SOU 1996:183

EU, Sverige och de inre vattenvägarna

Till statsrådet och chefen för Kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 9 april 1996 förordnade chefen för Kommunika— tionsdepartementet, statsrådet Ines Uusmann, f.d. kammarrätts— presidenten Nils O. Wentz som särskild utredare med uppdrag att analysera hur svensk rätt skall anpassas till EG:s rättsakter om transport på inre vattenvägar samt att lägga fram förslag till nödvändig lagstiftning.

Samtidigt förordnades avdelningsdirektören Elisabeth Aspegren, direktören Per Jessing och hovrättsassessorn Mats Sandmark att som experter biträda utredningen.

Till sekreterare i utredningen förordnades samma dag kammar— rättsassessorn Lars—Olof Norgren.

Elisabeth Aspegren och Per Jessing har avgett särskilda yttranden till utredningen.

Utredningen får härmed överlämna betänkandet EU, Sverige och de inre vattenvägarna (SOU 1996: 183).

Uppdraget är härmed slutfört.

Göteborg i december 1996

N. O. Wentz

Lars-Olof Norgren

Sammanfattning

1 och med att Sverige gick in som medlem av Europeiska unionen, EU, blev vårt land underkastat olika regler om EG:s inre mark— nad, bl.a. EG-reglerna om transporter på inre vattenvägar.

Utredningen konstaterar att det föreligger väsentliga skillnader mellan den transportkultur beträffande inlandssjöfarten som av hävd gäller på kontinenten och den som hittills har varit rådande i Sverige. Eftersom EG:s regelverk på detta område bygger på förhållandena på kontinenten, uppstår vissa svårigheter när det gäller att anpassa den svenska lagstiftningen till EG—systemet.

Utredningen har funnit att svårigheterna med anpassningen inte bör överskattas. I flera fall ger EG:s regelverk möjlighet till undantag. Detta gäller bl.a. i en del fall när en medlemsstats inre vattenvägar inte står i direkt förbindelse med inlandsvattenvägar i någon annan medlemsstat. Utredningen föreslår att Sverige skall utnyttja dessa möjligheter till undantag.

I andra fall behövs det lagstiftningsåtgärder från svensk sida för att Sverige skall leva upp till förpliktelsen att anpassa sitt för- fattningsstoff till EG:s regelverk. De lagstiftningsåtgärder som behövs är emellertid varken särskilt omfattande eller av nämnvärt ingripande natur. Utredningen konstaterar visserligen att de sålunda ”nödtvungna” lagstiftningsåtgärderna i en del fall kommer att sakna praktisk betydelse. Det kan likväl inte förordas att Sverige underlåter att genomföra dem.

1. Utredningsuppdraget och utredningsarbetet

Utredningens uppgift är enligt direktiven (se bil. 1) att analysera hur svensk rätt skall anpassas till EG:s rättsakter samt att lägga fram förslag till nödvändig svensk lagstiftning.

Utredningens arbete har till stor del bestått i studium av rättsakter från EG samt rättsakter rörande Rhensjöfarten.

Utredningen har sammanträtt vid åtta tillfällen. Utredaren och sekreteraren har den 19 juli 1996 haft överlägg— ningar i Helsingfors med biträdande avdelningschefen Raimo Kurki på Trafikekonomiska avdelningen vid Finlands transport— ministerium och andra företrädare för sjöfartsadministrationen i Finland.

Experten Per Jessing har den 31 oktober 1996 haft överlägg- ningar i Bryssel med den tidigare generaldirektören för kommis- sionens sjunde generaldirektorat (DG VII) John Steele.

Samråd har ägt rum med Kommerskollegium och Generaltullsty— relsen. Vidare har utredningen varit i kontakt med Sveriges representation hos EU i Bryssel samt med företrädare för den danska sjöfartsadministrationen.

2. Allmänt om inlandssjöfarten

2.1 Förhållandena på kontinenten.

EG:s bestämmelser rörande transporter på inre vattenvägar (sjöar, floder och kanaler) har tillkommit huvudsakligen med tanke på de förhållanden som råder på kontinenten, framför allt i Tyskland, Frankrike, Belgien och Holland.

Alla EU:s medlemsstater har dock inte inre vattenvägar i den mening som avses i EG:s bestämmelser. Danmark utgör ett exempel på ett land som anses sakna inre vattenvägar.

Den kontinentala inlandssjöfarten omfattar ett flod- och kanalsystem om cirka 25 000 km. Bortsett från Bodensjön ingår däremot inte några större sjöar i systemet, vilket utmärks av att dess olika delar i stor utsträckning står i förbindelse med varandra. Till systemet hör exempelvis floder som Rhöne, Garonne, Seine, Schelde, Maas, Waal, Rhen, Lek, Ems, Hunte, Weser, Elbe och Donau samt kanaler som Kielkanalen, Mittellandkanalen, Twente- kanalen och den så sent som år 1992 invigda Rhen—Donaukanalen. Viktiga knutpunkter i detta transportsystem är kontinentalhamnarna Rotterdam, Antwerpen och Amsterdam.

Drygt 400 milj. ton gods transporteras nu årligen på kontinen— tens inre vattenvägar. Drygt 80 procent av den totala godsmängden utgörs av råvaror, främst sand, grus, kol, järnmalm samt olje— och jordbruksprodukter. Andelen halv- och helfabrikat ökar dock relativt snabbt. Cirka 80 procent av den totala godsmängden transporteras på floden Rhen, vilken utgör den i särklass be- tydelsefullaste delen av systemet.

Den kontinentala inlandssjöfarten kan i grova drag indelas i fyra marknadsområden, vilka dock i viss mån överlappar varandra.

Det första området utgörs av de nedre delarna av de större floderna som utmynnar i Nordsjön. Inom detta område har floderna ett sådant djup att transporterna kan utföras med s.k.

river-seafartyg. Dessa fartyg är något mindre än typiska kustfrakt— fartyg (coasters). De har normalt en lastkapacitet på cirka 2 000 dödviktston och ett djupgående på 3—4 meter. De är vanligtvis utformade så att deras höjd över vattenytan inte överstiger 5 meter. De är stora nog för att trafikera öppet vatten men samtidigt så grundgående att de kan segla på de djupare delarna av de större floderna i Holland och Tyskland. Fördelen med river-seafartyg är att dyra och tidskrävande omlastningar till stor del kan undvikas. I dagsläget är cirka 540 sådana fartyg verksamma inom den kontinentala inlandssjöfarten. Större delen av dessa fartyg för tysk eller holländsk flagg.

Det andra området omfattar floden Rhen. Normaldjupet i floden ligger runt 3,5—4 meter, men det varierar kraftigt över året. Huvuddelen av transporterna utförs här med motordrivna pråmar. Dessa kan ha en större lastkapacitet än normalstora river-seafar- tyg, men de kan i regel inte trafikera farvatten med en våghöjd över 1 meter. En normalstor motorpråm är cirka 100 meter lång, cirka 11 meter bred och drar ett djup om cirka 3,5 meter. Större delen av transporterna inom detta område avser råvaror från Rotterdam till stålindustrierna i Duisburgområdet och färdigt stål i retur.

Det tredje området omfattar floden Donau och Rhen-Donau- kanalen. Denna vattenväg är grundare än Rhen, normaldjupet är cirka 2—2,5 meter, varför godset, huvudsakligen brunkol och jordbruksprodukter, transporteras främst på pråmar, både drag— och skjutpråmar. Dessa är vanligtvis mindre än motorpråmarna och används, likt de sistnämnda, inte för transporter över öppna vatten. I och med att Rhen-Donaukanalen öppnades år 1992 kan nu varor transporteras på inre vattenvägar den mer än 350 mil långa sträckan från Rotterdam till Svarta havet.Trafiken över kanalen är dock ännu tämligen begränsad och transittiden relativt lång, cirka 17 dagar.

Det fjärde området utgörs av övriga floder och kanaler. Dessa vattenvägar är i allmänhet så smala och grunda att transporter vanligtvis kan utföras endast med drag- eller skjutpråmar.

Flodsjöfarten har under de senaste 40 åren kontinuerligt förlorat marknadsandelar gentemot vägtrafiken. I förhållande till järn—

vägstrafiken har dock flodsjöfarten under samma period vunnit marknadsandelar. För närvarande råder emellertid på kontinenten en avsevärd överkapacitet beträffande tonnage för transport på inre vattenvägar. Tonnaget är dock till stor del ålderstiget. En ut- skrotning, som får stöd av EG (jfr bl.a. rådets förordning EEG nr 1 101 / 89 om strukturella förbättringar inom inlandssjöfarten) pågår emellertid. Efterfrågan på tonnage för transport på inte vatten- vägar förväntas emellertid nu öka. EG stödjer — inte minst av miljöskäl — att betydande resurser satsas för att vidareutveckla inlandssjöfarten (jfr t.ex. rådets beslut 93/630/EEG om skapandet av ett transeuropeiskt nät av inre vattenvägar och Europaparlamen— tets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av transeuropeiska trans— portnätet).

2.2. Förhållandena i Sverige

Sverige har knappast någon motsvarighet till den inlandssjöfart som förekommer på kontinenten. Våra inre vattenvägar (sjöar, floder och kanaler) saknar till skillnad mot vad som ofta är fallet på kontinenten direkta förbindelser med andra länders inre vattenvägar. Den kommersiella godstrafiken på svenska inre vattenvägar är varken i absoluta eller relativa tal så omfattande eller betydelsefull som fallet är i t.ex. Tyskland, Holland, Belgien och Frankrike.

Kommersiell godstrafik av någon betydelse förekommer numera i Sverige endast på två vattensystem, nämligen dels på Göta älv, Trollhätte kanal och Vänern, dels på Södertälje kanal och Mäla- ren. Är 1995 lastades i Vänerhamnarna, av vilka Karlstad är den betydelsefullaste, sammanlagt 1 070 000 ton och lossades 2 071 000 ton. I Mälarhamnarna, av vilka Västerås och Köping är de betydelsefullaste, lastades samma år sammanlagt 1 026 000 ton och lossades 3 219 000 ton. Godstrafiken på de båda vatten- vägssystemen utförs emellertid inte med pråmar eller liknande farkoster, som är vanligt på kontinenten, utan praktiskt taget uteslutande med havsgående fartyg, huvudsakligen med s.k.

coasters. På dessa båda vattenvägssystem förekommer också kommersiell passagerartrafik. Sådan trafik förekommer även på vissa andra svenska inre vattenvägar, såsom Göta kanal och Dalslands kanal. Den kommersiella passagerartrafiken på svenska inre vattenvägar är emellertid numera av en mycket begränsad omfattning.

3. Allmänt om EG—lagstiftningen

Europeiska unionen, EU, är ett övergripande politiskt begrepp. Det täcker den helhet som utgörs av dels Europeiska gemenskaper- na, EG (Europeiska kol- och stålgemenskapen, Europeiska gemenskapen och Europeiska atomenergigemenskapen), dels den påbyggnad och fördjupning av gemenskapsarbetet i form av en gemensam utrikes— och säkerhetspolitik och samarbete om rättsliga och inrikes frågor som infördes genom Europeiska enhetsakten år 1986 och fördraget om Europeiska unionen år 1991 (Maastricht- fördraget). Det är emellertid endast EG som har normgivnings- makt.

Den 1 januari 1995 blev Sverige medlem i Europeiska unionen, EU. Övergripande bestämmelser om detta finns i lagen (1994: 1500) med anledning av Sveriges anslutning till Europeiska unionen.

Som huvudregel gäller att Sverige efter anslutningen kommer att fullt ut påverkas av EG—rätten, vars rättskällor man brukar dela in i följande fyra kategorier.

a) primärrätten, med vilken framför allt menas de grundläggande fördragen, framför allt Romfördraget och Maastrichtfördraget, inklusive alla senare ändringar, och alla anslutningsfördrag

b) sekundärrätten, regler m.m. antagna av EG:s institutioner

c) internationella avtal ingångna av gemenskaperna

d) Domstolens rättspraxis

3.1. Särskilt om sekundärrätten

Sekundärrätten kan indelas i a) förordningar

b) direktiv

c) beslut

(1) rekommendationer och yttranden e) andra meningsyttringar

Förordningar

I artikel 189 andra stycket Romfördraget anges: ”En förordning skall ha allmän giltighet. Den skall till alla delar vara bindande och direkt tillämplig i varje medlemsstat.”

Förordningar kan jämföras med lagar. De är riktade till alla medlemsstater och gäller utan omvandling till nationell lagstift— ning. De blir omedelbart gällande i hela Gemenskapen från ikraftträdandet och blir då en del av rätten i varje medlemsstat. En medlemsstat är skyldig att tillämpa en förordning i dess helhet och får inte välja ut vissa delar som passar bättre än andra. En förordning skall således tillämpas av medlemsstaternas domstolar på samma sätt som nationell rätt, dock med företräde för för- ordningen vid konflikt med inhemsk lagstiftning. En förordning har förmåga att skapa individuella rättigheter som nationella domstolar måste skydda. En förordning varken skall eller får inkorporeras i eller transformeras till nationell rätt för att bli gällande. En förordning kan emellertid föranleda nationella anpassningsåtgärder. En medlemsstat kan också på egen hand införa sanktioner för att säkerställa att en förordning efterlevs i medlemsstaten.

Direktiv Beträffande direktiv anges i artikel 189 tredje stycket Romför— draget: ”Ett direktiv skall med avseende på det resultat som skall uppnås vara bindande för varje medlemsstat till vilken det är riktat, men skall överlåta åt de nationella myndigheterna att bestämma form och tillvägagångssätt för genomförandet."

Till skillnad mot förordningar har direktiv inte någon direkt motsvarighet eller förebild i inomstatlig lagstiftning. Direktiven är visserligen bindande för medlemsstaterna vad gäller de mål som skall uppnås och den tidsfrist inom vilken direktivens föreskrifter skall genomföras, men medlemsstaterna får själva bestämma form och tillvägagångssätt för att beakta direktivens påbud. Direktiven riktas normalt till samtliga medlemsstater men kan också begränsas

till en enda eller enbart vissa medlemsstater gemensamt. Ett direktiv innehåller som regel en tidsfrist inom vilken direktivets regler skall ha beaktats av medlemsstaterna. För en medlemsstat innebär ett direktiv ofta att befintliga författningar och praxis måste ändras innan den i direktivet angivna tidsfristen löper ut. Medlemsstaterna är nämligen genom fördragen skyldiga att se till att de inhemska bestämmelserna står i överensstämmelse med direktiven vid implementeringstidens utgång. Efter den tidpunkten kan en enskild person mot en medlemsstat åberopa sin rätt enligt ett direktiv även om detta inte alls har implementerats eller har implementerats på ett felaktigt sätt. En medlemsstat kan bli skadeståndsskyldig gentemot tredje man på grund av brister i implementeringen av ett direktiv.

Beslut I artikel 189 fjärde stycket Romfördraget anges: ”Ett beslut skall till alla delar vara bindande för dem som det är riktat till.”

Ett beslut kan innehålla förpliktelser av olika slag men kan till skillnad mot direktiv också innehålla bemyndiganden eller tillstånd. Genom beslut kan ett förhållande regleras i detalj. Adressater för ett beslut kan vara medlemsstater men också enskilda företag eller individer. Ett beslut skall inte omformas av nationella myndigheter. Det är i sin helhet bindande för den till vilken det riktar sig. Indirekt kan ett beslut beröra även andra än adressaterna genom att det leder till lagstiftning eller andra åtgärder.

Rekommendationer och yttranden I artikel 189 femte stycket Romfördraget anges: ”Rekommendatio- ner och yttranden skall inte vara bindande.”

Rekommendationer och yttranden saknar således rättsligt bindande verkan. De utgör endast uttryck för åsikter och policy. Rekommendationer har dock beaktats av domstolen vid tolkning av egentliga rättsakter, men de skapar i sig inte några rättigheter som en enskild person kan stödja sig på. Rekommendationernas väsentligaste uppgift har blivit att bereda marken för senare ”lagstiftning”.

Andra meningsyttringar

Utöver de i EG—fördraget angivna rättsakterna har i praxis tillkommit en rad akter med varierande beteckningar, vari Gemenskapens institutioner ger uttryck för sina avsikter och synpunkter. Som exempel kan nämnas resolutioner, meddelanden, tillkännagivanden och riktlinjer. Inga av dessa akter är dock rättsligt bindande.

4. Det svenska regelsystemet och inlandssjöfarten

Till skillnad mot vad som är fallet på kontinenten, men i likhet med vad som gäller exempelvis i Finland, har man i Sverige hittills aldrig betraktat sjöfarten på landets inre vattenvägar som en del av landtransportsystemet. Den svenska inlandssjöfarten har i stället setts som en del av sjöfarten i övrigt. Inlandssjöfarten har således i princip inte varit föremål för någon särreglering utan för den har gällt i huvudsak samma författningar som för sjöfarten i övrigt. Det finns anledning att här ange några av de viktigare av dessa författningar och mycket kort redogöra för deras innehåll.

Sjölagen ( 1994: 1009)

I denna lag, som är indelad i sex avdelningar, finns bestämmelser av både civilrättslig och offentligrättslig natur. Avdelning ], kapitel 1—4, innehåller bl.a. bestämmelser om vilka fartyg som skall anses som svenska, bestämmelser om skeppsregistrering och inskrivning av äganderätt, regler om skeppshypotek och sjöpants— rätt samt bestämmelser om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden. Avdelning II, kapitel 5—6, innehåller be— stämmelser om partrederi och om befälhavares rättigheter och skyldigheter, avdelning lll, kapitel 7— 12, innehåller bestämmelser om redares ansvar för skada och om inskränkningar av detta ansvar. Avdelning IV, kapitel 13—15, utgör lagens mest om- fattande del och innehåller bestämmelser rörande olika slag av avtal om befordran. Avdelning V, kapitel 16—18, innehåller bestämmelser rörande sjöolyckor medan avdelning VI, kapitel 19—22, innehåller bestämmelser om preskription av vissa fordringar, straffbestämmelser, forabestämmelser m.m.

Fartygssäkerhetslagen ( 1988249)

Denna lag, som i princip gäller alla fartyg som används till sjöfart inom Sveriges sjöterritorium, svenska fartyg som används till sjöfart utanför sjöterritoriet, svenska rederier samt utländska rederier, som bedriver sjöfart med svenskt fartyg eller använder annat fartyg till sjöfart inom Sveriges sjöterritorium, innehåller bestämmelser angående fartygs sjövärdighet, fartygs lastning, passagerarfartyg, fartygs bemanning, arbetsmiljön på fartyg, Sjöfartsverkets tillsynsverksamhet, inskränkningar i rätten att använda fartyg samt ansvarsbestämmelser.

Fartygssäkerhetsförordningen (1988z594)

Denna förordning innehåller bestämmelser i anslutning till fartygs- säkerhetslagen samt bemyndigande för Sjöfartsverket att i vissa fall utfärda föreskrifter.

Förordnin en 1982:892 om behöri heter för s'ö ersonal I denna förordning finns bestämmelser rörande olika slag av behörigheter för fartygsbefäl och annan fartygspersonal samt bemyndigande för Sjöfartsverket att i vissa fall utfärda föreskrifter.

Sjötrafikförordningen ( 1986:300) Av förordningen framgår bl.a. att för sjötrafik inom Sveriges sjöterritorium skall som huvudregel tillämpas de internationella sjövägsreglerna. Förordningen innehåller även bemyndigande för Sjöfartsverket att meddela de närmare föreskrifter som behövs med hänsyn till sjösäkerheten.

