Trängselskatt | lagen.nu

3. lagen (1976:206) om felparkeringsavgift,

4. lagen (1976:339) om saluvagnsskatt,

6. lagen (1991:591) om särskild inkomstskatt för utomlands bosatta artister m.fl.,

7. lagen (1994:419) om brottsofferfond,

9. lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon.

9. lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon, eller

10. lagen (2004:000) om trängselskatt.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2005.

Senaste lydelse 2002:417.

Sida 19
Original

2.5. Förslag till lag om ändring i lagen (1998:150) om allmän kameraövervakning

Härigenom föreskrivs att 7 och 14 §§ lagen (1998:150) om allmän kameraövervakning skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

7 §

Tillstånd krävs inte för allmän kameraövervakning 1. när övervakningen sker med en övervakningskamera som av trafiksäkerhetsskäl eller för säkerheten i arbetsmiljön är uppsatt på fordon, maskin eller liknande för att förbättra sikten för föraren eller användaren,

2. vid övervakning som utförs av Vägverket vid trafikövervakning eller

2. vid övervakning som utförs av Vägverket

a) vid trafikövervakning eller

b) vid en sådan betalstation som avses i bilagan till lagen (2004:000) om trängselskatt och sker för att samla in endast sådana uppgifter som behövs för att beslut om trängselskatt enligt lagen skall kunna fattas och för att kontrollera att sådan skatt betalas eller

3. när övervakningen sker i sådana fall som avses i 4 § första stycket.

14 §

Bild- eller ljudmaterial från allmän kameraövervakning av en plats dit allmänheten har tillträde får bevaras under högst en månad, om inte länsstyrelsen beslutar om en längre bevarandetid.

Första stycket gäller inte, om materialet

1. har betydelse vid utredning av brottslig verksamhet och antingen tagits upp av polismyndighet eller inom en månad från upptagningen lämnats över till polismyndighet eller åklagare av någon annan som gjort upptagningen eller

2. ges in till domstol i mål om ansvar för brott.

2. ges in till domstol i mål om ansvar för brott eller

3. tagits upp vid sådan övervakning som avses i 7 § 2 b.

När bild- eller ljudmaterial inte längre får bevaras skall det omedelbart förstöras.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2005.

Sida 20
Original

2.6. Förslag till lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229)

Härigenom föreskrivs i fråga om inkomstskattelagen (1999:1229) att 9 kap. 4 § och 16 kap. 17 § samt rubriken närmast före 9 kap. 4 § skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

9 kap.

Svenska allmänna skatter Svenska allmänna skatter m.m.

4 §

Svenska allmänna skatter får inte dras av. Som sådana skatter räknas bland annat kommunal och statlig inkomstskatt, förmögenhetsskatt och kupongskatt.

Skatt enligt lagen (2004:000) om trängselskatt får inte dras av.

16 kap.

17 §

Särskilda skatter och avgifter som avser näringsverksamheten skall dras av. Om skatten eller avgiften sätts ned, skall motsvarande del av avdraget återföras det beskattningsår då debiteringen ändras. I 9 kap. 4 § finns en bestämmelse om att skatt enligt lagen (2004:000) om trängselskatt inte får dras av.

Avkastningsskatt som beräknas på avsättning i balansräkning med tillämpning av 3 § fjärde stycket lagen (1990:661) om avkastningsskatt på pensionsmedel skall dras av. Om skatten sätts ned, skall motsvarande del av avdraget återföras det beskattningsår då debiteringen ändras. Om skatten sätts ned genom avräkning av utländsk skatt, hindrar detta inte att hela skattebeloppet dras av.

I 29–31 §§ finns bestämmelser om egenavgifter.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2005. Lagen tillämpas första gången vid 2006 års taxering.

Senaste lydelse 2001:1176.

Sida 21
Original

2.7. Förslag till lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister

Härigenom föreskrivs att 6 § lagen (2001:558) om vägtrafikregister skall ha följande lydelse.

Lydelse enligt prop. 2003/04:83 Föreslagen lydelse

6 §

I vägtrafikregistret förs det in uppgifter som avser

1. motordrivna fordon och släpfordon samt ägare till dessa,

2. a) behörighet enligt körkortslagen (1998:488) att föra fordon,

b) förarutbildning och förarprov,

c) det som i övrigt behövs för tillämpningen av körkortslagen och av

föreskrifter som meddelats i anslutning till lagen,

3. a) behörighet att föra fordon i yrkesmässig trafik och rätten att bedriva yrkesmässig trafik och biluthyrning,

b) det som i övrigt behövs för tillämpningen av yrkestrafiklagen

(1998:490) och lagen (1998:492) om biluthyrning samt av föreskrifter som meddelats i anslutning till lagarna och för tillämpningen av bestämmelser om tillstånd till internationella person- eller godstransporter,

4. innehav av särskilda behörighetshandlingar som krävs för att föra ett visst slag av motordrivet fordon eller luftfartyg i andra fall än som avses i 2 a) och 3 a) eller för att utöva viss tjänst eller genomgå viss utbildning,

5. innehav av färdskrivarkort som avses i rådets förordning (EEG) nr 3821/85, och

6. utfärdande, utbyte, förnyelse, förlustanmälan, återlämnande, giltighet och återkallelse av färdskrivarkort enligt 5, och som i övrigt behövs för tillämpningen av förordning (EEG) nr 3821/85 och av föreskrifter som meddelats i anslutning till den.

I registret förs det dessutom in uppgifter som behövs för kontroll av att felparkeringsavgifter enligt lagen (1976:206) om felparkeringsavgift betalas och att influtna medel redovisas.

I registret förs det dessutom in uppgifter som behövs för kontroll av att felparkeringsavgifter enligt lagen (1976:206) om felparkeringsavgift betalas och att influtna medel redovisas samt de uppgifter som behövs för att Vägverket skall kunna fullgöra sina skyldigheter enligt lagen (2004:000) om trängselskatt.

Personuppgifter får endast föras in för de ändamål som anges i 5 §.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2005.

Sida 22
Original

3. Ärendet och dess beredning

Regeringen beslutade den 14 december 2000 att tillkalla en parlamentariskt sammansatt kommitté med uppgift att lämna förslag på insatser som förbättrar transportsystemet inom Stockholms län, men också transportmöjligheterna mellan Stockholm och övriga Mälardalen, övriga landet samt internationellt. Kommitténs arbete skulle syfta till att utveckla transportsystemet på ett för regionen och hela landet miljömässigt, socialt och samhällsekonomiskt hållbart sätt (dir. 2000:96). Kommittén antog namnet Stockholmsberedningen.

Sedan regeringen i bl.a. budgetpropositionen för 2002 (prop. 2001/02:1) aviserat ett tilläggsuppdrag till Stockholmsberedningen, med innebörden att utreda frågan om användning av trängselavgifter i trafiken, beslutade regeringen om tilläggsdirektiv den 14 mars 2002 (dir. 2002:3). Enligt direktiven skulle Stockholmsberedningen utreda frågan om hur användning av trängselavgifter i trafiken skulle kunna genomföras. I uppdraget ingick att belysa vilka förutsättningar som skall vara uppfyllda för att det skall vara möjligt att införa ett avgiftssystem. I direktiven refererades till att det i budgetpropositionen för 2002 framhölls att om kommuner eller regioner efter beslut av en ”betydande” majoritet gör framställan om att införa trängselavgifter som ett led i en bredare strategi för att komma till rätta med trafikens trängsel- och miljöproblem, kommer regeringen att bereda frågan. I direktiven framhölls vidare, som bakgrund till uppdraget, att ett sätt att hantera både miljö- och trängselproblem handlar om att påverka efterfrågan på transporter och att det kan ske exempelvis med någon form av trängselavgifter. Det anges vidare att avgiftsintäkterna kan användas till att finansiera kapacitetsförstärkningar inom exempelvis kollektivtrafiken i den aktuella regionen. En delredovisning skulle lämnas senast den 31 december 2002 och uppdraget skulle redovisas senast den 1 juni 2003.

Enligt ytterligare tilläggsdirektiv (dir. 2003:5) förlängdes utredningstiden för delredovisningen av uppdraget om trängselavgifter till senast den 14 mars 2003.

Delredovisningen gjordes i en särskild skrivelse den 7 mars 2003 (dnr N2003/2388/IR). I skrivelsen framhåller Stockholmsberedningen att, till skillnad från beredningens övriga uppgifter, tolkar beredningen uppdraget om trängselavgifter generellt, vilket innebär att utredningens resultat skall kunna tillämpas på förhållanden i hela Sverige även om trängselavgifter framför allt är en åtgärd som diskuterats för storstadsområden.

Sedan trafikutskottet i ett betänkande (bet. 2002/03:TU3) redovisat sitt ställningstagande om att något krav på ”betydande” majoritet i kommunerna inte skall finnas, biföll riksdagen den 27 mars 2003 utskottets förslag i betänkandet.

Kommitténs delbetänkande Trängselavgifter (SOU 2003:61) överlämnades till regeringen den 3 juni 2003. I betänkandet föreslås bl.a. att en lag om trängselavgifter skall införas. Kommitténs sammanfattning av betänkandet finns i bilaga 1. Kommitténs lagförslag finns i bilaga 2.

Betänkandet har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 3. En sammanställning av remissyttrandena finns tillgänglig i Finansdepartementet (dnr Fi2003/3364).

Sida 23
Original

Den 12 juni 2003 utsåg regeringen en förhandlingsman som skall förhandla med Stockholms kommun och övriga berörda aktörer om vissa frågor som har samband med införandet av trängselskatter i Stockholms kommun (Fi2003/3483).

Beredningen har kompletterats med en promemoria om trängselskatt, där förslagen i vissa avseenden utformats annorlunda än i betänkandet, bl.a. föreslås en mer detaljerad lag om trängselskatt, liksom en mer detaljerad lagstiftning som reglerar integriteten i samband med skattskyldighetens inträde för trängselskatt. Promemorian har remitterats till ett antal myndigheter för att i huvudsak få juridiska synpunkter på de omarbetade lagförslagen. Lagförslagen i promemorian finns i bilaga 4 och en förteckning över sistnämnda remissinstanser finns i bilaga 5. En sammanställning över dessa remissyttranden finns även den tillgänglig i ovan angivna ärende i Finansdepartementet (dnr Fi2003/3364).

Lagrådet

Regeringen beslutade den 1 april 2004 att inhämta Lagrådets yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 6. Lagrådets yttrande finns i bilaga 7.

I lagrådsremissen finns ett förslag till en lag om rätt för en kommun att biträda staten där lagen om trängselskatt tillämpas. I enlighet med vad Lagrådet har förordat väljer regeringen att fortsätta beredningen av den lagen. Något förslag till en lag om rätt för en kommun att biträda staten där lagen om trängselskatt tillämpas, lämnas därför inte i denna proposition.

Lagrådet har funnit att den praktiska utformningen av lagen om trängselskatt i en inte obetydlig omfattning strider mot ändamålet med lagen och att det därför finns skäl som talar för att en annan utformning borde övervägas. Regeringen återkommer till detta i avsnitt 7.1, 7.2.1 och 7.2.3.

Förutom vad som angetts ovan har regeringens lagförslag, med ett par undantag, utformats i enlighet med vad Lagrådet förordat. Regeringen återkommer även till detta och Lagrådets övriga synpunkter i avsnitt 7.2.4, 7.7.1.2, 7.7.4 och i författningskommentaren.

I förhållande till lagrådsremissen har också vissa redaktionella och språkliga ändringar gjorts i lagtexten.

4. Bakgrund

4.1. Olika syften med pålagor i vägtrafiken

Huvudsyftet med att ta ut pålagor i vägtrafiken är i regel antingen att finansiera infrastrukturåtgärder eller att styra trafiken.

I utlandet har det sedan länge funnits avgiftssystem för finansiering av infrastrukturprojekt som motorvägar, broar och tunnlar. I Sverige är det enligt 29 § väglagen (1971:948) möjligt att finansiera nya vägar med särskilda avgifter. Sådana avgifter tas för närvarande ut för att finansiera den fasta förbindelsen över Öresund.

Sida 24
Original

Styrande pålagor kan användas för att minska trängselproblem och därmed öka framkomligheten i vägsystemet. Ett annat syfte kan vara att minska trafikens miljöpåverkan. En god styrning av trafiken förutsätter att pålagorna differentieras t.ex. efter trafikbelastningen eller fordonens emissionsegenskaper.

Även finansierande pålagor har en viss styrande effekt. Sådana pålagor ger dessutom som regel ett betydande ekonomiskt överskott, vilket exempelvis kan användas till att förstärka kollektivtrafiken.

När beslut skall fattas om pålagor i vägtrafiksystemet är det viktigt att sätta in denna åtgärd i en bredare strategi och se pålagorna som ett led i att komma till rätta med t.ex. trafikens trängsel- och miljöproblem. Denna helhetssyn framhålls bl.a. i Stockholmsberedningens delbetänkande Långsiktig utvecklingsstrategi för transportsystemet i Stockholm-Mälardalsregionen (SOU 2002:11 t.ex. s. 8, 9, 28 och 29). Där betonas också att en utbyggnad av infrastrukturen ofta är nödvändig för att långsiktigt lösa trafikproblemen i ett regionalt perspektiv.

4.2. Tidigare överväganden

4.2.1. Inledning

Frågan om att ta betalt av biltrafiken vid färd i tätorter har utretts och diskuterats vid flera tillfällen de senaste decennierna. Här redovisas kortfattat några tidigare förslag och överenskommelser.

4.2.2. Storstadstrafikkommittén

I sitt delbetänkande Storstadstrafik 3, Bilavgifter (SOU 1989:43) föreslog Storstadstrafikkommittén (STORK) att en lagstiftning om bilavgifter skulle införas. Den föreslagna lagstiftningen innebar i huvudsak följande. En ensam kommun, eller flera kommuner tillsammans, skulle efter tillstånd från regeringen få ta ut en avgift av den som körde på det allmänna gatu- och vägnätet inom ett visst angivet område. Ett krav för att regeringen skulle ge tillstånd skulle vara att trafik- och miljösituationen var sådan att det var befogat att minska trafiken för att därigenom reducera de olägenheter som uppkommit till följd av trafiken. Efter förslag från kommunen skulle regeringen besluta om användningen av intäkterna från avgiftssystemet. Intäkterna skulle användas till åtgärder som kunde förbättra miljön och minska trängseln inom det avgiftsbelagda området. Andra beslut om avgiftssystemets utformning skulle fattas av kommunen.

Kommitténs förslag ledde inte till någon lagstiftning.

4.2.3. Dennisöverenskommelserna och Vägtullsutredningen

Socialdemokraterna, Moderata samlingspartiet och Folkpartiet liberalerna i Stockholms kommun och län träffade i januari 1991 och i september 1992 överenskommelser om samordnade åtgärder i syfte att förbättra miljön, öka tillgängligheten och skapa bättre förutsättningar för

Sida 25
Original

Stockholmsregionen (de s.k. Dennisöverenskommelserna). För vägtrafikens del innebar överenskommelserna att det skulle byggas en ringled runt Stockholms innerstad och en yttre tvärled. De nya trafiklederna skulle helt finansieras med avgifter från biltrafiken i form av vägtullar. Överenskommelserna redovisades för riksdagen i 1993 års budgetproposition (prop. 1992/93:100 bil. 7, s. 157 ff.).

I departementspromemorian Lag om vissa vägtullar i Stockholms län – en modell (Ds 1993:52) presenterades ett principförslag till lagstiftning om vissa vägtullar i Stockholms län. Promemorian, som grundade sig på 1992 års överenskommelser, remissbehandlades och ett reviderat förslag presenterades i januari 1994.

Regeringen föreslog i prop. 1993/94:86 att vägtullar skulle finansiera utbyggnaden av vissa vägprojekt i Stockholms län. Riksdagen godkände vad som av regeringen förordats om finansiering genom vägtullar (bet. 1993/94:TU24, rskr. 1993/94:247).

I mars 1994 tillkallade regeringen en särskild utredare med uppdrag att bl.a. lämna förslag till utformning av en lagstiftning om vägtullar. Den särskilde utredaren lämnade i november 1994 delbetänkandet Vägtullar i Stockholmsregionen (SOU 1994:142). Utredningens lagförslag byggde på förslaget i den nämnda promemorian Ds 1993:52.

4.2.4 1996 års lagrådsremiss

Regeringen överlämnade under våren 1996 en lagrådsremiss med förslag till lag om vissa vägtullar till Lagrådet. Lagförslaget överensstämde i allt väsentligt med förslaget i det ovan nämnda betänkandet SOU 1994:142. I lagrådsremissen ansågs vägtullen vara en specialdestinerad statlig punktskatt, eftersom intäkterna från vägtullarna inte skulle få användas för något annat än investeringar i vägtrafiksystemet i Stockholms län. Lagrådet godtog i allt väsentligt författningsförslagen i remissen. Lagstiftningsärendet ledde emellertid aldrig till att någon proposition lämnades till riksdagen.

4.2.5. Miljöstyrande avgifter i tätort

År 1997 tillkallades en särskild utredare med uppdrag att lämna förslag till en lagstiftning för miljöstyrande vägavgifter i tätort. Utredaren presenterade i januari 1999 sitt förslag i betänkandet Miljöstyrande avgifter i tätort (SOU 1998:169). I betänkandet anfördes att de föreslagna vägavgifterna var att betrakta som statlig skatt. Eftersom det enligt utredaren då inte skulle vara möjligt att meddela föreskrifter på annat sätt än genom lag skulle delegation av normgivning inte vara någon framkomlig väg för att ge kommunerna inflytande över de miljöstyrande vägavgifterna. I stället föreslog utredaren att kommunerna skulle få ett avgörande inflytande över systemet genom att de skulle få initiera att lagen skulle tillämpas i kommunen genom en anmälan till regeringen. Därefter skulle enligt förslaget samråd ske med övriga berörda kommuner och myndigheter. Tre fjärdedelar av intäkterna från ett system

Sida 26
Original

med miljöstyrande avgifter skulle enligt förslaget tillfalla kommunen eller kommunerna i fråga.

Inte heller detta förslag har lett till någon lagstiftning.

4.3. Trängselavgiftssystem i andra länder

4.3.1. Inledning

Det finns ett stort antal teoretiska studier av hur skilda avgiftssystem kan påverka trafiken. Det råder däremot brist på empirisk kunskap om trängselavgiftssystem och deras effekter. Avgiftssystem med huvudsyftet att minska trängsel har i större omfattning endast införts i Singapore och nyligen i London. Därutöver finns det tekniska erfarenheter av finansierande avgiftssystem med uppbördssystem som liknar dem som kan användas vid styrande avgiftssystem.

4.3.2. Singapore

I Singapore infördes redan år 1975 en form av områdesavgifter som betraktas som världens första moderna system med trängselavgifter. Syftet med avgiftssystemet är att styra trafiken så att framkomligheten ökar. Från att ha haft ett manuellt system för betalning av avgifter för infart till innerstaden under dagtid övergick man år 1998 till ett helautomatiskt betalningssystem. Det system som för närvarande används är elektroniskt och de avgifter som skall betalas är differentierade med hänsyn till tiden och platsen för färden samt med hänsyn till med vilken typ av fordon färden företas.

Avgift tas ut under dagtid, medan det är avgiftsfritt att färdas under tidiga morgnar, kvällar och nätter. Antalet platser för betalning av avgift uppgår till drygt fyrtio. Till grund för de avgiftsbelopp som tas ut ligger ett mål om rimlig framkomlighet. Sjunker genomsnittshastigheten under en viss nivå höjs avgiften och vice versa. Avgifternas storlek revideras var tredje månad och anges på elektroniska anslagstavlor vid varje avgiftsportal.

4.3.3. London

Efter att ha diskuterats under en lång tid infördes i februari 2003 ett trängselavgiftssystem i Londons centrala delar. Avgiftsuttaget grundar sig på en lag som anger vissa villkor för införande av trängselavgifter. Som exempel kan nämnas att lagen anger att utformningen av avgiftssystemet skall ske i samråd med den nationella regeringen, att avgifterna skall vara en del i en större transportstrategi samt att överskottet från avgifterna skall återföras till investeringar och underhåll av infrastruktur. Intäkterna måste alltså användas för förbättringar av infrastrukturen, men huvudsyftet med avgifterna skall vara att minska trängseln på gatorna.

En avgift på £ 5 (ca 70 kr) tas ut för såväl personbilar som lastbilar vid färd i centrala London mellan kl. 07.00 och 18.30 under vardagar.

Sida 27
Original

Avgiften är en dagavgift för att köra i det avgiftsbelagda området. Fordonsägaren betalar således lika mycket oberoende av hur mycket bilen körs i innerstaden under en dag. Olika slags dispenser, undantag och rabatter förekommer.

Det finns inte några tullstationer där avgiften kan betalas, utan systemet bygger på att fordon som färdas inom avgiftszonen fotograferas. Registreringsnumret kontrolleras sedan mot ett register över dem som har betalt avgiften. De som inte har betalt i förväg kan betala i efterskott samma dag, därefter höjs avgiften betydligt. Kameror finns både vid gränsen till avgiftsområdet och inom detta.

Två månader efter införandet av systemet hade trafiken inom det avgiftsbelagda området minskat med ca 15–20 procent under tid då avgifter togs ut. De administrativa kostnaderna för att upprätthålla systemet har uppskattats till att utgöra omkring hälften av den avgift som tas ut, dvs. omkring £ 2,50 (ca 35 kr).

Under de första tio åren skall intäkterna från trängselavgifterna gå till investeringar i Londons transportsystem genom satsningar på både kollektivtrafik samt väg- och gatunätet.

4.4. Tekniska förutsättningar

4.4.1. Inledning

I detta avsnitt beskrivs kortfattat de tekniska förutsättningarna för ett system med trängselpålaga. En utförligare beskrivning av bl.a. dessa förutsättningar finns i Vägverkets publikation 2002:154, Rekommendation för utformning av bilavgiftssystem i tätort.

Det finns i dagsläget i praktiken tre grundläggande tekniker för betalning av vägavgifter etc., nämligen manuell betalning, nummerskyltsregistrering (videoregistrering) och korthållskommunikation. För den tyska statens räkning utvecklas för närvarande ett avgiftssystem som baseras på satellitpositionering och GSM-kommunikation. Något sådant system finns dock ännu inte i drift.

4.4.2. Manuell betalning

Manuell betalning innebär i regel att betalning sker direkt vid passage av en betalstation. Manuell betalning är möjlig i nästan samtliga befintliga avgiftssystem för motorvägar såväl som för tätortsavgifter.

Metoden med manuell betalning är tekniskt sett enkel och beprövad. Ingen särskild teknik behövs i fordonen och risken för kränkningar av den personliga integriteten är liten. Det är dock förenat med jämförelsevis höga kostnader att bygga upp de för systemet erforderliga betalstationerna. Även administrationen av ett system med manuell betalning leder till relativt höga kostnader. System med manuell betalning tar dessutom stor plats på vägen i form av betalstationer och varje betalning tar längre tid än en automatisk transaktion. Med hänsyn till det nu anförda är det i det närmaste omöjligt att använda ett system med manuell betalning i stor skala i stadsmiljö. Däremot kan manuell

Sida 28
Original

betalning vara en bra metod som komplement till automatiska betalmetoder, t.ex. för tillfälliga besökare.

Ett system med manuell betalning kan även utformas så att det förutsätter att betalning sker i förskott för en längre eller kortare period. Den som betalar erhåller då ett märke som fästs på bilens framruta. Märket anger för vilken tidsperiod betalning erlagts. Detta system tillämpades som tidigare beskrivits i Singapore fram till år 1998 och används i dag inom ramen för finansierande avgiftssystem i några europeiska länder. Kontroll av att betalning erlagts sker i ett sådant system manuellt. En kontroll av samtliga fordon kräver förhållandevis stora personella insatser. Kontrollen kan dock ske stickprovsvis. I ett sådant fall kan systemet bli både effektivt och billigt såväl i drift som införande.

4.4.3. Nummerskyltsregistrering (videoregistrering)

Ett system med videoregistrering innebär att registreringsskylten på de fordon som passerar en betalstation fotograferas med videoteknik och att fotot lagras. Pålagan betalas på någon annan plats än vid betalstationen, t.ex. i automater, över Internet eller per post, varvid den aktuella bilens registreringsnummer anges. Betalning kan ske såväl i förskott som i efterhand i nära anslutning till färden. För att kontrollera att betalning har skett jämförs de fotograferade registreringsnumren med registrerade betalningar.

Ett system med videoregistrering i enlighet med den gjorda beskrivningen tillämpas sedan i februari 2003 i London. Det finns även exempel på att sådana betalsystem används för motorvägsavgifter i bl.a. Kanada och Australien.

En fördel med ett system med videoregistreringen är att det inte kräver någon särskild fordonsutrustning, vilket naturligtvis underlättar för t.ex. tillfälliga besökare. En nackdel med systemet är att det – i vart fall så som det tillämpas i London – inte är helt automatiserat. Detta innebär att administrationen av systemet blir kostsamt. Den omfattande hanteringen av fotografier innebär dessutom att den personliga integriteten särskilt måste värnas.

4.4.4. Korthållskommunikation

Betalningssystem som baseras på korthållskommunikation innebär att en dosa – en s.k. transponder – monteras i vindrutan på fordonet. Transpondern kommunicerar elektroniskt med betalstationen. Betalningen dras vid passage av en betalstation från exempelvis ett konto som har knutits till dosans elektroniska identitet. Kommunikationstekniken, som även benämns Dedicated Short Range Communication (DSRC), är en standardiserad teknik för kommunikation på korta avstånd i vägsystemet. Sådana system finns i drift över hela världen t.ex. på den fasta förbindelsen över Öresund och i Singapore. I Vägverkets publikation (2003:155) Basic requirements specification for interoperable EFC-DSRC systems in Sweden – a specification for implementation of PISTA

Sida 29
Original

and CARDME, redovisas mer utförligt en teknisk beskrivning av betalningssystem som baseras på korthållskommunikation.

Till fördelarna med ett betalningssystem som baseras på korthållskommunikation hör att det är relativt enkelt och beprövat samt flexibelt. Systemet medger goda möjligheter att differentiera avgifterna med hänsyn till tid, plats och fordonstyp. En nackdel med systemet är att det förutsätter att det finns transpondrar i de flesta fordon. Om det inte införs ett krav på att fordonen skall vara utrustade med transpondrar måste systemet kompletteras med andra icke-automatiska metoder för betalning. Normalt blir också kontrollfunktionen förhållandevis kostsam.

5. Krav som bör ställas på ett betalningssystem för att undvika trängsel i trafiken

5.1. Inledning

I Sverige har det endast sparsamt förekommit att avgifter eller skatt tas ut i direkt anslutning till användningen av en väg. Det viktigaste exemplet från senare tid är det avgiftsuttag som sker vid passagen av den fasta förbindelsen över Öresund. Ett system med trängselskatt – som i likhet med t.ex. en vägavgift skall tas ut i direkt anslutning till nyttjandet av vägar inom ett visst område – är således något nytt. Detta innebär att det bör ställas höga krav på att skattesystemet är så enkelt och okomplicerat som möjligt, utan att de förväntade effekterna för den skull uteblir. Nedan behandlas närmare de förutsättningar som bör vara uppfyllda för att en god acceptans av systemet skall uppnås.

5.2. Förutsättningar för acceptans

Införandet av trängselskatt innebär en genomgripande förändring för stora grupper i samhället. Det krävs att systemet är i bruk under en någorlunda lång tid för att det med säkerhet skall kunna dras några slutsatser om systemets långsiktiga påverkan på trafikarbete, resmönster, miljö m.m. Det är dessutom angeläget att systemets uppbyggnad speglar värderingar och behov som inte alltför snabbt växlar över tiden.

Ett införande av trängselskatt förutsätter att trafikanterna i hög grad accepterar systemet. Acceptansen är i första hand beroende av hur införandet av systemet förbereds samt hur systemet utformas och fungerar i praktiken. Detta visar med all tydlighet dels de erfarenheter som finns från det praktiska införandet av trängselavgifter i London och vägavgifter i Oslo, dels ett flertal internationella studier.

Nedan redogörs för de viktigaste kriterierna som ett system med trängselskatt bör uppfylla för att acceptansen av systemet skall bli så stor som möjlig. Vissa av de uppräknade kriterierna är emellertid delvis motstridiga. När ett system med trängselskatt skapas måste det därför göras avvägningar mellan kriterierna och alla dessa kan inte beaktas fullt ut. Det bör i detta sammanhang påpekas att ett av syftena med den försöksverksamhet med trängselskatt i centrala Stockholm som föreslås i

Sida 30
Original

denna proposition är att undersöka vilka konsekvenser trängselskatt får i praktiken och hur trafikanterna accepterar systemet.

Huvudsyftet att minska trängsel bör återspeglas i systemet

Det är från acceptanssynpunkt viktigt att utformningen av systemet återspeglar syftet, nämligen att minska trängseln i trafiken. Detta innebär exempelvis att skatt bör tas ut under tider och på platser där trängseln i trafiken är störst. Vidare bör skattebeloppen om möjligt differentieras efter trängselns omfattning.

Systemet bör vara lätt att förstå och använda

Eftersom trängselskatt inte har tagits ut tidigare bör det som tidigare har konstaterats ställas höga krav på att systemet är enkelt och okomplicerat till sin uppbyggnad. Systemet bör vidare vara lätt att använda för den enskilde trafikanten. Detta ställer krav på att informationen om systemet är tydlig och lättillgänglig.

Systemet bör vara effektivt och pålitligt

De tekniska system som används vid uttaget av trängselskatt bör uppfylla högt ställda krav på driftsäkerhet och teknisk utformning. Som exempel kan nämnas att höga krav bör ställas på att trafikanterna inte utsätts för felaktiga debiteringar eller liknande. Vidare bör systemet i möjligaste mån förhindra att trafikanter oriktigt undgår betalningsskyldighet eller manipulerar systemet så att någon annan åläggs en felaktig debitering.

Systemet bör i minsta möjliga mån inkräkta på den personliga integriteten

Uttaget av trängselskatt och kontrollen av efterlevnaden av skattskyldigheten får inte innebära ett större intrång i trafikanternas personliga integritet än vad som är nödvändigt. Som konstateras i avsnitt 10.2 är det oundvikligt att kameraövervakning ingår som ett led i uttaget av trängselskatt. Kameraövervakningen bör dock begränsas till att avse sådana uppgifter som är nödvändiga för uttaget av trängselskatt, dvs. avse fordonens registreringsskyltar. För att skydda den personliga integriteten bör behandlingen av personuppgifter i samband med uttaget av trängselskatt författningsregleras, se vidare avsnitt 10.3.

Systemet bör vara rättvist

De differentieringar av skattebeloppen som systemet kan innehålla bör grundas på omständigheter som är direkt hänförliga till syftet med systemet, dvs. att minska trängseln och öka framkomligheten i vägtrafiken, samt att minska miljöbelastningen och öka kapaciteten för kollektivtrafiken. Systemet får inte innebära att några trafikanter drabbas av högre kostnader än som är motiverat av dessa skäl. Det får inte heller innebära att andra, av skäl som uppfattas som godtyckliga, får lägre

Sida 31
Original

kostnader eller helt eller delvis undantas från skattskyldigheten. Även om de kostnader som trafikanterna drabbas av inte nödvändigtvis behöver motsvara de kostnader som vägtrafiken ger upphov till, bör det inte finnas alltför stora skillnader mellan det belopp som en enskild trafikant får betala och den kostnad som den enskildes transporter verkligen ger upphov till.

Hanteringskostnaderna för systemet bör vara rimliga

Ett system med trängselskatt får inte innebära alltför stora påfrestningar för de enskilda trafikanterna eller för det allmänna. Eftersom det huvudsakliga syftet med trängselskatt är att med ekonomisk styrning påverka trafikanterna att skapa ökad framkomlighet i trafiken, måste systemet innehålla ekonomiska incitament för den enskilde att agera på önskvärt sätt.

Systemets fördelningspolitiska konsekvenser bör inte bli alltför negativa

Systemets fördelningspolitiska konsekvenser får inte bli alltför negativa. Sådana effekter och eventuella negativa effekter för näringslivet bör så långt som möjligt reduceras.

Systemet bör bidra till en förbättrad trafiksäkerhet

Systemet med trängselskatt bör bidra till att minska risken för trafikolyckor. Det är därför väsentligt att systemet inte är konstruerat på ett sätt som medför köbildningar eller andra trafikstockningar.

Anläggningar som används i systemet bör vara estetiskt utformade

Sådana anläggningar kring vägen som behövs för betalning och kontroll m.m. bör utformas med högt ställda estetiska krav för att inte förfula stadsmiljön.

Systemet bör vara utvecklingsbart och flexibelt

Tekniskt bör trängselskattesystemet vara utformat så att det är möjligt att anpassa det till nya tekniska lösningar och till differentieringar av skattebeloppen. Vidare bör systemet uppfylla de krav på standardisering och interoperabilitet som för närvarande tas fram inom EU. Den lag som reglerar skattesystemet bör så långt det är möjligt vara sådan att den inte försvårar eller hindrar införandet av ny teknik eller liknande. Slutligen bör det ställas krav på att trafikanterna på ett enkelt och smidigt sätt kan skaffa sådan utrustning som kan användas inom ramen för systemet och att det är möjligt att betala på olika sätt.

Sida 32
Original

6. Normgivningstekniska frågor

6.1. Regeringsformens bestämmelser

Enligt 8 kap. 3 § regeringsformen (RF) meddelas föreskrifter om förhållandet mellan enskilda och det allmänna, som gäller åligganden för enskilda eller i övrigt avser ingrepp i enskildas personliga eller ekonomiska förhållanden, genom lag. Sådana föreskrifter är bland andra föreskrifter om skatt till staten och om belastande avgifter, ”tvångsavgifter”.

Enligt 8 kap. 7 § första stycket RF kan regeringen, utan hinder av 3 §, efter bemyndigande i lag genom förordning meddela föreskrifter som avser bl.a. trafik. Det delegeringsbara området omfattar inte föreskrifter om skatt, men väl avgifter.

Enligt 8 kap. 9 § andra stycket RF kan regeringen eller kommun efter riksdagens bemyndigande meddela sådana föreskrifter om avgifter, som på grund av 8 kap. 3 § annars skall meddelas av riksdagen. Här finns således ett utrymme för direktdelegation till kommun. Men regeringen kan också, med stöd av 8 kap. 11 § RF, till kommun vidaredelegera normgivningsmakt på detta område.

Beträffande sådana avgifter som avses i 8 kap. 3 § RF kan delegation ske både enligt 7 § och – bortsett från sanktionsavgifter (se bl.a. prop. 1983/84:192) – 9 §.

När det gäller avgifter som inte har belastande karaktär och som således faller utanför tillämpningsområdet för 8 kap. 3 § RF, har regeringen en direkt på 8 kap. 13 § första stycket 2 RF grundad rätt att meddela föreskrifter, den s.k. restkompetensen. Härifrån kan av naturliga skäl bortses i det följande.

Föreskrifter om skatt faller således inom det s.k. obligatoriska lagområdet; det finns inte något utrymme för riksdagen att delegera normgivningsmakt på det området. Detta innebär att regeringen endast kan meddela verkställighetsföreskrifter enligt 8 kap. 13 § första stycket 1 RF.

I förarbetena till RF sägs bl.a. (prop. 1973:90 s. 211) att med föreskrifter om verkställighet av lag förstås i första hand tillämpningsföreskrifter av rent administrativ karaktär. Det torde emellertid vara ofrånkomligt att i viss utsträckning tillåta att regeringen med stöd av sin behörighet beslutar verkställighetsregler som i materiellt hänseende ”fyller ut” en lag även om lagen skulle tillhöra det obligatoriska lagområdet. Den lagbestämmelse som kompletteras måste dock vara så detaljerad att den inte tillförs något väsentligt nytt genom tillämpningsföreskriften. I verkställighetsföreskriftens form får således inte beslutas något som kan upplevas som ett nytt åliggande för enskilda eller som kan betraktas som ett tidigare ej föreliggande ingrepp i enskildas personliga eller ekonomiska förhållanden.

Till föreskrifter om skatt hör inte bara materiella bestämmelser om vem som är skattskyldig, på vad skatten skall utgå, skattesats och liknande som direkt reglerar skattens storlek och fördelning, utan även de regler som gäller grunderna för taxerings- och uppbördsförfarandet. Kravet på lagform gäller även föreskrifter om skatt som på något sätt begränsar omfattningen av ingreppet i de enskildas förhållanden, t.ex. en

Sida 33
Original

sänkning av skatteuttaget eller undantag från skatteplikt (a. prop. s. 301 f.).

När det gäller taxerings- och uppbördsbestämmelser medför begränsningen till ”grunderna” att det finns ett ganska stort utrymme för regeringen att meddela verkställighetsföreskrifter (se t.ex. prop. 1996/97:100 s. 260 och Strömberg, Normgivningsmakten enligt 1974 års regeringsform, 3:e uppl., 1999, s. 138). Regeringen har inte sällan bemyndigat Riksskatteverket (numera Skatteverket) att meddela sådana föreskrifter.

Med anledning av ett förslag till ändringar i vägtrafikskattelagen (1988:327) anförde Lagrådet bl.a. att olika uppfattningar möjligen kan råda om kravet på lagform måste upprätthållas i fråga om föreskrifter som tar sikte på inbetalning av skatt. Lagrådet menade dock att övervägande skäl talade för att bestämmelser om inbetalningstid m.m. är att hänföra till föreskrifter om skatt och att bestämmelserna därför måste meddelas i lag (prop. 1992/93:124 s. 86). I förarbetena till skattebetalningslagen (1997:483) anfördes bl.a. att tillämpningsföreskrifter av rent administrativ karaktär endast får omsätta den principiella regeln i själva lagtexten till detaljföreskrifter, t.ex. i form av siffertabeller som underlättar arbetet för tillämpande myndigheter. Bestämmelserna kan också gälla myndigheternas handläggningsrutiner eller formaliteter som enskilda skall iaktta (prop. 1992/93:124 s. 86).

Det avgörande för normgivningsmaktens fördelning såvitt nu är i fråga är alltså skillnaden mellan skatt och belastande avgift.

Det kan till att börja med konstateras att valet av benämning på en pålaga saknar betydelse för den statsrättsliga definitionen (prop. 1973:90 s. 219 f.).

Av förarbetena till RF framgår bl.a. att skatt kan karakteriseras som ett tvångsbidrag till det allmänna utan direkt motprestation, medan med avgift vanligen förstås en penningprestation som betalas för en specificerad motprestation från det allmänna (a. prop. s. 213). Även i vissa andra fall anses en penningpålaga ha karaktär av avgift. Detta gäller t.ex. om den tas ut endast i näringsreglerande syfte och i sin helhet tillförs näringsgrenen i fråga.

De avgifter som tidigare fanns som ett led i prisregleringen inom jordbrukets och fiskets områden ansågs utgöra avgifter och inte skatter i statsrättslig bemärkelse (a. prop. s. 219). Som ett annat exempel har nämnts föroreningsavgifter, som tas ut av företag och som med avdrag endast för administrativa kostnader återförs till företagssektorn men med en annan fördelning än den enligt vilka de togs ut.

Gränsdragningen mellan skatt och avgift har belysts i ett flertal lagstiftningsärenden. Som exempel från senare år kan nämnas avgift till ansvariga myndigheter enligt den numera upphävda lagen (1994:900) om genetiskt modifierade organismer (prop. 1993/94:198 s. 162 f.), avgift enligt livsmedelslagstiftningen (prop. 1997/98:48 s. 43 f.) och avgift vid allmän kameraövervakning (prop. 1997/98:64 s. 102 f.). Sammanfattningsvis har därvid följande bedömning gjorts. En pålaga kan godtas som avgift i den mån den utgör vederlag för åtgärder i myndighetsutövning som riktar sig direkt mot den avgiftsskyldige. En pålaga som utkrävs av alla som utför en viss verksamhet, oavsett om och i vilken mån de varit

Sida 34
Original

föremål för någon direkt åtgärd från berörd myndighets sida, utgör däremot en skatt.

Det kan diskuteras i vilken utsträckning en avgift skall vara enbart kostnadstäckande för att inte förlora sin karaktär av avgift. Det har påpekats att en viss schablonisering ofta är nödvändig. Avgifterna måste dock utformas så att de står i rimlig proportion till de kostnader som uppkommer för det allmänna, den s.k. självkostnadsprincipen (jfr prop. 1997/98:45 s. 288).

I rättsvetenskapliga sammanhang har uttalats (Petrén och Ragnemalm, Sveriges grundlagar, 1980, s. 175) att riksdagen bör avstå från att delegera normgivningskompetens då tvekan uppkommer om en pålagas statsrättsliga karaktär och att regeringen i fall av tveksamhet bör utverka riksdagens bemyndigande.

Vidare har som exempel på avgifter som omfattas av 8 kap. 3 § RF nämnts (Strömberg, a.a. s. 81) prisregleringsavgifter, avgifter som utgör vederlag för en myndighets prestationer i samband med myndighetsutövning, förutsatt att det rör sig om åtgärder som riktar sig direkt till den avgiftsskyldige (t.ex. expeditionsavgifter), avgifter för prestationer som är omedelbart tillgängliga för allmänheten och som inte kan tillhandahållas i det enskilda fallet utan anlitande av offentligrättsliga maktmedel (t.ex. TV-avgifter) samt avgifter som utgör vederlag för prestationer som den enskilde är skyldig att anlita (t.ex. renhållningsavgifter)

6.2. Är den aktuella pålagan en skatt eller avgift?

Regeringens bedömning: Den aktuella pålagan är en skatt och skall också benämnas så. Införandet av pålagan måste ske i enlighet med de bestämmelser i regeringsformen som avser skatt till staten.

Kommitténs bedömning: Överensstämmer med regeringens utom på den punkten att kommittén ansåg att pålagan skulle benämnas avgift.

Remissinstanserna: Riksdagens ombudsmän (JO), Stockholms tingsrätt, Kammarrätten i Göteborg, Kammarrätten i Sundsvall, Länsstyrelsen i Västra Götalands län och Svenska Naturskyddsföreningen delar kommitténs bedömning att den aktuella pålagan utgör en statlig skatt. Enligt JO och Riksskatteverket bör den också benämnas skatt.

Vägverket anser att de skäl som kommittén har anfört ter sig ur statsrättsligt hänseende välgrundade, även om det också kan anföras argument emot kommitténs slutsatser. Statens institut för kommunikationsanalys anser att kommittén inte har uttömt möjligheterna att åstadkomma en lagstiftning som tillåter en motprestationstolkning. Länsstyrelsen i Stockholms län menar att kommittén inte har anfört avgörande skäl för att den aktuella pålagan är att betrakta som skatt. Svenska Kommunförbundet anser att pålagan bör kunna definieras som en avgift, eftersom den är en ersättning som betalas för en preciserad motprestation från det allmänna i form av att motortrafiken får disponera vägtrafikinfrastrukturen vid en tidpunkt då trängsel eller andra störningar föreligger.

