SOU 1976:8

Regionala trafikplaner : länsvisa sammanfattningar

1. Tra/ikalstrandefaktorer 1.1 Befolkning

1.2 Service

1.3. Näringsliv

2. Transportanläggningar 2.1 Vägar 2.2 Järnvägar 2.3 Hamnar 2.4 Flygplatser 2.5 Övriga terminalanläggningar

3 Tillfredsstä/Iande transport/örsörjning — målsättning och principer för trafik/örsörjningen

4 Förväntade behov av och efterfrågan på transporter 4.1 Persontrafik Regionala kontaktbehov och resandeströmmar Interregionala kontaktbehov och resandeströmmar 4.2 Godstrafik Regionala transportbehov och transportströmmar Interregionala transportbehov och transportströmmar

5 F örslag till transport/ösningar 5.1 Persontrafik Brister i nuvarande trafikförsörjning Regionalt stomlinjenät Trafikorganisatoriska frågor Interregionala förbindelser 5.2 Godstrafik Brister i nuvarande transportförsörjning Godstransportsystemets uppbyggnad och inriktning Arbetsfördelning mellan olika transportmedel Branschspecifika problem Transportcentra Trafikuppläggning Beställningstrafik Fartygstratik 5.3 Transportanläggningar Vägar Järnvägar Hamnar Flygplatser

AB Stockholms län

AB.1 Trafikalstrande faktorer AB.1.1 Befolkning

Länets folkmängd uppgick vid utgången av år 1973 till 1 485 587 invånare. Den årliga folkmängdsökningen under slutet av 1960-talet uppgick till ca 20 000 personer. Efter år 1970 noteras däremot en mycket begränsad folk- mängdsökning.

Befolkningsramarna i prop. 19722111 anger för länet 1 600000— 1 675 000 invånare år 1980. Allt tyder dock på att folkmängden år 1980 kommer att ligga betydligt under det lägre ramvärdet. Länsstyrelsen har därför i länsprogram 1974 antagit nya ramar, som bättre svarar mot den förväntade utvecklingen (se tabell AB.1).

] länsprogrammet föreslås dessutom en revidering av den av riksdagen an- tagna ortsgrupperingen. Nynäshamn och Södertälje bör enligt länsstyrelsens mening klassificeras som regionala centra. Även för Stockholms skärgård fö- reslås ändringar.

Tabell AB.] Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980

Planeringsområde/ Folkmängd Ortsgruppering

kommun 1970 1980 (planeringsnivå)

Storstockholm 1 344 819 ] 380 OOO—l 416 000 Storstadsområde Norrtälje 38 269 39 000— 40 500 Regionalt centrum Nynäshamn 18 157 20 000— 22 000 Kommuncentrum Södertälje 75 459 82 000— 85 000 Kommuncentrum Stockholms lim 1 476 704 1 521 OOO—l 563 500

AB.1.2 Service

Länet är centrum för stora delar av landets näringsliv och för den statliga sektorns centrala organ. vilket inneburit att rikets kommunikationsnät fått en stark inriktning mot Stockholmsregionen. Det omfattande trafikutbytet

med andra delar av landet fordrar en väl utbyggd kommunikationsservice med dimensionering inte enbart för länets egna behov utan också i hög grad för den interregionala trafiken.

För den regionala kommersiella servicen dominerar handeln i Stockholms city i alla branscher utom livsmedel.

De karaktäristiska dragen i köpvanorna kan uttryckas i följande tablå. som anger köpens karaktär vid resp. inköpsställe:

Stockholms innerstad — Regionala inköp (huvud— samt city sakligen icke-livsmedel) Större centra — Lokala köp Mindre centra och — Lokala köp (huvudsakligen närhetshandel livsmedel) Stormarknader — Regionala köp.

Inom länet finns nio sjukhus med regional betydelse. På den norra länshal- van återfinns Danderyds sjukhus och Löwenströmska sjukhuset, på den söd- ra Nacka. Huddinge och Södertälje sjukhus samt de centralt belägna S:t Gö- rans sjukhus. Karolinska sjukhuset. Södersjukhuset och Serafimerlasarettet.

I Stockholms län finns 54 gymnasieskolor med ca 35 000 elever. Merparten av dessa skolor. 32 stycken med ca 21 000 elever. finns i Stockholms kom- mun. Detta medför att relativt många elever. ca 2 400 eller 7 % av totala antalet gymnasieelever vid utbildningslinjer exkl. yrkesskolan, reser över kommungräns. De kommuner som saknar gymnasium är Nynäshamn. som beräknas få en viss gymnasial utbildningsform. Värmdö. Vaxholm. Sigtuna. Upplands—Bro och Vallentuna. Hela Storstockholm är ett gemensamt upp- tagningsområde.

Tillgången på högre utbildning är väl differentierad inom Stockholms län men nästan helt koncentrerad till centrum av regionen. Av totalt 23 uni- versitets- och högskoleenheter är endast 5 belägna utanför Stockholms kom- mun, nämligen förskoleseminarierna i Södertälje och Solna. statens brand- skola. Karolinska institutet samt Huddinge sjukhus.

1 länet fanns höstterminen 1971 ca 37 000 studerande vid universitet och högskolor. vilket utgjorde drygt 30 % av antalet i hela riket.

1 Stockholms län har kursstyrelsen för arbetsmarknadsutbildning ca 1 300 elevplatser. Utbildningsverksamheten är splittrad på en mängd olika platser inom Storstockholm. Kurslokaler med mer än 100 elevplatser finns f. n. vid Liljeholmen. i Johannelund. på Kungsholmen. i Råsunda samt i Tumba. Ett större centrum med 1 200 elevplatser beräknas tas i bruk vid Liljeholmen. Merparten av länets fritidshus ligger i anslutning till skärgårdsområdet. Norrtälje kommun svarar för en fjärdedel av länets totala bestånd av fritids- hus. som år 1970 uppgick till 83 500. Värmdö kommun hade det näst största antalet fritidshus. ca 15 100. Stora områden i Stockholms skärgård är också av intresse för det rörliga friluftslivet enligt den fysiska riksplaneringen.

AB.1.3 Näringsliv

Industrisysselsättningen och sysselsättningen inom jordbruk. skogsbruk och fiske har för länets del minskat under hela 1960-talet. De dominerande

näringsgrenarna var år 1970: offentlig förvaltning 22.6 %. tillverkningsindu- stri 20.8 %. privata tjänster 20.4 % och varuhandel 16.2 %.

Godstransportarbetet i länet bestäms i första hand av näringslivets behov av transporter av material och färdiga produkter. Till skillnad från andra län svarar jordbrukssektorn endast för en liten del av transportarbetet i Stock- holms län. Tillverkningsindustrin däremot svarar för en både i mängd och värde betydande andel av transportarbetet. Enligt en specialbearbetning som gjorts inom trafikplaneringsutredningen av 1970 års industristatistik för in- dustrins varuproduktion var följande varuslag de dominerande i länet: mi- neraliska råvaror 994 100 ton (17.3 %). oljor och bensin 966 200 ton (16.8 %). kemiska och farmaceutiska produkter 890 400 ton (15.5 %). livsmedel 821 500 ton (14,3 %). byggnadsmaterial 740 000 ton(12.8 %)samt papper och papp 710400 ton (12.3 %).

Byggnads- och anläggningsverksamheten i länet alstrar en mycket omfat— tande varutralik. Den övervägande delen avser lokala transporter av grus. sand. schaktmassor. färdigblandad betong m. m. men det förekommer också en omfattande långväga trafik.

AB.2 TranSportanläggningar

De viktigaste regionala transportanläggningama i Stockholms län (vägar, järnvägar. hamnar och flygplatser) framgår av figur AB.].

AB.2.1 Vägar

Den totala våglängden i Stockholms län på det statliga vägnätet uppgick den ljanuari 1972 till 2975 km. fördelad på 425 km riksvägar. 272 km genomgående länsvägar (vägarna 225— 286) och 2 278 km övriga länsvägar. 1 vägbyggnadsplaneringen urskiljs numera tre typer av länsvägar. nämligen primära. sekundära och tertiära. De primära länsvägarna har sammanförts med riksvägarna i begreppet huvudvägar.

Inom Stockholms län är 98.8 % av det allmänna vägnätet (eller 294 mil) upplåtna för trafik med ett axel/boggitryck på 10/16 ton. som är det generellt tillåtna axel/boggitrycket sedan den 1 april 1975. Ett antal svaga broar utgör dock hinder för sådan trafik och medför att vägnätet endast kan utnyttjas rationellt till ca 85 %.

Genom kvalitetsgradering av vägnätet har vägverket försökt följa upp väg- standardens utveckling. Vid graderingen poängsätts vägarnas kvalitet med avseende på bärighet. körbanebredd. typ av slitlager. slitlagrets tillstånd. sikt- förhållanden. förekomst av randbebyggelse m. m. Den slutliga bedömningen av vägens standard sker därefter med ledning av enjämförelse mellan vägens totalpoäng och storleken på trafikllödet. Av en utredning som gjorts inom vägverket om vägstandardens regionala utveckling på det statliga vägnätet under 1960-talet framgår. att det nu föreligger större obalans mellan länen än i början av 1960-talet och att detta drabbar i synnerhet storstadslänen.

Regionalt centrum

© Storstad

. Kommuncentrum $. Flygplats & Hamn _ Huvudväg tuuulnnmm Järnväg

0 O 0 VÅR M pöl?

är

llllllllllll. ,

f 3

Figur AB.] Ortsslruklur och viktigare lra/ikanläggningar

Särskilt gäller detta den geometriska standarden som främst påverkar has- tighets- och traliksäkerhetsstandarden.

Det enskilda vägnätet med statsbidrag i Stockholms län hade den 1 januari 1972 en sammanlagd längd av 1 918 km.

AB.2.2 Järnvägar

Järnvägsnätet i Stockholms län omfattar 371 km (industrispår. hamnbanor och liknande ej medtagna). Linjerna Stockholm—Uppsala. Stockholm—En- köping. Stockholm—Katrineholm. J ärna—Nyköping. Södertälje S-Södertälje C och Älvsjö—Nynäshamn tillhör samtliga SJ:s affärsbanenät. Till det ersätt- ningsberättigade bannätet hänförs linjerna Södertälje—Eskilstuna och Upp- sala—Rimbo—Hallstavik. Järnvägstraftk bedrivs i länet dessutom av AB Stor- stockholms Lokaltrafik (SL) dels på Roslagsbanan (linjerna Stockholm Ö—Rimbo och Roslags Näsby—Åkersberga). dels på Saltsjöbanan.

Dessutom svarar landstinget för de regionala persontransporterna på SJ- nätet inom länet med pendeltåg. Ansvarsfördelningen enligt den s. k. Hör- jelöverenskommelsen innebär att SJ ombesörjer utbyggnader och drift av tra- fiken. medan landstinget bestrider kapitalkostnader och driftunderskott.

SL ombesörjer endast passagerartrafik. SJ-linjen till Hallstavik är upplåten enbart för gods. På övriga SJ-linjer fraktas såväl passagerare som gods.

Samtliga bandelar inom länet är av normal spårvidd med undantag för ba- norna i Roslagen. vilka har 891 mm:s spårvidd (sammanlagt 126 km). Dub— belspår finns på 151 km eller 41 % av länets bannät.

AB.2.3 Hamnar

Inom Stockholms län finns följande allmänna hamnar med hamntaxa: Norrtälje. Stockholm (tull- och frihamn). Södertälje och Nynäshamn. Las- tageplatser med grundpenningstaxa finns i Hallstavik. Oaxen. Stora Vika och Nynäshamns oljehamn. Dessutom finns fem enskilda oljehamnar och två enskilda färjehamnar (Grisslehamn och Kappelskär). Vidare finns inom lä— net. främst i anslutning till Stockholms hamn. ett antal mindre enskilda hamnanläggningar. I Vaxholms kommun finns också en mindre statlig ol- jehamn (Flaxenvik).

Stockholms hamn är den mest betydande hamnen i länet. År 1970 svarade hamnen för ca 40 % av den totala varutrafiken över länets hamnar. 1 Ny- näshamn och Norrtälje dominerar färjetrafiken till Gotland resp. Finland. Varutraliken över Södertälje hamn är f. n. mest inriktad på massgods.

Hallstaviks lastageplats. som ägs av Holmens Bruk AB. utnyttjas uteslu- tande av ägaren för transport till och från den intilliggande pappers- och pap- persmassaindustrin. Stora Vika lastageplats. som ägs och brukas av Euroc AB. används för in- och utförsel av främst cement. cementvaror och kalk. Oaxens lastageplats används f. n. inte då kalkbrottet lagts ner.

Nynäshamns oljehamn används för transporter av petroleum och petro- leumprodukter till och från AB Nynäs-Petroleums raffinaderi.

De enskilda färjehamnarna Grisslehamn och Kappelskär ägs av två rederier och används för färjetrafik till Finland.

AB.2.4 Flygplatser

I länet finns fyra allmänna civilflygplatser: Stockholm/Arlanda. Stock- holm/Brom ma. Stockholm/Skå— Edeby och Norrtälje. Arlanda och Bromma flygplatser är länets två trafikflygplatser och ägs av qutfartsverket. medan Skå—Edeby och Norrtälje är kommunägda.

Tre enskilda flygplatser är lokaliserade till länet: Frölunda i Upplands—Bro kommun. Åsby i Norrtälje kommun och Skarpnäck i Stockholms kommun. Dessutom finns fyra militära flygplatser: Berga (marinen) i Haninge kom- mun. Barkarby (F 8) i Järfälla kommun. Tullinge (F 18) i Botkyrka kommun och Hägernäs (F 2) i Täby kommun.

AB.2.5 Övriga terminalanläggningar

Enligt två genomförda enkäter till de olika transportföretagen i Stockholms län finns ett 30-tal godsterminaler för lastbilstrafik. Stockholmsområdet sva- rar för 94 % av terminalhanteringen i länet. 1 Södertälje har SJ och ASG an- läggningar och i Nynäshamn linns en terminal i anslutning till gotlandstra- fiken.

De övriga terminalerna ligger i de inre delarna av Stockholmsområdet där tre huvudlägen kan urskiljas. nämligen Västberga—Årsta. Stadsgården/ Masthamnen och Roslagstull—Norrtull. Dessa anläggningar svarar dock för en relativt liten del av den totala hanterade godsmängden. En terminal- anläggning är mycket beroende av en god lokalisering i förhållande till ham- nar.järnvägar. fjärrvägnät och lokalt vägnät. industriområden m. m. De fles- ta lastbilsterminalerna har därför tidigare lokaliserats relativt centralt i Stock- holms kommun. Omlokalisering av industrier från centrala till mer perifera delar leder emellertid till att dessa från början goda terminallägen blir allt mindre välbelägna.

Av det terminalbehandlade godset passerade 68 % ASst. Svelast/SJ:s och Bilspeditions anläggningar. Utöver lastbilsterminalerna har de större de- taljhandelskedjorna lagercentraler med godsmängder av samma volym som de största lastbilsterminalerna. Sådana lagercentraler finns i Haninge (Jord- bro). Huddinge (Kungens Kurva) och Upplands Bro (Bro). Inom Årsta par- tihandelsområde (i Stockholm) har flera stora företag distributionsanlägg- ningar för främst färskvaror.

Styckegodstrafiken med järnväg ombesörjs genom SJ:s knutpunktstrafik och utgörs av kombinerade lastbils- och järnvägstransporter. För detta än- damål är landet uppdelat i 33 knutpunktsregioner. Stockholms län innefattar två regioner med Norra resp. Södra Station i Stockholm som knutpunkter. Hanteringsutrustning för enhetslaster finns vid Tomteboda och Älvsjö gods- bangårdar. Dessutom finns en sådan terminal vid Stadsgården. 1 Stockholms frihamn finns också utrustning för avancerad containerhantering. Dessutom

finns inom länet 44 driftplatser. där frilast- och kajspår anordnats för lastning och lossning av vagnslastgods.

Alla större företag som är verksamma inom petroleumbranschen i Sverige har depåer i Stockholms län. Dessa anläggningar är belägna dels inom de kommunala hamnarna i Stockholm och Södertälje. dels i anslutning till de av Oljebolagen ägda hamnarna i Nynäshamn och vid inloppet till Stockholms hamn.

Införseln av petroleumprodukter till depåanläggningarna i Stockholms län sker så gott som uteslutande med tankfartyg. År 1970 infördes med fartyg till de ovannämnda depåanläggningarna (inkl. Flaxenvik) samt till raffina- deriet i Nynäshamn sammanlagt 8.3 milj. ton. Den utförda kvantiteten med fartyg uppgick till 2.7 milj. ton. Av den införda kvantiteten lossades 30 % i vardera Stockholms hamn och Nynäshamns oljehamn. I de privata olje- hamnarna vid inloppet till Stockholms hamn och i Flaxenviks oljehamn los- sades 38 %. Endast 2 % lossades i Södertälje hamn.

Mälardalens lantmannaförbund. som är den dominerande föreningsrörel- sen inom länets jordbruk. har en siloanläggning i Norrtälje som rymmer 30 000 m3. Sommaren 1973 övertog förbundet också en siloanläggning i Fri- hamnen i Stockholms hamn som rymmer 17000m3.

Inom Stockholms län har Mälardalens lantmannaförbund lager för bl.a. foder och gödselmedel i Stockholm (Värtahamnen). Rimbo. Rosersberg och Sorunda. När det gäller foder och gödselmedel är utvecklingen f. n. den att en allt större andel av utleveranserna av dessa produkter från producenternas fabriksanläggningar sker direkt till jordbrukarna.

Sörmländska lantmännens centralförening. som täcker en del av den söd- ra Iänsdelen. har en siloanläggning i Södertälje hamn som rymmer 23 000 m3. I anslutning till denna har föreningen också en lagringsanläggning förjord- bruksförnödenheter.

AB.3 Tillfredsställande transportförsörj- ning — målsättning och principer för trafikförsörjningen

De för hela landet gällande anvisningarna för den regionala trafikplane- ringen är avsedda för förhållandena i ett ”normallän" och kan på många punkter inte tillämpas i Stockholms län. där både de strukturella och or- ganisatoriska förutsättningarna — främst för persontrafiken — helt avviker från normallänet. För att visa att även Stockholms län bör få en rättmätig andel av statens stöd till kollektivtrafiken har länsstyrelsen valt att anpassa anvisningarna till länets speciella förhållanden.

I tralikhänseende kännetecknas länet av ett relativt kapacitetsstarkt. ra- diellt inriktat transportnät i storstadsregionen. av stora och centralt belägna arbetsplatsområden och av en koncentration av servicefunktioner till region- kärnan. Dock bör påpekas att en ökning av både antalet arbetsplatser och den kommersiella servicen i Storstockholms ytterområden kan förväntas. vil-

ket kan innebära krav på nya trafiklösningar. Arbetet med den regionala tra- fikplaneringen i länet har. vad gäller den kollektiva persontrafiken. styrts av det förhållandet att all kollektivtrafik i länet sorterar under Stockholms läns landsting och dess trafikbolag SL.

Den inom landstinget pågående kollektivtralikutredningen(LAKU) inrik- tas enligt direktiven på betydligt konkretare frågor än den regionala tralik- planeringens planeringsdel. Kontinuerligt samarbete har också förekommit med denna utredning. 1 avvaktan på de konkreta förslag som LAKU kommer att redovisa under år 1975 har länsstyrelsens rapport inriktats på mer prin- cipiella frågor.

Mot bakgrund av vad som ovan anförts beträffande länets struktur och kollektivtrafikens uppbyggnad vill länsstyrelsen särskilt betona att det i Stockholms län är betydligt svårare än i ett normallän att genomföra den indelning av busslinjer i lokala. regionala och interregionala som anges i de centrala anvisningarna. Detta framgår speciellt av länsstyrelsens förslag till regionala linjer. där anvisningarnas alltför onyanserade definition av hela Stockholms län utom Norrtälje kommun som ett lokalt trafikområde inte accepteras av länsstyrelsen.

Utgångspunkt vid fastställandet av regionala busslinjer har varit en funk- tionell syn som innefattar inte bara busslinjer som sammanbinder kommun- centra utan också vissa linjer av betydelse för sjukhusresor och resor till vik- tiga replipunkter för den båtbundna skärgårdstrafiken. 1 Stockholms län kan inte heller kontakter mellan kommuncentra anses vara regionalt viktigare än kontakter mellan t. ex. större arbets- och bostadsområden. Dessutom bör framhållas att den regionala trafiken i länet i stor utsträckning är uppbyggd med Spårtrafik som stomme (lokaltåg och tunnelbana).

Den minimistandard beträffande turtäthet och res- och uppehållstider som angetts i anvisningarna avser förhållandena i ett normallän och har alltså ej kunnat ligga till grund för standardbedömningari storstadsområdet där tra- fikunderlaget är betydligt större.

Istället för att i enlighet med anvisningarna ange ett tidtabellslagt regionalt stomlinjenät för den regionala kollektivtrafiken har därför länsstyrelsens pla- neringsrapport. vad gäller persontrafiken. inriktats på vissa ekonomiska frå- gor för att visa behovet av statliga insatser för den kollektiva trafiken inte bara för den glesare bebyggda delen av länet utan även för storstadsområdet.

Godstrafiken, som berörs av planeringen av vägar och godsanläggningar. har inte tidigare fått någon ingående behandling i länets planering. Det har därför ansetts viktigt att olika myndigheters och företags synpunkter beaktas i denna del av den regionala trafikplaneringen. För ändamålet bildades en arbetsgrupp i länsstyrelsens regi med representanter från Stockholms stads- byggnadskontor. landstingets planerings- och regionplanekontor. de större godsföretagen inkl. SJ. näringslivet och Vägförvaltningen i länet. Detta har varit en viktig förutsättning för att få en allsidig belysning av frågeställningar som sammanhänger med godstransportförsörjningen. Planeringen för gods- transporter får ses som en inledning till studier som senare kan fördjupas.

Anvisningarna anger att för varje län skall utformas ett hierarkiskt system av primära. sekundära och tertiära transportcentra. Anvisningarna kan dock inte heller på denna punkt tillämpas i Stockholms län. Storstockholms kom- muner är integrerade och transponsystemet är i nuläget uppbyggt med ett

regionalt synsätt. En klassificering på kommunnivå kan. åtminstone i Stor- stockholmsområdet. inte anses rationell. Storstockholm bör dessutom ges en överordnad roll i ett nationellt uppbyggt system. med tanke på dess betydelse för den internationella och nationella godstrafiken. Länets ytterområde kan dock i princip klassificeras enligt anvisningarna.

Vägfrågorna har behandlats i samarbete med Vägförvaltningen i Stock- holms län och de förslag till åtgärder som redovisas har som utgångspunkt vägförvaltningens behovsinventering för statsvägar 1976 —1990.

AB.4 Förväntade behov av och efterfrå- gan på transporter

AB.4.1 Persontrafik

AB.4. ] .l Regionala kontaktbehov och resandeströmmar

Regional trafik är. enligt den i anvisningarna givna definitionen. trafik mellan kommunblock/kommuncentra i samma eller angränsande län. En förutsättning tycks vara att kommunerna är enkärniga.

I Stockholms län har endast vissa kommuner utanför kärnområdet utveck- lats kring en enda kommunkärna. nämligen Vallentuna. Täby. Upplands —Väsby. Ekerö. Haninge. Tyresö och Värmdö. även om inte heller dessa kommuner är entydigt dominerade av sitt kommuncentrum. Tvåkärniga kommuner är Vaxholm (Åkersberga. Vaxholm). Sigtuna (Sigtuna. Märsta) och Upplands—Bro (Kungsängen. Bro).

1 Botkyrka är strukturen mer komplicerad med tre befolkningstäta orter: Tumba (kommuncentrum). Norra Botkyrka och Salem. Därtill kommer kompletterande delcentra. Huddinge har flera kärnor och är uppdelat i östra och västra Huddinge fördelat längs olika väg- och spårsystem. Järfälla. Nacka. Solna. Sundbyberg och Stockholm är likaså flerkärniga kommuner. Inom Stockholms kommun finns ett stort antal viktiga centra utanför tul- larna med omfattande arbetsplats- och serviceutbud. Resor till länets stora arbets- och bostadsområden är dimensionerande för trafiken under de mest belastade tiderna vid arbetsdagens början och slut. Därutöver är kontakterna för offentlig och privat service av stor vikt. Of- fentlig service av regional betydelse finns huvudsakligen i kärnområdet. Sjukhus och skolor är dock ofta lokaliserade utanför kommuncentrum. I den regionala trafikplanen lämnas en ingående redogörelse för de regio- nala kontaktbehoven och resandeströmmarna. För att ge en uppfattning om det kollektiva resandets omfattning skall här endast nämnas att antalet resor i SL:s trafik med tunnelbanor och buss i Storstockholm utgjorde 217 milj. år 1971. Med länstrafiken med buss företogs 49 milj. resor och med pen- deltågen 33 milj. resor nämnda år. Härtill kommer trafiken med SL:s dot- terbolag på bl. a. Lidingö. Saltsjöbaden. Värmdö och Mälaröarna.

AB.4.1.2 Interregionala kontaktbehov och resandeströmmar

Med interregional persontrafik menas. enligt de centrala anvisningarna. trafik som knyter samman trafikregioner i olika delar av landet.

Det totala antalet interregionala personresor med kollektiva transportme- del till och från Stockholms län uppgick år 1971 till drygt 8.1 milj.. vilket utgjorde ca 31.5 % av alla interregionala resor i landet. Den övervägande de- len av det interregionala resandet sker mellan Stockholms län och de övriga storstadsområdena samt Uppsala län. Tillsammans utgör resorna till och från dessa tre områden nära hälften av alla resor som företogs under år 1971 till och från Stockholms län. Den höga siffran för Uppsala län beror bl. a. på den stora arbetskraftspendlingen.

AB.4.2 Godstrafik

En uppskattning av framtida transportmängder och transportalstrande en- heter är av största betydelse för att bedöma åtgärder avseende hamn- och terminalanläggningar. Vägbyggandet i regionen dimensioneras däremot hu- vudsakligen efter persontrafikens behov. eftersom godstrafiken som sådan i regel endast påverkar den tekniska utformningen vad gäller bärighet och trafiksäkerhet. Från miljö- och framkomlighetssynpunkt har godstrafiken dock stor betydelse. vilket inneburit restriktioner eller andra begränsningar för denna. Av dessa skäl blir det allt viktigare att lokalisera transportalstrande enheter som industrier och terminaler i lägen med förutsättningar för goda trafiklösningar. Vägnätet får därför väsentlig betydelse för den inomregionala fördelningen av arbetsplatser.

Någon fullständig analys av transportbehovet på godstransportsidan kan inte göras. utan en sådan måste nödvändigtvis inriktas på vissa viktigare de- lar. I en översiktlig godstransportprognos har länets totala godstransportbe- hov beräknats. uppdelat på regionala och interregionala transporter och trans— portsätt. Begreppen regional och interregional definieras i detta sammanhang på samma sätt som i persontrafikavsnittet.

AB.4.2] Regionala transportbehov och transportströmmar

Godstransporterna inom länet sker nästan uteslutande med lastbil. Last- bilstransporterna kan med utgångspunkt i SCB:s uppgifter för första halvåret 1972 beräknas till ca 55 milj. ton under hela året. Motsvarande uppgifter för järnvägstransporterna finns inte tillgängliga. men en jämförelse mellan last- bils- och järnvägstransporterna år 1970 inom mälarlänen visar att 98.3 % av landtransporterna gick med lastbil och 1.7 % med järnväg. Med hänsyn till attjärnvägens relativa andel av godstransporter minskar med minskat trans- portavstånd bör andelen järnvägstransporter inom Stockholms län ligga un- der 1.7 %. Som jämförelse kan nämnas att i länsstyrelsens företagsenkät ut- gör lastbils- och järnvägstransporterna inom länet 99.7 resp. 0.3 % av land- transporterna.

Den dominerande varugruppen är sand. grus. krossad sten och betong. som svarar för 36.7 milj. ton eller två tredjedelar av transportmängden. Andra

varugrupper där betydande kvantiteter transporteras på lastbil är oljor och bensin (7.5 %). sopor. snö m. m. (6.6 %). mineraliska råvaror (3.8 %). blan- dad last (3.3 %) samt metaller och varor därav (2.5 %).

Sjötransporter inom länet förekommer i tämligen liten omfattning. Trans- porter av sand förekommer från Mälaröarna in till Stockholm. Dessutom sker transporter av olja från länets oljehamnar.

Av de regionala transporterna utgör således byggnadsmaterial. olja och livsmedel de volymmässigt viktigaste varuslagen. Förändringen av den to- tala godsvolymen beror i mycket stor utsträckning på hur byggnads- och an- läggningsverksamheten i länet kommer att utvecklas. Den förväntade kraf- tiga minskningen av bostadsbyggandet kommer att leda till att transport- verksamheten påverkas. Byggtransporterna kan därför stagnera eller minska volymmässigt. Transporterna av oljeprodukter avser främst eldningsolja. varav tunga eldningsoljor främst går till fjärrvärmeverk. År 1973 angavs en beräknad årlig konsumtionsökning på ca 4.5 % för dessa produkter. För den återstående varugruppen. livsmedel. kan konsumtionsökningen i stort be- räknas bli lika stor som folkmängdsökningen i länet.

Totalt kan därför de regionala godstransporterna beräknas öka med mellan 1 och 5 % per år. Den stora variationen beror på osäkerheten beträffande anläggningstransporterna. De regionala transporterna kommer även i fram- tiden huvudsakligen att utföras med lastbil.

AB.4.2.2 Interregionala transportbehov och transportströmmar

Totalt transporterades med lastbil år 1972 ca 5 milj. ton till Stockholms län och ca 3 milj. ton från länet. En femtedel av Iastbilstransporterna till länet utgörs av sand. grus. krossad sten och betong. Av dessa transporter kommer 86 % från Uppsala län och är med all sannolikhet korta transporter som pas- serar över länsgränsen. Mineraliska råvaror utgör 17 % av intransporterna. Samma andel har varugruppen livsmedel. spannmål. foder och gödningsme- del. Metaller och metallvaror svarar för 8.5 % av intransporterna.

Uttransporterna domineras av varugruppen livsmedel. spannmål. foder och gödningsmedel som svarar för en fjärdedel. Sand. grus. krossad sten och betong utgör en tiondel av Uttransporterna. Av samma storleksordning är transporterna av oljor och bensin samt metaller och metallvaror. Mineraliska råvaror och rundvirke svarar vardera för ca 7 %. En fjärdedel av uttrans- porterna utgörs av gruppen övrigt gods.

Totalt transporterades med järnväg år 1970 ca 2.2 milj. ton till Stockholms län och 1.8 milj. ton från länet. Uppgifter om fördelning på varuslag och re- gioner finns inte tillgängliga. Enligt företagsenkäten utgör livsmedel en tred- jedel av det järnvägstransporterade godset. Samma andel utgörs av metaller och metallvaror. Av järnvägstransporterna från företag i länet utgör livsme- del 40 %. Därnäst följer varugrupperna oljor och bensin samt metaller och metallvaror (18 resp. 12 %).

År 1961 ankom och avgick sammanlagt 11.0 milj. ton gods över hamnarna i Stockholms län (inkl. utrikes och inrikes färjegodstrafik). Under perioden 1961—1965 ökade varutrafiken med 15 % till 12.6 milj. ton-år 1965 och under perioden 1966 —1970 med 32 % till 16.6 milj. ton år 1970.

Varutraliken (inkl. färjegods) över hamnarna i Stockholms län domineras av införseln av varor (ankommande gods). I genomsnitt har under perioden 1961 —1970 införseln svarat för ca 80 % av den totala varutrafiken och im- ponen i genomsnitt utgjort ca 55 %. Exportens andel av den totala varu- trafiken har varit låg och i genomsnitt uppgått till drygt 5 %.

Stockholms hamn svarar för ungefär 40 % av trafiken över hamnarna i Stockholms län. Om till varutrafiken över Stockholms hamn läggs den gods- mängd som förs till och från de enskilda oljehamnarna vid inloppet till Stock- holms hamn uppgår varutrafiken över hamnarna i regionkärnan till två tred- jedelar av den totala varutrafiken över länets hamnar.

Eärjegodstrafiken dominerar varutrafiken i Norrtälje resp. Nynäshamns hamn. År 1970 utgjorde det utrikes färjegodset ca 80 % av varutrafiken i Norrtälje. Andelen färjegods (inrikes och utrikes) i Nynäshamns hamn var samma år ca 90 %.

Den konventionella varutrafiken i Norrtälje hamn domineras av in- och utförseln av spannmål och gödselmedel. År 1970 utgjorde dessa varuslag ca 60 % av varutrafiken med konventionella fartyg över hamnen.

Varutraliken (exkl. färjegods) över Södertälje hamn har under 1960-talet till ca 50 % utgjorts av import. Exporten har utgjort ca 15 % och den inrikes trafiken 35 %. Importens andel har dock successivt ökat under perioden. Av den importerade godsmängden år 1970 utgjorde petroleumprodukter 75 %.

Färjetrafiken mellan Södertälje och Gotland upphörde vid årsskiftet 1971 —1972 genom att gotlandstrafiken koncentrerades till Nynäshamn.

Varutraliken över lastageplatserna Hallstavik. Oaxen och Stora Vika är helt bestämd av de produkter som framställs i de intilliggande industrierna och av de råvaror som dessa förbrukar.

Godstransporterna med./lyg till och från Stockholms län uppgick år 1965 totalt till 24 800 ton och år 1970 till 47 100 ton. lnrikestransporterna går i huvudsak över Bromma flygplats. medan utrikestransporterna går över Ar- landa. År 1970 transporterades 36 300 ton (77 %) över Arlanda och 10 800 ton (23 %) över Bromma. Dessutom uppgick posttransporterna år 1965 till 8400 ton och år 1970 till 12 200 ton.

Godstransportprognosen för de interregionala godstransporterna anger en förväntad ökning för lastbilstransporterna på 4 a 8 % per år och för järnvägs- transporterna en något högre ökning på mellan 5 och 10 % perår. Termi- nalhanterat gods kan enligt en enkät som ställts till terminalföretagen be- räknas öka med mellan 3 och 8 % per år under den kommande femårspe- rioden.

AB.5 Förslag till transportlösningar AB.5.1 Persontrafik

AB.5.1 . 1 Brister i nuvarande rrafikjörsörjning

I de centrala anvisningarna för den regionala trafikplaneringen diskuteras olika normer för att en tillfredsställande transportförsörjning skall anses fö-

religga. De normvärden för restider. turtäthet och uppehållstider som anges. avser en minimistandard för glesbygdstrafik och kan möjligen användas för ytterområdena i Stockholms län. För storstadsområdet måste helt naturligt standardkraven bli väsentligt annorlunda på grund av hög befolkningstäthet och obalans vad gäller bostadsområdens och arbetsplatsers lokalisering. Den- na obalans leder till en mycket hög arbetspendling. Det stora antalet resenärer har i sin tur lett till att det är nödvändigt att en stor del av arbetsresorna sker kollektivt.

AB.5 . 1.2 Regionala linjer i Stockholms län

Enligt anvisningarna för trafikplaneringen skall länsstyrelsens trafikplaner. vad gäller den kollektiva persontrafiken. sammanfattas i ett förslag till ett tidtabellslagt stomlinjenät. Det planerade statliga bussbidraget skall sedan kunna utgå till ett visst antal turer per dag på varje linje.

Anvisningarna är svåra att tillämpa i Stockholms län vad avser begreppen lokal och regional trafik. En sådan uppdelning av trafiken är i princip endast möjlig att genomföra i länets ytterkommuner. som uppvisar förhållanden jämförbara med ett normallän.

Av stor vikt för bedömning av regional trafik i länet är vidare det faktum att SL-trafiken är uppbyggd med tunnelbane- och pendeltågsnätet som stom- me och att busstrafiken är att betrakta som kompletterande trafik. Faststäl- landet av regionala busslinjer har således varit förenat med stora svårigheter. De regionala busslinjerna i Stockholms län har valts ut efter ingående dis- kussion och samråd med representanter för SL. En funktionell syn på buss- linjerna har gjort att som regional busslinje klassificeras. förutom busslinjer som sammanbinder kommuncentra. även vissa linjer av betydelse för sjuk- husresor och busslinjer till viktiga replipunkter för den båtbundna skärgårds- trafiken. Vissa linjer som har karaktär av matarlinjer till spårtrafiken har medtagits då de kan sägas ingå i det totala regionala linjesystemet (kombi- nation buss + Spårtrafik).

De regionala busslinjerna i länet framgår av figur AB.2. Kartan visar också pendeltågsnätet som utgör stommen i det regionala linjenätet. samt ett antal regionala busslinjer över länsgränsen.

En grov uppskattning av det bidragsgrundande underskottet på regionala busslinjer ger ca 17.4 milj. kr. år 1973 eller endast 5 % av SL -trafikens totala underskott.

Detta exempel visar att med nuvarande bidragssystem kan det statliga stö- det till SL -trafiken endast bli marginellt. Ytterligare stödformer eller revide- rade regler för de redan befintliga bidragen måste alltså skapas för att en rätt- mätig del av statens stöd till kollektivtrafiken skall komma Stockholms län till godo.

AB.5.1.3 Ekonomiska förutsättningar för kollektivtrafiken i Stockholms län

Statsbidrag till SL-trafiken utgår dels i form av investeringsbidrag. dels i form av driftbidrag,

Föreslagen regio- nal busslinje

Pendeltåg (för- ortståg)

L/T/m

N orrtölje

Furusund

;,w

Figur AB..? Regionala busslinjer och pendel/äg

De statliga investeringsbidragen är knutna till tunnelbanor (tunnelbane- anläggningens underbyggnad). Den statsbidragsförordning som reglerar detta tillkom år 1965 efter den principöverenskommelse som träffats om samord- ning. utbyggnad och drift av kollektivtrafiken i Stockholms län (Hörjel- överenskommelsen). Statsbidrag kan enligt förordningen utgå även vid andra trafiklösningar som uppfyller följande villkor:

— Bananläggningen skall vara nödvändig för den allmänna samfärdseln — Trafiken skall framgå på egen banvall och vara fri från korsning med an- nan trafik

— Anläggningen skall avse allmän trafik som är spårbunden och av lokal karaktär

— Trafiken skall avse personbefordran.

Statsbidrag kan enbart utgå till kommun. landstingskommun eller kom- munalförbund.

Landstinget uppger i sitt remissyttrande att utgifterna för marklösen och tunnelbaneunderbyggnader under åren 1965 —l972 uppgick till 460 milj. kr. Statsbidrag utgår. i mån av tillgång på medel. med 95 % av kostnaden för underbyggnaden. På grund av brist på medel har statsbidragen i realiteten utgått med endast ca 80 % av dessa kostnader. I genomsnitt under åren 1968 —l972 uppgick investeringsbidragen till 63 milj. kr. årligen.

Gällande statsbidragsregler är anpassade till det utbyggnadsprogram för SL-koncernen som antogs i mitten av 1960 -talet. vilket framför allt innebar en omfattande utbyggnad av tunnelbanesystemet. Vid den förnyade diskus- sion om kollektivtrafiknätets uppbyggnad som påbörjades omkring år 1970 befanns emellertid att reglerna i praktiken innebar en låsning till investeringar i tunnelbanor som kunde komma att hindra genomförandet av andra tra- fiklösningar som från olika synpunkter bedöms vara bättre. Investeringar för pendeltågstrafiken belastar helt SL:s driftbudget i form av erlagda kapital- tjänstkostnader till S]. Statsbidrag utgår inte till denna trafik. I en följd- överenskommelse till Hörjelöverenskommelsen regleras även investeringar för denna trafik.

Genom den år 1971 införda enhetstaxan för månadskort ("50 -kortet") och ny zontaxa har en förskjutning skett från avgifts- till skattefinansiering. 50 -kortsreformen har också inneburit att staten tillförs ökade skattemedel genom minskade avdrag för arbetsresor. jämfört med den månadstaxa på ca 125 kr.. som skulle utgå för att täcka SL:s driftkostnader. Det har beräknats att de skattemedel som på detta sätt transfereras till staten utgör ca 100 milj. kr. per år. Detta belopp grundas på antagandet att 60 % av arbetstagarna. dvs. 600 000 personer i regionen. gör reseavdrag för arbetsresor i sina själv- deklarationer. Av dessa har endast ca 55 000 rätt till bilavdrag. Genom detta antagande skulle ca 545 000 personer få sänkta avdrag för arbetsresor. Den årliga summan som på detta sätt transfereras till staten är betydligt större än de statsbidrag som f. n. utgår till kollektivtrafiken i länet. Ökade statliga insatser för SL -trafiken vore alltså möjliga genom enbart en ”återbetalning” av det transfererade beloppet.

Länsstyrelsen vill understryka att det statliga engagemanget i länets kol- lektivtrafik borde ges en betydligt större omfattning. De statliga insatserna måste självfallet beakta de redan nämnda speciella förutsättningarna för lä-

nets kollektivtrafik. ,

Enligt länsstyrelsens uppfattning talar starka skäl för att reglerna för de statliga investerings- och driftbidragens utformning modifieras så att hänsyn kan tas till situationen i Stockholms län och bidragen kan komma SL-trafiken till godo. Så t. ex. bör investeringsbidragen inte enbart utgå till tunnelbane- byggen utan bör även kunna användas för investeringar i andra trafiklös- ningar såsom förortsbanor. överbyggnad av tunnelbanor. byggande av sär- skilda bussgator. reserverade körfält och andra anläggningar för busstrafiken. Driftbidrag bör utgå inte bara till regionala busslinjer utan också till den spår- trafik som utgör stommen i det regionala linjenätet i länet och till båttrafik samt beräknas i relation till kostnaderna för trafiken.

Länsstyrelsen anser att ett bidragssystem för kollektivtrafiken måste ut- formas så att även Stockholms län får en rättmätig andel av statens stöd till kollektivtrafiken. Länsstyrelsen anser det självklart att också SL-trafiken bör beaktas i utredningen om regionala rabatter för kollektivtrafiken.

AB.5. 1 .4 lnterregionalajörbindelser

De orter som föreslagits som lokaliseringsorter för den del av den centrala statliga förvaltningen som skall fiyttas ut från Stockholmsområdet måste ha särskilt bra förbindelser med Stockholm. De aktuella orterna är Luleå. Ös- tersund. Umeå. Sundsvall. Gävle. Falun/Borlänge. Karlstad. Örebro. Eskils- tuna. Uppsala, Norrköping. Linköping. Jönköping. Borås och Kalmar. Samt- liga orter är primära centra enligt den regionalpolitiska klassificeringen. En- ligt delegationen för lokalisering av statlig verksamhet bör de föreslagna lo- kaliseringsortema ha goda förbindelser till Storstockholm så att kontakten med där befintliga myndigheter. organisationer och företag kan upprätthållas. Delegationen har sålunda förordat att restiderna för enkel resa inte får över- stiga 2 1/2 är 3 timmar. I samband med detta menade också delegationen att de ökade kostnaderna och tidsförlusterna för detta bör accepteras av stats- makterna. Restiderna. inkl. terminaltider. mellan Stockholm och utlokali- seringsorterna är i dag i regel mindre än tre timmar. Detta är en förutsättning för att en endagsförrättning skall kunna ske med ungefär sex timmars uppe- hållstid. Resorna antas då göras med flyg till orter som ligger längre bort än Gävle. Falun/Borlänge. Örebro och Linköping. Till de sistnämnda orterna är restiden med tåg i nuläget högst tre timmar och dessutom saknar fiertalet utlokaliseringsorter innanför denna begränsningslinje flygförbindelse med Stockholm. Av utlokaliseringsorterna har Borås sämst förbindelser med I Stockholm med en restid på järnväg på nära fem timmar. Om flyg används ; krävs långa anslutningsresor antingen från Göteborg eller Jönköping. En för- . bättring kommer dock att ske när det nya flygfältet i Härryda mellan Gö- teborg och Borås tas i bruk i slutet av 1970-talet.

För Stockholm närliggande orter. där järnväg är enda realistiska alterna- tivet för kollektiva transporter. bör restiderna om möjligt förkortas och fier förbindelser införas. En lämplig lösning kan vara att införa expresspendel- trafik av typen Östgötapendeln även på följande viktiga sträckor: Örebro— 1 Stockholm både norr och söder om Mälaren. Eskilstuna—Stockholm. Falun/ . . Borlänge—Stockholm och Gävle—Stockholm. I princip borde entimmestrafik

vara möjlig på de mest trafikerade sträckorna.

För den ökande interregionala busstrafiken under i första hand veckoslu- ten krävs lösningar av terminalfrågorna inom Stockholm. En statlig utred- ning har angett möjligheten att tillskapa en centralt belägen bussterminal som också skulle utnyttjas för fiygbusstrafiken till Arlanda och Bromma.

Länsstyrelsen framhöll dock att — mot bakgrund av såväl de stora kost- nader som det i utredningen förordade förslaget medför som den tid det tar att genomföra projektet — ytterligare utredning var nödvändig. Vidare fram- hölls att med hänsyn till ärendets karaktär torde ett statligt initiativ erfordras och att utredningen sålunda borde fortsätta sitt arbete för att söka lösa fi- nansieringsfrågan. föreslå alternativa lösningar och utreda övriga hithörande problem samt undersöka möjligheterna till provisoriska. enklare terminal- lösningar.

AB.5.2 Godstrafik

AB.5.2. 1 Brister i nuvarande transportförsörjning

Enligt godsföretagens uppfattning uppvisar inte terminaler stordriftsför- delar för mycket stora anläggningar. Erfarenheter från dagens lastbilstermi- naler visar att kostnaden per hanterat ton i stora terminaler är väsentligt högre än i medelstora. under förutsättning att överföring av gods mellan terminaler kan undvikas. De nuvarande bilterminalerna i Sveriges tre största städer har ungefär dubbelt så höga kostnader per hanterat ton gods som terminaler i mindre orter. Det går heller inte att påvisa att de större terminalerna skulle ge underlag för system som är snabbare och säkrare än de som erhålls i mind- re terminaler. Det förefaller som om de nu befintliga största bilterminalerna ligger vid lönsamhetsgränsen för terminaler av denna typ.

Generellt bör det också för terminalerna finnas möjligheter till ett bättre kapacitetsutnyttjande vid en jämnare fördelning av transporterna över hela året resp. hela dagen. I många fall kan praktiska svårigheter föreligga då ex- empelvis Ieveranser av färskvaror och livsmedel är tidsbundna till morgonen. Företagen bör dock. genom en bättre planering av distributionen. kunna få en större spridning över dagen av trafiken från depåerna och därigenom und- vika trängselproblem. En sådan spridning skulle också ge möjligheter till ett högre kapacitetsutnyttjande av anläggningarna.

Många större terminalområden som ligger inom Stockholms kommun har betydande lokala trafikproblem. En förbättrad samplanering mellan termi- nalområden och omgivande transportnät framstår som nödvändig i de inre delarna av regionen. Centrala terminallägen skapar ej enbart fördelar utan vållar även stora problem för trafiken i anslutning till utfarter från termi- nalområden. Ytterligare etablering av terminaler inom äldre terminalområ- den i Stockholms innerstad och närmast söder därom (Johanneshov. Slakt- husområdet) bör därför undvikas.

Godsföretagen uppger att några större problem inte föreligger när det gäller framkomligheten för godstransporterna i ytterdelarna av Storstockholm och ytterkommunerna i länet. Inte heller i Stockholms kommuns ytterdelar fö-

religger några påtagliga hinder. Inom Stockholms kommun som helhet anser dock endast 15 av 45 godsföretag framkomligheten som god. För oljedepå- erna gäller att endast vart fjärde oljebolag anser framkomligheten god i ytter- stadsdelarna. vilket tyder på att bränsletransporterna synes ha större krav på lokal framkomlighet.

Områdena vid Norra och Södra Station i Stockholm är numera ej lämpliga terminallägen varken från kapacitets- eller miljö- och trafiksynpunkt. Vid Norra Station skapar anslutningen till väg E 4 via Norra Stationsgatan träng- selproblem. särskilt under högtrafik. En omlokalisering av terminalerna vid Norra Station synes därför angelägen. En sådan lösning behöver i och för sig inte direkt påverka trafikledslösningarna i området.

På grund av trafikproblem vid Södra Station går SJ:s godstrafik till Gotland och Södertälje via Norra Station. Vid en ev. omlokalisering av terminalen för den södra knutpunktsregionen i länet bör denna godstrafik föras dit för att minska godstrafiken genom Stockholm.

För den norra knutpunktsregionen diskuteras även en fiyttning av den nu- varande terminalen vid Norra Station. då det bedömts att området är olämp- ligt placerat från miljösynpunkt och inte heller medger en rationell använd- ning som styckegodsbangård vid en ökning av godsvolymen. Till Norra Station är även Albanoområdet knutet. där någon ytterligare utvidgning av godshanteringen inte kan ske.

AB.5.2.2 Godstransportsystemets uppbyggnad och inriktning

Inom SJ:s terminaltrafik. som baseras på knutpunktstrafik från Norra och Södra stationerna och med containerterminalerna i Solna och Årsta. sker en utveckling av styckegodstrafiken mot ett färre antal sekundärterminaler som sorterar under varje knutpunkt. Styckegodshanteringen vid fiera trafikplatser kommer därmed att upphöra. medan andra platser får funktioner som se- kundärterminaler längs större väg- och spårstråk. Ett möjligt system med Norra och Södra stationerna som storterminaler och Södertälje. Nynäshamn. Jordbro. Jakobsberg och Rotebro som sekundärterminaler för styckegodstra- fiken skulle innebära att dessa får en mer regional funktion. men också att knutpunkterna får ökad betydelse för direktdistribution av gods med lastbil från knutpunkten direkt till kunden. Ett undersystem till sekundärtermina- len kan utgöras av lokala enheter där gods mottas och distribueras för det lokala behovet. Dylika centra för godshanteringen kan vara kommunanknut- na eller bundna till fiera kommuner med ett lokalt försörjningsområde och kan utnyttjas av alla godsdistributörer. I Åkersberga har förhandlingar lett till att en dylik anläggning för godshantering förefaller komma till stånd. Inom kommuner som Täby och Huddinge har också intresse visats för så- dana anläggningar. Ytterligare kommuner har i sina remissvar uttalat sitt principiella intresse för sådana lokala godsterminaler.

Även inom kärnområdet kan det finnas ett behov av att underlätta ej bara allmänhetens utan även företags. butikers etc. godsförsörjning genom fiera ut- och inlämningsställen för gods. Ett system av mindre terminaler med ut- och inlämningsställen i lokaler som kan ha andra huvudfunktioner borde kunna diskuteras. Ett antal ut- och inlämningsställen kan baseras på gods- företagens nuvarande linjetrafik. Behovet av sådana anläggningar bör bedö-

mas av resp. kommun och tas upp i kommunernas fysiska planläggning. SJ:s terminalsystem skulle på sikt således kunna få följande inriktning:

Storterminaler — Knutpunktsterminaler för SJ:s trafik Containerterminaler för SJ:s trafik

Medelstora terminaler —Sekundärterminaler som ersättning för SJ:s trafikplatser för styckegods Små terminaler — Servicecentra (små lastbilsterminaler)

som utgör lokala enheter för samordning av olika linjeföretags gods för lokal upp- samling och distribution (bensinstation. busstation o.d.).

AB.5.2.3 Arbetsfördelning mellan olika transportmedel

Från samhällets synpunkt är en god anpassning mellan transportanlägg- ningar liksom mellan större transportalstrande företag och olika slags trans- portmedel viktig. Även om det således från företagens synpunkt ej läggs stör- re vikt vid transportkostnadernas storlek vid en lokalisering. är det från det allmännas synpunkt viktigt att lokaliseringsmönstret får en inriktning som gör att kommunala och enskilda anläggningar får ett tillfredsställande ut- nyttjande. Det är därför från regional synpunkt önskvärt att sådana trans- portalstrande enheter som terminaler förläggs nära hamn. järnväg eller ett regionalt vägnät. och att man därigenom får ett distributionsnät som möj- liggör billiga transporter till olika länsdelar. För företagens del kan dock andra faktorer bedömas som viktigare. Detta kan leda till att transportanläggningar som hamnar. stickspår och terminaler får dåligt kapacitetsutnyttjande.

Det kan konstateras att transportföretagen i allt högre grad strävar efter att erhålla spåranslutning till sina Iastbilsterminaler. Denna tendens är gynn- sam för trafiksituationen i länet och för en förbättrad samordning mellan olika transportmedel i riktning mot en uppdelning av transporterna på lång- väga transporter med järnväg och båt samt inomregionala transporter med lastbil. SJ borde här söka uppnå en förbättrad samordning genom att verka för att såväl godsanläggningar som större transportalstrande företag erbjuds möjligheter till spåranslutning. En bättre samordning mellan hamnverksam- heten och terminalerna borde också vara möjlig genom de kommunala ham- narnas initiativ.

Möjliga nya terminaler i Stockholms kommun för godsföretag med intres- se för nyetablering av terminaler har studerats.

Kraven på bra terminalläge bör kunna preciseras på följande sätt:

— god väganslutning — spåranslutning — god hamnanslutning — stor marknad inom nära avstånd — läge utanför bostadsbebyggelse och i mindre känslig miljö — bra marktillgång och låga markpriser

ej vid större trafikplats.

I Stockholms län finns f. n. två SJ-terminaler med fullständig service för containertransporter. Stockholm/Solna och Stockholm/ Årsta. Dessutom finns möjligheter att i begränsad omfattning hantera sådana laster i Söder- tälje. Genom att varje terminal bedöms ha en aktionsradie på minst 50 km täcker dessa i praktiken hela Stockholms län. Detta betyder att det inte längre är nödvändigt för transportkonsumenterna att vara lokaliserade i närheten av järnväg eller ha eget spår för att kunna utnyttja järnvägstransporter.

Industriföretag med stora transportbehov bör emellertid ha spåranslutning. detta med tanke på vad som tidigare sagts om direkttransporter för att minska terminalhanteringen. Vidare bör också Iastbilsterminaler ha spåranslutning för att möjliggöra ett integrerat transportsystem där det bästa transportmedlet kan väljas för varje transportsituation. Nylokaliseri ng av terminaler bör där- för i första hand övervägas där spåranslutning är möjlig.

Vid massgodstransporter på långa avstånd är sjöfarten det helt domi- nerande transportmedlet. I syfte att rationalisera fartygstransporterna pågår f.n. hel eller partiell övergång till hantering av storenheter. dvs. fixerade pallar, fiak. containers etc. En övergång till transporter i storenheter torde medföra en koncentration av parti- och styckegodstransporter. dvs. gods som med fördel kan hanteras i container. till ett mindre antal stora hamnar. Detta kan leda till ett system där det ”*containervänliga'” godset till och från Stockholmsområdet transpor- teras antingen med järnväg via exempelvis Göteborg. Köpenhamn eller de västeuropeiska storhamnarna eller sjövägen med mindre fartyg. s. k. feeder- trafik. till de större hamnarna i Västeuropa. Konkurrensen mellan dessa två transportsätt är mycket hård. Orsaken till detta är den starka utvecklingen av fjärrtransporter med lastbil. SJ:s rabattpolitik samt det statliga. regional- politiska f raktstödet som är utformat så att långväga landtransporter gynnas. Länsstyrelsen anser att de statliga fraktbidragen skall vara neutrala i valet av transportmedel så att de resurser som finns inom hamnväsendet tillvaratas på bästa sätt.

AB.5.2.4 Branschspecifika problem

Med hänsyn till Störningarna av tung genomfartstrafik i Stockholms in- nerstad vore en uppdelning av petroleumtransporterna i ett södra och ett nor- ra försörjningsområde önskvärd. En sådan uppdelning bör exempelvis vara möjlig för de oljeföretag som har depåer både på södra och norra sidan av . hamninloppet. .:

AB. 5 . 2 . 5 Transportcentra

Principerna för indelning i transportcentra kan ej tillämpas i Stockholms ; län. I motsats till de förhållanden som råder i ett normallän är Storstockholms ' kommuner integrerade och transportsystemet är i nuläget uppbyggt med ett regionalt synsätt. En klassificering på kommunnivå kan. åtminstone i Storstockholmsområdet. därför inte anses rationell. Storstockholm bör dess- utom ges en överordnad roll i ett nationellt uppbyggt system med tanke på dess betydelse för den internationella och nationella godstrafiken. Ytter-

_] Nationellt transportcentrum El Primärt transportcentrum ) 1

& Sekundärt transportcentrum *

( x , x / x rä) / l , & .a + i "* r, * 0 ol' 0 ? ... l , *. _ , Å, * .. .. I 4 x. » SODERTALJE lx ' , . ,, S &

Figur A B. 3 Transportcentra

områdena kan dock i princip klassificeras enligt anvisningarna.

Storstockholm med Stockholms kommun som huvudort bör därmed ges en överordnad klassificering som nationellt transportcentrum av särskild be- tydelse för såväl regional som nationell och internationell godstrafik.

Södertälje är ett från godstransportsynpunkt välutrustat centrum beläget vid Saltsjön-Mälaren och vid stambane- och europavägnätet och utgör en viktig försörjningsort för stora delar av Stockholms. Södermanlands och Västmanlands län. Med hänsyn till detta bör Södertälje klassas som ett pri- märt transportcentrum.

Nynäshamn har både väl utbyggda hamnanläggningar och järnvägsan- slutning. Nynäshamn är därmed väl utrustat och har stor betydelse för gods- hanteringen. Gotlandstrafiken utgår från Nynäshamn och orten är dessutom betydelsefull för oljetransporter inom Stockholms. Södermanlands och Väst- manlands län. Därutöver har Nynäshamn viss färjetrafik till Finland. Med beaktande dels av ortens nuvarande funktion. dels av de utvecklingsmöj- ligheter som transportcentrum som föreligger bör Nynäshamn klassificeras som sekundärt transportcentrum.

I Norrtälje kommun har Norrtälje och Kappelskärs hamnar redan i dag stor betydelse för Finlandstrafiken. För Kappelskärs del kommer en vida- reutveckling av färjetrafiken genom utbyggnad av hamnen sannolikt till stånd under 1970-talet. För såväl norra länsdelen och Roslagen som för Upp- salaregionen har Norrtäljes hamnar därför stor betydelse.

1 Norrtälje kommun saknas dockjärnvägsanslutning till huvudorten. Hall- stavik kommer dock genom utbyggnad av järnvägen att anslutas till stam- banan via Hargshamn. Järnvägen får betydelse i första hand för pappers- och skogsprodukter för företag i Hallstavik. Inom Norrtälje har SJ tre trafikplatser för försörjning av Roslagssektorn och norra delen av skärgården. Det är av stor vikt att denna service behålls och att den byggs ut genom samordnade lösningar av godstransporterna inom skärgårds- och glesbygdsområden i Roslagen. Norrtälje har således. främst genom sina hamnar. stor betydelse även för omgivande kommuners godsförsörjning. Länsstyrelsen har tidigare uttalat sig för en regionalpolitisk satsning på Norrtälje kommun. vari även borde ingå åtgärder för att förbättra godstrafiken. De centrala anvisningarna ställer emellertid stora krav på de funktioner som skall finnas i en ort för att denna skall kunna klassificeras som primärt centrum. Detta har gjort att länsstyrel- sen klassificerat Norrtälje som sekundärt transportcentrum. Länsstyrelsen utesluter dock inte möjligheten av en framtida omprövning av denna klassificering om utvecklingen i kommunen motiverar en sådan. Länsstyrelsens förslag till transportcentra framgår av figur AB.3.

AB.5.2.6 Tra/ikuppläggning

Frågan om den lokala godsförsörjningen är av stor betydelse. En sådan lokal godsservice kan ske på olika sätt. t. ex. genom att kommunerna an- ordnar mindre in- och utlämningsställen. Särskilt för glesbygd och skärgårds- områden bör sådana lösningar kunna diskuteras. Organisatoriskt skulle kom- munernas anläggningar kunna utnyttjas av olika godstransporterande före-

tag. Lämpliga platser för den lokala servicen kan vara bensinstationer. de- taljhandelsbutiker etc.

Det är vidare mycket angeläget att terminalfrågorna i Stockholm och öv- riga replipunkter på fastlandet löses. Länsstyrelsen anser att denna fråga är mycket viktig för skärgårdens godsförsörjning och bör kunna lösas genom förhandlingar mellan trafikutövare (landstinget) och resp. kommun.

Godsförmedling med lastbil baseras på företagens bedömningar av lön- samheten på olika linjer. Detta kan medföra svårigheter för godsförsörjning- en av områden med begränsat godsunderlag. Vissa kommuner har engagerat sig i dessa frågor och ger ekonomiskt stöd för att upprätthålla en nödvändig linjeförsörjning för lastbilsgods. För att få en bättre regional balans vad gäller standarden är det viktigt att uppnå samordnade lösningar för olika sektorer av länet. I första hand är det därigenom aktuellt att garantera en godtagbar minimiförsörjning för skärgårdskommunerna och de glesare befolkade kom- mundelarna på fastlandet.

För att förbättra möjligheterna för småindustri i skärgårdsområdet bör transporter av varor producerade i skärgården billigast och enklast kunna ske med reguljära förbindelser. Svårigheterna är störst för företag på öar utan bro- eller(statlig) färjeförbindelse. Även om Waxholmsbolaget har en mycket låg f rakttaxa. blir frakterna för producenten och mottagaren betungande. För den del fraktutjämning inte sker genom mottagaren. föreslår skärgårdsutredning- en en total subventionering med undantag för expeditionsavgift och ev. va- ruförsäkring. Därvid förutsätts statligt glesbygdsstöd. vilket bör utgå till den som svarar för fraktutjämning och/eller till det transporterande trafikbolaget. Då marginalerna är mycket små kan fraktkostnaderna vara den faktor som avgör t. ex. en fortsatt jordbruksproduktion. Flera remissorgan understryker också vikten av att transportstöd utgår för skärgårdstransporter.

AB. 5 . 2. 7 F artygstrafik

Omstruktureringen inom sjönäringen kommer i framtiden att innebära att fartygens hamnanlöp reduceras. För lastning/lossning kommer att krävas dyrbar specialutrustning. vilket gör att styckegodstrafiken kommer att kon- centreras till ett fåtal hamnar.

Ett betydelsefullt förhållande för hamntrafiken är importöverskottet i re- gionen. En annorlunda prispolitik skulle göra det möjligt att till relativt låg marginell prissättning ombesörja exporttrafik. Det är väsentligt att få en pris- sättning där balans kan nås i trafiken. dvs. att import- och exportfiödena i stort balanseras.

Kapaciteten i Stockholms hamn ger utrymme för utvidgad godsverksam- het och utsikterna för en sådan. t. ex. genom ökad feedertrafik. har bedömts som goda.

AB.5.3 Transportanläggningar

AB.5.3.1 Vägar

Vägförvaltningens behovsinventering visar att det skulle krävas ca 235 milj. kr. årligen för att avhjälpa i dag föreliggande brister och tillgodose kra- ven från en ökad trafik i framtiden. Som jämförelse kan nämnas att i gällande fierårsplaner för riksvägar och länsvägar upptas för åren 1973—1977 ca 530 milj. kr.. vilket motsvarar endast drygt 100 milj. kr. per år. Mot denna bak- grund framstår klart behovet av en ökad satsning på länets vägnät.

Enligt nu gällande fierårsplaner för byggande av statsvägar åren 1973—1977 får Stockholms län ca 18 % av totala anslagen till riket. Vägförvaltningens utkast till långtidsplaner för byggande av statsvägar i länet under perioden 1976—1985 grundar sig på vägverkets prel. anslag. som under den komman- de fierårsplaneperioden 1976—1980 endast utgör ca 12 % av den totala me- delstilldelningen för riket (enligt anslagsnivå I). dvs. en minskning med icke mindre än en tredjedel.

Enligt länsstyrelsens uppfattning fär privatbilismen ett alltför stort infiy- tande på valet och angelägenhetsbedömningen av vägprojekten. eftersom nu- varande bedömningsgrunder innebär en systematisk undervärdering av ut- byggnadsbehovet av de vägar som är av särskild betydelse för den kollektiva trafiken. I ett storstadslän med hög andel kollektiv busstrafik innebär for- donsantalet som bedömningsgrund en underskattning av vägbyggnadsbeho- vet totalt sett. För att undvika detta borde enligt länsstyrelsens mening tra- fikantmängderna ges större betydelse än fordonsmängderna som bedöm- ningsgrund vid vägplanering till den del det är fråga om att tillgodose per- sontrafikens behov.

Med utgångspunkt i det nuvarande huvudvägnätet. dvs. riksvägarna och de primära länsvägarna. har i samråd med Vägförvaltningen de vägar i länet som är av intresse för den regionala trafikplaneringen indelats i interregio- nala. viktiga regionala och övriga-regionala vägar. Syftet har varit att klarlägga varje trafikleds funktion i regionens transportsystem.

I den regionala trafikplaneringen behandlas främst vägar som betjänar in- terregionala och regionala förbindelser. En förutsättning för att trafiken i lä- nets glesbygdsområden skall fungera tillfredsställande är emellertid att även de vägar som inte ingår i huvudvägnätet blir ombyggda och förbättrade i takt med trafikens krav samt att underhållet inte eftersätts. Detta är särskilt angeläget med hänsyn till jord- och skogsbrukets krav på rationella trans- porter.

I den regionala trafikplanen redovisas aktuella trafikledsprojekt. Hänsyn har därvid tagits såväl till kollektivtrafikens som den tunga trafikens behov liksom regionalpolitiska synpunkter. Det bör framhållas att redovisningen inte innebär någon prioritering. då en sådan sker vid länsstyrelsens behand- ling av fierårs- och fördelningsplaner.

Vidare redovisas åtgärder av särskilt intresse dels för den regionala utveck- lingen i Norrtälje och Nynäshamn. dels för förbindelserna med orter som är replipunkter för skärgårdstrafiken.

Det kan konstateras att vägforvaltningens utkast till långtidsplaner i be- tydande grad tillgodoser de synpunkter som framförts i den regionala tra-

fikplaneringen. Vägförvaltningens prioritering av åtgärderna på statsvägnätet grundar sig emellertid delvis på andra kriterier än de som diskuteras i tra- fikplanen. Pågående vägutbyggnader. tidigare gjorda investeringar. behovet att utföra återstående företag i gällande fierårsplaner samt behovet att an- ordna belysning på de livligast trafikerade vägarna har påverkat valet av ob- jekt och prioritering.

Länsstyrelsen vill betona att det är av stor vikt att bedömningen av vägar och trafikleder. som skall ingå i de kommande planerna. sker efter en allsidig samhällsekonomisk utvärdering utifrån såväl regionala som kommunala aspekter. Många trafiklösningar är nödvändiga i ett interregionalt och regio- nalt sammanhang och kan ej enbart betraktas som kommunala frågor. En särskild svårighet utgör samordningen av vägplaner inom storstadsområdet. som är uppdelat på fiera kommuner. För genomförandet av transportanlägg- ningar med regional betydelse blir därför ansvarsfördelningen och finansie- ringen samt möjligheterna till samråd mellan olika organ viktiga frågor för länets transportförsörjning. Här skall betonas kommunernas planeringsan- svar och statens finansiella ansvar för de interregionala och regionala väg- förbindelserna.

AB.5.3.2 Järnvägar

Beträffande järnvägsnätet har genom regeringsbeslut en utbyggnad av järnvägen Örbyhus—Hargshamn till Hallstavik bestämts. För Hallstavik in- nebär denna förändring väsentliga förbättringar i godsförsörjningen också genom åtkomligheten till hamnen i Harg.

1 skrivelse till Kungl. Maj:t den 18 november 1974 redovisar SJ resultaten av en undersökning beträffande den smalspåriga järnvägslinjen Uppsala— Rimbo— Hallstavik. Länsstyrelsen anser att även denna järnvägslinje har en viktig funktion för godsförsörjningen i Roslagen. Frågan om ev. nedläggning bör därför bli föremål för en särskild utredning. där hänsyn tas till även andra faktorer än trafikens lönsamhet.

Frågorna om lokaltrafikens utbyggnad på SJ-nätet har stor betydelse för möjligheterna att försörja olika delar av Storstockholm. Kapacitetsbegräns- ningar på SJ -nätet innebär inskränkningar i möjligheterna att tillgodose kra- ven på turtäthet och stationsläge för lokaltrafiken. En utbyggnad av fjärr- trafiken kan ytterligare försvåra lösningarna för lokaltrafiken. Förhandlingar pågår mellan SJ och landstinget angående en ny pendelstation vid Flemings- berg. En ny spårförbindelse till Järna är en annan väsentlig fråga för regionens trafikförsörjning.

Frågor rörandejärnvägs- och spårnätet behandlas även inom LAKU. Dessa studier är dock ej slutförda. varför synpunkterna för förändringar i järnvägs- och tunnelbanesystemet måste behandlas genom LAKU:s remiss till kom- munerna.

AB.5.3.3 Hamnar

Länets hamnfrågor diskuterades i slutet av 1960-talet i den s. k. uthamns- utredningen. Frågan om en ny'uthamnmhar dock därefter fått minskad ak- tualitet och frågorna om samordning av kommunernas hamnverksamheter

har i stället kommit i förgrunden. Förutsättningarna för en samordnad drift- och investeringsplanering för länets fyra stora hamnar har dock ej fått någon slutlig lösning. Frågan initierades i den tidigare nämnda interkommunala länshamnsutredningen. Det hamnbolag som föreslås i utredningen syftar dels till en specialisering av resp. hamn på sådana uppgifter som den har störst naturliga förutsättningar för. dels till ett förbättrat kapacitetsutnytt- jande inom befintliga hamnar. Stora investeringar krävs också i framtiden i hamnverksamheten. Nya hamnanläggningar begränsas dock till utbyggna- derna av hamnarna i Stockholm och Kappelskär för färjetrafik österut. För- utsättningarna för lösningar av färjetrafiken har förbättrats genom att lands- tinget engagerat sig i Kappelskärshamnens utbyggnad. För ett riktigt utnytt- jande av hamnresurserna är Vägfrågorna för Stockholms och Kappelskärs hamn också viktiga att lösa.

AB.5.3.4 Flygplatser

Flygplatsfrågorna i regionen har aktualiserats i fiera utredningar i statlig och landstingskommunal regi. Beträffande inrikesfiygets diskuterade över- förande från Bromma till annan lämplig fiygplats har ett förslag på ny in- rikesfiygplats framkommit genom slutbetänkande från den statliga utred- ningen för Iokaliseri ng av fiygverksamheten i Storstockholmsområdet (ULF).

Bakgrunden till denna utredning är att regeringen har fattat principbeslut om nedläggning av inrikesfiyget på Bromma senast år 1978. Planeringen av de allmänna fiygplatserna för ut- och inrikesfiyget ger också en bättre möj- lighet att bedöma allmänfiygets behov av fiygplatser.

ULF-utredningen har som alternativa lösningar till Bromma fiygplats dis- kuterat två alternativ för lokalisering av inrikestrafiken. dels ett förslag där all reguljär luftfart såväl inrikes som utrikes koncentreras till Arlanda. dels ett förslag där den inrikes fiygtrafiken lokaliseras till en ny fiygplats nära Tullinge. ULF förordar i sitt betänkande Tullingealternativet.

Länsstyrelsen framhöll i yttrandet över betänkandet att det visserligen fanns starka skäl från miljö— och lokaliseringspolitiska synpunkter som talade för att en ev. ny inrikesfiygplats förläggs till Tullinge/Getaren. Dock fram- hölls att många faktorer talar för att man — innan slutligt ställningstagande tas till frågan om fiygets framtida lokalisering i Stockholmsområdet — gör en förutsättningslös utredning beträffande alla de faktorer som inverkar på det framtida fiygets utveckling.

C Uppsala län

C.1 Trafikalstrande faktorer C.1.1 Befolkning

Folkmängden i Uppsala län uppgick vid utgången av år 1973 till 226 502 invånare. 1 riksdagens regionalpolitiska beslut år 1972 angavs som målsätt- ning för befolkningens storlek i Uppsala län år 1980 en nivå om 225 000—235 000 invånare. Länsstyrelsen har med utgångspunkt i detta be- folkningstal fastlagt ramvärden för kommunernas befolkningsutveckling fram till år 1980. vilket framgår av tabell C.1. Den av riksdagen fastlagda ortsgrupperingen framgår också av tabellen.

Tabell C.1 Befolkningsf'ördelning åren 1970 och 1980

Kommun Folkmängd Ortsgruppering 1970 1980

(planeringsnivå) Håbo 6 150 8 000— 9 000 Kommuncentrum Enköping 3] 919 33 000— 34 500 Regionalt centrum Uppsala 130 327 139 000—147 000 Primärt centrum Osthammar 18 642 18 000— 19 000 Kommuncentrum Tierp 21 321 20 500— 21 500 Regionalt centrum Alvkarleby 10 276 10 000— 10 500 Kommuncentrum Uppsala län 218 635 228 500—241 500 C. 1 .2 Service

Akademiska sjukhuset i Uppsala fungerar som både regionsjukhus och centrallasarett för länet. Regionsjukhusområdet utgörs av landstingens sjuk- vårdsområden i Uppsala län. Västmanlands län utom Köping. Kopparbergs. Gävleborgs och Jämtlands län samt Västernorrlands län utom Ångerman- land. Övriga större hälso- och sjukvårdsinrättningar i länet är lasarettet i En- köping. sjukhusen i Uppsala. Östhammar och Tierp samt sjukhusen i Skut- skär och Knivsta.

Gymnasieskolor finns i Enköping. Uppsala och Tierp. [ upptagningsom- rådet för resp. skola ingår följande kommuner:

Enköping — Enköpings och Håbo kommuner Uppsala — Uppsala kommun samt Alunda och Ekeby församlingar i Östhammars kommun och Harbo församling i Heby kom- mun Tierp — Tierps kommun. Östhammars kommun utom Alunda och

Ekeby församlingar. Älvkarleby kommun samt den del av Gävle kommun som ligger söder om Dalälven.

1 Uppsala finns dessutom ett stort antal postgymnasiala utbildningsanstal- ler och specialskolor. av vilka speciellt universitet och högskolor har ett vid- sträckt upptagningsområde och ett stort antal studerande. Militära skolor och förband har ofta ett stort upptagningsområde och elev- antal. De skolor och förband som finns i Uppsala län är Stab SbS. AKS, Försvarets gymnasieskola, F20, F16 och Sl i Uppsala samt P1 i Enköping. De statliga och landstingskommunala verksamheterna är till största delen lokaliserade till Uppsala. Enköping. Tierp och Östhammar. Fritidsbebyggelsen i länet är koncentrerad till kusten. Mälaren och vissa andra sjöar och vattendrag. Antalet resor till och från fritidsbebyggelsen va- rierar givetvis säsongsmässigt med toppar sommartid och vid större helger samt veckosluten. För vissa typer av kommersiell service är det område varifrån kunderna rekryteras geografiskt mycket stort. Detta gäller exempelvis varuhus. stor- marknader. specialaffärer och konsulter. Dessa serviceinrättningar återfinns endast i de största orterna i länet och givetvis i första hand i Uppsala.

C.1.3 Näringsliv

Mellan åren 1965 och 1970 minskade andelen förvärvsarbetande i jordbruk m. m. från över 14 % av totala antalet till under 10 %. Det största antalet sysselsatta fanns år 1970 i Uppsala och Enköpings kommuner. Gruv- och tillverkningsindustrin uppvisar för länet en minskning mellan åren 1965 och 1970 och sysselsatte 23 % av de i länet förvärvsarbetande år 1970. Varia- tionerna i antal sysselsatta inom denna näringsgren är mycket stora. Uppsala kommun hade ”endast 15 % i denna näringsgren, medan Östhammars och Tierps kommuner hade omkring 40 % och Älvkarleby kommun ca 45 %.

Antalet förvärvsarbetande i byggnadsverksamhet varierar inom länet mel- lan 10 och 17 %. Relativt största antalet finns i Håbo kommun. Av de för- värvsarbetande inom länet var 17 % anställda inom handel och bankverk- samhet och drygt 5 % inom samfärdsel. post och tele år 1970. Offentlig för- valtning och tjänster är den största näringsgrenen i länet och andelen för- värvsarbetande har ökat från 28 % år 1965 till 32 % år 1970. Ökningen har varit mycket stor i Uppsala kommun. ungefär 4 400 personer eller 25 %. En- köpings kommun uppvisar också en stark ökning liksom Håbo kommun.

C.2 Transportanläggningar C.2.1 Vägar

Det allmänna vägnätet i länet omfattar sammanlagt 2 871 km. Av dessa är 544 km huvudvägar. medan återstoden utgörs av sekundära och tertiära vägan

Väg E 4. som sammanbinder centralorterna Uppsala. Tierp och Skutskär. är länets viktigaste väg. Väg E 18. som går genom länets södra delar. sam- manbinder centralorterna Enköping och Bålsta. Från Uppsala utgår ett flertal huvudvägar som sammanbinder Uppsala med länets olika delar. Andra vik- tiga förbindelser utgörs av väg 76. som går längs kusten från Stockholms- området till Gävleområdet och som passerar centralorten Östhammar. och av väg 292. bruksvägen. som är en viktig tvärförbindelse mellan centralor- terna Tierp och Östhammar. Samtliga länets kommuncentra ligger vid hu- vudvägnätet (se figur C.l). Samtliga huvudvägar är upplåtna för trafik med 10/16 tons axel/boggitryck under hela året.

C.2.2 Järnvägar

Järnvägsnätet omfattar 352 km i länet. varav 59 km smalspår. Norra stam- banan och banorna Stockholm-Enköping—Tillberga samt Uppsala—Sala utgör stommen i länets järnvägsnät.

Bandelarna Uppsala—Enköpingoch Uppsala—Rimbo—Hallstavik tillhör det ersättningsberättigade bannätet. Övriga bandelar i länet tillhör affärsbanenä- tet. Samtliga länets kommuncentra utom Östhammar (tätorten) och Bålsta harjärnvägsstationer upplåtna för såväl person— som godstrafik. Östhammars tätort saknar järnvägsförbindelse. medan Bålsta endast har järnvägsförbin- delse för godstrafik.

C.2.3 Hamnar

l länet finns sex allmänna hamnar. två lastageplatser och två övriga ham- nar. 1 anslutning till kärnkraftverket i Forsmark byggs en hamn som får ett kajdjup på 6 m. De hamnar och lastageplatser i länet som har ett djup vid kaj som är över 6 m är Hargshamns hamn — 10,4 m djup vid kaj — och Skut- skärs lastageplats — 8 m djup vid kaj. Malmskeppningen från Hargshamns hamn. drygt 500000 ton år 1972. dominerar den totala godsomsättningen i hamnarna. som uppgick till drygt 1,2 milj. ton år 1972. Övriga större gods- kvantiteter är obearbetade mineraliska ämnen (gips och salt). spannmål. göd- selmedel. trävaror och petroleumprodukter. Betydande godskvantiteter till/ från Uppsala län skeppas över hamnarna i Stockholm. Gävle och Väster-

o

85.

Skutskär

ÖSTHAMMAR

_»

N )(

Regionalt centrum

f E Primärt centrum .

* Kommuncentrum Hamn _ HUVUdVäQ uulnmumm Järnväg

Figur C.] Ortsstruktur och viktigare trafikanläggningar

C.2.4 Flygplatser

1 länet finns två av luftfartsverket godkända flygplatser — Uppsala F16 och Sundbro. Sundbro flygplats används för taxiflygverksamhet och privat flyg- verksamhet. Ett mindre antal privata flygplatser finns även i länet.

Den inrikes flygtrafiken har av en utredning föreslagits bli flyttad från Bromma flygplats. Arlanda flygplats har därvid nämnts som ett alternativ. En överflyttning till Arlanda skulle innebära att stora delar av Uppsala län kommer att ligga inom bekvämt avstånd från landets huvudflygplats för både inrikes- och utrikesflyg.

C.2.5 Övriga terminalanläggningar

Både ASG och Bilspedition har lastbilsterminaler i Uppsala och Enköping. Ytterligare en terminal finns i Uppsala. Den omsatta godsmängden i dessa terminaler torde överstiga 5 ton per dag. Mindre anläggningar för han- tering av gods finns på flera orter. bl. a. i Östhammar. Uppsala är en av SJ:s 33 knutpunkter för styckegodstrafiken. Den hanterade godsmängden uppgår till 160 ton per dag. Järnvägstranspon av styckegods sker även till/från En- köping. Tierp—och Skutskär. Styckegods distribueras även inom ramen för SJ:s knutpunkter i Uppsala. Stockholm. Gävle och Västerås av Svelast till/från ett antal orter i länet. De största vagnslastkvantiteterna omsätts i Skutskär. Uppsala. Enköping. Söderfors och Gimo. Därtill kommer de kvan- titetsmässigt dominerande malmtransporterna från Dannemora till Hargs- hamn. År 1972 fanns ett 20-tal platser i länet upplåtna för vagnslaster på järnväg.

Mindre depåanläggningar för oljeprodukter finns på flera platser i länet. främst dock i Uppsala. Distribution av torra livsmedel och färskvaror sker dels från lagercentraler i Uppsala. dels från lagercentraler i de angränsande länen. Mejeri- och charkuterivaror samt drycker distribueras direkt från pro- duktionsanläggningar och depåer i första hand i Uppsala men även från an- läggningar i angränsande län. Elva lagercentraler för spannmål. gödselmedel och fodermedel koncentrerade till de mellersta och södra delarna av länet kan vidare särskilt framhållas.

Från länets grusåsar — främst Uppsalaåsen och Stockholmsåsen — trans- porteras stora mängder grusprodukter till platser inom länet men även i stor omfattning till angränsande län. i första hand Stockholms län.

C.3 Tillfredsställande transportförsörj- ning — målsättning och principer för trafikförsörjningen

Länsstyrelsens målsättning för den regionala persontrafiken är i första hand inriktad mot den kollektiva trafikförsörjningen. Det kollektiva trafikförsörj-

ningssystemet bör enligt länsstyrelsens mening möjliggöra dagsbesök i länets kommuncentra och kommuncentra i angränsande län. varvid de krav på tur- täthet som anges i anvisningarna anses vara en rimlig minimimålsättning. Även vad gäller uppehållstider och genomsnittlig reshastighet accepteras an- visningarnas rekommendationer.

Vad gäller den interregionala persontrafiken anförs för tjänsteresorna att man särskilt bör beakta de resbehov som föranleds av universitet och hög- skolor i Uppsala samt den statliga administration som redan finns i Uppsala eller kommer att förläggas dit. Vad gäller övriga interregionala resor (privata resor) uppställs som ett allmänt krav att länet har tillgång till direktförbin- delser till de tre storstadsområdena samt åtminstone en daglig förbindelse med de primära centra med vilka betydande kontaktbehov föreligger. För Uppsala läns vidkommande synes dessa krav vara uppfyllda.

För godstrafikens del redovisas en målsättning som i stort sammanfaller med anvisningarna. Bl. a. preciseras kraven på ett trafikledssystem i länet bestående av järnvägar och vägar samt uppställs särskilda krav för att i den trafikregion eller de trafikregioner länet ingår i kunna hantera fartyg av olika storleksordningar. Vidare bör i länet finnas ett antal transportcentra. i vilka olika terminalverksamheter skall lokaliseras och som samtidigt binder sam— man de olika trafiklederna. De krav som ställs på resp. transportcentrum sam- manfaller med anvisningarnas rekommendationer. Trafikuppläggningen inom de trafikregioner som länet kan sägas ingå i bör enligt länsstyrelsen ske med i princip dagliga förbindelser mellan resp. trafikregions primära cent- rum och transportcentra i länet. De olika primära transportcentra i de tra- fikregioner som länet tillhör bör ha dagliga transportmöjligheter med landets övriga primära transportcentra.

Vad gäller de olika rra/ikanläggningarna i länet motsvarar målsättningen i stort anvisningarna. Länets vägnät bör således bl. a. sammanbinda de olika kommuncentra efter deras ordning i ortsgrupperingen. Vidare behandlas krav på bärighet och geometrisk standard. För järnvägsnätets del diskuteras li- kaledes bärighet men även den högsta tillåtna hastigheten för persontåg. För hamnsystemet uppställs vissa krav i fråga om farledsdjup och hanterings- möjligheter. Anvisningarnas rekommendationer beträffande målsättningen för det framtida flygplatssystemet redovisas till sist.

C.4 Förväntade behov av och efterfrågan på transporter

C.4.1 Persontrafik

C.4.1.1 Regionala kontaktbehov och resandeströmmar

De regionala kontaktbehoven i Uppsala län är till största delen inriktade mot Uppsala. Ett omfattande kontaktbehov till Uppsala finns från samtliga övriga kommuncentra i länet samt från kommuncentra i angränsande län. beroende bl. a. på den kvalificerade utbildnings- och sjukvårdsservice som

Tabell C.2 Regionala kontaktbehov

f'

Från

[Enköping

Enköping Bålsta Uppsala Östhammar Tierp Skutskär Stockholm Annan ort

ABlKPSU ' lP Arlanda: [ Sala: lK

_l _| Västerås: BKP

Bålsta :] l BlKP Arlanda: 1

|__

Uppsala

BP P BlKP Arlanda: 1 Norrtälje: BP

Östhammar ABlKPSU APU

ABlKPSU ] AP l P A AKPSU

' Arlanda: 1 Norrtälje: P

Tierp Gävle: BIKP Skutskär Arlanda: 1

Gävle: BIKPU

administrativ service besök. nöjen. fritid interregional anknytning kommersiell service arbetspendling

sjukvård

utbildning

|| || || || ll || 11 (m..—Mmmi)

BUSS

. ösreaav 59.er

. OSTHAMMAR

UPPSALA

NORRTALJE

)ARLANDA . I Z Regional trafik

| lnterregional trafik ) KUNGSÄNGEN

J

ÄSTRÄNGN'AS X/

Figur C .2 Regionala resor

Antal enkelresor per vecka

finns i Uppsala.

Härutöver finns ett omfattande kontaktbehov med Stockholm i samtliga länets kommuncentra. Detta är speciellt framträdande för Håbo. Uppsala och Enköpings kommuner. Mellan Enköping och Håbo finns ett kontakt- behov och likaså mellan Enköping och Västerås. 1 den norra länsdelen finns vissa kontaktbehov mellan Östhammars. Tierps och Älvkarleby kommuner samt från dessa kommuner till Gävle. Kontaktbehovet från Älvkarleby kom- mun till Gävle är av särskilt stor omfattning.

Ett resbehov finns också från Uppsala till kustområdena i Östhammars och Norrtälje kommuner.

De regionala kontaktbehoven i länet sammanfattas i tabell C.2. När det gäller de regionala resandeströmmarna i länet dominerar person- bilsresorna. Landsvägstrafiken är i huvudsak koncentrerad till vägarna E4 och E 18 samt 55. 70. 72 och 78.

Våren 1972 ombads samtliga linjetrafikforetag som bedriver regional per- sontrafik med buss och järnväg att räkna antalet passagerare och godsför- sändelser på vissa linjer. De största regionala resandeströmmarna med buss finns mellan Enköping och Uppsala. mellan Bålsta och Kungsängen och mel- lan Skutskär och Gävle. På vissa delar av sträckorna Uppsala—Tierp. Upp- sala—Östhammar. Uppsala—Österbybruk. Uppsala—Norrtälje och Uppsa- la—Sala är antalet resande också stort. På samtliga järnvägslinjer utom linjen Uppsala—Enköping dominerar det interregionala resandet. Det interregionala resandet på sträckan Uppsala—Stockholm men även på sträckan Uppsa- la—Gävle är av betydande omfattning.

De regionala resorna med kollektiva transportmedel framgår av figur C.2.

C.4.1.2 Interregionala kontaktbehov och resandeströmmar

Länsstyrelsen har genom vissa beräkningar uppskattat antalet tjänsteresor som befattningshavare i länet utför under ett år till ca 235 000. Beräkningen visar inte oväntat att kontaktutbytet med Stockholms län är störst. Därnäst kommer. bortsett från resorna inom Uppsala län. kontaktutbytet med Gö- teborgs- och Malmöområdena. Östergötlands. Västmanlands och Gävleborgs län.

Resmönstret för de privata resorna har studerats med hjälp av den rådande resestrukturen och statistik över den regionala fördelningen av flyttning. te- lefonsamtal. fritidshusens läge och fritidshusägarnas hemortslän. Kontakt- behoven med Stockholms län dominerar. Kontaktbehoven med Västman- lands. Kopparbergs och Gävleborgs län är också stora.

I följande sammanställning visas de relationer som berör Uppsala län rang- ordnade efter det antagna kontaktbehovets storlek i början av 1970-talet:

1. AB-län

2. U-. W-. X- och T-län 3. M-. O-. E- och Y-län 4. Övriga län.

Allmänt sett kommer det nuvarande kontaktmönstret att förändras som en följd av en starkare satsning på regionalpolitiken. utflyttning av statlig verksamhet. decentralisering av högskoleväsendet. decentralisering av vissa beslutsfunktioner inom näringslivet samt förbättrade kommunikationer.

För Uppsala läns del kommer utlokaliseringen av statlig verksamhet från Stockholm till Uppsala åtminstone under de första åren att innebära ett ökat kontaktbehov mellan Stockholm och Uppsala.

C.4.2 Godstrafik

Huvuddelen av godstransporterna till och från Uppsala län samt de do- minerande längre transporterna inom länet utgörs av råvaror och bränslen samt produkter från gruv-. skogs-. järn- och stålindustrin samt jordbruket. Länsstyrelsen har med utgångspunkt i den transportenkät som gjorts inom ramen för den regionala trafikplaneringen. SCB:s undersökning av lastbils- transporterna samt hamnstatistiken gjort en uppskattning av den totala trans- portvolymen inom. till och från länet. Med denna uppskattning som grund har överslagsmässigt gjorts en bedömning av det framtida godstransport- behovet.

C.4.2.1 Regionala transportbehov och transportströmmar

Godstransporterna inom länet sker till 94 lli med lastbil och 6 % med järn- väg. Godsmängden uppgick år 1972 till omkring 12 milj. ton. Över två tred- jedelar av de totala leveranserna bestod av obearbetade mineraliska råvaror. Betydande transporter går från grustäkter och betongfabriker till olika bygg- arbetsplatser. Stora mängder transporteras till kärnkraftverksbygget i Fors- mark. Med järnväg transporteras över 500 000 ton järnmalm per år från Dan- nemora gruvor till hamnen i Hargshamn. Andra större varugrupper är rund- virke. färdiga trävaror. papper. petroleumprodukter. spannmål. mejeripro- dukter och andra livsmedel.

Transporterna inom länet kan förväntas öka något när det gäller de flesta varuslagen. Det minskande byggandet som kan emotses mot slutet av 1970- talet torde medföra minskade transporter av grus. sand och andra byggnads- ämnen. Den fördelning mellan transportmedlen som i dag råder förväntas inte genomgå någon större förändring. Transporterna inom länet av järn- malm kan i framtiden komma att förändras då en utökad vidareförädling avjärnmalm inom landet kan väntas. vilket torde medföra att järnvägstrans- porterna av malm till stor del kommer att ske från Dannemora gruvor till stålverken i Gävleborgs och Kopparbergs län i stället för som nu från Dan- nemora till hamnen i Hargshamn.

C.4.2.2 Interregionala transportbehov och transportströmmar

Godstransporterna till länet sker till omkring 67 % med lastbil. 29 % med järnväg och 4 % med fartyg. Totalt uppgick den intransporterade godsmäng- den år 1972 till 3.5 milj. ton. Knappt en tredjedel av denna godsvolym bestod

av träråvaror. som till 60 resp. 40 % transporterades på järnväg och lastbil från i första hand Gävleborgs och Kopparbergs län. Mineraliska råvaror från Mälar-Hjälmarlänen uppgick till drygt 700 000 ton och petroleumprodukter från hamnarna i Stockholm. Gävle och Västerås till ca 600 000 ton. Av dessa 600 000 ton gick 200 000 ton påjärnväg från Gävle hamn till Uppsala kraft- värmeverk. lntransporter av livsmedel. drycker. spannmål och gödselmedel uppgick år 1972 till 300000 ton.

Skogsindustrins utbyggnad i länet kan förväntas medföra en betydande ökning av intransporterna av skogsråvara. Hur stor del av dessa transporter som kan förväntas ske med järnväg resp. lastbil är beroende av på hur pass långt avstånd från konsumtionsorten råvaran hämtas. Fördelningen på trans- portmedel liksom intransporternas omfattning förväntas inte genomgå någon större förändring när det gäller övriga intransporterade godsslag.

Godstransporterna/"rån länet sker till 64 % med lastbil. 14 % medjärnväg och 22 % med fartyg. Totalt transporterades år 1972 från länet drygt 4 milj. ton. Mineraliska råvaror utgjorde över en fjärdedel av transportvolymen och gick med lastbil till i första hand Stockholms och Gävleborgs län. Ca 500 000 ton järnmalm utskeppades över hamnen i Hargshamn. Med lastbil uttrans- porterades även betydande mängderjärnmalm och järnskrot. Rundvirke last- bilstransporterades i en omfattning av omkring 400 000 ton. Över hamnen i Skutskär utskeppades ca 300 000 ton sågade trävaror och pappersmassa. Be- tydande kvantiteter transporterades även med lastbil ochjärnväg. Från södra och mellersta länsdelarna transporterades omkring 225 000 ton spannmål. Knappt hälften utskeppades över länets hamnar. Bland övriga uttranspor- terade varugrupper av betydelse kan nämnas livsmedel. metaller. arbeten av metaller. maskiner och kemiska produkter.

Omfattningen av uttransporterna av mineraliska råvaror förväntas till följd av minskat byggande i de angränsande länen komma att minska. Då en ökad vidareförädling av järnmalm inom landet kan emotses kommer sannolikt utskeppningen av järnmalm att minska och järnvägstransporterna till Gäv- leborgs och Kopparbergs län att öka. Skogsindustrins produktion har beräk- nats öka avsevärt under slutet av 1970-talet. Betydande kvantiteter som i dag utskeppas över länets hamnar kommer i framtiden att transporteras med lastbil eller järnväg till en större terminal för hantering av trävaror och trä- produkter i Gävle varifrån utskeppning kommer att ske. Den uttranspor- terade godsvolymen förväntas totalt sett öka något.

C.5 Förslag till transportlösningar C.5.1 Persontrafik

C.5.1.1 Brister i nuvarande tt'a/ik/öt'sötjning

De kollektiva förbindelserna mellan länets kommuncentra är till övervä- gande delen tillfredsställande. Vissa brister har dock konstaterats. I flera fall krävs en bättre anpassning av tidtabellerna till arbetstider och besökstider vid exempelvis sjukvårdsinrättningar. Reshastighetskravet på 50 km/tim är inte uppfyllt vad gäller relationerna Enköping—Strängnäs och Tierp—Skut-

skär—Gävle. Vidare finns vissa brister vad gäller samordningen mellan trafik- utövarna i regional trafik.

C.5.1.2 Regionalt stomlinjenät

Länsstyrelsens förslag till regionalt stomlinjenät framgår av figur C.3. Stomlinjenätet sammanbinder länets kommuncentra med varandra och med kommuncentra i angränsande län. Enligt länsstyrelsens uppfattning bör även linjen Österbybruk—Uppsala ingå i det regionala Stomlinjenätet. Österbybruk är en naturlig huvudort för den del av Östhammars kommun som utgörs av f.d. Dannemora kommun. Från Österbybruk till Uppsala finns ett om- fattande resbehov dels för arbetsresor. dels för serviceresor av olika slag och dels för anknytning till interregional trafik. Ungefär 30 % av totala antalet resor på sträckan utgjordes av resor Österbybruk—Uppsala.

Frågan om alternativa transportmöjligheter har i första hand diskuterats när det gäller trafiken på den ersättningsberättigadejärnvägslinjen Uppsala— Enköping. Enligt SJ:s bedömningar behöver vagnparken förnyas helt om några år. Kostnaderna för en sådan förnyelse bedöms bli mycket höga. Vidare bedöms att spårlyftning och banbreddning erfordras fram till år 1980. Kost- naderna för detta beräknas till 2 milj. kr. En elektrifiering av banan beräknas kosta 6—7 milj. kr. Särkostnaderna för järnvägstrafiken har beräknats till 1 050 000 kr. per år". Särkostnaderna torde motsvara det kostnadsbortfall som en överföring av persontrafiken till landsväg skulle medföra. Ett försök att bedöma vilka effekter en nedläggning av järnvägstrafiken kan ha på olika faktorer har gjorts. Följande faktorer har studerats: investeringar. drift och underhåll. tidsåtgång. trafiksäkerhet. sysselsättning. bekvämlighet. miljö. biljett/fraktkostnader och intäkter. lokaliseringseffekter och betydelse för försvaret. Mot bakgrund av den obetydliga effekt en nedläggning har på dessa faktorer och den betydande kostnadsreduceringen genom överföring av per- sontrafiken frånjärnväg till landsväg föreslår länsstyrelsen att persontrafiken på sträckan flyttas över till landsväg. Vid en ev. framtida ändrad trafikpolitik bör frågan om fortsatt persontrafik på sträckan på nytt prövas. samtidigt som ställning tas till vilka investeringar som i så fall skulle erfordras. Banan bör under tiden bibehållas genom s.k. beredskapsunderhåll. Av största vikt för pendeltågstrafiken mellan Uppsala och Stockholm är att åstadkomma så korta restider som möjligt. De lokala trafikbehoven på sträckan bör enligt länsstyrelsens mening tillgodoses med busstrafik. som har anknytning till järnvägstrafiken i Uppsala. Knivsta och Märsta. För de personer som arbetar i Solna. Sundbyberg. Vällingby och Bromma innebär det emellertid stora tidsförluster att använda tåget för resor till arbetet. Länsstyrelsen föreslår därför att tillstånd ges till beställningstrafik enbart för arbetsresor mellan Uppsala och Solna/Sundbyberg-Vällingby och Bromma.

Vad gäller tågförbindelsen Gävle—Uppsala framhåller länsstyrelsen att Tierps kommun och länsstyrelsen gemensamt bör ta upp förhandlingar med SJ om ytterligare tåguppehåll i Tierp.

Vid upprättandet av det tidtabellslagda Stomlinjenätet har arbetet rent all- mänt inriktats på att tidsmässigt få bättre förbindelser för arbetsresor och be- söksresor av olika slag samt att i vissa fall få kortare restider.

På sträckan Strängnäs—Enköping föreslås att restiderna för den tur som

& 16 x. SKUTSKÄR

OSTERBYBRUK

. ÖSTHAMMAR

HEBY d— ! 10 &

UPPSALA

(AXSALA &

17

buss + pendeltåg

.. .. STOCKHOLM ( N ST RANGNAS

x k/

F igrtr ( '. 3 R eeional/ stomlinjenät Antal kollektiva förbindelser i vardera riktningen per normaldag

främst skall tillgodose regionala resbehov förkortas till 35 minuter. Mellan Enköping och Uppsala bör om järnvägstrafiken läggs ned antalet bussturer utökas till ca 17 dubbelturer måndag—fredag och ca 11 lördag och söndag.

En direktförbindelse Örebro—Västerås—Enköping—Arlanda bör enligt länsstyrelsens mening kunna inrättas under en försöksperiod. På relationen Uppsala—Arlanda föreslås att ytterligare en dubbeltur inrättas för att tillgo- dose behov av förbindelser i anslutning till chartertrafik som avgår eller an— kommer sent på kvällarna.

Mellan Östhammar och Tierp finns endast en dubbeltur. vilket inte upp- fyller minimimålsättningen. T. v. kan de regionala resbehoven dock tillgo- doses med denna tur.

Reshastigheten på de turer som främst tillgodoser de regionala resbehoven på sträckan Tierp—Skutskär—Gävle bör förkortas till 1 timme 10 minuter.

C.S. 1 .3 Tra/ikorganisatoriska _ frågor På de relationer som upptas i det regionala Stomlinjenätet bedrivs linje- trafiken med buss av fyra trafikföretag. Ytterligare samordning mellan dessa trafikutövare är önskvärd. På linjerna Uppsala—Enköping och Enköping— Strängnäs bör trafikutövarna söka åstadkomma en överenskommelse om genomgående trafik. Samordning av taxorna mellan de olika trafikutövarna på sträckorna Uppsala—Enköping. Enköping—Västerås och Tierp—Uppsala är önskvärd. Detta kan lösas genom att länsstyrelsen fastställer en gemensam kilometertaxa för all linjetrafik för personbefordran i länet — en s. k. länstaxa. De förslag som utredningen avseende regionalt gällande generella trafikra- batter kommer att lämna bör emellertid avvaktas. innan ev. diskussioner tas upp med trafikföretagen om införandet av en länstaxa.

C.S. 1 .4 Interregionala förbindelser Ett relativt omfattande resbehov finns mellan Uppsala och Örebro. Det är därför enligt länsstyrelsens mening önskvärt att SJ vid kommande tid- tabellsskiften undersöker möjligheterna att få en bättre samordning av tåg- trafiken Uppsala—Sala—Västerås och Stockholm—Västerås—Örebro.

Vid en ev. flyttning av inrikesfiyget från Bromma är det för Uppsala läns del angeläget att denna trafik överflyttas till Arlanda.

C.5.2 Godstrafik

C.5.2.1 Brister i nuvarande transportförsörjning

Länsstyrelsen menar att transportförsörjningen i allmänhet framstår som tillfredsställande med hänsyn till målsättningen och till de transporter som finns och som kan förväntas i framtiden. Vissa brister i trafikuppläggningen finns dock. Allmänt konstaterar länsstyrelsen att dessa brister i stor utsträck- ning beror på bristande samordning dels mellan olika transportutövare. dels mellan olika transportanläggningar. De olika transportföretagens linje- och kretstrafik på flera orter i länet sker ofta parallellt. vilket medför att fordonen

inte utnyttjas optimalt. medan trafiken i andra relationer inte uppfyller den uppställda målsättningen. 1 de orter som idag har olika terminalanläggningar för hantering av gods brister det i samordningen mellan dessa anläggningar. Terminalsystemet i länet är vidare koncentrerat till Uppsala och Enköping. I övriga kommuner finns endast begränsade hanteringsmöjligheter för gods.

Jord- och skogsbrukets transporter liksom i viss mån transporterna från länets grustäkter ställer stora krav på god bärighetsstandard på det finmaskiga vägnätet. De brister som finns på detta vägnät utgörs i dag främst av broar och Vägtrummor med nedsatt bärighet. Genom Uppsala län går stora tra- fikmängder till och från Stockholmsområdet längs i första hand vägarna E 4 och E 18. Genomfartsvägarna speciellt i Uppsala och Enköping är inte ut- formade så att de utan problem kan ta emot dessa stora trafikmängder.

C.5.2.2 Godstransportsystemets uppbyggnad och inriktning

När det gäller godstransportsystemets uppbyggnad diskuteras olika trafik- leders utformning i länet. de olika transportcentras lokalisering och upp- gifter samt trafikuppläggningen vad avser olika relationer. lämplig utrustning i skilda anläggningar samt beställningstrafikens utformning.

De olika förslagen tar sikte på att nå ett högt resursutnyttjande. att un- derlätta samordning mellan olika transportmedel samt att göra en samhälls- ekonomiskt rimlig prioritering av olika investeringar.

C.5.2.3 Arbetsfördelning mellan olika transportmedel

Länsstyrelsen anser vad gäller transporterna inom länet att den framtida arbetsfördelningen mellan olika transportmedel måste bedömas med hänsyn tagen till den successivt framvuxna uppdelningen och den förväntade tek- niska och organisatoriska utvecklingen inom resp. trafikgren. Arbetsfördel- ningen mellan olika transportmedel kommer i framtiden knappast att genomgå några större förändringar. Huvuddelen av transporterna karaktä- riseras och kommer att karaktäriseras av att transportavstånden är kona och att Iastnings- och lossningspunkterna är många och spridda. vilket gör att endast lastbil kan användas. Malmtransporterna torde även om deras geo- grafiska inriktning förändras även framledes ske med järnväg. Ett ökat ut- nyttjande av järnväg torde vara möjligt vad gäller transporter av trävaror. papper och papp. Någon överflyttning av rundvirkestransporter från lastbil till järnväg är i dagsläget inte aktuell. Styckegodstransporterna inom länet sker uteslutande med lastbil och någon förändring av detta transportmönster kan inte väntas.

Den helt övervägande delen av transporterna till och från länet kommer även fortsättningsvis att ske med lastbil och järnväg. lntransporterna av trä- råvaror kan genom ökad satsning på systemtransportlösningar i framtiden komma att ske medjärnväg i större omfattning än i dag. Vissa förutsättningar synes även föreligga för ökad järnvägs- och fartygstransport av vissa minera- liska råvaror. En överföring av oljetransporterna från lastbil till järnväg bör eftersträvas framför allt när det gäller större konsumenters transport av olja. Genom förbättrade omlastningsmöjligheter mellan lastbil och järnväg och

ökad samordning mellan olika transportföretag kan järnvägen öka sin andel av in- och uttransporterna av flera varugrupper. Lastbilstransport torde emel- lertid vara det mest lämpliga vid kortväga transporter och transporter mellan ett stort antal lastnings- och lossningsplatser. Sjötransporterna till och från länet kan om hamnen i Hargshamn byggs ut få en ökad omfattning.

Transporterna från länet av järnmalm torde. till följd av ökad vidlareför- ädling av järnmalm inom landet. komma att ske med järnväg. Betydande kvantiteter trävaror och pappersmassa. som i dag skeppas ut över hamnar i länet. kommer genom etableringen av en terminal för hantering av dylika varor i Gävle att transporteras till Gävle med lastbil ellerjärnväg för utskepp- ning via terminalen. Någon större förändring av styckegodstransporternas fördelning på transportmedel emotses inte f. n.

C . 5 . 2 . 4 Branschspecifika problem

När det gäller att på sikt lösa de speciella frågor som sammanhänger med jord- och skogsbrukets transporter samt oljetransporterna i länet föreslår länsstyrelsen att särskilda arbetsgrupper bildas.

Jord- och skogsbrukets transporter ställer stora krav på det finmaski ga väg- nätets standard. Arbetsgruppen för jord- och skogsbrukets transporter bör inrikta sig på att diskutera och framlägga förslag till åtgärder för att underlätta transporterna på det finmaskiga vägnätet. Ett led i detta arbete bör vara att utarbeta en plan för i första hand rundvirkestransporterna i länet. Arbets- gruppen bör även diskutera möjligheterna att i högre grad än i dag utnyttja järnvägen för transport av trävaror. Skogsbilvägnätets anknytning till det all- männa vägnätet bör även beaktas. Då betydande godskvantiteter från jord- och skogsbruket skeppas över länets och angränsande läns hamnar bör ar- betsgruppen även följa utvecklingen av hamnsystemet i länet och angrän- sande län.

Vad gäller oljetransporterna bör särskilt prövas möjligheterna till samdi- stribution mellan olika oljebolag. ökat utnyttjande av oljecontainers och järnvägstransport av olja samt andra åtgärder som syftar till att effektivi- sera hanteringen.

C.5.2.5 Transportcentra

Allmänt betonar länsstyrelsen att indelningen av olika kommuner i trans- portcentra syftar till att förbättra möjligheterna för en framtida ändamålsenlig utbyggnad och utformning av terminalsystemet. Av särskild vikt är härvid att beakta de långsiktiga stadsplanemässiga effekterna för att kunna trygga en framtida flexibilitet. skapa möjligheter till utbyggnad av terminaler och tillfartsleder samt inordna trafik- och terminalsystemet i resp. kommuners utvecklingsplanering.

Uppsala ger trots sin betydande folkmängd inte upphov till mer omfattande godstransporter beroende på att näringslivet är så starkt inriktat på under- visning. sjukvård och offentlig förvaltning. Uppsala är basen för transport- förmedlingsföretagens och SJ:s verksamhet i den mellersta delen av länet. 1 länet har Uppsala en dominerande ställning som transportcentrum.

(

.” BÅLSlA

& Sekundärt transportcentrum

Figur C.4 Transportcentra . Tertiärt transportcentrum

Länsstyrelsen anser att Uppsala mot denna bakgrund bör vara sekundärt transportcentrum med betydelse för transportförsörjningen i stora delar av länet.

Enköping utgör en viktig terminalort i den södra länsdelen. Det transport- geografiska läget är mycket gott. då man från Enköping kan nå orterna i Stockholm. Uppsala. Västerås. Eskilstuna. Södertälje. Köping. Sala och Strängnäs inom ett avstånd av 8 mil. Inom en radie på 10 mil från Enlköping bor över 2 milj. människor. Näringslivet i den södra länsdelen ger vidare upphov till betydande transporter av olika karaktär. Länsstyrelsen föreslår med hänsyn härtill att Enköping bör vara sekundärt transportcentrum.

1 den regionalpolitiska målsättningen för Tierps kommun har betonats att Tierp bör utvecklas till huvudort för norra länsdelen. Befolkningen och nä- ringslivet är i dag i stor utsträckning beroende av terminaler och transportörer utanför kommunen. De transporter som näringslivet i kommunen ger upp- hov till är av varierande slag. Trävaruindustrin inom och utom kom munen transporterar stora mängder rundvirke till industrier inom kommunen och i Gävleregionen. Den övriga tillverkningsindustrin som domineras av järn-. stål- och metallverk. metallvaruindustrin samt maskinindustrin ger upphov till såväl partigods- som styckegodstransporter. Tierp ligger från transport- synpunkt väl till vid järnväg och i korsningen mellan vägarna E 4 samt 292 (Bruksvägen) och 291.

Mot bakgrund av den regionalpolitiska målsättningen. ett från tranSport- synpunkt gynnsamt läge. ett relativt differentierat näringsliv och den befolk- ning som finns i kommunen är det enligt länsstyrelsens uppfattning moti- verat att på längre sikt utveckla ett sekundärt transportcentrum i Tierp.

Näringslivet i Östhammars kommun domineras av gruv-och industriverk- samhet. Av transporterna dominerar kvantitativt sett malm- och sligtrans- porterna från Dannemora gruvor samt transporterna av rundvirke och grus från och genom kommunen. Det övriga näringslivet ger upphov till bety- dande parti- och styckegodssändningar. Landsvägstransporterna av parti- och styckegods ombesörjs huvudsakligen av transportörer utanför kommu- nen. 1 Östhammar finns tre mindre anläggningar för hantering av gods som betjänar Östhammar med omnejd. På längre sikt synes det enligt länsstyrel- sen som om Gimo har relativt sett bättre förutsättningar att utvecklas till ett transportcentrum. Gimos centrala läge i kommunen. järnvägen som pas- serar genom orten och det betydande transportunderlag som näringslivet i orten ger upphov till är faktorer som talar för en lokalisering av ett trans- portcentrum till orten. Transportunderlaget kommer i framtiden att öka be- tydligt. eftersom Sandvik AB har flyttat sitt centrallager för hårdmetallverk- tyg från Sandviken till Gimo. Enligt länsstyrelsens mening bör Gimo byggas ut till ett tertiärt transportcentrum. Uppbyggnaden bör emellertid ske på så- dant sätt att en fortsatt utbyggnad av Gimo till ett sekundärt transportcent- rum underlättas. Utbyggnaden får i första hand avgöras av transportunder- lagets tillväxt.

För Håbo och Älvkarleby kommuner föreslår länsstyrelsen att tertiära transportcentra skall finnas i Bålsta resp. Skutskär. Länsstyrelsens förslag till transportcentra framgår av figur C.4. —

C.5.2.6 Trafikuppläggning

Styckegodstrafiken i länet förutsätts ske via terminaler och in- och ut- lämningsställen i de olika transportcentra. Godslinjerna i den mellersta länsdelen är inriktade mot Uppsala. Iden södra länsdelen är linjerna inriktade mot Uppsala. Västerås och Stockholm och i den norra länsdelen mot Uppsala och Gävle. Ett betydande utrymme för samordning mellan transportföreta- gens linje- och kretstrafik finns. då en betydande parallelltrafik i dag bedrivs på ett flertal linjer.

Enligt länsstyrelsens mening bör linje- och kretstrafik kunna bedrivas från samtliga sekundära transportcentra i länet — Uppsala. Enköping och Tierp — när de centra som i dag saknar erforderlig terminalanläggning erhållit dy- lika. En begränsad linjetrafik kan även tänkas ifrågakomma med utgångs- punkt i Gimo.

Sekundära transportcentra bör ha dagliga förbindelser med varandra och med primära transportcentra i landet. Gimo bör ha dagliga förbindelser med Uppsala och på sikt bör förbindelser med Tierp upprättas. Bålsta bör ha dag- liga förbindelser med Stockholm. och Skutskär på samma sätt med Gävle.

Beträffande vagnslasttrafiken på järnväg vill länsstyrelsen framhålla be- tydelsen av att godstransportservice kan ges i form av snabbt tillhandahål- lande av vagnar och snabba direktgående förbindelser med olika delar av landet. Uppsala läns goda transportgeografiska läge. järnvägsnätets utform- ning och möjligheterna till vagnslastsändningar till och från ett betydande antal platser i länet gör att goda förutsättningar finns att bibehålla och vidare- utveckla vagnslastsändningsmöjligheterna.

C.5.2.7 Beställningstrafik

När det gäller beställningstrafiken anser länsstyrelsen att strävan bör vara att på sikt sammanslå lastbilscentralen i Uppsala län med Östhammars last- bilscentral till en lastbilscentral för hela länet. Länsstyrelsen ser med tillfreds- ställelse på strävandena inom beställningstrafi kverksamheten att ta i anspråk nya tekniska hjälpmedel i form av bl. a. datorer för att effektivisera och ra- tionalisera transportverksamheten.

För att åstadkomma en förbättrad företagsstruktur bör den yrkesmässiga lastbilstrafiken bedrivas i organiserade företag. exempelvis i aktiebolagsform. Vid lämplighetsprövning för beställningstrafik bör i första hand den bransch- och företagsstruktur som nämnts stödjas.

C.5.2.8 F artygstrajik

Någon förändring av fartygstrafiken på länets hamnar förutses inte utom för Skutskärs hamn som förväntas förlora sin betydelse. då en stor del av de varor som i dag skeppas över hamnen kommer att skeppas över Gävle hamn. En utbyggnad av hamnen i Hargshamn kan medföra ökad skeppning över hamnen.

C.5.2.9 Flyg/frakt

Genom länets närhet till landets största flygplats för flygfrakt — Arlanda flygplats — finns goda möjligheter för näringslivet i länet att utnyttja fraktllyg.

C.5.3 Transportanläggningar

C.5.3.1 Vägar Med hänsyn till de uppställda kraven beträffande tillgång till trafikleder med tillfredsställande framkomlighet och bärighet har länsstyrelsen föresla- git vilka vägar som bör utgöra dessa trafikleder och vilka åtgärder som er- fordras på dessa vägar. Alla berörda vägar utom väg 700 är upplåtna för ett axel/boggitryck av 10/ 16 ton under hela året eller under normala förhållan- den. Kontinuerliga insatser krävs emellertid för att vidmakthålla bärighets- standarden på berörda vägar och för att höja bärigheten på övriga vägar i länet som är av betydelse för godstrafiken.

Beträffande framkomlighetsstandarden redovisas de åtgärder som enligt behovsinventeringen 1971—1985 av huvudvägar. sekundära vägar och ter- tiära vägar erfordras för att det av länsstyrelsen föreslagna övergripande väg- nätet skall få en tillfredsställande framkomlighetsstandard.

Länsstyrelsen vill från regionalpolitisk och kommunikationssynpunkt sär- skilt framhålla några vägprojekt. En förbättring av förbindelsen mellan Öre- bro- och Västeråsregionerna och Arlanda flygplats är enligt länsstyrelsens mening önskvärd. De alternativa förbindelser som finns och kommer att fin- nas mellan väg E 18 och Arlanda flygplats när E 18 har byggts ut i Uppsala län redovisas. Väg 292 från Söderfors till Gimo är en mycket betydelsefull tvärförbindelse i norra Uppsala län. En utbyggnad av väg 292 från Gimo till Harg motiveras av att Hargshamn i framtiden kan komma att få en större roll dels som hamn. dels som etableringsort för industrier med behov av djup- hamn. En utbyggnad av väg 292 från Söderfors och norrut mot väg 254 i Gävleborgs län motiveras dels av önskemålet att göra väg 292 till en för- bindelseled mellan östra delarna av länet och inre delarna av landet. dels av önskemålen från industrin i Söderfors om bättre förbindelser västerut. Standarden på vägarna i anslutning till kärnkraftverksbygget i Forsmark bör enligt länsstyrelsens mening noggrant följas då dessa vägar utsätts för en stark förslitning av de tunga transporterna till och från byggarbetsplatsen. Bland de vägar som speciellt bör uppmärksammas är vägarna 290—1130—1 133 Österbybruk—Forsmark.

C.5.3.2 Järnvägar

1 tabell C.3 sammanfattas de funktioner som länsstyrelsen anser att resp. bandel bör ha. Av tabellen framgår också länsstyrelsens förslag till åtgärder.

Banan Enköping—Uppsala har reguljär persontrafik. vilken föreslås bli överflyttad till landsvägsbuss. medan en begränsad vagnslasttrafik bibehålls inom Uppsala och Enköpings tätorter. För banan föreslås beredskapsun- derhåll tills det oklara energiläget klarnat och den trafikpolitiska utredning- en framlagt sina förslag rörande den framtidajärnvägstrafiken. En utbyggnad av banan Örbyhus-Hargshamn mot Hallstavik har beslutats och startar om-

Tabell C.3 Sammanställning över det framtida järnvägsnätet

Bandel Framtida funktion Axeltryck. ton Högsta tillåtna hastighet. km/tim person- gods— nuva- erfor— nuva- erfor- trafik trafik rande derlig rande derlig

Stockholm- X X 20 20 130 130 eller

Uppsala högre Uppsala- X X 20 20 HD 110 eller Gävle högre

Stockholm- X X 20 20 120 120 eller

Enköping högre

Enköping- X X 20 20 110 120 eller

Tillberga högre Uppsala- X X 20 20 105 105 eller Sala högre

Uppsala- — X0 15 15 80 —

Enköping

Orrskog— — X 20 20 40 40 Söderfors Orbyhus— — X 20 20 40 40 eller

Hargshamn högre

Hargshamn— — X — 20 — 40 eller

Hallstavik högre

Uppsala— — —b 12 — 40 —

Rimbo- Hallstavik

”Godstrafik möjlig i framtiden genom beredskapsunderhåll av banan. b Banan torde komma att läggas ned när Hargshamn—Hallstavik-banan byggts färdig.

kring årsskiftet 1974—1975. Banan Uppsala—Rimbo—Hallstavik kommer att förlora sin betydelse när banan Hargshamn—Hallstavik byggts ut, genom att huvuddelen av de transporter som i dag går på denna bana kommer att flyttas över på Hargshamn—Hallstavik-banan.

C.5.3.3 Hamnar

Ett hamnsystem uppbyggt kring ett antal regionhamnar och kompletterat med specialhamnar av olika slag torde enligt länsstyrelsens mening på sikt leda till ett rationellt uppbyggt hamnsystem. Uppsala län kan sägas tillhöra tre olika hamnregioner, i vilka Gävle. Västerås och Stockholm utgör region- hamnarna. Betydande godsmängder skeppas emellertid över länets hamnar som kan karaktäriseras som mer eller mindre utpräglade specialhamnar. Hamnen i Skutskär förväntas förlora sin betydelse för utskeppning av trä- varor och pappersmassa, då dessa varor i framtiden kommer att utskeppas över en terminal i Gävle som är under uppförande.

För Uppsala hamns del anser länsstyrelsen att den vägbro över Fyrisån som byggs i samband med utbyggnaden av Kungsängsleden måste byggas så att sjötrafiken kan passera. De befintliga hamnarna i länet utom Skutskärs lastageplats förutsätter länsstyrelsen kunna fortsätta sin verksamhet i oför— ändrad eller utökad omfattning.

Den hamn i länet som enligt länsstyrelsens uppfattning torde ha de bästa

utvecklingsmöjligheterna är hamnen i Hargshamn. Hamnen bör i första hand ses som en specialhamn. En utvidgning av hamnverksamheten i Hargshamn kan enligt länsstyrelsens uppfattning vara av stor betydelse för näringslivet i den norra länsdelen. Länsstyrelsen har tillsatt en arbetsgrupp med uppgift att utreda frågor kring en utvidgad hamnverksamhet i Hargshamn. I gruppen ingår representanter från länsstyrelsen, landstinget och Östhammars kom- mun.

C.5.3.4 Flygplatser

I Uppsala län finns inga flygplatser med reguljär trafik. Länsstyrelsen för- ordar en lokalisering av inrikesfiyget till Arlanda. eftersom detta skulle med- föra att befolkningen och näringslivet i länet kommer att ligga inom nära räckhåll för landets bästa person- och fraktflygservice.

D Södermanlands län

D.1 Trafikalstrande faktorer D.1.1 Befolkning

Södermanlands län hade 249 184 invånare vid slutet av år 1973.

Folkmängden i länet uppgick den 1 november 1960 till 224 100 personer men hade tio år senare ökat till 248 700, en ökning med i runt tal 24 500. Enligt länsprogram 1970 kunde man förvänta sig en fortsatt ökning i oför- ändrad eller t. o, m. något ökad takt under den närmast följande tioårspe- rioden. Det skulle innebära en ökning under 1970-talet med 29 500 personer till en totalbefolkning år 1980 på omkring 278 200. Det av riksdagen år 1972 antagna regionalpolitiska handlingsprogrammet fastställer en betydligt lägre nivå för länets tillväxt och sätter målet för folkmängden år 1980 till 250 000 a 260 000.

1 tabell D.1 redovisas folkmängden år 1970 och planeringstal för år 1980 fördelade på kommuner samt uppgifter angående kommunernas benämning i planen för utveckling av den regionala strukturen.

Tabell D.1 Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980

Kommun Folkmängd Ortsgruppering

1970 1980

(planeringsnivå)

Eskilstuna 94 076 96 000— 99 000 Primärt centrum Strängnäs 20 610 22 000— 23 000 Regionalt centrum Katrineholm 32 796 32 000- 33 000 Regionalt centrum Flen 18 375 18 000— 19 000 Kommuncentrum Vingåker 9 671 9 000— 10 000 Kommuncentrum Nyköping 57 973 63 ooo 65 mot . , Oxelösund 15 156 15 om 16 000 Reg'ond” centrum

Södermanlands län 248 657 255 000—265 000

D.1.2 Service

1 Södermanlands län saknas kommersiella servicefunktioner av utpräglad regional betydelse. De flesta av de funktioner som kan tänkas vara av regional

betydelse återfinns nämligen i samtliga kommuner i länet. Av de funktioner som inte finns i samtliga kommuner kan bl. a. bilprovning. advokat och kon- sultbyrå tänkas alstra regional trafik.

Det kan emellertid antas att de större enheter i fråga om t. ex. varuhus och ekipering. som återfinns i främst Eskilstuna, kan alstra regional trafik även om motsvarande funktion återfinns inom den egna kommunen. Kom- mungränsöverskridande inköpsresor kan dock antas ha störst betydelse i de delar av en kommun där väg- och kommunikationsförhållandena är inriktade på en annan kommuns centrum.

Lasaretten är belägna i tätorterna Nyköping. Katrineholm och Eskilstuna. Eftersom sjukvårdsdistrikten i samtliga fall omfattar fler än en kommun fö- rekommer ofta regionala resor i samband med lasarettsbesök. Centrallasa- rettet i Eskilstuna har dessutom i vissa fall hela länet som upptagningsom- råde. 1 vad avser psykiatrisk vård finns kliniker i Nyköping och Strängnäs. I Katrineholm finns en klinik för psykiatrisk vård med hela riket som upp- tagningsområde. För vissa specialiteter inom sjukvården anlitas regionsjuk- huset i Örebro.

Gymnasieskolor finns i Nyköping. Oxelösund. Katrineholm. Eskilstuna och Strängnäs kommuner. Särskilt ordnade transporter till och från dessa sko- lor förekommer inte. Antalet elever som reser över kommungräns till olika gymnasieskolor beror dels på gymnasieskolregionens omfattning. dels på det antal utbildningslinjer som erbjuds vid resp. gymnasieskola. Avgränsning av upptagningsområdena är därför svår att göra. Det största antalet utbild- ningslinjer finns i Eskilstuna. För vissa linjer som är av relativt specialiserad karaktär finns ingen utbildning på gymnasienivå i länet. Elever som söker sådan utbildning hänvisas därför till gymnasieskolor utanför länet. främst i Södertälje och Norrköping. Vissa gymnasieelever reser således dagligen eller vid veckohelgerna regionalt eller interregionalt. Största antalet regionala resor företas till gymnasieskolorna i Katrineholm. Eskilstuna och Nyköping. Öv- riga skolformer — folkhögskolor. lant- och skogsbruksskolor. militära förband i Nyköping och Strängnäs samt AMU-centrum i Eskilstuna — har hela länet eller hela riket som upptagningsområde och kan således antas generera både regionala och interregionala resor företrädesvis vid helger. eftersom de flesta skolor av denna typ är internat.

I Nyköping återfinns det största antalet statliga och landstingskommunala funktioner och även det största antalet funktioner som har länet som för- valtningsområde. Så t. ex. är samtliga statliga regionala myndigheter. utom länsarbetsnämnden. belägna i Nyköping.

Av områden för det rörliga friluftslivet finns länets två största naturre- servat. Nynäs egendom och Stendörren. bägge i Nyköpings skärgård.

1 Södermanlands län finns ett förhållandevis stort bestånd av fritidshus. 1 Eskilstuna-. Trosa- och Nyköpingsregionerna finns koncentration av fri- tidshus. allra störst i Trosa och Torshälla församlingar med mer än 40 hus per km2. Till följd av den på det hela taget ganska jämna spridningen över länet alstrar fritidsboendet i första hand lokal trafik och endast i undantagsfall regional trafik. En stor del av fritidshusen ägs av personer bosatta 1 Stor- stockholm. Trafiken till och från dessa hus blir därför i första hand av in-

terregional karaktär.

D.1.3 Näringsliv

Jord- och skogsbruk m.m. har nära % av de förvärvsarbetande i länet och har relativt sett den största betydelsen i Vingåker med 16 % av de för- värvsarbetande. medan blott ] % i Oxelösund har sådant arbete.

Gruvor och tillverkningsindustri varierar likaså starkt mellan kommuner- na och svarar totalt i länet för över 38 % av sysselsättningen. l Nyköping är blott var fjärde förvärvsarbetande sysselsatt inom dessa näringsgrenar. me- dan motsvarande andel i Oxelösund är drygt varannan.

Byggnadsindustrin svarar för 10 % av länets sysselsättning och är mera jämnt fördelad på kommunerna med en variation från 8 % i Oxelösund till 12 % i Nyköping.

Handel sysselsätter blott 10 % av de förvärvsarbetande i Vingåker men 18 % i Nyköping. Samfärdseln varierar på motsvarande sätt från knappt 4 % i Strängnäs och Vingåker till 9 % i Oxelösund.

Den offentliga sektorn visar den största variationen av alla näringsgrenar- na. Lägsta siffran visar Vingåker med 15 %. Största andelen verksamma har Strängnäs med 34 och Nyköping med 20 % av de förvärvsarbetande.

Sammantaget svarar näringsgrenarna handel. samfärdsel och tjänster för 44 % av sysselsättningen i länet.

Vid bestämningen av godskvantiteterna möter större svårigheter att få fram tillförlitliga uppgifter än beträffande sysselsättningen. Tillgängliga data är rubricerade ”tillverkad mängd varor för avsalu 1970" men de redovisade mängderna torde inte genomgående vara tillverkade i resp. kommun. Snarare synes det röra sig om tillgängliga mängder för avsalu. men hur stora delar av dessa mängder som är tillverkade på orten och hur stora mängder som är dittransporterade — till grossistlager etc. — är omöjligt att fastställa. Re- dovisningen är därför tämligen summarisk.

D.2 Transportanläggningar

D.2.1 Vägar

År 1972 uppgick längden av det allmänna vägnätet i länet till 2 561 km.

Motorvägarna inom länet hade den 1 januari 1972 en längd av 16.7 km och utgjordes av förbifarten på väg E 4 vid Nyköping och väg 217 Oxelösund- Nyköping. Den sammanlagda längden motortrafikleder var vid samma tid- punkt 16.2 km.

Utbyggnad av väg E4 till motorväg på delen Nyköping-Brohagen (22.8 km) och utbyggnad av 6 km motortrafikled på väg E 3 på delen Läggesta- Stockholms läns gräns öppnas för trafik under åren 1973 resp. 1974.

Den 1 januari 1970 hade av europavägarna 37 km (25 %) fullgod standard. 26 km (18 %)godtagbar standard samt 85 km (57 %) icke godtagbar standard. Av övriga riksvägar var 87 km (31 %) av fullgod standard. 117 km (41 %) av godtagbar standard samt 78 km (28 %) av icke godtagbar standard.

Samtliga kommuners centralorter ligger vid huvudvägnätet (se figur D. 1 .). För Södermanlands läns del är praktiskt taget hela det allmänna vägnätet upplåtet för 10/16 tons axel/boggitryck under hela året.

r/

L X * L &] Primärt centrum © Regionalt centrum

. Kommuncentrum | Hamn _ Huvudväg "mm-mmm Järnväg

Figur D.l Orrssrrukrur och viktigare rra/ikanläggningar

D.2.2 Järnvägar

År 1972 omfattade järnvägsnätet i Södermanlands län 414 km, varav SJ:s banlängd 290 km och TGOJ:s 124 km.

Samtliga SJ:s linjer i länet tillhör affärsbanenätet utom linjerna Eskils- tuna—Södertälje S och Strängnäs—Åkers Styckebruk. Hela banlängden i Sö- dermanlands län är elektrifierad. Av SJ:s järnvägsnät är 130 km dubbel- spårigt. TGOJ:s linje Eskilstuna—Oxelösund är fjärrblockerad.

Samtliga kommuners centralorter har järnvägsstationer upplåtna för såväl person- som godstrafik med undantag av Vingåker som saknar persontrafik på järnväg.

D.2.3 Hamnar

Länet har en stor hamn. nämligen privatägda Oxelösunds hamn med olje-. massgods- och styckegodshantering. Därnäst i storleksordning kommer Ny- köpings hamn. Endast Oxelösunds hamn har regelbunden linjetrafik och är även den enda hamnen i länet som är öppen för vintersjöfart. Övriga hamnar är av mindre betydelse och saknar kranutrustning och lagerutrymmen.

D.2.4 Flygplatser

Länet har endast en trafikflygplats, nämligen Kjula flygplats i Eskilstuna kommun. där dock ingen tidtabellsbunden flygtrafik bedrivs f. n. 1 Nyköping finns en godkänd enskild flygplats (Nygefältet) och en allmän flygplats (Vängsö). Vidare finns enskilda flygplatser i Katrineholm. Eskilstuna och Malmköping (Flens kommun).

D.2.5 Övriga terminalanläggningar

Den största delen av den godsmängd som förmedlas genom lastbilster- minalerna är inte terminalbehandlad utan av typen grustransporter. Flertalet av länets terminaler har en terminalbehandlad godsmängd understigande 5 ton per vecka. Dessa terminaler kan emellertid ha betydande transport- mängder av annat slags gods.

Järnvägsterrninaler med godsomsättning om minst 5 ton per dag mån- dag—fredag finns i samtliga kommuners centralorter samt i ytterligare ett an- tal tätorter. Eskilstuna. Nyköping. Katrineholm och Oxelösund har den bästa terminalutrustningen. Det kan noteras att containerkranar endast finns vid de TGOJ-ägda terminalerna Eskilstuna och Oxelösund.

Depåer för olja/bensin finns endast i begränsad omfattning inom länet. ] första hand sker distributionen av olja och bensin till länet per bil från ham- narna i Norrköping. Västerås och Stockholm. till största delen med oljebo- lagens egna fordon. samt med SJ. TGOJ och privatvagnar.

Både KF och lCA har sina lagercentraler för livsmedel utanför länet. KF

har sin Iagercentral i Norrköping och ICA har sina förlagda till Västerås och Järna. MC:s ostlager och KF:s styckningscentral i Nyköping samt KF:s charkuterifabrik i Eskilstuna distribuerar varor över hela länet. Glace-bola- gets lager i Flen har distribution över större delen av landet. Samtliga dessa företag utför distributionen från den egna lagerterminalen delvis med egen fordonspark.

Spannmålsdistribution av regional betydelse sker från centralföreningens Iageri Eskilstuna. Strängnäs. Katrineholm och Nyköping. Var och en av des- sa lagercentraler distribuerar spannmål inom en begränsad del av länet.

Distributionen av gödselmedel sker från mindre depåer runt om i länet. Distributionsområdenas storlek är begränsade.

D.3 Tillfredsställande transportförsörj- ning — målsättning och principer för trafikförsörjningen

Länsstyrelsens målsättning för den regionala persontrafiken är i första hand inriktad mot den kollektiva trafikförsörjningen.

Den regionala linjetrafiken skall i första hand sammanbinda centralorter i kommuner på olika funktionell nivå. Därtill kommer de behov som finns av linjetrafik mellan centralorter på samma funktionella nivå. Den regionala linjetrafiken måste bl. a. för att erhålla ett rimligt trafikunderlag även om- besörja viss lokal trafik. En avvägning måste dock göras för att den totala restiden inte skall förlängas onödigtvis genom alltför många uppehåll och avfarter.

Vad gäller uppehållstider och genomsnittlig reshastighet accepteras i stort anvisningarnas rekommendationer. En rimlig norm för orter med få förbin- delser till annan ort är att Uppehållstiden vid service- och besöksresor normalt ej skall understiga tre timmar. Vid kortare resavstånd bör dock en tid av två timmar kunna accepteras. om det inte rör sig om den enda dagliga för- bindelsen i relationen. Uppehållstiden får å andra sidan inte bli av sådan längd att besvärande ”spilltid” uppkommer för resenären. [ Södermanlands län sy- nes fem timmar utgöra en uppehållstid som endast undantagsvis bör få över- skridas.

Den genomsnittliga reshastigheten bör inte understiga 50 km/tim. men på vissa linjer kan en lägre hastighet få accepteras. En differentiering av res- hastighetskravet efter de olika turernas funktion är också tänkbar. Vidare bör endast en omstigning med en längsta väntetid av 15 min godtas.

Vad gäller den interregionala persontrafiken är målet att samtliga kommu- ners centralorter bör ha minst en daglig regional förbindelse (i båda rikt- ningarna) med anknytningspunkt i ett interregionalt flygnät samt under var- dagar minst fyra och under lördagar och helgdagar minst två dagliga regionala förbindelser (i båda riktningarna) med anknytningspunkt i ett interregionalt järnvägsnät.

För godstrafikens del redovisas en målsättning som i stort sammanfaller med anvisningarna. Det är angeläget att samhällets insatser inom godstrans- portområdet sker efter en långsiktig plan som möjliggör en samordnad ut- byggnad och drift vid olika anläggningar. En svårighet är emellertid att någon entydig bestämning av begreppet tillfredsställande godstransportförsörjning inte kan göras med hänsyn till de olika typer av transporter och transport- behov som förekommer. Mass- och partigodstransporterna är i regel — till- sammans med persontrafik — dimensionerande för transportanläggningarnas kapacitet. Ett nät av trafikleder för mass- och partigodstransporter bör finnas i transportintensiva relationer i länet med anslutning till de interregionala trafiklederna. Utgångspunkten vid fastställande av detta nät bör vara att existerande trafikleder och hamnar skall utnyttjas så rationellt som möjligt.

Ett viktigt led i arbetet att bygga upp ett sammanhängande transportsy- stem är att fastställa lokaliseringen och utformningen av olika transport- centra. dvs. vilka orter som på olika sätt exempelvis i terminalhänseende bör fungera som knutpunkter. [ trafikplanen ställs vissa krav på förbin- delserna till och från olika slags transportcentra.

Vad gäller de olika rrankan/äggningarna i länet motsvarar målsättningen i stort anvisningarna. Länets vägnät behandlas i termer av bärighet och geo- metrisk standard. Förjärnvägsnätets del diskuteras likaledes bärigheten som för godstrafikens del är den viktigaste faktorn. medan högsta tillåtna has- tighet har störst betydelse för persontrafiken.

De standardkrav som tillämpas av SJ vad gäller banans bärighet är minst 20 tons axeltryck. I fråga om persontrafiken bör målet vara att de bandelar som kommer att ha persontrafik tillåter en hastighet av minst 90 km/tim. Samtliga järnvägslinjer i Södermanlands län uppfyller dessa krav.

D.4 Förväntade behov av och efterfrågan på transporter

D.4.1 Persontrafik

D.4.1.1 Regionala kontaktbehov och resandeströmmar

De regionala kontaktbehoven i Södermanland är företrädesvis inriktade mot Eskilstuna och Nyköping. Till dessa orter finns kontaktbehov från samt- liga övriga kommuners centralorter i länet. Centrallasarettet i Eskilstuna samt de statliga administrativa funktionerna i Nyköping genererar ett be- tydande regionalt resbehov. Länets anknytning till interregionala trafiksy- stem når man också i dessa orter liksom i Katrineholm och Flen. Härutöver har Flen och Vingåker omfattande kontaktbehov med Katrineholm. Vad gäller sjukvårdsresor har samtliga kommuner kontaktbehov med Öre- bro där regionsjukhuset är lokaliserat. Dessutom bör uppmärksammas den om fattande arbetspendlingen från Nyköping och Strängnäs till Södertälje och Storstockholm.

Oxelösund

De regionala kontaktbehoven i länet (jämte vissa kontaktbehov över länsgräns) sammanfattas i tabell D.2.

När det gäller de regionala resandeströmmarna i länet dominerar person- bilsresorna. Väg E 4 är helt naturligt den väg i länet som uppvisar de högsta värdena på årsmedeldygnstrafiken. En stor del av trafiken kan antas vara av interregional karaktär. Väg E 3 har en något lägre genomsnittlig trafik. Sträckan Eskilstuna-Strängnäs har dock en trafikbelastning jämförbar med väg E 4. En stor del av denna trafik kan antas vara av regional karaktär och bestå av arbetsresor samt resor till olika serviceinrättningar i Eskilstuna.

Endast ett fåtal regionala relationer uppvisar ett mera betydande antal re- sande med buss. Största antalet resande förekommer på linjen Nyköping—- Oxelösund. Denna linje har också den största turtätheten. Större delen av resorna är arbets- och skolresor. Detsamma gäller förmodligen för övriga re- gionala relationer med stort antal resande. i första hand Katrineholm—Ving- åker och Eskilstuna—Strängnäs.

Tabell 0.2 Regionala kontaktbehov

CWTWUU>

[ Annan ort

Eskilstuna Vingåker

Flen

l

' Katrineholm

_” Strängnäs ' Nyköping i Oxelösund

Stockholm: BK Orebro: SU Västerås: KPU

a: *e >

Eskilstuna

Stockholm: BKP Södertälje: BKPU Orebro: S

Strängnäs

Katrineholm Norrköping: BKPU Orebro: SU Stockholm: P

Stockholm: BKP Norrköping: U Orebro: S

Örebro: BKSU

Vingåker

Norrköping: BKPU Stockholm: BKP Södertälje: PU Orebro: S

Nyköping

AS

administrativ service besök. nöjen. fritid kommersiell service arbetspendling sjukvård

utbildning

Bålqwken

Dyring:

OREBRD

naiiuounls

Antal resande en vecka i april 1972 Figur D.2 Tora/r resande med buss i regionala relationer

Mllmkoplng

622 ' Spantholm (:

Johann-ml ,, vagnhmar

trosa X

VIII Nilla

Bandbredden är proportionell mot antalet resande

3 001 — resande (skalan reducerad till 25 % av ovanstående)

En del av de linjer som här betecknas som regionala har stor lokal be- tydelse. Detta gäller t. ex. linjen Nyköping—Flen. som uppvisar ett relativt betydande antal resande mellan de olika hållplatserna inom Nyköpings kom- mun. samt linjen Flen—Eskilstuna med ett betydande antal resande på sträck- an Flen—Hälleforsnäs.

Det totala resandet på busslinjer mellan olika kommuners centralorter framgår av figur D.2.

Någon trafikräkning genomfördes inte på snälltågsförbindelserna i och genom länet. Antalet persontågsresenärer är störst på linjen Strängnäs—Åkers Styckebruk. TGOJ:s linje mellan Eskilstuna och Oxelösund har ett stort antal resande på sträckan Hälleforsnäs—Eskilstuna. Antalet resande med TGOJ:s tåg mellan Nyköping och Oxelösund är obetydligt i jämförelse med antalet bussresenärer på samma sträcka. Förhållandena på SJ:s linje mellan Katri- neholm och Flen är likartade.

D.4.1.2 Interregionala kontaktbehov och resandeströmmar

Länsstyrelsen kunde med hjälp av en genomförd företagsenkät i april 1972 konstatera att de flesta interregionala tjänsteresorna företogs med bil. lnemot 80 % av alla industriföretagens tjänsteresor företogs med bil och 10 % med järnväg. medan drygt 10 % gjordes med "annat färdmedel". som regel flyg.

Vad gäller de besökande vid företagen i Södermanlands län företog de i än högre grad sina resor med bil. Så skedde nämligen vid 85 % av besöken. Med tåg åkte 5 % och med "annat färdmedel" 10 %.

Mellan 25 och 40 % av samtliga tjänsteresor från de tillverkande företagen i kommunerna i Södermanlands län har gått till Stockholms kommun och län. Undantag från detta utgör företagen i Nyköpings kommun. vars tjäns- teresor till 50 % gått till Stockholm. Omkring 10 % har rest utanför Sveriges gränser. medan något mer än 20 % av tjänsteresorna gått till annan kommun inom det egna länet.

Ursprungsorterna för de besökande vid länets företag fördelar sig på ett tämligen likartat sätt. dock med ytterligare någon koncentration på Stock- holm men med motsvarande mindre andel från utlandet. Variationerna mel- lan kommunerna är obetydliga.

Resmönstret för de privata resorna visar liksom för tjänsteresorna en stark inriktning mot Stockholms län. Södermanlands län berördes totalt år 1970 av 600 000 Il-klassresor med tåg. Av dessa företogs 250 000 mellan Söder- manlands och Stockholms län och 16 000 mellan Södermanlands och Upp- sala län. Inriktningen på storstadsområdet är dock inte lika dominerande be- träffande II-klassresor som beträffande I-klassresor.

1 Södermanlands län torde största delen av de interregionala individuella resorna ske med inriktning på främst Stockholm. Norrköping och Västerås. Mätning av resandeströmmarna från olika kommuner i länet till längre bort belägna. t. ex. Göteborg och Malmö. har inte utförts. Någon total bild av omfattningen och inriktningen av de interregionala resorna till och från Sö- dermanlands län föreligger således inte. Länets interregionala kollektiva persontransportbehov synes vara kvanti- tativt väl tillgodosett genom tillgången på mer eller mindre direkta järnvägs-

förbindelser med Stockholm samt de södra och sydvästra delarna av landet. Beträffande dessa interregionala järnvägslinjers tillgänglighet gäller att vä- sentliga förbättringar måste ske genom en anpassning av främst den regionala matartrafiken till dessa linjer men även av järnvägens tidtabeller i vissa re- lationer.

D.4.2 Godstrafik

Huvuddelen av godstransporterna till och från Södermanlands län utgörs av mass- och partigodstransponer — mineraliska råvaror (järnmalm och kol). olja och bensin samt metaller och metallvaror. På grund av ett betydande bortfall av svar i den genomförda företagsenkäten har någon prognos över det totala transportarbetet åren 1980 och 1990 inte utförts.

D.4.2.1 Regionala transportbehov och transportströmmar

Av totalt redovisade 98000 ton gods. som levererades från tillverknings- företag i länet under den studerade tvåveckorsperioden i april 1972. stannade 13 000 ton (13 %) kvar i länet. På motsvarande sätt härstammade inleve- ranserna till nästan 14 % från andra kommuner i länet.

Ungefär 25 % av transporterna inom länet gick på järnväg. medan 75 % gick på landsväg. Huvuddelen av järnvägstransporterna utfördes av TGOJ. Mer än 80 % av järnvägsgodset gick från Eskilstuna till Oxelösund eller om- vänt. .

Företagen i Katrineholm redovisar däremot de största kvantiteterna regio- nalt landsvägsgods med över 30 % av de för länet totala regionala in- och utleveranserna. Detta sammanhänger inte blott med att orten har obetydliga järnvägstransporter inom länet utan även — och kanske framför allt — med att en jämförelsevis stor del av Katrineholms varuutbyte med andra orter sker inom länet. medan kommunens utbyte med andra län är relativt litet.

Näringslivets utbyggnad och strukturutveckling torde leda till att gods- transporterna inom länet i allt högre grad kommer att ske mellan samt till och från de större tätorterna. Särskilt omfattande kommer sannolikt även i framtiden transporter av metaller och metallvaror. byggnadsmaterial och petroleumprodukter att vara. Petroleumprodukter distribueras redan nu i viss omfattning från Oxelösund till övriga orteri länet. Dessa transporter väntas kraftigt öka i takt med utbyggnaden av det nya oljelagret — Oxelölager — i Oxelösund. Skogsindustrins och skogsbrukets lokalisering gör att de regio- nala transporterna av rundvirke i första hand sker från Katrineholms till Ny- köpings kommun. Flens kommun — Sparreholm — tar emot stora rundvir- kestransporter från Katrineholms och Strängnäs kommuner. Transporterna av metallvaror sker i dag till övervägande del med järnväg i båda riktningarna mellan Eskilstuna och Oxelösund. Denna trafik kan väntas bli intensifierad.

D.4.2.2 Interregionala transportbehov och transportströmmar

Av godsllödet till länets företag hade 86 % sitt ursprung utanför det egna länet. Dessa kvantiteter fördelade sig så att 8 % av totalmängden kommit från utlandet. medan 78 % levererats från andra län i Sverige. Omkring hälf- ten av sistnämnda transporter kom från Kopparbergs län, huvudsakligen malm med järnväg till Oxelösund. Näst största godsleverantör till företagen i Södermanlands län var Västmanlands län med omkring 14 % av de totala leveranserna från andra län. Här kom huvudparten med ”annat transport- medel" till Nyköping. Det rör sig i första hand om timmersläp sjövägen. Stora kvantiteter kom även med lastbil, främst till Katrineholm och Strängnäs. De två därnäst största leverantörslänen är ytterligare två grannlän, nämligen Stockholms och Östergötlands län med 8 resp. 7 % av de svenska leveran- serna till Södermanlands län. Från Gotland kommer 4 %, huvudsakligen kalk med fartyg till Oxelösund.

Godsströmmarna från företagen ser helt annorlunda ut än strömmarna till företagen. Av utleveranserna stannar 13 % i länet. 24 % går till utlandet. medan 63 % går till andra län inom riket. En fjärdedel av dessa inrikes |e- veranser från Södermanlands län gick till Stockholms län och 12 % vardera till Östergötlands och Örebro län. Nästan lika stora kvantiteter levererades till Kopparbergs län. Huvudparten av alla dessa stora transporter gick på landsväg. Även en stor del av exporten transporterades på lastbil, men här spelade järnvägen och i viss mån även fartyg en inte obetydlig roll.

Den bland utleveranserna dominerande varugruppen med drygt 40 % av de totala leveranserna är metaller och varor därav. De två största mottagarna av dessa varor är Kopparbergs och Örebro län. Den näst största varugruppen är byggnadsmaterial som till nästan 50 % levererats till Stockholms län.

Ett par frågor i frågeformuläret berörde den förväntade utvecklingen av behovet av godstransporter under den närmaste och den därefter följande femårsperioden. Ett mycket stort antal företag har inte besvarat dessa båda frågor men bland de svarande var det ett fåtal som väntade sig minskade transportbehov. Omkring hälften av de svarande väntade en ökning och lika många ingen förändring alls.

Allmänt kan sägas att den framtida utvecklingen av transporter rill länet kommer att omfatta nuvarande breda varusortiment.

Den största varugruppen utgör mineraliska råvaror. huvudsakligen järn- malm med järnväg från Kopparbergs län till Oxelösund samt sjöledes kalk från Gotland och kol från kontinenten och USA till samma destinationsort. Till Nyköpings kommun kommer stora kvantiteter kustbogserat timmer. Tillförseln till länet av petroleumprodukter sker i första hand med fartyg till Oxelösund. där utbyggnad av oljelager pågår. Övriga råvaror till industrin liksom livsmedel kommer till länet huvudsakligen med bil och järnväg.

Beträffande godsfrån länet blir en allt större koncentration till ett begränsat antal terminaler märkbar. Varutransporterna från länet sker med alla slag av transportmedel. Sågade trävaror levereras huvudsakligen med fartyg från länets hamnar och lastageplatser samt via Norrköping till hamnar på kon- tinenten och i Storbritannien. Utvecklingen går dock mot ökad anpassning till kundens krav på kontinuerlig leverans av virke. Detta leder till att sågade — och alltmer förädlade — trävaror i stigande utsträckning transporteras direkt

till den enskilde kunden med järnväg eller lastbil. Denna utveckling gäller såväl leveranser inom landet som på export.

Andra varugrupper som i stor omfattning levereras från länet och regionen är framför allt metaller och metallvaror. En mycket stor del av dessa ex- porteras via Oxelösund. 1 övrigt går huvuddelen av sådana leveranser med järnväg och bil från främst Eskilstuna och Oxelösund. När det nya oljelagret i Oxelösund färdigställts kommer uttransporterna från länet även att omfatta stora kvantiteter petroleumprodukter främst med kusttankers och järnväg.

D.5 Förslag till transportlösningar

D.5.1 Persontrafik

D.5. 1 . 1 Brister i nuvarande trafikförsörjning

Rent allmänt kan konstateras att reshastighetskravet på 50 km/tim synes vara det krav som i de flesta fall ej uppfylls. Vad gäller tätheten i förbin- delserna mellan olika kommuners centralorter kan konstateras att målet i stort sett uppfylls på ett tillfredsställande sätt med hänsyn till antalet tra- fikanter. Undantag finns dock i form av onödigt långa väntetider och brister i möjligheterna till omstigning inom det intervall (15 minuter) som satts som riktvärde.

De kollektiva förbindelserna från övriga kommuners centralorter i länet till Nyköping och Eskilstuna är till övervägande del tillfredsställande. I sam- manhanget bör noteras att resbehovet mellan Eskilstuna och Nyköping lik- som särskilt mellan Strängnäs och Nyköping tycks vara av mindre omfatt- ning. Befintliga förbindelser utnyttjas nämligen endast i ringa omfattning. En orsak härtill kan vara det begränsade antalet förbindelser. Trafikflödes- mätningar pekar åt samma håll. Man kan dock anta att kontaktbehovet kom- mer att öka i framtiden.

D.S. 1 .2 Regionalt stomlinjenät

De förbättringar som nås genom det föreslagna stomlinjenät kan sam-

manfattas enligt följande:

— Nya linjesträckningar samt insättande av ytterligare turer som främst syf- tar till att möjliggöra kollektiva arbetsresor — Restiderna reduceras i flera relationer.

I det följande kommenteras vissa av de regionala relationerna i länet. Katrineholm—Eskilstuna: Den nuvarande bussförbindelsen ersätts när det gäller regionalt resande av befintlig järnvägstrafik Katrineholm—Eskilstuna via Flen. Nuvarande antal turer får anses tillgodose högt ställda krav.

Eskilstuna—Strängnäs: Betydande regionalt resande förekommer i relatio- nen Eskilstuna—Strängnäs i form av arbetsresor i båda riktningarna och ser- viceresor från Strängnäs till Eskilstuna. För att bättre uppfylla kraven på ar- betsresor från Strängnäs föreslås ytterligare en tur med avgång kl. 06.50 från

Strängnäs. Vidare föreslås en tur med avgång från Eskilstuna kl. 21.00.

Eskilstuna—Nyköping: Det regionala resbehovet Eskilstuna—Nyköping/ Oxelösund bör tillgodoses med tågtrafik. Riktvärdet bör vara fem dagliga dubbelturer under vardagar, varvid väntetiden i Flen ej överstiger 15 mi- nuter.

Katrineholm—Nyköping: I relationen är det angeläget att restiden för den regionala trafiken förkortas så att trafiken blir ett reellt alternativ till person- bilsresor. Detta sker bäst genom att den regionala busslinjen framförs via Bettna. Den genomsnittliga reshastigheten bör kunna öka till 50 km/tim (restid ca 1 timme 15 minuter). Som en riktlinje kan anges behov av tre dub- belturer per vardag förlagda så att arbets- och serviceresor kan företas. Den nuvarande busslinjen via Björkvik och Jönåker ombesörjer väsentligen lokala trafikuppgifter i Katrineholms och Nyköpings kommuner. Busslinjen bör bi- behållas främst för lokal trafik.

Srrängnäs—Nyköping: Den regionala förbindelsen mellan Strängnäs och Ny- köping föreslås gå över Gnesta. Den genomsnittliga reshastigheten torde kunna ökas. Två dubbelturer per dag föreslås så förlagda tidsmässigt att ser- viceresor kan företas från Strängnäs till Nyköping/Oxelösund med rimlig uppehållstid i bestämmelseorten.

Vingåker—Katrineholm: För relationen föreslås med hänsyn till behovet av arbetsreseförbindelser tidigareläggning av vissa turer på morgonen från båda orterna. Vidare bör kvällsturen från Katrineholm senareläggas för att ge bl. a. sjukhuspersonal pendlingsmöjligheter. Dessutom är en anpassning av tur- listan till den interregionala tågtrafiken angelägen.

Nyköping—Södertälje: Vad gäller trafiken Nyköping—Södertäl je (Stockholm) bör noteras den omfattande inflyttningen till Trosa/Vagnhärad från Stock- holms län. som inneburit en mycket omfattande arbetspendling från området främst till Södertälje men även till Storstockholm. Denna pendling kan vän- tas öka kraftigt under resten av 1970-talet. Befintlig interregional järnvägs- trafik bör genom tåguppehåll i Vagnhärad utnyttjas för arbets- och service- resor mot Södertälje—Stockholm men även för den lokala trafiken mot kom- munens centralort Nyköping.

Orterna Gnesta, Malmköping och Åker har i detta sammanhang jämställts med kommunernas centralorter och betecknas som persontrafikterminaler. Detta innebär att länsstyrelsen anser att trafik från resp. kommuners cen- tralorter till dessa orter bör betecknas som regional trafik.

Det slutliga förslaget till regionalt stomlinjenät redovisas i figur D.3. Den samhällsekonomiska analys som genomförts för järnvägslinjen Strängnäs—Åkers Styckebruk visar att en mindre samhällsekonomisk "vinst” uppgående till 191 000 kr. per år skulle uppkomma vid en överflyttning av persontrafiken till landsvägsbuss. Länsstyrelsen anser att de beräknade mer- kostnaderna för bibehållande av persontrafiken på järnväg inte är av den om- fattning att motiv föreligger för en nedläggning. De värdemässigt icke mät— bara effekterna bör tillmätas stor betydelse. De ökade trafikolycksrisker som uppkommer vid landsvägstrafik får på intet sätt underskattas.

Med tanke på den tilltagande arbetspendlingen anser länsstyrelsen det san— nolikt att underlaget förjärnvägstrafiken kan förbättras markant i synnerhet om kostnadsrelationerna för den enskilde förändras exempelvis genom in- förande av rabatterade periodkort påjärnvägen med åtföljande begränsningar av avdragsmöjligheterna för bilresor.

SODERTALJE

ENKOPING

o

VÄSTERÅS

&

NORRKÖPING

KUNGSÖR

. Buss

OREBRO HALLSBERG

F igur D..? Reg/"anal! sromllnienäl ' Antal dubbelturer per dag (måndag—fredag)

D.5. 1 .3 Trafikorganisatoriskafrågor

Vad gäller landsvägstrafiken är linjetrafiken med buss i länet uppdelad på ca 20 företag. De flesta av dessa företag driver regional'och interregional trafik med betydande inslag av lokala trafikuppgifter. 1 ett mindre antal relationer har tidtabellsläggningen samordnats mellan olika företag.

För att åstadkomma rationella trafiklösningar inom ett län krävs samarbete och en mer eller mindre långt gående samordning mellan olika trafikföretag. Sådana åtgärder bör inriktas på ett effektivt utnyttjande av fordons- och per- sonalresurser samt höjd transportkvalitet. En dylik samordning mellan tra- fikföretagen kan ske på olika sätt. Den kan åstadkommas genom överens- kommelse om exempelvis genomgående trafik på sådana sträckor, där tra- fikutövarnas trafiktillstånd sammantagna täcker hela sträckan men där den enskilde trafikutövaren endast har en del. En sådan samordning medför ökad bekvämlighet för de resande genom minskat antal ombyten samt färre om- lastningar när det gäller gods- och posttransporter. Den bör också leda till effektivare utnyttjande av personal och fordon. Utöver en sådan samverkan mellan fristående företag kan samordning åstadkommas genom bildande av bolag eller ekonomiska föreningar eller genom samhällets övertagande av trafiken.

Postverkets behov av mycket tidiga turer är svårt att förena med allmän- hetens behov av transporter. Frågan bevakas dock av berörda intressenter i samband med en total översyn som postverket gör avseende sorterings- och transportorganisationen för paket i landet.

D.5. 1 .4 Interregionala förbindelser

Länet är väl tillgodosett med trafikanläggningar av interregional betydelse såsom järnvägens stambanor och europavägarna. De brister som kunnat konstateras hänger samman med tidtabellsläggningen och inte med otill- räcklig kapacitet eller dylikt. Genomförandet av en mer genomtänkt tid- tabellsläggning av matartrafiken till dessa anläggningar i kombination med vissa smärre tidtabellsändringar i den interregionala trafiken bör ge en till- fredsställande transportförsörjning även i interregionala förbindelser.