Lagen (1982z821) om transport av farligt gods I denna lag, som måste betecknas som en ramlag, finns en uppräkning av vilka slag av gods som skall anses som farligt gods i lagens mening. Lagen innehåller även säkerhetsbestämmelser, bestämmelser om tillsyn samt ansvarsbestämmelser m.m. Den är tillämplig på transporter med fartyg endast i den mån det trans- porteras farligt gods i förpackad form, i containrar, i flyttbara tankar eller på fordon som används för transport på väg eller i terräng eller i järnvägsvagnar eller på andra spårbundna fordon.

Förordningen (1982z923) om transport av farligt gods Denna förordning innehåller bestämmelser i anslutning till lagen om transport av farligt gods. Av förordningen framgår bl.a. att Sjöfartsverket är ”transportmyndighet” i fråga om sjötransporter och att verket som sådan är ålagt att meddela föreskrifter om vilka varor som skall anses utgöra farligt gods.

Lagen (19802424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg I denna lag finns bestämmelser om förbud mot förorening från fartyg, mottagning av skadliga ämnen från fartyg, fartygs kon— struktion samt tillsyn och andra åtgärder för att förebygga eller begränsa förorening från fartyg.

Förordningen tl980:789) om åtgärder mot vattenförorening från

fartyg Denna förordning innehåller bestämmelser i anslutning till lagen

om åtgärder mot vattenföroreningar från fartyg samt bemyndigan— de för Sjöfartsverket att i vissa fall utfärda föreskrifter.

I sammanhanget kan nämnas att Sjöfartsverket med stöd av bemyndiganden i ovan nämnda förordningar, har meddelat bl. a. trafikföreskrifter för Södertälje kanal och Trollhätte kanal, SJ OFS 1993z28, samt för Vänern, SJÖFS 1983110. Sjöfartsverket har även utfärdat föreskrifter om t.ex. åtgärder mot vattenförorening från fartyg som trafikerar Mälaren, Trollhätte kanal och Vänern, SJÖFS l994:25.

5. Regleringen av sjöfarten på Rhen

Rhen är kontinentens viktigaste inre vattenväg. Av gammal hävd har sjöfarten på Rhen varit föremål för omfattande nationella och internationella regleringar.

Sedan år 1869 gäller för sjöfarten på Rhen nedströms från Basel, inkl. Rhens olika flodmynningar och inkl. bifloderna Lek och Waal, den år 1868 ingångna s.k. reviderade Rhenkonventio- nen, ibland även kallad Mannheim-konventionen. Konventionen har under åren ändrats i åtskilliga hänseenden. Bl.a utgörs numera de fördragsslutande staterna av dels fem medlemsstater i EU, nämligen Belgien, Frankrike, Nederländerna, Storbritannien och Tyskland, dels Schweiz. (Ursprungligen ingicks den reviderade konventionen av Frankrike, Storhertigdömet Baden, Bayern, Storhertigdömet Hessen, Nederländerna och Preussen.) När det gäller kraven på båtförare finns reglerna inte längre i den revidera— de konventionen utan i en särskild konvention av år 1922.

Den bärande tanken i konventionen är att sjöfarten på Rhen skall vara fri för alla fartyg som tillhör Rhensjöfarten i den meningen att alla sådana fartyg, inkl. deras laster, skall behandlas lika oavsett vilken av de fördragsslutande staterna fartyget tillhör. Ett fartyg skall anses tillhöra Rhensjöfarten, om det är berättigat att föra en fördragsslutande stats flagga och detta framgår av ett dokument som har utfärdats av ”den behöriga myndigheten” (artikel 2).

I enlighet härmed skall fartyg som tillhör Rhensjöfarten ha full frihet att transportera varor och personer mellan två punkter belägna vid de inre vattenvägar som omfattas av den reviderade Rhenkonventionen. Andra fartyg har denna rätt bara på de villkor som bestäms av den centrala kommissionen för Rhensjöfarten (CCR) (artikel 4).

Innan ett fartyg gör sin första resa på Rhen är ägaren eller rorsmannen skyldig att skaffa ett certifikat på att fartyget har den styrka i konstruktionen (”structural strength”) och den utrustning

som är nödvändig för fart på den del av floden som fartyget är av— sett för. Ett sådant certifikat utfärdas, efter en inspektion av exper- ter, av behörig myndighet i någon av strandstaterna (artikel 22).

I fråga om båtförare krävs för fart uppströms från Duisburg— Hochfeldbron innehav av ett s.k. Rhenbåtförarcertifikat, som utfärdas av den behöriga myndigheten i någon av de fördragsslu- tande staterna. Ett sådant certifikat kan gälla för hela Rhen eller för bara särskilda delar av floden (artiklarna 1 och 2 i 1922 års konvention i ämnet).

Högsta organ för administrering av sjöfarten enligt den revidera- de konventionen är den centrala Rhenkommissionen i Strasbourg (CCR). Var och en av de fördragsslutande staterna utser en till fyra kommissionärer (artikel 43). Kommissionen beslutar i frågor om förbindelser med andra internationella eller europeiska organ (artikel 44). Den har vidare bl.a. att överlägga om (”deliberate on”) förslag från strandstaterna som går ut på att främja och utveckla Rhensjöfarten, särskilt förslag till tillägg eller ändring av konventionen (artikel 45 b).

För Rhensjöfarten skall det vidare i strandstaterna finnas särskilda domstolar med uppgift att döma dels i brottmål angående överträdelser av navigations- och ordningsregler, dels genom ”summary judgements” i ”civila” tvister med anknytning till denna sjöfart, såsom tvister rörande lots- eller hamnavgifter och tvister om skadestånd på grund av kollisioner (artikel 32—34). Med undantag för mål som gäller mindre belopp får de särskilda Rhendomstolarnas avgöranden överklagas antingen till en högre nationell domstol i resp. strandstat eller till den särskilda appella— tionskammare (”Chamber of Appeal”) som skall finnas inom den centrala Rhenkommissionen (CCR). Appellationskarrnnaren skall bestå av en domare jämte ersättare för var och en av de (sex) fördragsslutande staterna. CCR utser domarna och ersättarna för sex år i taget på grundval av förslag som var och en av de fördragsslutande staterna lägger fram. En fördragsslutande stat får dock avstå från att föreslå någon kandidat (artikel 45 bis).

5.1. Transport av farligt gods

Den centrala Rhenkommissionen (CCR) har är 1977 utfärdat en förordning om transport av farligt gods på Rhen (ADNR). Förordningen innehåller en mycket detaljrik reglering av säker— hetsfrågorna i samband med sjöfarten på Rhen. Den läggs dessutom i många fall till grund när det gäller reglering av motsvarande frågor på andra inre vattenvägar i Europa.

Av den tyska förordning, varigenom ADNR år 1977 gjordes tillämplig på den tyska Rhentrafiken och andra tyska inte vatten— vägar, framgår att ADNR inte gäller för havsgående fartyg på inre vattenvägar för sådana fartyg (”Seeschiffe auf Seeschiffahrt- strassen”).

Enligt ADNR delas farligt gods in i sådant som över huvud taget inte får befordras på Rhen och sådant som får transporteras på Rhen under bestämda villkor. Till den senare kategorien hänförs bl.a. olika lättantändliga ämnen, såsom olika petroleum- produkter. För varje transport av farligt gods skall avsändaren, i enlighet med föreskrifterna i ADNR och därtill hörande bilagor, utställa ett befordringsdokument som skall följa godset under hela transporten.

De villkor som gäller för transport av farligt gods är i regel mycket omfattande. De kan innehålla bl.a. krav i fråga om fartygets konstruktion och utrustning samt föreskrifter om driften av fartyget och om lastning, lossning, handhavande och stuvning av lasten. Såvitt har kunnat utrönas är det inte någonstans i ADNR eller i dess bilagor uppställt krav på att fartyget skall vara försett med dubbla skrov.

6 lnlandssjöfart med river-seafartyg och andra havsgående fartyg

Som inledningsvis har sagts förekommer det inlandssjöfart också med havsgående fartyg, mestadels med s.k. coasters. Den svenska inlandssjöfarten på de två stora vattensystemen Göta älv — Trollhätte kanal — Vänern och Södertälje kanal — Mälaren är väsentligen av denna karaktär. En variant av denna typ av inlandssjöfart är den som sker med river—seafartyg, dvs. fartyg som är byggda för trafik på inre vattenvägar men som också kan gå på öppet vatten.

Enligt vad som uppgivits för utredningen anses de havsgående fartygen, vare sig de är av river-seatyp eller inte, falla utanför det gängse regelsystemet för inlandssjöfart. Varje slag av fartyg, som är certifierat för gång till havs enligt registret i det land vars flagga det för, anses sålunda enligt praxis berättigat att utan vidare formaliteter trafikera floder och andra inre vattenvägar på väg från eller till öppet vatten. Fartyget måste naturligtvis följa t.ex. de lokala trafikföreskrifterna, men det behöver inte några ytterligare certifikat beträffande konstruktion eller bemanning.

När det gäller sjöfarten på Rhen gäller dock, i enlighet med vad har sagts 1 kap. 5, kravet på ett särskilt certifikat enligt artikel 22 i den reviderade Rhenkonventionen.

7. EG—författningar i kraft vid Sveriges inträde i EU. Anpassningen av det svenska regelsystemet

Vid Sveriges anslutning till EU är 1995 fanns ett stort antal EG- förordningar och EG—direktiv gällande för områdena transport— policy och shipping. Endast ett fåtal av dessa berör dock trans- porter på inre vattenvägar.

] detta kapitel redovisar utredningen innehållet i varje ”EG- författning” som sålunda kan antas vara av intresse samt i anslutning därtill relevanta svenska förhållanden. Vidare redogörs för vad som har inhämtats från finskt håll om hur Finland har förhållit sig med anledning av de olika ”EG—författningarna”. Slutligen görs en preliminär bedömning av vilka åtgärder som varje sådan ”författning” kan anses påkalla från svensk sida.

I början av år 1995 fanns, såvitt utredningen har kunnat finna, följande förordningar och direktiv som mer direkt berör trans- porter på inre vattenvägar.

7. l EG—förordningar

1. Rådets förordning (EEG) nr 1017/68 av den 19 juli 1968 om tillämpning av konkurrensregler på transporter på järnväg, landsväg och inre vattenvägar. (Kompletteras av dels förordningen nr 1629/69, som ändrats genom förordningen 3666/93, dels förordningen nr 1630/69)

Huvudregeln enligt förordningen (artikel 2) är att alla avtal mellan företag. alla beslut av företagssammanslutningar och alla samord— nade förfaranden som kan påverka handeln mellan medlemsstater- na och som har till syfte att hindra, begränsa eller snedvrida konkurrensen inom den gemensamma marknaden på ifrågavarande områden är förbjudna. Från denna huvudregel gäller ett antal undantag (artikel 3—6). Vidare förbjuder förordningen missbruk

av dominerande ställning (artikel 8).

För att det materiella innehållet i förordningen skall kunna genomföras föreskrivs att EG-kommissionen skall samverka med medlemsstaternas behöriga myndigheter och samråda med en sär— skilt inrättad rådgivande kommitté för kartell- och monopolfrågor inom transportsektorn till vilken varje medlemsstat skall utse två tjänstemän (artikel 16). På begäran av kommissionen skall dessutom medlemsstaternas behöriga myndigheter genomföra de undersökningar som kommissionen anser påkallade (artikel 20).

Svenska förhållanden. Konkurrenslagen (1993-20) har tillkommit med EG:s konkurrensregler, däribland ifrågavarande förordning, som förebild. Konkurrenslagen överensstämmer således väl med förordningens materiella bestämmelser. Regeringen har också enligt nu aktuell förordning utsett tjänstemän för den rådgivande kommittén för kartell- och monopolfrågor inom transportsektorn.

Från Finland har inhämtats följande. Bedömningen är att förord— ningen inte kräver annan anpassning än att, när det uppkommer skäl till det, Finland utser lämplig myndighet att samverka med kommissionen.

Preliminär bedömning. Sverige bör, såsom Finland har gjort, avvakta med att utse den eller de myndigheter som skall samverka med kommissionen i konkurrensfrågor till dess att det uppstår ett konkret behov av en sådan samverkan. Förordningen kräver således i förevarande sammanhang inte någon anpassning.

2. Rådets förordning (EEG) nr 1191/69 av den 26 juni 1969 om medlemsstaternas åtgärder i fråga om allmän trafikplikt på

järnväg, väg och inre vattenvägar. (Ändrad genom förordningarna nr 35 72/90 och nr 1893/91)

Med allmän trafikplikt avses skyldigheter som ett trafikföretag inte alls skulle fullgöra eller inte fullgöra i samma utsträckning eller på samma sätt, om det tog hänsyn enbart till sina egna affärsintres—

sen. Definitionen innebär skyldighet att bedriva verksamhet, skyl- dighet att utföra transporter och skyldighet att följa taxebestämmel- ser (artikel 2). I förordningen behandlas i vilken utsträckning och under vilka villkor medlemsstaterna äger rätt att bibehålla eller besluta om allmän trafikplikt för transportföretag.

Svenska förhållanden. I Sverige finns inga regler om allmän trafikplikt för trafik på inre vattenvägar.

Från Finland har inhämtats följande. För transporter på finska inre vattenvägar gäller inte någon allmän trafikplikt i den mening som avses i förordningen. Förordningen har därför ansetts inte kräva någon anpassning.

Preliminär bedömning. Förordningen kräver i detta sammanhang inte någon svensk anpassning.

3. Rådets förordning (EEG) nr 1107/70 av den 4 juni 1970 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar. (Ändrad genom förordningarna nr 1473/75, nr 1658/82, nr 1100/89, nr 35 78/92 och nr 2255/96)

Enligt artikel 92 i Romfördraget är, om inte annat föreskrivs i fördraget, stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan staterna. Stöd som tillgodoser behovet av samordning av transporter eller som innebär ersättning för allmän transportplikt är dock, enligt artikel 77, förenligt med fördraget.

Genom den ifrågavarande förordningen förbjuds emellertid medlemsstaterna att, utom i vissa särskilt uppräknade fall, vidta sådana samordningsåtgärder eller ålägga sådana skyldigheter som ingår i begreppet allmän trafikplikt som medför rätt till stöd enligt artikel 77 i Romfördraget.

Svenska förhållanden. I 1997 års budgetproposition föreslås att drygt 62 milj. kr skall anslås för bidrag till Sjöfartsverket för drift av Trollhätte kanal och Säffle kanal samt ersättning till Vänerns seglationsstyrelse för dess arbete med utmärkning av farleder, lotsning m.m. i Vänern.

Från Finland har inhämtats följande. Något stöd till transporter på finska inre vattenvägar utgår ej. Förordningen har därför inte föranlett någon finsk anpassning.

Preliminär bedömning. Nämnda bidrag till Sjöfartsverket kan möjligen ses som ett stöd till inlandssjöfarten. Bidraget kan emellertid inte under några förhållanden anses snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen i den meningen att det påverkar handeln mellan stater. Förordningen, i vilken hänvisning till artikel 92 i Romfördraget för övrigt görs, kan därför inte anses tillämplig på detta bidrag. Med hänsyn härtill och då, såvitt utredningen kunnat utröna, något annat bidrag till transporter på svenska inre vattenvägar inte förekommer kräver förordningen inte någon svensk anpassning.

4. Rådets förordning (EEG) nr 1108/70 av den 4 juni 1970 om införande av ett redovisningssystem för infrastrukturkostnader för transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar. (Ändrad genom förordningarna nr 1384/79, nr 3021/81 och nr 35 72/90. Komplet- teras av förordningen 281 /71 )

Genom förordningen infördes ett standardiserat och permanent redovisningssystem för infrastrukturkostnader för transporter på bl.a. inre vattenvägar. Medlemsstaterna skall årligen redovisa dessa kostnader till kommissionen.

Redovisning skall inte göras för inre vattenvägar där trafiken är begränsad till fartyg på mindre än 250 dödviktston eller för vattenvägar för havsgående sjöfart. Det sistnämnda slaget av vattenvägar tas upp i en särskild förteckning enligt förordningen nr 281/71.

Svenska förhållanden. Sverige har i anslutningsfördraget angett Trollhätte kanal och Göta älv, Vänern, Södertälje kanal och Mälaren som vattenvägar för havsgående sjöfart som skall upptas i den nämnda förteckningen. Några transporter på andra inre vattenvägar med fartyg på 250 dödviktston eller däröver före- kommer, såvitt utredningen har kunnat utröna, inte i dagsläget.

Från Finland har inhämtats följande. Finland har i anslutningsför- draget angett Saima kanal och Saimens vattendrag som vattenvägar för havsgående sjöfart. Förordningen har inte ansetts kräva några finska anpassningsåtgärder.

Preliminär bedömning. Förordningen kräver i detta sammanhang inte någon svensk anpassning.

5. Rådets förordning (EEG) nr 2919/85 av den 17 oktober 1985 om fastställande av villkoren för tillträde till de avtal som slutits enligt den reviderade konventionen om sjöfarten på Rhen för fartyg som tillhör Rhensjöfarten

Förordningen är samordnad med en ändring i den reviderade konventionen om sjöfarten på Rhen (se kap. 5). Ändringen är gjord i form av ett tilläggsprotokoll och innebär således inte något ingrepp i ordalagen i själva konventionen. Enligt ändringen (tilläggsprotokollet) likställs medlemsstaterna i EU med de (sex) konventionsstaterna när det gäller frågan om ett fartyg tillhör sjöfarten på Rhen. Härvid skall krävas att fartyg skall ha ”ett verkligt samband” med medlemsstaten i fråga. Likabehandlingen innebär t.ex. att sådana fartyg blir berättigade att utföra cabotage på Rhen på samma villkor som fartyg hemmahörande i kon- ventionsstaterna.

Till förordningen är knuten en tillämpningsförordning. Enligt denna är det endast myndigheterna i den fördragsslutande stat resp. den därmed likställda medlemsstat i EU där ett fartyg är registrerat i ett offentligt register som skall ha behörighet att utfärda och återkalla dokument för fartyget om att det tillhör

Rhensjöfarten (artiklarna 1 och 2.1). Varje fördragsslutande stat resp. medlemsstat i EU skall genom den centrala kommissionen för sjöfarten på Rhen (CCR) delge övriga fördragsslutande stater/medlemsstater i EU en förteckning över de behöriga myndigheter som den utsett (artiklarna 1 och 2.4). Vidare skall de fördragsslutande staterna/medlemsstaterna i EU anta de föreskrifter som behövs för tillämpning av tillämpningsförordningen, särskilt när det gäller förfarande och bevisbörda. Föreskrifterna skall anmälas till de övriga fördragsslutande staterna/medlemsstaterna i EU genom den centrala konnnissionen för sjöfarten på Rhen (CCR) (artiklarna 1 och 8.1)

Svenska förhållanden. I dagsläget finns inte något svenskflaggat fartyg med dokument som utvisar att det ”tillhör Rhensjöfarten”.

Från Finland har inhämtats följande. I Finland anser man att förordningen i och för sig kräver implementering, men man har av praktiska skäl till dags dato låtit saken bero. Ansökningar om utfärdande av ifrågavarande slag av dokument har inte förekommit i Finland.

