.._', |". ", ..', u_ — "',!" ,' .'..l. .,*_ ,"'.,, ,,HF,

,,'—',, .' ' |"'_ ,, ,,....',',_.,I,"':' ' ' ". . "' . ' " '.. .l.

' ||' . , ."'F_|'.'.."_"';',' ' , .,, " .'.'. .. ,

.,,lfv. ",.' ." '...'. ' ' "_| * . .'.'*, ' '

' ,' ..,. .:u,., ,, ,'"..' ' _.. .. W.?"

. . "': ' ' . " . . .. ' | . , ,'i . , ' ' " ", "',' ."".' "_" , ' ' "" ..'I,,'..r" .. ' .'!.. _' ,, , ,| _. | " _.. " ' " l.,ll,,, | " HL & , , .. .,...Irm'g. '||' '-".' ;l'l.'|.' , . E'?Fi' ”"-H ','. |..JH . ,. . , ,I|l| ,I . . . ,. . -. .. .. - - . , — ' .' ..'1. &"?! "drug-. ,, _'., " . ., , , |, " _. |__, ,, ' , ", .. ,- ,',., .. , ,,,,' . . ,.'.. ,, - '. "I' . ..,_ , , '.lll,,,., ,.'..,..U "' '.'H' " ' . . ' ' ' " ' "" .' '. , ' " '|,.' . ..'.'..'.. .. ,,.1'," nål,—,. . I ' ' ' '. ,' , ."'. . ,'",',..,' " F '...""" - , '! _.' ",, " " ." , . ... , , .. . . . , , ' ' 'i ' * .'I'l' ||..,'—'ll"I'—"l'_'

.. - . .:,,... -..,.,r..r...m.:...l' |... ..

'.—. » " ..-'.-'J".'.'-' ..... If.?

"'.'" '.'.- ".

. .- :-. .'.-'. ..::.t'u.

'. . '.!-r..... n',",.n'..,-'

_ ,, ,, . . . .. .._....,|- |. ,',,, . _ hf.-||, "& "':'..." ...-,u, ..,, ,, : '... . ” . ...-":" ' ' "'." ' :l, .' ". ... 'i'., ['. ". ',, "..'-'"... '.' "".. .... ,, . ..,, r'l. ' '.'!- q |..th i '.I" ,r'L' |; " ,. ' - H. . || ., ..

H , ' 'H

' F 'I", "','—.. !,l

_ , . ..' H .. '.

. '... —' .

'.'Enli' up...-g _. , 'I- 'I 'un'. ""i: _l'_l ' . .,"

.'l-'.'.' '...' |* ' .. . I 'I- ' | .. '.. ,._

• Sida 1
•  Original

Statens offentliga utredningar 1989143

Kommunikationsdepartementet EE?

Storstadstrafik 3

Bilavgifter

Delbetänkande av gtorstadstratikkommittén Stockholm 1989

• Sida 2
•  Original

Allmänna Förlaget har utgivit en bibliografi över SOU och Ds som omfattar åren 1981-1987. Den kan köpas från förlagets Kundtjänst, 106 47 STOCKHOLM. Best. nr. 38-12078-X.

Beställare som är berättigade till remissexemplar eller friexemplar kan beställa sådana under adress: Regeringskansliets förvaltningskontor SOU-förrådet 103 33 STOCKHOLM Tel: 08/763 23 20 Telefontid 8'0 - 12oo (externt och internt) 08/763 10 05 1200 - 16oo (endast internt)

ISBN 91-38-10356-7 Graphic Systems AB, Malmö 1989 ISSN 0375—250X

• Sida 3
•  Original

Statsrådet och chefen för

kommunikationsdepartementet

Regeringen bemyndigade den 5 maj 1988 chefen för kommunika— tionsdepartementet att tillkalla en särskild kommitté, med uppdrag att ta fram ett samlat underlag för begränsning av trafikens hälso— och miljöeffekter i storstadsområdena. En- ligt direktiven skall uppdraget redovisas före utgången av 1989.

Med stöd av bemyndigandet förordnades den 5 maj 1988 som le— damöter ambassadören Göte Svenson, tillika ordförande, riks— dagsledamoten Görel Bohlin, nuvarande kommunalrådet Anna Brandoné, civilingenjören Sören Eriksson, riksdagsledamoten Sören Lekberg, kommunalrådet Lennart Olsson, läraren Birgitta Rang, landstingsrådet Bosse Ringholm och riksdagsledamoten Rune Thorén. Den 9 januari 1989 förordnades redaktören Åke Askensten som ledamot i kommittén.

Som experter att biträda kommittén, förordnades den 30 maj 1988 arkitekten Carl—Johan Engström, avdelningsdirektören Jan Karlsson, verkställande direktören Olof Nordell, gatudirek- tören Monica Sundström samt kammarrättsassessorn Marianne Svanberg. Den 5 september 1988 förordnades även direktören Bengt Holmström och den 25 november 1988 departementssekrete— raren Gunnar Hermanson att som experter biträda kommittén.

Till sekreterare förordnades den 5 maj 1988 direktören Bo E Peterson och till biträdande sekreterare förordnades samma dag hovrättsassessorn Jan E Ohlsson och sekreteraren Hans Silborn.

Vi har antagit namnet storstadstrafikkommitten.

Regeringen beslöt den 8 september 1988 att utvidga vårt upp— drag till att även omfatta en utredning om vilka lagländring— ar som behövs för att kommunerna skall kunna fatta beslut om åtgärder som förbjuder eller inskänker biltrafiken vid speci— ellt svåra luftföroreningssituationer. Detta uppdrag har vi redovisat i delbetänkandet "Storstadstrafik l - tillfälligt förbud mot biltrafik vid särskilt svåra luftföroreningar".

I "Storstadstrafik 2 — bakgrundsmaterial" redovisar vi en sammanställning av bakgrundsmaterial som ligger till grund

för Vårt utredningsarbete. Mer bakgrundsmaterial kommer att presenteras i ännu en sammanställning som utkommer under som—

maren 1989.

• Sida 4
•  Original

Enligt våra direktiv ska vi i görligaste män redovisa vårt arbete efter hand.

Härmed överlämnar vi delbetänkandet "Storstadstrafik 3 — bil— avgifter" med bl a förslag till ny lag om bilavgifter.

Till vårt betänkande har fogats reservationer av Görel Bohlin och Lennart Olsson samt särskilda yttranden av Göte Svenson, Åke Askensten och Birgitta Rang samt av experterna Carl—Johan Engström, Bengt Holmström och Jan Karlsson.

Stockholm i juni 1988

Göte Svenson

Åke Askensten Görel Bohlin Anna Brandoné Sören Eriksson Sören Lekberg Lennart Olsson Birgitta Rang Bosse Ringholm Rune Thorén

/Bo E Peterson Jan E Ohlsson Hans Silborn

• Sida 5
•  Original

INNEHÅLL

MISSIV INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING FÖRFATTNINGSFÖRSLAG l. UTREDNINGSARBETET 1.1 Våra direktiv 1.2 Delredovisning av bilavgifter 1.3 Uppläggning av utredningsarbetet 2. UTLANDSKA ERFARENHETER AV BILAVGIFTER 2.1 Singapore 2.2 Hong—Kong 2.3 Bergen 2.4 Ålesund 2.5 Oslo 2.6 USA

3. ÖVERSIKT ÖVER OLIKA TEKNISKA SYSTEM FÖR BILAVGIFTER 3.1

wwww m.pww

E 4 4 4 4 4. 4 4 4 4 4

HKDGJXIOWUIÖQQNH

Allmän översikt Helelektroniskt system Bilkort Infartsavgift till city Erfarenheter från prov med tekniska system för avgiftsupptagning

FFEKTER AV BILAVGIFTER

Allmänt om beräkningsunderlag m m Trafikminskning Miljö och hälsa

Framkomlighet och säkerhet Kollektivtrafiken Yrkestrafiken

Handeln och innerstadens funktion Fördelningspolitiska aspekter Intäkter 0 Behov av vägutbyggnader till följd av

bilavgifter

5. GÄLLANDE LAGSTIFTNING

11

23 23 24 28

31 31 32 33 35 37 39

43

43 45 47 50 51

55 55 57 61 67 69 72 73 84 88 89

91

• Sida 6
•  Original

6. ÖVERVÄGANDEN OCH FÖRSLAG 95 6.1 Motiv för bilavgifter 95 6.2 Uppbyggnad av bilavgiftsreglering 102 6.3 Bilavgifter vid inkomstskatteberäkning 141 7. SPECIALMOTIVERING 143 7.1 Inledning 143 7.2 Lag om bilavgifter 144 7.3 Lag om ändring i lagen (1987z24) om kommunal parkeringsövervakning 151 7.4 Lag om ändring i kommunalskattelagen 153 (1928z370) RESERVATIONER OCH SÄRSKILDA YTTRANDEN 155 BILAGOR

1. Direktiven för utredningen

• Sida 7
•  Original

SAMMANFATTNING

Många olika åtgärder har vidtagits för att komma till rätta med trafik— och miljöproblemen i storstadsområdena. Trots

detta har problemen fortsatt att öka.

Vi har fått i uppdrag att före utgången av år 1989 redovisa ett samlat underlag för begränsning av trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsområdena. Det är också vår bestämda uppfattning att trafik- och miljöproblemen i storstadsområde— na måste bekämpas genom ett antal samverkande åtgärder som t ex kollektivtrafikutbyggnader, vägförbättringar, parkerings— restriktioner, byggnadstekniska åtgärder samt ekonomiska och

andra styrmedel.

Med tanke på allvaret i trafik— och miljösituationen i stor— städerna och angelägenheten av att snabbt kunna vidta effek— tiva åtgärder för att minska biltrafiken anser vi det emel— lertid motiverat att redan nu, innan vårt samlade underlag är färdigt, föreslå en lagstiftning som gör det möjligt att in— föra bilavgifter för att förbättra miljön och minska träng— seln på gatunätet i storstäderna. Att vi gör denna delredo— visning borde innebära att riksdagsbehandlingen av detta lag— förslag kan tidigareläggas med åtminstone ett halvt år och att kommunerna får möjlighet att redan nu förbereda sig för ett eventuellt genomförande. Samtidigt räknar vi med att re— aktionerna på förslaget och remissbehandlingen kan ge oss värdefulla synpunkter på vårt fortsatta arbete. Om vi bedömer det som lämpligt kan därför vårt förslag komma att justeras och kompletteras till vårt slutbetänkande där vi redovisar

hela vårt samlade underlag.

Den föreslagna lagstiftningen innebär att en kommun, eller flera kommuner tillsammans, kan få ta ut en avgift (bilav— gift) för rätten att framföra motorfordon på det allmänna ga— tu— och vägnätet inom ett visst angivet område. Man måste

dock ansöka om tillstånd för detta hos regeringen.

• Sida 8
•  Original

Regeringen får ge sådant tillstånd om trafik— och miljösitua— tionen är sådan att det är befogat att minska motorfordons— trafiken för att därigenom reducera luftföroreningar, buller, trängsel eller andra betydande miljöolägenheter. Bilavgifter får däremot inte införas om det primära syftet är att finan— siera utbyggnader av vägar, kollektivtrafikanläggningar och

liknande, även om dessa utbyggnader i och för sig skulle kun—

na leda till förbättrad miljö eller minskad trängsel.

Regeringen ska också, efter förslag från kommunen, besluta hur intäkterna av avgiftssystemet ska användas. Kommunen mås— te som underlag för detta beslut utarbeta en plan som redovi—

sar de åtgärder som ska bekostas av bilavgiftsintäkterna.

Intäkterna ska användas till åtgärder som har samma syfte som bilavgifterna och som rör det trafiksystem som betjänar områ— det där avgiften tas upp. Det behöver dock inte vara åtgärder som sker inom avgiftsområdet. Även vägutbyggnadsprojekt eller kollektivtrafiksatsningar utanför området kan komma ifråga om de medverkar till att förbättra miljön eller minska träng— seln inom det avgiftsbelagda området. Intäkterna får också användas till åtgärder som skyddar för störningar från tra— fiken inom det avgiftsbelagda området eller från delar av trafiksystemet utanför området om dessa får ökad belastning

till följd av bilavgifterna.

Att intäkterna från bilavgifterna ska användas till åtgärder i trafiksystemet får inte utgöra grund för att minska de or—

dinarie anslagen härtill.

Alla andra beslut om bilavgiftssystemets utformning fattas av kommunen. Det är kommunen som bestämmer t ex hur det avgifts— belagda området ska avgränsas i detalj, hur avgiftssystemet ska utformas tekniskt och funktionellt, hur stor avgiften ska vara, när den ska gälla, vilka undantag från avgiftsskyldig— het som ska göras etc. Detta ska regleras i lokala före— skrifter som beslutas av kommunfullmäktige. Avgiftssystemet måste utformas på ett sådant sätt och avgiften bestämmas till

• Sida 9
•  Original

biltrafiken och därigenom förbättra miljön och hälsan samt minska trängseln, uppnås.

En förutsättning för vårt lagförslag om bilavgifter är att dessa statsrättsligt betraktas som just avgifter och inte som en form av beskattning. Vi har konstaterat att bilavgifter har drag av båda slagen av pålaga. I förarbetena till rege— ringsformen har framhållits att gränsen mellan skatter och avgifter är flytande. Vi ser oss därför inte förhindrade att utforma bilavgiftsregleringen utifrån ståndpunkten att bilav—

gifter är att anse som avgifter i statsrättslig mening.

Funktionellt kan bilavgiften utformas som en infartsavgift eller områdesavgift (eller kombination av dessa). En infarts— avgift tas ut vid passagen in till det avgiftsbelagda områ— det. Enbart de som passerar över områdesgränsen behöver där— med betala avgift. En områdesavgift innebär att det är av— giftsbelagt även för dem som kör inom området utan att passe—

ra områdesgränserna.

I avvaktan på att system med elektronisk avgiftsupptagning och kontroll är färdigutvecklade får enklare bilavgiftssystem

användas.

Om det avgiftsbelagda området är förhållandevis litet kan en infartsavgift med möjlighet till manuell avgiftsupptagning och kontroll vid områdesgränsen vara en enkel och smidig lös—

ning.

När området är stort och trafikmängderna stora innebär en in— fartsavgift med möjlighet till manuell avgiftsupptagning allt för stora problem. En lämpligare ordning kan då vara att in— föra en områdesavgift där man vid betalningen får ett bilkort att placera i bilens vindruta som ett bevis för att man har erlagt avgift för att få köra inom det avgiftsbelagda områ—

det. Övervakningen av systemet kan ske med hjälp av parke— ringsvakter som gör sticksprovskontroller på olika platser

• Sida 10
•  Original

En områdesavgift på 25 kr/dag i Stockholms innerstad har av Stockholms läns landstings regionplane— och trafikkontor be— räknats minska biltrafiken i innerstaden med ca 15 % räknat på hela dygnet. Motsvarande minskning för en månadsavgift på 300 kronor bedöms bli ca 6—8 %. Nettointäkterna blir ca 665

mkr respektive 300 mkr per år.

I Göteborg har stadsbyggnadskontoret bedömt att en infartsav— gift till centrala staden på 20 kronor per passage kan minska det totala antalet bilrörelser i området med omkring 35 %.

Nettointäkterna beräknas bli ca 500 mkr per år.

I Malmö har gatukontoret i sina konsekvensberäkningar av ett bilavgiftsystem utgått från en infartsavgift till Malmö in- nerstad som minskar biltrafiken till och från innerstaden med 10 % respektive 20 % (motsvarar ca 10 resp 20 kr per passa— ge). Infartsavgiften leder dessutom till att genomfartstrafik flyttas ut från innerstaden. I genomsnitt sjunker därför tra— fikmängderna på innerstadens huvudgator med 20 % vid den läg— re avgiftsnivån och med 50 % vid den högre nivån. Nettointäk—

terna beräknas bli 250 respektive 450 mkr per år.

Invändningarna mot bilavgifter har i debatten främst varit följande: De innebär ett ökat kostnadsuttag av bilisterna, de är fördelningspolitiskt orättvisa genom att de drabbar bilis— ter med låga inkomster samt de medför en utflyttning av han— del och andra verksamheter från innerstaden (det avgiftsbe—

lagda området) vilket på lång sikt leder till en ändrad in—

nerstadsfunktion.

Vi anser att dessa problem i huvudsak kan bemästras. Kost— nadsuttaget från bilisterna i tätorterna är långt ifrån vad som krävs för att dessa ska betala sina samhällsekonomiska marginalkostnader. Att bilavgifter i större utsträckning drabbar trafikanter med låg inkomst kan i viss mån kompense— ras genom att använda intäkterna från bilavgifter till sådana åtgärder som gynnar trafikanter med låg inkomst, främst då

satsningar i kollektivtrafiken. Även andra åtgärder kan emel—

• Sida 11
•  Original

lertid behöva vidtas från fördelningspolitiska aspekter. För- ändringen av handeln i innerstaden tror vi blir av begränsad omfattning. Effekterna av bilavgifter kan också i många fall

vara positiva för de verksamheter som finns i innerstaden.

Effekterna av bilavgifter är starkt beroende av vilka andra åtgärder som genomförs samtidigt. När vi i vårt slutbetänkan— de redovisar vårt samlade underlag för begränsning av trafik— ens hälso— och miljöeffekter kommer vi att kunna redovisa mer genomarbetade samhällsekonomiska och fördelningspolitiska

analyser av bilavgifter som en del i ett samverkande åtgärds—

program.

• Sida 12
•  Original

.iJ';.Ll_."-axi'tu.

Lib ltt an& taruatrffix LU ijquEI uitfåW tfn-

listad m, du nu-

_..]: å'd— brukbar bilis— w WWE.?" av.» nu. .."»: 315-an "m..-å '?

”i” ==itnårnnglqplul

• Sida 13
•  Original

FÖRFATTNINGSFÖRSLAG

1. Förslag till Lag om bilavgifter

Härigenom föreskrivs följande

l 5 Den eller de kommuner som regeringen ger tillstånd får ta ut avgift för rätten att framföra motorfordon på det all— männa gatu— och vägnätet inom visst angivet område (bilav—

gift).

Tillstånd att ta ut avgift får ges om trafik— och miljösitua— tionen är sådan att det är befogat att minska trafikmängden för att därigenom åstadkomma reduktion av luftföroreningar,

buller, trängsel eller andra betydande miljöolägenheter.

2 9 Intäkterna av avgiftsuttaget skall, sedan erforderliga medel avsatts till driftskostnaderna, tillföras det trafik— system som betjänar området där avgiften tas upp. Regeringen beslutar om användningen på grundval av förslag från avgifts—

upptagande kommun.

Vid bestämmandet av hur intäkterna skall disponeras skall tillses att användningen medverkar till reduktion av luftfö— roreningar, bullerstörningar, trängsel eller andra betydande miljöolägenheter inom det avgiftsbelagda området. Intäkterna får också användas till åtgärder som skyddar mot störningar från delar av trafiksystemet utanför det avgiftsbelagda områ— det om dessa får ökad belastning till följd av att bilavgif—

ter införs.

35. Kommunen bestämmer avgiftsnivån och utfärdar föreskrif—

ter för avgiftsuttaget. Kommunen får medge undantag från av—

giftsskyldighet.

• Sida 14
•  Original

Avgifterna skall bestämmas så att syftet enligt 1 å andra stycket uppnås.

4 5 Den som överträder en föreskrift om bilavgift är skyldig

att betala en kontrollavgift.

5 5 Regeringen anger det högsta och det lägsta belopp som kontrollavgiften får fastställas till.

Avgiftens belopp fastställes av den kommun som tar upp bilav—

giften.

6 $ Fordonets ägare ansvarar för att kontrollavgiften beta— las, ägaren ansvarar dock inte om omständigheterna gör det

sannolikt att fordonet frånhänts honom genom brott. Med fordonets ägare avses

1. den som när överträdelsen skedde var antecknad som for—

donets ägare i bilregistret, motsvarande utländska register

eller det militära fordonsregistret.

2. i fråga om fordon som brukas med stöd av saluvagns—, tu— ristvagns—, exportsvagns— eller interimslicens, den som vid

samma tid innehade licensen.

7 5 Har en bil förts i strid mot en föreskrift om bilavgift får anmärkning meddelas av en polisman eller av en sådan par— keringsvakt som förordnats enligt lagen (l987:24) om kommunal parkeringsövervakning, m m att ombesörja bilavgiftsövervak— ning. En sådan anmärkning skall innehålla en uppmaning att

inom en viss tid betala den fastställda kontrollavgiften.

Anmärkningen överlämnas till fordonets förare eller ägare el— ler fästes på fordonet. Om det är lämpligare får anmärkningen skickas till fordonets ägare i brev som skall avsändas senast

inom 14 dagar efter överträdelsen.

• Sida 15
•  Original

Endast en anmärkning får meddelas per kalenderdygn.

Att en polisman under vissa omständigheter får låta bli att

meddela en anmärkning framgår av polislagen (l984:387). ÄVen en parkeringsvakt får låta bli att meddela en anmärkning, nämligen om överträdelsen med hänsyn till omständigheterna i

fallet framstår som obetydlig.

8 & Betalas inte en kontrollavgift inom föreskriven tid,

skall fordonets ägare erinras om betalningsansvaret och upp—

manas att inom viss tid betala avgiften.

Betalas inte avgiften efter uppmaning, skall ett åläggande utfärdas för fordonets ägare att inom Viss tid betala en för- höjd avgift. Det belopp med vilken avgiften skall höjas fast— ställs av regeringen. Följs inte åläggandet, skall avgiften

indrivas. Regeringen får föreskriva om ytterligare avgifts— höjning i samband med indrivning.

9 % Avgift skall erläggas inom föreskriven tid även om talan

föres om undanröjande av betalningsskyldigheten.

10 & Meddelas anmärkning och anser fordonets förare eller ägare att så ej hade bort ske, får han ansöka om rättelse hos polismyndigheten i det polisdistrikt där anmärkningen medde— lades. Bifalles ansökan, undanröjer myndigheten betalningsan—

svaret .

Bifalles ej ansökan om rättelse eller kan frågan icke lämpli— gen prövas i denna ordning, erinras den som har begärt rät—

telse om möjligheten att bestrida betalningsansvar på det

sätt som anges i 11 &.

Mot beslut med anledning av begäran om rättelse får talan ej

föras.

• Sida 16
•  Original

ll & Ägare av fordon i fråga om vilket anmärkning har medde— lats, får hos polismyndigheten i det polisdistrikt där an— märkningen meddelades skriftligen anmäla att han bestrider

betalningsansvar. Därvid skall han ange de omständigheter som

bestridandet grundas på och den bevisning som åberopas.

Har bestridande anmälts, verkställer polismyndigheten den ut— redning som behövs. Sedan utredningen har avslutats, meddelar polismyndigheten beslut med anledning av bestridandet. Finner myndigheten att anmärkning ej hade bort meddelas eller att betalningsansvar av annan anledning ej åvilar den som be—

stritt sådan ansvar, undanröjer den betalningsansvaret.

Anmäles bestridande senare än sex månader efter det att av— giften har erlagts eller kronofogdemeyndigheten vidtagit åt—

gärd för indrivning av avgiften, avvisas anmälan.

12 5 Ett beslut enligt ll & som innebär att betalningsansva— ret undanröjs får inte överklagas.

Andra beslut enligt 11 & överklagas skriftligen hos den tingsrätt inom vars domkrets överträdelsen har ägt rum. Skri— velsen med överklagandet ges in till polismyndigheten. Den

skall ha kommit in dit senast tre veckor från det klaganden

fick del av beslutet. Vid prövning av överklagandet tillämpas lagen (l946:807) om handläggning av domstolsärenden om inte

annat anges i denna lag.

Omständigheter eller bevis som inte angetts vid polismyndig—

heten får i tingsrätten eller hovrätten åberopas endast om

parten gör sannolikt, att han haft giltig ursäkt för sin un—

derlåtenhet att ange omständigheten eller beviset vid polis—

myndigheten, eller om det av annan särskild anledning bör

tillåtas att omständigheten eller beviset åberopas.

• Sida 17
•  Original

13 &. Talan mot tingsrättens beslut förs genom besvär i hov— rätten. Talan får inte prövas av hovrätten om inte hovrätten

meddelat parten prövningstillstånd.

Prövningstillstånd behövs inte vid talan mot beslut som rör någon annan än en part, beslut varigenom tingsrätten ogillat jäv mot en domare, beslut angående utdömande av förelagt vite eller om ansvar för en rättegångsförseelse eller beslut vari— genom anmälan av bestridande avvisats. I fråga om meddelade prövningstillstånd skall 54 kap 11 & tredje stycket rätte— gångsbalken gälla i tillämpliga delar.

Prövningstillstånd får meddelas enast om

1. det är av vikt för ledning av rättstillämpningen att ta— lan prövas av högre rätt.

2. det finns anledning till ändring i det beslut vartill

tingsrätten kommit eller 3. det annars finns synnerliga skäl att pröva talan.

Kan talan mot tingsrättens beslut prövas av hovrätten endast om denna meddelat prövningstillstånd, skall tingsrätten i

samband med underrättelse om vad som gäller i fråga om full— följd av talan upplysa parterna om detta och därvid också an—

ge innehållet i närmast föregående stycke.

Hovrättens beslut får inte överklagas. Hovrätten får dock tillåta att beslutet överklagas, om det finns särskilda skäl för en prövning om tillstånd skall ges enligt 54 kap 10 5 första stycket 1 rättegångsbalken.

14 & I tingsrätt och hovrätt för allmän åklagare det allmän— nas talan.

155. Tingsrätt är vid handläggning av ärende enligt denna

lag domför med en lagfaren domare.

• Sida 18
•  Original

16 5 Om ej annat följer av denna lag gäller uppbördslagen (l953:272) i tillämpliga delar i fråga om kontrollavgift. Reglerna om restavgift skall dock inte tillämpas. Regeringen får föreskriva avvikelser från uppbördslagen, när det gäller

avkortning, avskrivning och det administrativa förfarandet i fråga om kontrollavgift. Införsel enligt 15 kap utsöknings—

balken får äga rum vid indrivning av kontrollavgift.

Åläggande enligt 8 å andra stycket får ej utfärdas senare än ett år efter den dag då överträdelsen skedde.

17 & Väckes åtal eller utfärdas strafföreläggande för gär—

ning som icke omfattas av denna lag och ingår i gärningen förfarande som kan föranleda anmärkning enligt denna lag,

skall sådan anmärkning ej meddelas.

18 % Kontrollavgift återbetalas om

1. betalningsansvaret har undanröjts genom beslut som har

vunnit laga kraft,

2. avgift tidigare har erlagts för samma överträdelse,

3. anmärkningen inte har prövats av domstol och det är up—

penbart att anmärkningen inte borde ha meddelats, eller

4. avgiften redan har erlagts, när åtal Väckes eller straf—

föreläggande utfärdats i fall som avses i 17 &.

19 & Kontrollavgifter skall disponeras på samma sätt som har

bestämts för intäkterna enligt 2 $.

Vid utbetalning till en kommun av betalda kontrollavgifter skall statens kostnader dras av med ett belopp som fastställs

av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Om avgiften har höjts enligt 8 å andra stycket, skall dess—

• Sida 19
•  Original

utom tre fjärdedelar av det belopp som svarar mot höjningen tillfalla staten.

Denna lag träder i kraft den

• Sida 20
•  Original

2. Förslag till Lag om ändring i lagen (l987:24) om kommunal parkeringsövervak—

ning

Härigenom föreskrivs dels att rubriken till lagen (l987:24) om kommunal parkerings—

övervakning och rubriken närmast före l 5 lagen skall ha följande

lydelse,

dels att det i lagen skall införas två nya paragrafer l a och

7 55, av följande lydelse,

dels att närmast före 7 5 skall införas en rubrik av följande

lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Lag om kommunal parkerings— Lag om kommunal parkerings— övervakning övervakning, m m Inledande bestämmelse Inledande bestämmelser 1 a 5 Med bilavgiftsövervakning avses i denna lag övervakning av efterlevnaden av sådana föreskrifter som har utfärdats med stöd av 3 5 lagen (l989:000) om bilavgifter. Bilavgiftsövervakning 75

Om en kommun har utfärdat föreskrifter enligt 3 5 lagen

(l989:000) om bilavgifter får kommunen förordna parkerings—

vakter att ombesörja bilav—

giftsövervakning. Vad som i 2

— 6 55 föreskrivits med avse—

ende på parkeringsövervakning

skall därvid i tillämpliga delar även gälla bilavgifts—

• Sida 21
•  Original

m.,-låtwqä'hi IKO täckta”

21%” ..." .. '.J'.' '.h_' .._1 [_ IT -.j "'..';-

um' "_ _.k.nt_?.os|,:':

.. ,.11 9; .p .!

151).me ml.;

"f'j*:' ..')”- file.... -8Y€.'.) 'Mina...

ÄWPIII ...-.ng Wi _

' säga...:wwåmm

4' 1 ) gap—153 HÅ'I . _ Båth-FU”? Fräs ' Mmmm... WWW?! ) H qul

.nhx.m.. www.

".... .”'. .'

ladi om (893: tee.) asp

m.m; Mätuamnn

.Ä'n. fatalamgatwd Baeiv

ni....

.. ...,,Q'äkärå—glääipmkmj | K.;wnm MW .... .....

• Sida 25
•  Original

1. UTREDNINGSARBETET

1.1 Våra direktiv

Enligt våra direktiv ska vi "ta fram ett samlat underlag för

begränsning av trafikens hälso— och miljöeffekter i stor— stadsområdena. Härvid bör belysas

* möjligheterna att åstadkomma ett ökat kollektivresande ge— nom bl a en förbättrad standard på kollektivtrafiken,

* förutsättningarna för och miljökonsekvenserna av att genom utbyggnad av kringfartsleder avlasta stadskärnorna från trafik,

* förutsättningarna att skapa rationella trafiklösningar för stadskärnornas varuförsörjning,

* möjligheterna att dämpa biltrafiken med hjälp av ekonomis— ka och andra styrmedel med undantag av fordonsskatt och bensinskatt,

* de fördelningspolitiska effekterna av olika ekonomiska styrmedel,

* hur andra ekonomiska styrmedel än fordonsskatt, bensin— skatt m fl statliga skatter kan användas för att finansie— ra åtgärder i trafiksystemen,

* förutsättningarna för att använda ny eller utvecklad tek— nik för att begränsa hälso— och miljöstörningarna från trafiken, utveckla kollektivtrafiken samt utveckla nya system för avgiftsupptagning vid parkering eller färd samt

* förutsättningarna för att minska Störningarna från den

tunga trafiken".

Av direktiven framgår vidare att vi "bör klargöra konsekven— serna av samordnade insatser, dvs då såväl miljöförbättrande förbifarter byggs ut, kollektivtrafikstandarden förbättras

som nya styrmedel införs".

• Sida 26
•  Original

Arbetet ska i görligaste mån redovisas efter hand. Utred—

ningsarbetet bör, enligt direktiven, bedrivas skyndsamt med sikte på att vara klart under år 1989.

Vi har således krav på oss att arbeta snabbt och presentera ett samlat underlag före utgången av år 1989. Samtidigt ska

vi i görligaste mån redovisa arbetet efter hand.