Sida 35
Original

Hänvisningar till sid35

Prop. 2007/08:27: Avsnitt 6.1
SOU 2006:33: Avsnitt 9.2.2
SOU 2007:96: Avsnitt 2.3.1, 2.7, 6.7
SOU 2008:42: Avsnitt 4.5
SOU 2012:60: Avsnitt 2.3
SOU 2012:91: Avsnitt 3.3.6
SOU 2013:3: Avsnitt Trängselskatt - delegation, sanktioner och utländska fordon
SOU 2013:82: Avsnitt 5.2.5
SOU 2016:32: Avsnitt En trygg dricksvattenförsörjning
SOU 2017:11: Avsnitt Vägskatt
SOU 2018:13: Avsnitt 7.3, 7.6

Några remissinstanser har ifrågasatt varför en jämförelse inte kan göras med parkeringsavgifter och varför dessa avgifter inte är att anse som en skatt.

Bedömningen i promemorian: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: De remissinstanser som har yttrat sig har i princip inget att erinra mot promemorians bedömning. Skälen för regeringens bedömning: Vad först beträffar frågan om en jämförelse med parkeringsavgifter kan konstateras att det vid tidigare diskussioner om biltullars respektive miljöstyrande avgifters karaktär av skatt eller avgift ibland har gjorts gällande att den motprestation en parkeringsavgift ger upphov till i form av rätten att få använda en anvisad del av en gata för parkering, till viss del är jämförbar med rätten att mot betalning av biltull eller liknande få köra inom visst område. Storstadskommittén anförde t.ex. att dessa två motprestationer var nära besläktade och att det fanns anledning att, åtminstone i viss utsträckning, hänvisa till den lagstiftningen för en parallell bedömning av motprestationen (SOU 1989:43 s. 109 f.).

Parkeringsavgifter regleras i lagen (1957:259) om rätt för kommun att ta ut avgift för vissa upplåtelser av offentlig plats m.m. Enligt lagen får en kommun i den omfattning det behövs för att ordna trafiken, ta ut ersättning i form av en avgift för rätten att parkera på platser som kommunen har upplåtit för parkering. Grunderna för beräkning av avgiften beslutas av kommunfullmäktige.

Det kan här konstateras att reglerna om parkeringsavgifter tillkom medan 1809 års RF fortfarande gällde och i den ordning som då föreskrevs. Reglerna gäller fortfarande enligt sjätte punkten i övergångsbestämmelserna till nuvarande RF.

Regeringen anser att det inte går att lägga reglerna för parkeringsavgifter till grund för några slutsatser om vilken karaktär den nu aktuella pålagan har. Ett införande av pålagan måste ske i den ordning som nuvarande RF föreskriver och på grundval av de egenskaper som kommer att känneteckna ett sådant system. Pålagans statsrättsliga karaktär måste bedömas helt oberoende av vad som gällt och gäller för parkeringsavgifter.

Vid en sådan bedömning kan det konstateras att det kännetecknande för den nu aktuella pålagan är följande. Det gatu- och vägnät som skall omfattas av pålagan har redan finansierats av skattemedel. Syftet med pålagan är inte att uppföra och underhålla gator och vägar utan att av miljöskäl och för att minska trängseln reglera trafiken med motorfordon. Det går inte att urskilja något direkt vederlag från det allmännas sida gentemot den som betalar pålagan. De motprestationer som skulle kunna komma i fråga har redan utförts i och med att de aktuella gatorna och vägarna uppförts och ställts till medborgarnas förfogande.

Enligt regeringens mening finns det inte något utrymme för att bedöma den aktuella pålagan som annat än en skatt och då som en punktskatt. Det är alltså uteslutet att, som några remissinstanser är inne på, försöka konstruera något slags bild av konkret och direkt motprestation för pålagan. Utformningen av bestämmelserna om pålagan skall därför ske med utgångspunkt i vad som enligt RF gäller för skatt. Det finns enligt regeringens uppfattning inte heller någon anledning att ge pålagan någon annan benämning än trängselskatt.

Sida 36
Original

Av 1 kap. 7 § andra stycket RF framgår att kommunerna får ta ut skatt för skötseln av sina uppgifter. Även om syftet med trängselskatten – att inom en kommun förbättra framkomligheten och därmed även miljön – skulle kunna anses rymmas inom vad som är en kommunal angelägenhet, har en kommun inte rätt att beskatta andra än sina egna medlemmar. Det skulle inte vara vare sig rimligt eller praktiskt genomförbart att låta en kommun ta ut trängselskatt enbart från trafikanter som är medlemmar i kommunen. Trängselskatten måste därför konstrueras som en skatt till staten.

7. Lag om trängselskatt

Hänvisningar till S7

Prop. 2003/04:145: Avsnitt Sammanfattning av betänkandet Trängselavgifter

7.1. Gemensamma bestämmelser med bilaga för viss tätort

Regeringens förslag: I lagen om trängselskatt tas de gemensamma bestämmelserna in, medan särregler för respektive skattebelagda passager tas in i en särskild bilaga till lagen. I bilagan regleras placeringen av de skattebelagda passagerna, skattens storlek samt eventuell differentiering i tid liksom eventuella maximibelopp.

Regeringens bedömning: Lokala undantag från skyldighet att betala skatt bör inte förekomma i bilagan, utan undantagen bör vara desamma oavsett var i landet trängselskatt tas ut.

Kommitténs förslag och bedömning: Stämmer i stort överens med regeringens. Kommittén anser dock att även vissa andra frågor bör bestämmas utifrån lokala förhållanden och att t.ex. lokala undantag från skyldighet att betala skatt för vissa fordon skall kunna regleras i bilagan till lagen.

Remissinstanserna: De remissinstanser som uttalar sig i frågan, har inget att erinra mot förslaget.

Förslaget och bedömningen i promemorian: Överensstämmer med regeringens förslag och bedömning.

Remissinstanserna: De flesta remissinstanser som har uttalat sig i frågan instämmer i promemorians förslag och bedömning. Riksdagens ombudsmän (JO) anser att konstruktionen med ett kommunalt lagstiftningsinitiativ som sedan skall beredas inom Regeringskansliet och mynna ut i ett riksdagsbeslut kan få märkliga konsekvenser. JO ställer sig frågande till vad som händer om en kommun, i vilken skyldighet att betala trängselskatt gäller, vill avskaffa skyldigheten eller modifiera regelsystemet på någon punkt, eftersom det inte finns något som hindrar riksdagen från att motsätta sig en ändring av lagen. Stockholms tingsrätt anför att metoden att ge skatten en mer generell utformning än vad som föreslagits i betänkandet, stämmer bättre med den ordning som innebär att en lag om skatt skall ha en generell giltighet. Stockholms Handelskammare frågar sig varför promemorian inte belyser frågan om uttag av skatt på ett fåtal punkter inom ett geografiskt område strider mot principen om likabehandling av skattebetalare i Sverige och anser att ett

Sida 37
Original

avsteg från principen att skatt skall tas ut på likformiga grunder inte borde kunna medges i detta fall.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Huvuddelen av frågorna rörande trängselskatt är av generell karaktär och regleringen bör vara densamma oavsett i vilket område ett system med trängselskatt införs. Några frågor är dock mer avhängiga av den närmare utformningen av systemet och kan komma att variera mellan olika orter. Sådana frågor är t.ex. avgränsningen av det skattebelagda området, skattens storlek och eventuell differentiering i tid. Även eventuella maximibelopp, t.ex. per dygn, kan vara olika för olika orter eller områden.

Sedan en kommun eller region efter beslut av en majoritet gjort framställan om att införa trängselskatt som ett led i en bredare strategi för att komma till rätta med trafikens trängsel- och miljöproblem, kommer frågan att beredas i enlighet med vad som har angetts i avsnitt 3. I sammanhanget får med begreppet region avses kommuner, landsting och/eller sådana sammanslutningar av kommuner och/eller landsting som ansvarar för trafikuppgifter. De lokala förutsättningarna för just det speciella området skall anges i en särskild bilaga till lagen.

Efter förslag från regeringen i en proposition som lämnas till riksdagen, beslutar sedan riksdagen om att bilagan skall fogas till lagen om trängselskatt. På detta sätt blir lagstiftningen tydlig för vad som gäller för det enskilda området.

De gemensamma bestämmelser som gäller för samtliga områden i Sverige redovisas således i lagens paragrafer, och de lokala förutsättningarna och förhållandena framgår av just den ortens bilaga till lagen. Eventuella justeringar av skattebelagda passager, områden, skattenivåer i de skilda orterna, maximibelopp per dygn och andra mer lokala justeringar görs, efter erforderligt riksdagsbeslut, genom ändring i den bilaga som särskilt hör till det aktuella området.

De bestämmelser som kan variera mellan olika tätorter, beroende på den närmare utformningen av ett system med trängselskatt i viss tätort, skall sålunda regleras i bilaga till lagen.

Det kan tänkas att lokala förhållanden medför önskemål från t.ex. ansökande kommun att ytterligare undantag skall medges. Olika lokala särregler skulle emellertid försvåra tillämpningen av och förståelsen för trängselskatten om dessa införs på flera håll i landet.

Lagen om trängselskatt skall kunna tillämpas generellt i landet, men kommer inledningsvis endast att tillämpas i Stockholms kommun. Regeringen finner ingen principiell skillnad mellan ett sådant begränsat skatteuttag i förhållande till andra redan befintliga skatter med olika skattesatser, t.ex. fordonsskatten som är lägre för en personbil som hör hemma i vissa angivna kommuner.

Sammanfattningsvis anser regeringen att samtliga undantag från skyldigheten att betala skatt också skall vara generella och att eventuella lokala undantag således inte skall förekomma.

JO har ifrågasatt vad som händer om en kommun, i vilken skyldighet att betala trängselskatt gäller, vill avskaffa skyldigheten eller modifiera regelsystemet på någon punkt, eftersom det inte finns något som hindrar riksdagen från att motsätta sig en ändring av lagen. Såsom anförs i avsnitt 7.4 kommer berörda kommuner, landsting och myndigheter alltid att kunna lämna synpunkter löpande om skattebeloppens storlek, tid-

Sida 38
Original

punkter då skatt skall tas ut och var den skall tas ut. De berörda organen kan även lämna synpunkter om att skyldigheten att betala trängselskatt avskaffas. Men, som JO har konstaterat, är det riksdagen som har sista ordet.

Lagrådet har ansett att den valda utformningen av lagen, att skattskyldighet uppkommer vid färd ut från innerstaden men inte vid färd inom innerstaden, delvis står i strid mot lagstiftningens ändamål. Lagrådet har konstaterat att trängselskatt skall betalas av utsocknes som kör bil i Stockholms innerstad men inte av innerstadsbor som kör bil där. Lagrådet har vidare anfört att skulle lagen ha utformats på ett sätt som direkt återspeglade denna effekt, hade den knappast ansetts godtagbar och att saken inte blir nämnvärt bättre genom att de skattskyldigas hemvist formellt sett saknar relevans. Lagrådet har förordat att trängselskatten med hänsyn till lagens ändamål konstrueras så att den drabbar alla som kör bil i innerstaden, oavsett om de påbörjar färden i denna eller kommer utifrån.

Regeringen vill mot bakgrund av vad Lagrådet har yttrat framhålla följande. Ändamålet med trängselskatten är både att öka framkomligheten och att minska trafikens miljöpåverkan, liksom att minska inflödet av trafik till innerstaden. Detta kan åstadkommas bl.a. genom att minska den infarts- och utfartstrafik som föreligger under s.k. rusningstrafik. Ändamålet är dock inte att reglera den befintliga trafiken i innerstaden. Skattskyldighet för trängselskatt uppkommer både vid färd in till och ut ur innerstaden. Såväl innerstadsbor som andra kan därför med den föreslagna ordningen köra bil i innerstaden utan att skattskyldighet uppstår, så länge de inte passerar en betalstation. Trängselskatt skall på försök införas i Stockholms kommun. De föreslagna betalstationerna är placerade vid in- och utfartsvägarna till Stockholms innerstad. Avsikten är därmed att trafik in till och ut ur innerstaden skall minska under vissa tidpunkter. Med den föreslagna konstruktionen kommer både innerstadsbor och andra att bli skattskyldiga så snart de passerar en betalstation. En utvärdering av effekterna av trängselskatten kommer att göras under försöksperioden (jfr avsnitt 8.4.3). Vid denna utvärdering får ställning tas till bl.a. om lagen om trängselskatt är utformad så att målet med skatten uppfylls på bästa sätt, nämligen att trafiken till och från Stockholms innerstad minskar och att den fördelar sig till även andra tider än under enbart s.k. rusningstrafik. Vid utvärderingen får även ställning tas till om skattskyldighet jämväl skall inträda på annat sätt än genom passage av en betalstation. Mot bakgrund av det ovan sagda finner regeringen inte att den valda utformningen av lagen står i strid mot lagstiftningens ändamål. Regeringen är därför för närvarande inte beredd att konstruera lagen så att den omfattar alla som kör bil i innerstaden.

Sida 39
Original

7.2. Skattepliktens omfattning

7.2.1. Skattepliktiga bilar m.m.

Regeringens förslag: Trängselskatt betalas för bil. Fordons- och viktbegreppen som används i lagen om trängselskatt har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Med bil avses därmed personbil, lastbil och buss. Trängselskatt skall betalas för bil som vid skattskyldighetens inträde är införd i vägtrafikregistret eller som brukas med stöd av saluvagnslicens. Förslaget innebär att bl.a. motorcyklar inte omfattas av skatteplikt.

Kommitténs förslag: Stämmer i stort överens med regeringens. Kommittén har dock föreslagit att även bilar som vid tidpunkten för den skattepliktiga färden bör ha varit införda i vägtrafikregistret eller som senare förts in i registret skall vara skattepliktiga.

Remissinstanserna: Rikspolisstyrelsen (RPS) drar slutsatsen att om motorcyklar inte skall omfattas av skatteplikt, kommer dessa att bli vanligare. RPS befarar att detta kommer att leda till att buller och avgaser från motorcyklar kommer att öka, och anser att det bör övervägas om inte motorcyklar skall omfattas av skatteplikt. Stockholms läns landsting anser att det ur trafiksäkerhetssynpunkt förefaller anmärkningsvärt att undantag föreslås för motorcyklar eftersom det kan förmodas stimulera vissa bilister att övergå till att åka motorcykel.

Förslaget i promemorian: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: De flesta remissinstanser som har uttalat sig i frågan har inget att erinra mot promemorians förslag. Länsstyrelsen i Stockholms län anser att även motorcyklar bör omfattas av trängselskatt, eftersom det annars finns risk för att dessa fordon blir vanligare med risk för att de negativa effekterna i form av utsläpp och buller från dessa fordon ökar och att trafiksäkerheten försämras.

Skälen för regeringens förslag: Trängselskatt skall betalas för bil. Fordons- och viktbegreppen som används i lagen om trängselskatt bör ha samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Med bil avses därmed personbil, lastbil och buss. För att tillämpning och kontroll av systemet skall fungera måste dessutom de skattepliktiga bilarna gå att identifiera. Detta bör lämpligen ske genom bilarnas registreringsskylt, se vidare avsnitt 10.2. Kommittén har emellertid med förebild i vad som gäller enligt fordonsskattelagen (1988:327) föreslagit att även bilar som vid skattskyldighetens inträde bör vara införda i vägtrafikregistret eller som efter skattskyldighetens inträde har införts i registret skall vara skattepliktiga. Dessa fordon kan vid skattskyldighetens inträde t.ex. vara oregistrerade eller registrerade i utlandet. Gemensamt för dem är att de inte går att identifiera genom det övervakningssystem med kameror som kommer att användas inom ramen för trängselskattesystemet. Det kommer således inte att i efterhand – t.ex. när fordonet registreras – gå att konstatera att fordonet har förts så att skatteplikt uppkommit. Med hänsyn härtill bör dessa fordon inte vara skattepliktiga. Detta gäller även bil som brukas med stöd av saluvagnslicens.

Sida 40
Original

Prop. 2003/04:145 I fråga om motorcyklar kan sägas att även de bidrar till trängsel i trafiken, dock i mindre utsträckning än bilar. Bland annat med anledning av att motorcyklar saknar främre registreringsskylt klarar tekniken för övervakning och kontroll ännu inte av att hantera motorcyklar. Åtminstone tills vidare anser regeringen därför att motorcyklar inte bör omfattas av skattskyldighet. Det kan noteras att även i London och i Oslo har motorcyklar av främst praktiska skäl undantagits från avgiftsskyldighet, trots att motorcyklar från början faktiskt omfattades av avgiftsskyldighet i Oslo.

7.2.2. Bilar som undantas från skatteplikt

Regeringens förslag: Trängselskatt skall inte betalas för bil som är registrerad på ägare som enligt lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall är undantagen från skatteplikt i Sverige, för bil som är antecknad som utryckningsfordon i vägtrafikregistret, för buss med en totalvikt av minst 14 ton eller bil som enligt uppgift i vägtrafikregistret används i taxitrafik enligt yrkestrafiklagen (1998:490). Även bil som har befriats från skatteplikt i vissa fall skall inte omfattas av skatteplikt.

Regeringens bedömning: Mindre förorenande bilar, dvs. bilar som är utrustade med teknik för drift med elektricitet, alkohol eller med annan gas än gasol, bör inte heller omfattas av skatteplikt. Ett sådant undantag kan dock utgöra ett indirekt stöd till tillverkarna av de aktuella fordonen. En skattelättnad måste därför anmälas till EUkommissionen för statsstödsgodkännande. Ett undantag i lagen om trängselskatt kan därför inte införas förrän ett sådant godkännande har erhållits.

Kommitténs förslag och bedömning: Stämmer i stort överens med regeringens. Kommittén nämner att undantag från skatteplikt kan göras för bussar i linjetrafik, liksom för taxi eller för bilar som i något avseende är mindre skadliga för miljön än vanliga bilar.

Remissinstanserna: Riksdagens ombudsmän (JO) anser att om avsikten är att bilar som omfattas av 13 § lagen (2001:558) om vägtrafikregister skall undantas från skattskyldighet, bör det framgå av lagen. Riksskatteverket (RSV) anser att eftersom icke generella undantag kan variera mellan olika kommuner och endast gälla för viss kommun skall identifikationen i första hand ligga utanför vägtrafikregistret innan fordonen blir föremål för betalningsuppföljning. RSV föreslår att en sådan identifiering lämpligen kan ske genom en transponder som anbringas på fordonet. RSV anför att bussar i linjetrafik, miljöbilar enligt Stockholms stads definition, färdtjänstfordon, och skolskjutsfordon inte kan identifieras med hjälp av vägtrafikregistret. RSV och Konsumentverket framhåller vidare att det från kontrollsynpunkt inte är möjligt att hantera undantag för fordon i vilken färdas person som beviljats särskilt parkeringstillstånd för rörelsehindrad, då undantaget är kopplat till person och inte till visst fordon. RSV förordar därför att ett sådant undantag för den aktuella gruppen knyts till visst angivet fordon. Länsstyrelsen i Stockholms län anser att systemet med trängselskatter

Sida 41
Original

Prop. 2003/04:145 måste vara konkurrensneutralt för att budverksamheten i Stockholms län skall kunna bedrivas på lika villkor. Svenska Taxiförbundet anser att taxibilar är en del av den kollektiva trafiken och att taxibilar därför skall räknas med när den kollektiva trafiken undantas från trängselskatt. Svenska Transportarbetareförbundet och Svenska Åkeriförbundet anser att ett generellt undantag för taxibranschen inte är konkurrensneutralt gentemot andra branscher, då taxibilar t.ex. också utför transporter av små paket. Svenska Transportarbetareförbundet nämner vidare att ett förslag är att undanta taxibilar som är godkända som miljövänliga. Nature Associates anser att förslaget att befria taxi från skatten kan få flera negativa konsekvenser, eftersom taxi är ett tänkbart alternativ till budbilar och många taxiägare använder sina bilar privat. Nature Associates och Svenska Vägföreningen anför att undantaget för miljövänligare fordon inte är rimligt från miljösynpunkt, bl.a. därför att dessa redan är mycket kraftigt subventionerade av staten och Stockholms kommun. Svenska Bussbranschens Riksförbund anser att ett generellt undantag bör ges för buss i yrkesmässig trafik eftersom bussar används omväxlande såväl inom linjetrafik som för skolskjutsar, färdtjänst, sjukresor och olika slags beställningstrafik. Kriminalvårdsstyrelsen anser att kommitténs förslag är försvårande för kriminalvårdens transportverksamhet och intensivövervakningsuppdrag och att kriminalvårdens transport- och bevakningsbilar borde likställas med utryckningsfordon för att bibehålla kravet på framkomlighet.

Förslaget och bedömningen i promemorian: Överensstämmer i stort med regeringens förslag och bedömning. I promemorian görs dock den bedömningen att buss med en totalvikt om minst 16 ton skall undantas från skatteplikt och att taxibilar och mindre förorenande bilar inte bör undantas från skatteplikt.

Remissinstanserna: Statens Institut för KommunikationsAnalys (SIKA) anför att uppgifter om bilars miljöklasstillhörighet finns i bilregistret. Länsstyrelserna i Stockholms, Skånes och Västra Götalands län, Naturskyddsföreningen i Stockholms län och Nature Associates tillstyrker de avvägningar som gjorts i promemorian om undantag från skatteplikten och Länsstyrelsen i Skånes län anför att frågorna senare får ses över så att mindre förorenande bilar kan ges undantag. Nature Associates anför vidare att tillsammans med den befrielse från boendeparkeringsavgift som Stockholms kommun har för avsikt att införa skulle undantag från trängselskatt innebära att stat och kommun betalar över 30 procent av den årliga totala kostnaden för en medelstor ny bil som används av en person bosatt i innerstaden, utan att vederbörande alls behöver använda det alternativa bränslet. Nature Associates menar att subventionen kan anses utgöra ett indirekt stöd till tillverkarna av de aktuella fordonen och skulle innebära ett brott mot proportionalitetsprincipen samt påpekar att den tillgängliga mängden biogas i Stockholm inte räcker till både drift av bussar, biogasbåtar och personbilar. Naturvårdsverket anför att eftersom Stockholms kommun har fattat beslut om en miljöprofil för trängselskatten, skall s.k. miljöbilar undgå skatt. Svenska Taxiförbundet anser att taxinäringen skall undantas och anför att av taxiföretagens omsättning kommer endast 0,3 procent från budtransporter, varav huvuddelen av dessa förmedlas från budbilsnäringen. Taxiförbundet anför vidare att även bussar över 16 ton

Sida 42
Original

konkurrerar med både taxi och budbilsnäringen när de används både för person- och godsbefordran. Taxiförbundet anför att möjligheten till privat körning av taxibilar är försumbar och att 30 procent av taxis intäkter härrör från upphandlade, skattefinansierade transporter såsom färdtjänstresor, sjukresor och skolresor. Stockholmspartiet anser att det är riktigt att taxibilar och miljöbilar omfattas av skatteplikt.

Rikspolisstyrelsen anser att det är angeläget att även de ytterligare 667 andra polisiära fordon än utryckningsfordon som RPS och Polismyndigheten i Stockholms län är registrerade som ägare till, undantas från skatteplikt. Vägverket, liksom Stockholmspartiet, anser att även väghållningsfordon bör undantas från skattskyldighet. Stockholms Trafikskolors Förening (STF) anför att trafikskolornas fordon skall undantas från trängselskatt eftersom innerstadstrafikskolorna får en ohållbar konkurrensnackdel gentemot skolorna i kranskommunerna. STF anger att om ett körkort i innerstaden blir dyrare kan prisnivån i hela regionen komma att höjas. Biluthyrningsbranschens Riksförbund anför att det är ett föraransvar som skall gälla för trängselskatten. Sveriges Åkeriföretag anser att all yrkesmässig trafik, dvs. busstrafik, taxi och åkerinäringen, skall undantas från trängselskatt, eftersom den yrkesmässiga trafiken är nyttig för samhället och utför en kollektivtrafik, antingen med personer eller gods. Motormännens Riksförbund anser att även kollektivtrafikens bussar borde betala trängselskatt, då de också ger upphov till trängsel och kväveoxidutsläpp. AB Storstockholms Lokaltrafik (SL) avstyrker förslaget att knyta undantag från skatteplikt för bussar till totalvikten 16 ton, eftersom det i dag används ett antal bussar i SL-trafiken med en totalvikt som understiger 16 ton. SL anför vidare att bussarna registreringsbesiktigas individuellt och totalvikten är beroende av hur bussen är möblerad invändigt, dvs. hur många säten som finns. SL anser att möjligheterna att skattebefria ytterligare kategorier av fordon, t.ex. trafikledningsfordon, bör utredas vidare. Likaså anser SL att fordon som på Stockholms Läns Landstings uppdrag utför särskild kollektivtrafik – färdtjänst, bör undantas från trängselskatt. Handikappförbundens samarbetsorgan och Forum – Kvinnor och Handikapp anför att alla fordon oavsett om det är taxi, buss eller specialfordon, som när de förflyttar människor med funktionshinder, skall undantas från trängselskatt så att den enskilde färdtjänstresenären inte drabbas av högre egenavgifter än övriga kollektivtrafikresenärer.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Samtliga fordon som kör inom ett område där trängselskatt tas ut ger upphov till den trängsel som man genom systemet vill stävja. Ju färre undantag från skatteplikten som införs, desto färre avgränsningsproblem uppkommer. Mot bakgrund av detta bör det finnas så få undantag från skattepliktens omfattning som möjligt.

Det måste vara praktiskt möjligt att kunna fastställa att ett visst fordon faktiskt skall omfattas eller undantas från skattskyldighet. Med hänsyn till att uppgifter i vägtrafikregistret skall tjäna som underlag för beslut om trängselskatt, bör de undantag som görs från den principen, i den mån det är möjligt, knytas till bilens registrering och inte till användningen.

Med hänsyn till att pålagan statsrättsligt bedöms vara en skatt, skall bilar som är registrerade på ägare som är undantagna från skatteplikt enligt lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall, befrias

Sida 43
Original

från trängselskatt. En bestämmelse med detta innehåll bör tas in i lagen om trängselskatt i klargörande syfte, även om skattefriheten för bl.a. diplomatiska företrädare redan följer av lagen om immunitet och privilegier i vissa fall och de överenskommelser som den lagen hänvisar till.

Vidare anser regeringen, i likhet med kommittén, att utryckningsfordon, som är registrerade som sådana i vägtrafikregistret, skall vara undantagna från skattskyldighet. I 6 kap. 9 § förordningen (2001:650) om vägtrafikregister anges vilka fordon som skall antecknas som uttryckningsfordon i vägtrafikregistret. Det finns inte skäl att utvidga denna krets till att även omfatta t.ex. andra polisiära fordon eller kriminalvårdens transport- och bevakningsbilar. Systemet med trängselskatt är utformat på så sätt att det inte försvårar framkomligheten för några fordon, dvs. inga fordon behöver sakta ner eller stanna vid passage av en betalstation. Systemet försvårar således inte för t.ex. myndigheters transportverksamhet och bevakningsuppdrag.

Regeringen anser heller inte att väghållningsfordon skall undantas från skattskyldighet eftersom det bl.a. är svårt att avgränsa vad som utgör ett väghållningsfordon och att uppgifter om ”väghållningsfordon” inte finns antecknade i vägtrafikregistret. Regeringen finner likaså inte skäl att undanta trafikskolors bilar från skatteplikt.

Kommittén anför att även bussar i linjetrafik kan undantas från trängselskatteplikt. Såsom Skatteverket påtalat framgår det vare sig av vägtrafikregistret, eller av något annat offentligt register, om en buss används i linjetrafik. Dessutom skulle det innebära bevissvårigheter att visa att bussen användes i linjetrafik vid just det tillfälle som skatteplikten inträdde. Mot bakgrund av detta anser regeringen att bussar skall omfattas av skatteplikt. För att t.ex. bussar som körs i kollektivtrafik inte skall behöva bli skattepliktiga för trängselskatt, anser regeringen dock att samtliga bussar med en totalvikt på minst 14 ton inte skall omfattas av skatteplikt för trängselskatt. Regeringen är uppmärksammad på att även bussar som inte körs i linjetrafik kommer att undgå beskattning, men anser att det är det enda alternativ som för närvarande står till buds för att kunna undanta bussar i linjetrafik. Regeringen finner däremot inte skäl att undanta andra kategorier fordon i kollektivtrafiken, t.ex. trafikledningsfordon.

Ett system med trängselskatt bör vara konkurrensneutralt. Kommittén anför att taxibilar, men inte fordon som utför godstransporter, kan undantas från trängselskatteplikt. Eftersom taxibilar även utför budtransporter skulle ett sådant system medföra en snedvridning av konkurrensen inom budbilsnäringen. Regeringen instämmer i vissa remissinstansers bedömning att om taxibilar skulle undantas från skatteplikt, skulle de taxibilar som också kör bud få en konkurrensfördel gentemot de företag som har specialiserat sig på budtransporter. I detta sammanhang måste även beaktas att EG-rättsliga regler om statligt stöd kan medföra att ett undantag från skattskyldighet för t.ex. taxinäringen eller för andra näringsidkare kan utgöra ett statligt stöd och därmed behöva anmälas till EG-kommissionen för godkännande.

Vidare finns det som Nature Associates konstaterar inget som hindrar att taxiförare använder taxibilarna för privat bruk. Detta innebär att kontroll- och avgränsningsproblem skulle uppkomma om taxibilar

Sida 44
Original

undantas från skatteplikten. Det går heller inte att urskilja om en resa utgör en färdtjänstresa eller inte.

Det har dock framkommit att taxinäringen endast utför budverksamhet i mycket ringa omfattning. Att undanta taxinäringen från skatteplikt skulle därmed inte, med beaktande av taxibranschens relativt låga marknadsandel beträffande budtransporter, komma att påverka konkurrensen på budmarknaden i någon högre utsträckning. Regeringen är med anledning härav beredd att undanta taxibilar från skatteplikten. Därför föreslås att bil som enligt uppgift i vägtrafikregistret används i taxitrafik enligt yrkestrafiklagen (1998:490) inte skall omfattas av skatteplikt enligt lagen om trängselskatt. Ytterligare konkurrensproblem kan dock komma att uppstå i förhållande till bussar med en totalvikt av högst 14 ton som t.ex. skolskjuts.

Lagrådet har rest invändningar mot vissa undantag från skattskyldighet för trängselskatt med hänsyn till lagens ändamål och har bl.a. ifrågasatt undantaget för taxibilar. Lagrådet har anfört att taxibilar i allmänhet torde transportera endast en eller ett par kunder i taget och att den trängsel och de föroreningar som dessa människor orsakar inte är mindre därför att de åker taxi än vad som skulle ha varit fallet vid färd i egen bil. Regeringen anser att taxinäringen i detta avseende får anses ha sådan likhet med övrig kollektivtrafik att den med anledning härav bör undantas från skattskyldighet för trängselskatt. Undantaget, liksom övriga undantag, får beaktas vid en utvärdering av försöket med trängselskatt.

Även bil som har befriats från skatteplikt i vissa fall skall inte omfattas av skatteplikt (Se vidare avsnitt 7.2.3).

Vad gäller mindre förorenande bilar uppkommer problem med att avgränsa vilka bilar som skall definieras som sådana, liksom problem med att kontrollera att aktuella bilar verkligen körs på ett drivmedel som ger lägre emissioner än konventionella drivmedel. Trots dessa argument mot att införa undantag från skatteplikt för sådana bilar, anser regeringen att mindre förorenande bilar ur miljöhänseende bör undantas från skatteplikt. För att bestämma vilka bilar som skall omfattas av undantaget, finner regeringen lämpligt att den definition som används i samband med reducerat förmånsvärde för miljövänliga bilar, enligt bestämmelse i 61 kap. 19 a § inkomstskattelagen (1999:1229), även kan ligga till grund för avgränsningen av vad som skall anses utgöra en mindre förorenande bil i aktuell fråga. Mot bakgrund härav kommer en bil – om den är utrustad med teknik för drift med elektricitet, alkohol eller med annan gas än gasol – att omfattas av undantag från skatteplikt för trängselskatt. Ett sådant undantag kan dock utgöra ett indirekt stöd till tillverkarna av de aktuella fordonen. En sådan skattelättnad måste därför anmälas till EG-kommissionen för prövning enligt bestämmelserna om statligt stöd. Ett undantag i lagen om trängselskatt kan därför inte införas förrän ett sådant godkännande har erhållits. Regeringen avser därför att återkomma i frågan så snart erforderliga beslut har fattats av EGkommissionen.

Sida 45
Original

Hänvisningar till S7-2-2

Prop. 2003/04:145: Avsnitt Författningskommentar till 5 § lag om trängselskatt

7.2.3. Befrielse från skatteplikt efter ansökan Prop. 2003/04:145

Regeringens förslag: Skatteverket skall efter ansökan från den som beviljats parkeringstillstånd för rörelsehindrade enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer besluta om att till följd av parkeringstillståndet undanta en viss bil från skatteplikt. Befrielse från skatteplikt får inte medges om bilen enligt anteckning i vägtrafikregistret används i yrkesmässig trafik enligt yrkestrafiklagen (1998:490).

Skatteverket skall efter ansökan från bilens ägare besluta om att undanta bil med en totalvikt som understiger 14 ton, som används för färdtjänst enligt lagen (1997:735) om riksfärdtjänst eller enligt lagen (1997:736) om färdtjänst från skatteplikt.

Kommitténs förslag: Överensstämmer med regeringens på så sätt att kommittén föreslår att trängselskatt inte skall betalas för bil i vilken färdas person som beviljats särskilt parkeringstillstånd för rörelsehindrade personer enligt trafikförordningen (1998:1276), utan några begränsningar. Kommittén föreslog inget undantag för bil som används för färdtjänst.

Remissinstanserna: Flera remissinstanser kritiserar kommitténs förslag om att undanta bilar i vilka färdas personer som beviljats särskilt parkeringstillstånd. Kritiken handlar om att kontrollproblem uppstår vid den lösning som kommittén förordat. Kammarrätten i Sundsvall och Länsrätten i Stockholms län påpekar att det kommer att uppstå bevissvårigheter för färd med bil av person som innehar aktuellt parkeringstillstånd. Kammarrätten föreslår att undantag från skattskyldighet endast skall omfatta en bil som tillståndshavaren registrerats som ägare till, samt anför att frågan bör utredas ytterligare. Länsrätten i Stockholms län anser att en annan lösning än den kommittén föreslagit måste väljas.

Förslaget i promemorian: Överensstämmer i stort med regeringens förslag, förutom att förslag om att undanta bil som används för färdtjänst inte finns med. I promemorian hänvisas till särskilt parkeringstillstånd för rörelsehindrade enligt trafikförordningen (1998:1276) och ingen begränsning för bil som enligt anteckning i vägtrafikregistret används för yrkesmässig person- eller godsbefordran föreslås.

Remissinstanserna: Riksdagens ombudsmän (JO) påpekar att det är olämpligt att en lag hänvisar till en författning på lägre nivå. Skatteverket och Vägverket anför att det kan finnas en anledning att införa en begränsning så att befrielse inte kan meddelas för fordon som enligt anteckning i vägtrafikregistret används för yrkesmässig person- eller godsbefordran. Länsstyrelsen i Stockholms län har inget att erinra mot förslaget, men påpekar att taxi som kör färdtjänst omfattas enligt förslaget av skatteplikt vilket får till följd att handikappade utan egen bil indirekt tvingas att erlägga trängselskatt. Handikappförbundens Samarbetsorgan och Forum – Kvinnor och Handikapp delar i stort promemorians förslag, men anför att hänsyn även måste tas till familjer som på grund av funktionshinder måste ha flera bilar för att den totala familjesituationen skall kunna fungera.

Sida 46
Original

Skälen för regeringens förslag: För den som är funktionshindrad finns många gånger inte något annat val än att använda bil för att kunna förflytta sig. För att den transportpolitiska målsättningen om god tillgänglighet för alla skall kunna uppnås är det därför viktigt att förutsättningarna för funktionshindrade inte försämras. Det finns därför skäl för att funktionshindrade inte skall betala trängselskatt. Ett problem i detta sammanhang är dock att till skillnad från de övriga föreslagna undantagen kan skattebefrielsen inte knytas till bilens registrering. I vägtrafikregistret finns nämligen inte registrerat vilka bilar som ägs av personer som t.ex. har beviljats parkeringstillstånd för rörelsehindrade enligt trafikförordningen. Dessutom bör befrielse från skattskyldighet gälla för den funktionshindrade personen och alltså oavsett vem som är registrerad ägare till den bil i vilken färden företas. Befrielse bör därför medges för personer som har beviljats parkeringstillstånd för rörelsehindrade. Sådana parkeringstillstånd beviljas visserligen med stöd av trafikförordningen. Det är – såsom JO påpekat – inte lämpligt att i en lag hänvisa till en av regeringen beslutad förordning. En författningstekniskt lämplig lösning är därför att i lagen hänvisa till den lag som bemyndigar regeringen att meddela föreskrifter om parkeringstillstånd, dvs. lagen med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer.

För att säkerställa att undantagsmöjligheten inte missbrukas, skall endast en bil per beviljat parkeringstillstånd för rörelsehindrade personer kunna omfattas av befrielse från skatteplikt för trängselskatt. För att ytterligare förhindra missbruk av aktuella parkeringstillstånd, föreslås att befrielse från skatteplikt inte får medges om bilen används i yrkesmässig trafik enligt yrkestrafiklagen (1998:490) enligt anteckning i vägtrafikregistret.

Den som beviljats parkeringstillstånd för rörelsehindrade enligt trafikförordningen föreslås således ha rätt att efter ansökan hos beskattningsmyndigheten få befrielse från skatteplikt för en bil, dock inte för bil som enligt anteckning i vägtrafikregistret används för yrkesmässig person- och godsbefordran, till följd av det parkeringstillstånd som han eller hon innehar. I dessa fall krävs alltså inte att den som innehar ifrågavarande parkeringstillstånd också är ägare till bilen. Det bör antecknas i vägtrafikregistret vilken bil som omfattas av undantaget.

Eftersom taxibilar och bil, som person med parkeringstillstånd för rörelsehindrade fått beslut om befrielse från skatteplikt för, således inte omfattas av skatteplikt, skulle det få orimliga konsekvenser om inte också bil med en totalvikt som understiger 14 ton och som används för färdtjänst enligt lagen (1997:735) om riksfärdtjänst eller enligt lagen (1997:736) om färdtjänst, undantas från skatteplikt. Regeringen föreslår därför att Skatteverket skall, efter ansökan från bilens ägare, besluta om att undanta sådana färdtjänstbilar som understiger 14 ton och som används för färdtjänst enligt de nyss nämnda lagarna.

Lagrådet har ansett att den praktiska utformningen i en inte obetydlig omfattning strider mot lagens ändamål och att det därför finns skäl som talar för att en annan utformning borde övervägas. Från rättsteknisk synpunkt har Lagrådet konstaterat att det remitterade förslaget öppnar möjligheter till skatteflykt eller till undantag i övrigt som inte kan sakligt motiveras. Regeringen är medveten om detta. Regeringen är dock

Sida 47
Original

angelägen om att funktionshindrade och andra som inte har något annat val än att använda bil för att kunna förflytta sig, inte skall drabbas orättvist genom ett införande av trängselskatt. Såsom har angetts inledningsvis i detta avsnitt anser regeringen dessutom att det är viktigt, för att den transportpolitiska målsättningen om god tillgänglighet för alla skall kunna uppnås, att förutsättningarna för funktionshindrade inte försämras. Mot bakgrund av det anförda anser regeringen därför att det för närvarande inte finns skäl som talar för att en annan utformning av ifrågavarande undantag borde övervägas.

Konsekvenserna av hur befrielse från skatteplikt efter ansökan i aktuella fall har fungerat, får däremot beaktas vid en utvärdering av försöket med trängselskatt.

Hänvisningar till S7-2-3

Prop. 2003/04:145: Avsnitt Författningskommentar till 6 § lag om trängselskatt, Författningskommentar till 7 § lag om trängselskatt

7.2.4. Skattskyldighetens inträde

Regeringens förslag: Skattskyldighet inträder när en skattepliktig bil brukas vid passage av en sådan betalstation som anges i bilagan till lagen om trängselskatt.

Kommitténs förslag: Överensstämmer i stort med regeringens. Remissinstanserna: De remissinstanser som har yttrat sig i frågan, har inget att erinra mot förslaget.

Förslaget i promemorian: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Rikspolisstyrelsen anser det oklart om skattskyldigheten även omfattar t.ex. bilar som fraktas på släpvagn, bilar som bärgas av en bärgningsbil eller bilar som transporteras på ett biltransportfordon. Skatteverket frågar sig om beslutet skall anses fattat i och med passagen eller vid någon senare tidpunkt och anför att det kan uppstå problem om beslut anses fattat i och med passagen, på grund av den eftersläpning som finns innan ny ägare registrerats i vägtrafikregistret. Motormännens Riksförbund anser att en bil som på grund av motorhaveri bogseras förbi en betalstation på väg till verkstaden, skall undgå trängselskatt.

Skälen för regeringens förslag: Skattskyldigheten inträder när en skattepliktig bil brukas vid passage av en sådan betalstation som anges i bilagan till lagen. Av bilagan skall framgå vad som utgör skattepliktig betalstation.

Med att bil brukas vid passage av en betalstation menas att den passerar förbi en betalstation, med eller utan motorn påslagen, dvs. även genom att den bogseras förbi en betalstation, puttas förbi eller på något annat liknande sätt förs förbi en betalstation. Med anledning av att Lagrådet har efterfrågat ytterligare klargöranden av vad som avses med begreppet ”brukas vid passage” vill regeringen poängtera att det i begreppet får anses ligga att någon styr fordonet i fråga. Detta innebär att en bil som – på sätt Lagrådet beskriver – dras av ett annat fordon på så sätt att den dragna bilens ena ände är upplyft genom en anordning på dragfordonet, samtidigt som något av den dragna bilens hjulpar rullar på vägen, inte omfattas av skattskyldighet. Det gör inte heller bilar som t.ex. fraktas på en släpvagn eller transporteras på ett biltransportfordon.

Sida 48
Original

Regeringen förutsätter att det inför varje in- och utpassage, klart och tydligt framgår att man är på väg att passera en skattebelagd betalstation, liksom att man passerar en sådan betalstation. Förare av bil måste i god tid få sådan information att denne kan undvika att ofrivilligt passera förbi dylik betalstation.

Hänvisningar till S7-2-4

Prop. 2003/04:145: Avsnitt Lagrådets yttrande, Författningskommentar till 9 § lag om trängselskatt

7.3. Skattskyldighet

Regeringens förslag: Skattskyldig för trängselskatt för en viss bil är ägaren av bilen. Som bilens ägare anses den som när skattskyldigheten inträder är eller bör vara upptagen i vägtrafikregistret som ägare, eller i fråga om bil som används med stöd av saluvagnslicens, den som när skattskyldigheten inträder, innehar licensen.

Regeringens bedömning: Bilar som är registrerade utomlands bör för närvarande inte omfattas av skatteplikt. Inte heller bör fordon som är registrerade i det militära fordonsregistret omfattas av skatteplikt.

Kommitténs förslag och bedömning: Förslaget stämmer i stort överens med regeringens. Kommittén anser dock att även utländska fordon skall omfattas av skattskyldighet, liksom fordon som är registrerade i det militära fordonsregistret.