Preliminär bedömning. Förordningen kräver en svensk anpassning så till vida att det bör uppdras åt en myndighet, lämpligen Sjöfartsverket, att för Sveriges del meddela beslut om utfärdande och återkallande av dokument om att ett fartyg tillhör sjöfarten på Rhen. Härutöver krävs att den centrala kommissionen för sjöfarten på Rhen (CCR) underrättas härom. Några förskrifter som enligt det ovan sagda utfärdas för tillämpningen av tillämpningsför— ordningen anser utredningen däremot inte behövas för svensk del.

6. Rådets förordning (EEG) nr [101/89 av den 27 april 1989 om strukturella förbättringar inom inlandssjöfarten. (Andrad genom förordningarna nr 35 72/90, nr 844/94, nr 2812/94, nr 3314/94 och nr 2254/96 samt kompletterad av förordningen nr 1102/89, vilken ändrats genom förordningarna nr 3433/93 och nr 3039/94)

Förordningen syftar till att komma till rätta med den strukturella överkapacitet som finns inom de flottor som trafikerar kontinen- tens inre vattenvägar och gäller fartyg som används för transport av gods mellan två eller flera punkter på inte vattenvägar i medlemsstaterna (artikel 1.1). Förordningen gäller däremot inte fartyg som trafikerar enbart inrikes vattenvägar utan förbindelse med andra vattenvägar i gemenskapen (artikel 2.2).

Svenska förhållanden. Sverige har inga inre vattenvägar som är förbundna med inte vattenvägar i andra länder.

Från Finland har inhämtats följande. Förordningen anses inte tillämplig för finskt vidkommande och har därför inte föranlett

någon anpassning.

Preliminär bedömning. Förordningen berör endast fartyg som trafikerar inre vattenvägar i länder inom gemenskapen som är förbundna med inre vattenvägar i andra länder inom gemenskapen. Den kräver därför inte någon svensk anpassning.

7. Rådets förordning (EEG) nr 3921 /91 av den 16 december 1991 om villkoren för att transportföretag skall få utföra inrikes transporter av gods eller passagerare på inre vattenvägar i en annan medlemsstat än den där de är hemmahörande

Enligt förordningen skall varje transportör av gods eller passagera— re på inre vattenvägar tillåtas att utföra nationella transporter av gods eller passagerare på inre vattenvägar i yrkesmässig trafik i en medlemsstat där transportföretaget inte är etablerat, s.k. cabotage, under förutsättning att transportföretaget är etablerat i en med- lemsstat i enlighet med dess lagstiftning och, där så är tillämpligt, transportföretaget är berättigat att där utföra internationella transporter av gods eller passagerare på inte vattenvägar. Om ett transportföretag uppfyller dessa villkor får det temporärt utföra cabotage i ifrågavarande medlemsstat utan att ha säte eller driftställe där (artikel 1). Utförandet av cabotage skall, med

förbehåll för tillämpningen av gemenskapsreglerna, underkastas de lagar och andra författningar som gäller i värdmedlemsstaten inom följande områden: a) Fraktsatser och villkor som styr transport- kontrakt samt befraktnings— och driftsförfarande; b) Tekniska specifikationer för fartyg. De tekniska specifikationer som skall uppfyllas av fartyg som används för att utföra cabotage skall vara dem som gäller för fartyg som är godkända för att utföra in— ternationella transporter; c) Sjöfartsbestämmelser och polisiära bestämmelser;. d) Gångtid och viloperioder samt e) Moms på transporttjänster (artikel 3.1). Dessa bestärmnelser skall för transportföretag som inte är etablerade i medlemsstaten tillämpas på samma villkor som dem medlemstaten uppställer för sina egna medborgare (artikel 3.2). Ifrågavarande förordning skall dock inte påverka de rättigheter som existerar enligt den reviderade konventionen om sjöfarten på Rhen, Mannheim—konventionen, (artikel 6). Medlemsstaterna skall i vederbörlig ordning anta de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att tillämpa förordningen och skall dessutom underrätta kommissionen därom

(artikel 7)

Svenska förhållanden. Rätten att bedriva cabotage i Sverige regleras i förordningen den 10 november 1724 angående främman— des Fahrt på Swerige och Finland (det s.k. produktplakatet) och i förklaringen den 28 februari 1726 över denna förordning. Enligt dessa författningar råder ett principiellt förbud mot att främmande fartyg bedriver cabotage i Sverige. Enligt Kungl. Maj:ts kungörel— se (1974:235) om tillstånd till sjöfart i inrikes trafik med utländskt fartyg m.m. prövas frågor om undantag från förbudet av Sjöfarts- verket, som även fastställer avgifter för tillstånd till cabotage (1 5). Genom förordningen (1995:961) om ändring i ”förordning- en” (1974:235) om tillstånd till sjöfart i inrikes trafik med utländskt fartyg m.m. infördes en ny paragraf, 1 a 5, i denna. Enligt den nya paragrafen gäller produktplakatet och den därtill anknytande förklaringen inte för fartyg som omfattas av rådets förordning (EEG) nr 3577/92 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage). Denna EG—förordning omfattar

emellertid bara sjöfart till havs och kustnära sjöfart och gäller således inte inlandssjöfarten.

Från Finland har inhämtats följande. Förordningen har föranlett finsk anpassning. År 1995 ändrades nämligen 4 ä i den finska näringslagen så att den nu innehåller en direkt hänvisning till bestämmelserna i nämnda förordning.

Preliminär bedömning. Förordningen kräver en svensk anpassning, eftersom den står i strid med produktplakatet och den därtill hörande förklaringen. Anpassningen kan lämpligen genomföras så att undantaget i 1 a 5 ”förordningen” (1974:235) om tillstånd till sjöfart i inrikes trafik med utländskt fartyg m.m. utvidgas till att avse också ifrågavarande EG-förordning (3921/91).

7.2. EG—direktiv

] . Rådets direktiv (80/1119/EEG) av den 17 november 1980 om statistisk rapportering om varutransporter på inre vattenvägar

För att kunna fullgöra sina uppgifter måste kommissionen, enligt vad som sägs i ingressen (vilken delvis är av motivkaraktär) till direktivet, ha tillgång till konsistenta statistiska uppgifter som insamlats samtidigt och regelbundet rörande omfattningen och utvecklingen av varutransporter på inre vattenvägar i medlems- staterna.

Enligt direktivet skall medlemsstater med en eller flera inre vattenvägar utarbeta statistik om transporter på fartyg för inre vattenvägar oavsett i vilket land fartygen är registrerade eller godkända. Statistiken skall omfatta varor som transporteras mot ersättning och varor transporterade för det transporterande företagets egen räkning samt varor som lastas eller lossas i landet eller transiteras via inre vattenvägar (artikel 1.1). De statistiska resultaten skall lämnas till kommissionen så snart som möjligt och senast fem månader efter undersökningsperiodens utgång (artikel

3.1).

Med ”inre vattenväg” avses här vattendrag, kanal eller insjö som av naturen eller på grund av människans åtgärder lämpar sig för sjöfart, i första hand med fartyg för inre sjöfart. Med ”fartyg för inre sjöfart” avses fartyg, med eller utan egen framdrivning, som är registrerat eller godkänt som fartyg för inre sjöfart och som kan men inte behöver vara en pråm som kan lastas på ett större fartyg och som på grund av sin utfornming eller konstruk- tion endast lämpar sig för sjöfart i skyddade vatten (artikel 1.2).

Direktivet skall inte tillämpas på varutransporter på — fartyg med mindre än 50 tons dödvikt,

— fartyg som används huvudsakligen för passagerarbefordran, — färjor, — fartyg som används uteslutande för icke-korrnnersiella ändamål av hamnförvaltningar och myndigheter, — fartyg, som inte används för varutransport, såsom fiskefartyg, mudderverk, flytande verkstäder, husbåtar och nöjesbåtar (artikel 1.3).

Direktivet gäller av allt att döma inte heller varutransporter med havsgående fartyg på inre vattenvägar. Detta framgår bl.a. av en bestämmelse (artikel 5.3) om att rådet ”inom två år efter det att (det ifrågavarande) direktivet har trätt i kraft” skall besluta om införande av sådan statistik. Något sådant beslut har dock inte fattats (såvitt kan utläsas av ”Official journal of the European Communities, Directory of community legislation in force and other acts of the Community institutions, 26 uppl.”).

De uppgifter som skall registreras är bl.a.: a) Varornas vikt i ton. b) De viktigaste trafikströmmarna, nämligen — inrikestrafik, där varorna både lastas och lossas inom den rapporterande medlemsstaten, oavsett vilken rutt fartyget följer, — internationell trafik, där varorna endera lastas eller lossas, men inte bäggedera, inom den rapporterande medlemsstaten, varvid varor som lastas i landet och varor som lossas i landet skall redovisas separat, — transittrafik, där varorna passerar genom den rapporterande medlemsstaten utan att där lastas, lossas eller omlastas.

c) Varuslag. d) Fartygets nationalitet

e) Fartygets typ (artikel 2.1).

Medlemsländer där den totala varumängden som årligen trans- porteras på inre vattenvägar som internationell trafik eller transittrafik inte överstiger en miljon ton är inte skyldiga att lämna den statistik som föreskrivs i detta direktiv (artikel 2. 2).

Svenska förhållanden. På Sveriges inre vattenvägar torde så gott som alla varutransporter ske med havsgående fartyg. I den mån sådana transporter utförs med andra fartyg kan man räkna med att det rör sig om rent inhemska transporter i den meningen att varorna både lastas och lossas i Sverige (jfr artikel 2.2).

Från Finland har inhämtats. Direktivet har under nuvarande förhållanden inte ansetts kräva någon finsk anpassning.

Preliminär bedömning. På Sveriges inre vattenvägar torde så gott som alla varutransporter ske med havsgående fartyg. Varutrans- porter på sådana vattenvägar med icke havsgående fartyg kan förutsättas praktiskt taget aldrig handla om internationell trafik eller transittrafik och faller därmed utanför direktivets tillämp- ningsområde (artikel 2.2). Vid sådant förhållande är Sverige inte skyldigt att företa någon statistikrapportering enligt direktivet. Detta bör därför inte föranleda någon anpassning från svensk sida.

2. Rådets direktiv (76/135/EEG) av den 20 januari 1976 om ömsesidigt erkännande av fartcertifikat för fartyg i inlandssjöfart. (Ändrat genom direktivet 78/1016/EEG)

Direktivet bygger på två grundläggande tankar, nämligen 1) att varje enskild medlemsstat skall utfärda särskilda fartcertifikat för sina fartyg i inlandssjöfart under förutsättning att fartygen uppfyller de tekniska krav som staten själv har ställt upp för

sådana fartyg och 2) att ett sålunda utfärdat fartcertifikat skall berättiga till fart också på andra medlemsstaters inre vattenvägar.

Direktivet skall tillämpas på fart på inre vattenvägar med a) fartyg som används för godstransport, med en samlad dödvikt på 20 metriska ton eller däröver, inklusive bogserbåtar och skjut- bogserare, och b) fartyg som används för transport av mer än 12 passagerare. Direktivet påverkar dock inte tillämpningen av föreskrifterna i förordningen om tillsyn av sjöfarten på Rhen eller i överenskommelsen om transport av farligt gods på Rhen, ADNR (artikel 1).

Direktivet är till stora delar ersatt av direktivet 82/714/EEG (som behandlas närmast efter detta direktiv) och är i praktiken numera tillämpligt bara på passagerarfartyg.

Medlemsstaterna skall i den omfattning som krävs besluta om förfaranden som är nödvändiga för att utfärda fartcertifikat. En medlemsstat får dock göra undantag från direktivet för fartyg som inte lämnar statens inre vattenvägar (artikel 2.1).

Fartcertifikatet skall utfärdas av den medlemsstat där fartyget är registrerat eller har sin hemort eller, om så inte kan ske, av den medlemsstat där fartygets ägare har sin hemort. Varje medlemsstat får begära att en annan medlemsstat utfärdar fartcertifikat för fartyg som drivs av den förstnämnda statens medborgare. (artikel 2.2).

Fartcertifikatet skall avfattas på något av gemenskapens språk samt iimehålla minst de uppgifter som anges i en bilaga till direktivet (artikel 2.3).

Huvudregeln är att varje medlemsstat skall för fart på sina nationella vattenvägar godta de fartcertifikat som utfärdats av en annan medlemsstat enligt artikel 2 på samma grunder som om den förstnämnda staten själv hade utfärdat certifikatet (artikel 3.1). Detta gäller dock endast om certifikatet utfärdats eller senast förlängts mindre än fem år dessförinnan och ännu inte upphört att

gälla.

Från huvudregeln gäller vissa undantag (artikel 33—36), av vilka punkt 4 och punkt 5 andra stycket numera saknar betydelse. En medlemsstat får sålunda kräva att de tekniska specifikationer som fastställts i förordningen om tillsyn av sjöfarten på Rhen skall

uppfyllas (artikel 3.3). I enlighet härmed skall de fartyg som uppfyller kraven i förordningen om tillsyn av sjöfarten på Rhen tillåtas trafikera alla inre vattenvägar i gemenskapen (artikel 3.5 första stycket). Slutligen får en medlemsstat begära att ytterligare villkor, motsvarande dem som krävs för dess egna fartyg, skall uppfyllas på inre vattenvägar som används av havsgående fartyg. Medlemsstaterna skall därför underrätta kommissionen om sina inre vattenvägar för havsgående fartyg och kommissionen skall upprätta en förteckning över dessa på grundval av uppgifterna från medlemsstaterna (artikel 3.6).

Varje medlemsstat får återkalla ett fartcertifikat som den har utfärdat (artikel 4.1). Varje medlemsstat får avbryta ett fartygs resa, om fartyget vid inspektion befinns vara i ett sådant skick som klart utgör en fara för omgivningen och då fartyget eller dess utrustning vid inspektion visar sig inte uppfylla kraven i fart— certifikatet eller i något annat, i enlighet med direktivet föreskrivet dokument (artikel 4.2). Den medlemsstat där fartcertifikatet eller det i sammanhanget relevanta dokumentet har utfärdats skall underrättas om beslutet (artikel 4.3)

Svenska förhållanden. Ett fartcertifikat är enligt fartygssäker- hetslagen (1988z49) ett bevis att ett fartyg vid tillsyn har befunnits sjövärdigt. Huvudregeln är att ett svenskt fartyg skall ha fart- certifikat, om det har en bruttodräktighet om minst 100 eller om det är ett passagerarfartyg. Ett fartcertifikat utfärdas för ett visst fartområde — enligt fartygssäkerhetsförordningen (1988z594) finns det åtta olika fartområden — eller för en del av ett fartområde och för bestämd tid. Fartyget får inte användas i mer vidsträckt fart än vad fartcertifikatet anger.

Beträffande utländska fartyg har Sjöfartsverket getts bemyndi— gande att föreskriva vilka certifikat utfärdade av en behörig utländsk myndighet eller motsvarande handlingar som krävs vid sjöfart inom Sveriges sjöterritorium (jfr 1 kap. 6 & fartygssäker- hetsförordningen).

I fartygssäkerhetslagens 11 kap. finns bestämmelser om inskränkningar i rätten att använda fartyg. Ett svenskt eller utländskt fartygs resa får sålunda förbjudas tills rättelse har skett,

bl.a. om det finns skälig anledning att anta att fartyget inte är sjövärdigt för resa i den avsedda farten, att det i något väsentligt avseende har brister i fråga om skyddet mot ohälsa eller olycksfall eller att det medför passagerare utöver högsta tillåtna antalet.

Den enda svenska inlandssjöfart som direktivet kan vara tillämpligt på är passagerartrafiken på inte vattenvägar, t.ex. Vänern, Vättern, Göta kanal och Dalslands kanal. Dessa inre vattenvägar saknar förbindelse med inte vattenvägar i andra medlemsstater. Någon passagerartrafik på svenska inre vattenvägar förekommer inte i dag med utländska fartyg.

Sverige har i avtalet om anslutningen till EU, i enlighet med artikel 3.6, anmält följande vattenvägar, nämligen Trollhätte kanal och Göta älv, Vänern, Mälaren, Södertälje kanal, Falsterbo kanal och Sotenkanalen, som sådana inre vattenvägar för havsgående fartyg som avses i direktivet.

Från Finland har inhämtats följande. Direktivet har inte föranlett någon finsk anpassning.

Preliminär bedömning. Direktivet gäller i praktiken endast passagerarfartyg i inlandssjöfart. Sådan sjöfart förekommer i Sverige, men den går inte på andra inre vattenvägar än de inhemska. För trafik som inte lämnar en medlemsstats inre vattenvägar finns det möjlighet att göra undantag från direktivets tillämpning. Denna möjlighet till undantag bör utnyttjas för Sveriges del. Detta innebär bl.a. att samtliga passagerarfartyg som inte lämnar landets inre vattenvägar skall uppfylla de krav som gäller enligt den inhemska lagstift- ningen. Fartyg som seglar på såväl svenska inte vattenvägar som öppet hav berörs, enligt utredningens mening, inte alls av direktivet.

Direktivet kan emellertid vara tillämpligt på annat sätt. Det kan t.ex. inte helt uteslutas att något rederi i framtiden kan vara intresserat av att med svenskflaggade fartyg utföra passagerartrafik på inre vattenvägar i andra EU-stater. Principen är att fartygen i sådana fall skall vara försedda med svenskt fartcertifikat som motsvarar direktivets krav. Emellertid föreligger det enligt artikel

2.2 en möjlighet för en medlemsstat att hos en annan medlemsstat begära att den utfärdar fartcertifikat för fartyg som drivs av ”den förstnämnda statens medborgare”. Denna möjlighet, som rim— ligtvis bör avse även fartyg som drivs av juridiska personer, bör utnyttjas av Sverige för den händelse att något svenskt rederi skulle visa intresse för att etablera passagerartrafik av det här åsyftade slaget. Med andra ord finns det inte något behov av att svensk myndighet skall kunna utfärda fartcertifikat för passagerar- trafik på inre vattenvägar i andra EU—stater.

Den sammanfattande bedömningen är således att ifrågavarande direktiv inte kräver någon svensk anpassning om undantagsmöjlig- heten i artikel 2.1 utnyttjas.

3. Rådets direktiv (82/714/EEG) av den 4 oktober 1982 om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart

Direktivet går ut på att de tekniska kraven för fartyg i inlands- sjöfart inom gemenskapen skall vara lika oavsett vilken med- lemsstats flagga fartyget för. För det ändamålet skall fartygen vara försedda med certifikat. De inre vattenvägarna skall vidare, medlemsstat för medlemsstat, vara indelade 1 zoner. Ett certifikat kan berättiga till fart i alla zoner eller bara i vissa zoner.

Vattenvägarna inom gemenskapen är indelade i fyra zoner (zon 1—4). Därutöver finns en zon R som omfattar den del av vatten- vägarna som regleras i den reviderade Rhenkonventionen (artikel 1).

Huvudregeln är att ett fartyg vid fart på inre vattenvägar i zon 1—4 skall vara försett med ett gemenskapscertifikat. [ zon R gäller endast det certifikat som utfärdas enligt artikel 22 i den reviderade konventionen för sjöfarten på Rhen (Rhencertifikat). Fartyg med Rhencertifikat behöver normalt inte något gemenskapscertifikat. I vissa fall krävs det dock utöver Rhencertifikatet ett enklare s.k. kompletterande gemenskapscertifikat. Utöver de nämnda certifika- ten finns ett certifikat som utfärdas i enlighet med förordningen om transport av farliga ämnen på Rhen (ADNR).