D.5.2 Godstrafik

Några konkreta brister i nuvarande godstransportförsörjning har inte fram- kommit under länsstyrelsens arbete.

D.5.2.1 Godstransportsystemets uppbyggnad och inriktning

Mass- och partigodstransporterna svarar i dagsläget och sannolikt även i framtiden för de dominerande godsmängderna. Planeringen utgår därför främst från de anspråk dessa transporter ställer på trafikapparaten och då främst på trafiklederna. Innebörden härav är att godstransportsystemet i prin- cip byggs upp kring de trafikleder som i första hand behövs för mass- och

partigodstransporterna samt att trafikledema sammanknyts via olika trans- portcentra. De skall inrymma möjligheter till hantering av styckegods och delar av mass- och partigods. 1 Södermanlands län uppfylls redan dessa krav.

För styckegodstransporterna är det angeläget att söka integrera järnvägs- och lastbilstrafiken till en mer samordnad transportkedja genom ett mer ut- byggt och väl avvägt terminalsystem i de olika transportcentra. För de mera kortväga transporterna samt färskvaror, som transporteras i mindre partier, är lastbilstransporterna även fortsättningsvis det enda tänkbara transportsät- tet.

D.5.2.2 Arbetsfördelning mellan olika transportmedel

Den framtida arbetsfördelningen mellan olika transportmedel skall ses mot bakgrund av den successivt framvuxna uppdelningen och den förväntade tekniska, ekonomiska och organisatoriska utvecklingen inom resp. trafik- gren. Totalt sett tordejärnvägen på längre sikt komma att få ökad betydelse för mass- och partigodstransporterna inom länet under förutsättning att ter- minalfrågan ges en tillfredsställande lösning. För transporterna av petroleum- produkter kommer järnvägen att öka sin andel i första hand när det gäller transporter till storkonsumenter inom Eskilstunaregionen.

De nuvarande styckegodstransporterna inom länet sker i huvudsak med lastbil. Även styckegods som kommer till länet med järnväg distribueras med lastbil från de olika knutpunkterna. Kraven på snabb och rationell hantering torde medföra att även i framtiden huvudparten av de regionala stycke- godstransporterna kommer att ske med lastbil. Järnvägen bör dock kunna spela en väsentlig roll i framtiden. om terminalfunktionen löses tillfredsstäl- lande.

Mycket talar för att fartygs- och järnvägstrafiken även i framtiden kommer att svara för huvuddelen av mass- och partigodstransporterna till länet. Sjö- farten förutsätts även fortsättningsvis svara för intransporterna av bl. a. pe- troleumprodukter.

Några större förändringar av fördelningen på trafikmedel av transporterna från länet av mass- och partigods förväntas ej. Som en följd av näringslivets fortsatta expansion torde styckegodsvolymen komma att öka. Lastbilstrans- porterna torde även fortsättningsvis komma att spela en dominerande roll vid denna typ av transporter.

D.5.2.3 Branschspecijika problem

Den rådande marknadsuppdelningen mellan lastbils- och järnvägstrans- porter av rundvirke som successivt framkommit har inneburit, att lastbils- trafiken svarar för alla transporter av rundvirke som härrör från länets skogar till industrer eller till uppsamlingsplatser för sjöbogsering. Sistnämnda trans- portform svarar nu och kommer även i framtiden att svara för avsevärda kvantiteter. Visserligen är antalet storförbrukare begränsat men å andra sidan är antalet producenter stort och avverkningsområdena spridda över länet. varför förutsättningarna för att utveckla ett totalt transportsystem i vad avser rundvirke är beroende av samverkan mellan skogsproducenterna.

Valet av transportsätt styrs huvudsakligen av transportavstånd och mot- tagningsortens belägenhet. F. n. transporteras virket huvudsakligen till Norr- köpingsområdet och till mottagare på norrlandskusten och i dessa relationer passar nuvarande system. En förändring av transportrelationerna kan kom- ma att påverka utvecklingen så att järnvägstransporter åter blir aktuella.

Oljeprodukter lossas i Norrköping och Oxelösund för vidare distribution över länet samt delar av omgivande län. Denna distribution omhänderhas av resp. oljebolag, av vilka flertalet har egna anläggningar i Norrköping. 1 övrigt sker oljetransporterna med lastbilar, antingen med firmabilar eller med bilar i beställningstrafik. Den tidigare nämnda utbyggnaden av bergrum för oljelagring i Oxelösund kommer att innebära en ökning av transporterna av petroleumprodukter på järnväg, eftersom fjärrvärmeverket i Eskilstuna kom- mer att ta in sin olja på järnväg. Allt eftersom anslutning sker till fjärrvär- meverket kommer distributionen till och i Eskilstuna med lastbilar från Norr- köping att minska.

D. 5 . 2 .4 Transportcentra

Allmänt framhåller länsstyrelsen att valet av transportcentra givetvis kom- mer att påverka prioriteringen i fråga om samhällets investeringar och un- derhåll av anläggningar inom främst trafiksektorn.

] den nu redovisade planen har det ansetts viktigt att bygga upp trans- portsystemet utifrån sådana orter som från transport- och näringslivssyn- punkter har goda utvecklingsmöjligheter. Genom att andra orter knyts till olika transportcentra erhålls även i dessa orter en god transportförsörjning. En utgångspunkt har varit atti varje kommun skall finnas minst en ort, i regel centralorten, som ingår i det regionala godstransportsystemet.

Transportcentra får en särskild uppgift i fråga om omlastningsgods, till vil- ket kan hänföras det mesta styckegodset samt även viss del av parti- och massgodstransporterna. Som nämnts sker emellertid huvuddelen av mass- och partigodstransporterna och vissa delar av styckegodstransporterna i form av direkttransporter, vilket innebär att de endast passerar genom de olika centra och ev. genom samordning sammanförs till större transportenheter.

En analys av transportstrukturen i länet visar att bedömningen av vad som är att anse som primärt transportcentrum får ses mot bakgrund av länets speciella struktur. För flygfrakten är Arlanda den dominerande flygplatsen från länets synpunkt. [ fråga om övriga transportmedel —järnväg, lastbil och sjöfart — finner man att transportköpare alltefter geografiskt läge i stor ut— sträckning orienterar sig mot Stockholm. Norrköping och Västerås. som er- bjuder fullständig terminalservice inom alla dessa transportgrenar. Enligt de givna definitionerna finns således inom Södermanlands län inte något pri- märt transportcentrum. då inte något av länets egna centra har fiygplats av regional betydelse. De primära transportcentra som betjänar länet är Stock- holm, Norrköping och Västerås.

] Södermanlands län med relativt korta transportavstånd mellan de olika kommunerna har behov ansetts föreligga av tre transportcentra av andra ord- ningen, dvs. sekundära transportcentra enligt anvisningarnas terminologi.

Eskilstuna alstrar genom sitt näringsliv och stora befolkningsunderlag be- tydande godstransporter. 1 SJ:s transportsystem fungerar Eskilstuna som en

knutpunkt, vilket innebär tillgång till direkta styckegodsförbindelser till fler- talet av landets övriga knutpunkter. Eskilstuna är huvudort för transport- förmedlingsföretagens verksamhet inom länet. Med hänsyn till den funktion som Eskilstuna har i transportsystemet i Södermanlands län bör följaktligen Eskilstuna fungera som ett transportcentrum av andra ordningen. En fortsatt drift vid och utbyggnad av landtransportterminaler i och transportleder till Eskilstuna är därför motiverad med hänsyn till önskemålet att åstadkomma ett rationellt godstransportsystem.

Nyköping/ Oxelösund utgör en viktig transportknutpunkt i Södermanlands län. I området finns terminaler för SJ och transportförmedlingsföretagen samt Nyköpings och Oxelösunds hamnar. Den befolkningsökning som vän- tas bl.a. som en följd av inflyttningen från Stockholms län tillsammans med en expansion av näringslivet innebär ett ökat transportbehov bl. a. av olika färdigvaror. Tillsammans med den redan existerande terminalverksamheten och transportföretagens organisation av den regionala godstransportförsörj-

ESKILSTUNA

"( l l l .. _

* *) VINGAKER *, ;. FLEN x_

4 4x ," [E (i: Ir Vx/ ,, ,” .— ',

kuk KATRINEHOLM ,) ,”7'

.x_/ " F ! x "* 'xz'v_

E Sekundärt transportcentrum

. Tertiärt transportcentrum

'; STRÄNGNÄS

l—igur D. 4. Transportcentra

ningen i länet bör Nyköping/Oxelösund ha funktion av transportcentrum av andra ordningen med terminalfunktioner för regional spridning av järn- vägs- och lastbilstransporterat gods.

I Katrineholm finns terminal för SJ samt två lastbilsterminaler, varav en med spåranslutning. Katrineholm tillhör Norrköpings knutpunktsområde. Godsomsättningen i kommunen är f. n. stor och en betydande del består av vagnslastgods. Styckegodstrafiken uppgår totalt till ca 70 ton per dag. Av styckegodset transporteras ca 30 ton direkt med järnväg. Katrineholm bör med hänvisning till ovanstående fakta ges ställningen som transportcentrum av andra ordningen, dvs. sekundärt transportcentrum.

Strängnäs, som är regionalt centrum, samt kommuncentra Flen och Ving- åker föreslås bli transportcentra av tredje ordningen, dvs. tertiära transport- centra.

Länsstyrelsens förslag till transportcentra framgår av figur D.4. Länsstyrelsen vill dessutom peka ut vissa från godsalstringssynpunkt be- tydelsefulla kommundelscentra. Principen vid urvalet har varit att trygga möjligheterna att få styckegodstransporter utförda. [ varje sådan ort föreslås därför att det skall finnas någon form av in- och utlämningsställe som är anslutet till transportföretagens krets- eller linjetrafik. De orter som bör hän- föras till denna kategori är Gnesta, Malmköping, Hälleforsnäs och Tro- sa/Vagnhärad.

D.5.2.5 Trafikuppläggning

Styckegodstrafiken i länet föreslås ske via terminalanläggningar i de olika transportcentra. Detta förutsätter att dessa är sammanbundna med reguljära godsförbindelser.

Det har inte ansetts motiverat att i godstransportplanen med dess mer lång- siktiga tidsperspektiv i detalj söka klarlägga hur linjenät och trafikförsörjning skall utformas. För godstransporter kan ej heller på samma sätt som när det gäller persontransporter en avgränsning göras mellan lokal. regional och in- terregional trafik.

D.5.2.6 F artygstrafik

Endast en hamn i länet, nämligen den av TGOJ ägda hamnen i Oxelösund,

har regelbunden linjetrafik. Hamnens betydelse som specialhamn för massgodstransporter kan väntas öka och få betydelse för ett betydligt större omland än i nuläget. Däremot torde hamnarna i Stockholm, Norrköping och Västerås även i framtiden komma att hantera styckegods för Södermanlands län.

D.5.3 Transportanläggningar D.5.3.1 Vägar

För godstrafikens del spelar bärigheten, dvs. främst det tillåtna axel/bog- gitrycket, en viktig roll. De vägar som betjänar de interregionala och viktigare

regionala förbindelserna skall enligt de uppställda riktlinjerna medge trafik med ett axel/boggitryck av 10/16 ton under hela året. Tvärförbindelserna skall enligt riktlinjerna medge trafik med 10/16 ton under normala förhål- landen.

Samtliga vägar i länet som betjänar de interregionala, viktigare regionala och övriga regionala förbindelser är upplåtna för trafik med 10/16 tons axel/boggitryck året om.

För persontrafikens del är framkomligheten, dvs. den trafiksäkra reshas- tigheten. på olika vägar av väsentlig betydelse. I avvaktan på resultatet av den pågående utredningen om tillförlitliga metoder att beskriva vägarnas kvalitet i termer av trafiksäkerhet och möjlig reshastighet, bör de kriterier beträffande vägstandarden vara vägledande som använts vid av vägverket genomförda behovsinventeringar för tiden fram till år 1985.

Vägverkets behovsinventering för huvudvägar och sekundära vägar under perioden 1973—1985 har utgjort den ram inom vilken åtgärder diskuterats. Vad gäller det regionala vägnätet har påpekats att de sammanlagda kostna- derna för erforderliga åtgärder uppgår till ungefär 400 milj. kr. I detta belopp är inte kostnaderna för pågående arbeten inräknade. Om man inom rimlig tid önskar få ett väl fungerande regionalt vägnät inom länet, krävs en av- sevärd ökning av länet tilldelade investeringsmedel jämfört med nuvarande förhållanden.

1 ett fungerande transportnät erfordras i allmänhet en samplanering av lo- kala och regionala transporter. Det är därför angeläget att planeringen av det lokala transportnätet anpassas på kommunnivå till stomnätet bestående av huvudvägar och vissa sekundära vägar.

De i anslutning till den regionala trafikplaneringen framförda synpunk- terna på behovet av åtgärder vad beträffar såväl huvudvägar som sekundära vägar har beaktats i senaste behovsinventering, som avser perioden fram till år 1990.

D.5.3.2 Järnvägar

Samtliga järnvägslinjer i länet uppfyller de uppställda kriterierna. Inga för- ändringar vad gäller framtida funktion, axeltryck och högsta hastighet fö- reslås därför.

D.5.3.3 Hamnar

Den av TGOJ ägda Oxelösunds hamn har genom hantering av råvaror förjärn- och stålindustrins behov betydelse inte enbart för länet utan även för Bergslagen och Mälardalen. Då denna hamn även är en oljehamn av väx- ande betydelse och i Iikhet med Nyköpings hamn hanterar både mass- och styckegods får länets hamnfråga anses vara löst på ett tillfredsställande sätt. Härutöver utgör närheten till hamnarna i Stockholm, Norrköping och Väster- ås en positiv faktor för länets sjötransportförsörjning.

D.5.3.4 Flygplatser

Flygplatsernas lokalisering och utformning är av väsentlig betydelse för den interregionala transportförsörjningen. Närheten till kringliggande flyg- platser har medfört att det f. n. inte finns någon flygplats inom länet med regelbundet person- eller fraktflyg. Länets förbindelser med Arlanda är inte tillfredsställande med nuvarande trafiklösning.

E Östergötlands län

E.1 Trafikalstrande faktorer

E.1.1 Befolkning

Länets folkmängd uppgick vid utgången av år 1973 till 385 808 invånare. Folkmängdsutvecklingen under 1960-talet karaktäriseras av en stark ökning som för tioårsperioden uppgick till ca 22 000 invånare eller 2 200 per år. Under 1970-talets första del har dock ökningstakten minskat till i genomsnitt ca 700 invånare per år.

För Östergötlands län angesi prop. 19722111 målsättningen för befolkning- ens storlek år 1980 till 390 000—410 000. Länsstyrelsen har mot denna bak- grund angett planeringstal för de olika kommunerna, vilket framgår av tabell E.]. Ortsgrupperingen för länet framgår av samma tabell.

Tabell E.] Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980

Kommun Folkmängd Ortsgruppering 1970 1980

(planeringsnivå) Motala 48 589 49 500— 51 400 Regionalt centrum Mjölby 24 627 25 800— 27 800 Regionalt centrum Odeshög 6 087 6 700 Kommuncentrum Boxholm 6 383 6 150 Kommuncentrum Ydre 4 358 4 250 Kommuncentrum Kinda 10 492 10 700— 12 000 Kommuncentrum Åtvidaberg 13 058 13 500— 15 000 Kommuncentrum Linköping 104 642 109 900—1 13 800 P . ;. , Norrköping 121 531 124 000—129 000 Pr'md” temmm Finspång 24 765 25 700— 27 600 Regionalt centrum Söderköping 9 641 10 000— 10 700 Kommuncentrum Valdemarsvik 9 146 8 600— 9 600 Kommuncentrum Östergötlands län 383 319 394 800—414 000

E. 1 .2 Service

De mindre kommunerna i länet är beroende av de servicefunktioner av regional karaktär som finns i Norrköping, Linköping och Mjölby. Motala och

Finspångs geografiska läge i länet gör att serviceinrättningarna i dessa kom— muner i stor utsträckning endast tillgodoser de egna invånarnas behov. Detta gäller t. ex. den kommersiella servicen. Centralorterna i de mindre kommu- nerna är väl utrustade med vad som kallas kommuncentrumservice. Av- stånden till de regionala utbudspunkterna för mer kvalificerad kommersiell service är inte långa. Länets invånare är därmed väl tillgodosedda med köm- mersiell service inom acceptabla restidsavstånd.

Länet är för sjukvården indelat i tre distrikt: västra, centrala och östra. Regionsjukhuset i Linköping fungerar som sådant för Östergötlands. Jön- köpings och Kalmar län. Sjukhuset är dessutom centrallasarett för länets västra och centrala distrikt. 1 Norrköping finns centrallasarettet för östra dis- triktet. Normallasarett finns i Finspång och Motala. Utöver dessa akutsjuk- hus finns sjukhus och sjukhem för Iångtidsvård och psykiatri i olika delar av länet. Länets största vårdanstalt för psykiatrisk vård är förlagd till Vad- stena.

För gymnasieutbildning är länet indelat i fem gymnasieregioner: Motala. Mjölby, Linköping, Finspång och Norrköping. Ydre kommun är uppdelad på Tranås resp. Eksjö gymnasieregioner. AMS bedriver arbetsmarknadsut- bildning i Norrköping med ca 1 000 platser och i Motala med ca 450 platser. Universitetet i Linköping har filosofisk, medicinsk och teknisk fakultet. Lä- rarutbildning finns i Linköping och Norrköping. Vid lärarhögskolan i Lin- köping utbildas låg- och mellanstadielärare, ämneslärare och folkhögskollä- rare. Lärare i trä- och metallslöjd utbildas vid slöjdlärarseminariet i Linkö- ping. 1 Norrköping finns förskollärarseminarium. Bland övriga utbildnings- institutioner med regionala och interregionala upptagningsområden kan nämnas urmakar- och optikerutbildning i Borensberg, guldsmedsskolan i Strålsnäs och statens trädgårdsskola i Norrköping.

Regionala förvaltningar inom den statliga och landstingskommunala sek- torn är till allra största delen lokaliserade till Linköping, men även Norr- köping, Motala och Mjölby har viss sådan verksamhet.

Den befintliga fritidsbebyggelsen i länet är framför allt lokaliserad till Lin- köpings och Norrköpings närområden, skärgården och sjösystemet söder om Linköping, Vättern och området norr om Motala. ] den fysiska riksplaner- ingen utpekas skärgårdsområdet och södra länsdelen som utvecklingsom- råden för fritidsbebyggelse. En särskild utredning pågår om hur skärgårds- området skall användas för olika ändamål. De största områdena av intresse för det rörliga friluftslivet är skärgårdsområdet, Vätterområdet och södra länsdelen. Skärgårdsområdet har utpekats som primärt område för rekreation av kommittén för turism och rekreation.

E.1.3 Näringsliv

Länet har jämfört med landet i dess helhet en mindre andel sysselsatta inom jordbruks- och servicesektorerna och en betydligt högre andel inom industrisektorn. Förklaringen till den lägre sysselsättningsandelen inom jord- brukssektorn står förmodligen att finna i att huvuddelen av jordbruket inom länet bedrivs inom ett område som tillhör landets bättre jordbruksbygder.

Man har där haft möjllighet att göra arbetskraftsbesparingar genom att verk- samheten bedrivs med moderna maskiner och i rationella enheter.

Förutom att tillverkningsindustrin inom länet svarar fören betydligt större andel av sysselsättningen än i landet som helhet är även de sysselsattas lör- delning på branscher skild från fördelningen i landet i stort. Näringsområdet verkstadsindustri svarar för 54 % av sysselsättningen inom tillverkningsin- dustrin i länet. Motsvarande siffra för hela landet är 41 %. Samtliga övriga näringsområden utom metallindustri har en mindre andel av sysselsättning- en i länet än i riket.

Produktionsmässigt dominerar varuslagen mineraliska råvaror, kemiska och farmaceutiska produkter. papper och papp samt metaller och varor därav. [ varugrupperna mineraliska råvaror, kemiska och farmaceutiska produkter är sannolikt huvuddelen av produktionen avsedd för lokal konsumtion. Den årliga ökningstakten i produktionen blir i genomsnitt ca 2 % under perioden 1970—1980 och ca 1.5 % mellan åren 1980 och 1990.

Framtidsutsikterna för industrin inom länet som helhet kan bedömas vara goda. Länets tillverkningsindustri har ett stort inslag av teknisk avancerad produktion, vilket skapar goda möjligheter för en framtida expansion. Till- komsten av institutioner för teknisk och naturvetenskaplig utbildning och forskning inom länet bör utgöra en ytterligare stimulans för industriella sats- ningar inom produktområden som kräver tillgång till högt utbildad personal och kvalificerade tekniska tjänster.

E.2 Transportanläggningar

E.2.1 Vägar

Det allmänna vägnätet i länet omfattar sammanlagt ca 4 555 km. Av dessa är 766 km huvudvägar, medan återstoden utgörs av sekundära och tertiära vägar.

Länets vägnät förgrenar sig kring väg E 4 som passerar genom centrala ' länet och bl. a. knyter samman tre av länets större kommuner — Norrköping, Linköping och Mjölby. Riksvägarna inom länet — vägarna 15, 32, 34, 35, 36. 50, 51 och 56 — har en i huvudsak nord-sydlig sträckning och sammanbinder de yttre kommunerna i länet med väg E 4 och den centrala delen av länet (se figur 15.1).

Genom länets geografiska läge belastas huvudvägnätet av en omfattande genomfartstrafik. Särskilt markant är detta på väg E 4, som dessutom tillförs betydande trafikmängder inom länet via anslutande riksvägar.

Huvudvägarna är upplåtna för trafik med 10/16 tons axel/boggitryck. Det- ta gäller i stort sett också hela det sekundära och tertiära vägnätet under näs- tan hela året.

lea-oa

Figur E. ! Ortss/ruktur och viktigare trafikanläggningar

Primärt centrum

Regionalt centrum

Kommuncentrum

Flygplats

Hamn

Huvudväg AIX/+A*X Järnväg "')

I X & Österbymo /

:(

&_,f

E.2.2 Järnvägar

Länet genomkorsas av södra stambanan, som utgör den viktigaste och mest trafikerade järnvägslinjen i länet. Även linjerna Mjölby—Hallsberg och Norrköping—Nyköping har betydande trafik. Samtliga dessa linjer (210 km) tillhör SJ:s affärsbanenät. Till det ersättningsberättigade bannätet hör sam- manlagt 219 km med banorna Linköping—Hultsfred och Bjärka Säby—Väster- vik för såväl person- som godstrafik samt godsbanorna Kimstad—Finspång, Finspång—Hjortkvarn, Mjölby—Ödeshög och Fågelsta—Vadstena.

Av länets kommuner saknar Ödeshög och Finspång persontrafik på järn- väg. Ydre, Söderköping och Valdemarsvik saknar både person- och godstra- fik på järnväg.

E.2.3 Hamnar

Norrköping är den enda allmänna hamn i länet som har en mer omfattande sjötrafik och förutsättningar för detta. Hamnen förbättras och byggs ut kon- tinuerligt och har ett omland som går långt utanför länet. Hamnen förfogar sammanlagt över 5 000 m kaj, varav 900 m är oljekaj och 500 m privata kajer. Vattendjupet vid kaj varierar från 5 till 10,5 m. Största djup vid torrlastkaj är 9 m och vid oljekaj 10,5 m. Hamnens roll-on/roll-off-kaj har ett djup på 9 m.

Godsomsättningen i hamnen uppgick år 1970 till ca 3,5 milj. ton. lntrans- porterna består främst av oljor och bensin (75 %), mineraliska råvaror (10 %) och foder och gödningsmedel (7 %). Varugruppen papper och papp svarar för den största andelen (36 %) av uttransporterna. Totalt svarar skogspro- dukterna för ca 70 % av uttransporterna. Norrköpings hamn har dessutom en mycket omfattande spannmålsutlastning (15 96), f. n. den största i Sve- rige.

E.2.4 Flygplatser

1 länet finns en allmän trafikflygplats, Kungsängen i Norrköping, med re- guljär linjetrafik. Flygplatsen ägs av luftfartsverket. Dessutom finns två tra- fikflygplatser, en militär (F 3, Malmen) och en privat (Saab, Linköping) samt en militär flygplats (F 13, Bråvalla i Norrköping). Länet har också ett antal privata och kommunala flygplatser för allmänfiyg. Kungsängen kan betrak- tas som en relativt otidsenlig flygplats, som kräver omfattande investeringar under en tioårsperiod.

E.2.5 Övriga terminalanläggningar

I Länets största och bäst utrustade landsvägsterminaler återfinns i Norrkö- l ping. Där förfogar både Bilspedition och ASG över nyuppförda lokaler tagna ' i bruk åren 1971 resp. 1972. Båda anläggningarna är av den anledningen tek-

niskt välutrustade med exempelvis conveyorbanor för godshanteringen i ma- gasinen. ASG:s terminal tar emot järnvägsvagnar för lastning och lossning under tak i magasinet. Godsomsättningen är vid dessa terminaler över 100 ton per dag. Dessutom finns ytterligare två terminaler i Norrköping med godsomsättning överstigande 50 ton per dag. Transportförmedlingsföretagen har fyra terminaler i Linköping som vardera omsätter mellan 50 och 100 ton per dag. De är sämre tekniskt och utrymmesmässigt utrustade än motsva- rande i Norrköping. 1 länet finns dessutom terminaler med mellan 5 och 50 ton i omsättning i Motala (två), Mjölby, Boxholm, Åtvidaberg och Finspång.

Vid 13 järnvägsterminaler uppgår den hanterade styckegodsmängden till minst 5 ton i genomsnitt per dag. Norrköping har den ojämförligt största styckegodsomsättningen och är knutpunkt i SJ:s organisation för stycke- godstrafiken. Terminalen i Norrköping är tekniskt välutrustad med kranar, truckar m. m. och dessutom utrustad med containerkran. Betydande mäng- der gods hanteras även vid terminaler i Linköping, som också är SJ:s knut- punkt (över 100 ton per dag), Motala och Mjölby (vardera över 25 ton per dag). De största kvantiteterna vagnslastgods omsätts i Norrköping, Linkö- ping, Skärblacka, Boxholm och Motala. År 1972 var sammanlagt ca 50 järn- vägsstationer i länet upplåtna för vagnslasttrafik.

Depåanläggningar för oljeprodukter finns i Norrköping som utnyttjas av samtliga oljebolag och som omsätter ca 2 milj. m3 per år. Distributionen sker främst per bil i Östergötlands och delar av angränsande län. Distributionen av torra livsmedel i länet sker från fyra lagercentraler varav två finns i Norr- köping och två i Linköping. Distributionen av färskvaror sker till viss del genom de ovan nämnda lagercentralerna. 1 övrigt distribueras exempelvis mjölk, ägg, kött och charkuterier direkt från de olika uppsamlingsanlägg- ningarna inom länet. Bland dessa kan nämnas äggcentralen i Linköping, lä- nets mejerier i Motala, Linköping och Norrköping, samt de större produk- tionsställena för kött- och charkuterivaror i Linköping och Norrköping. Viss distribution av färskvaror sker också direkt från producent till detaljist.

Av transportanläggningar i länet kan slutligen nämnas 17 lagringsanlägg- ningar förjordbrukets produkter. Där sker en mycket omfattande hantering av spannmål, gödselmedel och fodermedel. Huvudanläggningen är lokali- serad till Norrköping.

E.3 Tillfredsställande transportförsörj- ning — målsättning och principer för trafikförsörjningen

Länsstyrelsens målsättning för den regionala persontrafiken är i första hand inriktad på den kollektiva trafikförsörjningen. Det kollektiva trafiksystemet bör utformas så att invånarna i länet har möjlighet att dagligen utnyttja även sådan service som inte finns i den egna kommunen. Målsättningen innebär att i samtliga relationer där behov av förbindelser mellan kommuncentrum och regionalt centrum finns bör turtätheten normalt uppgå till minst två dag-

liga tur- och returförbindelser. Härmed har i första hand avsetts serviceresor. I Östergötlands län bör särskilda arbetsresemöjligheter finnas mellan ett kommuncentrum och vederbörande regionala centrum. Antalet förbindelser är sedan naturligtvis beroende av trafikunderlaget. Beträffande terminalresor är målsättningen att varje kommuncentrum bör ha minst en interregional förbindelse i båda riktningarna. Vad gäller uppehållstider och genomsnittliga reshastigheter accepteras i stort anvisningarnas rekommendationer. Det kan dock enligt länsstyrelsens mening vara motiverat att differentiera reshas- tighetskravet efter turernas funktioner.

Vad gäller den interregionala persontrafiken framförs som målsättning att det bör finnas dagliga förbindelser med de tre storstadsregionerna. Fram- och återresa bör kunna ske under samma dag, sammanlagd restid bör vara högst sex timmar och som en rimlig uppehållstid anses fyra timmar. Kravet på återresa samma dag bör gälla också övriga primära centra, med vilka ett om- fattande kontaktbehov finns. Med övriga regioner bör finnas dagliga förbin- delser utan krav på återresa samma dag. Beträffande enskilda resor bör kravet vara daglig förbindelse i de ovan nämnda relationerna.

För godstrankens del redovisas en målsättning som i stort_sammanfaller med anvisningarna. Bl.a. preciseras kraven på ett trafikledssystem i länet av vägar och järnvägar samt uppställs särskilda krav för att i länet kunna hantera fartyg av olika storleksordningar. Vidare bör i länet finnas ett antal transportcentra, i vilka olika terminalverksamheter skall lokaliseras och som samtidigt binder samman de skilda trafiklederna. De krav som ställs på resp. transportcentra sammanfaller med anvisningarnas rekommendationer. Tra- fikuppläggningen inom länet bör enligt länsstyrelsen ske med dagliga för- bindelser mellan länets huvudorter och olika kommuncentra. Mellan länet och landets primära transportcentra i övrigt bör finnas dagliga transportmöj- ligheter.

li'a/ikan/äggningarna i länet motsvarar i stort målsättningen i anvisning- arna. Länets vägnät bör således bl. a. sammanbinda de olika kommuncentra efter deras ordning iortsgrupperingen. Vidare behandlas krav på bärighet och geometrisk standard. För järnvägsnätets del diskuteras likaledes bärighet men även den högsta tillåtna hastigheten för persontåg. För hamnsystemet uppställs vissa krav i fråga om farledsdjup och hanteringsmöjligheter. Slut- ligen behandlas i målsättningen länets flygplatssystem, varvid anvisningar- nas rekommendationer åberopas.

E.4 Förväntade behov av och efterfrågan på transporter

E.4.1 Persontrafik

E.4.1.1 Regionala kontaktbehov och resandeströmmar

De regionala kontaktbehoven i Östergötlands län är företrädesvis inriktade mot Linköping genom att så många tunga servicefunktioner, t. ex. inom ut-

84 Östergötlands län sou 1976:8 Tabell 5.2 Regionala kontaktbehov ao r! 0 en ca : > Annan on I— OD .— .å” & 5 3 .=_= &» å & 5 .: o "9 N .O- xu _O _! E 3 e » s 2 få % f a =» _ 'D Tå .! å : = 5 :D 2 Från =O & =O ! =( "_j f.: Z (2 ; Motala APK PSU Mjölby P ABK Tranås: K PSU Vadstena: P Ödeshög XBK Vadstena: P SU Boxholm iLAKS [ Tranås: BKP J U |_Österbymo BKS AIS Eksjö: BKSU L_ U Tranås: ABlKPSU Kisa ABl Vimmerby: BK PSU Åtvidaberg ABl ' Kustområdet: B PSU Linköping P P Kustområdet: B Lf? * Finspång Kustområdet: B Norrköping BP Söderköping . 'Valdemarsvik ". Västervik: BK _i—

A = administrativ service B = besök. nöjen. fritid ] = interregional anknytning K = kommersiell service P = arbetspendling S = sjukvård U = utbildning

Anm Anknytning till det interregionala flygnätet sker som regel i Norrköping.

bildning, sjukvård, förvaltning m. m., är koncentrerade dit. Linköping har i persontrafikplanen behandlats som länets huvudort.

Alla kommuneri länet har kontaktbehov med Linköping. 1 övrigt är länet indelat i tre kontaktområden. I den östra regionen riktas kontakterna från Finspång. Söderköping och Valdemarsvik mot Norrköping. I den centrala dominerar Linköping över kommunerna Åtvidaberg och Kinda. En västra kontaktregion finns kring Mjölby/Motala med Ödeshögs och Boxholms kommuner. Ydre kommun är inriktad mot Tranås/Eksjö.

De regionala kontaktbehoven i länet sammanfattas i tabell E.2. De regionala resandeströmmarna i länet domineras naturligtvis av person- bilsresorna. Landsvägstrafiken i länet är i stor utsträckning koncentrerad till väg E 4. Trafiken på sträckan Linköping—Norrköping understeg inte i någon punkt 10000 fordon per årsmedeldygn (ÅMD) år 1969. Strax väster om

NORRKUP G

SUDEHKUP G

VIK

UDESHUG

USTERBYMO

Figur E.2 Regionala bussresor

Antal resor per vecka enligt resanderäkning våren 1971

ÖREBRO

I NORR -

KÖPING

SÖDER- KÖPlNG

VA LDE- MARSVIK

BOX HOLM

X,— > x

X (vmnsnav, , Xl , .. x x _ / [VASTERVIKI x / x _/

_ Fler än 300 resor per vecka

_ 100—300 resor per vecka

Mindre än 100 resor per vecka Figur E.3 Tola/l resande på regionala busslinjer

Enligt resanderäkning våren 1972

Norrköping och strax öster om Linköping uppmättes 15 300 resp. 14 600 för- don/ÅMD. Även sträckan Linköping—Mjölby har mycket stor trafik, ca 10 000 fordon/ÅMD. På övriga riksvägar inom länet som utgör förbindelser mellan kommuner och den centrala länsdelen uppgår trafiken till mellan 3 000 och 8 000 fordon/AMD.

De regionala kollektiva resorna med buss under en normalvecka uppgår i de trafikstarkaste relationerna till 2 280 Söderköping—Norrköping, 2 130 Åt- vidaberg—Linköping, ] 520 Motala—Vadstena och 1 340 Finspång—Norrkö- ping.

På de interregionala järnvägslinjer som berör länet har någon kartläggning inte skett av det regionala resandet på grund av de praktiska svårigheter som är förknippade med resanderäkningar i express- och snälltågen. Det regionala resandet på järnväg i relationerna Linköping—Kisa och Linköping —Åtvidaberg uppgår till 210 resp. 190 resande per vecka. De regionala resorna med buss framgår av figur E.2. Det totala resandet på busslinjer mellan olika kommuncentra åskådliggörs i figur E.3.

På järnvägen i relationerna Mjölby—Linköping och Linköping—Norrköping förekommer ett mycket omfattande regionalt resande.

E.4.1.2 Interregionala kontaktbehov och resandeströmmar

Länsstyrelsen har bl.a. med hjälp av en genomförd företagsenkät inom länet skattat totala antalet interregionala tjänsteresor, som berör Östergöt- lands län till ca 710 000 per år. Härav kan drygt 60 % beräknas vara riktade mot Stockholms län. medan övriga storstadslän berörs av ca 6 % vardera. Resterande 20 län berörs följaktligen av ca 30 % av resorna. varav länen i sydöstra Sverige svarar för en betydande del.

Tillgängligt material visar att tjänsteresorna med personbil utgör närmare 80 % av antalet interregionala tjänsteresor. Beträffande kollektiva resor do- minerar I-klass järnvägsresor starkt i de kortväga relationerna. Flyget do- minerar endast i de allra längsta relationerna.

Resmönstret för de privata resorna visar en betydligt jämnare fördelning över landet än tjänsteresorna. Stockholm utgör även för dessa resor den mest trafikstarka relationen med ca 35 % av det totala antalet. Övriga trafikstarka relationer är Kalmar. Malmöhus, Jönköpings, Södermanlands, Göteborg och Bohus samt Örebro län.

] sammanställningen nedan visas de relationer som berör Östergötlands län rangordnade efter det antagna totala kontaktbehovets storlek:

1. AB-, F- och H-län 2. D-, M- och O-län

3. C-, P-, T- och U-län 4. övriga län.

För Östergötlands läns del förutser länsstyrelsen att de fortsatta geografiska förändringarna inom näringsliv och förvaltning samt befolkningens ökade rörlighet i förening med krav på kortare restider kommer att öka kraven på det interregionala transportsystemet för persontrafik. Ökningen av kon- taktbehoven kommer att tillgodoses både genom individuella och kollektiva transporter. Stockholmsregionen kommer även i fortsättningen att inta en

dominerande ställning i Östergötlands läns interregionala kontaktmönster. Utvecklingen torde innebära ett relativt oförändrat kontaktbehov med övriga storstadsområden. Genom satsningen på primära centra förändras kontakt- fa'lten för personresor i tjänsten och ökade krav kommer att ställas på s. k. tvärförbindelser. De sociala kontaktmönstren torde inte komma att förändras på något påtagligt sätt.

E.4.2 Godstrafik

Huvuddelen av godstransporterna till och från Östergötlands län samt de dominerande transporterna inom länet utgörs av råvaror och bränslen. pro- dukter från jord- och skogsbruk samt verkstadsindustrin. Länsstyrelsen har utarbetat en prognos rörande transportvolymen åren 1980 och 1990. Den grundar sig på kartläggning av produktions- resp. konsumtionsvolymer i lä— nets olika kommuner är 1970 med en uppdelning på 14 varugrupper.

E.4.2.1 Regionala transportbehov och transportströmmar

Lastbilstrafiken inom länet uppgick år 1970 till storleksordningen 21 milj. ton. Ungefär 60 % av de totala leveranserna består av mineraliska råvaror. Relationerna Linköping—Åtvidaberg, Finspång—Norrköping tillsammans med Linköping—Norrköping framstår som de från godstransportsynpunkt do- minerande. Vad beträffar de två förstnämnda relationerna bör erinras om att transporterna i första hand består av omfattande grusleveranser över kom- mungränserna. Övriga relationer i länet av större betydelse är Motala—Norr- köping och Motala—Linköping. Dominerande varuslag i de regionala trans- porterna är förutom mineraliska råvaror bl. a. oljor och bensin, rundvirke, trävaror. metaller och verkstadsprodukter samt livsmedel.

Godstransporterna på järnväg inom länet är 1970 omfattade 0,5 milj. ton. Härav utgörs 40 % av oljor och bensin.

Transporterna beräknas av länsstyrelsen komma att öka med drygt 2 % per år fram till år 1980 och med ca 2 % under 1980-talet.

Vad gäller transporterna inom länet förväntas järnvägens volym och andel komma att öka kraftigt — från 0,4 milj. ton år 1970 till 1,6 milj. ton år 1990. I första hand beräknas järnvägstransporterna av oljor och bensin, trävaror samt vissa verkstadsprodukter öka kraftigt. Lastbilstrafiken inom länet be- räknas år 1990 uppgå till 30,6 milj. ton mot 21,2 milj. ton år 1970. Ökningen kan i första hand hänföras till mineraliska råvaror.

De lokala transporterna, som tillden helt övervägande delen består av jord—, sten-, sand- och grusleveranser, uppgick år 1970 till storleksordningen 13 milj. ton. Under 1970-talet beräknas denna typ av transporter öka med i genomsnitt 1,5 % per år. Under 1980-talet har ökningstakten beräknats till i genomsnitt ca 'är per år.

E.4.2.2 Interregionala transportbehov och transportströmmar

Transporterna från länet beräknas öka från 4,3 milj. ton år 1970 till 7,4 milj. ton år 1990. Prognoserna för intransporterna innebär en ökning från

i, l l l l

6,0 till 11,9 milj. ton under motsvarande tidsperiod. Dominerande varuslag vad gäller utleveranserna är liksom tidigare rundvirke, oljor och bensin samt papper och papp. medan intransporterna i första hand består av oljor och ben- sin samt av de förväntade ökade inleveranserna av rundvirke.

Vid en total sammanvägning av de olika trafikmedlens framtida fördelning framgår att till länet förväntas år 1990 transporteras 2,6 milj. ton med järnväg mot 1.1 milj. ton år 1970. Lastbilarnas motsvarande volymer år 1990 uppgår till 4.6 milj. ton mot 2,1 milj. ton år 1970.

J ärnvägstransporterna f rån länet beräknas under prognosperioden öka f rån 1.1 till 2,4 milj. ton och lastbilstrafiken från 2,4 till 4.1 milj. ton.

De viktigaste ursprungs- resp. destinationsregionerna för de interregionala lastbils- och järnvägstransporterna är Mälarregionen, Värmlands och Örebro län samt smålandslänen. Huvuddelen av det gods som transporteras från och till länet berör Norrköping. Linköping och Motala.

E.5 Förslag till transportlösningar E.5.1 Persontrafik

E.5.1.1 Brister i nuvarande trafikförsörjning

En jämförelse mellan nuvarande trafikförsörjning och målsättning ger en indikation på vilka brister ställt mot generella krav som finns i dagens re- gionala kollektivtrafik. Jämförelsen har gjorts i de relationer där regionalt kontaktbehov föreligger och har i första hand avsett turtäthet. tidsmässig för- läggning. uppehållstid och reshastighet.

I flertalet relationer är antalet turer tillräckligt för att motsvara kraven. I vissa relationer fyller man dock inte helt kraven. Vidare finns brister vad gäller avgångstider. uppehållstider och anknytningsmöjligheter med lokala och interregionala förbindelsenät. Dessutom kan konstateras att reshastig- hetskravet i de flesta fall inte uppfylls. En orsak härtill kan vara att förbin- delserna har alltför många uppehåll. vilket medför att reshastigheten i många fall understiger 40 km/tim.

Vad gäller förbindelser mellan kommuncentra och deras resp. regionala centrum kan konstateras att målsättningen i stort sett uppfylls på ett till- fredsställande sätt. De kompletteringar som erfordras är främst betingade av krav på möjligheter till regionala arbetsresor.

De kollektiva förbindelserna från länets olika kommuncentra till Linkö- ping resp. Norrköping är till övervägande del tillfredsställande. Dock före- kommeri andra relationer mer framträdande brister. Som exempel kan näm- nas sträckan Boxholm—Motala, där f. n. fram- och återresa på dagen med rimlig uppehållstid i Motala för sjukhusbesök eller dylikt inte är möjlig.

E.5.1.2 Regionalt stomlinjenät

Planeringsarbetet har rent allmänt inriktats på att reducera eller eliminera de olägenheter som är förknippade med den i vissa stycken bristfälliga tra-

_ Buss Tåg öREBRO

KATRINEHOLM

ASKE NYKÖPING

SUND HALLSBERG

S_ÖDER- KOPING

ÅTVIDA- BERG

JÖNKÖPING &

vÄsteavrx

NÄSSJÖ VIMMERBY

EKSJÖ

Figur E.4 Regionalt stomlinjenät Antal kollektiva förbindelser i vardera riktningen per normaldag

fikbilden i länet. De mera framträdande förbättringarnajämfört med nuläget kan sammanfattas sålunda:

— Den samordnade tidtabellsläggningen medför att turerna bättre anpassas till resbehoven — Restiderna reduceras

— Resemöjligheter med godtagbara uppehållstideri resmålet tillskapas, bl. a. från Österbymo via Kisa till Linköping. från Valdemarsvik till Linköping och från Boxholm till Motala — Snabba och regelbundna förbindelser tillskapas mellan centralorterna Mjölby. Linköping och Norrköping — Anknytningar till och från interregionala förbindelser säkerställs.

Det turantal som anges i planen har bedömts mot bakgrund av kontakt— behov och resandeunderlag och därmed också med hänsyn till de ekono- miska möjligheterna att driva trafiken. Som tidigare framhållits gäller det att finna trafiklösningar som kan tillgodoses inom ramen för ett företags- ekonomiskt grundkrav.

Genom att Vadstena har många funktioner av regional karaktär föreslås att Vadstena bildar en nod i det regionala Stomlinjenätet.

Det slutliga förslaget till regionalt stomlinjenät redovisas i figur E.4. Frågan om alternativa transportmöjligheter har diskuterats när det gäller trafiken på både de ersättningsberättigade järnvägslinjerna i länet och övriga linjer. Persontrafiken på länets järnvägslinjer domineras av resor av inter- regional karaktär.

Linjerna Linköping—Hultsfred och Bjärka Säby—Västervik tillhör det olön- samma bannätet. Viss parallelltrafik järnväg-landsväg förekommer. Med hänsyn till att det regionala och lokala resandet på linjerna spelar en under- ordnad roll vid jämförelse med den interregionala trafiken. torde frågan om alternativa transportmöjligheter dock böra anstå till dess att den kan över- blickas i ett större sammanhang. Några samhällsekonomiska analyser är en- ligt kommunikationsdepartementet f.n. inte erforderliga för dessa linjer. Länsstyrelsen föreslår att den trafikfördelning mellan järnväg och buss som gäller i utgångsläget på de båda linjerna får bestå t. v.

På linjerna Mjölby—Hallsberg och Norrköping—Järna fyller tåget och bussen olika transportuppgifter och bör även fortsättningsvis komplettera varandra. Detsamma gäller de delar inom länet av södra stambanan, som är belägna söder om Mjölby och norr om Norrköping.

I fråga om trafikförsörjningen i den centrala delen av länet, på sträckan Mjölby—Norrköping, diskuteras mer ingående fördelningen på trafikmedel i den regionala trafiken. Vad gäller den kollektiva trafikens utformning inom den centrala delen av länet uttalar länsstyrelsen i länsprogram 1970 att frågan om utnyttjande av järnvägen med inriktning på pendeltrafik ingående bör prövas.

Förutsättningarna för trafiken inom länets centrala tätortsområde kan sammanfattningsvis beskrivas enligt följande. Befolkningsunderlaget inom ett område från Mjölby över Linköping till Norrköping uppgår till ca 200 000 personer. av vilka huvuddelen — ca 180 000 — är koncentrerade till tätorterna Mjölby, Linköping och Norrköping. Under den närmaste tioårsperioden vän- tas folkmängden stiga kraftigt i det aktuella området. De väntade föränd- ringarna kännetecknas i första hand av en fortsatt kraftig sysselsättnings- ökning inom servicesektorn. bl. a. som en följd av fattade beslut om utlo- kalisering av statlig förvaltningsverksamhet. Den ovan skisserade utveck- lingen av bebyggelsens och arbetstillfällenas lokalisering pekar mot att den redan i dag stora pendlingen inom den centrala tätortsregionen ytterligare

kommer att öka. En annan faktor som kommer att påverka resandet i om- rådet mellan Mjölby och Norrköping är nyetableringar av externa service- anläggningar i Mantorp och Norsholm. På 1980-talet kan också en ny flyg- plats bli aktuell mellan Linköping och Norrköping.

Det nuvarande tågresandet inom det centrala tätortsområdet är uteslutan- de av regional karaktär. Även på busslinjen Linköping—Mjölby spelar de re- gionala resorna en betydande roll. Behovet av lokalt resande är avsevärt större i området mellan Mjölby och Linköping än i området mellan Linköping och Norrköping. Både de regionala och de lokala resbehoven kan väntas öka starkt under 1970-talet. Möjligheterna att kunna resa snabbt mellan kom- muncentra inom det centrala tätortsområdet får anses vara en faktor av stor vikt för knytning av framför allt Linköping och Norrköping till varandra. Mycket talar därför för att man på sträckan Mjölby—Linköping—Norrköping bör satsa på en regional trafik som uteslutande tillgodoser de regionala res- behoven och att de lokala trafikbehoven tillgodoses genom en från den regionala trafiken fristående lokal trafik.

Den slutliga avvägningen mellan olika transportmedel för trafikförsörj- ningen i den centrala delen av länet bör i första hand ha till utgångspunkt att trafiken på hela sträckan sker med samma trafikmedel. Det primära kravet på den regionala trafiken inom området är att den skall möjliggöra snabba förflyttningar mellan de tre kommuncentra.

Vid tidtabellsskiftet ijuni 1973 startade "pendeltågsförbindelsen" mellan Östgötaregionen och Stockholm enligt 5. k. styv tidtabell. Denna trafiklös- ning påverkar i fiera avseenden den lokala trafikens organisation. Den re- gionala trafiken kommer inte att tillgodose några lokala resbehov i områdena mellan tätorterna Mjölby och Linköping resp. Linköping och Norrköping.

Pendelns tidsmässiga förläggning gör att den tillgodoser alla typer av re- gionala resbehov mellan Norrköping och Linköping, medan så inte är fallet mellan Mjölby och Linköping. För att tillgodose det regionala behovet av arbetsresor mellan Mjölby och Linköping krävs att pendeltrafiken komplet- teras med vissa bussturer. anpassade till arbetstider i Linköping och Mjölby.

E.5.1.3 Trafikorganisatoriska frågor

Regional busstrafik bedrivs i länet förutom av SJ, som helt dominerar, också av de kommunala bussföretagen i Linköping och Motala samt av ett privat bussföretag. Det trafiksamarbete som etablerats i vissa relationer bör utvecklas. Länsstyrelsen pekar också på det angelägna i att ett vidgat ter- minal- och sewicesamarbete kommer till stånd på platser som trafikeras av flera företag. Vidare framhålls att biljett- och taxefrågor bör samordnas så att genomgående prisberäkning för de i planen ingående regionala landsvägs- linjerna kan tillämpas.

För att trygga samordningen på sikt har länsstyrelsen för avsikt att ta upp frågan om huvudmannaskap för den regionala trafiken till överläggningar med landstinget. Förutom nuvarande system kan därvid olika alternativ dis- kuteras och ytterligare utredas.

E.5 . 1 .4 In terregionala förbindelser

Länet har mycket bra kommunikationslägen med ett välutbyggt väg- och järnvägssystem samt tillgång till internationellt flygfält. Synpunkterna i detta avsnitt syftar därför till att uppmärksamma behovet av vissa marginella för- bättringar.

Vid trafikuppläggningen bör behovet av snabba transporter beaktas. ] Ös- tergötlands län spelar järnvägen en viktig roll på kortväga relationer samt flyget på längre. Härjämte bör finns tillgång till billigare resealternativ, vilket innebär att bussförbindelser bör finnas.

Genom att de olika trafikmedlen ges möjligheter att utvecklas efter sina särskilda förutsättningar synes ett brett register av transportalternativ kunna erbjudas och olika krav i fråga om snabbhet och kostnader tillgodoses.

Många flygresenärer till och från länet reser med järnväg eller bil via Stock- holm/Arlanda för att kunna utnyttja SAS:s inrikesnät. Detta förfarande bör beaktas så att en samordning sker vid tidtabellsläggningar av t. ex. järnvägs- och flygtrafiken. Med Göteborgs- och Malmöregionerna bör finnas direkta flygförbindelser. Utöver flygförbindelserna som sammanbinder länet med de nämnda storstadsregionerna bör förbindelser finnas med större närliggande tätortsområden. t. ex. Jönköping, Kalmar och Karlstad samt till vissa pri- mära centra längs norrlandskusten. Järnvägsförbindelserna med storstads— regionerna är av stor betydelse för länet. Dagliga förbindelser bör också finnas till primära centra i mellersta och södra Sverige.

Behovet av långväga bussförbindelser finner länsstyrelsen vara störst till och från storstadsregionerna samt med Kalmar. Blekinge och Kopparbergs län där resandeunderlaget är litet.

E.5.1 .5 F ritidstrafik

] samband med beskrivningen av kontaktnätet framgick att behov före- ligger av att nå kontakt med vissa områden — främst i skärgården och södra länsdelen — där olika former av f ritidsservice erbjuds. Det resande som dessa aktiviteter alstrar är sällan inriktat mot enstaka punkter utan mot ganska vidsträckta områden. Huvuddelen av denna typ av resbehov tillfredsställs också med individuella transportmedel. Bristfälliga kollektiva resemöjlighe- ter till fritidsområdena skulle dock utestänga stora befolkningskategorier från denna typ av service. Underlag torde finnas med den stora befolkning som finns i den centrala delen av länet.

En möjlig lösning är att i vissa punkter knyta beställnings- eller linjetrafik till det regionala linjesystemet fredagar och söndagar. Sådana punkter kan vara t. ex. Valdemarsvik, Söderköping och Kisa. Mer exakt hur trafiksy- stemet skall vara uppbyggt får bli föremål för ytterligare utredning i kontakt med berörda kommuner och trafikföretag. För att göra den östgötska skär- gården tillgänglig bör i detta sammanhang också diskuteras möjligheterna att inordna båtturer i skärgården i denna trafik.

E.5.2 Godstrafik

E.5.2.1 Brister i nuvarande transportförsörjning

Länsstyrelsen menar att transportförsörjningen i allmänhet framstår som i stort tillfredsställande med hänsyn till målsättningen och till de transporter som finns och som kan förväntas i framtiden. Detta styrks av gjorda enkäter till transportkunderna i länet samt av erfarenheter erhållna vid kontakter med representanter för näringsliv och transportföretag.

Bland önskemål som framkommit kan nämnas krav på förbättring av vissa vägförbindelser, matartrafik från Norrköpings hamn till vissa kontinentham- nar, större upplagsytor i hamnen samt bättre samordning mellan de olika transportföretagen.

E.5.2.2 Godstransportsystemets uppbyggnad och inriktning

När det gäller godstrafiksystemets uppbyggnad diskuteras olika trafikle- ders utformning i länet, de olika transportcentras lokalisering och uppgifter samt trafikuppläggningen vad avser olika relationer. lämplig utrustning i skil- da anläggningar samt beställningstrafikens utformning.

De olika förslagen tar sikte på att uppnå ett högt resursutnyttjande, att underlätta samordning mellan olika transportmedel samt att göra en sam- hällsekonomiskt rimlig prioritering av olika investeringar.

E.5.2.3 Arbetsfördelning mellan olika transportmedel

Länsstyrelsen anser att den framtida arbetsfördelningen mellan olika trans- portmedel måste bedömas med hänsyn tagen till den successivt framvuxna uppdelningen och den förväntade framtida tekniska och organisatoriska ut- vecklingen inom resp. trafikgren.

Mass- och partigodstransporterna inom länet sker f. n. nästan uteslutande med lastbil. Den transporterade volymen uppgår till ca 21 milj. ton per år. Nära 60 % av de transporterade kvantiteterna. eller 12,7 milj. ton, utgörs av mineraliska råvaror. Det framtida regionala transportsystemet i Östergöt- lands län bör utformas så att det svarar mot de krav som ställs och tar till vara de fördelar resp. transportmedel har för olika typer av transporter. Totalt sett torde järnvägen komma att få fortsatt begränsad betydelse för mass- och partigodstransporterna inom länet.

Transporterna till byggnadsindustrin, som omfattar ca 60 % av det trans- porterade godset. kan i huvudsak endast utföras med lastbil, beroende på bl. a. de som regel korta transportavstånden och det stora och spridda antalet lastnings- och lossningspunkter. För olje- och bensintransporterna kan järn- vägen komma att öka sin andel i första hand när det gäller transporter till storkonsumenter. Ett ökat utnyttjande av järnväg torde vara möjligt vad gäl- ler transporter av trävaror. pappersmassa. papper och papp.

Den nuvarande styckegodsförsörjningen inom länet sker i huvudsak med lastbil. Även styckegods som kommer till länet med järnväg distribueras hu- vudsakligen med lastbil från knutpunkterna Norrköping och Linköping. Med de krav som kan komma att ställas på snabb och rationell hantering får man

räkna med att även i framtiden huvudparten av de regionala styckegods- transporterna kommer att ske med lastbil.

De nuvarande godsflödena till länet uppgår totalt till storleksordningen 6 milj. ton per år. Härav transporterarjärnvägen 18 %. lastbilar 35 % samt far- tyg 47 %. Mycket talar för att fartygs- och järnvägstrafiken även i framtiden kommer att svara för huvuddelen av mass- och partigodstransporterna till länet. Sjöfarten förutsätts härvid även fortsättningsvis svara för intranspor- terna av i första hand petroleumprodukter. mineraliska råvaror, foder och gödningsmedel samt andra volymmässigt omfattande varuslag. Genom för- bättring av omlastningsmöjligheterna mellan lastbil och järnväg och ökad samordning mellan olika transportföretag kanjärnvägen väntas öka sin andel av intransporterna för flertalet varuslag. En sådan utveckling framstår av oli- ka skäl som eftersträvansvärd. Härigenom kan ett effektivt resursutnyttjande uppnås. För de mera kortväga transporterna samt för färskvaror, som trans- porteras i mindre partier, torde lastbilstransporter även fortsättningsvis vara mest lämpade.

Styckegodstransporterna till länet sker f. n. med lastbil (ca 400 000 ton per år). med järnväg (ca 130 000 ton) och med fartyg (ca 6 000 ton). Lastbilstra- fikens kraftiga dominans sammanhänger med en rad faktorer av bl. a. taxe- och servicenatur. Transportanläggningar — trafikleder och terminaler — bör enligtgjorda bedömningar byggas upp utifrån förutsättningen att styckegods- trafiken till länet kommer att ske med såväl lastbil som järnväg. Särskilt i vissa relationer kan lastbilstrafiken förväntas dominera. Det framstår som angeläget att söka integrera de båda transportalternativen till en mer sam- ordnad transportkedja.

Massgodstransporternafra'n länet omfattar årligen ca 4 milj. ton. Lastbils- trafrken svarar för 56 %, järnvägstrafiken för 26 % och sjöfarten (inkl. havs- flottai rundvirke) för 18 %. Den framtida fördelningen på trafikmedel av de interregionala uttransporterna av mass- och partigods kan förväntas i stort komma att stämma överens med de rådande förhållandena. Genom olika åtgärcer torde dock järnvägens andel kunna komma att öka. Oljor och bensin samt skogsprodukter är varugrupper som i större utsträckning torde kunna transporteras med järnväg liksom de färdiga produkterna från industriföre- tageni länet. Den stora delen av uttransporterna är emellertid kortväga och av såcan karaktär att man får räkna med att lastbilstrafiken även i framtiden kommer att ombesörja huvuddelen av transporterna.

Styckegodstransporterna från Östergötlands län uppgår till ca 400 000 ton per år varav ca 100 000 ton transporteras med järnväg och 300 000 ton med lastbil Som en följd av näringslivets fortsatta expansion torde styckegods- volyn'en komma att öka. Lastbilstransporterna torde även fortsättningsvis komma att spela en betydande roll. Järnvägen är emellertid väl rustad att överta en större del av styckegodstrafiken.

E.5.24 Branschspecijika problem

När det gäller att på sikt lösa de speciella frågor som sammanhänger med rundxirkestransporterna och transporterna av jordbruksprodukter i länet, fö- reslår länsstyrelsen att särskilda arbetsgrupper bildas.

Målsättningen vad gäller rundvirkestransporter bör vara att utveckla en samordnad transportplan för huvudparten av rundvirket i länet. Av en sådan plan bör framgå i vad mån rundvirket från olika avverkningsområden lämp- ligen bör transporteras med lastbil till olika terminaler för vidare transport med järnväg eller direkt med lastbil till industrierna. Vidare bör lokalisering- en av ev. terminaler samt deras upptagningsområden framgå av planen. Be- träffande de områden vars transporter anses böra lösas genom lastbilstrans- porter skall i plänen även behov av vägförstärkningar preciseras.

Betydande transporter inom länet avser produkter från jordbruket samt olika råvaror till detta. Med hänsyn till transporternas storlek synes det moti- verat att följa utvecklingen och på så sätt få ett ytterligare underlag för den fortsatta planeringen av väg- och hamnsystem inom länet. Transporterna till och från jordbruket berör i stor utsträckning det mera lokala vägnätet. Av speciellt intresse är att söka fastställa ett nät av sådana sekundära vägar som möjliggör en rationell distribution av jordbruksförnödenheter och jordbruks- produkter. En prioritering vad gäller upprustning till 10/16 tons standard är härvid nödvändig.

Vad gäller oljetransporterna bör särskilt prövas möjligheterna till sam- distribution mellan olika oljebolag, ökat utnyttjande av oljecontainers och andra åtgärder som syftar till att effektivisera hanteringen.

E.5.2.5 Transportcentra

Allmänt betonar länsstyrelsen att indelningen av olika kommuner i trans- portcentra syftar till att förbättra möjligheterna för en framtida ändamålsenlig utbyggnad och utformning av terminalsystemet. Av särskild vikt är härvid att beakta de långsiktiga stadsplanemässiga effekterna för att kunna trygga en framtida flexibilitet. att skapa möjlighet till utbyggnad av terminaler och tillfartsleder samt att inordna trafik- och terminalsystemet i resp. kommuns utvecklingsplanering.

Norrköping utgör länets viktigaste transportknutpunkt för järnvägs-, last— bils- och fartygstrafik. lnom kommunen har bl. a. SJ med Svelast samt ASG och Bilspedition egna terminaler. l SJ:s transportsystem fungerar Norrköping som knutpunkt och har containerkran för enhetslasthantering. Från Norr- köping sker SJ:s styckegodsdistribution genom Svelast till i första hand hela östra länsdelen samt till vissa orter i södra Södermanlands län. Norrköping är huvudort även för transportförmedlingsföretagens verksamhet inom länet. Norrköpings fördelaktiga transportläge framgår även av den omfattande ny- lokalisering av företag inom partihandelssektorn som skett under senare år. Med hänsyn till den funktion som Norrköping har i transportsystemet i Ös- tergötlands län bör följaktligen Norrköping fungera som primärt transport- centrum.

Omfattande nyinvesteringar under senare år har gett Norrköping ända- målsenligt utrustade terminaler med god kapacitet. Bristerna i terminalsy- stemet är i första hand hänförliga till avsaknaden av samordning. Norr- köpings ställning som länets viktigaste transpörtcentrum bör vidareutveck- las, varvid servicenivån successivt bör höjas. Norrköping bör då ha regel- bundna förbindelser med övriga transportcentra inom länet samt med landet I övrigt.

Linköping klassificeras som sekundärt transportcentrum av regional bety- delse, eftersom det utgör en viktig transportknutpunkt i Östergötland. 1 Lin- köping finns terminaler för SJ med Svelast och transportförmedlingsföreta- gen. [ flertalet transportföretags regionala trafikorganisation utgör Linköping spridningscentrum för ett stort område i mellersta länet. Transportförmed- lingsföretagen har därifrån regelbunden direkttrafik på ett flertal större orter i landet.

Terminalerna i Linköping är lokaliseringsmässigt splittrade. Samtliga stör- re terminaler ligger i anslutning både till stambanan och väg E 415 nuvarande genomfart. Detta har dock inte inneburit någon mer omfattande samordning dem emellan. 1 ett läge där ökningen av godsvolymen i Linköping nödvän- diggör nyinvesteringar i terminaler bör en samlokalisering av terminalerna eftersträvas. För att möjliggöra en fortsatt långsiktig utbyggnad av kommu- nens terminaler krävs att de planmässiga konsekvenserna analyseras i den fortsatta långsiktiga planeringen inom kommunen.

Som sekundära transportcentra föreslås Motala. Mjölby och Finspång. Godsomsättningen i Motala kommun är f. n. stor och en betydande del består av Vagnslastgods. Styckegodshanteringen i Motala har en övervägande lokal inriktning. Huvuddelen av godset förs till eller från Motala via termi- nalhantering i Linköping eller Norrköping. För att möjliggöra och underlätta den industriella expansionen måste i kommunen finnas en transportförsörj- ning som medger kontinuerliga till- och fråntransporter i första hand i för- hållande till Linköping och Norrköping. Transportförsörjningen bör medge styckegodsutbyte inom ett dygn med flertalet av landets mera betydande transportcentra.

Mjölby har ett väl differentierat näringsliv med verksamhet inom flertalet industribranscher. 1 Mjölby finns terminal för SJ samt en lastbilsterminal. Den framtida omsättningen av gods med destination till eller ursprung i Mjölby kommun kan antas bli betydande. Det framstår således som ange- läget att det finns tillgång till samordnade terminalfunktioner. Detta innebär att successiva förbättringar av nuvarande system bör söka åstadkommas, bl. a. genom samordnad och rationell hantering av styckegods för vidare be- fordran till Linköping och/eller Norrköping samt genom möjligheter till vagnslasttrafik på järnväg. För containerhantering har lämpligheten disku- terats av att bilda ett hanteringsbolag som ägs gemensamt av berörda tra- fikföretag och industrier.

Finspångs näringsliv faller i stor utsträckning inom tillverkningsindustrin. Behov föreligger av goda transportmöjligheter och såväl järnvägs- som last- bilstransporter utnyttjas. I Finspång finns terminal för SJ och en mindre Iast- bilsterminal. Lastbilsföretagens godstransporter sker till stor del via terminal i Norrköping. För att tillgodose industrins kraftigt ökande transportbehov bör Finspång tillförsäkras terminaler för den lokala godshanteringen som kan möta transportkundernas krav på kapacitet och flexibilitet i godshanteringen. En successiv utbyggnad och förbättring kan visa sig nödvändig, vilket bör beaktas i den fysiska planeringen.

Till tertiära transportcentra föreslås dels samtliga övriga kommuncentra, dels några från godsalstringssynpunkt betydelsefulla orter, nämligen Vad- stena, Skänninge och Skärblacka.

Länsstyrelsens förslag till transportcentra framgår av figur E.5.

f”: ' *, VJI AS— IV, Å' + i& [J | I *. r' Lx /—r &_, f' + | , , [E FINSBÄNG L .f * X + ;"x'y'. ” ___, ",!" 't, *. t,! t'. *——' ”W . . t * . I .. '_ N R P MOTALA : SKARSLAC'KA . o R 0 ING I [ [_ __ ,x'x __ _ _ _ t. ". '; .”»spoERKöPrNG VADSTENA ' 11/ : ," ,,x" _, .. = 3: t . SKÄNNmpE [El L'NKOP'NG R. - 1 r i V - ”"E—__; .. "- I!"xxx "' x ; MJOLdY ,x”* "x ,' i /,_r'|__ II ; _,xx !' * x I | ' .. __ r *, L— . oossabe ; x, *. | | i __ . ) ||, . eoxnzowlul ,. _ , 'ux .ATVIDABERG l RSVIK *. , 1 V' x. ! ' ('i'/R K »” ) xx : ___+ , l__ :, 1,_ (NEX A N———' X LL/L ,: f.../J., * i & -' X ) l * + i '. .KISA X! X *JK X i = & i * v) a & . " x' r..-- & X i / [i] Primärt transportcentrum + oerRstlwr * X; X ,. q ( & Sekundärt transportcentrum

_+_ +

. Tertiärt transportcentrum

Figur E. 5 Transportcentra

E.5.2.6 Trafikuppläggning

Massgodstransporterna bör i så stor utsträckning som möjligt ske med järn- väg. Den konkreta trafikuppläggningen är en uppgift för resp. trafikföretag. I deras strävanden att söka erbjuda kunderna effektiva transporter är frågan om snabba direktgående förbindelser av stor betydelse. Genom länets cen- trala läge i landet och järnvägsnätets utformning kan en mycket god trans- portförsörjning upprätthållas mellan länet och olika delar av landet. En fort- satt hög servicenivå är att förvänta genom de olika serviceförbättrande åt- gärder som SJ successivt vidtar. Några speciella förslag till ändrad transport-

uppläggning vad gäller vagnslasttrafiken har det därför inte bedömts nöd- vändigt att framföra.

Underlaget för linjetrafiken varierar mellan olika relationer. ] relationerna Norrköping—Finspång, Norrköping—Skärblacka, Linköping—Åtvidaberg, Lin- köping—Mjölby, Linköping—Skänninge—Vadstena och Linköping—Motala är sannolikt trafikunderlaget av sådan omfattning att lönsam daglig linjetrafik kan bedrivas av åtminstone ett och sannolikt flera företag. För övriga re- gionala relationer — liksom för flertalet av de befintliga lokala spridningslin- jerna — är underlaget sannolikt inte så stort att det på sikt ger förutsättningar för mer än ett företag att driva en lönsam trafik. Överenskommelse bör ske på denna punkt mellan trafikföretagen.

E.5.2.7 Beställningstrafik

Av redovisningen för tillgången till fordon i beställningstrafik framgår att i samtliga kommuner finns ett betydande antal lastbilar av varierande storlek. lnga framkomna uppgifter eller erhållen information tyder på att någon un- derkapacitet råder. I allmänhet torde i stället överkapacitet finnas. För att kunna tillgodose transportbehovet på ett rationellt sätt och för att åstadkomma en rimlig utveckling inom åkeribranschen är det angeläget med en successiv förbättring av bransch- och företagsstrukturen. Målsättningen bör härvid vara att den yrkesmässiga lastbilstrafiken kan bedrivas i fast organiserade företag och/eller sammanslutningar. Härvid bör i branschen sådana åkeri- företag engageras som har förutsättningar för en planmässig och ekonomiskt sund drift av verksamheten. Givetvis finns det på transportmarknaden även behov av mindre företag som genom en rationell planering och drift kan er- bjuda transporttjänster på tillfredsställande villkor. Strävan bör vara att vida- reutveckla redan nu befintliga lastbilscentraler. Inom ramen för ett sådant samarbete kan en längre gående planering av fordonsparkens omfattning och differentiering liksom av transportuppläggningen medge ett rationellare ut- nyttjande av resurserna.

E.5.2.8 F artygstrafik

Den fartygstrafik som berör Östergötlands län sker över Norrköpings hamn. Det är fråga om dels mera renodlade massgodstransporter. dels en omfattrnde linjetrafik. Massgodtransporterna sker i tramp- eller kontrakts- form vrrvid det stabila godsunderlaget medför god regelbundenhet. Under- laget fcr trafiken är visst massgods — i första hand skogsprodukter — samt parti- ozh styckegods. Kommer skogsprodukttransporterna i allt högre grad att öve-föras till systemtransporter minskar självfallet underlaget för linje- trafi ker. En omstrukturering av trafiken är därför att vänta, innebärande att den traditionella linjesjöfarten successivt minskar i omfattning samtidigt som feedertrafik med container- och färjetrafik ökar i betydelse. Under våren 1973 hzr två feederlinjer tillkommit som förändrat Norrköpings hamns kon- kurrensläge. Framtidsutsikterna för denna form av trafik kan bedömas vara goda. borrköpings läge i en befolkningstät del av landet innebär att underlag torde fitnas för en utbyggd feedertrafik. Hamnmyndigheterna i Norrköping

undersöker möjligheterna att etablera regelbunden färjetrafik omfattande även godstrafik mellan Norrköping och olika Östersjöländer. Befintligt mate- rial ger ej möjlighet att ta ställning till förutsättningarna för sådan trafik.

Gällande bestämmelser om arbetstid vid vägtransport, vilka innebär att en landsvägstransport från Malmö till Stockholm normalt inte kan genom- föras med mindre än att förarbyte sker under vägen, kan medverka till att Norrköping blir attraktivt som terminal för godstransporter till och från Fin- land. En sådan trafik torde dock komma att ställa stora krav på hamnsy- stemets utformning. Ev. investeringar måste föregås av noggranna prövning- ar, varvid hela färjetrafiken mellan Sverige och Finland bör ses i ett sam- manhang. Även vad gäller övriga relationer. exempelvis mellan Norrköping och polska hamnar. torde fortsatta överväganden behöva göras.

E.5.3 Transportanläggningar E.5.3.1 Vägar

För persontrafiken har principen varit att binda samman de olika kom- muncentra efter den nivåindelning som ortsgrupperingen ger vid handen. Enskilda kommuncentra binds samman med regionala centra och länscentrum samt regionala centra med länscentrum. De krav som ställs på dessa vägars framkomlighet följer de kriterier som vägverket använt i sina behovsinventeringar. Detta innebär att delar av det i detta sammanhang ak- tuella vägnätet inte uppfyller de krav som ställs.

För godstrafiken är vägarnas bärighet det centrala kravet. Länsstyrelsen anser att de vägar som förenar de olika typerna av transportcentra bör vara upplåtna för 10/16 tons axel/boggitryck. Detta krav gäller också för anknyt- ningarna till de interregionala trafiklederna och för vägar med ett årligt gods- flöde av minst 100000 ton. Dessa bärighetskrav är i dag i stort uppfyllda.

E.5.3.2 Järnvägar

Den långsiktiga planeringen av järnvägssystemet i Östergötland bör ske med hänsyn till att stora delar av systemet ingår och förväntas ingå som del- sträckor i det interregionalajärnvägsnätet. Detta gäller södra stambanan samt linjerna Åby—Järna och Mjölby—Hallsberg. På detta nät krävs dels möjligheter till en omfattande vagnslasttrafik, dels tillgång till ett terminalsystem för styckegodstrafik. Styckegodstrafik med järnväg bör i första hand bedrivas på Norrköping och Linköping. Vidare bör i Mjölby och Motala finnas möj- lighet att hantera järnvägstransporterat styckegods.

Linjerna Linköping—Hultsfred, Bjärka Säby—Västervik och Finspång—Kim- stad är av påtaglig betydelse för näringslivet inom kommunerna Kinda, Åt- vidaberg. Finspång och Norrköping och även för Vimmerby/Hultsfreds och Västerviks kommuner i Kalmar län. Utefter dessa banor bör därför t. v. kon- tinuerlig vagnslasttrafik bedrivas.

För smalspårsbanan Finspång—Hjortkvarn, som har trafikuppgifter inom både Östergötlands och Örebro län. bör möjligheten till en breddning till nor- malspår undersökas. En sådan utbyggnad har redan tillstyrkts av de båda

länsstyrelserna. Härvid bör ytterligare undersökas möjligheten att finansiera investeringen med beredskapsmedel samt att överläggningar kommer till stånd mellan berörda länsstyrelser, kommuner och industriföretag för dis- kussioner av alternativa finansieringsvägar.

Bandelen Fågelsta—Vadstena (9.6 km) är smalspårig, vilket innebär att en tidsödande. komplicerad och kostsam överföring av godsvagnarna till spe- ciella smalspåriga överföringsvagnar sker i Fågelsta. Transporterna per år uppgår till totalt ca 210 ankommande och avgående vagnslaster på samman- lagt ca 3 000 ton.

Trafikunderlaget förjärnvägen är följaktligen mycket svagt på den berörda banan och gjorda undersökningar visar att transporterna inte kommer att öka. Med hänsyn till det betydande driftunderskottet (f. n. ca 375 000 kr. per år) och till att några omställningssvårigheter för de företag som nu nyttjarjärn- vägen inte föreligger bör en nedläggning av banan ske. Gjorda undersök- ningar ger vid handen att en nedläggning kan ske utan att utvecklingen i Vadstena påverkas negativt.

Godsbanan Mjölby—Ödeshög är normalspårig och 37 km lång. Antalet an- kommande och avgående vagnar uppgår till sammanlagt ca 725 årligen. Fort- satt godstrafik på järnvägen är av stor betydelse för tre företag. Järnvägs- transporterna på banan förväntas dessutom öka. Mot denna bakgrund bör vagnslasttrafiken på järnvägen finnas kvar t. v. Utvecklingen av järnvägs- trafiken på banan bör dock följas noggrant och i den mån företagen ej ut- nyttjar järnvägen bör frågan om nedläggning av trafiken åter aktualiseras.

E.5.3.3 Hamnar

Sjöfartens transportuppgifter bör även i framtiden vara att ombesörja trans- porter av stora mass- och partigodssändningar. När det gäller hamnterminaler i Östergötland är endast en hamn på sikt utvecklingsbar, nämligen Norrkö- ping. Vad gäller hamnens framtida transportuppgifter sammanhänger dessa med dels näringslivets behov av sjötransporter, dels förverkligandet av olika utbyggnadsalternativ och dels konkurrens från andra hamnar. Det är väsent- ligt att noga pröva olika möjligheter att vidmakthålla och förbättra trafik- försörjningen över hamnen.

1 en nyligen publicerad utredning "Långtidsplan för Norrköpings hamn" presenteras ett antal förslag till sådana åtgärder. Införsel av oljeprodukter över Norrköpings hamn kommer att vara betydande och stora krav därmed ställas på hamnens kapacitet. Fartyg upp till 25 000 ton dw kan lossas vid Pam- pushamnen. Kajanläggningarna och depåerna har successivt byggts ut och synes f. n. ha tillräcklig kapacitet samtidigt som stora expansionsutrymmen finns. ] anvisningarna till trafikplaneringen framhålls att på sikt varje tra- fikregion bör ha tillgång till en hamn som möjliggör anlöp av 40000 tons oljefartj/g. Mot denna bakgrund synes det väl motiverat att den muddring från 10.5 till 12,5 m som erfordras —och som finns upptagen i kommunens långtidsplan för investeringar— kommertill stånd. lett framtida koncentrerat system av oljedepåer längs den svenska kusten bör följaktligen Norrköping utgöra en av de utvecklingsbara hamnarna.

Skogsindustriella produkter — papper, papp. massa och sågade trävaror —

spelar en dominerande roll i torrlasttraftken över Norrköpings hamn. Det förekommer inte några systemtransporter över hamnen. Det är dock att för- vänta att den framtida trafikökningen kommer att aktualisera en övergång till nya skeppningssystem. Valen av utskeppningssystem och även behov av investeringar i olika hamnanläggningar kan inte ses isolerat från besluten rörande Skogsindustrins utbyggnad i länet. Holmens bruk planerar en om- fattande investering vid Bråviken. Genom tillkomsten av en ny hamn kom- mer förutsättningarna för en rationell godshantering av betydande mängder skogsprodukter att väsentligt förbättras. Med hänsyn till de fördelar som är förenade med att utveckla och driva olika skeppningari form av systemtrans- porter bör de möjligheter som finns att från Norrköping bygga upp sådana system på olika sätt tillvaratas.

Av intresse i detta sammanhang är även den i ovan nämnda utredning avseende Norrköpings hamn analyserade möjligheten att genom kontrakts- bunden samordnad trafik i en triangel europeiska hamnar-Stockholm—Norr- köping kunna erhålla returtransporter till Sverige. Införselbehovet av torr- lastgods via Norrköping är begränsat men däremot betydande till Stock- holmsområdet. '

Vad gäller övrig godstrafik över Norrköping dominerar olika slags jord- bruksförnödenheter och jordbruksprodukter. [ hamnen har successivt åtgär- der vidtagits för att möjliggöra rationell hantering av dessa produkter. Man kan förvänta sig en fortsatt centralisering till Norrköping härvidlag. Stycke- godstrafiken har minskat över Norrköpings hamn i samband med övergång till användning av container. Även för övriga transportuppgifter torde det finnas kapacitet i betydande utsträckning i Norrköping.

E.5.3.4 Flygplatser

Förhållandena kring länets nuvarande primärffygplats — Kungsängen — har aktualiserat frågan om en ny fiygplats. Olika alternativ har därför diskuterats. Det för länet bästa alternativet torde vara att satsa på en ny regionfiygplats mellan Linköping och Norrköping. En sådan utbyggnad är f. n. under ut- redning. Flygplatsen får närmast karaktären av primärflygplats. Den bör då medge inrikes linjetrafik med jet. Enligt luftfartsverkets klassindelning in- nebär detta krav på en banlängd av 1 800—2 100 m. Den förväntade trafikök- ningen torde medföra att en ny flygplats som ersättning för Kungsängen bör stå färdig vid mitten av 1980-talet.

F Jönköpings län

F.1 Trafikalstrande faktorer

F.1.1 Befolkning

Befolkningen i Jönköpings län (exkl. Hylte och Unnaryds kommuner) upp- gick vid utgången av år 1973 till 300 548 invånare. För länet som helhet har folkmängden under 1960-talet ökat med 22 100 personer eller med 8 %. En betydligt kraftigare ökning än länsgenomsnittet har under tioårsperioden ägt rum i länets sydvästra delar och i Jönköpings kommun. Av länets övriga kommuner är det endast Tranås som under 1960-talet ökat snabbare än länsmedeltalet.

För Jönköpings län anges i prop. 19721111 målsättningen för befolkningens storlek är 1980 till 305 000—320 000 invånare. Länsstyrelsens planeringstal för de olika kommunerna framgår av tabell F. 1. Ortsgrupperingen för länet fram- går också av tabellen.

Tabell F .] Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980

Kommun Folkmängd Ortsgruppering

1970 1980 (planeringsnivå)

Jönköping 107 768 110 000—1 15 000 Primärt centrum Tranås 19 097 19 000— 20 000 Regionalt centrum Aneby 6 328 6 400— 6 800 Kommuncentrum Nässjö 33 586 32 600— 34 200 . , Eksjö 18 203 18 mm 19 200 > Reg'ond" centrum Vetlanda 28 842 28 700— 30 100 Regionalt centrum Sävsjö 11 499 11 400— .12 000 Kommuncentrum Vaggeryd 11 046 11 200— 11 800 Kommuncentrum Värnamo 29 350 30 500— 31 900 Regionalt centrum Gnosjö 7 672 8 300— 8 900 Kommuncentrum Gislaved 26 010 28 200— 29 600 Regionalt centrum

Jönköpings län 299 401 304 500—319 500

F.1.2 Service

1 länet finns ett centrallasarett 1 Jönköping och s.k. normallasarett 1 Nässjö Eksjö och Värnamo. Vidare finns sjukhus och sjukhem för somatisk lång-

tidssjukvård och psykiatri. Beträffande den mera specialiserade sjukvården tillhör Jönköpings län regionsjukhuset i Linköping.

1 Jönköpings län finns sju gymnasieregioner. Även vissa delar av angrän- sande län hänförs till någon av regionerna i Jönköpings län. Gymnasieorter är Jönköping/Huskvarna. Tranås. Nässjö, Eksjö, Vetlanda. Värnamo och Gislaved. Därutöver finns ett internationellt gymnasium i Gränna. Postgym- nasial utbildning. t. ex. lärarhögskola och vissa begränsade möjligheter till akademisk undervisning, finns i Jönköping. 1 Värnamo är ett av statens två skogsinstitut beläget (södra Skogsinstitutet). Regionala förvaltningar inom den statliga och landstingskommunala sek- torn är till stor del lokaliserade till Jönköping, men även till Eksjö och Vår- namo. Fritidsbebyggelsens lokalisering visar tydligt samband med befolknings- fördelningen. Inom ett rimligt avstånd från de större tätorterna. speciellt Jön- köping/Huskvarna. Nässjö och Eksjö. återfinns huvuddelen av den koncen- trerade fritidsbebyggelsen. Till områden av intresse för det rörliga friluftslivet hör Visingsö med ett särpräglat och värdefullt kulturlandskap och östra Vät- terstranden mellan förkastningsbranten och sjön. Vidare kan nämnas Ko- mosse, en högmosse med vildmarksnatur. samt Store Mosse, vilken utgörs av ett stort mosskomplex av ”norrlandsnatur”. Andra områden av stor be- tydelse är Taberg, Isaberg och sjöområdet Skällen-Ramkvilla-Örken.

F.1.3 Näringsliv

Det som ger länets näringsliv sin speciella prägel är den starka industria- liseringen. Andelen sysselsatta inom industrisektorn i länet uppgick år 1970 till 40 % mot 30 % för hela riket. I länet förekommer en mycket kraftig do- minans av små och medelstora företag. Särskilt rikligt representerad är små- industrin i länets sydöstra delar (Värnamo. Gnosjö och Gislaveds kommu- ner). Den andra sidan av den starka industrialiseringsgraden är en motsva- rande underrepresentation för servicenäringarna.

Metall- och verkstadsindustrin är den ojämförligt största industribran- schen i länet. Den näst största industribranschen är trämöbelindustrin. En tredje viktig bransch är den kemiska industrin. inom vilken drygt hälften av antalet sysselsatta hänförs till gummiindustrin. Från transportsynpunkt viktiga branscher är även massa- och pappersindustrin samt livsmedelsin- dustrin.

F.2 Transportanläggningar F.2.1 Vägar

Det allmänna vägnätet i Jönköpings län uppgick den 1 januari 1972 till 4 584 km. varav 884 km huvudvägar och 3 700 km övriga vägar (sekundära och tertiära vägar). Den totala längden av enskilda vägar med statsbidrag var vid samma tidpunkt 4 458 km. [jämförelse med övriga län intar Jön-

köpings län en tionde plats vad beträffar det allmänna vägnätets storlek. Av figur F.] framgår huvudvägnätets sträckning liksom järnvägar, flygfält och ortsstruktur. Hela huvudvägnätet förutom en 9 km lång sträcka av blivande riksväg 27 är upplåtet för 10/16 tons axel/boggitryck.

"Th ,:

. __ _ax __x *

O

VETLANDA ,! ('N |

|

'I "I,

umuunmumuv, "! — —

Primärt centrum

Kommuncentrum

Flygplats

© Regionalt centrum . _

Huvudväg Figur F.]. Orrssrruklur och viktigare trafikanläggningar. "ml-"mm JämVäg

F.2.2 Järnvägar

Järnvägsnätet i länet har en banlängd på totalt ca 690 km. Ungefär två tredjedelar härav tillhör det ersättningsberättigade bannätet. Endast södra stambanan Stockholm—Malmö som genomkorsar länet och linjen Nässjö— Falköping ingår i aflärsbanenätet.

F.2.3 Hamnar

De hamnar som i första hand används för att tillgodose länets behov av sjötransporter år Göteborg. Halmstad. Karlshamn. Oskarshamn och Norr- köping.

F.2.4 Flygplatser

_ljänet finns två trafikflygplatser med linjetrafik. nämligen i Jönköping och Anderstorp. Jönköpings flygplats har luftfartsverket som huvudman, medan kommunen är huvudman för Anderstorps flygplats. I övrigt finns i länet mi- litära flygplatser och en del privata flygplatser med speciella användnings- områden.

F.2.5 Övriga terminalanläggningar

Samtliga landsvägsterminaler i länet är anknutna till något av godsförmed- lingsföretagen ASG eller Bilspedition. De största och mest välutrustade landsvägsterminalerna finns i Jönköping/ Huskvarna. Av länets kommuner är det endast Aneby och Vaggeryd som saknar landsvägsterminal.

I länet finns ca 40 järnvägsterminaler med en godsomsättning av minst 5 ton per dag. Standarden varierar emellertid väsentligt mellan de olika terminalerna från det enkla industrispåret för vagnslaster till den moderna containerterminalen. Flertalet terminaler är dock utrustade med lastkaj och frilastspår samt har möjlighet till vagnslastsändningar. SJ:s godsterminal i Jönköping kan betraktas som en kombinerad landsvägs- och järnvägster- minal och är med sin containerkran. som lyfter 30 ton, en av landets mo- dernaste.

Depåanläggningar för oljeprodukter finns huvudsakligen i Jönköping. Dis- tributionen av livsmedel i länet sker från ett litet antal lagercentraler belägna i Jönköping. Därutöver distribueras t. ex. mejeri- och charkuterivaror direkt från i länet befintliga produktionsanläggningar. ] länet finns härutöver ett antal lagercentraler för spannmål och gödningsmedel.

F.3 Tillfredsställande transportförsörj- ning — målsättning och principer för trafikförsörjningen

Länsstyrelsens målsättning för den regionala persontrafiken är i första hand att den kollektiva trafiken bör öka sin andel av trafikarbetet. Vidare bör länets järnvägsnät i så stor utsträckning som möjligt bilda stomme för den regionala trafiken. Vad gäller turtätheten utgår länsstyrelsen från ett minimistandard- krav på minst två dagliga förbindelser. Som norm för uppehållstiden anges att denna inte bör understiga 3 timmar eller överstiga 5 timmar. Beträffande restiden gäller som generell riktpunkt för de regionala resorna i Jönköpings län att den genomsnittliga reshastigheten inte bör understiga 50 km/tim.

Vad gäller den interregionala persontrafiken anser länsstyrelsen att ett all— mänt krav för enskilda resor borde vara tillgång till direktförbindelser till de tre storstadsområdena samt åtminstone en daglig förbindelse till de primära centra med vilka betydande kontaktbehov föreligger. Vad gäller tjänsteresor kan de i försökslänen redovisade riktlinjerna för den interregionala trafiken också tjäna som vägledning för Jönköpings län.

För godstrafikens del redovisas en målsättning som i stort sammanfaller med anvisningarna. Bl. a. preciseras kraven på ett trafikledssystem i länet av järnvägar och vägar. Vidare bör i länet finnas ett antal transportcentra. i vilka olika terminalverksamheter skall lokaliseras. Trafikuppläggningen inom länet bör enligt länsstyrelsen ske med i princip dagliga förbindelser mellan länets huvudort och de olika kommuncentra. Mellan Jönköpings län och landets primära transportcentra i övrigt bör finnas dagliga trans— portmöjligheter.

Vad gäller de olika rrq/ikan/äggningarna i länet motsvarar målsättningen i stort anvisningarna. Länets vägnät bör således bl. a. sammanbinda de olika kommunernas huvudorter med hänsyn till deras funktion i den regionala strukturen. Vidare behandlas krav på bärighet och geometrisk standard. För järnvägsnätets del diskuteras likaledes bärighet men även den högsta tillåtna hastigheten för persontåg. Vidare behandlas länets flygplatssystem.

F .4 Förväntade behov av och efterfrågan på transporter

F.4.1 Persontrafik

F.4.1.1 Regionala kontaktbehov och resandeströmmar

De regbnala kontaktbehoven i Jönköpings län är företrädesvis inriktade mot Jörköping. Till Jönköping finns omfattande kontaktbehov från samtliga övriga l-ommuncentra i länet. Länets administrativa funktioner är i stor ut- sträckn'ng koncentrerade till Jönköping. Länets anknytning till interregio- nala tra*iksystem finns i Jönköping och Nässjö.

Tabell F.2 Regionala kontaktbehov

Beträffande kontaktbehoven för Övrigt i länet framgår de av tabell F.2. Utöver kontaktbehoven mellan kommunerna i Jönköpings län har i tabellen medtagits kontaktbehov till angränsande kommuner i omkringliggande län.

När det gäller de regionala resandeströmmarna i länet dominerar person- bilsresorna. Landsvägstrafiken i länet är i hög grad koncentrerad till väg E 4.

De kollektiva resorna i länet sker till övervägande del med buss. Av figur F.2 framgår antalet resande på olika sträckor av vissa busslinjer. Figur F.3

Annan ort

r'T

__|

Habo/ MullsjözBP ]— f— Boxholth Alvesta'P VäxjözBK LHyltebrukzP

pmms

BP

_l_

QlSOUD

L_l_|_

oweutg A

SU

J

"1—

T

pÄJQSBB A l— _l

aims

..

epunua A

fi _.

—+

pisses

_l

rtqauv

sguml

L

avtdgxugr

interregional anknytning kommersiell service

arbetspendling

besök. nöjen. fritid sjukvård

utbildning

= administrativ service

Jönköping

A B K P 5 U

!

x. NYRANÅS x

&

l

ULRICHHAMN USYERBVMO

GÖTEBORG

10—50 resande per vecka

Figur F .2 Total! resande på vissa busslinjer

vmmmv 50—100 resande per

. . ' vecka TRANEMO _ l_ (& r " *

K J # !. I .. * vmssnum (fw l _ ' _ )( v,. VARNAMO .” + » ) '— ö . (KP Ål» 4 _l ” v» ( FAGERHUU ,, X +) 4. ak &

!- W 8 )( l & /

X 1-

Atva &

100 resande per vecka 200 resande per vecka 300 resande per vecka 400 resande per vecka osv.

lllll

+ / __»: x _ (_ + GISlAVED ]

nytrmux

HALMSTAD

LJUNGBY *: vÅxm

MULLSJÖ — 248

) 108 _ ( ): "'n ULRICEHAMN *; A * i +

110. Jönköpings län Figur F .3 Regionala bussresor

ÖSYE RBYMO 01

1.

/ » (

» !

Antal resande per vecka enligt resanderäkning våren 1972

4SPAÅLANDSSJENAR yn _» + V )(

* ( / musartux ] U/ ',åfl

ALVESTA &

.. VÄXJÖ

visar antalet resande som reser mellan kommuncentra eller andra större knutpunkter. Av figurerna framgår att en betydande del av trafiken sker på relativt korta avstånd och är av lokal karaktär. En stor del av dessa resor är skolresor.

När det gäller resor mellan olika kommuncentra återfinns det största an- talet resande i relationerna Habo—Jönköping (ca 800), Nässjö—Eksjö (ca 700) och Vaggeryd/Skillingaryd—Värnamo (ca 700 resor per vecka).

Utöver dessa bussresor tillkommer ett stort antal järnvägsresor dels med persontåg. dels med snäll- eller expresståg. Motsvarande relationsvisa upp- gifter om antalet resande saknas för den totala järnvägstrafiken i länet. An— talet resande med tåg i vissa regionala relationer torde dock vara lika om- fattande som med buss.

F.4.1.2 Interregionala kontaktbehov och resandeströmmar

De interregionala tjänsteresorna till och från Jönköpings län uppgår till ca 450 000 per år. Antalet tjänsteresor med kollektiva transportmedel till och från länet torde ungefärligen motsvara antalet resor med I-klass järnväg och med flyg. Antalet sådana resor till och från Jönköpings län uppgår till ca 93 000. Utbytet med Stockholms län är helt dominerande för denna typ av resor. och andelen resor som berör Stockholms län uppgår till drygt 60 %.

För de kollektiva tjänsteresorna utnyttjas l-klass tåg och flyg i ungefär sam- ma omfattning. utom beträffande resor till/från Stockholms län för vilka fly- get dominerar.

De privata resorna av interregional karaktär företas när det gäller kollektiva transportmedel i huvudsak med II-klass tåg eller med buss. Det största ut- bytet av resor av detta slag sker med de tre storstadslänen. Övriga trafikstarka relationer är de med Skaraborgs. Östergötlands. Kronobergs. Hallands och Kalmar län.

Kontaktmönstret för tjänsteresor och privata resor visar alltså att de största kontaktbehoven föreligger med de tre storstadslänen och med de till Jön- köpings län angränsande länen. Vad beträffar relationerna med de angrän- sande länen synes det största kontaktbehovet föreligga med Östergötlands län. Till en andra grupp kan föras de övriga smålandslänen och Skaraborgs län och först därefter Hallands och Älvsborgs län. Man måste emellertid komma ihåg att det nuvarande kontaktmönstret i hög grad speglar dagens resemöjligheter i kollektiv trafik. För Jönköpings läns del kommer de fort- satta geografiska förändringarna inom näringsliv och förvaltning samt be- folkningens ökade rörlighet i förening med krav på kortare restider att öka kraven på interregionala transportsystem för persontrafik. Genom satsningen på primära centra förändras också kontaktfälten och ökade krav kommer att ställas på tvärförbindelser.

F.4.2 Godstrafik

Omfattningen av godstransportarbetet sammanhänger" med bl.a. närings- livets lokalisering. inriktning och marknadsförhållanden. Urbaniseringspro'-

cessen och näringslivets strukturförändring är faktorer som bidragit till att stora förändringar skett inom godstransportsystemet. Dessa förändringar har i olika hänseenden påverkat arbetsfördelningen mellan olika trafikmedel. Ut- vecklingen inom de olika trafikgrenarna har också inneburit en omstruktu- rering av transportmarknaden. Under 1960-talet har dessa förändringar gått mycket fort. vilket tillsammans med andra faktorer. som bristande känne- dom om lastbilstrafiken. gör det omöjligt att statistiskt underbygga en mer långsiktig analys.

För att få en uppfattning om godsströmmarna till. från och inom länet genomfördes under våren/sommaren 1972 en enkät. i vilken arbetsställen med minst tio sysselsatta år 1969 inom tillverkningsindustri. partihandel och byggnadsverksamhet tillfrågades bl. a. om sina transporter under en fjorton- dagarsperiod våren 1972.

Totalt har under undersökningsperioden från arbetsställen inom länet ut- levererats ca 83 000 ton. Av dessa har ca 35 000 ton stannat inom länet. ca 36 000 ton levererats till övriga landet och återstoden ca 12 000 ton har le- vererats utomlands. Inleveranserna under perioden uppgick till ca 102 000 ton. varav ca 55 000 ton kom från länet. ca 43000 ton från övriga landet och ca 4000 ton från utlandet. Utmärkande för transporterna från. till och inom länet är de stora leveranserna av trä till och från sågverken. Råvaran har vanligtvis en relativt kort transportsträcka till sågverket. i medeltal ca 3 mil. medan färdigprodukterna från sågverken sprids i medeltal 10—15 mil. En mycket stor del av de lokala och regionala transporterna utgörs därför av träråvaror. Även från kommun i angränsande län transporteras icke ovä- sentliga mängder av träråvaror till sågverk i länet.

Tabell F.3 visar ut- och inleveranserna interregionalt och utrikes för länet totalt. samt dessutom storleken av länets lokala och regionala ut- och in- leveranser. Av tabellen framgår också den länsgruppindelning som har kom- mit till användning.

Tabell F.3 Ut- och inleveranser från och till Jönköpings län under en tvåveckorspe- riod våren/sommaren 1972

Från Till F-län. ton F-län. ton

bokalt 16 692 23 365 Regionalt 18 180 31 552 Länsgrupp [: 6 942 11 899 AB-. 0. D-. E-. T- och U-län Länsgrupp 11: 5 554 4 357 H- och l-län Länsgrupp 111: 7 323 7 206 G-. K-. L- och M-län Länsgrupp W: 12 192 14 795 N—. O-. P—. R- och S-län Länsgrupp V: 4 l4l 4 784 W-. X-. Y-. Z-. AC- och BD-län Utlandet 11 791 3936

Totalt 82 815 101 894

De största ut- och inleveranserna sker till/ från Västsverige. dvs. länsgrupp IV. Utleveranserna dit består till stor del av mineraliska råvaror. träfärdig- varor samt plast- och gummivaror. Inleveranserna från Västsverige ut- görs i stor utsträckning av träråvaror. oljor och bensin samt plast- och gum- mivaror. Även med mälarlänen. dvs. länsgrupp I. förekommer förhållandevis stora ut- och inleveranser. Utleveranserna dit består bl. a. av livsmedel. me- dan inleveranserna därifrån till stor del består av träråvaror. Utleveranserna till Sydsverige (länsgrupp III) domineras förutom av träråvaror även av trä- färdigvaror och mineraliska råvaror. Leveranserna därifrån utgörs även de till mycket stor del av träråvaror. Såväl ut- som inleveranserna till/från länsgrupp 11 (Kalmar och Gotlands län) består till stor del av träråvaror. men utleveranserna omfattar även pappersmassa i viss utsträckning. Till länsgrupp V (norra Sverige) levereras huvudsakligen träråvaror. medan in- leveranserna i stor utsträckning utgörs av papper och papp. pappersmassa och metaller.

Utleveranserna till utlandet består till stor del av träråvaror. men även av maskiner. metaller. pappersmassa. papper och papp samt plast- och gummi— varor. Inleveranserna från utlandet består huvudsakligen av metaller. ma- skiner samt plast- och gummivaror.

Den utveckling som kännetecknar näringslivet i Jönköpings län har möj- liggjort vissa allmänna godsprognoser på kort sikt. På grundval av bl. a. den godsenkät som genomförts kan en allmän överblick över utvecklingen av de framtida godstransporterna erhållas. Inom näringslivet som helhet be- döms en ökning av transponbehoven ske under hela 1970-talet. Utvecklings- tendenserna varierar naturligtvis mellan de olika näringsgrenarna men inom samtliga näringsgrenar förväntas en ökning av transporterna ske. utom inom byggnadsverksamheten där utvecklingen är mera osäker.

F.5 Förslag till transportlösningar F.5.1 Persontrafik _

F.5.1.1 Brister i nuvarande trafikförsörjning

I Jönköpings län är i flertalet regionala relationer antalet förbindelser till- räckligt för att motsvara de uppställda kraven. I vissa relationer uppfylls inte kraven på grund av att avgångstider ej passar eller att anknytningsmöjlighet vid byte av buss eller tåg saknas. Därutöver har konstaterats brister vad gäller uppehållstider. avgångstider och anknytningsmöjligheter med interregionala förbindelsenät. Vidare har noterats att reshastighetskravet i de flesta fall inte uppfylls. Bidragande orsak härtill kan vara att alltför många uppehåll görs eller att förbindelsen inte ”dras fram" på bästa och lämpligaste väg. Detta medför att reshastigheten i många fall understiger 50 km/tim.

Vid en genomgång av det nuvarande trafikutbudet har även en relativt betydande parallellkörning mellan buss och tåg kunnat konstateras i de re- lationer där båda trafikmedlen finns att tillgå.

Beträffande de fyra kommuncentras förbindelser med sina resp. regionala

centra kan målsättningen i stort sett sägas vara uppfylld. I vissa fall saknas dock möjlighet till arbetsresor eller möjlighet till återresa efter t. ex. nöjes- besök.

De kollektiva förbindelserna från länets olika kommuncentra till Jönkö- ping är till ungefär hälften i stort sett tillfredsställande. I några av de åter- stående reserelationerna blir uppehållstiden i Jönköping onödigt lång. i andra fall. t.ex. Gnosjö—Jönköping. saknas lämpliga kollektiva förbindelser på grund av dåliga anknytningsmöjligheter.

F.5.1.2 Regionalt stomlinjenät

I figur F.4 redovisas ett förslag till regionalt personrra/iknär med angivande av det minsta antal turer per dag. måndag—fredag. som bör finnas för att till- godose de regionala resbehoven.

De regionala resbehov som finns i relationerna Jönköping—Gränna— Ödeshög. Jönköping—Ulricehamn. Gislaved—Smålandsstenar—Hyltebruk och Gislaved—Tranemo kan tillgodoses av befintliga interregionala busslinjer och det förutsätts att trafiken på dessa linjer kommer att bedrivas huvudsakligen oförändrat.

Någon regional linje i relationen Sävsjö—Värnamo har inte i nuläget fö- reslagits i planen. då kontaktbehovet mellan dessa orter är obetydligt.

Orterna Gränna. Mariannelund och Smålandsstenar är inte huvudorter i sina resp. kommuner. Dessa orter bör emellertid i trafikplaneringssam- manhang jämställas med kommuncentra. då de från persontrafiksynpunkt fyller viktigare terminalfunktioner. Trafiken Gränna—Tranås. Marianne- lund—Vimmerby. Mariannelund—Hultsfred och Smålandsstenar—Värnamo bör därför ingå i det regionala Stomlinjenätet. Vidare har i planen föreslagits en förbindelse mellan Mariannelund och Nässjö (via Eksjö) med anknyt- ningsmöjligheter till såväl det interregionala järnvägsnätet som till Jönkö- ping. Förbindelserna i övrigt mellan Mariannelund och Eksjö är lokala.

Det i planen föreslagna antalet turer avser i första hand att täcka de re- gionala resbehoven. I vissa relationer kan dock ytterligare turer stå till för- fogande även för regionalt resande. Detta gäller framför allt sådana förbin- delser som huvudsakligen betjänar det interregionala resandet exempelvis på södra stambanan och på linjen Nässjö—Falköping. [ andra fall kan ytter- ligare förbindelser erfordras därför att den lokala trafiken kan kräva ytter- ligare turer utöver de som är inlagda i den regionala planen (exempelvis på linjerna Tranås—Gränna och Vetlanda—Växjö).

Vid utformningen av Stomlinjenätet samt utarbetandet av turtätheten i de olika relationerna har en svårighet varit att man vid bedömandet av de framtida behoven haft små möjligheter att avgöra hur förhållandet kollektivt resande/enskilt resande kommer att utvecklas.

Alternativa transportmedel är tänkbara i vissa relationer. Enligt kommu- nikationsdepanementets anvisningar skall där olika transportmedel är möj- liga alternativa förslag till lösningar redovisas.

Avvägningen mellan olika transportmedel blir i Jönköpings län en fråga som i första hand gäller järnväg—buss.

Persontrafiken på länets järnvägslinjer domineras av resor av interregional karaktär. I målsättningsavsnittet har framhållits att det framstår som rimligt

I * , N Buss lvoes- X I aox- Å ”..-.... Buss och/eller tåg XHÖG/ KHOLMI ___— - Tåg fx /* GRÄNNA I MULl I & sto & .! 'N fastslå emo; / & Ä ”ULRICE- XX XX HAMN // 3 ”, XXX % & immun) mammut-' x LUND ”HULTSFREDX , lrtuw:x XX // X MO % & XI

SMÅLANDS- vmsnuM srmn

'

r t r i )"tl B 65%] NJUNGav/l :ALVESYA VÄXJÖ I = & ..WI Figur F. 4 Regionalt stomlinjenät

Antal förbindelser i vardera riktningen per dag (måndag—fredag)

att länets järnvägsnät åtminstone i väsentliga delar bildar stomme även för den regionala trafiken så langt linjedragning och tidtabellsläggning medger.

Järnvägsnätet är i ekonomiskt avseende uppdelat på affärsbanenät och det ersättningsberättigade bannätet.

Järnvägslinjerna Borås—Alvesta. Nässjö—Oskarshamn. Nässjö—Nybro, Nässjö—Halmstad. Jönköping—Vaggeryd och Landeryd—Falköping tillhör det

ersättningsberättigade bannätet. För den förstnämnda linjen. Borås—Alvesta. som ingår i den viktiga interregionala förbindelsen Göteborg—Kalmar/Karls- krona. behöver enligt kommunikationsdepartementets anvisningar alter- nativa transportlösningar inte redovisas. Samma gäller t. v. för linjen Näs- sjö—Oskarshamn. Arbetet med analyser som belyser de samhällsekonomiska konsekvenser- na av en övergång från jämvägs- till landsvägstrafik påjärnvägslinjerna Jön- köping—Vaggeryd. Nässjö—Halmstad och Nässjö—Nybro har påbörjats inom länsstyrelsens regionalekonomiska enhet.

I avvaktan på att dessa utredningar slutförs bör enligt länsstyrelsens me- ningjärnvägstrafiken bedrivas i oförändrad omfattning och utgöra stomme i den regionala trafiken.

F.5.1.3 Trajikorganisatoriska frågor

Vad gäller de trafikorganisatoriska frågorna bör enligt länsstyrelsens me- ning-inga förändringar vidtas i den nuvarande organisationsstrukturen förrän närmare klarhet vunnits om bl. a. det framtida huvudmannaskapet för den lokala och regionala trafiken. De organisatoriska frågorna torde också komma att påverkas av hur förslaget till generellt gällande trafikrabatter kommer att utformas. Samordningsfrågoma mellan å ena sidan regional trafik och å andra sidan lokal och interregional trafik påverkas självfallet också av hur de ovan nämnda frågorna om huvudmannaskap och taxefrågor löses.

F.5.1.4 Interregionala förbindelser

Jönköpings läns läge i landet är allmänt sett gynnsamt från transportsyn- punkt. med goda väg- och jämvägsförbindelser med övriga riket samt med en internationell flygplats. Förslagen för den interregionala trafiken avser där- för förbättringar av mindre omfattande karaktär.

Förbindelserna Jönköping—Stockholm med såväl flyg som tåg är redan nu goda. Ev. förbättringar kan gälla tidsanpassningen i Stockholm för vida- re flygförbindelser samt utökade tågförbindelser. Det senare skulle kunna genomföras om den befintliga pendeltrafiken mellan Mjölby och Stockholm utsträcktes till Jönköping.

1 relationen Jönköping—Malmö dominerar järnvägstransporterna. Restiden är onödigt lång på grund av de långa väntetiderna i Nässjö och skulle kunna minskas väsentligt genom en direktvagn Jönköping—Malmö med endast ett kort uppehåll i Nässjö. Direktflyg till Malmö är ett annat sätt att begränsa restiden.

En direktvagn mellan Jönköping och Malmö skulle även medföra för- bättrade förbindelser mellan Jönköping och Växjö/Kalmar. Möjligen kan man i relationen Jönköping—Kalmar även tänka sig en flygförbindelse. Den skulle kunna utgöra en delsträcka av en flyglinje Kalmar—Jönköping—Gö- teborg.

sou 1976:8 F.5.2 Godstrafik

F.5.2.1 Synpunkter pa" nuvarande transportförsörjningssystem

En jämförelse mellan å ena sidan målsättningen för transportsystemet och de transportbehov som finns och kan förväntas och å andra sidan den nu- varande transportförsörjningen visar att transportförsörjningen i allmänhet framstår som tillfredsställande. Detta innebär emellertid inte att godstrans- portuppläggningen är tillfredsställande i alla avseenden. Det faktum att trans- portbehoven redan i dag i stor utsträckning kan tillgodoses innebär endast att det föreligger företagsekonomiskt lönsamma transportlösningar. I hur hög grad dessa transportlösningar är acceptabla ur samhällsekonomisk synvinkel kan diskuteras.

Bland de problem som bidrar till att godstransportuppläggningen inte är tillfredsställande kan nämnas tomkörningen. Iokalområdesproblematiken och avvägningen mellan järnvägs- och landsvägstransporter.

Såväl inom landsvägs- som järnvägstrafiken förekommer en icke obetydlig tomköming. Att helt undvika tomköming torde inte vara möjligt. Målet måste dock vara att minska tomkörningen till ett minimum. Ett medel som skulle kunna bidra till att minska tomkörningen är ett borttagande eller åt- minstone en uppluckring av lokalområdesbestämmelserna för den yrkesmäs- siga trafiken. Dessa bestämmelser kan i dagsläget vara ett direkt hinder för en utveckling i rätt riktning.

Vidare vore det lämpligt att på olika sätt ytterligare försöka förmå de en- skilda lastbilsägarna att ansluta sig till lastbilscentraler eller transportförmed- Iingsföretag för att åstadkomma ett bättre utnyttjande av fordonen. En annan väg i riktning mot att åstadkomma mer rationella transportlösningar vore en överföring av transporterna från de enskilda industriföretagen till de mera renodlade transportföretagen. Detta skulle medföra att man i de senare får en bättre överblick över transportflödena än vad som nu är fallet. vilket skulle kunna minska antalet tomkörningar. Ytterligare en väg i riktning mot att åstadkomma mer rationella transportlösningar är att föra över den mera lång- väga lastbilstrafiken till järnväg. Detta skulle förmodligen också vara mera samhällsekonomiskt riktigt. inte minst från trafiksäkerhets- och övriga mil- jösynpunkter.

F.5.2.2 Godstransportsystemets uppbyggnad och inriktning

Godstransportsystemet bör i princip byggas upp kring de trafikleder som i första hand behövs för mass- och partigodstransporterna och trafiklederna bör sammanknytas via transportcentra.

Trafikföretagens uppgift är att genom lämplig trafikuppläggning och ut- nyttjande av trafikleder och transportcentra söka tillgodose skilda transpon- kunders behov av transporttjänster.

F. 5 . 2 . 3 Branschspecijika prob/em

De problem som finns i vissa branscher och 'som närmare studerats inom ramen för den regionala trafikplanen berör virkestransporter. transporter av

sågade trävaror. oljetransporter samt jordbrukstransporter.

Länsstyrelsen anser att lastbil är det lämpligaste transportmedlet för rund- virke. De största problemen när det gäller virkestransporterna är vägarna. För att förbättra situationen för virkestransporterna krävs alltså insatser på vägnätet. Dessa insatser måste göras främst på det tertiära vägnätet och på det enskilda vägnätet. Det är angeläget att vägarna ända ut i de yttersta för- greningarna har samma bärighet (10/ 16 ton) och en geometrisk standard som medger användande av största tillåtna fordonskombination.

Beträffande oljetransporter torde från samhällsekonomisk synpunkt en vinst kunna erhållas genom ett ökat samarbete mellan Oljebolagen vad gäller hela distributionssystemet. En samordning av järnvägstransporterna eller tankbilstransporterna till vissa orter torde kunna medföra ett högre kapaci- tetsutnyttjande och sålunda lägre kostnader för Oljebolagen och i sista hand även för konsumenterna.

Transporterna till och från lantbruken sker uteslutande på väg. Jordbruket är framför allt beroende av standarden på de små vägarna fram till bruk- ningsenheterna. dvs. främst det tertiära vägnätet. Även det sekundära väg- nätet är givetvis av stor betydelse för jordbrukstransporterna. Här har man dock redan i dag en standard som inte inverkar begränsande på jordbruks- transporterna. Det är väsentligt att en liberal syn på axel- och boggitryck kan tillämpas i de fall befintliga begränsningar inte utgörs av broar eller är av annan art som innebär uppenbara risker.

F.5.2.4 Transportcentra

Ett viktigt led i arbetet med att bygga upp ett sammanhängande trans- portsystem är att överväga lokaliseringen och utformningen av transportcent- ra. dvs. orter som på olika sätt bör fungera som knutpunkter i ett funktionellt transportsystem. För att på sikt bygga upp ett sammanhängande transport- system anser länsstyrelsen att varje kommuncentrum skall fungera som transportcentrum för den egna kommunen eller för större områden. Tre olika typer av transportcentra har härvid definierats. primära. sekundära och ter- tiära. Ett sådant system av transportcentra måste medge en hög grad av f ram- tida flexibilitet. En målsättning är bl. a. att i kommunerna skapa sådan mark- och planberedskap att man kan tillgodose kraven på samlade terminalom- råden.

Jönköping. som befolkningsmässigt är en av landets största kommuner. ligger centralt i förhållande till de tre storstadsregionerna. och har ett kom- munikationsmässigt synnerligen förmånligt läge. Jönköping är också en vik- tig transportknutpunkt för såväl järnvägs- och lastbilstrafiken som för flyg- trafiken.

1 Jönköping finns på grund av det transportmässigt fördelaktiga läget ett betydande antal partihandelsföretag och centrallager inom olika branscher. Omfattande nyinvesteringar under senare år har medfört att Jönköping nu har ändamålsenligt utrustade terminaler med god kapacitet. Sålunda är SJ:s godsterminal i Jönköping specialutrustad för containerhantering och den är med sin vinkelportalkran en av landets modernaste. 1 direkt anslutning till SJ/Svelasts terminal är också ASG:s terminal lokaliserad. Med hänsyn till

de funktioner som Jönköping har i transportsystemet framstår det som helt naturligt att Jönköping bör fungera som ett primärt transportcentrum.

Som sekundära transportcentra har klassificerats Tranås. Nässjö. Vetlanda. Värnamo och Gislaved/Anderstorp.

Som tertiära transportcentra har klassificerats Aneby. Eksjö. Sävsjö. Vag- geryd/Skillingaryd. Gnosjö och Smålandsstenar. Länsstyrelsens förslag till transportcentra framgår av figur F.5.

& t i | || *- a_n—H . *. vx —. x L & !— I . 1 x_ / s , _. / ; VAGGERYD , ' * * ' l

l _ I .. t :— x L | | . / (',. (: SKILLINGIARTD af,/-."; [Enuma/= ( ] l iw [__l, SAVSJÖ ; $ ». . .. xx, (' 7 [' + GISLAVED : GNOSJO ! 1 ”J 't ' f . _ _ . .. , r : i ,! '.. 'J 'I 'I * ANDERSTORP & _: i" ' ' , J ,: r..-x An— Q I | * /SMALANDSSIENAR 'x. & _/1IL 1 * x . * VÄRNAM * +/ l + " 0 fx/ * » VL X

|E Primärt transportcentrum

& Sekundärt transportcentrum

Figur F.3". Transportcentra . Tertiärt transportcentrum

F.5.2.5 Trajikuppläggning

Den konkreta trafikuppläggningen är i första hand en uppgift för trafik- företagen. Inom ramen för den regionala trafikplaneringen har utöver mer allmänna synpunkter några delområden behandlats mera utförligt.

Beträffande vagnslasttrafiken på järnväg konstaterar länsstyrelsen att det även utanför tidigare redovisade transportcentra finns ett stort behov av att ha tillgång till vagnslasttrafik även fortsättningsvis. och någon försämrad ser- vice i detta avseende bör ej få komma till stånd. Det är också angeläget att en tillräckligt stor vagnkapacitet kan ställas till förfogande så att bristsitua- tioner ej uppstår på detta område.

Vad gäller kretstrafiken för styckegods konstaterar länsstyrelsen att det förekommer en icke obetydlig parallellkörning. Detta gäller särskilt den syd- västra delen av länet. Mot bakgrund härav samt med tanke på den indu- striella strukturen i denna del av länet förefaller det angeläget att närmare utreda den mindre industrins transportbehov för att därigenom försöka få till stånd en mera rationell transportförsörjning vad avser styckegodstrafiken i området.

Den interregionala styckegodstrafiken sker dels med järnväg. dels med lastbil. Enligt länsstyrelsens mening är det önskvärt att en ökad samordning mellan de olika transportföretagen kommer till stånd. Ur samhällsekono- miska och andra aspekter talar mycket för att styckegodstrafiken på längre avstånd i möjligaste mån bör ske med järnväg. Även från transportköparens synpunkt bör en övergång till järnväg på längre avstånd utgöra ett fördelaktigt alternativ.

Vad beträffar lastbilstrafiken kan tillstånd till transportförmedling enligt yrkestrafikförordningen endast meddelas om rörelsen finnes behövlig och iövrigt lämplig. Den hittillsvarande tillståndsgivningen torde inte i tillräck- ligt stor utsträckning ha beaktat behovsaspekterna. beroende på att de regler som f.n. gäller inte tillåter en meningsfull behovsprövning.

Länsstyrelsen finner det angeläget att frågan om behovsprövning tas upp i det pågående arbetet med en översyn av yrkestrafikförordningen.

F.5.2.6 Beställningstrajik

För att kunna tillgodose transportbehovet på ett rationellt sätt och för att åstadkomma en rimlig utveckling inom åkeribranschen är det angeläget med en successiv förbättring av bransch- och företagsstrukturen. Målsättningen bör härvid vara att den yrkesmässiga lastbilstrafiken kan bedrivas i fast or- ganiserade företag och/eller sammanslutningar. Härvid bör i branschen så- dana åkeriföretag engageras som har förutsättningar för en planmässig och "ekonomiskt sund drift av verksamheten. Givetvis finns det på tranSport-

marknaden även behov av mindre företag som genom en rationell planering och drift kan erbjuda transporttjänster på tillfredsställande villkor. En strävan bör vara att vidareutveckla redan nu befintliga lastbilscentraler.

När det gäller beställningstrafiken bör också nämnas de problem som upp- står på grund av gällande lokalområdesbestämmelser. Lokalområdesbestäm- melserna och konsekvenserna av dem har diskuterats i den samrådsgrupp som följt arbetet med trafikplaneringen. Därvid har ifrågasatts det lämpliga

i att bibehålla de nuvarande bestämmelserna. Länsstyrelsen rekommenderar

därför att statsmakterna tar upp frågan om en översyn av lokalområdesbe- stämmelserna.

F.5.3 Transportanläggningar

F.5.3.1 Vägar

Länsstyrelsen understryker vikten av att. bland de större vägarna. väg 31 mellan Jönköping och Nässjö byggs om tidigare än i nu gällande vägplaner. som innebär en ombyggnad först på 1980-talet. Bland de större vägarna om- nämns även väg E 4 mellan Värnamo och Hyltena (vid Jönköping) som skall byggas om under 1970-talet. samt väg 27 (och blivande väg 27) med sträck- ning Värnamo—Gislaved—Tranemo—Borås.

Länsstyrelsen konstaterar vidare att medel måste ställas till förfogande så att de sekundära och tertiära vägarna kan få en tillfredsställande standard. Upprustningsbehovet för dessa vägar är stort. och ytterligare eftersläpningar då det gäller de erforderliga förbättringsåtgärderna kan enligt länsstyrelsens mening inte accepteras.

F.5.3.2 Järnvägar

Den långsiktiga planeringen påjärnvägssidan i Jönköpings län bör ske med hänsyn till att järnvägarna till övervägande del ingår och väntas ingå som delar i det interregionala nätet. Detta gäller södra stambanan på sträckan Al- vesta—Nässjö—Mjölby samt linjerna Nässjö—Jönköping—Falköping och Bo- rås—Alvesta. Samtliga dessa linjer medger en hastighet av minst 90 km/tim och uppfyller kraven på 20 tons axeltryck.

Övrigajärnvägslinjeri länet fyller också i flertalet fall viktiga interregionala funktioner men är även av stor betydelse regionalt och lokalt för såväl gods- som persontrafiken.

Av de linjer på vilka i dag förekommer persontrafik är det endast linjen Nässjö—Nybro som inte uppfyller kravet på 90 km/tim. För bl. a. denna linje skall närmare utredas huruvida persontrafiken bör bedrivas med tåg eller buss. De linjer som inte uppfyller bärighetskravet på minst 20 ton är Ulricehamn—Landeryd, Gislaved—Reftele. Jönköping—Vaggeryd. Nässjö— Nybro samt Landsbro—Järnforsen. Samtliga dessa järnvägar är av stor be- tydelse för industrin utmed resp. bansträckning och möjligheterna att höja högsta tillåtna axeltryck till 20 ton bör därför prövas.

Den sistnämnda linjen. Landsbro—Järnforsen. är smalspårig och har ett högsta tillåtet axeltryck på endast 9—10 ton. Från Vetlanda kommun har frågan väckts om en breddning av järnvägen till normalspår. varvid en ut- sträckning också förutsätts ske till Målilla. beläget vid järnvägen Nässjö— Oskarshamn. Härvid har även föreslagits att ett stickspår byggs mellan Kvillsfors och Pauliström till den där belägna pappersvaruindustrin MoDo Konsumentprodukter AB. Länsstyrelsen finner det därför positivt att ut- redningsarbetet har påbörjats. På delsträckan Järnforsen—Gårdveda har SJ ti- digare begärt tillstånd att riva upp spåranläggningarna. Framställningen har

dock lämnats utan bifall av Kungl. Maj:t. I avvaktan på resultat av ut- redningen bör ingen sådan upprivning få ske.

F.5.3.3 Hamnar

Beträffande hamnar konstaterar länsstyrelsen att Jönköpings län inte rim- ligen kan få någon egen hamn av större betydelse. Emellertid får utveck- lingen inom sjöfarten konsekvenser inom länet så till vida att anordningar måste finnas för att man skall kunna åstadkomma den yttre enhetlighet hos godset som alltmer krävs när det gäller sjötransporter. I Jönköpings län finns redan. som tidigare konstaterats. dessa möjligheter till hantering av con- tainers och andra typer av enhetslaster.

F.5.3.4 Flygplatser

Beträffande flygplatser föreslår länsstyrelsen att banlängden på Jönkö- ping/Axamo flygplats. som nu är 1 800 m. byggs ut till 2 100 m med tanke på den ökande chartertrafiken samt för att möjliggöra ett ökat fraktflyg.

Länsstyrelsen finner det vidare angeläget att länets kommuner får tillgång till flygplatser för taxi- och privatflyg.

Rent allmänt kan konstateras att behovet av flygplatser i länets sydvästra delar synes väl tillgodosett genom den befintliga flygplatsen i Anderstorp. Länsstyrelsen är dock av den uppfattningen att den militära flygplatsen i Hagshult utanför Värnamo bör byggas ut så att den kan utnyttjas för taxi- och privatflyg.

I länets östra delar är läget beträffande flygplatser annorlunda. I denna del av länet föreligger ett uppenbart behov av en flygplats avsedd för taxi- och privatflyg.

En sådan flygplats planeras i Eckerda utanför Vetlanda. medan planerna på en flygplats i Broaryd skjutits på framtiden.

Enligt länsstyrelsens mening hade det varit värdefullt om förutsättning- arna för att bygga en flygplats av klass IV-typ i Broaryd. dvs. med en lägre standard än i de ursprungliga planerna. mera grundligt undersökts. innan de nya planerna på en flygplats i Eckerda konkretiserats. Under rådande för- hållanden har dock länsstyrelsen tillstyrkt att en klass IV-flygplats anläggs i Vetlanda.

På längre sikt kan det finnas behov av en klass IV-flygplats även i Eksjö- Nässjöregionen. Mera angeläget är det emellertid att de ovan angivna pla- nerna på en klass IV-flygplats i Tranåsregionen inte ytterligare skjuts på f ram- tiden. Förberedande undersökningar angående lämplig lokalisering m. m. bör enligt länsstyrelsens mening snarast påbörjas. Samarbete bör därvid ske med angränsande kommuner i Östergötlands län.

Avslutningsvis framhåller länsstyrelsen beträffande flygplatsfrågorna att det i södra Sverige pågår eller finns planer på utbyggnader av ett flertal flyg- platser. Det är angeläget att dessa planer övervägs i ett större sammanhang. så att inte en överkapacitet skapas. De investeringar och driftkostnader det är fråga om är av sådan storlek att det år av stor vikt att utbyggnader kan ske planmässigt. Det är enligt länsstyrelsens mening över huvud taget an- geläget att det på riksnivå övervägs hur ett rationellt framtida flyglinjenät bör utformas och att planeringen av nya flygplatser inordnas i detta system.

G Kronobergs län

G.1 Trafikalstrande faktorer

G.I.I Befolkning

Folkmängden i Kronobergs län uppgick vid utgången av år 1973 till 168 200 personer. Folkmängdsutvecklingen under 1960-talet karaktärise- rades av en mycket snabb expansion (ökning med 13 700). Utvecklingen var emellertid inte likartad i länets olika delar. Länets största kommun — Växjö — hade en mycket expansiv utveckling och ökade med närmare 13 000 per- soner. Den östra länsdelen — framför allt kommunerna Tingsryd och Upp- vidinge — hade däremot folkminskning. Under 1970-talets första år har länets utveckling kännetecknats av en viss stagnation. även om folkmängden i lä- net som helhet fortsatt att öka.

Orsaken till att vissa under 1960-talet kraftigt expanderande kommuner under senare år haft en mer dämpad utveckling är att söka i en svagare sys- selsättningsökning inom offentliga tjänster och industri. Lågkonjunkturen under åren 1971 och 1972 hade stor betydelse i detta sammanhang. vilket avspeglades i en nettoutvandring under dessa år. En mer positiv utveckling i kommunerna i den östra delen av länet kan bl. a. tillskrivas det förhållandet att sysselsättningsminskningen inom jord- och skogsbruk inte gått lika snabbt under senare år som tidigare. I Uppvidinge kommun har en del ny- etableringar av industrier dessutom förekommit och i Lessebo kommun har många pendlare till Växjö bosatt sig under 1970-talets första år.

Tabell G.] Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980

Kommun Folkmängd Ortsgruppering

1970 1980

(planeringsnivå)

Ljungby 26 054 25 700— 27 300 Regionalt centrum Markaryd 11 814 12 000— 12 800 Kommuncentrum Almhult 15 289 15 000— 16 000 Regionalt centrum Alvesta 19 248 18 400— 19 600] . .. Växjö 59 028 63 (xo 66 500 Pr'md" cemmm Tingsryd 15 030 14 300— 15 100 Kommuncentrum Uppvidinge 12 020 11 500— 12 300 Kommuncentrum Lessebo 8 467 9 000— 9 600 Kommuncentrum

Kronobergs län 166 950 170 000—180 000

I det regionalpolitiska handlingsprogram som riksdagen antog år 1972 fast- ställdes att målsättningen för planeringen i Kronobergs län skall ligga mellan 170000 och 180000 invånare år 1980. I tabell G.1 redovisas folkmängden i länets kommuner är 1970, planeringsnivåerna (intervaller) för år 1980 samt kommunernas klassificering enligt riksdagens plan för den regionala struk-

turen.

G.] .2 Service

Med regional service avses sådan service som inte finns i varje kommun. Exempel på sådana servicefunktioner är sjukhus. utbildningsanstalter och myndigheter. Växjö är i detta avseende den dominerande serviceorten i länet. Dessutom finns vissa regionala servicefunktioner i Ljungby och Älmhult.

För sjukvården inom länet finns ett centrallasarett och ett lasarett för psy- kiatrisk vård i Växjö samt ett s. k. normallasarett i Ljungby. Dessutom finns det sjukstugor i Tingsryd och Lenhovda. Vidare finns på flera orter i länet sjukhem för olika patientkategorier. Jourläkarcentraler finns i Växjö och Ljungby. För regionsjukvården hänvisas invånarna i länet till lasarettet i Lund.

1 Kronobergs län finns tre orter med gymnasieskola — Ljungby. Älmhult och Växjö — vilkas upptagningsområden omfattar mer än en kommun. 1 Växjö finns dessutom universitetsfilial. lärarhögskola och sjuksköterskesko- la. I länet finns dessutom folkhögskolor i Markaryd. Grimslöv och Växjö. I Markaryd finns Skogsindustrins utbildningscentrum. som bl. a. består av Rikspappersskolan. 1 Växjö finns ett regemente (I 11). vars rekryteringsområde i stort sett mot- svarar Kronobergs. Blekinge och södra Kalmar län med Öland. Regionala förvaltningar inom den statliga och landstingskommunala sek- torn är till allra största delen lokaliserade till Växjö men förekommer även i viss utsträckning i Ljungby och Älmhult. Vad gäller den kommersiella servicen är även här Växjö den dominerande orten i länet. Växjö har ett betydande handelsomland som sannolikt har ökat genom tillkomsten av tre stormarknader under åren 1972 och 1973. 1 Växjö finns dessutom varuhus och specialvarubutiker av olika slag. Varuhus före- kommer också i Ljungby. Älmhult. Alvesta och Tingsryd. 1 Älmhult finns dessutom möbelvaruhuset IKEA som har ett betydande handelsomland.

G.I.3 Näringsliv

Industrin är den dominerande näringsgrenen i länet och svarade för ca 36 % av sysselsättningen år 1970. Andelen industrisysselsatta är också högre i Kronobergs län än i riket som helhet. Av övriga näringsgrenar svarade de offentliga tjänsterna för 16 %.jord- och skogsbruk för 14 %. varuhandel för 11 %. byggnadsverksamhet och privata tjänster för vardera 9 % och sam- färdsel för 5 % av sysselsättningen.

Industrin i länet kännetecknas av ett stort antal små och medelstora före-

tag. År 1970 svarade företag med högst 200 anställda för närmare 70 % av industrisysselsättningen.

De från godstransportsynpunkt viktigaste industribranscherna i länet är skogsindustrin. metall- och verkstadsindustrin. Iivsmedelsindustrin samt distribution av oljor och bensin.

År 1973 fanns i länet ett 80—tal sågverk som tillsammans producerade 850000 m3 sågad vara och minst lika mycket flis och övriga biprodukter. Flertalet sågverk räknar med en produktionsökning under 1970-talet. Om- kring 70 % av de sågade varorna går på export och huvuddelen av återstoden fördelas på byggnadsfirmor i länet samt i Skåne. Göteborg och Stockholm. Produktionsutvecklingen är således starkt beroende av utvecklingen på den internationella marknaden.

Inom massa- och pappersindustrin finns f. n. åtta företag i länet. Av dessa är två massaindustrier och två pappersindustrier. medan resterande fyra före- tag har integrerad massa- och papperstillverkning. Produktionen vid före- tagen uppgick år 1970 till sammanlagt 138 000 ton massa och 176000 ton papper. Berörda företag räknar med en produktionsökning under 1970-talet.

För såväl sågverksindustrin som massa- och pappersindustrin föreligger planer på utbyggnader. Under senare år har en hög efterfrågan gjort sig gäl- lande. framför allt på den internationella marknaden. vilket medfört att de båda branscherna utökat sin kapacitet. Enligt föreliggande planer kan en ytterligare kapacitetsökning väntas ske under 1970-talet. För att uppnå pla- nerade produktionsnivåer krävs emellertid en avsevärt större avverkning än vad som nu är fallet. Enligt gjorda utredningar och bedömningar är det knap- past troligt att råvarutillgångarna räcker till för att täcka det ytterligare rå- varubehov som kapacitetsökningama kommer att kräva.

Den expanderande metall- och verkstadsindustrin torde i framtiden kom- ma att ställa högre krav på transporter än vad som nu är fallet. Mellan åren 1962 cch 1970 ökade sysselsättningen inom branschen i det närmaste oav— brutet Sannolikt steg produktionsvolymen kraftigare än sysselsättningen. Under 1970-talet väntas en något svagare sysselsättningsutveckling inom branschen än den som förelåg under 1960-talet. Produktionsvolymen väntas dock fortsätta att öka. Enligt långtidsutredningen beräknas verkstadsindu- strins kapacitetsökning uppgå till ca 5 % per år fram t. o. m. är 1977.

År 3971 producerades sammanlagt ca 125000 ton livsmedel vid företag i länet, varav 55 000 ton inom dryckesvaruindustrin. Enligt långtidsutred- ninger planerar Iivsmedelsindustrin i landet en ökning av produktionen med ca 4.5 96 per år fram t. o. m. är 1975. Flera av de större livsmedelsföretagen i länet räknar med ökningar i produktionen under den närmaste femårs- perioden.

Undar år 1972 intransporterades till länet drygt 400 000 ton olje- och ben- sinprodukter. Enligt de befolknings- och näringslivsprognoser som föreligger beräkms behovet av oljeprodukter öka relativt kraftigt under 1970-talet. To- talt beräknas 560 000 ton olje- och bensinprodukter intransporteras till länet år 1975.

G.2 Transportanläggningar

G.2.1 Vägar

Det totala vägnätet i Kronobergs län uppgick vid årsskiftet 1970—1971 till 7 579 km. Av dessa var 3 708 km enskilda vägar med underhållsbidrag och 199 km allmänna vägar och gator där kommunen var egen väghållare. Det allmänna vägnätet där staten var väghållare uppgick således till 3 672 km. Av det statliga vägnätet utgjorde 491 km riksvägar och 3 181 km länsvägar. varav 261 km genomgående länsvägar. Väg E 4 samt riksvägarna 23. 25. 27. 29. 30 och 31 har sträckning i eller genom Kronobergs län.

Under hösten 1972 var 69 % av vägnätet upplåtet för ett axel/boggitryck av 10/16 ton. Genom olika beslut har denna andel numera höjts till 91 %.

Huvudvägarna liksom övriga viktigare trafikanläggningar i länet framgår av figur G.I.

G.2.2 Järnvägar

Det totala järnvägsnätet i länet omfattade 421 km år 1972. varav 135 km smalspår. I affärsbanenätet ingår södra stambanan och linjen Hässle- holm—Markaryd—Halmstad.

Övriga järnvägar i länet ingår i det ersättningsberättigade järnvägsnätet. Av dessa bedrivs såväl person- som godstrafik på linjerna Göteborg—Alves- ta—Kalmar/Karlskrona. Nässjö—Åseda—Kalmar. Älmhult—Sölvesborg och den smalspåriga linjen Växjö—Hultsfred. På övriga järnvägar i länet bedrivs endast godstrafik. Det gäller linjen Värnamo—Markaryd—Kärreberga och de smalspåriga linjerna Lenhovda—Sävsjöström och Ryd—Karlshamn.

G.2.3 Hamnar

De hamnar som mest utnyttjas av företag i länet är Karlshamn. Malmö, Helsingborg. Halmstad och Göteborg. I yttrandet över hamnutredningens betänkande (SOU 1969:22) De svenska hamnarna framhöll länsstyrelsen att Karlshamn torde vara den lämpligaste regionhamnen i den sydöstra lands- delen. Halmstad har stor betydelse som utskeppningshamn för trävaror från den västra delen av länet.

G.2.4 Flygplatser

I länet finns två trafikflygplatser. Uråsa och Feringe. Bägge flygplatserna har regelbunden trafik på Stockholm. Från Uråsa finns dessutom flygmöj- ligheter till Köpenhamn via Jönköping.

Under hösten 1975 kommer den nya länsflygplatsen vid Öjaby utanför Växjö att tas i bruk. vilket ger väsentligt bättre förutsättningar för flygför-

' & lll/lm,” . '. ""'/1 _ z _ ** ) , , | E _ * lx "'I, L - 0 ll x x . , , _!H .."x I"; L I xx x "2 + ) / x *; *.. 1 |" x _a: I I N G 5 R Y B + + , .../N- x |E] Primärt centrum © Regionalt centrum . Kommuncentrum '$- Flygplats _ Huvudväg tunnt-mmm Järnväg Figur G. 1 Ortsstruktur och viktigare trafikanläggningar"

bindelserna till och från länet.

Utöver de nämnda flygplatserna finns två enskilda flygplatseri Kronobergs län. Kronobergshed norr om Alvesta och Virestad nordost om Älmhult.

G.2.5 Övriga terminalanläggningar

I länet hnns olika terminalanläggningar för godshanteringen. Således har SJ ett flertal anläggningar med kombinerad vagnslast- och styckegodstrafik. Vid 26 anläggningari länet har SJ en godsomsättning som per arbetsdag över- stiger 5 ton. Dessutom förekommer möjlighet till vagnslasttrafik på sju platser.

För att tillgodose de ökade kraven på dörr-till-dörr-transporter har SJ vid

sex av länets större järnvägsstationer inrättat s. k. integrerad transportlös- ning. Detta innebär att kunden kan få godset levererat från eller till önskad adress på andra orter med integrerad transportlösning. Vid de övriga statio- nerna avhämtar eller inlämnar kunden sitt gods vid godsmagasinet. De sex stationerna med integrerad transportlösning är Ljungby. Älmhult. Alvesta. Växjö. Åseda och Lessebo.

För landsvägstransporterat gods finns dessutom tolv terminaler. vilka hu- vudsakligast ägs av ASG och Bilspedition. Sådana terminaler finns i alla lä- nets kommuner utom i Lessebo. Vid samtliga landsvägsterminaler uppgår godsomsättningen till minst 5 ton per arbetsdag.

En icke obetydlig del av transporterna i länet sker från olika lager- och distributionsanläggningar. Den största Iageranläggningen i länet är IKEA:s centrallager i Älmhult. Distribution till livsmedelsbutiker sker bl. a. genom KF:s lagercentral och EOL/ICA:s lagercentral i Växjö. 1 övrigt distribueras t. ex. mejeri- och charkuterivaror samt drycker från i länet befintliga pro— duktionsanläggningar eller via depåer.

Bland övriga transportanläggningar i länet kan nämnas jordbrukskoope- rationens lagercentraler. som finns på ett flertal platser i länet.

G.3 Tillfredsställande transportförsörj- ning — målsättning och principer för trafikförsörjningen

Länsstyrelsens målsättning för den regionala persontranken är i första hand inriktad mot den kollektiva trafikförsörjningen. Det kollektiva trafikförsörj- ningssystemet bör enligt länsstyrelsen ha en sådan utformning att invånarna skall ha möjlighet att dagligen utnyttja sådan service som inte finns i den egna centralorten. För att en tillfredsställande trafikförsörjning skall uppnås anser länsstyrelsen att det bör finnas minst två tur- och returförbindelser un- der vardagar utom lördagar mellan orter med uttalat kontaktbehov. Beträf- fande uppehållstider och genomsnittlig reshastighet accepteras i stort anvis- ningarnas rekommendationer. Det kan dock enligt länsstyrelsens mening inte vara avsikten att genomsnittshastigheten höjs så mycket att kommu- nerna tvingas till en kostsam parallelltrafik. 1 en del fall bör därför hastig- hetskravet ge vika för möjligheten att få ett ökat passagerareunderlag. Målet bör dock vara att genomsnittshastigheten höjs till 50 km/tim i de flesta re- lationerna.

Vad gäller den interregionala persontrafiken framförs för tjänsteresorna som målsättning att det bör finnas åtminstone en daglig förbindelse till och från de tre storstadsregionerna samt till och från primära centra i angränsande län med möjlighet till återresa samma dag och med en minsta uppehållstid av sex timmar. Med övriga regioner bör finnas möjlighet till daglig anknyt- ning. Vad gäller övriga interregionala resor (privata resor) uppställs som mål- sättning att länet bör ha direktförbindelser med de tre storstadsområdena samt åtminstone en daglig förbindelse med primära centra i angränsande län.

För godstrafikens del redovisas en målsättning som i stort sammanfaller med anvisningarna. Bl. a. preciseras kraven på ett trafikledssystem i länet av järnvägar och vägar. Vidare bör i länet finnas ett antal transportcentra. i vilka olika terminalverksamheter skall lokaliseras och som samtidigt binder samman de skilda trafiklederna. De krav som ställs på resp. transportcentrum sammanfaller med anvisningarnas rekommendationer. Trafikuppläggningen inom länet bör enligt länsstyrelsen ske med i princip dagliga förbindelser mel- lan länets huvudort och övriga centralorter. Mellan länet och landets primära transportcentra i övrigt bör finnas dagliga transportmöjligheter.

Vad gäller de olika trafikanläggningarna'i länet motsvarar målsättningen i stort anvisningarnas. Länets vägnät bör således bl. a. sammanbinda olika kommuncentra efter deras ordning i ortsgrupperingen. Vidare behandlas krav på bärighet och geometrisk standard. Förjärnvägsnätets del diskuteras likaledes bärighet men även den högsta tillåtna hastigheten för persontåg. Slutligen behandlas i målsättningen länets flygplatssystem. varvid anvisning- arnas rekommendationer åberopas.

G.4 Förväntade behov av och efterfrågan på transporter

G.4.1 Persontrafik

G.4.1.1 Regionala kontaktbehov och resandeströmmar

De regionala kontaktbehoven i Kronobergs län är företrädesvis inriktade mot Växjö och Ljungby. Till Växjö finns omfattande kontaktbehov från samtliga övriga kommuncentra i länet. Markaryds och Älmhults kommuner har dessutom ett betydande kontaktbehov med Ljungby. Länets anknytning till interregionala trafiksystem nås som regel i Alvesta.

Kommunerna i den södra delen av länet — Markaryd och Älmhult — har vissa kontaktbehov med orter i Skåne. medan Tingsryd har ett visst kon- taktbehov med orter i Blekinge län.

De regionala kontaktbehoven i länet sammanfattas i tabell G.2. När det gäller de regionala resandeströmmarna i länet dominerar person- bilsresorna. Dessa är främst koncentrerade till riksvägarna och de primära länsvägarna.

För att kartlägga det kollektiva resandet i länet har trafikföretagen gjort trafikräkningar på samtliga busslinjer. Det visar sig därvid att det lokala re- sandet som regel dominerar. Flest resenärer finns på de lokala sträckorna Ljungby—Kånna. Växjö—Ingelstad. Växjö—Nöbbeled (riksväg 23) och Ljung- by—Lagan.

Antalet bussresenärer är förhållandevis stort i länets västra del. vilket bl. a. förklaras av att det inte finns några järnvägar med persontrafik i denna del av länet. Flest bussresenärer finns som regel på linjer. där direkt konkur- rerande tågförbindelser inte finns. Det finns därför många bussresenärer på sträckan Växjö—Tingsryd. men få bussresenärer på sträckan Växjö—Lessebo.

Tabell G.2. Regionala kontaktbehov

T

Annan ort

—1 l _!

Markaryd Tingsryd Lenhovda

Från

_] Halmstad: BFK

Ljungby Värnamo: BIKP

[— r Åseda —l —l— _l

Halmstad: BK Helsingborg: BFK Hässleholm: BPU Laholm: B

Markaryd

Hässleholm: U

Älmhult

LOsby: BP Alvesta Växjö |__

Tingsryd Karlshamn: FlKU Ronneby: B

Vetlanda: BFKU Nässjö: l

Lenhovda Nybro: B

[ Emmaboda: BFK Nybro: K

besök. nöjen. fritid töretagsservice interregional anknytning personinriktad kommersiell service arbetspendling

"sjukvård utbildning

mex—mw

II II II ll II || ||

Ett undantag utgör sträckan Växjö—Alvesta, där det är många såväl tåg- som bussresenärer.

Det totala resandet på busslinjerna i länet redovisas i figur G.2. De kollektiva resorna av regional karaktär har under en normalvecka upp- skattats till ca 9 000. varav ca 40 % beräknas ske med buss och resten med tåg. Den höga andelen tågresenärer förklaras av det stora antalet regionala tågresenärer mellan Växjö och Alvesta. som svarar för ca 40 % av det totala kollektiva regionala resandet i länet. Med undantag av sträckorna Växjö—Al- vesta och Växjö—Lessebo svarar tågen för en liten del av de regionala per- sontransporterna.

800 " 600 " 400 " 200 "

— 25

;. 0 m 0) t. / O O LO .—

1000 "

autumn

Figur G .2 Totalt resande på busslinjer över kommungräns Antal resor en vecka är 1972

'x / /NWVHX /W10HX Vägglagsgf X %THVM Jelssw , x / z— r,_| r—f / rä / Xl % / kam/H) . ( ( AQSO/ ;— // '. woats X 53010) 99 m 91/

, du?

—wwHi

Figur G. 3 Regionala bussresor Antal resor per vecka

Antalet regionala bussresenärer i Kronobergs län under en normalvecka redovisas i figur G.3. Av figuren framgår att de flesta regionala bussrese- närerna fanns mellan Växjö och Alvesta. Osby och Älmhult samt Tingsryd och Växjö. Det höga antalet regionala resenärer mellan Osby och Älmhult förklaras av att gymnasieelever från Osby dagligen reser till undervisningen i Älmhult.

G.4.1.2 Interregionala kontaktbehov och resandeströmmar

De interregionala resorna kan indelas i tjänsteresor och privata resor. Det totala antalet resor är svårt att beräkna. eftersom fullständiga uppgifter om personbilismen saknas.

Med hjälp av bl. a. företagsenkäter har länsstyrelsen uppskattat det totala antalet tjänsteresor till drygt 200 000, varav drygt 50 000 sker med kollektiva transportmedel. Av det totala antalet tjänsteresor dominerar resor till och från Stockholms och Malmöhus län med vardera över 20 % av samtliga resor. De därefter vanligaste kontaktregionerna är Jönköpings. Kalmar. Blekinge samt Göteborgs och Bohus län.

Vad gäller de kollektiva tjänsteresorna dominerar Stockholms län som kontaktpunkt med närmare två tredjedelar av samtliga resor. Därefter följer Malmöhus samt Göteborgs och Bohus län.

När det gäller de privata resorna kan det antas att dessa visar en betydligt jämnare fördelning än tjänsteresorna. De kollektiva privata resorna har upp- skattats till 430 000. De flesta av dessa går till och från Malmöhus (23 %), Kristianstads (18 %), Stockholms (16 96), Jönköpings (11 96), Kalmar (9 %) samt Göteborgs och Bohus län (6 %).

För Kronobergs läns vidkommande kommer de fortsatta geografiska för- ändringarna inom näringslivet och befolkningens ökade rörlighet att öka kra- ven på det interregionala persontrafiksystemet. Ökningen av kontaktbeho- ven kommer sannolikt att tillgodoses såväl genom individuella som kollek- tiva transporter. För tjänsteresorna torde storstadsområdena även i fortsätt- ningen inta en dominerande ställning i länets kontaktmönster. Genom en satsning på primära centra och omlokalisering av statlig verksamhet torde kontaktfälten i viss mån förändras och ökade krav komma att ställas på s. k. tvärförbindelser. De individuella kontaktmönstren torde sannolikt inte för- ändras i någon större utsträckning.

G.4.2 Godstrafik

Huvuddelen av transporterna till länet kom år 1972 från Jönköpings, Blekinge. Malmöhus och Kalmar län. De viktmässigt största varugrupperna bland inleveranserna var träråvaror samt oljor och bensin. vilka tillsammans omfattade närmare hälften av de totala inleveranserna under redovisnings- perioden. Andra varugrupper som inlevererades i betydande omfattning var metallvaror. mineraliska råvaror och livsmedel.

Merparten av leveranserna från länet skedde till Malmöhus. Kalmar. Stockholms. Blekinge och Kristianstads län. De största varugrupperna i

transportströmmarna från länet utgjordes av träråvaror. färdiga trävaror samt papper och papp. vilka tillsammans svarade för drygt hälften av de totala utleveranserna. Andra varugrupper som utlevererades i stor omfattning var byggnadsvaror. livsmedel. metallvaror och pappersmassa.

I planen redovisas utförligt in- och utleveranser till de olika kommunerna i länet. Rent allmänt kan konstateras att storleken och sammansättningen av transporterna är beroende av bl. a. näringslivsstrukturen i de olika kom- munerna. Med hänsyn till Skogsindustrins stora betydelse i Kronobergs län utgör skogsprodukter ett betydande inslag i godssammansättningen.

Strukturförändringarna inom näringslivet och den därmed sammanhäng- ande befolkningsomfiyttningen kan väntas leda till att godstransporterna inom länet i allt högre grad inriktas mot de större tätorterna. Detta gäller i första hand styckegodstransporterna. Man kan vidare anta att de i dag mest utnyttjade transportlederna kommer att bli ännu mer belastade i framtiden.

Då det gäller transporterna från länet är det troligt att en liknande utveck- ling kommer att äga rum. För massgodsets del kan väntas ökade transporter på vissa leder. då dessa leveranser även fortsättningsvis kommer att trans- porteras till ett begränsat antal mottagare eller mottagningsterminaler. För skogsprodukterna innebär detta att man kan vänta en ökad koncentration på trafiklederna till i första hand de större utskeppningshamnarna och de större skogsindustrierna.

Den ökade förädling och produktion som är att vänta inom bl. a. livsme- delsindustrin och verkstadsindustrin kommer troligen att medföra behov av tätare transporter till en mer utvidgad marknad. Leveranserna av färdigpro- dukter till konsumtionsområdena i södra delen av landet kan därmed väntas bli av större omfattning. Transporterna till länet består som nämnts till största delen av träråvaror och oljeprodukter. vilka transporteras med lastbil. Även i framtiden kan in- transporterna till skogsindustriföretagen i länet väntas vara relativt kortväga. Det är dock möjligt att det genomsnittliga intransportavståndet kommer att öka något som en följd av att den höga efterfrågan kan medföra att delvis nya avverkningsområden kommer att utnyttjas. Vad beträffar oljeproduk- terna transporteras dessa till länet från ett flertal hamnari södra Sverige. De mest betydelsefulla avsändarorterna är Karlshamn och Halmstad. vilka förser den östra resp. västra delen av länet med oljeprodukter. Det är troligt att dessa hamnar i fortsättningen kommer att inta en alltmer betydande roll som avsändarorter för oljeprodukter till länet.

I övrigt kan en viss koncentration av intransporterna antas ske till de större tätorterna i länet. Detta gäller såväl råvaror och bränslen till industrin som livsmedel och övriga färdigvaror till hushållen. Några stora förändringar i transportriktningarna är dock ej att vänta. eftersom produktionens och kon— sumtionens lokalisering i stora drag kommer att förbli oförändrad.

SOU 1976:8 G.5 Förslag till transportlösningar 6.5.1 Persontrafik

G.5.1 . 1 Brister i nuvarande trafikkirsörjning

Vid en jämförelse mellan den uppställda målsättningen och den nuvarande trafikförsörjningen kan vissa brister konstateras.

Mellan några orter saknas lämpliga kollektiva resemöjligheter trots att det finns ett uttalat kontaktbehov mellan orterna. Mellan andra orter är turut- budet inte tillräckligt. Dessutom förekommer det att uppehållstiderna och avgångstiderna inte är avpassade efter resbehoven. Vissa centralorter har gan- ska dåliga anknytningar med det interregionala nätet.

Genomsnittshastigheten på de regionala bussturerna varierar mellan 29 och 62 km/tim med en medelhastighet av 44 km/tim.

0.5. 1 .2 Regionalt stomlinjenät

Planeringsarbetet har inriktats på att eliminera de brister som har konsta- terats i den nuvarande regionala kollektiva trafikförsörjningen.

All regional busstra/ik i Kronobergs län går med ekonomiskt underskott. För utformningen av det regionala Stomlinjenätet är därför de ekonomiska förutsättningarna av avgörande betydelse. Trafikföretagen har genom suc- cessiva rationaliseringar kommit fram till ett relativt rationellt utnyttjande av resurserna och minimering av kostnaderna. Från ekonomisk synpunkt måste därför den nu bedrivna trafiken i stort betraktas som rationell.

Länsstyrelsens prel. förslag innebar i vissa relationer ganska genomgripan- de förändringar av trafiken. Enligt länsstyrelsens uppfattning bör den lång- siktiga lösningen av länets kollektiva regionala persontrafikförsörjning i stort sett vara i enlighet med det prel. planförslaget. Med hänsyn till att länsstyrel- sen vid den slutliga planens utformning inte hade kännedom om det framtida regionala bussbidragets utformning bedömde länsstyrelsen att den mest än— damålsenliga regionala trafiken kunde uppnås genom smärre anpassningar av den trafik som hittills bedrivits.

De förändringar som länsstyrelsen föreslår är dels inrättande av tre nya busslinjer. dels förbättrade tåganknytningar och dels förbättrade sön- och helgdagsförbindelser i vissa relationer.

De nya busslinjer som länsstyrelsen föreslår är Markaryd—Knäred—Halm- stad. Älmhult—Liatorp—Ljungby och Tingsryd—Ryd—Karlshamn. Med hän- syn till ovissheten om det regionala bussbidragets utformning bedömer länsstyrelsen det dock ovisst om den föreslagna trafiken kommer till stånd. 1 det fall att det koncessionsinnehavande företaget inte inrättar trafik på sträckan Älmhult—Liatorp—Ljungby bör den nuvarande linjen Älmhult— Hamneda—Ljungby betraktas som regional.

I planen förutsätter länsstyrelsen att regional tågtrafik bedrivs på samtliga personförande linjer. För vissa av dessa skall dock särskilda samhällseko- nomiska analyser göras av alternativa transportlösningar.

Det slutliga förslaget till regionalt stomlinjenät för trafikeringsåret 1975—1976 redovisas i figur G.4. Det bör observeras att antalet turer på järn-

Antal förbindelser i varje riktning per dag (måndag—fredag)

)

f / (md.>20>

l/ åmz>zo

X | menu r

ä 5

136. Kronobergs län Figur G.4 Regionalt stomlinjenät

För Gotlands län gäller den unika situationen att länet består av endast en kommun. I anvisningarna till den regionala trafikplaneringen pekas på de speciella förhållanden som gäller för Gotland. vilka kräver en något an- norlunda inriktning och uppläggning av trafikplaneringsarbetet. Enligt Kungl. Maj:ts beslut skall den regionala trafikplaneringen inriktas på att sam- ordna trafiken inom Gotlands kommun — för vilken kommunen har ett pri- märt ansvar— med de regionala transporterna till landet i övrigt. Länsstyrel- sen anges därvid kunna genom vägledande anvisningar till kommunen med- verka till att klarlägga de allmänna förutsättningarna för det kommunala ar-

betet på en lokal trafikförsörjning. 1 anvisningarna sägs att den närmare upp- läggningen av länsstyrelsens arbete i angivna hänseende får närmare preci- seras i samråd mellan länsstyrelsen och trafikplaneringsutredningen. De spe- ciella föreskrifterna för uppdragets inriktning har sin grund i definitionen av lokal resp. regional trafik. som t. v. även skall gälla för bidragsgivningen.

En av kommunstyrelsen tillsatt trafikutredningsgrupp framlade i decem- ber 1972 ett förslag till plan för den kollektiva persontrafiken på Gotland. Trafikplanen infördes fr.o.m. augusti 1974.

)

X / I>era>D / w _LCZOmK

rmZIOSu)

rmwmmmo

/ mzzåog ,/ K

>rZICC.

jZOwEKD Z>DX>DKU

_ 053502.

Xl // & X ( & Omxmriczo.» I>mmrmzorz x>mrm1>zzr

)

J & F ( V DOZmeK

N

(

vägsnätet avser antalet turer under trafikåret 1974—1975. Vid tidtabellsskiftet i juni 1975 kommer antalet turer i vissa relationer att ändras.

Den samhällsekonomiska analys, som gjorts för järnvägslinjen Växjö— Hults/red, visar att persontrafiken skulle kunna överflyttas till landsväg med ungefär samma transportstandard som i dagsläget och med betydande sam- hällsekonomiska vinster som följd. l analyserna har utöver de företags- ekonomiska kostnaderna för järnvägs- resp. landsvägstrafik även skatter. tidsåtgång. bekvämlighet. trafiksäkerhet. miljö. sysselsättning m. m. beak- tats. Den samhällsekonomiska vinsten har beräknats till ca 500000 kr. per är.

Länsstyrelsen anser att persontrafiken kan överföras till landsväg endast under förutsättning att bl. a. vissa vägupprustningar utförs innan persontra— fiken överförs till landsväg och att dessa vägförbättringar inte belastar or- dinarie väganslag samt att staten garanterar full kostnadstäckning för all kol- lektiv ersättningstrafik.

6.5. l .3 Tra/ikorganisaroriskafrågor

Länsstyrelsens granskning av trafikföretagens turlistor är av mycket stor betydelse. F. n. fastställer länsstyrelsen turlistor och taxor för de privatägda bussföretagen. Härigenom har länsstyrelsen en möjlighet att påverka traf- kens utformning. SJ har ingen skyldighet att få sina turlistor fastställda av länsstyrelsen, En översyn av bestämmelsen om SJ:s ensamrätt till faststäl- lande av turlistor är nödvändig. Härigenom kan en betydelsefull samordning komma till stånd samtidigt som länsstyrelsens möjligheter att verka för en ändamålsenligt utformad yrkesmässig trafik ökar.

Beträffande järnvägstrafiken har länsstyrelsen f. n. mycket små möjlighe- ter att påverka tidtabellerna. eftersom SJ inte överlägger med länsstyrelsen vid ev. förändringar. Eftersom länsstyrelsen har planeringsansvaret för den regionala trafiken och den regionala trafiken är beroende av den interregio- nala trafiken bör överläggning komma till stånd på ett tidigt stadium mellan länsstyrelsen och SJ vid ändringar i tidtabellerna.

(3.5. l .4 Interregionala förbindelser

Utöver de förbättrade anknytningar med det interregionala nätet som länsstyrelsen har föreslagit i det regionala Stomlinjenätet erfordras endast smärre förändringar i den interregionala trafiken.

Vad gäller tågtrafiken har länsstyrelsen funnit skäl att påtala brister vad gäller trafiken mot Malmöområdet. F. n. ankommer första förbindelsen från Växjö—Alvestaområdet till Malmö omkring kl. 11.00. En tidigareläggning av denna förbindelse med ca 1 1/2 timma är angelägen.

Såvitt länsstyrelsen har kunnat konstatera föreligger behov av s. k. vecko- slutstrafik med buss till framför allt de tre storstadsområdena.

