att i. varje särskilt fall väga sam- man alla relevanta faktorer. Men den pla- neringsmetodik som rekommenderas i den- na utredning och som delvis redan har kommit till användning syftar till att i gör-

ligaste mån beakta alla faktorer av bety- delse vid planeringen. — - Flertalet av de uppräknade s.k plane- ringsfaktorerna går att uttrycka siffermäs— sigt och kan därigenom sammanvägas i en kalkyl som visar det ekonomiskautfallet av olika alternativ beträffande val av dimen- sion och investeringstidpunkt för vägprojekt. Men för många av de nämnda planerings- faktorema kan det tillämpligavärdet i ett givet kalkylfall endast anges med stor osä- kerhet. Den ekonomiska kalkylen kan där- för inte ensam få bli avgörande för valet av utbyggnadsobjekt, utbyggnadstid—punkt och utformning. Det förtjänar i detta sam- manhang även framhållas, att vägutform- ningen inte rimligen kan anpa-ssas efter en helt ohämmad utveckling av fordonstyper- na. Fordonsutformningen måste således an- passas i syfte att uppnå en från totalekono- misk synpunkt acceptabel kombination av väg- och fordonsutformning. Erinras bör också, att ett tillgodoseende av de ofta framförda kraven på högsta möjliga stan- dard vid nybyggnad av Vägar och gator inte alltid ger den bästa väg- och trafikstandar- den för väg- och gatunätet som helhet. Vid en given vägbudget innebär givetvis varje höjning av byggnadsstandarden en minsk- ning av den väglängd som kan bli föremål för ombyggnad under en viss period. En av- vägning måste därför ske mellan olika åt- gärder på grundval av en bedömning av nyt- tan av varje alternativ resursanvändning.—

7.2. Geometrisk utformning

Med en vägs geometriska utformning eller geometriska standard förstås vägens egen- skaper i fråga om fritt utrymme, tvärsek- tion (körfältsbredd, vägrens bredd m.m.), linjeföring (ku-rvradier vid horisontal- och vertikalkurvor, lutningar, m.m.) samt ut— formning och lokalisering av trafikplatser, vägskäl, utsläpp från angränsande bebyggel- se, hållplatser, parkeringsutrymmen, m.m. Kraven på vägarnas geometeriska utform-

1 inkl. kostnader och olägenheter för trafiken under byggnadstiden.

ning uttrycks och fastställs i normer eller anvisningar för byggande av vägar. Syftet med normerna är bl. a. att för vägar med olika trafikuppgift, trafikflöde och trafik— sammansättning åstadkomma en lämplig av- vägning mellan å, ena sidan kostnaderna för drift och byggande av vägar m.m. och å andra sidan kostnaderna för trafiken. Vid bestämning av normerna måste också hän- syn tas till den långsiktiga utvecklingen av resurserna inom vägsektorn.

Genom normerna erhålls enhetliga vär— deringsregler för val av element i vägens linjeföring samt en begränsning och standar- disering av antalet vägsektioner och utfö- randen som effektiviserar byggande och pro- jektering. En väsentlig fördel med standardi- seringen är också att trafiken underlättas ge- nom att bilisterna inte behöver anpassa kör- sättet till alltför många vägtyper. Mot bak— grund av vad som anförs i avsnitt 7.1, skulle det eventuellt kunna ifrågasättas om inte normerna kunde undvaras och varje vägfö- retag kunde ges en individuell utformning. I fråga om val av linjeföring är normerna av minirnikaraktär och ger som regel tillräck- lig frihet. Beträffande valet av tvärsektion medför visserligen normerna en viss begräns- ning av variationsmöjligheterna, men detta har i praktiken ringa betydelse eftersom va- riationsmöjligheterna av tekniska skäl än- dock är begränsade. Man erhåller således ett fåtal standardtyper av vägar, nämligen enfältig, tvåfältig och fyr- eller flerfältig väg, med och utan mittremsa. För varje huvudtyp kan vissa minimikrav på tvärsek- tionens utformning uppställas på grundval av bredden på förekommande fordonstyper m.m. Det är således främst behovet av va- riationsmöjligheter inom varje huvudtyp (ut- över minimistandarden) som måste undersö- kas. Problem uppstår därvid främst på grund av trafikflödets kortsiktiga variatio- ner och långsiktiga förändringar på ett väg- avsnitt. Det gäller att finna den tvärsektion som är optimal med hänsyn till vägens hela beräknade driftperiod. Eftersom variations- möjligheterna inom varje huvudtyp är rela- tivt begränsade och möjlighet som regel all- tid finns att variera utbyggnadstidpunkten,

förefaller det därför naturligt att begränsa antalet vägsektioner med hänsyn till de många fördelar som vinns genom en stan- dardisering. - ." .

De normer som legat till grund för ut- formningen av den geometriska standarden för skilda slag av vägar i 1957 års vägplan utgörs i huvudsak av dåvarande väg- och vattenbyggnadsstyrelsens »Anvisningar och bestämmelser för vägs geometriska utform— ning» av år 1955, vilka med vissa ändringar alltjämt gäller. I enlighet med direktiven har utredningen låtit se över gällande normer. Resultatet härav som mera utförligt redovi- sas i utredningens bilaga 1 behandlas i föl- jande avsnitt.

Det bör framhållas, att detaljfrågor rö- rande exempelvis släntlutningar, placering av vägräcken och vägmärken, m. m. inte har berörts vid översynen. Dessa bör tillsam- mans med övriga frågor studeras inom väg- verket. Utredningen vill i anslutning härtill betona vikten av att resurser erhålls för att bedriva ett effektivt och kontinuerligt norm- arbete.

7.2.1. Förslag till ändringar i gällande nor- mer .x

De geometriska normerna anger vilken mi- nimistandard i olika avseenden som skilda vägar bör hålla. Vid ny— eller ombyggnad av en väg sker t. ex. valet av linjeföring med utgångspunkt från vissa minimivärden — så- ledes inte riktvärden — på horisontal- och vertikalradier. Endast en mindre del av vägnätet kan emellertid under överskådlig tid bli föremål för egentliga ombyggnadsar- beten. Under senare år har t.ex. årligen endast någon procent av vägnätet byggts om, kompletterats eller ersatts med nya vägar. För övriga vägar som ofta på grund av ringa trafik är olönsamma att bygga om kan andra normer behöva diskuteras. Såda- na normer måste röra sig på en mera an- språkslös nivå. och bör till skillnad från nor— merna för nybyggnad avse den miniminivå som erfordras för att tillgodose kraven på en tillfredsställande transportförsörjning i enlighet med gällande transportpolitik.

0

RANGKURYQRV

'—4 PLATS j_ÅJä' ÅMD jrå'Mq

NANGELNOLM; mes usormoo io KARLSKOGA 54965 1.400! 5800 21963 _H9500L25200 lLAHALL

_LAHÄLL

TIMTRAF IK | PROCENT 'AV AMD

100 200

TIMNUMMER MED AVSEENDE PÅ TRAFIKSTORLEK

Figur 7:I. Exempel på rangkurvor för timtraiikflöden (l:a—200:e timmen).

De geometriska normerna bör således till- lämpas i full utsträckning vid ny- eller om- byggnad av viktigare vägar och kraven på kontinuitet i standard bör därvid tillmätas stor betydelse. För andra vägar synes som tidigare nämnts särskilda förbättrings- och förstärkningsnormer böra övervägas (jfr av- snitt 7.4). Det kan nämnas att förbättrings- arbeten utförda enligt en enklare norm ofta visar acceptabel lönsamhet där alternativ med hel ombyggnad till normal standard inte kan komma ifråga. Även på trafikstarka vägar brukar för övrigt alternativ med smär- re förbättringar visa förhållandevis god lön- samhet. Vid jämförelser med hel ombygg- nad måste dock därvid skillnader i livslängd och restvärde för olika investeringsalterna- tiv beaktas.

Vägnormema utgör en kvantifiering av

målsättningen för vägutbyggnaderna. Om kraven på kontinuitet i standarden inte kan inarbetas i själva normerna, bör kontinui- tetskraven tillgodosw på annat sätt. Detta kan ske genom upprättande av behovspla- ner, där det befintliga vägnätets standard jämförs med den erforderliga vägstandar- den enligt normer och kontinuitetskriterier. För att ett meningsfullt ombyggnadsprogram skall kunna baseras på behovsplanen bör jämförelsen gälla en tillräckligt lång period. Femtonårsperioden 1970—1984 torde i det- ta sammanhang vara en lämplig period för att planering och projektering skall kunna styras. Även förhållandena och utvecklingen under efterföljande period bör dock beaktas så att möjligheter till etapputbyggnader till- varatas och erforderlig beredskap för plane- ringvpå ännu längre sikt erhålls.

o/o o

_KARILSKO GA

RANGKURVOR

P L A T 5 0,8 O.KARLSK.,E18 1965 1.400 5800 N.ÄNGELH,E 6 1965 5100 7900 5 _LAHÄLL, 76 196319600 23200 & ÄN annant ”: | |.— m Cell ! Q: __,_____ _ _,— _q: ' , j 1 > i l 4 ,,.-. . _J_ ,___ m .. _: LAH/åkt :* 5; 0,1. 0 n: .. O. NQELHOLM ',, ,L ,,,E, .__ ._Å_____.___ E 1 LL 4 0,2 KARLSK n: )— E |_-

0 2000

1.000. TIMNUMMER MED AVSEENDE PÅ TRAFIKSTORLEK

FMAMJJASOND

5 000 8 000 87.60

Figur 7:2. Exempel på årsrangkurvor för timtrafikflöden.

På grund av trafikens föränderlighet har det hittills inte åstadkommits någon ac- ceptabelt optimeringskriterium för val av geometrisk standard vid projektering av vä- gar. Den trafik vars kostnader och uppoff- ringar Skall beaktas vid vägdimensionering är trafiken under vägens hela ekonomiska livslängd, enligt gängse åsikter en trettio- eller fyrtioårsperiod. Lika litet som vid t. ex. dimensionering av bärigheten för broar är det då lämpligt att anpassa vägens linjeföring och tvärsektion till den beräknade genom- snittliga tim— eller dygnstrafiken under ett visst bestämt framtida år. Men med hänsyn till att konsekvenserna vid ett överskridande av en vägs kapacitet som regel inte är lika katastrofala som följderna av en överbelast- ning av en bro, är det inte heller ekonomiskt

försvarbart att dimensionera vägen för det högsta uppträdande trafikflödet. Valet av geometrisk utformning synes därför nor- malt böra ske med utgångspunkt från de beräknade timtrafikflödena 'under vägens hela användningstid — närmare bestämt från s.k. årsrangkurvor som redovisar årets alla 8 760 timtrafikflöden, ordnade i fallan- de storlek (jfr kapitel 4 i bilaga 1). Den geo- metriska utformning som väljs skall i prin- cip uppfylla det optimeringskrav som inne- bär ett minimum av väg- och trafikkostna- der under vägens hela, ekonomiska livs- längd. . Hittills har i Sverige sommarmedeldygns- trafiken (dvs. den'be'räknade medeldygns- trafiken under juni, juli och augusti) under det 20:e året efter vägens öppnande för tra-

fik legat till grund för dimensionering av vägar på landsbygden. Vissa samband finns normalt mellan årsrangkurvans utseende och trafikens säsongvariationsmönster på ett visst vägavsnitt. Stora skillnader i säsong- variationen slår således igenom till viss del i rangkurvomas utseende (se figur 7: 1) men sett över hela året blir skillnaderna mellan rangkurvoma för timtrafikflödena under årets alla 8 760 timmar påfallande liten (se figur 7: 2). Variationerna gäller således främst de 200—300 timmarna med högsta trafikflöde under året.

I figur 7: 2 har redovisats årsrangkurvor för .tre till karaktären helt olika vägavsnitt. Det vid Ängelholm på väg E 6 har ett starkt inslag av sommar- och rekreationstrafik. Sommarmedeldygnstrafiken är där mer än 1,5 gånger större än årsmedeldygnstrafiken. Väg E 18 vid Karlskoga har ett för riksvä- gar ganska genomsnittligt förhållande mellan sommar- och årsmedeldygnstrafik (1,3), me- dan länsväg 275 vid Lahäll (Norrtäljevägen) utgör en av Stockholms mest belastade in- fartsleder med jämn trafik under hela året. Förhållandet mellan sommar- och årsmedel- dygnstrafik är där knappt 1,2. För val av geometrisk utformning för vägar på lands— bygden synes det med hänsyn till årsrang- kurvomas relativa likformighet och det klara samband som således synes råda mellan års- medeldygnstrafiken och timtrafikflödena un- der året möjligt att utgå från prognoser över årsmedeldygnstrafiken för i princip varje år av vägens beräknade användningstid (se fi- gur 7: 3, där de tre rangkurvoma omvand- lats i kumulativ form). Ur figuren kan bl. a. utläsas, att de 100 resp. 2 000 mest belastade timmarna svarar för 3 % resp. 50 % av hela årstrafiken på de tre aktuella vägavsnitten.

För vägskäl och för trafikleder och trafik- platser i tätorter med från landsbygdsvägar avvikande trafikfördelning kan det vid di- mensioneringen dels vara motiverat att när- mare studera timtrafikflödena, eller trafik- flödena under ännu kortare tidsperioder, dels finnas anledning till en mera individuell analys av trafik- och vägkostnader.

Av betydelse för den geometriska utform- ningen är förutom trafikflödet även den di-

mensionerande hastigheten. Den dimensio- nerande hastigheten är ett samordnande be- grepp för dimensionering av vissa vägele- ment som påverkar trafikbeteendet. Samban- det mellan dessa vägelement och den dimen- sionerande hastigheten uttrycks med enkla mekaniska lagar. Den dimensionerande has- tigheten avses motsvara den högsta trafik- säkra hastighet som ett enstaka fordon kan hålla över en sammanhängande del av en väg då väder, trafik och andra förhållanden är gynnsamma. Trafikens faktiska beteende och sambandet mellan geometrisk utform- ning, trafiksäkerhet och dimensionerande hastighet kan emellertid ofta avvika från det teoretiskt antagna.

Med utgångspunkt från den dimensione- rande hastigheten och vissa beräknade s. k. grundvärden för fordonsförares reaktionstid och friktion mellan hjul och vägbana, m. ni. kan sedan minimivärden för stoppsikt, om- körningssikt och kurvradier i horisontal- och vertikalkurvor, m.m. bestämmas. Det bör i detta sammanhang framhållas, att det av ekonomiska skäl är uteslutet att basera di- mensioneringen på de exceptionellt ogynn- samma ytterlighetsfallen t. ex. med avseen- de på förarskicklighet, fordons bromsför- måga och väderlek samt kombinationer där- av. Då sådana exceptionella omständigheter föreligger, måste särskilda krav ställas på trafikanternas anpassning till situationen. Däremot bör dimensioneringen anpassas till normalt förekommande avvikelser från ideala förhållanden.

Vid sidan av den dimensionerande has- tigheten bör hänsyn även tas till den öns- kade medelhastigheten hos trafikflödet vid valet av geometrisk utformning. Visserligen råder det ett visst samband mellan den di- mensionerande hastigheten och medelhastig— heten för trafikflödet, men detta samband är mest utpräglat vid låga trafikflöden och vid i övrigt goda trafikförhållanden. Efter- som trafikflöden-a kontinuerligt ökar på de större vägarna och även värdet av trafikan- ternas tid synes öka, bör hänsyn tas till tra- fikanternas restid vid valet av geometrisk utformning. Ett utkast till en sådan dimen- sioneringsmetodik redovisas i anslutning till

ÄR SMD

1965 41.00 5800 1965 5100 7900 1963 19 600 23000

10 >_c_ 80 LL 4 o'? C! 4 50 , + , /Å , ,. - -—— i ?: A. N G 5 u ,_ ______ ..-... - __... P L A T S Lzu OKARLSKOGA, E18 0 N.ANGELHOLM, 55 1.0 . —=——-————'—— _— '- g , g LAHALL, 76 CL __ ___”! , . i _, ;, ,.

z l i . _LL i 5 I r— ——-—— %* —i ——— ; i 1

2000 1.000 6000 8000 8760

TIMNUMMER MED AVSEENDE PÅ TRAFIKSTORLEK

0 20 LO

___L__.___ | . . _.l___ . . _.L__._L____._.__._|

60 80 100%

Figur 7.3. Exempel på årsrangkurvor för timtrafikflöden.

kapitel 3 i bilaga 1. Det synes angeläget, att ett fortsatt utvecklingsarbete bedrivs inom statens vägverk på detta område. Ansatser till en sådan metodik förekommer för övrigt redan i vissa utländska normer.

7.2.1.1 Linjeföring

Det grundläggande kravet på vägens linje- föring är att den skall medge sikt som är tillräcklig för att ett fordon som framförs med den dimensionerande hastigheten skall kunna stannas inom siktsträckan. Sikten räk- nas därvid till körbanans överyta. Denna s.k. stoppsikt eller stoppsträcka bestäms av bl. a. förarens bromsreaktionstid och friktio- nen mellan hjul och vägbana.

Enligt gällande svenska normer beräknas bromssträckan på grundval av friktionsför- hållandena vid torr vägbana. I vissa utländs- ka normer, exempelvis de finska, norska, västtyska och amerikanska, baseras däremot beräkningarna på förhållandena vid våt väg- bana. Därvid förutsätts dock i regel samti- digt en viss reducering av hastigheten, vilket synes vara rimligt. Undersökningar utförda vid statens väginstitut tyder exempelvis på att trafikens hastighet vid våt vägbana är ca 10 km/h lägre än vid torr vägbana. Ut- redningen föreslår, att sambandet mellan friktionsegenskapema vid våt och torr väg- bana ytterligare studeras och att på grund- val härav frågan om friktionsegenskaperna vid torr eller våt vägbana (eller bådadera).

skall ligga till grund för utformningen av normerna tas upp till övervägande inom väg- verket.

Om friktionsförhållandena vid våt väg- bana vid en hastighet som är 10 km/h lägre än den dimensionerande och en antagen bromsreaktionstid av 2 sekunder läggs till grund för beräkningarna av erforderlig stoppsträcka skulle under vissa förutsätt- ningar, se kapitel 4 bilaga I, följande vär- den på stoppsträckan vid olika dimensione- rande hastighet erhållas (se tabell 7: 1).

Tabell 7 :I. Erforderlig stoppsträcka vid olika dimensionerande hastighet enligt nuvarande resp. nytt beräkningssätt.

Stoppsträcka (horisontell Dimensione- våg) enligt ny Stoppsträcka rande hastig- beräknings- enligt gällande het, km/h metod, rn normer, m 120 250 170 100 170 125 80 110 100 60 70 75 40 40 50

Normal minimistandard för tvåfältiga vä- gar innebär att mötessikt föreligger, såväl vid horisontal- som vertikalkurvor och kom- binationer därav, dvs. att siktsträckan är så- dan att mötande fordon skall kunna stannas innan de möts. Mötessikten är approximativt lika med den dubbla stoppsikten i en verti- kalkurva.

I gällande svenska normer finns även en lägre, s.k. exceptionell minimistandard. I de fall då ett frångående av den normala minimistandarden är aktuell synes detta böra avgöras från fall till fall. Den exceptio- nella minimistandarden i normerna föreslås därför slopad (se kapitel 4 i bilaga 1).

På grundval av ovan angivna värden för stoppsikt samt de beräkningar och bedöman- den i övrigt som redovisas i bilaga 1, före- slås den minimistandard preliminärt böra gälla för olika standardklasser vid nybygg- nad av väg som framgår av tabell 7: 2.

De i tabell 7: 2 angivna värdena för sikt- längder och kurvradier avser således endast den minimistandard som av trafiksäkerhets- skäl bör upprätthållas vid olika standard-

klasser. Valet av linjeföring bör emellertid som tidigare framhållits i övrigt främst grun- das på ekonomiska kalkyler över väg- och trafikkostnader kompletterade med en be- dömning av de övriga omständigheter som är av betydelse, exempelvis krav på konti- nuitet i standard (se kapitel 4 i bilaga 1). Detta gäller speciellt vid projektering av mo- torvägar och andra fyrfältiga vägar med hänsyn till dessa vägars förhållandevis höga anläggningskostnader och stora trafikflöden. Någon skillnad mellan riksvägar och läns- vägar vid val av linjeföring bör enligt utred- ningens mening inte göras vid i övrigt lika förhållanden. Avgörande bör således vara väg- och trafikkostnadema samt vägens funktion.

7.2.1.2 Vägsektioner

Nuvarande typsektioner och deras tillämp- ningsområden med avseende på trafikinter- vall framgår av figur 7: 4. Bortsett från att numera även vägrenarna som helhet förses med beläggning och att samtliga sektioner av byggnadstekniska skäl utökats med 0,25 m breda stödkanter är de redovisade typsek- tionerna i stort sett identiska med de i 1957 års vägplan föreslagna.

De kalkyler som utförts inom utredningen med beaktande av väg- och trafikkostnader (se kapitel 4 i bilaga 1) tyder emellertid på, att den i normerna angivna målsättningen för standarden har varit för hög. Den i 1957 års vägplan och i normerna angivna mål- sättningen innebär exempelvis att motorväg skall byggas på sträckor där trafiken under det tjugonde året efter vägens öppnande väntas överstiga 9 000 fordon per sommar- medeldygn, dvs. ca 7 000 fordon per årsme- deldygn (jfr SOU 1958: 1, s. 116 ff). Vid den trafikökning som beräknades för perio- den 1956—1975 (se SOU 1958: 1 s. 78) in- nebar detta att motorväg skulle'byggas på vägar med ett trafikflöde av ca 2300 f/ ÅMD under öppningsåret. Med utgångs- punkt från aktuella trafikprognoser (se ka- pitel 5) för perioden 1970—1990 innebär normerna att motorväg skall—byggas på vä- gar med ett trafikflöde av ca 3 600 f/ÅMD

Tabell 7:2. Preliminärt förslag till minimistandard beträffande siktlängder och kurvradier för olika standardklasser vid nybyggnad av väg.

Minimiradie, m

Vertikalkurva Horisontalkurva Normalt tillämplig (konvex) (frisiktskurva)3 för vägsektion (se Standardklass1 Stoppsikt, m2 Rv RH avsnitt 7.2.1.2) MOTORVÄG A (120) 250 (170) 26 000 7604 32,0 B (100) 170 (125) 12 000 76045 32,0 ÖVRIGA FYRFÄLTSVÄGAR TVÅFÄLTSVÄGAR B (100) 170 (125) 12 000 5306 21,0 11,5 C (80) 110 (100) 5 000 3406 21,0 11,5 9,0 7,0 6,0 D (60) 70 (75) 2 000 1906 6,0

1 Värdena inom parentes anger motsvarande dimensionerande hastighet i km/h enligt gällande normer. Eftersom den dimensionerande hastigheten är ett rent teoretiskt begrepp och viss risk finns för sammanblandning med kreshastigheten föreslås i stället införande av benämningen standard- klass A, B, C och D. ” Värdena inom parentes anger motsvarande stoppsikt enligt gällande normer. 3 Vid sidofriktionskoeflicient 0,1 och skevning 5 %. * Horisontalkurvor med begränsad sikt och kombinerade vertikal- ochf horisontalkurvor skall medge minst stoppsikt för vägar med skilda körbanor. 5 Med hänsyn till trafikanternas val av körhastighet på motorväg har det bedömts nödvändigt att för motorväg klass B sätta samma krav på radien i frisiktskurvor som för motorväg klass A. ** Horisontalkurvor med begränsad sikt och kombinerade vertikal- och horisontalkurvor skall medge minst stoppsikt för vägar med skilda körbanor och minst såväl stoppsikt som mötessikt (N dubbla st-oppsikten) för tvåfältiga vägar (gäller även vid etapputbyggnad av första körbanan i en motorväg).

under öppningsåret. Utredningens kalkyler ger däremot vid handen att lönsamhetsgrän- sen för övergång till motorväg vid nybygg- nad f.n. går vid ca 6000 f/ÅMD under öppningsåret vid genomsnittliga byggnads- kostnader.

Det bör emellertid framhållas, att det un- der de gångna åren inte har varit möjligt att följa normerna och den i 1957 års väg- plan angivna målsättningen.

Utredningens tekniska expertgrupp har fö- retagit en översyn av nuvarande typsektio- ner och däri ingående vägelement, såsom vägrenar och vägrens bredd, mittremsa, kör- fältsbredd m.m. Utredningen har intet att erinra mot de förslag till ändrad utform- ning av typsektioner som gruppen redovisar i kapitel 4.i bilaga 1. Kapitlet innehåller även en översikt av i USA och vissa euro- peiska länder förekommande. vägelement

och typsektioner. De viktigaste föreslagna ändringarna är följande.

Med hänsyn till vad som framkommit be- träffande körfältsbreddens inverkan på tra- fiksäkerhet och reshastighet, se kapitel 2 och 3 i bilaga 1, föreslås viss ökning av kör- fälts- och körbanebredder så att en körfälts- bredd av 3,75 m används i kombination med bred vägren och en körfältsbredd av 3,5 m vid smala vägrenar och på vägar utan väg- ren. På lågtrafikerade vägar föreslås dock alltjämt körfältsbredden 3,0 m utan vägren kunna användas. Genom att introducera 3,75 m körfältsbredd och ett förhållandevis större utnyttjande av 3,5 m körfältsbredd i stället för 3,0 m bör en ökad trafiksäkerhet och reshastighet erhållas, speciellt vid större trafikflöden med inslag av stora, utrymmes- krävande fordon och fordonskombinationer.

Med hänsyn till den tunga trafikens inver-

Dim. trafik > 9. 000 f/smd

K-körbanu V'väqren Kr-kuntremsq Sr ' stödremso

V3 o K7.o __ i [3.7 *,rSr 0,25 s'ljf— Krr-t HKI'OJ i

Belögqnin913.o

, W...... _ ,

Dim. trafik 3.000 3000 f/lmd mohrtmftkltd

Dim. hast.. 100 kna/Lim _ n - 120 kni/turn

r -Kr K7.o vig-322? Sngs | 1 a 1 Helgläsning % l

Dum. trafik på riksväg 1.500 ' 3 000 r/smd Dim. halt.. 50-100 kni/tum Dim.t.fnfik på länsväg 2 000 * 3.000 f/tmd Dim. hest 00 kni/hm

8,0 j_? _v Sr Vto 'Kr 6.0 ijår 0.25 i | i . / . 1 X BeloqqamqåtL . ., Dim traflk på riksväg under 1 500 F/smd Dim. hast. 80 kni/hm Dlm.lr£|lik på luhlvåq 1.000 _ 2 000 ",/smä Dim hast ål)—BO kni/'

h;65

/-_—_—_&N j__Be eläggninq 65_ _,

Dun. trafik på länsväg iso-1000 F/smd Dtm hast. bo Lun/mt

SrOas

T"—_ 3.5_T_ /———X Desamsläl

Dum trafik på länsväg under 150 f/smd Dun, halt. 60 km/tim

Figur 7:4. Nuvarande typsektioner.

kan på fordönsflödet föreslås att stignings— fält anordnas i större utsträckning än hit- tills. Vid större trafikflöden bör sådana fält anordnas även vid svagare lutningar än 30 0/ 00.

Då någon positiv effekt på trafiksäkerhet och reshastighet av en 3 m bred vägren järn— fört med 2 m bred sådan inte kunnat påvi- sas i föreliggande material (se kapitlen 2 och 3 i bilaga 1) föreslås att vägrenar vid tvåfäl- tiga vägar ges bredden 1.0 resp. 2,0 m. Med en 1,0 m bred vägren åstadkomms de säker-

Dim. hast,. 120 km/tim

hetsmarginaler som bedöms tillräckliga för måttliga trafikflöden och hastigheter. Vid högre hastigheter och trafikflöden bör väg- rensbredden ökas, men inte så mycket att fyrfältskörning uppträder i större omfatt- ning. Vägrenar bör i övrigt vara tydligt mar- kerade genom målning eller kontrasterande beläggning.

För den föreslagna enklare fyrfältssek- tion (se nedan), som avses fylla den nuva- rande luckan mellan tvåfältssektionerna och motorvägssektionen, föreslås också vägrens— bredden 2,0 rn. För motorvägssektionen har emellertid expertgruppen inte ansett sig kun- na föreslå 2,0 m vägrenar. Fördelen av att helt kunna föra av även breda fordon från körbanan har bedömts motivera en minskning av vägrensbredden med endast 0,5 m till 2,5 m. Inre vägrenar på motor- vägssektionen föreslås däremot minskade från 1,5 till 1,0 m.

Minimimåttet på mittremsan bestäms av kravet på utrymmet för mitträcke o.d. Ut— rymme synes även erfordras för att tillåta deformation av räcket vid påkörning utan att detta inkräktar på körbaneutrymmet. Som normalt minimimått på mittremsa med räcke e. d. föreslås i avvaktan på pågåen- de utredningar 3,0 m. Frågan om vid vil- ken bredd på mittremsan det är ekonomiskt motiverat att anlägga räcke är också före- mål för utredning.

Med ledning av vad som hittills fram- kommit (se kapitel 2 i bilaga 1) föreslås tills vidare ett minimimått av 12,0 m för mitt- remsa utan räcke. Vid måttliga och låga marklösenkostnader kan en ännu bredare mittremsa vara motiverad på grund av de

TRAFIK >sooo F/ÅMD ÖPPNINGSÅRET

TRAFIK >6000 F/ÄMD ÖPPNINGSÅRET

kostnadsminskningar som kan uppnås ge- nom enklare lösning av mittremsans avvatt- ning och de fördelar från trafiksäkerhets- synpunkt som erhålls. Pågående utrednings- arbete inom statens vägverk tyder således på att en mittremsbredd av 15 år 20 m kan vara lämpligare som normal standard än ovan angivna minimibredd på 12,0 m.

Förslag till framtida typsektioner

De av utredningens tekniska expertgrupp föreslagna framtida typsektionema, som av- ses kunna användas såväl på landsbygden som i tätortsområden, framgår av figur 7: 5 och beskrivs i korthet nedan. Definitionerna av de i figuren använda beteckningarna framgår av figur 7: 6.

T ypsektion 32,0. Motorvägssektion med minst 12,0 m mittremsa, två körbanor om 7,5 m med yttre vägrenar 2,5 m. Linjefö- ringen ges hög standard (klass A eller B). Korsningar utförs som trafikplatser med planskilda korsningar. Tillämpas normalt för trafikflöden över 6000 f/ÅMD öppnings- året. Etapputbyggnad bör övervägas med

STANDARD KLASS A,B

STANDARD KLASS B.C

TRAFIK saa-1500 F/ÄMD ÖPPNINGSÄRET STANDARD massa:

KE.0

TRAFIK 200-500 F/ÄMD ÖPPNINGSÅRiT STANDARD KLASS'ZD

Figur 7:5. Föreslagna typsektioner.

B V K M V V Kr Kr Kr

Figur 7:6. Använda definitioner.

K = Körbana, bredden räknas mellan inner- kanter av ev. kantremsor om sådana särskilt anges i typsektionerna. Kantmarkeringen kan målas antingen på körbanans yttre del, på kant- remsa eller vägrenen.

Kr = Kantremsa mellan körbana och vägren. Vid breddangivelser på vägren inkluderas kant- remsan i vägrensmåttet.

V = Vägren dvs. sidoremsa med betong-, asfalt- eller grusbeläggning. Benämningen väg- ren användes endast då hela den angivna bred— den är helt fri från hinder, ligger i samma plan som körbanan (bortsett från beläggningskanter på högst 2—3 cm) och har en sådan överbygg- nad att hela bredden kan bära stående eller avkörande trafik.

B = Bankett dvs. sidoremsa med överyta av gräs eller grus och med en tvärlutning på högst 1:6. Bankett utförs ofta försänkt i förhållande till körbana. Banketten kan skiljas från vägren eller körbana genom överkörningsbar kantsten e. d. På banketten kan placeras belysningsstol- par, vägmärken, skyltar, kantmarkeringsstoppar eller liknande punkthinder men yta utanför vägräcke e. d. anges inte som bankett. I Sverige utförs normalt inte bankett.

M = Mittremsa. Breddmåttet inkluderar even- tuella kantremsor, vägrenar eller kantstenar. På mittremsan kan placeras belysningsstolpar, vägmärken etc. Definitionen är därmed i huvud sak densamma som för banketten.

hänsyn till framtida trafikutveckling. Sek- tionen motsvarar fjärrled typ I för tätorter enligt SCAFT's definition.1

Typsektion 21,0. Enkel fyrfältssektion som avses fylla luckan mellan motorvägs- sektionen och tvåfältssektionema, utförs med smal mittremsa, normalt minst 3,0 m med lämpligt räcke e. d. och två 7,0 m breda körbanor med yttre vägrenar 2,0 m. Linje— föringen ges normal till hög standard (klass C resp. B) beroende på anläggnings— och marklösenkostnader. Korsningar utförs planskilda där så erfordras med hänsyn till förekommande trafikflöden, i övrigt som plankorsningar. Tillämpas normalt på lands-

1 SCAFT 1968: Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäkerhet. Statens planverk, publikation nr 5. Stockholm 1967. Beträffande definitioner av begreppen fjärrled, primärled, sekundärled osv., se även kapitel 6 i bilaga 2.

bygden vid trafikflöden över 6 000 f/ÅMD öppningsåret som infartsled till stad såvida inte leden ingår i ett längre, sammanhängan— de motorvägssystem. Sektionen motsvarar fjärrled typ II, prirnärled typ I och II, se— kundärled typ I och II samt matarled i tät- orter enligt SCAFT's definitioner. Typsektion 11,5. Tvåfältig väg med 7,5 m körbana och 2,0 m breda vägrenar. Linje- föringen ges normal till hög standard (klass C resp. B). Korsningar utförs normalt som plankorsningar, men som planskilda då så erfordras med hänsyn till förekommande trafikflöden. Tillämpas normalt för trafik- flöden mellan 2 500 och 6 000 f/ÅMD un- der öppningsåret. Sektionen kan utnyttjas för tvåfältiga leder enligt SCAFT”s defini— tion.

Typsektion 9,0. Tvåfältig väg med 7,0 m körbana och 1,0 m breda vägrenar. Linje- föringen ges normal standard (klass C). Korsningar utförs normalt som plankors- ningar. Tillämpas normalt för trafikflöden 1500—2 500 f/ÅMD under öppningsåret. Sektionen kan utnyttjas som tvåfältig pri- märled, typ II, som tvåfältig sekundärled och som matarled enligt SCAFT's defini— tion.

Typsektion 7,0. Tvåfältig väg med 7,0 m körbana utan egentliga vägrenar. Linjefö- ringen ges normal standard (klass C). An- slutningar utförs som plankorsningar. Till- lämpas normalt för trafikflöden mellan 500 och 1 500 f/ÅMD under öppningsåret. Sektionen kan utnyttjas som matarled enligt SCAFT's definition.

Typsektion 6,0. Tvåfältig väg med 6,0 m körbana utan vägrenar. Linjeföringen kan ges lägre standard än för övriga sektioner (klass D alternativt klass C). Anslutningar utförs som plankorsningar. Tillämpas nor- malt för trafikflöden mellan 200 och 500 f/ÅMD under öppningsåret. Sektionen bör inte tillämpas för leder utan endast gator enligt SCAFT's definition.

Ställning har inte ansetts behöva tas till utformningen av typsektion för enfältig väg med mötesplatser, då vägar med så låga trafikflöden (dvs. under 200 f/ÅMD under öppningsåret) med hänsyn till resurs-knapp—

Tabell 7:3'. Beräknat användningsområde (trafikdödesintervall):för föreslagnatypsektiorier vid genomsnittliga byggnadskostnader.