Direktivet gäller för fartyg med en total dödvikt om 15 ton eller

mer eller, om det är fråga om fartyg som inte är avsedda för transport av gods, med ett deplacement på 15 kubikmeter eller mer samt för bogserfartyg och skjutbogserare även om de har ett deplacement på mindre än 15 kubikmeter (artikel 2.1).

Direktivet omfattar dock inte passagerarfartyg, färjor, flytande utrustning, flytande anläggningar och materiel, nöjesbåtar, tillsynsmyndigheters tjänstefartyg och brandbekämpningsfartyg, militärfartyg, havsgående fartyg, inklusive havsgående bogserbåtar och skjutbogserare som är beroende av tidvattnet för sin trafik eller tillfälligtvis trafikerar inre vattenvägar och som har giltiga fartcertifikat samt bogserbåtar och skjutbogserare med ett deplace— ment på mindre än 15 kubikmeter, byggda för att uteslutande bogsera fartyg med ett deplacement på mindre än 15 kubikmeter, för att skjuta dem framför sig eller bogsera dem vid sidan (artikel 2.2).

Fartyg som medför ett Rhencertifikat får i princip trafikera alla gemenskapens inre vattenvägar enbart försedda med detta certifikat (artikel 4.1). Dock skall i vissa fall ett fartyg som med stöd av Rhencertifikatet trafikerar andra zoner än R medföra också det kompletterande gemenskapscertifikatet (artikel 4.2).

Varje medlemsstat får, om inte annat följer av föreskrifterna i den reviderade konventionen om sjöfarten på Rhen, efter samråd med kommissionen anta ytterligare tekniska föreskrifter utöver de som enligt direktivet gäller för fartyg som inom dess territorium trafikerar vattenvägarna i zonerna 1 och 2. Sådana ytterligare föreskrifter skall delges övriga medlemsstater och kommissionen senast sex månader innan de träder i kraft (artikel 5.1). Om ett fartyg uppfyller de ytterligare föreskrifterna skall detta anges i antingen gemenskapscertifikatet eller det kompletterande gemen— skapscertifikatet (artikel 5.2).

Varje fartyg som medför ett ADNR—certifikat får frakta farligt gods överallt inom gemenskapens territorium på de villkor som anges i detta certifikat (artikel 6 första stycket). När det gäller fartyg som inte har något ADNR—certifikat har varje medlemsstat rätt att föreskriva att frakt av farligt gods inom dess territorium får ske endast om fartyget uppfyller ytterligare krav utöver dem som anges i detta direktiv. Sådana föreskrifter skall anmälas till

kommissionen och övriga medlemsstater (artikel 6 andra stycket).

Medlemsstaterna får från tillämpningen av hela eller delar av direktivet undanta

a) fartyg som trafikerar farbara vattenvägar utan förbindelse med vattenvägarna i övriga medlemsstater genom en inre vatten- vag,

b) fartyg med en dödvikt om högst 350 ton, sjösatta före den 1 januari 1950, och som enbart trafikerar en nationell vattenväg (artikel 7.1).

En medlemsstat får medge undantag från en eller flera av direktivets föreskrifter i fråga om trafik på dess nationella vattenvägar, när undantaget gäller begränsade resor av lokalt intresse eller trafik inom hamnområden. Undantagen och resan eller området som de gäller skall anges i fartygets certifikat (artikel 7.2). Kommissionen skall underrättas om undantag som medgivits med stöd av denna artikel (artikel 7.3).

En medlemsstat som, på grund av undantag som har medgivits med stöd av artikel 7.1 och 7.2, inte har några fartyg som omfattas av föreskrifterna i direktivet i trafik på sina vattenvägar behöver inte följa de här nedan redovisade artiklarna 9 och 10.

Gemenskapscertifikat utfärdas av behörig myndighet i den medlemsstat där fartyget är registrerat eller, om registrering saknas, i den medlemsstat där det har sin hemmahamn eller, om hemmahamn saknas, i den medlemsstat där ägaren är etablerad. Den behöriga myndigheten får i förekommande fall begära att behöriga myndigheter i en annan medlemsstat skall utfärda certifikatet. Varje medlemsstat skall upprätta en förteckning som anger vilka av dess myndigheter som har behörighet att utfärda certifikaten och översända förteckningen till kommissionen och övriga medlemsstater. Varje medlemsstat som, med stöd av artikel 7.1 och 7.2, inte har utsett någon behörig myndighet får begära att en eller flera av de övriga medlemstaterna anmodar sina behöriga myndigheter att utfärda gemenskapscertifikat för fartyg som är registrerade eller har sin hemmahamn inom dess territorium, eller som ägs av personer som är etablerade där (artikel 9).

Varje medlemsstat skall upprätta en förteckning som anger vilka myndigheter i landet som har behörighet att utföra tekniska

inspektioner och överlämna den till kommissionen och övriga medlemsstater (artikel 10 andra stycket).

De behöriga myndigheterna i en medlemsstat får när som helst kontrollera att ett fartyg medför ett certifikat som är giltigt enligt villkoren i detta direktiv och uppfyller föreskrifterna i certifikatet (artikel 17.1). Om myndigheten, när den utför inspektion enligt punkt 1, finner att certifikatet inte finns ombord eller att fartyget utgör en uppenbar fara, får den stoppa fartygets vidare resa till dess att nödvändiga åtgärder vidtagits för att råda bot på situationen (artikel 17.3)

Svenska förhållanden. Sverige har i avtalet om anslutning till EU, i enlighet med artikel 1 i direktivet, angett Trollhätte kanal och Göta älv, Vänern, Södertälje kanal, Mälaren, Falsterbo kanal och Sotenkanalen som hänförliga till zon 2, Göta kanal och Vättern som hänförliga till zon 3 samt alla övriga svenska floder, kanaler och insjöar som hänförliga till zon 4.

Sveriges inre vattenvägar saknar förbindelse med vattenvägarna i övriga medlemsstater i EG genom en inre vattenväg. Sverige har därför genom beslut den 16 oktober 1996 (EUK96/3027/RS), med stöd av artikel 7.1 i förevarande direktiv undantagit fartyg som trafikerar farbara vattenvägar utan förbindelse med vattenvägar i övriga medlemsstater genom en inre vattenväg från tillämpningen av hela direktivet.

Det kan tilläggas att det enligt Sjöfartsverkets författnings— samling (SJÖFS) l994:25 gäller vissa föreskrifter om åtgärder mot vattenförorening från fartyg som trafikerar Mälaren, Trollhätte kanal och Vänern. Bl.a. föreskrivs att oljetankfartyg med en dödvikt av minst 600 ton under hela sin lasttanklängd skall vara försedda med dubbel botten för förvaring av barlastvatten eller andra utrymmen än tankar för olja eller kemikalier (2 kap. 1 5). Vidare skall oljetankfartyg med en dödvikt av minst 5 000 ton längs hela sin lasttanklängd i sidan vara försedda med vingtankar för förvaring av barlastvatten eller andra utrymmen än tankar för olja eller kemikalier (2 kap. 2 5).

Från Finland har inhämtats följande. Finland har i en skrivelse den 20 februari 1996 till kommissionen anmält undantag från direktivet.

Preliminär bedömning. Tillämpningen av direktivet skulle kunna innehålla problem för Sveriges del. Sålunda skulle de nyligen införda kraven på dubbla skrov för oljetankfartyg vid fart på vattenområdena Göta älv — Trollhätte kanal — Vänern och Södertälje kanal — Mälaren kunna komma att stå i strid med föreskrifterna i direktivet. Såvitt har kunnat utläsas uppställer inte ens ADNR några sådana krav.

Emellertid har Sverige nyligen begagnat sig av den möjlighet som direktivet erbjuder för en medlemsstat att från dess till- lämpning undanta ”fartyg som trafikerar farbara vattenvägar utan förbindelse med vattenvägarna i övriga medlemsstater genom en inre vattenväg”. Direktivet innebär därför inte något problem när det gäller sjöfarten på de svenska inre vattenvägarna. Sverige kan alltså alltjämt hävda sina inhemska krav på fartyg i inlandssjöfart.

I direktivet finns föreskrifter om att medlemsstaternas myndig- heter skall utfärda och återkalla certifikat. Frågan är om Sverige genom anslutningen till EU har blivit skyldigt att i någon mening vidta lagstiftningsåtgärder eller bygga upp en organisation för dessa uppgifter. 1 och för sig torde det inte vara fråga om några särskilt omfattande lagstiftningsmässiga, organisatoriska eller administrativa arrangemang.

Till bilden hör att Sverige knappast har någon inlandssjöfart i den mening som åsyftas i direktivet. I vart fall är detta förhållan- det om, såsom nyligen har skett, Sverige enligt artikel 7.1 helt undantar de fartyg som trafikerar våra inre vattenområden från tillämpningen av direktivet. Att Sverige etablerar en administrativ organisation för certifiering av fartyg i enlighet med direktivets föreskrifter framstår mot den bakgrunden som en överlopps— gärning.

Man kan emellertid inte utesluta att det från den svenska rederinäringens sida kan finnas ett intresse av att bedriva sjöfart på de inre vattenvägarna i andra medlemsstater och i så fall kunna

få sina fartyg certifierade av en svensk myndighet. Såvitt känt har dock svenska redare hittills inte bedrivit någon sådan inlands— sjöfart, och det torde inte heller för dagen föreligga några planer i den riktningen.

Emellertid bör det likväl stå öppet för den svenska sjöfartsnä- ringen att på samma villkor som gäller för sjöfartsnäringen i andra medlemsstater bedriva sjöfart på dessa staters inre vattenvägar. Härför är det dock inte nödvändigt att fartygen kan certifieras i hemlandet (Sverige). Enligt artikel 9 i direktivet gäller en möjlighet att för certifiering anlita myndigheterna i andra med— lemsstater. Härför behövs endast att Sverige hos en annan medlemsstat begär att den anmodar sina behöriga myndigheter att utfärda gemenskapscertifikat för svenska fartyg. Sverige bör vid behov utnyttja denna möjlighet.

Sarnmanfattningsvis kräver direktivet inte någon svensk an-

passning.

4. Rådets direktiv (87/540/EEG) av den 9 november 1987 om tillstånd att utföra varutransporter på vattenvägar inom nationell och internationell transport och om ömsesidigt erkännande av examens—, utbildnings- och andra behörighetsbevis

Syftet med direktivet är att höja ”fraktförarnas” kompetensnivå och därigenom ”bidra till en sanering av marknaden genom att strukturell överkapacitet försvinner och tjänsternas kvalitet förbättras”. För detta ändamål ”skall gemensamma regler införas beträffande rätten att utföra varutransporter i inlandssjöfart vid nationell och internationell transport”. Termen ”fraktförare” torde i sammanhanget väsentligen kunna anses motsvara de i sjölagen (1994:1009) använda termerna ”transportör” och ”bortförare” såsom dessa termer är definierade i 13 kap. respektive 14 kap.

Rätt att yrkesmässigt utföra varutransporter i inlandssjöfart vid nationell och internationell transport skall styras av de föreskrifter som har antagits av medlemsstaterna i enlighet med de gemensam— ma regler som har fastställts i direktivet (artikel 1.1).

Fysiska personer eller företag som yrkesmässigt önskar utföra

varutransporter i inlandssjöfart med fartyg med en dödvikt överstigande 200 ton skall uppfylla kravet på yrkeskompetens. Direktivet gäller dock inte fysiska personer eller företag som bedriver färjetrafik (artikel 2). Vidare får en medlemsstat, efter att ha rådfrågat kommissionen, från tillämpningen av direktivet undanta sådana fraktförare som enbart är verksamma inom dess territorium, på vattenvägar som saknar förbindelse med vatten- vägssystem i någon annan medlemsstat (artikel 3.3).

Kravet på yrkeskompetens innebär att vederbörandes kompetens i de ämnen ( juridik, företagsledning, marknadstillträde, tekniska normer och säkerhet) som anges i en bilaga till direktivet skall nå upp till den nivå som godtas av den myndighet eller det organ som varje medlemsstat utsett för ändamålet (artikel 3.2). Av bilagan framgår att kompetenskraven är större för fraktförare som har för avsikt att utföra internationella transporter än för de fraktförare som enbart utför nationella transporter.

De nödvändiga kunskaperna skall förvärvas antingen genom deltagande i kurser eller genom praktisk erfarenhet inom ett transportföretag som är verksamt på vattenvägar, eller genom en kombination av dessa. Efter kunskapskontroll skall härtill utsedd myndighet eller organ utfärda ett intyg (artikel 3.2).

Medlemsstaterna skall erkänna sådana intyg som avses i artikel 3.2 och är utfärdade av en annan medlemsstat som tillräckligt bevis på yrkeskompetens (artikel 7).

Om en medlemsstat ställer vissa krav på sina egna medborgare i fråga om gott anseende eller frånvaro av konkurs skall denna stat, när det gäller medborgare i andra medlemsstater, som tillräckligt bevis godta ett utdrag ur domstolsprotokoll eller, i brist därpå, en likvärdig handling som utfärdats av behörig domstol eller förvaltningsmyndighet i det land där personen hör hemma eller tidigare varit etablerad och som visar att villkoren är uppfyllda. Om någon sådan handling inte utfärdas av den stat där personen hör hemma eller tidigare varit etablerad, får handlingen ersättas av en förklaring under ed eller av en sanningsförsäkran som avges av den berörda personen inför behörig domstol eller förvaltningsmyndighet eller, om det är lämpligt, inför notarius publicus i det land där personen är hemmahörande eller tidigare

varit etablerad. Denna myndighet eller notarius publicus skall utfärda ett intyg som bestyrker förklaringen under ed eller sanningsförsäkran. Förklaringen beträffande konkurs får också avges inför en behörig organisation av näringsidkare i samma stat (artikel 8.1—8.3).

Om en medlemsstat ställer vissa krav i fråga om sina med- borgares ekonomiska ställning och kräver ett intyg som bevis, skall denna stat betrakta motsvarande intyg, utfärdade av banker i hemlandet eller tidigare etableringsland, eller av andra organ som utsetts av den staten, som likvärdiga med intyg som utfärdats inom den egna statens territorium (artikel 9.1). Om bevis på att kraven är uppfyllda inte kan lämnas genom en sådan handling som avses i punkt 1, skall som tillräckligt bevis godtas ett intyg, utfärdat av behörig förvaltningsmyndighet i hemlandet eller tidigare etable- ringsland, som visar att kraven i fråga är uppfyllda. Sådana intyg skall avse de särskilda förhållanden som värdstaten anser relevanta

(artikel 9.2).

Svenska förhållanden: ! Sverige finns för närvarande inte några legala krav på att ”fraktförare” skall ha en viss kompetens för att yrkesmässigt få utföra varutransporter på inre vattenvägar. Inte heller är det för ”fraktförare” ställt upp några särskilda legala krav på god vandel, på frånvaro av tidigare konkurs eller på viss ekonomisk ställning. I enlighet härmed saknas det i den svenska lagstiftningen regler om utfärdande av intyg om yrkeskompetens som ”fraktförare” liksom om gott anseende och ekonomisk ställning. När det däremot gäller frånvaro av tidigare konkurs erbjuds numera en möjlighet att med ed inför domstol bekräfta att man inte har varit försatt i konkurs (se 1 (3' lagen 1946:819 om upptagande av ed för rättighets tillvaratagande i utlandet).

Från Finland har inhämtats följande. Direktivet har ännu inte föranlett några finska anpassningsåtgärder.

Preliminär bedömning. Direktivet gäller rätten att utföra varutrans— porter i inlandssjöfart. Vad som ligger i detta begrepp framgår inte med full klarhet av direktivtexten. Utredningen anser sig böra

tolka uttrycket som avseende transporter som så gott som uteslu— tande går på inre vattenvägar med fartyg som är avsedda för inlandssjöfart. På grund härav drar utredningen slutsatsen att den trafik på inte vattenvägar som sker med havsgående fartyg inte omfattas av direktivet.

Direktivet gäller inte heller ”fraktförare” som använder fartyg med en dödvikt om högst 200 ton. [ Sverige torde i dagsläget ”ren” inlandssjöfart med tonnage över denna gräns ske endast med de s.k. Vänerskyttlarna. Dessa är emellertid verksamma enbart på inhemska inre vattenvägar. Direktivet tillåter emellertid att en medlemsstat från tillämpning av direktivet. efter konsultation med kommissionen, undantar sådana fraktförare som enbart är verk- samma på inhemska inre vattenvägar som saknar förbindelse (underförstått genom inre vattenvägar) med vattenvägssystem i någon annan medlemsstat. Denna möjlighet till undantag bör Sverige utnyttja, efter vederbörliga konsultationer med kornrnissio- nen.

Man bör alltså sammantaget kunna slå fast att, efter att det från svensk sida gjorts sådant undantag som nyss rekommenderats, det på de svenska inte vattenvägarna inte förekommer några varut— ransporter som omfattas av direktivet.

Emellertid kan man inte utesluta att det från svenska ”fraktföra— res” sida kan finnas ett intresse av att utföra varutransporter i inlandssjöfart på andra medlemsstaters inre vattenvägar. För sådan verksamhet kan då med stöd av direktivet ställas krav på att ”fraktföraren” är försedd med intyg från svensk myndighet dels om sin allmänna kompetens för verksamhet av ifrågavarande slag, dels om sin allmänna vandel (gott anseende) och om frånvaro av konkurs. Vidare skall i vissa fall en ”fraktförare” kunna avkrävas bevis om sin ekonomiska ställning. Som framgår av det förut sagda saknar den svenska lagstiftningen i stort sett regler om utfärdande av intyg på hithörande områden. Det synes därför ofrånkomligt att det svenska regelsystemet m.m. i lämplig omfattning anpassas till direktivet. I det följande gör utredningen en genomgång av hur de olika krav som uppställs i direktivet skall kunna uppfyllas från svensk sida.

Intyg om allmän yrkeskompetens Som framgår av den tidigare redogörelsen måste ”fraktföraren” kunna visa upp intyg från hemlandet som utvisar att han kunskaps— mässigt i fråga om juridik, företagsledning osv. når upp till den nivå som godtas av den myndighet eller det organ som landet utsett för ändamålet.

Den anpassning som ligger i det nu nämnda kravet innefattar huvudsakligen två problem. Det ena gäller vilken myndighet eller vilket annat organ som skall ha uppgiften att utfärda intygen. Det andra problemet är hur myndigheten eller organet i fråga skall gå till väga för att fastställa den godtagbara kravnivån. De båda problemen hänger i viss mån samman med varandra.

När det gäller val av myndighet eller organ har fyra alternativ diskuterats inom utredningen, nämligen Generaltullstyrelsen, Kommerskollegium, Sjöfartsverket och handelskamrarna.

För Generaltullstyrelsen talar det förhållandet att denna myndighet fr.o.m. den 1 januari 1992 övertagit ansvaret för tillståndsgivning för viss utrikes yrkestrafik i samband med att Transportrådet lades ned. De frågor som Generaltullstyrelsen övertagit rör emellertid tilldelning av kvoterade tillstånd o.d. och har inte något med kompetens- eller lämplighetsprövning att göra. Bland Generaltullstyrelsens nuvarande arbetsuppgifter synes sålunda inte ingå att hantera ärenden likartade med de här aktuella.

För att välja Kommerskollegium talar att kollegiet är den myndighet som allmänt har hand om frågor på den internationella handelns område. Det ligger sålunda i linje med kollegiets allmänna verksamhetsprofil att det tar ställning i frågor om kompetenskrav för att få utöva verksamhet som ”fraktförare” utanför Sverige.