Under hösten 1975 tas den nya Iänsflygplatsen vid Öjaby utanför Växjö i bruk. Härigenom uppnås väsentligt bättre underlag för flygtrafiken till och från länet genom att flygplatsen blir bättre belägen i förhållande till huvud- delen av länets befolkning. Förutsättningar finns då för en direktförbindelse

med Stockholm.

Länsstyrelsen har i remissyttrande över utredningen för lokalisering av flygverksamheten i Stockholmsområdet starkt understrukit betydelsen av att Bromma bibehålls som knutpunkt för inrikesflyget.

Från näringslivshåll har vid åtskilliga tillfällen påtalats behov av en flyg- förbindelse med Köpenhamn. Underlag torde finnas för en sådan trafik om den samordnas med en köpenhamnslinje från någon annan ort.

G.5.2 Godstrafik

GS 21 Brister i nuvarande transportförsörjning

Genom enkäter till företag och genom kontakter med olika organisationer har länsstyrelsen konstaterat att godstransportförsörjningen i länet i allmän- het kan betraktas som tillfredsställande. De synpunkter på förbättringar som framförts gäller främst en förbättring av vägnätet. Särskilt gäller detta för de mindre länsvägarna som har mycket stor betydelse för jord- och skogs- brukets transporter.

G.5.2.2 Godstransportsystemets uppbyggnad och inriktning

När det gäller godstrafiksystemets uppbyggnad diskuteras olika trafikle- ders utformning i länet. olika transportcentras lokalisering och uppgifter samt trafikuppläggningen vad avser olika relationer. lämplig utrustning i skilda anläggningar samt beställningstrafikens utformning.

De olika förslagen tar sikte på att uppnå ett högt resursutnyttjande. att underlätta samordning mellan olika transportmedel samt att göra en sam- hällsekonomiskt rimlig prioritering av olika investeringar.

GS 23 Arbetsfördelning mellan olika transportmedel

Vid godstransporter över korta avstånd har lastbilar stora fördelar framför godståg. Detta beror främst på att lastbilar som regel går från dörr till dörr. medan järnvägstransporterna ofta kräver flera omlastningar. Lastbilstrans- porterna har förhållandevis låga terminalkostnader och höga s. k. rullnings- kostnader. medan det omvända gäller för järnvägstransporterna. Järnvägs- transporter är således ofta det billigare transportmedlet på långa avstånd. Att generellt sätta en gräns där det är billigare att transportera en vara på landsväg resp. järnväg låter sig dock knappast göras.

Den framtida arbetsfördelningen mellan olika transportmedel vad gäller massgodstransporter måste bedömas med hänsyn till den successivt fram- vuxna uppdelningen och den förväntade framtida tekniska och organisato- riska utvecklingen inom resp. trafikgren. Av särskild betydelse i detta sam- manhang är skogstransportsystemet. Med hänsyn till att transportkostnader- na har stor betydelse för skogsindustrin har många företag utvecklat egna transportsystem.

Styckegodstransporterna till och från länet sker till största delen med last- bil. huvudsakligast genom transportförmedlingsföretagen. Som en följd av

näringslivets fortsatta expansion är det sannolikt att styckegodsvolymen kommer att öka. Lastbilstransporterna torde även fortsättningsvis spela en betydande roll. Det är dock angeläget att i större utsträckning än hittills till- varatajärnvägens fördelar i olika avseenden genom samordningsåtgärder och införandet av enhetslaster.

Vilket transportmedel som kommer att användas vid olika slags transpor- ter avgörs av transportköparen. huvudsakligast på företagsekonomiska grun- der. Transportköparen räknar dock i regel inte med samhälleliga konsekven- ser som trafiksäkerhet. miljö och energiåtgång för den valda transportlös- ningen. Länsstyrelsen anser det önskvärt att en stor del av ökningen av de långväga godstransporterna kan tillföras järnvägen.

G . 5 . 2 . 4 Branschspecifika problem

De branschspecifika problem som finns för godstransporterna i Kronobergs län är den låga bärigheten på vissa vägavsnitt. Dessa utnyttjas framför allt för jord- och skogsbrukets transporter. Den låga bärigheten innebär att for- donen inte kan ta full last. vilket medför kostnadskrävande omlastningar och därmed sammanhängande transportfördyringar. För de areella näring- arna är det därför synnerligen angeläget att vägnätet i största möjliga ut- sträckning ges 10/16 tons bärighet.

G . 5 . 2 . 5 Transportcentra

Ett viktigt led i arbetet med att bygga upp ett väl fungerande och sam— manhängande transportsystem är att överväga lokaliseringen och utform- ningen av transportcentra. dvs. orter som på olika sätt bör fungera som knut- punkter i ett funktionellt transportsystem. Valet av transportcentra kommer givetvis att påverka prioriteringen i fråga om samhällets investeringar och underhåll av anläggningar inom främst trafiksektorn men också inom andra sektorer.

I planeringen har transportsystemet byggts upp utifrån sådana orter som från transport-. näringslivs- och regionalpolitiska synpunkter har goda ut- vecklingsmöjligheter. Detta sker lämpligen genom en anknytning till den av riksdagen fastställda ortsklassificeringen. Genom att andra mindre orter förbinds med transportcentra erhålls även i dessa orter en god transportför- sörjning. En utgångspunkt har varit att i varje kommunblock skall finnas minst en ort. i regel centralorten. som ingår i det regionala godstransport- systemet.

Transportcentra får en särskild uppgift i fråga om omlastningsgods. till vil- ket kan hänföras det mesta styckegodset samt en viss del av parti- och mass- godset.

Ett primärt transportcentrum skall betjäna hela trafikregionen och där skall olika för massgodset viktiga trafikleder sammanstråla. Där bör finnas ter— minaler för järnvägs- och lastbilstrafik och där bör utöver styckegods även enhetslaster och massgods kunna hanteras.

Sekundära transportcentra skall betjäna dels den egna kommunen. dels vid behov någon eller några omgivande kommuner. De skall inrymma ter-

140 Kronobergs län SOU 1976:8 pr/Å skr—+ "X i * »- . . r,? Hj & . ASEDAK + * rx re” ») 3 *: X * * LK * f ._ . . ] + 75 '. i . LENHOVDA » * i , I I K * ' I", + Ftv—* V XJ ALVESTA »; * mX/x/ ' ' » I 1 I I ., * ' &] LJUNGBY , VAXJO ? ( _- l * i ! ' :, + i: ; ; LESSEBO & If.! , x.. (» xi. ' . * __ , , _ _ [& rl x1__r', ; _, 'I . ,]. ( , &» * z/ ' ,x..' *.:1 —_ I/ 8 l Xl '_x/ t '_'-x,xh, '"'t _ (, & ,'— jl '. *.J (& ut ' l/_x/_x ] * ,' . ALMHULY .N' ., R ; 5 =” +R ; lNGS Yo 2 . MARK'ARYo/x— & l ' X * k_)*

E Primärt transportcentrum

[E

Sekundärt transportcentrum

Tertiärt transportcentru m

Figur G. 5 Transportcentra

minaler förjärnvägs- och/eller lastbilstrafik samt ha tillgång till lämplig han- teringsutrustning.

Tertiära transportcentra avses betjäna orter inom den egna kommunen. Där bör finnas bemannade in- och utlämningsställen för styckegods.

Enligt anvisningarna för trafikplaneringen skall det i varje trafikregion fin- nas ett primärt transportcentrum som skall vara huvudort för regionens gods— hantering. De tre smålandslänen betraktas därvid som en trafikregion. Länsstyrelsen anser att detta innebär en alltför stor koncentration av gods- hanteringen. Näringsliv och transportföretag har klan uttalat sig emot en så långt gående koncentration. Länsstyrelsen anser i stället att det i varje län bör finnas ett primärt transportcentrum. Härigenom uppnås en klassificering i enlighet med den av riksdagen fastställda ortsklassificeringen. 1 Kronobergs län bör Växjö/Alvesta betraktas som primärt transportcentrum.

Om trots länsstyrelsens betänkligheter tanken på ett enda primärt trans- portcentrum i Småland genomförs. anser länsstyrelsen som andrahandsal-

ternativ. att Växjö/Alvesta bör klassificeras som primärt transportcentrum. Växjö/Alvesta har det mest centrala läget i den småländska trafikregionen. Utpekandet av sekundära och tertiära transportcentra sker i enlighet med riksdagens ortsklassificering. dvs. Ljungby och Älmhult föreslås bli sekun- dära transportcentra och övriga centralorter tertiära transportcentra. Länsstyrelsens förslag till transportcentra framgår av figur G.5.

G.5.2.6 Tra/ikupp/äggning m. rn.

Den konkreta trafikuppläggningen är i första hand en uppgift för trafik- företagen.

Vad gäller vagnslasttrafiken medjärnväg är förekomsten av snabba direkt- gående förbindelser samt en bra hanteringsutrustning vid lastnings- och loss- ningsplatserna av stor betydelse för möjligheten att kunna erbjuda transport- kunderna en god och effektiv service. Det är angeläget att en tillräckligt stor vagnkapacitet kan ställas till förfogande så att det under normala trafikför- hållanden inte uppstår bristsituationer.

Växjö är huvudort för bilgodslinjerna i länet och därmed den centrala punkten för lin/'e- och kretstrafiken/ör styckegods i länet.

För huvuddelen av de regionala relationerna är det sannolikt att daglig linjetrafik kan bedrivas av åtminstone två företag. För övriga regionala re- lationer — liksom för vissa av de befintliga lokala uppsamlings- och distri- butionslinjerna — är underlaget sannolikt inte så stort att det på sikt ger för- utsättningar för mer än ett företag att driva en lönsam trafik. För att trygga godstransportförsörjningen i framför allt glesbygden och de mindre tätorterna är det angeläget att en samordning sker mellan de olika trafikföretagen.

Vad gäller den interregionala styckegodstrafiken med järnväg sker denna mellan de olika knutpunkterna _i landet. Från de olika knutpunkterna distribueras godset vidare med lastbil.

Den interregionala styckegodstrafiken med lastbil ombesörjs av transport- förmedlingsföretagen. De flesta transportcentra i länet har härvid goda för- bindelser med större delen av landet. Enligt uppgift från transportföretagen finns det f.n. en överkapacitet i fjärrtrafiken.

Länsstyrelsen anser det angeläget att en ökad samordning mellan de olika transportföretagen kommer till stånd. För transportköparen skulle ett högre kapacitetsutnyttjande innebära lägre transportkostnader. För transportföre- tagen skulle sådana samordningsåtgärder sannolikt kunna förbättra lönsam- heten.

Länsstyrelsen avser därför att pröva behovet av nya eller utökade trans- portförmedlingstillstånd mera ingående i framtiden.

När det gäller beställningstrafiken är det — för att kunna tillgodose trans- portbehovet på ett rationellt sätt och för att åstadkomma en rimlig utveckling inom åkeribranschen — angeläget att den yrkesmässiga lastbilstrafiken kan bedrivas i fast organiserade företag och/eller sammanslutningar. Givetvis finns det på transportmarknaden även behov av mindre företag som genom en rationell planering och drift kan erbjuda transporttjänster på tillfredsstäl- lande villkor.

Strävan bör vara att vidareutveckla redan nu befintliga lastbilscentraler.

Inom ramen för ett sådant samarbete kan en längre gående planering av for- donsparkens omfattning och differentiering liksom av transportuppläggning- en medge ett rationellare utnyttjande av resurserna.

G.5.3 Transportanläggningar

G.5.3.1 Vägar

Länsstyrelsens förslag till åtgärder på vägnätet överensstämmer med lång- tidsplanen för perioden 1973—1982. Under våren 1974 genomfördes en ny behovsinventering. Länsstyrelsen framhåller att en närmare prioritering av vägutbyggnaderna på det statliga vägnätet får ske i samband med återkom- mande revideringar av vägplanerna.

Skogstransporterna har mycket stor betydelse i Kronobergs län. Den på vissa vägavsnitt låga bärigheten medför ofta att fordonen inte kan ta full last. vilket medför kostnadskrävande omlastningar och därmed sammanhängan- de transportfördyringar. Dessutom förekommer en stark förslitning av väg- kapital. För att åstadkomma en erforderlig upprustning av de sekundära och tertiära vägarna är det synnerligen angeläget att ökade väganslag ställs till länets förfogande.

C.5.3.2 Järnvägar

1 tabell G.3 sammanfattas de funktioner som länsstyrelsen anser att resp. bandel bör ha. För i första hand bandelarna Nässjö—Nybro med Lenhov- da—Sävsjöström. Älmhult—Sölvesborg och Ryd—Karlshamn skall särskilda bandelsundersökningar företas. 1 avvaktan på länsstyrelsens ställningstagan- de till trafiken på nämnda bandelar förutsätter länsstyrelsen en oförändrad trafik.

Tabell G.3 Sammanställning över det framtida järnvägsnätet

Bande] Framtida Axeltryck. Högsta tillåtna funktion ton hastighet. km/tim person- gods- nuva- erfor- nuva— erfor- trafik trafik rande derlig rande derlig

Nässjö—Alvesta—

Hässleholm x x 20 20 130 130 Veinge—Hässleholm x x 20 20 90 90 Värnamo-Alvesta— Emmaboda x x 20 20 110 110 Almhult—Sölvesborg x x 20 20 80 80 Nässjö—Nybro )( x 16 16 85 85 Lenhovda—Sävsjö-

ström — x 12 12 — — Växjö—Hultsfred — x 12 12 70 — Ryd-Karlshamn — x 11 11 — — Värnamo—Kärreberga — x 1 7 1 7 — —

Vad gäller linjen Växjö—Hultsfred bör breddning och förstärkning över- vägas.

Vad gäller den framtida hastigheten på vissa banor kan denna komma att ändras genom införande av snabbgående tåg. Några banförbättringar lär en- ligt uppgift från SJ inte erfordras.

G.5.3.3 Flygplatser

F. n. finns fyra flygplatser i länet. Två av dessa. Växjö/Uråsa 25 km söder om Växjö och Feringe drygt en mil norr om Ljungby. är trafikflygplatser. dvs. flygplatser som är försedda med utrustning för instrumentlandning och godkända radio— och belysningshjälpmedel. Utöver dessa flygplatser finns två enskilda flygplatser. Kronobergshed norr om Alvesta och Virestad nord- ost om Älmhult.

Under hösten 1975 tas den nya Iänsflygplatsen vid Öjaby utanför Växjö i bruk. Härigenom uppnås väsentligt bättre förutsättningar för flygtrafiken till och från länet genom större passagerarunderlag och ökad regularitet. An- läggningen kommer att omfatta en rullbana med måtten 1 800 x 45 m. taxi- bana. uppställningsplatta och terminalbyggnad.

Enligt anvisningarna för trafikplaneringen bör flygplatserna funktionellt indelas i storflygplatser. primärflygplatser. regionflygplatser och lokalflyg- platser. Denna indelning anknyter till flygplatsernas geografiska lokalisering och deras betydelse i transportsystemet. Genom anknytningen till ortsgrup- peringen förutsätts att tillhörande flygplats får motsvarande trafikfunktion. Eftersom Växjö/Alvesta är ett primärt centrum bör flygplatsen vid Öjaby klassificeras som primärflygplats. Den här angivna klassindelningen år obe- roende av huvudmannaskapet för flygplatserna. Enligt länsstyrelsens me- ning bör det vara ett riksintresse att staten har det ekonomiska ansvaret för alla stor- och primärflygplatser i landet.

H Kalmar län

H.1 Trafikalstrande faktorer H.1.1 Befolkning

Länets folkmängd uppgick vid utgången av år 1973 till 240087 invånare. Folkmängdsutvecklingen under 1960-talet karaktäriserades av en viss ök- ning. Under 1970-talets första år har folkmängden endast undergått smärre förändringar. 1 prop. 197211 11 anges målsättningen för befolkningens storlek år 1980 till 245 000—255 000 invånare. Länsstyrelsens planeringsnivåer för de olika kommunerna framgår av tabell H.1. Ortsgrupperingen i länet framgår också av tabellen.

Tabell H.] Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980

Kommun Folkmängd Ortsgruppering 1970 1980

(planeringsnivå) Kalmar 52 774 53 800— 57 000 . .. Nybro 22 200 22 300— 23 zooi Pr'må" centrum Västervik 42 322 42 300— 43 800 Regionalt centrum Vimmerby 17 100 16 500— 17 200? . , Hultsfred 19 567 18 500— 19 200 Reg'onå" cemmm Oskarshamn 25 728 29 000— 30 000 Regionalt centrum Högsby 8 337 7 500— 7 800 Kommuncentrum Mönsterås 13 416 13 300— 14 000 Kommuncentrum Emmaboda 1] 700 12 300— 12 800 Kommuncentrum Torsås 7 571 7 500— 7 800 Kommuncentrum Mörbylånga 9 865 11 200— 11 800 Kommuncentrum Borgholm 10 442 10 800— 11 400 Kommuncentrum Kalmar län 241 022 245 000—256 000

H. 1 .2 Service

Vid sidan av Kalmar har främst tätorterna Västervik. Vimmerby, Hults- fred. Oskarshamn och Nybro servicefunktioner av regional karaktär. Möns- terås. Emmaboda och Borgholms tätorter har ett serviceutbud. som beteck- nas som en nivå under de förstnämnda orternas. Något mindre utbyggd är serviceapparaten i Högsby. Torsås och Mörbylånga tätorter.

Länets centrallasarett är beläget i Kalmar. Somatisk akutsjukvård bedrivs härutöver vid lasaretteni Västervik och Oskarshamn samt vid sjukhuset i Vimmerby. Den kvalificerade somatiska långtidsvården sker i första hand vid långvårdsklinikerna i Kalmar och Västervik. Dessutom finns centrala sjukhemsplatser i anslutning till lasarettsorterna. Psykiatrisk vård bedrivs vid lasaretten i Västervik och Kalmar. Den psykiatriska långtidsvården dispo- nerar dessutom platser vid fem landstingsägda sjukhem samt vid enskilda sjukhem i länet.

Kalmar läns landsting antog år 1972 en plan för den framtida hälsovården i länet. Enligt denna skall bassjukvården byggas upp kring vårdenheter med central placering i varje kommun. Den öppna specialistvården kommer att organiseras inom sex upptagningsområden. Den slutna specialistvården kommer att bedrivas vid akutsjukhusen i Västervik. Oskarshamn och Kal- mar. Möjligheterna att ordna observations- och lättvårdsplatser i anslutning till vårdcentralerna i Borgholm och Vimmerby skall tillvaratas i den fortsatta planeringen. Den kvalificerade långtidsvården kommer i större utsträckning att koncentreras till Västervik och Kalmar. Beträffande den psykiatriska vår- den förutsätter sjukvårdsplanen att kliniken i Kalmar byggs ut.

1 länet finns gymnasieskolor i Västervik. Hultsfred. Oskarshamn. Nybro och Kalmar. Dessa centra är samtidigt huvudorter i gymnasieregionerna. Torsås har en ofullständigt utbyggd gymnasieskola. Kalmar och Västervik kan erbjuda den bredaste utbildningen. Utbildning utanför gymnasieskolans ram finns i Västerviks. Kalmar och Mörbylånga kommuner. Kommunal vuxenutbildning anordnas i samtliga kommuner i länet. Eftergymnasial ut- bildning kan erbjudas i Kalmar. som bl. a. har lärarhögskola. Universitets- kurser i olika ämnen kan erbjudas främst i Kalmar men även i Västervik. Enligt riksdagens beslut kommer Kalmar län att tillföras en högskola (pla- nerad intagningskapacitet 4000 platser).

Regionala förvaltningar inom den statliga och landstingskommunala sek- torn är till största delen lokaliserade till Kalmar.

H.1.3 Näringsliv

1 Kalmar län sysselsattes vid 1970 års folkräkning 13.7 % av den förvärvs- arbetande befolkningen inom jord- och skogsbruk m. m. Motsvarande riks- medeltal var 8,1 %. Andel sysselsatta inom jord- och skogsbruk varierade från 7.4 till 38.8 % mellan olika kommuner i länet. lnom tillverknings- industri sysselsattes 35.9 % och inom byggnadsindustri 9.3 % av de för- värvsarbetande i länet. Av de förvärvsarbetande sysselsattes ca 41 % inom servicenäringar. Antalet sysselsatta inom industrin i länet uppgick år 1970 till 32 555 per- soner. Metall- och verkstadsindustrin har fler sysselsatta än någon annan bransch. men i länet finns också en betydande träindustri. Andra branscher som är företrädda i länet är främst jord- och stenvaruindustri. massa- och pappersvaruindustri samt livsmedelsindustri. De små och medelstora företagen dominerar. Mätt i antal sysselsatta do- minerar metall- och verkstadsindustrin i kustkommunerna Västervik. Os- karshamn. Mönsterås och Kalmar. medan träindustrin svarar för huvuddelen

av industrisysselsättningen i inlandskommunerna Vimmerby. Högsby och Nybro. Jord— och stenvaruindustrin är främst företrädd i Nybro och Emma- boda kommuner (glasindustri) samt i de båda ölandskommunerna. 1 Kalmar finns en betydande livsmedelsindustri.

H.2 Transportanläggningar H.2.1 Vägar

Det allmänna vägnätet i länet omfattar sammanlagt 4041 km. Härav ut- görs 1 067 km av huvudvägar och resten av sekundära och tertiära vägar. Av länets vägnät är 34 % asfalterat och 20 % oljegrusbehandlat. medan 46 % består av grusvägar.

Riksväg 15 går genom länet i nord—sydlig riktning och sammanbinder kustkommunerna. Vägen utgör en viktig förbindelselänk med Östergötlands och Blekinge län. Även riksväg 34 går i nord—sydlig riktning och samman- binder tre inlandskommuner med det primära centrat. Vägen utgör en viktig förbindelse med Östergötlands län. De viktigaste öst—västliga förbindelserna består av riksvägarna 23. 25. 31. 33 och 35 samt länsvägarna 127 och 135.

Samtliga centralorter utom Torsås ligger vid huvudvägnätet. Huvudvä- garna i länet redovisas i figur H.1 tillsammans medjärnvägar och andra vik- tigare trafikanläggningar.

Efter statsmakternas beslut att höja det tillåtna axel/boggitrycket på Ian- dets vägar återstår i Kalmar län 15 broar på det allmänna vägnätet med lägre axel/boggitryck än 10/16 ton. Färjeförbindelsen vid Bjursund. Västerviks kommun. har en maximerad belastning till 40 ton. men den är upplåten för 10/16 tons axel/boggitryck.

H.2.2 Järnvägar

Järnvägsnätet i Kalmar län omfattar ca 500 km. varav ca 210 km smalspår. Avjärnvägsnätet trafikeras 114 km med enbart godstrafik. F. n. pågår bredd- ningsarbeten på den nu smalspårigajärnvägen Kalmar—Sandbäckshult—Stub- bemåla. totalt 53.6 km. Samtliga järnvägar i länet ingår i det ersättningsbe- rättigade bannätet.

Sedan 1950-talet har 500 km järnväg lagts ned i länet.

H.2.3 Hamnar

1 Kalmar län finns 25 hamnar med ett kajdjup överstigande 3 m. Av dessa har 15 hamnar av sjöfartsverket fastställd hamntaxa. Sju av länets hamnar har ett kaj- och farledsdjup om minst 6 m. Den djupaste hamnen finns i Oskarshamn där kajdjupet är 12 m och farledsdjupet 11 m. Länets tre

Primärt centrum _ .=O OSKARSHAMN

Regionalt centrum

. Kommuncentrum )l & Hygplats MÖNSIER- _L Hamn A 5 __ H uvudväg nulmnumm Järnväg

Figur H.] Ortsstruktur och viktigare trafikanläggningar

största hamnar är belägna i Västervik, Oskarshamn och Kalmar. Flera hamnar i länet är specialhamnar i den bemärkelsen att de i huvudsak betjänar en enda industri på orten.

H.2.4 Flygplatser

1 Kalmar län finns fem trafikflygplatser. Reguljär linjefart bedrivs av Lin- jeflyg AB på flygplatserna i Hultsfred och Kalmar. Huvudman för dessa båda flygplatser är flygvapnet. [ Hultsfred drivs flygplatsen av kommunen. Luft- fartsverket svarar för den inrikes trafiken vid Kalmar flygplats. Syd-Aero AB bedriver linjetaxitrafik i relationen Oskarshamn—Västervik- —Stockholm/Bromma. Från flygfältet i Emmaboda kommun finns dagliga förbindelser med Köpenhamn/ Kastrup. I denna relation får endast de som äger andelar i trafikföretaget — Business Flight Service AB — medfölja. Samma företag har erhållit bruksflygtillstånd i relationen Emmaboda—Växjö—Stock- holm/Bromma.

H.2.5 Övriga terminalanläggningar

Både ASG och Bilspedition har lastbilsterminaler i Västervik. Oskars- hamn. Nybro och Kalmar. ASG har vidare en terminal i Vimmerby och Bil- spedition en terminal i Hultsfred. Svelast hari samverkan med SJ terminaler i Hultsfred och Kalmar. Fraktarna har ett kontor i Hultsfred.

Av det gods som transporteras av ASG och Bilspedition terminalbehandlas endast en mindre del. Omsättningen är störst vid terminalerna i Kalmar.

Sammanlagt 27 järnvägsterminaler i Kalmar län har en godsomsättning om minst 5 ton per dag måndag—fredag eller minst 60 på- eller avstigande passagerare per dag. Kalmar län är uppdelat mellan fem knutpunktsområden i SJ:s godstrafiksystem. Två av dessa områden har sina huvudorter i länet — Hultsfred och Kalmar. Övriga knutpunkter är belägna i Norrköping. Lin- köping och Växjö. 1 länet är 47 driftplatser upplåtna för vagnslasttrafik.

I Kalmar. Oskarshamn och Västervik finns de största lageranläggningarna för oljeprodukter. I Kalmar län finns två lagercentraler för kolonialvaror — båda belägna i Kalmar. Dessutom finns 5. k. snabbgrosslager på flera orter i länet. I länet finns åtta mejerier. Det största mejeriet är Sydöstmejerier i Kalmar.

Slakterier och charkuterifabriker finns på fem orter i länet. Det största fö- retaget (Kalmar läns slakterier) är lokaliserat till Kalmar. men även i Väster- vik och Vimmerby finns stora anläggningar.

1 länet finns sammanlagt ett 20-tal anläggningar för lagring av spannmål och gödselmedel.

H.3 Tillfredsställande transportförsörj- ning — målsättning och principer för trafikförsörjningen

Det regionala persontra/iksystemet bör i princip följa ett linjenät som sam- manbinder centralorter på olika funktionella nivåer. Härutöver kan finnas behov av linjetrafik mellan centralorter på samma funktionella nivå.

Länsstyrelsen anser att det erfordras minst två dubbelturer per dag mellan kommuncentra och regionala centra. Härvid avses i första hand serviceresor. Vidare bör det från samtliga kommuncentra och regionala centra finnas minst en daglig tur- och returförbindelse med länets primära centrum. Tur- tätheten för tillgodoseende av behovet av arbetsresor måste fastställas med hänsyn till lokala förhållanden. Samtliga centralorter bör ha minst två dagliga förbindelser (i båda riktningarna) med anknytningspunkt i ett interregionalt nät.

Den genomsnittliga reshastigheten bör i princip inte understiga 50 km/tim. Uppehållstiden i målorten bör vara mellan två och fem timmar.

Taxesättningen i trafiksvagare relationer bör vara likartad den i trafikstar- kare relationer. Det är vidare lämpligt med genomgående prisberäkning med avståndsdegressiva taxor för i planen ingående Iandsvägslinjer. även om flera trafikföretag ombesörjer trafiken. Det är önskvärt med någon form av ra- battkort för den regionala och den lokala trafiken. Vid utformningen av ett sådant system måste beaktas att resandet också sker över länsgränsen. varför rabattkort som endast gäller inom ett län inte löser taxeproblemen för resenärerna.

En regional resa skall normalt inte behöva starta före kl. 06.00. Serviceresor bör inte mer än undantagsvis avslutas efter kl. 20.00.

För den interregionala persontrafiken uppställs kravet att till och från de delar av landet med vilka ett betydande kontaktbehov för tjänsteresor fö- religger. bör finnas dagliga möjligheter att utnyttja kollektivt färdmedel med en högsta sammanlagd restid av sex timmar samt att återresan kan ske sam- ma dag. Som rimlig uppehållstid har ansetts böra gälla fyra timmar. De an- språk som med hänsyn härtill kan ställas på trafiksystemet måste relateras till vissa centra i länet. 1 Kalmar län har i detta sammanhang Kalmar. Väster- vik. Hultsfred och Oskarshamn valts som relationsorter.

Beträffande enskilda resor uttalas i planen att dagliga direktförbindelser bör finnas till de tre storstadsregionerna samt åtminstone en daglig förbin- delse till de primära centra med vilka ett betydande kontaktbehov föreligger.

För godstrafikens del redovisas en målsättning innebärande bl. a. att sam- hället skall tillhandahålla olika transportanläggningar i sådan utsträckning att transportefterfrågan kan tillgodoses på ett effektivt sätt med beaktande av tillgängliga resurser. Med hänsyn till de stora anspråk som ställs på trans- portresurserna är det angeläget att investeringar och drift utformas och prio— riteras på ett planmässigt sätt så att ett såvitt möjligt effektivt resursutnytt- jande uppnås. Ett nät av trafikleder för mass- och partigodstransporter bör finnas i transportintensiva relationer i länet med anknytning till de inter— regionala trafiklederna. Vidare bör i länet finnas ett antal transportcentra.

i vilka olika terminalverksamheter lokaliseras och som samtidigt binder sam- man de skilda trafiklederna. Terminalsystemet avses främst komma till an- vändning för styckegodstransporter. Behovet av en samordning i olika av- seenden mellan olika transportmedel och transportföretag betonas i planen. Trafikuppläggningen bör i princip ske genom dagliga förbindelser mellan lä- nets primära transportcentrum och övriga centra. Mellan länets och landets primära transportcentra i övrigt bör finnas dagliga transportmöjligheter.

Vad gäller de olika fra/ikan/äggningarna ansluter sig länsstyrelsen till de normer för vägstandarden som används av vägverket vid behovsinventering- en av det allmänna vägnätet för tiden fram till år 1985. Länsstyrelsen betonar bl. a. att även vägar med ett mindre godsflöde än 100000 ton per år kan vara mycket viktiga för godstransportförsörjningen. Även det enskilda väg- nätet måste hålla en hög standard.

Länsstyrelsen betonar särskilt den betydelse som ett väl fungerande och väl förgrenat järnvägsnät har för länets utveckling. Beträffande standarden på järnvägsnätet uttalas att bandelar med godstrafik bör tåla ett axeltryck av minst 20 ton. I fråga om persontrafiken bör eftersträvas att banorna tillåter en hastighet av minst 90 km/tim. Bandelar som ansluter primärt centrum med stambana bör tillåta samma hastighet som gäller för stambanan i fråga. Den rullande järnvägsmaterielen bör hålla en hög standard.

Hamnar for torrlastgods och bulklastgods bör kunna ta emot fartyg på upp till 10 000 ton dw och hamnar för petroleumprodukter fartyg upp till 30 000—40 000 ton dw. Styckegodshamnar bör kunna betjäna fartyg upp till 10000 ton dw.

I en region bör finnas tillgång till en klass II-flygplats. Regionens storlek. resandebehoven, kommunikationernas standard i övrigt samt de regional- politiska aspekterna kan motivera ytterligare klass II-fiygplatser. Behov av fler flygplatser är beroende av länets storlek och onsstruktur m. m.

H.4 Förväntade behov av och efterfrågan på transporter

H.4.1 Persontrafik

H.4.1.1 Regionala kontaktbehov och resandeströmmar

De regionala kontaktbehoven är företrädesvis inriktade mot Kalmar, som tillsammans med Nybro utgör länets primära centrum, samt mot de regionala centra Västervik. Oskarshamn och Hultsfred/Vimmerby.

Det regionsjukhus, till vilket länets invånare hänvisas. ligger i Linköping och i denna relation föreligger ett uttalat kontaktbehov.

En sammanfattning av de regionala kontaktbehoven för olika resfunktio- ner redovisas i tabell H.2.

Länsstyrelsen har genom en trafikräkning vecka 17 år 1972 erhållit upp- gifter om resandeströmmar med buss i regionala relationer. 5.1 har lämnat uppgifter om resandeströmmar på järnväg. SJ:s räkningar har dock skett vid

Tabell H.2 Regionala kontaktbehov

,. ? Annan ort C . =: ” få 13 & € 33 Gå & e 93 >— 5 & % ":— 6 *” 71 % "" ”> 9 E få 5” .: '&S = en 2 .: _o & f— &” :::: : :o m 5.2 >» E 0 .0 > :: : o F 2 LU Jr;— 2 & Västervik P rLinköping: BKU

Åtvidaberg: BP Norrköping: BIK

Linköping: BKU

_l _| l Eksjö: KP Agi Linköping: U KPS Växjö: K _| * Vetlanda: BP _]ABK BP U jLinköping: U PSU Växjö: K Åseda: [ J BP _l Linköping: U BP.—[ABM PSU B BIK Växjö: KU —I P _| Uppvidinge: P

ABK ABK __IVäxjö: BKU PU PSU Karlskrona: P P _lp _l

Vimmerby

Hultsfred

Högsby

Oskarshamn

Mönsterås

Nybro

W

Emmaboda

Kalmar _1 P Torsås A BIK ABiKl- Karlskrona: BIKP ? _| P PSU Mörbylånga ABIK _] ABKI PSU !— PS ] Borgholm ABIK|_ BP |— _I PSU '- Virserum AIK ABS AU [_ Linköping: U Växjö: BK Vetlanda: BK J _|

A = administrativ service B =besök, nöjen, fritid I =interregional anknytning K = kommersiell service P = arbetspendling S = sjukvård U = utbildning Anm. Samtliga kommuner har kontaktbehov med Växjö för eftergymnasial utbildning och med Linköping för sjukvårdSSer- Vice.

Vimmerby 101 Vdstmvtl-z

Mörbylånga

Figur H.2 Regionala resor med kollektiva Iransporrmede/ Antal resande per vecka

skilda tidpunkter under åren 1969—1971. Resenärer med snälltågsbiljett finns inte medtagna i den statistik som SJ har lämnat.

Det regionala resandet med kollektiva transportmedel inom Kalmar län under en räkningsvecka sammanfattas i figur H.2.

H.4. l .2 Interregionala kontaktbehov och resandeströmmar

Någon total bild av omfattningen och inriktningen av de interregionala resorna till och från Kalmar län föreligger inte. Sålunda saknas destinations- uppgifter för privatbilismen.

Länsstyrelsen har med hjälp av en enkät till länets företag år 1974 kartlagt företagens tjänsteresor. De län till vilka det största antalet tjänsteresor upp— mättes var — förutom de tre storstadslänen — Kronobergs. Östergötlands,

Jönköpings, Blekinge samt Västmanlands län.

Bil utnyttjades vid det övervägande antalet tjänsteresor (ca 65 %), som re- dovisades i enkäten. Flyg användes vid ca 23 % och järnväg ca 12 % av re- soma.

I sammanhanget skall framhållas att orter. till vilka statliga aktiviteter ut- lokaliseras, kommer att få en ökad betydelse i kontaktmönstret. Detta ställer i sin tur krav på goda resemöjligheter mellan dessa orter och Kalmar län.

Förbindelserna med utlandet är väsentliga för näringslivet. Kontaktbeho- vet med Köpenhamn/Kastrup är betydande.

Kontaktbehovet för enskilda resor är i stor utsträckning inriktat mot stor- stadsområdena. Här har dock resorna till angränsande län en betydligt mer framträdande ställning än i fråga om tjänsteresor.

H.4.2 Godstrafik

H.4.2.1 Regionala transportbehov och transportströmmar

Länsstyrelsen har genom en enkät till länets företag erhållit uppgifter om godsströmmarnas riktning och omfattning m. m. under en tvåveckorsperiod 1972.

De företag som besvarade länsstyrelsens enkät använde nästan uteslutande landsvägstransporter för sina regionala leveranser. Hela 996 % av de regio- nala inleveranserna och 100 % av utleveranserna transporterades på lands- väg. De regionala godstransporterna dominerades starkt av skogsprodukter. Andra varuslag med betydande transportvolymer var livsmedel, foder och icke industriella gödningsmedel samt byggnadsmaterial. Oljebolagens regio- nala leveranser var också omfattande. Företagsenkäten var ingen totalundersökning av länets företag. Det finns dock ingen anledning att ifrågasätta tendenserna i de lämnade svaren. Man kan därför anta att de regionala transporterna endast till mycket liten del järnvägstransporteras.

En förklaring till den höga andelen landsvägstransporter är den flexibilitet och den möjlighet till dörr-till-dörr-transporter som lastbilen erbjuder. En annan förklaring är att tre av länets kommuner saknar jämvägsförbindelser. 1 Kalmar län saknas dessutom en nord-sydgåendejärnväg och järnvägstrans- porter mellan länets norra och södra delar måste gå långa omvägar. vilket avsevärt fördyrar transporterna. Undersökningar visar att på järnväg trans- porteras i första hand det långväga godset. De regionala transporterna är av kondistanskaraktär. Man kan därför förmoda att lastbilar kommer att svara för huvuddelen av den regionala godstrafiken i framtiden, om inte SJ finner lämpliga transportformer för järnvägstransport också av kortväga gods.

Ökade krav torde komma att ställas på snabba och reguljära lastbilstrans— porter för bl.a. varudistribution och Styckegodstrafik i allmänhet. Även mass- och partigodstransporterna kan väntas ställa ökade krav på lastbils- transporternas kvalitet i form av mer specialiserade fordon m.m.

H.4.2 . 2 Interregionala transportbehov och transportströmmar

De interregionala godsströmmarna hade enligt enkäten en annorlunda för- delning mellan olika transportmedel. Således transporterades drygt 70 % på landsväg. Järnvägs- och sjötransporter användes till ungefär lika delar för den resterande godsmängden. Omkring 30 % av de interregionala leveran- serna utgjordes av gods till och från utlandet. Oljebolagens leveranser ingår inte i de ovan redovisade uppgifterna. Inleveranserna av petroleumprodukter till länet sker med fartyg, medan utleveranserna. som är av både regional och interregional karaktär, i huvudsak sker med tankbilar.

Det landsvägstransporterade godset omfattade alla de i enkäten angivna varuslagen.

De interregionala transporterna med järnväg bestod huvudsakligen av mass- och partigods och omfattade till övervägande del skogsprodukter av varierande förädlingsgrad. petroleumprodukter (flygbensin) och metallvaror. Omkring 20 % av det gods som passerade över Sveriges gränser var järn- vägstransporterat.

De interregionala fartygstransporterna bestod även de av mass— och par- tigods. Skogsprodukterna dominerade men godsströmmen omfattade också spannmål samt foder och icke industriella gödningsmedel. Omkring 35 % av det gods som passerade landets gränser transporterades med fartyg.

Det fartygstransporterade godset bestod främst av varor med en relativt låg förädlingsgrad och tål följaktligen en längre lagring. Fanygstransporter är för dessa varutyper sannolikt den f.n. mest lämpade transportformen. Några tecken till avgörande förändring i detta avseende kan inte skönjas.

Företagen i Kalmar län mottog, enligt enkäten. gods från samtliga län i riket utom från Jämtlands län. De största godsmängderna erhölls från de an- gränsande länen och storstadslänen. Från angränsande län — Östergötlands, Jönköpings. Kronobergs och Blekinge län — mottogs 30 500 ton gods, mot- svarande 47 % av alla interregionala inleveranser. Enbart från Östergötlands län transporterades 18 900 ton gods. Från storstadslänen inlevererades 6 500 ton. motsvarande 10 % av de interregionala godstransporterna till länet. I övrigt kan konstateras att inleveranserna har kommit främst från Syd— och Mellansverige. Från norrlandslänen anlände endast 1 200 ton gods. Från ut- landet anlände 5 800 ton, och 77 % av denna godsmängd gick till företag i Oskarshamns, Mönsterås och Kalmar kommuner.

De kommuner i länet som hade de största interregionala inleveranserna var Kalmar (19 600 ton). Mönsterås (17 600 ton) och Västervik (10 600 ton). Dessa tre kommuner mottog tillsammans 73 % av de interregionala inle- veranserna.

Av transporterna från Kalmar län har 35 900 ton exporterats vilket mot- svarar 48 % av de interregionala utleveranserna.

Inom Sverige har de största godsmängderna gått till Stockholms län (6 000 ton). Östergötlands län (4 900 ton) och Malmöhus län (3 300 ton). De till Kal- mar län gränsande länen mottog 13 700 ton, motsvarande 35 % av de in- terregionala transporterna inom Sverige. Till storstadslänen avsändes 11 700 ton (30 %).

Från fem av länets kommuner transporterades mer än 10000 ton över länsgränsen. De kommuner som hade störst utleveranser var Mönsterås

(12 400 ton), Västervik (11 100 ton), Emmaboda (10 800 ton). Kalmar (10 500 ton) och Hultsfred (10 500 ton). För samtliga dessa kommuner utom Kalmar gäller att en stor del av godset exporterades.

Länsstyrelsen beräknar att transportbehovet kommer att öka i framtiden. För transporter till och från öststaterna har hamnarna i Kalmar län ett för- delaktigt läge. Kommer östhandeln att expandera torde varuomsättningen stiga i länets hamnar. Som en följd härav kommer ökade godsmängder att transporteras på trafiklederna i Kalmar län.

H.5 Förslag till transportlösningar H.5.1 Persontrafik

H.5. 1 . 1 Brister i nuvarande trafikförsörjning

I flertalet relationer får antalet turer bedömas som tillräckligt.

Allmänt sett föreligger brister främst i fråga om restiden. I flera regionala relationer som trafikeras med buss är medelhastigheten omkring 40 km/tim, vilket kan jämföras med den uppställda målsättningen 50 km/tim.

Anknytningsmöjligheterna mellan regionala linjer och mellan regionala, lokala och interregionala förbindelsenät måste förbättras. om de kollektiva transportmedlen skall framstå som attraktiva.

Uppehållstiderna i målorterna får i stort anses tillfredsställande. Emellertid kan resande från kommunerna i norra länsdelen f. n. inte erbjudas acceptabla uppehållstider i länets primära centrum.

Brister har konstaterats vad beträffar möjligheterna att använda kollektiva transportmedel vid terminalresor.

Förbindelserna från Kalmar län till regionsjukhuset i Linköping brister i fråga om dels antalet resemöjligheter, dels uppehållstider i Linköping.

11.5. 1 .2 Regionalt stomlinjenät

Länsstyrelsen anser att järnvägen, så långt det är möjligt, skall användas för både lokalt och regionalt resande. Länsstyrelsen anser därför att samtliga järnvägar med persontrafik är regionala. När järnvägslinjen Kalmar—Berga har breddats till normalspår i hela sin längd, bör persontrafik inrättas i re- lationen Kalmar—Berga med vidare direkta förbindelser påjärnvägslinjen Os— karshamn—Hultsfred—Nässjö/Linköping. Järnvägslinjen Kalmar—Berga kommer i samband härmed att tillföras det regionala Stomlinjenätet.

I regionala relationer. där järnvägen inte kan tillgodose resbehoven, bör busstrafik finnas.

Det föreslagna regionala Stomlinjenätet framgår av figur H.3. Beträffande linjesträckningarna för busstrafiken skall följande anmärkas. Den regionala busslinjen mellan Västervik och Vimmerby skall trafikera såväl vägsträckningen Västervik—Almvik—Toverum som Västervik—Ankars- rum—Toverum.

Samtliga turer i den regionala busstrafiken mellan Västervik och Valde-

.....

Figur H .3 Regionalt stomlinjenät Antal regionala förbindelser i varje riktning per dag (måndag—fredag)

marsvik skall betjäna tätorterna Gamleby och Edsbruk. Genomgående re- gionala turer bör finnas i relationen Västervik—Valdemarsvik—Norrköping.

Den regionala busstrafiken längs riksväg 15 skall i vissa turer betjäna tät- orterna Misterhult i Oskarshamns kommun, Timmernabben och Ålems kyrkby i Mönsterås kommun samt Halltorp (vägarna 531 och 539) i Kalmar kommun.

För att förbättra förbindelserna till och från Västerviks och Vimmerby kommuner anser länsstyrelsen att en genomgående regional bussförbindelse skall upprättas i relationen Västervik—Vimmerby— Mariannelund med vidare förbindelser västerut.

Med regional trafik avses — enligt anvisningarna för den regionala trafik— planeringen — i första hand trafik mellan centralorter. Virserum var fram till kommunsammanläggningen den ljanuari 1971 centralort i Virserums kom- mun och en av centralorterna i det tvåkärniga kommunblocket Hultsfred/ Virserum. Länsstyrelsen anser — i likhet med länsstyrelsen i Jönköpings län — att busstrafiken mellan Virserum och Vetlanda är regional.

Länsstyrelsen anser att det stora kontaktbehovet mellan Kalmar län och Östergötlands län motiverar en utökad trafikservice. Kontaktbehovet kan tillgodoses genom en utökad järnvägstrafik i relationerna Västervik—Linkö- ping och Hultsfred/Vimmerby— Linköping. Därtill bör finnas regional buss- trafik i relationen Västervik—Valdemarsvik—Norrköping. F. n. trafikeras de aktuellajärnvägslinjerna med tre dubbelturer per dag måndag till fredag. An- talet turer bör ökas med två till sammanlagt fem turer.

I syfte att förkorta restiderna i regionala relationer bör den genomsnittliga reshastigheten höjas. Restidsförkortningen kan nås bl. a. genom att antalet hållplatser minskas. Härigenom kan samordningen mellan den lokala och den regionala trafiken försvåras. Länsstyrelsen finner att önskemålen om dels korta restider. dels en god tillgänglighet till den regionala trafiken bäst till- godoses genom att både snabba och något långsammare turer läggs in i tid- tabellerna. Behovet av snabba förbindelser kan tillgodoses med järnvägstrafik och snabbusstrafik. För övriga förbindelser svarar den busstrafik, som inte är snabbusstrafik.

En av förutsättningarna för att ett primärt centrum skall kunna uppfylla sina funktioner är att det finns goda kommunikationer inom, till och från detta. Beträffande länets primära centrum Kalmar/Nybro vill länsstyrelsen framhålla följande.

SJ planerar att vid kommande tidtabellsskifte utsträcka en-timmestrafiken Mjölby—Stockholm (den s. k. Östgötapendeln) till Nässjö. Länsstyrelsen anser att en-timmestrafiken snarast bör utvidgas att omfatta hela stambanan. ] samband härmed bör järnvägstrafiken mellan Kalmar och Alvesta utökas till förslagsvis en tur varannan timme med fasta avgångstider (styv tidtabell). Järnvägstrafiken bör därvid kompletteras med busstrafik efter en styv tid- tabell. Därtill bör komma turer för tillgodoseende av behovet av arbetsresor. Härigenom erhålls en-timmestrafik inom det primära centrat genom en kom- bination av järnvägs- och landsvägstrafik. En liknande konstruktion av tid- tabellen bör göras beträffande relationen Nybro—Emmaboda.

Stomlinjenätet för den regionala persontrafiken har redovisats i fyra tid- tabellslagda versioner.

I en av dessa versioner har länsstyrelsen studerat effekterna av en genom-

gående personförande järnvägsförbindelse Kalmar—Berga—Hultsfred—Vim- merby—Linköping. Vid tidtabellsläggningen har förutsatts att tågen på hela sträckan mellan Kalmar och Linköping kan framföras med en hastighet av 90 km/tim. Resultaten visar att restiderna förkortas väsentligt i de nord-syd- liga relationerna. Exempelvis förkortas restiderna mellan Kalmar och Vim- merby samt mellan Kalmar och Linköping med 1 timma eller merjämfört med om resan företas med dagens transportmöjligheter längs denna färdväg. Även för de interregionala förbindelserna får restidsförkortningen givetvis betydelse. Dagens interregionala järnvägstrafik mellan exempelvis Kalmar- området och Stockholm går via Alvesta eller Nässjö. En genomgående nord- sydlig järnväg inom länet medför inte enbart tidsvinster. Genom att järn- vägavståndet Kalmar— Berga— Linköping— Stockholm är kortare än Kalmar— Alvesta/Nässjö— Linköping— Stockholm blir resan dessutom billigare.

H . 5. 1 .3 Tra/ikorganisaroriska frågor m. m.

Länsstyrelsen anser att en linje- och trafikeringsmässig samordning mellan olika trafikföretag är väsentlig för att länet skall erhålla en god trafikförsörj- ning. Även på andra områden är en samordning önskvärd. Man kan exem- pelvis tänka sig ett vidgat terminal- och servicesamarbete på platser, som trafikeras av flera linjer.

För att underlätta för resenärerna är det lämpligt att tidtabellerna får en sådan utformning att anknytningsmöjligheterna mellan olika linjer. obero— ende av transportmedel. lätt kan utläsas. I samband härmed bör påpekas att en förutsättning för att länet skall ha ett tidtabellsmässigt sammanhängande transportsystem är att alla trafikföretag ändrar sina tidtabeller vid samma tid- punkt.

Ett samarbete i biljett- och taxefrågor är angeläget. Som tidigare framhållits är det önskvärt att tillämpa genomgående prisberäkning för de i planen ingående regionala landsvägslinjerna. Någon form av rabattkort skulle gi- vetvis underlätta för resenärerna samtidigt som det skulle stimulera till kol- lektivt resande.

I planen lämnas vissa förslag vad gäller två regionala linjer. vilka trafikeras av fler än en trafikutövare.

En förutsättningslös planering samt ett rationellt och ekonomiskt genom- förande av en trafikförsörjningsplan möjliggörs endast om myndigheterna inte behöver ta hänsyn till befintliga koncessioner. Med hänsyn till att den trafikpolitiska utredningen också behandlar koncessionsfrågor vill dock länsstyrelsen inte nu yrka någon ändring | den nuvarande ordningen.

Den regionala busstrafik som föreslås | planen torde ge ett årligt företags- ekonomiskt underskott på 1 6 milj. kr-. Länets regionala trafikförsörjning blir givetvis avhängig av bidragsreglernas utformning och de medel som ställs till förfogande.

Beträffande järnvägstrafiken kommer länsstyrelsen att göra en specialstu- die av den smalspåriga järnvägslinjen mellan Hultsfred och Västervik. Stu- dien syftar till att söka beräkna samhällets kostnader för nämnda bandel. I ett senare skede kommer järnvägen mellan Nybro och Nässjö att under- sökas gemensamt av länsstyrelserna i Jönköpings. Kronobergs och Kalmar

län.

Länsstyrelsen vill framhålla koncessionsfrågornas betydelse vid planering av linjetrafiken. Länsstyrelsen är beslutande myndighet i sådana ärenden för samtliga trafikföretag utom SJ. för vilket företag regeringen beslutar. Efter- som länsstyrelsen har planeringsansvaret för den regionala trafiken. bör länsstyrelsen även besluta i ärenden rörande SJ:s koncessioner. För att un- derlätta den lokala trafikplaneringen bör kommunerna få inflytande över koncessionsärenden. som enbart berör lokal trafik.

Linjetrafiken med buss i Kalmar län uppvisar stora underskott. medan be- ställningstrafiken däremot ger överskott. Under helger är behovet av bussar i linjetrafik mindre än under veckans övriga dagar. Genom att beställnings- trafiken är mest omfattande under helger kan linjetrafikens fordon utnyttjas ibeställningstrafiken. Härigenom erhåller trafikutövaren en viss täckning av fordonens fasta kostnader. varför behovet av statliga och kommunala bidrag minskar. Länsstyrelsen anser därför. att beställningstrafiktillstånd med buss i första hand bör ges till utövare av lokal och regional linjetrafik.

Regelbunden veckoslutstrafik. regelbunden anslutningstrafik till båt- och färjeförbindelser samt regelbundet anordnande av s. k. shoppingresor räknas som linjetrafik. Linjetrafik av detta slag ger — i likhet med beställningstrafik — överskott. Länsstyrelsen anser att även tillstånd till sådan trafik i första hand bör ges till utövare av lokal och regional linjetrafik.

H . 5. 1 .4 [ nterregionala förbindelser

De regioner i landet med vilka det finns ett påtagligt kontaktbehov för tjänsteresor bör sammanbindas med Kalmar län genom tåg- och flygförbin— delser på sådant sätt att uppställda res- och uppehållstider möjliggörs. Uppe- hållstiden 4 timmar bör gälla såväl för resor från länet till de aktuella re- gionerna som från dessa till Kalmar län.

Nuvarande linjenät för inrikesflyget är främst inriktat mot Stockholm och i någon mån Malmö. Linjenätet behöver byggas ut. Resemöjligheterna mel- lan Kalmar län och Köpenhamn/Kastrup måste förbättras.

För att flygresorna verkligen skall vara en tidsbesparande och bekväm res- form anser länsstyrelsen att flygfältens lokalisering skall vara sådan att res- tiderna mellan flygfälten och målorternas centrum blir så korta som möjligt. Detta innebär för t. ex. Stockholmsregionens del att det blir nödvändigt att behålla Bromma flygplats för inrikesfiygets behov.

Järnvägen bör tillgodose behovet av resor inom landet som helhet. Det bör finnas tillgång till dagliga tur- och returförbindelser till storstadsområ- dena samt till primära centra i mellersta och södra Sverige.

H.5.2 Godstrafik

H . 5.2. 1 Brister i nuvarande transportförsörjning

I en enkät som länsstyrelsen tillställde länets företag i april 1972 löd en fråga: "Ange och motivera önskemål rörande transportlösningar för godstra- fik”. Vad gäller trafikanläggningar riktas i svaren på frågan framför allt kritik mot vägförbindelserna. Man önskar bättre vägförbindelser västerut från lä-

net. Företag inom skogsindustrin. som i stor utsträckning nyttjar mindre vä- gar för sina transporter. är angelägna att detta vägnät hålls intakt och för- bättras. Kritiken mot järnvägsanläggningarna riktar sig bl. a. mot bristande möjligheter att lasta och lossajärnvägsgods. Flera företag framhåller att det är av vikt att järnvägslinjen Kalmar—Berga breddas till normalspår. Ett företag i Hultsfred betonar den betydelsejärnvägslinjen Hultsfred—Linköping har för företagets virkestransporter.

Kritik av mer allmänt slag mot järnvägskommunikationerna gäller bl. &. SJ:s taxepolitik. Man menar att en sänkning av 5135 taxor skulle medföra ett högre kapacitetsutnyttjande av SJ:s anläggningar. Det framförs också kri- tik mot SJ:s styckegodsfrakter. som anses mycket höga jämfört med taxorna för vagnslasttrafiken. Flera företag fruktar tågindragningar och betonar att det inte får ske någon försämring av SJ:s service utan att den tvärtom bör utvecklas. Kombinationen tåg—bil finner många företag intressant och före- slår att systemet skall utvecklas vidare. Ett par företag efterlyser utbildad personal hos SJ att svara för lastning och lossning.

Ett allmänt intryck av svaren är att de företag som i dag utnyttjar SJ är synnerligen angelägna att det inte sker några försämringar av SJ:s service.

Inget företag har påtalat brister i hamnstruktur eller i hamnutrustning i länet.

H.5.2.2 Godstransportsystemets allmänna uppbyggnad och inriktning

Godstransportsystemet i Kalmar län skall möjliggöra för transportkunder i länets olika delar att få sina transportuppdrag utförda på ett rationellt sätt. För att på sikt kunna uppnå ett transportsystem som svarar mot kraven krävs en planmässig drift och utbyggnad av trafikanläggningarna. Detta kräver en helhetssyn på transportsystemet.

Trafikleder och transportcentra måste bilda ett sammanhängande trans- portsystem. vilket kan utgöra basen för transportuppläggningen och stå i samklang med de närings- och regionalpolitiska strävandena. Olika vägar till en samordning mellan företagen bör sökas i syfte att erbjuda ökad turtäthet (fler direktgående förbindelser). rationellare hantering samt olika systemlös- ningar etc.

H.5.2.3 Arbetsfördelning mellan olika transportmedel

Såväl mass- och partigodstransporter som styckegodstransporter mellan avsändare och mottagare inom länet sker f.n. nästan helt på landsväg.

Med hänsyn till dels att regionala transporter är av kortdistanskaraktär. dels det glesa järnvägsnätet i länet beräknas inte den nuvarande arbetsför- delningen mellan landsvägs- ochjärnvägstransporter komma att undergå nå- gon väsentlig förändring. såvitt inte SJ finner nya former för kortväga trans- porter. Landsvägstransporter kommer därför även i framtiden att starkt do- minera de regionala transporterna.

Som tidigare nämnts svarade landsvägstransporterna för drygt 70 % av le- veranserna till och från länet. Resterande godsmängder sänds till ungefär lika delar med järnväg och fartyg.

Om inga förändringar sker av järnvägsnätets utformning i Kalmar län och av den nuvarande transportpolitiken. torde man inte inom de närmaste 10 a 15 åren kunna vänta någon markant förskjutning mellan marknadsande- larna för de tre nämnda transportmedlen. En viss förskjutning till järnvägens förmån. på bekostnad av lastbilstrafiken, torde dock kunna förväntas vad beträffar transporter av skogsprodukter.

H.5.2.4 Transportcentra

Ett viktigt led i arbetet med att bygga upp ett sammanhängande trans- portsystem är att överväga lokaliseringen och utformningen av transportcent- ra. dvs. vilka orter som bör fungera såsom knutpunkter i ett funktionellt transportsystem. I planen har det ansetts viktigt att bygga upp transportsys- temet utifrån sådana orter som från transport—. näringslivs- och regionalpo- litiska synpunkter bedöms ha goda utvecklingsmöjligheter.

Länsstyrelsen föreslår att Kalmar/Nybro skall samverka i ett primärt trans- portcentrum. 1 de båda kommunerna finns redan i dag landsvägsterminaler och järnväg. Kalmar hamn är välutrustad och trafiken kan hållas öppen året om under normala vintrar. Kalmar fungerar som knutpunkt i SJ:s godstra- fiksystem. Kalmar/Nybro utgör tillsammans ett primärt centrum enligt det regionalpolitiska handlingsprogrammet.

Enligt anvisningarna för den regionala trafikplaneringen bör det i varje tra- fikregion finnas ett primärt transportcentrum. Småland jämte Öland är en trafikregion med stor yta. För att få en god godstrafikförsörjning torde det inte vara tillfyllest med endast ett primärt transportcentrum. Kalmar/Nybro blir därför — med tanke på hamnen och de långa avstånden — naturligen ett av regionens primära transportcentra.

Länsstyrelsen föreslår att Västervik. Hultsfred/Vimmerby. Oskarshamn och Emmaboda utses till sekundära transportcentra. I de fyra förstnämnda kommunerna finns landsvägsterminaler och järnväg. Över hamnarna i Västervik och Oskarshamn transporteras betydande godsmängder. Hultsfred är knutpunkt i SJ :s godstrafiksystem. Näringslivet i Emmaboda har en sådan sammansättning att behovet av styckegodstransporter kan bedömas vara stort. Västervik. Hultsfred/ Vimmerby och Oskarshamn är regionala centra enligt det regionalpolitiska handlingsprogrammet.

Högsby. Mönsterås. Torsås. Mörbylånga och Borgholm bedöms uppfylla de krav som kan ställas på tertiära transportcentra.

Av figur H.4 framgår länsstyrelsens förslag till indelning i transportcentra.

H.5.2.5 Trajikuppläggning m. m.

Det järnvägstransporterade godset i länet utgörs nästan enbart av inter- regionala sändningar. Det är av stor betydelse för näringslivets utveckling i länet att det inte sker någon försämring av servicen på detta område. Tvärt- om bör SJ undersöka möjligheterna till förbättringar.

Kring samtliga landsvägsterminaler och vissa järnvägsterminaler finns be- stämda områden med fasta linjer. längs vilka uppsamling och distribution av styckegods äger rum. Underlaget för denna trafik varierar avsevärt mellan

"&_—X *—

-, 1 E & N ' Xx ],

& "E MM'ABODA

_a— I ,

MÖRBY ÅNGA

E] Primärt transportcentrum

& Sekundärt transportcentrum

. Tertiärt transportcentrum

Figur H .4 Transportcentra

olika linjer. Eftersom företagens linjenät i stort sett är sammanfallande. kan det antas att vissa linjer är olönsamma för alla företag. Här skulle överens- kommelser mellan trafikföretagen om samkörning av trafiken kunna ge för- utsättningar för en bättre lönsamhet.

Beträffande beställningstrafi ken bör strävan vara att vidareutveckla befint- liga lastbilscentraler. Länsstyrelsen anser att Kalmar län är ett väl avgränsat lokalområde och föreslår därför ingen ändring av lokalområdesgränserna.

Genom den snabba industrialiseringen i Sovjetunionen och övriga östlän- der torde i dessa länder ha skapats ett behov av en utvidgad handel med länder utanför Comecon. Vid Östersjöns östra och södra kust finns flera be- tydande hamnar med stora uppland. Hamnarna i Kalmar län har ett mycket gott transportläge i förhållande till hamnarna på andra sidan Östersjön. Lä- nets hamnar bör ha goda förutsättningar att hävda sig om varutrafiken ökar mellan öststaterna och Sverige.

H.5.3 Transportanläggningar

H.5.3.1 Vägar

Sedan riksväg 15 till större delen har byggts ut. är de öst-västliga förbin- delserna i störst behov av ombyggnad. På flera av dessa vägar erfordras om- fattande åtgärder. I trafikplanen redovisas utförligt behovet av åtgärder på länets vägnät.

Trots den genomförda höjningen av bärigheten på landets vägar har i Kal- mar län 15 broar på det allmänna vägnätet lägre axel/boggitryck än 10/16 ton.

Länsstyrelsen anser att anslagen för byggande och förbättringar av vägar i länet är klart otillräckliga. En rättvis fördelning av vägmedel förutsätter att vägverket även beaktar det regionalpolitiska kriteriet samt länens totala

trafikkapacitet.

H.5.3.2 Järnvägar

Järnvägsnätet i Kalmar län uppfyller inte de krav som uppställts i mål- sättningen.

På linjerna Kalmar—Emmaboda—A/vesta och Karlskrona—Emmaboda kan personförande tåg f. n. framföras med en högsta hastighet av 90 km/tim och banorna tål ett axeltryck av 20 ton. Linjerna anknyter två primära centra till södra stambanan och det interregionala järnvägsnätet. Åtgärder bör därför vidtas så att de personförande tågen kan framföras med en hastighet av 130 km/tim.

Järnvägslinjen Kalmar—Berga, delen Kalmar—Sandbäckshult (—Stubbemå- la). breddas f. n. till normalspår. Linjen är endast avsedd för godstransporter. Den breddade banan tål ett axeltryck av 20 ton och max-hastigheten är an- given till 70 km/tim. En breddning av den återstående delen av banan skulle medföra att järnvägsavståndet minskade mellan Kalmar och Stockholm. Länsstyrelsen finner det därför vara mycket angeläget att även bandelen Sandbäckshult—Berga breddas så snart de nu pågående breddningsarbetena

på delen Kalmar—Sandbäckshult—Stubbemåla har avslutats. Om en bredd- ning åtföljs av en upprustning av bandelarna Berga—Hultsfred—Vimmerby- —Linköping. skulle person- och godstrafiken från Kalmar till Stockholm kun- na överföras på denna linje. Detta skulle —jämfört med en resa via Alves- ta/ Nässjö — medföra både kortare restid och lägre reskostnader till Mälar- området. En sådan linje skulle utgöra en viss ersättning för den ostkustbana. som aldrig har byggts. En förbättring av bandelarna mellan Kalmar och Lin- köping skulle givetvis även komma invånarna i de regionala centra Oskars- hamn och Hultsfred/Vimmerby till godo. Samtliga berörda bandelar bör ha en sådan standard att de personförande tågen kan framföras med en hastighet av minst 90 km/tim och dessutom bör bandelarna tåla ett axeltryck av 20 ton.

Järnvägslinjerna Oskarshamn—Hu/tsh'ed—Nässjö och Hultsji'ed—Linköping uppfyller heller inte kraven och bör upprustas. På delen Oskarshamn—Berga bör axeltrycket ökas från 17 till 20 ton och på delen Hultsfred—Linköping från 18 till 20 ton. Högsta tillåtna hastighet för loktåg bör höjas från nu- varande 75 till 90 km/tim.

Järnvägslinjen Västervik—Linköping tål ett axeltryck av 20 ton. Åtgärder bör vidtas så att högsta tillåtna hastighet för loktåg ökas från 60 till 90 km/tim.

Linjen Västervik—Hultsfred—Virserum—Åseda—Växjö är smalspårig. Linjen har betydelse både för person- och godstrafiken. Över orterna Verkebäck. Ankarsrum. Totebo och Virserum sker en betydande vagnslasttrafik. För att linjen skall uppfylla målsättningen erfordras standardhöjning i fråga om max-hastighet och tillåtet axeltryck.

Även linjen Nybro—Nässjö har betydelse för person- och godstrafiken. Vagnslasttrafiken över Orrefors är betydande. Högsta tillåtna hastighet bör höjas från nuvarande 75 till 90 km/tim. Axeltrycket bör höjas från nuvarande 18 till 20 ton.

Under inga förhållanden kan några som helst serviceförsämringar accep- teras beträffande de ovan redovisade linjerna. Tvärtom bör en upprustning snarast komma till stånd.

På flertaletjärnvägslinjeri Kalmar län förekommer ingen persontrafik med loktåg utan endast trafik med motorvagnar. Under lång tid har SJ inte gjort några nyanskaffningar av motorvagnar och vagnmaterialet har därför blivit föråldrat och slitet. Motorvagnarna kan i dag inte anses erbjuda en acceptabel åkkomfort. Länsstyrelsen anser. att om inte SJ sätter in loktåg på de aktuella järnvägslinjerna. måste motorvagnarna snarast ersättas med ny materiel.

H.5.3.3 Hamnar

Man kan konstatera att Kalmar hamn — efter en obetydlig fördjupning av infartsled och vid kajer — uppfyller målsättningen beträffande tonnagestor— leken för fartyg med torr- och bulklastgods samt styckegods. För att uppfylla målsättningen för tanktonnaget krävs ytterligare fördjupning av hamn och farled. Oskarshamns hamn uppfyller målsättningen för de tre godsslagen. I Västerviks hamn krävs fördjupning av infartsled och vattendjup vid oljekaj för att målsättningen för tanktonnage skall uppfyllas.

De hamnar. som i första hand bör bli föremål för ev. investeringar. bör bli dessa tre hamnar.

Flera hamnar i länet kan betecknas som specialhamnar, eftersom de ofta betjänar en enda industri. Flera av dessa hamnar är privatägda och ev. beslut om nya investeringar blir en fråga främst för de företag som utnyttjar ham- nen. En utbyggnad av färjeläget i Grankullavik på Ölands nordspets har dis- kuterats. Länsstyrelsen. som anser att trafiken mellan Kalmar län och Got- land även i framtiden till övervägande del bör koncentreras till Oskarshamn. avstyrker en utbyggnad.

Länsstyrelsen anser dock att det — främst sommartid — bör finnas färje- förbindelser mellan Västervik och Gotland samt mellan Grankullavik och

Gotland.

H.5.3.4 Flygplatser

Samtliga trafikflygplatser i Kalmar län fyller mycket viktiga funktioner för såväl näringslivet som allmänheten. Med hänsyn till länets arrondering anser länsstyrelsen att två klass II-flygplatser — i Kalmar och Hultsfred — är moti- verade i Kalmar län.

Behovet av ytterligare trafikflygplatser, utöver klass II-flygplatserna. är väl tillgodosett genom flygplatserna i Västervik. Oskarshamn och Emma- boda.

I Gotlands län

1.1 Trafikalstrande faktorer 1.1.1 Befolkning

Folkmängden på Gotland vid utgången av år 1973 var 53 950 personer. Antalet invånare per km2 är ca 17. vilket är den lägsta länssiffran i Mellan- och Sydsverige. Befolkningen är i stort sett jämnt fördelad över öns landyta.

1960-talet har kännetecknats av en fortsatt avfolkning av Gotlands gles- bygd motsvarande en årlig folkminskning med knappt 2 %. Bland länen har dock Gotland den absolut lägsta urbaniseringsgraden, nämligen 52 % (mot 81 % i hela riket).

I det av riksdagen år 1972 antagna regionalpolitiska handlingsprogrammet fastställdes för Gotland en befolkningsram för planeringen på 52 000—55 000 invånare år 1980. Länsstyrelsen hari länsprogram 1974 för Gotlands län fö- reslagit 53 000—55 000 invånare som planeringsnivå för år 1980. Länsstyrelsen anser att planeringen i första hand bör inriktas på det högre befolkningstalet i intervallet.

1972 års riksdag antog också en plan för utvecklingen av den regionala strukturen. i vilken Gotlands kommun (Visby) klassificerades såsom regio- nalt centrum. Länsstyrelsen hävdar i länsprogram 1974 att Visby bör vara primärt centrum samt att Slite och Hemse bör vara kommuncentra.

1.1.2 Service

Gotlänningarnas möjligheter att utnyttja andra tätortsregioners serviceap- parater är förenade med stora praktiska svårigheter och ekonomiska uppoff- ringar i samband med resor till fastlandet. I servicehänseende är därför Got- lands befolkning i större utsträckning än i övriga landet beroende av den egna regionens servicekapacitet.

Enligt en inventering av tätorternas servicenivå år 1972 finns kommun- centrumservice i Fårösund. Hemse. Klintehamn. Roma kyrkby/Romaklos- ter och Slite samt länscentrumservice i Visby.

Allmänhetens resor i samband med hälso- och sjukvård är av betydelse när det gäller att kartlägga det kollektiva resbehovet. Av särskild betydelse i detta sammanhang är lasarettsresor till fastlandet på grund av att vissa spe-

cialiteter saknas vid lasarett på Gotland. Med hänsyn till Gotlands isolerade läge har det ansetts befogat att ha tillgång till en mer specialiserad sjukvård än befolkningsunderlaget enligt dagens beräkningsnormer skulle motivera. Visby lasarett är därför i nuläget ett normallasarett som kompletteras med vissa centrallasarettsfunktioner.

Grundskolans högstadium finns i Fårösund. Hemse. Klintehamn. Roma- kloster. Slite och Visby. Gymnasieskola finns endast i Visby. varför dess upp- tagningsområde omfattar hela ön. Viss del av skolans verksamhet bedrivs dock utanför Visby. Dessutom finns Lövsta Iantbruks- och hushållsskola utanför Romakloster. Hejdes skogsbruksskola i Fröjel samt en folkhögskola i Hemse. Den treåriga gymnasieskolan är fullt utbyggd med alla linjer och grenar. Den fjärde årskursen på tekniska linjen saknas på Gotland. Studie- orten blir i stället i de flesta fall Södertälje (ca 30 elever). Av de elever som går i gymnasieskolan i Visby har närmare 55 % sin hemort utanför Visby. Omkring 300 elever(20 %) pendlar dagligen mellan hemort och skola. Övriga elever med hemort utanför Visby bor i Visby under veckorna.

Under läsåret 1971—1972 studerade ca 170 elever från Gotland på fastlandet i olika skolor och kurser på gymnasieskolenivå.

Samtliga statliga och kommunala förvaltningar ligger i Visby. Försäkrings- kassan och Gotlands kommun har dessutom lokalkontor i andra större orter.

Fritidsbebyggelsen är starkt koncentrerad till kustområdena med speciella tyngdpunkter i Tofta. kustområdena kring Visby. Ljugarn. Östergarn. Tjäl— derviken och norra Fårö. Omkring hälften av alla fritidshus på Gotland har ägare med permanentbostad på fastlandet. En övervägande del kommer från Stockholms län. På Fårö ägs hela 77 % av fritidshusen av fastlänningar.

De största områdena för det rörliga friluftslivet utgörs av Sudret. Fårö och Ljugarn— Östergarnsområdet. På västra sidan av ön finns flera strandområden av riksintresse. På ostkusten finns Strövområden vid Gothemshammaren och i inlandet är Linde— Lojstaområdet det väsentligaste för det rörliga fri- luftslivet.

I och med att Gotland saknar fast förbindelse med fastlandet är turismen beroende av den sociala och kommersiella servicen som kan upprätthållas på ön. För viss social service betingar turismen en större ekonomisk insats i verksamheten än vad den bofasta befolkningen ger anledning till. t. ex. inom sjukvården. Å andra sidan är turistinkomsterna i glesbygden ofta en grundförutsättning för fortsatt drift av bl. a. livsmedelsbutiker. Gotland sak- nar kapacitet för en kraftig ökning av turismen när det gäller inkvartering. Turismens fortsatta utveckling på ön blir. vid sidan av kommunikationspro- blemet. beroende av i vilken grad skilda slag av övernattningsmöjligheter kan ställas till förfogande.

Till ett turistmål som Gotland. vilket inte kan nås utan båt- eller flygtrans- port. påverkar kapacitetsutbudet på dessa trafikmedel såväl efterfrågans stor- lek och struktur som det faktiska antalet resenärer. Den stora ökning som kan noteras under perioden 1960—1965 äger till viss del sin förklaring i in- sättandet av nya färjor år 1964. vilka var större och bättre utformade för bil- transporter än sina föregångare. På motsvarande sätt har för många utbygg- naden av inrikesflygets linjenät gjort det lättare att nå Gotland.

1.1.3 Näringsliv

I och med tillbakagången för jord- och skogsbruket och ökningen inom offentlig förvaltning och tjänster blev den senare näringsgrenen den största på Gotland är 1970 med 28 % av de förvärvsarbetande. Andelen förvärvs- arbetande inom jord- och skogsbruk resp. gruvor och tillverkningsindustri avvek markant från förhållandena för hela riket. lnom jord- och skogsbruket återfanns 23 % av alla förvärvsarbetande på Gotland (motsvarande andel för hela riket 8 %). Gruvor och tillverkningsindustri svarade för endast 17 % på Gotland mot 30 % för hela riket.

Industrin på Gotland domineras av små företag och arbetsställen. Endast 9 arbetsställen hade år 197] fler än 50 sysselsatta och 15 hade mellan 20 och 50 sysselsatta.

1.2 Transportanläggningar 1.2.1 Vägar

Såväl det allmänna som det statsbidragsberättigade vägnätet på Gotland är rikt förgrenat. De allmänna vägarna på landsbygden omfattar en total väg- längd av ca 1 500 km. Standarden vad avser sträckning och bärighet är i all- mänhet god. Av vägnätet är emellertid endast 37 % belagt eller oljegrusat mot 48 % för hela riket. I fråga om bärigheten är länets vägnät. bortsett från två mindre vägar. upplåtet för trafik med 10/16 tons axel/boggitryck. Länsvägar och andra viktigare trafikanläggningar redovisas i figur 1.1.

1.2.2 Hamnar

På Gotland finns nio kommunala handelshamnar och fyra lastageplatser med av sjöfartsverket fastställd taxa. Dessutom finns en lastageplats som ej har fastställd taxa.

Storugns lastageplats har det största vattendjupet vid kaj med 9—10 m. En- dast lastageplatserna i Storugns och Slite samt Slite hamn har ett kajdjup som överstiger6 m. Visby hamn är 6 m djup vid kaj. utom i den allra innersta hamnen. En sådan relativt viktig hamn som Klintehamn har endast ca 5 m djup.

1 Visby hamn utgör det bristande vågskyddet en begränsning i angörings- möjligheterna. Smala infartsleder. utsatta hamnlägen m.m. begränsar an- göringsmöjligheterna även i andra hamnar på Gotland.

© Regionalt centrum . Annan ort

$ Flygplats

JL Hamn

_

Romakloster

&

Klintehamn

Burgsvi

Figur / . ] Orlsstrultmr och viktigare Ira/ikanläggningar

Fårösund

1.2.3 Flygplatser

I Gotlands län finns trafikflygplats endast i Visby. vilken ägs av luftfarts- verket. Därutöver finns två mindre. privata flygplatser och en militär flyg- plats.

. 1.2.4 Övriga terminalanläggningar

Järnvägarna på Gotland lades ned år 1960. SJ hade då drivit trafiken sedan år 1947. då den övertogs från Gotlands Järnvägar. Vid nedläggningen fast- ställdes att SJ skulle bedriva ersättningstrafik med bussar och lastbilar på ! vissa linjer. Trafiken skulle fortlöpande anpassas till trafikbehovet.

SJ har bussterminaler med hamnanslutning i Visby. Klintehamn och Slite. Bussen till och från Slite ansluter vid hamnen endast under sommaren. då finlandsbåtarna har sina turer. Samtliga bussterminaler är endast för person- trafik.

ASG, Bilspedition och SJ / Svelast har landsvägsterminaler för gods i Visby. varav endast SJ/Svelast har hamnläge.

Samtliga bensinbolag. utom OK. har sina depåer i Visby. Esso och Gulf har dessutom var sin depå för oljor i Burgsvik resp. Ronehamn. OK har hela sin anläggning förlagd till Klintehamn. När det gäller bensin utgör hela ön distributionsområde för samtliga bensinbolag. Beträffande oljor går en gräns vid Hemse för Essos depå i Burgsvik och en gräns vid Klintehamn— Lojsta— Ljugarn för Gulfs depå i Ronehamn.

Tre lagercentraler för kolonialvaror finns på Gotland. Alla är belägna i Vis- by. KF har numera endast ett buffertlager på Gotland. Någon lagercentral finns inte längre utan beställningar görs direkt till Stockholm. Vad gäller spannmål och gödselmedel har Gotlands Iantmän indelat ön i fyra säljre- gioner med lagercentraler i Slite. Visby. Roma. Klintehamn. Hemse och Ro- nehamn.

Sammanfattningsvis har således länsstyrelsens arbete med den regionala trafikplaneringen kommit att omfatta transporter av gods och personer till orter och regioner på fastlandet. godstransportförsörjningen på Gotland. re- gional persontrafik Hemse— Visby och Slite— Visby samt samordningen mel- lan gods- och persontrafiken på Gotland med transporterna till fastlandet.

Länsstyrelsens målsättning för den regionala persontrafiken är i första hand inriktad mot den kollektiva trafikförsörjningen. Målsättningen bör enligt länsstyrelsen vara att mot bakgrund av befintligt kontaktbehov fastställa tur- tätheten. vilket för länet innebär större krav på turtäthet än vad som anges i anvisningarna. Vad gäller uppehållstider och genomsnittlig reshastighet ac- cepteras i stort anvisningarnas rekommendationer.

Orterna Slite. Hemse. Klintehamn. Fårösund och Burgsvik är service- och terminalorter för delar av Gotland av varierande storlek. Vid kommunika- tionsdepartementets avgränsning mellan lokal och regional trafik på Gotland har dock ej tillräcklig hänsyn tagits till de speciella förhållanden i fråga om kommunikationerna på Gotland. Länsstyrelsen hävdar därför att statens större kostnadsansvar för trafiken Fårösund—Slite—Visby. Burgsvik—Hem- se—Roma—Visby och Klintehamn—Visby bör ta sig uttryck i att denna klas- sificeras som regional trafik.

På grund av Gotlands insulära läge spelar tillgängligheten till sjö- och luft- trafik en avgörande roll för individens möjlighet att — utan alltför stor upp- offring. tidsmässigt och ekonomiskt — upprätthålla kontakter med övriga Sve- rige. För terminalresor till och från flyg- och båtterminal bör målsättningen vara att den lokala trafikplanen tillgodoser större centra som t. ex. Fårösund. Slite. Roma. Klintehamn. Hemse och Burgsvik med minst en daglig förbin- delse i vardera riktningen med anslutning till transportnätet till fastlandet.

Vad gäller den interregionala persontrafiken framförs som målsättning för tjänsteresor åtminstone en daglig förbindelse med en minsta uppehållstid av fyra timmar till de tre storstadsregionerna med återresa samma dag. Med övriga regioner bör finnas möjlighet till daglig anknytning. dock utan krav på fram- och återresa samma dag. Vad gäller övriga resor uppställs som mål- sättning att länet har direktförbindelse med Stockholm samt åtminstone en daglig förbindelse med någon ort utefter ostkusten.

För godstrafiken redovisas en målsättning som i stort sammanfaller med anvisningarna. Länsstyrelsen har vad gäller hamnfunktionerna i länet upp- ställt särskilda krav för att i länet kunna hantera fartyg av olika storleks- ordningar. Vad gäller transportcentra med varierande terminalverksamheter avviker länsstyrelsens terminologi från den i anvisningarna. Trafikupplägg- ningen för styckegodstrafiken bör enligt länsstyrelsen ske med dagliga ( mån- dag— fredag) direkta transportförbindelser mellan länets primära tranSport- centrum (Visby) och lokala transportcentra. Visby bör vidare ha dagliga för-

bindelser med landets övriga primära transportcentra med lastbil eller i kom- bination med järnväg. Utöver nu nämnda förbindelser kan i vissa fall behov finnas av s. k. tvärförbindelser exempelvis mellan två lokala centra.

Vad gäller de olika trafikanläggningar-na i länet motsvarar målsättningen i stort anvisningarna. Vägnätet bör således bl. a. sammanbinda de olika or- terna i ortsstrukturen. Vidare behandlas krav på bärighet och geometrisk standard.

1.4 Förväntade behov av och efterfrågan på transporter

1.4.1 Persontrafik

För att få en uppfattning om det totala antalet tjänsteresor till och från fastlandet samt den geografiska spridningen av dessa. har intervjuer och en- käter använts. l figur l.2 redovisas företagens tjänsteresor och besök enligt företagsenkät.

I tabell 1] redovisas en grov skattning av resandet för befattningshavare hos myndigheter. organisationer och företag under budgetåret 1972/ 73. Som underlag för skattningen har tidigare nämnda företagsenkät använts. Denna har kompletterats med ett urval intervjuer.

Vid tjänsteresor sker ca 90 % av resorna med flyg och resterande 10 % huvudsakligen med kombinationen båt/tåg.

För Gotlands län intar flyget en annan och större roll än för övriga Sverige. Flyget är under nuvarande förhållanden överlägset andra transportsätt vad gäller restid. linjesträckning, turtäthet och bekvämlighet. Detta har medfört att flyget i stor utsträckning även används för sociala resor och turistresor. En prognos som gjorts för antalet resor med reguljärt inrikesflyg på Gotland. ger ca 330 000 passagerare år 1980. Antalet passagerare var år 1973 ca 181 000.

Tabell 1.1 Fördelning av tjänsteresor på län

Del av Sverige Andel i procent Storstockholmsområdet (AB-län) 70.5 Södra (K-. L- och M-län) 8.7 Östra (15-. F-. G- och H-län) 8.0 Mellersta (C'. D-. T-. U-. W- och S-län) 5.5 Norra (X-. Y-. Z-. AC- och BD-län) 4.4 Västra (N-. O-. P- och R-län) 2.9 Totalt 100

Mönstret för sociala resor har uppenbara likheter med mönstret för tjäns- teresor. De mest kontaktberoende områdena tycks för gotlänningarna vara i första hand Stockholm. i andra hand östra och mellersta Sverige och i

25.; ?. gagnar...

CDIUW?

Andel i procent av totala antalet resor enligt enkät år 1972

Figur l.2 Företagens tjänsteresor och besök

tredje hand södra och västra Sverige.

Med norrlandslänen existerar ej något större kontaktbehov. Den inbördes fördelningen bland norrlandslänen ger dock någon övervikt åt de sydligare länen.

Sammanfattningsvis kan för persontrafiken nedanstående rangordning gö- ras efter det antagna kontaktbehovets storlek och riktning:

]. AB-Iän

2. D-. E-. H- och M-län 3. C-. 0— och F-län

4. Övriga län.

1.4.2 Godstrafik

Godsflödet. exkl. masstransporter över lastageplatser. till/från Gotland var 586 310 ton år 1973. Omkring 62 % av flödet gick över Visby hamn. ca 19 % över Slite och ca 12 % över Klintehamn. Resterande 7 % av flödet fördelade sig på övriga hamnar. Av godsflödet. exkl. gods över lastageplatser. svarade färjetrafiken för 27 % (härav 96 % över Visby hamn). Av den inlevererade godsmängden 315 700 ton var andelen petroleumprodukter 43 % eller 134 565 ton. av vilket 84 % lossades i Visby. 1 figur 1.3 redovisas godsflödena exkl. masstransporter till och från Gotland är 1973.

Över lastageplatserna i Slite. Storugns. Ahr och Strå var det totala flödet i det närmaste 2.5 milj. ton år 1973. varav 2.3 milj. ton (92 %) utskeppades. lnskeppningen var ca 187 300 ton (8 %) koncentrerad till Slite lastageplats.

Godsflödet på Gotland är starkt koncentrerat till och från Visby. Vägsy- stemet är radiellt uppbyggt med Visby som centrum och med god vägstandard på de radiellt utlagda huvudvägarna. Vägstandarden är påtagligt lägre för tvärförbindelser. I figur 1.4 redovisas en schematisk bild av godsflödet på Gotland.

För godsdistributionen (fraktstyckegods) på Gotland finns f. n. sju billinjer. För trafiken svarar ASG. SJ och Bilspedition. Dessutom distribuerar SJ pa- ketgods genom sin busstrafik.

Färjetrafiken omfattar transport av passagerare. personbilar. trailers utan dragbilar. lastbilar och bussar. Det gods som transporteras med färja fraktas till allra största delen på trailers och lastbilar. Transporterna till och från fö- retag på Gotland sker huvudsakligen med trailertrafik.

Transporter av ”farligt gods” ökar stadigt och är för Gotland ett stort pro- blem.

Den totala godskvantitetsökningen antas bli något mindre än färjegodsök- ningen. som antas öka totalt med ca 36 % till ca 215 000 ton år 1980. fördelat på ca 123 000 ton ankommande gods (en ökning med ca 33 %) och ca 92 000 ton avgående gods (en ökning med ca 39 %) och i stort motsvara den för riket beräknade.

En årlig ökning av totala godsmängden. exkl. massgods över lastageplat- ser. med 4 % skulle ge den totala godskvantiteten 750 000 ton år 1980. Ök- ningen skulle fördelas med drygt 3 % per år för torrgods (dvs. ca 22 % fram till år 1980) och med ca 6 % per år för petroleumprodukter (ca 49 % fram

'. KLINTEHAMN

& LJUGARN

. INEHÅMN

. HAVDHEM _

:] lnrikes fartygsgods % Utrikes fartygsgods Färjegods

—*—— Kvantiteter under 1 000 ton

o 25 50 % av totala flödet LLM—___] (586310 ton)

Figur l.3 Godsflöden till/frän Gotland är 1973 Exkl. massgods över lastageplatser.

% av uppmätt flöde

F Leu/' I. 4 Gods/löden på Gotland är 1973 Avser företag med årliga in— och uttransporter över 1000 ton.

Ej preciserat flöde till/från hela regionen

till år 1980). Tillsammans skulle det ge en ökning med ca 28 % av den totala godsmängden fram till år 1980. Petroleumprodukternas andel av den totala inleveransen ökar från 43 % år 1973 till ca 48 % år 1980.

Godsutvecklingen över lastageplatser är svårare att överblicka i ett längre tidsperspektiv. mycket beroende av lastageplatsens funktion som ett företags ut- resp. inskeppningshamn. Trots detta kan förutsägelser göras om kraftigt ökade utskeppningskvantiteter— en fördubblingtill ar 1980 .irtrolig då efter- frågan på kalksten väntas öka mycket kraftigt och Gotlands förutsättningar att tillgodose det ökade behovet är gynnsamma.

1.5 Förslag till transportlösningar

1.5.1 Persontrafik 1.5.1.1 Regional trafik

1 kommunikationsdepartementets beslut den 20 september 1974 utsågs Hemse och Slite att vid sidan av Visby utgöra persontrafikterminaler i Got- lands kommun.

Nuvarande turtäthet Visby— Hemse är sju turer i varje riktning per nor- maldag och Visby— Slite också sju turer per normaldag. Länsstyrelsen föreslar för båda linjerna fem turer i varje riktning per normaldag dvs. måndag— fre- dag.

Detta turantal har bedömts mot bakgrund av kontaktbehov och resan- deunderlag samt förekommande bussgodstransporter. Turantalet motsvarar nuvarande trafikförsörjning. Det färre antalet turer beror på att i dagsläget turer med ungefär samma avgångstider går alternativa vägar. I dessa fall har endast ena turen medtagits. Med i bilden finns en bedömning av de eko- nomiska möjligheterna att driva trafiken (mot bakgrund av anvisningarnas krav att i första hand finna trafiklösningar som kan tillgodoses inom ramen för ett företagsekonomiskt grundkrav). [ Gotlands län är det emellertid i de flesta relationer inte möjligt att förena kravet på kostnadstäckning med öns- kemålet att ge bygden en tillfredsställande transportförsörjning. Därmed blir trafikförsörjningen i stor utsträckning beroende av den ersättning av allmän- na medel som kan utgå.

Det är oftast enligt anvisningarna inte möjligt att i relationer med en tur- täthet som överstiger minimimålsättningen exakt ange det turantal som krävs för att trafiken skall anses ombesörjd på ett tillfredsställande sätt. Det i planen angivna turantalet får läggas till grund för en närmare diskussion om förutsättningarna för att driva den föreslagna trafiken. 1 den utsträckning som det därvid klarläggs att viss trafik inte kan drivas med kostnadstäckning får en avvägning ske av trafikinsatserna med hänsyn till de bussbidragsmedel som står till förfogande.

Länsstyrelsen förutsätter för sin del att ett företagsekonomiskt underskott accepteras i den regionala trafiken samt att staten tar hela kostnadsansvaret för att upprätthålla det i den regionala trafikplanen angivna turantalet. Den turtäthet som föreslås i den regionala trafikplanen får enligt länsstyrelsens

mening ses som ett uttryck för samhällets ambition att ombesörja trafiken i regionala relationer på ett tillfredsställande sätt.

Den slutliga detaljutformningen med tidtabellsläggning av den regionala trafiken får i överläggningar med Gotlands kommun och trafikföretagen samordnas med den lokala trafikplanen. Vägledande vid denna utformning blir då tidigare nämnda kontaktbehov i resp. relation.

1.5. l .2 Interreg/anal tra/ik

Nuvarande _täry'eti'q/iksystem med oseparerat flöde är inriktat på att i första hand ge en god service för godstransporter. vilket får konsekvensen att per- sontransporterna förläggs till tidpunkter på dygnet som är klart olämpliga från persontransportsynpunkt och ej överensstämmer med målsättningen för trafiken. Tillgängligheten är dessutom bristfällig med avseende på terminal- anslutning med kollektivt transportmedel.

Vid terminalen i Nynäshamn finns anslutning till Stockholm antingen med direktbuss eller med pendeltåg. För fortsatt resa från Stockholm finns endast förbindelse med Uppsala. Järnvägsförbindelsen söderut mot Malmö och Göteborg via stambanan är ej åtkomlig. då tåget avgår ca tio minuter före direktbussens ankomst till Stockholm. Vid terminalen i Oskarshamn finns ingen kollektiv anslutning.

Vid nuvarande tidtabell för färjetrafiken och med den enligt målsättningen maximerade väntetiden vid terminalen på 30 minuter är det möjligt endast för ca 38 % av befolkningen som bor utanför Visby att utnyttja kollektivt transportmedel för resa till färjeterminalen i Visby. Orter med acceptabel an- slutning till färjeterminalen i Visby är Hemse. Roma. Fårösund och Klin- tehamn.

Från terminalen i Visby finns 1 timma 25 minuter efter färjans ankomst anslutning. som når ca 45 % av befolkningen som bor utanför Visby.

De skillnader mellan målsättning. behov och nuvarande trafik som fram- kommit är av olika karaktär och komplexitet. Vissa är av enkel praktisk natur medan andra följer av den transportorganisatoriska strukturen och kräver därmed mer djupgående ingrepp vid en förändring. De kortsiktiga förslagen berör förändringar som kan åstadkommas inom nuvarande transportapparat och struktur och kan ses som en samordning av befintliga resurser.

För att erhålla terminalanslutning i Nynäshamn via Stockholm till södra och norra stambanan föreslås en tidigareläggning av avgångstiden från Visby. En tidigareläggning av avgångstiden till kl. 17.00 medför att anslutning i Stockholm erhålls samtidigt som de krav godstrafiken ställer uppfylls.

Terminalanslutningen i Oskarshamn bör i ett första steg lösas med buss- trafik. Nuvarande beställningstrafik för militära veckoslutsresor bör utökas till att omfatta linjetrafik vid veckosluten med linjesträckningen Oskars- hamn—Västervik—Åtvidaberg—Linköping—Mjölby—Motala samt Oskars- hamn—Kalmar—Karlskrona—Karlshamn. Det nuvarande underlaget för be- ställningstrafiken torde vara tillräckligt för att motivera linjetrafik i nämnda relationer.

För terminalanslutningen i Visby krävs en samordning av färjornas an- komst/avgångstid med den lokala trafikförsörjningsplanen.

En målsättning för länet är att kostnaden för en fastlandsresa med färja skall motsvara kostnaden för en resa över samma avstånd på fastlandet. efter- som färjetrafiken är Gotlands "vägförbindelse" med andra regioner. Vid en jämförelse framgår att kostnaden varierar mellan 4.40 och 15.25 kr. per mil för en familj om två vuxna och två bam(6-12 år). Dyrast är det för en fast— landsfamilj att resa med bil Stockholm—Visby och billigast för en fastlands- familj att åka kollektivt (tåg) motsvarande sträcka på fastlandet. "Gotlands- familjens" reskostnad med kombination bil—färja är 112 % högre än "fast- landsfamiljens" för motsvarande sträcka med bil och 96 % högre om hela resan sker med kollektivt transportmedel.

För att erhålla en reskostnad mellan Gotland och fastlandet som är jäm- förbar med de reskostnader andra regioninvånare har för motsvarande res- avstånd erfordras en taxesättning som tar hänsyn till kostnadsbilden för de alternativa transportmedel som står till förfogande för en resa på fastlandet. Genom en vägning av kostnaderna för olika transportalternativ kan en genomsnittlig kostnad erhållas med hänsyn tagen till fördelningen av re- sandeströmmen mellan transportmedlen på fastlandet.

I sitt remissyttrande har Gotlands kommun angett de principer som kom— munen anser bör ligga till grund för en beräkning enligt "vägkostnadsprin- cipen" samt utifrån dessa även föreslagit en prissättning. Länsstyrelsen delar synen på de förutsättningar och principer för beräkning av vägpriser som framkommit och redovisar en beräkning enligt "vägkostnadsprincipen". Vid taxekonstruktionen har hänsyn tagits till dels Gotlands speciella geografiska läge. vilket medför att valmöjligheten vad gäller transportmedel och -vägar och antal turer är begränsad. dels restidens längd jämförd med motsvarande resa på fastlandet och dels barriäreffekten. vilken innebär att avståndet över havet alltid ingår i en resas totala längd genom att avståndsdegressiviteten ej kan utnyttjas. Färjeturernas tidsmässiga förläggning innebär att resenä- rerna belastas med kostnader för sovhytt vid resa till Gotland och med kost- nad för hotellrum vid resa till fastlandet om ej bil medförs när resa skall göras längre än till terminalregionerna.

Vad gåller/lygtra/iken framgår vid jämförelse mellan kontaktbehov och tidtabeller m. rn. att kontaktmöjligheterna med Malmö- och Göteborgsre- gionerna är bristfälliga. Möjligheten till endagsbesök saknas dessutom för Norrland. För övriga delar av landet och framför allt med de östra regionerna är tillgängligheten tillfredsställande.

En förklaring till dessa brister är att inrikestrafiken är uppdelad på Bromma och Arlanda med tidsödande transporter för anslutningsflyg.

För att förbättra flygets tillgänglighet för endagsbesök på fastlandet krävs att Gotland får förbindelse med de regioner som ej är tillgängliga för endags- besök och då i första hand Göteborg och Malmö. En tvärförbindelse med Göteborg över Jönköping och en mot Malmö skulle ge en tillfredsställande tillgänglighet till dessa regioner. Trots det konstaterade kontaktbehovet är underlaget emellertid för litet för att motivera direktförbindelser i dessa re- lationer. Genom att förbättra anslutningsflyget mellan Stockholm och Visby skulle en acceptabel lösning erhållas. En senarelagd direktförbindelse Stock- holm— Visby skulle göra det möjligt att bättre utnyttja de sena turerna från Göteborg och Malmö mot Stockholm.

lnrikesflyget är för Gotlands kommunikationer av helt annan och större

betydelse än för andra regioner beroende på att alternativa resemöjligheter på landsväg och järnväg saknas. Flyget är dessutom det enda transportsätt som möjliggör endagsbesök på fastlandet. Av helt avgörande betydelse för flygets möjlighet att tillgodose resbehoven är dess ekonomiska tillgänglighet då flyget på Gotland vänder sig till icke traditionella resandekategorier.

Den speciella rabatten för resenärer mantalsskrivna på Gotland i relatio- nerna Visby—Stockholm. Visby—Norrköping och Visby—Kalmar innebär ett tur- och returpris som är 40 % lägre än för fastlänningen. Ett stort antal re- senärer kan inte utnyttja rabatten. Mot den bakgrunden får stödet i dess nuvarande utformning anses otillräckligt.

Nuvarande taxa är konstruerad enligt principen en avståndsoberoende fast del och en avståndsberoende rörlig del. Taxekonstruktionen ger med en hög fast prisdel ett minskande kilometerpris och därmed förmånliga priser på längre avstånd. Systemet är utan tvekan förmånligt och viktigt för att beakta kommunikationsproblemen för övre och mellersta Norrland. Men för att be- akta Gotlands kommunikationsproblem får systemet helt motsatt verkan.

Flygtaxan bör fastställas med hänsyn till regionalpolitiska och sociala be- dömningar. Mot bakgrund av den redovisade särställning flyget intar för kon- taktmöjligheten mellan Gotland och regioner på fastlandet föreslås en taxe- sättning som motsvarar SJ :s 1-klasstaxa på fastlandet.

1.5.2 Godstrafik

1.5.2. 1 Transporter med fastlandet

Nuvarande transportsystem är uppbyggt kring godstrafiken, vilket medfört att linjesträckning och regularitet i det närmaste motsvarar nuvarande behov. Från enkäter. samtal och konferenser med transportörer och transportkunder har förvånansvärt få brister framkommit. taxefrågorna undantagna. Det nu- varande systemet med kvälls- och natturer medger i regel kontinuerlig gods- försörjning till industri och handel. vilket möjliggör en lägre lagerkapacitet och därmed ett lägre i lager bundet kapital samt allmänt lägre lagerkostnader. Systemets nackdel är att en stor del av trailerresurserna utnyttjas dåligt under dagtid. Spilltid uppstår när av- och pålastning sker i nära anslutning till färjans ankomst- resp. avgångstid. Vissa företag har också framfört önskemål om en dagtur. Godset är relativt jämnt fördelat över veckan (måndag— fre- dag). En viss anhopning måndag—torsdag kan emellertid orsaka kapaci- tetsproblem och en ytterligare utjämning av godsflödet är att eftersträva. De toppar i godsflödet som förekommer i början på veckan torde på kort sikt kunna klaras genom insättande av extra turer och med vidgad samordning av transporterna mellan olika transportenheter. Möjligheten att få någon fast dagtur under arbetsveckan bör övervägas.

Ett speciellt slag av transporter som stadigt ökar är transporter av gifter. syror och andra kemikalier till och från industrier. Transporterna går normalt inom den etablerade transportorganisationen med tankbilar och tankvagnar. Till och från Gotland kan emellertid den oseparerade färjetrafiken inte svara för alla transporter av detta slag i reguljär linjetrafik på grund av de risker som är förenade med dessa speciella transporter.

F. n. går färjor utan passagerare för frakt av ammunition till Gotland högst en gång i månaden. Därvid kan också annat farligt gods medtas. Det mer frekventa behovet av t. ex. sprängmedel till kalkbrotten. syror till detaljhan- del och industri fraktas av AB Sjölinjer som trafikerar linjen Visby—Stock- holm varje vecka. Med hänsyn till bl. a. begränsade lagringsmöjligheter är det betydelsefullt att behovet av kontinuerliga transporter av nämnda gods kan tillgodoses även i framtiden.

Vad gäller industriavfall i form av gifter. syror och andra kemikalier finns f. n. ingen reglerad hantering eller transportsystem som kan omhänderta av- fallet. Det är därför angeläget att ett organiserat lagringsförfarande för vidare transport till destruktionsanläggning kommer till stånd. Inledande diskus- sioner om en lösning av detta problem har påbörjats mellan kommunen och ett destruktionsbolag på fastlandet.

I samband med att Gotland inordnades i det allmänna stödområdet be- slutade riksdagen år 1971 att transportstöd skall utgå för viss linjesjöfart på Gotland. Sjötransporten. för vilken stödet utgår. är emellertid endast en del i transportkedjan. För en transport exempelvis Stockholm—Visby svarar sjö- transportkostnaden för endast 18.5 % av totala transportkostnaden för gods i tariff 2. vilket innebär att en sänkning av enbart sjöfraktkostnaden inte får samma genomslagskraft i totalfraktkostnaden.

Kostnaden för sjötransporten kan inte ses isolerad vid kostnadskalkyle— ring. Visserligen varierar den med olika sjötransportsystem men för att er- hålla det effektivaste transportsättet till lägsta kostnad måste hela tranSport- kedjan beaktas. vilket kräver hänsyn till fartyg. hamnar. landtransportmedel. lokalisering av befraktarens lager och även till den administration som or- sakas av transporten. Då fartygens terminalkostnad ligger så högt som 40—85 % av totalkostnaden är denna del av transportkedjan av största in- tresse. En bristande integration av transportkedjan ger höga kostnader.

Enligt målsättningen skall Gotland ha en med fastlandet jämställd gods- transportkostnad. Som maximikostnad bör därvid gälla den av transportfö- retagen på fastlandet tillämpade normaltaxan. dvs. att kostnaden för visst avstånd Gotland—fastlandet skall vara densamma som för motsvarande av- stånd på fastlandet. Hamnavgifter och liknande skall ej påverka priset. då sådana särskilda avgifter ej förekommer för vägtransporter på fastlandet. På så sätt erhålls jämställda förhållanden mellan gotlandstransporter och fast- landstransporter och en kostnad enligt den s. k. vägprincipen.

1 . 5 . 2 . 2 Transportcen tra

Lokaliseringen av terminalsystemet bör i princip enligt anvisningarna utgå från ortsgrupperingen i det av riksdagen fastställda regionalpolitiska hand- lingsprogrammet (prop. 19721111). Länsstyrelsen framhåller att för att trygga tillfredsställande transportförhållanden i länen i fråga om styckegodstrans- porter krävs samordning.

För att kunna åstadkomma en sådan samordning måste terminalfunktio- nerna på sikt i olika avseenden integreras såväl funktionellt som geografiskt. Det innebär att en samordning eller i varje fall en samlokalisering av stycke- godsterminaler för olika transportmedel såvitt möjligt bör ske. Terminalerna

skall utgöra centra i de linjenät för godstransporter som erfordras till olika delar av länet och till övriga delar av landet.

] anvisningarna har ett hierarkiskt system för transportcentra uppställts. För Gotlands del är denna indelning inte speciellt relevant. varför länsstyrel- sen har valt benämningarna primärt transportcentrum och lokala transport- centra. Lokala transportcentra skall finnas i större orter och betjäna resp. om- land. Med denna indelning är Visby primärt transportcentrum. Vidare är Klintehamn. Hemse. Slite. Fårösund och Burgsvik lokala transportcentra med inlämningsställe och lastnings- och lossningsplats.

1.5.3 Transportanläggningar

I.5.3.1 Vägar

Länsstyrelsen föreslår — enligt trafikplanen — med avseende på funktion och framkomlighet förbättringar på olika vägavsnitt i länet. Sammanlagt gäl- ler detta 162.5 km till en beräknad kostnad av 47.8 milj. kr.

1.532 Hamnar

Länsstyrelsen föreslår att hamnfunktionerna i Gotlands lån på sikt skall , fördelas enligt följande:

Godshamnar — Visby. Klintehamn. Slite och Ronehamn Färjehamnar — Visby och Kappelshamn. Vidare Klinte- hamn och Slite så länge detta är förenligt med dessa hamnars funktion som gods- hamnar. Oljehamnar — Visby och Slite.

1.5.3.3 Flygplatser

Ytterligare behov av flygplatser är beroende av länets storlek och ortsstruk- tur. En eller flera klass lll-flygplatser kan behövas för att komplettera klass ll-flygplatsen. Lokala behov. exempelvis för industri- eller turistnäring. kan givetvis finnas av flygplatser av klass 111- eller klass lV-typ. Krav på sådana flygplatser har dock i detta sammanhang inte kunnat preciseras. För Gotlands i del synes inga sådana behov föreligga. j Visby flygplats fyller funktionen som flygplats klass 11 enligt luftfartsver- l kets indelning. Flygplatsens banlängd är 2 000 m. vilket även möjliggör in- l ternationell och chartertrafik med större plan än vad som f. n. används i in- rikesflyget. Banlängden fyller de krav en framtida flygplansflotta för inrikes- trafiken kan komma att ställa.

Antalet flygplansrörelser (summa av antalet landningar och starter) är av- görande för en flygplats kapacitet. Prognosen visar på en kraftig ökning av antalet passagerare fram till år 1980. Med en kombination av ökat antal pas- sagerare och en ökad flygplansstorlek blir effekten i antalet flygplansrörelser obetydlig. Flygplatsens kapacitet kommer därför även i framtiden att vara

tillräcklig. Passagerarhallen och andra flygplatsanordningar kan emellertid behöva utökas för att klara genomströmningen av det högre antalet passa- gerare.

1.5.4 Transportförsörjning på lång sikt

Det är på detta stadium i planeringen alltför vanskligt att fastställa en bästa lösning av trafikförsörjningen på lång sikt. För detta saknas detaljstudier av de många komponenter som ingår i ett sådant transportförsörjningssystem. Som exempel på detaljstudier som erfordras kan nämnas sjöförhållanden mellan Gotland och fastlandet. sjötransportsystemens ekonomi och önsk- värd fördelning av trafik mellan olika transportmedel. dvs. den inbördes re- lationen färje- och flygtrafik sedd från regionalpolitisk synvinkel.

Länsstyrelsen diskuterar i trafikplanen tänkbara alternativa sjötransport- system. En teknisk och ekonomisk utvärdering av alternativen har emellertid ej kunnat göras inom tidsramen för uppdraget. Transportförsörjningen till fastlandet är av största betydelse för Gotland nu och i framtiden och länsstyrelsen anser det därför i högsta grad angeläget att påbörjat arbete kan slutföras. Då en andra omgång av regional trafikplanering synes kunna genomföras först år 1977 är det nödvändigt för att nyttiggöra redan nedlagt arbete att särskilda möjligheter ges länsstyrelsen att återuppta arbetet snarast.

Trafiklösningar på lång sikt kan inte diskuteras isolerat för varje transport- medel. En förändring av färjetrafiken påverkar efterfrågan i flygtrafiken och vice verca.

Den framtida transportlösningen för Gotland kan byggas upp på följande samvarierande faktorer:

— behov

— färjehamnar — färjelinjer — transportmedel — organisation.

En inventering av möjliga färjehamnar. lämpliga färjelinjer och använd- bara sjötransportmedel ställs mot framkomna krav och behov från transport- kunden. Därefter diskuteras lämpligaste organisation av flöde och tranSport- utförande. Länsstyrelsen anger i planen en arbetsmodell för sådan transport- planering.

De hamnar som kan komma i fråga för trafik mellan Gotland och fast- landet framgår av figur 1.5.

En södergående och en norrgående linje motsvarar det behov och underlag för transportarbetet som finns med avseende på transportvolym och kon- taktinriktning. Nuvarande linjesträckning med en norrgående linje Visby— Nynäshamn och en södergående linje Visby— Oskarshamn får anses väl av- vägd med tanke på geografiskt läge och godsvolymernas storlek. För den norrgående linjen är Södertälje och Kappelshamn intressanta alternativ. För sommartrafik är hamnarna Grankullavik och Västervik lämpliga för tillskot- tet av turistresor.

Färjetrafik kan i princip organiseras efter tre huvudlinjer: oseparerat flöde.

separerat flöde eller säsongseparerat flöde. Med oseparerat flöde avses i prin- cip dagens system med gods och passagerare transporterade på ett kombi- nationsfartyg. Med säsongseparerat flöde avses en uppdelning i vinter- resp. sommartrafik. Med separerat flöde avses att gods- och personflödena skiljs åt. Genom de olika krav gods- resp. persontransporter ställer på transport- apparaten framstår en separering av flödena som den enda tänkbara möj- ligheten att effektivisera varje trafikslag för sig utan pålagda restriktioner från det andra trafikslaget. Vid separering av flödena bör all persontrafik ha Visby som gotlandshamn. En lösning av Gotlands transportförsörjning på längre sikt kräver fördjupade studier av de alternativa sjötransportsystem som f. n. hnnsautämå.Föreninerpchrangxdmngavsymemewlämphghm mr östersjöförhållanden krävs kompletterande undersökningar vad avser sjö-. is- och vindförhållanden i de aktuella linjesträckningarna.

Av stor vikt för transportkostnaden är. med hänsyn till den aktuella trans- portsituationen. valet av lämpligt sjötransportsystem. Av den anledningen erfordras detaljstudier i de olika transportsystemen vad gäller ekonomi. ka- pacitet. flexibilitet etc. I trafikplanen presenteras ett diskussionsunderlag för fortsatt planering av transportförsörjningen på lång sikt mellan Gotland och fäsdandet

Vad gäller organisationen av de företag som utför transportarbetet påtalas vikten av en integrerad transportkedja. Många av nuvarande brister har sin förklaring i att flera företag med sinsemellan dålig samordning ingåri trans- portkedjan. En så långt möjligt samordnad teknisk och organisatorisk gods- hantering bör därför komma till stånd. En sådan långtgående samordning

Ooa a d.) sroexuotu SÖDERTÄUE 0 NORRKÖHNG IH?NÄSHAMN OXELÖSUND när 0 ” % VÄSTERWK KAPPELSHAMN ? vrsev OSKARSHAMN SL'TE 0 TEHAMN GRAN- KULLAV

F leur ] . 5 Tänkbara hamnar/ör Got/anrlstra/iken

kräver betydande utrednings- och förhandlingsinsatser.

Den övervägande flygtrafiken har Stockholm som destinationsort (60—70 %). Övrig trafik skulle kunna gå över Stockholm och genom en ef- fektiv turpassning med Stockholm skulle en sådan matartrafik med en flygtid Gotland—Stockholm på ca 30 minuter ge en fullgod tillgänglighet i de flesta relationer. eftersom det nuvarande flygnätet är radiellt uppbyggt med Stock- holm som centralpunkt. En förutsättning för en sådan trafikuppläggning är emellertid att all inrikestrafik är samlad till en flygplats i Stockholmsregio- nen.

K Blekinge län

K.1 Trafikalstrande faktorer K.1.1 Befolkning

Länets folkmängd uppgick vid utgången av år 1973 till 154 709 invånare. Mellan åren 1950 och 1960 minskade folkmängden i länet med drygt 1 %. Fr. o. m. är 1961 har dock utvecklingen varit positiv. Ökningstakten under de båda perioderna 1961—1965 och 1966—1970 har i stort sett varit densamma. Sedan år 1970 har emellertid ökningstakten dämpats. Den av riksdagen år 1972 beslutade befolkningsramen för Blekinge län in- nebär en befolkning år 1980 på mellan 155 000 och 165 000 invånare. Den * regionala strukturen enligt riksdagens beslut framgår av tabell K.1 liksom 1 de planeringstal som länsstyrelsen angett för de olika kommunerna i länsplanering 1974.

Tabell K.] Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980

Kommun Folkmängd Ortsgruppering

(planeringsnivå) ___—___—

l i 1970 1980 1 l

Karlskrona 59 231 61 000— 64 000 Primärt centrum Ronneby 29 659 29 600— 31 000 Regionalt centrum Karlshamn 31 888 32 900— 34 500 Regionalt centrum Sölvesborg 15 164 15 700— 16 500 Kommuncentrum Olofström 17 567 19 300— 20 300 Kommuncentrum Blekinge län 153 509 158 500—166 300

l K.1.2 Servrce

Tillsammans med Karlskrona kommun har Ronneby och Karlshamns kommuner servicefunktioner av regional karaktär. Den kommersiella ser- vicen är väl utvecklad i länets samtliga kommuner. Beträffande den kom- mersiella servicen för hushållen torde inga större förändringar komma att ske i länets centralorter och övriga större tätorter. Däremot kan ett försämrat

serviceutbud väntas i de mindre tätorterna i takt med stigande krav på be- folkningsunderlag.

Länet har f. n. två sjukhus. länssjukhuset i Karlskrona och länsdelssjukhu- set i Karlshamn. Länssjukhusets upptagningsområde omfattar samtliga kom- muneri länet. Upptagningsområdet för Karlshamns länsdelssjukhus omfat- tar Karlshamns. Sölvesborgs och Olofströms kommuner. De psykiatriska vårdresurserna inom länet finns främst i Gullberna sjukhus i Karlskrona. Detta sjukhus har hela länet som upptagningsområde.

Länet är indelat i tre gymnasieregioner. nämligen Karlshamns gymnasie- region som omfattar Karlshamns. Sölvesborgs och Olofströms kommuner samt Ronneby och Karlskrona gymnasieregioner. Särskild samordnad gym- nasieskola kommer att inrättas i Olofströms kommun höstterminen 1975. Arbetsmarknadsutbildning bedrivs vid länets två AMU-centra. belägna i Ronneby och Sölvesborgs kommuner. Folkhögskolor finns i Bräkne—Hoby och Jämshög.

Sjuksköterskeutbildning finns i Karlskrona och Karlshamns kommuner. Dessutom förekommer omfattande militärutbildning i Karlskrona och Ron- neby kommuner.

Regionala förvaltningar inom den statliga och landstingskommunala sek- torn är huvudsakligen lokaliserade till länets primära centrum Karlskrona.

K.1.3 Näringsliv

Näringslivet i Blekinge län kännetecknas av en jämfört med riket större andel sysselsatta inom industrin. medan däremot servicesektorn är jämfö- relsevis svagt representerad. Denna avvikelse från riksgenomsnittet har ytterligare markerats genom utvecklingen mellan åren 1965 och 1970. 1 mot- sats till utvecklingen på riksnivå ökade andelen industrisysselsatta i länet under perioden 1966—1970.

Framtida behov av och efterfrågan på transporter hänger intimt samman med näringslivets utveckling i länet. Behoven av och efterfrågan på trans-

Tabell K.2 Relativ näringsgrensfördelning åren 1970 och 1980

Näringsgren Fördelning

1970 1980 (förväntad)

länet riket länet riket procent procent procent procent Jord- och skogsbruk 9.3 8.1 4.9 4.3 Tillverkn.industri 38.7 30.9 41.6 28.0 Byggnadsindustri 9.6 9.7 7.8 7.9 Varuhandel 9.7 12.8 9.7 12.7 Samfärdsel. post o tele 5.3 7.2 4.9 7.1 Privata tjänster 8.0 12.2 8.0 12.4 Offentlig förvaltning 19.4 19.0 23.1 27.5

Summa 100 100 100 100

porter styrs dels av den kvantitativa utvecklingen inom produktionen. dels av strukturförändringar som påverkar behoven och efterfrågan kvalitativt.

Näringsgrensfördelningen i länet jämfört med samma fördelning i riket framgår av tabell K.2.

Som framgår av tabellen utmärks länets näringsliv av en relativt stor andel förvärvsarbetande inom industri samt en mindre andel inom servicenäring- arna jämfört med riket totalt. Anmärkningsvärt är att andelen industrisys- selsatta väntas öka i länet. samtidigt som en minskning väntas ske i riket totalt under 1970-talet. lnom länets tillverkningsindustri dominerar verk- stadsindustrin. Enligt prognoser utförda i samband med länsplanering 1974 beräknas verkstadsindustrins andel av den totala industrisysselsättningen komma att öka ytterligare fram till år 1980.

K.2 Transportanläggningar K.2.1 Vägar

Det allmänna vägnätet i Blekinge län omfattar ungefär 1 600 km. Av dessa är 275 km huvudvägar. 432 km sekundära vägar och 829 km tertiära vägar. medan återstoden utgörs av sådana vägar som kommunerna är väghållare för. Av länets allmänna vägnät har ca 90 % en bärighet som medger ett axel/boggitryck av 10/ 16 ton. Av de vägar som betjänar interregionala och/eller viktigare regionala förbindelser ingår samtliga utom väg 122 i hu- vudvägnätet (se figur K.1). Övriga regionala förbindelser ingår i det sekun- dära och tertiära vägnätet.

För vägar som betjänar de interregionala och viktigare regionala förbin- delserna bör beaktas de riktvärden beträffande vägstandard som tillämpas för huvudvägar vid vägverkets behovsinventeringar. Motsvarande riktvär- den för vägar som betjänar övriga regionala förbindelser bör vara de som används för sekundära vägar vid vägverkets behovsinventeringar. såvida inte berörda vägar ingår i huvudvägnätet.

K.2.2 Järnvägar

Järnvägsnätet i Blekinge län domineras av de båda järnvägslinjerna Karls- krona—Kristianstad—Hässleholm och Karlskrona—Alvesta. Båda linjerna ansluter till södra stambanan och därmed till det interregionalajärnvägsnätet. Återstoden av länetsjärnvägsnät utgörs av järnvägslinjerna Karlshamn— Ryd och Sölvesborg— Olofström— Älmhult. Under 1960-talet lades järnvägslinjen Karlskrona—Torsås ned och persontrafiken på järnvägslinjen Karlshamn— Ryd upphörde. Utvecklingen av järnvägstrafiken under senare år känneteck- nas bl.a. av att turutbudet har starkt reducerats.

Samtliga bandelar i länets järnvägsnät ingår i det ersättningsberättigade bannätet. Detta bannät omfattar i hela riket totalt 6 832 km. Härav svarar

Primärt centrum

Regionalt centrum

Kommuncentrum Flygplats Hamn H uvudväg xx * X :," 5 if??? """"'"""'"' Järnväg i) än". .

X %. 4 DO &

s)) / * o _ Q % . K &) || 8 _ - xx *. . # ' * ,' && i # LU . 0 "mmm , > A"",uuu : x _] * ' =O *. "u ' O 0: . _ f ' & Ul l— ' mumnn x/y & ' lllmnulumum ) S ”%*VålF-inoxm V O 't , a o

. ( "mm" i m) .

Figur K .] Ortsstruktur och viktigare trafikanläggningar

Blekinge län för ca 170 km. Av länets järnvägsnät är 48 km (Karlskrona— Emmaboda) elektrifierade och 39 km (Karlshamn— Ryd) smalspåriga.

Under år 1972 lastades och lossades ca 86 000 vagnslaster motsvarande ca 1,2 milj. ton inom Blekinge län. Styckegodstransporterna uppgick samma år till ca 31 000 ton. Karlskrona är länets enda knutpunktsstation och har regelbundna styckegodsförbindelser med landets övriga knutpunkter. Järn- vägsterminaler finns även i centralorterna i länets övriga kommuner. För den västra delen av länet sker samordning av järnvägstransporterat styckegods i Kristianstad.

K.2.3 Hamnar

I länet finns hamnar i Karlskrona, Ronneby, Karlshamns och Sölvesborgs kommuner. År 1973 uppgick den totala varuomsättningen i länets hamnar till ca 3,7 milj. ton. vilket utgjorde ca 3 % av varuomsättningen i rikets samt- liga hamnar. Klart störst bland länets hamnar är Karlshamns hamn, som är en av de tio största hamnarna i landet.

bossningen i länets hamnar avser främst olja. År 1973 uppgick lossningen av olja till ca 2,1 milj. ton. vilket motsvarade mer än 80 % av den totala lossade varukvantiteten i länets hamnar. Härav lossades ca 1,9 milj. ton i Karlshamns hamn. Kvantiteten lastade varor uppgick i länets hamnar till ca 1,3 milj. ton år 1973 och utgjordes främst av trävaror och pappersmassa.

K.2.4 Flygplatser

Blekinge läns enda av luftfartsverket godkända flygplats för linjetrafik är Ronneby flygplats. Förbindelser finns med Stockholm och Malmö(med Mal— mö dock endast vissa veckodagar).

Ronneby flygplats har ett centralt läge, vilket medför att restiden från samtliga kommuner i länet till flygplatsen är mindre än en timma. Det nu- varande totala antalet av- och påstigande passagerare vid Ronneby flygplats uppgår till omkring 45 000 per år. Detta är mer än en fördubbling av pas- sagerarantalet sedan början av 1960-talet. Ökningen av antalet passagerare har bl. a. medfört att flygterminalens nuvarande lokaler är otillräckliga. To- talt bedöms antalet passagerare med inrikes linjeflyg till och från länet öka till ca 50 OOO—60000 passagerare år 1985.

Den inrikes chartertrafiken, som f. n. utgör endast en ringa del av det totala resandet, förväntas i stort sett bli av oförändrad omfattning under perioden fram till år 1985. Ej heller väntas några större förändringar under den aktuella perioden vad avser omfattningen av det 5. k. bruksflyget (bl. a. taxiflyg och affärsflyg).

Flyget används endast i mindre omfattning för transporter av framställda varor från länet. Detta kan bl. a. förklaras av att det i länet finns ett betydande antal företag inom den tyngre verkstadsindustrin, vars produkter i liten ut- sträckning lämpar sig för flygtransport. Flyget har dock en viktig funktion då det gäller att tillgodose behovet av snabba leveranser av olika slags re- servdelar till industrin i länet.

K.2.5 Övriga terminalanläggningar

Lastbilsterminaler med omfattande godshantering finns i Karlskrona, Ronneby och Karlshamns kommuner. ASG och Bilspedition har från länet regelbundna transporter till övriga delar av landet.

I Karlskrona finns f. n. tre lastbilsterminaler — Bilspedition, ASG samt Karlskrona Lastbils AB. Samtliga dessa terminaler är belägna i anslutning till järnväg. Även om lastbilsterminalerna är belägna vid järnvägsspår före- kommer en uppslittri ng på olika lokaler och lägen. Den hanterade godsmäng- den vid lastbilsterminalerna i Karlskrona uppgick år 1972 till omkring 330 ton per dag.

Länets enda terminal för flygfrakt finns i Ronneby och har en årlig han- tering av gods uppgående till ca 300 ton. ASG:s huvudterminal i länet finns i Ronneby. Den dagliga hanteringen av gods vid terminalen uppgick år 1972 till ca 150 ton. l Ronneby är järnvägsterminalen och ASG:s terminal sam- lokaliserade och delvis förekommer gemensamt terminalutnyttjande.

Styckegods av betydande omfattning hanteras vid ASG:s och Bilspeditions terminaler i Karlshamn. Den dagliga hanterade godsmängden vid lastbilster- minalerna uppgick år 1972 till ca 600 ton. Vid lastbilsterminalerna i Karls- hamn omlastas och samordnas även styckegods från bl. a. Sölvesborgs och Olofströms kommuner. Lastbilsterminalerna i Karlshamn är lokaliserings- mässigt splittrade. Samordning saknas även vad gäller järnvägsterminaler och lastbilsterminaler.

Det styckegods som transporteras med lastbil till och från Sölvesborgs kommun omlastas och samordnas till stor del med annat gods vid lastbils- terminalerna i Karlshamn.

1 Olofström finns en mindre lastbilsterminal. De styckegodstransporter som sker med lastbil till och från Olofströms kommun omlastas och sam- ordnas till stor del vid lastbilsterminalerna i Karlshamn.

K.3 Tillfredsställande transportförsörj- ning — målsättning och principer för trafikförsörjningen

Länsstyrelsens målsättning för den regionala persontrafiken avser i första hand den kollektiva trafikförsörjningen. Följande innebörd har givits åt be- greppet tillfredsställande transportförsörjning. Det regionala linjenätet skall sammanbinda kommuner på olika funktio- nella nivåer och — under förutsättning att ett tillräckligt regionalt trafikun- derlag finns — kommuner på samma funktionella nivå.

Två dagliga tur- och returförbindelser bör vara minimistandard för samt- liga relationer på det regionala linjenätet. Angiven minimistandard avser i första hand serviceresor. I fråga om arbetsresor måste givetvis turtätheten fastställas med hänsyn till lokala förhållanden.

En regional resa skall normalt inte behöva starta före kl. 06.00. Serviceresor bör inte mer än undantagsvis avslutas efter kl. 20.00. Restiden bör vara så kort som möjlig för att göra förbindelsen tillräckligt bekväm. Den genom- snittliga reshastigheten bör i princip inte understiga 40 km/tim.

En rimlig norm torde vara att Uppehållstiden vid service- och besöksresor normalt ej bör understiga tre timmar.

Den regionala trafiken bör ske utan byte av transportfordon. Ett byte kan dock godtas, men väntetiden får då ej överstiga 15 minuter.

Beträffande den interregionala persontrafiken bör möjligheter ges till dagliga förbindelser med de tre storstadsregionerna samt till de primära centra i öv- riga delar av landet, med vilka betydande kontaktbehov föreligger. Med öv- riga regioner bör finnas möjlighet till dagliga anknytningar, dock utan krav på fram- och återresa samma dag.

Med hänsyn till den långsiktiga karaktär och bundenhet som kännetecknar investeringar i t. ex. transportanläggningar kan förändringar på godstrafiksi- dan främst åstadkommas på lång sikt. En målsättning på kort sikt bör vara att utnyttja redan befintliga transportanläggningar såsom vägar, järnvägar och terminaler så effektivt som möjligt. Transportresurser bör tillhandahållas i sådan utsträckning att uppkomna transportbehov kan tillgodoses till rimliga kostnader och på en godtagbar servicenivå.

1 relationer med betydande årliga godsvolymer bör målsättningen vara att det skall finnas tillgång till järnväg upplåten för 20 tons axeltryck och/eller väg upplåten för trafik med 10/ 16 tons axel/boggitryck under normala för— hållanden. Vad gäller länets hamnar bör dessa ha en sådan utrustning och kapacitet som det lastade eller lossade tonnaget kräver. Allmänt kan sägas att hamnarna skall motsvara de krav som kunderna inom resp. hamns om- land ställer.

För styckegodstrafiken gäller att dagliga transportförbindelser bör finnas mellan samtliga kommuners centralorter. En målsättning för att skapa ökade rationaliseringsvinster vid terminalhanteringen bör vara att införa olika for- mer av standardiserade enhetslaster såsom containers, flak och virkespaket i ökad utsträckning. I flera av länets kommuner saknas en samordning av järnvägsterminaler och lastbilsterminaler. På sikt bör därför en samlokali- sering eftersträvas.

K.4 Förväntade behov av och efterfrågan på transporter

K.4.1 Persontrafik

K.4.1.1 Regionala kontaktbehov och resandeströmmar

När behoven av regionala resor analyserats har främst lokalisering av ser- viceutbud och arbetstillfällen utgjort utgångspunkter. Resbehoven har pre- ciserats för arbetspendling, kommersiell service, sjukvårdsservice, utbild-

ningsservice, administrativ service, besök, nöjen och fritid samt terminal- resor.

De regionala kontaktbehoven sammanfattas i tabell K.3. 13

Tabell K.3 Regionala kontaktbehov

Karls- Sölves- Olof- Annan ort hamn borg ström Karlskrona [_ |— 1_BP Bromölla: P [ Tingsryd: P Karlshamn i— B P Sölvesborg BKP—_l P Bromölla: P SU Almhult: 1 L Olofström ABl |_P Tingsryd: P KPS

A : administrativ service B = besök, nöjen, fritid 1 = interregional anknytning K = kommegsiell__sgrvice

P = daglig arbetspendling S = sjukvård

U = utbildning

Det kollektiva regionala resandet i länet sker med buss och med tåg. För att kartlägga de regionala resandesrrömmarna har länsstyrelsen genom enkät inhämtat uppgifter från trafikföretagen om trafiken med buss under en vecka i april 1972.

Kartläggningen av resandefrekvensen visar att det regionala resandet med buss är nästan helt koncentrerat till riksväg 15 genom länet. Företeelsen är naturlig, då fyra av länets fem centralorter är belägna utmed denna väg. Tra- fik från övriga orter i länet fungerar till större delen som matartrafik till och från väg 15. Utbudet av resemöjligheter är också störst på denna vägsträck- ning.

Uppgifterna om resandefrekvensen pekar på att relationen Karlskrona— Ronneby är den mest frekventerade av de regionala relationerna i länet med storleksordningen 3 600 resor per vecka. Därnäst kommer delsträckan Karls- hamn—Mörrum med ungefär 2 700 resor per vecka.

När det gäller järnvägstrafiken uppgår totala antalet regionala och inter- regionala resande till minst 3 000 per vecka på kustbanan. Resandetrafiken är större på banans västra del. Tillgängliga uppgifter pekar på att resande- trafiken på linjen Karlskrona— Emmaboda är av nästan samma storleksord- ning som mellan Karlskrona och Karlshamn.

I figur K.2 åskådliggörs såväl buss- som tågresor i länet.

K.4.1.2 Interregionala kontaktbehov och resandeströmmar

Avgörande för myndigheters och företags interregionala kontaktnät är främst verksamhetsinriktningen. Den förvärvsarbetandes funktion i närings- livet påverkar dessutom kontaktnätets omfattning och inriktning.

TINGSRYD //' NN

TORSÅS

Buss / X

OLOFSTRÖM

1200

KARLSHAMN RONNEBY KARLSKRONA

SÖLVESBORG BROMÖUA

Tåg

/ x .. / x ÄLMHULT EMMABODA

2500 OLOFSTRÖM

KARLSHAMN RONNEBY KARLSKRONA

SÖLVESBORG BROMÖLLA

Figur K .2 Regional! resande Antal resenärer per normalvecka (även vissa interregionala resor ingår)

Enskilda människors kontaktbehov sammanhänger med servicefunktio- nernas lokalisering, det sociala kontaktnätet m. m. De interregionala kon- taktbehovens storlek och geografiska fördelning kan främst beskrivas med hjälp av det rådande resmönstret. Flyttningsstatistik kan också ge en god bild av kontaktbehovens geografiska fördelning. När en person flyttar från

en ort till en annan innebär detta ofta att ett dubbelriktat kontaktbehov upp- står mellan de två orterna. Telefontrafikens regionala fördelning kan även ge en bild av de interregionala kontaktbehoven. Av följande sammanställ- ning framgår de län, med vilka Blekinge län har det största kontaktbehovet (länen har rangordnats efter det totala kontaktbehovets storlek):

F öretagsresor] Enskilda resor? Flyttning Telefontra/ik 1. M 1. M 1. M 1. M

2. AB 2. AB 2. L 2. L

3. L 3. L 3. AB 3. AB

4. O 4.0 4. G 4. G

5. H 5. E 5. H 5. H

' Resor med privata och kollektiva transportmedel 2 Resor med kollektiva transportmedel.

Som framgår av sammanställningen är kontakterna vad gäller såväl fö- retagsresor som enskilda resor störst med Malmöhus, Stockholms, Kristi- anstads och Göteborgs och Bohus län. Kontaktbehoven är således både vad gäller företagen och enskilda i stor utsträckning riktade mot storstadsom- rådena. -

De tre första länen i rangskalan 1—5 är desamma för såväl företagsresor, enskilda resor, flyttning som telefontrafik. Både vad gäller företagsresor och enskilda resor sker dessa i högre grad till Göteborgs och Bohus län än till Kronobergs eller Kalmar län. Detta kan jämföras med flyttning och telefon- trafik, där kontakterna är mer omfattande med Kronobergs och Kalmar län än med Göteborgs och Bohus län.

Allmänt gäller att l-klassjärnväg samt flyg utnyttjas vid tjänsteresor. Vad gäller tjänsteresor från företagen i Blekinge län dominerar dock bilen som transportmedel. Möjligheterna att använda flyg vid tjänsteresor begränsas av att förbindelse i stort sett endast finns med Stockholm.

De enskilda resorna sker till mycket stor del med personbil. Vad beträffar enskilda resor till och från Blekinge län med kollektiva färdmedel dominerar II-klass järnväg. Den långväga linje- och tidtabellsbundna busstrafiken svarar dock för en tämligen stor del av de enskilda interregionala resorna.

K.4.2 Godstrafik

K.4.2.1 Regionala transportbehov och transportströmmar

Godstransporterna inom länet sker nästan undantagslöst med lastbil. Mot bakgrund av de korta avstånden mellan olika orter i länet kommer lastbil även fortsättningsvis att vara det mest fördelaktiga transportmedlet. De va- rugrupper som främst transporteras inom länet är träråvaror från olika delar av länet till Skogsägarnas Industri AB Mörrums Bruk, sågade trävaror till hamnarna i Ronneby och Karlshamn, plåt från Sölvesborgs hamn till AB Vol- . vo Olofströmsverken samt byggnadsmaterial främst från Karlskrona till öv-

riga delar av länet. Utöver ovannämnda varugrupper sker även omfattande transporter av livsmedel och jordbruksprodukter inom länet.

K.4.2.2 Interregionala transportbehov och transportströmmar

Godstransporterna till länet består främst av olja, träråvaror, sågade trävaror samt metaller. Träråvaruleveranserna sker främst till Mörrums Bruk (ca 1,3 milj. ton år 1973). Omfattande leveranser av sågade trävaror förekommer främst till hamnarna i Karlshamn och Ronneby. Transporterna av sågade trävaror till dessa båda hamnar uppgick år 1973 till ca 354 000 m3. Leveran- serna av träråvaror och sågade trävaror till länet sker främst från södra Kro- nobergs län, nordöstra Skåne samt södra Kalmar län. Dessa transporter till länet utförs i huvudsak med lastbil. Leveranserna av olja sker främst till ham- nen i Karlshamn (ca 1,9 milj. ton år 1973) och transporterna utförs nästan undantagslöst med fartyg. Transporter av metaller förekommer i betydande omfattning till bl. 3. företag i Karlskrona kommun (Uddcomb Sweden AB, Karlskronavarvet AB, Telefon AB L M Ericsson), Ronneby kommun (Kock- ums Jernverks AB) och Sölvesborgs kommun (i Sölvesborgs hamn lossas plåt till Volvo Olofströmsverken). Transporterna till länet av metaller utförs till ungefär hälften med lastbil och återstoden med järnväg och fartyg.

Godstransporterna/rån länet omfattar ett flertal varugrupper, varav me- taller, olja samt pappersmassa utgör de viktigaste. Varutransporterna utförs f. n. till största delen med lastbil, men även leveranserna med järnväg och fartyg är av betydelse. Leveranser från verkstadsindustrin i länet sker både till orter i Sverige och till utlandet. Regelbundna leveranser av karossdelar utförs på järnväg från Volvo Olofströmsverken till Volvo i Göteborg. Le- veranserna från Karlskronavarvet och Uddcomb förutsätter i vissa fall trans- porter sjöledes men är till sin huvudsakliga del beroende av järnvägs- och landsvägstransporter. Huvuddelen av oljetransporterna sker från Karls- hamns kommun och oljan distribueras främst till nordöstra delen av Skåne, större delen av Kronobergs län samt södra Kalmar län.

Framtida behov av och efterfrågan på transporter hänger intimt samman med näringslivets utveckling. Vissa bedömningar av godstransportbehovet på kort sikt kan därför göras utifrån näringslivets förväntade utveckling. De näringsgrenar som alstrar det mesta transportarbetet är jord- och skogsbruk, tillverkningsindustri, byggnadsindustri samt varuhandel.

Förjordbruk och fiske beräknas under perioden 1972—1977 en produktions- minskning med i genomsnitt 2,5 % per år (enligt Svensk ekonomi fram till 1977 — SOU 1973:21). För skogsbruk beräknas under samma period en pro- duktionsminskning med i genomsnitt 2,7 % per år. Prognosen avseri båda fallen utvecklingen på riksnivå. Utvecklingen inom näringsgrenen jord- och skogsbruk tyder på en lägre efterfrågan på transporter i slutet på 1970-talet jämfört med nuläget.

Produktionsökningen för landets industri totalt väntas mellan åren 1972 och 1977 i genomsnitt per år komma att bli 6,7 %. Mot bakgrund av en vän— tad sysselsättnings- och produktionsökning kan ett ökat behov av transporter till och från länets industrier förväntas. Främst torde verkstadsindustrin komma att skapa detta ökade transportbehov.

För landets byggnadsindustri väntas produktionsökningen mellan åren 1972 och 1977 i genomsnitt komma att bli 1,4 % per år. Vad gäller transporter för byggnadsverksamheten torde i stort sett behovet bli oförändrat under de närmaste åren.

Varuhandelns transportbehov kan förväntas öka i takt med den privata konsumtionen. Den privata konsumtionen beräknas under perioden 1972—1977 kunna stiga med 4,4 % per år för riket totalt. Befolkningen i länet förväntas enligt planeringsunderlagets prognos öka mellan åren 1973 och 1980 med ungefär 6 000 personer. Behovet av ökade transporter för distri- bution av bl. a. varor torde följa befolkningens konsumtionsökning.

I samband med den regionala trafikplaneringen förekom en företagsenkät som besvarades i maj 1972 av 123 företag i länet med mer än 500 ton per år i in- och utleveranser. 1 enkäten ingick bl. a. en fråga om företagens gods— transportbehov för den närmaste femårsperioden. Av de företag som besva- rade frågan förväntade omkring hälften en ökning, omkring 40 % oförändrat behov och återstoden av företagen en minskning av transportbehovet.

K.5 Förslag till transportlösningar K.5.1 Persontrafik

K. 5. 1 . 1 Brister i nuvarande trafikförsörjning

En jämförelse mellan de uppställda kraven och det transportförsörjnings- system som skall medverka till att uppfylla kraven tyder på att den nuvarande regionala kollektiva trafiken är av tillfredsställande omfattning även om vissa brister föreligger. Jämförelsen har i första hand avsett turtäthet, tidsmässig förläggning, uppehållstid och reshastighet och gjorts i relationer där regionala kontaktbehov föreligger.

1 Blekinge län där befolkningstätheten är stor motsvarar antalet turer i de flesta regionala relationer mer än väl målsättningen två dagliga tur- och re- turförbindelser. De brister som främst föreligger avser restiden. I flera re- gionala relationer som trafikeras med buss är medelhastigheten lägre än den uppställda målsättningen innebärande lägst 40 km/tim. Detta beror bl. a. på en anpassning av trafiken till det lokala resandebehovet i syfte att erhålla bättre lönsamhet. Härvid kan även nämnas att anknytningsmöjligheterna mellan olika regionala linjer och mellan lokalt och regionalt förbindelsenät bör förbättras, om de kollektiva transportmedlen skall framstå som attrak- tiva. Vid genomgång av nuvarande trafikutbud kan även konstateras att pa- rallellkörning med buss och tåg förekommer i vissa relationer. Detta gäller främst den regionala trafiken på sträckan Karlskrona- Ronneby— Karlshamn— Sölvesborg. Eftersom bussarna har större flexibilitet och andra avgångstider än tågen utgör busstrafiken dock ett viktigt komplement till järnvägstrafiken.

K. 5. 1 .2 Regionalt stomlinjenät

Det turantal som anges i trafikplanen har bedömts mot bakgrund av bl. a. tidigare uppställda målsättningar, kontaktbehov och resandeunderlag. 1 figur K.3 redovisas förslaget till regionalt stomlinjenät med angivande av antal förbindelseri vardera riktningen under vardagar utom lördagar. 1 det följande

ges relationsvisa kommentarer till Stomlinjenätet och lämnas förslag till åt- gärder. Därutöver lämnas i tralikplanen en rad förslag vad gäller bl. a. trafiken över lördag—söndag.

Karlskrona—Torsås: Det nuvarande turutbudet motsvarar i stort de behov som föreligger för regionala resor i relationen. De flesta turerna är tidsmässigt väl anpassade till ankommande och avgående tåg i Karlskrona. Bussturen från Torsås måndagar— fredagar till Karlskrona torde dock kunna anpassas bättre till avgående tåg från Karlskrona mot Malmö (kl. 19.45).

Karlskrona—Emmaboda: Någon förändring av turutbudet eller turernas tidsmässiga förläggning föreslås inte. För att underlätta möjligheterna till tåg- resor för invånarna i den norra delen av Karlskrona kommun bör Holmsjö järnvägsstation åter öppnas för av- och påstigning trots att detta kommer att medföra en något längre restid mellan Karlskrona och Emmaboda.

Karlskrona—Ronneby: Det nuvarande trafikutbudet är betydande, vilket beror på ett starkt kontaktbehov mellan orterna samt på att Ronneby — liksom Karlshamn och Sölvesborg — är genomfartsort för tågen på järnvägslinjen Karlskrona— Hässleholm— Malmö. Bra möjligheter ges till alla typer av resor. Uppehållstiderna i de båda orterna kan i betydande utsträckning varieras.

Såväl busslinje 50 som linje 55 bör enligt länsstyrelsen klassificeras som regionala, eftersom andelen regionala resande längs båda sträckningarna är hög.

Restiden mellan Karlskrona och Ronneby med buss som avgår kl. 07.00 från Karlskrona är 85 minuter, vilket innebär att reshastigheten är ca 20 km/tim. Länsstyrelsen anser att denna busstur enbart fyller en lokal funktion och att den därför bör klassificeras som lokal. Övrig trafik med såväl buss som tåg i relationen bör klassificeras som regional.

(” f * & )ÄLMHULT /— / EMMABODA K K ) TORSÅS

w TINGSRYD

OLOFSTRÖM

RONNEBY 10 KARLSKRONA

SÖLVESBORG

_ Buss Tåg

Figur K .3 Regionalt stomlinjenät Antal tur- och returförbindelser per dag (måndag—fredag)

Ronneby—Tingsryd: Eftersom turutbudet och turernas tidsmässiga förlägg- ning f.n. är väl anpassat till det behov som föreligger för regionala resor, föreslås ingen annan förändring än att den sena kvällsturen från Tingsryd inte skall gå inom Konga utan direkt från Tingsryd till Ronneby.

Ronneby—Karlshamn: Nuvarande trafikutbud är av den omfattningen att en relativt tillfredsställande trafikförsörjning erhålls. Möjligheter ges till va- rierande uppehållstider på båda orterna.

Turerna bör tidsmässigt förläggas så att möjligheter till arbetsresor ges i båda riktningarna. F. n. saknas främst möjligheter att göra arbetsresor från Karlshamn till Ronneby på eftermiddagen. Den nuvarande bussturen från Karlshamn kl. 14.10 bör därför förläggas senare på eftermiddagen.

Den busstur som avgår från Ronneby kl. 15.30 har en reshastighet av ca 20 km/tim. Länsstyrelsen anser att turen nästan enbart fyller en lokal funk- tion och att den därför bör klassificeras som lokal. Övrig trafik med såväl buss som tåg i relationen bör klassificeras som regional.

Karlshamn—Tingsryd: Från Tingsryds kommun har framhållits betydelsen av en regional förbindelse längs vägsträckningen Karlshamn—Olofström— Ryd—Tingsryd, bl. a. med hänsyn till framtida gymnasium i Olofström. Den av Tingsryds kommun aktualiserade vägsträckningen innebär en vägför- längning med ca 13 km i förhållande till vägsträckningen Karlshamn— Ryd— Urshult— Tingsryd. Till detta kommer ev. omstigningstid, varför en sträck- ning över Olofström medför en trolig restidsförlängning med ca 25 minuter. Länsstyrelserna i Blekinge och Kronobergs län föreslår att trafiken framförs längs vägsträckningen Karlshamn—Ryd—Urshult—Tingsryd. Restiden kan, därvid beräknas uppgå till ca 80 minuter.

Bussturerna från Tingsryd bör tidsmässigt anpassas i Karlshamn till tåg- förbindelserna på linjen Karlshamn—Malmö. Bussturerna från Karlshamn bör i Tingsryd tidsmässigt anpassas till bussförbindelsen Tingsryd—Växjö. Buss- turerna skall dessutom Vara så förlagda att lämpliga uppehållstider ges i Karls- hamn för besök vid kommersiella serviceinrättningar.

Karlshamn—Sölvesborg: Nuvarande trafikutbud ger en tillfredsställande tra- fikförsörjning. Turerna med buss på morgonen från Sölvesborg till Karls- hamn och från Karlshamn till Sölvesborg är anpassade för gym nasieelevernas resor. De utgör således ett komplement till tågturerna.

Den snabbusstur på linjen Kalmar— Karlskrona— Malmö som ankommer Karlshamn kl. 13.00 har 45 minuters uppehåll i Karlshamn. För att förkorta restiden dels för interregionala resor, dels för de regionala resorna med denna tur föreslås att endast ett kortare uppehåll görs i Karlshamn eller att bussen går direkt utan uppehåll från Karlshamn till Sölvesborg.

Länsstyrelsen anser att såväl trafiken med buss som med tåg bör klassi- ficeras som regional.

Karlshamn—Olofström: Det nuvarande turutbudet är av den omfattningen att tillfredsställande trafikförsörjning erhålls under samtliga veckodagar. Goda möjligheter ges till de flesta typer av resor, och uppehållstiderna i resp. ort kan varieras mycket. Vad gäller den tidsmässiga förläggningen av turerna bör en del av turerna bättre anpassas i Karlshamn till ankommande eller av- gående tåg mot Karlskrona och Malmö.

Båda de nuvarande linjesträckningarna bör enligt länsstyrelsen klassifice- ras som regionala, eftersom andelen regionala resande är hög.

Sölvesborg—Olofström: Under förutsättning att den regionala trafiken även fortsättningsvis framförs med tåg föreslås oförändrat turutbud samt ingen tidsmässig förändring av turerna.

Beslut om nedläggning av persontrafiken på järnvägslinjen Sölvesborg— Olofström— Älmhult föreligger. Denna nedläggning får dock icke ske förrän lämplig ersättningstrafik anordnats.

Sölvesborg—Bromölla: Turtätheten är relativt stor i förhållande till kontakt- behovet. Trots en relativt hög turtäthet krävs även i fortsättningen busstrafik som komplement till tågtrafiken.

Det finns ett behov av arbetsresor från Sölvesborg till Bromölla. Morgon- turen med tåg är tillfredsställande, men det finns ingen lämplig förbindelse från Bromölla efter kl. 16.00 förutom skolbussen kl. 16.33. Denna förbindelse är väl sen och går dessutom endast under skolterminen. Därför torde en buss- tur med avgångstid omkring kl. 16.00 behöva anordnas.

Olofström—Bromölla: Det nuvarande turutbudet motsvarar tämligen väl de behov som föreligger för regionala resor i relationen. Detta beror delvis på att den nuvarande linjetrafiken kompletteras med beställningstrafik för resor till och från Olofströmsverken.

Den tidiga morgonturen från Olofström till Bromölla kan dels utnyttjas för arbetsresor (affärs- och kontorsanställda). dels för terminalresor till järn- vägsstationen i Bromölla. Morgonturen från Bromölla till Olofström torde vid tidigareläggning bättre kunna utnyttjas för arbetsresor.

Förmiddagsturen från Olofström till Bromölla bör anpassas i Bromölla till avgående tåg mot Malmö (kl. 10.37 eller 12.23).

I samband med inrättande av gymnasieutbildning i Olofström kan spe- ciella skolturer behöva inrättas.

Olofström—Älmhult: Under förutsättning att den regionala trafiken även fortsättningsvis framförs med tåg föreslås oförändrat turutbud samt ingen förändring av tågturernas tidsmässiga förläggning. Linjebilen som f.n. ger resemöjligheter från Älmhult kl. 21. 37 till Olofström bör även ge motsva- rande återresemöjlighet till Älmhult för anslutning till nattåg mot Stock- holm. _

Som tidigare påpekats föreligger beslut om nedläggning av persontrafiken på järnvägslinjen Sölvesborg—Olofström—Älmhult. Denna nedläggning får dock icke ske förrän lämplig ersättningstrafik anordnats. I samband med den regionala trafikplaneringen har länsstyrelsen upprättat ett förslag till ersätt- ningstrafik för den nuvarande persontrafiken med tåg.

K.5. 1 .3 Interregionala förbindelser

För att förbättra resemöjligheterna mellan länet och övriga delar av landet bör främst ökade krav ställas på serviceutbudet mom järnvägs- och flygtra- fiken. Åtgärder bör vidtas för att i första hand förbättra förbindelserna till de tre storstadsområdena samt till de primära centra i övriga delar av landet, med vilka betydande kontaktbehov föreligger. Snabba och lämpligt tidsan- passade tågförbindelser mellan länet och Malmö, Göteborg och Stockholm krävs för att länets invånare i större omfattning än f. n. skall kunna utnyttja tåg som kollektivt transportmedel. För järnvägstrafiken bör även åtgärder vidtas för att undvika ytterligare nedskärningar av turutbudet. Vad gäller

flyget bör dels en utbyggnad ske av flyglinjenätet med en förbindelse mellan Ronneby och Göteborg, dels dagliga förbindelser upprättas mellan Ronneby och Malmö.

K.5.2 Godstrafik ,

K.5.2.1 Brister i nuvarande transportförsörjning

En jämförelse mellan å ena sidan målsättningen för transportsystemet och å andra sidan det transportförsörjningssystem som skall medverka till att uppfylla målet tyder på att transportförsörjningen i allmänhet är tillfredsstäl- lande. Detta påstående styrks av enkätsvar från transportkunderna inom lä- net samt av erfarenheter erhållna vid kontakter med representanter för nä- ringsliv och transponföretag.

De brister som föreligger beror främst på avsaknaden av samlokalisering av terminaler inom de olika kommunerna samt på bristande samordning av hamntrafiken i länet. På sikt bör därför en samlokalisering av de olika trans- portterminalerna eftersträvas. Länsstyrelsen förordar också en ökad samord- ning av hamntrafiken i länet. ,

K.5.2.2 Godstransportsystemets uppbyggnad och inriktning

Godstransportsystemet i Blekinge län skall möjliggöra för transportkunder i länets olika delar att få transportuppdrag utförda på ett rationellt sätt. Det gäller såväl transporter som sker direkt mellan avsändare och mottagare som transporter vilka förutsätter en eller flera omlastningar. För att på sikt kunna uppnå ett transportsystem som svarar mot de framtida behoven krävs en planerad drift och utbyggnad av ifrågavarande trafikanläggningar. Detta krä- ver en helhetssyn på transportsystemet.

Mass- och partigodstransporterna svarar för de dominerande godsmäng- derna och detta förhållande kan förväntas bestå även vid en ytterligare diffe- rentiering av näringslivet i länet. Det är därför naturligt att vid planeringen utgå från de anspråk dessa transporter ställer på trafikapparaten och då främst | på trafiklederna. Innebörden härav är att godstransportsystemet i princip bör byggas upp kring de trafikleder som i första hand behövs för mass- och par- tigodstransporterna samt att trafiklederna sammanknyts vid olika transport- centra.

Trafikföretagens uppgift är att genom lämplig trafikuppläggning och ut- nyttjande av trafikleder och transportcentra söka tillgodose skilda transport- kunders behov av transporttjänster. I trafikföretagens strävan att erbjuda kunderna snabba och rationella transporter bör vägar till samordning mellan de olika trafikföretagen sökas i syfte att erbjuda ökad turtäthet, flera direkt- gående förbindelser, rationellare hantering samt olika systemlösningar.

K.5.2.3 Arbetsfördelning mellan olika transportmedel

De nuvarande mass- och partigodstransporterna inom länet sker i huvud- sak med lastbil. Endast en mindre del av dessa transporter utförs på järnväg.

Den framtida arbetsfördelningen mellan olika transportmedel påverkas av den tekniska och ekonomiska utvecklingen inom resp. trafikgren. Eftersom transporterna inom länet utförs på korta avstånd och till ett stort antal spridda lastnings- och lossningspunkter torde transporterna påjärnväg även i fram- . tiden bli av begränsad betydelse. Ett ökat utnyttjande av järnväg torde dock vara möjligt för vissa tyngre transporter till storkonsumenter i länet.

De nuvarande styckegodstransporterna inom länet går nästan uteslutande med lastbil. Med de krav som ställs på snabba transporter torde även i fram- tiden huvudparten av de kortväga styckegodstransporterna komma att om- besörjas med lastbil.

F. n. svararjärnväg och fartyg för en relativt stor andel av mass- och par- tigodstransporterna till och,/”rån länet. Genom förbättring av omlastningsmöj- ligheterna mellan lastbil och järnväg och ökad samordning mellan olika transportföretag kan järnvägen väntas öka sin andel av transporterna för fler- talet varuslag. En sådan utveckling framstår enligt länsstyrelsens mening som eftersträvansvärd. För de mer kortväga transporterna samt transporter av färskvaror, Vilka transporteras i mindre partier, torde lastbilstransporterna även fortsättningsvis vara mest lämpade.

Beträffande styckegods som transporteras på längre avstånd framstårjärn- Väg som det bästa transportalternativet. Det är vad gäller denna typ av trans- porter angeläget att samordning sker mellan trafik med lastbil och järnväg. Ett exempel på sådan samtrafik är den som f. n. bedrivs av SJ och ASG och som bl. a. syftar till att en större andel av styckegodset under del av trans- portkedjan skall transporteras med järnväg. Genom ett väl utbyggt termi- nalsystem kan effekterna av en dylik strävan lättare uppnås.

K . 5 . 2 .4 Branschspecijika problem

Karlshamns hamn är den dominerande införselvägen för olja till en stor del av södra Sverige. Från Karlshamn transporteras oljan vidare till orter inom Blekinge län, nordöstra Skåne, större delen av Kronobergs län samt de södra delarna av Kalmar län. Oljetransporterna sker nästan uteslutande med lastbil, antingen med firmabilar eller bilar i beställningstrafik. Någon samtrafik mellan de olika bolagen förekommer i regel inte. Detta medför att vissa Vägar, i synnerhet riksvägarna 15, 29 och 30, är starkt belastade av oljetransporter. Det borde prövas om det inte vore fördelaktigt att låta järn- vägen svara för viss del av transportkedjan.

Förutsättningarna för en dylik lösning är nu bättre än tidigare, eftersom oljeprodukter med fördel kan transporteras i containers. En för de olika bo- lagen gemensam inlandsomlastning på någon eller några orter är en lösning som borde övervägas. En tänkbar lokaliseringson för sådan hantering är Växjö.

K.5.2.5 Transportcentra

Enligt anvisningarna för den regionala trafikplaneringen skall länsstyrel- serna bl. a. göra en klassificering av olika transportcentra. Avsikten med den- na klassificering är bl. a. att skapa ett transportsystem med orter där gods

Figur K. 4 Transportcentra

"täta /

KA , .;Ä | . eli SvM-ww” ”* ;ODTU . W få; c # [&_ Ota” W,,

[H&R/[DEU , rf G.. 25th sOLVESabaG [3 Primärt transportcentrum 27

/l/ D [i] Sekundärt transportcentrum

I Tertiärt transportcentrum

kan samordnas och terminalhanteras. Länsstyrelsen har i den regionala tra- fikplaneringen klassificerat länets kommuner i olika typer av transportcentra men samtidigt starkt ifrågasatt behovet av en Särskild ortsklassificering för trafiksektorn. Karlshamn som från transportsynpunkt är den dominerande orten i länet har klassificerats som primärt transportcentrum. Karlshamns hamn har så- lunda den klart största varuomsättningen av länets hamnar. Vagnslasttra- fiken påjärnväg är vidare större inom Karlshamns kommun än inom någon av de övriga kommunerna i länet. Dessutom kan nämnas att Karlshamn är den kommun som enligt industristatistiken har den tonmässigt största mäng- den tillverkade varor och att resultatet från en enkåtundersökning i samband med den regionala trafikplaneringens inventeringsskede Visar att den han- terade godsmängden vid lastbilsterminalerna är större inom Karlshamns kommun än inom någon annan kommun i länet.

Karlskrona och Ronneby har klassificerats som sekundära transportcentra samt Sölvesborg och Olofström som tertiära transportcentra (se figur K.4).

I anvisningarna till den regionala trafikplaneringen sägs att valet av trans- portcentra torde komma att påverka prioriteringen i fråga om samhällets in- vesteringar och underhåll inom trafiksektorn. Den här föreslagna klassifi- ceringen, som innebär att länets primära centrum Karlskrona klassificeras som sekundärt transportcentrum. får enligt länsstyrelsens mening inte in- nebära någon som helst försämring av Karlskrona kommuns möjligheter att fullgöra sin roll som primärt centrum i planen för utveckling av den regionala "strukturen. De regionalpolitiska satsningarna skall enligt handlingsprogram-

met i prop. 1972:111 främst ske i länets primära centrum. Detta innebär således att samhälleliga investeringar även inom transportsektorn måste ske på ett sådant sätt att Karlskrona kommun kan utvecklas enligt den mål- sättning som riksdagen har angett.

K.5.2.6 Beställ/ningstrafik

Det sammanlagda antalet lastbilar i beställningstrafik i länet uppgår till ca 650. Därtill kommer ca 350 släpfordon. Huvuddelen av dessa fordon är sysselsatta med lokala transportuppgifter för byggnation, forsling etc. Enligt den bedömning som åkeriföreningen i länet gjort, finns f.n. viss över- kapacitet inom denna trafiksektor. I Blekinge län finns lastbilscentraler i samtliga kommuner med undantag för Sölvesborgs kommun. Mellan 25 och 30 % av lastbilarna i yrkesmässig trafik är anslutna till sådana centraler. Mycket tyder på att beställningstrafik som ombesörjs av lastbilscentraler kommer att öka i omfattning.

En strävan bör vara att vidareutveckla redan befintliga lastbilscentraler. Inom ramen för ett sådant samarbete kan en längre gående planering av for- donsparkens om fattning och differentiering liksom av transportuppläggning- en medge ett rationellare utnyttjande av resurserna. Vid den lämplighets— prövning som enligt 12% yrkestrafikförordningen föregår tillståndsgivning bör eftersträvas att understödja en sådan utveckling.