Remissinstanserna: De remissinstanser som uttalar sig i frågan instämmer i kommitténs förslag och bedömning. Riksskatteverket och Rikspolisstyrelsen (RPS) anser dock att det är svårt att identifiera fordon som inte finns i det svenska vägtrafikregistret. RPS och Stockholms tingsrätt delar likaså kommitténs bedömning att svårigheter kan förväntas även när det gäller att driva in sanktionsbelopp vid utebliven betalning och anser därför att förfarandet för betalning av trängselskatt och indrivning av sanktionsbelopp för bilar som är registrerade i utlandet bör analyseras under den fortsatta beredningen. Även Vägverket anför att det i dag saknas bilaterala avtal med flera länder om indrivning av felparkeringsavgifter, vilket leder till att verket inte kan vidta någon åtgärd i dessa fall. Kammarrätten i Sundsvall anser att ägarbegreppet inte klart är definierat i förslaget eftersom det inte finns någon bestämning av ägarbegreppet i lagen om vägtrafikregister, utan detta definieras i fordonsskattelagen (1988:327). Kammarrätten anser vidare att om avsikten är att både den civilrättsliga ägaren och innehavaren, alternativt endast innehavaren skall vara skattskyldig, skall detta klart framgå av lagtexten. Stockholms tingsrätt anser vidare, med beaktande av att det i parkeringssammanhang förekommer problem med bilar som registreras på minderåriga, att det kan ifrågasättas om man borde överväga att införa ett ansvar även för den som faktiskt brukar bilen. Försvarsmakten anför att myndigheten har statsmakternas uppgift att kunna försvara Sverige mot väpnat angrepp, vilket medför att Försvarsmakten principiellt motsätter sig att betala skatter för att uppfylla de uppgifter som myndigheten har ålagts av riksdag och regering.

Förslaget och bedömningen i promemorian: Överensstämmer med regeringens förslag och bedömning.

Remissinstanserna: Länsrätten i Örebro Län anför att ordalydelsen i promemorians lagförslag om vem som skall anses som ägare antyder att

Sida 49
Original

Prop. 2003/04:145 det skulle vara möjligt att i ett trängselskattemål göra en självständig prövning av ägarbegreppet och därmed av vem som är skattskyldig. Länsrätten anför vidare att om systemet med trängselskatt skall bli hanterbart måste det vara uteslutet att den prövningen görs i ett trängselskattemål, utan skall göras i ett vägtrafikskattemål. För att undvika att bestämmelserna om skattskyldighet föranleder antagandet att ägarfrågan kan prövas självständigt i skattemålet, föreslår länsrätten att bestämmelsen bör utformas med 4 § lagen (1976:206) om felparkeringsavgift som förebild. Vägverket påpekar att det kan ta upp till tio dagar från det att ett ägarbyte har genomförts till dess det har registrerats, och under den tiden kommer ett antal personer som sålt sitt fordon att felaktigt påföras trängselskatt. Vägverket anför vidare att detta kommer att leda till ett flertal utredningsärenden hos både Vägverket och Skatteverket. Skatteverket konstaterar att det saknas bestämmelser om kreditköp med förbehåll om återtaganderätt eller fordon som innehas med nyttjanderätt om minst ett år och anför att eftersom ägarbegreppet numera regleras i lagen om vägtrafikregister kan det synas överflödigt att ta med regleringen i den tillämpande lagen. Skatteverket påpekar dock att eftersom skattskyldighetsbegreppet ändock har en så central betydelse vid uttagande av trängselskatt finns det ett värde i att hela regeln införs i lagen om trängselskatt. Skatteverket ifrågasätter om inte även bestämmelsen om solidariskt betalningsansvar vid samägande bör finnas med i lagen om trängselskatt. Stockholms tingsrätt, Skatteverket, Länsrätten i Örebro län och Domstolsverket påpekar att det är av största vikt att problematiken kring barns skuldsättning med anledning av att bilar registreras på barn löses. Stockholms Handelskammare anför att betalningsansvaret är strikt kopplat till ägaransvaret kommer att ställa till problem när det gäller tjänstebilar, hyrbilar, företagsanknutna bilpooler m.m. Handelskammaren anför vidare att förslaget innebär att utlandsregistrerade fordon får en konkurrensfördel i förhållande till svenskregistrerade fordon.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: I fordonsskattelagen (1988:327) finns bestämmelser om att som ägare av ett fordon anses den som är eller bör vara upptagen i vägtrafikregistret som ägare. Vidare anges att i fråga om ett fordon som innehas på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt eller som innehas med nyttjanderätt för bestämd tid om minst ett år anses innehavaren som ägare. I lagen (2001:558) om vägtrafikregister finns bestämmelser om bl.a. registrering av motorfordon. För att ett system med trängselskatt skall fungera måste det föreskrivas att den registrerade ägaren av bilen skall vara skattskyldig för trängselskatt, vilket innebär att ägaren får ett strikt betalningsansvar för skatten. Om systemet med trängselskatt skall bli hanterbart, skall inte en självständig prövning av ägarbegreppet och därmed vem som är skattskyldig göras i ett trängselskattemål. En sådan prövning får i stället göras i ett mål angående ägarfrågan. Mot bakgrund härav föreslår regeringen därför att som bilens ägare skall anses, den som när skattskyldigheten inträder är eller bör vara upptagen i vägtrafikregistret som ägare, eller i fråga om bil som används med stöd av saluvagnslicens, den som när skattskyldigheten inträder, innehar licensen. Det skall alltså inte vara möjligt att, såsom Länsrätten i Örebro län har befarat, i ett trängselskattemål göra en självständig prövning av ägarbegreppet och

Sida 50
Original

därmed av vem som är skattskyldig. Däremot kan det, såsom Vägverket har påtalat, på grund av att det kan ta upp till tio dagar från det att ett ägarbyte har gjorts, till dess det har registrerats, inträffa att ett antal personer som har sålt sitt fordon påförs trängselskatt trots att de inte längre är ägare till fordonet. Ett sådant beslut får handläggas enligt bestämmelserna om omprövning och överklagande, jfr avsnitt 7.7.3, 7.7.6 och 7.8.1

Genom hänvisning till vägtrafikregistret blir ägarbegreppet i 4 § lagen om vägtrafikregister tillämpligt. Bestämmelserna om ägarens ansvar gäller därmed för innehavaren av bilen, då denna innehas på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt samt även om bilen innehas med nyttjanderätt för en bestämd tid om minst ett år (s.k. leasing).

Kommittén har föreslagit att om en bil har flera ägare, så skall ägarna ha en solidarisk betalningsskyldighet. Eftersom det i vägtrafikregistret endast kan registreras en ägare per bil, kan emellertid inte flera ägare bli solidariskt ansvariga för trängselskatten. På detta sätt klargörs det, på sätt Kammarrätten i Sundsvall påpekat, att det inte är den civilrättsliga ägaren som är skattskyldig.

Kommittén anser att även bilar som är registrerade i utlandet bör omfattas av skattskyldighet, men konstaterar samtidigt att svårigheter kan förväntas i dessa fall såväl när det gäller att kontrollera att skatt har betalats, som att driva in sanktionsbelopp vid utebliven betalning. Stockholms tingsrätt, Vägverket, RPS och Skatteverket har anfört att det blir problem med såväl att identifiera fordon som inte finns med i det svenska vägtrafikregistret, som att driva in skatt och sanktionsbelopp. Regeringen instämmer i kommitténs och aktuella remissinstansers bedömning av de svårigheter som skulle uppkomma om fordon som är registrerade i utlandet omfattas av skattskyldighet.

Regeringen bedömer mot bakgrund härav att det för närvarande inte är meningsfullt att bilar som är registrerade i utlandet skall omfattas av skattskyldighet. Konsekvenserna härav, att utlandsregistrerade bilar tillåts att passera en betalstation utan att skattskyldighet föreligger och att dessa fordon får en viss konkurrensfördel i förhållande till svenskregistrerade fordon, är något som eventuellt får utredas närmare sedan systemet med trängselskatt har varit i drift under en tid.

Regeringen anser att det inte är rimligt att Försvarsmaktens fordon som är registrerade i det militära fordonsregistret skall omfattas av skattskyldighet.

Sammanfattningsvis kan konstateras att eftersom regeringen föreslår att skattskyldighet enbart skall föreligga för ägare till bilar som finns upptagna i det svenska vägtrafikregistret, eller för bil som används med stöd av saluvagnslicens, den som innehar licensen, omfattas varken bilar som är registrerade i motsvarande utländska register eller bilar som är registrerade i det militära fordonsregistret av skatteplikt.

Mot bakgrund av att ett flertal remissinstanser ifrågasatt huruvida man borde överväga att införa ett ansvar även för den som faktiskt brukar bilen, då det i parkeringssammanhang förekommer problem med bilar som registreras på minderåriga, vill regeringen anföra följande. Frågor om barns skuldsättning övervägs för närvarande, jämte annat, av Utredningen om förmyndare, gode män och förvaltare (dir. 2002:55). Ett slutbetänkande av utredningen väntas senast den 30 juni 2004. Resultatet

Sida 51
Original

av utredningens arbete bör avvaktas, innan ställning tas till den fortsatta handläggningen av frågan.

Hänvisningar till S7-3

Prop. 2003/04:145: Avsnitt Författningskommentar till 8 § lag om trängselskatt

7.4. Skattens omfattning

Regeringens bedömning: Storleken på skattenivåerna, tidpunkterna när skatt skall tas ut och var skattskyldighet inträder, bör regleras i bilagan till lagen om trängselskatt. En eventuell justering av skattebeloppen eller av andra uppgifter som framgår av bilagan, bör ske på sedvanligt sätt, dvs. genom att regeringen lämnar förslag till riksdagen om ändring av skattebeloppen, när skatt skall tas ut eller var skattskyldighet inträder.

Kommitténs bedömning: Stämmer överens med regeringens. Kommittén föreslår att storleken på skattenivåerna bör regleras i bilagan till lagen om trängselskatt. Kommittén anser dock att en justering av skattebeloppen bör ske genom att regeringen i budgetpropositionen varje år lämnar förslag till riksdagen om vilka belopp som skall tas ut under påföljande år. Enligt kommittén skulle berörda kommuner och myndigheter med denna ordning få tillfälle att delta i beredningen av regeringens förslag.

Remissinstanserna: Vägverket delar, mot bakgrund av rådande lagstiftning, kommitténs bedömning, men anser att utifrån styrhänseende är ytterligare flexibilitet önskvärd.

Bedömningen i promemorian: Överensstämmer med regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Länsstyrelsen i Stockholms län anför att ett system där justering av skattens storlek beslutas av riksdagen är oflexibelt och att det, för att kunna genomföra försöket, behövs specialregler som möjliggör justeringar av samtliga parametrar under försöksperioden.

Skälen för regeringens bedömning: En viktig styrkomponent i ett trängselskattesystem är själva skattenivån. Med hänsyn till att pålagan bedöms vara en statlig skatt, skall storleken och förändringar av skatten beslutas i form av lag. En justering av skatten endast med hänsyn till förändringar i det allmänna prisläget skulle emellertid kunna ske utan riksdagens medverkan. Skattens storlek skulle då kunna bestämmas till viss del av prisbasbeloppet enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring.

Ett annat alternativ är att skatten inte justeras med hänsyn till förändringar i det allmänna prisläget utan med hänsyn till trafikflöden och andra förhållanden. Med detta alternativ ökar möjligheterna att erhålla de effekter som systemet syftar till. Regeringen anser att det inte är nödvändigt att binda upp justeringen av beloppen, på sätt som kommittén ansett, nämligen att regeringen årligen i budgetpropositionen lämnar förslag till riksdagen om vilka belopp som skall tas ut under påföljande år. I stället bör en eventuell justering av skattebeloppen ske på sedvanligt sätt, dvs. genom att regeringen, vid behov, lämnar förslag till riksdagen om ändring av skattebeloppen. Berörda kommuner, landsting och andra myndigheter kan alltid lämna synpunkter löpande om

Sida 52
Original

skattebeloppens storlek, tidpunkter då skatt skall tas ut och var den skall tas ut.

Eftersom nivån på skatten rimligen skall kunna variera mellan olika områden, bör skattens storlek regleras för varje område i bilagan för sig.

I benämningen trängselskatt ligger att skatten konstrueras för att avhjälpa trängselproblem. Differentiering görs så att skatt tas ut vid de tider och de platser där det är problem med trängsel. En eventuell differentiering av skatten bör också regleras i bilaga för visst område, eftersom problem med trängsel i trafiken ser olika ut beroende på var i landet det gäller.

För närvarande är det endast aktuellt att införa trängselskatt i Stockholms kommun. De skattenivåer som skall tas ut i Stockholms kommun redovisas i avsnitt 8.2.2.

7.5. Beskattningsmyndighet m.m.

Regeringens förslag: Skatteverket skall vara beskattningsmyndighet. För beskattningsmyndighetens räkning skall Vägverket, genom automatiserad behandling med stöd av uppgifter i vägtrafikregistret besluta om trängselskatt, expeditionsavgift och tilläggsavgift, samt verkställa uppbörd av sådan skatt och avgift om inte annat följer av bestämmelserna om omprövning i lagen om trängselskatt. Ett beskattningsbeslut skall fattas för varje bil för vilken skattskyldighet har inträtt i och med att bilen har brukats vid passage av en sådan betalstation som anges i bilagan till lagen. Varje beslut skall avse ett kalenderdygn. Om skatt eller avgift har blivit uppenbart oriktig på grund av misstag vid den automatiserade behandlingen, skall den myndigheten hos vilken behandlingen utförts, besluta om rättelse.

Kommitténs förslag: Stämmer till övervägande del överens med regeringens.

Remissinstanserna: Vägverket anser det vara lämpligt att verket är uppbördsmyndighet, eftersom myndigheten redan har ett system för uppbörd av skatter och avgifter.

Förslaget i promemorian: Överensstämmer i stort med regeringens förslag, förutom att regeringens förslag även reglerar när beskattningsbeslut skall fattas.

Remissinstanserna: Skatteverket anför att det inte framgår när ett beslut om trängselskatt senast skall ha fattats samt att det kan tolkas som att någon yttersta tidsfrist inte gäller för besluten.

Skälen för regeringens förslag: Med hänsyn till att det är fråga om en skatt bör skatteförvaltningen vara beskattningsmyndighet för trängselskatt. Den 1 januari 2004 ersattes Riksskatteverket och skattemyndigheterna av en ny skattemyndighet, Skatteverket (prop. 2002/03:99, bet. 2003/04:SkU2, rskr. 2003/04:17). Skatteverket skall således vara beskattningsmyndighet för trängselskatter.

Vägverket för redan i dag vägtrafikregistret och föreslås nu också i nämnda register få utföra registrering som är nödvändig för att trängselskatt skall kunna tas ut. Med hänsyn härtill finns skäl att i likhet med vad som gäller för t.ex. fordonsskatten föreslå en ordning enligt

Sida 53
Original

vilken Vägverket för beskattningsmyndighetens räkning beslutar om trängselskatt samt verkställer uppbörden. Uppbörden sker genom automatiserad behandling och något formellt beslut i traditionell mening fattas således inte var gång en person skall påföras trängselskatt. Den del av hanteringen av inkommande medel som inte innefattar myndighetsutövning kan Vägverket uppdra åt annan att sköta.

Ett beskattningsbeslut skall fattas för varje bil för vilken skattskyldighet har inträtt, dvs. när den har brukats vid passage av en sådan betalstation som anges i bilagan till lagen. Varje beslut skall avse ett kalenderdygn. Detta beskattningsbeslut kan alltså omfatta flera skattepliktiga passager per kalenderdygn. Beslutet kommer således att avse den sammanlagda skatten per kalenderdygn.

Eftersom ett trängselskattebeslut kommer att fattas för varje kalenderdygn, kommer ett stort antal skattebeslut att fattas. Detta kräver att det sker med någon form av automatiserade beslut. Eftersom Vägverket skall besluta om trängselskatt för beskattningsmyndighetens räkning, anses det att det även är lämpligt att Vägverket, genom automatiserad behandling, med stöd av uppgifter i vägtrafikregistret, fattar beslut om expeditionsavgift och tilläggsavgift (Se avsnitt 7.6.1 och 7.7.1.2). Detta sparar både tid och pengar för de berörda myndigheterna, samt medför att den skattskyldige, så långt, endast behöver ha kontakt med en enda myndighet.

Om beslut om skatten har blivit uppenbart oriktigt på grund av misstag vid den automatiserade behandlingen, bör den myndigheten hos vilken behandlingen utförts, dvs. Vägverket, få besluta om rättelse.

7.6. Betalning av skatt och avgift

Hänvisningar till S7-6

Prop. 2003/04:145: Avsnitt Författningskommentar till 12 § lag om trängselskatt

7.6.1. Betalning inom viss tid m.m.

Regeringens förslag: Trängselskatt skall utan uppmaning betalas senast den femte dagen efter den dag som skattskyldigheten har inträtt. Om betalning inte har skett inom denna tid, skall en expeditionsavgift påföras den skattskyldige. Den skattskyldige skall skriftligen uppmanas att senast inom fyra veckor efter dagen då skattskyldigheten har inträtt, betala skatten och expeditionsavgiften. Om skattskyldigheten har inträtt vid flera tillfällen under samma kalenderdygn, skall uppmaningen avse den sammanlagda obetalda skatten för dygnet. Regeringen skall få besluta föreskrifter om expeditionsavgiftens storlek.

Kommitténs förslag: Stämmer i stort överens med regeringens, förutom vad gäller de olika tidsfristerna. Som huvudregel har kommittén föreslagit en tidsfrist på tre dygn. Kommittén berör inte heller frågan om att anmaningen skall avse den sammanlagda obetalda skatten för dygnet eller inte.

Remissinstanserna: Kammarrätten i Göteborg anser att betalning inom tre dygn efter färden synes väl kort för dem som inte betalar kontant. Riksskatteverket anser att vid betalning i efterhand uppstår alltid problemet att få betalt från vissa skattskyldiga. Vägverket ställer sig tvekande till betalningstid efter att tre dygn har passerat och anser att

Sida 54
Original

tiden skall räknas från dagen då betalningsanmaningen sänds ut och inte dagen för färden. Vägverket anför vidare följande. Vägverkets verksamhet överlag handlar om att betalningar skall ske inom 21 dagar, oaktat om det handlar om en avgift eller skatt. En inbetalning tar normalt två dagar innan Vägverket får uppgift från Postgirot att en betalning är gjord. Vägverket anser att även hantering av anmärkningar och brev som kommer i retur bör förtydligas. Vägverket tar i dag inte ut någon kostnad för hanteringen av utskick, förutom att en form av expeditionsavgift inkluderas i hanteringen av parkeringsanmärkningar varav 14 kronor tillfaller Vägverket.

Förslaget i promemorian: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Datainspektionen (DI) och Stockholms Handelskammare anser att fem dagar är för kort tid för att betala skatten i efterhand. DI hänvisar till det strikta ägaransvaret och att ägaren kan vara ovetande och Handelskammaren påpekar att postgirohanteringen ofta kan ta tre dagar. Handelskammaren påpekar vidare att en förhållandevis stor del av trafiken i Stockholm består av fordon som inte är hemmahörande i Stockholmsregionen och att dessa troligen inte kommer att ha en transponder. Vägverket påtalar att det är viktigt att skapa snabba, smidiga informations- och betalningsvägar för de brukare som inte innehar transponder. Kammarrätten i Göteborg och Länsrätten i Örebro län påtalar att en möjlighet till kontant betalning torde innebära fördelar inte bara från integritetssynpunkt utan också som ett obyråkratiskt alternativ till förslaget. Skatteverket och Domstolsverket anser att för att få acceptans för systemet hos allmänheten måste även den som inte använder transponder kunna betala i förskott. Skatteverket anför vidare om det kan övervägas om varje betalning måste styras till en viss passage med aktuellt fordon eller om inbetalningen skall avräknas i kronologisk ordning. Skatteverket föredrar det senare alternativet. Vägverket påtalar också att de skattskyldiga måste löpande ur vägtrafikregistret kunna hämta information om skattepliktiga passager, debiterad skatt samt kreditering av skatt – avseende sitt eller sina fordon, vilket lämpligen kan ske genom en ”webb-lösning”. Domstolsverket menar att det finns risk att fel belopp betalas in eftersom det blir svårt att hålla reda på hur många passager som gjorts under en viss dag och vid vilka tidpunkter. Stockholms Handelskammare anför att förutsättningar för att underlåta att underrätta den enskilde inte torde föreligga enligt förvaltningsrättslig praxis i de fall beslutet innebär att enskild påläggs en skatt och att förslaget om nummerskyltsregistrering därför inte kan anses förenligt med förvaltningslagens bestämmelser.

Skälen för regeringens förslag: Systemet med trängselskatt bygger på att så många skattskyldiga som möjligt använder ett system med automatisk registrering och betalning av skatten, genom att använda t.ex. en transponder i bilen (se avsnitt 4.4.4). Med en transponder i bilen kan betalning av skatten ske automatiskt och i tid. Det sker på ett så smidigt sätt att den skattskyldige inte skall behöva engagera sig mer än nödvändigt i att betalning har skett. Det kommer dock att vara frivilligt för bilisterna att använda en sådan transponder. Bestämmelser om betalningstid måste dock även omfatta de skattskyldiga som kommer att betala en passage av en betalstation, utan att denne använder sig av en transponder. Därför bör tidpunkten för inbetalning av skatt och sättet för

Sida 55
Original

detta regleras så att även betalning i efterskott t.ex. via bank eller Internet omfattas av regleringen.

När skattskyldigheten har inträtt på grund av att en skattepliktig bil har passerat en betalstation, bör den skattskyldige ha ett rimligt antal dagar på sig att betala. Regeringen anser, på samma sätt som remissinstanserna, att en betalningstid som inskränker sig till tre dygn efter färden, är för kort. En betalning som sker via post- eller bankgiro kan ta ett par dagar innan mottagaren av betalningen underrättas om att betalning har skett. Mot bakgrund av detta föreslår regeringen att trängselskatt skall, utan uppmaning, betalas senast den femte dagen efter den dag som skattskyldigheten har inträtt. Betalningen skall då ha bokförts på det särskilda kontot som anvisats för inbetalning av bl.a. skatten, jfr avsnitt 7.7.4.

Har betalning inte skett inom denna tid skall den skattskyldige skriftligen uppmanas att senast fyra veckor efter dagen då skattskyldigheten har inträtt, betala skatten. Kostnaden för det allmänna för att skicka en uppmaning, bör inte bäras av systemet utan av den person som inte betalar inom de föreskrivna fem vardagarna. En expeditionsavgift skall därför beslutas och påföras den skattskyldige om en betalningsuppmaning behöver skickas ut. Denna uppmaning behöver inte delges.

Om skattskyldighet har inträtt vid flera tillfällen under samma kalenderdygn har endast ett skattebeslut fattats och uppmaningen skall därför avse den sammanlagda obetalda skatten för dygnet. Med denna lösning räcker det således att endast en uppmaning skickas ut till den skattskyldige och därmed påförs endast en expeditionsavgift.

Föreskrifter om expeditionsavgiftens storlek skall få beslutas av regeringen.

7.7. Förfarandet

7.7.1. Administrativ sanktionsavgift

7.7.1.1 Inledning

Ett system med trängselskatt förutsätter att det sker kontroll av att betalning fullgörs. Vilka betalningsmetoder och kontrollmöjligheter som skall gälla har redogjorts för i avsnitt 4.4. Om betalning inte sker inom föreskriven tid måste någon form av påtryckning kunna utövas. Frågor om kontroll och sanktioner har stor betydelse för att ett system skall upplevas som trovärdigt och rättvist, vilket i sin tur har betydelse för om trafikanterna skall acceptera systemet. Om föreskriven trängselskatt inte betalas i tid, skall således en sanktion drabba den skattskyldige.

Sida 56
Original

Prop. 2003/04:145 7.7.1.2 Tilläggsavgift och andra avgifter

Regeringens förslag: Om trängselskatt eller expeditionsavgift inte betalas inom den tid som har angetts i betalningsuppmaningen, dvs. senast fyra veckor efter dagen då skattskyldigheten har inträtt, skall en särskild avgift (tilläggsavgift) påföras med 500 kronor. Tilläggsavgift får påföras högst en gång per bil och kalenderdygn. Tilläggsavgift, obetald trängselskatt och obetald expeditionsavgift skall betalas senast en månad från dagen för beslutet om tilläggsavgift. Tilläggsavgift beslutas genom automatiserad behandling.

Regeringens bedömning: Dröjsmålsavgift bör inte tas ut på skatter och avgifter enligt lagen om trängselskatt.

Kommitténs förslag: Stämmer i stora drag överens med regeringens. Kommittén gör dock inga överväganden kring frågan om dröjsmålsavgift.

Remissinstanserna: Riksdagens ombudsmän (JO) antar att skyldigheten att betala trängselskatt upphör om man blir skyldig att betala förhöjd trängselskatt (nedan kallad tilläggsavgift). Kammarrätten i Sundsvall anser att tilläggsavgift inte skall kunna påföras förrän tre veckor efter det att bilens ägare fått del av betalningsanmaningen samt att bestämmelsen om att tilläggsavgift skall betalas senast inom en månad från dagen för beslutet om sådant tillägg bör utformas så att tilläggsavgiftet skall betalas inom en månad från det att bilens ägare fått del av beslutet. Riksskatteverket anser att det är oklart om begreppet ”trängselskatt” i detta sammanhang också innefattar tilläggsavgift. Verket påpekar att det bör tydliggöras vilken myndighet som fattar beslut om tilläggsavgift. Länsstyrelsen i Västra Götalands län anser att det är tveksamt med en sanktion som är upp till 50 gånger högre än den ordinarie skatten.

Förslaget och bedömningen i promemorian: Överensstämmer i stort med regeringens förslag, förutom att det i promemorian föreslås att bestämmelser i fordonsskattelagen (1998:327) om dröjsmålsavgift skall tillämpas för trängselskatt, expeditionsavgift och tilläggsavgift I promemorian görs heller ingen bedömning om hur tilläggsavgiften förhåller sig till Europakonventionen om mänskliga rättigheter (Europakonventionen). I promemorian benämns pålagan trängseltillägg.

Remissinstanserna: Skatteverket anför att det bör anges att ny förfallodag även gäller för sådan trängselskatt och expeditionsavgift som kvarstår obetald.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Tilläggsavgift med 500 kronor

Betalas inte trängselskatten inom den tid som anges i uppmaningen, dvs. senast inom fyra veckor efter dagen då skattskyldigheten har inträtt, skall en särskild avgift, tilläggsavgift, beslutas och påföras den skattskyldige. I lagrådsremissen benämndes den särskilda avgiften trängseltillägg. På inrådan av Lagrådet väljer regeringen att kalla avgiften för tilläggsavgift. Tilläggsavgiften måste vara av viss storlek för att avgiften skall fungera

Sida 57
Original

som ett effektivt påtryckningsmedel att förmå de skattskyldiga att betala trängselskatten och expeditionsavgiften. Härtill kommer den omständigheten att en bristande betalning måste uppgå till en viss nivå för att indrivning av beloppet skall komma i fråga, vilket bedöms nödvändigt för att ge systemet erforderlig tyngd. Regeringen föreslår mot bakgrund härav att tilläggsavgiften skall bestämmas till 500 kronor per bil och kalenderdygn.

Eftersom tilläggsavgiften föreslås vara 500 kronor är det lämpligt att bilägaren får skälig tid på sig att betala trängselskatten innan en tilläggsavgift påförs. Som framgår av avsnitt 7.6.1 skall skatten då betalas senast fyra veckor efter dagen då skattskyldighet har inträtt.

Tilläggsavgiften samt sådan trängselskatt och expeditionsavgift som kvarstår obetald, skall betalas senast en månad från dagen för beslutet om tilläggsavgift. I detta skede inträder en ny förfallodag för obetald trängselskatt och obetald expeditionsavgift som således blir densamma som för tilläggsavgiften.

I enlighet med vad som föreslagits i avsnitt 7.5 fattar Vägverket beslut om tilläggsavgift inklusive den nya förfallodagen för obetald trängselskatt och obetald expeditionsavgift, genom automatiserad behandling.

Tilläggsavgift och Europakonventionen

Till sin konstruktion påminner tilläggsavgiften om de förseningsavgifter som tas ut enligt skattebetalningslagen (1997:483), men även om de förseningsavgifter som tas ut enligt taxeringslagen (1990:324). Dessa förseningsavgifter behandlades i propositionen Administrativa avgifter på skatte- och tullområdet, m.m. (prop. 2002/03:106) med förslag till ändringar av skattetilläggsbestämmelserna. Där anförde regeringen (s. 192) att med hänsyn till att syftet med förseningsavgifterna inte är att bestraffa utan att försöka förmå de skattskyldiga att lämna sina deklarationer i tid samt att beloppen har ett tak och därför inte kan bli avsevärda till sin storlek, finns det inte anledning att anta att förseningsavgiften skulle komma att betraktas som ett straff i den mening som avses enligt artikel 6 i Europakonventionen.

Samma slutsats kan enligt regeringens uppfattning göras gällande i det aktuella lagstiftningsärendet beträffande tilläggsavgiften. Tilläggsavgiftens syfte är, som angivits ovan, att förmå de skattskyldiga att betala trängselskatten och expeditionsavgiften i tid. Avgiften är fast och är därmed naturligen begränsad till sin storlek. En avgift på 500 kronor kan knappast anses som avsevärd. Därtill kommer att det agerande som ligger till grund för beslutet om tilläggsavgiften, försenad betalning, aldrig kan utgöra ett brott enligt svensk rätt. Mot bakgrund av detta gör regeringen bedömningen att tilläggsavgiften inte är att anse som en anklagelse om brott och att artikel 6 i Europakonventionen därför inte är tillämplig i det avseendet. Vidare saknas det skäl det att tro att tilläggsavgiften av någon annan anledning skulle omfattas av artikel 6.

Sida 58
Original

Prop. 2003/04:145 Sammanfattning

Sammanfattningsvis föreslår regeringen således att i de fall trängselskatt inte betalas inom den tid som har angetts i en betalningsuppmaning, dvs. senast fyra veckor efter dagen då skattskyldigheten har inträtt, skall tilläggsavgift påföras med 500 kronor. Tilläggsavgift skall få påföras högst en gång per bil och kalenderdygn. Tilläggsavgift, obetald trängselskatt och obetald expeditionsavgift skall betalas senast en månad från dagen för beslutet om tilläggsavgift. Beslut om tilläggsavgift skall få fattas genom automatiserad behandling.

Dröjsmålsavgift

Trängselskatt är en punktskatt (jfr avsnitt 6.2). Betalning av punktskatt regleras sedan den 1 januari 2003 i skattebetalningslagen (1997:483). Tidigare gällde lagen (1984:151) om punktskatter och prisregleringsavgifter. Enligt sistnämnda lag skulle en dröjsmålsavgift tas ut om betalning av skatten inte skedde i tid. Dröjsmålsavgift togs ut enligt lagen (1997:484) om dröjsmålsavgift. Detta gäller alltjämt när betalning inte sker i rätt tid i enlighet med vad som föreskrivs i t.ex. fordonsskattelagen (1988:327) och lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon.

I skattekontosystemet, i vilket flertalet punktskatter numera är infogade, har dröjsmålsavgiften ersatts med ränta som beräknas dag för dag på belopp som inte har betalats i tid.

Regeringen har övervägt om även trängelskatt och tilläggsavgift skall omfattas av bestämmelserna om dröjsmålsavgift. Det kan tyckas naturligt eftersom uteblivna betalningar av andra skatter och avgifter renderar ränta eller dröjsmålsavgift. Ett skäl för det är naturligtvis att kompensera staten för ränteförlusten. Ett annat skäl är att förmå den betalningsskyldige att betala i rätt tid. Mot att införa ett system med ränta eller dröjsmålsavgift talar att det enskilda skattebeloppet är relativt lågt och att påtryckning att betala utövas genom såväl uttag av expeditionsavgift som tilläggsavgift. Härtill kommer att verksamheten inledningsvis sker i försöksform och att den senare skall utvärderas.

Sammanfattningsvis stannar regeringen för att de två avgifter som föreslås och det faktum att obetalda belopp kommer att kunna lämnas för indrivning, utgör tillräckligt påtryckningsmedel för att betalning av tränselskatt skall ske i rätt tid. Någon dröjsmålsavgift föreslås därför inte för närvarande.

Hänvisningar till S7-7-1

Prop. 2003/04:145: Avsnitt Författningskommentar till 14 § lag om trängselskatt

7.7.2. Inget skattekonto för trängselskatt m.m.

Regeringens bedömning: Något system med ett skattekonto för trängselskatt bör inte införas. Det bör inte heller vara möjligt att från överskjutande fordonsskatt räkna av obetald trängselskatt, expeditionsavgift och tilläggsavgift.

Kommitténs bedömning: Överensstämmer med regeringens, men berör inte frågan angående möjlighet att räkna av obetald trängselskatt, expeditionsavgift och tilläggsavgift från överskjutande fordonsskatt.

Sida 59
Original

Remissinstanserna: Kammarrätten i Sundsvall ställer sig frågan varför inte skattekontosystemet enligt skattebetalningslagen (1997:483) passar in på systemet med trängselskatter. Riksskatteverket anser att obetald förhöjd trängselskatt skall kunna avräknas från överskjutande fordonsskatt.

Bedömningen i promemorian: Överensstämmer med regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Vägverket anser att systemet borde rymma möjligheten att betala skatten i förskott för att kunna åstadkomma smidiga och acceptabla betalningsformer. Verket anför att formerna för hur detta skulle kunna ordnas får utredas vidare.

Skälen för regeringens bedömning: Kommittén har konstaterat att betalning av trängselskatt inte passar in i systemet med skattekonto. Någon närmare redogörelse för varför sådan betalning inte passar in, har inte redovisats.

Trängselskatt är en punktskatt. Från och med den 1 januari 2003 är punktskatterna, men inte fordonsskatten enligt fordonsskattelagen (1988:327) och andra fordonsrelaterade skatter, infogade i skattekontosystemet. Att skattekontosystemet numera omfattar även punktskatterna innebär bl.a. att förfarandet för punktskatter regleras i skattebetalningslagen. Detta inbegriper t.ex. bestämmelser om redovisning, registrering, skönsbeskattning osv. Den tidigare förfarandelagen för punktskatterna, lagen (1984:151) om punktskatter och prisregleringsavgifter har i och med detta upphävts. I samband med att punktskatterna infogades i skattekontosystemet togs inte frågan upp om fordonsskatten skulle infogas i systemet. Däremot behandlas frågan om skrotningsavgiften skulle infogas i systemet. Eftersom det är Vägverket som i praktiken sköter uttaget av skrotningsavgift ansågs det förenat med stora svårigheter att infoga skrotningsavgiften i skattekontosystemet (prop. 2001/02:127 s. 140). Något förslag lämnades därför inte.

Motsvarande resonemang kan anföras beträffande trängselskatten. Infogas trängselskatten i skattekontosystemet kan vidare problem förväntas uppstå på grund av att trängselskatten är kopplad till vissa bilar och inte enbart till vissa fysiska eller juridiska personer. Mot bakgrund av det anförda anser regeringen att trängselskatten för närvarande inte bör infogas i skattekontosystemet. Frågan kan dock tas upp på nytt om t.ex. fordonsskatten någon gång inordnas i skattekontosystemet eller om det vid en utvärdering av systemet med trängselskatt visar sig vara en alternativ lösning för betalningen av trängselskatt.

Så länge fordonsskatt och trängselskatt administreras enligt två olika system, bör det, enligt regeringen, inte finnas möjlighet att räkna av obetald trängselskatt, expeditionsavgift och tilläggsavgift från överskjutande fordonsskatt.

Sida 60
Original

7.7.3. Omprövning av beslut m.m. Prop. 2003/04:145

Regeringens förslag: Beskattningsmyndigheten skall ompröva och meddela beslut om sådan skatt eller avgift som avses i lagen om trängselskatt, om den skattskyldige begär det eller det finns andra skäl. Skatt eller avgift som har beslutats enligt det angivna omprövningsförfarandet, skall betalas inom den tid som beskattningsmyndigheten bestämmer.

En begäran om omprövning av ett beslut enligt lagen om trängselskatt inverkar inte på skyldigheten att betala den skatt eller avgift som omprövningen avser.

Regeringens bedömning: För närvarande införs ingen möjlighet för Skatteverket att ompröva lagakraftvunna beskattningsbeslut eller domar om trängselskatt.

Kommitténs förslag och bedömning: Tar inte upp frågan. Remissinstanserna: Tar inte upp frågan. Förslaget och bedömningen i promemorian: Överensstämmer med regeringens förslag, men tar inte upp frågan om möjligheten att ompröva lagakraftvunna beslut eller domar om trängselskatt. I promemorian benämndes beskattningsmyndighetens omprövningsbeslut för slutligt beslut.

Remissinstanserna: Länsrätten i Örebro län anför att det bör införas en bestämmelse som ger Skatteverket möjlighet att ompröva såväl egna lagakraftvunna beskattningsbeslut som trängselskattefrågor som har avgjorts genom lagakraftvunnen dom från länsrätt eller kammarrätt, under förutsättning att ägarregistreringen avseende tiden för skattskyldighetens inträde har ändrats efter det att beskattningsärendet eller trängselskattemålet avgjordes. Länsrätten anför vidare att en bestämmelse med den innebörden medför att beskattningsfrågan i dessa fall kan hanteras genom ett nytt beslut från Skatteverket i stället för att överrätterna belastas med resningsansökningar.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Om den skattskyldige är missnöjd med beslut om trängselskatt, expeditionsavgift eller tilläggsavgift, bör han eller hon kunna begära att beskattningsmyndigheten skall ompröva och meddela beslut om sådan skatt eller avgift. Beskattningsmyndigheten skall även ompröva och meddela beslut om det finns andra skäl. Skatt eller avgift som har beslutats enligt det angivna omprövningsförfarandet, skall betalas inom den tid som beskattningsmyndigheten bestämmer.

Om trängselskatt har betalats utan föregående betalningsuppmaning, men den skattskyldige ändå vill få beslutet om trängselskatt omprövat, skall en begäran om omprövning ha kommit in till beskattningsmyndigheten senast tre veckor efter det att betalningen av trängselskatten har skett. Betalning skall då ha gjorts senast den femte

Sida 61
Original

dagen efter den dag som skattskyldigheten har inträtt. Om trängselskatten har betalats för sent eller över huvud taget inte betalats, skall en begäran om omprövning ha kommit in till beskattningsmyndigheten senast två månader efter det att beslut om expeditionsavgift eller tilläggsavgift har fattats. En begäran om omprövning av ett beslut enligt lagen om trängselskatt bör, i likhet med vad som i övrigt gäller på skatte- och avgiftsområdet, inte inverka på skyldigheten att betala den skatt eller avgift som omprövningen avser.

Länsrätten i Örebro län har föreslagit att det bör införas en bestämmelse som ger Skatteverket möjlighet att ompröva såväl egna lagakraftvunna beskattningsbeslut som trängselskattefrågor som har avgjorts genom lagakraftvunnen dom från länsrätt eller kammarrätt, under förutsättning att ägarregistreringen avseende tiden för skattskyldighetens inträde har ändrats efter det att beskattningsärendet eller trängselskattemålet avgjordes. Regeringen instämmer i att en sådan bestämmelse skulle medföra att överrätterna skulle avlastas med resningsansökningar. Regeringen anser dock att det för närvarande inte är aktuellt att införa en sådan bestämmelse. Regeringen är emellertid beredd att företa ytterligare utredning och återkomma i frågan, om det under handläggningen av ärenden och mål om trängselskatt visar sig finnas ett behov av en sådan bestämmelse.

Hänvisningar till S7-7-3

Prop. 2003/04:145: Avsnitt Författningskommentar till 15 § lag om trängselskatt

7.7.4. Inbetalning av skatt och avgift

Regeringens förslag: Inbetalning av skatt och avgift skall göras genom insättning på ett särskilt konto för skatte- och avgiftsbetalningar enligt lagen om trängselskatt. Beloppen anses ha betalats den dag då betalningen har bokförts på det särskilda kontot.

Kommitténs förslag: Tar inte upp frågan. Remissinstanserna: Tar inte upp frågan. Förslaget i promemorian: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Skatteverket anför att det måste klargöras hur det skall förfaras vid felinbetalningar, t.ex. där bilägaren inte kan identifieras eller där passage inte har registrerats samt där skatt felaktigt krediterats annan person än den skattskyldige torde det inte vara möjligt att omföra skatten till rätt person utan att den felaktigt debiterade personen medger det.

Skälen för regeringens förslag: Utgångspunkten är att betalning av trängselskatt skall kunna göras på flera olika sätt. Det enklaste sättet att betala skatten torde vara att använda ett automatiskt system som, t.ex. via en s.k. transponder i bilen, kommunicerar elektroniskt med betalstationen (jfr avsnitt 4.4.4).

Enligt bestämmelserna i t.ex. fordonsskattelagen (1988:327) och skattebetalningslagen (1997:483) skall inbetalning av skatt och avgift göras genom insättning på ett särskilt konto för skatte- och avgiftsbetalningar. Enligt nuvarande lydelse av fordonsskattelagen skall inbetalning anses ha skett den dag inbetalningskort eller gireringshandlingar kommit in till Posten Aktiebolag eller, om staten har ingått avtal om förmedling av skattebetalningen med en bank, till

Sida 62
Original

banken. Fordonsskattelagen är dock för närvarande föremål för översyn av Vägtrafikskatteutredningen (Fi 2001:08).

Enligt 16 kap. 3 § skattebetalningslagen anses skatten ha betalats den dag då betalningen har bokförts på skattemyndighetens särskilda konto.

Lagrådet har funnit det principiellt felaktigt att betalaren skall stå risken för ett dröjsmål med bokföringen hos den av betalningsmottagaren anvisade betalningsförmedlaren. Lagrådet anser att regeln blir särskilt betänklig när dröjsmålspåföljderna blir oproportionerligt betungande i förhållande till den skuld som skulle ha betalats.

Den nuvarande ordningen i skattebetalningslagen infördes i enlighet med förslag i propositionen Ett nytt system för skattebetalningar, m.m. (prop. 1996/97:100). Enligt tidigare bestämmelser ansågs betalning ha skett när den hade gjorts på ett postkontor senast på förfallodagen eller att en inbetalningshandling för girering hade lämnats till ett postkontor eller kommit in till Postgirot Bank AB senast denna dag. För att undvika att belastas med ärenden med begäran om befrielse från dröjsmålsavgift när betalning gjorts i rätt tid enligt dåvarande bestämmelser, godtog skattemyndigheten i praktiken en bokföringsdag som var något senare än förfallodagen. Detta medförde att skattskyldiga liksom betalningsförmedlare kunde utnyttja systemet genom att girera beloppet senare än på förfallodagen och ändå undgå dröjsmålsavgift. I ovan angiven proposition anfördes att skattemyndigheternas möjlighet att ta emot skattebetalningar via bank i förening med systemet med postgiroinbetalningar innebär att betalningsförmedlaren med förhållandevis stor säkerhet kan ge upplysningar om när betalning senast måste göras för att kunna bokföras hos mottagaren i rätt tid (s. 285). Vidare anfördes att det sedan ankommer på skattebetalaren att anlita den betalningsförmedlare som på bästa sätt tar tillvara hans eller hennes intressen och att härigenom torde den konkurrens som redan uppstått mellan olika betalningsförmedlares tjänster komma att utvecklas ytterligare, vilket ökar den enskildes möjligheter att på ett enkelt sätt kunna fullgöra bl.a. sina skatte- och avgiftsbetalningar. Mot bakgrund bl.a. av det anförda valde regeringen att införa den ordning som för närvarande gäller för att skatten skall anses ha betalats enligt skattebetalningslagen.