För Sjöfartsverket talar att det här rör sig om en verksamhet inom sjöfartens område. Emellertid har verket en klar inriktning på den tekniska sidan av sjöfarten, medan de ifrågavarande kompetenskraven huvudsakligen gäller den kommersiella sidan av verksamheten.

Handelskamrarna kan i och för sig anses vara lämpliga organ för att utfärda ifrågavarande intyg. Emellertid kan det inte komma i fråga att de också fastställer kravnivåerna för intyg. Att lägga

den sistnämnda uppgiften på t.ex. Kommerskollegium och uppgiften att utfärda intyg på handelskamrarna framstår som en byråkratisk omgång, allra helst som det finns anledning att räkna med att ansökningar om intyg konnner att höra till de absoluta sällsyntheterna.

Sarmnantaget finner utredningen att uppgiften att utfärda intyg om en sökandes allmänna kompetens som ”fraktförare” bör anförtros åt Kommerskollegium liksom uppgiften att fastställa de nivåer som skall gälla för att intyg skall kunna utfärdas. När det gäller den sistnämnda uppgiften bör det vara tillräckligt att, i enlighet med vad som sägs i direktivet, ange i vilka hänseenden den sökande skall ha en kompetens som kan godtas av kollegiet.

Intyg om gott anseende En sådan typ av intyg lämpar sig i och för sig väl att utfärdas av en handelskammare. Med hänsyn till att intygen av allt att döma kommer att bli högst sällsynta synes det lämpligare att också denna uppgift läggs på Kommerskollegium, som i förekommande fall bör inhämta yttrande i ärendet från den eller de handelskam— mare inom vars område den sökande har verkat.

Intyg om frihet från konkurs Bevis om frihet från konkurs bör anskaffas av vederbörande själv hos tingsrätten med stöd av den förutnämnda lagen (1946:819) om upptagande av ed för rättighets tillvaratagande i utlandet.

Bevis om ekonomisk ställning För kravet på bevis om en tilltänkt ”fraktförares” ekonomiska ställning synes det inte krävas någon svensk anpassning. Det får nämligen förutsättas att svenska banker kan utfärda erforderligt intyg om en persons eller ett företags ekonomiska ställning.

Sarnmanfattningsvis bör man från svensk sida, efter konsultation med kommissionen, göra undantag från tillämpning av direktivet för fraktförare som endast är verksamma på inhemska inre vattenvägar. Vidare bör det uppdras åt Kommerskollegium att utfärda intyg, m.m., för utförande av transporter på inre vatten-

vägar inom EU.

5. Rådets direktiv (91/6 72/EEG) av den 16 december 1991 om det ömsesidiga erkännandet av båtförarcertifikat för transport av gods och passagerare på inre vattenvägar

Grundtanken i direktivet är att ”båtförarcertifikat” för transport av gods och passagerare på inre vattenvägar, som utfärdats av en medlemsstat, skall godtas av övriga medlemsstater.

Vid tillämpningen av direktivet skall de nationella båtförar— certifikaten för transport av gods och passagerare på inre vatten- vägar indelas i två grupper: A som gäller för inre vattenvägar av havskaraktär och B som gäller för övriga inre vattenvägar inom gemenskapen med undantag för Rhen, Lek och Waal (artikel 1). Härutöver bildar båtförarcertifikaten för navigering på Rhen enligt den reviderade konventionen om sjöfarten på Rhen en särskild grupp som i princip skall gälla för alla inre vattenvägar inom gemenskapen (artikel 2).

Båtförarcertifikat som är hänförliga till grupp A (dessa upptas i en särskild bilaga till direktivet, bilaga 1) skall erkännas av varje medlemsstat som giltiga för navigering på inte vattenvägar av havskaraktär (dessa vattenvägar är upptagna i en särskild bilaga, bilaga 2), som om medlemsstaten själv hade utfärdat certifikatet (artikel 3.1).

På motsvarande sätt skall båtförarcertifikat som är hänförliga till grupp B (även dessa upptas i direktivets bilaga 1) erkännas av varje medlemsstat som giltiga för navigering på de inre vatten- vägar som inte är av havskaraktär eller omfattas av den reviderade konventionen om sjöfarten på Rhen, som om medlemsstaten själv utfärdat båtförarbeviset i fråga (artikel 3.2).

En medlemsstats skyldighet att erkänna ett båtförarcertifikat som har utfärdats av en annan medlemsstat är dock inte absolut. Erkännandet av ett båtförarcertifikat tillhörande grupp A eller B får således underkastas samma villkor angående minimiålder som medlemsstaten har fastställt för utfärdande av sådana båtförar— certifikat (artikel 3.3). Erkännandet får även begränsas till de

kategorier av fartyg för vilka certifikatet gäller i den medlemsstat som har utfärdat det (artikel 3.4).

En medlemsstat kan vidare, efter samråd med kommissionen och de övriga medlemsstaterna, för navigering på vissa vatten- vägar, utom vattenvägar av havskaraktär, kräva att båtförare från andra medlemsstater skall uppfylla de ytterligare villkor rörande kännedom om de lokala förhållandena som motsvarar de kunska— per som krävs av statens egna båtförare (artikel 3.5).

Direktivet hindrar inte heller en medlemsstat från att kräva ytterligare kunskaper av båtförare, som framför fartyg med farlig last inom dess territorium. Medlemsstaterna skall dock erkänna det certifikat som utfärdats i enlighet med nummer 10170 i ADNR (förordningen om transport av farligt gods på Rhen) som bevis på dessa kunskaper (artikel 3. 6).

Svenska förhållanden: Sverige saknar båtförarcertifikat av den typ som behandlas i direktivet, dvs. en typ av certifikat som närmast är att likna vid ett ”körkort för båt”. Det svenska systemet, som gäller både för fartyg i inlandssjöfart och för fartyg i havssjöfart, bygger i stället på två samverkande regelsystem, varav det ena handlar om examina och examenskrav för personal inom sjöfarten och det andra om de krav på behörighet hos besättningen som skall gälla för olika fartyg. Det förstnämnda området regleras i förordningen (1982:892) om behörighet för sjöpersonal samt i föreskrifter som har meddelats av Sjöfartsverket. Uttrycket behörighet i namnet på förordningen synes inte helt adekvat, eftersom den som sagt väsentligen handlar om examina och examenskrav. Det sistnämnda området regleras av bestämmelser om minimibesättning och bemanning, varom mera i det följande. Enligt den nämnda förordningen utgörs de svenska ”behörig- hetsbevisen” för fartygsbefäl av: 1. Bevis om behörighet som sjökapten 2. Bevis om behörighet som styrman A 3. Bevis om behörighet som styrman B 4. Bevis om behörighet som skeppare A 5. Bevis om behörighet som skeppare B

För att erhålla något av dessa bevis krävs som huvudregel att vederbörande har teoretisk utbildning vid högskola, sjöbefälsskola eller gymnasieskola och praktik i den omfattning som anges i förordningens kapitel 2. Vidare krävs att vederbörande har erforderlig syn- och hörselförmåga.

Sjöfartsverket prövar om ”behörighetsvillkoren” är uppfyllda och utfärdar ”behörighetsbevis". Innehav av sådant bevis medför rätt att uppehålla befattningar på fartyg i den utsträckning som anges i beslut enligt bestämmelserna om minimibesättning och be- manning.

Bestämmelserna om minimibesättning och bemanning finns i fartygssäkerhetslagen (1988z49) och fartygssäkerhetsförordningen (1988z99l) och innebär följande. Sjöfartsverket skall för varje svenskt passagerarfartyg och för varje annat svenskt fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 som transporterar gods eller passage- rare fastställa minimibesättning, dvs. det minsta antal besättnings— män i olika befattningar som kan anses vara betryggande från sjösäkerhetssynpunkt i den fart som fartyget används i eller är avsett att användas i. För varje befattning som ingår i mini— mibesättningen skall den behörighet och specialbehörighet anges som fordras för att någon skall få utöva befattningen. För andra svenska fartyg får Sjöfartsverket fastställa bemanningsföreskrifter. Om det är nödvändigt från säkerhetssynpunkt skall därvid också behörighetskraven för olika befattningshavare anges. Att märka i sammanhanget är att enbart erforderlig examen eller utbildning inte alltid räcker för att uppehålla en viss befattning på ett svenskt fartyg. Enligt 5 kap. 1 & fartygssäkerhetsförordningen gäller exempelvis att en befälhavare på ett handelsfartyg och på ett fiskefartyg med en bruttodräktighet av minst 20 skall vara svensk medborgare och ha fyllt 20 år, om inte Sjöfartsverket av särskilda skäl medger annat.

I förordningen (1982z892) om behörighet för sjöpersonal har företagits förändringar genom förordningen 1994:1455, vilka föranletts av regler om ömsesidigt erkännande av examina i rådets direktiv 89/48EEG och 92/51/EEG. Sålunda skall den som är medborgare i Europeiska unionen (EU) och har behörighet för viss befattning på fartyg på grund av examens—, utbildnings— eller

kompetensbevis över behörighetsgivande högre utbildning från ett annat medlemsland i EU än Sverige på ansökan hos Sjöfartsverket få behörighetsbevis för motsvarande behörighet här i landet. om sökanden uppfyller villkoren enligt verkets föreskrifter.

Sverige har i avtalet om anslutning till EU anmält Trollhätte kanal och Göta älv, Vänern, Mälaren, Södertälje kanal, Falsterbo kanal och Sotenkanalen som Sveriges inre vattenvägar av havska- raktär i direktivets mening. Sverige har vidare anmält att samtliga fem svenska behörighetsbevis för fartygsbefäl enligt förordningen (1982:892) är att hänföra till såväl grupp A som grupp B.

Från Finland har inhämtats följande: Direktivet har ännu inte föranlett till några finska anpassningsåtgärder.

Preliminär bedömning: Direktivet innebär att Sverige är skyldigt att i princip utan vidare som befälhavare på svenskt eller utländskt fartyg godta den som innehar ett av en annan EG—stat utfärdat och fortfarande gällande båtförarcertifikat för gång på antingen svenska inre vattenvägar av havskaraktär eller, när innehavarens båtförar— certifikat är hänförligt till grupp B, för gång på de svenska inte vattenvägar som inte är av havskaraktär. Undantag härifrån kan göras endast om sådana förhållanden föreligger som anges i artikel 3.3—3.6, t.ex. om vederbörande är yngre än vad de svenska bestärmnelserna medger eller om det gäller transport av farligt gods. Däremot torde undantag inte kunna göras om vederbörande exempelvis inte uppfyller de föreskrivna kraven på syn- och hörselförrnåga för erhållande av motsvarande svenskt behörighets- bevis för fartygsbefäl.

De nu gällande svenska reglerna uppfyller inte de krav som ställs i direktivet på att båtförarcertifikat från andra EU-stater skall vara direkt giltiga för fart på svenska inte vattenvägar. De måste därför anpassas till direktivet, så att sådana båtförarcertifikat får samma giltighet som de svenska behörighetsbevisen för fartygsbe- fäl när fråga är om fart på svenska inre vattenvägar.

Anpassningen till direktivet kräver författningsändringar. Enligt utredningens bedömning tillgodoser de nuvarande bestämmelserna i 1 5 förordningen (1982:892) om behörighet för sjöpersonal inte

direktivets krav. Förordningen bör ändras liksom fartygssäkerhets- förordningen (1988z594).

7.3. Sammanfattning av den preliminära bedömningen

Utredningen har i det föregående gått igenom var och en av de EG—författningar om inlandssjöfart som gällde vid Sveriges inträde i EU. I anslutning till genomgången har gjorts en preliminär bedömning av vilka anpassningsåtgärder från svensk sida som varje enskild författning kan anses kräva. Det sammantagna resultatet härav är att det, såsom närmare utvecklas i det följande, rör sig om begränsade och i intet fall särskilt långtgående eller omfattande åtgärder.

Av de sju EG—förordningar som kan vara av betydelse i förevarande sammanhang är det enligt den preliminära bedöm- ningen endast två som kräver anpassningsåtgärder från svensk sida, nämligen förordningen (EEG) nr 2919/85 om villkoren för tillträde till Rhensjöfarten och förordningen (EEG) nr 3921/91 om villkoren för att utföra cabotage på annan medlemsstats inre vattenvägar.

De åtgärder som behövs när det gäller förordningen om villkoren för tillträde till Rhensjöfarten är att utse en svensk myndighet som skall kunna utfärda och återkalla dokument om att ett fartyg tillhör Rhensjöfarten samt meddela den centrala kommis- sionen för sjöfarten på Rhen (CCR) härom. Uppgiften att utfärda och återkalla ifrågavarande slag av dokument bör, såsom sagts i den preliminära bedönmingen, läggas på Sjöfartsverket. Den bör inte innebära någon arbetsbelastning för verket med hänsyn till att den svenska rederinäringen hittills inte har visat och sannolikt inte heller under överskådlig framtid kommer att visa något intresse för att bedriva inlandssjöfart på Rhen.

När det gäller förordningen om villkoren för att bedriva cabotage på inre vattenvägar är, såsom framhållits i den preliminä— ra bedömningen, den anpassningsåtgärd som krävs att det i den svenska lagstiftningen görs ett _undantag från det principiella

förbud mot cabotage, som gäller enligt produktplakatet och den därtill anknytande förklaringen från år 1726, för fartyg som omfattas av ifrågavarande EG-förordning. Undantaget kan lämpligen fogas in som ett tillägg till 1 a & förordningen (1974:235) om tillstånd till sjöfart i inrikes trafik med utländskt fartyg m.m.

Vad härefter gäller de fem EG-direktiv som kan vara av betydel— se i förevarande sammanhang är det tre som enligt den preliminära bedömningen kräver anpassningsåtgärder från svensk sida.

Direktivet 76/135/EEG, som i praktiken numera gäller endast inlandssjöfart med passagerarfartyg, ger möjlighet till undantag för fartyg som inte lämnar en medlemsstats inre vattenvägar. Såsom sagts i den preliminära bedömningen bör Sverige utnyttja denna möjlighet. Undantaget bör ges formen av ett beslut av regeringen som tillställs Sjöfartsverket. Som framgår av den preliminära bedömningen kräver det nämnda direktivet därefter inte någon ytterligare anpassningsåtgärd från svensk sida.

Det andra EG—direktiv som kräver anpassningsåtgärder är 87/540/EEG om tillstånd (för ”fraktförare”) att utföra varutrans- porter på vattenvägar inom nationell och internationell transport och om ömsesidigt erkännande av examens—, utbildnings- och andra behörighetsbevis. Såsom utvecklats i den preliminära bedömningen, tillåter direktivet att en medlemsstat från tillämpning av direktivet undantar sådana fraktförare som enbart är verksamma på inhemska inre vattenvägar som saknar förbindelse genom inre vattenvägar med vattenvägsystem i någon annan medlemsstat. Som också sagts bör Sverige utnyttja denna möjlighet. Ett sådant beslut skall emellertid föregås av en konsultation med EG-kommissionen. Regeringen bör således. efter vederbörlig konsultation, besluta om undantag av ifrågavarande slag.

Som utvecklats i den preliminära bedömningen kräver det nämnda direktivet att svenska företagare/företag skall kunna få ett bevis av en svensk myndighet om sin allmänna kompetens när det gäller att bedriva verksamhet som ”fraktförare” liksom om sin vandel (goda anseende). Uppgiften bör, som tidigare sagts, läggas på Kommerskollegium. Detta bör ske genom en lämplig för— fattningsbestämmelse.

Slutligen kräver, som utvecklats i den preliminära bedömningen, också direktivet 91/672/EEG en viss anpassning. Denna bör ske genom lämpliga ändringar i förordningen (1982:892) om behörig— het för sjöpersonal och i fartygssäkerhetsförordningen (1982:892).

Sammanfattningsvis bör de i sammanhanget aktuella EG—för- fattningarna föranleda följande slag av åtgärder från svensk sida.

1.

Ändringar i gällande svenska författningar, nämligen a) förordningen (1974:235) om tillstånd till sjöfart i inrikes trafik med utländskt fartyg m.m. (på grund av förordningen

EEG nr 3921/91),

b) fartygssäkerhetsförordningen (1988z594) (på grund av direktiv 91/672/EEG) och

c) förordningen (1982:892) om behörighet för sjöpersonal (på grund av direktivet 91/672/EEG).

Uppdrag åt Sjöfartsverket att utfärda och återkalla dokument om att fartyg tillhör Rhensjöfarten (på grund av förordningen EEG nr 2919/85).

. Uppdrag åt Kommerskollegium att utfärda och återkalla dokument (på grund av direktiv 87/540 EEG)

Beslut av regeringen att från tillämpningen av a) direktivet 76/135/EEG undanta fartyg som inte lämnar

Sveriges inre vattenvägar och b) direktivet 87/540/EEG undanta fraktförare som enbart är verksamma på svenska inte vattenvägar.

. Konsultation med EG-kommissionen före beslut enligt 4 b.

Underrättelse till CCR (på grund av förordningen EEG nr 2919/85)

8. Senare tillkomna EG—författningar

Under den tid Sverige har varit medlem i EU har, med bortseende från ändringar i tidigare antagna EG—författningar, en EG—för- ordning och tre EG-direktiv tillkommit, vilka berör transporter på inte vattenvägar. Dessa är:

Rådets förordning (EG) nr 1356/96 av den 8 juli 1996 om gemen— samma bestämmelser för transport av gods eller passagerare på inre vattenvägar mellan medlemsstater, i syfte att införa frihet att tillhandahålla sådana transporttjänster

Enligt denna förordning skall varje transportföretag som trans— porterar gods eller passagerare på inte vattenvägar ha rätt att mellan medlemsstater eller genom dem utföra sådana transporter utan diskriminering på grund av nationalitet eller etablering förutsatt bl.a. att han är etablerad i en medlemsstat i enlighet med dess lagstiftning och där har rätt att utföra internationell transport av gods eller passagerare på inte vattenvägar, att han använder fartyg som är avsett för transport på inre vattenvägar och att han uppfyller de krav som anges i artikel 2 i rådets förordning (EEG) nr 3921/91.

Rådets direktiv 96/35/E G av den 3 juni 1996 om utnämning av och kompetens hos säkerhetsrådgivare för transport av farligt gods på väg, järnväg eller inre vattenvägar

Medlemsstaterna skall, i enlighet med villkoren i detta direktiv, vidta nödvändiga åtgärder för att varje företag som i sin verksam— het utför transport av farligt gods på väg, järnväg eller inre vattenvägar, eller lastning eller lossning i samband med sådana transporter, senast den 31 december 1999 utser en eller flera

säkerhetsrådgivare för transport av farligt gods, med uppdrag att medverka till att förebygga de risker för människor eller egendom eller i miljön som är förenade med sådan verksamhet. Rådgivarens huvuduppgift skall vara att under företagsledningens ansvar med alla tillämpliga medel och åtgärder inom ramen för företagets berörda verksamhet — varmed avses transport av farligt gods på väg, järnväg eller inte vattenvägar, med undantag för nationell inre vattenväg som inte står i förbindelse med andra medlemssta— ters inre vattenvägar, samt lastning eller lossning i samband med dessa transporter — underlätta fullgörandet av denna verksamhet i enlighet med tillämpliga bestämmelser och under bästa möjliga säkerhetsförhållanden. Rådgivaren skall inneha ett utbildningsintyg som gäller för det eller de berörda transportslagen. Detta intyg skall utfärdas av behörig myndighet eller av ett för ändamålet utsett organ i varje medlemsstat. För att erhålla intyget måste personen genomgå en utbildning och avlägga en examen som godkänns av medlemsstatens behöriga myndighet. Utbildningen syftar huvudsakligen till att ge den blivande säkerhetsrådgivaren erforderliga kunskaper om de risker som är förenade med transport av farligt gods, om lagar, förordningar och föreskrifter som är tillämpliga för det eller de berörda transportslagen samt om de uppgifter som särskilt ankommer på en säkerhetsrådgivare som är angivna i en bilaga till direktivet.