Byggnads- Trafikflödes- kostnad ” intervall Beräknat . .. . . (1969 års priser) öppningsåret trafikflöde år :15_

Typsektion 1 Vägbredd, rn Kr/m f/ÅMD f/ÅMD '. . Motorväg 32,0 2 500 >6 000 '>'10 000 Enkel fyrfältsväg 21,0 . . >6 000 > 10 000 K7,5+2V2,0 11,5 690 2 500—6 000 510 000 K7,0+2V1,0 9,0 530 1 500—2 500 g 4 000 K7,0 7,0 350 500—1 500 g 2 500 K6,0 6,0 280 200— 500 g

1 K = körbanebredd i meter; V = vägrensbredd i meter.

1000

” Exkl. projekterings- och administrationskostnader, m. m.

heten inte bör komma i fråga för utbyggnad som allmänna vägar under den aktuella pe- rioden.

T illämpningsområden för olika typsektioner

Valet av typsektion bör i likhet med valet av linjeföring ske med utgångspunkt från ekonomiska beräkningar samt med hänsyns- tagande till kraven på kontinuitet i stan- dard i förhållande till anslutande vägavsnitt. Olika kombinationer av typsektion och lin- jeföring kan därför vara aktuella för ett visst vägprojekt.

Med hjälp av lönsamhetskalkyler har för- sök gjorts att beräkna vilken typsektion som bör väljas vid olika trafikflöden samt hur valet av typsektion ändras vid olika nivå på vägbyggnadskostnaderna. En redogörel- se härför lämnas i kapitel 4 i bilaga 1, med tillhörande underbilaga. Beräkningarna grundar sig på antaganden om trafikutveck- ling, fordonskostnader, reshastigheter och tidsvärdering samt olycksfrekvenser och Olyckskostnader. Liksom vid övriga kalky- ler har den ekonomiska livslängden för vägen antagits vara 30 år och kalkylräntan 8 %. De gjorda antagandena, t. ex. beträf- fande olycksfrekvens och reshastighet, är givetvis "behäftade med osäkerhet, varför re- sultatet inte bör tillmätas alltför stor bety- delse. Beräkningarna pekar emellertid på nödvändigheten av att beakta terrängtyp och byggnadskostnader vid val av typsektion.

Enligt beräkningarna bör de föreslagna typ- sektionema normalt användas inom nedan— stående trafikintervall vid angivna genom- snittliga byggnadskostnader (se tabell 7:-3).

De angivna trafikflödesintervallen avser projekt som utförs i början av perioden 1970—1985. För tillämpning på projekt i slutet av perioden bör intervallgränsema hö"- ias med ca 10 % med hänsyn till den förvän- tade avmattningen i trafikökning. Valet av typsektion bör dock som tidigare framhållits även grundas på en översiktlig planering på lång sikt av huvudvägnätet så att kraven.på kontinuitet tillgodoses. '

De i tabell 7: 3 redovisade gränsvärdena för olika typsektioner med aVSeende på tra- fikflöden gäller i princip endast vid de un- givna byggnadskostnaderna och bör följakt- ligen inte tillämpas schablonmässigt. Valet av typsektion bör i stället grundas på kalky- ler och bedömningar av förhållandena i det enskilda fallet. I likhet med valet av linje”- föring bör därvid enligt utredningens me'- ning ingen skillnad göras vid val av typsek- tion mellan en riksväg och en länsväg vid 'i övrigt lika omständigheter. ' '

DEt förtjänar framhållas att skillnaderna i totala väg- och trafikantkostnader mellan angränsande typsektioner är'små vid nor- mala byggnadskostnader. Mindre justeringar av gränserna påverkar därför inte totaleko- nomien 'i någon högre grad. Extremt höga eller låga byggnadskostnader-' ger dock ut; slag i totalekonomien och" medför avsevärda

Övr.

Europavägar riksvägar Nybyggda 1 704 3 902 Förstärkta 692 1 765 Summa 2 396 5 667

förskjutningar av trafikflödesgränserna för de föreslagna typsektionema.

Utredningen finner det angeläget, att sam- banden mellan vägens geometriska utform- ning och väg- och trafikkostnaderna ytterli- gare klarläggs genom forskning och studier av utförda vägprojekt samt att ett fortsatt utvecklingsarbete bedrivs inom statens väg- verk i syfte att förbättra och ytterligare ut- veckla här redovisad metodik för val av typ- sektion och linjeföring. Det bör även an- komma på vägverket att svara för detaljut- formningen av föreslagna typsektioner med beaktande av pågående inhemska och ut- ländska utredningar. Därvid bör också kri- terierna för användning av stationär vägbe- lysning och ljusa beläggningar klarläggas.

7.3. Bärighet

Frågan om vilken bärighetsstandard som bör väljas vid byggande av vägar och broar under perioden 1970—1985 har främst stu- derats inom utredningens tekniska expert- grupp och beträffande den fortsatta fram- ställningen i fråga om bärighet hänvisas till kapitel 5 i bilaga 1. Målsättningen har varit att söka finna den från samhällsekonomisk synpunkt lämpligaste bärighetsstandarden. Önskemålet om internationell enhetlighet i fråga om bärighetsstandard för genomgåen- de trafikleder har därvid beaktats.

7.3.1. Gällande normer, befintliga vägars och broars bärighetsstandard

Enligt gällande normer för väg- och bro— byggnad, vilka bygger på rekommendatio- nerna i 1957 års vägplan, dimensioneras vä- garna för 10/18 tons axel- och boggitryck

Länsvägar Övr. 100—499 länsvägar Summa 3 445 4 419 13 484 2 004 5 229 9 676 5 449 9 648 23 160

och broarna för 22 tons boggitryck och en bruttovikt för fordon och fordonståg i för- hållande till avståndet mellan första och sista axeln enligt kurva I i figur 7: 8 (detta innebär en högsta bruttovikt av 60 ton vid axelavståndet 22 m).

Stora delar av väg- och brobeståndet är emellertid av gammalt datum och ursprung— ligen byggt för en helt annan trafik. Under 1930- och 1940-talet dimensionerades så- ledes större vägar vid nybyggnad för ett hjultryck av 3,5 ton och först genom 1953 års dimensioneringsföreckrifter för vägar in- fördes 10 tons axeltryck och 18 tons boggi- tryck. Genom 1953 års dimensioneringsföre- skrifter infördes också en differentiering av överbyggnadstjockleken efter trafikintensite- ten. Dimensioneringen baseras i första hand på det beräknade antalet tunga fordon un- der tjällossningsperioden, dvs. under den tid då vägarna är svagast. Dirnensioneringsföre- skrifterna omarbetades år 1963 ehuru med bibehållande av 10/ 18 tons axel- och boggi- tryck.

Längden av de vägar som fram till början av år 1969 byggts för 10/ 18 tons axel— och boggitryck eller förstärkts till motsvarande bärighetsstandard framgår av tabell 7: 4.

Det nuvarande brobeståndets sammansätt- ning samt tidigare gällande dimensionerande fordonsbelastningar för broar framgår i myc— ket koncentrerad form av tabell 7: 5 .

Som synes är inte mindre än 55 % av bro- beståndet ursprungligen dimensionerat för fordonsvikter av högst 15 ton, ett axeltryck om högst 8 ton och boggitryck på högst 10 ton. Endast ca 45 % av broarna är di- mensionerade för 14—18 tons axeltryck och 18—22 tons boggitryck.

Vid mitten av år 1968 tillät 90 % av

Tabell 7:5. Dimensionerande fordonsbelastningar för broar och procentuell fördelning av brobeståndet efter ålder (inkl. broar på statsbidragsberättigade leder i städer och samhällen som är väghållare).

________.________________________—————-—-———-——— Dimensionerande fordonsbelastning __________.—_——-—-

Andel av bro- Fordonsvikt för

beståndet Axeltryck Boggitryck singelfordon, Byggnadsår % ton ton ton _________________________———————-——— Före 1931 25 2 6 — 4 —12 1931—1937 20 2,8 7,5 — 3,6—10 1938—1944 10 4,5 8 högst 10 7 -—15 1945—1968 45 14 18 18—22 33

___—_________———-——

Summa 100

_______________._._._—_-————————

broarna ett boggitryck av minst 12 ton och 73 % av broarna ett boggitryck av minst 16 ton eller mer. Då —- som framgår av tabell 7: 5 — endast ca 45 % av brobestån- det ursprungligen dimensionerats för hög- re boggitryck än 10 ton medför detta en snabbare förslitning, ökat underhåll och kortare livslängd för en stor del av de gam- la broarna.

Utvecklingen av de största tillåtna axel- trycken på det statliga vägnätet framgår av figur 7: 7. Som synes var det högsta tillåtna axeltrycket endast 6 ton på huvuddelen av vägnätet ännu vid mitten av 1950-talet och en inte obetydlig del av vägnätet hade då ett "lägre tillåtet axeltryck än 6 ton. Vid mitten av år 1968 var omkring 85 % av riksvägar- na, 40 % av de genomgående länsvägama och 5 % av övriga länsvägar, eller totalt 20 % av det statliga vägnätet upplåtet för trafik med 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck. Under år 1969 har de tillåtna bruttovikterna för fordon och fordonståg höjts på detta s.k. tunga vägnät till maxi- malt 51,4 ton vid ett avstånd mellan första och sista axeln på 22 ni (se figur 7: 8).

Det är svårt att ange hur stor del av det totala godstransportarbetet på det statliga vägnätet som f. n. utförs på det tunga väg- nätet. Av den totala biltrafiken (personbi- lar, bussar och lastbilar) på det allmänna vägnätet utanför tätorterna beräknas emel- lertid drygt två tredjedelar hänföra sig till det tunga vägnätet och det är tänkbart att en motsvarande andel av godstransportar- betet faller på detta vägnät.

7.3.2. Kostnader för en fortsatt utökning av det tunga vägnätet

Kostnaderna för förstärkning av befintliga, svaga vägar är svåra att generellt beräkna, beroende på att dessa vägars nuvarande till- stånd är mycket varierande. Varje väg måste således behandlas för sig.

Från vägförvaltningama infordrades där— för år 1966 uppgifter om de beräknade eller uppskattade kostnaderna för:

a) förstärkning till 10 tons axeltryck samt eventuell erforderlig dikning och punktför- bättring av svaga vägar som har sådan stan— dard i övrigt beträffande linjeföring, bredd o.d. att de efter sådana åtgärder och med beräknad trafikökning nöjaktigt synes kunna godtas ca 20 år framåt samt

b) hel om- eller nybyggnad av sådana vä-

oron

'1'7365

1960 Figur 7:7. Det statliga våg— och gatunätets för-

delning i procent efter största tillåtna axeltryck åren 1953—1968.

gar som—:under-beaktande av beräknad tra- fikökning har så dålig bärighetsstandard att de inte kan trafikeras med 10 tons axel- tryck och/eller så dålig geometrisk standard beträffande bredd, linjeföring o. (1. att de av dessa 'skäl måste helt om— eller nybyggas och sålunda inte endast kan förstärkas för att nöjaktigt kunna godtas ca 20 år framåt.

För att emellertid begränsa kostnaderna medräknades normalt inte vägar där trafiken inom en tjugoårsperiod inte beräknades komma att överstiga 150 bilar per årsmedel- dygn. Normalt medräknades inte heller vä- gar utförda enligt 1948 års anvisningar, dvs. byggda för 7 tons axeltryck, och som inte beräknades få en trafik överstigande 450 bilar per årsmedeldygn inom 20 årfPå de nämnda vägarna, vilka sammanlagt omfat— tade ca 27000 km av kategorin »övriga länsvägar», synes man f.n. av ekonomiska skäl inte kunna göra några mera omfattande arbeten.

På de vägar där ombyggnader inte kan företas, kan man emellertid tillåta högre axeltryck vintertid. Av denna orsak ,med- räknades kostnaderna för förstärkning eller hel ombyggnad av svaga broar även på sistnämnda vägar.

De av vägförvaltningama under angiv- na förutsättningar beräknade totala bygg— nadsbehoven, som ursprungligen avsåg si- tuationen vid början av år 1966 men som senare har kompletterats till att gälla den 1 januari 1969, framgår av tabell 7: 6.

Som framgår av tabellen bedöms sam- manlagt ca 24 500 km väg kräva ombygg- nad och ca 24100 km förstärkning och i samband därmed punktvis förbättring av den geometriska standarden. Kostnad för ny- och ombyggnad uppskattades till 17 mil- jarder kr och för förstärknings- och förbätt- ringsarbeten till 4 miljarder kr uttryckt i 1969 års priser. Det är svårt att ange hur stor del av de angivna kostnader som egentli- gen skall anses hänförliga till bärighetsupp- rustning. Eftersom det främst är behovet av förbättrad geometrisk standard som moti- verar en ny— eller ombyggnad av väg skulle det med denna utgångspunkt Vara motive- rat att hänföra hela kostnaden för n'y- och

ombyggnader axl-vägar till förbättring av den geometriska standarden. En nybyggnad eller hel ombyggnad medför å; andra sidan oftast även en förbättring av bärigheten, varför en del av kostnaden av detta skäl borde kunna hänföras till bärighetsupprust- ning. Merkostnaderna vid en dimensionering för 10 tons axeltryck jämfört med 8 ton torde i genomsnitt för tvåfältiga vägar uppf gå till ca 15—25 kr per längdmeter i 1969 års priser beroende av vägbredd. Om man tar hänsyn till att en del vägar, som kräver ombyggnad, redan har en tillfredsställande bärighet kan det vara rimligt att räkna med en genomsnittlig merkostnad på grund av bärighetshöjning av 20 kr per meter vid ny- och ombyggnad av väg. Kostnaderna för bärighetshöjningen i samband med ny— el- ler ombyggnad skulle under dessa antagan— den uppgå till ca 3,4 miljarder kr (jfr ka- pitel 5 i bilaga 1). Härav skulle ca 700 .å 800 miljoner kr hänföra sig till riksvägar (inkl. europavägar) och genomgående läns- vägar.

Om hela det angivna förstärknings— och ombyggnadsbehovet kunde tillgodoses un- der perioden fram till år 1985, skulle den sammanlagda längden av vägar dimensione- rade för 10 tons axeltryck uppgå till drygt 70 000 km år 1985 . Det är dock osäkert om en så omfattande ny- och ombyggnad av vä- gar kan komma till stånd under den aktuella perioden. I den mån en utökning av det tunga vägnätet i stället måste ske genom förstärkning av befintliga vägar, blir kost— naderna för en bärighetsupprustning av en helt annan storleksordning. Av tabell 7:6 kan exempelvis utläsas att kostnaderna för förstärkning av riksvägar och genomgående länsvägar i genomsnitt beräknas uppgå till ca 200 kr per meter. För övriga länsvägar torde kostnaden bli något lägre (jfr bilaga 8). Utförda undersökningar tyder på, att bärighetshöjningar genom mera omfattande förstärkningsarbeten är föga lönsamma på stora delar av det lågtrafikerade vägnätet. Ombyggnad av svaga broar uppvisar där.- emot ofta god lönsamhet. På vägar med något större trafik kan emellertid en för— stärkning i förening med oljegrusbehandling

"Tabell "7:6. Förstärknings- och ombyggnadsbehov åren 1969—1985.

Behov av förstårknings- och

Behov av förbättringsåtgärder

nybyggnad

el. hel om- Därav enbart

byggnad Totalt förstärkning Summa Vägkategori _ km mkr km mkr km mkr km mkr Europavägar . 1 865 4 121 206 49 27 7 2 071 4 170 'Övr. riksvägar 4 126 4 436 562 191 169 56 4 688 4 627 Länsvägar 100—499 4 726 2 616 2 692 502 1 036 190 7 418 3 118 »Övr. länsvägar 13 744 6 072 20 675 3 179 . . . . 34 419 9 251

Summa 24 461 17 245 24 135 3 921 . . . . 48 596 21 166

eller påförande av beläggning ge accepta- bel lönsamhet, se bilaga 8.

En särskild beräkning av kostnaderna för en fortsatt upprustning av brobeståndet har även genomförts. Brobeståndet kan indelas i tre grupper med hänsyn till bärigheten. En grupp omfattande 47 % av brobestån- det år 1968 kan trafikeras av fordon med 22 tons boggi-tryck och en bruttovikt i hu- vudsakenligt kurva I på figur 7: 8. Bort- sett från omkring 200 broar som tillkommit före år 1945 är dessa byggda enligt nu gäl- lande belastningsföreskrifter. De har dra- git en sammanlagd byggnadskostnad av ca 1,8 miljarder kr i 1968 års priser. En andra grupp som omfattar 26 % av brobeståndet kan trafikeras av fordon med 16 tons bog- gitryck och en bruttovikt enligt streckad el- ler punkterad linje på figur 7: 8 medan en tredje grupp omfattande resterande 27 % av brobeståndet har lägre bärighet.

Kostnaderna för att bygga om eller för- stärka de ca 2 600 broarna som ingår i grupp 3 och vissa broar i grupp 2. så att samtliga broar kan trafikeras av fordon med 16 tons boggitryck och en bruttovikt enligt den streckade linjen på figur 718 (dvs. en maximal bruttovikt av 51,4 ton vid 22 m axelavstånd) beräknas uppgå till ca 800 mil- joner kr i 1968 års priser. För en del av brobeståndet bör en sådan bärighetsstandard vara tillräcklig, exempelvis där det finns närbelägna bärkraftigare broar. Skall emel- lertid samtliga broar som nu inte tål 22 tons boggitryck, dvs. drygt hälften av bro- beståndet år 1968, byggas om'eller förstär-

kas beräknas detta dra en kostnad av ca 2 miljarder kr. Av detta belopp hänför sig ca 1 miljard kr till ombyggnad och för- stärkning av broar tillhörande grupp 2. I båda alternativen har förutsatts att alla broar som kräver ombyggnad skall dimensioneras enligt gällande normer alltså för 22 tons boggitryck och en bruttovikt enligt kurva I på figur 7: 8.

I verkligheten torde det som tidigare nämnts inte vara nödvändigt att höja bä- righeten på samtliga svaga broar, varför kostnaden av denna anledning torde kunna bli något lägre. Å andra sidan är det troligt att vissa brobyggnader kan komma att behö- va utföras separat utan samtidig vägombygg- nad, varigenom kostnader för tillfarter till- ko-mmer. Om de angivna kostnaderna ut- trycks i 1969 års priser torde ökningen uppvägas av att ombyggnadsbehovet mins- kar genom pågående brobyggnader. Det sy- nes därför realistiskt att räkna med en kost- nad av ca 2 miljarder kr för att ge det existerande brobeståndet den standard som rekommenderas i 1957 års vägplan.

7.3.3 Kostnader vid en höjning av bärig- hetsstandarden från 10 till 13 tons axel- tryck för viktigare vägar.

Merkostnaderna för en ökning av det di- mensionerande axel- och boggitrycket från 10/ 18 ton till 13/21 ton1 vid nybyggnad av tvåfältiga vägar kan beräknas uppgå till

1 Det mot 13 tons axeltryck svarande boggi- trycket har ansetts böra sättas till' minst 20 ton.

i genomsnitt 5 ä 6 %. För motorvägar och andra större vägar blir merkostnaden räk- nat i procent något lägre. De erhållna vär- dena, som i stort sett överensstämmer med de resultat som erhållits vid motsvarande beräkningar utförda i samband med den norska Vägplanen är betydligt lägre än de värden som angavs i 1957 års vägplan. (SOU 1968: 2 s. 139.)

För att ett axeltryck av 13 ton skall kun- na tillåtas inom överskådlig tid måste emel- lertid det vägnät som redan utbyggts för 10 tons axeltryck, dvs. de viktigaste vägar- na, i regel förstärkas. För de vägar som byggts enligt 1963 års reviderade dimensio- neringsanvisningar torde förstärkningskost— naderna stanna vid ca 50 kr per längdme- ter. De 10-tonsvägar som utförts enligt de ursprungliga dirnensioneringstabellerna av år 1953 kan däremot antas kräva mer omfat- tande förstärkningsåtgärder, bl. a. torde vis- sa nedkrossningar ha skett i bärlager, lik- som en viss nedbrytning av beläggningar. Kostnaderna för förstärkning av dessa vä— gar har beräknats till omkring 100 kr per meter väg.

Med hänsyn till att huvuddelen av 10- tonsvägnätet är utfört enligt 1953 års di- mensioneringstabeller har det ansetts rim- ligt att försiktigtvis räkna med den högre förstärkningskostnaden, speciellt som ingen hänsyn tagits till att kostnaderna vid för- stärkning av vägar i samhällen kan bli vä- sentligt högre. De totala kostnaderna för förstärkning av hela 10-tonsvägnätet till en bärighet motsvarande 13 tons axeltryck skul- le därmed komma att uppgå till ca 2,3 mil- jarder kr.

I ovan angivna belopp är inte inräknat några kostnader för broar. Som tidigare framgått tål 47 % av brobeståndet år 1968 (varav ca 200 äldre broar) 22 tons boggi- tryck och alla nya broar dimensioneras för 22 tons boggitryck och en bruttovikt enligt kurva I i figur 7: 8, dvs. 60 ton vid ett axel- avstånd av 22 m. Men för att ett eventuellt framtida 13/21 tons axel- och boggitryck skall kunna utnyttjas även vid relativt kor— ta fordon krävs dock en viss ökning av bro- standarden. Detta kan i så fall endast ske

successivt och på lång sikt med hänsyn till det relativt stora antal moderna broar som nu finns på huvudvägnätet. Merkostnader- na för några tänkbara alternativa utform- ningar av brostandarden vid nybyggnad framgår av nedanstående uppställning.

En ändring av belastningsföreskrifterna vid dimensionering av nya broar så att de kan trafikeras av fordon med 22 tons bog- gitryck och en bruttovikt enligt

kurva II i figur 7:8 (dock högst 60 tons bruttovikt vid axelavståndet 18 m och däröver) medför en kotnadsökning vid nybyggnad av broar med ca 2 %, kurva III i figur 7: 8 (dock högst 60 tons bruttovikt vid axelavståndet 10 m och däröver) medför en kostnadsökning vid nybyggnad av broar med ca 7 %,

kurva IV i figur 7: 8 (dock högst 60 tons bruttovikt vid axelavståndet 6 m och däröver) medför en kostnadsökning vid nybyggnad av broar med ca 8 %,

kurva V i figur 7:8 (dock högst 100 tons bruttovikt vid axelavståndet 10 m och däröver, motsvarande ca 9 st 11 tons axlar med cen- trumavstånd mellan axlarna av 1,25 m) med- för en kostnadsökning vid nybyggnad av broar med ca 12 % .

Vid kurva I och II måste trafiken med hänsyn till broarnas bärförmåga liksom nu regleras med föreskrifter om maximalt till- låten bruttovikt i förhållande till axelav- ståndet i princip enligt nu gällande 54å i vägtrafikförordningen. Vid kurva III kan föreskrifterna beträffande bruttovikt förenk- las och ges i princip samma utformning som i flertalet länder på kontinenten, näm- ligen vissa maximivärden för fordon resp. fordonståg. Bruttovikterna är härvid i hu- vudsak oberoende av axelavstånden. Vid kurva IV och V kan föreskrifterna angåen- de bruttovikt ytterligare förenklas och en- dast avse ett maximerat värde av 60 ton vid kurva IV resp. 100 ton vid kurva V.

7.3.4. Förslag till framtida bärighetsstandard Vägar

Med hänsyn till bärighetsstandarden hos det befintliga väg- och brobeståndet samt den standard som f.n. råder eller tillämpas vid nybyggnad av vägar i andra europeiska län-

TON 100

90

80

70-

60

BRUTTOVIKT

50

22 , ;;éiti Auiex/ 16 —-i+ xki 12 — __

TlLLÄTEN (x) D

15 20 22 M

1 i . s 0 2 5 10 AXELAVSTAND

Figur 7:8. Alternativa utformningar av brutto- viktsbeståmmelser.

der synes valet av bärighetsstandard vid nybyggnad av väg för den nu aktuella perio- den stå mellan å ena sidan en dimensione- ring för 10/18 tons axel- och boggitryck liksom hittills och å andra sidan en dimen-

sionering för 13/ 20 år 13/ 21 tons axel- och boggitryck.

Företagna undersökningar tyder på, att vid en årlig ökning av godstransportema med 7 a 8 % och 20 års livslängd för vä.- gen, går lönsamhetsgränsen för 10 tons axeltryck vid ett årligt godsflöde under öpp- ningsåret om ca 100 000 ton för smala två— fältiga vägar (6 m) och ca 200 000 ton för breda tvåfältiga vägar (13 rn) vid ny- eller ombyggnad. Vid en ekonomisk livslängd av 30 år för vägen blir motsvarande vär- den ca 75 000 ton resp. 150 000 ton.1

Lönsamhetsgränsen för 13 tons axeltryck torde på motsvarande sätt gå vid ett årligt godsflöde av 250 000—300 000 ton resp. 500 000—600 000 ton vid 20 års använd- ningstid för vägen och vid 150 000— 200 000 ton resp. 350 000—400 000 ton vid 30 års användningstid. Eftersom beräkning- arna är behäftade med osäkerhet kan de nämnda siffrorna endast tas som en indi— kation om storleksordningen av de erforder- liga godsflödena.

Som jämförelse kan nämnas, att en inom statens vägverk utförd beräkning av godsflö- dena år 1963 på landsbygdens allmänna väg- nät, se tabell 7: 7, ger vid handen att endast ca 6000 km eller 6 % av vägnätet hade

1 Vid beräkning av transportkostnadsminsk- ningen förutsätts därvid att inga överlaster före- kommer, varken vid den högre eller lägre axel— trycksnivån.

Tabell 7:7. Skattning av det genomsnittliga godstransportllödet för allmänna vägar på lands- bygden år 1963.

Trafikklass, Uppskattad godsmängd, ton Våglängd antal fordon/AMD per ÅMD per år km 0— 125 51 18 615 35 346 125—_ 250 155 56 575 22 773 250— 500 321 117 165 16 744 500-— 1 000 539 196 735 9 930 1 000— 2 000 1 050 383 250 6 522 2 000— 3 000 1 781 650 065 2 434 3000— 4000 2846 1038 790 1460 4000— 6000 3615 1319475 1460 6 000— 8 000 5 021 1 832 665 389 8 000—12 000 7 130 2 602 450 195 mer än 12 000 10 645 3 885 425 97

Källa: Beräkning av lastbilarnas transportarbete på grundval av våg- och vattenbyggnadsstyrelsens fordonsvågningar och vägtratikråkningar, statens vägverk 1967 (stencil).

ett godsflöde överstigande 500 000 ton och ca 35 % hade ett godsflöde överstigande 1500 000 ton detta år. Ävenwdenna beräk- ning är behäftad med osäkerhet (jfr avsnitt 5;1.4 i kapitel 5).

': Ovan redovisade siffermaterial pekar gan- ska entydigt på, att den högsta enhetliga bärighetsstandard som f.n. kan komma i fråga vid nybyggnad av vägar är 10/ 18 ton. Med hänsyn .till den stora spridningen i gods-flöde mellan olika vägar, vilken med all-"sannolikhet kommer att bestå eller yt- terligare öka 'i framtiden, skulle dock en dif- ferentiering av bärighetsstandarden vid ny- byggnad av vägar kunna övervägas. För vis- sa vägar med betydande godstrafik skulle då en dimensionering för 13/ 21 tons axel— och boggitryck kunna bli aktuell.

'.Innan ett mera sammanhängande vägnät med 13 tons axeltryck kan komma till stånd måste dock det nuvarande tunga vägnätet förstärkas eller byggas om. En förstärk- ning är emellertid som tidigare framgått re- lativt kostsam och det torde dröja många år: innan en ombyggnad av de nyligen bygg- da delarna av detta vägnät blir aktuell. Ut- byggnad av ett vägnät för 13 tons axeltryck skulle innebära att det under en mycket lång tid framöver kommer att föreligga stora skillnader mellan olika delar av det allmän- na vägnätet beträffande de tillåtna axel— och boggitrycken, vilket av flera skäl är olämpligt. Det måste nämligen förutsättas att för stora delar av det sekundära vägnätet kommer det tillåtna axel- och boggitrycket inte på många år att kunna höjas utöver 8/ 12 tons axel- och boggitryck.

Frågan om införande av ett 13 tons väg— nät måste emellertid också bedömas mot bakgrund av den internationella utveckling- en. 13/20 eller 13/21 tons axel— och boggi- tryck är f.n. tillåtet endast i Belgien—Lux- emburg samt i Frankrike och Spanien men EEC—kommissionen har är 1964 föreslagit att 13/ 19 tons axel- och boggitryck skall införas inom EEC-staterna fr.o.m. början av år 1974. I Danmark, Norge och Finland synes det däremot inte vara aktuellt att in- föra 13 tons axeltryck under i varje fall den närmaste-framtiden.. '

Med hänsyn till vad som ovan framförts, har utredningen inte ansett sig kunna föror- da att vissa vägar redan nu dimensioneras för 13 tons axeltryck. Undantag utgör dock sådana platser på större vägar där det be- döms särskilt kostsamt att senare utföra förstärkningar, t. ex. under viadukter och på andra platser där vägbanans höjdläge inte kan ändras utan svårighet. På övriga delar av vägnätet torde däremot en gradvis ök- ning av bärigheten kunna erhållas genom på- förande av nya beläggningar.

De med hänsyn till bärighetsstandarden mest lönsamma åtgärderna, i varje fall på kort sikt, synes f.n. vara dels en fortsatt utvidgning av 10/ 16 tons vägnätet inom vis— sa områden, dels en ökning av de tillåtna bruttoviktema på 10/ 16 tons vägnätet upp till nuvarande bronorm i första hand genom ombyggnad av svaga broar och vissa andra svaga partier.

Broar

Den i 1957 års vägplan rekommenderade bärighetsstandarden för broar som alltjämt gäller (dvs. 22 tons boggitryck och en brut- tovikt för fordon och fordonståg enligt kur- va I i figur 7: 8) innebar att en marginal erhölls för tillfälliga tunga transporter och för vissa militära fordon samt för en even- tuell framtida axeltryckshöjning. För att en ev. framtida höjning av de tillåtna axel- och boggitrycken till 13/ 21 ton helt skall kun- na utnyttjas även av relativt korta fordon måste dock brostandarden höjas. Med hän- syn till broarnas långa livslängd och svå- righeterna att förstärka betongbroar talar därför starka skäl för, att broarna redan nu vid ny- eller ombyggnad dimensioneras för de bruttovikter som kan bli aktuella vid en eventuell framtida höjning av axel- och bog- gitrycken till 13/ 21 ton.

Om broarna dimensioneras så att de med— ger trafik av fordon med 22 tons boggi— tryck och en bruttovikt enligt kurva III i fi-' gur 7: 8 (dvs. 60 ton vid ett minsta axel- avstånd av 10 m) synes tillräcklig framtida valfrihet erhållas beträffande utformningen av olika fordon och fordonskombinationer.,

Bruttoviktsbestämmelserna kan då även ges en avsevärt enklare utformning än hit- tills. Den av utredningen här föreslagna höj- ningen av brostandarden beräknas medfö- ra en merkostnad vid nybyggnad av broar på 7 %.

Rekommendationer

Sammanfattningsvis föreslår utredningen be- träffande bärighetsstandarden (se i övrigt kapitel 5 i bilaga 1):

1. En systematisk utvidgning av det tunga vägnätet bör ske genom i första hand om- byggnad och förstärkning av svaga broar, så att 10/ 16 tons axel- och boggitryck kan tillåtas.

2. Vägarna bör även i fortsättningen vid nybyggnad dimensioneras för ett enhetligt axel- och boggitryck på 10/18 ton, med den differentiering i uppbyggnadssättet som den beräknade framtida trafikmängden med tunga fordon kan motivera.

3. På de platser, där en senare förstärk- ning till 13/ 21 tons bärighet skulle bli sär- skilt kostnadskrävande, t. ex. vid brounder- farter eller broanslutningar och i samhällen med förhöjda gångbanor, bör emellertid väg- kroppen redan från början dimensioneras för 13/21 tons axel- och boggitryck.

4. Broar bör vid nybyggnad dimensione- ras för fordon eller fordonskombinationer med 60 tons bruttovikt på ett minsta axel- avstånd av 10 m enligt kurva III på figur 7: 8.

5. Inom statens vägverk bör övervägas om inte en översyn av gällande dimensio- neringstabeller kan vara befogad under be-

aktande av bl. a. de resultat som framkom- mit vid AASHO-försöket.

7.4 Slitlagertyp

Vid sidan av utformningen av den geomet- riska standarden och bärighetsstandarden är även utformningen av vägbanans slitlager en viktig standardfråga. Eftersom praktiskt taget alla vägar numera vid ny- och ombygg— nad förses med beläggning, gäller proble- met i första hand vilken typ av slitlager

BLI-&_Dlw

' ; otJEGRUSBEHANDLAD _.,,,,, VAGLANGQ _-

xxxxxxxmxxmxxxw

...i . i _. z

4

1958 1960 1962 1961. 1959 1951 1963 1965 1967

Fig. 7:9. Nettotillskott av belagd och oljegrus- behandlad väglängd på det statliga väg- och gatunätet åren 1958—1967.

(grus, oljegrus eller beläggning) som bör väljas på de vägar som inte kan bli föremål för ombyggnad under den nu aktuella perio- den. Av det statliga vägnätet hade vid bör- jan av år 1969 ca 54000 km (däribland 600 km riksvägar och 3 500 km genomgåen- de länsvägar) grusslitlager och ca 18000 km (däribland 1 400 km riksvägar och 3 700 km genomgående länsvägar) slitlager av 01- jegrus. Endast en liten del av dessa vägar kan bli föremål för ombyggnad under den aktuella femtonårsperioden och valet av slit- lager blir därför direkt beroende av mål- sättningen för beläggnings- och oljegrusverk- samheten under perioden (jfr kapitel 10).

Som framgår av figur 7: 9 har det årliga nettotillskottet av belagd och oljegrusbe- handlad våglängd (som är en följd dels av nybyggnad, dels av utförda beläggnings- och oljegrusarbeten på befintliga vägar) va- rit betydligt mindre under senare år än un- der början av 1960-talet. Den främsta an- ledningen härtill är att kostnaderna för iord- ningsställande av de vägar som skall förses med oljegrus resp. beläggning successivt har stigit i och med att oljegrus- och belägg- ningsverksamheten har utsträckts till allt sämre vägar. Erfarenheten visar således att oljegrusbehandlingen resp. beläggningen gan- ska snart måste upprepas resp. förnyas om vägen har otillräcklig bärighet. Därför mås- te relativt omfattande förstärkningsåtgärder vidtas på svaga vägar.

Effekten av förstärkningar och påföran- de av oljegrus resp. beläggning och i an- slutning härtill utförda smärre förbättrings-

arbeten kommer normalt till synes genom minskade vägunderhållskostnader, lägre for- donskostnader. kortare restid samt even- tuellt ökad lastvikt för lastbilar och ökad trafiksäkerhet. Värdet härav kan i regel uppskattas och ett, åtminstone grovt, mått på lönsamheten av förstärkningsarbeten och påförande av oljegrus och beläggningar vid olika trafikflöden erhållas, se bilaga 8.

Enligt företagna kalkyler synes lönsam- hetsgränsen för utförande av förstärkning (till 10/16 tons axel- och boggitryck) och oljegrusbehandling vid en investeringskost- nad av ca 125 kr per meter och en livs- längd för investeringen på 15 år gå vid ett trafikflöde av ca 300 fordon per årsme- deldygn under öppningsåret (se vidare bila- ga 8). Motsvarande gränsvärde för utföran- de av beläggning synes gå vid ca 1000 f/ ÅMD under öppningsåret. Målsättningen för oljegrus- och beläggningsverksamheten under perioden fram till år 1985 bör där- för vara, att i princip samtliga vägar som inte blir föremål för ombyggnad och som har en trafik överstigande 300 resp. 1000 bilar per årsmedeldygn bör vid angivna för- utsättningar förses med oljegrus resp. be- läggning. Enligt beräkning skulle därmed sammanlagt nära 13 000 km väg förses med oljegrus eller beläggning under perioden 1970—1984. I genomsnitt beräknas trafik- flödet och investeringskostnaden på dessa vägar uppgå till 450 f/ÅMD resp. 170 kr./ m och totalkostnaden beräknas till ca 1,9 miljarder kr i 1969 års priser (se kapitel 10).