Principen om att betalaren skall stå risken för ett dröjsmål med bokföringen hos betalningsförmedlaren är således redan fastlagd enligt bl.a. den ovan redovisade bestämmelsen i skattebetalningslagen. I förevarande fall föreslås därför, i enlighet med vad som gäller för betalningar enligt skattebetalningslagen, att skatten och avgiften enligt lagen om trängselskatt skall anses ha betalats den dag då betalningen har bokförts på det särskilda kontot. Regeringen anser inte att dröjsmålspåföljderna blir oproportionerligt betungande i förhållande till den skuld som skulle ha betalats, utan anser att detta får beaktas vid en utvärdering av försöket med trängselskatt.

Närmare föreskrifter om hur skatt och avgift skall betalas och eventuellt återbetalas enligt lagen om trängselskatt bör kunna meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

Sida 63
Original

7.7.5. Anstånd med inbetalning Prop. 2003/04:145

Regeringens förslag: Bestämmelserna i 60 och 60 a §§fordonsskattelagen (1988:327) skall tillämpas i fråga om anstånd med betalning av skatt och avgift enligt lagen om trängselskatt. Med skatt avses även expeditionsavgift och med skattetillägg skall då i stället avses tilläggsavgift.

Kommitténs förslag: Tar inte upp frågan. Remissinstanserna: Kammarrätten i Sundsvall anser att det saknas skäl att inte låta trängselskatten omfattas av anstånds- och inhibitionsreglerna i skattebetalningslagen (1997:483).

Förslaget i promemorian: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Stockholms tingsrätt anför att det förefaller vara en naturlig ordning att hänvisa till bestämmelserna i FSL, särskilt sedan pålagan uttryckligen betecknats som en skatt.

Skälen för regeringens förslag: Även om varje enskilt beslut om trängselskatt, expeditionsavgift och tilläggsavgift avser relativt låga belopp, finns inga skäl för att inte låta dessa omfattas av bestämmelser om anstånd. Regeringens anser det lämpligt att samma bestämmelser som gäller för anstånd med betalning av fordonsskatt, skall gälla i fråga om anstånd med betalning av trängselskatt, expeditionsavgift och tilläggsavgift. Av 60 § fordonsskattelagen framgår att om ett beslut om skatt har överklagats eller skatten annars kan antas komma att sättas ned, kan den skattskyldige av beskattningsmyndigheten få anstånd med betalning av skatten. Vid anstånd på grund av överklagande skall ränta tas ut på det belopp som den skattskyldige skall betala senast vid anståndstidens utgång. Enligt 60 a § fordonsskattelagen skall beskattningsmyndigheten efter ansökan av den skattskyldige bevilja anstånd med inbetalning av skattetillägg, om den skattskyldige har begärt omprövning av eller till länsrätten överklagat skattetilläggsbeslutet eller beslutet i den fråga som föranlett skattetillägget.

Regeringen anser att bestämmelserna om anstånd med betalning av skatt och skattetillägg enligt fordonsskattelagen skall tillämpas på trängselskatt, expeditionsavgift och tilläggsavgift. Med skatt avses även expeditionsavgift och med skattetillägg skall då i stället avses tilläggsavgift (ang. bedömningen av tilläggsavgiftens förhållande till artikel 6 i Europakonventionen, se avsnitt 7.7.1.2). Anstånd med att betala trängselskatt, expeditionsavgift och tilläggsavgift skall därmed efter ansökan gälla till den dag då beskattningsmyndigheten har fattat beslut i omprövningsärendet eller längst till tre månader efter dagen för detta beslut eller, vid överklagande till länsrätten till den dag då länsrätten har meddelat beslut med anledning av överklagandet eller längst till tre månader efter dagen för detta beslut. Härigenom kommer den enskilde som beviljats anstånd inte att behöva betala tillägget förrän en domstolsprövning av betalningsskyldigheten gjorts.

Sida 64
Original

7.7.6. Befrielse och återbetalning av skatt Prop. 2003/04:145

Regeringens förslag: Beskattningsmyndigheten får, självmant eller efter ansökan av den skattskyldige, besluta att trängselskatt, expeditionsavgift eller tilläggsavgift helt eller delvis inte skall tas ut eller skall återbetalas, om det skulle framstå som uppenbart oskäligt att ta ut skatten eller avgiften.

Kommitténs förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Tar inte upp frågan. Förslaget i promemorian: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Länsrätten i Örebro län ifrågasätter om det skall krävas ett uttryckligt yrkande från den skattskyldige för att domstol skall pröva frågan om befrielse enligt 18 § lagen om trängelskatt eller om sådan prövning skall göras även utan yrkande i den mån det föranleds av vad som har framkommit i målet.

Skälen för regeringens förslag: Om det skulle framstå som uppenbart oskäligt att ta ut trängselskatt, expeditionsavgift eller tilläggsavgift, får beskattningsmyndigheten besluta om befrielse från betalningsskyldighet, eller att beloppen skall återbetalas, helt eller delvis. Exempel på fall där det skulle framstå som uppenbart oskäligt att ta ut skatt eller avgift, eller att dessa skall återbetalas, är t.ex. att bilen har stulits eller har använts vid en nödsituation. Andra fall är när ett fel i något hänseende har begåtts från Vägverkets eller annan myndighets sida i fråga om hanteringen av systemet, t.ex. vid informationen till trafikanterna. Beskattningsmyndigheten bör vara skyldig att pröva en sådan fråga på ansökan av den skattskyldige. Myndigheten skall naturligtvis även ta upp frågan utan en sådan begäran när skäl föreligger till detta. I sådana fall krävs således inte ett uttryckligt yrkande från den skattskyldige för att beskattningsmyndigheten skall pröva frågan om befrielse. Möjligheten att besluta om befrielse eller återbetalning bör emellertid utnyttjas restriktivt.

Hänvisningar till S7-7-6

Prop. 2003/04:145: Avsnitt Författningskommentar till 18 § lag om trängselskatt

7.7.7. Sanktioner vid upprepade överträdelser

Regeringens bedömning: För närvarande föreslås inga särskilda sanktioner, t.ex. brukandeförbud av bil vid upprepade försummelser att betala påförd trängselskatt

Kommitténs bedömning: Berör inte frågan. Remissinstanserna: Riksskatteverket anser att obetald förhöjd trängselskatt skall medföra att fordonet inte får användas. Länsstyrelsen i Västra Götalands län anser att frågan om vilka konsekvenser upprepade överträdelser av skatteplikten skall få för den skattskyldiges körkortsinnehav bör belysas närmare.

Bedömningen i promemorian: Överensstämmer med regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Tar inte upp frågan.

Skälen för regeringens bedömning: Såsom Länsstyrelsen i Västra Götalands län har anfört i sitt remissvar, påverkar inte upprepade

Sida 65
Original

parkeringsöverträdelser den avgiftsskyldiges körkortsinnehav. Regeringen anser att det heller inte är aktuellt att koppla överträdelser av skatteplikt till något ingripande mot den skattskyldiges körkortsinnehav. Däremot skulle sådana överträdelser kunna leda till förbud mot att bruka fordonet. Det finns dock inte skäl att nu föreslå några sådana sanktioner vid försummelse att betala trängselskatt. Om det skulle visa sig att ett inte obetydligt antal skattskyldiga gör sig skyldiga till upprepade försummelser att betala trängselskatt, får regeringen ta upp frågan på nytt, varvid en närmare utredning får göras.

7.7.8. Skattebrottslagen tillämpas på trängselskatt

Regeringens bedömning: Skattebrottslagen (1971:69) är tillämplig på lagen om trängselskatt.

Kommitténs och promemorians bedömning: Tar inte upp frågan. Remissinstanserna: Riksåklagaren (RÅ) anser att i fråga om trängselskatt torde fara för skatteundandragande inträda om registrering av det passerande fordonet uteblir eller är felaktig. RÅ påpekar att den som underlåter att lämna uppgifter genom att dölja fordonets registreringsnummer eller kör utan registreringsskyltar torde kunna göra sig skyldig till passivt skattebrott och den som lämnar oriktig uppgift genom att falskskylta fordonet göra sig skyldig till aktivt skattebrott. RÅ anför vidare att i de fall där någon sätter i system att lura systemet vid passerandet torde ansvar för passivt eller aktivt skattebrott kunna komma i fråga. RÅ ser en fara i att skattebrottslagen görs tillämplig på förfaranden som av de flesta inte uppfattas som brott, och än mindre som ekonomisk brottslighet. En sådan ordning är klart negativ för normbildningen i samhället och urholkar värdet av skattebrottslagen.

Skälen för regeringens bedömning: Trängselskatt är en punktskatt. Skattskyldighet inträder när fordonet passerar en betalstation och betalning skall ske senast fem dagar efter den dag då betalstationen passerades. Ett skattebeslut fattas för varje bil per kalenderdygn, genom att det in- och utpasserande fordonets registreringsnummer registreras och samkörs mot uppgifter i fordonsregistret.

Enligt 1 § skattebrottslagen gäller lagen i fråga om bl.a. skatt. Såsom RÅ har anfört torde fara för skatteundandragande inträda om registrering av det passerande fordonet uteblir eller är felaktig. Likaså torde den som underlåter att lämna uppgifter genom att dölja fordonets registreringsnummer eller kör utan registreringsskyltar kunna göra sig skyldig till passivt skattebrott och den som lämnar oriktig uppgift genom att falskskylta fordonet göra sig skyldig till aktivt skattebrott. Regeringen instämmer vidare i RÅ:s påpekande att i de fall där någon sätter i system att lura systemet vid passerandet torde ansvar för passivt eller aktivt skattebrott kunna komma i fråga. Det kan vidare konstateras att det inte finns någon gräns för att de undandragna beloppen vid trängselskatt skall uppgå till ett prisbasbelopp för att skattebrott skall komma i fråga (jfr NJA 1986 s. 105 angående kilometerskatt).

Regeringen har viss förståelse för RÅ:s uppfattning att det ligger en fara i att skattebrottslagen görs tillämplig på förfaranden som av de flesta

Sida 66
Original

kanske inte uppfattas som brott. Häremot vill regeringen peka på att det förefaller olämpligt att t.ex. fall av systematiska undandraganden av trängselskatt lämnas utanför skattebrottslagens tillämpning.

Mot bakgrund av det anförda konstaterar regeringen att skattebrottslagen är tillämplig på trängselskatt.

7.8. Överklagande m.m.

Hänvisningar till S7-8

Prop. 2003/04:145: Avsnitt Författningskommentar till 19 och 20 § lag om trängselskatt

7.8.1. Överklagbara beslut m.m.

Regeringens förslag: Omprövningsbeslut om trängselskatt, beslut om expeditionsavgift och tilläggsavgift samt beslut om befrielse och återbetalning av skatt eller avgift och beslut om anstånd, skall kunna överklagas av den skattskyldige och av det allmänna ombudet hos Skatteverket. Även beslut i fråga om befrielse från skatteplikt efter ansökan av person som beviljats parkeringstillstånd för rörelsehindrade enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer, liksom beslut i fråga om befrielse från skatteplikt efter ansökan från bilens ägare om att undanta bil med en totalvikt av högst 14 ton, som används för färdtjänst enligt lagen (1997:735) om riksfärdtjänst eller enligt lagen (1997:736) om färdtjänst, skall kunna överklagas av den sökande eller av det allmänna ombudet hos Skatteverket. Andra beslut enligt lagen om trängselskatt skall inte få överklagas.

Det allmänna ombudet får även föra talan till den skattskyldiges förmån. Ombudet har då samma behörighet som den skattskyldige.

Beskattningsmyndigheten skall snarast ompröva det överklagade beslutet. Detta gäller dock inte om överklagandet skall avvisas.

Överklagande skall ske hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. Ett överklagande av ett beslut enligt lagen om trängselskatt skall inte inverka på skyldigheten att betala den skatt eller avgift som överklagandet rör.

Vid handläggning i länsrätt av mål om tilläggsavgift skall muntlig förhandling hållas, om den skattskyldige begär det. Muntlig förhandling behövs dock inte, om det finns anledning att anta att tilläggsavgiften inte kommer att tas ut.

Regeringens bedömning: En särskild avgift för att överklaga beslut om trängselskatt skall inte tas ut.

Kommitténs förslag och bedömning: Kommittén föreslår att endast beslut om förhöjd trängselavgift (nedan kallad tilläggsavgift) skall kunna överklagas. Kommittén tar inte upp frågan om rätt till muntlig förhandling i mål om tilläggsavgift. Kommittén föreslår inga särskilda bestämmelser om till vilken domstol som överklagande skall ske och tar inte upp frågan om en särskild avgift för att överklaga beslut om trängselskatt skall tas ut.

Remissinstanserna: Riksdagens ombudsmän (JO) anser att kommittén borde ha redovisat sina överväganden till grund för varför beslut om trängselskatt inte skall kunna överklagas. JO anför vidare att tvistemålets ringa ekonomiska värde i och för sig talar mot att sådana beslut skall

Sida 67
Original

Prop. 2003/04:145 kunna överklagas. Kammarrätten i Göteborg anser att det är väl så angeläget att möjlighet finns att överklaga både skattebeslutet som sådant och beslut om vägrad skattebefrielse. Kammarrätten i Sundsvall ifrågasätter om inte överklagandetiden och den tid inom vilken betalning skall ske bör vara densamma samt påpekar att någon form av dokumentation måste upprättas redan då skyldighet att betala trängselskatt inträder för att förvaltningsdomstol skall kunna göra en fullgod prövning av huruvida grund föreligger för påförande av tilläggsavgift. Kammarrätten anför vidare att av rättssäkerhetsskäl bör även beslut rörande befrielse från och återbetalning av trängselskatt och tilläggsavgift kunna överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Länsrätten i Stockholms län anser att det inger betänkligheter att ett skattebeslut inte kan överklagas till domstol samt att det inte finns möjlighet till överprövning av beslut om befrielse från och återbetalning av trängselskatt i de fall tilläggsavgift inte påförs. Länsrätten konstaterar att domstolsprövning inte heller kan ske i dessa fall av frågan om skattskyldighet överhuvudtaget föreligger och anser, liksom JO, att det är olyckligt med en ordning där den enskilde tvingas betalningsvägra för att få skattefrågan prövad i domstol. Länsrätten i Dalarnas län anser att det strider mot den allmänt förekommande fullföljdsrätten när det gäller beskattningsbeslut att inskränka den enskildes rätt att överklaga själva beskattningsbeslutet. Riksskatteverket kan inte acceptera att den enskildes rätt att få sin grundläggande betalningsskyldighet prövad i domstol begränsas, utan det måste finnas möjlighet att överklaga även trängselskatten och eventuella expeditionsavgifter. Länsrätten i Stockholms län anför att det bör beaktas att den enskilde i flertalet mål torde ha rätt till muntlig förhandling, eftersom tilläggsavgiften är en offentligrättslig sanktionsavgift och kan jämställas med t.ex. skattetillägg.

Förslaget och bedömningen i promemorian: Överensstämmer i stort med regeringens förslag. I promemorian föreslogs dock att muntlig förhandling skall hållas också i kammarrätt om den skattskyldige begär det. Bedömningen om en särskild avgift behandlades dock inte i promemorian.

Remissinstanserna: Kammarrätten i Göteborg anför att det med tanke på de relativt små belopp som processerna kommer att gälla torde det räcka med muntlig förhandling i länsrätten. Kammarrätten anser att det för kammarrättens del kan i stället 9 § tredje stycket förvaltningsprocesslagen (1971:291) tillämpas. Kammarrätten i Sundsvall anför att Regeringsrätten har funnit att Europakonventionens regler inte grundar rätt till domstolsprövning av skattetillägg i mer än en instans och att den i promemorian föreslagna bestämmelsen i 21 § lagen om trängselskatt bör ändras. Kammarrätten ifrågasätter om en skattskyldig har en ovillkorlig rätt till muntlig förhandling i kammarrätten i fråga om tilläggsavgift, i det fallet då något yrkande om muntlig förhandling inte har framställts i länsrätten. Länsrätten i Stockholms län anser att Europakonventionen inte uppställer något ovillkorligt krav på rätt till muntlig förhandling, om kravet på en rättvis och opartisk rättegång kan tillgodoses genom skriftlig handläggning och bestämmelsen i 21 § bör därför kompletteras så att muntlig förhandling inte behöver hållas om det är uppenbart obehövligt. Domstolsverket anser att domstolen måste kunna avslå en begäran om

Sida 68
Original

muntlig förhandling om de skäl som anförs inte motiverar att förhandling hålls. Domstolsverket anser att det borde övervägas att införa en avgift, i storleksordningen 100 kr för överklagande, som återfås om man vinner målet. Verket anför att det inte bör finnas några principiella invändningar mot att införa en sådan avgift och att en sådan avgift sannolikt skulle stävja okynnesöverklaganden.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Ett beslut om skatt bör kunna överklagas. Av rättssäkerhetsskäl bör följande beslut kunna överklagas av den skattskyldige och av det allmänna ombudet hos Skatteverket. Omprövningsbeslut om trängselskatt, beslut om expeditionsavgift och tilläggsavgift samt beslut om befrielse och återbetalning av skatt eller avgift och beslut om anstånd. Beslut om befrielse från skatteplikt efter ansökan av person som beviljats parkeringstillstånd för rörelsehindrade personer enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer, liksom beslut om befrielse från skatteplikt efter ansökan från bilens ägare om att undanta bil med en totalvikt av högst 14 ton, som används för färdtjänst enligt lagen (1997:735) om riksfärdtjänst eller enligt lagen (1997:736) om färdtjänst, bör också kunna överklagas, men då av den sökande eller av det allmänna ombudet hos Skatteverket. Andra beslut enligt lagen om trängselskatt skall inte få överklagas.

För att ett beslut om t.ex. trängselskatt skall kunna prövas i högre instans, måste beskattningsmyndigheten först ha omprövat det ursprungliga beslutet, som är fattat med automatiserad behandling, och meddelat ett omprövningsbeslut i frågan. Detta beslut måste således, för att prövas i högre instans, överklagas av den skattskyldige.

I likhet med vad som gäller för skattemål i allmänhet bör ett överklagande föranleda obligatorisk omprövning hos beskattningsmyndigheten. Av 7 a § förvaltningsprocesslagen (1971:291) följer att beskattningsmyndigheten är klagandens motpart i domstolsprocessen. Som nämnts i avsnitt 7.5 har den nya myndigheten Skatteverket fr.o.m. den 1 januari 2004 ersatt de tio skattemyndigheterna och Riksskatteverket. Det är därmed enligt huvudregeln Skatteverket som företräder det allmänna i skattemål i domstol. En ny funktion som allmänt ombud har också inrättas hos Skatteverket. Det allmänna ombudet har bl.a. rätt att överklaga Skatteverkets beslut. Om det allmänna ombudet har överklagat ett skattebeslut för ombudet det allmännas talan i den delen hos domstolen. Den beskrivna ordningen bör gälla även för mål om trängselskatt.

Det allmänna ombudet får föra talan även till den skattskyldiges förmån. Ombudet har då samma behörighet som den skattskyldige.

Överklagande av beskattningsmyndighetens beslut om trängselskatt bör ske hos allmän förvaltningsdomstol. Det finns inte skäl att beskära instansordningen i fråga om trängselskatt på så sätt att länsrättens avgörande inte skall kunna överklagas. Antalet skattskyldiga kan förutses bli många och antalet ärenden som överklagas kan därmed också förutses vara stort. Den sakfråga som kan komma att bli föremål för domstolens prövning är av mycket enkel karaktär och skattebeloppet av ringa storlek. I syfte att minimera kostnaderna och förhindra att domstolarna tvingas att i större utsträckning än nödvändigt utöka sin verksamhet finns det

Sida 69
Original

Prop. 2003/04:145 anledning att frångå den i skattemål annars rådande principen och kräva prövningstillstånd vid överklagande till kammarrätten. Detta bör gälla även för beslut om tilläggsavgift, trots att dessa, såsom anges nedan, kan anses vara en offentligrättslig sanktionsavgift. Den skattskyldige får med den föreslagna ordningen möjlighet att åtminstone alltid få domstolsprövning i en instans av beslut om tilläggsavgift. Vid överklagande till kammarrätten kommer det däremot att krävas att domstolen fattar ett beslut om att bevilja prövningstillstånd för att den klagande skall få sitt överklagande prövat i sak.

Ett överklagande av ett beslut enligt lagen om trängselskatt bör inte inverka på skyldigheten att betala den skatt eller avgift som överklagandet rör (jfr avsnitt 7.7.3).

Regeringen anser, i likhet med Länsrätten i Stockholms län, att tilläggsavgiften är att betrakta som en offentligrättslig sanktionsavgift. Avgiften skall dock i första hand ses som ett påtryckningsmedel för att få den skattskyldige att frivilligt erlägga skatten. Avgiftens sanktionskaraktär får dock konsekvenser bl.a. vad gäller rätten till muntlig förhandling vid handläggning i domstol. Vid handläggning i länsrätt av mål om tilläggsavgift skall därför muntlig förhandling hållas, om den skattskyldige begär det. Muntlig förhandling behövs dock inte, om det finns anledning att anta att tilläggsavgiften inte kommer att tas ut. En bestämmelse om denna rättighet skall tas in i lagen om trängselskatt. Det finns dock inte någon absolut rättighet för part att kräva att muntlig förhandling skall hållas i kammarrätten. Såsom Kammarrätten i Göteborg anfört, anser regeringen att bestämmelserna i 9 § tredje stycket förvaltningsprocesslagen om att muntlig förhandling får hållas, om enskild som för talan i målet begär det, samt förhandlingen inte är obehövlig och inte heller särskilda skäl talar emot det, får tillämpas vid handläggning av mål om tilläggsavgift i kammarrätten.

Vad gäller Domstolsverkets förslag om att införa en avgift för överklagande av ärenden om trängselskatt anser regeringen att en sådan ordning för närvarande inte är aktuell. Frågan kan tas upp på nytt vid en utvärdering av systemet med trängselskatt.

Hänvisningar till S7-8-1

Prop. 2003/04:145: Avsnitt Författningskommentar till 21 § lag om trängselskatt

7.8.2. Överklagandefristen

Regeringens förslag: Ett överklagande av den skattskyldige skall ha kommit in till beskattningsmyndigheten inom tre veckor från den dag då den skattskyldige fick del av beslutet och överklagande av allmänna ombudet inom tre veckor från dagen för det överklagade beslutet.

Kommitténs förslag: Tiden för överklagande bör, liksom i fråga om andra skatter, vara två månader. I övrigt överensstämmer förslaget i stort med regeringens.

Remissinstanserna: Uttalar sig inte särskilt i frågan. Förslaget i promemorian: Överensstämmer med regeringens förslag.

Remissinstanserna: Länsrätten i Örebro län konstaterar att eftersom besluten inte skall delges, riskerar besvärstiden att i praktiken bli evig. Länsrätten anser att detta är orimligt inom ett område med den masshantering som kommer att bli aktuell. Länsrätten ser inget hinder

Sida 70
Original

mot en ordning som innebär att besvärstiden löper ut efter viss tid räknat från dagen för beslutet och anser att det bör vara tillräckligt att Skatteverket i sitt beslut anger vilken dag överklagandet senast skall ha kommit in till verket.

Skälen för regeringens förslag: När det gäller utgångspunkten för beräkning av överklagandefristen talar ekonomiska skäl för att den bör beräknas från beslutets datum och inte från delgivning av beslutet. Med hänsyn till den avsevärda mängd beslut som förfarandet kan väntas medföra, skulle ett krav på delgivning medföra betydande merkostnader. Rättssäkerhetsskäl talar däremot för att fristen bör räknas från när klaganden fick del av beslutet, vilket är det normala inom förvaltningsrätten. En sådan ordning behöver dock inte med nödvändighet innebära att ett formligt delgivningsförfarande används i flertalet ärenden. Klagotiden bör kunna börja löpa även när den klagande fått del av ett beslut som sänts i lösbrev. Detta innebär dock att en uppgift från den enskilde om när han fått del av beslutet i regel måste godtas i dessa fall. Regeringen anser det inte möjligt att för närvarande föreslå att, såsom Länsrätten i Örebro län föreslagit, det är tillräckligt att Skatteverket i sitt beslut anger vilken dag överklagandet senast skall ha kommit in till verket. En sådan ordning som innebär att besvärstiden löper ut efter viss tid räknat från dagen för beslutet kräver ytterligare utredning. Regeringen är beredd att återkomma i frågan om det vid handläggning av ärenden och mål om trängselskatt visar sig nödvändigt.

Mot bakgrund av denna redogörelse föreslår regeringen att ett överklagande av den skattskyldige skall ha kommit in till beskattningsmyndigheten inom tre veckor från den dag då denne fick del av beslutet.

När det är en företrädare för det allmänna som är klagande räknas däremot klagofristen, i enlighet med 23 § förvaltningslagen (1986:223), från den dag då beslutet meddelades. Regeringen finner ingen anledning att införa en annan ordning i detta sammanhang, utan föreslår att överklagande av allmänna ombudet skall ha kommit in till beskattningsmyndigheten inom tre veckor från dagen för det överklagade beslutet.

7.8.3. Forumfråga och domförhet

Regeringens förslag: Överklagande av beslut skall göras hos allmän förvaltningsdomstol. Länsrätten skall vara domför med en lagfaren domare ensam vid avgörande av mål om trängselskatt.

Regeringens bedömning: En bestämmelse om att överklagande av beslut enligt lagen om trängselskatt skall göras till Länsrätten i Stockholms län, kommer att införas i förordningen (1977:937) om allmänna förvaltningsdomstolars behörighet m.m. För att kunna hantera trängselskattemålen i domstolarna måste huvuddelen av målen avgöras av icke ordinarie domare. Det finns därför anledning att överväga nuvarande behörighetsregler.

Kommitténs förslag och bedömning: Överensstämmer i stort med regeringens förslag. Dock föreslås inga särskilda bestämmelser angående forumfrågan. Av kommitténs förslag kan inte tydligt utläsas vart överklagande av beslut om tilläggsavgift skall ske. Inte heller togs frågan

Sida 71
Original

om att länsrätten skall vara domför med en lagfaren domare ensam vid avgörande av mål om trängselskatt upp.

Remissinstanserna: Kammarrätten i Sundsvall påpekar att det bör klargöras om beslut om trängselskatt, såsom andra punktskatter, skall överklagas till Länsrätten i Dalarnas län. Kammarrätten framhåller att i så fall bör en komplettering i 7 a § förordningen (1977:937) om allmänna förvaltningsdomstolars behörighet m.m. göras med en bestämmelse av innebörden att även beslut rörande trängselskatt skall överklagas till Länsrätten i Dalarnas län. Länsrätten i Stockholms län ifrågasätter om en särskild forumregel skall införas för mål om trängselskatter och anmärker att det förefaller naturligt att mål om trängselskatter i huvudsak prövas av en domstol i det område som skatten omfattar, med tanke på t.ex. domstolens kännedom om lokala förhållanden och den omständigheten att muntliga förhandlingar kan bli vanliga. Länsrätten i Dalarnas län anser att lagstiftaren måste ta ställning och bestämma sig i forumfrågan då denna inte är klart angiven, eftersom det inte tydligt framgår vilken myndighet som skall besluta om tilläggsavgift. De remissinstanser som har uttalat sig i frågan, har inget att invända mot att länsrätten skall vara domför med en lagfaren domare ensam vid avgörande av mål om trängselskatt.

Förslaget och bedömningen i promemorian: Överensstämmer i stort med regeringens. I promemorian föreslås dock att överklagande skall göras till Länsrätten i Örebro län, utan att det anges någon särskild bestämmelse om detta.

Remissinstanserna: Riksdagens ombudsmän (JO), Länsrätten i Örebro län och Skatteverket anför att för att Länsrätten i Örebro län skall bli forum för överklagande av Skatteverkets beslut måste Skatteverkets prövning ske inom länsrättens domkrets, eftersom endast Skatteverkets beslut kan överklagas, och att det annars krävs en särreglering för att överklagande skall ske till Länsrätten i Örebro. Länsrätten i Stockholms län och Domstolsverket anser att Länsrätten i Stockholms län är den naturliga överklagningsinstansen och länsrätten påpekar att det skulle bli kostsamt att ersätta invånarna i Stockholm för sin inställelse till muntlig förhandling i Örebro. Länsrätten anför att mål om trängselskatt från praxissynpunkt uppvisar få eller inga nämnvärda likheter med mål om den årliga vägtrafikskatten och Domstolsverket påtalar att en större domstol lättare kan hantera fluktuationer i måltillströmningen. Länsrätten i Örebro län och Skatteverket påpekar däremot att det starka sambandet mellan åtskilliga vägtrafikregistermål och trängselskattemål är en omständighet som mycket starkt talar för att även den sistnämnda måltypen skall handläggas av Länsrätten i Örebro län. Skatteverket anser dock att med hänsyn till den ovillkorliga rätten till muntlig förhandling när tilläggsavgift har påförts, framstår den föreslagna ordningen opraktisk och kostsam för den skattskyldige, eftersom flertalet mål torde komma att avse personer som är hemmahörande i Stockholm. Länsrätten i Stockholms län anser att man inför försöket med trängselskattesystemet borde utreda, kostnadsberäkna och överväga möjligheten av en eninstansprövning i ett specialorgan, t.ex. i en Trängselskattenämnd som byggs upp och arbetar i domstolsliknande former. Länsrätten förordar en sådan nämnd, med vilken kostnaderna lättare skulle kunna hållas nere. Länsrätten finner den i promemorian föreslagna överklagningsordningen

Sida 72
Original

oförsvarlig på grund av att den leder till oacceptabla kostnader och är oförenlig med strävandena att renodla domstolarna och domarrollen.

Länsrätten i Stockholms län, Länsrätten i Örebro län och Domstolsverket anför att förutom föreslagen ändring i lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar behöver möjligheten att förordna notarier som har tjänstgjort i ett år att döma i dessa mål anges i 20 § länsrättsinstuktionen. Länsrätterna och Verket anför vidare att föredragande som är notariemeriterad bör kunna få delegation att avgöra den här typen av mål utan nämnd. Länsrätten i Örebro län anser att förordningen (2001:989) om försöksverksamhet med förändrad beredningsverksamhet vid länsrätt härvid bör permanentas och Länsrätten i Stockholms län att den förordningen bör göras tillämplig på den domstol som kommer att handlägga trängselskattemålen.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Av huvudregeln i 14 § andra stycket lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar (LAFD) följer att ett överklagande görs till den länsrätt inom vars domkrets ärendet först prövades.

Majoriteten av de överklagbara beslut som rör frågor om trängselskatt och tilläggsavgift kommer att fattas av Skatteverket. Enligt den ovan beskrivna allmänna forumregeln skall dessa beslut således överklagas till den länsrätt inom vars domkrets ärendet först prövades, dvs. inom den domkrets som en enhet vid Skatteverket har fattat sina beslut inom. Beroende på var i landet ett sådant beslut har fattats, kan således – i enlighet med den ovan nämnda huvudregeln – olika länsrätter komma att pröva frågor enligt lagen om trängselskatt.

Regeringen anser det dock vara mest kostnadseffektivt och rättssäkert att överprövning av besluten görs av en särskilt anvisad länsrätt. Därmed kommer endast en kammarrätt att vara behörig att pröva överklaganden av länsrättens beslut.

Vad gäller bl.a. fordonsskatt beslutar, enligt 5 § fordonsskatteförordningen (1993:1028), Vägverket för beskattningsmyndighetens räkning. Enligt 3 § fordonsskattelagen (1988:327) är Skatteverket beskattningsmyndighet för fordonsskatt. Beslut om fordonsskatt får omprövas av beskattningsmyndigheten enligt förutsättningar som anges i bl.a. 37 § fordonsskattelagen. Beskattningsmyndigheten meddelar, sedan bl.a. den skattskyldige har begärt det inom vissa angivna tider, enligt 38 § fordonsskattelagen, ett slutligt beslut om skatt. Enligt 84 § fordonsskattelagen får bl.a. slutliga beslut om skatt, men inte beslut om omprövning av skatt, överklagas. Överklaganden av beskattningsmyndighetens beslut görs till Länsrätten i Örebro län.

För majoriteten av de punktskatter som beslutas av Skatteverket gäller enligt 7 a § förordningen (1977:937) om allmänna förvaltningsdomstolars behörighet m.m. att dessa beslut överklagas till Länsrätten i Dalarnas län.

Såsom Länsrätten i Stockholms län har påpekat kan det förefalla naturligt att mål om trängselskatter i huvudsak prövas av en domstol i det område som skatten omfattar, med tanke på t.ex. domstolens kännedom om lokala förhållanden och den omständigheten att muntliga förhandlingar kan förekomma. Regeringen anser att eftersom systemet med trängselskatt åtminstone inledningsvis endast kommer att tas ut i Stockholms kommun, är Länsrätten i Stockholms län den naturliga

Sida 73
Original

överklagandeinstansen, inte minst med hänsyn till vad som nyss sagts om domstolens kännedom om lokala förhållanden och den omständigheten att muntliga förhandlingar kan förekomma. Regeringen avser att ändra i förordningen (1977:937) om allmänna förvaltningsdomstolars behörighet m.m., om att beslut av Skatteverket enligt lagen om trängselskatt som överklagas till allmän förvaltningsdomstol skall tas upp av Länsrätten i Stockholms län.

Länsrätten skall vara domför med en lagfaren domare ensam vid avgörande av mål om trängselskatt, vilket föranleder ändring i lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar. Denna ordning gäller t.ex. för skattemål som avser en fråga av betydelse för inkomstbeskattningen, om värdet av vad som yrkas i målet uppenbart inte överstiger hälften av prisbasbeloppet, vilket för år 2004 motsvarar 19 650 kr.

En notarie kan med stöd av förordnande enligt 20 och 21 §§ förordningen (1996:381) med länsrättsinstruktion handlägga mål på eget ansvar. Vid förordnande enligt 20 § skall nämndemän delta i avgörandet i tvistiga mål. Vid förordnande enligt 21 § skall nämndemän alltid delta i avgörandet. Länsrätten i Stockholms län, Länsrätten i Örebro län och Domstolsverket har anfört att det skulle kunna införas en möjlighet för notarier som har arbetat i ett år och för notariemeriterade fasta föredragande att avgöra trängselskattemål som ensamdomare utan nämndemän för att därigenom få en kostnadseffektiv handläggning av mål som är av synnerligen enkel karaktär och av begränsad omfattning.

För att kunna hantera trängselskattemålen i domstolarna måste huvuddelen av målen avgöras av icke ordinarie domare. Regeringen anser därför att det, mot bakgrund av vad som angetts ovan, finns anledning att överväga nuvarande behörighetsregler.

Mot bakgrund av att trängselskatt inledningsvis endast införs under en försöksperiod, anser regeringen att det för närvarande inte är aktuellt att, såsom Länsrätten i Stockholms län har föreslagit, införa en domstolsliknande nämnd som första överklagandeinstans under försöket med trängselskatt.

7.8.4. Verkställighet och indrivning

Regeringens förslag: Om skatt eller avgift enligt lagen om trängselskatt inte betalas inom föreskriven tid, skall de lämnas för indrivning enligt lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. Regeringen får meddela föreskrifter om att indrivning inte behöver begäras för ett ringa belopp. Vid indrivning får verkställighet ske enligt utsökningsbalken. I nämnda lag görs ett tillägg av innebörden att fordringar som påförts enligt bestämmelser i lagen om trängselskatt skall omfattas av bestämmelserna i utsökningsbalken om företrädesrätt vid utmätning av lön.

Kommitténs förslag: Anser att endast tilläggsavgift skall kunna lämnas för indrivning enligt lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m.

Sida 74
Original

Prop. 2003/04:145 Remissinstanserna: Kammarrätten i Sundsvall ifrågasätter om inte också trängselskatt och expeditionsavgift i samband med indrivning av tilläggsavgift skall kunna bli föremål för indrivning. Riksdagens ombudsmän (JO) anser att det är tillfyllest att bestämmelserna om indrivning endast berör tilläggsavgift, om det är så att trängselskattebeloppet ingår i den förhöjda skatten. Stockholms tingsrätt konstaterar att förslaget medför en avsevärd ökning av utsökningsmål.

Förslaget i promemorian: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Stockholms tingsrätt anför att tingsrätten, som är den domstol i Stockholms län som handlägger utsökningsärenden, kommer att vidkännas en avsevärd ökning av sådana ärenden, vilket leder till ökade kostnader för tingsrättens del. Datainspektionen (DI) har, beträffande förslagets konsekvenser på kreditupplysningsområdet, anfört att det finns anledning att uppmärksamma de rutiner som skall tillämpas vid restföring av trängselskatter. DI konstaterar att skyldighet att betala trängselskatt och vid vilken tidpunkt betalning skall ske, inte kan förutses på samma sätt som när andra skatter skall betalas. Eftersom betalningsanmaningar som skickas ut innan det kan bli fråga om en restföring inte kommer att delges med gäldenären, befarar DI att restföring kan ske utan att bilägaren känner till att det finns en obetald trängselskatt. DI anser vidare att om restföring av trängselskatt generellt förs in i kreditupplysningsregister, finns det risk för oproportionerliga konsekvenser för enskilda.

Skälen för regeringens förslag: I avsnitt 7.8.1 har föreslagits att beslut om bl.a. trängselskatt, liksom beslut om tilläggsavgift samt beslut om påförande av expeditionsavgift, skall kunna bli föremål för prövning av högre instans. Om trängselskatten, expeditionsavgiften eller tilläggsavgiften inte betalas inom föreskriven tid, skall de lämnas för indrivning enligt lagen om indrivning av statliga fordringar m.m. I fråga om vissa skatter och flertalet avgifter får regeringen meddela föreskrifter om att indrivning inte behöver begäras för ett ringa belopp. Detta belopp har bestämts till 100 kronor. För skatter som ingår i skattekontosystemet gäller särskilda bestämmelser. Även i fråga om trängselskatter bör regeringen kunna meddela föreskrifter om att indrivning inte behöver begäras för ett ringa belopp, vilket kan bli aktuellt när trängselskatt, expeditionsavgift och tilläggsavgift har betalats delvis. Vid indrivning får verkställighet ske enligt utsökningsbalken. I bestämmelsen i lagen om indrivning av statliga fordringar m.m. vid företräde vid utmätning av lön läggs en ny punkt till om att fordringar som påförts enligt bestämmelser i lagen om trängselskatt skall omfattas av företrädesrätten. Det bör vara Vägverket som lämnar ärendet vidare för indrivning.

Om det skulle visa sig att indrivningen av trängselskatt får oproportionerliga konsekvenser för de enskilda, får regeringen återkomma i frågan.

7.8.5. Ingen skattebefrielse vid trafikarbeten m.m.

Regeringens bedömning: Det bör inte införas någon särskild möjlighet till skattebefrielse vid tillfälliga omläggningar av trafiken på grund av anläggningsarbeten eller liknande.

Sida 75
Original

Kommitténs förslag: Kommittén har föreslagit att trängselskatt inte skall utgå vid tillfälliga omläggningar av trafiken på grund av anläggningsarbeten eller liknande och att detta skall åstadkommas genom beslut i särskilda fall.

Remissinstanserna: Några remissinstanser ifrågasätter om man kan åstadkomma undantag från skatteplikten genom beslut i särskilda fall och anser att det i stället skulle röra sig om icke tillåten delegation av normgivningsmakt.

Bedömningen i promemorian: Överensstämmer med regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Skatteverket påtalar att med den föreslagna ordningen kan det medföra ett stort antal ansökningar om befrielse från trängselskatt enligt 17 § i lagen om trängselskatt och att kostnaderna för att hantera en sådan ärendemängd är betydande. Vägverket anser att frågan om uppbördshantering vid särskilda oplanerade trafiksituationer, såsom t.ex. stängning av Södra Länkens tunnlar och omfattande trafikolyckor bör diskuteras vidare och att det i vissa situationer bör finnas möjlighet att tillfälligt stänga skattesystemet. Motormännens Riksförbund anser att det borde vara självklart att avstå från debitering av skatt under tid då det råder trafikstörningar i anslutning till gränsen för de skattepliktiga passagerna.

Skälen för regeringens bedömning: Oavsett vilken metod som skulle användas för att åstadkomma skattebefrielse vid tillfälliga omläggningar av trafiken t.ex. på grund av anläggningsarbeten, är regeringens bedömning att det inte är praktiskt möjligt att införa ett undantag från skatteplikten vid sådana tillfälliga trafikomläggningar. Det skulle nämligen inte gå att med rimliga ansträngningar identifiera just de fordon som passerar en betalstation enbart som ett resultat av sådana omläggningar. Alternativet vore då närmast att avstå från all debitering av skatt under tid då det råder trafikstörningar i anslutning till gränsen för de skattepliktiga passagerna. En sådan ordning är givetvis helt orealistisk om systemet med trängselskatt skall kunna fylla sin avsedda funktion. Regeringen anser därför att det inte bör införas någon särskild möjlighet till skattebefrielse i nu aktuella situationer. Bedömningen får övervägas på nytt vid en utvärdering av systemet med trängselskatt.

8. Försök med trängselskatt i Stockholms kommun

8.1. Inledning

I budgetpropositionen för 2002 framhålls att om kommuner eller regioner efter beslut av en betydande majoritet gör framställan om att införa trängselavgifter som ett led i en bredare strategi för att komma till rätta med trafikens trängsel- och miljöproblem, kommer regeringen att bereda frågan (prop. 2001/2002:1, bilaga 27, utgiftsområde 22, s. 24 f.).

Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet tecknade i oktober 2002 den s.k. 121-punktsöverenskommelsen. Överenskommelsen omfat-

Sida 76
Original

tar mandatperioden fram till riksdagsvalet 2006. En av punkterna i överenskommelsen innebär att partierna är beredda att pröva möjligheten att låta de kommuner eller regioner som så önskar införa trängselskatter. I dessa fall kommer regeringen således att medverka till en överenskommelse mellan staten och den berörda kommunen/regionen. I överenskommelsen anges vidare att ett flerårigt fullskaligt försök med trängselskatter införs i Stockholms innerstad och att en kontrollstation skall hållas vid årsskiftet 2005/06.

Sedan trafikutskottet i ett betänkande (bet. 2002/03:TU3) redovisat sitt ställningstagande om att något krav på ”betydande” majoritet i kommunerna inte skall finnas, ställde sig riksdagen den 27 mars 2003 bakom utskottets förslag i betänkandet (jfr avsnitt 3).

I 2003 års ekonomiska vårproposition (prop. 2002/03:100), anförde regeringen bl.a. följande (s. 37). Förberedelserna inför försöket med trängselavgifter i Stockholms stad går vidare. Regeringen följer utvecklingen och är beredd att stödja försöket såväl avseende lagstiftning som övriga förberedelser. Beslut om den exakta utformningen av statens medverkan bland annat avseende garantier och investeringskostnader för försöket kommer att fattas så snart Stockholmsberedningens förslag har beretts inom Regeringskansliet men också tillsammans med Stockholms stad och Stockholms läns landsting.

Sedan Stockholmsberedningen överlämnat sitt delbetänkande, Trängselavgifter (SOU 2003:61) anförde regeringen i budgetpropositionen för 2004 (prop. 2003/04:1) bl.a. följande (s. 225). Regeringens ambition är att försöket med trängselskatt i Stockholms stad skall genomföras enligt uppsatt tidsplan. Regeringen avser, såsom aviserats i vårpropositionen 2003, att bistå försöket och medverka till att det fullföljs, bland annat vad gäller uppbyggnaden av uppbördssystemet och förstärkning av kollektivtrafiken.