Lokalområde skall anges för innehavare av tillstånd till yrkesmässig be- ställningstrafik. Blekinge län utgör ett lokalområde. Länet är i stort sett ett väl avgränsat lokalområde och behovet av utvidgningar resp. tillstånd till trafik inom lokalområdet från företag i andra län bör lösas genom dispenser. Någon ändring av lokalområdesgränserna har därför inte ansetts motiverad.

K.5.2.7 Fartygstra/ik

Fartygstrafiken består för Blekinge läns vidkommande i huvudsak av transporter av mass- och partigods. En sådan inriktning torde även komma att gälla i framtiden. Lossningen i hamnarna torde främst komma att avse olja, medan lastningen främst torde komma att utgöras av skogsprodukter (trävaror och pappersmassa). Hamnarna i Blekinge län har betydelse dels för näringslivet i det egna länet, dels för näringslivet i angränsande kommuner i Kalmar, Kronobergs och Kristianstads län.

K.5.3 Transportanläggningar K.5.3.1 Vägar

Vägförvaltningen indelar i sin planering det statliga vägnätet i huvudvägar samt sekundära och tertiära vägar. Vart tredje år utför Vägförvaltningen en behovsinventering av hela statsvägnätet. Den senaste behovsinventeringen gäller för perioden 1976—1990. Inventeringarna utgörs av en oprioriterad för- teckning över de vägdelar som bör åtgärdas. Behovet av investeringar i form

av ombyggnader och förbättringar på vägnätet den närmaste 15-årsperioden anges.

Behovsinventeringen för den angivna perioden upptar åtgärder på 141 km huvudvägar till en kostnad av 208 milj. kr., på 207 km sekundära Vägar till en kostnad av 91 milj. kr. och slutligen på 172 km tertiära vägar för 27 milj. kr. |

Det kostnadsmässigt största vägbyggnadsföretaget som upptagits i behovs- 3 inventeringen avser väg 30 delen Bredåkra—Backaryd med en sammanlagd kostnad av 22 milj. kr.

Förutom behovsinventeringen upprättar Vägförvaltningen långtidsplaner för byggande och förbättring av statsvägar och statskömmunvägar. Lång- tidsplanerna utgör prioriterade förteckningar över vägbyggnadsföretag. Dessa planer omfattar en planperiod av tio år och revideras vart tredje år.

K.5.3.2 Järnvägar

Järnvägsterminalerna i kommunernas centralorter bör ha en sådan teknisk utrustning att hanteringen av järnvägstransporterat styckegods underlättas. Karlskrona som knutpunktsstation bör även fortsättningsvis ha regelbundna styckegodsförbindelser med landets övriga knutpunktsstationer.

För godstrafiken ärjärnvägens bärighet den viktigaste faktorn, medan hög- sta tillåtna hastighet främst har betydelse för persontrafiken. Bärigheten på de järnvägar som ombesörjer godstrafik bör normalt motsvara ett axeltryck | på 20 ton. På de bandelar som ombesörjer persontrafik bör en hastighet av minst 90 km/tim kunna tillåtas.

Länsstyrelsen har för avsikt att genomföra en samhällsekonomisk analys av konsekvenserna av att överföra kvarvarande godstrafik på den smalspåriga bandelen Karlshamn—Ryd till landsväg.

K.5.3.3 Hamnar

Inom sjötrafiken pågår en snabb utveckling som kännetecknas av krav på trafik med större och snabbare fartyg samt på allt snabbare hantering av god- set i hamnarna. Detta ställer i sin tur krav på den tekniska utrustningen i hamnarna. Genom åtgärder som syftar till ökad samordning av länets hamn- trafik kan ett effektivare utnyttjande av de materiella resurserna ske i ham- narna samtidigt som kostnaderna för lastning och lossning torde kunna bli lägre. Vad gäller transporter av parti- och styckegods förväntas ett ökat in- förande av enhetslaster i form av container, storflak osv. För att sådana trans- porter skall kunna ske med fartyg till och från länet torde på sikt åtgärder behöva vidtas för att i någon av länets hamnar bygga en terminal för över- föring av enhetslaster till fartyg byggda för roll-on/roll-off-hantering.

K.5.3.4 Flygplatser

Med hänsyn till nuvarande passageraranslutning och till en förväntad ökad persontrafik vid Ronneby flygplats kommer en utbyggnad av den nuvarande flygterminalen att krävas. För att Ronneby flygplats även i framtiden skall

kunna fungera som flygplats för inrikes linjefart krävs vidare kontinuerliga åtgärder för att förbättra standarden på den tekniska utrustningen vid flyg- platsen.

Ronneby flygplats är den enda av luftfartsverket för linjetrafik godkända flygplatsen i länet. Det framstår som mycket angeläget att en splittring av trafikunderlaget undviks. Förutom de fördelar med hänsyn till trafikförsörj- ningen som en samordning av trafiken till en flygplats medför, är detta också en förutsättning för att ekonomisk bärkraft skall kunna erhållas. Det trafik- underlag som Hnns och som torde komma att finnas i länet synes således inte ge ekonomisk bärkraft för mer än en flygplats.

L Kristianstads län

L.1 Trafikalstrande faktorer L.1.1 Befolkning

Länets folkmängd uppgick vid utgången av år 1973 till 268 199 invånare. Under 1960-talet har den årliga folkökningen uppgått till 0,5 %. Under 1970- talet har den genomsnittliga ökningen hittills varit något större.

För Kristianstads län anges i prop. 19721111 målsättningen för befolkning- ens storlek år 1980 till 265 000—275 000. Tabell L.1 Visar länsstyrelsens pla- neringstal för de olika kommunerna i länet. Av tabellen framgår också den av riksdagen beslutade ortsgrupperingen.

Tabell L.] Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980

Kommun Folkmängd Ortsgruppering 1970 1980

(planeringsnivå) Simrishamn 20400 19 400— 20 300 Regionalt centrum Tomelilla 13 000 12 100— 172) ägg Kommuncentrum Kristianstad 65 200 68 000— . ,. Hässleholm 46 600 49 000— 51 000 ””m" centrum Bromölla 10 800 11 800— 12 200 Kommuncentrum Östra Göinge 14 500 15 600— 16 200 Kommuncentrum Osby 13 700 13 500— 14 100 Kommuncentrum Perstorp 7 900 7 600— 8 000 Kommuncentrum Klippan 16 200 16 100— 16 700 Kommuncentrum Örkelljunga 8 700 9 000— 9 400 Kommuncentrum Åstorp 10 600 11 800— 12 300 Kommuncentrum Angelholm 26 000 29 100— 30 300 Regionalt centrum Båstad 10 500 11 300— 11 700 Kommuncentrum Kristianstads län 264100 274 300—285 500

L. 1 .2 Service

Sjukvårdsområdets gräns för Kristianstads läns landsting sammanfaller med länsgränsen. Inom området finns fyra sjukhusupptagningsområden.

Sjukhusen finns i Kristianstad (centralsjukhus), Hässleholm, Ängelholm och Simrishamn. Dessa fyra sjukhus fungerar som länets jourläkarcentraler. Sjukhuset i Broby med centraldispensär och långvårdsavdelning tar emot pa- tienter från andra kommuner än Östra Göinge. Besöksfrekvensen vid detta sjukhus kan dock på intet sätt jämföras med den vid akutsjukhusen.

Övriga slutenvårdsinrättningar — sjukhem för somatiskt långtidssjuka, sjukhem för lättskötta psykiskt sjuka etc. — kan i varierande omfattning anses ha regional betydelse. Frekvensen av resande från andra kommuner är emel- lertid låg.

Inom länet finns fyra egentliga gymnasieorter: Kristianstad, Hässleholm, Klippan och Ängelholm. Därutöver tillkommer 14 orter med Specialkurser i gymnasieskolan eller med linjer och/eller Specialkurser inom lantbruk, skogsbruk och trädgårdsnäring. Tomelilla och Simrishamns kommuner till- hör Ystadsregionen. I Osby kommun. som tillhör Älmhultsregionen, finns dessutom Osby internatläroverk med en privat stiftelse som huvudman. Om- skolningscentraler för arbetsmarknadsutbildning finns i flera kommuncent- ra.

Regionala förvaltningar inom de statliga och landstingskommunala sek- torerna är till största delen lokaliserade till Kristianstad.

Den kommersiella servicen är framför allt koncentrerad till större kom- muncentra som Kristianstad, Hässleholm och Ängelholm. Detta serviceut- bud betjänar i regel ett omland som är större än den kommun i Vilket det är lokaliserat. Befolkningen i länet är också i stor utsträckning beroende av den service som finns i orter utanför länet. Framför allt är det utbudet i Mal- mö—Köpenhamnsregionen och Helsingborg—Helsingörsregionen som ger upphov till mycket resande. I Kronobergs län kan möbelföretaget IKEA i Älmhult nämnas som exempel på ett attraktivt resmål för Kristianstads län.

L. 1 .3 Näringsliv

I Kristianstads län var drygt 30 % av den förvärvsarbetande befolkningen sysselsatt inom industrisektorn år 1970. Verkstadsindustrin dominerar bilden med ca 20 % av alla industrisysselsatta. Därefter kommer Iivsmedelsindu- strin med ca 15 %. Länet har en mycket omfattande livsmedelsindustri med några av de största anläggningarna i landet.

Jord- och skogsbruket svarade år 1970 för ca 16 % av den totala syssel- sättningen, Vilket är en dubbelt så hög siffra som i riket. Sett ur godstrans- portsynvinkel är dessa sektorer mycket betydelsefulla, då de svarar för en stor del av det landtransporterade massgodset i länet.

1 Övrigt svarade handel, samfärdsel och tjänster för ca 44 % och byggnads- industrin för ca 10 % av den totala sysselsättningen i länet. I länet finns sammanlagt 226 arbetsställen med merän 50 anställda. På dessa arbetsställen sysselsätts 57 000 personer. Tre av dessa arbetsställen har över 1 000 anställda och fem har mellan 500 och 1 000 anställda. På arbets- ställen med 10 till 49 anställda sysselsätts 18 500 personer.

L.2 Transportanläggningar L.2.1 Vägar

Det allmänna vägnätet i länet omfattar sammanlagt 3817 km. Av dessa är 886 km huvudvägar, 1 153 km sekundära Vägar och 1 636 km tertiära Vä- gar. Länet genomkorsas av ett antal viktiga huvudvägar. Från Malmö- och Helsingborgsområdena går vägarna E 6 och E 4 genom länet mot Göteborg och Stockholm. 1 östvästlig riktning går riksväg 15 från Blekinge genom länet mot Malmöområdet. En annan Viktig pulsåder i länet är riksväg 21 som kny- ter samman en rad viktiga industriorter i länet med Helsingborgsområdet.

Huvudvägnätet är med något undantag upplåtet för trafik med 10/ 16 tons axel/boggitryck. På det Övriga vägnätet har vidtagna uppklassningar medfört att större delen av detta vägnät också är upplåtet för 10/ 16 ton. Totalt för hela länet är ca 95 % av vägnätet tillgängligt för trafik med 10/16 tons axel/boggitryck.

I figur L.1 visas bl. a. huvudvägar och andra viktigare trafikanläggningar i länet.

L.2.2 Järnvägar

Järnvägsnätet kan uppdelas på affärsbanenät och ersättningsberättigade bandelar (antingen med full drift eller med endast godstrafik). Affärsbanen'ätet omfattar linjerna Malmö—Hässleholm—Alvesta, Hässle- holm—Helsingborg, Halmstad—Helsingborg. Ängelholm—Åstorp, Veinge- Hässleholm och Kristianstad—Hässleholm. Dessa bandelar är elektrifierade. Sträckan Malmö—Hässleholm—Alvesta är den enda med dubbelspår. Linjerna Kristianstad—Sölvesborg, Älmhult—Sölvesborg, Ystad—Simris- hamn och Eslöv—Tomelilla är ersättningsberättigade och har både person- och godstrafik.

Ersättningsberättigade bandelar med endast godstrafik omfattar flera sträckor. 1 sydöstra delen av länet finns linjerna Malmö—Tomelilla och Kris- tianstad—Gärsnäs—Hammenhög. I nordöstra delen av länet tillhör bandelarna Kristianstad—Glimåkra, Hästveda—Karpalund och Kristianstad—Åhus denna kategori liksom linjen Åstorp—Markaryd i nordväst.

L.2.3 Hamnar

I länet finns hamnar i Åhus, Simrishamn, Brantevik, Skillinge, Båstad och Torekov. Av dessa är Åhus hamn den i särklass största. Åhus hamn är en stor massgodshamn av vital betydelse för import och expon av framför allt gödsel- och fodermedel samt trä i nordöstra Skåne och södra Småland.

Av de övriga hamnarna har endast Simrishamns hamn någon större be- tydelse som handelshamn. I Simrishamn finns också en fiskehamn som är en av de största i landet i fråga om landad fisk.

Utanför länet finns flera hamnar av stor betydelse för länets näringsliv.

E Primärt centrum J "

© Regionalt centrum

. Kommuncentrum

$— Flygplats

J, Hamn _

Sl MRlSHAMN Huvudväg

mmm-nm Järnväg

Figur L.] Ortsstruklur och viktigare trafikanläggningar

Av dessa kan särskilt nämnas hamnarna i Helsingborg. Malmö och Karls- hamn.

L.2.4 Flygplatser

1 I länet finns två flygplatser för reguljärt inrikesflyg, Kristianstad/Everöd ; för nordöstra delen av länet och Angelholm/Barkåkra för nordvästra delen. Den sistnämnda flygplatsen betjänar även delar av Malmöhus län. framför | I

allt Helsingborgsområdet. Sydöstra delen av länet kan förutom Everödsfältet även utnyttja Sturup

utanför Malmö. De flesta av länets invånare når en flygplats med reguljärt inrikesflyg inom en timmes bilfärd. Flygplatsen i Everöd har flygvapnet som huvudman men Kristianstads

kommun svarar för driften. Ängelholms flygplats är en militär flygplats, där luftfartsverket svarar för driften av civiltrafiken.

Utöver de ovan nämnda finns i länet militära flygplatser och ett antal pri- vata för olika ändamål.

L.2.5 Övriga terminalanläggningar

Totalt i länet finns elva landsvägsterminaler. Dessa är belägna i Simris- hamn, Tomelilla, Kristianstad, Hässleholm. Perstorp och Ängelholm. De största godsmängderna omsätts i Kristianstad och Ängelholm. Större delen av godshanteringen sker emellertid inte vid terminaler utan hämtas och läm- nas direkt hos kunderna.

Terminaler för hantering av järnvägsgods finns på ett stort antal platser i länet. Många av dessa terminaler hanterar dock relativt små godsmängder. Av det totala antalet driftplatser har 15 en styckegodsomsättning per dag som överstiger 5 ton. För vagnslastgods är motsvarande siffra 38 driftplatser. Kristianstad är en av landets 33 knutpunkter i SJ:s organisation för stycke- godstrafiken. Västra delen av länet betjänas av knutpunkten Helsingborg och sydöstra delen av Malmö.

Depåanläggning för oljeprodukter finns endast i Åhus och är av begränsad kapacitet. Leveranser av sådana produkter sker till största delen från depåer utanför länet.

I länet. finns fyra större grossistföretag för distribution av livsmedel. Dessa företags lagercentraler är lokaliserade till Kristianstad och Hässleholm. Di- stribution av färskvaror sker direkt från tillverkningsställena, som till största delen är belägna i eller i närheten av Kristianstad, Hässleholm, Tomelilla och Ängelholm.

Stora lagercentraler för spannmål, gödsel och foder finns i anslutning till hamnen i Åhus.

L.3 Tillfredsställande transportförsörj- ning — målsättning och principer för trafikförsörjningen

Utgångspunkten vad gäller den regionala persontrafiken har varit den mi- nimimålsättning som anvisningarna för planeringen anger. Denna innebär att det skall finnas tillgång till en daglig förbindelse i vardera riktningen mel- lan olika centra. Därutöver bör antalet förbindelser anpassas till de förhål- landen som råder, allt inom ramen för ett grundläggande krav på företags- ekonomisk kostnadstäckning i trafiken.

Enligt länsstyrelsen leder en sådan målsättning till en alltför låg trafikstan- dard. Det synsätt på den kollektiva trafikförsörjningen som anvisningarna för trafikplaneringen vittnar om, betraktar länsstyrelsen som otidsenligt när det gäller förhållandena i Skåne. Den kritik av den nuvarande trafikpolitiken

som framförs, riktarjust in sig på det faktum att den kollektiva trafiken inte kan vara ett företagsekonomiskt problem. Kollektivtrafiken måste i första hand betraktas som ett samhällsekonomiskt och fördelningspolitiskt pro- blem.

För den interregionala persontrafiken gäller allmänt att till och från de delar av landet med vilka ett avsevärt resbehov föreligger, bör möjligheter finnas att utnyttja kollektiva transportmedel. Mellan primära centra i Skåne och storstadsområdena skall fram- och återresa vara möjlig samma dag. Vidare bör Kristianstad/ Hässleholm ha daglig förbindelse med övriga primära centra med vilka betydande kontaktbehov föreligger.

Det allmänna syftet med planeringen av godstrafiken skall vara att åstad- komma så rationella och ekonomiska lösningar som möjligt när det gäller att i rimlig utsträckning tillgodose transportkonsumenternas behov.

På godstransportmarknaden har hittills lastbilstransporterna vuxit snab- bare än järnvägstransporterna. Någon omfördelning av transporterna från landsväg är inte möjlig att genomföra inom ramen för nuvarande trafikpo- litik. Godstransportmarknaden påverkas i stor utsträckning av ny transport- teknik som företagen själva svarar för. Transportapparaten förändras också genom beslut på central nivå. Det kan t. ex. gälla beslut om att långväga godstransporter skall ske påjärnväg eller att maximilängden på lastbilar skall skäras ned. De regionala myndigheternas möjligheter att påverka godstrans- portmarknaden är därför små.

Planeringen bör i första hand inriktas på att uppnå ett effektivt utnyttjande av befintliga trafikanläggningar. Den långsiktiga karaktären och bundenhe- ten, som kännetecknar investeringar i sådana anläggningar, medför att endast begränsade förändringar kan genomföras på kort sikt. På längre sikt föreligger större möjligheter att förändra anläggningsstrukturen.

De regionala myndigheternas möjligheter att påverka anläggningsstruk- turen ligger framför allt inom vägplaneringens område. På grund av resurs- knapphet släpar Vägbyggandet efter trafikutvecklingen. Detta förhållande gör att man måste lägga höga effektivitetskrav på vägutbyggnaderna. Länsstyrel- sen Vill emellertid framhålla att en sådan utgångspunkt för vägplanering inte utesluter ett regionalpolitiskt synsätt i särskilda fall. Vid sådana tillfällen får effektivitetskravet ge vika för behovet av att sätta in vägplaneringen i ett större sammanhang.

L.4 Förväntade behov av och efterfrågan på transporter

L.4.1 Persontrafik

L.4. ] .1 Regionala kontaktbehov och resandeströmmar

Det intensiva kontaktutbytet mellan Kristianstads och Malmöhus län har medfört att all trafik inom Skåne definieras som regional trafik. Därutöver betraktas trafiken mellan länet och angränsande kommuncentra i Krono- bergs, Blekinge och Hallands län som regional.

eSunfj|a>jJQ LU|Oq9|SSPH aäutgg mtsQ utunusptugs

dJOlSY numera

Från

rummet | &

Malmö: BIK Ystad: KU

Simrishamn

Malmö: BIK Ystad: BKPU

Kristianstad Olofström: P

Olofström: PU Sölvesborg: KP

Östra Göinge

Osby (__)lofström: P Almhult: IP

Hässleholm

_ 1__ Perstorp Helsingborg:

Klippan Helsingborg:

* Örkelljunga Helsingborg:

Åstorp Bjuv: P Helsingborg:

Ängelholm Helsingborg: BP

Båstad Halmstad: K Helsingborg: BK

A = administrativ service P daglig arbetspendling B = besök, nöjen. fritid S sjukvård 1 = interregional anknytning U utbildning

K = kommersiell service

Anm. Samtliga kommuner har kontaktbehov med Lund vad gäller Sjukvård och utbildning samt med Malmö vad gäller besök. nöjen och fritid

m t GÖTEBORG

OLOFSIRÖM

eROuÖLLA

__.

O'- ......

- [QQ resande 100— 250 resande 250— 500 resande 500—1 000 resande

1 OOO—2 OOO resande 2 OOO—4 OOO resande 4 OOO—8 OOO resande l

resande

ll ||| llll 111 | || 1

09 O O ?

Figur L.2 Regionala och interregionala bussresor. Antal enkelresor per vecka

De regionala kontaktbehoven inom länet är framför allt inriktade mot Kris- tianstad, Hässleholm, Ängelholm och Simrishamn. För den kommersiella servicen och annan service än offentlig är i synnerhet länets västra och södra delar beroende av utbudet i orter utanför länet. De i särklass viktigaste orterna utanför länet är Malmö och Helsingborg. En stor delav det regionala resandet är riktat mot dessa orter. I tabell L.2 redovisas en sammanfattning av de regionala kontaktbehoven.

Den kartläggning som gjorts av de regionala resandeströmmarna med buss i Skåne sammanfattas i figur L.2. Av figuren framgår att följande regionala sträckör är de mest frekventerade i Kristianstads län: Ängelholm—Helsing- borg. Hässleholm—Åstorp, Örkelljunga—Åstorp, Kristianstad—Broby, Kristi- anstad—Bromölla och Tomelilla—Ystad.

Kartläggningen avsåg även lokala resor på regionala linjer samt linjer över kommungräns. Detta totalmateriel visas i figur M.2 (efterföljande kapitel).

L.4.1.2 Interregionala kontaktbehov och resandeströmmar

Undersökningar har visat att industrin och den offentliga förvaltningen utgör de volymmässigt största trafikalstrarna. De relativt sett mest kontakt- beroende verksamhetsgrenarna är offentlig förvaltning, intresseorganisatio- ner och uppdragsverksamhet.

I allmänhet utnyttjas flyg och I-klassjärnväg vid tjänsteresor. Privata resor sker i regel med II-klass järnväg eller buss.

En mycket stor del av tjänsteresorna på korta avstånd sker med bil. Av det totala antalet kollektiva resor som företas mellan Kristianstads län och andra län svarar flyg och I-klass järnväg för ca 9 %. Den övervägande delen av dessa resor torde vara tjänsteresor. Vad gäller den geografiska in- riktningen kan några dominerande reserelationer urskiljas. Nästan 70 % av resorna med flyg och l-klass järnväg har anknytning till Stockholms län. En annan relation av betydelse är Göteborgs och Bohus län (4 %).

Vid val av transportmedel är flygets betydelse avhängigt transportavstån- den och flygnätets geografiska utformning. Andelen flygresor mellan Kris- tianstads och Stockholms län uppgick till ca 66 % av totala antalet flyg- och l-klassresor. Andra lägesrelationer där flygresorna dominerar över järnvägs- resorna är till och från Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och Norr- bottens län. Flygförbindelserna med dessa områden ger avsevärda tidsvinster jämfört med järnvägsresor.

Serviceresorna torde ha relativt liten omfattning och är i huvudsak inrik- tade mot de största orterna. En betydligt större omfattning har besöksresorna, som karaktäriseras av säsongmässiga variationer. Betydelse har också fritids- resorna som går mot turistmål och större sport— och nöjesanläggningar.

De kollektiva transporterna sker till största delen med ll-klass järnväg och buss. J ärnvägsresorna dominerar helt. I vissa relationer är dock bussresandet betydande. Detta sammanhänger med den rådande prisstrukturen med lägre priser för bussresor av veckoslutskaraktär. Liksom när det gäller tjänsteresor är Stockholm den dominerande målorten för privata resor med kollektiva transportmedel. Ett ston kontaktutbyte med Kristianstads län uppvisar också Kronobergs och Blekinge län. Även med Hallands och Göteborgs och Bohus

län finns ett relativt stort kontaktbehov. Sammanställningen nedan Visar de relationer som berör Kristianstads län rangordnade efter det antagna kontaktbehovets storlek:

1. AB-län

2. K- och G-län 3. O- och N-län 4. Övriga län.

Allmänt sett kommer de nuvarande kontaktmönstren att förändras som en följd av en starkare satsning på regionalpolitiken genom utflyttning av statliga verk och decentralisering av beslutsfunktioner. För Kristianstads läns del kommer förändringarna inom näringsliv och förvaltning samt befolk- ningens ökade rörlighet i förening med krav på kortare restider att ställa större fordringar på det interregionala transportsystemet. Stockholmsregionen kommer även i fortsättningen att inta en dominerande ställning i länets in- terregionala kontaktmönster. Utvecklingen torde innebära relativt sett oför- ändrade kontaktbehov med övriga storstadsområden. Genom satsningen på primära centra förändras resmönstren och ökade krav kommer att ställas på s. k. tvärförbindelser. De sociala kontaktfälten torde inte komma att föränd- ras på ett påtagligt sätt.

L.4.2 Godstrafik

Statistiska uppgifter från offentliga källor om godsströmmarnas storlek, , riktning och fördelning på olika transportmedel är otillräckliga på den re- l gionala nivån. För att kompensera denna brist har länsstyrelsen genomfört l en enkätundersökning, som vänt sig till företag inom tillverkningsindustrin * och partihandeln i Kristianstads län. För att begränsa materialet tillfrågades endast industriföretag med 20 eller fler sysselsatta och partihandelsföretag med 10 eller fler sysselsatta. Om företagets sammanlagda leveranser var mindre än 500 ton per år behövde inte enkäten besvaras.

Uppgifterna om in- och utleveranser i enkäten avser två veckor i april 1972. Nästan 80 % av de tillfrågade företagen besvarade enkäten. Svarens fördel- ning på olika branscher och kommunblock får anses vara representativ.

Av det sålunda insamlade materialet. som utförligt redovisas i trafikpla- nen, framgår att landsvägstransporterna dominerar över andra transportsätt. Det är endast till och från de nordligaste länen som järnvägstransporterna har någon större betydelse.

Knappt hälften av allt gods transporteras inom och mellan kommunerna i Kristianstads län. vaeranserna'till och från Malmöhus län utgör 15 a 20 % av den totala mängden transporterat gods. Omkring 15 % går till och från utlandet. Därefter i storleksordning kommer de närliggande länen samt Stockholms och Göteborgs och Bohus län.

Utmärkande för de regionala transporterna är att transportmängden till en kommun är störst från de angränsande kommunerna. Undantag utgör t. ex. massa- och pappersindustrin i Bromölla och Östra Göinge kommuner, vars inleveranser av timmer kommer från i stort sett samtliga kommuner i Skåne.

Utifrån det insamlade materialet om transportströmmarna har det inte va- rit möjligt att göra prognoser om den framtida godsutvecklingen. För att ut- göra ett underlag förtrafikplaneringen måste prognoserna göras för olika delar av länet. Sådana prognoser för smärre områden inom ett län är inte möjliga att göra utan ett tillförlitligt detaljerat grundmaterial. Något sådant material har inte kunnat tas fram i önskvärd utsträckning bl. a. av tidsskäl. Länsstyrel- sen har därför avstått från att göra bedömningar av den framtida godsut- vecklingen. Sådana prognoser — på den nivå de måste göras — blir enligt länsstyrelsens mening snabbt inaktuella. Bedömningar av godstransportut- vecklingen får göras i de fall där sådana blir nödvändiga för att länsstyrelsen ska kunna fatta beslut i olika planeringsfrågor.

L.5 Förslag till transportlösningar

L.5.1 Persontrafik *

L.5.1 . 1 Brister i nuvarande trafikförsörjning

] planen görs en sammanställning av de existerande busslinjernas möj- ligheter att tillgodose behoven att nå regional service. Med regional service avses den service som finns i regionala och primära centra i Skåne. Under- * sökningen visar att 86 000 personer eller 33 % av länets befolkning inte kan nå regional service på 45 minuter. För ett län som Kristianstads med många tätorter fiera till ytan små kommuner, förhållandevis hög befolkningstäthet och stort kontaktbehov mellan kommunerna innebär detta förhållande en allvarlig brist. Minimimålsättningen för den regionala trafiken — enligt an- visningarna — innebär att det skall finnas en daglig förbindelse i båda rikt- ningarna mellan två centralorter där det föreligger ett regionalt kontaktbehov. Med hänvisning till de ovan konstaterade bristerna i den regionala trafik- försörjningen innebär denna målsättning en alltför låg ambitionsnivå. Åtskilliga av linjerna som förbinder tva centra med varandra är olönsamma och beräknas vara det i framtiden, såvida inte den kollektiva resebenägen- heten avsevärt ökar. Den nuvarande turtätheten överstiger oftast minimi- målsättningen. Det är alltså inte möjligt att förena den nuvarande standarden vad gäller turtätheten för vissa relationer i det regionala Stomlinjenätet med kravet på full kostnadstäckning. Detta behöver inte innebära att de turer som inte kommer att ingå i det regionala Stomlinjenätet upphör. Fyller turerna en viktig lokal funktion kan kommunen vilja ha dem med i de lokala tra- fikförsörjningsplanerna. Här måste också påpekas att trafikplaneringsarbetet har utgått från att bidragen till den regionala trafiken kommer att utformas utifrån den använda definitionen av regional trafik och den antagna mini- mimålsättningen beträffande olönsam trafik. En annan utformning av bi- dragssystemet kan medföra att ytterligare turer och linjer bör ingå i det re- gionala Stomlinjenätet.

En jämförelse mellan den nuvarande transportförsörjningen och de kon-

taktbehov som anses föreligga ger en indikation på vilka brister som finns i dagens regionala kollektivtrafik. Jämförelsen avser turtäthet, tidsmässig för- läggning. uppehållstid och reshastighet.

I flertalet relationer är antalet turer tillräckligt för att motsvara kraven. I vissa relationer uppfylls emellertid inte kraven helt, främst i fråga om lördags- och söndagsturer samt senare kvällsförbindelser. Vidare finns brister vad gäl- ler avgångstider,uppehållstider samt anknytningsmöjligheter med lokala och interregionala förbindelsenät. Vad beträffar reshastigheten uppfylls den upp- ställda målsättningen i de flesta fall. 1 och med att turlistorna kommer att läggas om och anpassas efter en max-hastighet på 90 km/tim bör körtiderna kunna sänkas ytterligare.

Vad gäller förbindelser mellan kommuncentra och deras resp. regionala centra kan konstateras att kontaktbehoven i stort sett uppfylls på ett tillfreds- ställande sätt. De kompletteringar som erfordras är främst betingade av krav på möjligheter till regionala arbetsresor.

De kollektiva förbindelserna från länets olika kommuncentra till Kris- tianstad är till övervägande del tillfredsställande. I vissa avlägsna relationer, t. ex. Kristianstad—Båstad. har förbindelserna en relativt låg standard.

L.5.1 .2 Regionalt stomlinjenät

De anvisningar som utfärdats från kommunikationsdepartementet för den regionala trafikplaneringen har inte gett några möjligheter att på väsentliga punkter förändra den rådande trafikstrukturen, vars främsta kännetecken är privatbilen. lastbilen och en i många områden starkt försvagad kollektiv tra- fik.

Den regionala trafikplaneringen har därför inte resulterat i annat än en mo- difierad version av den nuvarande trafiken. För den regionala trafiken in- nebär sålunda inte den framlagda planen att trafikstandarden i någon vä- sentlig utsträckning kommer att förbättras. Det är naturligt att en planering som utgår från en trafiksituation. som är resultatet av vissa uppställda villkor. inte kan åstadkomma några större förbättringar om dessa villkor inte för- ändras.

Två slag av kollektivtrafik — järnvägstrafik och landsvägstrafik (buss eller bil) — står till förfogande när det gäller att tillgodose de regionala resbehoven. Persontrafiken på länets järnvägslinjer domineras av resor av interregional karaktär. Rent allmänt måste den interregionala trafiken därför bilda stom- men för den regionala trafiken så långt linjedragning och tidsmässig förlägg- ning av turerna medger detta.

Det förslag som framläggs utgår från befintlig järnvägstrafik. Endast i ett par fall ställs krav på ytterligare tåguppehåll, nämligen i Osby och Båstad. Även den olönsamma bandelen Simrishamn—Tomelilla—Ystad förutsätts vara kvar. På denna järnvägslinje behöver ett flertal förbättringar göras för att de kontaktbehov som finns skall tillgodoses. 1 den mån detta inte går att åstadkomma påjärnvägen. förutsätts att kompletterande busstrafik sätts in.

I ett flertal regionala relationer finns nu parallella förbindelser med järnväg och buss. Utgångspunkten har då varit att järnvägen — liksom på Österlen — skall utgöra stommen i de regionala förbindelserna. Om de konstaterade

Figur L.3 Regionalt stomlinjenät. Genomsnittligt antal dubbelturer per normaldag

_ Järnvägslinje

= Busslinje

....... Flygbusslinje/ Linjetaxi ::: Båtlinje

kontaktbehoven inte kan tillgodoses enbart med jämvägsförbindelser. före- slås att kompletterande bussturer ingår i det regionala Stomlinjenätet.

Rent allmänt kan konstateras att det föreslagna Stomlinjenätet i sina hu- vuddrag inte avviker från nuvarande regionala transportmönster. Det turan- tal som anges i planen har bedömts mot bakgrund av kontaktbehov och re- sandeunderlag och med hänsyn till de ekonomiska möjligheterna att driva trafiken. I de fall det inte är möjligt att förena kravet på kostnadstäckning med önskemålet att ge en tillfredsställande transportförsörjning, blir trafik- försörjningen beroende av den ersättning av allmänna medel som kan utgå. De i planen angivna turerna får i en första etapp läggas till grund för en när- mare diskussion med trafikföretagen om förutsättningarna för att driva den föreslagna trafiken. I den utsträckning som det därvid klarläggs att viss trafik inte kan drivas med kostnadstäckning får en avvägning ske av trafikinsat- serna med hänsyn till de bussbidragsmedel som står till förfogande.

Kontakterna med trafikföretagen under arbetets gång har visat att detalj- utformningen av det regionala Stomlinjenätet är starkt beroende av de tra- fiktekniska lösningarna. om kostnaderna skall kunna hållas på rimlig nivå. Detta sammanhänger med att insatser på kollektivtrafikens område ofta är av tröskelkaraktär. Kostnaderna kan därför snabbt stiga utan att trafikstan- darden höjs i motsvarande grad.

Utformningen måste därför ske i nära samarbete med trafikföretagen och kommunerna för att få en rationell teknisk lösning och samordning av den regionala och lokala trafiken. Planeringen måste därför vara flexibel för att kunna anpassas till nya erfarenheter och ambitionsnivåer.

Det förslag till regionalt stomlinjenät som framgår av figur L.3 och som avser hela Skåne, skall därför uppfattas som riktmärke för planeringen. Den regionala trafikplanen måste hela tiden anpassas till nya krav och erfaren- heter. Antalet turer och den tidsmässiga förläggningen måste anpassas till de trafiktekniska lösningar som blir nödvändiga för att knyta samman de lokala. regionala och interregionala trafiksystemen.

L.5.1 .3 Tra/ikorganisatoriskafrågor

För att åstadkomma så rationella trafiklösningar som möjligt krävs ett samarbete och en mer eller mindre långt gående samordning mellan olika trafikföretag. Sådana åtgärder bör inriktas på ett effektivt utnyttjande av for- dons- och personalresurser samt höjd transportkvalitet. Trafikens organisa- tion och inriktning på de regionala linjerna i länet får i nuläget sägas ha sådan karaktär att den med något undantag väl kan passas in i den regionala tra- fikplanen.

På en regional linje. som har såväl lokala som regionala transportuppgifter, dominerar i många fall de lokala resorna. Transportuppgifterna är dock i regel inte oförenliga. En ömsesidig anpassning av de regionala och lokala resbe- hoven måste ske.

De företag som trafikerar de regionala relationerna ombesörjer en relativt omfattande postservice. I denna ingår bl. a. brevlådetömning som är svår- förenlig med kravet på kort restid.

I det föregående har behovet av en linje- och trafikeringsmässig samord- ning mellan olika trafikföretag understrukits. Även på andra områden är en

samordning önskvärd. t. ex. genom vidgat terminal- och servicearbete och samproduktion av och information om tidtabeller m. m. Ett samarbete i bil- jett- och taxefrågor om t. ex. genomgående prisberäkning är önskvärt.

L.5.2 Godstrafik

L.5.2.1 Godstransportsystemets uppbyggnad och inriktning

Transportsystemets uppgift är att erbjuda transportkunderna en tillfreds- ställande transportförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnad med beaktande av målsättningen att systemet skall bidra till en önskvärd eko- nomisk och social utveckling i skilda delar av landet.

Någon entydig bestämning av begreppet tillfredsställande transportförsörj- ning kan med hänsyn till de olika typer av transporter och transportbehov som förekommer inte göras. Utpräglade massgodstransporter och delar av de 5. k. partigodstransporterna. såsom kontinuerliga sändningar av förädlade skogsindustriprodukter. ställer andra krav på transportsystemet än stycke- godstransporter.

i Vad gäller massgodstransporterna inom länet måste särskilt de för länet betydelsefulla skogs- och jordbrukssektorernas transportbehov beaktas. Av de kontakter som länsstyrelsen haft med företrädare för dessa sektorer har l framkommit att vägnätets bärighet är den faktor som f. n. har störst bety- l delse. Åtgärder föreslås på vägnätet för att trygga transportförsörjningen. Det vidare arbetet med den regionala trafikplaneringen får utvisa i vilken ut-

sträckning ytterligare åtgärder erfordras på vägnätet och övriga transportan- läggningar. När det gäller det sätt på vilket parti- och massgodstransporterna är organiserade har inget framkommit som motiverar några förändringar av systemet. Det synes i stort fungera tillfredsställande under de förutsättningar det har att arbeta.

Styckegodstransporterna. som karaktäriseras av att de enskilda sändning- arna är små och att avlastarna och mottagarna är många och spridda. ställer främst krav på tillgång till godsterminaler och på regelbunden trafikservice. Direkttransporter mellan avlastare och mottagare kan förekomma. men i all- mänhet krävs en samlastning av enskilda sändningar. bl. a. i terminaler. För styckegodstrafiken har frågan om tillfredsställande transportförhållande med hänsyn härtill i särskild grad samband med lokalisering och utrustning av terminaler. Vad som nu sagts rörande styckegods gäller även viss del av mass- och partigodstransporterna.

L.5.2.2 Transportcentra

1 En utgångspunkt för diskussionen rörande principerna för styckegods- transporterna är att ett väl utbyggt terminalsystem möjliggör en samordning i olika avseenden mellan de olika transportmedlen och de olika transport- företagen. Därmed ökar möjligheterna att tillgodose transportkundernas ön- skemål i fråga om transporttid och regularitet etc. Ett viktigt led i arbetet att bygga upp ett sammanhängande transportsy- stem är därför att fastställa lokaliseringen och utformningen av olika trans-

1.__._

» Olr'tKELLJUNC"),1

/ | ( "7” ÄNGELHOEM ,"i'. " L 4 x H— I ; 1 l '. + | 8 >. I BROMQLLA If-

KRISTIANSIA

EI Primärt transportcentrum X )IJ

[E Sekundärt transportcentrum & *, (TOMELILLA ,' .

' !

X I/SIMRIS MN » Avd-*) 7—

. Tertiart transportcentrum k

Figur L.4 Transportcentra

portcentra. dvs. vilka orter som på olika sätt bör fungera som knutpunkter. Tre typer av transportcentra har härvid befunnits lämpliga att definiera. Des- sa betecknas primära. sekundära och tertiära. Lokalisering av terminalsy- stemet bör i princip utgå från ortsgrupperingen i det av riksdagen fastställda regionalpolitiska handlingsprogrammet.

Kravet på samordning innebär att på sikt en samlokalisering av stycke- godsterminaler för olika transportmedel bör eftersträvas. Terminalerna skall utgöra centra i olika linjenät för godstransporter som erfordras till olika delar av regionen och till övriga delar av landet.

I en trafikregion bör finnas minst ett primärt transportcentrum som bör vara huvudorten för regionens godshantering. I detta skall olika. för gods- transporter viktiga trafikleder. sammanstråla. I ett primärt transportcentrum bör finnas terminaler för järnvägs-. lastbils- och — där så är möjligt — far— tygstrafik. Vidare bör där godsunderlaget motiverar det även flyggodshan-

tering vara möjlig. Vid dessa terminaler bör utöver styckegods även enhets- laster samt mass- och partigods kunna hanteras. Vid de olika terminalerna bör finnas utrustning för hantering av såväl styckegods som större och tyngre sändningar. Länsstyrelsen utpekar Kristianstad/Hässleholm som primärt transportcentrum i länet.

Till sekundära transportcentra. som skall betjäna dels den egna kommu- nen. dels vid behov någon eller några omgivande kommuner. föreslås Äng- elholm och Simrishamn. Övriga kommuncentra i länet blir därmed tertiära transportcentra. ] princip betjänande endast orter inom den egna kommunen. I ett tertiärt transportcentrum bör finnas minst ett ut— och inlämningsställe för styckegods.

Länets förslag till transportcentra framgår av figur L.4.

L.5.3 Transportanläggningar L.5.3.l Vägar

Den regionala ortsstrukturen har en framträdande plats i den översiktliga samhällsplaneringen. Också när det gäller vägnätet är den en viktig utgångs- punkt.

I trafikplanen jämförs vägförvaltningens och trafikplaneringens indelning av vägnätet. Mot bakgrund av dessa jämförelser lämnas förslag att överföra vissa vägsträckor till huvudvägnätet.

Huvudvägnätet bör ha en bärighet för 10/16 tons axel/boggitryck. max- hastighet på minst 90 km/tim. vägportar med fri höjd på 4.5 m samt god framkomlighet och trafiksäkerhet. I övrigt måste vägnätet bedömas från tra- fikmässiga och regionalpolitiska synpunkter. Länsstyrelsen anser att det är väsentligt att vägar som förbinder Kristianstads län med andra län byggs ut. Exempel på sådana förbindelser är vägarna 15. 21. 23 och 117. En öst-västlig vägförbindelse av god kvalitet från Simrishamn mot Ystad/ Malmö har sedan länge varit ett av målen för regionalpolitiken på Österlen. Särskild utredning pågår om hur förbindelsen skall anordnas.

I övrigt anser länsstyrelsen när det gäller godstransporterna att uppmärk- samhet bör riktas på att vägarnas bärighet förbättras.

I vissa regionala relationer innebär Stomlinjenätet för persontrafik alter- nativa vägar mellan två centra. Det innebär att trafiken i vissa fall inte kom- mer att följa en väg som är regional huvudförbindelse. Framkomligheten och säkerheten måste vara god även på sådana vägar.

L.5.3.2 Järnvägar

Järnvägen har störst betydelse på medellånga och långa distanser för såväl gods- som persontransporter. Den interregionala järnvägstrafiken bildar stommen för den regionala trafiken. På grund av järnvägens interregionala karaktär kan inte några större förändringar göras på länsnivå. Järnvägslinjen mellan Tomelilla och Eslöv ingår inte i det regionala stom- linjenätet. Anknytningen till det interregionala järnvägsnätet från Österlen bör ske via Ystad i Malmö. Något kontaktbehov med Eslöv föreligger inte.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anser att bandelen Tomelilla—Eslöv kan läggas ner om viss upprustning av vägnätet äger rum. Dock anser länsstyrelsen i Malmöhus län att beslut om nedläggning bör anstå 2—3 år. bl. a. beroende på osäkerhet beträffande utvecklingen av färjetrafiken mellan Ystad och Swi— noujscie. Länsstyrelsen har inget att erinra mot detta förslag.

Förjärnvägslinjen mellan Sölvesborg och Älmhult har Kungl. Maj:t läm- nat tillstånd till nedläggning av persontrafiken. Järnvägslinjen har liten be- tydelse för Kristianstads län. Länsstyrelsen i Blekinge län har lagt fram förslag till ersättningstrafik.

Linjen Simrishamn-Ystad går med betydande underskott. Förlusten upp- gick till ca 4 milj. kr. år 1973. De kostnader som skulle falla bort om per— sontrafiken drogs in har SJ uppskattat till 1.3 milj. kr. I oktober l973 åkte under en vecka 1 460 personer på denna linje. Sedan år 1965 har antalet re- sande sjunkit med ca 50 %. Av förlusten på järnvägslinjen svarar godstra- fiken för ungefär hälften.

Enligt länsstyrelsens mening börjärnvägstrafiken i länet — med de undan- tag som ovan nämnts — bibehållas i nuvarande omfattning och om möjligt stärkas. Därför föreslås att både gods- och persontrafiken på järnvägslinjen Simrishamn—Ystad bibehålls. När det gäller godstrafiken vill länsstyrelsen framhållajärnvägens regionalpolitiska betydelse. Beträffande persontrafiken har länsstyrelsen inte ansett det realistiskt att järnvägen ensam skulle utgöra stomlinjenät på Österlen. Persontrafiken på järnvägslinjen Simrishamn— Ystad bör därför t. v. bibehållas i nuvarande omfattning. För att få en rimlig trafikstandard får kompletterande busstrafik sättas in.

L.5.3.3 Hamnar

Av länets hamnar är Åhus den största. Av de övriga hamnarna inom länet har endast Simrishamns hamn någon större betydelse som handelshamn. Hamnen utgör en lokaliseringsfaktor. vilket bör beaktas. I detta sammanhang bör framhållas den betydelse fiskehamnarna på Österlen har för regionens näringsliv.

Större delen av godset till och från hamnarna i länet transporteras på lands- väg. Goda vägförbindelser är därför av stor betydelse för hamnarnas utveck— ling.

För nordvästra delen av länet är Helsingborgs hamn av stor betydelse.

L.5.3.4 Flygplatser

I Skåne finns tre flygplatser för reguljär inrikes linjetrafik. De är placerade så att övervägande delen av befolkningen inom en timma kan komma till ,den närmaste flygplatsen. Länsstyrelsen anser därför att det inte finns något behov av fler flygplatser för linjeflyg. Länets två flygplatser med linjeflyg. Everöd och Barkåkra. betjänar båda primära centra. Everöd är knutet till Kristianstad/ Hässleholm och Barkåkra till Ängelholm och Helsingborg. Des- sa två flygplatser bör därför klassas som primära. Enligt länsstyrelsens me- ning bör staten ha det ekonomiska ansvaret för driften av alla stor- och

primärflygplatser.

Flygplatsen i Everöd utrustas under år 1974 så att trafik med jetflyg tillåts. Det är av stor betydelse för regionen att den service. somjetflygets minskade restider innebär. kan erbjudas. F. n. finns ej tillräckligt trafikunderlag för di- rektflyg med jet till Stockholm. Direktflyg till Stockholm bör dock bli möjligt under slutet av 1970-talet. Fram till dess måste samarbete ske med andra orter så att flygtider och platstillgång passar resbehoven.

Av stor vikt för länets flygtrafik är att flygfältet i Bromma kan behållas. Flygets attraktivitet skulle försämras avsevärt om Brommafältet lades ner.

När det gäller utrikesflyget anser länsstyrelsen det nödvändigt att Sturups ställning som utrikesflygplats i synnerhet för charterflyget stärks. F. n. tving- as många resenärer till långa och besvärliga transitresor till Köpenhamn. trots att man i Skåne har en storflygplats med ledig kapacitet.

M Malmöhus län

M.1 Trafikalstrande faktorer M.1.1 Befolkning

Länets folkmängd uppgick vid utgången av år 1973 till 731 748 invånare.

Befolkningen i länet ökade mellan åren 1960 och 1970 från 632 000 till 720000 invånare. dvs. med ca 14 %. Den kraftigaste expansionen skedde i sydvästra Skåne. där ökningen uppgick till 73000. Övriga delar av länet hade sammanlagt en folkökning på 15 000.

I prop. 1972:111 anges befolkningsramen för länet till 760 000—790 000 in- vånare år 1980. Enligt länsstyrelsens förslag till planeringsram i länsprogram 1974 bör folkmängden i länet är 1980 uppgå till 761 500—792 200 invånare. vilket redovisas i tabell M.1 fördelat på de olika kommunerna.

Tabell M.] Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980

Kommun Folkmängd Ortsgruppering

1970 1980

(planeringsnivå)

Höganäs 19007 21 600— 22 400 Kommuncentrum Helsingborg 100 305 106 OOO—l 10 400 Primärt centrum Bjuv 13122 14 550— 15 150 Kommuncentrum Landskrona 37 618 39 400— 41 000 Regionalt centrum Svalöv 12074 12 500— 13 000 Kommuncentrum Kävlinge 14474 20 500— 21 300 Kommuncentrum Lomma 12174 17 150— 17 850 Kommuncentrum Staffanstorp 10987 17 050— 17 750 Kommuncentrum Lund 68 818 78 400— 81 600 ., Malmö" 286 941 278 400—289 600 SfO'Sfddsomrade Vellinge 12 936 23 400— 24 400 Kommuncentrum Trelleborg 35994 35 800— 37 200 Regionalt centrum Skurup 10457 11 700— 12 200 Kommuncentrum Ystad 24 028 23 500— 24 400 Regionalt centrum Sjöbo 13 339 13 550— 14 050 Kommuncentrum Eslöv 26 140 26 400— 27 400 Regionalt centrum Hörby 11693 11 500— 12 000 Kommuncentrum Höör 8 861 10 100— 10 500 Kommuncentrum Malmöhus län 718968 761 500—792 200

0 Avser kommunblocket

M.1.2 Service

Malmö och Lund innehar tillsammans servicefunktioner som. förutom att de betjänar länet. har Sydsverige som upptagningsområde. bl. a. vad gäller kommersiell service. Serviceutrustningen i länets kommuncentra är relativt tillfredsställande. Varuhus finns i länets samtliga regionala centra samt i Hör- by. Skurup. Höganäs och Sjöbo. Stormarknader finns i Helsingborg. Lands- krona och Malmö/Lund. Restidsavstånden i länet äri allmänhet små. Endast 1 % av länets invånare har mer än 15 minuters bilresa till något kommun- centrum. Till den mer kvalificerade servicen i de regionala centra har endast 2 % av invånarna mer än 25 minuters bilresa. Det korta avståndet till Dan- mark gör även att vissa former av danskt serviceutbud alstrar regional trafik inom Malmöhus län.

Huvudmannaskapet för sjukvården är uppdelat på Malmö kommun och Malmöhus läns landsting. Regionsjukvårdsfunktionen delas mellan central- lasarettet i Lund och Malmö allmänna sjukhus. Förutom Lund får även Hel- singborg centrallasarett. Länets övriga regioncentra — med undantag för Eslöv — har normallasarett. Psykiatriska sjukhus finns i Malmö. Lund och Hel- singborg.

Gymnasieskolor finns i länets samtliga regioncentra samt i Skurup. Hög- skoleutbildningen med bl. a. universitet. teknisk högskola och lärarhögskola är förlagd till Malmö/Lund. Omskolningsverksamhet i AMS-regi bedrivs i Helsingborg. Furulund (Kävlinge kommun). Malmö och Ystad. Länet har tre militära förband. nämligen i Ystad. Revinge och Malmö.

De statliga och landstingskommunala administrativa enheterna är uteslu- tande lokaliserade till länets storstad. primära centrum och regionala centra. med klar dominans för Malmö/Lund.

Länet har en relativt lång kust. till vilken det fasta och rörliga friluftslivet . till stor del är lokaliserat. Andra attraktiva områden för fast och rörligt fri- 3 luftsliv är åsarna. Ringsjöområdet med skogsområdet norr därom samt sjö- och backlandskapet i sydöstra delen av länet.

M.1.3 Näringsliv

År 1970 var 7 % av de yrkesverksamma i länet sysselsatta inom jord- och skogsbruk. I kommunerna Svalöv. Sjöbo och Hörby varjord- och skogsbruk den från sysselsättningssynpunkt viktigaste näringsgrenen. Tillverknings- öch byggnadsindustrin sysselsatte 38 % av den förvärvsarbetande nattbe- folkningen. I tio kommuner var tillverkningsindustrin den största närings- grenen sett från sysselsättningssynpunkt. Speciellt stora andelar industrisys- selsatta återfanns i Bjuv. Landskrona och Trelleborg (omkring 40 %). 1 övrigt utgjorde handel. samfärdsel och tjänster de viktigaste näringsgrenarna med 55 % av länets sysselsatta.

Industrins storleksstruktur i länet avviker inte mycket från motsvarande för riket. Såväl företag med mindre än 50 sysselsatta som företag med över 1000 sysselsatta är emellertid något överrepresenterade i Malmöhus län. Strukturen varierar också regionalt i länet. Mest småindustribetonat är syd—

östra Skåne. minst småindustribetonat är nordvästra och sydvästra Skåne. Sydöstra Skåne saknar företag med över 500 sysselsatta.

Enligt industristatistikens grundmaterial vad gäller produktion av varor för avsalu år 1970 är följande varugrupper de dominerande i länet: minera- liska råvaror 5.9 milj. ton (48.8 %). kemiska och farmaceutiska produkter 2.4 milj. ton (19.4 %). livsmedel 1.1 milj. ton (9.2 %) och byggnadsmaterial 0.8 milj. ton (6.7 %). "

Från transportsynpunkt viktiga varugrupper med stora producerade kvan- titeterär livsmedel. mineraliska råvaror. oljor och bensin. kemiska och farma- ceutiska produkter. byggnadsmaterial samt transportmedel.

Livsmedelsindustrin är markant koncentrerad till Skåne och främst Mal- möhus län med närmare 19 % av rikets sysselsatta inom livsmedels-. dryckesvaru- och tobaksindustri. Bjuv och Eslöv har höga andelar av den totala produktionen inom denna varugrupp. Avsättningsmarknaden utgörs av hela Sverige. I Malmö och Lunds kommuner tillverkas mycket stora kvan- titeter inom varugruppen mineraliska råvaror. totalt 5.2 milj. ton. I Malmö dominerar cementtillverkning och i Lund främst stenvaruindustri. Cement- produktionen har en nationell avsättningsmarknad. Malmö och Helsingborg är länets dominerande oljehamnar med en omsättning av totalt ca 3 milj. ton olja och bensin per år.

De stora kvantiteterna inom varugruppen kemiska och farmaceutiska pro- dukter består till stor del av gödningsmedel. Tillverkningen är koncentrerad till Helsingborg. Landskrona och Malmö. Övervägande delen av produktio- nen avsätts regionalt. Stora mängder byggnadsmaterial framställs i Malmö. Bjuvs och Lomma kommuner. Distributionsområdet omfattar större delen av Sverige.

Transportmedelsindustrin i Skåne utgörs till största delen av varven i Landskrona och Malmö. Inleveranserna går till största delen påjärnväg och landsväg.

M.2 Transportanläggningar M.2.l Vägar

Vägnätet i länet omfattar 4126 km statliga vägar. 1527 km kommunala vägar och gator samt 1 544 km bidragsberättigade enskilda vägar. Det finns 843 km huvudvägar i länet samt 3 283 km sekundära och tertiära vägar.

Genom Malmöhus län kommer tre europavägar in i Sverige. nämligen E 4 via Helsingborg. E 6 via Trelleborg och E 14 via Ystad. Förutom dessa tre europavägar har länet viktiga regionala och interregionala trafiklederi riks- vägarna 15 och 23. Länets samtliga kommuncentra ligger vid huvudvägnätet. som — jämte järnvägar och andra viktigare trafikanläggningar — redovisas i figur M.l.

Huvudvägarna är till största delen upplåtna för 10/16 tons axel/boggitryck. En successiv uppklassning av länets vägnät har skett de senaste åren. Våren 1972 var endast ca 70 % av statsvägarna i länet upplåtna för tung trafik. År

1974 är 96 % av vägnätet upplåtet för 10/ 16 tons axel/boggitryck. För mycket tunga transporter av odelbart gods finns ett relativt välförgrenat dispensväg- nät i länet. som medger transporter upp till 14/ 22 tons axel/boggitryck och 54 tons bruttovikt.

M.2.2 Järnvägar

Järnvägsnätet omfattar 543 km i länet. varav 425 km har full drift och 118 km endast godstrafik. Bandelama Eslöv—Tomelilla och Malmö—Ystad— Simrishamn med en sammanlagd längd av 125 km i länet tillhör det er- sättningsberättigade bannätet. Övriga ersättningsberättigade bandelar. vilka dock ej har persontrafik. är Malmö—Tomelilla med Dalby—Harlösa. Kattarp— Höganäs samt Glacéläderfabriken— Örtofta med en sammanlagd längd av 96 km.

Malmö/Trelleborg och Helsingborg är utgångsstationer för järnvägsstam- linjer till Stockholm (södra stambanan). Göteborg (Västkustbanan) och ut- landet. Vid stambanorna ligger dessutom Lund och Eslöv. Av länets kom- muncentra saknar endast Vellinge och Hörby spåranslutning. Höganäs. Staf - fanstorp och Sjöbo har endast godstrafik på järnväg.

M.2.3 Hamnar

Länet har fem handelshamnar. Helsingborg. Landskrona. Malmö. Trel- leborg och Ystad. vilka samtliga dessutom har färjetrafik (Landskrona dock ej tågfärjetrafik). Enskilda industriföretag äger och förvaltar hamnarna i Höganäs. Kopparverkshamnen i Helsingborg samt Limhamn.

Samtliga hamnar utom Ystad har vattendjup vid kaj överstigande 6 m. Oljehamnarna i Helsingborg och Malmö samt hamnen för massgods i Landskrona har största djup vid kaj på 12 m.

Den dominerande sjötrafiken på länets hamnar utgörs av färjetrafik. Med Danmark finns således ca 250 dubbla förbindelser per dag. Den totala varu- trafiken över de fem största hamnarna uppgår till 13.5 milj. ton per år. varav Helsingborg har 5 milj. ton och Malmö 4 milj. ton. Även fordonstrafiken är störst över Helsingborgs hamn. Malmö har däremot den största oljetra- fiken i länet med närmare 2.3 milj. ton per år.

M.2.4 Flygplatser

Köpenhamn/Kastrup fungerar som Öresundsregionens storflygplats med bl. a. omfattande internationell trafik och chartertrafik. En framtida ersätt- ningsflygplats för Kastrup planeras på ön Saltholm. Det föreligger dock inget definitivt beslut om och när Saltholmsanläggningen skall påbörjas.

I Skåne finns tre flygplatser med reguljär trafik. Malmö/Sturup med södra. mellersta och sydöstra Skåne som upptagningsområde har inrikes linjetrafik. chartertrafik och en f. n. begränsad reguljär utrikestrafik till och från Köpen-

HÖGANÄS

&?

l Was

!& h ,, j , "'( fix/MW? LANDSKR o

&_

, XE .; ' Storstad % D LUND LOMMA . ..

P

. .. JF Primart centrum J” )

MALMÖ D

© Regionalt centrum ") . .( $ ! »- V.,-t . K Kommuncentrum VE LUNG_ . '$— Flygplats l ' J,

_

Hamn

,

. / TRELLEBO' x

Huvudväg

numuuunm Järnväg i

Figur M. ] Ortsstruktur och viktigare trafikanläggningar

hamn. Inrikes linjetrafik finns på Ängelholm/Helsingborg med nordvästra Skåne som upptagningsområde och Kristianstad/Everöd med nordöstra och i viss mån sydöstra delen av Skåne som upptagningsområde. De tre skånska flygplatserna betjänar ett landsdelscentrum resp. två primära centra med in- terregionala förbindelser.

Förutom Malmö/Sturup och flygplatsen i Eslöv. vilka ägs av luftfartsver- ket. finns i länet en militär flygplats samt sex privata och en kommunal flyg- plats för allmänfiyget.

i M.2.5 Övriga terminalanläggningar

Länets läge i förhållande till kontinenten medför att en stor del av ter- minalernas totalt förmedlade godsmängder härrör från internationella trans- porter. Terminalernas lokalisering i anslutning till de större hamnarna i Mal-

mö. Helsingborg. Landskrona. Trelleborg och Ystad gör att de dels är av be- tydelse för kommunernas eget näringsliv. dels utgör knutpunkter för centra utanför länet. Malmö har tolv landsvägsterminaler med en förmedlad godsmängd över- stigande fem ton per arbetsdag. Helsingborg har sju landsvägsterminaler. vil- ka tillsammans svarar för den största godstrafiken i länet. Landskrona har två terminaler och Ystad och Trelleborg en vardera.

För vagnslasttrafiken finns i länet godsbangårdari Malmö och Helsingborg samt ett stort antal terminalbangårdar av skiftande storlek. Containertermi- naler finns i Malmö och Helsingborg. Styckegodstrafiken är uppbyggd kring godsterminalerna i Malmö och Helsingborg. som är huvudorter i SJ:s knut- punktsregioner i länet. För styckegodstrafiken gäller också att länet har 13 stationer med en hanterad styckegodsmängd överstigande 5 ton per dag.

Vagnslasttrafiken är spridd över ett 40-tal terminalbangårdar med varie- rande kapacitet men alla med en godsomsättning på mer än 5 ton per dag.

Oljehamnar finns förutom i Helsingborg. Malmö och Ystad. dit bensin- bolagens depåer är lokaliserade. även i Limhamn och Trelleborg. Partihan- delns distributionscentraler är koncentrerade till Malmö och Helsingborg. Större lagercentraler för den ur länets synvinkel transportviktiga jordbruks- näringen återfinns i Helsingborg. Svalöv. Landskrona. Eslöv. Malmö och Trelleborg.

M.3 Tillfredsställande transportförsörj- ning — målsättning och principer för trafikförsörjningen

Länsstyrelsens målsättning för den regionala persontrafiken upptar bl. a. följande krav: — Det regionala linjenätet bör ha en minimistandard av en daglig förbindelse i vardera riktningen — Fram- och återresa bör vara möjlig samma dag på hela det regionala

nätet — Varje kommuncentrum bör ha tillgång till det interregionala nätet — En genomsnittlig reshastighet av 40—50 km/tim bör eftersträvas — Vid besöks- och serviceresor bör uppehållstideri i målorten normalt inte understiga 2—3 timmar. samtidigt som en påtvingad uppehållstid av mer än 6 timmar bör undvikas — Ett likartat utbud av reseservice bör kosta den enskilda individen lika

mycket oavsett hemort.

Länsstyrelsens plan grundas på följande målsättning för den interregionala persontrafiken: — Goda järnvägs- och flygförbindelser bör finnas mellan de tre storstads-

områdena. varvid Köpenhamn kan jämställas med de svenska storstads- områdena

Fram- och återresa mellan primära centra i Skåne och storstadsområdena skall vara möjlig under en och samma dag och medge minst 4 timmars uppehållstid i målorten — Dagligajämvägsförbindelser bör finnas med samtliga primära centra i lan- det

— Tillgång till lågprisalternativ i form av veckosluts- och snabbussförbin- delser bör finnas i frekvent trafikerade relationer — Samtliga kommuncentra i länet bör ha anknytning till det interregionala nätet med minst en daglig dubbeltur.

För godstrafikens del redovisas en målsättning som i stort sammanfaller med anvisningarna.

Mass- och partigodstransporternas krav på trafiksystemet gäller framför allt trafikledernas och hamnarnas kapacitet. Beträffande trafiklederna bör målet vara att länet skall ha ett nät av järnvägs- och vägförbindelser som knyter samman orter med större godstransportbehov med varandra och med det interregionala nätet. För styckegodstrafiken är terminalernas lokalisering och utrustning samt det linjenät som sammanbinder terminalerna av väsent- lig betydelse.

Trafikuppläggningen inom länet bör enligt länsstyrelsen ske med i princip dagliga förbindelser mellan länets huvudort och de olika kommuncentra. Även mellan länet och landets övriga primära transportcentra bör finnas dag- liga transportmöjligheter.

Även målsättningen för tra/ikanläggningarna har fastlagts med utgångs- punkt i anvisningarnas rekommendationer. Vägnätet har sålunda klassifi- cerats med hänsyn till vägarnas funktion. Speciellt intresse ägnas åt bärig— heten. som är av stor betydelse för godstransporterna.

De uppställda riktvärdena i fråga om den geometriska standarden innebär beträffande huvudvägnätet att vägarna kommer att få en högsta tillåten has- tighet av minst 90 km/tim. En sådan högsta tillåten hastighet kan emellertid inte generellt förutsättas i fråga om det sekundära vägnätet.

Några generella kriterier när det gäller att bedöma det framtida järnvägs- nätets omfattning kan inte uppställas. Enstaka bandelar måste undersökas var för sig. varvid deras lönsamhet och regionalpolitiska betydelse skall be- aktas.

De standardkrav som tillämpas av SJ vad gäller banans bärighet är minst 20 tons axeltryck. I fråga om persontrafiken bör målsättningen vara att de bandelar som kommer att ha persontrafik tillåter en högsta hastighet av lägst 90 km/tim.

Hamnfrågorna utgör en mycket viktig del i länets trafikplanering. Att fast- ställa en detaljerad målsättning för den framtida ham nstrukturen i Öresunds- regionen är emellertid ej meningsfullt så länge det danska folketinget inte tagit ställning till de fasta förbindelserna och flygplatsen på Saltholm.

Anvisningarnas preciserade målsättningskrav för hamnarnas kapacitet och utrustning anser länsstyrelsen vara för lågt satta för hamnar i Malmöhus län. men att målsättningen t. v. kan gälla som generellt gällande minimikrav för hamnverksamheten i länet. Kraven innebäri korthet att i hamnar för torr- lastgods skall fartyg på 25 000 ton dw kunna betjänas och att i hamnar för petroleumprodukter skall fartyg på 30000—40000 ton dw kunna lossas.

Hamnar för regelbunden linjetrafik skall medge lastning och lossning av far— tyg på 10000 ton dw.

En rimlig målsättning för fiygverksamheten bör enligt länsstyrelsen vara att det i anslutning till ett landsdelscentrum bör finnas en storflygplats med internationell reguljär trafik, chartertrafik och inrikestrafik. I anslutning till ett primärt centrum bör finnas en primärfiygplats med minst inrikestrafik. Behovet av regionflygplatser med inrikestrafik och lokalflygplatser för all— mänfiyget kan inte preciseras utan får avgöras från fall till fall. Vid en pröv- ning av behovet av region- och lokalfiygplatser lägger länsstyrelsen regionala aspekter på flygplatslokaliseringen och kräver härvid samordning inom större områden. Syftet med denna prövning bör enligt länsstyrelsen vara att även i fortsättningen söka motverka en alltför spridd och därmed markkrävande lokalisering av mindre flygplatser.

M.4 Förväntade behov av och efterfrågan på transporter

M .4.1 Persontrafik M.4.1.1 Regionala kontaktbehov och resandeströmmar

Befolkningens nuvarande och förväntade resbehov ligger till grund för tra- fikplaneringen. Den gjorda analysen omfattar alla väsentliga regionala res- behov, således även resbehov som normalt tillgodoses med individuella transportmedel eller beställningstrafik. I denna planeringsomgång har försök gjorts att överblicka den närmaste femårsperioden.

De regionala resbehoven hari analysen uppdelats i resor för arbetspendling, kommersiell service, sjukvårdsservice, utbildningsservice, administrativ ser- vice, besök, nöjen och fritid samt interregional anknytning. Dessa skilda res- behov ställer olika krav på den kollektiva trafiken, exempelvis på turernas tidsmässiga förläggning, uppehållstid i målorten och restid. Kontaktbehoven i Malmöhus län redovisas i tabell M.2.

Den regionala persontrafiken sker huvudsakligen med personbil. Motor- fordonstrafiken är intensivast på vägarna E 6, E 4 och 15. De högsta mät- värdena är registrerade på motorvägen mellan Malmö och Lund: över 32 000 fordon per årsmedeldygn år 1967. Trafiken har ökat väsentligt på dessa väg- avsnitt under de senaste åren.

Trafikstarka kollektiva regionala relationer har Malmö, Lund eller Helsing- borg som utgångspunkt. De starkaste resandeströmmarna i länet går mellan Malmö och Lund. Antalet bussresenärer i denna relation uppgår till ca 11 000 under en vecka. I figur M.2 ges en totalbild av resandet på busslinjer av re- gional betydelse i Skåne. Figuren visar att de regionala busslinjerna till stor del är beroende av lokala trafikanter. Antalet passagerare som reser mellan ett kommuncentrum och ett annat är relativt litet jämfört med det antal pas— sagerare som reser endast på del av den regionala sträckan. Relationen Mal- mö—Lund är dock ett ganska markant undantag från denna regel. De regio- nala bussresorna i Skåne visas i figur L.2 (föregående kapitel).

Från

Höganäs

Helsingborg

,. l— &_

Landskrona Svalöv

”(ävlinge

Lund

Trelleborg

ätoqäu !SIGH rzuonjsputq

sälar/um

D—

D—

eäumaA

[_

äjoqälläjl

Annan ort

Ängelholm: BIKU

Ängelholm: P Helsingör: BKP Åstorp: P

Åstorp: IP Angelholm: P

Köpenhamn: BK

Köpenhamn: BKP Hässleholm: P Kristianstad: P

[___—___ Annan ort

ämqauail dJotsutzjjmg eäuuAtm wum>jspurr| ätoqäurspH

aäuruaÅ HLULUO'] StäuväQH

punq

D. (

Tomelilla: P

__!—

Kristianstad: K

__|

Hässleholm: l

A = administrativ service

B = besök, nöjen, fritid

| = interregional anknytning K = kommersiell service

P = daglig arbetspendling

S = sjukvård

U = utbildning

Anm. Samtliga kommuner har kontaktbehov med Lund för besök, nöjen, fritid, sjuk- vård och utbildning samt med Malmö för besök, nöjen, fritid och utbildning

För att kartlägga det regionala tågresandet i länet har länsstyrelsen inhäm- tat uppgifter om försålda biljetter under en vecka i april 1972 vid järnvägs- stationer i kommuncentra. Totalt redovisas 39 433 regionala järnvägsresor inom länet under undersökningsveckan. Den helt dominerande resande- strömmen går mellan Malmö och Lund med över 18 700 personresor, vilket motsvarar 47,6 % av den totala regionala järnvägstrafiken i länet. Över 1 000 regionala personresor per vecka redovisas i relationerna Eslöv—Lund (9,8 % av totala antalet regionala tågresor). Trelleborg—Malmö (6,0 %), Eslöv—Mal- mö (4,5 %), Malmö—Helsingborg (3,9 %), Lund—Helsingborg (3,7 %), Lund—Kävlinge (3,5 %), Ystad—Malmö (2,8 %) och Lund—Landskrona (2,6 %).

mr G Menar;

nu Stockholm

— 100 resande 100— 250 resande 250— 500 resande 500—1 000 resande

1 OOO—2 000 resande 2 OOO—4 OOO resande 4 OOO—8 OOO resande 8 000— resande

F igur M .2 Tora/l resande på busslinjer Antal resande per vecka

||| lll |||| l l l l

M.4.1.2 Interregionala kontaktbehov och resandeströmmar

Det totala antalet interregionala tjänsteresor som berör Malmöhus län kan uppskattas till ca 1,2 milj. enkelresor per år. Denna uppskattning grundar sig på vissa empiriskt funna genomsnittsvärden på antalet resor som en kon- taktberoende befattningshavare utför och mottar årligen.

Då antalet registrerade interregionala tjänsteresor med kollektivt färdme- del (fiyg och 1-klass järnväg) uppgår till 460000 kan antalet interregionala resor med bil beräknas till omkring 740000, dvs. ca 60 % av samtliga in- terregionala tjänsteresor. En rimlig uppskattning torde vara att dessa bilresor till ungefär tre fjärdedelar utförs på distanser upp till 30—40 mil, dvs. i hu- vudsak mellan sydlänen. Tjänsteresorna med kollektiva färdmedel hari för- sta hand anknytning till Stockholms län. Ett betydande kontaktutbyte i tjäns- ten sker även med Göteborgs och Bohus län samt Älvsborgs och Östergöt- lands län.

När det gäller val av kollektivt transportmedel dominerarjärnvägsresorna i alla interregionala relationer utom i utbytet med Stockholms, Kalmar, Got- lands, Västernorrlands, Västerbottens och Norrbottens län. Bortsett från de nordligaste länen förekommer tjänsteresor med flyg av någon betydelse en- dast i sådana Iänsrelationer där Malmöhus län har direkta flygförbindelser. 1 utbytet med norrlandslänen är det dock uppenbart att avståndsfaktorn är helt utslagsgivande.

De enskilda resorna till och från länet med kollektiva transportmedel (ll-klass järnväg och långväga buss) uppgår till omkring 2,6 år 2,7 milj. per år. För alla relationer, utom i utbytet med Jönköpings och Kalmar län, svarar resor med 11-klass järnväg för huvuddelen av totala antalet kollektiva resor. Att buss dominerar i relationerna med Jönköpings och Kalmar län torde vara en följd av att Malmöhus län har de bästa långväga bussförbindelserna med dessa län.

Den långväga busstrafiken svarar för ca 14 % av länets interregionala resor, vilket är en av de högre andelarna i riket. Trafiken har ökat i omfattning under senare år. Förutom i relationerna med Jönköpings och Kalmar län är de interregionala bussresorna även vanliga till och från Göteborgs och Bohus, Blekinge, Älvsborgs, Stockholms och Kronobergs län. I utbyte med Stock- holms, Göteborgs och Bohus samt Älvsborgs län är det uteslutande fråga om veckoslutstrafik.

Kontaktmönstret för de enskilda resorna uppvisar en betydligt jämnare fördelning än kontaktmönstret för tjänsteresorna, framför allt vad gäller re- lationerna med länen i södra Sverige. Sålunda har utbytet med Kristianstads län tätposition för de enskilda resorna (20 %). 1 länets regionala trafikpla- nering betraktas dock dessa resor som regionala.

Tillsammans utgör det enskilda resandeutbytet med de två övriga stor- stadslänen 34 % (mot 72 % för tjänsteresorna). Övriga mera trafikstarka re- lationer gäller Jönköpings och Älvsborgs län.

1 sammanställningen nedan visas de relationer som berör Malmöhus län rangordnade efter det antagna totala kontaktbehovets storlek i början av 1970-talet:

1. AB- och L-län. 2. O-, F-, P- och N-län

3. K-, H-, G- och E-län 4. Övriga län.

Allmänt sett kommer de nuvarande kontaktmönstren att förändras som en följd av en starkare satsning på regionalpolitiken, utfiyttning av statlig verksamhet, decentralisering av vissa funktioner inom näringslivet samt förbättrade kommunikationer. För Malmöhus läns del kommer de fortsatta geografiska förändringarna inom näringsliv och förvaltning samt befolkningens ökade rörlighet i före- ning med krav på kortare restider att öka kraven på interregionala trans- portsystem för persontrafik. De ökande kontaktbehoven kommer att tillgo- doses både genom individuella och kollektiva transporter. De övriga stor- stadsområdena och speciellt Stockholmsregionen kommer även i fortsätt- ningen att intaen dominerande ställning i Malmöhus läns interregionala kon- taktmönster. Med tanke på den fortgående koncentrationen av kontaktin- tensiva funktioner till storstadsområdena torde kontaktbehoven dern emel- lan öka ytterligare. Genom satsningen på primära centra förändras kontakt- fälten och ökade krav kommer att ställas på s. k. tvärförbindelser. De in-

i

terregionala enskilda kontaktmönstren torde däremot inte komma att för- ändras nämnvärt.

M.4.2 Godstrafik

! tabell M.3 redovisas en sammanfattning av resultatet av en enkät om godsströmmarna till länets större industriföretag och grossister som länsstyrelsen genomförde i april 1972.

Tabell M.3 Godsströmmarnas relativa storlek och fördelning på transportmedel

Transportmedel lnom länet”. Till länet. Från länet, % % %

Lastbil 95.3 46.4 58.3 Järnväg 4.6 17.3 17,7 Fartyg 0 1 36.4 239

Summa 100 100 100

”Utleveranser

M.4.2.1 Regionala transportbehov och transportströmmar

Den transporterade godsmängden på lastbil inom de tre sydligaste länen, dvs. Blekinge, Kristianstads och Malmöhus län, beräknas till närmare 45 milj. ton år 1970. Motsvarande siffra för järnvägstrafiken är 1,5 milj. ton. Lastbilstrafiken mätt i ton var således 30 gånger större än järnvägstrafiken. Mellan Malmö och Lunds kommuner går den största godsströmmen, när- mare 38000 ton. Transporterna på lastbil inom Malmö kommunblock är ungefär lika stora. Stora godsströmmar på lastbil går vidare i relationerna Mal- mö—Helsingborg, Malmö—Eslöv, Malmö—Ystad, Helsingborg—Landskrona och Lund—Kävlinge. Inom Malmö kommunblock samt Lunds, Helsingborgs

och Trelleborgs kommuner utför lastbilarna även stora lokala transporter. Ungefär 30 % av alla godstransporter på bil mellan och inom länets kom- muner utgörs av byggnadsvaror av sten och mineralmaterial. Olje- och ben- sintransporter svarar för 25 %, mineraliska råvaror för 21 % och andelen i livsmedelstransporter utgör 13,5 %.

Volymmässigt svararjärnvägen för en obetydlig del av de korta transpor- terna (under 10 mil). För riket anges ca 2 %. lnom Malmöhus län är järn- vägstransporter i lokala och regionala relationer i allmänhet kortare än 10 mil. Av transportvolymen inom och mellan kommunerna i länet fraktas ca 5 % medjärnväg. Majoriteten avjärnvägsgodset inom länet utgörs av bygg- nadsvaror mellan Lunds och Malmö kommuner. Övriga järnvägstransporter av betydelse går mellan Malmö och Helsingborg, Malmö och Landskrona samt Sjöbo och Landskrona. Varugrupper som representeras är — förutom byggnadsvaror — metaller och varor därav, mineraliska råvaror och livsme— del.

Den framtida arbetsfördelningen mellan järnvägstransporter och lands— vägstransporter kan knappast komma att förändras vad gäller mass- och par- tigodstransporterna inom länet. De korta transportavstånden i kombination med det stora och spridda antalet lastnings- och lossningsorter gör att järn- vägstransporter får fortsatt mycket begränsad betydelse. För styckegodstrafi- ken inom länet blir lastbilsberoendet än mer markant i framtiden dä trans- portkundernas krav på snabba dörr-tiIl-dörr-transporter utan omlastningar skärps.

M 42 . 2 Interregionala transportbehov och transportströmmar

Med lastbil transporterades år 1972 totalt ca 6 milj. ton gods från övriga Sverige till länet. Från Kristianstads län kom ca 55 % av godset. Stora gods- mängder kom från Hallands och Östergötlands län samt Göteborgsregionen. Från utlandet kom ca 1,3 milj. ton gods på lastbil med färja. Från länet till övriga Sverige transporterades 4.7 milj. ton gods med bil. Ungefär 35 % av godset var destinerat till Kristianstads län. Stora godstransporter gick även till Hallands och Kronobergs län samt Stockholms- och Göteborgsregionerna. Godstransporterna på lastbil med färja från länets hamnar uppgick år 1971 till ca 1,5 milj. ton.

Utleveranserna domineras enligt godsenkäten av mineraliska råvaror (31 %), livsmedel (17 %) samt petroleumprodukter (13 %). Inleveranserna bestod till stor del av livsmedel, mineraliska råvaror. papper och papp, bygg- nadsmaterial samt metaller och metallvaror.

Vagnslasttrafiken från övriga Sverige till länets järnvägsstationer uppgick år 1973 till ca 1,1 milj. ton. Från utlandet kom 0.5 milj. ton. Enligt godsenkä- ten kom 22 % av totalt järnvägsgods från Mälarregionen och ca 10 % varde- ra från Värmlandsregionen, Gävleregionen och Norrbottens län. Godset be- stod till stor del av metall och metallvaror (46 %). livsmedel (12 %). papper och papp(11 %)samt mineraliska råvaror(7 %).

Vagnslasttrafiken från länet till övriga Sverige uppgick år 1973 till ca 1.45 milj. ton och till utlandet 0,3 milj. ton. Enligt godsenkäten gick 17 % av det totalajärnvägsgodset till Mälarregionen och ca 10 % vardera till smålandslä- nen och Värmlandsregionen. Utleveranserna bestod i huvudsak av minera-

liska råvaror (37 %). livsmedel (28 %), metaller och metallvaror (14 %), byggnadsmaterial (8 %)samt papper och papp (6 %).

Den totala varutrafiken över de fem största hamnarna i Malmöhus län uppgick till 13.5 milj. ton. dvs. dubbelt så mycket som trafiken över Stock- holms hamn. Den avgående varutrafiken över Skånehamnarna till utlandet var något större än utrikestrafiken från Göteborgs hamn. Helsingborgs hamn var störst i länet vad gäller total varutrafik.

Huvuddelen (91 %) av godset kom från utländska hamnar, medan Väst- sverige levererade drygt 7 %. Transporterna från länet var något jämnare för— delade med 56 % av godset till utlandet, 12 % till Östergötlands län och mellan 5 och 7 % till vardera Gotland, Blekinge, Kristianstads län, Västsve- rige och Gävleregionen.

Dominerande varugrupper vad gäller leveranser till länet över hamnarna var mineraliska råvaror från utlandet, olja och bensin från utlandet och Väst- sverige samt metaller och metallvaror från utlandet. Leveranser från länet utgjordes i första hand av mineraliska råvaror(87 %).

De nuvarande utvecklingstendenserna torde leda till att godstransporterna inom länet i allt högre utsträckning kommer att gå mellan samt till och från de större tätorterna Malmö, Lund, Helsingborg, Landskrona, Trelleborg, Ystad och Eslöv. Även i framtiden torde byggnadsmaterial, olja och bensin, mineraliska råvaror och livsmedel vara de största varugrupperna. Vid sidan av dessa stora godsflöden kommer även andra varuflöden omfattande ett mycket brett varusortiment att gå mellan ett stort antal orter. Genom att dessa transporter i hög utsträckning går via knutpunkter och terminaler i de större tätorterna förstärks koncentrationen av godstransporter och transport- resurser till ett mindre antal stora transportcentra inom länet.

Denna koncentration av godstransporterna via stora transportcentra gäller även för godstrafik från länet. Den växande vidareförädlingen inom produk- tionen gör också att transporterna i allt högre grad inriktas mot de slutliga konsumtionsområdena i södra och mellersta Sverige. Godsströmmarna från länet domineras i dag av mineraliska råvaror, livsmedel, olja och bensin samt byggnadsvaror.

Godstransporterna till länet består i huvudsak av olja och bensin, livsme- del, byggnadsmaterial samt råvaror och halvfabrikat till industrin.

M.5 Förslag till transportlösningar M.5.1 Persontrafik

M . 5. 1 . 1 Brister i nuvarande trafikförsörjning

I flertalet regionala relationer är antalet turer tillräckligt för att motsvara kraven. I vissa relationer uppfylls dock inte kraven helt, främst i fråga om lördags- och söndagsturer samt senare kvällsförbindelser. Vidare finns bris- ter vad gäller avgångstider, uppehållstider samt anknytningsmöjligheter med lokala och interregionala förbindelsenät. Dessutom kan konstateras att reshastighetskravet i de flesta fall inte uppfylls. En orsak härtill kan vara att

förbindelserna har alltför många uppehåll. De lägsta reshastigheter som no- teras avser i de flesta fall relationer där något utpräglat regionalt resbehov inte föreligger. Tidtabellerna har därför i första hand anpassats till lokala tra- fikönskemål. Detta medför att reshastigheten i många fall understiger 40 km/tim. De regionala relationer som trafikeras med tåg uppfyller däremot mer än väl reshastighetskravet. l samtliga relationer med tåg överstiger den genomsnittliga reshastigheten 50 km/tim.

Vad gäller förbindelser mellan kommuncentra och deras resp. regionala centrum kan konstateras att målsättningen i stort sett uppfylls på ett till- fredsställande sätt. De kompletteringar som erfordras är främst betingade av krav på möjligheter till regionala arbetsresor samt i vissa fall möjligheter till rimliga uppehållstider för serviceresor.

De kollektiva förbindelserna från länets olika kommun— och regioncentra till Malmö/Lund är till övervägande del tillfredsställande. De brister som fö- rekommer gäller främst uppehållstidens längd vid serviceresor samt utvid- gade krav på möjligheter till arbetsresor. I några fall är även anknytnings- möjligheterna till det interregionala kommunikationsnätet ej tillfredsställan- de.

M.5.1 .2 Regionalt stomlinjenät

Med utgångspunkt i kontaktnät, befintliga transportanläggningar, mål- sättning m. m. har ett förslag till regionalt stomlinjenät i Skåne utarbetats, vilket redovisas i figur M.3. l Stomlinjenätet redovisas antalet förbindelser 1 per dag i vardera riktningen samt fördelning på trafikmedel. Stomlinjenätet ? har därefter detaljplanerats, bl. a. genom tidtabellsläggning.

Länsstyrelsens förslag till regionalt stomlinjenät i Malmöhus län skiljer sig , inte i någon större utsträckning från den regionala kollektiva trafik som ut- förs i dag. Anledningen till detta är att den målsättning och de resurser som trafikföretagen bedriver trafiken efter i stort sett överensstämmer med den regionala trafikplaneringens målsättning och resurser. Förslaget till regional trafikplan omfattar emellertid en hel del mindre förbättringsåtgärder av typ kompletterande turer, tidtabellsjusteringar för bättre anpassningar till inter- regionala förbindelser eller arbetspendling, ökad satsning på direktbussar och snabbturer etc. En ny busslinje Ystad—Skurup—Sturup—Lund har också fö- reslagits.

Länsstyrelsen har i enlighet med anvisningarna för trafikplaneringen genomfört en analys av möjligheterna att föra över person- och godstrafiken påjärnvägslinjen Eslöv—Tomelilla till landsväg. Därvid har de samhällseko- nomiska effekterna av en sådan överföring belysts. En överflyttning av en- bart persontrafiken beräknas innebära en samhällsekonomisk vinst av stor- leksordningen 450 000 kr. per år. Analysen visar att även godstrafiken på lin- jen drivs med betydande underskott. Om hänsyn tas uteslutande till de tra- fikuppgifter linjen har i dag, skulle trafiken kunna läggas ned utan större nackdelar för passagerare och befraktare av vagnslastgods. under förutsätt- ning att erforderlig upprustning av det berörda vägnätet dessförinnan kom- mer till stånd.

Länsstyrelsen anser emellertid att linjen Eslöv—Tomelilla bör ses i ett

)

F igur M .3 Regionalt stomlinjenät Genomsnittligt antal dubbelturer per normaldag.

större sammanhang. Linjen kan nämligen komma att få betydelse för färje- trafiken på leden Ystad—Swinoujscie. De prognoser som framlagts från polsk sida pekar på en mycket kraftig ökning som på sikt kan medföra kapaci- tetsproblem på linjen Malmö—Ystad. Innan ett definitivt beslut om Es- lövslinjens framtid fattas, bör säkrare underlag föreligga beträffande färje- trafikens utveckling.

M.5.1.3 Organisatoriska och ekonomiskafrägor

En samordning är viktig bl.a. mellan trafikföretag, mellan lokal, regional och interregional trafik samt mellan persontrafik och godstransporter. I samtliga terminalfrågor bör samråd ske mellan berörda kommuner, kommu-

..)

Järnvägslinje Busslinje Flygbusslinje/ Linjetaxi Båtlinje

nalförbund och trafikföretag samt med länsstyrelsen. Det pågående utred- ningsarbetet rörande frågan om Malmös bussterminal bör forceras. Därvid bör särskilt uppmärksammas anknytningen till järnvägsnätet samt framtida kollektiv förbindelse på den planerade fasta förbindelsen Malmö—Köpen- ? hamn. ' Den föreslagna regionala trafiken i Malmöhus län blir inte företagseko- nomiskt självbärande. 1 det nuvarande regionala busslinjenätet kan under- skottet på förlustlinjerna under trafikeringsåret 1973—1974 uppskattas till om- kring 1,1 milj. kr. Överskottet på de regionala vinstlinjerna kan beräknas till omkring 650000 kr. per år. Det totala underskottet i det nuvarande stom- linjenätet uppgår således till ca 450 000 kr. för trafikeringsåret 1973—1974. De förslag till förändringar som framförs i föreliggande förslag till framtida stomlinjenät innebär reducering av kostnaderna på vissa linjer samt ett visst ökat underskott på andra. Nettokostnaden för förändringarna kan uppskat- tas till ca 200000 kr. per år. Häri ingår ej bedömningar av i vilken utsträck- ning t. ex. flyttningar av turer och/eller införandet av nya turer kan innebära trappstegsvisa förändringar av kostnaderna eller helt eller delvis kan utföras inom ramen för outnyttjade resurser. Om den regionala trafiken skall kunna drivas i enlighet med förslaget i den regionala trafikplanen, krävs således ett väsentligt utökat statligt bidrag för olönsam busstrafik.

M.5. 1 .4 Interregionala förbindelser

De krav på länets interregionala förbindelser som framförs i målsättnings- ; avsnittet uppfylls i dag till stor del av de existerande järnvägs- och bussför- * bindelserna. Flygförbindelserna bör däremot förbättras för att överensstäm- ma med målsättningen. Bl. a. saknas flygförbindelser som möjliggör endags- besök i Göteborg.

Utöver flygförbindelserna som sammanbinder länet med de övriga stor- stadsregionerna bör det finnas förbindelser med vissa primära centra i södra och mellersta Sverige. i första hand Jönköping, Kalmar, Linköping/Norrkö- ping och Karlstad samt primära centra längs norrlandskusten. Med tanke på de kontaktbehov som föreligger i dessa relationer bör målsättningen vara en dubbeltur per dag i vardera riktningen. ] flera av relationerna är troligen tra- fikunderlaget f. n. alltför begränsat för att medge direktflyg, varför trafikbe- hovet måste tillgodoses via Stockholm och/eller Göteborg.

Omläggningar av trafiken från Sverige till destinationer i Europa i form av fler flygningar från Stockholm via Sturup eller direkt från Sturup är enligt länsstyrelsen en angelägen åtgärd. De städer i Europa som borde kunna komma i fråga för sådan trafik är London, Paris, Frankfurt, Bryssel, Ham- burg och Ziirich. Länsstyrelsen anser att det f. n. finns möjligheter att trafi- kera minst ett par av dessa städer från Sturup. Malmö flygplats har väsent- ligt större passagerarunderlag än exempelvis flygplatserna i Bergen och Sta— vanger som båda har flera internationella flygförbindelser. En ökad interna- tionell trafik på Sturup, i första hand från Stockholm via Sturup, skulle enligt länsstyrelsen innebära att flygplatsens kapacitet utnyttjades bättre. Dess- utom förbättras regionens förbindelser med Stockholm.

M.5.2 Godstrafik

M . 5 . 2 . ] Brister i nuvarande transportförsörjning

Utifrån kartläggningen av nuvarande och förväntat behov av godstrans- porter kan allmänt konstateras att länets nuvarande transportförsörjning i stort kan anses tillfredsställande. De brister som påtalats vid samtal med och enkäter till trafikföretag och transportkunder gäller främst länets vägnät (utökning av det tunga vägnätet samt förstärknings- och förbättringsåt- gärder).

I fråga om järnvägsnätet har önskemålen gällt främst vissa industrispårs— utökningar. Vidare har även uppmärksammats problemet med den ojämna balansen i tomvagnstransporter. För hamnsystemets del har synpunkter framlörts på bättre samordning mellan hamnarna. bl. a. vad gäller hamnav- gifterna. Beträffande godsterminalerna har problemen med tillfartsleder och terminalernas ofta begränsade expansionsmöjligheter berörts.

M.5.2.2 Godstransportsystemets allmänna uppbyggnad och inriktning

l Mass- och partigodset utgör den helt dominerande delen av godstranspor- terna. De krav som dessa transporter ställer på trafikapparaten, i första hand , trafiklederna. kan utgöra bas för planeringen av vägar, järnvägar och ham- i nar. Vad gäller styckegodset och vissa delar av partigodset är däremot intres- set i huvudsak inriktat på godsterminalernas lokalisering och kapacitet samt transportsystemet dem emellan.

] planen redogörs för ett system av transportcentra i vilka godsterminaler- na ingår. Dessa transportcentra knyts samman av i första hand de trafikleder som utnyttjas för mass- och partigodstransporterna. Länets transportcentra utgörs således av de orter som fungerar som knutpunkter i godstransport- systemet.

De olika förslagen i länsstyrelsens trafikplan tar sikte på att uppnå ett högt resursutnyttjande, att underlätta samordning mellan olika transportmedel samt att göra en samhällsekonomiskt rimlig prioritering av olika investering- ar. Trafikföretagens uppgift är att genom lämplig trafikuppläggning och ut- nyttjande av trafikleder och transportcentra söka tillgodose enskilda trans- portköpares behov av transporttjänster. ] trafikföretagens strävan att erbjuda kunderna snabba och rationella transporter bör olika vägar till samordning mellan trafikföretagen sökas. Syftet med denna samordning bör vara att kunna erbjuda kunderna ökad turtäthet, flera direktgående förbindelser, ra— tionellare hantering på terminalerna samt olika systemlösningar etc.

M . 5 .2.3 Arbetsfördelning mellan olika transportmedel

Länsstyrelsen anser att den framtida arbetsfördelningen mellan olika transportmedel måste bedömas med hänsyn tagen till den successivt fram- vuxna uppdelningen och den förväntade framtida tekniska och organisato— riska utvecklingen inom resp. trafikgren.

Den framtida arbetsfördelningen mellanjärnvägs- och landsvägstranspor- ter kan knappast komma att förändras vad gäller mass- och partigodstrans- porter inom länet. De korta transportavstånden i kombination med det stora

och spridda antalet lastnings- och lossningsorter gör att järnvägstransporter får fortsatt mycket begränsad betydelse. För styckegodstrafiken inom länet blir lastbilsberoendet än mer markant i framtiden, då transportkundernas krav på snabba dörr-till-dörr-transporter utan omlastning skärps.

Mycket talar för att fartygs- och järnvägstrafiken även i framtiden kom- mer att svara för större delen av mass- och partigodstransporterna till länet. Sjötrafiken förutsätts härvid svara för intransporterna av i första hand petro- leumprodukter. mineraliska råvaror och andra volymmässigt omfattande varuslag.

Genom förbättrade omlastningsmöjligheter mellan lastbil och järnväg samt ökad samordning mellan SJ och övriga transportföretag kan järnvägen komma att öka sin andel av mass- och partigodstransporterna till länet. För de mer kortväga mass- och partigodstransporterna torde lastbilen vara mest lämpad även i framtiden. Framför allt kan lastbilen göra sig gällande vid transporter i mindre partier samt vid livsmedelstransporter.

Den framtida styckegodstrafiken till länet från övriga Sverige kommer att ske såväl med lastbil som med järnväg. Det är emellertid angeläget att söka integrera de båda transportalternativen till en mer samordnad transportked- ja. Den typ av samtrafik som bedrivs mellan SJ och ASG kan utvecklas ytterligare. Denna samordnade trafik bör syfta till att styckegods i lämplig omfattning under en del av transportkedjan transporteras med järnväg. En sådan samtrafik förutsätter bl. a. att lastbilsterminalerna harjärnvägsanslut- ning och även i övrigt lämplig utrustning. Transportsystem som kan komma till ökad användning i denna samtrafik är container- och piggy-back-trans- porter.

För leveranserna/rån länet av mass- och partigods samt styckegods gäller i stort samma framtidsbedömning som för leveranserna till länet. dvs. myc- ket små förändringar vad gäller fördelning på transportmedel jämfört med idag. Möjligen kanjärnvägen komma att öka sin transportandel i något högre grad för uttransporter än för intransporter, om SJ kan utnyttja överskottet av tomvagnar norrut. Det är emellertid i huvudsak öppna vagnar, vilket vä-

sentligt begränsar användningen.

M.5.2.4 Transportcentra

En väsentlig del i konstruktionen av ett fungerande transportnät består i att dimensionera och lokalisera noderna i nätet, dvs, de transportcentra som skall fungera som knutpunkter i transportsystemet. [ planen redovisas de krav som bör ställas på olika typer av transportcentra.

Länsstyrelsens förslag till transportcentra framgår av figur M.4. I länet finns två från godstransportsynpunkt dominerande knutpunkter. nämligen Malmö och Helsingborg. Båda kommunerna har regionhamnar med omfattande internationellt linjenät och stor godstrafik med bl. a. oljehamn, kajanläggningar för massgods, styckegods samt bil- och färjetrafik. ] båda orterna finns också ett flertal större godsterminaler. som utgör noder i ett omfattande system av godslinjer. Både Malmö och Helsingborg är vidare knutpunkter i SJ:s transportsystem med containerterminaler och stora styckegodsterminaler. Både Malmö och Helsingborg bör fungera som primä- ra transportcentra.

E Primärt transportcentrum

HÖGANÄS _ &] Sekundärt transportcentrum kx * + "(;/. : *X ,J Ä . Tertiart transportcentrum HELSINGBORG )BJUV ' *

5 'är—*s*”)! mf

LANDSKRONA D

TRELLEBORG

! Figur M. 4 Transportcentra i

Landskrona har två företag som alstrar mycket stora mass- och partigods- strömmar. Öresundsvarvet och Supra, båda beroende av hamnläge. Lands- krona hamn har även i övrigt betydande sjötrafik med bl. a. omfattande last- bilstrafik på färjeleden Landskrona—Tuborg. Landskrona är väl knutet till så- väl SJ:s som de större godsförmedlingsföretagens trafiknät.

Näringslivet i Trelleborg domineras av Trelleborgs Gummifabrik med stort behov av godstransporter. Trelleborgs hamn är den tredje i länet vad gäller total varutrafik. i första hand genom järnvägs- och biltrafiken med färjor till Sassnitz och Travemände. l centralorten finns en stor modern godsterminal (Östersjöterminalen).

Trafiken över Ystads hamn har ökat väsentligt under de senaste åren på grund av den expanderande färjetrafiken med Swinoujscie i Polen. 1 Ystad finns en stor godsterminal (Terminal Syd).

Såväl Landskrona. Trelleborg som Ystad föreslås till sekundära transport-

centra. Länsstyrelsen föreslår vidare att även Eslöv och Lund förs till denna kategori, i första hand mot bakgrund av det väl differentierade näringslivet i de båda centralorterna.

Övriga kommuncentra i länet föreslås till tertiära transportcentra. Länsstyrelsen vill se den föreslagna preciseringen av de olika transport— centras funktioner och utrustning som ett verksamt medel för att informera transponkonsumenter. trafikföretag och samhällsorgan om vilken inriktning framtida investeringar i fasta trafik- och hanteringsanläggningar bör ges. Det är av det skälet viktigt att det för varje kommuncentrum anges vilken funk- tion resp. ort avses fylla i länets trafiksystem.

M.5.2.5 Trafikuppläggning m. m.

Länsstyrelsen anser det önskvärt att mass- och partigods i så stor utsträck- ning som möjligt transporteras påjärnväg. Det nuvarande järnvägs- och ter- minalsystemet är så utbyggt att en relativt god transportförsörjning kan upp- rätthållas mellan länet och övriga delar av landet. Länsstyrelsen är dock an- gelägen att påpeka att förjärnvägssystemet ställer den framtida godsökning- en krav på bl. a. utökning av SJ:s vagnpark samt lösningar på problemet med den ojämna balansen i tomvagnstransporterna.

En översyn av den framtida styckegodsorganisationen har gjorts inom 5115 Malmödistrikt. Förslagen är f. n. under prövning av centralförvaltningen. Med nuvarande organisation torde den föreslagna utökningen av tåg-bilgods- orter ställa sig rationell och ge förbättrad transponservice. De föreslagna för- ändringarna stämmer även överens med det av länsstyrelsen föreslagna sy- stemet av transportcentra. Länsstyrelsen stöder således SJ 15 förslag och anser att de bör genomföras snarast.

För godslinjetrafik på landsväg gäller att Malmöhus län har ett mycket tätt billinjenät med hög kapacitet och regularitet. Länsstyrelsen har i sin till- ståndsgivning emellertid haft svårt att ta ställning till behovet av utökade billinjer. Billinjerna berör ofta fler län och med nuvarande remissförfarande ges små möjligheter till konkreta samråd beträffande behovet och lämplig— heten av den sökta trafiken.

För att undvika överutbud av transportkapacitet med därmed samman- hängande alltför skärpt konkurrens dels mellan billinjeföretagen, dels mot SJ bör i framtiden någon form av central bedömning göras av ansökningar rörande nya eller utökade godslinjer på landsväg. En fördjupad analys av transportbehovet på kort och lång sikt bör även göras, likaså bör möjlig- heterna att lägga över trafik påjärnväg undersökas. Den sistnämnda frågan är delvis under utredning genom den trafikpolitiska utredningen.

] samtliga delar av länet finns god tillgång på bilar i beställningstrafik. För att kunna utföra förekommande transportuppdrag på ett rationellt sätt bör företagsstrukturen inom åkerinäringen successivt förbättras.

M.5.3 Transportanläggningar M.5.3.l Vägar

Vägplaneringen bör liksom annan planering anpassas till den regionalpoli- tiska planeringens ortsstruktur. I den regionala trafikplanen har därför med utgångspunkt i ortsstrukturen angivits ett framtida "regionaltrafikvägnät", på vilket till stor del avsevärda förbättringar av vägstandarden erfordras.

Den knappa vägmedelstilldelningen under de senaste åren har medfört att flera för länet mycket väsentliga vägprojekt har fått skjutas på framtiden. Denna senareläggning av vägprojekt på grund av otillräckliga väganslag är mycket otillfredsställande. För att mycket angelägna projekt trots allt skall kunna påbörjas har i vissa fall en nedprutning av den ursprungligt planerade vägstandarden fått ske.

M.5.3.2 Järnvägar

Frågan om vilka trafikpolitiska principer som skall gälla i framtiden för järnvägarna övervägs f. n. inom den trafikpolitiska utredningen. Järnvägar- nas framtida roll för persontrafik och godstrafik kan bestämmas först efter det att utredningen har framlagt sina förslag.

1 länsstyrelsens regionala trafikplan utgör länets järnvägsnät en väl inte- grerad och viktig faktor för såväl person- som godstrafiken. Det nuvarande affärsbanenätet ingår i sin helhet i det regionala Stomlinjenätet.

För linjen Landskrona— Kävlinge— Arlöv föreslår länsstyrelsen att den av SJ igångsatta lönsamhetsundersökningen återupptas i samarbete med länsstyrelsen och berörda kommuner. Bl. a. bör Landskronas totala framtida järnvägsanslutning belysas. Vidare bör möjligheterna att utnyttja järnvägen Kävlinge—Lomma—Malmö för en snabb pendeltågsförbindelse närmare un- dersökas.

Helsingborgs järnvägsanknytning har stor betydelse för den interregionala och regionala trafiken i länet. De problem som är förknippade med Helsing- borgs bangård bör lösas snarast möjligt.

M.5.3.3 Hamnar

Länets fem handelshamnar Helsingborg, Landskrona, Malmö, Trelleborg och Ystad har samtliga långsiktiga utbyggnadsplaner. Osäkerheten om de planerade fasta förbindelserna över Öresund komplicerar naturligtvis hamn- situationen i länet. Hamnfrågorna utgör en mycket viktig del iden regionala trafikplaneringen. Att fastställa en detaljerad målsättning samt utifrån den föreslå konkreta åtgärder för den framtida hamnstrukturen i Öresundsom- rådet är emellertid ej meningsfullt, så länge det danska folketinget inte tagit ställning till de fasta förbindelserna och till flygplatsen på Saltholm. Efter att beslut tagits i dessa frågor kommer länsstyrelsen att initiera olika mer ingående undersökningar.

Vissa mål för hamnstrukturen i länet kan emellertid redan nu konkreti- seras. Kraven på transportutrustningen i de primära transportcentra innebär att Malmö och Helsingborg skall ha regionhamn. Landskrona har i den fy-

siska riksplaneringen angetts som lämplig lokaliseringsort för tyngre hamn- beroende industri.

Den snabbt expanderande interregionala godstrafiken över Trelleborg och Ystad ställer krav på fortsatt utbyggnad av i första hand färjelägena i dessa hamnar. .

En väsentlig samrådsuppgift på kort sikt torde vara att söka samordna hamnavgifterna för Öresundsområdets hamnar för att motverka den tendens till orationell godsfördelning som uppstått genom de betydande avgiftsskill- naderna som i vissa fall föreligger mellan danska och svenska hamnar. Länsstyrelsen anser därför att de svenska Iots- och sjöfartsavgifterna bör sän- kas till den nivå som i övrigt gäller inom Öresundsområdet. Detta skulle väsentligt stärka de svenska hamnarnas konkurrenskraft.

M.5.3.4 Flygplatser

Flygplatsen Malmö/Sturup har inrikestrafik, chartertrafik och viss utrikes- trafik samt ligger i anslutning till landsdelscentrumet Malmö/Lund. Flyg- ( platsen har stort passagerarunderlag i sitt upptagningsområde som vid re- guljär trafik omfattar större delen av Skåne och vid chartertrafik Skåne, Ble- kinge, Halland och smålandslänen. Länsstyrelsen anser därför att Malmö/ Sturup vid sidan om Kastrup bör klassificeras som storflygplats.

Ängelholm/ Helsingborgs flygplats och Kristianstad/Everöds flygplats be- tjänar primära centra och bör enligt länsstyrelserna i Malmöhus och Kris- tianstads län klassificeras som primärflygplatser. Staten bör ha det ekono- miska ansvaret för storflygplatser och primärflygplatser i landet.

F. n. råder ett betydande kapacitetsöverskott på Malmö/Sturup, medan det l samtidigt föreligger svårigheter att klara den kraftigt ökande trafiken på Ka- l strup. Den nuvarande trafikfördelningen mellan flygplatserna i Öresunds- ': området är således ej tillfredsställande. Länsstyrelsen anser därför att en sam- ordning av resurserna mellan Kastrup och Malmö/Sturup skulle vara tra- fikmässigt och ekonomiskt fördelaktig. En sådan samordning skulle även kunna medföra att passagerarna på den svenska sidan av Öresund erbjuds en bättre trafikservice genom bl. a. kortare marktransporter.

En anpassning av avgifts- och taxepolitiken i form av en utjämning av passageraravgifterna för utrikes chartertrafik är ett medel att bättre utnyttja Malmö/Sturups överkapacitet samt att stärka konkurrenskraften gentemot Kastrup.

Beträffande utbyggnadsetapp två av Malmö/Sturup, bl. a. en tvärbana och utvidgning av stationsanläggningarna. anser länsstyrelsen — med tanke på den hittillsvarande trafikutvecklingen på Malmö/Sturup (vilken ligger under de dimensionerande prognoserna) och osäkerheten om den planerade stor- flygplatsen på Saltholm — att ett definitivt beslut i frågan inte behöver tas under de närmaste åren.

M.5.3.5 Fastaförbindelser över Öresund m. m.

Det rådande beslutsläget i fråga om de stora trafikanläggningarna i Öre- sundsregionen är enligt länsstyrelsens mening otillfredsställande i plane-

ringssammanhang. Både den planerade flygplatsen och de fasta förbindel- serna har mycket stor inverkan på dimensioneringen av länets transportan- läggningar och planeringen av trafikuppläggningen i stort. Länsstyrelsen kan f. n. endast avvakta det danska folketingets beslut i frågorna om de fasta förbindelserna samt storflygplatsen på Saltholm.

Eftersom den svenska riksdagen i sitt ställningstagande till Öresundsav- talet värderat de trafikekonomiska och regionalpolitiska aspekterna på Salt- holmsflygplatsen och de fasta förbindelserna, finner länsstyrelsen ingen an- ledning att i trafikplanen ytterligare penetrera dessa frågor. Om det danska folketinget beslutar att anta avtalet om Saltholm och de fasta förbindelserna, kommer länsstyrelsen bl. a. att i samarbete med danska tralikmyndigheter göra en översyn av den antagna person- och godstrafikutvecklingen över Öre- sund. Särskilda arbetsgrupper kommer även att behövas föratt exempelvis utreda godsterminalernas lokalisering, förändringar i trafiken över Öresunds- hamnarna, nya trafikleders sträckning och utformning samt bangårdsfrågor- na i Helsingborg och Helsingör. Den kontinentala järnvägstrafiken till Öre- sundsregionen och Norden och trafikens fördelning på länets färjeleder måste även studeras i detta sammanhang.

N Hallands län

N.1 Trafikalstrande faktorer Nll Befolkning

Folkmängden i länet (inkl. Hylte kommun som tillfördes länet den ] ja- nuari 1974) uppgick vid utgången av år 1973 till 212 490. Folkmängdsutveck- lingen under 1960-talet karaktäriseras av en stadigvarande tillväxt, vilken fortsatt under 1970-talet. För Hallands län anges i prop. 19722111 målsätt- ; ningen för befolkningens storlek år 1980 till 210000—220000 invånare. Länsstyrelsen har med denna utgångspunkt angett planeringstal för de olika kommunerna, vilka framgår av tabell N.1. Ortsgrupperingen för länet fram- går också av tabellen.

Tabell N.] Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980

Kommun Folkmängd _Ortsgruppering 1970 l980 (planeri ngsnivå) Halmstad 70 868 78 500— 8l 500 Primärt centrum Laholm 18 713 19 600— 20 600 Kommuncentrum Falkenberg 3] 891 33 300— 34 700 Regionalt centrum Varberg 39 034 44 200— 46 200 Regionalt centrum Kungsbacka 28 988 40 500— 42 500 Kommuncentrum l inom Göteborgs ; storstadsområde Hylte 10 99l 11 200— 12 000 Kommuncentrum Hallands län 200 485 227 300—237 500

N.1.2 Service

Vid sidan av Halmstad har främst Varberg, Falkenberg och Kungsbacka servicefunktioner av regional karaktär. Detta gäller sådana funktioner som t. ex. varuhus, gymnasium, bilprovning, advokat. annons/reklambyrå och systembutik.

Länets centrallasarett i Halmstad har hela länet som upptagningsområde

för vissa specialiteter. Förutom detta finns lasarett i Varberg. För den hög- specialiserade akutsjukvården disponerar Hallands läns landstingskommun genom de 5. k. regionsjukvårdsavtalen vårdmöjligheter vid sjukhusen i Gö- teborg samt vid Lunds lasarett och vid Malmö allmänna sjukhus. Hallands län är indelat i fyra gymnasieregioner med gymnasieorterna Halmstad, Falkenberg, Varberg och Kungsbacka. Vissa Specialkurser är även förlagda till Laholm. Vårdskolan består av fyra enheter med huvudskola i Halmstad och filialenheter i Falkenberg, Varberg och Kungsbacka. Lant- bruks-, lanthushålls- och skogsbruksskolorna är samtliga belägna i Plönninge inom Halmstad. Folkhögskolor finns i Vessigebro och Åsa med filialer i Halmstad. Varberg och Kungsbacka. Utbildningen vid sjuksköterskeskolan är förlagd till Växjö och Halmstad. Regionala förvaltningar inom den statliga och landstingskommunala sek- 3 torn är markant koncentrerade till Halmstad. För landstingets del förekom- mer externa kontakter vid sjukhusen och då främst i Halmstad och Varberg. Statliga administrativa enheter återfinns i större omfattning även i Varberg. Den befintliga fritidsbebyggelsen i länet är framför allt koncentrerad till kusten. Givetvis finns också fritidsbebyggelse i skogsbygden, men då i be- tydligt mindre koncentrerad form. Områdena för rörligt friluftsliv finns i kustområdena. Vissa områden för rörligt friluftsliv finns även i inre Halland, såsom Simlångsdalen, Dagsåsområdet och områdena kring sjön Lygnern. E I samtliga kommuner finns idrottsplaner, tillhopa 20 stycken, varav nio i Halmstad. Vidare finns tio idrottshallar med läktare, varav tre i Halmstad, tvåi vardera Kungsbacka, Varberg och Falkenberg samt en i Hylte. 1 Halm- stad och Kungsbacka finns ishallar. Länets enda travbana är förlagd till Halm- stad.

N.1.3 Näringsliv (

Näringslivet karaktäriseras av en hög andel sysselsatta inom jordbruk och en låg andel sysselsatta inom service jämfört med riket som helhet. Inom industrin dominerar de små och medelstora företagen. Sammanlagt 30 fö- retag har mer än 200 anställda. Över 1 000 anställda har endast Monark i Varberg och Halmstads Järnverk i Halmstad. Huvuddelen av industriföre- tagen ligger i eller i anslutning till centralorterna. Bland övriga tätorter med större industrier märks Oskarström och Getinge. År 1970 var ca 30 % av det totala antalet förvärvsarbetande sysselsatta inom industrin.

I Laholm är branscherna livsmedel, trävaror och byggnadsmaterial störst. Inom branschen livsmedel svarar Semper AB och Vallberga Mejeri för en stor del av produktionen. I Halmstad dominerar varugruppen metaller. Halmstads Järnverk svarar för en stor del av volymen. Foder och icke in- dustriella gödningsmedel är den klart största varugruppen i Falkenberg. Hal- lands Iäns Iantmäns centralförening svarar för nästan 100 % av denna pro- duktion. Näst största varugruppen är byggnadsmaterial. De varugrupper som dominerar i Varberg är byggnadsmaterial samt kemiska och farmaceutiska produkter. Gyproc Svenska AB och AB Eternitrör är de företag som svarar för en stor del av produktionen inom dessa varugrupper. Av den tillverkade

varumängden i Kungsbacka är 89 % byggnadsmaterial. Varugrupperna trä- varor, pappersmassa och papper samt papp är störst i Hylte genom Hylte Bruks AB:s produktion.

N.2 TranSportanläggningar N.2.1 Vägar

Det allmänna vägnätet omfattar sammanlagt 2 623 km. Av dessa är 491 km huvudvägar, medan återstoden utgörs av sekundära och tertiära vägar.

Det största och viktigaste vägprojektet är utbyggnaden av väg E 6 till mo- torväg. Den otillräckliga standarden på vägen har länge varit mycket besvä- rande. Vissa avsnitt av vägen är helt otillfredsställande med hänsyn till tra- fikbelastningen. Av väg E 6 genom Halland har 66 % icke godtagbar stan- dard. Vägen är den enda vägförbindelsen av europavägtyp som förbinder västkusten med Oslo- och Köpenhamnsregionerna. Transportarbetet inom och mot västkusten kommer att intensifieras bl. a. med hänsyn till indu- striexpansionen i Värö och Hyltebruk. Dessutom påverkar den snabba ök- ningen av det rörliga friluftslivet transportarbetet på vägarna.

Hallands län har jämte Jönköpings och Jämtlands län det relativt svagaste brobeståndet. Länsstyrelsen finner det angeläget med en ökad tilldelning av länsvägmedel för möjliggörande av en snabbare ombyggnad av de svaga bro- arna.

Av figur N.] framgår viktigare trafikanläggningar och ortsstrukturen.

N.2.2 Järnvägar

Järnvägsnätet består av följande affärsbanor: Västkustbanan på sträckan Gö- teborg—Halmstad—Båstad och banan Veinge—Markaryd—Hässleholm.

De ersättningsberättigade banorna är Borås—Varberg, Halmstad—Nässjö och Hyltebruk—Torup. Banan Hyltebruk—Torup används endast för gods- trafik.

När den beslutade höjningen av axeltrycket på banan Hyltebruk—Torup genomförts är största tillåtna axeltryck på samtliga banor i länet 20 ton.

i N.2.3 Hamnar

I Halmstad, Falkenberg och Varberg finns handelshamnar med taxa fast- ställd av sjöfartsverket. Större fiskehamnar finns i Glommen, Träslövsläge och Bua.

1 De tre hamnarna i Halmstad, Falkenberg och Varberg bildar tillsammans en hamnregion. Godsutvecklingen i denna hamnregion har under hela 1960- talet varit snabbare än genomsnittet för samtliga regioner. De halländska hamnarna kan väntas få än mer ökad trafik i framtiden. Den beräknade in-

,/*X

1.

(

KUNGSBACKIÖ

+ NL 8 .,s*& VL alla." i + H ltebruk X Y X , O HYLTE N FALKENBERG JA" 4. »” XX):

Primärt centrum

Regionalt centrum *

Kommuncentrum X I" *

Flygplats ) LAHO L M ' "

Hamn

lea-OE

H uvudväg

mmm-null". Järnväg /— + 1 +

Figur N.] Ortsstruktur och viktigare trafikanläggningar

vesteringsvolymen för hamnen i Halmstad är 4,5 milj. kr. under åren 1973—1975 och 9 milj. kr. under perioden 1975—1980. 1 Falkenberg beräknas investeringsvolymerna till 4 milj. kr. och i Varberg till 5,2 milj. kr. under perioden 1973—1976.

N.2.4 Flygplatser

I Halmstad finns flygplats för reguljär flygtrafik. Flygplatsen ägs av flyg- vapnet. Flygplatsen i Varberg på Getterön ägs av kommunen. I Falkenberg (Björnhult) och Laholm (Våxtorp) finns flygplatser med privata ägare.

N.2.5 Övriga terminalanläggningar

Både ASG och Bilspedition har landsvägsterminaler i Halmstad, Falken- berg och Varberg. De avgjort största godsmängderna omsätts i Varberg och Falkenberg.

En godsomsättning av minst 5 ton per dag förekommer vid ca 25 järn- vägsterminaler. Den ojämförligt största godsmängden omsätts i Halmstad. De största järnvägsstationerna, såsom Halmstad, Falkenberg, Varberg och Värö, är utrustade med ordentliga hanteringshjälpmedel. Flera av stationerna är mycket små och består endast av ett industrispår och är avsedda för ett i enda godsslag.

Lagerenheter för spannmål, foder och gödsel finns i Falkenberg och Halm- stad, men även i Kungsbacka. Varberg och Vallberga. För livsmedel finns lagerenheter i Halmstad. Mindre sådana anläggningar finns även i Falken- berg och Varberg.

Depåanläggningar för oljeprodukter finns i Halmstad. För de företag som valt att ha sina anläggningar i Halmstad, Falkenberg eller Varberg och inte av organisatoriska skäl är bundna till länsgränsen blir det naturliga distributionsområdet Halland, utom den allra nordligaste delen, jämte en stor del av Småland. Hallands influensfält går alltså in i hela västra % delen av Småland. Söderut begränsas influensfåltet av Hallandsåsen. Orsaken

är Eözans låga standard över åsen.

N.3 Tillfredsställande transportförsörj- ning — målsättning och principer för

I trafikförsörjningen Länsstyrelsens behandling av den regionala persontrq/iken är i första hand inriktad på den kollektiva trafikförsörjningen. I Hallands län finns en relativt

unik trafikstruktur på grund av möjligheterna till regionalt resande i större delen av länet på det interregionala järnvägsnätet. Tidtabellsläggningen för

järnvägen är nästan helt anpassad till målpunkter på det interregionala nätet, t.ex. sträckan Malmö— Göteborg. Detta innebär inskränkt anpassbarhet till förefintliga regionala resbehov. Detta förhållande ställer krav på ett komplet- terande trafikutbud med andra transportmedel som bättre kan anpassas till resbehoven på regional nivå. Länsstyrelsen anser att en allmän målsättning i fråga om turtäthet bör vara att den uppgår till minst två dagliga tur- och returförbindelser under arbetstid. För terminalresor till och från de interre- gionala flyg- och järnvägsnäten bör målsättningen vara att samtliga kom- muners centralorter bör ha minst en daglig regional förbindelse i båda rikt- ningarna med anknytningspunkt i ett interregionalt nät. Den genomsnittliga reshastigheten bör enligt länsstyrelsens mening i princip inte understiga 45 km/tim vid bussresa. I en del relationer kan det dock vara nödvändigt att minska detta krav på grund av linjens betydelse för den lokala trafiken.

Vad gäller den interregionala persontra/ern framförs för tjänsteresor att det använda transportmedlet bör medge att fram- och återresa kan ske med en högsta sammanlagd restid av sex timmar samt att återresa kan ske samma dag. För Hallands län innebär detta att målsättningen skall kunna uppfyllas med järnväg i relationerna på Malmö och Göteborg och med flyg i övriga kontaktintensiva relationer. Med primära centra i närliggande län bör den angivna målsättningen kunna uppfyllas med buss för det fall tågförbindelse saknas. I fråga om turtäthet bör gälla att möjlighet ges till dagliga förbindelser till de tre storstadsregionerna samt till primära centra med vilka betydande kontakter förekommer. Med övriga trafikregioner bör finnas möjlighet till daglig anknytning, men då utan ovannämnda krav på fram- och återresa sam- ma dag. Vad gäller övriga interregionala resor (privata resor) anser länsstyrel- sen att ett allmänt krav torde vara tillgång till direktförbindelse till de tre storstadsområdena samt åtminstone en daglig förbindelse till de primära centra med vilka betydande kontaktbehov föreligger.

För godstrafiken framstår det enligt länsstyrelsens mening som ytterst an- geläget att samhällets insatser sker efter en långsiktig plan, som möjliggör en samordnad utbyggnad och drift vid olika anläggningar och en samhälls- ekonomiskt rimlig resursanvändning. I den regionala trafikplaneringen dis- kuteras kraven på ett trafikledssystemi länet samt uppställs särskilda krav för att kunna hantera fartyg av olika storleksordningar. Vidare bör i länet finnas ett antal transportcentra i vilka olika terminalverksamheter skall lo- kaliseras och som samtidigt binder samman de skilda trafiklederna.

Vad gäller de olika tra/ikanläggningarna i länet uttalas att länets vägnät bör bl. a. sammanbinda de olika kommuncentra efter deras ordning i orts- grupperingen. Vidare diskuteras krav på vägstandard. Beträffande järnvägar anser länsstyrelsen att för godstrafikens del banans bärighet är den viktigaste faktorn, medan den högsta tillåtna hastigheten har störst betydelse för per- sontrafiken. Den framtida hamnstrukturen utgör en väsentlig komponent i det regionala transportsystemet, eftersom en stor del av transporterna till och från länet sker med fartyg och länets samtliga hamnar dessutom betjänar ett omland som sträcker sig utanför länets gränser. Slutligen behandlas länets flygplatssystem. varvid anvisningarnas rekommendationer åberOpas.

N.4 Förväntade behov av och efterfrågan på transporter

N.4.1 Persontrafik

N.4.1.1 Regionala kontaktbehov och resandeströmmar

De regionala kontaktbehoven i Halland är företrädesvis inriktade mot Halmstad. Till Halmstad finns i skiftande omfattning kontaktbehov från samtliga centralorter. Länets administrativa funktioner är i stor utsträckning koncentrerade till Halmstad, men även Varberg har betydelse i detta hän- seende för Falkenberg och Kungsbacka. Laholm, Hyltebruk och Falkenberg har samtliga omfattande kontaktbehov med Halmstad. I Falkenberg och Kungsbacka förekommer även kontaktbehov med Varberg. Kungsbacka har därjämte omfattande kontakter med Göteborg. I denna relation förekommer den mest omfattande arbetspendlingen. Sjukvården är koncentrerad till Halmstad och Varberg.

De regionala kontaktbehoven i länet sammanfattas i tabell N.2. När det gäller de regionala resandeströmmarna i länet dominerar person- bilsresorna.

Tabell N.2 Regionala kontaktbehov

_] Annan ort ut) 32 x s.. å & å % &” å % EZ å %* å %" : l i :l: tf. > ! J _] Halmstad P P P 1 Laholm ABI 1 **l KPS u j_ _| Hyltebruk ABI T— KPS U l + Falkenberg ABI APS Göteborg: l l PSU * __t Varberg l AS ] P P Göteborg: 1 Kungsbacka AS APS Göteborg: B L IKPU

CD'EIOIIG

/ 01111” r,. . /O hur-nuo 'x . "" __...

. Nunes-tu

man Almtorp bil-Iolo Ain-nu 4 Smlllodnn J"" imm- lin—nya

lullnll

VIN

luta-iu

. Atun Vor

. mm

nom..

tin-owe

”IUM tl mum.

Fyllt nu Oringe lnlll

mo nam..-

( mono. Veinge

| m ('.—MIG "' L anna,:

| no 1 no __ _

Fnlf'd | 100 &

ino lm

I 0” Namn

' Figur N.2 Totalt resande på busslinjer som korsar kommungräns Resenärer per vecka

VAR BERG

FALNENBERG

Figur N. 3 Regionalt resande Resenärer per vecka

Landsvägstrafiken är koncentrerad till väg E6. Mellan Falkenberg och Halmstad uppmättes i vecka 17 år 1972 en trafik på ca 8 000 fordon per dygn, mellan Falkenberg och Varberg också ca 8 000, mellan Varberg och Kungs- backa 9 000 samt mellan Kungsbacka och Göteborg ca 12 000 fordon. I södra delen av länet hade väg E 6 en dygnstrafik på ca 7 000 fordon. Vid Fyllebro söder om Halmstad steg antalet till drygt 7 400 och norr om Halmstad vid Fastarp till ca 8 500 fordon. På väg 117 mellan Laholm och Halmstad upp- mättes under samma period en trafik på ca 4000 fordon per dygn.

De kollektiva regionala resornas antal i relationerna Laholm—Halmstad, Falkenberg—Halmstad, Varberg—Falkenberg och Kungsbacka—Varberg ut- gjorde under den angivna räkningsveckan närmare 7 000. Något mer än 50 % av resorna företogs med buss och resten med tåg. En omfattande tågtrafik förekom mellan Kinna och Varberg, på vilken sträcka antalet resenärer upp- gick till mer än 1 000.

Bussresorna av regional karaktär är i hög grad koncentrerade till ett fåtal trafikstarka relationer. Kungsbacka har förbindelser med Göteborg dels över Lindome, dels över Särö. Av dessa förbindelser är den över Lindome helt dominerande. Från Kungsbacka till Varberg förekommer också en ganska omfattande persontrafik liksom mellan Falkenberg och Halmstad. Relatio- nen Halmstad—Laholm är den trafikstarkaste inom länet. Det totala resandet på busslinjer mellan centralorter i länets och angränsande läns kommuner samt på linjer som korsar kommungräns i persontrafi ksystemet visas i figur N.2.

De studerade regionala resandeströmmarna på järnvägsnätet uppvisar ej några anmärkningsvärda skillnader i storleksordningen. Antalet resande va- rierar mellan ca 700 och 1000 per vecka.

De regionala resorna inom länet med kollektiva transportmedel, såväl buss som tåg, framgår.av figur N.3.

N.4.1.2 Interregionala kontaktbehov och resandeströmmar

För länets samtliga interregionala kollektivresor torde storstadsområdena Göteborg, Malmö och Stockholm utgöra de starkaste kontaktorterna. Trans- portenkäten visar att företagen i Hallands län har ett stort kontaktbehov med utlandet. Under den undersökta tidsperioden gick 15,5 % av samtliga fö- retagna tjänsteresor till utlandet. Företag i de norra länsdelarna har jämfö- relsevis fler kontakter till Göteborgs och Bohus samt Älvsborgs län än företag i de södra länsdelarna. För myndigheter och organisationer är kontakterna mera inriktade mot Stockholm.

De övriga interregionala kontaktbehoven är svårare att kartlägga. För de norra delarna av länet ger främst utbudet av kultur- och Sportaktiviteter i Göteborg upphov till interregionala fritidsresor, medan inriktningen för södra länsdelen ofta är mot Helsingborg samt Malmö—Köpenhamnsregionen.

De förändringar som kan förväntas i den interregionala trafiken i länet hänger bl.a. samman med olika regionalpolitiska satsningar och förbättrade kommunikationer. Utlokaliseringen av statliga verk kan medföra att inrikt- ningen på tjänsteresorna i viss mån kommer att ändras. Vidare kan t.ex. satsning på postgymnasial utbildning i Halmstad öka behovet av interregio- nala förbindelser.

Det rörliga friluftslivet och andra fritidsresor medför en stor trafikinten- sitet, som i sin tur ställer krav på trafikapparatens utformning. För indivi- duella transporter är det av vikt att det finns lämpliga anslutningsvägar till rekreationsområdena samt möjligheter till parkering i anslutning till dessa. För de kollektiva transporterna bör möjligheterna till tidtabellslagda resor från större tätorter till viktigare utflyktsmål och rekreationsområden särskilt beaktas.

N.4.2 Godstrafik

För att belysa transportströmmarna mera i detalj har länsstyrelsen genom enkät till företagen i länet (inkl. Hylte kommun) under våren 1972 inhämtat uppgifter om bl. a. godsflöden. Samtliga företag som redovisas i industri- statistiken jämte byggnadsföretag och grossistföretag har tillfrågats. Svar har erhållits från 60 % av företagen. De företag som har besvarat enkäten har , emellertid 85 % av det totala antalet anställda bland de tillfrågade företagen. Eftersom endast de företag som under undersökningsperioden (två veckor) in- eller uttransporterade mer än 20 ton ombads lämna uppgifter, blev bort- fallet stort bland de mindre företagen, då dessa inte uppfyllde det uppställda volymkravet.

N.4.2.1 Regionala transportbehov och transportströmmar

undersökningsperioden som regionala transporter. Av det ankommande godset kom 56 039 ton på landsväg, _] 884 ton på järnväg och 1 514 ton på båt.

Av det totalt inkommande godset till företagen utgjorde godset från av- sändare inom länet 42,9 % och av det avsända gick 55,6 % till mottagare inom länet.

Av samtligt inkommande gods på landsväg kom 49,1 % från länet. Av järnvägsgodset kom 21,9 % från länet. På båt kom endast en mycket liten del från länet. Enligt enkäten mottog företagen 59 437 ton och avsände 82 623 ton under l l l l

N.4.2.2 Interregionala transportbehov och transportströmmar

Totalt har i enkäten inkommande gods redovisats till en volym av 138 608 ton. Från Göteborgs och Bohus län kom 12,7 % och från utlandet 11,5 %. Mer än 1 % kom från Jönköpings (7.7 %), Malmöhus (5,6 %). Kronobergs (4,2 %), Kristianstads (4,1 %), Älvsborgs (3,6 %)och Skaraborgs län (1,1 %).

Av det inkommande godset var andelen trävaror (råvaror) störst med 32 619 ton eller 23,5 %. Därefter följde byggnadsmaterial (17,3 %), livsmedel (9.5 %), mineraliska råvaror (9.1 %) samt olja och bensin (9,0 %). Mätt i an- talet sändningar (totalt 14 313) för inkommande gods, utgjorde byggnads- material den största gruppen med 4 993 sändningar. Därefter följde livsme- del, träråvaror, mineraliska råvaror och metaller.

Av den totala mängden inkommande gods kom 114 137 ton (82,4 %) per

lastbil (63 750 sändningar), 15 858 ton (1 1,4 %) per båt (135 sändningar) samt 8 613 ton (6,2 %) på järnväg (423 sändningar).

Landsvägstransporterna omfattar samtliga län utom Jämtlands län. Från Jönköpings län kom 10619 ton (9,3 %) fördelade på 732 sändningar. Vo- lymandelen från Göteborgs och Bohus län uppgick till 9,0 % fördelad på 408 sändningar. Importen motsvarade 8 089 ton (7,1 %) fördelade på 870 sänd- ningar. Av det landsvägstransporterade godset kom en betydligt större andel från angränsande länjämfört med övriga transportmedel. Övriga län svarade för mindre än 1 % av det landsvägstransporterade godset.

Sjötransporter av någon omfattning har skett från utlandet med 6 893 ton (43,5 %) fördelade på 106 sändningar. Godsvolymen från Göteborgs och Bo- hus län var ungefär lika stor, 6 876 ton eller 43,4 %, fördelade på 12 sänd- ningar. Även inom länet har sjötransporter förekommit, ] 514 ton (9,5 %) fördelade på 10 sändningar. Mindre mängder gods kom från Malmöhus. Ble- kinge, Älvsborgs och Västmanlands län.

Järnvägstransporter har skett från samtliga län utom Gotlands län. Från Malmöhus län kom 1 675 ton (19,9 %) fördelade på 77 sändningar och från Göteborgs och Bohus län 453 ton (5,3 %) fördelade på 29 sändningar. Från utlandet kom 957 ton eller 11,1 % fördelade på 133 sändningar. Mer än 1 % av det järnvägstransporterade godset kom från Kristianstads, Kronobergs, Älvsborgs, Skaraborgs, Östergötlands, Värmlands, Örebro, Västmanlands och Kopparbergs län.

Totalt uppgick det utgående godset från företagen till 148 635 ton fördelade på 20 121 sändningar. Gods har sänts till samtliga län och till utlandet. På export har 14 963 ton (10,1 %) redovisats. Till Göteborgs och Bohus län le- vererades 14 837 ton (10,0 %). Mer än 1 % gods har levererats till Malmöhus (5,9 %), Jönköpings (5,5 %), Kronobergs (3,2 %), Stockholms (2,2 %), Kris- tianstads (1,5 %) och Älvsborgs (1,5 %) län.

Av det utgående godset utgjorde byggnadsmaterial den största gruppen med 54 030 ton (36,2 %) följt av livsmedel (15,4 %), olja och bensin (1 1,3 %), foder (11,1 %) samt metaller och varor därav (5,8 %). Även uttryckt i antal sändningar var byggnadsmaterial den största gruppen med 4 084 sändningar (20,3 %).

N.5 Förslag till transportlösningar N.5.1 Persontrafik *

N.5.1 .1 Brister i nuvarande trafikförsörjning

Vissa brister har konstaterats beträffande turernas tidsmässiga förläggning och restiderna. Detta gäller speciellt möjligheterna att på morgonen resa till arbetsplats. Snabba förbindelser i dessa tidslägen saknas nästan helt mellan centralorterna i de olika kommunerna. Transporterna ombesörjs av bussar, vilka även utför lokala transportuppgifter i närheten av destinationsorten. Detta medför att den genomsnittliga restiden är lång till följd av uppehåll för av- och påstigning. Möjligheterna att använda kollektivtrafik för arbets- resor bör ökas genom höjd reshastighet för de regionala kollektiva förbin-

delserna i dessa tidslägen. F. n. är genomsnittshastigheten för buss i vissa regionala relationer så låg som under 30 km/tim.

Kollektivtrafiksystemets möjligheter att tillfredsställa de transportbehov som uppstår i samband med olika fritidsaktivtiteter och besök är relativt goda. I vissa relationer saknas dock möjlighet till återresa under kvällstid.

Interregionala resor kan företas direkt från de orter som ligger utmed väst- kustbanan. Från Hylte kommun finns ett behov av terminalresor främst till Halmstad. Detta krav har emellertid inte helt tillmötesgåtts i denna relation, då en lämplig eftermiddagsförbindelse saknas.

N.5. 1 .2 Regionalt stomlinjenät

I Hallands län kan två slag av kollektiva trafikmedel —järnvägstrafik resp. busstrafik — användas för det regionala Stomlinjenätet.

Järnvägstrafiken är tidtabellslagd med utgångspunkt i de större knutpunk- terna i nätet, varför möjligheterna att tillgodose lokala och regionala öns- kemål i allmänhet är små. Vissa smärre förändringar synes dock kunna företas inom ramen för den nuvarande tågtrafiken utan att systemet i stort påverkas. Sålunda torde antalet turer på eftermiddagen från Göteborg till Kungsbacka kunna ökas med en tur.

Den regionala busstrafiken kan ses som ett komplement till järnvägstra- fiken. Vid utformningen av trafiklösningar på det regionala planet har buss- trafiken dock vissa fördelar framför tågtrafiken. Bussturerna är inte på sam- ma sätt som tågturerna knutna till ett interregionalt nät, vilket gör att tid- tabellen kan konstrueras med större flexibilitet. Detta medför att brister i transportförsörjningen lättare kan mötas med hjälp av förändringar i buss- trafikens uppbyggnad.

Länsstyrelsens förslag till regionalt stomlinjenät framgår av figur N.4. 1 det följande ges relationsvisa kommentarer till Stomlinjenätet.

Laholm—Halmstad: Antalet pendlingsmöjligheter från Laholm till Halm- stad bör utökas med en tur på morgonen, vilket är motiverat med hänsyn till den stora pendlingen till Halmstad. Denna nya tur bör utformas på sådant sätt att restiden blir kortast möjlig och så att ett godtagbart alternativ till in- dividuella transporter skapas. F. n. saknas möjlighet att åka med kollektiv- trafik från Halmstad till Laholm under pendlingstid på morgonen. Eftersom pendlingen från Halmstad är av relativt stor omfattning är det motiverat med en förbindelse även i denna riktning.

Från Laholm till Halmstad finns tre resemöjligheter för pendlingsresor un- der eftermiddagar. varav två med tåg. Dessa turer betjänar utbildnings- och arbetsresor samt i viss mån serviceresor. Genom ändringar i tidtabellerna har möjligheterna till pendlingsresor mellan Halmstad och Laholm försämrats. Av denna anledning föreslås att bussen med avgång från Halmstad kl. 17.05 återinsätts.

För fritidsresor, som under vardagarna mestadels företas kvällstid, finns möjlighet att resa kollektivt till de båda orterna. Returresa från Halmstad är f. n. inte möjlig efter kl. 20.46, varför det i Stomlinjenätet föreslås att den sena kvällsturen lördagar och söndagar skall gå även vardagskvällar. Av- gångstiden från Halmstad bör vara ca kl. 21.30.

Tåg/ Buss

___X ] */

Figur N.4 Regionalt stomlinjenät Antal regionala kollektiva förbindelser i varje riktning per normaldag

Halmstad—Hyltebruk: Pendling från Halmstad till Hyltebruk och åter är inte möjlig, eftersom förbindelser saknas. ] Stomlinjenätet upptas därför en ny morgontur till Hyltebruk och en eftermiddagstur till Halmstad.

För att invånarna i Hyltebruk bättre skall kunna utnyttja serviceutbudet i Halmstad bör ytterligare en förbindelse finnas. På grund härav föreslås att anslutningsbussen från Hyltebruk till Torup, där byte till tåg sker, går alla vardagar.

Halmstad—Falkenberg: Pendlingsresor med buss till Halmstad kan företas från Falkenberg vid två tillfällen mellan kl. 06.00 och 08.00. Vid båda dessa förbindelser utförs betydande lokala trafikuppgifter, varför restiden är lång i förhållande till det relativt korta resavståndet. I detta tidsläge bör därför sättas in en snabbförbindelse.

För nöjes- och besöksresor bör möjlighet till returresa finnas under hela veckan från Halmstad till Falkenberg. Turen bör avgå omkring kl. 22.00 mån- dag—fredag. På lördagen kan ett senare tidsläge bli aktuellt.

Falkenberg—Varberg: Pendling från Falkenberg till Varberg är möjlig med både buss och tåg. Mellan kl. 06.00 och 08.00 finns tre kollektiva förbindelser, varav en med tåg. Dessa har dock sådana tidslägen att resor till arbeten som börjar kl. 07.00—08.00 ej är möjliga. Därför bör ytterligare en tidsmässigt lämplig tur insättas.

Från Varberg till Falkenberg kan pendlingsresor företas med buss vid två tillfällen kl. 06.00—08.00. Restiden för dessa är emellertid lång i förhållande till sträckan (ca 35 km). En snabbare förbindelse under pendlingstid till Fal- kenberg vore önskvärd som ett alternativ till individuella transportmedel.

Genom att Falkenberg tillhör upptagningsområdet för Varbergs lasarett har service/besöksresorna mellan dessa orter ökat. Av denna anledning bör vissa regionala bussturer mellan Falkenberg och Varberg framgå till lasaret- tet.

Varberg—Kungsbacka: Liksom beträffande Falkenberg finns ett behov av kollektiva resemöjligheter från Kungsbacka till lasarettet i Varberg. För att förbättra resemöjligheterna bör vissa angivna turer få anslutning till lasaretts- området.

Halmstad—Markaryd: Mellan Halmstad och Markaryd finns f. n. förbindel- ser med tåg i vardera riktningen. Eftersom Halmstad är en viktig serviceort för Markaryd, speciellt beträffande kommersiell service, bör lämpliga rese- möjligheter finnas. Den nuvarande tidtabellen har sådan tidsanpassning att rimliga uppehållstider i Halmstad ej är möjliga under affärernas öppethåll- andetider. Av denna anledning bör den befintligajärnvägstrafiken komplet- teras med en bussförbindelse. Genom en förlängning till Markaryd av SJ:s busslinje mellan Halmstad och Knäred erhålls flera möjligheter att välja tid- punkter för fram- och återresa, varigenom uppehållstideri i Halmstad blir mera lämpad för serviceresor.

N. 5. 1.3 Interregionala förbindelser

Länet har ett gott kommunikationsläge i landet med ett väl utbyggt väg- och järnvägssystem samt tillgång till flyg. Länsstyrelsens förslag avser därför endast marginella förbättringar genom samordnade transporter.

Vid trafikuppläggningen bör behovet av snabba förbindelser beaktas. l Hal- lands län är härvidlag såväl järnväg som flyg av betydelse. Härjämte bör fin- nas tillgång till billigare resealternativ, vilket innebär att bussförbindelser bör finnas.

Den ökade volymen av tjänsteresor mellan Hallands län och Stockholms- regionen kommer att ske med både I-klass järnväg och flyg. Flyget, som nu har goda förbindelser till och från Halmstad, kan komma att medverka när de ökade trafikbehoven skall tillgodoses. En faktor som därvid påverkar flygets attraktivitet är valet av flygplats i Stockholm. En flyttning av inri- kesflyget från Bromma till Arlanda skulle innebära ca 25 minuters ökad restid för resenärer till och från Halmstad. Den nuvarande restiden är 1 timme 45 minuter. Den längre restiden med flyg mellan Halmstad och Stockholm bör jämföras med möjligheterna att utveckla snabbtåg på sträckan redan under 1980-talet, varigenom restiden med tåg kan reduceras från ca 6 till drygt 4 timmar.

Det stora antalet kontakter som främst näringslivet men också privatper- soner har med kontinenten synes motivera ett införande av en ny linje mellan Halmstad och Köpenhamn (Kastrup). Härigenom skulle det rika utbudet av flygmöjligheter från Köpenhamn lättare kunna nås från södra och mellersta Halland.

Järnvägstrafiken bör kunna erbjuda dagliga förbindelser från Halmstad till ? primära centra i mellersta och södra Sverige.

Genom de speciella förhållanden som råder i södra Sverige med en för- I hållandevis begränsad järnvägstrafik i öst-västlig riktning har den dagliga snabbusstrafiken kommit att spela en allt större roll på dessa relationer. Be- hovet av bussförbindelser på dessa torde komma att öka.

N.5.2 Godstrafik

N.5.2.1 Brister i nuvarande transportförsörjning

som redovisas och de transportbehov som finns och kan förväntas och å and- ra sidan den nuvarande transportförsörjningen i länet visar att denna i all- mänhet år tillfredsställande. Detta påstående styrks av gjorda enkäter till transportkunderna inom länet samt av erfarenheter som erhållits vid kon- takter med representanter för kommuner. näringsliv och transportföretag. Genom enkäterna har framkommit önskemål framför allt om förbättring av olika vägförbindelser, ökad bärighet och högre maximihastigheter. Vad gäller hamnsystemet framgår att de tre hallandshamnarna, Halmstad, Falkenberg och Varberg, fyller sin funktion. Möjligheter att lasta och lossa traditionella fartyg i hamnarna bedöms vara goda. och utbyggnader av ham- narna sker i en takt som motsvarar kundernas behov. Även utvecklingen av hanteringshjälpmedel motsvarar den tekniska utvecklingen av tonnaget. Det måste bedömas som väsentligt att utvecklingen av hamnarna får fortsätta då flertalet kunder anser sig ha fördelar av att utnyttja de halländska ham- narna i stället för andra större hamnar. Fördelarna är främst snabbare han- En jämförelse mellan å ena sidan den målsättning för transportsystemet l

tering och lägre transportkostnader. Ökad godsomsättning i hamnarna kräver förutom förnyad hanteringsteknik även ökade uppställningsytor i direkt an— slutning till hamnen.

Vad gäller trafikuppläggningen har från flera håll framförts önskemål om en bättre samordning mellan olika transportföretag och även mellan olika transportslag. Flera transportköpare har påpekat att kostnad, snabbhet och hanteringsförmåga är avgörande vid val av transportör under det att trans- portmedlet är av underordnad betydelse.

N.5.2.2 Godstransportsystemets uppbyggnad och inriktning

Godstransportsystemet skall göra det möjligt för transportkunder i länets olika delar att få sina transportuppdrag utförda på ett rationellt sätt. Detta gäller såväl transporter som sker direkt mellan avsändare och mottagare som transporter vilka förutsätter en eller flera omlastningar. För att på sikt uppnå ett transportsystem som svarar mot de framtida kraven erfordras en plan- mässig drift och utbyggnad av ifrågavarande trafikanläggningar. Detta kräver en helhetssyn på transportsystemet.

N.5.2.3 Arbets/örde/ning mellan olika transportmedel

Den framtida arbetsfördelningen mellan olika transportmedel måste be- dömas med hänsyn till den successivt framvuxna uppdelningen samt för- väntad framtida teknisk och organisatorisk utveckling inom resp. trafikgren. Det regionala transportsystemet inom länet bör vad gäller mass- och par- tigodstransporter i framtiden utformas så att det svarar mot de krav som ställs och tar till vara olika transportmedels fördelar för skilda slag av transporter. Även framgent torde huvuddelen av det inom länet transporterade godset gå med lastbil på grund av detta trafikmedels större flexibilitet. När det gäller transporter av byggnadsmaterial. foder och gödningsmedel samt rundvirkes- transporter till träindustrin är avsändare eller mottagare av dessa varugrupper så spridda att lastbil måste användas. Vissa mass- och partigodsströmmar kan dock gå med järnväg. speciellt mellan de större tätorterna och termi- nalerna. Järnvägen torde totalt sett få en fortsatt begränsad del av transpor- terna inom länet. Med hänsyn till de korta avstånden inom länet torde vidare omlastning mellan olika transportmedel medföra betydande tidsförluster.

Den nuvarande styckegodsförsörjningen inom länet sker i huvudsak med lastbil. Även det styckegods som intransporteras till Hallands län från andra delar av landet med järnväg, distribueras ofta med lastbil till kunderna. Mest betydande omlastningsställe är härvidlag Halmstad, som också är den vik- tigaste knutpunkten i Hallands län i SJ:s godstrafikorganisation. Kraven på snabba och rationella styckegodstransporter medför att man även i framtiden kan räkna med att lastbil kommer att användas i stor omfattning.

De nuvarande godsflödena till länet består till stor del av råvaror till skogs- industrin, byggnadsmaterial och mineraliska råvaror samt petroleumproduk- ter. Lastbilstransporterna är inte lika dominerande i fråga om det intrans- porterade godset som för det enbart inom länet transporterade godset. Stora kvantiteter gods kommer också per båt eller järnväg. Halmstads Järnverk,

som helt baserar sin verksamhet på skrot som råvara. får sålunda denna dels per järnväg från hela landet, dels per båt från utlandet.

Beträffande mass- och partigods till länet talar olika skäl för att sjöfarten och järnvägstrafiken i framtiden kommer att svara för en stor del av det in- transporterade godset. F. n. kommer ungefär en femtedel av allt intranspor- terat gods med dessa transportmedel. Sjöfarten torde även i fortsättningen svara för intransporterna av främst oljeprodukter, mineraliska råvaror samt andra volymmässigt stora varuslag från utlandet. Det inrikes transporterade godset kommer att i ökande omfattning transporteras med järnväg. En för- utsättning härför är dock att järnvägstrafiken ytterligare integreras med andra transportmedel. Detta innebär bl. a. att förbättrade omlastningsmöjligheter mellan tåg och lastbil anordnas, t. ex. genom användande av container och . flak.

En ökad samordning mellan olika transportföretag medför också ett bättre utnyttjande av resurserna med tillvaratagande av varje transportsätts förde- lar. I fråga om dels mera kortväga intransporter av mass- och partigods, dels =, varor som transporteras i mindre partier torde lastbil även i framtiden vara lämpligast. Detta förhållande gäller t. ex. transporterna av råvaror till skogs- industrin från de omkringliggande länen. i

Styckegodstransporterna till länet sker huvudsakligen med lastbil och järn- väg. medan endast en mindre del transporteras med fartyg. Trafikleder och terminaler bör byggas upp från den förutsättningen att styckegodstrafiken kommer att ske både med järnväg och lastbil. I vissa relationer kan dock ' lastbilstrafiken förväntas dominera. Det är angeläget att söka integrera de : båda transportsätten i en samordnad transportkedja. i

Det,/rån länet transporterade godset består till stor del av byggnadsmate- rial, livsmedel, olja och bensin samt foder. Dessa varuslag utgör kvantitets- mässigt 76 96 av allt uttransporterat gods. Den största delen härav eller ca 95 % fraktas med lastbil. Från Hallands län går godstransporter till samtliga övriga län och till utlandet. Lastbilstrafiken är mest dominerande på kona av- stånd, medan en större andel av det över långa avstånd fraktade godset trans- porteras med järnväg och fartyg. För gods som transporteras till utlandet an- vänds fartyg i speciellt stor utsträckning. !

Olika faktorer talar för att mass- och partigodstransporterna från länet i [i

framtiden kommer att ske med i stort sett samma fördelning mellan trans- portslagen som f. n. På grund av de förändringar i produktionens kvantitet och sammansättning som kommer att ske under 1970-talet, torde dock järn- vägen och sjötrafiken få en relativt sett större betydelse för godstransporterna från länet. Lastbilen torde även i framtiden vara mest lämplig vid kona trans- porter av mass- och partigods samt för transporter av mindre partier. Detta gäller bl. a. inrikes transporter av livsmedel från länet.

Styckegodstransporterna från Hallands län utförs till största delen med lastbil och järnväg, medan endast en mindre del transporteras med fartyg. Styckegodstrafiken torde öka i länet som en följd av näringslivets utbyggnad samt förväntad folkökning.

Av denna anledning är det angeläget att ett väl fungerande terminalsystem finns, så att en rationell godshantering är möjlig. På grund av att länets cen- tralorter — frånsett Hyltebruk — är belägna vid Västkustbanan samt att goda hanteringsmöjligheter finns vid järnvägsstationerna, är förutsättningarna

goda för att en större andel av styckegodstransporterna kan ske med järnväg. För att detta skall vara möjligt måste dock järnvägstrafiken så långt möjligt integreras med lastbilstrafiken.

N.5.2.4 Transportcentra

Val av transportcentra påverkar samhällets och enskilda företags priori- tering av investeringar och underhåll av anläggningar inom främst trafik- sektorn, men också inom andra sektorer. ] Hallands län med få men stora kommuner och med omfattande transportbehov måste frågan om lokalise- ring av och funktion hos olika transportcentra ägnas stor omsorg. Transport- centra bör nämligen kunna fungera på ett sätt som främjar en positiv ut- veckling inte bara i länets olika delar utan även i de delar av dessa centras upptagningsområden som ligger i andra län. Som exempel kan nämnas att de halländska hamnarna har sina upptagningsområden långt in i andra län.

I den nu föreliggande planen har det ansetts viktigt att bygga upp trans- portsystemet utifrån sådana orter som från transport-, näringslivs- och re- gionalpolitiska synpunkter har goda utvecklingsmöjligheter. En utgångs- punkt har därvid varit att centralorten i varje kommun skall ingå i det re- gionala godstransportsystemet. Dessutom skall varje centralorts funktion som transportcentrum redovisas.

Transportcentra får en särskild uppgift i fråga om omlastningsgods, till vil- ket kan hänföras det mesta styckegodset samt även viss del av parti- och massgodset. För dessa godsslag måste det finnas ett transportcentrum med ändamålsenliga hanteringshjälpmedel.

För Hallands län föreslås Halmstad som primärt transportcentrum, Fal- kenberg och Varberg som sekundära transportcentra samt Laholm, Hylte— bruk och Kungsbacka som tertiära transportcentra (se figur N.5). I det föl- jande kommenteras länsstyrelsens val av primära och sekundära transport- centra.

Halmstad är den största kommunen i länet med ett väl differentierat nä- ringsliv. Dessa faktorer medför ett betydande godsflöde till och från Halm- stad. Då befolknings- och näringslivsutvecklingen väntas vara fortsatt po- sitiv, kommer transportbehovet även i framtiden att vara stort. Halmstad har betydelse för godstransporterna främst inom Halmstads, Laholms och Hylte kommuner, men även för hela länet och för delar av angränsande län.

Halmstad är länets viktigaste knutpunkt för godstrafiken. I centralorten finns anläggningar som möjliggör hantering av lastbils-, järnvägs- och far- tygstransporterat gods. Dessutom finns flera lagercentraler och depåer.

Halmstad är knutpunkt i SJ:s transportsystem. vilket medför möjlighet till direkta transporter av styckegods till flertalet av landets övriga 32 knut- punkter. Distributionen inom SJ:s knutpunktsregioner sker med lastbil. 1 Halmstad har ASG och Bilspedition egna terminaler. som fungerar som dessa företags regionala godstransportcentraler. Vid båda terminalerna finns möj- lighet till direkt omlastning bil-järnväg. Varje vecka hanteras vid dessa ter- minaler ca 270 ton gods och förmedlas 4000 ton.

Flera företag har lokaliserat egna lagercentraler eller depåer till Halmstad. De viktigaste anläggningarna är oljedepåer och livsmedelslager samt anlägg-

,_ ,.ff+ ”"X/+ vi IN!—'I) xIK"!—

4 . . HYLTEBRUK

)( | **X I"- :x_ 1 'I- I ]- ifs? +/*/ x,! ,( ” 'I-V l:" sf + + HALMSTAD , f X 1 a' **

E Primärt tranSportcentrum , , ' X I I

' »: [i] Sekundärt tranSportcentrum

. Tertiärt transportcentrum

; Figur N.5 Transportcentra

ningar för jordbruksprodukter. Det naturliga distributionsområdet för dessa anläggningar är Hallands län samt stora delar av Kronobergs och Jönköpings lan. En fortsatt utveckling av driften vid godsterminalerna i Halmstad, liksom utbyggnad av transportlederna till orten är motiverad med hänsyn till ön- skemålet att åstadkomma ett rationellt godstransportsystem. I Falkenberg är samtliga industribranscher representerade. Störst är tex- tilindustri, livsmedelsindustri samt metallindustri. I Falkenberg finns f. n. en godsterminal för SJ samt två lastbilsterminaler. Vid den ena lastbilsterminalen finns möjlighet till direkt omlastning mellan

järnväg och lastbil. Sammanlagt hanteras ca 150 ton per vecka och förmedlas 2 000 ton vid de båda lastbilsterminalerna. Från och till Falkenberg går re- gelbundet godsbillinjetrafik till flera orter utanför Hallands län. För vissa va- rugrupper betjänar godsavsändare och godsmottagare i Falkenberg områden som är större än länet. Detta gäller främst transporter av varor förjordbrukets behov.

Det är angeläget att befintliga terminaler utvecklas så att Falkenberg även i framtiden kan erbjuda goda möjligheter till transporter. Att hänföra Fal- kenberg till gruppen sekundära transportcentra överensstämmer med den re- gionalpolitiska målsättningen, där Falkenberg klassificerats som regionalt centrum.

I Varberg är transportmedelsindustrin den största industribranschen. And- ra viktiga branscher är jord- och stenindustri samt maskinindustri. Under 1970-talet väntas en ökning av industriproduktionen, vilket medför ett ökat behov av transporter till och från Varberg.

F. n. har SJ en godsterminal i Varberg. Trafiken till och från Varberg för- väntas få sådan omfattning år 1980 att Varberg ges rang av egen knutpunkts- station.

I Varberg finns två lastbilsterminaler, av vilka den ena ger möjlighet till direkt omlastning mellan fartyg och lastbil. I dessa båda terminaler hanteras per vecka ca 200 ton och förmedlas ca 2 000 ton gods. Varberg har regel- bunden godsbillinjetrafik till ett flertal orter i och utanför Hallands län.

I Varberg finns dessutom en färjelinje för person- och godstransport till Danmark. Linjen är av stor betydelse för godstrafiken eftersom den ger möj- lighet till direkt förbindelse med kontinenten och utgör ett alternativ till vä- garna över Öresund och Stora Bält samt Trelleborg-Sassnitz. Färjelinjen har omkring 120 anlöp per månad.

N.5.2.5 Trafikuppläggning m. m.

Där så är möjligt bör massgodstransporterna ske med järnväg. Den när- mare trafikuppläggningen är en uppgift för SJ som transportföretag. Genom länets centrala läge mellan två storstadsområden och genom järnvägsnätets utformning kan en mycket god transportförsörjning upprätthållas mellan lä- net och olika delar av landet. Det interregionala transportnätet måste utfor- mas på sådant sätt att hanteringstiden på mellanliggande terminaler ned- bringas för att den totala transporttiden skall bli konkurrenskraftig gentemot andra transportmedel.

Underlaget i länet för daglig linjetrafik är så stort att det möjliggör för mer än ett företag att driva en lönsam trafik. Godsutvecklingen torde på längre sikt komma att leda till att underlaget ökar ytterligare. Även underlaget för krets- eller distributionstrafik är så stort att varje del av länet kan ha daglig service.

När det gäller beställningstrafik anser länsstyrelsen att det är angeläget med en successiv förbättring av bransch- och företagsstrukturen inom den yrkes- mässiga lastbilstrafiken. Det kan antas att större enheter ofta har en bättre ekonomisk stabilitet än mindre enheter.

Strävan bör bl. 3. vara att vidareutveckla redan nu befintliga lastbilscen-

traler. Inom ramen för en sådan utveckling kan en längre gående planering av fordonsparkens omfattning och differentiering liksom av transportupp- läggningen medge ett mera rationellt utnyttjande av resurserna.

N.5.2.6 Fartygstrafik

Den fartygstrafik, som förekommer till hamnarna i Hallands län omfattar renodlade massgodstransporter. men även ren linjetrafik. Linjetrafiken sker både med traditionellt tonnage och specialtonnage. Genom att allt större godsmängder överförs till systemtransporter sker en omstrukturering av tra- fiken, som innebär att det traditionella tonnaget minskar samtidigt som Spe- cialtonnaget ökar.