Rådets direktiv 96/50/EG av den 23 juli 1996 om harmonisering av villkoren för att erhålla nationella förarbevis för gods- eller personbefordran på gemenskapens inre vattenvägar

Genom detta direktiv, vilket inte påverkar frågan om en svensk anpassning till direktiv 91/672/EEG, har införts bestämmelser som syftar till att inom gemenskapen skapa enhetliga minimikrav för erhållande av å ena sidan sådana båtförarcertifikat, som enligt direktiv 91/672/EEG är hänförliga till grupp A, och å andra sidan sådana båtförarcertifikat, som enligt nyssnämnda direktiv är hänförliga till grupp B. Direktivet innebär således att i princip alla EG—stater skall uppställa samma villkor för erhållande av nämnda

slag av båtförarcertifikat. En medlemsstat får dock efter samråd med kommissionen lämna dispens från tillämpningen av direktivet till befälhavare över fartyg som enbart använder inre vattenvägar som inte är förbundna med annan medlemsstats inlandsvatten- vägar.

Nämnas bör i sammanhanget att följande protokollsanteckning gjordes vid rådets antagande av ifrågavarande direktiv.

l Direktivet i dess helhet

Rådet och kommissionen erkänner de särskilda förhållandena i fråga om sjöfarten och tillämpningen av sjöfartsreglerna på alla (inre) vattenvägar i Finland och Sverige. De medger att det ömsesidiga direkta erkännandet av båtförarcertifikat i detta sammanhang skulle kunna orsaka en ökad risk för säkerheten och miljön. Till följd härav, och utan intrång (förfång) på direktivet 91/672/EG, antecknar Rådet och Kommissionen att Finland och Sverige har för avsikt att utnyttja de möjligheter till undantag för de nationella (inre) vattenvägarna som erbjuds genom artikel 3. 2 i direktivet (ursprunglig lydelse: ” — — — 91/672/EG, medger Rådet och Kommissionen att Finland och Sverige inte har inre vattenvägar i förevarande direktivs mening ”).

Rådet och Kommissionen konstaterar likaledes att Finland (ursprungligen: "och Sverige ”) inte har för avsikt att utnyttja de rättigheter som beviljats det (ursprungligen: "dem”) på grund av direktivet 91/672/EG av Rådet och hemställer till Kommissionen att så snart som möjligt bringa det direktivet i överensstämmelse med det sagda.

Rådets direktiv 96/75/EG av den 19 november 1996 om system för befraktning och prissättning inom området nationella och in— ternationella transporter av varor på inre vattenvägar inom gemenskapen

På kontinenten, men inte i Sverige, tillämpas i viss utsträckning ett system med befraktning i turordning till fastställda priser vid transport på inre vattenvägar, Tour-de-Röle. Turordningssystemen, som i mycket liknar det som här tidigare gällde för taxi, anses emellertid motverka ett effektivt utnyttjande av transportmöjlig— heterna på inre vattenvägar. Direktivets grundtanke är därför att turordningssystem inte längre bör få förekomma. Inom området nationella och internationella varutransporter på inre vattenvägar inom gemenskapen, skall avtal ingås fritt mellan berörda parter och priser förhandlas fritt (artikel 2). Under en övergångstid, fram till den 1 januari 2000, får dock medlemsstaterna, under vissa villkor, upprätthålla system med obligatoriska minimitaxor och system med befraktning i turordning.

De två först nämnda direktiven synes kräva en svensk an- passning. Med hänsyn bl.a. till att de tillkommit efter det att Sverige blivit medlem av Gemenskapen finner dock utredningen ej skäl att i förevarande sammanhang närmare utreda vilka åtgärder som från svensk sida kan anses vara påkallade.

9. Överväganden och förslag

Den 1 januari 1995 blev Sverige medlem av EU och därmed underkastat olika regler om EG:s inre marknad.

Sedan länge finns det på kontinenten, och inte minst inom EG— staterna, utbyggda system av inre vattenvägar (floder, sjöar och kanaler). Systemen är i stor utsträckning av internationell karaktär i den meningen att vattenvägarna i många fall berör flera av medlemsstaterna. De nationella regelsystemen för inlandssjöfarten har därvid kompletterats med internationella överenskommelser. Ett exempel härpå av stor betydelse är överenskommelserna rörande Rhensjöfarten, där den centrala rättsakten utgörs av den ”reviderade” konventionen om sjöfarten på Rhen från år 1867.

De transportsystem som har utvecklats på de inre vattenvägarna har också blivit föremål för lagstiftning på EG—planet. Denna lagstiftning är att se som en del i EG:s allmänna strävanden att undanröja handelshindren inom gemenskapen. Den innebär sålunda bl.a. förbud mot konkurrenshindrande åtgärder på inlandssjöfar- tens område. Vidare innehåller den regler som syftar till att göra olika certifikat, såsom certifikat för fartyg, certifikat för båt— förareoch certifikat för ”fraktförare”, generellt giltiga inom gemenskapen. Det kan tilläggas att inlandssjöfarten i EG, i enlighet med gängse synsätt på kontinenten, i många stycken jämställs med landtransportsystemen.

I och med att Sverige blev medlem av EU blev EG:s regelsys- tem tillämpliga också på de svenska inre vattenvägarna. Sverige är således skyldigt att anpassa sina regler på området till den nya situationen. I Sverige har det, i motsats till vad som har varit det gängse mönstret på kontinenten, i princip inte gjorts någon skillnad mellan inlandssjöfarten och den ”maritima” sjöfarten. Kort och gott kan sägas att den svenska inlandssjöfarten uppvisar betydande kulturella och strukturella skillnader jämfört med förhållandena i många kontinentala medlemsstater.

Det kan nog konstateras att de föreliggande skillnaderna mellan

svensk och kontinental inlandssjöfart inte uppmärksammades i tillräcklig grad vid Sveriges inträde i EU. Sverige har visserligen i vederbörlig ordning tagit vissa steg för att anpassa sig till den nya situationen. Sålunda har med anledning av två av EG-direkti- ven anmälts att vissa svenska vattenvägar är av havskaraktär. Vidare har Sverige med anledning av ett annat direktiv indelat sina inre vattenvägar i olika klasser och anmält vilka svenska behörig— hetsbevis för fartygsbefäl som är att hänföra till olika grupper av båtförarcertifikat. Men därvid har det stannat. Från EG-kommis- sionens sida har det emellertid efterlysts ytterligare anpassningsåt— gärder för att bringa den svenska lagstiftningen i harmoni med EG—reglerna. En av utredningens uppgifter är att analysera behovet av sådana åtgärder.

Under utredningens arbete, men även dessförinnan, har det diskuterats om det över huvud taget är rimligt att de svenska inre vattenvägarna omfattas av EG:s regelsystem. Enligt en uppfattning borde man från svensk sida hävda att Sverige inte har inre vattenvägar i den mening som avses i EG—lagstiftningen, eftersom de svenska förhållandena skiljer sig från de kontinentala på avgörande punkter. De svenska inre vattenvägarna borde således lämnas helt utanför EG:s regelsystem. Detta förutsätter dock att Sverige och EU, efter förhandlingar, kan enas därom. En sådan överenskommelse skulle få till följd att Sverige inte behöver vidta de lagstiftningsmässiga, organisatoriska och allmänt administrativa ingrepp som annars skulle kunna vara nödvändiga trots att de i det stora hela skulle sakna betydelse för vår inlandssjöfart. Vår inhemska sjöfartsnäring skulle samtidigt vara bibehållen vid alla möjligheter att — i fall av intresse för sådan verksamhet — bedriva inlandssjöfart på vattenvägarna i andra medlemsstater. En annan fördel med en sådan lösning skulle vara att Sverige i det pågående eller framtida lagstiftningsarbetet inom EG inte skulle behöva på samma sätt som nu bevaka sina speciella intressen i fråga om inlandssjöfarten. Å andra sidan kan det inte uteslutas att en sådan lösning också skulle kunna medföra negativa konsekven— ser. Sverige skulle exempelvis kunna bli betaget möjligheterna till bidrag från EU för utbyggnad av inre vattenvägar. Det som emellertid framför allt talar emot den nu diskuterade lösningen är

att utsikterna att kunna uppnå erforderlig överenskommelse med EU inte framstår som ljusa. I samband med tillkomsten av direktiv 96/50 EG gjordes från svensk och finsk sida uppenbarligen ansträngningar för att få rådet att acceptera att Sverige och Finland saknar inre vattenvägar i direktivets mening, ansträngningar som dock visade sig fruktlösa.

Såsom framgår av de redovisningar och preliminära bedömning— ar som har gjorts i kap. 7 kräver en anpassning av det svenska regelsystemet till de EG-författningar som gällde vid Sveriges inträde i EU tämligen begränsade åtgärder. Det kan visserligen sägas att åtgärderna i vissa fall är närmast meningslösa i sak, men de innebär å andra sidan inte några mera omfattande ingrepp av lagstiftningsteknisk, organisatorisk eller mera allmänt administrativ art.

Emellertid är det enligt utredningens mening av betydande vikt att man fortsättningsvis från svensk sida noga bevakar EG:s lagstiftningsverksamhet rörande inl andss jöfarten och därvid särskilt betonar de svenska inte vattenvägarnas särart i jämförelse med de kontinentala. Därvid bör man sträva efter att uppnå sådana undantag som ger Sverige möjligheter att inte vidta anpassningsåt- gärder som i praktiken är av ringa eller ingen betydelse.

Sarmnanfattningsvis finner utredningen ej anledning att utifrån de EG-författningar som var gällande vid utgången av november månad 1996 föreslå att Sverige upptar förhandlingar med EU i syfte att generellt ändra de svenska inte vattenvägarnas status som inre vattenvägar i EG:s mening. Utredningen stannar i stället vid att föreslå att Sverige vidtar de anpassningsåtgärder som prelimi- närt förordats i kap. 7. Utredningen anser inte att det för Sveriges del behövs något särskilt sammanhållet regelverk rörande transport på inte vattenvägar. I det följande återkommer utredningen till de författningsändringar som föranleds av den förordade anpass— ningen.

De åtgärder som utredningen föreslår innebär inte några offentliga åtaganden av det slag eller den räckvidd att det finns anledning att ytterligare belysa dem i enlighet med vad som sägs i regeringens direktiv l994:23. Inte heller föreligger det någon anledning för utredningen att redovisa konsekvenser av förslagen

i regionalpolitiskt hänseende (i enlighet med regeringens direktiv l992z50) eller i jämställdhetspolitiskt hänseende (i enlighet med regeringens direktiv 1994: 124).

Särskilt yttrande

Av experten Elisabeth Aspegren

Inledningsvis vill jag som ett klargörande framhålla att vad som nedan sägs bara gäller trafik som uteslutande går på de inre vattenvägarna. Den s.k. river—seatrafiken, som behandlas i betänkandets avsnitt 6, berörs således inte. Den faller, som utredningen konstaterar, ”utanför det gängse regelsystemet för inlandssjöfart”. Detta begränsar avsevärt den trafik som berörs av EG:s regelverk för de inre vattenvägarna, men regelverket utgör icke desto mindre ett problem från såväl rättssäkerhetssynpunkt som ur administrativ synvinkel. Jag anser därför att svårigheterna med en anpassning till regelverket inte bör underskattas, och skulle för egen del gärna ha sett att dessa hade analyserats ytterligare.

De inre vattenvägarna på kontinenten utgör — som också nämns i betänkandet — en del av EU:s landtransportsystem, vilket har satt sin prägel på den lagstiftning som gäller på området. Trans— porter på inre vattenvägar i Sverige har aldrig varit föremål för någon motsvarande lagstiftning utan hanteras i alla avseenden som sjötransporter. Detta innebär två helt skilda synsätt och ställer helt olika krav på den trafik som bedrivs på kontinenten respektive på de svenska inte vattenvägarna. Det jag därvid i första hand syftar på är de rättsakter som reglerar fartygens tekniska standard och besättningens behörighet, men också vad som t.ex. skall gälla vid transport av farligt gods.

Utredningen har tagit fasta på de möjligheter till undantag som finns i vissa direktiv och anser att Sverige — då denna möjlighet utnyttjas — inte behöver vidta några anpassningsåtgärder. Jag är inte övertygad om att ett sådant förhållningssätt kommer att stå sig vid en eventuell framtida prövning. Det löser kanske vissa problem för stunden men kan knappast ses som en hållbar lösning

för framtiden. Att omfattas av ett regelsystem, men samtidigt i vissa sarmnanhang vara undantagen från detsamma, kommer att skapa en osäkerhet i rättstillämpningen som kan komma att ha negativa effekter på bl.a. sjösäkerheten. Om Sverige på detta sätt ”ingår i systemet” lär under alla omständigheter en erforderlig kompetens behöva byggas upp, även om i praktiken endast en mindre del av fartygstrafiken berörs. Denna kompetens kommer att krävas såväl för arbetet på hemmaplan som för att hantera frågorna i Bryssel. Huruvida den av utredningen förespråkade ”undantagsvägen” kommer att kunna vinna gehör vid framtagandet av framtida rättsakter måste bedömas som ytterst osäkert.

Sverige bör därför, enligt min mening, i första hand sträva efter att försöka uppnå en överenskommelse med kommissionen och övriga medlemsländer, som går ut på att det kontinentala regelver— ket inte skall gälla på de svenska inre vattenvägarna. I detta sammanhang bör dock särskilt tillses att medlemsländernas ömsesidiga tillträde till respektive vattenvägssystem inte i och med detta blir ifrågasatt.

Av experten Per Jessing

I direktiven till utredningen står det ”Om det visar sig att de svenska vattenvägarna inte passar in i gällande EG—rätt skall utredaren lämna förslag till regeringen om hur Sverige på sikt skall kunna frigöra sig från sitt åtagande att tillämpa EG:s regelverk på transport på inte vattenvägar. ” Enligt min mening är antagandet ovan sant och jag vill därför peka på de möjligheter som står till buds att frånträda vårt åtagande.

I samband med Sveriges ansökningsfördrag till EU deklarerade vi att vi har inte vattenvägar. Detta är riktigt och vi förband oss dessutom att harmonisera vårt regelverk med de förordningar och direktiv, som gäller på den europeiska kontinenten. Vi skall fortsatt hävda att vi har inte vattenvägar men att EG:s regelverk är otidsenligt då Sverige kommit längre i regelutvecklingen.

Sverige hade uppenbara problem med harmoniseringen av regelverket varför det efter påminnelse från Kommissionen tillsattes en utredning för att se hur detta skulle ske på bästa sätt. I utredningen, till vilken jag kallats som expert, har vi funnit att regelverket är otidsenligt och olämpligt för de svenska förhållande— na. Utredningsmannen har gjort allt för att med undantagsregler minimera de lagändringar som måste ske. Detta tekniska närmande till problemställningen erkänner visserligen det olämpliga i regelverket men vi binder oss för all framtid genom att acceptera detta handlingssätt.

EU:s liksom våra inre vattenvägar är öppna för sea-river—trafik, vilket framgår av kapitel 6. I flertalet av våra grannländer som Danmark och UK har man valt principen att deklarera att man som i Danmark inte har inre vattenvägar eller som UK inte har inte vattenvägar i den mening som avses i EU:s regelverk. Vi borde därför erkänna det olämpliga i vårt tidigare agerande och hävda att vi efter inträdet då vi haft tid att studera de aktuella förordningar och direktiv som gäller hävda att vi redan utan dessa regler uppnått en högre säkerhet, en bättre miljöstandard (t.ex. dubbelskrov för farlig last i Vänern och Mälaren), m.m. Utan svårighet kan det ledas i bevis att EU:s regelverk har en mer än hundraårig historia och har vad beträffar avreglering, kompetens-

bevis och teknisk standard, behov av att lyfta sig till en nivå som sedan länge uppnåtts i våra inre vatten. De kräver t.ex. fortsatt en kompetenscertifiering av redaren för att sanera bland operatörerna. ISM-koden ersätter detta kvalitetsmässigt med råge och finns redan i svensk lagstiftning.

Det pågår inom EU ett omfattande arbete med att utveckla de inre vattenvägarna och Europasjöfarten som en del av det trans— europeiska nätverket (TEN). I det sammanhanget moderniseras också regelverket för denna typ av sjöfart. Sverige måste aktivt fortsatt delta i det arbetet. En tydlig signal från Sverige att vi gärna deltar, men avstår från att ta in det nuvarande regelverket skulle säkerligen mottas positivt. Från svensk sida måste vi ta till vara de möjligheter som kommer i och med att sea—river- trafiken utvecklas.

Svenska rederier kan delta i sea-river—trafiken. Tillträde till de inre vattenvägarna för helt lokal trafik blir sannolikt svårare under svensk flagg. Vi kan dock hävda att våra inre vattenvägar är öppna för andra EU-flaggor. Skulle någon vilja segla lokalt med passagerare eller frakt lämpar det sig säkerligen ändå bäst att etablera sig där.

Bilaga 1 Kommittédirektiv Transport på inte vattenvägar — Behov Dir. av anpassning till EG:s bestämmelser 199636

Beslut vid regeringssammanträde den 11 april 1996

Sammanfattning av uppdraget

En särskild utredare skall tillkallas med uppgift att analysera hur svensk rätt skall anpassas till EG:s rättsakter om transport på inte vattenvägar samt att lägga fram förslag till nödvändig lagstiftning.

Bakgrund

Inom EU anses det transportsystem som finns på de s.k. inre vattenvägarna, dvs. sjöar, floder och kanaler, utgöra en del av landtransportsystemet. Det omfattas därmed av Romfördragets transportkapitel och det finns dessutom viss sekundärlagstiftning som rör inre vattenvägar.

Genom det svenska medlemskapet i EU har EG:s rättsakter angående transport på inre vattenvägar blivit bindande för Sverige. I anslutningsfördraget anges Trollhätte kanal och Göta älv, Vänern, Mälaren, Södertälje kanal, Falsterbo kanal och Sotenkana- len i vissa fall som svenska inre vattenvägar.

Svenska förhållanden

De svenska inlandsvattenvägar där kommersiell sjöfart före- kommer är främst Trollhätte kanal, Göta älv, Vänern, Södertälje kanal och Mälaren. Den sjöfart som förekommer på dessa vattenvägar har emellertid inte samma speciella karaktär av inlandstransport som sjöfarten på övriga medlemsstaters inre vattenvägar. Med undantag för de s.k. ”skyttlarna” på Vänern och Trollhätte kanal bedrivs nämligen trafiken på de svenska inre vattenvägarna huvudsakligen med samma tonnage som används i den svenska kustfarten och inte med särskilt anpassade fartyg, vilket är det vanligast förekommande på övriga Europas inre vattenvägar. För de svenska inre vattenvägarna gäller i dag i princip samma regelsystem som för den övriga sjöfarten.