Några sådana delredovisningar har redan skett. Genom till— läggsdirektiv den 8 september 1988 fick vi i uppdrag att ut— reda vilka lagändringar som behövs för att kommunerna skall kunna fatta beslut om tillfälliga åtgärder mot biltrafiken vid speciellt svåra luftföroreningsituationer. Detta uppdrag redovisade vi till regeringen i december 1988 i delbetänkan—

det "Storstadstrafik 1 — tillfälligt förbud mot biltrafik vid särskilt svåra luftföroreningar".

Vi har också redovisat en stor mängd bakgrundmaterial i vår sammanställning "Storstadstrafik 2 — bakgrundsmaterial". Vi

har för avsikt att inom kort presentera mer bakgrundsmaterial i ytterligare en sammanställning.

När vi nu redovisar ett förslag till lag om bilavgifter som ett delbetänkande ca ett halvt år före redovisningen av vårt samlade underlag, så gör vid det med hänvisning till direkti—

ven om att i görligaste mån redovisa arbetet efter hand. Vi

gör det också, som vi utvecklar i det följande, med tanke på

allvaret i trafik— och miljösituationen i storstäderna och angelägenheten av att snabbt kunna vidta effektiva åtgärder för att minska biltrafiken.

1.2 Delredovisning av bilavgifter

Biltrafikens expansion i storstäderna medför stora påfrest—

ningar på miljön. Trafiken är nu den avgjort största källan

• Sida 27
•  Original

till miljöstörningar i storstadsregionerna. Värst är luftfö— roreningarna och de lokalt höga bullernivåerna utmed trafik— leder och hårdtrafikerade gator. Luftföroreningarna i stor— städerna är ett lokalt hälsoproblem men utgör också ett bi— drag till regionala/globala luftföroreningsproblem. Den regi— onala påverkan på naturmiljön kan på sikt också ge allvarliga hälsoeffekter.

Många människor i storstäderna är utsatta för luftförore—

ningshalter och bullernivåer som är högre än vad som kan be—

traktas som god miljö. I Göteborg bor t ex ca 30 000 männi— skor, i Stockholm ca 60 000 och i Malmö ca 16 000 människor

utmed gator där luftföroreningarna överskrider Världshälsoor— ganisationens (WHO:s) bedömningsgrunder vad gäller gränsvär—

den för koloxid och/eller kvävedioxid. Lika många arbetar ut- med Sådana gator. Även partiklar och kolväten misstänks orsa—

ka allvarliga hälsoeffekter. I våra största tätorter är ut— släppen av dessa ämnen så höga att de anses orsaka en förhöjd

cancerfrekvens och andra hälsoproblem.

Stora satsningar görs för att minska utsläppen av luftförore— ningar från trafiken. Alla nya personbilar från 1989 års mo— dell är försedda med katalytisk avgasrening. Från 1992 införs

skärpta avgaskrav för lätta lastbilar och bussar och från

1994 för tunga lastbilar och bussar.

För en vanlig personbil minskar den katalytiska avgasreningen

utsläppen av koloxid och kolväten med ca 80 % och utsläppen av kväveoxider med ca 60 %. De skärpta kraven för lastbilar och bussar minskar kväveoxidutsläppen från ett fordon med ca

40 %. Utsläppen av koloxid, kolväten och partiklar påverkas

inte i nämnvärd grad av de beslutade kraven för lastbilar.

De minskade utsläppen av koloxid och kväveoxider till följd

av de strängare avgaskraven förbättrar hälso— och miljösitua—

tionen i storstäderna. Fortfarande kvarstår dock problem med

• Sida 28
•  Original

kolväten och partiklar (dvs de utsläpp som kan ge cancerogena effekter) samt i viss mån även problem med kvävedioxider. Dessutom motverkas förbättringarna av den ökande biltrafiken. De strängare avgaskraven ger dessutom inte märkbar effekt

förrän om 5—10 år. Om miljösituationen ska förbättras på kor—

tare sikt och WHO:s gränsvärden klaras krävs således betydan—

de begränsningar av biltrafiken.

Många olika typer av åtgärder har prövats i storstadsregio— nerna för att begränsa biltrafiken i de hårdast miljöbelasta— de områdena. Biltrafiken har trots detta ökat kontinuerligt sedan början av 1980—talet. Det har mot bakgrund av detta kommit fram ett ökat intresse av att använda ekonomiska styr—

medel för att begränsa biltrafiken.

Enligt våra direktiv skall vi "sammanställa och analysera ef— fekterna av ekonomiska och andra styrmedel med syfte att min— ska biltrafiken. Målsättningen bör vara att vägtrafiken också i tätorterna skall betala för sina samhällsekonomiska margi— nalkostnader. I första hand bör möjligheten att använda områ— desavgifter eller andra former av färdavgifter prövas, men också andra möjliga styrmedel — med undantag av statliga skatter såsom fordons— och bensinskatter — bör analyseras och redovisas". Om vägtafiken skall betala för sina samhällseko- nomiska marginalkostnader skall skatter och avgifter på tra— fiken sättas så att de motsvarar de merkostnader som resor och transporter orsakar samhället. Detta är långt ifrån fal—

let i tätorterna och framför allt i de centrala delarna.

Från Stockholms kommun och Stockholms läns landsting har det framförts önskemål om att få införa områdesavgifter i Stock— holms innerstad så snart som möjligt. Även Göteborg avser att använda ekonomiska styrmedel när det är lagligt. Dessutom har

kommuner som Uppsala och Helsingborg uttalat intresse för att pröva bilavgifter. Om bilavgifter skall kunna införas

• Sida 29
•  Original

krävs ny lagstiftning. Det är vårt uppdrag att utarbeta för— slag till sådan lagstiftning.

Om bilavgifter införs i Stockholm, Göteborg eller i någon an— nan kommun skall det ses som en del i ett samlat kommunalt handlingsprogram med syfte att minska biltrafikens hälso- och

miljöeffekter i tätortsområdet.

Vår ambition är densamma. I vårt slutbetänkande kommer vi att redovisa ett samlat underlag för begränsning av biltrafikens hälso— och miljöeffekter i storstadsområdena. Bilavgifter

skall ses som en del i detta underlag och får inte bedömas som en isolerad åtgärd. Effekterna av bilavgifter är också

starkt beroende av vilka andra åtgärder som genomförs såsom t ex förbättringar i kollektivtrafiken, utbyggnad av förbi— fartsleder och andra ekonomiska styrmedel än bilavgifter. In— nan man känner till dessa åtgärder och vet hur intäkterna från bilavgifterna skall användas är det t ex inte möjligt att beskriva de samhällsekonomiska och fördelningspolitiska

konsekvenserna av bilavgifter.

Att vi nu gör en delredovisning av frågan om bilavgifter och föreslår införandet av en lagstiftning som gör det möjligt för kommunerna att efter regeringens tillstånd ta ut bilav— gifter innebär inte att vi lägger mindre vikt vid att utarbe— ta ett samlat underlag. Genom delredovisningen kan vi emel— lertid påskynda genomförandet av bilavgifter i de kommuner som redan har beslutat sig för att införa sådana avgifter. Riksdagsbehandlingen av vårt lagförslag kan tidigareläggas med åtminstone ett halvt år och kommunerna får möjlighet att redan nu förbereda sig för ett eventuellt genomförande. Sam— tidigt räknar vi med att reaktionerna på förslaget och re— missbehandlingen kan ge oss värdefulla synpunkter för vårt fortsatta utredningsarbete. Vi kommer således att fortsätta att studera bilavgifter och dess utformning som en del i vårt

samlade underlag. Det nu framlagda förslaget kan därför komma

• Sida 30
•  Original

att justeras och kompletteras till vårt slutbetänkande om vi

bedömer det som lämpligt.

Parallellt med vårt arbete har vägverket på regeringens upp— drag utrett vägavgifter på i första hand motorvägar, motor— trafikleder och större, broar med syfte att bidra till finan— sieringen av det statliga vägnätet. Vi utgår ifrån att väg— verket, om vägavgifter införs, inte avgiftsbelägger vägar som fungerar som förbifartsleder som avlastar centrala tätortsom— råden där det finns starka skäl för att minska biltrafiken

och där kanske bilavgifter övervägs som ett medel för att be— gränsa biltrafiken.

1.3 Uppläggningen av utredningsarbetet

Vi beslöt i oktober 1988 att påskynda arbetet med att utreda bilavgifter och deras konsekvenser. En plan för detta arbete

redovisades i december 1988. Ett av syftena med det påskynda— de arbetet var att under våren 1989 ta ställning till om vi

skulle delredovisa ett särskilt betänkande om bilavgifter el— ler inte. Vi beslöt i april 1989 att arbetet skulle inriktas

på att ta fram ett delbetänkande med förslag till lag om bil— avgifter före sommaren 1989.

För att klara det snabba utredningsarbetet och kunna belysa konsekvenserna av bilavgifter har vi tagit hjälp av kommunala och regionala organ i Stockholm, Göteborg och Malmö. Dessa har på vårt uppdrag utrett konsekvenserna av bilavgifter i respektive region och också lämnat värdefulla synpunkter på utformningen av lagförslag och system för bilavgifter.

För att kunna belysa de födelningspolitiska konsekvenserna så långt som möjligt utan att känna till hur intäkterna används

eller vilka kompletterande åtgärder som vidtas har vi låtit regionplane— och trafikkontoret i Stockholms läns landsting

• Sida 31
•  Original

göra en utredning som bland annat innefattar en mindre enkät—

undersökning.

Vi har under april 1989 besökt Bergen - där ett bompengsystem finns infört sedan 1986 — och Oslo — där man beslutat införa ett motsvarande system under 1990 - och på dessa platser dis— kuterat frågan om bilavgifter med ledande politiker och

chefstjänstemän.

• Sida 32
•  Original

ém tåg-:....

'” '_'”ätjm E'. — .|.'|

,... " J' | ..' ' Nom-

"H'ÄMLKÄMH '..'.;uc: ut). Ena—-

r—,_ _ . ...". .;

.w-.”.LW '.';rL utträda, ::.-. La .'.'. bah—1. påm- vt 1... '. '. 1 L om "i ...m'..i"v.15 U'.—

..'. .n- ml;

......— W'DEG bi.].r

. .... "l.. . | ,_ ' _ | | '..'.,qj E.||.L_|l.g.a

wanmmu &

i; ' .'F' ""|: " ”:||:? ,"" I'.. ", ' _ ' = ' f .— ' ? ' ,. , * .. , .::). ...... " " -. ', . ' ' ).; , '.; ' '. ' * - 'L'ancäntivg | ' .4 _'11' ' | ' : . n', ,, )

• Sida 33
•  Original

2.1. Singapore

I Singapore infördes ett biltullsystem i juni 1975 med det huvudsakliga syftet att begränsa biltrafiken under rusnings— tid. Den avgiftsbelagda tiden är mellan kl 07.30 och 10.15 på morgonen under vardagar och lördgar. Antalet tullstationer är 29. Avgiften är ungefär 17:50 kr per dag i svenska kronor el— ler 350 kr per månad. Personbilar med fyra personer eller

fler samt bussar, lastbilar och utryckningsfordon behöver in— te betala.

Bilisten köper särskilda dekaler som fästs på vindrutans in—

sida. Dekalerna kan köpas på postkontor. Dekaler för en enda

dag kan dessutom köpas vid 16 biljettkurer vid infarterna mot området.

Den tekniska utformningen av systemet är enkel med manuell övervakning av att bilar som passerar in i det avgiftsbelagda området har dekaler på vindrutan. Övervakningen sker genom poliser som står vid vägkanten och registrerar bilnummer, färg och bilmärke på de bilar som saknar dekal. Inom två veckor kommer böteslapp per post. Vid varje kontrollpunkt

finns möjligheter att köra förbi det avgiftsbelagda området.

• Sida 34
•  Original

Den omedelbara effekten när tullarna infördes var att person— bilstrafiken minskade kraftigt under avgiftsperioden. Före och efter avgiftsperioden har dock biltrafiken ökat. Totalt har den minskat med knappt 20 % inom det avgiftsbelagda områ— det. Samåkningen har mer än fördubblats.

Fördelning på fordonsslag:

före 1975 1983

% % bil 56 46 buss 33 43 övrigt 11 11

Avgifterna förefaller inte ha haft någon effekt på närings— livet inom det avgiftsbelagda området.

Samtidigt med att tullavgiften infördes höjdes också regi— streringsavgiften på personbilar radikalt. Det uppskattades att man därigenom och genom vissa andra skattehöjningar er— hållit ungefär 30 % färre registrerade personbilar i Singapo—

re år 1982 än vad man annars skulle haft.

2.2. Hong—Kong

Under 1983—1985 testades ett elektroniskt bilavgiftssystem i Hong—Kong. Försöket omfattade 2 600 bilar och 18 kontroll- punkter och varade i 8 månader. Systemet innebar att en "elektronisk nummerskylt" monterades permanent under bilen. I ett utbyggt system skulle fordon utan skylt videofilmas och

bilägarna faktureras i efterhand.

Försöket visade att av över en miljon tullöverfarter blev mer

än 99,7 % korrekt registrerade. Det var inte heller några problem att identifiera nummerskyltarna på de bilar som pas—

• Sida 35
•  Original

serade felaktigt. Rent tekniskt var således försöket lyckat. Efter testperioden utarbetades ett förslag att genomföra sys— temet i full skala med syftet att begränsa rusningstrafiken. Det föreslagna systemet innebar att fordonsägarna skulle få betala i proportion till hur mycket de körde (antalet for— donskilometer) och att taxan skulle variera med trängseln (taxan skulle visas på elektroniska skyltar vid infarterna). Mellan 100 och 200 kontrollpunkter skulle installeras beroen— de på hur finmaskigt systemet skulle göras.

Förslaget förverkligades dock aldrig av en lång rad olika skäl. Några exempel ges nedan.

Integritetssynpunkter var extra viktiga eftersom bilisterna skulle registreras på en lång rad olika punkter och det däri- genom skulle vara möjligt att kartlägga hur bilarna hade kört. I framtiden kommer många kinesiska bilar att köra i Hong—Kong vilket det föreslagna systemet ej kunde hantera. Trots det lyckade provet tvivlade många på den tekniska ge— nomförbarheten. Allmänheten hade dessutom en negativ inställ—

ning till systemet i stort.

2.3. Bergen

I Bergen finns sedan januari 1986 ett system med biltullar. Systemet består av 6 bomstationer i en ring på infarterna till staden. Avgiften gäller 06-22 på vardagar och ca 50 000 fordon passerar stationerna under avgiftsbelagd tid. Syftet med systemet är att finansiera vägutbyggnader, dvs inte att

begränsa trafiken.

Trafikanterna kan välja mellan att betala kontant vid kon—

trollpunkterna eller att köpa särskilda månadskort i förväg.

När man köper månadskort måste man uppge sitt bilnummer. Bi— lar med mänadskort får köra förbi kontrollpunkterna i sär—

• Sida 36
•  Original

skilda körfält. De passerande bilarna videofilmas vid vissa slumpvis valda tillfällen vilket gör det möjligt att identi— fiera bilar med månadskort. Om giltig biljett saknas skickas

avi för kontrollavgift per post.

För personbilar kostar en kontantbiljett 5 kr och ett månads— kort 100 kr (även andra biljettyper förekommer). Avgifterna för tunga fordon är dubbelt så höga. Bussar i linjetrafik och

mopeder är undantagna från avgifterna.

För att kapacitetsproblem ej skall uppstå krävs att en till— räckligt hög andel väljer månadskort. Månadskortet bör därför helst vara billigt i denna typ av system. Ur integritetssyn— punkt är det en nackdel att systemet förutsätter att bilnum— mer registreras för alla som köper kort och att även fordon

som har giltig biljett videofilmas.

Systemet har fungerat mycket väl i Bergen och kritiken ur in—

tegritetssynpunkt uppges vara liten.

Trafiken i Bergen har inte ökat sedan biltullarna infördes. Enligt Transportekonomiskt Institutt, som utrett effekterna av tullarna, skulle personbilstrafiken ökat med 7—8 % om tul— larna ej införts. Slutsatsen baseras dels på analyser av ut— vecklingen i övriga landet, dels av en före—efterundersökning som genomfördes (en panelundersökning där samma hushåll in— tervjuades före och efter systemet införts). Analyserna visa—

de att de som köpt månadskort ökat sitt bilresande efter att

tullarna införts (när kortet väl köpts uppstår ingen extra marginalkostnad pga tullarna och trängseln i systemet har minskat). Månadskort bör därför om möjligt undvikas när syf-

tet är att begränsa biltrafiken.

• Sida 37
•  Original

I Ålesund används sedan 1987 ett system för elektronisk av— giftsupptagning vid ett tunnelprojekt. Syftet är att finansi— era projektet. Sannolikt är detta det första system för elek- tronisk avgiftsupptagning som tagits i ordinarie drift i världen. Systemet bygger på en elektronisk bricka som fästs i en självhäftande plastficka på bilens bakre Sidoruta. Den en— da information som brickan innehåller är ett eget unikt iden— titetsnummer (dvs ej bilens registreringsnummer). Genom att brickan ej kräver fast montering uppstår inga kostnader för

installation i fordonet.

När bilen kommer till kontrollpunkten sänder brickan sitt nummer till en mottagare vid vägkanten. Mottagaren är kopplad till en dator där uppgifter om brickan finns lagrade. Under förutsättning att avgift erlagts för den aktuella brickan får bilen grönt ljus vid kontrollpunkten. Om giltig avgift ej er— lagts erhålls gult ljus. Sökningen i datorn går så snabbt att bilen i praktiken kan köras utan hastighetsreduktion förbi kontrollpunkten. Fordon som ej har giltig bricka videofil—

mas.

I Ålesund är det möjligt att antingen låta brickan gälla en månad, eller för 30 passager. Betalningen sker i förväg genom att pengar sätts in på ett särskilt bankkonto. Eftersom målet är att ta in pengar, och inte att begränsa trafiken, har ta-

xan satts så att korten innebär en rabatt för de som passerar tullen varje dag. Eftersom avgiften är relativt hög väljer de flesta ändå att köpa kortet för 30 passager. Informationen om

vilken avgiftstyp som erlagts lagras enbart i datorn.

Om man köper ett kort för 30 passager kan man ej direkt avlä— sa hur många passager man har kvar. Denna information ges istället av trafikljuset vid kontrollpunkten. Erhålls gult ljus (dvs kortet är ogiltigt) har man några dagar på sig att

• Sida 38
•  Original

betala i efterhand. Observera att samma bricka behålls när ny avgift erläggs. Det enda som händer är att databasen i datorn får information om att brickan med detta nummer åter är gil—

tig.

Genom att brickan endast innehåller ett nummer garanteras att kommunikationen mellan brickan och mottagaren går tillräck— ligt snabbt och säkert. Systemet blir även mycket flexibelt när all övrig information ligger i datorn vid sidan av väg—

en.

Brickorna i Ålesund tillverkas av Philips och kallas PREMID. De innehåller ett batteri som garanteras hålla i 5 år (trolig livslängd 5—10 år). Brickorna säljs av Philips för 250 kr. Vid massproduktion uppskattas priset bli ca 100 kr.

I Ålesund får man deponera 250 kr för att erhålla en bricka. I och med att man skriver under depositionskvittot åtar man sig att svara för hur brickan används (man tar således fri— villigt på sig ett ägaransvar). Bilar som passerat utan gil— tig bricka, och som alltså videofilmats, hålls registrerade under en viss tid. Om avgift erläggs i efterhand avskrivs na—

turligtvis ärendet. Dessutom avskrivs ärendet om inte någon ny ogiltig passage sker under den aktuella tidsperioden. sker ytterligare ogiltiga passager skickas avi för kontrollavgift per post.

I databasen registreras bilnumret som hör ihop med varje bricka. Jämfört med systemet i Bergen finns dock fördelen att

enbart fordon utan giltig bricka fotograferas.

I Ålesundssystemet är det även möjligt att antingen betala kontant vid tullstationen eller att betala med ett magnetkort som är giltigt för ett visst antal passager. Detta läses av en vanlig kortläsare där kortet således måste stoppas in. Passagen tar betydligt längre tid eftersom fordonet måste

• Sida 39
•  Original

stanna. Genom möjligheten att betala manuellt tar tullsta—

tionen upp relativt stor yta.

Erfarenheterna av systemet är mycket goda.

2.5 Oslo

I Oslo har man fattat beslut om att införa biltullar. Syftet är att finansiera utbyggnaden av vägsystemet i Osloområdet.

Stortinget godkände planerna i maj 1988 och systemet skall tas i drift under 1990.

Det tänkta biltullssystemet för Oslo omfattar ett område med 4—6 km radie från centrum. Det innehåller 17 kontrollpunkter. Totalt passerar ungefär 200 000 fordon per dygn den avgifts— belagda ringen in mot innerstaden. I Oslo skall även genom— fartstrafiken betala avgift (vilket är naturligt när syftet enbart är att dra in medel för finansiering). Avgift förekom— mer därför på stora genomfartsleder. Den högsta timtrafiken vid någon av de planerade tullstationerna är idag ca 4 600

fordon.

Hälften av kontrollstationerna har 2 körfält, ett för kon- tantbetalning och ett för abonnemang (brickor eller månads— kort). De övriga stationerna är större och har dessutom kör— fält med betalning i myntautomat. De största stationerna har 6 körfält genom stationen. På de större kontrollstationerna finns förutom kurer för personalen i betalfälten även byggna—

der med vilrum, omklädningsutrymmen, rastutrymmen, etc.

De lyckade resultaten i Ålesund gör att man planerar för

elektronisk avgiftsupptagning. Under sommaren gick offertför—

• Sida 40
•  Original

frågan ut till olika tillverkare. Leverantörerna anmodades att offerera totallösningar där både utrustning för avgifts— upptagning och system för debitering ingick. Offerter kom in från Philips (samma kort som i Ålesund), från ett amerikanskt företag (Amtech) och från det norska företaget Microdesign ("Köfri"— systemet). Det norska systemet har nyligen instal— lerats vid ett tullbelagt vägprojekt i Trondheim. Det är helt passivt, dvs batteri krävs ej och livslängden blir därmed nära nog obegränsad. I övrigt fungerar det på samma sätt som Philips—kortet.

Skulle det vid utvärderingen av offerterna visa sig att de elektroniska systemen ej blir färdigutvecklade i tid räknar man med att börja med ett "Bergensystem" för att senare över— gå till ett elektroniskt system.

Det elektroniska systemet innebär att varje kontrollpunkt förses med en lokal dator som innehåller information om samt— liga kort (för att möjliggöra tillräckligt snabb identifika— tion av passerande kort). De lokala datorernas databaser upp— dateras från en central dator. Precis som i Ålesund är avsik— ten att avgiften skall kunna erläggas för hela månader eller per passage. Det kommer även att vara möjligt att betala kon— tant vid tullstationerna. Tullstationerna blir ytkrävande ef— tersom man räknar med att en betydande andel av trafikanterna

kommer att betala kontant.

Tillverkarna av elektroniska system har debiteringssystem som

skall skötas av bank eller post.

Avgiften planeras bli 10 kr per passage. Slutlig ställning till avgiftsbelagd tid har ej tagits. Såvitt känt har man ej försökt beräkna den trafikbegränsande effekten av systemet,

vilket är naturligt eftersom syftet med systemet är att fi—

nansiera utbyggnaden av vägnätet i Oslo.

• Sida 41
•  Original

2.6 USA

Intresset för områdesavgifter med syfte att begränsa biltra— fiken i innerstäderna är mycket svalt i USA. Däremot finns ett stort antal tullvägar och tullbroar och byggandet av så— dana vägar har ökat de senaste åren. I samband med detta sker en snabb utveckling av automatiska system för att ta upp tullavgifter. Denna utveckling beskrivs i en nyligen utkommen

rapport från Sveriges tekniska attachéer (STATT 8808).

När områdesavgifter hade införts i Singapore försökte federa— la myndigheter i USA att få några städer intresserade av att testa en liknande modell. Man skrev till ett stort antal stä— der och erbjöd hjälp med utformning och utvärdering av ett försök. Endast tre städer uttryckte ett visst intresse: Madi— son i Wisconsin, Berkely i Kalifornien och Honolulu på Ha— waii. Vissa förberedande studier gjordes. I Madison bedömde man t ex att en avgift på 52 tillsammans med förbättrad kol— lektivtrafik skulle reducera biltrafiken under rusningstid med 30 % och öka kollektivresandet med 44 %.

Av olika anledningar stoppades dock försöken innan de hann genomföras. Främst berodde detta på starkt motstånd från han— deln i innerstäderna. De var rädda för att bilavgifterna skulle leda till en ännu snabbare utflyttning till köpcentra

i förorterna.

I New York har under senare tid diskuterats att införa en av- gift på $lO för alla privatbilar, som kör in på Manhattan.

Man har i detta sammanhang frågat sig om effekterna av träng— sel på en stads ekonomiska vitalitet är så stora, att bilav—

gifter i framtiden blir realistiska alternativ.

För att besvara bl a denna fråga har ett forskningsprojekt igångsatts, Vilket skall analysera effekterna av sådana åt-

• Sida 42
•  Original

gärder på alla berörda grupper — pendlare, innerstadens nä— ringsliv, kollektivtrafiken etc — genom att studera under vilka omständigheter som åtgärden kan vara motiverad. Projek— tet kommer att behandla Boston, som har nästan lika stora

problem som New York.

Forskningen kommer att koncentreras på två grupper — närings— liv och pendlare. En modell som beräknar hur stor trängseln måste bli innan det blir ekonomiskt intressant för vissa

verksamheter att flytta ut från centrum skall tas fram.

Projektet skall vidare undersöka resvanorna hos trafikanter, vilka ofta kör bil till innerstaden. Hur ändras deras beteen— de om restriktioner införs? I vilken utsträckning skulle de bära kostnaden och fortsätta att köra? I vilken utsträckning skulle de byta till kollektivtrafik eller samåkning? I vilken

utsträckning skulle de inte åka till innerstaden alls?

I ett angränsande forskningsprojekt studerar man de åtgärder som några städer arbetar med för att minska ökningen av tra— fikproblemen genom att kontrollera exploateringen i centrum. I Bosten, New York och San Fransisco görs tämligen omfattande

försök att beräkna effekterna ur trafiksynpunkt av varje fö— reslagen anläggning, inte enbart uttryckt i luftförorenings— grad utan även som trängseltal.

Borgmästaren i Los Angeles har föreslagit åtta åtgärder för att begränsa trafikträngseln och luftföroreningarna. En av åtgärderna omfattar följande:

* Lastbilsåkarna skall betala en avgift till staden för rät— ten att framföra sina fordon på stadens gator under hög— trafiktid. Intäkterna skall användas till en särskild ren— hållningsstyrka, vilken skall hjälpa till vid uppröjningen efter svåra lastbilsolyckor på vägnätet.

• Sida 43
•  Original

Staden skall vidare söka tillstånd från de statliga väg— hållarna att få införa ovanstående avgift även på det statliga vägnätet.

All lastning och lossning av lastbilar vid kantstenen på

de hårt trafikerade gatorna skall slutligen förbjudas un— der högtrafiktid.

övriga åtgärder i Los Angeles handlar om ändring av mönstret för arbetspendling, högre böter för brott mot trafikregler,

snabbare bortforsling av felparkerade fordon, fler hemarbets— platser, tidsförskjutning av gatuarbeten, ändrade skattereg—

ler för samåkning och parkeringsplats samt förbättring av trafiksignalsystemet.

• Sida 44
•  Original

'In :"i'r!"""-'" F.

'."." WANJWBE ! Mi

—' ' ,. .l'kl' . . .”.'. if( . ' hm.—. !. viinaa '( ' ' I,?" , _ .; ' ., 1. -"._." .,.'|,l,'i"" ' . . ; |" , &! . | ' ( |||—' .,:. |» = '.||"'. . , .. _. .."...' . ," . . '. ' _ . _ . lim-. 1-" . _ !lkghi'Öu'l' . | ' ' ' ' " ' ," " ' ".- -"II i "| . ' " ' ."'L_"1'-lr.|.t*h='|mr 'w fru.- ' l'| , » ." '. . ' .'— ' Jil... , ., _ ' ...,; =""|"än',,|'e"'='-"—M w...- ! Camara. an ,Jn'u l ,,].y " . ” ':'-'» ' " " — 'g' ' ' ”Mullen W!» "36— .. ' ||| . '.. " * '

""". ' . ' ' 1' " . '.., . ' - , us:; until-|E» trög" ' ' ' ' .»rrt sir—1116. nm

• Sida 45
•  Original

3- ÖVERSIKT OVER OLIKA TEKNISKA SYSTEM FÖR BILAVGIFTER 3.1 Allmän översikt

Det finns flera tänkbara syften med bilavgifter och det finns

också många olika sätt att utforma system för bilavgifter.

Som framgått av föregående avsnitt infördes bilavgifter i Singapore som en infartsavgift med syfte att begränsa biltra— fiken innanför tullringen. I Bergen var syftet endast att få in pengar för att finansiera utbyggnader av vägnätet. I Hong—Kong var avsikten att trafikanterna skulle få betala i proportion till hur mycket de körde och att taxan skulle va— riera med trängseln och miljösituationen ("road—pricing"). Syftet var alltså att förbättra trafik— och miljösituationen genom att få en bättre överensstämmelse mellan de rörliga

samhälliga marginalkostnaderna och de avgifter som trafikan—

terna betalar.

Parkeringsavgifter är en form av bilavgift som i viss ut— sträckning har använts som ett medel att begränsa den totala biltrafiken till de centrala stadsområdena. Huvudsyftet med parkeringsavgifter är emellertid att få en omsättning av par- kerade bilar och därmed få en bättre tillgänglighet till attraktiva områden. När vi i detta delbetänkande diskuterar

bilavgifter avser vi inte parkeringsavgifter.

En form av bilavgifter som har utretts av vägverket under Vå— ren 1989 är vägavgifter, dvs uttag av avgift av trafikanterna på en viss vägsträcka eller bro. Syftet är att finansiera in—

vesteringar och/eller drift och underhåll. Inte heller denna form av bilavgift behandlas i detta delbetänkande. Vi vill

dock uppmärksamma den konflikt som finns mellan att ta ut av— gifter på de vägar med hög standard där man vill att trafiken

ska gå och att ta ut avgifter i ett hårt miljöbelastat område

• Sida 46
•  Original

med syfte att bl a styra ut trafiken till de större förbi— fartsvägarna.

Med bilavgift menar vi i vårt betänkande en avgift som tas ut för körning inom eller in till ett visst avgränsat område. Beroende på hur kontroll— och betalningssystemen utformas kan bilavgifter utformas som en infartsavgift (tullavgift), där en avgift tas ut vid passering av en områdesgräns, eller en områdesavgift där det krävs en avgift för att köra inom ett område. Dessa system kan kombineras med varandra till något som närmar sig ett "roadpricingsystem" och t ex också kombi—

neras med parkeringsavgifter.

Stockholms gatukontor redovisade i mars 1988 en utredning om tekniska system för avgifter på biltrafiken i innerstaden. I utredningen behandlas både infartsavgifter och områdesavgif— ter samt kombinationer med parkeringsavgifter. Bl a diskute—

ras en infartsavgift av "Bergenmodell".

Ett system av Bergenmodell är lättare att genomföra ju större andel av bilisterna som har månadskort. De fordon som har kort behöver inte stanna, Vilket ökar kapaciteten, och för de körfält där dessa fordon skall passera är det ej nödvändigt att bygga kontrollkurer, vilket underlättar inplaceringen i gaturummet.