Den totala godsmängd som hanteras i hamnarna i Halland torde öka be- tydligt i framtiden. Hamnarnas utbyggnad attraherar gods från kunder på allt längre avstånd. Med större godsomsättning kommer fartygstrafiken att öka ytterligare. Den största delen av denna ökning torde ligga på linjetrafiken.

N.5.3 Transportanläggningar

N.5.3.1 Vägar

De vägar som har klassificerats som interregionala eller regionala i den funktionella indelningen kan f. n. i sin helhet trafikeras med ett axel/bog- gitryck av 10/ 16 ton året runt. Framkomligheten för stora transporter på des- sa vägar begränsas emellertid på två ställen av vägportar med mindre fri höjd ; än 4,5 m. Dessa är belägna på väg E 6 vid Varberg (Jonstaka) och på väg 117 i Halmstad (Laholmsvägen). På de vägar som trafikeras av regionala buss- turer är bärigheten lägre än 10/16 ton på vägarna 610 norr om Eftra och 552, delen Vessinge—Veinge kyrkby. Framkomligheten på väg 610 begränsas dessutom av bron över Suseån som har ett lägre axel/boggitryck än vägen i övrigt. Bron begränsar framkomligheten även genom att dess fria höjd är mindre än 4,5 m. Generellt kan sägas att ett antal svaga broar på vägnätet i Hallands län utgör ett stort hinder för speciellt skogsbrukets och jordbrukets '; transporter. Liknande problem utgör vägdelar på mossar med svag bärighet. ; För persontrafikens del är framkomligheten av väsentlig betydelse. För ' godstrafiken är det angeläget att snarast få utfört de broombyggnader och förstärkningar av svaga vägdelar som erfordras för att 10/16 tons axel/bog- gitryck skall kunna tillåtas. Snara åtgärder är också nödvändiga på sådana vägavsnitt där länsstyrelsen på grund av vägens betydelse ansett sig böra upp- låta vägen för 10/16 tons axel/boggitryck, trots att vägen haft svagheter som i och för sig inneburit ökade underhållskostnader eller större risk för skador. Som tidigare nämnts är väg E 6 den viktigaste vägen i Hallands län. Sam- mantaget utgör trafiken där ett mycket stort trafikflöde. Ärsmedeldygnstra- fiken uppgår i flera avsnitt till 10 000—14 000 fordon. Trafiktoppar på 30 000 fordon per dygn har uppmätts. Vägverkets prognos över trafiken på väg E 6 i Halland visar att denna väg är 1990 kommer att belastas med en trafik av mellan 12 000 och 28 000 fordon per dygn på olika vägavsnitt. F. n. år fram- komligheten på vägen god i de norra delarna av länet. där vägen är utbyggd

till motorvägsstandard. Övriga delar av vägen är däremot av mycket sämre standard. På omkring 35 % av vägens hela sträckning genom Halland är hög- sta tillåtna hastighet 70 km/tim. Enligt vägverkets Standardrapport var 66 % av väg E 6 genom Halland är 1970 av icke godtagbar standard. Speciellt dålig är vägen mellan Varberg och Fjärås samt mellan Falkenberg och Varberg. Den stora trafikbelastningen samt vägens mycket dåliga skick motiverar en snabb utbyggnad av hela väg E6 till motorvägsstandard. Mest akut är behovet på sträckan Varberg—Fjärås. I 1973 års priser beräknas kostnaden för utbyggnad till motorvägsstandard på denna vägsträcka till 208 milj. kr. För utbyggnad till motorväg genom hela Halland beräknas kostnaden till ca 556 milj. kr. i 1973 års priser. De vinster som kan uppnås genom en utbyggnad till motorväg är tidsvinster vid transporter. ökad trafiksäkerhet och fram- komlighet samt bättre möjlighet att förverkliga det regionalpolitiska målet om dämpning av storstadstillväxten och satsning på primära centra.

N.5.3.2 Järnvägar

Stambanan inom länet uppfyller de uppställda kraven på 20 tons axeltryck. Den högsta tillåtna hastigheten för linjen är 120—130 km/tim, vilket väl till- godoser nuvarande krav på reshastighet.

Järnvägslinjerna från Varberg till Borås och från Halmstad till Nässjö kom- mer även i framtiden att fylla en funktion vad gäller trafikförsörjningen. En- ligt kommunikationsdepanementets anvisningar kommer länsstyrelsen att undersöka alternativa transportmöjligheter på dessa linjer.

N.5.3.3 Hamnar

Halmstads hamn är under kraftig utbyggnad. Genom utfyllnadsarbeten skall den tillgängliga markarealen i etapper utökas med sammanlagt 100 ha. Utfyllnaden beräknas täcka behovet av industrimark i anslutning till hamnen fram till år 2000.

I projektet ingår även en ny oljehamn och två nya hamnbassänger med minst 9 m djup. Totalt kommer utbyggnaden av hamnen att kräva inves- teringar i storleksordningen 80—90 milj. kr. Den första etappen, byggandet av en ny hamnpir, kostnadsberäknas till 14,3 milj. kr.

Under 1960-talet hade Falkenbergs hamn den högsta ökningstakten beträf- fande lastat och lossat gods av länets hamnar. Hamnen har ökat sin kapacitet kraftigt dels genom den utfyllnad som företagits för att erhålla mark för AB Vin- och Spritcentralen, dels genom investeringar i nya kajanläggningar. Hamnen i Falkenberg har betydelse främst för jordbrukets men också för Vin- och spritcentralens transporter. Hallands lantmäns centralförening har stora siloanläggningar i hamnen och en foderfabrik som ger upphov till stora transporterade godsmängder. I hamnen finns dessutom länets största skepps- varv, vilket innebär att fartygen som anlöper hamnen har goda möjligheter till reparations- och annan service.

En utökning av verksamheten i Varbergs hamn har redan skett, beroende på den industriella expansionen i kommunen. Näringslivet förväntas genom nyetableringar och utbyggnader öka produktionen även under 1970-talet.

Detta medför en ökande belastning på hamnen i Varberg, varför det är nöd- vändigt att den redan planerade kapacitetsökningen genomförs.

Länets enda färjeförbindelse finns i Varberg. Linjen som går till Grenaa i Danmark, är av stor betydelse för godstransporterna, eftersom den utgör ett alternativ till vägen över bl. a. Öresund.

I länets hamnar investerades under 1960- och början av 1970-talet i trans- portlösningar som var speciellt avpassade för särskilda industrier, exempelvis pappersmassetransporter perjärnväg till Halmstads hamn och vintransporter direkt till kaj i Falkenberg.

Även på sikt torde de tre hamnarna genom specialisering vara utvecklings- bara.

Utvecklingen av godsomsättningen var under 1960-talet gynnsammare för hallandshamnarna än för riket som helhet. Detta antyder att hamnarna fått ökad betydelse som godsmottagare och avnämare av gods från och till sitt omland. F. n. finns inget som tyder på att denna tendens skall vända, varför hamnarna även i framtiden kommer att ha en fortsatt stor betydelse för gods-

transporterna.

N.5.3.4 Flygplatser

Flygtrafiken kommer även i framtiden att svara för en viktig del av den interregionala trafiken till och från Hallands län. Länets enda flygplats med reguljär trafik är belägen i Halmstad. Från denna kan man nå Stockholms ; city på 1 timma 45 minuter med jetflyg. 1

Inga utbyggnader av befintliga eller nya trafikflygplatser för linjeflyg är i planerade i Halland. Det är dock viktigt att Halmstads flygplats får del av ; den allmänna utvecklingen inom trafikflygets område för att den även i fram- tiden skall kunna vara ett alternativ till järnvägen vid längre interregionala resor.

Halmstads flygplats betjänar främst näringsliv och befolkning i de södra länsdelarna. Längre norrut i länet finns ingen flygplats med reguljära turer. Dessa delar av länet betjänas i stället av Torslanda flygplats. Även i framtiden kan Torslanda — eller den planerade flygplatsen Landvetter i Härryda kom- ; mun — erbjuda ett stort antal turer i flera riktningar, varför behovet av såväl ; inrikes- som utrikesflygresor får anses vara väl tillgodosett även för de norra ; länsdelarna. En av förutsättningarna för att en flygplats skall kunna utnyttjas ; är tidsmässigt väl anpassade terminalresor. I och med att flygtrafiken flyttas 1 från Torslanda till Landvetter uppkommer behov av en direkt vägförbindelse mellan Kungsbacka och flygplatsen. V

För allmänflyg torde finnas behov av en utbyggnad av flygplatser inom Halland. Allmänflyget kommer att öka i omfattning i framtiden men till- växttakten beräknas bli lägre än under 1960-talet. Ökade krav på förarnas kompetens och planens tekniska utrustning kommer att påverka tillväxttak- ten för allmänflyg främst beträffande skol- och privatflyg.

O Göteborgs och Bohus län

O.1 Trafikalstrande faktorer 0.1.1 Befolkning

Länets folkmängd uppgick vid utgången av år 1973 till 713854 invånare. Efter en folkökning under 1960-talet, som nästan uteslutande berörde Gö- teborgsregionen, minskade folkmängden något i början av 1970-talet.

För länet anges i prop. 19722111 målsättningen för befolkningens storlek är 1980 till 760 000—790 000 invånare. Länsstyrelsen har mot denna bakgrund angett planeringstal för de olika kommunerna, vilka redovisas i tabell 0.1. Ortsgrupperingen för länet framgår av samma tabell.

Tabell 0.1 Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980

Kommun Folkmängd Onsgruppering

1970 1980 (planeringsnivå)

Härryda 15 914 25 200— 26 800 Partille 24 635 31 000— 33 000 Mölndal 44 5l2 50 400— 53 600 Göteborg 465 130 440 300—457 700 , , Öckerö 8 468 9 700— l0 300 Storswdsområde Kungälv 24 707 32 000— 34 000 Stenungsund 12 559 16 500- ]7 500 Tjörn 9 316 11 600— 12 400 Orust 8 916 9 700— 10 300 Kommuncentrum Uddevalla 47 755 49 500— 52 500 Primärt centrum Lysekil 13 777 14 800— 17 000 Regionalt centrum Sotenäs 9 370 9 000— 9 600 Kommuncentrum Munkedal 9 7l6 9 600— 10 200 Kommuncentrum Tanum 10 840 10 600— 11 200 Kommuncentrum Strömstad 9 586 9 400— 10 000 Regionalt centrum

Göteborgs och Bohus län 715 201 729 300—766 100

0.1.2 Service

Göteborg kan karaktäriseras som servicecentrum för hela Västsverige och' utgör följaktligen även centrum för länet och Göteborgsregionen. Uddevalla är överordnat centrum för mellersta och norra Bohuslän, medan Lysekil och Strömstad från servicesynpunkt har karaktär av regionala centra. Övriga kommuner har i allmänhet en väl utbyggd offentlig och kommersiell service i kommun- eller kommundelscentra.

Regionsjukvården för västra Sverige är lokaliserad till Sahlgrenska sjuk- huset i Göteborg. Göteborgs kommun är egen sjukvårdshuvudman och ingår således inte i landstingsområdet. Göteborgs och Bohus läns landsting är vad gäller sjukvården uppdelat i två sjukvårdsdistrikt med Uddevalla och Möln- dal som administrativa huvudorter. I dessa orter finns centrallasarett. La- sarett finns även i Kungälv. Lysekil och Strömstad.

Gymnasieskolor finns i Göteborg, Mölndal, Kungälv, Uddevalla och Ly- sekil. Gymnasieskolor planeras i Partille (läsåret 1975—1976) och Stenung- sund (läsåret 1976—1977). Den postgymnasiala utbildningen är lokaliserad till Göteborg och omfattar Göteborgs universitet, socialhögskolan, Chalmers tekniska högskola. lärarhögskolan samtjournalisthögskolan. Militära utbild- ningsförband finns i Uddevalla och Göteborg. Omskolningsverksamheten i AMS:s regi är huvudsakligen koncentrerad till ett centrum i Göteborg.

Regionala förvaltningar inom den statliga och landstingskommunala sek- torn är koncentrerade till Göteborg och Uddevalla.

Omkring 75 % av länets ca 40000 fritidsfastigheter (år 1970) är belägna inom 1 km avstånd från kusten. Mer än hälften av ägarna till fritidshus i länet är hemmahörande i Göteborg.

0.1.3 Näringsliv

Den från sysselsättningssynpunkt viktigaste näringsgrenen i länet är till- verkningsindustrin som år 1970 sysselsatte drygt 30 % av de förvärvsarbe- tande. Industrin har sin tyngdpunkt i Göteborgsregionen med ca 85 % av det totala antalet industrisysselsatta. Uddevalla utgör sysselsättningscentrum för mellersta och norra Bohuslän. Övriga större industriorter utanför Göte- borgsregionen är Lysekil, Strömstad och Munkedal.

I Göteborgsregionen är verkstadsindustrin den dominerande branschen med ca 60 % av regionens samtliga arbetstillfällen inom industrin. I före- tagen Volvo, SKF. Eriksberg och Götaverken arbetar ca 30 % av samtliga industrisysselsatta i regionen. Textilindustrin är den näst största branschen såväl i Göteborgsregionen som i länet i sin helhet. Den kemisk-tekniska in- dustrin finns huvudsakligen i Göteborg och Stenungsund. I mellersta och norra Bohuslän spelar Iivsmedelsindustrin liksom också jord- och stenindu- ; strin en betydande roll. i

Varugruppen petroleumprodukter m. m. dominerar viktmässigt länets in- I dustriproduktion. Vid de tre raffinaderierna i Göteborg producerades 9,1 ; milj. ton petroleumprodukter år 1971. Produktionen vid de petrokemiska in- dustrierna i Stenungsund uppgick till drygt 0,9 milj. ton samma år. Grus

och makadam framställs i stora kvantiteter framför allt på Hisingen samt i Mölndals kommun och används i stor utsträckning lokalt inom Göteborgs- regionen. Verkstadsindustrins produktion domineras av varvs- och bilindu- strin i Göteborg. Produktionen inom verkstadsindustrin i övrigt 'är i ton räk- nat ej speciellt omfattande.

0.2. Transportanläggningar 0.2.1 Vägar

I länet uppgick den totala längden av det statliga vägnätet år 1971 till 2 567 km. varav riksvägarna utgjorde 241 km och länsvägarna 2 326 km. Enskilda vägar med statsbidrag uppgick samma år till 1 663 km.

Enligt vägverkets bedömning var andelen våglängd med fullgod och god- tagbar standard inom Göteborgs och Bohus län år 1970 lägre än riksgenom- snittet för både riksvägar och genomgående länsvägar.

På väg E 6 inom Göteborg finns två vägportar med lägre fri höjd än 4,5 m. På riksväg 40 finns en sådan vägport öster om Härryda.

Länets huvudvägarjämtejärnvägar och övriga viktigare trafikanläggning- ar redovisas på figur 0.1. Även ortsstrukturen framgår av figuren.

0.2.2. Järnvägar

Järnvägsnätet i länet är genomgående normalspårigt och elektrifierat. Dub- belspår finns på västra stambanan (Göteborg—Stockholm). Samtliga bandelar är upplåtna för såväl person- som godstrafik.

Affärsbanenätet omfattar i länet följande linjer: Göteborg—Stockholm. Gö- teborg—Malmö och Göteborg— Kornsjö/ Kil. Det ersättningsberättigade nätet omfattar f. n. linjerna Göteborg—Borås, Uddevalla—Göteborg. Uddeval- la—Strömstad, Lysekil—Smedberg och Uddevalla—Vänersborg.

Affärsbanenätet omfattar ca 47 % av det totala linjenätet i riket och ca 10 % av bannätet i Göteborgs och Bohus län.

0.2.3. Hamnar

En indelning av länets hamnar har gjorts i följande kategorier: handels- hamnar. industrihamnar och fiskehamnar.

I länet finns elva handelshamnar med en godsomsättning över 3 000 ton per år. Av dessa har Göteborg. Uddevalla. Wallhamn och Lysekil en gods- omsättning som regelmässigt överstiger 100 000 ton per år. Samtliga hamnar är normalt isfria året om.

Samtliga hamnar i Göteborgs hamn harjärnvägsanknytning. Vidare finns 150 spårbundna kranar av vilka de flesta har 5 tons lyftkapacitet. Bog-

[ 1 + STRÖMSTAD o.? 3 * * / & $

(1 &

Kungshamn 1

ut

SOTENÄS

&] Storstad Sk , örha mn ( r 1. | x ' , ST E Primärt centrum "L ' EN U Nl, SUND ”a:-”rf * © Regionalt centrum » KUN GA ';V . Kommuncentrum * xx * .. * »- -$- Flygplats ÖCKERÖ , : A J; Hamn r _ * - - - .,!- m... . _ _] 'mu ”*I ""7 PARTILLE _ HuVUdVäg .. |, M .fi—l & mum—”mma J" " G OTE B O R G | | ' _ " y ex ” amvag '. ”'n'." - HARR YDA 'I & & x x =: = ' : X ' . * & +),x ll+ k x)

Figur 0.1 Ortsstruktur och viktigare trafikanläggningar HÖ L N DA L

seringen ombesörjs av ca 50 bogserbåtar. Inseglingsrännan till oljehamnen i Göteborg har ett djup av 20,5 m, vilket medger intagning av fullastade tank- fartyg på 220000 ton dw. Godsomsättningen år 1971 var ca 23,7 milj. ton. I Uddevalla hamn är största kajdjupet 11 m. Hamnen harjärnvägsanslut- ning. Godsomsättningen år 1971 var 1.2 milj. ton. Wallhamn på Tjörn fungerar huvudsakligen som export- och imponhamn för bilar. Största inseglingsdjup är 6,5 m. Godsomsättningen år 1971 var 143 000 ton. Lysekils hamn harjärnvägsanslutning. Största kajdjup är 10 m. Godsomsättningen år 1971 uppgick till 106000 ton. 1 länet finns tretton större industrihamnar. De hamnar som har störst gods- omsättning är Kraftverkshamnen och Kema Nords hamn i Stenungsund. | Tillsammans hade dessa båda hamnar en godsomsättning om knappt 2 milj. ; ton (år 1971). Scanraffs hamn vid Sjöbol— Humlekärr har ett vattendjup om ; 27 m, vilket medger lossning av fartyg på ca 350000 ton dw. Bland fiskehamnarna i länet kan nämnas Göteborg, Marstrand. Rönnäng, Lysekil, Kungshamn, Smögen och Strömstad.

0.2.4. Flygplatser

I länet finns f. n. fyra flygplatser, Torslanda. Säve, Backamo och Näsinge. ! Torslanda är den enda som är upplåten för reguljär linjetrafik.

Torslanda flygplats kommer är 1977 att ersättas av en ny storflygplats be- lägen i Härryda kommun.

0.2.5. Övriga terminalanläggningar

Det totala antalet lastbilsterminaler i länet med en godsomsättning över- stigande 5 ton per dag uppgår till 37. Regelbundna godslinjer utgår från 29 av dessa. I Göteborg finns 24 terminaler, vilka huvudsakligen är loka- liserade till Ringön, Gullbergsvass och Skandiahamnen. Inom Göteborgs- regionen finns terminaler även i Mölndal (två), Kungälv och Stenungsund. I mellersta och norra Bohuslän finns terminaler i Uddevalla (tre). Lysekil (tre). Strömstad (två) och Hamburgsund. _

Nära hälften av terminalerna omsätter mindre än 50 ton per dag. medan de fyra största terminalerna. vilka samtliga är belägna i Göteborg. tillsam- mans omsätter 3 780 ton per dag.

Av terminalerna är 28 anknutna till järnvägsspår. medan 12 terminaler är belägna vid hamn. Åtta terminaler saknar både spåranknytning och hamn- läge.

1 länet finns 22 järnvägsterminaler med en godsomsättning överstigande 5 ton eller mer än 60 av- och påstigande passagerare per dag.

De största lagercentralerna för oljeprodukter är belägna i Göteborg och Ly- sekil. Depåanläggningar för olja finns även i Uddevalla och Strömstad.

Större lagercentraler för livsmedel finns i Göteborg. Mölndal. Partille och Uddevalla, medan lagercentralerna för spannmål och gödselmedel är loka- liserade till Göteborg och Uddevalla.

0.3. Tillfredsställande transportförsörj- ning — målsättning och principer för trafikförsörjningen

Länsstyrelsens målsättning för den regionala persontrafiken är i första hand inriktad mot den kollektiva trafikförsörjningen. Enligt länsstyrelsens mening bör den regionala persontrafiken medge två dagliga förbindelser i vardera riktningen. Uppehållstideri målorten bör normalt variera mellan 2 och 5 tim- mar. Resorna bör tidsmässigt förläggas mellan kl. 06.00 och 20.00. Under resan kan ett byte av transportmedel accepteras med en maximerad väntetid om 10—15 minuter.

Vad gäller den interregionala persontrahken framförs som målsättning att dagliga förbindelser med minst fyra timmars uppehåll bör finnas med de öv- riga två storstadslänen. Länet bör vidare ha daglig anknytning från Göteborg med primära centra i landet i övrigt. Särskilt goda bör kommunikationerna vara med de orter som berörs av utflyttning av statliga verk. Knutpunkt i länet för den interregionala trafiken är i första hand Göteborg. På sikt måste även möjligheterna för Uddevalla förbättras vad gäller förbindelserna med landet i övrigt.

Godstransportp/anen syftar till att ge ett allmänt vägledande underlag för den investerings- och transportplanering som bedrivs av olika myndigheter. transportföretag och transponkonsumenter. Planen skall också ge ett allmänt underlag för den fysiska och ekonomiska översiktsplaneringen. Det centrala momentet i godstransportplanen består i utformningen av ett trafikleds- och transportcentrasystem för regionala godstransporter. För styckegodstranspor- ter anges inom ramen för detta fysiska transportsystem lämplig linjesträck- ning mellan länets transportcentra.

Vad gäller de olika tra/ikanläggningarna följs i stort anvisningarnas rekom- mendationer. Länets vägnät bör således bl. a. sammanbinda de olika kom- muncentra efter deras ordning i ortsgrupperingen. Vidare behandlas krav på bärighet och geometrisk standard. För järnvägsnätets del diskuteras likaledes bärighet men även den högsta tillåtna hastigheten för persontåg. För hamn- systemet uppställs vissa krav i fråga om farledsdjup och hanteringsmöjlig- heter. Slutligen behandlas i målsättningen länets flygplatssystem, varvid an- visningarnas rekommendationer åberopas.

0.4. Förväntade behov av och efterfrågan på transporter

0.4.1. Persontrafik

0.4.1.1 Regionala kontaktbehov och resandeströmmar

Kommunernas samlade regionala kontaktbehov har åskådliggjorts i tabell 0.2.

Annan ort

petsuions tunual |9P9>lunW * sguetos i l*llP'AQPPFl punsäunuets Ajgäun); Qiexog auiuvd

| |

_;

J

Kungsbacka: P Lerum: P Surte: P Trollhättan: P

Öckerö

Kungälv

Stenungsund

Tjörn Orust

Trollhättan: KP

Uddevalla Vänersborg: P

Lysekil

Annan ort

pmswong jepaxunw ene/tappn punsåunuatg Sioqaiog IPPUIQW Sllllmd

Från

& (

Sotenäs

U)

Munkedal

AK PS

Tanum

Strömstad

A = administrativ service

[ :'interregional anknytning K = kommersiell service

P : daglig arbetspendling

5 = sjukvård

U= ;utbildning (gymnasienivå)

Bovul [strand

601. Bartendul

ms

Hogstorp 2 843 Kissleberg

5190

VÄNERS- BORG

TROLL- HAHAN

Figur 0.2 Totalt resande på busslinjeri norra länsdelen. Antal enkelresor under vecka 17 år 1972

288. Göteborgs och Bohus län SOU 1976:8 /l_—" I /264 Xx _- / (zee) , A _ / X , /"x /& ; / l l— _/ / / (STENUNGSUND [ / | f/ 9 ' l / ; | "t'-a, //X / /

Resor mellan kommunblock ) exkl Göteborg 140 / Resor till/från Göteborg 40) I Antal anges inom parentes I / _- / x x / x / N J

Figur 0.3 Kollektiva resor inom Storgöteborg. Antal enkelresor per medelvardagsdygn enligt räkning i april 1972

.TROMSTAD

Skee

Vorp Overby

Krogends Mjolkeröd TANUM Orrekl'ctpp Rubbalshede Höllevods holm Dingle MUNKEDAL

Ryr . Oxnered

L un skile ] g TROLL-

Svenshögen HÄTTAN Höllungen Ödsmål .

STENUNGSUN- St. Ho'go

Jörlondo Kode Skärby

Ytterby Säve

ALINGSÅS "&; .

Lillhogen Tingstad

GOTEBORG

.. 650 MOLNDAL

_ 650 5 Kollered ö' eso= ; KUNGS— BACKA * !) å? 5? g? 6: 5 g 1— (00

Figur 0. 4 J ärnvägsresor. Antal enkelresor under vecka 17 år 1972

Göteborg är målort för kontakterna av regional karaktär från samtliga kommuner i länet jämte kommuner i angränsande län. 1 länsdelen utgör Uddevalla målort för kontakter med samtliga kommuner utanför Götebcrgs- regionen samt även med vissa kommuner inom regionen. I länsdelen är även de regionala centra Lysekil och Strömstad kontaktorter för kommun- invånarna i angränsande kommuner. Inom Göteborgsregionen alstrar Möln- dal, Kungälv och Stenungsund kontakter av regional karaktär.

När det gäller de regionala resandeströmmarna i länet dominerar person- bilsresorna.

Trafiken på de större tillfartsvägarna i Göteborgsregionen ökade under pe- rioden 1963—1967 med mer än 50 %. För länet i övrigt var trafiktillväxten kraftigastkring Uddevalla. medan trafikökningen på väg E 6 i norra Bohuslän var ganska måttlig. Till följd av fritidstrafiken är trafikens årsvariationer be- tydande bl. a. på väg E 6 och vägarna i kustområdet.

Inom Göteborgsregionen uppgår antalet kollektiva interkommunala resor under ett medelvardagsdygn till drygt 34 000 (år 1971). Av dessa företas 87 % med buss och 13 % med tåg. Resor med start- eller målpunkt i Göteborg utgör 2/ 3 av samtliga resor. Resflödena mellan kommunerna exkl. Göteborg är små. [ mellersta och norra Bohuslän är Uddevalla det dominerande res- målet. Från orterna i kustbandet går resandeströmmarna till vissa knut- punkter (t. ex. Munkedal och Uddevalla). 1 den mån dessa orter inte utgör slutmål för resan sker här byte till tåg eller i vissa fall buss. Det totala resandet på busslinjerna i länet framgår av figur 0.2 (norra länsdelen) och figur 0.3 (Storgöteborg).

Järnvägstrafiken har i högre grad än busstrafiken regional karaktär. På fler- talet järnvägslinjer utgör således de regionala resorna mellan 80 och 90 % av samtliga resor (exkl. interregionala resor). Det totala antalet resor mellan Uddevalla och Göteborg uppgår till ca 4400 per vecka, varav drygt 30 % är genomgångsresor med start- eller målpunkt i orter norr om Uddevalla.

De regionala järnvägsresorna framgår av figur 0.4.

0412. Interregionala kontaktbehov och resandeströmmar

Länsstyrelsen har bl.a. med hjälp av en genomförd företagsenkät inom länet skattat totala antalet interregionala tjänsteresor som berör Göteborgs och Bohus län till mellan 680 000 och 800 000 per år (avser år 1971). Härav berör närmare 60 % Stockholms län jämte kringliggande län, medan drygt 15 % berör Malmöhus, Kristianstads och Blekinge län.

Flyg dominerar över l-klass järnväg vid tjänsteresor i interregionala re- lationer till Stockholm samt norrlandslänen, medan bil- och järnvägsresorna dominerar i övriga relationer.

De enskilda eller sociala resorna utförs förutom av bil huvudsakligen av II-klass järnväg och buss. Stockholms län utgör den mest trafikerade re- lationen bortsett från närtrafiken över länsgränsen. Övriga mera trafikstarka relationer gäller Malmöhus, Jönköpings, Värmlands och Örebro län. Buss- resorna är relativt omfattande i relationerna med Malmöhus, Jönköpings och Stockholms län.

En rangordning av de mest betydelsefulla interregionala relationer som

berör Göteborgs och Bohus län ger följande bild. Relationerna är rangordnade efter det antagna totala kontaktbehovets storlek i början av 1970-talet:

I. AB-län

2. M-län

3. F- och R-län 4. Övriga län.

Relationerna med Hallands och Älvsborgs län svarar för den största kon- taktfrekvensen. Dessa kontakter är dock till största delen av regional och lokal karaktär.

Allmänt sett är det troligt att de nuvarande kontaktmönstren kommer att förändras som en följd av en starkare satsning på regionalpolitiken, utflytt- ning av statlig verksamhet från Stockholm, decentralisering av vissa besluts- funktioner inom näringslivet samt förbättrade kommunikationer.

0.4.2 Godstrafik

Godstransporterna till och från samt inom Göteborgs och Bohus län do- mineras av petroleum- och kemiska produkter. Importen av oljeprodukter till Göteborg och Stenungsund samt distributionen av dessa svarar för hu- vuddelen av transporterna. Därnäst följer transporter av byggnadsmaterial. huvudsakligen inom länet.

0.4.2.1 Regionala transportbehov och transportströmmar

Enligt SCB uppgick den totala lastbilstransporterade godsmängden i länet till 20.2 milj. ton under första halvåret 1972. Därav transporterades 15.2 milj. ton inom länet. medan 2.6 och 2,4 milj. ton transporterades till resp. från länet.

Transporterna inom länet domineras av de lokala transporterna i Göteborgs kommun. vilka utgör ca 80 % av transporterna inom länet. Från Mölndal till Göteborg sker betydande transporter av grus och makadam — ca 0,9 milj. ton per år. Från Göteborg transporteras även betydande kvantiteter av främst livsmedel och olja till Uddevalla. Lysekil. Strömstad och Sotenäs. Lastbils- transporterna från Uddevalla går framför allt till Stenungsund (byggnads- material) och Strömstad (olja och livsmedel). Utleveranserna från företagen i Lysekil och Sotenäs går huvudsakligen till Göteborg.

Godstransporterna på järnväg inom länet mätt i avsänt vagnslastgods un- der första halvåret 1970 uppgick till 35 000 ton. Inomlänstransportema sker huvudsakligen mellan stationer i Göteborgsregionen. Relativt omfattande transporter förekommer därutöver mellan Uddevalla och Göteborg samt från Munkedal och Lysekil till Göteborg.

04.22. Interregionala transportbehov och transportströmmar

De interregionala järnvägstransporterna till länet uppgick under första halvåret 1972 till 1 424000 ton. Under samma tid fraktades med järnväg

1 124 000 ton från länet. Till länet transporterades i första hand mineraliska råvaror. virkesprodukter, metaller och varor därav. Leveranserna från länet omfattade i första hand oljor och bensin samt mineraliska råvaror. Utleve- ranserna med järnväg från företag i Göteborgsregionen är omfattande till Syd- sverige, Värmlands och Örebro län samt norrlandslänen. Anmärkningsvärt är att utleveranserna till mälarlänen är av relativt liten omfattning. Inleve- ranserna till länet domineras av transporter från norrlandslänen samt Värm- lands och Örebro län.

Det lastbilstransporterade godset fraktas huvudsakligen på avstånd under- stigande 30—40 mil och 90— 95 % av de redovisade lastbilstransporterna sker inom detta avstånd. Av länsstyrelsens enkät till transportföretagen framgår att de västsvenska länen mottar 27 % av det på regelbundet trafikerade last- bilslinjer transporterade godset från Göteborgs och Bohuslän. Smålandslänen och sydlänen mottar drygt 30 %. Till mälarlänen går 18 % . medan Värmland och norrlandslänen svarar för knappt 10 %.

Från länet utanför Göteborgsregionen utgår reguljär interregional lastbils- trafik i större omfattning endast från Uddevalla och Lysekil. Godset trans- porteras huvudsakligen till länen i Västsverige samt till Värmlands och Öre- bro län.

Den överväldigande delen av den totala godsomsättningen i länets hamnar är koncentrerad till Göteborgs hamn. som år 1971 totalt hanterade ca 23,7 milj. ton gods, varav 59 % utgjorde lossat gods. Verksamheten i Göteborgs hamn domineras av utrikeshandeln, som utgör nära 80 % av den totala va- ruomsättningen i kommunen. Av det lossade godset 13.7 milj. ton (år 1971) utgjorde importen av olja 11,6 milj. ton. Av exportgodset omfattade varu- gruppen trävaror m. m. drygt 1,2 milj. ton, medan verkstadsprodukterna om- fattade 461 000 ton.

Det i Göteborgs hamn lastade inrikesgodset — 5.4 milj. ton — domineras helt av oljeprodukter.

Det lastade utrikesgodset i Uddevalla hamn är 1971 — totalt 390000 ton — domineras av papper. pappersmassa. virke m.m. (ca 270000 ton). In- leveranserna till hamnen utgörs till stor del av olja, såväl direktimporterad (drygt 280000 ton) som levererad i inrikessjöfart från Göteborg (ca 98 000 ton). Annat lossat gods av betydelse utgör metaller och halvfabrikat samt järn och skrot m. m. (ca 435 000 ton).

Godsomsättningen i Stenungsund domineras av importen av olja 1.5 milj. ton.

År 1971 var godsomsättningen i Wallhamn (Tjörn) 143000 ton, varav 70 % utgjorde lastat gods i enhetslaster. Antalet exporterade bilar var 24 000 och importerade 6 000. Med en lastkapacitet på omkring tio personbilar per lastbil erhålls 2 400 lastbilstransporter till hamnen. Exporten väntas öka med 50—10(_) % under en femårsperiod.

Det flygfraktade godset utgör kvantitativt en liten del av det totala trans- porterade godset. År 1970 hanterades ca 60 000 ton gods vid de svenska flyg- platserna, varav Torslanda svarade för omkring 12 000 ton. Vid Torslanda- terminalen hanteras ungefär 100 ton ankommande resp. avgående gods per vecka. Hanteringen av godset vid SAS:s terminaler går alltmer efter en- hetslastprincipen.

Enligt SAS förväntas en kraftig utveckling av flygtrafiken under de när-

maste årtiondena. Över det nya storflygfältet i Härryda kommun beräknas således 46 000 ton gods passera år 1980. En ytterligareökning till 155 000 ton förväntas till år 1990.

0.5. Förslag till transportlösningar 0.5.1 Persontrafik '

0.5 . l . 1 Brister i nuvarande trafikförsörjning

Den av länsstyrelsen antagna målsättningen för den regionala trafiken är i fråga om turtäthet. turernas tidsmässiga förläggning och uppehållstid i målorten i stort sett uppfylld med nuvarande trafikförsörjning. Reshastig- hetskravet på 50 km/tim är för landsvägstrafi ken det kriterium som i de flesta fallen inte är tillgodosett liksom kravet att endast ett byte av transportmedel skall behöva företas på en regional resa.

Vad gäller Lysekils och Sotenäs regionala förbindelser med Uddevalla/Gö- teborg innebär den planerade färjeförbindelsen över Gullmarsfjorden en änd- rad linjesträckning och att avsevärda förbättringar kan göras i den regionala trafikförsörjningen mellan Uddevalla/Göteborg, Lysekil och Sotenäs.

Vissa justeringar av tidtabellerna medför förbättrade anknytningsmöjlig- heter med den interregionala trafiken till/från Göteborg och Uddevalla. Des- sa justeringar berör i första hand tågtrafiken på Bohusbanan samt anslutande bussar. Den regionala tågtrafiken främst på norra Bohusbanan kan göras snabbare genom en ändrad tågplan.

0.5.1 .2 Regionalt stomlinjenät

Det slutliga förslaget till regional trafikplan har föregåtts av en analys av dels en trafikering baserad på bibehållen järnvägstrafik på Bohusbanan norr om Uddevalla. dels en trafikering därjärnvägstrafiken tänkts nedlagd. Mot bakgrund av remissinstansernas synpunkter. överläggningar med kommu- nerna, ekonomiska överväganden m. m. har i det slutliga förslaget utarbetats ett stomlinjenät baserat på en bibehållen järnvägstrafik. Härtill bör dock för- utskickas att landsvägstrafiken mellan Lysekil och trestadsområdet via den nya färjeförbindelsen över Gullmaren kan komma att påverka resandeun- derlaget och härigenom också turutbudet på linjen Munkedal— Lysekil. All- mänt bör gälla att trafikeringen på Bohusbanan avvägs med hänsyn till resandeunderlag och servicekrav samt utifrån de krav på goda kommu- nikationer som ställs inom ramen för en aktiv regionalpolitik.

Efter länsstyrelsens ställningstagande till analysen av trafiken på Bohus- banan har planeringsarbetet rent allmänt inriktats på att eliminera eller re- ducera de olägenheter som är förknippade med den i vissa stycken bristfälliga trafikbilden i länet. De förbättringar som nås genom det föreslagna stom- linjenäret kan sammanfattas sålunda:

— Nya linjesträckningar mellan olika kommuncentra medger ett effektivare utnyttjande av den tillgängliga transportkapaciteten samtidigt som antalet

TA ”ll—IN! D!

KUNGSHAUN

LVUIKIL

SKÄRHAMN

_ _ Färjeförbindelse 1976 53353 Järnvägsförbindelse _ Landsvägsförbindelse

F igttr 0.5 Regionalt stomlinjenät. Antal dubbelturer per normal trafikdag

Gen-one

inannoA

:.! TROLLHÄTTAN

regionala förbindelsemöjligheter ökar och restiderna förkortas

— Antalet byten av transportmedel under en regional resa reduceras — Restiderna kortas av i ett flertal relationer — Förbättrade anslutningsmöjligheter nås i Göteborg och Uddevalla för in- terregionala resor.

Länsstyrelsens slutliga förslag till regionalt stomlinjenät framgår av figur 0.5.

Trafiken inom Göteborgsregionen faller enligt planeringsanvisningarna utanför ramen för den regionala trafikplanen. I samband med ställningsta- gandet till länsprogram 1970 uttalade länsstyrelsen att kommunerna Sten- ungsund och Tjörn borde betraktas som en särskild tillväxtregion inom Gö- teborgsregionen. Bl. a. av detta skäl har trafiken mellan Tjörn/Stenungsund och Göteborg särskilt beaktats i planen.

1 relationen Strömstad/Tanum— Uddevalla— Göteborg föreslås framför allt två tidtabellsjusteringar för järnvägstrafiken som innebär dels snabbare för- bindelser genom eliminerade väntetider. dels förbättrade anslutningsmöjlig- heter till det interregionala transportnätet.

Från Uddevalla till Göteborg bör på grund av arbetsresebehovet ett ny- insatt tåg avgå kl. 17.00. Detta tåg har i Göteborg anslutningsmöjligheter till Malmö. Från Göteborg till Uddevalla bör ytterligare en tågförbindelse komma till stånd med avgång strax efter kl. 09.00. Denna förbindelse fyller en regional funktion främst med tanke på serviceresor, sjukhusbesök m. m. till Uddevalla. Förutsättningar finns att genom omdisponeringar av befintliga tågomlopp skapa utrymme för ett nytt tågpar mellan Uddevalla och Göteborg utan att detta blir resursdimensionerande.

Kungshamns förbindelser med Uddevalla och Göteborg tillgodoses enligt nuvarande trafikering via Bovallstrand— Dingle— Munkedal. 1 den regionala trafikplanen föreslås en ändrad linjesträckning: Kungshamn— Bovallstrand— Hallinden— Munkedal. Därigenom erhålls förbättrade anknytningsmöjlighe- ter med Lysekil i Hallinden samtidigt som vägsträckan blir något kortare och matningen från Kungshamn sker direkt till Munkedal för byte av trans- portmedel för vidare befordran till Uddevalla— Göteborg. Enligt den regionala trafikplanen skall fyra av de fem dagliga dubbelturerna trafikera den nya väg- sträckningen, medan den femte turen t.v. skall trafikera den nuvarande sträckningen.

Lysekils regionala förbindelser med Uddevalla och Göteborg sker f. n. via Munkedal. Genom färjeförbindelsen över Gullmaren (Skår— Finnsbo). som beräknas tas i bruk år 1976, kommer en del av den regionala trafiken att trafikera en ny sträckning på Bokenäset. Den nya sträckningen innebär en avsevärt kortare resväg till Uddevalla, medan restiden på grund av farjningen endast blir något kortare. Efter omläggningen torde en del av trafiken via Munkedal komma att dras in, vilket emellertid kan kompenseras genom att Lysekils lokala trafik samordnas i Hallinden med den ovan nämnda regionala trafiken på sträckningen Kungshamn—Hallinden—Munkedal.

Orusts kommuns förbindelser med Uddevalla följer enligt förslaget till re- gional trafikplan i stort nuvarande trafikering. Genom färjeförbindelsen över Gullmaren öppnas en ny förbindelsemöjlighet, Ellös—Lysekil via Skår/ Finnsbo. vilken på sikt kan få regional karaktär genom Lysekils industriex-

pansion. Den regionala trafiken mellan Henån och Stenungsund omfattar enligt gäl- lande tidtabell tre dubbelturer. Enligt länsstyrelsens mening kan utrymme för ytterligare en regional tur skapas då gymnasiet i Stenungsund tas i bruk läsåret 1976—1977.

0.5 . 1 .3 Tra/ikorganisatoriska frågor

En samordning mellan olika trafikutövare kan vara ett sätt att åstadkomma rationella trafiklösningar och effektivt utnyttja nuvarande fordons- och per- ; sonalresurser samt ge allmänheten bättre service. Inom ramen för den tra- * fikplanering som bedrivs av Göteborgsregionens kommunalförbund disku- teras olika former för samordning av den kollektiva trafiken i Göteborgs- regionen.

En viktig förutsättning för en samordning av trafiken i biljett- och taxe- frågor är att statsmakterna klarlägger sitt ansvar för den regionala trafiken. lnom SJ'brister samordningen mellan tåg- och busstrafiken markant. Enligt nuvarande bestämmelser kan en direkt övergång på samma biljett från tåg till buss eller omvänt inte ske.

Den regionala trafiken skall samordnas dels med den lokala trafiken i kom- munerna, dels med den interregionala trafiken. De frågor som främst berörs i detta sammanhang är tidtabellens utformning vad avser såväl turernas tids- mässiga förläggning som vägval och uppehåll utmed linjerna.

Allmänt gäller att de samordningsproblem som berörts ovan måste lösas i samråd mellan länsstyrelsen. kommuner och trafikföretag.

0.5.1 .4 Interregionala förbindelser

Den nuvarande trafikförsörjningen i interregionala relationer innebär re- lativt goda förbindelser med Stockholms- och Malmöregionerna. Enligt länsstyrelsens målsättning för interregionala transporter skall goda kommu- nikationer emellertid även upprätthållas med de orter som blir mottagare av central statlig verksamhet. Den nuvarande trafikförsörjningen med de orter till vilka statliga verk utlokaliseras uppfyller dock i stort länsstyrelsens mål- sättning.

Torslanda flygplats i Göteborgs kommun kommer år 1977 att ersättas av Göteborg/ Landvetter flygplats i Härryda kommun. Trafiken till den nya flyg- platsen bör utformas som direktgående transporter Göteborg— Landvetter i likhet med transporterna till och från Torslanda.

Som ovan nämnts kommer utflyttningen av statliga verk att medföra sär- skilda krav på goda förbindelser med och rimliga uppehållstider i de orter som blir föremål för denna utlokalisering. Vissa av de aktuella orterna saknar flygförbindelser med Göteborg, varför kontakterna i dessa fall bör ske med tåg och ge möjlighet till åtminstone en daglig dubbeltur. ;

Då behovet av veckoslutstrafik har den omfattningen som f. n. kan konsta- teras är det angeläget att denna trafik även fortsättningsvis kan tryggas. I detta sammanhang är det särskilt viktigt understryka att taxorna i vecko- slutstrafiken kan hållas så låga att de resandekategorier som härigenom gyn- nas även framgent har möjlighet att utnyttja trafiken.

0.5. 1 .5 Beställningstra/ik

Taxiutövningen i länet har inte samma karaktär vid jämförelse mellan verksamheten i å ena sidan Göteborgsområdet och de större tätorterna samt å andra sidan länet i övrigt. 1 Göteborg med omnejd samt övriga större tät- orter i länet är resandeunderlaget i allmänhet tillräckligt för att garantera taxiutövaren en rimlig inkomst. medan den traditionella taxitrafiken i länsde- len som regel är beroende av annan beställningstrafik, exempelvis skolskjuts- ning, sjuktransporter, färdtjänst och kompletteringstrafik.

Enligt länsstyrelsens mening bör gemensamma beställningscentraler eta- bleras i de kommuner där så ännu inte skett. De mindre taxiföreningarna, som har ekonomiskt svårt att klara en dygnet-runt-bevakad telecentral. bör kunna söka ekonomiskt stöd av kommunerna.

Beställningstrafik med buss har hittills bedrivits i en relativt oreglerad , form. Enligt länsstyrelsens uppfattning är det emellertid nödvändigt att fram- ' för allt den regelbundna beställningstrafiken så långt möjligt inordnas i den lokala och regionala trafikplaneringen. Det kan även diskuteras om inte be- ställningstrafiken med buss framför allt i glesbygdsområdena bör inordnas i beställningscentralernas verksamhet. Taxiägarna har ofta även tillstånd att bedriva trafik av detta slag.

0.5.1.6 Skärgårdstrafik

I enlighet med definitionen av en regional linje faller skärgårdstrafiken — med något undantag — utanför ramen för den regionala trafikplaneringen. Iden lokala trafikplaneringen är kommunerna i första hand inriktade på den trafik som är statsbidragsberättigad enligt det nya bussbidragssystemet. Eftersom detta bidragssystem endast innefattar de kollektiva transporterna på landsväg, får skärgårdstrafiken inte heller i den lokala planeringen någon framskjuten plats.

Ett allmänt krav bör vara att de helårsboendes transportbehov skall till- godoses och särskilda åtgärder vidtas så att det av transporttekniska och eko- nomiska skäl inte blir dyrare att bo i skärgården än på fastlandet. Skärgårds- borna bör ha möjlighet till arbets- och serviceresor in till fastlandet i samma utsträckning som motsvarande resbehov på fastlandet tillgodoses. En anpass- ning av trafiken måste också ske med tanke på det behov som alstras genom semesterboende och rörligt friluftsliv.

0.5.2. Godstrafik

0.5.2. 1 Utvecklingstendenser inom godstransportmarknaden

Förändringar i transportbehoven sammanhänger i stor utsträckning med utvecklingen mot stordrift och specialisering inom näringslivet, utvecklingen av stormarknader nationellt och internationellt samt tekniska förändringar när det gäller varorna. I ett längre tidsperspektiv innebär denna utveckling att nya krav reses på transportsystemets utformning och inriktning.

För många transportkunder har transportplaneringen kommit att ingå som en alltmer integrerad del av den totala produktionsplaneringen, vilket i före-

ning med specialisering och långa produktionsserier medför ett växande be- hov av kontinuerliga och säkra transporter. Utvecklingen av s. k. sy- stemtransporter har gått längst när det gäller transporter av mass- och par- tigods. Speditörer och stora transportföretag strävar efter att genom samlast- ning och andra former av samordning åstadkomma en liknande utveckling för styckegodstransporter.

Trafikföretagens lösningar för att tillmötesgå transportkundernas behov kännetecknas av ökad flexibilitet och tillvaratagande av stordriftsfördelar och ökad samverkan mellan olika transportmedel.

Inom lastbilssektorn har den påtalade koncentrationen bl. a. inneburit att enskilda åkerier ansluter sig till lastbilscentraler och transportförmedlings- företag. Nya lastbilsterminaler lokaliseras i allmänhet vid större trafikleder i tätorternas periferi, vilket ofta medför att samlokalisering med järnvägster- minalerna omöjliggörs.

På järnvägssidan har arbetet med att förbättra och förbilliga transporterna bl. a. tagit sig uttryck i uppbyggandet av knutpunktsorganisationer för styckegodstrafik. Den framtida utvecklingen torde innebära behov av dels ytterligare samordningstrafik mellan järnväg och lastbilar. dels fortsatt ra- tionalisering av själva godshanteringen.

Inom sjöfarten pågår en snabb teknisk utveckling kännetecknad av trafik med större och snabbare fartyg samt krav på allt snabbare hantering av godset i hamnarna, varvid en koncentration av hamnhanteringen uppstår och an- talet anlöp begränsas.

0.5.2.2 Branschspect'fika problem

Transporterna av rundvirke och oljeprodukter utgör de dominerande re- gionala massgodstransporterna i länet.

Skogsbrukets årliga avverkning i länet omfattar ca 600000 ton. Med undantag av timmerleveranserna till vissa lokala sågverk transporteras all avverkad skog till produktionsställen utanför länet. Massavedstransporterna sker till ungefär lika stora delar till fabriker i Norge. Dalsland samt Göta- älvdalen/Halland, medan transporterna av sågtimmer huvudsakligen går till Dalsland.

Med undantag av viss havsbogsering av rundvirke från Grebbestad till Norge sker nästan alla transporter med lastbil. Transporterna kanaliseras via det finmaskiga vägnätet till framför allt väg E 6 (ca 150 000 ton per år) och väg 164 (ca 70 000 ton per år). De relativt korta transportavstånden mellan avverkningsområden och produktionsanläggningar innebär att järnvägs- transport av rundvirke från länet knappast kan bli aktuell.

Det största problemet för skogsbruket är den relativt låga bärigheten på det allmänna vägnätet i länet. Enligt skogsföretagen medför detta att frakt- kostnaderna ligger omkring 25 % högre än i angränsande län. En successiv utökning av det vägnät som är upplåtet för 10/16 tons axel/boggitryck har emellertid skett och år 1974 är 85 % av de allmänna vägarna tillåtna för denna belastning.

Göteborgs och Bohus län utgör centrum för import, raffinering och di- stribution av oljeprodukter i landet.

Jönköpings. Hallands. Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Skaraborgs och Värmlands län samt till viss del Örebro län utgör en relativt väl avgränsad region vad gäller transporterna av oljeprodukter. Göteborg dominerar helt depåförsörjningen i Västsverige genom den vidaredistribution som sker från huvuddepåer och raffinaderier. Närdistributionsområdet har en utsträckning av 8—10 mil och försörjs nästan helt med tankbil.

Utifrån tillförselsystem och depåstruktur kan förutom Göteborg särskiljas fem marknadsregioner i Västsverige, nämligen Uddevalla. Halmstad. Jön- köping, Lidköping/Mariestad och Karlstad/Kristinehamn. Tillförseln till dessa regioner sker huvudsakligen med tankbåtar och tankbilar från Göte- borg. Till Jönköping sker dock en betydande tillförsel med järnväg.

i Den generella tendensen är en strävan att i görligaste mån undvika för- dyrande omlastningar och bolagen satsar därför i huvudsak på kustdepåer och direkta tankbilstransporter till kunderna. ; Den aktuella transportregionen försörjs till allra största delen med direkta tankbåtsleveranser. vilket ger låga transportkostnader. Den pågående utbygg- naden av Trollhätte kanal förstärker ytterligare fördelarna av detta distribu- tionssystem.

Inom transportregionen torde kontinuerliga järnvägstransporter även i framtiden ha sin största betydelse för direktleveranser av framför allt tjocka eldningsoljor till industri- och kraftföretag. Järnvägstransporter av tunna ol- jeprodukter till konventionella depåer i Västsverige torde vara konkurrens- kraftiga endast vad gäller de större orterna i inlandet, framför allt Jönköping. De viktigaste depåorterna torde även framdeles bli Göteborg, Karlstad och Jönköping samt för vissa bolag och vissa produktsortiment även Lysekil, Ud- devalla. Halmstad och Lidköping.

0.5.2.3 Transportcentra

Enligt anvisningarna syftar klassificeringen av transportcentra till att å- stadkomma en samordning av terminalfunktionerna inom länet så att dessa på sikt integreras såväl funktionellt som geografiskt. Det innebär att en sam- ordning eller i varje fall en samlokalisering av styckegodsterminaler för olika transportmedel såvitt möjligt bör ske. Terminalerna skall utgöra centra i de linjenät för godstransporter som erfordras till olika delar av länet och till öv- riga delar av landet. Länsstyrelsens slutliga förslag till transportcentra redovisas i figur 0.6. Länsstyrelsen konstaterar att en särbehandling måste ske beträffande Gö- teborg. som utgör ett transportcentrum inte enbart för Västsverige utan för landet som helhet. Konkurrensen med andra europeiska transportcentra gör det till ett riksintresse att Göteborg kan vidmakthålla och förstärka sin ställ- ning i transporthänseende.

Mot denna bakgrund föreslås i trafikplanen att Göteborg klassificeras som ett primärt transportcentrum med nationellt upptagningsområde. Genom att införa en sådan högre ortsnivå uppnår man också en bättre överensstämmelse med den av riksdagen antagna planen för utveckling av den regionala struk- turen.

Förutom Göteborg uppfyller Trestad— Uddevalla i huvudsak de krav som

300 Göteborgs och Bohus län SOU 1976:8 X

4-

1.

STRÖMSTAD

TANUMSHEDE

I ---—L

i- 'MUNKEDALf

_! I I | I

"%

STENUNGSUND i l i x

Nationellt transportcentrum

& Primärt transportcentrum MX

SKÄRHAMN

'

O 0 X 111 x 0:

G ÖTE BORG + Sekundärt transportcentrum

,' Er ' PARTILLE Tertiärt transportcentrum € ' /' ” * xx M

"-.i " V ).NDAL . MÖLNLYCKE? I xN-/ + Figur 0.6 Transportcentra x +,)? '/k-XÅ,_Ä

ställs och bör därför klassificeras som primärt transportcentrum. Från trans- portsynpunkt utgör Uddevalla huvudort i Trestad genom hamnen, knut— punkten förjärnvägstrafik samt lastbilsterminalerna. För utvecklingen av Uddevalla som transportcentrum är området söder om Sunninge Sund av Strategisk betydelse genom stora markarealer och närhet till befintligjärnväg samt planerade huvudvägar, hamn och farled för stort tonnage.

Stenungsund. Lysekil och Strömstad föreslås som sekundära transport- centra. Beträffande Stenungsund och Lysekil kan man förvänta en betydande ökning av godsvolymerna. bl. a. till följd av petroindustrins expansion.

Under senare tid har beslut fattats om lokalisering av oljebornornstillverk- ning till Strömstad. Ett företag har redan etablerat sig i Strömstad och an- sökningar om lokaliseringstillstånd föreligger från ytterligare tre företag. Vid en produktion av två oljeborrtorn per år i Strömstad kan intransporterna av cement. armeringsjärn och utrustningsdetaljer uppskattas till ca 125 000 ton. Därtill kommer mycket omfattande lokala transporter av sand. ballastmate- rial m. m.

Till tertiära transportcentra föreslår länsstyrelsen övriga kommuncentra i länet. dvs. Mölnlycke, Partille, Mölndal, Öckerö. Kungälv. Skärhamn. He- nån, Munkedal, Kungshamn och Tanumshede.

Länsstyrelsen konstaterar att de sex ovannämnda kommunerna som ingår i Göteborgsregionen samtliga har en mycket god transportförsörjning genom den kretstrafik som utgår från terminalerna i framför allt Göteborg. Med undantag av Öckerö och Tjörn finns i samtliga dessa kommuner ett eller flera bemannade in- och utlämningsställen för Styckegods. För Öckerö och Tjörn föreslås en komplettering i detta avseende.

Länsstyrelsen konstaterar att remissinstanserna genomgående intar en ne- gativ hållning till kraven på samordning av skilda terminalfunktioner. Länsstyrelsen vill dock hävda att en samordning och samlokalisering av ter- minalverksamheter framför allt på längre sikt kan ha vissa positiva effekter. En samordning med den översiktliga länsplaneringen vad gäller terminaler- nas lokalisering till olika orter bör kunna innebära fördelar såväl för trans- portföretagen som för samhället i sin helhet. En samlokalisering av skilda terminaler bör bl. a. från trafikmiljösynpunkt vara fördelaktig. Sådana möj- ligheter till geografisk samordning bör uppmärksammas framför allt i den fysiska översiktsplaneringen i kommunerna.

O. 5 . 2 .4 Beställningstrafik

Strävan bör vara att vidareutveckla redan befintliga lastbilscentraler. Inom ramen för ett sådant samarbete kan en längre gående planering av fordons- parkens omfattning och differentiering liksom transportuppläggningen med- ge ett rationellt utnyttjande av resurserna. Vid den lämplighetsprövning som enligt 12 & yrkestrafikförordningen föregår tillståndsgivningen bör eftersträ- vas att stödja en sådan utveckling.

Enligt länsstyrelsens mening framstår det som angeläget att transport- nämnden överväger en förändring av den nuvarande lokalområdesindelning- en. Begreppet trafikregion som används i den regionala trafikplaneringen och för Västsverige omfattar Hallands. Göteborgs och Bohus. Älvsborgs och Ska-

raborgs län kan förslagsvis i detta sammanhang ge underlag för en ny om- rådesindelning.

O.5.2.5 Linje- och kretstrafikför styckegods

Länsstyrelsen anser sig kunna konstatera att det nuvarande trafikförsörj- ningssystemet väl uppfyller de krav som ställs enligt anvisningarna. Linjer- nas omfattning och regularitet samt terminalernas funktion synes vara lämp- ligt anpassade till behovet och ge en betydande valfrihet för transportkun- derna vad gäller transportföretag och i allmänhet också beträffande trans- portmedel. Länsstyrelsen anser det därför ej vara motiverat med några sär- skilda förslag vad gäller denna typ av trafik inom länet.

0 . 5 . 2 . 6 SJ :s vagnslasttrafik

Länsstyrelsen hävdar att vagnslasttrafiken även i framtiden torde ha goda möjligheter att hävda sig vad gäller transporter till och från länet. Genom bl. a. oljeindustrins expansion i Göteborg, Stenungsund och Lysekil samt en fortsatt ökning av enhetslasttrafiken över framför allt Göteborgs hamn upp- står således en betydande ökning av godsunderlaget för järnvägen. För att SJ skall kunna hävda sig gentemot andra transportmedel krävs dock bety- dande investeringar i Göteborg. Stenungsund. Uddevalla och Lysekil. Vagnslasttrafiken bör även i framtiden upprätthållas på hela det nuvarande järnvägsnätet i länet. Vid några mindre driftplatser är dock godsomsätt- ningen mycket ringa och en nedläggning av dessa kan bli aktuell.

0.5.3. Transportanläggningar O.5.3.1 Vägar

Den närmare prioriteringen av utbyggnadsbehoven på det interregionala och regionala vägnätet. likväl som för det lokala vägnätet. får ske i samband med ; den revidering av vägplanerna som Vägförvaltningen i samråd med ' länsstyrelsen har påbörjat under hösten 1974. Förslag till långtidsplan för de statliga vägarna gällande perioden 1976—1985 kommer således att utarbetas av Vägförvaltningen och länsstyrelsen under perioden augusti— december 1974. Därefter upprättar vägverket en slutlig långtidsplan. vilken beräknas föreligga under mars 1975. Med utgångspunkt i långtidsplanen kommer se- dan under år 1975 att upprättas nya flerårsplaner för riksvägar resp. länsvägar gällande perioden 1976—1980. Parallellt härmed upprättas även en ny för- delningsplan för statskommunvägar.

D.5.3.2 Järnvägar *

I Göteborg är utbyggnad av hamnarna och de tunga industrierna koncen- trerad till Hisingen. Stamspåret Göteborg Tingstad—Skandiahamnen är mycket hårt utnyttjad av godståg och redan i dag uppstår kapacitetsproblem. som bl. a. innebär att avgående vagnar fördröjs upp till ett dygn. Investeringar

i närställverk och bangårdar är därför nödvändiga för att klara dagens trafik. På längre sikt torde även en ny broförbindelse över Göta älv vara nödvändig.

För SJ:s trafikutveckling i Göteborg är enhetslasttrafiken av mycket stor betydelse. En ny containerterminal vid Göteborgs Norra station samt utbygg- nad av spår och bangårdar på Hisingen är nödvändiga investeringar för att möta denna utveckling.

I Stenungsund beräknas de petrokemiska industrierna tredubbla sin pro- duktion fram till omkring år 1985. Genom kompletteringar av den nuvarande bangården kan denna klara trafikökningen de närmaste åren. men därefter krävs att en helt ny bangård anläggs. Kapaciteten i Stenungsund är även nära förbunden med broförbindelsen över Göta älv i Göteborg. Fjärrblockering Göteborg—Stenungsund blir troligen nödvändig vid en ökad trafik.

Raffinaderiet Scanraff i Lysekil saknarjärnvägsanslutning och med undan- tag för tankbilstransporterna i närregionen avses all distribution ske med far- tyg. F. n. pågår i statlig regi förprojektering av ytterligare ett raffinaderi med en beräknad kapacitet av 10 milj. ton råolja per år. Om detta raffinaderi kom- mer till stånd torde goda förutsättningar finnas för samordnade oljetrans- porter med järnväg från raffinaderierna i Lysekil. Förutom stickspår till raf— finaderierna erfordras i så fall förstärkningsarbeten på bandelen Lysekil— Smedberg. Även under uppbyggnadsarbetet av det ev. nya raffinaderiet torde en järnvägsanslutning vara värdefull.

I Uddevalla har vagnslasttrafiken ökat under senare år och f. n. sker en utbyggnad av bangården för att möta den förväntade ökningen av bl. a. den hamnberoende trafiken. På sikt blir utvecklingen av järnvägstrafiken i Ud- devalla starkt beroende av den ev. enhetslasthamnen vid Sund.

Vagnslasttrafiken på Bohusbanan mellan Munkedal och Strömstad är i dag

l av mycket liten omfattning. Oavsett frågan om persontrafikens bibehållande bör dock godstrafiken kunna upprätthållas. Flera företag som avser att till- verka oljeborrtorn i såväl betong- som järnkonstruktion är aktuella för 10- kalisering till norra Bohuslän. Betydande godstransporter med järnväg av bl. a. cement och järnbalkar etc. blir i så fall nödvändiga. Bohusbanan mot Strömstad har en relativt god standard och endast måttliga investeringar tor- de vara nödvändiga för en kraftigt ökad trafik.

C.5.3.3 Hamnar

I trafikplanen föreslås att den framtida utbyggnaden av hamnverksamheten koncentreras till följande hamnar:

för parti- och styckegods — Göteborg, Uddevalla och Wallhamn för massgods — Göteborg, Uddevalla och Lysekil för olja — Göteborg. Uddevalla. Lysekil och Stenungsund.

Vid analysen av den framtida hamnstrukturen i länet har följande särskilt uppmärksammats:

— överkapacitetsproblemen som kan uppstå vid en icke samordnad utbygg- nad — hamnutbyggnadernas effekt på samhällets investeringar i övrigt, t. ex. på

vägnätet

— samordning med den regionalpolitiska planeringen och den fysiska riks- planeringen — näringslivets krav på en snabb och rationell godshantering — regionalekonomiska effekter.

En diskussion av den framtida hamnstrukturen i länet har gjorts utifrån de funktioner som skilda hamnar upprätthåller.

Ställningstaganden till hamnbyggnadsfrågor bör enligt länsstyrelsens be- dömning ske samlat för större regioner än länen, eftersom hamnarna i skilda län ofta konkurrerar om samma godsunderlag.

Göteborgs hamn har genom sin storlek (godsomsättning ca 26 milj. ton år 1973) och satsning på modern transportteknik betydelse för näringslivet i hela riket. Göteborgs hamn konkurrerar direkt med andra europeiska hamnar om framför allt linjetrafiken till transoceana länder och det är enligt länsstyrel- sens uppfattning ett riksintresse att förutsättningarna skapas för att bibehålla och förstärka denna direkta trafik över Göteborg. I Nordtransutredningen (NU 1969zl3) konstaterade man att godsunderlaget för transocean linjetrafik i Norden som helhet endast rimligen räcker för en enda nordisk storhamn. nämligen Göteborg.

Mot bakgrund av råoljetonnagets ökade storlek och angelägenheten av att öka raffinaderikapaciteten i landet torde det vara av stort nationellt intresse att ta till vara djuphamnsmöjligheterna i såväl Göteborg som Brofjorden. På sikt torde behovet av dessa djuphamnar för stort råoljetonnage finnas oavsett om raffinaderiutbyggnaden sker i Göteborg eller t. ex. på ostkusten.

Uddevalla hamn är den näst största hamnen i länet med en godsomsättning som under de senaste åren varierat mellan 1,2 och 1.6 milj. ton per år.

Variationerna beror numera endast till en mindre del på vinterskeppningar under de perioder då Trollhätte kanal är stängd.

Uddevalla hamns naturliga förutsättningar med en isfri djuphamn och ett bra läge för mellansvenska exportindustrier gör att man enligt länsstyrelsens mening på sikt bör räkna med en expansion av hamnverksamheten i Ud- devalla.

Utvecklingsmöjlighetema för Uddevalla hamn har kommit att centreras kring utbyggnaden av en skogsproduktterminal vid Sund. Sundsområdet tor- de vara det från transportsynpunkt enda området i Trestadsregionen som uppfyller alla krav på ett modernt terminalområde.

Wallhamn på Tjörn är en privatägd handelshamn utrustad för hantering av enhetslaster (trailers. containers och flak). Hamnen fungerar huvudsak- ligen som export- och importhamn för bilar. Även utskeppning av sten fö- rekommer.

Planer föreligger beträffande lagring av kol och olja i anslutning till ham— nen. Farleden behöver i så fall fördjupas från nuvarande 11 till 24m för att kunna ta emot fartyg på 300000 ton dw. t

Wallhamn har enligt länsstyrelsens uppfattning stor betydelse för den re- gionala utvecklingen av Stenungsundsregionen.

En betydande expansion av näringslivet i Stenungsundsregionen kan för- väntas. särskilt beträffande den petrokemiska industrin, och Wallhamn utgör därvid ett värdefullt komplement till de befintliga specialhamnarna för olje-

produkter och baskemikalier i Stenungsund. Vilken nivå som på sikt är lämp- lig för den totala verksamheten i Wallhamn blir bl.a. beroende av de un- dersökningar som pågår beträffande en järnvägsanslutning till hamnen.

I Stenungsund finns f. n. tre hamnar som utnyttjas av oljekraftverket och de petrokemiska industrierna. Vattenfalls hamn är taxehamn medan Esso Chemicals hamn (anlagd år 1973) och Kema Nords hamn är privata indu- strihamnar. Vattenfalls och Essos hamnar är specialhamnar för oljehantering. medan Kema Nords hamn i huvudsak utnyttjas för kemiska produkter. Goda möjligheter finns att anlägga en djuphamn norr om de nuvarande industri- erna och i kommunens generalplan har mark avsatts för detta ändamål. Vid en fortsatt expansion av petrokemin torde det på sikt bli aktuellt att ta i an— språk detta hamnområde för industriernas behov.

Den kommunägda handelshamnen i Lysekil har ett uppland som i hu- vudsak omfattar Lysekils kommun. Det lokala godset består främst av verk- stadsprodukter. råvaror till konservindustrin samt metaller (halvfabrikat). Exporten av skogsprodukter över Lysekil består i huvudsak av vinterskepp- ning från Vänerområdet och Norrland och årsvariationerna är mycket kraf- tiga bl.a. beroende på i vilken utsträckning Trollhätte kanal är öppen för vintersjöfart.

Scanraffs djuphamnar vid Brofjorden beräknas stå färdiga hösten 1974. Rå- oljehamnen har kapacitet för tankers på 350000 ton dw med utbyggnads- möjligheter för tankers på 500 000 ton dw. Lossningskapaciteten uppgår en- ligt företaget till 30 milj. ton råolja per år.

Förutom de ovan redovisade hamnarna finns ett stort antal mindre. kom- munägda handelshamnar samt privata industrihamnar. De kommunägda handelshamnarna i Marstrand. Hunnebostrand, Kungshamn. Grebbestad. Fjällbacka och Strömstad har godsomsättning som varierar mellan ca 1 000 ton (Grebbestad) och ca 18 000 ton (Strömstad).

De privatägda industrihamnarna i länet hari allmänhet intransporter som består av industrifisk. sten. grus. spannmål etc. allt efter resp. industris till- verkning. Dessa hamnar har med några undantag (OT-kajen och Mosshol- men på Tjörn) en lokal funktion.

Fiskerinäringen i länet har under senare år haft en nedgång och i vissa av fiskehamnarna i länet har fisket upphört att vara av betydelse. Ett 25-tal hamnar har dock fortfarande betydelse som hemmahamnar eller fiskland- ningshamnar.

Vad gäller potentiella hamnlägen för mycket stora tonnage finns sådana på ett flertal ställen i länet. I promemorian Hushållning med mark och vatten redovisas några av dessa lägen. nämligen vid Hogdal, Grebbestad. Lysekil. Tjörn och Göteborg. Djuphamnslägena i Lysekil och Göteborg bör i enlighet med riksplaneintentionerna reserveras för oljebaserad industri. Möjligheter finns även att fördjupa farleden till Stenungsund från 13 till 20m och öl- jeindustrin där får om detta sker nästan samma fysiska förutsättningar att ta in stort oljetonnage som Lysekil och Göteborg.

C.5.3.4 Flygplatser

Flygtrafikutvecklingen i Göteborgs och Bohus län är framför allt knuten till utbyggnaden av den nya storflygplatsen Göteborg/Landvetteri Härryda

kommun. Flygplatsen som är under uppförande beräknas vara klar år 1977 och skall då överta trafiken från Torslanda. som läggs ned. Allmänflygets framtida lokalisering i Göteborgsregionen — tidigare utredd inom ramen för dåvarande Stor-Göteborgs Samarbetskommitté — är f. n. un- der övervägande. Inga beslut har ännu fattats men mycket talar för att Säve flygplats kom- mer att väljas för detta ändamål.

Den av fiygplatskommittén i Trestad planerade flygplatsen i Finngård- sered. mellan Vänersborg och Uddevalla. är främst avsedd för inrikesfiyg och föreslås av kommittén ianspråktagen år 1980.

P Älvsborgs län

P.] Trafikalstrande faktorer P.1.1 Befolkning

Länets folkmängd uppgick år 1973 till 412414 invånare. Sedan slutet av år 1965 har länets folkmängd därmed ökat med drygt 30500 personer.

Riksdagen fattade år 1972 beslut om en plan för den regionala strukturen i landet (ortsklassificeri ng) och planeringsnivåer för länen (befolkningsramar). Riksdagen fastställde att man för Älvsborgs län borde räkna med en befolk- ning om 410 000—430 000 invånare år 1980. Det förutsattes att länsstyrelsen inom ovan angivna intervall skulle välja den planeringsnivå. som bäst över- ensstämmer med aktuella utvecklingstendenser för länet. Härvid har länsstyrelsen valt 430 000 som den "bästa" siffran inom länsintervallet. I för- slag till länsprogram 1974 har länsstyrelsen därefter upprättat nya förslag till planeringsnivåer. Dessa framgår av tabell P.1.

Tabell P.] Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980

Kommun Folkmängd Ortsgruppering 1970 1980

(planeringsnivå)

Åmål 13 477 13 500— 14 500 Regionalt centrum Bengtsfors 12 52/ 12 500— 13 500 Kommuncentrum Dals—Ed 5 003 5 200— 5 600 Kommuncentrum Färgelanda 6 299 6 800— 7 400 Kommuncentrum Mellerud 10 595 9 800— 10 600 Kommuncentrum Vänersborg 32 580 34 000— 36 000 . ;.

Trollhättan 48 433 52 som 55 sooi Pf'md" centrum Lilla Edet 10 062 11 100— 12 100 Kommuncentrum Ale 17 637 22 800— 24 200 Kommuncentrum Lerum 23 645 30 000— 32 000 Kommuncentrum Alingsås 26 562 27 900— 29 700 Regionalt centrum Vårgårda 7 806 8 000— 8 800 Kommuncentrum Herrljunga 9 026 8 600— 9 400 Kommuncentrum Ulricehamn 21 285 21 700— 23 100 Regionalt centrum Tranemo ]] 594 11 500— 12 500 Kommuncentrum Svenljunga 9 731 9 900— 10 700 Kommuncentrum Mark 29 025 30 300— 32 300 Regionalt centrum Borås l07 486 110 000—1 14 000 Primärt centrum

Älvsborgs län 402 773 426 l00—451 900

F.1.2 Service

Enheter som erbjuder kommersiell. social och företagsinriktad service är koncentrerade till Borås. Trollhättan. Alingsås och Vänersborg. Större kom- mersiella anläggningar. såsom stormarknader. möbelvaruhus m. m. med ex- tern lokalisering förekommer bara i några enstaka fall inom länet. De externa anläggningarna inom Göteborgsområdet har däremot stor betydelse för Älvs- borgs län.

Älvsborgs län är indelat i två sjukvårdsdistrikt. Lasarettsenheterna i Vä- nersborg och Trollhättan utgör tillsammans centrallasarett i det norra di- striktet. medan centrallasarettet i det södra är lokaliserat till Borås. Något re- gionsjukhus finns inte inom länet. utan länets befolkning är hänvisad till regionsjukhuset i Göteborg. Normallasarett finns i Bäckefors. Alingsås och Skene. Lasarett utanför länet. vilka har delar av Älvsborgs län inom sina resp. upptagningsområden. är Säffle. Kungälv. Falköping och Varberg. And- ra sjukvårdsinrättningar av regional betydelse är de båda psykiatriska sjuk- husen i Vänersborg. nämligen Restad och Källshagen.

Länet är indelat i sex gymnasieregioner: Åmål. Vänersborg. Trollhättan. Alingsås. Ulricehamn och Borås. Ett nytt gymnasium planeras i Lerums kommun och ett gymnasium i Marks kommun är under uppförande. Post- gymnasial utbildning bedrivs inom länet i Borås och Vänersborg. Enligt ett betänkande. avgivet av 1968 års utbildningsutredning. föreslås ytterligare högskoleutbildning i Borås. Fullt utbyggd beräknas skolan ha omkring 4 000 elevplatser i början av 1980-talet. Arbetsmarknadsutbildningen gesi AMS:s regi vid två centra i länet. Borås och Trollhättan. Vissa kurser finns också i Åmål och Bengtsfors. Militär skola/förband finns vid Älvsborgs regemente (I 15) i Borås.

De statliga och landstingskommunala administrativa enheterna är kon- centrerade till Vänersborg och Borås. I Vänersborg finns bl. a. länsstyrelsen. Iänsskolnämnden. lantbruksnämnden. Vägförvaltningen och landstinget. 1 Borås finns bl. a. länsarbetsnämnden. länsbostadsnämnden och allmänna försäkringskassans regionkontor.

Fritidsbebyggelsen i Dalsland är koncentrerad till vänerkusten. Dessutom finns områden med betydande fritidsbebyggelse i kommunerna Trollhättan. Lerum. Alingsås. Ulricehamn och Borås. Naturvårdsverket har ansett bl. a. sjösystemet vid Dalslands kanal vara ett område av riksintresse för det rörliga friluftslivet. Övriga områden av riksintresse är Halle- och Hunneberg öster om Vänersborg. Alefjäll och Risveden i östra delen av Ale kommun. Här- skogsområdet i Alingsås kommun samt området runt Åsunden och Ätra— dalen inom Ulricehamns kommun. Norra Dalsland samt Kroppefjällsom- rådet har av länsstyrelsen ansetts vara områden av regionalt intresse för fri- luftslivet. I övrigt har man pekat ut områden främst norr om Borås samt söder om Kinna/Skene omkring Öresjöarna. Tolken. Lygnern och Stora Hornsjön.

F.1.3 Näringsliv

Älvsborgs län är ett av rikets mest industrialiserade. År 1970 var drygt 43 % av de förvärvsarbetande sysselsatta inom tillverkningsindustrin. vilket kan jämföras med riksgenomsnittets 31 %. År 1972 hade i länet 19 företag fler än 300 anställda. Merparten av dessa företag är metall- och verkstads- industrier samt textil- och konfektionsföretag. Den totala sysselsättningen inom länets industri uppgick till 74 000 år 1970. Det största samlade indu- striområdet i länet är Stallbackaområdet i Trollhättan. som vid samma tid- punkt hade över 8 000 anställda. huvudsakligen inom metall- och verkstads- industrin.

Kännetecknande för länets näringsliv är vidare den låga sysselsättnings- graden inom servicenäringarna och främst då inom den offentliga sektorn. Servicesektorn är av störst relativ omfattning i de kommuner. som uppvisar den största tätortsgraden.

Jord- och skogsbruk är av störst relativ betydelse i glesbygdskommunerna. År 1970 sysselsattes mer än 20 % av de förvärvsarbetande i kommunerna Färgelanda. Mellerud. Vårgårda och Herrljunga inom näringsgrenen. I Troll- hättans. Lerums och Borås kommuner var sektorns sysselsättning däremot endast omkring 4 % av totalsysselsättningen i resp. kommun.

Det aktuella länsplaneringsarbetet ger vid handen att den offentliga sek- torn torde öka sysselsättningsmässigt med drygt 8 000 personer fram till år 1980. Det helt dominerande antalet av dessa nya sysselsättningstillfällen tor- de kom ma att uppstå i de större tätorterna och i viss mån medelstora tätorter. Antalet sysselsatta i jord- och skogsbruk kommer enligt de prel. länsplaneringsberäkningarna att minska med drygt 7 000 personer fram till år 1980. Det innebär att avgången från dessa näringsgrenar under 1970-talet skulle vara 5.5 % per år. Enligt samma beräkningar kommer industrisyssel- sättningen att öka såväl i Tvåstad som i Dalsland. En minskning i antalet industrisysselsatta väntas framför allt i Boråsregionen.

P.2 Transportanläggningar

P.2.I Vägar

Vägnätet inom länet uppgick år 1971 totalt till 9819 km. varav 5 258 km utgjordes av allmänna vägar och gator på landsbygden. för vilka staten är väghållare, 649 km av allmänna vägar och gator i kommuner. som är egna väghållare )ch 3 912 km av enskilda vägar med underhållsbidrag. Av det statliga vägnätets 5 258 km tillhörde 1 064 km det primära vägnätet. I 482 km det sekundära vägnätet och 2 712 km det tertiära vägnätet. På 89.5 % av länets vägnät tillåts ett axel/boggitryck på 10/16 ton.

Ortsstrul—turen och viktigare trafikanläggningar i Älvsborgs län framgår av figur P.l.

( BEN GTSFQRS

&

&;DALS”, -ED (

"II””,

Ed”, ['"/,, dr,-_ N éxl 4- FARGE LAND! X

I (, I +

K

VÄNERSBOR n IIIIIII . |?

I!"

TROLLHÄTTAZJRT (f(v

LILLA EDET * VÅRGÅRDA ,, f?tt—W»

, . .— HERRLJUNGA »»

(fix .

LERUM

Primärt centrum

Regionalt centrum

Kommuncentrum

Flygplats

Hamn

lea-©E

Huvudväg

Illlllllll'lm'll'll Järnväg

P.2.2 Järnvägar

Järnvägsnätet i länet är uppbyggt kring tre huvudlinjer. nämligen Gö- teborg—Mellerud—Oslo/Karlstad. Göteborg—Alingsås—Stockholm (västra stambanan) och Göteborg—Borås—Alvesta—Karlskrona/ Kalmar. Linjerna Bo— rås—Varberg. Borås—Herrljunga. Herrljunga—Vänersborg—Uddevalla. Falkö- ping—Ulricehamn—Limmared—Landeryd. Gånghester—Ulricehamn och Mel- lerud—Bengtsfors—Arvika kan betraktas som tvärförbindelser. Vidare finns vissa kortare godsbanor.

Inom länet finns en kommun. som helt saknarjärnvägsförbindelse. näm- ligen Färgelanda. Kommunerna Lilla Edet och Ale saknar också förbindelser vad avser persontrafik. eftersom tågen ej stannar för av- och påstigande mel- lan Göteborg och Trollhättan. Dessutom saknar större delen av Svenljunga kommun jämvägsförbindelser. eftersom linjen Borås—Alvesta korsar kom- munen i den allra nordligaste delen.

I länet hänförs de tre förstnämnda huvudlinjerna till affärsbanenätet. Samtliga övriga linjer tillhör f. n. det ersättningsberättigade bannätet.

Banlängden i länet uppgår till omkring 78 mil. varav 54 mil elektrifierade. Dubbelspår finns endast på västra stambanan.

P.2.3 Hamnar

Sjöfarten inom Älvsborgs län går huvudsakligen på Göta älv och Trollhätte kanal. vilka sammanbinder Vänern och Kattegatt. Kommunala hamnar i lä- net finns i Trollhättan. Vänersborg och Åmål. Förutom dessa finns nio en- skilda hamnar och lastageplatser. av vilka Surte. Bohus och Vargön har de största godskvantiteterna. Enligt uppgift från Trollhätte kanalverk utgjorde de totala sjötransporterna till och från länets hamnar år 1971 omkring 1 milj. ton. De inrikes transporterna är av liten omfattning. vilket för övrigt gäller för hela vänersjöfarten.

! Trollhättans hamn behandlas den överlägset största totala godsmängden eller 321 000 ton år 1971. Härav utgjordes endast 7 000 ton av lastat gods. vilket är anmärkningsvärt med tanke på den tunga industriproduktion som finns i Trollhättan. Även i Vänersborg dominerar det lossade godset och upp- tar omkring 90 % av den totala godsmängden. I Åmål är däremot uttrans- porterna dominerande och består framför allt av sten samt trä och träpro- dukter.

Industrin i Vargön har egen hamnanläggning vid Göta älv. In- och ut- transporterna är där av samma storleksordning. Den totala godsmängden har minskat avsevärt sedan år 1970. vilket främst beror på att kvartstransporterna från kvartsbrotten i Fröskog överförts till landsväg. Lastageplatserna vid PLM i Surte och EKA i Bohus behandlade under år 1971 omkring 150000 resp. 200 000 ton. Godset utgörs främst av sand resp. salter och kemiska rå- varor.

F. n. finns planer på en viss utbyggnad av hamnen i Åmål. anläggande av en hamn inom Melleruds kommun samt en större utbyggnad av hamnen i Trollhättan. Vänersborgs hamn. som huvudsakligen betjänar endast två fö-

retag. planerar inga förändringari anslutning till nuvarande hamn, Däremot har det förekommit diskussion om en större hamnutbyggnad vid Vargön. För samtliga hamnar i länet torde även i fortsättningen bulklasterna bli totalt dominerande. Underlaget torde ej medge någon reguljär trafik av styckegods.

P.2.4 Flygplatser

1 Trollhättan finns flygfältet Malöga, som f. n. har två dagliga förbindelser med taxiflyg till Stockholm. Rullbanan är 900 m. och flygplatsen är i övrigt utrustad med banbelysning. 1 Vårgårda finns dessutom ett flygfält med en asfalterad rullbana på 900 m. banbelysning och NDB—fyr samt flygverkstad. Flygplatsen är väl lämpad för affärs- och taxiflyg. Under ett antal år har utredningsarbete angående flygplats för Trestad på- gått. Detta projekt har nu nått så långt att luftfartsverket har godtagit förslaget om flygplats för Trestad vid Finngårdsered utanför Vänersborg. Flygplats- kommittén arbetar nu med finansieringsfrågan och de driftunderskott. som kan förväntas under de första verksamhetsåren. Det är ännu oklart när Finn- gårdsered kan bli utbyggt. Storflygplatsen i Härryda. som är under byggnad. kommer att kunna betjäna södra länsdelen med linjeflyg. och någon ytter- ligare flygplats för linjeflyg är inte planerad i södra länsdelen.

F.2.5 Övriga terminalanläggningar

lnom länet finns tillstånd meddelade för tre transponförmedlingsföretag. nämligen ASG. Bilspedition och SJ. Transportförmedlingsföretagens orga- nisation är uppbyggd kring dels ett antal terminaler. dels ett antal ombud eller mindre kontor. Den övervägande delen av de interregionala godslinjerna utgår från terminalerna i Tvåstad och Borås. Vidare har både ASG och Bil- spedition fjärrtrafik till och från Åmål. Mellerud. Alingsås. Herrljunga och Mark. Därutöver har Bilspedition trafik till och från Ulricehamn och Sven- ljunga. ASG och Bilspedition upprätthåller regelbundna förbindelser från Bo- rås med 57 orter utanför länet. Från Trollhättan/ Vänersborg har Bilspedition förbindelse med 75 orter utanför länet. Länet är väl täckt av hämtnings- och distributionslinjer. som utgår från transportförmedlingsföretagens termina- ler.

För att effektivisera styckegodstrafiken har SJ inrättat knutpunktstrafik. För länet är knutpunkterna i Borås. Uddevalla. Göteborg. Karlstad och Sköv- de av intresse. Av dessa har Karlstad och Göteborg större terminalanlägg- ningar för containertrafik. Älvsborgs län har ett 40-tal in- och utlämnings- ställen för styckegods. varav ett 10-tal är nedläggningshotade. De största kvantiteterna styckegods omsattes år 1973 i Borås. Alingsås och Trollhättans kommuner. Merparten av SJ:s vagnslaster lastades och lossades i kommu- nerna Trollhättan och Borås. Vagnslasttrafik bedrivs vid ungefär 80 platser.

Oljeförsörjningen sker i huvudsak genom tankbilstransporter från oljebo— lagens depåer i Göteborg. Regiondepåerna i Borås. Trollhättan och Uddevalla. kompletterade med ett antal mindre lagerdepåer. har främst betydelse för

bensinförsörjningen och fastighetsuppvärmningen.

Åkeriföreningarna i Göteborgs och Bohus. Älvsborgs samt Skaraborgs län har startat ett unikt samarbete över länsgränserna. när det gäller transport av jordbruksprodukter. Gemensamt har åkeriföreningarna i de tre länen bil- dat ett bolag. Västab Transport AB. med uppgift att sköta omkring 75 % av Västsvenska lantmäns årliga transportbehov på drygt 1 milj. ton jord- bruksprodukter. Västsvenska lantmän har med detta transportbolag slutit ett femårigt transportavtal.

P.3 Tillfredsställande transportförsörj- ning — målsättning och principer för trafikförsörjningen

Länsstyrelsens målsättning för den regionala persontra/iken är primärt in- riktad mot den kollektiva trafikförsörjningen. Det regionala stomlinjenätet skall därvidlag i möjligaste mån tillgodose olika restyper. såsom service-. ar- bets- och terminalresor. varvid två dagliga förbindelser i vardera riktningen bör vara minimistandard för regionala linjer. Länsstyrelsen anser vidare att samtliga kommuncentra bör ha minst en daglig regional förbindelse (i båda riktningarna) med anknytningspunkt i ett interregionalt nät. Fram- och åter— resa bör vara möjlig samma dag. och en regional resa skall normalt inte be- höva starta före kl. 06.00. Endast ett byte bör godtas med en väntetid av högst 15 min. Bekvämligheten torde dessutom behöva förbättras med av- seende på såväl standarden på transportmedlen som vänthallar och hållplat- ser. Länsstyrelsen anser att den genomsnittliga reshastigheten ej bör under- stiga 50 km/tim. Vid serviceresor bör uppehållstiden vara mellan tre och fem timmar. Slutligen anser länsstyrelsen att de trafikföretag. som trafikerar delar av en regional linje. bör samverka och tillämpa genomgående taxeberäkning- ar.

De krav. som ställs på tillgången till interregionala kollektivtransporter. måste i första hand relateras till länets primära centra. Tjänsteresor bör endast i undantagsfall påbörjas före kl. 06.00 och avslutas efter kl. 22.00. Länsstyrel- sen anser att uppehållstiden i Stockholm skall vara minst sex timmar och i Malmö minst fem timmar. Kollektiva förbindelser bör medge en ankomst- tid till Stockholm senast kl. 09.00 under beaktande av ovanstående avrese- restriktion. Dagliga förbindelser bör. om betydande kontaktbehov föreligger. finnas med primära centra i övriga delar av landet. Därvidlag bör särskilt beaktas kommunikationerna med orter. till vilka utlokalisering av statliga verk kommer att ske. Övriga interregionala resor (privata resor) under veck- orna bör kunna tillgodoses i enlighet med de målsättningar. som angetts för tjänsteresor. Rabatterade veckoslutsresor bör så långt möjligt tillgodoses av järnvägstrafik.

För godstrafiken framförs krav på samordning mellan olika transportleder. Således bör en kanalisering av trafiken ske till vissa transportleder. samtidigt

som resurserna koncentreras till ett begränsat antal omlastningspunkter. Pla- neringen torde i första hand behöva inriktas på att uppnå ett effektivt re- sursutnyttjande av befintliga transportanläggningar. eftersom endast begrän- sade förändringar på anläggningssidan blir möjliga på kort sikt. På längre sikt och i samband med stora investeringar måste målsättningen vara att uppnå så rationella och samhällsekonomiskt riktiga lösningar som möjligt vid ett tillgodoseende av rimliga anspråk från transportkonsumenterna. Utgående från ortsgrupperingen i det av riksdagen fastställda regionalpolitiska pro- grammet bör ett system av transportcentra utformas.

Vad gäller de olika trafikanläggningarna analyseras frågeställningar avse- ende lokalisering. utformning och kapacitet för såväl person- som godstrafik. Länsstyrelsens målsättningar motsvarar i stort de som anges i anvisningarna för den regionala trafikplaneringen. Länsstyrelsen anser också att det är vik- tigt att skilja mellan det kortsiktiga och det mera långsiktiga perspektivet i planeringen.

P.4 Förväntade behov av och efterfrågan på transporter

P.4.1 Persontrafik

P.4.1.l Regionala kontaktbehov och resandeströmmar

Det befintliga serviceutbudet i regionala och primära centra skiljer sig mar- kant från det som finns i kommuncentra. varför viktiga kontaktströmmar är riktade mot regionala och primära centra från övriga orter. Länets admi- nistrativa funktioner är liksom sjukvården i stor utsträckning koncentrerade till Tvåstad och Borås. Vad gäller kommersiell service finns betydande kon- taktbehov — förutom med länets primära centra — med Göteborg. Detta för- hållande är även giltigt för nöjes- och fritidsresor. Sommartid är dessa resor huvudsakligen riktade mot badorter och friluftsområden i Halland och Bo- huslän samt mot fritidsområden i länet. Arbetspendlingen mellan kommu- nerna i länet är omfattande. Därutöver förekommer en betydande arbets- pendling över länsgränsen. framför allt till Göteborg. Drygt 2 500 personer pendlade år 1970 till Göteborg från kommunerna i Göta Älvdalen. dvs. från Trollhättans. Lilla Edets och Ale kommuner. Utpendlingen från Lerum upp- gick samma år till omkring 4 300 personer. De regionala kontaktbehoven i länet sammanfattas i tabell P.2.

Störst trafikintensitet har de huvudvägar. som utgår från Göteborgsom- rådet. nämligen vägarna 45 mot Trollhättan och Vänersborg. E 3 mot Alings- ås och 40 rnot Borås. Vägavsnitt med för länet stora flöden finns på väg E3 vid Lerum och Alingsås. Det högsta uppmätta värdet inom länet vad gäller trafikintensitet har uppmätts på väg 40 väster om Borås. Trestadsom- rådet tillhör också ett av de områden inom länet. där man har uppmätt hög trafikintensitet.

Annan ort ' I - * : _ te ” ' i" F = E '='» % == % % å % & ä %" z å % 'En ”; T: _ ts .; J.: 5 =”» '$: :—: 8 2 € =: & = 3 E % .gi'ö & »- 5 5 5.3 "£ :: g = *- 3 D :=- 2 >.; ( 3 ( > :: :> l— m 2 :S L. Åmål Karlstad: K Säffle: BKPSU L——r———r——y»—————i——.————_ Bengtsfors ABK Bäckefors: S * U Årjäng: KS ! ;Dals-Etl iA l Bäckefors: S Färgelanda * ' Bäckefors: S i i . L 4 Mellerud *BU Bäckefors: S t _. .. _l ”* Viinersborg/ . A Göteborg: BKP Trollhattan J r _ Lilla Edet Göteborg: BKP l "'i' _, __ Ale AK Göteborgt ABKU Kungälv: ASU Lerum ABK S Göteborg: ABKU ! SU ' Alingsä . BP ABK Goteborg: BKP ! S _ __+—___ Vårgårda ABK BK AS PSU * Herrljunga ' ' ABK BK ABK Falköping: B SU PSU Ulricehamn _ t : ABK Falköping: B | PSU Jönköping: BK _...t. - .. Tranemo ABK BP ABK Gislaved: BKP U PSU j_____ _l— Svenljunga P ABK ABK Falkenberg: BK SU PSU ___r .. ___,____—.-—l——_ Mark ABK Göteborg: BKP PSU Kungsbacka: P Varberg: BKP Borås P Göteborg: BKP . Varberg: BP

administrativ service besök. nöjen. fritid kommersiell service arbetspendling sjukvård

utbildning

Cim.'=7S.=7> || || || || II II

Figur P.2 Totalt resande på vissa busslinjer. Antal enkelresor per vecka enligt resanderäkning i april 1972

; x_ l : k_ ' _; v 213 &ng .- :. 'x_ ( 'Xx '.'- -—. f' . / . _.f Il X I 235 r ;m (___ ; motséorts p j .: 1304.) i ————— . 1329I) !, / Ed xx I :x x I 'x * / 'x Xx / i * ' BAK. %& l ( ba,—Vx x,!f k 't KJ f/x I / / *x s / x ' t ,' —/ l-FÄRGELAttDAl ? ! h ll af.—. ' v" case 0 N [N 0' 1561 ' 84 iw 2421:- Uddevalla

Göteborg

(.

? 14- & W /T/ &_) / ,! TRMATTNY

B . t/ ,

; '. VÄRGÅKSA / Xx, I )(

I ,;mesås & ?

rx. 73

TRANEID 285

. J. Å .».f / o'- ' l 1 c .; . =. ]! LVL.

Varberg Figur F.3 Järnvägsresor

I länet finns vissa dominerande bussförbindelser. Det största resandeflödet har den busslinje. som sammanbinder Vänersborg. Trollhättan. Lilla Edet. Surte och Göteborg. Kollektiva resor i detta område sker enbart med buss utom i relationen Göteborg—Trollhättan/Vänersborg. där det också finns tåg- förbindelser. Därutöver finns relativt stora resandeflöden i Boråsregionen. I motsats till Göta Älvdalsområdet finns här också tågförbindelser i de flesta regionala relationer. Det totala resandet på vissa busslinjer mellan olika kom- muncentra framgår av figur P.2.

Det största flödet av resande med järnväg finns på linjerna Alingsås— Gö- teborg och Borås— Göteborg. En stor del av resenärerna på dessa linjer utgörs av pendlare. Andra sträckor med större flöden är Kinna—Borås. Borås—Herr- ljunga och Herrljunga—Uddevalla. Resandet på vissa järnvägslinjer framgår av figur P.3.

F.4.1.2 Interregionala kontaktbehov och resandeströmmar

Allmänt gäller att I-klass järnväg och flyg utnyttjas vid tjänsteresor. medan enskilda resor i regel sker med II-klassjärnväg och buss. I fråga om Älvsborgs län tillgodoses en stor del av myndigheters. organisationers och företags kon- taktbehov med personbil.

I-klassresorna med järnväg svarar för 33 % (94 000 resor) av de totala in- terregionala järnvägsresorna till och från Älvsborgs län. Av dessa resor går 33 % till Stockholm. 30 % till Malmö och 22 % till Göteborg.

Denna fördelning kan jämföras med de resultat. som enkätundersökning- en av länets industriföretag resulterat i. vad avser tjänsteresornas destina- tionsorter. Materialet omfattar det totala antalet resor inkl. bilresor. Av re- sorna avsåg 50 % Göteborg. 24 % Stockholm och 11 % Malmö. Tjänsteresor inom länet till och från Borås och Trestadsområdet uppgår till 4 resp. 6 %. Den kollektiva trafikandelen är markant endast för resor till Stockholm och Malmö.

De enskilda resorna med kollektiva färdmedel är fördelade så att trafiken till Göteborg dominerar med 72 %. I övrigt framträder Stockholms län med 6 % och Malmöhus län med 7 % som viktiga resmål.

Den långväga linje- och tidtabellsbundna busstrafiken svarar för omkring 15 % av de interregionala resorna. Trafiken har ökat i omfattning under se— nare år men kan på sikt hämmas. om den billiga långväga veckoslutstrafiken med buss begränsas.

I nedanstående sammanställning visas de relationer. som berör Älvsborgs län. rangordnade efter det antagna totala kontaktbehovets storlek till och från länet i början av 1970-talet:

O-län AB- och M-län F-. N-. R- och S-län. C-. E- och T-Iän Övriga län.

???—'N!—

F.4.2 Godstrafik

Det har inte varit möjligt att skatta det framtida godstransportbehovet i de olika kommunerna med hjälp av någon mer avancerad modell. Länsstyrel- sens bedömningar av den framtida efterfrågan på godstransporter är därför behäftade med stor osäkerhet.

P.4.2.l Regionala transportbehov och transportströmmar

En mycket stor del av godstransporterna kan antas vara direkt beroende av befolkningsstorleken i länets olika tätorter och kommuner. Det kan därför vara av visst intresse att studera hur befolkningsökningen mellan åren 1960 och 1970 fördelades mellan olika områden i länet. Enligt sammanställningen nedan. som avser befolkningsförändringen mellan åren 1960 och 1970. kän- netecknades 1960-talet av en kraftig befolkningskoncentration till de större tätorterna. av en relativt expansiv utveckling i de mindre tätorterna och av en påfallande snabb avfolkning i glesbygden.

De två största tätorterna +18 400 invånare De åtta därefter följande +17 800 invånare största tätorterna De tjugo därefter följande +14 550 invånare största tätorterna Övriga sextio tätorter +16 450 invånare Glesbygd —32 350 invånare

Kommunernas centralorter ökade befolkningsmässigt med 22.6 % och öv- riga tätorter med 48,2 % under den aktuella tiden. Huruvida den snabba ex— pansionen av de större tätorterna i länet — parallellt med avfolkningen av glesbygderna — kommer att fortsätta även under 1970-talet är svårt att mer bestämt uttala sig om. Det helt dominerande antalet av de nya sysselsätt- ningstillfallena inom den offentliga sektorn torde dock komma att uppstå i de större och i viss mån i de medelstora tätorterna.

Man torde i framtiden kunna förvänta sig relativt stora ökningar i trans- portefterfrågan för intransporter av bränsle. dagligvaror. styckegods. bygg- nadsmaterial och liknande till framför allt de större tätorterna i länets båda primära centra och till tätorterna i Göteborgs A-region. En fortsatt avfolkning av den rena glesbygden och en tillväxt även av de övriga tätorterna i länet torde också medföra en viss koncentration av den framtida godshanteringen av konsumentvaror. .

För att erhålla vissa grova prognoser på transportbehovet i industrin har använts de i länsplanering l974 prel. prognostiserade sysselsättningstalen år 1980 inom olika industrisektorer tillsammans med antalet ton per anställd. som transporteras till eller från industriföretagen inom varje industrisektor. Härvid har också den reviderade långtidsutredningens antaganden om den framtida produktivitetsstegringen inom varje industrisektor utnyttjats. För olika regioner kan sålunda sektorernas totala transportmängd beräknas för år 1980. Nedan redovisas hur godstransporterna enligt denna metod kan förväntas öka inom de fyra delområden. som länet indelats i.

l Dalsland kan man framför allt inom trävaru-. massa-, pappers- och gruvindustri förvänta större transportvolymökningar. Huruvida den ökade godsmängd. som förväntas. bör leda till utbyggnad av någon större central terminal i Dalsland kan inte behandlas här. Det skall bara konstateras att det allmänna intrycket av transportökningen i Dalsland är att en mycket stor del faller inom massgodsområdet. En annan stor del faller inom stora företag som Volvo med egen transportplanering och egna transporter.

I Trestadsregionen är den procentuella ökningen i transportmängden större än i något av de andra områdena. Verkstadsindustrin. järnverken samt såg- verks-. massa-. pappers- och grafisk industri står för de största ökningarna. [ området finns inom dessa sektorer många stora företag och många företag med massgods. Sjöfarts- och järnvägstransporterna kan förväntas få en re— lativt stor del av transportökningen.

De fyra kommuner som ingår i Göteborgs A-region skulle enligt gods- mängdsprognosen få den lägsta tillväxten i mängden transporterat gods. Bl. a. den kemiska industrin med sina speciella transportproblem synes emel- lertid öka mängden transporterat gods relativt mycket. Genom sin närhet till Göteborg har de fyra kommunerna en god geografisk belägenhet. trans- portmässigt sett. Tätorterna ligger vid väl utbyggda transportleder.

Den procentuella ökningen i transportmängden i Boråsregionen blir genom den förväntade omstruktureringen av näringslivet relativt kraftig. Trävaru-. massa-. pappers- och grafisk industri förväntas stå för den största absoluta ökningen i mängden transporterat gods. men även kemisk industri torde få en kraftigt ökad godsmängd. Den största relativa tillväxten svarar verkstads- industrin för. Beroende av strukturen på industrin i Boråsregionen är området mycket väl försörjt med kapacitet på styckegodssidan. ASG hart. ex. nyligen färdigställt en terminal i utkanten av Borås tätort. Den är spåranknuten och innebär en standardförbättring för Styckegodshanteringen i Boråsregionen.

P.4.2.2 Interregionala transportbehov och transportströmmar

Den nuvarande transportförsörjningen för styckegods är genom framför allt ASG:s. Bilspeditions. Svelasts och SJ:s verksamhet tillfredsställande för länet i den meningen att det inte är några direkta svårigheter att få gods trans- porterat med god service och på kort tid till och från olika delar av landet. Huruvida de transportsystem och den anläggningsstruktur för omlastnings— terminaler. som finns f. n.. är optimal med nuvarande transportefterfrågan är svårt att uttala sig om. Det kan förutsättas att trafikföretagen ständigt om- prövar sin trafikuppläggning genom den direkta kontakten med den marknad som man har och att man genom konkurrensen är tvingad att söka utveckla sina anläggningar efter dagens och den väntade framtida transportefterfrå- gan.

Även för massgodstransporterna gäller att den nuvarande anläggnings- strukturen synes ge möjligheter till en rationell hantering av dagens gods- underlag.

Några drastiska förändringar av den interregionala fördelningen av länets in- och uttransporter torde knappast vara att vänta.

SOU 1976:8 P.S Förslag till transportlösningar P.S.l Persontrafik

P.S. 1 . ] Brister i nuvarande trafikförsörjning

På de flesta linjerna är antalet turer tillräckligt för att motsvara de skis- serade kraven. Däremot finns i många fall brister vad gäller avgångstider. uppehållstider och anknytningsmöjligheter mellan olika regionala och inter- regionala linjer. Vidare kan konstateras att reshastigheten i många fall är allt- för låg beroende på dels de gällande generella hastighetsbegränsningarna för buss till högst 70 km/tim. dels anpassningen till lokalt resande. Högsta till- låtna hastigheten för bussar höjdes den 1 maj 1974 till 90 km/tim.

De kollektiva förbindelserna mellan länets primära centra, Borås och Två- stad. är inte tillfredsställande. vilket också leder till att kommunerna i södra länsdelen ej har godtagbara förbindelser med Vänersborg. Av samma an- ledning är också förbindelserna från Dalsland till länsfunktioner i Borås otillfredsställande.

För andra relationer är förbindelserna i stort sett tillfredsställande. t. ex. Borås—Göteborg. Trestad—Göteborg samt utefter västra stambanan.

P.S. 1 .2 Regionalt stomlinjenät

Planeringsarbetet har inriktats påatt eliminera eller reducera de brister. som finns i den nuvarande regionala kollektivtrafiken. I de fall. där länsstyrelsen föreslagit nya turer. är dessa betingande av direkta servicekrav. I vissa fall har turer. som ger möjlighet till arbetspendling. lagts in. där pend- lingen bedömts vara av tillräcklig omfattning under samma arbetstid för att ge skälig kostnadstäckning. För denna typ av resor bör direktförbindelser till större arbetsplatser eller arbetsområden ordnas.

Som exempel på föreslagna förbättringar kan nämnas förbindelser mellan länets två primära centra. Trafiken på linjen Uddevalla—Vänersborg—Herr- ljunga—Borås har hittills skett med byte i Herrljunga med väntetider. som i vissa fall gjort förbindelserna mindre attraktiva för genomgående resenärer. Denna trafik föreslås nu omlagd antingen så att tågen blir genomgående eller så att resenärerna får korta väntetider i Herrljunga. Samtidigt förändras tur- tätheten. Förslaget ger direktförbindelser mellan Vänersborg och Borås med sex dubbelturer per dag. Detta förbättrar väsentligt möjligheterna till kol- lektiva resor i berörda relationer. och därmed bör tjänsteresorna. som nu hu- vudsakligen sker med bil. i viss omfattning kunna överföras till järnväg.

Länsstyrelsen anser mot bakgrund av analysen av länets trafiknät att även linjerna Ed—Bäckefors(—Mellerud—Vänersborg). Överlida—Skene—Kinna, Dalstorp—Ulricehamn och Lerum—Gråbo—Sollebrunn bör ingå i det regionala Stomlinjenätet.

Det slutliga förslaget till regionalt stomlinjenät redovisas i figur P.4. Alternativa transportlösningar har — på uppdrag av kommunikationsdepar- tementet — studerats för järnvägslinjerna Falköping—Landeryd. Gånghes- ter—Ulricehamn och Mellerud—Arvika.

Försöket till samhällsekonomisk bedömning får i huvudsak ses som ett

_ BUSS

38 Bäckefors *

Mellerud

3 ' TRESTÅD I Färgelanda . "

_,

Jönköping

Figur P. 4 R egionalt stomlinjenät Antal dubbelturer per dag

räkneexempel. Slutsatserna av länsstyrelsens bedömningar kan sammanfat- tas sålunda. Det torde inte innebära några mer betydande välfärdsförluster om persontrafiken på linjen Falköping— Ulricehamn upphör. Förutsättningar är d0ck i första hand att en väl fungerande busstrafik kommer till stånd och att erforderliga väginvesteringar slutförs innan trafiken läggs ned. En ned- läggning av persontrafiken på linjen UIricehamn—Landeryd innebär för re- senärerna bl. a. förlängda restider och ökade biljettkostnader. Resbehoven kan dock tillgodoses även efter en nedläggning under förutsättning att vä- garna upprustas innan trafiken läggs ned och att en tillfredsställande regional och lokal busstrafik etableras. Vad gäller linjen Gånghester—Ulricehamn kan ersättningstrafik av likvärdig standard ordnas. Kalkylerna pekar dock på att den samhällsekonomiska besparingen blir obetydlig. En överföring av per- sontrafiken på linjen Mellerud—Arvika förutsätter en rad åtgärder vad gäller vägförbättringar och utökning av regional och lokal busstrafik.

Med hänsyn till den pågående trafikpolitiska utredningen finner länsstyrel- sen det inte möjligt att nu ta ställning till den framtida trafiken på angivna linjer. Först då den nya trafikpolitiken utformats och antagits. kan länsstyrel- sen därför fullfölja den påbörjade utredningen av trafiken på länets olönsam- ma bandelar. I avvaktan på ett långsiktigt ställningstagande måste trafiken upprätthållas på ett sätt. som väl tillgodoser kontaktbehoven i området. SJ bör. enligt länsstyrelsens mening. få viss medelsförstärkning för att för- bättra trafikservicen eller åtminstone bibehålla samma trafikstandard. som erbjöds år 1973 på ovannämnda järnvägslinjer.

P.S. 1 .3 Trafikorganisatoriskafrägor

För att åstadkomma rationella trafiklösningar krävs ett samarbete och en mer eller mindre långtgående samordning mellan olika trafikföretag. I den föreslagna regionala trafikplanen är ett tiotal trafikföretag inom landsvägs- trafiken samt SJ:s järnvägstrafik berörda. Förslagen i planen syftar till en långtgående samordning med anknytningar mellan olika trafikföretag. För att förslagen skall bli attraktiva fordras för vissa linjer en taxesamordning. som möjliggör för resenären att lösa genomgående biljett även om han ut- nyttjar två trafikföretag.

Särskilt bekymmersamma är de separata taxorna på SJ:s järnvägs- och landsvägstrafik. eftersom kombinationer av landsvägs- och järnvägstrafik fö- rekommer på många ställen i länet. En gemensam SJ-taxa för buss- och järn- vägstrafik är en förutsättning för ett rationellt utnyttjande av de kollektiva förbindelserna. Åtgärder för att lösa detta problem bör snarast vidtas på central nivå.

P.S. ] .4 Interregionalaförbindelser

De interregionala förbindelserna från länet är i stort sett godtagbara. Vissa påpekanden bör dock göras.

Länets förbindelser med Stockholm sker huvudsakligen via västra stam- banan direkt eller genom anknytning i Herrljunga eller Falköping. Järnvägs- förbindelserna har f. n. tidigaste ankomsttid till Stockholm kl. 10.55. vilket är otillfredsställande. då ankomsttiden ej möjliggör deltagande i aktiviteter

före lunch. För att komma till Stockholm omkring kl.09.00 krävs att avresan från Göteborg påbörjas omkring kl. 05.00. vilket kan synas vara alltför tidigt. Då högfartstågen sätts in i trafik. kan Stockholm nås omkring kl. 09.00 med avgångstid från Göteborg efter kl. 06.00.

För att sovvagnarna skall vara attraktiva och lätta att nå måste de utgå från länets primära centra Borås och Tvåstad samt dessutom från Åmål med anknytning till Karlstad. Nuvarande förbindelse från Dalsland till Stockholm med nattåg är ej godtagbar. då den innebär påstigning på sovvagn i Karlstad kl. 02.00.

Järnvägsförbindelserna till övriga delar av landet synes tillfredsställande och de kompletteras på ett bra sätt dels av flygförbindelser från flygplats i Göteborg. Jönköping. Karlstad och Trollhättan. dels av interregional buss- trafik. framför allt av veckoslutskaraktär. Den interregionala busstrafiken fyller den viktiga uppgiften att sammanbinda orter. som ej har godtagbara tågförbindelser. samt utgör i övrigt ett billigare resealternativ än järnvägs- resor. Dimensioneringen av denna busstrafik får dock ej bli sådan att järn- vägstrafikens underlag rycks undan i betydande omfattning. Busstrafik synes motiverad till storstadsområdena samt till Östergötland och Småland utöver nuvarande interregionala bussförbindelser.

P.S.2 Godstrafik

P.S.2. 1 Brister i nuvarande transportförsörjning

Företagen i Älvsborgs län har genom enkäter haft vissa möjligheter att inom den regionala trafikplaneringens ram påtala brister i den nuvarande godstransportförsörjningen och föreslå åtgärder för att förbättra densamma. En relativt låg svarsfrekvens. kombinerad med få synpunkter. torde kunna tolkas så att företagen i länet i stort upplever den nuvarande godstransport— situationen som tillfredsställande. En liknande tolkning kan man också göra av resultaten från informationsutbytet mellan samhälle och näringsliv (det 5. k. DIS-systemet). Nedan redovisas vissa av de synpunkter som företagen i länet på olika sätt lämnat på transportförsörjningen.

För företag i Bengtsforsområdet vore en förstärkning av järnvägslinjen Mellerud—Bengtsfors angelägen. ITvåstad transporteras mycket stora mäng- der gods per bil till och från län. som ligger på relativt stora avstånd. Vissa av de företag. som har långa transportavstånd. har uppgett att de överväger att övergå till tåg- eller båttransporter. Transportförsörjningen för de företag som ligger i Göteborgs A-region synes fungera mycket bra. För Boråsre- gionens del kan nämnas att inget företag. som besvarat enkäterna. anser att möjligheterna till varutransporter är sådana att företagens expansion hind- ras. Några företag anser emellertid att terminalerna i Borås är för små. Relativt många företag har dessutom uppgett att de planerar att byta transportmedel. däribland företag som i dag transporterar gods långa sträckor med lastbil.

P.S.2.2 Godstransportsystemets uppbyggnad och inriktning

Snarare än att föreslå åtgärder på kort sikt uppehåller sig godstransport- planen i huvudsak vid traliksystemets framtida allmänna uppbyggnad. lo- kaliseringen och dimensioneringen av olika trafikanläggningar samt tillgäng- ligheten till olika trafikmedel. Därvid eftersträvas en helhetssyn på trans- portsystemet. Den energikris. som världen står inför. har ej beaktats på annat sätt än att det i planeringsarbetet funnits en strävan efter förslag. som inte bortser från möjligheten att järnvägens roll successivt kan komma att öka beroende på förändrade prisrelationer mellan lastbils- och järnvägstranspor- ter.

P.S.2.3 Arbets/b'rdelningen mellan olika transportmedel

Länsstyrelsen konstaterar att det innebär mycket besvärliga avvägnings- problem att mot bakgrund av den nuvarande situationen. förväntade ut- byggnadsplaner. prisförändringar m.m. försöka ange från samhällsekono- misk synpunkt lämpliga förändringar i arbetsfördelningen mellan olika trans- portmedel. Sådana förändringar måste därför uttryckas i allmänna termer.

Möjlighet för övergång till järnvägstransporter för mass- och partigods finns. Genom att integrera lastbils- och järnvägstrafik till en mer samordnad transportkedja kan även mängden transporterat styckegods påjärnväg öka. Ett exempel på sådan samtrafik är den som bedrivs av SJ och ASG. som bl. a. syftar till att en större andel av styckegodset under del av transport- kedjan transporteras med järnväg. Genom ett mer utbyggt och väl avvägt terminalsystem i de olika transportcentra kan en dylik strävan underlättas.

Vad avser transporter inom länet. går emellertid — enligt länsstyrelsens godsenkät — 99 % med bil år 1972. Även om en större andel överflyttas till tåg. kommer sannolikt ändå mängden transporterat gods på bil att öka av- sevärt genom att godsmängden ökar.

Av de totala uttransporterna från länet går enligt godsenkäten omkring 35 % till Göteborgs och Bohus. Värmlands och Skaraborgs län. dvs. på myc- ket korta avstånd. där bilen har starka konkurrensfördelar. Även på medel- långa avstånd kommer med största sannolikhet lastbilstransporterna att dö- minera även i framtiden. Till Norrland går t. ex. bara 7 % av länets totala uttransporter. En övergång till järnvägstrafik kan därför endast beröra en re- lativt liten del av de totala transporterna. Den framtida arbetsfördelningen mellan järnvägs- och lastbilstransporter beror emellertid i första hand på in- riktningen av den framtida transportpolitiken. var möjligheterna till rationell godshantering är störst och vad som kommer att hända på energisidan. En ökad differentiering av transportstödet kan vara en åtgärd för en förändrad transportstruktur på längre avstånd.

En satsning på ökad fartygstransport till och från Älvsborgs län har skett genom utbyggnaden av kanalen och den nya isbrytaren på Vänern. Emel- lertid synes detta ännu ej ha medfört någon större ökning av fartygstrans— porterna till och från hamnarna i länet. Till viss del kan detta sammanhänga med att transportstödet har fått sådan utformning att fartygstransporter ej omfattas av stödet.

Mycket talar emellertid för att en viss ökning av transporterna med fartyg

till och från Tvåstad liksom till och från lastageplatser utmed Göta älv också kommer att ske. En ökning av mängden med fartyg transporterat gods till och från Tvåstadsområdet torde komma att kräva en hamnutbyggnad.

P.S.2.4 Branschspeci/ika problem

Genom länets närhet till Göteborg föreligger f. n. ingen anledning att fö- reslå någon särskild översyn av oljetransporterna. Förändringar kan i första hand förväntas ske genom införandet av mer rationella och miljövänliga last- bilssystem.

Det nuvarande systemet för transport av kvansprodukter synes inte vara tillfredsställande från samhällsekonomiska och miljömässiga synpunkter. Dessa produkter borde. enligt länsstyrelsens mening. till större del kunna utföras med järnväg och båt. För att åstadkomma detta torde dels SJ :s priser i förhållande till lastbilstransporterna behöva sänkas. dels SJ vara beredda att betala relativt stora transportinvesteringar. Därutöver kan även en av sta- ten delvis finansierad utbyggnad av Åmåls hamn komma att krävas.

Företrädare för skogsintressena i länet har vid kontakter uppgett att frågan om möjliga förändringar av Skogstransporterna är mycket komplex och att transporterna inte följer några administrativa gränser. vilket försvårar möj- ligheterna att inom ramen för ett län komma med förslag till förbättringar. Virkestransporterna bör enligt länsstyrelsen närmare utredas. En arbetsgrupp med företrädare för olika intressenter bör bildas med uppgift att lämna kon- struktiva förslag till förändringar i den nuvarande virkestransportstrukturen.

P.S . 2. S Transportcentra

Val av transportcentra kommer att påverka prioriteringen i fråga om sam- hällets investeringar och underhåll av anläggningar inom främst trafiksek- torn men också inom andra sektorer. I Älvsborgs län med ett antal tätorter med stort transportbehov och en relativt stor landsbygd av glesbygdskaraktär måste särskild omsorg ägnas lokaliseringen av och funktionerna hos trans- portcentra. så att transportsystemet kan främja en positiv utveckling i länets olika delar. Det har därföransetts viktigt att bygga upp systemet utifrån så- dana orter. som från transport-. näringslivs- och regionalpolitiska synpunkter kan bedömas ha goda utvecklingsmöjligheter. Genom att andra orter anknyts till olika transportcentra erhålls även i dessa orter en god transportförsörjni ng. En utgångspunkt har varit att i varje kommun skall finnas minst en ort. i regel centralorten. som ingår i det regionala godstransportsystemet. Enligt länsstyrelsens bedömningar bör Trestad, med hänsyn till att mäng- den hanterat gods i berörda kommuner är av en omfattande storleksordning. klassificeras som primärt transportcentrum. Uddevalla har en relativt stor hamn och är knutpunkt i 5125 transportsystem. I Trollhättan finns en hamn med stor betydelse för ortens näringsliv. Även Vänersborg har hamn. En viss del av ASG:s fjärrtrafik. som tidigare gått över Uddevalla. planeras. att överföras till Trollhättan. I området mellan Vänersborg och Uddevalla finns planer på en större terminalanläggning. Vänersborg kommeri fortsättningen att bli en baspunkt för de av Nynäs utvecklade systemtransporterna av öl-

FÄRGELANDA( '

+ / l/Mfz/ VÄN ERS BORG

TROLL HÄTTA N

LILLA EDET (.,—X. +

x,-

x/

L...—#+?

lVÅRGÅRDA ' _ HERR LJUN

KA

Ile-'x ,/

x' ) x /* II/ I], N' !) tv)? S(URTE _; // lll f*l z/fl & I ' ( I x _ _ / »? ”tf-x *l'l " r" 4.) LERUM '. ' i. + x . ;.»ÖWNGSÅS XX ULRICEHAMN ) L + & " E 1— _ EIBORÅS (. 4 _/l & /-. ' i/z' ', / f*Å l jz l *KINNA &] ,! .svéNLJUNGA E Primärt transportcentrum X !1 T* . [x X + & ;TRANEM [E Sekundärt transportcentrum ( l !.

Tertiärt transportcentrum

Figur P. 5 Transporlcen Ira

*_/*Ä J _ l

jeprodukter.

Som den befolkningsmässigt största kommunen i länet — mer än dubbelt så stor som den näst största — alstrar Borås betydande godstransporter. Den förväntade näringslivs- och befolkningsutvecklingen pekar också på en ytter- ligare förstärkning av transportunderlaget. I 5115 transportsystem fungerar Borås som knutpunkt. samtidigt som såväl Bilspedition som ASG har väl utbyggd kretstrafik från Borås. Även om Borås saknar hamn och inte betjänar hela länet. bör orten mot bakgrund av vad ovan anförts och dessutom med hänsyn till de regionalpolitiska problemen klassificeras som primärt trans- portcentrum.

Såväl ASG som Bilspedition harterminaler i Åmål och direkttrafik dagligen med vissa större centra i riket. Den kretstrafik. som utgår från Åmål. har stora delar av Dalsland som upphämtningsområde. Hamnen i Åmål betjänar förutom Åmåls kommun i första hand södra Värmland. Länsstyrelsen anser att Åmål som största kommun i Dalsland bör klassificeras som sekundärt transportcentrum.

Melleruds centrala läge i Dalsland och de goda kommunikationer. som finns där. talar för att kommunen klassificeras som sekundärt transportcent- rum. Mängden utlastat gods i fjärrtrafik genom ASG:s och Bilspeditions för- sorg är större i Mellerud än i länets övriga sekundära transportcentra. Bil- spedition har en ganska omfattande fjärrtrafik med dagliga förbindelser till elva större orter i landet.

ASG har terminal i Alingsås och daglig direktförbindelse med sex större orter i landet. Bilspedition har också terminal och direktförbindelse med Bo- rås och Göteborg dagligen samt med Malmö och Stockholm några gånger per vecka. SJ betjänar även Alingsås med upphämtningsbilar från Göteborg. Med hänsyn till sitt geografiska läge nära Göteborg är det naturligt att AlingS- ås inte i någon större utsträckning betjänar intilliggande kommuner. Länsstyrelsen anser trots detta att Alingsås bör betraktas som sekundärt transportcentrum. Det kan därigenom på sikt hindra en alltför stark kon- centration av godshantering till Göteborg med därav följande trafikproblem.

Marks roll i transportsystemet påminner om Alingsås. Mark betjänar så- ledes inte några intilliggande kommuner men bör trots detta klassificeras som sekundärt transportcentrum med hänsyn till den behandlade godsmängdens storlek samt till det förhållandet att Mark är regionalt centrum. Såväl ASG som Bilspedition har terminaler i Kinna.

Från Ulricehamn utgår direkt fjärrtrafik till ett 20-tal orter dagligen eller några gånger per vecka. Delar av Tranemo kommun ingår i omlandet för terminalen i Ulricehamn. Svelast och ASG betjänar Ulricehamn genom kretstrafik. Länsstyrelsen anser att Ulricehamn bör fungera som sekun-därt transportcentrum för de östra delarna av Älvsborgs län.

Övriga kommuncentra föreslås bli tertiära transportcentra. Länsstyrelsens förslag till transportcentra framgår av figur P.S.

P. S . 2 . 6 Trafikuppläggning

Nästan samtliga kommuner i länet har i yttranden över den prel. versionen av den regionala trafikplanen berört frågor med anknytning till styckegods-

hanteringen. Kommunerna är negativa till de av SJ föreslagna indragning- arna och anser att servicen redan i dag är otillfredsställande.

Länsstyrelsen finner det därför angeläget att närmare utveckla vissa tan- kegångar kring Styckegodshanteringen. Först skall därvid poängteras att åt- minstone de större företagen i länet är nöjda med Styckegodshanteringen. Likaså kan konstateras att Styckegodshanteringen är väl ordnad i kommun- centra och även i vissa andra större tätorter. Vidare gäller att allmänheten alltid kan lösa sina godstransportproblem. om än till höga kostnader. genom beställningstrafik eller genom att utnyttja ASG och Bilspedition. Problemet ligger i att driften av ett in- och utlämningsställe i mindre tätorter ej ger un- derlag för en heltidssysselsatt. Allmänheten önskar emellertid att under hela dagen kunna få gods befordrat till rimliga kostnader.

Det är självklart att SJ med nuvarande trafikpolitiska riktlinjer ej kan hålla service. om denna inte är företagsekonomiskt motiverad. Någon form av samarbete mellan kommuner. SJ och andra transportförmedlingsföretag bor- de kunna leda till lösningar. som för alla parter vore bättre än genomförandet av de planerade nedläggningarna. En försämring av godstrafikservicen i vissa av länets tätorter är ej förenlig med regionalpolitiska målsättningar om lik- värdig service i olika delar av länet och synes i vissa fall samhällsekonomiskt orationell. Enligt länsstyrelsen bör övervägas. om inte landets länsstyrelser tillsammans med berörda kommuner. SJ och andra godsförmedlingsföretag borde utreda möjligheterna att bibehålla in- och utlämningsställen i någon form på de platser. där indragning planeras. I sammanhanget borde även möj- ligheterna att starta nya in- och utlämningsställen övervägas.

P. S . 2 . 7 Beställningstra/ik

När det gäller beställningstrafiken. anser länsstyrelsen att strävan bör vara att vidareutveckla redan nu befintliga lastbilscentraler. Inom ramen för ett sådant samarbete kan en längre gående planering av fordonsparkens omfatt- ning och differentiering liksom av transportuppläggningen medge ett ratio- nellare utnyttjande av resurserna.

Älvsborgs län utgör ett lokalområde för yrkesmässig beställningstrafik. Från de synpunkter. som beaktas i trafikplaneringen. talar mycket för en ut- vidgning av lokalområdena. Det synes motiverat att bilar i Trollhättan och Vänersborg också får Uddevalla som lokalområde och vice versa. Andra om- råden. där liknande förändringar kan aktualiseras. är Lerum och Ale i relation till Göteborgs A-region och Åmål i relation till Säffle.

P.S.2.8 F artygstra/ik

De förbättrade förhållandena för vänersjöfarten. som utbyggnaden av Trollhätte kanal och därmed sammanhängande följdinvesteringar i bl. a. is- brytare och utbyggda hamnanläggningar medfört. innebär att viktiga och grundläggande förutsättningar skapats för en lönsam och på sikt bestående sjöfart på Vänern. Vid en bedömning av vänersjöfartens möjligheter att i framtiden hävda sig i konkurrensen måste dock hänsyn tas dels till konkur- rerande transportmedel. dels till konkurrerande hamnar vid västkusten.

Vidare bör statliga ingripanden på olika områden inom ramen för trafikpo- litiken uppmärksammas. Åtgärder som från nationell synpunkt synes vara väl motiverade kan på den regionala nivån ge negativa effekter. Enligt länsstyrelsens mening talar starka skäl för att transportstödet utvidgas till att även gälla transporter på Vänern och Trollhätte kanal.

P.S.3 Transportanläggningar

P.S.3.1 Vägar

Den av vägverket utförda behovsinventeringen låg till grund för utarbe- tande av en ny långtidsplan under hösten 1974. Under år 1975 kommer där- efter en ny flerårsplan att utarbetas.

Vägplaneringen har tidigare varit en typisk sektorsplanering. Successivt har emellertid vägverket utvecklat sina planeringsmetoder. och numera är beslutsunderlagen av hög kvalitet och allsidig natur. Vägprojekten bedöms med utgångspunkt i ekonomiska variabler. men också prioriteringar från kommuner. länsvägnämnd och andra vägintressenter tas med i bedömning- en i högre grad än tidigare. Länsstyrelsen anser det felaktigt att föregripa väg- verkets planering genom att i den regionala trafikplaneringen göra priorite- ringar utöver den funktionella indelningen mellan de olika projekt som be- hovsinventeringen upptar. Länsstyrelsen deltar i utarbetande av långtidsplan resp. flerårsplan. varvid man får ta ställning till vilka objekt i behovsinven- teringen. som i första hand bör prioriteras.

Mer allmänt kan nämnas att länets båda primära centra torde ha en dålig vägstandard i förhållande till andra primära centra i riket. De planerade väg- utbyggnaderna kring Tvåstad och Borås är därför mycket angelägna.

P.S.3.2 Järnvägar

De delar av länets järnvägsnät som inte uppfyller SJ:s standardkrav på bä- righet (20 tons axeltryck) är linjerna Falköping—Landeryd. Gånghester— Ul- ricehamn. Åmål— Svanskog och Arvika— Mellerud. För att förbättra trans- portsituationen i Dalsland och i Boråsregionen. vilka båda har tendenser till långsiktiga sysselsättningsproblem. vore en upprustning av banorna till 20 tons axeltryck angelägen. Detta innebär dock mycket stora kostnader. som får vägas mot kalkylerade merintäkter och/eller andra samhällsekonomiska fördelar. För de bandelar. som även fortsättningsvis avses ombesörja per- sontrafik. bör utgångspunkten normalt vara en tillåten hastighet av minst 90 km/tim.

Länsstyrelsen har studerat det samhällsekonomiska utfallet av en över- flyttning av godstrafiken på de bandelar i länet. där framställning från SJ om nedläggning av godstrafiken föreligger. dvs. linjerna Falköping— Ulrice- hamn och Arvika— Bengtsfors. Vagnslasttrafiken på linjen Falköping— Ul- ricehamn har ej någon större omfattning. Om banan skall bibehållas av to- talförsvarsskäl torde det inte innebära några större förluster för SJ att några gånger varje vecka utväxla vagnslaster vid stationerna utmed linjen. För godstrafiken norr om Bengtsfors i Älvsborgs län gäller att en förbättrad väg-

standard bör prioriteras framför en olönsam järnvägstrafik till och från Gus- tavsfors.

Liksom vad gäller persontrafiken på de trafiksvaga järnvägslinjerna i länet anser länsstyrelsen med hänsyn till den pågående trafikpolitiska utredningen att det inte är möjligt att nu ta ställning till den framtida trafiken på dessa linjer.

P.S.3.3 Hamnar

Länsstyrelsen har efter noggrann utredning i ärendet ansett den planerade hamnutbyggnaden i Åmåls kommun angelägen från regionalpolitisk syn- punkt. Däremot synes den planerade hamnutbyggnaden i Melleruds kom- mun inge vissa betänkligheter. Något slutligt ställningstagande kan emel- lertid ej tas förrän ett mer genomarbetat underlagsmaterial finns. Hamnut- byggnaden i Trollhättan är enligt länsstyrelsens uppfattning väl motiverad. Däremot har länsstyrelsen ej kunnat pröva frågan om en lokalisering i Troll- hättan är från samhällsekonomiska synpunkter bättre än en lokalisering i Vargön. Enligt länsstyrelsens mening bör dock en samordning ske av de pla- nerade hamnutbyggnaderna i Tvåstad.

P.S.3.4 Flygplatser

Kravet på ankomsttid till Stockholm senast kl. 09.00 med avresa tidigast kl. 06.00 är för Tvåstads del uppfyllt genom inrättandet av Malöga flygfält. Då trafiken vid Landvetters flygplats startar. uppfylls även kraven för resor från Borås. Länsstyrelsen anser att dagliga förbindelser med primära centra i övriga delar av landet bör finnas i de fall betydande kontaktbehov föreligger. dock utan krav på återresa samma dag från avlägsna orter. Under förutsätt- ning att Finngårdsereds flygfält inrättas. kommer Trestad att få tillgång till flygplats med möjligheter till inrikes linjefart på primärlinjenätet.

R Skaraborgs län

R.l Trafikalstrande faktorer R.1.1 Befolkning

Länet har en i förhållande till genomsnittet för riket hög befolkningstäthet. Utmärkande för länet är ett stort antal små och medelstora tätorter och en tätbefolkad landsbygd. År 1970 var 66 % av länets invånare bosatta i tätorter (orter med minst 200 invånare). Av de 78 tätorterna hade endast fem (Skövde. Lidköping. Mariestad. Falköping och Skara) mer än 10000 invånare.

Tabell R.l visar antalet invånare i länets kommuner är 1970 samt länsstyrelsens befolkningsmål för år 1980 enligt länsprogram 1974.

Vid utgången av år 1973 uppgick folkmängden i länet till 261 471 invånare. Länets befolkning ökade under 1960-talet med 9 500 invånare eller 3.7 %. De mest expansiva kommunerna var Skövde. Lidköping. Skara. Mariestad. Tibro. Habo och Mullsjö.

Tabell R.] Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980 Kommun Folkmängd Ortsgruppering

1970 1980

(planeringsnivå)

Grästorp 5 299 5 000— 5 200 Kommuncentrum Vara 22912 22 100— 22 500 Kommuncentrum Lidköping 34 920 35 100— 35 900 Regionalt centrum Götene ] 1 903 12 000— 12 200 Kommuncentrum Skara 16 876 17 600— 18 000 Kommuncentrum Falköping 32 706 32 200— 33 000 Regionalt centrum Habo 5 639 6 700— 7 100 Kommuncentrum Mullsjö 3 964 5 500— 5 900 Kommuncentrum Tidaholm 12 732 12 700— 12 900 Kommuncentrum Hjo 7 360 7 700— 7 900 Kommuncentrum Tibro 10 143 11 300— ll 500 Kommuncentrum Karlsborg 8 433 8 100— 8 300 Kommuncentrum Skövde 43 587 48 000— 50 000 Primärt centrum Töreboda 10 215 10 000— 10 200 Kommuncentrum Mariestad 24 805 25 400— 26 000 Regionalt centrum Gullspång 7 047 6 800— 7 000 Kommuncentrum Skaraborgs län 258 541 266 200—273 600

Befolkningsökningen under 1970-talet beräknas enligt länsplanering 1974 till knappt 4 %. vilket innebär att länets befolkning år 1980 beräknas uppgå till ca 270 000 personer.

R.1.2 Service

I prop. 1972:lll redovisas uppgifter för samtliga kommunblock i fråga om utbud av kommersiell service till företag och hushåll. Beträffande kommer- siell service till hushåll visar klassificeringen att endast fem av länets sexton kommuner uppnår nivå III i en skala från I till V. där V står för mindre än 25 serviceslag och I för mer än 56. Samtliga övriga kommuner befinner sig på nivåerna IV och V. Förhållandet är det samma vad gäller utbudet av kommersiell service till företag. Den metod som använts ger emellertid en i vissa avseenden skev bild av servicenivån i länet. Servicefunktionerna är i högre grad än i andra län uppdelade på orter som ligger i skilda kommuner. En analys som bortser från administrativa gränser och i stället utgår från det faktiska avståndet till skilda former av service ger förmodligen en helt annan bild av serviceläget i länet. Betänkandet (SOU 1970: 14) Urbaniseringen i Sve- rige innehåller en klassificering omfattande viss samhällsservice. där ett om- råde runt Skövde i detta avseende hänförs till områden med nära nog stor- stadsstandard. Den speciella ortsstruktur som karaktäriserar länet med många tätorter tillgängliga inom pendlingsavstånd stärker antagandet att servicenivån i länet är högre än vad som framgår av redovisningen i prop. 19721111.

Uppbyggnaden av länets hälso- och sjukvård förändrades år 1973 i och med att kärnsjukhuset i Skövde togs i bruk och lasaretten i Lidköping. Fal- köping. Skövde och Mariestad tilldelades rollen som bassjukhus i var sitt sjukvårdsdistrikt.

Lidköping. Skara. Falköping. Skövde och Mariestad är huvudorteri länets fem gymnasieområden. Landstinget bedriver gymnasieutbildning inom lin- jerna skogsbruk. lantbruk och vård. Militära skolor och förband finns i Sköv- de. Karlsborgs och Lidköpings kommuner.

Huvuddelen av den regionala statliga förvaltningen liksom landstingets centralförvaltning är lokaliserad till Mariestad. Länsbostadsnämnd. lant- bruksnämnd och hemkonsulentorganisationen är förlagd till Skara. medan länsarbetsnämnden ligger i Skövde.

R.1.3 Näringsliv

Enligt folk- och bostadsräkningarna minskade totala sysselsättningen i lä- net med drygt 3 % mellan åren 1965 och 1970. Länsstyrelsens prognoser för utvecklingen under 1970-talet pekar på en ökning av antalet sysselsatta i länet med 2.5 % under perioden 1970—1980.

Förskjutningar mellan olika näringsgrenar har varit betydande. Antalet jordbrukssysselsatta i länet minskade mellan åren 1965 och 1970 med 7 550 personer eller 32 %. Fram till år 1980 väntas enligt länsplanering l974 antalet sysselsatta inom näringen minska med ytterligare 5 000 perso-

ner. Mellan åren 1965 och 1970 var antalet sysselsatta inom skogsbruksnä- ringen i stort sett oförändrat. omkring 1 000 personer. Fram till år 1980 be- räknas antalet sysselsatta minska till ca hälften.

Inom tillverkningsindustrin i länet minskade antalet sysselsatta med ca 1 % mellan åren 1965 och 1970. För riket totalt var sysselsättningsminsk- ningen under samma period 2 %.

Mellan åren 1970 och 1980 räknar länsstyrelsen med en sysselsättnings- ökning på 15 % inom tillverkningsindustrin. Huvuddelen av den beräknade ökningen faller inom branscherna verkstadsindustrin samt trä-. massa- och pappersindustri.

Mellan åren 1965 och 1970 ökade antalet sysselsatta inom byggnadsverk- samhet i länet från drygt 8 900 personer till ca 9 300 personer. Antalet sys- selsatta inom näringen beräknas minska till ca 7 700 personer år 1980.

Antalet sysselsatta inom servicenäringarna ökade mellan åren 1965 och 1970 med ca 3 800 personer. Inom den privata servicesektorn (varuhandel. samfärdsel. post. tele och privata tjänster) minskade antalet sysselsatta med knappt 200 personer. medan antalet sysselsatta inom offentlig förvaltning och tjänster ökade med ca 4000 personer.

Mellan åren 1970 och 1980 beräknas antalet sysselsatta inom offentlig för- valtning och tjänster öka från 17 950 till 22 260 personer. Detta innebär sam- ma procentuella ökning under tioårsperioden som under femårsperioden 1965—1970. Inom den privata servicesektorn beräknas endast en obetydlig sysselsättningsökning ske mellan åren l970 och 1980.

R.2 Transportanläggningar R.2.l Vägar .

Skaraborgs län kännetecknas av en specifik tätortsstruktur med ett mycket stort antal utspridda tätorter. vilka sammanbinds av ett relativt välutbyggt nät av kommunikationsleder. Länets trafikpulsåder är den nord-sydgående väg E 3. vilken förutom sin funktion som regional trafikled också är förbin- delselänk mellan storstadsregionerna Mälardalen och Göteborgsområdet. Hamnarna och de relativt många industrierna gör att den tunga trafiken på länets vägnät är betydande. Länet har vidare ett av landets tätaste vägnät. Sålunda finns på länets landareal av 7844 km2 totalt 7 616 km väg (exkl. enskilda vägar utan statsbidrag).

Det allmänna vägnätet i länet. för vilket staten är väghållare. omfattar to- talt 406 mil och indelas efter funktion i huvudvägar. sekundära vägar och tertiära vägar. Huvudvägarna innefattar riksvägar och primära länsvägar. vil- ka sammanbinder länets större tätorter. Huvudvägnätet omfattar samman- lagt 797 km inom länet och är till 100 % upplåtet för 10/16 tons axel/bog- gitryck. De sekundära vägarna upptar 941 km och de tertiära 2 323 km.

I figur R.l visas huvudvägnätet i länetjämte övriga viktigare trafikanlägg- ningar. Även den av riksdagen beslutade ortsstrukturen framgår av figuren.

Ombyggnadsbehovet är stort och i behovsinventeringarna för perioden

Primärt centrum

© Regionalt centrum i. _

GULLSPÅN

tf]

Kommuncentrum ,

Hamn

Huvudväg

uuuuuumul- Järnväg

KA RLSlBORG

Figur R. ] Ortsslruktur och viktigare trafikanläggningar *

fram till år 1985 redovisas för huvudvägnätet och det sekundära vägnätet ombyggnads- och förbättringsbehov på totalt 13 resp. 65 mil. Väganslagens nuvarande och förväntade storlek är dock sådan att sannolikt endast en mindre del av ombyggnaderna kan komma till utförande under planperio- den. varför någon fortgående standardförbättring på vägnätet ej är att vänta. För delar av huvudvägnätet kan möjligen en viss standardhöjning förväntas. medan för det övriga vägnätet synes realistiskt att räkna med en fortlöpande standardförsämring.

Väg- och gatunätet inom de områden där kommunerna svarar för väg- hållningen omfattar för länet totalt ca 52 mil. varav f. n. ca 18 mil är stats- bidragsberättigade.

R.2.2 Järnvägar

I Skaraborgs län befintliga linjer tillhör SJ utom den linje som från Ot- terbäckens hamn går via Gullspång över länsgränsen till Ervalla i Örebro län. Ägare till denna är Nora Bergslags järnväg.

Skaraborgs län ligger inom Göteborgs trafikdistrikt av SJ. SJ:s linjenät i länet omfattar 505 km. varav 70 km smalspår. Av linjelängden är 283 km elektrifierad. Dubbelspår finns på västra stambanan (121 km inom länet).

Till affärsbanenätet hör linjerna (Stockholm—) Hallsberg—Falköping—Herr- ljunga(—Göteborg) och Falköping—Nässjö. Övriga bandelar vid SJ är ersätt- ningsberättigade.

I Skaraborgs län har en omfattande nedläggning av järnvägar ägt rum. De nedlagda järnvägarna var till större delen smalspåriga. Sedan linjen Håkan- torp—Lidköping—Mariestad—Gårdsjö breddats under 1950- och 1960-talen återstår endast en smalspårig bana. nämligen Nossebro—Götene.

Fjärrblockering installeras under 1970-talet mellan Falköping och Nässjö. Västra stambanan har automatisk linjeblockering.

R.2.3 Hamnar

Trollhätte kanal mellan Göteborg och Trollhättan ger länets norra delar direkt västerhavsförbindelse. Via Göta kanal mellan Vänern och Vättern får även de östra delarna denna möjlighet till direkt förbindelse med Västerhavet. Göta kanaldelen kan dock i sitt nuvarande skick endast i begränsad omfatt- ning användas för godstransporter. då endast båtar av mindre dimensioner kan passera.

Sjö- och kanalsystemet Vänern och Trollhätte kanal har däremot en vä- sentlig betydelse för godstransporterna i hela Vänerområdet. Den av riks- dagen år 1971 beslutade fördjupningen av Trollhätte kanal till 5.3 m resul- terar i att fartyg på ca 3 500 ton dw kan passera genom kanalen. Förutsätt— ningarna för vänertrafiken förbättras väsentligt genom att en isbrytare sätts in på Vänern. Därmed har man fått möjlighet till året-runt-sjöfart.

Regeringen har beträffande Göta kanals framtid tagit ställning för ett al- ternativ. där kanalen upprustas för 20 milj. kr. för att möjliggöra fortsatt tu- risttrafik. En ny utredning har tillsatts.

Skaraborgshamnarna är till antalet fyra: Mariestads hamn. Lidköpings hamn. Otterbäcken och Hönsäter. Tre av dessa — Mariestad. Lidköping och Otterbäcken — har lastning och lossning av olika godsslag. medan i Hönsäters hamn uteslutande råvaror till den där belägna cementindustrin hanteras.

R.2.4 Flygplatser

Skaraborgs län har f. n. inget flygfält som trafikeras av inrikesflyget. Ett mindre antal flygfält för privat- och llygklubbsverksamhet finns. liksom ett flertal militära flygfält.

R.2.S Övriga terminalanläggningar

I syfte att få fram uppgifter om lastbilsterminalernas läge och utrustning gjordes underjuni 1972 en enkät bland 31 lastbilsföretag i länet. Av dessa redovisade 17 någon form av magasin för godsbehandling. Sex av dessa ter- minaler hade en terminalbehandlad godsmängd understigande 5 ton per ar- betsdag och faller därmed bort ur den fortsatta redovisningen.

De återstående elva terminalerna med en godsmängd överstigande 5 ton per arbetsdag återfinns främst i de största orterna. Således ligger fyra av ter- minalerna i Skövde. två i Mariestad. två i Skara och en i Lidköping. En för- klaring till detta är orternas differentierade näringsliv. Samlastning av mindre godsposter till och från ett flertal företag medför att godset terminalhanteras.

Två för länets förhållanden stora terminaler återfinns utanför de större tät- orterna. nämligen terminalerna i Vara och Tibro. Varaterminalens storlek förklaras av att den är terminal för ett av länets största åkerier som bedriver omfattande linjetrafik. Den stora kvantiteten terminalbehandlat gods i Tibro är ett resultat av ett transportsamarbete mellan en stor del av Tibros många möbelföretag. Samarbetet innebär att man samlar gods från olika företag i Tibro för transport till samma destinationsort och även försöker få till stånd gemensamma returfrakter.

Nybyggnadsplaner har redovisats för tre terminaler. I två fall gäller det utbyggnad av befintliga terminaler. I ett fall gäller planerna nybyggnation.

Länets störstajärnvägsterminal finns i Skövde. Godsterminalen är gemen- sam för SJ och Svelast och betjänar Skövde knutpunktsområde. Skövde är även terminal för en omfattande persontrafik.

I Skaraborgs län finns 34 järnvägsterminaler med en godsomsättning som överstiger 5 ton per dag och 13 terminaler med mer än 60 på- och avstigande passagerare per dag.

R.3 Tillfredsställande transportförsörj- ning—målsättning och principer för trafikförsörjningen

Länsstyrelsens övergripande målsättning vad gäller den regionala person- tranken är att öka det kollektiva resandet i förhållande till det enskilda. För att en "tillfredsställande transportförsörjning" skall anses föreligga krävs dels åtkomlighet. dvs. invånarna i ett visst område skall kunna få sina resbehov tillgodosedda. dels säkra transporter. dvs. god trafiksäkerhet. Dessa

krav kan bäst tillgodoses genom en ökad satsning på den kollektiva trafiken.

Länsstyrelsen anvisar ökad turtäthet i kombination med ökad information om turlistor och attraktiva priser samt satsning på regional järnvägstrafik som vägar att nå målet om tillfredsställande transportförsörjning. Länsstyrelsens målsättning för den regionala persontrafiken i första planeringsomgången är att kollektiva resemöjligheter för konstaterade kontaktbehov mellan kom- muncentra skall tillgodoses. Det är i första hand behovet av arbets- och ter- minalresor man vill tillgodose men även sjukvårds-. utbildnings- och besöks- resor.

Vad avser interregionala persontransporter har länsstyrelsen stannat för målsättningen att man från Skövde skall kunna nå samtliga primära centra fram och åter över dagen med minsta uppehållstid på omkring 7 timmar.

Trafikplaneringens krav beträffande godstransporter gäller för länets del främst en höjning av axel/boggitrycket till 10/ 16 ton på vägar och broar med ett godsflöde på mer än 100000 ton per år. Vägar av större vikt för jord- och skogsbruket bör också öppnas för 10/16 tons trafik. Vidare bör alla järnvägar i länet kunna upplåtas för 20 tons axeltryck. Länets hamnar bör kunna ta emot de fartyg som kan passera genom Trollhätte kanal. Det rör sig om fartyg på upp till 3 500 ton dw och ett djupgående på 5.3 m.

För styckegodsservicens vidkommande ställer trafikplaneringen krav på goda trafikleder fram till terminalerna. Kommunerna bör ha en mark- och planberedskap som möjliggör en samordning av terminalområdena. Problem med olönsam kretstrafik böri framtiden kunna lösas genom sam körning från ett samlat terminalområde. Minst ett in- och utlämningsställe för styckegods bör finnas i varje kommuncentrum. Det finns en betydande risk för att SJ:s styckegodsservice läggs ned i orter med mindre än 5 tons godsomsättning per dag. Bland dessa orter återfinns bl. a. kommuncentra som Hjo. Vara och Götene. Kravet är att nuvarande styckegodsservice finns kvar i samtliga kommuncentra. '

R.4 Förväntade behov av och efterfrågan på transporter

R.4.l Persontrafik

R.4.1.1 Regionala kontaktbehov och resandeströmmar

En sammanfattning av kontaktbehoven mellan kommunerna redovisas i tabell R.2. Där framgår att behoven av regionala kontakter koncentreras mot Skövde. Lidköping. Falköping och Mariestad. Också mot Skara finns mer omfattande kontaktbehov.

När det gäller de regionala resandeströmmarna i länet dominerar per- sonbilsresorna. Skaraborgs län har en högre biltäthet än riket i övrigt. Antalet invånare per bil är 1972 var 3,1 i Skaraborg mot 3.3 i hela riket. Skillnaden kommer att minska under 1970- och 1980-talen enligt en prognos framlagd av vägverket.

m 52 o. soc-'? är" = : !— os 53 _o... .D— : 212 EE EU (i)-_: 0)— C! :3 :E :: mik : (o >l—

ptztssutzw ( upoqarol QPAQXS ? få äroqsptm OJQLL . å |Em LUIOLIP-PLI.

äntdgxtra

areas

auatQD

Från

Tabell R.2 Regionala kontaktbehov Grästorp

Suads! lnD .il-li'il-

Ulricehamn: B

:) (I) G. =.: CD bb .5 O. :O _! C "0

Jönköping: BKPSU

Lidköping

dJOISPJ D ' ..-

Götene

50 E O. :C 15 av LI.

Tidaholm Karlsborg

BP

BP BP

BP

(2191an äLlllemPJ ?UldQHDJ'l

(borstat)

oan austQD

äroqstmx mv. A llpOQOJQl 9PM.?)lS ON!]. IUIDIS

Olli

äurtdsunr) m uv LLI|0uvpll '

Ps ABK

Innu-..... w . Gullspång S Bl ABK Laxå/Hallsberg: l SU Kristinehamn: BIKS

administrativ service (utom länsförvaltning) besök. nöjen. fritid

interregional anknytning

kommersiell service

arbetspendling

sjukvård

utbildning (gymnasieskola)

Sd CD m

II (m.—20.073

11 11 ||

Anm. Samtliga kommuner har kontaktbehov med Mariestad. Skara och Skövde för besök vid länsförvaltning.

Länsstyrelsen har låtit genomföra trafikräkningar på de regionala busslin- jerna i länet. I figur R.2 ges en totalbild av resandet på dessa linjer under en vecka våren 1972. I figur R.3 visas de renodlat regionala resorna. dvs. resor från en centralort i en kommun till en centralort i en annan. Som fram- går av figuren är följande relationer de dominerande inom länet: Tibro—Sköv- de (ca 2400 resor under undersökningsveckan). Skara—Lidköping (2 000). l Skara—Skövde (ca 1 500). Habo—Jönköping (närmare 1 000). Töreboda—Ma- ? riestad (940) och Tidaholm—Falköping (ca 900 resor). i

MARIESTAD 1055

1135 BUU

+-

har.

Figur R .2 Totalt resande på vissa busslinjer. Antal resor en vecka våren 1972 1

Liknande resanderäkningar har genomförts vad gäller den regionala och lokala tågtrafiken på de flesta linjerna i länet. De trafikstarkaste relationerna är Tibro—Skövde (ca 1 900 resor under undersökningsveckan). Tibro—Karls- borg (närmare 1 300). Habo—Jönköping (uppskattningsvis 1 200) och Vara—Herrljunga (1 150 resor).

205

3'

MARIESTAD

(_) LIDKÖPING //

2000 (2 59 1

X (35)

m) x /_0 FÅLKOP/ING

43

119

Figur R. 3 Regionala bussresor Antal resor en vecka våren 1972

62

"ll

976

R.4. ] .2 Interregionala kontaktbehov och resandeströmmar

Den övervägande delen av den interregionala trafiken till och från Ska- raborgs län torde ske med personbil. Återstoden av trafiken torde främst ske medjärnväg. medan interregional trafik med buss och flyg till och från Ska- raborgs län torde vara av mindre omfattning.

Utöver den interregionala persontrafik som går till och från Skaraborgs län passerar en omfattande trafik genom länet. i första hand på västra stambanan och väg E 3.

Skaraborgs läns kontakter med storstadsområdena är främst inriktade mot Göteborgsområdet. Minst omfattning har kontakterna med Malmöområdet. Beträffande de olika länsdelarnas inriktning framgår av materialet att de östra delarna av Skaraborgs län relativt sett har tätare kontakter med Stockholms- området och glesare med Göteborgsområdet. För länets västra delar är enligt enkäten förhållandet det omvända.

Antalet tjänstebesök från Göteborgsområdet till Skaraborgs län är både ab- solut och relativt av större omfattning än tjänsteresorna till Göteborgsom- rådet.

Till och från Göteborgsområdet företogs drygt 90 % av tjänsteresorna och tjänstebesöken med bil. Återstoden av tjänsteresorna och tjänstebesöken fö- retogs med tåg. Tjänsteresor till Stockholmsområdet skedde till ca 80 % med tåg. medan tjänstebesök från Stockholmsområdet endast till ca 25 % företogs med tåg.

Den resterande delen svarade i båda fallen i huvudsak personbilarna för. Till och från Malmöområdet övervägde bilresorna. som svarade för drygt 50 % av tjänsteresorna och 85 % av tjänstebesöken. Återstoden av tjäns- teresorna och tjänstebesöken företogs i huvudsak med tåg.

Efter vad som finns att utläsa ur tillgänglig statistik kan det interregionala kontaktbehovet till olika län rangordnas på följande sätt:

I. O-. AB-. P-. F- och M-län 2. T-. E- och S-län

3. C-, U- och BD-län

4. Övriga län.

R.4.2 Godstrafik

Som underlag för bedömningen av transportbehovet i länet ligger dels sta- tistik över produktionen i ton av olika varugrupper för år 1970. dels en fö- retagsenkät genomförd år 1972. ställd till samtliga företag med mer än tio anställda. i syfte att kartlägga företagens uttransporter. En prognos över transportarbetets utveckling har på basis av detta arbetats fram. Transporterna beräknas öka fram till år 1980 med samma procenttal som produktionsökningen inom resp. varugrupp. Ökningen i producerade kvan- titeter beräknas uppgå till ca 20 % mellan åren 1970 och 1980. vilket mot- svarar en ökning av de transporterade mängderna med ca 3 milj. ton. dvs. en ökning från nuvarande 15.3 till 18.4 milj. ton. Transporterna med lastbil från orter i länet uppgår till ca 14 milj. ton år

1972. Av dessa kvanititeter har 11 milj. ton (ca 80 %) sin destinationsort inom länet. Av inomlänstransponerna dominerar mineraliska råvaror som svarar för ca 6,5 milj. ton. rundvirke och flis ca 0,8 milj. ton. bensin och oljor ca 0.6 milj. ton och metallvaror ca 0.15 milj. ton. Ungefär 2.8 milj. ton transporteras ut ur länet med lastbil. vilket alltså en- dast motsvarar ca 20 % av de totala lastbilstransporterna som uppkommer i länet. lntransporterna med lastbil uppgår till ca 2.2 milj. ton. Motsvarande kvantiteter för uttransporter ur länet och intransporter till länet med järnväg uppgår till ca 0.9 resp. 0,3 milj. ton. Några inom- länstransporter på järnväg förekommer knappast. Den genomförda transportenkäten visar följande viktiga mottagar- och avlämningsområden för industriproduktionen. För de större inleveranserna till länet svarar Göteborgs och Bohus län (28 %). Örebro län (8 %). Älvsborgs län (7 %) och utlandet taget som helhet (21 %). Från utlandet kommer de största kvantiteterna från Norge och Polen. Tillsammans svarar de för mer än hälften av de totala inleveranserna från utlandet. Av de interregionala utleveranserna går 42 % med järnväg. 6 % med båt och 52 % med bil. De större utleveranserna från länet sker till Göteborgs och Bohus län (42 %). Örebro län (16 %). Stockholms län (10 %) och utlandet (9 %). Le- veranserna till utlandet går främst till Norge. Danmark och Västtyskland. Tillsammans tar dessa länder hand om 52 % av leveranserna till utlandet.

R.S Förslag till transportlösningar R.S.1 Persontrafik

R.5 .1 . 1 Regionalt stomlinjenät

Utifrån de bedömningar om de olika kontaktbehovens och de regionala resornas omfattning och inriktning som länsstyrelsen samlat in. har förslag utarbetats över var. när och hur den regionala trafiken skall gå. Stomlinje- nätet. som redovisas i figur R.4. utvisar vilka förbindelser länsstyrelsen be- traktar som regionala. Antalet turer framgår av figuren. liksom föreslaget färdsätt. Då alternativa resemöjligheter finns mellan kommuncentra har den med den kortaste restiden valts. För orter vid järnväg föreslås en samordning mellan regional och interregional trafik. Detta innebär i några fall att snabba direktförbindelser mellan kommuncentra skapas.

Tidsmässig parallellkörning på regionala linjer bör enligt länsstyrelsens uppfattningi princip inte förekomma. I valet mellanjärnvägstrafik och lands- vägstrafik börjärnvägstrafiken prioriteras. l avvaktan på att en utökning av järnvägsförbindelserna genomförs bör det dock vara rimligt att utöka lands- vägstrafiken. Detta gäller speciellt sträckorna Karlsborg—Skövde och Sköv- de—Töreboda.

Det har varit omöjligt att föreslå mer genomgripande förändringar av nu- varande transportförsörjning då genomförandet är beroende av den tralik-

7. GULLSPÅNG o

' l.. ,? .. ,) | 1

I I I I

0 '

& 1 MARIESTAD _ TÖREBODA __ B , ", ' o I 3' %> ' m

LIDKÖPINGO. "r7 OGÖTENE _ 1__ ,

' . 0) v— 's lm .. .. SKOVDE TIBRO 14 . l l

sxAnA _

.— O ., . » # l» e.. VARA o I? Q'.

. FAL— 1: 8 ' . KOPING O_ *, . A "; _ Buss & . "; Q. __ Tåg I, ?> . 6. —B— Beställningstrafik % O O .

Figur R .4 Regionalt stomlinjenät Antal förbindelser i varje riktning per normaldag

organisation som finns i dag. . Alla kontaktbehov har inte kunnat tillgodoses. Eftersom behovet av sjuk- : vårds- och utbildningsresor är förhållandevis väl tillgodosett redan i dag. har länsstyrelsen inriktat sig på att förbättra möjligheterna till arbetsresor och resor som anknyter till förbindelser med andra län. Förenklade antaganden om när olika typer av resor infaller i tiden ligger till grund för förslagen till tidtabeller. Enligt länsstyrelsens mening skall trafikplaneringen leda till att det kol- lektiva resandet ökar. Om en sådan ökning skall kunna åstadkommas. krävs förändringar av de faktorer som påverkar resandet. I första hand avses föl-

jande:

— En låg enhetstaxa ("SO-kort") bör kunna göra kollektiva färdmedel mer attraktiva för regelbundet resande — Lämpligt spårbundet materiel för regional trafik bör anskaffas. Sådant materiel saknas i dag som en följd av att utvecklingen på detta område huvudsakligen inriktas på ljärrtåg. Enligt länsstyrelsens bedömning bör järnvägstrafik på regionala linjer ge både snabba och bekväma förbindelser — Enhetliga och överskådliga turlistor är en väg att förbättra informationen om de resemöjligheter som erbjuds. Turlistorna är i dag ofta oöverskådliga och svårtolkade — Ökad turtäthet, styva tidtabeller och varierande prissättning för olika res- typer kan vara medel att nå en ökad andel kollektivt resande.