Även om Sverige och svenska intressen endast marginellt kommer att beröras av regleringen om transport på de inte vatten- vägarna krävs att svensk rätt anpassas till relevanta rättsakter.

I anslutningsfördraget mellan EU:s medlemsstater och Sverige har upprättats en förteckning över svenska inre vattenvägar. Med hänsyn till de skillnader som råder mellan de svenska inlands— vattenvägarna och övriga medlemsstaters vattenvägar bör dock de förstnämndas framtida status övervägas liksom frågan i vad mån det behövs ett särskilt regelverk för dessa vattenvägar.

Uppdraget

Utredaren skall göra en samlad översyn av EG:s rättsakter om transport på inte vattenvägar och, i de fall så krävs, ge förslag till hur svensk rätt skall anpassas till dessa. En fråga för utredaren i detta sammanhang är om nödvändig lagstiftning skall inarbetas i det redan befintliga regelsystemet på sjöfartens område eller samlas i särskild ordning. Utredaren skall utarbeta förslag till författningstext och därvid eftersträva en så långtgående delegering av normgivningskompetensen som möjligt. En utgångspunkt för utredningen bör vara att regelverket tar hänsyn till svenska rederiers eventuella intresse av att få tillgång till övriga med-

lemsstaters inre vattenvägar. Utredaren skall vidare belysa frågan om den fortsatta hanteringen i rättsligt hänseende av de svenska inte vattenvägarna. Om det visar sig att de svenska vattenvägarna inte passar in i gällande EG—rätt skall utredaren lämna förslag till regeringen om hur Sverige på sikt skall kunna frigöra sig från sitt åtagande att tillämpa EG:s regelverk på transport på inte vatten- vägar i Sverige.

Övrigt

För utredaren gäller regeringens direktiv till samtliga kommittéer och särskilda utredare om att pröva offentliga åtaganden (dir. l994:23), att redovisa regionalpolitiska konsekvenser (dir. 199250) och att redovisa jämställdhetspolitiska konsekvenser (dir. 1994:124).

Utredarens arbete skall redovisas senast den 1 oktober 1996.

Bilaga 2 Författningsförslag med kommentarer

1 Förslag till förordning om intyg att fartyg tillhör Rhensjöfarten

Härigenom föreskrivs följande.

1 & Sjöfartsverket utfärdar, i enlighet med rådets förordning (EG) nr 2919/85 av den 17 oktober 1985 om fastställande av villkoren för tillträde till de avtal som slutits enligt den reviderade kon— ventionen om sjöfarten på Rhen för fartyg som tillhör Rhensjöfar- ten, på ansökan intyg om att ett fartyg som är upptaget i skepps- registret tillhör Rhensjöfarten.

Om fartyget inte längre är upptaget i skeppsregistret, skall Sjöfartsverket återkalla intyget.

Kommentar

Skälen till förslaget finns redovisade i den allmänna motiveringen i den del av avsnitt 7.1 som rör den ovannämnda EG-förordningen (5). Härutöver kan tilläggas följande.

I 1 kap. sjölagen (1994:1009) finns bestämmelser om vilka fartyg som skall anses som svenska samt vilka av dessa som skall vara införda i det svenska skeppsregistret. Fartyg som är upptaget i detta register bör anses ha ”ett verkligt samband med Sverige” och därmed berättigat till dokument som utvisar att det ”tillhör Rhensj öfarten” .

Det har inte ansetts behövligt att förse förordningen med regler om överklagande, eftersom utfärdande och återkallande av intyg är att se som rena expeditionsåtgärder.

2 Förslag till förordning om ändring i förordningen (1974:235) om tillstånd till sjöfart i inrikes trafik med utländskt fartyg m.m.

Härigenom föreskrivs att 1 åå förordningen (1974:235) om tillstånd till sjöfart i inrikes trafik med utländskt fartyg m.m. skall

ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Förordningen den 10 no- vember 1724 angående främ- mande Fahrt på Swerige och Finland och förklaringen den 28 februari 1726 över denna förordning gäller inte för fartyg som omfattas av rådets förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage).

Föreslagen lydelse

laå

Förordningen den 10 no— vember 1724 angående främ- mande Fahrt på Swerige och Finland och förklaringen den 28 februari 1726 över denna förordning gäller inte för fartyg som omfattas av rådets förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna eller rådets förordning (EEG) nr 3921/91 av den 16 december 1991 om villkoren för att transport- företag skall få utföra inrikes transporter av gods eller passagerare på inre vatten- vägar i en annan medlemsstat än den där de är hemmahö- rande (cabotage).

Kommentar

Skälen till förslaget finns redovisade i den allmänna motiveringen i den del av avsnitt 7.1 som rör den ovannämnda EG-förordningen

(7).

3 Förslag till förordning om utfärdande av visst slag av intyg för utförande av transporter på inte vattenvägar inom den Europeiska unionen

Regeringen föreskriver följande.

l & Kommerskollegium utfärdar på ansökan sådant intyg som avses i rådets direktiv 87/540/EEG av den 9 november 1987 om tillstånd att utföra varutransporter på vattenvägar inom nationell och internationell transport och om ömsesidigt erkännande av examens-, utbildnings- och andra behörighetsbevis och som inte gäller att sökanden inte är eller har varit försatt i konkurs och inte heller sökandens ekonomiska ställning.

25 Kommerskollegium bestämmer vilka krav sökanden skall uppfylla för att kunna få ett intyg.

3 & Kommerskollegium får återkalla ett intyg, om den som avses med intyget inte längre uppfyller kraven för att få intyg.

4 & Kommerskollegiums beslut enligt denna förordning överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

Kommentar

Skälen till förslaget finns redovisade i den allmänna motiveringen i den del av avsnitt 7.2 som rör det ovannämnda EG—direktivet (4)-

4 Förslag till förordning om ändring i fartygssäkerhets- förordningen (1988:594)

Härigenom föreskrivs i fråga om fartygssäkerhetsförordningen (1988:594) att 1 kap. 6 5 skall ha följande lydelse

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

6 &

Sjöfartsverket får föreskriva vilka certifikat utfärdade av en behörig utländsk myndighet eller vilka motsvarande handlingar som utländska fartyg skall inneha vid sjöfart inom Sveriges sjöterritorium.

Sjöfartsverket får även föreskriva vilka dokument angående godkänd säkerhetsorganisation, utfärdade av en behörig utländsk myndighet, eller vilka motsvarande handlingar som utländska rederier, som bedriver sjöfart med ett svenskt fartyg eller an- vänder ett annat fartyg till sjöfart inom Sveriges sjöterritorium, skall inneha.

Ett certifikat som utfärdats enligt nr 10170 i ADNR (för- ordningen om transport av farligt gods på Rhen) skall, i enlighet med rådets direktiv 91/672/EG av den 16 decem— ber 1991 om det ömsesidiga erkännandetavbåtförarcertifi- kat för transport av gods och passagerare på inre vatten- vägar, anses utgöra bevis om innehavarens kompetens att föra fartyg med farlig last på svenska inre vattenvägar.

Kommentar

Skälen till förslaget finns redovisade i den allmänna motiveringen i den del av avsnitt 7.2 som rör det ovannämnda EG—direktivet

(5).

5 Förslag till förordning om ändring i förordningen (1982:892) om behörighet för sjöpersonal

Härigenom föreskrivs att i 1 kap. förordningen (1982:892) om behörighet för sjöpersonal skall införas en ny paragraf, benämnd 5 a &, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

5 a &

Den som innehar ett båtfö- rarcertifikat, som har utfär- dats av en annan medlemstat i den Europeiska unionen (EU) enligt rådets direktiv 91/672/EG av den 16 decem- ber 1991 om det ömsesidiga erkännandet av båtförarcertifi- kat för transport av gods och passagerare på inre vatten- vägar eller som omfattas av den reviderade konventionen om sjöfarten på Rhen, skall, med de begränsningar som gäller i den utfärdande med- lemsstaten i fråga om fartygs- typ, anses ha samma behörig- het att vara båtförare på sven- ska inre vattenvägar som den som innehar någon av de behörigheter som anges i 2 kap. 4 &. Dock skall ett båt- förarcertifikat av typ A enligt nämnda direktiv ge behörighet att vara båtförare endast på Trollhätte kanal och Göta älv, Vänern, Mälaren, Södertälje

kanal, Falsterbokanalen och Sotenkanalen (inre vatten— vägar av havskaraktär). me- dan båtförarcertifikat av typ B enligt direktivet skall ge be- hörighet att vara båtförare endast på de svenska inre vattenvägar som icke är av havskaraktär.

Kommentar

Skälen till förslaget finns redovisade i den allmänna motiveringen i den del av avsnitt 7.2 som rör den ovannämnda EG—direktiv (5). Härutöver kan tilläggas att utredningen inte finner anledning att föreslå att undantag införs beträffande den som innehar sådant utländskt båtförarcertifikat som här är i fråga, men som inte uppnått den minimiålder som Sverige har fastställt för motsvarande slag av båtförarcertifikat. Som jämförelse kan nämnas att den som innehar utländskt körkort är som huvudregel är berättigad att köra bil i Sverige även om vederbörande inte uppnått svensk körkortsål- der.

Kronologisk förteckning

13. 14.

15.

16.

17. 18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

. Den nya gymnasieskolan — hur går det”? U. . Samverkansmönstcr i svensk forsknings-

linansiering. U.

. Fritid i förändring. Om kön och fördelning av fritidsrcsutser. C. . Vem bestämmer vad"? EU:s interna spelregler inför

regeringskonferensen 1996. UD.

. Politikområden under lupp. Frågor om EU:s första

pelare inför regeringskonferensen 1996. UD.

. Ett år med EU. Svenska statstjänstemäns erfarenheter av arbetet i EU. UD.

. Av vitalt intresse. EU:s utrikes- och

säkerhetspolitik inför regeringskonferensen. UD.

. Batterierna — en laddad fråga. M. . Om järnvägens trafikledning m.m. K.

. Forskning för vår vardag. C. .EU-mopeden. Ålders- och behörighetskrav för två- och trehjuliga motorfordon. K. .Kommuner och landsting med betalnings- svårigheter. Fi.

Offentlig djurskyddstillsyn. Jo. Budgetlag — regeringens befogenheter på finansmaktens område. Fi.

Union för både öst och väst. Politiska, rättsliga och ekonomiska aspekter av EU:s sjätte utvidgning. UD. Förankring och rättigheter. Om folkomröstningar, utträdesrätt. medborgarskap och mänskliga rättigheter i EU. UD. Bättre trafik med väginformatik. K. Totalförsvarspliktiga m95. Förslag om jobb/studier efter muck, bostadsbidrag, dagpenning, försäkringar. Fö. Sverige, EU och framtiden. EU 96-kommitténs bedömningar inför regeringskonferensen 1996. UD. Samordnad rollfördelning inom teknisk forskning. U. Reform och förändring. Organisation och verksamhet vid universitet och högskolor efter 1993 års universitets- och högskolereform. U. Inflytande på riktigt — Om elevers rätt till inflytande, delaktighet och ansvar. U. Kartläggning och analys av den offentliga sektorns upphandling av varor och tjänster med miljöpåverkan. N. Från Maastricht till Turin. Bakgrund och övriga EU-länders förslag och debatt inför regeringskonferensen 1996. UD. Från massmedia till multimedia — att digitalisera svensk television. Ku.

.Ny kurs i trafikpolitiken + Bilagor. K. . En strategi för kunskapslyft och livslångt lärande. U. .Dct forskningspolitiska landskapet i Norden pu 1990-talet. U.

. Forskning och Pengar. U. .Borgenärsbrottcn — en översyn av 11 kap. brottsbalken. Fi.

31.Attityder och lagstiftning i samverkan

+ bilagedel. C. Möss och människor. Exempel på bra IT-användning bland barn och ungdomar. SB. Banverkets myndighetsroll m.m. K. Aktiv arbetsmarknadspolitik + expertbilaga. A. Kriminalunderrättclseregister DNA-register. Ju.

32.

33. 34. 35.

36. Högskola i Malmö. U. 37. Sveriges medverkan i FN:s familjeär. S. 38. Nationalstadsparker. M. 39. Rapport från klimatdelegationen 1995. Klimatrelatetad forskning. M. Elektronisk dokumenthantering. lu. Statens maritima verksamhet. Fö. Demokrati och öppenhet. Om folkvalda parlament och offentlighet i EU. UD. Jämställdheten i EU. Spelregler och verklighetsbilder. UD.

Översyn av skattellyktslagcn.

Refonnerat förhandsbesked. Fi.

Presumtionsregeln i expropriationslagen. .lu. Enskilda vägar. K. Cirkelsamhället. Studiecirklars betydelser för

individ och lokalsamhälle. U. Shaping Sustainable Homes in an Urbanizing World. Swedish National Report for Habitat 11. N. Regler för handel med el. N. Förbud mot vapen på allmän plats m.m. .lu. .Grundläggande drag i en ny arbetslöshetsförsäk-

ring — alternativ och förslag. A. 52. Precisering av handelsändamålct i detaljplan. M. 53. Kalknlng av sjöar och vattendragM. 54. Kooperativa möjligheter i storstadsområden. S. 55. Sverige. framtiden och mångfalden. A. 55. På väg mot egenföretagande. A. 55. Vägar in i Sverige. A. 56. Hälften vore nog — om kvinnor och män på 90-talets arbetsmarknad. A. 57. Pensionssamordning för svenskar i EU-tjänst. Fi. 58. Finansieringen av det civila försvaret. Fö.

40. 41. 42.

43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51

Kronologisk förteckning

59. Europapolitikens kunskapsgrund. En principdiskussion utifrån EU 96—kommitte'ns erfarenheter. UD. 60. Miljö och jordbruk. Om EU:s miljöregler och utvidgningens effekter på den gemensamma jordbrukspolitiken UD.

61.01ika länder — olika takt. Om flexibel integration

och förhållandet mellan stora och små stater i EU.

UD.

62. EU, konsurttenterna och maten — Förväntningar och verklighet. Jo. 63. Medicinska undersökningar i arbetslivet. A. 64. Försäkringskassan Sverige — Översyn av socialförsäkringens administration. S. 65. Administrationen av EU:s jordbrukspolitik iSverige. 10. 66. Utvärderat personval. Ju. 67. Medborgerlig insytt i kommunala entreprenader. Fi. 68.Några folkbokföringsfrågor. Fi. 69. Kotnpetens och kapital + bilaga. N. 70. Samverkan mellan högskolan och näringslivet. N. 71. Lokal demokrati och delaktighet i Sveriges städer och landsbygd. ltt. 72. Rättspsykiatriskt forskningsregister. S. 73.Svensk kärnteknisk tillsyttsvcrksantltet. Volym 1 — Ett granskning. M. 73.Swedish Nuclear Regulatory Activities. Volume 1 — An Assessment. M. 74.5vensk kärnteknisk tillsynsvctksamltet. Volym 2 — Faktaredogörelser. M. 74.Swedisli Nuclear Regulatory Activities. Volume 2 - Descriptions. M. 75.Värden i folkhögskolevärlden. U. 76. EU:s regeringskonferens — procedurer. aktörer, formalia. Sammanfattning av ett seminarium i april 1996. UD. 77. Utländska försäkringsgivare med verksamhet i Sverige. Fi.

78.Elberedskapen. Organisation, ansvarsfördelning och finansiering. N. 79. Översyn av revisionsreglerna. Fi.

80. Viktigt meddelande. Radio och TV i Kris och Krig. Ku. 81.Skydd för sparande i sparkasseverksamhet. Fi. 82. En översyn av luft— sjö- och spärtraf'lkens tillsynsmyndigheter. K. 83. Allmänt pensionssparande. S. 84. Ekobrottsforskning. Ju. 85. Egon Jönsson — en kartläggning av lokala sam- verkansprojekt inom rehabiliteringsområdct. S.

86.

87. 88. 89. 90. 91.

92. 93. 94. 95. 96. 97. 98. 99.

100.

101.

102.

103.

104. 105.

106,

107.

108. 109.

110.

Utvecklad samordning inom det civila försvaret och fredsräddningstjänsten. Kartläggning. överväganden och förslag. Fö. Tredimensionell fastighetsindelning. Ju. Kameraövervakning. .lu. Samverkan mellan högskolan och de små och medelstora företagen. N. Sammanhållet studiestöd. U. Den privata värdens omfattning och framtida ersättningsformer — En översyn av de nationella taxortta för läkare och sjukgymnaster. 5. [Ti miljöarbetet. M. Ny yrkestrafiklagstifttting. K. Nationell teleadresskatalog. K. Botniabanan. K. Strukturförändring och besparing. En uppföljning av genomförda förändringar inom försvarsmaktens ledningsorganisation. Fö. Effektivare försvarsfastigheterl Utvärdering av en refortn. Fö. Vem styr försvaret? Utvärdering av effekterna av LEMO-reformen. Fö. Avveckling med inlärning. Erfarenheter från LEMO-reformens avveckling av personal. Fö. Ett nytt system för skattebetalningar. Del A. Ett nytt system för skattebetalningar. Del B. Författningsförslag, författningskorruttentarer och bilagor. Fi.

Kärnavfall -- teknik och platsval. KASAMs yttrande över SKBs FUD-Program 95. M. TUFF — Teckenspråksutbildning för föräldrar. U. Miljöbalken. En skärpt och samordnad miljölagstiftning för en hållbar utveckling. Del 1 och 2. M.

Konsumentskydd pä elmarknaden. C. Att främja donationer till universitet och högskolor. U.

EU och Sverige » från Kiruna till Malmö. Sammanfattning av fyra regionala möten 1995-96. UD. Union utan gränser — konsekvenser, möjligheter, problem. Sammanfattning av ett semirtarium i november 1995. UD.

Konsumenterna och miljön. C,

Från äkerlotter till Paradis — ett delbetänkande från Utredningen om universitetsfastigheter m.m. angående överlåtelser och tomträttsupplåtelser av vissa högskolefastiglteter. Fi. Inför en Svenskt kulturnäi — IT och framtiden inom kulturområdet. Ku.

Kronologisk förteckning

111. 112. 113. 114. 115. 116. 117. 118. 119. 120. 121 122. 123.

124.

125. 126. 127. 128.

129. 130.

131.

132.

133. 134. 135.

136.

Bevakad övergång. Åldersgränser för unga upp till 30 år. C Integrering av miljöhänsyn inom den statliga förvaltningen. M. En allmän och aktiv försäkring vid sjukdom och rehabilitering. Del 1 och 2. S. En körkortsreform. K. Barnkonventionen och utlänningslagen. 5. Artikel 6 i Europakonvetttioncn och skatte— utredningen. Fi. Expertrapporter fran Skatteväxlingskommittén. Fi. Station Stockholm Nord. K. Lättnad i dubbelbeskattningen av mindre företags inkomster. Fi.

Högskolan i Malmö — Slutbetänkande. U.

.Spår. miljö och stadsbild i centrala Stockltolttt. K.