8.1.1. Trängselskatt i Stockholms kommun

Regeringens förslag: Trängselskatt skall på försök införas i Stockholms kommun.

Kommitténs förslag: Kommittén lämnar inga synpunkter på om trängselskatt skall införas i Stockholms kommun. Kommittén anför dock att för att tillgodose det i regeringsformen föreskrivna kravet på beredning av ett förslag till lag om trängselskatt, som skall kunna tillämpas på försöket i Stockholms kommun, lämnas i betänkandet ett förslag till utformning av den bilaga till lagen som är tänkt att gälla för försöket i Stockholm.

Remissinstanserna: Flertalet kommuner som har yttrat sig i frågan, liksom Stockholms Handelskammare, avstyrker förslaget om att införa trängselskatt i Stockholm. Stockholms kommun tillstyrker i huvudsak kommitténs förslag. Stockholms kommun understryker dock de farhågor som flera av kommunens instanser lyfter fram och som grundar sig i att de förslag som presenterats i betänkandet inte till fullo är anpassade till det fullskaleförsök med miljöavgifter som skall genomföras i Stockholms

Sida 77
Original

innerstad. Den övervägande delen av resterande remissinstanser uttalar sig inte särskilt i frågan.

Förslaget i promemorian: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Botkyrka, Danderyds och Lidingö kommuner vidhåller sin tidigare inställning om att avstyrka förslaget.

Skälen för regeringens förslag: Den 2 juni 2003 beslutade Stockholms kommunfullmäktige, efter en omröstning som utföll med 51 ja-röster mot 49 nej-röster, om försöksverksamhet med miljöavgifter/trängselavgifter i Stockholms kommun. Fullmäktiges beslut villkorades av att riksdagen fattar beslut om en lagstiftning som möjliggör detta.

I en skrivelse till Finansdepartementet, daterad den 19 juni 2003, har Stockholms kommun hemställt om att få genomföra ett försök med miljöavgifter/trängselavgifter i enlighet med sitt beslut från den 2 juni 2003 (dnr Fi 2003/3364).

Beslutanderätt till en lag om trängselskatter har varken en kommun eller ett landsting som vill införa sådan skatt. Trängselskatter är som tidigare konstaterats en statlig skatt.

Mot bakgrund av dels innehållet i den 121-punktsöverenskommelse som redogjorts för ovan, liksom mot bakgrund av vad som redovisats ovan i tidigare propositioner, dels att Stockholms kommun anser att det bör göras ett försök med miljöavgifter/trängselavgifter samt även har gjort framställan om detta hos regeringen, finner regeringen att det är angeläget att föreslå att trängselskatt på försök skall införas i Stockholms kommun.

Regeringen konstaterar att Stockholms kommuns beslut den 2 juni 2003 angående försöksverksamhet med trängselskatt, har fattats med enkel majoritet och att beslutet således uppfyller trafikutskottets justerade krav (jfr avsnitt 8.1). Regeringen avgör dock om och när den vill lämna en proposition till riksdagen i frågan.

Regeringen anser att förutsättningar för att införa en lag om trängselskatt som, åtminstone till en början, skall gälla enbart ett försök med sådana skatter i Stockholms kommun är uppfyllda. Regeringen föreslår därför att en lag om trängselskatt skall införas.

8.2. Frågor rörande försöket med trängselskatt i Stockholms kommun

8.2.1. Skattebelagda passager

Regeringens förslag: De skattebelagda passagerna vid betalstationer skall framgå av en bilaga till lagen om trängselskatt. Bilar som passerar en betalstation till och från Lidingö kommun skall inte omfattas av skatteplikt om passagen, inom 30 minuter från att skattskyldighet egentligen inträdde, sker via annan betalstation varav den ena skall utgöras av någon av betalstationerna vid Ropsten. Essingeleden skall för närvarande inte omfattas av de skattebelagda passagerna.

Kommitténs bedömning: Kommittén konstaterar att det inte har funnits tid för kommittén att närmare studera Stockholms kommuns

Sida 78
Original

beslut från den 2 juni 2003, och lämnar därför synpunkter endast på två delar av beslutet. Det gäller de delar av Stockholms kommuns beslut som avser Lidingö kommun och Essingeleden. Kommittén anser att det inte är en rimlig lösning att medlem i Lidingö kommun måste betala trängselskatt för att komma ut på det allmänna vägnätet, eftersom Lidingö kommun inte har fattat några beslut om trängselskatter. Kommittén vill understryka vikten av att för Lidingös del komma fram till en annan lösning än den Stockholms kommun beslutat om. Enligt kommittén bör en lösning väljas som undanröjer de nämnda olägenheterna för kommunmedlemmar i Lidingö. Med hänsyn till Essingeledens betydelse för förbindelserna mellan södra och norra delarna av Stockholms län samt att vägsträckan är en del av E 4 som går genom hela landet från Helsingborg till Haparanda, skulle det enligt kommitténs mening vara fel att skattebelägga leden innan en annan förbifart är klar.

Remissinstanserna: Länsstyrelsen i Stockholms län anser att systemet med trängselskatt måste utformas med hänsyn till kösituationen på Essingeleden och möjligheten att klara miljökvalitetsnormen för kväveoxid och partiklar också på denna led. Om skatt måste tas ut på Essingeleden för att klara detta bör, enligt länsstyrelsen, skatteuttaget omfatta endast högtrafiktiden. Ett antal kommuner, bl.a. Lidingö, Nacka och Huddinge kommuner, har ansett att kommunmedlemmar i Lidingö skall befrias från skatt. Vägverket delar kommitténs uppfattning att införandet av trängselskatt i en kommun inte får resultera i att medlemmar i en annan kommun ”stängs ute” från det allmänna vägnätet. Vägverket anser att Essingeleden inte bör ingå i försöket mot bakgrund av ledens uppgift och funktion i det vägsystem som för närvarande finns i regionen. Verket påpekar även effekter för leden, dels till följd av införandet av trängselskatt, dels till följd av försöket i kombination med andra åtgärder såsom öppnandet av Södra Länken, omfattande reparationer i Söderledstunneln m.m., vilket utöver kraftiga trafikomfördelningar till leden genererar överskridande av miljökvalitetsnormerna för luftkvalitet. Boverket anför att systemet med trängselskatter inte bör leda till att miljökvalitetsnormen för kväveoxider överskrids på Essingeleden. Boverket anför vidare att bland de möjligheter som kan stå till buds är att studera och överväga möjligheter att skattebelägga av- och påfarter på Essingeleden, liksom att frågan om risken för ökad nattrafik med tunga fordon bör observeras. Banverket påpekar att järnvägens kapacitet till och från Stockholm i högtrafik är fullt utnyttjad i dag. Uppsala och Eskilstuna kommuner anför att om Essingeleden undantas från skattebeläggning, kommer det att innebära försämrad framkomlighet för de mer långväga trafikanterna som vill utnyttja leden för genomfart. Uppsala kommun menar dessutom att i den fortsatta utformningen av systemet måste Essingeledens funktion som genomfartsled kunna säkras. Svenska Naturskyddsföreningen menar att det är nödvändigt att även Essingeleden beläggs med skatt. Om inte detta sker kommer köproblemen på leden, enligt föreningen, att förvärras med ett antal negativa effekter, bl.a. en ökad tudelning av regionen. De argument mot en skattebeläggning som redovisas är, enligt Svenska Naturskyddsföreningen, ohållbara. Svenska Naturskyddsföreningen anför vidare att på delar av Essingeleden väntas miljökvalitetsnormerna för såväl

Sida 79
Original

kväveoxid som partiklar (PM10) att överskridas och om ett system med trängselskatt som undantar Essingeleden införs måste effekterna av denna åtgärd på halterna av kväveoxider och partiklar fullt ut kompenseras. Detta kan, enligt föreningen, ske genom att man på andra sätt begränsar trafiken på leden i åtminstone samma omfattning som den ökning av trafiken skattesystemet orsakar. Föreningen anser vidare att det inte finns några sakliga motiv till att befria trafikanterna på Lidingö från skatt, eftersom även trafiken till och från Lidingö bidrar till trängselproblem. Nature Associates anser att det är uppenbart att frånvaron av skatt på Essingeleden kommer att minska framkomligheten på E 4 och öka sannolikheten för att leden för lång tid framåt överskrider EU:s luftkvalitetsnormer. Nature Associates anför vidare att det saknas anledning att ta ut skatt på fordon som färdas mellan riksvägnätet och Lidingö.

Förslaget i promemorian: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Länsstyrelsen i Stockholms län, Naturvårdsverket, Naturskyddsföreningen i Stockholms län och Natur Associates anser att trängselskatten måste tas ut på Essingeleden med hänsyn till kösituationen på leden och möjligheten att klara miljökvalitetsnormen för kväveoxid och partiklar där. Även Stockholmspartiet anför att trängselskatt måste tas ut på Essingeleden. Länsstyrelsen i Stockholms län anför dessutom att miljöbalkens bestämmelser om miljökvalitetsnormer även gäller för försöksverksamhet. Naturskyddsföreningen i Stockholms län och Nature Associates ifrågasätter om det inte strider mot miljöbalkens bestämmelser om bl.a. luftkvalitetsnormer att inte ta ut trängselskatt på Essingeleden. Länsstyrelsen i Södermanlands län och Lidingö kommun betonar vikten av att Essingeleden förblir skattefri. Länsstyrelsen anför som skäl härför att leden är en av de viktigaste och mest trafiksäkra vägarna förbi Stockholm. Boverket anser det vara positivt att Essingeleden, som ingår i det nationella vägnätet med genomfartstrafik, inte innefattas av skattesystemet, men att nya lösningar krävs om miljökvalitetsnormerna för bl.a. kväveoxid kan komma att överskridas samt anför att den tekniska lösning som avser trafik till och från Lidingö kommun är acceptabel.

Skälen för regeringens förslag

Trafiken till och från Lidingö kommun

Stockholms kommun har i beslut från den 2 juni 2003 om godkännande av genomförande av ett försök med miljöavgifter/trängselavgifter, angett sin synpunkt på det skattebelagda områdets omfattning. Kommunen har därvid även angett i vilka hänseenden lagstiftningen enligt kommunen bör anpassas till de lokala förutsättningarna och kommunens önskemål om det skattebelagda områdets omfattning, skattens storlek, undantag från skattskyldighet samt hur och när betalning skall ske.

Vad gäller problematiken med trafiken till och från Lidingö kommun har Stockholms kommun ansett att det skall finnas betalningsportaler på Gasverksvägen och på Lidingövägen.

I skrivelse som kom in till Finansdepartementet den 23 december 2003, har framkommit uppgifter om att Stockholms kommuns beslut

Sida 80
Original

föreslås bli förändrat enligt följande. Bilresor mellan Lidingö och övriga länet bör skattebefrias, under förutsättning att bilen passerar genom det skattebelagda området i Stockholms kommun inom en viss tid (dnr Fi2003/6624). Ärendet har den 30 mars 2004 och den 31 mars 2004, kompletterats med kommunens beslut från den 15 mars 2004. Beslutet överensstämmer med den tidigare skrivelsen.

Om lagstiftningen utformas i enlighet med Stockholms kommuns ursprungliga beslut innebär det att person som är bosatt i Lidingö kommun måste betala trängselskatt för att komma ut på det allmänna vägnätet. Visserligen måste även bosatt i Stockholms kommun betala trängselskatt för att komma ut på det allmänna vägnätet. En skillnad är dock att Lidingö kommun inte har framställt något begäran om att trängselskatter skall införas i kommunen.

Trängselskatt är en statlig skatt som skall beslutas av riksdagen, varför varken regeringen eller riksdagen är bunden av det beslut som Stockholms kommun har fattat. Trafik till och från Lidingö orsakar lika mycket trängsel i centrala Stockholm som trafik från någon annan kommun i Stockholmsregionen. Trafiken från och till Lidingö kommun bidrar dock till trängsel i Stockholms kommun och en skatt skall därför betalas vid passage av en betalstation i Stockholms kommun. Till skillnad från boende i andra kranskommuner i regionen har dock de som är bosatta i Lidingö kommun och andra som skall färdas till och från Lidingö kommun inte några andra alternativ för att ta sig mellan Lidingö kommun och det allmänna vägnätet än genom de skattebelagda passagerna i Stockholms kommun. Mot denna bakgrund anser regeringen att trafik till och från Lidingö kommun, under försöket med trängselskatter, i enlighet med vad som angetts i ovan nämnda skrivelse, skattebefrias under förutsättning att bilen passerar in och ut ur Stockholms kommun inom en viss tid via två skilda betalstationer, varav den ena skall utgöras av någon av betalstationerna vid Ropsten (se vidare avsnitt 8.2.2). Skattebefrielsen gäller således all trafik från och till Lidingö kommun.

Essingeleden

När det gäller Essingeleden noteras det att Stockholms kommun den 2 juni 2003 gett till känna att leden inte skall vara skattebelagd. Stockholms kommun har i samband härmed anfört följande.

Trafikvolymerna på Essingeleden är redan i dag mycket höga, framför allt under högtrafiktimmarna på förmiddag och eftermiddag. Trafiken väntas dessutom öka när Södra länken öppnar hösten 2004. Men Essingeleden är den huvudsakliga förbindelsen mellan södra och norra regionhalvan och en mycket stor del av trafiken på Essingeleden är trafik som varken har start eller mål i innerstaden. I remissyttranden från bland annat länets kommuner framhålls dessa argument för att Essingeleden skall vara fri från avgifter. Stockholms stad avser därför inte att avgiftsbelägga Essingeleden när försöket med miljöavgifter påbörjas. Stockholms stad kommer dock att ta initiativ till en överläggning med länets samtliga kommuner i syfte att enas om en acceptabel hantering av trafiken på Essingeleden för det fall att framkomligheten försämras gentemot hur den är i dag. Staden avser att i dessa överläggningar bland annat söka samförstånd kring acceptabel medelhastighet på Essingeleden. Dessa överläggningar skall vara

Sida 81
Original

vägledande för om en miljöavgift på Essingeleden skall inkluderas i försöket. Detta förutsätter dock att riksdagsbeslut möjliggör en sådan justering under försöksperioden. Åtgärder för att möjliggöra en trafikstyrning i rusningstrafik måste därför genomföras. I detta ingår att upphandla dubbelriktad avgiftsportal på Gröndalsbron.

Regeringen anser med hänsyn till Essingeledens betydelse för förbindelserna mellan södra och norra delarna av Stockholms län samt att vägsträckan är en del av E 4 som går genom hela landet från Helsingborg till Haparanda, att det för närvarande inte är lämpligt att ta ut trängselskatt för färd på Essingeleden.

Ett flertal remissinstanser har framfört farhågor för att miljökvalitetsnormerna för såväl kväveoxid som partiklar kommer att överskridas om Essingeleden inte skattebeläggs, eftersom en stor del av trafiken då kommer att välja leden som färdväg.

Med beaktande av att införandet av trängselskatt i Stockholm är en försöksverksamhet, anser regeringen att om det visar sig att miljökvalitetsnormerna överskrids eller om framkomligheten försämras gentemot hur den är i dag, får frågan om att skattebelägga Essingeleden beaktas vid en utvärdering av försöket.

8.2.2. Skattebeloppens storlek och maximibelopp per kalenderdygn

Regeringens förslag: Skattebeloppens storlek skall framgå av en bilaga till lagen om trängselskatt. Trängselskatt skall tas ut vid passage av en betalstation med 10 kronor, vardagar, utom lördagar, klockan 06.30– 06.59, 09.00–15.29 och 18.00–18.29. Ett skattebelopp om 15 kronor skall tas ut vardagar, utom lördagar, klockan 07.00–07.29, 08.30–08.59, 15.30–15.59 och 17.30–17.59. Vid färd i högtrafik skall trängselskatt tas ut med 20 kronor, vardagar, utom lördagar, klockan 07.30–08.29 och 16.00–17.29. Tidpunkten för passagen skall bestämmas av timmen och den påbörjade minuten.

Skattskyldighet inträder inte om en bil vid passage till eller från Lidingö kommun passerar två skilda betalstationer, varav den ena skall utgöras av någon av betalstationerna vid Ropsten, och restiden däremellan uppgår till högst 30 minuter. I övrigt betalas trängselskatt för färd till och från Lidingö kommun med samma belopp som gäller för andra resor.

Vardagar, utom lördagar, klockan 18.30–06.29, lördagar, helgdagar och dagar före helgdag skall någon skatt inte tas ut. Den sammanlagda skatten per kalenderdygn och bil skall högst uppgå till 60 kronor.

Kommitténs förslag: Uttalar sig inte i frågan. Remissinstanserna: Uttalar sig inte särskilt i frågan, förutom vad som har framkommit i avsnitt 8.2.1.

Förslaget i promemorian: Överensstämmer i stort med regeringens förslag.

Skälen för regeringens förslag: Stockholms kommun har i skrivelsen som inkom till Finansdepartementet den 23 december 2003, vilken senare kompletterats med beslut den 15 mars 2004, föreslagit vissa

Sida 82
Original

Prop. 2003/04:145 justeringar i förhållande till sitt tidigare beslut den 2 juni 2003. Kommunen har angett att skatt bör tas ut enligt följande (dnr Fi2003/6624). Vid färd in i och ut ur det skattebelagda området tas, utom lördagar, ett belopp om 10 kronor ut, vardagar klockan 06.30– 07.00, 09.00–15.30 och 18.00–18.30. Ett skattebelopp om 15 kronor skall tas ut vardagar, utom lördagar, klockan 07.00–07.30, 08.30–09.00, 15.30–16.00 och 17.30–18.00. Vid färd i högtrafik skall trängselskatt tas ut med 20 kronor, vardagar, utom lördagar, klockan 07.30–08.30 och 16.00–17.30. För färd till och från Lidingö kommun skall trängselskatt inte betalas om färden till eller från Lidingö kommun påbörjas eller avlutas utanför skattebelagt område inom viss tid från att passagen genom det skattebelagda området till eller från Lidingö kommun gjordes. I övrigt betalas trängselskatt för färd till och från Lidingö kommun med samma belopp som gäller för andra resor. Vardagar, utom lördagar, klockan 18.30–06.30, lördagar, helgdagar och dag före helgdag skall någon skatt inte tas ut. Ett maximalt skattebelopp om 60 kronor per kalenderdygn och bil skall införas.

Regeringen anser att skattebeloppens storlek och maximibelopp per kalenderdygn som förordats i Stockholms kommuns beslut den 2 juni 2003 samt i framställan den 23 december 2003, är väl avpassade. Dessa skall därför, med en viss justering, utgöra regeringens förslag till skattebeloppens storlek, liksom regeringens förslag att det högsta skattebelopp per kalenderdygn och bil som skall tas ut, skall uppgå till 60 kronor. Tidpunkten för passagen skall dock bestämmas av timmen och den påbörjade minuten. Det bedöms också att orden ”in i eller ut ur skattebelagt område” lämpligen byts ut mot orden ”passage av en betalstation”, eftersom ett skattebelagt område inte alltid överensstämmer med var betalstationen är belägen.

Regeringen finner att den gradvisa upp- och nedtrappningen av skattenivåerna, i anslutning till det skattebelopp som skall tas ut under högtrafik, är nödvändig. Med den föreslagna ”trappan” minskas risken för att bilister stannar eller saktar ned farten för att vänta in en billigare tidsperiod eller att bilister ökar farten till otillåtna hastigheter, eftersom de olika tidsintervallerna endast innebär en skillnad på fem kronor.

Om det under försöksperioden framkommer att skattenivåerna behöver ändras, lämnar regeringen en proposition till riksdagen om en sådan ändring.

Regeringen anser också att passage in i och ut ur Lidingö kommun inte skall omfattas av skatteplikt, om passagen till eller från Lidingö kommun har påbörjats eller avlutats utanför skattebelagd betalstation inom 30 minuter från att passagen av en betalstation till eller från Lidingö kommun gjordes, varav den ena skall utgöras av någon av betalstationerna vid Ropsten.

Skattebeloppens storlek och tidpunkt för när dessa skall tas ut, skall framgå av en bilaga till lagen om trängselskatt.

Sida 83
Original

8.2.3. Ikraftträdande Prop. 2003/04:145

Regeringens förslag: Lagen om trängselskatt, som inledningsvis endast kommer att tillämpas i Stockholms kommun, skall gälla tills vidare. Lagen, utom bilagan till lagen, skall träda i kraft den 1 januari 2005. Bilagan till lagen om trängselskatt, som reglerar de särskilda förutsättningar som gäller för Stockholms kommun, träder i kraft under en försöksperiod den dag regeringen bestämmer och gäller till och med utgången av juli 2006. En utvärdering av effekterna av trängselskatten i Stockholms kommun kommer att genomföras under försöksperioden.

Kommitténs förslag: Uttalar sig inte i frågan. Remissinstanserna: Stockholms kommun påpekar vikten av att den tidsbegränsning och möjlighet till utvärdering som Stockholms kommun har beslutat, måste kunna verkställas. Resten av remissinstanserna uttalar sig inte särskilt i frågan.

Förslaget i promemorian: Överensstämmer i stort med regeringens förslag, förutom att det i promemorian inte har föreslagits att bilagan till lagen om trängselskatt skall träda i kraft den dag som regeringen bestämmer samt att det i promemorian inte angavs något datum för ikraftträdande av lagarna och under vilken tidsperiod bilagan till lagen om trängselskatt skall gälla.

Remissinstanserna: Skatteverket och Vägverket anser att tiden för förberedelser och införande av system med trängselskatt är så snävt tilltagen, att det blir svårt att få garantier för att systemet kommer att vara tillförlitligt och tillräckligt testat i alla delar. Boverket anser att försöket med trängselskatt bör pågå längre än 18 månader för att det skall gå att bedöma försökets för- och nackdelar. Banverket tycker att tidpunkten för försöket kunde ha varit bättre vald då det i praktiken är omöjligt att på kort tid undanröja järnvägens kapacitetsbegränsning i Stockholmsområdet. Nature Associates anser att, för det fall fortsatt uttag av trängselskatt får stöd av en majoritet i 2006 års folkomröstning, det är viktigt att lagen inte upphör att gälla tidigare än vid utgången av år 2006.

Kungliga Tekniska Högskolan och Vägverket anför att det är viktigt med en noggrann vetenskaplig utvärdering av försöket.

Skälen för regeringens förslag: Såsom har angetts i bl.a. avsnitt 8.1, träffade Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet i oktober 2002 den s.k. 121-punktsöverenskommelsen. Överenskommelsen innebär bl.a. att partierna är beredda att pröva möjligheten att låta de kommuner eller regioner som så önskar införa trängselskatter. I dessa fall kommer regeringen att medverka till en överenskommelse mellan staten och den berörda kommunen/regionen. I sammanhanget får med begreppet regionen avses kommuner, landsting och/eller sådana sammanslutningar av kommuner och/eller landsting som ansvarar för trafikuppgifter. I överenskommelsen anges vidare att ett flerårigt fullskaligt försök med trängselavgifter införs i innerstad i Stockholms kommun. En kontrollstation skall hållas vid årsskiftet 2005/06.

Stockholms kommun har i beslutet den 2 juni 2003 om försöksverksamhet med miljöavgifter/trängselavgifter i kommunen, anfört följande. Försöket är tidsbegränsat till 18 månader. Kommunen har angett att den i samband med de allmänna valen 2006 avser ha en

Sida 84
Original

folkomröstning för att fastställa kommunmedlemmarnas inställning till ett fortsatt system med trängselskatt.

Såsom har angetts i avsnitt 5.1 är ett system med trängselskatt något nytt. Effekterna av att införa ett system med trängselskatt i Stockholms kommun, är svåra att förutse. I den s.k. 121-punktsöverenskommelsen har avtalats att ”en kontrollstation skall hållas vid årsskiftet 2005/06”. Även om det är riksdagen som, efter förslag från regeringen, beslutar om både lagens ikraftträdande och upphörande, anser regeringen att den rådgivande folkomröstning som Stockholms kommun planerar att genomföra under hösten 2006 kommer att få betydelse för den fortsatta hanteringen av trängselskatter i Stockholms kommun.

Försöket med systemet med trängselskatt föregås bl.a. av en rad komplicerade tekniska upphandlingar. För närvarande pågår en upphandling om det övervakningssystem liksom det tekniska betalsystem som skall användas för försöket, vilket framöver kommer att påverka myndigheternas hantering genom att lagen om trängselskatt träder i kraft. Det är för närvarande inte möjligt att ange en exakt tidpunkt för när dessa tekniska system är färdiga att börja användas, så att systemet med trängselskatt kan fungera och att aktuella myndigheter kan börja tillämpa lagen.

Stockholms kommun har, enligt uppgift, bedömt att försöket kan börja löpa från och med den 12 juni 2005 och gälla till och med den 31 juli 2006.

Mot bakgrund härav föreslår regeringen att lagen om trängselskatt, utom bilagan till lagen, skall träda i kraft den 1 januari 2005 och gälla tills vidare. Regeringen bör bemyndigas att bestämma den dag då bilagan till lagen om trängselskatt skall träda i kraft. Bilagan till lagen om trängselskatt skall gälla till och med utgången av juli 2006. En utvärdering av effekterna av trängselskatten i Stockholms kommun kommer att göras under försöksperioden. Efter denna utvärdering får ställning tas till om bilagan bör göras permanent.

9. Övriga skatterättsliga frågor

9.1. Avdrag för trängselskatt

Regeringens förslag: För att säkerställa att trängselskatten blir effektiv utifrån syftet skall trängselskatt inte få dras av.

Kommitténs förslag: Överensstämmer delvis med regeringens. Kommittén konstaterar i fråga om inkomstslaget näringsverksamhet att avdrag för särskilda skatter – till vilka trängselskatten får räknas – skall göras enligt 16 kap. 17 § inkomstskattelagen (1999:1229) under förutsättning att det är fråga om utgifter för intäkternas förvärvande och bibehållande. Beträffande inkomstslaget tjänst föreslås att avdragsrätt för utgifter för trängselskatt skall föreligga vid tjänsteresor men inte vid resor till och från arbetet.

Remissinstanserna: Merparten av remissinstanserna har inte yttrat sig särskilt i frågan. Riksskatteverket anser att någon avdragsrätt inte skall

Sida 85
Original

Prop. 2003/04:145 föreligga i inkomstslaget tjänst. Kommitténs förslag i fråga om inkomstslaget tjänst kommer enligt verket att medföra betydande kontrollproblem och kräva mycket resurskrävande utredningar. Länsrätten i Stockholms län anför att länsrätten i och för sig inte har något att erinra mot förslaget, men att det med kommitténs förslag kan antas att kontrollsvårigheter kommer att föreligga i fråga om arbetsresor och de fall där förmånsbeskattning skall ske.

Förslaget i promemorian: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Kungliga Tekniska Högskolan, Länsstyrelsen i Stockholms län och Stockholmspartiet instämmer i promemorians förslag om att trängselskatt inte skall få dras av. Länsrätten i Stockholms län anser att de skäl som redovisas i promemorian för att inte tillåta avdrag inte är tillräckliga för att motivera ett avsteg från huvudregeln om att utgifter för att förvärva och bibehålla inkomster alltid skall dras av och Länsrätten i Örebro län anför att ett avdragsförbud är principiellt felaktigt i inkomstslaget näringsverksamhet. Skatteverket anför att ett avdragsförbud för trängselskatt är en förbättring jämfört med kommitténs förslag. Naturskyddsföreningen i Stockholms län anser att det föreslagna avdragsförbudet är olyckligt eftersom syftet med trängselskatt är att på ett smidigt sätt skapa ett system för att kunna prioritera användningen av det begränsade vägutrymmet och då bör varutransporter och kollektivtrafik prioriteras. Föreningen anför vidare att i valet mellan generell eller ingen avdragsrätt, är dock den senare att föredra. Sveriges Åkeriföretag anser att det är olämpligt med ett avdragsförbud och Motormännens Riksförbund anför att arbetstagaren riskerar att få stå för en del av kostnaderna vid tjänsteresor. Sveriges Åkeriföretag anför vidare att förslaget kan leda till att kunderna drabbas av ökade kostnader och att ett avdragsförbud är än mer förödande från konkurrenssynpunkt, eftersom utlandsregistrerade fordon inte omfattas av skattskyldighet för trängselskatt.

Skälen för regeringens förslag: Svenska allmänna skatter får inte dras av. Som sådana skatter räknas bland annat kommunal och statlig inkomstskatt, förmögenhetsskatt och kupongskatt. Detta gäller samtliga inkomstslag (9 kap. 4 § inkomstskattelagen).

När det gäller inkomstslaget näringsverksamhet gäller enligt huvudregeln i 16 kap. 1 § inkomstskattelagen att utgifter för att förvärva och bibehålla inkomster skall dras av som kostnad. Det finns i inkomstslaget näringsverksamhet även en uttrycklig bestämmelse om att särskilda skatter som avser näringsverksamheten skall dras av (16 kap. 17 § inkomstskattelagen). Bestämmelsen tar sikte på den situationen att den skattskyldige också är skattskyldig för den särskilda skatten. Trängselskatt är att betrakta som en särskild skatt i den mening som avses i bestämmelsen.

Även i inkomstslaget tjänst gäller att utgifter för inkomsternas förvärvande och bibehållande får dras av. Den särskilda skatten utgör i detta fall normalt en del av det pris som betalas för varan eller tjänsten.

Enligt huvudregeln i inkomstbeskattningen borde således trängselskatten få dras av, förutsatt att den utgör en utgift för inkomsternas förvärvande och bibehållande.

Kommittén menar att trängselskatten skall kunna få dras av om den utgör en kostnad i näringsverksamhet eller i tjänst vid tjänsteresor.

Sida 86
Original

Däremot skall trängselskatten inte få dras av som utgift vid resor mellan bostad och arbetsplats.

Kommitténs förslag innebär således en åtskillnad i den skattemässiga behandlingen av utgifterna beroende på vad för typ av resa den skattskyldige företagit. Är det fråga om en tjänsteresa, dvs. en resa som sker i arbetet, skall avdrag göras för utgiften för trängselskatt. Utgiften skall däremot inte dras av om det är fråga om en resa mellan bostad och arbetsplats.

Kommitténs ställningstagande grundar sig på ett propositionsuttalande (prop. 1993/94:90 s. 106) i samband med införandet av avdragsrätt för väg- bro- och färjeavgifter vid arbetsresor. Uttalandet innebär att väg- eller broavgifter som i statsrättslig mening är en skatt inte skulle få dras av. Trängselskatten skiljer sig emellertid avsevärt från de väg-, bro och färjeavgifter som då var aktuella när det gäller bl.a. omfattning och ekonomisk betydelse. Det är därför mindre lämpligt att utan vidare applicera propositionsuttalandet på trängselskatten utan frågan om avdragsrätt bör främst bedömas utifrån andra omständigheter.

Regeringen anser att den lösning som kommittén föreslagit kan leda till en rad oönskade effekter. Uppdelningen kan leda till godtyckliga skattemässiga resultat. Frågan om en resa är i tjänsten eller en resa mellan bostaden och arbetsplatsen kan bli beroende av hur den skattskyldige planerar sin arbetsdag. Att inte medge avdrag för trängselskatt vid resor mellan bostaden och arbetsplatsen kommer sannolikt inte heller att få någon betydelse för personer som har bilförmån. Detta eftersom det är ägaren av bilen som är skattskyldig för trängselskatten och inte föraren.

Skatteverket har påpekat att uppdelningen kommer att medföra betydande kontrollproblem och kräva resurskrävande och tidsödande utredningar. Skattskyldiga som regelbundet rör sig in i och ut ur aktuellt område förutsätts hålla noggrann kontroll på vilka resor som görs i tjänsten respektive mellan bostaden och arbetsplatsen. Antalet överklaganden till domstolarna kan också väntas bli betydande.

Invändningarna mot kommitténs förslag talar, enligt regeringens mening, för att en annan lösning bör sökas. Ett generellt avdragsförbud enbart i inkomstslaget tjänst, såsom Skatteverket föreslagit, är inte en acceptabel lösning. Det missgynnar fall där arbetstagaren själv betalar utgifter för resor i tjänsten i förhållande till dem där arbetsgivaren betalar utgifterna direkt. Regeringen anser att utgångspunkten för en lösning i stället bör vara att trängselskatten behandlas skattemässigt lika oavsett i vilket inkomstslag den utgör en utgift.

Om utgifter för trängselskatt vid resor mellan bostad och arbetsplats får dras av leder det dock till delvis andra fördelningseffekter än de som kommittén utgått från, vilket har sin grund i reglerna för avdrag för utgifter för resor mellan bostaden och arbetsplatsen.

Reglerna för avdrag vid sådana resor, som finns i 12 kap.26–28 §§inkomstskattelagen, innebär att avdrag skall göras för skäliga utgifter för sådana resor om arbetsplatsen ligger på ett sådant avstånd från den skattskyldiges bostad att han behöver använda något transportmedel. För avdrag för bilresor krävs normalt att avståndet är minst fem kilometer och att den skattskyldige regelmässigt gör en tidsvinst på minst två timmar jämfört med att använda allmänna transportmedel. Saknas

Sida 87
Original

allmänna transportmedel tillämpas dock inte tvåtimmarsregeln. Den som använder bilen i tjänsten minst 160 dagar per år ges också avdrag för bilresor till och från arbetet oavsett tidsvinst eller avstånd. Avdrag ges med 16 kronor per mil för bilresor och i övrigt med faktiska kostnader. Utgifter för väg-, bro- och färjeavgifter skall också dras av.

Generellt gäller att avdrag vid resor mellan bostad och arbetsplats skall göras endast till den del resekostnaderna under året överstiger 7 000 kronor.

Preliminära beräkningar visar att ca en fjärdedel av hushållen kan göra avdrag för resor mellan bostaden och arbetsplatsen. Avdragsmöjligheten gör att trängselskatten får mindre ekonomiskt genomslag för personer som har förvärvsinkomster av den storleken att de skall betala statlig inkomstskatt än för personer som endast betalar kommunal inkomstskatt. Om bruttokostnaden för trängselskatten antas uppgå till 8 000 kronor per år innebär det för en inkomsttagare med en marginalskatt på 56,5 procent att den årliga nettokostnaden för trängselskatten blir ca 3 500 kronor, om utgiften för trängselskatten får dras av. För en inkomsttagare som enbart betalar kommunal inkomstskatt med genomsnittlig marginalskatt på 32,7 procent blir den årliga nettokostnaden ca 5 400 kronor. Den ekonomiska bördan av trängselskatten blir i bägge fallen lägre än om avdrag inte medges.

En avdragsmöjlighet för utgifter för trängselskatten vid resor mellan bostad och arbetsplatsen medför också att skattens styrande effekt försvagas för personer som kan dra av för skatten, vilket kan öka trafikströmmarna jämfört med vad kommittén utgått från. En avdragsrätt kan anses i viss mån motverka syftet med att införa trängselskatten. Trängselskatten syftar till att motverka trängsel i gatunätet och därigenom även uppnå en förbättrad miljö. Skattens storlek är avvägd för att uppfylla det syftet. Regeringen anser att det är rimligt att trängselskatten behandlas lika oberoende av i vilket inkomstslag trängselskatten utgör en utgift. Att generellt inte medge avdrag för trängselskatten utgör, såsom påpekats av vissa remissinstanser, i och för sig ett avsteg från huvudregeln att utgifter för att förvärva och bibehålla inkomster alltid skall dras. Ett avdragsförbud ställer bl.a. krav på att företagen återför trängselskatten till beskattning i inkomstdeklarationen och förbudet kan få större betydelse för små företag. Det kan också medföra att arbetstagare riskerar att få stå för en del av kostnaderna för tjänsteresor. Trots detta och vad i övrigt framkommit under remitteringen av förslaget framstår enligt regeringens uppfattning – med hänsyn till den påtalade incitamentsförsvagningen och de fördelningseffekter som en avdragsrätt medför – ett generellt förbud mot avdrag som en rimlig lösning. Att generellt inte medge avdrag för trängselskatten fördelar konsekvenserna av skatten mer jämlikt mellan olika grupper i samhället och är därför, enligt regeringen, att föredra. Trängselskatten skall således inte få dras av varken i näringsverksamhet, tjänst eller kapital.

Förbudet mot avdrag föranleder ett tillägg i 9 kap. 4 § och 16 kap. 17 §inkomstskattelagen.

Sida 88
Original

Hänvisningar till S9-1

Prop. 2003/04:145: Avsnitt Författningskommentar till 4 § inkomstskattelagen (1999:1229)

9.2. Avdrag för tilläggsavgift

Regeringens bedömning: Avdrag bör inte medges för tilläggsavgift.

Kommitténs bedömning: Stämmer överens med regeringens. Remissinstanserna: De remissinstanser som har uttalat sig i frågan tillstyrker eller har inga invändningar mot bedömningen.

Bedömningen i promemorian: Överensstämmer med regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Tar inte upp frågan. Skälen för regeringens bedömning: Regeringen har i avsnitt 7.7.1 föreslagit att en skattskyldig som inte betalar trängselskatt, skall påföras en sanktion som är speciellt utformad för trängselskatter. Regeringen har vidare föreslagit att en sådan sanktion skall benämnas tilläggsavgift. Tilläggsavgift är således en offentligrättslig sanktionsavgift.

I 9 kap. inkomstskattelagen (1999:1229) finns bestämmelser om utgifter som inte får dras av vid inkomstbeskattning. I 9 kap. 9 § inkomstskattelagen anges att offentligrättsliga sanktionsavgifter inte är avdragsgilla. Denna bestämmelse är utformad som ett generellt avdragsförbud och eventuella undantag skall anges i lagen. Det har ännu inte ansetts finnas skäl att föreskriva undantag för någon sanktionsavgift (jfr prop. 1999/2000:2, Del 2 s. 111). I likhet med vad som gäller för andra sanktionsavgifter bör avdrag inte medges för tilläggsavgift. Någon ändring i nu gällande lagstiftning behöver med anledning härav inte göras.

9.3. Mervärdesskatt

Regeringens bedömning: Mervärdesskatt bör inte tas ut på trängselskatt.

Kommitténs bedömning: Stämmer överens med regeringens. Remissinstanserna: I stort sett samtliga remissinstanser som yttrat sig i frågan delar kommitténs bedömning och slutsats. Riksskatteverket och Vägverket anger dock en annan grund för den bedömning som leder fram till samma slutsats som kommittén, nämligen att eftersom avsikten är att staten skall uppbära trängselskatten i en verksamhet som får anses utgöra myndighetsutövning, är verksamheten inte yrkesmässig.

Bedömningen i promemorian: Överensstämmer med regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Kungliga Tekniska Högskolan instämmer i promemorians förslag att mervärdesskatt inte bör tas ut på trängselskatt. Övriga remissinstanser uttalar sig inte i frågan.

Skälen för regeringens bedömning: Mervärdesskatt skall betalas till staten vid sådan omsättning inom landet av varor eller tjänster som är skattepliktig och görs i en yrkesmässig verksamhet, se 1 kap. 1 § första stycket 1 mervärdesskattelagen (1994:200, ML). Med omsättning av tjänst förstås enligt 2 kap. 1 § andra stycket ML att en tjänst utförs, överlåts eller på annat sätt tillhandahålls mot ersättning. Av 3 kap. 3 § första stycket 10 ML framgår att skatteplikt gäller för upplåtelse för

Sida 89
Original

Prop. 2003/04:145 trafik av väg, bro eller tunnel. Statens, ett statligt affärsverks eller en kommuns omsättning av vara eller tjänst mot ersättning, utgör enligt 4 kap. 7 § första stycket 1 ML inte yrkesmässig verksamhet om omsättningen ingår som ett led i myndighetsutövning.

Bestämmelserna för mervärdesskatten grundas på EG-direktiv, varav det sjätte direktivet är det viktigaste (rådets sjätte direktiv 77/388/EEG av den 17 maj 1977 om harmonisering av medlemsstaternas lagstiftning rörande omsättningsskatter – Gemensamt system för mervärdesskatt: enhetlig beräkningsgrund

). Enligt artikel 2.1 i sjätte direktivet skall

mervärdesskatt betalas för tillhandahållande av varor och tjänster mot vederlag av en skattskyldig person i denna egenskap. Offentligrättsliga organ anses enligt artikel 4.5 inte som skattskyldiga personer när det gäller verksamhet eller transaktioner som de utför i sin egenskap av offentliga myndigheter, även om de i samband därmed erhåller ersättning. När de genomför sådana verksamheter eller transaktioner skall de dock ändå betraktas som skattskyldiga personer, om det skulle leda till konkurrenssnedvridning av viss betydelse, ifall de behandlades som icke skattskyldiga personer.

EG-domstolen har avgjort flera mål där frågan varit om upplåtelse av en bro samt vägar mot avgift skall medföra skattskyldighet för mervärdesskatt (mål C-276/98, C-83/99, C-260/98, C-408/97, C-358/97, C-359/97 och C-276/97). Domstolen har därvid konstaterat att begreppet tillhandahållande av tjänster mot vederlag i den mening som avses i det sjätte direktivet förutsätter att det finns en direkt koppling mellan den tjänst som tillhandahålls och det motvärde som erhålls. Domstolen menade att de i målen aktuella tillhandahållandena av vägnät mot betalning av vägtullar kunde anses som tillhandahållanden mot vederlag. Användningen av vägnätsdelen villkorades nämligen av betalningen av en vägtull, vars belopp bland annat var betingat av typen av fordon som användes och den vägsträcka som tillryggalades. Det fanns därmed enligt domstolen ett direkt och nödvändigt samband mellan den tillhandahållna tjänsten och det penningvederlag som erhölls. Tillhandahållandet var därmed möjligt att beskatta. Skatteplikt förelåg dock ändå inte i de fall verksamheten bedrevs av ett offentligt organ och detta organ bedrev verksamheten i egenskap av myndighet. Domstolen uttalade att med verksamheter som offentligrättsliga organ bedriver i egenskap av myndigheter avses sådana verksamheter som dessa organ utför inom ramen för den särskilda rättsliga reglering som gäller för dem.

Regeringen har konstaterat att trängselskatt är en statlig skatt. Ställningstagandet motiveras bl.a. med att det allmännas motprestation, rätten att använda gatu- och vägnätet i ett visst område, som bilisten erhåller för sin betalning av trängselskatt inte kan ses så preciserad och individuell som krävs för att det statsrättsligt skall vara fråga om en avgift. Mot denna bakgrund bör det, enligt regeringens bedömning, inte bli aktuellt att också ta ut mervärdesskatt på den nya pålagan.

EGT L 145, 13.6.1977, s. 1 (Celex 31977L0388).

Sida 90
Original

10. Trängselskatt och integritet

10.1. Allmänt om trängselskatt och integritet

Vikten av att värna den personliga integriteten har på ett mycket tydligt sätt framhållits i de överväganden med förslag till olika system för vägavgifter som tidigare presenterats (se bl.a. Ds 1993:52 s. 24 ff., SOU 1994:142 s. 85 ff. och SOU 1998:169 s. 81 ff.). I samtliga utredningar har betydelsen av att minimera risken för intrång i enskildas integritet betonats, samtidigt som denna risk vägts mot värdet av att införa smidiga och effektiva tekniska lösningar för betalning och kontroll. Även Stockholmsberedningen behandlar frågan om hur ett system med trängselskatt påverkar enskildas integritet och hur systemet bör utformas för att ingreppet i den personliga integriteten skall bli så litet som möjligt (se SOU 2003:61 s. 93 ff.).