Stockholms kommuns utredning räknar med alternativen 60 re— spektive 80 % för andelen som ej behöver stanna. Denna spänn— vidd är rimlig i ett "Bergensystem" där alternativet till att betala kontant för enstaka resor är att köpa ett kort för en hel månad. För trafikanter som bara kör bil vid enstaka till—

fällen är det naturligtvis inte ett attraktivt alternativ att

köpa månadskort.

Utredningen visar att det även vid 80 % kortandel uppstår

problem vid vissa av kontrollpunkterna runt Stockholms inner—

• Sida 47
•  Original

stad. Av kapacitetsskäl är det nödvändigt att ha två körfält för kontantbetalande vid dessa kontrollpunkter, vilket skapar utrymmesproblem. Dessutom pekar utredningen på trafiksäker— hetsproblem vid några punkter och på estetiska problem med

kurer inne i den känsliga stadsmiljön.

Utredningen drar slutsatsen att ett Bergensystem ur rent tek— nisk synpunkt nog i och för sig skulle kunna fungera. Nackde— larna i form av problem med kapacitet och säkerhet, intrång i stadsbilden och markintrång vid tullstationerna, är dock så

stora att utredningen inte bedömde det rimligt att genomföra systemet.

Gatukontorets utredning utmynnade i att det inte fanns något avgiftssystem för innerstadstrafiken som självklart kunde re— kommenderas. Man pekade på svårlösta problem med utrymmen, övervakning, integritet, byråkrati, bekvämlighet m m. Slut— satsen blev att man rekommenderade ett fortsatt studium av ett helelektroniskt system. Denna studie har sedan genomförts

som en delutredning i arbetet med en ny trafikplan för Stock— holm.

3.2. Helelektroniskt system

Ett elektroniskt avgiftssystem är det tekniska system för bilavgifter som närmast uppfyller många av de krav som kan ställas på ett avgiftssystem. Det är lätt att variera av— giftsuttag, avgiftstid m m, det är enkelt och användarvän— ligt, övervakningen är tillförlitlig och det behövs inga ku—

rer eller extra körfält vid kontrollstationerna.

Ett elektroniskt system i Stockholm skulle kunna utformas som ett områdesavgiftssystem där både biltrafiken till och från respektive inom innerstaden avgiftsbeläggs. Enligt gatukon— torets utredning skulle det runt innerstaden finnas 32 kont—

rollpunkter och i ett snitt genom innerstaden 9 kontroll—

• Sida 48
•  Original

punkter. Snittet inom innerstaden kan läggas över broarna mellan stadsdelarna eftersom antalet kontrollpunkter då blir förhållandevis litet och systemet blir enkelt och lättbegrip- ligt.

Ett elektroniskt system för centrala staden i Göteborg skulle kunna utformas som en infartsavgift. Antalet kontrollpunkter blir 24 stycken. Förutom centrala staden kan ett område i

anslutning till centrala staden (Backaplan) tas med.

Vid varje kontrollpunkt placeras tre portaler över gatan. På den första finns en informationsskylt och videokameror, på

den andra antenner och på den tredje signalljus. En smal upp- höjning eller spärrlinje avgränsar körfälten. Intill körbanan finns en dator i ett skåp och under körbanan finns detektorer

för registrering av bilarnas läge m m.

Systemet bygger på att en elektronisk bricka placeras löst i en självhäftande plastbricka på insidan av bilens vindruta bakom backspegeln. Brickan har ett eget identitetsnummer som via en antenn registreras av en dator vid kontrollpunkten. Är betalningen giltig erhålls grönt, i annat fall gult ljus. I det senare fallet skall bilister inte stanna men upplysas om att bilens bakre registreringsnummer har fotograferats. Has— tigheten är inget problem vid registreringen. Systemet klarar

hastigheter betydligt över de rådande.

Rent tekniskt uppges motsvarande bricksystem vid Ålesund (och Trondheim) fungera mycket väl. Registreringstekniken är dock ännu oprövad i stor skala och på en Storstads trafikmönster. Tekniken är som sådan dock inte särskilt märkvärdig. Delar av den används i industriproduktionen, vid signalregleringar och

vid girering.

Alla bilar kommer att kontrolleras i systemet, antingen genom

brickavläsning eller fotografering av registreringsnumret.

• Sida 49
•  Original

Kontrollen är således inte slumpvis utan alla behandlas lika.

Kontrollsystemet bedöms som mycket säkert.

Ett besvärligt problem med ett elektroniskt avgiftssystem är integriteten. Att i efterhand kunna kartlägga när och var en person passerade en kontrollpunkt kan upplevas som integri— tetskränkande. Denna känsla kan mildras genom diverse åtgär— der men knappast helt elimineras. Det pågår emellertid en ut— veckling mot ett avgiftssystem där bilarna inte behöver iden— tifieras. Man tänker sig ett s k "smart card" där ett visst belopp finns inprogrammerat. I bilen finns en "läsare" för smart-kortet, vilken i båda riktningarna kan kommunicera med en antenn vid avgiftspunkten. Vid passagen debiteras smart— kortet på bilavgiften av "läsaren". Systemet blir därmed helt anonymt. Själva smart-kortet finns i kommersiellt bruk. Det

är "läsaren" som behöver utvecklas.

Investeringskostnaderna för ett elektroniskt system (med brickor av Primid—typ) i Stockholm är i storleksordningen 150 mkr med och 100 mkr utan brickkostnader. Årskostnaden för drift och kapital är ca 35 mkr. (Vid en avgiftsnivå på 25 kr

per dag utgör systemkostnaden ca 5 % av intäkterna).

Översiktliga bedömningar av kostnaderna i Göteborg tyder på en kostnad på ca 100 mkr.

Stockholms gatukontor räknar med att det tar ca 2 år från det att ett beslut om elektroniskt avgiftssystem fattas tills det kan vara genomfört. Ett elektroniskt avgiftssystem kommer att behandlas utförligare i samband med våra samlade överväganden

i vårt slutbetänkande.

3.3 Bilkort

En områdesavgift i form av ett bilkort är en tekniskt enkel

lösning. Ett avgiftsmärke — ett kort för en viss tidsperiod

• Sida 50
•  Original

eller en dagbiljett — fastsatt i bilens vindruta utgör bevis för att man erlagt avgift för att få köra inom det avgiftsbe— lagda området. Trots sin enkelhet innehåller systemet med

bilkort svårlösta problem i fråga om övervakningen men i viss

mån även om betalningssystemet.

Problem rörande betalningssystemet rör i första hand sällan — bilisterna. De har i Stockholms innerstad beräknats kunna ut—

göra en så stor andel som 20 %.

En områdesavgift gäller även de som enbart reser inom områ— det, dvs som inte passerar områdesgränsen. Det innebär att resan måste vara betald innan man sätter sig i bilen. Det är inte heller möjligt att betala just vid infart till området

eftersom tullstationer bör undvikas av såväl utrymmesskäl som estetiska skäl.

Enkelbiljett, gällande en bilresa, är inte möjligt att ha på grund av att det inte går att kontrollera varje biltur. Dag— biljett måste utgöra den minsta tidsenheten. Dagbiljetter kan t ex säljas på bensinstationer, i tobaksaffärer och kiosker samt på postkontor. Troligtvis behövs också försäljning genom automater i strategiska lägen. Det bör vara möjligt att för— köpa förtryckta dagbiljetter, eller odaterade dagbiljetter om

en godtagbar metod för datummärkning finns.

När det gäller periodkort kan man tänka sig veckokort, må— nadskort och/eller årskort. I Stockholm har man föreslagit ett månadskort. Det kan t ex utformas som en tydlig ca 7xlO cm stor dekal med olika färg för varje månad samt månadens namn med bokstäver. Dekalen ska förvaras på föreskriven plats i bilen t ex stoppad i en plastficka eller klistrad direkt på

vindrutan i nedre högra hörnet.

I både Stockholm och Göteborg diskuteras att låta bilkortet gälla som färdbevis på kollektivtrafiken. Detta kan innebära

• Sida 51
•  Original

att månadskortet måste förses med foto och namnteckning. Om kortet kostar väsentligt mer än kollektivtrafikens månadskort kan det eventuellt vara opersonligt även som färdbevis på kollektivtrafiken. Det kan då jämföras med den typ av affärs—

kort som bl a finns på SL. Ett opersonligt affärskort kostar på SL 1500 kronor för 6 månader.

För att ett system med områdesavgifter ska vara acceptabelt krävs att föreskrifterna om bilavgifter efterlevs i rimlig grad. För att detta ska bli möjligt krävs en effektiv över-

vakning och kännbara sanktioner vid överträdelser.

En till synes enkel metod för övervakning är att övervakare från trottoarkant kontrollerar om passerande bilar har gil- tigt färdbevis och, om så inte är fallet, noterar bilens re— gistreringsnummer. Denna metod används i Singapore. Absolut ägaransvar, som för parkeringsförseelser, krävs. Ur rätts- säkerhetssynpunkt kan dock metoden vara tveksam. Det kan vara svårt att göra rätta registreringar av kort och bilnummer. Det är dessutom osäkert hur det döms om föraren t ex säger att kortet fanns med men hade ramlat ned eller skymdes av smutsig ruta.

Den säkraste kontrollen görs vid fordonskontroller där for— donen stoppas för kontroll av färdbevis. Med nuvarande lag— stiftning är det enbart polisen som kan stoppa fordon för detta, och polisen bedöms inte kunna ställa erforderliga re— surser till förfogande för en effektiv övervakning.

Stockholms gatukontor bedömer att det behövs ca 50 övervakare i trafiken för att kontrollera efterlevnaden av bilkort i Stockholms innerstad. Årskostnaden för övervakningspersonlen har uppskattats till ca 30 mkr. övriga kostnader för ett bil— kortsystem har ännu inte beräknats. Exempel på kostnadskrä— vande insatser är följande:

• Sida 52
•  Original

Information (såväl vid systemets införande som kontinuerligt sedan systemet kommiti drift), utbyggnad av försäljnings— ställen med automater för dagbiljetter samt vägvisning till dessa ställen, upprepad skyltning i portaler och på marken längs alla större infartsleder, skyltning längs kommungränsen och innerstadsgränsen samt administration för bl a hantering

av kontrollavgifter.

I Göteborg har kostnaderna för ett bilkortsystem mycket över— siktligt beräknats till ca 100 mkr per år.

Det bör vara möjligt att ha systemet i drift inom ett år ef—

ter beslut om dess införande.

3.4. Infartsavgift till city

Den tjänstemannagrupp i Göteborg som på vårt uppdrag utrett bilavgifter har utöver ovannämnda system redovisat ett snabbt genomförbart bilavgiftssystem för Göteborgs city.

Bilavgiften utgörs av en infartsavgift till cityområdet. Av— giften gäller även som p—avgift inom området. Tillåten upplå— telsetid inom området begränsas till 1 timme på gatumark och allmän plats. Skall man uppehålla sig längre tid inom området får man ställa sig på privat tomtmark, t ex i parkeringshus.

Systemet är tekniskt och administrativt enkelt. Avgiften och

tidsbegränsningen kan när som helst justeras så att fordons— mängden regleras enligt önskemål. Dessutom kan alla P—mätare

och biljettautomater inom city plockas bort.

Det krävs åtta stationer för erläggande av avgift. Avgifts—

upptagningen sker manuellt eller med automat. Kontroll kan, utöver vid områdesgränsen, ske på stillastående fordon på ga-

tumark.

• Sida 53
•  Original

Kostnaden för drift av systemet uppgår till ca 19-34 mkr/år. Dessutom försvinner parkeringsintäkter på ca 11 mkr/år. Sys—

temet kan genomföras inom ett år från det att beslut fattas.

3.5. Erfarenheter från prov med tekniska system för av—

giftsupptagning

Transportforskningsberedningen (TFB) och väg— och trafikin— stitutet (VTI) har tillsammans med bl a storstadstrafikkom— mittén, vägverket och Stockholms gatukontor gjort försök med några olika system för avgiftsupptagning av bilavgifter (väg— tullavgifter, infartsavgifter och områdesavgifter). Försöken

har skett i tre olika projekt:

4.2. Trafikminskning

Det saknas säkra kunskaper om bilavgifters effekter på resan— det i svenska större städer. De beräkingar som har gjorts har framför allt koncentrerats på färdmedelsvalseffekter och i Stockholm främst för arbetsresenärer. Bilavgifter påverkar emellertid inte enbart valet av färdmedel, utan också vart bilisterna åker, t ex för inköp, när de åker (byte av tid— punkt för att slippa avgift), benägenheten att koppla ihop olika ärenden till reskedjor, intresset för att samåka samt

hur ofta man reser (färre resor då mer uträttas).

De system som är i drift ger begränsad information. Singapore har alltför avvikande förhållanden för att slutsatser ska kunna dras. Bergen är en relativt liten stad med begränsad jämförbarhet. Dessutom var i Bergen syftet inte att minska biltrafiken.

Inom Stockholms läns landsting och SL pågår utveckling av be—

räkningsmodeller med hjälp av resvaneundersökningen RVU 1986/87. När dessa kan börja användas under hösten 1989 blir det möjligt att göra säkrare beräkningar av effekterna av

• Sida 60
•  Original

bilavgifter. Tills vidare måste vi utnyttja de beräkningar som bygger på studier av hur färdmedelsvalet förändras när

bilavgift införs och kostnaden för bilresor därmed ökar.

Alla bilister är inte känsliga för bilavgifter. Yrkestrafiken och en stor del av trafiken med tjänste— och leasingbilar kan antas vara mer eller mindre okänsliga för avgifter. Under maxtimmen utgör denna trafik ca 40 % av biltrafiken i Stock- holms innerstad. Räknat på hela dygnet rör det sig om nära 65

% av biltrafiken.

Det är alltså förhållandevis fler bilister som betalar sina kostnader själv under maxtimmen än under övriga dagen. Det innebär att bilavgifter påverkar bilresandet under maxtimmen mer än resandet under övriga dagen. Följande trafikminskning—

ar har beräknats för biltrafiken i Stockholms innerstad.

Trafikminskning under

Avgift Maxtimmen Dygnstrafik 9 kr/dag 6 % 4 % 25 kr/dag 20 % 15 %

Beräkningarna för avgiften 9 kr/dag har gjorts för att det motsvarar ungefär en månadsavgift på 200 kr. En avgift på 25 kr/dag motsvarar ungefär 550 kr per månad. Sannolikt blir emellertid effekten av ett månadskort mindre än en daglig av- gift där man varje dag måste överväga om det är värt kostna— den att ta bilen. (Jämför med Bergen där resandet t o m ökat hos den som köpt månadskort). Det bör också observeras att beräkningsresultaten bygger på en hög efterlevnad av av— giftsbestämmelserna. Det måste därför befaras att ett månads— kort på 200 kr endast ger en obetydlig minskning av biltra— fiken i innerstaden. Storleken motsvarar ungefär ett års tra— fikökning de senaste åren. Ett månadskort på 300 kronor kan

bedömas minska dygnstrafiken med ca 6—8 %.

• Sida 61
•  Original

En bilavgift på 25 kr/dag beräknas ge knappt 5 % färre bilre— sor i Stockholms län utanför innerstaden.

I Göteborg har man studerat en infartsavgift till city på 10 kr och begränsad uppehållstid till 1 timma. Med denna utform— ning blir merkostnaden för korta ärenden med bil i city inte högre än idag. Den avgörande skillnaden är att tiden är så begränsad att alla som har längre ärenden väljer annan P— plats eller annat färdmedel. Dessutom omfattas alla som par— kerar av en avgift mot endast ca 60 % idag. Slutligen får även de som bara kör igenom eller angör city betala avgift. Tillsammans bedöms det ge en minskning av antalet bilresor i city med ca 15—25 %. Antalet bilpassager in och ut ur city är för närvarande ca 95 000 per dag, dvs ca 47 500 infarter. Bilavgiften skulle minska antalet infarter till ca 35-40 000 per dag.

En infartsavgift till centrala staden på 20 kr per passage beräknas minska det totala antalet bilrörelser för området med omkring 30 %. över hälften av dessa är genomfartstrafik som söker sig nya vägar och interntrafik som kommer att utfö— ras på ett annat sätt.

Ett generellt bilkort på 200 kr/månad för alla bilar som fär- das inom Göteborgs gränser förväntas inte ge så stor effekt. Självfallet minskar dock bilresandet över kommungränsen. An—

talet bilresor bedöms minska med 4 %.

• Sida 62
•  Original

Förändrat antal resor till angivet område per dygn

Område Minskning ökning Ändrad Bilresor Kollektivresor Målpunkt

City 20 000 8 000 12 000

Centrala staden — 110 000 35 000 75 000

Backaplan

Hela Göteborg 45 000 15 000 30 000

I Malmö har man utgått ifrån att avgiften sätts på en sådan nivå att biltrafiken till och från innerstaden minskar med 10 respektive 20 %. Idag passerar i genomsnitt 310 000 bilar om dagen gränsen till och från innerstaden. Av dessa har 250 000 start eller mål där medan 60 000 passager, dvs 30 000 bilar, är genomfartstrafik. Helt inom innerstaden sker 40 000

bilresor.

När intäkterna från avgiftssystemet har beräknats har man an— tagit att det krävs 10 respektive 20 kr för att klara de för—

utsatta trafikminskningarna. Man räknar med att trafiken på gatunätet i omgivande kommuner knappt påverkas alls av bilav— gifter i Malmö innerstad. Däremot sker en kraftig omfördel—

ning av trafiken på gatorna i Malmö.

Denna omfördelning medför att minskningen av trafik på inner— stadsgatorna blir betydligt större än de 10 resp 20 % som an— talet bilresor till och från innerstaden minskar med. I ge— nomsnitt sjunker trafikmängderna på innerstadens huvudgator med 20 % vid den lägre avgiftsnivån och med 40 % vid den hög— re nivån. Detta beror huvudsakligen på att genomfartstrafi— kanterna väljer att köra runt innerstaden. Sålunda beräknas trafikmängderna på Inre Ringvägen öka med 45 resp 60 % (från 39 000 f/d), på Stadiongatan med 22 resp 55 % (från 14 000 f/d) och på S Bulltoftavägen med 42 resp 142 % (från 8 000

• Sida 63
•  Original

f/d). Det totala trafikarbetet i Malmö beräknas i stort sett bli oförändrat.

Antalet cykelresor in och ut ur innerstaden bedöms öka från

25 000 cyklar/dygn till 28 500 resp 32 000 cyklar/dygn om bilavgifter införs.

4.3. Miljö och hälsa

Många människor i storstäderna är utsatta för bullernivåer och luftföroreningshalter som är högre än vad som kan betrak— tas som god miljö. I Göteborg bor t ex ca 30 000 människor, i Stockholm ca 60 000 och i Malmö ca 16 000 människor utmed ga— tor där luftföroreningarna överskrider Världshälsoorganisa— tionens (WHO:s) bedömningsgrunder för koloxid och/eller kvä—

vedioxid. Lika många arbetar utmed sådana gator.

Även partiklar och kolväten misstänks orsaka allvarliga häl— soeffekter. I våra största tätorter är utsläppen av dessa äm—

nen så höga att de anses orsaka en förhöjd cancerfrekvens och andra hälsoproblem.

Buller är ett problem som berör ännu fler människor. I Stock— holm finns 45 mil gator med bullernivåer över 65 dBA. Utmed dessa gator bor 100 000 människor. I centrala Göteborgsre— gionen bor ca 40 000 människor och i Göteborgs stad ca 25 000 människor utmed gator som har fastigheter som utsätts för bullernivåer över 65 dBA. I Malmö är ca 12 000 invånare ut—

satta för bullernivåer över 65 dBA. Riktvärdet för god miljö vid bostäder är 55 dBA.

Emissionsbegränsande åtgärder — mot såväl buller som luftfö— roreningar — på fordonen kan ge stora miljöförbättringar, men de kan inte ensamma lösa trafikens miljöproblem. Det behövs

kompletterande åtgärder för att miljön ska kunna förbättras.

• Sida 64
•  Original

Biltrafiken måste begränsas och bilavgifter kan vara ett me—

del för att uppnå detta.

4.3.1. Bilavgifters effekt på avgashalter och hälsoproblem i

städerna

På grundval av Världshälsoorganisationens (WHO:s) bedömnings— grunder har planeringsmål för luftföroreningar antagits i Stockholm och Göteborg. Planeringsmålen är huvudsakligen framtagna utifrån bedömningar av olika föroreningars påverkan på de lokala hälsoproblemen. De föroreningar som vanligen diskuteras i detta sammanhang är kolmonoxid (CO), kväveoxider (NOX) där kvävedioxid (N02) är farligast från häsosyn— punkt, ozon, kolväten och partiklar. Tunga aromatiska kolvä—

ten och partikelutsläpp från dieselavgaser anses vara cancer—

framkallande.

Introduktionen av katalytisk avgasrening och skärpning av av— gasbestämmelserna för tunga fordon reducerar avsevärt proble— men med för höga halter av vissa luftföroreningar. Speciellt koloxid— och kolväteutsläppen minskar kraftigt och riskerna för att t ex trafiken i Stockholm ska förorsaka halter som

överskrider stockholms kommuns planeringsmål för dessa ämnen

elimineras.

När det gäller kväveoxider är dock katalysatorrening inte li- ka effektiv. Förekomst av höga trafikmängder kan därför leda till att man trots beslutade reningsåtgärder inte når plane— ringsmålen för kvävedioxid på alla gator. För att planerings— målen ska klaras i Stockholm krävs en minskning av utsläppen med 15—30 % räknat från l980—års nivå på gator som idag har för höga halter luftföroreningar. Tillväxten under 80—talet har inneburit att situationen försämrats ytterligare. Från

dagens nivå är det därför nödvändigt att minska kväveoxidut—

• Sida 65
•  Original

släppen på hårt belastade gator med uppskattningsvis 30—40 %.

Beslutade reningsåtgärder ger en reduktion av utsläppen med omkring 20 % till år 2000 räknat från 1980 års nivå. Effek— terna av de beslutade reningskraven förbättrar situationen även under de första åren på 2000—talet, men om inga ytterli— gare åtgärder vidtas återstår trots det ett antal gator som sannolikt inte klarar planeringsmålen i Stockholms innerstad. Dessutom leder trafikökningen till att utsläppen åter börjar öka från omkring år 2010.

De beräkningar som har gjorts av Stockholms läns landsting av effekterna av en områdesavgift på 25 kr/dag tyder på att ut- släppen av kväveoxider minskar så att halterna för kvävedi— oxid kommer ned på en sådan nivå att planeringsmålen klaras också för de 60 000 personer som idag bor utmed gator med för

höga avgashalter.

De priskänsliga grupperna svarar emellertid för en allt mind— re del av trafikens utsläpp. År 1980 kan andelen maximalt uppskattas till knappt 45 % i länet och knappt 30 % i inner—

staden. År 2000 kan andelarna förväntas ha sjunkit till om—

kring 30 respektive knappt 20 %. Att andelen minskar beror på att de skärpta reningskraven minskar utsläppen från personbi— lar mer än från tunga fordon och de priskänsliga kategorierna är i första hand personbilstrafikanter. I beräkningarna av trafikutvecklingen har också den tunga trafiken antagits öka något snabbare än personbilstrafiken. Detta innebär att par— tikelutsläppen från dieselfordon kvarstår som ett stort häl— so— och miljöproblem i innerstaden även efter en bilavgift på 25 kr per dag.

Ett månadskort på 200 kronor ger ensamt inga märkbara effek— ter på avgashalterna och medföljande hälsoproblem i Stock—

holms innerstad.

• Sida 66
•  Original

Göteborgs kommunfullmäktige har, som planeringsmål för det fortsatta trafikpolitiska arbetet, antagit följande nivåer för minskning av kväveoxidutsläppen från trafiken med ut— gångspunkt från 1980 års nivå:

1988 1991 1995 2000 2010 —5% —15% —30% —50% —55%

I Malmö bor ca 16 000 människor utmed gator där riktvärdet för kvävedioxid överskrids. Tack vare katalysatorreningen be— räknas antalet utsatta personer minska med 9 000 till år 2000. Vid en låg bilavgift bedöms antalet utsatta minska med ytterligare 3 000 personer. Den högre avgiftsnivån ger lätt— nader för 4 500 boende, men samtidigt blir 1 000 fler som bor i ytterområdena utsatta för höga halter. Nettoeffekten av den högre avgiften blir alltså 3 500 färre utsatta.

Om avgifter infördes nu skulle den höga avgiftsnivån halvera

problemen i innerstaden. Problemen i ytterstaden skulle emel—

lertid bli större än i motsvarande situation år 2000, om inga

åtgärder vidtas på de tangentiella lederna. 4.3.2 Effekter på luftföroreningar regionalt

I storstadsregionerna är kvävebelastningen i marken f n högre än vad de mest känsliga markerna långsiktigt tål. Detta gäl— ler i första hand Göteborgs— och Malmöregionerna, men även delar av Stockholmsregionen. En stor del av kvävenedfallet kommer från andra regioner och länder och därför ger begräns— ningar av utsläppen i storstadsregionerna endast marginella förbättringar. I landet som helhet och i ännu högre grad i storstadsregionerna står emellertid vägtrafiken för en bety—

dande andel av de luftföroreningar som släpps ut. Utsläppen

av kväveoxider från trafiken har därför fått en allt större

betydelse för försurningen av mark och vatten.

• Sida 67
•  Original

För att minska riskerna för försurning och kvävemättnad har Riksdagen beslutat att i landet som helhet reducera kväve— oxidutsläppen med 30 % till 1995. Detta mål beräknas ej kunna klaras inom Stockholms län. Med de beslutade reningskraven kan biltrafiken tillåtas öka med 20—30 % i förhållande till 1980 års nivå om en 30 %—ig reduktion av kväveoxidutsläppen ska klaras för trafiksektorn. Detta ska ställas mot den nuva— rande utvecklingen och de beräkningar som tyder på att tra— fikarbetet kommer att öka med 65—75 % fram till år 2020 med den trafikökning som kan förväntas i Stockholmsregionen. De beslutade avgasreningskraven beräknas minska utsläppen av kväveoxider med ungefär 20 % mellan år 1980 och 2000. Om en områdesavgift på 25 kr/fordon införs i innerstaden beräknas utsläppen minska med ytterligare drygt 5 %. Det kommer då att finnas förutsättningar att uppnå 30 %—målet några år inpå 2000—talet.

I samband med att riksdagen ställde upp 30 %—målet beslutades även att man skall studera kostnader och andra effekter av att minska utsläppen av kväveoxider med 50 % fram till år 2000 räknat från 1980 års nivå. Några möjligheter att i Stockholms län nå det målet för trafiksektorn finns inte med nu beslutade reningskrav om enbart områdesavgifter används

som styrmedel.

Inte heller inom Göteborgs— eller Malmöregionen kan målen om minskning av kväveoxidutsläppen nås med enbart användande av

bilavgifter.

Som exempel kan nämnas att trafiken i Malmö svarar för ca

13 % av de totala kväveoxidutsläppen i Skåne. Utöver region— ens egna utsläpp tillkommer en avsevärd import från utlandet. En avgiftsstyrd minskning av biltrafiken i Malmö innerstad

har endast marginell effekt i det regionala perspektivet, ef—

tersom det totala trafikarbetet i kommunen i stort sett blir

oförändrat. Även med beaktande av minskade bilresor från

• Sida 68
•  Original

grannkommunerna blir effekten liten på regionens luftförore-

ningar.

4.3.3. Buller

Trafikbullret minskar inte proportionellt mot trafikminsk— ningen utan betydligt långsammare. En halvering av trafiken sänker ljudnivån med 3 dBA, men det krävs en minskning med 8—10 dBA för att ljudnivån ska uppfattas som hälften så hög. Enbart införande av bilavgifter har därför liten betydelse ur bullersynpunkt. Däremot kan den trafikminskning som bilav— gifter förväntas leda till att göra det lättare att styra trafiken till de gator som är minst känsliga för bullerstör—

ningar.

I Malmö bor eller arbetar ca 12 000 invånare utmed gator med en bullernivå på över 65 dBA utanför fönster. Om ingen åtgärd vidtas kommer ca 1200 fler boende att vara utsatta för ljud— nivåer över 65 dBA år 2000. En bilavgift på 10 kr minskar detta antal med ca 500. Vid den högre avgiften minskar antal— et utsatta i innerstaden med 3100 men ökar antalet utsatta i ytterstaden med 2500.

4.3.4. Andra miljöeffekter

Om bilavgifter leder till en märkbar minskning av biltrafiken i det avgiftsbelagda området uppstår en rad andra positiva

miljöeffekter.

En minskad trafik kräver mindre yta såväl för fordonsrörel— ser som för uppställning. En minskad trafik bör därför kunna innebära att ytor kan återvinnas för trivseländamål. Det kan gälla bredare trottoarer, överföring av delar av gatustråk och parkeringsytor till parkändamål o dyl. En minskad trafik innebär också att krav på utbyggnader för trafikledsändamål,

• Sida 69
•  Original

gatuändamål och parkeringsändamål minskar, dvs att ytor som annars skulle ha tagits i anspråk för trafikändamål kan beva— ras med eller ges ett trevligare innehåll. I synnerhet i de centrala delarna av staden, där konkurrensen om ytorna är hård, får minskad trafik och mindre uppställning påtagliga effekter.

När trafiken uppnår en viss nivå uppfattas trafikleden eller gatan som en mer eller mindre kraftig barriär. Såväl svårig— heter att ta sig över gatan som buller och avgaser påverkar detta. En allmänt minskad biltrafik bör innebära att färre gator och leder uppfattas som barriärer vilket ökar möjlighe— terna att röra sig i staden. Krav på kostsamma och oangenäma

gångtunnlar bör kunna minska.

De minskade avgasmängderna minskar slitage och korrossion på hus, anläggningar och fordon. Sönderfrätta och oersättliga konstverk har uppmärksammats de senaste åren. Slitaget påver- kar dock även normal fastighetsförvaltning och anläggnings— förvaltning. Med färre frätande ämnen i luften kan ommålning, fasadputs och takåtgärder utföras med längre intervall. Ock— så en minskad mängd stoft påverkar detta. Uppskattningar av hur underhållskostnaderna påverkas av luftens kvalitet saknas

idag, sannolikt rör det sig om mycket stora belopp.

Minskad mängd stoft innebär minskad mängd smuts att ta hand om såväl inomhus som utomhus. Också ventilationssystemen på— verkas positivt av detta med bland annat minskade krav på filter och underhåll.

4.4. Framkomlighet och säkerhet

Minskad biltrafik på gatunätet betyder förbättrad framkomlig—

het och minskade restider för kvarvarande biltrafik och för

• Sida 70
•  Original

kollektivtrafiken. Effekterna för kollektivtrafiken behandlas

i avsnitt 4.5.

Med en avgift på 25 kr/dag i Stockholms innerstad bedöms me— delshastigheten med bil för länet totalt kunna öka med stor— leksordningen 10 % eller med ca 5 km/tim.

Förhållandena för innerstadstrafiken blir mer markant för— bättrade. Detta gynnar i stor utsträckning framkomligheten för yrkestrafiken. En överslagsmässig kalkyl som gjorts av transportforskningskommissionen (TFK) baserad på lastbils— ägarna egna uppskattningar av tidsförluster visar att dagens framkomlighetsproblem åsamkar merkostnader för lastbilstra— fiken i de tre storstadsområdena på totalt 2,2 miljarder kro— nor per år. Det finns därför stora vinster att hämta in genom att förbättra framkomligheten för yrkestrafiken. Hur mycket framkomligheten förbättras beror på hur man utnyttjar den ka—

pacitet som blir ledig när bilavgifter införs.