Det bör emellertid framhållas, att de an- givna trafikflödesgränserna lika litet som de förut angivna trafikflödesgrä-nserna för oli- ka typsektioner kan tillämpas schablonmäs- sigt. Hänsyn måste således tas till förhållan- dena i det enskilda fallet. Sanitära skäl kan t.ex. motivera att beläggning utförs även vid lägre trafikflöden för vägar i samhäl- len.

8. Trafik- och bebyggelseplanering i tätorter

8.1. Inledning

Befolknings- och bebyggelseutvecklingen i landet har alltsedan 1880-talet, då befolk- ningen inom den rena glesbygden började minska, karaktäriserats av en fortgående koncentration till med tiden allt större tät- orter och urbaniserade områden. Under 1960-talet synes koncentrationen till stor- stadsregionerna och övriga större tätorter ha accentuerats. Under femårsperioden 1960—1965 steg exempelvis den andel av befolkningen som var bosatt i tätorter med minst 25000 invånare från ca 38 % till 42 % (se tabell 8: 1) medan åtskilliga av de mindre tätorterna framför allt i norra Sveriges inland och i sydöstra Sverige upp- visade stagnation eller tillbakagång.

Tillgängliga prognoser och beräkningar tyder på att denna utveckling kommer att fortsätta. Enligt statistiska centralbyråns se- naste befolkningsframräkning skulle folk- mängden i landet vid en antagen årlig net- toimmigration av 10 000 personer öka med ca 550 000 invånare under perioden 1970— 1985.1 Över 70 % av denna nettofolkök- ning, som för övrigt är avsevärt lägre än enligt byråns närmast föregående beräk- ningar2 skulle falla på de tre storstadsregio- nema och de övriga tio kommunblock, vars centrala tätort hade en folkmängd översti- gande 50000 invånare år 1965 (se tabell 8: 2).

Såväl varutransporterna inom tätorterna

som befolkningens resbehov och allmänna resbenägenhet kan antas komma att växa i takt med den förväntade välståndsökningen, den ökade specialiseringen och övergången till större enheter inom bl. a. handel, skol- väsende och annan serviceverksamhet, be- byggelsens ökade utbredning och tätortsbe- folkningens utglesning, m. m. Eventuellt kan dock telekommunikationernas utveckling på längre sikt i och för sig medföra en viss dämpning eller reducering av resbehoven. Men samtidigt torde kraven på transporter- nas snabbhet och bekvämlighet komma att öka, vilket för närtransporter främst synes innebära ökad efterfrågan på biltransporter och biltrafikutrymme samt ökade krav på den kollektiva trafikservicen.

För varutransporter inom tätorterna finns f.n. knappast något alternativ till biltrans- port. Om man bortser från förhållandena under rusningstid, utgör bilen även numera det dominerande transportmedlet för per- sonförflyttningar i alla större svenska tät- orter. Detta kan ses som ett uttryck för individernas önskan att ha tillgång till ett färdmedel som kan användas i överensstäm- melse med egna tids- och behovsmönster och som medger snabba och bekväma för-

1 Befolkningsprojektion för riket 1969—1990. SCB Statistiska Meddelanden nr Be 1969: 6. 2 Jfr Befolkningsframräkning för riket 1963 —2000. SCB Statistiska Meddelanden nr Be 1965: 8. och Befolkningsprojektion för riket 1967 —1980. SCB Statistiska Meddelanden nr Be 1968: 3.

___—___ 1960 1965

Folk- Folk- Storleksklass Antal mängd I % av Antal mängd I % av Invånareantal tätorter 1 000 inv. riket tätorter ] 000 inv. riket &

200— 1 999 1 514 883 11,8 1 468 867 11,2 2 000— 4 999 161 491 6,5 188 573 7,4 5 000— 9 999 69 476 6,3 69 474 6,1 10 000—24 999 49 786 10,5 57 862 11,1 25 000—49 999 15 500 6,7 24 803 10,3 50 000—99 999 10 689 9,2 10 744 9,6 100 000— 3 1 629 21 7 3 1 688 21 7

Summa 1 821 5 454 x] 'N x] 1819 6011 XI _xl &

Källor: SOS, Folkräkningen den 1 november 1960 och SOS Folk- och bostadsräkningen 1965, del II.

Tabell 8.2. Beräknad folkmängd i vissa kommunblock och storstadsregioner åren 1970 och 1985

a_—

Folkmängd 1970 Folkmängd 1985 Folkökning 1970—85 1000 I%av 1000 I%av 1000 I%av Område invånare riket invånare riket invånare riket ___—___— A-region Stockholm/Södertälje 1 414 17,6 1 541 18,0 127 23,0 Göteborg 687 8,6 782 9,1 95 17,1 Malmö/Lund/Trelleborg 433 5,4 489 5,7 56 10,1 M_— Summa 2 534 31,6 2 812 32,8 278 50,2 Kommunblock Norrköping 120 . . 130 . . 10 Uppsala 120 . . 135 . . 15 Örebro 112 .. 123 .. 11 Västerås 111 . . 126 . . 15 Borås 108 .. 118 .. 10 Jönköping 106 . . 118 . . 12 Linköping 103 . . 115 . . 12 Hälsingborg 98 . . 107 . . 9 Eskilstuna 90 . . 100 . . 10 Gävle 86 . . 95 . . 9 . . M— Summa 1 054 13,1 1 167 13,6 113 20,6 Totalt 3 588 44,7 3 979 46,4 391 70,8

Källa: Befolkningsprojektion för kommunblocken till 1970, 1975, 1980 och 1985. (SOS) Statis- tiska Centralbyrån, Stockholm 1969.

100 200k rn

L—l_.l

100 200 km

L..—__l—l

Figur &] . Områden inom 30 km från tätort med 50 000 resp. 30000 invånare år 1965.

flyttningar till en överkomlig kostnad. Vid en fortsatt realinkomstökning torde det — såvida inga legala eller andra hinder reses — vara realistiskt att räkna med att biltät- heten på längre sikt kommer att stiga till en nivå där praktiskt taget varje person i arbetsför ålder äger ett eget fordon. En- ligt vissa beräkningar skulle detta motsvara en personbilstäthet av ca 600 å 650 bilar per 1 000 invånare (SOU 1966: 69, s. 152). Hänsyn härtill bör givetvis tas vid den långsiktiga planeringen av tätorternas ut-

formning och utbyggnad. Därvid måste gi- vetvis även beaktas, att det alltid kommer att kvarstå betydande trafikantgrupper utan tillgång till bil, t.ex. åldringar samt barn och ungdomar under körkortsåldem.

AV den prognostiserade totala fordonsök- ningen i landet under perioden 1970—1985 faller enligt utredningens beräkning inte mindre än ca 60 % eller ca 1,2 miljoner bilar enbart på de nämnda 13 största tätor- terna med omland (och 44 % eller nära 0,9 miljoner på de tre storstadsregionerna).

Även om befolkningsutvecklingen i viss ut- sträckning kan komma att påverkas genom olika lokaliseringspolitiska åtgärder, torde den hittillsvarande trenden i huvudsak kom- ma att bestå under den aktuella perioden. Det kan därför förutsättas, att den helt övervägande delen av ökningen av efterfrå- gan på väg- och gatuutrymme under perio- den fram till år 1985 kommer att hänföra sig till de 20 51 25 största tätorterna med omgivningar (jfr figur 8: 1) samt förbindel- serna dem emellan. Detta innebär, att ef- terfrågetillskottet främst kommer att riktas mot de områden och trafikleder där beho- vet av kapacitets- och standardförbättringar som regel redan nu är störst.

Den framtida utformningen av trafik- systemet i och kring de större tätorterna och samordningen av trafik- och bebyggel- seplaneringen i dessa områden utgör där- för en av huvuduppgiftema för samhälls- planeringen och de beslut som fattas kom- mer att få vittgående konsekvenser för sam- hällsutvecklingen i olika avseenden. Som cx- empel kan nämnas, att enligt vissa under- sökningar uppgår i större tätorter kostna- derna för trafikförsörjningen, om däri även inräknas tidsförbrukningen vid förflyttning- ar, till mellan en tredjedel och hälften av de totala boendekostnaderna (jfr kapitel 1 i bilaga 2). Än viktigare i detta sammanhang är emellertid, att reskostnaderna i högre grad än t. ex. de egentliga bostadskostnader- na är direkt beroende av de beslut som fat- tas inom den fysiska samhällsplaneringen.

Ansvaret för samhällsplaneringen i berör- da avseenden åvilar i första hand kommu- nerna, som dels har planmonopolet, dels (när det gäller större tätorter) normalt är väghållare inom sina områden. Med hänsyn härtill och på grund av att de lämpligaste åtgärderna och lösningarna på problemen torde komma att variera från område till område, har utredningen inte ansett sig böra eller kunna framlägga några egentliga rekommendationer beträffande utforrnning- en av det framtida trafiksystemet i de större tätortsområdena. Inom utredningen har dock en särskild expertgrupp sökt belysa de aktuella problemställningarna. Resultatet av

gruppens arbete redovisas i bilaga 2. I detta kapitel ges en översikt härav.

8.2. Problemställningar

Möjligheterna att genom olika planerings- åtgärder tillgodose eller reducera den exis- terande och förväntade efterfrågan på väg- och gatuutrymmen inom storstadsregioner- na och övriga större tätorter utgör ett av hu- vudproblemen inom dagens samhällsplane- ring. Nära förknippade härmed är en rad frågor rörande tätortsmiljön (buller, avga- ser, m. m.), trafiksäkerheten och tätorternas funktionsduglighet samt konsumenternas/ ar- betstagarnas och näringslivets krav på snab— ba och bekväma person- och godstranspor- ter, m. m. Tillsammans bildar dessa ett sam- manhängande problemkomplex. Möjligheterna att tillgodose ett fritt bil- nyttjande1 i storstadsregionerna och andra större tätorter vid en framtida fördubblad eller trefaldigad biltäthet synes i åtskilliga fall vara mindre gynnsamma, i varje fall vid ett bibehållande av nuvarande tätorts- struktur. Denna karaktäriseras av en mer el- ler mindre koncentriskt utbredd bostadsbe- byggelse kring en tätortskärna innehållande huvuddelen av ortens servicefunktioner och en stor del av dess arbetsplatser. Problemet att tillgodose fri biltrafik gäller i varje fall så länge de ökade kostnaderna för kapacitets- utvidgningar inte avspeglas i höjning av bil- skatterna (eller andra prishöjningar). Bortsett från trafiken till och från de större tätorterna under vissa helger och

1 Med fritt bilnyttjande förstås här att bilen vid en förutsatt bilbeskattning baserad på full kostnadstäckning, i vanlig mening, för ianspråk- taget trafik- och parkeringsutrymme m. m. kan nyttjas utan inskränkning. (Det förutsätts dock inte att biltrafiksystemet kan sägas vara optimalt dimensionerat). Då ingen överbelastning av tra- fiksystemet föreligger vid fritt bilnyttjande sägs fri biltrafk råda medan vid överbelastning av trafiksystemet fördröjd eller dämpad biltrafik säges föreligga. Motsatsen till fritt bilnyttjande är begränsat bilnyttjande, varmed här avses en situation, där bilister till följd av återkommande trafikträngsel i vissa fall avstår från att resa eller väljer annat färdsätt vilket resulterar i genomsnittligt färre antal personbilsförflyttningar per personbil och dygn.

veckoslut är det främst trafiken till och från centrum under vardagar som medför problem. Övrig trafik inom tätorterna in- nebär däremot som regel knappast några problem. Många större svenska tätorters cen- trala delar har en bebyggelse och ett gatu- nät som medför att ett fritt bilnyttjande knappast kan tillgodoses ens vid nuvarande biltäthet och tätortsstorlek. Med hänsyn till kraven på en tillfredsställande framkomlig- het och tätortsmiljö skulle biltrafiken i cen- trum snarare behöva reduceras, såvida inte en radikal ombyggnad av tätortskärnan kan komma till stånd. Kraven på bevarande av befintlig stadsmiljö och bebyggelse ävensom kontinuitet i stadsbyggandet och de stora kostnaderna för en sanering medför dock att förnyelsen av stadskärnoma i många fall kan ske endast i begränsad omfattning och under en lång tidrymd.

Tänkbara åtgärder inom trafikplanering- en för att bibehålla eller förbättra tätorts- kärnans funktionsduglighet och tillgänglig- het i berörda tätorter är bl.a. utbyggnad av den kollektiva trafikapparaten i förening med olika trafikledsförbättringar och trafik- reglerande åtgärder, t. ex. ombyggnad av korsningar, utbyggnad av centrumavlastan- de ringleder, signalregleringar, enkelrikt- ningar, inrättande av särskilda körfält för den kollektiva trafiken, förbud mot biltra- fik inom vissa områden eller under vissa ti— der samt olika prispolitiska åtgärder såväl beträffande parkering som rörlig trafik.

Även åtgärder inom mark- och bebyggel- seplaneringen, t. ex. lokaliseringen av olika verksamheter samt utformningen av tät- orts- och bebyggelsestrukturen, är av stor betydelse. Genom att begränsa exploate- ringen i tätortens centrala delar och bygga ut sekundära centra och arbetsplatsområden i periferin kan t. ex. trycket mot tätortskär- nan minskas i expanderande tätorter. Vida- re kan en tätare bebyggelse ge flera perso- ner möjlighet att bosätta sig inom gång— och cykelavstånd från arbetsplatser, skolor och servicecentra.1 En utveckling av bebyggel— sen i riktning mot en bandstad eller grupp av relativt »självständiga» tätorter är en annan tänkbar lösning.

8.2.1. Val av tätorts- och bebyggelsestruktur

Valet av tätorts- och bebyggelsestruktur är som ovan antytts av grundläggande betydel- se vid den långsiktiga planeringen av fram- för allt de större tätorternas utbyggnad. Ut- formningen av tätortens och bebyggelsens struktur — varmed här avses lokaliserings- mönster, täthet, markanvändning, m.m. — påverkar såväl trafikbehov och trafikkost- nader som boendekostnader och miljöför- hållanden i vidaste bemärkelse.

Mellan kommunikationssystemets och tät- orternas utformning råder ett ömsesidigt samband. Historiskt sett har kommunika- tionernas utveckling möjliggjort en alltmer specialiserad markanvändning och en allt större och mer utspridd tätortsbebyggelse. En decentraliserad lokalisering av olika verksamheter kombinerad med t. ex. en ut- spridd bostadsbebyggelse i småhus förut- sätter i stor utsträckning tillgång till indi- viduella transportmedel och ett utbrett tra- fikledsnät, vilket ger stor individuell rörlig- het. Kostnaderna för att upprätthålla en till- fredsställande kollektiv trafikservice för trafikanter, som inte vill eller kan använda individuella färdmedel, blir dock därvid som regel förhållandevis höga. Från miljösyn- punkt torde en sådan tätorts- och bebyggel- seutformning ha både för- och nackdelar jämfört med nuvarande mer centraliserade, tätare bebyggelsestruktur. Fördelarna i form av bättre utrymmesstandard, mindre trafik- immissioner, m.m. torde dock överväga. En tätare bebyggelse ger däremot som regel kortare avstånd till arbetsplatser, butiker och annan service och ger lägre kostnader för ledningar, trafikleder och kollektiv tra- fik. Å andra sidan uppstår lättare trafik- trängsel med ty åtföljande kostnader och tidsförluster samt störningar i form av bul-

1 En eventuell framtida ökad rörlighet på bo- stadsmarknaden skulle givetvis också kunna minska de dagliga resbehoven. Det är dock svårt att ange vilken inverkan en sådan ökad rörlighet på bostadsmarknaden skulle få på trafikarbetet i de större tätorterna. Valet av bostadsort torde således inte enbart bestämmas av avståndet till arbetsplatsen. I många hushåll har dessutom flera personer arbete utom hemmet.

ler och luftföroreningar, m.m. Det förtjä- nar i detta sammanhang påpekas att enhet- liga normer för vad som skall anses tolera- belt i fråga om buller och luftföroreningar vid olika slag av bebyggelse alltjämt saknas. Det kan emellertid nämnas att chefen för kommunikationsdepartementet i juni 1969 tillsatt en utredning om normer för trafik- buller.

Genom bl.a. förbättrade fordonskon- struktioner, vägbyggnadstekniska åtgärder t. ex. bullervallar samt effektivare bulleriso- lering i byggnader främst förbättrade föns- terkonstruktioner, m.m. (jfr kapitel 3 i bi- laga 2) kan dock trafikirnmissionerna redu- ceras, vilket kan underlätta en tätare bebyg- gelse. Såväl trafikimmissioner som trafik- olyckor kan för övrigt till stor del elimineras om biltrafikleder, parkeringsplatser och and- ra anordningar för biltrafiken konsekvent separeras från bebyggelse och från gång— och cykeltrafikutrymmen bl. a. genom att i känsliga områden förläggas under jord eller i ett överbyggt undre plan. Sådana tvåplans— lösningar är dock som regel förhållandevis dyrbara och har därför hittills inte använts i någon större utsträckning.

Andra aktuella problem i många expan- derande tätorter berör tätortskärnans ut- veckling och den framtida lokaliseringen av olika serviceverksamheter inom tätorten. Be- folkningstillväxten i förening med det öka- de välståndet medför en snabbt stigande ef- terfrågan på varor och tjänster, som till- sammans med bl.a. den ökade offentliga verksamheten ger ett ökat utrymmesbehov för olika verksamheter som traditionellt har varit förlagda till tätortscentrum. I den mån detta behov av hänsyn till ekonomi, miljö, framkomlighet, trafiksäkerhet, m.m. inte kan tillgodoses genom en utvidgning eller hårdare exploatering av det befintliga city- området uppkommer frågan om alternativa lokaliseringar av olika »centrumverksamhe- ter». Som tidigare berörts kan därvid skil- da lösningar tänkas med hänsyn till tätor- tens storlek, geografiska belägenhet och för- väntade befolkningstillväxt. Trycket mot tät- ortskärnan kan exempelvis minskas genom utbyggnad av satellitstäder och/ eller sekun-

dära centra i ytterområdena. Olika tätorts- eller bebyggelsemönster kan därvid väljas (se kapitel 2 i bilaga 2). Den mest radikala lösningen torde vara utbyggnad av ett helt nytt, konkurrerande cityområde avsett att bilda kärnan i en ny tätort eller tätortsdel. Sådana alternativ har bl.a. diskuterats för Uppsala och i viss mån även för Göteborg. Förutsättningarna för att ett konkurrerande city verkligen skall kunna uppstå torde bl. a. vara god tillgänglighet för den nya tätorts- kärnan och en mycket snabb tätortstillväxt. Därvid spelar naturligtvis även lokalisering— en av arbetsplatser, offentliga institutioner samt avståndet och läget i förhållande till det befintliga centrumområdet en stor roll.

Alternativet till en styrd decentralisering eller omlokalisering av vissa centrumfunk- tioner i de expanderande större tätorterna, genom bl. a. utbyggnad av sekundära centra m.m., torde i många fall vara en mer eller mindre okontrollerad utspridning av olika verksamheter. Det senare kan innebära samhällsekonomiska och miljömässiga nack- delar. En omdiskuterad och allt mer aktuell fråga i anslutning härtill utgör etableringen av varuhus i s.k. externa lägen, dvs. beläg- na helt utanför den egentliga stadsbebyg- gelsen.1 Dessa s.k. externa varuhus är 10- kaliserade på sådant sätt att de skall vara lätt tillgängliga för bilburna kunder och de kan oftast erbjuda lägre priser än city- varuhus och varuhus belägna i stadsdels- centra. Genom utbyggnad av restaurang, motell, bensinstationer m.m. kan de dess- utom komma att bilda underlag för en cent- rumbildning och eventuellt ge upphov till en mer eller mindre spontan tätortsbildning. De uppfattas därför i många tätorter som ett hot mot möjligheterna att förnya city- området och/eller etablera livskraftiga se- kundära centra. Lösningen på detta problem torde främst ligga i en ökad regional pla- nering.

Sammanfattningsvis kan sägas, att valet

1 Som exempel kan nämnas att vid börjar. av år 1969 var 8 % (13 st) av varuhusen i landets största varuhuskedja s. k. externa varuhus men att ca en fjärdedel (10 st) av de planerade nytill- skptten fram till år 1975 utgörs av externa varu- hus.

av tätorts- och bebyggelsestruktur utgör en av de viktigaste uppgifterna i den långsikti- ga tätorts- och bebyggelseplaneringen, sär- skilt i de större expansiva tätorterna. Nå- gon generell, för alla tätorter tillämplig lös- ning torde knappast finnas, utan valet bör grundas på en allsidig analys och värde- ring (så långt möjligt uttryckt i ekonomis- ka termer) av alla relevanta konsekvenser av möjliga alternativa lösningar. Hänsyn bör därvid bl. a. tas till den förväntade utveck- lingen av arbetstidens längd, den dubbla bo- sättningen och konsumenternas värdering av olika boendeformer.

8.2.2 Avvägning mellan individuell och kol- lektiv trafik m. m.

Avvägningen mellan individuell och kollek- tiv trafik samt utformningen av det kollek- tiva trafiksystemet utgör tillsammans med valet av tätorts- och bebyggelsestruktur en huvudfråga vid planeringen av de större tät- orternas utbyggnad. Problemet är av natur- liga skäl mest framträdande i de allra stör- sta tätorterna, där såväl en begränsning av bilnyttjandet som en satsning på spårbund- na eller andra från biltrafiken mer eller mindre separerade kollektiva trafikmedel kan vara aktuell.

Fördelen med separata kollektiva trafik- system, t.ex. tunnelbanor eller spårvägar på egen banvall, är främst den höga trans- portkapaciteten. Nackdelar är däremot de relativt stora initialkostnaderna och den ringa flexibiliteten vid ett sådant system. Avvägningen mellan individuell och kol- lektiv trafik och utformningen av det kol- lektiva trafiksystemet måste grundas på en noggrann analys och värdering av alla om- ständigheter av betydelse.

Bland viktigare faktorer som bör beak- tas är den befintliga och eftersträvade tät- orts- och bebyggelsestrukturen samt kon- sekvenserna för boende- och trafikmiljön vid skilda utformningar av trafiksystemet. Andra faktorer av betydelse är befolkning- ens nuvarande och framtida ålderssamman- sättning, förvärvsintensitet, arbetstider och inkomster, samt inte minst invånarnas vär-

dering av restid (väntetid, gångtid, m.m.) och bekvämlighet (tillgång till sittplats, om- stigningsfrekvens, buller, ventilation, m.m.) vid förflyttningar inom tätorten.

Behovet av och underlaget för kollektiv trafik i en tätort eller tätortsdel varierar gi- vetvis med befolkningens åldersfördelning och inkomster. Vid en fortsatt realinkomst- stegring torde det stora flertalet personer i åldersklasserna över 18 år så småningom få råd att hålla sig med bil. Andelen bil- och körkortsägare inom befolkningen kan dock av medicinska skäl och med hänsyn till be- folkningens ålderssammansättning, m.m. knappast komma att överstiga ca 65 % vid oförändrad körkortsålder (jfr SOU 1969: 69 s. 152).

För att tillgodose förflyttningsbehoven för trafikantgrupper utan tillgång till bil, främst åldringar samt barn och ungdomar under 18 år, kommer således alltid att krävas en viss kollektiv trafikservice i alla större tät- orter. Utöver denna minimiservice torde komma att föreligga ett för olika tätorter varierande behov av kollektiv trafik för ar- betsresor m. m. till och från centrum.

Behovet av och underlaget för kollektiv trafikservice varierar även mellan olika tät- ortsdelar, beroende bl. a. på att befolkning- ens åldersfördelning varierar även mellan skilda delar av en större tätort. I centralt belägna, äldre bostadsområden utgörs van- ligtvis en stor del av befolkningen av åld- ringar och yngre ensamstående personer, medan barnfamiljerna dominerar i de se- nast utbyggda förortsområdena. Genom att befolkningens sammansättning successivt förändras i de olika bostadsområdena, kom- mer också behovet av kollektiv trafikser- vice att ändras med tiden, vilket föranle- der krav på ett så flexibelt kollektivt tra- fiksystem som möjligt. Eftersom utveckling- en f.n. synes gå mot en allt mer koncentre- rad utbyggnad av stora, sammanhängande förortsområden, kan de av befolkningens åldersfördelning beroende variationerna i be- hovet av kollektiv trafikservice väntas öka i betydelse. Antalet tonåringar inom ett bo- stadsområde kan exempelvis komma att ändras ganska radikalt inom loppet av en

fem- eller tioårsperiod med ty åtföljande successiva ökningar och minskningar av tra- fikbehov och trafikunderlag.

Även arbetstidsförändringar och ändring- ar i befolkningens förvärvsintensitet torde komma att påverka behovet av kollektiv trafik i en tätort. Det kan diskuteras om en fortsatt arbetstidsförkortning och en even- tuellt ökad andel deltidsarbetande resulterar i en jämnare eller ojämnare trafikfördelning under veckan och dygnet. Möjligheterna att genomföra en planmässig spridning av ar- betstiderna för att därigenom kunna kapa trafiktopparna borde i varje fall öka vid en kortare arbetstid per dygn. En ökad sprid- ning av arbetstiderna i större tätorter skul- le dels kunna minska behovet av kollek- tiv trafik, dels ge större bekvämlighet vid resor med kollektiva trafikmedel under hög- trafiktid och/eller jämnare utnyttjande av den kollektiva trafikapparaten och biltrafik- nätet.

Trots att fördelarna från trafiksynpunkt med en spridning av arbetstiden är väl kän- da har det såväl i Sverige som utomlands av psykologiska och praktiska skäl hittills visat sig svårt att genomföra en tillräcklig spridning av arbetstiderna i större tätorter. För att detta skall kunna uppnås krävs bl. a. att förskjutningen av arbetstiden vid skilda företag och verksamheter belägna inom samma tätortsdel samordnas. Möjligheterna att sprida arbetstiderna inom ett och samma företag är nämligen ofta begränsade på grund av arbetets art. Med hänsyn till öns- kemålen om ett effektivt utnyttjande av den kollektiva trafikapparaten måste exempelvis förskjutningen av arbetstiden vid företag be— lägna inom samma område vara tillräckligt stor för att bussar och tågsätt skall hinna fullborda en tur.

En förväntad ökad andel förvärvsarbe- tande gifta kvinnor och ett ökat antal stu- derande och dubbelarbetande personer tor- de i övrigt tillsammans med en fortsatt ut- spridning av bebyggelsen komma att med- föra en generell ökning av resbehoven i tätorterna, vilket bör beaktas i planeringen.

Av stor vikt är även att trafikanternas

attityder och värderingar av restid och be- kvämlighet vid förflyttningar inom tätorter beaktas, såväl vid avvägningen mellan indi- viduell och kollektiv trafik som vid utform- ningen av det kollektiva trafiksystemet. Hit- tills synes inte alltid tillräcklig hänsyn ta- gits härtill vid planeringen av den kollek- tiva trafiken. Kunskaperna om trafikanter- nas värderingar och attityder är dock rela— tivt begränsade och en ökad forskning här- vidlag är därför av stort värde. Det före- faller emellertid mycket troligt att kraven på bekvämlighet och snabbhet vid resor inom tätorterna kommer att öka i framtiden.

Sammanfattningsvis kan sägas, att av- vägningen mellan individuell och kollektiv trafik i en tätort och utformningen av det kollektiva trafiksystemet bör grundas på en värdering av de sociala, medicinska och öv- riga samhällsekonomiska effekterna av olika tänkbara alternativ. Som tidigare framhål- lits, bör därvid alltid samordning ske med bebyggelseplaneringen. För detta ändamål föreligger det behov av en metodik som gör det möjligt att för varje planalternativ väga samman olika effekter av betydelse, såsom anläggnings- och driftkostnader för bebyg- gelse och trafikanordningar, trafikolyckor, tidsåtgång och bekvämlighet vid förflytt- ningar, luftföroreningar, buller och andra miljöstömingar till ett gemensamt mått. En lämplig lösning synes vara att så långt möj- ligt uttrycka alla konsekvenser av betydel- se i siffermässiga termer (se kapitel 8 i bila- ga 2). Svårigheter erbjuder därvid framför allt bestämningen och värderingen av de sociala och miljömässiga konsekvenserna av skilda trafikförsörjnings- och bebyggelseal- ternativ. Detta till trots bör ett sådant försök till systematisk värdering kunna ge ett bättre beslutsunderlag än hittills tilläm- pade mer intuitiva metoder.

Vid slutligt val av trafiksystem måste hänsyn även tas till vilka medel som i prak- tiken står till buds att styra trafikanternas val av färdmedel. Den ur samhällelig syn- vinkel lämpligaste fördelningen av resor- na mellan individuella och kollektiva trafik- medel kan således tänkas vara svår att upp-

nå åtminstone vid hittills använda metoder. Problemet torde exempelvis vara aktuellt i de tätorter där en utbyggnad av det befint- liga centrumområdet planeras i förening med ökad satsning på kollektiva trafikmedel och begränsning av biltrafiken. Om det kol- lektiva trafiksystemet inte kan göras tillräck- ligt attraktivt och en effektiv begränsning av biltrafiken inte kan genomföras, finns det vid en sådan lösning en uppenbar risk för ökad trafikträngsel och försämrad tillgäng- lighet i centrala områden.

Hittillsvarande erfarenheter tyder på att åtgärder enbart i form av ökad turtäthet och prisnedsättningar m.m. för kollektiva transportmedel knappast är tillräckliga för att locka över bilister till kollektiva färd- medel (se kapitel 4 i bilaga 2). Då för den enskilde bilisten användning av bil oftast ställer sig fördelaktig, både med hänsyn till restid och bekvämlighet, synes en eventuell begränsning av biltrafiken inom vissa om- råden knappast kunna åstadkommas på an- nat sätt än genom direkta åtgärder mot bi- lismen i form av parkerings- och trafikres- triktioner, avgiftsbeläggning, m. rn. Den lämpligaste kombinationen av åtgärder tor- de emellertid på samma sätt som den lämp- liga avvägningen mellan individuell och kol- lektiv trafik komma att variera från tätort till tätort. Någon generell för alla större tät- orter giltig lösning torde knappast finnas.

En ökad utspridning av bebyggelsen i tätorterna i förening med en koncentration av detaljhandel och annan service till vissa tätortscentra kan leda till att avstånden mel- lan bostad och butiker, daghem, etc. i högre grad än hittills kommer att överstiga ac- ceptabelt gångavstånd. Kostnaderna för att upprätthålla en konventionell kollektiv tra- fikservice av hög standard vid en utspridd bebyggelse torde bli relativt höga i framti- den. Ett billigare alternativ kan därför i vissa fall tänkas vara någon form av subven- tionerad taxitrafik. En sådan lösning har för övrigt temporärt prövats i några fall i ny- byggda bostadsområden i avvaktan på ut- byggnaden av en mer reguljär kollektiv tra- fik.

8.2.3 Förbättring av trafik- och miljöförhål- landen i befintlig bebyggelse

Vid nybebyggelse kan kraven på en till- fredsställande trafik- och miljöstandard som regel tillgodoses genom en konsekvent sam- ordning av bebyggelse och trafiknät med bl. a. en långt driven trafikseparering i en- lighet med SCAFT-normerna1 även om där- vid vissa svårigheter kan uppstå beträffande linjedragning för busstrafik. I stort sett sam- ma rent tekniska förutsättningar gäller vid totalsanering av äldre bebyggelseområden. Större problem uppstår däremot när det gäl- ler att tillgodose önskemål om förbättrade trafik- och miljöförhållanden i befintlig be- byggelse då i huvudsak endast punktsane— ring kan förekomma. Genom s.k. trafiksa- nering, varmed avses ändring av befintliga trafikanläggningar och deras närmiljö samt trafikreglerande åtgärder i syfte att minska olycksrisker, reducera trafikimmissioner och förbättra framkomligheten för olika trafik- slag, kan emellertid inte sällan betydande förbättringar erhållas utan alltför stora kost- nader. Hittills saknas enhetliga riktlinjer för vilka åtgärder som skall vidtas, men ett ut- vecklingsarbete pågår.2

Trafiksaneringsarbetet berör ett flertal miljöfrågor i tätorterna och kräver därför en samlad insats av trafik- och stadsplane- rare, hälsovårdsmyndigheter, m. fl. parter. De olika åtgärderna bör helst samordnas i ett program (trafiksaneringsplan) så att kon- sekventa åtgärder vidtas inom olika tätorts- delar i syfte att anpassa dessa till moderna krav på funktion och miljöstandard. Åtgär- der inom trafiksanering kan indelas i dels ändringar av trafikanläggningarnas utform- ning, dels införande av trafikregleringar syf- tande till:

1 SCAFT 1968: Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäkerhet, Statens Planverk 1968 (se vidare kapitel 6 i bilaga 2). 2 En arbetsgrupp, SCAUT (Stadsbyggnad Chalmers, Arbetsgruppen för Uppföljning av Trafiksaneringsstudier) bildades år 1967. Grup- pen arbetar under en ledningsgrupp med före- trädare för bl.a. kommunikationsdepartementet. I projektet ingår bl.a. för- och efterstudier av effekter och kostnader av trafiksanerande åtgärder i ett antal utvalda tätorter.

— en separering av olika trafikslag i tid och rum, främst fotgängare från fordons- trafik

— en differentiering inom varje trafik- slag med avseende på trafikuppgift och tra- fikegenskaper så att trafikflödena blir så homogena som möjligt

— andra förändringar i trafikanläggning- arnas utformning och införande av trafik- reglerande åtgärder så att trafikmiljön blir enhetlig och överskådlig.

Gångtrafiken kan underlättas bl. a. genom att helt eller under vissa tider avlysa biltra- fik från gator med större gångtrafikström- mar i centrala områden. Ofta måste man dock i befintlig bebyggelse tillåta gångtra- fik och fordonstrafik i samma gaturum. I sådan blandmiljö kan hastighetsregleringar under 50 km/h få tillgripas. Vidare kan räc- ken behöva uppsättas utmed gångbanor med stor gångtrafik. En annan åtgärd för att öka trafiksäkerheten och underlätta gångtra- fiken är att göra om vissa lokalgator till återvändsgator för att därigenom hindra ge- nomfartstrafik. Vid anordnande av sam- manhängande gångstråk får krav på genhet för större fotgängarströmmar avvägas mot önskemål om att begränsa antalet kors- ningspunkter med biltrafiken. I vissa punk- ter med betydande konflikter mellan fot- gängare och fordonstrafik kan det bli nöd- vändigt att utbygga planskilda korsningar eller anordna signaler, t. ex. i centrumom- råden, vid skolor, lekplatser, m. m.

Särskilda åtgärder för att förbättra fram- komligheten för rörelsehindrade, åldringar, personer med barn- och shoppingvagnar är en annan viktig uppgift i trafiksaneringen. Bland de åtgärder som kan vara aktuella är:

— översyn av lutningsförhållanden på öppna platser och gångvägar så att rullstols- bundna transporter underlättas

— uppsättning av stödanordningar, led- stänger, viloplatser m. rn. särskilt på platser med större lutningar

— eliminering eller avfasning av kantste- nar

— översyn av gångstråkens beläggningar, så att inte käppar eller hjul från rullstolar

etc. sjunker ned och ej får tillräckligt fäste

— översyn av tillfarter m.m. vid lokaler och inrättningar som har hög besöksfre- kvens av rörelsehindrade

— inrättande av särskilda parkeringsplat- ser som medger på- och avstigning mellan rullstol och motorfordon

— översyn av fotgängarstyrda signaler bl. a. beträffande signalstolparnas placering, signalknapparnas höjd, gröntidens längd samt utrustning med akustiska signaler för synskadade.