Kunskapssyn och samhällsnytta i hantverkscirklar och ltantverksutövande. U. Iakttagelser och förslag efter omstruktureringen av försvarets ledning och stöd. Fö. Miljö för en hållbar hälsoutveckling. Betänkande. Förslag till nationellt handlingsprogram. 5. Bilaga 1. Miljörelaterade hälsorisker. 5. Bilaga 2. Aktörer och verktyg i miljöhälsoarbetet. S. Environment for Sustainable Healtlt Development — an Action Platt for Sweden. S. Droger i trafiken. Ju. Doping i folkhälsoperspektiv. Del A och Del B. 5. Folkbildningens institutioner. U. Skyddet av kultumiiljön. En översyn av kulturminneslagens bestämmelser om byggnader och kulturmiljöer, prästgårdar. kyrkstäder och ortnamn. Ku. Den kommunala självstyrelsen och grundlagen. ln. De två kulturerna. Rapporter av Klaus Richard Böhme, Bo Huldt. Carl—Einar Stälvant samt Kent Zetterberg. Bilagor nted underlagsmaterial till UTFÖR:s slutbetänkande sou 1996:123. Fö. Extern värdering av hot och fömtz'tga. Bilagor ttted underlagsmaterial till UTFÖR:s slutbetänkande SOU 1996:123. Fö. Det stora och snabba greppet. Om LEMO-refomtcns metoder och resultat. Bilagor nted underlagsmaterial till UTFÖR:s slutbetänkande SOU 1996:123. Fö. Jämställd vård. Olika vård på lika villkor. 5. Jämställd vård. Möten i värden ur ett tvärvetenskapligt perspektiv. S. Fibromyalgi och Duchennes muskeldystroti. Kunskapsläge och behov av framtida FoU. S. Effekter av EU:s jordbrukspolitik. Jo.

137. Kommunalförbund och gemensam nämnd — två former för kommunal samverkan. ln.

Ny beltörighetsreglering pä hälso- och sjukvardcns omrade m.m. S. Skatt pa avfall. Fi. KO:s biträde at enskilda. ln. Vardai'giftcr vid rättspsykiatrisk vard. mm. 5. Länsstyrelsernas roll i infrastrukturplanetingcn. K. Krock eller möte — Om den mångkulturella skolan. U. Ökad konkurrens i handeln nted livsmedel N. Arbetstid längd.förläggning och inflytande + bilagedcl. A. Att atererövra vardagen. S. Övergängsbestämmelser till miljöbalken. M. Översyn av förvärvslagcn och hyreslagen Borgen och pant. Ju. .Elberedskapen. Författttingsfrågor. N. . En allmän och sattttttanhallen arbetslöshets— försäkring. A. . Bidrag genom arbete — En antologi. S. 7. Gruvorna och framtiden. N. . Hållbar utveckling i Sveriges skärgardsomradcn. M. .Tre rapporter om studiecirklar. U. .Omtankar om vattendrag

ett nytt angreppssätt. M. . Bostadspolitik 2000 — fran produktions- till boettdepolitik + Särtryck + Bilaga. ltt. Översyit av redovisningslagstiltningen. Ju. Sverige och EMU + Bilagor. Fi. Folkbildningen — en utvärdering. U. Bouppteckningar och arvsskatt. Ju. Rätt att flytta » en fråga om bemötande av äldre. S. Pa medborgarnas villkor — en demokratisk infrastruktur + bilaga. ln. Behov och resurser i värden — en analys. 5. Livslangt lärattdc i arbetslivet — steg pa vägen mot ett kunskapssamhälle. Ett diskussionsundcrlag. U. . Ny kurs i tralikpolitikcn. Delbetänkande om beskattning av vägtrafiken. K. Lärare för högskola i utveckling. U. Gymnasieutbildning för vissa ungdomar med funktionshinder. U. Översyn av PBL och va-lagen. In. Förnyelsen av kontmuner och landsting. ln. Kommunala förnyelseproblcm. Ett statsvetenskaplig betraktelse. Bilaga 1. ln. Kommunerna och den statliga styrningen. Bilaga 11. In. 138. 139. 140. 141. 142. 143. 144. 145. 146. 147. 148. 157. 158. 159. 160. 161. 162. 163. 164. 166. 167. 168. 169. 169. 169.

Kronologisk förteckning

169. Budgetpolitik. En studie av behovsbudgetering i tva decentraliserade organisationer. Bilaga 111. lit. 169. Konkurrensutsältning inotn äldreomsorgen i Stockholms stad. Polnisk-demokratiska aspekter. Bilaga W. 111. 169. Förändringsmodeller och förändringsprocesser i kommuner och landsting. Några empiriska stttdier. Bilaga V. 111. 170. Fritidsbatcn och samhället. K. 171. Konsekvenserna för CAP av WTO-atagattdena och en östutvidgning. Jo. 172. Licensavgift — en principskiss. Ju. 173. När makten gör fel. Den offentliga ljänstemannens ställning och ansvar. Fi. 174. Handikappinstitutet — för bra hjälpmedel och ökad livskvalitet. S. 175. Styrning och samverkan. S. 176. Den lokala radion. Kti.

177. Egenmakl — att atererövra vardagen. S.

178.1T och Miljö. En samling goda exempel. K. 179. Statens uppgiftsinsamling fran kommuner och landsting. in. 180. Bättre grepp om bidragen. Ett samlat system för transfereringar till hushall. Fi. 181.MEGA—BYTE. K. 182. Handlingsprogram för ökad Sjösäkerhet. K. 183. EU. Sverige och de inre vattenvägarna. K.

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen

Möss och människor. Exempel på bra lT-användning bland barn och ungdomar. [32]

J ustitiedepartementet Kriminalunderrättelseregister

DNA—register. [35] Elektronisk dokumenthantering. [40] Presumtionsregeln iexpropriationslagen.[45] Förbud mot vapen på allmän plats m.m. [50] Utvärderat personval. [66] Ekobrottsforskning. [84] Tredimensionell fastighetsindelning. [87] Kameraövervakning. [88] Droger i trafiken. [125] Översyn av förvärvslagen och hyreslagen Borgen och pant. [148] Översyn av redovisningslagstifiningen. [157] Bouppteckningar och arvsskatt. [160] Licensavgift — en principskiss. [172]

Utrikesdepartementet

Vem bestämmer vad? EU:s intertta spelregler inför regeringskonferensen 1996. [4] Politikområden under lupp. Frågor om EU:s första pelare inför regeringskonferensen 1996. [5] Ett år med EU. Svenska statstjänstemäns erfarenheter av arbetet i EU. [6] Av vitalt intresse. EU:s utrikes- och säkerhetspolitik inför regeringskonferensen. [7] Union för både öst och väst. Politiska, rättsliga och ekonomiska aspekter av EU:s sjätte utvidgning. [15]

Förankring och rättigheter. Om folkomröstningar, utträdesrätt, medborgarskap och mänskliga rättigheter i EU. [16] Sverige, EU och framtiden. EU 96kommitténs bedömningar inför regeringskonferensen 1996. [19] Från Maastricht till Turin. Bakgrund och övriga EU—länders förslag och debatt inför regeringskonferensen 1996. [24] Demokrati och öppenhet. Om folkvalda parlament och offentlighet i EU. [42] Jämställdheten i EU. Spelregler och verklighetsbilder. [43] Europapolitikens kunskapsgrund. En principdiskussion utifrån EU 96-kommitténs erfarenheter. [59] Miljö och jordbruk. Om EU:s miljöregler och utvidgningens effekter på den gemensamma

Olika länder — olika takt. Om flexibel integration och förhållandet mellan-stora och små stater i EU. 1611 EU:s regeringskonfercns — procedurer, aktörer. formalia. Sammanfattning av ett seminarium i april 1996. [76] EU och Sverige - från Kiruna till Malmö. Sammanfattning av fyra regionala möten 1995-96. [106] Union utan gränser — konsekvenser, möjligheter, problem. Sammanfattning av ett seminarium i november 1995. [107]

Försvarsdepartementet

Totalförsvarspliktiga m95. Förslag om jobb/studier efter muck, bostadsbidrag, dagpenning, försäkringar. [18] Statens maritima verksamhet. [41] Finansieringen av det civila försvaret. [58] Utvecklad samordning inom det civila försvaret och fredsräddningstjänsten. Kartläggning, överväganden och förslag. [86] Strukturförändring och besparing. En uppföljning av genomförda förändringar inotn försvarsmaktens ledningsorganisation. [96] Effektivare försvarsfastigheter! Utvärdering av en reform. [97] Vem styr försvaret”? Utvärdering av effekterna av LEMO-reformen. [98] Avveckling med inlärning. Erfarenheter från LEMO-refortnens avveckling av personal. [99] iakttagelser och förslag efter omstruktureringen av försvarets ledning och stöd. [123] De två kulturema. Rapporter av Klaus Richard Böhme, Bo Huldt, Carl—Einar Stålvant samt Kent Zetterberg. Bilagor med underlagsmaterial till UTFÖR:s slutbetänkande SOU 1996:123. [130] Extern värdering av hot och fönnäga. Bilagor med underlagsmaterial till UTFÖR:s slutbetänkande SOU 1996:123. [131] Det stora och snabba greppet. Om LEMO—reformens metoder och resultat. Bilagor med underlagsmaterial till UTFÖR:s slutbetänkande SOU 1996:123. [132]

Soeialdepartementet

Sveriges medverkan i FN:s familjeår. [37] Kooperativa möjligheter i storstadsområden. [54] Försäkringskassan Sverige — Översyn av socialförsäkringens administration. [64] Rättspsykiatriskt forskningsregister. [72]

Systematisk förteckning

Allmänt pensionssparande. [83]

Egon Jönsson — en kartläggning av lokala samverkansprojekl inom rehabiliteringsområdet. [85] Den privata vårdens omfattning och framtida ersättningsformer — En översyn av de nationella taxorna för läkare och sjukgymnaster. [91]

En allmän och aktiv försäkring vid sjukdom och rehabilitering. Del 1 och 2. [113] Barnkonventionen och utlänningslagen. [115] Miljö för en hållbar hälsoutveckling. Betänkande. Förslag till nationellt handlingsprogram. [124] Bilaga 1. Miljörelateradc hälsorisker. [124] Bilaga 2. Aktörer och verktyg i miljöhälsoarbetet. [124] Environment for Sustainable Health Development — an Action Plan för Sweden. [124] Doping i folkhälsoperspcktiv. Del A och Del B. [126] Jämställd vård. Olika vård på lika villkor [133] Jämställd vård. Möten i värden ur ett tvärvetenskapligt perspektiv. [134] Fibromyalgi och Duchetmes muskeldystroli. Kunskapsläge och behov av framtida FoU. [135] Ny behörighetsreglering pa hälso— och sjukvårdens område m.m. [138] Vårdavgifter vid rättspsykiatrisk vård, nun. [141] Att återerövra vardagen. [146] Bidrag genom arbete — En antologi. [151]

Rätt att tlytta — en fråga om bemötande av äldre. [161] Behov och resurser i vården - en analys. [163] Handikappinstitutet — för bra hjälpmedel och ökad livskvalitet. [174]

Styrning och samverkan. [175]

Egenmakt — att återerövra vardagen. [177]

Kommunikationsdepartementet

Om järnvägens tratikledning m.m. [9] EU—mopeden. Ålders- och behörighetskrav för två- och trehjuliga motorfordon. [11] Bättre trafik med väglnformatik. [17] Ny kurs i trafikpolitiken + Bilagor. [26] Banverkets myndighetsroll m.m. [33] Enskilda vägar. [46] En översyn av luft- sjö- och spartrafikens tillsynsmyndigheter. [82] Ny yrkestratiklagstiftning. [93] Nationell teleadresskatalog. [94] Botniabanan. [95] En körkortsrefortn [1 14] Station Stockholm Nord. [118] Spår, miljö och stadsbild i centrala Stockholm. [121] Länsstyrelsernas roll i infrastrukturplaneringen. [142] Ny kurs i traftkpolitiken. Delbetänkande om beskattning av vägtrafiken. [165]

Fritidsbåten och samhället. [170] IT och Miljö. En samling goda exempel. [178] MEGA—BYTE. [181] Handlingsprogram för ökad sjösäkerhet. [182] EU, Sverige och de inre vattenvägarna. [183]

Finansdepartementet

Kommuner och landsting med betalnings- svårighcter. [12] Budgetlag — regeringens befogenheter på finansmaktens område. [14]

Borgenärsbrotten , en översyn av 11 kap. brottsbalken. [30]

Översyn av skatteflyktslagen. Reformerat förhandsbesked. [44] Pensionssamordning för svenskar i EU—tjänst. [57] Medborgerlig insyn i kommunala entreprenader. [67] Några folkbokföringsfrågor. [68] Utländska försäkringsgivare med verksamhet i Sverige. [77] Översyn av revisionsreglerna. [79] Skydd för sparande i sparkasseverksamhet. [81] Ett nytt system för skattebetalningar. Del A. Ett nytt system för skattebetalningar. Del B. Författningsförslag, författningskontmentarer och bilagor. [100]

Från åkerlotter till Paradis — ett delbetänkande från Utredningen om universitetsfastigheter m.m. angående överlåtelser och tomträttsupplåtelser av vissa högskolcfastigheter. [109] Artikel 6 i Eutopakonventionen och skatte- utredningen. [116]

Expertrapporter från Skatteväxlingskommittén. [117] Lättnad i dubbelbeskartningen av mindre företags inkomster. [119] Skatt på avfall. [139] Sverige och EMU + Bilagor. [158] När makten gör fel. Den offentliga tjänstemannens ställning och ansvar. [173]

Bättre grepp om bidragen. Ett samlat system för transfereringar till hushåll. [180]

Utbildningsdepartementet

Den nya gymnasieskolan — hur går det? [1] Samverkansmönster i svensk forskningsfinansiering. 121 Samordnad rollfördelning inom teknisk forskning. [20] Reform och förändring. Organisation och verksamhet vid universitet och högskolor efter 1993 års universitets- och högskolereform. [21]

Systematisk förteckning

Inflytande på riktigt — Om elevers rätt till inflytande, delaktighet och ansvar. [32] Ett strategi för kunskapslyft och livslångt lärande. [27] Det forskningspolitiska landskapet i Norden på 1990—talet. [28] Forskning och Pengar. [29] Högskola i Malmö. [36] Cirkelsamhället. Studiecirklars betydelser för individ och lokalsamhälle. [47] Värden i folkhögskolevärlden. [75] Sammanhållet studiestöd. [90] TUFF — Teckenspråksutbildning för föräldrar. [102] Att främja donationer till universitet och högskolor. [105] Högskolan i Malmö — Slutbetänkande. [120] Kunskapssyn och samhällsnytta i hantverkscirklar och hantverksutövande. [122]

Folkbildningens institutioner. [127]

Krock eller möte — Om den mångkulturella skolan. [143] Tre rapporter om studiecirklar. [154] Folkbildningen — en utvärdering. [159] Livslångt lärande i arbetslivet — steg på vägen mot ett kunskapssamhälle. Ett diskussionsunderlag. [164] Lärare för högskola i utveckling. [166] Gytnnasieutbildning för vissa ungdomar med funktionshinder. [167]

Jordbruksdepartementet

Offentlig djurskyddstillsyn. [13]

EU, konsumenterna och maten — Förväntningar och verklighet. [62] Administrationen av EU:s jordbrukspolitik i Sverige. [65] Effekter av EU:s jordbrukspolitik. [136] Konsekvenserna för CAP av WTO-åtagandena och en östutvidgning. [171]

Arbetsmarknadsdepartementet

Aktiv arbetsmarknadspolitik + expertbilaga. [34] Grundläggande drag i en ny arbetslöshetsförsäkring — alternativ och förslag.[51] Sverige, framtiden och mångfalden. [55] På väg mot egenföretagande. [55] Vägar in i Sverige. [55]

Hälften vore nog — om kvinnor och män på 90-talets arbetsmarknad. [56]

Medicinska undersökningar i arbetslivet. [63] Arbetstid längd,för1äggning och inflytande + bilagedel. [145] En allmän och sammanhållen arbetslöshets- fo'rsäkring. [150]

Kulturdepartementet

Fran tnasstnedia till multimedia — att digitalisera svensk television. [25]

Viktigt meddelande. Radio och TV i Kris och Krig. [80]

lnför ett Svenskt kulturnät — IT och framtiden inorn kulturområdet. [110] Skyddet av kultumiiljön. En översyn av kultumtinncslagens bestämmelser om byggnader och kultumtiljöer. prästgårdar, kyrkstäder och ortnamn. [128]

Den lokala radion. [176]

Näringsdepartementet

Kartläggning och analys av den offentliga sektorns upphandling av varor och tjänster med miljöpåverkan. [23] Shaping Sustainable Homes in an Urbanizing World. Swedish National Report for Habitat 11. [48] Regler för handel med el. [49] Kompetens och kapital + bilaga. [69] Samverkan mellan högskolan och näringslivet. [70] Elberedskapen. Organisation, ansvarsfördelning och finansiering. [78] Samverkan mellan högskolan och de små och medelstora företagen. [89]

Närings- och handelsdepartementet Ökad konkurrens i handeln med livsmedel. [144]

Elberedskapen. Författtungsfragor. [149] Gruvorna och framtiden. [152]

Civildepartementet

Fritid i förändring. Om kön och fördelning av fritidsresutser. [3] Forskning för vår vardag. [10] Attityder och lagstiftning i samverkan + bilagedel. [31] Konsumentskydd på elmarknaden. [104] Konsumenterna och miljön. [108] Bevakad övergång. Åldersgränser för unga upp till 30 år. [1 l l]

Inrikesdepartementet

Lokal demokrati och delaktighet i Sveriges städer och landsbygd. [71] Den kommunala självstyrelsen och grundlagen. [129] Kommunalförbund och gemensam nämnd — två fortner för kommunal samverkan. [137] KO:s biträde åt enskilda. [140]

Systematisk förteckning

Bostadspolitik 2000 — från produktions- till boendepolitik + Särtryck + Bilaga [156] Pa medborgarnas villkor - en demokratisk infrastruktur + bilagor. [162]

Översyn av PBL och va-Iagen. [168] Förnyelsen av kommuner och landsting. [169] Kommunala förnyelseproblem. En statsvetenskaplig betraktelse. Bilaga 1. [169] Kommunerna och den statliga styrningen. Bilaga 11. [169] Budgetpolitik. En studie av behovsbudgetering i två decentraliserade organisationer. Bilaga 111. [169] Konkurrensutsänning inom äldreomsorgen i Stockholms stad. Politisk-demokratiska aspekter. Bilaga [V. [169] Förändringsmodeller och förändringsprocesser i kommuner och landsting. Några empiriska studier. Bilaga V. [169] Statens uppgiftsinsamling från konununer och landsting. [179]

Mil jödepartem entet

Batterierna — en laddad fråga. [8] Nationalstadsparker. [38]

Rapport från klimatdelegationen 1995. Klintatrelaterad forskning. [39] Precisering av handelsändamålet i detaljplan. [52] Kalkning av sjöar och vattendrag [53] Svensk kärnteknisk tillsynsverksamhct. Volym 1 — En granskning. [73] Swedish Nuclear Regulatory Activities. Volume 1 — An Assessment. [73] Svensk kärnteknisk tillsynsvcrksamhet. Volym 2 — Faktaredogörelser. [74] Swedish Nuclear Regulatory Activities. Volume 2 — Descriptions. [74] IT i miljöarbetet. [92]

Kärnavfall — teknik och platsval. KASAMs yttrande över SKBs FUD-Program 95. [101] Miljöbalken. En skärpt och samordnad rniljölagstiftning för en hållbar utveckling. Del 1 och 2. [103]

Integrering av miljöhänsyn inom den statliga förvaltningen. [112] Övergångsbestämmelser till miljöbalken. [147] Hållbar utveckling i Sveriges skärgårdsområden. [153] Omtankar om vattendrag ett nytt angreppssätt. [155]