En avgift på 200 kr/månad bedöms endast ge marginella för—

bättringar av framkomligheten.

Göteborgs studerade infartsavgift till city har endast margi- nell betydelse för framkomligheten, likaså ett generellt bil— kort på 200 kr/månad i hela kommunen. Däremot kan en infarts—

avgift till centrala staden ha större effekt.

Framkomligheten på gatunätet i Malmö innerstad är förhållan— devis god. När bilavgifter införs blir den mycket god. Däre— mot kommer belastningarna på vissa tangentiella trafikleder att bli så stor att framkomligheten sjunker avsevärt om inga andra åtgärder vidtas. På Inre Ringvägen beräknas t ex medel— hastigheten under dygnet sjunka till 40—50 km/tim. Under max— timmarna blir hastigheterna ännu lägre och vid vissa trafik- platser uppstår mycket stora fördröjningar.

• Sida 71
•  Original

Det finns inga beräkningar gjorda i Stockholm och Göteborg som visar hur trafiksäkerheten förändras när bilavgifter in— förs. Från flera synpunker bör dock bilavgifter ha en positiv effekt. Dels minskar trafikarbetet, dels flyttas trafik från innerstadsgator till tangentiella gator med bättre trafiksä—

kerhetsstandard.

I Malmö räknar man med att antalet polisrapporterade olyckor per år kommer att öka med upp mot 25 %, dvs med 900, fram till år 2000 om inga åtgärder vidtas. Bilavgifter sänker olyckstalet med ca 7 % vid den lägre avgiften och ca 14 % vid den högre. Det motsvarar besparingar på 50 respektive 100

mnkr per år. Antalet olyckor år 2000 kommer ändå att vara fler än idag.

4.5. Kollektivtrafiken

Storstockholms lokaltrafik AB (SL) har beräknat att en bilav— gift i Stockholms innerstad på 200 kronor per månad ökar ef—

terfrågan på kollektivtrafik under maxtimmen med ca 2 %. Det— ta innebär att ca 20 bussar behÖVS som extra förstärkning. Kostnaden för detta uppgår till ca 10 mkr/år.

En avgift på 25 kronor per dag får betydligt större effekter. I genomsnitt ökar efterfrågan med ca 9 % under maxtimmen.

Fördelat på färdmedel blir ökningen följande:

tunnelbana 8 % pendeltåg ll % förortståg 13 % buss 8 %

För banorna representerar dessa värden ökningen under max— timmen i dimensionerande snitt. Värdet för busstrafiken är

ett maximalt värde som gäller för busslinjer med renodlad ma—

• Sida 72
•  Original

tartrafik till innerstaden. För busslinjer med viss andel lo— kal trafik utanför innerstaden reduceras ökningen i motsva— rande grad. Störst blir den ökade efterfrågan på innerstads—

bussarna: 12 %.

Om inga åtgärder vidtas leder ökningarna av kollektivresandet till sänkt utrymmesstandard och fler stående trafikanter. De ökade belastningarna till följd av en bilavgift på 25 kronor per dag är 1990/91 leder till att ståplatsandelen ökar på de flesta banorna jämfört med idag och att bussarna inte räcker till.Järvabanan blir oacceptabelt hårt belastad och trafiken blir även hårt ansträngd på Kungsängen — och Märstapendeln, Hagsätra—Farsta—Bagarmossen — och Mörbybanan samt Saltsjö" banan.

Det fortsatta arbetet på SL inriktas på att ta fram förslag på lämpliga trafiklösningar för att tillgodose den ökade ef— terfrågan. Utgångspunkten är att bilavgifter inte ska medföra att trängseln på kollektivtrafiken, och därmed ståplatsande— len, blir större än genomsnittet idag. (Pendeltågstrafiken får enligt "Strängavtalet" möjlighet till ökat utbud år 1993. Införs bilavgifter tidigare måste kompletterande busstrafik insättas temporärt). Under denna förutsättning behövs ett sjuttiotal nya bussar och ett fyrtiotal tunnelbanevagnar.

Kostnaden för den förstärkta bankapaciteten blir ca 60 mkr

per år.

En bilavgift på 300 kronor per månad skulle öka efterfrågan på kollektivtrafik med ca 3 % under maxtimmen. Under förut— sättning att utrymmesstandarden motsvarar dagens genomsnitt, innebär det att ca 30 bussar behövs samt ca 25 tunnelbanevag— nar för att förstärka kapaciteten på Järvabanan och Hagsät— ra—Farsta—Bagarmossenbanan. Kostnaden för dessa kapacitetshö—

jande åtgärder blir totalt ca 25 mkr per år.

• Sida 73
•  Original

Innan hösten 1993, då det sjunde tåget sätts in på respektive bangren, behöver dessutom kompletterande busstrafik sättas in

för att avlasta Kungsängen— och Märstapendeln.

En bilavgift på 25 kr per dag avlastar Stockholms innerstad från biltrafik i sådan utsträckning att bussarnas framkomlig— het förbättras. Dels ger den minskade trängseln högre medel— hastighet, dels skapas bättre möjligheter till busspriorite— ringar. SL har beräknat att den förbättrade framkomligheten minskar SL:s bussbehov i innerstaden med ungefär lika mycket som bussbehovet ökar till följd av ökad efterfrågan på kol— lektivtrafikresor (ca 25 innerstadsbussar). En månadsavgift på 200—300 kronor får mindre effekt på bussbehovet, uppskatt— ningsvis mellan en femtedel och en tredjedel av effekten av

en daglig avgift på 25 kronor.

Idag sker ca 50 000 kollektiva resor till eller från Göteborg respektive ca 320 000 resor inom Göteborg per dygn. Om man inför bilavgifter i city tillkommer 1200—2000 resor per dygn till och från Göteborg med en nettokostnad på 3—4 mkr/år samt ca 6000 resor per dygn inom Göteborg med en nettokostnad på ca 10 mnkr. För en avgift i centrala staden och Backaplan är motsvarande kostnader 10—15 mkr/år respektive 45 mkr/år samt för en generell avgift i hela kommunen 7—10 mkr respektive 20

mkr.

I Malmö räknar man med att kollektivtrafiken ökar enligt föl—

jande om bilavgifter införs (dagens trafik):

Avgiftsnivå Resor inom Malmö Resor till och från (resor/dygn) (resor/dygn) låg 12 000 4 000 hög 24 000 8 000

Lokaltrafiken i Malmö får utöver resandet inom kommunen även

överta ca 10 % av ökningen i den regionala kollektivtrafiken.

• Sida 74
•  Original

Med en låg avgift kan kapacitetsökningen klaras om expressnä— tet (enkelriktad trafik till och från centrum under rusningsW tid) enbart trafikeras med ledbussar. Turtätheten blir oför— ändrad och det tillkommer inga kostnader för personal eller vagnkilometer. Vid en hög avgift tillkommer förstärkningstra— fik. Kostnadsökningen för Malmö Lokaltrafik beräknas uppgå till 10 respektive 20 mkr. Då ingår inte kostnader för ut—

byggnader av terminaler och hållplatser, busskörfält m m.

För den regionala trafiken till och från Malmö ökar kapaci— tetsbehovet under dimensionerande tid med 18 % vid låg avgift och 36 % vid hög avgift. Det beräknas medföra kostnadsökning—

ar på 5 respektive 10 mkr per år.

Den minskade trängseln i innerstaden till följd av bilavgif— ter gör att utrymmet för kollektivtrafiken ökar. Det innebär bl a att förutsättningarna att bygga ut en snabbspårväg för—

bättras.

4.6 Yrkestrafiken

Enligt en enkät som Transportforskningskommissionen (TFK) ge— nomförde i november/december 1988 hos alla åkerier med minst 10 lastbilar i Stockholms län, Göteborgsregionen och Västskå— ne förorsakas lastbilstrafiken stora fördröjningar på grund av den dåliga framkomligheten i storstadsregionerna. Enligt uppgiftslämnarna uppgår den genomsnittliga fördröjningen per dygn till 1,63 timmar i Stockholmsregionen, 1,11 timmar i Gö— teborgsregionen och 0,81 timmar i Västskåne, Dessa uppgifter är svåra att verifiera och får väl närmast betraktas som mycket grova och möjligen något tendensiösa uppskattningar. Tveklöst förorsakas dock varutransporterna avsevärda tidsför— luster p g a köbildningar, svårigheter att nå varumottag p g a uppställda bilar m m. En räkneövning baserad på enkäten vi—

sar vad fördröjningarna kostar samhället enbart i tidskostna—

• Sida 75
•  Original

der. Värdet av tidsfördröjningarna för lastbilstransporterna i de tre storstadsregionerna uppgår tillsammans till 2,2 mil— jarder kronor per år (1,7+0,3+0,2). Till detta ska läggas

fördröjningarna för alla de personbilar som används för varu—

transporter och annan yrkestrafik.

Bilavgifter leder till ett minskat antal privata bilresor i innerstaden. Detta bör ha stor betydelse för yrkestrafiken.

4.7 Handeln och innerstadens funktion

4.7.1. Stockholm

Stockholms innerstad har flera funktioner. Dessa spänner från helt lokala funktioner till funktioner som har ett sammanhang med stadens internationella kontakter. Förutom att innersta— den är bostadsområde och arbetsplatsområde är det ett centrum för rikets förvaltning. I innerstaden finns också flera av

landets stora kulturinstitutioner och här finns en koncentra—

tion av länets kultur— och nöjesutbud.

Innerstaden har också det mest specialiserade utbudet av han— del, service och tjänster. Detta utbud av service och tjäns— ter är kopplat till den verksamhet som finns i innerstaden.

Lokaliseringen beror också av att utbudet av butiker, servi— ce eller tjänster är sådant att det kräver ett centralt läge

för sitt regionala och nationella omland.

En konsekvens av de verksamheter som bedrivs är att innersta- den blir en mötesplats för riket och regionen. Det i sin tur

ger underlag för ett folkliv i innerstaden, det som gör sta— den till en stad.

Innerstaden har allmänt sett en mycket god tillgänglighet för

kollektivtrafikresenärer. Detta gäller främst city och områ—

• Sida 76
•  Original

dena runt tunnelbanestationerna. Att bo i innerstaden innebär därför tillgång till rikets största arbetsmarknad. Förutom de 300 000 arbetsplatserna man lokalt har att välja på i inner— staden ger kollektivtrafiken en god tillgänglighet till stora delar av hela regionens arbetsmarknad. Det goda kollektivtra— fikläget som innerstadens boende har förklarar till stor del att bilinnehavet är ca 40 % lägre än genomsnittet för hela tätorten eller bara hälften av det som gäller för dem som bor

i de yttre förorterna.

Näringslivet ingår som ett viktigt element i innerstadens funktion. Antalet sysselsatta har legat tämligen stabilt ge— nom åren, ca 300 000 hel— eller deltisanställda. Endast ett

fåtal procent av dessa arbetade mindre än 20 tim/vecka.

Typen av verksamhet ändras hela tiden. För 20—30 år sedan fanns det fler mindre verkstäder och hantverkare, fler dag— ligvarubutiker osv. Fastighetssaneringar och en väsentligt höjd hyresnivå på lokaler har varit en av orsakerna till för— ändringar i sammansättningen av verksamheter i innerstaden. Antalet boende i innerstaden har minskat, vilket i sin tur

givit minskad omsättning på dagligvaror och utslagning av bu— tiker.

Lokaliseringen av verksamheter till innerstaden är bl a bero— ende av tillgängligheten till arbetsplatsen för de anställda och möjligheten att utföra transporter utan störningar. En

innerstadslokalisering kan också vara motiverad av stort kon— taktbehov och lättillgänglighet för besökare.

Innerstadens differentierade funktioner påverkas olika av bilavgifter. Enligt flera bedömare kommer detaljhandeln i ci— ty att specialiseras alltmer mot exklusivare varor. Butiker— nas 1ager minskar vilket i sin tur ställer krav på täta leve—

ranser. De butiker som är lokaliserade till innerstadens mer

• Sida 77
•  Original

perifiera lägen och med tyngre skrymmande varor kommer att få

ett sämre konkurrensläge.

Inköpsresor till city och inom city görs främst med kollek— tivtrafik om man inte går eller cyklar till butiken. Knappt 30 % av alla inköpsresor i länet görs idag i eller till in— nerstaden. 25 % av länets alla inköpsresor görs av de som re— dan befinner sig i innerstaden, arbetande och boende. Detta är genomsnittsvärden för hela veckan. Lördagen är den dag som utnyttjas mest för inköp. En bilavgift påverkar därför han— deln i innerstaden mer om den tas ut även på lördagar än om

den enbart tas ut vardagar.

Nöjes— och kulturutbudet i innerstaden har till inte obetyd- lig del sin publik boende i innerstaden eller arbetande där. För vissa yngre åldersgrupper har innerstadens utbud knappast någon konkurrens ute i regionen. Man väljer ofta att åka kol— lektivt, alternativt taxi vid sena hemfärder till och från dessa aktiviteter. Nöjes— och kulturutbudet påverkas troligt—

vis inte i negativ riktning av bilavgifter.

Att Stockholms innerstad är centrum för rikets förvaltning ställer krav på goda kontaktmöjligheter både inom förvalt— ningen och med riket i övrigt och med andra länder. Långväga resande kommer sällan med bil. De resor som görs inom staden sker därför kollektivt eller med taxi. För dessa typer av re— sor har områdesavgifter ingen negativ effekt, snarare positiv

mot bakgrund av den ökade framkomligheten.

Näringslivet lokaliserat till innerstaden kommer som konsu— ment av varor och tjänster, liksom hushållen att indirekt få betala bilavgiften. Innebär bilavgiften som beräknat att framkomligheten ökar kommer redan mycket små tidsvinster att uppväga kostnaden för bilavgiften. Kan dessa tidsvinster se— dan realiseras i form av färre anställda i distributionen, i

olika typer av företagsservice, ger bilavgifter reala kost—

• Sida 78
•  Original

nadsbesparingar och därmed kanske möjlighet till lägre pris— er.

På tjänsteresor kan bilavgifterna få motverkande effekter. Vissa kommer att välja kollektiva färdmedel med en mindre tidsförlust som följd jämfört med dagens situation. De som fortsättningsvis kommer att utnyttja bilen får i stället ökad framkomlighet som man får betala för. Nästan 24 % av dagens tjänsteresor görs inom innerstaden. I dessa ingår de delresor som kan ingå i en resekedja som har flera start— och mål— punkter. För den del av tjänsteresorna som görs enbart i in—

nerstaden blir dock tidsförlusterna små vid en övergång till kollektivresande.

En stor andel av tjänsteresorna är enbart personförflyttning,

vilket kan vara en förutsättning för att kunna åka kollek— tivt.

Innerstaden har och kommer att bibehålla ett extremt bra kol— lektivtrafikläge. En ekonomisk begränsning i biltillgänglig— heten kan naturligtvis leda till en viss omstrukturering av verksamheter och till mer perifera lokaliseringar. Detta är effekter som ur regional synvinkel ses som positiva såväl ur trafiksynpukt som ur balanssynvinkel men kan naturligtvis le— da till ökad bilanvändning. De delar av näringslivet, som säljer service och tjänster till hela regionen och inte bara företrädesvis till verksamheter i innerstaden kan komma att

lokalisera sig i goda kommunikationslägen strax utanför det avgiftsbelagda området.

Sammantaget tyder mycket på att bilavgifters påverkan på nä— ringslivets och innerstadens funktion är positiv både ur ett strikt företagsekonomiskt och ur ett samhällsekonomist per— spektiv. Det finns dock risk för att bilavgifter enbart kom— mer att uppfattas som negativt. Man ser den nya kostnaden och

ser inte de fördelar och vinster som de kommer att innebära.

• Sida 79
•  Original

Kostnaden för bilavgifterna kan jämföras med en hyreshöjning. Men till skillnad från en sådan får man något utöver vad man idag har — ökad framkomlighet och därmed tidsvinster, bättre miljö och därmed bättre arbetsförhållanden, färre bilar och

därmed attraktivare gatumiljö.

Lyckas inte marknadsföringen av bilavgifterna till näringsli— vet kan det innebära att företag gör felaktiga lokaliserings— beslut. Etablerar sig företag utanför innerstaden, med områ— desavgiften som enda skäl, kan detta leda till oönskad regio— nal struktur, som uppmuntrar till en ökad bilanvändning för arbetspendling och en sämre kollektivtrafiktillgänglighet för de anställda. Detta i sin tur leder till att fler människor i regionen får lägga en allt större del av sin inkomst för ar— betsresor med bil eller mer tid på kollektiva färdmedel. Ett ökat bilresande innebär också att miljömålen inte kan upp— nås.

4.7.2. Göteborg

Fram till slutet av 1960—talet fanns all detaljhandel i Göte— borgsregionen som erfordrade ett regionalt upptagningsområde i regel samlad i centrala Göteborg. En vändpunkt kom omkring år 1970. Frölunda torg byggdes och blev större än befintliga centra utanför city. Ungefär samtidigt öppnade dåvarande Epa stormarknad (nuvarande B&W) vilket var starten till utbyggna—

den av landets största område för externhandel (Backaplan).

De handelscentra som har vuxit fram i externa lägen har ett utbud och ett innehåll som tidigare enbart City hade, dvs de kan synas vara direkta konkurrenter till city. Konkurrensen underlättas av att tillgängligheten med bil är bättre och

parkeringen fri. Från att ha varit det naturliga köpcentrat för framför allt specialvaror har city fått flera konkurren—

ter i centrumkärnor utanför city.

• Sida 80
•  Original

Förhållandet mellan utökningen av butiksyta inom Göteborg och i övriga regionen kan liknas vid kommunicerande kärl. Utökas försäljningsytan på en plats inverkar detta också på andra centrumbildningar genom en motsvarande minskning. Utbyggnader i t ex Backplan, Kållered och Partille innebär att omsätt— ningen i cyty minskar. Denna utveckling pågår oberoende av om

det införs bilavgifter i Göteborg eller inte.

Ett flertal nya butiksetableringar planeras således såväl in— om som utanför Göteborg. Var och en av dessa utbyggnader kan synas ofarlig för city, men alla förändringarna påverkar city både direkt och indirekt. Det är de sammanlagda effekterna som har betydelse. Oavsett om bilavgifter införs eller inte kommer butiksytan vid t ex Backplan, Kållered och Partille att utökas. Redan diskussionen om bilavgifter medför emeller— tid att handeln blir osäker på förutsättningarna för att be— driva handel i city. Även tjänsteföretag av olika slag kan börja överväga huruvida city är ett långsiktigt fördelaktigt lokaliseringsval med hänsyn till olika restriktioner. Ett

eventuellt bortfall av arbetsplatser ger minskad köpkraft.

Citys roll som regioncentrum måste ses i ett helhetsperspek— tiv. Bilavgifter eller diskussionen om bilavgifter är en av flera händelser som sammantaget får stor betydelse för citys framtida funktion. I det följande görs ett försök att samman— fatta konsekvenserna för markanvändningen och detaljhandeln

om bilavgifter införs i de områden som har diskuterats.

Sisy

Ett vitalt city är en högt prioriterad angelägenhet för hela regionen. Ett avgiftssystem enligt här diskuterad modell på— verkar i det korta perspektivet endast i ringa utsträckning

innehållet i city. Denna kanske till synes obetydliga påver—

kan kan ändå ha effekter på vissa marginalverksamheter som

• Sida 81
•  Original

väljer att flytta till nytt läge och därmed minska den totala attraktionskraften med ej önskvärda kedjereaktioner som följd. Redan idag finns önskemål om att höja citys tillgäng— lighet såväl med kollektivtrafik som för bil genom att för— bättra parkeringsmöjligheterna i citys utkanter. Ett bilav— giftssystem gör säkert att dessa önskemål förstärks. En bris— tande tilltro hos marknadens aktörer till kommunens vilja att åstadkomma ett levande city kan ha långt större negativa in—

direkta effekter än de direkta av ett bilavgiftssystem.

Backaplan

Backaplansområdet,som enligt föreliggande förslag skall ingå i det inre avgiftsbelagda området, är av en helt annan karak— tär än city. Området domineras helt och hållet av butiker som B&W, ett flertal radio— och TV—butiker samt ytterligare några typiska butiker som förutsätter stor biltillgänglighet. Under senare år har flera kedjeföretag av citykaraktär som Hennes & Mauritz m fl etablerat sig här. Tendensen är den att företag som för 10—15 år sedan var typiska cityföretag i allt större utsträckning etablerar sig i området. Backaplansområdets framtida utveckling är i många avseenden beroende av kom— munens ambition med området. Med den realtivt goda biltill— gängligheten som området har kommer området, om inga hinder ställs upp, att utökas med alltfler typiska citybutiker. Eta—

bleringen av Backateatern i direkt anslutning till det be—

fintliga området kan uppfattas som en medveten strävan att

tillföra området även andra traditionella cityfunktioner.

Ett uttag av avgift för att köra in i området kommer att kraftigt påskynda en pågående utveckling där allt fler tradi— tionella citybutiker flyttar in i området och de ursprungliga lågprisvaruhusen kommer att söka sig till nya mera perifert belägna områden men med stor trafiktillgänglighet. Effekten

av en avgift kommer dock inte att vara särskilt påtaglig men

• Sida 82
•  Original

det förefaller troligt att med denna förändring av innehållet i Backaplansområdet minskar betydelsen av ett biltullsystem eftersom de nya butikerna åtminstone på sikt kommer att at—

trahera en mindre "priskänslig" kundgrupp.

Sammanfattningsvis kan sägas att biltullar eller ej för att angöra Backaplansområdet har viss påverkan på områdets inne— håll. Den helt avgörande påverkan på områdets innehåll och

därmed på dess trafikalstring har dock kommunens markanvänd—

ningsplanering.

9e5t5a1a_s£aden

Utöver de ovan beskrivna cityfunktionerna rymmer centrala staden ett bredare spektrum av arbetsplatser och handel och inte minst olika publika anläggningar allt från Liseberg, Ul- levi, Stadsteatern och Konserthuset till gallerier, kaféer och restauranger. Bland arbetsplatser finns här finansföretag och banker men också enklare serviceföretag av olika slag samt mindre kontor. Vad avser butiker finns här en stor spännvidd från exklusiva specialbutiker till enklare småbuti—

ker och traditionella varuhus.

Andelen företag i centrala staden som har god lönsamhet är väsentligt mindre än i city och därför är också fler företag känsliga för den typ av belastning ett bilavgiftssystem kan utgöra. Här finns väsentligt fler företag, såväl butiker som olika kontorsverksamheter, som inte är av typisk centrumka- raktär, dvs sådana som inte har någon direkt nytta av cen— trumläget utan som mera finns här av historiska skäl men som

ändå är av betydelse för att skapa "stadens liv".

Inom hela centrala staden pågår en strukturförändring liknan—

de den för city. Genom ett successivt förhöjt kostnadsläge flyttar mindre lönsamma verksamheter ut och mera lönsamma flyttar in. Inom centrala staden finns stora skillnader be—

• Sida 83
•  Original

träffande kostnadsläget mellan olika delar beroende på lägets attraktivitet. Införandet av bilavgifter skulle medföra en generell kostnadsökning för alla verksamheter. Med stor san— nolikhet kommer detta att medföra att en del av de verksamhe— ter som inte har direkt nytta av centrumläget kommer att söka

ett läge utanför det avgiftsbelagda området.

Beroende på den allmänna situationen på lokalmarknaden kan

hyresnivån komma att kompensera alternativt förstärka effek—

terna av bilavgifter.

Skulle bilavgifterna leda till att den pågående strukturom— vandlingen påskyndas kan effekten bli att betydligt mera be— söksintensiva och bilberoende och mindre priskänsliga verk—

samheter flyttar in med en ökning av biltrafiken som följd.

Innanför ringleden/kommungränsen

Ett avgiftssystem för ett så stort område som det innanför ringen kommer att ha väsentligt mindre effekter på markan— vändningen än det för centrala Göteborg, samtidigt som det

kan antas ha små direkta effekter på trafiken.

4.7.3 Malmö

Redan idag, utan bilavgifter, sker en omfördelning av handeln i Malmö. Innerstadens funktion förändras successivt. Handel med tyngre och skrymmande varor, som vitvaror och byggmateri— el, samt butiker med lågprisprofil söker sig ut från city till bilorienterade lägen med låga lokalhyror i stadens peri— feri, gärna i industriområden. Bilavgifter i innerstaden kan

förstärka denna tendens.

• Sida 84
•  Original

Malmös egentliga city, dvs området kring Stortorget/gågatorna samt Södra Förstadsgatan/Triangeln kommer efter hand att allt mer utvecklas till exklusiva butiksstråk med stort inslag av tjänsteproduktion, restauranger, banker m m. Detta område på— verkas troligen positivt av trafikregleringar. Framkomlighe— ten ökar och miljön förbättras. Butiker i övriga Innerstaden kan däremot missgynnas av att t ex genomfartstrafiken leds ut på Inre Ringvägen. Idag passeras Innerstaden dagligen av

30 000 bilar. Vid kontakter med butiksidkare på östra För— stadsgatan framkom att majoriteten av deras kunder inte kom

från det egna området utan var förbipasserande bilister.

När det gäller dagligvaruhandeln finns det redan idag alter— nativ till att handla i innerstaden för de bilkunder som vill undvika bilavgifter. Eftersom den "egna" köpkraften i inner— staden är så stor kan emellertid minsksningen inte bli sär— skilt stor. Se tabell nedan

Dagligvaruhandeln i Malmö och övriga SSK 1986. Milj kr.

Malmös Övriga Övriga

Innerstad Malmö SSK Försäljning 1363 1634 3200 Konsumtion 1102 1931 3172 Differens 261 —297 28

Urvalsvaruhandeln kommer på kort sikt inte att påverkas av bilavgifter då det i stor utsträckning saknas alternativa in- köpsställen. På lite längre sikt är det möjligt att tillkoms—

ten av externa butikscentra påskyndas.

Avgifter på bilburna inköpsresor drabbar branscher och varu— grupper på olika sätt. I de fall då bilavgifter innebär en stor utgift i förhållande till varupriset, och då man vet att

man kan hitta precis vad man vill ha på annan plats, blir det

• Sida 85
•  Original

fördelaktigt att handla någon annanstans. För varor som är så dyra att bilavgiften inte nämnvärt ökar kostnaden och för va— ror av "shopping"—karaktär - då man vill se många alternativ att jämföra — blir det fortfarande attraktivt att handla i Malmö city.

Bilavgifter kan paradoxalt nog få en positiv inverkan på "shopping"—handeln. En presumtiv kund på ett enstaka besök i Malmös innerstad för att köpa exempelvis en dyrare kapitalva- ra är mindre känslig för en bilavgift på t ex 10—20 kr än en som dagligen pendlar in med bil. Om bilavgiften minskar bil— pendlandet ökar framkomligheten på gatorna och tillgången på p—platserna. Resultatet kan alltså bli en viss omfördelning, färre arbetsresor med bil och fler inköpsresor med bil. Om många bilresor till arbetet ersätts med tåg— och bussresor kan också en annan positiv effekt för handeln uppkomma. I stället för att sätta sig i bilen och åka direkt hem kommer ett ökat antal pendlare att promenera genom Innerstaden med

dess rika butiksutbud på väg till tåg— och busstationer.

I ett teoretiskt räkneexempel antas att antalet bilister in till Malmö till följd av bilavgifter minskar med 20 %. Efter— som hälften av handlens omsättning kommer från bilburna kun— der skulle omsättningen i Innerstaden då teoretiskt minska med 10 %. Minskningen motverkas av ett ökat antal kunder p g a den förbättrade tillgängligheten. Man avstår inte heller från att konsumera. När varje inköpsresa blir dyrare planerar man sina inköp bättre och gör helt enkelt fler inköp vid ett och samma besök. Dessa båda faktorer bör kunna kompensera hälften av minskningen. Detaljhandelsomsättningen i Innersta— den skulle under dessa premisser minska med 175 milj kr. Om denna omsättning fördelas mellan övriga Malmö och övriga SSK i proportion till deras nuvarande försäljning skulle 75 milj

kr hamna i Malmö och 100 milj kr i andra kommuner.

• Sida 86
•  Original

4.8

Fördelningspolitiska aspekter

I Stockholms kommuns och Stockholms läns landstings styrme—

delsutredning 1979 diskuterades fördelningseffekterna, dvs

vilka som är vinnare och förlorare om bilavgifter införs.

Allmänt kan sägas att fördelningseffekterna liknar det som

händer vid höjning av parkeringsavgifter i innerstaden.

Konsekvenserna för olika trafikantgrupper kan med ledning av

tidigare studier sammanfattas enligt följande:

Befintliga kollektivtrafikanter tjänar på en bättre fram— komlighet, men det blir ökad trängsel på bussar och tåg

om inte kollektivtrafiken utökas. Kollektivtrafikanterna tjänar också på det ökade utbud de nya resenärerna initi— erar. Kollektvitrafikanterna gör stora vinster om intäk-

terna från bilavgifterna används till kollektivtrafiken.

Bilister som byter till kollektivtrafik gör välfärdsför— luster främst genom de förlängda restiderna. En del av förlusten kan återvinnas om intäkterna från områdesavgif—

ten används för bättre kollektivtrafik.

Den största förlusten görs av de bilister som fortsätter att köra bil och betalar områdesavgiften. En del av för— lusterna ersätts genom bättre framkomlighet och en annan del kan återvinnas genom att utnyttja intäkterna för ut—

byggnad av biltrafiknätet.

Genom bättre förutsättningar för distributionstrafik och

taxi m m bedöms näringslivets kostnader för områdesavgif— ter kunna balanseras av de framkomlighetsförbättringar som åstadkommes. Detta torde snarare kunna leda till

minskade än ökade varupriser.

• Sida 87
•  Original

o Kostnaderna för tjänsteresor ökar för näringsliv och för— valtning. Dessa kostnader kan delvis återvinnas i bättre

framkomlighet och utbyggnader i bil— och kollektivtrafik—

systemet.

o Beträffande handeln bedöms att innerstaden skulle förlora i storleksordning några procent av kunderna. Omsättnings— minskningen torde dock bli lägre. Huvuddelen av denna om— sättningsminskning bedöms innebära motsvarande ökningar

för handeln i olika förortscentra.

I landstingets miljöavgiftsutredning 1988 konstaterades att generellt sett har de som reser till innerstaden betydligt högre inkomster än de som reser utanför. Allmänt har också bilister betydligt högre inkomster än övriga trafikanter.

Skillnaden är särskilt stor vid resor till innerstaden där

bilisterna har nära 60 % högre inkomster än de som reser med

övriga färdsätt.

Enligt resvaneundersökningen 86/87 utförs bilresor till, från och i innerstaden till 60 % av höginkomsttagare, till 30 % av medelinkomsttagare och till 10 % av låginkomsttagare. Högin— komsttagare är den som tillhör den fjärdedel av inkomsttagar— na som har högst inkomst och låginkomsttagare är den som tillhör fjärdedelen med lägst inkomst. Höginkomsttagarna är

således kraftigt överrepresenterade bland dem som kör bil i

innerstaden.

Fördelningspolitiskt slår bilavgifter precis som andra avgif— ter naturligtvis hårdare mot de som har lägre inkomster. Till innerstaden uppvägs detta antalsmässigt dock av att högin— komsttagarna är flera. Det är också väsentligt att i detta sammanhang peka på de vinster som kan uppstå i kollektivtra— fiksystemet där låginkomstgrupperna är överrepresenterade. Vinster görs då också av alla de som inte har tillgång till

bil utan är hänvisade till kollektivtrafiken för sina resor.