För cykeltrafiken bör i princip samma åt- gärder vidtas som för gångtrafiken. Mer omfattande cykeltrafik bör där så är möj- ligt ledas på särskilda cykelbanor som är åtskilda från biltrafiken. Möjligheterna att utbygga planskilda korsningar bör undersö- kas. Bland enklare åtgärder som kan kom- ma i fråga är att framför en korsning leda av vänstersvängande cykeltrafik åt höger på särskild bana eller körfält och sedan låta denna trafik korsa billeden i rät vinkel. I Vissa fall kan särskild signalfas ges åt sväng- ande cykeltrafik när denna har stor om- fattning.

Särskild uppmärksamhet måste ägnas mo- pedtrafiken. Om inte en effektivare buller- dämpning eller kontroll kan genomföras för mopeder, bör sådan trafik så långt möjligt undvikas i anslutning till bostadsområde- nas gång— och cykelvägnät.

Som underlag för upprättande av en plan för förbättring av biltrafiksystemet bör samtliga länkar i gatunätet inventeras och klassificeras efter trafikfunktion. Därefter bör förslag upprättas till trafikledsstandard (dimensionerande hastighet eller tillåten maximal hastighet, korsningsavstånd, kors- ningsstandard, utsläpp, grad av trafiksepa- rering m.m.). Bl.a. bör de olika ledernas och gatornas linjeföring överses och juste- ras. På äldre trafikleder är inte sällan kör- fält, kantlinjer, mittremsor eller refuger då- ligt anpassade till de spårkurvor, som be- stämmer fordonens utrymmesbehov. Sär- skild översyn krävs ofta i snävare kurvor och gatukorsningar med övergångsställen så att krav på manövreringsutrymmen för for- donen tillgodoses. Cirkulationsplatser kan

behöva utvidgas för att enhetliga körfält och längre vävningssträckor för fordonsström- marna skall erhållas m.m. Där möjligheter finns bör man i viktiga korsningar på stör- re leder anordna särskilda filer för sväng- ande trafik. En sådan utformning ger vä- sentliga förbättringar av korsningarnas ka- pacitet. Signalreglering kan även tillgripas för att reglera korsningspunkterna. Så långt möjligt bör därvid enskilda signaler samord- nas.

Till trafiksanering hör även översyn av utsläpp från fastigheter samt in- och ut- farter bl. a. vid bensinstationer, kiosker m.m. I många fall kan antalet utsläpp och anslutningar reduceras genom att utsläpp från intilliggande anläggningar sammanförs.

Den kanske allra viktigaste åtgärden för biltrafiksystemet är att införa enkelriktning- ar och förbud mot vissa rörelser i korsning- ar. Sådana åtgärder förbättrar framkomlig- heten och minskar konfliktriskerna och bör alltid för sammanhängande områden sam- ordnas med åtgärder för gång- och cykel- trafiken.

På viktigare biltrafikleder bör förbud att stanna införas. Konflikter mellan fordons- trafik och parkerande fordon för av- och påstigning eller för varuleveranser kan mins- kas eller elimineras genom att förbud att stanna införs under rusningstider. Över hu- vud taget bör åtgärder vidtas så att back- ningsrörelser så långt möjligt elimineras. Andra tänkbara åtgärder är att genom skylt- ning hänvisa förbifartstrafik till lämpliga pe- rifera leder.

Även parkeringen bör överses. Tvärställd parkering bör exempelvis generellt frångås om den innebär att hackning kan medföra konflikter med annan trafik. Översyn bör ske av in- och utfarter till större parke- ringsanläggningar och speciell uppmärksam- het bör ägnas utfarter från källargarage.

Vad den kollektiva trafiken beträffar, bör busshållplatserna om möjligt anordnas på särskilt utrymme utanför körfält för att förhindra uppbromsningar av passerande trafik och eliminera olycksrisker. I inre tätortsområden bör hållplatser flyttas till lä- gen efter gatukors, varigenom passage av

bakomvarande fordon underlättas samtidigt som siktförhållandena förbättras vid ev. övergångsställen intill korsningen. Busstra- fik måste ofta tillåtas på gator där buller- störningar och andra immissioner uppstår, varvid en avvägning måste göras med hän- syn till önskemål om bekväma gångavstånd till busshållplatserna.

I övrigt bör i samband med trafiksane- ring ske en allmän översyn av gatubelys- ning, skyltar, målning samt av trafikleder- nas närmiljö så att siktförbättringar erhålls genom hörnavskärningar (bortflyttning av siktskymmande träd, stolpar, reklamanord- ningar m.m.). Olämpligt belägna kiosker m.m. bör flyttas så att krav på sikt i gatu- korsningar kan tillgodoses och konflikter mellan passerande trafik och parkerande fordon undvikas.

Sammanfattningsvis kan sägas, att hittills gjorda erfarenheter tyder på, att trafik- och miljöförhållandena ofta kan förbättras be- tydligt i befintlig bebyggelse med relativt enkla åtgärder (se vidare kapitel 7 i bilaga 2).

8.2.4 Samordning av trafik- och bebyggel- seplanering

Som tidigare har framhållits råder det ett ömsesidigt beroende mellan markanvänd- ning, exploateringsgrad och trafikgenere- ring. En förändring av markanvändningen eller exploateringsgraden vid en viss mark- användning får därför som regel betydan- de återverkningar på trafiken och behovet av trafikutrymmen inom ett visst område. En utbyggnad av trafikledsnätet i ett visst område kan också på längre sikt väntas påverka markanvändningen och exploate- ringsgraden i berörda områden. En nog- grann samordning bör därför ske av såväl planering som utbyggnad av bebyggelse och trafiksystem i tätorter. Detta har hittills in- te alltid kunnat ske, beroende bl. a. på den rådande uppdelningen av planerings- och kostnadsansvaret för bebyggelse och tra- fikförsörjning i tätorter. Kronan är exempel- vis väghållare i många kranskommuner i storstadsregionema med en omfattande och

snabbt expanderande tätbebyggelse. Pla- neringen och finansieringen av viktigare väginvesteringar i dessa kommuner måste därför ske i konkurrens med vägbehoven inom de övriga tätorter och områden där kronan är väghållare, medan bebyggelse- planeringen primärt åvilar kommunen. An- svaret för kollektivtrafiken kan dessutom eventuellt ligga på en tredje part. Genom ömsesidig information och ett intimt sam- arbete bör i sådana fall en samordning än- då kunna uppnås.

Även i de städer och samhällen som är väghållare och där således de kommunala myndigheterna har huvudansvaret för bå- de trafik- och bebyggelseplaneringcn är dock utbyggnaden av de för den allmänna samfärdseln nödiga statsbidragsberättigade trafiklederna i princip beroende av statlig finansiering. Därigenom kan vissa intresse- konflikter uppstå, t.ex. beroende på att kommunen vill förorda ett avsevärt dyra- re alternativ än vägverket för en viss tra- fikled med hänsyn till de fördelar som där- vid eventuellt kan erhållas från bebyggelse- synpunkt m.m. Avvägningen mellan olika städer vid fördelningen av tillgängliga resur- ser innebär också många gånger svåra ställ- ningstaganden. Även ansvaret för bullerzo- ner m.m. framför allt vid utbyggnad av trafikleder i befintlig bebyggelse kan där- vid utgöra problem.

Oavsett hur ansvaret för planeringen och finansieringen av samhällsbyggandet i en tätort är fördelat bör emellertid planarbe- tet inriktas på att finna den trafik- och be- byggelseplan som vid givna förutsättningar kan antas medföra störst fördelar för sam- hället som helhet. För att underlätta valet av trafik- och bebyggelseutformning för en tätort eller tätortsdel synes en samlad värdering böra företas - om möjligt ut- tryckt i ekonomiska termer — av varje al- ternativ bebyggelseplan med tillhörande plan för trafikförsörjning. För varje alter- nativ bör därvid en uppskattning göras av de totala anläggnings- och driftkostnader- na för bebyggelse-, trafik-, vatten-, avlopps- anläggningar, m.m. Så långt möjligt bör även de sociala och miljömässiga effekterna

av olika lösningar värderas. Vid tillämpning av en sådan metodik bör goda förutsätt- ningar skapas för en samordnad trafik- och bebyggelseplanering för en tätort eller re- gion. Dessutom erhålls vid ett sådant för- farande ett mått på de långsiktiga resurs- anspråk på stat och kommun som olika al- ternativ för samhällsbyggandet ställer.

9. Väg— och gatubyggnadsbehov under perioden

1970—1984

9.1. Inledning

I enlighet med direktiven och det plane— ringssystem som beskrivits i kapitel 6 bör den samhällsekonomiska lönsamheten i princip vara avgörande för utformningen av och rangordningen mellan olika väg- och gatubyggnadsprojekt. Med hänsyn till be- hovet av samordning av trafik- och bebyg- gelseplanering, projektering samt andra er- forderliga åtgärder vid upprättande av fler- årsplan och fördelningsplan, vilka avser en period av fem år med revidering vart tredje år, krävs en långtidsplanläggning omfattan- de en betydligt längre period än fem år, om tillgängliga vägbyggnads- och projekte- ringsresurser skall kunna utnyttjas på bästa sätt. Även för samordningen med övrig samhällsplanering är det av stor vikt att en långtidsplanering av väg- och gatubyggandet sker. Inom statens vägverk har därför under år 1969 upprättats långtidsplaner för byg- gande av statliga vägar och gator samt bi- drag till byggande av kommunala trafikleder under tioårsperioden 1970—1979. Som un- derlag härför har under åren 1968—1969 utarbetats behovsplaner för perioden fram till år 1985.

Behovsplanema utgör följaktligen första steget i den planeringsprocess som via lång- tidsplaner och flerårsplan resp. fördelnings- plan utmynnar i projekterings- och bygg- nadsprogram. Behovsplaner utgör en inven- tering av föreliggande utbyggnadsbehov på

grundval av en jämförelse mellan den be- räknade framtida efterfrågan på vägtjäns- ter och det existerande trafikledsnätets stan- dard och sträckning, men innebär inte nå- got ställningstagande till den inbördes rang- ordningen mellan olika utbyggnadsprojekt. De kriterier som använts för bestämmande av utbyggnadsbehoven och val av utbygg- nadsstandard grundar sig i princip på de preliminära förslag till utformning av den framtida vägstandarden som redovisas i ka- pitel 7 och bilaga 1. Därigenom har indirekt en viss hänsyn tagits till omfattningen av de resurser som kan antas stå till förfogande under den aktuella perioden.

Dessutom har behovsplanen för det stat- liga väg- och gatunätet baserats på vissa an- taganden om tillgången på resurser under perioden. Behovsplanen för det statsbidrags- berättigade kommunala väg— och gatunätet utgör däremot i huvudsak en summering av städernas uppgivna behov för huvudtrafik— leder enligt föreliggande planer och progno- ser utan motsvarande begränsning.

9.2. Byggande av statliga vägar och gator

9.2.1. Bestämning av standard för vägav- snitt

Behovsplanen för vägbyggandet på det stat- liga vägnätet grundar sig som tidigare nämnts på en bedömning av det nuvarande

vägnätets förmåga att tillgodose den fram- tida efterfrågan på vägtjänster samt ett an- tagande om de tillgängliga resurserna för vägbyggande under perioden (innebärande en årlig ökning av byggnadsanslagen med ca 6 % i fasta priser för använda produktions- faktorer).

Det första ledet i detta arbete utgörs av en beräkning av den framtida efterfrågan på vägtjänster mellan skilda orter och områden. Som underlag för bedömning av efterfrågan på vägtjänster fram till år 1985 har legat biltrafikprognoserna enligt kapitel 5 och bi- laga 3. Där särskilda trafikprognoser inte förelegat, har trafiken år 1985 beräknats ge- nom uppräkning av 1963 års trafikflöden på det befintliga vägnätet med hjälp av till- växtfaktorer baserade på prognoser över den framtida befolknings- och biltäthetsutveck- lingen.

Vid en bedömning av vägbehovet grun- dat på prognoser över det förväntade tra- fikflödet år 1985 på det befintliga vägnä- tet bör dock beaktas att efterfrågan på vägtjänster är avhängig av det vägnät, som erbjuds trafikanterna. Trafikens storlek mel- lan ett par orter är sålunda beroende av bl. a. avståndet i tid och väglängd mellan dessa. Om trafikanterna erbjuds en korta- re och snabbare väg än den befintliga, bör därför erhållas ett större trafikutbyte än vad prognoserna anger eftersom dessa inte tar hänsyn till s. k. nyalstrad trafik. Å andra sidan kan det tänkas att det faktiska trafik- flödet på vissa vägavsnitt kan bli lägre än vad prognoserna anger om en utbyggnad inte skulle komma till stånd. Prognoserna förutsätter nämligen att eventuella kapaci- tetsbegränsningar elimineras.

Krav på kontinuitet i vägstandard och kanalisering av trafiken

Vid bedömning av vilka utbyggnadsåtgär- der som erfordras på varje vägavsnitt för att trafiken skall kunna tillgodoses på ett tillfredsställande sätt fram till år 1985 har kraven på kontinuitet i vägstandard och ka— nalisering av trafiken till vissa större vä- gar även sökt beaktas genom modifiering

av vägstandardkriterierna (se nedan). Kon- tinuitetskravet gäller såväl bärighetsstandar- den som den geometriska utformningen, i senare fallet främst med hänsyn till tra- fiksäkerheten. Det är emellertid inte en- bart av kontinuitetsskäl väsentligt att und- vika att betrakta varje vägavsnitt isolerat. Trafikflödet på en väg är nämligen sam- mansatt av ett antal trafikströmmar, som tillgodoses i olika grad av den sträckning vägen har. Av betydelse från ekonomisk synpunkt är således även att möjligheterna till kanalisering av trafiken i nya större tra- fikleder beaktas.

Det är därför angeläget att ombyggnads- åtgärderna för den kvantitativt sett domi- nerande kortdistanta trafiken anpassas så att ett logiskt sammansatt och från stan- dardsynpunkt kontinuerligt vägsystem för hela landet erhålls. Därvid bör även hän- syn tas till olika vägars funktion. Ett ut- tryck för detta är att i en del fall ombygg- nad till motorväg har upptagits även vid mindre trafikflöden än de 9 000 f/ÅMD år 1985 som preliminärt satts som gräns. I and- ra fall har trots att kriterierna för motorväg är uppfyllda däremot endast upptagits om- byggnad till fyrfältsväg med korsningar i plan. Detta funktionella kriterium får främst ses som en komplettering till trafikflödeskri- teriet och en kontroll av att utbudet av väg- tjänster får en sådan geografisk fördelning att viktiga fjärrtrafikrelationer tillgodoses.

Målsättning beträffande geometrisk standard

Vid upprättandet av behovsplanen har kra- ven på reshastighet och trafiksäkerhet be- aktats genom uppställande av vissa stan- dardkriterier. Vägsträckor som år 1985 in- te väntas ha godtagbar geometrisk standard enligt dessa kriterier har upptagits till om- byggnad. Som mätetal på den geometriska standarden har använts den genomsnittli- ga kvalitetspoängen för den aktuella väg- sträckan enligt vägverkets kvalitetsgradering, dock utan bärighetsavdrag. Kriterier på god- tagbar standard framgår av figur 9: 1. Des- sa kriterier överensstämmer inte med kvali-

?QGODTÅGBAR *eEOMETRlsKW xåTANDARDxeP » N * '

x xx __x X _xx x x

60 X_XXXN )

GEOMETRISK STANDARD

i ! ICKE GODTAGBAR 1 FÖR TVÄFÄLTIG VÄG '

0 2000 L000 6000 8000 ÅMD 1985 vm OMBYGGNAD VÄLJES | GENOMSNITT FÖLJANDE TVPSEKTIONER vm ANGIVNA TRAFIKFLÖDEN

(5.0-7.0— 9,0-— 115-— 21.0 ELLER 32,0-

Figur 9.'l . Kriterier på geometrisk standard.

tetsgraderingens definition av godtagbar standard. De uppställda kriterierna innebär att man, vid en bärig väg, accepterar som godtagbar en sträcka som har ca 10 kva- litetspoäng mindre än vad som är godtag- bart enligt kvalitetsgraderingen. Dessutom accepteras större trafikflöden än vad som godtas enligt kvalitetsgraderingen. I stort sett har således sommarmedeldygnstrafiken ersatts av årsmedeldygnstrafiken.

Vid icke godtagbar geometrisk standard har förutsatts ombyggnad till: a) motorväg eller enkel fyrfältssektion vid ett tranknöde överstigande 9 000 f/ÅMD år 1985 b) tvåfältsväg med 7,5 m körbana och 2 m bre-

da vägrenar vid ett trafikdöde av 3 000—9 000 f/ÅMD år 1985

c) tvåfältsväg med 7 m körbana och 1 m breda vägrenar eller med 7 m körbana utan egentliga vägrenar vid ett trafikflöde av 500—3 000 f/ÅMD år 1985 d) tvåfältsväg med 6 m körbana utan vägrenar vid ett trafikflöde understigande 500 f/ÅMD år 1985

På vägar med ringa trafik där behov av ombyggnad föreligger, måste med hänsyn till resursknappheten en enkel typsektion och linjeföring väljas.

Som framgår av figur 9:1 har tvåfältig väg, oavsett standard, inte ansetts godtag- bar vid trafikflöden större än 11 000 fordon per årsmedeldygn. På kortare sträckor, där trafiken år 1985 överstiger 9000 f/ÅMD men en utbyggnad till motorväg inte ansetts motiverad med hänsyn till vägens funk- tion, t.ex. på vissa infartsleder till tätor- ter, har förutsatts ombyggnad till väg med dubbla körbanor och plankorsningar. På vis-

sa vägsträckor, utgörande del av följande vägar

E 3 Göteborg—Stockholm E 4 Hälsingborg—Stockholm—förbi

Sundsvall

E 6 Vellinge—förbi Uddevalla E 18 Grumséltockholm Rv 15 Malmö—Karlskrona Rv 40 Göteborg—förbi Borås har å andra sidan i de fall där ombyggnad blir aktuell under perioden fram till år 1985 men där trafikflödet understiger 9000 f/ ÅMD förutsatts ombyggnad till motorväg. I dessa fall utbyggs dock endast den ena körbanan, dvs. som motortrafikled. Det bör observeras att de angivna trafikflödesgrän- serna för olika typsektioner enligt figur 9: 1 är att betrakta som provisoriska genomsnitts- värden. Valet av geometrisk utformning för ett visst vägavsnitt bör således i enlighet med vad som sägs i kapitel 7 och bilaga 1 ske på grundval av en individuell bedöm- ning av byggnadskostnader m.m. för varje vägprojekt. Den angivna trafikflödesinter- vallen för olika typsektioner skiljer sig ock- så något från de i kapitel 7 redovisade ge- nomsnittliga trafikflödesintervallen beroen- de på att behovsplanearbetet måste påbör- jas innan översynen av normerna var helt slutförd.

Målsättning beträffande bärighetsstandard

Om vägkroppen inte är byggd eller för- stärkt till en bärighetsstandard motsvarande 10 tons axeltryck (vilket vid början av år 1969 var fallet för ca en fjärdedel av riks- väglängden, ca 40 % av de genomgående länsvägama och nära 90 % av de övriga länsvägama, se kapitel 5 i bilaga 1) har för vägar med större trafik förutsatts antingen vid icke godtagbar geometrisk standard ombyggnad enligt tidigare angivna krite- rier eller vid godtagbar geometrisk standard förstärkning till fullgod bärighet.

Samtliga broar på riksvägar och genom— gående länsvägar som inte tillåter trafik med 10/16 tons axel- och boggitryck (ca 200 vid början av år 1969) har vidare för- utsatts bli ombyggda eller förstärkta.

Tabell 9:I. Behovsplan vägbyggande för huvudvägnätet under perioden 1970—1984. Väglängder och utgifter för företag på huvudvägnätet uppdelade på typsektioner. (Mkr=miljoner kr).

32,0 m M/Z 21,0 m 11,5 m 9,0/7,0 m 6,0 m Förbättr. Summa

Län/planlägg- _— ningsområde (PLO) km Mkr km Mkr km Mkr km Mkr km Mkr km Mkr km Mkr km Mkr

A,B 242 3783 _ _ 49 396 260 346 122 99 _ 13 3 686 4627

(Därav storstadsomr) (175) (3 568) (_) (_) (41) (385) (45) (103) (_) (_) (_) (_) (_) (261) (4056)

c 122 352 9 20 5 27 27 15 128 70 _ _ 291 484 9

(—) D 142 459 32 8 20 140 146 52 39 1 1 113 33 465 730 I — 7 1 60 24 0 1

114 12 497 388 247 49 1 999 6 253

_ _ _ _ _ 14 7 39 16 _ U 79 173 15 24 4 7 79 72 180 90 26 Östra PLO 585 4 767 33 76 66 450 520 586 521 314 27

E 71 211 — — 21 76 125 121 62 39 21 20 102 23 402 490 F 38 111 53 64 16 58 162 174 57 46 14 10 187 40 527 503 G 3 17 54 52 — —— 126 102 116 54 —- —— 46 12 345 237 H 4 9 6 9 — — 104 85 244 170 38 27 23 7 419 307 Sydöstra PLO 116 348 113 125 37 134 517 482 479 309 73 57 358 82 1 693 1 537

K 22 5 8 12 60 —- —— 30 46 24 24 _ — 39 19 127 207 L 39 95 44 72 10 18 176 147 170 81 — — 179 51 618 464 M 143 477 60 117 41 102 167 135 63 36 _ — 43 14 517 881 Södra PLO 204 630 116 249 51 120 373 328 257 141 — —— 261 84 1 262 1 552 N 150 411 11 35 3 7 78 69 51 29 22 11 30 3 345 565 0 196 1886 _ _ 28 256 133 310 35 56 10 7 110 31 512 2 546 (Därav storstadsomr) (82) (1335) (_) (_) (28) (256) (24) (96) (_) (_) (_) (_) (_) (_) (134) (1687) P 129 456 24 45 21 54 141 187 145 108 _ _ 182 40 642 890 R 55 74 11 33 105 69 76 40 _ _ 45 12 292 228

Västra PLO 475 2 753 90 154 63 350 457 635 307 233 32 18 367 86 1 791 4 229

S 29 79 57 78 7 39 93 81 273 196 128 71 86 17 673 561 T 68 193 17 20 2 12 91 85 111 69 — — 97 13 386 392 W 13 39 _ — 16 48 162 193 240 118 145 65 221 23 797 486 Nordvästra PLO 110 311 74 98 25 99 346 359 624 383 273 136 404 53 1 856 1 439 X 61 109 168 150 18 33 68 76 207 122 18 5 90 18 630 513 Y 28 125 28 57 10 34 150 185 157 112 157 90 104 34 634 637 Z — —- — 1 2 36 29 93 64 126 51 191 51 447 197

Nedre Norra PLO 89 234 196 207 29 69 254 290 457 298 301 146 385 103 1 711 1 347

AC — BD — Övre Norra PLO —-

Summa 1 579

9 043

622 909 271

1 222

Tillkommer utgifter för företag med byggstart före 1 januari 1970

32 40 72 25 49 74 2 539 2 754 57 47 104 2 749 42 41 83

1 761

331 143 474

11 180

167 64 231 599 240 493 733

2 755

45 102 147

660 723 1 383

11 695

279 256 535

16 892 971

32,0 m = Motorväg, typsektion 32,0 9,0/7,0 m = Tvåfältsväg, typsektion 9,0 eller 7,0 M/2 = Motortrafikled 6,0 m = Tvåfältsväg. typsektion 6,0 21,0 m = Enklare fyrfältsväg, typsektion 21,0 Förbättr = Förbättrings- och förstärkningsar- 11,5 m = Tvåfältsväg, typsektion 11,5 beten på befintliga vägar

Tabell 9: 2. Behovsplan vägbyggande för huvudvägnätet under perioden 1970—1984. Väg- längder och utgifter uppdelade på riksvägar och primära länsvägar (Mkr = miljoner kr). ___—P/ Därav våglängder och utgifter där kronan inte är väg- Län/planlägg- Riksvägar Primära länsvägar Summa hållare ningsområde __— ——-——— ———— (PLO) km Mkr km Mkr km Mkr km Mkr ___—__________________—————— A, B 455 3 661 231 966 686 4 627 97 2 167 (Därav storstadsomr) (158) (3 224) (103) (832) (261) (4 056) (97) (2 167) C 241 455 50 29 291 484 3 23 D 343 649 122 81 465 730 16 26 I —— — 60 24 60 24 14 7 U 381 364 116 24 497 388 38 84 Ostra PLO 1 420 5 129 579 1 124 1 999 6 253 168 2 307 E 266 418 136 72 402 490 42 87 F 406 439 121 64 527 503 30 78 G 244 193 101 44 345 237 — — H 324 251 95 56 419 307 —— _— Sydöstra PLO 1 240 1 301 453 236 1 693 1 537 72 165 K 80 162 47 45 127 207 — —— L 418 356 200 108 618 464 15 20 M 307 611 210 270 517 881 44 98 Södra PLO 805 1 129 457 423 1 262 1 552 59 118 N 221 457 124 108 345 565 — — O 245 1 676 267 870 512 2 546 120 1 540 (Därav storstadsomr) (62) (1 050) (72) (637) (134) (1 687) (103) (1 472) P 429 737 213 153 642 890 10 31 R 257 208 35 20 292 228 15 16 Västra PLO ] 152 3 078 639 1 151 1 791 4 229 145 1 587 S 331 364 342 197 673 561 11 41 T 235 336 151 56 386 392 27 39 W 386 348 411 138 797 486 13 39 Nordvästra PLO 952 1 048 904 391 1 856 1 439 51 119 X 482 433 148 80 630 513 31 54 Y 418 523 216 114 634 637 10 65 Z 161 105 286 92 447 197 1 2 Nedre norra PLO 1 061 1 061 650 286 1 711 1 347 42 121

AC 319 165 341 114 660 279 -— —- 1_3_D 295 124 428 132 723 256 1 5 Ovre norra PLO 614 289 769 246 1 383 535 1 5

Summa 7 244 13 035 4 451 3 857 11 695 16 892 538 4 422

Tillkommer utgifter för företag med byggstart före 1 januari 1970 971 Totala utgifter 1970—1985 17 863

9.2.2. Behovsplanearbetet

För att uppnå en så långt möjligt enhetlig bedömning och anpassning till tillgängliga resurser upprättades centralt inom vägver- ket för varje län och planläggningsområde ett principutkast till behovsplan för riksvä- gar och primära länsvägar innefattande även de delar vilka är belägna inom städer och samhällen som är väghållare. Därvid för- utsattes att i genomsnitt 85 år 90 % av de totala investeringarna på det statliga väg- nätet under den aktuella perioden måste reserveras för dessa viktigare vägar. Varje vägförvaltning har därefter med ledning av detta utkast upprättat förslag till behovs- plan för sitt län, varvid även behoven av ombyggnader på det övriga länsvägnätet (inom den preliminärt angivna ramen på 10—15 %) preciserats. Kompletteringar gjor— des dessutom med hänsyn till investerings- behov föranledda av bebyggelsens expan- sion i samhällen, nylokaliseringar av indu- strier, förstärkning och ombyggnad av broar, upprustning av befintliga vägar och gator i samhällen samt eventuellt erforderliga för- bättringsåtgärder på vägar i avvaktan på en senare, fullständig ombyggnad.

De i principutkastet angivna byggnads- kostnaderna för olika projekt granskades och justerades också av vägförvaltningama.

Behovsplaneförslagen har sedan genom vägförvaltningarnas försorg föredragits och diskuterats i länsstyrelse, länsvägnämnd etc. Vägförvaltningamas behovsplaneförslag har slutligen granskats och justerats centralt i samråd med vägförvaltningama.

9.2.3. Behovsplan

Behovsplanen består av en förteckning plan- läggningsområdesvis över de projekt på riks- vägar och primära länsvägar som enligt ovannämnda målsättning och kriterier bör komma till utförande under femtonårspe- rioden 1970—1984.1 För varje projekt anges typsektion, förväntat trafikflöde år 1985 och beräknad kostnad. Behoven redovisas på kartor för de olika planläggningsområ- dena, se kartbilaga 2 t.o.m. 11. På kar-

torna redovisas även den geometriska stan- darden för de delar av huvudvägnätet som kräver förbättringsarbeten resp. kan bibe- hållas i nuvarande skick i enlighet med be- hovsplanens målsättning. Bland de senare ingår även de sträckor som är under om- byggnad vid årsskiftet 1969/1970. Kartor- na ger således samtidigt en bild av den väg- standard som skulle erhållas på huvudväg- nätet år 1985, om de i behovsplanen upp- tagna projekten kommer till utförande.

Ett genomförande av behovsplanens pro- jekt skulle höja kontinuiteten i vägnätets standard avsevärt men ändock skulle åt- skilliga diskontinuiteter finnas kvar år 1985 . Det är nämligen inte rimligt att enbart av kontinuitetsskäl utföra kostsamma standard- förbättringar av i övrigt acceptabla väg- avsnitt.

En översikt av de i behovsplanen upp- tagna ombyggnads- samt förbättringsarbe- tena på huvudvägnätet, med uppdelning på län och planläggningsområden, ges i ta- bell 9: 1 och 9: 2. Behovsplanen upptar om- och nybyggnadsarbeten omfattande en längd av ca 8900 km väg till en kostnad av förbättringsarbeten på ca 2 800 km väg för 600 miljoner kr. Därtill kommer kostnader på ca 970 miljoner kr för projekt som på- börjats vid ingången av år 1970.

Sammanlagt upptar således behovplanen för huvudvägnätet (varmed här avses riks- vägar och primära länsvägar) arbeten till en kostnad av i runt tal 17,9 miljarder kr i 1969 års priser. I de angivna beloppen in- går emellertid inte projekterings- och vissa administrationskostnader, m. m. Hänsyn har ej heller tagits till väntad produktivitetsut- veckling och eventuella framtida krav på högre standard vid utförande av aktuella projekt.

Av de totala om- och nybyggnadsbehoven på huvudvägnätet hänför sig, som framgår av tabell 9: 2, drygt 13,4 miljarder kr till det statliga vägnätet och ca 4,4 miljarder kr till de delar av huvudvägnätet som in- går i det statsbidragsberättigade väg— och

1 Behovsplan vägbyggande för huvudvägnätet under perioden 1970—1985. Statens vägverk, juni 1969.

Tabell 9: 3. Behov av ombyggnadsarbeten på sekundära länsvägar.

Typ av åtgärd Km Miljoner kr Ombyggnad och förstärk-

ning av broar 200 Byggnads- och förbätt-

ringsarbeten i städer och samhällen där

kronan är väghållare . . 500 Vägombyggnader på

grusvägar 2 140 915 oljegrusvägar 730 370 belagda vägar 300 145 Summa vågombyggnader 3 170 1 430 Totalt 2 130

gatunätet i städer och samhällen som är väghållare. Dessa senare om- och nybygg- nadsprojekt som omfattar en längd av ca 540 km redovisas i fortsättningen tillsam- mans med övriga behov på det statsbi- dragsberättigade trafikledsnätet i städer och samhällen som är väghållare, se avsnitt 9.3.

För det statliga väg— och gatunätet tillkom- mer för ombyggnadsarbeten på sekundära länsvägar en kostnad som av vägförvaltning- ama uppskattats till ca 2,1 miljarder kr i 1969 års priser, se tabell 9: 3.

För utförande av förstärkningar (till 10/ 16 tons axel- och boggitryck) och oljegrus- behandling resp. beläggning av sekundära länsvägar med trafikflöden överstigande 300 resp. 1000 f/ÅMD som inte kan bli föremål för ombyggnad under perioden er- fordras dessutom ca 2270 miljoner kr (13460 km är 170 kr/m). Dessa åtgärder har emellertid förutsatts ske inom ramen för det förstärkta vägunderhållet, liksom hittills varit fallet, varför hela beloppet upptagits bland driftutgifterna för det stat- liga vägnätet under perioden 1970—1984, se kapitel 10.

Det totala behovet av ombyggnads- samt förbättringsarbeten på det statliga vägnä- tet under perioden 1970—1984 vid angiven målsättning framgår av tabell 9: 4.

I de angivna beloppen ingår emellertid inte alls eller endast delvis kostnader för projektering, administration (inkl. pensio- ner, socialavgifter, hyror m.m.) och mer-

Tabell 9:4. Behov av ombyggnads- samt för- bättringsarbeten på det statliga väg- och gatunätet under perioden 1970—1984.

Km Miljoner kr Riksvägar och primära länsvägar Om- och nybyggnads- arbeten 8 402 12 837 Förbättringsarbeten 2 755 604 Summa 11 157 13 441 Sekundära länsvägar]L Vägombyggnader 3 170 1 430 Broombyggnader och broförstärkningar 200 Ombyggnads- samt för- bättringsarbeten i sam- hällen 500 Summa 2 130 Totalt 15 571

1 Förstärknings- och förbättringsarbeten på sekundära länsvägar redovisas i kapitel 10.

värdeskatt. För verksamheten under år 1970 beräknas dessa kostnadsposter tillsammans motsvara ett pålägg av drygt 20 % på de egentliga byggnadskostnadema. Med hänsyn härtill torde det i tabell 9:4 angivna to- talbeloppet motsvara ett faktiskt anslags- behov av närmare 19 miljarder kr uttryckt i 1969 års priser för vid vägbyggandet an- vända produktionsfaktorer.

De erhållna totala investeringsbehoven föi det statliga vägnätet på nära 19 miljarder kr under perioden 1970—1984 skulle motsvara en årlig ökning av anslaget till byggande av statliga vägar och gator med ca 8 % från ca 660 miljoner kr år 1970 (uttryckt i 1969 års priser) till i runt tal 2 000 miljoner kr år 1984.

9.2.4. Produktivitetsutvecklingen

I ovan redovisade beräkning av anslags- behoven har som nämnts hänsyn inte tagits till produktivitetsutveckling och standard- förändringar inom vägbyggandet. Pris- och produktivitetsutvecklingen inom det statli- ga vägbyggandet under perioden 1954— 1966 har studerats av en arbetsgrupp med representanter för statens vägverk, statistis-

ka centralbyrån och vägplaneutredningen.1 Med hjälp av tillgängliga detaljerade kost- nadsuppgifter för ett 25-tal vägprojekt från vardera perioden 1954=1956, 1957—1962 och 1965—1966, tillsammans represente- rande en byggnadskostnad av 114 miljoner kr, har prisutvecklingen för vissa arbets- moment, nämligen jordschaktning, berg- sprängning, isolering mot tjälskador, utfö- rande av bärlager och grusslitlager stude- rats. Tillsammans svarar dessa arbetsmo- ment för ca 60 % av de egentliga vägbygg- nadskostnaderna, exkl. beläggningar, under år 1966. Dessutom undersöktes prisutveck- lingen för samtliga beläggningsarbeten ut- förda på entreprenad under samma tidspe- riod. Entreprenadarbetena torde vara repre- sentativa för hela beläggningsverksamheten på statliga vägar då mindre än 10 % av be- läggningarna utförts i egen regi under se- nare år. Förändringarna i beläggningsty- pen medförde att prisutvecklingen endast kunde följas för fyra typer av beläggningar under hela perioden. Tillsammans repre- senterade dessa 29 % av beläggningskostna- den år 1966.

Undersökningen visar, att de samman- vägda kostnaderna för de undersökta ar- betsmomenten och beläggningama i ge- nomsnitt har minskat med 0,7 % per år i löpande priser samtidigt som priserna på använda produktionsfaktorer i genomsnitt synes ha ökat med 4,4 %. Produktiviteten har således mätt på detta sätt i medeltal stigit med ca 5,1 % per år mellan 1954/ 56 och 1965/ 66. Det bör emellertid framhållas, dels att de undersökta vägprojekten, som är de enda för vilka detaljerade kostnadsupp- gifter föreligger, endast utgör några få procent av den totala ordinarie vägbygg- nadsverksamheten under perioden, dels att de egentliga vägbyggnadsarbetena (varav så- ledes arbetsmoment representerande 60 % av kostnaderna undersökts) svarade för 58 % och beläggningsarbetena (varav så- ledes beläggningstyper representerande ca 29 % av kostnaderna år 1966 undersökts) för 13 % av det totala byggnadsanslaget år 1966.