R.5. 1.2 Interregionala/örhinde/ser

Enligt anvisningarna är dagliga tur- och returförbindelser med storstads- områdena och regioner som länet har betydande kontaktbehov med att be- trakta som minimimålsättning. Översatt till förhållandena i Skaraborgs län betyder denna målsättning tur- och returförbindelser över dagen från Skövde och länets regionala centra till Stockholm, Göteborg och Malmö samt mot- svarande förbindelser med Jönköping, Trestad, Örebro, Norrköping/Lin- köping och Karlstad.

Detta minimimål tillgodoses relativt väl genom nuvarande trafik. Från Skövde finns ett stort antal resemöjligheter till Stockholm och Göteborg. Det är möjligt att resa fram och åter över dagen till samtliga de primära centra som har en stor andel av de nuvarande interregionala resorna. Den samman- lagda restiden överstiger inte i något fall 6 timmar. Uppehållstiden är minst 8 timmar.

Dagliga förbindelser utan krav på möjlighet till fram- och återresa samma dag finns till samtliga storstadsområden/ primära centra. Förbindelserna till Malmö är till viss del mindre tillfredsställande. En resa från Skövde till Mal- mö över dagen innebär drygt 10 timmars restid och ger möjlighet till 5 tim- mars vistelse i Malmö.

Länsstyrelsen föreslår att möjligheterna att skapa de anslutningar som skulle förbättra förbindelserna mellan Skövde och andra primära centra när- mare prövas. Beaktas bör också de interregionala förbindelserna från Marie- stad.

Särskilt skulle, enligt länsstyrelsens uppfattning, förbindelser Skövde—Näs- sjö på morgonen och Nässjö—Skövde på kvällen avsevärt förbättra resemöj- ligheterna från Skövde till primära centra i södra och sydöstra Sverige. För- bindelserna skulle också göra det möjligt att utnyttja flyg från Jönköping för endagsresor. För bättre resemöjligheter till Karlskrona krävs dessutom en ny förbindelse Emmaboda—Karlskrona och åter.

Resemöjligheterna till Halmstad skulle kunna förbättras genom en ny kvällsförbindelse Göteborg—Skövde. Även vad gäller förbindelserna norrut (till Gävle och Falun/Borlänge) föreslås vissa förbättringar.

Vad beträffar sociala resor — resor över veckosluten — kan sådana företas med tåg till de flesta primära centra inom 40 mils avstånd från Skövde. För- bindelserna till Falun/Borlänge medger emellertid bara drygt ett dygns uppe-

100 mn

Lulel-Bodon- P. Ålubn uomn v ria :-

Sununu—_

Umu mtl . 60 . Östersund- _*_ Krokom

undsvall- Ylmri

Kulltld 0

o Örco _ow od '

I [ (:ym "'C— Nsn' optng cut. ' Domo

Born köping

vi”: 6 ' x L,.slu -'/m|r- Nybro

Helmand l:. ? url-krona

rutt-nattd- Nllillholm

Udaou |

Trollhl o

Vlnorlb .,.

Figur R .5 Interregionala resemöjligheter

© sx'o'voe

Hösten 1973 0 Primära centra till vilka on-

dagarsresor är möjlig. (siffran markerar uppehall i tim.)

Förslag:

_ Kompl. tag som förbättrar endagarsruol till Dprimärt centrum och med flyg han Jönköping till fB primärt centrum

Tågförbindelser mellan Skövde och övriga primära centra/ storstadsområden samt för- slag till förbättrade transportlösningar för endagsresor—tjänsteresor.

håll i dessa orter. I planen föreslås nya förbindelser för att förlänga uppe- hållstiderna. Till Karlskrona är restiderna relativt långa (sammanlagt om- kring 13 timmar).

Interregionala resemöjligheter och förslag till förbättrade transportlösning- ar framgår av figur R.5.

R.5.2 Godstrafik

R. 5 . 2. 1 Brister i nuvarande transportförsörjning

De brister som främst kan påtalas avser vägstandard samt organisation av linjetrafik och därmed sammanhängande fordonsutnyttjande. Vidare påtalas bristen på tillräckligt snabba och säkra transporter med SJ samt bristeri sam- ordning av transporterna inom vissa branscher, vilket har onödiga tomkör- ningar som följd.

Bristande vägstandard i förhållande till den godsmängd som transporteras återfinns främst på det sekundära vägnätet och på anslutningsvägar till mer enskilt belägna större industrier. En vägsträcka med mycket undermålig kva- litet är leden Töreboda—Karlsborg. Terminalerna är ofta spritt lokaliserade inom samma ort med därmed följande problem att få goda tillfartsvägar in till ,terminalområdena.

SJ:s öppethållandetider för in-och utlämning av gods är otillfredsställande. När det gäller hamnarna är det endast Lidköpings hamn som är utbyggd för att ta emot fartyg med det nya djupgåendet 5,3 ni som Trollhätte kanal byggts ut för.

R.5.2.2 Transportcentra

Orter, där den mängd gods som alstras eller där omlastning av gods är av sådan kvantitet att speciella krav kommer att ställas på terminalanlägg- ningar och tillfartsvägar i framtiden, delas in i olika storlekskategorier och benämns transportcentra.

Den ojämförligt viktigaste orten i länet vad gäller både mängden gods som alstras och mängden omlastat gods är Skövde. I Skövde finns en järnvägs- terminal med stor kapacitet som ingår i SJ:s knutpunktssystem och är upp- samlingsplats för styckegods från hela länet. Dessutom planerar SJ att bygga ut terminalen för containerhantering. Det är mycket viktigt att dessa planer snarast kommer till utförande.

På landsvägstransportsidan utgör Skövde också ett viktigt centrum. Fyra godstransportterminaler för landsvägstransporter är f. n. lokaliserade där. Ytterligare en terminal planeras och dessutom har tre större åkerier stations- ort i Skövde. När Falköping—Vårgårdavägen byggts ut, kommer även genom- fartstrafiken att väsentligt öka. Skövde bör därför klassificeras som primärt transportcentrum.

Nästa storleksordning terminalorter, sekundära transportcentra, utgörs i första hand av hamn— och industriorterna Lidköping och Mariestad, som dels har industrier som alstrar betydande mängder gods, dels är omlastningspunk- ter mellan olika transportmedel. En annan i terminalhänseende viktig ort är Vara på grund av att länets största åkeri, med betydande linjetrafik, ligger här.

Otterbäcken kvalificerar sig till denna kategori med hänsyn till sannolik godstransportutveckling. Intresse för lokalisering av nya industrier och ev. av träterminal gör att Otterbäcken som transportcentrum kommer att ut- vecklas i betydelse.

Falköping hör — på grund av de godsmängder som utgår från orten och

[El _ OTTERBÄCKEN får; Primärt transportcentrum

&] Sekundärt transportcentrum 1. ;

! . Tertiärt transportcentrum % (_. &_." ut)?

MARIESTAD

! I I r 1 .. , , , ; *Nn I I * /— |

l*—'z*—"I7 L,," 1! : :l ,, II x Ill .. ,, **” KARLSBORG , GOTENE; LIDKÖPING gui-c" =-,» i _ _fiof'l " '” ,Y/GRASTORF *. *, ESKARAQ/ x I ;_ 'i'.-"”"? I”?" SKÖVDE . > iv") EVARA '

.- i

# E (" TIDAHOLM *J-o-V-v/ärx _; se i

» ,”, /' _;L/F '* "! i Le ,, j FALKÖPING (, FigurR.6 Transportcentra .,.

på grund av sitt läge i korsningen mellan stambanan och livligt trafikerade ! vägar — också till de orter där godstransportutvecklingen kommer att ställa speciella krav. Även Tibro har av länsstyrelsen föreslagits till sekundärt trans- portcentrum.

Övriga kommuncentra i länet hänförs till tertiära transportcentra. Länsstyrelsens förslag till transportcentra redovisas i figur R.6.

[ dessa transportcentra föreslås att speciell mark- och planberedskap upp- rättas för utökat terminalbehov, att planeringen inriktas mot samlokalisering , av olika terminaler och att gemensamma tillfartsvägar ordnas för ett eller ! — i de största orterna — ett par terminalområden. Terminalområdena bör dess- utom planeras så att det finns tillgång till olika transportmedel i området, dvs. omlastning mellan olika transportmedel skall kunna ske inom termi- nalområdet.

R.5.2_3 Trafikuppläggning rn. m.

Vad gäller styckegodstrafiken framhålls att SJ:s styckegodsexpeditioner bör förlänga öppethållandetiderna från i dag kl. 16.00 till 18.00. Detta har framförts som ett krav från många håll och skulle om det genomfördes ge en avsevärd serviceförbättring.

För att komma till rätta med det låga fordonsutnyttjandet föreslås att ett samarbete inleds mellan transportföretag och skogsbrukets företag i syfte att uppnå ett högre fordonsutnyttjande. En försöksverksamhet med gemensam transportledning bör prövas.

SJ, ASG och Bilspedition täcker hela länet för daglig upphämtnings- och distributionstrafik. I den mån som lönsamheten är låg för någon linje och detta kan innebära risk för indragning föreslås samråd med den regionala trafikplaneringen innan nedläggning sker.

Ett återkommande önskemål från företagens sida är bättre och snabbare transporter på SJ. En möjlighet att få till stånd ett mer aktivt marknadsför- ingsarbete från SJ:s sida vore att inrätta regionala (= länsvisa) marknadsför- ingsavdelningar med befogenhet att på regional nivå göra upp samordnade transponavtal och att förhandla i prisfrågor. En sådan åtgärd skulle ge ett riktigare konkurrensförhållande mellan SJ och övriga transportföretag.

R.5.3 Transportanläggningar R.5.3.1 Vägar

Mot bakgrund av utförda industrienkäter och efter hänsynstagande till jord- och skogsbrukets transportströmmar har länsstyrelsen upprättat ett för- slag till ett regionalt stomnät för godstransporter i länet, omfattande vägar och järnvägar. Godsmängderna på de vägar som ingår i förslaget överstiger väsentligt 100 000 ton per år. Stomnätets vägar bör enligt länsstyrelsens upp- fattning stå i speciell prioritetsklass vad gäller vägförbättringar beroende på de betydande godsmängder vägarna tar emot och bedöms få ta emot i fram- tiden.

Till stomnätet har länsstyrelsen fört — förutom nuvarande huvudvägnät — en rad vägar antingen med betydande godstransportmängder eller med funktion av viktig länk i interregionala förbindelser.

I trafikplanen anges på vilka vägar åtgärder bör prioriteras och var insatser erfordras för bl. a. höjning av axel/boggitrycket — i första hand förjord- och skogsbrukets transporter och annan tung trafik. Jord- och skogsbrukets or- ganisationer som deltagit i prioritering av vägprojekt har starkt betonat att underhållet inte får eftersättas på de mindre vägarna

R.5.3.2 Järnvägar

I det föreslagna stomnätet bör även länets järnvägar ingå. Enda undantaget gäller linjen Falköping—Ulricehamn. Länsstyrelsen har haft svårigheter att finna motiv för att inlemma denna linje i stomnätet mot bakgrund av det nuvarande trafikunderlaget. Nedläggning bör dock ej ske förrän försök gjorts att förbättra lönsamheten och inte förrän riksdagen tagit ställning till den

framtida trafikpolitiken.

I länet finns tre linjer som inte tillåter ett axeltryck på 20 ton. vilket får anses vara ett minimikrav, nämligen Nossebro—Götene, Vartofta—Tidaholm och Falköping—Ulricehamn.

Vissa banor i länet är i farozonen på grund av nuvarande trafikmängder och lönsamhet. Dessa är, förutom banan Falköping—Ulricehamn. banorna Gårdsjö—Lidköping—Håkantorp och Karlsborg—Skövde. För dessa banor skall alternativa kostnadsberäkningar genomföras, vilket innebär att de samhälls- ekonomiska konsekvenserna av att överflytta transportarbetet på landsväg skall belysas.

Banan Gårdsjö—Lidköping—Håkantorp är beroende av godsmängderna från Hällekis. Osäkerheten i utvecklingen för denna industri berör i hög grad ba- nans lönsamhet. Skulle cementtransporterna falla bort eller minska är det dock sannolikt att annan tung industri kommer att lokaliseras dit. Länsstyrel- sen har inom ramen för trafikplaneringen redovisat ett försök till utvärdering av alternativen järnvägs- kontra landsvägstrafik vad gäller persontranspor- terna på banan Gårdsjö—Håkantorp. De slutsatser man kan dra av länsstyrel- sens utvärdering är att en övergång från järnväg till landsväg varken ger fö- retagsekonomiska eller samhällsekonomiska vinster. Arbetet bör enligt länsstyrelsen fortsättningsvis inriktas på kostnadsbesparingar och åtgärder för att öka intäkterna. Med ett modernare vagnmateriel skulle kostnaderna reduceras samtidigt som inkomsterna från persontrafiken sannolikt skulle öka. Genom en översyn av SJ:s organisation bör det enligt länsstyrelsen vara möjligt att med nuvarande antal sysselsatta öka trafiken på banan. En aktiv marknadsföring och möjligheter till flexibel prissättning — både för gods- och persontransporter — anser länsstyrelsen vara en förutsättning för ökat trafik- arbete och därmed också förbättrad lönsamhet på banan.

Godstransporternas utveckling i framtiden på banan Skövde—Karlsborg be- döms som positiv. Vad gäller persontrafiken har länsstyrelsen för avsikt att genomföra ett försök till samhällsekonomisk analys.

En bandel av speciell karaktär är den smalspåriga banan Götene—Nossebro. Den är upplåten endast för godstrafik, och vagnslaster från det normalspåriga nätet tas över på överföringsvagnar för vidare transport på smalspår. Mate- rielet har ännu en del år kvar innan det är utslitet, men inom uppskattnings- vis en tioårsperiod står man inför beslutet nedläggning eller breddning av banan. Det är osannolikt att nytt vagnmateriel anskaffas för en smalspårig bana. Diskussion om nedläggning kan komma upp långt tidigare av lönsam- hetsskäl. Banunderhållet blir t. ex. ganska dyrbart då SJ:s normala maskin- utrustning inte kan användas på smalspåriga banor. På linjen Götene-Nos- sebro befordras årligen mycket grovt uppskattat 50 000 ton. En breddning av banan förordas. Utredning av kostnaderna för breddning bör genomföras.

Länsstyrelsens förslag innebär starka krav på att järnvägsnätet i länet bi- behålls med reservation för möjligheterna att på kort sikt få banan Falkö- ping—Ulricehamn lönsam.

R.5.3.3 Hamnar, sjöfart

Prognoserna för transportutvecklingen genom Trollhätte kanal visar på en ökning med 60 a 70 % mellan åren 1970 och 1980. Lidköpings hamn har

byggts ut för att ta emot de fartygsstorlekar som nu kan passera Trollhätte kanal. Mariestads och Otterbäckens hamnar behöver fördjupas. En bogserbåt krävs för att hålla Mariestads och Otterbäckens hamnar öppna för vinter- trafiken.

Beträffande Göta kanal har länsstyrelsen till pågående utredning framfört att det föreligger starka skäl för en sådan utbyggnad av kanalen att dess funk- tion som viktig transportled kan utvecklas.

En översyn bör göras av transportstödet så att den negativa effekten för Vänersjöfarten elimineras liksom även en översyn av svensk spannmålshan- dels prisortsystem.

R.5.3.4 Flygplatser

Frågan om en Iänsflygplats i Skaraborgs län har länge varit aktuell. Den tveksamhet som funnits om behovet av en sådan flygplats har berott på att framför allt Skövde redan har goda kommunikationer. Restiden till Stock- holm med tåg är i dag som lägst 2 timmar 50 minuter och till Göteborg ca 1 l/2 timma.

Länsstyrelsen hari förslaget till regionalpolitiskt handlingsprogram starkt förordat byggandet av en Iänsflygplats för reguljär linjetrafik snarast möjligt. I yttrande till luftfartsverket har länsstyrelsen uttalat sig för att flygplatsen bör förläggas till Viglunda, 6 km nordost om Skara. Avstånden till bl. a. Sköv- de, Skara och Lidköping är sådana att upptagningsområdet täcker de centrala och mest expansiva delarna av länet.

Frågan om behovet av ett Iänsflygfält i Skaraborgs län har utretts två gånger under det senaste årtiondet. Därvid har bl. a. bedömningar gjorts av det fram- tida passagerarunderlaget. För år 1975 har sålunda underlaget beräknats till mellan 65 och 95 enkelresor per dag.

Länsstyrelsen har gjort ett försök att uppskatta antalet flygresenärer vid ett länsflygfält i Skaraborgs län genom att jämföra med förutsättningarna i en region där man redan har flygplats. Karlstad har valts som jämförelse- region och man har studerat en rad väsentliga förutsättningar vid en flyg- platsetablering. Enligt länsstyrelsens bedömning förefaller bl. a. de geogra- fiska förutsättningarna vara tämligen likartade. Antalet resande till och från Karlstad med flyg under åren 1972 och 1973 motsvarade ungefär 100 en- kelresor per dag. Denna siffra skall jämföras med beräkningarna av resan- deunderlaget vid Viglunda.

De förändringar av förutsättningarna för inrikesflyg som kan bli följden av en ev. nedläggning av Bromma samt tillkomsten av Härryda flygplats har sannolikt också påverkat kommunernas bedömningar. Med hänsyn till de synpunkter som framförts i remissyttrandena anser länsstyrelsen att ar- betet i länet t.v. bör inriktas på

— att utreda möjligheterna att dels utnyttja befintliga och planerade mindre flygfält för taxi- och affarsflyg, dels skapa anslutningsflyg till det reguljära flygnätet — att upprätthålla mark- och planberedskap vid Viglunda för ett framtida länsflygfält

— att på kort sikt förbättra resemöjligheterna till flygplatser utanför länet.

Länsstyrelsen föreslår att en riksplan för flygtrafiken utarbetas i samband med statsmakternas utvärdering av den regionala trafikplaneringen. Möjlig- heterna att vid Viglunda inrätta ett länsflygfält bör därvid beaktas.

S Värmlands län

S.1 Trafikalstrande faktorer S.1.1 Befolkning

Befolkningen i Värmlands län uppgick vid utgången av år 1973 till 283 246 personer. I tabell 5.1 redovisas folkmängden i kommunerna år 1970 jämte länsstyrelsens planeringstal för år 1980 samt kommunernas gruppering i pla- nen för utvecklingen av den regionala strukturen.

Tabell 5.1 Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980

Kommun Folkmängd Ortsgruppering

1970 1980

(planeringsnivå)

Kristinehamn 27 771 28 000— 29 100 Regionalt centrum Storfors 5 608 5 500— 5 700 Kommuncentrum Filipstad 16 242 15 200— 15 800 Regionalt centrum Karlstad 72 295 74 600— 77 800 Primärt centrum Hammarö 10 679 11 300— 11 700 Kommuncentrum Kil 8 284 9 800— 10 200 Kommuncentrum Forshaga 9 477 11 100— 11 500 Kommuncentrum Grums 10 353 10 800— 11 200 Kommuncentrum Säffle 20 253 19 800— 20 500 Regionalt centrum Årjäng 9 989 9 600— 10 000 Kommuncentrum Eda 10 002 9 200— 9 600 Kommuncentrum Arvika 27 295 26 800— 28 000 Regionalt centrum Sunne 14 054 13 100— 13 700 Kommuncentrum Torsby 16 922 15 200— 15 800 Regionalt centrum Hagfors 19 533 17 500— 18 300 Regionalt centrum Munkfors 5 720 5 500— 5 700 Kommuncentrum Värmlands län 284 477 283 000—294 600

8.1.2 Service

Värmlands län har — såväl kvantitativt som kvalitativt - en väl utbyggd offentlig och privat service. Serviceutbudet är ganska väl spritt över länet men har dock i flertalet fall en hierarkisk struktur.

Karlstad som primärt centrum är den dominerande centralorten. Där finns en väldifferentierad kommersiell service och också merparten av den offent- liga servicen, bl. a. länsmyndigheter, centralsjukhus, universitetsfilial, lärar- högskola och fullständig gymnasieskola.

Samtliga regionala centra i länet har gymnasieskola — dock ligger gym- nasieskolan i Säffle-Åmålsregionen i Åmål. Sjukhus för akutsjukvård finns i samtliga regionala centra utom Hagfors. Filipstads sjukhus har dock inget eget upptagningsområde utan ingår i Kristinehamns sjukhusupptagningsom- råde. Till Kristinehamn är också huvuddelen av den slutna psykiatriska vår- den koncentrerad. Arbetsmarknadsutbildning i AMS:s regi bedrivs i Arvika. Kristinehamn och Karlstad.

Anläggningar för turism och friluftsliv återfinns dels i anslutning till de större tätorterna, dels punktvis på olika platser i länet. Fryksdalen och Klarälvdalen är de delar i länet som är mest utbyggda i det avseendet. Vänern och dess skärgård samt sjösystemen i östra och västra Värmland är väl läm- pade för båtsport. I betänkandet (SOU 1973:52) Turism och rekreation i Sve- rige har Fryksdalen samt Dalsland—Nordmarkens sjöområde bedömts vara av riksintresse.

8.1.3 Näringsliv

Sysselsättningsutvecklingen i länet har under perioden 1950—1970 känne- tecknats av en kraftig tillbakagång inom jord- och skogsbruket. som minskat sin andel av sysselsättningen från ca 30 till 11,6 %. Den från sysselsättnings- synpunkt dominerande näringsgrenen är gruv- och tillverkningsindustrin. Antalet sysselsatta inom denna näringsgren minskade dock något under pe- rioden 1965—1970. Servicesektorns tillväxt har däremot varit stark under hela 20-årsperioden.

Volymmässigt domineras industriproduktionen förutom av byggnads- materialindustrin av skogsindustrin. Av stor omfattning är också järn- och stålindustrin samt verkstadsindustrin.

Skogsindustrin är i huvudsak förlagd vid Vänern. Detta gäller merparten av pappersmassa- och pappersindustrin och också flera stora sågverk. På öv- riga platser i länet återfinns massa- och pappersindustri i Kristinehamns. Sun- ne, Eda och Forshaga kommuner. Sågverken är spridda på ett stort antal plat- ser i länet. Järn- och stålindustrin återfinns främst i Hagfors, Munkfors, Le- sjöfors, Storfors och Björneborg. Verkstadsindustrin är spridd på ett stort an- tal platser i länet och också fördelad på företag av vitt skilda storleksklasser. Främst är verkstadsindustrin lokaliserad till Karlstad, Kristinehamn, Säffle och Arvika.

De kvantitativt största förändringarna i industriproduktionen förväntas under återstoden av 1970-talet ske inom i första hand skogsindustrin. där

utbyggnader pågår eller har aviserats på ett ston antal platser. bl. a. Bäck- hammar, Skoghall, Grums och Torsby. Enligt en undersökning som gjorts inom Skogsbrukets vägkommitté för Värmlands län beräknas skogsindu- strins råvarubehov öka mellan åren 1972 och 1980 med 20 % till ca 8,2 milj. ton per år. Också inom de övriga ovan nämnda industrigrenarna väntas en viss produktionsökning under tiden fram till år 1980.

Enligt tillgänglig statistik över tillverkad mängd varor i Värmlands län är 1970 är följande varugrupper de mest dominerande: kemiska och farmaceu- tiska produkter 798 700 ton, papper och papp 641 200 ton, metaller och me- tallvaror 412 100 ton, mineraliska råvaror 399 500 ton samt pappersmassa 331 100 ton.

S.2 Transportanläggningar 5.2.1 Vägar

Vägnätet i länet har en sammanlagd längd av omkring 1 500 mil och för- delar sig på olika kategorier enligt följande:

— allmänna vägar för vilka stat och kommun är väghållare ca 530 mil — enskilda vägar med statsbidrag ca 420 mil — enskilda vägar utan statsbidrag ca 580 mil

Av störst betydelse är väg E 18 och riksvägarna 45, 61, 62, 63 och 64 — sammanlagt ca 61 mil inom länet — samt vissa genomgående länsvägar genom att de binder samman dels länets olika delar, dels Värmlands län med övriga delar av Sverige samt med Norge. Bristerna i vägnätet gäller främst vägarnas framkomlighet och bärighet. På de större vägarna kan därvid bris- terna i huvudsak hänföras till framkomligheten och på de mindre vägarna till bärigheten. Av det allmänna vägnätet är f. n. ca 95 % upplåtet för 10/16 tons axel/boggitryck.

Huvudvägarna i länet liksom övriga viktigare trafikanläggningar redovisas i figur S.l. Även ortsgrupperingen framgår av figuren.

8.2.2 Järnvägar

Järnvägstrafik bedrivs i Värmlands län av tre järnvägsföretag — SJ, Nord- mark—Klarälvens järnväg (NKlJ) och Nora Bergslags järnväg (NBJ) — på en sammanlagd sträcka av ca 540 km. På NKlst och NBst bandelar Skoghall- —Hagfors—Musjöheden resp. Bredsjö/EdsvalIa—Nora—Otterbäcken samt SJ:s bandelar Svanskog—Åmål och inlandsbanan norr om Lesjöfors bedrivs endast godstrafik.

] det ersättningsberättigade bannätet vid SJ ingår f.n. linjerna Lesjö- fors—Kristinehamn, Torsby—Kil, Arvika—Mellerud och Charlottenberg—Kil samt de båda nämnda godsbanorna. Övriga bandelar i länet ingår i affärs- banenätet.

Primärt centrum

.v/x /*

Regionalt centrum

4. Kommuncentrum / + +

Flygplats

Hamn

|P$0©El

Huvudväg imnmuuum. Järnväg ”' TORSBY

| I )( " /*———.'x_

/*Wx Chfarlottenlb'erg

t ; i | x x

SUNNE

Il Skoghall #

HAMMARÖ l %wMKRlSTINEH/ÅMN

Figur S. I Ortsslruktur oc/i viktigare trafikanläggningar

Bland de investeringar SJ planerar att genomföra under återstoden av 1970- talet kan nämnas installerande av fjärrblockering mellan Kil och Charlot- tenberg, byte av räls mellan Laxå och Kil och på delar av Fryksdalsbanan samt förbättring av kontaktledningarna mellan Kristinehamn och Kil samt från Kil söderut mot Göteborg.

5.2.3 Hamnar

Möjligheterna till sjöfart i Vänern begränsas av vattendjupet i Trollhätte kanal och Göta älv. Den av riksdagen hösten 1971 beslutade fördjupningen av dessa farleder till att möjliggöra ett djupgående av 5,3 ni blir klar vid mit- ten av år 1975. Tonnagestorleken kan därmed uppgå till ca 3 500 ton dw. Efter tillkomsten av en isbrytare i Vänern år 1973 kan sjöfarten där bedrivas året runt.

1 länet finns två hamnar med av sjöfaitsstyrelsen godkänd taxa, Karlstad och Kristinehamn. Fr. o. m. mitten av år 1975 blir båda dessa hamnar an- passade till det ökade vattendjupet i Trollhätte kanal. Utbyggnaden av ka- nalen har också medfört eller beräknas komma att medföra betydande ka- pacitetshöjande investeringar i dessa hamnar, bl. a. uppförande av en skogs- produktterminal i Karlstad. Av övriga hamnar och lastageplatser är indu- strihamnarna i Skoghall och Gruvön mest betydande. De är emellertid främst avsedda för ägarföretagens egna transporter, något som också gäller las- tageplatserna Älvenäs, Norsälven, Kyrkebyn och Skattkärr. Kommunägda mindre hamnar finns också i Säffle och Arvika.

8.2.4 Flygplatser

I länet finns nio flygplatser. Fyra av dessa — Karlstad, Arvika, Torsby och Brattforsheden — är godkända och öppna för yrkesmässig personbefordran men linjetrafik förekommer endast på Karlstads flygplats.

Frågan om utbyggnad eller flyttning av Karlstads flygplats har utretts un- der åren 1973 och 1974 men är ännu inte avgjord. Övriga flygplatseri länet finns i Ekshärad, Munkfors, Höljes, Sunne och Säffle.

5.2.5 Övriga terminalanläggningar

De transportförmedlande företagen ASG, Bilspedition och Fraktarna samt GDG har landsvägsterminaler för godsbefordran. ASG och Bilspedition har en terminal vardera i Karlstad, Kristinehamn, Säffle och Arvika. GDG och Fraktarna har terminal i Karlstad. Såväl GDG och övriga bussbolag som de transportförmedlande företagen använder sig vidare av ett stort antal inläm- ningsställen för styckegods i länet, bl. a. busstationer, SJ:s stationer samt last- bilscentraler. Antalet stationer som är upplåtna för vagnslasttrafik uppgår till ett 60-tal i länet. SJ:s styckegodsterminal i Karlstad är av stor betydelse också för landsvägstrafiken, eftersom Karlstad är en av knutpunkterna i SJ:s or-

ganisation för styckegodstrafiken. 1 Karlstad har SJ också anlagt en terminal för hantering av enhetslaster. Bland större depåanläggningar i länet kan näm- nas skogsproduktterminalen i Karlstads hamn, oljedepåerna i Karlstads och Kristinehamns hamnar samt den terminal och torkanläggning som finns för spannmål i Skattkärr.

8.3 Tillfredsställande transportförsörj— ning — målsättning och principer för trafikförsörjningen

Målsättningen för den regionala persontra/iken gäller främst de kollektiva resemöjligheterna. Den angivna målsättningen är en minimimålsättning och innebär i korthet följande:

— Regional trafik skall upprätthållas där behov av sådan finns, dock i första hand mellan kommuncentra och regionalt resp. primärt centrum och mel- lan regionala centra och primärt centrum — Regionala linjer bör trafikeras med minst en daglig dubbeltur — En regional resa bör inte behöva påbörjas före kl. 06.00 eller avslutas efter kl. 20.00. Uppehållstiden i målorten bör ligga i intervallet 3—6 timmar — Den genomsnittliga reshastigheten på busslinjerna bör på sikt kunna höjas till ca 50 km/tim från nuvarande ca 40 km/tim — Fordon och terminaler i trafiken bör vara bekväma och lämpligt utrustade för sitt ändamål — Reskostnaden bör hållas så låg som möjligt.

Det interregionala transportsystemet bör medge snabba och bekväma resor. Resor med fram- och återresa samma dag bör kunna genomföras till de orter med vilka länet har ett stort kontaktutbyte, bl. a. de tre storstadsregionerna, primära centra i kringliggande län samt de större norrlandsstäderna. Uppe- hållstiden i målorten bör kunna uppgå till minst 4 timmar och sammanlagda restiden för en dagsresa bör högst uppgå till 6 timmar. För de sociala resorna bör det finnas tillgång till billiga interregionala resemöjligheter främst vid veckosluten.

Vid behandlingen av godstrafiken görs en uppdelning på Styckegodstrafik samt mass- och partigods. För styckegodstrafiken har länsstyrelsen — i en- lighet med anvisningarna — föreslagit utpekande av transportcentra — primä- ra, sekundära och tertiära — med olika krav på upptagningsområde och ut- rustning. Dagliga förbindelser bör finnas mellan transportcentra i länet samt mellan Värmlands län och andra delar av landet.

För mass- och partigodstransporterna bör det finnas ett nät av transport- leder med stor kapacitet och hög bärighet.

Till tra/ikanläggningarna hör bl. a. vägar, järnvägar, hamnar och flygplatser. En uppdelning av vägarna görs med hänsyn till deras funktion i det regionala transportsystemet. Som målsättning för vägarnas utformning gäller de rikt- värden som uppställts i vägverkets behovsinventering.

Järnvägarnas bärighet bör vara sådan att banorna medger 20 tons axeltryck. Den högsta tillåtna hastigheten på järnvägar som betjänar interregionala för- bindelser bör vara minst 110 km/tim, medan den på de övriga banorna kan vara något lägre. Hamnarna i länet bör kunna ta emot det tonnage som kan gå genom Trollhätte kanal, dvs. medge ett djupgående av minst 5,3 m. 1 Karl- stadsregionen bör finnas flygplats av klass Il-standard med 1 800 m land- ningsbana samt i länets regionala centra flygplatser av klass lll-standard.

S.4 Förväntade behov av och efterfrågan på transporter

S.4.1 Persontrafik 8.4.1 .] Regionala kontaktbehov och resandeströmmar

Till grund för förslaget till regionalt stomlinjenät för den kollektiva tra- fikförsörjningen i länet ligger dels de olika undersökningar om persontrafiken som länsstyrelsen genomfön i samband med den regionala trafikplaneringen, dels de behov av regional och interregional trafik som redovisats av kom- munerna.

För varje kommun redovisas de kontaktbehov som kan hänföras till någon av följande restyper:

— arbetsresor

— serviceresor (administrativ och kommersiell service) — sjukvårdsresor — utbildningsresor — besöks-, nöjes- och fritidsresor — interregional anknytning.

Redovisning av kontaktbehoven i länet samt till orter i angränsande län och i Norge görs i tabell 5.2.

Länsstyrelsen redovisar i trafikplanen en sammanfattning av vilken trafik som f. n. upprätthålls mellan de olika kommunerna samt sin bedömning av hur många turer som är behövliga och rimliga med hänsyn till de ekonomiska förutsättningarna.

Enligt material som redovisats av trafikplaneringsutredningen beräknas 84 % av det inrikes persontrafikarbetet (år 1970) ske med personbil, medan de resterande procenten avser resor med kollektiva transportmedel. I ett län av Värmlands karaktär med gles bebyggelse och stora avstånd mellan orterna är emellertid kollektivtrafikens andel av resandeströmmarna mindre än i lan- det som helhet. Den mest täckande statistiken över bilismen kommer från den trafikräkning som vägverket genomförde år 1972. Materialet visar att landsvägstrafiken är i hög grad koncentrerad till de större tätorterna och till de vägar som förbinder dessa med varandra, dvs. i första hand vägarna E 18, 45, 61, 62, 63. 64 och 234.

Den kollektiva trafiken i länet upprätthålls med bil och buss samt påjärn- väg. Antalet busslinjer uppgick år 1972 till ett 90-tal men har sedan dess

Tabell 5.2 Regionala kontaktbehov

uwaqounsii);

pmsdilia Slöjiots

Kristinehamn

Hammarö

QJBLULUEH *

pats|m>| [ åå ( :i.

stunig lZäP-ljSJOd , l!)l | a[UBS

Annan ort

SJOixun'w

SJOjävH ÄqSJOl auung vxl/uv P-PH

Karlskoga: PU

ABK

Forshaga

PS

ABI PU

AKP

Karlskoga: ABIKPS

B Karlskoga: A Hällefors: KP

BPS

P _

Åmål: ABPU

ABK PS

ABI 3 J Örje: K

ABK F Kongsvinger: K

P B Magnor: BKSU

Annan ort

Siopjun'w QJRLULURH

SlöjätzH pillSIJPX PHISdHH

P1731 åugfiy tittivt|9ullsu>|

Siojiots '

Från

|__

Sunne

Torsby

L__

Hagfors

m (

Malung: K

Munkfors

administrativ service besök, nöjen, fritid interregional anknytning kommersiell service arbetspendling

sjukvård utbildning

|| || || || || || || (m;!me

CHARLOTTENBERG

MUNKFORS

FORSHAGA

H

.

Figur 3.2 Resor på regionala busslinjer Enligt resanderäkning 16—22 april 1972

KARLSTAD

SKOGHALL

Figur 5.3 Resor på busslinjer i K arlstadsregionen Enligt resanderäkning 16—22 april 1972

utökats med ett stort antal kompletteringslinjer.

Resandet på regionala busslinjer i länet åskådliggörs på figur 5.2 (hela länet) och figur 8.3 (Karlstadsregionen). På samma sätt visas järnvägsresorna i figur 5.4.

Av figurerna framgår att flertalet bussresor avser endast korta avstånd och att antalet genomgående resor på de regionala linjerna är relativt litet. Bussresorna är i första hand inriktade mot Karlstad men centralorterna i övriga kommuner framträder också tydligt som målpunkter för bussresor.

Järnvägsresorna inom länet är framför allt inriktade mot Karlstad samt Kil, Kristinehamn och Arvika. Av det totala antalet redovisade resor — ca 16 400 — avser ca 7 300 resor inom länet, ca 6 200 resor till och från länet samt ca 2 900 resor genom länet.

TORSBY

CHARLOTTENBERG

FILIPSTAD

KRISTINEH '

Figur S. 4 J ärnvägsresor Enligt resanderäkning 16—23 september 1972

5.4.1 .2 Interregionala kontaktbehov och resandeströmmar

Antalet interregionala resor till och från Värmlands län beräknas år 1971 ha varif av storleksordningen 640000. Av dessa företogs ca 76 % med 11- klass järnväg, 11 % med l-klass järnväg, ca 6 % med flyg och ca 6 % med buss. Av resorna med l-klass järnväg och flyg — dvs. de transportmedel som främst används vid tjänsteresor — svarar alltså I-klass järnväg för ca 60 %. Stockholm och Göteborg är de i särklass mest frekventerade resmålen vid tjänsteresor. Till Stockholm torde mellan hälften och en tredjedel och till Göteborg mellan en fjärdedel och en sjättedel av resorna gå. De förutom Stockholm och Göteborg vanligaste resmålen vid tjänsteresor är Malmöre- gionen, centralorterna i kringliggande län, Linköping/Norrköping samt de större norrlandsstäderna. Den förestående utflyttningen av statliga verk — bl. a. till Karlstad — kommer att medföra ett ökat behov av resor mellan de olika utflyttningsorterna. Ett stort behov av kontakter finns också med ut- landet, i första hand Norge, Danmark, England och den europeiska konti- nenten.

Det enskilda interregionala kollektiva resandet torde till stor del gå med ll-klass järnväg och buss. Andelen bussresor torde därvid ha ökat de senaste åren.

Nedan visas de län — rangordnade — med vilka Värmlands län bedöms ha kontaktbehov:

l. AB-Iän

2. O-, P- och T-län

3. E-, M-, R- och W-län 4. Övriga län.

Stockholms och Göteborgs betydelse från trafiksynpunkt är emellertid större än vad antalet resor dit antyder, eftersom de också är viktiga knut- punkter för resor till andra orter i landet eller till utlandet.

5.4.2 Godstrafik

Behovet av godstransporter i länet bestäms i första hand av näringslivet, byggnadsverksamheten samt befolkningens lokalisering och konsumtion.

Av särskilt stor betydelse i Värmlands län är transporter av virkesråvaror till skogsindustrierna. År 1972 beräknas dessa transporter ha omfattat ca 6,8 milj. ton virke — en siffra som antas komma att stiga till ca 8,2 milj. ton år 1980. Av denna kvantitet beräknas ca 5,5 milj. ton ha sitt ursprung inom länet, medan återstoden ca 2,7 milj. ton förutsätts komma från kringlig- gande län. Av den beräknade kvantiteten år 1980 antas 84 % transporteras med lastbil, 8 % genom flottning och 8 % på järnväg. Det ökade behovet av rundvirke — som överstiger skogsproduktionen inom länet — innebär att virket i ökad omfattning måste hämtas från andra län. Andelen interregionala rundvirkestransporter kommer därmed att öka.

Oljekonsumtionen i länet uppgår till ca 1 milj. ton per år. Till mer än 95 % kommer oljan per båt till någon av länets vänerhamnar. varifrån den sedan distribueras med bil. Vissa andra oljekvantiteter kommer till länet med järn-

väg eller bil från Göteborg eller Uddevalla.

Jordbruket i Värmlands län genererar betydande transporter. Jordbrukets produkter utgörs främst av spannmål, oljeväxter, potatis, mjölk och slaktdjur. av vilka närmare 200000 ton transporteras från de olika gårdarna. Trans- porterna sker med lastbil och riktar sig normalt mot mejerier, slakterier och centralföreningar. För vissa produktslag har särskilda mottagningsstationer byggts upp, bl. a. för spannmål i Skattkärr, varifrån utleverans sker med båt. Till jordbrukets förnödenheter hör i första hand foder och gödselmedel. För- brukningen av gödsel uppgår till ca 40 000 ton årligen. Dessa transporter sker f. n. helt med lastbil.

Övriga mass- och partigodstransporter inom länet utgörs av kortväga bygg- nadsmaterial- och anläggningstransporter. vilka helt och hållet sker med Iast- bil, transporter av malm mellan Filipstad och Hagfors, livsmedelstransporter mellan Filipstad och Kristinehamn samt transport av kemiska produkter mellan Hammarö och Karlstads kommuner. Härtill kommer transport av produkter från Skoghall och Deje till skogsproduktterminalen i Karlstad. De långväga mass- och partigodstransporterna till länet utgörs — förutom av rundvirke och olja — främst av råvaror till järn-, stål- och skogsindustrin, bl. a. mineraliska råvaror, järn- och metallvaror, kol och salt samt asfalt. Dessa transporter sker huvudsakligast på järnväg och med båt och torde vara av storleksordningen ] milj. ton per år.

Mass- och partigodstransporterna från länet sker huvudsakligen med båt och på järnväg. De fartygstransporterade godsmängderna från länet uppgick år 1972 till ca 750000 ton och utgjordes främst av skogsindustriprodukter. Påjärnväg transporterades närmare 1 milj. ton gods från länet år 1973 inkl. ca 180 000 ton till utlandet. Dessa transporter utgjordes främst av skogsin- dustriprodukter samt av järn- och metallvaror. Mass- och partigodstranspor- terna ut ur länet med lastbil beräknas omfatta 100 000— 200 000 ton per år, främst skogsindustriprodukter.

Styckegodstransporterna inom Värmlands län sker till största delen med lastbil. Även styckegods som kommer till resp. avgår från länet i SJ:s knut- punktstrafik distribueras och hämtas till en del med lastbil. Styckegodstrans- porterna i länet är kraftigt inriktade mot Karlstad, vilket hänger samman med att Karlstad är en av knutpunkterna i knutpunktsorganisationen och också är huvudort för de transportförmedlande företagens verksamhet i länet.

Styckegodstransporterna från Värmlands län är av storleksordningen 500 000 ton per'år. Några säkra uppgifter om omfattningen av styckegods- trafiken till länet föreligger inte, men den är sannolikt större än motsvarande transporter från länet. SJ:s andel av denna trafik är relativt liten, vilket in- nebär att den till största delen går med lastbil.

När det gäller den framtida kvantitativa utvecklingen av godstransporterna bedömer länsstyrelsen att dessa i flertalet fall kommer att öka under tiden fram till år 1980.

Som framgår av redovisningen ovan av rundvirkestransporterna beräknas Skogsindustrins råvarubehov växa med ca 20 % mellan åren 1972 och 1980. Ökningen som faller både på sågverken och på cellulosaindustrin medför en motsvarande ökning av transporter av Skogsindustrins produkter och av and- ra råvaror än trä. Parallellt med produktionsökningen vid länets skogsindu- strier sker också en utveckling mot ökad förädling av produkterna. Sannolikt

kommer detta att medföra ett ökat antal mindre sändningar.

lnom järn- och stålindustrin beräknas produktionen ligga på en oförändrad nivå eller öka svagt under återstoden av 1970-talet. Inom branschen pågår en utveckling mot ökad förädlingsgrad och ökad inriktning mot tillverkning av specialstål. För utleveranserna kommer detta att innebära ökade stycke- godstransporter.

Också inom verkstadsindustrin förutses ett ökat transportbehov fram till år 1980. Framför allt ställer denna typ av industri krav på snabba, kombi- nerade transporter i små men frekventa sändningar.

Vänersjöfartens framtida utveckling sammanhänger dels med näringslivets utveckling och behov av transporter i det område som betjänas av väner- sjöfarten, dels med dess möjligheter att hävda sig i konkurrensen med andra transportmedel och hamnar.

Utbyggnaden av Trollhätte kanal som blir klar under år 1975, möjlighe— terna till året-runt-sjöfart på Vänern, de investeringar i hamnar och fartyg som kanalutbyggnaden lett till samt den förväntade industriella utvecklingen i Vänerregionen innebär enligt länsstyrelsens mening att förutsättningar finns för en ökad framtida sjöfart på Vänern och Trollhätte kanal. Kanal- utbyggnaden torde också leda till vissa strukturella förändringar av sjötrans- porterna. Förskjutningen mot större och färre fartyg kommer att ske i snab- bare takt. Detta kommer på sikt att leda till att vissa mindre hamnar eller lastageplatser kommer att få svårt att konkurrera om trafiken och ev. kan tvingas upphöra. Kanalutbyggnaden och vintersjöfarten har lett till att skogs- industriföretagen vid norra delen av Vänern övergått till systemtrafik med tidsbefraktade fartyg. Samtidigt som dessa transportsystem innebär snabbare och billigare transporter för dessa bolag har det emellertid lett till att un- derlaget för linjetrafiken minskat mellan hamnar i Vänern å ena sidan och hamnar i England och på den europeiska kontinenten å andra sidan. De mindre företag som är beroende av linjetrafi ken kan därigenom tvingas över- ge hamnarna vid Vänern för att i stället anlita hamnar vid västkusten, varigenom underlaget för linjetrafiken i Vänern ytterligare minskar.

Den allvarligaste konkurrensen för Vänersjöfarten torde direkta järnvägs- transporter till Europas inland samt hamnarna vid västkusten svara för. Vä- nersjöfartens konkurrensförmåga har därvid minskat under senare år bero- ende på dels höjda avgifter i Trollhätte kanal, dels den omständigheten att transportstöd inte utgår till sjötransporter.

5.5. Förslag till transportlösningar 5.5.1 Persontrafik

5.5. 1 .1 Brister i nuvarande trafikförsörjning

En jämförelse mellan den befintliga trafiken och de kartlagda behoven av trafik visar att det finns vissa bristeri dagens kollektiva persontrafik. På fler- talet linjer är antalet turer tillräckligt — däremot finns brister i fråga om av- gångstider, uppehållstider och anslutningar till interregionala förbindelser.

Reshastighetskriteriet uppfylls i allmänhet endast på järnvägslinjerna.

Den låga genomsnittshastigheten på många regionala busslinjer har till stor del sin grund i att de också har viktiga lokala trafikuppgifter. Genom att mins- ka antalet hållplatser skulle bussarnas genomsnittshastighet kunna höjas. Men uppdelningen i lokal och regional trafik är enligt länsstyrelsens upp- fattning inte självklar. Anspråken på reshastighet får därför inte drivas så långt att den regionala trafiken på sina delsträckor generellt måste komplet- teras med särskild lokal trafik för att den lokala trafikförsörjningen skall kun- na upprätthållas.

Mellan några kommuner, Sunne—Munkfors resp. Sunne—Arvika. saknas f. n. direkta kollektiva resemöjligheter. Enligt länsstyrelsens mening bör viss trafik upprätthållas också på dessa linjer.

Även om den nuvarande trafiken på flera linjer får anses vara tillfreds- ställande med hänsyn till de gällande ekonomiska realiteterna är det dock enligt länsstyrelsens mening nödvändigt att en trafik av minst denna om- fattning kan upprätthållas, om de olika centralorterna i länet skall kunna bi- behålla en rimlig tillgänglighet.

De ekonomiska ramar som gäller för kollektivtrafik i Sverige innebär att målsättningen för den kollektiva trafikstandarden totalt sett måste sättas lågt. Andelen resori landet som sker med kollektiva transportmedel är följaktligen också ganska liten. Den regionala trafikplaneringen har inte inneburit någon märkbar förändring i detta förhållande och de förändringar i trafiken som länsstyrelsen föreslagit är inte heller särskilt stora.

Även om den föreslagna trafiken kan upprätthållas och även om tidta- bellerna planeras omsorgsfullt, kommer det likväl att finnas resbehov som inte kan tillfredsställas av denna trafik men som för den skull inte är mindre angelägna att tillgodose. Vad som främst skiljer den kollektiva trafikstan- darden från privatbilismens är anpassningen till individens behov i tid och rum. Om målsättningen för den kollektiva trafikförsörjningen skall kunna höjas i någon nämnvärd utsträckning är det länsstyrelsens uppfattning att kollektivtrafiken ocksåi ökad utsträckning måste anpassas till de individuella trafikbehoven. Sannolikt kräver detta mer okonventionella trafiklösningar än de nuvarande.

5.5.1 .2 Regionalt stomlinjenät

Syftet med den regionala persontrafikplaneringen är främst att den skall mynna ut i ett tidtabellslagt regionalt stomlinjenät för den kollektiva per- sontrafikförsörjningen.

Förslaget till stomlinjenät har utarbetats så att den angivna målsättningen för den kollektiva trafikförsörjningen i länet skall kunna uppfyllas och så att de angivna behoven av regional trafik så långt möjligt skall kunna till- godoses.

Som ett led i avvägningen mellan landsvägs- och järnvägstrafik har länsstyrel- sen i enlighet med anvisningarna utarbetat förslag till alternativa transport- lösningar på bandelarna Lesjöfors— Kristinehamn, Torsby— Kil och Arvika— Bengtsfors. Länsstyrelsen har gjort en utvärdering av de alternativa trans- portlösningarnas för- och nackdelar ur framför allt samhällsekonomisk syn—

vinkel. Utvärderingen berör dels sådana effekter som kunnat med större eller mindre noggrannhet värderas och uttryckas i pengar, dels sådana som inte på samma sätt kunnat värderas.

De mätbara effekterna av en nedläggning av persontrafiken på de tre ban- delarna uppgår till följande belopp:

Lesjöfors—Kristinehamn — vinst ca 400000 kr. per år Torsby—Kil — förlust 400 000—500 000 kr. per år Arvika—Bengtsfors — vinst 200 000—300 000 kr. per år.

Härutöver måste hänsyn tas till sådana effekter som inte kunnat värderas i detta sammanhang. bl.a. resans bekvämlighet, trafiksäkerheten, miljön, sysselsättningen, lokaliseringsbetingelserna i de områden som betjänas av de aktuella bandelarna samt tidigareläggning av vissa vägbyggnadsprojekt. En överföring av persontrafiken från järnväg till landsväg torde i allmänhet på- verka dessa faktorer negativt.

Vid en sammanvägning av de båda slagen av effekter ovan finns stor risk att de kvantifierbara effekternajust genom att de är uttryckta i siffror tillmäts en i förhållande till de icke-mätbara effekterna oskäligt stor tyngd och att man genast drar slutsatsen att det är samhällsekonomiskt motiverat att lägga ned persontrafiken på bandelarna Lesjöfors—Kristinehamn och Arvika— Bengtsfors.

De tre bandelar i Värmlands län, för vilka en nedläggning av persontra- fiken diskuteras, betjänar områden i länet som under en lång följd av år varit drabbade av vikande sysselsättning, befolkningsminskning och successivt minskat underlag för olika former av offentlig och privat service.'

De kommuner som dessa järnvägar till övervägande delen betjänar hör också till allmänna stödområdet och i ett fall — Torsby kommun — till inte stödområdet, vilket innebär att samhället utfäst sig att med olika medel, t. ex. lokaliseringsstöd och fraktstöd, främja den industriella utvecklingen i dessa kommuner.

Jämfört med de regionalpolitiskt betingade summor staten hitintills satsat i Värmlands län framstår enligt länsstyrelsens mening de ev. vinster som en nedläggning av persontrafiken på de utsatta bandelarna skulle ge som mycket små.

Frågan om tåg- eller busstrafik på dessa linjer får inte betraktas enbart som en trafikpolitisk eller trafikekonomisk fråga utan måste ses också i sitt re- gionalpolitiska sammanhang. I sin bedömning av trafiken på bandelarna har länsstyrelsen tillmätt de icke-mätbara effekterna av en järnvägsnedläggning stor vikt och har därför med hänsyn till främst deras regionalpolitiska be- tydelse bestämt motsatt sig en nedläggning av persontrafiken på de trafik- svaga bandelarna i Värmlands län.

Länsstyrelsens förslag till regionalt stomlinjenät för Värmlands län framgår av figur 5.5. Av figuren framgår mellan vilka orter trafik bör upprätthållas, antalet dubbelturer per dag måndag-fredag samt trafikens fördelning på transportmedel.

Den regionala trafiken avses upprätthållas mellan centralorterna i olika kommuner. Med kommuncentra jämställs en grupp kommundelscentra i landet. I Värmlands län hör Sysslebäck till denna grupp. I det prel. förslaget till länsprogram har länsstyrelsen föreslagit att ytterligare några orter skall

_ Buss eller bil

Oslo Kongsvinger

/ _X Mognor (usiö t

%thirlol enheru

Hällefors

Mellerud

Gullspång

Figur S .5 Regionalt stomlinjenät Antal kollektiva dubbelturer per dag (måndag—fredag)

bli kommundelscentra, nämligen Lesjöfors, Töcksfors, Kyrkheden och ev. Koppom. Det är länsstyrelsens uppfattning att om dessa orter blir kommun- delscentra skall de också kunna fungera som knutpunkter för regional trafik.

S. 5. 1 .3 Tralikorganisatoriska frågor

En förutsättning för att trafiken i länet på sikt skall kunna fungera till- fredsställande är att trafiken på olika linjer samordnas. En sådan samordning har ingått som en naturlig del i den regionala trafikplaneringen och måste ske genom kontinuerliga kontakter mellan länsstyrelsen, kommunerna och trafikföretagen. En sådan samordning har redan uppnåtts i flera fall men mås- te uppmärksammas också i den fortsatta rullande planeringen. Enligt länsstyrelsens mening är det angeläget att också förändringar i järnvägstra- fiken kan diskuteras på detta sätt.

5. 5. l .4 lnterregionalaförbindelser

Flygets uppgift är främst att möjliggöra tjänsteresor till och från länet. An- talet flygförbindelser med Stockholm är f. n. tillfredsställande. Anslutning- arna i Stockholm är relativt goda för fortsatt resa till södra och mellersta Norr- land men mindre goda för resa till norra Norrland och till Malmö.

Flygtrafiken till Göteborg bör utökas med en morgontur i vardera rikt- ningen samt med en eftermiddagstur. I Göteborg bör anslutning finnas för fortsatt resa mot Malmö och Köpenhamn. Förbättringen av förbindelserna med Malmö och den europeiska kontinenten bör alltså ske via bättre rese- möjligheter med Göteborg.

De nuvarande tågförbindelserna med Stockholm är förhållandevis goda, medan tågförbindelserna med Göteborg bör utökas med en dubbeltur mån- dag— fredag. Arbetet inom SJ på att utveckla tåg för högre hastigheter bör påskyndas och sådana tåg bör på tidigt stadium sättas in på nordvästra stam- banan.

Behovet av långväga busstrafik är störst mellan Värmlands län och Gö- teborg resp. Stockholm.

5.5.2. Godstrafik

Länsstyrelsen har vid planeringen utgått från de anspråk som mass- och parti- godstransporterna ställer på trafikapparaten och då främst trafiklederna.

En jämförelse mellan målsättningen för trafikförsörjningen och den tra— fikapparat som finns i Värmland visar att transportförsörjningen i stora drag är tillfredsställande.

Vissa brister kan dock konstateras, bl. a. den mindre goda bärigheten och framkomligheten på vissa vägar samt transportstödets utformning.

Det är vidare sannolikt att styckegodstrafiken i övre Klarälvdalen skulle kunna rationaliseras genom en ökad samordning mellan transportföretagen.

Godstransportsystemet bör i princip byggas upp kring de trafikleder som i första hand behövs för mass- och partigodstransporterna. Dessa bör i sin tur knytas samman genom transportcentra av olika dignitet.

5.521. Arbetsfördelning mellan olika transportmedel

För mass- och partigodstransporterna inom länet väntas ingen större för- ändring i arbetsfördelningen mellan järnväg och lastbil, dvs. huvuddelen av transporterna kommer att ske på lastbil, medan järnvägen svarar för vissa transporter av utpräglat massgods mellan ett fåtal orter. Även styckegods- transporterna kommer huvudsakligen att ske med lastbil.

Mass- och partigodstransporterna till länet består till största delen av pe- troleumprodukter, mineraliska råvaror, järn- och metallvaror samt trävaror. Sjöfarten förutsätts även i framtiden svara för huvuddelen av intransporterna av petroleumprodukter men också av råvarorna till skogsindustrin. SJ be- räknar enligt egna prognoser att kunna öka vagnslasttrafiken med ca 20 % under resten av 1970-talet, vilket innebär att den nuvarande arbetsfördel- ningen mellan järnväg och lastbil kommer att bestå.

Styckegodstransporterna till länet kommer även i framtiden sannolikt att i huvudsak ske med lastbil. Genom en pågående samordning mellan lastbil och järnväg kan dock andelen järnvägstransporter öka.

Mass- och partigodstransporternafrän länet sker huvudsakligen med båt och på järnväg. Transporterna består till största delen av skogsindustripro- dukter samt järn- och metallvaror. Den nuvarande fördelningen på trafik- medel kan väntas bestå, om inte det statliga transportstödet utvidgas till att gälla även sjöfarten på Vänern.

Den fortsatta volymmässiga expansionen inom näringslivet och en väx- ande förädlingsgrad vid råvarubearbetande industrier kommer sannolikt att innebära ökade styckegodstransporter från länet. Lastbilstransporterna kom- mer även fortsättningsvis att dominera, men järnvägen bör kunna konkur- rera om dessa transporter.

5.5.2.2 Branschspeci/ika problem

Huvuddelen av rundvirkestransporterna i Värmlands län sköts och pla- neras inom ett särskilt bolag, som är knutet till åkeriföreningarna i Värmlands och omgivande län. Goda förutsättningar finns härigenom för en effektiv planering av transporterna, vilket bl. a. innebär en minimering av transport- arbetet genom utbyte av virke mellan de olika skogsbolagen och ett maximalt utnyttjande av befintliga transportresurser.

Inom oljetransporterna torde vissa samhällsekonomiska besparingar kun- na göras genom ett ökat samarbete mellan Oljebolagen i distributionen av oljeprodukterna. Detta gäller lastbilstransporter till bl. a. bensinstationer i glesbygdsområden och järnvägstransporter till vissa depåorter.

Ett ökat samarbete mellan företagen i olika branscher berör emellertid vi- tala intressen vad gäller bolagens totala konkurrenssituation på marknaden. Avvägningen mellan konkurrens och skilda former av samarbete inom olika branscher torde ligga utanför ramen för länsstyrelsens arbete med den re- gionala trafikplaneringen.

5.5.2.3 Transportcentra

I enlighet med anvisningarna har länsstyrelsen utpekat primära, sekundära och tertiära transportcentra i länet. Dessa skall fungera som knutpunkter i

+/+XX

Figur S. 6 Transportcen tra

[a___a å

IE Primärt transportcentrum

* & Sekundärt transportcentrum

* . L . Tertiart tranSportcentrum SY SS LE B ACK * x + x , ,] x I], * I / ,, x, ,- , _ / ' +

HAGFORS [i + *, : ( SUNNE y,--.x ,' 7 t ,! ' ' :l . 'I ; + mura/kröns * lx// ål)—,!', ) I : , © * xx ', ll ', """ "X I *, FILIPSTAD ?

X i *

*IFORSHAGA *, I XXL/j

KlL.// li,-" .

*,/N x

; KARLSTAD , . X )(

ett regionalt godstransportsystem och får särskilt uppgifter för styckegods- transporterna.

Som grund för bedömningen av hur olika transportcentra bör vara loka- liserade i länet har legat den av riksdagen beslutade ortsstrukturen samt olika orters roll inom den regelbundna godstrafiken i länet.

I varje kommun bör en ort — kommuncentrum — fungera som transport- centrum. ] Torsby kommun har det dessutom, med tanke på den stora yt- vidden och transporternas inriktning i kommunen, föreslagits att — förutom Torsby — även Sysslebäck utpekas som transportcentrum.

För Värmlands län föreslås ett primärt transportcentrum — Karlstad — samt sex sekundära transportcentra — Kristinehamn, Filipstad, Säffle. Arvika, Torsby och Hagfors. Övriga kommuncentra jämte Sysslebäck föreslås utgöra tertiära transportcentra (se figur 5.6).

Den nuvarande transportförsörjningen är i stort tillfredsställande i länets transportcentra. Utvecklingen av transportbehovet i de olika orterna bör dock följas upp och nytillkommande behov noga beaktas.

5.524. Tra/ikuppläggning m. m.

Den konkreta trafikuppläggningen är i första hand en uppgift för trafik- företagen. Även om godstransportförsörjningen i länet i allmänhet framstår som tillfredsställande, vill länsstyrelsen understryka att möjligheterna till samordning mellan de olika trafikföretagen vad gäller både regional och in- terregional linjetrafik bör tas till vara.

En ökande andel av beställningstrafiken ombesörjs av lastbilscentraler som förmedlar transporterna till anslutna åkerier. Strävan bör vara att vidare- utveckla dessa lastbilscentraler. Inom ramen för ett sådant samarbete möj- liggörs en längre gående planering av fordonsparkens sammansättning och av trafikuppläggningen.

5.525. Fartygstra/ik

Vänersjöfarten har ännu inte anpassat sig till de förändrade förutsättningar som kanalutbyggnaden innebär. Vänersjöfanens framtida inriktning och om- fattning framstår därför ännu som något oklar. En koncentration av sjöfarten till ett begränsat antal hamnar kan väntas bli nödvändig under stränga vint- rar, eftersom den nya isbrytaren då knappast kan betjäna samtliga hamnar och lastageplatser. I Värmlands län bör i första hand hamnarna i Karlstad, Kristinehamn, Gruvön och Skoghall hållas öppna.

Det statliga transportstödet utgår till transporter i yrkesmässig trafik med lastbil och på järnväg men inte till sjötransporter. Detta innebär att det för företag i norra Värmland och delar av Kopparbergs län ofta är fördelaktigare att låta transporter till England eller kontinenten gå via hamn vid västkusten än via hamn i Vänern, eftersom transportstöd kan påräknas för landtrans- porten till västkusthamnen men inte till vänerhamnen.

För Vänersjöfarten innebär detta minskat godsunderlag och därmed ökade kostnader för den kvarvarande trafiken. De positiva regionalpolitiska effekter i Vänerregionen som eftersträvades genom den stora satsningen på sjöfarten

på Vänern riskerar härigenom att inte kunna uppnås. Enligt länsstyrelsens mening är det angeläget att transportstödet utvidgas till att även gälla trans- porter på Vänern och Trollhätte kanal.

5.5.3. Transportanläggningar 5.5.3.1 Vägar

Vägnätet hör — genom sin användbarhet för bl. a. individuella resor och transporter och genom att det binder samman i stort sett alla bebodda platser - till den grundläggande infrastrukturen i samhället. Byggande och underhåll av vägar är därmed — och kommer under överskådlig tid sannolikt också att förbli — av största betydelse och också den mest kostnadskrävande åt- gärden för att ge invånarna och företagen i länet en god trafikförsörjning.

Förslagen till åtgärder på vägarna skall enligt anvisningarna ligga inom ra- men för de projekt som finns upptagna i vägverkets behovsplan för tiden fram till år 1985. I denna behovsplan är åtgärder upptagna på flertalet vägar av interregional eller stor regional betydelse.

Planen domineras av ombyggnaderna på väg E 18, där projekt för en kost- nad av drygt 150 milj. kr. är upptagna. Denna stora och i och för sig väl motiverade satsning innebär emellertid att åtgärder på flera andra viktiga vä- gar fördröjs. Sålunda finns synnerligen betydelsefulla projekt upptagna på bl. a. vägarna 45, 61, 62, 63, 64, 234, 235 och 246. På väg 234 har bl. a. ett akut behov uppstått av en ny bro över Klarälven vid Stöllet. Stort behov finns också av bättre tvärförbindelser i länet.

För att de mycket omfattande råvarutransporterna till skogsindustrin skall kunna fungera friktionsfritt krävs ett fint förgrenat vägnät av hög bärighets- standard. Det är därför angeläget att återstående vägavsnitt och broar med nedsatt bärighet snarast åtgärdas.

En ny inventering av vägbyggnadsbehovet för tiden fram till år 1990 som gjorts vid vägverket visar att behovet av bättre vägar i Värmlands län är mycket stort. Enligt denna inventering uppgår investeringsbehovet i länets vägnät till ca 750 milj. kr. med utgångspunkt i 1972 års trafikflöde och till nästan 900 milj. kr. med utgångspunkt i 1990 års beräknade trafikflöde.

Dessa investeringsbehov kan jämföras med de två investeringsramar som vägverket haft att utgå från i arbetet med långtidsplanen för perioden 1976—1985, nämligen 210 milj. kr. enligt anslagsnivå I och 360 milj. kr. enligt nivå 11. Även om anslag ges enligt det högre beloppet kommer alltså mindre än hälften av behovet enligt 1972 års trafik att vara tillfredsställt år 1985. Flera av de projekt som inte kan genomföras är av stor betydelse för länet och ingår i den nu gällande långtidsplanen.

Denna långsamma utbyggnad av vägnätet kan länsstyrelsen under inga omständigheter acceptera och anser det synnerligen angeläget att medel för vägbyggande under perioden 1976—1985 ställs till förfogande med belopp som överstiger nivå 11 i vägverkets långtidsplanearbete.

5.532. Järnvägar

Med hänsyn till mass- och partigodstransporternas omfattning och bety- delse i länet och till den roll järnvägen spelar för dessa transporter förutsätter länsstyrelsen att godstransporter även i framtiden skall upprätthållas på de bandelar som nu används för detta ändamål.

Bärigheten på de värmländskajärnvägarna är i stort sett tillfredsställande. Länsstyrelsen anser att en höjning av bärigheten till 20 tons axeltryck bör övervägas i de fall då den inte uppgår till detta tal.

Maximihastigheten påjärnvägarna i länet kan — med beaktande av de för- bättringar som pågår eller planeras inom SJ — betraktas som tillfredsställande.

Järnvägssystemet i länet är inte idealiskt utformat. Kompletteringar som kan genomföras bör bl. a. syfta till att öka tillgängligheten till Karlstad och Kristinehamn för gods på Bergslagsbanan. Länsstyrelsen anser att en kom- plettering med ett spår i Herrhult samt en elektrifiering av bandelen Herr- hult—Kristinehamn skulle tjäna ett sådant syfte.

5.533. Hamnar

Tillgången till hamnkåpacitet inom Vänerregionen får f. n. anses som till- fredsställande med hänsyn till kanalutbyggnaden och de därav föranledda investeringarna i isbrytare och hamnar. Verksamheten i Karlstads och Kristinehamns hamnar är i första hand sam-

! l l l l ordnad genom att hamn- och stuveritaxorna är desamma i båda hamnarna. | Vid uppläggningen av linjetrafiken förekommer också en samordning mellan

de båda hamnarna. En ytterligare samordning, innebärande en koncentration av särskilda godsslag till någon av dem, är inte nödvändig främst med tanke på att de har nära nog helt skilda uppland. Även på sikt bör hamnarna kunna utvecklas inom resp. uppland, då stora potentiella godsmängder finns inom dessa.

5.534. Flygplatser

Frågan om en primärflygplats i Värmlands län har under åren 1973 och 1974 utretts inom en särskild kommitté. Kommittén har inte funnit det möj- j ligt att bygga ut den nuvarande flygplatsen utan föreslagit att en ny flygplats * skall byggas på Jäverön, ca 12 km öster om Karlstad. , Med tanke på flygtrafikens regionalpolitiska betydelse och med hänsyn 1 till de krav på banlängd som den framtida flygtrafiken väntas ställa är det motiverat med en flygplats med 1800 m banlängd i Karlstadsregionen. Det är också rimligt att samtliga regionala centra utom Kristinehamn — som genom närheten till Karlstad inte har samma behov - på sikt får tillgång till flygplats av klass III-standard. Detta önskemål tillgodoses f. n. inte i Fi- lipstads-, Hagfors- och Säffle—Åmålsregionerna. Med tanke på avstånden och tillgången till alternativa kommunikationer är en utbyggnad mest an- gelägen i Hagfors- och Säffle—Åmålsregionerna.

T Örebro län

T.1 Trafikalstrande faktorer

T.1.1 Befolkning

Folkmängden i Örebro län uppgick vid utgången av år 1973 till 273 561. Länet hade stora negativa flyttningsnetton (ca 1 500 per år) under åren 1971 och 1972. som inte kompenserades av positiva födelsenetton (ca 750 per år). Befolkningsutvecklingen hade tidigare under de senaste decennierna varit

klart positiv.

För Örebro län anges i prop. l972:1 ll befolkningsmålsättningen år 1980 till 280 000—290 000 invånare. Länsstyrelsen har mot denna bakgrund angett planeringstal för de olika kommunerna, vilka redovisas i tabell T.1. Orts- grupperingen för länet framgår av samma tabell.

Tabell T.1 Befolkningsf'ördelning åren 1970 och 1980

Kommun Folkmängd Ortsgruppering 1970 1980

(planeringsnivå) Askersund 11 201 10 700— 10 800 Kommuncentrum Degerfors 11 885 11 400— 12000 % . , Karlskoga 39 687 38 000— 40 000 Reg'ond" centrum Hallsberg 16 824 16 300— 17 000 Regionalt centrum Hällefors 11 906 11 500 Kommuncentrum Kumla 16 223 16 700— 17 000 Kommuncentrum Laxå 9 472 8 800— 9 900 Kommuncentrum Lindesberg 24 209 24 000— 24 300 Regionalt centrum Ljusnarsberg 7 433 7 000— 7 100 Kommuncentrum Nora 9 009 9 000— 9 500 Kommuncentrum Orebro 117649 126 600—131 000 Primärt centrum Örebro län 275 498 280 000—290 100

T. 1.2 Service

1 länsprogram 1970 för Örebro län har redovisats en minimiservice som bör finnas i varje kommun. Som exempel kan nämnas läkare, tandläkare,

apotek, högstadieskola samt kommersiell basservice som bl. a. bank, post och vissa specialvarubutiker.

De funktioner (högre utbildning, sluten sjukvård, administrativa funktio- ner m. m.) som alstrar regionalt resande är i första hand koncentrerade till regioncentra.

Regionsjukhus finns i Örebro och betjänar förutom Örebro län även Värm- lands län samt delar av Södermanlands och Västmanlands län. Regionsjuk- huset fungerar som centrallasarett för länet och normallasarett för kommu- nerna Örebro. Kumla, Hallsberg och Askersund. Normallasarett finns även i Karlskoga och Lindesberg.

De postgymnasiala skolorna är koncentrerade till Örebro (bl. a. universi- tetsfilial. socialhögskola, gymnastik- och idrottshögskola och förskolesemi- narium). Andra regionala/interregionala trafikalstrare är gymnasieskolorna i Örebro, Hallsberg, Karlskoga och Lindesberg samt folkhögskolorna 1 Fel- lingsbro, Karlskoga, Kävesta och Örebro.

Regionala förvaltningar inom den statliga och landstingskommunala sek- torn är till allra största delen lokaliserade till Örebro.

Mer koncentrerad fritidsbebyggelse återfinns framför allt i anslutning till de större sjöarna. De områden för rörligt friluftsliv, som är av riksintresse, är Kloten—Malingsbo i norr, Kilsbergen i mitten och Tiveden i söder.

T.1.3 Näringsliv

Länet hade år 1970 sammanlagt 117110 förvärvsarbetande (= förvärvs- arbetande dagbefolkning). Härav sysselsattes i gruvor och tillverkningsindu- stri 45 029 (38,5 %), i servicenäringar 33 248 (28,4 %), i varuhandel 12 656 (10,8 %), i byggnadsindustri 10470 (8,9 %), i jord- och skogsbruk 9022 (7,7 %) och i samfärdsel 6 685 (5,7 % av totala antalet förvärvsarbetande).

Andelen anställda inom gruvor och tillverkningsindustri var högst i kom- munerna Karlskoga, Degerfors, Laxå och Hällefors, där den uppgick till mel- lan 54 och 59 %. Av de förvärvsarbetande i Örebro var mer än var tredje sysselsatt i offentlig förvaltning, tjänster rn. m. Askersund och Lindesberg hade de största andelarna sysselsatta inom jord- och skogsbruk (18,6 resp. 14,5 %). I Hallsbergs kommun var 15,1 % sysselsatta inom samfärdsel, post och tele.

Från sysselsättningssynpunkt utgör tillverkningsindustrin tillsammans med servicenäringarna de tunga sektorerna. Tillverkningsindustrin förväntas minska något fram till år 1980, medan servicenäringarna väntas öka.

Produktionen inom näringslivet förutses öka i stort sett i samma takt som tidigare.

T.2 Transportanläggningar

T.2.1 Vägar

Det allmänna vägnätet i länet omfattade vid ingången av år 1971 sam- manlagt 2 812 km. Av dessa var 749 km huvudvägar, medan återstoden ut- gjordes av sekundära och tertiära vägar.

Genom länet passerar riksvägar i både väst-östlig (vägarna E 3 och E 18) och syd-nordlig riktning (riksvägarna 49, 50, 51 och 60). Samtliga kommun- , centra förbinds av vägar med minst standard "större länsväg". De allmänna vägarna är till största delen upplåtna för trafik med 10/16 tons axel/boggi- : tryck under hela året.

1 figur T.1 visas huvudvägnätet i länet jämte järnvägarna.

T.2.2 Järnvägar

lnom länet drivs person- och godsförande järnvägstrafik av SJ och TGOJ. Enbart godsförande järnvägstrafik ombesörjs av Nora Bergslags järnväg

i (NBJ) och Kumla—Yxhultsjärnväg (KYJ). Bandelen Örebro—Svartå tillhör det j ersättningsberättigade bannätet. l l

Askersund saknar jämvägsförbindelser. Karlskoga och Nora har ingen per- sontrafik påjärnväg. Övriga kommuncentra har järnvägsstationer upplåtna för såväl person- som godstrafik.

T.2.3 Hamnar

, Länet saknar egen hamn av större betydelse för näringslivet. De hamnar som är av intresse för länet är främst Göteborg, Kristinehamn, Köping, Västerås, Oxelösund, Karlstad och Norrköping.

T.2.4 Flygplatser

lnom länet finns tre mindre flygplatser (Örebro, Karlskoga och Laxå). Nå- gon reguljär flygtrafik förekommer inte inom Örebro län.

T.2.5 Övriga terminalanläggningar

lnom länet finns tre lastbilsterminaler, nämligen i Örebro, Karlskoga och Kumla. Både ASG och Bilspedition har terminaler i Örebro.

Länet har ca 60 järnvägsstationer med styckegods- och vagnslasthantering. Örebroterminalen är en av de 33 styckegodsterminaler, kring vilka SJ byggt upp sin knutpunktstrafik.

0

+ . X P "" x & X + x/ '. LJUSNARGBERG ( ». x X + x ' x / , |E Primärt centrum | xxx—f? ' * i + &_, _ K opp/o r be rg X © Regionalt centrum I ' I , 4— L». , . Kommuncentrum : l _ Huvudväg X X ( "mmm-mm Järnväg + + $ 1 l” -. + * LINDESBERG % I i

VM

OHALLSBERG ) *

xx X X X_qu xx + 1 tf * > I | , It x ek, [ASKERSUND vix &.

F”

1 *= . "AX/vn IX/

Figur T. ] Ortsslrllk/ur och viktigare trafikanläggningar

Distribution av livsmedelsvaror sker från tre större lagercentraler (ICA, KF och Möller & Co) i Örebro.

Större anläggningar för hantering av jordbruksprodukter finns i Örebro. Kumla och Odensbacken.

T.3 Tillfredsställande transportförsörj- ning — målsättning och principer för trafikförsörjningen

Målsättningen för den kollektiva persontrafiken är att skapa förutsättning- ar för goda trafiklösningar med sikte på en tillfredsställande transportförsörj- ning inom länet och med andra län.

De resbehov som måste tillgodoses är arbets-, service-, terminal-, besöks-, fritids- och nöjesresor.

Den regionala linjetrafikens uppgift är att sammanbinda kommuncentra med regionalt centrum. regionala centra med primärt centrum och kommun- centra med primärt centrum. I vissa fall finns behov av linjetrafik mellan centralorter på samma funktionella nivå.

För varje regional linje måste vissa krav uppställas. 1 första hand gäller följande krav:

— Varje linje bör omfatta minst två dagliga (måndag—fredag) dubbelturer — En tur bör inte starta före kl. 06.00 och inte avslutas efter kl. 20.00 — Uppehållstiden i besöksorten bör uppgå till ca 3—5 timmar — Reshastigheten bör inte understiga 40—50 km/tim — Högst ett byte om högst 15 minuter får förekomma.

Det interregionala transportsystemet bör medge såväl snabba som bekväma resor. Som riktpunkt för Örebro län gäller att resor med fram- och återresa samma dag bör kunna genomföras till de delar av landet med vilka länet har ett betydande kontaktbehov, bl. a. storstadslänen och primära centra i kringliggande län. Uppehållstiden bör vara minst 4 timmar. För de sociala resorna bör det finnas tillgång till prisförmånliga interregionala resemöjlig- heter.

De målsättningar som redovisas för godstrahken sammanfaller i stort med de i anvisningarna redovisade, dock med den skillnaden att transportanlägg- ningarnas betydelse för fungerande godstransporter är minst lika viktig som uppbyggnaden av transportcentra.

För styckegodstrafiken har föreslagits en klassificering av transportcentra (primära, sekundära och tertiära) med olika krav på utrustning. Dagliga för- bindelser bör finnas främst mellan transportcentra i länet samt mellan större transportcentra i länet och andra delar av landet.

För att tillgodose de krav som mass- och partigodstransporterna ställer, måste goda transportleder (vägar och järnvägar) i fråga om kapacitet och bä- ' righet finnas inom länet. Även för transportan/äggningarna (bl. a. vägar, järnvägar, hamnar och flyg-

platser) har anvisningarna följts. Särskilt vägarna har fått en ingående behandling med uppdelning med hän- syn till funktionen i det regionala/interregionala transportsystemet.

T.4 Förväntade behov av och efterfrågan på transporter

T.4.1 Persontrafik

T.4.1.1 Regionala kontaktbehov och resandeströmmar

Upprättandet av regionalt stomlinjenät utgår från behov som kommuner m. fl. i olika sammanhang redovisat och undersökningar som länsstyrelsen utfört i samband med den regionala trafikplaneringen.

Kontaktbehoven kan hänföras till kommersiell service, sjukvårdsservice, utbildningsservice, administrativ service, arbetspendling, interregionala an- knytningar samt besök, fritid och nöjen. [ tabell T.2 har de regionala kon- taktbehoven för Örebro län sammanfattats. Utöver de i tabellen angivna kon- taktbehoven inom och från länet har flera kommuner i grannlänen kontakt- behov till kommuner i Örebro län.

Örebro framstår för alla kommuner som det centrum där särskilt kvali- ficerad service återfinns. De regionala kontaktbehoven är för bunden service inriktade mot Örebro, Hallsberg, Karlskoga och Lindesberg. För vissa kon- taktbehov (interregionala tågresor) används Hallsberg och Degerfors som ter- minalorter.

Endast en liten del av alla personresor företas med kollektiva transport- medel. De kollektiva regionala resornas antal under en normalvecka år 1972 har beräknats till närmare 15 000. Mer än hälften av resorna (ca 8 000) företas med buss. Övriga resor sker med tåg.

De största resandeströmmarna är koncentrerade till trafik på Örebro. Flest bussresor förekommer mellan Örebro och Kumla (ca 2 500), därefter mellan Karlskoga och Degerfors (ca 1400) och mellan Örebro och Karlskoga (ca 1 000). Det totala resandet på busslinjer mellan olika kommuncentra framgår av figur T.2. De regionala bussresorna redovisas på figur T.3.

Tågresandet är störst i relationen Hallsberg—Kumla-Örebro. Tågresandet är i denna relation lika omfattande som bussresandet. Även mellan Laxå och Hallsberg uppgår tågresandet till mer än 1 000 resor per vecka. Denna relation saknar busstrafik.

T.4.1.2 Interregionala kontaktbehov och resandeströmmar

De interregionala resorna (tjänsteresor och enskilda resor) med buss och tåg beräknas uppgå till ca 750 000 per år till och från länet. I genomsnitt var tredje resa startar eller slutar i Stockholm. Kontaktmönstret för de enskilda resorna visar en betydligt jämnare fördelning över landet än för tjänsteresor- na.

Till I_Annan ort

!— _ L

SOU 1976:8 Siaqsmusnh är;;qsepun puns19>|sv

OianQ

mum); SJ0J9ll?:H Sjöjiaäaq

Från

|__ AKP Motala: IKS

_i— Askersund AIK _, PU + su _] Degerfors I— AKP _|- AKS Kristinehamn: KP

SU U )— r__l_ l_ Hallsberg P —I P

AKP Hällefors

SU l— 4_ l—

Karlskoga IP

EW'I a-

I I "'I—"

|— T—I—r

AS I P AIK Filipstad: KPSU

1— I_

P T _I_ SU _| I— L

AIK Kristinehamn: KPS PSU

[_l— _| AIK

_I_ 4L J_ PSU

IEtxå _|— I AIK S AKS Mariestad: K

_I

PU U Lindesberg P TP —I AIK _I— _| PSU _I

|__ _! Ljusnarsberg (.— T _] t_ASU _l I—AKS Ludvika: KPS

U

_l_ T 5:45 P P Pil Lii ä'

Kumla AIP f—

Nora

0. D. 0. _| e 6 o

administrativ service interregional anknytning kommersiell service arbetspendling

sjukvård

utbildning

II II II II II II (_MQmD

( Ö | 0 . ux " 9 "x —o_._, 1 ' _,_.— . x._._ 9.1 . t _ x _ t . I . lo-ox & t h t . X 1 l 0 I ' I .! o '. no.. . x _ t ,_ x | * J ', _, -u'ÖV L x : .m— w-m * ,u .- ...”,..." .t . ,, . Annat,. 42)? ! ”:; w/é/ih ' .v /- 1),

Figur T.2 Tola/l resande på regionala busslinjer

Antal enkelresor per vecka

/— , x (LUB/IKA] x I

Figur T.3 Regionala bussresor lNoTALÅI t / Antal enkelresor per vecka * '

En av länsstyrelsen gjord förfrågan till större företag (med mer än 20 an- ställda) uppvisar liknande resultat. Under en tvåveckorsperiod år 1972 upp- gick antalet tjänsteresor till ca 4 000. Övervägande antalet företogs med bil. Kontakterna med andra län skedde till en tredjedel med Stockholmsregionen och då till 30 % med tåg. I sammanställningen nedan visas de relationer som berör Örebro län rang- ordnade efter det antagna totala kontaktbehovets storlek:

1. AB-Iän

2. S- och U-län

3. C-, M- och O-län

4. D-. Fr. R- och W-Iän 5. Övriga län. Länsreseutbytet överensstämmer väl med i anvisningarna rekommenderat trafikregionssamarbete. En satsning på goda förbindelser med storstadsområdena ger goda förbin- delser med län som resan passerar genom om uppehåll görs där. Några större förändringar av länskontakterna förväntas inte under 1970-talet. Kontakt- utbytet med Stockholm förväntas ligga på minst nuvarande höga nivå.

T.4.2 Godstrafik

Företag i länet med mer än 20 anställda har vid två tillfällen (juni 1972 och hösten 1973) tillfrågats om godstransporterna. Vid första tillfället under- söktes främst uppdelning på transportmedel, varugrupper och transporterade godsmängder på kommuner. Vid andra tillfället undersöktes främst gods- transporternas belastning på de allmänna vägarna.

T.4.2.1 Regionala transportbehov och transportströmmar

För länet som helhet väntas de regionala transporterna öka. Skillnaderna mellan olika branscher är ofta betydande.

I norra länsdelen (Hällefors, Lindesberg. Ljusnarsberg och Nora) finns fiera stora företag, som påverkar godstransporternas storlek och struktur. Särskilt transportbehovet av metallvaror väntas öka betydligt. Ökningen kommer till stor del att tillgodoses med järnvägstransporter. Förstärkning av järnvägens vagnkapacitet kan behövas. En viss ökning av transportbehovet inom trä- varu-. massa- och pappersindustrin och den kemiska industrin kan förutses.

Inom västra länsdelen (Degerfors och Karlskoga) finns några mycket stora företag som helt dominerar godstransporterna. En viss osäkerhet råder när det gäller godstransporternas ökningstakt.

I södra länsdelen (Askersund. Hallsberg, Kumla och Laxå) finns också ett antal stora företag. vars framtida transporter är avgörande för inriktningen på godstransportsystemet. Ökning kan väntas för de fiesta industrigrenarna. Som exempel kan nämnas trävaru-, metall-. byggnadsvaru- och livsmedels- industrin samt den kemiska industrin.

Örebro har så många företag inom vitt skilda branscher, varför det är svårt

att göra en samlad bedömning. I stort kommer transportökningen att fort- sätta. Vissa företag har tagit upp önskemål om förbättrade containertrans- porter med järnväg.

T.4.2.2 Interregionala transportbehov och transportströmmar

De interregionala transporterna sker till lika delar med lastbil och järnväg.

Till länet transporteras i första hand kemiska produkter som oljor och ben- sin, metaller, mineraliska råvaror, livsmedel och träråvaror. Transporterna till länet sker mest medjärnväg. De viktigaste regionerna för intransporterna är Västsverige, Mälarregionen. Värmlands och Östergötlands län.

Från länet transporteras i första hand mineraliska råvaror, byggnadsvaror, träråvaror och metaller. Transporterna från länet sker mest med lastbil. De viktigaste regionerna för uttransporterna är Mälarregionen, Västsverige, Värmlands län och Gävleregionen.

En ökning av de interregionala transporterna kan förutses.

T.5 Förslag till transportlösningar T.5.1 Persontrafik

T.5 . l . 1 Brister i nuvarande trafikförsörjning

En jämförelse mellan den befintliga trafiken och de kartlagda resbehoven visar att det finns brister i dagens regionala kollektiva persontrafik. På fiera linjer är antalet turer tillräckligt för att motsvara kraven. På andra linjer finns brister i fråga om avgångstider, uppehållstider och anknytningsmöjligheter till det interregionala förbindelsenätet.

För många regionala busslinjer gäller att turerna har för låg genomsnitts- hastighet. Detta beror ofta på att linjerna tillgodoser viktiga lokala trafikupp— gifter. Från samordningssynpunkt är det viktigt att de lokala trafikbehoven beaktas även på de regionala linjerna. Länsstyrelsen hävdar att staten skall svara för alla underskott för trafiken på regionala busslinjer. Alla helå turer på regionala linjer måste då betraktas som regionala.

Samordningen mellan å ena sidan den lokala och regionala kollektiva landsbygdstrafiken och å andra sidan stadstrafiken måste ske för att förbätt- ringar i turstandard m.m. för landsbygdstrafiken skall nå hög effekt.

Länsstyrelsen har konstaterat att antalet resor med kollektiva transport— medel även i fortsättningen kommer att ligga på en låg nivå. De förbättringar som nu föreslås kan inte i större utsträckning ändra på detta förhållande. Så länge statsmakterna inte lämnar erforderliga ekonomiska garantier för de regionala linjerna, som möjliggör en kollektiv trafik i konkurrens med in- dividuella färdmedel, är det svårt att tillskapa en turstandard som innebär rimliga restider.

_ Buss m Tåg I . m:©:mm Turen gör inte uppehåll i ”se _,

((MARIE- 6-8 STAD / å=41 3 . (57% _ _: & "Gli £ N / X ( BORG ') (MOTALAXX & '? X_ // Xx_ &” T| Figur T.4 Regionalls/omlinienäf

T.5. 1 .2 Regionalt stomlinjenät

Den regionala trafik som i dag finns i länet har från företagsekonomisk synpunkt en tämligen tillfredsställande standard.

De brister som framkommit bl. a. vid kontakter med kommunerna och trafikutövarna har i många fall eliminerats i förslaget till regionalt stom- linjenät, som redovisas i figur T.4.

Som exempel på föreslagna förbättringar för busstrafiken kan nämnas:

— snabba turer för tillgodoseende av regionala behov i Örebro (relationen

Askersund—Örebro) — omläggning av trafiken HälIefors—Nora—Lindesberg — turer anpassade till interregional anslutning i Örebro (Hälle-

fors—Nora—Örebro) — turer tidsjusterade med hänsyn till olika servicebehov (Askersund—Halls- berg och Degerfors—Karlskoga)

— nya turer anpassade till nöjes- och besöksresebehov (Örebro—Kumla och Örebro—Lindesberg).

En del av förslagen genomförs f. n. på försök på initiativ av AB Örebro läns regionaltrafik (det kommun- och landstingsägda trafikföretaget) tillsam- mans med kommunerna och länsstyrelsen. Ett genomförande av förslagen kräver att staten tar det ekonomiska ansvaret för de föreslagna regionala lin- jerna.

Den järnvägstrafik som i dag berör länet, förutsätts oförändrad vad avser antalet turer. En i vissa fall bättre anpassning till den övriga kollektiva tra- fiken är önskvärd.

l utredningsuppdraget har också ingått en undersökning av person— och godstrafiken på Svanåbanan (lokal linje). Trots ca 2 000 resor per vecka går linjen med förlust. SJ skulle tjäna drygt 500 000 kr. per år, om persontrafiken överflyttas till buss.

En samhällsekonomisk prövning har gjorts. Faktorer för ett bibehållande av trafiken är utredningen om trafikrabatter, totalförsvarsskäl, ombyggnad av väg 738 (kostnad ca 2 milj. kr.), större bekvämlighet, snabbare resor och satsning på kommunal kompletteringstrafik. Faktorer mot ett bibehållande är SJ:s företagsekonomiska vinst på ca 500000 kr. per år och minskat re- sandeunderlag trots oförändrat befolkningsunderlag.

Övervägande skäl talar därför för att Svanåbanan f. n. inte läggs ned. Efter— som persontrafiken på linjen nästan uteslutande är av lokal karaktär, ingår trafiken inte i det regionala Stomlinjenätet.

T. 5. 1 .3 Tra/ikorganisatoriska frågor

Inom länet bedrivs kollektiv persontrafik med buss och tåg av ca 20 företag. För att åstadkomma rationella trafiklösningar krävs ett fortsatt samarbete mellan länsstyrelsen, kommunerna och utövarna och en fortsatt mer eller mindre långt gående samordning av de olika trafikföretagens fordons- och personalresurser.

Bildandet av ett kommun- och landstingsägt länsbolag för den kollektiva trafiken, AB Örebro läns regionaltrafik, har skapat goda förutsättningar för

en genomgripande samordning och samplanering inom Örebro län.

De frågor som har hög prioritet är tidtabellens tidsmässiga utformning för samordning även med interregionala resor, bättre resursutnyttjande av skol- skjutsar och samordning mellan linjetrafik och beställningstrafik. Idet senare fallet måste upprätthållande av linjetrafik under helger prioriteras före be-

ställningstrafiken. Intäkterna från bussgodstransporter uppgår inom länet till mindre än 10 % ,

då många företagstransporter sköts direkt av mindre transportföretag med helt annat konkurrensläge. Många människor är i dag beroende av den ser- vice som bussarna erbjuder. Länsstyrelsen föreslår därför att statsmakterna snarast vidtar åtgärder för att förbättra busstrafikföretagens ekonomi på gods- sidan. Detta kan motverka nedläggning av godsförmedlingsverksamheten och också bidra till att busstrafikföretagens ekonomi förbättras.

En förutsättning för rationell trafikplanering är att den som har kostnads- ansvaret för en viss trafik också har tillgång till styrmedel för trafiken (= linjetrafiktillstånden). Länsstyrelsen förordar därför att yrkestrafikförord- ningen ändras så att tillstånd till linjetrafik kan ges även till den som inte bedriver trafik och att fiera utövare utan begränsning får köra på samma linje. De förändringar som föreslås bör endast gälla kommuner och samhällsägda företag.

T.5.1.4 Interregionala förbindelser (

Länet har goda interregionala förbindelser med storstadsregionerna (sär- ! skilt Stockholm) och angränsande län. j De lokala och regionala linjerna bör samordnas bättre med de interregio- ' nala.

En jämförelse mellan nuläget och ett rimligt framtida transportsystem vi- sar att transportförsörjningen med undantag för vägsidan är acceptabel.

i T.5.2 Godstrafik ! | T.5.2.1 Godstransportsystemets uppbyggnad och inriktning

De förslag som redovisas tar sikte på att uppnå ett högt resursutnyttjande inom ramen för en samhällsekonomiskt rimlig prioritering av olika inves- teringar.

För att uppnå detta krävs ett godstrafiksystem, i vilket vägarna ingår som den viktigaste komponenten. Bra vägar behövs för mass-och partigodstrans- porterna och för att knyta samman kommuncentra (transportcentra).

T.5.2.2 Arbetsfördelning mellan olika transportmedel

Företagsenkäterna visar att överflyttning av gods från bil till järnväg endast i mindre utsträckning planeras. Förändringar i taxesättningen kan innebära förnyade Ställningstaganden. En ökad terminalhantering för styckegods

tycks leda till mer kombinationstransporter bil-järnväg.

Såväl lokala som regionala godstransporter inom länet sker till ca 95 % med bil. De transporter som går med järnväg är i första hand tunga leveranser av metallvaror och pappersmassa.

Några större förändringar i arbetsfördelning mellan bil och järnväg förvän- tas inte.

De interregionala godstransporterna går till lika delar med bil (bl. a. mi- neraliska råvaror, olja, metallvaror, livsmedel samt trä- och byggnadsvaror) och järnväg (olja, metallvaror, mineraliska råvaror, pappersmassa och skogs- produkter). Största godsutbytet har länet med Mälarregionen, övriga an- gränsande län och Västsverige.

T.5.2.3 Branschspecifika problem

Dagens rundvirkestransporter har kartlagts. Undersökningsresultatet har inneburit förslag om upprustning av flera allmänna vågar. På sikt bör en transportplan för rundvirket i länet utarbetas. I denna plan bör särskilt över- vägas hur framtidens godstransporter bör utföras.

T.5.2.4 Transportcentra

Uppbyggnad av ett system för transportcentra är önskvärt för att tillgodose styckegodstransporterna. I ett längre perspektiv kommer direkttransporterna att öka bl. a. för att undvika dyrbar terminalhantering. De medel som stats- makterna satsar på regionala transportlösningar måste därför helt tillfalla transportlederna (vägar och järnvägar).

Enligt prop. 1972zlll är Örebro primärt centrum. Örebro föreslås också bli primärt transportcentrum. Länets näringsliv har gett underlag för upp- byggnad av terminaler på lastbils- och järnvägssidan. Många företag i länet utnyttjar kretstrafiken för styckegods med utgångspunkt i Örebro.

Tätorten Örebro utgör länets dominerande transportknutpunkt för såväl landsvägs- som järnvägstrafik. På lastbilssidan har Örebro en väl utbyggd service för både linje- och beställningstrafik. ASG, Bilspedition, Fallenius & Leffler och Fraktarna har egna landsvägsterminaler. På järnvägssidan är Öre- bro knutpunkt i SJ:s transportsystem och centrum i Örebro knutpunktsre- gion. I centralorten har SJ terminal för styckegods, enhetslaster och vagns- lasttrafik. Terminalen har hög teknisk standard, bl.a. containerkran.

En förstärkning av Örebros ställning som primärt transportcentrum är nöd- vändig.

Karlskoga har tillsammans med Degerfors klassificerats som regionalt centrum. Näringslivet domineras av ett företag inom metall- och verkstads- industrin, AB Bofors. Näringslivet alstrar betydande godstransporter. Detta innebär att Karlskoga redan i dag utgör ett naturligt transportcentrum för den västra länsdelen.

Enligt prop. l972:111 är Hallsberg regionalt centrum för den södra länsde- len. Hallsberg intar liksom Lindesberg i här aktuellt avseende en mellan— ställning mellan sekundärt transportcentrum av typ Karlskoga och de tertiära transportcentra. Hallsberg har särskilt på beställningstrafiksidan transporter

'x? [El

( .. i ”& E x _

X X X _] xx " X + x / x, I KOPPARBERG .. i ' " 3 t ,” + __ IX l/ * A _ l ) .H LLEFORS ix ”___/. ”X X: * -l- x h & lx l ,, " I $"— '. + + *. l / l l X ,' 'x + + /' ' / l___x LINDESBERG X ,! xxx +, X__ :> ( xxx ? .NORAX___ )( IX—Il : N; » I ',in " ' X I " x ' Fx

Primärt transportcentrum

Sekundärt transportcentrum

Tertiärt transportcentrum

+ ( tA

(

Figur T.5 Transportcentra

som även berör närliggande kommuner. Detta motiverar klassificeringen av Hallsberg som sekundärt transportcentrum.

] Hallsberg finns en av landets största rangerbangårdar, vilket dock inte direkt påverkar klassificeringen.

Även Lindesberg anges i planen för den regionala strukturen som regionalt centrum. Kommunen har med lokaliseringen av Volvo Bergslagsverkens fi- lialfabrik fått en förstärkt ställning i norra länsdelen. Även Lindesberg fö- reslås till sekundärt transportcentrum.

Samtliga föreslagna sekundära transportcentra behöver förstärkas. Särskilt nödvändiga är satsningar på lastbilscentralerna i Hallsberg och Lindesberg. Inom den norra länsdelen bör insatser läggas på vägförbättringar bl. a. mellan Lindesberg och Nora och mellan Lindesberg och Kopparberg.

Övriga kommuncentra i länet, dvs. Askersund, Degerfors, Hällefors, Kopparberg, Kumla, Laxå och Nora föreslås bli tertiära transportcentra. De terminalfunktioner som i dag finns måste bibehållas.

Länsstyrelsens förslag till transportcentra redovisas i figur T.5.

T.5.2.5 Tra/ikupp/äggning m. m.

För många företag är järnvägstransporter en viktig konkurrensförutsätt- ning. Som ett komplement till lastbilstrafiken bör nuvarande vagnslasttrafik på järnväg vara kvar.

Inom länet finns en betydande linjetrafik för styckegodstransporter (krets- och närtrafik). Terminalorter är Örebro och Karlskoga. Även på sikt måste åtminstone kretstrafiken upprätthållas.

lnom åkeribranschen är det angeläget med en fortsatt förbättring av bransch- och företagsstrukturen genom utveckling mot ännu bättre funge- rande lastbilscentraler. 1 transportverksamheten bör engageras sådana företag som kan bestå på lång sikt. Från samhällets sida krävs ökad tilldelning av medel för vägbyggnad och bättre verksamhetsplanering sett från konjunk- tursynpunkt.

Vad gäller fartygstrafiken bör nämnas att en utbyggnad av Göta kanals västgötadel har bedömts som betydelsefull för näringslivet i södra länsdelen.

En satsning på åtgärder i angränsande län är önskvärd. Som exempel kan nämnas Mälarleden.

T.5.3 Transportanläggningar

T.5.3.l Vägar

Som sagts tidigare är en satsning på bättre vägar den i särklass viktigaste åtgärden för att skapa ett fungerande godstransportsystem.

Ett bra vägnät är också en förutsättning för att kollektiva och individuella resor skall kunna företas. De i planen föreslagna förbättringarna för kollek- tivtrafiken är särskilt beroende av insatser på vägsidan. Ett större intresse för övergång till kollektivt resande sker först när den totala restiden minskas. Även här är vägarnas kvalitet en viktig faktor.

De krav som bör ställas på vägar för regionala och interregionala trans-

porter, kan hänföras till framkomlighet (för gods- och persontrafik) och bä- righet (för godstrafik). Näringslivets godstransporter är främst beroende av vägar som har en bärighet av 10/16 ton.

[ trafikplanen anges utförligt de åtgärder som totalt sett erfordras för att uppnå eller bibehålla en rimlig transportstandard. De prel. sammanställningar som gjorts i trafikplanen — i avvaktan på vägverkets översyn av tidigare ut- förda behovsinventeringar — visar klan att länets vägnät på många håll redan i dag behöver en snabb upprustning. Med 1973 års prisnivå skulle en sådan upprustning kosta ca 300 milj. kr.

Vägarna har indelats i tre grupper, varvid grupp I omfattar de interregionala eller viktigare regionala förbindelserna, grupp 11 övriga regionala förbindelser (tvärförbindelser) samt grupp 11] övriga förbindelser av betydelse, främst för de tunga transporterna (vägar med genomsnittligt årligt godsflöde översti- gande ca 100000 ton).

Av vägarna tillhörande grupp I finns viktiga projekt upptagna på vägarna E 3 och E 18 samt på bl.a. 50, 51, 60, 204, 205, 243 och 244. Till denna grupp hänförs även den planerade fortsättningen av väg 68 (Gävle-) Storvik—Fa- gersta mot Lindesberg och Örebro. Till grupp 11 har förts vägarna 534, 633, 767 och 769. De två sistnämnda är av stor betydelse för persontransporterna mellan Hällefors och Örebro resp. mellan Nora och Lindesberg. Till grupp [II har förts bl.a. vägarna 207, 511, 533. 546/547, 555, 730, 733/738, 764, 786, 787 och 846.

T.5.3.2 Järnvägar

Den långsiktiga planeringen på järnvägssidan bör inriktas på att även i framtiden erbjuda möjligheter till vagnslasttrafik och tillgång till ett termi- nalsystem för Styckegodstrafik med Örebro som knutpunkt.

Länsstyrelsen i Östergötlands och Örebro län undersöker möjligheterna att bredda den smalspåriga linjen Finspång—Hjortkvarn till normalspår. Linjen är av intresse för flera större industriföretag.

T.5.3.3 Hamnar

Länet är beroende av goda hamnar i andra län. Av viktigare hamnar kan nämnas Göteborg, Kristinehamn, Köping, Västerås, Oxelösund, Karlstad och Norrköping.

T.5.3.4 Flygplatser

Inom länet finns flygplatser i Örebro, Karlskoga och Laxå. Ett nytt flygfält vid Täby (Örebro) planeras att byggas för taxiflyg och matartrafik. Möjlighet till utbyggnad till klass II-standard för inrikes linjetrafik finns.

I samarbete med länsstyrelsen i Västmanlands län planeras en förlängning till Örebro av snabbusstrafiken Västerås—Arlanda. Restiden Örebro-Arlanda skulle förkortas med minst 45—60 minuter.

U Västmanlands län

U.l Trafikalstrande faktorer U.1.1 Befolkning

Västmanlands län har varit det län i Sverige som näst efter Stockholms och Uppsala län haft den största befolkningstillväxten under perioden 1950—1970 i procent räknat. Under år 1972 bröts denna trend och länet mins- kade med ca 1 200 personer, medan man under 1960-talet haft en genom- snittlig ökning per år med ca 3000 personer.

Länets befolkning uppgick vid utgången av år 1973 till 260 074 invånare. Det i länsprogram 1970 av länsstyrelsen föreslagna ramvärdet för befolkning- en år 1980 var 301 000 invånare. Enligt prop. 1972:111 anges planeringsnivån för befolkningens storlek i Västmanlands län är 1980 till 270 000—280 000 in- vånare. I tabell U.1 redovisas denna nivå fördelad på de olika kommunema.

Tabell U.l Befolkningsf'ördelning åren 1970 och 1980

Kommun Folkmängd Ortsgruppering 1970 1980

( planeringsnivå) Västerås 116 673 123 000—127 000 Primärt centrum Hallstahammar 19 029 19 500— 20 500 Kommuncentrum Surahammar 10 993 11 500— 12 200 Kommuncentrum Köping 29 672 29 500— 31 000 Regionalt centrum Kungsör 8 235 8 300— 9 300 Kommuncentrum Arboga 14 881 14 500— 15 500 Kommuncentrum Fagersta 16 982 16 500— 17 500 Regionalt centrum Skinnskatteberg 5488 5 000— 5 500 Kommuncentrum Norberg 6 809 6 500— 7 000 Kommuncentrum Sala 19 666 20000— 21 000 Regionalt centrum Heby 13 336 12 300— 12 800 Kommuncentrum Västmanlands län 261 764 266 600—279 300

U. 1 .2 Service

I anslutning till länsprogram 1970 gjordes en utredning om serviceutbudet i länets tätorter. Med utgångspunkt i denna kan konstateras att det regionalt

trafikalstrande serviceutbudet i första hand är knutet till länets fyra region- centra, Västerås, Köping, Fagersta och Sala. På dessa orter finns en del ser- vicefunktioner, som de flesta människor mera sporadiskt drar nytta av såsom sluten sjukvård, specialistsjukvård, offentliga myndigheters service. viss kommersiell service m. m. Gymnasieskolans omfattande linje— och kursut— bud finns också i första hand tillgängligt i länets regioncentra.

Länet är indelat i fyra sjukvårdsdistrikt (Västerås, Köping, Fagersta och Sala) med var sitt lasarett. Västerås lasarett är centrallasarett för länet. Re- gionsjukhus saknas, varför regionsjukvården är uppdelad mellan Örebro och Uppsala. Köpings sjukvårdsdistrikt sorterar under Örebro, medan resten av länet hör till Uppsalaregionen. Viss modifiering av denna gränsdragning sker med hänsyn till olika sjukvårdsspecialiteter.

De stora gymnasieskolorna med ett brett linje- och kursutbud finns i Västerås, Hallstahammar, Köping, Fagersta och Sala. På övriga orter med gymnasial utbildning är skolenheterna relativt små och erbjuder i de flesta fall endast en eller ett par specialkurser. 1 Arboga är det dock f. n. aktuellt att utöka gymnasieskolan med teoretiska linjer.

Bland andra utbildningsenheter med regionalt rekryteringsområde och med ett mera betydande elevtal kan nämnas förskoleseminarium och sjuk- sköterskeskola i Västerås kommun, Skinnskattebergs folkhögskola, statens skogsmästarskola i Skinnskattebergs kommun samt Tärna folkhögskola i Sala kommun. För övrigt bör nämnas att AMS har två AMU-centra i länet, ett i Hallstahammar och ett i Västerås. Företagsskolor finns vid ASEA och Gränges Essem i Västerås samt vid Volvo Köpingverken och Sala Maskin— fabrik.

Regionala förvaltningar inom den statliga och landstingskommunala sek- torn är till allra största delen lokaliserade till Västerås.

I länets kommuncentra, möjligen med undantag för Skinnskatteberg, finns ett ganska brett kommersiellt serviceutbud. För besök på Svensk bilprovning, systembolag eller resebyrå kan man dock behöva söka sig utanför den egna kommunens gränser.

Mälaren med öar och strandområden är av riksintresse för rörligt friluftsliv. Särskilt intressanta områden är här Ängsö, Ridöarkipelagen, Tidöområdet och Strömsholmsområdet. Vissa områden i Skinnskatteberg och Fagersta kommuner ingår i det 5. k. Trelänsområdet, som bedömts vara av riksintresse för rörligt friluftsliv. Kanalsystemen Hjälmare kanal-Arbogaån och Ströms- holms kanal (Mälaren—Fagersta—Smedjebacken) är viktiga leder för friluftsliv och turism.

Befintlig fritidsbebyggelse i länet äri stor utsträckning lokaliserad till Mä- larområdet, särskilt till strandområden nära de största tätorterna, där det finns ett flertal områden med koncentrerad bebyggelse. ] övriga delar av länet består fritidsbebyggelsen i huvudsak av mindre bebyggelseområden och gles bebyggelse.

U.1.3 Näringsliv

Från sysselsättningssynpunkt utgör tillverkningsindustrin tillsammans med servicesidan de tunga sektorerna. Medan tillverkningsindustrin förvän-

tas kvarstå oförändrad, kan servicesektorn antas öka i betydelse under 1970- talet.

Antalet sysselsatta inom byggnadsverksamhet ökade starkt fram till år 1965, men har sedan minskat och kommer troligen att reduceras ytterligare.

1 länet finns 361 industriföretag, vilka tillsammans har 44 292 anställda. Av en redovisning i länsprogram 1970 framgår att nära 50 % av industri- sysselsättningen finns i företag med mer än 1 000 anställda och ytterligare 22 % i företag med 200—1000 anställda. De stora företagen dominerar i mycket större utsträckning än i riket som helhet. I Västerås, Hallstahammar, Surahammar, Fagersta och Skinnskatteberg har det största företaget mer än 50 % av totala industrisysselsättningen i kommunen. 1 Sala och Kungsör finns större andel små och medelstora företag än i övriga kommuner och där finns också den största spridningen på olika branscher.

Bland de större företagen kan nämnas ASEA, Gränges Essem, Bulten- Kanthal, Fagersta AB, Surahammars Bruk, Wirsbo Bruk, AB Cementa, ASSI och Volvo Köpingverken.

U.2 TranSportanläggningar U.2.l Vägar

Allmänna vägar och gator samt enskilda vägar med underhållsbidrag om- fattade år 1972 i Västmanlands län 4 690 km. Samtliga länets kommuncentra ligger i anslutning till huvudvägnätet. varför det i första hand är huvudvä- garna, som är av intresse från regional trafiksynpunkt.

Två europavägar med gemensam sträckning Örebro—Arboga passerar genom länet.

Väg E 3 viker av mot Eskilstuna, medan väg E 18 löper tvärs genom länet. Sammanlagt omfattar europavägarna 107 km. Trafiken på väg E 18 är av be- tydligt större omfattning än trafiken på någon av de övriga vägarna i länet. Givetvis är väg E 18 viktig för de interregionala kommunikationerna, men även den regionala trafiken är betydande.

Riksväg 65, den s. k. industrileden, öppnades så sent som hösten 1972 i sin fulla sträckning. Den binder samman bruksbygden med länscentrat och är alltså av mycket stor betydelse för godstransporterna i denna del av länet.

Figur U.l visar huvudvägarna i länet jämte övriga viktigare trafikanlägg- ningar.

U.2.2 Järnvägar

Inom länet finns ca 400 km järnväg. Merparten ägs av SJ. Linjerna Kol- bäck—Kvicksund, Köping—Arboga—Frövi och Valskog—Kungsör—Eskilstuna — sammanlagt ca 50 bankm — tillhör Gränges TGOJ. Linjen Ludvika—Till- berga tillhör numera det ersättningsberättigade bannätet. Övriga SJ-linjer in- går i affärsbanenätet.

5 € ___-

III",”

|eo©©

Figur U. ] Ortsstruktur och viktigare tra/ikanläggningar

Ill IIIHIHNIIHHÄ

+

+ x x ; ? V E 'I— * 5 ' -(_s xx ;, x x:, X 5 x

Primärt centrum

Regionalt centrum Kommuncentrum

Hamn

H uvudväg Järnväg

U.2.3 Hamnar

Hamnverksamheten domineras helt av de två mälarhamnarna Västerås och Köping, vilka båda hänförs till kategorin allmänna hamnar. Domine- rande varuslag för Västerås är oljeprodukter, som år 1971 svarade för 75 % av totala andelen lossade varor. Även för Köping dominerar oljeprodukterna. Den totala godsomsättningen var år 1971 i Västerås i stort sett 2,5 milj. ton och i Köping nästan 1,0 milj. ton.

I många år har frågan om en fördjupning av Mälarleden diskuterats, var- igenom större tonnage skulle få möjlighet anlöpa mälarhamnarna. Största djupgående är i dag 6 m motsvarande en maximal fartygsstorlek om ca 5 000 ton dw. Det tänkta nya djupet kommer att bli 7,6 m, vilket betyder ett djupgående om ca 7,1 m med möjlighet för fartyg om ca 8 000 ton dw att anlöpa Mälaren. Om arbetsgången blir den beräknade, bör den nya mä- larfarleden vara klar år 1976 och den kommer framför allt att få stor betydelse för oljetransporterna men givetvis även för den övriga godstrafiken.

U.2.4 Flygplatser

Länet har f. n. ingen flygplats, på vilken utrikes eller inrikes linjetrafik be- drivs. Västerås militärflygfält Hässlö klassificeras av luftfartsverket som tra- fikflygplats, men används förutom för militära ändamål (F 1) endast för viss chartertrafik en gång i veckan samt av länets enda kommersiella flygföretag Business Air Service.

U.2.5 Övriga terminalanläggningar

] Västerås tätort finns tre landsvägsterminaler för gods. I Sala, Fagersta och Köping finns i vardera tätorten två terminaler och i Arboga tätort en. Länet har tillsammans 36 järnvägsterminaler, av dessa har drygt hälften en godsomsättning på 5 ton per dag. Västeråsterminalen är en av de 33 ter- minaler i landet, kring vilka SJ har byggt upp sin knutpunktstrafik.

De båda Oljehamnarna Västerås och Köping är helt dominerande beträf- fande depåanläggningar för olje- och bensinprodukter. I Västerås finns även Västerås Kolimport AB, vilken till största delen via import över hamnen distribuerar koks till företag i Mellansverige.

Det finns tre stora livsmedelsdistributörer i Västmanland, alla med cen- trallager i Västerås, nämligen KF, Möller & Co samt Hakonbolaget. De stör- sta lagrings- och siloanläggningarna för spannmål, med en lagringskapacitet över 15 000 ton, finns i Västerås, Köping, Arboga, Sala, Heby och Tärnsjö. Lagringsanläggningen i Västerås, som är den största, har en lagringskapacitet på 90000 ton.

U.3 Tillfredsställande transportförsörj- ning — målsättning och principer för trafikförsörjningen

Den regionala linjetrafikens uppgift är att sammanbinda kommuncentra. Med hänsyn till huvudinriktningen av de regionala resorna bör i första hand övervägas ett linjenät som sammanbinder kommuncentra på olika nivåer. Minst två dagliga tur- och returförbindelser i varje regional relation bör vara utgångspunkt för diskussionerna kring uppbyggandet av det regionala stom- linjenätet för Västmanlands län.

Att fram- och återresa i ett län av Västmanlands storlek skall vara möjlig samma dag för att tillgodose minimistandarden är en given förutsättning. Vidare bör, för att hålla det kollektiva resandets attraktivitet på en hög nivå, medelhastigheten inte understiga 40—50 km/tim.

När det gäller uppehållstider bör man inrikta sig på att dessa, när det gäller service- och besöksresor, inte understiger tre timmar.

Det interregionala persontransportsystemet skall tillgodose resbehoven hos befolkningen både i den egna kommunen (regionen, länet) och övriga delar av Sverige för resor från resp. till kommunen i fråga. Som riktpunkt för Väst- manlands län, vad beträffar affärsresor, bör gälla att det skall finnas möjlighet utnyttja kollektivt transportmedel med restider som medger fram- och åter- resa samma dag till de delar av landet som länet har betydande kontaktbehov med. Kravet på en rimlig minsta uppehållstid i besöksorten måste också be- aktas. En rimlig minimitid kan vara fyra timmar.

Godstrafiken kan indelas i mass- och partigodstransporter samt styckegods- transporter. 1 fråga om mass- och partigodstransporterna kan inte några när- mare preciseringar göras rörande trafikuppläggningen. Den mest ändamåls- enliga trafikuppläggningen torde därför få bestämmas från fall till fall. Trans- porttiderna för sådant gods synes numera vara helt tillfredsställande med så- väl lastbil som järnväg. Man kan exempelvis som regel räkna med övernatt- transporter i frekventa relationer på avstånd upp till 50 mil.

För styckegodstrafiken bör finnas ett primärt transportcentrum som skall utgöra huvudort för Styckegodshanteringen. Det primära centrat bör ha dag- liga (måndag—fredag) direkta transportförbindelser med länets sekundära och tertiära transportcentra. Det primära transportcentrat bör vidare på sikt ha dagliga förbindelser med landets övriga primära transportcentra med direkt- gående järnvägsvagnar eller lastbilar.

Utöver nu nämnda förbindelser kan i vissa fall behov finnas av s. k. tvär- förbindelser exempelvis mellan två sekundära centra, dessutom är naturligt- vis en samordning mellan den regionala och lokala trafiken nödvändig.

Vad beträffar länets tra/ikanläggningar kan sägas att för de vägar som be- tjänar de interregionala och viktigare regionala förbindelserna skall beaktas de riktvärden i fråga om geometrisk utformning och bärighet som uppställts för huvudvägnätet i vägverkets och länsstyrelsernas behovsinventeringar. För de vägar som betjänar övriga regionala förbindelser, dvs. tvärförbindelser och övriga vägar av betydelse främst för de tunga transporterna, skall beaktas de riktvärden som uppställts för det sekundära vägnätet i vägverkets behovs- inventeringar — såvida inte berörda förbindelser utgör huvudvägar. då de för

huvudvägarna uppställda riktvärdena skall tillämpas. Målsättningen för den framtida lokaliseringen och driften av hamnar och

lastageplatser för torrlastgods bör vara att dels tillvarata transportmässiga stordriftsfördelar, dels integrera hamnverksamheten med övriga samhälls- sektorer.

Vad gäller hamnar för petroleumprodukter bör eftersträvas att antalet be- gränsas varigenom dels utnyttjandegraden blir högre, dels större tonnage kan användas.

U.4 Förväntade behov av och efterfrågan på transporter

U.4.1 Persontrafik

U.4.1.1 Regionala kontaktbehov och resandeströmmar

] allmänhet kan sägas att de regionala kontaktbehoven i Västmanland fö- reträdesvis är inriktade mot Västerås. Detta gäller främst sjukvård, admi- nistrativ och kommersiell service. Arbetspendlingen är stor både till och från Västerås. Länets anknytning till interregionala trafiksystem når man också från Västerås. 1 övrigt sammanfattas de regionala kontaktbehoven i tabell U.2.

Koncentrationen av landsvägstrafiken i länet till väg E 18 är påtaglig. Antalet resande på de regionala busslinjerna under vecka 17 år 1972 upp- gick till drygt 27 600. Räknar man enbart de resor som helt företogs inom länets gränser stannar siffran vid ca 22 400 och räknar man endast resor mel- lan två (eller flera) kommuncentra blir antalet resor 14 000. Mellanskillnaden 8 400 resor hänför sig sålunda till resor till resp. från övriga tätorter längs de regionala linjerna samt till glesbygdsresor.

Figur U.2 visar antalet resor med regionala busslinjer i länet under vecka 17 år 1972. Som framgår av figuren är resandeantalet störst i området Väster- ås—Köping.

Uppgifterna om antalet resande på järnväg har insamlats genom trafik- räkning utförd av SJ och TGOJ. Resultatet redovisas i form av en flödeskarta i figur U.3. På figuren framstår ett band Arboga—Västerås—Sala som det mest trafikintensiva området i länet.

U.4.1.2 Interregionala kontaktbehov och resandeströmmar

Nära hälften av länets interregionala kontakter 'är knutna till Stockholms län. När det gäller tjänsteresor till samma län och långväga sådana används i första hand I-klass järnväg. Ett betydande kontaktutbyte i tjänsten har länet också med Göteborgs och Bohus samt Malmöhus län. Persontransportbe- hovet till dessa län är, såväl kvantitativt som kvalitativt, genom goda direkta jämvägsförbindelser, väl tillgodosett.

Med tanke på att länet saknar reguljära flygförbindelser bör en undersök-

Tabell U.2 Regionala kontaktbehov

'— I— ;; __| __| Annan ort

Baqeumjsuui

mtuwtzumns tutuaqtztsuaH

Från

L 28quva |_

319qu msraäacj

PU

Västerås

Hallstahammar KPS

Surahammar IKP PU

315. D_J m m in in )! äuidgy n. =: saiststT

Köping AKP P

Kungsör AKS PSU ! mji

AIK PU B Ira—T

Eskilstuna: lKP M i l ,. |_2_ _| -=dL_Ii

Örebro: KPS

Lindesberg: P

_.l__ Arboga AKS AKP B B . i

Fagersta S BP P *

Skinnskatteberg AK KPS . ABK Kolsva: P U PSU

__|— 1— Norberg S S BIK B Avesta: lKPU

PSU t— i? B—f i—Lp—iu—H

Heby AK Uppsala: lKPU

Sala KPS Avesta: P

administrativ service besök, nöjen. fritid interregional anknytning kommersiell service arbetspendling

sjukvård

utbildning

11 || || || 11 II II (m_ädmmD

I Met HEDEMORA

fowf'kx )(

Mot av och AVESTA x

Mot SMEDJ BACKEN

3000 -

T*" "* ». _em_nu ' 1000 ' 29” resor x_n—vtggggzgggm 500 ' ”9 resor

100 ' 499 reso*

& , _ 10 — 99 resor

W? ___ ' 9 resor

Figur U.2 Regionala bussresor Enligt resanderäkning vecka 17 år 1972

Figur U. 3 Regiona/ajärnvägsresor Enligt resanderäkning vecka 17 år 1972

ning av möjligheterna att förbättra markförbindelserna från länet till Arlanda ges hög prioritet i planeringssammanhang.

De enskilda resorna sker i mycket stor utsträckning med personbil. Re- sandestatistiken uppvisar betydande brister, eftersom uppgifter om privat- bilismen saknas. Av den kollektiva trafiken torde II-klassjärnväg och buss- trafik ombesörja huvudparten av de enskilda resorna.

De enskilda resorna till och från länet med kollektiv trafik uppgår till ca 700 000 per år. Jämförs tjänsteresor och enskilda resor kan sägas att kon- taktmönstret för de enskilda resorna visar en betydligt jämnare fördelning över landet än mönstret för tjänsteresorna.

I sammanställningen nedan visas de relationer som berör Västmanlands län, rangordnade efter det antagna totala kontaktbehovets storlek i början av 1970-talet:

AB-län

C-, D-, T- och W-län M- och O-län E—, S— och X-län Övriga län.

mewwe

För framtiden torde man kunna räkna med att Stockholmsregionen fort- sätter att inta ungefär samma dominerande ställning i Västmanlands inter- regionala kontaktmönster som i dag. Kontaktinriktningen mot övriga län tor- de heller inte genomgå några större förändringar.

U.4.2 Godstrafik

Tyvärr finns inte något mått på den totala årliga transportmängden inom, till och från länet, men den nedan redovisade relativa fördelningen på trans- portmedel tillsammans med de framtagna uppgifterna för en undersöknings- period i augusti 1972 av två veckor torde kunna utnyttjas för en diskussion om den framtida transportapparatens utseende i Västmanlands län.

U.4.2.1 Regionala transportbehov och transportströmmar

Med tanke på att de regionala godstransporterna under den aktuella tidspe- rioden till 98 % utfördes med lastbil har någon uppdelning av godsmängden på transportmedel inte ansetts befogad.

Sammanställningen av uppgifterna i godsenkäten visar att Västerås är den kommun i länet som levererar mest gods inom länet, nämligen 12 700 ton under undersökningsperioden av totalt 43 450 ton. Därefter kommer Sala och Köping med vardera närmare 7 500 ton. Västerås är också den kommun som mottar de största regionala godsmängderna (9700 ton), följt av Fagersta (6 800 ton). Den mest trafikintensiva regionala relationen är Västerås—Sala.

De mest transportalstrande industrierna i Västeråsregionen är i Västerås ASEA och Gränges Essem. i Hallstahammar Bulten—Kanthal och i Suraham- mar Surahammars Bruk och Wirsbo Bruk. Bland de företag inom kommunen som räknar med en signifikant ökning av transportvolymen kan nämnas

Västerås Kolimport och Surahammars Bruk. Vidare räknar både Västerås hamn och oljeföretagen, genom den fördjupade och utbyggda Mälarleden, med ökade transporter av olja.

Inom Köpingsregionen är det framför allt metall- och verkstadsindustrin jämte stenvaru- och kemisk industri som alstrar stora transportvolymer. All- mänt förväntas transportvolymen till och från Köpingsregionen växa nor- malt, med undantag för Cementa, som med anledning av utbyggnaden av fabriken i Köping väntas få en kraftig ökning.

Transporterna inom Fagerstaregionen domineras i stor utsträckning av rå- varor till trävaruindustrierna i regionen, ASSI i Skinnskatteberg och Nord-

l l

ansjö såg och Karbennings såg i Norberg samt leveranser av färdiga trävaror från nämnda företag. Inom, till och från regionen transporteras även stora mängder järnmalm bl. a. från Riddarhyttan och från Basttjärn i Örebro län till Fagersta AB. Godsvolymen förväntas öka förhållandevis kraftigt lör re- gionen till stor del beroende på Spännarhyttans ökade masugnskapacitet och de därtill hörande nya transporterna per järnväg av flytande järn till Sura- hammars Bruk.

Inom Salaregionen alstras de största transportmängderna av företag inom jord- och stenvarubranschen, framför allt genom grustagen som finns i re- gionen. I bl. a. Heby finns stora grusreserver, vilka vid en exploatering kom- mer att medföra ökade transportvolymer på såväl landsväg som, enligt fö- religgande planer, på järnväg. Huruvida planerna på järnvägstransporter av 1 grus från regionen kommer att realiseras är f. n. oklart. Någon radikal ändring 11 av den totala godstransportvolymen beträffande Salaregionen är inte att vän- . ta inom den närmaste framtiden.

U.4.2.2 Interregionala transportbehov och transportströmmar

l l ? Järnvägstransporterna har betydligt starkare ställning på de längre trans- ] portavstånden än vad de har vad beträffar de regionala transporterna. Enligt ' företagsenkäten utgjorde järnvägstransporternas andel av de interregionala transporterade volymerna ca 20 %, lastbilstransporternas andel ca 70 % och fartygstransporternas ca 10 %. Av ankommande gods till länet under pe- rioden kom 50 % på lastbil, 30 % påjärnväg och 20 % på fartyg, medan gods

från länet till 79 % transporterades på lastbil, 18 % på järnväg och 3 % på fartyg.

De relationer som redovisar de största transportvolymerna avser närmast kringliggande län samt storstadslänen och Östergötlands län. En stor del av , godsmängderna till och från Göteborg utgörs av export- och importgods. In- 1. leveranserna per fartyg från Stockholm till länet utgörs helt av oljor och ben- ' sm.

Av totalt 92 300 ton, som enligt enkäten ankom till länet under under- sökningsperioden, härrörde 17 200 ton (18,6 %) från Stockholms län, 16 800 ton (18,2 %) från utlandet, 15 200 ton (16,5 %) från Örebro län och 8 500 ton (9,2 %) från Kopparbergs län.

Utleveranserna under perioden omfattade totalt 116 350 ton. Härav gick 19 400 ton (16,7 %) till Kopparbergs län, 14 500 ton (15,7 %) till utlandet, 12 000 ton (10,3 %) till Örebro län, 11000 ton (9,5 %) till Stockholms län, 10100 ton (8,7 %) till Södermanlands län och 9 400 ton (8,1 %) till Gävle- borgs län.

SOU 1976:8 U.5 Förslag till transportlösningar U.5.1 Persontrafik

U.5.1.l Brister i nuvarande trafikförsörjning

I flertalet relationer är antalet turer tillräckligt för att motsvara kraven. I vissa fall finns brister beträffande avgångstider, uppehållstider och anknyt- ningsmöjligheter med det interregionala transportnätet. Dessutom kan konstateras att kravet på reshastighet på de flesta linjer inte uppfylls.

De kollektiva resemöjligheterna från länets regionala centra till länscentrum Västerås är till övervägande del tillfredsställande genom reguljär trafik antingen med tåg eller buss. I några andra relationer kan dock brister förekomma. Som exempel kan nämnas reserelationen Skinnskatteberg— Västerås via Fagersta, där tidsanpassningen mellan tågen i Fagersta endast två gånger per dygn ger möjlighet till direktövergång från tåg till tåg. Samma relation, men via Köping, är något bättre men inte perfekt i tidsanpassning.

U.5.1.2 Regionalt stomlinjenät

Länsstyrelsen har i sitt arbete med att upprätta förslag till regional trafik- försörjningsplan försökt anpassa sig till de resp. förutsättningar järnvägs- och busstrafiken har för att utföra efterfrågade transporter i olika relationer.

I och för sig skulle det vara tänkbart att järnvägen ökade sin transportandel på busstrafikens bekostnad. Men med hänsyn till att busstrafiken i mycket stor utsträckning även tillgodoser rent lokala transportuppgifter torde en så- dan omfördelning vara möjlig endast i mycket begränsad omfattning. Tåget och bussen fyller således olika transportuppgifter längs linjerna och bör även fortsättningsvis kunna komplettera varandra.

Vid utformningen av det regionala Stomlinjenätet för Västmanlands län har länsstyrelsen tagit fasta på det i dag befintliga nätet och ställt det i relation till de regionala kontaktbehov som finns i länet. En av utgångspunkterna har då varit att, som tidigare nämnts, det befintliga järnvägsnätet skall bilda stomme och att man kring detta kan ha såväl parallell som kompletterande regional busstrafik i de relationer där regionalt kontaktbehov finns och kan komma att finnas framgent. Problemställningar som särskilt beaktas vid ar- betet med upprättande av det regionala nätet är bl. a.

— att ombesörja en uppehållstid på 3—5 timmar i målorten — att samordna tidtabellen med såväl lokala söm interregionala tidtabeller — att tillgodose resbehov för både serviceresor, arbetsresor och gymnasie- resor.

Det förslag till regionalt stomlinjenät för Västmanlands läns del som länsstyrelsen utarbetat framgår av figur U.4.

Som en viktig förutsättning för att det regionala nätet skall få den funktion som målsättningen syftar till förutsätter länsstyrelsen att staten skall ta på sig det ekonomiska ansvaret för den föreslagna regionala linjetrafiken.

r-1 2 L rAVESTA I 8 NORBERg & I: &(] Mot Lgdviko , & N I. ”* . FAGERSTA * ,—

SURA' HAMM AR

#4—4 f/ENKOPING

G..-_l

.. 1 L |

KATR HOLM I'll

Figur U. 4 Regionalt stomlinjenät Antal regionala och interregionala kollektiva förbindelser i vardera riktningen per normaldag

U.5.1.3 Trafikorganisatoriska frågor

inom Västmanlands län bedrivs kollektiv persontrafik med buss av 13 tra- fikföretag. Av dessa utför 8 trafik på linjer som av länsstyrelsen betecknas som regionala. Den interregionala och regionala järnvägstrafiken bedrivs av två företag, SJ och TGOJ.

Trafiksamarbete i taxe- och tidtabellsfrågor förekommer redan i dag men i mycket liten omfattning. För att åstadkomma rationella trafiklösningar krävs ett samarbete och en mer eller mindre långt gående samordning mellan olika trafikföretag. Sådana åtgärder måste inriktas på ett effektivare utnytt- jande av nuvarande fordons- och personalresurser.

En annan åtgärd, som ev. också skulle stimulera och underlätta utveck- lingen av kollektivtrafiken är införande av gemensam kilometertaxa.

Även inom andra områden kan en samordning vara önskvärd. Man bör t. ex. planera för ett vidgat terminal- och servicesamarbete på platser som

trafikeras av flera linjer, för ev. samproduktion av och information om tid- tabeller m. m.

U.S. 1 .4 Interregionala . förbindelser

Länet är — bortsett från flygplats med reguljär linjetrafik — väl tillgodosett med interregionala transportanläggningar. Närheten till såväl Arlanda som Bromma medför dock att något behov av egen flygplats ej föreligger. Där- emot torde det finnas ett stort behov av en snabb och frekvent reguljär mark- förbindelse med Arlanda. Länsstyrelsen har tillsammans med landstinget ta- git initiativ till en utredning om behovet av en frekvent direktförbindelse på Arlanda från Västmanlands län och då främst från Västerås.

Resultatet av utredningen, som redovisas i trafikplanen, gav ett uttalat in- tresse fören sådan förbindelse. Länsstyrelsen har därför föreslagit att reguljär linjetrafik med buss via Enköping—Sigtuna skall inrättas på försök under viss bestämd tid. Trafikens huvudlinje blir relationen Västerås—Arlanda, men en därtill mycket angelägen uppgift inom den totala trafikens ram blir att dess- utom tillgodose den anslutningstrafik från olika delar av länet som måste finnas för att dels skapa förbättrade resemöjligheter för övriga resenäreri länet utanför Västerås. dels skapa ytterligare ekonomiskt underlag för huvudlin— jen.

U.5.2 Godstrafik

En jämförelse mellan såväl den målsättning för en tillfredsställande trans- portförsörjning som länets transportförsörjning i nuläget och ett framtida transportsystem visar att transportförsörjningen på godssidan i stort är till- fredsställande.

U.5.2.1 Godstransportsystemets uppbyggnad och inriktning

Godstransportsystemet byggs upp dels kring det vägnät som i första hand behövs för mass- och partigodstransporterna, dels kring olika transportcentra, sam manknutna via vägnätet. Dessa centra bör bestämmas och trafikmässigt samordnas med beaktande av den ortsgruppering av länets kommuner som riksdagen fastställt i det regionalpolitiska handlingsprogrammet (prop. 197211 1 1) och de skall inrymma möjligheter till hantering av styckegods och delar av mass- och partigodset.

U.5.2.2 Arbetsfördelning mellan olika transportmedel

Arbetsfördelningen mellan olika transportmedel är främst beroende av transportsträckans längd och typ av gods. Uppgifterna i det följande bygger på den enkät som länsstyrelsen tillställde företag i länet är 1972 och i vilken företagen uppgett samtliga in- och utleveranser av gods under en tvåvec- korsperiod fördelade på transportmedel.

Godstransporterna inom länet sker till ca 98 % med lastbil. Återstående

2 % utgörs av järnvägstransporterat gods. En stor del av det landsvägstrans- porterade godset utgörs av byggnadsmaterial, grus och sten, samt råvaror till både trävaru-, järn- och metallindustrierna. Dessutom transporteras i dag all olja som tas in via Västerås och Köpings hamnar vidare på lastbil och kom- mer troligen att transporteras så även i framtiden.

Styckegodstrafiken inom länet sker i huvudsak med lastbil. Arbetsfördelningen mellan transportmedlen inom länet vare sig det gäller mass- och partigods eller styckegods kommer knappast, bl.a. på grund av de korta avstånden i länet, att förändras i väsentlig omfattning i framtiden.

Av de till och från länet transporterade godsmängderna går ca 70 % på landsväg, 20 % påjärnväg och 10 % sjöledes enligt enkäten. Järnvägens an- del ökar med avståndet, vilket innebär att dess betydelse för de interregionala transporterna ökar i jämförelse med dess betydelse för de regionala trans- porterna.

Största interregionala godsutbytet har länet med närmast angränsande län samt Stockholms, Göteborgs och Bohus samt Malmöhus län.

De interregionala styckegodstransporterna med anknytning till länet går till övervägande del med lastbil. Den dominans som lastbilstrafiken uppvisar beträffande bl. a. styckegodstrafiken sammanhänger med en rad faktorer av bl.a. taxe— och servicenatur.

Behovet av transportanläggningar — trafikleder och terminaler — bör be- stämmas utifrån förutsättningen att styckegodstrafiken till och från länet bör ske på ett för alla parter ekonomiskt och praktiskt sätt. En ökad användning av systemtransporter, t. ex. container- och piggy-back-tralik bör undersökas av transportföretagen för att därigenom förbättra servicen för transportkon- sumenterna i länets interregionala relationer.

U.5.2.3 Branschspeci/ika problem

Ett problem för oljedistributörerna är, liksom för alla godstransportörer, bl. a. vägnätet, som ibland inte har tillräcklig standard ända fram till kon- sumenten. Det är därför önskvärt att vägnätet genomgående är av en sådan standard att de största fordonen kan framföras ända till förbrukama.

Det borde vara av intresse för både distributörer och konsumenter att tom- körningarna med oljefordonen minimeras genom att utnyttja fordonen för systemtransporter, varvid man transporterar olja i den ena riktningen och en annan produkt i den andra. Detta system används f. n. av bl. a. Fagersta AB beträffande oljetransporterna från Gävle till Fagersta.

Eftersom lastbilar är dominerande transportmedel för skogsprodukter, är vägnätet av primärt intresse för skogsproducenterna. Intressant att notera är att flera av de vägar som är mest belastade med skogstransporter år vägar där framkomligheten för tunga fordon är nedsatt under delar av året och där bärigheten allmänt är dålig i förhållande till det totala trafikflödet på vägen.

U.5.2.4 Transportcentra

Västerås föreslås bli primärt transportcentrum med anledning av att kom- munen genom sitt näringsliv och befolkningsunderlag alstrar stora gods-

* >: /_/ * fx 1;ka /+'xI/x *) 5 *] ,fx :; / _! I NORBERerN-p/ (: j

! 3 d & ! 'I *Jt xxx/' ks. .HEBY ] '='—t ,4' SALA " J ' '#'—xx ," 'x (? ;( Nx /' Nx +N— 8 X: xx, /fxx + XJ L .SKINNSKATTEBERG tx lux &_, // * ! x ") _— || Xr'l lx il ? l : x__l '|' I. | X ) ,l 'i x --—_x __ ,!', .suleAHAMMAR X + w! xx _ | 'x [& * & t' ” **r-"*' X L* x,. !, ! X ! HALLSlAHAMMAR ' * X

,»

& i El Primärt transportcentrum

&] Sekundärt transportcentrum

. Tertiärt transportcentrum

Figur U. 5 Danspar/centra

mängder och utgör länets klart viktigaste transportcentrum vad gäller lands- vägs- och järnvägstrafik samt sjöfart.

Som sekundära transportcentra föreslås Köping, Fagersta och Sala. Köping intar bland dessa en särställning då Köping, förutom terminalfunk- tioner för landtransporter, även har handelshamn och därigenom inte enbart betjänar Köpingsregionen utan även ett omland som sträcker sig in i delar av såväl Södermanlands, Örebro som Kopparbergs län.

I Fagersta som är centrum i Fagerstaregionen har ASG och Bilspedition terminaler med daglig lastbilstrafik på både Västerås och Köping. Man har även anknytning med fjärrtrafiknätet såväl direkt som genom ett antal linjer via Västerås. Det är önskvärt att Fagerstas ställning som sekundärt trans— portcentrum i den norra länsdelen förstärks. En sådan förstärkning kan ske på olika sätt bl. a. genom statliga satsningar på vägnätet. framför allt väg 68.

I Sala som är centrum i Salaregionen har ASG och Bilspedition egna ter- minaler med dagliga förbindelser på Västerås, Köping och Fagersta. På Fa- gersta bedrivs trafiken som kretstrafik och innefattar både Norberg och Virs- bo. Kretstrafik bedrivs även på Heby och Morgongåva av Bilspedition i Västerås och Sala samt i de nordöstra delarna (Östervåla—Tärnsjö) av Bilspe- dition i Uppsala.

Dessa, de primära och sekundära transportcentra, tillsammans med de fö- reslagna tertiära transportcentra återfinns i figur U.S.

U.5.2.5 Trafikuppläggning m. m.

l l För många företag är järnvägstransporter en viktig faktor att ta hänsyn | till när man bestämmer transportsättet för en produkt eller råvara. Som ett komplement till lastbilstrafiken bör möjligheten till vagnslasttrafik på länets järnvägsnät finnas kvar i ungefär nuvarande omfattning. Någon ökning av vagnslasttrafiken på de regionala relationerna är knappast att vänta, men det

är emellertid inte osannolikt att järnvägen genom ytterligare serviceförbätt- rande åtgärder kan skapa ett ökat intresse för utnyttjande av vagnslasttrafik för transporter mellan länet och andra delar av landet. Framför allt bör den år 1973 invigda containerterminalen i Västerås leda till ett ökat intresse för järnvägstransporter. Samtliga kommuncentra i länet har anknytning med lin- jetrafik för styckegodstrafik. Kretstrafiken inom länet har Västerås, Sala och Köping som terminalorter.

Länets storlek samt länets indelning i fyra regioner med Västeråsregionen ' som naturligt centrum har lett fram till nuvarande godstransportstruktur. l Nuvarande transportstandard måste minst upprätthållas och beträffande någ- i ra kommuner, t. ex. Skinnskatteberg, ev. förstärkas.

F. n. råder överkapacitet beträffande fordon i beställningstrafik i länet. Inom branschen bör det vara angeläget att vidareutveckla redan befintliga lastbilscentraler (Västerås, Köping, Fagersta och Sala). Vidare bör tillstånd till nya företag att etablera sig inom åkeribranschen endast ges till företag som bedöms ha förutsättningar att bestå på lång sikt. Den viktigaste frågan för transportnäringen torde dock allmänt vara en förbättring av vägnätet samt ett beslut i frågan om fordonens max—längd.

U. 5.2.6 Fartygstrafik

I ett läge då Mälarleden är fullt utbyggd och möjlighet finns för större ton- nage att anlöpa de två västmanländska hamnarna finns med största sanno- likhet anledning till ett intimt samarbete hamnarna emellan.

Länsstyrelsen föreslår mot bakgrund av detta att Västerås och Köpings hamnar redan i dag etablerar ett fördjupat samarbete.

U.5.3 Transportanläggningar U.5.3.1 Vägar

De krav som bör ställas på vägar för både lokala, regionala och interre- gionala transportsystem, kan hänföras till framkomlighet (gods- och person- trafik) samt bärighet (godstrafik). Det bör i detta sammanhang framhållas dels att vägar som betjänar interregionala och regionala förbindelser som regel även har lokala trafikfunktioner, dels att person- och godstrafiken överlag utnyttjar samma vägar och att skilda slag av vägförbättrande åtgärder på grund härav och av vägbyggnadstekniska skäl som regel är till nytta för samt- liga trafikfunktioner och trafikslag. För godstrafi kens del bör även framhållas att denna främst är beroende av vägar med en bärighet av 10/ 16 tons axel/boggitryck.

I trafikplanen redovisas de ombyggnads-, förbättrings- och förstärknings- åtgärder som erfordras för att vägnätet skall uppnå eller bibehålla önskvärd transportstandard.

Samtliga kommuncentra i länet är belägna vid huvudvägnätet. Till hu- vudvägnätet bör också föras den för näringslivet i Fagerstaregionen mycket viktiga och planerade fortsättningen av väg 68 mot Lindesberg och Örebro. Det kan konstateras att vägnätet i länet i stort sett tillgodoser dagens kon- taktbehov bortsett från dels det påtalade behovet av utbyggnad av väg 68, dels en tvärförbindelse i relationen Ramnäs mot Sala. Båda förbindelserna har stor betydelse för länets tunga näringsliv, såväl järn- och metallindustrin som skogsindustrin.

U.5.3.2 Järnvägar

Inom länet är godstransporterna på järnväg av relativt liten omfattning ställt i relation till totala godstransporterna. Investeringarna i järnvägsnätet omfattar under 1970-talet förutom utbyggnad av fjärrblockeringssystemet tillkomsten av en containerterminal i Västerås. Stationerna i Västerås, Till- berga, Dingtuna och Sala utrustas med nya säkerhetsanläggningar. I övrigt omfattar investeringarna kvalificerat underhållsarbete såsom rälsbyte, be- tongslipersinlägg och makadamisering på vissa delar av nätet. Beträffande järnvägslinjernas sträckning i länet påfordrar länsstyrelsen en utredning om sträckningen av persontrafiken i relationen Västerås—Ludvika. Länsstyrelsen föreslår en sträckning av linjen Västerås—Ludvika via Hallsta- hammar—Surahammar—Fagersta i stället för som f. n. via Tillberga—Fagersta.

U.5.3.3 Hamnar

Enligt utredningar gjorda av hamnarna förväntas en fördubbling av gods- mängderna i resp. hamn fram till år 1980. En viktig anledning till den för- väntade ökningen är beslutet om en fördjupning av Mälarleden samt om- byggnaden av Södertälje kanal. Genom att de båda hamnarna under framför allt de senaste tio åren förberett sig inför den förväntade trafikökningen som en fördjupad Mälarled beräknas medföra har de i dag viss överkapacitet. Det- ta gäller i första hand Västerås hamn. Överkapaciteten innebär att hamnen har goda resurser för en rationell planering av den förväntade trafikökningen.

Det torde avslutningsvis, trots goda prognoser för hamnarnas transport- utveckling, finnas goda skäl för Västerås och Köpings hamnar att utveckla och intensifiera det redan etablerade samarbetet för att därigenom bl. a. möta den konkurrens ostkusthamnarna bjuder.

U.5.3.4 Flygplatser

Trots att Västmanlands län helt sak_nar fiygplats med såväl inrikes som utrikes linjetrafik, kan länsstyrelsen konstatera att det f. n. från länets sida måste anses som betydligt mer angeläget med en daglig högfrekvent kol- lektiv markförbindelse mellan länet och Arlanda än med ett eget flygfält inom länet med ett litet antal dagliga turer på inrikesnätet.

För övrigt anser länsstyrelsen att frågan om den framtida utbyggnaden av det svenska flyglinje- och flygplatsnätet är av så väsentlig ekonomisk natur att frågan bör planeras i större sammanhang.

W Kopparbergs län

W.1 Trafikalstrande faktorer W.1.1 Befolkning

Från trafikplaneringssynpunkt är befolkningens fördelning på tätorts- och glesbygdsboende av stort intresse. Dalarna har på grund av historiska om- ständigheter en mycket speciell tätortsstruktur med ett stort antal små och stora tätorter. År 1970 hade länet 122 tätorter med en genomsnittlig folk- mängd på 1 800 personer. Därmed var Kopparbergs län det län som hade störst antal tätorter och ett av de lägsta genomsnittstalen för folkmängden.

Befolkningens fördelning på kommuner år 1970 och länsstyrelsens plane- ringstal för år 1980 framgår av tabell W.]. Folkmängden i länet uppgick till 278 104 personer vid utgången av år 1973.

Folkmängdsutvecklingen har varit negativ under 1960-talet i länet som helhet och i alla kommuner utom Falun och Borlänge. Från år 1971 har dock folkmängden i länet ökat till följd av nettoinfiyttning. Genom födelsenettots

Tabell W.] Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980

Kommun Folkmängd . Ortsgruppering 1970 1980

(planeringsnivå) Falun 46 899 47 000— 50 000 . .. Borlänge 43 987 47 000— 50 000 % |)"de centrum Avesta 28 285 28 200— 30 000 Regionalt centrum Ludvika 33 488 33 200— 35 200 Regionalt centrum Mora 17 140 17 500— 18 500 Regionalt centrum Gagnef 8 201 8 600— 9 200 Kommuncentrum Hedemora 16 873 16 300— 17 300 Kommuncentrum Leksand 12 345 12 200— 13 000 Kommuncentrum Malung 12 270 12 200— 13 000 Kommuncentrum Orsa 8 812 6 700— 7 100 Kommuncentrum Rättvik 8 972 10 600— 11 200 Kommuncentrum Smedjebacken 13 265 13 000— 13 800 Kommuncentrum Säter 9 823 9 700— 10 300 Kommuncentrum Vansbro 9 018 8 400— 8 900 Kommuncentrum Alvdalen 9 010 8 300— 8 800 Kommuncentrum Kopparbergs län 278 388 278 900—296 300

negativa utveckling samt den kraftiga omflyttningen i främst yngre ålders- grupper från glesbygd till tätorter och från mindre till större tätorter har be- folkningens ålderssammansättning förändrats kraftigt under 1960-talet. Åld- ringsandelen har ökat i såväl tätorter som glesbygd. I glesbygden har minsk- ningen i absoluta tal av personer över 65 år varit endast obetydlig trots den kraftiga folkminskningen totalt.

W.1.2 Service

Länets centrallasarett ligger i Falun. Normallasarett finns i Avesta, Lud- vika och Mora. Samtliga övriga kommuner har sjukhem eller sjukstuga.

Den gymnasiala utbildningen är huvudsakligen koncentrerad till Falun/ Borlänge och regioncentra. Gymnasiekurser utan linjer finns även i Älv- dalen, Orsa, Rättvik, Leksand, Vansbro och Smedjebacken. Den postgym- nasiala utbildningen i länet utgörs av lärarhögskolan i Falun samt vissa kurser på högskolenivå i de större orterna. Som trafikalstrande faktor är den dock obetydlig f. n.

De regionala offentliga organen ger inte upphov till besöksresor av någon betydande omfattning. Arbets- och bostadsförmedling, försäkringskassa och socialbyrå har med något undantag lokala kontor i varje kommun.

Den geografiska spridningen av kommersiell service uppvisar en hierarki i fallande skala. Förutom Falun/Borlänge och de regionala centra är även Hedemora och Rättvik relativt välförsedda med kommersiell service. I dessa orter har bl. a. varuhusen delvis regionalt kundunderlag. En låg servicenivå som medför betydande behov att utnyttja service utanför kommunen råder framför allt i Gagnefs kommun.

Områden av riksintresse för det rörliga friluftslivet är Dalarnas fjällom- råden, Västerdalälvens dalgång, Siljan-Oresjön-Orsasjön samt Säterdalen och Malingsbo-Klotenområdet. Områden av länsintresse finns härutöver bl. a. i Falu och Hedemora kommuner. Antalet fritidshus i länet var år 1970 nära 30000. Det största antalet återfinns i Falu, Gagnefs, Leksands. Malungs. Mora och Älvdalens kommuner. Omkring 60 % av fritidsstugeägarna har sin primärbostad i annan kommun, och norra Dalarna och Siljanstrakten har även ett relativt stort antal stugägare från andra län, främst Stockholmsom- rådet.

W.1.3 Näringsliv

År 1970 fanns i länet tolv industriarbetsplatser med mer än 500 anställda, samtliga i de centrala och södra delarna av länet. De kontaktberoende funk- tionerna inom näringslivet är i huvudsak koncentrerade till Falu och Bor- länge kommuner. Sannolikt kommer detta förhållande att förstärkas ytter- ligare när Utlokaliseringen av domänverket, vägverket och trafiksäkerhets- verket genomförts. Utbudet av företagsservice i länets kommuner är starkt koncentrerat till Falun och Borlänge. Även Mora är relativt välförsett. Volymmässigt domineras produktionen i länet av skogsbruket och trä- och

pappersprodukter från skogsindustrin, av järn- och stålverken i Borlänge, Av- esta, Smedjebacken, Långshyttan och Vikmanshyttan och av grundindu- strin. Den senare dominerar transportmängden i framför allt Ludvika kom- mun. Skogsindustriprodukterna utgörs av papper från pappersbruken i Kvarnsveden och Grycksbo, sågade trävaror från sågverken i Siljanstrakten och kring Dalälven samt produktion av inrednings- och möbelsnickerier och trähus i främst mellersta Dalarna. Rätt betydande transportmängder alstras också av kalkbruket i Rättvik.

W.2 Transportanläggningar

W.2.1 Vägar

Samtliga kommuncentra i länet ligger vid huvudvägar. Det gäller också de flesta övriga större tätorter i länet.

Det allmänna vägnätet omfattar i Kopparbergs län 5 440 km, varav staten är väghållare för 5 020 km. Den bidragsberättigade delen av det enskilda väg- nätet omfattar 2 710 km och det totala enskilda vägnätet torde uppgå till minst det dubbla.

Det statliga vägnätet har till 58 % beläggning eller oljegrus (den belagda delen omfattar 27 %). Drygt 75 % är upplåtet för 10/ 16 tons axel/boggitryck. Hela huvudvägnätet samt det sekundära vägnätet med undantag för smärre delar har denna bärighet. Stora delar av det allmänna vägnätet har öppnats för tung trafik för att tillgodose näringslivets krav på tunga transporter. Sam- tidigt har under tjällossningsperioden stora delar avstängts för tung trafik. Under de senaste sex åren har i genomsnitt 1 880 km allmän väg varit avstängd för lastbilstrafik eller haft nedsatt maximal tillåten bruttovikt.

I figur W.] visas huvudvägar och övriga viktigare trafikanläggningar.

W.2.2 Järnvägar

Järnvägslinjerna i Kopparbergs län har en banlängd på totalt 906 km, varav 283 km elektrifierade. Elektrifieringen är genomförd endast i den södra delen av länet. Utefter bandelarna finns 97 driftplatser, varav 34 har fullständig persontrafik och 86 vagnslast- och styckegodstrafik. Det ersättningsberätti- gade nätet omfattar bandelarna norr om Ludvika—Borlänge—Falun och sam- manfaller i stort sett med det ej elektrifierade bannätet.

W.2.3 Flygplatser

Länets enda trafikflygplats är Dala Airport utanför Borlänge. Flygfältet är militärflygfält men upplåts sedan år 1960 för civilt bruk och drivs av lokala intressenter. Dala Airport trafikeras av det reguljära inrikesfiyget, reguljärt

Primärt centrum

Kommuncentrum

Flygplats

© Regionalt centrum .

Huvudväg

""H"—"Wi Järnväg

,. .

l l i

969700. K 3

B i

) .

+ .

(' x 3

| ]

," & * l

.. l

RATT v IK _ Å / Xi . , , _ ._ +

Figur W.l Ortsslruktur och viktigare trafikanläggningar

utrikes charterflyg, nattpostflyg samt udda flyg och allmänfiyg.

Övriga godkända flygplatser är Orsa och Dala-Järna flygplatser samt flyg- platserna vid Siljansnäs och Ludvika. Icke godkända flygplatser finns i Idre, Malung, Gagnefoch Hedemora. Ytterligare tre flygplatser är under planering.

W.2.4 Övriga terminalanläggningar

] länet finns tio landsvägsterminaler, varav fyra har spåranslutning (ter- minalerna i Borlänge, Falun, Ludvika och Mora). De tre största terminalerna mätt efter hanterad godsmängd finns alla i Borlänge. Den hanterade gods- mängden där uppgick i april 1972 till ca 250 ton per dag.

Drygt 50 av de befintligajärnvägsterminalerna i länet har en godsomsätt- ning på minst 5 ton per dag eller minst 60 på- och avstigande passagerare per dag.

I samband med övergången från flottning till järnvägstransporter år 1969 anlades åtta virkesterminaler, dit landsvägstransporterat virke körs för om- lastning till tåg. År 1970 uppgick den totala virkesmängd som hanterades vid terminalerna till ca 1,3 milj. ton.

Både KF och ICA har sina lagercentraler för livsmedel och andra butiks- sortiment i Borlänge. Distributionsområdet är i båda fallen hela länet. Det- samma gäller KF:s slakteri och Farmek, som likaledes är belägna i Borlänge. Ce Ji:s kolonial har lager i Borlänge med distribution över länet samt Gäv- leborgs län, Östersund och Sundsvall. Mejerierna är belägna i Grådö utanför Hedemora och i Borlänge. Spannmålslager finns i Hedemora. Distribution av gödsel, fodervaror etc. till jordbruket i länet sker däremot från magasinet i Borlänge. De befintliga depåerna för olja och bensin tjänar i huvudsak som buffertlager, och distributionen sker i första hand direkt från hamnarna i Gäv- le, Västerås och Göteborg.

W.3 Tillfredsställande transportförsörj- ning — målsättning och principer för trafikförsörjningen

Ett problem vid utformningen av länsstyrelsens förslag vad gäller den re- gionala persontrafiken har varit konflikten mellan de lokala resenärernas an- språk på trafikapparaten och de långväga resenärernas krav på snabba och bekväma transporter. Denna konflikt försvårar för de båda grupperna att ut- nyttja befintlig trafik gemensamt. Länsstyrelsens ställningstagande i frågan är att nya och snabbare resemöjligheter måste skapas för långväga resande utan att trafikservicen för lokala resenärer försämras.

Andra problem vid utformningen av Stomlinjenätet har varit att bedöma vilka orter som i första hand bör förses med goda förbindelser och vilka res- behov som bör prioriteras. ] den första frågan anser länsstyrelsen att behovet

av goda förbindelser i första hand skall tillgodoses mellan orter med olika stort serviceutbud. Det innebär att förbindelser mellan centra på olika nivåer i ortshierarkin bör prioriteras. ] den andra frågan finner länsstyrelsen att ut- bildnings- och sjukvårdsresor (och i vissa relationer arbetsresor) bör priori- teras framför andra resor. Arbetsresor bör vara möjliga med kollektiva färd- medel då resorna sker mellan närbelägna orter.

Länsstyrelsens målsättning för den kollektiva trafiken är något högre än den rekommenderade. Sålunda har länsstyrelsen som minimikrav för tur- tätheten angett att minst en daglig förbindelse tur och retur bör finnas i samt- liga typer av regionala förbindelser. Vidare har länsstyrelsen uppställt som krav att genomsnittshastigheten på busslinjer som fyller utpräglat regionala resbehov i princip bör vara 70 km/tim.

Avgörande för vilka förbindelser som bör prioriteras får när det gäller den interregionala trafiken i första hand vara kontaktbehovets storlek och utveck- ling. Kraven på förbindelser bör dock i största möjliga utsträckning uppfyllas till lika delar för länets samtliga kommuner. Länsstyrelsen anger som mål- sättning att tur- och returresor över dagen bör vara möjliga på relationer med kontaktbehov motsvarande kontaktbehovet med Stockholm och med pri- mära centra i angränsande län. Övriga primära centra bör kunna nås med högst en arbetsdags frånvaro. Dessa krav avser resa till/ från något av länets kommunala centra. ] vissa relationer med Falun/ Borlänge och med regionala centra bör minimikraven kunna höjas till flera reselägenheter i vardera rikt- ningen.

Vad gäller godstrafiken har inte länsstyrelsen funnit det meningsfullt att sätta upp så pass detaljerade mål som anvisningarna föreskriver för termi- nalsystemets utformning. Klassificeringen av orter i terminalsystemet sker i stället i samband med förslagen till transportlösningar. Beträffande trafik- uppläggningen framhåller länsstyrelsen betydelsen av att systemtransporter underlättas genom ett ändamålsenligt system av trafikleder och terminaler. Som minimikrav för linjetrafikservicen bör gälla att varje in- och utlämnings- ställe för gods har dagliga förbindelser med primärt godstransportcentrum.

Vad gäller trafikanläggningarna bör kraven på järnvägsnätet ställas med ut- gångspunkt i de trafikuppgifter resp. bandel har. I samband med utvärde- ringen om alternativa lösningar för trafiken på linjerna Malung—Repbäcken och Mora—Sveg förs en närmare diskussion om vilka faktorer som bör ingå i bedömningen av fall där fortsatt järnvägsdrift ifrågasätts. För flygplatser har länsstyrelsen tagit anvisningarnas målsättning som utgångspunkt.