Det är inte lätt att definiera begreppet personlig integritet på ett entydigt sätt. Begreppet kan ha olika betydelse för olika personer och i olika situationer. Mycket kortfattat kan personlig integritet beskrivas som varje människas rätt till en skyddad personlig sfär. Rent allmänt kan det vidare sägas att en kränkning av den personliga integriteten innebär ett intrång i en sådan sfär som den enskilde är tillförsäkrad på något sätt, till exempel genom lagstiftning.

När man konstruerar ett system med trängselskatt måste alltså integritetsskyddet beaktas. Om systemet utformas så att det är nödvändigt att registrera vilket fordon som framförts var och när, innebär det en begränsning i den anonymitet som av tradition är karakteristisk för vägtrafiken och det minskar bl.a. rätten att vara i fred. Det torde i och för sig inte finnas några hinder mot att skattskyldighet åläggs en anonym person, t.ex. den som passerar en betalstation med bilen. Ett sådant system, som i enlighet härmed tillåter anonyma betalningar av trängselskatt, vore att föredra med hänsyn till integritetsskyddet som inte bör inskränkas i onödan. Ur skattesynvinkel är det dock främmande att införa ett system där anonyma personer debiteras skatt. En närmare beskrivning av hur bl.a. integriteten påverkas av det föreslagna trängselskattesystemet görs i de följande avsnitten.

Inom ramen för det föreslagna systemet med trängselskatt gör integritetsaspekter sig gällande i flera skeden; både vid kontrollen av vilka fordon som passerar en betalstation, när skattebeslut skall fattas och i samband med kontrollen av att trängselskatt betalas. Frågor som måste besvaras är om allmän kameraövervakning bör få användas inom ramen för systemet med trängselskatt och om så är fallet hur kameraövervakningen skall anordnas så att den så litet som möjligt inkräktar på den personliga integriteten. Vidare måste det analyseras i vad mån personuppgifter kommer att behandlas och hur denna behandling i så fall skall regleras. Slutligen måste det övervägas om det är nödvändigt att göra några ändringar i sekretesslagstiftningen med anledning av systemet med trängselskatt.

Nedan behandlar regeringen var och en av de angivna frågeställningarna.

Sida 91
Original

10.2. Kameraövervakning

Regeringens förslag: Kameraövervakning skall få användas vid de betalstationer där trängselskatt tas ut, utan krav på tillstånd eller anmälan enligt lagen (1998:150) om allmän kameraövervakning. Kameraövervakningen får endast avse sådana uppgifter som behövs för att beslut om trängselskatt skall kunna fattas och för att kontrollera att sådan skatt betalats. Sådant material som har tagits upp vid övervakning inom ramen för systemet med trängselskatt skall dessutom undantas från bestämmelsen i 14 § lagen om allmän kameraövervakning om att material från allmän kameraövervakning får bevaras högst en månad.

Regeringens bedömning: Bestämmelser om hur länge sådant material som har tagits upp vid kameraövervakning inom ramen för systemet med trängselskatt får bevaras kan tas in i förordningen (2001:650) om vägtrafikregister.

Kommitténs förslag: Överensstämmer såvitt avser tillståndsfrågan med regeringens. Kommittén har dock inte lämnat något förslag om att tiden för hur länge material som tagits upp vid kameraövervakningen inom ramen för systemet med trängselskatt närmare skall författningsregleras. Kommittén har inte heller behandlat frågan om kameraövervakningen bör vara anmälningspliktig.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser har inte yttrat sig över förslaget i denna del. Stockholms tingsrätt och Länsstyrelsen i Västra Götalands län menar att det intrång i den personliga integriteten som kameraövervakningen innebär får anses godtagbar. Solna kommun däremot avstyrker att kameraövervakningen i samband med uttaget av trängselskatt undantas från kravet på tillstånd enligt lagen om allmän kameraövervakning. Två remissinstanser, Kammarrätten i Göteborg och Kammarrätten i Sundsvall, ifrågasätter om den nu aktuella kameraövervakningen, på sätt kommittén anser, är att jämföra med sådan kameraövervakning som inte är tillståndspliktig enligt lagen om allmän kameraövervakning, bl.a. Vägverkets trafikövervakning. Kammarrätten i Göteborg menar därför att kameraövervakningen bör vara tillståndspliktig. Som alternativ till detta kan enligt kammarrätten övervakningen och därtill hörande frågor författningsregleras. Även Justitiekanslern menar att det kan diskuteras om inte risken för integritetsintrång är större vid den kameraövervakning som är aktuell i anslutning till trängselskatt än vid den övervakning som i dag får ske utan tillstånd. Enligt Justitiekanslern förutsätter ett väl fungerande system för trängselskatt dock att bl.a. övervakningen kan anordnas på ett enkelt och tillförlitligt sätt. Under förutsättning att villkoren för övervakningen närmare regleras i författning väger enligt Justitiekanslern de skäl som talar för att övervakningen undantas från kravet på tillstånd tyngre än skälen mot. Justitiekanslern pekar dock på att även om kameraövervakningen inte blir tillståndspliktig, kommer bestämmelserna i lagen om allmän kameraövervakning om bl.a. bevarande av bildmaterial att vara tillämpliga.

Promemorians förslag och bedömning: Överensstämmer med regeringens.

Sida 92
Original

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser har inte yttrat sig över förslaget i denna del. Riksdagens ombudsmän (JO) ansluter sig till bedömningen att ett väl fungerande system med trängselskatt förutsätter användning av kameraövervakning. JO anser att en intresseavvägning där man låter intresset av att driva in skatt gå före intresset av personlig integritet kan godtas när det gäller trängselskatt. Enligt JO är det dock viktigt att lagstiftningen om trängselskatt inte banar väg för samma slags intresseavvägning vid annan skattekontroll. Justitiekanslern konstaterar att de synpunkter han hade på kommitténs förslag har övervägts och beaktats vid utformningen av lagförslagen i promemorian, varför han inte har några invändningar mot promemorians förslag och bedömningar. Även Länsstyrelsen i Västra Götalands län anser att de avvägningar som gjorts i promemorian är väl gjorda. Länsstyrelsen tillstyrker därför förslagen. Inte heller Stockholms tingsrätt har någon invändning mot förslagen i promemorian. Kammarrätten i Göteborg däremot vidhåller sin synpunkt att kameraövervakningen inte bör undantas från kravet på tillstånd. Om övervakningen skall undantas menar kammarrätten att det i lagen om allmän kameraövervakning bör anges vad det är som får fotograferas.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Inledning

I lagen om allmän kameraövervakning finns bestämmelser om när övervakningsutrustning, bl.a. övervakningskameror, får användas. Som huvudregel krävs enligt 5 § tillstånd till allmän kameraövervakning för att en övervakningskamera skall få vara uppsatt så att den kan riktas mot en plats dit allmänheten har tillträde. I 6 § lagen om allmän kameraövervakning finns bestämmelser om vad som skall beaktas vid en tillståndsprövning. Tillstånd till allmän kameraövervakning skall meddelas om intresset av övervakningen väger tyngre än den enskildes intresse av att inte bli övervakad. Vid bedömningen av intresset av allmän kameraövervakning skall särskilt beaktas om övervakningen behövs för att förebygga brott, förhindra olyckor eller för därmed jämförliga ändamål. Vid bedömningen av den enskildes intresse av att inte bli övervakad skall särskilt beaktas hur övervakningen skall utföras och vilket område som skall övervakas.

Vissa typer av kameraövervakning är enligt 7 § lagen om allmän kameraövervakning undantagna från kravet på tillstånd. Såvitt nu är av intresse gäller detta dels sådan övervakning som utförs av Vägverket vid trafikövervakning, dels sådan övervakning som en polismyndighet utför vid automatisk hastighetsövervakning. Den först nämnda övervakningen sker bl.a. vid vissa infarter på motorvägar och i vägtunnlar i syfte att samla in underlag för att till allmänheten förmedla information och varningar i avsikt att minska riskerna för trafikolyckor. Bildmaterialet används även som underlag för att bedöma vilka räddningsinsatser som krävs vid inträffade trafikolyckor. Vidare använder Vägverket kameraövervakning i syfte att samla in uppgifter om väglaget för att kunna sätta in snöröjning etc. när det är erforderligt.

Sida 93
Original

Vissa typer av kameraövervakning får enligt 11 och 12 §§ lagen om allmän kameraövervakning bedrivas efter endast anmälan. En anmälan skall enligt 15 § lagen om allmän kameraövervakning göras hos länsstyrelsen i det län där kameraövervakning skall ske.

Bör kameraövervakning få användas inom ramen för systemet med trängselskatt och bör i så fall övervakningen vara undantagen från kravet på tillstånd och anmälan?

Ett väl fungerande system med trängselskatt förutsätter, som flera av remissinstanserna har konstaterat, att kameraövervakning används som ett led i kontrollen av att skattskyldigheten fullgörs. Kameraövervakning är vidare nödvändig för att samla in de uppgifter om vilka fordon som har passerat en betalstation som behövs för att skattebeslut skall kunna fattas. Kameraövervakningen bör dock arrangeras på ett sådant sätt att den inkräktar på den personliga integriteten hos trafikanterna så litet som möjligt. En första fråga som måste besvaras i detta sammanhang är om kameraövervakningen skall undantas från kravet på tillstånd enligt lagen om allmän kameraövervakning. För att besvara frågan kan en jämförelse göras med de ovan angivna situationerna där kameraövervakning av vägtrafik redan i dag är undantagen från kravet på tillstånd. Ledning för besvarandet av frågan kan vidare sökas i 6 § lagen om allmän kameraövervakning och i förarbetena till den bestämmelsen (se prop. 1997/98:64 s. 55). Enligt förarbetena skall det vid den bedömning av den enskildes intresse av att inte bli övervakad som skall göras enligt 6 § lagen om allmän kameraövervakning särskilt beaktas hur övervakningen skall utföras och vilket område som skall övervakas.

Vid en jämförelse mellan de båda ovan nämnda typerna av kameraövervakning som i dag är undantagna från kravet på tillstånd enligt lagen om allmän kameraövervakning och den kameraövervakning som kommer att ske i samband med uttaget av trängselskatt kan följande konstateras. Syftet med de olika typerna av kameraövervakning är delvis olika. Den kameraövervakning som polisen bedriver syftar främst till att upptäcka hastighetsöverträdelser, dvs. straffbelagda handlingar, medan den kameraövervakning som Vägverket utför snarast syftar till att öka säkerheten och framkomligheten i trafiken. Båda dessa syften är sådana som skall beaktas vid bedömningen av intresset av allmän kameraövervakning vid en tillståndsprövning enligt 6 § lagen om allmän kameraövervakning. Kameraövervakningen i samband med uttaget av trängselskatt däremot syftar till att inhämta uppgifter som behövs som underlag för skattebeslutet och för att upptäcka dem som försöker undandra sig skatt. Denna övervakning är alltså av fiskal karaktär. Detta syfte omfattas inte av uppräkningen i 6 § lagen om allmän kameraövervakning. Även när det gäller vad som är nödvändigt att fotografera skiljer det sig mellan de olika typerna av kameraövervakning. Vid polisens hastighetsövervakning är det primära objektet en fysisk person, dvs. föraren, och det är därför nödvändigt att fotografera både föraren och fordonets registreringsskylt. Den övervakning som Vägverket utför inriktar sig inte direkt på de enskilda fordonen och förarna av dessa utan på vägen och trafiken. Möjligheten att urskilja särskilda fordon och förare på fotografierna är därför mycket små vid

Sida 94
Original

Prop. 2003/04:145 denna övervakning. I samband med övervakningen inom ramen för trängselskattesystemet är det primära objektet fordonet och, till skillnad från vad som är fallet vid hastighetsövervakningen, räcker det således att fotografera fordonets registreringsskylt. Med hänsyn härtill torde risken för att överskottsinformation, t.ex. vem som är passagerare i ett fordon, fångas på en bild vara större vid hastighetsövervakningen än vid den kameraövervakning som är nödvändig inom ramen för trängselskattesystemet. Vidare är det typiskt sett mindre integritetskränkande att fotografera ett fordons registreringsskylt än att fotografera föraren av ett fordon. När det gäller vilka personer som berörs av kameraövervakningen torde det inte vara någon skillnad mellan de olika typerna av övervakning. Potentiellt berörs samtliga vägtrafikanter av alla tre nu diskuterade typer av kameraövervakning.

Med beaktande av den nu gjorda jämförelsen finner regeringen sammantaget, vid en avvägning mellan intresset av övervakningen och enskildas intresse att inte bli övervakade, att kameraövervakning inom ramen för systemet med trängselskatt kan accepteras och att denna övervakning bör undantas från kravet på tillstånd enligt lagen om allmän kameraövervakning. Vid denna bedömning beaktar regeringen särskilt att det endast är nödvändigt att fotografera fordonets registreringsskylt vid övervakningen samt att materialet från kameraövervakningen i de allra flesta fall torde kunna förstöras efter relativt kort tid. Regeringen behandlar frågan om hur länge det är nödvändigt att bevara materialet närmare nedan. Till grund för regeringens ställningstagande ligger vidare den omständigheten att det på ett tydligt sätt kommer att märkas ut att övervakning och registrering sker så att den som vill undvika registrering har möjlighet att göra det.

Någon anmälningsskyldighet i fråga om den kameraövervakning som kommer att ske inom ramen för systemet med trängselskatt är inte påkallad. Anmälningsskyldigheten har till syfte att underlätta för länsstyrelsen vid tillsyn. Genom anmälan får länsstyrelsen reda på var det bedrivs kameraövervakning. Eftersom kameraövervakningen inom ramen för systemet med trängselskatt kommer att ske på ett fåtal platser kommer länsstyrelsen ändå att känna till kameraövervakningen. En anmälningsskyldighet ter sig då överflödig.

Sammanfattningsvis finner regeringen således att kameraövervakning bör få användas vid betalstationer där trängselskatt tas ut, utan krav på tillstånd eller anmälan enligt lagen om allmän kameraövervakning för att samla in endast sådana uppgifter som behövs för att beslut om trängselskatt skall kunna fattas och för att kontrollera att trängselskatt betalas. Detta bör komma till uttryck genom ett tillägg i 7 § lagen om allmän kameraövervakning.

Kammarrätten i Göteborg anser att för det fall kameraövervakningen, på sätt regeringen nu föreslår, undantas från kravet på tillstånd så bör det i lagen om allmän kameraövervakning anges vad som får fotograferas. Som regeringen konstaterar ovan är det fordonets registreringsskylt som är objektet för fotograferingen. Det bör därför i lagtexten anges att övervakningen bara får avse sådana uppgifter som behövs för beskattningen. En annan sak är att det i praktiken aldrig helt kan garanteras att ingen överskottsinformation fotograferas av misstag. Som

Sida 95
Original

framgår av avsnitt 10.3 är avsikten att överskottsinformationen genast skall gallras.

Närmare bestämmelser om kameraövervakningen

Enligt 14 § lagen om allmän kameraövervakning får bildmaterial från sådan övervakning som huvudregel bevaras högst en månad. När bildmaterialet inte längre får bevaras skall det förstöras. Tidsgränsen om en månad gäller dock inte om materialet har betydelse för utredningen av brottslig verksamhet och tagits upp av en polismyndighet eller om materialet inom en månad från upptagningen lämnats över till polismyndighet eller åklagare eller om materialet ges in till domstol i mål om ansvar för brott.

När det gäller bildmaterialet från kameraövervakning inom ramen för systemet med trängselskatt kommer det mesta av bildmaterialet endast att behöva bevaras under den korta tidsperiod, som understiger en månad, fram till dess att det har konstaterats att betalning har skett och tiden för begäran om omprövning har gått till ända. I det fall den betalningsskyldige undandrar sig skattskyldigheten eller i de fall där skattskyldigheten blir föremål för prövning i domstol måste bildmaterialet emellertid bevaras till dess betalningsskyldigheten fullgjorts eller överklagandet slutligt prövats. Denna tid kommer sannolikt i de flesta fall att överstiga en månad från det att övervakningen genomfördes. Med hänsyn härtill bör sådant material som har tagits upp vid kameraövervakning inom ramen för systemet med trängselskatt undantas från bestämmelsen i 14 § första stycket lagen om allmän kameraövervakning. Eftersom materialet skall tas in i vägtrafikregistret bör frågan om bevarandet av materialet, med beaktande av 9 § första stycket i personuppgiftslagen (1998:204), regleras genom särskilda gallringsbestämmelser som lämpligen tas in i 3 kap. förordningen om vägtrafikregister. Genom sådana föreskrifter kan det integritetsintrång som behandlingen av materialet innebär begränsas. Gallringsbestämmelserna behandlas utförligare i avsnitt 10.3.

Hänvisningar till S10-2

Prop. 2003/04:145: Avsnitt Författningskommentar till 7 § lagen (1998:150) om allmän kameraövervakning

10.3. Behandling av personuppgifter

Regeringens förslag: Behandlingen av personuppgifter i anslutning till uttaget av trängselskatt skall ske inom ramen för bestämmelserna i lagen (2001:558) om vägtrafikregister såvitt avser Vägverkets verksamhet och lagen (2001:181) om behandling av uppgifter i Skatteverkets beskattningsverksamhet såvitt avser Skatteverkets verksamhet. I lagen om vägtrafikregister införs en bestämmelse som innebär att det i vägtrafikregistret skall föras in de uppgifter som behövs för att Vägverket skall kunna fullgöra sina skyldigheter enligt lagen om trängselskatt.

Regeringes bedömning: De uppgifter som har inhämtats för att Vägverket skall kunna fullgöra sina skyldigheter enligt lagen om trängselskatt skall gallras ur vägtrafikregistret så snart de inte behövs.

Sida 96
Original

Prop. 2003/04:145 Kommitténs bedömning: Kommittén konstaterar att det inte föreligger något hinder mot att registrera personuppgifter för att kontrollera om trängselavgifter betalas eftersom detta är att anse som myndighetsutövning och registreringen då är tillåten enligt 10 e § personuppgiftslagen (1998:204).

Remissinstanserna: Kammarrätten i Göteborg menar att om digitala kameror kommer att användas vid kameraövervakningen torde personuppgiftslagen vara tillämplig på stora delar av bildmaterialet. Enligt kammarrätten synes det därför vara lämpligt att författningsreglera behandlingen av personuppgifter. Datainspektionen anser att de närmare förutsättningarna för registreringen av personuppgifter bör regleras i författning. Med hänsyn till att det blir fråga om en ingripande och omfattande behandling av personuppgifter menar inspektionen att de närmare bestämmelserna bör regleras i lag.

Promemorians förslag och bedömning: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Datainspektionen tillstyrker rent författningstekniskt att behandlingen av personuppgifter avseende trängselskatt sker inom ramen för lagen om vägtrafikregister. Datainspektionen anser dock att det är nödvändigt att precisera vad uppgifterna avseende trängselskatt får användas till inom ramen för den vida ändamålsbestämmelsen i lagen. Inspektionen tycker vidare att det är oklart vilken informationsplikt som blir tillämplig på personuppgiftsbehandlingen. Inspektionen frågar sig om det är bestämmelserna om informationsplikt i personuppgiftslagen eller i lagen om allmän kameraövervakning som skall tillämpas. Vidare menar Datainspektionen att det bör klargöras vem som skall ansvara för den tekniska säkerheten till skydd för personuppgifter när dessa samlas in vid betalstationerna och vid kommunikationen med vägtrafikregistret. Slutligen anser Datainspektionen att samtliga bilder på personer omedelbart skall förstöras. Kammarrätten i Göteborg vidhåller sin synpunkt att behandlingen av personuppgifter bör regleras särskilt. Enligt kammarrätten räcker det inte med det i promemorian föreslagna tillägget i lagen om vägtrafikregister kombinerat med bestämmelserna i lagen om behandling av uppgifter i Skatteverkets beskattningsverksamhet. Stockholms handelskammare menar att det är nödvändigt att ytterligare utreda hur personuppgifter skall behandlas för att förslaget om nummerskyltsregistrering skall kunna accepteras. Övriga remissinstanser har inte berört frågan om behandlingen av personuppgifter.

Bakgrund

Personuppgiftslagen

Grundläggande bestämmelser om behandling av personuppgifter finns i personuppgiftslagen. Genom lagen genomförs Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG om skydd för enskilda personer med avseende på behandlingen av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter

i svensk rätt.

EGT L 281, 23.11.1995, s. 31 (Celex 31995L0046).

Sida 97
Original

Lagen definierar inledningsvis vissa begrepp (3 §). Med behandling av personuppgifter avses exempelvis varje åtgärd eller serie av åtgärder som vidtas i fråga om personuppgifter, vare sig detta sker på automatisk väg eller inte. Med personuppgift menas all slags information som direkt eller indirekt kan hänföras till en fysisk person.

Personuppgiftslagen är generell och gäller i princip för all behandling av personuppgifter, med undantag för rent privat hantering (5 och 6 §§). Personuppgiftslagen är dock subsidiär i förhållande till andra författningar. Således skall bestämmelser som finns i någon annan lag eller förordning och som avviker från personuppgiftslagens bestämmelser gälla framför personuppgiftslagen (2 §). En förutsättning är dock att särreglerna inte står i strid med bestämmelserna i det nämnda EGdirektivet.

Personuppgiftslagen anger när behandling av personuppgifter är tillåten och vad den som behandlar uppgifterna skall iaktta. I 10 § personuppgiftslagen anges att det är tillåtet att behandla personuppgifter bl.a. om den som behandlar personuppgifterna skall kunna utföra en arbetsuppgift i samband med myndighetsutövning.

Lagen om vägtrafikregister

I det av Vägverket förda vägtrafikregistret har de tidigare körkorts-, fordons-, yrkestrafik- och felparkeringsregistren förts samman. Bestämmelser om vägtrafikregistret finns i lagen om vägtrafikregister och i förordningen (2001:650) om vägtrafikregister. I lagen om vägtrafikregister finns bestämmelser om behandlingen av personuppgifter i registret. I enlighet med vad som redogjorts för ovan gäller dessa bestämmelser före bestämmelserna i personuppgiftslagen (2 § lagen om vägtrafikregister).

I 5 § lagen om vägtrafikregister anges ändamålen för behandlingen av personuppgifter i registret. Personuppgifterna i registret får inte behandlas för något annat ändamål. Enligt den nämnda bestämmelsen har registret till ändamål att bl.a. tillhandahålla uppgifter för verksamhet, för vilken staten eller en kommun ansvarar enligt lag eller annan författning, i fråga om fordonsägare. Som exempel på sådan verksamhet kan nämnas uttag av fordonsskatt enligt fordonskattelagen (1988:327) och av felparkeringsavgift enligt lagen (1976:206) om felparkeringsavgift.

I 6 § lagen om vägtrafikregister anges översiktligt vilka uppgifter som får föras in i registret. Såvitt nu är av intresse anges i paragrafen att uppgifter som avser motordrivna fordon och släpfordon samt ägare till dessa får tas in i registret. Vidare får i registret tas in uppgifter som behövs för kontroll av att felparkeringsavgifter betalas och influtna medel redovisas.

Av 7 § lagen om vägtrafikregister följer att Vägverket för vägtrafikregistret med hjälp av automatiserad behandling och är personuppgiftsansvarig för registret enligt personuppgiftslagen.

I lagen om vägtrafikregister finns vidare bestämmelser om direktåtkomst (8 §), samkörning (9 §), sökbegrepp (10 §) samt rättelse och skadestånd (11 §).

Sida 98
Original

Prop. 2003/04:145 Lagen om behandling av uppgifter i Skatteverkets beskattningsverksamhet

I lagen om behandling av uppgifter i Skatteverkets beskattningsverksamhet finns bestämmelser om behandling av uppgifter i Skatteverkets beskattningsverksamhet. Enligt 1 kap. 1 § i lagen skall bestämmelserna i den tillämpas om behandlingen är helt eller delvis automatiserad eller om uppgifterna ingår i eller är avsedda att ingå i en strukturerad samling av personuppgifter som är tillgängliga för sökning eller sammanställning enligt särskilda kriterier. Enligt 1 kap. 4 § får uppgifter behandlas bl.a. för tillhandahållande av information som behövs hos Skatteverket för fastställande av underlag för samt bestämmande, redovisning, betalning och återbetalning av skatter och avgifter. Av 1 kap. 6 § följer att Skatteverket är personuppgiftsansvarigt för den behandling av personuppgifter som verket skall utföra.

I 2 kap. finns närmare bestämmelser om den s.k. beskattningsdatabasen. I databasen får enligt 2 kap. 2 § uppgifter behandlas om personer som omfattas av den verksamhet som anges i 1 kap. 4 §. Beträffande dessa personer får det enligt 2 § förordningen (2001:588) om behandling av uppgifter i Skatteverkets beskattningsverksamhet i beskattningsdatabasen behandlas uppgifter från bl.a. vägtrafikregistret.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Kommer personuppgifter att behandlas inom ramen för systemet med trängselskatt?

Den första fråga som måste besvaras är i vilken omfattning personuppgifter kommer att behandlas inom ramen för systemet med uttag av trängselskatt. För att besvara den frågan måste det först undersökas om ett fordons registreringsnummer är en personuppgift.

Av 3 § personuppgiftslagen framgår att en personuppgift är all slags information som direkt eller indirekt kan hänföras till en fysisk person som är i livet. Denna mycket vida definition av begreppet personuppgift var föremål för diskussion i det lagstiftningsärende som resulterade i lagen om vägtrafikregister. I förarbetena till lagen anges följande (prop. 2000/01:95 s. 98):

På vägtrafikområdet finns dels personuppgifter, dels rent fordonstekniska uppgifter. Det kan dock i vissa fall vara svårt att avgöra till vilken kategori en viss uppgift hör. En teknisk uppgift om ett fordon bör inte anses som en personuppgift om den inte kan kopplas till en uppgift om vem som äger fordonet. En uppgift om att ett visst fordon är belagt med körförbud hänför sig däremot till fordonsägaren på ett konkret sätt och det torde vara fråga om en personuppgift.

Mot bakgrund av det citerade uttalandet gör regeringen nu bedömningen att även ett fordons registreringsnummer, som på samma sätt som en uppgift om körförbud hänför sig till fordonets ägare på ett konkret sätt, är att anse som en personuppgift.

Denna bedömning innebär att personuppgifter i form av bl.a. fordons registreringsnummer kommer att behandlas i tre skeden inom ramen för systemet med uttagande av trängselskatt. Dels kommer personuppgifter

Sida 99
Original

att behandlas i samband med övervakningen på vägen, dels kommer sådana uppgifter att behandlas av Vägverket när verket fattar beslut i skattefrågor och när verket fullgör sina skyldigheter i fråga om uppbörd och indrivning och dels kommer personuppgifter att behandlas av Skatteverket när verket fullgör sina uppgifter enligt lagen om trängselskatt, t.ex. omprövar beslut om trängselskatt och tilläggsavgift. I de båda sistnämnda skedena kommer betydligt fler typer av personuppgifter, t.ex. fordonsägarens namn, personnummer och adress etc. att behandlas än vad som blir fallet i det först nämnda skedet.

Systemet med trängselskatt kommer att beröra ett stort antal fordon och fordonsägare. En stor mängd personuppgifter kommer således att behandlas vid uttaget av trängselskatt. Det är därför rimligt att som bl.a. Datainspektionen anför författningsreglera behandlingen av personuppgifter.

Behandlingen av personuppgifter hos Vägverket

Den behandling av personuppgifter som kommer att ske hos Vägverket när verket fattar beslut om trängselskatt och när verket fullgör sina skyldigheter i fråga om uppbörd och indrivning omfattas av ändamålet för vägtrafikregistret så som det beskrivs i 5 § 1 a lagen om vägtrafikregister. Hur skall man då se på den behandling av personuppgifter som kommer att ske vid övervakningen på vägen? Begreppet behandling av personuppgifter, som definieras i 3 § personuppgiftslagen, är vidsträckt och innefattar bl.a. insamling av uppgifter. Med hänsyn härtill omfattar lagen om vägtrafikregister även den verksamhet som syftar till att samla in de uppgifter som skall ingå i vägtrafikregistret, t.ex. genom den föreslagna kameraövervakningen. Detta gäller för övrigt oavsett hur insamlingen av uppgifter sker och även oberoende av om insamlingen sker med hjälp av analoga eller digitala kameror eftersom uppgifterna samlas in för att ingå i ett automatiserat register. Även den behandling av personuppgifter som kommer att ske vid övervakningen på vägen omfattas således av ändamålet för vägtrafikregistret.

Däremot är en ändring i 6 § lagen om vägtrafikregister, som anger vilka uppgifter som skall föras in i registret, nödvändig för att lagen skall kunna tillämpas på behandlingen av personuppgifter i samband med uttaget av trängselskatt. Enligt regeringens bedömning är det därför lämpligt att komplettera paragrafens andra stycke med en bestämmelse som anger att det i registret förs in uppgifter som behövs för att Vägverket skall kunna fullgöra sina skyldigheter enligt lagen om trängselskatt.

Med den föreslagna ändringen kommer lagen om vägtrafikregister att fullt ut reglera den behandling av personuppgifter som sker hos Vägverket både när uppgifterna samlas in genom kameraövervakningen vid betalstationerna och då Vägverket fullgör sina uppgifter enligt lagen om trängselskatt. Detta innebär att Vägverket enligt 7 § lagen om vägtrafikregister är personansvarigt. Därmed följer det av 31 § personuppgiftslagen att verket ansvarar för att vidta lämpliga tekniska och organisatoriska åtgärder för att skydda de personuppgifter som behandlas. Det sistnämnda innebär att Vägverket ansvarar bl.a. för den

Sida 100
Original

tekniska säkerheten vid överföringen av uppgifter från de kameror som används vid kameraövervakningen till vägtrafikregistret.

Datainspektionen menar att det närmare bör preciseras vad de uppgifter som inhämtas vid betalstationerna får användas till inom ramen för ändamålsbestämmelsen som finns i lagen om vägtrafikregister. Som Datainspektionen konstaterar har ändamålsbestämmelsen i 5 § lagen om vägtrafikregister getts en relativt vidsträckt utformning. Detta är en följd av det stora användningsområdet för de uppgifter som finns i vägtrafikregistret. Möjligheten att använda uppgifterna i registret har dock inom ramen för ändamålsbestämmelsen begränsats genom att det i 10 § lagen om vägtrafikregister har föreskrivits att endast de sökbegrepp som regeringen beslutar om får användas. Regeringen har i 4 kap. 1 och 2 §§ förordningen om vägtrafikregister angett vilka sökbegrepp som får användas. Med beaktande av det anförda anser regeringen att det inte finns skäl – eller för den delen erforderligt underlag för – att i detta lagstiftningsärende ändra på de principer som ligger till grund för regleringen av ändamålet för vägtrafikregistret. Det bör i detta sammanhang dessutom tilläggas att de uppgifter som inhämtas inom ramen för systemet med trängselskatt kommer att omfattas av bl.a. skattesekretess enligt 9 kap. 1 § sekretesslagen (1980:100), se vidare avsnitt 10.4.

Behandlingen av personuppgifter hos Skatteverket

För att Skatteverket skall kunna fullgöra sina uppgifter enligt lagen om trängselskatt måste verket ha tillgång till uppgifter som finns i vägtrafikregistret. Denna tillgång ordnas lämpligen på så sätt att verket får direktåtkomst till relevanta uppgifter i vägtrafikregistret. Sådan direktåtkomst kan medges med stöd av 8 § lagen om vägtrafikregister. Noteras skall att Skatteverket för övrigt redan har direktåtkomst till vägtrafikregistret för att verket skall kunna fullgöra sina uppgifter enligt fordonsskattelagen (1988:327). Att Skatteverket har rätt att i skattedatabasen behandla uppgifter från vägtrafikregistret framgår av 2 § första stycket 13 förordningen om behandling av uppgifter i Skatteverkets beskattningsverksamhet. Den behandling av uppgifterna som kommer att äga rum hos Skatteverket vid omprövning och överklagande m.m. kommer att ske med stöd av lagen om behandling av uppgifter i Skatteverket beskattningsverksamhet.

Gallring av uppgifter

Enligt 9 § första stycket personuppgiftslagen skall den personuppgiftsansvarige se till att personuppgifter inte bevaras under en längre tid än vad som är nödvändigt med hänsyn till ändamålen med behandlingen. I fråga om vägtrafikregistret har regeringen med stöd av bemyndigandet i 37 § 2 lagen om vägtrafikregister meddelat närmare bestämmelser om gallring i 3 kap. förordningen om vägtrafikregister och i bilagorna till den förordningen. Regeringen finner det lämpligt att författningstekniskt reglera att de uppgifter som registreras inom ramen för systemet med trängselskatt skall gallras på samma sätt.

Sida 101
Original

De aktuella uppgifterna, t.ex. uppgifter om att ett fordon passerat en betalstation och när detta skedde, behövs dels för att fatta skattebeslut, dels för att kontrollera att skatten betalas. Uppgifterna behövs vidare som underlag för sådana beslut som skall fattas om den skattskyldige inte betalar skatten eller om denne begär omprövning av skattebeslutet eller överklagar detta. Så länge uppgifterna behövs i något av dessa hänseenden kan de inte gallras ur vägtrafikregistret. Gallringsfristerna måste således anpassas till detta. En sådan anpassning innebär att uppgifterna skall gallras ur registret tre veckor efter det att den skattskyldige har betalat skatten om han eller hon inte har begärt omprövning av skattebeslutet. I andra fall skall uppgifterna gallras när tiden för begäran om omprövning gått till ända och sådan begäran om omprövning inte har kommit in eller när en begäran om omprövning eller ett överklagande har prövats slutligt. Om det vid kameraövervakningen har tagits fotografier som innehåller uppgifter utöver vad som behövs för att beslut om trängselskatt skall kunna fattas eller för att kontrollera att sådan skatt betalas, skall dessa uppgifter gallras omedelbart. Regeringen har för avsikt att föra in bestämmelser med detta innehåll i förordningen om vägtrafikregister.

Datainspektionen anser att samtliga bilder på en person – oavsett om fotografierna även visar en registreringsskylt – inte alls skall få sparas. Regeringen har inte annan uppfattning än Datainspektionen. Som framgått ovan anser regeringen att i det – i och för sig högst osannolika fallet – att ett fotografi visar såväl en registreringsskylt som en person, så bör uppgifterna utöver vad registreringsskylten utvisar gallras omedelbart.

Informationsplikt

Datainspektionen anser att det är oklart om det är informationsplikten i 23–24 §§personuppgiftslagen eller i 3 § lagen om allmän kameraövervakning som blir tillämplig på uppgiftsbehandlingen. Regeringen kan för sin del inte se att de båda typerna av informationsplikt utesluter varandra, utan de fyller olika syften. Den informationsplikt som följer av 23–24 §§personuppgiftslagen syftar till att lämna den enskilde information om att hans eller hennes personuppgifter kommer att behandlas, medan den upplysning som skall lämnas enligt 3 § lagen om allmän kameraövervakning syftar till att informera den enskilde om att kameraövervakning pågår. Det bör dessutom i detta sammanhang anmärkas att om personuppgifter samlas in från någon annan källa än den registrerade så behöver enligt 24 § personuppgiftslagen information om behandlingen inte lämnas om det finns bestämmelser om registrerandet av personuppgifter i lag eller någon annan författning.

Sida 102
Original

Hänvisningar till S10-3

Prop. 2003/04:145: Avsnitt Författningskommentar till 7 § lagen (1998:150) om allmän kameraövervakning

10.4. Sekretess

Regeringens förslag: Sekretess skall gälla i ett beslut, varigenom trängselskatt bestäms eller underlag för bestämmande av sådan skatt fastställs, för uppgift om vilken betalstation bilen har passerat och tidpunkten för denna passage.

Kommitténs bedömning: Behovet av sekretess för de register som kommer att upprättas kan lämpligen tillgodoses genom ett tillägg till 1 b § sjätte punkten sekretessförordningen (1980:657).

Remissinstanserna: Ingen remissinstans har någon erinran mot bedömningen.

Promemorians bedömning: Någon ändring i sekretesslagen (1980:100) är inte påkallad med anledning av systemet för uttagande av trängselskatt. Nuvarande bestämmelser i lagen erbjuder tillräckligt skydd för känsliga uppgifter.

Remissinstanserna: Datainspektionen menar att det måste klargöras vilket sekretesskydd som kommer att gälla för de fotografier som kommer att finnas i vägtrafikregistret. Inspektionen frågar sig om exempelvis ägaren av en bil skall kunna få ut bilder av andra personer i bilen. Övriga remissinstanser har inte berört frågan om sekretess.

Skälen för regeringens förslag: Samtliga uppgifter om enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden som kommer att hanteras av Skatteverket och Vägverket i deras respektive verksamhet med beskattning enligt lagen om trängselskatt, även sådana uppgifter som inhämtas genom kameraövervakningen, kommer att omfattas av sekretessen i 9 kap. 1 § sekretesslagen (1980:100). Denna sekretess är enligt paragrafens första stycke absolut. Enligt 9 kap. 1 § tredje stycket sekretesslagen är emellertid som huvudregel de beslut varigenom skatt eller underlag för bestämmande av skatt fastställs undantagna från sekretessen.

Vidare gäller enligt 7 kap. 32 § sekretesslagen sekretess för sådan uppgift om enskilds personliga förhållanden som har inhämtats genom kameraövervakning som avses i lagen (1998:150) om allmän kameraövervakning, om det kan antas att den som uppgiften rör eller någon honom närstående lider men. Bestämmelsen kommer, utöver 9 kap. 1 § sekretesslagen, att vara tillämplig både hos Vägverket och Skatteverket.

Därutöver gäller i verksamhet som avser folkbokföring eller annan liknande registrering av befolkningen och, i den utsträckning regeringen föreskriver det, i annan verksamhet som avser registrering av betydande del av befolkningen, sekretess för uppgifter om enskilds personliga förhållanden, om det av särskild anledning kan antas att den enskilde eller någon honom närstående lider men om uppgiften röjs (7 kap. 15 § sekretesslagen). Regeringen har i 1 b § sekretessförordningen (1980:657) föreskrivit att sådan sekretess skall gälla för verksamhet som avser Vägverkets vägtrafikregister. Nämnda sekretessbestämmelse kommer således, utöver 9 kap. 1 § och 7 kap. 32 §sekretesslagen, att vara tillämplig på de uppgifter som förs in i vägtrafikregistret inom ramen för systemet med trängselskatt.

Sida 103
Original

Prop. 2003/04:145 När flera sekretessbestämmelser är tillämpliga samtidigt har den bestämmelse som ger den enskilde det starkaste sekretesskyddet företräde (prop. 1979/80:2 Del A s. 70). Sekretessen i 9 kap. 1 § första stycket sekretesslagen är starkare än sekretessen i 7 kap. 32 § sekretesslagen och i 7 kap. 15 § sekretesslagen. Som nämnts tidigare är emellertid som huvudregel de beslut, varigenom skatt eller underlag för bestämmande av skatt fastställs, offentliga enligt 9 kap. 1 § tredje stycket sekretesslagen. Sekretessbestämmelsen i 7 kap. 32 § kommer i och för sig att vara tillämplig på sådana uppgifter i beslut om trängselskatt som har inhämtas genom kameraövervakningen. Den sistnämnda bestämmelsen innehåller emellertid ett s.k. rakt skaderekvisit, dvs. uppgifterna får bara hemlighållas om det kan antas att den enskilde lider men om uppgifterna röjs. Presumtionen är således att uppgifterna är offentliga. Sekretessen enligt 7 kap. 15 § sekretesslagen gäller genom föreskriften i 1 b § sekretessförordningen bara för uppgifter i verksamhet som avser Vägverkets vägtrafikregister. Sekretessen är dessutom ännu svagare än sekretessen enligt 7 kap. 32 §, eftersom den endast gäller om det av särskild anledning kan antas att den enskilde eller någon honom närstående lider men om uppgiften röjs.

Som framgår ovan (avsnitt 10.1) är det angeläget att den enskildes integritet värnas så långt som möjligt inom ramen för systemet med trängselskatt. Denna uppfattning har haft stöd hos remissinstanserna under ärendets beredning. Möjligheten att kartlägga en persons förflyttningar in i och ut ur ett område som omfattas av trängselskatt skall därför förhindras. Vid underhandskontakt har Datainspektionen särskilt påpekat att det inte är godtagbart att envar skall få uppgifter ur vägtrafikregistret beträffande en bils rörelser. I promemorian anförs bl.a. att uppgifter i ärenden enligt lagen om trängselskatt hos såväl Skatteverket som Vägverket kommer att omfattas av sekretess enligt 9 kap. 1 § sekretesslagen samt att nuvarande bestämmelser i sekretesslagen erbjuder tillräckligt skydd för känsliga uppgifter. Som påpekats i detta avsnitt är emellertid de beslut varigenom skatt fastställs enligt huvudregeln i 9 kap. 1 § tredje stycket undantagna från sekretessen enligt 9 kap. 1 § första stycket. Inte heller kan sekretessbestämmelsen i 7 kap. 32 § anses ge tillräckligt sekretesskydd för sådana uppgifter i ett ärende om trängselskatt som gör det möjligt att kartlägga en persons förflyttningar. Mot bakgrund av den övergripande strävan att skydda enskilda från obehörig kartläggning anser regeringen att det är nödvändigt att undanta vissa uppgifter i de aktuella beskattningsbesluten från huvudregeln om offentlighet i 9 kap. 1 § tredje stycket. Dessa uppgifter är uppgift om vilken betalstation bilen har passerat och om tidpunkten för denna passage. Av hänsyn till allmänhetens behov av insyn och intresset av rättssäkerhet bör övriga uppgifter i besluten vara offentliga.

För att Vägverket vid den direktåtkomst som behandlas i avsnitt 10.3 skall kunna lämna sekretessbelagda uppgifter till Skatteverket är det, enligt regeringen, lämpligt att en skyldighet att lämna uppgifterna författningsregleras (jfr 14 kap. 1 § sekretesslagen). Alternativet är att tillämpa den s.k. generalklausulen i 14 kap. 3 § sekretesslagen vid uppgiftsutlämnandet. Regeringen anser emellertid att en författningsreglerad uppgiftsskyldighet är att föredra i det här fallet. Regeringen har

Sida 104
Original

för avsikt att i förordningen om vägtrafikregister införa en sådan uppgiftsskyldighet.

Hänvisningar till S10-4

Prop. 2003/04:145: Avsnitt Författningskommentar till 1 § sekretesslagen (1980:100)

11. Offentlig-finansiella och andra effekter

11.1. Avtal om ersättning för Stockholms kommun och Stockholms läns landstings kostnader

Regeringens förslag: Regeringen får ingå avtal med Stockholms kommun och Stockholms läns landsting om ersättning från staten för kostnader som kommunen och landstinget har för försöket med trängselskatter i Stockholm.

Kommitténs förslag: Tar inte upp frågan. Remissinstanserna: Tar inte upp frågan. Förslaget i promemorian och remissinstanserna: Tar inte upp frågan.