Övriga kostnadsposter, vilka således inte

ingår i undersökningsmaterialet, är brobygg- nadsarbeten (14 %), marklösen (10 %) och projektering (5 %). Vidare tillkommer vissa administrationskostnader m. m. som inte be- aktats vid beräkningen av de angivna pro- centtalen för olika kostnadsposter (se av- snitt 9.2.3).

Det är givetvis vanskligt att på grundval av ovanstående, begränsade undersökning ställa en prognos över den framtida ut- vecklingen av produktiviteten inom vägbyg- gandet. På sakkunnigt håll inom vägverket anses det f.n. knappast möjligt att under den nu aktuella perioden vidmakthålla en lika hög rationaliseringstakt som under de gångna 10—15 åren inom så väsentliga de- lar av vägbyggandet som transporter, berg- sprängning och schaktning. Med hänsyn härtill och med beaktande av osäkerheten i föreliggande undersökningsresultat samt bristen på kunskap om produktivitetsutveck- lingen för icke studerade arbetsmoment sy- nes det realistiskt att räkna med en årlig produktivitetsförbättring av högst ca 3 % under perioden 1970—1984. Det totala anslagsbehovet för genomförande av de i behovsplanen för det statliga väg- och ga- tunätet upptagna ombyggnads- samt för- bättringsarbetena kan därmed under vissa förutsättningar beräknas uppgå till ca 16,2 miljarder kr i 1969 års priser för använda produktionsfaktorer, se figur 9: 2.

9.3 Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator

9.3.1. Inledning

Bidrag till stads eller samhälles kostnad för byggande av för den allmänna samfärdseln nödiga vägar och gator utgår med 95 % för väg samt för gata mot vilken enligt gällande stadsplan utfart eller annan ut- gång från tomt eller annan fastighet inte

1 Arbetsgruppen för studier av metoder att mäta produktivitetsutvecklingen inom den stat- liga väghållningen: PM angående resultatet av en studie rörande metoder att mäta produktions-, pris- och produktivitetsutvecklingen för det stat- liga vägbyggandet, 20.3.1968 samt PM om prin- cipiella frågor och om vissa beräkningsresultat avseende produktiviteten vid det statliga väg- byggandet av Ö. Milstam, 19.3.1969.

MILJARDER KR 3.0

2.5

2.0

1.5

A

1.0 ,

G————————-——'—'—'——— 1970 ' 1975 1980

Figur 9:2. Totalt anslagsbehov för byggande av vägar och gator under perioden 1970—1984.

får anordnas. Dessutom utgår bidrag med 95 % till utförande av större konstarbete (t. ex. brobyggnad) eller trafikanordning, som ingår i gata. Till annat bidragsberätti- gat gatubyggnadsarbete utgår statsbidrag med 85 %.1 Bidrag utgår i mån av tillgång på medel och enligt av statens vägverk fast- ställd fördelningsplan för fem år, som re- videras vart tredje år. Som tidigare nämnts, kan även bidrag till byggande av tunnel- bana utgå från detta anslag.2

Den hittillsvarande utvecklingen av bygg- nadsverksamheten på statsbidragsberättiga- de trafikleder och kostnaderna härför enligt städernas beräkningar framgår av tabell 9: 5, som även anger utvecklingen av bi- dragsgivningen. Det bör observeras, att alla de av väghållarna redovisade kostnaderna för bidragsberättigade leder inte torde vara att hänföra till bidragsberättigade kostna- der. I de av väghållarna redovisade be-

1 Se förordningen den 27 maj 1960 (nr 374) om statsbidrag till väg— och gatuhållning i vissa städer och stadsliknande samhällen. ” Förordningen den 26 maj 1965 (nr 138) om statsbidrag till byggande av tunnelbana.

loppen kan bl.a. ingå kostnader för led- ningsarbeten, belysning samt ombyggnad av berörda lokalgator. Vidare kan av olika skäl en högre standard ha valts i vissa fall än vad som ansetts nödvändig enligt väg- verkets bedömning. Dessutom har i åtskilli- ga fall utbyggnad av statsbidragsberättigade trafikleder skett även då statsbidrag inte kunnat utgå på grund av brist på medel.

9.3.2. Behovsplan

De av städerna upprättade behovsplanema för perioden 1970—1984 omfattar endast en del av det statsbidragsberättigade väg- och gatunätet, nämligen huvudtrafikleder, dvs. fjärrtrafikleder, primärleder, viktigare se- kundärleder och tunnelbanor. På grund av svårigheterna att överblicka en så lång plan- period som femton år för ett så stort antal expanderande samhällen som det här är fråga om har någon samlad behovsplan mot- svarande den för det statliga vägnätet inte kunnat upprättas. Behovsplanerna är sålun- da att betrakta som en generalinventering av de utbyggnadsbehov som för närvarande kan bedömas föreligga.

Behovsplanema har upprättats mot bak- grund av den aktuella trafiksituationen på de berörda trafiklederna och med beaktan- de av den trafikutveckling som kan förvän- tas som följd av ökad biltäthet, befolknings- tillväxt och bebyggelseexpansion. Därvid har bl. a. utnyttjats det material som har fram- kommit i samband med översiktlig plane- ring (generalplan, trafikledsplan etc.). Be- hovsplanerna för städernas huvudtrafikle- der utgör således en målsättning för perio- den fram till år 1985 baserad på trafikleds- planemas intentioner och samordnad med behovsplanen för huvudvägnätet. I städer- nas behovsplaner ingår således som tidi- gare nämnts trafikledsprojekt till en sam- manlagd kostnad av ca 4,4 miljarder kr på sådana infarts- och genomfartsleder som in- går i riksvägnätet och primära länsvägnä- tet och som i byggnadshänseende bör sam- ordnas med det statliga byggandet.

Det av väghållarna uppgivna statsbidrags- berättigade investeringsbehovet för perioden

Tabell 9.5 Sammanställning av kostnader för utförda väg- och gatuarbeten i städer och stadsliknande samhällen som är väghållare under åren 1946—1967. (Uppgifterna är hämtade ur de redogörelser som städerna författningsenligt lämnar vägverket rö- rande användningen av tilldelade statsbidrag under närmast föregående år).

Kostnad å bidragsberätti- Kostnad å gade vägar och andra vägar gator enl. väg- och gator en].

Kostnader till vilka statsbidrag utgår i procent av total kostnad å

hållarnas be- väghållarnas Summa Kostnader till bidragsberätti- räkningar beräkningar kostnad vilka statsbi- gade vägar och År Miljoner kr drag utgår gator 1946 17,3 23,3 40,6 5,2 30 1947 17,2 24,6 41,8 4,3 25 1948 21,2 30,6 51,8 9,8 46 1949 23,4 30,2 53,6 12,3 52 1950 22,8 30,6 53,4 10,0 44 1951 34,0 37,6 71,5 18,7 55 1952 48,3 47,1 95,4 28,2 58 1953 61,3 61,2 122,5 36,3 59 1954 66,5 60,6 127,1 44,4 67 1955 67,5 71,0 138,5 40,3 60 1956 86,3 72,7 159,0 65,01 75 1957 99,3 84,6 183,9 77,61 78 1958 114,8 85,1 199,9 96,31 83 1959 153,5 87,5 240,7 128,21 83 1960 137,5 97,8 234,7 109,61 80 1961 162,2 127,6 289,8 130,31 80 1962 220,8 129,0 349,9 179,21 8] 1963 237,3 166,1 403,4 197,01 83 1964 311,5 198,3 509,8 258,11 83 1965 364,2 205,5 569,7 308,01 85 1966 464,6 227,3 691,9 366,41 79 1967 465,1 342,6 807,72 334,51 72

1 Härav beredskapsarbeten (miljoner kr) 1956 0,5 1960 17,5 1964 1,5 1957 1,3 1961 9,0 1965 9,5 1958 3,6 1962 3,7 1966 12,4 1959 16,3 1963 2,9 1967 16,3

2 Exkl. 11 miljoner kr i statsbidrag till KSL (tunnelbanor)

1970—1984 uppgår till ca 12,2 miljarder kr i 1968 års priser. Härav hänför sig 8,2 miljarder kr till tioårsperioden 1970—1979. I totalbeloppet 12,2 miljarder kr ingår för- utom de tidigare nämnda 4,4 miljarderna för projekt på huvudvägnätet sammanlagt 2,3 miljarder kr för utbyggnad av tunnel- banor i Storstockholm (1,7 miljarder kr) och Göteborg (0,6 miljarder kr). Av de uppgiv— na totala investeringsbehoven faller inte mindre än ca två tredjedelar på de tre storstadsregionema och ytterligare 15 % på

övriga städer med över 50 000 invånare år 1968, se tabell 9: 6.

Den sammanlagda längden av de trafik- leder (exkl. tunnelbanor m.m.) som av stä- derna förutsatts bli utbyggda under perioden 1970—1984 uppgår till i runt tal 2 500 km, vilket kan jämföras med en total bidrags- berättigad väg- och gatulängd av ca 5 400 km är 1968. Då totalkostnadema (exkl. tunnelbanor) har beräknats till ca 10 mil- jarder kr för de aktuella utbyggnadsprojek- ten uppgår således genomsnittskostnaden till

Tabell 9: 6. Av städerna uppgivna investeringsbehov på statsbidragsberättigade huvudtra- fikleder (inkl. tunnelbanor) under åren 1970—1984.

Beräknad bidragsberättigad kostnad

Antal

Område väghållare Miljoner kr % Storstockholm (inkl KSL) 7 5 351 44 Göteborg-Mölndal 2 2 192 18 Malmö-Lund 2 636 5 Summa 11 8 179 67

Övriga städer och köpingar

Orter med 75 000—110 000 inv år 1968 6 990 8 » » 50 000— 75 000 » » 1968 9 912 7 » » 30 000— 50 000 » » 1968 15 856 7 » » 20 000— 30 000 » » 1968 16 497 4 » » 10 000— 20 000 » >> 1968 35 689 6 » » — 10 000 » » 1968 12 87 1 Totalt 104 12 210 100

ca 4000 kr per längdmeter. Härav utgör 17 % kostnader för marklösen.

Då de ovan redovisade kostnadsbeloppen är angivna i 1968 års priser bör en viss uppjustering göras vid jämförelse med öv- riga investeringsbehov för perioden 1970— 1984, vilka genomgående angivits i 1969 års priser för vid vägbyggandet använda produktionsfaktorer. Vidare bör ett mindre tillägg göras för vissa administrations- och projekteringskostnader m.m. Den statliga administrationskostnaden för bidragsgiv- ningen till byggande av kommunala trafik- leder uppgår för närvarande till endast ca 0,3 % av bidragsbeloppet.

Sammanlagt kan anslagsbehovet, vid 95 % statsbidrag, för genomförande av de re- dovisade byggnadsbehoven på städernas stats- bidragsberättigade huvudtrafikleder (inkl. tunnelbanor) under perioden 1970—1984 be- räknas uppgå till ca 12,5 miljarder kr i 1969 års priser.

Vid jämförelse med tidigare redovisade kostnadsbelopp bör emellertid observeras dels att kostnaderna för trafikledsprojekten i städerna torde vara svårare att beräkna, dels att samtliga beräknade kostnader för stadstrafikleder enligt erfarenhet inte brukar vara bidragsberättigade.

Produktivitetsutveckling

Inga uppgifter föreligger beträffande den

hittillsvarande produktivitetsutvecklingen vid byggande av trafikleder i tätorter. Den abso- lut största delen av den bidragsberättigade byggnadsverksamheten i städerna utförs på entreprenad (ca 90 %) och de rationalise- ringar som sker inom entreprenadverksam- heten torde komma städerna till godo. Ob- serveras bör emellertid att en större andel av anläggningskostnaderna i städer utgörs av marklösen och av arbeten som ger ringa möjlighet till stordrift.

Sammanfattningsvis synes det dock enligt utredningens mening rimligt att för perio- den 1970—1984 räkna med samma årliga produktivitetsförbättring vid byggande av statsbidragsberättigade vägar och gator som vid byggande av statliga vägar och gator dvs. 3 % per år. Totalbidraget för genomfö- rande av de trafikprojekt (inkl. tunnelbanor) som redovisats i städernas behovsplaner kan därvid under vissa förutsättningar beräknas uppgå till i runt tal 10,9 miljarder kr i 1969 års priser för använda produktionsfaktorer, se figur 9: 2.

9.4 Bidrag till byggande av enskilda vägar

För byggande av enskild väg av väsentlig betydelse för en bygds befolkning utgår bi- drag med högst 70 % till kostnad för arbets- plan och övriga kostnader för företaget. Om synnerliga skäl föreligger kan det höjas

till högst 85 %.1 Fr.o.m. år 1966 lämnas även bidrag på samma grunder till enskild väg som utgör tillfartsväg till naturområde för rekreation och friluftsliv eller på annan grund är av särskild betydelse för fritids- ändamål.

Till skillnad från bidragsgivningen vid byggande av statsbidragsberättigade kommu- nala vägar och gator inräknas inte kostna- der för marklösen eller ersättning för skada och intrång bland de bidragsberättigade kost- naderna vid byggande av enskild väg.

Anslaget har fram till år 1960 i stort sett motsvarat efterfrågan på sådana medel. Där: efter har en betydande reducering av läns- styrelsernas anslagsäskanden fått göras, sär- skilt sedan bidraget genom riksdagens be- slut höjts år 1963 från tidigare 60 % (75 %) till nuvarande 70 % (85 %). För år 1970 utgår anslaget med 20 miljoner kr vartill kommer 2,4 miljoner kr i administrations— kostnader.

För att på längre sikt kunna bedöma in- vesteringsbehovet på det enskilda statsbi- dragsberättigade vägnätet har igångsatts en inventering av vägarnas standard i olika av- seenden. Samtidigt med inventeringen, som i stort sett bygger på den av vägverket till- lämpade metodiken för kvalitetsgradering av s.k. övriga länsvägar (länsvägar med nr & 500), företas en uppskattning av kostna- derna för erhållande av godtagbar resp. fullgod standard. Vid sidan härav genom- förs även en översiktlig undersökning av längd och standard för de övriga enskilda vägar som enligt nuvarande bidragsbestäm- melser kan bli aktuella för framtida bidrags— givning.

Vid inventeringen poängsätts Slitlagertyp och -tillstånd, bärighet, körbanebredd, fö- rekomst av mötesplatser, horisontalkurvor, lutningar och siktförhållanden samt anteck- nas förekomsten av broar (med spännvidd över 2 m) som tillåter resp. inte tillåter 8 tons axeltryck.

Arbetet som har pågått under åren 1968 och 1969 beräknas vara avslutat år 1970. Hittills (maj 1969) föreligger preliminära resultat för något mer än en tredjedel av vägnätet, eller ca 22 000 km. Bland resulta-

ten kan nämnas, att ca 55 % av den under- sökta väglängden har minst godtagbar bärig- het, innebärande att endast smärre tjälska- dor förekommer och att inga restriktioner erfordras under tjällossningen. Antalet broar som tillåter resp. inte tillåter 8 tons axel- tryck på de undersökta 35 % av vägläng- den uppgår till 700 resp. 300.

Kostnaderna för de med hänsyn till vä- garnas tillstånd och trafiknyttjande bedömda nödvändiga resp. önskvärda ombyggnadsar- betena under närmaste tioårsperiod har be- räknats till 43 resp. 85 miljoner kr. Då kost- naderna fördelar sig tämligen lika mellan de båda femårsperiodema, torde motsvarande kostnader för hela femtonårsperioden 1970— 1984 kunna beräknas uppgå till i runt tal 65 miljoner kr för nödvändiga arbeten och ca 130 miljoner kr för önskvärda arbeten för de undersökta 35 procenten av vägnätet. Om de undersökta vägarna är representa- tiva för hela vägnätet kan de totala ombygg- nadsbehoven för det bidragsberättigade en- skilda vägnätet preliminärt beräknas uppgå till ca 185 miljoner kr för nödvändiga ar- beten och ca 370 miljoner kr för önskvärda arbeten, eller sammanlagt drygt 550 miljo- ner kr.

Då, som tidigare nämnts, statsbidrag i regel utgår med 70 % av den bidragsberätti- gade kostnaden torde ovan angivna inves- teringsbehov motsvaras av ett bidragsbe- lopp på inte fullt 400 miljoner kr. Härtill kommer kostnader för administration, vil- ka för närvarande uppgår till ca 12 % av de årliga bidragsbeloppen. De enligt ovan- stående uppskattning preliminärt erhållna investeringsbehovet för statsbidragsberätti- gade enskilda vägar kan således beräknas motsvara ett totalt medelsbehov för bidrags- givning på ca 440—450 miljoner kr i 1969 års priser.

Hänsyn har därvid inte tagits till fram- tida rationaliseringar och standardändringar. Byggnadsarbeten på det enskilda vägnätet utförs till större delen genom entreprenader, varför samma produktivitetsutveckling bör

1 Se kungörelsen den 19 december 1952 (nr 793) angående statsbidrag till enskild väghåll- ning (ändrad senast 1967: 257).

komma att gälla som inom övrigt vägbyg- gande på entreprenad. Dock kan rationali- seringsmöjlighetema tänkas vara något mind- re på grund av den förhållandevis ringa stor- leken av byggnadsobjekten. Medellängden och medelkostnaden för de under år 1968 påbörjade byggnadsföretagen på det stats- bidragsberättigade enskilda vägnätet upp- gick exempelvis till ca 1,8 km resp. 136 000 kr.

Sammanfattningsvis synes det rimligt att räkna med en årlig produktivitetsförbätt- ring av ungefär samma omfattning som för det statliga och statsbidragsberättigade kom- munala vägbyggandet under perioden 1970— 1984 dvs. 3 %. Statens utgifter för ett genomförande av de här preliminärt upp- skattade investeringsbehoven på statsbidrags- berättigade enskilda vägar under perioden 1970—1984 kan därmed under vissa förut- sättningar beräknas uppgå till i runt tal 370 miljoner kr. i 1969 års priser, se figur 9: 2.

Ovan redovisade uppskattningar är dock som framgått relativt osäkra. Först när den pågående inventeringen slutförts och det om- fattande materialet sammanställts och grans— kats, torde en mera fullständig överblick över de framtida investeringsbehoven på det enskilda vägnätet kunna erhållas.

9.5 Investeringsbehov och investeringsbidrag under perioden 1970—1984

Det redovisade behovet av statliga investe- ringsmedel för byggande av statliga vägar och gator samt bidrag till byggande av kom- munala och enskilda gator och vägar under perioden 1970—1984 uppgår vid givna för- utsättningar till sammanlagt ca 27,5 miljar- der kr i 1969 års priser med följande för- delning.

Miljarder kr

Byggande av statliga vägar och

gator 16,2 Bidrag till byggande av

kommunala vägar och gator 10,9 enskilda vägar 0,4

Summa 27,5

lO Driftutgifter för vägar och gator under perioden 1970—1984

10.1 Inledning

För större delen av väg- och gatunätet i landet blir trafikstandarden under perioden fram till år 1985, liksom hittills, främst be- roende av de åtgärder i form av löpande service- och underhållsarbeten jämte för- stärknings- och förbättringsarbeten som kan rymmas inom ramen för anslagen till drift av vägar och gator. Men även på nybyggda vägar blir framkomstmöjlighetema och tra- fiksäkerheten beroende av den driftstan- dard som kan upprätthållas. Valet av drift- standard för olika typer av vägar och ga— tor samt beräkningen av det därmed sam- manhängande totala resursbehovet för drif- ten under perioden utgör därför viktiga frå- gor vid den långsiktiga vägplaneringen.

Storleken av driftutgifterna under perio- den beror förutom av den driftstandard som väljs även på trafikutvecklingen, väg- byggandet, vägnätets längd och slitlagerför- delning m.m. Kännedomen om de olika faktorernas betydelse är emellertid i många avseenden begränsad, vilket försvårar en be- dömning.

Mellan investerings- och driftutgifterna råder dessutom ett ömsesidigt samband då utgifterna skall rymmas inom en och samma anslagsram och investerings- och driftåtgär- derna i viss utsträckning är utbytbara. En utebliven vägombyggnad kan således i vissa fall kompenseras genom en ökad underhålls- insats. Det bör dock framhållas, att ökade

underhållsåtgärder (högre driftstandard) som regel inte kan kompensera bristande bärför- måga hos en bro eller otillräcklig kapacitet hos en väg eller gata.

I övrigt är det svårt att dra en bestämd gräns mellan begreppen byggande och drift av vägar. Enligt praxis går den mellan å ena sidan mera varaktiga underhållsåtgärder innebärande en viss förbättring av vägens standard och å andra sidan större ombygg- nadsåtgärder, som medför en genomgripan- de förändring av vägens standard. Driften, tidigare benämnd vägunderhåll, omspänner således åtgärder från arbeten av service- karaktär, t. ex. snöröjning och drift av fär- jor, till åtgärder av förhållandevis perma- nent karaktär, exempelvis förstärkningsar- beten för åstadkommande av högre bärig- het och påförande av varaktigare slitlager.

Med hänsyn till art och syfte kan inom driften förekommande olika arbeten inde- las i tre huvudgrupper, nämligen servicear- beten, egentligt vägunderhåll och förstärkt vägunderhåll. Med servicearbeten avses ar- beten, som har ett direkt samband med tra- fikens framkomlighet och säkerhet på kort sikt, exempelvis snöröjning och reparation av skador. Med egentligt vägunderhåll av- ses arbeten för vidmakthållande av vägen gentemot förslitning, t. ex. grusning och dik- ning. Med förstärkt vägunderhåll avses åt- gärder som leder till förbättring av vägens standard främst på längre sikt, t.ex. för- stärkning av vägkroppen, ofta i förening

EQENTLIGT , VAGUNDERHALL

SERVICE- ARBETEN

Figur 10.-I . Exempel på driftarbeten och andel av driftutgifter.

Tabell Jo:] . Fördelning mellan byggande och drift av ordinarie, statliga anslag för väghåll- ning budgetåren 1957/58, 1960/61, 1963/64, 1966/67 och 1969/70.

____________—_———————

1957/58 1960/61 1963/64 1966/67 1969/70 '

________—————————

Miljoner kr (avrundade siffror)

Drift av statliga vägar 319 365 439 508 738 Bidrag till drift av kommunala vägar 48 66 67 87 100 Bidrag till drift av enskilda vägar 17 22 29 40 52 S:a driftanslag 384 453 535 635 890

Byggande av statliga vägar 271 393 464 610 684 Bidrag till byggande av kommunala vägar 82 100 243 270 301 Bidrag till byggande av enskilda vägar 13 14 16 20 22 S:a byggnadsanslag 366 507 723 900 1 007 Totalt 750 960 1 258 1 535 1 897

Procent

Drift av statliga vägar 43 38 35 32 39 Bidrag till drift av kommunala vägar 6 7 5 6 5 Bidrag till drift av enskilda vägar 2 2 3 3 3 S:a driftanslag 51 47 43 41 47

Byggande av statliga vägar 36 42 37 40 36 Bidrag till byggande av kommunala vägar 11 10 19 18 16 Bidrag till byggande av enskilda vägar 2 l 1 1 1 S:a byggnadsanslag 49 53 57 59 53 Totalt 100 100 100 100 100 f_— *Inkl. administrations- och komplementkostnader om ca 202 miljoner kr

med övergång från grusvägbana till olje- grus och avlägsnande av trafikfarliga kur- vor, m.m. Figur 10:l visar med ett exem- pel hämtat från den statliga väghållningen vilka viktigare typer av arbeten som ingår i de olika huvudgrupperna.

Utvecklingen av de ordinarie statliga driftanslagen för vägar och gator sedan år 1957/ 58 framgår i stora drag av tabell 10:1, där som jämförelse även medtagits utveck- lingen av byggnadsanslagen (se även kapitel 3). Det bör uppmärksammas att i beloppen för budgetåret 1969/ 70 även inräknats kost- naderna för administrationen, vilket försvå- rar en direkt jämförelse med tidigare år. Bortser man från administrationskostnader m.m. har anslagen till drift av det statliga vägnätet ökat med ungefär 100 % och bi- dragen till drift av kommunala och enskil- da vägar tillsammantagna med ca 130% i löpande priser mellan åren 1957/58 och 1969/70. Detta motsvarar en genomsnittlig årlig ökning med ca 6 % resp. 7 %.

Ökningen av byggnadsanslagen har som

framgår av tabell 10: 1 under samma tid i medeltal varit något större. Om man bort- ser från administrationskostnaderna har ök- ningen varit ca 7 % för det statliga väg- nätet och 11 % för bidragen till byggande av kommunala och enskilda vägar och ga- tor. I senare fallet hänför sig ökningen hu— vudsakligen till byggande av statsbidragsbe- rättigade leder i städerna, medan ökningen av bidragen till byggande av enskilda vägar har varit betydligt långsammare, se tabell 1011. Erinras bör i detta sammanhang, att uppgifterna endast avser de ordinarie väg- anslagen (jfr kapitel 3).

Som tidigare framhållits bör ökningen av utgifterna för driften av det statliga och statsbidragsberättigade väg— och gatunätet under det senaste decenniet ses mot bak- grunden av den snabba ökningen av person- och godstransportema med bil. Samtidigt härmed har t.ex. för det statliga vägnätet bl. a. skett en betydande utökning av den belagda och oljegrusbehandlade våglängden samt en successiv höjning av de tillåtna

axel- och boggitrycken (se figur 3: 2 t.o.m. 3: 5 i kapitel 3). Detta har till stor del möj- liggjorts genom ökade insatser inom driften.

10.2 Statlig väghållning

10.2.1 Val av driftstandard

Av de tre huvudgruppema av drift- eller underhållsarbeten har som tidigare nämnts åtgärder av typ servicearbeten, t.ex. snö- röjning, sandning och reparation av tjäl- skador, en mer eller mindre omedelbar ef- fekt på trafiksäkerheten och framkomlighe- ten. Med hänsyn härtill krävs ständigt en viss beredskap. Ett mått på driftstandarden för t.ex. snöröjningen skulle kunna vara hur snabbt och hur fullständigt denna kan utföras. För hela gruppen servicearbeten är det emellertid svårt att finna precisa ut- tryck för standarden.

Vad beträffar det egentliga vägunderhål- let, som i huvudsak omfattar åtgärder för att hindra förslitning och förstörelse av vä- gen, såsom underhåll av broar, diken och trummor samt förnyelse av beläggningar, oljegrus- och grusslitlager, kan ett mått på standarden erhållas genom insamling och sammanställning av data om vägarnas fak- tiska tillstånd.

År 1966 utfördes inom vägverket en så- dan inventering av de allmänna vägarna. Avsikten var bl. a. att få fram uppgifter om vägarnas tillstånd i underhållsavseende, särskilt i fråga om det egentliga vägunder- hållet. För att åstadkomma en så enhetlig bedömning som möjligt för hela landet ut- sågs en inventeringsledare i varje län som först informerades om inventeringens mål- sättning och principer.

Vid inventeringen noterades för varje väg- avsnitt data rörande vägsektion, slitlager, bä- righet, dikning, röjning, trummor, räcken, m.m. Vägens tillstånd i olika avseenden och behovet av åtgärder angavs därvid en- ligt en poängskala, varur några exempel läm- nas nedan:

Dikningsåtgärder

Åtgärd 1 Ingen åtgärd

Åtgärd 2 Kantskäming eller fördjupning mindre än 20 cm

Åtgärd 3 Fördjupning mer än 20 cm Åtgärd 4 Nydikning till 20—50 cm djup Åtgärd 5 Nydikning till mer än 50 cm djup

Slitlagerklass

Asfaltslitlager

Klass 1 Vägbanan är mycket jämn, slitage kan inte märkas, skador saknas Klass 2—4 Efter bedömning, med hänsyn till beskrivningen av klass 1 och 5 Klass 5 Vägbanan är ojämn, beläggningen är starkt sliten, ytan är krackelerad och har lösa partier, gropar och slaghål förekommer tätt Vid klass 1 och 2 krävs ingen åtgärd. Vid klass 3—5 krävs ny beläggning.

Inventeringsresultaten bestyrkte att det fö- relåg ett eftersatt behov av driftåtgärder, främst vad gäller diken och slitlager på be- lagda vägar. Det insamlade materialet pe- kade således på ett behov av ökade insat- ser inom det egentliga vägunderhållet om inte trafikstandarden och det investerade kapitalet skulle äventyras på längre sikt.

Vad slutligen beträffar den tredje huvud- gruppen av driftåtgärder, dvs. det förstärk- ta vägunderhållet som bl. a. omfattar för- stärknings- och förbättringsarbeten samt ut- förande av nya beläggningar och oljegrus- slitlager, kan ett mått på standarden erhållas genom angivande av trafikflödesgränserna för övergång till beläggning resp. oljegrus (se kapitel 7, avsnitt 7.4) samt till vilken bärighetsstandard förstärkningar utförs.

I fråga om valet av framtida driftsstan- dard för huvudgruppen servicearbeten, fin- ner utredningen det rimligt att utgå från att nuvarande standard i det väsentliga bibe- hålles. Som tidigare framhållits är det svårt att uppställa konkreta kriterier för denna typ av arbeten på grund av deras speciella ka- raktär. För typiska servicearbeten som snö- röjning och sandning kommer den nuva- rande standarden till uttryck i vägförvalt- ningarnas plogningsplaner och i den praxis som tillämpas. Denna innebär bl. a. att mer

trafikerade vägar först åtgärdas. I prakti- ken måste emellertid också kraven på till- fredsställande framkomlighet till skolor, in- dustrier, m. ni. som är belägna vid mindre trafikerade vägar beaktas, vartill kommer de speciella krav som i stigande utsträckning ställs i samband med de ökade pendlings- resoma. I fråga om färjdriften måste exem- pelvis standarden ofta dimensioneras för högtrafiken under morgnar och kvällar eller för sommartrafiken.

Utredningen har emellertid i överensstäm— melse med vägverkets bedömning förordat en viss ökning av standarden beträffande sådana servicearbeten som har en direkt in- verkan på trafiksäkerheten, såsom trafik- linjemålning och vintervägunderhållet på högtrafikerade vägar (bl. &. förbättrad modd— avröjning). Hänsyn härtill har tagits vid beräkning av kostnaderna för servicearbe- ten under perioden 1970—1984.

Vad beträffar den framtida standarden på det egentliga vägunderhållet, har genom 1966 års underhållsinventering påvisats ett eftersatt behov, främst beträffande torrlägg- ningsarbeten och underhåll av beläggningar. Bl. a. medför den ökade användningen av dubbdäck att livslängden för beläggningar- na blir kortare. Detta bekräftas bl. a. av på- gående försök vid statens väginstitut. En- ligt vägverkets bedömning synes det för framtiden vara realistiskt att räkna med föl- jande tidsintervall mellan förnyelsen av be-

läggningar:

Trafikllöde f/ÅMD Tidsintervall år

( 2 000 10 2 000—5 000 7 > 5 000 3—5

För att inte trafikstandarden på längre sikt skall äventyras krävs enligt vägverkets bedömning ökade insatser även beträffande underhåll av broar samt torrläggningsarbe- ten, i första hand på oljegrusade och belag- da vägar samt vissa mera trafikerade grus- vägar. Utredningen biträder denna uppfatt— ning.

Med hänsyn till resultatet av företagna ekonomiska kalkyler (se bilaga 8) bör enligt utredningens mening målsättningen för det

förstärkta vägunderhållet vara, att i princip alla vägar som inte blir föremål för om- byggnad under perioden och som har ett trafikflöde överstigande 300 resp. 1 000 for- don per årsmedeldygn bör förstärkas till en bärighet motsvarande 10/ 16 tons axel- och boggitryck samt förses med oljegrus resp. beläggning. Denna målsättning kan på grundval av i det följande redovisade pro- gnoser och ett vägbyggande av den omfatt- ning som anges i behovsplanen (se kapitel 9) beräknas medföra att ca 10 300 km grus- vägar och ca 2 300 km oljegrusvägar för- stärks och förses med oljegrus resp. belägg- ning under perioden. I praktiken måste man emellertid räkna med att det kan förekom- ma fall där övergång till oljegrus eller be- läggning bör ske vid lägre trafikflöden, t. ex. på grund av sanitära olägenheter i samhäl- len, exceptionellt hög sommarmedeldygns- trafik, behov av enhetlighet ifråga om slit- lagertyp för sammanhängande vägsträckor och brist på lämpligt grusmaterial. Behovet av ett sammanhängande stomvägnät för den tunga trafiken måste därvid också beaktas. Den angivna målsättningen innebär att en betydande del av det sekundära vägnätet alltjämt kommer att ha en bärighet under- stigande 10/ 16 ton vid utgången av vägpla- neperioden (jfr figur 10:2). Eventuella punkt- förstärkningar till 10/16 tons bärighet på en vägsträcka innebär inte heller att vägen kan motsvara denna bärighet under hela året, varför periodiska avstängningar för tung trafik även i fortsättningen kan komma att erfordras på många vägar under tjälloss- ningen. Nödvändigheten av att koncentre- ra de tillgängliga resurserna till de viktigare vägarna och den såvitt man f.n. kan be- döma förhållandevis låga lönsamheten vid mera omfattande förstärkningar av vägar med ringa trafik (jfr kapitel 5 i bilaga 1) medför emellertid att insatserna på det se- kundära vägnätet måste bli relativt begrän- sade under den aktuella perioden. Avstängningar medför betydande nack- delar för trafiken och näringslivet men är nödvändiga för att undvika allt för höga un- derhållskostnader. I många fall skulle öppet- hållande för tung trafik innebära att vägen

tillfogas skador av lång varaktighet och av sådan art att den blir oframkomlig även för lätt trafik. De därmed förknippade olägen- heterna och kostnaderna för trafikanter, nä— ringsliv och väghållare skulle vara allvarliga- re än motsvarande konsekvenser vid en kor- tare avstängningsperiod.

Enligt en för några år sedan genomförd undersökning i tre av avstängningar i hög grad berörda län, nämligen Värmlands, Kop- parbergs och Gävleborgs län, beräknades att — därest inga avstängningar vidtagits — kost- naderna för återställande av vägarna i tra- fikabelt skick skulle ha uppgått till 10 5. 20 miljoner kronor per år i varje län. För hela landet skulle erhållas ett belopp av några hundra miljoner kr per år medan motsva- rande kostnader för trafiken till följd av avstängningarna uppskattades till några tio- tal miljoner kr per år.

Självfallet är det mycket angeläget, att berörda industrier och transportörer årligen i god tid planerar transporter och upplag- ring av material, så att merkostnader till följd av avstängningar och axeltrycksned- sättningar i möjligaste mån reduceras. Ge- nom ett nära samarbete mellan näringslivet och vägförvaltningama har möjligheterna härtill efter hand i ökad utsträckning till- varatagits.

10.2.2 Beräkningsförutsättningar

På grundval av ovan angivna målsättning beträffande driftstandarden samt nedan re- dovisade antaganden och prognoser röran- de trafikutveckling och vägbyggande, m.m. har utgifterna (i 1969 års priser) för drif- ten _av det statliga vägnätet under perioden fram till år 1985 på utredningens uppdrag beräknats inom statens vägverk.1

Trafikutveckling

En av grundvalarna för beräkningen av de framtida driftutgifterna utgörs av progno— ser över vägnätets fördelning på trafik-

1 Behovsplan drift . . . under perioden 1970—— 1985 Statens vägverk, augusti 1969.

klasser skilda år under perioden fram till år 1985.