W.4 Förväntade behov av och efterfrå— gan på transporter

W.4.1 Persontrafik

W.4.1.1 Regionala kontaktbehov och resandeströmmar

De regionala kontaktbehoven enligt uppgifter från kommunerna samman- fattas i tabell W.2.

Tabell W.2 Regionala kontaktbehov

: .! O .. : a 2 2 : .!2 ( ; orqsurzA Janis &_ ueqauq —e_lpatug Himla] | 12810 wow äunlnw l?JllÅlm'l punsneq mouiapaH D &. ___?— jauäng o- ' >: se unlad & %D m3 m:) ( (& (& (& & 23 D. stumma .. en aa ag x:, P. sex m 1 V o. o. (2, 5 4.4 E % 0 :e _D E i .2, &) > 'D ”13 's GJ 0 :i F '.'1: _l (7, A = administrativ service B = besök. nöjen, fritid K = kommersiell service P = pendling S = sjukvård

GRÖVELSJÖN SÄRNA ÄLVDALEN __ ###—=S"— - ' _ " ————— RATTVIK ? ALFTA / ? MORA & SÄLEN _ ! . I ORSA MORA, VIII/Af 767] RÄTTVIK ' ,» ' ', A ' RATTVIK — | || äl ———- ENVIKEN M LUNG MALUNG vmsaao ”LEKSAND e

HEDEMORA / _ _k .

/

l l BORLÄNGE __ fl _ l i | ] vas—i _ Trafik mellan kommun-

A A '

KRYLBO centrumorterna

FAGFRSTA ! FAGERSTA

SMEDJEBA KEN

Figur W.2 Totalt resande på regionala busslinjer

Enligt resanderäkning vecka 21 år 1972

För Sjukvård redovisar alla kommuner utom Orsa, Älvdalen, Malung och Smedjebacken ett besöksbehov i första hand till Falu lasarett. Kontaktnätets utseende avgörs i stor utsträckning av kvalitativa skillnader i sjukvårdsut- budet. Enligt lörsäkringskassan sker resorna till normallasaretten till ca 90 % från kommuner inom resp. upptagningsområde. Till länslasarettet i Falun är patientströmmarna spridda över länet samt i absoluta tal störst från Bor- länge.

Kontakter ] samband med utbildning är i stor utsträckning inriktade mot Falun och Borlänge. Flera kommuner har dessa orter som kontaktorteri för- sta och andra hand. Regionala centra är i huvudsak målort för den närmast belägna kommunen. Totalt pendlar över ] 000 gymnasieelever dagligen över en kommungräns och ungefär lika många vid veckosluten. Det största antalet inackorderade elever finns i Borlänge.

Fritidsresorna riktar sig med viss övervikt till primär- och regioncentrum- orterna men också i icke obetydlig utsträckning till kommunerna kring Siljan samt till de mindre kommunerna i södra Dalarna från resp. regionala centra.

Arbetspendling av någon betydelse (mer än 50 pendlare) förekommer mel- lan de flesta kommuner i länet. Iden södra delen av länet är pendlingsström- marna i stor utsträckning dubbelriktade. De största inpendlingskommunerna är förutom Borlänge och Falun kommunerna Ludvika, Hedemora och Mora. Över länsgränsen går stora pendlingsströmmar (mer än 100 pendlare) mellan Avesta och Norberg, Ludvika och Ljusnarsberg samt Smedjebacken och Fa- gersta.

De totala resandeströmmarna med buss redovisas i figur W.2 enligt res- anderäkning vecka 2] år 1972. De lokala resorna är ofta helt dominerande även på sådana linjer som går mellan kommuncentra, vilket också framgår av figuren. Den högsta frekvensen av regionala resande råder förutom mellan Falun och Borlänge på relationen Ludvika—Smedjebacken (mer än 1 000 re- gionala resenärer per vecka). Övriga större resandeströmmar(100—200 resan- de per vecka) finns på sträckorna Avesta—Hedemora—Säter—Borlänge, Bor- länge—Leksand och Rättvik—Mora. För resandeströmmarna med järnväg sak- nas tillräckligt fullständiga räkningar.

Den totala landsvägstrafiken uppvisade år 1969 den största årsmedeldygns- trafiken mellan Falun och Borlänge (6 OOO—7 000 fordon). På sträckorna Lud- vika—Smedjebacken, Avesta—Hedemora—Säter—Borlänge, Borlänge—Leksand samt på de icke regionala vägavsnitten Grängesberg—Ludvika och Grycks- bo—Falun uppmättes 4000—5 000 fordon per dygn.

W.4.1.2 Interregionala kontaktbehov och resandeströmmar

Det totala antalet interregionala tjänsteresor till och från länet uppskattas utifrån kontaktbehovet i olika näringsgrenar till ca 150 000. Huvuddelen här- rör från industri och partihandel.

Antalet interregionala resor till eller från Kopparbergs län med I-klassjärn- väg eller reguljärt inrikesflyg år 1971 uppgick till ca 64 200. Av dessa berörde drygt hälften Stockholm. Övriga större kontaktområden var Göteborgs och Bohus, Malmöhus samt Uppsala län. Totalt svarade flyget för drygt 15 % av dessa resor. På vissa relationer (Kristianstads och Västerbottens län) hade dock flyget över hälften av resandekategorin. ] absoluta tal berör huvuddelen

av flygresorna (70 %) de tre storstadsområdena.

De privata resorna orsakas i huvudsak av arbetspendling (veckopendling), resor i samband med sjukvård och utbildning samt utnyttjande av länets fritidsområden. Drygt 1 300 personer hade år 1970 sin arbetsplats utanför lä- net, varav 1 100 i Stockholmsområdet och ett mindre antal i orterna Uppsala, Gävle och Västerås. För de två sistnämnda orterna fanns pendlingsströmmar av ungefär samma storleksordning i motsatt riktning. Resbehoven utanför länet i samband med sjukvård avser huvudsakligen regionsjukhuset i Upp- sala. Viss yrkesinriktad utbildning samt eftergymnasial utbildning utnyttjas i framför allt Uppsala, Stockholm och Örebro. Fritidsresor över länsgränsen är till övervägande del riktade till länets fjällområden samt ett stort antal fritidsstugor och härrör i stor utsträckning från Stockholm.

Privata resor med kollektiva färdmedel beräknas ha uppgått till ca 650 000 år 197], om härmed menas samtliga resor med buss eller ll-klass järnväg. Av de långväga bussresorna gick 80 % till och från Stockholm eller Göteborg. Järnvägsresorna var till 30 % Stockholmstralik. Andra trafikstarka relationer gäller Uppsala, Gävleborgs, Västmanlands, Malmöhus, Örebro samt Göte- borgs och Bohus län.

Uppgifter över teletrafikens regionala fördelning och över flyttningar under senare år pekar mot ett likartat kontaktmönster. Sammanfattningsvis kan kontaktbehoven mellan Kopparbergs län och andra län rangordnas enligt föl- jande:

]. AB-län

2. U-, X-, T- och C-län 3. O- och M-län

4. Övriga län.

W.4.2 Godstrafik

W.4.2] Regionala transportbehov och transportströmmar

Skogsindustrin ger upphov till betydande transportmängder inom länet och inom enskilda regioner i länet. Det gäller såväl råvarutransporterna som transporterna mellan sågverk och förädlingsindustri. Sågverken hämtar över 50 % av sin råvara mätt i värde från länet. Relativt höga andelar uppvisar även övrig träindustri samt gruv-, massa- och pappersindustri. Industri n som helhet ligger endast på 15—20 %. På försäljningssidan är det framför allt såg- verken samt kalkbruken som avsätter en betydande del av produktionen lo- kalt eller regionalt, medan verkstads- och textilindustrin huvudsakligen har sina marknader utanför länet. Relativt stor lokal inriktning på såväl inköps- som försäljningssidan har livsmedels- och grafisk industri. Som ett resultat av ovanstående är Falun—Borlängeregionen den region som har den högsta andelen regionala inköp och avsättningar, medan Avestaregionen uppvisar en mycket låg andel. Företagen i Moraregionen har i allmänhet få regionala försäljningar, medan däremot på inköpssidan sågverken ger upphov till re- gionala inköp.

En ökning av sågverksproduktionen väntas, vilket kan resultera i en ut- vidgning av virkesfångsområdena för berörda industrier, samtidigt som mas-

satillverkningen i länet sannolikt kommer att dämpas. Timmertransporterna inom länet kan dock förväntas behålla sin nuvarande struktur även på lite sikt.

Transportarbetet i vissa relationer mellan gruvor och malmförbrukare kan förväntas öka kraftigt de närmaste åren. I övrigt väntas inte några avgörande förändringar ske i transportmönstret på inköpssidan för järn- och stålverken i länet.

W.4.2.2 Interregionala transportbehov och transportströmmar

Bland länets industriföretag med mer än 50 anställda samt ytterligare några industriföretag med betydande transportmängder uppgick den fjärrtranspor- terade godsmängden (på avstånd över 100 km) till knappt 9 milj. ton år 1971. Detta är närmare 60 % av den totala transportmängden vid dessa fö- retag. Mellan industrigrenarna varierar andelen från 40 till närmare 90 %. Det senare talet uppnås för textil- och verkstadssektorn. ] de industrigrenar som volymmässigt helt dominerar fjärrtransporterna (gruv- samt järn- och stålindustrin) är andelen omkring 65 %. Dessa två näringar svarar för om- kring tre fjärdedelar av den totala fjärrtransporterade godsmängden eller drygt 3 milj. ton vardera.

Transporterna från länet dominerar över tilltransporterna på långa avstånd främst genom malmtransporterna från gruvindustrin. Förutom jord- och stenindustrin har trä- och pappersindustrin en något större mängd uttrans- porter än intransporter.

Valet av transportmedel för fjärrtransporter skiljer sig väsentligt mellan branscher. Malmtransporterna från gruvorna, varav en de] avsätts i länets stålindustri, sker till 99 % med järnväg. Trä- och pappersindustrin utnyttjar huvudsakligen lastbil för råvarutransporterna, medan de förädlade produk- terna från industrin i betydligt högre utsträckning transporteras med järnväg (50 resp. 95 %). Inom Iivsmedelsindustrin och den grafiska industrin sker transporterna huvudsakligen med lastbil. Också kalkbruksprodukterna trans- porteras till stor del med lastbil.

Oljan, som utgör den största importposten hos industriföretagen, hämtas — med undantag för vissa större företagsleveranser över Nynäshamn — från hamnarna i Gävle, Göteborg och i mindre utsträckning Västerås. Leveran- serna från Göteborg sker påjärnväg och går huvudsakligen till större företag, bl. a. Stora Kopparbergs anläggningar. Från Gävle transporteras oljan i stor utsträckning med järnväg, medan oljefrakterna från Västerås, vilka endast berör de sydvästligaste delarna av länet, så gott som uteslutande sker med lastbil.

Utlandsexporten från länets industriföretag uppgår i försäljningsvärde räk- nat till ca 30 % av deras produktion. Importandelen är 20—25 % av inköps- värdet. Det innebär att transporterna över hamn spelar en stor roll för fjärr- transporterna. ] frakterna från hamn dominerar olja samt vissa metalliska och kemiska råvaror och frakterna till hamnen omfattar huvudsakligen pap- per, trävaror, metaller och maskiner. Ungefär 70 % av godsfrakterna över hamn till och från de större industriföretagen går via hamnarna i Gävle, Gö- teborg eller Västerås, frånsett Grängesbergsbolagets leveranser över Oxelö-

sund. För Skogsindustriprodukterna är Gävle och Göteborg de viktigaste ut- skeppningshamnarna.

Som helhet gäller att länets industri har starkast koppling till marknaderna i storstadsområdena och i utlandet, samt ett anmärkningsvärt lågt varuutbyte med norrlandslänen. Framtida förändringari marknadsbilden kan väntas in- nebära en ökad utlandsinriktning hos de expanderande branscherna skogs- samt järn- och stålindustri, i det senare fallet i första hand vad gäller han— delsstålverken. En ökad avsättning av träindustriprodukter i områden med småhusbyggande kan också väntas.

W.5 Förslag till transportlösningar W.5.1 Persontrafik

W.5. l . 1 Brister i nuvarande trafikförsörjning

Med utgångspunkt i målsättningen för trafikservicen framstår i första hand följande förhållanden som väsentliga brister i det nuvarande regionala lin-

jenätet:

— Mycket låg reshastighet på framför allt turer mellan Falun/ Borlänge och kommuncentra i norra och nordvästra Dalarna — Otillfredsställande uppehållstider framför allt vid resa till Falun/Borlänge från kommuncentra på längre avstånd (Orsa, Vansbro, Malung och Älv- dalen) — Dålig anslutning mellan buss och tåg, vilket gäller framför allt resa från Smedjebacken, Älvdalen och Malung till Falun/Borlänge — Små möjligheter till arbetsresor med kollektiva färdmedel även på flertalet korta relationer med betydande pendling (Orsa—Mora, Älvdalen—Mora, Avesta—Hedemora, Borlänge—Säter och Borlänge—Gagnef) — Avsaknad av förbindelse med regioncentrum under lördagar och söndagar (Malung—Mora) — Förbigående tåg i kommuncentra (Gagnef och Säter) — Onödigt låg attraktivitet hos många bussturer därigenom att de påbörjas och avslutas vid terminal utan möjlighet till på- och avstigning vid ex- empelvis lasarett eller större arbetsplatser i målorterna.

För de interregionala resorna finns brister vad gäller tågförbindelserna med Göteborg, vilka kräver omstigning under dagtid. och flygförbindelserna på längre avstånd, vilka har långa restider och korta uppehållstider på grund av tidskrävande omstigning i Stockholm. Res- och uppehållstiderna på stock- holmsförbindelserna med tåg bör kunna förbättras.

W.5.1 .2 R egionalr stomlinjenät

Länsstyrelsens förslag till stomlinjenät överensstämmer med det nuvarande nätet vad gäller linjernas sträckning. Stomlinjenätet har utformats så att lo- kala resenärer i samma utsträckning som tidigare skall ha möjlighet att resa

på regionala linjer. De förändringar som planen innebär medför i första hand att

— turtätheten ökar mellan vissa orter — restider mellan vissa orter förkortas — Uppehållstiden i tillreseorten förlängs.

Dessa förbättringar uppnås med ett regionalt stomlinjenät som är uppbyggt kring de befintliga järnvägsförbindelserna i länet. Där behov finns av ytter- ligare snabba förbindelser föreslår länsstyrelsen att 5. k. snabbussturer inrät- tas. Med snabbussturer menar länsstyrelsen turer med buss som enbart är avsedda för regionala resenärer och som bl. a. på grund av begränsningar i antalet hållplatser medger en hög medelhastighet. Systemet med tåg och snabbussar kompletteras slutligen med ett busstrafiknät av konventionell typ, där möjlighet bereds till såväl regionalt som lokalt resande.

Länsstyrelsen föreslår att en snabbussförbindelse för i första hand sjukvårds- och andra serviceresor inrättas på sträckan Älvdalen—Mora—Rättvik—Falun. Därigenom minskar restiden från Älvdalen till Falun med 20 % jämfört med om sträckan trafikerades med buss av gängse typ. Samma utökning föreslås bl. a. på sträckan Malung—Borlänge, varigenom restiden kan förkortas med 25 minuter jämfört med nuvarande bussförbindelser. förutsatt att nödvän- diga vägförbättringar sker. Beställningstrafik införs på sträckan Malung —Mora under lördagar och söndagar. För vissa orter föreslås att trafikservicen förbättras med snabbussturer för arbets- och utbildningsresor. Sådana turer föreslås i relationerna Falun-Borlänge. Leksand—Djurås—Borlänge—Säter, Orsa—Mora och Älvdalen—Mora. Denna typ av resor ställer särskilt höga krav på snabbhet och tidsmässig anpassning.

Figur W.3 visar förslaget till regionalt stomlinjenät och upptar förbindel- serna måndag—fredag. Under måndagar och fredagar kan ytterligare turer fö- rekomma.

I förslaget till stomlinjeplan utgår länsstyrelsen från att järnvägen ska svara för en stor del av de regionala persontransporterna. De indragningar av tåg- turer som skett på sträckorna Borlänge—Mora under lördagar, Borlänge—Av- esta—Stockholm under lördagar och söndagar och Orsa—Mora under söndagar kan inte accepteras. Den sistnämnda indragningen innebär att orsaborna inte kan utnyttja tågförbindelsen Mora—Stockholm på söndag kväll.

För två sträckor har länsstyrelsen specialstuderat persontrafi kens förutsätt- ningar på järnväg, nämligen linjerna Malung—Repbäcken (den s. k. väster- dalsbanan) och Mora—Sveg (del av inlandsbanan). För västerdalsbanan har mot den nuvarande persontrafiken med tåg kompletterad med en snabbuss- tur ställts ett alternativ där all regional och mellanregional trafik längs ban- delen sker med snabbussar. För linjen Mora—Sveg har nuvarande tågtrafik ställts mot alternativet att motsvarande trafik sker med buss.

Länsstyrelsens analys resulterar för västerdalsbanan i att den samhällseko- nomiska kostnaden för tåg i kombination med snabbuss är 500 000 kr. lägre per år än om trafiken uteslutande upprätthölls med snabbussar. För linjen Mera—Sveg visar kalkylen att bussalternativet ställer sig något billigare (100 000 kr. per år) än tågalternativet.

Länsstyrelsen påvisar vidare utöver de kvantifierbara kostnadsposterna vissa icke mätbara faktorer som enligt länsstyrelsens bedömning talar till

Buss inkl linjebil Snabbuss Tåg

F igt/r W. 3 R egiona/l stomlinjenät

Antal turer i vardera riktningen måndag—fredag

järnvägstrafikens fördel. Till dessa faktorer hör bl. a. de försvarspolitiska och de långsiktiga lokaliseringspolitiska aspekterna. Speciellt för västerdalsbanan gäller vidare att en nedläggning av persontrafiken sannolikt får vissa negativa effekter på resandet på affärsbanenätet. För linjen Mora—Sveg påpekar länsstyrelsen att inlandsbanan borde studeras i dess helhet.

Enligt länsstyrelsens uppfattning talar synnerligen starka skäl för ett bi- behållande av persontrafiken på västerdalsbanan. Beträffande linjen Mora—Sveg menar länsstyrelsen att kostnadsskillnaden till landsvägstrafi- kens förmån är så ringa att tillräckliga skäl för ett överförande av person- trafiken från järnväg till landsväg inte föreligger.

I förslaget till stomlinjeplan har förutom sträckan ldre—Särna—Älvdalen ytterligare tre sträckor mellan icke-kommuncentrumorter behandlats såsom regionala. De sträckor där trafikbehovets art motiverar detta är Sälen—Ma- lung, Orsa—Edsbyn och Falun—Edsbyn. Sträckor mellan kommuncentra som i huvudsak tillgodoser lokala resbehov och därför bör ingå i de lokala planerna för resp. kommun är Falun-Säter, Avesta—Norberg samt Smedjebacken—Fa— gersta.

W.5.1.3 Trafikorganisatoriska frågor

I den fortsatta planeringen bör stor uppmärksamhet ägnas åt lokaliseringen och utrustningen av buss- och järnvägsterminalerna. I princip bör målsätt- ningen vara att dessa terminaler, om de ligger på samma ort, skall ligga i omedelbar anslutning till varandra. På så sätt kan väntetiden vid byten minskas och resenärernas möjligheter att överblicka utbudet av kollektiv tra- fik förbättras.

För att få ett fungerande kollektivt trafiknät är det av största vikt att er- forderlig samordning äger rum mellan lokal. regional och mellanregional tra- fikplanering. Samordningen bör inte begränsas till att avse de olika turernas tidsmässiga förläggning. Den måste också omfatta de ovan berörda termi- nalfrågorna samt taxefrågorna. Vad de senare beträffar anser länsstyrelsen att de bör samordnas så att övergång mellan olika trafikmedel och företag blir möjlig utan att ny avgift måste erläggas.

W . 5. 1 .4 I nte/regionala förbindelser

I sin behandling av den mellanregionala trafiken uppehåller sig länsstyrel- sen i första hand vid frågan om arbetsfördelningen mellan olika transport- medel. När det gäller avvägningen mellan buss- och järnvägstrafik fäster länsstyrelsen särskild uppmärksamhet vid den snabba ökning av antalet re— sande med veckoslutsbussar mellan Stockholm och Dalarna, som har ägt rum sedan mitten av år 1970. Antalet tågresenärer har däremot minskat. Det- ta förhållande förklaras, menar länsstyrelsen, av att veckoslutstrafiken inte betalar sina verkliga kostnader. Länsstyrelsens uppfattning är att tillstånd till veckoslutstrafik med buss mot denna bakgrund skall beviljas under begrän- sad tid och med viss återhållsamhet.

I fråga om avvägningen mellan järnvägs- och flygtrafik konstaterar länsstyrelsen att flygtrafikens fördelar framförjärnvägstrafiken främst gör sig gällande på längre sträckor. Detta gäller oavsett om man ser till tidsvinster eller reskostnader. Länsstyrelsen kan samtidigt konstatera att flygtrafi ken till och från Dala Airport är mest utvecklad på kortare avstånd. Enligt länsstyrel- sens mening är ytterligare tvärförbindelser på i första hand längre avstånd från länet av stor betydelse för den vidare utvecklingen av flygtrafiken vid

432 Kopparbergs län SOU 1976:8 Dala Airport. Relationerna med de fiygorter som inte kan nås med tvärför- bindelser bör förbättras genom att fiygtrafiken till och från Bromma resp. Arlanda bättre samordnas vad beträffar ankomst-, avgångs- och omstig- ningstider.

W.5.2 Godstrafik

W.5 . 2. 1 Brister i nuvarande trafikförsörjning

I samband med behandlingen av fördelningen mellan olika transportmedel konstaterar länsstyrelsen att det hittills saknats en tillräckligt medveten sats- ning på att görajärnvägsnätet och godståget konkurrenskraftigt ijämförelse med lastbilstrafiken. Länsstyrelsen betonar särskilt den eftersläpning i tek- nisk utrustning som råder både vad gäller anläggningar och rullande materiel. Den tekniska utrustningen har heller inte möjliggjort tillräckligt ekonomisk hantering vid lastning och lossning. Detta har lett till en minskning av järn— vägstransporterat gods även i fall där järnvägen borde kunnat utgöra eko- nomiskt likvärdiga transportalternativ med landsvägen.

Vad gäller den yrkesmässiga lastbilstrafiken konstaterar länsstyrelsen att företagsstrukturen inte är tillfredsställande, vilket bl. a. lett till att de befint- liga resurserna inom åkerinäringen inte utnyttjas fullt effektivt på grund av överkapacitet på vissa områden. Åkerier som ej är anslutna till lastbilscentral har svarat för en betydande del av den yrkesmässiga trafikens expansion se- dan år 1960. Av Kopparbergs läns åkeriförenings drygt 550 medlemmar är omkring tre fjärdedelar enbilsåkerier. Över 25 % av landets minsta åkerier finns i Kopparbergs län.

W.5.2.2 Arbetsfördelning mellan olika transportmedel

] godstrafikplanen liksom i persontrafikplanen ägnas betydande utrymme åt frågan om arbetsfördelningen mellan olika transportmedel. Utvecklingen på denna punkt har inneburit att lastbilarna framgångsrikt kunnat konkurrera med järnvägen på allt längre avstånd och över allt bredare varusortiment. Endast på förhållandevis långa avstånd harjärnvägen ännu en dominerande ställning. Utvecklingen i Kopparbergs län har i princip inte avvikt från denna linje även om järnvägen här till följd av branschstrukturen inom länets in- dustri har en starkare ställning än i riket som helhet. Företrädare för länets näringsliv förutser en fortsatt avsevärd minskning av andelen järnvägstrans- porterat gods under återstoden av 1970-talet.

Vissa faktorer som hittills verkat till lastbilens förmån torde även göra sig starkt gällande i framtiden. Här kan nämnas den ökade förädlingen av va— rorna, vilket medför att godset blir allt transportkänsligare. De krav som där- vid ställs på direkta, säkra och täta transporter med få omlastningar uppfyller lastbilen på ett utmärkt sätt. Andra förhållanden som verkar till lastbilens förmån är det ökade beroende av avsättningsmarknaderna och kraven på kor- ta lagringstider.

Länsstyrelsen vill understryka att en förutsättning för lastbilens ökade be-

tydelse i godstransportsystemet har varit kraftiga samhälleliga satsningar på detta transportmedel genom successiva höjningar av de tillåtna axel/boggi— trycken samt bruttovikterna på det allmänna vägnätet. Andra förutsättningar har varit kraftiga utbyggnader och förbättringar av vägnätet, höjningar av fordonsstorleken samt tekniska förbättringar av fordonen som möjliggjort högre hastigheter och säkrare transporter. En motsvarande satsning på järn- vägsnätet och godståget har inte ägt rum. Som en följd härav har under de senaste två årtiondena en avsevärd prisförskjutning kunnat ske till förmån för lastbilstrafiken.

Enligt länsstyrelsens mening är en ökad samverkan mellan lastbil och tåg nödvändig för att få till stånd ett effektivare godstransportsystem. Till grund för arbetsfördelningen mellan de två transportmedlen måste emellertid det förhållandet ligga att lastbilstrafiken f. n. sannolikt inte har ett fullständigt samhällsekonomiskt kostnadsansvar. Att se över detta kostnadsansvar ingår som en central del i den trafikpolitiska utredningens arbete. [ avvaktan på resultaten från denna utredning bör enligt länsstyrelsens mening redan inom ramen för gällande trafikpolitik åtgärder vidtas för att stärkajärnvägens kon- kurrensförmåga. Exempel på sådana åtgärder är större satsning på förbättrad transportteknik och ökade investeringar för att neutralisera lastbilens för- språng och erbjuda transportkunderna ett i vissa avseenden likvärdigt eller överlägset transportalternativ. En ökad användning av systemtransporter och en stark utveckling av enhetslastsystemen är också nödvändig för att järn- vägens transportfördelar skall kunna utnyttjas. Vidare bör man i den kom- munala markplaneringen underlätta en sådan lokalisering av industriföretag, grossister och partihandelsföretag som medger spåranslutning.

W.5.2.3 Branschspecl/ika problem

Uppläggningen av rundvirkestransporterna i länet har förändrats väsentligt sedan flottningens upphörande år 1970. Transporterna av timmer till såg- verken går nu huvudsakligen på lastbil, medan massaveden jämte en del sågtimmer transporteras till träterminaler med lastbil. Därifrån vidarebeford- ras den med tåg till massaindustrin och sågverken vid kusten. Detta väl- utvecklade transportsystem har bidragit till en minskad belastning på väg- nätet i dess helhet i länet. På vissa vägavsnitt har emellertid belastningen ökat kraftigt. De problem som uppkommer i det sammanhanget anser länsstyrelsen bör lösas så att de delar av vägnätet som inte tillhör huvud- vägnätet stängs av helt eller delvis under tjällossningen. Sådana avstängning- ar är emellertid kortsiktiga lösningar. På längre sikt måste dessa vägar bli föremål för förbättringsåtgärder.

Från de södra delarna av länet transporteras allt virke med landsvägsfor- don. Länsstyrelsen anser att anledning finns att bygga en träterminal även i denna del av länet.

W.5.2.4 Transportcentra

Ett mycket viktigt led i ett väl fungerande transportsystem är terminal- funktionerna. Enligt länsstyrelsens bedömning föreligger behov av ett pri—

Primärt transportcentrum

Sekundärt transportcentrum

Figur W.4 Transportcentra

Länsstyrelsen har ej tagit ställning till vilka orter som bör utgöra tertiära transport- centra. Minst ett transportcentrum bör dock finnas i varje kommun.

märt transportcentrum—Borlänge—och fyra sekundära transportcentra, näm- ligen Avesta, Falun, Ludvika och Mora.

Borlänge är den befolkningsmässigt största tätorten i länet. Även i fram- tiden bedöms Borlänge kommun komma att utvecklas kraftigt såväl syssel- sättnings- som befolkningsmässigt. Produktionen av både varor och tjänster liksom konsumtionen kommer att öka. Därmed kommer behovet av gods- transporter att öka väsentligt. Dessutom utgör Borlänge redan i dag i många avseenden den viktigaste transportknutpunkten i och för länet.

Avesta, Ludvika och Mora har utpekats som regionala centra i det regio- nalpolitiska handlingsprogrammet och är viktiga terminalpunkter i resp. länsdel. Falun är tillsammans med Borlänge länets primära centrum. Starka skäl talar för att orterna även transportmässigt bildar en enhet och klassi- ficeras därefter. Med hänsyn till transportefterfrågans inriktning och omfatt- ning samt den rådande transportorganisationen och trafikanläggningarnas lo- kalisering bör Borlänge betraktas som länets huvudort i fråga om godstrans- porter. Faluns klassificering som sekundärt transportcentrum bör mot den bakgrunden ses endast som ett uttryck för de krav som denna del av regionen ställer på godstransporterna.

När det gäller Västerdalarna kan, vid exempelvis en mer omfattande in- dustriell utveckling, Malung komma i fråga som sekundärt transponcent- rum. För en sådan tidsmässig obunden omprövning talar i viss utsträckning också regionalpolitiska skäl.

Länsstyrelsens förslag till transportcentra sammanfattas i figur W.4. [ fråga om tertiära transportcentra har länsstyrelsen inte funnit anledning att peka ut särskilda orter. Länsstyrelsens uppfattning är här att det i varje kommun bör finnas åtminstone ett transportcentrum. Inom kommunen åvi- lar det resp. kommun att närmare organisera in- och utlämningsställen för styckegods.

Länsstyrelsen vill även här särskilt peka på behovet av samordning mellan olika transportmedel och samlokalisering av terminalanläggningarna till sär- skilda markområden. En sådan samordning och samlokalisering bör kunna ske utan att de värden sätts ur spel som en effektiv konkurrens mellan olika transportföretag utgör. Den tekniska utrustningen i form av kranar och truc- kar bör vara sådan att den underlättar en samordning mellan olika transport- medel. När det gäller den fysiska lokaliseringen av terminalerna bör enligt länsstyrelsens uppfattning effekterna på bebyggelse och övrig samhällsmiljö ägnas ökad uppmärksamhet.

W.5.2.5 Traäkuppläggning m. m.

F.n. har samtliga tätorter i länet möjlighet att dagligen avsända stycke- gods. Transportförsörjningen i denna del kan därför anses tillfredsställande för länet. Med sjunkande godsunderlag kan däremot vissa problem komma att uppstå i framtiden. Länsstyrelsen vill i det sammanhanget betona de möj- ligheter som föreligger till samordning av olika transportbehov. Inte minst gäller detta samordningen mellan gods- och persontransporter.

I fråga om vagnslasttrafiken med järnväg betonar länsstyrelsen ännu en gång betydelsen av att systemtransporter införs och av att åtgärder vidtas

för att få till stånd smidiga former för samordning och samlastning. Mot bak- grund av den ökning av vagnslastefterfrågan som kan förväntas under de närmaste åren, inte minst från de stora transportkunderna i Kopparbergs län, fordras också en kraftig ökning av antalet vagnar. Ett effektivare vagnsut- nyttjande kan åstadkommas om särskilda informations- och styrsystem in- förs. Genom en långt driven datamässig kontroll av godsflödet på befintligt järnvägsnät kan kapaciteten höjas betydligt. ] samband med en utökning av vagnparken bör särskilt sådana kvalitativa krav i fråga om transporternas sä- ] kerhet och snabbhet som kan komma att göra sig gällande i framtiden be- aktas. Som tidigare framhållits är en successiv förbättring av företagsstrukturen inom länets åkerinäring angelägen. Målet bör vara fast organiserade företag och/eller sammanslutningar inom den yrkesmässiga lastbilstrafiken. Genom en långtgående omorganisation av befintliga lastbilscentraler och ett vidgat samarbete dem emellan kan en längre gående planering av fordonsparkens omfattning och differentiering och av transportuppläggningen göras. Förut- sättningarna för ett rationellt utnyttjande av givna resurser skulle på så sätt l l oka.

W.5.2.6 F artygstrafik

De för länets företag viktigaste hamnarna i landet är hamnarna i Gävle, Västerås och Göteborg. Västerås och även Norrköpings hamn kommer enligt uppgift från företagen att få en ijämförelse med andra hamnar ökad betydelse för länets näringsliv. Genom de kontakter länsstyrelsen har haft med före- trädare för olika företag har framgått att ökade krav kommer att ställas på i hamnarnas kapacitet och utrustning samt turtätheten i olika förbindelser. Det l har också framgått att man kommer att söka koncentrera hamnverksamheten *, till olika specialhamnar och därvid söka samordna hamnhanteringen med ' andra företag.

Enligt länsstyrelsens mening bör uppmärksammas att denna senare ten- dens kan leda till att underlaget för de befintliga hamnarna försämras. Där- , med riskerar också dessas möjligheter att tillgodose företagens nya transport- behov att minska. Länsstyrelsen förordar därför att näringslivets transport- ' planering inriktas så att redan befintliga hamnar i första hand utnyttjas. '

W.5.3 Transportanläggningar W.5.3] Vägar

För vägnätet finns ett behov av åtgärder på grund av dålig framkomlighet som omfattar 610 km, varav 280 km på huvudvägar. Behovet kommer till följd av ökad trafik att öka till 780 km år 1990. Hela det tillkommande åt- gärdsbehovet kommer att ligga på huvudvägnätet. Det åtgärdsbehov som föranleds av otillräcklig bärighet finns till största delen på det övriga vägnätet och berör totalt 480 km. Den ökade trafikmängden fram till år 1990 anses inte ge upphov till ett ökat åtgärdsbehov.

Länsstyrelsen anger vissa vägprojekt på huvudvägnätet som särskilt an-

gelägna i tiden, nämligen väg 80 delen Hosjö—Edsken och väg 70 delarna Nämnsbo—Ovangårdarna—Naglarby, Tunsta—Leksand—Krökbacken och Gär- debyn—Rättvik.

För det sekundära och tertiära vägnätet pekar länsstyrelsen särskilt på det starka behovet av bärighetshöjande åtgärder.

W.5.3.2 Järnvägar

På affärsbanenätet bör, menar länsstyrelsen, de högsta tillåtna hastighe- terna på sikt höjas på en del bandelar. Det gäller exempelvis bandelen Fa- gersta—Avesta—Storvik på sträckan söder om Avesta. Hastigheten på den sträckan måste höjas till 120 km/tim, dvs. samma hastighet som bandelen i övrigt. På bandelen Borlänge—Avesta—Sala bör motsvarande höjning ske för både loktåg och motorvagnståg. Detsamma gäller sträckan Falun—Hofors och hela bandelen Ludvika—Smedjebacken—Fagersta. Länsstyrelsen anser att så- dana åtgärder utgör naturliga led i en politik som syftar till att ökajärnvägens konkurrensförmåga gentemot landsvägstrafiken. Huvudparten av de förslag som här lämnats har också vid skilda tillfällen ingått i SJ:s egna verksamhets- och investeringsplaner.

] tabell W.3 sammanfattas länsstyrelsens syn på det framtidajärnvägsnä- tet,

I fråga om det ersättningsberättigade bannätet föreslår länsstyrelsen, som tidigare nämnts, att västerdalsbanan och länets del av inlandsbanan bibehålls inte bara för godstrafik utan även för persontrafik. För västerdalsbanan fö- reslår länsstyrelsen också att sådana investeringar görs att bandelen i dess helhet kan upplåtas för 90 km/tim. Även för linjen Mora—Borlänge föreslår länsstyrelsen en förbättring av banstandarden. Eftersom denna bandel utgör en förlängning av bandelen Avesta—Borlänge. bör den högsta tillåtna has- tigheten på sikt höjas till 120 km/tim. Därmed erhålls bl. a. kraftigt redu- cerade restider mellan Mora och Stockholm. I samband med en sådan upp- rustning bör enligt länsstyrelsens uppfattning frågan om elektrifiering och fjärrblockering av bandelen tas upp till förnyad prövning.

Länsstyrelsen pekar slutligen på behovet av åtgärder på bandelen Mora—Älvdalen. Antalet godstransporter på denna bandel kan komma att öka avsevärt i framtiden. En förutsättning därför är emellertid att bandelen åtgärdas så att den i sin helhet kan upplåtas för trafik med ett högsta axeltryck av 20 ton. Enligt länsstyrelsens mening talar starka regionalpolitiska skäl för en sådan upprustning.

W.5.3.3 Flygplatser

] behandlingen av flygplatser i länet ägnar länsstyrelsen största uppmärk- samhet åt Dala Airport, som är länets enda flygplats med reguljär linjetrafik. Vid denna flygplats har nyligen omfattande investeringar genomförts. Den kapacitet som flygplatsen nu har för starter och landningar är mer än till— räcklig för nuvarande trafikintensitet och kommer även år 1980 att vara unge- far dubbelt så stor som behovet. För markområdena kring flygplatsen pågår en planering som syftar till att få industrier med intresse av att ha nära till

Tabell W.3 Sammanställning över det framtida jamvägsnätet

Bandel Framtida funktion Axeltryck. ton Högsta tillåtna hastighet, km/tima

gods- nuva- nuva- erfor- trafik rande rande derlig

20 50/— 50/— 20 50/90 50/90 20 80/80 120/120 20 90/lOO 120/120 20 90/105 120/120 20 100/105 l20/120 20 ' 40/— 40/— 20 40/— 40/- 20 50/80 70/90 20 70/90 70/90 20 70/90 70/90 20 40/— 40/— l5/20 40/— 40/— 18 40/- 40!— 20 40/- 40/— 20 100/110 120/120 20 100/110 l20/120 20 l00/llO 120/120 20 105/IOS l20/l20 20 90/90 120/120 20 90/90 120/120 20 100/100 l20/120 20 120/120 120/120

Furudal-Orsa Sveg-Mora Mora-Rättvik Rättvik-Borlänge Borlänge—Avesta Avesta-Sala Grycksbo-Falun Malungsfors-Malung Malung-Vansbro Vansbro-Björbo Björbo-Repbäcken Mora-Vika Alvdalen-Mora Nyhammar-Ludvika Rämshyttan-ldkerberget &äHdMen-Ludea Ludvika-Borlänge Borlänge-Falun Falun-Hofors Ludvika-Smedjebacken Smedjebacken-Fagersta Fagersta-Avesta Avesta-Storvik

X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

XXXXXXXX

a För loktåg resp. motorvagnståg,

en flygplats lokaliserade till området. Länsstyrelsen finner det väsentligt att den överskottskapacitet som finns vid flygplatsen kan tas i anspråk för bättre förbindelser än de nuvarande framför allt på långa avstånd.

Länsstyrelsen redovisar också i sammanfattning de planer som föreligger för utbyggnader av flygfält i andra delar av länet. Länsstyrelsen har inte fun- nit anledning att f. n. ta ställning till dessa planer. Det är emellertid tänkbart att inte bara den reguljära trafiken vid Dala Airport kan komma att öka i framtiden. Även turistflygningar till fjällvärlden kan få en ökad omfattning. Om så blir fallet bör ev. investeringar övervägas med hänsyn dels till tra- fikbehovet i hela fjällområdet, dels till det behov av trafikintäkter som kom- mer att finnas vid Dala Airport och dels till alternativa investeringar för marktransporter, som kan möjliggöra en god kollektivtrafikservice till de ak- tuella områdena.

X Gävleborgs län

X.1 Trafikalstrande faktorer

X.1.1 Befolkning

Länets folkmängd uppgick vid utgången av år 1973 till 292021 personer. Den icke obetydliga folkmängdsökningen under 1950-talet för länet åtföljdes av en stagnationsperiod under första hälften av 1960-talet. Därefter har folk- mängden åter ökat något.

En markant regional omfördelning av befolkningen ägde rum under 1960- talet. Gästriklands folkmängd ökade under denna period med i runt tal 8000 personer, medan Hälsinglands minskade med ca 8 500. Åren 1971 och 1972 minskade emellertid befolkningen i Gästrikland något, medan en viss ökning noterades i Hälsingland.

För Gävleborgs län angesi prop. 19722111 målsättningen för befolkningens storlek år 1980 till 290 OOO—300000 invånare. Länsstyrelsen har mot denna bakgrund angett planeringstal för de olika kommunerna, vilka redovisas i tabell X.]. Ortsgrupperingen för länet framgår av samma tabell.

Tabell X.l Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980

Kommun Folkmängd Ortsgruppering

1970 1980

(planeringsnivå)

Gävle 84 464 87 000— 90 000 % _ ,_ Sandviken 43 642 43 500— 45 000 Primart centrum Hofors 15 644 14 000— 15 000 Kommuncentrum Ockelbo 6 724 6 000— 6 500 Kommuncentrum Söderhamn 31 826 31 700— 33 000 Regionalt centrum Bollnäs 33 045 32 500— 34 000 Regionalt centrum Ovanåker 7 851 7 800— 8 200 Kommuncentrum Ljusdal 22 489 21 500— 22 500 Regionalt centrum Hudiksvall 36 281 36 500— 37 500 Regionalt centrum Nordanstig 11 464 10 800— 11 500 Kommuncentrum Gävleborgs län 293 430 ”292 OOO—300000

” Avrundade siffror

X.1.2 Service

Vad beträffar den kommersiella servicen företas regionala inköpsresor i huvudsak till varuhusen i länets större kommuncentra samt till Valbo köpcentrum, ca 12 km sydväst om Gävle. Sistnämnda centrum ger upphov till i huvudsak regionala inköpsresor främst från Sandviken, Hofors och Ockelbo. Delar av Kopparbergs och Uppsala län ingår också i handelsom- rådet. Även varuhusen i tätorterna Gävle, Sandviken, Bollnäs, Hudiksvall och i viss mån Söderhamn alstrar regional trafik, dock ej i samma omfattning som Valbo.

Sjukhuset i Gävle och i viss mån Hudiksvall kan betraktas som cen- tralsjukhus, där förutom grundfunktionerna även vissa länsfunktioner är företrädda. Normalsjukhus finns i Sandviken, Söderhamn och Bollnäs. I Hofors och Ljusdal finns sjukhus som har karaktären av sjukhem med tyngdpunkt på Iångtidsvård. Utöver detta finns ett antal vårdinstitutioner, Särskolor, vårdhem och barnhem, vilka drivs i landstingets regi.

Länet är indelat i sex gymnasie- eller elevområden, som utgör upptag- ningsområden för gymnasieorterna Gävle, Sandviken, Söderhamn, Bollnäs, Hudiksvall resp. Ljusdal. Inom länet finns vidare tre folkhögskolor. Hög- , skoleutbildningen i länet är förlagd till lärarhögskolan och förskoleseminariet i Gävle. Länsarbetsnämnden bedriver arbetsmarknadsutbildning vid sär- skilda utbildningscentra i Gävle, Hudiksvall och Järvsö. Militärutbildningen i länet sker vid 114 i Gävle samt F 15 i Söderhamn.

Regionala förvaltningar inom den statliga och landstingskommunala sek- torn är till allra största delen lokaliserade i Gävle. Riksdagen beslutade år 1971 att omlokalisera fyra statliga verk, med sammanlagt 920 anställda, från Stockholm till Gävle.

Den mer koncentrerade fritidsbebyggelsen återfinns i nära anslutning till större tätorter i kustregionen som Gävle, Hudiksvall och Söderhamn, samt punktvis i inlandet.

Viktigare motionscentra finns i Gävle, Sandviken, Bollnäs, Hassela, Järvsö, Harsa samt Ofärne i Hudiksvalls kommun. I länet finns ett flertal frilufts- och rekreationsområden som är av intresse från både rikssynpunkt och regional synpunkt, bl. a. Strövområden av alla slag samt sjö- och havs- stränder med bad- och campingplatser.

X.1.3 Näringsliv

Länets näringsliv är i betydande utsträckning uppbyggt kring järn- och stålindustrin samt skogsnäringarna. De från sysselsättningssynpunkt domi- nerande företagen inom dessa näringsgrenar är Sandvik AB, SKF Stål i Hofors, Kopparfors AB och Korsnäs-Marma AB. Gruvor och tillverknings- industri m. m. svarade år 1970 för ca 36 % av länets totala sysselsättning. Härnäst i storleksordning kom tjänster m. m. 21,4 %, handel m. m. 15,1 %, byggnadsindustri 10.8 %,jord- och skogsbruk m. m. 9,1 % och samfärdsel 7,5 %. ' i

Volymmässigt domineras industriproduktionen i länet av stål- och trä- industrin. Stålindustrin är främst koncentrerad till länets södra del i stråket Hofors—Sandviken—Gävle. Träindustrin är spridd över hela länet med de större anläggningarna belägna utefter kusten.

Tillgänglig statistik över i länet producerade varor år 1970 visar att de dominerande varuslagen är pappersmassa med ca 30 % av den totalt pro- ducerade varumängden, kemiska och farmaceutiska produkter med 20 %, mineraliska råvaror med ca 15 % samt metaller och metallvaror med lika mycket.

X.2 TranSportanläggningar

X.2.1 Vägar

Den totala längden av det statliga vägnätet i länet är 1971 var 3 443 km, varav riksvägar 653 km, primära länsvägar 363 km, sekundära länsvägar 1 254 km samt tertiära länsvägar ] 173 km. Förutom de statliga vägarna finns statsbidragsberättigade enskilda vägar med en total längd av ca 2 669 km. Härtill får läggas allmänna vägar och gator för vilka kommunen är väghållare, totalt 449 km.

Vägarna E 4 och 80 är länets mest trafikerade vägar. Intensivast är trafiken kring Gävle. Sandviken och Hudiksvall. De mest transportintensiva vägarna i länet sträcker sig från väster till öster eller går som sammanbindande länkar i nord-sydlig riktning.

Av den totala våglängden på 3 443 km har 75 % eller 2 590 km ett tillåtet axel/boggitryck på 10/16 ton, medan 25 % eller 853 km tillåter ett axel/bog- gitryck på 8/12 ton.

1 figur X.l visas huvudvägnätet i länet jämte övriga viktigare trafikan- läggningar.

X.2.2 Järnvägar

SJ:s järnvägsnät i Gävleborgs län uppgår till ca 800 km. Affärsbanenätet omfattar ca 90 % av linjenätet i länet och det ersättningsberättigade nätet ca 10 %. Norra stambanan och ostkustbanan utgör huvuddelen av affärs- banenätet. Stambanan genomkorsar länet på en sträcka av ca 260 km och berör orterna Ljusdal, Järvsö, Bollnäs, Kilafors, Ockelbo och Storvik. Här är dock att märka att det f. n. inte bedrivs någon persontrafik på sträckan Ockelbo—Storvik (ca 40 km). Persontrafik till/från Avesta och Stockholm går via förbindelsen Gävle—Ockelbo (ca 40 km), som även den ingår i af- färsbanenätet. Ostkustbanan löper längs kusten på en sträcka av 220 km och förbinder bl.a. Gävle, Söderhamn och Hudiksvall med Stockholm och Sundsvall. I affärsbanenätet ingår också sträckan Gävle—Sandviken—Stor- vik—Falun (ca 60 km inom länet).

xx

llllllllllllllnx

NORDANSTlG

Bergsjö

RHAMN

Primärt centrum

Regionalt centrum

Kommuncentrum Flygplats Hamn

Huvudväg

nummumm Järnväg

Figur X . I Ortsstruklur och viktigare trafikanläggningar

] det ersättningsberättigade järnvägsnätet ingår sträckorna Bollnäs—Eds- byn—Orsa (ca 50 km inom länet, endast godstrafik), Söderhamn—Kilafors (ca 30 km, endast godstrafik), Hudiksvall—Ljusdal (ca 60 km) samt ca 40 km av inlandsbanan vid Älvho—Fågelsjö.

X.2.3 Hamnar

] länet finns tre allmänna hamnar och sju lastageplatser. De allmänna hamnarna finns i Gävle, Söderhamn och Hudiksvall och lastageplatserna i Stocka, Iggesund, Sandarne, Ala, Ljusne, Vallvik och Norrsundet.

Hamnen i Gävle har karaktären av regionhamn med ett omland som sträcker sig betydligt utanför länets gränser. Av den totala godsomsättningen vid länets hamnar svarar Gävle för ca 80 %. Hamnen består av tre kaj- anläggningar, nämligen Fredriksskans, inre hamnen samt Korsnäs—Marmas hamnanläggning. Vid Frediksskans sker lossning och lagring av olja, kol och koks. Inre hamnen fungerar huvudsakligen som styckegodshamn, me- dan lastning av trävaror och pappersmassa sker vid Korsnäsanläggningen.

Av lastageplatserna har Iggesund den största godsomsättningen. Därnäst följer i tur och ordning Sandarne, Norrsundet, Vallvik, Stocka, Ala och Ljusne. Iggesunds Bruk skeppar huvudsakligen pappersmassa och trävaror över Iggesund och Stocka. Bergvik och Ala lastar till största delen pap- persmassa i Sandarne samt trävaror i Ala och Ljusne. I Norrsundet sker utskeppning av pappersmassa och trävaror från Kopparfors AB, medan Norr- lands Skogsägares Cellulosa AB lastar pappersmassa i Vallvik. Under nor- mala vintrar är endast hamnarna i Stocka, Ljusne och tidvis även hamnen i Ala stängda för trafik. I övriga hamnar och lastageplatser är det möjligt att medelst isbrytarassistans upprätthålla året-runt-trafik. Söderhamn har t.ex. haft året-runt—trafik nio av de senaste tolv åren.

X.2.4 Flygplatser

Gävle/Sandvikens flygplats är den enda i länet med reguljär linjetrafik. Övriga av luftfartsverket godkända flygplatser är Söderhamn F 15, Mohed och Hudiksvall. Flygplatserna Gävle/Sandviken och Söderhamn F 15 ägs av flygvapnet, den förstnämnda dock med kommunen som förvaltande organ enligt ett särskilt upprättat upplåtelseavtal. Mohed är kommunal, me- dan Hudiksvalls flygplats är privat. I övrigt finns sex flygplatser som inte godkänts av luftfartsverket och som samtliga är i privat ägo.

X.2.5 Övriga terminalanläggningar

I Gävleborgs län finns sju landsvägsterminaler som omsätter en maga- sinshanterad godsmängd av minst fem ton i genomsnitt per arbetsdag. Fyra av dessa tillhör Bilspedition och tre ASG. Terminalerna är belägna i tätorterna

Gävle, Söderhamn, Bollnäs och Hudiksvall.

I länet finns elva järnvägsterminaler med en godsomsättning av minst fem ton per dag måndag—fredag. Dessa är Gävle, Hofors, Ockelbo, Sand- viken, Söderhamn, Alfta, Arbrå, Bollnäs, Edsbyn, Hudiksvall och Ljusdal. Av dessa har Gävle den ojämförligt största styckegodsomsättningen.

Depåanläggningar för oljeprodukter finns i första hand i Gävle, Söderhamn och Hudiksvall. I oljehamnen i Gävle lossas 80 % av den importerade ol- jekvantiteten.

Två större lagercentraler för livsmedel är belägna i Gävle, nämligen KF:s och Hakonbolagets lagercentraler. Dessa levererar livsmedel till större delen av Gävleborgs län samt norra Uppsala län. Distributionen av spannmål och gödningsmedel sker från Gävle—Dala lantmannaförbunds lagercentral i Gäv- le. Distributionsområdet omfattar större delen av Gävleborgs och Koppar- bergs län samt norra delen av Uppsala län.

X.3 Tillfredsställande transportförsörj- ning — målsättning och principer för trafikförsörjningen

Länsstyrelsens målsättning för den regionala persontrafiken är i första hand inriktad på den kollektiva trafikförsörjningen. Det kollektiva trafikförsörj- ningssystemet bör enligt länsstyrelsens mening möjliggöra åtminstone två dagliga förbindelser i vardera riktningen. En regional serviceresa skall inte behöva påbörjas före kl. 06.00 eller avslutas efter kl. 20.00. Den genom- snittliga reshastigheten för regionala resor bör inte understiga 40—50 km/tim. Den möjliga uppehållstiden i besöksorten vid service- och besöksresor bör inte understiga tre timmar, och inte överstiga fem än sex timmar. Omstig- ningstiden vid byten bör inte överstiga 15 minuter. För reskostnaderna bör målet vara lägre taxor i den kollektiva trafiken med en likartad taxesättning såväl i trafikstarka som trafiksvaga relationer.

Vad gäller den interregionala persontrafiken bör det från länet finnas dagliga förbindelser fram och åter i första hand till de tre storstadsregionerna, men också till de länscentra med vilka länet har ett stort kontaktutbyte. _ För godstrafikens del redovisas en målsättning som i stort sammanfaller med anvisningarna. Bl.a. preciseras kraven på ett trafikledssystem i länet av järnvägar och vägar samt uppställs särskilda krav för att i länet kunna hantera fartyg av olika storleksordningar. Vidare bör i länet finnas ett antal transportcentra i vilka olika terminalverksamheter skall lokaliseras och som samtidigt binder samman de skilda trafiklederna. De krav som ställs på resp. transportcentra sammanfaller med anvisningarnas rekommendationer. Trafikuppläggningen inom länet bör enligt länsstyrelsen ske med i princip dagliga förbindelser mellan länets huvudort och de olika kommuncentra. Mellan länet och landets primära transportcentra i övrigt bör finnas dagliga transportmöjligheter.

Vad gäller de olika tra/ikanläggningarna i länet motsvarar målsättningen

i stort anvisningarna. Länets vägnät bör således bl. a. sammanbinda de olika kommuncentra efter deras ordning i ortsgrupperingen. Vidare behandlas krav på bärighet och geometrisk standard. Förjärnvägsnätets del diskuteras likaledes bärighet men även den högsta tillåtna hastigheten för persontåg. För hamnsystemet uppställs vissa krav i fråga om bl. a. hanteringsmöjlig- heter. Slutligen behandlas i målsättningen länets flygplatssystem. varvid anvisningarnas rekommendationer åberopas.

X.4 Förväntade behov av och efterfrågan på transporter

X.4.I Persontrafik

X.4. l . I Regionala kontaktbehov och resandeströmmar

De regionala kontaktbehoven i Gävleborgs län är företrädesvis inriktade mot Gävle, men också mot Bollnäs och Hudiksvall. Länets administrativa funktioner är i stor utsträckning koncentrerade till Gävle och sjukvården likaså, men också till Hudiksvall och Bollnäs. Länets anknytning till in- terregionala trafiksystem når man också i dessa orter.

Härutöver finns i Hofors och Ockelbo ett omfattande kontaktbehov med Sandviken.

I södra delen av länet har Hofors vissa kontaktbehov med Falun, medan Ljusdal och Nordanstig, i länets norra del, har kontaktbehov med Sundsvall.

De regionala kontaktbehoven i länet sammanfattas i tabell X.2. Enligt vägverkets trafikflödeskarta avseende årsmedeldygnstrafiken år 1969 är riksväg 80 och europaväg 4 länets mest trafikerade vägar. Intensivast är trafiken kring Gävle, Sandviken och Hudiksvall. Mellan trafikräkningarna åren 1963 och 1969 ökade trafikintensiteten på länets starkare trafikerade vägar med i genomsnitt 25—30 %.

Resandeströmmarna med buss är tätast på sträckorna Gävle—Sandvi- ken—Hofors, Gävle—Uppsala län, Bollnäs—Alfta—Edsbyn, Sandviken—Ockelbo samt de mera lokala delsträckorna Söderhamn—Marmaverken, Hudiks- vall—Via, Hudiksvall—Vattlång och Bollnäs—Lottefors.

Antal resande på regionala busslinjesträckningar i olika ortsrelationer un- der en vecka våren 1972 framgår av figur X.2.

De största regionala resandeströmmarna på affärsbanenätet finns i re- lationerna Gävle—Ockelbo och Gävle—Sandviken—Hofors—Falun. Bandelen Ljusdal—Hudiksvall, som ingår i det ersättningsberättigade järnvägsnätet, har också relativt hög resandefrekvens.

Voxna

W-lnn

Figur X.2 Totalt resande på regionala busslinjer Antal resande under en vecka våren 1972

Tabell X.2 Regionala kontaktbehov

Annan ort

Gävle Sandviken Ockelbo Söderhamn x—l _l —1 Bollnäs Ovanåker Ljusdal Hudiksvall Bergsjö

Från

Gävle Skutskär: P Sandviken ABIK P PSU ll-lofors Falun: BK Ockelbo T Söderhamn l—BPSU lamnäs BIPS Ovanåker Bl ABIK PSU Ljusdal ASU Sundsvall: K Hudiksvall ASU Sundsvall. K

Bergsjö ASU ABIK Sundsvall: BK PSU

= administrativ service B =besök, nöjen. fritid

1: Hofors l_

_l

av

] = interregional anknytning K = kommersiell service P = arbetspendling S = sjukvård U = utbildning

X.4. I .2 Interregionala kontaktbehov och resandeströmmar

Länsstyrelsen har bl. a. med hjälp av en genomförd företagsenkät inom länet skattat totala antalet interregionala tjänsteresor som berör Gävleborgs län till ca 275 000 per år. Härav kan närmare 50 % beräknas beröra Stock- holms län, ca 15 % Västmanlands och Kopparbergs län, ca 10 % Väster— norrlands län och ca 25 % övriga län.

Enligt statistik från kommunikationsdepartementet resp. AB Linjeflyg uppgår antalet interregionala järnvägsresor till och från länet till ca 66 000 och flygresorna till ca 12000.

Kontaktmönstret för de enskilda resorna visar en betydligt jämnare för- delning av resandet över landet än kontaktmönstret för tjänsteresorna. Stock- holms län utgör dock även för dessa resor den mest trafikerade relationen.

Ungefär 45 % av resorna sker mellan Gävleborgs och Stockholms län. Övriga trafikstarka relationer är med Uppsala, Göteborgs och Bohus, Kopparbergs och Västernorrlands län. ] sammanställningen nedan visas de relationer som berör Gävleborgs län rangordnade efter det antagna totala kontaktbehovets storlek i början av 1970-talet:

1. AB-län ,

2. c-, w- och Y-län E'

3. U- och O-län

4. Övriga län. ! 1

För Gävleborgs läns del kommer förändringar inom näringsliv och för- valtning samt befolkningens ökade rörlighet i förening med krav på kortare restider att öka kraven på interregionala transportsystem för persontrafiken. Ökningen av kontaktbehoven kommer att tillgodoses både genom indi- viduella och kollektiva transporter. Stockholmsregionen kommer även i fon- & sättningen att inta en dominerande ställning i Gävleborgs läns interregionala ( kontaktmönster. Genom satsningen på primära centra förändras kontakt- fälten och ökade krav kommer att ställas på tvärförbindelser mellan de primära centra. De sociala kontaktmönstren torde inte komma att förändras på något påtagligt sätt.

X.4.2 Godstrafik

Huvuddelen av godstransporterna till och från Gävleborgs län samt de dominerande långväga transporterna inom länet utgörs av råvaror och bräns- len samt produkter från skogs-, järn- och stålindustrin.

X.4.2.1 Regionala transportbehov och transportströmmar

lnom Gävleborg—Kopparbergs länsgrupp transporteras ca 43 milj. ton mass- och partigods per år. Av detta kan ca 2—2,5 milj. ton antas gå mellan länen och resten fördela sig ungefär jämnt på länen. Transporterna av mi- _1 neraliska råvaror, totalt 26 milj. ton, sker till 93 % med lastbil. Transporterna * av rundvirke inom länsgruppen uppgår till ca 5 milj. ton, varav lastbilar svarar för ca 90 %. Distributionen av olja och bensin omfattar 1,9 milj. ton per år och sker till 92 % med bil. Transporterna av kemiska och far- maceutiska produkter går till 97 % med lastbil, av färdiga trävaror till 92 % och av metaller och metallvaror. maskiner o.d. till 75 %.

För transporter på de relativt begränsade avstånd det i allmänhet är fråga om vid leveranser inom länet eller länsgruppen torde även fortsättningsvis i stort sett den rådande fördelningen mellan transportmedlen komma att gälla. Inom många varugrupper medför bl. a. den stora spridningen av kön- sumenterna och det korta transportavståndet att lastbil framstår som det enda möjliga transportmedlet. Detta kan sägas gälla speciellt för distribution av bl. a. livsmedel, oljor till hushåll och småföretag samt byggnadsmaterial. För vissa andra mass- och partigodstransporter, såsom t. ex. transporter av

petroleumprodukter till storkonsumenter och inlandsdepåer och regelbundna transporter av industriråvaror, torde ett utnyttjande av järnväg i största möj- liga utsträckning böra eftersträvas. Även i fråga om uttransporter av större mängder färdigvaror av mass- och partigodskaraktär torde järnväg i vissa fall kunna utnyttjas i större utsträckning än f.n.

Styckegodstransporterna inom länsgruppen uppgår till ca 3,7 milj. ton och utförs till 95 % med bil. Även styckegods som kommer till länet med järnväg distribueras i vissa fall vidare med bil. Transporterna av styckegods berör i större utsträckning än massgodstransporterna ett stort antal spridda avsändare och mottagare.

X .4. 2.2 Interregionala transportbehov och transportströmmar

Till länsgruppen (som omfattar Gävleborgs och Kopparbergs län) transpor- teras ca 8,3 milj. ton mass- och partigods per år. Härav transporteras på järnväg omkring 30 % samt på lastbil och fartyg vardera ca 35 %. Till länsgruppen transporteras 2,4 milj. ton med järnväg, varav 42 % kommer från Mälarregionen och 24 % från Västsverige, troligen till stor del im- portgods. Dominerande varugrupper är här metaller och metallvaror, mi- neraliska råvaror, rundvirke, oljor och bensin (huvudsakligen till Koppar- bergs län), kemiska och farmaceutiska produkter samt livsmedel, spannmål, foder och gödningsmedel. Med lastbil transporteras till länsgruppen ca 2,9 milj. ton per år. Av detta kommer hela 65 % från Mälarregionen. Från Jämtland—Västernorrland kommer ca 15 % och från Västsverige 10 %. De största varugrupperna är metaller och metallvaror, mineraliska råvaror, rund- virke samt livsmedel m. m. Det fartygstransporterade mass- och partigodset till länsgruppen uppgår till ca 3,1 milj. ton per år, varav 61 % utgör pe- troleumprodukter. Andra betydande varugrupper är fasta bränslen, metaller och obearbetade mineraliska ämnen.

För de långväga mass- och partigodstransporterna torde även framdeles fartyg ochjärnväg vara de lämpligaste transportmedlen. Transporter av större mängder från utlandet förutsätts ske i största möjliga utsträckning med fartyg, medan järnväg måste framstå som det lämpligaste transportmedlet för leveranser på medellånga och längre avstånd inom landet. För leveranser från angränsande regioner och av mindre partier kan antas att lastbilstrans- porter även fortsättningsvis kommer att vara de mest lämpade.

lntransporterna av styckegods till länsgruppen uppgår med lastbil till ca 330000 ton, med järnväg till ca 200000 ton och med fartyg till ca 4000 ton.

Från länsgruppen transporteras årligen ca 7,3 milj. ton mass- och partigods. Av detta transporteras ca 46 % med järnväg, ca 30 % med lastbil och 24 % med fartyg. Av den med järnväg transporterade godsmängden på 3,4 milj. ton går ca 35 % till Mälarregionen, ca 22 % till Sydsverige och ca 20 % till Västsverige, troligen till stor del exportgods. Dominerande varugrupper är metaller och metallvaror, rundvirke, papper och papp, mineraliska råvaror samt pappersmassa. Transporterna med lastbil, som uppgår till ca 2,2 milj. ton, går till 55 % till Mälarregionen, ca 20 % till Värmland—Örebro, hu- vudsakligen då troligen från Kopparbergs län, och ca 10% till Jämt-

land—Västernorrland. De största godsmängderna utgörs av metaller och me- tallvaror, rundvirke, färdiga trävaror samt livsmedel m. m. och petroleum- produkter. Utleveranserna av mass- och partigods med fartyg uppgår till ca 1,7 milj. ton och består till 77 % av skogsprodukter. Betydande mängder hel- och halvfabrikat av järn och stål transporteras också ut.

Några större förändringar i relationerna mellan de olika transportmedlens användning är knappast att vänta. Fartygs- och järnvägstrafikens betydelse för uttransporter av mass- och partigods på långa och medellånga distanser samt lastbilstrafikens på korta avstånd och vid mera oregelbundna leveranser kommer alltså i stort att bli rådande även fortsättningsvis.

Styckegodstransporterna från länsgruppen uppgår till ca 260 000 ton med lastbil, 150000 ton med järnväg och uppskattningsvis ett par tusen ton med fartyg.

X.5 Förslag till transportlösningar X.5.1 Persontrafik

X.5.1 . I Brister i nuvarande trafikförsörjning

I flertalet relationer är antalet turer tillräckligt för att motsvara kraven. I vissa relationer uppfylls dock inte kraven i alla avseenden. Brister kan föreligga vad gäller avgångstider, uppehållstider och anknytningsmöjligheter med lokala och interregionala förbindelsenät. Dessutom kan korstateras att reshastighetskravet i ett flertal fall inte uppfylls. En orsak härtill kan vara att förbindelserna har alltför många uppehåll. Detta medför att res- hastigheten i många fall understiger 40 km/tim.

Vad gäller förbindelser mellan kommuncentra och deras reSp. regionala centrum kan konstateras att målsättningen i stort sett uppfylls på ett till- fredsställande sätt. I något fall erfordras dock komplettering av ttrantalet främst betingat av krav på möjligheter till regionala serviceresor

De kollektiva förbindelserna från länets kommunala centra till Gävle är på det hela taget tillfredsställande. I vissa relationer bör dock återresemöj- ligheterna förbättras för att de kriterier som uppställts i målsättningsavsnittet skall uppfyllas. Även de regionala förbindelserna över länsgränsen bör i några fall förbättras.

X.5.1.2 Regionalt stomlinjenät

Planeringsarbetet med Stomlinjenätet har rent allmänt inriktats på att eli- minera eller reducera de olägenheter som är förknippade med det i vissa stycken bristfälliga trafikbilden i länet. De mera framträdande föränd'irtgarna jämfört med nuläget kan sammanfattas sålunda:

— Förbättrade resemöjligheter med godtagbara uppehållstider i resnålet till- skapas från Bollnäs, Edsbyn och Ljusdal till Gävle, från Oclelbo till Sandviken, från Hudiksvall till Sundsvall och från Bergsjö till Sinidsvall — Några snabba förbindelser per dag mellan Edsbyn och Bollnäs iriirättas

— Restiderna reduceras i ett flertal relationer — Omstigningstider vid byten förkortas i vissa fall — Anknytningar med interregionala förbindelser säkerställs.

I det följande kommenteras vissa av relationerna i länet. Hofors—(Sandviken)—Gävle: Målsättningen uppnås inte beträffande genom- snittshastigheten för regionala bussresor för alla de i planen ingående turerna. Slopande av vissa hållplatser längs vägen på vissa turer kan därför erfordras för att uppnå denna målsättning.

Hoforsbornas anknytning till det interregionalajärnvägsnätet i Gävle skul- le kunna förbättras genom en snabb återresemöjlighet från på eftermiddagen söderifrån ankommande tåg till Gävle, lämpligen det tåg som ankommer kl. 18.28. En sådan snabb förbindelse skulle även vara av stor betydelse för Sandvikens del. Också andra anknytningar till det interregionala järn- vägsnätet bör beaktas vid tidtabellsläggningen så att minsta möjliga om- stigningstid i Gävle erhålls.

Ockelbo—Gävle: F. n. finns endast tågtrafik, såvida inte resemöjligheterna med buss via Sandviken medräknas. Det finns behov av ytterligare en tur efter kl. 12.00. En förbindelse från Gävle till Ockelbo i intervallet 1200—15.00 för återresa efter sjukhus- eller servicebesök i Gävle på förmiddagen skulle avsevärt förbättra kommunikationsbilden i relationen.

Ockelbo—Sandviken: Nuvarande turlista ger ingen möjlighet att på för- middagen resa från Ockelbo till Sandviken. En sådan möjlighet har lagts in i planen.

Ockelbo—Bollnäs: Den nuvarande järnvägstrafiken på sträckan tillfreds- ställer ej det regionala trafikbehovet. Tågtrafiken bör kompletteras med en busstur i vardera riktningen vardagar utom lördagar. Planen upptar sålunda, förutom nuvarande tågtrafik, även en busstur på förmiddagen mot Bollnäs med återresemöjlighet på eftermiddagen.

Bollnäs—Gävle: I relationen behövs en snabbare eftermiddagsförbindelse per tåg från Gävle mot Bollnäs, Edsbyn och Ljusdal. En sådan tur skulle avsevärt förbättra förutsättningarna för regionalt kontaktutbyte mellan Gävle och västra/nordvästra Hälsingland.

Förhållandet i relationen Ljusdal—Gävle är detsamma som i Bollnäs—Gävle vad beträffar behovet av en snabb eftermiddagstur från Gävle.

Edsbyn—Bollnäs: I relationen är genomsnittshastigheten oacceptabelt låg på grund av att även det omfattande lokala resbehovet måste tillfredsställas. Storleken av det regionala resbehovet är dock sådan att underlag torde finnas för några utpräglat regionala turer med linjesträckning längs riksväg 82. En målsättning bör därvid vara att nedbringa tiden för enkelresor Eds- byn—Bollnäs till högst 45 minuter.

Hudiksvall—Sundsvall: I relationen behövs ytterligare en snabb regional morgonförbindelse till Sundsvall, som med anslutningsförbindelse även ger Ljusdalsborna en tidig resemöjlighet till Sundsvallsregionen, samt en snabb eftermiddagsförbindelse från Sundsvall till Hudiksvall.

Bergsjö—Sundsvall: Med hänsyn till sträckans längd bör restiden i möjligaste mån begränsas och helst ej överstiga 1 timma 20 minuter. Detta medför en förkortning av nuvarande restider, framför allt gällande turerna från Sundsvall.

Det slutliga förslaget till regionalt stomlinjenät redovisas i figur X.3. Frågan om alternativa transportlösningar, som enligt anvisningarna skall undersökas för vissa linjer i det ersättningsberättigade järnvägsnätet, berör för Gävleborgs läns del järnvägssträckan Ljusdal-Hudiksvall. En nedlägg- ning av persontrafiken på den aktuella sträckan och införande av en mot-' svarande ersättningstrafik med buss skulle från samhällsekonomisk syn- punkt innebära en besparing på ungefär 500000 kr. per år. I kalkylen har då inte beaktats de förändringar som en omläggning skulle innebära för trafiksäkerheten, de resandes bekvämlighet, den militära och civila bered- skapen, miljön och sysselsättningen.

SUNDSVALL

HUDIKSVALL

Tutun göt ai uppehåll

SÖDERHAMN

' SANDVIKEN

HOFORS

Figur X.3 Regionalt stomlinjenät Antal regionala och interregionala förbindelser i vardera riktningen per dag (mån-

dag—fredag)

En omläggning av trafiken från järnväg till landsväg skulle för länets del enbart innebära nackdelar i form av längre restider, försämrad bekväm- lighet, lägre t'rafiksäkerhet etc. Länsstyrelsen anser mot den bakgrunden att ett bibehållande av järnvägstrafiken på sträckan Ljusdal—Hudiksvall är den mest ändamålsenliga regionala transportlösningen för befolkningen i norra Hälsingland. De remissinstanser inom länet som behandlat frågan har genomgående redovisat samma uppfattning.

Länsstyrelsen vill dock framhålla att om de samhällsekonomiska vinsterna vid en indragning av trafiksvaga järnvägar helt eller delvis kan användas för att utveckla ett statsbidragssystem till regional trafik som möjliggör vä- sentliga taxereduktioner i den regionala trafiken, finns det enligt länsstyrel- sens mening skäl att centralt överväga sådana lösningar.

T. v., i avvaktan på sådana lösningar, anser länsstyrelsen att de regionala transportbehoven på sträckan Ljusdal—Hudiksvall bäst tillgodoses genom att nuvarande järnvägstrafik bibehålls.

X.5. 1.3 Trafikorganisatoriskajiågor

Inom Gävleborgs län bedrivs kollektiv linjetrafik av SJ på järnväg och landsväg, samt av GDG och ett 25-tal kommunala och privata bussföretag på landsväg. Länsstyrelsen anser att i vissa relationer kan frågan om sam- ordning mellan trafikutövare som bedriver trafik i regionala relationer bli aktuell.

Länsstyrelsen pekar också på det angelägna i att ett vidgat terminal- och servicesamarbete kommer till stånd på platser som trafikeras av flera företag ävensom att biljett- och taxefrågor bör samordnas så att genomgående pris- beräkning för de i planen ingående regionala landsvägslinjema kan tillämpas.

Beträffande tillståndsfrågorna har flera kommuner i sina remissvar fram- hållit betydelsen av en översyn av tillståndsgivningen. Man kräver att till- ståndsfrågorna i ökad utsträckning kopplas till trafikplaneringen. Länsstyrel- sen delar denna uppfattning. Bestämmelserna rörande tillståndsgivningen bör ses över mot bakgrund av den planering som växer fram.

X.5 . 1.4 Interregionala förbindelser

På längre sikt är det enligt länsstyrelsens mening synnerligen väsentligt att Gävleborgs län via Gävle/Sandvikens flygplats inlänkas i ett interre- gionalt trafiknät på ett tillfredsställande sätt. Flygförbindelser med Göteborg och Malmö med möjligheter för vidarebefordran utomlands bör finnas. Det är vidare nödvändigt att länet direkt anknyts till Stockholm—Luleårelationen med bl. a. förbindelsemöjligheter med primära centra längs norrlandskusten. Det är också viktigt att möjligheter skapas för flygförbindelser från Häl- singland i första hand till Stockholm.

Det är från länets synpunkt angeläget att ostkustbanan och stambanan ges hög prioritet vid införandet av snabbtåg. Användandet av snabbtåg gör att restiden på vissa sträckor kan reduceras med 30—40 %. Möjligheten att göra fram- och återresa inom en dag till olika primära centra i landet, med en väl avpassad uppehållstid i besöksorten, kommer därvid att förbättras

betydligt. Behovet av långväga busstrafik finner länsstyrelsen vara störst till och från Stockholm, övriga storstadsområden samt orter längs norrlandskusten.

X.5.2 Godstrafik

X.5.2.1 Brister i nuvarande transportförsörjning

Länsstyrelsen menar att transportförsörjningen i allmänhet framstår som tillfredsställande med hänsyn till målsättningen och till de transporter som finns och som kan förväntas i framtiden.

Trafikplaneringens godsdel är av översiktlig karaktär och det har inte ansetts nödvändigt att i detalj gå in på olika förbättringsförslag, utan denna detaljplanering får betraktas som en uppgift för de olika trafikföretagen.

Bland de brister i transportförsörjningen som påtalats av företag och te- missorgan kan nämnas vissa effekter av SJ :s knutpunktstrafik samt brister i samordningen järnväg—lastbil. Man kräver en smidigare anpassning av knutpunktstrafiken till transportbehoven samt förbättrade dörr-till-dörr- transporter. Länsstyrelsen vill för sin del understryka behovet av förbätt- ringar i dessa avseenden.

X.5.2.2 Godstransportsystemets uppbyggnad och inriktning

När det gäller godstrafiksystemets uppbyggnad diskuteras olika trafikle- ders utformning i länet, de olika transportcentras lokalisering och uppgifter samt trafikuppläggningen vad avser olika relationer, lämplig utrustning i skilda anläggningar samt beställningstrafikens utformning.

De olika förslagen tar sikte på att uppnå ett högt resursutnyttjande, att underlätta samordning mellan olika transportmedel samt att göra en sam- hällsekonomiskt rimlig prioritering av olika investeringar.

X.5.2.3 A rbetsfördelning mellan olika transportmedel

Godstransporterna inom länet ombesörjs med järnväg och lastbil. Järnvägs- transporterna domineras av massgodstransporter såsom mineraliska råvaror, rundvirke samt oljor och bensin. Ett kännetecknande drag för dessa trans- porter är att olika former av systemtransporter successivt införs. Härigenom kan näringslivets krav på täta transporter tillgodoses. Samtidigt ger sådana lösningar ofta fördelar för transportföretagen i form av rationell hantering och effektivt utnyttjande av transportmedlen. Systemtransporter är således av stort intresse för att tillgodose ökade kvalitativa anspråk på transport- service. Den framtida transportförsörjningen bör följaktligen ges en sådan utformning att införande av ytterligare systemtransportlösningar underlättas.

Lastbilstransporterna inom länet är av stor omfattning och består av såväl mass- och partigodstransporter som styckegodstransporter. Framtida ökade krav på snabba transporter och en flexibel transportapparat medför att trans- portförsörjningen inom länet vad gäller styckegods i hög grad kommer att

baseras på lastbilstrafik. Även mass- och partigodstransporter kan väntas ställa ökade krav på lastbilstransporternas kvalitet i form av bl. a. mer spe- cialiserade fordon.

När det gäller godshantering till ochfrän länet är naturligtvis även här trans- portavstånd, varutyp, krav på snabbhet, kostnad osv. avgörande för valet av transportmedel. För transport av färdigprodukter till och från länet torde på sikt landtransporterna bli de flitigast använda. Förändringari näringslivet medför behov av snabbare transporter vilket ställer ökade krav på termi- nalhantering, distribution, samordning mellan olika transportmedel och olika transportföretag osv.

Ökade krav ställs också på hamnar och hamnterminaler. Genom att far- tygen i allt högre grad utgörs av specialfartyg samtidigt som fartygen blir allt större ökar kraven på specialisering och möjligheter till snabba lastningar och lossningar.

Snabbhet, flexibilitet, låga kostnader osv. kommer också att ställa ökade krav på samordning mellan olika transportmedel vid bl.a. terminalhan- teringen, med åtföljande behov av enhetslaster i form av t. ex. containers.

X . 5 . 2 .4 Transportcentra

Ett viktigt led i ett sammanhängande transportsystem är lokaliseringen och utformningen av transportcentra, dvs. orter som på olika sätt bör fungera som knutpunkter i ett funktionellt transportsystem. För Gävleborgs läns del har med utgångspunkt i transportsystemets nuvarande och förväntade framtida uppbyggnad en ort klassats som primärt transportcentrum, fem orter som regionala, dvs. sekundära. transportcentra och fyra orter som lo- kala, dvs. tertiära, transportcentra.

Gävle är befolkningsmässigt sett den utan jämförelse största orten i länet och har ett väl differentierat näringsliv och serviceutbud. Redan nu fungerar Gävle i allt väsentligt som ett primärt transportcentrum för Gävleborgs län och bör enligt länsstyrelsens uppfattning fylla den funktionen även i fram- tiden. Orten bör ha regelbundna styckegodsförbindelser med övriga trans- portcentra inom länet och övriga primära transportcentra inom landet. Ter- minalerna är numera väl samlade i Gävle. ASG och SJ har gemensam ter- minal och Bilspeditions terminal ligger i anslutning därtill. Hanteringsut- rustningen vid terminalerna synes motsvara de krav som kan ställas på ett primärt transportcentrum. Vidare är tillgången till lastbilar i beställnings- trafik god inom kommunen.

Näringslivet i Sandviken domineras av Sandvik AB. Dessutom finns när- mare 90 små och medelstora företag inom tillverkningsindustrin och bygg- nadsverksamheten. Befolkningsprognosen för de närmaste tio åren pekar på en viss befolkningsökning i Sandvikens kommun. En produktionsökning förutses för kommunens näringsliv, och ökat transportbehov kommer så- ledes att uppstå för bl. a. tillförsel av industriprodukter. Med hänsyn till tillgången på terminalfunktioner, godsomsättningens storlek osv. bör Sand- viken betraktas som sekundärt transportcentrum.

Söderhamn har ett flertal små, medelstora och stora företag representerande de flesta industribranscher. Merparten sysselsatta återfinns inom branscherna

E Primärt transportcentrum

& Sekundärt transportcentrum

. Tertiärt transportcentrum

Figur X. 4 Trantportcentra

verkstadsindustri, massa- och pappersindustri samt träindustri. Ökade pro- duktionsmängder är att vänta inom kommunens industri med åtföljande ökat behov av godstransporter. Med hänsyn till tillgången på terminalfunk- tioner, godsomsättningens storlek m. m. bör Söderhamn betraktas som se- kundärt transportcentrum.

Bol/näs har ett väl differentierat näringsliv med verksamhet inom flertalet industribranscher. De viktigaste branscherna är verkstadsindustri, träindustri samt pappers- och massaindustri. lndustriproduktionen kan förväntas öka under 1970-talet med ett ökat behov av godstransporter som följd. Bollnäs ingår som knutpunkt i SJ:s transportsystem för styckegods, vilket innebär tillgång till direkta styckegodsförbindelser med flertalet av landets övriga ca 30 knutpunkter. Redan nu fungerar Bollnäs som sekundärt transport- centrum och bör enligt länsstyrelsens mening fylla den funktionen även i framtiden.

Industrin i Ljusdal består av små och medelstora företag fördelade inom bl.a. branscherna verkstadsindustri, livsmedelsindustri samt träindustri. Antalet industriföretag med minst fem sysselsatta uppgår till ca 40. Ljusdal har i det regionala handlingsprogrammet utsetts till regionalt centrum för nordvästra Hälsingland. Genom Ljusdal går stambanan och SJ har stycke- godsterminal i orten. Avgående och ankommande gods år 1971 var ca 3 600 ton, med huvuddelen i direkta styckegodsvagnar. Lastbilsterminal finns. Av regionalpolitiska skäl och med hänsyn till de långa avstånden till andra transportcentra är det angeläget att näringslivet i Ljusdals kommun kan erbjudas en godsförsörjning med väl fungerande styckegodsterminal med möjlighet till snabba förbindelser med övriga landet. Ljusdal bör därför fungera som sekundärt transportcentrum.

Hudiksvall har ett väl differentierat näringsliv med de flesta industrisys- selsatta inom verkstadsindustri, massa- och pappersindustri samt träindustri. Ökade behov av styckegodstransporter kan förväntas från industrin i Hu- diksvalls kommun. Redan existerande godstransportmöjligheter, de bety- dande styckegodskvantiteter som hanteras vid järnvägs- och lastbilstermi- naler i kommunen samt omlandets storlek innebär att Hudiksvall redan nu fungerar som sekundärt transportcentrum. Enligt länsstyrelsens mening bör Hudiksvall även i framtiden fylla denna funktion.

Övriga kommuncentra föreslås bli lokala (tertiära) transportcentra. Länsstyrelsens förslag till transportcentra framgår av figur X.4.

X . 5 . 2 . 5 Trafikuppläggning

Det är önskvärt att mass- och partigodstransporter utförs med järnväg där så är möjligt. På ett mycket stort antal orter inom länet bedrivs också i dag vagnslasttrafik. Något förslag till ändrad transportuppläggning vad gäller denna trafik framförs inte här. Nämnas bör att flera företag redovisat behov av anknytning till järnvägsnätet via stickspår. Genom tillgång på detta skulle uppenbarligen dessa företags möjligheter till vagnslasttrafik av- sevärt förbättras och järnvägsnätets transportmöjligheter bättre utnyttjas.

De olika terminalerna i länet står i förbindelse med varandra genom re- guljära godsturer, antingen med lastbil eller med godståg. Dessutom betjänas terminalerna till stor del av särskilda lokala uppsamlings- och distributions-

linjer. Underlaget för trafiken varierar mellan olika relationer. I relationerna sekundärt—primärt transportcentrum är sannolikt trafikunderlaget av sådan omfattning att lönsam daglig trafik kan bedrivas av flera företag. I vissa av de övriga relationerna torde dock underlaget vara sådant att en sam- ordning mellan de olika trafikföretagen skulle ge ett bättre resursutnyttjande och större förutsättningar för en lönsam trafik.

Vad beträffar den interregionala styckegodstrafiken medför länets anknyt- ning till det interregionala järnvägsnätet goda förutsättningar för reguljära styckegodsförbindelser via järnväg med primära transportcentra på andra håll i landet. Även via dagliga reguljära lastbilsförbindelser står länet i för- bindelse med ett stort antal orter i riket. Strävan bör vara att i möjligaste mån få till stånd en samordning av den interregionala styckegodstrafiken mellan järnvägs- och lastbilstrafik och mellan olika transportförmedlings- företag.

X.5.2.6 Beställningstrafik

För att komma till rätta med de stora problem som åkerinäringen brottas med vad gäller bl. a. överkapacitet och ojämn sysselsättning och för att tillgodose transportbehovet på ett rationellt sätt är det angeläget med en successiv förbättring av bransch- och företagsstrukturen. I branschen bör sådana stora och små företag engageras som har förutsättning för en plan- mässig och ekonomiskt sund drift av verksamheten. Vid den lämplighets- prövning som föregår tillståndsgivningen bör eftersträvas att stödja en sådan utveckling.

För innehavare av tillstånd till yrkesmässig beställningstrafik skall lo- kalområde anges. inom vilket trafiken skall bedrivas. Gävleborgs län utgör ett lokalområde. Med anledning av att Älvkarleby kommun i norra Uppsala län från arbetsmarknads— och näringslivssynpunkt kan sägas vara nära knuten till Gävle—Sandvikenregionen torde det vara en avsevärd fördel om lo- * kalområdesindelningen var sådan att områden som bl. a. från arbetsmark- nads- och näringslivssynpunkt hänger samman tillhörde samma lokalom- råde, och att indelningen inte följer länsgränsen som nu är fallet. ,

X.5.2.7 F artygstrafik

Regelbunden linjetrafik förekommer vid fyra av länets hamnar, nämligen Gävle, Söderhamn, Hudiksvall och Iggesund. En omstrukturering av den traditionella linjetrafiken är att vänta i och med ändrad godshantering, in- förande av systemtransporter osv.

X.5.3 Transportanläggningar

X.5.3.l Vägar

Med hänsyn till de uppställda kraven beträffande tillgång till trafikleder med tillfredsställande framkomlighet och bärighet har länsstyrelsen före-

slagit vägförbättringar på flera punkter. Förbättringarna avser såväl förstärk- ning till 10/ 16 tons axel/boggitryck som förbättrad geometrisk utformning och beläggning med asfalt och oljegrus.

De i trafikplanen föreslagna förbättringsåtgärderna baserar sig på väg- verkets behovsinventering för perioden 1976—1990 och upptar ombyggnader för ca 670 milj. kr. De föreslagna åtgärderna berör totalt ca 1 060 km, varav 449 km på interregionala och viktigare regionala vägar samt 283 km på övriga regionala vägar. Av det totala beloppet skulle 462 milj. kr. falla på interregionala och viktigare regionala vägar.

Sammanfattningsvis erfordras ca 45 milj. kr. i genomsnitt per år under perioden för att länets vägnät skall erhålla en godtagbar standard enligt de krav som vägverket uppställt. I nu gällande flerårsplan omfattande pe- rioden 1973—1977 uppgår anslagna vägkostnader till mellan 10 och 25 milj. kr. per år. Detta innebär att avsevärt ökade anslag till länets vägar måste avsättas kommande budgetår för att föreslagna åtgärder skall kunna genom- föras inom rimlig tid.

X.5.3.2 Järnvägar

Den långsiktiga planeringen av järnvägssystemet i Gävleborgs län sker med hänsyn till att stora delar av nätet ingår och förväntas ingå som del- sträckor i det interregionala järnvägsnätet.

Samtliga järnvägssträckor i länet uppfyller kraven på 20 tons axeltryck. Sträckan Hudiksvall—Ljusdal ingår fr. o. m. budgetåret 1973/ 74 i det er- sättningsberättigade nätet. En nedläggning av persontrafiken på denna ban- del kan bli aktuell. För godstrafiken är emellertid banans bibehållande av stor betydelse.

Även bandelarna Söderhamn—Kilafors och Bollnäs—Edsbyn—Orsa tillhör f. n. det ersättningsberättigade nätet. Endast godstrafik bedrivs på sträckorna.

Samtliga ovan angivna sträckor ingående i det ersättningsberättigade nätet är av stor betydelse för godstransporterna för de företag som ligger i an- slutning till bandelarna, eftersom de ger förbindelse med det interregionala järnvägsnätet. Dessa banor måste därför fortsättningsvis upplåtas för gods- trafik i minst nuvarande omfattning.

X.5.3.3 Hamnar

Några påtagliga förändringar i länets hamnstruktur kan inte förutses, utan en ut- och ombyggnad av nuvarande hamnar för en anpassning till ändrade transportförhållanden, nya fartygstyper, andra godshanteringssystem, spe- cialtransporter osv. kommer i stort att ske med bibehållande av den rådande strukturen med hamnar i Gävle. Söderhamn och Hudiksvall.

X.5.3.4 Flygplatser

Det skall i varje län finnas minst en klass II-flygplats, enligt av luft- fartsverket fastställda normer, med anknytning till inrikes linjefart på pri- märlinjenätet. Gävleborgs län anslöts år 1971 till det reguljära linjenätet

i och med tillkomsten av Gävle/Sandvikens flygplats. Reguljärt flyg fö- rekommer f . n. endast till och från Stockholm. Detta har föranlett länsstyrel- sen framhålla betydelsen av ett ökat direktflyg i vissa för länet viktigare relationer. Utöver Gävle/Sandvikens flygplats är F 15 i Söderhamn klas- sificerad som trafikflygplats och således väl lämpad för trafik på det inrikes linjenätet.

I länet finns f. n. ingen klass III-flygplats. För att uppfylla kraven rörande klass III-flygplatser i regionala centra borde det med beaktande av uppställda avståndsgränser finnas behov av en sådan flygplats i Hälsingland, eftersom den nordvästra delen av länet ligger på längre än två timmars avstånd från flygplats med reguljär linjetrafik.

Antalet flygplatser av klass IV-standard uppgår till två, nämligen Mohed och Hudiksvall. Denna av luftfartsverket gjorda klassificering innebär att flygplatserna är upplåtna för taxi— och privatflyg. På sträckan Hudiks- vall—Stockholm bedrivs f.n. reguljärt taxiflyg. Länsstyrelsen vill framhålla angelägenheten av att alla regionala centra i den norra länsdelen får tillgång till taxi- och privatflyg. Underlaget för och möjligheterna till en samordning av trafiken bör närmare undersökas.

Y Västernorrlands län

Y.1 Trafikalstrande faktorer Y.1.1 Befolkning

Länets folkmängd uppgick vid utgången av år 1973 till 267 273 invånare. År 1956 nådde länet ett befolkningsmaximum med närmare 290000 in- vånare. Därefter följde en period med kraftig befolkningsminskning. Kraf- tigast var befolkningsminskningen i början av 1960-talet, då den årliga för- lusten utgiordes av ca 2000 personer. Under senare delen av 1960-talet och under 1970-talets första år har dock en markant förändring inträffat. Nedgångstrenden har planats ut och avvikelserna i totalfolkmängden år från år är små.

Enligt länsstyrelsens planeringstal i länsprogram 1974 bör folkmängden år 1980 uppgå till 267 000—283 000, vilket framgår av tabell Y.]. Ortsgrup- peringen framgår också av tabellen.

Tabell Y.] Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980

Kommun Folkmängd Ortsgruppering

1970 1980

(planeringsnivå)

Ånge 15026 13 500— 14 500 * Regionalt centrum Sundsvall 90662 95 000—101 000 . .. Timrå 17790 18 500— 20 500 i ”"m" centrum Härnösand 26 932 27 500— 28 500 Regionalt centrum Kramfors 29 088 28 000— 29 000 Regionalt centrum Sollefteå 27 580 25 500- 26 500 Regionalt centrum Örnsköldsvik 60373 59 000— 63 000 Regionalt centrum

Västernorrlands län 267451 267 000—283 000

Y.1.2 Service

Samtliga kommuncentra i länet har väl utbyggd service även om Ånge och Timrå i vissa avseenden ej uppnår samma servicenivå som övriga kom- muncentra i länet. Sundsvall är enda kommunen i länet med stormarknader.

l såväl Ånge som Timrå saknas servicefunktioner som resebyråer, konsulter, advokatbyråer samt vissa specialaffärer. Även om servicenäringarna byggts ut kraftigt under de senaste åren kvarstår Sundsvalls dominans.

Kommunerna i Ångermanland är tämligen väl försörjda med kommer- siella tjänster. Viss dragningskraft torde dock Sundsvalls stormarknader ut- öva på dessa kommuners invånare. Trots de relativt stora avstånden mellan kommunerna finns möjligheter för invånare bosatta i länets regionala centra att under samma dag resa och erhålla denna kvalificerade service.

Under år 1975 står Sundsvalls nya sjukhus färdigt. Västernorrland får därmed ett centrallasarett med hela länet som upptagningsområde. Förutom detta finns tre normalsjukhus i Härnösand, Sollefteå och Örnsköldsvik.

Förhållandet att sjukhus förekommeri endast fyra av länets sju kommuner medför att sjukvården kräver regionala resor. Invånarna i Ånge och Timrå kommun kommer därvid att i första hand söka sig till Sundsvalls sjukhus, medan boende i Kramfors kommun som är uppdelad på tre sjukhusområden får vända sig till Härnösands, Sollefteå och Örnsköldsviks sjukhus. Den höga sjukvårdsstandarden som Sundsvalls nya sjukhus kommer att erbjuda kan förväntas medföra en viss ökning av det regionala resandet från länets samtliga kommuner.

Utöver landstingets verksamhet bedrivs i Oscar II jubileumsfonds regi Ös- teråsens sjukhus för lung- och astmasjuka i Sollefteås omedelbara närhet. Sjukhuset har ett riksomfattande upptagningsområde.

Gymnasieskolorna i länet är belägna i orterna Ånge, Sundsvall, Härnö- sand, Kramfors, Sollefteå och Örnsköldsvik. Timrå kommun som saknar gymnasieskola ingår i Sundsvalls upptagningsområde. Den postgymnasiala utbildningen i länet utgörs av universitetsutbildningen i Sundsvall samt lärarhögskolan i Härnösand. I sistnämnda orten finns även en sjöbefälsskola samt statens skola för vuxna, som båda har staten som huvudman. Länets arbetsmarknadsutbildning är koncentrerad till AMU-centra i Sundsvall och Kramfors samt riksyrkesskolan i Torpshammar i Ånge kommun. Av övriga utbildningsinstitutioner kan nämnas civilförsvarsskolan i Sandö i Kramfors kommun. Skolan har ett riksomfattande upptagningsområde.

Den statliga och landstingskommunala länsförvaltningen är koncentrerad till Härnösand. Till Sundsvall har lokaliserats ett flertal statliga verk och myndigheter. Bortsett från residensstädema finns i Sundsvall fler statliga organ än i någon annan ort i landet.

Den mer koncentrerade fritidsbebyggelsen återfinns i kustområdena kring Sundsvall, Timrå, Härnösand och Örnsköldsvik samt i Ljungans och Ång- ermanälvens dalgångar. I inlandet finns koncentrerad fritidsbebyggelse bl. a. i Ramsele, Solberg, Björna, Bredbyn och Sidensjö.

Områden för rörligt friluftsliv av riksintresse har i den fysiska rikspla- neringen angetts till Indalsälvens och Ångermanälvens dalgångar samt kustområdet från Ångermanälven till Örnsköldsviks norra skärgård, Höga kusten. Områden av regionalt intresse finns utspridda i länets övriga kom- muner.

Y.1.3 Näringsliv

Jord- och skogsbruk har sedan länge svarat för en betydande del av nä- ringslivets sysselsättning i länet och då framför allt i inlandet, dvs. västra Medelpad, övre Ådalen och yttre Nolaskogs. Pågående strukturrationali- sering har medfört att denna näringsgren förlorat sin dominans och en be- tydande nedgång i antal arbetstillfällen har inträffat, särskilt under senare delen av 1960-talet.

Även inom industrin har antalet sysselsatta minskat under den senaste tioårsperioden. Strukturomvandlingen inom skogsindustrin, som lett till får- re men större enheter, är i huvudsak orsak till denna förändring. Metall- och verkstadsindustrin har expanderat kraftigt och är nu länets största in- dustribransch. Expansionen kompenserar dock inte bortfallet av arbetstill- fällen inom skogsindustrin. Verkstadsindustrin har sina största företag 10- kaliserade till städerna längs kusten. Skogsindustrin är koncentrerad till No— laskogsområdet, Ådalen och Sundsvallsområdet. Länets större kemiska in- dustrier är lokaliserade till Ånge, Sundsvall och Örnsköldsvik.

Inom handeln har partihandeln expanderat mycket kraftigt under det gångna årtiondet och expansionen väntas fortsätta. Den är starkt koncen- trerad till kuststädema Sundsvall, Härnösand och Örnsköldsvik.

Samfärdsel, post och tele har haft en något vikande sysselsättning under 1960-talets senare hälft. Denna svaga tillbakagång väntas fortsätta under kommande tioårsperiod. Liksom i övriga näringsgrenar är tendensen till koncentration mot tätorter och befolkningsrika kommuner påtaglig.

Gruppen offentlig förvaltning och tjänster visar en mycket kraftig ökning. Största ökningen är inom delgruppema hälso- och sjukvård. Undervisnings- väsendets höga expansionstakt väntas mattas betydligt. Kommunal och stat- lig förvaltning väntas också öka i betydligt långsammare takt än övriga delgrupper.

År 1970 sysselsattes totalt 105 978 personer i länet. Härav svarade till- verkningsindustrin för 27,7 %, offentlig förvaltning, tjänster m.m. för 24,7 %, handel för 17,6 %, byggnadsverksamhet för 11,7 %, jord- och skogs- bruk för 9,6 % samt samfärdsel för 8,7 % av totala antalet sysselsatta.

Y.2 Transportanläggningar Y.2.1 Vägar

Det allmänna vägnätet i länet omfattar sammanlagt 5 573 km. Av dessa är 1 197 km huvudvägar (varav 341 km europavägar och 407 km övriga riksvägar), medan återstoden 4376 km utgörs av sekundära och tertiära vägar.

Stommen i vägnätet utgörs av europavägarna 4 och 75. Väg E 4 passerar utefter kusten genom fyra av länets större tätorter, Sundsvall, Timrå, Här- nösand och Örnsköldsvik, medan väg E75 löper västerut från Sundsvall förbi Ånge mot Jämtland. Från väg E 4 förgrenas vägnätet mot inlandet i öst-västlig riktning och från E 75 utgår anslutande vägar i nord-sydlig

riktning. De riksvägar som berör länet, vägarna 83, 86, 87, 90 och 91, ansluter samtliga utom väg 87 till någon av europavägarna.

Fyra av länets kommuncentra ligger vid väg E 4, medan tre övriga passeras av riksvägar. Detta innebär att samtliga kommuncentra har god direkt väg- anknytning till bl.a. länets primära centrum Sundsvall/Timrå.

Av figur Y.l framgår ortsstruktur och viktigare trafikanläggningar i länet. Av det allmänna vägnätet är 72 % upplåtet för trafik med 10/16 tons axel/boggitryck under hela året. Samtliga huvudvägar med undantag för väg 341 har samma bärighet under hela året.

Under den tid vägarna är frusna ges möjlighet att utnyttja mycket stora delar av det allmänna vägnätet för trafik med 10/ 16 tons axel/boggitryck. I samband med tjällossningsperioden sker stora trafikinskränkningar på vä- garna. 1 länet har under den senaste tioårsperioden inskränkningar skett på mellan 20 och 40 % av det allmänna vägnätet. Sålunda har i genomsnitt ca 1 700 km allmän väg varit avstängd för lastbilstrafik eller haft nedsatt tillåten bruttovikt.

Y.2.2 Järnvägar

Järnvägsnätets längd inom Västernorrlands län uppgår till totalt 715 km, varav f.n. 157 km tillhör det trafiksvaga, ersättningsberättigade bannätet och 558 km tillhör affärsbanenätet.

Norra stambanan, ostkustbanan samt linjen Ånge—Sundsvall utgör stom- men i länets järnvägsnät. Ostkustbanan passerar genom Sundsvall, Timrå, Härnösand, Kramfors och Sollefteå. Genom linjen Örnsköldsvik—Mellansel har Örnsköldsvik förbindelse med norra stambanan, varför samtliga kom- muncentra i länet har järnvägsförbindelse.

Y.2.3 Hamnar

I länet finns tre allmänna hamnar, i Sundsvall (inkl. Tunadalsterminalen), Härnösand och Örnsköldsvik. Hamnen i Sundsvall är länets största och viktigaste. Den har en årlig godsomsättning av ca 1,7 milj. ton och har de största förutsättningarna för en mer omfattande sjötrafik. Tunadalster- minalens godsomsättning per år uppgår till ca 700 000 ton, medan hamnarna i Härnösand och Örnsköldsvik har relativt små godsvolymer. Härnösands hamn har dock goda möjligheter att öka kapaciteten. Samtliga allmänna hamnar har ett vattendjup överstigande 6 m vid godskaj och 10 m vid oljekaj.

Utöver de allmänna hamnarna finns i anslutning till industrier ett stort antal lastageplatser för in- och utlastning av företrädesvis skogsprodukter. Lastageplatserna är koncentrerade till tre områden, Sundsvallsområdet, Åda- len och Örnsköldsviksområdet, där de ligger tätt grupperade. Flera av dessa lastageplatser har betydande godsomsättning.

Primärt centrum

Regionalt centrum

?.

$. Flygplats _L

Hamn 7—

Huvudväg X inn-mum". Järnväg +

ulf/.:"?

f/ * x/ " a

+

Figur Y.] Ortsstruktur och viktigare trafikanläggningar

Y.2.4 Flygplatser

I Västernorrlands län finns fyra trafikflygplatser, Sundsvall/ Härnösand (Midlanda), Kramfors, Sollefteå och Örnsköldsvik. Midlanda och Örnskölds- vik är allmänna flygplatser, medan Sollefteå är av luftfartsverket godkänd enskild flygplats. Flygplatsen i Kramfors, som färdigställdes under år 1974, är en militär flygplats upplåten för civil luftfart. Länets viktigaste flygplats är Midlanda som har en betydande trafik med såväl inrikes som utrikes

reguljär linjetrafik, linjetaxitrafik och allmänflyg. Under senare år har dess- utom tillkommit utrikes chartertrafik. Midlanda har en viktig funktion som knutpunkt för flygtrafiken till och från Norrland.

Y.2.5 Övriga terminalanläggningar

ASG har lastbilsterminaler i Sundsvall, Härnösand och Örnsköldsvik. Bil- spedition har sina anläggningar i Timrå, Härnösand och Örnsköldsvik. Lin- jegods ekonomisk förening äger dessutom en terminalanläggning i Sunds- vall.

Länets största och modernaste landsvägsterminal och samtidigt en av de största i landet är Bilspeditions terminal i Timrå. Terminalen togs i bruk år 1969.

Största godsomsättningen har emellertid ASG:s terminal i Sundsvall. Lä- get för den ganska orationella terminalen är utmärkt mellan hamnen och järnvägsterminalen. Hanterad godsmängd per dag vid terminalen överstiger 200 ton. Av de övriga terminalerna har två godsomsättningar mellan 100 och 200 ton per dag, medan länets återstående terminaler har vardera en omsättning understigande 100 ton per dag. Länet har ett 50-tal större järn- vägsterminaler där antalet lastade och lossade vagnar vid varje anläggning uppgår till minst 1000 per år. Sju terminaler har en styckegodshantering som uppgår till minst fem ton per dag. Dessa terminaler är förlagda till Ånge, Sundsvall, Härnösand, Kramfors, Sollefteå, Mellansel och Örnskölds- _ vik.

Depåer för olja och bensin finns i Sundsvall, Härnösand och Örnsköldsvik. 5 Totala kvantiteten som införs över dessa hamnar är ca 1,2 milj. ton, varav j 75 % tas in via Sundsvalls hamn. Från Sundsvall sker distribution också 1 till Jämtland och norra Hälsingland. Distributionen av livsmedel sker främst från Sundsvall, där två stora lagercentraler är belägna. Distributionsområdet omfattar hela länet med undantag av Örnsköldsviks kommun. Även norra Hälsingland erhåller livsmedel från lagren i Sundsvall. Mindre livsmedels- grossister med distribution över stora delar av länet finns i Sundsvall, Här- nösand och Örnsköldsvik.

Mejerivaror distribueras från mejerier i Örnsköldsvik, Sollefteå, Skog och Sundsvall. Slakterier och bryggerier finns i Sundsvall och Sollefteå.

Lager för spannmål, foder- och gödselmedel finns i Sundsvall, Fränsta, Härnösand, Sollefteå och Örnsköldsvik. *'

Y.3 Tillfredsställande transportförsörj- ning — målsättning och principer för trafikförsörjningen

För att den regionala transportförsörjningen skall fungera tillfredsställande anser länsstyrelsen att det såväl krävs möjlighet att utnyttja individuella

transportmedel som tillgång till kollektiva transporter. Det kollektiva tra- fikförsörjningssystemet bör enligt länsstyrelsens mening möjliggöra att det finns tillgång till minst två dagliga förbindelser i vardera riktningen mellan länets kommuncentra. I övriga relationer kan det på grund av resandeun- derlaget vara nödvändigt att acceptera endast en daglig tur- och returför- bindelse.

När det gäller reshastigheten bör den inte understiga 40 km/tim. Hänsyn har då tagits till de lokala resbehoven, t. ex. personresor i kombination med gods- och posttransporter. I mera frekventa relationer anses dock 50 km/tim vara ett minimikrav.

Vad gäller den interregionala persontrafiken framförs för tjänsteresorna som målsättning att det bör ges möjlighet till dagliga förbindelser med de tre storstadsregionerna samt till Umeå, Luleå och Östersund. Med övriga re- gioner bör finnas möjlighet till daglig anknytning, dock utan krav på fram- och återresa samma dag, om annat transportmedel än flyg används. För privata resor bör tillgång ges till direktförbindelser med storstadsregionerna samt minst en daglig förbindelse med primära centra i landet.

För godstrafikens del gäller att det bör finnas ett nät av trafikleder för mass- och partigodstransporter som bör ha anknytning till de interregionala trafiklederna. Målsättningen beträffande trafikleder inom länet bör vara att det i relationer med betydande landtransporterade godsvolymer skall finnas tillgång till järnväg upplåten för 20 tons axeltryck och väg upplåten för trafik med 10/ 16 tons axel/boggitryck. Vägar som förenar regionala centra med varandra och med länets primära centrum bör ha en sådan bärighet att trafik med 10/ 16 tons axel/boggitryck under hela året blir möjlig.

Länet skall vidare ha tillgång till ett väl utbyggt hamnsystem med god kapacitet. Härav följer krav på farledsdjup, utbyggnader av bl. a. lager- och uppställningsanläggningar samt hanteringsutrustning.

För styckegodstrafiken är kraven på tillfredsställande transportförhållan- den i hög grad inriktade på lokalisering och utrustning av terminaler. Lo- kaliseringen och utformningen bör i princip utgå från och följa ortsgrup- peringen i det av riksdagen fastställda regionalpolitiska handlingsprogram- met (prop. 1972:111). Det har härvid befunnits lämpligt att definiera tre olika typer av transportcentra, nämligen primära, sekundära och tertiära transportcentra.

För de olika trafikanläggningarna i länet gäller i övrigt att huvudvägarna skall ha sådan bärighet att trafik med 10/ 16 tons axel/boggitryck tillåts under normala förhållanden. Vidare skall huvudvägnätets geometriska stan- dard tillåta en högsta hastighet av minst 90 km/tim. Beträffande det framtida järnvägsnätets omfattning kan inte några generella kriterier uppställas. En- staka bandelar måste undersökas var för sig, varvid deras företagseko- nomiska lönsamhet och betydelse måste beaktas. Vad gäller hamnar för pe- troleumprodukter bör utbyggnader koncentreras till de största konsumtions- områdena, varvid bättre utnyttjandegrad och större tonnage kan användas. För flygplatserna bör som målsättning gälla att reguljär inrikes linjetrafik skall bedrivas vid Sundsvall/ Härnösands, Kramfors och Örnsköldsviks flyg- platser. Matarflyg bör finnas från Ånge, Sollefteå och Kramfors. Vid en framtida expansion av fraktflygtrafiken i landet bör Midlanda få en funktion som knutpunkt för fraktflyg på Norrland.

Y.4 Förväntade behov av och efterfrågan på transporter

Y .4.1 Persontrafik Y.4.1.1 Regionala kontaktbehov och resandeströmmar

De regionala kontaktbehoven i Västernorrland är företrädesvis riktade mot Sundsvall och Härnösand. Till dessa båda orter finns omfattande kontakt- behov från övriga kommuncentra i länet. Länets administrativa funktioner är i stor utsträckning koncentrerade till Härnösand, medan sjukvård och kommersiell service har sina koncentrationer i Sundsvall. Kontaktbehov för utbildning är koncentrerade till Härnösand och Sundsvall. Kramfors har härutöver ett omfattande kontaktbehov med Sollefteå och Örnsköldsvik. Ånge kommun har endast kontaktbehov med Sundsvall.

De regionala kontaktbehoven i länet sammanfattas i tabell Y.2. När det gäller resandeströmmarna kan inledningsvis konstateras att länets landsvägstrafik är koncentrerad till europavägarna och då framför allt till väg E 4. Enligt mätningar som utfördes år 1969 återfinns den tätaste trafiken i Sundsvallsområdet, årsmedeldygnstrafik (AMD) upp till 16 590 fordon (så-

Tabell Y.2 Regionala kontaktbehov

Härnösand Örnsköldsvik

lilllllm

Från

(I) G Sundsvall

U) (I)

Ånge ABK - Östersund: BK Timrå ABK _ Härnösand - Kramfors .

ABK

KSU AKS

Sollefteå

Örnsköldsvik

A = administrativ service B = besök, nöjen, fritid [( = kommersiell service 5 =sjukvård U = utbildning

Anm. Samtliga kommuner i länet har kontaktbehov med Umeå, i första hand för utbildningsservice.

lule S&P:-edul- tt W tt & tt it Han»; ” & att x-ä V X & . xx 1 & x. )) J '. U neå

xx '— '_' xxx x h 12 Solberg t) " xx xxx x %Pjörnn Nk xx X .94 xx xx 38 _ ——==== 1 2 335 Holland.]. i),

""'"""ö Bredbyn .94 orm- SKÖLDS—

452 VIK Överhörnil Sidon. ö Skorpt- 909 58 Bli-£- 0)! .— la 'cont- t b Balle . 546 Ullln; rljällo- 145 (RAI! lordlngrl 102 . å ”.nu. sunt-uc- Äk noch-tua *X 1799 [ Borto- ”xx 315303 i: Kälarne Eillednl ' org lln % ' 2545 a xx) 32 x XX, amo— &" ösuv % SAND xx 1443 Sudan.: 5) kvm mil—%% smal”" 2316 sann:- 3855 for -odu lyckl 288 6 5431 '2 - Arbor; Skepp-- Ljungaverk & h..”

Sörberge 7353

Viuknn

Over— Öurlnson Plgorvlk (1537 ill;f ljurun n Köla ') Out-vall & lf . _ ; 22 lalungep 20! 94 .*— z413 4 ,, % Yttorbogdal ! Bencell

SUIDSVALL

Figur Y.2 Totalt resande pä busslinjer mel/an kommuncentra Antal resor under vecka 17 år 1972

472 Västernorrlands län SOU 1976:8 väl person- som godstrafik). Höga värden har också uppmätts strax söder om Sundsvall samt norr om Timrå (11 190 resp. 11 530 fordon/AMD). I övrigt är hela sträckan från Timrå förbi Härnösand och upp mot Ådalen relativt starkt trafikerad med över 4 000 fordon/AMD. Väg 90 är för övrigt den enda av riksvägarna som har mer betydande trafikmängder.

Å. ( ,",— &. lx— . t.; 1 L- N K'x X 'x xx X _x XX Kr lN. X Ilo XX .— X * .X_ // , X Ho öm X_ // '; X. // TX_ / & v. Y ll & ___________ _./ va,-'N ' 1 Rossön ,Ej LX 1 Ball NX Trehörningsjö 0 &_ "i x _) Backe ( _ Löngviksmon 22 XX !N- 92 V) 3... 22 "x 1 ) ng$joberg ( jornu ' / Örnsk'cld "k _ $ 4. s a— ' ' 1 X I K ' Hörnösond (. i a_— l, . Ljungo- Fränsta, Stöde x 1 i verk 5 t ,.o 10 X0 i l 1 ) ? 0 _a ,e—x / ) 'x /' x'xx JL/x.-____ X»— "X _/—_/ 'x/

Figur Y.3 Järnvägsresor Antal resor inom länet under vecka 17 år 1972

De kollektiva regionala resorna i länet sker med buss och tåg samt i mycket ringa utsträckning med flyg (Midlanda—Örnsköldsvik). Av dessa resor dominerar bussresorna kraftigt. Det totala resandet på busslinjer mellan olika kommuncentra framgår av figur Y.2. Av kartan framgår att de regionala linjerna i stor utsträckning utnyttjas för lokalt resande, i synnerhet kring de större tätorterna. Relationen Sundsvall—Timrå (4900 resor per vecka) är den särklassigt trafikstarkaste i länet. Resandet är här rent lokalt. Andra relationer med relativt stort antal resor är Sundsvall—Härnösand (850 resor . per vecka), Härnösand—Kramfors (420 resor) och Sundsvall—Ånge (350 resor). * De regionala järnvägsresorna framgår av figur Y.3. Största antalet resor återfinns på sträckorna Sundsvall—Långsele, Sundsvall—Ånge och Mellan- 1 sel—Örnsköldsvik. Huvuddelen av dessa utgörs av regionala resor frånsett resorna i relationen Mellansel—Örnsköldsvik som är av lokal karaktär. j 1 de flesta relationerna mellan kommuncentra förekommer såväl buss- som järnvägstrafik. Bussresandet har den största omfattningen med undan- tag av relationerna Sollefteå—Härnösand och Sollefteå—Sundsvall. I länet finns även möjlighet att företa regionala resor med flyg mellan Midlanda och Örnsköldsvik.

Y.4.1.2 Interregionala kontaktbehov och resandeströmmar

Enligt trafikplaneringsutredningen uppgår totala antalet kollektiva resor till och från länet till drygt 700000 per år. Av dessa resor går knappt 60 % på järnväg och drygt 20 % vardera på buss och flyg. Framför allt spelar flyget en viktig roll när det gäller tjänsteresor. Sålunda är antalet flygresor mer än tre gånger så stort som antalet tågresor med I-klass. Totala antalet kollektiva tjänsteresor beräknas uppgå till ca 200000 per år. Dessa berör i första hand Stockholms län. Ett betydande kontaktutbyte sker även med Norrbottens, Göteborgs och Bohus, Jämtlands, Västerbottens samt Mal- möhus län. Beträffande tjänsteresenärernas val av transportmedel framgår att personbilsresor utgör ca 35 % av det totala antalet tjänsteresor. Dessa resor koncentreras starkt till de närmast liggande grannlänen.

Resmönstret för de privata resorna är betydligt svårare att kartlägga. Or- saken därtill är bl.a. betydande brister i resandestatistiken. Dock torde av den kollektiva trafiken II-klass järnväg samt busstrafik ombesörja huvud- parten av de privata resorna. Fördelningen av det privata kollektiva resandet över landet är i stort sett likartad den för tjänsteresorna. Antalet bussresor till Stockholms län är i det närmaste lika stort som antalet II-klass järn- vägsresor. Ett betydande antal bussresor företas i övrigt också till och från kustlänen i Norrland.

I sammanställningen nedan sammanfattas de relationer som berör Väster- norrlands län rangordnade efter det antagna totala kontaktbehovets storlek:

1. AB—län

2. X-, Z-, AC- och BD-län 3. O- och M-län

4. Övriga län.

Liksom för övriga regioner i landet kommer för Västernorrlands läns del de fortsatta geografiska förändringarna inom näringsliv och förvaltning samt

befolkningens ökade rörlighet i förening med krav på kortare restider att öka kraven på interregionala transportsystem för persontrafik. Ökningen av kontaktbehoven kommer att tillgodoses både genom individuella och kollektiva transporter. Stockholmsregionen kommer även i fortsättningen att inta en dominerande ställning i länets kontaktmönster. Likaså torde en oförändrad hög andel av kontakterna komma att vara inriktad på de övriga norrlandslänen. Satsningen på primära centra kan leda till viss minsk- ning av kontakterna med Stockholms län samt ett ökat behov av kontakter med övriga regioner. Det privata kontaktmönstret kan antas vara mera stabilt över tiden.

Y.4.2 Godstrafik

Godstransporterna till och från samt inom länet omfattar årligen mer än 21 milj. ton. Av denna kvantitet transporteras ungefär 50 % inom länet, medan till länet transporteras 8 milj. ton och från länet 3 milj. ton. Sam- mantaget svarar sjötransporterna för knappt 60 % av transporterna till och från länet, medan järnvägs- och lastbilstransporterna vardera har ca 20 % av de totala godskvantiterna. Av de ca 10 milj. ton som årligen transporteras inom länet går 90 % med lastbil, endast 3 % med järnväg och 7 % flottas eller havsbogseras. Av landtransporterna utgör skogsråvaror och färdig- produkter från skogsindustrin inemot 60 % av de totala kvantiteterna.

Y.4.2.1 Regionala transportbehov och transportströmmar

Mängden transporterat gods inom länet med lastbil uppgick år 1972 till drygt 10 milj. ton. Av denna kvantitet utgörs 54 % av skogsråvaror. Den stora varugruppen är byggnadsmaterial som svarar för 27 %. Med betydligt mindre kvantiteter följer därefter varugrupperna oljor och bensin (7 %) samt metaller och varor därav (3 %). De starkaste regionala strömmarna återfinns i relationerna Sundsvall—Timrå, Sollefteå-Kramfors och Ånge—Sundsvall, vilket i stora drag återspeglar virkesflödena från länets inland mot indu- strierna.

Järnvägstransporterna utgörs till 99 % av rundvirkestransporter från Ånge till Sundsvall inom ramen för SCA:s transportsystem.

Y.4.2.2 Interregionala transportbehov och transportströmmar

År 1971 transporterades totalt 8 milj. ton till länet och ca 3 milj. ton från länet, dvs. sammanlagt ungefär 1 milj. ton mer än den transporterade mängden inom länet. Med järnväg transporterades år 1971 till länet ca 1,6 milj. ton, medan transporterna från länet utgjorde ca 0,6 milj. ton. Inle- veranserna med järnväg till länet domineras kraftigt av skogsråvaror med över 80 % av totalvolymen. Dessa transporter utgörs främst av virkesle- veranser från Jämtland till Sundsvall. De därnäst största varugrupperna är kemiska produkter, som transporteras från i första hand södra Sverige, livs- medel samt metaller och varor därav med vardera ca %. Beträffande järn-

vägstransporterna från länet utgör papper och kemiska produkter de största varugrupperna med vardera ca 165 000 ton eller 24 %. De utgående järn- vägtransporterna av olja och bensin motsvarar 19 '.'i'). Metaller och varor därav svarar för 16 % av totala uttransporterna. Leveranserna från länet går i första hand till norra, östra och södra Sverige samt utlandet. Inle- veranserna kommer till ca 6 % från norra Sverige och ungefär 20 % från östra Sverige.

Av lastbilstransporterna till länet utgörs drygt 80 % av skogsråvaror med en kvantitet på ca 1,4 milj. ton. Andra större varugrupper som transporteras till länet med lastbil är kemiska produkter (ca 4 %), metaller och livsmedel med vardera ca 3 %. Till länet transporteras nära nog lika mycket av varje varuslag som med järnväg. När det gäller lastbilstransporterna från länet svarar oljor och bensin för drygt en fjärdedel. Mottagningsområde är Jämt- lands län och norra Hälsingland. Andelen kemiska produkter uppgår till ca 15 %. Grupperna pappersmassa och byggnadsmaterial svarar vardera för ungefär 12 % av uttransporterna. Jämfört med järnvägstransporterna berör en större andel av landsvägstransporterna norra Sverige, ca 90 % av in- transporterna och ca 65 % av uttransporterna. Större delen av dessa in- transporter kommer från Jämtlands samt i viss mån Västerbottens län.

Sjötransporterna till och från länet uppgick år 1971 till 4,9 resp 1,6 milj. ton. lntransporterna av skogsråvaror, som uppgår till ca 2,5 milj. ton mot- svarande halva totalkvantiteten, avser sjöbogsering från Finland och de sven- ska ostkustlandskapen. Med fartyg transporterades ca 2,4 milj. ton. Frånsett det sjöbogserade virket domineras inleveranserna av oljor och bensin, som svarar för knappt 35 % av införseln. Övrig införsel utgörs av kemiska pro— dukter, mineraliska råvaror och byggnadsmaterial. Utleveranserna består nästan uteslutande av Skogsindustriella produkter. Papper och pappersmassa svarar för nära 90 % och trävaror för ca 9 %. Vad gäller sjötransporternas fördelning på regioner noteras att utlandet dominerar såväl ut- som in- transporter med drygt 99 resp. ca 45 %. Transporterna från övriga regioner består i huvudsak av sjöbogserat virke.

Vad gäller de interregionala transporternas omfattning i framtiden på olika transportmedel kan följande utveckling väntas. De fartygstransporterade va- rorna som skogsindustri- och petroleumprodukter är relativt lågvärdiga och kan därför läggas upp i större lager. På längre sikt torde fartygstransport av dessa varor vara det bästa alternativet. Fartygens ökade storlek och kravet på kortare liggtider i hamnarna torde komma att öka kraven på snabb och rationell hantering av godset. För att tillgodose näringslivets behov av kon- tinuerliga transporter är det av speciell vikt att året-runt-sjöfart kan bedrivas. Detta medför större krav på hög isbrytarberedskap. Landsvägs- och järn- vägstrafiken sker till övervägande del i form av direkttransporter och ofta i specialfordon. Endast en mindre del av godskvantiteterna kräver termi- nalbehandling. Kravet på bättre transportleder, framför allt vägar, är därför mer framträdande än kravet på ändamålsenliga terminaler.

Y.5 Förslag till transportlösningar Y.5.1 Persontrafik

Y.5.1.1 Brister i nuvarande trafikförsörjning

Den nuvarande trafikomfattningen tillgodoser i de flesta relationerna ut- talade kontaktbehov. Antalet turer är dock i några relationer antingen under- eller överdimensionerat. Brister finns också i den tidsmässiga förläggningen av turerna som i några relationer medför att uppehållstiderna blir alltför korta eller orimligt långa. Trafiken har även i en del relationer felaktig in- riktning. I samtliga relationer med direkta förbindelser finns åtminstone en som uppfyller målsättningens minimikrav på en genomsnittlig reshas- tighet av 40 km/tim. Anpassningen till lokala resbehov, vilken medför bättre lönsamhet, skapar här emellertid svåra avvägningsproblem.

De kollektiva förbindelserna från länets regioncentra till Sundsvall/Timrå är tillfredsställande såväl beträffande turantal, restid som uppehållstid. Där- emot visar förbindelserna i några relationer såväl mellan regioncentra i länet som över länsgränsen vissa brister. Framför allt är det kraven på uppehållstid och reshastighet som ej uppfylls.

Y.5.1.2 Regionalt stomlinjenät

Det föreslagna sromlinjenätet avviker i sina huvuddrag inte nämnvärt från det nuvarande regionala transportmönstret. I flertalet relationer har sålunda antalet turer redan i utgångsläget varit tillräckligt för att medge en till- fredsställande trafikförsörjning. I några fall har dock inskränkningar eller utökningar företagits.

De mera framträdande förbättringarna jämfört med nuläget kan sam- manfattas sålunda:

— Samordnade tidtabeller medför att turerna bättre anpassas till resbehoven

— Restiderna reduceras — Uppehållstiderna förbättras — Anknytningar med lokala och regionala förbindelser säkerställs.

I det följande lämnas exempel på förslag som framförs i anslutning till det regionala Stomlinjenätet.

Sundsvall/Timrå—Bergsjö—Hudilcsvall: Genom tidtabellsändringar i relatio- nen erhålls en tidtabell som bättre tillgodoser resbehoven. Ändringarna med- för dels utökat antal turer, dels bättre möjligheter att variera uppehållstiden i Sundsvall/Timrå.

Hammarstrand—Sundsvall/Timrå: Trafiken i relationen har genom sam- ordning med trafiken mellan Hammarstrand och Sollefteå utökats med en dubbeltur måndag—fredag. Denna tur medför att tur- och returresa under en och samma dag med drygt fem timmars uppehåll i Sundsvall möjliggörs.

Kramfors—Örnsköldsvik: I relationen föreslås en utökning av antalet turer. Därmed erhålls ett flertal variationsmöjligheter på uppehållstidens längd i Örnsköldsvik.

Sollefteå—Sundsvall/ Timrå: Genom ändring av tidtabell och linjesträckning

[A /_ *, BJÖRNAI . . / HOTING IÅSELE LANGVIKSMON * / L/ xx )N _ ( i. ; .oi/

ögn- SKOLDS VIK

# öster? . ,” *

SUND! % [HAMMAR- ROKO xsrttann

*—

- s.... (giga; Tåg - -

Figur Y. 4 Regionalt stomlinjenät Antal kollektiva förbindelser i vardera riktningen per dag (måndag—fredag)

har kortare restider och längre uppehållstid i Sundsvall erhållits.

Hammarstrand—Sollefteå: I relationen föreslås inrättande av en daglig dub- beltur måndag—fredag, anpassad till gymnasiet i Sollefteå.

Det regionala Stomlinjenätet föreslås även omfatta de orter som länsstyrel- sen i länsprogram 1970 klassificerat som kommundelscentra.

Det slutliga förslaget till regionalt stomlinjenät redovisas i figur Y.4.

NORDINGRÅ- v . LLEN

Frågan om alternativa transportmöjligheter har i första hand diskuterats när det gäller trafiken på den ersättningsberättigade järnvägslinjen Forsmo— Hoting. Linjen har därvid uppfattats som en del av inlandsbanan och un- dersökts tillsammans med den. Två alternativa förslag till transportlösning för linjen Forsmo—Hoting har upprättats. Alternativ 1 innebär att den nu- varande tågtrafiken behålls oförändrad, kompletterad med en dubbeltur med buss måndag—fredag. I alternativ II ersätts persontrafiken på linjen med landsvägstrafik. I analysen har utöver de företagsekonomiska kostnaderna förjärnvägs- resp. landsvägstrafik även beaktats faktorer som skatter, tids- åtgång, bekvämlighet, trafiksäkerhet, miljö, sysselsättning m.m.

Mot bakgrund av den genomförda analysen har länsstyrelsen beslutat att alternativ 1, dvs. järnvägsalternativet, skall gälla i relationen. Dessutom föreslår länsstyrelsen att bandelen upprustas för att möta kraven från såväl person- som godstrafiken.

För de övriga järnvägsförbindelserna anser länsstyrelsen att det är vä- sentligt att järnvägstrafiken bibehålls i minst nuvarande omfattning för att tillfredsställa de uttalade kontaktbehoven. En oförändrad tågtidtabell har förutsatts i den utarbetade planen.

I fråga om landsvägstrafiken är utgångspunkten att trafiklösningar bör eftersträvas som så långt möjligt medger kostnadstäckning. Det är emellertid osannolikt att den föreslagna trafiken ger full kostnadstäckning. Länsstyrel- sen har förutsatt att ett ev. underskott skall täckas av det aviserade stats- bidraget till olönsam regional busstrafik.

Beträffande den spårbundna trafiken anser länsstyrelsen att SJ bör kunna , få statsbidrag till olönsam regional järnvägstrafik på liknande sätt som tra- fikföretagen avses få för olönsam regional busstrafik.

Y.5.1.3 Trafikorganisatoriska frågor |

Den kollektiva persontrafiken på landsväg i länet är uppdelad på drygt ett 50-tal trafikföretag. Länsstyrelsen anser det därför angeläget med ytter- ligare förbättring av redan existerande samarbete trafikföretagen emellan.

I relationer där person- och godstrafikunderlaget är litet bör trafiken sam- ordnas för att erhålla en bättre lönsamhet. Samordning mellan regionala posttransporter och regionala persontransporter har kunnat ske i alla de re- lationer där posttransporter i dag sker med linjebussar. Undantag är re- lationen Hoting—Sollefteå.

Y.5. 1 .4 Interregionala förbindelser

l Länsstyrelsen anser att det till och från de delar av landet med vilka i ett betydande kontaktbehov föreligger, bör finnas möjlighet att utnyttja kol- ' lektivt transportmedel som medger rimlig uppehållstid i besöksorten med återresa samma dag. En uppehållstid på fyra timmar har därvid ansetts . som ett minimikrav. I fråga om turtäthet bör gälla att det ges möjlighet .; till dagliga förbindelser med de tre storstadsregionerna samt till Umeå, Luleå och Östersund med ovan nämnda krav på återresa samma dag. Förutsätt- ningarna för en direkt dubbeltur med flyg Malmö—Göteborg—Sundsvall anser

länsstyrelsen angeläget att undersöka. Med övriga primära centra bör finnas möjlighet till daglig anknytning, dock utan krav på fram- och återresa samma dag, om annat transportmedel än flyg används.

Beträffande den interregionala järnvägstrafiken anser länsstyrelsen det vä- sentligt att nuvarande järnvägstrafik bibehålls i minst nuvarande omfattning. Länsstyrelsen anser det dessutom vara angeläget att höghastighetståg snarast kan trafikera sträckan Sundsvall/Timrå—Stockholm.

Behovet av långväga busstrafik finner länsstyrelsen vara störst längs norr- landskusten samt till och från Stockholm.

Y.5.2 Godstrafik

Y.5.2.1 Brister i nuvarande transportförsörjning

Länsstyrelsen anser att transportförsörjningen i allmänhet framstår som tillfredsställande med hänsyn till målsättningen och till de transportbehov som finns och kan förväntas i framtiden.

Önskemål och synpunkter om planen har emellertid framförts. Framför allt gäller det förbättringar av vägförbindelser, såväl på huvudvägnätet som sekundär- och tertiärvägnätet. Speciellt besvärande upplevs vägavstängning- arna under tjällossningsperioden. Bland önskemålen vad gäller järnvägs- transporterna kan nämnas flexiblare transportlösningar, snabbare och fler direkttransporter, kortare omlastningstider, utökad dörr-till-dörr-service och stickspår till industrier.

Beträffande hamnsystemet i länet framhålls från näringslivet i Ådalen det angelägna i att det utses en Ådalshamn som vinterskeppningshamn i den framtida hamnstrukturen. Det har dessutom framförts önskemål om en utökad linjesjöfart på länets hamnar, ev. i form av kustsjöfart.

Från verkstadsindustrin i Sundsvall och Örnsköldsvik har uttryckts ön- skemål om förbättrade flygfraktmöjligheter.

En stor del av de framförda synpunkterna och önskemålen är av de- taljkaraktär eller rör problem som lämpligen löses av berörda transportfö- retag.

Y.5.2.2 Godstransportsystemets uppbyggnad och inriktning

När det gäller godstrafiksystemets uppbyggnad diskuteras olika trafikle- ders utformning i länet, transportcentras lokalisering och uppgifter, trafik- uppläggningen vad avser olika relationer, lämplig utrustning i skilda an- läggningar samt beställningstrafikens utformning.

För att kunna uppnå ett transportsystem som svarar mot de framtida kraven från trafikföretag och kunder bör transportuppläggningen baseras på ett sammanhängande system av trafikleder och transportcentra, vilket bör utformas i överensstämmelse med de närings- och regionalpolitiska mål- sättningarna.

Y.5.2.3 Arbetsfördelning mellan olika transportmedel

Av de godskvantiteter som transporteras till och från samt inom länet är mass- och partigodset helt dominerande. Särskild betydelse i detta sam- manhang har skogsprodukterna. Med hänsyn till att transportkostnaderna har stor betydelse för skogsindustrin har också företagen utvecklat egna transportsystem.

Länsstyrelsen delar uppfattningen att en ökad andel av de långväga mass- och partigodstransporterna bör tillföras järnvägs- eller sjötrafiken. När det gäller skogsindustrins råvarutransporter förekommer emellertid f. n. ett nära nog optimalt utnyttjande av järnvägstransporterna i Medelpadsområdet. I Ådalen och Örnsköldsviksområdet transporteras betydande kvantiteter an- tingen genom havsbogsering eller flottning. Under förutsättning att bannätet upprustas inom de senare områdena kan en ökad andel av råvarubehovet transporteras med järnväg.

Ett ökat utnyttjande av järnväg, för i första hand de transporter som sker över längre avstånd, är i sin tur beroende av en ökad samordning mellan järnvägs- och lastbilstrafik.

Vid godstransporter över kortare sträckor har lastbilen nästan undantags- ! löst avgörande fördelar före godståget. Länsstyrelsen räknar därför med att ' huvudparten av de regionala och kortväga styckegodstransporterna även i framtiden kommer att ske med lastbil.

Som tidigare framgått domineras godstransporterna till och från länet av sjötransporter. Med hänsyn till länets näringslivsstruktur kommer även inom överskådlig framtid så att vara fallet. Därför synes det angeläget att i länet få tillgång till rationella hamnar i regionerna Medelpad, Ådalen och No- laskogs. ,. Som en följd av näringslivets fortsatta expansion är det sannolikt att i styckegodsvolymen kommer att öka. Lastbilstransporterna torde även fort- .; sättningsvis spela en betydande roll. Det är dock angeläget att i större ut- ” sträckning än hittills ta till vara järnvägens fördelari olika avseenden. Detta kan ske bl. a. genom samordningsåtgärder och enhetslaster. Därtill kommer även fördelar som energibesparing och förbättrad trafiksäkerhet.

Transportanläggningar — trafikleder och terminaler — bör byggas upp ut- ifrån förutsättningen att den interregionala styckegodstrafiken kommer att ske med såväl lastbil som järnväg. Det framstår därför som angeläget att söka integrera de båda transportmedlen till en mer samordnad transport- kedja. ,

l l l

Y.5.2.4 Branschspeci/ika prob/em

Västernorrland har genom skogsindustrins och oljedepåernas koncentra- ? tion till kusten omfattande transporter mellan kustområdena och övriga j delar av länet. |

Som tidigare framgått är rundvirket den varugrupp som klart dominerar i transporterna i länet. Avsaknaden av järnväg till vissa industrier samt väg- nätets dåliga standard medför problem för dessa transporter. Skogsindustrin utnyttjar i dag i stort sett samtliga vägar i länet. Detta medför att stora krav på bärighet ställs inte bara på huvudvägnätet utan också på övriga

vägar. Transporter på vägar med lågt axel/boggitryck medför ett under- utnyttjande av transportresurserna och en fördyring av transporterna.

Även den aktualiserade begränsningen av fordonslängden från 24 till 18 m medför ett stort problem för Skogstransporterna, vilket accentueras av att skogsindustrins medeltransportavstånd i Västernorrlands län är större än riksgenomsnittet för branschen.

Enligt gjorda utredningar innebär en avkortning av den maximalt tillåtna fordonslängden en fördyring av skogsråvarutransporterna för Västernorr- lands och Jämtlands län med ca 12 % eller 7,5 milj. kr. per år. Inom båda länen skulle dessutom antalet fordon behöva ökas med 60—70 enheter.

Även för andra branscher skulle en avkortning av den maximalt tillåtna fordonslängden få negativa konsekvenser. Detta gäller framför allt den ke- miska industrins och byggnadsindustrins transporter som avsevärt skulle fördyras.

Y . 5 . 2 . 5 Transportcentra

Ett viktigt led i arbetet med att bygga upp ett sammanhängande trans- portsystem är att överväga lokaliseringen och utformningen av transport- centra, dvs. orter som på olika sätt bör fungera som knutpunkter i ett funk- tionellt transportsystem. Det har ansetts rimligt att bygga upp ett trans- portsystem kring orter som från transport-, näringslivs- och regionalpolitiska synpunkter har goda utvecklingsmöjligheter. Detta innebär att transport- centra bör lokaliseras till länets kommuncentra. Genom anknytning till dessa centra ges även andra orter förutsättningar för en tillfredsställande trans- portförsörjning.

Sundsvall/ Timrå utgör Norrlands största befolkningskoncentration och har ett differentierat näringsliv med betydande transportbehov. Sundsvall har ett utmärkt läge i både järnvägs- och landsvägsnätet. Hamnförhållandena är mycket goda och sjöfarten omfattande. Sundsvall/Härnösands flygplats (Midlanda) inom Timrå kommun utgör vidare en viktig knutpunkt för in- rikesflyget. Sundsvall ingår dessutom som knutpunkt i SJ:s transportsystem för styckegods. Sundsvall/Timrå är därigenom ett av landets viktigaste kom- munikationscentra. Med hänsyn härtill föreslår länsstyrelsen Sundsvall/ Timrå som primärt transportcentrum.

Örnsköldsvik är ett av länets mest industrialiserade områden med skogs-, metall- och verkstadsindustri som dominerande branscher. Dessa industrier ställer höga krav på ett väl utbyggt transportsystem. Området har stor gods- omsättning samt tillgång till hamnar, järnvägsdelknutpunkt och lastbilster- minaler. Med hänsyn härtill anser länsstyrelsen att en klassificering av Örn- sköldsvik som primärt transportcentrum bör prövas.

Prognoser för den befintliga industrins utveckling i Ånge kommun fram till år 1980 pekar på en hög tillväxttakt med ökat transportbehov som följd. I fråga om terminaler finns i Ånge endast SJ:s terminal. En förväntad ökning av styckegodstrafikens omfattning torde på sikt också motivera en lands- vägsterminal. Med hänsyn härtill anser länsstyrelsen att Ånge skall klas- sificeras som sekundärt transportcentrum.

En expansion av befintlig industri i Härnösand förväntas under 1970-talet,

E Primärt transportcentrum

& Sekundärt transportcentrum * X lr' nu”/a x

HÄRNÖSAND

4- , su NDSVALLI TIMRÅ

Figur Y.5 Transporrcemra

vilket kommer att medföra en betydande ökning av transportbehovet. 1 Härnösand finns SJ -terminal samt tre landsvägstenninaler. Hamnen samt lastageplatserna i området är av stor betydelse för industriernas transporter av både råvaror och färdigprodukter. Med hänsyn till Härnösands funktion i det nuvarande transportsystemet och till de goda utvecklingsmöjligheterna anser länsstyrelsen att Härnösand skall klassificeras som sekundärt trans- portcentrum.

Den omstrukturering av näringslivet som pågått och fortfarande pågår i Kramfors innebär för godstransporterna en förskjutning mot en större andel styckegodstransporter. Industrins transporter domineras emellertid av mass-

och partigods. F. n. finns i Kramfors endast SJ:s terminal. För att tillgodose det framtida godstransportbehovet är inrättande av en lastbilsterminal nöd- vändig. Kramfors avses fylla en viktig funktion i den regionala strukturen och har en betydande godsomsättning, varför länsstyrelsen anser att Kram- fors skall klassificeras som sekundärt transportcentrum.

Tillgången till stora och välbelägna industriområden och goda övriga be- tingelser for industrietablering gör att förutsättningarna för fortsatt industriell expansion i Sollefteå och Långsele är mycket goda. SJ har terminaleri båda dessa orter. Landsvägsterminal i Sollefteå saknas f.n. Planer att på sikt inrätta en sådan i Sollefteå finns. Med hänsyn till Sollefteås betydelse som centrum för hela västra Ångermanland och dess egenskap av industriell utvecklingsort anser länsstyrelsen att Sollefteå skall klassificeras som se- kundärt transportcentrum.

Länsstyrelsens förslag till transportcentra framgår av figur Y.5.

Y . 5 . 2 .6 Trafikuppläggning

Styckegodstranken förutsätts ske via terminaler i de olika transportcentra som förbinds med varandra genom reguljära godsförbindelser.

Underlaget för trafiken varierar i olika relationer. I de flesta regionala relationerna är godsunderlaget av den omfattningen att flera trafikföretag kan utföra dagliga (måndag—fredag) transporter. I vissa övriga relationer är underlaget sådant att det på sikt sannolikt krävs en samordning mellan företagen för att få ett bättre resursutnyttjande och större förutsättningar för lönsam trafik.

För såväl styckegods— som vagnslasttrafiken med järnväg anser länsstyrel- sen det angeläget att nuvarande antal stationer ej reduceras ytterligare.

Y . 5.2.7 Beställningstrafik

När det gäller beställningstrafik anser länsstyrelsen det angeläget att den aktualiserade sammanslagningen av flera lastbilscentraler i länet kommer till stånd. En sådan sammanslagning medger ett mer rationellt utnyttjande av transportresurserna.

Vid meddelande av tillstånd till beställningstrafik skall enligt 13% yr- kestrafikförordningen lokalområde bestämmas för trafiken. Länsstyrelsen anser att bestämmelse om lokalområde utgör en hämmande faktor för ett rationellt utnyttjande av transportresurserna och bör bli föremål för närmare översyn.

Y.5.2.8 Flygtrafik

Midlanda är landets största fraktflygplats, näst efter storstäderna Stock- holm, Göteborg och Malmö. Vanliga flygtransporterade varor är maskin- och reservdelar samt varor med kort fysisk eller ekonomisk livslängd. En koncentration av fiygfrakthanteringen till några få platser i landet, med Midlanda som knutpunkt för hela Norrland, skulle kunna ge underlag för inrättande av speciella flyglinjer trafikerade av fraktflygplan med ka- pacitet att frakta även tyngre gods.

Y.5.3 Transportanläggningar

Y.5.3.1 Vägar

1 vägverkets behovsplaner fram till år 1985 föreslås åtgärder på det all- männa vägnätet för totalt drygt 700 milj. kr., dvs. ca 60 milj. kr. per år. Av det totala beloppet utgör investeringar i huvudvägnätet 440 milj. kr. (63 %) och i sekundärvägnätet 240 milj. kr. (34 %). I fierårsplanen 1973—77, som grundar sig på ordinarie medel, upptas åtgärder för i genomsnitt ca 18 milj. kr. per år. För att kunna uppfylla behovsplanens målsättning er- fordras alltså ett tillskott på drygt 40 milj. kr. per år utöver de i flerårsplanen tilldelade medlen. Ett långsiktigt beredskapsprogram har utarbetats. Detta har en inriktning på ca 50 milj. kr. per år. En totalproduktion motsvarande 65—70 milj. kr. skulle följaktligen vara möjlig.

Med hänsyn till att länets vägnät totalt sett är av sämre standard än vägnätet i övriga delar av landet och att nuvarande otillräckliga underhålls- resurser medför risk för ökade inskränkningar under tjällossningsperioden är det angeläget att länet ges en resurstilldelning som svarar mot en to- talproduktion av 65—70 milj. kr. Det är vidare angeläget att så stor del som möjligt härav ges inom ramen för ordinarie väganslag för att minska be- roendet av tilldelningen av AMS-medel, som sker för ett år i taget och med mycket kon varsel, och därigenom underlätta en långsiktig, rationell planering.

Y.5.3.2 Järnvägar

Länsstyrelsen ansluter sig till principen att en ökad andel av godstrans— porterna bör tillföras järnvägen. Detta förutsätter bl. a. samhälleliga insatser för att tillgodose näringslivets behov av spåranslutningar. Arbetet på det planerade industrispåret från Örnsköldsvik till Husum bör snarast igång- sättas. Detta spår skulle bl. a. medföra en väsentlig avlastning av väg E 4.

En upprustning av Forsmo—Hoting—banan för att medge transporter med 20 tons axeltryck är av flera skäl angelägen. Därigenom skapas möjlighet att ta emot vedråvarutransporter samt ev. malmtransporter.

Genom anläggandet av dubbelspår på sträckan Ånge—Bräcke uppnås en kapacitetshöjande effekt på norra stambanan. F. n. är sträckan Ånge-Bräcke landets mest trafikerade enkelspår.

Y.5.3.3 Hamnar

Vad gäller hamnstrukturen i länet föreslår länsstyrelsen att Sundsvall som föreslagen regionhamn blir vinterskeppningshamn för Medelpad och delar av Jämtland. Örnsköldsvik föreslås bli vinterskeppningshamn för norra delen av länet och, tillsammans med de stora lastageplatserna i Husum och Köp- manholmen, bli garanterad vintersjöfart.

Godsmängd och godsstrukturi Ådalen motiverar att en vinterskeppnings- hamn utses även i detta område. Därmed skulle näringslivets behov av kontinuerliga leveranser kunna tillgodoses.

Dessa frågor kommer att utredas närmare. Sammanfattningsvis kan sägas

att sjöfarten är av mycket stor betydelse för länets industrier, varför det är angeläget att fungerande hamnsystem finns i länets tre hamnregioner.

Y.5.3.4 Flygplatser

För norrlandslänen är tillgången till flygförbindelser inom rimligt avstånd från de större tätorterna av mycket stor betydelse för främst de interregionala transporterna. Tillkomsten av Kramfors flygplats i april 1974 medförde i detta avseende en väsentlig förbättring för länet genom att även befolkningen i Ådalen fått tillgång till reguljärflyg. Västernorrlands län får därmed anses vara välförsett med trafikflygplatser.

Z Jämtlands län

Z.] Trafikalstrande faktorer Z.1.1 Befolkning

Länets folkmängd minskade oavbrutet från ca 153800 invånare år 1953 till ca 131 200 år 1971. Under år 1971 ökade folkmängden med ungefär 600 personer så att antalet invånare vid årets slut var ca 131 800. Aven under de senaste åren har folkmängden ökat i länet. Den uppgick vid utgången av år 1973 till 132 542.

För Jämtlands län anges i prop. 197211 11 målsättningen för befolkningens storlek år 1980 till 125 OOO—135000 invånare. 1 tabell Z.1 redovisas plane— ringstalen för de olika kommunerna. Ortsgrupperingen framgår också av tabellen.

Tabell Z.1 Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980

Kommun Folkmängd Ortsgruppering 1970 1980

(planeringsnivå)

Ragunda 8 517 7 500— 8 000 Kommuncentrum Bräcke 9 983 9 500— 10 000 Kommuncentrum Ostersund 49 672 57 000— 59 000 . ,. Krokom 12 945 12 500— 13 000 % Pl'md" centrum Strömsund 18 559 17 500— 18 000 Regionalt centrum Åre 9556 9 000— 9 500 Kommuncentrum Berg 9 395 8 500— 9 000 Kommuncentrum Härjedalen 12 794 12 500— 13 000 Regionalt centrum Jämtlands län 131421 134 000—139 500

2.1.2 Service

Vid sidan av Östersund är det främst Strömsund och Sveg som har kom- mersiella servicefunktioner av regional karaktär. Koncentrationen till dessa orter av sådan service medför betydande åtkomlighetsproblem för en stor

del av länsbefolkningen.

Länssjukhuset i Östersund har hela länet som upptagningsområde. lnvå- narna i delar av Strömsunds och Ragunda kommuner har också möjlighet att få vård vid Sollefteå sjukhus. För regionsjukvården hänvisas invånarna i länet till regionsjukhuset i Uppsala.

Länet är indelat i två gymnasieregioner med gymnasieorterna Östersund och Strömsund. l Sveg och Järpen bedrivs även en mer utbyggd gymnasie— undervisning i form av korrespondensundervisning. I länet finns folkhög- skolor i Sveg, Hålland (Åre kommun) samt i Birka utanför Östersund. Efter- gymnasial utbildning finns i Östersund och omfattar socialhögskola, s. k. sy- stematiserad akademisk utbildning och s. k. kombinationsutbildning. På ett tiotal platser i länet finns arbetsmarknadsutbildningskurser. En stor del av denna utbildning är emellertid koncentrerad till ett AMU-centrum i Öster- sund. Grundutbildning av värnpliktiga sker vid tre regementen i Östersund. Av övriga utbildningsinstitutioner med regionala upptagningsområden kan nämnas landstingets sjuksköterskeskola i Östersund.

De statliga regionala serviceorganen återfinns i huvudsak i Östersund, men också Strömsund och Sveg är kansliorter för vissa myndigheter.

Det stora sammanhängande fjällområdet i länets västra delar har utveck- lats till ett välfrekventerat område för friluftslivet. Inom länet har fem om- råden avgränsats som primära turistområden. Dessa områden utbreder sig kring orterna Funäsdalen och Vemdalen i länets sydvästra delar, Bydalen omedelbart väster om Storsjön samt Åre och Storlien i länets västra de- lar. Dessutom har tre utvecklingsområden avgränsats. Områdena har sin ut- bredning kring orterna Ljungdalen och Gäddede.

Mer omfattande fritidsbebyggelse finns inom turistområdena i de västra fjälltrakterna och inom Storsjöområdet. Koncentrerad bebyggelse förekom- mer kring Vemdalen, i områdena väster om Funäsdalen, sydost om Öster- sund samt i Bydalen, Åre och Storlien.

Av den totala bäddkapaciteten i hotell m. m. om ca 10000 bäddar finns ca 65 % inom primärområdena, varav ca 27 % enbart inom Åreområdet. En faktor som torde komma att få betydelse för den regionala och interregionala trafiken är realiserandet av det 5. k. Åreprojektet. 1 den utvecklingsplan som redovisats fördet västjämtska turistområdet föreslås att områdets bäddkapaci- tet mer än fördubblas.

2.1.3 Näringsliv

Även om sysselsättningsnedgången inom jord- och skogsbruket varit kraf- tig under 1960-talet har de areella näringarna stor betydelse i länet. Trans- porter av jordbruksprodukter och skogsråvaror utgör också dominerande in- slag i de regionala godstransporterna.

Industrin i länet kännetecknas av ett stort antal små och medelstora fö- retag. Endast ett 15-tal arbetsställen sysselsätter mer än 100 personer. Dessa finns inom livsmedelsindustrin. textilindustrin, trävaruindustrin, massain- dustrin och verkstadsindustrin. Den sistnämnda branschen jämte trävaru- industrin svarar för drygt 40 % av samtliga industriföretag i länet och är också

!

störst räknat i antal sysselsatta.

l Ragunda kommun finns en mycket begränsad industriell produktion. Från blocket går emellertid betydande virkesmängder till skogsindustrierna vid kusten. En ökning av transporterna till och från den lättare industripro— duktionen får bedömas som sannolik.

[ Bräcke kommun finns en inte obetydlig industriell verksamhet. Produk- tionen av träråvaror dominerar. En ökning kan förväntas av såväl syssel- sättning som produktion inom i första hand verkstadsvaruindustrin.

Östersunds kommun har som enda kommun i länet ökat antalet syssel- satta under perioden 1965—1970. Näringslivet är väl differentierat. En fortsatt sysselsättningsmässig expansion väntas främst inom verkstadsvaruindu- strin. Från transportsynpunkt är industrin heterogen med krav såväl på ett väldifferentierat transportsystem för styckegods som på speciella transport- lösningar för exempelvis Iivsmedelsindustrin.

l Strömsund har ett statligt industricentrum etablerats. vilket sannolikt kommer att medföra ökade transporter för lättare industriprodukter. De tyngsta iridustriprodukttransponerna inom området utgörs av produkter från byggnadsmaterialindustrin. Från betydande avverkningsområden transpor- teras också stora virkesmängder inom och ut ur kommunen.

Befolkningens sysselsättningsförhållanden i Krokom påverkas i betydande grad av närheten till Östersund. 1 Krokom finns länets enda massaindustri som dock har en förhållandevis begränsad kapacitet. lndustriproduktionen i kommunen är i huvudsak tung. Inslag av lättare industri finns men den tyngre produktionen kommer sannolikt att öka ytterligare genom stenindu- strins expansion i kommunens inre delar. Kommunens framtida näringslivs- utveckling kommer sannolikt att framför allt påverkas av utvecklingen i Ös- tersunds kommun.

I Åre kommun har industrin begränsad betydelse och sysselsätter endast 12 % av samtliga förvärvsarbetande. lnom delar av kommunen finns för- hållandevis stora skogsavverkningsområden med leveranser av virke främst till Norge. Även i Bergs kommun är den industriella utvecklingen svag.

I Svegs kommun har den tidigare nedgången förbytts i en uppgång under början av 1970-talet, vilken även medfört en uppgång av sysselsättningen inom industrin. En fortsatt positiv utveckling torde kunna förväntas inom branschen även under resten av 1970-talet.

Z.2 Transportanläggningar

Figur Z.1 visar ortsstrukturen i länet samt viktigare trafikanläggningar.

Z.2.1 Vägar

Den totala längden av de allmänna vägarna i Jämtlands län är ca 5 350 km, varav 1 342 km huvudvägar. 737 km sekundära vägar och 3271 km tertiära vägar. Jämfört med hela riket har Jämtlands län förhållandevis stor

Primärt centrum + &

Regionalt centrum i & Kommuncentrum x MxL

|a-og

Flygplats 1. Ni Huvudväg + : ruuuuuulwm Järnväg . : X* .) » / * i ,. l ' / srRöIMisum-o * + ' , .. ' * II 'I / i &” *J* I. 3 |: x + * rr X. ÅRE &. ",-_- ; en ], + . ""I P.;/*- RAGU Nog—R"». ÖSTERSUND X ,. * i * .Hhxxqumarsf rond 1 X sexy,-x' *; T __ x x ! ,. _________ ; .. > . "_ ___ X i ( BERG t' f i +. ------ . ” / 5 »N__ _ (" + Ii * i

XW HÄRJEDALEN . ) A. *

.; XW? Sveg ( :: X 3 & X i,. + +

Figur Z. I Ortsstruktur och viktigare Ira/ikanläggningar

andel tertiärvägar.

Samtliga orter som ingår i ortsklassificeringen med undantag av Föllinge ligger vid huvudvägnätet.

Ungefär 70 % av länets allmänna vägar har endast vanligt grus som slit- lager. Sekundär- och tertiärvägnätet är endast till en mycket ringa del belagt eller försett med oljegrus.

Successivt eftersträvas en utvidgning av det ”tunga" vägnätet och bl. a. inom Jämtlands län har en kraftig ökning skett av andelen 10/16-vägar. Fort- farande kvarstår emellertid en i förhållande till riksgenomsnittet stor andel av vägnätet med högst 8/ 12 tons axel/boggitryck.

För bl.a. jord- och skogsbrukstransporter liksom för övriga tunga trans- porter innebär variationer i vägnätets bärighet problem och begränsar möj- ligheten att fullt utnyttja tyngre fordonstyper.

Förutom de allmänna vägarna finns ungefär 2 300 km enskilda vägar med statsbidrag samt ca 6000 km övriga enskilda vägar. i huvudsak skogsbil- vagar.

2.2.2 Järnvägar

Järnvägsnätet i länet (inkl. Fjällsjö) har en banlängd av ungefär 780 km, motsvarande ca 6 % av landets järnvägar. Nätet omfattar linjerna Långse- Ie—Bräcke—Ånge, Bräcke—Östersund—Storlien, Brunflo—Sveg—Mora, Fors— mo—Hoting, Hoting—Östersund, UIriksfors—Strömsund och Jämtlands Sikås—Hammerdal (endast godstrafik).

Endast bandelarna Bräcke—Östersund och Långsele—Bräcke—Ånge hör till affärsbanenätet. För övriga bandelar erhåller SJ driftersättning av staten för att upprätthålla trafiken.

F. n. är fjärrblockering i länet utbyggd på linjen Långsele—Bräcke—Ånge. [ slutet av 1970-talet beräknas också systemet kunna tas i bruk på delen Bräcke—Östersund. Beträffande bärigheten på järnvägsnätet i länet är axel- trycket på större delen av nätet 20 ton. På inlandsbanan är emellertid bä— righeten 20 ton endast vid en högsta hastighet av 50 km/tim. Övriga delar av inlandsbanans bibanor har lägre bärighet än 20 ton.

2.2.3 Flygplatser

I länet finns trafikflygplatser i Östersund, Sveg och Strömsund. Reguljär linjeflygtrafik upprätthålls på Östersunds flygplats, medan Svegs och Ström- sunds flygplatser har 5. k. linjetaxitrafik. 1 övrigt finns i länet mindre kom- munala och privata flygplatser med speciella användningsområden.

2.2.4 Övriga terminalanläggningar

Större egentliga landsvägsterminaler för godstrafik utanför Östersund finns endast i Sveg. 1 Östersund har såväl ASG som Bilspedition nyuppförda ter-

minaler. Förutom dessa finns också tre mindre anläggningar i Östersund. Från terminalerna i Ostersund utgår godslinjer samt krets- och distributions- linjer efter fasta turlistor till övriga delar av länet. Trafiken sammanbinder också länet med övriga delar av landet.

Vid ca 50 av sammanlagt ca 80järnvägsstationer i länet är frilast- och kaj- spår anordnade för lastning och lossning av vagnslastgods genom kundernas försorg. Styckegods kan hanteras vid 30-talet stationer. Större järnvägster- minaler finns i första hand i Östersund men även i Bräcke och Sveg. Vid övriga järnvägsterminaler är den hanterade godsmängden per dag mindre än 1 ton. Mer avancerad hanteringsutrustning finns endast i Östersund.

1 länet finns i huvudsak tre större företag inom partihandelns dagligva- rusektor. Förutom ICA och KF med distributionscentraler i Östersund finns också Nedre Norrlands producentförening (NNP) med bl. a. insamling, till- verkning och distribution av jordbruksprodukter. Till dagligvarugrossisterna kan också Östersund Bryggeri AB räknas. ICA:s och KF:s distributionsområde omfattar förutom länet också de södra delarna av Västerbottens län. NNP har invägningsstationer för mjölk på fyra platser i länet. Vid Sikås mejeri sker också en viss tillverkning. Depåanläggningar för oljeprodukter finns i första hand i Östersund och l Strömsund. Även i Sveg finns en depå, men huvuddelen av oljeprodukterna direktdistribueras till Härjedalen från kustdepåerna. 1 länet finns också sju virkesterminaler där virket omlastas från lastbil till järnväg för vidaretransport till kustindustrierna.

i

2.3. Tillfredsställande transportförsörj- [

ning - målsättning och principer för * trafikförsörjningen

inriktad mot att ge länets invånare tillfredsställande kollektiva servicerese- möjligheter. Det regionala Stomlinjenätet skall sammanbinda de i länsprogram 1970 angivna serviceorterna i glesbygdsområden med orter på högre servicemässig nivå enligt ortsklassificeringen i det regionalpolitiska

handlingsprogrammet. De orter som ingår i det regionala trafiknätet bör sammanbindas med minst

i l *. en daglig dubbelförbindelse. Turerna bör möjliggöra besök under tre till sex i l l i l Länsstyrelsens målsättning för den regionala persontrafiken är i första hand !

timmar i resp. målort med återresa under en och samma dag. En genom- snittlig reshastighet av minst 50 km/tim bör eftersträvas åtminstone på nå- gon eller några turer per dag. Den regionala trafiken bör också kunna om- besörja lokal trafik i en omfattning som bestäms av kravet på reshastighet.