• Sida 88
•  Original

I Stockholms län saknar 36 % av hushållen bil och i Göteborgs kommun har 45 % av hushållen inte tillgång till bil.

De beräkningar som gjorts antyder att 25 kronor per dag i om— rådesavgift reducerar innerstadsbilismen med omkring 15 % un— der ett genomsnittsdygn. I förutsättningarna för dessa analy— ser har bl a ingått antagandet att det endast är de privat— personer som själva betalar alla sina bilkostnader som är priskänsliga och vars bilanvändning kan påverkas av områdes— avgifter. Man kan kanske räkna med att ungefär hälften av trafiken i innerstaden är privatbilism. Av de resor som görs med privatbilar och som har start eller målpunkt i innersta— den utgörs cirka 30 procent av tjänste— och leasingbilar. I ovannämnda beräkningar har dessa antagits bli opåverkade av en områdesavgift. Det betyder då att en reducering av inner— stadsbilismen med 15 % åstadkoms genom att de som personligen betalar sina bilkostnader minskar sitt bilresande i innersta—

den med i storleksordningen 45 %.

Ser man till antalet fordonskilometer, eller trafikens samla— de miljöskador i innerstaden, torde privatbilismen stå för en ännu mindre andel än om man räknar på antalet resor. För att åstadkomma en reduktion med 15 % av alla fordonskilometer el— ler av utsläppsnivåerna torde det därför krävas ännu större minskning av bilanvändandet bland de som personligen betalar sina bilkostnader.

Vilka grupper av privatbilister är det då som kommer att för— ändra sin bilanvändning om en områdesavgift införs? Sådana frågor är idag bristfälligt belysta. Landstingets regionpla— ne— och trafikkontor har översiktligt studerat dessa frågor under våren 1989 bl a genom telefonintervjuer av nära 1500 personer i Stockholms län. Dessutom har en del företag inter— vjuats för att ta reda på om företagen kommer att betala bil— avgiften för de som har tjänste— eller leasingbil.

• Sida 89
•  Original

Genom telefonintervjuerna har man försökt få en uppfattning om priskänsligheten för olika dag— och månadsavgifter. Under—

sökningen är ännu inte färdigbearbetad men vissa preliminära

resultat kan redan nu redovisas.

Vid en dagavgift på 20 kronor för färd med bil i Stockholms innerstad uppger 61 % av låginkomsttagarna samt 57 % av me— del— och höginkomsttagarna att de ändå skulle ha gjort den bilresa de senast gjorde till Stockholms innerstad, medan 14 % av låg— och medelinkomsttagarna samt 16 % av höginkomstta— garna uppger att de skulle ha avstått från bilresan. Om man beter sig på det sätt som man uppgivit kommer ca 5000 lågin— komsttagare, ca 20 000 medelinkomsttagare samt ca 40 000 hög— inkomsttagare att avstå från sin tänkta bilresa vid en dagav— gift på 20 kronor. Denna fördelning beror på att höginkomst— tagarna är kraftigt överrepresenterade bland dem som åker bil

i innerstaden.

Om man inför en månadsavgift på 200 kronor för att köra bil i innerstaden uppger 72 % av höginkomsttagarna, 53 % av medel— inkomsttagarna och 23 % av låginkomsttagarna att de skulle fortsätta att köra bil till arbetet. Inga av höginkomsttagar— na, 2 % av medelinkomsttagarna och 33 % av låginkomsttagarna uppger att de definitivt skulle avstå från att åka bil till

arbetet i innerstaden.

Man ska inte dra alltför långtgående slutsatser av de svar som intervjupersonerna har lämnat på hur man kommer att bete sig i en framtida hypotetisk situation. Erfarenhetsmässigt kan det faktiska beteendet skilja sig högst väsentligt från de uppgifter man lämnat om hur man tror att man kommer att bete sig. För dem som intervjuats måste det ha varit särskilt svårt att bedöma hur man förändrar hela månadens resande om en månadsavgift införs. Man har då inte heller, såsom frågan har varit ställd, kunnat ta hänsyn till att det också finns

en dagavgift som kan lösas för enstaka resor.

• Sida 90
•  Original

Av fördelningspolitiska skäl synes det därför rimligt att också vidta åtgärder som påverkar de som inte själva betalar sina kostnader för bilresandet. Det finns anledning azt tro att en stor del av de bilister som nu räknas in i gruppen okänsliga tjänsteresenärer i själva verket har en relativt liten koppling till den yrkesmässiga trafiken. Förändrade förmånsvärden och förutsättningar för leasingbilnyttjande, förändrade parkeringsförmåner m m kan förändra den s ( "opå—

verkbara" gruppen avsevärt.

När man gör fördelningspolitiska bedömningar av effekterna av bilavgifter måste man också ta hänsyn till frågan om hur in— täkterna från bilavgifterna används. Sådana mer fullszändiga

bedömningar kommer vi att göra under hösten 1989. Då görs också samhällsekonomiska bedömningar som inte har kunnat gö—

ras i samband med detta delbetänkande.

4.9 Intäkter

En avgift i Stockholms innerstad på 25 kronor per dag och hög efterlevnad (som i ett elektroniskt system) ger en årlig in— täkt på ca 700 mkr. Årskostnaden beräknas till ca 35 nkr. Nettointäkten blir således ca 665 mkr.

Ett månadskort på 200 kronor ger en intäkt på ca 180 mkr per

år om 3 av 4 bilister betalar. Övervakningen av systemet kos— tar ca 30 mkr per år. Årskostnaderna av investeringar i bil— jettautomater m m är inte beräknade. Nettointäkterna ligger alltså under 150 mkr per år. Nettointäkterna av ett månads— kort på 300 kronor har av gatukontoret beräknats till ca 300

mkr per år.

Intäkterna från infartsavgifter till Göteborgs city på 10 kr per timme beräknas uppgå till 105—120 mkr per år. Drift och övervakning kostar 19—34 mkr och förluster i p—avgiiter ca 11 mkr. Nettointäkterna uppgår således till ca 60-90 "kr per år. Nettointäkterna av en infartsavgift till centrala staden på

• Sida 91
•  Original

20 kr/passage beräknas till ca 500 mkr per år. Ett generellt

bilkort i hela kommunen beräknas ge ca 400 mkr netto.

I Malmö ger en avgift på 10 kr resp 20 kr intäkter på i stor— leksordningen 250 mkr respektive 450 mkr. Driften av systemet

beräknas endast kosta ca 5 mkr.

4.10 Behov av vägutbyggnader till följd av bilavgifter

I avsnitt 4.5 redovisas kollektivtrafikföretagens beräkningr av behovet av förstärkningar av kollektivtrafiken till följd av att bilavgifter får bilister att övergå till att åka kol— lektivt. Bilavgifter kan också medföra att genomfartstrafik flyttas ut till trafikleder utanför avgiftsområdet. Om kapa— citeten på dessa leder är begränsad kan behovet av vissa väg— utbyggnader komma att öka. I detta avsnitt redovisas gatukon— torens bedömningar av vägutbyggnadsbehovet till följd av bil—

avgifter.

I Stockholm är stora delar av det övergripande trafiksystemet redan idag överbelastat i rusningstid. Detta innebär t ex behov av ett snabbt genomförande av den s k Hästskon med Är— stalänken, Södra Länken, Värtalänken och Bellevuelänken. När genomfartstrafik till följd av bilavgifter flyttar ut från innerstaden ökar behovet av dessa planerade kapacitetsför—

stärkningar på de avlastande trafiklederna.

I Göteborg behövs Vissa smärre åtgärder för att få till stånd en cityring innan bilavgifter i city införs. En infartsavgift till centrala staden ökar behoven av åtgärder i vägtrafiksys—

temet. Dessa behov har dock inte analyserats närmare.

I Malmö krävs relativt stora förbättringar av de tangentiella

trafiklederna om inte framkomligheten, miljön och säkerheten

• Sida 92
•  Original

längs befintliga vägar i stadens yttre delar skall försäm— ras.

Framkomlighetsproblemen blir störst på Inre Ringvägen, som redan nu har tidsvisa kapacitetsproblem. Enligt gatukontorets uppfattning behöver antalet körfält ökas till 6 och trafik— platserna förbättras om bilavgifter införs. Denna utbyggnad kostar ca 150 mkr. Även andra trafikleder och gator behöver byggas om för att kompensera för den ökade trafikbelastning— en. Den totala kostnaden för dessa ombyggnader uppskattas till ca 100 mkr.

• Sida 93
•  Original

6.1. Motiv för bilavgift

Biltrafikens expansion i storstäderna medför stora påfrest— ningar på miljön. Trafiken är nu den avgjort största källan till miljöstörningar i storstadsregionerna. Värst är luftfö— roreningarna och de lokalt höga bullernivåerna utmed trafikw leder och hårdtrafikerade gator. Luftföroreningarna i stor— städerna är ett lokalt hälsoproblem men utgör också ett bi— drag till regionala/globala luftföroreningsproblem. Den re— gionala påverkan på naturmiljön kan på längre sikt också ge

allvarliga hälsoeffekter.

Många människor i storstäderna är utsatta för bullernivåer och luftföroreningshalter som är högre än vad som kan betrak— tas som god miljö. I Göteborg bor t ex ca 30 000 människor, i Stockholm ca 60 000 och i Malmö ca 16 000 människor utmed ga- tor där luftföroreningarna överskrider Världshälsoorganisa— tionens (WHO:s) bedömningsgrunder för vilka gränsvärden som bör gälla för koloxid och/eller kvävedioxid. Lika många arbe—

tar utmed sådana gator.

Även partiklar och kolväten misstänks ge allvarliga hälsoef— fekter. I våra största tätorter är utsläppen av dessa ämnen

så höga att de anses orsaka en förhöjd cancerfrekvens och

andra hälsoproblem.

Buller är den miljöstörning som berör flest människor. Rikt— värde för god miljö vid bostäder är högst 55 dBA utanför fönster. Vid 65 dBA torde ljudet från trafiken upplevas som mycket bullrigt. I Stockholm finns 45 mil gator med bullerni— våer över 65 dBA. Utmed dessa gator bor 100 000 människor. Särskilt höga bullernivåer (över 75 dBA) finns utmed infarts— lederna och de stora huvudgatorna i innerstaden (7,5 mil). I

centrala Göteborgsregionen bor ca 40 000 personer och i Göte—

• Sida 98
•  Original

borgs stad 25 000 personer utmed gator som har fastigheter som utsätts för bullernivåer över 65 dBA. I Malmö är ca

12 000 invånare utsatta för bullernivåer över 65 dBA.

Stora satsningar görs för att minska utsläppen av luftförore— ningar från trafiken. För alla nya personbilar fr o m 1989 års modell är de lagstadgade gränserna för tillåtna utsläpp av bilavgaser så låga att fordonen måste förses med kataly— tisk avgasrening. Fr o m 1992 införs skärpta avgaskrav för lätta lastbilar och bussar och fr o m 1994 för tunga last—

bilar och bussar.

För en vanlig personbil minskar den katalytiska avgasreningen utsläppen av koloxid och kolväten med ca 80 % och utsläppen av kväveoxider med ca 60 %. De skärpta kraven för tunga last— bilar och bussar minskar kväveoxidutsläppen från ett fordon med ca 40 %. Utsläppen av koloxid, kolväten och partiklar på—

verkas inte i nämnvärd grad av de beslutade kraven.

De minskade utsläppen av koloxid och kväveoxider till följd av de strängare avgaskraven förbättrar hälso— och miljösitua— tionen i storstäderna. Fortfarande kvarstår dock problem med kolväten och partiklar (dvs de utsläpp som kan ge cancerogena effekter) samt i viss mån även problem med kvävedioxider. Dessutom motverkas förbättringarna av den ökande biltrafiken. Sålunda går det inte att klara planeringsmålen (=WHO:s bedöm— ningsgrunder) för kvävedioxidhalter på ett antal gator i Stockholms innerstad år 2000 bara genom de strängare avgas— kraven. För att målen ska klaras måste trafiken begränsas. Studier i Stockholm pekar på att biltrafiken i innerstaden vid maximal trafikintensitet måste minska med i genomsnitt 30 % från 1987 års nivå om de uppställda målen ska klaras.

De strängare avgaskraven ger inte märkbar effekt förrän om

5—10 år. Om miljösituationen i innerstäderna ska förbättras

• Sida 99
•  Original

på kortare sikt krävs således även av detta skäl begränsning—

ar av trafiken.

Vi anser det också Viktigt att trafikpolitiken i storstäderna bidrar till att uppfylla det av riksdagen antagna nationella målet om minskade kväveoxidutsläpp med 30 % från år 1980 till år 1995 med sikte på en halvering till år 2000. Om detta mål ska klaras med trafikminskning utan ytterligare reningskrav

på fordonen, måste trafiken i regionen som helhet minska med ca 20 % räknat från 1987 års nivå.

När det gäller buller pågår en utveckling mot tystare fordon. Idag är gränsvärdet för motorbuller 80 dBA för personbil och 88 dBA för tung lastbil.

EG har nyligen beslutat om skärpta krav för nya bilar, vilket kan ge en sänkning av motorbullret med 2—3 dBA. De nordiska miljöministrarna har initierat ett arbete för att gå längre

och kunna införa det s k 80 dBA—målet, vilket beräknas sänka motorbullret med 4—6 dBA.

Strävan att uppnå 80 dBA—målet är av stor vikt för att redu—

cera maximalnivåerna i trafikbullret.

Om de skärpta bullerkraven för fordon genomföres och får ge— nomslagskraft kommer bullernivåerna att minska med någon dBA till sekelskiftet även om trafiken fortsätter att öka. Det beror på att ljudnivån inte höjs proportionellt med trafikök— ningen. Ca 30 % trafikökning innebär att ljudnivån höjs med 1 dBA. Skall man snabbare åstadkomma en märkbar bullerreduce— rande effekt behövs en rad olika åtgärder i kombination. En trafikminskning underlättar sådana åtgärder. Det är således

inte möjligt att enbart invänta emissionsdämpande åtgärder.

Om miljö— och hälsoproblemen i storstädernas kärnområden

skall kunna begränsas inom rimlig tid måste således biltra—

• Sida 100
•  Original

fiken minskas i dessa områden. En minskning av biltrafiken i

stadskärnorna är också angelägen av en rad andra skäl.

Stockholm, Göteborg och i viss mån Malmö har problem med lån— ga köer och låg framkomlighet under framför allt rusningstid men, för åtminstone Stockholms del, i ökad utsträckning även mitt på dagen. Biltrafikens expansion medför tilltagande framkomlighetsproblem och störningar inte bara för privatbi- listerna och kollektivtrafiken utan även för gods— och di— stributionstrafiken. En enkätundersökning hos åkerierna i Stockholmsregionen tyder på att varutransporterna drabbas av mycket stora fördröjningar på grund av den låga framkomlighe— ten på gatunätet. Enligt ett räkneexempel av transportforsk—

ningskommissionen uppgår tidsförlusterna för lastbilstrafiken

till ett värde motsvarande 1,7 miljarder kronor per år.

Trafikstockningarna drabbar också kollektivtrafiken hårt. På många delsträckor i stadskärnorna är bussarnas medelhastighet så låg att det går lika fort att gå. I Stockholms city finns t ex flera sträckor där hastigheten understiger 10 km/tim. Låga hastigheter i busstrafiken leder till kraftigt ökade kostnader för trafiken samt ger färre resenärer och därmed

mindre intäkter till kollektivtrafikföretaget.

Trängseln på gatunätet medför ökade utsläpp av luftförore- ningar eftersom utsläppen är mycket större från bromsande, accelerande och stillastående fordon än från fordon i jämn fart. Trängseln innebär också ett samhällsekonomiskt resurs—

slöseri. Gatunätet används inte på ett effektivt sätt.

Enligt den trafikpolitik som riksdagen nyligen har lagt fast är det en viktig målsättning att trafiken skall betala för

sina samhällsekonomiska marginalkostnader. Detta innebär att de trafikberoende avgifterna och skatterna för de transport— anläggningar som det allmänna tillhandahåller skall utformas

så att de motsvarar de merkostnader som resor och transporter

• Sida 101
•  Original

orsakar samhället. I dessa merkostnader ingår också 5 k ex— terna effekter, dvs de olägenheter i form av t ex avgaser och olycksrisker som trafiken medför för andra trafikanter, kringboende m fl. Vid beräkningen av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna har man beaktat sådana merkostnader som uppstår om trafikarbetet ökar med 20 %. Avsikten med margi— nalkostnadsprissättningen är att göra resenären eller trans— portören medveten om samhällets faktiska kostnader för tra—

fiken.

Bensinskatter och kilometeravgifter har nu lagts på en sådan nivå att vägtrafiken på landsbygden i stort sett betalar sina marginalkostnader. I tätorterna och framför allt i de centra— la delarna betalar väg— och gatutrafiken dock fortfarande långt ifrån sina samhällsekonomiska marginalkostnader. Enligt ett räkneexempel som redovisas i vår sammanställning "Stor— stadstrafik 2 — bakgrundsmaterial, kap 22" är marginalkostna—

derna följande:

* landsbygd 21 öre/fordonskm * Stockholmsregionen

exkl Stockholms stad 42 öre/fordonskm * Stockholms ytterstad 106 öre/fordonskm * Stockholms innerstad 200 öre/fordonskm

Med hänsyn till dagens trafikarbete skulle det innebära att fordonstrafiken i Stockholms län borde betala drygt 5 miljar— der kronor per år för att täcka sina samhällsekonomiska mar— ginalkostnader. Då har man antagit att avgifter motsvarande landsbygdsförhållanden tas ut på annat sätt (bensinskatter och kilometerskatter). Marginalkostnadsberäkningarna omfattar slitage på infrastruktur, trafikövervakning, trängsel, tra— fikolyckor samt hälso— och miljöeffekter. När det gäller mil— jöeffekterna tas enbart hänsyn till avgasutsläppen. Effekter—

na av trafikbuller ingår inte eftersom det ansetts att en ök—

• Sida 102
•  Original

ning av trafikarbetet med 20 % (definitionen på marginalkost— nad) knappast påverkar bullerstörningarna.

De ca 5,4 miljarder kronor som, enligt ovannämnda räkneexem— pel, fordonstrafiken i Stockholms län borde betala utöver nu— varande bensinskatter och kilometerskatter fördelar sig på följande sätt:

Trängsel 2,0 miljarder kr

Olyckor 1,7 —"—

Hälso— och miljöeffekter 1,6

Trafikövervakning 0,1

Enligt våra direktiv skall vi sammanställa och analysera ef- fekterna av ekonomiska och andra styrmedel med syfte att min- ska biltrafiken. Målsättningen bör, enligt direktiven, vara att vägtrafiken också i tätorterna skall betala för sina sam— hällsekonomiska marginalkostnader. I första hand bör möjlig— heten att använda områdesavgifter eller andra färdavgifter

prövas.

Tanken på avgifter för tätortstrafiken, framför allt i Stock— holm, har förts fram vid flera olika tillfällen under de se— naste årtiondena. Det är emellertid först under senare år som det funnits en uttalad politisk vilja att pröva bilavgifter. Sålunda finns nu i Stockholm politisk uppgörelse om att infö— ra bilavgifter snarast möjligt. I Göteborg finns en uppgörel— se om att införa ekonomiska styrmedel, t ex bilavgifter, så snart det blir lagligt. Även i Uppsala och Helsingborg finns uttalat politiskt intresse för att införa bilavgifter.

Att det nu finns ett stort intresse av att införa bilavgifter hänger sannolikt samman med att trafik- och miljöproblemen i städerna har uppmärksammats alltmer under senare år. Många åtgärder har vidtagits i syfte att komma till rätta med pro— blemen men dessa har snarast fortsatt att öka. Flera utred—

ningar har samtidigt visat att bilavgifter är den enskilda

• Sida 103
•  Original

åtgärd som har störst effekt när det gäller att begränsa bil— trafiken. Erfarenheterna från Singapore och i viss mån Bergen tyder också på att bilavgifter kan ha en avsevärd dämpande effekt på biltrafiken.

Invändningarna mot bilavgifter har främst varit följande: De innebär ett ökat kostnadsuttag av bilisterna, de är fördel— ningspolitiskt orättvisa genom att de drabbar bilister med låga inkomster samt de medför en utflyttning av handel och andra verksamheter från innerstaden (det avgiftsbelagda områ— det) vilket på lång sikt leder till en ändrad innerstadsfunk—

tion.

Vi anser att dessa problem i huvudsak kan bemästras. Kost— nadsuttaget från bilisterna i tätorterna är långt ifrån vad som krävs för att bilisterna ska betala sina samhällsekono— miska marginalkostnader. Att bilavgifter i större utsträck— ning drabbar trafikanter med låg inkomst kan i viss mån kom— penseras genom att använda intäkterna från bilavgifter till sådana åtgärder som gynnar trafikanter med låg inkomst, främst då satsningar i kollektivtrafiken. Även andra åtgärder kan emellertid behöva vidtas från fördelningspolitiska aspek— ter. Förändringen av handeln i innerstaden tror vi blir av begränsad omfattning. Effekterna av bilavgifter kan också i många fall vara positiva för de verksamheter som finns i in—

nerstaden.

Bilavgifter bör enligt vår mening inte ses som en isolerad

åtgärd som ensam löser trafik— och miljöproblemen. Effekterna av bilavgifter hänger intimt samman med vilka övriga åtgärder som genomförs samtidigt, t ex utbyggnader av kollektivtrafik—

en och förbifarter i vägsystemet.

Enligt vår uppfattning bör således trafik— och miljöproblemen i storstäderna bekämpas genom ett antal samverkande åtgärder

som t ex kollektivtrafikutbyggnader, vägförbättringar samt

• Sida 104
•  Original

ekonomiska (t ex bilavgifter) och administrativa styrmedel. Ett sådant samlat underlag kommer vi att lägga fram i vårt slutbetänkande.

Med tanke på allvaret i trafik— och miljösituationen i stor- städerna och angelägenheten av att snabbt kunna vidta effek— tiva åtgärder för att minska biltrafiken anser vi det emel— lertid motiverat att redan nu föreslå en lagstiftning som gör det möjligt att införa bilavgifter för att förbättra miljön och minska trängseln.

6.2 Uppbyggnad av en bilavgiftsreglering

Bilavgifter med det bakomliggande syfte som här är aktuellt existerar inte i dag i Sverige. Av redogörelsen för gällande lagstiftning, kap 5, framgår att av de företeelser på detta område som finns är det närmast möjligheten för kommuner att avgiftsbelägga parkeringsplatser för att ordna trafiken som i någon mån har likhet med bilavgiftsregler. Det kan ju med visst fog framhållas att en hög prissättning av parkeringsut— rymmet och kanske dessutom en minskning av antalet platser är ett verksamt sätt att minska mängden av bilar i centrala stadsdelar. Priset och svårigheten att komma åt parkerings— platserna kan tänkas medföra att en del resor som eljest skulle ha gjorts med bil i stället sker genom samåkning eller med kollektiva trafikmedel. Även om det således finns vissa möjligheter att åstadkomma en biltrafikminskning genom parke- ringspolitiska åtgärder är det troligt att sådana åtgärder endast får en begränsad effekt. Detta beror till största del på att en betydande del av parkeringsplatserna är i enskild ägo och således med gällande lagstiftning inte går att direkt påverka.

Någon rätt att avgiftsbelägga bilkörning på gator och vägar

finns för närvarande inte, med undantag av vad som gäller en—

• Sida 105
•  Original

kräver enligt 8 kap 3 & regeringsformen föreskrift i lag.

Vi har övervägt hur en sådan lagstiftning lämpligen bör vara uppbyggd. Med hänsyn till att förhållandena kan variera högst betydligt mellan olika regioner är det viktigt att bilavgif— ter kan användas så att de kan anpassas till olika trafiksi— tuationer. Det är därför en fördel om lagstiftningen kan in— skränkas till att lägga fast de ramar som skall gälla för bilavgifter, medan den närmare utformningen av bilavgiftssys—

temet delegeras till den som skall vara huvudman för bilav—

gifterna.

Kopspipupignglla_synpupk£e£ på_bllgvgi£tgr

Innan vi redovisar våra överväganden och förslag vad gäller det närmare innehållet i ett bilavgiftssystem finns det an— ledning att beröra hur en reglering om bilavgifter förhåller sig till regeringsformen. Det är då att särskilt uppmärksamma den skillnad vad gäller regleringstekniken som i regerings— formen göres mellan olika slag av allmänna pålagor på enskil-

da. Vad som här närmast är aktuellt att bestämma är huruvida bilavgiften, utformad enligt de överväganden som vi redovisar i följande avsnitt, är en avgift i den mening som detta be- grepp har statsrättsligt eller om den är att anse som en skatt. Det kan inledningsvis konstateras att det inte finns några direkta definitioner av begreppen i regeringsformen , utan vad som är skatt respektive avgift får bestämmas främst

på grundval av uttalanden i lagförarbeten och juridisk dok— trin.

En avgift i statsrättslig mening föreligger i princip endast i de fall att det utgår ett specificerat vederlag för den er—

lagda penningprestationen. Även i vissa andra fall får dock

en penningpålaga anses ha karaktären av avgift och inte av skatt. Ett sådant fall föreligger när penningprestationen tas ut endast i näringsreglerande syfte och i sin helhet tillförs

näringsgrenen i fråga enligt särskilda regler. Exempel på det

• Sida 106
•  Original

senare är avgifter som utgår som led i prisregleringen inom jordbruket och fisket (prop l973:90 s 219).

Övriga penningprestationer till det allmänna, med undantag av viten, böter och andra straffrättsliga pålagor, är att anses som skatter. Det spelar därvid inte någon roll att de beteck— nas som avgifter. Således torde den allmänna löneavgiften och arbetsgivaravgifterna inom socialförsäkringsväsendet stats—

rättsligt vara att betrakta som skatter.

Skillnaden mellan avgift och skatt har betydelse bl a vid be— stämning av huruvida riksdagen kan delegera sin rätt att ge föreskrifter. Beslut om föreskrifter om skatter måste enligt 8 kap 3 5 regeringsformen fattas av riksdagen. — Vad gäller kommunal skatt är det i 1 kap 7 & regeringsformen fastlagt att kommunerna får ta ut skatt för skötseln av sina uppgif— ter. Vidare gäller enligt 8 kap 5 & regeringsformen att grun— derna för den kommunala beskattningen måste regleras genom lag. Detta innebär att de enskilda kommunerna får besluta om storleken av den kommunala utdebiteringen för sina medlemmar. Däremot är det inte möjligt för riksdagen att ge kommunerna någon föreskriftmakt beträffande sådana frågor som vem som är

skattskyldig, på vad skatten skall utgå o d.

Någon möjlighet till kommunal beskattning riktad även till andra än kommunens egna medlemmar synes inte förutsatt i re— geringsformen. Skulle bilavgifter anses utgöra en kommunal skatt torde detta därför kräva ändring av regeringsformen, vilket får anses ligga utanför kommitténs uppdrag att före— slå.

Delegering av föreskriftsmakt avseende skatter kan ske i en— dast mycket begränsad omfattning, antingen enligt 8 kap 6 5 regeringsformen till sammanslagna finans— och skatteutskott under tid då riksmöte ej pågår beträffande främst mervärde— skatt och punktskatter eller enligt 8 kap 9 5 första stycket regeringsformen till regeringen beträffande importtullar. I övrigt måste riksdagen själv reglera skattebestämmelsernas innehåll. I detta sammanhang kan pekas på uttalandet i prop

• Sida 107
•  Original

l973:90 s 302 att till föreskrifter om skatter inte bara bör hänföras sådana bestämmelser om vem som är skattskyldig, på vad skatten skall utgå, skattesats o d, som direkt reglerar skattens tyngd och fördelning, utan även de regler som gäller grunderna för taxerings— och uppbördsförfarandet. — Den reg— lering som kan tillkomma utöver den av riksdagen beslutade lagen utgörs av verkställighetsföreskrifter. Dessa grundas på 8 kap 13 å regeringsformen. Enligt detta lagrum har regering— en rätt att besluta om föreskrifter om verkställighet av lag. Denna rätt att ge verkställighetsföreskrifter kan regeringen överlåta åt en underordnad myndighet, vilket i betydande om— fattning skett inom skatteområdet, där t ex riksskatteverket har utfärdat många sådana föreskrifter. Utrymme för att med— dela verkställighetsföreskrifter är emellertid begränsat. Vad som kan komma i fråga är främst tillämpningsföreskrifter av rent administrativ karaktär. Verkställighetsföreskrifter som i materiellt hänseende fyller ut en lag kan emellertid också förekomma. Regleringen får dock inte tillföras något väsent—

ligt nytt genom verkställighetsföreskrifterna.

Detta innebär att skulle bilavgiftssystemet utformas utifrån utgångspunkten att bilavgift utgör en statlig skatt får reg— leringen i dess helhet läggas fast av riksdagen i lag. Behöv— liga verkställighetsföreskrifter får troligtvis meddelas av regeringen och av en statlig myndighet, exempelvis riksskat— teverket eller trafiksäkerhetsverket. Möjligheterna till 10— kala olikheter i regleringen blir då i stor utsträckning be— roende av hur vidsträckt tillämpning man anser sig kunna ge åt begreppet verkställighetsföreskrift. Lagstiftningen får också, om det bedöms önksvärt, reglera hur skatteintäkterna genon staten återföres till användning inom trafiksystemet.

Det kan i sådant fall bli fråga om en specialdestinerad

skatt.

Vad gäller möjligheten för riksdagen att delegera före—

skriftsmakt beträffande avgifter föreligger inte samma be—

• Sida 108
•  Original

gränsningar som för skatter. — En bilavgift med den innebörd som här är aktuell får, om den bedöms som en avgift, anses som en s k betungande avgift vilken enligt 8 kap 3 & rege— ringsformen måste beslutas i lag. Det kan alltså inte komma i fråga att införa avgifter utan att riksdagen fattat ett be— slut därom i lag. Däremot är det möjligt att riksdagen över- lämnar till regeringen och kommunerna att utforma de ytterli— gare föreskrifter som eljest riksdagen hade haft att meddela. Detta framgår av 8 kap 9 9 andra stycket regeringsformen . In— nebörden härav är att kommunerna kan få ett betydande infly— tande på hur systemet skall vara uppbyggt. Det medger dess— utom att regleringen, inom de ramar som syftesbestämmelser och andra lagfästa regler uppställer, enkelt kan göras lokalt olika med avseende på exempelvis avgiftsstorlek, avgiftstid,

avgiftsobjekt och avgiftsupptagningssystem.

Våra närmare överväganden angående bilavgifter belyses i se— nare avsnitt (6.2.1 — 6.2.5). Det framgår där att bilavgifter enligt vårt förslag har karaktär av lokalt styrmedel avseende motorfordonstrafik kombinerat med återförande av avgiftsmed— len till kollektivet av resenärer inom ett begränsat område. En sådan reglering utgör till stora delar en nyskapelse. Det är därför svårt att hitta exempel på gällande regleringar som

kan vara av intresse för en jämförelse. Några skall dock näm—

nas .

Den lagstiftning om miljöskatt på inrikes flygtrafik (l988:1567) som gäller från den 1 mars 1989 kan anföras som ett exempel på tekniken att ta ut en särskild pålaga för en miljöstörande verksamhet. I så måtto har den beröringspunkt med bilavgifter. Det finns emellertid en betydande skillnad i det förhållandet att ingen del av intäkterna skall återföras till den som utsatts för pålagan. Skattskyldiga utgöres i denna lag av en relativt begränsad krets, nämligen de som är ägare till flygplan eller de som brukar sådant i ägarens ställe. Grunderna för skatteberäkningen anges i lagen på så sätt att visst angivet skattebelopp utgår för en viss angiven

• Sida 109
•  Original

utsläppsmängd av kolväten och kväveoxider. Om sådana uppgif— ter inte finns tas skatt ut med ledning av flygplanets högsta tillåtna startvikt. Själva förfarandet vid beskattning regle— ras av lagen ( 1984:151 ) om punktskatter och prisregleringsav— gifter, som upptar bestämmelser om bl a beskattningsmyndig—

het, som är riksskatteverket, deklaration, fastställande av

skatt och betalning av skatt.

Ett måhända, vad gäller tekniken för skatteberäkningen, mera närliggande exempel är den del av vägtrafikskatten som utgår i form av kilometerskatt. Antalet skattskyldiga är här bety— dande. Regleringen finns i vägtrafikskattelagen (l973:601). I detta system bestäms skatten individuellt efter hur långt fordonet har färdats. Den tillryggalagda sträckan fastställs med hjälp av en särskild räknare. Beskattningsmyndighet för vägtrafikskatt är länsstyrelsen i det län där fordonsägaren har sitt hemvist. Riksskatteverket är central förvaltnings— myndighet. Någon bestämmelse om hur skattemedlen skall använ—

das finns, naturligt nog, inte.

På avgiftsområdet är främst lagen ( 1957:259 ) om rätt för kom— mun att uttaga avgift för vissa upplåtelser å allmän plats, m m, (den kommunala avgiftslagen), nära till hands för en jäm— förelse. Kommunen får enligt lagens 2 & ta ut avgift för rät— ten att parkera på sådana allmänna platser som kommunen har upplåtit för parkering. Parkeringsavgifterna skall bestämmas med utgångspunkt i vad som behövs för att ordna trafiken. Så— ledes är kommunfullmäktige, som skall fastställa grunderna för beräkning av avgifter, obunden av den s k självkostnads— principen, vilken eljest hade varit styrande för avgiftsutta— get. Parkeringsavgiften tillfaller kommunen. Enligt uttalan— den i förarbetena till lagen (prop l957:157 s 62) är det lämpligt att överskottet på parkeringsavgifterna används till trafikens främjande. Någon särskild föreskrift därom finnes dock ej i lagen. Den lagstiftningsteknik som tillämpas i den—

na 1ag innebär att ett betydande inflytande över parkerings—

• Sida 110
•  Original

systemet finns lokalt. Styrningen från statens sida är be— gränsad till att det angivits ett syfte, medan det tillkommer

kommunen att applicera detta syftemål på den lokala trafiksi— tuationen.

Eilaxgif£e5=_azgif£ eller skett?

En ekonomisk pålagas karaktär av avgift eller skatt är såle—

des till stor del beroende av om den betalande kan anses er—

hålla en direkt motprestation. Huruvida en direkt motpresta— tion utgår är dock, som tidigare anmärkts, inte alltid avgö—

rande. I förarbetena till regeringsformen förekommer uttalan— den varav framgår att en avgift kan föreligga trots att någon direkt motprestation från det allmänna inte utgår (prop

1973:90 s 218 m). — Även användningen av de medel som kommer in har stor betydelse vid bestämmandet av pålagans art.

Såväl med avseende på den direkta motprestationen som på an— vändningen av avgiftsmedlen kan det anföras argument som ta— lar för att bilavgift enligt vår modell är av avgiftskarak—

tär. Dessa redovisas i det följande. Senare redovisas argu—

ment som talar för att den är av skattekaraktär.

Den motprestation som erhålles i vårt förslag till bilav— giftsreglering är rätten att få framföra motorfordon på gator och vägar inom det avgiftsbelagda området. För många kan det i och för sig vara svårt att förstå hur denna rätt kan anses utgöra en motprestation. Man anser att man redan genom be—

skattningen har betalat för rätten att fritt utnyttja gator och vägar.

I framför allt storstadsområdena har emellertid den snabba utvecklingen på trafiksidan medfört att betydande samhälliga kostnadsökningar till följd av buller, luftföroreningr och trängsel har uppstått. Trots att kostnaderna för trafiken i

storstäderna är avsevärt större än på de flesta andra håll i

• Sida 111
•  Original

landet kostar bilkörning i dessa områden inte mer för den en— skilde bilisten. Den prestation som samhället tillhandahåller här, ett fungerande gatu— och vägnät, är avsevärt dyrbarare än motsvarande prestation utanför storstadsområdena och ris— kerar dessutom vid en fortsatt trafikökning att försämras med avseende på miljöeffekter och minskad framkomlighet och där— med bli ännu dyrbarare. Redan i dag är belastningen på vissa

delar av gatunätet så hög att det kan sägas vara tveksamt om

det fyller sin uppgift fullt ut.

Det finns också kostnadsskillnader vad gäller miljöpåverkan mellan olika transportsätt i kraftigt trafikbelastade områ— den. Motorfordonstrafiken medför här i förhållande till andra transportmedel såsom tåg, spårväg, cykel, etc orimligt stora kostnader vad gäller framkomlighetsbegränsningar och negativa miljöeffekter. Det är därför rimligt att sträva efter en ord— ning där grundsystemet finansieras genom beskattning medan de extrakostnader av angivet slag som motorfordonstrafiken med— för i dessa områden i någon mån uttages av dem som väljer så— dant fortskaffningsmedel. De som kör motorfordon kan därmed sägas betala åtminstone för en del av den extrakostnad som de medför och erhåller i utbyte rätten att trots den högre sam— hällskostnaden färdas inom området. Fullt ut genomfört medför detta en direkt prissättning av de ökade samhälleliga margi—

nalkostnaderna för motorfordonstrafiken i kraftigt belastade

tätortsområden.

Mot bakgrund av ovanstående kan det göras gällande att rätten att få köra bil i storstadområden eller därmed jämförliga förhållanden utgör ett direkt vederlag för en avgift.

Det finns dessutom skäl att uppmärksamma att denna motpresta— tion principiellt är nära besläktad med rätten att få parkera sitt fordon på en därför upplåten plats. Såvitt gäller sådan allmän plats som kommunen har upplåtit för parkering bestäms

avgiften som den enskilde måste betala av kommunen. Kommunens

• Sida 112
•  Original

föreskriftsmakt i detta avseende grundas på den tidigare nämnda kommunala avgiftslagen. Denna pålaga är således en av— gift. Även om denna motprestation innebär rätt till ett indi— viduellt utnyttjande av marken, medan bilavgiftens vederlag innefattar ett mera kollektivt nyttjande av samma slags mark, är detta förhållande knappast ägnat att utgöra någon princi— piell skillnad vad avser motprestationens karaktär. — Vad gäller jämförandet med den kommmunala avgiftslagen kan det

i och för sig framhållas att denna tillkommit före nuvarande regeringsform och därför inte kan sägas vara ett tillförlit— ligt jämförelseobjekt. Skulle det ha varit så att denna lag, som ju var i kraft under grundlagsarbetet, ansågs stå i up—

penbar strid med den tänkta gränsdragningen mellan skatt och avgift kunde det dock möjligen förväntas att detta hade upp— märksammats och att regleringen i så fall hade bringats i överensstämmelse med den nya grundlagen. Eftersom någon änd— ring inte har skett i detta avseende finns anledning att, åt— minstone i viss utsträckning, hänvisa till denna lagstiftning

för en parallell bedömning av motprestationen.

Vid bedömningen av huruvida bilavgifter statsrättligt skall anses som avgifter bör, som sagts, också vägas in hur netto— intäkterna av avgifterna disponeras. Detta framgår av utta— landen i förarbetena till regeringsformen , där det framhålls att även i vissa andra fall än då ett specificerat vederlag utgår får en penningpålaga anses ha karaktär av avgift och inte av skatt. Ett sådant fall föreligger när penningpresta— tionen tas ut endast i näringsreglerande syfte och i sin hel— het tillförs näringsgrenen i fråga enligt särskilda regler (prop l973:90 s 219). Med hänsyn till den utformning motiven har i detta avseende är det således klart att även andra an— vändningsområden än det exemplifierade är möjliga inom ramen

för avgiftsbegreppet.

Vårt förslag innebär i detta avseende att avgifterna skall återföras till trafiksystemet där de tas upp. Detta behöver i

• Sida 113
•  Original

och för sig inte betyda att bilisterna omedelbart tillgodo— förs intäktsnettot. Begreppet "trafiksystemet" kan sägas om— fatta åtskilligt mera än vad den enskilde bilisten uppfattar som direkt relevant för hans vidkommande. Sålunda kan, som närmare utvecklats i avsnitt 6.2.3, medlen tillföras inte ba— ra väginvesteringar och sådant som har med den privata bil— trafiken att göra. Även Spårburen trafik, busstrafik och an— läggningar som endast betjänar kollektivtrafik kan komma att få del av intäkterna. Det bör därvid poängteras att även så— dana objekt kan bidra till en förbättring för den enskilde bilisten genom att överflytta en viss del av den bilburna trafiken till kollektivtrafiken och därmed bidra till att den kvarvarande biltrafiken får större framkomlighet och blir mindre miljöstörande. Det är därför rimligt och logiskt att trafikapparaten behandlas som en helhet i detta avseende. Genom vårt förslag behålles nettointäkterna inom denna hel— het. Detta förhållande kan sägas vara ägnat att förstärka bilavgiftens karaktär av avgift och fjärma den från vad som

är skatt.

Skulle bilavgiften statsrättsligt inte anses som avgift är den, enligt vad som tidigare anförts, att anse som skatt. För

uppfattningen att avgiften i själva verket är en skatt kan anföras följande argument.

Den direkta motprestation som kommunen såsom huvudman för av— giften lämnar den avgiftsbetalande bilisten består i rätten att få köra på de allmänna gatorna och vägarna — såväl de statliga som de kommunala — inom visst angivet område. För att denna motprestation skall anses avgiftsgrundande måste förutsättas att kommunen har vissa kostnader — utöver dem som täcks av kommunalskatten — för att tillhandahålla rättighe— ten. Anser man att så är fallet är det i princip endast dessa kostnader som kan ligga till grund för avgiftsuttaget. Detta innebär att uttaget av bilavgifter borde begränsas till att

avse endast det kommunala gatu— och vägnätet för att kunna

• Sida 114
•  Original

behålla karaktären av avgift. Om kommunen avgiftsbelägger det statliga vägnätet utan att ha några kostnader för detta — låt vara efter tillstånd av regeringen — föreligger inte någon kommunal motprestation. Pålagan kan därför sägas innebära en beskattning åtminstone i denna del. Anser man att kommunen inte lämnar någon motprestation genom att tillhandahålla rät— ten att få tillträde till visst område ligger det nära till

hands att jämställa hela avgiften med en tull vilken obe—

stridligen är en form av skatt.

Vid bedömningen av en pålagas karaktär av skatt eller avgift

kan dess storlek i förhållande till kostnaderna för den er— hållna motprestationen anses vara av betydelse. Avgifter bör

åtminstone stå i rimlig proportion till det man får tillbaka från det allmänna. Föreligger ett klart överuttag framstår motprestationen som något sekundärt och pålagan får en tydlig

skattekaraktär.

För kommunala avgifter gäller självkostnadsprincipen, dvs av- giften får inte överstiga kostnaden för den verksamhet som är i fråga. Självkostnadsprincipen innebär vidare att överuttag

inte får ske inom en verksamhet för att helt eller delvis fi—

nansiera en annan verksamhet.

Avvikelse från denna princip har som nämnts tillåtits i den kommunala avgiftslagen. Enligt 2 å i denna lag får en kcmmun, när det gäller korttidsparkering, ta ut avgifter i den om— fattning som behövs för att ordna trafiken. Innebörden av detta är att avgifterna, oberoende av självkostnadsprincipen, får bestämmas till det belopp som behövs för att tillgodose avgifternas trafikreglerande syfte, dvs syftet att åstadkomma cirkulation på de mest eftersökta parkeringsplatserna. Såle—

des får en kommun ta ut en högre avgift för t ex parkering i stadskärnan än i ytterområdena. Avgiften får däremot inte an— vändas som finansieringskälla. I förarbetena till lagen un—

derströk konstitutionsutskottet (KU 1957 nr 16 s 25) tvärtom

• Sida 115
•  Original

att ekonomiska vinningssynpunkter under inga förhållanden fick inverka på avgiftssättningen.

Såsom vårt förslag om bilavgifter är utformat avses avgiftens primära syfte vara att utgöra styrmedel för att minska tra— fikmängden i områden med betydande miljöolägenheter. Dessutom blir avgiften en finansieringskälla för miljöbefrämjande åt— gärder inom trafiksystemet i sådana områden eller i områden som betjänar dessa. Avgiften kan komma att innebära ett fi— nansiellt tillskott i en helt annan omfattning än vad som är fallet med parkeringsavgiften i den kommunala avgiftslagen. Härigenom kommer bilavgiften endast att delvis utgöra betal— ning för en direkt motprestation, vilket framhäver pålagans skattekaraktär. Att syftet med en pålaga är preventivt behö—

ver inte förta dess karaktär av skatt.

Intäkten av avgifterna utöver självkostnaden för systemet, skall tillföras det trafiksystem som betjänar det avgiftsbe— lagda området och användas för att finansiera väginvestering— ar, kollektivtrafik och annan sådan verksamhet, som hittills har bekostats med eller fått bidrag av skattemedel. Härigenom skulle nettointäkten indirekt komma avgiftsbetalarna till go— do. Det sätt på vilket intäkterna disponeras behöver emeller— tid inte i och för sig vara avgörande för pålagans karaktär av skatt eller avgift. Tvärtom är nyttoeffekten för den av— giftsbetalande bilisten jämförbar med annan sådan samhälls— nytta som via budgetprocessen eller specialdestinerad be— skattning indirekt kan komma skattebetalaren till godo. — Bilavgiften företer inte heller några nämnvärda likheter med sådana näringsreglerande avgifter som nämns i förarbetena

till regeringsformen.

Bilavgiften kan bestämmas till ett schablonmässigt enhetsbe— 1opp, låt vara olika stort för olika typer av fordon och oli— ka tider på dygnet. Om avgiften tas ut med samma belopp oav— sett hur mycket eller litet den avgiftsbetalande kör inom om— rådet tas den således inte ut i relation till i vilken ut— sträckning man tillgodogör sig motprestationen. Även detta

• Sida 116
•  Original

Vi har ovan redovisat argument såväl för att bilavgiften skall anses som en avgift som för att den skall anses som en skatt. Vår avsikt med redovisningen har varit att peka på att

det är möjligt att anlägga båda synsätten på bilavgiften.

Oavsett vilken ståndpunkt som slutligt väljes kan det konsta— teras att bilavgiften har drag av båda slagen av pålaga. Att en pålaga kan ha denna karaktär synes förutsatt i förarbetena till regeringsformen . Det framhålles där att gränsen mellan skatter och avgifter är flytande (prop 1973:90 s 213). Även om det således föreligger beaktansvärda skäl som talar för att bilavgiften är en skatt finns det också betydande fakto— rer som talar för att det är en avgift. Vi finner därför att ingen av ståndpunkterna står i direkt strid mot regeringsfor— men. Vid sådant förhållande anser vi att regeringsformen och dess förarbeten inte utgör hinder för oss att utforma en bil— avgiftsreglering utifrån den ståndpunkten att bilavgiften

statsrättsligt är att anse som en avgift.

Med den gjorda bedömningen är det möjligt att fullfölja tan— ken på en ramlagstiftning med utrymme för betydande detalj—

skillnader mellan olika regioner.

Det som bör tas upp och i huvudsak fastläggas i själva lag— stiftningen är följande

— vilket syfte skall vara styrande för rätten att avgiftsbe— lägga biltrafik

— vem skall vara huvudman för bilavgifterna,

— hur skall man tillgodose intresset av att såväl lokala som

regionala aspekter beaktas,

• Sida 117
•  Original

— vad bör gälla för användningen av de nettointäkter som bilavgifterna inbringar,

— vem bör fatta beslut om användningen av intäktsmedlen,

— efter vilka riktlinjer skall föreskrifter om bilavgifter ges, samt

— skall överträdelse av bilavgiftsregler medföra någon

sanktion och i så fall vilken?

6.2.1. Syftet med bilavgifter

Lagstiftningen bör innehålla ett bestämt ställningstagande till för vilket eller vilka ändamål som bilavgifter skall få förekomma. En sådan syftesbestämning har den betydelsen att den, i vart fall i stora drag, lägger fast inriktningen av systemet samtidigt som vissa i och för sig eljest tänkbara

ändamål för bilavgifter utesluts.

Vi har vad gäller syftesbestämningen haft i huvudsak två al— ternativ till bedömande. Det övergripande syftet med bilav— gifter kan enligt dessa antingen vara att få till stånd eko— nomiska möjligheter att bygga ut och driva angelägna trafik— projekt eller att åstadkomma en direkt trafikminskning. I och för sig behöver det ena inte utesluta det andra. Tvärtom kan det vara så att dessa syften stundom går att förena. Det är dock viktigt att lägga fast det syfte som skall vara det pri— mära, eftersom alternativen i vissa sammanhang medför skill—

nader som kan vara avgörande för tillämpningen.

Ett avgiftssystem som inrättas i syfte att i första hand fi— nansiera exempelvis angelägna lokala eller regionala projekt inom vägtrafiken bör genom sin avgiftssättning coh bestämning av avgiftsbelagt område verka för att få så hög nettointäkt som möjligt. Detta kan innebära att området bör vara av stor utbredning och avgiften endast måttligt hög. Genom att ha ett

stort område och många trafikanter uppnår man att avgiftsnet—

• Sida 118
•  Original

tot blir relativt stort. Någon nämnvärd minskning av trafiken åstadkommes inte och det är ju inte heller enligt detta syn— sätt det primära syftet. Möjligen kan det dock tänkas att — om de upptagna medlen går till investeringar i och drift av sådana trafikslag som utgör alternativ till personbilstrafik — det blir en biltrafikminskning på längre sikt. En lokal biltrafikminskning kan också åstadkommas om bilavgiftsmedlen används för att bygga ut vägnät och därtill hörande anord—

ningar kring det alltför trafikintensiva området.

Om avgifterna i stället är tänkta att användas som direkta styrmedel måste syftet beskrives på annat sätt. I så fall skall avgiftsbeläggningen syfta till att omedelbart minska trafikmängden i det område som omfattas av avgiftsskyldighe—

ten.

Vår uppfattning är att det sistnämnda ändamålet bör vara det styrande för en bilavgiftsbeläggning. Detta syfte kommer ock— så klart till uttryck i våra direktiv. Genom att nå en tra— fikminskning reducerar man trafikens negativa effekter på miljön, såsom luftföroreningar, buller och skaderisker till följd av trafikolyckor. Avsikten är också att härigenom min— ska trängseln i trafiken och öka framkomligheten för den kvarvarande trafiken inom området. Det är dessa ändamål som bör vara grunden för bilavgifter. Avgiftsbeläggning i nu ak— tuellt avseende bör i linje med det uttalade inte få före— komma om syftet endast är att åstadkomma finansiering av tra— fikprojekt. En sådan möjlighet finns för övrigt redan, vad gäller vägbyggnad, genom vad som stadgas i 29 & väglagen . Be- döms det inte föreligga så stor trafikmängd inom ett Visst område att några betydande negativa miljö— eller trängselef- fekter visar sig, finns med det angivna syftet för avgiftsut— tag inte grund för avgiftsbeläggning. Vi är dock medvetna om att denna bedömning av miljöeffekterna inte är möjlig att reglera i exakta termer. Den får ske mot bakgrund av den kun-

skap som vid varje tid finns inom miljö— och trafikområdet.

• Sida 119
•  Original

6.2.2. Huvudman för bilavgifter

Som inledningsvis har framhållits bör bilavgifter författ— ningsregleras genom en ramlagstiftning, där en betydande del av föreskriftsmakten delegeras till den huvudman som skall

finnas lokalt eller regionalt för bilavgiftssystemet.

Det är därvid möjligt att tänka sig olika huvudmän för bilav— gifter. Våra överväganden har i huvudsak varit inriktade på att huvudmannaskapet skulle kunna tillkomma endera av

1. en kommun,

2. ett landsting,

3. en länsstyrelse, 4. ett kommunalförbund eller 5. en särskilt bildad samhällsägd juridisk person.

Innan vi redovisar vårt ställningstagande skall de olika al—

ternativen belysas var för sig.

Kommunen har planeringsansvar avseende användningen av mark

och vatten enligt plan- och bygglagen. Det är kommunen som har ansvaret för hälsoskyddet inom sitt område enligt hälso— skyddslagen. Kommunens miljö— och hälsoskyddsnämnd utövar lo— kal tillsyn enligt miljöskyddslagen över miljöfarlig verksam- het. Det är till stor del en kommunal uppgift att reglera trafiken enligt de förutsättningar som ges i bl a vägtrafik—

kungörelsen.

Med hänsyn till det betydande självbestämmande som befintliga regler tillägger kommunerna finns det skäl att även vad gäl— ler bilavgifter överlämna ett stort inflytande till de en- skilda kommunerna. Det är ju just dessa som i avgörande grad

har att besluta om de alternativ till avgiftssystem som finns

• Sida 120
•  Original

i form av möjlighet att ge lokala traikföreskrifter, avpassa parkeringsmöjligheter, m m. Det kan därför anses passa väl in i nuvarande ordning att införande av bilavgifter inom ett om- råde bestäms av kommunen i dess egenskap av lokalt demokra—

tiskt valt organ. I vart fall bör det knappast kunna komma i

fråga att införa avgifter inom en kommun mot kommunens utta—

lade vilja.

Emellertid kan det förutses att en avgiftsbeläggning av ett visst område kommer att få betydande verkningar även utanför området. Frågan om avgift skall införas eller inte kan därför behöva bedömas på grundval av förhållandena inom ett större område än den egna kommunens. Lösningen på de problem som en stor trafikmängd medför måste kanske, åtminstone i storstads— områdena, sökas regionalt snarare än lokalt. För att syftet med en avgift skall främjas i full utsträckning samtidigt som icke önskvärda effekter av avgiftssystemet skall reduceras,

är det möjligt att flera kommuner måste samarbeta.

För att nå en helhetssyn för en region kan det förefalla mo- tiverat att ge huvudmannaskapet till ett organ som innefattar flera kommuner. Det bör dock pekas på de möjligheter som finns att genom samråd och samarbete mellan kommunerna inom

en region åstadkomma den handlingskapacitet och överblick som

krävs.

2. papdptlng

Landstingen har genom trafikhuvudmannaorganisationen redan i dag en anknytning till kollektivtrafiken. Vad gäller Stock—

holms län ligger också regionplaneringen under landstinget.

Landstingen kan möjligen på ett mer övergripande sätt än de

enskilda kommunerna bedöma såväl behov som regionala konse—

kvenser av bilavgifter.

• Sida 121
•  Original

Landstingen saknar dock i stor utsträckning möjligheten till att påverka trafik— och miljösituationen. Eftersom landsting- en inte har någon direkt koppling till miljö— och hälso— skyddsorganisationen (på annat sätt än i sin egenskap av hu— vudman för sjukvården) är det inte troligt att de har den kompetens som behövs för att bedöma av i vilken utsträckning trafiken påverkar miljön inom det egna landstingsområdet. In— te heller beträffande trafiken finns, med undantag av Stock— holms läns landsting, någon egen kompetens inom landstinget. Vad som i ett visst givet fall kan vara alternativ till av— giftsbeläggning, nämligen sanering av trafiken med hjälp av vägåtgärder och lokala trafikföreskrifter, ligger också utan—

för landstingets bestämmande.

3. åäpsgtyrglpep

Länsstyrelserna har betydelsefulla uppgifter inom trafik— och miljöområdena. Det räcker att kort räkna upp de olika delom— rådena för att det skall stå klart att länsstyrelseorgani— sationen rymmer betydande kunskap i nu aktuella frågor. Läns— styrelsernas inflytande i vägfrågor och frågor om kollektiv— trafikanläggningar framgår sålunda av reglerna om riksvägplan och planer för länstrafikanläggningar. Vissa lokala trafikfö— reskrifter meddelas av länsstyrelsen. Länsstyrelsen har till— synsskyldighet enligt såväl miljöskyddslagen som hälsoskydds— lagen. Enligt plan— och bygglagen har länsstyrelsen tillsyn över plan— och byggnadsväsendet i länet och skall samverka med kommunerna i länet i deras planläggning. Dessutom är länsstyrelsen första besvärsinstans i vissa frågor inom de ovan uppräknade förvaltningsområdena. Enligt nyligen framlagt förslag till ny länsstyrelseorganisation (prop 1988/89:154)

kommer länsstyrelsernas uppgifter inom berörda områden att

utvidgas.

• Sida 122
•  Original

Även om länsstyrelserna således har ett brett kompetensområ- de finns det förhållanden som måhända gör dem mindre lämpade för att avgöra om bilavgifter skall införas. I vissa av de delar som länsstyrelsernas verksamhet omfattar kan det antas att kunskaperna är koncentrerade främst på uppgiften att be— döma ett redan fattat beslut eller ett presenterat underlag. Grundkunskaperna torde oftast finnas närmare problemet, allt—

så hos den enskilda kommunen.

För vissa regioner föreligger den komplikationen att den ad— ministrativa indelningen i län stämmer dåligt överens med re— gionens näringsgeografiska utbredning Det får till följd att de problem som kommer av en för stark koncentration av trafik inom en och samma region kan sägas ha sitt ursprung i flera olika län. Avsikten att få en regional helhetssyn genom att välja länsstyrelsen som beslutsfattare nås därför inte i des— sa regioner. Problemet är mest framträdande i Göteborgsre—

gionen med anknytning till tre län.

4. Kommpnglföpbpnd

Enligt kommunalförbundslagen får kommuner eller landstings— kommuner sluta sig samman till kommunalförbund för att ha hand om en eller flera kommunala angelägenheter. En sådan sammanslutning får också ske mellan kommuner och landstings—

kommuner.

Det är således enligt kommunalförbundslagen en frivillig åt— gärd att bilda ett kommunalförbund. Det finns dock i vissa sammanhang möjlighet att tvångsvis inrätta kommunalförbund. Sådan speciallagstiftning är meddelad för bostadsförmedlings— förbund, regionplaneförbund och kollektivtrafikförbund. Erin— ras bör dock om de uttalanden som gjorts i samband med nuva— rande kommualförbundslag ( 1985:894 ) som innebär att tvångs—

• Sida 123
•  Original

ansluting i princip inte bör förekomma (prop l984/85:216 s 17).

Om kommun eller landstingskommun tilläggs rätt att besluta om bilavgifter är det möjligt enligt nu gällande lagstiftning att man frivilligt väljer att bilda kommunalförbund för att sköta denna angelägenhet. Emellertid följer praktiskt sett därav att kommunalförbundet skall kunna ombesörja åtskilliga väsentliga delar av tillämpningen av beslut om införande av avgifter. För att det skall vara meningsfullt med kommunal— förbund är det knappast rimligt att endast beslutet om att avgifter skall förekomma fattas inom förbundet. Dessutom bör förbundet sköta om administration, intäktsfördelning och ut— värdering av verksamheten. Under denna förutsättning blir vad som tidigare anförts till stöd för kommunal beslutanderätt tillämpligt på ett kommunalförbund om tillräcklig kunskaps— kompetens kan tillföras. Vad som dessutom kan vinnas med kom— munalförbund är en bättre överblick i ett regionalt perspek— tiv än vad den enskilda kommunen besitter. Möjligheten till samarbete mellan kommun och landstingskommun skall inte hel— ler glömmas. Dock kommer man i denna modell ej till rätta med det förhållandet att en enstaka kommun i regionen har möjlig— het att blockera samarbetet genom att inte vilja medverka i kommunalförbund. För att vara garderad mot att någon kommun i en region kan undandra sig en eventuell skyldighet att ingri— pa mot trafikökningen måste någon form av tvångsförbund väl— jas. Det torde dock vara svårt att lagstifta om en skyldighet att införa bilavgifter i en viss beskriven situation. En så— dan beskrivning lär innehålla så många vaga förutsättningar att den blir tämligen innehållslös. Tanken på att tvångsreg- lera bildandet av kommunalförbund för det här diskuterade än— damålet innehåller så många svårigheter att frågan måste ut- redas vidare. Dessutom bör erinras om den principiellt nega— tiva hållning till obligatoriska kommunalförbund som stats— makterna intagit enligt vad vi nyss anfört. Vi kommer emel—

lertid att i det fortsatta utredningsarbetet fördjupa oss i

• Sida 124
•  Original

hur det är möjligt att använda kommunalförbundsinstitutet i

samband med bilavgifter.

5- åä£S£ild_b_iléa9 samhällsägg JU£iéi£kJ>ersog

Förutom offentligrättsliga huvudmän skulle man kunna tänka sig för ändamålet bildade kommunalägda bolag, bolag som är samägda av kommuner och/eller landstingskommuner, statligt ägda bolag samt stiftelser med ovan uppräknade intressenter. Oavsett vilken juridisk person av dessa som skulle vara aktu— ell torde det knappast vara tänkbart att lagstiftaren skulle vilja anförtro rätten att besluta om bilavgifter till någon sådan. Visserligen är det enligt 11 kap 6 & regeringsformen möjligt att anförtro förvaltningsuppgift åt bolag, förening, stiftelse, m fl, men föreskriftsmakten torde inte kunna an— förtros åt någon sådan juridisk person. Det torde däremot in— te vara otänkbart att intäkter som genereras i ett bilav— giftssystem kan överföras till en samhällsägd juridisk person för att — kanske tillsammans med upplånade medel — användas för finansiering av exempelvis vägbyggen och spåranlägg—

ningar.

Enligt vår uppfattning är den mest lämpliga huvudmannen den enskilda kommmunen. Detta ställningstagande bygger vi i hu— vudsak på vad som upptagits i redogörelsen ovan. Den anknyt— ning som kommunen redan i dag har till trafik— och miljöområ— det samt kommunens i andra sammanhang betonade självständiga ställning gör att det är naturligt att ett betydande infly—

tande bör tillkomma kommunen.

Det finns emellertid i detta sammanhang skäl att närmare

överväga hur självständig kommunen skall vara med avseende på

• Sida 125
•  Original

ning, m m .

Ett införande av bilavgifter kan tänkas få effekter även utanför trafikmiljöområdet. Det kan inte uteslutas att avgif— ten kan komma att påverka kostnadsläget för handeln inom det avgiftsbelagda området. Det är dock långt ifrån är säkert

att det totalt sett innebär en kostnadsökning om man väger samman de kostnadshöjningar som blir en direkt följd av av— giften med de besparingar för handel och annan förvärvsverk— samhet som följer av bl a bättre framkomlighet och därmed snabbare transporter. För vissa slags verksamheter torde det

kunna antas att nettokostnadseffekten blir positiv. Det är dock troligt att dessa totaleffekter kan variera. Det av— giftsbelagda områdets attraktionskraft som verksamhetsområde för detaljhandel och annan förvärvsverksamhet kan också antas

bli påverkad såväl positivt som negativt.

Avgiften kommer säkert att påverka människor olika beroende på avstånd mellan bostad och arbete, social situation, ekono— miska förutsättningar, m m. Vissa fördelningspolitiska konse—

kvenser av avgiften kan således förutses.

Även om avgiften enligt vårt synsätt är avsedd att minska trafikmängden och syftet således inte i första hand är att avgiften skall vara en finansieringskälla, står det klart att avgiftssystemet kommer att medföra betydande nettointäkter. Med hänsyn till de betydande belopp som ett avgiftssystem kan komma att generera och till de effekter som kan tänkas upp— komma för näringsliv och befolkning är det antagligt att in— förandet av avgiften inom ett visst område bör övervägas i ett vidare perspektiv än det som gäller för området ensamt. Lämpligen bör därför övervägas att något organ som innefattar flera kommuner får ett betydande inflytande på huruvida av— vida avgifter skall införas i det särskilda fallet. Det kunde därvid vara tänkbart att ett övergripande regionalt grepp i

• Sida 126
•  Original

dessa frågor togs av länsstyrelsen. Emellertid är problemen

med den administrativa indelningen så betydande att vi fin—

ner det vara mindre lämpligt med länsstyrelsen i denna roll.

Som förut nämnts kommer vi i det fortsatta utredningsarbetet att studera om ett kommualförbund kan få rollen som huvudman. Blir detta möjligt är den regionala överblicken säkerställd. I avvaktan på resultatet av detta utredningsarbete anser vi att regeringen bör avgöra om bilavgifter skall tillåtas inom en viss kommun. Initiativet skall dock ligga hos kommunen och det bör också vara kommunens uppgift att initialt undersöka vilka regionala hänsyn som skall tas och i vilken utsträck— ning samråd med grannkommuner, grannlän och andra kan vara motiverat. Det underlag som därvid framkommer får föreläggas regeringen i tillståndsärendet. Regeringen avgör sedan uti— från övergripande lokala och regionala aspekter på frågan samt efter prövning av om lagstadgade avgiftskriterier före— ligger om bilavgifter skall få förekomma i det särskilda fal— let. Omfattningen och underlaget för regeringens prövning be— lyses närmare i avsnitt 6.2.4.

6.2.3 Användningen av bilavgiftsmedlen

Bilavgifter kommer, även om detta i och för sig inte skall vara styrande för införandet, att generera betydande nettoin— täkter. Det kunde därvid tänkas att man tillförde den kommu— nala budgeten dessa medel, ungefär på samma sätt som sker be—

träffande överskott från parkeringsverksamheten.

Såväl från rättslig synpunkt som med hänsyn till att avgiften bör uppfattas som motiverad har vi bedömt det utomordentligt viktigt att avgiftsnettot återföres till det trafiksystem in— om vilket avgifterna har tagits upp. Den enskilde bilisten skall kunna få besked om vart hans avgift går så att dess

nytta för förbättring av trafikmiljön kan urskiljas klart.

• Sida 127
•  Original

Från rättslig synpunkt väger det tungt att avgifterna genom att återföras till kollektivet av betalare förstärker sin egenskap av att vara just avgift och inte skatt. Genom att klart åtskiljas från de medel som via gängse kanaler tillfö— res trafiksystemet såsom bidrag av skattemedel, markeras ock— så bilavgiftsmedlens funktion av att utgöra ett reellt netto— tillskott. Det får således inte förekomma att befintlig fi— nansiering reduceras med hänvisning till det tillskott som

kommer från bilavgifterna.

Förvaltningen av avgiftsmedlen bör tillkomma den som är hu— vudman för bilavgifterna, alltså i normalfallet en kommun. Dessa medel skall hållas avskilda från kommunala medel i all- mänhet och redovisas för sig. Kostnaderna för bilavgiftssys— temet skall också särredovisas. Det som skall fördelas är så—

ledes skillnaden mellan dessa intäkter och kostnader.

Det är av stor betydelse att avgiftsnettot tillföres sådana objekt inom trafiksystemet som kan förmodas bidra till att det blir en minskning av miljö— och trängselproblemen i det avgiftsbelagda området. Det bör därför föreskrivas i lagen att användningen skall ske med denna inriktning. I och för sig skulle det vara tänkbart att anförtro bestämmandet av hur medlen skall disponeras till den kommun där avgifterna har tagits upp. Man kan dock inte bortse från möjligheten att an- vändningen då blir alltför lokalt präglad. Som tidigare har framhållits kan ökningen av en besvärlig trafiksituation och åtföljande negativa miljöeffekter ofta vara att finna såväl inom det problemtyngda området som i anslutning till det om— land varifrån trafikmatningen sker. Beroende på regionens storlek kan detta omland vara större eller mindre, Det är i dessa fall av stor betydelse att investeringar i nya trafik— medel och drift av olika trafikanläggningar sker utifrån ett

regionalt snarare än lokalt perspektiv.

• Sida 128
•  Original

Med hänsyn till det anförda finns det anledning i likhet med vad vi föreslår beträffande tillåtligheten av avgifter i det speciella fallet, att tills vidare överlämna även användning— en av nettointäkterna till avgörande av regeringen. Det bör därvid ankomma på regeringen att avgöra hur lång framförhåll— ning i fråga om intäktsanvändningen som bör gälla. Regering- ens beslut i frågor om användningen bör fattas första gången i samband med att bilavgifter inom det aktuella området till— låtes.

Beslutets innehåll bör vara så konkret att det för den en— skilde avgiftsbetalaren står helt klart till vilket eller vilka objekt avgifterna skall gå. Det bör inte förekomma and— ra begränsningar i destinationen än att medlen skall användas till det trafiksystem som har anknytning till det område där avgiften tas upp och att medlen skall tillföras sådana objekt som kan antas medverka till att förbättra miljösituationen inom det avgiftsbelagda området.

Med trafiksystemet aVSes i princip alla anordningar, fasta som lösa, som inrättas för att transportera människor eller gods eller medverka till att sådana transporter blir möjliga. I trafiksystemet ingår också de anordningar som eventuellt behövs för att skydda omgivningen från störningar från

trafiken.

Någon begränsning av användningen till enbart byggande bör inte gälla utan det skall även finnas möjlighet att bidra till driftkostnader om detta kan anses leda till att syftet nås. I de fall medel lånas upp för investeringsändamål bör avgiftsintäkterna kunna användas för att betala kapitalkost— naderna.

Även om regeringen således skall bestämma bör det i första hand tillkomma den kommun eller motsvarande som är huvudman

att föreslå hur medlen skall fördelas. Genom att kommunen är

• Sida 129
•  Original

medveten om att de regionala aspekterna bör väga tungt vid regeringsbeslutet kan det förutsättas att inriktningen på fö— reslagna objekt inte endast blir lokal. Det bör dock anmärkas att det bl a för förståelsen och acceptansen av bilavgiftrna är betydelsefullt att användningen medverkar till att lösa de lokala problemen.

Ett sätt att garantera att både regionala och lokala hänsyn tas kan vara att kommunen, länstrafikhuvudmannen och det re— gionala planeringsorganet träffar en överenskommelse om hur man vill använda intäkterna. Som exempel kan nämnas att det i Stockholm finns planer på att stadfästa en sådan överenskom—

melse i ett avtal mellan Stockholms kommun och landstinget.

6.2.4 Regeringens prövning

Avsnitt 6.2.2 framgår att vi anser att regeringen skall fatta det avgörande beslutet om bilavgifter skall tillåtas inom en

kommun eller ej. I avsnitt 6.2.3 har vi redovisat skälen till

att vi anser att regeringen också skall besluta hur nettoin—

täkterna av bilavgifter skall användas. Regeringen får alltså

enligt vårt förslag avgörandet i två avseenden:

1. om tillåtligheten av avgifter

2. om användningen av intäkter

Om inga särskilda skäl föranleder annat bör båda dessa beslut fattas samtidigt. Avgörande för om regeringen skall tillåta bilavgifter i en kommun eller ej blir huruvida det syfte som anges i l 5 andra stycket föreslagna lagen kan uppfyllas ge— nom avgiftsbeläggning eller inte. Detta har behandlats i av—

snitt 6.2.l. Grunderna för beslut om användningen av intäk—

terna har behandlas i avsnitt 6.2.3.

• Sida 130
•  Original

Det underlag som behövs för regeringens prövning tillhanda— hålles av den eller de kommuner som ansöker om tillstånd. Vad som skall ingå underlaget bör regleras av regeringen i den förordning som utfärdas i anslutning till lagen. Vi anser att följande lämpligen bör ingå i underlaget:

. en väl dokumenterad bakgrundsbeskrivning av trafik— och miljösituationen en beskrivning av syftet och målen med de föreslagna bil— avgifterna en översiktlig beskrivning av avgränsningen av det av— giftsbelagda området

. en översiktlig beskrivning av avgiftssystemets utformning och den avsedda avgiftsnivån

. ett förslag till plan för användningen av nettointäkterna en konsekvensbeskrivning en redogörelse för vilket samråd som ägt rum och hur de

regionala sambanden har beaktats.

En beskrivning av den nuvarande trafik— och miljösituationen samt en redogörelse för syftet och målen med förslaget till bilavgifter i den kommun för vilken tillstånd söks behövs för att regeringen ska kunna bedöma om lagstiftningens krav på syftet med bilavgifter är uppfyllt. Det krävs ingen omfattan— de beskrivning, men det ska klart framgå att problemen är av sådan art och omfattning att bilavgifter är motiverade. Man bör också precisera ett mål för vilka effekter man vill uppnå

med bilavgifterna.

Avgränsningen av det avgiftsbelagda området och avgiftssyste— mets utformning behöver endast beskrivs översiktlig. Den tänkta avgiftsnivån skall anges, men eventuella undantag etc behöver inte preciseras. De uppgifter som lämnas skall göra det möjligt för regeringen att bedöma om avgiftssystemet är utformat på ett sådant sätt och avgiften bestämts på en sådan

nivå att det blir en klart märkbar reduktion av biltrafiken,

• Sida 131
•  Original

dvs om lagstiftningens krav på syftet med bilavgifter kan uppfyllas.

Den eller de kommuner som ansöker om tillstånd att få införa bilavgifter skall upprätta ett förslag till plan för hur net— tointäkterna från bilavgifterna skall användas. Av avsnitt 6.2.3 och specialmotiveringen till 2 & framgår att nettoin— täkterna skall användas inom det trafiksystem som lokalt och regionalt betjänar området där avgiften har tagits upp och på ett sådant sätt att de medverkar till att förbättra miljösi— tuationen inom det avgiftsbelagda området. Det framgår att hela det regionala kollektivtrafiksystemet och även vägpro- jekt utanför avgiftsområdet anses kvalificerade att ta emot medel från bilavgiftssystemet. Förslaget till plan för för— delning av nettointäkterna bör innefatta stort hänsynstagande till de regionala aspekterna. Det är också viktigt att man lämnar en redogörelse för hur de regionala sambanden har be—

aktats samt för vilka samråd som har förevarit och vad som framkommit vid dessa.

Regeringen bör i förordning föreskriva de närmare formerna för hur förslaget till plan för fördelning av nettointäkterna från bilavgifterna skall upprättas. Vi anser att det kan vara

lämpligt att planen omfattar tio år men att den förnyas vart tredje år.

6.2.5 Utformning av kommunala föreskrifter för bilavgifter

Den eller de kommuner som har fått tillstånd att införa bil- avgifter bestämmer hur det avgiftsbelagda området ska avgrän— sas i detalj, hur avgiftssystemet ska utformas tekniskt och funktionellt, hur stor avgiften ska vara, när avgiftsskyldig— het ska gälla etc. Detta skall regleras i lokala föreskrifter som beslutas av kommunfullmäktige.

• Sida 132
•  Original

avgränsning 5v_a29_if£säelagt_osråds

Det avgiftsbelagda området bör avgränsas så att syftet med

bilavgifterna uppnås. Det område där det anses särskilt vik— tigt att begränsa biltrafiken — och därmed luftföroreningar, buller och trängsel — ska avgiftsbeläggas. Avgränsningen av området bör om möjligt göras så att gränserna uppfattas som

naturliga och inte bryter omfattande lokala kontakter.

För att inte avgifter skall belasta viss interkommunal genom—

fartstrafik som inte har möjlighet att köra förbi området kan

det ibland vara nödvändigt att låta några större vågar vara avgiftsbefriade.

Det är viktigt med tydlig information och skyltning för att

upplysa om gränserna för det avgiftsbelagda området och even—

tuella avgiftsfria Vägar.

avgiftsszszesezs_tsksisks 902 £u5k£i9nslla_UEf9r5nins

Bilavgiften kan utformas som en infartsavgift eller som en

områdesavgift (eller som en kombination av dessa).

En infartsavgift tas ut vid passagen in till det avgiftsbe— lagda området. Det innebär att enbart de som passerar över

områdesgränsen behöver betala avgift.

En områdesavgift innebär att avgift tas ut även av dem som kör helt inom området utan att passera områdesgränserna. Det— ta är, speciellt när området är stort, att föredra av rättvi— seskäl samt därför att effekten av avgiften torde bli större

när även de som bor inom området måste betala avgift.

Det elektroniska avgiftssystem som utretts av Stockholms ga—

tukontor och som redovisas i avsnitt 3.2 kan sägas vara en

• Sida 133
•  Original

kombination av områdesavgift och infartsavgift. Avgiftskont— roll sker dels vid alla tillfarter till innerstaden, dels i ett snitt genom innerstaden. Ett elektroniskt avgiftssystem av denna typ uppfyller de flesta av de tekniska och funktio— nella krav som kan ställas på ett avgiftssystem. Det kan fun— gera både vid en infartsavgift och en områdesavgift, i det senare fallet behöver enbart ett lämpligt antal kontrollsnitt läggas in i området. Systemet är enkelt och användarvänligt, det är lätt att variera och differentiera avgiftsuttag, av— giftstid m m, det är möjligt att ta betalt för varje resa el— ler varje dag, om man så vill,och övervakningen är tillför— litlig och rättvis. Avgiftsupptagningen och kontrollen funge— rar smidigt utan störningar för trafiken samt utan allt för stor påverkan på stadsbilden och gaturummet eftersom det inte

behövs kurer eller extra körfält vid kontrollstationerna.

Den registrering och kontroll som sker i det elektroniska

systemet kan eventuellt upplevas som integritetskränkande. Vi tror att detta problem går att lösa. Bl a pågår en utveckling av ett s k "smart card" där avgiften kan tas upp utan att bi—

larna behöver identifieras.

Elektronisk avgiftsupptagning används i liten skala för en— staka vägobjekt i bl a Norge och USA. Ännu finns dock inget större system utvecklat som kan klara t ex de stora trafik— mängder som kommer i fråga om stockholm inför bilavgifter i innerstaden. Utvecklingen av ett sådant system kan beräknas ta åtminstone två år från det att beslut fattas. I avvaktan

på detta måste enklare system användas.

Om det avgiftsbelagda området är förhållandevis litet, t ex Göteborgs city, kan en infartsavgift med möjlighet till manu— ell avgiftsupptagning och kontroll vid områdesgränsen vara en

enkel och smidig lösning.

• Sida 134
•  Original

När området är stort och trafikmängderna stora innebär en in— fartsavgift med möjlighet till manuell avgiftsupptagning att kontrollstationerna blir så stora att de blir svåra att pla— cera ut. Ingreppen i stadsmiljön blir stora och trafiken drabbas av stora fördröjningar vid passagen av områdesgrän— sen, vilket leder till långa köer och förvärrade miljöproblem utmed de sträckor där köerna uppstår. Det finns också andra problem med t ex arbetsmiljön för dem som skall arbeta vid kontrollstationerna. Som nämnts ovan har infartsavgiften ock— så den nackdelen att alla de som färdas helt inom området slipper att betala avgift. I ett stort området är stort kan

det röra sig om betydande trafikmängder.

En bilavgift för stora områden av typ Stockholms innerstad kan tas ut som en områdesavgift i form av ett bilkort. Det är en tekniskt enkel lösning där ett avgiftsmärke — kort för viss tidsperiod eller en dagbiljett — i bilens vindruta utgör bevis för att man erlagt avgift för att få köra inom det av— giftsbelagda området. Hur ett sådant system skulle kunna ut—

formas för Stockholms innerstad har beskrivits i avsnitt 3.3.

Trots att ett bilkortsystem är tekniskt enkelt finns det vis— sa svårlösta problem främst rörande övervakningen och betal—

ningssystemet. övervakningen behandlas i avsnitt 6.2.6.

Problemen rörande betalningssystemet gäller främst de bilis— ter som trafikerar området mera sällan, men även dem som startar sin resa inom området. För dessa senare måste avgift— en vara betald innan de sätter sig i bilen. Försäljningsorga— nisationen måste därför vara väl spridd. Biljetter bör t ex kunna säljas på bensinstationer, i tobaksaffärer och kiosker samt på postkontor. Därtill behövs försäljning genom automa-

ter i strategiska lägen.

• Sida 135
•  Original

Eftersom man inte kan kontrollera varje bilresa är det inte meningsfullt att sälja enkelbiljetter gällande en resa, utan dagbiljetter utgör den minsta tidsenheten. När det gäller pe— riodkort kan man i första hand tänka sig veckokort eller må— nadskort. Ett månadskort är enklare för trafikanterna och ger lägre administrationskostnader än ett veckokort. Å andra si— dan påverkas resandet sannolikt mer av ett veckokort än ett månadskort. I ett framtida elektroniskt system bör endast en daglig avgift tas ut eftersom trafikanterna då varje dag

tvingas överväga om bilresan är värd sitt pris.

Bilkortet kan exempelvis placeras i nedre högra hörnet av bi— lens framruta. Det blir då bäst läsbart av övervakare som står på trottaren utmed gatan. Kortet bör vara tydligt med olika färg och siffra för varje månad (eller vecka). Stor—

leken kan vara ca 7x10 cm.

Det är svårt att med kontroll från gatukant avgöra om bilkor— tet tillhör rätt person eller rätt bil. Detta talar för att bilkortet inte ska vara bundet till vare sig föraren eller

bilen.

Eftersom den kommun eller de kommuner som inför bilavgiften själva får föreskriva utformningen av bilkortet m m kan bil—

kortet komma att utformas olika på olika platser i landet.

Detta har, enligt vår mening, ingen betydelse när det gäller ett så tekniskt enkelt system. Det finns emellertid större skäl till en samordning i landet när det gäller elektroniska

avgiftssystem och den utveckling av sk smart cards" som på— går. Denna fråga kommer vi att belysa ytterligare i vårt

fortsatta arbete.

• Sida 136
•  Original

Avgiftens storlek

Även avgiftens storlek kan komma att variera på olika platser i landet. Det blir kommunen som bestämmer avgiftstaxan. Av— giften måste dock sättas på en sådan nivå att syftet med bil— avgiften uppnås, dvs att biltrafiken märkbart begränsas och därigenom miljön och hälsan förbättras och trängseln mins— kas. När priset på ett månadskort bestäms måste man ta hänsyn till att effekten av ett månadskort torde vara betydligt mindre än av en daglig avgift.

I ett framtida elektroniskt system torde det vara möjligt att differentiera avgifterna på olika sätt. Det kan t ex vara

lämpligt med en högre taxa under högtrafik än under lågtrafik samt med höjd taxa under tider med förhöjda luftföroreningar. Taxan för olika fordonstyper skulle t ex också kunna vara be—

roende av föroreningsgraden.

Förslaget till lagstiftning ger möjlighet till sådan diffe— rentiering. Det är också möjligt att helt undanta vissa for— don från avgift, t ex utryckningsfordon, buss i linjetrafik

och fordon med handikapptillstånd.

6.2.6 övervakning

För att bilavgifter skall ge önskade effekter krävs en hög efterlevnad av bestämmelerna. En hög efterlevnad är också an— gelägen av rättviseskäl och med hänsyn till det allmänna rättsmedvetandet och behovet av en hög trafikmoral. Det får således inte vara så lätt att undgå avgift att respekten för regler i trafiken urholkas. För att man skall kunna upprätt—

hålla en hög efterlevnad krävs en effektiv övervakning.

Vid ett eventuellt framtida elektroniskt system kommer alla

bilar att kontrolleras, antingen genom avläsning av den elek—

• Sida 137
•  Original

troniska brickan eller genom fotografering av registrerings— numret. Kontrollen blir således inte slumpartad utan alla behandlas lika. Detta kontrollsystem får bedömas som mycket säkert, även om det finns vissa problem t ex en risk för att kontrollen uppleVS som ett intrång i den personliga integri— teten. Dessa frågor kommer vi att behandla utförligare i sam—

band med vårt slutbetänkande.

Ett bilkort som placeras i vindrutan på bilen är betydligt svårare att kontrollera. Speciellt gäller detta den utform— ning som har föreslagits av Stockholms stad, dvs att bilkor— tet gäller som områdesavgift utan tullstationer och att inne—

havet av bilkort inte registreras på fordonet.

I Bergen måste man uppge sitt bilnummer när man köper månads— kort. Bilar med månadskort får köra förbi tullstationerna i särskilda körfält. De passerande bilarna videofilmas vid vis— sa slumpvis valda tillfällen, vilket gör det möjligt att identifiera bilnumren. Dessa kontrolleras därefter mot för— teckningar över bilnummer för fordon med månadskort. Om gil— tigt månadskort saknas skickas avi för kontrollavgift till

fordonsägaren per post.

Ett motsvarande system i Stockholm eller Göteborg skulle in— nebära att alla som köper månadskort eller dagbiljett måste registrera sitt bilnummer. Fotograferingen av bilnummer skul— le kunna ske slumpvis vid kontrollstationer såväl vid av— giftsområdets gräns som på huvudgator inne i området. Syste— met ställer emellertid stora krav på biljettförsäljningen. Vid varje försäljningsställe behövs en terminal med direkt— koppling till det register som håller reda på vilka som köpt biljett. Detta gäller också de automater som krävs för för— säljning av dagbiljetter. Automaterna måste således utrustas med ett tryckknappsystem för att man vid köp av dagbiljett samtidigt ska kunna ange sitt bilnummer. På övriga försälj—

ningställen ska expediten registrera bilnumret. Systemet är

• Sida 138
•  Original

tekniskt möjligt men ger genom sin storlek tillfälle till många maskin— och tryckfel.

Ett kontrollsystem enligt Bergenmodell innebär uppbyggnad av dataregister och videofotografering. Det måste därför utfor— mas så att integriteten skyddas enligt data— och sekretess— lagstiftningen. Tillstånd krävs från Datainspektionen och för videofotograferingen från länsstyrelsen. Eftersom videofoto— grafering och registrering av fordonspassager endast ska ske slumpvis vid enstaka tillfällen torde det bli möjligt att få de tillstånd som krävs. Den norska datainspektionen har med— givit Bergen att högst fyra timmar per dag registrera passe—

rande bilar.

Enligt vår uppfattning skulle uppbyggnaden av ett kontroll— system enligt Bergenmodell bli relativt komplicerat. Komple— xiteten skiljer sig inte i betydande grad från den i ett elektroniskt system. Det kan därför finnas skäl att hitta en enklare lösning som ett första steg på vägen mot ett mer so—

fiskerat elektroniskt bilavgiftssystem.

Områdesavgifter av den typ som Stockholm föreslagit och som beskrivs i avsnitt 3.3 bör övervakas inom hela området efter- som det krävs avgift också för att köra helt inom området. övervakningen sker lämpligen med stickprovskontroller på oli— ka delar av gatunätet. Hur övervakningen praktiskt kan utfö— ras är bl a beroende av befogenheterna hos den kontrollerade personalen samt om systemet möjliggör kontroll av även parke—

rade fordon.

Kontroll av parkerade fordon är i första hand tänkbar om bil— avgiften gäller hela dygnet, men skulle med stora problem även kunna vara en metod vid tidsbegränsade avgifter. Det förslag till utformning av områdesavgifter som har diskute— rats i Stockholm möjliggör inte kontroll av parkerade fordon.

Avsikten har nämligen varit att bilkortet skall kunna tas ur

• Sida 139
•  Original

bilen och användas som färdbevis på kollektivtrafiken. Det finns emellertid även andra skäl som talar emot en kontroll av parkerade fordon. En sådan kontroll drabbar i första hand de som parkeras på gatumark. Fordon parkerade på privat tomt- mark går fria, vilket är olyckligt med tanke på att en stor del av bilpendlarna parkerar på tomtmark. Dessa trafikanters fordon måste därför kontrolleras i rörelse. Även boendeparke— rarnas fordon måste kontrolleras vid färd eftersom de har tillstånd för långtidsuppställning på gatumark inom den egna bostadszonen. Kontroll av fordon vid färd behövs naturligtvis också för att styra bort genomfartstrafiken från gatorna i det avgiftsbelagda området. Ett helt rättvist kontrollsystem torde därför kräva att det är fordon i rörelse som kontrolle— ras. Å andra sidan är det betydligt enklare att kontrollera parkerade fordon. Den kontrollen kan inordnas i den ordinarie parkeringsövervakningen och man får lättare att upptäcka fusk och förfalskningar med dagbiljetter och månadskort. Om över— vakningen koncentreras till de uppställda fordonen blir dock bilavgiftssystemet i praktiken rätt likt det vanliga parke— ringssystemet. Det ligger då nära till hands att istället för områdesavgift höja parkeringsavgifterna. Vår slutsats är där— för att övervakningen av områdesavgiften bör ske av fordon i rörelse. Vårt lagförslag är också så utformat att det blir möjligt att ta ut en avgift för rätten att framföra fordon på det allmänna väg— och gatunätet.

Kontrollen kan antingen ske genom polisen eller av kommunala

parkeringsvakter (även personal från bevakningsbolag på en— treprenad).

övervakning genom polisens försorg kan ske på samma sätt som vid en vanlig polisrazzia, då ju polisen kan kontrollera in—

nehav och giltighet av olika dokument. På samma sätt skulle innehavet av giltigt bilkort kunna kontrolleras. Metoden är

ur kontrollsynpunkt effektiv.

• Sida 140
•  Original

På grund av begränsade personalresurser har polisen små möj— ligheter att vare sig i dagsläget eller senare utföra någon

effektiv övervakning av efterlevnaden av bilavgifter. I prak— tiken torde det innebära att kontroll av att bilavgift är be— tald endast kommer att kunna ske i samband med kontroller av

annat slag.

Om polisen inte bedöms kunna ställa erforderliga resurser till förfogande för en effektiv övervakning kan en möjlighet vara att utvidga de kommunala parkeringsvakternas befogenhe— ter så att även dessa ges rätten att stoppa fordon för kont— roll. I debatten har också förekommit förslag om kommunala trafikpoliser för att bättre klara trafikövervakningen i storstäderna. Dessa frågor har vi inte haft möjlighet att studera närmare inför framläggandet av vårt delbetänkande om bilavgifter. Kontrollen av bilavgifter får därför tills vida— re förutsättas ske av personal som inte har rätt att stoppa

fordon.

Övervakningen skulle då kunna tillgå på följande sätt: Bilar som väntar vid rött ljus t ex i en signalreglerad korsning

kontrolleras med avseende på sitt innehav av giltigt färdbe— vis. Detta skall finnas på föreskriven plats och vara väl synligt. Till skillnad från vad som gäller vid en polisrazzia måste kontrollen inskränka sig till ren observation utifrån. Någon kommunikation med bilens förare kan inte påräknas och förarens identitet kan inte fastställas på platsen. Bilkortet kan därför inte vara personligt. Kortet måste antingen följa bilen eller vara helt obundet, dvs kunna användas i vilken bil som helst. Ur kontrollsynpunkt torde det senare vara att föredra. Ansvaret för att betala en ev kontrollavgift vid förseelse måste knytas till fordonets ägare, vilken kan vara en annan än föraren. Detta förutsätter att ägaransvar införs. I de fall då något giltigt bilkort inte kan observeras på den föreskrivna platsen antecknas fordonets registreringsnummer

samt tidpunkt och plats för förseelsen.

• Sida 141
•  Original

Den skisserade övervakningsmetoden inriktas på fordon som

tillfälligtvis står stilla. Tekniskt sett är dock fordonen i trafik, dvs ej parkerade eller uppställda. övervakningen kan också utföras i anslutning till att fordonen stannar för par— kering. Den övervakande personalen måste förutom den vanliga utbildningen till parkeringsvakt ha en särskild utbildning

för bilavgiftsövervakning. Denna utbildning får tillhandahål— las av kommunen och utformas i samråd med rikspolisstyrelsen

och trafiksäkerhetsverket.

Den metod som här skisseras har använts i Singapore sedan 1975 och uppges fungera väl. Förutom bilnumret antecknas i Singapore även bilens färg och typ. Förutsättningarna är emellertid olika i Sverige och i Singapore. I Singapore är man t ex inte så van att protestera mot myndigheterna som vi

är i Sverige.

Ur rättsäkerhetssynpunkt finns det vissa svårigheter med en enbart visuell kontroll av fordon i trafik. På grund av mör- ker, vädersituation etc kan det vara svårt att med säkerhet avgöra om bilkortet eller dagbiljetten är giltig. Dessutom kan registreringsskyltarnas tre bokstäver och tre siffror lätt förväxlas. Detta visar också resultaten av de försök som refereras i avsnitt 3.5. Möjligheterna att ha ett förfalskat kort är förmodligen rätt stora eftersom kortet behöver ha en enkel utformning för att giltigheten snabbt ska kunna avläsas från trottoarkanten. Det finns också risk för tvister där bilföraren påstår att kortet fanns med, men att det skymdes av smuts eller hade ramlat ned, eller att han påstår att for—

donet aldrig har varit på platsen.

En möjlighet att förstärka bevisföringen och rättsäkerheten skulle kunna vara att fotografera misstänkta bilar så att bilnummer och avsaknaden av giltigt kort framgår. Det skulle kunna göras av övervakarna med bärbar kamera eller videokame-

ra. Ett problem med detta är emellertid att personer i fram—

• Sida 142
•  Original

sätena även kommer att fotograferas. Ansiktena måste sanno— likt raderas bort eller skärmas av på de fotografier som skall utgöra bevis om ogiltigt färdbevis. Detta måste förmod— ligen ske manuellt och det går inte att undvika att granskar— na får se samtliga personer som fotograferas. Att i hård tra— fik med bärbar kamera fotografera fordon och dess förare

framifrån upplevs säkert som en otrevlig och otrygg arbets— uppgift. Ett bättre sätt att säkerställa bevisningen är då att låta varje överträdelse antecknas av två samtidigt närva— rande övervakare som arbetar oberoende av varandra. I de fall registreringarna helt överensstämmer bör garantin för att

felskrivningar eller förväxlingar inte gjorts vara god.

Sammanfattningsvis anser vi att övervakningen av områdesav— gifter med bilkort medför vissa problem. I ett första skede torde den behöva ske med hjälp av för uppgiften särskilt ut— bildade och förordnade kommunala parkeringsvakter som står vid trottoarkant och kontrollerar om passerande bilar har giltigt färdbevis. Det är viktigt att kontrollen blir av den omfattningen inom hela det avgiftsbelagda området att efter—

levnaden av skyldigheten att betala bilavgift blir hög.

6.2.7 Reaktion vid överträdelse av föreskrift om bilavgifter

I ett framtida elektroniskt avgiftssystem i enlighet med av— snitt 3.2 kontrolleras alla fordon, antingen genom avläsning av den elektroniska brickan eller genom fotografering av re— gistreringsnumret. Detta innebär att det blir möjligt att tillåta efterhandsbetalning av de som fotograferas. Detta är praktiskt för bilisten eftersom han själv inte behöver vidta någon åtgärd i förväg. En nackdel är att administrationen blir besvärlig om många fordon fotograferas. För att begränsa antalet efterhandsbetalare krävs att priset är tillräckligt mycket högre än priset för passage med bricka, exempelvis 50

% högre än normal avgift. Med denna möjlighet till efter—

• Sida 143
•  Original

handsbetalning krävs inget sanktionssystem i form av kont—

rollavgift eller dylikt.

Om man skall få hög efterlevnad av en bestämmelse om områdes— avgift med bilkort enligt avsnitt 3.3 krävs dock sannolikt både en effektiv övervakning och kännbara sanktioner vid

överträdelser.

Det sanktionssystem som vi föreslår överensstämmer i princip med det som finns för felparkeringar. Vid felparkering utgår en felparkeringsavgift, vid överträdelse av föreskrift om

bilavgift blir man skyldig att betala en kontrollavgift.

Regeringen får ange det högsta och lägsta belopp som kont— rollavgiften får fastställas till. Inom dessa gränser fast—

ställer kommunen kontrollavgiften.

Fordonets ägare ansvarar för att kontrollavgiften betalas.

De medel som kommer in av kontrollavgifterna skall tillföras bilavgiftsnettot och användas på det sätt som har bestämts för detta.

6.3. Bilavgifter vid inkomstskatteberäkning

Med hänsyn till syftet med bilavgifter kan det starkt ifråga— sättas huruvida sådana avgifter skall få avräknas vid beräk— ning av skattepliktig inkomst. Det kan antas att effekten av bilavgifter skulle bli avsevärt kraftigare om någon avräkning inte var tillåten. En ordning där avräkning av bilavgifter inte medges ligger därför nära till hands. Ur principiell synpunkt får dock bilavgifter, i likhet med de övriga utgif— terna för en bilresa som idag är avdragsgilla, anses utgöra kostnader för inkomsternas förvärvande. Frågan huruvida bil—

avgifter skall särbehandlas i detta avseende får därför yt—

• Sida 144
•  Original

terligare övervägas. Vi anser att frågan bör beaktas i sam— band med beredningen av förslaget till nytt skattesystem. Tills vidare inskränker vi oss till att i detta avseende fö— reslå ändring i kommunalskattelagen i så måtto att det däri— genom klargöres att kontrollavgiften inte skall vara avdrags— gill.

• Sida 145
•  Original

7.1. Inledning

Med hänvisning till vad som upptagits under avsnitt 6.2 anser vi att bilavgifter enligt vårt förslag kan statsrättsligt be— dömas som avgifter. Detta förhållande gör att det är möjligt för riksdagen att delegera en betydande del av föreskrifts— makten. Vårt förslag till lag om bilavgifter har, vad gäller regleringen av efter vilka förutsättningar bilavgifter får förekomma, därför en utpräglad karaktär av ramlag. Lagtexten anger endast de grundläggande förutsättningarna för bilavgif— ter, medan tyngdpunkten i utformningen av föreskrifter för tillämpningen i det enskilda fallet är lagd på kommunerna. Vilka kommuner som skall komma i fråga för bilavgifter lämnas till regeringens avgörande. Det blir också regeringen som ef— ter förslag från avgiftsupptagande kommun bestämmer om hur intäkterna skall användas. Riktlinjer för dessa avgöranden anges i de syftesbestämmelser som finns i lagförslaget.

Lagen förutsätts kompletterad med en förordning där regering— en dels anger såväl de formella som andra krav som skall gäl— la för en kommuns framställning om tillstånd till avgiftsbe— läggning, dgls föreskriver vilket bakgrundsmaterial m m som skall förekomma vad gäller bestämmandet av intäktsanvändning— en. I förordningen bör vidare ges kompletteringar till lagen vad gäller reaktionssystemet såsom kontrollavgiftens storlek, verkställighetsföreskrifter för indrivning av obetald kont— rollavgift, bestämmelser om utmärkning av avgiftsbelagt områ— de m m.

• Sida 146
•  Original

I paragrafens första stycke fastställes att huvudmannaskapet för bilavgifter tillkommer den kommun där avgifterna skall tas upp. Bakgrunden till detta ställningstagande har utveck— lats i den allmänna motiveringen, avsnitt 6.2.2. Även om det ur administrativ och föreskriftsteknisk synpunkt troligen är enklast om de kommuner som kan komma i fråga för tillstånd till avgiftsbeläggning inskränker bilavgiftsområdet till den egna kommunen är det möjligt att tillstånd skall kunna ges till flera kommuner gemensamt. Detta kan tänkas vara motive— rat då tätbebyggelse i två kommuner direkt gränsar till var— andra och det då är naturligt att ha ett gemensamt avgiftsbe— lagt område. Ett gemensamt område medför dock vissa problem. Varje kommun förutsätts ha suverän beslutanderätt inom sitt område, vilket leder till att exakt likalydande beslut om fö— reskrifter måste fattas i de båda kommunernas beslutande för— samlingar. Ett måhända smidigare sätt att lösa dessa och and— ra problem kan vara att berörda kommuner bildar kommunalför— bund för att reglera och sköta bilavgiftssystemet. Regler om kommunalförbund finns i kommunalförbundslagen (1985:894) . Vad

som i föreliggande förslag har bestämts om kommun har i så fall avseende på kommunalförbundet. Föreskrifter får således

beslutas av förbundet som också kan ombesörja övervakning och

medelsadministration.

Avgörande för om bilavgifter skall få förekomma i en kommun är huruvida det syfte som anges i paragrafens andra stycke kan uppfyllas genom avgiftsbeläggning. Bedömningen härvidlag tillkommer regeringen. Underlaget för prövningen förutsätts framlagt av den kommun som ansöker om tillstånd. Vad som

skall vara upptaget i detta underlag bör regleras av rege— ringen i den förordning som utfärdas i anslutning till lagen.

• Sida 147
•  Original

Omfattningen och beskaffenheten av beslutsunderlaget kommen— teras närmare i den allmänna motiveringen, avsnitt 6.2.4. Re_ geringens avgörande av tillståndsfrågan skall ske i form av ett beslut. Om inte särskilda skäl föranleder annat bör det

samtidigt fattas beslut om användningen av nettointäkterna.

Med motorfordon avses i enlighet med vad som gäller enligt

vägtrafikkungörelsen (l972:603) fordon som ej är terrängmo—

torfordon och som är inrättat

l. huvudsakligen för att självständigt användas till person— eller godsbefordran eller 3. för annat ändamål som anges under punkt 1 om fordonet ej

är att anse som traktor eller motorredskap.

Detta innebär att de fordon som kan avgiftsbeläggas är per—

sonbilar, bussar, lastbilar, motorcyklar och mopeder.

Det som avgiftsbeläggs är rätten att framför motorfordon. Förhållandet att ett fordon befinner sig inom avgiftsbelagt område är således inte i sig tillräckligt för att avgifts— skyldighet skall föreligga. Det krävs också att det framfö—

res .

I detta sammanhang bör också framhållas att avgiftsplikten avser framförande endast på det allmänna gatu- och vägnätet, alltså på gator och allmänna platser som är upplåtna för tra— fik samt på allmänna vägar. Det bör anmärkas att det inte, såvitt här är aktuellt, har någon särskild betydelse om gatan eller vägen är statlig eller kommunal. I den mån särskilt be— aktande bör ske av vem som är väghållare får det bli en del av regeringens beslutsunderlag vid prövning av tillståndsfrå— gan. Avgiftsplikt föreligger inte vid framförande på enskild väg, om någon sådan skulle finnas inom området. Inte heller är framförande inom byggnader såsom enskilda parkeringshus och enskilda transportvägar inom en byggnad avgiftsgrundan— de.

• Sida 148
•  Original

ningen om bilavgifter. I detta stycke anges det syfte som

skall vara styrande för om avgiftsbeläggning skall få före— komma.

För att avgifter skall kunna komma i fråga skall det vara fastställt att trafiksituationen med avseende på miljöstör— ningar och trängsel är så ansträngd att biltrafiken medför negativa förhållandena i dessa avseenden och att det av i första hand hälso— och miljöskäl är befogat med en minskning av biltrafiken. Även framkomlighetsskäl får beaktas men bör tillmätas mindre vikt än hälso— och miljöskälen. För att syf— tet skall kunna förväntas bli förverkligat bör det också be— dömas att avgiftsbeläggning kan åstadkomma en signifikant ef— fekt i form av minskning av biltrafik och reduktion av luft— föroreningar, buller, trängsel eller andra betydande miljö—

olägenheter.

Syftesbestämningen medger däremot inte att bilavgifter pri— märt införs för att finansiera utbyggnad av vägar, kollektiv— trafikansläggningar och liknande. Att förekomsten av bilav— gifter förutom den direkta minskningen av biltrafikmängden också medger en förstärkning i nämnda avseenden, vilket indi— rekt kan leda till en förbättring såväl på miljösidan som på framkomligheten m m är inte på samma sätt styrande för huru— vida avgiftsuttag skall medges.

25

Paragrafen reglerar beslutsrätten vad gäller användningen av de medel som bilavgifter inbringar och anger efter vilka

grunder medlen skall disponeras.

Systemet med bilavgifter skall bära sina egna kostnader. Vad

som kan disponeras utgöres således av de medel som återstår

• Sida 149
•  Original

sedan driftskostnaderna reglerats. Med driftskostnader avses samtliga kostnader som uppkommer till följd av att bilavgif— ter tas ut. Det är såväl kapitalkostnader p g a investeringar som gjorts i tekniska och administrativa anordningar som per— sonalkostnader. I den mån den personal som ombesörjer bilav— giftskontroll även har andra arbetsuppgifter inom kommunen får således en fördelning ske av lönekostnaden på respektive

uppgifter.

Hur nettointäkterna skall användas beslutas av regeringen. Regeringen har därvid två vägledande riktlinjer att följa. Det första kravet som måste uppfyllas är att användningen av medlen skall ske inom det trafiksystem som betjänar området där avgiften tagits upp. Vidare måste medlen tillföras detta trafiksystem för investering eller drift av sådana objekt el— ler åtgärder som kan antas medverka till att förbättra miljö— situationen inom det avgiftsbelagda området. Av paragrafen framgår också att avgiftsmedlen även får användas för åtgär— der som inte påverkar miljösituationen inom det avgiftsbelag— da området. Detta är tillåtet om införandet av avgifter med— för en ökad belastning på trafiksystemet utanför avgiftsområ— det och det därför krävs skyddsåtgärder där. Detta har närma—

re utvecklats i den allmänna motiveringen, avsnitt 6.2.3.

Med trafiksystem avses i princip alla anordningar, fasta som lösa, som är inrättade för att transportera människor eller gods eller medverka till att sådana transporter är möjliga att utföra. I trafiksystemet ingår också de anordningar som eventuellt behövs för att skydda omgivningen från störningar från trafiken, t ex bullervallar, speciella fönsterkonstruk—

tioner etc.

Den anknytning som skall finnas mellan de objekt som tillfö— res medlen och området där avgiften tas upp behöver inte vara

fysiskt omedelbar. Även ett vägbyggnadsprojekt kring det av- giftsbelagda området kan sägas betjäna trafiksystemet inom

• Sida 150
•  Original

detta område om det kan förväntas att förverkligandet av väg— en skulle medföra att området avlastades en del biltrafik och därmed får en minskning av exempelvis luftkvalitetsproblemen. Motsvarande betraktelsesätt är tillämpligt för de medel som tillförs kollektivtrafiksystemet. Eftersom detta till bety— dande del kan antas sträcka sig utanför det avgiftsbelagda området skulle en begränsnsing av medelstilldelning endast till detta område vara opraktisk. I de flesta fall får kol— lektivtrafiksystem med anslutning i någon utsträckning till ett avgiftsbelagt område anses vara i sin helhet kvalificerat

för att kunna ta emot medel från bilavgiftssystemet.

Regeringen får i förordning ange det underlag som skall fin— nas för dess bestämmande av användningen. Efter att bilavgif—

ter varit föreskrivna en viss tid och de första objekten som tillförts medel har förverkligats kan det uppkomma behov av att fatta nya beslut om användningen. Vilken tidsperiod som

besluten skall omfatta får regeringen bestämma.

I den mån det bedöms finnas behov av reglering av hur medlen skall förvaltas från tiden för upptagandet till användningen får det tillkomma regeringen att förordna om detta. Ges inga särskilda föreskrifter härvidlag sker förvaltnignen efter vad

som eljest gäller för kommunala medel.

3 5

Det är kommunen som bestämmer avgiftsnivå och ger de före-

skrifter som erfordras för bilavgiftssystemet. Detta innebär att såväl avgiftsnivå som avgiftsbelagd tid m m kan vara oli— ka i olika kommuner. Närmare beskrivning av hur utformningen av de lokala föreskrifterna kan ske ges i den allmänna moti—

veringen avsnitt 6.2.5.

Beslut om kommunernas föreskrifter om bilavgifter skall fat-

tas av kommunfullmäktige. Fullmäktiges beslut kan överklagas

• Sida 151
•  Original

besvär.

Eftersom bilavgifter kan sägas utgöra en form av kommunala avgifter skulle, om några särskilda regler inte ges, allmänna kommunalrättsliga principer bli tillämpliga på avgiftssätt- ningen. I detta sammanhang är det närmast den s k självkost— nadsprincipen,som innebär att en verksamhet inte får avgifts— beläggas utöver vad som erfordras för att dess egna kostnader blir täckta, som skulle kunna anföras till efterföljd. Av na— turliga skäl kan det inte komma i fråga att avgiftssättningen skulle ske utifrån en beräknad självkostnad. I denna paragraf anges därför vad som skall vara styrande för avgiftssättning— en. Det regleras således att avgifterna skall bestämmas så att syftet, en minskning av biltrafiken, uppnås. Detta inne— bär att avgifter inte kan sättas så lågt att någon nämnvärd minskning inte uppnås. Om man genom att sätta en låg avgift erhåller en i stort sett oförändrad biltrafikmängd och därmed en hög total nettointäkt som kan användas för trafiksystemet, uppfylles således inte det primära syftet för bilavgifterna. Eftersom det är detta syfte som skall vara ledande betyder det att avgifterna måste sättas högre, närmare bestämt så högt att det blir en klart märkbar reduktion av biltrafiken,

för att tillämpningen skall vara syftestrogen.

Avgifterna får differentieras så att de varierar mellan t ex olika typer av fordon och olika tider på dygnet. Det är såle— des möjligt att t ex ha olika avgift för lastbilar, personbi— lar och motorcyklar eller att helt avgiftsbefria vissa fordon som t ex utryckningsfordon, bussar i linjetrafik och handi— kappfordon. Avgiftens storlek för olika fordonstyper kan ock— så göras beroende av mängden avgasutsläpp och dess farlig—

het.

• Sida 152
•  Original

Hur övervakning av efterlevnaden av bilavgiftsregler kan ut— formas belyses i den allmänna motiveringen avsnitt 6.2.6. Även om ägaren enligt 6 5 ansvarar för att kontrollavgiften betalas är den ytterst betalningsansvarige den som förde bil— en vid det tillfälle då överträdelsen begicks. Detta innebär

att ägaren har rätt att återfå utgiven kontrollavgift av fö—

raren .

55

Det tillkommer regeringen att ange gränserna för kontrollav- giftsnivån. Kommunerna fastställer kontrollavgiften inom de gränser som anges av regeringen. Det är härvid inget som hindrar att kontrollavgiften fastställes till olika belopp för olika slags överträdelser.

65

Av 7 % bilregisterkungörelsen (l972:599) framgår att den som innehar ett fordon på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt eller som innehar ett fordon med nyttjande— rätt för bestämd tid minst ett år skall anses som ägare vid tillämpning av kungörelsen.

75

Lagen om kommunal parkeringsövervakning föreslås ändrad så att parkeringsvakter efter särskilt förordnande blir behöriga att meddela anmärkning vid överträdelse av bilavgiftsföre— skrift.

Anmärkningen skall antingen överlämnas eller fästas på fordo—

net i anslutning till överträdelsen eller sändas till ägaren

• Sida 153
•  Original

inom 14 dagar. Sker inte detta blir följden att någon kon— trollavgift inte får utgå.

8—18 &&

Regleringen motsvarar i huvudsak vad som gäller enligt lagen (l976:206) om felparkeringsavgift, varför det hänvisas till dess förarbeten, se prop 1975/76:106.

19 &

De medel som kommer in av kontrollavgifterna tillföres bilav—

giftsnettot och användes på grundval av vad regeringen har bestämt om detta.

7.3. Lag om ändring i lagen (l987z24) om kommunal parkeringsövervakning

Vårt förslag innebär att det skall bli möjligt att utföra övervakning av bilavgiftsföreskrifter med hjälp av därtill förordnade parkeringsvakter. Lagtekniskt regleras detta genom att lagen om kommunal parkeringsövervakning (l987:24) före—

slås kompletterad med bestämmelser om övervakning av bilav— giftsföreskrifter.

Eftersom lagstiftningen således inte endast kommer att regle— ra övervakningen av parkeringsföreskrifter bör detta markeras

i lagens rubrik genom att det tillägges "m m". 1 a 5

I paragrafen regleras ett nytt begrepp, nämligen bilavgifts—

övervakning. Därmed avses övervakning av att de föreskrifter

• Sida 154
•  Original

som utfärdats av en kommun för reglering av bilavgifter ef— terlevs. Det sanktionssystem som skall tillämpas vid överträ—

delser framgår av lagen om bilavgifter.

75

Förutsättningarna för att parkeringsakter skall vara behöriga att ombesörja bilavgiftsövervakning regleras i denna para— graf. Endast personer som har förordnats till parkeringsvak— ter enligt lagen om kommunal parkeringsövervakning kan komma i fråga. Det krävs dessutom särskilt förordnande för att par— keringsvakten skall vara behörig att ombesörja parkerings— övervakning. Det är därvid inget som hindrar att samtliga parkeringsvakter i en kommun erhåller sådan behörighet om

förutsättningarna därför i övrigt föreligger.

Vad som föreskrives i lagen om kommunal parkeringsövervakning beträffande parkeringsövervakning och parkeringsvakter skall i tillämpliga delar gälla för bilavgiftsövervakning och för de parkeringsvakter som förordnats att ombesörja sådan över— vakning. I det kommunala beslut som skall ligga till grund för bilavgiftsövervakningen skall således övervakningsområdet och minsta antal parkeringsvakter anges. Vad som föreskrivs i 3 5 om underrättelser till polismyndighet, i 4 5 om samråd samt i 5 & beträffande utbildning skall också gälla vid bil— avgiftsövervakning. I likhet med vad som gäller för utbild— ning av parkeringsvakter bör det tillkomma regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att ge föreskrifter i

detta avseende.

• Sida 155
•  Original

7.4. Lag om ändring i kommunalskattelagen (1928z370)

20 &

Kontrollavgift enligt lagen om bilavgifter bör vid beräkning av inkomst i skattehänseende behandlas på samma sätt som när— liggande sanktionsavgifter, såsom felparkeringsavgift och kontrollavgift enligt lagen (l984z318) om kontrollavgift vid olovlig parkering. Således får avdrag inte göras för sådan

avgift.

• Sida 156
•  Original

• Sida 157
•  Original

RESERVATIONER OCH SÄRSKILDA YTTRANDEN

Reservation av ledamoten Görel Bohlin

Jag reserverar mig mot förslaget om bilavgifter enligt detta betänkande.

Utredningens uppdrag är "att klargöra konsekvenserna av samordnade insatser, dvs då

såväl miljöförbättrande förbifarter byggs ut, kollektivtra— fikstandarden förbättras som nya styrmedel införs". (Direk—

tiven s 5).

Jag anser att utredningen genom politiska påtryckningar tvingats börja i fel ände, nämligen genom förslagen i detta delbetänkande som, om de genomförs, ger en kommun möjlighet att ta ut en kommunal bilavgift — områdesavgift — av trafi— kanterna. Eftersom de elektroniska systemen ännu är dyra och inte problemfria föreslås att en bilavgift redan nu får tas

ut på enklare sätt, nämligen genom ett periodkort. Ett sådant avgiftssystem skulle medföra en reducering av trafiken i Stockholms centrum vid en kortavgift på 300 kronor — med en— dast ca 6 procent enligt utredningen samtidigt som kortet ger en sorts "mängdrabatt", vilket motverkar en trafikbegräns— ning. Ett periodkort som enligt förslaget skall placeras på bilens vindruta innebär avsevärda avläsnings— och kontroll—

svårigheter.

Alternativa färdvägar för bilisterna finns i de flesta fall inte. Om bilavgifter dessutom skulle komma att genomföras i enlighet med Vägverkets utredning förvärras situationen yt-

terligare.

Effekten blir stora stockningar i trafiken. Kringfartsleder måste därför ovillkorligen komma före eventuella områdesav—

gifter.

• Sida 158
•  Original

Stockholmstrafiken består till 60 procent av yrkestrafik och till 25 procent av genomfartstrafik. Yrkestrafiken måste ha

god framkomlighet även inom centrum. ökad framkomlighet genom minskad trafik till följd av bilavgifter och tidsvinster blir marginell — se ovan — varför ett periodkort istället leder

till fördyring för nyttotrafiken och fördyring för konsumen— ten. För genomfartstrafiken krävs förbifarter och kringfarts- leder. Den bilist som drabbas hårdast av ett bilavgiftssystem blir tveklöst den med små ekonomiska marginaler, ofta barnfa-

miljen.

Ett överförande av en stor andel personbilsresenärer till kollektivtrafik, vilket är ett syfte med bilavgifter, ser jag som praktiskt omöjligt f.n. Skälet är att det tar tid med spårutbyggnad och bussanskaffning. En ökning av kollektivtra- fiken bör dessutom inte ske genom ökat antal dieselbussar,

eftersom dieselmotorerna inte är problemfria ur miljösyn—

punkt.

Ett bilavgiftssystem enligt förslaget är enligt min mening att betrakta som en extra skatt på bilismen i form av en kom- munal punktskatt. Jag motsätter mig detta. Jag anser också att förslaget ur denna aspekt bör prövas av konstitutionsut—

skottet och lagrådet.

Om avgift tas upp vid infarten till nybyggd kringfartsled (typ österleden) är detta däremot enligt min mening en avgift

och acceptabel också som finansieringsinstrument.

Det rimliga hade varit att kommitténs arbete inletts med en genomgång av alla de åtgärder som kan och bör vidtagas för att förbättra trafikföringen, göra trafiken smidigare och le— da den förbi stadskärnorna så som i direktiven uttrycks "ett samlat förslag". Utbrytningen av frågan om bilavgifter har skett på initiativ av (s) i Stockholms kommun och Stockholms läns landsting och beslutet om detta har voterats fram inom kommittén. Mot förslaget har då stått förutom de tre borger- liga ledamöterna såväl ordföranden som sekretariatet och de

• Sida 159
•  Original

Reservation av ledamoten Lennart Olsson 1. Nej till_dglbetänkande

Kommittén skall enligt sina direktiv ta fram ett samlat un—

derlag för begränsning av trafikens hälso— och miljöeffekter i storstadsområdena.

En majoritet i kommittén har förhindrat detta med sitt krav

på ett delbetänkande om bilavgifter.

Enligt min mening skall bilavgifter vara en del i ett samman—

hållet program för att klara storstadstrafiken.

Då väsentliga delar för ett sådant program ännu inte kan re—

dovisas är det fel att nu lägga förslag om bilavgifter som ett delbetänkande.

Någon tidsvinst av betydelse erhålles inte heller genom denna metod. Ett omfattande regionalt arbete med belysning av olika åtgärder för att förbättra miljön och tillgodose resbehov måste göras. Detta regionala arbete kan ske utan ett formellt förslag från kommittén. Därigenom skulle tidpunkten för ge— nomförande inte påverkas nämnvärt om kommittén stod fast vid direktivens uppdrag om att ett samlat underlag redovisades under 1989.

Försvarsdepartementet

Risker och skydd för befolkningen. [17] Det civila försvaret. Del 1. [42] Det civila försvaret. Del 2. Författningstext. [42]

Socialdepartementet Hjälpmedelsverksamhetens utveckling. [39]

Kommunikationsdepartementet

Fasta Öresundsförbindelser. [4] Storstadstraflk 2 - Bakgrundsmaterial. [15]

Storstadstrafik 3 - Bilavgifter. [43]

Finansdepartementet

Beskattning av fåmansföretag. [2] Särskild inkomstskatt för utländska artister m.fl. [9] Hushållsparandet - Huvudrapport från Spardelega- tionens sparundersökning. [11] Kostnadsutveckling och konkurrens i banksektorn. [16] Tullregisterlag m.m. [20] Kustbevakningens roll i den framtida sjöövervakning- en. [26] Reformerad inkomstbeskattning

- Skattereformens huvudlinjer. Del 1. [33] — Inkomst av kapital. Del 2. [33] - Inkomst av tjänst, lagtext och kommentarer. Del 3. [33] - Bilagor, expertrapporter. Del 4. [33]

Reformerad företagsbeskattning

- Motiv och lagförslag. Del 1. [34] - Expertrapporter. Del 2. [34] Reformerad mervärdeskatt m.m. - Motiv. Del 1. [35] — Lagtext och bilagor. Del 2. [35] Inflationskorrigerad inkomstbeskattning. [36] Det nya skatteförslaget - sammanfatming av skatte- utredningamas betänkanden. [38] Datorisering av tullrutinema - slutrapport. [40]

Utbildningsdepartementet

Vidgad etableringsfrihet för nya medier. [7] Två nya treåriga linjer. [10] Censurlagen - en modernisering av biografförordmingen. [22] Forskning vid de mindre och medelstora högskoloorna. [27] Utbildningar för framtidens tandvård. [28] Samarbete kring klinisk utbildning och forskning iinför 90-talet. [29] Professorstillsättning. En översyn av proceduren wid tillsättning av professorstjänst. [30]

Arbetsmarknadsdepartementet

Den regionala problembilden. [12] Mångfald mot enfald. Del 1. [13] Mångfald mot enfald. Del 2. Lagstiftning och rättsfrågor, [14] Regionalpolitikens förutsättningar. [19]

Industridepartementet

Statligt finansiellt stöd. [24] Rapporter till finansieringsulredningen. [25] Statens mät- och provstyrelse. [31]

Utländska förvärv av svenska företag - en studie aw utvecklingen. [37]

Civildepartementet

Rapport av den särskilde utredaren för granskning av hotbilden mot och säkerhetsskyddet kring statsmimister Olof Palme. [1] Integriteten vid statistikproduktion. [3] Samordnad länsförvaltning. Del 1: Förslag. [5] Samordnad länsförvaltning. Del 2: Bilagor. [6] SÄPO - Säkerhetspolisens arbetsmetoder. [18]

Bostadsdepartementet Parkeringsköp. [23]

Miljö- och energidepartementet

Sätt värde på miljön — miljöavgifter på svavel och lklor. [21] Miljöprojekt Göteborg - för ett renare Hisingen. [352]

• Sida 179
•  Original

* , ,. . : ' . .. . , "-"q.'" " 'l-'.l' I.... , " .. .. ,, l' , '1 'l , ' , .. , =,” ;qu .b. I | | | I , | " . ,, ,, . ,, ' i . 'I "' [,.'l .

ll' ' I' &_ ' . ll I

, . , , . I . I '|' " I 'I . . - "t..... " , l " ' ' Ill , . '.. ' *. , ' " .', ". "l.! . """' ' '; |, ., .. " . ". . . ll ' ' " I I 'N I , ,, ' l.. ,.' | . ' ' "l... ,.." . ' ' I N' ,_,ll I 'I, I , "."" lI lh, ' » , . f , ..,'.. : ."',=.l ,',m' .. .' - AI ' . ,, ." ' , " - '. " .'F "|. ' , , |. " I II ' ! ll" ' l .. . .. . - .. .. ,, , ', ', . ll ' '. .L . ., ,,"',.. , ,..'...' .

l "' Il' ' i . . - .: '- . ..'-,.» i. '. ” -,'

ul,...I ,.. . ,, , ". ' , ... '..

..| FHI"! ,,,, .. ,, ,- .- '.> h.,.nå'k'li ..", ' '. ". .. .:-

'£,l "I?" .. ".

" "t " ','.-'..' |. |,,, , ' " ..T' ".., .. .'.l' ' ,.'.""' ' "" " . Eåqärl'F .. ...HJG, ”I.-*,!" LGT. .' | El .'. _., . ' -. '.'. .'.'- 5,5" '.'= ,, ' , ' ,, .'.'...." ..'. ""- ""..T-f '. ,, . ...,, ..' '- . . ;" . " . ']. ".' ". ..';Fn. | .:-"',,'" ..', -_. .: [..'- ".".' . l,? l.! , ', '. " ,".-',",'-",_','. . ' .. ., ,,,' '. ,"'"' ... ' ". :.. -.'.-."'.'.' ': ' ' " - . . IF'I'II :lll IHI |"' ,,I .Il'. II l | | ! ",r' I II,-' '. .".'51 "".' , ,, ...,, , ""-"";" i ,.7'. ..", »» . '-.._:_ tr..'_.." ,, .. |, .. . .. ,, ."-'-. .. ,, T Elit-"" ' ',l'. I.""'J|' . .. ,"1' ",-' "'.'. ,-'.'_.'"', 't", "' "|""' ' "' ""'"-." '..'. ..' ."' ',' .,. .'.'." ,,'"5". '- '. '=- .-

. . , ..' .' - .',"A'ä . "”... &

,, ,,ll I llI ll| " . l ' ,, -- ', .'... '. ." . ."_|. ' . . "... . | -'- ' . ..'|".','||' 't"..'r" :. . : ,, ,, |.. . 'I . ' .', .|_ .jq' . . . -. ". ...”": ..,',',,f , " ,. ','.,,|.' . :... 'I..- . I lll ' hl, .l " Illll " ". . . .. ..... '.' .' .. ' " "' .. _ :...gl ' . .' . | .. ' 4." " " ,, ., -.....-. ._.,'.,',- '. "-""'. ... ",-.., .. . ' . ' ' " ,,,, . . | . _ . . ... ,. l' _ , .,,...- , --,.. ,.' . v.. - ,, -.., .. .. ' ' "" ' "',. ." ._== . ' '. |.”' ':'... . .'.'- ' ". ... [' ' . . . "' .' ' . ,," 2' "."' " .. ..'. '.. .- . . .JI , . . '.'.." |.'.."' " .. .'J . '. ' ' ' ,, '. ,. . ,, . , , . , ,, . ..|, |" . . | ,, _ "I | '| ,I,. ,, .I , | .,u ., , ... .. ,, .,__ .,, '_ ,, .. , , , , .. , . .. _, .. l'.'.. . ... . ". '. '. _ , . . . , », ,,, .. ..." .. | ,, , . .. . . 1' .' ., ,, _ .. ' .. ' ' ' 1' l lll ! "' _ , , ,, ,, . ,,_ ,.. ' ., ,, . ...,-... &. "VI" '.. ,. ' "» |

• Sida 180
•  Original

ALLMÄNNA FÖRLAGET

BESTÄLLNINGAR: ALLMÄNNA FÖRLAGET, KUNDTJÄNST, 10647 STOCKHOLM, TEL”. 08-739 96 30, FAX: 08-739 95 48. INFORMATIONSBOKHANDELN, MALMTORGSGATAN 5 (vm BRUNKEBERGSTORG), STOCKHOLM.

XOSZ'SLSO NSSI L'SSSOL'SE'LEL NESL ___, _. __,_____,_____