I 1966 års underhållsinventering redovi- sas vägnätet för varje län uppdelat på väg- kategori, trafikklasser och typ av slitlager. På grundval av detta material och en för- enklad trafikprognos baserad på uppräk- nings— eller tillväxtfaktorer, har vägnätets fördelning på trafikklasser och slitlagerty- per successivt framskrivits. Den erhållna för- delningen har därefter modifierats med hän- syn till beräknad omfattning av vägbyggan- de och förstärkningsarbeten under perioden (se nedan). Den resulterande fördelningen av vägnätet på trafikklasser och slitlager- typ för åren 1970, 1975, 1980 och 1985 framgår av figur 10: 2.

För varje län och prognosår har endast använts två tillväxtfaktorer. Den ena, som består av biltillväxtfaktorn för länet, har tillämpats på riksvägar, primära länsvägar samt de sekundära länsvägar vilka är 1963 hade ett trafikflöde överstigande 500 f/ ÅMD. Den andra, som består av en upp- skattad biltillväxtfaktor för länets glesbygd, har använts på de sekundära länsvägar vil- ka år 1963 hade ett trafikflöde understigan- de 500 f/ÅMD. Uppräkningama har gjorts länsvis. Vid uppräkningarna antogs, att våglängden var jämnt fördelad inom varje trafikklass.

En rimlighetskontroll av den använda prognosmetodiken har gjorts. Härvid har den procentuella fördelningen av huvudväg- nätet på trafikklasser jämförts med den för- delning, som erhållits enligt den mer detal- jerade prognos som utarbetats av utred- ningens prognosgrupp (se bilaga 3). Resul- tatet redovisas i tabell 1022. De båda meto- derna ger ganska god överensstämmelse.

Beträffande metodens tillförlitlighet med avseende på de sekundära länsvägama kan endast konstateras att det är ett ganska rim- ligt antagande, att tillväxtfaktorema för tra- fikflödet på sekundära länsvägar är lika med tillväxtfaktorema för glesbygdens bil- bestånd.

Det bör emellertid observeras att tillväxt- faktorema för glesbygdens bilbestånd byg- ger på osäkra bedömningar. En annan osä-

1000- TAL KM 12

BELÄGGMNG 10

8

0—75 —125 -250 -500 -1000 -2000 -4000 —8000 8000-

F/ÄMD 1000-TAL KM

16 "' OLJEGRUS 12

10

ONÖQ

0—75 -125 —250 -500 4000 -2000 4.000 -8000 8000-

F/ÄMD 1000- TAL KM

16

"' GRUS

12

TECKENFÖKLARING

_l

10

1970 1985 1975 1980

Tabell 10.-2. I—luvudvägnätets1 fördelning på olika trafikklasser år 1985 enligt prognos ut- förd av vägplaneutredningens prognosgrupp och enligt prognos till behovsplan drift. _________—_

Väglångd inom resp .trafrkklass.

0—1 500 f/ÅMD

1501—3000 3001—6000 6001—

__________________.______-_——————_—

Vägplaneutredningens prognos Km 10660 % ca 45

Km 11 031 %ca 44

Prognos till behovsplan drift

f/ÅMD f/ÅMD f/ÅMD Summa 4 204 4 367 4 425 23 656 18 18 19 100,0 4 792 4 396 4 997 25 216 20 17 19 100,0

_______________—___—_—-——_—_

1 Riksvägar och primära länsvägar

kerhetsfaktor är att uppgifter om trafikflö- det saknas för ca 10 % av vägnätet.

Vägbyggande

Utvecklingen av driftutgifterna är som ti- digare nämnts även beroende av vägbyg- gandets omfattning och inriktning. Vägbyg- gandet medför normalt en ökning av väg- längden och vägytan. Väglängden ökar på grund av att hela eller delar av den väg som ersätts av den nya vägen i regel kommer att kvarligga som allmän väg. Vägytan ökar dock som regel ännu mer eftersom de nya vägarna genomgående är bredare. Till grund för beräkningarna har lagts antagandet att byggnadsverksamheten under perioden fram till år 1985 kommer att få den omfattning som anges i behovsplanen och som redovi- sas i kapitel 9. Vid beräkningen har vidare antagits, att tillkomsten av motorväg och motortrafikled inte föranleder indragning av befintlig väg, medan 50 % av den befint- liga väglängden kommer att ligga kvar vid byggande av väg med lägre standard. Väg- längden skulle därigenom successivt komma att öka till—i runt tal 105 000 km är 1985, se figur 1013.

Ändrad slitlagerfördelning till följd av för- stärkningsarbeten och påförande av oljegrus- slitlager resp. beläggningar kommer givetvis också att inverka på driftkostnaderna.

F örstärkningsarbeten

I enlighet med den i avsnitt 10.2.1 angivna målsättningen för det förstärkta vägunder-

hållet bör sammanlagt 10 330 km grus- vägar och 2 330 km oljegrusvägar för- stärkas och förses med oljegrus resp. be- läggning under perioden 1970—1984 vid den förutsedda utvecklingen av trafik och väg- byggande. Enligt vägförvaltningarnas bedö- mande kommer dessutom ca 800 km belag- da vägar att behöva: förstärkas under perio- den, bl.a. för att tillgodose kraven på ett sammanhängande vägnät för den tunga tra- fiken. Sammanlagt förutsätts ombyggnads- samt förstärkningsarbetena på det. statliga väg— och gatunätet omfatta ca 28000 km under perioden 1970-1984. Därav avser ca 8 400 km ny- eller ombyggiadsarbeten och 2 800 km förstärknings— och förbättringsar- beten på riksvägar och primära länsvägar. Vidare avser ca 3 200 km ny- eller ombygg- nadsarbeten och 13 500 'km förstärknings— och förbättringsarbeten på sekundära läns- vägar. »

Andelen grusvägar skulle härigenom minska från ca 55 % vid ingången av år 1969 till ca 37 % år 1985 medan andelen oljegrusbehandlade vägar skulle öka näm- ligen från 19 % till 24 % och andelen belag- da vägar öka från 26 % till ca 39 %, se figur 10: 3.

10.2.3 Kostnadsberäkningar (inkl. produk- tivitetsutvecklingen)

Servicearbeten och egentligt vägunderhåll

Vägverkets driftstatistik är inte så upplagd att därav direkt kan utläsas kostnaden för

1961 —65 —68 -70

. i —+

i ! I !

l ) A””T

___L_ 3 _ ___, _

Figur 10:3. Väglängds- och slitlagerförändringar under perioden 1970—1985.

underhållet av en viss vägsträcka. Däremot kan man för varje arbetsområde (vägmäs- tarområde) få fram genomsnittskostnaderna för de olika slagen av driftåtgärder inom området. Därvid kan kostnaderna uppdelas i tre huvuddelar, nämligen trafikberoende (t.ex. underhåll av beläggningar och olje- grus, grusning, dammbindning och hyv- ling), trafikoberoende (t.ex. dikning, re— paration av tjälskador, underhåll av räcken) samt gemensamma kostnader (t.ex. lokal- hyror och arbetsledarlöner). Så kan t. ex. grusningskostnaden per löpmeter väg inom varje arbetsområde beräknas. Med känne- dom om grusåtgången och för grusningen erforderliga arbetsinsatser m.m. för olika vägar är det även möjligt att göra en unge- färlig beräkning av grusningskostnaden för en viss vägsträcka. Då man vidare genom trafikräkningar känner trafikens storlek på vissa vägar kan slutligen den genomsnitt- liga gruskostnaden vid olika trafikmängder beräknas. Motsvarande beräkningar kan gö- ras för övriga delposter inom driften. Den lokala administrationen har därvid betrak- tats som en gemensam kostnad och har be- aktats i form av ett procentuellt pålägg.

På detta sätt har kurvor konstruerats över kostnaderna för servicearbeten och egentligt vägunderhåll vid olika trafikflöden och slitf lagertyper, se figur 10:4. Dessa kostnads- kurvor grundar sig även på specialundersök— ningar av arbetsstudiekaraktär. Dessutom har en jämförelse gjorts med en mellan— rapport över en undersökning om de all- männa vägarnas underhållskostnader i Fin— land jämte slutrapport rörande vägunder- hållskostnader i Norsk Vegplan.

Kostnadskurvorna gäller dagens standard i 1969 års penningvärde på grundval av statistik från åren 1965 och 1966 men med tillägg för vissa standardhöjningar i enlighet med målsättningen i avsnitt 10.2.1.

Med ledning av kostnadskurvorna i fi- gur 10:4 och prognoserna över vägnätets fördelning på trafikklasser och typ av slit- lager under olika är (jfr figur 10:2) har de totala kostnaderna för servicearbeten och egentligt vägunderhåll (exkl. kostnader för åtgärder av engångskaraktär, se nedan) be- räknats under perioden 1970—1984. Sam— manlagt uppgår dessa kostnader till ca 10,1 miljarder kr i 1969 års priser, se figur 10z5.

_]—

T______

T”

”+

Belagda vfsgy (th kör ält)

;'i' ___l

( uj *— ! l— . [ Zl; () r., ___—+—

5. i ___x

ll "

1001"; 2000 5000 4000 5000 6000 7000 5000 9000 10000 f/ÅMD

Figur 10:4. Kostnadskurvor för servicearbeten och egentligt vägunderhåll för olika slitlagertyper.

Eftersatt behov av egentligt vägunderhåll

Enligt den tidigare omnämnda inventeringen av de allmänna vägarnas tillstånd i under- hållsavseende förelåg ett eftersatt behov av underhållsåtgärder, främst beträffande be- läggningar samt diken och trummor. För att trafikstandarden på de berörda vägarna och det på dem nedlagda kapitalet inte skall äventyras krävs enligt vägverkets be- räkning åtgärder av engångskaraktär till en sammanlagd kostnad av 420 miljoner kr i 1969 års priser. Därav faller 180 miljoner kr på lagning och förnyelse av beläggningar samt 160 miljoner kr på dikningsåtgärder (kantskärning, fördjupning av diken, nydik- ning, m. m.), se figur 10:5.

F örstärkningsarbeten

Kostnaderna för förstärkning och påförande av oljegrus eller beläggning på sekundära länsvägar har för den aktuella perioden be- räknats till i medeltal 170 kr/m i 1969 år priser. Å-priset för hittills utförda för- stärkningsarbeten på sekundära länsvägar har som regel varit lägre, eller 100 år

MILJONER KR 1300

1200 1100 1000 900 800 700 600 - 500 __

1.00 — 300i—

200

lDGL !

Di |__L m_i_ a_n ' i

1970 i 1975

i i..—L......VI'J

1980

Figur 10:5. Totala driftutgifter för statlig väg- hållning under perioden 1970—1984.

150 kr/m. Medelpriset har dock haft en stigande trend under senare är, beroende främst på att berörda vägar har krävt mer omfattande förstärkningsåtgärder än tidiga— re. Denna utveckling torde komma att fortsätta eftersom de vägar som har varit lättast att förstärka i regel har tagits först.

Enligt förut angiven målsättning för det förstärkta vägunderhållet, se avsnitt 10.2.1, torde som tidigare nämnts sammanlagt 10 300 km grusvägar, 2 300 km oljegrusvä- gar och 800 km belagda vägar på det se— kundära länsvägnätet böra förstärkas och förses med oljegrus resp. beläggning under perioden 1970—1984. Kostnaderna kan där- med vid ett beräknat medelpris av 170 kr/m beräknas uppgå till sammanlagt ca 2 270 miljoner kr. För kurvrätningar och andra trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder skulle enligt vägverkets uppskattning dess- utom krävas. ca "170 miljoner, kr. _Totalt skulle det förstärkta vägunderhållet därmed dra en kostnad av ca 2440 miljoner kr under perioden fram till år 1985, se figur 10:5.

Administration, m. m.

1 ovan redovisade kostnader för servicear- beten, egentligt vägunderhåll och förstärkt vägunderhåll ingår endast delvis eller inte alls kostnader för administration, s.k. kom— plementkostnader (dvs. pensioner, lokalhy- ror, m.m.) samt mervärdeskatt. För att få en uppfattning av_ det totala utgiftsbeho- vet för driften av det statliga väg- och gatu- nätet under perioden 1970—1984- vid angi— ven målsättning, måste därför ett tillägg gö- ras för dessa poster.

För år 1970 beräknas administrations— och komplementkostnader jämte mervär- deskatt tillsammans uppgå till ett belopp motsvarande ett pålägg av ca 22 % på de egentliga »produktionskostnadema» för drif- ten. Härav faller ca 10 % på administra- tionskostnader, 8 % på komplementkostna- der och 4 % på mervärdeskatt. Beräkning- arna har baserats på antagandet att komple- mentkostnaderna kommer att uppgå till ett istort sett oförändrat belopp i 1969 års

priser under hela den aktuella perioden vid den förutsedda omfattningen av driftverk- samheten. Dess andel av de totala kostna- derna för driften i 1969 års priser kan följ- aktligen antas komma att minska vid en successiv ökning av driftverksamheten. Ad- ministrationsandelen och den mervärdesbe- skattade delen av driftutgifterna har däre- mot antagits bli oförändrade under hela pe- rioden. Totalt under perioden 1970—1984 beräknas driftutgifterna för det statliga väg— och gatunätet under angivna förutsättningar komma att uppgå till ca 15,5 miljarder kr i 1969 års priser, se figur 10: 5.

Produktivitetsutveckling

Vid beräkning av de totala resursansprå— ken från vägdriften under perioden 1970—- 1984 bör hänsyn även tas till utvecklingen av produktiviteten inom verksamheten. Nå- gon undersökning av produktivitetsutveck- lingen för hela driftverksamheten har ännu inte genomförts. Däremot har inom statens vägverk företagits en undersökning av kost- naderna åren 1948, 1958 och 1966 för fyra typer av arbeten, nämligen gruskrossning, lastbilstransporter, schaktning och berg- sprängning. Kostnadsutevcklingen för dessa typer av arbeten tyder enligt undersökningen på en årlig produktivitetsförbättring av ca 3 %. De undersökta arbetsmomenten tor- de vara representativa för grupper av ar- beten som tillsammans svarar för ca 60 % av driftkostnaderna, exkl. administration. För övriga grupper av arbeten är produk- tivitetsutvecklingen mycket svår att fast- ställa. Den är dock sannolikt mindre gynn- sam. Med hänsyn härtill kan produktivitets- ökningen för den totala driftverksamheten under senare år antas ha uppgått till ca 2 % per år.

F.n. bedöms visserligen möjligheterna till en fortsatt produktivitetsförbättring i sam- ma takt som hittills för t.ex. bergspräng- ning, schaktning, grusframställning och last- bilstransporter vara relativt små inorn väg— verket. Men med hänsyn till hittillsvarande erfarenhet av en ständigt fortgående ratio- nalisering synes det ändock rimligt att räkna

MILJONER KR 1300

1200 1100 1000 900 800

700 600

!

1 200 KOMMUNAL VÄGHALLNING

0 1970

1980

1975

Figur 10.'6. Totalt anslagsbehov för drift av vägar och gator under perioden 1970—1984.

med en fortsatt årlig produktivitetsförbätt- ring av ca 2 % även under perioden 1970— 1984. Det totala anslagsbehovet för drif- ten av det statliga väg- och gatunätet kan därvid under vissa förutsättningar beräknas komma att reduceras till ca 13,7 miljarder kr i 1969 års priser, se figur 10: 6.

10.3 Bidrag till drift av kommunala vägar och gator

En beräkning av de framtida behoven av bi- drag till drift av vägar och gator i städer och samhällen som är väghållare blir till följd av bristen på data mera summarisk än motsvarande beräkning av kostnaderna för driften av det statliga väg- och gatu- nätet.

Till det bidragsberättigade väg- och gatu- nätet i de städer och samhällen som är väg- hållare utgår bidrag i enlighet med förord- ningen den 27 maj 1960 (nr 374) med 95 % av det belopp vartill kostnaderna för drif-

ten av dessa vägar och gator beräknas skä- ligen böra uppgå. Driftutgiftema fastställs av statens vägverk för en tvåårsperiod i ta- get. Beräkningen kan justeras under löpan- _de tvåårsperiod om väsentligt ändrade för-

hållanden inträder.

Eftersom beräkningen av den skäliga kost- naden för driften av de bidragsberättigade vägarna och gatorna sker inom statens väg- verk i samråd med berörda städer erhålls en direkt anknytning mellan driftstandarden på de vägar och gator där kronan är väg- hållare och driftbidragen till de statsbidrags- bsrättigade vägarna och gatorna i de städer och samhällen som är väghållare. Utveck- lingen av våglängder samt driftutgifter och driftbidrag för de statsbidragsberättigade tra- fiklederna under senare år framgår av ta- bell 1013 och 10:4.

Driftkostnaden för statsbidragsberättigade vägar och gator uppgick enligt vägverkets beräkning till inte fullt 18 000 kr/km år 1967, vilket torde motsvara ca 19000 kr i 1969 års priser. För år 1967 föreligger uppgifter om trafikflödet på de statsbidrags- berättigade trafiklederna, se tabell 10:5 . Där- av framgår, att trafikflödet enligt städernas uppgifter i genomsnitt uppgick till 5 000 fordon per dygn år 1967. Vid en jämförel- se med kostnadskurvan i figur 10:4 för be- lagda vägar på det statliga väg— och gatu- nätet framgår, att medelkostnaden för ser- vicearbeten och egentligt underhåll för tra- fikleder med en årsmedeldygnstrafik av 5 000 fordon där beräknas uppgå till drygt 14 000 kr/km. Driftkostnaderna i städerna är således i genomsnitt ca 5 000 kr/ km hög- re än på landsbygden. Detta torde bl. a. bero på att den belagda körbanebredden på de bidragsberättigade trafiklederna i regel är större och att kostnader för underhåll av gångbanor, trafiksignaler, belysta väg- märken, markeringar av övergångsställen m.m. förekommer i större utsträckning på dessa.

Dessutom utgör kostnadsbeloppet för de bidragsberättigade trafiklederna till skillnad från värdena enligt figur 10:4 ett genomsnitt för vägar och gator med olika trafikflöden. För år 1970, då det genomsnittliga trafik-

Tabell 10: 3. Väglängdens förändring under perioden 1944—1968 i städer och samhällen som är väghållare. &

Samtliga vägar och gator Därav statsbidragsberättigade

År Antal väghållare km km % N 1944 107 7 480 3 776 50,2 1948 107 8 876 4 622 49,8 1952 107 10 505 5 493 50,4 1956 107 11 220 5 598 47,9 1960 106 11 980 5 894 47,3 1964 106 11 808 4 958 41,6 1968 104 13 448 5 378 40,0 N

Källa: Statens vägverk

Tabell 10:4. Driftutgifter i städer och samhällen som är väghållare åren 1959—1968. &_

Driftkostnad enligt väghållarnas redogörelse

Av vägverket fast- ställd driftkostnad för statsbidragsbe- rättigade vägar och gator (stats- bidraget utgår med Statsbidrag 95% hära v) i procent av miljtner kr kolumnl

Totalt

___—Mx—

Statsbidragsbe- Övriga rättigade vågar vägar och och gator gator År miljoner kr 1 95 9 68,8 37,4 1960 81,3 42,3 1961 82,7 44,1 1962 94,5 50,8 1 963 1 10,3 60,8 1964 100,4 59,3 1965 124,2 80,0 1966 149,9 103,7 1967 147,0 98,2

106,2 54,0 75 123,6 69,0 81 126,8 63,7 73 145,3 70,0 69 171,1 70,2 60 159,7 82,5 78 204,2 83,2 64 253,6 91,2 58 245,2 93,8 61

1968 160,4 110,1 276,5 97,9 59 __M—

flödet på statsbidragsberättigade trafikleder

i tätorter kan beräknas uppgå till ca 6000 f/ÅMD (jfr tabell 10: 5 och 10: 6) har väg- verket beräknat driftkostnaderna för dessa leder till ca 22 000 kr/km i 1969 års priser. Motsvarande kostnader enligt kurvan för belagda vägar i figur 10: 4 uppgår till drygt 17 000 kr/km, driftkostnaderna i städerna beräknas således i medeltal ligga ca 5000 kr högre per km även för år 1970. I brist på mer detaljerade kostnadsuppgifter synes det därför rimligt att anta, att kostnaderna för statsbidragsberättigade trafikleder vid ökan- de genomsnittligt trafikflöde per kilometer och år kan komma att utvecklas i stort sett parallellt med kostnadskurvan för belagda vägar i figur 10: 4.

168

Bortsett från förändringar av våglängden till följd av kronans övertagande av väg- hållningsskyldigheten för 1 100 km vägar år 1961 samt förändringar till följd av kom- munsammanläggningar har den bidragsbe- rättigade väg- och gatulängden ökat med i genomsnitt ca 50 km per år under det se- naste årtiondet. Det kan antas, att den bi- dragsberättigade väg- och gatulängden kom- mer att öka i ungefär samma takt eller med ca 1 % per år även under perioden 1970—1984.

Trafikutvecklingen på det statsbidragsbe- rättigade väg- och gatunätet under senare år enligt städernas egna mätningar och upp- skattningar framgår av tabell 10:5.

Som synes har den genomsnittliga årsme-

Tabell 10: 5. Traiikutveckling och våglängd för statsbidragsberättigade trafikleder åren 1959, 1963 och 1967.

Trafikflöde Totalt tratikarbete per år Väg- och gatulängd Antal fordon Index Fordonskm Index År km per ÅMD 0. km 1959=100 miljarder 1959=100 1959 5 889 2 560 100 5,5 100 1963 4 945 4 047 158 7,3 133 1967 5 372 5 000 195 9,8 178 Tabell 10: 6. Beräknad ökning av bilantalet1 åren 1963—1985. Index 1963 = 100 1963 1970 1975 _ 1980 1985 Hela riket 100 150 190 230 270 Därav kommunblock och kommunblocksregioner vars centrala tätort hade minst 50 000 inv år 19658 100 165 220 275 330

1 Personbilar, lastbilar och bussar. ' 2 13 st med ett (beräknat) sammanlagt invånarantal av ca 3,6 miljoner år 1970, se _tabell 8:' 2 i kapitel 8. Källa: Dahlberg, B. Biltäthet i kommunblock 1960—1985, statens vägverk 1968.

deldygnstrafiken ökat snabbare än det to- tala trafikarbetet under perioden 1959—1963, beroende på att kronan under mellantiden har övertagit väghållningsskyldigheten för vissa vägar och gator. Ökningen av trafik- arbetet under hela perioden 1959-1967 och delperioden 1963—1967 (78 % resp. 34 %) är något större än ökningen av bilbeståndet i riket under samma perioder (75 % resp. 25 %). Detta förefaller rimligt med hänsyn till bl. a. den Ökande pendlingstrafiken i tätorterna och den snabbare folkökningen-i dessa områden. Det bör dock observeras att beräkningarna av trafikarbetets storlek på det satsbidragsberättigade väg- och gatu- nätet i vissa fall är osäkra.

Den framtida utvecklingen av trafikar- betet på det statsbidragsberättigade väg— och gatunätet är svår att beräkna, eftersom tra- fikutvecklingen blir beroende av bl. a. be- byggelsens utformning och lokalisering, ut- vecklingen av den kollektiva trafikappara- ten, m.m. En beräkning av bilantalets ge- nomsnittliga tillväxt under perioden 1970— 1985 i de tre storstadsregionerna samt de

kommunblock vars centrala tätort hade ett invånarantal av överstigande 50000 inv. en- ligt folkräkningen år 1965 ger vid handen, att bilantalet i dessa områden skulle kom- ma att fördubblas mellan åren 1970 och 1985. Som framgår av tabell 1016 innebär detta en något snabbare utveckling av bil- beståndet än för landet som helhet (jfr avsnitt 5.3.1 i kapitel 5 samt bilaga 3). Det synes även rimligt att anta, att bilantalet i övriga städer och samhällen som är väg- hållare kommer att växa snabbare än ge- nomsnittet för hela riket.

Om den statsbidragsberättigade väg- och gatulängden antas öka med ca 1 % per år genom nybyggnad av trafikleder och det totala trafikarbetet antas öka i samma takt som den prognostiserade ökningen av bil- beståndet i de större tätorterna (se tabell 10:6) kan den genomsnittliga årsmedeldygns- trafiken på de statsbidragsberättigade trafik- lederna beräknas öka från ca 6 000 f/ÅMD år 1970 till närmare 8 000 f/ÅMD år 1975, ca 9000 f/ÅMD år 1980 och ca 10500 f/ÅMD år 1985. Med ledning av figur

10:4 kan därvid driftkostnaderna för det statsbidragsberättigade väg- och gatunätet antas öka från i genomsnitt ca 22 000 kr/ km är 1970 till ca 27 000 kr/ km är 1975, ca 30000 kr/km år 1980 och når- mare 32000 kr/km år 1985. Hänsyn har därvid bl. a. tagits till det tillskott av stads- motorvägar och andra större trafikleder som kan väntas under perioden. (Det bör obser- veras, att kostnadskurvoma i figur 10:4 en— dast avser tvåfältiga vägar.) Statsbidrag kan antas utgå med 95 % av detta belopp. Här- till kommer vägverkets administrationskost- nader i samband med bidragsgivningen.

Totalt skulle anslagsbehovet för bidrag till driften av vägar och gator i städer och sam- hällen som är väghållare under femtonårs- perioden 1970—1984 därmed komma att uppgå till ca 2,3 miljarder kr i 1969 års pri- ser vid en driftstandard som beträffande ser- vicearbeten och egentligt vägunderhåll i prin- cip kan sägas motsvara den som lagts till grund för beräkning av driftkostnadema på det statliga vägnätet.

Vid beräkningen av nämnda belopp har emellertid ingen hänsyn tagits till eventuel- la rationaliseringsmöjligheter inom driften. Om man förutsätter att produktivitetsutveck- lingen blir densamma som antagits för drif- ten av det statliga väg— och gatunätet, dvs. en årlig produktivitetsförbättring med 2 % skulle anslagsbehovet för perioden 1970— 1984 stanna vid ca 2,1 miljarder kr i 1969 års priser, se figur 10:6.

Det behöver knappast påpekas att osäker- heten beträffande de gjorda antagandena är betydande. Underlaget för beräkning av driftkostnadema för vägar och gator med stor trafik (högra delen av kostnadskurvan för belagda vägar i figur 10:4) är bl. a. re- lativt begränsat. Även trafikprognoserna och antagandena om utvecklingen av den statsbidragsberättigade väg- och gatuläng- den är givetvis osäkra. En förändring av den statsbidragsberättigade våglängden till följd av ändrad uppdelning av väghållningen mel- lan kronan och städerna bör dock i princip inte medföra någon ändring av det totala anslagsbehovet utan endast en omfördelning mellan anslagen. Om däremot den statsbi-

dragsberättigade väg— och gatulängden ökar mer än förutsett på grund av t.ex. ökad byggnadsverksamhet stiger givetvis anslags- behovet.

10.4 Bidrag till drift av enskilda vägar

Till enskild våg av väsentlig betydelse för en stor allmänhet kan utgå årligt bidrag till driften. Bidrag kan även utgå till väg som är utfart för bebyggelse om vägen är av betydande längd eller vägens drift är synnerligen betungande för väghållaren.1 Bidrag utgår med 70 % eller i undantagsfall 85 % av den beräknade kostnaden för väg- hållningen. Vidare kan s.k. iståndsättnings— bidrag beviljas med likaledes 70 % för åt.- gärder som bedöms nödvändiga från trafik- synpunkt. Dessutom lämnas vissa bidrag till anskaffning av maskiner och redskap för driften.2

Utvecklingen av driftbidragen och den bidragsberättigade våglängden under senare år framgår av tabell 10: 7.

Av den totala våglängden år 1968 på ca 60 500 km utgjordes 74 % av utfartsvägar, 22 % av förbindelsevägar mellan allmänna vägar eller vägar i fritidsområden samt 4 % av vägar i samhällen. Trafikflödets beräk- nade omfattning på det statsbidragsberätti- gade vägnätet framgår av tabell 10: 8.

I genomsnitt kan trafikflödet på de stats- bidragsberättigade enskilda vägarna beräk- nas uppgå till ca 40 ?>. 50 fordon per som- marmedeldygn, vilket uppskattningsvis tor- de motsvara en årsmedeldygnstrafik av 25 —35 fordon. Det sammanlagda trafikar- betet på dessa vägar skulle därmed uppgå till ca 500 åt 800 miljoner fordonskilometer år 1968, dvs. 1,5—2% av det totala bil- trafikarbetet i landet detta år.

Av det totala bidragsbeloppet för år 1968

1 Se kungörelsen den 19 december 1952 (nr 793) angående statsbidrag till enskild väghållning (ändrad senast 1967: 257). 2 Se kungörelsen den 23 maj 1952 (nr 417) angående statligt stöd till anskaffning av maski- ner och redskap för rationalisering av underhålls- arbeten på vissa enskilda vägar (ändrad 1963: 102).

Tabell 10: 7. Utvecklingen av det statsbidragsberättigade vägnätet åren 1960—1969. _____________________———————- År Väglängd km Driftbidrag miljoner År Väglängd km Driftbidrag miljoner _______________________—————— 1960 51 200 23,0 1965 57 400 37,5 1961 52 600 23,7 1966 58 500 42,5 1962 53 600 25,0 1967 59 500 46,5 1963 55 200 29,5 1968 60 500 47,5 1964 56 300 33,2 1969 52,41

. .

1 varav 2,4 mkr administrationskostnader

hänför sig ca 42 miljoner kr till service— och underhållsarbeten samt återstoden till iståndsättningsarbeten, bidrag till redskaps- anskaffning, m.m. Uttryckt i 1969 års pri- ser kan det egentliga underhållsbidraget för år 1968 beräknas uppgå till ca 700 kr/km. Då bidraget utgår med 70 % motsvarar detta en beräknad total kostnad av ca 1 000 kr per km.

Den framtida utvecklingen av driftkost- naderna och bidragsbehoven för det stats- bidragsberättigade enskilda vägnätet är svår att ange. En omfattande inventering av det bidragsberättigade vägnätets tillstånd pågår men väntas inte bli slutförd förrän under år 1970. Under senare år har emellertid anspråken på iståndsättningsbidrag endast delvis kunnat tillgodoses, varför det torde föreligga ett visst eftersatt behov av sådana åtgärder. En ökning av driftkostnaderna till följd av ökad trafik torde också vara att vänta. Bland annat ökar den tunga tra- fiken på de enskilda vägarna, t.ex. ge- nom mjölktransporter med tankbil från en- skilda brukningsenheter och andra tunga transporter för jord- och skogsbruket. Vi- dare ökar fritidstrafiken kraftigt på vissa vägar. Även om trafiken minskar på vissa andra vägar torde en ökning av det genom- snittliga trafikflödet vara att vänta på de bidragsberättigade vägarna med åtföljande kostnadsökning. Som framgår av figur 10: 4 stiger driftkostnaderna för grusvägar relativt snabbt vid en trafikökning.

Dessutom torde en fortsatt ökning av den bidragsberättigade våglängden vara att vänta. Som tidigare nämnts brukar vid ny- byggnad av allmän väg en viss del av den äldre väg som ersätts genom nybygget kom-

ma att kvarligga som allmän. Resterande delar av den gamla allmänna vägen brukar som regel bli statsbidragsberättigad enskild väg. Som tidigare framgått, har förutsatts att hälften av de vägar (bortsett från mo- torvägar och motortrafikleder) som ersätts av nybyggnader under perioden 1970— 1984 kommer att kvarligga. som allmän väg. Om man antar att huvuddelen av återstående våglängd förs över till kategorin enskilda vägar med statsbidrag skulle detta vid den i behovsplanen angivna byggnads- volymen medföra en ökning av den bi- dragsberättigade våglängden med ca 3 000 —4000 km under perioden fram till år 1985.

Den bidragsberättigade våglängden kan även väntas öka genom byggande av en- skilda vägar med statsbidrag samt överfö- rande av existerande icke bidragsberättiga- de enskilda vägar, exempelvis inom fritids- områden.

Under 1960-talet ökade den bidragsbe- rättigade väglängden med i genomsnitt ca 1 100 km per år (jfr tabell 10:7). Det sy-

Tabell 10.-8. Fördelning av statsbidragsbe- rättigade enskilda vägar på trafikflödesklas- ser är 1968.

Trafikhöde Våglångd Antal fordon per sommarmedeldygn km %

( 20 16 320 27 20— 50 25 390 42 50—100 13 900 23 100—300 3 870 6,4

> 300 970 1,6

Summa 60 450 100,0 171

nes därför troligt att längden av det bi- dragsberättigade vägnätet kan komma att öka till ca 80 000 km är 1985.

Om våglängden ökar med ca 30 % un- der perioden fram till år 1985 och samti- digt driftkostnadema per kilometer väg an- tas successivt öka med 20 år 25 % till följd av ökad tung trafik och fler lätta fordon, skulle behovet av bidragsmedel, inkl. ad- ministrationskostnader öka från ca 52 mil- joner kr budgetåret 1969/ 70 till omkring 85 vmiljoner kr budgetåret 1984/ 85, eller totalt ca 1 miljard kr under perioden 1970 —l984. Genom rationalisering torde dock liksom beträffande driften av statliga och kommunala vågar vissa besparingar kunna

göras. Vid en antagen årlig produktivitets- stegring på ca 2 % kan de sammanlagda bidragsbeloppen därför väntas stanna vid ca 900 miljoner kr i 1969 års priser, se figur 10: 6.

10.5 Driftutgifter och driftbidrag under perioden 1970—1984

De sammanlagda anslagsbehoven för drift av statliga vägar och bidrag till drift av kommunala och enskilda vägar under fem- tonårsperioden 1970—1984 vid angivna för- utsättningar beträffande driftstandard, väg- byggande, trafik- och produktivitetsutveck- ling m. m. framgår av tabell 10: 9.

Tabell 10: 9. Anslagsbehov för drift av statliga vägar och driftbidrag till statsbidragsberätti- gade kommunala och enskilda vägar under perioden 1970—1984, miljoner kr.

___—___—

1970—1974 1975—1979 1980—1984 Totalt

___—___—

Drift av statliga vägar och gator 4 040 4 690 4 930 13 660 Bidrag till drift av kommunala vägar och gator 600 720 770 2 090 Bidrag till drift av enskilda vägar 280 320 330 930

' Summa 4 920 5 730 6 030 16 680 172 SOU 1969: 56

11. Förslag till anslagsutveckling och anslagsfördelning under perioden 1970—1979

Till grund för utredningens överväganden och rekommendationer beträffande framti- da anslagsutveckling och anslagsfördelning har legat dels de i kapitel 9 och 10 redo- visade beräkningarna av resursbehoven för byggande och drift under olika är vid an- given målsättning, dels i detta kapitel redo- visade beräkningar och uppskattningar av möjlig byggnadsvolym och samhällsekono- misk lönsamhet för väg— och gatuinveste- ringar vid alternativa anslagsramar.

11.1. Produktionsvolym under perioden 1970—1984 vid alternativa anslagsramar

11.1.1. Anslagsramar

Enligt direktiven skall utredningen vid sina överväganden utgå från olika alternativ be- träffande den långsiktiga utvecklingen av väganslagen. För perioden fram till år 1975 anger direktiven dels ett högre alternativ med en årlig ökning av väganslagen med 7,5 %, dels ett lägre alternativ med en årlig ökning av 4 %, allt räknat i fasta priser för löner och andra faktorkostnader. För återstående del av perioden fram till år 1985 har det däremot ankommit på de sakkunniga att mot bakgrund av beräkna- de investerings- och underhållsbehov, för- väntad framtida ekonomisk utveckling och avkastning på väginvesteringar föreslå lämp- liga anslagsramar.