Vad gäller den interregionala persontrafiken framförs för tjänsteresorna som i målsättning att det till och från de delar av landet med vilka ett betydande i kontaktbehov föreligger skall finnas dagliga förbindelser som medger en [ uppehållstid på minst fyra timmar och återresa samma dag. Med övriga re- i gioner bör finnas möjlighet till daglig anknytning utan krav på fram- och

återresa under en och samma dag. Vad gäller övriga interregionala resor (pri- vata resor) är ett allmänt minimikrav tillgång till direktförbindelser med stor- stadsregionerna samt åtminstone en daglig förbindelse med primära centra i landet.

Från rättvise- och regionalpolitisk synpunkt förefaller det närmast vara en självklarhet att tillgång finns till skilda resealternativ som kan attrahera olika gruppers behov av interregionala kontakter även om trafikunderlaget i och för sig inte företagsmässigt motiverar en alltför långtgående uppdelning av transportarbetet på flera företag och/eller transportmedel.

För godstrafikens del redovisas en målsättning som i stort sammanfaller med anvisningarna. Bl. a. preciseras kraven på ett trafikledssystem i länet av järnvägar och vägar. Länsstyrelsen menar emellertid att den koppling mel- lan definitionen av "betydande godsvolymer" ( 100 000 ton per år) och kravet på bärighet på vägnätet som görs i anvisningarna kan få mycket negativ in- verkan på de tunga transporterna inom de areella näringarna. I många fall är det nödvändigt att kräva en fullgod bärighet även vid lägre sammanlagda årliga godsvolymer. Standarden på det mindre vägnätet — sekundära och ter- tiära vägar — är exempelvis ofta avgörande för att en enskild virkestransport skall kunna ske på ett ekonomiskt rationellt sätt.

1 enlighet med anvisningarna bör det i länet finnas ett antal transportcent- ra, till vilka olika terminalverksamheter skall lokaliseras och som samtidigt binder samman de skilda trafiklederna. Lokaliseringen av dessa transport- centra bör anknytas till ortsklassificeringen inkl. de 5. k. serviceorterna i gles- bygder. De krav som ställs på resp. transportcentra sammanfalleri huvudsak med anvisningarnas rekommendationer.

Vad gäller de olika trafikanläggningarna i länet motsvarar målsättningen i stort anvisningarna. Länets vägnät bör således bl. a. sammanbinda de olika kommuncentra efter deras ordning i ortsgrupperingen. Enligt länsstyrelsens uppfattning bör i detta avseende de serviceorter som omfattas av ortsklas- sificeringjämställas med kommuncentra. Vidare behandlas krav på bärighet och geometrisk standard. Beträffande vägnätets funktionella uppbyggnad an- ser länsstyrelsen på denna punkt att krav på en bärighetsstandard av 10/16 ton bör ställas även på vissa vägar med ett godsflöde understigande de enligt anvisningarna angivna 100 000 ton per år. Den geometriska standarden bör för de interregionala och viktigare regionala vägarna medge en högsta tillåten hastighet av minst 90 km/tim. Enligt länsstyrelsens uppfattning kan det i områden där avstånden är större generellt vara motiverat att ställa högre krav på reshastighet.

För järnvägsnätets del diskuteras likaledes bärighet men även den högsta tillåtna hastigheten för persontåg. Målsättningen bör vara att det i relationer med betydande landtransporterade godsvolymer på sikt skall finnas järnväg upplåten för 20 tons axeltryck. Målsättningen för persontrafiken bör vara att de järnvägar som har interregional betydelse i fråga om fjärrtrafiken skall ha en högsta tillåten hastighet av lägst 110 km/tim. För övriga bandelar som kommer att ha persontrafik bör målsättningen vara lägst 90 km/tim.

Slutligen behandlas i målsättningen länets flygplatssystem enligt den upp- delning som anges i anvisningarna. En minimimålsättning bör vara att re- gionflygplatser bör finnas i regionala centra om avståndet mellan dessa och det primära flygfältet överstiger ett restidsavstånd med bil av ca 2 timmar.

2.4. Förväntade behov av och efterfrågan på transporter

2.4.1. Persontrafik

2.4.1.1 Regionala kontaktbehov och resandeströmmar

De regionala kontaktbehoven är i Jämtland företrädesvis inriktade på ÖS- tersund. Därutöver finns för de södra resp. norra länsdelarna regionala kon- taktbehov med Sveg och Strömsund. De utpräglade turistområdena tillgo- doser dessutom såväl regionala som interregionala behov inom fritidssek- torn. Behov av kontakter föreligger även med vissa orter i angränsande län samt i Norge. I övervägandena av kontaktbehoven har också vissa utblickar mot 1970-talets slut inordnats. De regionala kontaktbehoven i länet sam- manfattas i tabell 2.2.

J'A'RPEN . 90 ösrensuno 130 /

50

. BRÄCKE SUNDSVALL

SVENSTAVIK

FUNÄSDALEN . 150

LJUSDAL

Figur Z .2 Regionala resor med kollektiva transportmedel Antal resande med buss och tåg per normalvecka

Tabell 2.2 Regionala kontaktbehov

Annan ort

Ostersund Strömsund Krokom

Järpen

Hammarstrand Långsele: 1 Sollefteå: BKSU Sundsvall: BKP

Bräcke KP Östersund BP St römsu nd

Gäddede J

Långsele: 1 Ånge: IKU

Namsos: B Långsele: ] Sollefteå: BKSU

W W

ABI ABK

Hoting U Krokom Föllinge i ABIS BKP B SU L— Järpen ABIK Trondheim: B

Mora: 1 Ånge: K

Ljusdal: IK Mora: 1

ABK Ljusdal: | SU Mora: [

administrativ service besök. nöjen, fritid interregional anknytning kommersiell service daglig arbetspendling sjukvård

utbildning

cwwx—w> 11 11 || || 11 11 ||

När det gäller de regionala resandeströmmarna i länet dominerar person- bilsresorna. Landsvägstrafiken är i mycket stor omfattning koncentrerad till väg E 75 och till lokaltrafik in till Östersund på riksvägarna 81. 87 och 88. Mellan Östersund och Brunflo efter väg E 75 uppmättes år 1969 en årsme- deldygnstrafik på i genomsnitt 6000—7 000 fordon. Mellan Brunflo och länsgränsen österut efter väg E 75 uppgick antalet fordon till i genomsnitt ca 1 OOO—1 500 fordon per dygn. Västerut mellan Krokom och Östersund upp- mättes i genomsnitt ca 4000 fordon per dygn.

De kollektiva regionala resorna i länet sker med buss och tåg. Antalet kol- lektiva regionala resor exkl. övergångsresor till och från det interregionala trafiknätet kan under en normalvecka uppskattas till ca 1 700. Ungefär 50 % sker med buss, ca 20 % med tåg på affärsbanenätet och återstående 30 % med tåg på de ersättningsberättigade banorna. På samtliga regionala linjer är det emellertid de lokala resorna som klart dominerar.

På figur 2.2 redovisas antalet regionala resor med buss och tåg i länet under en normalvecka.

2.4.1.2 Interregionala kontaktbehov och resandeströmmar

Länsstyrelsen har bl.a. med hjälp av en genomförd företagsenkät skattat totala antalet tjänsteresor som berör Jämtlands län till ca 200 000 enkelresor per år, varav ungefär 50 % företas med bil. Härav kan över 40 % beräknas beröra Stockholms län och 30 % Västernorrlands län. Övriga 21 län svarar j således för ca 30 % av resorna. l Tillgängligt material visar att flygresorna dominerar över I-klass järnväg i i de flesta mer betydelsefulla relationer som berör Jämtlands län. I relation ! med Västernorrlands län har flyget 96 % av antalet kollektiva resor i rela- * tionen. Med Västerbottens och Norrbottens län utgör flygets andel drygt i 80 % och med Stockholms och Göteborgs och Bohus län 70 %. % Den höga andelen för Västernorrlands län torde förklaras av de dåliga järn- I vägsförbindelserna och de stora tidsvinster som kan göras med flyg. Sedan materialet insamlats har emellertid flygförbindelserna till och från Sundsvall försämrats, vilket kan ha medfört en ökad användning av bil. Resmönstret för de privata resorna med kollektiva transportmedel visar en betydligt jämnare fördelning av resandet över landet än motsvarande för tjänsteresorna. Emellertid är även vad gäller de privata resorna den domi- nerande relationen i första hand med Stockholm, som svarar för något mindre i än 40 % av antalet järnvägsresor i II-klass och drygt 30 % av bussresorna. Övriga mer trafikstarka relationer som berör länet är till och från norrlands- ; länen, i första hand Gävleborgs län, de övriga mellansvenska länen samt Gö- A* teborgs och Bohus och Malmöhus län. ] sammanställningen nedan visas de relationer som berör Jämtlands län rangordnade efter det skattade totala kontaktbehovets storlek i början av 1970-talet:

1. AB-län 2. Y-län 3. X-län

4. AC-, W-, C- och O-län 5. Övriga mellansvenska län samt BD- och M-län 6. Övriga län.

För Jämtlands län kommer liksom för övriga regioner i landet de fortsatta geografiska förändringarna inom näringslivet och befolkningens ökade rör- lighet att öka kraven på det interregionala persontrafiksystemet. Ökningen av kontaktbehoven kommer sannolikt att tillgodoses såväl med individuella som kollektiva transportmedel.

För tjänsteresorna torde storstadsområdena även i fortsättningen inta en dominerande ställning i länets kontaktmönster. Likaså torde en oförändrad hög andel av kontakterna komma att vara inriktad på de övriga norrlands- länen. Satsningen på primära centra kan dock förväntas medföra en viss minskning av Stockholmsområdets betydelse och ett ökat behov av kontak- ter med övriga primära centra i landet. En sådan utveckling innebär krav på ett förändrat transportnät där snabba, direkta förbindelser mellan dessa orter utgör ett väsentligt inslag. De privata resorna torde vara mer stabila över tiden vad gäller kontaktmönstrets utseende. Volymmässigt torde emel- lertid kontakterna stadigt öka. Detta gäller inte minst turisttrafiken.

2.4.2. Godstrafik

2.4.2. 1 Nuvarande godstransportströmmar

Huvuddelen av godstransporterna till och från Jämtlands län samt de do- minerande regionala transporterna inom länet utgörs av råvaror, främst trä- råvara, bränslen samt produkter från skogs-, sten- och Iivsmedelsindustrin.

Inom länet sker så gott som alla transporter med lastbil. De helt domine- rande varugrupperna som transporteras med lastbil är rundvirke, byggnads- material samt oljor och bensin. Därefter följer livsmedel m. m. samt trans- porter av färdigvaror av trä. Med järnväg transporteras i huvudsak träråvaror, oljor och bensin samt färdiga trävaror.

Av en total årlig avverkningsvolym i länet på närmare 3 milj. ton trans- porteras ca 20 % med lastbil till industrier i länet.

Från depåer i Östersund, Strömsund och Sveg distribueras ca 70 % av länets oljebehov. Ungefär 130 000 ton eller 70 % av depåtransporterna sker med järnväg till depåerna. Ungefär lika mycket direktdistribueras från kust- depåerna på lastbil till de enskilda konsumenterna i länet.

Företagsenkäten visar vad gäller intransporterade godsmängder till länet att 50 % ärjärnvägstransporterat. Observeras bör att de lastbilstransponerade oljeprodukterna från kustdepåerna slår igenom i fördelningen lastbil—järnväg. Exkl. oljan är fördelningen 60 % järnväg och 40 % landsväg.

De största inleveranserna påjärnväg är oljor och bensin från kustdepåerna, mineraliska råvaror från bl. a. Gotlands, Skaraborgs och Västerbottens län, livsmedel från bl. a. Stockholms, Malmöhus och Uppsala län, papper m. m. från bl. a. Västernorrlands län, kemiska produkter från bl. a. Västernorrlands, Värmlands och Malmöhus län, färdiga trävaror från Gävleborgs, Västerbot- tens och Norrbottens län, maskiner m. m. från bl. a. Stockholms, Malmöhus, Örebro, Gävleborgs och Västernorrlands län samt transportmedel från bl. a.

Göteborgs och Bohus län. De lastbilstransporterade godsslagen är bl. a. oljor och bensin från Väster- norrlands län, spannmål och foder från Stockholms och Uppsala län, livs- medel från Stockholms län, mineraliska råvaror från Gävleborgs och Väster- norrlands län, metaller m. m. från bl. a. Västernorrlands. Kopparbergs och Södermanlands län samt maskiner m. m. från bl. a. Södermanlands och Ös- tergötlands län.

Företagsenkäten visar att ca 43 % av transporterna från länet (exkl. vir- kestransponer till kustindustrierna) går påjärnväg och 57 % på landsväg. En mycket stor del, ca 135 000 ton eller ca 40 % exkl. virkestransporter, expor- teras. Fördelningen mellan järnväg och landsväg för det exponerade godset är ca 60 resp. 40 %. Transitgods över hamnarna i Trondheimsfjorden uppgår enligt enkäten till ca 70000 ton. Ungefär två tredjedelar går på lastbil. De transporterade godsmängderna består i huvudsak av massa och produkter från stenindustrin samt sågade och färdiga trävaror.

Uttransporter inom landet med järnväg domineras förutom av rundvir- ] kestransporter av sågade och färdiga trävaror samt produkter från stenindu- * strin. Transporterna är inriktade på Stockholmsområdet och Malmöhus län. i

Av det lastbilstransporterade godset från länet till övriga delar av landet dominerar sågade och färdiga trävaror. Huvuddelen går till Stockholms. Gö- teborgs och Bohus, Gävleborgs. Malmöhus, Hallands och Örebro län. Livs- medelstransporterna är också förhållandevis stora och berör i första hand Stockholms, Västernorrlands och Västerbottens län. Från stenindustrin transporteras relativt stora mängder till Mellansverige.

Z.4.2.2 Framtida godstransporter till och/rån länets industrier

|

Bedömningarna av industriutvecklingen fram till år 1980 enligt progno- i serna i länsplanering 1974 tyder på en fortsatt positiv utveckling av industrin " i länet. De största ökningarna förväntas inom verkstadsindustrin och trä- varuindustrin, som därmed kommer att förstärka sin dominans.

[ länet avverkas f. n. 2.8—3,0 milj. ton virke per år, varav 70 % vidare- transporteras till kustindustrierna. Inom Jämtlands län torde virkestranspor- terna utgöra ca 65—70 % av de totala godstransporterna. Någon mer markant skillnad vad gäller transportinriktningen av virket torde inte uppstå under resten av 1970-talet även om en viss utbyggnad av skogsförädlingsindustrin & i länet pågår eller förväntas. Okade krav torde dock komma att ställas på snabbhet och regularitet vid transporter av skogsprodukter. ,

Metall- och verkstadsindustrin, som numera är länets dominerande indu- i strisektor, ställer särskilda krav på transportapparaten. inte minst vad gäller mer frekventa styckegodstransporter. En ökad samordning inom transport- j sektorn torde här medföra vissa fördelar. Enligt långtidsutredningen kommer . verkstadsindustrins kapacitetsökning att uppgå till ca 5 % fram till år 1978. i Företagsenkäten i anslutning till informationssystemet företag—samhälle vi- ] sar också att länets verkstadsindustri kommer att öka produktionen avsevärt . under 1970-talet.

Vad gäller Iivsmedelsindustrin kan en mindre sysselsättningsminskning fram till år 1980 bli sannolik. En volymmässig ökning av produktionen torde

dock kunna väntas även om flera faktorer försvårar en bedömning. Enligt långtidsutredningen väntas i landet en ökning av produktionen med ca 4,5 % per år fram t. o. m. år 1975. Flera av de större företagen i länet räknar också med större eller i vissa fall mycket större produktionsökningar. En allmän tendens tycks vara en ökad produktion av mer förädlade varor, vilket medför krav på tätare och snabbare transporter. En utvidgad marknad kan också för- väntas.

En successiv övergång till större brukningsenheter inom jordbruket kom- mer sannolikt att medföra en större produktion avjordbruksprodukter. Större godsströmmar både till och från lantbruksföretagen kan härigenom förväntas liksom en ökad användning av specialfordon.

Z.4.2.3 Framtida godstransporter till hushållen

Näringslivsprognosen i länsplanering 1974 samt bedömningar om arbets- kraftspendlingen och arbetskraftens flyttningar leder till en ungefär oföränd- rad folkmängd år 1980. Mönstret i utvecklingen blir enligt beräkningarna det- samma som tidigare, dvs. Östersunds befolkningstal fortsätter att stiga me- dan övriga kommuners befolkning minskar eller förblir oförändrad.

En allt större andel av befolkningen torde bosätta sig i tätorterna, vilket medför att de mer konsumentinriktade transporterna såsom livsmedel och övriga hushållsvaror, bränsle och byggmaterial kan komma att ytterligare koncentreras till de större transportlederna.

I fråga om livsmedel och övriga hushållsvaror kan således ökade trans- portbehov förväntas till de större tätorterna i kommunerna. En positiv ut- veckling inom turistnäringen i länet kommer givetvis också att bidra till ökade transportbehov av dagligvaror. Enligt föreliggande prognoser rörande den privata livsmedelskonsumtionens utveckling beräknas den årliga volym- mässiga konsumtionen per capita öka med drygt 2 % under 1970-talets första hälft. I mer glesbygdsbetonade områden torde emellertid en förväntad negativ befolkningsutveckling leda till minskade transportbehov trots den förvän- tade ökningen av per-capita-konsumtionen.

Prognoser som gjorts över olje- och bensinförbrukningen i Sverige under 1970-talet tyder på en ökning med 5—6 % årligen. Detta inkluderar då också industrins behov. Koncentrationen av näringslivet och befolkningen torde även leda till ökade transporter på de stora trafiklederna.

Byggnadsmaterialtransporterna kan med hänsyn härtill kvantitativt kom- ma att minska något under 1970-talet även om dessa i de större tätorterna kommer att ligga på en förhållandevis hög nivå.

500. Jämtlands län 25 Förslag till transportlösningar

Z.5.l Persontrafik

2.5. l .l Brister i nuvarande trafikförsörjning

Reshastighetskravet på 50 km/tim synes vara det krav som i de flesta fall inte uppfylls av dagens kollektiva landsvägstrafik. Den genomsnittliga res- hastigheten uppgår för de flesta bussturer till 35—45 km/tim. Järnvägstrafiken uppfyller emellertid kraven.

Turtätheten uppfyller mer än väl kraven enligt länsstyrelsens målsättning. När det gäller den tidsmässiga förläggningen av turerna och uppehållsti- derna i resp. besöksort har vissa brister kunnat konstateras. ] relationerna Hammarstrand—Sundsvall, Hammarstrand—Sollefteå och Föllinge—Ström- sund är den nuvarande trafiken inte anpassad efter befolkningens kontakt- behov. I andra fall särskilt i de mer långväga relationerna föreligger en för- läggning av turerna och uppehållstiderna som inte är acceptabel för i första l hand serviceresor. I exempelvis relationen Gäddede—Östersund torde emel- l lertid avståndet utgöra en restriktion för att nå denna målsättning. l

I andra fall förklaras bristerna av att dagens tidtabell mer är avsedd att tillgodose de interregionala anknytningarna, vilket gäller bl. a. järnvägstra- fiken på norra inlandsbanan och på bibanan Hoting—Forsmo.

2.5.1 .2 A vvägning mellan olika transportmedel l

Enligt planeringsdirektiven har de alternativa transportmöjligheter som är tänkbara prövats vad gäller persontrafiken på inlandsbanan. En arbetsgrupp med representanter från berörda länsstyrelser exkl. länsstyrelsen i Norrbot- tens län har gemensamt analyserat de samhällsekonomiska effekterna av ett bibehållande av persontrafiken alternativt ett överförande av trafiken till landsvägsbuss.

De faktorer som ingår i analysen är främst kostnader för investeringar, drift och underhåll, flyttningskostnader, tidsåtgång och bekvämlighet för re- senärer, trafiksäkerhet. miljöeffekter samt inverkan på sysselsättningen. Dessutom behandlas den påverkan på näringslivet i stort en ev. överföring av persontrafiken kan tänkas innebära samt inlandsbanans betydelse från to- talförsvarssynpunkt.

För de bandelar som berör länet ger analysen följande kvantifierbara sam- hällsekonomiska kostnadsskillnader mellan de två alternativen (plustecken anger att resp. alternativ är samhällsekonomiskt dyrare):

Bandel Järnväg Landsväg tkr/år tkr/ år

Östersund—Hoting +500 Hoting-Forsmo +300 Ostersund—Sveg +3OO Sveg—Mora + 100 Kostnader för ökade trafikolyckor +700

Total skillnad

Enligt de kvantifierbara faktorerna i analysen kommer landsvägsalterna- tivet för de delar av inlandsbanan som berör länet att totalt bli ca 100 000 kr. dyrare per år för samhällets olika sektorer. Till denna kvantifierbara skill- nad mellan de två alternativen måste också läggas de effekter som inte har kunnat värderas i pengar. Det gäller SJ :s beräknade besparing inom banunder- håll, miljöeffekter, sysselsättningseffekter, lokaliserings- och försvarsaspek- ter. Samtliga dessa faktorer synes starkt påverka de samhällsekonomiska kostnaderna till förmån för ett bibehållande av persontrafiken på inlands— banan.

Vissa psykologiska effekter är förknippade med en nedläggning av per- sontrafiken på en bandel. Som exempel på sådana effekter har nämnts att företagens lokaliseringsval sannolikt även indirekt påverkas av en nedlägg- ning av persontrafiken. Det kan således ligga nära till hands för potentiella lokaliseringsföretag att ifrågasätta om inte nästa steg blir en nedläggning ock- så av godstrafiken. Detta kan leda till att man avstår från en etablering på den tilltänkta orten. Med hänsyn till att såväl Strömsund som Sveg av stats- makterna utpekats som regionala centra kan de regionalpolitiska åtgärder som vidtas för att bl. a. differentiera arbetsmarknaden motverkas av de ne- gativa effekter som en nedläggning av persontrafiken påjärnvägen medför. Vidare kan det tänkas att befolkningen upplever en nedläggning av person- trafiken som något negativt därför att ett helt transportsystem därigenom blir väsentligt mycket mer otillgängligt.

För inlandsbanan gäller vidare att det omfattande interregionala resandet innebär att en nedläggning av persontrafiken samtidigt minskar SJ:s intäkter på affärsbanenätet. Mot bakgrund av den resandestruktur som finns kan det starkt ifrågasättas om det kan vara rimligt att hävda att inlandsbanan inte har något matarvärde. Ett matarvärde på noll innebär att en nedläggning av tra- fiken på en viss bandel inte medför något som helst intäktsbortfall på SJ:s affärsbanenät. Enligt länsstyrelsens mening borde inlandsbanan inkl. linjen Forsmo—Hoting kunna betraktas som en förlängningsbana till affärsbanenä- tet.

Mot bakgrund av den samhällsekonomiska analysen och remissyttrandena över denna förordar länsstyrelsen att persontrafiken på inlandsbanan bibe- hålls.

Z.5.1.3 Regionalt stomlinjenät

Planeringsarbetet har rent allmänt inriktats på att eliminera eller reducera de olägenheter som är förknippade med den i olika avseenden bristfälliga kollektiva trafiken i länet.

De förbättringar som nås genom det föreslagna Stomlinjenätet kan sam- manfattas sålunda:

— Tidsmässig anpassning av förbindelserna för att uppnå förbättrad sam- ordning och möjliggöra rimliga uppehållstider i resmålet — Nya snabba turer inrättas — Restiderna reduceras i ett flertal relationer

— Anpassning av turtäthet till trafikunderlaget.

2

3 1 1 .2 '

1 " l i l i .. . (

ÖSTERSUND 2 1

”"M"" SOLLEFTEÅ STRAND

2 SUNDSVALL . BRÄCKE . ,

FUNÄS- L DALEN j i ÅSARNA i l i _ Buss 1 . Tåg ; .:: i 3 l svea : LJUSDAL

NORA

Figur Z .3 Regionalt stomlinjenät Antal regionala förbindelser i varje riktning per dag (måndag—fredag)

Det slutliga förslaget till regionalt stomlinjenät redovisas i figur 2.3. I det följande kommenteras de relationer där mer genomgripande förändringar fö- reslås. Hammarstrand—Sundsvall: Utöver den nuvarande trafiken föreslås ytter- ligare en dubbeltur på vardagar med start i Hammarstrand på morgonen.

Genom att ändra trafikens sträckning till att gå längs riksvägarna 86 och 87 inom länet bör restidskravet kunna uppnås.

Hammarstrand—Solle/teå: Med hänsyn till de klan uttalade kontaktbeho- ven föreslås inrättande av en daglig dubbeltur måndag—fredag i relationen.

Bräcke—Östersund: I relationen föreslås att järnvägstrafiken som bl. a. ger snabbare förbindelser skall ombesörja den regionala trafiken. Detta betyder att den nuvarande busstrafiken betraktas som lokal trafik.

Gäddede—Strömsund: Länsstyrelsen föreslår två turer i vardera riktningen vardagar, vilket motiveras av bl. a. serviceresebehov, behov av postbefordran och behov av interregionala anknytningsmöjligheter — inte minst för turis- men i området. Lördagar—söndagar föreslås en dubbeltur.

Strömsund—Östersund: Länsstyrelsens förslag innebär tre regionala dubbel- turer måndag—fredag med järnväg. Detta är en utökning med en dubbeltur. Den nuvarande busstrafiken i relationen kommer i sådana fall inte att fylla några regionala resbehov. Med hänsyn till behov av genomgående godstrans- porter till Gäddede föreslås emellertid en dubbeltur med buss kvarstå.

Hoting—Östersund: Länsstyrelsen föreslår tre dubbelturer per vardag med järnväg. Den nya dubbelturen innebär tillskapande av ett trafikutbud som medger fram- och återresa under en och samma dag.

Hoting—Strömsund: Då morgonförbindelse saknas från Hoting finns ingen möjlighet att besöka Strömsund med återresa samma dag. Kvarstående för- slag med en ny tågtur på morgonen från Hoting innebär att målsättningen beträffande besök i Strömsund uppfylls.

Hoting—Sollefteå: Den föreslagna morgonförbindelsen med buss tillgodoser serviceresebehovet och medger en uppehållstid i Sollefteå på drygt fem tim- mar. Järnvägstrafiken tillgodoser i första hand interregionala anknytnings— möjligheter. Den nuvarande tågtrafiken bör bibehållas i relationen.

Föllinge—Östersund: Den regionala trafiken på sträckan bör framföras längs vägarna E 75, 747 och 75] med en turtäthet av en daglig dubbeltur.

Föllinge—Strömsund: Behov föreligger av kommersiella serviceresor samt resor till och från gymnasieskolan i Strömsund på fredagar och söndagar. Den nuvarande trafiken medger inte besök i Strömsund under en och samma dag. Med hänsyn till serviceresebehovet och gymnasieelevernas behov föreslås att trafiken under en försökstid inrättas tre vardagar i veckan samt söndagar.

Funäsdalen—Hede—Östersund: Samtliga turer i relationen bör anknytas till järnvägstrafiken i Åsarna. För att medge bekväma lokala förbindelser föreslås att busstrafiken förlängs från Åsarna till Svenstavik. Länsstyrelsen föreslår också att styckegodstrafiken i relationen utförs med en speciell styckegods- linje utan nuvarande kombination med personbefordran.

2.5. 1 .4 Tra/ikorganisatoriska. frågor

Länsstyrelsen har i detaljplaneringen av det regionala Stomlinjenätet för- sökt minimera trafikinsatserna att omfatta de mest angelägna resbehoven. Det torde ändå vara uppenbart att avsevärda underskott kommer att uppstå.

Möjligheterna för länsstyrelsen att genomföra den regionala trafikplane- ringens första omgång torde således vara helt avhängiga av vilka bidrag som kan erbjudas trafikföretagen för att täcka underskotten i trafiken. Förutsätt-

ningen för att genomföra förslagen i persontrafikplanen är att statsmakterna i enlighet med riksdagens beslut snarast fastställer ett bussbidragssystem som motsvarar uppläggningen av det nya bidraget till kommunerna för den lokala trafiken.

En förutsättning för en fullständig samordning av lokal och regional trafik är att länsstyrelsen får möjlighet att mer direkt påverka tillståndsfrågor m. m. för de statliga trafikföretagen SJ och postverket.

Vad gäller samordningssträvandena dels mellan olika trafikutövare i bil- jett- och taxefrågor, dels med lokal och interregional trafik och dels mellan beställnings- och linjetrafik bör en inriktning ske på taxe— och biljettsam- arbete, terminal— och servicesamarbete, samproduktion av och information om tidtabeller, effektivt utnyttjande av fordons- och personalresurser samt på att öka transportkvaliteten i övrigt. Det är således nödvändigt att sam- ! arbetet fördjupas mellan SJ:s tåg- och busstrafik och mellan de statliga och privata trafikföretagen inbördes. En samordning i biljett- och taxefrågor mås- te bl.a. innebära att en genomgående prisberäkning tillämpas för i planen ingående regionala buss- och järnvägslinjer och mellan den regionala och lo— kala trafiken.

Z.5. ] .5 Interregionala förbindelser

Mellan Sundsvall och andra primära centra i landet bör flera direktförbin- delser upprättas. Länsstyrelsen anser det i första hand vara angeläget att flyg- trafiken med Sundsvall snarast förbättras så att morgon- och kvällsförbin- delse erhålls såväl till som från Sundsvall. Detta är inte minst angeläget med hänsyn till bättre anslutningsmöjligheter i Sundsvall till/från orter med vilka stort kontaktbehov föreligger. i Det framstår som mycket angeläget att Sundsvall/Härnösands flygplats ' kan utgöra knutpunkten för trafiken till och från de fyra nordligaste länen. ”' Med tanke på ökade krav på snabbhet och bekvämlighet bör också möj- ligheter skapas som medger en större användning av jetflygplan i inrikestra- fiken. Under sådana omständigheter börjetflyg trafikera Östersunds flygplats i första hand vad gäller de längre relationerna. , Länsstyrelsen anser också att en flygförbindelse mellan Trondheim och i Östersund bör prövas. ' För såväl tjänsteresor som privata resor ter sig järnvägsförbindelserna till Sundsvall som mindre tillfredsställande. Länsstyrelsen finner det nödvändigt att tågförbindelserna i relationen förbättras. Länsstyrelsen vill starkt under- stryka kravet på införande av snabbtågsförbindelser i första hand till Stock- holm. Beträffande den långväga veckoslutstrafiken med buss anser länsstyrelsen behov finnas av en förbindelse från Östersund via Sundsvall till Stockholm och en från turistområdet i västra Jämtland via Sveg till Stockholm.

2.5.2 Godstrafik

Z.5.2.l Brister i nuvarande transportförsörjning

Transportförsörjningen i länet framstår i allmänhet som relativt god. Vissa synpunkter och önskemål om förbättringar har emellertid framkommit i skil- da enkäter.

Vad gäller vägnätet finns uppenbara brister beträffande vägarnas och skilda broars bärighet.

I en påfallande stor del av enkäterna belyses även järnvägstransporternas stora betydelse. Från vissa industriföretag framförs att några ytterligare in- skränkningar i godstrafiken inte kan accepteras. En nedläggning eller för- sämrad godsservice på inlandsbanan skulle vidare få allvarliga följder för be- rörda företag. De brister som förs fram rör bl. a. en förstärkt hanteringsut- rustning vid järnvägsstationer, högre bärighet på inlandsbanan samt bättre samarbete mellan SJ och Iandsvägstrafikföretag.

När det gäller terminalanordningar är ett gemensamt drag i samtliga in- kom na enkäter att man i framtiden måste få ett mer påtagligt samutnyttjande av befintliga och nya terminaler. Detta gäller såväl SJ:s tåg/ busstrafik som privata trafikföretag.

I planeringsarbetet har kunnat konstateras brister i fråga om trafikstruk- turen. Även i mer glesbygdsbetonade områden är trafiken splittrad på en mängd olika trafikföretag. En samordnad verksamhet i sådana delar torde kunna leda till en samhällsekonomiskt mer tilltalande trafikuppläggning.

Z.5 . 2 . 2 A rbetsfordelning mellan olika transportmedel

Länsstyrelsen anser att den allmänna målsättningen vad gäller fördelning- en av transportarbetet mellan olika transportmedel måste vara att tillvarata resp. transportmedels relativa fördelar. Detta innebär inte ett antingen eller — tåg eller lastbil — utan fastmer en ökad samverkan mellan transportmedlen. En sådan samverkan bör leda till ett gemensamt utnyttjande av redan vun— nen och förväntad transportteknik. Med hänsyn till ett förhållandevis be- gränsat godsunderlag för länets del är detta inte minst väsentligt från regio- nalpolitisk synpunkt.

Godstransporterna på järnväg mellan olika orter inom länet är av mindre omfattning. Däremot harjärnvägen mycket stor betydelse för godstranspor- terna till och från länets olika delar. Järnvägens transportuppgifter är därvid i hög grad inriktade på mass- och partigodstransporter men i framtiden bör även en ökad styckegodsmängd i enhetslaster m. m. kunna transporteras på järnväg.

Näringslivets och befolkningens koncentration har lett till att större delen av godstransporterna utgörs av vagnslasttrafik till och från större orter. Dock finns ett förhållandevis stort antal företag lokaliserade mellan dessa orter. Det är angeläget att dessa företag även i framtiden har möjlighet att lasta och lossa såväl vagnslastgods som styckegods. Så länge ett uttalat transport- behov föreligger är det därför av vikt att nuvarande transportmöjligheter inte försämras.

Den utveckling som pågår på lastbilssidan och som även påbörjats på järn-

vägssidan ligger väl i linje med de krav som ställs på godstransportsystemet av näringslivet, där transportplaneringen alltmer kommit att ingå i den totala produktionsplaneringen. I fråga om mass- och partigodstransporter förekom- mer i dag systemtransporter, bl. a. rundvirkestransporter på järnväg. Likaså kan nämnas massaindustrins transporter av färdiga produkter. Genom om- lastning och andra typer av samordning bör det enligt länsstyrelsens upp- fattning finnas stora möjligheter att åstadkomma en liknande utveckling även vad gäller styckegodstransporter. En fortsatt utveckling av olika former av enhetslaster är nödvändig. Härigenom kan förutsättningar för ett tillva- ratagande av resp. transportmedels relativa fördelar skapas.

Enligt länsstyrelsens uppfattning bör möjligheterna till en ökad järnvägs- trafik över längre avstånd vara goda redan i dag. En förutsättning torde emel- lertid vara att järnvägstrafikens standard och konkurrensförmåga m. m. för- bättras. Anläggningar, teknisk utrustning och rullande material måste för- nyas så att de bättre motsvarar de krav bl. a. i fråga om säkra transporter, snabbhet och regularitet som en ändrad transportteknik och ändrade behov ställer.

Z.5.2.3 Branschspeeiäka problem

När det gäller att på sikt lösa de problem som sammanhänger med trans- porter av rundvirke, olja samt livsmedel och övriga jordbruksprodukter bör gemensamma överläggningar mellan länsstyrelsen och berörda intressenter komma till stånd.

Skogstransporterna ställer krav på främst bärigheten inte endast på de stör- re vägarna — huvudvägarna — och järnvägarna utan även på det sekundära och tertiära vägnätet. För att få ett fördjupat underlag bl. a. vad gäller prio- riteringen av vägnätet föreslår länsstyrelsen att en arbetsgrupp bildas bestå- ende av representanter för bl.a. olika länsorgan, skogsägarna, berörda in- dustrier, Vägförvaltningen och åkeribranschen. Ett sådant samarbetsorgan bör också kunna diskutera frågor som rör transportsystemets organisation i framtiden där bl. a. frågor om de 5. k. OJ-platsernas funktion och flottning- ens framtid bör ingå.

Vad gäller oljetransporterna bör frågor som bl. a. rör det framtida distri- butionssystemet medjärnväg och lastbil bli föremål för gemensamma över- läggningar mellan berörda parter. I detta sammanhang bör även möjlighe- terna till utökade oljetransporter från Trondheimsfjorden närmare prövas.

Med den utveckling som skett mot större företag inom jordbruket har även transporterna och transportfordonens dimensioner ökat. I många fall kom- mer transporterna på vissa vägsträckor i konflikt med gällande bestämmelser om axel/boggitryck och särskilda dispenser som måste meddelas.

Motsvarande problem finns också vad gäller distribution av livsmedel m.m. från partihandelsföretagen i Östersund. Ett mer specifikt problem i detta sammanhang är att distributionen av dessa dagligvaror till de enskilda butikerna i länet från samhällsekonomisk men på sikt också från företags- ekonomisk synpunkt synes bli alltmer orationell i takt med att butiksned- läggningarna i de mer perifera delarna fortskrider. Det tycks alltmer bli uppenbart att någon form av samdistribution åtminstone i glesbygdsområ- dena ger en rationellare distributionsform.

Ett samarbetsorgan föreslås bildas med representanter för länsstyrelsen, jordbruksnäringen, Vägförvaltningen, kommuner, transportnäringen och partivaruhandeln. Detta organ bör närmare diskutera aktuella vägfrågor samt det framtida distributionssystemet av jordbruksprodukter och andra daglig- varor i länet. I detta sammanhang bör inte minst ett gemensamt utnyttjande av terminaler på olika nivåer kunna diskuteras.

Z . 5 . 2 . 4 Transportcentra

Länsstyrelsen anser det viktigt att bygga upp transportsystemet utifrån så- dana orter som från transportnäringslivs- och regionalpolitiska synpunkter har goda utvecklingsmöjligheter samt utifrån sådana orter som är särskilt betydelsefulla som serviceorter i mer perifera områden i länet.

Lokaliseringen av primära, sekundära och tertiära transportcentra har så— ledes anknutits till ortsklassificeringen enligt 1972 års regionalpolitiska hand— lingsprogram inkl. serviceorter enligt länsprogram 1970. Detta innebär bl. a. att ett primärt transportcentrum skall finnas i länet. En ev. utökning av orts— systemet till att omfatta ytterligare orter får beaktas i en fortlöpande gods- planering.

Lokalisering av transportcentra framgår av figur Z.4. Östersund är huvudorten för länets näringsliv och service och givetvis den naturliga huvudknutpunkten för såväl järnvägs- som lastbilstrafiken. Med hänsyn till den viktiga funktion som Östersund har i länets transportsystem är en klassificering som primärt transportcentrum nödvändig.

Strömsund, ett av länets två regionala centra, torde i framtiden få ökad betydelse i fråga om sysselsättning och serviceförsörjning inte bara för den egna ytstora kommunen utan också för delar av omgivande kommuner, vil— ket torde innebära ökade godsvolymer till och från orten. Med hänsyn härtill föreslår länsstyrelsen Strömsund som sekundärt transportcentrum.

Klassificeringen av Sveg som ett regionalt centrum torde medföra inten- sifierade insatser för att öka näringslivets differentiering och serviceappara- tens uppbyggnad. Med hänsyn till Svegs betydelse som centrum för de södra delarna av länet och dess egenskap som industriell utvecklingsort anser länsstyrelsen att Sveg bör klassificeras som sekundärt transportcentrum.

En förväntad terminalstruktur enligt länsstyrelsens målsättning och för- slag torde inte kunna åstadkommas annat än på längre sikt. ] fråga om de tertiära transporthuvudorterna bör det emellertid vara lättare att åstadkomma bättre terminalförhållanden på kortare sikt eftersom det här gäller enklare funktioner.

Här får man räkna med att kommunerna själva — givetvis i samverkan med transportföretagen m. fl. — måste ta ett betydande ansvar för uppbygg- naden av terminalerna liksom naturligtvis för vidareutvecklingen av redan befintliga terminaler. Även i fråga om driften kan kommunerna komma att få ta ett ansvar särskilt i de mer glesbygdsbetonade områdena. I sådana områ- den skulle statligt investeringsstöd underlätta uppförande av sådana kommu- nala terminalanläggningar.

Med en lämplig uppbyggnad av dessa kommunterminaler borde systemet kunna få stor betydelse i glesbygderna. Det skulle bli den sista länken för

|E] Primärt tranSportcentrum [i] Sekundärt transportcentrum / , Xl

. Tertiart transportcentrum * R_x

X GÄDDEDE * + *H. vi!

* 'x t i" __ x _-7___t

ll' X + ' ,, ""A—fx / ll . X

Y

/ i. * (, HOTl NG * I ., xx / f i t / :» &] + # H STRÖMSUND & i ' Q . / % I (vu/' '— * %s:: FöLLlNGg _ I, ,, (, ,: zz—xm' *._ [__] :. ) ,) f (n ,» + i "I N_x r-"I LIV ln X Xx I,

x :>" " ”. HAMMARSTRANDX ) :=, /—_ . x X "”' vi " ” ”» .-.»._ X ,._x' '--w--t.v'*i_öSTERsuttb *” ' N, # " , ; *

(___. ut;—glx xx/ ! ! *, i ,_ )( ..» t -. a I , x » .. A *

x - x * | . x , I .

x ,x I... _ ' _ x' ", *! . * (

X .FUNÄSDALEN

Figur 2 . 4 Transportcentra

samordning av olika transportbehov till och från de perifera delarna i distri- butionssystemet alltså mellan glesbygdsbutiker och småföretag och de en- skilda konsumenterna. Det skulle också kunna bli av värde för hanteringen av lokala varuförsändelser och tjänster av den typen. Fördelar i servicehän- seende torde också kunna nås om dessa mindre styckegodsterminaler även kunde utnyttjas för den kollektiva, lokala och regionala persontrafiken såväl vad gäller linje- som beställningstrafik.

Övriga kommuncentra och serviceorter i glesbygdsområden i länet föreslås som tertiära transportcentra. Länsstyrelsen anser dock att i Bergs kommun bör Åsarna fullgöra funktionen som tertiärt transportcentrum. Detta får emellertid inte leda till att de nuvarande möjligheterna till godshantering vid järnvägsstationen i kommunens huvudort, Svenstavik, försämras. Det bör också tilläggas att centralorten i Krokoms kommun i ortsklassificeringen tillsammans med Östersund utgör länets primära centrum. På grund av det korta avståndet till Östersund torde man också i de södra delarna av kom- munen kunna utnyttja fördelarna av en mer avancerad terminalanläggning i Östersund. Det bör emellertid påpekas att godshanteringen vid järnvägs- stationen i Krokom inte får försämras.

Z.5.2.5 Tra/ikappläggning m. m.

Styckegodstrafiken förutsätts ske via terminaler och in- och utlämnings- ställen i de olika transportcentra som förbinds med varandra genom reguljära godsförbindelser.

Möjligheterna att med tåg transportera styckegods inom länet synes med bibehållen servicenivå vara begränsade. Viss Styckegodstrafik bör emellertid kunna ske mellan Östersund och Sveg resp. Strömsund i första hand om inlandsbanans persontrafik bibehålls. Huvuddelen av styckegodset kommer emellertid att som nu transporteras med lastbil. Goda vägförbindelser är så- ledes av största betydelse till och från Östersund samt mellan de övriga ter- minalorterna.

I många relationer bedrivs redan samtrafik med personbefordran. Länsstyrelsen vill betona att en sådan samordning skapar underlag för att upprätthålla en transportservice som annars inte vore företagsekonomiskt möjlig.

Möjligheterna till en bättre samordning av styckegodstrafiken till de mer glesbygdsbetonade delarna av länet bör närmare beaktas i den fortsatta re- gionala trafikplaneringen. Återhållsamhet bör också iakttas vad gäller bevil- jande av nya tillstånd och vid överförande av tillstånd.

Styckegodsvolymen till och från länet väntas öka. Målsättningen måste vara att genom en samordnad lösning av terminalfunktionerna underlätta möjligheten att i ökad utsträckning integrera den långväga lastbils- och styckegodstrafiken.

Under senare år har flera sammanslagningar av lastbilscentraler skett. Den- na utveckling måste underlättas mot bakgrund av den överkapacitet som råder och väntas råda även i framtiden. Strävan bör vara att vidareutveckla redan nu befintliga lastbilscentraler. vilket kan medge ett mer rationellt ut— nyttjande av resurserna.

Z.5.3 Transportanläggningar Z.5.3.1 Vägar

I trafikplanen redovisas den funktionella indelningen av länets vägnät och sammanfattas de ombyggnads-, förbättrings- och förstärkningsåtgärder som på sikt synes erforderliga på de vägar som bör ingå i det regionala person- och godstransportsystemet. Redovisningen är hämtad från Vägförvaltningens behovsinventering avseende perioden 1976—1990. I långtidsplanen för perio- den 1976—1985 och i flerårsplanen för åren 1976—1980 får de föreslagna åt- gärderna vägas inbördes och mot väginvesteringar på det mer lokalt betonade vägnätet.

Länsstyrelsen vill också framhålla att den primära förutsättningen för en tillfredsställande regional transportservice är en vägstandard som medger ra- tionella transporter. Detta gäller både i fråga om person- och godstrafik och såväl individuell som kollektiv trafik. Det är därför närmast en självklarhet att statsmakternas engagemang för att successivt genomföra den regionala trafikplaneringens förslag och intentioner i första hand måste avse generellt högre medelsramar för väginvesteringar. ._

I detta sammanhang är det också väsentligt att påpeka att en generell upp- 5 skrivning till 10/16 tons axel/boggitryck av vissa 8/12-vägar måste mot- svaras av förstärkningsarbeten så att vägarna också på längre sikt kan tåla en ökad belastning. Det är också angeläget att en översyn görs av de nu- varande kriterierna för avgränsningen av sekundära och tertiära vägar. Det ? gäller i första hand kopplingen mellan det statistiska tätortsbegreppet och ] denna avgränsning samt definitionen av betydande godstransporter ( 100 000 % ton per år). 2532 Järnvägar . Länsstyrelsen framhåller att järnvägsnätet i länet i sin helhet har stor be- % tydelse för regionala och interregionala transporter. Samtliga delar av det re- j gionala järnvägsnätet i länet bör därför betraktas som delsträckor i det in- terregionala järnvägsnätet.

För att uppnå en erforderlig kapacitetshöjande effekt framstår bl. a. an- läggandet av dubbelspår på sträckan Långsele—Bräcke—Ånge som mycket an- 1 gelägen. liksom på sikt en höjning av banstandarden i enlighet med kraven % för trafik med snabbtåg. ,

Beträffande relationen Bräcke—Östersund bör målsättningen med hänsyn ] till den allt större betydelse som bandelen väntas få för person- och godstrafik vara en höjning av banstandarden så att i första hand en hastighet av 110 km/tim medges och på sikt en hastighet som motsvarar kapaciteten för snabbtåg.

Länsstyrelsen föreslår beträffande bandelen Östersund—Storlien en höjning av banstandarden samt att linjen skall ingå i det regionala Stomlinjenätet.

I fråga om inlandsbanan föreslår länsstyrelsen ett bibehållande av person- trafiken på järnvägen. Detta innebär att inlandsbanan enligt länsstyrelsens bestämda uppfattning skall utgöra en stomlinje för såväl person- som gods- trafik. Den lägsta banstandard som över huvud taget kan accepteras är ett

bibehållande av nuvarande bärighets- och hastighetsbestämmelser. För bi- banan Hoting—Forsmo krävs som ett minimum en förstärkning upp till den nivå som motsvarar övriga bandelar på inlandsbanan.

Länsstyrelsen betonar att de regionalpolitiska satsningarna som görs i Norrlands inland kan leda till att den i och för sig mycket låga ambitionen i fråga om banstandarden på inlandsbanan visar sig otillräcklig. Det kan så- ledes visa sig ofrånkomligt med en förhöjd standard på hela inlandsbanan upp till en med övriga järnvägsnätet motsvarande nivå.

Z.5.3.3 Flygplatser

Allmänt kan konstateras att flygplatsernas lokalisering och utformning bör anknytas till den infrastrukturella uppbyggnad som anges av ortsgruppering- en i det regionalpolitiska handlingsprogrammet.

I framtiden torde såväl den reguljära som chartertrafiken på Östersunds flygplats öka. Den hittillsvarande trafikutvecklingen har gjort att flygplatsens mottagningskapacitet är för liten. En fortsatt positiv utveckling av den civila trafiken kan på sikt även komma i konflikt med den militära flygtrafikens krav.

Behovet av en långsiktig» planering har aktualiserats bl.a. i fråga om en mer permanent lösning av flygplatslokaliseringen. Länsstyrelsen ser mycket positivt på en sådan översiktlig planering och konstaterar med tillfredsstäl- lelse att en generalplan skall redovisas under år 1975.

Trafikflygplatser finns i länets två regionala centra Strömsund och Sveg. Med hänsyn till det f. n. förhållandevis begränsade trafikunderlaget torde de två berörda flygplatsernas nuvarande kapacitet under den närmaste fram- tiden motsvara behovet av reguljära flygförbindelser. Behov av mer frekven- ta interregionala förbindelser bör åtminstone på något kortare sikt kunna till- godoses via Östersunds flygplats. Detta gäller inte minst vad avser Ström- sund.

En mer positiv utveckling av näringslivet i orterna kan innebära att be- hoven av personkontakter inom näringslivet på längre sikt motiverar en ut- byggnad av flygförbindelserna från och till såväl Strömsund som Sveg. Or- terna bör således på sikt kunna inlemmas i linjetrafiknätet med åtföljande krav på utbyggnad till regional flygplats.

Beträffande flygplatsbehov i övriga kommuncentra redovisas länsstyrel- sens ställningstagande till utbyggnadsbehoven i länsprogram 1970. I första hand torde det här gälla en utveckling av affärsflyget samt också ett tillgo- doseende av turistnäringens behov. Länsstyrelsen har också i en promemoria som bilagts inventeringsdelen uttryckt som ett primärt intresse att planera och bygga mindre flygfält i olika regioner för att stimulera näringslivets ut- veckling. Detta innebär att behovet av nya flygfält och utbyggnad av be- fintliga fält bör bedömas i första hand mot bakgrund av den målsättning som uppställs för resp. länsdelsutveckling.

Länsstyrelsen framför återigen önskvärdheten av att Röros flygplats i Nor- ge ges status av svensk inrikesflygplats vid charterresor med svenska re- senärer till turistanläggningar i västra Härjedalen. Detta torde inte vara minst viktigt med hänsyn till avståndet till Östersunds flygplats. Frågan bör kunna tas upp av den arbetsgrupp inom Nordiska rådet som f. n. arbetar med tvär- nationella flygförbindelser.

AC Västerbottens län

AC.1 Trafikalstrande faktorer AC.1.1 Befolkning

Folkmängden i Västerbottens län har varit i stort sett oförändrad under de senaste tio åren. Den enda period länet som helhet drabbats av mera omfattande folkminskning var den första delen av 1960-talet, då befolk- ningen minskade med 6 500 personer. Vid utgången av år 1973 uppgick folkmängden till 233865 invånare.

I riksdagens regionalpolitiska beslut år 1972 fastställdes en befolkningsram för Västerbottens lån på 230 000—240 000 invånare år 1980. Riksdagen fram- höll vidare att planeringen i skogslänen i första hand borde inriktas på de högre befolkningstalen i intervallen, för Västerbottens län således 240000 invånare. I enlighet med anvisningarna har länsstyrelsen utformat plane- ringstalen för kommunerna som intervall med en spännvidd på ca 4 % och med ett genomsnitt för länet på 240 000 personer år 1980, vilket redovisas i ta- bell AC.1.

Tabell AC.] Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980

Kommun Folkmängd Ortsgruppering

1970 1980

(planeringsnivå)

Umeå 69 423 80 000— 84 000 Primärt centrum Nordmaling 8 156 7 100— 7 500 Kommuncentrum Vindeln 7 621 6 600— 7 000 Kommuncentrum Vännäs 12 094 10 600— 11 200 Kommuncentrum Robertsfors 7 552 6 700— 7 100 Kommuncentrum Skellefteå 71 446 72 000— 76 000 Primärt centrum Norsjö 10 872 9 300— 9 700 Kommuncentrum Lycksele [4 803 14 700— 15 300 Regionalt centrum Storuman 8 777 7 300— 7 700 Kommuncentrum Sorsele 4 306 3 600— 3 800 Kommuncentrum Vilhelmina 8 712 8 100— 8 500 Regionalt centrum Åsele 9 443 7 800— 8 400 Kommuncentrum Västerbottens län 233 205 233 800—246 200

AC. 1.2 Service

Utbudet av kommersiell service i Umeå och Skellefteå är jämförbart med övriga primära centra. I länets regionala centra — Lycksele och Vilhelmina — är utbudet något lägre än genomsnittet för ortstypen. Av de båda orterna har Lycksele det största serviceutbudet. Länets kommuncentra har ett kom- mersiellt serviceutbud som är normalt ijämförelse med övriga kommun- centra i riket.

Sjukvårds- och tandvårdsutbudet i Umeå är jämförbart med storstädernas. Utöver det normala utbudet på länscentrumnivå finns tillgång till specialister vid Umeå lasarett genom dess funktion som region- och utbildningssjukhus och vid tandläkarhögskolan. Utbudet i Skellefteå ligger i nivå med det genomsnittliga utbudet i primära centra. Skellefteå lasarett är ett ”utbyggt” normallasarett, dvs. där finns en del verksamheter som vanligtvis endast förekommer vid centrallasarett. I Lycksele och Vilhelmina finns normal- lasarett resp. flerläkarstation. Läkarstationer med minst två läkartjänster finns i alla kommuncentra. Dessutom finns distriktsläkare i ett flertal andra i orter — f. d. kommuncentra. ?

Utbudet på utbildningsområdet i Umeå är jämförbart med storstädernas. : Universitetet kan efter den snabba expansionen under senare hälften av 1960-talet erbjuda mångsidiga utbildningsmöjligheter. I Umeå finns dess- utom bl. a. socialhögskola och lärarhögskola. Utbudet i Skellefteå är normalt [ för primära centra utan eftergymnasial utbildning. *

I Lycksele och Vilhelmina finns fullständiga gymnasieskolor. Båda sko- : lorna tillhör Lycksele/Vilhelmina gymnasieregion, som har ca 46000 in- ] vånare. Samtliga länets kommuncentra har högstadieskolor. ] flertalet finns i även Specialkurser på gymnasienivå. Högstadieskolor finns även i de fem orter — Bjurholm, Dorotea, Jörn, Malå och Tärna/ Hemavan — som enligt länsstyrelsen har samma funktion som kommuncentra.

Regionala förvaltningar inom den statliga och landstingskommunala sek- torn är till allra största delen lokaliserade till Umeå. i

Den mera koncentrerade fritidsbebyggelsen återfinns i nära anslutning ' till större tätorter i kustregionen samt punktvis i inlandet. De största om- 1 rådena av stort intresse för det rörliga friluftslivet finns i fjällregionen. Där- utöver finns sådana områden i kustregionen och mer utspritt i inlands- I kommunerna. *

AC. 1.3 Näringsliv

Jord- och skogsbruket är av stor betydelse för sysselsättningen i Väster- bottens län. Av länets förvärvsarbetande fanns 14 % inom denna näringsgren år 1970, vilket kan jämföras med 8 % i riket som helhet. I alla kommuner utom Umeå, Skellefteå och Norsjö sysselsätter jord- och skogsbruket 20 % eller mer av de förvärvsarbetande. Den största andelen industrisysselsatta hade år 1970 Skellefteå, Norsjö, Nordmaling och Robertsfors med ca 30 % eller mer. Sysselsättningen inom handel, samfärdsel och privata tjänster ligger i länet på samma nivå som i övriga län utanför storstadsområdena,

dvs. ca 28 % av antalet arbetstillfällen.

Produktionsutvecklingen inom de dominerande gruv-, skogs- och metall- industriema i länet fram till början av 1980-talet är svår att bedöma. Vissa prognoser pekar emellertid på möjligheter till produktionsökningar inom samtliga tre nämnda basindustrier. Inom gruvindustrin synes således, trots nedläggning av Adakgruvorna, möjligheter finnas till en fortsatt produk- tionsökning genom igångsättningen av Stekenjokkgruvan.

En uppskattning av virkesbalansema i Norrland visar att skogsindustrins virkesbehov vid fullt kapacitetsutnyttjande väsentligt överstiger de dispo- nibla tillgångarna. En intensifierad skogsvård kommer således att behövas i framtiden om den norrländska skogsindustrin skall få större delen av sina råvarubehov tillgodosedda inom Norrland och en ytterligare ökning av pro- duktionen skall vara möjlig.

Oavsett omfattningen av den framtida produktionsökningen vid länets skogsförädlingsindustrier torde ökade krav komma att ställas på snabbhet och regularitet vid transport av skogsprodukter. En förväntad nedläggning, åtminstone på något längre sikt, av kvarvarande flottningsleder kommer vidare att ställa ökade krav på landtransportmedlen.

Även den expanderande verkstadsindustrin i länet torde komma att ställa högre krav på transportservice än vad som f. n. är fallet. En ökad produktion av vidareförädlade produkter, vilka transporteras i mindre men mer fre- kventa sändningar, torde medföra ett ökat behov av — och ökade möjligheter till - snabba, kombinerade transporter.

Tillgängliga uppgifter på producerade varor år 1970 pekar på att mineraliska råvaror är den dominerande varugruppen genom att svara för närmare 55 % av den totala produktionen. Kemiska och farmaceutiska produkter utgör ca 15 % och pappersmassa drygt 10 % av produktionen.

AC.2 Transportanläggningar AC.2.1 Vägar

Det totala vägnätet i länet uppgår till ca 13 500 km, varav det allmänna vägnätet omfattar 9300 km och allmänna vägar och gator i kommuner som är egna väghållare ca 400 km. Enskilda vägar med underhållsbidrag uppgår till ca 4000 km.

Väg E4, som följer kusten och sammanbinder centralorterna Umeå och Skellefteå, är länets viktigaste väg. Övriga huvudvägar utgår antingen från väg E4, och är förbindelseleder till centralorterna i inlandet, eller bildar tvärförbindelser mellan centralorterna i inlandet och följer i sådana fall de relativt tätt befolkade älvdalama i sydost—nordvästlig riktning. Samtliga kommuncentra ligger vid eller i anslutning till huvudvägnätet (se figur AC.1).

Huvudvägarna är till största delen upplåtna för trafik med 10/ 16 tons axel/boggitryck under hela året. Under vinterhalvåret ges även möjligheter att utnyttja stora delar av det sekundära och tertiära vägnätet för sådan tung trafik.

AC.2.2 Järnvägar

Järnvägsnätet omfattar 810 km i länet, varav 768 km har full drift och 42 km endast godstrafik. Norra stambanan och inlandsbanan utgör stommen i länets järnvägsnät.

Bandelama Arvidsjaur—Sorsele—Storuman—Vilhelmina—Dorotea—Hoting, Storuman—Hällnäs samt Arvidsjaur—Jörn med en sammanlagd längd av 405 km i länet tillhör det ersättningsberättigade bannätet. Övriga bandelar i länet tillhör affärsbanenätet. Orterna Nordmaling, Robertsfors, Norsjö och Åsele saknar järnvägsförbindelse, medan övriga kommuncentra har järnvägssta- tioner upplåtna för såväl person- som godstrafik.

Primärt centrum

© Regionalt centrum . _

NORDMALING *

Kommuncentrum

Flygplats

Hamn

Huvudväg

mmmuumm Järnväg

Figur A C. I Ortsstruktur och viktigare trafikanläggningar

AC.2.3 Hamnar

I länet finns fyra allmänna hamnar (Bjuröklubb, Skellefteå, Nordmaling och Umeå), samtliga med ett djup vid kaj överstigande 7 m. Vidare finns sex lastageplatser, varav fem (Bureå, Gumboda, Obbola, Hörnefors och Rundvik) med ett kajdjup överstigande 6m.

AC.2.4 Flygplatser

Reguljär flygtrafik upprätthålls vid fyra trafikflygplatser. Två av dessa, Umeå och Skellefteå, ägs av luftfartsverket, medan Lycksele och Vilhelmina ägs av resp. kommun. I övrigt finns i länet militära flygplatser och en del privata flygplatser med speciella användningsområden.

AC.2.5 Övriga terminalanläggningar

Både ASG och Bilspedition har lastbilsterminaler i Umeå och Skellefteå. En lastbilsterminal finns i vardera Lycksele och Vilhelmina. De avgjort största godsmängderna omsätts i Skellefteå och Umeå. Godsomsättningen i såväl Lycksele som Vilhelmina överstiger dock 10 ton per dag i genomsnitt.

Vid ett tiotal järnvägsterminaler i länet uppgår den hanterade godsmäng- den till minst 3 ton i genomsnitt per dag (måndag-fredag). Umeå har den största styckegodsomsättningen och är också en av landets 33 knutpunkter i 5st organisation för styckegodstrafiken. Betydande mängder behandlas även vid terminalerna i Skellefteå och Lycksele, som även de ingår i knut- punktsorganisationen. De största kvantiteterna vagnslastgods omsätts i Skel- lefteå och Umeå.

Depåanläggningar för oljeprodukter finns i första hand i Umeå och Skel- lefteå. Distributionen av torra livsmedelsvaror i länet sker från ett fåtal större lagercentraler. De största är belägna i Umeå och Skellefteå.

AC.3 Tillfredsställande tranSportförsörj- ning — målsättning och principer för trafikförsörjningen

Länsstyrelsens målsättning för den regionala persontrafiken är i första hand inriktad mot den kollektiva trafikförsörjningen. Det kollektiva trafikförsörj- ningssystemet bör enligt länsstyrelsen möjliggöra dagsbesök i länets primära centra. Enligt länsstyrelsen är en hög turtäthet en viktig förutsättning för och ger underlag för en ökning av den kollektiva trafiken. I de allmänna uttalandena om den framtida trafikpolitiken har också ofta framhållits att kollektiv trafik skall prioriteras. Ett bibehållande av minst nuvarande tra-

fikomfattning är därvid enligt länsstyrelsens mening av största vikt för genomförandet av ovannämnda trafikpolitiska intentioner.

I anvisningarna för den regionala trafikplaneringen anges att när det gäller främst långa och trafiksvaga relationer kan det vara till fyllest med tre tur- och returförbindelser per vecka. Ett färre antal turer skulle kunna innebära flera resande per tur, vilket i sin tur kan bidra till att uppfylla krav som angetts av bussbidragsnämnden, nämligen att en regional tur i inte oväsentlig omfattning skall fylla ett verkligt resbehov mellan olika kommuncentra.

Länsstyrelsen anser — i motsats till vad som angetts i anvisningarna — att en begränsning av turtätheten inte ger flera resande per tur. I sådana relationer, där såväl person- som mycket betydande godsbefordran före- kommer i samma tur, erfordras oftast vardagliga transportmöjligheter främst beroende på att försändelser som post, färskvaror och reservdelar (främst bil- och traktordelar) inte tillåter förseningar från en dag till en annan. Det förtjänar i detta sammanhang också att framhållas att endast drygt hälften av totalintäkterna för busstrafiken erhålls från skolbarns- och övrig per- sonbefordran, under det att återstoden är att hänföra till mjölk-, post- och övrig godsbefordran. Försök till renodlad person- eller godstrafik skulle i dessa sammanhang medföra att ingen kollektiv trafik över huvud taget skulle finnas.

Vad gäller uppehållstider och genomsnittlig reshastighet accepteras i stort anvisningarnas rekommendationer, vilket innebär att uppehållstideri bör nor- malt vara så lång att tillräcklig tid ges för de ändamål som föranlett resan och reshastigheten bör vara lägst 50 km/tim.

För den interregionala persontrafiken är målsättningen att det från länet bör finnas åtminstone en daglig förbindelse till och från de tre storstads- regionerna samt till och från Luleå och Sundsvall med möjlighet till återresa samma dag och med en minsta uppehållstid av fyra timmar. Med övriga regioner bör finnas möjlighet till daglig anknytning.

För godstrafikens del redovisas en målsättning som i stort sammanfaller med den i anvisningarna föreslagna. Denna innebär att trafikuppläggningen inom länet bör ske med i princip dagliga förbindelser mellan länets huvudort och de olika kommuncentra. Mellan länet och landets primära transport- centra i övrigt bör finnas dagliga transportmöjligheter. Länsstyrelsen har vidare preciserat kraven på ett trafikledssystem i länet av järnvägar och vägar samt uppställt särskilda krav för att i länet kunna hantera fartyg av olika storleksordningar. I länet bör finnas ett antal transportcentra i vilka olika terminalverksamheter skall lokaliseras och som samtidigt binder sam- man de skilda trafiklederna.

Vad gäller de olika trafikanläggningarna i länet motsvarar målsättningen i stort den rekommenderade. Länets vägnät bör således bl. a. sammanbinda de olika kommuncentra efter deras ordning i ortsgrupperingen. Vidare be- handlas krav på bärighet och geometrisk standard. För jämvägsnätets del diskuteras likaledes bärighet men även den högsta tillåtna hastigheten för persontåg. För hamnsystemet uppställs vissa krav i fråga om farledsdjup och hanteringsmöjligheter. Slutligen behandlas i målsättningen länets flyg- platssystem.

5. l l; l

Tabell AC.2 Regionala kontaktbehov

Annan ort & å ? 2 = "5 39, 8 % % ä % Från n: % z 3 I . Nordmaling ' " Örnsköldsvik: BK Vindeln ABP AKU BKP Luleå: U SU S _.l Vännäs ABP B SU Bjurholm ABP SU Robertsfors ABP ABP SU SU ...-Inu.— su n...-u.....— Norsjö AKS ABP Arjeplog: B U SU Malå AKS AKS Arjeplog: B U U Lycksele ABK S ABK S SU U Storuman AKS AKS U Mo i Rana: KS U U Tärna/Hema- AKS AKS U Mo i Rana: KS van U U Sorsele AKP K ABK U SU SU Vilhelmina AKS APS U Åsele AKS ABI AKP B ABP Örnsköldsvik: IK U P SU U Dorotea AKS S ABK Östersund: AK U PU Strömsund: BK A =administrativ service B = besök, nöjen, fritid I = interregional anknytning (järnväg) K = kommersiell service P = pendling S =sjukvård U = utbildning

:|

""I ' .,

SYOIUMAN

AC.4 Förväntade behov av och efterfrå- gan på transporter

AC.4.1 Persontrafik

AC.4.1.1 Regionala kontaktbehov och resandeströmmar

De regionala kontaktbehoven i Västerbotten är företrädesvis inriktade mot Umeå och Skellefteå. Till dessa båda orter finns omfattande kontaktbehov från samtliga övriga kommuncentra i länet. Länets administrativa funktioner är i stor utsträckning koncentrerade till Umeå. Länets anknytning till in- terregionala trafiksystem når man främst i Umeå och Skellefteå.

Härutöver finns i länets inland omfattande kontaktbehov med i första hand Lycksele, men även med Vilhelmina och Storuman.

De regionala kontaktbehoven i länet enligt kommunernas uppgifter sam- manfattas i tabell AC.2

SKELLtrreÅ

MVM—"i

Aouut

l , ,,=._____jJuNsEtE

A l

F igurAC .2 Totalt resande på det regionala busslinjenätet Antal resor under vecka 17 år 1972

När det gäller de regionala resandeströmmarna i länet dominerar person- bilsresorna. Koncentrationen av landsvägstrafiken i länet till väg E 4 är på- taglig, men även på väg E 79 mellan Umeå och Storuman är trafiken be- tydande.

De nuvarande bussresorna av regional karaktär är koncentrerade till ett fåtal relationer och i hög grad inriktade på Umeå. Största resandefrekvensen noteras på sträckorna Vännäs—Umeå, Örnsköldsvik—Umeå, Skellefteå—Umeå samt Vindeln—Umeå. Anmärkningsvärt stor resandefrekvens noteras även mellan Dorotea och Vilhelmina.

I figur AC.2 ges en totalbild av resandet på busslinjer mellan olika kom- muncentra.

De största regionala resandeströmmarna på SJ :s affärsbanenät finns i re- lationerna Umeå—Vännäs, Skellefteå—Bastuträsk samt mellan Vännäs och Hällnäs. Relativt stor resandefrekvens noteras också på stambanan mellan Jörn och Vännäs och på det ersättningsberättigade järnvägsnätet mellan Hällnäs och Lycksele.

( XARJEPLOG

ARVIDSJAUR

SORSELE .

. fÄRNA/HEMAVAN

inte)./x

sroaumm .

215 , . SKELLEFYEA

VILHELMINA

V HOT ING

JUNSELE

NORDMAUNG . 32

410

ÖRNSKÖleVIK

Figur A C. 3 Regionala resor med kollektiva transportmedel Antal resor per normalvecka

De regionala resorna med kollektiva transportmedel (såväl buss som tåg) sammanfattas i figur AC.3.

AC.4.1.2 Interregionala kontaktbehov och resandeströmmar

Av tillgängligt material framgår att av de totalt ca 500000 interregionala personresor som berör Västerbottens län var 47 % i relation med Stockholm, 6 % med Malmö och Göteborg och 8 % med Norrbotten. Den största delen — 55 % — av dessa interregionala personresor sker med järnväg, varav 5 % i I-klass. Flygets andel uppgår till ca 30 % och den långväga busstrafikens till ca 15 %. Flygets stora andel av totala antalet interregionala resor beror i hög grad av tjänsteresorna och av möjligheterna att företa fram- och återresa på en och samma dag.

I sammanställningen nedan visas de relationer som berör Västerbottens län rangordnade efter det antagna totala kontaktbehovets storlek:

1. AB- och BD-län

2. M-, O-, X- och Y-län 3. C-, B, U- och Z-län 4 Övriga län.

För Västerbottens läns del förutser länsstyrelsen att de fortsatta geografiska förändringarna inom näringsliv och förvaltning samt befolkningens ökade rörlighet i förening med krav på kortare restider kommer att öka kraven på det interregionala transportsystemet för persontrafik. Detta förhållande accentueras genom de stora avstånden mellan knutpunkterna i det inrikes persontransportsystemet, dvs. de orter och områden som kan sägas utgöra huvudorter i den nationella marknaden för samhällelig och kommersiell service. I framtiden torde Stockholmsregionen alltjämt komma att inta en dominerande ställning i Västerbottens läns interregionala kontaktmönster. Utvecklingen torde innebära ett relativt oförändrat kontaktbehov med övriga storstadsområden. Genom satsningen på primära centra förändras kontakt- fälten och ökade krav kommer att ställas på s. k. tvärförbindelser. Behovet av kontakter med Norrbottens och Västernorrlands län synes också komma att öka. De sociala kontaktmönstren torde inte komma att förändras på något påtagligt sätt.

AC.4.2 Godstrafik

Huvuddelen av godstransporterna till och från Västerbottens län samt de dominerande långväga transporterna inom länet utgörs av råvaror och bränslen samt produkter från gruv- och skogsindustrin. Näringslivets struk- tur medför emellertid olikheter i godsflödena till och från länet, vilket medför relativt dyra transportlösningar. Huvuddelen av godstransporterna till länet utgörs av råvaror och bränslen, medan transporterna från länet utgörs av produkter från gruv-, skogs- och metallindustrin.

.....; ___—..

A&— ......

AC.4.2.1 Regionala transportbehov och transportströmmar

Lastbilstrafiken inom länet uppgick år 1970 till ca 25 milj. ton. En be- tydande del (ca 70 %) av dessa transporter består av mineraliska råvaror. De största transporterna sker mellan Umeå och Holmsund. Oljans andel av dessa är ca 40 % och byggprodukternas ca 20 %. Betydande lastbils- transporter förekom även på väg E 4 norr och söder om Umeå samt längs väg E 79 mot Vännäs. Av transporterna på väg E4 var ca 50 % råvirke- transporter och ca 40 % byggmaterialtransporter.

Järnvägstransporterna inom länet uppgick år 1970 till ca 750 000 ton. Av dessa svarar mineraliska råvaror för ungefär tre fjärdedelar. Dessa transporter gick nästan uteslutande mellan Boliden och Rönnskär. Iövrigt transporterades ca 125 000 ton pappersmassa, varav 95 000 ton mellan Gimonäs och Holm- sund och ca 30000 ton mellan Klemensnäs och Skelleftehamn.

AC.4.2.2 Interregionala transportbehov och transportströmmar

De interregionala järnvägstransporterna till länet uppgick år 1970 till 0,8 milj. ton. Ungefär en tredjedel av dessa järnvägstransporter består av papper och papp. Dessa produkter produceras vid SCA:s industrier i Piteå, men utskeppas över hamnen i Umeå. Från Piteåområdet kommer dessutom ca 75 000 ton trävaror och färdigvaror som också skeppas över Umeå hamn. Mineraliska råvaror, som utgör en femtedel av de totala intransporterna medjärnväg, går framför allt till Skellefteåområdet och kommer företrädesvis från Laisvallsområdet och Aitikområdet i Norrbottens län. Transporterna av metaller, maskiner m. ni. som uppgår till ca 120 000 ton går även de till Skellefteåområdet. Större delen av dessa varuslag kommer från Mellansve- rige. Övervägande delen av livsmedel, spannmål, foder m. m. transporteras till Umeåområdet.

Uttransporterna från länet, som år 1970 uppgick till 0,4 milj. ton, do- mineras av varuslagen rundvirke och metaller, maskiner m.m. Ca 25 % av rundvirketransporterna går från Sorseleområdet till Piteå och resten från Sorsele, Storuman, Vilhelmina samt Dorotea till Husums-, Timrå- och Dy- näsområdena. Större delen av metaller och maskiner transporteras från Skel- lefteåområdet och vissa mindre delar framför allt från Storuman- och Umeå- områdena. Trävaror och färdigvaror transporteras från Dorotea-, Vännäs- och Holmsundsområdena. Pappersmassa transporteras från Holmsund.

Lastbilstransporterna till Västerbottens län uppgick år 1970 till 0,6 milj. ton. Motsvarande kvantitet för transporterna från länet var 0,7 milj. ton. Såväl in- som uttransporterna på lastbil domineras av varugrupperna rund- virke, trävaror och färdigprodukter därav. Av övriga varuslag är såväl in- som uttransporterna av livsmedel, spannmål, foder m.m. tämligen stora. Större delen av dessa transporter berör Umeåområdet, medan intransporterna av mineraliska råvaror främst berör Skellefteåområdet.

Godstransporterna på lastbil berör ett mindre antal regioner än vad järn- vägstransporterna gör. Störst är godstransporterna på lastbil till länet från Norrbottens län, Mälarregionen och Sundsvallsregionen. Obetydliga eller inga lastbilstransporter förekommer i relationerna med Sydsverige, Värm- landsregionen, Östergötlands län samt Småland.

Av godstransporterna från länet går ca 84 % till Norrbottens län och Sunds- vallsregionen, medan andelen till Mälarregionen är ca 7 %. Transporterna från länet till Norrbotten består främst av livsmedel, spannmål, foder m. m. samt trävaror och färdigprodukter därav. Till Sundsvallsregionen transpor- teras främst rundvirke.

Godstransporterna med fartyg till länet uppgick år 1970 till 1,1 milj. ton, medan uttransporterna var 1,8 milj. ton. Leveranserna till Västerbottens län domineras av mineraliska bränslen, mineraloljor och destillerade pro- dukter därav. Ungefär två tredjedelar av all införsel består av dessa varor och ungefär lika stor andel av införseln går till Umeåområdet och resten till Skellefteåområdet.

Utleveranserna består till ca 80 % av råvaror som inte är ätbara och ej består av bränslen. Ca 10 % av utförseln är produkter av kemisk och när- stående industri.

Nära 50 % av all införsel sker via Umeå hamn och ca 44 % via Skel- leftehamn. Hamnen i Hörnefors svarar för ca 6 % av införseln.

Drygt hälften av länets totala utförsel sker via hamnen i Skelleftehamn och ca 35 % via hamnen i Umeå. Av övriga hamnar i länet svarar hamnen i Hörnefors för ca 4 % av den totala utförseln.

AC.5 Förslag till transportlösningar AC.5.1 Persontrafik

AC.5.1.1 Brister i nuvarande trafikförsörjning

Reshastighetskravet på 50 km/tim är det kriterium på tillfredsställande trafikförsörjning som f. n. är sämst tillgodosett. Kravet uppfylls enbart för resor mellan kommuncentra vid kusten samt i förbindelserna Umeå-Lyck- sele och Lycksele—Storuman.

På de allra längsta sträckorna, exempelvis Sorsele—Umeå, saknas i stort förutsättningar att tidtabellsmässigt åstadkomma såväl tur- och returförbin- delse över dagen som acceptabel uppehållstid på besöksorten. Något ka- tegoriskt ställningstagande till uppehållstidens längd kan enligt länsstyrelsen inte göras beroende på att vissa regionala turer även fullgör mera lokalt betonade trafikuppgifter. På linjer där endast en tur- och returresemöjlighet förekommer per vardag måste således uppehållstideri på besöksorten an- passas till skoldagens längd.

Svårigheterna att på långa sträckor åstadkomma såväl tur- och returför- bindelser över dagen som acceptabel besökstid i framför allt Umeå innebär enligt länsstyrelsen att förutsättningarna för att upprätthålla reguljära fiyg— förbindelser mellan länets regionala centra och Umeå bör förbättras.

1 förslaget till regional trafikplan konstateras att själva restiden är en vä- sentlig kvalitativ egenskap i ett kollektivt trafiknät. Önskvärt är därför att medelhastigheten kan höjas. Flertalet remissinstanser menar därvid att den angivna medelhastigheten 40—50 km/tim knappast kan medföra en önskvärd ökad användning av kollektivtransporter, varför möjligheten att dels separera

gods- och persontransporter på Stomlinjenätet, dels utveckla och systemati- sera ett matarbussystem mellan småorter och transportcentra bör under- sökas.

Länsstyrelsen finner det också önskvärt att medelhastigheten kan höjas. Detta bör kunna göras genom en kontinuerlig uppföljning av tidtabellsti- derna samt en begränsning av omstigningstiderna vid bussbyten. Någon mera påtaglig uppsnabbning av trafiken till följd av den höjda maximi— hastigheten för bussar synes dock vara svår att åstadkomma, eftersom fler- talet bussar mer eller mindre regelbundet drar släpvagn och högsta tillåtna hastighet därmed är oförändrad 70 km/tim. En separering av gods- och persontransporter är med nuvarande bidragssystem knappast tänkbar.

Med hänsyn till angelägenheten att hålla reskostnaderna nere bör upp- märksamhet ägnas åt dimensioneringen av transportresurserna så att dessa står i rimlig proportion till trafikunderlaget. Länsstyrelsen anser vidare att taxesättningen bör vara likartad och i princip oberoende av trafikunderlaget och har därmed heller inga invändningar mot de principer som kommit till uttryck i direktiven till utredningen om generella regionala trafikrabatter. Länsstyrelsen utgår också från att staten helt tar ekonomiskt ansvar för att en tillfredsställande kollektiv regional trafik kan upprätthållas.

AC .5 . 1 .2 Regionalt storm/injenät

På grundval av de bedömningar som gjorts i föregående avsnitt har ett slutligt förslag till stomlinjenät utformats, vilket redovisas i figur AC.4. Planeringsarbetet har rent allmänt inriktats på att eliminera eller reducera de olägenheter som är förknippade med den i vissa stycken bristfälliga tra- fikbilden i länet. De förbättringar som bör nås genom det föreslagna stom- linjenätet kan sammanfattas sålunda:

— Nya snabba förbindelser inrättas mellan olika kommuncentra så att fram- och återresa samma dag med rimliga uppehållstider i resmålet möjliggörs — Restiderna reduceras i ett flertal relationer.

Länsstyrelsen anser att en hög turtäthet är en viktig förutsättning för och ger underlag för en ökning av den kollektiva trafiken. I de allmänna uttalandena om den framtida trafikpolitiken har också ofta framhållits att kollektiv trafik skall prioriteras. Ett bibehållande av minst nuvarande tra- fikomfattning är därvid enligt länsstyrelsens mening av största vikt för genomförandet av ovannämnda trafikpolitiska intentioner.

Länsstyrelsen fann vid flera tillfällen i samband med trafikplaneringen det angeläget erinra om de svårigheter som föreligger vid utformningen av ett regionalt stomlinjenät så länge de ekonomiska och praktiska för- utsättningarna för regional trafik inte klarlagts från statsmakternas sida. Länsstyrelsen fann det således inte möjligt upprätta och än mindre fastställa ett tidtabellslagt regionalt stomlinjenät. Länsstyrelsen beslutade i stället att. utifrån vad man från kommunalt håll ansåg vara angelägen regional trafik, redovisa vad som bör vara en minimimålsättning för regional persontrafik.

Frågan om alternativa transportmöjligheter har i första hand diskuterats när det gäller trafiken på de ersättningsberättigade järnvägslinjerna i länet.

(N mo l RANA (NARJEPKOG

ARVIDSJAUR (YAwssvt—A

rut/tta" Luu-a direkt

PrtEAfN

Direkt till Stockholm

ROBERTSFORS

_ 4 lill/från Stockholm :: Flyg amt. Järnväg & _ Buss lill Stockholm

FigurAC.4 Regionaltstomlinjenät Antal förbindelseri varje riktning per normaldag (minimimålsättning)

Samhällsekonomiska analyser har genomförts för järnvägslinjerna Arvids”- jaur—Storuman—Hoting, Storuman-Hällnäs samt Arvidsjaur—Jörn. ] ana- lyserna har utöver de företagsekonomiska kostnaderna för järnvägs- resp. landsvägstrafik även skatter, tidsåtgång, bekvämlighet, trafiksäkerhet, miljö, sysselsättning m. m. beaktats. Denna undersökning visar att persontrafiken på inlandsbanan och tvärbanan Storuman—Hällnäs är samhällsekonomiskt försvarbar och därmed bör bibehållas. Länsstyrelsens minimimålsättning för järnvägstrafiken innebär därför att den skall behållas i minst nuvarande omfattning.

AC.5.1.3 Trafikorganisatoriska frågor

För att åstadkomma rationella trafiklösningar inom ett län krävs ett sam- arbete och en samordning mellan olika trafikföretag. Sådana åtgärder bör inriktas på ett effektivt utnyttjande av fordons— och personalresurser samt höjd transportkvalitet.

Det begränsade antalet trafikutövare i regional trafik i Västerbotten ger förutsättningar för en ökad framtida samordning.

AC.5.1.4 Interregionala jörbindelser

Länsstyrelsen anser att det bör finnas morgon- och kvällsförbindelser med flyg i båda riktningarna mellan Västerbottens län och de tre storstadsom- rådena. Härutöver bör det finnas flygförbindelser — en enkeltur per dag i vardera riktningen — med de större tätortsområdena längs norrlandskusten.

I den interregionala järnvägstrafiken bör det finnas tillgång till dagliga sov- och liggvagnsförbindelser med direkta anknytningar vid de viktigaste knutpunkterna i mellersta Sverige — främst Stockholm.

Behovet av långväga busstrafik finner länsstyrelsen vara störst längs norr- landskusten samt till och från Stockholm.

AC.5.2 Godstrafik

AC.5.2.1 Brister i nuvarande transportförsörjning

Länsstyrelsen menar att transportförsörjningen i allmänhet framstår som tillfredsställande med hänsyn till målsättningen och till de transporter som finns och som kan förväntas i framtiden.

Allmänt konstaterar länsstyrelsen att de observerade bristerna i trafik- försörjningen i stor utsträckning beror på länets ytmässiga storlek i för- hållande till folkmängd och näringsliv. Den spridda bebyggelsen och länets läge i förhållande till landet i övrigt innebär att underlaget för godstrafik i vissa fall är svagt. I fråga om trafikuppläggningen är antalet förbindelser, t. ex. i linje- och kretstrafik med lastbil, mindre än vad som följer av mål- sättningen. Underlaget för godstrafik i olika former är särskilt svagt för de mindre inlandskommunerna.

Terminalsystemet i länet är koncentrerat till de största kommunerna Umeå, Skellefteå, Lycksele och Vilhelmina. I övriga kommuner saknas eller finns endast begränsade hanteringsmöjligheter för gods.

Ett stort problem för näringslivets transporter till och från länet utgör självfallet isläggningen i Bottenviken vintertid. En väsentlig förstärkning av isbrytarkapaciteten har dock kommit till stånd under senare år.

Näringslivets struktur i länet — med stor andel råvarubearbetande indu- strier — medför vidare att det i allmänhet råder en bristande balans i gods- flödena till och från länet. Transporterna från länet dimensionerar trans— portstrukturen kvantitativt och delvis kvalitativt, vilket medför att de trans- portresurser som krävs för transporter från länet inte alltid är anpassade till de varor som transporteras till länet. Stora skillnader i varusamman- sättningen till resp. från länet och den bristande balansen i fråga om kvan- titeter medför behov av tomdragning av lastbärare. för vilka kostnaderna delvis belastar näringslivet i länet.

AC.5.2.2 Godstransportsystemets uppbyggnad och inriktning

När det gäller godstrafiksystemets uppbyggnad diskuteras olika trafikle- ders utformning i länet, de olika transportcentras lokalisering och uppgifter samt trafikuppläggningen vad avser olika relationer, lämplig utrustning i

skilda anläggningar och beställningstrafikens utformning.

De olika förslagen tar sikte på att uppnå ett högt resursutnyttjande, att underlätta samordning mellan olika transportmedel samt att göra en sam- hällsekonomiskt rimlig prioritering av olika investeringar.

AC.5.2.3 Arbetsfördelning mellan olika transportmedel

Den framtida arbetsfördelningen mellan olika transportmedel måste be- dömas med hänsyn tagen till den successivt framvuxna uppdelningen och den förväntade framtida tekniska och organisatoriska utvecklingen inom resp. trafikgren. Det framtida regionala transportsystemet bör där så är möj- ligt utformas så att i fråga om mass- och partigods järnvägen svarar för de mer omfattande långväga, tunga sändningarna och lastbilarna — i vissa fall kompletterade med järnväg — för övriga transporter. Genom en lämplig utbyggnad av virkesterminaler inom olika avverkningsområden km ökade förutsättningar skapas för järnvägen att utföra rundvirkestransporterna till kustindustrierna. Ett ökat utnyttjande av järnväg för i första hand de trans- porter som sker över längre avstånd är emellertid beroende av en ökad samordning mellan jämvägs- och lastbilstrafik.

Med de krav som kan komma att ställas på snabb och rationell hantering får man räkna med att även i framtiden huvudparten av de regicnala och mestadels kortväga styckegodstransporterna sker med lastbil. I vissa rela- tioner, som mellan Storuman och Lycksele och de större kustorterna, har dock järnvägen förutsättningar att svara för styckegodstransporter.

I fråga om transportsystemets framtida utformning och den framtida för- delningen mellan olika transportmedel talar olika faktorer för att fartygs- och järnvägstrafiken rimligen svarar för huvuddelen av transporterna till länet. Sjöfarten förutsätts härvid även fortsättningsvis svara för intranspor- terna av i första hand petroleumprodukter, kemiska och mineraliska pro- dukter samt andra volymmässigt betydelsefulla varukategorier. Son en följd av Strukturomvandlingen, bl. a. genom den ökade industrialiserirgen, kan behovet av leveranser från södra och mellersta Sverige av olika råvaror och halvfabrikat öka.

I fråga om andra mass- och partigodssändningar liksom i fråga om vissa slag av varor kan även fortsättningsvis lastbilstransporterna visa sig mest lämpade i vissa relationer. |

Styckegodstransporterna till länet sker f. n. till största delen med lastbil. ',— Lastbilstrafikens kraftiga dominans sammanhänger med en rad faktorer av ' bl. a. taxe- och servicenatur. Endast mindre kvantiteter transporteras med fartyg. ?

Transportanläggningar — trafikleder och terminaler — bör enligt gjorda bedömningar byggas upp utifrån förutsättningen att den interregionala * styckegodstrafiken kommer att ske med såväl lastbil som järnväg. Särskilt ; i vissa relationer kan lastbilarna förväntas dominera. Det framståY som an- geläget att söka integrera de båda transportalternativen till en mer samordnad transportkedja. Ett exempel på sådan samtrafik är den som i begränsad omfattning bedrivs av SJ och ASG och som bl. a. syftar till att en större del av styckegodset under en del av transportkedjan skall transporeras med ; järnväg. Genom ett mer utbyggt och väl avvägt terminalsystem i de olika )

transportcentra kan en dylik strävan underlättas. Även successivt ökad an- vändning av container- och piggy-back-trafik ger förutsättningar att uppnå en sådan arbetsfördelning.

Den framtida fördelningen på trafikmedel av transporterna frän länet av mass- och partigods kan i stort förväntas komma att stämma överens med den nu rådande. Detta innebär att den helt övervägande delen av mass- och partigodstransporterna även fortsättningsvis kommer att ske med fartyg och järnväg. Med den utbyggnad som pågår eller planeras vid de stora bas- industrierna och den nyetablerade eller befintliga mindre eller medelstora industrin, bör man räkna med att volymerna av transporter från länet ökar. Därvid bör rimligen Skogsindustriella produkter transporteras med fartyg när det gäller den internationella marknaden. För övriga långväga mass- godstransporter, främst till den nationella marknaden, torde i ett flertal re- lationer åtskilliga fördelar vara förknippade med järnvägstransporter, varför järnvägen bör ha kapacitet att ta hand om dessa. Lastbilstrafiken som f. n. är av stor omfattning även vad gäller mass- och partigods, sker i huvudsak till Norrbottens och Västernorrlands län. Även fortsättningsvis torde dessa relativt konväga transporter komma att ske med lastbil. Styckegodstransporterna från länet domineras av lastbil. ] och med att näringslivet differentieras kommer volymen att öka. Lastbilstransporterna borde därvid även fortsättningsvis komma att spela en betydande roll. Det är emellertid angeläget att kunna tillvarata järnvägens fördelar i olika av- seenden genom olika samordningsåtgärder och införande av enhetslaster. Ett framtida trafiksystem synes således böra byggas upp utifrån förutsätt- ningen att såväl järnvägs- som lastbilstrafiken ombesörjer styckegodstra- fiken.

AC . 5 . 2 .4 Branschspeci/ika problem

När det gäller att på sikt lösa de speciella frågor som sammanhänger med rundvirkes- och oljetransporterna i länet föreslår länsstyrelsen att sär- skilda arbetsgrupper bildas.

Målsättningen vad gäller rundvirkestransporter bör vara att utveckla en samordnad transportplan för huvudparten av rundvirket i länet. Av en sådan plan bör framgå i vad mån rundvirket från olika avverkningsområden lämp- ligen bör transporteras med lastbil till olika terminaler för vidare transport med järnväg eller direkt med lastbil till industrierna och huruvida flottning skall förekomma. Vidare bör lokaliseringen av terminaler samt deras upp- tagningsområden framgå av planen. Beträffande de områden vars transporter anses böra lösas genom lastbilstransporter skall i planen även behov av vägförstärkningar preciseras.

Vad gäller oljetransporterna bör särskilt prövas möjligheterna till sam- distribution mellan olika oljebolag, ökat utnyttjande av oljecontainers och andra åtgärder som syftar till att effektivisera hanteringen.

AC.5.2.5 Transportcentra

Allmänt betonar länsstyrelsen att indelningen av olika kommuner i trans- portcentra syftar till att förbättra möjligheterna för en framtida ändamålsenlig

utbyggnad och utformning av terminalsystemet. Av särskild vikt är härvid att beakta de långsiktiga stadsplanemässiga effekterna för att kunna trygga en framtida flexibilitet, skapa möjlighet till utbyggnad av terminaler och tillfartsleder samt kunna inordna trafik- och terminalsystemet i resp. kom- muns utvecklingsplanering.

För Västerbottens län har det bedömts föreligga behov av två primära och två sekundära transportcentra.

Umeås ställning som ett av Västerbottens viktigaste transportcentra bör vidareutvecklas, varvid servicenivån successivt bör höjas. Umeå bör ha re- gelbundna förbindelser med övriga transportcentra inom länet samt med landet i övrigt. Koncentrationen av de olika trafikföretagens huvudtermi- naler i länet till Umeå synes välmotiverad. Hanteringsutrustningen vid de olika landsvägsterminalerna i Umeå synes väl motsvara de krav som ställs. Däremot bör en översyn och komplettering av SJ:s terminal i Umeå komma till stånd. Denna översyn bör i likhet med vad som skett i Skellefteå ske i samarbete mellan länsstyrelsen, kommunen, SJ och övriga transportin- tressenter. Tillgången till fordon i beställningstrafik synes vara god i kom- munen.

Skellefteås ställning som ett av Västerbottens viktigaste transportcentra bör vidareutvecklas och servicenivån successivt höjas. Skellefteå bör ha re- gelbundna förbindelser med övriga transportcentra inom länet samt med landet i övrigt. Koncentrationen av de olika trafikföretagens landterminaler i länet till Skellefteå synes välmotiverad.

Skellefteås nuvarande järnvägsterminal har i dag svårigheter att tillgodose kravet på ändamålsenliga transporter. Bangården är trång och saknar ex- pansionsmöjligheter. Dessutom är godshanteringsutrustningen ej tillräckligt dimensionerad. Från trafiksynpunkt är bangårdens lokalisering olämplig. Tillfarten till området är besvärlig och tung trafik tvingas in i centrum- området.

Efter utredning har länsstyrelsen förordat att en landtransportterminal lokaliseras till det 5. k. Gunsenområdet i stadsdelen Skelleftestrand. Detta område tillfredsställer såväl näringslivets, SJ:s som ASG:s krav. Enligt an- visningar för den regionala trafikplaneringen åvilar det samhället att stödja projekt som Gunsenterminalen. Med hänsyn till angelägenheten av att ter- minalen snarast kommer till stånd måste enligt länsstyrelsens mening förtur i medelsanvisningarna till erforderliga investeringar komma i fråga.

Med hänsyn till den regionala betydelse Lycksele har och till att såväl SJ som lastbilsföretagen omsätter betydande godskvantiteter i regional och direktgående interregional trafik vid sina terminaler, bör Lycksele fungera som ett sekundärt transportcentrum med mellersta Västerbotten som om- land. Samlokaliserade jämvägs- och lastbilsterminaler för hantering av styckegods bör alltså finnas i Lycksele. När det gäller hanteringsutrustningen vid terminalerna svarar den befintliga utrustningen i stort sett mot kraven.

Med hänsyn till den regionala betydelse som Vilhelmina har och till att från SJ:s terminal betydande kvantiteter gods omsätts i regional och lokal trafik, bör Vilhelmina fungera som ett sekundärt transportcentrum med södra Västerbottens inland som omland. När det gäller hanteringsutrust- ningen vid terminalen synes denna böra kompletteras för att svara mot kraven som ställs på sekundärt transportcentrum.

& Primärt transportcentrum

)* x & Sekundärt transportcentrum

'"r r tcen r & X . Tertta t t anspor t um

__ _______ xx , xx f*x. +

,. Å

// *X ix- #». x/Ar xsroauMAN**,/ *x *X 52; *. II XT— x x xx !

x *x * ;

in. *x_— ”,,,, x'. - **x ÅSELE

Figur A C. 5 Transportcentra

Samtliga övriga kommuncentra anses böra fungera som tertiära centra. Genom dessa ges möjlighet att regelbundet få styckegodstransporter utförda. Detta innebär att varje sådant tertiärt transportcentrum bör ha någon form av in- och utlämningsställe som är anslutet till transportföretagens krets- eller linjetrafik.

Länsstyrelsens förslag till transportcentra framgår av figur AC.5.

AC.5.2.6 Trafikuppläggning

Mass- och partigodstransporterna bör där så är möjligt ske med järnväg. Den konkreta trafikuppläggningen är en uppgift för resp. trafikföretag. I deras strävan att erbjuda kunderna effektiva transporter är möjligheterna att erbjuda snabba direktgående förbindelser av stor betydelse.

Till och från Västerbotten bör gå direkta tåg som sammanbinder länet med större transportcentra i södra och mellersta Sverige. De relationer som i första hand är aktuella för sådan trafik är med Norrbottens och Väster- norrlands län, Stockholmsområdet samt Göteborgs- och Malmöområdena. Det är vidare angeläget att tillräcklig vagnkapacitet kan ställas till förfogande, innebärande att under normala trafikförhållanden inga bristsituationer upp- står.

Styckegodstrafiken i länet förutses ske via de terminaler och in- och ut- lämningsställen som där redovisas. Detta förutsätter att de olika transport- centra är sammanbundna med reguljära godsförbindelser. Det framtida gods- underlaget blir avgörande för om trafiken skall ske med järnvägsvagn eller l lastbil. '

Huvudparten av styckegodstransporterna mellan de olika transportcentra inom länet kommer dock att ske med lastbil. Detta gäller såväl det gods som transporteras av lastbilsföretagen som det som transporteras av SJ. Härav följer betydelsen av att goda vägförbindelser finns mellan de olika transportcentra — i första hand till och från Umeå och Skellefteå.

Med hänsyn till att godsunderlaget i några av länets kommuner är svagt och kan komma att minska ytterligare bör olika lösningar övervägas för att på sikt trygga transportförsörjningen. De lösningar som därvid kan kom- ma i fråga är att godstransporterna i större utsträckning samordnas med personbefordran.

Den interregionala styckegodstrafiken med lastbil ombesörjs av trans- portförmedlingsföretagen. Umeå och Skellefteå har härvid goda förbindelser med de flesta delar av landet. Direktförbindelser finns till kuststäderna i Norrland och ett antal orter i Mälarregionen och Västsverige. Vidare finns förbindelser till Malmö, Helsingborg, Norrköping, Linköping, Jönköping, Kalmar m. fl. En strävan bör vara att söka integrera den långväga lastbils- och järnvägstrafiken. Den fortsatta utbyggnaden av den interregionala styckegodstrafiken bör därför inriktas mot en sådan trafikuppläggning, var- igenom ytterligare direkta transportmöjligheter till och från länet kan er-

bjudas.

AC.5.2.7 Beställningstrafik

För att kunna tillgodose transportbehovet på ett rationellt och riktigt sätt — samtidigt som utvecklingen inom åkeribranschen gynnas — är det angeläget med en successiv förbättring av bransch- och företagsstrukturen. Målsätt- ningen bör härvid vara att den yrkesmässiga lastbilstrafiken kan bedrivas i större, fast organiserade företag och/eller sammanslutningar. Härvid bör i branschen sådana åkeriföretag engageras som har förutsättningar för en planmässig och ekonomiskt sund drift av verksamheten. Givetvis finns det på transportmarknaden även behov av mindre företag som genom en rationell planering kan erbjuda transporttjänster på tillfredsställande villkor.

Strävan bör alltså vara att vidareutveckla redan nu befintliga lastbilscen- traler. Inom ramen för ett sådant samarbete kan en längre gående planering av fordonsparkens omfattning och differentiering liksom av transportupp- läggningen medge ett rationellare utnyttjande av resurserna.

Enligt länsstyrelsens mening bör såväl näringsliv som samhälle samverka till ett bättre utnyttjande av den rullande materielen, så att taxorna kan hållas på en acceptabel nivå. Vidare vill länsstyrelsen understryka vikten av att en effektiv lösning av transportuppdrag som gäller två län inte även- tyras av att två olika transportorganisationer verkar i vardera länet. En länsgräns eller annan gräns får inte hindra en rationell lösning av ett trans-

portproblem.

AC.5.2.8 F artygstra/ik

Med hänsyn till den förväntade industriella expansionen och till de för- bättrade betingelser för vintersjöfarten som skapas genom nu aktuella is- brytaranskaffningar samt en koncentration av hamnaktiviteterna kan för- utsättningarna för en begränsad linjetrafik efter hand öka.

AC.5.3 Transportanläggningar AC.5.3.1 Vägar

Med hänsyn till de uppställda kraven beträffande tillgång till trafikleder med tillfredsställande framkomlighet och bärighet har länsstyrelsen före- slagit vägförbättringar på flera punkter. Förbättringarna avser såväl förstärk- ning till 10/16 tons axel/boggitryck som förbättrad geometrisk utformning och beläggning med asfalt och oljegrus.

AC.5.3.2 Järnvägar

I tabell AC.3 sammanfattas de funktioner som länsstyrelsen anser att resp. bandel bör ha. Av tabellen framgår också de förslag till åtgärder som länsstyrelsen föreslår och som innefattar höjning av tillåtna axeltrycket och av högsta tillåtna hastigheten för vissa linjer.

Tabell AC.3 Sammanställning över det framtida järnvägsnätet

Bandel Framtida funktion Axeltryck, ton Högsta tillåtna has- tighet, km/tim

person- gods- nuva- erfor- trafik trafik rande derlig nuva- erfor- _| '. rande derlig Arvidsjaur—Sorsele x x 18 20 80 80 ev. 90 Sorsele-Storuman x x 18 20 80 80 ev. 90 Storuman-Hoting x x 18 20 80 80 ev. 90 Arvidsjaur—Jörn x x 20 20 80 80 ev. 90 Storuman-Hällnäs x x 18 20 80 80 ev. 90 Boden—Jörn x x 20 20 90 120 Jörn-Bastuträsk x x 20 20 90 120 Bastuträsk-Vännäs x x 20 20 120 120 Vännäs—Mellansel x x 20 20 100 120 Bastuträsk- Skelleftehamns övre x x 20 20 80 90 Skelleftehamns övre —Rönnskär x 20 20 30 30 Vännäs-Umeå x x 20 20 90 90 Umeå-Holmsund x 20 20 60 60 SIind-Boliden )( 20 20 40 40

AC.5.3.3 Hamnar

Hamnarna i länet kan tillgodose de behov som godstransporterna ställer.

AC.5.3.4 Flygplatser

För länets turistnäring är det angeläget att Gunnarns flygfält erhåller sådan standard att det kan klassificeras som trafikflygfält. Härigenom skapas även förutsättningar för att orten Storuman skall kunna integreras i inrikesflyg- nätet. Liksom för Lycksele och Vilhelmina bör statligt bidrag utgå för upp- rätthållande av goda flygförbindelser med omvärlden.

En fortsatt utbyggnad av Hemavans flygfält i enlighet med de planer som utarbetats och som omfattar vridning av fältet, viss förlängning av rull- banorna etc. kan enligt länsstyrelsen anses rimlig, då man på detta sätt skapar möjlighet för turister att ta sig till Hemavanområdet, som av kom- mittén för planering av turistanläggningar och friluftsområden klassats som primärt rekreationsområde. I en framtid med fortsatt utveckling av privat- och taxiflyget och övergång till flygplanstyper med kortare start- och land- ningssträckor kommer fältets betydelse för turistnäringen att öka.

BD Norrbottens län

BD.1 Trafikalstrande faktorer BD.1.1 Befolkning

Länets folkmängd uppgick vid utgången av år 1973 till närmare 259000 invånare. Folkmängdsutvecklingen under 1960-talet karaktäriseras av stag- nation och viss tillbakagång. Under 1970-talets första år har dock folkmäng- den åter ökat. För Norrbottens län anges i prop. 1972:111 målsättningen för befolkningens storlek år 1980 till 250 000—260 000 invånare. Enligt länsstyrel- sens förslag till planeringstal bör folkmängden år 1980 uppgå till intervallet 278 900—286 900, vilket framgår av tabell BD.1. Ortsgrupperingen för länet framgår av samma tabell.

Tabell BD.1 Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980

Kommun Folkmängd Ortsgruppering 1970 1980

(planeringsnivå) Luleå 58 674 79 000— 81000 Boden 27089 31 000— 32000 . .. . Eiteå 32 763 37 500_ 38 500 Prtmart tentrum Alvsbyn 8 713 9 300— 9 600 Arvidsjaur 8 329 8 200— 8 500 Regionalt centrum Arjeplog 4 369 3 900— 4 100 Kommuncentrum Jokkmokk 8 032 6 800— 7 000 Kommuncentrum Kalix 18 144 18 500— 19 000 Regionalt centrum Overkalix 6 048 5 200— 5 400 Kommuncentrum Haparanda 8 900 9 300— 9 600 Regionalt centrum Overtorneå 7 365 6 800— 7 000 Kommuncentrum Pajala 10 792 8 200— 8 500 Kommuncentrum Gällivare 25 409 24 000— 24 700 Regionalt centrum Kiruna 30533 31 200— 32 000 Regionalt centrum Norrbottens län 255 160 278 900—286 900

BD.1.2 Service

Vid sidan av Luleå har främst Piteå, Boden, Kalix, Haparanda, Gällivare och Kiruna servicefunktioner av regional karaktär. Detta gäller t. ex. den

kommersiella servicen. Samtliga nämnda orter har varuhus. 1 Luleå, Boden och Haparanda finns dessutom stormarknader. Avstånden till kvalificerad service är på grund av koncentrationen till dessa orter avsevärda för en stor del av länets befolkning.

Länets centrallasarett med hela länet som upptagningsområde är beläget i Boden. Förutom detta finns fem normallasarett i Kalix, Luleå, Piteå, Gäl— livare och Kiruna. ] Piteå finns dessutom ett lasarett för psykiatrisk vård. För regionsjukvården hänvisas invånarna i länet i första hand till region- sjukhuset i Umeå.

Fem av gymnasieorterna i länet, Piteå, Luleå, Boden, Kalix och Haparanda, är belägna inom kustregionen och de övriga två, Malmberget (Gällivare kom- mun) och Kiruna, i inlandet. Den av AMS bedrivna arbetsmarknadsutbild- ningen bedrivs vid flertalet av dessa orter samt i Älvsbyn och Övertorneå. Högskoleutbildningen i länet är förlagd till lärarhögskolan och tekniska hög- skolan i Luleå. Vid den sistnämnda ges också viss universitetsutbildning. Av övriga utbildningsinstitutioner med regionala upptagningsområden i stör- re eller mindre omfattning kan nämnas förskoleseminariet i Luleå.

Regionala förvaltningar inom den statliga och landstingskommunala sek- torn är till allra största delen lokaliserade i Luleå.

Den mer koncentrerade fritidsbebyggelsen återfinns i nära anslutning till större tätorteri kustregionen samt punktvis i inlandet. De största områdena av stort intresse för det rörliga friluftslivet finns i fjällregionen. Därutöver finns sådana områden i kustregionen och mera utspritt i inlandskommuner- na.

BD. 1 .3 Näringsliv

Jord- och skogsbruk utgör fortfarande den från sysselsättningssynpunkt viktigaste näringsgrenen i flera inlandskommuner. Frånsett gruvorna är de större industriarbetsplatserna koncentrerade till kustkommunerna. Gruvor och tillverkningsindustri svarar för ca 24 % av länets totala sysselsättning. Industrisysselsättningen i länet domineras av fyra stora företag, nämligen LKAB, NJA, ASSI och SCA med anläggningar inom Kiruna. Gällivare, Lu- leå, Piteå, Kalix och Haparanda kommuner. I övrigt svarar näringsgrenarna ? handel, samfärdsel och tjänster för mer än hälften och byggnadsindustrin för 12 % av sysselsättningen i länet.

Volymmässigt domineras industriproduktionen i länet av de nämnda stor- företagen. Övrig kvantitativt betydande produktion sker, bortsett från bygg- nadsmaterial och i viss mån livsmedelsindustrins produkter som till stor del avsätts lokalt, främst inom träindustrin och vid några mindre gruvor. Trä- industrin är spridd över hela länet och större anläggningar finns i flertalet kommuner. Produktionen vid den under senare är relativt kraftigt expan- derande verkstadsindustrin i länet har volymmässigt relativt begränsad be— tydelse.

Den årliga ökningstakten blir enligt trafikplaneringsutredningens prognos igenomsnitt ca 5,5 % under perioden 1970—1980 och ca 1 % under perioden 1980—1990. Prognosen bygger på f. n. kända förhållanden och bör naturligtvis

successivt revideras. Den högre ökningstakten under 1970-talet beröri första hand på den antagna tillkomsten av Stålverk 80 vid NJA i Luleå samt på en ökad malmproduktion. Vid NJA förutsätts som tidigare nämnts ingen ytterligare utbyggnad ske efter Stålverk 80 under l900-talet. Järnmalmspro— duktionen som svarar för mer än hälften av produktionen i länet har antagits öka från ca 29 milj. ton år 1973 till 39 milj. ton år 1990 (se tabell BD.2).

Tabell BD.2 Produktion åren 1970, 1980 och 1990

Varugrupp 1970 1980 1990 milj. ton Livsmedel 0.1 0.1 0.1 Järnmalm 25.2 35.0 39,0 Ovriga mineraliska råvaror 13,3 15.4 17.1 Kemiska och farmaceutiska produkter 0.5 0.6 0.7 Trävaror 0.5 0.6 0.8 Rundvirke och flis 4.5 5.4 6.3 Pappers massa 0.1 0,1 0.0 Papper och papp 0.5 0.7 1.0 Metaller och metallvaror 0.5 5.2 5.3 Maskiner. apparater m. m. 0.0 0.1 0.1 Ovrigt 0.1 0.2 02 Summa 45.3 63.4 70.6

BD.2 Transportanläggningar BD.2.1 Vägar

Det allmänna vägnätet i länet omfattar sammanlagt 8 455 km. Av dessa är 2 356 km huvudvägar, medan återstoden utgörs av sekundära och tertiära vägan

Väg E 4, som följer kusten och sammanbinder centralorterna Piteå, Luleå. Kalix och Haparanda, är länets viktigaste väg. Övriga viktigare huvudvägar utgår antingen från väg E4 och är förbindelseleder till centralorterna i in- landet. eller också bildar de tvärförbindelser mellan centralorterna i inlandet och följer i sådana fall de relativt tätt befolkade älvdalarna i sydost-nord- västlig riktning. Samtliga centralorter ligger vid huvudvägnätet (se figur BD.1).

Huvudvägarna är till största delen upplåtna för trafik med 10/16 tons axel/boggitryck under hela året. Under vinterhalvåret ges även möjligheter att utnyttja stora delar av det sekundära och tertiära vägnätet för sådan trafik.

BD.2.2 Järnvägar

Järnvägsnätet omfattar 1 272 km i länet, varav 1 129 km har full drift och 143 km endast godstrafik. Norra stambanan och malmbanan utgör stommen

E ©

9 J,

_- Huvudväg

Primärt centrum

Regionalt centrum

& V w Kommuncentrum Xl .; Flygplats * x,. Hamn A ( R ::

Järnväg vx ' av I xx , / * . KIRUNA Z ————— _- ». / __ _X > NNNN ' * x x

Älv/'öveaktxux TORNEÅ ( xx [An.

Figur BD.l Ortsstruktur och viktigare tra/ikan/äggningar

i länets järnvägsnät.

Bandelama Boden—Haparanda. Övertorneå—Karungi, Morjärv—Kalix samt Gällivare—Arvidsjaur (-Storuman) och Arvidsjaur—Jörn med en sammanlagd längd av 626 km i länet tillhör det ersättningsberättigade bannätet. Övriga

bandelar i länet tillhör affärsbanenätet. Orterna Arjeplog, Överkalix och Pa- jala saknar järnvägsförbindelse. medan övriga kommuncentra harjärnvägs- stationer upplåtna för såväl person- som godstrafik. Kalix och Piteå har dock ingen persontrafik på järnväg.

BD.2.3 Hamnar

1 länet finns sju allmänna hamnar, varav oljehamnen vid Uddebo i Luleå, LKAB:s malmhamn i Luleå och oljehamnen vid Haraholmen i Piteå har ett djup vid kaj överstigande 6 m. Vidare finns två lastageplatser med djup över- stigande 6 m, nämligen Karlsborg—Axelsvik, som är belägen i anslutning till Karlsborgs bruk, och NJAzs lastageplats i Luleå. Ytterligare en handelshamn är under uppförande vid Börstskär i Luleå under perioden 1973—1976.

Malmskeppningarna från Luleå, drygt 6 milj. ton år 1970, dominerar den totala godsomsättningen i hamnarna, drygt 8 milj. ton. Övriga större gods- kvantiteter är främst petroleumprodukter, koks och kalksten till NJA samt skogsprodukter. Hanteringen av petroleumprodukter är koncentrerad till Lu- leå och Piteå. Pappersmassa skeppas endast från Karlsborg samt papper och papp över Karlsborg och Piteå. Skeppningssäsongen i framför allt Piteå och Luleå har under senare år kunnat förlängas betydligt genom en ökad isbry- tarkapacitet.

BD.2.4 Flygplatser

1 länet finns tre trafikflygplatser med reguljär flygtrafik. De finns i Luleå, Kiruna och Gällivare. Kiruna flygplats ägs av luftfartsverket. medan Gäl- livare flygplats ägs av kommunen och Kallax utanför Luleå tillhör flygvap- net. På den sistnämnda flygplatsen svarar luftfartsverket för driften av sta- tionsområdena för den civila trafiken. lövrigt finns i länet militära flygplatser och en del privata flygplatser med speciella användningsområden.

BD.2.5 Övriga terminalanläggningar

Både ASG och Bilspedition har lastbilsterminaler i Piteå, Luleå, Gällivare och Kiruna. Ytterligare en terminal finns i Luleå samt en i Haparanda. De avgjort största godsmängderna omsätts i Luleå. Godsomsättningen på de öv- riga orterna torde i samtliga fall överstiga 5 ton per dag i genomsnitt. Den hanterade styckegodsmängden uppgår till minst 1 ton i genomsnitt per dag (måndag—fredag) vid ett 20-ta1järnvägsterminaler i länet. Luleå har den ojämförligt största styckegodsomsättningen och är också en av landets 33 knutpunkter i SJ:s organisation för styckegodstrafiken. Betydande mäng- der behandlas även vid terminalerna i Boden, Kiruna, Gällivare. Haparanda och Kalix. De största kvantiteterna vagnslastgods omsätts i Luleå och Piteå. Därtill kommer de kvantitetsmässigt dominerande tnalmtransporterna från Gällivare och Kiruna till Luleå och Narvik. År1972 var sammanlagt ett 80-tal

järnvägsstationer i länet upplåtna för vagnslasttrafik.

Depåanläggningar för oljeprodukter finns i första hand i Luleå och Piteå. Distributionen av torra livsmedelsvaror i länet sker från ett fåtal större la- gercentraler. De två största är belägna i Luleå. Distributionen av färskvaror i länet sker till viss del via de två stora lagercentralerna. 1 övrigt distribueras t. ex. mejeri- och charkuterivaror samt drycker direkt från i länet befintliga produktionsanläggningar eller via depåer.

Här kan nämnas äggcentralen i Luleå. länets mejerier inom Piteå. Luleå och Övertorneå kommuner samt de större produktionsställena för kött- och charkuterivaror i Luleå. Övriga färskvaror distribueras via de stora lagercen- tralerna, från vissa nederlag samt direkt från producenter till detaljister.

Bland transportanläggningarna i länet kan slutligen nämnas 13 lagercen- traler för spannmål. gödselmedel och fodermedel. Denna typ av anläggning finns i samtliga kommuncentra utom Kiruna.

BD.3 Tillfredsställande transportförsörj- ning — målsättning och principer för trafikförsörjningen

Den regionala linjetrafiken bör i princip sammanbinda kommuncentra. Därvid finns det anledning att i första hand överväga ett linjenät, som sam- manbinder kommuncentra på olika nivåer. len del fall saknas entydigt över- ordnat centrum. varför vissa kommuncentra och regionala centra får relateras till flera överordnade centra. För att bedöma om en kollektiv transportför- sörjning är tillfredsställande har man även att beakta standardaspekter vad avser t. ex. turtäthet, uppehållstid och reskostnader.

Vad gäller den interregionala persontra/iken framförs för tjänsteresorna som målsättning att det bör finnas åtminstone en daglig förbindelse till och från de tre storstadsregionerna samt till och från Umeå och Sundsvall med möj- lighet till återresa samma dag och med en minsta uppehållstid av fyra timmar. Med övriga regioner bör finnas möjlighet till daglig anknytning. Vad gäller övriga interregionala resor (privata resor) uppställs som målsättning att länet har direktförbindelser med Stockholm samt åtminstone en daglig förbindelse med primära centra utefter norrlandskusten.

För godstrafikens del redovisas en målsättning som i stort sammanfaller med anvisningarna. Bl. a. preciseras kraven på ett trafikledssystem i länet av järnvägar och vägar samt uppställs särskilda krav för att i länet kunna hantera fartyg av olika storleksordningar. Vidare bör i länet finnas ett antal transportcentra i vilka olika terminalverksamheter skall lokaliseras och som samtidigt binder samman de skilda trafiklederna. De krav som ställs på resp. transportcentra sammanfaller med anvisningarnas rekommendationer. Tra- fikuppläggningen inom länet bör enligt länsstyrelsen ske med i princip dag- liga förbindelser mellan länets huvudort och de olika kommuncentra. Mellan länet och landets primära transportcentra i övrigt bör finnas dagliga trans- portmöjligheter.

Vad gäller de olika tra/ikan/äggningarna i länet motsvarar målsättningen i stort anvisningarna. Länets vägnät bör således bl. a. sammanbinda de olika kommuncentra efter deras ordning i ortsgrupperingen. Vidare behandlas krav på bärighet och geometrisk standard. Förjärnvägsnätets del diskuteras likaledes bärighet men även den högsta tillåtna hastigheten för persontåg. För hamnsystemet uppställs vissa krav i fråga om farledsdjup och hanterings— möjligheter. Slutligen behandlas i målsättningen länets flygplatssystem var- vid anvisningarnas rekommendationer åberopas.

BD.4 Förväntade behov av och efterfrå- gan på transporter

BD.4.1 Persontrafik

BD.4.1 .1 Regionala kontaktbehov och resandeströmmar

De regionala kontaktbehoven i Norrbotten är företrädesvis inriktade mot Luleå och Boden. Till dessa båda orter finns omfattande kontaktbehov från samtliga övriga kommuncentra i länet. Länets administrativa funktioner är i stor utsträckning koncentrerade till Luleå och sjukvården till Boden. Länets anknytning till interregionala trafiksystem når man också i dessa orter.

Härutöver finns i Älvsbyn, Arvidsjaur och Arjeplog ett omfattande kon- taktbehov med Piteå. Haparanda och Överkalix har kontaktbehov med Kalix — förutom med Luleå och Boden. I Pajala och Övertorneå redovisas kon- taktbehov med Haparanda. Till Gällivare riktas kontaktbehov från Jokk- mokk, Överkalix. Pajala och Kiruna.

Kommunerna i den södra delen av länet — Piteå. Arvidsjaur och Arjeplog — har vissa kontaktbehov med Skellefteå och — vad gäller interregionala järn- vägsresor — Jörn.

De regionala kontaktbehoven i länet sammanfattas i tabell BD.3. När det gäller de regionala resandeströmmarna i länet dominerar person- bilsresorna.

Koncentrationen av landsvägstrafiken i länet till väg E 4 är påtaglig. Mellan Piteå och Luleå uppmättes år 1972 en årsmedeldygnstrafik (ÅMD) på i genomsnitt 4000—5 000 fordon. Norr om Luleå på väg E 4 till Töre i Kalix kommun liksom mellan Luleå och Boden uppmättes i genomsnitt 4 000 for- don/ÅMD.

De nuvarande kollektiva regionala resornas antal under en normalvecka kan uppskattas till mellan 5 000 och 6 000. lnemot hälften av resorna företas med buss. ca 40 % med tåg på affärsbanenätet och återstående 10 % med tåg på de ersättningsberättigade banorna.

De nuvarande bussresorna av regional karaktär är koncentrerade till ett fåtal relationer. I första hand gäller det Luleå—Boden. Luleå—Piteå, Luleå—Ka- lix, Piteå—Älvsbyn och Piteå—Skellefteå. Det lokala resandet på dessa linjer är ofta betydande. På flera linjer. t. ex. Piteå—Älvsbyn. Boden—Jokkmokk och Pajala—Överkalix är antalet lokala resor betydligt fler än de regionala. Det

Annan ort

919/tull?!) gsutouaAQ epuamdeH xumpaAQ >l>10UJ>l>10f

Från

mefspiAJV ) utqu/tly |

aumm m

m & om

Piteå Skellefteå: K

Älvsbyn

Skellefteå: BKU Jörn: [

Arvidsjaur

Skellefteå: K Jörn: 1

Arjeplog

Luleå

Boden

Jokkmokk

Kalix

Överkalix Morjärv: l

Haparanda

Övertorneå

Pajala

Gällivare BK

Kiruna

ABl IS KS ABK B

K U

ABI 15 S ABU 1 BlK BKU BKS

s ABK BKS B ABK BS B B

administrativ service P = daglig arbetspendling besök. nöjen. fritid S = sjukvård interregional anknytning U = utbildning kommersiell service

A B 1

Svaopuvauru

Laipoji'rvi Sattajärvi

Fjällnul 19 Naajön

Abborrträsk

Glam-rat rask

BODEN-LULEÅ

Boden ju". Skalla'taå Råböclun Unbyn Avul Smärtis”

Bälinge

Lulu

Figur BD.2 Totalt resande pä busslinje/' mel/an kommuncentra Antal resande under vecka 17 år 1972

Bodon Sivun

N. Sundubyn Bovulun

S. S und-fhm Gmolnud Lutoå

KIRUNA

PAJALA

GÄLLIVARE

43

ÖVERTORNEÅ

135. HAPARANDA

108. KALIX ARJEPLOG 41

ÄLVSBYN

ARVIDSJAUR

SORSELE

SKELLEFTEÅ

Figur BD.3 Regionala resor tried kollektiva transpmtmer/e/

Antal resande per normalvecka

totala resandet på busslinjer mellan olika kommuncentra framgår av figur BD.2.

De största regionala resandeströmmarna på affärsbanenätet finns i rela- tionerna mellan Luleå, Boden. Kiruna och Gällivare.

Av de ersättningsberättigadejärnvägslinjerna i länet har linjen Boden—Ha- paranda den största trafiken. Däremot är järnvägstrafiken på linjen Jokk- mokk—Arvidsjaur synnerligen obetydlig.

De regionala resorna med kollektiva transportmedel framgår av figur BD.3.

BD.4.1 .2 Interregionala kontaktbehov och resandeströmmar

Länsstyrelsen har bl. a. med hjälp av en genomförd företagsenkät inom länet skattat totala antalet interregionala tjänsteresor som berör Norrbottens län till ca 400 000 per år. Härav kan drygt 50 % beräknas beröra Stockholms län och ca 30 % Västerbottens län. Övriga 21 län svarar följaktligen för ca 20 % av resorna.

Tillgängligt material visar, att flyg dominerar över I-klassjärnväg vid tjäns- teresor i alla interregionala relationer.

Resmönstret för de privata resorna visar en betydligt jämnare fördelning av resandet över landet än tjänsteresorna. Även om Stockholms län också för dessa resor utgör den mest trafikerade relationen. svarar resorna i denna för endast drygt 30 % av det totala antalet interregionala privata resor. Övriga mera trafikstarka relationer gäller Malmöhus, Göteborgs och Bohus. Väster- bottens, Västernorrlands och Gävleborgs län.

I sammanställningen nedan visas de relationer som berör Norrbottens län rangordnade efter det antagna totala kontaktbehovets storlek:

1. AB- och AC-län

2. M-, O-, X- och Y-län 3. C-, E-, U- och Z-län 4. Övriga län.

För Norrbottens läns del förutser länsstyrelsen att de fortsatta geografiska förändringarna inom näringsliv och förvaltning samt befolkningens ökade rörlighet i förening med krav på kortare restider kommer att öka kraven på det interregionala transportsystemet för persontrafik. Detta förhållande ac- centueras genom de stora avstånden mellan knutpunkterna i det inrikes per- sontransportsystemet, dvs. de orter och områden som kan sägas utgöra hu- vudorter i den nationella marknaden för samhällelig och kommersiell ser— vice. I framtiden torde Stockholmsregionen alltjämt komma att inta en do- minerande ställning i Norrbottens läns interregionala kontaktmönster. Ut- vecklingen torde innebära ett relativt oförändrat kontaktbehov med övriga storstadsområden. Genom satsningen på primära centra förändras kontakt- fälten och ökade krav kommer att ställas på s. k. tvärförbindelser. Behovet av kontakter med Västerbottens och Västernorrlands län synes också komma att öka. De sociala kontaktmönstren torde inte komma att förändras på något påtagligt sätt.

BD.4.2 Godstrafik

Huvuddelen av godstransporterna till och från Norrbottens län samt de dominerande långväga transporterna inom länet utgörs av råvaror och bräns- len samt produkter från gruv-, skogs-, jäm- och stålindustrin. Trafikplane- ringsutredningen har utarbetat en prognos rörande transportvolymen åren 1980 och 1990. Den grundar sig på kartläggning av produktions- resp. kon- sumtionsvolymer i länets olika kommuner år 1970 med en uppdelning på 14 varugrupper.

BD.4.2.1 Regionala transportbehov och transportströmmar

Lastbilstrafiken inom länet uppgick år 1970 till storleksordningen 21 milj. ton. Ungefär två tredjedelar av de totala leveranserna består av mineraliska råvaror. Transporterna till och från Piteå, främst bestående av omfattande rundvirkestransporter till Munksund och Lövholmen, svarar för den största delen av de regionala lastbilstransporterna. Den därnäst viktigaste relationen är Luleå—Piteå.

Godstransporterna på järnväg inom länet år 1970 omfattade 1,3 milj. ton exkl. lapplandsmalm för utskeppning. Malmer och mineraliska råvaror utgör mer än hälften av den totala volymen. Andra viktiga varuslag är oljor och bensin samt rundvirke. Viktigare relationer inom länet är Gällivare—Luleå, Kiruna—Luleå, Piteå—Boden, Piteå—Gällivare och Piteå—Kiruna.

Transporterna beräknas av utredningen komma att öka med omkring 3 % per år fram till år 1980 — främst beroende på ökade malmleveranser till Stål- verk 80 — och med 1 % per år under 1980-talet. De viktigaste transporterna utgörs av malmleveranser till Luleå. som år 1973 uppgick till ca 7 milj. ton malm. medan prognosen för åren 1980 och 1990 pekar på leveranser av Stor- leksordningen 11 milj. ton. Järnvägens volym förväntas komma att öka kraf- tigt — från 7 till 12,8 milj. ton. Detta sammanhängeri första hand med malm- transporter till Stålverk 80. Lastbilstrafiken beräknas år 1990 uppgå till 26,2 milj. ton mot 19,9 milj. ton år 1970. Ökningen kan i första hand hänföras till transporter av jord. sten. sand och grus.

BD.4.2.2 Interregionala transportbehov och transportströmmar

De interregionala järnvägstransporterna till länet uppgick år 1970 till 431 000 ton. Under samma år fraktades med järnväg drygt 1 milj. ton (exkl. järnmalm) från länet. Till länet transporteras i första hand livsmedel, kemiska och farmaceutiska produkter samt metaller och metallvaror, medan leveran- serna från länet domineras av papper och papp, metaller och metallvaror. rundvirke samt färdiga trävaror. Leveranserna från länet går i första hand till Västerbottens län samt till Väst- och Sydsverige. medan inleveranserna till största delen kommer från Mälarregionen och Sydsverige.

Lastbilstransporterna till Norrbottens län uppgick enligt SCB:s undersök- ning till 424 000 ton år 1970. Motsvarande kvantitet för transporterna från länet var 362 000 ton.

lntransporterna med lastbil synes i huvudsak vara begränsade till ett fåtal

varugrupper. Övrigt gods. dvs. olika ej närmare specificerade färdigvaror, ut- gör 37 % av de totala intransporterna med lastbil. Andra viktiga varugrupper är färdiga trävaror (30 %) och livsmedel (26 %). Ca 70 % av intransporterna kommer från Västerbottens län. Förhållandevis stora kvantiteter kommer också från så avlägsna områden som Småland. Värmland och Västsverige.

När det gäller lastbilstransporterna från lånet svarar trävaror för drygt 50 % av den totala kvantiteten. Andra kvantitetsmässigt betydande varuslag är "övrigt gods” (21 %), livsmedel m. m. (10 %) samt metaller och metallvaror (8 %). Huvudparten, eller ca 60 %, av transporterna med lastbil från länet går till Västerbottens län. Relativt stora kvantiteter går också till Sundsvalls- och Mälarregionerna.

Mängden flottor virke i Norrbottens län uppgick under perioden 1966—1970 till i genomsnitt 700000 m3 per år. Härav flottades 200000 m3 i Kalix älv, 183 000 m3 i Lule och ca 165 000 m3 vardera i Tome och Pite älvar. Flott- ningens andel av Skogstransporterna har minskat kraftigt under de senaste åren.

Godstransporterna medfartyg till länet uppgick år 1970 till ca 1,7 milj. ton, medan transporterna därifrån uppgick till ca 6,5 milj. ton, varav ca 6 milj. ton malm. Leveranserna till länet består till större delen av petroleumpro- dukter och mineraliska råvaror. Från länet transporteras förutom malm främst järn- och stålprodukter samt sågade trävaror.

De viktigaste ursprungs- resp. destinationsregionerna för de interregionala lastbils- och järnvägstransporterna är förutom Västerbottens län i första hand Mälarregionen, Västsverige. Sydsverige samt Västernorrlands och Jämtlands län. Huvuddelen av det gods som transporteras till och från länet berör Luleå, Piteå och Kalix.

Vad gäller transporternas omfattning ilh'amtia'en och deras fördelning på oli- ka transportmedel kan följande utveckling väntas. Till länet förväntas åren 1980 och 1990 transporteras 0,7 resp. 1,0 milj. ton med järnväg mot 0,4 milj. ton år 1970. Lastbilarnas motsvarande volymer beräknas uppgå till 0.7 milj. ton både år 1980 och 1990, vilket skall jämföras med 0,4 milj. ton år 1970. Sjöfarten förväntas öka från 1,7 milj. ton år 1970 till 7,4 milj. ton år 1980 och till 7,7 milj. ton år 1990, bl. a. som en följd av Stålverk 80.

Transporterna från länet beräknas totalt öka från 27,6 milj. ton år 1970 till 33,5 resp. 37,7 milj. ton åren 1980 och 1990. Järnvägstransporterna be- räknas öka från 19,9 milj. ton till 24,9 resp. 29,1 milj. ton. Exkl. malmen beräknas järnvägen öka från 0.9 milj. ton år 1970 till 1,2 resp. 1,4 milj. ton åren 1980 och 1990. Stålverk 80 medför även att sjöfartens utfrakter av främst ämnen ökar kraftigt. Samtidigt minskar emellertid malmexporten via Luleå hamn, varför sjöfrakterna totalt ökar i endast mindre omfattning under prog- nosperioden — från 7,3 milj. ton år 1970 till 8,0 milj. ton år 1990. Lastbils- trafiken bedöms .öka endast i mindre omfattning — från 0,4 till 0,6 milj. ton under perioden fram till år 1990.

BD.5 Förslag till transportlösningar BD.5.l Persontrafik

BDS. 1.1 Brister i nuvarande Iran/(försörjning

Reshastighetskravet på 50 km/tim synes vara det kriterium, som i de flesta fallen inte möter kraven. En genomgång av sammanlagt 126 bussturer i 21 grannkommunrelationer våren 1971 visar, att reshastigheten för de olika tu- rerna varierade mellan 24 och 66 km/tim. Medianvärdet var 44 km/tim, vilket i och för sig får anses ligga på en relativt hög nivå vid jämförelse med andra delar av landet.

Vad gäller förbindelser mellan kommuncentra och deras resp. regionala centrum konstaterar länsstyrelsen att målsättningen i stort sett uppfylls på tillfredsställande sätt i kustregionen. l inlandet däremot förekommer rela- tioner, där fram- och återresa samma dag inte är möjlig (t. ex. Pajala—Kiruna och Pajala—Kalix) eller där uppehållstiden är otillräcklig (t. ex. Jokkmokk— Gällivare).

De kollektiva förbindelserna från länets regionala centra till Luleå är till övervägande del tillfredsställande. Uppehållstiderna är dock i några fall för korta. Förbindelserna från kommuncentra i länet till Luleå visar däremot brister. Detta gäller i synnerhet Arvidsjaur, Arjeplog, Överkalix och Pajala, från vilka platser resor till och från Luleå inte går att genomföra utan över- nattning.

Även förbindelserna från länets centralorter till Boden, som är av betydelse i första hand för sjukvårdsresor, visar vissa brister. Det är t. ex. inte möjligt att företa reguljära resor från Arvidsjaur, Arjeplog, Överkalix eller Pajala till och från Boden utan övernattning.

BD.5.1.2 Regionalt stomlinjenät

Planeringsarbetet har rent allmänt inriktats på att eliminera eller reducera de olägenheter som är förknippade med den i vissa stycken bristfälliga tra- fikbilden i länet. De förbättringar som nås genom det föreslagna stomlinje- nätet kan sammanfattas sålunda:

— Nya snabba förbindelser inrättas mellan olika kommuncentra möjliggö- rande fram- och återresa samma dag med rimliga uppehållstideri resmålet — Restiderna reduceras i ett flertal relationer.

Mellan å ena sidan Arjeplog och Arvidsjaur och å andra sidan Luleå och Boden tillskapas genom trafikplanen förbindelser som gör det möjligt att fö- reta dagsresor med en uppehållstid i målorten av 3 a 4 timmar. Reshastig- heten blir ca 60 km/tim i relationen Arvidsjaur—Luleå.

I relationen Jokkmokk—Gällivare, där Uppehållstiden i Gällivare är otill- räcklig, ger den föreslagna busstidtabellen en väsentligt bättre tidtabell. Re- senärerna från Jokkmokk får möjlighet att välja mellan olika uppehållstider i resmålet (3, 3 1/2 och 6 timmar). *

Även mellan Överkalix och Pajala å ena sidan och Luleå och Boden å den andra ordnas nu förbindelser. Uppehållstiden i målorten blir ca 4 timmar och

Karesuando

PAJALA

GÄLLIVARE

ARWDS" JAUR

stLLEFrEÅ

F igar BD. 4 Regionalt stomlinjenät Antal regionala kollektiva förbindelser i varje riktning per normaldag

reshastigheten 60 km/tim.

Överkalix har visst kontaktbehov med Gällivare men saknar f. n. resemöj- ligheter dit. Sådana förbindelser bör ordnas på försök genom anslutning i Lansjärv.

Pajala föreslås få interregionala anknytningar i Morjärv. Eftersom resan- deunderlagets storlek är svårbedömbar bör trafiken — i varje fall på försök — ske på anrop.

Pajala saknar f. n. möjlighet till dagsbesök i Kiruna. Sådana möjligheter bör ordnas.

Frågan om alternativa transportmöjligheter har i första hand diskuterats när det gäller trafiken på de ersättningsberättigade järnvägslinjerna i länet. Efter överläggningar med berörda kommuner har ett slutgiltigt förslag utarbetats.

De samhällsekonomiska analyser som genomförts för järnvägslinjerna Övertorneå—Karungi och Gällivare—Jokkmokk—Arvidsjaur, visar att linjernas relativt obetydliga persontrafik skulle kunna överflyttas till landsväg med betydande samhällsekonomiska vinster och med minst samma transport- standard som i dagsläget.

Länsstyrelsens slutliga förslag till stomlinjenät upptar därför landsvägsför— bindelser i stället förjärnvägsförbindelser på dessa linjer. De föreslagna lands- vägsförbindelserna har en för resenärerna bättre tidsanpassning än nuvarande jämvägsförbindelser. Persontrafiken på dessa järnvägslinjer föreslås därmed nedlagd. Genom stomlinjenätets utformning fås en totalt sett bättre trafik- försörjning i länet och behovet av samhällets stöd till trafiken kan reduceras med ett belopp väsentligt överstigande 2 milj. kr. per år.

Vad gäller järnvägsdriften på övriga trafiksvaga linjer i länet, nämligen Boden—Haparanda och Arvidsjaur—Jörn, föreslår länsstyrelsen i stort sett samma persontågsförbindelser som i nuläget.

Det slutliga förslaget till regionalt stomlinjenät redovisas i figur BD.4.

Relationerna Karesuando—Kiruna (18 mil) och Karesuando—Muodoslom- polo—Pajala (20 mil) bör bli föremål för särskild uppmärksamhet vid faststäl- lelsen av den regionala trafikplanen enligt länsstyrelsens uppfattning, då det är väsentligt att linjer, som sträcker sig över avstånd av nämnda omfattning, klassificeras som regionala. Vid utformningen av det regionala bussbidrags- systemet måste enligt länsstyrelsens mening särskild hänsyn tas till de be- tydande transportavstånd som kännetecknar Norrbottens län. Länsstyrelsen anser mot denna bakgrund att relationerna Karesuando—Kiruna samt Ka- resuando—Muodoslompolo—Pajala bör inordnas i det regionala stomlinjenä- tet.

Länsstyrelsen anser för sin del, att utöver nämnda relationer måste rela- tionerna Kiruna—Gällivare, Jokkmokk—Älvsbyn och Arjeplog—Sorsele info- gas i det slutliga förslaget till regional persontrafik. Trafiken i dessa relationer utöver järnvägsförbindelsen Kiruna—Gällivare bör enligt länsstyrelsens me— ning upprätthållas med landsvägsbuss och avse en daglig dubbeltur. _

BD.5.1.3 Trafikorganisatoriska frågor

Med hänsyn till att linjetrafiken med buss i länet är uppdelad på ca 120 trafikföretag framhåller länsstyrelsen som synnerligen angeläget att det redan

nu existerande samarbetet mellan trafikföretagen fördjupas.

Samordning av regionala posttransporter och regionala persontransporter har kunnat ske i alla de relationer, där posttransporter i dag sker med lin- jebussar. [ några relationer innebär förslagen mindrejusteringar av ankomst- och avgångstider jämfört med vad som f.n. gäller. De torde inte påverka den regionala posttransportstandarden.

Länsstyrelsen pekar också på det angelägna i att ett vidgat terminal- och servicesamarbete kommer till stånd på platser som trafikeras av flera företag ävensom att biljett- och taxefrågor samordnas så att genomgående prisbe- räkning för de i planen ingående regionala landsvägslinjerna kan tillämpas.

BD.5. ] .4 Interregionalaförbindelser

Länsstyrelsen anser att det bör finnas morgon- och kvällsförbindelser med flyg i båda riktningarna mellan Norrbottens län och de tre storstadsområdena. Då underlaget under överskådlig tid endast medger direktförbindelser med Stockholmsområdet påpekar länsstyrelsen vikten av tidsanpassning på Ar- landa vid anknytning till Göteborg och Malmö.

Härutöver bör det finnas flygförbindelser — en dubbeltur per dag i vardera riktningen — med de större tätortsområdena längs norrlandskusten.

1 den interregionalajärnvägstrafiken bör det finnas tillgång till dagliga sov- och liggvagnsförbindelser med direkta anknytningar vid de viktigaste knut- punkterna i mellersta Sverige — främst Stockholm.

Behovet av långväga busstrafik finner länsstyrelsen vara störst längs norr— landskusten samt till och från Stockholm.

BD.5.2 Godstrafik

BD.5.2.l Brister i nuvarande transportförsörjning

Länsstyrelsen menar att transportförsörjningen i allmänhet framstår som tillfredsställande med hänsyn till målsättningen och till de transporter som finns och som kan förväntas i framtiden.

Allmänt konstaterar länsstyrelsen att de observerade bristerna i trafikför- sörjningen i stor utsträckning beror på länets ytmässiga storlek i förhållande till folkmängd och näringsliv. Den spridda bebyggelsen och länets läge i för- hållande till landet i övrigt innebär att underlaget för godstrafik i vissa fall är svagt. I fråga om trafikuppläggningen är antalet förbindelser, t. ex. i fråga om linje- och kretstrafik med lastbil, mindre än vad som följer av målsätt- ningen. Underlaget för godstrafik i olika former är särskilt svagt för de mindre inlandskommunerna såsom Arjeplog och Pajala.

Terminalsystemet i länet är koncentrerat till de största kommunerna (Lu- leå, Piteå, Gällivare och Kiruna). I övriga kommuner saknas eller finns endast begränsade hanteringsmöjligheter för gods.

Ett stort problem för näringslivets transporter till och från länet utgör själv- fallet isläggningen i Bottenviken vintertid. Härvidlag hänvisar länsstyrelsen till den väsentliga förstärkning av isbrytarkapaciteten som kommit till stånd under senare år.

Näringslivets struktur i länet — med stor andel råvarubearbetande indu- strier — medför vidare att det i allmänhet råder en bristande balans i gods- flödena till och från länet. Transporterna från länet dimensionerar transport- strukturen kvantitativt och delvis kvalitativt, vilket medför att de transport— resurser som krävs för transporter från länet inte alltid är anpassade till de varor som transporteras till länet. Stora skillnader i varusammansättningen till resp. från länet och den bristande balansen i fråga om kvantiteter medför behov av tomdragning av lastbärare, för vilka kostnaderna delvis belastar näringslivet i länet.

BD.5.2.2 Godstransportsystemets uppbyggnad och inriktning

När det gäller godstrafiksystemets uppbyggnad diskuteras olika trafikle- ders utformning i länet. de olika transportcentras lokalisering och uppgifter samt trafikuppläggningen vad avser olika relationer, lämplig utrustning i skil— da anläggningar samt beställningstrafikens utformning.

De olika förslagen tar sikte på att uppnå ett högt resursutnyttjande, att underlätta samordning mellan olika transportmedel samt att göra en sam- hällsekonomiskt rimlig prioritering av olika investeringar.

BD.5.2.3 Arbetsfördelning mellan olika transportmedel

Länsstyrelsen anser att den framtida arbetsfördelningen mellan olika trans- portmedel måste bedömas med hänsyn tagen till den successivt framvuxna uppdelningen och den förväntade framtida tekniska och organisatoriska ut- vecklingen inom resp. trafikgren. Det framtida regionala transportsystemet i Norrbottens län bör rimligen utformas så att i fråga om mass- och partigods järnvägen svarar för de mer omfattande långväga, tunga sändningarna och lastbilarna — i vissa fall kompletterade med järnväg — för övriga transporter. Detta innebär att malmtransporterna liksom hittills förutsätts gå påjärnväg. Genom en lämplig utbyggnad av virkesterminaler inom olika avverknings- områden torde vidare bättre förutsättningar skapas för att järnvägen skall kunna svara för en ökad andel av rundvirkestransporterna till kustindustri- erna. Även i fråga om oljetransporter kan det i vissa frekventa relationer fin- nas anledning att söka stimulera till ökad användning av järnväg. Ett ökat utnyttjande av järnväg för i första hand de transporter som sker över längre avstånd är i sin tur beroende av en ökad samordning mellan järnvägs- och lastbilstrafik.

Med de krav som kan komma att ställas på snabb och rationell hantering räknar länsstyrelsen med att även i framtiden huvudparten av de regionala och mestadels kortväga styckegodstransporterna sker med lastbil. I vissa re- lationer, såsom mellan Kiruna, Gällivare och de större kustorterna, bör dock finnas förutsättningar att järnvägstransportera styckegods.

Den helt övervägande delen av de interregionala mass- och partigodstrans- porterna kommer enligt länsstyrelsen även fortsättningsvis att ske med fartyg och järnväg. Med den utbyggnad som pågår eller planeras vid de stora bas- industrierna och den nyetablerade eller befintliga mindre eller medelstora in- dustrin i Norrbottens län räknar länsstyrelsen med att volymerna av trans-

porter såväl från som till länet kommer att öka.

För att nedbringa den obalans i järnvägstransporterna, som f. n. råder genom att uttransporterna kraftigt överstiger intransporterna till Norrbottens län, framstår det enligt länsstyrelsen som angeläget att järnvägen kan få en ökad andel av dessa tillkommande transporter. Härigenom kan dels ett ef- fektivare resursutnyttjande uppnås — vilket kommer näringslivet i Norrbot— tens län som helhet till godo — dels underlag för ytterligare förbättrad trans- portstandard vid järnvägen erhållas. l högfrekventa och långväga relationer kan givetvis genom en utökad samlastningsverksamhet järnvägen bli kon- kurrenskraftig även vid enskilda mass- och partigodssändningar. Detta för— utsätter emellertid att tidsförlusterna blir relativt små.

I fråga om andra mass- och partigodssändningar liksom i fråga om vissa slag av varor eller vissa relationer kan även fortsättningsvis lastbilstranspor- terna visa sig mest lämpade.

BD.5 .2.4 Branschspecifika problem

När det gäller att på sikt lösa de speciella frågor som sammanhänger med rundvirkes- och oljetransporterna i länet föreslår länsstyrelsen att särskilda arbetsgrupper bildas.

Målsättningen vad gäller rundvirkestransporter bör vara att utveckla en samordnad transportplan för huvudparten av rundvirket i länet. Av en sådan plan bör framgå i vad mån rundvirket från olika avverkningsområden lämp- ligen bör transporteras med lastbil till olika terminaler för vidare transport med järnväg eller direkt med lastbil till industrierna och huruvida flottning skall förekomma. Vidare bör lokaliseringen av terminaler samt deras upp- tagningsområden framgå av planen. Beträffande de områden vars transporter anses böra lösas genom lastbilstransporter skall i planen även behov av väg- förstärkningar preciseras.

Vad gäller oljetransporterna bör särskilt prövas möjligheterna till samdi- stribution mellan olika oljebolag, ökat utnyttjande av oljecontainers och andra åtgärder som syftar till att effektivisera hanteringen.

BD . 5 . 2 . 5 Transportcentra

Allmänt betonar länsstyrelsen att indelningen av olika kommuner i trans- portcentra syftar till att förbättra möjligheterna för en framtida ändamålsenlig utbyggnad och utformning av terminalsystemet. Av särskild vikt är härvid att beakta de långsiktiga stadsplanemässiga effekterna för att kunna trygga en framtida flexibilitet, skapa möjligheter till utbyggnad av terminaler och tillfartsleder samt kunna inordna trafik— och terminalsystemet i resp. kom- muns utvecklingsplanering.

Med hänvisning till att Luleå är den befolkningsmässigt största orten i lä- net och att Luleå utgör basen för transportförmedlingsföretagens och SJ:s verksamhet i Norrbottens län föreslår länsstyrelsen Luleå som primärt trans— portcentrum.

Piteå utgör en viktig terminalort för de södra delarna av länet. Framför allt gäller detta vid omlastning mellan Iand- och sjötransportmedel av skogs-

El Primärt transportcentrum

... [E Sekundärt transportcentrum &; W, i . Tertiärt transportcentrum ' XX , $ * | LX A ..- Q * 'va + x * X ' x/ X

+ *x_ä_ xxx I —/ äxx XV '— ' _ —* II *; xx_ _ »! X * ' * rx, *. PAJALA . x | x .. * rx *-.x [3 GALLIVARE Xx _

/ KNX Xxx I, NÅ_* ', + * XX, R*— : mal/V ) ____ ** .: i / x .JOKKMOKNx :” (ove ORNEÅ ' xx X ,? (NERKALIX, X I, I- _- s :( [1' x'", . xx ' , xt, ,Ax _ ll * x I ' X * " ' x, , iw x ARJEPLOG ». / "

& ; ÄLVSBY ;» HAPARANDA X_ _,1 ARVIDSJAUR =, kf" X*|' & Ilya—”xxsxx'. Rx K—K ; " . *l— *— X %* PITEÅ ,? I # X+. V X

Figur BD.5 Transportcentra »

och oljeprodukter. Genom den successiva utbyggnaden av hamnen vid Ha- raholmen väntas betydelsen härvidlag öka. Med hänsyn härtill föreslår länsstyrelsen Piteå som sekundärt transportcentrum.

De transportvolymer som hanteras iA/vidsjaur är inte av den storleksord- ningen att de i och för sig motiverar ett sekundärt transportcentrum i dags—

läget. Bl. a. beroende på den industriella utvecklingen inom området, freds- förbandets lokalisering osv. förväntar sig länsstyrelsen en väsentlig ökning av transporterna till och från Arvidsjaur. Arvidsjaur bör därför enligt länsstyrelsens mening klassificeras som sekundärt transportcentrum.

Genom den successiva tillväxten av godsunderlaget i Kalix torde det enligt länsstyrelsen vara möjligt att erbjuda näringslivet i Kalix en godsförsörjning baserad på en väl fungerande terminal för lastbils- och järnvägstransporterat styckegods. I den fortsatta planeringen av industriområdet i Kalix bör ut- rymme följaktligen reserveras för terminalfunktioner.

I Haparanda omlastas det järnvägstransporterade godset mellan Sverige och Finland. Orten fungerar härigenom redan som en av Norrbottens vik- tigaste terminalorter. Härtill kommer att SJ:s styckegods till och från Tor- nedalen omlastas i Haparanda. Den industriella expansionen i Haparanda kan på sikt leda till att behovet av terminalhantering för de lokala godsmängderna ökar. Med hänsyn härtill anser länsstyrelsen det motiverat att Haparanda klassificeras som sekundärt transportcentrum.

Med hänsyn till den regionala betydelse Gällivare har och till att såväl SJ som lastbilsföretagen omsätter betydande godskvantiteter i regional och di- rektgående interregional trafik vid sina terminaler, bör enligt länsstyrelsen Gällivare fungera som sekundärt transportcentrum med mellersta länet som omland.

Från Kiruna utgår fjärrtrafiklinjer med lastbil till ett antal orter i Mellan- sverige. Den tillväxt som förväntas av näringslivet i området tillsammans med att Kiruna redan utgör en betydelsefull omlastningspunkt motiverar en- ligt länsstyrelsen Kirunas ställning som sekundärt transportcentrum.

Övriga kommuncentra föreslås bli tertiära transportcentra. Länsstyrelsens förslag till transportcentra framgår av figur BD.5.

BD.5.2.6 Trafikuppläggning

Styckegodstrafiken i länet föreslås ske via terminalanläggningar i de olika transportcentra. Detta förutsätter att dessa är sammanbundna med reguljära godsförbindelser.

De flesta godslinjer inom länet är inriktade på Luleå. Även om Arvidsjaur och Arjeplog i huvudsak replierar på Skellefteå, har Arvidsjaur regelbunden lastbilsförbindelse med Luleå. Den enda ort som således saknar direkt re- guljär lastbilstrafik med Luleå är Arjeplog.

När det gäller transportförsörjningen till och från kustkommunerna Piteå, Kalix och Haparanda samt inlandskommunerna Arvidsjaur, Älvsbyn. Bo- den. Gällivare och Kiruna medger godsunderlaget att en för transportkun- derna tillfredsställande servicenivå med dagliga turer av ett eller flera tra- fikföretag inriktade mot Luleå (alternativt Skellefteå) kan upprätthållas.

I vissa andra relationer är underlaget för Styckegodstrafik svagt, vilket lett till att antalet förbindelser f. n. är ringa eller att godstransporterna samordnats med personbefordran. Mot denna bakgrund samt med hänsyn till att gods- underlaget i några av länets kommuner kan komma att minska ytterligare anser länsstyrelsen att olika lösningar bör övervägas för att på sikt trygga transportförsörjningen.

BD . 5 . 2. 7 Beställ/ningstrafik

När det gäller beställningstrafiken anser länsstyrelsen att strävan bör vara att utveckla redan befintliga lastbilscentraler. Ett sådant utvidgat samarbete kan medge ett mer rationellt utnyttjande av resurserna. Länsstyrelsen menar att man vid den lämplighetsprövning som enligt 12 äyrkestrafiklörordningen föregår tillståndsgivning bör eftersträva att understödja en sådan utveckling.

För att lösa lokala eller regionala brist- resp. överskottssituationer anser länsstyrelsen att samarbetet vid tillståndsgivningen bör vidgas mellan Norr- bottens och Västerbottens län.

BD.5.2.8 F artygstra/ik

Med hänsyn till den förväntade industriella expansionen och till de för- bättrade betingelser för vintersjöfarten som skapas genom nu aktuella isbry- taranskaffningar samt en koncentration av hamnaktiviteterna kan förutsätt- ningarna för en begränsad linjetrafik efter hand öka.

BD.5.3 Transportanläggningar

BD.5.3.1 Vägar

Med hänsyn till de uppställda kraven beträffande tillgång till trafikleder med tillfredsställande framkomlighet och bärighet har länsstyrelsen föresla- git vägförbättringar på flera punkter. Förbättringarna avser såväl förstärkning till 10/16 tons axel/boggitryck, förbättrad geometrisk utformning och belägg- ning med asfalt eller oljegrus på vägarna 343 Sörmyran—Jokkmokk och Slag- näs—Julträsk, 390 Börjelsbyn—Åkroken. 391 Hirvijärvi—Övertorneå, 394 Lei- pojärvi—Ullatti, 715 Kälsjärv—Vitvattnet samt 750 Svartbjörsbyn—Buddbyn.

De vid remissbehandlingen av den prel. planen och eljest i anslutning till den regionala trafikplaneringen framförda synpunkterna på behovet av åt- gärder beträffande övriga — i första hand sekundära — vägar beaktas vid det pågående arbetet med behovsinventeringen för perioden fram till år 1990.

BD.5.3.2 Järnvägar

Med hänsyn till de stora godsmängder som transporteras och framför allt kan komma att transporteras på bandelen Gällivare—Luleå synes det länsstyrelsen motiverat att sådana förstärkningsarbeten utförs att högsta till- låtna axeltryck kan höjas från nuvarande 20 till 25 ton. En sådan höjning bör dock ske först i och med att ett tyngre vagnmateriel än det i dag på banan använda anskaffas.

BD.5.3.3 Hamnar

Vad gäller hamnstrukturen i länet föreslår länsstyrelsen att kommunerna i Luleå och Piteå utgör länets centralhamnar med olika funktioner. Luleå skall tjäna som huvudhamn för malm-, järn- och oljeprodukter. Piteå/Ha-

raholmen föreslås bli huvudhamn för skogsindustriprodukterna. Länsstyrel- sen menar att de statliga isbrytarinsatserna bör begränsas till dessa hamnar. Man förutsätter vidare en viss investering i hamnen i Karlsborg.

BD.5.3.4 Flygplatser

Investeringsplanerna för de statliga flygplatserna i Norrbottens län avser främst en operativ upprustning av nuvarande flygplatser.

I fråga om Luleå/ Kallax flygplats pekar länsstyrelsen på de kapacitetspro- blem i luftrummet som kan förväntas i framtiden främst beroende på en ök- ning av den militära flygverksamheten.

För den kommunala flygplatsen i Gällivare föreligger f. n. enligt länsstyrel- sen inget investeringsbehov utöver normala underhållsinvesteringar. Man påpekar dock samtidigt att situationen snabbt kan komma att förändras på grund av en expanderande turistnäring.

Beträffande behovet av en flygplats i Arvidsjaursområdet hänvisar länsstyrelsen till att i planerna för fredsförbandets uppbyggnad ingår att flyg- trafiken skall avvecklas över redan befintliga flygfält, i första hand Vidsel alternativt Skellefteå, och menar att härigenom bortfaller det viktigaste un- derlaget för ett flygfält i Arvidsjaur.

Länsstyrelsen menar att en flygplats byggd enbart på det begränsade tra- fikunderlaget som näringsliv och turism utgör kan väntas medföra icke ovä- sentliga driftunderskott.

Länsstyrelsen anser att för ett slutgiltigt ställningstagande i frågan krävs ytterligare diskussioner mellan olika berörda intressenter — försvaret, länsstyrelsen och kommunen. Frågan om behovet och lokaliseringen av ett ev. flygfält samt finansieringen härav förutsätts behandlas i den av chefen för lörsvarsdepartementet tillsatta delegationen för samordning av militära och civila intressen i samband med etableringen av ett nytt fredsförband i Arvidsjaur.

Beträffande övriga regionala centra i länet, dvs. Kalix och Haparanda. bör enligt länsstyrelsen behovet av flygtransporter kunna tillgodoses över Lu- leå/Kallax på ett tillfredsställande sätt. På längre sikt kan en civil flygplats i centrum av Fyrkanten bli aktuell.

När det gäller flygplatseri övriga kommuncentra i främst den östra delen av Norrbottens län har det'nuvarande underlaget för flygtrafik bedömts vara så begränsat att en flygfältsutbyggnad inte synes motiverad. Detta innebär att förutsättningar för matarflyg (linjetaxi) inte kan anses föreligga. Utveck- lingen får på sikt ge vid handen huruvida förutsättningar för sådant flyg kan komma att föreligga och i så fall hur detta bör anpassas till befintliga llyg- platser och linjenät.

Statens offentliga utredningar 1976

Kronologisk förteckning

Arbetsmiljölag. A. Bakgrund till förslag om arbetsmiljölag. A Rapport i psykosociala frågor. A. Internationella konventioner inom arbetarskyddet. A. Säkerhetspolitik och totalförsvar. Fö. Deltidsanställdas villkor. Ju. Deltidsarbete 1974. Ju. Regionala trafikplaner - länsvisa sammanfattningar. K

PHPPPPN."

Statens offentliga utredningar 1976

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet

Delegationen för jämställdhet mellan män och kvinnor. 1. Deltids- anställdas villkor. [6] 2. Deltidsarbete 1974. [7]

Försvarsdepartementet Säkerhetspolitik och totalförsvar. [51

Kommunikationsdepartementet Regionala trafikplaner — länsvisa sammanfattningar. [81

Arbetsmarknadsdepartementet

Arbetsmiljöutredningen. 1. Arbetsmiljölag. [1] 2. Bakgrund till för- slag om arbetsmiljölag. [2] 3. Rapport i psykosociala frågor. (13] 4. Internationella konventioner inom arbetarskyddet. [41

LiberFÖrlag . ISBN 91—38—02765-. Allmänna. Förlaget