Skälen för regeringens förslag: Stockholms kommun och Stockholms läns landsting kommer att ha kostnader som är direkt kopplade till försöket med trängselskatter i Stockholm. Kostnaderna kan till exempel gälla upphandling och drift av det tekniska systemet som behövs för försöket samt utökade kollektivtrafikinsatser under försöksperioden. En portal för Essingeleden skall upphandlas. Montering skall emellertid inte ske förrän särskilt beslut om detta har fattats. Staten avser att kompensera kommunen och landstinget för deras kostnader i samband med försöket. Vilka kostnader som skall ersättas och med vilka belopp ersättningen ska ske bör regleras i ett avtal mellan staten, kommunen och landstinget. Regeringen bör därför få rätt att ingå ett sådant avtal.

11.2. Offentlig-finansiella effekter

De offentlig-finansiella effekterna av försöket med trängselskatt har beräknats utifrån prognoser från Stockholms kommun om trafikströmmar år 2005. Vidare förutsätts de föreslagna reglerna medföra en trafikminskning med cirka 34 procent under högskatteperioderna (20 kronor per passage), med 20–25 procent under mellanskatteperioderna (15 kronor per passage) samt 16–20 procent under de resterande lågskatteperioderna (10 kronor per passage).

Bruttointäkterna bedöms uppgå till cirka 910 miljoner kronor räknat på helår. Intäkterna från försöket är dock beroende av när det påbörjas och hur länge det pågår. Beräkningen bygger på att ingen mervärdesskatt påförs samt att ett tak för maximalt skatteuttag per fordon och dygn införs på 60 kronor. Hushåll antas svara för cirka 67 procent av skatteintäkterna och företag för 33 procent. Då förslaget endast gäller ett relativt kortvarigt försök är de indirekta offentlig-finansiella effekterna försumbara. Även effekterna på kommunernas intäkter är försumbara eftersom avdrag inte medges i inkomstbeskattningen. Regeringen

Sida 105
Original

återkommer i budgetpropositionen för 2005 med en närmare bedömning av effekterna på statsbudgeten.

Staten ansvarar för de kostnader som under försöksverksamheten uppstår exempelvis för de portaler som sätts upp vid skattebelagda passager samt för de kostnader som uppkommer för den kollektivtrafiksatsning som utgör en viktig del av försöket med trängselskatt liksom eventuellt ökade kostnader inom berörda myndigheter i enlighet med det uppdrag som givits regeringens förhandlingsman, förre landshövdingen Lars Eric Ericsson (jfr avsnitt 3). Den extra kollektivtrafiksatsningen skall pågå till och med den 31 december 2006.

Varje bedömning som i dagsläget kan göras av olika myndigheters kostnader för försöket kommer med nödvändighet att vara mycket osäker. Regeringen avser därför att återkomma till frågan om myndigheternas kostnader och kompensation för dessa när osäkerheten minskat.

Regeringen avser att i budgetpropositionen för 2005 föreslå att ett nytt anslag upprättas i statsbudgeten från vilket ersättningar till Stockholms kommun och trafikhuvudmannen (SL) för deras kostnader i samband med försöket skall utbetalas. Ersättningar skall, efter framställan till Regeringskansliet, utbetalas upp till de nivåer som regeringen avtalat med de berörda parterna. Första årets avskrivningskostnader för försöket i fråga om investeringar avräknas emot intäkterna för försöket. Från anslaget skall till länet utbetalas resterande del av intäkterna från försöket med trängselskatter i form av ytterligare satsningar på kollektivtrafiken.

Driftskostnaderna för systemet (avläsning av registreringsskyltar från det material som inhämtats genom kameraövervakningen och drift av kundcentral) beror bl.a. på hur många betalningar som sker manuellt och hur stor del av fotografierna av registreringsskyltar som behöver kontrolleras manuellt (otydlig bild m.m.). Drifts- och investeringskostnader påverkas av utfallet av den pågående systemupphandlingen till Stockholms kommun. Till detta kommer kostnader för själva försöket i form av utredningar, upphandlingar, viss administration, informationssatsning och utvärdering kopplat till hela försöksperioden. Stockholm läns landsting och i viss mån även berörda kranskommuner får ökade kostnader för kollektivtrafiksatsningar, infartsparkeringar och nya busshållplatser.

Exakt vilka poster det rör sig om och till vilka belopp dessa ska ersättas av staten klarläggs i överläggningar mellan regeringen (genom den utsedde förhandlingsmannen), Stockholms kommun och Stockholms läns landsting och fastställs genom avtal mellan parterna (se avsnitt 11.1)

11.3. Konsekvenser för små företag

Generellt gäller att trängselskatten får två motverkande effekter för berörda företag, dels leder ökade skatteinbetalningar till ökade transportkostnader, dels blir trafiken mindre vilket medför att vissa transporter sker snabbare. Transportkostnader utgör oftast en begränsad del av företagens totala kostnader. Transporter och leveranser skulle,

Sida 106
Original

Prop. 2003/04:145 enligt preliminära studier, gå 1,7–3,0 procent snabbare

. Samtidigt varierar de ekonomiska effekterna mellan olika typer av verksamheter. Företag som främst utför eller är beroende av transporter drabbas i större utsträckning av ökade skattekostnader. I företag med många fordon och täta transporter finns möjligheter att ändra transportupplägget på ett sätt som gör att antalet fordon skulle kunna reduceras som passerar en betalstation. Situationen kan bli annorlunda för företag med få eller endast en bil med många skattebelagda passager. Om ett företags bil dagligen (under skattebelagda dagar) når upp till den maximala nivån på 60 kronor blir den direkta årliga skattekostnaden cirka 15 000 kronor

Förutom skattekostnaden kan det även tillkomma kostnader för utrustning i samband med skatteinbetalning. Kostnader för transponder bedöms dock som låg och försumbar även för ett mindre företag. Den totala effekten av trängselskatten beror sedan på om hur stor del av bördan som kan övervältras till andra, bl.a. arbetstagare och konsumenter.

11.4. Miljökvalitetsmål, miljö- och hälsoeffekter och miljökvalitetsnormer

Miljökvalitetsmålen – begränsad klimatpåverkan, frisk luft och bara naturlig försurning

Riksdagen har beslutat om att de svenska utsläppen av växthusgaser skall som ett medelvärde för perioden 2008–2012 vara minst fyra procent lägre än utsläppen år 1990. Den senaste utsläppsprognosen, från Sveriges tredje nationalrapport om klimatförändringar 2001, pekar mot att utsläppen år 2010 i stort sett hamnar på samma nivå som 1990 för att därefter öka. Det är ökade utsläpp från transportsektorn och från industrin som medför att utsläppen totalt sett inte minskar enligt prognosen. Transportsektorn har ett stabiliseringsmål för koldioxidutsläpp till år 2010, men har ökat sina utsläpp med åtta procent sedan 1990. Under miljökvalitetsmålet frisk luft och bara naturlig försurning finns delmål om kväveoxider. Skärpta krav avseende trafiken har gjort att halterna av kväveoxider har reducerats i tätortsluften. Minskningen av halterna har dock varit långsam, eftersom trafiken samtidigt har ökat. Trots denna minskning av utsläppen överskrids i dagsläget miljökvalitetsnormen i några av landets större kommuner.

Miljö- och hälsoeffekter

Genom att införa trängselskatt kan en del av vägtransporterna styras till andra transportslag eller till tider med mindre trängsel på vägarna. Fordonstrafiken flyter bättre och det befintliga vägnätet utnyttjas mer effektivt.

I Stockholms län beräknas cirka 40 procent av rusningstrafiken ske vid hastigheter under 50 km/tim. Vid kökörning ökar bränsleförbrukningen

Se SOU 2003:61, s. 70–71 samt bilaga 5.

Räknat på att bilen används 250 dagar som är skattebelagda.

Sida 107
Original

uppemot tre gånger jämfört med om trafiken flyter i normalt tempo. Det medför att koldioxidutsläppen ökar påtagligt.

Koldioxidutsläppen torde minska i paritet med det minskade trafikarbetet samt minska ytterligare på grund av den minskade köbildningen. Trafikarbetet under försöket i Stockholms kommun bedöms minska med cirka 20 procent i innerstaden under högtrafikperioderna. Dock kan trafikarbetet öka i andra icke skattebelagda vägavsnitt som Essingeleden, med något ökade koldioxidutsläpp som följd. Sammanlagt beräknas trafikminskningen i länet till två procent, motsvarande en koldioxidreduktion på omkring 50 000 ton per år.

Det minskade trafikarbetet medför även att exempelvis utsläppen av partiklar (PM10), kolväten och kväveoxider minskar. En minskad kökörning kan dessutom medföra att utsläppen av exempelvis kolväten och kväveoxider minskar påtagligt jämfört med om nuvarande köer består. Utsläppsminskningarna kan bidra till att miljökvalitetsnormen för kvävedioxid och partiklar (PM10) nås år 2006 på flertalet gator där normen kommer att överskridas utan kompletterande åtgärder. Halterna av kvävedioxid och partiklar på Essingeleden bedöms dock öka.

Beräknade hälsokonsekvenser omfattar dödlighet, akuta inläggningar på sjukhus och frekvent besvärsupplevelse hos vuxna och kan ses som viktiga och förhållandevis väl dokumenterade hälsoeffekter av luftföroreningar. Systemet med trängselskatt kan medföra att antalet för tidiga dödsfall till följd av luftföroreningar minskar något liksom att ett mindre antal personer uppfattar luftföroreningar som besvärande.

Bullernivåerna kommer att minska något till följd av minskade trafikvolymer men det krävs kraftiga trafikminskningar för att nå en betydande minskning av buller. Det finns dock inga antaganden gjorda av hur mycket bullernivåerna kommer att minska.

Införandet av trängselskatt kan innebära ett minskat behov av att bygga nya motorvägar och kringleder genom värdefulla natur- och kulturmiljöer. Det är dock svårt att värdera detta ekonomiskt. Detsamma gäller de positiva effekterna på stadsmiljön för fotgängare och cyklister av minskad trafik.

Miljökvalitetsnormer

Under det pågående arbetet med miljökvalitetsnormer har det framkommit att införandet av trängselskatt kan vara ett sätt att få ner halterna av luftföroreningar.

Systemet med miljökvalitetsnormer regleras framför allt i 5 kap. miljöbalken Till 5 kap. miljöbalken hör förordningen (2001:527) om miljökvalitetsnormer för utomhusluft som innehåller de normer för luftkvalitet som hittills tagits fram, dvs. normerna för högsta halt av kvävedioxid, kväveoxider, svaveldioxid, kolmonoxid, bly, bensen och partiklar (PM10) i utomhusluft. Dessutom finns regler om hur kommunerna skall kontrollera att normerna uppfylls. Det finns även andra bestämmelser som rör miljökvalitetsnormer i miljöbalken och i plan- och bygglagen (1987:10).

Sida 108
Original

En miljökvalitetsnorm kan meddelas om det behövs för att i förebyggande syfte varaktigt skydda människors hälsa eller miljön. Miljökvalitetsnormer kan även användas för att komma till rätta med redan uppkomna skador på miljön eller avhjälpa liknande olägenheter.

Själva fastställandet av nivån för en miljökvalitetsnorm skall enbart göras utifrån kunskap om vad människan och naturen tål. Detta innebär att hänsyn inte får tas till om det är ekonomiskt eller tekniskt möjligt att uppfylla normen eller inte. Sådana hänsyn kan däremot vara av betydelse för vilka åtgärder som skall vidtas eller vid vilken tidpunkt normen skall vara uppfylld.

12. Författningskommentar

12.1. Förslaget till lag om trängselskatt

Inledande bestämmelser

1 §

I den inledande bestämmelsen anges att trängselskatt skall betalas till staten. Trängselskatt är således en statlig skatt.

2 §

Bestämmelsen har till viss del utformats efter förebild från fordonsskattelagen (1988:327).

I första stycket anges att det är Skatteverket som är beskattningsmyndighet.

I 3 § fordonsskattelagen stadgas att Skatteverket är beskattningsmyndighet för fordonsskatten. Påförande av skatt genom automatiserad databehandling svarar emellertid Vägverket för, se 36 § fordonsskattelagen och 5 § fordonsskatteförordningen (1993:1028). Detta innebär att fordonsskatt beslutas genom automatiserad databehandling av Vägverket och inte av beskattningsmyndigheten. Eftersom reglerna har utformats efter förebild från fordonsskattelagen och med hänsyn till att denna organisation således redan finns uppbyggd, är Vägverket en lämplig myndighet för att administrera uppbörden av trängselskatt. Denna arbetsfördelning kommer därför, i enlighet med andra stycket, att gälla även för beslut om trängselskatt, expeditionsavgift och tilläggsavgift samt vad gäller att verkställa uppbörd av sådan skatt och avgift. Denna fördelning gäller dock inte beträffande omprövning av beslut enligt 15 eller 20 §.

I andra stycket anges vilka uppgifter som skall ligga till grund för Vägverkets beslut om skatt eller avgift enligt lagen. Debiteringen av skatt och avgift enligt lagen sker således med stöd av uppgifter i vägtrafikregistret. Om det saknas uppgifter i vägtrafikregistret, och Vägverket inte kan tillföra registret den aktuella uppgiften, kan något beslut, enligt 11 §, inte fattas.

3 §

Bestämmelsen har utformats i enlighet med 1 § andra stycket i fordonsskattelagen. Bestämmelsen hänvisar till sådana definitioner i

Sida 109
Original

lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner som har betydelse för uttag av trängselskatt enligt ifrågavarande lag.

Bil definieras genom en hänvisning till den definition som finns i 2 § lagen om vägtrafikdefinitioner. En bil är enligt den lagen ett motorfordon som är försett med tre eller flera hjul eller medar eller med band och som inte är att anse som en motorcykel eller en moped. Bilar delas in i personbilar, lastbilar och bussar.

Skattepliktiga fordon

4 §

Trängselskatt betalas för bil som när skattskyldigheten inträder enligt 9 §, dvs. när en skattepliktig bil brukas vid passage av en sådan betalstation som anges i bilagan till denna lag, är införd i vägtrafikregistret eller brukas med stöd av saluvagnslicens. Som fordon införda i vägtrafikregistret räknas även fordon som är tillfälligt registrerade i detta register. Bestämmelsen är utformat i enlighet med vad Lagrådet har förordat.

Eftersom militära fordon dels inte registreras i vägtrafikregistret utan upptas i det militära fordonsregistret, dels inte brukas med stöd av saluvagnslicens, omfattas inte militära fordon av skatteplikt för trängselskatt.

5 §

I paragrafen regleras de bilar som inte är skattepliktiga. Eftersom trängselskatt är en statlig skatt skall, enligt punkten 1, den som enligt lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall är undantagen från skatteplikt i Sverige inte betala trängselskatt. Bil som är antecknad som utryckningsfordon i vägtrafikregistret är, enligt punkten 2, inte heller skattepliktig.

Bussar i kollektivtrafik skall inte betala trängselskatt. Ett generellt undantag från skatteplikt gäller, enligt punkten 3, för samtliga bussar med en totalvikt av minst 14 ton. Bestämmelsen avhandlas närmare i avsnitt 7.2.2.

I punkten 4, finns ett undantag från skatteplikt för bil som enligt uppgift i vägtrafikregistret används i taxitrafik enligt yrkestrafiklagen (1998:490).

I punkten 5 anges att bil som har undantagits från skatteplikt enligt 6 eller 7 §, inte är skattepliktig.

Samtliga de uppgifter som behövs för att konstatera om en bil inte är skattepliktig enligt paragrafen finns eller kommer att finnas – efter att de har införts – i vägtrafikregistret.

Sida 110
Original

Prop. 2003/04:145 Befrielse från skatteplikt i vissa fall

6 §

För att undanta rörelsehindrade från trängselskatt görs en koppling till sådana parkeringstillstånd för rörelsehindrade som avses i 13 kap. 8 § trafikförordningen (1998:1276). Eftersom det är olämpligt att i en lag hänvisa till en av regeringen beslutad förordning hänvisas det i paragrafen till den lag som bemyndigar regeringen att meddela föreskrifter om parkeringstillstånd, dvs. lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer.

Den som beviljats sådant parkeringstillstånd har, enligt första stycket, rätt att efter ansökan hos beskattningsmyndigheten få befrielse från skatteplikt för en viss bil till följd av parkeringstillståndet. Sådan befrielse får dock inte, enligt andra stycket, medges om bilen enligt anteckning i vägtrafikregistret används i yrkesmässig trafik enligt yrkestrafiklagen (1998:490). Skattefriheten kommer således att gälla oavsett om den rörelsehindrade färdas i bilen eller inte. Å andra sidan kan endast en bil per tillstånd befrias från skattskyldighet. Bestämmelsen avhandlas närmare i avsnitt 7.2.3.

7 §

Bil med en totalvikt som understiger 14 ton och som används för färdtjänst enligt lagen (1997:735) om riksfärdtjänst eller enligt lagen (1997:736) om färdtjänst, skall efter ansökan från den som enligt 8 § är bilens ägare undantas från skatteplikt genom beslut av Skatteverket. Genom denna bestämmelse undantas således lättare bussar och även bilar som kör färdtjänst. Bestämmelsen avhandlas närmare i avsnitt 7.2.3.

Skattskyldighet

8 §

I denna paragraf anges, i likhet med bestämmelsen i 10 § fordonsskattelagen, att skattskyldigheten åvilar bilens registrerade ägare. Genom hänvisning till den som, när skattskyldigheten inträder, är eller bör vara upptagen som ägare i vägtrafikregistret blir ägarbegreppet i 4 § lagen (2001:558) om vägtrafikregister tillämpligt. Detta innebär att innehavaren av en bil som innehas på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt eller med nyttjanderätt för en bestämd tid om minst ett år (s.k. leasing) är att anse som ägare till bilen.

En bil kan civilrättsligt ha fler än en ägare. I vägtrafikregistret anges dock endast en ägare, och det är således denna som är skattskyldig för den skattepliktiga färden. Det civilrättsliga ägandet har ingen betydelse i förevarande fall, och därmed behövs ingen reglering om eventuellt solidariskt ansvar för att trängselskatt betalas (jfr 10 § fordonsskattelagen). Som ägare i fråga om bil som används med stöd av saluvagnslicens anses den som, när skattskyldigheten inträdde, innehade licensen. Inte heller en saluvagnslicens kan innehas av mer än en person. En självständig prövning av ägarbegreppet och därmed vem som är skattskyldig skall inte göras i ett mål om trängselskatt. Skulle en sådan frågeställning uppkomma, får den i stället avgöras i ett mål om ägarfrågan. Bestämmelsen i paragrafen avhandlas närmare i avsnitt 7.3.

Sida 111
Original

Prop. 2003/04:145 Skattskyldighetens inträde

9 §

Skattskyldighet inträder när en skattepliktig bil brukas vid passage av en sådan betalstation som anges i bilagan till denna lag. Vad som avses med formuleringen ”brukas vid passage” behandlas närmare i avsnitt 7.2.4, jfr vidare NJA 1972 s. 177. De skattebelagda passagerna redovisas i separat bilaga.

Skattens omfattning

10 §

Skattenivåerna kan variera vid en skattebelagd passage och mellan olika skattebelagda passager. Bestämmelserna om skattens omfattning, var den tas ut och under vilka tidpunkter som den skall tas ut, anges därför i bilaga till lagen.

Beskattningsbeslut

11 §

I första stycket anges när ett beskattningsbeslut skall fattas. Den skattskyldige kan därmed företa ett flertal skattepliktiga passager per dygn, men Vägverket kommer således endast att fatta ett beskattningsbeslut per kalenderdygn. I och med att ett beslut skall fattas för varje bil per kalenderdygn, kommer endast en expeditionsavgift att kunna påföras per dygn, se vidare kommentaren vid 13 §.

Om ett beslut som har fattats har blivit uppenbart oriktigt på grund av något misstag vid den automatiserade behandlingen, skall Vägverket, enligt andra stycket, besluta om rättelse. Bestämmelsen är utformad i enlighet med vad Lagrådet har förordat.

Eftersom Vägverkets beslut alltid beslutas med stöd av uppgifter i vägtrafikregistret, läggs dock innebörden av det anförda till i 2 §.

Betalningstid

12 §

Bestämmelsen, som diskuteras i avsnitt 7.6, reglerar när skatten senast skall betalas. Trängselskatt skall utan uppmaning betalas senast den femte dagen efter den dag som skattskyldigheten har inträtt. Enligt 2 § lagen (1930:173) om lagstadgad tid får skatten betalas nästa vardag, om sista dag för betalning infaller på t.ex. en söndag, annan allmän helgdag, lördag, midsommarafton, julafton eller nyårsafton.

Expeditionsavgift m.m.

13 §

Om betalning inte har skett inom den tid som anges i 12 §, dvs. senast den femte dagen efter den dag som skattskyldigheten har inträtt, skall en expeditionsavgift påföras den skattskyldige. Den skattskyldige skall då skriftligen uppmanas att betala skatten och expeditionsavgiften. Betalning skall då ske senast fyra veckor efter dagen då skattskyldigheten har inträtt. Uppmaningen skall avse den sammanlagda obetalda skatten för ett kalenderdygn. På detta sätt behöver myndigheten endast skicka en uppmaning per kalenderdygn, liksom den skattskyldige kan endast åläggas att betala högst en expeditionsavgift per kalenderdygn.

Sida 112
Original

Betalningsuppmaningen skickas av Vägverket. Prop. 2003/04:145 Regeringen får, med stöd av bemyndigandet i andra stycket, bestämma storleken på expeditionsavgiften.

Tilläggsavgift

14 §

I paragrafen finns bestämmelser om en särskild avgift (tilläggsavgift) som en administrativ sanktion för dem som inte betalar trängselskatten eller expeditionsavgiften eller gör det för sent. Bestämmelsen behandlas närmare i avsnitt 7.7.1. Benämningen ”tilläggsavgift” har valts i enlighet med vad Lagrådet har förordat.

Omprövning av beslut m.m.

15 §

Av denna paragraf framgår hur beslut om omprövning skall gå till och inom vilka tidsfrister sådan omprövning skall begäras av den skattskyldige. Det är beskattningsmyndigheten som bestämmer inom vilken tid sådan skatt eller avgift skall betalas. Det allmänna ombudet hos Skatteverket kan inte begära omprövning av ett beslut enligt lagen om trängselskatt. Bestämmelsen avhandlas närmare i avsnitt 7.7.3.

Inbetalning av skatt och avgift

16 §

Inbetalning av de skatter och avgifter som beslutas enligt denna lag, skall göras genom insättning på ett särskilt konto för skatte- och avgiftsbetalningar. Beloppen anses betalda den dag då betalningen har bokförts på det särskilda kontot.

Anstånd med betalning

17 §

Enligt hänvisningen till fordonsskattelagen skall vissa av den lagens bestämmelser om anstånd tillämpas på trängselskatt, expeditionsavgift och tilläggsavgift. Vid tillämpning av fordonsskattelagens bestämmelser skall med skatt avses även expeditionsavgift och med skattetillägg skall då i stället avses tilläggsavgift.

Befrielse och återbetalning

18 §

Som anförts i avsnitt 7.7.6 kan det finnas situationer där det skulle vara uppenbart oskäligt att ta ut trängselskatt, expeditionsavgift eller tilläggsavgift. Möjligheten att befria bilens ägare från skatt eller avgift, alternativt att återbetala redan betalt belopp, bör dock användas restriktivt och främst i situationer där bilens ägare blivit betalningsskyldig utan egen förskyllan och rimligen inte kunnat förhindra att skattskyldighet uppstått. Trängselskatt och tilläggsavgift tas således inte ut om det skulle framstå som uppenbart oskäligt att ta ut sådan skatt eller avgift. Som uppenbart oskäligt kan anses att den skattskyldige med hjälp av t.ex. en polisanmälan kan visa att bilen vid skattskyldighetens inträde var frånhänd honom eller henne genom brott. Det kan också anses som uppenbart oskäligt om den skattskyldige på

Sida 113
Original

grund av avspärrningar eller liknande blivit tvingad att passera en sådan betalstation som anges i bilagan till denna lag.

Överklagande

19 och 20 §

Rätten att överklaga till allmän förvaltningsdomstol omfattar beslut om befrielse från skatteplikt efter ansökan av person som beviljats parkeringstillstånd för rörelsehindrade personer enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer, beslut om befrielse från skatteplikt efter ansökan av bilens ägare om att undanta bil med en totalvikt som understiger 14 ton, som används för färdtjänst enligt lagen (1997:735) om riksfärdtjänst eller enligt lagen (1997:736) om färdtjänst, omprövningsbeslut om trängselskatt, beslut om expeditionsavgift och om tilläggsavgift samt beslut om befrielse och återbetalning av skatt eller avgift och beslut om anstånd med betalningen. Överklagande av den skattskyldige eller av sökanden skall ha kommit in till beskattningsmyndigheten inom tre veckor från den dag då den skattskyldige eller sökanden fick del av beslutet. Överklagande av allmänna ombudet skall ha kommit in till beskattningsmyndigheten inom tre veckor från dagen för det överklagade beslutet. Klagotiden bör kunna börja löpa även när den klagande fått del av ett beslut som sänts i lösbrev. Detta innebär dock att en uppgift från den enskilde om när han fått del av beslutet i regel måste godtas i dessa fall. Det krävs prövningstillstånd i kammarrätt. Bestämmelserna redovisas närmare i avsnitt 7.8.

21 §

I bestämmelsen stadgas att länsrätt skall hålla muntlig förhandling vid handläggning av mål om tilläggsavgift, om den skattskyldige begär det. Bestämmelsen har utformats till viss del i enlighet med 47 § fordonsskattelagen. För handläggning av mål om tilläggsavgift i kammarrätten skall bestämmelserna om handläggning enligt 9 § förvaltningsprocesslagen (1971:291) tillämpas. Bestämmelsen avhandlas närmare i avsnitt 7.8.1.

22 §

Enligt bestämmelsen måste den skattskyldige betala den skatt eller avgift som omprövningen eller överklagandet avser, även om en begäran om omprövning eller ett överklagande av ett beslut har gjorts.

Verkställighet

23 §

Den som inte betalar trängselskatt, expeditionsavgift eller tilläggsavgift inom föreskriven tid kommer att bli utsatt för indrivningsåtgärder enligt bestämmelserna i lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. De sammanlagda beloppen som inte har betalats för det aktuella kalenderdygnet kommer i normalfallet att vara tillräckligt höga för att motivera en indrivning. Vid indrivning får verkställighet ske enligt utsökningsbalken.

Sida 114
Original

Prop. 2003/04:145 Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser Lagen, utom bilagan till lagen, träder i kraft den 1 januari 2005 och gäller tills vidare. Bilagan till lagen träder däremot i kraft den dag regeringen bestämmer och gäller till och med den 31 juli 2006. Bilagan skall dock tillämpas även därefter för förhållanden som hänför sig till tiden före den 1 augusti 2006, dvs. för de fall skattskyldighet har inträtt till och med den 31 juli 2006.

12.2. Förslaget till lag om ändring i lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar

18 §

Uppräkningen i paragrafens fjärde stycke av vilka mål i länsrätt som får avgöras i sak av en lagfaren domare ensam kompletteras med en ny punkt 7 som avser mål enligt lagen om trängselskatt. I paragrafen görs dessutom en redaktionell ändring.

12.3. Förslaget till lag om ändring i sekretesslagen (1980:100)

9 kap.

1 §

I andra stycket tydliggörs det att med skatt skall jämställas även expeditionsavgift och tilläggsavgift enligt lagen om trängselskatt. Trängselskatt är en indirekt skatt och skatten omfattas därmed av styckets första mening. Förslaget behandlas i avsnitt 10.4.

Beslut om skatt är enligt huvudregeln i tredje stycket undantagna från sekretess. I lagtexten finns ett par undantag från denna regel. Genom tillägget kommer även beslut, varigenom trängselskatt bestäms eller underlag för bestämmande av sådan skatt fastställs, att till viss del undantas från huvudregeln om offentlighet. Ändringen, som innefattar ett tillägg i tredje stycket och ett införande av ett nytt fjärde stycke, innebär att uppgift i sådana beslut om vilken betalstation bilen har passerat och om tidpunkten för denna passage omfattas av sekretess. Förslaget behandlas i avsnitt 10.4.

14 kap.

10 §

Eftersom 9 kap. 1 § sekretesslagen genom detta lagstiftningsärende tillförts ett nytt fjärde stycke kommer bestämmelsen om uppgiftslämnande till konkursförvaltare att finnas i femte stycket. En följdändring görs därför i första stycket punkten 3.

Sida 115
Original

12.4. Förslaget till lag om ändring i lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m.

2 §

Lagen om trängselskatt tas in som en ny punkt 10 i paragrafens uppräkning av skatte- och avgiftsförfattningar.

12.5. Förslaget till lag om ändring i lagen (1998:150) om allmän kameraövervakning

7 §

I paragrafen anges de fall av allmän kameraövervakning för vilka tillstånd inte krävs. Genom tillägget i andra punkten undantas från kravet på tillstånd även den övervakning som utförs av Vägverket för att samla in endast sådana uppgifter som behövs för att beslut om trängselskatt enligt lagen om trängselskatt skall kunna fattas och för att kontrollera att sådan skatt betalas. Den övervakning som bedrivs utan krav på tillstånd får inte ske i något annat än det i paragrafen angivna syftet. Övervakningen måste alltså inrättas så att så långt som möjligt enbart sådana uppgifter som är nödvändiga för uttaget och kontrollen av trängselskatt fångas på fotografierna. Detta betyder att fordonets registreringsskylt är objektet för övervakningen och att risken för överskottsinformation skall minimeras. Härigenom begränsas det intrång i den personliga integriteten som kameraövervakningen innebär, se avsnitt 10.2. Kameraövervakningen måste alltså anordnas så att kameran inte riktas in på sådant som inte är nödvändigt för att beslut om trängselskatt skall kunna fattas och för kontrollen av att trängselskatt betalas. Det kan dock inte ställas ett absolut krav på att sådant som inte behövs för de angivna syftena aldrig kommer med i bilden. Det kan ju tänkas att, t.ex. en fotgängare av misstag befinner sig på en sådan plats att han eller hon blir fotograferad eller att en bil är så konstruerad att det inte går att fotografera registreringsskylten utan att föraren eller någon passagerare kommer med på fotografiet. För att övervakningen skall vara undantagen från tillståndskravet krävs dock att den anordnas så att detta undviks. Som framgår av avsnitt 10.3 har regeringen för avsikt att i förordningen (2001:650) om vägtrafikregister ta in bestämmelser om att uppgifter som inte behövs inom ramen för systemet med trängselskatt omedelbart skall gallras.

Av bestämmelsen framgår vidare att kameraövervakningen får ske endast vid sådana betalstationer som avses i bilagan till lagen om trängselskatt. Kameraövervakning på andra ställen inne i de skattebelagda områdena får alltså inte ske utan tillstånd.

Kameraövervakningen kommer i praktiken att gå till så att registreringsskylten på de fordon som passerar en betalstation fotograferas. Uppgiften om fordonets registreringsnummer kommer därefter att föras in i vägtrafikregistret. I vägtrafikregistret framgår det vem som äger fordonet. Med stöd av dessa uppgifter kan bl.a. Vägverket fatta beslut om trängselskatt samt fullgöra sina uppgifter i fråga om uppbörd och indrivning av skatten.

Sida 116
Original

Prop. 2003/04:145 14 §

I den nya tredje punkten i andra stycket görs ett undantag beträffande material som har tagits upp vid kameraövervakning inom ramen för systemet med trängselskatt från första styckets bestämmelser om att material från kameraövervakning får bevaras under högst en månad. Undantaget, som behandlas i avsnitt 10.2, innebär att lagen om allmän kameraövervakning inte sätter någon gräns för hur länge materialet får behandlas. Regeringen avser att minska det integritetsintrång som bevarandet av materialet innebär, genom att i 3 kap. förordningen (2001:650) om vägtrafikregister ta in föreskrifter som innebär att materialet skall gallras så snart det inte längre behövs.

12.6. Förslaget till lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229)

9 kap.

4 §

Andra stycket är nytt och utgör det generella avdragsförbudet för trängselskatt. Bestämmelsen avhandlas närmare i avsnitt 9.1.

16 kap.

17 §

En ny mening har fogats till första stycket vilken hänvisar till det generella avdragsförbudet för trängselskatt i 9 kap. 4 §. Se kommentaren under 9 kap. 4 §.

12.7. Förslaget till lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister

6 §

Paragrafen avser att ge en tydlig bild av vägtrafikregistrets innehåll, se prop. 2000/01:95 s. 100. Genom tillägget i andra stycket tydliggörs att det i registret också förs in sådana uppgifter som behövs för att bl.a. beslut om skatt och avgift skall kunna fattas enligt lagen om trängselskatt.

Sida 117
Original

Sammanfattning av betänkandet Trängselavgifter

Utredningens direktiv m.m.

Stockholmsberedningens uppgift är bl.a. att i ett delbetänkande utreda frågan om hur användning av trängselavgifter i trafiken kan genomföras. Beredningen har tolkat detta uppdrag generellt vilket innebär att resultatet av utredningen skall kunna tillämpas på förhållanden i hela Sverige även om trängselavgifter framför allt är en åtgärd som diskuterats för storstadsområden.

Termer och begrepp

I kapitel 2 förklaras några begrepp som används i detta betänkande. Med trängselavgifter avses avgifter som är konstruerade för att minska trängselproblem i vägtrafiken. Avgifterna differentieras så att de tas ut vid tider när och platser där det är problem med trängsel.

Olika syften med vägavgifter

Kapitel 3 behandlar de olika syftena med vägavgifter. De två huvudsyftena är att finansiera trafikåtgärder och att styra vägtrafiken.

Trängselavgiftssystem i andra länder

En internationell utblick görs i kapitel 5. Det äldsta systemet för trängselavgifter, i drift sedan 1975, finns i Singapore. Från början var det utformat som ett manuellt system med klistermärke i framrutan men sedan några år tillbaka är det helautomatiskt och baserat på korthållskommunikation. Det senast införda och kanske mest omskrivna systemet togs i bruk i London i februari 2003. Systemet är utformat med en avgift för vistelse i en zon i centrala London under dagtid och videoregistrering av de bilar som färdas i zonen. De allra första resultaten pekar på att systemet ger förväntade effekter.

Krav som kan ställas på system för trängselavgifter

I kapitel 6 redovisas de viktigaste kraven som bör ställas på ett system för trängselavgifter. Det gäller framför allt förutsättningarna för att ett system skall accepteras av de som berörs av det, men även andra krav som teknisk flexibilitet och trafiksäkerhet. De viktigaste kraven för acceptans är att systemet är lätt att förstå och använda för brukarna, att det är rättvist, att det innebär rimliga kostnader, uppfyller de krav man kan ställa på personlig integritet m.m.

Sida 118
Original

Effekter av trängselavgifter Prop. 2003/04:145 Bilaga 1 En genomgång av de effekter som kan förväntas av ett system för trängselavgifter görs i avsnitt 7. De utredningar som beredningen därvid huvudsakligen använt sig av finns beskrivna i bilagorna 5-8. Tendensen från de olika utredningarnas slutsatser är att de påvisar likartade sannolika slutsatser. Det förtjänar att påpekas att tillgängliga trafikprognosmodeller inte är konstruerade för trängselavgiftssystem och att resultaten, vad gäller effekter av sådana system, därför är osäkra och måste användas med stor försiktighet.

Även om analysresultaten ofta är osäkra kan inledningsvis konstateras att effekterna på trafiken av ett avgiftssystem i stor utsträckning beror på utformningen av systemet. De beräkningar som gjorts för Stockholmsförhållanden visar att biltrafikarbetet skulle minska mellan 10 och 25 % i innerstaden beroende på avgiftssystemets utformning. För Stockholms län skulle minskningen bli ungefär 2 - 3 %, samtidigt som antalet kollektivresor skulle öka med motsvarande andel. Den kostnadsökning som bilisterna i allmänhet får kännas vid genom trängselavgifter uppvägs inte av den tidsvinst de gör med anledning av den minskade trängseln. Även om fler höginkomsttagare än låginkomsttagare får betala avgift är det ändå de senare som drabbas mest sett till enskilda individer.

För företag i Stockholm beräknas avgifternas styrande effekt bli liten. Kostnadsökningarna för företagen bedöms ungefär motsvara värdet av tidsvinsterna, som i sin tur uppskattas till att bli relativt små. I regionen antas effekten på hushållens disponibla inkomster bli knappt en halv procentenhet, med motsvarande köpkraftsminskning. För regionens ekonomi kommer frågan om hur uppburna intäkter används och investeras att ha stor betydelse.

Det finns risk för att regionens sociala och ekonomiska integration motverkas av trängselavgifter enligt Stockholmsexemplen. En trafikminskning förväntas allmänt sett minska buller och utsläpp. Effekterna av ett trängselavgiftssystem bedöms sannolikt bli mycket små för trafiksäkerheten.

Utformning av system för trängselavgifter

Kapitel 8 behandlar utformningen av avgiftssystem vad gäller principer för att sätta avgifter, tekniska förutsättningar och vissa geografiska förutsättningar. Tre principer för avgifter redovisas, nämligen tillträdes- eller passageavgift, vistelseavgift och färdvägsavgift. De två förstnämnda bedöms av beredningen som mest beprövade och lämpligast att använda. I fråga om vilka tekniska lösningar som skall utnyttjas så anser beredningen att det är korthållskommunikation och videoregistrering som på kortare sikt är möjliga att bruka. Vad slutligen gäller geografiska förutsättningar så pekar beredningen på riskerna med så kallade inträngningseffekter för kommuner som inte ingår i avgiftssystemet och med avgiftsbeläggning av förbifarter runt områden med avgift.

Sida 119
Original

Trängselavgifter och integritet Prop. 2003/04:145 Bilaga 1 Beredningen behandlar i kapitel 9 de integritetsfrågor som uppkommer i samband med den registrering och kontroll som behövs för ett fungerande system för trängselavgifter. Skall registrering utföras i ett sådant system bör den göras i det av Vägverket förda vägtrafikregistret.

Skyddet för den personliga integriteten är i hög grad beroende av hur vald teknik för avgiftssystemet tillämpas och hur systemet organiseras. Enligt beredningens bedömning bör avgiftssystem baserade på såväl korthållskommunikation som videoregistrering kunna utformas på ett sådant sätt att de uppfyller de krav som ställs för att skydda den personliga integriteten, med en viss fördel för ett system med korthållskommunikation. Innan färdvägsrelaterade system med teknik som bygger på GPS-lösningar kan införas behöver enligt beredningen ytterligare överväganden göras om hur ett sådant system påverkar den personliga integriteten.

Konstitutionella aspekter på trängselavgift

I regeringsformen (RF) finns inte någon definition av begreppen skatt och avgift. I förarbetena anges att gränsen är flytande. Medan skatt kan karaktäriseras som ett tvångsbidrag till det allmänna utan direkt motprestation till den enskilde är avgiften en penningprestation som betalas för en preciserad motprestation från det allmänna.

Det som avgör om trängselavgift kan bedömas vara en avgift i statsrättslig mening är om motprestationen, dvs. rätten att köra bil på gator och vägar inom ett visst område, kan anses vara en tillräckligt preciserad och individuellt bestämd motprestation för den enskilde betalande bilföraren. Beredningens bestämda slutsats är att en sådan motprestation i detta fall inte kan konstateras och att trängselavgiften därför är en skatt. Eftersom kommuner inte får beskatta andra än sina egna medlemmar, är trängselavgiften att bedöma som en statlig skatt.

Ställningstagandet innebär att normgivning skall ske utifrån de bestämmelser i RF som gäller statlig skatt. Enligt 8 kap. 3 § RF skall föreskrifter om bl.a. skatter meddelas genom lag och därmed beslutas av riksdagen. Det är inte möjligt för riksdagen att delegera beslutanderätten avseende skatter.

Utformningen av en lag om trängselavgift

Beredningen lämnar ett förslag till lag om trängselavgift respektive en förordning om trängselavgift. Dessa generella författningsförslag, som utvecklas närmare i kapitel 11, behandlar frågor som bör regleras på samma sätt oberoende av i vilken tätort ett system med trängselavgift införs. Vissa andra bestämmelser förutsätts komma att variera mellan olika tätorter och bör därför regleras i bilaga till lagen. Detta gäller typiskt sett frågor om avgränsningen av det avgiftsbelagda området, avgifternas storlek, differentiering av avgifter, eventuella lokala undantag från avgiftsskyldighet samt betalningssystem och därmed sammanhängande frågor.

Sida 120
Original

Avgiftsskyldighet föreslås gälla bilar enligt den definition som finns i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Därmed omfattas även lastbilar och bussar. Bilens registrerade ägare är avgiftsskyldig. De undantag från avgiftsskyldighet som föreslås, knyts till bilens registrering och inte till den faktiska användningen. Beredningens förslag innebär att betalning inte bara skall kunna ske i samband med färden utan även i efterskott. Om betalning inte sker inom den föreskrivna tiden skall bilens ägare anmanas att betala avgiften. Sker inte betalning efter anmaning skall en förhöjd avgift påföras.

Skatteverket skall vara den formella beskattningsmyndigheten men Vägverket får enligt förslaget ansvaret för den praktiska hanteringen. Överklagande av beslut om förhöjd trängselavgift, föreslås kunna ske hos allmän förvaltningsdomstol.

Skatterättsliga frågor

Beredningen behandlar i kapitel 12 de skatterättsliga frågor som trängselavgift aktualiserar. Det föreslås att avdrag för avgiften skall medges i inkomstslaget näringsverksamhet samt vid resor i tjänsten men däremot inte vid resor till och från arbetet. Mervärdesskatt skall inte tas ut på trängselavgift.

Användningen av intäkterna från ett system med trängselavgift

I kapitel 13 behandlas frågan om användningen av intäkterna från ett system med trängselavgift. Med hänsyn till att avgiften bedöms vara en statlig skatt, tillfaller intäkterna statskassan. Beslut om användningen av intäkterna får fattas årligen av riksdagen i den ordinarie budgetprocessen.

Det är beredningens mening att intäkterna från ett system med trängselavgift skall användas till åtgärder som gynnar trafikanterna i den region där bilisterna har betalat pålagan. Detta får dock i sin tur inte påverka storleken av de anslag till infrastruktur som regionen annars skulle ha erhållit.

Fullskaleförsöket i Stockholm

Kommunfullmäktige i Stockholm beslutade den 2 juni 2003 att godkänna ett försök med miljöavgifter/trängselavgifter. För att tillgodose det i regeringsformen föreskrivna kravet på beredning av ett förslag till lag om trängselavgift, som skall kunna tillämpas på försöket i Stockholm, lämnas i betänkandet ett förslag till utformning av en bilaga till lagen avseende försöket i Stockholm. Utformningen av bilagan grundas på det beslut som fattats av kommunfullmäktige.

I fråga om utformningen av fullskaleförsöket i Stockholm uttalar sig beredningen på två punkter. Dessa gäller att invånare i Lidingö skall garanteras fri passage utan avgift till allmänt icke avgiftsbelagt vägnät samt att Essingeleden skall vara avgiftsfri.

Sida 121
Original

Kommitténs författningsförslag

Hänvisningar till PS2

1 Förslag till lag om trängselavgift

Inledande bestämmelser

1 § För färd med bil skall skatt i form av trängselavgift betalas till staten enligt vad som föreskrivs i denna lag.

Det avgiftsbelagda området framgår av bilaga till denna lag. Med bil avses i denna lag detsamma som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner.

2 § Bilens ägare svarar för att trängselavgift betalas.

Har bilen flera ägare, är de solidariskt ansvariga för den avgift som skall betalas.