Den faktiska anslagsutvecklingen under

perioden 1965—1970 har, bortsett från ad- ministrationskostnader och olika anslagstek- niska förändringar, inneburit en årlig till- växt av ca 5 % i löpande priser. Uttryckt i fasta priser torde detta innebära en genom- snittlig årlig ökning med ca 1 %. Utredningen har valt att för återstoden av perioden fram till år 1975 utgå från en årlig anslagstillväxt med 4 resp. 7,5 % och med 1970 års utgiftsnivå och 1969 års prisnivå som bas. På grundval av förelig- gande uppgifter och prognoser om brutto- nationalproduktens tillväxt och resursbeho- ven inom väg- och gatuhållningen har ut- redningen funnit det rimligt att använda samma procentsatser även för de båda åter- stående femårsperiodema fram till år 1985. En ökning av väganslagen med 4 % per år fram till år 1985 synes för övrigt väl rymmas inom ramen för oförändrad for- dons- och drivmedelsbeskattning — allt räknat i fast penningvärde1 — med hänsyn till att prognoserna beträffande bilbestånd och trafikarbete pekar på en ökning med likaledes 4 % i genomsnitt för perioden 1970 —1984. Vid en årlig ökning med 7,5 % tor- de dåremot krävas ett ökat skatteuttag om nuvarande proportion mellan bilskattein- komster och vägutgifter bibehålls. För bud- getåren 1966/ 67 och 1967/ 68 uppgick de

1 Hittills synes prisutvecklingen inom våg- byggandet i stort sett ha utvecklats i takt med eller något långsammare än den allmänna pris- nivån.

Tabell II.-I. Väganslag åren 1970—1984 vid en årlig anslagsökning med 4 % resp. 7,5 %, miljoner kr i 1969 års priser.

Årlig tillväxt

års priser för de vid vägbyggandet och väg- driften använda produktionsfaktorerna.

, Omräknat i 1969 års priser torde 1970 års anslag motsvara ca 1 830 miljoner kr.2 Med utgångspunkt från detta basbelopp er-

År 4% 15% hålls en total anslagsram på i runt tal 36,6 miljarder kr vid 4 % årlig ökning och 1970 1830 1830 47,8 miljarder kr vid 7,5 % årlig ökning

13% jågå å??? (se tabell 11: 1). För tioårsperioden 1970—

1973 2058 2273 1979 blir motsvarande belopp 22,0 resp. 1974 2140 2445 25,9 miljarder kr. 1970—1974 9 910 10 630

1975 2227 2627 11.1.2 Byggnadsvolym vid alternativa 1976 2 316 2 824 1977 2 408 3 036 andagsramar

gg ägg? ägg; Om de enligt tabell 11:1 angivna totala

l975—1979 12060 15260 resurserna vid en årlig anslagsökning med 4% resp. 7,5 % reduceras med det upp- 1980 2710 3772 skattade resursbehovet för driften av stat-

1981 2818 4055 . . .. . ..

1982 2930 4359 liga och statsbidragsberättigade vagar och 1983 3046 4 686 gator under perioden, erhålls det totala ut- 1984 3168 5 038 rymmet för ny- och ombyggnad av statliga 1980—1984 14 670 21910 och statsbidragsberättigade vägar och ga- Totalt1970—1984 36640 47800 tor under perioden 1970—1984 uttryckt i

ordinarie anslagen till vägväsendet till ca två tredjedelar av de specialdestinerade bil- skatteinkomstema.

Anslaget till vägväsendet uppgår med avdrag för vissa poster av speciell karak- tärl till 1 897 miljoner kr för år 1970. Nämnda belopp bör reduceras något vid en jämförelse med tidigare redovisade re- sursbehov för byggande och drift av vägar och gator eftersom dessa är angivna i 1969

1969 års priser för använda produktions- faktorer. Som framgår av tabell 11: 2 skul- le vid den angivna målsättningen för drif- ten erhållas ett totalt utrymme för väg- byggande under perioden 1970—1984 på ca 20 miljarder kr vid den lägre och ca

1 Av totalanslaget, 1 958 miljoner kr, hänför sig ca 49 miljoner kr till administrationskostna- der för tiden 1/1 1969—30/6 1969 och 12 miljoner kr till vägverkets ämbetsverksuppgifter och tjänster till utomstående. ” Därvid har förutsatts att prisökningen uppgår till ca 3,5% mellan år 1969 och år 1970.

Tabell 1]: 2. Tillgängliga resurser för väg- och gatubyggande under perioden 1970—1984 vid alternativa anslagsramar, miljoner kr i 1969 års priser.

___—___— Årlig anslagsökning 4% Årlig anslagsökning 7,5%

Därav Återstår Därav Återstår Totalt drift- för byg- Totalt drift- för byg- Period utrymme utgifter1 gande utrymme utgifterll gande ___—_a 1970—1974 9 910 4 920 4 990 10 630 4 920 5 7l0 1975—1979 12 060 5 730 6 330 15 260 5 730 9 530 1980—1984 14 670 6 030 8 640 21 910 6 030 15 880 1970—1984 36 640 16 680 19 960 47 800 16 680 31 120

___—___— 1 Enligt kapitel 10

31 miljarder kr vid den högre anslagsra- men. Motsvarande belopp för tioårsperio- den 1970—1979 skulle bli ca 11,3 resp. 15,2 miljarder kr.

Det i kapitel 9 (avsnitt 9.5) redovisade to- tala anslagsbehovet för byggande av vägar och gator utgör 27,5 miljarder kr. Vid angiv- na förutsättningar skulle således 70 å 75 % av de redovisade utbyggnadsbehoven kunna tillgodoses under den aktuella perioden vid den lägre anslagsramen och mer än 100 % vid den högre ramen.

Driftutgiftema har därvid för enkelhe- tens skull förutsatts bli desamma vid båda anslagsramarna. Detta kan synas orealis- tiskt med hänsyn till att ett betydligt större antal vägar kan byggas om vid den högre anslagsramen, speciellt under den sista fem- årsperioden. Hittillsvarande erfarenhet och utförda beräkningar tyder emellertid på att de totala driftkostnadema ändras i relativt liten utsträckning vid måttliga variationer i väg- och gatubyggandet vid oförändrad driftstandard (se kapitel 10). Anledningen härtill är främst att ökningen av den totala väg- och gatulängden resp. väg- och gatu— ytan vid ett ökat vägbyggande trots allt en- dast berör en mindre del av det totala tra- fikledsnätet. Som framgår av kapitel 9, om- fattar exempelvis de i behovsplanen för det statliga våg- och gatubyggandet upptagna byggnads- samt förbättringsarbetena för pe- rioden 1970—1984 endast ca 15 % av det statliga trafikledsnätet.

Viss skillnad i fråga om driftutgifter- nas storlek vid de båda angivna anslagsra- marna kan dock väntas uppstå. Den i be- hovsplanen för driften av det statliga väg- nätet angivna omfattningen av det förstärk- ta vägunderhållet förutsätter således bl.a. att vägbyggandet under perioden får den omfattning som anges i behovsplan vägbyg- gande.

Endast vid den högre anslagsramen torde emellertid vägbyggandet kunna få denna omfattning. Vid den lägre ramen skulle så- ledes fler vägar förstärkas och förses med varaktigare slitlager under den aktuella pe- rioden vid oförändrad målsättning för det förstärkta vägunderhållet (dvs. att alla vägar

med ett trafikflöde överstigande 300 resp. 1 000 f/ ÅMD som inte blir ombyggda skall förstärkas och förses med oljegrus och be- läggning). Effekten härav på de totala drift- utgifterna och utrymmet för investeringar torde dock vara väsentligt mindre än kon- sekvenserna av de standardändringar som kan väntas inträffa under perioden. _

11.1.3. Framtida standardändringar

Liksom inom andra områden sker ständigt inom vägbyggande och vägdrift kvalitets- eller standardförändringar som påverkar kostnaderna. I regel sker en fortgående steg- ring av kraven på kvalitet eller standard i olika avseenden vilka medför en ökning av vägutgiftema. Vid beräkning av framtida resursbehov för väg— och gatudriften resp. möjlig byggnadsvolym under perioden 1970 —1984 vid de angivna anslagsramarna måste därför hänsyn även tas till eventuella stan- dardändringar och ändringar av väghållar- nas skyldigheter och arbetsuppgifter under perioden.

Som framgår av avsnitt 10.2.1 har utred- ningen på vissa punkter förordat en höjning av driftstandarden i förhållande till nuva- rande nivå, både ifråga om servicearbeten (trafiklinjemålning samt snö- och moddav- röjning på högtrafikerade vägar) och egent- ligt vägunderhåll (kortare tidsintervall mel- lan förnyelse av beläggningar samt ökade dikningsåtgärder). Emellertid kan även and- ra krav på ökad driftstandard och ökade skyldigheter för väghållaren bli aktuella.

I 1960 års vägsakkunnigas förslag till ny väglag, föreslås bl. a. »att det blir väghålla- rens skyldighet att vidtaga de renhållnings- åtgärder som leder till det skick, som utöver vad som erfordras för samfärdselns behov tillgodoser skäliga anspråk av sanitära syn- punkter samt med hänsyn till kraven på trevnad».

Enligt vägsakkunnigas förslag skall väghål- larens renhållningsskyldighet förutom väg- området även omfatta rastplatser belägna utanför det egentliga vägområdet samt dess- utom motorvägar belägna inom städer och stadsliknande samhällen (se SOU 1968: 17

s. 17 och 158 ff.).

Vidare förordas en ökad användning av stationär belysning på vägar med ty åtföl- jande ökade driftkostnader. Vägsakkunniga anför:

»Starka skäl föreligger sålunda att utforma lagstiftningen så, att vägbelysning förklaras sko- la ingå bland väghållningsuppgifterna. På så sätt kan man gynna tillkomsten av erforderlig belysning på våra trafikleder, inte minst däri- genom att det då, till skillnad från vad som är situationen för närvarande, blir tillåtet att be- gagna statliga medel för belysningsändamål både i de fall, då kronan är väghållare, och i fall, då kommun som är väghållare tilldelas statsbidrag för vägar och gator.

Kostnaderna för vägbelysning skulle emel- lertid kunna komma att uppgå till avsevärda belopp, något som närmare beröres i det föl- jande. Frågan om inrättande av belysning på viss aktuell väg kan därför knappast behandlas som ett för det individuella fallet fristående problem. En avvägning måste alltid göras mel- lan de olika vägändamål som ställer anspråk på de vid varje tillfälle tillgängliga resurserna. Belysningen, som ju utgör en bland flera tra- fiksäkerhetsfrämjande anordningar, får därvid konkurrera med andra anordningar som höjer en vägs kvalitet.»

På grundval av beräkningar utförda av 1960 års vägsakkunniga samt kostnadsupp- gifter inhämtade från vägförvaltningama över utförda företag kan anläggningskost- nad'en för belysning sättas till 300000 kr/ km för motorvägar och 200000 kr/km för övriga vägar samt driftkostnadema till 20 000 resp. 10 000 kr/ km och är, allt räk- nat i 1966 års priser. Om ca 500 km av befintliga motorvägar och övriga vägar och ca 700 km av planerade motorvägar och övriga vägar under perioden förses med be- lysning under perioden, skulle driftutgifter- na för dessa under perioden 1970—1984 uppgå till i runt tal 150 miljoner kr i 1969 års priser.

Vidare kan mitträcken eventuellt komma att krävas på befintliga äldre motorvägar med smal mittremsa. Om dessa krav till- godoses torde det medföra en merutgift på ca 60 miljoner kr under perioden vid en anläggningskostnad av ca 200000 kr per km. Det bör anmärkas, att en utredning f.n. pågår om den lämpligaste typen av

mitträcken och att beloppet därför är ap- proximativt.

Krav på ökad standard kan även komma att ställas beträffande snöröjning i samhäl- len där kronan är väghållare och ifråga om färjdriften. Av trafiksäkerhetsskäl torde även krav komma att ställas på ökad användning av ljusa beläggningar, vilka är avsevärt dy- rare än de mörka. En merutgift kan t. ex. även beräknas uppstå på grund av att ke- misk buskbekämpning torde komma att er- sättas med mekanisk buskbekämpning.

Även vid väg- och gatubyggandet sker ständigt standardförändringar. Inom statens vägverk har företagits en inventering av vilka viktigare ändringar av standarden som skett inom vägbyggandet under perioden 1958—1969 och man har även sökt uppskat- ta hur kostnaderna för vägbyggandet har påverkats härav under den aktuella perio— den. Under perioden har bl.a. i syfte att förbättra den från trafiksäkerhetssynpunkt så betydelsefulla s.k. optiska ledningen (jfr kapitel 2 i bilaga 1) i allt högre grad till- lämpats en s. k. mjuk linjeföring, som bl. a. innebär en mjukare övergång mellan rak- sträckor och kurvor samt i viss mån större kurvradier. Den mjuka linjeföringen inne- bär ofta en ökad massvolym i bankar och skärningar. Vidare har den medfört en ökad andel byggande på mark med dålig bärig- het, vilket trots rationellare arbetsmetoder resulterat i ökade utgifter för vägbyggande. Samma effekt har i regel den ändring av trafikledemas lokalisering och utformning haft som föranleds av det ökade hänsyns- tagandet till vägens inverkan på omgivande miljö i form av buller, luftföroreningar, o. d.

Vägarnas byggnadstekniska utformning har också successivt ändrats i olika avseen- den under den aktuella tidsperioden. Mot bakgrund av de erfarenheter som gjorts har bl.a. överbyggnadstjockleken ökats för att undvika tjälskador. Vidare har av bl. a. tra- fiksäkerhetsskäl grusslitlagret på vägrenarna ersatts med beläggning, som dessutom ut- förs i en mot körbanan kontrasterande färg. För att motverka mittsprickor har i Norr- landslänen utförts s.k. mittkilar och bark- isolering. För att erhålla bättre avvattning

och därmed bl. a. högre bärighet och längre livslängd för vägkroppen har s.k. enhets— dike (med konstant djup under profilpla- net) utförts. De ökade överbyggnadstjock- lekarna har också medfört krav på djupare diken. För att undvika skador på belägg— ningskanterna har vid samtliga typsektioner införts 25 cm breda stödkanter mellan be- läggning och slänt. Flackare släntlutningar har även införts, både i jordskämingar (lut- ningen har minskat från l:l,5 till 1:2) och i bergskärningar (lutningen har minskat från10zlti11511).

Det är svårt att ange vilken inverkan på byggnadskostnaderna som dessa och andra standardändringar kan ha haft, men sam— manlagt uppskattas de ha medfört en ut- giftsökning för byggandet av vägar under perioden på några procent per år.

De framtida standardförändringarna och deras inverkan på byggnadskostnaderna är givetvis än svårare att bedöma. En stan- dardhöjning, t.ex. i form av en högklassi- gare beläggning (ljusare, slitstarkare och/ eller med bättre friktionsegenskaper) eller införande av stationär vägbelysning, behö- ver dock inte innebära en minskning av det beräknade värdet av lönsamheten för väg- projekten i fråga, då standard- eller kvali-> tetshöjningen ibland kan motsvaras av mät- bara fördelar för trafikanter och andra be- rörda. Vissa standardhöjningar vid vägbyg- gandet t.ex. en större överbyggnadstjock- lek, kan resultera i lägre underhållskostna— der medan andra däremot ger högre drift- kostnader för väghållaren, exempelvis in- förande av stationär vägbelysning. I prin- cip bör effekten av varje övervägd stan- dardändring kalkyleras och vägas mot en alternativ användning av resurserna. Vis- sa fortlöpande standardhöjningar som enligt erfarenhet företas, exempelvis beträffande materialval och detaljutförande av olika väg- element, är dock svåra både att styra och att värdera. Utredningen vill emellertid framhålla betydelsen av att en styrning av standardutvecklingen så långt möjligt sker med hänsynstagande till de samhällsekono— miska konsekvenserna.

Utgifterna för det i behovsplanen redo—

visade byggnadsprogrammet kan också kom- ma att öka av andra skäl. Den geo- metriska standard som valts för olika väg- sträckor enligt behovsplanen grundar sig t.ex. på den förutsedda trafikutvecklingen under perioden 1970—2000. De projekt som kommer till utförande under 1980-talet och slutet av 1970-talet torde dock komma att utformas även med hänsyn till trafikför- hållandena efter år 2000. I vissa fall torde därför en högre standard komma att väljas än som förutsetts i behovsplanen. På mot- svarande sätt har exempelvis vissa under senare år utbyggda vägar av delvis samma skäl erhållit en annan tvärsektion än vad som angavs i 1957 års vägplan.

Ökningen i byggnadskostnad vid över- gång till närmast högre klass av typsektion varierar från ca 100000 kr/ km till 2 ä 3 miljoner kr/km. Med den fördelning på typsektioner vid ombyggnad som förutsatts i behovsplanen, torde medelkostnaden vid övergång till närmast bredare tvärsektion i genomsnitt uppgå till ca 400000 kr/km. Om en bredare tvärsektion väljes för ca 10 % av de i behovsplanen upptagna väg- projekten, torde detta därför uppskattnings- vis medföra en utgiftsökning av ca 400 mil- joner kr under perioden.

Eftersom huvuddelen av investeringarna kan beräknas ske under senare hälften av vägplaneperioden är det även risk för att temporära förbättringsåtgärder kan behöva vidtas i större omfattning på huvudvägnä- tet än som förutsetts i behovsplanen. Stor- leken av dessa eventuella merutgifter i för- hållande till behovsplanens beräkningar är svår att ange. Som exempel kan dock näm- nas att förbättringsåtgärder till en kostnad av i medeltal ca 200000 kr/km (jfr av- snitt 9.1.3) på en tiondel av den våglängd som enligt behovsplanen förutsatts bli om- byggd på huvudvägnätet medför en utgifts- ökning på ca 200 miljoner kr under pe- rioden.

Som tidigare berörts kan det även bli aktuellt att förse viktigare vägar med sta- tionär vägbelysning. Om exempelvis 500 km befintliga motorvägar och andra vägar samt 700 km planerade motorvägar och andra

viktigare vägar förses med belysning, torde detta medföra en utgiftsökning för vägbyg- gandet under perioden med 250 år 350 mil- joner kr under perioden fram till år 1985. Som redan framhållits är det svårt att i förväg bedöma vilka standardändringar vid vägbyggandet och vilka förändringar i väg- hållarnas skyldigheter som kan bli aktuella i framtiden. Sannolikt kommer dock av tra- fiksäkerhetsskäl ökade krav att ställas på t. ex. utformningen av vägskäl och trafik- platser, på belysning och införande av larm- telefoner samt räcken på motorvägar m.m. Vidare kommer med säkerhet kraven på bullerskyddsvallar och skyddszoner längs trafiklederna att öka. Av hänsyn till om- givande miljö kan även andra krav komma att ställas på lokaliseringen av trafikleder- na i ochintill tätorter, med därav följande utgiftsökningar. Utredningen bedömer det realistiskt att räkna med en fortgående stan- dardökning under den aktuella perioden med därav följande utgiftsökningar för både drift och byggande. De tidigare redovisade resursbehoven under perioden 1970—1984 för vägdrift och vägbyggande på samman- lagt drygt 44 miljarder kr i 1969 års priser kan därför sannolikt komma att öka med åtminstone 10—15 % i fasta priser., dvs. till i runt tal 50 miljarder kr.

11.2 Lönsamhetsbedömning av väginveste- ringar vid cilternativa anslagsramar

Utredningen 'har till ledning för statsmak- ternas beslut rörande. framtida anslagsra- mar och anslagsfördelning bl. a. sökt belysa den samhällsekonomiska lönsamheten av de väg- och gatuinvesteringar som kan genom- föras under perioden 1970—1979 vid de an- givna alternativa anslagsramarna. Som un- derlag har därvid utnyttjats resultaten från utförda lönsamhetsbedömningar av ny- och ombyggnadsföretag på landsbygdens allmän- na vägar och på statsbidragsberättigade le- der i städer och samhällen som är väghål- lare (jfr bilaga 6 resp. bilaga 7). En över- sikt av resultaten av de utförda lönsam- hetsbedömningarna av väg— och gatubygg- nadsföretag lämnas i det följande.

11.2.1. Utförda lönsamhetsbedömningar av trafikledsprojekt

Landsbygden

Under år 1968 lönsamhetsbedömdes väg— projekt motsvarande ett totalt belopp av ca 10,5 miljarder kr. Dessa vägprojekt hän- förde sig såväl till riksvägar som till pri- mära och sekundära länsvägar. I enlighet med den metodik som redovisas i bilaga 6 erhölls därvid för vart och ett av de in- gående vägprojekten ett slags prioriterings- index som utgör ett mått på den relativa lönsamheten för samhället av att utföra pro- jektet år 1970 jämfört med år 1980. Det- ta s.k. lönsamhetstal anger det överskott som vid givna förutsättningar samhället som helhet kan beräknas erhålla per investerad krona för resp. projekt, om det utförs år 1970 i stället för år 1980.

Resultatet av denna lönsamhetsbedöm— ning visade, att omkring 80 % av de be- dömda projekten hade positiva lönsamhets- tal vid den använda kalkylräntan på 8 %, dvs. ett genomförande av projekten år 1970 skulle vara samhällsekonomiskt fördelakti- gare än en utbyggnad år 1980 vid angivna värden på trafikolyckor, tidsfördröjningar för trafikanter, m.m. För de projekt som uppvisade ett negativt lönsamhetstal bör det vara fördelaktigare att uppskjuta genom- förandet till en senare tidpunkt eller even- tuellt pröva en annan utformning. Självfal- let kan emellertid ett genomförande av så- dana projekt under perioden vara motive- rat av andra skäl än samhällsekonomiska eller av skäl som inte kan kvantifieras i en- lönsamhetskalkyl.

En sammanfattning av resultaten ges i tabell 11:3. I tabellens första kolumn åter- finns lönsamhetstalen i sjunkande ordning. De följande sju kolumnerna representerar var sitt byggnadsdistrikt. I varje sådan kolumn anges för vart och ett av de angivna lönsamhetstalen den kapitalmängd som kan anslås till distriktet vid motsvarande krav på lönsamhet. I varje kolumn kommer därför kapitalmängderna att ackumuleras till dess att den mängd uppnåtts som representerar den totala investeringskostnaden för samtliga

Tabell 11:3. Kapitalvolym i miljoner kr per byggnadsdistrikt och totalt för hela landet för projekt med viss angiven minimilönsamhet. _____________________———————— Ackumulerad kapitalvolym per byggnadsdistriktl, miljoner kr

Lönsamhetstal , (minimum) Ö Sö 5 V NV NN ÖN Totalt % M 3,0 35,3 3,9 55,1 77,6 — 4,0 — 175,9 2,5 92,3 4,6 92,4 92,6 31,0 108,4 3,2 '424,5 . . 2,0 124,8 19,3 163,8 282,3 40,9 162,9 10,7 _804,7 7,6 1,9 151,8 19,3 163,8 300,1 70,9 267,6 10,7 984,2 1,8 171,8 20,8 179,8 381,6 98,5 267,6 10,7 -1 130,8 1,7 184,8 28,3 216,0 434,1 114,0 273,6 13,2 1 264,0 1,6 190,3 62,9 252,2 464,1 114,0 278,1 13,2 1' 374,8 . . 1,5 220,3 62,9 257,2 524,3 125,0 280,4 13,2 , 1 483,3 14,1 1,4 220,3 65,3 260,5 551 ,2 134,6 283,4 13,2 14528,5 l,3 237,9 93,2 272,6 555,0 136,4 283,4 16,2 1 594,7 1,2 282,4 110,9 287,2 571,0 201,0 312,4 16,2 1 781,1 1,1 296,1 123,3 437,4 589,2 219,5 313,13 24,7 2 004,0 . . 1,0 307,6 140,2 517,8 604,7 267,4 356,3 24,7 2 218,7 21,1 0,9 553,5 161,3 532,0 682,2 . 353,8 356,3 24,7 2 663,8 ' 0,8 556,5 209,7 601,5 986,4 : 381,0 369,4 33,3 "3 137,8 0,7 590,5 249,8 672,3 1 154,9 397,5 396,7 40,4 3 502,1 0,6 768,3 399,5 723,0 1 275,5 , 455,3 420,3 50,2 4_092,1' . . 0,5 876,4 484,1 753,3 1 387,8 475,0 ' 450,0 56,8 4483,4 42,5 0,4 1 282,5 535,7 935,13 1 450,4 532,5 532,1 109,3 5 378,33 0,3 1 413,2 596,3 978,3 1 690,2 577,6 635,1 126,8 6*017,1 0,2 1 479,1 793,5 1 031,8 1 869,3 660,2 705,4 -154,4 = 6693',7 0,1 1 662,6 891,4 1 047,3 2 069,0 804,3 778,9 — 195,0 7 _448,S . . 0 1 808,2 1 033,1 1 062,5 2 294,4 905,1 874,9 267,7 . 8245» 78,2 —0,1 1 977,9 1 137,8 1 086,8 2 464,1 1 034,1 948,8 321,7 8_971,2 ——0,2 2 084,7 1 198,3 1 163,3 2 568,5 ',1 107,9 ' 1 065,0 408,6.. ,9 596,3 —-0,3 2108,1 1 282,6 1 175,3 2 661,0 _l 159,0 1 180,3 496,8 ' 10'06'3,1 —'-0,4 2 139,4 1 295,6 ' 1 189,7 2 665,9 1 190,5 1 250,2' 522,3 '10 253,6 '—0,5 ' 2 149,3 1 2973 1 189,7 2 670,3 ”1 205,3 1 270,5 547,3 102329,4 - ——'00' —2 222.3 1 325,4 1 223,7 2 702,4 1 225,6 12 88,6 549,8 .101537,8 100,0

1 Ö: Östra byggnadsditriktet (B, C, D, Uxoch I län) S: Södra » (K, L och M län) VNV: Nordvästra » (S, T och W län) ÖN: Övre norra » (AC och BD län) sö: Sydöstra » (E,*F, G och H län) ., V: Västra » (N, O, P och R län) NN

: Nedre norra »

i distriktet bedömda vägprojekt. Slutligen anges i sista kolumnen motsvarande acku- mulerade kapitalmängd för hela landet.

I tabellen kan således utläsas dels den to- tala kapitalinsats som krävs för att man 'un- der tioårsperioden skall kunna genomföra samtliga projekt med en viss minimilönsam- het, dels hur denna kapitalinsats bör förde- las på de olika byggnadsdistrikten. Vid en hypotetisk investeringsvolym på ca 4,5 mil- jarder kr år 1970 skulle således erhållas en

(X, Y och Z län)

minimilönsamhet på 0,5, dvs. man erhåller under tioårsperioden 1970—1980 ett över- skott av 50 öre per inVesterad: krona dis- konterat efter 8 % kalkylränta vid en ut- byggnad år 1970 jämfört med' år 1980. Motsvarande lönsamhetstal vid en investe- ringsvolym på ca 6 miljarder kr uppgår till 0,3 dvs. 30 öre per investerad krona. Ur tabellen kan vidare utläsas att vid en utbyggnadsvolym av 6 miljarder kr borde östra byggnadsdistriktet (Ö) erhålla 1,4 mil-

Tabell II:4. Lönsamhetstal och kapitalvolym för tjugo undersökta projekt på statsbidrags- berättigade leder i städer och samhällen som är väghållare (jfr bilaga 7). ___________________________——————

Anläggnings- Anläggnings- Lönsam- kostnad Lönsam- kostnad Nr hetstal miljoner kr Nr hetstal miljoner kr

______________________.___—_———— 1 8,25 9,5 11 1,08 120,0 2 6,42 43,5 12 1,07 75,0 3 6,12 60,0 13 0,73 83,2 4 5,57 7,5 14 0,53 8,0 5 2,76 7,7 15 0,34 35,0 6 2,70 ' 33,0 16 0,16 3,2 7 2,61 41,0 17 —— 0,14 3,0 8 2,15 14,0 18 — 0,30 55,0 9 1,70 88,0 19 — 0,30 0,4 10 1,41 130,0 20 0,51 1,5 Summa 818,5

jarder kr, sydöstra byggnadsdistriktet (SÖ) 0,6 och södra byggnadsdistriktet (S) 1,0 miljarder kr osv.

Anmärkas bör, att i-de angivna investe- n'ngskostnadema ingår endast delvis kostna- der för administration, projektering och mervärdeskatt. Med hänsyn härtill bör de redovisade lönsamhetstalen reduceras något. Vidare bör observeras, att de lönsamhets- bedömda vägprojekten endast representerar ca två tredjedelar av de redovisade utbygg- nadsbehoven för det statliga vägnätet. Den återstående icke lönsamhetsbedömda tredje» delen av kapitalvolymen består till ungefär— ligen lika delar av ombyggnadsprojekt i an- slutning till större tätorter och ombygg- nads- och förbättringsprojekt på sekundära länsvägar på landsbygden. Den förra typen av projekt kan i genomsnitt förväntas ha högre lönsamhetstal än de undersökta pro- jekten, medan den senare typen av projekt eventuellt kan tänkas ha något lägre lön- samhetstal i genomsnitt än de undersökta projekten. De undersökta två tredjedelama av vägprojekten (i kronor räknat) kan där- för antas vara i stort sett representativa för hela projektmängden.

Tätorter

En beräkning av lönsamheten för ett ur- val statsbidragsberättigade trafikledsprojekt i städer och samhällen som är väghållare

har utförts år 1968 enligt i princip samma metodik som använts vid lönsamhetsbedöm- ning av vägbyggnadsföretag på landsbygden, se bilaga 6 och 7. Då behovsplanen för de statsbidragsberättigade lederna under perio— den 1970—1984 inte var klar vid tiden för undersökningen, måste urvalet grundas på den tidigare inventering av städernas ut- byggnadsbehov som genomfördes på utred- ningens uppdrag är 1966. Denna invente- ring upptog för tioårsperioden 1967—1976 konkreta projekt till ett sammanlagt belopp av drygt 6,7 miljarder kr i 1966 års priser (exkl. tunnelbanor) jämte vissa uppskatt- ningar av utbyggnadsbehovet för perioden ' 1977—1986. Med hänsyn till de omfattande

krav på datamaterial som ställs beträffande de projekt som skall lönsamhetsbedömas, måste urvalet begränsas till de förstnämnda klart definierade projekten. Ur denna po- pulation omfattande 6 725 miljoner kr drogs slumpmässigt 20 projekt, vilka tillsammans representerade en byggnadskostnad av ca 820 miljoner kr (i 1966 års priser). De er— hållna lönsamhetstalen för de undersökta 20 projekten framgår av tabell 11: 4. Som synes hade åtta företag ett lönsamhetstal överstigande 2,0 och tolv företag hade ett lönsamhetstal överstigande 1,0. Vid en ut- byggnad år 1970 skulle för 60 % av företa- gen således erhållas en nyttoökning för sam- hället under perioden 1970—1979 av minst en krona per investerad krona jämfört med

en utbyggnad år 1980. Lönsamheten för de undersökta projekten i tätorterna förefaller således i regel vara god. Liksom i fråga om landsbygdsföretagen bör de erhållna lön— samhetstalen dock reduceras något med hän- syn till att vissa kostnader för projektering och administration m.m. tillkommer vari- genom investeringsbeloppen ökar. Någon större ändring av lönsamhetstalen kan det- ta emellertid inte väntas medföra.

Vid en jämförelse med resultaten från lönsamhetsbedömningen av landsbygdspro- jekt enligt tabell 11: 3 bör bl. a. observeras dels att de undersökta tätortsprojekten ut- gör ett mindre urval, dels att däribland in- går projekt som redan påbörjats eller kom- mer att ha påbörjats vid ingången av år 1970 samt att vissa av de faktiska omstän— digheterna betingade skillnader föreligger vid själva beräkningsförfarandet.

Den del av osäkerheten i resultaten som betingas av att de undersökta projekten en- dast utgör ett mindre urval (ca 12 %) kan åtminstone grovt uppskattas. Med 90 % sä- kerhet torde således det sanna medelvärdet för hela populationens lönsamhetstal ligga inom ca 1— 55 % av det genomsnittliga lön- samhetstalet för de utvalda projekten. Där- emot är det svårare att bedöma betydelsen av att de undersökta projekten hänför sig till en delvis annan population än de pro- jekt som upptagits i behovsplanen för stä- dernas statsbidragsberättigade huvudtrafik- leder. Om man förutsätter att de projekt som först kommer till utförande och som i övrigt bedöms mest angelägna har högre lönsamhet än de till senare år hänförliga företagen, bör de för perioden 1967—1976 av städerna upptagna projekten vilka ut- gjort bas för urvalet av projekt i genom- snitt ha högre lönsamhet än motsvarande företag för perioden 1970—1984. Den upp- givna investeringsvolymen för de senare är för övrigt en 35 % större (bortsett från tunnelbanor m.m.) än motsvarande belopp enligt den tidigare utförda inventeringen för perioden 1967—1976.

De skillnader som föreligger mellan tät- orts- och landsbygdsföretag beträffande be- räkningsmetodiken hänför sig främst till be-

handlingen av de s.k. trängselkostnaderna. För vägar på landsbygden har för enkel- hetens skull förutsatts, att inga kapacitets- problem uppstår under den aktuella perio- den på existerande eller planerade vägar (man har dock räknat med ändrad reshas- tighet till följd av om— och nybyggnaderna, se bilaga 6). För trafikleder i tätorterna har däremot hänsyn måst tas till eventuella ka- pacitetsbegränsningar och därav följande tidsfördröjningar, m.m., jfr bilaga 7. Vid bedömning av effektenav genomförda tra— fikledsprojekt i tätorter har även konsekven- serna för trafiken på angränsande eller av— lägsnare trafikleder! måst beaktas i större utsträckning än för vägprojekt på lands- bygden. Detta medför att osäkerheten vid lönsamhetsbedömning av trafikledsprojekt i tätorter generellt sett måste anses vara stör- re än vid motsvarande beräkningar för väg- företag på landsbygden. Ett försök har emel- lertid gjorts att på grundval av resultaten från lönsamhetsbedömningama beräkna lön- samheten för den vid resp. anslagsram möj- liga väg— och gatubyggnadsvolymen under perioden 1970—1979, se nedan.

11.2.2. Lönsamhetsbedömning av väginves- teringar under perioden 1970—1979

En beräkning har genomförts av lönsam- heten för den byggnadsvolym som kan er- hållas för statliga och statsbidragsberättiga- de vägar och gator under åren 1970—1979 vid de båda alternativa anslagsramarna i en- lighet med tabellerna 11: 1 och 11: 2. Där- vid har bl. a. förutsatts, att den återståen- de tredjedelen (räknat i miljoner kr) av de i behovsplanen för det statliga vägnätet upp- tagna vägföretagen för perioden 1970—1984 har samma lönsamhetsfördelning som de i tabell 11: 3 redovisade företagen. På sam- ma sätt har antagits, att de i tabell 11: 4 re- dovisade trafikledsprojekten är representa- tiva för de av städerna redovisade väg- och gatubyggnadsföretagen för perioden 1970— 1984.

Den i kapitel 10 redovisade utvecklingen av driftutgifterna för statliga och statsbi-

dragsberättigade vägar och gator skulle vid den lägre anslagsramen leda till en mindre minskning av byggnadsanslagen under de allra första åren. Då detta inte har ansetts realistiskt har förutsatts att en del av åt- gärderna beträffande det förstärkta vägun- derhållet uppskjuts till perioden efter år 1979 "och att anslaget till väg- och gatubyg- gande vid den lägre ramen blir oförändrat i fasta priser för använda produktionsfak— torer under de första åren.

Vidare har förutsatts, att årligen 20 mil- joner kr av byggnadsanslaget går till enskil- da vägar och att 100 miljoner kr går till tunnelbanor och speciella arbeten. Detta in- nebär inte något ställningstagande från ut— redningens sida beträffande prioriteringen av enskilda vägar, tunnelbanor, etc. Då emellertid inga lönsamhetskalkyler förelig- ger för dessa projekt har de måst särskil- jas i den aktuella kalkylen. Återstående be- lopp har i princip fördelats mellan statliga vägar och gator samt statsbidragsberättiga- de trafikleder i städer och samhällen som är väghållare på grundval av lönsamhetstalen för olika projekt. Hänsyn har därvid även tagits till kostnader för projektering och administration m. m.

Totalt skulle [vid angivna förutsättningar under tioårsperioden 1970—1979 erhållas ett anslagsbelopp för byggande av statliga vä- gar och gator samt statsbidragsberättigade trafikleder i städer och samhällen på ca 10,1 miljarder kr vid den lägre anslagsra- men och ca 14,0 miljarder kr vid den högre anslagsramen, allt räknat i 1969 års priser för använda produktionsfaktorer. Härvid har hänsyn inte tagits till effekten av fram- tida standardhöjningar, vilka dels torde kom- ma att minska utrymmet för byggande vid de angivna anslagsramarna, dels torde höja byggnadskostnadema för projekten och tro- ligen även påverka lönsamhetstalen. Hän- syn har vidare inte tagits till antagandet i kapitel 9 om en produktivitetsökning av 3 % per år vid 'vägbyggandet. En korrige- ring härför skulle medföra att de här redo- visade lönsamhetstalen reduceras.

Beräkningarna ger vid handen, att lön- samhetstalen för de statliga och statsbidrags-

berättigade trafikledsprojekt som därvid skulle kunna genomföras torde uppgå till minst ca 0,8 vid den lägre anslagsramen och minst ca 0,4 vid den högre anslagsra- men. Vid den lägre ramen skulle därvid ca 5,5 miljarder kr falla på städerna och ca 4,5 miljarder kr på landsbygden, medan motsvarande fördelning vid den högre ra- men skulle bli drygt 6 miljarder kr för stä- derna och knappt 8 miljarder kr för lands- bygden. Lönsamhetstalet för de ytterligare projekt som vid angivna förutsättningar skulle kunna genomföras under perioden 1970—1979 vid den högre anslagsramen jämfört med den lägre ramen skulle i ge- nomsnitt uppgå till ca 0,6. Nyttoökningen för samhället under perioden 1970—1979 vid den högre anslagsramen jämfört med den lägre, skulle i genomsnitt uppgå till ca hälften, eller ca 30 öre per investerad krona. I genomsnitt skulle nämligen de ytterligare trafikledsprojekt som kan komma till ut- förande vid den högre anslagsramen endast kunna användas under ca hälften av perio- den 1970—1979.

Den optimala fördelningen av anslagen mellan statliga och statsbidragsberättigade kommunala vägar och gator skulle således vid angivna förutsättningar innebära att så- väl vid den högre som den lägre anslags- ramen skulle en större andel av anslagen än f. n. gå till byggande av trafikleder i stä- der och samhällen som är väghållare.

Det måste dock understrykas att här pre- senterade siffror beträffande den marginel- la lönsamheten måste tas med reservation för osäkerheten i det underliggande siffer- materialet och för de hypotetiska antagan- den som ingår i själva lönsamhetsberäk- ningsmetodiken.

Fastän innebörden av denna reservation berörts på annan plats i betänkandet skall en speciell synpunkt på detta tas upp här. Den har sin grund i det förhållandet att fordons- och drivmedelsbeskattningen kan antas inverka såväl på fordonsparkens stor- lek och fördelning geografiskt som på dess användning. Beskattningen kan därför upp- fattas som ett prissystem. De här redovisa- de lönsamhetskalkylerna kan sägas vara ba-

serade på antagandet att dessa skattetarif- fer förblir oförändrade vid fasta priser. Teoretiskt sett kan man dock tänka sig nya pris— eller bilskattesystem — som bl.a. om- fattar andra komponenter än de nuvarande fordons- och drivmedelsskatterna — vars in- förande kunde innebära betydligt ändrade förutsättningar när det gäller väginveste- ringars lönsamhet.1 Så länge en väsentligt annorlunda utformning av bilbeskattningen inte är aktuell, kan dock denna reservation inte spoliera anspråket på att de redovisade siffrorna är approximativa mått på den sam- hällsekonomiska lönsamheten.

Även med tanke på reservationen i öv- rigt kan det ändock anses att kalkylerna ger en indikation om storleken av de be- lopp som det kan vara samhällsekonomiskt rimligt att satsa på väg- och gatuinveste- ringar under perioden 1970-1979. Här kan tilläggas, att den vid beräkningen använda kalkylräntan avser utvecklingen vid oför- ändrad prisnivå. Den torde alltså motsvaras av en högre ränta i löpande priser.

Beträffande lönsamhetsberäkningsmeto— diken skall avslutningsvis framhållas att vid den här använda metoden har en bestämd "kalkylräntefot — som antagits bli tillämpad relativt allmänt i samhällsekonomin — an- vänts vid diskontering av framtida nytto- värden och kostnader och vid valet av geo- metriska normer m.m. En annan tänkbar räntefot för denna diskontering är den s.k. marginella intemräntan. Denna räntefot an- passas så att lönsamhetstalet för det mar- ginella projektet är lika med 0. En tillämp- ning av den senare metoden skulle möjlig- göra att projekten prioriteras så att den genomsnittliga intemräntan för alla projekt — vid en given utgiftsram — maximeras. Det kan också åtminstone ifrågasättas om inte denna metod går bättre i linje med kraven på största möjliga samhällsekonomiska lön- samhet. En övergång till denna metod från metoden med fast kalkylräntefot skulle i praktiken bl.a. innebära att — i ett fall då den marginella intemräntan blev större än kalkylräntefoten — kvalitetskraven vid va- let av geometrisk standard o.d. sänktes ge— nomsnittligt sett eftersom den marginella

intemräntan då borde tillämpas över hela linjen.2

11.3. Överväganden och rekommendationer

Med hänsyn till osäkerheten i föreliggande prognoser rörande ekonomisk utveckling, befolkning, näringsliv, trafik, produktivitet, m.m. bör enligt utredningens mening an- slagsutvecklingen och anslagsfördelningen inte bindas vid ett fixt program för en så lång tidsrymd som den nu aktuella fem- tonårsperioden. I stället bör ett flexibelt sy- stem eftersträvas som medger en smidig an- passning till ändrade förhållanden och ett med hänsyn till den samhällsekonomiska lönsamheten effektivt utnyttjande av för var- je period tillgängliga resurser, allt inom ra- men för trafikpolitikens krav på en till- fredsställande transportförsörjning av lan- dets olika delar. Den av utredningen för- ordade planerings- och prioriteringsmetodi- ken för den statliga och statsbidragsberätti- gade väghållningen, som till en del redan har kunnat tillämpas, syftar till ett sådant system.

I detta ställs bl.a. krav på en fortlöpan- de översyn av normerna för vägbyggande och vägdrift, metoderna för lönsamhetsbe- dömning av väg— och gatuinvesteringar samt de vid lönsamhetsbedömningarna ingående komponenterna och deras värdering (se ka— pitel 12).

Av betydelse är även att det föreslagna planerings- och prioriteringssystemet ger statsmakterna möjligheter att direkt styra inriktningen av vägbyggandet och vägdrif- ten utan besvärande detaljreglering. Genom att t. ex. ändra kalkylräntan eller värdering- en av trafikolyckor och trafikanternas restid kan således en generell förändring av re- sursanvändningen erhållas.

Den genomförda behOVSinventeringen vi—

1Dessa samband har berörts i t. ex.: Princi- per för prispolitiken inom den offentliga sek- torn, av Ö. Milstam, stencil 15.1.1969.

” Dessa samband har behandlats it ex.: PM angående vissa principiella frågor vid bestäm- ningen av den geometriska standarden och av den kvalitativa utformningen i övrigt vid plane- ring av vägutgifter m. m., av Ö. Milstam, stencil 18.2. 1965.

sar som framgår av kapitel 9 att det före- ligger ett stort utbyggnadsbehov, såväl på det statliga som på det statsbidragsberätti- gade kommunala och enskilda trafikleds- nätet. Ändock är behovsplanema för väg- och gatubyggandet under perioden 1970— 1984 så gott som uteslutande begränsade till huvudtrafikledema. Utgifterna för att genomföra de i behovsplanema för pc- rioden 1970—1984 upptagna trafikledspro- jekten kan som tidigare nämnts tillsammans med driftutgifterna, inkl. förstärknings- och förbättringsarbeten, antas komma att under perioden uppgå till ca 50 miljarder kr. i 1969 års priser, om hänsyn tas till att standardkraven sannolikt kommer att öka både beträffande drift och byggande.

Endast vid den högre av de båda alter- nativa anslagsramar som erhålls vid det i di- rektiven angivna tillväxtalternativen skulle de i behovsplanema upptagna trafikledspro- jekten på huvudtrafikledema i huvudsak kunna genomföras. Resultatet av företagna lönsamhetsbedömningar visar också, att en årlig anslagsökning med 7,5 % i fasta pri- ser för använda produktionsfaktorer under perioden 1970—1979 är ekonomiskt moti- verad vid givna förutsättningar beträffande prissättning, m.m. Den nyttoökning för folkhushållet som kan göras vid den högre anslagsramen jämfört med den lägre synes således väl motivera de ökade investerings- utgifterna för vägar och gator under perio- den.

För tiden efter år 1979 ger det tillgäng- liga materialet däremot inte tillräckligt un- derlag för några bestämda slutsatser. Ut- redningen anser sig därför inte kunna göra någon rekommendation beträffande anslags- utvecklingen under perioden 1980—1984. I enlighet med den planeringsmetodik som föreslagits kommer emellertid i fortsättning- en underlag för bedömande av lämplig an- slagsutveckling under senare perioder suc- cessivt att erhållas vid återkommande revi- dering av behovsplaner och långtidsplaner.

Vid en årlig ökning av de ordinarie väg- anslagen under perioden 1970—1979 med 7,5 % i fasta priser för använda produk- tionsfaktorer och den av utredningen för-

ordade driftstandarden för det statliga och statsbidragsberättigade väg- och gatunätet erhålles enligt gjorda beräkningar en ge- nomsnittlig årlig ökning av driftutgifterna med drygt 6 % och av byggnadsanslagen med ca 8,5 % under den aktuella tioårs— perioden, allt räknat i fasta priser. Detta synes enligt utredningens mening vid angiv- na förutsättningar innebära en rimlig avväg- ning mellan byggande och drift. Om emel- lertid en lägre anslagsram av statsfinansiella eller andra skäl skulle bli nödvändig under den aktuella perioden, bör vid i övrigt oför- ändrade förutsättningar i första hand de förutsedda förbättrings- och förstärknings- åtgärderna på det sekundära länsvägnätet senareläggas. Olägenhetema av ett uppskju- tande av aktuella om- och nybyggnadspro- jekt på statliga och statsbidragsberättigade huvudtrafikleder synes således i allmänhet vara större.

I fråga om den framtida fördelningen av byggnadsanslagen mellan statliga och stats- bidragsberättigade vägar och gator synes som tidigare nämnts, resultaten av hittills genomförda lönsamhetsbedömningar tyda på, att anslagen till byggande av trafikleder i och omkring städer och samhällen bör öka snabbare än anslagen till byggande av vägar på landsbygden. En ökning av bygg- nadsanslagen både till statliga och statsbi— dragsberättigade trafikleder synes således samhällsekonomiskt motiverad vid den av utredningen rekommenderade anslagsramen.

Utredningen vill i detta sammanhang framhålla de nackdelar som är förknippade med den nuvarande anslagsuppdelningen be- träffande byggande av statliga och statsbi- dragsberättigade trafikleder. En uppdelning i skilda anslag försvårar bl. a. genomföran- det av den i direktiven angivna principen om prioritering av vägbyggnadsföretag ef- ter samhällsekonomisk lönsamhet och för— svårar därmed även tillämpningen av den av utredningen föreslagna planerings— och prioriteringsmetodiken. Någon skarp åtskill- nad mellan de olika typerna av trafikleds- projekt synes således inte föreligga. Redan nu utgår exempelvis bidrag till byggande av tunnelbanor även från anslaget till byggan-

de av statliga vägar och vidare är kronan väghållare i ett stort antal städer och sam— hällen. Uppdelningen i skilda anslag med- för också problem vid framför allt utbygg- naden av trafikledsnätet omkring de större tätorterna, som bl. a. framgått av bilaga 2. Svårigheter uppstår exempelvis inte sällan på grund av att skilda delar av en trafikled skall belasta olika anslag, vilket försvårar en önskvärd samordning.

Även om det kan finnas andra skäl, vil- ka utredningen inte har anledning att när- mare gå in på, som kan tala för ett bibe- hållande av nuvarande uppdelning i ett an- slag för byggande av statliga vägar och ga- tor och ett annat anslag för bidrag till byg- gande av kommunala vägar och gator, vill emellertid utredningen således från sina ut- gångspunkter förorda en framtida samman- slagning av dessa anslag i likhet med vad som redan tidigare skett beträffande an- slagen till byggande av riksvägar och läns— vägar.

Vad beträffar den lämpliga anslagsför- delningen mellan bidrag till byggande av tunnelbanor resp. biltrafikleder i storstads- regionerna, finner utredningen det inte möj- ligt att uttala sig om prioriteringen på grund- val av föreliggande material. Denna fråga bör givetvis avgöras med hänsyn tagen till de totala effekterna för såväl tätortens funk- tion som trafik- och boendemiljön m.m. i berörda områden vid olika alternativ. En intim samordning måste därvid ske mellan trafik- och bebyggelseplaneringen (se ka- pitel 8 och bilaga 2).

Även i fråga om bidragen till byggande av enskilda vägar gäller att material f.n. saknas för bedömning av den samhällseko- nomiska lönsamheten av sådana projekt. Emellertid torde bidragen till dylika arbe- ten främst motiveras med hänvisning till kraven på en tillfredsställande trafikförsörj- ning i enlighet med gällande trafikpolitiska riktlinjer. Med hänvisning till vad som an- förts i kapitel 9 beträffande de framtida behoven synes det därför enligt utredning- ens mening rimligt att räkna med viss ök- ning av dessa bidrag under perioden 1970— 1979.

12. Vägplanens uppföljande, behov av forskning

och utvecklingsarbete

Utredningen har som tidigare framgått i samverkan med statens vägverk sökt ut- veckla en planerings- och prioriteringsmeto- dik som syftar till att de samhällsekonomis- ka synpunkterna skall komma till beaktande på alla väsentliga punkter inom vägbyggan- det och vägdriften. Det planeringssystem som förordas bygger bl.a. på en rullande långtidsplanering som stegvis via behovs- planer för en tid av ca 15—20 år, långtids- planer på 10 år samt flerårs- och fördel- ningsplaner på 5 år leder fram till konkreta arbetsprogram.

Huvudmomenten vid en långsiktig väg- planering enligt den modell som utredning- en förordar (jfr kapitel 4) är:

1) beräkning av framtida efterfrågan på vägtjänster

2) val av metod och normer vid ekono- misk värdering av skilda utformningar av trafikleder (val av standard) och vid ange- lägenhetsgradering av olika utbyggnadspro- jekt och förbättringsåtgärder

3) val av byggnads— och driftstandard för skilda slag av trafikleder (utformning av vägnormer, m. m.)

4) inventering av utbyggnadsbehov samt angelägenhetsgradering av byggnadsprojekt och andra förbättringsåtgärder

5) antagande om tillgängliga resurser och beräkning av lämpligaste resursanvändning.

På var och en av dessa punkter krävs en uppföljning och ett fortsatt utvecklingsar- bete.

En fortlöpande uppföljning och komplet- tering av vägplanens fordons-, trafik- och vägtransportprognoser bör således ske. För att en effektiv vägplanering skall kunna ge- nomföras krävs bl. a. tillgång till löpande statistik över såväl person- och godstrans- portarbetets som trafikarbetets utveckling och omfattning på skilda delar av väg- och gatunätet i landet. För närvarande saknas i stor utsträckning sådana data. Statens väg- verks löpande trafikräkningar på landsbyg- dens allmänna vägnät behöver sålunda kom- pletteras med ett motsvarande program för samordnade trafikräkningar på övriga väg- kategorier, framför allt i tätorterna.

Det föreligger även behov av återkom- mande undersökningar för att klarlägga per— sontransporternas omfattning och fördelning på resändamål m. m. för olika delar av väg- och gatunätet.

Genom den av statistiska centralbyrån för år 1970 planerade stora lastbilsundersök- ningen, som kommer att bygga på körjour- naler, bör ökad kunskap om godstransport- arbetets omfattning och sammansättning i landet som helhet kunna erhållas. Behov föreligger dock även av kompletterande uppgifter i form av löpande eller återkom- mande mätningar av godstransportarbetet och dess sammansättning på skilda delar av väg- och gatunätet.

Till följd av fortgående förändringar av befolkningens och näringslivets lokalisering och ökade kontaktbehov mellan olika om-

råden torde kraven på vägnätets omfatt- ning och strukturella utformning komma att successivt ändras. Utredningen finner det därför angeläget att pågående utvecklings- arbete inom statens vägverk rörande me- toder för funktionell vägbehovsbedömning och samordning av vägplanering och övrig samhällsplanering på regional och riksnivå förs vidare.

Den använda metodiken för lönsamhets- bedömning av trafikledsprojekt och andra åtgärder inom väghållningen bör komplet— teras och ytterligare utvecklas. Den hittills använda metoden för lönsamhetsbedömning av vägbyggnadsprojekt på landsbygdens all- männa vägnät (se bilaga 6) syftar främst till att bestämma den från samhällsekonomisk synpunkt lämpligaste utbyggnadstidpunkten för skilda vägprojekt och ger därmed även underlag för en angelägenhetsgradering av olika projekt. Därvid jämförs storleken av vägtrafikkostnaderna under närmaste tioårs- period vid omedelbar utbyggnad resp. vid utbyggnad efter 10 år. Valet av jämförelse- period (t.ex. 5 år, 8 år, 10 år osv.) och valet av geometrisk utformning utgör här problem, som bör studeras ytterligare.

Ett närliggande problem utgör valet av objekt för lönsamhetsbedömning. Hittills har urvalet av utbyggnadsprojekt i stor utsträck- ning skett med ledning av den s.k. kvali- tetsgraderingen av vägar. Det bör emellertid undersökas om inte denna urvalsmetod kan kompletteras med andra urvalsförfaranden. Kvalitetsgraderingen ger emellertid även en grund för jämförelse av standarden på olika vägar och i skilda delar av landet samt ut- vecklingen härvidlag. I bilaga 1, kapitel 6 har föreslagits vissa modifieringar av nuva- rande metod för kvalitetsgradering av vägar. Förslaget innebär i huvudsak att man vid kvalitetsgraderingen bör söka direkt mäta de för trafikanten och transportören viktigaste kvalitetsaspektema, nämligen trafiksäkerhe- ten, reshastigheten och bärigheten. Dessa bör lämpligen redovisas var för sig utan för- sök till sammanvägning. Utredningen anser det angeläget att de föreslagna ändringarna såväl beträffande metodiken vid kvalitets- graderingen som redovisningen av resultaten

studeras inom statens vägverk. Särskild upp- märksamhet bör därvid ägnas åt utveckling av metoder för kvalitetsgradering av trafik- leder i tätorter.

För att förbättra underlaget för priori- teringsbedömningar av trafikprojekt (inkl. tunnelbanor) i tätorter och underlätta jäm- förelser med landsbygdsprojekt finner utred- ningen det angeläget att man inom vägver- ket utvecklar metoder för lönsamhetsbedöm- ning av gatu- och tunnelbaneinvesteringar. Som bl. a. delvis framgår av de försök till lönsamhetsbedömning av trafikledsprojekt i tätorter som redovisas i bilaga 7 är avse- värda problem förknippade därmed, bero- ende bl.a. på de ömsesidiga samband som råder mellan såväl olika tätortsprojekt som med annat samhällsbyggande samt på svå- righeten att kvantifiera och värdera kon- sekvenserna av trafikträngsel, m.m. Vissa möjligheter att komma till rätta med dessa problem synes dock finnas (jfr bilaga 2, ka- pitel 8, där även andra problem i samband med lönsamhetsbedömning av vägprojekt behandlas).

För att ge bättre ledning för statsmakter- nas beslut rörande resursfördelning mellan olika samhällssektorer bör den nuvarande metodiken för lönsamhetsbedömning ändras eller kompletteras med mer konventionella beräkningar av projektens samhällsekono- miska avkastning på längre sikt, dvs. där hänsyn bl.a. tas till investeringars förvän- tade ekonomiska livslängd. Kvantifieringen och värderingen av de i lönsamhetsbedöm- ningarna ingående faktorerna, såsom drift- och anläggningskostnader för vägar, for- donskostnader, trafikolyckor, tidsåtgång för trafikanter, m.m., är som tidigare fram- hållits behäftade med osäkerhet. På detta område krävs ett betydande utvecklingsar- bete. Ett sådant arbete kan dock bli av både principiellt och praktiskt värde även för annan samhällsplanering; Ansträngning- arna bör därvid även inriktas på sådana faktorer eller konsekvenser som inte har be- aktats direkt i här redovisade kalkyler, t. ex. produktivitetsutveckling, eventuella föränd- ringar i de relativa priserna, vissa föränd- ringar av standarden vid vägbyggande och

vägdrift samt bullerstörningar och andra tra- fikimmissioner.

Bilbeskattningen utgör härvid ett speciellt problem. Som påpekats i avsnitt 11.2 i före— gående kapitel kan de hittills utförda lön- samhetskalkylerna sägas vara baserade på antagandet att bilskattesystemet och däri in- gående tariffer förblir oförändrat räknat i fasta priser. Eftersom bilbeskattningen in- verkar såväl på fordonsparkens storlek och sammansättning (även geografiskt) som på dess användning kan denna beskattning upp- fattas som ett prissystem. Det föreligger där- för behov av att undersöka hur en ändring i bilskattesystemet kan beaktas i metodiken för lönsamhetsberäkningama. (Detta är inte nödvändigtvis bara en fråga om ändrade trafikprognoser. En i förhållande till efter- frågan låg kapacitet på en väg medför näm- ligen trafikträngsel och kan därför tänkas motivera högre pris på utnyttjandet — hög- re bilskatter — och således större bidrag till bilismens kostnadsansvar.)

I fråga om vägnormema krävs ett fort- löpande utvecklingsarbete. Vid utvecklings- arbetet bör såsom framhållits i bilaga 1 uppmärksamhet även ägnas åt sambandet mellan utformningen av normerna och de begränsningar av resurserna för vägbyggan- de och vägdrift som är aktuella under pla- neringsperioden. Eventuella skillnader i pris- och produktivitetsutveckling mellan drift och byggande bör även uppmärksammas vid utformningen av normer. Utredningen fin- ner det angeläget, att sambanden mellan vä- gens geometriska utformning och väg— och trafikkostnadema ytterligare klarläggs ge- nom forskning och studier av utförda väg- projekt samt att ett fortsatt utvecklingsarbe- te bedrivs inom statens vägverk i syfte att förbättra och ytterligare utveckla i bilaga 1 redovisad metodik för val av typsektion, linjeföring m. m. Det bör även ankomma på vägverket att svara för detaljutformningen av föreslagna typsektioner med beaktande av pågående utredningar inom och utom landet. Därvid bör också kriterierna för användning av stationär vägbelysning och ljusa beläggningar klarläggas. Vidare bör övervägas om inte en översyn av gällande

dimensioneringstabeller kan vara befogad under beaktande av bl. a. de resultat som framkommit vid AASHO-försöket. Utred- ningen vill i anslutning härtill betona vik- ten av att resurser erhålls för att bedriva ett effektivt och kontinuerligt normarbete.

För att förbättra underlaget för trafik- planeringen i tätorter finner utredningen det angeläget att en fortgående sammanställ- ning och bearbetning av data från olika tra- fikundersökningar i tätorter kommer till stånd. Med hänsyn till uppgiftens art och betydelsen av att resultaten blir allmänt till- gängliga, bör denna uppgift lämpligen hand- has av statens vägverks centralförvaltning på samma sätt som nu sker när det gäller trafikundersökningar på landsbygdens väg- nät. För att resultaten och erfarenheterna snarast skall komma övriga väghållare till del, bör därvid ökade resurser ges för publi- cering av resultaten. Utredningen vill i sam- band härmed framhålla värdet av att även resultat av utvecklingsarbeten rörande lön- samhetsberäkningar offentliggörs.

Utredningen önskar även understryka vik- ten av en ökad forskning rörande de sociala, ekonomiska och miljömässiga konsekven- serna av olika utformningar av trafik- och bebyggelsesystem i tätorter som underlag för en samordnad trafik- och bebyggelse- planering. I övrigt hänvisas i detta avseende till kapitel 10 i bilaga 2, som innehåller en förteckning över angelägna forskningsupp- gifter med anknytning till trafik- och be- byggelseplanering.

Planeringssystemet förutsätter som tidiga- re nämnts en återkommande revidering av behovsplaner och långtidsplaner. Utredning- en vill i detta sammanhang framhålla vik- ten av att det samarbete mellan vägverk, näringsliv och andra företrädare för väg- konsumenter som skett vid den långsiktiga vägplaneringen fortsätter. Särskilt vid större nylokaliseringar och omläggningar av trans- portsystem är det nödvändigt att kontakter tas på ett tidigt stadium och att en ömse- sidig information sker.

Vägverket har, under den tid utredningen arbetat, utarbetat tidsenliga system för lång- tidsplanering och programbudgetering. En-

ligt utredningens uppfattning bör dessa pla- neringssystem vidareutvecklas kontinuerligt. Arbetet bör bl. a. inriktas på en effektiv uppföljning av kostnader och prestationer. En sådan uppföljning bör gälla även för planer på längre sikt, såsom långtidsplaner och flerårsplaner, vilket kan förbättra un- derlaget för bl.a. beräkning av framtida resursbehov för vägbyggande och vägdrift.

KUNGL. mat. 2 2 DEC 1969 STOCKHOLM

(. .

Ökumetaatf ' ama: %& |

BEFINTLIG VAG OCH VAG UNDER B MARKERAS MED PRICKAD LINJE

MARKERAS M

A G GNAD 'I 1 1970 D STRECKAD LINJE

FORBAT TRIN'SSARBE TEN 3 _| ,, TVÅFA TSVAG AV 'LÅG” STANDARD

_l _ TVÅFA rste AV 'NORMAL" STANDARD

|. ., TVÅFAL SVAG AV"HOG"STANDARD .! " MOTORT RAF IKLED

BVGGANDE AV MUTORVAG

TECKENTORKLAHNG _ _

SKALA

'IU Zka

NORD VÄSTRA PLANLAGGNINGSOMRÅDET STATENS VAGVERKS BEHOVSPLAN FÖR RIKSVAGAR OCH PRIMARA LANSVAGAR UNDER PERIODEN 1970—1955

NORGE

& 3— '|' + + + + + & Q I Narayana/vo—

nu g:-

om.:

STATENS VÄGVERKS BEHOVSPLAN FÖR RIKSVÄGAR OCH PRIMÄRA LÄNSVÄGAR UNDER PERIODEN 1970—1985 NEDRE NORRA PLANLÄGGNINGSOMRÅDET

(] 20 40 SK ALA

TECKENFÖRKLARING

BYGGANDE All MOTORVÄG

| MOTORTRAFIKLED

|| || FYRFÄLTSVÄG

. TVÄFÄLTSVÄG AV'NORMATZ'STANDARD

_ _ __ .. .. TVÄFÄLTSVÄG AVUHÖG" STANDARD ___—__— ___.—

. TVÄFÄLTSVAG AV"LÅG" STANDARD

FORBATTRINGSARBETEN MARKERAS MED STRECKAD LINJE BEFINTLIG VAG OCH VAG UNDER BYGGNAD 111970 MARKERAS MED PRICKAD LINJE

BOTTENH/l VI:" T

SBERg :

GUSTAV

"HÖG" STANDARD

TVAFALTSVÄG Av FVRFÄLTSVÄG

|| ||

STORSTOCKHOLMSOMRADET SKALA

BEFINTLIG VAG OCH VÄG UNDER BVGGNAD 111970 MARKERAS STATENS VÄGVERKS BEHOVSPLAN FÖR RIKSVÄGAR OCH PRIMÄRA LÄNSVÄGAR UNDER PERIODEN 1970 —1985 MED PRlCKAD LINJE = BVGGANDE AV MOTORVÄG TECKENFÖRKLARING

XIIASTER HANING'

VALLENTUNA

NARLUNDA

"|||"

lllJllll

måmzm (känna mmxoamniz nom x_xmåoå on: 53%» Szmsöå czamm _ummöomz 58-58 0,23, _uizäoozzomozmwomq 503 man- mänxxoråozåom oo: 84528 Sz

8355 53.

o 8 No mx>r>

Amnxmznamxiazo

w(om>zom >( 30.83th

__ __ zaomqfnxrmo ||| __ __ 232343 |||. __ __ 59523 2.18. mäzoåo . ||| __ __ ån./smsa 2 ..zomzä mazuåu __ __ ggr.—mim 2 iquzoåo

noxmvjäzomaymmmqmz Z>mxmm>m Imo mamma—90 ._._z._m mm.—”21.5 (Vm onI (% czomm måwozku :..—mqa Z>mxmw>m Emo _umöxäu £sz

V !.. a...... x. H. /. &. .. yo ..... . ...x.. .. o. _ öl.. v. ,. kansan—c...... 1.. . .. ob . . &. .....)..... 91 . se . .... .v. _ få. le.., ,x. . M., ..

' lt STATENS VAGVERKS BEHOVSPLAN FOR RIKSVAGAR OCH tf.-33053. PRIMARA LANSVAGAR UNDER PEFSIODFN 1970—1985 . OVRE NORRA PLÅNLÅGGNINGSOMRÅDET

0 20 Law.—J

SKALA

TECKENFORKLARING _— RVlsGANDE AV MOTORVAG -——-—— .. || MOIURTRAFIKLED .|'-, r' kniv?—... = " " ”RFAUSVAG $'”—fit" 5”. ., . ***-u..

. ., ,, *.;f/IJ X "m.m-.. . $.. ___... .. .. TVAFALTSVAG Av HOG STANDARD m.m..... 5.0)».

= ., .. + % ' - /»u _ u Il TVAFALTSVAG AV NORMAL STANDARD : ' " & _— .. .. TVÅFALTSVAG Av LAG" STANDARD = '=— FoReATTRTNeSARBETEN MARKERAS MED STRECKAO LINJE : BEFINTLIG VAG OCH VAG UNDER BYGGNAD 111970 MARKERAS ; MED PRICKAD LINJE ;

" Keb/leka)” :, ä , Å.-,,1w'a..,..___ # %, | '|' : Q's 5 f .'. t. jo ellets _ _ + a». ' ,J' ' $ ”' —natrone|par # ' . '#. ' *4” t t___ f' , w, *. _' ur"/,», *:. Å , Sareks '. Qx

& : netnanalpark 3. X .— *,

NORGE

Darius " national park

J!, 2 # & Tr * »... .? || & & .. ww” , 7,7! X -__

Björk gau- I 'N.

. ' TEOTTENVIK'EN

MARKERAS MED PRICKAD LINJE BEFINTLIG VÄG OCH VÄG UNDER BYGGNAD 1.1.1970

TVAFÄLT SVÄG AV"NORMAL" STANDARD

e o

»

TVAFÄLTSVÄG Av HÖG STANDARD FVRFÄLTSVÄG

=== BYGGANDEAV MOTORVÄG TECKENFÖRKLARING

SKALA

KA TTEGA TT

STATENS VÄGVERKS BEHOVSPLAN FOR RIKSVÄGAR OCH PRIMÄRA LÄNSVÄGAR UNDER PERIODEN 1970-1985 söDRA PLANLÄGGNINGSOMRADET

(] 10 20 t....._._...1____t____|

SKALA

TECKENFÖRKLARING: BYGGANDE AV MOTORVÄG .. MOTORTRAFIKLED .. .. FYRFÄLTSVÄG

.. .. TVÄFÄLTSVÄG Av"HöG"STANOARD u .. TVÅFÄLTSVÄG Av'NORMAI: STANDARD " .. TVÄFÄLTSVÄG Av "LÄG " STANDARD

FÖRBÄTTRINGSARBETEN MARKERAS MED STRECKAD LINJE BEFINTLIG VÄG OCH VÄG UNDER BYGGNAD 1.1. 1970 MARKERAS MED PRICKAD LINJE

; , (g.—'» . .,l'/ .1' 4 _. ”'.— '; vi? ,; SKAGERACK ;?

/ 'g'. "3 .! i

(A _ ' _.)y nl 'if "=?— , ,;Z 7 få i ,

STATENS VAGVERKS BEHOVPLAN FOR RIKSVAGAR OCH PRIMARA LANSVAGAR UNDER PERIODEN 1970-1935 VASTRA PLANLAGGNINGSOMRÅDET UTOM STORGOTEBORGSOMRÅDET

(] 10 20 ' |

LA ! A | | . __| SKA A TECKENFORKLARING G —— BVGGANDE AV MOTORVAG .. MOTORTRAFIKLED ll FYRFALTSVAG

. TVAI-ALTSVAG AV "HUGSTANDARD

.. TVAFALTSVAG Av "LÅG" STANDARD

TEN MARKERAS MED STRECKAD IINJE AG UNDER BYGGNAD 111970 MARKER»

71 ägo 0373 2131 _.> "O'—: Sea z ? (? P(UÅ, 93> ;D 2903

. .. TVAFALTSVAG A/"NORNAL'STANDARI ?

.». 'X- ./ & f 'x " 'x '» 1 '. VW. '. .c X I. 3: *. '. *- I ? I / .' | a I . ; *.N_ I' (00 l / N. I /' *- .'. I; * KIRUNA *. / _X x ' x I X” 355 I I x a I ' 'x.— _.I I . ' 395 l. ' I !, 'I .I _! .l-l I 'x. x. *- GÄLLIVARE *. ST. LULEVAYTEN '

JOKKMOKK

STDRAVAN

31.3

» GLOMMERSTRÄSK __

363 370 , ”

u

] STORUMAN

! X ! x ., X _/ _l '. _l ! x. &. X. N.- !. I ! 31.2 (> I '5 I. I i I

_, fo STRÖMSUND )

Li :SKELLEFTEA— ,-v. &

1.9?»

_." 341

!. g HAMMERDAL - .; BREOBYN - " .! ", & _ . EI.

' IRNSKÖ_%

SUNDSVALL :

'I 312 315 '

TRAFIKPROG NOS PROGNOS OVER TRAFIKENS STORLEK PÄ

311 LANDSBYGDENS HUVUDVÄGNÄT ÅR 1985

VÄGPLANE UTREDN I NGEN

PROGNOSGRUPPEN 11.11.1969

TRAFIKSKALA:

= 1500 FORDON PER ÄRSMEDELDYGN

1500—3000 _.._ —--— _.._ 3000—6000 _..- _..- _..-

6000 — 9000 _..- _.._ _..- 31110 — 12000 _ .._ _ .. _ ..-

m= — Elm _

I I I I ] 1211n_35m _..- __.._ -,... _ , 35000 _.._ _.... —--—

085! I PROGNOSARBETET HAR DET INTE VARIT MÖJLIGT ATT TA HÄNSYN TILL EFFI-JaEN AV FRAMTIDA VÄGBYGGNAD ELLER OM DEN NUVARANDE VÄGENS KAPACITET KOMMER ATT ÖVERSKRIDAS FÖR NÄRMARE DETALJER RÖRANDE PROGNOSMETODIK,BERÄKNINGS— FÖRUTSÄTTNINGAR MM HÄNVISAS TILL BILAGA 3

OCKELBO

W "? QQ $ 13 '

FALUN STORVIK 0 10 20 30 LG 50 111ka |__|—|__|_|_l____——'

, DALA-JÄRNA I

'11///B(RLÄNGE i 63.” »

;rxrx3 . .q-v .. RRKOPIN &

DA 7

VETLAN

T', RONNEBY d'— ARLSKRONA KARLSHAMN o r —o

SE FÖRSTORING

LUND