Som bilens ägare anses

1. den som vid tidpunkten för färden var införd eller bör vara upptagen som ägare i vägtrafikregistret eller motsvarande utländska register eller i det militära fordonsregistret, eller den som senare har införts i sådant register som ägare vid tidpunkten för färden, eller

2. i fråga om bil som används med stöd av saluvagnslicens, den som vid den aktuella tidpunkten innehade licensen.

Undantag från avgiftsskyldighet

3 § Trängselavgift betalas inte för bil

1. som är registrerad på ägare som enligt lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall är undantagen från skatteplikt i Sverige,

2. som är registrerad som utryckningsfordon och

3. i vilken färdas person som beviljats särskilt parkeringstillstånd för rörelsehindrade personer enligt trafikförordningen (1998:1276). Andra undantag från avgiftsskyldigheten regleras i bilaga till denna lag.

4 § Regeringen eller den myndighet eller kommun som regeringen bestämmer får besluta om tillfälliga inskränkningar av det område som anges i bilagan till denna lag, om anläggningsarbeten eller andra förhållanden medför störningar i trafiken.

Beskattningsmyndighet

5 § Skatteverket är beskattningsmyndighet för trängselavgift. Regeringen får meddela föreskrifter om vilken annan myndighet som får besluta om avgift för beskattningsmyndighetens räkning.

Trängselavgift beslutas genom automatiserad behandling på grundval av uppgifter i vägtrafikregistret. Om det i vägtrafikregistret saknas uppgifter som behövs för bestämmandet av avgiften, bestäms den enligt föreskrifter som meddelas av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer.

Sida 122
Original

Avgiftens storlek m.m. Prop. 2003/04:145 Bilaga 2

6 § Trängselavgiftens storlek och hur den tas ut anges i bilaga till denna lag.

7 § Trängselavgift skall betalas inom tre dygn efter färden. Har betalning inte skett inom denna tid, skall bilens ägare anmanas att inom viss tid, senast tre veckor efter dagen för färden, betala trängselavgift. Ägaren skall då även betala en expeditionsavgift.

Regeringen får meddela föreskrifter om expeditionsavgiftens storlek.

Förhöjd trängselavgift

8 § Om trängselavgift inte betalas inom den tid som har satts ut i betalningsanmaningen, påför beskattningsmyndigheten förhöjd avgift med 500 kr. Sådan avgift får dock inte påföras, om det kan antas att bilens ägare inte har mottagit betalningsanmaningen i sådan tid att denne haft möjlighet att fullgöra betalningen inom den utsatta tiden. Förhöjd avgift får påföras för högst en färd per bil och dygn.

Om trängselavgift har betalats för sent eller med otillräckligt belopp, skall inbetalat belopp avräknas från den förhöjda avgiften.

Förhöjd trängselavgift skall betalas senast inom en månad från dagen för beslutet om sådan avgift.

Befrielse och återbetalning

9 § Beskattningsmyndigheten får besluta att trängselavgift eller förhöjd trängselavgift helt eller delvis inte skall tas ut i den mån det skulle framstå som uppenbart oskäligt att ta ut sådan avgift. Beslutar beskattningsmyndigheten att förhöjd trängselavgift inte skall tas ut, kvarstår skyldigheten att betala trängselavgift, om inte annat förordnas.

Betald trängselavgift eller förhöjd trängselavgift återbetalas

1. i den mån det följer av beslut enligt första stycket,

2. betalningsansvaret annars har undanröjts genom beslut som har vunnit laga kraft eller

3. det är uppenbart att avgiften inte borde ha tagits ut.

Överklagande

10 § Beskattningsmyndighetens beslut om förhöjd trängselavgift får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol av bilens ägare och av det allmänna ombudet hos Skatteverket. Andra beslut enligt denna lag får inte överklagas. Överklagande av bilens ägare skall ha kommit in till beskattningsmyndigheten inom två månader från den dag då denne fick del av beslutet och överklagande av allmänna ombudet inom två månader från dagen för det överklagade beslutet.

Beskattningsmyndigheten skall snarast ompröva det överklagade beslutet. Detta gäller dock inte om överklagandet skall avvisas.

Ett överklagande förfaller om beskattningsmyndigheten ändrar beslutet så som den klagande begär.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten

Sida 123
Original

Prop. 2003/04:145 Bilaga 2 Verkställighet

11 § Om förhöjd trängselavgift inte betalas inom föreskriven tid, skall den lämnas för indrivning enligt lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. Vid indrivning får verkställighet ske enligt utsökningsbalken.

Överklagande inverkar inte på skyldigheten att betala föreskriven avgift.

Sida 124
Original

Prop. 2003/04:145 Bilaga 2 Bilaga 1 Stockholm

1. För färd in i och ut från det på kartan angivna området samt vid passage av Saltsjö-Mälarsnittet enligt markering på kartan skall trängselavgift betalas.

Karta

2. Förutom de generella undantagen från avgiftsskyldighet enligt 3 § gäller undantag även för

3. Betalning av trängselavgift kan ske i förskott, vid färd och efter färden.

4. Trängselavgift skall betalas med följande belopp. Vid färd in till och ut från innerstadszonen vardagar från kl. 7.30 till 8.30 samt från 16.00 till 17.30 uppgår trängselavgift till 20 kronor. Från klockan 7.00 till 7.30, från 8.30 till 16.00 samt från 17.30 till 18.30 uppgår avgiften till 10 kronor. Avgiften vid Saltsjö-Mälarsnittet uppgår till 10 kronor i båda riktningarna under avgiftsbelagd tid. Lördagar, helgdagar samt dag före helgdag är avgiftsfria dagar.

Anmärkning: I bilagan har det inte varit möjligt att från Stockholms stad få en karta

utvisande det avgiftsbelagda området enligt fullmäktiges beslut. När det gäller den geografiska omfattningen av området har beredningen i avsnitt 14.2 uttalat sig i två avseenden.

Anmärkning: I tillgängligt material från Stockholms stad har angivits följande. Följande

fordon är aktuella att undanta från miljöavgifter: utryckningsfordon, fordon med handikapptillstånd, bussar i linjetrafik, miljöbilar enligt Stockholms stads definition, taxibilar, färdtjänstfordon, skolskjutsfordon och motorcyklar.

Sida 125
Original

2 Förslag till lag om ändring i lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar

Härigenom föreskrivs att 18 § lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

18 §

Länsrätt är domför med en lagfaren domare ensam

1. när åtgärd som avser endast måls beredande vidtages,

2. vid sådant förhör med vittne eller sakkunnig som begärts av annan länsrätt,

3. vid beslut som avser endast rättelse av felräkning, felskrivning eller annat uppenbart förbiseende,

Vad som sägs i andra stycket gäller även vid avgörande i sak av

1. mål av enkel beskaffenhet,

2. mål enligt lagen (1994:466) om särskilda tvångsåtgärder i beskattningsförfarandet, enligt lagen (1978:880) om betalningssäkring för skatter, tullar och avgifter, om besiktning enligt fastighetstaxeringslagen (1979:1152), om handlings undantagande från taxeringsrevision, skatterevision eller annan granskning och om befrielse från skyldighet att lämna upplysningar, visa upp handling eller lämna kontrolluppgift enligt skatteförfattningarna,

3. mål om omedelbart omhändertagande enligt 6 § lagen (1990:52) med särskilda bestämmelser om vård av unga, mål om tillfälligt flyttningsförbud enligt 27 § samma lag, mål om omedelbart omhändertagande enligt 13 § lagen (1988:870) om vård av missbrukare i vissa fall, mål om tillfälligt omhändertagande enligt 37 § smittskyddslagen (1988:1472), mål enligt 12 § första stycket och 33 § lagen (1991:1128) om psykiatrisk tvångsvård, mål enligt 18 § första stycket 2-4 såvitt avser de fall då vården inte har förenats med särskild utskrivningsprövning eller 5 lagen (1991:1129) om rättspsykiatrisk vård, mål om förvar och uppsikt enligt utlänningslagen (1989:529), mål enligt lagen (1974:202) om beräkning av strafftid m.m., mål enligt lagen (1974:203) om kriminalvård i anstalt samt mål enligt lagen (1963:193) om samarbete med Danmark, Finland, Island och Norge angående verkställighet av straff m.m.,

Senast lydelse 2002:997.

Sida 126
Original

4. mål enligt folkbokföringsförfattningarna, mål rörande preliminär skatt eller om anstånd med att betala skatt eller avgifter enligt skatteförfattningarna,

5. mål enligt lagen (1992:1528) om offentlig upphandling,

7. mål enligt lagen (0000:000) om trängselavgift.

Sida 127
Original

3 Förslag till lag om ändring i lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m.

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 §

1. lagen (1972:435) om överlastavgift,

3. lagen (1976:206) om felparkeringsavgift,

4. lagen (1976:339) om saluvagnsskatt,

6. lagen (1991:591) om särskild inkomstskatt för utomlands bosatta artister m.fl.,

7. lagen (1994:419) om brottsofferfond,

9. lagen (1997:1137) om vägavgift för tunga fordon.

9. lagen (1997:1137) om vägavgift för tunga fordon, eller 10. lagen (0000:000) om trängselavgifter.

Senaste lydelse 2002:417.

Sida 128
Original

4 Förslag till lag om ändring i lagen (1998:150) om allmän kameraövervakning

Härigenom föreskrivs att 7 § lagen (1998:150) om allmän kameraövervakning skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

7 §

Tillstånd krävs inte för allmän kameraövervakning

1. när övervakningen sker med en övervakningskamera som av trafiksäkerhetsskäl eller för säkerheten i arbetsmiljön är uppsatt på fordon, maskin eller liknande för att förbättra sikten för föraren eller användaren,

2. vid övervakning som utförs av Vägverket vid trafikövervakning eller

2. vid övervakning som utförs av Vägverket vid trafikövervakning eller vid övervakning och kontroll av att trängselavgift betalas enligt lagen (0000:000) om trängselavgift.

3. när övervakningen sker i sådana fall som avses i 4 § första stycket.

Sida 129
Original

5 Förslag till lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229)

Härigenom föreskrivs att 12 kap. 27 § inkomstskattelagen (1999:1229) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

12 kap.

27 §

Utgifter för arbetsresor med egen bil skall dras av om avståndet mellan bostaden och arbetsplatsen är minst fem kilometer och det klart framgår att den skattskyldige genom att använda egen bil i stället för allmänna transportmedel regelmässigt gör en tidsvinst på sammanlagt minst två timmar.

Utgifter för arbetsresor med egen bil skall också dras av om bilen används i tjänsten minst 160 dagar under året. Om den används i tjänsten minst 60 dagar under året, skall utgifterna dras av för alla de dagar som bilen använts i tjänsten. Att bilen används i tjänsten beaktas dock bara om körsträckan är minst 300 mil per år.

Avdrag skall göras med 1 krona och 60 öre för varje kilometer. Utgifter för väg-, bro- och färjeavgifter skall också dras av.

Utgifter för väg-, bro och färjeavgifter skall också dras av. Utgifter för trängselavgift enligt lagen (0000:000) om trängselavgift skall inte dras av.

Senaste lydelse 2000:1003.

Sida 130
Original

Förteckning över remissinstanserna beträffande betänkandet Trängselavgifter (SOU 2003:61)

Efter remiss har följande lämnat yttrande över kommitténs förslag: Justitieombudsmannen, Stockholms tingsrätt, Kammarrätten i Göteborg, Kammarrätten i Sundsvall, Länsrätten i Stockholms län, Länsrätten i Göteborgs län, Länsrätten i Dalarnas län, Justitiekanslern, Riksåklagaren, Rikspolisstyrelsen, Försvarsmakten, Riksskatteverket, Datainspektionen, Kungl. Tekniska Högskolan (KTH), Vägverket, Statens Institut för KommunikationsAnalys (SIKA), Ekonomistyrningsverket, Länsstyrelsen i Stockholms län, Länsstyrelsen i Södermanlands län, Länsstyrelsen i Skåne län, Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Länsstyrelsen i Västmanlands län, Naturvårdsverket, Konsumentverket, Boverket, Banverket, Botkyrka kommun, Danderyds kommun, Ekerö kommun, Haninge kommun, Huddinge kommun, Järfälla kommun, Lidingö kommun, Nacka kommun, Norrtälje kommun, Nynäshamns kommun, Salems kommun, Sollentuna kommun, Solna kommun, Stockholms kommun, Sundbybergs kommun, Södertälje kommun, Tyresö kommun, Täby kommun, Upplands Väsby kommun, Upplands-Bro kommun, Vallentuna kommun, Värmdö kommun, Österåkers kommun, Håbo kommun, Uppsala kommun, Eskilstuna kommun, Gnesta kommun, Nyköpings kommun, Strängnäs kommun, Malmö kommun, Göteborgs kommun, Stockholms läns landsting, Västra Götalands läns landsting, Samverkansorganet C-framåt i Uppsala län, BIL Sweden, Buss och samhälle, Svenska Bussbranschens Riksförbund, Fastighetsägarna Sverige, Föreningen Gröna Bilister, Landsorganisationen i Sverige (LO), Motorbranschens Riksförbund, Motormännens Riksförbund, Nature Associates, Stockholms Handelskammare, Stockholms Hantverksförening, Svenska kommunförbundet, Svenska Naturskyddsföreningen, Svenska Taxiförbundet, Svenska Transportarbetareförbundet, Svenska Vägföreningen, Svenska Åkeriförbundet, Sveriges Transportindustriförbund,

Vidare har följande lämnat yttrande: Rinkeby Stadsdelsnämnd, Kollektivtrafikant Stockholm, Regionala utvecklingsnämnden Skåne läns landsting, Magnus Cedergren, UNO UtvecklingNordOst, Kriminalvården, Combitech Consortium, Regionförbundet Sörmland, Kommunförbundet Stockholms län.

Riksrevisionsverket (RRV), hade inte möjlighet att besvara rubricerad remiss före den 1 juli 2003, då RRV:s instruktionsenliga uppgifter som revisionsmyndighet under regeringen upphörde.

Följande har avstått från att lämna yttrande: Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Nykvarns kommun, Sigtuna kommun, Trosa kommun, Västerås kommun, Sundsvalls kommun, Luleå kommun, Skåne läns landsting, Biltrafikens Arbetsgivareförbund, De Handikappades Riksförbund, Facket för Service och Kommunikation (SEKO), Göteborgs Spårvägar AB, Landstingsförbundet, Motormännens Helnykterhetsförbund, Skånetrafiken, Storstockholms Lokaltrafik AB, Svensk Handel, Svenska Lokaltrafikföreningen, Svenska Petroleum Institutet, Svenskt Näringsliv, Sveriges Akademikers Centralorganisation

Sida 131
Original

Bilaga 3 (SACO), Sveriges Köpmannaförbund i Stockholm, Tjänstemännens Centralorganisation (TCO), Västtrafik AB.

Sida 132
Original

Promemorians lagförslag

1 Förslag till lag om trängselskatt

Härigenom föreskrivs följande.

Inledande bestämmelser

1 § Trängselskatt skall betalas till staten enligt denna lag.

2 § Skatteverket är beskattningsmyndighet.

För beskattningsmyndighetens räkning skall Vägverket, genom automatiserad behandling, besluta om trängselskatt, expeditionsavgift enligt 12 §, trängseltillägg enligt 13 § och dröjsmålsavgift enligt 14 § samt verkställa uppbörd av sådan skatt och avgift, om inte annat följer av

15 §.

3 § Fordons- och viktbegreppen i denna lag har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner.

Skatteplikt

4 § Vid passage av en betalstation som anges i bilagan till denna lag skall trängselskatt betalas för bil som vid skattskyldighetens inträde

1. är införd i vägtrafikregistret, eller

2. brukas med stöd av saluvagnslicens.

5 § Följande bilar är inte skattepliktiga.

1. Bil som är registrerad på ägare som enligt lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall är undantagen från skatteplikt i Sverige.

2. Bil som är antecknad som utryckningsfordon i vägtrafikregistret.

3. Buss med en totalvikt av minst 16 ton.

Befrielse från skatteplikt i visst fall

6 § Den som beviljats särskilt parkeringstillstånd för rörelsehindrade enligt trafikförordningen (1998:1276) har rätt att efter ansökan hos beskattningsmyndigheten få befrielse från skatteplikt för en bil till följd av parkeringstillståndet.

Skattskyldighet

7 § Skattskyldig är ägaren av bilen.

Som ägare av bilen anses

1. den som när skattskyldigheten inträder är eller bör vara upptagen i vägtrafikregistret som ägare, eller

2. i fråga om bil som används med stöd av saluvagnslicens, den som när skattskyldigheten inträder, innehar licensen.

Sida 133
Original

Skattskyldighetens inträde

8 § Skattskyldighet inträder när en bil brukas för passage av en betalstation som anges i bilagan till denna lag.

Skattens storlek

9 § Trängselskattens storlek anges i bilagan till denna lag.

Beskattningsbeslut

10 § Skatt och avgift enligt denna lag skall beslutas med stöd av uppgifter i vägtrafikregistret.

Om beslut om skatt eller avgift enligt första stycket har blivit uppenbart oriktigt på grund av misstag vid den automatiserade behandlingen, får den myndighet hos vilken behandlingen utförts besluta om rättelse.

Betalningstid

11 § Trängselskatt skall utan anmaning betalas senast den femte vardagen efter den dag som skattskyldigheten har inträtt.

Expeditionsavgift m.m.

12 § Om skatten inte har betalats inom denna tid, skall en expeditionsavgift påföras den skattskyldige. Den skattskyldige skall skriftligen anmanas att betala skatten och expeditionsavgiften senast inom fyra veckor efter dagen då skattskyldigheten har inträtt. Om skattskyldigheten har inträtt vid flera tillfällen under samma kalenderdygn, skall anmaningen avse den sammanlagda skatten för dygnet.

Regeringen får meddela föreskrifter om expeditionsavgiftens storlek.

Trängseltillägg

13 § Om trängselskatt eller expeditionsavgift inte betalas inom den tid som angetts i en anmaning enligt 12 § första stycket, skall en särskild avgift (trängseltillägg) tas ut med 500 kronor. Trängseltillägg får tas ut högst en gång per bil och kalenderdygn.

Trängseltillägg skall betalas senast inom en månad från dagen för beslutet om sådant tillägg.

Dröjsmålsavgift

14 § Bestämmelserna i 61–63 §§fordonsskattelagen (1988:327) skall tillämpas i fråga om dröjsmålsavgift för trängseltillägg. Med skatt skall då i stället avses trängseltillägg.

Sida 134
Original

Prop. 2003/04:145 Bilaga 4 Omprövning av beslut m.m.

15 § Beskattningsmyndigheten skall ompröva och meddela slutligt beslut om sådan skatt eller avgift som avses i 10–14 §§, om den skattskyldige begär det eller det finns andra skäl.

Om trängselskatt har betalats utan föregående betalningsanmaning, skall en begäran om omprövning ha kommit in till beskattningsmyndigheten senast tre veckor efter det att betalningen har skett. I annat fall skall en begäran om omprövning ha kommit in till beskattningsmyndigheten senast två månader efter det att beslut om expeditionsavgift eller trängseltillägg har fattats.

Inbetalning av skatt och avgift

16 § Inbetalning av skatt och avgift skall göras genom insättning på särskilt konto för skatte- och avgiftsbetalningar enligt denna lag.

Skatten och avgiften anses ha betalats den dag då betalningen har bokförts på det särskilda kontot.

Anstånd med betalning

17 § Bestämmelserna i 60 och 60 a §§fordonsskattelagen (1988:327) skall tillämpas i fråga om anstånd med betalning av skatt och avgift enligt denna lag. Med skattetillägg skall då i stället avses trängseltillägg.

Befrielse och återbetalning

18 § Beskattningsmyndigheten får, självmant eller efter ansökan av den skattskyldige, besluta att trängselskatt, expeditionsavgift eller trängseltillägg helt eller delvis inte skall tas ut om det skulle framstå som uppenbart oskäligt.

Ett beslut om befrielse kan innefatta att ett redan betalt belopp skall återbetalas.

Överklagande

19 § Beslut som avses i 15 och 18 §§ samt beslut enligt 17 § om anstånd med att betala skatt eller avgift, får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol av den skattskyldige och av det allmänna ombudet hos Skatteverket. Beslut som avses i 6 § får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol av den sökande eller av det allmänna ombudet hos Skatteverket. Andra beslut enligt denna lag får inte överklagas.

20 § Överklagande av den skattskyldige skall ha kommit in till beskattningsmyndigheten inom tre veckor från den dag då denne fick del av beslutet och överklagande av allmänna ombudet inom tre veckor från dagen för det överklagade beslutet.

Det allmänna ombudet får föra talan till den skattskyldiges förmån. Ombudet har då samma behörighet som den skattskyldige.

Sida 135
Original

Beskattningsmyndigheten skall snarast ompröva det överklagade beslutet. Detta gäller dock inte om överklagandet skall avvisas.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

21 § Vid handläggning i länsrätt och kammarrätt av mål om trängseltillägg skall muntlig förhandling hållas, om den skattskyldige begär det. Muntlig förhandling behövs dock inte, om det finns anledning att anta att trängseltillägget inte kommer att tas ut.

22 § En begäran om omprövning eller ett överklagande av ett beslut enligt denna lag inverkar inte på skyldigheten att betala den skatt eller avgift som omprövningen eller överklagandet avser.

Verkställighet

23 § Om skatten eller särskild avgift inte betalas i rätt tid, skall den lämnas för indrivning. Regeringen får föreskriva att indrivning inte behöver begäras för ett ringa belopp.

Bestämmelser om indrivning finns i lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. Vid indrivning får verkställighet enligt utsökningsbalken ske.

Denna lag träder i kraft den xxx 2005. Bilagan till lagen gäller till och med utgången av xxx. Den upphävda bilagan gäller därefter för förhållanden som hänför sig till tiden före den xxx.

Sida 136
Original

Bilaga (bilagan är preliminär och kommer att skrivas om i tabellform)

1. KARTA (se bifogat utdrag ur Miljöavgiftskontorets i Stockholms kommun karta över betalstationer).

2. Trängselskatt skall betalas med följande belopp. Trängselskatt skall tas ut vid passage av en betalstation med 10 kronor, vardagar, utom lördagar, klockan 06.30–07.00, 09.00–15.30 och 18.00– 18.30. Ett skattebelopp om 15 kronor skall tas ut vardagar, utom lördagar, klockan 07.00–07.30, 08.30–09.00, 15.30–16.00 och 17.30– 18.30. Vid färd i högtrafik skall trängselskatt tas ut med 20 kronor, vardagar, utom lördagar, klockan 07.30–08.30 och 16.00–17.30. Vardagar, utom lördagar, klockan 18.30–06.30, lördagar, helgdagar och dagar före helgdag skall någon skatt inte tas ut. Den sammanlagda skatten per kalenderdygn och bil skall högst uppgå till 60 kronor.

3. Skattskyldigheten enligt 4 § inträder inte om en bil vid passage till eller från Lidingö kommun passerar två skilda betalstationer och restiden däremellan uppgår till högst 30 minuter.

Sida 137
Original

2 Förslag till lag om ändring i lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar

Härigenom föreskrivs att 18 § lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

18 §

Länsrätt är domför med en lagfaren domare ensam

1. när åtgärd som avser endast måls beredande vidtages,

2. vid sådant förhör med vittne eller sakkunnig som begärts av annan länsrätt,

3. vid beslut som avser endast rättelse av felräkning, felskrivning eller annat uppenbart förbiseende,

Åtgärder som avser endast beredandet av ett mål och som inte är av sådant slag att de bör förbehållas lagfarna domare får utföras av en annan tjänsteman som har tillräcklig kunskap och erfarenhet. Närmare bestämmelser om detta meddelas av regeringen.

Vad som sägs i andra stycket gäller även vid avgörande i sak av

1. mål av enkel beskaffenhet,

3. mål om omedelbart omhändertagande enligt 6 § lagen (1990:52) med särskilda bestämmelser om vård av unga, mål om vård i enskildhet enligt 15 b § samma lag, mål om avskildhet enligt 15 c § samma lag, mål om tillfälligt flyttningsförbud enligt 27 § samma lag, mål om omedelbart omhändertagande enligt 13 § lagen (1988:870) om vård av missbrukare i vissa fall, mål om vård i enskildhet eller avskildhet enligt 34 § samma lag, mål om vård i enskildhet enligt 14 § lagen (1998:603) om verkställigheten av sluten ungdomsvård, mål om avskildhet enligt 17 § samma lag, mål om tillfälligt omhändertagande enligt 37 § smittskyddslagen (1988:1472), mål enligt 12 § första stycket och 33 § lagen (1991:1128) om psykiatrisk tvångsvård, mål enligt 18 § första stycket 2–4 såvitt avser de fall då vården inte har förenats med särskild utskrivningsprövning eller 5 lagen (1991:1129) om rättspsykiatrisk vård, mål om förvar och uppsikt enligt utlänningslagen (1989:529), mål enligt lagen (1974:202) om beräkning av strafftid m.m., mål enligt lagen (1974:203) om kriminalvård i anstalt samt mål enligt lagen (1963:193)

Senaste lydelse 2003:409

Sida 138
Original

om samarbete med Danmark, Finland, Island och Norge angående verkställighet av straff m.m.,

4. mål enligt folkbokföringsförfattningarna, mål rörande preliminär skatt eller om anstånd med att betala skatt eller avgifter enligt skatteförfattningarna,

5. mål enligt lagen (1992:1528) om offentlig upphandling,

7. mål enligt lagen (0000:000) om trängselskatt.

Denna lag träder i kraft den xxx 2005.

Sida 139
Original

3 Förslag till lag om ändring i lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m.

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 §

1. lagen (1972:435) om överlastavgift,

3. lagen (1976:206) om felparkeringsavgift,

4. lagen (1976:339) om saluvagnsskatt,

6. lagen (1991:591) om särskild inkomstskatt för utomlands bosatta artister m.fl.,

7. lagen (1994:419) om brottsofferfond,

9. lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon.

9. lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon, eller

10. lagen (0000:000) om trängselskatt.

Denna lag träder i kraft den xxx 2005.

Senaste lydelse 2002:417.

Sida 140
Original

4 Förslag till lag om ändring i lagen (1998:150) om allmän kameraövervakning

Härigenom föreskrivs att 7 och 14 §§ lagen (1998:150) om allmän kameraövervakning skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

7 §

2. vid övervakning som utförs av Vägverket vid trafikövervakning eller

2. vid övervakning som utförs av Vägverket

a) vid trafikövervakning eller b) vid en sådan passage där trängselskatt tas ut enligt lagen (0000:000) om trängselskatt och som sker för att samla in uppgifter som behövs för att beslut om trängselskatt enligt lagen skall kunna fattas och för att kontrollera att sådan skatt betalas eller

3. när övervakningen sker i sådana fall som avses i 4 § första stycket.

14 §

Bild- eller ljudmaterial från allmän kameraövervakning av en plats dit allmänheten har tillträde får bevaras under högst en månad, om inte länsstyrelsen beslutar om en längre bevarandetid.

Första stycket gäller inte, om materialet

2. ges in till domstol i mål om ansvar för brott.

2. ges in till domstol i mål om ansvar för brott eller

3. tagits upp vid sådan övervakning som avses i 7 § 2 b.

När bild- eller ljudmaterial inte längre får bevaras skall det omedelbart förstöras.

Denna lag träder i kraft den xxx 2005.

Sida 141
Original

5 Förslag till lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229)

Härigenom föreskrivs att 9 kap. 4 § och 16 kap. 17 §inkomstskattelagen (1999:1229) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

9 kap.

Svenska allmänna skatter Svenska allmänna skatter

m.m.

4 §

Svenska allmänna skatter får inte dras av. Som sådana skatter räknas bland annat kommunal och statlig inkomstskatt, förmögenhetsskatt och kupongskatt.

Skatt enligt lagen (0000:000) om trängseskatt får inte dras av.

16 kap.

17 §

Avkastningsskatt som beräknas på avsättning i balansräkning med tilllämpning av 3 § fjärde stycket lagen (1990:661) om avkastningsskatt på pensionsmedel skall dras av. Om skatten sätts ned, skall motsvarande del av avdraget återföras det beskattningsår då debiteringen ändras. Om skatten sätts ned genom avräkning av utländsk skatt, hindrar detta inte att hela skattebeloppet dras av.

I 29–31 §§ finns bestämmelser om egenavgifter.

Denna lag träder i kraft den xxx 2005. Lagen tillämpas första gången vid 2006 års taxering.

Senaste lydelse 2001:1176.

Sida 142
Original

6 Förslag till lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister

Härigenom föreskrivs att 6 § lagen (2001:558) om vägtrafikregister skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

6 §

I vägtrafikregistret förs det in uppgifter som avser

1. motordrivna fordon och släpfordon samt ägare till dessa,

2. a) behörighet enligt körkortslagen (1998:488) att föra fordon,

b) förarutbildning och förarprov,

c) det som i övrigt behövs för tillämpningen av körkortslagen och av

föreskrifter som meddelats i anslutning till lagen,

3. a) behörighet att föra fordon i yrkesmässig trafik och rätten att bedriva yrkesmässig trafik och biluthyrning,

b) det som i övrigt behövs för tillämpningen av yrkestrafiklagen

I registret förs det dessutom in uppgifter som behövs för kontroll av att felparkeringsavgifter enligt lagen (1976:206) om felparkeringsavgift betalas och att influtna medel redovisas.

Personuppgifter får endast föras in för de ändamål som anges i 5 §.

Denna lag träder i kraft den xxx 2005.

Sida 143
Original

Förteckning över remissinstanserna beträffande promemoria om trängselskatt

Efter remiss har följande lämnat yttrande över promemorians förslag: Justitieombudsmannen, Stockholms tingsrätt, Kammarrätten i Göteborg, Kammarrätten i Sundsvall, Länsrätten i Stockholms län, Länsrätten i Göteborgs län, Länsrätten i Dalarnas län, Justitiekanslern, Riksåklagaren, Rikspolisstyrelsen, Försvarsmakten, Skatteverket, Datainspektionen, Kungl. Tekniska Högskolan (KTH), Vägverket, Statens Institut för KommunikationsAnalys (SIKA), Ekonomistyrningsverket, Länsstyrelsen i Stockholms län, Länsstyrelsen i Södermanlands län, Länsstyrelsen i Skåne län, Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Länsstyrelsen i Västmanlands län, Naturvårdsverket, Konsumentverket, Boverket och Banverket.

Yttrande har också inkommit från: Naturskyddsföreningen i Stockholms län, Nature Associates, Svenska Taxiförbundet, Handikappförbundens samarbetsorgan, Stockholm Trafikskolors Förening, Biluthyrningsbranschens Riksförbund, Sveriges Åkeriföretag, Forum – Kvinnor och Handikapp, Stockholms Handelskammare, Motormännens Riksförbund, AB Storstockholms Lokaltrafik, Stockholmspartiet, Danderyds kommun, Botkyrka kommun, Lidingö kommun, Stadsledningskontoret i Stockholms kommun, Länsrätten i Örebro län och Domstolsverket.

Följande har avstått från att lämna yttrande: Riksrevisionen och Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI).

Sida 144
Original

Lagrådsremissens lagförslag

1 Förslag till lag om trängselskatt

Härigenom föreskrivs följande.

Inledande bestämmelser

1 § Trängselskatt skall betalas till staten enligt denna lag.

2 § Skatteverket är beskattningsmyndighet.

För beskattningsmyndighetens räkning skall Vägverket, genom automatiserad behandling, besluta om trängselskatt, expeditionsavgift och trängseltillägg samt verkställa uppbörd av sådan skatt och avgift, om inte annat följer av 15 eller 20 §.

3 § Fordons- och viktbegreppen i denna lag har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner.

Skatteplikt

4 § Vid passage av en sådan betalstation som anges i bilagan till denna lag, skall trängselskatt betalas för bil som vid skattskyldighetens inträde

1. är införd i vägtrafikregistret, eller

2. brukas med stöd av saluvagnslicens.

5 § Följande bilar är inte skattepliktiga.

1. Bil som är registrerad på ägare som enligt lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall är undantagen från skatteplikt i Sverige.

2. Bil som är antecknad som utryckningsfordon i vägtrafikregistret.

3. Buss med en totalvikt av minst 14 ton.

4. Bil som enligt uppgift i vägtrafikregistret används i taxitrafik enligt yrkestrafiklagen (1998:490).

5. Bil som enligt 6 eller 7 § undantagits från skatteplikt.

Befrielse från skatteplikt i vissa fall

Befrielse från skatteplikt enligt första stycket får inte medges om bilen enligt anteckning i vägtrafikregistret används i yrkesmässig trafik enligt yrkestrafiklagen (1998:490).

7 § Skatteverket skall efter ansökan från den skattskyldige besluta om att undanta bil med en totalvikt som understiger 14 ton, som används för färdtjänst enligt lagen (1997:735) om riksfärdtjänst eller enligt lagen (1997:736) om färdtjänst, från skatteplikt.

Sida 145
Original

Prop. 2003/04:145 Bilaga 6 Skattskyldighet

8 § Skattskyldig är ägaren av bilen.

Som ägare av bilen anses

1. den som när skattskyldigheten inträder är eller bör vara upptagen i vägtrafikregistret som ägare, eller

2. i fråga om bil som används med stöd av saluvagnslicens, den som när skattskyldigheten inträder innehar licensen.

Skattskyldighetens inträde

9 § Skattskyldighet inträder när en skattepliktig bil brukas för passage av en sådan betalstation som anges i bilagan till denna lag.

Skattens omfattning

10 § Närmare bestämmelser om var och när skatt tas ut samt skattens storlek anges i bilagan till denna lag.

Beskattningsbeslut

11 § Skatt och avgift enligt denna lag skall beslutas med stöd av uppgifter i vägtrafikregistret.

Ett beskattningsbeslut skall fattas för varje bil, för vilken skattskyldighet enligt 9 § har inträtt. Varje beslut skall avse ett kalenderdygn.

Om beslut om skatt eller avgift enligt första stycket har blivit uppenbart oriktigt på grund av misstag vid den automatiserade behandlingen, skall den myndighet hos vilken behandlingen utförts besluta om rättelse.

Betalningstid

12 § Trängselskatt skall utan uppmaning betalas senast den femte dagen efter den dag som skattskyldigheten har inträtt.

Expeditionsavgift m.m.

Regeringen får besluta föreskrifter om expeditionsavgiftens storlek.

Trängseltillägg

14 § Om trängselskatt eller expeditionsavgift inte betalas inom den tid som angetts i en uppmaning enligt 13 § första stycket, skall en särskild

Sida 146
Original

avgift (trängseltillägg) påföras den skattskyldige med 500 kronor. Trängseltillägg får påföras högst en gång per bil och kalenderdygn.

Trängseltillägg, obetald trängselskatt och obetald expeditionsavgift skall betalas senast en månad från dagen för beslutet om sådant tillägg.

Omprövning av beslut m.m.

15 § Beskattningsmyndigheten skall ompröva och meddela beslut om sådan skatt eller avgift som avses i 11–14 §§, om den skattskyldige begär det eller det finns andra skäl.

Skatt eller avgift som har beslutats enligt första stycket skall betalas inom den tid som beskattningsmyndigheten bestämmer.

Inbetalning av skatt och avgift

16 § Inbetalning av skatt och avgift skall göras genom insättning på ett särskilt konto för skatte- och avgiftsbetalningar enligt denna lag.

Skatten och avgiften anses ha betalats den dag då betalningen har bokförts på det särskilda kontot.

Anstånd med betalning

Befrielse och återbetalning

Överklagande

20 § Överklagande av den skattskyldige skall ha kommit in till beskattningsmyndigheten inom tre veckor från den dag då den skatt-

Sida 147
Original

skyldige fick del av beslutet och överklagande av allmänna ombudet inom tre veckor från dagen för det överklagade beslutet.

Det allmänna ombudet får föra talan till den skattskyldiges förmån. Ombudet har då samma behörighet som den skattskyldige.

Beskattningsmyndigheten skall snarast ompröva det överklagade beslutet. Detta gäller dock inte om överklagandet skall avvisas.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

21 § Vid handläggning i länsrätt av mål om trängseltillägg skall muntlig förhandling hållas, om den skattskyldige begär det. Muntlig förhandling behövs dock inte, om det finns anledning att anta att trängseltillägget inte kommer att tas ut.

22 § En begäran om omprövning eller ett överklagande av ett beslut enligt denna lag inverkar inte på skyldigheten att betala den skatt eller avgift som omprövningen eller överklagandet avser.

Verkställighet

23 § Om skatt eller avgift enligt denna lag inte betalas i rätt tid, skall de lämnas för indrivning. Regeringen får meddela föreskrifter om att indrivning inte behöver begäras för ett ringa belopp.

Bestämmelser om indrivning finns i lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. Vid indrivning får verkställighet ske enligt utsökningsbalken.

1. Denna lag, utom bilagan till lagen, träder i kraft den 1 januari 2005.

2. Bilagan till lagen träder i kraft den dag regeringen bestämmer och gäller till och med utgången av xxx, men tillämpas även därefter för förhållanden som hänför sig till tiden före den xxx.

Sida 148
Original

Bilaga

1. Karta av vilken framgår var de skattebelagda betalstationerna skall placeras.

Tider klockan

Skattebelopp kronor

6.30–6.59 10 7.00–7.29 15 7.30–8.29 20 8.30–8.59 15 9.00–15:29 10 15.30–15.59 15 16.00–17.29 20 17.30–17.59 15 18.00–18.29 10

3. Den sammanlagda skatten per kalenderdygn och bil skall högst uppgå till 60 kronor.

4. Skattskyldigheten enligt 4 § inträder inte om en bil vid passage till eller från Lidingö kommun passerar två skilda betalstationer, varav en inte är belägen vid Lidingö kommun, och tiden mellan passagerna inte överstiger 30 minuter.

Sida 149
Original

Sida 150
Original

2 Förslag till lag om rätt för en kommun att biträda staten där lagen (2004:000) om trängselskatt tillämpas

Härigenom föreskrivs följande.

En kommun, i vilken lagen (2004:000) om trängselskatt skall tillämpas, får biträda staten med information till allmänheten och annat förvaltningsstöd.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2005.

Sida 151
Original

3 Förslag till lag om ändring i lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar

Härigenom föreskrivs att 18 § lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar skall ha följande lydelse.

Lydelse enligt prop. 2003/04:30, bet. 2003/04:SoU6, rskr. 2003/04:178

Föreslagen lydelse

18 §

Länsrätt är domför med en lagfaren domare ensam

1. när åtgärd som avser endast måls beredande vidtages,

2. vid sådant förhör med vittne eller sakkunnig som begärts av annan länsrätt,

3. vid beslut som avser endast rättelse av felräkning, felskrivning eller annat uppenbart förbiseende,

Vad som sägs i andra stycket gäller även vid avgörande i sak av

1. mål av enkel beskaffenhet,

3. mål om omedelbart omhändertagande enligt 6 § lagen (1990:52) med särskilda bestämmelser om vård av unga, mål om tillfälligt flyttningsförbud enligt 27 § samma lag, mål om omedelbart omhändertagande enligt 13 § lagen (1988:870) om vård av missbrukare i vissa fall, mål om tillfällig isolering enligt 5 kap. 3 § smittskyddlagen (2004:000), mål enligt 33 § lagen (1991:1128) om psykiatrisk tvångsvård, mål enligt 18 § första stycket 2–4 såvitt avser de fall då vården inte har förenats med särskild utskrivningsprövning eller 5 lagen (1991:1129) om rättspsykiatrisk vård, mål om förvar och uppsikt enligt utlänningslagen (1989:529), mål enligt lagen (1974:202) om beräkning av strafftid m.m., mål enligt lagen (1974:203) om kriminalvård i anstalt samt mål enligt lagen (1963:193) om samarbete med Danmark, Finland, Island och Norge angående verkställighet av straff m.m.,

Senaste lydelse 2003:409

Sida 152
Original

4. mål enligt folkbokföringsförfattningarna, mål rörande preliminär skatt eller om anstånd med att betala skatt eller avgifter enligt skatteförfattningarna,

5. mål enligt lagen (1992:1528) om offentlig upphandling,

7. mål enligt lagen (2004:000) om trängselskatt.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2005.

Sida 153
Original

4 Förslag till lag om ändring i sekretesslagen (1980:100)

Härigenom föreskrivs att 9 kap. 1 § och 14 kap. 10 §sekretesslagen (1980:100) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

9 kap.

1 §

Med skatt avses i detta kapitel skatt på inkomst och, med undantag för arvsskatt och gåvoskatt, annan direkt skatt samt omsättningsskatt, tull och annan indirekt skatt. Med skatt jämställs arbetsgivaravgift, prisregleringsavgift och liknande avgift, avgift enligt lagen (1999:291) om avgift till registrerat trossamfund, skattetillägg och förseningsavgift samt expeditionsavgift och trängseltillägg enligt lagen (2004:000) om trängselskatt. Med verksamhet som avser bestämmande av skatt jämställs verksamhet som avser bestämmande av pensionsgrundande inkomst.

Senaste lydelse 2003:651.

Sida 154
Original

Bilaga

Sekretessen gäller inte beslut, varigenom skatt eller pensionsgrundande inkomst bestäms eller underlag för bestämmande av skatt fastställs, om inte beslutet meddelas i ärende om

Sekretessen gäller inte beslut, varigenom skatt eller pensionsgrundande inkomst bestäms eller underlag för bestämmande av skatt fastställs, såvida inte beslutet meddelas i ärende om

1. förhandsbesked i taxerings- eller skattefråga,

2. beskattning av utländska experter, forskare eller andra nyckelpersoner när beslutet har fattats av Forskarskattenämnden.

1. förhandsbesked i taxerings- eller skattefråga,

2. beskattning av utländska experter, forskare eller andra nyckelpersoner när beslutet har fattats av Forskarskattenämnden, eller

I fråga om uppgift i allmän handling gäller sekretessen i högst tjugo år. För uppgift om avgift enligt lagen om avgift till registrerat trossamfund gäller dock sekretessen i högst sjuttio år

14 kap.

10 §

Myndighet får uppställa förbehåll, som inskränker enskild mottagares rätt att lämna uppgift vidare eller utnyttja uppgift, också när

1. myndigheten enligt 5 § lämnar sekretessbelagd uppgift till part, ställföreträdare, ombud eller biträde,

2. myndigheten med stöd av 7 § första stycket lämnar uppgift till någon som inte är knuten till myndigheten på det sätt som anges i 1 kap. 6 §,

Senaste lydelse 2002:1124.

Sida 155
Original

Bilaga 6

3. myndigheten med stöd av 9 kap. 1 § femte stycket tredje meningen, 9 kap. 2 § fjärde stycket, 9 kap. 17 § sjunde stycket eller 9 kap. 19 § fjärde stycket lämnar uppgift till konkursförvaltare.

3. myndigheten med stöd av 9 kap. 1 § fjärde stycket tredje meningen, 9 kap. 2 § fjärde stycket, 9 kap. 17 § sjunde stycket eller 9 kap. 19 § fjärde stycket lämnar uppgift till konkursförvaltare.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2005.

Sida 156
Original

5 Förslag till lag om ändring i lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m.

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 §

1. lagen (1972:435) om överlastavgift,

3. lagen (1976:206) om felparkeringsavgift,

4. lagen (1976:339) om saluvagnsskatt,

6. lagen (1991:591) om särskild inkomstskatt för utomlands bosatta artister m.fl.,

7. lagen (1994:419) om brottsofferfond,

9. lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon.