SOU 2003:33

Tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholm - Mälardalsregionen

Till statsrådet Ulrica Messing, Näringsdepartementet

Regeringen bemyndigade den 14 december 2000 chefen för Näringsdepartementet att tillkalla en kommitté med uppdrag att till regeringen lämna förslag på insatser som förbättrar transportsystemet inom Stockholms län men också transportmöjligheterna mellan Stockholm och övriga Mälardalen, övriga landet samt internationellt. Enligt direktiven (dir. 2000:96) skall kommittén till regeringen regelbundet redovisa resultaten av sitt arbete. Därutöver skulle senast den 1 mars 2001 redovisas en problemanalys om Stockholmsregionens transportsystem. Senast den 1 juni 2001 skulle redovisas en målbild med alternativa scenarier för utvecklingen av transportsystemet. Senast den 15 januari 2002 skulle kommittén redovisa en långsiktig utvecklingsstrategi samt förslag till infrastrukturåtgärder som skall vara möjliga att arbeta in i kommande omgång långsiktiga investeringsplaner. Kommittén skall vidare följa upp processen kring och genomförandet av de föreslagna åtgärderna, men också vid behov lämna eventuella nya förslag. Lägesrapporter lämnas senast den 31 december 2002 och senast den 1 juni 2003. Kommittén skall slutligt redovisa sitt arbete senast den 31 december 2003.

Regeringen beslutade den 1 mars 2001 att ge kommittén tilläggsdirektiv (dir. 2001:17) om att senast den 1 juni 2001 lämna förslag om hur flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen kan tillgodoses vid befintliga flygplatser. En av ledamöterna i kommittén skulle enligt tilläggsdirektivet ges ett särskilt uppdrag att finna en god hantering av det civilrättsliga avtal som ingåtts mellan staten, genom Luftfartsverket, och Sigtuna kommun om vidare utbyggnad av Stockholm-Arlanda flygplats. Enligt tilläggsdirektivet skulle kommittén, med ändring av tidigare direktiv, redovisa problemanalysen tillsammans med målbilden senast den 1 juni 2001.

Regeringen beslutade den 14 mars 2002 att ge kommittén tilläggsdirektiv (dir. 2002:3) om att förlänga tiden för uppdraget att ge förslag till hur behovet av flygplatskapacitet i Stockholmsregionen kan tillgodoses vid befintliga flygplatser till den 31 december 2002. Enligt samma tilläggsdirektiv skall kommittén utreda frågan om hur användning av trängselavgifter i trafiken kan genomföras. Detta uppdrag skall redovisas senast den 1 juni 2003 samt en delredovisning skulle lämnas den 31 december 2002.

Regeringen beslutade den 16 januari 2003 att ge kommittén tilläggsdirektiv (dir. 2003:5) om att förlänga tiden för redovisning till senast den 14 mars 2003 dels av uppdraget om hur behovet av flygplatskapacitet i Stockholmsregionen kan tillgodoses vid befintliga flygplatser, dels av lägesrapporten om arbetet med att lämna förslag som förbättrar transportsystemet samt dels av delredovisningen av utredningen om hur trängselavgifter i trafiken kan genomföras.

Med stöd av bemyndigandet förordnades den 5 mars 2001 stadsdirektör Bosse Sundling som ledamot och ordförande. Stadsdirektör Bosse Sundling entledigades på egen begäran som ledamot och ordförande den 27 november 2002. Den 5 mars 2001 förordnades som ledamöter finansborgarråd Annika Billström, landstingsråd Bengt Cedrenius, riksdagsledamot Catharina Elmsäter-Svärd, landstingsledamot Andres Käärik, landstingsledamot Elwe Nilsson, riksdagsledamot Mats Odell, socialborgarråd Margareta Olofsson, riksdagsledamot Tommy Waidelich, riksdagsledamot Monica Öhman och teaterförläggare Cecilia Önfelt. Riksdagsledamot Mats Odell entledigades som ledamot den 11 september 2001. Samma dag förordnades som ledamot ekonom Per-Egon Johansson. Den 13 december 2002 förordnades som ordförande och ledamot, f.d. riksdagsledamot Kenneth Kvist.

Den 1 april 2001 förordnades som sakkunnig f.d. regionplanedirektör Bo Malmsten. Den 1 januari 2003 entledigades på egen begäran Malmsten som sakkunnig. Den 4 mars 2003 förordnades som sakkunnig lagman Peranders Lindgren.

Den 5 mars 2001 förordnades som experter departementssekreterare Tomas Brolin, planeringschef Jens Henriksson, politiskt sakkunnig Monica Lövström, departementsråd Per-Magnus Nilsson och departementssekreterare Leena Willberg (numera Taillefer). Den 7 maj 2001 förordnades som expert departementssekreterare Åke Nordlander. Åke Nordlander entledigades som expert den 6 februari 2002 och samma dag förordnades departe-

mentssekreterare Tove Friberg som expert. Politiskt sakkunnig Monica Lövström entledigades som expert den 16 oktober 2002. Planeringschef Jens Henriksson entledigades som expert den 2 december 2002 och t.f. planeringschef Fredrik Fällman förordnades som expert den 2 december 2002. Departementssekreterare Leena Taillefer entledigades som expert den 13 januari 2003 och samma dag förordnades som expert departementssekreterare Claes Pile. Den 13 januari 2003 förordnades som expert kanslirådet Ann Aurén. Den 10 februari 2003 förordnades som expert politiskt sakkunnig Christer Pettersson.

Den 23 april 2001 förordnades som huvudsekreterare departementsråd Ragnvald Paulsson och den 14 maj 2001 förordnades som sekreterare trafikplanerare Marianne Möller. Den 6 mars förordnades som sekreterare hovrättsassessor Maria Ringvall.

Vi har antagit namnet Stockholmsberedningen. Stockholmsberedningen överlämnade den 5 juni 2001 till regeringen delbetänkandet Transportsystemet i Stockholmsregionen – problemanalys och målbild för den framtida utvecklingen (SOU 2001:51). Den 7 januari 2002 överlämnades till regeringen delbetänkandet Långsiktig utvecklingsstrategi för transportsystemet i Stockholm-Mälardalsregionen (SOU 2002:11). I detta återfinns i bilaga redovisningen till regeringen av uppdraget att finna en god hantering av det civilrättsliga avtal om framtida utbyggnad av Stockholm-Arlanda flygplats som ingåtts mellan staten och Sigtuna kommun.

Härmed överlämnar vi till regeringen delbetänkandet Tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholm-Mälardalsregionen ( SOU 2003:33).

Till betänkandet fogas reservationer av ledamöterna Annika Billström, Margareta Olofsson och Bengt Cedrenius.

Särskilda yttranden har lämnats av dels av ledamöterna Catharina Elmsäter-Svärd och Elwe Nilsson och dels av Cecilia Önfelt.

Stockholm den 17 mars 2003

Kenneth Kvist

Annika Billström Bengt Cedrenius Catharina Elmsäter-Svärd Per-Egon Johansson Andres Käärik Elwe Nilsson Margareta Olofsson Tommy Waidelich Monica Öhman Cecilia Önfelt

/Ragnvald Paulsson Marianne Möller

Sammanfattning

Stockholmsberedningen skall föreslå insatser i Stockholm- Mälardalsregionen för att uppnå en tillräcklig flygplatskapacitet för en trettio-årsperiod där hänsyn tas till ett väl fungerande allmänflyg.

Detta betänkande omfattar flygplatskapacitet för huvudsakligen trafikflyg, allmänflyg och fraktflyg. Militärt flyg behandlas inte.

Det är av nationellt och regionalt intresse att Stockholm-Mälardalsregionens flygtrafikutbud utvecklas så att en hög nationell och internationell tillgänglighet kan upprätthållas. Konkurrensen på flygmarknaden är viktig både vad gäller priser och trafikutbud för resenärer i Stockholmsregionen och i Sverige i övrigt.

Stockholmsberedningen bedömer att det finns förutsättningar för Stockholm-Mälardalsregionen att en tillräcklig flygplatskapacitet uppnås under perioden fram till år 2030. Detta kräver dock vissa kapacitetsutbyggnader och ändrade villkor enligt beredningens förslag nedan.

Luftfartsverkets flygtrafikprognoser redovisas i betänkandet och Stockholmsberedningen har också låtit dessa granskas av en fristående konsult för att få en trovärdighetsbedömning. Det konstateras att Luftfartsverkets prognoser är trovärdiga och i storleksordning rimliga. Även med hänsyn till konjunkturvariationer och oförutsedda händelser bedöms efterfrågan på flygresande öka under den närmaste 30-årsperioden även om tillväxttakten bedöms vara lägre än tidigare. Bristen på kapacitet i flygplatssystemet i Stockholm är huvudsakligen en fråga om brist på kapacitet i högtrafiktid.

I Sverige är det på avstånd i intervallet ca 40–70 mil där flyg och tåg kan konkurrera. Samverkan mellan tåg och flyg bör dock utvecklas.

Arlanda flygplats är och kommer att förbli ett viktigt nav för flygtrafiken och landets huvudflygplats. Arlanda flygplats är ett riksintresse och en förutsättning för den ekonomiska utvecklingen

i Stockholm-Mälardalsregionen och övriga Sverige. Denna roll förväntas inte förändras. Arlanda har stor betydelse för den regionala utvecklingen i landet inte minst för Norrland.

En fjärde bana på Arlanda kommer att behövas, sannolikt omkring 2020-2025. Det är ett riksintresse att mark för Arlandas utvecklingsbehov reserveras, för att skapa handlingsfrihet för utvecklingen av flygplatsens rullbanekapacitet på mycket lång sikt. Detta innebär också att mark bör reserveras för ytterligare en rullbana dvs. totalt för fem rullbanor varav fyra parallella. Regeringen bör ge Luftfartsverket i uppdrag att påbörja planeringen av en fjärde rullbana på Arlanda för att fastställa planeringsförutsättningar, tänkbart läge och influensområde för riksintresse.

Utsläppen av klimatpåverkande gaser bör för Arlanda ses i ett nationellt perspektiv såsom gäller för landet i övrigt. Det får dock inte leda till att ökat utsläpp på annat håll eller till att Sveriges ekonomiska utveckling äventyras. Enligt Luftfartsverkets prognoser bedöms att antalet flygrörelser inte kommer att kunna öka efter omkring år 2010 med anledning av nuvarande utsläpps- och bullervillkor för Arlanda.

Rimligheten i och utformningen av Arlandas miljövillkor bör ses över.

Att förbättra transportmöjligheterna inom Stockholms län och mellan Stockholms län och övriga Mälardalen har stor betydelse för tillgängligheten till flygplatserna.

Möjligheterna att förflytta sig till Arlanda måste förbättras för stora delar av regionen. Marktransporterna, speciellt kollektivtrafiken, till Arlanda behöver förbättras dels för att öka tillgängligheten dels med inriktning på att minimera emissionerna. En utbyggd pendel- och regionaltågstrafik i Arlandaområdet och Sigtuna kommun, bl.a. Märsta, med god turtäthet bör därför påskyndas. Utökad pendel- och regionaltågstrafik i stråket ”söder om Stockholm”– Stockholm–Uppsala med direkt koppling till Arlanda är angeläget liksom förbättrad tillgänglighet till Arlanda från bland annat nordostsektorn.

En permanent samordningsgrupp bör inrättas för bl. a. Arlandas miljöfrågor, marktransporter, planfrågor etc.

Flygtransportarbetet vid Bromma flygplats är av nationellt intresse och är viktigt för konkurrensen, speciellt inom inrikesflyget, gentemot de bolag som trafikerar Arlanda flygplats. Bromma tillför rullbanekapacitet för trafikflyget vilket har särskild betydelse under högtrafik. Näringslivsflyget har på Bromma en flygplats av

nationell och internationell betydelse för landets och regionens näringsliv.

Avtalet mellan markägaren Stockholms stad och Luftfartsverket angående flygverksamheten på Bromma gäller t.o.m. år 2011. Stockholmsberedningens direktiv att föreslå tillräcklig flygplatskapacitet på befintliga flygplatser i Stockholmsregionen kan inte nås efter 2011 om Bromma då läggs ner och Tullinge bebyggts med bostäder.

Tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholms län kan, i enlighet med de direktiv Stockholmsberedning givits, bara upprätthållas om flygverksamheten vid Bromma får fortsätta. Detta alternativ har stöd hos en majoritet i Stockholmsberedningen, men saknar nu politiska förutsättningar i Stockholms stad. En infrastrukturell verksamhet av strategisk betydelse för såväl Stockholmsregionen som riket som helhet måste ha långsiktig och rimliga arbetsvillkor. Därför måste frågan få en lösning som kan hålla över flera mandatperioder och vara oberoende av majoritetssvängningar.

Bromma kan avvecklas utan allvarliga men för regionen och landet bara om flygtransportarbetet kan utföras på en alternativ citynära flygplats i Stockholms län. Denna bör lokaliseras till den södra delen av länet.

Det politiska läget kräver att denna fråga bereds på ett uttryckligt regeringsmandat.

Stockholmsberedningen föreslår därför att regeringen, med beaktande av frågans nationella och regionala näringspolitiska betydelse, uppdrar åt en för uppgiften särskilt utsedd kommission att om möjligt ta fram ett förslag till en citynära flygplats som kan hantera huvuddelen av det flyg som i dag trafikerar Bromma. Arbetet måste ske i nära kontakt med berörda kommuner och bedrivas med skyndsamhet så att en sådan flygplats kan tas i bruk senast före utgången av år 2016. Stockholmsberedningen har erfarit att en sådan lösning kan få en tillräckligt bred och hållfast politisk acceptans.

Mot bakgrund av den prognostiserade utvecklingen av flygtrafiken till år 2030, bedöms övriga flygplatser i Stockholm-Mälardalsregionen väl kunna tillgodose behov och krav av flygplatskapacitet. De utgör också en viktig resurs och ett medel för den regionala utvecklingen i Stockholm-Mälardalsregionen.

Av dessa är Skavsta, Västerås och Örebro Mälardalsregionens mest utvecklingsbara flygplatser samt i viss utsträckning också Eskilstuna flygplats och i framtiden Uppsala-F16. Uppsala F16 som militär flygplats bör upplåtas till viss civil luftfart, speciellt för

näringslivsflyg. Utöver dessa flygfält i Stockholm-Mälardalsregionen finns ett antal andra flygfält som bedöms komma att utvecklas för att tillgodose i huvudsak lokala behov.

Flygverksamhet med enbart fraktgods i enskilda flygplan bedrivs huvudsakligen på flygplatserna Arlanda, Örebro och Eskilstuna.

Allmänflyget utgör en viktig del av den totala flygverksamheten. Näringslivsflyget, som är en del av allmänflyget, är av stor betydelse och ett viktigt komplement till reguljärflyget. Att det finns en citynära flygplats i Stockholmsområdet har stor betydelse inte minst för näringslivsflyget i hela landet liksom för huvudstadens internationella förbindelser.

De tre största allmänflygfälten är Bromma , Tullinge och Barkarby och de står för ca 75 % av allmänflygrörelserna i Stockholms län.

Det kommer inom kort sannolikt att råda brist på flygplatskapacitet för allmänflyget i Stockholmsområdet. Allmänflyget måste i så fall söka sig till befintliga lämpliga flygfält.

Stockholmsberedningen anser att det är av riksintresse med ett fungerande näringslivsflyg och att staten har att ta ett ansvar tillsammans med regionala och lokala företrädare för att det ska finnas en citynära flygplats inte minst för näringslivsflygets behov i Stockholmsområdet.

Regeringen bör i övrigt tydliggöra ansvaret för allmänflyget i Stockholms län.

Till betänkandet har fogats tre reservationer och två särskilda yttranden.

1. Direktiv och Inledning

1.1. Stockholmsberedningens direktiv

Stockholmsberedningen skall enligt kommittédirektiv (dir. 2000:96, se bilaga 1) till regeringen lämna förslag på insatser som förbättrar transportsystemet inom Stockholms län, men också transportmöjligheterna mellan Stockholm och övriga Mälardalen, övriga landet samt internationellt.

Regeringen framhåller vidare i direktiven att goda möjligheter till internationella kontakter är avgörande för näringslivets konkurrenskraft och utveckling såväl i Stockholmsregionen som i landet som helhet. Särskilt resenärer från norra Sverige använder i dag Arlanda som utgångspunkt för vidare resor till övriga landet och till utlandet. I direktiven framhålls att brist på flygplatskapacitet i Stockholmsregionen vid attraktiva tider på dygnet bidrar till den mycket begränsade konkurrensen på flygmarknaden som finns i Stockholm i dag. Det bidrar också till att priserna på flygresor ökar. Det blir ett otillräckligt antal avgångar dels till redan befintliga destinationer på attraktiva tidpunkter och dels till nya destinationer på de tider som kunderna önskar resa.

Regeringen anser i direktiven att en ny flygplats i de södra delarna av Stockholms län skulle leda till betydande ingrepp i natur- och kulturmiljön. En sådan flygplats skulle dessutom få en negativ inverkan på Arlandas roll som nav för inrikesflyget och för övriga flygplatsers utvecklingsmöjligheter. Av dessa skäl är en ny flygplats i den södra delen av Stockholms län inte möjlig.

Enligt direktiven skall Stockholmsberedningen föreslå insatser för att uppnå:

– ökad samordning mellan de olika trafikslagen och ökad

effektivitet i det befintliga transportsystemet,

– en tillräcklig spårkapacitet genom centrala Stockholm, för

att uppnå en hög kollektivtrafikstandard, ur såväl ett lokalt och regionalt som ett interregionalt perspektiv, – ökad satsning på kollektivtrafiken i övrigt i samverkan med

trafikhuvudmannen i Stockholms län men eventuellt även i övriga Mälardalen i syfte att öka transportsystemets miljöanpassning och att stärka kollektivresandets attraktionskraft, – en tillräcklig vägkapacitet mellan norra och södra

Stockholm i syfte att undvika att transporttiderna blir så långa att regionen funktionellt delas i två delar, – minskade negativa effekter av biltrafiken, – att fler områden inom Stockholms län blir så lättillgängliga

att de kan utvecklas till attraktiva etableringsplatser för näringslivet och som attraktiva bostadsområden samt – en tillräcklig flygplatskapacitet i Mälardalen, där hänsyn

också tas till ett väl fungerande allmänflyg.

I detta betänkande behandlas den sista punkten ovan och uppdraget i tilläggsdirektiv (dir. 2001:17, dir. 2002:3 och dir. 2003:5, se bilaga 1) om att kommittén skall ge förslag på hur flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen kan tillgodoses vid befintliga flygplatser.

Att förbättra transportmöjligheterna inom Stockholms län och mellan Stockholms län och övriga Mälardalen, som framhålls i direktiven, har också stor betydelse för tillgängligheten till Arlanda. Näringslivets karaktär i Mälardalen och regionens betydelse för andra delar av landet skall beaktas, vilket har betydelse vid bedömning av behov och synen på flygtrafiken och flygplatsfrågan.

I direktiven anges en geografisk avgränsning. I begreppet Mälardalen inräknas Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Örebro och Västmanlands län. Begreppet Stockholmsregionen avser Stockholms län medan begreppet Storstockholm definieras som kommunerna inom Stockholms län utom Norrtälje, Södertälje, Nynäshamn och Nykvarn. Stockholmsberedningen använder begreppet Stockholm-Mälardalsregionen synonymt med området för de fem ovan uppräknade länen i Mälardalen.

1.2. De trafikpolitiska målen och luftfarten

Enligt riksdagens beslut med anledning av propositionen Transportpolitik för en hållbar utveckling (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266) är det övergripande transportpolitiska målet att transportpolitiken skall säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.

Riksdagen beslutade samtidigt om fem delmål för transportpolitiken. I propositionen har en precisering av etappmål skett för vissa av dessa delmål. Riksdagen beslutade i december 2001 om propositionen ”Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem” (prop. 2001/02:20, bet. 2001/02:TU2, rskr. 2001/02:126). Ett sjätte delmål om jämställdhet beslutades då av riksdagen.

Följande delmål är således beslutade av riksdagen för Sveriges transportförsörjning:

1. Tillgänglighet till transportsystemet. Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses.

2. Hög transportkvalitet. Transportsystemets utformning och funktion skall medge en hög transportkvalitet för näringslivet.

3. Säker trafik.

4. God miljö. Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning med mark och vatten skall främjas.

5. Positiv regional utveckling. Transportsystemet skall främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelarna av långa transportavstånd.

6. Ett jämställt transportsystem.

Målen gäller transportsystemet som helhet. Det är dock av intresse att relatera varje transportslag för sig till dessa mål. Här beskrivs luftfarten utifrån dessa mål.

Tillgänglighet till transportsystemet

Luftfarten bidrar till att skapa en hög tillgänglighet i olika delar av landet. Luftfarten och flygplatserna skall vara tillgängliga för olika

grupper i samhället. Stockholm-Mälardalsregionens flygplatser är viktiga för att landets övriga regioner skall ha en god tillgänglighet till denna region. Det innebär för luftfarten att speciellt marktransporterna till Arlanda måste förbättras. God tillgänglighet till näringslivsflygets flygplatser är nödvändigt.

Hög transportkvalitet

En hög kvalitet på näringslivets person- och godstransporter med flyg är nödvändigt för att utveckla konkurrensförutsättningarna för näringslivet.

Säker trafik

Luftfarten har en hög säkerhet vid jämförelse med andra transportmedel för motsvarande avstånd. Antalet skadade och dödade är lågt för flyget oavsett om man jämför med transporttid, per km eller per resenär.

God miljö

De miljöproblem som luftfarten orsakar gäller huvudsakligen buller, främst i närheten av flygplatserna, och utsläpp till luft som följer av att flygplan drivs med fossila bränslen. Flygplatsens läge i förhållande till sitt upptagningsområde och tillgången till miljövänliga anslutningstransporter påverkar också utsläppen. Ekonomi och miljö går här delvis hand i hand då det finns ett ömsesidigt intresse av att minska bränsleåtgången. Allt hårdare nationella och internationella miljökrav ålägger flygindustrin att minska utsläpp och buller. Sverige bör enligt propositionen arbeta för ökad miljödifferentiering av luftfartens avgifter (inklusive flygplatsernas bullerkänslighet) och även för ett definierat kostnadsansvar som tar hänsyn till externa effekter.

Positiv regional utveckling

Luftfarten har stor betydelse för utvecklingsmöjligheterna i olika delar av Sverige. Den bidrar till att skapa likartade utvecklingsförutsättningar och knyter samman olika landsdelar samt minskar nackdelen med de långa avstånden.

Jämställt transportsystem

Nyttjandet av olika transportmedel kan belysas ur ett jämställdhets-/genusperspektiv. Att män flyger mer i tjänsten än kvinnor beror inte på flyget i sig utan att det till stor del används av besluts-

fattare och näringsliv och speglar andelen män respektive kvinnor i dessa arbetsmarknadssegment. När det gäller resor för andra ändamål spelar ekonomiskall villkor större roll. Charterflyg, olika rabatter, t.ex. ungdomsrabatter, och lågprisflyg ökar den ekonomiskall åtkomligheten och därmed jämställdheten i nyttjandet. Luftfartssektorn är en stor arbetsmarknad för både män och kvinnor.

1.3. Stockholmsberedningens målbild och luftfarten

Den målbild, med ett övergripande mål och sex inriktningsmål, som Stockholmsberedningen redovisade i delbetänkandena SOU 2001:51 och SOU 2002:11 ansluter till de nationella transportpolitiska målen.

Stockholmsberedningens Övergripande mål:

En samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i Stockholm-Mälardalen säkerställs. Transportsystemet skall vara miljömässigt, ekonomiskt, kulturellt och socialt hållbart.

Innebörden för luftfarten av de transportpolitiska målen och den av Stockholmsberedningen angivna målbilden är att det är viktigt med bra flygförbindelser mellan olika regioner i Sverige och Stockholmsregionen och mellan Stockholmsregionen och viktiga marknader utanför Sverige. Arlanda och de övriga flygplatserna skall också vara väl tillgängliga inom sina upptagningsområden, vilket ställer krav på utvecklade marktransporter. Dessa marktransporter bör i hög grad ske med kollektivtrafik. Samverkan mellan olika trafikslag skall främjas, vilket här i första hand handlar om ökad samverkan mellan tåg och flyg.

Stockholmsberedningens sex inriktningsmål:

1. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet.

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

3. Utveckling av kollektivtrafikens kapacitet och tillförlitlig– het.

4. Färre trafikolyckor.

5. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet.

6. Ökad jämställdhet i transportsystemet

1.4. Flygkategorier

Flyget kan uppdelas på olika sätt exempelvis civilt och militärt, trafikflyg och allmänflyg samt passagerarflyg och fraktflyg. Betänkandet om tillräcklig flygplatskapacitet omfattar inte militärt flyg.

1.5. Frågeställningar

En given förutsättning enligt regeringens direktiv för uppdraget är att Arlandas funktion som nav i den svenska inrikes luftfarten, som huvudflygplats för den internationella luftfarten med Sverige samt som Stockholmsregionens huvudflygplats ligger fast. Flygplatskapacitet skall tillgodoses på befintliga flygplatser i Stockholmsregionen.

Det är således av nationellt och regionalt intresse att Stockholmsregionens flygtrafikutbud kan utvecklas så att en hög nationell och internationell tillgänglighet kan upprätthållas. För detta krävs en effektiv och tillräcklig flygplatskapacitet som kan tillgodose efterfrågan över tiden. Huvudfrågan i detta uppdrag, hur Stockholm-Mälardalsregionens långsiktiga behov av flygplatskapacitet skall tillgodoses, handlar bland annat om Arlandas fortsatta utveckling och övriga regionala flygplatsers samspel med Arlanda. En viktig aspekt i detta sammanhang är hur marktransporterna kan utvecklas så att tillgängligheten till Arlanda från olika delar av Mälardalen och övriga Sverige kan förbättras samtidigt som utsläppen av koldioxid och kväveoxider minskas för att ge utrymme för ökad flygtrafik inom ramen för Arlandas miljövillkor.

Den låga framkomligheten genom Stockholm för både väg- och spårtrafik är en stor nackdel speciellt för företag och invånare i de södra delarna av regionen då Arlanda skall nås.

Ytterligare en fråga som Stockholmsberedningen har i uppgift att behandla är allmänflygets behov av flygplatskapacitet. Frågan aktualiseras av att ägaren till Tullinge flygplats planerar en snar nedläggning av flygplatsen, att allmänflygets tillgång till Bromma begränsas och att avtal för Brommas flygverksamhet endast sträcker sig t.o.m. år 2011, samt att Barkarbyfältet planeras för framtida bostadsbyggelse. Därmed riskerar omkring 75 % av den tillgängliga kapaciteten för allmänflyg inom Stockholms län att försvinna inom den närmaste tioårsperioden. Enligt riksdagsbeslut (prop. 1981/82:98, bet. TU 1981/82:28) den 25 maj 1982 bör an-

svaret för de flygplatser som huvudsakligen betjänar allmänflyget inte vara en statlig angelägenhet utan en angelägenhet för kommun, landsting eller enskild intressent. Behov och förutsättningar för allmänflyget anses enligt samma beslut bäst kunna bedömas på lokal eller regional nivå (TU 1981/82:28 sid. 21).

För att hantera Stockholmsberedningens uppdrag om en tillräcklig flygplatskapacitet i Mälardalen har uppdraget konkretiserats i ett antal delfrågor:

N Har en tillräcklig flygplatskapacitet uppnåtts i hela

Stockholm-Mälardalsregionen inom rimligt tidsavstånd för kunder och användare? N Vilken efterfrågan på långväga resor och vilken utveckling

för flygtrafiken kan förväntas? N Vilken substitutionspotential har andra transportmedel? N När behöver ytterligare rullbanekapacitet tillskapas på

Arlanda och vilka planerings- och processförutsättningar gäller? N Vilken roll kan flygplatserna i Mälardalen, utöver Arlanda,

komma att spela i framtiden? N Vilken effekt i ett större sammanhang och från

flygplatssystemsynpunkt får en nedläggning av Bromma vid utgången av år 2011 i enlighet med avtalet mellan staten och Stockholms stad? N Hur bör marktransportsystemet till flygplatserna, och i

första hand till Arlanda, utvecklas för ett effektivt nyttjande av tillgänglig flygplatskapacitet och för att tillgodose de miljökrav som ställs? N Hur kan allmänflygets behov av infrastruktur tillgodoses på

kort och lång sikt samt hur kan planeringsförutsättningarna för allmänflyget i en storstadsregion förbättras?

1.6. Arbetets uppläggning och läsanvisning

Som underlag till denna rapport har befintliga rapporter, dokument och material använts i så stor utsträckning som möjligt. Stockholmsberedningen har dock kompletterat materialet med några konsultuppdrag gällande ”Samverkan och konkurrens flyg – andra transportslag”, ”Tillgänglighet”, ”Marknadsförutsättningar för regionens flygplatser” samt ”Trovärdighetsbedömning av Luftfartsverkets flygprognoser” (se bilagorna 2–5). Luftfartsverket,

Stockholms läns landstings regionplane- och trafikkontor och de fem länsstyrelserna i Mälardalen har medverkat i arbetet bl.a. genom att bistå med olika former med underlag. Information har inhämtats och samråd har skett bl.a. med Försvarsmakten, KSAK, Svenskt Flyg, flygplatsledningar samt respektive kommun där de större flygplatserna i regionen är belägna.

Förklaring av ett antal i flygplatssammanhang förekommande begrepp framgår av ordlista i bilaga 6.

Kapitel 2 behandlar allmänna förutsättningar för flyget och flygplatser.

Kapitel 3 beskriver den faktiska utvecklingen av flyget allmänt och flygplatsvis.

Kapitel 4 beskriver marknadsförutsättningar, flygbolags och flygplatsers roller samt möjlig samverkan flyg-tåg. Därefter presenteras flygtrafikprognoser.

I kapitel 5 beskrivs och bedöms möjlig utveckling för Stockholm-Mälardalens flygplatser.

Utifrån det samlade underlaget har Stockholmsberedningen dragit slutsatser, klarlagt problem och presenterar förslag för att kunna uppnå tillräcklig flygplatskapacitet i regionen i framtiden. Detta framgår av kapitel 6.

I bilagorna återfinns bland annat direktiv, flygplatsbeskrivningar, delar av underlagsmaterialet samt djupare beskrivningar av ett antal frågor m.m., se bilageförteckning.

2. Bakgrund

2.1. Sveriges och Stockholm-Mälardalsregionens förutsättningar för ekonomisk utveckling

Sverige är, i likhet med många utvecklade länder, inne i en snabb omvandlingsfas från industrisamhälle till informations- och kunskapssamhälle. Detta leder till förändringar i kommunikationsmönster och resevolymer. Sverige är ett av Europas mest utrikeshandelsberoende länder och är i hög grad beroende av effektiva internationella transporter. Sveriges geografiska läge brukar beskrivas som en nackdel, med långa inhemska avstånd och ett perifert läge i förhållande till den europeiska marknaden. Medlemskapet i EU innebär också att det är nödvändigt att snabba och tillförlitliga kommunikationer erbjuds.

I Stockholm-Mälardalsregionen finns cirka en tredjedel av landets totala befolkning och en betydande del av näringslivet. Stockholm-Mälardalsregionen präglas i stora delar av regionförstoring, som innebär att en alltmer integrerad bostads- och arbetsmarknad skapas. Utbyggnaden av vägar och järnvägar samt en utvecklad regionaltågstrafik har bidragit till denna utveckling. Stockholmsregionen fungerar i dag ofta som första etableringsplats i Sverige för nya näringar och företag. Uppkomst och utveckling av kunskapsintensiva verksamheter är betydande i storstadsmiljön. Exempelvis inom telekommunikation och övrig informationsteknologi har Stockholmsregionen en framskjuten internationell position som är av stor betydelse för utvecklingen i hela landet.

Stockholmsregionen har mer än 600 branscher – långt fler än någon annan region i Sverige. Regionen har en koncentration av branscher inom IT, bioteknik, finansiell verksamhet och underhållning. Här finns en tredjedel av landets sysselsatta med högre utbildning och här utförs en tredjedel av produktionen inom kun-

skapsintensiva sektorer. Det är av stor betydelse för Sveriges utveckling att den svenska ekonomins olika delar fungerar så bra som möjligt. Stockholms län svarar i dag för ungefär en fjärdedel av landets totala bruttonationalprodukt och regionens produktionsandel inom kunskapsintensiv industri är ännu högre.

Internationaliseringen inom näringslivet har varit stor sedan mitten av 1980-talet. De utlandsägda företagens andel av det svenska näringslivet har mer än tredubblats från 6 % år 1986 till cirka 20 % år 2001. De nordiska företagen är underrepresenterade i Stockholmsregionen, de EU-ägda företagen utgör samma andel som i riket medan de USA-ägda företagen är starkt överrepresenterade.

Stockholm fungerar som inkörsport inte bara för varor utan också för idéer från andra länder. Nästan vart tredje svenskt importföretag finns i Stockholmsregionen. Forskningen i regionen spelar också en viktig roll för Sveriges idéutbyte med andra delar av världen och för hela landets innovationsförmåga.

Ett väl fungerande transportsystem är av stor betydelse och en god tillgänglighet till Stockholm för transporter från såväl Sveriges övriga delar som från utlandet är av stor vikt för hela landets näringsliv. Att lätt kunna nå Stockholmsregionen från utlandet är också viktigt för utvecklingen av Sveriges turism. Goda möjligheter till internationella kontakter är avgörande för näringslivets konkurrenskraft och utveckling såväl i Stockholm-Mälardalsregionen som i landet som helhet. Särskilt resenärer till och från norra Sverige använder Arlanda som utgångspunkt för vidare resor till övriga landet och till andra länder.

2.2. Förutsättningar och krav på flygtransportsystemet

Flyget är det överlägset snabbaste transportmedlet när det gäller längre transporter av personer och gods. Det ligger i sakens natur att flyget är koncentrerat till färre platser än övriga trafikslag och är därigenom geografiskt mindre åtkomligt. Goda kommunikationer till flygplatserna minskar detta problem. Flyget kan för en enskild resa uppfattas som dyrt men blir ofta ekonomiskt om man räknar med de tidsvinster det medför. Luftfarten bör även fortsättningsvis betala avgifter som finansierar luftfartens infrastruktur.

För Stockholm-Mälardalsregionens konkurrensförutsättningar och attraktivitet för näringslivet är det väsentligt att lägesnackdelen med stora avstånd till de viktiga marknaderna så långt möjligt

kompenseras av så väl utvecklade omvärldsförbindelser som möjligt. I centrala delar av det befolkningstäta Europa är snabb/höghastighetståg ett rimligt alternativ för resor mellan många stora städer. För Stockholmsregionen och övriga Mälardalen samt vissa andra tätbefolkade delar av Sverige är denna typ av tågresande möjligt att på lång sikt vidareutveckla. För stora delar av Sverige är detta inget alternativ, utan man är hänvisad till flyg. För att ge goda förutsättningar för näringslivet behöver huvuddelen av de större europeiska städerna kunna nås för endagsförrättningar med rimlig uppehållstid vid målet.

Bland flygbolagen på Arlanda finns en dominerande aktör – det skandinaviska flygbolaget SAS. Det innebär att utvecklingen av flygförbindelserna till och från Stockholm är starkt knuten till SAS. Strategin för SAS att utveckla Köpenhamn till sin huvudflygplats bidrar till att utbudet av direktdestinationer från Stockholm är begränsat i förhållande till Stockholmsregionens underlag. Hittillsvarande brist på flygplatskapacitet i Stockholmsregionen vid attraktiva tider på dygnet har inneburit att fler linjer inte kunnat upprättas och har således bidragit till den begränsade konkurrensen på flygmarknaden som finns i Sverige och i Stockholm i dag. Det bidrar även till att priserna på flygresor ökar. Denna situation av kapacitetsbrist korrigeras dock för en tid framöver när den tredje banan öppnas. Tillräcklig flygplatskapacitet vid attraktiva tider på dygnet utgör en förutsättning för en effektiv konkurrens på flygmarknaden som kan bidra till att pressa prisnivån.

I den år 2002 antagna regionplanen RUFS 2001 (Regional Utvecklingsplan För Stockholms län, upprättad år 2001) framhålls att Arlanda flygplats skall kunna byggas ut till ett parallellt fyrbanesystem samt att Bromma flygplats skall vara kvar till år 2030. Dessutom är det ett riksintresse att det finns en flygplats i den södra delen av Stockholms län.

Både Brommas framtid och en ny flygplats på Södertörn har diskuterats i bl.a. olika utredningar under mer än 30 års tid. Under 1990-talet har Luftfartsverket bl.a. utrett frågan om ytterligare storflygplats söder om Saltsjön-Mälaren som komplement till Arlanda.

2.3. Miljöpåverkan och teknisk utveckling

2.3.1. Allmänt

Miljöfrågor utgör en integrerad del i samhällets utveckling och regleras bl.a. i miljöbalken. Flygtrafikens tillåtna miljöpåverkan regleras genom olika miljövillkor i samband med ansökningar om prövning av flygplatsverksamhet. För flygtrafiken utgör i första hand buller samt utsläpp till luft och vatten den huvudsakliga miljöpåverkan. Flygets miljöpåverkan uppmärksammades relativt sent. När de tidigaste jetflygplanen konstruerades fästes ringa avseende vid buller och inget avseende vid utsläpp.

2.3.2. Miljömål

I Sverige finns flera miljömål för hela trafiksektorn fastslagna av regeringen. Specifikt för luftfarten finns endast ett mål fastslaget av riksdagen. Det gäller för bullerbegränsande åtgärder vid statliga flygplatser.

Det övergripande transportpolitiska delmålet för god miljö är ”Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas.” Målet redovisas i regeringens proposition Transportpolitik för en hållbar utveckling (prop. 1997/98:56), vilken har fastställts av riksdagen. Kvantifierade etappmål finns för koldioxid, luftföroreningar och buller. Riksdagen har beslutat att etappmålet för en god miljö nu bör ses över och revideras samt att det skall tas fram en samlad strategi för genomförandet inom transportsektorn.

Uppföljningen av utvecklingen jämfört med målen redovisas i Trafikverkens miljörapport t.o.m. år 2000. Uppföljningen fr.o.m. år 2001 redovisas av SIKA till regeringen i stället för i en trafikverksgemensam miljörapport.

Propositionen Svenska Miljömål, delmål och åtgärdsstrategier (prop. 2000/01:130), innehåller tre strategier för att uppnå miljökvalitetsmålen. En av de strategierna är effektivare energianvändning och transporter – för att minska utsläppen från energi- och transportsektorn.

Inom EU pågår ett långsiktigt arbete för att förbättra miljön. Av olika policydokument framgår med vilken inriktning miljöarbetet skall komma att bedrivas på längre sikt.

Av Europeiska rådets slutsatser från Göteborgsmötet framgår att det är viktigt att bryta sambandet mellan ekonomisk tillväxt och resursanvändning. Att sätta pris på varor och tjänster för att priset skall återspegla de verkliga samhällskostnaderna framhålls.

EU:s sjätte miljöhandlingsprogram antogs i juli 2002. Prioriterade områden är Klimat och Miljö, samt Hälsa och Livskvalitet. Under det senare behandlas bl.a. buller. Minskning av utsläppen av växthusgaser inom transportsektorn framhålls genom att fastställa och genomföra särskilda åtgärder för att minska utsläpp av växthusgaser från luftfarten.

2.3.3. Miljöavgifter för svensk luftfart

I Sverige har, sedan år 1989, miljökostnader vägts in i avgiftssystemet för flyget. En förändring av internationella regelverk är en förutsättning för andra tillämpningar än de vi ser i dag.

År 1998 omarbetade Luftfartsverket det befintliga avgifts– systemet för att återspegla ett ökat hänsynstagande till miljön enligt principen ”förorenaren betalar”. Avsikten var inte att införa åtgärder som skulle åstadkomma en mindre efterfrågan av flygtransporter, utan att få flygbranschen att bära sina totala kostnader även ur ett miljöperspektiv samt premiera lägre utsläpps- och bullernivåer. År 2000 ändrades bulleravgiften för att i likhet med avgasavgiften, differentiera avgiftsuttaget mellan olika brukare, se bilaga 7.

2.3.4. Utsläpp till luft

Enligt Kyotoprotokollet skall EU minska sina utsläpp av växthusgaser med 8 %, USA med 7 % och Japan med 6 % jämfört med år 1990 till år 2012 (medelvärdet av utsläppen åren 2008–2012). Inom EU har medlemsstaterna fördelat utsläppskvoten mellan sig. Det innebär att Sverige formellt t.o.m. kan öka sina utsläpp. Riksdagen har godkänt Kyotoprotokollet men har samtidigt beslutat att Sverige skall minska sina utsläpp med 4 % under 1990 års nivå och det utan att tillgodoräkna sig upptag i kolsänkor eller med flexibla mekanismer. I Sveriges åtagande ingår enbart inrikes flygtrafik.

ICAO arbetar, i Kyotoprotokollets anda, med att finna åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser från internationell flygtrafik.

Flygets andel av de totala utsläppen från transportsektorn i Sverige är relativt liten men av trafikslagen är det flygsektorn som historiskt ökat mest. År 2000 utgjorde utsläppen av koldioxid från flyget ca 7-8 % av den totala utsläppsmängden från transportsektorn. Av flygplatserna är det endast Arlanda som fått begränsningskrav avseende utsläpp till luft. Dessa krav fastställdes i samband med regeringens tillståndsprövning av den tredje rullbanan. Begränsningarna avser utsläpp av koldioxid och kväveoxider och innebär att verksamhetsvolymen i form av antalet flygrörelser kan komma att behöva begränsas långt innan bansystemets fysiska kapacitet uppnåtts (se även avsnitt 5.3.7 och bil. 8).

2.3.5. Buller

Flygbuller beskrivs vanligtvis som flygbullernivåer (FBN), och maximalnivåer. FBN är ett dygnsviktat medelvärde av mätningar över ett år. En bullerhändelse kvällstid (kl. 19.00–22.00) värderas som tre dagshändelser. En bullerhändelse nattetid (kl. 22.00–07.00) värderas som 10 dagshändelser. Maximalnivån är den högsta ljudnivån vid en flygplanspassage. För att maximalnivån skall vara dimensionerande krävs en viss regelbundenhet.

Vid miljöprövning av verksamhet fastställs i regel gränser för bullerpåverkan. FBN används både som gränsvärde för tillåten bullerutbredning och som gräns vid planering av bebyggelse. Av betydelse är även kravet från Naturvårdsverket med flera om att buller skall undvikas i så kallade ”tysta områden”.

För att ett flygplan skall få införas och registreras i Sverige krävs att flygplanet uppfyller uppställda bullerkrav. De bullerkrav som gäller i Sverige, överensstämmer med de internationella kraven enligt ICAO. En skärpning av de nationella bullerkraven gäller enbart nya flygplan som införs i luftfartygsregistret och har inte någon verkan på befintlig flygplansflotta. Allmänflyg– organisationerna, liksom enskilda flygklubbar, har de senaste 5–10 åren arbetat aktivt med att reducera störningar från allmänflygplan. En stor del av denna flygplansflotta har försetts med ljuddämpare, och även med flerbladiga propellrar som också reducerar bullernivån (mer om buller se bilagorna 9 och 10).

2.3.6. Teknisk utveckling

Teknik som introducerades på 1970-talet gav nya möjligheter att minska buller och utsläpp. En omfattande teknisk utveckling har bedrivits under de senaste tio åren speciellt för att minska flygets bullerpåverkan och utsläpp. Införande av ny bättre teknik på flygplan har dock en fördröjd verkan eftersom ett flygplans livslängd är omkring 25 år.

Till skillnad från bilmotorer har kolvmotorer i flygplan inte varit föremål för någon nämnvärd produktutveckling under senare hälften av 1900-talet. Marknaden för flygbensin för dessa kolvmotorer är liten. Det finns därför en stor utvecklingspotential, som sannolikt kommer att resultera i en utveckling av motorer för det lätta flyget.

År 2002 har nya jetflygplan börjat introduceras på marknaden med en ny typ av dieselmotorer som körs på Jet-A, det allmänt förekommande drivmedlet för tung luftfart. Dessa dieselmotorer använder mindre bränsle än dagens mest förekommande motorer, i genomsnitt knappt hälften för samma transportavstånd.

Förutom flyg med en- och tvåmotoriga propellerflygplan förekommer även följande typer av luftfartyg inom allmänflyget: Jetflygplan, helikoptrar, ultralätta s.k. U/L-plan (max. 450 kg), de något tyngre VLA-planen (Very Light Aircraft), segelflygplan med och utan motor, fallskärmshopparflyg, skärm- och hängflyg samt ballonger.

2.4. EU och internationella bestämmelser

Luftfarten påverkas förutom av beslut inom ICAO (FN:s organ för flygfrågor) i hög grad av EU:s regelverk på luftfartsområdet. De förordningar och direktiv som antas med stöd av de olika EUfördragen är bindande för medlemsstaterna. EU:s luftfartspolitik har gått ut på att liberalisera och harmonisera luftfarten inom unionen och att stärka konkurrensen. Liberaliseringen har skett i flera steg varav det tredje, det så kallade ”tredje luftfartspaketet” som omfattar marknadstillträde, prissättning och utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag trädde i kraft den 1 januari 1993.

Enligt marknadstillträdesförordningen (EEG nr 2408/92) har EU-lufttrafikföretag rätt att, med undantag för de i förordningen angivna begränsningarna, fritt bedriva lufttrafik mellan gemenskapens alla flygplatser som är öppna för civil trafik.

Mera om detta framgår i bilaga 11 ”EU:s transportpolitik på luftfartsområdet”.

Med bakgrund av utvecklingen inom luftfarten samt EU:s utvidgning pågår ett långsiktigt arbete av policykaraktär som sannolikt kan leda fram till en mer samlad luftfartspolitik inom EU. Kommissionen utvecklar dessa idéer i Vitboken om den gemensamma transportpolitiken fram till år 2010 (presenterad av kommissionen år 2001).

Den snabba tillväxten i flygtrafiken ledde i slutet av 1990-talet till trängsel i luften och på marken. Detta berodde till stor del på att utbyggnaden i flyginfrastrukturen inte följde samma takt och att flygtrafikledningsstrukturen i Europa är nationellt organiserad.

En av ambitionerna som kommer till uttryck i Vitboken är att söka förena tillväxten inom sektorn med höga miljökrav. Fragmenteringen av den europeiska flygledningen medför enligt kommissionen, vid sidan av en ökad trängsel med ökade förseningar som konsekvens, en alltför hög bränsleförbrukning och som man på sikt menar verkar hämmande för de europeiska flygbolagens konkurrenskraft. Kommissionen presenterade som en konsekvens härav ett regelpaket under benämningen ”Single Sky” dvs. det gemensamma europeiska luftrummet. Paketet innehåller en rad bestämmelser som syftar till att minska överbelastningen och öka kapaciteten i luftrummet. Ett stort steg på vägen mot ett effektivare utnyttjande av luftrummet togs vid transportministrarnas möte i december 2002 då man enades om en politisk överenskommelse avseende hela ”Single Sky–paketet”.

Målet är att senast år 2004 bilda ett gemensamt europeiskt luftrum – A Single European Sky for Europe. Det innebär införandet av nationsgränsöverskridande luftrum och skapa förutsättningar för ett färre antal kontrollcentraler. Inom ramen för detta diskuterar de nordiska länderna att skapa ett gemensamt luftrum – NUAC (Nordic Upper Area Centre).

Enligt kommissionen stannar inte behovet av åtgärder för att möta en ökad tillväxt vid en omorganisering av det europeiska luftrummet. Man anser det oundvikligt att också se över behovet av en omorganisation av flygplatskapaciteten och användandet av flygplatserna.

Som ett resultat av den ökande obalansen mellan luftfartens tillväxt och tillgången på lämpligt utbyggda flygplatser, blir allt fler flygplatser i Europa överbelastade. För att få maximalt nyttjande av en flygplats banor är fördelningen av ankomst- och avgångstider av central betydelse. Flygbolagen är beroende av att deras tider såväl

vid avgång som vid ankomst passar resenärernas behov och anknytande trafik. Bristen på tillräckligt många ankomst- och avgångstider, s.k. slots, vid högtrafik är en flaskhals som begränsar flygbolagens flexibilitet och konkurrensförmåga. Slotsfördelningen är en komplicerad process där samordning sker mellan en mängd flygplatser med kapacitetsproblem runt om i Europa och resten av världen (se bilaga 12).

EU:s transportministrar antogs år 1993 ”förordning 95/93” om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider på Europeiska gemenskapens flygplatser. Syftet med förordningen var att skapa ett gemensamt regelverk för fördelning av slots anpassad till dagens förutsättningar för ökad konkurrens inom luftfarten.

Slotsförordningen bygger på att fördelningen av slotstider sker på basis av neutrala, genomblickbara och icke-diskriminerande regler och är till stor del en kodifiering av redan existerande praxis. En grundprincip i prioriteringen är att de som redan flyger på den önskade tiden, den så kallade historiska tiden (även kallat Grandfathers rights), får flyga på samma tid under nästkommande motsvarande säsong. Vidare prioriteras ändringar av tidtabellen och nytillträdande flygbolag. De sistnämnda har rätt till 50 % av slotstiderna i den s.k. slotspoolen (ankomst- och avgångstidsreserven) när fördelningen till historiska tider och tidtabellsändringar genomförts.

Om flygbolaget har tänkt flyga mellan två eller flera flygplatser med kapacitetsproblem innebär en alternativ tid på en flygplats att bolaget också måste ändra sina tider på de övriga flygplatserna. En större översyn har aviserats under år 2003 av systemet av den rättsliga ramen för tilldelning av start- och landningstider (slots) på flygplatserna i syfte att öka tillgången till marknaden utan att göra avkall på nödvändigheten att minska flygplatserna miljöpåverkan. Slotsförordningen bör enligt kommissionen förändras i fråga om de nytillträdande flygbolagens ställning, slotspoolen, flygplatssamordning samt ett koncessionssystem där slots betraktas som tidsbegränsade nyttjanderätter och att en viss handel med slots borde kunna tillåtas.

I Sverige finns det två fullständigt slotssamordnade flygplatser, Arlanda och Bromma (se bilaga 12). Kommissionen pekar vidare på att flygplatsavgifterna bör ändras för att motverka en koncentration av flygningar vid vissa tider på dagen och att miljölagstiftningen bör uppmuntra till alternativa åtgärder innan en begränsning av antalet flygbolag på flygplatserna blir nödvändig. Kommissionen har också tankar kring integrering av

flygtransporter i ett systemtänkande omfattande samtliga transportsätt. Kombinerade flyg-/järnvägstransporter bör enligt kommissionen ge betydande kapacitetsvinster genom att järnvägen och flyget i stället för att konkurrera med varandra kompletterar varandra på sträckor mellan storstäder via snabbtågsförbindelser.

2.5. Planering och tillståndsprövning

Genom plan- och bygglagen (PBL) förfogar respektive kommun över rätten att besluta om markanvändningen. Undantag kan göras i vissa fall, t.ex. om visst område klassats som riksintresse och/eller i de fall miljöbalken ger regeringen rätt att tillåtlighetspröva verksamhet och ge tillåtelse till verksamhet. Det senare gäller t ex rullbanor med en längd överstigande 2 100 meter. Sigtuna kommun har genom ett civilrättsligt avtal mellan kommunen och staten genom Luftfartsverket vetorätt när det gäller beslut om ytterligare rullbanor på Arlanda.

Av flygplatserna i Stockholm-Mälardalsregionen är det endast Arlanda som är klassat som riksintresse. Bromma och en flygplats i södra delen av Stockholms län (ej angiven) bör också hävdas som riksintresse (länsstyrelsens granskningsyttrande över RUFS). För Försvarsmaktens flygplatser gäller speciella regler som är överordnade PBL.

Villkoren för anläggande och drift av en flygplats prövas och fastställs av Miljödomstolen med stöd av miljöbalken.

Civila flygplatser med instrumentbana längre än 1 200 meter är prövningspliktiga enligt miljöbalken. Andra civila flygplatser med kortare bana än 1 200 meter men där mer än 100 flygrörelser per år äger rum är anmälningsplikta enligt miljöbalken.

Anmälan enligt miljöbalken innebär att tillsynsmyndigheten, normalt en kommunal nämnd, granskar anmälan och meddelar i förekommande fall råd eller föreskrifter för flygplatsverksamheten. Alla som bedriver eller avser att bedriva en verksamhet eller vidta en åtgärd skall utföra de skyddsåtgärder, iaktta de begränsningar och vidta de försiktighetsmått i övrigt som behövs för att förebygga, hindra eller motverka att verksamheten eller åtgärden medför skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön. I regel är buller den störning som har störst inverkan på och eventuellt begränsar verksamheten på en allmänflygplats.

Utsläpp till mark eller vatten är av ringa omfattning om rekommenderad hantering följs.

Anläggande och utvidgning av en flygplats kan beröra fasta fornlämningar. I dessa fall krävs det tillstånd enligt 2 kap. lagen (1988:950) om kulturminnen m.m. En sådan prövning görs av länsstyrelsen.

3. Flygets utveckling under den senaste tioårsperioden

3.1. Trafikflyg och passagerarutveckling

Det kommersiella passagerarflyget har ökat under den senaste tioårsperioden, med undantag för nedgången från hösten år 2001. Orsaken till uppgången kan sannolikt huvudsakligen härledas till följande faktorer som har stimulerat efterfrågan:

N God ekonomisk tillväxt under stora delar av 1990-talet med

kraftigt ökat utbud från alla typer av flygbolag. N Nya typer av flygbolag, de s.k. lågprisbolagen, har ytterligare

ökat efterfrågan genom bl.a. nya attraktiva prisstrukturer.

Som framgår av figurerna 3:1 och 3:2 har större delen av tillväxten i Sverige under 1990-talet skett inom utrikesflyget. Inrikesflyget har visserligen ökat under perioden men nådde ändå aldrig upp till rekordtalen från år 1990.

Här redovisas utvecklingen av de av Luftfartsverkets administrerade flygplatserna1 i Sverige. Eftersom övriga flygplatser står för en relativt liten andel av Sveriges trafikflyg så är dessa figurer över passagerarutveckling och landningar ändå representativa för hela utvecklingen.

Marknaden för inrikesflyg börjar närma sig en mer stabil mogen marknad. Det innebär att passagerarutvecklingen kommer att närma sig utvecklingen av Sveriges bruttonationalprodukt, men utvecklingen är än mer beroende av den konkurrenssituation som

1 Av Luftfartsverket administrerade flygplatser. Helägda: Göteborg/Landvetter, Jönköping, Kalmar, Karlstad, Kiruna, Malmö/Sturup, Norrköping, Skellefteå, Stockholm/Arlanda, Stockholm/Bromma, Sundsvall-Härnösand, Umeå, Visby, Örnsköldsvik, Militära med civil flygstation: Luleå, Ronneby, Ängelholm, Östersund, Kommunalt ägd med LFV som driftentreprenör: Halmstad.

flyget utsätts för. En del av den lägre tillväxttakten inom inrikesflyget under 1990-talet kan tillskrivas förbättrade tåg- och vägförbindelser. Utvecklingen lokalt påverkas dock även av andra faktorer, inte minst demografiska. Sålunda har flygresandet mellan Skellefteå och Stockholm haft en låg tillväxt efter år 1995 trots avsaknad av konkurrens från järnvägstrafik, medan flygresandet mellan Göteborg och Stockholm under samma period haft en hög tillväxt trots tågkonkurrens.

Övriga flygplatser i Sverige som ej administreras av Luftfartsverket har generellt sett haft liknande passagerarutveckling. Antalet passagerare på dessa flygplatser är dock totalt sett litet relativt passagerarantalet på Luftfartsverkets flygplatser. Ett undantag är Skavsta vars passagerarantal har ökat och varierat med lågpristrafikens utveckling.

Figur 3:1. Antal passagerare per år i inrikes linjetrafik 1980–2002 vid Luftfartsverkets flygplatser i Sverige. Källa: Luftfartsverket

Antal passagerare / år i inrikes linjetrafik 1980-2002

vid Luftfartsverkets flygplatser

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

Antal passagerare i m iljoner / år

Figur 3:2. Antal passagerare per år i utrikes linjefart 1980–2002 vid Luftfartsverkets flygplatser i Sverige. Källa: Luftfartsverket

Utrikesflygets ökning är delvis en följd av ekonomins globalisering som medfört ett ökat tjänsteresande. I Sverige har dock funnits en särskild drivkraft i den snabba utvecklingen av telekom- och ITindustrin. Många företag ökade sin verksamhet och nya tillkom alldeles innan ”IT-kraschen”. Det fanns sannolikt en överefterfrågan på utrikesresor i slutet på 1990-talet, vilket kan vara en orsak till den mycket snabba utveckling som skedde under denna period.

Under samma period har också antalet privatresenärer ökat kraftigt i utrikesresandet. Det traditionella reguljärflyget som vanligen betecknas som affärsresenärens transportmedel blir alltmer ett resande för alla. Numera är andelen privatresenärer på reguljärflyget över 50 %, men i denna siffra finns också ett stort antal ”affärsresenärer”. För den interkontinentala trafiken är antalet

Antal passagerare i utrikes linjefart 1980-2002

vid Luftfartsverkets flygplatser

0 2 4 6 8 10 12 14

1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

Ant a l passa g er ar e, m ilj oner / å r

affärsklasspassagerare i regel högst 10–20 % av det totala antalet resenärer.

Även det så kallade charterresandet, dvs. ej regelbunden passagerartrafik och det privat mest dominerande flygresandet, ökade kraftigt under perioden. Av figur 3:3 framgår att detta resande är mer känsligt för både utbudsförändringar och framför allt förändringar i den svenska kronans köpkraft än resandet med reguljärt flyg. Kronan har under de senaste tjugo åren successivt minskat i värde i förhållande till andra valutor, vilket medfört stora förändringar i efterfrågan och i utbudet. En sådan utbudsminskning har skett hösten 2002. Den är bl.a. orsakad av de prisjusteringar som genomförts i EU-länderna när Euron infördes i början av år 2002. På den svenska resemarknaden söker nu kunderna efter billigare alternativ samtidigt som antalet resenärer minskar. Under år 2003 bedöms marknaden för chartertrafik minska med 15 % jämfört med år 2002.

Passagerare per år i utrikes chartertrafik 1980-2002

vid Luftfartsverkets flygplatser

0 0,5

1 1,5

2 2,5

3 3,5

4 4,5

5

1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

A n tal passager ar e i m iljoner per år

Figur 3:3. Passagerare per år i utrikes chartertrafik 1980–2002 vid Luftfartsverkets flygplatser i Sverige. Källa:Luftfartsverket

Charterresandet utsätts även alltmer för konkurrens från det s.k. lågprisflyget. Lågprisflyget kan beskrivas som normal reguljär linjetrafik med flygbolag som specialiserat sig på att endast erbjuda resor med lågt pris utan ingående tilläggstjänster såsom mat m.m. Detta flyg finns sedan knappt tio år i Sverige och har volymmässigt

ökat kraftigt, särskilt under de senaste fem åren. Det irländska bolaget Ryanair har blivit största operatör för detta lågprisflyg i Sverige och flyger i dag mer än 700 000 passagerare per år i trafik mellan England och Sverige. Totalt flyger ca 900 000 passagerare med lågprisflyg i utrikestrafik och svarar därmed för ca 6 % av det totala utrikesresandet. Ryanair har i början av år 2003 informerat om att bolaget även avser att basera flygverksamhet på Skavsta och öka antalet flygningar väsentligt, huvudsakligen utrikes.

Ett annat nytt sätt att bedriva flygtrafik har utvecklats under de senaste åren, s.k. flygreseorganisatörer. Bolagen säljer biljetter under eget namn och hyr in flygkapacitet från något flygbolag. Trafiken bedrivs på samma sätt som av reguljära bolag. Denna företagsform kommer att stimulera marknaden ytterligare. Det kommer också sannolikt att finnas bolag utan större erfarenhet, vilket i regel innebär större antal konkurser än för övriga bolag. Luftfartsverket utreder för närvarande denna typ av verksamheter i syfte att införa någon typ av licensiering.

Antalet landningar2 har stadigt ökat vid Stockholmsregionens flygplatser under hela 1990-talet. I första hand har utvecklingen skett på Arlanda som under stora delar av 1990-talet verkat mycket nära flygplatsens praktiska kapacitetstak under 5–7 timmar på de trafiktäta morgon- och kvällstimmarna. Detta har lett till ökade svårigheter att få ankomst- och avgångstider s.k. slotstider under attraktiva delar av dygnet (se bilaga 12). Flygplatsen har inte kunnat tillgodose bolagens efterfrågan på start- och landningstider under attraktiva delar av dygnet.

För att tillgodose efterfrågan på bristen på landningstider på Arlanda har Luftfartsverket byggt en tredje landningsbana vid flygplatsen. Denna kommer att börja användas under våren 2003. Härigenom avhjälps kapacitetsbristen i högtrafik vid flygplatsen för en tid.

Även Bromma har med sina kapacitetsbegränsningar under senare delen av 1990-talet utnyttjat maximalt tillåtet antal rörelser med jetflygplan.

Vid övriga flygplatser i Mälardalen har trafiken också ökat men här har inte funnits några svårigheter att tillgodose efterfrågan. Det är dock få flygbolag verksamma på Arlanda och Bromma som har flyttat sina flygningar till de längre bort liggande flygplatserna, trots de operativa fördelar som finns där.

2 Starter och landningar sammanlagt=rörelser

3.2. Allmänflyg

3.2.1. Definitioner av allmänflyg

Det civila passagerarflyget kan uppdelas i trafikflyg och allmänflyg. Allmänflyget består av:

– Näringslivsflyg, här ingår affärsflyg, företagsflyg och

statsflyg – Skolflyg – Serviceflyg – Privatflyg (allmänflyg som inte ingår i övriga grupper) – Hobby-/idrottsflyg

En viktig faktor för flygplatser för allmänflyget är behovet av tillgång till hårdgjorda banor med asfaltbeläggning som tillåter flygtrafik året om samt möjligheten till allvädersflygning. Tullinge, Bromma och Barkarby är flygplatser med asfalt för denna typ av trafik inom Stockholms län men för alla tre diskuteras nedläggning. Om samtliga dessa tre läggs ned så återstår inga asfaltsbelagda fält för allmänflyget inom Stockholms län. I närliggande län finns ett flertal större flygfält med hårdgjorda rullbanor. De är alla, förutom Strängnäs, utrustade med instrumentlandningssystem för allvädersflygning. Möjligheterna att flyga till huvudstaden från kommuner i övriga delar av landet utgör en riksangelägenhet.

Näringslivsflyg, affärsflyg

Näringslivsflyg, eller affärsflyg, kallas flygtrafik som näringslivet (företag) och även offentliga institutioner organiserar med särskilda flygplan med uppgjorda färdplaner i syfte att effektivisera resandet i tjänsten. I denna kategori flyg ingår också s.k. statsflyg för regeringen och kungafamiljen. Ett exempel på flyg som, förutom persontransporter, ingår i denna kategori är exempelvis transporter av reservdelar från centrallager.

Näringslivsflyget är av stor betydelse och ett viktigt komplement till det reguljära trafikflyget. De viktigaste skälen till att nyttja näringslivsflyget är:

N Personliga säkerhetsaspekter N Överlägsen snabbhet N Bekvämlighet

N Diskretion

Många affärskontakter eller större order inleds med en flygresa. Sverige har ovanligt många företag som inom sina branscher tillhör de ledande företagen i världen. Stockholm är huvudort för många utländska företags svenska dotterbolag. Behoven av personliga kontakter mellan moder- och dotterbolag såväl som med andra bolag är stort. Både Sveriges perifera läge och näringslivets struktur medför således ett ovanligt frekvent resande med flyg.

Tack vare ett väl fungerande inrikesflyg kan nyckelpersoner hålla kontakt med varandra oavsett var i Sverige de befinner sig. Skillnaden att ha en anläggning i Stockholms utkanter och en i någon annan del av Sverige är därigenom marginell. Inrikesflygets regionalpolitiska betydelse kan inte överskattas.

Företag belägna med tillgänglighet till flygplats i Sverige upplever inte flygförbindelserna som ett hinder tack vare att Stockholmsregionen har en centralt belägen flygplats för affärsflyget, dvs. Bromma. De flesta större europeiska städer har flera sekundära flygplatser i sina storstäders närhet, dvs. inom 30 km radie från centrum (se bilaga 15).

Privatflyg och hobbyflyg

Privatflyg är oftast flygning i en flygklubb, där personen använder klubbens flygplan eller flyger med eget flygplan. Att kunna vara verksam som pilot innebär att certifikatet måste vidmakthållas med ett visst antal flygtimmar varje år. Flygbolagen kräver i regel mer erfarenhet än den som ges under trafikflygarutbildningen. Sådan flygning är definitionsmässigt privatflyg.

Inom ”hobbyflyg” inräknas exempelvis nöjesflyg och självbyggeri av flygplan. Idrottsinriktat flyg sorterar under Svenska Idrottsförbundet.

Skolflyg

Skolflyg är flygning i utbildningssyfte, antingen till traditionellt privatflygcertifikat eller till någon fortbildning. Här inkluderas även utbildning till trafikflygare.

Serviceflyg

Serviceflyg är en samlingsbenämning på ett antal typer av flygningar av varierande karaktär, såsom hjälpflyg och uppdragsflyg, som utförs efter särskilt tillstånd med flygplan och av flygklubb ansluten till KSAK, t.ex. i räddningstjänst, trafikövervakning, skogsbrandsbevakning samt hjälp till försvarsmakten. Uppdragsflyg, civilförsvarsflyg och hemvärnsflyg utförs också i huvudsak med klubbflygplan men under ledning av Frivilliga Flygkåren (FFK).

3.2.2. Utveckling av antalet flygrörelser med allmänflyg

Det totala antalet landningar med allmänflyg i Stockholms län har under senare år varit ca 53 000 landningar per år, vilket innebär en omfattande verksamhet och kan jämföras med antalet landningar på Arlanda som är ca 140 000 per år. Totalt i Stockholm-Mälardalsregionen har antalet landningar med allmänflyg de senaste åren varit omkring 65 000 landningar per år. Inom Stockholms län finns det ca 460 allmänflygplan baserade på olika flygplatser/-fält (år 2000).

Allmänflyget fungerar bra i större delen av Sverige och är viktigt för bl.a. näringsliv, skolflyg och idrottsrörelsen. I Stockholms län ser bilden något annorlunda ut. Det tätbebyggda samhället växer. Bebyggelse har efterhand tillåtits närmare och närmare flera flygfält och i och med det upplevs flygverksamheten som störande av allt fler. Flera av länets flygplatser har fått konkurrens av att användas för andra ändamål exempelvis bostadsbebyggelse. I Mälardalen är dessa problem begränsade till Stockholms län, medan det i de övriga länen finns mycket goda förutsättningar för allmänflygets utveckling. Den sämre tillgängligheten till regionens övriga flygplatser utgör dock ett stort problem för personer som bor/verkar inom Stockholms läns centrala delar.

De flesta flygplatser i Stockholm-Mälardalsregionen för allmänflyg respektive trafikflyg beskrivs i bilaga 13.

Det kommer således sannolikt inom kort att råda brist på flygplatskapacitet för allmänflyget i Stockholmsområdet. På Bromma kommer från år 2003 antalet landningar för allmänflyget (övrig flygverksamhet) att begränsas från omkring 23 000 landningar per år till 15 000 per år till följd av avtalet från år 2002 mellan Stockholms kommun och Luftfartsverket. De kommersiella flyg-

skolorna på Bromma kommer att flyttas till Eskilstuna och Västerås. Helikopterflyget kommer också sannolikt av bullerskäl att flytta från flygplatsen.

Vasallen AB har år 2002 sagt upp avtalet med Botkyrka FK om användning av Tullinge som flygfält. Barkarby flygfält har kortats ner till ca 990 meter och området planeras av Järfälla kommun för bostäder.

Innebörden av fattade beslut eller planerade förändringar skulle innebära att omkring 35 000 landningar per år måste beredas plats på andra flygfält eller att verksamheten måste minska. En del av detta är skolflyg som flyttar till Eskilstuna och Västerås.

3.3. Fraktflyg

Med ett förhöjt förädlingsvärde för svenska industriprodukter under 1990-talet kom betydelsen av god tillgång till flygfraktmöjligheter att öka. I dagsläget utgör bl.a. Ericssons, Astras, Scanias och Volvos transporter av högvärdigt gods bra exempel på fraktflygets betydelse och industrins behov av närhet mellan produktionsanläggningar och flygplatser. Frakt med flyg har också fördubblat sina volymer under 1990-talet till ca 300 000 ton per år i Sverige. Viktmässigt är flygfrakt försumbart jämfört med frakt med andra transportmedel, men värdet av den svenska flygfrakten överstiger det som transporteras med järnväg med god marginal. I genomsnitt i världen står flygfrakten för 20–25 % av ett industrilands exportvärde, så även Sveriges. Huvuddelen av Sveriges flygfrakt kommer från Mälardalen.

Flygfrakt har traditionellt skett genom den kapacitet som finns i passagerarflygplanens lastrum, s.k. belly-kapacitet. Etablering av rena flygfraktbolag för volymfrakt med skräddarsydda fraktflygplan samt utvecklingen av expressfraktbolag s.k. integrators har under senare år förändrat marknaden. Det finns tydliga tecken på att renodlat fraktflyg håller på att ta större marknadsandelar och att beroendet av passagerarflyget minskar. Högre beläggningsgrad på passagerarflyget minskar också intresset för fraktgods med dessa flygplan åtminstone i Europa.

Huvuddelen av den svenska flygfrakten hanteras på Arlanda och Landvetter. Specialfraktföretag brukar ofta operera på mindre flygplatser i storstädernas närhet. Detta har givit flygplatser som Örebro och Skavsta möjlighet till betydande trafik under 1990talet. Även Eskilstuna flygplats har ett visst fraktflyg.

En stor del av det som i dag går under benämningen flygfrakt sker dock med marktransporter. Det innebär att det fraktas med lastbil till flygplatser utanför Sverige, huvudsakligen till Köpenhamn, Bryssel, Frankfurt och Amsterdam. Merparten av detta gods lastas om på Arlanda vilket innebär en ny marktransport.

3.4. Trafikflygplatser i Stockholm-Mälardalsregionen

Arlanda och Bromma är centrala Stockholms närmaste trafikflygplatser. På kartan, figur 3:4, visas läget av Stockholm-Mälardalsregionens större flygplatser. Antalet landningar per år sammanlagt för Arlanda och Bromma flygplatser visas i figur 3:5. Beskrivning över de flesta flygplatser i Stockholm-Mälardalen redovisas i bilaga 13. Restidsomlanden för de större flygplatserna behandlas i bilaga 3.

Figur 3:4. Läget av Stockholm-Mälardalsregionens största flygplatser. Källa: Producerad av Luftfartsverket medkartbakgrund från Lantmäteriverket, generellt publiceringstillstånd

Antal landningar per år

Arlanda och Bromma 1992-2002

Inrikes- och utrikestrafik (exkl.allmänflyg)

0

20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 160 000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

A n tal l andni ngar / år

Figur 3:5. Antal landningar per år för inrikes- och utrikestrafik sammanlagt vid Arlanda och Bromma 1992–2002. Källa: Luftfartsverket

3.4.1. Arlanda flygplats

Arlanda är Sveriges enda storflygplats av internationell karaktär. Arlanda har följande huvudfunktioner: N Sveriges enda större internationella flygplats som utgör start-

och målpunkt för förbindelser med andra länder från stora delar av landet. N Knutpunkt för inrikestrafiken, speciellt för norra Sverige. För

ett land av Sveriges storlek, form och demografi är ett fungerande flygplatssystem med en central transferplats en nödvändig förutsättning för att ge alla delar av landet en tillfredsställande trafikförsörjning. N Lokal flygplats för Stockholmsregionen, vars resbehov är både

nationellt och internationellt.

Arlanda är också en av regionens största arbetsplatser med omkring 17 000 anställda.

Flygtrafik bedrevs hösten 2002 till 166 destinationer varav 127 var utrikes och 39 inrikes. Det fanns 68 flygbolag verksamma på flygplatsen varav 60 endast bedrev utrikestrafik, 5 både utrikes- och inrikestrafik och 3 enbart inrikestrafik.

Flygplatsen hade år 2001 ca 18 miljoner passagerare vilket år 2002 minskat till knappt 17 miljoner passagerare (se figur 3:6). Av dessa var omkring 11 miljoner passagerare i utrikestrafik och knappt 7 miljoner passagerare i inrikestrafik. Andelen passagerare som byter flygplan på Arlanda (transfererar) uppgår till ca 25 % av det totala antalet passagerare.

Passagerarutvecklingen under 1990-talet har medfört att utrikestrafiken har vuxit kraftigt samtidigt som inrikestrafiken minskade fram till år 1997 till följd av lågkonjunktur, högre biljettpris genom moms på inrikes resande och under den senare delen av perioden av en allt intensivare konkurrens från flygtrafik på Bromma. Som en följd av trafikuppgången under 1980- och 1990-talen påbörjade Luftfartsverket ett stort utbyggnadsprogram av byggnader och anläggningar på Arlanda med syfte att utveckla flygplatsen mot en volym av 25 miljoner passagerare. Denna utbyggnad planeras vara slutförd år 2005.

Som följd av den kraftiga passagerarutvecklingen, speciellt för utrikestrafiken, har även antalet flygplanslandningar ökat under en följd av år fram t.o.m. år 2001, vilket framgår av figurerna 3:5 och 3:7.

Totalt antal passagerare per år

Arlanda flygplats 1979-2002

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

199

2

199

4

199

6

199

8

200

0

200

2

A n tal passager ar e, m iljoner / år

Figur 3:6. Totalt antal passagerare per år för Arlanda flygplats 1979–2002. Källa: Luftfartsverket

Antal landningar per år

Arlanda och Bromma 1992-2002

Inrikes- och utrikestrafik (exkl.allmänflyg)

0

20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 160 000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

A n tal l andni ngar / år

Figur 3:7. Antal landningar per år i inrikes- och utrikestrafik på Arlanda flygplats under perioden 1992–2002. Källa: Luftfartsverket

Arlanda flygplats har under de senaste 12 åren haft tilltagande problem med efterfrågan på landningstider i högtrafiktid. Idrifttagandet av den tredje landningsbanan under år 2003 kommer att förbättra situationen avsevärt, och under ett antal år framöver kommer kapaciteten att täcka efterfrågan under högtrafiktid.

Även under de perioder när trafiken minskat, har dock trafikbelastningen under högtrafiktid inte minskat nämnvärt. Det gällde t.ex. vid den förra krisen i flygbranschen under Gulfkrisen vid 1990-talets början samt under åren 2001–2002.

3.4.2. Bromma flygplats

Nyttjandet av Bromma flygplats har förändrats kraftigt under den senaste 20-årsperioden. Från att ha varit Stockholms huvudflygplats fram till 1970-talet minskade flygplatsens betydelse för den kommersiella linjetrafiken fram till år 1983 då återstående inrikestrafik flyttade till Arlanda. Under åren 1983–1992 användes flygplatsen huvudsakligen för näringslivsflyg och privat allmänflyg. I samband med avregleringen av luftfartsmarknaden år 1992 återuppstod kommersiell linjeflygverksamhet på Bromma genom Malmö Aviations etablering på inrikesmarknaden. Även några utrikes linjer utgår från Bromma. Sedan år 1993 råder dock förbud mot att

inrätta ny utrikes linjetrafik på Bromma. Detta förbud upphävdes dock enligt regeringsbeslut i februari 2003 eftersom det strider mot den fria konkurrensen inom EU. Den totala mängden flygtrafik på Bromma är dock begränsad enligt koncessionsvillkoren. Bromma har en teoretisk kapacitet på strax över 2 miljoner passagerare per år. Bromma tillför kapacitet under högtrafik för inrikesflyget och ger därmed ett kapacitetstillskott då det som bäst behövs. Bromma är regionens huvudflygplats för näringslivsflyget och statsflyget, en mycket viktig inrikesflygplats och av nationellt intresse. Totalt har under åren 1992–2002 antalet landningar på Bromma varierat mellan 44 000 och 27 500 per år, beroende på vilka aktiviteter som bedrivits på flygplatsen.

Utvecklingen av antalet passagerare på Bromma framgår av figur 3:8.

Figur 3:8. Antal passagerare per år vid Bromma flygplats 1979–2002. Källa: Luftfartsverket

Trafiken har successivt utvecklats på Bromma så att det år 2002 finns förbindelser med Göteborg, Malmö, Visby, Umeå, Kristianstad, Jönköping, Trollhättan och Halmstad. Bromma är Visbys huvudflygplats på fastlandet. Passagerarantalet uppgår till ca 1 miljon per år, vilket utgör 15 % av inrikestrafiken i

Antal passagerare per år (exkl.allmänflyg)

Bromma flygplats 1979-2002

0 0,5

1 1,5

2 2,5

1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

Ant a l pa s s a ge ra re , miljone r / å r

Stockholmsregionen. Om transferresandet räknas bort, där Bromma med sitt mindre linjenät i realiteten inte utgör någon transferflygplats, utgör Brommas marknadsandel av trafiken till Stockholmsregionen i genomsnitt 18 % av det totala antalet passagerare. Det är uppenbart att Bromma flygplats trots Arlandabanans tillkomst effektivt kan konkurrera med Arlanda flygplats.

Antalet flygplanslandningar på Bromma har varierat enligt figur 3:9.

Antal landningar per år (exkl. allmänflyg)

Bromma flygplats 1992-2002

0

2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

A n tal l andni ngar / år

Figur 3:9. Antal landningar per år trafikflyg vid Bromma flygplats 1992–2002. Källa: Luftfartsverket

Återupptagandet av Bromma som trafikflygplats har medfört en successiv ökning av den tunga trafiken. Sedan ett par år råder brist på landningstider för de jetflygplan som används. Detta är reglerat av gällande avtal mellan Luftfartsverket och Stockholms stad. Enligt avtal har Bromma flygplats tillstånd att ta emot totalt 32 500 landningar per år varav 17 500 med trafikflyg och 15 000 med övrigt flyg. Tillståndet för trafikflyget innebär att större jetflygplan i kommersiell trafik tillåts upp till 9 000 landningar per år medan ytterligare upp till 8 500 landningar per år får nyttjas av propellerflygplan med goda miljöegenskaper avseende buller med en kapacitet på upp till 75 säten. Avtalet som gäller t.o.m. år 2011 innebär också bl.a. en minskning av tillåten tid för flygningar under lördagar och söndagar.

Avtalsparternas mål med Bromma är att affärsflyg och trafikflyg ökar samt att övrig flygverksamhet minskar. ”Övrigt flyg” kommer

sannolikt att fylla sin kvot medan trafikflyget utför omkring 13 500 landningar per år. Det innebär att det finns utrymme för ytterligare ca 4 000 landningar per år.

Beslutet om att tillåta ny utrikestrafik kan sannolikt innebära att det maximalt tillåtna antalet landningar per år uppnås tidigare än vad annars varit fallet.

Bromma är Sveriges fjärde största flygplats med avseende på antal passagerare efter Arlanda, Landvetter och Sturup.

Under år 2001 hade Bromma flygplats drygt 65 000 rörelser fördelade på linjeflyg 36 %, näringslivsflyg 16 %, skolflyg 24 %, privatflyg 22 % (en del av detta är också affärsflyg) samt bruksflyg 2 % (ambulans, reklam, foto, mätflyg m.m.). Under år 2002 har andelen linjeflyg ökat och andelen privat- och skolflyg minskat.

Brommas andra stora roll är att vara huvudflygplats för näringslivsflyget. Bromma är huvudflygplats på fastlandet för Gotlandstrafiken.

Näringslivsflyget kan av kapacitetsskäl och delvis av säkerhetsskäl inte beredas tillgång till Arlanda under högtrafik. Alternativ finns inte i Stockholms län. Enligt Luftfartsinspektionen ökar antalet incidenter i luftrummet. En stor andel av tillbuden är att mindre flygplan, ofta privatflygplan, kommer in i de större flygplanens flygkorridorer.

Nästan alla flygningar med näringslivsflyg i Sverige har Bromma som start- eller målpunkt. Det gäller såväl företag med huvudkontor i Stockholm som på andra platser i landet. Variationerna mellan företagen är dock stora. Huvuddelen av affärsflyget till och från Bromma går till huvudstäder/större städer i Europa.

Bromma har under lång tid även varit en av regionens huvudflygplatser för det privata allmänflyget och har under större delen av perioden också varit bas för omfattande skolflygverksamhet. Skolflyget flyttar emellertid till Västerås och Eskilstuna flygplatser åren 2002–2003. Bromma trafikeras reguljärt av bolagen Malmö Aviation, Golden Air, Skyways, British Airways, Express/Sun-Air och Gotlandsflyg (år 2002).

3.4.3. Skavsta flygplats

Stockholm-Skavsta flygplats öppnades som trafikflygplats år 1984. Den tidigare flygflottiljen F11 ombildades då till civil flygplats. Det tog omkring tio år innan trafiken kom igång på allvar. Skavsta är utbyggt för möjligheter att ta emot internationell trafik, dvs. har fullständig navigationsutrustning. Flygplatsen ägs sedan år 1998 av ett privat brittiskt bolag (TBI).

Inom 10 mils radie finns ca 2,4 miljoner invånare. Av passagerarna kommer ca 30 % från Stockholm, ca 8 % från Södermanland, ca 10 % från Östergötland, ca 25 % från Storbritannien och 25 % från andra destinationer.

Terminalen har kapacitet för 1,2 miljoner passagerare per år. I slutet av år 2003 kommer dock terminalen att ha byggts om och kapaciteten ökat till ca 2 miljoner passagerare per år.

Passagerarutvecklingen vid Skavsta flygplats under de senaste tio åren framgår av figur 3:10.

Flygplatsen har god beredskap att hantera frakt.

Figur 3:10. Antal passagerare per år vid Stockholm-Skavsta flygplats 1992–2002. Källa: Luftfartsverket

Antal passagerare / år

vid Stockholm-Skavsta flygplats 1992-2002

0

50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 350 000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Flygtrafiken på Skavsta flygplats uppgick år 2001 till ca 250 000 passagerare och år 2002 till närmare 326 000 passagerare.. Denna trafik består nästan uteslutande av Ryanairs lågpristrafik till London. År 1999 hade flygplatsen under två månader inrikestrafik till Malmö (Fly European). Från oktober 2001 till augusti 2002 hade flygplatsen fyra dagliga turer till Helsingfors (Finnair). Volymerna i trafiken stiger, om än långsammare än tidigare år. Efter nedgången år 2001 så har flygtrafiken under år 2002 åter stigit då flygplatsen hade en daglig tur till Paris, Beauvais (Goodjet) från juni till oktober. I december 2002 ökade Ryanair sin trafik genom att öppna en flyglinje till Frankfurt (Hahn) med en daglig avgång. Ryanair kommer fr.o.m. år 2003 att också basera flygverksamhet på Skavsta. Ytterligare linjer fr.o.m. år 2003 har aviserats av Ryanair. Antalet landningar per år framgår av figur 3:11.

Restiden mellan Skavsta flygplats och Stockholm med bil är ca 60 minuter. Speciella flygbussar mellan Stockholm City och Skavsta tar ca 80 minuter.

Figur 3:11. Antal landningar per år vid Stockholm-Skavsta flygplats 1992–2002. Källa: Luftfartsverket

Antal landningar / år

vid Stockholm-Skavsta flygplats 1992-2002

0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 14 000 16 000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

3.4.4. Västerås flygplats

Västerås flygplats är ursprungligen en militär flygplats med civil trafik sedan år 1974. Inom 10 mil till Västerås flygplats nås ca 2,7 miljoner invånare, inom 5 mil ca 390 000 invånare. Sedan år 1999 är flygplatsen helt civil med Västerås stad som huvudägare. Luftfartsverket är delägare med 40 %. Flygplatsen har omfattande allmän- och skolflygtrafik men förhållandevis liten kommersiell trafik bl.a. med anledning av den relativa närheten till Arlanda.

Passagerarutvecklingen framgår av figur 3:12.

Figur 3:12. Antal passagerare per år vid Stockholm-Västerås flygplats 1992–2002. Källa: Luftfartsverket

Den civila trafiken har hela tiden främst betjänat det lokala upptagningsområdet. De senaste åren har flygplatsen haft omkring 190 000 passagerare per år (se figur 3:12). Den reguljära linjetrafiken består huvudsakligen av traditionell linjefart till

Antal passagerare / år

vid Stockholm-Västerås flygplats 1992-2002

0

20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 160 000 180 000 200 000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Köpenhamn, Göteborg, Malmö och Oslo. Lågprisbolaget Ryanair etablerade sig under år 2001 med flygningar till London, vilket tydligt avspeglar sig i passagerarutvecklingen. Antalet tillåtna landningar per år är 27 500 och terminalbyggnaden beräknas kunna ta emot en halv miljon passagerare per år. Antalet landningar per år framgår av figur 3:13.

Restiden mellan Västerås flygplats och Stockholm med bil respektive tåg är ca 1 timme, med buss ca 75 minuter. Uppsala nås på ca 45 minuter och Örebro på ca 1 timme.

Figur 3:13. Antal landningar per år vid Stockholm-Västerås flygplats 1992–2002. Källa: Luftfartsverket

3.4.5. Eskilstuna flygplats

Eskilstuna flygplats är en militär flygplats upplåten för civil luftfart belägen i Kjula tio km öster om Eskilstuna centrum. Eskilstuna

Antal landningar / år

vid Stockholm-Västerås flygplats 1992-2002

0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

flygplats är beläget mellan E20, där bra väganslutning finns, och Svealandsbanan, dvs. närhet till goda väg- och järnvägsförbindelser. Flygplatsen har endast under en kort period åren 1969–1971 haft reguljär linjetrafik med passagerare till Malmö och Jönköping. Chartertrafik bedrevs fram till år 1972 till bl.a. Visby, Bornholm och Kanarieöarna. Trafiken upphörde främst beroende på att kraven på fullständig ILS inte uppfylldes.

På flygplatsen finns fem civila aktörer inom frakt, taxiflyg, flygplansunderhåll samt allmänflyg och en flygskola. Dagens civila trafik består av lättare skolflyg och allmänflyg, ca 4 500 landningar per år. Övrigt flyg, ca 500 landningar per år, utgörs av taxi-, transport- och ambulansflyg. Därtill förekommer färre än 50 landningar per år med militärflyg. Fortifikationsverket äger rullbana och kringområden vid Eskilstuna flygplats. Försvarsmakten har år 2000 beslutat att flygplatsen skall vara militär bas organisatoriskt kopplad till F7 Såtenäs.

Eftersom flygplatsen i grunden är en militär flygplats men upplåten till Eskilstuna kommun för civil luftfart krävs samråd med Försvarsmakten inför förändringar av verksamheten. Detta begränsar dock inte möjligheterna till en fortsatt utveckling av den civila flygtrafiken. Försvarsmakten har exempelvis ställt sig bakom en aktuell tillståndsansökan enligt miljöbalken som ger utrymme för en tredubbling av dagens civila flygtrafik. Flygplatsen satsar bl.a. på att etablera sig som skolcentrum och en av de större flygskolorna på Bromma har beslutat att flytta till Eskilstuna flygplats under år 2003. Vidare strävar man på kort sikt efter att utveckla flygplansunderhåll/verkstäder vid flygplatsen.

Kjula-området där flygplatsen ligger, bedöms av Eskilstuna kommun vara relativt fritt från motstående intressen och lämpligt att utveckla för transportknutna verksamheter som kan dra nytta av närheten till väg, järnväg och flygplats. Det finns god tillgång på exploaterbar mark i anslutning till flygfältet. Arbete med detaljplan pågår och där ingår stickspårsanslutning till järnvägen Svealandsbanan.

3.4.6. Örebro flygplats

Örebro flygplats är en väl utrustad modern regionalflygplats med en banlängd på 2 600 m. Örebro Airport har i dag reguljärflyg till Stockholm-Arlanda, Malmö och Köpenhamn. Sedan mitten av 1990-talet finns också chartertrafik på flygplatsen med

destinationer som Kanarieöarna, Mallorca, Turkiet, Grekland samt från sommaren år 2002 även Cypern. Antalet passagerare och landningar per år framgår av figurerna 3:14 och 3:15.

Figur 3:14. Antal passagerare per år vid Örebro flygplats 1992-2002. Källa: Luftfartsverket

Örebro flygplats har utvecklats till landets tredje största efter Arlanda och Landvetter när det gäller fraktflyg med fraktterminal av god standard. Dess marknadspotential bedöms som god (enligt bedömning från Länsstyrelsen i Örebro län). Flygplatsen spelar således en viktig roll när det gäller regionens satsningar på logistik där flygfrakten är en länk i kedjan. Som mest har över 20 000 ton flygfrakt per år passerat flygplatsen. Den totala marknaden beräknas dock vara mer än den dubbla.

Alltsedan starten år 1979 har flera större investeringar genomförts. Det finns möjlighet att ta emot flera hyresgäster. För att klara den väntade expansionen har nuvarande ägaren Länstrafiken i Örebro AB beslutat att gå vidare med planerna att sälja flygplatsen.

Antal passagerare / år vid Örebro flygplats 1992-2002

20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 160 000 180 000 200 000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Örebro som centrum för tillverkningsindustri är även i framtiden intressant för flygfrakten.

En helt avgörande roll för den fortsatta utvecklingen är det geografiska läget. En väl fungerande flygfrakt kräver också bra vägtransporter. Med två europavägar, som möts i Örebro, samt det nord-sydliga vägsystemet är det enkelt att nå flygplatsen.

Figur 3:15. Antal landningar per år vid Örebro flygplats 1992-2002. Källa: Luftfartsverket

3.4.7. Övriga flygplatser

Antalet rörelser (starter+landningar) med allmänflyg per flygplats på ett antal flygplatser i Stockholm-Mälardalsområdet framgår av figur 3:16.

De tre största allmänflygfälten är Bromma, Tullinge och Barkarby och de står för ca 75 % av flygrörelserna.

Antal landningar / år vid Örebro flygplats 1992-2002

0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000 8 000 9 000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Resterande flygrörelser är spridda på ett 10-tal gräsfält i länet där majoriteten av fälten finns i norra Stockholmsregionen (se bilaga 13).

Figur 3:16. Antal rörelser med allmänflyg år 2001 på flygfält i Stockholm-Mälardalsområdet. Källa: KSAK

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000

Br omma

Tullinge

Skavsta

Hässl ö

Barkarby

Skå Edeby

Sundbro

Kjula

Ekeby

Mellingeholm

Övr iga

4. Marknaden och prognoser för flyget

4.1. Flygmarknaden under de kommande 20–30 åren

4.1.1. Marknadsförutsättningar

Globaliseringen av den internationella ekonomin är en av de främsta drivkrafterna bakom de pågående förändringarna inom flygbranschen. I samband med världsekonomins globalisering har också avregleringar inom flygbranschen genomförts, framför allt i Europa. Svårigheterna för de traditionella flygbolagen har lämnat utrymme för nya flygbolag att ta marknadsandelar, särskilt sådana med lågkostnadsprofil.

Den europeiska trafikflygmarknaden närmar sig alltmer den amerikanska till sin struktur med ett färre antal dominerande bolag som genom sina transferflygplatser dominerar trafiken. Den gemensamma flygmarknaden inom EU kommer, med en utvidgning av EU, sannolikt före år 2010, att omfatta i stort sett hela Europa. Den blir därmed världens näst största avreglerade flygmarknad efter den amerikanska.

EU:s utvidgning österut öppnar nya möjligheter för kontakter och ekonomiskt utbyte inte minst över Östersjön. Det innebär också att luftfarten avregleras i relation till de nya medlemsstaterna, en avreglering som kommer att innebära ett ökat utbud av flyg inte minst i Östersjöregionen.

Den trend som funnits under de senaste åren när det gäller flygbolags ageranden kommer troligen att förstärkas successivt och innebär att flygbolag kommer att specialisera sig med resultat att branschen kan indelas i olika aktörsgrupper.

Nätverksbolag i form av globala allianser med målet att skapa

stora linjenät och volymer på både intäkts- och kostnadssidan.

Specialbolag (Nischaktörer) är bolag ofta i form av regionala

bolag med inriktning mot i första hand tjänsteresenärer och mindre resevolymer. Hit hör regionalflygbolagen som i många fall associerar sig med de globala alliansbolagen.

Produktspecialister är flygbolag som har specialiserat sig på att

betjäna smala marknadssegment med stora volymer. Hit hör lågprisbolagen och charterflygbolagen.

4.1.2. Allianserna

Det som driver alliansbildandet mellan flygbolag är, förutom avregleringar av marknaden, en begynnande internationalisering i branschen. En annan viktig drivkraft är det faktum att de enskilda flygbolagen ofta har låga vinster även under högkonjunktur, vilket begränsar möjligheterna att expandera av egen kraft. Samverkan med andra bolag med egna starka hemmamarknader blir då en naturlig utvecklingsväg.

Alliansernas kraft kommer ur de trafiksystem som parterna tillsammans genererar och de huvudsakliga faktorerna som avgör hur framgångsrika man blir är integreringen av de ingående parternas nätlinjer, kommersiellt samarbete, kostnadsfördelar samt flygplatsnavens styrka.

Direkta sammanslagningar mellan större europeiska bolag kommer sannolikt att dröja flera år med tanke på kvardröjande regleringar och det faktum att det är svårt att uppnå kostnadsbesparande synergieffekter. Under 1990-talet har antalet stora flygbolagsallianser minskat och det ser ut som om tre större allianser kommer att utgöra de framtida globala nätverken, nämligen:

N Star Alliance (med bl.a. Lufthansa och SAS som medlemmar). N Oneworld (med bl.a. American och British Airways som med-

lemmar).

N Sky Team (med bl.a. Air France och Delta som medlemmar,

Wings planerar att gå samman med Sky Team).

Alliansernas andel av den totala resvolymen framgår av figur 4:1.

Figur 4:1. Andel passagerare i allianser samt övriga bolag, reguljärtrafik 2001 i Världen. Källa: Luftfartsverket

SAS andel av Star Alliance passagerarvolym är ca 8 %, vilket innebär 1,5 % av den totala passagerarvolymen i världen inom trafikflyget (år 2002).

4.1.3. Regionalflyget

Regionalflyget och lågprisbolagen kommer att vara de främsta ”specialbolagen” (nischaktörerna). Det europeiska regionalflyget är inne i en utvecklingsfas som innebär en utveckling mot att bli bolag med egna längre flyglinjer med små passagerarvolymer, men i samverkan med den allians man samarbetar med. Regionalbolagens expansionsmöjligheter är även starkt knutna till de nya mindre jetflygplan som nu finns på marknaden och som möjliggör längre flygningar, direkttrafik från Arlanda och andra orter i Sverige till i stort sett hela övriga Europa.

Andel passagerare, reguljärtrafik 2001 i Världen

Wings

4%

Övriga

54%

Star Alliance

17%

SkyTeam

13%

Oneworld

12%

4.1.4. Lågprisflyget och charterflyget

Lågprisflyget ses som en relativt ny företeelse i europeisk luftfart. Detta är i och för sig riktigt i och med att dessa bolag först gavs möjlighet till fri priskonkurrens i samband med den avreglering som stegvis skett inom EU från år 1987. Det första bolaget, Ryanair (Irland), grundades år 1985 och blev ett renodlat lågprisbolag år 1991. Med lågprisflyg menas här enligt de flesta branschbedömare:

N Bolaget tillämpar ett ”no frills” som affärsidé (inget extra, bara

flyg).

N Man flyger enbart lokaltrafik mellan två orter dvs. något linje-

nät byggs inte upp.

N Bolagen söker sig ofta till mindre, underutnyttjade flygplatser

i storstädernas närhet, ofta till lägre avgifter.

N Enhetsflottor, korta markuppehåll och högt utnyttjande av

flygplanen (upp emot 12 flygtimmar per dag) är andra nödvändiga egenskaper för att vara ett framgångsrikt lågprisbolag.

Charterflyget och lågprisflyget liknar varandra delvis genom med bl.a. samma låga enhetskostnader. De kompletterar också varandra genom att charterflyget normalt opererar övre längre reseavstånd.

Lågprisflyget är beroende av att det redan finns en relativt stor efterfrågan på resor mellan de aktuella orterna. Det innebär att i första hand trafik mellan större städer eller mellan storstäder och stora semesterorter blir aktuell.

Kostnaden per genomsnittlig flygsträcka för lågprisbolagen i förhållande till andra bolag visas i figur 4:2.

Figur 4:2. Kostnad per passagerarkilometer i svenska kronor. Källa: LEK

I Europa står i dag lågpristrafiken för 7–10 % av den totala passagerarmängden. Inom omkring tio år anses andelen kunna öka till upp emot 25 % av den totala marknaden. Lågpristrafik kommer att utvecklas i Stockholmsområdet eftersom det är en av Europas mest reseintensiva regioner. Något eller några av de stora lågprisbolagen kommer sannolikt att utveckla baser i Stockholmsområdet och inom en tioårsperiod producera betydande trafikvolymer. Detta har år 2003 också aviserats av Ryanair som även avser att basera flygverksamhet på Skavsta.

4.1.5. Behovet av navflygplatser

Navfunktioner, eller centraliserad nätverkstrafik, bygger på en enkel teori (se bilaga 14). Utgångspunkten är att söka maximera antalet destinationer som kan förbindas med varandra genom en centraliserad knutpunkt. Varje avgång till en destination, en s.k. eker, ger i sig möjligheten till förbindelser över hela det nätverk som betjänas över navet. En period av koncentration av trafik på en navflygplats kallas för våg. Vanligen är antalet vågor på en navflygplats, 4–6 stycken per dag, allt beroende på trafikstruktur och

Kostnad/ pass.km

0 1,000 2,000 3,000 4,000 0 1 2

Air UK

British Midland

BA

Ryan Air

Southwest

Snittlängd på flygningar (km)

Lufthansa

Aer Lingus

SAS

Swissair

KLM

Alliansbolag

Lågprisbolag

Virgin Express

volymer. Karaktären på ett nav är att där finns en hög andel transfertrafik och att tidtabellerna i hög grad styrs av transfertrafikens behov mer än av den lokala marknadens eget behov.

4.1.6. Citynära flygplatser

De flesta större orter i Europa har minst en citynära flygplats (se bilaga 15). Med citynära avses här ett avstånd inom 30 km från stadscentrum.

4.1.7. Arlanda som navflygplats

Navfunktionen på Arlanda framhålls ofta i diskussionen om flygplatskapaciteten på Arlanda som en viktig nationell resurs som för sin utveckling kräver ständig utbyggnad av bankapaciteten. Många intressenter framhåller också bankapaciteten på Arlanda som den viktigaste förutsättningen för en fortsatt utveckling av Arlanda som ett framtida stort nav i norra Europa. Arlanda är i dagsläget både ett nav och en slutstation för trafik till och från Stockholm. Synen på flygplatsens funktion beror på var i landet man bor. För södra Sverige är flygplatsen i huvudsak en flygplats för resor till och från Stockholm. Ibland används Arlanda för transfer till norrländska destinationer. För Norrland är Arlanda en viktig navflygplats. Det är den enda svenska flygplats som ger tillgång till ett globalt flyg (se figur 4.3).

Att Arlanda har bankapacitet för att bli ett stort nav är ställt utom all tvivel. När den tredje banans kapacitet fullt ut kan nyttjas, innebär det 90–100 rörelser (45–50 landningar) per timme. Flygplatsen blir därmed en av Europas kapacitetsstarkaste flygplatser. Utvecklingen av Arlanda som navflygplats kan mätas genom att studera antalet nya destinationer som tillkommit under den senaste 15 årsperioden. Intrycket är därvid att det inte har förekommit några banbrytande satsningar på destinationsutveckling från Arlanda utan att allteftersom volymerna vuxit har nya linjer tillkommit baserat på den tillgängliga flygplansflottan och den lokala marknadens behov. Arlanda bedöms i en jämförelse med andra internationella flygplatser i huvudsak ha förblivit en start- och målflygplats och det finns inga indikationer på att denna roll kommer att förändras.

Storlek som navflygplats uttryckt som andel transfertrafik

0 10 20 30 40 50 60 70

Lo

ndo

n H

eat

hro

w

Fran

kfu

rt

Pa

ri

s CdG

au

lle

Am

st

erda

m

Ro

m F

iu

mi

cin

o

M

ila

no

M

alp

en

sa

St

oc

kho

lm

A

rla

nd

a

W

ien

Flygplats

% an d e l av p assag er ar an tal

Andel transfertrafik

Figur 4:3 Några europeiska flygplatsers storlek som navflygplats uttryckt som andel transfertrafik. Källa: Luftfartsverket

4.1.8. SAS roll i utvecklingen

SAS är det dominerande flygbolaget i Sverige både vad gäller utrikes och inrikes trafik. Bolagets marknadsandelar är generellt sett höga. Inom inrikesresandet har SAS och det närstående bolaget Skyways tillsammans en marknadsandel på omkring 85 %. Denna andel har varit stabil sedan ett par år tillbaka. I utrikestrafiken är marknadsandelen mindre, framför allt beroende på att SAS inte är en aktör på chartermarknaden. Hur SAS agerar är av stor betydelse för vilken flygtrafik som kommer att bedrivas i Stockholm-Mälardalsregionen framöver.

SAS har som andra bolag haft både framgång och svårigheter under den senaste tioårsperioden. Utvecklingen skulle kunna sammanfattas som följer.

SAS är det dominerande inrikesbolaget allt sedan avregleringen år 1992. För utrikesresor förlorade SAS under 1990-talet marknadsandelar i Sverige och Stockholm inom framför allt två marknadssegment. Det var trafik mellan huvudstäder i Europa och inom den interkontinentala trafiken. De europeiska konkurrenterna har haft större trafikvolymer till sina respektive huvudflygplatser än SAS, ofta beroende på en framgångsrik försäljning av transferresor in i bolagens stora internkontinentala linjenät. Under senare år har

SAS stärkt sin marknadsposition i Sverige, som en följd både av egen kraft och genom att utländska bolag dragit ner sitt utbud i Sverige.

4.1.9. Framtida utveckling av flygmarknaden

Allianserna kommer så småningom att utvecklas mot globala varumärken. Alliansernas framtid är starkt knuten till utvecklingspotentialen vid deras nav. Antalet aktörer kommer successivt att minska och konkurrensen på de stora flygplatsnaven minskar. Avregleringen av den europeiska flygmarknaden ger dock förutsättningar för att detta kan motverkas. Ett av avregleringens kännetecken är friheten att kunna trafikera fler linjer och fler flygplatser. Detta innebär i första hand en ökad service för kunden genom ett större utbud av non-stop linjer, samt fler konkurrenter i linjestrukturen på en flygplats. Sannolikt kan detta även komma att driva på utvecklingen på den svenska flyglinjemarknaden och framför allt kunna påverka Arlandas framtida trafikutbud. Lågprisbolagen blir alliansbolagens främsta konkurrenter på linjer med hög beläggning i Europa.

Lokala marknader, särskilt vid de stora naven, kan mycket väl komma att utvecklas till monopolmarknader. Regionalflygbolagen kommer, när de har tillgång till nya och mindre jetflygplan, att upprätta nya linjer mellan större orter i Europa. Det är bara de största flygplatserna som har eller kommer att få kapacitetsbrist. Utanför Sverige finns det hundratals välbelägna flygplatser utan kapacitetsbrist. Priserna kommer sannolikt att fortsätta att minska.

4.2. Samverkan och konkurrens med andra transportslag

4.2.1. Allmänt

Stockholmsberedningen har uppdragit åt en konsult att belysa samverkan och konkurrens mellan flyg- och tågtrafik (se bilaga 2). Av detta underlag framgår att det finns tydliga konkurrensytor mellan flyg och tåg på distanserna 40–70 mil för inrikes resor. Det gäller inte utrikes resor eftersom det sannolikt inte inom den studerade tidsperioden trettio år framåt kommer att finnas tillräckligt konkurrenskraftiga tågförbindelser mellan Sverige och utlandet. De viktigaste konkurrensmedlen är turtäthet, tidsåtgång,

pris, bekvämlighet samt miljöhänsyn. Valet inför en viss resa är alltid en kombination av dessa faktorer. Flygets främsta konkurrensmedel är tiden och turtätheten. I vissa fall kan dock flyget även ha det lägsta priset.

4.2.2. Järnvägsutbyggnader

Den planerade järnvägsutbyggnaden i Sverige kan beskrivas översiktligt enligt följande inriktningar:

N Kapacitetsutbyggnader genom dubbelspår på de mest

trafikerade sträckorna.

N Hastighetsanpassningar på den del av nätet som har stora

volymer passagerartrafik. Dessa sträckor omfattar huvudsakligen förbindelserna mellan de stora städerna i landet inom triangeln Stockholm–Göteborg–Malmö. Även sträckan Stockholm–Sundsvall omfattas av hastighetsanpassningar.

N Anpassning av godstrafiknätet i norra och mellersta Sverige så

att detta kan hantera längre och tyngre godståg.

N Åtgärder i storstadsregionerna med syfte att öka kapaciteten

för inte minst den alltmer omfattande regionala trafiken. I Stockholm gäller det t.ex. utbyggnad till fyra spår mellan Södermalm och Årsta samt cityspåren för pendeltågstrafiken.

Det finns i dag diskussioner, men inga beslut, som innebär att den framtida utbyggnaden av järnvägssystemet skulle ändra karaktär och mer övergå till att likna de satsningar som vi ser i centrala Europa. Det skulle innebära helt nya järnvägar med höghastighetståg, vars uppgift är att förbinda stora befolkningscentra med varandra.

En ökning av hastigheten till 250 km/tim eller mer har studerats för delar av järnvägsnätet inför framtida utbyggnadsprogram och kommer i så fall att omfatta storstadstriangeln. Det skulle kunna innebära en mer omfattande nybyggnation i södra Sverige med Götalandsbanan och Nyköpingslänken som största delobjekt. Detta ökar i så fall konkurrensytan mellan flyg och järnväg för några destinationer i inrikesflyget. Möjligen skulle även viss trafik på sträckan Stockholm–Köpenhamn kunna påverkas marginellt. I den remissversion av de långsiktiga investeringsplanerna för perioden 2004–2015 som Banverket presenterade i januari 2003,

finns endast med förslag som omfattar en mycket begränsad del av dessa satsningar.

4.2.3. Väginvesteringar

De väginvesteringar som skulle kunna bli aktuella inom den kommande tioårsperioden och som på något sätt skulle kunna påverka valet av transportmedel avser i första hand E4 och E20. Dessa investeringar kommer dock relativt marginellt att påverka restiden för långväga resor.

4.2.4. Konkurrensytor

Inrikesflyget trafikerar för närvarande 46 flygplatser med linjetrafik. Trafiken är organiserad i huvudsak med Arlanda som nav. Vid sidan av Arlanda finns inga sekundära nav utan i stort sett all trafik från orter i landet har Arlanda som destination. Transferandelen i systemet utgör i dag ca 25 % av den totala volymen inrikespassagerare på 6,8 miljoner. Resterande del av inrikestrafiken har Stockholm som start eller mål.

Flygets andel av det långväga resandet, mätt som andel av transportarbetet är väsentlig i långväga relationer. Marknadsandelarna är större på tjänsteresemarknaden än på fritidsresemarknaden, vilket sammanhänger främst med värderingen av tidsvinster. Prisnivån för en flygresa avtar relativt sett med ökande avstånd, vilket innebär att flyget, förutom tidsmässigt, också prismässigt är mycket konkurrenskraftigt för de resor som sträcker sig över 1 000 km.

För svensk inrikes flygtrafik är destinationer som även kan nås med tåg inom tre timmars tågrestid konkurrensutsatt (se figur 4:4). Vid längre restider med tåg minskar tågets attraktionskraft mycket för att vid dubbla totala restiden vara relativt ointressant som färdmedel med marknadsandelar på ner mot 10 %. Till övre Norrland finns både nattåg och flyg. Detta är exempel på en sådan sträcka där de flesta väljer flyg.

Figur 4:4. Andel av det totala antalet passagerare som åker flyg eller tåg mellan två orter som vid olika tågrestid väljer tåg. Källa: Transek AB

I studien om samverkan-konkurrens mellan flyg och andra transportmedel, främst tåg, framgår:

– Tåg kommer att konkurrera med flyg enbart inom

inrikesresandet även i framtiden. – Tåg får ökad konkurrenskraft då restiderna med tåg mins-

kar och att tåg därmed ökar sin attraktionskraft inom flygets huvudmarknad, tjänsteresorna. – Resenärers ökande prismedvetenhet och priskänslighet gör

att minskande skillnader i tidsåtgång mellan resor med flyg och tåg inte nödvändigtvis utgör enda förklaringen till en eventuell kommande överströmning av flygresenärer till tåget. – En framtida större överflyttning av flygresenärer till tåg

fordrar mycket stora investeringar i järnvägsinfrastruktur och rullande materiel och kräver introduktion av nya järnvägssystem som höghastighetståg. – Överflyttningseffekterna mellan destinationer skulle kunna

bli stora men även vid mycket kraftiga utbyggnader av järnvägsnätet kommer det totala antalet passagerare inom inrikesflyget att öka, om än i betydligt långsammare takt.

0% 20% 40% 60% 80% 100%

0 120 240 360 480 600 720 840 960 1080

Tågrestid

Tågandel

– Att köra tåg i stället för flyg enbart för längre

anslutningsresor till Arlanda torde aldrig bli ekonomiskt försvarbart, därtill är resandevolymerna för små. Arlanda Express betjänar Stockholm City och Arlanda, det är en lokal resa och ersätter inte flygtrafik. Huvuddelen av de svenska affärsresenärernas resor ut från Stockholm med flyg sker på morgonen. Majoriteten av anslutningsresorna måste ha ankomst till Arlanda omkring kl. 07.00 för att utgöra en konkurrent till flyget. Eftersom ytterst få interregionala resenärer önskar så tidiga ankomster till Stockholm kommer det i praktiken att förbli svårt att nå Arlanda med tåg på morgonen.

4.3. Luftfartsverkets flygtrafikprognos

4.3.1. Efterfrågestyrda prognoser avseende passagerare

Det finns en tämligen väl utvecklad prognosmetodik inom luftfarten. Det har visat sig att rimliga prognoser över lång tid kan erhållas genom att använda relativt okomplicerade efterfrågemodeller. Den internationella luftfartsorganisationen ICAO är en bland många som använder denna teknik. Även Luftfartsverket använder denna typ av modeller. I bilaga 16 beskrivs Luftfartsverkets beräkningsmetoder.

Skattningen av de olika parametrarna i Luftfartsverkets prognoser bygger på tidsseriedata från år 1965 och fram till nu. Prognoserna baseras på de historiska samband som kunnat visas mellan passagerarvolym, bruttonationalprodukt och pris. För att skatta antalet flygpassagerare använder Luftfartsverket tre olika modeller, en för inrikes linjefart, en för utrikes linjefart och en modell för utrikes chartertrafik. Prognosernas basalternativ redovisas tillsammans med ett minimi- och ett maximialternativ.

Prognosernas svaghet är att de tar lite hänsyn till de stimulerande effekter som utmärker både de nya bolag som uppträder på marknaden (lågprisbolagen) och chartertrafiken. Påverkan från konkurrens från markbundna transportmedel märks efterhand som de påverkar volymutveckling i de tidsserier som används. Det innebär att på kort sikt kan avvikelserna bli betydande. På lång sikt har det hittills inte visats att annat än den ekonomiska utvecklingen skulle ha någon avgörande betydelse för flygets utveckling.

Prognoserna baseras bl.a. på BNP-utvecklingen. Några scenarier av BNP-utvecklingen för perioden fram till år 2030 från något av prognosinstituten finns inte att tillgå. I basalternativet antas en årlig genomsnittlig BNP-utveckling på 2 %, i låg- respektive högalternativet antas de årliga ökningarna vara 1,7 % respektive 2,2 %. Man brukar normalt eliminera konjunkturinflytandet över prognosperioden, vilket innebär att de kalkyler som görs avser ”normalkonjunkturen” eller ”jämviktsläget”. Detta är en svaghet som Luftfartsverket söker belysa genom att införa antaganden i prognosen om förekomst av större lågkonjunkturer eller händelser under den belysta tidsperioden. Sådana är inlagda med ca tio års mellanrum med målet att illustrera de variationer som historiskt alltid förekommit. Det bör framhållas att prognosen inte innehåller några antaganden om trafikpåverkan som följer av eventuella nya framtida restriktioner eller innovationer för att förbättra miljön inom luftfartsområdet som kan bli följden av arbetet inom EU eller i internationella sammanhang framöver. Inte heller överväganden om inverkan av Arlandas utsläppstak har vägts in i prognoserna.

Stockholmsberedningen har uppdragit åt det nederländska konsultföretaget RAND att bedöma trovärdigheten (second opinion) i Luftfartsverkets prognoser (se avsnitt 4.4 och 5.3.7 samt bilaga 5).

4.3.2. Passagerarutveckling enligt Luftfartsverket

Den mest uppenbara osäkerheten i nuläget är lågprisbolagens inverkan på trafikvolymerna. Hittillsvarande erfarenheter visar att lågprisbolagen förmår att stimulera marknaden med resultat att trafikvolymerna på enskilda destinationer ökar kraftigt.

En annan viktig faktor är att andra trafikslag tar över viss trafik på kortare sträckor. Snabbtåg utgör därvid ett bra transportmedel på resor upp till 40–50 mil, och konkurrerar framgångsrikt på bl.a. volymstarka sträckor som Stockholm–Göteborg, Stockholm– Malmö och Stockholm-Sundsvall.

Flygets expansionskraft finns i första hand inom utrikestrafiken, medan inrikestrafik har en låg tillväxt och närmar sig en mogen marknad. Tillväxten för perioden 2001 till 2030 beräknas bli ca 18 miljoner passagerare, dvs. en fördubbling av nuvarande ca 17 miljoner passagerare. Beroende på olika antaganden om BNP-tillväxt, prisförändringar m.m. görs tre olika scenarier som redovisas i figur 4:5.

STOCKHOLM-MÄLARDALEN

Passagerarutveckling med flyg i inrikes- och utrikes trafik, exkl. allmänflyg 1972-2030

(Luftfartsverkets prognos)

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

A n ta l p assag erare, m iljo n e r p e r år

hög bas låg

Figur 4:5. Visar utvecklingen av antal flygpassagerare fram till år 2001 och för tiden därefter de olika prognosalternativen, ovanifrån räknat “högt scenario”, basprognos, “lågt scenario”. Källa : Luftfartsverket

4.3.3. Utveckling av antalet landningar

Utbudet i inrikestrafiken består av två skilda trafiktyper, med jettrafik till de större destinationerna och med propellerflygplan till de mindre regionalflygdestinationerna. Jetflyget utgör ca 60 % av antalet rörelser. Sammanlagt ger detta ett utbud på i genomsnitt ca 100 passagerarplatser per flygning. Storleken på de tyngre jetflygplanen har ökat kraftigt under de senaste åren genom investeringar i nya flygplan och snittstorleken kommer därför sannolikt inte att öka nämnvärt under den kommande tioårsperioden.

I utrikes trafikflyg har flygplanen oftast omkring 100–150 passagerarplatser. Dessa flygplan är anpassade till den europeiska trafik som utgör huvuddelen av resmålen från Stockholm. Det finns många destinationer och flygplanen är fullbelagda endast till vissa flygplatser och under vissa tider. Beläggningsgraden varierar mycket men har ökat under 1990-talet. Flygplanen i chartertrafik har högst beläggning. För charterresandet är flygplanstorlekarna oftast något större och antal passagerare ligger i genomsnitt omkring runt 200 personer per flygplan. I inrikestrafik är flygplanen något mindre. I genomsnitt i Stockholm-Mälardalen, samman-

taget för inrikes-, utrikes- och chartertrafik, är antal passagerare per landning omkring 130 (se figur 4:6).

För perioden efter år 2010 är det svårt att uppskatta flygplanens genomsnittliga storleksutveckling. Prognosen ansluter sig till de antaganden som flygplanstillverkarna gör. Dessa förespår en långsam fortsatt ökning motiverat framför allt av ekonomiska skäl, dvs. att stordrift minskar snittkostnaden för flygtransporten.

Figur 4:6. Passagerare per landning i snitt i Stockholm-Mälardalen för inrikes och utrikes linjefart samt chartertrafik (Luftfartsverkets prognos). Källa: Luftfartsverket

Resultatet av ovanstående analys innebär att Stockholmsregionen kommer att behöva ett ökande antal flygplansrörelser för att hantera den trafikmängd i högtrafik som prognostiseras. Prognosen över antalet landningar bygger på antaganden om genomsnittliga flygplansstorlekar vid de olika prognostidpunkterna (figur 4:7). Någon hänsyn till de förändringar som kan komma att ske i det fall trafiken sprids ut i större utsträckning på flera flygplatser i Stockholmsregionen har inte gjorts. De är i detta sammanhang av marginell total betydelse.

Passagerare per landning i snitt i Stockholm-Mälardalen för inrikes och

utrikes linjefart samt charterflyg (LFV:s prognos)

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

19

72

19

75

19

78

19

81

19

84

19

87

19

90

199

3

199

6

199

9

200

2

200

5

20

08

201

1

20

14

20

17

20

20

20

23

20

26

20

29

STOCKHOLM-MÄLARDALEN

Antal landningar 1972-2030 exkl. allmänflyg

(Luftfartsverkets prognos)

0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

Ant a l l andni ngar i 1000-t a l per å r

hög bas låg

Figur 4:7.Visar utvecklingen av antal landningar fram till år 2001 samt därefter de olika utvecklingsalternativen, ovanifrån räknat “högt scenario”, basprognos, “lågt scenario”. Källa: Luftfartsverket

4.3.4. Luftfartsverkets prognos för flygfrakt

Med ett förhöjt förädlingsvärde för svenska industriprodukter kommer betydelsen av god tillgång till flygfraktmöjligheter att öka och på sikt även att kunna vara en viktig lokaliseringsfaktor. I dagsläget utgör företag som Ericsson, Volvo, AstraZeneca och deras behov av transporter bra exempel på fraktflygets betydelse och industrins behov av närhet mellan produktionsanläggningar och flygplatser.

Prognosen för fraktutvecklingen till år 2020 skall betraktas som en grov uppskattning av hur den framtida fraktvolymen kan tänkas att utvecklas. Enligt prognosmodellen samvarierar flygfraktvolymen med volymen på utrikeshandeln.

I utredningens basalternativ beräknas att utrikeshandeln kommer att växa med i genomsnitt 4,4 % per år, i lågalternativet med 3,2 % per år och i högalternativet med i genomsnitt 4,45 % per år fram till år 2010. Dessa tre utvecklingsalternativ antas gälla även för perioden efter år 2010.

Antalet flygrörelser till följd av flygfraktverksamheten utgör inget kapacitetsproblem, eftersom fraktflyg normalt trafikerar flygplatser i lågtrafiktid. Däremot kan flygfrakten på ett positivt sätt bidra till en flygplats ekonomi. I den mån trafiken bedrivs

nattetid med särskilda fraktflygplan kan trafiken marginellt förstärka eventuella bullerproblem.

4.4. Trovärdighetsbedömning av Luftfartsverkets prognos

RAND:s trovärdighetsbedömning (s.k. second opinion), av Luftfartsverkets prognos presenteras i bilaga 5. Slutsatserna i RAND:s rapport kan sammanfattas enligt följande. Skillnaderna mellan Luftfartsverkets prognoser och RAND:s bedömningar av utvecklingen med olika prognosantaganden framgår av figurerna 4:8 och 4:9.

Figur 4:8. RAND:s bedömning av Luftfartsverkets prognos för antalet passagerare. Källa: RAND

Passenger Forecast; RAND vs. LFV Comparison

15,000,000 20,000,000 25,000,000 30,000,000 35,000,000 40,000,000 45,000,000 50,000,000

200

0

200

1

200

2

200

3

200

4

200

5

200

6

20

07

200

8

200

9

201

0

201

1

201

2

201

3

20

14

201

5

201

6

201

7

201

8

201

9

202

0

20

21

202

2

202

3

202

4

202

5

20

26

202

Low Base High RANDMedium RANDLow RANDHigh

Luftfartsverket använder en enkel men vanlig metod för sin flygtrafikprognos för passagerarutvecklingen baserad på rimliga BNP- och prisantaganden för den undersökta perioden. Prognostiserade effekter av antagen extern utveckling förefaller rimlig men innehåller få nya genomgripande trender. Luft– fartsverkets prognosresultat är rimligt med den antagna utveck– lingen och är också rimliga med RAND:s prognosmodeller som underlag.

Figur 4:9. RAND:s bedömning av Luftfartsverkets prognos för antalet landningar. Källa: RAND

Analysen av Luftfartsverkets förväntade utveckling av flygplansstorlekar visar enligt RAND på en allt för ringa påverkan av förändringar i flygplansflottan. Det är också tveksamt, enligt RAND, om de antaganden som ligger till grund för prognosen verkligen är inarbetade. Resultatet är troligen att skillnaden i

Landings Greater Stockholm; RAND vs LFV Forecast

100,000 120,000 140,000 160,000 180,000 200,000 220,000 240,000 260,000 280,000 300,000

2001 200

2

200

3

200

4

200

5

200

6

200

7

200

8

200

9

201

0

20

11

201

2

20

13

201

4

201

5

201

6

201

7

201

8

201

9

20

20

2021 202

2

202

3

202

4

202

5

202

6

202

7

202

LFV High RAND High LFV Base RAND Base LFV Low RAND Low

antalet landningar är för

stor i de två extrema alternativen, hög och

låg. Dock är det antagna huvudalternativet rimligt jämfört med RAND:s egna prognoser.

4.5. Flygmarknaden och några utvecklingsalternativ

Under den senaste femårsperioden har ett antal utredningar gjorts för att analysera hur flygmarknaden i Mälardalsregionen kan komma att utvecklas. Från de olika utredningarna kan ett antal gemensamma slutsatser dras som utgör underlag för bedömningar angående utvecklingen av flygplatssystemet i regionen. Stockholmsberedningen har uppdragit åt Cranfield University of Aeronautics, England, att göra en bedömning av den möjliga marknaden och trafikfördelningen mellan regionens flygplatser på lång sikt (se bilaga 4). Sådana bedömningar har även gjorts tidigare av bl.a. Luftfartsverket i deras utredning åren 1997–2000 av flygplatsalternativ i Stockholmsregionen.

Cranfield har här studerat några olika utvecklingsalternativ och förutsättningar för flygmarknaden. De utvecklingsalternativ som Cranfield presenterar utgår ifrån de givna förutsättningarna att endast befintliga flygplatser i regionen skall beaktas vid planering av framtida behov av flygplatskapacitet och att avtalet för Stockholm-Bromma flygplats mellan Stockholms stad och staten (Luftfartsverket) inte kommer att förlängas vid utgången av år 2011.

Effekter av fortsatt flygverksamhet på Bromma efter år 2011 behandlas sist i avsnitt 4.6.

4.6. Studerade utvecklingsalternativ

För att ytterligare belysa de utvecklingsalternativ som kan finnas har som nämnts ovan Cranfield ombetts skissa på tre olika utvecklingsalternativ och bedöma skillnader jämfört med Luftfartsverkets basalternativ. Cranfield har utifrån marknadsstudier och egen erfarenhet kommit till slutsatsen att utvecklingen inom lågprisflyget är den dominerande faktorn när det gäller större omfördelningar inom flygplatssystemet. I Cranfields utredning framgår att dessa alternativ väl belyser vad som bedöms kunna inträffa. Cranfields analys speglar det osäkerhetsspann som finns när det gäller utvecklingen på regionens olika flygplatser. För Arlanda är

dock även huvudprognosens maximi- och minimialternativ av intresse för att bedöma de tidpunkter vid vilka rullbanesystemet kan antas vara fullt utnyttjat under högtrafik. Stockholmsberedningen har belyst ett alternativ där Bromma antas vara kvar efter år 2011. Dessa studerade utvecklingsalternativ har använts som underlag vid bedömning av de olika flygplatsernas potential och de kommer inte att närmare diskuteras i texten nedan. Mera om utvecklingsalternativen framgår av bilaga 4, Cranfields analys.

Alternativ 1 Status quo:

Alternativ 1 beskriver en utveckling som liknar de senaste tio årens.

Det etableras inte någon stor bas för ett lågprisbolag på Skavsta eller Västerås.

Brommas trafik flyttas i mån av plats till Arlanda, och återuppstår delvis i form av lågprisflyg från Arlanda till de större svenska destinationerna.

Lågprisbolag opererar från Arlanda till vissa större europeiska destinationer.

SAS tar upp konkurrensen med de nya bolagen varigenom gränserna mellan de traditionella bolagen och lågprisbolagen bitvis minskas genom att SAS agerar på lågprismarknaden. Detta resulterar i att mängden lågprisbolag begränsas.

Alternativ 2 Lågpris Skavsta–Västerås

I detta alternativ framträder lågprisflyget genom en större etablering av lågprisflyg i Sverige med bas på Skavsta eller Västerås.

En större bas för lågprisflyg etableras på t.ex. Skavsta eller Västerås. Från den ena eller bägge av dessa orter etableras linjer till större svenska och utländska orter.

Brommas trafik flyttas i mån av plats till Arlanda, och återuppstår delvis i form av lågprisflyg från Arlanda till de största svenska destinationerna, Malmö och Göteborg.

Lågprisbolag opererar från Arlanda till vissa större europeiska destinationer.

SAS konkurrerar på Arlanda mot de nya lågprisbolagen, vilket resulterar i att mängden lågprisbolag begränsas.

Alternativ 3 Lågpris inhemskt

Konkurrens antas på Arlanda från ett inhemskt lågprisbolag.

Det etableras inte någon stor bas för ett lågprisbolag på Skavsta eller Västerås.

Ett inhemskt lågprisbolag etablerar en bas på Arlanda och trafikerar vissa större internationella destinationer.

Brommas trafik flyttas i mån av plats till Arlanda, och återuppstår delvis i form av lågprisflyg från Arlanda till de större svenska destinationerna.

SAS agerande medger etablering av lågprisbolagen.

Alternativ 4 Bromma kvar efter år 2011

I samtliga utvecklingsalternativ och prognoser har förutsatts att trafiken på Bromma upphör vid årsskiftet 2011/2012 enligt avtal. Eftersom dock frågan bör ställas om behovet av att Bromma är kvar som flygplats efter år 2011, har effekter för flyget belysts.

Det flyg som trafikerar Bromma kan delas upp i trafikflyg, näringslivsflyg och övrigt allmänflyg.

Luftfartsverket har koncession på Bromma enligt gällande avtal och tillstånd enligt miljövillkor på att maximalt utföra 17 500 landningar per år med kommersiell trafik och 15 000 landningar per år med övrig trafik. Ytterligare rörelser än dessa kommer således sannolikt inte att förekomma. Att ha Bromma kvar efter år 2011 skulle innebära att flygtrafiken skulle vara ungefär av nuvarande omfattning. Att Bromma är kvar efter år 2011 innebär framför allt att näringslivsflyget också fortsättningsvis har en citynära flygplats.

4.7. Studerade utvecklingsalternativ för allmänflygplatser

4.7.1. Stockholmsregionen

Ett antal av de grundläggande förutsättningarna för allmänflyget inom Stockholms län håller på att förändras. Följande problemområden för det framtida allmänflyget i Stockholms län kan identifieras:

1. Nedläggning av Tullinge som flygfält utan att alternativ finns inom södra delen av Stockholms län.

2. Minskning av allmänflyget på Bromma flygplats samt nedläggning på sikt utan att någon ersättning finns.

3. Nedläggning av flygverksamheten på Barkarby flygfält.

4. Brist på eller avsaknad av övningsområden för helikoptrar i Stockholms län.

5. Brist på eller avsaknad av övningsområde för skolning i avancerad flygning inom Stockholms län.

Detta kan innebära risk för framtida brist på flygfältskapacitet för allmänflyg i Stockholms län.

Av de tre flygfälten som nämns ovan är situationen mest akut för allmänflyget på Tullinge där nedläggningen pågår. Det är för närvarande inte klart vart verksamheten kommer att kunna flytta.

Även för allmänflyget på Bromma är situationen förändrad som följd av avtal mellan Luftfartsverket och Stockholms stad vilket innebär minskad tillgänglighet för allmänflyget till flygplatsen. Det innebär begränsning av antalet landningar per år. Avtalet för flygverksamhet på Bromma gäller t.o.m. år 2011.

Situationen för allmänflyget på Barkarby är inte i dag akut. Ingen planering pågår i Stockholms län för att tillhandahålla framtida flygplatstillgänglighet för allmänflyget.

4.7.2. Allmänflyget i Mälardalen i övrigt

Förutsättningarna för allmänflyget i Mälardalen utanför Stockholms län är god. De flesta kommuner värnar om flygfälten mot annan markanvändning. En av anledningarna kan vara att bebyggelsen i allmänhet inte är särskilt tät i flygplatsernas närområden.

Utanför Stockholms län är det i första hand Uppsala F16, Västerås, Eskilstuna flygplats, Strängnäs (tidigare en beredskapsbas för flygvapnet) samt Skavsta av intresse för allmänflyget. Dessutom finns ett 20-tal andra flygfält med varierande standard (se bilaga 13). De flygplatser som i dag saknar civil trafik är Strängnäs och Uppsala F16.

En viktig faktor är tillgång till hårdgjorda banor med asfaltbeläggning som tillåter flygtrafik året om samt möjligheten till instrumentlandningar för allvädersflygning.

När det gäller Strängnäs flygplats så har Strängnäs kommun uttalat ointresse att låta nyttja Strängnäs flygplats för flygtrafik utan att det innebär fördelar för Strängnäs kommun.

5. Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030

5.1. Förutsättningar och begränsningar

Efterfrågan av flygplatskapacitet styrs i första hand och till övervägande del av den ekonomiska utvecklingen. Till en del sammanhänger dock även efterfrågan av utbudet av resetjänster och behovet av flygplatskapacitet med flygbolagens agerande. Ett flygbolags satsning på en flygplats för att förstärka dess roll som nav innebär en stimulans i form av ökat tranferresande och ökning av antalet erbjudna destinationer. Lågprisflyg innebär en stark stimulans av flygresandet, ofta uppemot 50 % passagerarökning på en viss destination. Detta innebär att man vid bedömning av olika utvecklingsalternativ för flygplatssystemet i Stockholm-Mälardalsregionen och i Sverige måste utgå ifrån flygmarknadens utveckling.

Det finns ett antal generella förutsättningar som på ett eller annat sätt styr eller begränsar möjligheten till fortsatt expansion i enlighet med de efterfrågeprognoser och de kapacitetstal, avseende flygplatsernas rent fysiska egenskaper. Trängsel förekommer normalt endast under högtrafik.

När det gäller den ekonomiska situationen i flygplatsverksamheten kan man kan konstatera att det historiskt endast varit Arlanda och under viss tid Bromma av regionens flygplatser som givit ett positivt företagsekonomiskt resultat. Övriga flygplatser redovisar årligen förluster (ofta miljonförluster). Frågan är om och i så fall hur länge en sådan subventionering kan bibehållas och om förluster kan vändas till vinst genom tillväxt. Flygplatser har dock även ett viktigt samhällsekonomiskt värde som kan motivera att företagsekonomiska förluster kompenseras.

Förutom efterfrågan av flygresor i Sverige styrs utvecklingen och behovet av flygplatskapacitet till stor del av SAS och företagets framtida utveckling. Köpenhamn är huvudflygplats för SAS. Låg-

prisbolagen och deras framtida expansion i Sverige och i synnerhet eventuella etableringar av baser på Arlanda eller någon annan av regionens flygplatser är också av betydelse.

Utsläppstakets utformning kommer sannolikt att innebära en begränsning för flygets utveckling inom ungefär tio år och därefter. Detta är inte beaktat i prognoser eller utvecklingsalternativ.

Flygplatsekonomi

I hittills utförda analyser har en miljon årspassagerare bedömts vara den nivå vid vilken långsiktig lönsamhet kan uppnås för en existerande flygplats. Siffran baseras på intäkter från normalt reguljär- och charterflyg med taxesättning enligt Luftfartsverkets modell. Lågpristrafik är dock ej inräknat. Passagerarantalet för lönsamhet varierar dock avsevärt beroende på anläggningarnas skick och bokförda värden, typen av flygtrafik samt volymen på övriga intäkter. Lönsamhetsproblem torde i sig kunna vara ett hinder för fortsatt expansion.

Samhällsekonomi

Effekterna i det fall en överflyttning skulle ske från Arlanda till de övriga flygplatserna eller från andra trafikslag (tåg) har tidigare översiktligt bedömts, se i tidigare redovisning av Arlanda, avsnitt 4.2.4. Därvid konstateras att kostnaderna avseende flygplats-infrastruktur kan bli lägre än i det fall Arlanda byggs ut, medan kostnaderna för miljöpåverkan blir oförändrade eller möjligen högre genom att marktransporterna blir avsevärt längre och att en betydande andel av passagerarna inte skulle komma att nyttja järnväg. Om en stor del av de personer som skall till eller från Stockholmsområdet flyger via en regional flygplats i stället för via Arlanda eller en citynära flygplats innebär det att marktransporterna totalt sett tar längre tid. Det uppstår således tidsförluster och ökade utsläpp vid marktransporterna till de regionala flygplatserna jämfört med marktransporterna till Arlanda/citynära flygplats. Däremot finns en vinst när det gäller själva flygresan med anledning av kortare restider söderut från Skavsta och västerut från Västerås. Därtill kommer tidsvinster av snabbare genomloppstid på de regionala flygplatserna.

Att nyttja regionens övriga flygplatser i stället för Arlanda har vid samhällsekonomiska kalkyler visat på negativ lönsamhet med de modeller som använts (SIKA).

5.2. Hur kan flygplatssystemet komma att utvecklas?

Luftfartsverkets prognoser som redovisas i kapitel 4 visas här per flygplats. I det följande redovisas för varje flygplats i regionen det s.k. basalternativet som i figurer i detta kapitel även i stort överensstämmer med utvecklingsalternativet benämnd ”Status quo”, se vidare nedan.

Prognoser utgår från ett efterfrågestyrt resbehov. Prognoserna beaktar kända omvärldsfaktorer som påverkar utvecklingen, men beaktar inte det faktum att en kraftig ökning av lågprisflyg i sig har en stimulerande inverkan när det gäller efterfrågan på flygresor. Effekterna med anledning av lågprisflygets utveckling har tagits fram av Cranfield i deras utredning. Det är dock inte alls säkert att en utveckling som beskrivs nedan, baserad på flygmarknadens krafter, kan förverkligas. Begränsningar finns i olika former, exempelvis företagsekonomiska och miljörelaterade. Dessa begränsningsfaktorer beskrivs sist i redovisningen per flygplats. Cranfields slutsatser av prognoserna innebär sammanfattningsvis:

N Det är inte särskilt sannolikt att Arlanda kommer att utvecklas

till en internationellt sett större navflygplats med interkontinentala destinationer. N Charterflyg kan komma att flytta ifrån Arlanda i det fall träng-

seln på Arlanda blir besvärande eller prisnivån på Arlanda blir alltför hög. Inom en tioårsperiod är en sådan utflyttning mindre trolig. N Om Bromma flygplats avvecklas kommer den kommersiella

passagerartrafiken sannolikt att till ca 70 % flytta från Bromma till Arlanda. Vad som händer med övrig trafik är osäkert. En trolig utveckling är att andra och större flygplan kommer att användas på Arlanda samt att möjligheterna för konkurrens förändras radikalt. Endast en mindre del av Brommas reguljära trafik skulle sannolikt flytta till de övriga flygplatserna i regionen. Vart Brommas näringslivsflyg skulle flytta är oklart. N Det reguljära flyget på Västerås och Skavsta flygplatser kom-

mer att utvecklas i takt med marknadens behov.

N Eskilstuna flygplats kräver investeringar både vad avser termi-

nal och bana för att kunna uppnå samma kapacitet som på de övriga regionala flygplatserna. Försvarsmakten har denna flygplats som en av sina baser i området vilket kan påverka möjligheterna till ett fortsatt sambruk om utvecklingen av civilflyget blir av stor omfattning. N Lågprisflygets utveckling är helt avgörande för en mer kraftfull

utveckling på de regionala flygplatserna och för trafikfördelning mellan regionens flygplatser.

5.3. Arlanda flygplats

5.3.1. Prognoser och omfördelningseffekter

Passagerarutvecklingen på Arlanda, vilken visas i figur 5:1, bedöms framöver att i huvudsak komma att styras av följande faktorer:

N Arlandas roll som nav för inrikestrafiken och i huvudsak

slutstation för utrikestrafiken kommer sannolikt inte att förändras under den kommande 20-årsperioden. N SAS fortsätter att vara Arlandas största flygbolag. N Trebanesystemet kan nyttjas till en kapacitet på ca 200 000

landningar per år innan ny kapacitet måste tillföras om förseningar regelbundet tillåts under högtrafiktid. Utsläppsvillkoren medger dock inte detta.

Luftfartsverkets prognoser förutsätter att:

  • inrikestrafiken endast växer långsamt under perioden,
  • chartertrafiken koncentreras till volymdestinationer,
  • utrikes linjefart står för huvuddelen av tillväxten,
  • möjlighet till ytterligare rullbanekapacitet kommer att finnas.

hög bas låg

Figur 5:1. Utveckling av antalet passagerare på Arlanda för perioden 1972-2030. Källa: Luftfartsverket

I beräkningen av prognoserna har inte tagits hänsyn till det utsläppstak som gäller som villkor för tredje banan. Utsläppsvillkoren innebär att antalet landningar på Arlanda sannolikt inte kommer att kunna öka enligt prognoserna. Hänsyn till detta får tas i särskild ordning (se t.ex. avsnitt 5.3.7). Trafikutveckling för flyget enligt Luftfartsverkets prognoser innebär sannolikt att möjligheterna att nå det svenska klimatmålet kommer att försvåras.

Arlanda

Utveckling av totala antalet passagerare för perioden 2002-2030

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

A n ta l p assag erare, miljo n e r p e r å r

Figur 5:2 Variationer i utvecklingen 2001-2030 till följd av lågprisflygets utveckling på Stockholm-Arlanda flygplats. (Obs skalan! Antalet passagerare börjar på 16 miljoner passagerare per år!) Källa: Cranfield

Hur passagerarantalet på Arlanda kan förväntas variera relativt basalternativet beroende på lågprisflygets utveckling enligt Cranfields utredning framgår av figur 5:2. Variationen i utvecklingstrenden är inte stor. Det beror på att lågpristrafiken är en relativt liten andel av Arlandas totala trafik och att flygplatsens belägenhet i upptagningsområdet inte är avgörande för hur flygtrafiken utvecklas. Lågprisflygets upptagningsområde sträcker sig ut ca 2–3 timmars bilresa från vald flygplats.

Prognos över utvecklingen av antalet landningar på Arlanda baserat på Luftfartsverkets prognos av passagerarutvecklingen på Arlanda visas i figur 5:3.

Stockholm-Arlanda flygplats.

Variationer i utvecklingen 2001-2030 till följd av lågprisflygets utveckling

16 000 000 18 000 000 20 000 000 22 000 000 24 000 000 26 000 000 28 000 000 30 000 000 32 000 000 34 000 000

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029

Passagerare/år

Status quo

Lågpris Skavsta/Västerås

Inhemskt lågpris Arlanda

STOCKHOLM-MÄLARDALEN

Antal landningar 1972-2030 exkl. allmänflyg

(Luftfartsverkets prognos)

0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

A n tal l andni ngar i 1000-tal per år

hög bas låg

Figur 5:3. Utveckling av antalet landningar på Arlanda i kommersiell trafik för perioden 1972–2030. Källa: Luftfartsverket

Om en avveckling av Bromma sker utan att ersättningskapacitet skapas, kommer det att leda till kraftigt ökad trängsel på Arlanda under högtrafiktid. Enbart en nedläggning av Bromma kommer dock aldrig att motivera eller ekonomiskt möjliggöra investeringar i en fjärde rullbana på Arlanda. En nedläggning av Bromma i samband med öppnandet av en fjärde rullbana på Arlanda skulle dock underlätta det reguljära flygets överflyttningsproblematik från Bromma till Arlanda. På grund av säkerhets- och kostnadsskäl kommer dock aldrig allmänflyget, inklusive näringslivsflyget att kunna hänvisas till Arlanda.

5.3.2. Kapacitetstaket nås under högtrafik

En grundläggande fråga är hur stor trängseleffekten skall vara på Arlanda för att motivera ytterligare utbyggnader. Antalet timmar under högtrafik – både morgon och eftermiddag – med kapaciteten fullt utnyttjad kommer att öka. Kapaciteten varierar allmänt beroende på väderförhållanden, flygplanens storlek och blandningen av flygplan. Flygplatsen erbjuder ett antal slots (start- och landningsrättigheter) per timme vid normalt väder och normala trafiksituationer. Detta trafikeringssätt som är gängse internationellt innebär att förseningar regelbundet uppkommer vid dåliga väderförhållanden.

När efterfrågan på rullbanekapacitet på Arlanda under högtrafiktid är större än tillgången, sprids avgångs- och ankomsttider till

närliggande timmar, tills dess tillgängliga tider inte längre är tillräckligt attraktiva. För att det skall vara ekonomiskt försvarbart med en utbyggnad av bansystemet torde det krävas att kapacitetstaket nås minst 6–8 timmar per dag.

5.3.3. Luftfartsverkets analys av kapaciteten på Arlanda efter det att den tredje rullbanan tagits i drift

Luftfartsverket har gjort en analys av kapacitetssituationen på Arlanda efter det att den tredje rullbanan tagits i drift. Analysen bygger på jämförelser med år 2000 som valts som jämförelseår med anledning av att Arlanda detta år bedömdes som fullt utnyttjad, dvs. att inga nya flygoperatörer kunde få tillgång till konkurrenskraftiga tider och att förseningarna vid sämre väder upplevdes som besvärande. Antal årslandningar år 2000 med trafikflyg på Arlanda var 139 500 landningar.

En analysmetodik utgår ifrån antalet erbjudna start- och landningsrättigheter (slots) per timme. Under år 2000 erbjöds 73 slots per timme i tvåbanesystemet. Några år efter idrifttagandet av den tredje rullbanan kommer 90 slots per timme att kunna erbjudas, ett antal som under den kommande 5–10-årsperioden bedöms komma att kunna ökas till 100 slots per timme. Därvid blir årskapaciteten ca 202 500 landningar per år vid samma trängselnivå som år 2000. Detta bedöms inträffa någon gång omkring år 2020.

Det antagna maximala 100 slots per timme baseras på att det vid vissa mycket vanliga vädersituationer, dåligt väder och vindar mellan sydväst och nordväst, endast går att använda de två parallella banorna på Arlanda, medan tvärbanan inte kan nyttjas. Detta ger en begränsning av den kapacitet som kan tidtabelläggas. Motsvarande tal för flygplatserna Heathrow, Frankfurt och Köpenhamn ligger i intervallet 78–81slots per timme. Det högsta antalet erbjudna slots per bana finns i dag på Gatwick och är 48 slots per timme.

Ett annat angreppssätt är att studera hur efterfrågan på start- och landningstider varierar över dygnet och räkna upp denna efterfrågan i relation till ökningen av inrikes- respektive utrikestrafiken. I dagsläget svarar inrikestrafiken på Arlanda och Bromma sammanlagt för ca 55 % av antalet landningar i högtrafiktid. Framtida sannolika nyttjande visas i figur 5:4.

Figur 5:4. Beräknat antal rörelser per timme vardagar på Arlanda 2012 och 2020. Källa: Luftfartsverket

Även med denna senare analysmetodik blir slutsatsen att det kommer att föreligga en besvärande trängselsituation omkring år 2020. Motsvarande passagerarmängd vid denna tidpunkt bedöms vara ca 30 miljoner passagerare per år.

När det gäller andra typer av flyg än reguljärflyg, främst charter- och fraktflyg inklusive postflyg, är dessa inte fysiskt kapacitetsbegränsande eftersom dessa typer av flyg i huvudsak förekommer utanför högtrafiktid. Ur ren kapacitetssynpunkt medför en överflyttning av dessa typer av trafik till andra flygplatser i regionen inte en avlastning av Arlanda.

5.3.4. Trovärdighetsbedömning av Luftfartsverkets analys av tidpunkt för behovet av ytterligare rullbanekapacitet på Arlanda

I anslutning till den s.k. second opinion, dvs. trovärdighetsbedömning, som RAND utfört avseende Luftfartsverkets prognos (se av-

Rörelser per timme vardagar på Arlanda 2012 och 2020

0 20 40 60 80

100 120

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Tidpunkt under dygnet

2012 2020

100. Erbjuden kapacitet på Arlanda i framtiden.

snitt 4.4) har RAND även gjort en bedömning av om och i så fall när behovet av ytterligare rullbanekapacitet på Arlanda skulle kunna uppstå.

RAND:s slutsatser kan sammanfattas enligt följande: RAND bekräftar att det kommer att behövas ytterligare rullbanekapacitet.

RAND bekräftar tidpunkten för behovet av en ytterligare rullbana på Arlanda omkring åren 2020–2025.

RAND instämmer i slutsatsen att om flygverksamhet på Bromma bibehålls skulle tidpunkten för behovet av en ytterligare rullbana på Arlanda endast förskjutas två eller tre år framåt i tiden.

RAND anser att Luftfartsverkets antagna kapacitetstal för rullbanesystemet är alltför höga och att efterfrågan på landnings- och starttider under högtrafik utvecklas något långsammare än vad Luftfartsverket antagit.

Enligt RAND är efterfrågan i högtrafiktid år 2017 endast 90 slots per timme för att först år 2023 nå 95 slots per timme. RAND:s bedömning är att siffran 90–95 är den maximalt tillgängliga kapaciteten, vilket skulle motsvara efterfrågan omkring år 2020.

RAND har en något annorlunda metod att beräkna flygutvecklingen till år 2020 och instämmer inte helt i Luftfartsverkets grundläggande antaganden. Skillnaderna berör främst att Luftfartsverket antar att 100 slots (starter och landningar) per timme finns tillgängliga och används fullt ut under en timme på morgonen år 2017. Därefter fylls timmarna omkring den maximala timmen upp och omkring år 2020 beräknas en besvärande trängselsituation att uppstå.

Det går inte entydigt att ange om den ena eller andra metodiken är korrekt, främst beroende på att det i analyserna görs antaganden om framtiden samtidigt som basen för analyserna är dagens situation samt vissa historiska trender. Sammanfattningsvis kan dock konstateras att det bedöms, oberoende av prognosmetodik, komma att uppstå ett behov av utökad kapacitet om ca tjugo år.

5.3.5. Utbyggnadsalternativ av rullbana på Arlanda

Luftfartsverket har påbörjat studier av olika alternativa lägen för en fjärde rullbana (se figur 5:5). För Arlanda finns dock ett flertal grundläggande förutsättningar, förutom ekonomi också miljövillkor, som måste vara uppfyllda innan en expansion med en fjärde

rullbana kan komma till stånd (se avsnitt 5.3.7). Motsvarande miljövillkor som måste uppfyllas för Arlanda har inte hittats för någon annan flygplats. Här presenteras huvudsakligen de tekniska möjligheterna.

För att få största möjliga kapacitetstillskott och effektivitet i flygplatssystemet skall rullbanorna om möjligt vara parallella. För Arlanda flygplats finns det teoretiskt minst tre möjliga alternativ för placering av en fjärde bana parallellt med de två nord-sydliga banorna (i det blivande trebanesystemet), se bilaga 17.

Figur 5.5. Alternativa lägen för en fjärde rullbana (18–36) på Arlanda flygplats. Källa: Luftfartsverket

1 9 R

0 1 L B e f i n t l i g b a n a 2

1 9 L B e f . b a n a 3

0 1 R

0 8 B e f i n t l i g b a n a 1

2 6

1 8

1 8

1 8

3 6

3 6

3 6

B a n a 4 A l t . 1

B a n a 4 A l t . 2

B a n a 4 A l t . 3

1 5 2 5

5.3.6. Utveckling efter år 2030

Den kapacitet som erhålls med fyra rullbanor, varav tre parallella banor, kommer att motsvara det behov som finns i ytterligare minst femton år efter det att en fjärde rullbana byggts. Det är i dag mycket svårt att förutsäga om det någonsin kan finnas ett framtida behov av en femte rullbana. Sannolikt kommer det därefter inte att behövas ännu fler rullbanor. Handlingsplanen bör därför vara att bibehålla möjligheten att i framtiden anlägga ett system med maximalt fem rullbanor varav fyra parallella.

5.3.7. Arlandas begränsningsfaktorer

Enligt de nationella och regionala miljömålen samt miljökvalitetsnormerna skall en god miljö tillgodoses. Luftfartsverket har påbörjat och planerar ett antal åtgärder för en bättre miljö både för Arlanda och för luftfarten generellt.

För Arlanda finns ett flertal förutsättningar som måste vara uppfyllda innan en expansion med en fjärde rullbana kan komma till stånd.

På lång sikt skulle det vara naturligt att förutsätta att stora landvinningar kommer att ske på miljöområdet som innebär betydligt mindre miljöpåverkan per flygning. Historiskt sett har tekniska förbättringar till viss del förutsatts, men i många fall har dessa ännu inte konkretiserats. I redovisade prognoser och scenarier har därför endast de förbättringar som är kända tagits med i beräkningarna. För närvarande bedöms det t.ex. inte som osannolikt att flygplan som är uppåt 25 år gamla även i fortsättningen kommer att trafikera Arlanda.

5.3.7.1 Avtalet mellan Sigtuna kommun och Luftfartsverket

Det finns ett civilrättsligt avtal mellan Sigtuna kommun och staten, genom Luftfartsverket, som ger kommunen vetorätt när det gäller utbyggnad av ytterligare rullbanor. Diskussioner har förts mellan företrädare för parterna angående parternas syn på avtalet. Luftfartsverkets planering av ytterligare rullbanekapacitet skall ske i samråd med kommunen (se bilaga 6 i SOU 2002:11).

5.3.7.2 Utsläpp till luft

När tillstånd gavs till den tredje rullbanan på Arlanda beslutades speciella miljövillkor, avseende utsläpp av koldioxid och kväveoxider. De innebär att utsläppen inte skall överstiga de nivåer som gällde för år 1990 senast tio år efter det att den tredje rullbanan färdigställts, dvs. år 2011. Klimatpåverkande gaser med global påverkan, i detta fall koldioxid, brukar vara ett regionalt eller ett nationellt mål. Kväveoxider orsakar i första hand en miljöpåverkan respektive hälsoeffekter lokalt.

Villkoren begränsar möjligheten att använda och bygga ut Arlanda, inte ens den tredje banan kommer att kunna nyttjas upp till full kapacitet. Detta innebär att för att kunna upprätthålla flygtrafiken på den nivå som efterfrågas måste alla transporter till och från Arlanda ske med tåg eller med fordon som drivs av alternativa drivmedel någon gång in på 2010-talet. Villkoret innebär praktiskt sett att bil- och busstrafiken till Arlanda skulle behöva begränsas radikalt. Det prognostiserade behovet av framtida flygtrafik efter år 2010 kommer inte att kunna uppfyllas och det skulle innebära att utvecklingen på Arlanda hämmas kraftigt. Detta får till följd att Sveriges och Stockholmsregionens tillgänglighet försämras. En eventuell överflyttning av Brommas trafik till Arlanda förstärker problematiken. I figur 5:6 redovisas utfallet för år 2001 jämfört med år 1990.

Utsläppskälla CO

2

1990

ton/år

CO

2

2001

ton/år

NO

x

1990

ton/år

NO

x

2001

ton/år

Flyg

180 000 170 000

550

620

Väg och järnväg

143 000 133 000

1 226

1 000

Värme

9 000 3 000

13

9

Intern marktrafik

6 000

9 000 1993:100

90

Prov av flygmotorer

3 000

9

Summa

338 000 318 000

1 889

1 728

SUMMA, avrundad

340 000 318 000

1 900

1 700

Figur 5:6. Utsläpp av koldioxid och kväveoxider i Arlandaområdet år 1990 och år 2001.

Emissionerna räknat per passagerare har minskat den senaste tioårsperioden och förväntas minska ytterligare. Trots detta kan utsläppstaket förväntas begränsa flygrörelseutvecklingen på Arlanda. Som framgår av tabellen finns det ett visst utrymme kvar innan

villkoret kommer att riskera att överskridas. Utsläppstaket innebär att koldioxidutsläppen har utrymme att jämfört med år 2001 öka med ca 20 000 ton per år och kväveoxidutsläppen med ca 200 ton per år. Det är CO

2

som sannolikt kommer att vara det som begrän-

sar flygutvecklingen på Arlanda. Med överslagsberäkning

3

kan man

anta att avgastaket nås vid knappt 160 000 landningar om alla andra utsläppskällor och faktorer exklusive flygrörelserna är konstanta, dvs. långt under det praktiskt nyttjbara kapacitetstaket för de tre rullbanorna som är 202 500 landningar per år. Tillåten produktionsvolym är för tre-banesystemet 186 050 landningar per år vilket i miljödomen är uttryckt som 372 100 rörelser per år. Redan fr.o.m. omkring år 2010 bedöms således flygtrafiken på Arlanda inte att kunna öka inom ramen för nuvarande miljövillkor för trebanesystemet med hänsyn till villkoren för utsläpp till luft.

5.3.7.3 Buller

Förutom de begränsningar som anges såsom FBN4-kurvor så finns för Arlanda också enligt miljövillkoren tre stycken s.k. NRL5-linjer som anger gränser för bullerkurvan FBN 55 dB(A). NRL3- linjerna är bestämda till sitt läge. De bullervillkor som gäller i trebanesystemet bygger på vissa regler när det gäller ut- och inflygningar till bansystemet. Exempel på detta framgår av figur 5:7.

Oavsett om det finns en NRL-linje eller inte skall alltid riksdagens långsiktiga mål för en god miljö eftersträvas. Det långsiktiga målet avseende buller innebär att den ekvivalenta bullernivån i tätorter inte skall överskrida 55 dB(A). En förutsättning för en eventuell fortsatt expansion av flyget torde vara förenat med krav på att bullerkurvans (FBN 55 dB(A)) utbredning minimeras i enlighet med de nationella miljömålen.

Nya förändrade flygsäkerhetsbestämmelser för start och landning betyder ett annorlunda nyttjande av bansystemet än vad som var fallet vid beslutet om tredje banan. Det innebär att gränserna för bullerutbredningen förskjuts jämfört med de regler som gällde vid tillståndsgivandet av tredje banan. Den nuvarande NRL3-linjen mot Upplands Väsby utgör en begränsning som kommer att inne-

3 Räkneexempel: Om tillståndsgiven produktionskapacitet för antal landningar tas i anspråk innebär det att passagerarmängden ökar med ca 30 % samtidigt som utsläppen från marktransporterna måste minska med omkring 30 % och samtidigt transportera 25 % fler passagerare.. 4 FBN=FlygBullerNivå-isokroner 5 NRL=Syftar på den tidigare NaturResursLagen

bära att antalet årsrörelser måste begränsas till en lägre nivå än den tillåtna mängden årsrörelser enligt miljövillkoren och klart lägre än det ”kapacitetstak” som redovisats i detta kapitel. Redan omkring år 2010, vid drygt 150 000 landningar per år, bedöms NRL-linjen komma att medföra en begränsning som omöjliggör fortsatt ökning av flygrörelser med de befintliga rullbanorna. Både utsläpp och buller kommer således att innebära att antalet flygrörelser inte kommer att kunna öka efter omkring år 2010 såsom framkommer i Luftfartsverkets flygprognoser.

Nyttjandet av den tredje rullbanan innebär att antalet bullerpåverkade personer minskar från ca 20 000 till ca 3 500. Med en fjärde rullbana och därmed också ökat antal flygrörelser kommer antalet bullerpåverkade att öka igen och förnyade beräkningar av den framtida bullerutbredning i ett bansystem med tre parallella rullbanor (dvs. nuvarande system kompletterat med en fjärde rullbana) visar entydigt att NRL-linjen mot Upplands Väsby även fortsatt skulle komma att utgöra en begränsningsfaktor i kapacitetsutnyttjandet.

Figur 5:7. Exempel på bullerkurvor och ”NRL”-linjer.

------------------- =

NRL-linjer

yttre bullerkurvan = FBN 55 dB(A) mellersta bullerkurvan = FBN60 dB(A) inre bullerkurvan =FBN 65 dB(A) Källa: J&W Akustikbyrån, karta Luftfartsverket

Bullerutbredningen för olika alternativa banlägen för en fjärde rullbana och vid fullt nyttjande av banorna visas i exemplet i figur 5:7 och i bilaga nr 18. Beräkningarna har i viss mån tagit hänsyn till de förbättringar som kommer att ske vad gäller framtida flygplans bullerprestanda.

5.3.7.4 Marktransporter till och från Arlanda

Arlanda flygplats har i dag väganslutning från E4 via E65, med väg 905 via Måby trafikplats och länsväg 273. Utbyggnad av E4 till sex körfält pågår mellan Rotebro och Upplands Väsby. Brister i tillgänglighet och framkomlighet för vägtrafik gäller framför allt på E4 mot Stockholm i högtrafiktid med trängselproblem, dåliga vägförbindelser från nordostsektorn, Vallentuna, Norrtälje m.fl., låg standard på vägförbindelsen från norra Mälardalen via Sigtuna och brister i kapacitet via Rotebroleden. Kapacitetsbristen över Saltsjö-Mälarsnittet innebär en betydande nackdel för tillgängligheten från södra länsdelen och södra Mälardalsregionen.

Arlanda kollektivtrafik försörjs med Arlanda Express, fjärr- och regionaltåg via Arlandabanan, flygbussar från ett antal startpunkter inom och utanför Stockholms län samt med lokal busstrafik, bl.a. Sigtuna–Märsta–Arlanda. Etableringen av tågtrafik till Arlanda har inneburit förbättrad tillgänglighet från Stockholms city och områden kring de stationer där tåg som trafikerar Arlanda stannar. Särskilt för orter med regionaltågstrafik längs Svealandsbanan har detta inneburit tillgänglighetsförbättringar. Betydande delar av norra Stockholms län liksom stora delar av södra Stockholms län, speciellt Södertörn, saknar dock goda kollektivtrafikförbindelser med Arlanda.

Verksamheten på och kring Arlanda ger upphov till en omfattande marktrafik. Flygresenärer, sysselsatta i Arlandaområdet, transport av gods till området samt drift och allmän varuförsörjning innebär utsläpp och därmed en belastning på transportområdet och miljön. Den förväntade ökningen av flygtrafik och verksamheter på och kring Arlanda innebär att befintlig kapacitet i transportsystemet på sikt inte kommer att räcka till för att möta denna trafikökning.

För att möjliggöra en fortsatt tillväxt av flygtrafiken och ett effektivt utnyttjande av befintlig och tillkommande rullbanekapacitet på Arlanda behöver kapaciteten i marktransportsystemet förstärkas samtidigt som utsläppen av koldioxid och kväveoxider från

marktransporterna reduceras. Både infrastruktur och trafikering måste förbättras.

En övergripande inriktning för utveckling av marktransporter till Arlanda bör vara:

Tillgängligheten med kollektivtrafik till Arlanda bör förbättras för flygresenärer från stora delar av Mälardalen och för sysselsatta inom Arlandas arbetskraftsomland, bl.a. Märsta.

Integrationen mellan olika transportslag bör utvecklas, inte minst mellan järnväg och flyg, för såväl person- som godstransporter.

Utsläppen av koldioxid och kväveoxider från marktransporterna måste reduceras så långt möjligt, vilket innebär att kollektivtrafikandelen för persontransporterna behöver öka och att övriga transporter sker på så miljövänligt sätt som möjligt.

Trafiken till Arlanda bidrar marginellt till trängseln i Saltsjö-Mälarsnittet medan trängseln i den centrala delen av Stockholmsområdet påtagligt begränsar den södra delens tillgänglighet till Arlanda både vad gäller med kollektiv- och biltrafik. Det behövs ytterligare åtgärder för förbättring av järnvägstrafiken och tvärförbindelser.

Den tillgänglighetsanalys för flygplatser i Mälardalen som har utförts (se bilaga 3) på uppdrag av Stockholmsberedningen visar på en viss ökning av biltillgängligheten till år 2015, men en minskning till år 2030 för Stockholms centrala delar och delar av norra Stockholmsregionen, t.o.m. jämfört med år 2000. Orsaken är ökad vägträngsel. Däremot ökar tillgängligheten från områden norr om Uppsala något.

Det kan konstateras att det behövs bättre marktransporter till Arlanda, exempelvis:

N Utökad pendel- och regionaltågstrafik i stråket ”söder om

Stockholm”–Stockholm–Uppsala med direkt koppling till Arlanda.

N Förbättrad tillgänglighet till Arlanda från bl.a. nordostsektorn,

främst med kollektivtrafik t.ex. pendeltågstrafik till Sigtuna kommun bl.a. Märsta och Arlanda.

N Förbättrad lokal kollektivtrafik kring Arlanda. N Förbättrade bytespunkter t.ex. bytespunkt Märsta. N Godstransporter på järnväg samordnat med persontranspor-

ter.

Utredningsinsatser inom några av dessa områden har initierats. Stockholmsberedningen vill dock framhålla att det är synnerligen angeläget att erforderligt underlag för beslut om åtgärder inom samtliga dessa områden tas fram skyndsamt. De statliga trafikverken har, enligt beredningens uppfattning, ett särskilt ansvar att så sker, att utredningsinsatser sinsemellan samordnas samt att samverkan sker med övriga berörda intressenter.

5.3.7.5 Företagsekonomiska hänsyn

En investering i en fjärde rullbana med tillhörande terminalsystem har tidigare uppskattats till ca 5 miljarder kronor (år 1999). Det är sannolikt en underskattning eftersom tredje banan med terminalsystem beräknas kosta 8,5 miljarder kronor. Investeringen görs först då trängselsituationen är besvärande, dvs. då det finns ett uppdämt behov och ett tillkommande passagerarunderlag som gör att intäkter kan genereras redan det första året. Denna situation inträffar ungefär vid en tidpunkt då kapaciteten på Arlanda är fullt utnyttjad under 6–8 timmar på vardagar vilket sannolikt kommer att inträffa omkring år 2020.

Vilka företagsekonomiska effekter ett förbättrat marktransportsystem kan ha för Luftfartsverket är inte utrett.

5.3.7.6 Samhällsekonomi – expansion

Arlanda har, som tidigare klargjorts, en avgörande betydelse för hela Sveriges och Stockholmsregionens tillväxt. De regional- respektive nationalekonomiska effekterna av en begränsning av Arlandas expansionsmöjligheter ingår dock inte som en parameter i en samhällsekonomisk kalkyl.

Tidsvinsterna i en samhällsekonomisk kalkyl vad avser Arlanda som flygplatsnav är betydande. De består i huvudsak av minskade väntetider och kortare restider genom ett större destinationsutbud. Några miljövinster finns inte enligt denna kalkylmetod eftersom ingen överflyttning sker från mer miljöbelastande transportslag.

Den helt avgörande kostnadsposten i en analys för utbyggnad av en flygplats är anläggningskostnaden. Andra poster är driftkostnader och miljökostnader. Den samhällsekonomiska analysen i samband med Luftfartsverkets flygplatsutredning åren 1997–2000

visade att anläggning av en fjärde rullbana på Arlanda hade ett positivt resultat.

5.3.7.7 Miljöekonomi

Av miljökostnaderna är en eventuell ökning av utsläppen av koldioxid den helt dominerande posten. Ökning av flygtrafik ger en ökning av utsläpp till luft. Samtidigt medför minskad trängsel och fler direktlinjer till nya destinationer en genare resa med totalt mindre utsläpp per resenär. I tidigare kalkyler har inverkan av förbättrade egenskaper hos nya flygplan eller bränslen inte beaktats.

Övriga miljökostnader härrör sig till utsläpp till vatten, bullerkostnader och intrångskostnader, som dock sannolikt är av en relativt sett mindre storleksordning.

5.4. Bromma flygplats

5.4.1. Prognoser och omfördelningseffekter – flygplatskapacitet

Bromma tillför kapacitet till Stockholms flygplatssystem genom att dels ha ett stort antal inrikesflyglinjer och dels vara huvudflygplats för näringslivsflyget och dess 7 000–8 000 landningar per år. Bromma tillför bankapacitet framför allt under högtrafiktid. Bromma flygplats är viktig för konkurrensen speciellt inom inrikesflyget mellan de flygbolag som trafikerar Bromma och Arlanda. Utnyttjandet av Bromma följer samma mönster som övrig flygtrafik i Sverige med huvuddelen av trafiken mellan kl. 07.00– 09.00 och kl. 16.00–18.00.

Nästan alla flygningar med näringslivsflyg i Sverige har Bromma som start- eller målpunkt. Det gäller såväl företag med huvudkontor i Stockholm som på andra platser i landet. Variationerna mellan företagen är dock stort. Huvuddelen av näringslivsflyget till och från Bromma går till huvudstäder eller större städer i Europa. Arlanda betraktas inte som ett realistiskt alternativ till Bromma av de företag som nyttjar Bromma. Det beror huvudsakligen på Arlandas inriktning på den tunga trafiken och avsaknaden av faciliteter och bankapacitet för affärsflyget. Enligt undersökningar av Stockholms Handelskammare år 1996 och år 2003 har enligt företagen Arlandas anknytning till järnvägsnätet ingen större betydelse för näringslivsflygverksamheten. Anslutningsresor till och från

flygplatsen företas i mycket hög grad med bil/taxi av näringslivsresenärer. Andra flygplatser i Stockholm-Mälardalsområdet, såsom Skavsta, Västerås, Eskilstuna används inte för affärsresor med mål i Stockholmsområdet.

Näringslivsflyget på Bromma utgör ca 5 500 landningar per år. Dessa rörelser fördelar sig så att ca 3 000 landningar är svenskt näringslivsflyg och ca 1 700 landningar per år är med flygplan från andra europeiska länder. Dessa flygplan kommer i huvudsak till/från Tyskland, Storbritannien och USA och utför till 95 % flygningar för internationella företag. Cirka 150 flygningar per år sker med utländskt statsflyg för besök från andra länders statsförvaltningar. Mycket få av näringslivsflygets rörelser kan i dag, och kommer i framtiden att kunna, beredas plats på Arlanda. Undantag är statsflyget. I detta ingår även det svenska militära flyget som utför ca 800 landningar med både affärsflygplan och helikoptrar på Bromma. Flygplansstorlekarna varierar kraftigt från 2,5 ton för ett mindre tvåmotorigt propellerflygplan till 42 ton för det största förekommande jetflygplanen. Totalt trafikeras flygplatsen av 205 flygbolag som tillsammans flyger till 279 destinationer inom ramen för näringslivsflyget.

Om Bromma med sin mindre totala kapacitet jämfört med Arlanda läggs ned, kommer det aldrig att påverka kapacitetsutbyggnaden på så sätt att en ytterligare banutbyggnad på Arlanda kan undvikas mer än på några års sikt. Dock utgör också en fördröjning på ett par tre år en viktig kostnadsbesparing för flygsektorn, en årskostnad på närmare 300 miljoner kronor som sannolikt kommer att belasta flygpassagerarna. Att driva Bromma vidare under en tioårsperiod, eller längre, från år 2012 är ekonomiskt självbärande för flygsektorn då anläggningen kommer att vara avskriven när nuvarande avtal upphör.

5.4.2. Alternativ till Bromma?

Det finns inga fördelar för flygsektorn att lägga ner Bromma förutsatt att det inte finns någon annan närflygplats. Trafikflyget kommer att till stor del få plats på Arlanda men tar kapacitet i anspråk utan att utgöra ny trafik i syftet att öka Stockholms tillgänglighet. Antalet nya destinationer på Stockholm får då svårigheter att etablera sig i högtrafiktid då delar av denna nya kapacitet redan tagits i anspråk av den flyttade Brommatrafiken. Skillnaden i utvecklings-

möjligheter för näringsliv och bostäder ökar ytterligare mellan södra och norra Stockholmsregionen.

Om Bromma flygplats avvecklas förutsätts att motsvarande kapacitet skapas någon annanstans i Stockholms län på rimligt avstånd från Stockholms centrala delar. Genom att förbättra, inte försämra, flygplatskapaciteten i Stockholmsområdet stärks Sveriges konkurrenskraft.

För näringslivsflyget kommer situationen att bli bekymmersam i varierande grad. Näringslivsflyget kommer av kapacitetsskäl och i viss mån säkerhetsskäl inte att kunna beredas tillgång till Arlanda under högtrafik. Undantaget är statsflyget som har absolut prioritet till slotstider. Enligt Luftfartsinspektionen ökar antalet incidenter i luftrummet. En stor andel av tillbuden är att mindre plan, ofta privatplan, kommer in i de större planens flygkorridorer.

Alternativ för näringslivsflyget finns i dag inte i Stockholms län, förutom Tullinge som planeras läggas ner.

Alternativen är att flyga på icke högtrafiktid eller att trafikera annan flygplats i området. De möjliga alternativa flygplatserna utanför Stockholms län är Uppsala F16, Eskilstuna flygplats, Västerås och Skavsta. Restiderna till Stockholm förlängs då med 30–60 minuter jämfört med Arlanda och ännu längre jämfört med Bromma. Detta kommer med största sannolikhet att få konsekvenser för Stockholmsregionens och Sveriges näringsliv. Huvudkontor kan komma att flytta till andra länder och det kan komma att bli färre nyetableringar av verksamheter enligt Stockholms Handelskammare och Stockholms läns landstings trafik- och regionplanekontor (RTK).

På vilket sätt detta påverkar Stockholms attraktivitet som regionalt centrum i Östersjöregionen återstår att bedöma.

5.4.3. Marktransporter Bromma

Bromma ligger nära Stockholm City, ca 7 km. Bromma nås med bil eller flygbuss. Den planerade fortsättningen av tvärspårvägen mellan Alvik och Solna kommer att gå via Bromma.

5.5. Skavsta flygplats

5.5.1. Prognoser och omfördelningseffekter

Skavsta har omkring 15 000 landningar per år och 326 000 passagerare per år (år 2002). När det gäller trafikutvecklingen på Skavsta har Cranfield i sina analyser antagit olika strategier för lågprisbolagen samt tittat på hur det reguljära traditionella flyget kan komma att utvecklas. Resultatet redovisas i figur 5:8.

Figur 5:8. Stockholm-Skavsta flygplats – utveckling passagerare 2001– 2030 Obs! Scenarierna togs fram före Ryanairs tillkännagivanden 2003 om utökad trafik på Skavsta. Källa: Cranfield

Utvecklingen av flygtrafiken på Skavsta är enligt Cranfield mycket starkt knuten till lågprisbolagens framtida satsningar på flygplatsen. Charter- och lågpristrafik i större skala kan etableras på Skavsta, vilket i så fall skulle kunna öka de framtida volymerna med omkring en miljon passagerare per år. Kapacitetsmässigt skulle

Skavsta

0

500 000 1 000 000 1 500 000 2 000 000 2 500 000 3 000 000

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029

P assag erare/ år

Status quo & inhemskt lågpris Arlanda

Lågpris Skavsta/Västerås

denna ökning kunna omhändertas på flygplatsen. Mängden traditionell, reguljär trafik bedöms dock endast komma att ha en mindre betydelse för flygplatsens utveckling och på sikt komma att omfatta högst ca 200 000 passagerare per år.

I januari 2003 tillkännagav Ryanair att deras nionde europeiska bas öppnas på Stockholm Skavsta flygplats i april 2003. Det innebär sex nya destinationer (Hamburg, Glasgow, Aarhus, Tampere, Paris och Oslo) och flygbolagets prognos är att det på sikt kan innebära 1,5 miljoner årspassagerare.

5.5.2. Flygplatskapacitet

Stockholm-Skavsta flygplats har två rullbanor, varav den ena är huvudbana med mycket god standard, utrustad för allväderstrafik och med en banlängd om 2 900 m som möjliggör trafik med alla typer av flygplan. Den andra banan går vinkelrätt mot huvudbanan och behöver inte användas av kapacitetsskäl.

Flygplatsen kan genom utbyggnad av huvudbanans taxibanesystem och lämpligt placerade avfarter från rullbanan skapa en kapacitet på 12–15 landningar (totalt 25–30 rörelser) per timme, vilket motsvarar 5–8 miljoner passagerare per år. Även om skisserade utvecklingsscenarier innehåller en viss grad av osäkerhet kan man konstatera att det inte kommer att uppstå någon brist på kapacitet på Skavsta under överskådlig tid.

Flygplatsens fysiska egenskaper gör den till en utmärkt flygplats för flygfrakt, och det finns i dagsläget inga hinder för en expansion inom detta område.

En annan framtida användning torde vara som bas för visst allmänflyg.

5.5.3. Marktransporter Skavsta

Skavsta nås med bil inom 60 minuter i högtrafik från Eskilstuna och Södertälje men ej från Stockholms södra förorter. Inom en restid på ca 90 minuter når man Skavsta även från Västerås och Stockholms södra förorter. Flygplatsen är belägen nära väg E4. Förbättring av väganslutning från riksväg 52 planeras. Några kapacitets- eller framkomlighetsproblem för vägtrafiken föreligger inte och några särskilda åtgärder i vägtrafiksystemet bedöms inte behövas för att förbättra Skavstas tillgänglighet till vägtrafiksystemet.

Analyser av tillgängligheten förändras inte nämnvärt över tid vare sig med bil eller kollektivtrafik (se bilagorna 2 och 3).

Järnvägsutbyggnad mellan Järna och Norrköping via Nyköping, den s.k. Ostlänken, är ett prioriterat objekt av Stockholmsberedningen för perioden till år 2015. Enbart den södra delen, Linköping–Norrköping, är med i Banverkets i januari 2003 redovisade remissversion av åtgärder för perioden 2004–2015. Avgörande för kollektivtrafiktillgängligheten är inte bara restiden utan även turtätheten. Enbart det framtida resandeunderlaget på Skavsta flygplats motiverar inte en utbyggnad av Ostlänken. Det torde i det fall en sträckning via Nyköping väljs vara tveksamt om det är samhällsekonomiskt lönsamt att bygga en järnvägsanslutning från Nyköping till Skavsta. Detta bör dock undersökas närmare bl.a. med anledning av Ryanairs etablering av bas på flygplatsen.

I tidigare avsnitt redovisade utvecklingsalternativ som utgår ifrån att det finns rimligt goda kommunikationer till flygplatsen. En direkt anslutningsmöjlighet till terminalområdet med tåg skulle förbättra flygplatsens relativa position men är inte avgörande för utvecklingstakten. Omvänt kan sägas att om en anslutning skulle ordnas direkt till flygplatsen skulle detta trots allt endast ha en marginell avlastning av Arlanda.

5.5.4. Begränsningar och miljö

Flygplatsen har miljötillstånd för 27 500 landningar per år. Därutöver finns inga speciella begränsningar.

5.6. Västerås flygplats

5.6.1. Prognoser och omfördelningseffekter

Västerås har omkring 18 500 landningar per år och 190 000 passagerare per år (år 2002). När det gäller trafikutvecklingen på Västerås har Cranfield i sina analyser antagit olika strategier för lågprisbolagen samt belyst hur det reguljära traditionella flyget kan komma att utvecklas. Resultatet redovisas i figur 5:9.

Figur 5:9. Stockholm-Västerås flygplatsutveckling 2001–2030. Olika strategier för utveckling av lågprisbolagen och det reguljära traditionella flyget. Källa: Cranfield

Utvecklingen av flygtrafiken på Västerås flygplats beror till stor del på lågprisbolagens framtida satsningar på flygplatsen. Chartertrafik i större skala kan på sikt komma att etableras på Västerås, vilket i så fall skulle öka de framtida volymerna med uppemot en miljon passagerare per år till sammanlagt ca 1,2 miljoner passagerare år 2025. Bedömningen i dagsläget är dock att en sådan utveckling är mindre sannolik, men kapacitetsmässigt skulle denna ökning kunna omhändertas. Mängden traditionell, reguljär trafik bedöms att på sikt svara för flera hundra tusen årspassagerare.

Västerås

0

200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000 1 200 000 1 400 000

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029

Passager ar e/år

Status quo & inhemskt lågpris Arlanda Lågpris Skavsta/Västerås

5.6.2. Flygplatskapacitet

Stockholm-Västerås flygplats har i dagsläget en rullbana om 2 500 m, med god standard, utrustad för allväderstrafik, men med en banlängd som endast tillåter Europatrafik.

Flygplatsen kan genom utbyggnad av huvudbanans taxibanesystem och lämpligt placerade avfarter från rullbanan skapa en kapacitet på 12–15 landningar (totalt 25–30 rörelser) per timme, vilket motsvarar 5–8 miljoner passagerare per år. Även om de ovan skisserade utvecklingsscenarierna innehåller en viss osäkerhet kommer det inte att uppstå någon brist på kapacitet på Västerås flygplats under överskådlig tid.

Inriktningen av verksamheten är inte att flygplatsen skall bli en stor fraktflygplats. Trots detta finns möjligheter att flygplatsen kommer att användas för bl.a. fraktflyg tillfälligt. Däremot kommer flygplatsen att utvecklas som bas för viss typ av skolflygverksamhet.

5.6.3. Marktransporter Västerås

Västerås flygplats är belägen nära E18. Utbyggnad till motorvägsstandard mellan Köping och Enköping har prioriterats av Stockholmsberedningen (se SOU 2002:11). Planerade/föreslagna breddningar av riksvägarna 53 och 55 över Mälarsnittet har också prioriterats av Stockholmsberedningen. Sammantaget skulle dessa åtgärder förbättra vägtrafiktillgängligheten till Västerås flygplats. Några konkreta planer på järnvägsanslutning av flygplatsen finns ej och det torde med de trafikmängder som marknadsbedömningar pekar på vara samhällsekonomiskt tveksamt. Västerås flygplats kommer sannolikt även i ett långt perspektiv att ha sin kollektivtrafikanslutning till Mälarbanan via matarbuss från Västerås station och i övrigt kollektivtrafikförsörjas med direktbussar från större start/målpunkter.

Utförda tillgänglighetsanalyser (se bilaga 3) visar att stora delar av norra Mälardalen, inklusive Uppsala, Eskilstuna, utkanterna av Örebro och Stockholms nordvästra förorter, når Västerås med bil inom 60 minuter i högtrafiktid.

5.7. Eskilstuna flygplats

Eskilstuna flygplats har en outnyttjad kapacitet som bör betraktas som en långsiktig tillgång. Flygplatsen har fortsatt betydelse för det militära försvaret vilket dock i praktiken inte innebär påtagliga restriktioner för en utveckling av den civila trafiken. Flygplatsen bedöms kunna få en stor betydelse som bl.a. allmänflygplats med alla typer av allmänflyg och inte minst skolflygverksamhet. Dessutom kan närheten till den goda infrastrukturen för marktransporter innebära framtida utvecklingsmöjligheter för flygplatsen och dess närområden. Möjligheterna bör vara goda att utveckla flygplatsområdet som terminal för omlastning mellan de olika transportslagen fraktflyg, lastbils- och järnvägstransporter.

En miljökonsekvensbeskrivning (MKB) för flygplatsen har gjorts. Tillståndsansökan för 28 400 rörelser inlämnades hösten 2002. En tidigare utförd översiktlig, förberedande miljöbedömning tyder på att de miljömässiga förutsättningarna för flygplatsen är goda. På flygplatsen finns fem civila aktörer år 2002. European-Air-Cargo är operativt ansvarig. AB Nordflyg bedriver taxiflyg och Nord Flyg Service AB flygplansunderhåll. Vidare finns Eskilstuna Motorflygklubb och en flygskola etablerade på flygplatsen.

En Brommabaserad flygskola har bestämt sig för att flytta till Eskilstuna flygplats. Luftfartsverket bidrar med investeringsmedel för att anpassa uppställningsområdet till denna verksamhet. Anmälan har lämnats till generalläkaren om etablering av flygskoleverksamheten och med dagens utformning av flygplatsen finns därmed möjlighet att vidareutveckla skolflygverksamheten och t.ex. ta över delar av det skolflyg och flygplansunderhåll som nu finns på Bromma flygplats.

Våren 2000, efter riksdagens försvarspolitiska beslut, har försvarsmakten beslutat att flygplatsen skall vara en militär bas organisatoriskt kopplad till F 7 i Såtenäs. Basen bedöms vara av långsiktigt mycket stort värde och den militära verksamheten kommer sannolikt att öka något i omfattning. Det bedöms dock inte vara ett hinder för fortsatt sambruk civilt-militärt. Försvarsmakten måste dock ge tillstånd till en eventuell omfattande förändring av den civila verksamheten. En konsekvens av försvarets beslut är att den nuvarande bastroppen vid flygplatsen kommer att kvarstå, vilket innebär att viss drift och underhåll även fortsättningsvis sker genom försvarets försorg.

Det engelska konsultföretaget SH&E bedömde år 2000 att flygplatsen långsiktigt har en potential inte minst mot bakgrund av det

goda infrastrukturella läget. Passagerartrafik antogs kunna komma till stånd inom några år till vissa internationella och nationella destinationer. Också chartertrafik och fraktflyg antogs kunna komma till stånd i mycket begränsad omfattning. Förutsättningarna för etablering av skolflyg bedömdes allmänt som goda.

Eskilstuna kommun arbetar med ett utvecklingsprogram för området mellan E 20, Svealandsbanan och flygplatsen, som visar på en betydande långsiktig potential för verksamheten vid Eskilstuna flygplats. I dessa planer ingår också att centralt genom området skapa förutsättningar för ett godstrafikspår från Svealandsbanan. Eskilstuna kommun arbetar med att utveckla Kjula som ett verksamhetsområde med logistikinriktning.

5.8. Örebro flygplats

Örebro flygplats är en väl utrustad modern regionalflygplats med en banlängd på 2 600 m väl lämpad för trafik till de flesta europeiska destinationer. Flygplatsens fysiska kapacitet utgör ingen kapacitetsbegränsning. Flygplatsen har regelbunden trafik till Stockholm och Köpenhamn samt relativt omfattande passagerarchartertrafik året runt. Flygplatsens utveckling sammanhänger med den regionala utvecklingen och berörs i mycket liten utsträckning av Stockholmsregionens utveckling.

Avståndet till Stockholm gör att den inte kommer att ha någon märkbar avlastningseffekt på Arlanda när det gäller reguljärtrafiken. När det gäller fraktflyget däremot, kan flygplatsen komplettera trafiken på och runt Arlanda.

Flygplatsen är en av Sveriges större fraktflygplatser med fraktterminal av god standard. Örebro som centrum för tillverkningsindustri gör Örebro även i framtiden intressant för flygfrakten.

5.9. Uppsala F16

Flygplatsen ägs av staten genom Fortifikationsverket med Försvarsmakten som brukare som långsiktigt kommer att vara kvar på området men med en begränsad flygverksamhet. Bansystemet och övrig infrastruktur har god kapacitet och standard. Flygplatsen har relativt god tillgänglighet till Stockholm (ca 70 km) och nordöstra Mälardalen. Flygplatsen är mot denna bakgrund bl.a. lämplig för näringslivsflyg och delar av övrigt allmänflyg.

5.10. Flygplatser för allmänflyget

Allmänflyget inom Stockholm-Mälardalsregionen svarar för ca 65 000 landningar per år varav Stockholms län svarar i dagsläget för drygt 50 000 landningar per år. Affärsflyget omfattar ca 25 % av detta.

Cirka 35 000 landningar av dessa finns i dag på Bromma, Tullinge och Barkarby flygplatser där annan verksamhet än allmänflyg aviserats framöver. Om cirka tio år riskerar sålunda upp till två tredjedelar av dagens antal flygrörelser i Stockholms län att stå utan hemvist. Allmänflyget kommer att behöva söka sig till andra flygfält i regionen eller alternativt upphöra med en del av verksamheten.

Enligt ett riksdagsbeslut från år 1982 (prop. 1981/82:98, TU 1981/82:28) utgör allmänflyget en angelägenhet för kommuner, landsting eller privata intressenter. Sedan år 1982 har dock förutsättningarna för flygverksamheten förändrats. För hela Sverige, utom för Stockholms län tycks verksamheten för allmänflyget kunna hanteras på ett fungerande sätt. I Stockholms län, med allt mer konkurrerande önskemål om markanvändningen, är det önskvärt att ansvarsfrågan tydliggörs. Få intressenter i Stockholms län tycks vilja ta ett ansvar för allmänflyget. Tidigare tillgång till statliga flygplatser, både civila och militära, har inneburit att tillräcklig kapacitet funnits. Det faktum att Stockholm är en sammanhängande region har också lett till att ingen kommun i länet känt ansvar att lösa flygplatsfrågan enskilt för allmänflyg.

En drastisk försämring av allmänflygets förutsättningar, både näringslivsflygets och övrigt allmänflygs, torde dock på sikt kunna inverka negativt på Stockholmsregionens attraktionskraft. Detta kommer att ske i synnerhet i det fall allmänflyg skulle utvecklas i en riktning mot större användning som transportmedel för näringslivet, såsom är fallet i bl.a. USA. Delar av allmänflyget, omkring 25 %, utgörs av näringslivsflyg. Den eller de lägen för allmänflygplatser i Storstockholm som kan komma ifråga måste vara rimligt tillgängliga såväl för näringslivsresenärer som för övriga resenärer. För att en flygplats skall fungera som kommunikationsanläggning för näringslivsflyg erfordras ett vägnät och allmänna kommunikationer med god kvalitet. Om det tidsmässiga avståndet från flygplatsen till Stockholm centrum blir för långt kommer flygplatserna inte att kunna vara attraktiva alternativ för näringslivsresor.

Ett antal flygplatslägen i Stockholm-Mälardalsregionen har studerats för allmänflyget. Detta redovisas i bilaga 19.

6. Slutsatser och förslag

6.1. Slutsatser

6.1.1. Direktiv och förutsättningar

Stockholmsberedningen skall föreslå insatser för att uppnå en tillräcklig flygplatskapacitet för Stockholmsregionen och i övriga delar av Mälardalen där hänsyn tas till ett väl fungerande allmänflyg för en trettio-årsperiod. Flygplatskapaciteten skall tillgodoses på befintliga flygplatser i Stockholmsregionen.

Det civila flyget kan uppdelas i trafikflyg, fraktflyg och allmänflyg. Allmänflyget delas här upp i näringslivsflyg (här ingår affärsflyg, beslutsfattarflyg och även statsflyg), skolflyg, serviceflyg, privatflyg (allmänflyg som inte ingår i övriga grupper) samt hobby-/idrottsflyg. Betänkandet behandlar inte militärt flyg.

Utifrån direktivens förutsättningar och det som presenteras i detta delbetänkande vill Stockholmsberedningen framföra följande slutsatser och förslag gällande en framtida tillräcklig flygkapacitet i Stockholm–Mälardalsregionen.

6.1.2. Allmänt

Luftfartsverkets flygtrafikprognoser har redovisats i föregående kapitel. Stockholmsberedningen har också låtit dessa granskas av det nederländska konsultföretaget RAND för att få en trovärdighetsbedömning. De konstaterar att Luftfartsverkets prognoser är trovärdiga och överensstämmer i storleksordning med RAND:s uppfattning och prognoser. Även med hänsyn till konjunkturvariationer och oförutsedda händelser bedöms efterfrågan på flygresande att öka under den närmaste trettio-årsperioden.

I Sverige konkurrerar flyg och tåg om resor som sker i intervallet omkring 40–70 mils längd. Det betyder konkurrens på sträckor som t.ex. Stockholm–Göteborg, Stockholm–Sundsvall och Stockholm–Malmö. På lång sikt med mycket omfattande utbyggnad och anpassning av järnvägssystemet, bedöms potentiellt 20– 40 % av inrikesresorna med flyg kunna genomföras med tåg. En sådan eventuell överflyttning av resenärer från flyg till tåg kan dock endast förskjuta behovet av ökad flygplatskapacitet i Stockholmsregionen några år. Det finns emellertid inga tecken som tyder på att järnvägsinvesteringarna skulle kunna medföra att tillväxten av utrikesflyget och inte heller inrikesflyget hejdas på lång sikt. Samverkan mellan olika trafikslag bör utvecklas. Utbyggnad av marktransporterna till Mälardalens flygplatser bör ske för att bättre samordna transportsystemet.

Stockholmsberedningen bedömer att det finns förutsättningar för Stockholm-Mälardalsregionen att en tillräcklig flygplatskapacitet uppnås under perioden fram till år 2030. Dock kräver detta vissa kapacitetsutbyggnader och ändrade villkor.

Det finns inget alternativ till Arlanda som Sveriges och Stockholmsregionens huvudflygplats. Arlanda som är och förblir Sveriges och Stockholmsregionens huvudflygplats måste få förutsättningar för att kunna öka kapaciteten. Vidare krävs att speciellt kollektivtrafiken till Arlanda förbättras, inte minst för att minska utsläppen från marktransporterna till/från flygplatsen.

Det trafikarbete som utförs vid Bromma flygplats måste ha fortsatt möjlighet att utföras inom Stockholms närområde, antingen på Bromma som nu eller, om Bromma skulle avvecklas, på en annan citynära flygplats. Detta gäller framför allt den del av allmänflyget som utgörs av näringslivsflyg. Skulle denna möjlighet försvinna från Stockholms närhet uppstår betydande olägenheter för näringslivet i Stockholmsregionen, främst i den södra regiondelen. En avveckling av Bromma kan därför ske först när en citynära ersättningsflygplats etablerats i södra Stockholms län.

Stockholmsberedningen föreslår i avsnitt 6.1.5 och 6.2 att Uppsala F16 som är en militär flygplats bör upplåtas till viss civil luftfart, speciellt näringslivsflyg. Om Bromma läggs ned innebär då även möjligheten att utnyttja Uppsala F16 ett mervärde för den nordligaste delen av regionen.

Allmänflyget har utvecklats och kommer att öka i betydelse. Detta gäller särskilt näringslivsflyget. Att det finns en citynära allmänflygplats i Stockholmsområdet har som visats stor betydelse för hela landet liksom för huvudstadens internationella förbindel-

ser. Det är således en nationell angelägenhet att allmänflyget har trafikeringsmöjligheter inom Stockholmsområdet. Enligt ett riksdagsbeslut från år 1982 är allmänflyget en angelägenhet för kommun, landsting eller privat intressent.

Ansvarstagandet för allmänflyget tycks inte fungera tillfredsställande i Stockholms län. Stockholmsberedningen anser att det är av riksintresse med ett fungerande näringslivsflyg och att staten har att ta ett ansvar tillsammans med regionala och lokala företrädare för att det skall finnas en citynära flygplats för allmänflyget, speciellt näringslivsflyget, i Stockholmsområdet. Riksdagsbeslutet bör i första hand i de delar som avser näringslivsflyget revideras.

Gods som fraktas med flyg är generellt sett av högt värde per viktenhet varför annat transportmedel oftast inte är aktuellt. En stor del av det som i dag går under benämningen flygfrakt sker dock med marktransporter.

Flyg med enbart fraktgods i enskilda flygplan förekommer huvudsakligen på flygplatserna Arlanda, Örebro och Eskilstuna. Omkring en tredjedel av fraktflyget går i ordinarie passagerarplan. Även för denna typ av flyg synes kapaciteten vara tillräcklig med de åtgärder som redovisas i det följande för de olika flygplatserna.

6.1.3. Arlanda flygplats

1. Arlanda flygplats är och kommer att förbli ett viktigt nav för flygtrafiken och landets huvudflygplats. Arlanda flygplats är ett riksintresse och en förutsättning för den ekonomiska utvecklingen i Stockholm-Mälardalsregionen och övriga Sverige.

2. En fjärde rullbana på Arlanda kommer att behövas, sannolikt omkring åren 2020–2025. På mycket lång sikt kommer det att behövas totalt fem rullbanor, varav fyra parallella. Handlingsfrihet för en femte rullbana måste därför också säkerställas.

3. Utsläppen av avgaser från Arlandaområdet måste minimeras. Det får dock inte leda till ökade utsläpp på annat håll eller till att en hållbar utveckling i Sverige äventyras. Rimligheten i och utformningen av Arlandas utsläppstak bör ses över.

4. Problematiken avseende buller från flyget måste hanteras.

5. Det är nödvändigt att marktransporterna till Arlanda förbättras, speciellt kollektivtrafiken genom bl.a. en ut-

byggd pendeltågs- och regionaltågstrafik i Arlandaområdet och Sigtuna kommun, bl.a. Märsta. Utökad pendel- och regionaltågstrafik i stråket ”söder om Stockholm”– Stockholm-–Uppsala med direkt koppling till Arlanda samt förbättrad tillgänglighet till Arlanda från bl.a. nordostsektorn är angeläget. Detta är en förutsättning för flygplatsens framtida utvecklingsmöjligheter och angeläget för resenärerna, de som arbetar på Arlanda samt nödvändigt inte minst för miljön.

6. Luftfartsverket, Vägverket och Banverket har ett gemensamt ansvar för att ta fram erforderligt underlag för beslut om åtgärder till bättre marktransporter. Det skall ske i samverkan med övriga berörda intressenter (trafikhuvudmän, kommuner, etc.).

Arlanda kommer att förbli huvudflygplats som betjänar Stockholm-Mälardalsregionen med internationella och inrikes flyglinjer, framför allt reguljärflyg, chartertrafik och fraktflyg. Denna roll förväntas inte förändras. Arlanda har stor betydelse för den regionala utvecklingen i landet inte minst för Norrland.

Luftfartsverkets prognoser när det gäller flygtrafikutvecklingen bedöms vara rimliga (se avsnitt 6.1.2). Antalet passagerare som efterfrågar utrikesflyg på Arlanda förväntas tredubblas till år 2030. Under samma period bedöms motsvarande antal passagerare inom inrikesflyget fördubblas på Arlanda. Arlandas fortsatta utveckling innebär också ett samspel med övriga regionala flygplatser.

Flygtrafikens utveckling innebär att en fjärde rullbana kommer att behövas omkring åren 2020–2025. Det är angeläget att läget för den fjärde rullbanan fastställs och att mark reserveras. Det bedöms att det på mycket lång sikt, mer än 30 år, kommer att behövas maximalt fem rullbanor, varav fyra parallella. Handlingsfrihet för en femte rullbana måste därför också säkerställas i planeringen av Arlanda.

Möjligheterna att förflytta sig till Arlanda med kollektivtrafik måste förbättras för stora delar av regionen. Detta är angeläget både för resenärer och för miljön. En utbyggd pendel- och regionaltågstrafik för Arlandaområdet och Sigtuna kommun, bl.a. Märsta, med god turtäthet bör därför påskyndas. Utökad pendel- och regionaltågstrafik i stråket ”söder om Stockholm”–Stockholm– Uppsala med direkt koppling till Arlanda samt förbättrad tillgänglighet till Arlanda från bl.a. nordostsektorn är angeläget. En förbättrad kollektivtrafik är viktig för Arlandas utvecklingsmöjlig-

heter, för de som arbetar på Arlanda, för resenärerna samt nödvändigt för att skapa en god miljö.

Stockholmsberedningen avser att i annat sammanhang återkomma till regeringen med konkreta förslag angående marktransporterna till Arlanda.

Tillståndet att bygga den tredje rullbanan på Arlanda är förknippat med vissa miljövillkor. Förutom koncession för ett maximalt antal flygrörelser finns villkor angivna för maximalt tillåtet lokalt utsläpp av koldioxid, kväveoxider (s.k. utsläppstak) samt buller. Utsläppen av avgaser och buller på och kring Arlanda måste minimeras.

Om det antas att utsläppen från marktransporterna inte ökar jämfört med i dag och att samtidigt flygtrafiken tillåts öka så att flygets utsläpp ökar till utsläppstaket med avseende på koldioxid, så kommer Arlandas lokala utsläppstak vad avser koldioxid riskera att, enligt prognoser, nås omkring år 2010. Det innebär att flygtrafiken, givet nuvarande teknik, därefter inte kan öka dvs. inte utvecklas i takt med samhällets behov och efterfrågan. Med anledning av bl.a. utsläppstaket måste åtgärder vidtas, i första hand avseende marktransporter till Arlanda, för att möjliggöra ett effektivt utnyttjande av rullbanekapaciteten på Arlanda.

Koldioxid är ett generellt globalt miljöproblem. Utsläppen av koldioxid är en nationell fråga och utformningen av utsläppstaket för Arlanda bör också därför ses i ett nationellt perspektiv. Därför bör rimligheten av utsläppstakets utformning ses över och anpassas, särskilt vad gäller koldioxid, till de mer generella regler som gäller i Sverige för övrigt och internationellt för begränsning av växthusgaser i atmosfären.

Enligt miljövillkoren finns det tre stycken s.k. NRL-linjer som anger geografiska gränser för var bullernivån 55 dB(A) inte får överskridas. NRL-linjerna har tillkommit för att skydda tätortsbebyggelse från buller. NRL-linjerna är bestämda till sitt geografiska läge. (NRL-linjer är ett begrepp som har sitt ursprung i naturresurslagen, vilken nu ersatts av miljöbalken.)

Dessa bullervillkor som gäller i trebanesystemet bygger på vissa förutsättningar när det gäller ut- och inflygningar till rullbanesystemet. Då ”NRL-linjerna” fastställdes förutsattes att en utveckling skulle ske så att flygplanens bullernivåer skulle bli betydligt lägre än vad de blivit. Det antogs också att flygplanens tekniska utveckling skulle medge landning och start med en större vinkel mot marken vilket skulle innebära att ett mindre område utsätts för buller. Detta har heller inte skett. Nya förändrade flygsäkerhetsbe-

stämmelser betyder också ett annorlunda sätt att nyttja rullbanesystemet vilket innebär att gränserna för bullerutbredningen förskjuts (jämfört med de regler som gällde vid tillståndsgivandet av tredje banan). Omkring år 2010, vid drygt 300 000 rörelser per år, bedöms NRL-linjen komma att medföra en begränsning som omöjliggör fortsatt ökning av antalet flygrörelser.

Både utsläpp och buller kommer således att innebära att antalet flygrörelser inte kommer att kunna öka efter omkring år 2010 enligt prognoserna.

6.1.4. Bromma flygplats

1. Flygtransportarbetet vid Bromma flygplats är av nationellt intresse.

2. Flyget vid Bromma flygplats är viktigt för konkurrensen, speciellt inom inrikesflyget, gentemot de bolag som trafikerar Arlanda flygplats. Flygplatsen tillför rullbanekapacitet för trafikflyget vilket har särskild betydelse under högtrafik.

3. Näringslivsflyget har på Bromma en flygplats av nationell och internationell betydelse för landets och regionens näringsliv.

4. Avtalet mellan markägaren Stockholms stad och Luftfartsverket angående flygverksamheten på Bromma gäller t.o.m. december 2011.

5. Stockholmsberedningens direktiv att föreslå tillräcklig flygplatskapacitet på befintliga flygplatser i Stockholmsregionen kan inte nås efter år 2011 om Bromma då läggs ner och Tullinge bebyggts med bostäder. En infrastrukturell verksamhet av strategisk betydelse för såväl Stockholmsregionen som riket som helhet måste ha långsiktiga och rimliga arbetsvillkor. Därför måste frågan få en lösning som kan hålla över flera mandatperioder och vara oberoende av majoritetssvängningar.

6. Tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholms län kan, i enlighet med de direktiv Stockholmsberedning givits, bara upprätthållas om flygverksamheten vid Bromma får fortsätta. Detta alternativ har stöd hos en majoritet i Stockholmsberedningen, men saknar nu politiska förutsättningar i Stockholms stad.

7. Bromma kan avvecklas utan allvarliga men för regionen och landet bara om flygtransportarbetet kan utföras på en alternativ citynära flygplats i Stockholms län. Denna bör lokaliseras till den södra delen av länet.

8. Stockholmsberedningen föreslår därför, att regeringen, med beaktande av frågans nationella och regionala näringspolitiska betydelse, uppdrar åt en för uppgiften särskilt utsedd kommission, att om möjligt ta fram ett förslag till en citynära flygplats, som kan hantera huvuddelen av det flyg som i dag trafikerar Bromma. Arbetet måste ske i nära kontakt med berörda kommuner och bedrivas med skyndsamhet så att en sådan flygplats kan tas i bruk senast före utgången av år 2016. Stockholmsberedningen har erfarit att en sådan lösning kan få en tillräckligt bred och hållfast politisk acceptans.

Flygverksamheten vid Bromma flygplats är av stor vikt för hela landets transportsystem. Dels kompletterar flygplatsen Arlanda med viss linjetrafik. Bristen på flygplatskapacitet i Stockholmsområdet gäller huvudsakligen i högtrafiktid. Här ger Bromma ett viktigt tillskott och möjliggör för människor att resa till och från Stockholm från flera destinationer än om bara Arlanda fanns. Detta har betydelse särskilt för Gotlandsflyget och vissa andra inrikeslinjer. Flygverksamheten vid Bromma utsätter också de företag som trafikerar Arlanda för viss konkurrens vilket gagnar flygresenärerna.

Vidare är Bromma av strategisk betydelse för näringslivsflyget i Sverige. Detta flyg gör mellan 7 000 och 8 000 landningar per år på flygplatsen, vilket gör Bromma till landets överlägset största flygplats för denna typ av trafikanter.

Med utgångspunkt från samhällets behov av ett effektivt allmänflyg och konkurrens inom flygområdet har flygverksamheten vid Bromma således en stor nationell betydelse.

Om Bromma flygplats kan drivas vidare efter år 2011 skulle den vara ekonomiskt självbärande för flygsektorn, eftersom anläggningen är avskriven då nuvarande avtal löper ut.

Förutsättningen i beredningens direktiv att föreslå hur tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholms län kan uppnås ”på befintliga flygplatser” kan endast uppfyllas om största delen av den verksamhet som i dag bedrivs på Bromma flygplats kan fortsätta. Då flygplatsen har haft nuvarande läge i snart 70 år kan dess verksamhet anses väl etablerad. Flygplatsen är tekniskt uppdaterad

och fordrar under överskådlig tid inga stora investeringar. Den har goda förutsättningar att vara ekonomiskt självbärande. Övervägande skäl talar för att verksamheten kan fortsätta på flygplatsen. Beredningen är dock splittrad i denna ståndpunkt.

Bromma flygplats har i många år varit omstridd. Kritiken mot flygplatsen gäller dess geografiska läge i Stockholm med näraliggande bostadsbebyggelse. Flygplatsen har därför omgetts med bestämda restriktioner. Sådana finns bl.a. för antal landningar per år, för hur start och landning skall ske, för när på dygnet flygverksamheten får bedrivas, för bullernivåer och för antal flygplan i olika storleksklasser. Trafikflyget vid Bromma är maximerat till 17 500 landningar per år. Hela allmänflyget får utföra högst 15 000 landningar per år, varav näringslivsflyget nu svarar för mellan 7 000 och 8 000 landningar. Inflygningen sker över tätbebyggda områden. Detta ger upphov till bullerproblem. Vidare uppfattas flygplatsens läge som riskfyllt.

Partier som för närvarande representerar en majoritet av väljarna i Stockholms stad är fast beslutna att ta flygplatsens mark i anspråk för bostadsbyggnad. Flygplatsens framtid måste därför ses som ytterst osäker.

Av allmänflyget är i synnerhet näringslivsflyget beroende av en citynära flygplats. I Stockholm finns huvudkontor för företag som är viktiga för hela landet. Dessa företag skulle drabbas om näringslivsflyget inte längre skulle kunna utnyttja Bromma eller få flytta långt från Stockholm city. Detta skulle inverka menligt på Stockholmsregionens attraktionskraft som lokaliseringsort och regionens möjligheter att locka till sig investeringar och arbetstillfällen. Då konkurrensen om stora företags lokalisering är internationell skulle detta negativt kunna drabba hela landets ekonomiska förutsättningar. De flesta stora städer i för företagen attraktiva länder har minst en och ofta flera flygplatser inom en radie av 30 km från stadens citykärna. Detta är en faktor som inte saknar ekonomisk betydelse.

Arlanda utgör främst av säkerhetsskäl inget tillfredsställande alternativ för näringslivsflyget.

Trafikflyget vid Bromma skulle teoretiskt kunna få plats på Arlanda. Konkurrensförhållandena gör dock detta mindre troligt. De stora och samverkande företag som där dominerar har storleksfördelar och möjligheter att kombinera resor mellan olika destinationer som mindre företag saknar på samma sätt. Därför skulle, om det trafikflygarbete som idag utförs på Bromma tvingas

bort från regionen, konkurrensvillkoren i flygbranschen rubbas. Detta kan negativt drabba resenärerna.

Om Bromma läggs ner måste alltså dessa olägenheter kompenseras genom en omlokalisering av flygverksamheten.

Stockholmsberedningen anser därför att en avveckling av Bromma förutsätter att en begränsad citynära flygplats etableras, lokaliserad i den södra delen av Stockholms län.

Det har inte ingått i Stockholmsberedningens direktiv att peka ut en ny flygplats. Vi måste dock konstatera att beredningens förslag inte skulle kunna uppfylla direktivets målsättning att ge en tillräcklig flygplatskapacitet om direktivets bokstav strikt följs. Skall målet om tillräcklig flygplatskapacitet uppnås kräver det, med nu kända politiska förhållanden och fastlagda planer, att en ny citynära flygplats anläggs som varpå en stor del av det flygtransportarbete som i dag utförs på Bromma kan förläggas.

Beredningen vet att denna fråga i Stockholms län är politiskt känslig. Till skillnad från andra delar av landet, där en flygplats framför allt ses som en utvecklingsfrämjande tillgång, är inställningen i Stockholms län mera sammansatt. Här tycks finnas en stark opinion mot flygplatsutveckling. Kommuner som trots detta försökt få fram en ny flygplats har fått bakslag.

Detta gör att den instans som skall hantera frågan måste göra det på ett uttryckligt regeringsmandat och kanske med stöd av riksdagsuttalanden om frågans nationella och regionala betydelse.

Stockholmsberedningen föreslår därför att regeringen uppdrar åt en för uppgiften särskild sammansatt kommission att hantera frågan om lokalisering av och acceptans för en citynära flygplats söder om Stockholm.

En ersättningsflygplats kan sannolikt inte tas i drift till årsskiftet 2011–2012. Stockholmsberedningen bedömer det dock så att det skulle gå att få en tillräckligt bred politisk acceptans för att Bromma är öppet under en övergångsperiod, om en alternativ flygplats kan tas i drift senast före utgången av år 2016.

Därigenom skulle en avveckling av Bromma kunna ske utan men för flygverksamheten och utan att målet tillräcklig flygplatskapacitet äventyras.

6.1.5. Övriga flygplatser

1. Uppsala F16 bör upplåtas för civil luftfart speciellt för näringslivsflyg.

2. Skavsta, Västerås och Örebro är Mälarregionens mest utvecklingsbara övriga flygplatser samt i viss utsträckning också Eskilstuna flygplats med hänsyn till de militära behoven.

3. Stockholm-Mälardalsregionens övriga flygfält bedöms komma att utvecklas för att tillgodose i huvudsak lokala behov.

I detta avsnitt definieras övriga flygplatser som alla flygplatser i Stockholm-Mälardalsregionen utom Arlanda och Bromma.

Mot bakgrund av den prognostiserade utvecklingen av flygtrafiken till år 2030, bedöms övriga flygplatser i Stockholm-Mälardalsregionen väl kunna tillgodose behov och krav av flygplatskapacitet. Dessa flygplatser har i många fall en hög standard och kapacitet. De utgör också en viktig resurs och ett medel för den regionala utvecklingen i Stockholm-Mälardalsregionen. Skavsta och Västerås bedöms ha en stor utvecklingspotential för konventionell reguljär flygtrafik och chartertrafik men deras primära verksamhet kommer sannolikt att vara lågprisflyg, förutom dess lokala och regionala funktion. Även fraktflyg kan bedrivas från dessa flygplatser.

Örebro flygplats är viktig för fraktflyg och även för persontrafik. Flygplatsen har ett strategiskt läge mitt emellan Sveriges kuster. Flygplatsen har en potential för ytterligare frakt- och persontrafik.

Det är angeläget att värna om befintliga flygfält. Eskilstuna flygplats är viktig från militär synpunkt samt lämplig att utvecklas för allmänflyg, skolflyg och även fraktflyg. Förutsättningarna är dock sannolikt mindre goda för att kunna attrahera kommersiell linjetrafik.

Flygfältet på F16 i Uppsala är viktigt från militär synpunkt men är samtidigt under omstrukturering. Regionen växer i stråket Stockholm–Uppsala. Uppsala F16 bedöms kunna klara en försiktig expansion och upplåtas som flygplats även för viss civil flygverksamhet. Uppsala F16 föreslås att användas som flygplats för näringslivsflyget för den norra och nordöstra delen av Stockholm-Mälardalsregionen.

6.1.6. Allmänflyget

1. Ansvarstagandet för allmänflyget tycks inte fungera tillfredsställande i Stockholms län. Stockholmsberedningen anser att det är av riksintresse med ett fungerande näringslivsflyg och att staten har att ta ett ansvar tillsammans med regionala och lokala företrädare för att det skall finnas en citynära flygplats speciellt för näringslivsflyget, i Stockholmsområdet.

2. Övrigt allmänflyg måste generellt söka sig till befintliga lämpliga flygfält.

3. Då flygfält avvecklas bör flygverksamheten beredas plats på andra lämpliga flygfält.

Allmänflyget utgör en viktig del av den totala flygverksamheten. Det är viktigt att det finns flygfält för allmänflyget såväl i hela landet som i Mälardalsregionen, inte minst i områdena norr och söder om Stockholm.

Övriga flygplatser inom Stockholm-Mälardalsregionen är en viktig del av regionens flygfältskapacitet och utgör en viktig förutsättning för det mångfacetterade allmänflyget. Stockholmsberedningen bedömer att de mindre flygplatser som används för allmänflyget i huvudsak bör utvecklas för lokala behov och finner därför ingen anledning att närmare uttala sig om varje enskilt flygfält.

Militära flygplatser som också har en civil flygverksamhet eller som i framtiden skulle kunna utvecklas också för civil flygverksamhet, utgör en enligt Stockholmsberedningen viktig resurs som bör värnas för behoven av flygplatskapacitet i Stockholms-Mälardalsregionen.

Flygverksamheten är uppsagd från Tullinge flygfält som i stället planeras användas för bostadsändamål. Detta är dock det enda befintliga flygfältet för näringslivsflyg/allmänflyg i södra Stockholms län. Avvecklingen av Tullinge och om Bromma avvecklas efter år 2011 skulle sammantaget komma att medföra stora problem för näringslivsflyget särskilt i södra delen av Stockholms län. Detta innebär en stor nackdel för näringslivet. För övrigt allmänflyg på Tullinge bör plats beredas på annat/andra flygfält. Då Barkarby avvecklas måste också allmänflyget där beredas plats på annan/andra flygfält.

Utanför Strängnäs finns ett militärt beredskapsflygfält som är under omstrukturering. Strängnäs kommun är endast intresserad av civil flygverksamhet på denna flygplats, under förutsättning att

verksamheten tillför arbetsplatser eller andra direkt samhällsnyttiga effekter.

Formellt är allmänflygets infrastruktur inte ett statligt åtagande. Enligt ett riksdagsbeslut år 1982 (prop. 1981/82:98, bet. TU 1981/82:28) bör de flygplatser som huvudsakligen betjänar allmänflyget inte vara en statlig angelägenhet utan en angelägenhet för kommun, landsting eller enskild intressent. Behov och förutsättningar för allmänflyget anses bäst kunna bedömas på lokal eller regional nivå enligt riksdagsbeslutet. Sedan år 1982 har dock samhället utvecklats och allmänflygets verksamhet och förutsättningar förändrats varför det är angeläget att se över ansvarsfrågan. I en storstadsregion som Stockholmsregionen måste långsiktiga lösningar för allmänflyget samordnas i ett regionalt perspektiv.

I Stockholmsregionen, dvs. i Stockholms län, tycks flygplatsansvaret för allmänflyget inte fungera. Det finns bara ett flygfält i Stockholms län där kommunen är positiv till att utveckla verksamheten för allmänflyget. Det är Mellingeholm i Norrtälje kommun. Kommunerna är dock i allmänhet positiva till att ha tillgång till ett flygfält för allmänflyg, speciellt näringslivsflyg. Generellt sett är situationen den omvända i landet i övrigt dvs. att man är angelägen om sina flygfält och önskar ökad verksamhet.

Så länge som inte denna fråga är löst i Stockholms län får allmänflyget söka sig till flygfält i andra län där kommunerna är beredda att ta emot detta flyg.

6.2. Stockholmsberedningens förslag för tillräcklig framtida flygkapacitet i Stockholm-Mälardalsregionen

1. Regeringen bör ge Luftfartsverket i uppdrag att påbörja planeringen av en fjärde rullbana på Arlanda för att fastställa planeringsförutsättningar, tänkbart läge och influensområde för riksintresse. Det är ett riksintresse att mark för Arlandas utvecklingsbehov reserveras, för att skapa handlingsfrihet för utvecklingen av flygplatsens rullbanekapacitet på mycket lång sikt. Detta innebär också att mark bör reserveras för ytterligare en rullbana dvs. totalt för fem rullbanor varav fyra parallella.

2. Marktransporterna, speciellt kollektivtrafiken, till Arlanda behöver förbättras dels för att öka tillgängligheten dels med inriktning på att minimera emissionerna. En utbyggd pen-

del- och regionaltågstrafik i Arlandaområdet och Sigtuna kommun, bl.a. Märsta, med god turtäthet bör därför påskyndas. Utökad pendel- och regionaltågstrafik i stråket ”söder om Stockholm”–Stockholm–Uppsala med direkt koppling till Arlanda samt förbättrad tillgänglighet till Arlanda från bl.a. nordostsektorn är angeläget. Befintlig infrastruktur bör utnyttjas maximalt. Samverkan mellan olika transportmedel t.ex. tåg-flyg bör utvecklas.

3. Utsläppen av avgaser och buller från Arlandaområdet måste minimeras. Det får dock inte leda till ett ökat utsläpp på annat håll eller till att den nationella ekonomiska utvecklingen äventyras. Utsläppen av klimatpåverkande gaser bör även för Arlanda ses i ett nationellt perspektiv såsom gäller för landet i övrigt. Rimligheten i och utformningen av Arlandas lokala miljövillkor bör ses över.

4. Regeringen bör ta initiativ till att en permanent samordningsgrupp inrättas för Arlandas miljöfrågor, marktransporter, planfrågor etc. Denna grupp bör innehålla företrädare för bl.a. berörda kommuner, regionala organ, trafikverken samt övriga berörda myndigheter. Syftet bör vara att skapa ett forum för att operativt hantera frågor om Arlandas långsiktiga utveckling.

5. Stockholmsberedningen föreslår att regeringen uppdrar åt en särskilt tillsatt kommission att, om möjligt, ta fram ett förslag till en citynära flygplats i Stockholms läns södra del, som skulle kunna hantera en stor del av det flygtransportarbete som i dag sker på Bromma flygplats. Ett konkret förslag skall vara framtaget i så god tid att en sådan flygplats kan tas i bruk senast den 31 december 2016.

6. Stockholmsberedningen föreslår att regeringen bör tydliggöra statens och regionens ansvar för allmänflyget i Stockholms län.

7. Uppsala F16 som är en militär flygplats bör upplåtas till viss civil luftfart, speciellt för näringslivsflyg.

Reservationer och särskilda yttranden

Reservation av kapitel 6.1.4 Bromma flygplats

av ledamoten Annika Billström (s) 2003-03-17

Socialdemokraterna i Stockholm stad har under lång tid drivit frågor om Bromma flygplats nedläggning. Detta krav står fast.

Min uppfattning är att Bromma flygplats så snabbt som möjligt skall läggas ned. En ny flygplats bör etableras i de södra delarna av Stockholms län.

Säkerhet och buller är de främsta miljösjälen till kravet om nedläggning. Bostadsförsörjningsansvaret är ett annat viktigt strategiskt skäl, där staden som markägare vill nyttja området för bostadsbebyggelse.

Regeringen måste därför tillsätta en kommission för att lösa frågan. En avvecklingsplan för Bromma och en etableringsplan för en ny flygplats måste utarbetas snarast.

Reservation

av ledamoten Margareta Olofsson (v) 2003-03-17

Stockholmsberedningens betänkande orkar inte placera in flygets roll och påverkan i ett vidare sammanhang. Flygets fortsatta utveckling bör analyseras utifrån en samlad bedömning av det framtida resandet och därmed inordnas och utvärderas som ett av flera möjliga transportsätt. Flygets betydelse och behov för regionens utveckling bedöms heller inte i någon omfattning i relation till andra regioner. Därmed saknas underlag för bedömningar om den beskrivna utvecklingen är trovärdig eller ens önskvärd. Betänkandets resonemang kring ”tillräcklig flygkapacitet” borde snarare tal om ”lämplig flygkapacitet”. Beredningen har i sitt förslag uppenbarligen inte tagit till sig den fulla innebörden av de transportpolitiska målen, särskilt inte avseende miljömålen.

Regeringens infrastrukturproposition och Väg- och Banverkets flerårsplaner, en framtida Europakorridor och Arlandas koldioxidtak är ett tydligt uttryck för en vilja till en omställning av trafiksystemet till förmån för miljövänligare transporter. Dessa signaler får inte genomslag i betänkandet. Såväl idag som i framtiden, måste slutsatsen dras på ett sådant sätt att det inrikes resandet i huvudsak ska ske med tåg.

Betänkandet förmår inte hantera restriktionen som Arlandas koldioxidtak innebär. Utsläppstaket innebär att marktransporter baserade på fossila bränslen måste minska för att Arlanda skall kunna behålla den funktion flygplatsen är avsedd för, nämligen vara navflygplats för riket. Utsläppstaket skall inte betraktas som en begränsning för flygets utveckling, utan snarare ses som en katalysator för en innovativ utveckling av både infrastruktur och flygteknik.

Underlaget som presenteras för markreservationer av ytterligare rullbanor på Arlanda är svagt, både med tanke på koldioxidtakets absoluta formulering, men också med tanke på den aktuella utvecklingen av resandet till och från flygplatsen. Betänkandet utelämnar också den restriktion som avtalet med Sigtuna kommun innebär för den utbyggnad beredningen föreslår. Den av beredningen påstådda kapacitetsbristen inom flygplatssystemet är begränsad till högtrafiktiden. Framtiden kommer med stor säkerhet att visa att det blir betydligt enklare och billigare att lösa denna problematik genom att införa marknadsanpassade priser på slot-

tider. Beredningens förslag om att utöka antalet rullbanor på Arlanda kan därför inte stödjas.

Affärsflyget tilldelas en överdriven roll i betänkandet. Det är inte troligt att den mycket begränsade andel affärsflyg på Bromma flygplats är av en avgörande betydelse för näringslivets utveckling i Stockholm. Problembilden för Stockholm, med omland, präglas inte av problem med att ta sig till staden eller regionen. Hämskon för stadens och regionens utveckling är i stället bostadsbristen. Bromma utgör vid en jämförelse en betydande resurs som bostadsexploaterbar yta, jämfört med att erbjuda affärsflyget en city-nära flygplats. Denna begränsade del av flyget kan knappast heller motivera anläggandet av en ny storflygplats på Södertörn. Den av beredningen föreslagna kommissionen bör därför fokusera på att se över villkoren för att bättre utnyttja Skavstas kapacitet, i ett scenario där Bromma läggs ner 2011.

Det finns i dag en majoritet för att lägga ner Bromma flygplats i Stockholm stad. Det är inte orimligt att förvänta sig att det även finns en sådan majoritet när nuvarande avtal mellan staden och luftfartsverket går ut. Beredningen gör därmed samtliga parter, däribland tredje man, en otjänst genom att inte tydligare förhålla sig till detta faktum. Betänkandet borde därför starkare betona alternativa scenarior och därmed skapa förutsättningar för en politiskt hållbar överenskommelse om flygets fortsatta utveckling i regionen. Det är därmed min absoluta uppfattning att Bromma skall läggas ned senast 2011.

Reservation

av ledamoten Bengt Cedrenius (mp) (2003-03-17)

Sammanfattning

Utifrån nedanstående punkter och argumentation ställer jag mig inte bakom beredningens slutsatser vad gäller den framtida hanteringen av flygplatskapaciteten i Stockholm–Mälardalen.

N En revidering av LFVs prognoser kommer sannolikt visa

att Arlandas kapacitet räcker fram till år 2030. Regeringen bör dock noga följa utvecklingen för att upprätthålla en beredskap. N En rimlig bedömning är att lågprisflyget kommer att

minska antalet utrikes resenärer från Arlanda med ca 25 procent eller 5 miljoner passagerare redan år 2015. N Inrikesflyget, som svarar för en stor del av

kapacitetsproblematiken, har under de senaste åren minskat med 15 procent. N En aktiv SLOT-prissättning kan förbättra kapacitetsutnytt-

jandet av Arlanda. N En avveckling av Bromma kan genomföras enligt beslut av

Stockholms stad eftersom Arlandas kapacitet räcker till för trafikflygets behov och allmänflyget med undantag av näringslivsflyget redan funnit ersättningsbanor. N Näringslivsflyget svarar för en mycket liten del av regio-

nens lufttrafik, ca 18 landningar per dag, ersättningsalternativ finns i Uppsala (F16) och vid Skavsta samt genom Arlandas reguljärflyg. N En avveckling av Bromma som flygplats är möjlig eftersom

såväl trafik- som allmänflyget som opererar från Bromma ryms på andra befintliga flygplatser. N En utredning om en ny citynära flygplats på Södertörn be-

hövs inte tillsättas. N Samhällsekonomiskt vinner regionen på att det byggs

bostäder på Bromma, Tullinge och Barkarby jämfört med att dessa områden upplåts för flygtrafik. N Miljö- och klimatmålen gör att det inte finns anledning att

se över det beslutade utsläppstaket vid Arlanda i syfte att tillåta ökade utsläpp.

N Järnvägens konkurrensförmåga med inrikesflyget måste

upprätthållas av miljöskäl. N Av miljöskäl krävs investeringar i förbättrad kollektivtrafik

till och inom Arlanda flygplats kombinerat med miljöavgifter. N För att utnyttja Skavsta maximalt bör Ostlänken

(Nyköpingslänken) angöra flygplatsen. På sikt bör ett snabbtåg Skavsta–Arlanda etableras med stopp vid några av de större knutpunkterna mellan dessa flygplatser.

Vad är ”tillräcklig flygplatskapacitet”

Beredningen har undvikit att ta ställning till en definition av ”tillräcklig flygplatskapacitet” men frågan behandlas genomgående enbart utifrån luftfartens perspektiv. Att enbart eftersträva att tillgodose efterfrågan på luftfart kan aldrig betraktas som ett överordnat samhällsmål utan att relateras till bl.a. ekonomiska faktorer och miljökrav.

En användbar definition skulle kunna vara: Tillräcklig flygplatskapacitet definieras som en kapacitet som tillgodoser transportefterfrågan till rimliga ekonomiska kostnader och inom ramarna för vad en ekologiskt hållbar utveckling tål.

Prognosmaterialet

Stockholmsberedningens slutsatser när det gäller framtida behov av flygplatskapacitet bygger huvudsakligen på Luftfartsverkets (LFV) prognos. Enligt RAND Europe är den prognosen behäftad med ett stort antal osäkerhetsfaktorer vilket redovisas i den ”second opinion” som genomförts på beredningens uppdrag. Enligt RAND finns ett stort behov av att utveckla och modernisera LFVs prognosmetoder. Denna kritik bordesom enligt min uppfattning leda till en mer kritisk bedömning av LFVs prognoser och intressen än vad som skett.

Lågprisflygets snabba utveckling är ett annat område som skulle behöva analyseras ytterligare. Inom tio år förväntas andelen öka till upp emot 25 procent av den totala marknaden. Lågprisbolagen kommer därför enligt beredningens åsikt att utvecklas i Stockholmsområdet eftersom det är en av Europas mest reseintensiva regioner. Något eller några av de stora lågprisbolagen förväntas således utveckla baser i Stockholmsområdet och producera betydande trafikvolymer.

Utmärkande för lågprisflyget är att bolagen söker sig till mindre, underutnyttjade flygplatser i storstädernas närhet, ofta där avgifterna är lägre. Arlanda kommer med andra ord inte att vara ett attraktivt alternativ för lågprisflyget vilket också bekräftas av en rapport från Cranfield University. Vart dessa passagerarströmmar tar vägen behandlas styvmoderligt i LFVs och beredningens material.

Om lågprisflyget utvecklas enligt förväntningarna kommer antalet utrikes resenärer från Arlanda att minska med minst 5 miljoner år 2015. Vid oförändrad lågprisandel kommer ytterligare några miljoner passagerare att välja andra flygplatser år 2030. Beredningen pekar visserligen på att LFVs prognoser tar för lite hänsyn till effekterna när nya lågprisbolag uppträder på marknaden, dock utan analys av hur detta kommer att påverka utvecklingen på LFVs flygplatser. Ett rimligt antagande borde t.ex. vara att trafiken på Skavsta (som LFV inte förvaltar)kan komma att öka betydligt mer än vad som nu anges.

Jag saknar även en redovisning av hur den allt större kapacitetsbristen på Europas flygplatser kommer att påverka det framtida flygresandet. I bakgrundsmaterialet framhålls helt riktigt: ”Som ett resultat av den ökande obalansen mellan luftfartens tillväxt och tillgången på lämpligt utbyggda flygplatser, blir allt fler flygplatser i

Europa överbelastade.” Men i stället för analys bagatelliseras problemet när framtidsprognosen målas ut i kapitel 4: ”Det är bara de största flygplatserna som har eller kommer att få kapacitetsbrist. Utanför Sverige finns det hundratals välbelägna flygplatser utan kapacitetsbrist”. Att utifrån detta påstående motivera miljardinvesteringar är inte en seriös behandling av ett problem som EU ägnar stor uppmärksamhet åt.

Analysen försvåras dessutom av att beredningen konsekvent i sin statistik väljer att inte särredovisa inrikes och utrikes trafik på Arlanda. Inrikesflyget har den senaste femårsperioden minskat med 15 procent. Enligt Transek är denna typ av resande dessutom konkurrensutsatt av tåg varför det varit på sin plats med en djupare analys av om inrikesflygets tillbakagång kan väntas bli bestående. Mot bakgrund av att kapacitetsproblemet på Arlanda till största delen är – och kommer att förbli – förknippat med just inrikesflygets behov av utrymme några begränsade timmar av dygnet, framförallt morgontid, borde inrikesflygets utveckling getts en central roll i diskussionen.

Arlanda ska år 2005 enligt LFVs planer vara utbyggt för att klara en volym av 25 miljoner passagerare per år. Prognosmaterialet

styrker enligt min uppfattning att det därutöver inte kommer att finnas ytterligare utbyggnadsbehov. RAND Europe konstaterade också i sin slutbedömning att LFVs prognoser mycket väl kan vara riktiga men ”å andra sidan är det också möjligt att Arlandas kapacitet med tre startbanor i drift kan räcka fram till år 2030…” .

Till skillnad från utredningens majoritet anser jag således att nuvarande prognoser inte ger underlag för majoritetens uppfattning att det behövs en fjärde rullbana på Arlanda omkring 2020-25 samt att mark behöver reserveras för ytterligare en femte bana. Enligt min uppfattning räcker det med att regeringen följer utvecklingen för att ha upprätthålla en framtida beredskap.

Allmänflyget

Den statistik som presenteras för allmänflyget skulle ha vunnit på en bättre renodling. Bakgrundsfakta är att de nuvarande större allmänflygplatserna på Bromma, Tullinge och Barkarby sedan länge är reserverade för huvudsakligen bostadsändamål, något som kommer att stärka regionens allmänna utveckling. Dagens nyttjare av dessa fält kommer därför att tvingas att söka andra alternativ. I volym rör det sig totalt om ca 460 allmänflygplan (år 2000) baserade i Stockholms län.

Det totala antalet flygplanslandningar för allmänflyget i Stockholms län har legat på ca 53 000 de senaste åren varav det svenska näringslivsflyget svarar för ungefär 3 000 landningar och det utländska för 1 700 landningar. Utslaget på 260 dagar motsvarar det 18 landningar per dag, praktiskt taget alla på Bromma.

Näringsflygets andel av allmänflyget måste således anses vara ganska ringa. Till skillnad från utredningens majoritet anser jag inte att det är samhällsekonomiskt försvarbart att hävda speciella hänsyn just för denna grupp. Mindre än 20 landningar per dag motiverar ingen miljardinvestering i form av en ny citynära flygplats på Södertörn. Alternativen finns redan i Uppsala (F16), Skavsta eller reguljärflyget på Arlanda.

Miljöpolitiken

Flygets miljöpåverkan är stor varför förutsättningarna att genom en aktiv miljöpolitik nå vidare mot uppsatta internationella, nationella och regionala mål är stora. Utrikesflyget undantas visserligen från Kyotoprotokollet men eftersom allt flyg som startar och landar inom EU räknas som inrikes (ca 80 % av EU:s flygtrafik) finns här en stora möjligheter i det fall myndigheterna önskar en minskad klimatpåverkan.

Utredningen hade enligt min uppfattning vunnit på en ordentlig analys av nuvarande och kommande utsläppssituation. Även de planer som finns inom EU på en gemensam reglering av lufttrafiken måste föras in i diskussionen liksom hur detta kommer att påverka den svenska luftfarten. Jag saknar också analysen av det aktiva EU-arbete som pågår i syfte att överföra lufttrafik till järnväg.

Jag kan självklart inte ställa mig bakom utredningens kortsiktiga förslag att ompröva de nuvarande utsläppsrestriktionerna (som nyligen prövats av regeringen) i syfte att tillåta ökade utsläpp. Alternativet är kraftfulla åtgärder med målsättningen att utsläppen från både luft- och marktrafiken begränsas kraftigt. Förbättrad kollektivtrafik kombinerat med styrande åtgärder som miljöavgifter och differentierade SLOT-avgifter är exempel på sådana alternativ.

Särskilt yttrande

av ledamöterna Catarina Elmsäter Svärd och Elwe Nilsson (m) 2003-03-17

Moderaterna ansluter sig till beredningens majoritets ståndpunkter i delbetänkandet. Vi vill dock särskilt uttala vår och vårt partis fasta övertygelse att den klart bästa lösningen, vad gäller citynära flygplats, är att Bromma flygplats får leva vidare.

Särskilt yttrande

av ledamoten Cecilia Önfelt (c) 2003-03-17

Centern menar att Bromma flygplats skall läggas ner då avtalet går ut 2011. Skälen till detta är flera.: Det gäller säkerhet (flyg i tättbebyggt område), det gäller miljön (utsläpp i luft och mark) och inte minst gäller det att få fram mark att bygga bostäder på.

Det flyg som nu trafikerar Bromma kan överföras till andra flygplatser. Det tidtabellsbundna flyget kan flytta till Arlanda, som kommer att ha utrymme. I länet finns ett flertal mindre flygfält som kan ta emot de delar av allmänflyget som sysslar med utbildning och säkerhet. Återstår det privata flyget som ibland kallas affärsflyget eller beslutsfattarflyget. Den delen av Brommas verksamhet berör en mycket liten del av starter och landningar. Att vi skulle reservera ett stort markområde så att ett litet antal personer inte skulle behöva boka biljett hos ett flygbolag är inte rimligt och djupt orättvist mot stockholmare i allmänhet och de som står i bostadskö i synnerhet.

Till statsrådet Ulrica Messing, Näringsdepartementet

Regeringen bemyndigade den 14 december 2000 chefen för Näringsdepartementet att tillkalla en kommitté med uppdrag att till regeringen lämna förslag på insatser som förbättrar transportsystemet inom Stockholms län men också transportmöjligheterna mellan Stockholm och övriga Mälardalen, övriga landet samt internationellt. Enligt direktiven (dir. 2000:96) skall kommittén till regeringen regelbundet redovisa resultaten av sitt arbete. Därutöver skulle senast den 1 mars 2001 redovisas en problemanalys om Stockholmsregionens transportsystem. Senast den 1 juni 2001 skulle redovisas en målbild med alternativa scenarier för utvecklingen av transportsystemet. Senast den 15 januari 2002 skulle kommittén redovisa en långsiktig utvecklingsstrategi samt förslag till infrastrukturåtgärder som skall vara möjliga att arbeta in i kommande omgång långsiktiga investeringsplaner. Kommittén skall vidare följa upp processen kring och genomförandet av de föreslagna åtgärderna, men också vid behov lämna eventuella nya förslag. Lägesrapporter lämnas senast den 31 december 2002 och senast den 1 juni 2003. Kommittén skall slutligt redovisa sitt arbete senast den 31 december 2003.

Regeringen beslutade den 1 mars 2001 att ge kommittén tilläggsdirektiv (dir. 2001:17) om att senast den 1 juni 2001 lämna förslag om hur flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen kan tillgodoses vid befintliga flygplatser. En av ledamöterna i kommittén skulle enligt tilläggsdirektivet ges ett särskilt uppdrag att finna en god hantering av det civilrättsliga avtal som ingåtts mellan staten, genom Luftfartsverket, och Sigtuna kommun om vidare utbyggnad av Stockholm-Arlanda flygplats. Enligt tilläggsdirektivet skulle kommittén, med ändring av tidigare direktiv, redovisa problemanalysen tillsammans med målbilden senast den 1 juni 2001.

Regeringen beslutade den 14 mars 2002 att ge kommittén tilläggsdirektiv (dir. 2002:3) om att förlänga tiden för uppdraget att ge förslag till hur behovet av flygplatskapacitet i Stockholmsregionen kan tillgodoses vid befintliga flygplatser till den 31 december 2002. Enligt samma tilläggsdirektiv skall kommittén utreda frågan om hur användning av trängselavgifter i trafiken kan genomföras. Detta uppdrag skall redovisas senast den 1 juni 2003 samt en delredovisning skulle lämnas den 31 december 2002.

Regeringen beslutade den 16 januari 2003 att ge kommittén tilläggsdirektiv (dir. 2003:5) om att förlänga tiden för redovisning till senast den 14 mars 2003 dels av uppdraget om hur behovet av flygplatskapacitet i Stockholmsregionen kan tillgodoses vid befintliga flygplatser, dels av lägesrapporten om arbetet med att lämna förslag som förbättrar transportsystemet samt dels av delredovisningen av utredningen om hur trängselavgifter i trafiken kan genomföras.

Med stöd av bemyndigandet förordnades den 5 mars 2001 stadsdirektör Bosse Sundling som ledamot och ordförande. Stadsdirektör Bosse Sundling entledigades på egen begäran som ledamot och ordförande den 27 november 2002. Den 5 mars 2001 förordnades som ledamöter finansborgarråd Annika Billström, landstingsråd Bengt Cedrenius, riksdagsledamot Catharina Elmsäter-Svärd, landstingsledamot Andres Käärik, landstingsledamot Elwe Nilsson, riksdagsledamot Mats Odell, socialborgarråd Margareta Olofsson, riksdagsledamot Tommy Waidelich, riksdagsledamot Monica Öhman och teaterförläggare Cecilia Önfelt. Riksdagsledamot Mats Odell entledigades som ledamot den 11 september 2001. Samma dag förordnades som ledamot ekonom Per-Egon Johansson. Den 13 december 2002 förordnades som ordförande och ledamot, f.d. riksdagsledamot Kenneth Kvist.

Den 1 april 2001 förordnades som sakkunnig f.d. regionplanedirektör Bo Malmsten. Den 1 januari 2003 entledigades på egen begäran Malmsten som sakkunnig. Den 4 mars 2003 förordnades som sakkunnig lagman Peranders Lindgren.

Den 5 mars 2001 förordnades som experter departementssekreterare Tomas Brolin, planeringschef Jens Henriksson, politiskt sakkunnig Monica Lövström, departementsråd Per-Magnus Nilsson och departementssekreterare Leena Willberg (numera Taillefer). Den 7 maj 2001 förordnades som expert departementssekreterare Åke Nordlander. Åke Nordlander entledigades som expert den 6 februari 2002 och samma dag förordnades departe-

mentssekreterare Tove Friberg som expert. Politiskt sakkunnig Monica Lövström entledigades som expert den 16 oktober 2002. Planeringschef Jens Henriksson entledigades som expert den 2 december 2002 och t.f. planeringschef Fredrik Fällman förordnades som expert den 2 december 2002. Departementssekreterare Leena Taillefer entledigades som expert den 13 januari 2003 och samma dag förordnades som expert departementssekreterare Claes Pile. Den 13 januari 2003 förordnades som expert kanslirådet Ann Aurén. Den 10 februari 2003 förordnades som expert politiskt sakkunnig Christer Pettersson.

Den 23 april 2001 förordnades som huvudsekreterare departementsråd Ragnvald Paulsson och den 14 maj 2001 förordnades som sekreterare trafikplanerare Marianne Möller. Den 6 mars förordnades som sekreterare hovrättsassessor Maria Ringvall.

Vi har antagit namnet Stockholmsberedningen. Stockholmsberedningen överlämnade den 5 juni 2001 till regeringen delbetänkandet Transportsystemet i Stockholmsregionen – problemanalys och målbild för den framtida utvecklingen (SOU 2001:51). Den 7 januari 2002 överlämnades till regeringen delbetänkandet Långsiktig utvecklingsstrategi för transportsystemet i Stockholm-Mälardalsregionen (SOU 2002:11). I detta återfinns i bilaga redovisningen till regeringen av uppdraget att finna en god hantering av det civilrättsliga avtal om framtida utbyggnad av Stockholm-Arlanda flygplats som ingåtts mellan staten och Sigtuna kommun.

Härmed överlämnar vi till regeringen delbetänkandet Tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholm-Mälardalsregionen ( SOU 2003:33).

Till betänkandet fogas reservationer av ledamöterna Annika Billström, Margareta Olofsson och Bengt Cedrenius.

Särskilda yttranden har lämnats av dels av ledamöterna Catharina Elmsäter-Svärd och Elwe Nilsson och dels av Cecilia Önfelt.

Stockholm den 17 mars 2003

Kenneth Kvist

Annika Billström Bengt Cedrenius Catharina Elmsäter-Svärd Per-Egon Johansson Andres Käärik Elwe Nilsson Margareta Olofsson Tommy Waidelich Monica Öhman Cecilia Önfelt

/Ragnvald Paulsson Marianne Möller

Sammanfattning

Stockholmsberedningen skall föreslå insatser i Stockholm- Mälardalsregionen för att uppnå en tillräcklig flygplatskapacitet för en trettio-årsperiod där hänsyn tas till ett väl fungerande allmänflyg.

Detta betänkande omfattar flygplatskapacitet för huvudsakligen trafikflyg, allmänflyg och fraktflyg. Militärt flyg behandlas inte.

Det är av nationellt och regionalt intresse att Stockholm-Mälardalsregionens flygtrafikutbud utvecklas så att en hög nationell och internationell tillgänglighet kan upprätthållas. Konkurrensen på flygmarknaden är viktig både vad gäller priser och trafikutbud för resenärer i Stockholmsregionen och i Sverige i övrigt.

Stockholmsberedningen bedömer att det finns förutsättningar för Stockholm-Mälardalsregionen att en tillräcklig flygplatskapacitet uppnås under perioden fram till år 2030. Detta kräver dock vissa kapacitetsutbyggnader och ändrade villkor enligt beredningens förslag nedan.

Luftfartsverkets flygtrafikprognoser redovisas i betänkandet och Stockholmsberedningen har också låtit dessa granskas av en fristående konsult för att få en trovärdighetsbedömning. Det konstateras att Luftfartsverkets prognoser är trovärdiga och i storleksordning rimliga. Även med hänsyn till konjunkturvariationer och oförutsedda händelser bedöms efterfrågan på flygresande öka under den närmaste 30-årsperioden även om tillväxttakten bedöms vara lägre än tidigare. Bristen på kapacitet i flygplatssystemet i Stockholm är huvudsakligen en fråga om brist på kapacitet i högtrafiktid.

I Sverige är det på avstånd i intervallet ca 40–70 mil där flyg och tåg kan konkurrera. Samverkan mellan tåg och flyg bör dock utvecklas.

Arlanda flygplats är och kommer att förbli ett viktigt nav för flygtrafiken och landets huvudflygplats. Arlanda flygplats är ett riksintresse och en förutsättning för den ekonomiska utvecklingen

i Stockholm-Mälardalsregionen och övriga Sverige. Denna roll förväntas inte förändras. Arlanda har stor betydelse för den regionala utvecklingen i landet inte minst för Norrland.

En fjärde bana på Arlanda kommer att behövas, sannolikt omkring 2020-2025. Det är ett riksintresse att mark för Arlandas utvecklingsbehov reserveras, för att skapa handlingsfrihet för utvecklingen av flygplatsens rullbanekapacitet på mycket lång sikt. Detta innebär också att mark bör reserveras för ytterligare en rullbana dvs. totalt för fem rullbanor varav fyra parallella. Regeringen bör ge Luftfartsverket i uppdrag att påbörja planeringen av en fjärde rullbana på Arlanda för att fastställa planeringsförutsättningar, tänkbart läge och influensområde för riksintresse.

Utsläppen av klimatpåverkande gaser bör för Arlanda ses i ett nationellt perspektiv såsom gäller för landet i övrigt. Det får dock inte leda till att ökat utsläpp på annat håll eller till att Sveriges ekonomiska utveckling äventyras. Enligt Luftfartsverkets prognoser bedöms att antalet flygrörelser inte kommer att kunna öka efter omkring år 2010 med anledning av nuvarande utsläpps- och bullervillkor för Arlanda.

Rimligheten i och utformningen av Arlandas miljövillkor bör ses över.

Att förbättra transportmöjligheterna inom Stockholms län och mellan Stockholms län och övriga Mälardalen har stor betydelse för tillgängligheten till flygplatserna.

Möjligheterna att förflytta sig till Arlanda måste förbättras för stora delar av regionen. Marktransporterna, speciellt kollektivtrafiken, till Arlanda behöver förbättras dels för att öka tillgängligheten dels med inriktning på att minimera emissionerna. En utbyggd pendel- och regionaltågstrafik i Arlandaområdet och Sigtuna kommun, bl.a. Märsta, med god turtäthet bör därför påskyndas. Utökad pendel- och regionaltågstrafik i stråket ”söder om Stockholm”– Stockholm–Uppsala med direkt koppling till Arlanda är angeläget liksom förbättrad tillgänglighet till Arlanda från bland annat nordostsektorn.

En permanent samordningsgrupp bör inrättas för bl. a. Arlandas miljöfrågor, marktransporter, planfrågor etc.

Flygtransportarbetet vid Bromma flygplats är av nationellt intresse och är viktigt för konkurrensen, speciellt inom inrikesflyget, gentemot de bolag som trafikerar Arlanda flygplats. Bromma tillför rullbanekapacitet för trafikflyget vilket har särskild betydelse under högtrafik. Näringslivsflyget har på Bromma en flygplats av

nationell och internationell betydelse för landets och regionens näringsliv.

Avtalet mellan markägaren Stockholms stad och Luftfartsverket angående flygverksamheten på Bromma gäller t.o.m. år 2011. Stockholmsberedningens direktiv att föreslå tillräcklig flygplatskapacitet på befintliga flygplatser i Stockholmsregionen kan inte nås efter 2011 om Bromma då läggs ner och Tullinge bebyggts med bostäder.

Tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholms län kan, i enlighet med de direktiv Stockholmsberedning givits, bara upprätthållas om flygverksamheten vid Bromma får fortsätta. Detta alternativ har stöd hos en majoritet i Stockholmsberedningen, men saknar nu politiska förutsättningar i Stockholms stad. En infrastrukturell verksamhet av strategisk betydelse för såväl Stockholmsregionen som riket som helhet måste ha långsiktig och rimliga arbetsvillkor. Därför måste frågan få en lösning som kan hålla över flera mandatperioder och vara oberoende av majoritetssvängningar.

Bromma kan avvecklas utan allvarliga men för regionen och landet bara om flygtransportarbetet kan utföras på en alternativ citynära flygplats i Stockholms län. Denna bör lokaliseras till den södra delen av länet.

Det politiska läget kräver att denna fråga bereds på ett uttryckligt regeringsmandat.

Stockholmsberedningen föreslår därför att regeringen, med beaktande av frågans nationella och regionala näringspolitiska betydelse, uppdrar åt en för uppgiften särskilt utsedd kommission att om möjligt ta fram ett förslag till en citynära flygplats som kan hantera huvuddelen av det flyg som i dag trafikerar Bromma. Arbetet måste ske i nära kontakt med berörda kommuner och bedrivas med skyndsamhet så att en sådan flygplats kan tas i bruk senast före utgången av år 2016. Stockholmsberedningen har erfarit att en sådan lösning kan få en tillräckligt bred och hållfast politisk acceptans.

Mot bakgrund av den prognostiserade utvecklingen av flygtrafiken till år 2030, bedöms övriga flygplatser i Stockholm-Mälardalsregionen väl kunna tillgodose behov och krav av flygplatskapacitet. De utgör också en viktig resurs och ett medel för den regionala utvecklingen i Stockholm-Mälardalsregionen.

Av dessa är Skavsta, Västerås och Örebro Mälardalsregionens mest utvecklingsbara flygplatser samt i viss utsträckning också Eskilstuna flygplats och i framtiden Uppsala-F16. Uppsala F16 som militär flygplats bör upplåtas till viss civil luftfart, speciellt för

näringslivsflyg. Utöver dessa flygfält i Stockholm-Mälardalsregionen finns ett antal andra flygfält som bedöms komma att utvecklas för att tillgodose i huvudsak lokala behov.

Flygverksamhet med enbart fraktgods i enskilda flygplan bedrivs huvudsakligen på flygplatserna Arlanda, Örebro och Eskilstuna.

Allmänflyget utgör en viktig del av den totala flygverksamheten. Näringslivsflyget, som är en del av allmänflyget, är av stor betydelse och ett viktigt komplement till reguljärflyget. Att det finns en citynära flygplats i Stockholmsområdet har stor betydelse inte minst för näringslivsflyget i hela landet liksom för huvudstadens internationella förbindelser.

De tre största allmänflygfälten är Bromma , Tullinge och Barkarby och de står för ca 75 % av allmänflygrörelserna i Stockholms län.

Det kommer inom kort sannolikt att råda brist på flygplatskapacitet för allmänflyget i Stockholmsområdet. Allmänflyget måste i så fall söka sig till befintliga lämpliga flygfält.

Stockholmsberedningen anser att det är av riksintresse med ett fungerande näringslivsflyg och att staten har att ta ett ansvar tillsammans med regionala och lokala företrädare för att det ska finnas en citynära flygplats inte minst för näringslivsflygets behov i Stockholmsområdet.

Regeringen bör i övrigt tydliggöra ansvaret för allmänflyget i Stockholms län.

Till betänkandet har fogats tre reservationer och två särskilda yttranden.

1 Direktiv och Inledning

Stockholmsberedningen skall enligt kommittédirektiv (dir. 2000:96, se bilaga 1) till regeringen lämna förslag på insatser som förbättrar transportsystemet inom Stockholms län, men också transportmöjligheterna mellan Stockholm och övriga Mälardalen, övriga landet samt internationellt.

Regeringen framhåller vidare i direktiven att goda möjligheter till internationella kontakter är avgörande för näringslivets konkurrenskraft och utveckling såväl i Stockholmsregionen som i landet som helhet. Särskilt resenärer från norra Sverige använder i dag Arlanda som utgångspunkt för vidare resor till övriga landet och till utlandet. I direktiven framhålls att brist på flygplatskapacitet i Stockholmsregionen vid attraktiva tider på dygnet bidrar till den mycket begränsade konkurrensen på flygmarknaden som finns i Stockholm i dag. Det bidrar också till att priserna på flygresor ökar. Det blir ett otillräckligt antal avgångar dels till redan befintliga destinationer på attraktiva tidpunkter och dels till nya destinationer på de tider som kunderna önskar resa.

Regeringen anser i direktiven att en ny flygplats i de södra delarna av Stockholms län skulle leda till betydande ingrepp i natur- och kulturmiljön. En sådan flygplats skulle dessutom få en negativ inverkan på Arlandas roll som nav för inrikesflyget och för övriga flygplatsers utvecklingsmöjligheter. Av dessa skäl är en ny flygplats i den södra delen av Stockholms län inte möjlig.

Enligt direktiven skall Stockholmsberedningen föreslå insatser för att uppnå:

– ökad samordning mellan de olika trafikslagen och ökad

effektivitet i det befintliga transportsystemet,

– en tillräcklig spårkapacitet genom centrala Stockholm, för

att uppnå en hög kollektivtrafikstandard, ur såväl ett lokalt och regionalt som ett interregionalt perspektiv, – ökad satsning på kollektivtrafiken i övrigt i samverkan med

trafikhuvudmannen i Stockholms län men eventuellt även i övriga Mälardalen i syfte att öka transportsystemets miljöanpassning och att stärka kollektivresandets attraktionskraft, – en tillräcklig vägkapacitet mellan norra och södra

Stockholm i syfte att undvika att transporttiderna blir så långa att regionen funktionellt delas i två delar, – minskade negativa effekter av biltrafiken, – att fler områden inom Stockholms län blir så lättillgängliga

att de kan utvecklas till attraktiva etableringsplatser för näringslivet och som attraktiva bostadsområden samt – en tillräcklig flygplatskapacitet i Mälardalen, där hänsyn

också tas till ett väl fungerande allmänflyg.

I detta betänkande behandlas den sista punkten ovan och uppdraget i tilläggsdirektiv (dir. 2001:17, dir. 2002:3 och dir. 2003:5, se bilaga 1) om att kommittén skall ge förslag på hur flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen kan tillgodoses vid befintliga flygplatser.

Att förbättra transportmöjligheterna inom Stockholms län och mellan Stockholms län och övriga Mälardalen, som framhålls i direktiven, har också stor betydelse för tillgängligheten till Arlanda. Näringslivets karaktär i Mälardalen och regionens betydelse för andra delar av landet skall beaktas, vilket har betydelse vid bedömning av behov och synen på flygtrafiken och flygplatsfrågan.

I direktiven anges en geografisk avgränsning. I begreppet Mälardalen inräknas Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Örebro och Västmanlands län. Begreppet Stockholmsregionen avser Stockholms län medan begreppet Storstockholm definieras som kommunerna inom Stockholms län utom Norrtälje, Södertälje, Nynäshamn och Nykvarn. Stockholmsberedningen använder begreppet Stockholm-Mälardalsregionen synonymt med området för de fem ovan uppräknade länen i Mälardalen.

Enligt riksdagens beslut med anledning av propositionen Transportpolitik för en hållbar utveckling (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266) är det övergripande transportpolitiska målet att transportpolitiken skall säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.

Riksdagen beslutade samtidigt om fem delmål för transportpolitiken. I propositionen har en precisering av etappmål skett för vissa av dessa delmål. Riksdagen beslutade i december 2001 om propositionen ”Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem” (prop. 2001/02:20, bet. 2001/02:TU2, rskr. 2001/02:126). Ett sjätte delmål om jämställdhet beslutades då av riksdagen.

Följande delmål är således beslutade av riksdagen för Sveriges transportförsörjning:

1. Tillgänglighet till transportsystemet. Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses.

2. Hög transportkvalitet. Transportsystemets utformning och funktion skall medge en hög transportkvalitet för näringslivet.

3. Säker trafik.

4. God miljö. Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning med mark och vatten skall främjas.

5. Positiv regional utveckling. Transportsystemet skall främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelarna av långa transportavstånd.

6. Ett jämställt transportsystem.

Målen gäller transportsystemet som helhet. Det är dock av intresse att relatera varje transportslag för sig till dessa mål. Här beskrivs luftfarten utifrån dessa mål.

Tillgänglighet till transportsystemet

Luftfarten bidrar till att skapa en hög tillgänglighet i olika delar av landet. Luftfarten och flygplatserna skall vara tillgängliga för olika

grupper i samhället. Stockholm-Mälardalsregionens flygplatser är viktiga för att landets övriga regioner skall ha en god tillgänglighet till denna region. Det innebär för luftfarten att speciellt marktransporterna till Arlanda måste förbättras. God tillgänglighet till näringslivsflygets flygplatser är nödvändigt.

Hög transportkvalitet

En hög kvalitet på näringslivets person- och godstransporter med flyg är nödvändigt för att utveckla konkurrensförutsättningarna för näringslivet.

Säker trafik

Luftfarten har en hög säkerhet vid jämförelse med andra transportmedel för motsvarande avstånd. Antalet skadade och dödade är lågt för flyget oavsett om man jämför med transporttid, per km eller per resenär.

God miljö

De miljöproblem som luftfarten orsakar gäller huvudsakligen buller, främst i närheten av flygplatserna, och utsläpp till luft som följer av att flygplan drivs med fossila bränslen. Flygplatsens läge i förhållande till sitt upptagningsområde och tillgången till miljövänliga anslutningstransporter påverkar också utsläppen. Ekonomi och miljö går här delvis hand i hand då det finns ett ömsesidigt intresse av att minska bränsleåtgången. Allt hårdare nationella och internationella miljökrav ålägger flygindustrin att minska utsläpp och buller. Sverige bör enligt propositionen arbeta för ökad miljödifferentiering av luftfartens avgifter (inklusive flygplatsernas bullerkänslighet) och även för ett definierat kostnadsansvar som tar hänsyn till externa effekter.

Positiv regional utveckling

Luftfarten har stor betydelse för utvecklingsmöjligheterna i olika delar av Sverige. Den bidrar till att skapa likartade utvecklingsförutsättningar och knyter samman olika landsdelar samt minskar nackdelen med de långa avstånden.

Jämställt transportsystem

Nyttjandet av olika transportmedel kan belysas ur ett jämställdhets-/genusperspektiv. Att män flyger mer i tjänsten än kvinnor beror inte på flyget i sig utan att det till stor del används av besluts-

fattare och näringsliv och speglar andelen män respektive kvinnor i dessa arbetsmarknadssegment. När det gäller resor för andra ändamål spelar ekonomiskall villkor större roll. Charterflyg, olika rabatter, t.ex. ungdomsrabatter, och lågprisflyg ökar den ekonomiskall åtkomligheten och därmed jämställdheten i nyttjandet. Luftfartssektorn är en stor arbetsmarknad för både män och kvinnor.

Den målbild, med ett övergripande mål och sex inriktningsmål, som Stockholmsberedningen redovisade i delbetänkandena SOU 2001:51 och SOU 2002:11 ansluter till de nationella transportpolitiska målen.

Stockholmsberedningens Övergripande mål:

En samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i Stockholm-Mälardalen säkerställs. Transportsystemet skall vara miljömässigt, ekonomiskt, kulturellt och socialt hållbart.

Innebörden för luftfarten av de transportpolitiska målen och den av Stockholmsberedningen angivna målbilden är att det är viktigt med bra flygförbindelser mellan olika regioner i Sverige och Stockholmsregionen och mellan Stockholmsregionen och viktiga marknader utanför Sverige. Arlanda och de övriga flygplatserna skall också vara väl tillgängliga inom sina upptagningsområden, vilket ställer krav på utvecklade marktransporter. Dessa marktransporter bör i hög grad ske med kollektivtrafik. Samverkan mellan olika trafikslag skall främjas, vilket här i första hand handlar om ökad samverkan mellan tåg och flyg.

Stockholmsberedningens sex inriktningsmål:

1. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet.

2. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten.

3. Utveckling av kollektivtrafikens kapacitet och tillförlitlig– het.

4. Färre trafikolyckor.

5. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet.

6. Ökad jämställdhet i transportsystemet

Flyget kan uppdelas på olika sätt exempelvis civilt och militärt, trafikflyg och allmänflyg samt passagerarflyg och fraktflyg. Betänkandet om tillräcklig flygplatskapacitet omfattar inte militärt flyg.

En given förutsättning enligt regeringens direktiv för uppdraget är att Arlandas funktion som nav i den svenska inrikes luftfarten, som huvudflygplats för den internationella luftfarten med Sverige samt som Stockholmsregionens huvudflygplats ligger fast. Flygplatskapacitet skall tillgodoses på befintliga flygplatser i Stockholmsregionen.

Det är således av nationellt och regionalt intresse att Stockholmsregionens flygtrafikutbud kan utvecklas så att en hög nationell och internationell tillgänglighet kan upprätthållas. För detta krävs en effektiv och tillräcklig flygplatskapacitet som kan tillgodose efterfrågan över tiden. Huvudfrågan i detta uppdrag, hur Stockholm-Mälardalsregionens långsiktiga behov av flygplatskapacitet skall tillgodoses, handlar bland annat om Arlandas fortsatta utveckling och övriga regionala flygplatsers samspel med Arlanda. En viktig aspekt i detta sammanhang är hur marktransporterna kan utvecklas så att tillgängligheten till Arlanda från olika delar av Mälardalen och övriga Sverige kan förbättras samtidigt som utsläppen av koldioxid och kväveoxider minskas för att ge utrymme för ökad flygtrafik inom ramen för Arlandas miljövillkor.

Den låga framkomligheten genom Stockholm för både väg- och spårtrafik är en stor nackdel speciellt för företag och invånare i de södra delarna av regionen då Arlanda skall nås.

Ytterligare en fråga som Stockholmsberedningen har i uppgift att behandla är allmänflygets behov av flygplatskapacitet. Frågan aktualiseras av att ägaren till Tullinge flygplats planerar en snar nedläggning av flygplatsen, att allmänflygets tillgång till Bromma begränsas och att avtal för Brommas flygverksamhet endast sträcker sig t.o.m. år 2011, samt att Barkarbyfältet planeras för framtida bostadsbyggelse. Därmed riskerar omkring 75 % av den tillgängliga kapaciteten för allmänflyg inom Stockholms län att försvinna inom den närmaste tioårsperioden. Enligt riksdagsbeslut (prop. 1981/82:98, bet. TU 1981/82:28) den 25 maj 1982 bör an-

svaret för de flygplatser som huvudsakligen betjänar allmänflyget inte vara en statlig angelägenhet utan en angelägenhet för kommun, landsting eller enskild intressent. Behov och förutsättningar för allmänflyget anses enligt samma beslut bäst kunna bedömas på lokal eller regional nivå (TU 1981/82:28 sid. 21).

För att hantera Stockholmsberedningens uppdrag om en tillräcklig flygplatskapacitet i Mälardalen har uppdraget konkretiserats i ett antal delfrågor:

N Har en tillräcklig flygplatskapacitet uppnåtts i hela

Stockholm-Mälardalsregionen inom rimligt tidsavstånd för kunder och användare? N Vilken efterfrågan på långväga resor och vilken utveckling

för flygtrafiken kan förväntas? N Vilken substitutionspotential har andra transportmedel? N När behöver ytterligare rullbanekapacitet tillskapas på

Arlanda och vilka planerings- och processförutsättningar gäller? N Vilken roll kan flygplatserna i Mälardalen, utöver Arlanda,

komma att spela i framtiden? N Vilken effekt i ett större sammanhang och från

flygplatssystemsynpunkt får en nedläggning av Bromma vid utgången av år 2011 i enlighet med avtalet mellan staten och Stockholms stad? N Hur bör marktransportsystemet till flygplatserna, och i

första hand till Arlanda, utvecklas för ett effektivt nyttjande av tillgänglig flygplatskapacitet och för att tillgodose de miljökrav som ställs? N Hur kan allmänflygets behov av infrastruktur tillgodoses på

kort och lång sikt samt hur kan planeringsförutsättningarna för allmänflyget i en storstadsregion förbättras?

Som underlag till denna rapport har befintliga rapporter, dokument och material använts i så stor utsträckning som möjligt. Stockholmsberedningen har dock kompletterat materialet med några konsultuppdrag gällande ”Samverkan och konkurrens flyg – andra transportslag”, ”Tillgänglighet”, ”Marknadsförutsättningar för regionens flygplatser” samt ”Trovärdighetsbedömning av Luftfartsverkets flygprognoser” (se bilagorna 2–5). Luftfartsverket,

Stockholms läns landstings regionplane- och trafikkontor och de fem länsstyrelserna i Mälardalen har medverkat i arbetet bl.a. genom att bistå med olika former med underlag. Information har inhämtats och samråd har skett bl.a. med Försvarsmakten, KSAK, Svenskt Flyg, flygplatsledningar samt respektive kommun där de större flygplatserna i regionen är belägna.

Förklaring av ett antal i flygplatssammanhang förekommande begrepp framgår av ordlista i bilaga 6.

Kapitel 2 behandlar allmänna förutsättningar för flyget och flygplatser.

Kapitel 3 beskriver den faktiska utvecklingen av flyget allmänt och flygplatsvis.

Kapitel 4 beskriver marknadsförutsättningar, flygbolags och flygplatsers roller samt möjlig samverkan flyg-tåg. Därefter presenteras flygtrafikprognoser.

I kapitel 5 beskrivs och bedöms möjlig utveckling för Stockholm-Mälardalens flygplatser.

Utifrån det samlade underlaget har Stockholmsberedningen dragit slutsatser, klarlagt problem och presenterar förslag för att kunna uppnå tillräcklig flygplatskapacitet i regionen i framtiden. Detta framgår av kapitel 6.

I bilagorna återfinns bland annat direktiv, flygplatsbeskrivningar, delar av underlagsmaterialet samt djupare beskrivningar av ett antal frågor m.m., se bilageförteckning.

2 Bakgrund

Sverige är, i likhet med många utvecklade länder, inne i en snabb omvandlingsfas från industrisamhälle till informations- och kunskapssamhälle. Detta leder till förändringar i kommunikationsmönster och resevolymer. Sverige är ett av Europas mest utrikeshandelsberoende länder och är i hög grad beroende av effektiva internationella transporter. Sveriges geografiska läge brukar beskrivas som en nackdel, med långa inhemska avstånd och ett perifert läge i förhållande till den europeiska marknaden. Medlemskapet i EU innebär också att det är nödvändigt att snabba och tillförlitliga kommunikationer erbjuds.

I Stockholm-Mälardalsregionen finns cirka en tredjedel av landets totala befolkning och en betydande del av näringslivet. Stockholm-Mälardalsregionen präglas i stora delar av regionförstoring, som innebär att en alltmer integrerad bostads- och arbetsmarknad skapas. Utbyggnaden av vägar och järnvägar samt en utvecklad regionaltågstrafik har bidragit till denna utveckling. Stockholmsregionen fungerar i dag ofta som första etableringsplats i Sverige för nya näringar och företag. Uppkomst och utveckling av kunskapsintensiva verksamheter är betydande i storstadsmiljön. Exempelvis inom telekommunikation och övrig informationsteknologi har Stockholmsregionen en framskjuten internationell position som är av stor betydelse för utvecklingen i hela landet.

Stockholmsregionen har mer än 600 branscher – långt fler än någon annan region i Sverige. Regionen har en koncentration av branscher inom IT, bioteknik, finansiell verksamhet och underhållning. Här finns en tredjedel av landets sysselsatta med högre utbildning och här utförs en tredjedel av produktionen inom kun-

skapsintensiva sektorer. Det är av stor betydelse för Sveriges utveckling att den svenska ekonomins olika delar fungerar så bra som möjligt. Stockholms län svarar i dag för ungefär en fjärdedel av landets totala bruttonationalprodukt och regionens produktionsandel inom kunskapsintensiv industri är ännu högre.

Internationaliseringen inom näringslivet har varit stor sedan mitten av 1980-talet. De utlandsägda företagens andel av det svenska näringslivet har mer än tredubblats från 6 % år 1986 till cirka 20 % år 2001. De nordiska företagen är underrepresenterade i Stockholmsregionen, de EU-ägda företagen utgör samma andel som i riket medan de USA-ägda företagen är starkt överrepresenterade.

Stockholm fungerar som inkörsport inte bara för varor utan också för idéer från andra länder. Nästan vart tredje svenskt importföretag finns i Stockholmsregionen. Forskningen i regionen spelar också en viktig roll för Sveriges idéutbyte med andra delar av världen och för hela landets innovationsförmåga.

Ett väl fungerande transportsystem är av stor betydelse och en god tillgänglighet till Stockholm för transporter från såväl Sveriges övriga delar som från utlandet är av stor vikt för hela landets näringsliv. Att lätt kunna nå Stockholmsregionen från utlandet är också viktigt för utvecklingen av Sveriges turism. Goda möjligheter till internationella kontakter är avgörande för näringslivets konkurrenskraft och utveckling såväl i Stockholm-Mälardalsregionen som i landet som helhet. Särskilt resenärer till och från norra Sverige använder Arlanda som utgångspunkt för vidare resor till övriga landet och till andra länder.

Flyget är det överlägset snabbaste transportmedlet när det gäller längre transporter av personer och gods. Det ligger i sakens natur att flyget är koncentrerat till färre platser än övriga trafikslag och är därigenom geografiskt mindre åtkomligt. Goda kommunikationer till flygplatserna minskar detta problem. Flyget kan för en enskild resa uppfattas som dyrt men blir ofta ekonomiskt om man räknar med de tidsvinster det medför. Luftfarten bör även fortsättningsvis betala avgifter som finansierar luftfartens infrastruktur.

För Stockholm-Mälardalsregionens konkurrensförutsättningar och attraktivitet för näringslivet är det väsentligt att lägesnackdelen med stora avstånd till de viktiga marknaderna så långt möjligt

kompenseras av så väl utvecklade omvärldsförbindelser som möjligt. I centrala delar av det befolkningstäta Europa är snabb/höghastighetståg ett rimligt alternativ för resor mellan många stora städer. För Stockholmsregionen och övriga Mälardalen samt vissa andra tätbefolkade delar av Sverige är denna typ av tågresande möjligt att på lång sikt vidareutveckla. För stora delar av Sverige är detta inget alternativ, utan man är hänvisad till flyg. För att ge goda förutsättningar för näringslivet behöver huvuddelen av de större europeiska städerna kunna nås för endagsförrättningar med rimlig uppehållstid vid målet.

Bland flygbolagen på Arlanda finns en dominerande aktör – det skandinaviska flygbolaget SAS. Det innebär att utvecklingen av flygförbindelserna till och från Stockholm är starkt knuten till SAS. Strategin för SAS att utveckla Köpenhamn till sin huvudflygplats bidrar till att utbudet av direktdestinationer från Stockholm är begränsat i förhållande till Stockholmsregionens underlag. Hittillsvarande brist på flygplatskapacitet i Stockholmsregionen vid attraktiva tider på dygnet har inneburit att fler linjer inte kunnat upprättas och har således bidragit till den begränsade konkurrensen på flygmarknaden som finns i Sverige och i Stockholm i dag. Det bidrar även till att priserna på flygresor ökar. Denna situation av kapacitetsbrist korrigeras dock för en tid framöver när den tredje banan öppnas. Tillräcklig flygplatskapacitet vid attraktiva tider på dygnet utgör en förutsättning för en effektiv konkurrens på flygmarknaden som kan bidra till att pressa prisnivån.

I den år 2002 antagna regionplanen RUFS 2001 (Regional Utvecklingsplan För Stockholms län, upprättad år 2001) framhålls att Arlanda flygplats skall kunna byggas ut till ett parallellt fyrbanesystem samt att Bromma flygplats skall vara kvar till år 2030. Dessutom är det ett riksintresse att det finns en flygplats i den södra delen av Stockholms län.

Både Brommas framtid och en ny flygplats på Södertörn har diskuterats i bl.a. olika utredningar under mer än 30 års tid. Under 1990-talet har Luftfartsverket bl.a. utrett frågan om ytterligare storflygplats söder om Saltsjön-Mälaren som komplement till Arlanda.

Miljöfrågor utgör en integrerad del i samhällets utveckling och regleras bl.a. i miljöbalken. Flygtrafikens tillåtna miljöpåverkan regleras genom olika miljövillkor i samband med ansökningar om prövning av flygplatsverksamhet. För flygtrafiken utgör i första hand buller samt utsläpp till luft och vatten den huvudsakliga miljöpåverkan. Flygets miljöpåverkan uppmärksammades relativt sent. När de tidigaste jetflygplanen konstruerades fästes ringa avseende vid buller och inget avseende vid utsläpp.

I Sverige finns flera miljömål för hela trafiksektorn fastslagna av regeringen. Specifikt för luftfarten finns endast ett mål fastslaget av riksdagen. Det gäller för bullerbegränsande åtgärder vid statliga flygplatser.

Det övergripande transportpolitiska delmålet för god miljö är ”Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas.” Målet redovisas i regeringens proposition Transportpolitik för en hållbar utveckling (prop. 1997/98:56), vilken har fastställts av riksdagen. Kvantifierade etappmål finns för koldioxid, luftföroreningar och buller. Riksdagen har beslutat att etappmålet för en god miljö nu bör ses över och revideras samt att det skall tas fram en samlad strategi för genomförandet inom transportsektorn.

Uppföljningen av utvecklingen jämfört med målen redovisas i Trafikverkens miljörapport t.o.m. år 2000. Uppföljningen fr.o.m. år 2001 redovisas av SIKA till regeringen i stället för i en trafikverksgemensam miljörapport.

Propositionen Svenska Miljömål, delmål och åtgärdsstrategier (prop. 2000/01:130), innehåller tre strategier för att uppnå miljökvalitetsmålen. En av de strategierna är effektivare energianvändning och transporter – för att minska utsläppen från energi- och transportsektorn.

Inom EU pågår ett långsiktigt arbete för att förbättra miljön. Av olika policydokument framgår med vilken inriktning miljöarbetet skall komma att bedrivas på längre sikt.

Av Europeiska rådets slutsatser från Göteborgsmötet framgår att det är viktigt att bryta sambandet mellan ekonomisk tillväxt och resursanvändning. Att sätta pris på varor och tjänster för att priset skall återspegla de verkliga samhällskostnaderna framhålls.

EU:s sjätte miljöhandlingsprogram antogs i juli 2002. Prioriterade områden är Klimat och Miljö, samt Hälsa och Livskvalitet. Under det senare behandlas bl.a. buller. Minskning av utsläppen av växthusgaser inom transportsektorn framhålls genom att fastställa och genomföra särskilda åtgärder för att minska utsläpp av växthusgaser från luftfarten.

I Sverige har, sedan år 1989, miljökostnader vägts in i avgiftssystemet för flyget. En förändring av internationella regelverk är en förutsättning för andra tillämpningar än de vi ser i dag.

År 1998 omarbetade Luftfartsverket det befintliga avgifts– systemet för att återspegla ett ökat hänsynstagande till miljön enligt principen ”förorenaren betalar”. Avsikten var inte att införa åtgärder som skulle åstadkomma en mindre efterfrågan av flygtransporter, utan att få flygbranschen att bära sina totala kostnader även ur ett miljöperspektiv samt premiera lägre utsläpps- och bullernivåer. År 2000 ändrades bulleravgiften för att i likhet med avgasavgiften, differentiera avgiftsuttaget mellan olika brukare, se bilaga 7.

Enligt Kyotoprotokollet skall EU minska sina utsläpp av växthusgaser med 8 %, USA med 7 % och Japan med 6 % jämfört med år 1990 till år 2012 (medelvärdet av utsläppen åren 2008–2012). Inom EU har medlemsstaterna fördelat utsläppskvoten mellan sig. Det innebär att Sverige formellt t.o.m. kan öka sina utsläpp. Riksdagen har godkänt Kyotoprotokollet men har samtidigt beslutat att Sverige skall minska sina utsläpp med 4 % under 1990 års nivå och det utan att tillgodoräkna sig upptag i kolsänkor eller med flexibla mekanismer. I Sveriges åtagande ingår enbart inrikes flygtrafik.

ICAO arbetar, i Kyotoprotokollets anda, med att finna åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser från internationell flygtrafik.

Flygets andel av de totala utsläppen från transportsektorn i Sverige är relativt liten men av trafikslagen är det flygsektorn som historiskt ökat mest. År 2000 utgjorde utsläppen av koldioxid från flyget ca 7-8 % av den totala utsläppsmängden från transportsektorn. Av flygplatserna är det endast Arlanda som fått begränsningskrav avseende utsläpp till luft. Dessa krav fastställdes i samband med regeringens tillståndsprövning av den tredje rullbanan. Begränsningarna avser utsläpp av koldioxid och kväveoxider och innebär att verksamhetsvolymen i form av antalet flygrörelser kan komma att behöva begränsas långt innan bansystemets fysiska kapacitet uppnåtts (se även avsnitt 5.3.7 och bil. 8).

Flygbuller beskrivs vanligtvis som flygbullernivåer (FBN), och maximalnivåer. FBN är ett dygnsviktat medelvärde av mätningar över ett år. En bullerhändelse kvällstid (kl. 19.00–22.00) värderas som tre dagshändelser. En bullerhändelse nattetid (kl. 22.00–07.00) värderas som 10 dagshändelser. Maximalnivån är den högsta ljudnivån vid en flygplanspassage. För att maximalnivån skall vara dimensionerande krävs en viss regelbundenhet.

Vid miljöprövning av verksamhet fastställs i regel gränser för bullerpåverkan. FBN används både som gränsvärde för tillåten bullerutbredning och som gräns vid planering av bebyggelse. Av betydelse är även kravet från Naturvårdsverket med flera om att buller skall undvikas i så kallade ”tysta områden”.

För att ett flygplan skall få införas och registreras i Sverige krävs att flygplanet uppfyller uppställda bullerkrav. De bullerkrav som gäller i Sverige, överensstämmer med de internationella kraven enligt ICAO. En skärpning av de nationella bullerkraven gäller enbart nya flygplan som införs i luftfartygsregistret och har inte någon verkan på befintlig flygplansflotta. Allmänflyg– organisationerna, liksom enskilda flygklubbar, har de senaste 5–10 åren arbetat aktivt med att reducera störningar från allmänflygplan. En stor del av denna flygplansflotta har försetts med ljuddämpare, och även med flerbladiga propellrar som också reducerar bullernivån (mer om buller se bilagorna 9 och 10).

Teknik som introducerades på 1970-talet gav nya möjligheter att minska buller och utsläpp. En omfattande teknisk utveckling har bedrivits under de senaste tio åren speciellt för att minska flygets bullerpåverkan och utsläpp. Införande av ny bättre teknik på flygplan har dock en fördröjd verkan eftersom ett flygplans livslängd är omkring 25 år.

Till skillnad från bilmotorer har kolvmotorer i flygplan inte varit föremål för någon nämnvärd produktutveckling under senare hälften av 1900-talet. Marknaden för flygbensin för dessa kolvmotorer är liten. Det finns därför en stor utvecklingspotential, som sannolikt kommer att resultera i en utveckling av motorer för det lätta flyget.

År 2002 har nya jetflygplan börjat introduceras på marknaden med en ny typ av dieselmotorer som körs på Jet-A, det allmänt förekommande drivmedlet för tung luftfart. Dessa dieselmotorer använder mindre bränsle än dagens mest förekommande motorer, i genomsnitt knappt hälften för samma transportavstånd.

Förutom flyg med en- och tvåmotoriga propellerflygplan förekommer även följande typer av luftfartyg inom allmänflyget: Jetflygplan, helikoptrar, ultralätta s.k. U/L-plan (max. 450 kg), de något tyngre VLA-planen (Very Light Aircraft), segelflygplan med och utan motor, fallskärmshopparflyg, skärm- och hängflyg samt ballonger.

Luftfarten påverkas förutom av beslut inom ICAO (FN:s organ för flygfrågor) i hög grad av EU:s regelverk på luftfartsområdet. De förordningar och direktiv som antas med stöd av de olika EUfördragen är bindande för medlemsstaterna. EU:s luftfartspolitik har gått ut på att liberalisera och harmonisera luftfarten inom unionen och att stärka konkurrensen. Liberaliseringen har skett i flera steg varav det tredje, det så kallade ”tredje luftfartspaketet” som omfattar marknadstillträde, prissättning och utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag trädde i kraft den 1 januari 1993.

Enligt marknadstillträdesförordningen (EEG nr 2408/92) har EU-lufttrafikföretag rätt att, med undantag för de i förordningen angivna begränsningarna, fritt bedriva lufttrafik mellan gemenskapens alla flygplatser som är öppna för civil trafik.

Mera om detta framgår i bilaga 11 ”EU:s transportpolitik på luftfartsområdet”.

Med bakgrund av utvecklingen inom luftfarten samt EU:s utvidgning pågår ett långsiktigt arbete av policykaraktär som sannolikt kan leda fram till en mer samlad luftfartspolitik inom EU. Kommissionen utvecklar dessa idéer i Vitboken om den gemensamma transportpolitiken fram till år 2010 (presenterad av kommissionen år 2001).

Den snabba tillväxten i flygtrafiken ledde i slutet av 1990-talet till trängsel i luften och på marken. Detta berodde till stor del på att utbyggnaden i flyginfrastrukturen inte följde samma takt och att flygtrafikledningsstrukturen i Europa är nationellt organiserad.

En av ambitionerna som kommer till uttryck i Vitboken är att söka förena tillväxten inom sektorn med höga miljökrav. Fragmenteringen av den europeiska flygledningen medför enligt kommissionen, vid sidan av en ökad trängsel med ökade förseningar som konsekvens, en alltför hög bränsleförbrukning och som man på sikt menar verkar hämmande för de europeiska flygbolagens konkurrenskraft. Kommissionen presenterade som en konsekvens härav ett regelpaket under benämningen ”Single Sky” dvs. det gemensamma europeiska luftrummet. Paketet innehåller en rad bestämmelser som syftar till att minska överbelastningen och öka kapaciteten i luftrummet. Ett stort steg på vägen mot ett effektivare utnyttjande av luftrummet togs vid transportministrarnas möte i december 2002 då man enades om en politisk överenskommelse avseende hela ”Single Sky–paketet”.

Målet är att senast år 2004 bilda ett gemensamt europeiskt luftrum – A Single European Sky for Europe. Det innebär införandet av nationsgränsöverskridande luftrum och skapa förutsättningar för ett färre antal kontrollcentraler. Inom ramen för detta diskuterar de nordiska länderna att skapa ett gemensamt luftrum – NUAC (Nordic Upper Area Centre).

Enligt kommissionen stannar inte behovet av åtgärder för att möta en ökad tillväxt vid en omorganisering av det europeiska luftrummet. Man anser det oundvikligt att också se över behovet av en omorganisation av flygplatskapaciteten och användandet av flygplatserna.

Som ett resultat av den ökande obalansen mellan luftfartens tillväxt och tillgången på lämpligt utbyggda flygplatser, blir allt fler flygplatser i Europa överbelastade. För att få maximalt nyttjande av en flygplats banor är fördelningen av ankomst- och avgångstider av central betydelse. Flygbolagen är beroende av att deras tider såväl

vid avgång som vid ankomst passar resenärernas behov och anknytande trafik. Bristen på tillräckligt många ankomst- och avgångstider, s.k. slots, vid högtrafik är en flaskhals som begränsar flygbolagens flexibilitet och konkurrensförmåga. Slotsfördelningen är en komplicerad process där samordning sker mellan en mängd flygplatser med kapacitetsproblem runt om i Europa och resten av världen (se bilaga 12).

EU:s transportministrar antogs år 1993 ”förordning 95/93” om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider på Europeiska gemenskapens flygplatser. Syftet med förordningen var att skapa ett gemensamt regelverk för fördelning av slots anpassad till dagens förutsättningar för ökad konkurrens inom luftfarten.

Slotsförordningen bygger på att fördelningen av slotstider sker på basis av neutrala, genomblickbara och icke-diskriminerande regler och är till stor del en kodifiering av redan existerande praxis. En grundprincip i prioriteringen är att de som redan flyger på den önskade tiden, den så kallade historiska tiden (även kallat Grandfathers rights), får flyga på samma tid under nästkommande motsvarande säsong. Vidare prioriteras ändringar av tidtabellen och nytillträdande flygbolag. De sistnämnda har rätt till 50 % av slotstiderna i den s.k. slotspoolen (ankomst- och avgångstidsreserven) när fördelningen till historiska tider och tidtabellsändringar genomförts.

Om flygbolaget har tänkt flyga mellan två eller flera flygplatser med kapacitetsproblem innebär en alternativ tid på en flygplats att bolaget också måste ändra sina tider på de övriga flygplatserna. En större översyn har aviserats under år 2003 av systemet av den rättsliga ramen för tilldelning av start- och landningstider (slots) på flygplatserna i syfte att öka tillgången till marknaden utan att göra avkall på nödvändigheten att minska flygplatserna miljöpåverkan. Slotsförordningen bör enligt kommissionen förändras i fråga om de nytillträdande flygbolagens ställning, slotspoolen, flygplatssamordning samt ett koncessionssystem där slots betraktas som tidsbegränsade nyttjanderätter och att en viss handel med slots borde kunna tillåtas.

I Sverige finns det två fullständigt slotssamordnade flygplatser, Arlanda och Bromma (se bilaga 12). Kommissionen pekar vidare på att flygplatsavgifterna bör ändras för att motverka en koncentration av flygningar vid vissa tider på dagen och att miljölagstiftningen bör uppmuntra till alternativa åtgärder innan en begränsning av antalet flygbolag på flygplatserna blir nödvändig. Kommissionen har också tankar kring integrering av

flygtransporter i ett systemtänkande omfattande samtliga transportsätt. Kombinerade flyg-/järnvägstransporter bör enligt kommissionen ge betydande kapacitetsvinster genom att järnvägen och flyget i stället för att konkurrera med varandra kompletterar varandra på sträckor mellan storstäder via snabbtågsförbindelser.

Genom plan- och bygglagen (PBL) förfogar respektive kommun över rätten att besluta om markanvändningen. Undantag kan göras i vissa fall, t.ex. om visst område klassats som riksintresse och/eller i de fall miljöbalken ger regeringen rätt att tillåtlighetspröva verksamhet och ge tillåtelse till verksamhet. Det senare gäller t ex rullbanor med en längd överstigande 2 100 meter. Sigtuna kommun har genom ett civilrättsligt avtal mellan kommunen och staten genom Luftfartsverket vetorätt när det gäller beslut om ytterligare rullbanor på Arlanda.

Av flygplatserna i Stockholm-Mälardalsregionen är det endast Arlanda som är klassat som riksintresse. Bromma och en flygplats i södra delen av Stockholms län (ej angiven) bör också hävdas som riksintresse (länsstyrelsens granskningsyttrande över RUFS). För Försvarsmaktens flygplatser gäller speciella regler som är överordnade PBL.

Villkoren för anläggande och drift av en flygplats prövas och fastställs av Miljödomstolen med stöd av miljöbalken.

Civila flygplatser med instrumentbana längre än 1 200 meter är prövningspliktiga enligt miljöbalken. Andra civila flygplatser med kortare bana än 1 200 meter men där mer än 100 flygrörelser per år äger rum är anmälningsplikta enligt miljöbalken.

Anmälan enligt miljöbalken innebär att tillsynsmyndigheten, normalt en kommunal nämnd, granskar anmälan och meddelar i förekommande fall råd eller föreskrifter för flygplatsverksamheten. Alla som bedriver eller avser att bedriva en verksamhet eller vidta en åtgärd skall utföra de skyddsåtgärder, iaktta de begränsningar och vidta de försiktighetsmått i övrigt som behövs för att förebygga, hindra eller motverka att verksamheten eller åtgärden medför skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön. I regel är buller den störning som har störst inverkan på och eventuellt begränsar verksamheten på en allmänflygplats.

Utsläpp till mark eller vatten är av ringa omfattning om rekommenderad hantering följs.

Anläggande och utvidgning av en flygplats kan beröra fasta fornlämningar. I dessa fall krävs det tillstånd enligt 2 kap. lagen (1988:950) om kulturminnen m.m. En sådan prövning görs av länsstyrelsen.

3 Flygets utveckling under den senaste tioårsperioden

Det kommersiella passagerarflyget har ökat under den senaste tioårsperioden, med undantag för nedgången från hösten år 2001. Orsaken till uppgången kan sannolikt huvudsakligen härledas till följande faktorer som har stimulerat efterfrågan:

N God ekonomisk tillväxt under stora delar av 1990-talet med

kraftigt ökat utbud från alla typer av flygbolag. N Nya typer av flygbolag, de s.k. lågprisbolagen, har ytterligare

ökat efterfrågan genom bl.a. nya attraktiva prisstrukturer.

Som framgår av figurerna 3:1 och 3:2 har större delen av tillväxten i Sverige under 1990-talet skett inom utrikesflyget. Inrikesflyget har visserligen ökat under perioden men nådde ändå aldrig upp till rekordtalen från år 1990.

Här redovisas utvecklingen av de av Luftfartsverkets administrerade flygplatserna1 i Sverige. Eftersom övriga flygplatser står för en relativt liten andel av Sveriges trafikflyg så är dessa figurer över passagerarutveckling och landningar ändå representativa för hela utvecklingen.

Marknaden för inrikesflyg börjar närma sig en mer stabil mogen marknad. Det innebär att passagerarutvecklingen kommer att närma sig utvecklingen av Sveriges bruttonationalprodukt, men utvecklingen är än mer beroende av den konkurrenssituation som

1 Av Luftfartsverket administrerade flygplatser. Helägda: Göteborg/Landvetter, Jönköping, Kalmar, Karlstad, Kiruna, Malmö/Sturup, Norrköping, Skellefteå, Stockholm/Arlanda, Stockholm/Bromma, Sundsvall-Härnösand, Umeå, Visby, Örnsköldsvik, Militära med civil flygstation: Luleå, Ronneby, Ängelholm, Östersund, Kommunalt ägd med LFV som driftentreprenör: Halmstad.

flyget utsätts för. En del av den lägre tillväxttakten inom inrikesflyget under 1990-talet kan tillskrivas förbättrade tåg- och vägförbindelser. Utvecklingen lokalt påverkas dock även av andra faktorer, inte minst demografiska. Sålunda har flygresandet mellan Skellefteå och Stockholm haft en låg tillväxt efter år 1995 trots avsaknad av konkurrens från järnvägstrafik, medan flygresandet mellan Göteborg och Stockholm under samma period haft en hög tillväxt trots tågkonkurrens.

Övriga flygplatser i Sverige som ej administreras av Luftfartsverket har generellt sett haft liknande passagerarutveckling. Antalet passagerare på dessa flygplatser är dock totalt sett litet relativt passagerarantalet på Luftfartsverkets flygplatser. Ett undantag är Skavsta vars passagerarantal har ökat och varierat med lågpristrafikens utveckling.

Figur 3:1. Antal passagerare per år i inrikes linjetrafik 1980–2002 vid Luftfartsverkets flygplatser i Sverige. Källa: Luftfartsverket

Antal passagerare / år i inrikes linjetrafik 1980-2002

vid Luftfartsverkets flygplatser

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

Antal passagerare i m iljoner / år

Figur 3:2. Antal passagerare per år i utrikes linjefart 1980–2002 vid Luftfartsverkets flygplatser i Sverige. Källa: Luftfartsverket

Utrikesflygets ökning är delvis en följd av ekonomins globalisering som medfört ett ökat tjänsteresande. I Sverige har dock funnits en särskild drivkraft i den snabba utvecklingen av telekom- och ITindustrin. Många företag ökade sin verksamhet och nya tillkom alldeles innan ”IT-kraschen”. Det fanns sannolikt en överefterfrågan på utrikesresor i slutet på 1990-talet, vilket kan vara en orsak till den mycket snabba utveckling som skedde under denna period.

Under samma period har också antalet privatresenärer ökat kraftigt i utrikesresandet. Det traditionella reguljärflyget som vanligen betecknas som affärsresenärens transportmedel blir alltmer ett resande för alla. Numera är andelen privatresenärer på reguljärflyget över 50 %, men i denna siffra finns också ett stort antal ”affärsresenärer”. För den interkontinentala trafiken är antalet

Antal passagerare i utrikes linjefart 1980-2002

vid Luftfartsverkets flygplatser

0 2 4 6 8 10 12 14

1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

Ant a l passa g er ar e, m ilj oner / å r

affärsklasspassagerare i regel högst 10–20 % av det totala antalet resenärer.

Även det så kallade charterresandet, dvs. ej regelbunden passagerartrafik och det privat mest dominerande flygresandet, ökade kraftigt under perioden. Av figur 3:3 framgår att detta resande är mer känsligt för både utbudsförändringar och framför allt förändringar i den svenska kronans köpkraft än resandet med reguljärt flyg. Kronan har under de senaste tjugo åren successivt minskat i värde i förhållande till andra valutor, vilket medfört stora förändringar i efterfrågan och i utbudet. En sådan utbudsminskning har skett hösten 2002. Den är bl.a. orsakad av de prisjusteringar som genomförts i EU-länderna när Euron infördes i början av år 2002. På den svenska resemarknaden söker nu kunderna efter billigare alternativ samtidigt som antalet resenärer minskar. Under år 2003 bedöms marknaden för chartertrafik minska med 15 % jämfört med år 2002.

Passagerare per år i utrikes chartertrafik 1980-2002

vid Luftfartsverkets flygplatser

0 0,5

1 1,5

2 2,5

3 3,5

4 4,5

5

1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

A n tal passager ar e i m iljoner per år

Figur 3:3. Passagerare per år i utrikes chartertrafik 1980–2002 vid Luftfartsverkets flygplatser i Sverige. Källa:Luftfartsverket

Charterresandet utsätts även alltmer för konkurrens från det s.k. lågprisflyget. Lågprisflyget kan beskrivas som normal reguljär linjetrafik med flygbolag som specialiserat sig på att endast erbjuda resor med lågt pris utan ingående tilläggstjänster såsom mat m.m. Detta flyg finns sedan knappt tio år i Sverige och har volymmässigt

ökat kraftigt, särskilt under de senaste fem åren. Det irländska bolaget Ryanair har blivit största operatör för detta lågprisflyg i Sverige och flyger i dag mer än 700 000 passagerare per år i trafik mellan England och Sverige. Totalt flyger ca 900 000 passagerare med lågprisflyg i utrikestrafik och svarar därmed för ca 6 % av det totala utrikesresandet. Ryanair har i början av år 2003 informerat om att bolaget även avser att basera flygverksamhet på Skavsta och öka antalet flygningar väsentligt, huvudsakligen utrikes.

Ett annat nytt sätt att bedriva flygtrafik har utvecklats under de senaste åren, s.k. flygreseorganisatörer. Bolagen säljer biljetter under eget namn och hyr in flygkapacitet från något flygbolag. Trafiken bedrivs på samma sätt som av reguljära bolag. Denna företagsform kommer att stimulera marknaden ytterligare. Det kommer också sannolikt att finnas bolag utan större erfarenhet, vilket i regel innebär större antal konkurser än för övriga bolag. Luftfartsverket utreder för närvarande denna typ av verksamheter i syfte att införa någon typ av licensiering.

Antalet landningar2 har stadigt ökat vid Stockholmsregionens flygplatser under hela 1990-talet. I första hand har utvecklingen skett på Arlanda som under stora delar av 1990-talet verkat mycket nära flygplatsens praktiska kapacitetstak under 5–7 timmar på de trafiktäta morgon- och kvällstimmarna. Detta har lett till ökade svårigheter att få ankomst- och avgångstider s.k. slotstider under attraktiva delar av dygnet (se bilaga 12). Flygplatsen har inte kunnat tillgodose bolagens efterfrågan på start- och landningstider under attraktiva delar av dygnet.

För att tillgodose efterfrågan på bristen på landningstider på Arlanda har Luftfartsverket byggt en tredje landningsbana vid flygplatsen. Denna kommer att börja användas under våren 2003. Härigenom avhjälps kapacitetsbristen i högtrafik vid flygplatsen för en tid.

Även Bromma har med sina kapacitetsbegränsningar under senare delen av 1990-talet utnyttjat maximalt tillåtet antal rörelser med jetflygplan.

Vid övriga flygplatser i Mälardalen har trafiken också ökat men här har inte funnits några svårigheter att tillgodose efterfrågan. Det är dock få flygbolag verksamma på Arlanda och Bromma som har flyttat sina flygningar till de längre bort liggande flygplatserna, trots de operativa fördelar som finns där.

2 Starter och landningar sammanlagt=rörelser

Det civila passagerarflyget kan uppdelas i trafikflyg och allmänflyg. Allmänflyget består av:

– Näringslivsflyg, här ingår affärsflyg, företagsflyg och

statsflyg – Skolflyg – Serviceflyg – Privatflyg (allmänflyg som inte ingår i övriga grupper) – Hobby-/idrottsflyg

En viktig faktor för flygplatser för allmänflyget är behovet av tillgång till hårdgjorda banor med asfaltbeläggning som tillåter flygtrafik året om samt möjligheten till allvädersflygning. Tullinge, Bromma och Barkarby är flygplatser med asfalt för denna typ av trafik inom Stockholms län men för alla tre diskuteras nedläggning. Om samtliga dessa tre läggs ned så återstår inga asfaltsbelagda fält för allmänflyget inom Stockholms län. I närliggande län finns ett flertal större flygfält med hårdgjorda rullbanor. De är alla, förutom Strängnäs, utrustade med instrumentlandningssystem för allvädersflygning. Möjligheterna att flyga till huvudstaden från kommuner i övriga delar av landet utgör en riksangelägenhet.

Näringslivsflyg, affärsflyg

Näringslivsflyg, eller affärsflyg, kallas flygtrafik som näringslivet (företag) och även offentliga institutioner organiserar med särskilda flygplan med uppgjorda färdplaner i syfte att effektivisera resandet i tjänsten. I denna kategori flyg ingår också s.k. statsflyg för regeringen och kungafamiljen. Ett exempel på flyg som, förutom persontransporter, ingår i denna kategori är exempelvis transporter av reservdelar från centrallager.

Näringslivsflyget är av stor betydelse och ett viktigt komplement till det reguljära trafikflyget. De viktigaste skälen till att nyttja näringslivsflyget är:

N Personliga säkerhetsaspekter N Överlägsen snabbhet N Bekvämlighet

N Diskretion

Många affärskontakter eller större order inleds med en flygresa. Sverige har ovanligt många företag som inom sina branscher tillhör de ledande företagen i världen. Stockholm är huvudort för många utländska företags svenska dotterbolag. Behoven av personliga kontakter mellan moder- och dotterbolag såväl som med andra bolag är stort. Både Sveriges perifera läge och näringslivets struktur medför således ett ovanligt frekvent resande med flyg.

Tack vare ett väl fungerande inrikesflyg kan nyckelpersoner hålla kontakt med varandra oavsett var i Sverige de befinner sig. Skillnaden att ha en anläggning i Stockholms utkanter och en i någon annan del av Sverige är därigenom marginell. Inrikesflygets regionalpolitiska betydelse kan inte överskattas.

Företag belägna med tillgänglighet till flygplats i Sverige upplever inte flygförbindelserna som ett hinder tack vare att Stockholmsregionen har en centralt belägen flygplats för affärsflyget, dvs. Bromma. De flesta större europeiska städer har flera sekundära flygplatser i sina storstäders närhet, dvs. inom 30 km radie från centrum (se bilaga 15).

Privatflyg och hobbyflyg

Privatflyg är oftast flygning i en flygklubb, där personen använder klubbens flygplan eller flyger med eget flygplan. Att kunna vara verksam som pilot innebär att certifikatet måste vidmakthållas med ett visst antal flygtimmar varje år. Flygbolagen kräver i regel mer erfarenhet än den som ges under trafikflygarutbildningen. Sådan flygning är definitionsmässigt privatflyg.

Inom ”hobbyflyg” inräknas exempelvis nöjesflyg och självbyggeri av flygplan. Idrottsinriktat flyg sorterar under Svenska Idrottsförbundet.

Skolflyg

Skolflyg är flygning i utbildningssyfte, antingen till traditionellt privatflygcertifikat eller till någon fortbildning. Här inkluderas även utbildning till trafikflygare.

Serviceflyg

Serviceflyg är en samlingsbenämning på ett antal typer av flygningar av varierande karaktär, såsom hjälpflyg och uppdragsflyg, som utförs efter särskilt tillstånd med flygplan och av flygklubb ansluten till KSAK, t.ex. i räddningstjänst, trafikövervakning, skogsbrandsbevakning samt hjälp till försvarsmakten. Uppdragsflyg, civilförsvarsflyg och hemvärnsflyg utförs också i huvudsak med klubbflygplan men under ledning av Frivilliga Flygkåren (FFK).

Det totala antalet landningar med allmänflyg i Stockholms län har under senare år varit ca 53 000 landningar per år, vilket innebär en omfattande verksamhet och kan jämföras med antalet landningar på Arlanda som är ca 140 000 per år. Totalt i Stockholm-Mälardalsregionen har antalet landningar med allmänflyg de senaste åren varit omkring 65 000 landningar per år. Inom Stockholms län finns det ca 460 allmänflygplan baserade på olika flygplatser/-fält (år 2000).

Allmänflyget fungerar bra i större delen av Sverige och är viktigt för bl.a. näringsliv, skolflyg och idrottsrörelsen. I Stockholms län ser bilden något annorlunda ut. Det tätbebyggda samhället växer. Bebyggelse har efterhand tillåtits närmare och närmare flera flygfält och i och med det upplevs flygverksamheten som störande av allt fler. Flera av länets flygplatser har fått konkurrens av att användas för andra ändamål exempelvis bostadsbebyggelse. I Mälardalen är dessa problem begränsade till Stockholms län, medan det i de övriga länen finns mycket goda förutsättningar för allmänflygets utveckling. Den sämre tillgängligheten till regionens övriga flygplatser utgör dock ett stort problem för personer som bor/verkar inom Stockholms läns centrala delar.

De flesta flygplatser i Stockholm-Mälardalsregionen för allmänflyg respektive trafikflyg beskrivs i bilaga 13.

Det kommer således sannolikt inom kort att råda brist på flygplatskapacitet för allmänflyget i Stockholmsområdet. På Bromma kommer från år 2003 antalet landningar för allmänflyget (övrig flygverksamhet) att begränsas från omkring 23 000 landningar per år till 15 000 per år till följd av avtalet från år 2002 mellan Stockholms kommun och Luftfartsverket. De kommersiella flyg-

skolorna på Bromma kommer att flyttas till Eskilstuna och Västerås. Helikopterflyget kommer också sannolikt av bullerskäl att flytta från flygplatsen.

Vasallen AB har år 2002 sagt upp avtalet med Botkyrka FK om användning av Tullinge som flygfält. Barkarby flygfält har kortats ner till ca 990 meter och området planeras av Järfälla kommun för bostäder.

Innebörden av fattade beslut eller planerade förändringar skulle innebära att omkring 35 000 landningar per år måste beredas plats på andra flygfält eller att verksamheten måste minska. En del av detta är skolflyg som flyttar till Eskilstuna och Västerås.

Med ett förhöjt förädlingsvärde för svenska industriprodukter under 1990-talet kom betydelsen av god tillgång till flygfraktmöjligheter att öka. I dagsläget utgör bl.a. Ericssons, Astras, Scanias och Volvos transporter av högvärdigt gods bra exempel på fraktflygets betydelse och industrins behov av närhet mellan produktionsanläggningar och flygplatser. Frakt med flyg har också fördubblat sina volymer under 1990-talet till ca 300 000 ton per år i Sverige. Viktmässigt är flygfrakt försumbart jämfört med frakt med andra transportmedel, men värdet av den svenska flygfrakten överstiger det som transporteras med järnväg med god marginal. I genomsnitt i världen står flygfrakten för 20–25 % av ett industrilands exportvärde, så även Sveriges. Huvuddelen av Sveriges flygfrakt kommer från Mälardalen.

Flygfrakt har traditionellt skett genom den kapacitet som finns i passagerarflygplanens lastrum, s.k. belly-kapacitet. Etablering av rena flygfraktbolag för volymfrakt med skräddarsydda fraktflygplan samt utvecklingen av expressfraktbolag s.k. integrators har under senare år förändrat marknaden. Det finns tydliga tecken på att renodlat fraktflyg håller på att ta större marknadsandelar och att beroendet av passagerarflyget minskar. Högre beläggningsgrad på passagerarflyget minskar också intresset för fraktgods med dessa flygplan åtminstone i Europa.

Huvuddelen av den svenska flygfrakten hanteras på Arlanda och Landvetter. Specialfraktföretag brukar ofta operera på mindre flygplatser i storstädernas närhet. Detta har givit flygplatser som Örebro och Skavsta möjlighet till betydande trafik under 1990talet. Även Eskilstuna flygplats har ett visst fraktflyg.

En stor del av det som i dag går under benämningen flygfrakt sker dock med marktransporter. Det innebär att det fraktas med lastbil till flygplatser utanför Sverige, huvudsakligen till Köpenhamn, Bryssel, Frankfurt och Amsterdam. Merparten av detta gods lastas om på Arlanda vilket innebär en ny marktransport.

Arlanda och Bromma är centrala Stockholms närmaste trafikflygplatser. På kartan, figur 3:4, visas läget av Stockholm-Mälardalsregionens större flygplatser. Antalet landningar per år sammanlagt för Arlanda och Bromma flygplatser visas i figur 3:5. Beskrivning över de flesta flygplatser i Stockholm-Mälardalen redovisas i bilaga 13. Restidsomlanden för de större flygplatserna behandlas i bilaga 3.

Figur 3:4. Läget av Stockholm-Mälardalsregionens största flygplatser. Källa: Producerad av Luftfartsverket medkartbakgrund från Lantmäteriverket, generellt publiceringstillstånd

Antal landningar per år

Arlanda och Bromma 1992-2002

Inrikes- och utrikestrafik (exkl.allmänflyg)

0

20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 160 000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

A n tal l andni ngar / år

Figur 3:5. Antal landningar per år för inrikes- och utrikestrafik sammanlagt vid Arlanda och Bromma 1992–2002. Källa: Luftfartsverket

Arlanda är Sveriges enda storflygplats av internationell karaktär. Arlanda har följande huvudfunktioner: N Sveriges enda större internationella flygplats som utgör start-

och målpunkt för förbindelser med andra länder från stora delar av landet. N Knutpunkt för inrikestrafiken, speciellt för norra Sverige. För

ett land av Sveriges storlek, form och demografi är ett fungerande flygplatssystem med en central transferplats en nödvändig förutsättning för att ge alla delar av landet en tillfredsställande trafikförsörjning. N Lokal flygplats för Stockholmsregionen, vars resbehov är både

nationellt och internationellt.

Arlanda är också en av regionens största arbetsplatser med omkring 17 000 anställda.

Flygtrafik bedrevs hösten 2002 till 166 destinationer varav 127 var utrikes och 39 inrikes. Det fanns 68 flygbolag verksamma på flygplatsen varav 60 endast bedrev utrikestrafik, 5 både utrikes- och inrikestrafik och 3 enbart inrikestrafik.

Flygplatsen hade år 2001 ca 18 miljoner passagerare vilket år 2002 minskat till knappt 17 miljoner passagerare (se figur 3:6). Av dessa var omkring 11 miljoner passagerare i utrikestrafik och knappt 7 miljoner passagerare i inrikestrafik. Andelen passagerare som byter flygplan på Arlanda (transfererar) uppgår till ca 25 % av det totala antalet passagerare.

Passagerarutvecklingen under 1990-talet har medfört att utrikestrafiken har vuxit kraftigt samtidigt som inrikestrafiken minskade fram till år 1997 till följd av lågkonjunktur, högre biljettpris genom moms på inrikes resande och under den senare delen av perioden av en allt intensivare konkurrens från flygtrafik på Bromma. Som en följd av trafikuppgången under 1980- och 1990-talen påbörjade Luftfartsverket ett stort utbyggnadsprogram av byggnader och anläggningar på Arlanda med syfte att utveckla flygplatsen mot en volym av 25 miljoner passagerare. Denna utbyggnad planeras vara slutförd år 2005.

Som följd av den kraftiga passagerarutvecklingen, speciellt för utrikestrafiken, har även antalet flygplanslandningar ökat under en följd av år fram t.o.m. år 2001, vilket framgår av figurerna 3:5 och 3:7.

Totalt antal passagerare per år

Arlanda flygplats 1979-2002

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

19

80

19

82

198

4

198

6

19

88

199

0

199

2

199

4

199

6

199

8

200

0

200

2

A n tal passager ar e, m iljoner / år

Figur 3:6. Totalt antal passagerare per år för Arlanda flygplats 1979–2002. Källa: Luftfartsverket

Antal landningar per år

Arlanda och Bromma 1992-2002

Inrikes- och utrikestrafik (exkl.allmänflyg)

0

20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 160 000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

A n tal l andni ngar / år

Figur 3:7. Antal landningar per år i inrikes- och utrikestrafik på Arlanda flygplats under perioden 1992–2002. Källa: Luftfartsverket

Arlanda flygplats har under de senaste 12 åren haft tilltagande problem med efterfrågan på landningstider i högtrafiktid. Idrifttagandet av den tredje landningsbanan under år 2003 kommer att förbättra situationen avsevärt, och under ett antal år framöver kommer kapaciteten att täcka efterfrågan under högtrafiktid.

Även under de perioder när trafiken minskat, har dock trafikbelastningen under högtrafiktid inte minskat nämnvärt. Det gällde t.ex. vid den förra krisen i flygbranschen under Gulfkrisen vid 1990-talets början samt under åren 2001–2002.

Nyttjandet av Bromma flygplats har förändrats kraftigt under den senaste 20-årsperioden. Från att ha varit Stockholms huvudflygplats fram till 1970-talet minskade flygplatsens betydelse för den kommersiella linjetrafiken fram till år 1983 då återstående inrikestrafik flyttade till Arlanda. Under åren 1983–1992 användes flygplatsen huvudsakligen för näringslivsflyg och privat allmänflyg. I samband med avregleringen av luftfartsmarknaden år 1992 återuppstod kommersiell linjeflygverksamhet på Bromma genom Malmö Aviations etablering på inrikesmarknaden. Även några utrikes linjer utgår från Bromma. Sedan år 1993 råder dock förbud mot att

inrätta ny utrikes linjetrafik på Bromma. Detta förbud upphävdes dock enligt regeringsbeslut i februari 2003 eftersom det strider mot den fria konkurrensen inom EU. Den totala mängden flygtrafik på Bromma är dock begränsad enligt koncessionsvillkoren. Bromma har en teoretisk kapacitet på strax över 2 miljoner passagerare per år. Bromma tillför kapacitet under högtrafik för inrikesflyget och ger därmed ett kapacitetstillskott då det som bäst behövs. Bromma är regionens huvudflygplats för näringslivsflyget och statsflyget, en mycket viktig inrikesflygplats och av nationellt intresse. Totalt har under åren 1992–2002 antalet landningar på Bromma varierat mellan 44 000 och 27 500 per år, beroende på vilka aktiviteter som bedrivits på flygplatsen.

Utvecklingen av antalet passagerare på Bromma framgår av figur 3:8.

Figur 3:8. Antal passagerare per år vid Bromma flygplats 1979–2002. Källa: Luftfartsverket

Trafiken har successivt utvecklats på Bromma så att det år 2002 finns förbindelser med Göteborg, Malmö, Visby, Umeå, Kristianstad, Jönköping, Trollhättan och Halmstad. Bromma är Visbys huvudflygplats på fastlandet. Passagerarantalet uppgår till ca 1 miljon per år, vilket utgör 15 % av inrikestrafiken i

Antal passagerare per år (exkl.allmänflyg)

Bromma flygplats 1979-2002

0 0,5

1 1,5

2 2,5

1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

Ant a l pa s s a ge ra re , miljone r / å r

Stockholmsregionen. Om transferresandet räknas bort, där Bromma med sitt mindre linjenät i realiteten inte utgör någon transferflygplats, utgör Brommas marknadsandel av trafiken till Stockholmsregionen i genomsnitt 18 % av det totala antalet passagerare. Det är uppenbart att Bromma flygplats trots Arlandabanans tillkomst effektivt kan konkurrera med Arlanda flygplats.

Antalet flygplanslandningar på Bromma har varierat enligt figur 3:9.

Antal landningar per år (exkl. allmänflyg)

Bromma flygplats 1992-2002

0

2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

A n tal l andni ngar / år

Figur 3:9. Antal landningar per år trafikflyg vid Bromma flygplats 1992–2002. Källa: Luftfartsverket

Återupptagandet av Bromma som trafikflygplats har medfört en successiv ökning av den tunga trafiken. Sedan ett par år råder brist på landningstider för de jetflygplan som används. Detta är reglerat av gällande avtal mellan Luftfartsverket och Stockholms stad. Enligt avtal har Bromma flygplats tillstånd att ta emot totalt 32 500 landningar per år varav 17 500 med trafikflyg och 15 000 med övrigt flyg. Tillståndet för trafikflyget innebär att större jetflygplan i kommersiell trafik tillåts upp till 9 000 landningar per år medan ytterligare upp till 8 500 landningar per år får nyttjas av propellerflygplan med goda miljöegenskaper avseende buller med en kapacitet på upp till 75 säten. Avtalet som gäller t.o.m. år 2011 innebär också bl.a. en minskning av tillåten tid för flygningar under lördagar och söndagar.

Avtalsparternas mål med Bromma är att affärsflyg och trafikflyg ökar samt att övrig flygverksamhet minskar. ”Övrigt flyg” kommer

sannolikt att fylla sin kvot medan trafikflyget utför omkring 13 500 landningar per år. Det innebär att det finns utrymme för ytterligare ca 4 000 landningar per år.

Beslutet om att tillåta ny utrikestrafik kan sannolikt innebära att det maximalt tillåtna antalet landningar per år uppnås tidigare än vad annars varit fallet.

Bromma är Sveriges fjärde största flygplats med avseende på antal passagerare efter Arlanda, Landvetter och Sturup.

Under år 2001 hade Bromma flygplats drygt 65 000 rörelser fördelade på linjeflyg 36 %, näringslivsflyg 16 %, skolflyg 24 %, privatflyg 22 % (en del av detta är också affärsflyg) samt bruksflyg 2 % (ambulans, reklam, foto, mätflyg m.m.). Under år 2002 har andelen linjeflyg ökat och andelen privat- och skolflyg minskat.

Brommas andra stora roll är att vara huvudflygplats för näringslivsflyget. Bromma är huvudflygplats på fastlandet för Gotlandstrafiken.

Näringslivsflyget kan av kapacitetsskäl och delvis av säkerhetsskäl inte beredas tillgång till Arlanda under högtrafik. Alternativ finns inte i Stockholms län. Enligt Luftfartsinspektionen ökar antalet incidenter i luftrummet. En stor andel av tillbuden är att mindre flygplan, ofta privatflygplan, kommer in i de större flygplanens flygkorridorer.

Nästan alla flygningar med näringslivsflyg i Sverige har Bromma som start- eller målpunkt. Det gäller såväl företag med huvudkontor i Stockholm som på andra platser i landet. Variationerna mellan företagen är dock stora. Huvuddelen av affärsflyget till och från Bromma går till huvudstäder/större städer i Europa.

Bromma har under lång tid även varit en av regionens huvudflygplatser för det privata allmänflyget och har under större delen av perioden också varit bas för omfattande skolflygverksamhet. Skolflyget flyttar emellertid till Västerås och Eskilstuna flygplatser åren 2002–2003. Bromma trafikeras reguljärt av bolagen Malmö Aviation, Golden Air, Skyways, British Airways, Express/Sun-Air och Gotlandsflyg (år 2002).

Stockholm-Skavsta flygplats öppnades som trafikflygplats år 1984. Den tidigare flygflottiljen F11 ombildades då till civil flygplats. Det tog omkring tio år innan trafiken kom igång på allvar. Skavsta är utbyggt för möjligheter att ta emot internationell trafik, dvs. har fullständig navigationsutrustning. Flygplatsen ägs sedan år 1998 av ett privat brittiskt bolag (TBI).

Inom 10 mils radie finns ca 2,4 miljoner invånare. Av passagerarna kommer ca 30 % från Stockholm, ca 8 % från Södermanland, ca 10 % från Östergötland, ca 25 % från Storbritannien och 25 % från andra destinationer.

Terminalen har kapacitet för 1,2 miljoner passagerare per år. I slutet av år 2003 kommer dock terminalen att ha byggts om och kapaciteten ökat till ca 2 miljoner passagerare per år.

Passagerarutvecklingen vid Skavsta flygplats under de senaste tio åren framgår av figur 3:10.

Flygplatsen har god beredskap att hantera frakt.

Figur 3:10. Antal passagerare per år vid Stockholm-Skavsta flygplats 1992–2002. Källa: Luftfartsverket

Antal passagerare / år

vid Stockholm-Skavsta flygplats 1992-2002

0

50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 350 000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Flygtrafiken på Skavsta flygplats uppgick år 2001 till ca 250 000 passagerare och år 2002 till närmare 326 000 passagerare.. Denna trafik består nästan uteslutande av Ryanairs lågpristrafik till London. År 1999 hade flygplatsen under två månader inrikestrafik till Malmö (Fly European). Från oktober 2001 till augusti 2002 hade flygplatsen fyra dagliga turer till Helsingfors (Finnair). Volymerna i trafiken stiger, om än långsammare än tidigare år. Efter nedgången år 2001 så har flygtrafiken under år 2002 åter stigit då flygplatsen hade en daglig tur till Paris, Beauvais (Goodjet) från juni till oktober. I december 2002 ökade Ryanair sin trafik genom att öppna en flyglinje till Frankfurt (Hahn) med en daglig avgång. Ryanair kommer fr.o.m. år 2003 att också basera flygverksamhet på Skavsta. Ytterligare linjer fr.o.m. år 2003 har aviserats av Ryanair. Antalet landningar per år framgår av figur 3:11.

Restiden mellan Skavsta flygplats och Stockholm med bil är ca 60 minuter. Speciella flygbussar mellan Stockholm City och Skavsta tar ca 80 minuter.

Figur 3:11. Antal landningar per år vid Stockholm-Skavsta flygplats 1992–2002. Källa: Luftfartsverket

Antal landningar / år

vid Stockholm-Skavsta flygplats 1992-2002

0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 14 000 16 000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Västerås flygplats är ursprungligen en militär flygplats med civil trafik sedan år 1974. Inom 10 mil till Västerås flygplats nås ca 2,7 miljoner invånare, inom 5 mil ca 390 000 invånare. Sedan år 1999 är flygplatsen helt civil med Västerås stad som huvudägare. Luftfartsverket är delägare med 40 %. Flygplatsen har omfattande allmän- och skolflygtrafik men förhållandevis liten kommersiell trafik bl.a. med anledning av den relativa närheten till Arlanda.

Passagerarutvecklingen framgår av figur 3:12.

Figur 3:12. Antal passagerare per år vid Stockholm-Västerås flygplats 1992–2002. Källa: Luftfartsverket

Den civila trafiken har hela tiden främst betjänat det lokala upptagningsområdet. De senaste åren har flygplatsen haft omkring 190 000 passagerare per år (se figur 3:12). Den reguljära linjetrafiken består huvudsakligen av traditionell linjefart till

Antal passagerare / år

vid Stockholm-Västerås flygplats 1992-2002

0

20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 160 000 180 000 200 000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Köpenhamn, Göteborg, Malmö och Oslo. Lågprisbolaget Ryanair etablerade sig under år 2001 med flygningar till London, vilket tydligt avspeglar sig i passagerarutvecklingen. Antalet tillåtna landningar per år är 27 500 och terminalbyggnaden beräknas kunna ta emot en halv miljon passagerare per år. Antalet landningar per år framgår av figur 3:13.

Restiden mellan Västerås flygplats och Stockholm med bil respektive tåg är ca 1 timme, med buss ca 75 minuter. Uppsala nås på ca 45 minuter och Örebro på ca 1 timme.

Figur 3:13. Antal landningar per år vid Stockholm-Västerås flygplats 1992–2002. Källa: Luftfartsverket

Eskilstuna flygplats är en militär flygplats upplåten för civil luftfart belägen i Kjula tio km öster om Eskilstuna centrum. Eskilstuna

Antal landningar / år

vid Stockholm-Västerås flygplats 1992-2002

0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

flygplats är beläget mellan E20, där bra väganslutning finns, och Svealandsbanan, dvs. närhet till goda väg- och järnvägsförbindelser. Flygplatsen har endast under en kort period åren 1969–1971 haft reguljär linjetrafik med passagerare till Malmö och Jönköping. Chartertrafik bedrevs fram till år 1972 till bl.a. Visby, Bornholm och Kanarieöarna. Trafiken upphörde främst beroende på att kraven på fullständig ILS inte uppfylldes.

På flygplatsen finns fem civila aktörer inom frakt, taxiflyg, flygplansunderhåll samt allmänflyg och en flygskola. Dagens civila trafik består av lättare skolflyg och allmänflyg, ca 4 500 landningar per år. Övrigt flyg, ca 500 landningar per år, utgörs av taxi-, transport- och ambulansflyg. Därtill förekommer färre än 50 landningar per år med militärflyg. Fortifikationsverket äger rullbana och kringområden vid Eskilstuna flygplats. Försvarsmakten har år 2000 beslutat att flygplatsen skall vara militär bas organisatoriskt kopplad till F7 Såtenäs.

Eftersom flygplatsen i grunden är en militär flygplats men upplåten till Eskilstuna kommun för civil luftfart krävs samråd med Försvarsmakten inför förändringar av verksamheten. Detta begränsar dock inte möjligheterna till en fortsatt utveckling av den civila flygtrafiken. Försvarsmakten har exempelvis ställt sig bakom en aktuell tillståndsansökan enligt miljöbalken som ger utrymme för en tredubbling av dagens civila flygtrafik. Flygplatsen satsar bl.a. på att etablera sig som skolcentrum och en av de större flygskolorna på Bromma har beslutat att flytta till Eskilstuna flygplats under år 2003. Vidare strävar man på kort sikt efter att utveckla flygplansunderhåll/verkstäder vid flygplatsen.

Kjula-området där flygplatsen ligger, bedöms av Eskilstuna kommun vara relativt fritt från motstående intressen och lämpligt att utveckla för transportknutna verksamheter som kan dra nytta av närheten till väg, järnväg och flygplats. Det finns god tillgång på exploaterbar mark i anslutning till flygfältet. Arbete med detaljplan pågår och där ingår stickspårsanslutning till järnvägen Svealandsbanan.

Örebro flygplats är en väl utrustad modern regionalflygplats med en banlängd på 2 600 m. Örebro Airport har i dag reguljärflyg till Stockholm-Arlanda, Malmö och Köpenhamn. Sedan mitten av 1990-talet finns också chartertrafik på flygplatsen med

destinationer som Kanarieöarna, Mallorca, Turkiet, Grekland samt från sommaren år 2002 även Cypern. Antalet passagerare och landningar per år framgår av figurerna 3:14 och 3:15.

Figur 3:14. Antal passagerare per år vid Örebro flygplats 1992-2002. Källa: Luftfartsverket

Örebro flygplats har utvecklats till landets tredje största efter Arlanda och Landvetter när det gäller fraktflyg med fraktterminal av god standard. Dess marknadspotential bedöms som god (enligt bedömning från Länsstyrelsen i Örebro län). Flygplatsen spelar således en viktig roll när det gäller regionens satsningar på logistik där flygfrakten är en länk i kedjan. Som mest har över 20 000 ton flygfrakt per år passerat flygplatsen. Den totala marknaden beräknas dock vara mer än den dubbla.

Alltsedan starten år 1979 har flera större investeringar genomförts. Det finns möjlighet att ta emot flera hyresgäster. För att klara den väntade expansionen har nuvarande ägaren Länstrafiken i Örebro AB beslutat att gå vidare med planerna att sälja flygplatsen.

Antal passagerare / år vid Örebro flygplats 1992-2002

0

20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 160 000 180 000 200 000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Örebro som centrum för tillverkningsindustri är även i framtiden intressant för flygfrakten.

En helt avgörande roll för den fortsatta utvecklingen är det geografiska läget. En väl fungerande flygfrakt kräver också bra vägtransporter. Med två europavägar, som möts i Örebro, samt det nord-sydliga vägsystemet är det enkelt att nå flygplatsen.

Figur 3:15. Antal landningar per år vid Örebro flygplats 1992-2002. Källa: Luftfartsverket

Antalet rörelser (starter+landningar) med allmänflyg per flygplats på ett antal flygplatser i Stockholm-Mälardalsområdet framgår av figur 3:16.

De tre största allmänflygfälten är Bromma, Tullinge och Barkarby och de står för ca 75 % av flygrörelserna.

Antal landningar / år vid Örebro flygplats 1992-2002

0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000 8 000 9 000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Resterande flygrörelser är spridda på ett 10-tal gräsfält i länet där majoriteten av fälten finns i norra Stockholmsregionen (se bilaga 13).

Figur 3:16. Antal rörelser med allmänflyg år 2001 på flygfält i Stockholm-Mälardalsområdet. Källa: KSAK

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000

Br omma

Tullinge

Skavsta

Hässl ö

Barkarby

Skå Edeby

Sundbro

Kjula

Ekeby

Mellingeholm

Övr iga

4 Marknaden och prognoser för flyget

Globaliseringen av den internationella ekonomin är en av de främsta drivkrafterna bakom de pågående förändringarna inom flygbranschen. I samband med världsekonomins globalisering har också avregleringar inom flygbranschen genomförts, framför allt i Europa. Svårigheterna för de traditionella flygbolagen har lämnat utrymme för nya flygbolag att ta marknadsandelar, särskilt sådana med lågkostnadsprofil.

Den europeiska trafikflygmarknaden närmar sig alltmer den amerikanska till sin struktur med ett färre antal dominerande bolag som genom sina transferflygplatser dominerar trafiken. Den gemensamma flygmarknaden inom EU kommer, med en utvidgning av EU, sannolikt före år 2010, att omfatta i stort sett hela Europa. Den blir därmed världens näst största avreglerade flygmarknad efter den amerikanska.

EU:s utvidgning österut öppnar nya möjligheter för kontakter och ekonomiskt utbyte inte minst över Östersjön. Det innebär också att luftfarten avregleras i relation till de nya medlemsstaterna, en avreglering som kommer att innebära ett ökat utbud av flyg inte minst i Östersjöregionen.

Den trend som funnits under de senaste åren när det gäller flygbolags ageranden kommer troligen att förstärkas successivt och innebär att flygbolag kommer att specialisera sig med resultat att branschen kan indelas i olika aktörsgrupper.

Nätverksbolag i form av globala allianser med målet att skapa

stora linjenät och volymer på både intäkts- och kostnadssidan.

Specialbolag (Nischaktörer) är bolag ofta i form av regionala

bolag med inriktning mot i första hand tjänsteresenärer och mindre resevolymer. Hit hör regionalflygbolagen som i många fall associerar sig med de globala alliansbolagen.

Produktspecialister är flygbolag som har specialiserat sig på att

betjäna smala marknadssegment med stora volymer. Hit hör lågprisbolagen och charterflygbolagen.

Det som driver alliansbildandet mellan flygbolag är, förutom avregleringar av marknaden, en begynnande internationalisering i branschen. En annan viktig drivkraft är det faktum att de enskilda flygbolagen ofta har låga vinster även under högkonjunktur, vilket begränsar möjligheterna att expandera av egen kraft. Samverkan med andra bolag med egna starka hemmamarknader blir då en naturlig utvecklingsväg.

Alliansernas kraft kommer ur de trafiksystem som parterna tillsammans genererar och de huvudsakliga faktorerna som avgör hur framgångsrika man blir är integreringen av de ingående parternas nätlinjer, kommersiellt samarbete, kostnadsfördelar samt flygplatsnavens styrka.

Direkta sammanslagningar mellan större europeiska bolag kommer sannolikt att dröja flera år med tanke på kvardröjande regleringar och det faktum att det är svårt att uppnå kostnadsbesparande synergieffekter. Under 1990-talet har antalet stora flygbolagsallianser minskat och det ser ut som om tre större allianser kommer att utgöra de framtida globala nätverken, nämligen:

N Star Alliance (med bl.a. Lufthansa och SAS som medlemmar). N Oneworld (med bl.a. American och British Airways som med-

lemmar).

N Sky Team (med bl.a. Air France och Delta som medlemmar,

Wings planerar att gå samman med Sky Team).

Alliansernas andel av den totala resvolymen framgår av figur 4:1.

Figur 4:1. Andel passagerare i allianser samt övriga bolag, reguljärtrafik 2001 i Världen. Källa: Luftfartsverket

SAS andel av Star Alliance passagerarvolym är ca 8 %, vilket innebär 1,5 % av den totala passagerarvolymen i världen inom trafikflyget (år 2002).

Regionalflyget och lågprisbolagen kommer att vara de främsta ”specialbolagen” (nischaktörerna). Det europeiska regionalflyget är inne i en utvecklingsfas som innebär en utveckling mot att bli bolag med egna längre flyglinjer med små passagerarvolymer, men i samverkan med den allians man samarbetar med. Regionalbolagens expansionsmöjligheter är även starkt knutna till de nya mindre jetflygplan som nu finns på marknaden och som möjliggör längre flygningar, direkttrafik från Arlanda och andra orter i Sverige till i stort sett hela övriga Europa.

Andel passagerare, reguljärtrafik 2001 i Världen

Wings

4%

Övriga

54%

Star Alliance

17%

SkyTeam

13%

Oneworld

12%

Lågprisflyget ses som en relativt ny företeelse i europeisk luftfart. Detta är i och för sig riktigt i och med att dessa bolag först gavs möjlighet till fri priskonkurrens i samband med den avreglering som stegvis skett inom EU från år 1987. Det första bolaget, Ryanair (Irland), grundades år 1985 och blev ett renodlat lågprisbolag år 1991. Med lågprisflyg menas här enligt de flesta branschbedömare:

N Bolaget tillämpar ett ”no frills” som affärsidé (inget extra, bara

flyg).

N Man flyger enbart lokaltrafik mellan två orter dvs. något linje-

nät byggs inte upp.

N Bolagen söker sig ofta till mindre, underutnyttjade flygplatser

i storstädernas närhet, ofta till lägre avgifter.

N Enhetsflottor, korta markuppehåll och högt utnyttjande av

flygplanen (upp emot 12 flygtimmar per dag) är andra nödvändiga egenskaper för att vara ett framgångsrikt lågprisbolag.

Charterflyget och lågprisflyget liknar varandra delvis genom med bl.a. samma låga enhetskostnader. De kompletterar också varandra genom att charterflyget normalt opererar övre längre reseavstånd.

Lågprisflyget är beroende av att det redan finns en relativt stor efterfrågan på resor mellan de aktuella orterna. Det innebär att i första hand trafik mellan större städer eller mellan storstäder och stora semesterorter blir aktuell.

Kostnaden per genomsnittlig flygsträcka för lågprisbolagen i förhållande till andra bolag visas i figur 4:2.

Figur 4:2. Kostnad per passagerarkilometer i svenska kronor. Källa: LEK

I Europa står i dag lågpristrafiken för 7–10 % av den totala passagerarmängden. Inom omkring tio år anses andelen kunna öka till upp emot 25 % av den totala marknaden. Lågpristrafik kommer att utvecklas i Stockholmsområdet eftersom det är en av Europas mest reseintensiva regioner. Något eller några av de stora lågprisbolagen kommer sannolikt att utveckla baser i Stockholmsområdet och inom en tioårsperiod producera betydande trafikvolymer. Detta har år 2003 också aviserats av Ryanair som även avser att basera flygverksamhet på Skavsta.

Navfunktioner, eller centraliserad nätverkstrafik, bygger på en enkel teori (se bilaga 14). Utgångspunkten är att söka maximera antalet destinationer som kan förbindas med varandra genom en centraliserad knutpunkt. Varje avgång till en destination, en s.k. eker, ger i sig möjligheten till förbindelser över hela det nätverk som betjänas över navet. En period av koncentration av trafik på en navflygplats kallas för våg. Vanligen är antalet vågor på en navflygplats, 4–6 stycken per dag, allt beroende på trafikstruktur och

Kostnad/ pass.km

0 1,000 2,000 3,000 4,000 0 1 2

Air UK

British Midland

BA

Ryan Air

Southwest

Snittlängd på flygningar (km)

Lufthansa

Aer Lingus

SAS

Swissair

KLM

Alliansbolag

Lågprisbolag

Virgin Express

volymer. Karaktären på ett nav är att där finns en hög andel transfertrafik och att tidtabellerna i hög grad styrs av transfertrafikens behov mer än av den lokala marknadens eget behov.

De flesta större orter i Europa har minst en citynära flygplats (se bilaga 15). Med citynära avses här ett avstånd inom 30 km från stadscentrum.

Navfunktionen på Arlanda framhålls ofta i diskussionen om flygplatskapaciteten på Arlanda som en viktig nationell resurs som för sin utveckling kräver ständig utbyggnad av bankapaciteten. Många intressenter framhåller också bankapaciteten på Arlanda som den viktigaste förutsättningen för en fortsatt utveckling av Arlanda som ett framtida stort nav i norra Europa. Arlanda är i dagsläget både ett nav och en slutstation för trafik till och från Stockholm. Synen på flygplatsens funktion beror på var i landet man bor. För södra Sverige är flygplatsen i huvudsak en flygplats för resor till och från Stockholm. Ibland används Arlanda för transfer till norrländska destinationer. För Norrland är Arlanda en viktig navflygplats. Det är den enda svenska flygplats som ger tillgång till ett globalt flyg (se figur 4.3).

Att Arlanda har bankapacitet för att bli ett stort nav är ställt utom all tvivel. När den tredje banans kapacitet fullt ut kan nyttjas, innebär det 90–100 rörelser (45–50 landningar) per timme. Flygplatsen blir därmed en av Europas kapacitetsstarkaste flygplatser. Utvecklingen av Arlanda som navflygplats kan mätas genom att studera antalet nya destinationer som tillkommit under den senaste 15 årsperioden. Intrycket är därvid att det inte har förekommit några banbrytande satsningar på destinationsutveckling från Arlanda utan att allteftersom volymerna vuxit har nya linjer tillkommit baserat på den tillgängliga flygplansflottan och den lokala marknadens behov. Arlanda bedöms i en jämförelse med andra internationella flygplatser i huvudsak ha förblivit en start- och målflygplats och det finns inga indikationer på att denna roll kommer att förändras.

Storlek som navflygplats uttryckt som andel transfertrafik

0 10 20 30 40 50 60 70

Lo

ndo

n H

eat

hro

w

Fran

kfu

rt

Pa

ri

s CdG

au

lle

Am

st

erda

m

Ro

m F

iu

mi

cin

o

M

ila

no

M

alp

en

sa

St

oc

kho

lm

A

rla

nd

a

W

ien

Flygplats

% an d e l av p assag er ar an tal

Andel transfertrafik

Figur 4:3 Några europeiska flygplatsers storlek som navflygplats uttryckt som andel transfertrafik. Källa: Luftfartsverket

SAS är det dominerande flygbolaget i Sverige både vad gäller utrikes och inrikes trafik. Bolagets marknadsandelar är generellt sett höga. Inom inrikesresandet har SAS och det närstående bolaget Skyways tillsammans en marknadsandel på omkring 85 %. Denna andel har varit stabil sedan ett par år tillbaka. I utrikestrafiken är marknadsandelen mindre, framför allt beroende på att SAS inte är en aktör på chartermarknaden. Hur SAS agerar är av stor betydelse för vilken flygtrafik som kommer att bedrivas i Stockholm-Mälardalsregionen framöver.

SAS har som andra bolag haft både framgång och svårigheter under den senaste tioårsperioden. Utvecklingen skulle kunna sammanfattas som följer.

SAS är det dominerande inrikesbolaget allt sedan avregleringen år 1992. För utrikesresor förlorade SAS under 1990-talet marknadsandelar i Sverige och Stockholm inom framför allt två marknadssegment. Det var trafik mellan huvudstäder i Europa och inom den interkontinentala trafiken. De europeiska konkurrenterna har haft större trafikvolymer till sina respektive huvudflygplatser än SAS, ofta beroende på en framgångsrik försäljning av transferresor in i bolagens stora internkontinentala linjenät. Under senare år har

SAS stärkt sin marknadsposition i Sverige, som en följd både av egen kraft och genom att utländska bolag dragit ner sitt utbud i Sverige.

Allianserna kommer så småningom att utvecklas mot globala varumärken. Alliansernas framtid är starkt knuten till utvecklingspotentialen vid deras nav. Antalet aktörer kommer successivt att minska och konkurrensen på de stora flygplatsnaven minskar. Avregleringen av den europeiska flygmarknaden ger dock förutsättningar för att detta kan motverkas. Ett av avregleringens kännetecken är friheten att kunna trafikera fler linjer och fler flygplatser. Detta innebär i första hand en ökad service för kunden genom ett större utbud av non-stop linjer, samt fler konkurrenter i linjestrukturen på en flygplats. Sannolikt kan detta även komma att driva på utvecklingen på den svenska flyglinjemarknaden och framför allt kunna påverka Arlandas framtida trafikutbud. Lågprisbolagen blir alliansbolagens främsta konkurrenter på linjer med hög beläggning i Europa.

Lokala marknader, särskilt vid de stora naven, kan mycket väl komma att utvecklas till monopolmarknader. Regionalflygbolagen kommer, när de har tillgång till nya och mindre jetflygplan, att upprätta nya linjer mellan större orter i Europa. Det är bara de största flygplatserna som har eller kommer att få kapacitetsbrist. Utanför Sverige finns det hundratals välbelägna flygplatser utan kapacitetsbrist. Priserna kommer sannolikt att fortsätta att minska.

Stockholmsberedningen har uppdragit åt en konsult att belysa samverkan och konkurrens mellan flyg- och tågtrafik (se bilaga 2). Av detta underlag framgår att det finns tydliga konkurrensytor mellan flyg och tåg på distanserna 40–70 mil för inrikes resor. Det gäller inte utrikes resor eftersom det sannolikt inte inom den studerade tidsperioden trettio år framåt kommer att finnas tillräckligt konkurrenskraftiga tågförbindelser mellan Sverige och utlandet. De viktigaste konkurrensmedlen är turtäthet, tidsåtgång,

pris, bekvämlighet samt miljöhänsyn. Valet inför en viss resa är alltid en kombination av dessa faktorer. Flygets främsta konkurrensmedel är tiden och turtätheten. I vissa fall kan dock flyget även ha det lägsta priset.

Den planerade järnvägsutbyggnaden i Sverige kan beskrivas översiktligt enligt följande inriktningar:

N Kapacitetsutbyggnader genom dubbelspår på de mest

trafikerade sträckorna.

N Hastighetsanpassningar på den del av nätet som har stora

volymer passagerartrafik. Dessa sträckor omfattar huvudsakligen förbindelserna mellan de stora städerna i landet inom triangeln Stockholm–Göteborg–Malmö. Även sträckan Stockholm–Sundsvall omfattas av hastighetsanpassningar.

N Anpassning av godstrafiknätet i norra och mellersta Sverige så

att detta kan hantera längre och tyngre godståg.

N Åtgärder i storstadsregionerna med syfte att öka kapaciteten

för inte minst den alltmer omfattande regionala trafiken. I Stockholm gäller det t.ex. utbyggnad till fyra spår mellan Södermalm och Årsta samt cityspåren för pendeltågstrafiken.

Det finns i dag diskussioner, men inga beslut, som innebär att den framtida utbyggnaden av järnvägssystemet skulle ändra karaktär och mer övergå till att likna de satsningar som vi ser i centrala Europa. Det skulle innebära helt nya järnvägar med höghastighetståg, vars uppgift är att förbinda stora befolkningscentra med varandra.

En ökning av hastigheten till 250 km/tim eller mer har studerats för delar av järnvägsnätet inför framtida utbyggnadsprogram och kommer i så fall att omfatta storstadstriangeln. Det skulle kunna innebära en mer omfattande nybyggnation i södra Sverige med Götalandsbanan och Nyköpingslänken som största delobjekt. Detta ökar i så fall konkurrensytan mellan flyg och järnväg för några destinationer i inrikesflyget. Möjligen skulle även viss trafik på sträckan Stockholm–Köpenhamn kunna påverkas marginellt. I den remissversion av de långsiktiga investeringsplanerna för perioden 2004–2015 som Banverket presenterade i januari 2003,

finns endast med förslag som omfattar en mycket begränsad del av dessa satsningar.

De väginvesteringar som skulle kunna bli aktuella inom den kommande tioårsperioden och som på något sätt skulle kunna påverka valet av transportmedel avser i första hand E4 och E20. Dessa investeringar kommer dock relativt marginellt att påverka restiden för långväga resor.

Inrikesflyget trafikerar för närvarande 46 flygplatser med linjetrafik. Trafiken är organiserad i huvudsak med Arlanda som nav. Vid sidan av Arlanda finns inga sekundära nav utan i stort sett all trafik från orter i landet har Arlanda som destination. Transferandelen i systemet utgör i dag ca 25 % av den totala volymen inrikespassagerare på 6,8 miljoner. Resterande del av inrikestrafiken har Stockholm som start eller mål.

Flygets andel av det långväga resandet, mätt som andel av transportarbetet är väsentlig i långväga relationer. Marknadsandelarna är större på tjänsteresemarknaden än på fritidsresemarknaden, vilket sammanhänger främst med värderingen av tidsvinster. Prisnivån för en flygresa avtar relativt sett med ökande avstånd, vilket innebär att flyget, förutom tidsmässigt, också prismässigt är mycket konkurrenskraftigt för de resor som sträcker sig över 1 000 km.

För svensk inrikes flygtrafik är destinationer som även kan nås med tåg inom tre timmars tågrestid konkurrensutsatt (se figur 4:4). Vid längre restider med tåg minskar tågets attraktionskraft mycket för att vid dubbla totala restiden vara relativt ointressant som färdmedel med marknadsandelar på ner mot 10 %. Till övre Norrland finns både nattåg och flyg. Detta är exempel på en sådan sträcka där de flesta väljer flyg.

Figur 4:4. Andel av det totala antalet passagerare som åker flyg eller tåg mellan två orter som vid olika tågrestid väljer tåg. Källa: Transek AB

I studien om samverkan-konkurrens mellan flyg och andra transportmedel, främst tåg, framgår:

– Tåg kommer att konkurrera med flyg enbart inom

inrikesresandet även i framtiden. – Tåg får ökad konkurrenskraft då restiderna med tåg mins-

kar och att tåg därmed ökar sin attraktionskraft inom flygets huvudmarknad, tjänsteresorna. – Resenärers ökande prismedvetenhet och priskänslighet gör

att minskande skillnader i tidsåtgång mellan resor med flyg och tåg inte nödvändigtvis utgör enda förklaringen till en eventuell kommande överströmning av flygresenärer till tåget. – En framtida större överflyttning av flygresenärer till tåg

fordrar mycket stora investeringar i järnvägsinfrastruktur och rullande materiel och kräver introduktion av nya järnvägssystem som höghastighetståg. – Överflyttningseffekterna mellan destinationer skulle kunna

bli stora men även vid mycket kraftiga utbyggnader av järnvägsnätet kommer det totala antalet passagerare inom inrikesflyget att öka, om än i betydligt långsammare takt.

0% 20% 40% 60% 80% 100%

0 120 240 360 480 600 720 840 960 1080

Tågrestid

Tågandel

– Att köra tåg i stället för flyg enbart för längre

anslutningsresor till Arlanda torde aldrig bli ekonomiskt försvarbart, därtill är resandevolymerna för små. Arlanda Express betjänar Stockholm City och Arlanda, det är en lokal resa och ersätter inte flygtrafik. Huvuddelen av de svenska affärsresenärernas resor ut från Stockholm med flyg sker på morgonen. Majoriteten av anslutningsresorna måste ha ankomst till Arlanda omkring kl. 07.00 för att utgöra en konkurrent till flyget. Eftersom ytterst få interregionala resenärer önskar så tidiga ankomster till Stockholm kommer det i praktiken att förbli svårt att nå Arlanda med tåg på morgonen.

Det finns en tämligen väl utvecklad prognosmetodik inom luftfarten. Det har visat sig att rimliga prognoser över lång tid kan erhållas genom att använda relativt okomplicerade efterfrågemodeller. Den internationella luftfartsorganisationen ICAO är en bland många som använder denna teknik. Även Luftfartsverket använder denna typ av modeller. I bilaga 16 beskrivs Luftfartsverkets beräkningsmetoder.

Skattningen av de olika parametrarna i Luftfartsverkets prognoser bygger på tidsseriedata från år 1965 och fram till nu. Prognoserna baseras på de historiska samband som kunnat visas mellan passagerarvolym, bruttonationalprodukt och pris. För att skatta antalet flygpassagerare använder Luftfartsverket tre olika modeller, en för inrikes linjefart, en för utrikes linjefart och en modell för utrikes chartertrafik. Prognosernas basalternativ redovisas tillsammans med ett minimi- och ett maximialternativ.

Prognosernas svaghet är att de tar lite hänsyn till de stimulerande effekter som utmärker både de nya bolag som uppträder på marknaden (lågprisbolagen) och chartertrafiken. Påverkan från konkurrens från markbundna transportmedel märks efterhand som de påverkar volymutveckling i de tidsserier som används. Det innebär att på kort sikt kan avvikelserna bli betydande. På lång sikt har det hittills inte visats att annat än den ekonomiska utvecklingen skulle ha någon avgörande betydelse för flygets utveckling.

Prognoserna baseras bl.a. på BNP-utvecklingen. Några scenarier av BNP-utvecklingen för perioden fram till år 2030 från något av prognosinstituten finns inte att tillgå. I basalternativet antas en årlig genomsnittlig BNP-utveckling på 2 %, i låg- respektive högalternativet antas de årliga ökningarna vara 1,7 % respektive 2,2 %. Man brukar normalt eliminera konjunkturinflytandet över prognosperioden, vilket innebär att de kalkyler som görs avser ”normalkonjunkturen” eller ”jämviktsläget”. Detta är en svaghet som Luftfartsverket söker belysa genom att införa antaganden i prognosen om förekomst av större lågkonjunkturer eller händelser under den belysta tidsperioden. Sådana är inlagda med ca tio års mellanrum med målet att illustrera de variationer som historiskt alltid förekommit. Det bör framhållas att prognosen inte innehåller några antaganden om trafikpåverkan som följer av eventuella nya framtida restriktioner eller innovationer för att förbättra miljön inom luftfartsområdet som kan bli följden av arbetet inom EU eller i internationella sammanhang framöver. Inte heller överväganden om inverkan av Arlandas utsläppstak har vägts in i prognoserna.

Stockholmsberedningen har uppdragit åt det nederländska konsultföretaget RAND att bedöma trovärdigheten (second opinion) i Luftfartsverkets prognoser (se avsnitt 4.4 och 5.3.7 samt bilaga 5).

Den mest uppenbara osäkerheten i nuläget är lågprisbolagens inverkan på trafikvolymerna. Hittillsvarande erfarenheter visar att lågprisbolagen förmår att stimulera marknaden med resultat att trafikvolymerna på enskilda destinationer ökar kraftigt.

En annan viktig faktor är att andra trafikslag tar över viss trafik på kortare sträckor. Snabbtåg utgör därvid ett bra transportmedel på resor upp till 40–50 mil, och konkurrerar framgångsrikt på bl.a. volymstarka sträckor som Stockholm–Göteborg, Stockholm– Malmö och Stockholm-Sundsvall.

Flygets expansionskraft finns i första hand inom utrikestrafiken, medan inrikestrafik har en låg tillväxt och närmar sig en mogen marknad. Tillväxten för perioden 2001 till 2030 beräknas bli ca 18 miljoner passagerare, dvs. en fördubbling av nuvarande ca 17 miljoner passagerare. Beroende på olika antaganden om BNP-tillväxt, prisförändringar m.m. görs tre olika scenarier som redovisas i figur 4:5.

STOCKHOLM-MÄLARDALEN

Passagerarutveckling med flyg i inrikes- och utrikes trafik, exkl. allmänflyg 1972-2030

(Luftfartsverkets prognos)

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

A n ta l p assag erare, m iljo n e r p e r år

hög bas låg

Figur 4:5. Visar utvecklingen av antal flygpassagerare fram till år 2001 och för tiden därefter de olika prognosalternativen, ovanifrån räknat “högt scenario”, basprognos, “lågt scenario”. Källa : Luftfartsverket

Utbudet i inrikestrafiken består av två skilda trafiktyper, med jettrafik till de större destinationerna och med propellerflygplan till de mindre regionalflygdestinationerna. Jetflyget utgör ca 60 % av antalet rörelser. Sammanlagt ger detta ett utbud på i genomsnitt ca 100 passagerarplatser per flygning. Storleken på de tyngre jetflygplanen har ökat kraftigt under de senaste åren genom investeringar i nya flygplan och snittstorleken kommer därför sannolikt inte att öka nämnvärt under den kommande tioårsperioden.

I utrikes trafikflyg har flygplanen oftast omkring 100–150 passagerarplatser. Dessa flygplan är anpassade till den europeiska trafik som utgör huvuddelen av resmålen från Stockholm. Det finns många destinationer och flygplanen är fullbelagda endast till vissa flygplatser och under vissa tider. Beläggningsgraden varierar mycket men har ökat under 1990-talet. Flygplanen i chartertrafik har högst beläggning. För charterresandet är flygplanstorlekarna oftast något större och antal passagerare ligger i genomsnitt omkring runt 200 personer per flygplan. I inrikestrafik är flygplanen något mindre. I genomsnitt i Stockholm-Mälardalen, samman-

taget för inrikes-, utrikes- och chartertrafik, är antal passagerare per landning omkring 130 (se figur 4:6).

För perioden efter år 2010 är det svårt att uppskatta flygplanens genomsnittliga storleksutveckling. Prognosen ansluter sig till de antaganden som flygplanstillverkarna gör. Dessa förespår en långsam fortsatt ökning motiverat framför allt av ekonomiska skäl, dvs. att stordrift minskar snittkostnaden för flygtransporten.

Figur 4:6. Passagerare per landning i snitt i Stockholm-Mälardalen för inrikes och utrikes linjefart samt chartertrafik (Luftfartsverkets prognos). Källa: Luftfartsverket

Resultatet av ovanstående analys innebär att Stockholmsregionen kommer att behöva ett ökande antal flygplansrörelser för att hantera den trafikmängd i högtrafik som prognostiseras. Prognosen över antalet landningar bygger på antaganden om genomsnittliga flygplansstorlekar vid de olika prognostidpunkterna (figur 4:7). Någon hänsyn till de förändringar som kan komma att ske i det fall trafiken sprids ut i större utsträckning på flera flygplatser i Stockholmsregionen har inte gjorts. De är i detta sammanhang av marginell total betydelse.

Passagerare per landning i snitt i Stockholm-Mälardalen för inrikes och

utrikes linjefart samt charterflyg (LFV:s prognos)

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

19

72

19

75

19

78

19

81

19

84

19

87

19

90

199

3

199

6

199

9

200

2

200

5

20

08

201

1

20

14

20

17

20

20

20

23

20

26

20

29

STOCKHOLM-MÄLARDALEN

Antal landningar 1972-2030 exkl. allmänflyg

(Luftfartsverkets prognos)

0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

Ant a l l andni ngar i 1000-t a l per å r

hög bas låg

Figur 4:7.Visar utvecklingen av antal landningar fram till år 2001 samt därefter de olika utvecklingsalternativen, ovanifrån räknat “högt scenario”, basprognos, “lågt scenario”. Källa: Luftfartsverket

Med ett förhöjt förädlingsvärde för svenska industriprodukter kommer betydelsen av god tillgång till flygfraktmöjligheter att öka och på sikt även att kunna vara en viktig lokaliseringsfaktor. I dagsläget utgör företag som Ericsson, Volvo, AstraZeneca och deras behov av transporter bra exempel på fraktflygets betydelse och industrins behov av närhet mellan produktionsanläggningar och flygplatser.

Prognosen för fraktutvecklingen till år 2020 skall betraktas som en grov uppskattning av hur den framtida fraktvolymen kan tänkas att utvecklas. Enligt prognosmodellen samvarierar flygfraktvolymen med volymen på utrikeshandeln.

I utredningens basalternativ beräknas att utrikeshandeln kommer att växa med i genomsnitt 4,4 % per år, i lågalternativet med 3,2 % per år och i högalternativet med i genomsnitt 4,45 % per år fram till år 2010. Dessa tre utvecklingsalternativ antas gälla även för perioden efter år 2010.

Antalet flygrörelser till följd av flygfraktverksamheten utgör inget kapacitetsproblem, eftersom fraktflyg normalt trafikerar flygplatser i lågtrafiktid. Däremot kan flygfrakten på ett positivt sätt bidra till en flygplats ekonomi. I den mån trafiken bedrivs

nattetid med särskilda fraktflygplan kan trafiken marginellt förstärka eventuella bullerproblem.

RAND:s trovärdighetsbedömning (s.k. second opinion), av Luftfartsverkets prognos presenteras i bilaga 5. Slutsatserna i RAND:s rapport kan sammanfattas enligt följande. Skillnaderna mellan Luftfartsverkets prognoser och RAND:s bedömningar av utvecklingen med olika prognosantaganden framgår av figurerna 4:8 och 4:9.

Figur 4:8. RAND:s bedömning av Luftfartsverkets prognos för antalet passagerare. Källa: RAND

Passenger Forecast; RAND vs. LFV Comparison

15,000,000 20,000,000 25,000,000 30,000,000 35,000,000 40,000,000 45,000,000 50,000,000

200

0

200

1

200

2

200

3

200

4

200

5

200

6

20

07

200

8

200

9

201

0

201

1

201

2

201

3

20

14

201

5

201

6

201

7

201

8

201

9

202

0

20

21

202

2

202

3

202

4

202

5

20

26

202

Low Base High RANDMedium RANDLow RANDHigh

Luftfartsverket använder en enkel men vanlig metod för sin flygtrafikprognos för passagerarutvecklingen baserad på rimliga BNP- och prisantaganden för den undersökta perioden. Prognostiserade effekter av antagen extern utveckling förefaller rimlig men innehåller få nya genomgripande trender. Luft– fartsverkets prognosresultat är rimligt med den antagna utveck– lingen och är också rimliga med RAND:s prognosmodeller som underlag.

Figur 4:9. RAND:s bedömning av Luftfartsverkets prognos för antalet landningar. Källa: RAND

Analysen av Luftfartsverkets förväntade utveckling av flygplansstorlekar visar enligt RAND på en allt för ringa påverkan av förändringar i flygplansflottan. Det är också tveksamt, enligt RAND, om de antaganden som ligger till grund för prognosen verkligen är inarbetade. Resultatet är troligen att skillnaden i

Landings Greater Stockholm; RAND vs LFV Forecast

100,000 120,000 140,000 160,000 180,000 200,000 220,000 240,000 260,000 280,000 300,000

2001 200

2

200

3

200

4

200

5

200

6

200

7

200

8

200

9

201

0

20

11

201

2

20

13

201

4

201

5

201

6

201

7

201

8

201

9

20

20

2021 202

2

202

3

202

4

202

5

202

6

202

7

202

LFV High RAND High LFV Base RAND Base LFV Low RAND Low

antalet landningar är för

stor i de två extrema alternativen, hög och

låg. Dock är det antagna huvudalternativet rimligt jämfört med RAND:s egna prognoser.

Under den senaste femårsperioden har ett antal utredningar gjorts för att analysera hur flygmarknaden i Mälardalsregionen kan komma att utvecklas. Från de olika utredningarna kan ett antal gemensamma slutsatser dras som utgör underlag för bedömningar angående utvecklingen av flygplatssystemet i regionen. Stockholmsberedningen har uppdragit åt Cranfield University of Aeronautics, England, att göra en bedömning av den möjliga marknaden och trafikfördelningen mellan regionens flygplatser på lång sikt (se bilaga 4). Sådana bedömningar har även gjorts tidigare av bl.a. Luftfartsverket i deras utredning åren 1997–2000 av flygplatsalternativ i Stockholmsregionen.

Cranfield har här studerat några olika utvecklingsalternativ och förutsättningar för flygmarknaden. De utvecklingsalternativ som Cranfield presenterar utgår ifrån de givna förutsättningarna att endast befintliga flygplatser i regionen skall beaktas vid planering av framtida behov av flygplatskapacitet och att avtalet för Stockholm-Bromma flygplats mellan Stockholms stad och staten (Luftfartsverket) inte kommer att förlängas vid utgången av år 2011.

Effekter av fortsatt flygverksamhet på Bromma efter år 2011 behandlas sist i avsnitt 4.6.

För att ytterligare belysa de utvecklingsalternativ som kan finnas har som nämnts ovan Cranfield ombetts skissa på tre olika utvecklingsalternativ och bedöma skillnader jämfört med Luftfartsverkets basalternativ. Cranfield har utifrån marknadsstudier och egen erfarenhet kommit till slutsatsen att utvecklingen inom lågprisflyget är den dominerande faktorn när det gäller större omfördelningar inom flygplatssystemet. I Cranfields utredning framgår att dessa alternativ väl belyser vad som bedöms kunna inträffa. Cranfields analys speglar det osäkerhetsspann som finns när det gäller utvecklingen på regionens olika flygplatser. För Arlanda är

dock även huvudprognosens maximi- och minimialternativ av intresse för att bedöma de tidpunkter vid vilka rullbanesystemet kan antas vara fullt utnyttjat under högtrafik. Stockholmsberedningen har belyst ett alternativ där Bromma antas vara kvar efter år 2011. Dessa studerade utvecklingsalternativ har använts som underlag vid bedömning av de olika flygplatsernas potential och de kommer inte att närmare diskuteras i texten nedan. Mera om utvecklingsalternativen framgår av bilaga 4, Cranfields analys.

Alternativ 1 Status quo:

Alternativ 1 beskriver en utveckling som liknar de senaste tio årens.

Det etableras inte någon stor bas för ett lågprisbolag på Skavsta eller Västerås.

Brommas trafik flyttas i mån av plats till Arlanda, och återuppstår delvis i form av lågprisflyg från Arlanda till de större svenska destinationerna.

Lågprisbolag opererar från Arlanda till vissa större europeiska destinationer.

SAS tar upp konkurrensen med de nya bolagen varigenom gränserna mellan de traditionella bolagen och lågprisbolagen bitvis minskas genom att SAS agerar på lågprismarknaden. Detta resulterar i att mängden lågprisbolag begränsas.

Alternativ 2 Lågpris Skavsta–Västerås

I detta alternativ framträder lågprisflyget genom en större etablering av lågprisflyg i Sverige med bas på Skavsta eller Västerås.

En större bas för lågprisflyg etableras på t.ex. Skavsta eller Västerås. Från den ena eller bägge av dessa orter etableras linjer till större svenska och utländska orter.

Brommas trafik flyttas i mån av plats till Arlanda, och återuppstår delvis i form av lågprisflyg från Arlanda till de största svenska destinationerna, Malmö och Göteborg.

Lågprisbolag opererar från Arlanda till vissa större europeiska destinationer.

SAS konkurrerar på Arlanda mot de nya lågprisbolagen, vilket resulterar i att mängden lågprisbolag begränsas.

Alternativ 3 Lågpris inhemskt

Konkurrens antas på Arlanda från ett inhemskt lågprisbolag.

Det etableras inte någon stor bas för ett lågprisbolag på Skavsta eller Västerås.

Ett inhemskt lågprisbolag etablerar en bas på Arlanda och trafikerar vissa större internationella destinationer.

Brommas trafik flyttas i mån av plats till Arlanda, och återuppstår delvis i form av lågprisflyg från Arlanda till de större svenska destinationerna.

SAS agerande medger etablering av lågprisbolagen.

Alternativ 4 Bromma kvar efter år 2011

I samtliga utvecklingsalternativ och prognoser har förutsatts att trafiken på Bromma upphör vid årsskiftet 2011/2012 enligt avtal. Eftersom dock frågan bör ställas om behovet av att Bromma är kvar som flygplats efter år 2011, har effekter för flyget belysts.

Det flyg som trafikerar Bromma kan delas upp i trafikflyg, näringslivsflyg och övrigt allmänflyg.

Luftfartsverket har koncession på Bromma enligt gällande avtal och tillstånd enligt miljövillkor på att maximalt utföra 17 500 landningar per år med kommersiell trafik och 15 000 landningar per år med övrig trafik. Ytterligare rörelser än dessa kommer således sannolikt inte att förekomma. Att ha Bromma kvar efter år 2011 skulle innebära att flygtrafiken skulle vara ungefär av nuvarande omfattning. Att Bromma är kvar efter år 2011 innebär framför allt att näringslivsflyget också fortsättningsvis har en citynära flygplats.

Ett antal av de grundläggande förutsättningarna för allmänflyget inom Stockholms län håller på att förändras. Följande problemområden för det framtida allmänflyget i Stockholms län kan identifieras:

1. Nedläggning av Tullinge som flygfält utan att alternativ finns inom södra delen av Stockholms län.

2. Minskning av allmänflyget på Bromma flygplats samt nedläggning på sikt utan att någon ersättning finns.

3. Nedläggning av flygverksamheten på Barkarby flygfält.

4. Brist på eller avsaknad av övningsområden för helikoptrar i Stockholms län.

5. Brist på eller avsaknad av övningsområde för skolning i avancerad flygning inom Stockholms län.

Detta kan innebära risk för framtida brist på flygfältskapacitet för allmänflyg i Stockholms län.

Av de tre flygfälten som nämns ovan är situationen mest akut för allmänflyget på Tullinge där nedläggningen pågår. Det är för närvarande inte klart vart verksamheten kommer att kunna flytta.

Även för allmänflyget på Bromma är situationen förändrad som följd av avtal mellan Luftfartsverket och Stockholms stad vilket innebär minskad tillgänglighet för allmänflyget till flygplatsen. Det innebär begränsning av antalet landningar per år. Avtalet för flygverksamhet på Bromma gäller t.o.m. år 2011.

Situationen för allmänflyget på Barkarby är inte i dag akut. Ingen planering pågår i Stockholms län för att tillhandahålla framtida flygplatstillgänglighet för allmänflyget.

Förutsättningarna för allmänflyget i Mälardalen utanför Stockholms län är god. De flesta kommuner värnar om flygfälten mot annan markanvändning. En av anledningarna kan vara att bebyggelsen i allmänhet inte är särskilt tät i flygplatsernas närområden.

Utanför Stockholms län är det i första hand Uppsala F16, Västerås, Eskilstuna flygplats, Strängnäs (tidigare en beredskapsbas för flygvapnet) samt Skavsta av intresse för allmänflyget. Dessutom finns ett 20-tal andra flygfält med varierande standard (se bilaga 13). De flygplatser som i dag saknar civil trafik är Strängnäs och Uppsala F16.

En viktig faktor är tillgång till hårdgjorda banor med asfaltbeläggning som tillåter flygtrafik året om samt möjligheten till instrumentlandningar för allvädersflygning.

När det gäller Strängnäs flygplats så har Strängnäs kommun uttalat ointresse att låta nyttja Strängnäs flygplats för flygtrafik utan att det innebär fördelar för Strängnäs kommun.

5 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram till år 2030

Efterfrågan av flygplatskapacitet styrs i första hand och till övervägande del av den ekonomiska utvecklingen. Till en del sammanhänger dock även efterfrågan av utbudet av resetjänster och behovet av flygplatskapacitet med flygbolagens agerande. Ett flygbolags satsning på en flygplats för att förstärka dess roll som nav innebär en stimulans i form av ökat tranferresande och ökning av antalet erbjudna destinationer. Lågprisflyg innebär en stark stimulans av flygresandet, ofta uppemot 50 % passagerarökning på en viss destination. Detta innebär att man vid bedömning av olika utvecklingsalternativ för flygplatssystemet i Stockholm-Mälardalsregionen och i Sverige måste utgå ifrån flygmarknadens utveckling.

Det finns ett antal generella förutsättningar som på ett eller annat sätt styr eller begränsar möjligheten till fortsatt expansion i enlighet med de efterfrågeprognoser och de kapacitetstal, avseende flygplatsernas rent fysiska egenskaper. Trängsel förekommer normalt endast under högtrafik.

När det gäller den ekonomiska situationen i flygplatsverksamheten kan man kan konstatera att det historiskt endast varit Arlanda och under viss tid Bromma av regionens flygplatser som givit ett positivt företagsekonomiskt resultat. Övriga flygplatser redovisar årligen förluster (ofta miljonförluster). Frågan är om och i så fall hur länge en sådan subventionering kan bibehållas och om förluster kan vändas till vinst genom tillväxt. Flygplatser har dock även ett viktigt samhällsekonomiskt värde som kan motivera att företagsekonomiska förluster kompenseras.

Förutom efterfrågan av flygresor i Sverige styrs utvecklingen och behovet av flygplatskapacitet till stor del av SAS och företagets framtida utveckling. Köpenhamn är huvudflygplats för SAS. Låg-

prisbolagen och deras framtida expansion i Sverige och i synnerhet eventuella etableringar av baser på Arlanda eller någon annan av regionens flygplatser är också av betydelse.

Utsläppstakets utformning kommer sannolikt att innebära en begränsning för flygets utveckling inom ungefär tio år och därefter. Detta är inte beaktat i prognoser eller utvecklingsalternativ.

Flygplatsekonomi

I hittills utförda analyser har en miljon årspassagerare bedömts vara den nivå vid vilken långsiktig lönsamhet kan uppnås för en existerande flygplats. Siffran baseras på intäkter från normalt reguljär- och charterflyg med taxesättning enligt Luftfartsverkets modell. Lågpristrafik är dock ej inräknat. Passagerarantalet för lönsamhet varierar dock avsevärt beroende på anläggningarnas skick och bokförda värden, typen av flygtrafik samt volymen på övriga intäkter. Lönsamhetsproblem torde i sig kunna vara ett hinder för fortsatt expansion.

Samhällsekonomi

Effekterna i det fall en överflyttning skulle ske från Arlanda till de övriga flygplatserna eller från andra trafikslag (tåg) har tidigare översiktligt bedömts, se i tidigare redovisning av Arlanda, avsnitt 4.2.4. Därvid konstateras att kostnaderna avseende flygplats-infrastruktur kan bli lägre än i det fall Arlanda byggs ut, medan kostnaderna för miljöpåverkan blir oförändrade eller möjligen högre genom att marktransporterna blir avsevärt längre och att en betydande andel av passagerarna inte skulle komma att nyttja järnväg. Om en stor del av de personer som skall till eller från Stockholmsområdet flyger via en regional flygplats i stället för via Arlanda eller en citynära flygplats innebär det att marktransporterna totalt sett tar längre tid. Det uppstår således tidsförluster och ökade utsläpp vid marktransporterna till de regionala flygplatserna jämfört med marktransporterna till Arlanda/citynära flygplats. Däremot finns en vinst när det gäller själva flygresan med anledning av kortare restider söderut från Skavsta och västerut från Västerås. Därtill kommer tidsvinster av snabbare genomloppstid på de regionala flygplatserna.

Att nyttja regionens övriga flygplatser i stället för Arlanda har vid samhällsekonomiska kalkyler visat på negativ lönsamhet med de modeller som använts (SIKA).

Luftfartsverkets prognoser som redovisas i kapitel 4 visas här per flygplats. I det följande redovisas för varje flygplats i regionen det s.k. basalternativet som i figurer i detta kapitel även i stort överensstämmer med utvecklingsalternativet benämnd ”Status quo”, se vidare nedan.

Prognoser utgår från ett efterfrågestyrt resbehov. Prognoserna beaktar kända omvärldsfaktorer som påverkar utvecklingen, men beaktar inte det faktum att en kraftig ökning av lågprisflyg i sig har en stimulerande inverkan när det gäller efterfrågan på flygresor. Effekterna med anledning av lågprisflygets utveckling har tagits fram av Cranfield i deras utredning. Det är dock inte alls säkert att en utveckling som beskrivs nedan, baserad på flygmarknadens krafter, kan förverkligas. Begränsningar finns i olika former, exempelvis företagsekonomiska och miljörelaterade. Dessa begränsningsfaktorer beskrivs sist i redovisningen per flygplats. Cranfields slutsatser av prognoserna innebär sammanfattningsvis:

N Det är inte särskilt sannolikt att Arlanda kommer att utvecklas

till en internationellt sett större navflygplats med interkontinentala destinationer. N Charterflyg kan komma att flytta ifrån Arlanda i det fall träng-

seln på Arlanda blir besvärande eller prisnivån på Arlanda blir alltför hög. Inom en tioårsperiod är en sådan utflyttning mindre trolig. N Om Bromma flygplats avvecklas kommer den kommersiella

passagerartrafiken sannolikt att till ca 70 % flytta från Bromma till Arlanda. Vad som händer med övrig trafik är osäkert. En trolig utveckling är att andra och större flygplan kommer att användas på Arlanda samt att möjligheterna för konkurrens förändras radikalt. Endast en mindre del av Brommas reguljära trafik skulle sannolikt flytta till de övriga flygplatserna i regionen. Vart Brommas näringslivsflyg skulle flytta är oklart. N Det reguljära flyget på Västerås och Skavsta flygplatser kom-

mer att utvecklas i takt med marknadens behov.

N Eskilstuna flygplats kräver investeringar både vad avser termi-

nal och bana för att kunna uppnå samma kapacitet som på de övriga regionala flygplatserna. Försvarsmakten har denna flygplats som en av sina baser i området vilket kan påverka möjligheterna till ett fortsatt sambruk om utvecklingen av civilflyget blir av stor omfattning. N Lågprisflygets utveckling är helt avgörande för en mer kraftfull

utveckling på de regionala flygplatserna och för trafikfördelning mellan regionens flygplatser.

Passagerarutvecklingen på Arlanda, vilken visas i figur 5:1, bedöms framöver att i huvudsak komma att styras av följande faktorer:

N Arlandas roll som nav för inrikestrafiken och i huvudsak

slutstation för utrikestrafiken kommer sannolikt inte att förändras under den kommande 20-årsperioden. N SAS fortsätter att vara Arlandas största flygbolag. N Trebanesystemet kan nyttjas till en kapacitet på ca 200 000

landningar per år innan ny kapacitet måste tillföras om förseningar regelbundet tillåts under högtrafiktid. Utsläppsvillkoren medger dock inte detta.

Luftfartsverkets prognoser förutsätter att:

  • inrikestrafiken endast växer långsamt under perioden,
  • chartertrafiken koncentreras till volymdestinationer,
  • utrikes linjefart står för huvuddelen av tillväxten,
  • möjlighet till ytterligare rullbanekapacitet kommer att finnas.

hög bas låg

Figur 5:1. Utveckling av antalet passagerare på Arlanda för perioden 1972-2030. Källa: Luftfartsverket

I beräkningen av prognoserna har inte tagits hänsyn till det utsläppstak som gäller som villkor för tredje banan. Utsläppsvillkoren innebär att antalet landningar på Arlanda sannolikt inte kommer att kunna öka enligt prognoserna. Hänsyn till detta får tas i särskild ordning (se t.ex. avsnitt 5.3.7). Trafikutveckling för flyget enligt Luftfartsverkets prognoser innebär sannolikt att möjligheterna att nå det svenska klimatmålet kommer att försvåras.

Arlanda

Utveckling av totala antalet passagerare för perioden 2002-2030

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

A n ta l p assag erare, miljo n e r p e r å r

Figur 5:2 Variationer i utvecklingen 2001-2030 till följd av lågprisflygets utveckling på Stockholm-Arlanda flygplats. (Obs skalan! Antalet passagerare börjar på 16 miljoner passagerare per år!) Källa: Cranfield

Hur passagerarantalet på Arlanda kan förväntas variera relativt basalternativet beroende på lågprisflygets utveckling enligt Cranfields utredning framgår av figur 5:2. Variationen i utvecklingstrenden är inte stor. Det beror på att lågpristrafiken är en relativt liten andel av Arlandas totala trafik och att flygplatsens belägenhet i upptagningsområdet inte är avgörande för hur flygtrafiken utvecklas. Lågprisflygets upptagningsområde sträcker sig ut ca 2–3 timmars bilresa från vald flygplats.

Prognos över utvecklingen av antalet landningar på Arlanda baserat på Luftfartsverkets prognos av passagerarutvecklingen på Arlanda visas i figur 5:3.

Stockholm-Arlanda flygplats.

Variationer i utvecklingen 2001-2030 till följd av lågprisflygets utveckling

16 000 000 18 000 000 20 000 000 22 000 000 24 000 000 26 000 000 28 000 000 30 000 000 32 000 000 34 000 000

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029

Passagerare/år

Status quo

Lågpris Skavsta/Västerås

Inhemskt lågpris Arlanda

STOCKHOLM-MÄLARDALEN

Antal landningar 1972-2030 exkl. allmänflyg

(Luftfartsverkets prognos)

0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

A n tal l andni ngar i 1000-tal per år

hög bas låg

Figur 5:3. Utveckling av antalet landningar på Arlanda i kommersiell trafik för perioden 1972–2030. Källa: Luftfartsverket

Om en avveckling av Bromma sker utan att ersättningskapacitet skapas, kommer det att leda till kraftigt ökad trängsel på Arlanda under högtrafiktid. Enbart en nedläggning av Bromma kommer dock aldrig att motivera eller ekonomiskt möjliggöra investeringar i en fjärde rullbana på Arlanda. En nedläggning av Bromma i samband med öppnandet av en fjärde rullbana på Arlanda skulle dock underlätta det reguljära flygets överflyttningsproblematik från Bromma till Arlanda. På grund av säkerhets- och kostnadsskäl kommer dock aldrig allmänflyget, inklusive näringslivsflyget att kunna hänvisas till Arlanda.

En grundläggande fråga är hur stor trängseleffekten skall vara på Arlanda för att motivera ytterligare utbyggnader. Antalet timmar under högtrafik – både morgon och eftermiddag – med kapaciteten fullt utnyttjad kommer att öka. Kapaciteten varierar allmänt beroende på väderförhållanden, flygplanens storlek och blandningen av flygplan. Flygplatsen erbjuder ett antal slots (start- och landningsrättigheter) per timme vid normalt väder och normala trafiksituationer. Detta trafikeringssätt som är gängse internationellt innebär att förseningar regelbundet uppkommer vid dåliga väderförhållanden.

När efterfrågan på rullbanekapacitet på Arlanda under högtrafiktid är större än tillgången, sprids avgångs- och ankomsttider till

närliggande timmar, tills dess tillgängliga tider inte längre är tillräckligt attraktiva. För att det skall vara ekonomiskt försvarbart med en utbyggnad av bansystemet torde det krävas att kapacitetstaket nås minst 6–8 timmar per dag.

Luftfartsverket har gjort en analys av kapacitetssituationen på Arlanda efter det att den tredje rullbanan tagits i drift. Analysen bygger på jämförelser med år 2000 som valts som jämförelseår med anledning av att Arlanda detta år bedömdes som fullt utnyttjad, dvs. att inga nya flygoperatörer kunde få tillgång till konkurrenskraftiga tider och att förseningarna vid sämre väder upplevdes som besvärande. Antal årslandningar år 2000 med trafikflyg på Arlanda var 139 500 landningar.

En analysmetodik utgår ifrån antalet erbjudna start- och landningsrättigheter (slots) per timme. Under år 2000 erbjöds 73 slots per timme i tvåbanesystemet. Några år efter idrifttagandet av den tredje rullbanan kommer 90 slots per timme att kunna erbjudas, ett antal som under den kommande 5–10-årsperioden bedöms komma att kunna ökas till 100 slots per timme. Därvid blir årskapaciteten ca 202 500 landningar per år vid samma trängselnivå som år 2000. Detta bedöms inträffa någon gång omkring år 2020.

Det antagna maximala 100 slots per timme baseras på att det vid vissa mycket vanliga vädersituationer, dåligt väder och vindar mellan sydväst och nordväst, endast går att använda de två parallella banorna på Arlanda, medan tvärbanan inte kan nyttjas. Detta ger en begränsning av den kapacitet som kan tidtabelläggas. Motsvarande tal för flygplatserna Heathrow, Frankfurt och Köpenhamn ligger i intervallet 78–81slots per timme. Det högsta antalet erbjudna slots per bana finns i dag på Gatwick och är 48 slots per timme.

Ett annat angreppssätt är att studera hur efterfrågan på start- och landningstider varierar över dygnet och räkna upp denna efterfrågan i relation till ökningen av inrikes- respektive utrikestrafiken. I dagsläget svarar inrikestrafiken på Arlanda och Bromma sammanlagt för ca 55 % av antalet landningar i högtrafiktid. Framtida sannolika nyttjande visas i figur 5:4.

Figur 5:4. Beräknat antal rörelser per timme vardagar på Arlanda 2012 och 2020. Källa: Luftfartsverket

Även med denna senare analysmetodik blir slutsatsen att det kommer att föreligga en besvärande trängselsituation omkring år 2020. Motsvarande passagerarmängd vid denna tidpunkt bedöms vara ca 30 miljoner passagerare per år.

När det gäller andra typer av flyg än reguljärflyg, främst charter- och fraktflyg inklusive postflyg, är dessa inte fysiskt kapacitetsbegränsande eftersom dessa typer av flyg i huvudsak förekommer utanför högtrafiktid. Ur ren kapacitetssynpunkt medför en överflyttning av dessa typer av trafik till andra flygplatser i regionen inte en avlastning av Arlanda.

I anslutning till den s.k. second opinion, dvs. trovärdighetsbedömning, som RAND utfört avseende Luftfartsverkets prognos (se av-

Rörelser per timme vardagar på Arlanda 2012 och 2020

0 20 40 60 80

100 120

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Tidpunkt under dygnet

2012 2020

100. Erbjuden kapacitet på Arlanda i framtiden.

snitt 4.4) har RAND även gjort en bedömning av om och i så fall när behovet av ytterligare rullbanekapacitet på Arlanda skulle kunna uppstå.

RAND:s slutsatser kan sammanfattas enligt följande: RAND bekräftar att det kommer att behövas ytterligare rullbanekapacitet.

RAND bekräftar tidpunkten för behovet av en ytterligare rullbana på Arlanda omkring åren 2020–2025.

RAND instämmer i slutsatsen att om flygverksamhet på Bromma bibehålls skulle tidpunkten för behovet av en ytterligare rullbana på Arlanda endast förskjutas två eller tre år framåt i tiden.

RAND anser att Luftfartsverkets antagna kapacitetstal för rullbanesystemet är alltför höga och att efterfrågan på landnings- och starttider under högtrafik utvecklas något långsammare än vad Luftfartsverket antagit.

Enligt RAND är efterfrågan i högtrafiktid år 2017 endast 90 slots per timme för att först år 2023 nå 95 slots per timme. RAND:s bedömning är att siffran 90–95 är den maximalt tillgängliga kapaciteten, vilket skulle motsvara efterfrågan omkring år 2020.

RAND har en något annorlunda metod att beräkna flygutvecklingen till år 2020 och instämmer inte helt i Luftfartsverkets grundläggande antaganden. Skillnaderna berör främst att Luftfartsverket antar att 100 slots (starter och landningar) per timme finns tillgängliga och används fullt ut under en timme på morgonen år 2017. Därefter fylls timmarna omkring den maximala timmen upp och omkring år 2020 beräknas en besvärande trängselsituation att uppstå.

Det går inte entydigt att ange om den ena eller andra metodiken är korrekt, främst beroende på att det i analyserna görs antaganden om framtiden samtidigt som basen för analyserna är dagens situation samt vissa historiska trender. Sammanfattningsvis kan dock konstateras att det bedöms, oberoende av prognosmetodik, komma att uppstå ett behov av utökad kapacitet om ca tjugo år.

Luftfartsverket har påbörjat studier av olika alternativa lägen för en fjärde rullbana (se figur 5:5). För Arlanda finns dock ett flertal grundläggande förutsättningar, förutom ekonomi också miljövillkor, som måste vara uppfyllda innan en expansion med en fjärde

rullbana kan komma till stånd (se avsnitt 5.3.7). Motsvarande miljövillkor som måste uppfyllas för Arlanda har inte hittats för någon annan flygplats. Här presenteras huvudsakligen de tekniska möjligheterna.

För att få största möjliga kapacitetstillskott och effektivitet i flygplatssystemet skall rullbanorna om möjligt vara parallella. För Arlanda flygplats finns det teoretiskt minst tre möjliga alternativ för placering av en fjärde bana parallellt med de två nord-sydliga banorna (i det blivande trebanesystemet), se bilaga 17.

Figur 5.5. Alternativa lägen för en fjärde rullbana (18–36) på Arlanda flygplats. Källa: Luftfartsverket

1 9 R

0 1 L B e f i n t l i g b a n a 2

1 9 L B e f . b a n a 3

0 1 R

0 8 B e f i n t l i g b a n a 1

2 6

1 8

1 8

1 8

3 6

3 6

3 6

B a n a 4 A l t . 1

B a n a 4 A l t . 2

B a n a 4 A l t . 3

1 5 2 5

Den kapacitet som erhålls med fyra rullbanor, varav tre parallella banor, kommer att motsvara det behov som finns i ytterligare minst femton år efter det att en fjärde rullbana byggts. Det är i dag mycket svårt att förutsäga om det någonsin kan finnas ett framtida behov av en femte rullbana. Sannolikt kommer det därefter inte att behövas ännu fler rullbanor. Handlingsplanen bör därför vara att bibehålla möjligheten att i framtiden anlägga ett system med maximalt fem rullbanor varav fyra parallella.

Enligt de nationella och regionala miljömålen samt miljökvalitetsnormerna skall en god miljö tillgodoses. Luftfartsverket har påbörjat och planerar ett antal åtgärder för en bättre miljö både för Arlanda och för luftfarten generellt.

För Arlanda finns ett flertal förutsättningar som måste vara uppfyllda innan en expansion med en fjärde rullbana kan komma till stånd.

På lång sikt skulle det vara naturligt att förutsätta att stora landvinningar kommer att ske på miljöområdet som innebär betydligt mindre miljöpåverkan per flygning. Historiskt sett har tekniska förbättringar till viss del förutsatts, men i många fall har dessa ännu inte konkretiserats. I redovisade prognoser och scenarier har därför endast de förbättringar som är kända tagits med i beräkningarna. För närvarande bedöms det t.ex. inte som osannolikt att flygplan som är uppåt 25 år gamla även i fortsättningen kommer att trafikera Arlanda.

5.3.7.1 Avtalet mellan Sigtuna kommun och Luftfartsverket

Det finns ett civilrättsligt avtal mellan Sigtuna kommun och staten, genom Luftfartsverket, som ger kommunen vetorätt när det gäller utbyggnad av ytterligare rullbanor. Diskussioner har förts mellan företrädare för parterna angående parternas syn på avtalet. Luftfartsverkets planering av ytterligare rullbanekapacitet skall ske i samråd med kommunen (se bilaga 6 i SOU 2002:11).

5.3.7.2 Utsläpp till luft

När tillstånd gavs till den tredje rullbanan på Arlanda beslutades speciella miljövillkor, avseende utsläpp av koldioxid och kväveoxider. De innebär att utsläppen inte skall överstiga de nivåer som gällde för år 1990 senast tio år efter det att den tredje rullbanan färdigställts, dvs. år 2011. Klimatpåverkande gaser med global påverkan, i detta fall koldioxid, brukar vara ett regionalt eller ett nationellt mål. Kväveoxider orsakar i första hand en miljöpåverkan respektive hälsoeffekter lokalt.

Villkoren begränsar möjligheten att använda och bygga ut Arlanda, inte ens den tredje banan kommer att kunna nyttjas upp till full kapacitet. Detta innebär att för att kunna upprätthålla flygtrafiken på den nivå som efterfrågas måste alla transporter till och från Arlanda ske med tåg eller med fordon som drivs av alternativa drivmedel någon gång in på 2010-talet. Villkoret innebär praktiskt sett att bil- och busstrafiken till Arlanda skulle behöva begränsas radikalt. Det prognostiserade behovet av framtida flygtrafik efter år 2010 kommer inte att kunna uppfyllas och det skulle innebära att utvecklingen på Arlanda hämmas kraftigt. Detta får till följd att Sveriges och Stockholmsregionens tillgänglighet försämras. En eventuell överflyttning av Brommas trafik till Arlanda förstärker problematiken. I figur 5:6 redovisas utfallet för år 2001 jämfört med år 1990.

Utsläppskälla CO

2

1990

ton/år

CO

2

2001

ton/år

NO

x

1990

ton/år

NO

x

2001

ton/år

Flyg

180 000 170 000

550

620

Väg och järnväg

143 000 133 000

1 226

1 000

Värme

9 000 3 000

13

9

Intern marktrafik

6 000

9 000 1993:100

90

Prov av flygmotorer

3 000

9

Summa

338 000 318 000

1 889

1 728

SUMMA, avrundad

340 000 318 000

1 900

1 700

Figur 5:6. Utsläpp av koldioxid och kväveoxider i Arlandaområdet år 1990 och år 2001.

Emissionerna räknat per passagerare har minskat den senaste tioårsperioden och förväntas minska ytterligare. Trots detta kan utsläppstaket förväntas begränsa flygrörelseutvecklingen på Arlanda. Som framgår av tabellen finns det ett visst utrymme kvar innan

villkoret kommer att riskera att överskridas. Utsläppstaket innebär att koldioxidutsläppen har utrymme att jämfört med år 2001 öka med ca 20 000 ton per år och kväveoxidutsläppen med ca 200 ton per år. Det är CO

2

som sannolikt kommer att vara det som begrän-

sar flygutvecklingen på Arlanda. Med överslagsberäkning

3

kan man

anta att avgastaket nås vid knappt 160 000 landningar om alla andra utsläppskällor och faktorer exklusive flygrörelserna är konstanta, dvs. långt under det praktiskt nyttjbara kapacitetstaket för de tre rullbanorna som är 202 500 landningar per år. Tillåten produktionsvolym är för tre-banesystemet 186 050 landningar per år vilket i miljödomen är uttryckt som 372 100 rörelser per år. Redan fr.o.m. omkring år 2010 bedöms således flygtrafiken på Arlanda inte att kunna öka inom ramen för nuvarande miljövillkor för trebanesystemet med hänsyn till villkoren för utsläpp till luft.

5.3.7.3 Buller

Förutom de begränsningar som anges såsom FBN4-kurvor så finns för Arlanda också enligt miljövillkoren tre stycken s.k. NRL5-linjer som anger gränser för bullerkurvan FBN 55 dB(A). NRL3- linjerna är bestämda till sitt läge. De bullervillkor som gäller i trebanesystemet bygger på vissa regler när det gäller ut- och inflygningar till bansystemet. Exempel på detta framgår av figur 5:7.

Oavsett om det finns en NRL-linje eller inte skall alltid riksdagens långsiktiga mål för en god miljö eftersträvas. Det långsiktiga målet avseende buller innebär att den ekvivalenta bullernivån i tätorter inte skall överskrida 55 dB(A). En förutsättning för en eventuell fortsatt expansion av flyget torde vara förenat med krav på att bullerkurvans (FBN 55 dB(A)) utbredning minimeras i enlighet med de nationella miljömålen.

Nya förändrade flygsäkerhetsbestämmelser för start och landning betyder ett annorlunda nyttjande av bansystemet än vad som var fallet vid beslutet om tredje banan. Det innebär att gränserna för bullerutbredningen förskjuts jämfört med de regler som gällde vid tillståndsgivandet av tredje banan. Den nuvarande NRL3-linjen mot Upplands Väsby utgör en begränsning som kommer att inne-

3 Räkneexempel: Om tillståndsgiven produktionskapacitet för antal landningar tas i anspråk innebär det att passagerarmängden ökar med ca 30 % samtidigt som utsläppen från marktransporterna måste minska med omkring 30 % och samtidigt transportera 25 % fler passagerare.. 4 FBN=FlygBullerNivå-isokroner 5 NRL=Syftar på den tidigare NaturResursLagen

bära att antalet årsrörelser måste begränsas till en lägre nivå än den tillåtna mängden årsrörelser enligt miljövillkoren och klart lägre än det ”kapacitetstak” som redovisats i detta kapitel. Redan omkring år 2010, vid drygt 150 000 landningar per år, bedöms NRL-linjen komma att medföra en begränsning som omöjliggör fortsatt ökning av flygrörelser med de befintliga rullbanorna. Både utsläpp och buller kommer således att innebära att antalet flygrörelser inte kommer att kunna öka efter omkring år 2010 såsom framkommer i Luftfartsverkets flygprognoser.

Nyttjandet av den tredje rullbanan innebär att antalet bullerpåverkade personer minskar från ca 20 000 till ca 3 500. Med en fjärde rullbana och därmed också ökat antal flygrörelser kommer antalet bullerpåverkade att öka igen och förnyade beräkningar av den framtida bullerutbredning i ett bansystem med tre parallella rullbanor (dvs. nuvarande system kompletterat med en fjärde rullbana) visar entydigt att NRL-linjen mot Upplands Väsby även fortsatt skulle komma att utgöra en begränsningsfaktor i kapacitetsutnyttjandet.

Figur 5:7. Exempel på bullerkurvor och ”NRL”-linjer.

------------------- =

NRL-linjer

yttre bullerkurvan = FBN 55 dB(A) mellersta bullerkurvan = FBN60 dB(A) inre bullerkurvan =FBN 65 dB(A) Källa: J&W Akustikbyrån, karta Luftfartsverket

Bullerutbredningen för olika alternativa banlägen för en fjärde rullbana och vid fullt nyttjande av banorna visas i exemplet i figur 5:7 och i bilaga nr 18. Beräkningarna har i viss mån tagit hänsyn till de förbättringar som kommer att ske vad gäller framtida flygplans bullerprestanda.

5.3.7.4 Marktransporter till och från Arlanda

Arlanda flygplats har i dag väganslutning från E4 via E65, med väg 905 via Måby trafikplats och länsväg 273. Utbyggnad av E4 till sex körfält pågår mellan Rotebro och Upplands Väsby. Brister i tillgänglighet och framkomlighet för vägtrafik gäller framför allt på E4 mot Stockholm i högtrafiktid med trängselproblem, dåliga vägförbindelser från nordostsektorn, Vallentuna, Norrtälje m.fl., låg standard på vägförbindelsen från norra Mälardalen via Sigtuna och brister i kapacitet via Rotebroleden. Kapacitetsbristen över Saltsjö-Mälarsnittet innebär en betydande nackdel för tillgängligheten från södra länsdelen och södra Mälardalsregionen.

Arlanda kollektivtrafik försörjs med Arlanda Express, fjärr- och regionaltåg via Arlandabanan, flygbussar från ett antal startpunkter inom och utanför Stockholms län samt med lokal busstrafik, bl.a. Sigtuna–Märsta–Arlanda. Etableringen av tågtrafik till Arlanda har inneburit förbättrad tillgänglighet från Stockholms city och områden kring de stationer där tåg som trafikerar Arlanda stannar. Särskilt för orter med regionaltågstrafik längs Svealandsbanan har detta inneburit tillgänglighetsförbättringar. Betydande delar av norra Stockholms län liksom stora delar av södra Stockholms län, speciellt Södertörn, saknar dock goda kollektivtrafikförbindelser med Arlanda.

Verksamheten på och kring Arlanda ger upphov till en omfattande marktrafik. Flygresenärer, sysselsatta i Arlandaområdet, transport av gods till området samt drift och allmän varuförsörjning innebär utsläpp och därmed en belastning på transportområdet och miljön. Den förväntade ökningen av flygtrafik och verksamheter på och kring Arlanda innebär att befintlig kapacitet i transportsystemet på sikt inte kommer att räcka till för att möta denna trafikökning.

För att möjliggöra en fortsatt tillväxt av flygtrafiken och ett effektivt utnyttjande av befintlig och tillkommande rullbanekapacitet på Arlanda behöver kapaciteten i marktransportsystemet förstärkas samtidigt som utsläppen av koldioxid och kväveoxider från

marktransporterna reduceras. Både infrastruktur och trafikering måste förbättras.

En övergripande inriktning för utveckling av marktransporter till Arlanda bör vara:

Tillgängligheten med kollektivtrafik till Arlanda bör förbättras för flygresenärer från stora delar av Mälardalen och för sysselsatta inom Arlandas arbetskraftsomland, bl.a. Märsta.

Integrationen mellan olika transportslag bör utvecklas, inte minst mellan järnväg och flyg, för såväl person- som godstransporter.

Utsläppen av koldioxid och kväveoxider från marktransporterna måste reduceras så långt möjligt, vilket innebär att kollektivtrafikandelen för persontransporterna behöver öka och att övriga transporter sker på så miljövänligt sätt som möjligt.

Trafiken till Arlanda bidrar marginellt till trängseln i Saltsjö-Mälarsnittet medan trängseln i den centrala delen av Stockholmsområdet påtagligt begränsar den södra delens tillgänglighet till Arlanda både vad gäller med kollektiv- och biltrafik. Det behövs ytterligare åtgärder för förbättring av järnvägstrafiken och tvärförbindelser.

Den tillgänglighetsanalys för flygplatser i Mälardalen som har utförts (se bilaga 3) på uppdrag av Stockholmsberedningen visar på en viss ökning av biltillgängligheten till år 2015, men en minskning till år 2030 för Stockholms centrala delar och delar av norra Stockholmsregionen, t.o.m. jämfört med år 2000. Orsaken är ökad vägträngsel. Däremot ökar tillgängligheten från områden norr om Uppsala något.

Det kan konstateras att det behövs bättre marktransporter till Arlanda, exempelvis:

N Utökad pendel- och regionaltågstrafik i stråket ”söder om

Stockholm”–Stockholm–Uppsala med direkt koppling till Arlanda.

N Förbättrad tillgänglighet till Arlanda från bl.a. nordostsektorn,

främst med kollektivtrafik t.ex. pendeltågstrafik till Sigtuna kommun bl.a. Märsta och Arlanda.

N Förbättrad lokal kollektivtrafik kring Arlanda. N Förbättrade bytespunkter t.ex. bytespunkt Märsta. N Godstransporter på järnväg samordnat med persontranspor-

ter.

Utredningsinsatser inom några av dessa områden har initierats. Stockholmsberedningen vill dock framhålla att det är synnerligen angeläget att erforderligt underlag för beslut om åtgärder inom samtliga dessa områden tas fram skyndsamt. De statliga trafikverken har, enligt beredningens uppfattning, ett särskilt ansvar att så sker, att utredningsinsatser sinsemellan samordnas samt att samverkan sker med övriga berörda intressenter.

5.3.7.5 Företagsekonomiska hänsyn

En investering i en fjärde rullbana med tillhörande terminalsystem har tidigare uppskattats till ca 5 miljarder kronor (år 1999). Det är sannolikt en underskattning eftersom tredje banan med terminalsystem beräknas kosta 8,5 miljarder kronor. Investeringen görs först då trängselsituationen är besvärande, dvs. då det finns ett uppdämt behov och ett tillkommande passagerarunderlag som gör att intäkter kan genereras redan det första året. Denna situation inträffar ungefär vid en tidpunkt då kapaciteten på Arlanda är fullt utnyttjad under 6–8 timmar på vardagar vilket sannolikt kommer att inträffa omkring år 2020.

Vilka företagsekonomiska effekter ett förbättrat marktransportsystem kan ha för Luftfartsverket är inte utrett.

5.3.7.6 Samhällsekonomi – expansion

Arlanda har, som tidigare klargjorts, en avgörande betydelse för hela Sveriges och Stockholmsregionens tillväxt. De regional- respektive nationalekonomiska effekterna av en begränsning av Arlandas expansionsmöjligheter ingår dock inte som en parameter i en samhällsekonomisk kalkyl.

Tidsvinsterna i en samhällsekonomisk kalkyl vad avser Arlanda som flygplatsnav är betydande. De består i huvudsak av minskade väntetider och kortare restider genom ett större destinationsutbud. Några miljövinster finns inte enligt denna kalkylmetod eftersom ingen överflyttning sker från mer miljöbelastande transportslag.

Den helt avgörande kostnadsposten i en analys för utbyggnad av en flygplats är anläggningskostnaden. Andra poster är driftkostnader och miljökostnader. Den samhällsekonomiska analysen i samband med Luftfartsverkets flygplatsutredning åren 1997–2000

visade att anläggning av en fjärde rullbana på Arlanda hade ett positivt resultat.

5.3.7.7 Miljöekonomi

Av miljökostnaderna är en eventuell ökning av utsläppen av koldioxid den helt dominerande posten. Ökning av flygtrafik ger en ökning av utsläpp till luft. Samtidigt medför minskad trängsel och fler direktlinjer till nya destinationer en genare resa med totalt mindre utsläpp per resenär. I tidigare kalkyler har inverkan av förbättrade egenskaper hos nya flygplan eller bränslen inte beaktats.

Övriga miljökostnader härrör sig till utsläpp till vatten, bullerkostnader och intrångskostnader, som dock sannolikt är av en relativt sett mindre storleksordning.

Bromma tillför kapacitet till Stockholms flygplatssystem genom att dels ha ett stort antal inrikesflyglinjer och dels vara huvudflygplats för näringslivsflyget och dess 7 000–8 000 landningar per år. Bromma tillför bankapacitet framför allt under högtrafiktid. Bromma flygplats är viktig för konkurrensen speciellt inom inrikesflyget mellan de flygbolag som trafikerar Bromma och Arlanda. Utnyttjandet av Bromma följer samma mönster som övrig flygtrafik i Sverige med huvuddelen av trafiken mellan kl. 07.00– 09.00 och kl. 16.00–18.00.

Nästan alla flygningar med näringslivsflyg i Sverige har Bromma som start- eller målpunkt. Det gäller såväl företag med huvudkontor i Stockholm som på andra platser i landet. Variationerna mellan företagen är dock stort. Huvuddelen av näringslivsflyget till och från Bromma går till huvudstäder eller större städer i Europa. Arlanda betraktas inte som ett realistiskt alternativ till Bromma av de företag som nyttjar Bromma. Det beror huvudsakligen på Arlandas inriktning på den tunga trafiken och avsaknaden av faciliteter och bankapacitet för affärsflyget. Enligt undersökningar av Stockholms Handelskammare år 1996 och år 2003 har enligt företagen Arlandas anknytning till järnvägsnätet ingen större betydelse för näringslivsflygverksamheten. Anslutningsresor till och från

flygplatsen företas i mycket hög grad med bil/taxi av näringslivsresenärer. Andra flygplatser i Stockholm-Mälardalsområdet, såsom Skavsta, Västerås, Eskilstuna används inte för affärsresor med mål i Stockholmsområdet.

Näringslivsflyget på Bromma utgör ca 5 500 landningar per år. Dessa rörelser fördelar sig så att ca 3 000 landningar är svenskt näringslivsflyg och ca 1 700 landningar per år är med flygplan från andra europeiska länder. Dessa flygplan kommer i huvudsak till/från Tyskland, Storbritannien och USA och utför till 95 % flygningar för internationella företag. Cirka 150 flygningar per år sker med utländskt statsflyg för besök från andra länders statsförvaltningar. Mycket få av näringslivsflygets rörelser kan i dag, och kommer i framtiden att kunna, beredas plats på Arlanda. Undantag är statsflyget. I detta ingår även det svenska militära flyget som utför ca 800 landningar med både affärsflygplan och helikoptrar på Bromma. Flygplansstorlekarna varierar kraftigt från 2,5 ton för ett mindre tvåmotorigt propellerflygplan till 42 ton för det största förekommande jetflygplanen. Totalt trafikeras flygplatsen av 205 flygbolag som tillsammans flyger till 279 destinationer inom ramen för näringslivsflyget.

Om Bromma med sin mindre totala kapacitet jämfört med Arlanda läggs ned, kommer det aldrig att påverka kapacitetsutbyggnaden på så sätt att en ytterligare banutbyggnad på Arlanda kan undvikas mer än på några års sikt. Dock utgör också en fördröjning på ett par tre år en viktig kostnadsbesparing för flygsektorn, en årskostnad på närmare 300 miljoner kronor som sannolikt kommer att belasta flygpassagerarna. Att driva Bromma vidare under en tioårsperiod, eller längre, från år 2012 är ekonomiskt självbärande för flygsektorn då anläggningen kommer att vara avskriven när nuvarande avtal upphör.

Det finns inga fördelar för flygsektorn att lägga ner Bromma förutsatt att det inte finns någon annan närflygplats. Trafikflyget kommer att till stor del få plats på Arlanda men tar kapacitet i anspråk utan att utgöra ny trafik i syftet att öka Stockholms tillgänglighet. Antalet nya destinationer på Stockholm får då svårigheter att etablera sig i högtrafiktid då delar av denna nya kapacitet redan tagits i anspråk av den flyttade Brommatrafiken. Skillnaden i utvecklings-

möjligheter för näringsliv och bostäder ökar ytterligare mellan södra och norra Stockholmsregionen.

Om Bromma flygplats avvecklas förutsätts att motsvarande kapacitet skapas någon annanstans i Stockholms län på rimligt avstånd från Stockholms centrala delar. Genom att förbättra, inte försämra, flygplatskapaciteten i Stockholmsområdet stärks Sveriges konkurrenskraft.

För näringslivsflyget kommer situationen att bli bekymmersam i varierande grad. Näringslivsflyget kommer av kapacitetsskäl och i viss mån säkerhetsskäl inte att kunna beredas tillgång till Arlanda under högtrafik. Undantaget är statsflyget som har absolut prioritet till slotstider. Enligt Luftfartsinspektionen ökar antalet incidenter i luftrummet. En stor andel av tillbuden är att mindre plan, ofta privatplan, kommer in i de större planens flygkorridorer.

Alternativ för näringslivsflyget finns i dag inte i Stockholms län, förutom Tullinge som planeras läggas ner.

Alternativen är att flyga på icke högtrafiktid eller att trafikera annan flygplats i området. De möjliga alternativa flygplatserna utanför Stockholms län är Uppsala F16, Eskilstuna flygplats, Västerås och Skavsta. Restiderna till Stockholm förlängs då med 30–60 minuter jämfört med Arlanda och ännu längre jämfört med Bromma. Detta kommer med största sannolikhet att få konsekvenser för Stockholmsregionens och Sveriges näringsliv. Huvudkontor kan komma att flytta till andra länder och det kan komma att bli färre nyetableringar av verksamheter enligt Stockholms Handelskammare och Stockholms läns landstings trafik- och regionplanekontor (RTK).

På vilket sätt detta påverkar Stockholms attraktivitet som regionalt centrum i Östersjöregionen återstår att bedöma.

Bromma ligger nära Stockholm City, ca 7 km. Bromma nås med bil eller flygbuss. Den planerade fortsättningen av tvärspårvägen mellan Alvik och Solna kommer att gå via Bromma.

Skavsta har omkring 15 000 landningar per år och 326 000 passagerare per år (år 2002). När det gäller trafikutvecklingen på Skavsta har Cranfield i sina analyser antagit olika strategier för lågprisbolagen samt tittat på hur det reguljära traditionella flyget kan komma att utvecklas. Resultatet redovisas i figur 5:8.

Figur 5:8. Stockholm-Skavsta flygplats – utveckling passagerare 2001– 2030 Obs! Scenarierna togs fram före Ryanairs tillkännagivanden 2003 om utökad trafik på Skavsta. Källa: Cranfield

Utvecklingen av flygtrafiken på Skavsta är enligt Cranfield mycket starkt knuten till lågprisbolagens framtida satsningar på flygplatsen. Charter- och lågpristrafik i större skala kan etableras på Skavsta, vilket i så fall skulle kunna öka de framtida volymerna med omkring en miljon passagerare per år. Kapacitetsmässigt skulle

Skavsta

0

500 000 1 000 000 1 500 000 2 000 000 2 500 000 3 000 000

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029

P assag erare/ år

Status quo & inhemskt lågpris Arlanda

Lågpris Skavsta/Västerås

denna ökning kunna omhändertas på flygplatsen. Mängden traditionell, reguljär trafik bedöms dock endast komma att ha en mindre betydelse för flygplatsens utveckling och på sikt komma att omfatta högst ca 200 000 passagerare per år.

I januari 2003 tillkännagav Ryanair att deras nionde europeiska bas öppnas på Stockholm Skavsta flygplats i april 2003. Det innebär sex nya destinationer (Hamburg, Glasgow, Aarhus, Tampere, Paris och Oslo) och flygbolagets prognos är att det på sikt kan innebära 1,5 miljoner årspassagerare.

Stockholm-Skavsta flygplats har två rullbanor, varav den ena är huvudbana med mycket god standard, utrustad för allväderstrafik och med en banlängd om 2 900 m som möjliggör trafik med alla typer av flygplan. Den andra banan går vinkelrätt mot huvudbanan och behöver inte användas av kapacitetsskäl.

Flygplatsen kan genom utbyggnad av huvudbanans taxibanesystem och lämpligt placerade avfarter från rullbanan skapa en kapacitet på 12–15 landningar (totalt 25–30 rörelser) per timme, vilket motsvarar 5–8 miljoner passagerare per år. Även om skisserade utvecklingsscenarier innehåller en viss grad av osäkerhet kan man konstatera att det inte kommer att uppstå någon brist på kapacitet på Skavsta under överskådlig tid.

Flygplatsens fysiska egenskaper gör den till en utmärkt flygplats för flygfrakt, och det finns i dagsläget inga hinder för en expansion inom detta område.

En annan framtida användning torde vara som bas för visst allmänflyg.

Skavsta nås med bil inom 60 minuter i högtrafik från Eskilstuna och Södertälje men ej från Stockholms södra förorter. Inom en restid på ca 90 minuter når man Skavsta även från Västerås och Stockholms södra förorter. Flygplatsen är belägen nära väg E4. Förbättring av väganslutning från riksväg 52 planeras. Några kapacitets- eller framkomlighetsproblem för vägtrafiken föreligger inte och några särskilda åtgärder i vägtrafiksystemet bedöms inte behövas för att förbättra Skavstas tillgänglighet till vägtrafiksystemet.

Analyser av tillgängligheten förändras inte nämnvärt över tid vare sig med bil eller kollektivtrafik (se bilagorna 2 och 3).

Järnvägsutbyggnad mellan Järna och Norrköping via Nyköping, den s.k. Ostlänken, är ett prioriterat objekt av Stockholmsberedningen för perioden till år 2015. Enbart den södra delen, Linköping–Norrköping, är med i Banverkets i januari 2003 redovisade remissversion av åtgärder för perioden 2004–2015. Avgörande för kollektivtrafiktillgängligheten är inte bara restiden utan även turtätheten. Enbart det framtida resandeunderlaget på Skavsta flygplats motiverar inte en utbyggnad av Ostlänken. Det torde i det fall en sträckning via Nyköping väljs vara tveksamt om det är samhällsekonomiskt lönsamt att bygga en järnvägsanslutning från Nyköping till Skavsta. Detta bör dock undersökas närmare bl.a. med anledning av Ryanairs etablering av bas på flygplatsen.

I tidigare avsnitt redovisade utvecklingsalternativ som utgår ifrån att det finns rimligt goda kommunikationer till flygplatsen. En direkt anslutningsmöjlighet till terminalområdet med tåg skulle förbättra flygplatsens relativa position men är inte avgörande för utvecklingstakten. Omvänt kan sägas att om en anslutning skulle ordnas direkt till flygplatsen skulle detta trots allt endast ha en marginell avlastning av Arlanda.

Flygplatsen har miljötillstånd för 27 500 landningar per år. Därutöver finns inga speciella begränsningar.

Västerås har omkring 18 500 landningar per år och 190 000 passagerare per år (år 2002). När det gäller trafikutvecklingen på Västerås har Cranfield i sina analyser antagit olika strategier för lågprisbolagen samt belyst hur det reguljära traditionella flyget kan komma att utvecklas. Resultatet redovisas i figur 5:9.

Figur 5:9. Stockholm-Västerås flygplatsutveckling 2001–2030. Olika strategier för utveckling av lågprisbolagen och det reguljära traditionella flyget. Källa: Cranfield

Utvecklingen av flygtrafiken på Västerås flygplats beror till stor del på lågprisbolagens framtida satsningar på flygplatsen. Chartertrafik i större skala kan på sikt komma att etableras på Västerås, vilket i så fall skulle öka de framtida volymerna med uppemot en miljon passagerare per år till sammanlagt ca 1,2 miljoner passagerare år 2025. Bedömningen i dagsläget är dock att en sådan utveckling är mindre sannolik, men kapacitetsmässigt skulle denna ökning kunna omhändertas. Mängden traditionell, reguljär trafik bedöms att på sikt svara för flera hundra tusen årspassagerare.

Västerås

0

200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000 1 200 000 1 400 000

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029

Passager ar e/år

Status quo & inhemskt lågpris Arlanda Lågpris Skavsta/Västerås

Stockholm-Västerås flygplats har i dagsläget en rullbana om 2 500 m, med god standard, utrustad för allväderstrafik, men med en banlängd som endast tillåter Europatrafik.

Flygplatsen kan genom utbyggnad av huvudbanans taxibanesystem och lämpligt placerade avfarter från rullbanan skapa en kapacitet på 12–15 landningar (totalt 25–30 rörelser) per timme, vilket motsvarar 5–8 miljoner passagerare per år. Även om de ovan skisserade utvecklingsscenarierna innehåller en viss osäkerhet kommer det inte att uppstå någon brist på kapacitet på Västerås flygplats under överskådlig tid.

Inriktningen av verksamheten är inte att flygplatsen skall bli en stor fraktflygplats. Trots detta finns möjligheter att flygplatsen kommer att användas för bl.a. fraktflyg tillfälligt. Däremot kommer flygplatsen att utvecklas som bas för viss typ av skolflygverksamhet.

Västerås flygplats är belägen nära E18. Utbyggnad till motorvägsstandard mellan Köping och Enköping har prioriterats av Stockholmsberedningen (se SOU 2002:11). Planerade/föreslagna breddningar av riksvägarna 53 och 55 över Mälarsnittet har också prioriterats av Stockholmsberedningen. Sammantaget skulle dessa åtgärder förbättra vägtrafiktillgängligheten till Västerås flygplats. Några konkreta planer på järnvägsanslutning av flygplatsen finns ej och det torde med de trafikmängder som marknadsbedömningar pekar på vara samhällsekonomiskt tveksamt. Västerås flygplats kommer sannolikt även i ett långt perspektiv att ha sin kollektivtrafikanslutning till Mälarbanan via matarbuss från Västerås station och i övrigt kollektivtrafikförsörjas med direktbussar från större start/målpunkter.

Utförda tillgänglighetsanalyser (se bilaga 3) visar att stora delar av norra Mälardalen, inklusive Uppsala, Eskilstuna, utkanterna av Örebro och Stockholms nordvästra förorter, når Västerås med bil inom 60 minuter i högtrafiktid.

Eskilstuna flygplats har en outnyttjad kapacitet som bör betraktas som en långsiktig tillgång. Flygplatsen har fortsatt betydelse för det militära försvaret vilket dock i praktiken inte innebär påtagliga restriktioner för en utveckling av den civila trafiken. Flygplatsen bedöms kunna få en stor betydelse som bl.a. allmänflygplats med alla typer av allmänflyg och inte minst skolflygverksamhet. Dessutom kan närheten till den goda infrastrukturen för marktransporter innebära framtida utvecklingsmöjligheter för flygplatsen och dess närområden. Möjligheterna bör vara goda att utveckla flygplatsområdet som terminal för omlastning mellan de olika transportslagen fraktflyg, lastbils- och järnvägstransporter.

En miljökonsekvensbeskrivning (MKB) för flygplatsen har gjorts. Tillståndsansökan för 28 400 rörelser inlämnades hösten 2002. En tidigare utförd översiktlig, förberedande miljöbedömning tyder på att de miljömässiga förutsättningarna för flygplatsen är goda. På flygplatsen finns fem civila aktörer år 2002. European-Air-Cargo är operativt ansvarig. AB Nordflyg bedriver taxiflyg och Nord Flyg Service AB flygplansunderhåll. Vidare finns Eskilstuna Motorflygklubb och en flygskola etablerade på flygplatsen.

En Brommabaserad flygskola har bestämt sig för att flytta till Eskilstuna flygplats. Luftfartsverket bidrar med investeringsmedel för att anpassa uppställningsområdet till denna verksamhet. Anmälan har lämnats till generalläkaren om etablering av flygskoleverksamheten och med dagens utformning av flygplatsen finns därmed möjlighet att vidareutveckla skolflygverksamheten och t.ex. ta över delar av det skolflyg och flygplansunderhåll som nu finns på Bromma flygplats.

Våren 2000, efter riksdagens försvarspolitiska beslut, har försvarsmakten beslutat att flygplatsen skall vara en militär bas organisatoriskt kopplad till F 7 i Såtenäs. Basen bedöms vara av långsiktigt mycket stort värde och den militära verksamheten kommer sannolikt att öka något i omfattning. Det bedöms dock inte vara ett hinder för fortsatt sambruk civilt-militärt. Försvarsmakten måste dock ge tillstånd till en eventuell omfattande förändring av den civila verksamheten. En konsekvens av försvarets beslut är att den nuvarande bastroppen vid flygplatsen kommer att kvarstå, vilket innebär att viss drift och underhåll även fortsättningsvis sker genom försvarets försorg.

Det engelska konsultföretaget SH&E bedömde år 2000 att flygplatsen långsiktigt har en potential inte minst mot bakgrund av det

goda infrastrukturella läget. Passagerartrafik antogs kunna komma till stånd inom några år till vissa internationella och nationella destinationer. Också chartertrafik och fraktflyg antogs kunna komma till stånd i mycket begränsad omfattning. Förutsättningarna för etablering av skolflyg bedömdes allmänt som goda.

Eskilstuna kommun arbetar med ett utvecklingsprogram för området mellan E 20, Svealandsbanan och flygplatsen, som visar på en betydande långsiktig potential för verksamheten vid Eskilstuna flygplats. I dessa planer ingår också att centralt genom området skapa förutsättningar för ett godstrafikspår från Svealandsbanan. Eskilstuna kommun arbetar med att utveckla Kjula som ett verksamhetsområde med logistikinriktning.

Örebro flygplats är en väl utrustad modern regionalflygplats med en banlängd på 2 600 m väl lämpad för trafik till de flesta europeiska destinationer. Flygplatsens fysiska kapacitet utgör ingen kapacitetsbegränsning. Flygplatsen har regelbunden trafik till Stockholm och Köpenhamn samt relativt omfattande passagerarchartertrafik året runt. Flygplatsens utveckling sammanhänger med den regionala utvecklingen och berörs i mycket liten utsträckning av Stockholmsregionens utveckling.

Avståndet till Stockholm gör att den inte kommer att ha någon märkbar avlastningseffekt på Arlanda när det gäller reguljärtrafiken. När det gäller fraktflyget däremot, kan flygplatsen komplettera trafiken på och runt Arlanda.

Flygplatsen är en av Sveriges större fraktflygplatser med fraktterminal av god standard. Örebro som centrum för tillverkningsindustri gör Örebro även i framtiden intressant för flygfrakten.

Flygplatsen ägs av staten genom Fortifikationsverket med Försvarsmakten som brukare som långsiktigt kommer att vara kvar på området men med en begränsad flygverksamhet. Bansystemet och övrig infrastruktur har god kapacitet och standard. Flygplatsen har relativt god tillgänglighet till Stockholm (ca 70 km) och nordöstra Mälardalen. Flygplatsen är mot denna bakgrund bl.a. lämplig för näringslivsflyg och delar av övrigt allmänflyg.

Allmänflyget inom Stockholm-Mälardalsregionen svarar för ca 65 000 landningar per år varav Stockholms län svarar i dagsläget för drygt 50 000 landningar per år. Affärsflyget omfattar ca 25 % av detta.

Cirka 35 000 landningar av dessa finns i dag på Bromma, Tullinge och Barkarby flygplatser där annan verksamhet än allmänflyg aviserats framöver. Om cirka tio år riskerar sålunda upp till två tredjedelar av dagens antal flygrörelser i Stockholms län att stå utan hemvist. Allmänflyget kommer att behöva söka sig till andra flygfält i regionen eller alternativt upphöra med en del av verksamheten.

Enligt ett riksdagsbeslut från år 1982 (prop. 1981/82:98, TU 1981/82:28) utgör allmänflyget en angelägenhet för kommuner, landsting eller privata intressenter. Sedan år 1982 har dock förutsättningarna för flygverksamheten förändrats. För hela Sverige, utom för Stockholms län tycks verksamheten för allmänflyget kunna hanteras på ett fungerande sätt. I Stockholms län, med allt mer konkurrerande önskemål om markanvändningen, är det önskvärt att ansvarsfrågan tydliggörs. Få intressenter i Stockholms län tycks vilja ta ett ansvar för allmänflyget. Tidigare tillgång till statliga flygplatser, både civila och militära, har inneburit att tillräcklig kapacitet funnits. Det faktum att Stockholm är en sammanhängande region har också lett till att ingen kommun i länet känt ansvar att lösa flygplatsfrågan enskilt för allmänflyg.

En drastisk försämring av allmänflygets förutsättningar, både näringslivsflygets och övrigt allmänflygs, torde dock på sikt kunna inverka negativt på Stockholmsregionens attraktionskraft. Detta kommer att ske i synnerhet i det fall allmänflyg skulle utvecklas i en riktning mot större användning som transportmedel för näringslivet, såsom är fallet i bl.a. USA. Delar av allmänflyget, omkring 25 %, utgörs av näringslivsflyg. Den eller de lägen för allmänflygplatser i Storstockholm som kan komma ifråga måste vara rimligt tillgängliga såväl för näringslivsresenärer som för övriga resenärer. För att en flygplats skall fungera som kommunikationsanläggning för näringslivsflyg erfordras ett vägnät och allmänna kommunikationer med god kvalitet. Om det tidsmässiga avståndet från flygplatsen till Stockholm centrum blir för långt kommer flygplatserna inte att kunna vara attraktiva alternativ för näringslivsresor.

Ett antal flygplatslägen i Stockholm-Mälardalsregionen har studerats för allmänflyget. Detta redovisas i bilaga 19.

6 Slutsatser och förslag

Stockholmsberedningen skall föreslå insatser för att uppnå en tillräcklig flygplatskapacitet för Stockholmsregionen och i övriga delar av Mälardalen där hänsyn tas till ett väl fungerande allmänflyg för en trettio-årsperiod. Flygplatskapaciteten skall tillgodoses på befintliga flygplatser i Stockholmsregionen.

Det civila flyget kan uppdelas i trafikflyg, fraktflyg och allmänflyg. Allmänflyget delas här upp i näringslivsflyg (här ingår affärsflyg, beslutsfattarflyg och även statsflyg), skolflyg, serviceflyg, privatflyg (allmänflyg som inte ingår i övriga grupper) samt hobby-/idrottsflyg. Betänkandet behandlar inte militärt flyg.

Utifrån direktivens förutsättningar och det som presenteras i detta delbetänkande vill Stockholmsberedningen framföra följande slutsatser och förslag gällande en framtida tillräcklig flygkapacitet i Stockholm–Mälardalsregionen.

Luftfartsverkets flygtrafikprognoser har redovisats i föregående kapitel. Stockholmsberedningen har också låtit dessa granskas av det nederländska konsultföretaget RAND för att få en trovärdighetsbedömning. De konstaterar att Luftfartsverkets prognoser är trovärdiga och överensstämmer i storleksordning med RAND:s uppfattning och prognoser. Även med hänsyn till konjunkturvariationer och oförutsedda händelser bedöms efterfrågan på flygresande att öka under den närmaste trettio-årsperioden.

I Sverige konkurrerar flyg och tåg om resor som sker i intervallet omkring 40–70 mils längd. Det betyder konkurrens på sträckor som t.ex. Stockholm–Göteborg, Stockholm–Sundsvall och Stockholm–Malmö. På lång sikt med mycket omfattande utbyggnad och anpassning av järnvägssystemet, bedöms potentiellt 20– 40 % av inrikesresorna med flyg kunna genomföras med tåg. En sådan eventuell överflyttning av resenärer från flyg till tåg kan dock endast förskjuta behovet av ökad flygplatskapacitet i Stockholmsregionen några år. Det finns emellertid inga tecken som tyder på att järnvägsinvesteringarna skulle kunna medföra att tillväxten av utrikesflyget och inte heller inrikesflyget hejdas på lång sikt. Samverkan mellan olika trafikslag bör utvecklas. Utbyggnad av marktransporterna till Mälardalens flygplatser bör ske för att bättre samordna transportsystemet.

Stockholmsberedningen bedömer att det finns förutsättningar för Stockholm-Mälardalsregionen att en tillräcklig flygplatskapacitet uppnås under perioden fram till år 2030. Dock kräver detta vissa kapacitetsutbyggnader och ändrade villkor.

Det finns inget alternativ till Arlanda som Sveriges och Stockholmsregionens huvudflygplats. Arlanda som är och förblir Sveriges och Stockholmsregionens huvudflygplats måste få förutsättningar för att kunna öka kapaciteten. Vidare krävs att speciellt kollektivtrafiken till Arlanda förbättras, inte minst för att minska utsläppen från marktransporterna till/från flygplatsen.

Det trafikarbete som utförs vid Bromma flygplats måste ha fortsatt möjlighet att utföras inom Stockholms närområde, antingen på Bromma som nu eller, om Bromma skulle avvecklas, på en annan citynära flygplats. Detta gäller framför allt den del av allmänflyget som utgörs av näringslivsflyg. Skulle denna möjlighet försvinna från Stockholms närhet uppstår betydande olägenheter för näringslivet i Stockholmsregionen, främst i den södra regiondelen. En avveckling av Bromma kan därför ske först när en citynära ersättningsflygplats etablerats i södra Stockholms län.

Stockholmsberedningen föreslår i avsnitt 6.1.5 och 6.2 att Uppsala F16 som är en militär flygplats bör upplåtas till viss civil luftfart, speciellt näringslivsflyg. Om Bromma läggs ned innebär då även möjligheten att utnyttja Uppsala F16 ett mervärde för den nordligaste delen av regionen.

Allmänflyget har utvecklats och kommer att öka i betydelse. Detta gäller särskilt näringslivsflyget. Att det finns en citynära allmänflygplats i Stockholmsområdet har som visats stor betydelse för hela landet liksom för huvudstadens internationella förbindel-

ser. Det är således en nationell angelägenhet att allmänflyget har trafikeringsmöjligheter inom Stockholmsområdet. Enligt ett riksdagsbeslut från år 1982 är allmänflyget en angelägenhet för kommun, landsting eller privat intressent.

Ansvarstagandet för allmänflyget tycks inte fungera tillfredsställande i Stockholms län. Stockholmsberedningen anser att det är av riksintresse med ett fungerande näringslivsflyg och att staten har att ta ett ansvar tillsammans med regionala och lokala företrädare för att det skall finnas en citynära flygplats för allmänflyget, speciellt näringslivsflyget, i Stockholmsområdet. Riksdagsbeslutet bör i första hand i de delar som avser näringslivsflyget revideras.

Gods som fraktas med flyg är generellt sett av högt värde per viktenhet varför annat transportmedel oftast inte är aktuellt. En stor del av det som i dag går under benämningen flygfrakt sker dock med marktransporter.

Flyg med enbart fraktgods i enskilda flygplan förekommer huvudsakligen på flygplatserna Arlanda, Örebro och Eskilstuna. Omkring en tredjedel av fraktflyget går i ordinarie passagerarplan. Även för denna typ av flyg synes kapaciteten vara tillräcklig med de åtgärder som redovisas i det följande för de olika flygplatserna.

1. Arlanda flygplats är och kommer att förbli ett viktigt nav för flygtrafiken och landets huvudflygplats. Arlanda flygplats är ett riksintresse och en förutsättning för den ekonomiska utvecklingen i Stockholm-Mälardalsregionen och övriga Sverige.

2. En fjärde rullbana på Arlanda kommer att behövas, sannolikt omkring åren 2020–2025. På mycket lång sikt kommer det att behövas totalt fem rullbanor, varav fyra parallella. Handlingsfrihet för en femte rullbana måste därför också säkerställas.

3. Utsläppen av avgaser från Arlandaområdet måste minimeras. Det får dock inte leda till ökade utsläpp på annat håll eller till att en hållbar utveckling i Sverige äventyras. Rimligheten i och utformningen av Arlandas utsläppstak bör ses över.

4. Problematiken avseende buller från flyget måste hanteras.

5. Det är nödvändigt att marktransporterna till Arlanda förbättras, speciellt kollektivtrafiken genom bl.a. en ut-

byggd pendeltågs- och regionaltågstrafik i Arlandaområdet och Sigtuna kommun, bl.a. Märsta. Utökad pendel- och regionaltågstrafik i stråket ”söder om Stockholm”– Stockholm-–Uppsala med direkt koppling till Arlanda samt förbättrad tillgänglighet till Arlanda från bl.a. nordostsektorn är angeläget. Detta är en förutsättning för flygplatsens framtida utvecklingsmöjligheter och angeläget för resenärerna, de som arbetar på Arlanda samt nödvändigt inte minst för miljön.

6. Luftfartsverket, Vägverket och Banverket har ett gemensamt ansvar för att ta fram erforderligt underlag för beslut om åtgärder till bättre marktransporter. Det skall ske i samverkan med övriga berörda intressenter (trafikhuvudmän, kommuner, etc.).

Arlanda kommer att förbli huvudflygplats som betjänar Stockholm-Mälardalsregionen med internationella och inrikes flyglinjer, framför allt reguljärflyg, chartertrafik och fraktflyg. Denna roll förväntas inte förändras. Arlanda har stor betydelse för den regionala utvecklingen i landet inte minst för Norrland.

Luftfartsverkets prognoser när det gäller flygtrafikutvecklingen bedöms vara rimliga (se avsnitt 6.1.2). Antalet passagerare som efterfrågar utrikesflyg på Arlanda förväntas tredubblas till år 2030. Under samma period bedöms motsvarande antal passagerare inom inrikesflyget fördubblas på Arlanda. Arlandas fortsatta utveckling innebär också ett samspel med övriga regionala flygplatser.

Flygtrafikens utveckling innebär att en fjärde rullbana kommer att behövas omkring åren 2020–2025. Det är angeläget att läget för den fjärde rullbanan fastställs och att mark reserveras. Det bedöms att det på mycket lång sikt, mer än 30 år, kommer att behövas maximalt fem rullbanor, varav fyra parallella. Handlingsfrihet för en femte rullbana måste därför också säkerställas i planeringen av Arlanda.

Möjligheterna att förflytta sig till Arlanda med kollektivtrafik måste förbättras för stora delar av regionen. Detta är angeläget både för resenärer och för miljön. En utbyggd pendel- och regionaltågstrafik för Arlandaområdet och Sigtuna kommun, bl.a. Märsta, med god turtäthet bör därför påskyndas. Utökad pendel- och regionaltågstrafik i stråket ”söder om Stockholm”–Stockholm– Uppsala med direkt koppling till Arlanda samt förbättrad tillgänglighet till Arlanda från bl.a. nordostsektorn är angeläget. En förbättrad kollektivtrafik är viktig för Arlandas utvecklingsmöjlig-

heter, för de som arbetar på Arlanda, för resenärerna samt nödvändigt för att skapa en god miljö.

Stockholmsberedningen avser att i annat sammanhang återkomma till regeringen med konkreta förslag angående marktransporterna till Arlanda.

Tillståndet att bygga den tredje rullbanan på Arlanda är förknippat med vissa miljövillkor. Förutom koncession för ett maximalt antal flygrörelser finns villkor angivna för maximalt tillåtet lokalt utsläpp av koldioxid, kväveoxider (s.k. utsläppstak) samt buller. Utsläppen av avgaser och buller på och kring Arlanda måste minimeras.

Om det antas att utsläppen från marktransporterna inte ökar jämfört med i dag och att samtidigt flygtrafiken tillåts öka så att flygets utsläpp ökar till utsläppstaket med avseende på koldioxid, så kommer Arlandas lokala utsläppstak vad avser koldioxid riskera att, enligt prognoser, nås omkring år 2010. Det innebär att flygtrafiken, givet nuvarande teknik, därefter inte kan öka dvs. inte utvecklas i takt med samhällets behov och efterfrågan. Med anledning av bl.a. utsläppstaket måste åtgärder vidtas, i första hand avseende marktransporter till Arlanda, för att möjliggöra ett effektivt utnyttjande av rullbanekapaciteten på Arlanda.

Koldioxid är ett generellt globalt miljöproblem. Utsläppen av koldioxid är en nationell fråga och utformningen av utsläppstaket för Arlanda bör också därför ses i ett nationellt perspektiv. Därför bör rimligheten av utsläppstakets utformning ses över och anpassas, särskilt vad gäller koldioxid, till de mer generella regler som gäller i Sverige för övrigt och internationellt för begränsning av växthusgaser i atmosfären.

Enligt miljövillkoren finns det tre stycken s.k. NRL-linjer som anger geografiska gränser för var bullernivån 55 dB(A) inte får överskridas. NRL-linjerna har tillkommit för att skydda tätortsbebyggelse från buller. NRL-linjerna är bestämda till sitt geografiska läge. (NRL-linjer är ett begrepp som har sitt ursprung i naturresurslagen, vilken nu ersatts av miljöbalken.)

Dessa bullervillkor som gäller i trebanesystemet bygger på vissa förutsättningar när det gäller ut- och inflygningar till rullbanesystemet. Då ”NRL-linjerna” fastställdes förutsattes att en utveckling skulle ske så att flygplanens bullernivåer skulle bli betydligt lägre än vad de blivit. Det antogs också att flygplanens tekniska utveckling skulle medge landning och start med en större vinkel mot marken vilket skulle innebära att ett mindre område utsätts för buller. Detta har heller inte skett. Nya förändrade flygsäkerhetsbe-

stämmelser betyder också ett annorlunda sätt att nyttja rullbanesystemet vilket innebär att gränserna för bullerutbredningen förskjuts (jämfört med de regler som gällde vid tillståndsgivandet av tredje banan). Omkring år 2010, vid drygt 300 000 rörelser per år, bedöms NRL-linjen komma att medföra en begränsning som omöjliggör fortsatt ökning av antalet flygrörelser.

Både utsläpp och buller kommer således att innebära att antalet flygrörelser inte kommer att kunna öka efter omkring år 2010 enligt prognoserna.

1. Flygtransportarbetet vid Bromma flygplats är av nationellt intresse.

2. Flyget vid Bromma flygplats är viktigt för konkurrensen, speciellt inom inrikesflyget, gentemot de bolag som trafikerar Arlanda flygplats. Flygplatsen tillför rullbanekapacitet för trafikflyget vilket har särskild betydelse under högtrafik.

3. Näringslivsflyget har på Bromma en flygplats av nationell och internationell betydelse för landets och regionens näringsliv.

4. Avtalet mellan markägaren Stockholms stad och Luftfartsverket angående flygverksamheten på Bromma gäller t.o.m. december 2011.

5. Stockholmsberedningens direktiv att föreslå tillräcklig flygplatskapacitet på befintliga flygplatser i Stockholmsregionen kan inte nås efter år 2011 om Bromma då läggs ner och Tullinge bebyggts med bostäder. En infrastrukturell verksamhet av strategisk betydelse för såväl Stockholmsregionen som riket som helhet måste ha långsiktiga och rimliga arbetsvillkor. Därför måste frågan få en lösning som kan hålla över flera mandatperioder och vara oberoende av majoritetssvängningar.

6. Tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholms län kan, i enlighet med de direktiv Stockholmsberedning givits, bara upprätthållas om flygverksamheten vid Bromma får fortsätta. Detta alternativ har stöd hos en majoritet i Stockholmsberedningen, men saknar nu politiska förutsättningar i Stockholms stad.

7. Bromma kan avvecklas utan allvarliga men för regionen och landet bara om flygtransportarbetet kan utföras på en alternativ citynära flygplats i Stockholms län. Denna bör lokaliseras till den södra delen av länet.

8. Stockholmsberedningen föreslår därför, att regeringen, med beaktande av frågans nationella och regionala näringspolitiska betydelse, uppdrar åt en för uppgiften särskilt utsedd kommission, att om möjligt ta fram ett förslag till en citynära flygplats, som kan hantera huvuddelen av det flyg som i dag trafikerar Bromma. Arbetet måste ske i nära kontakt med berörda kommuner och bedrivas med skyndsamhet så att en sådan flygplats kan tas i bruk senast före utgången av år 2016. Stockholmsberedningen har erfarit att en sådan lösning kan få en tillräckligt bred och hållfast politisk acceptans.

Flygverksamheten vid Bromma flygplats är av stor vikt för hela landets transportsystem. Dels kompletterar flygplatsen Arlanda med viss linjetrafik. Bristen på flygplatskapacitet i Stockholmsområdet gäller huvudsakligen i högtrafiktid. Här ger Bromma ett viktigt tillskott och möjliggör för människor att resa till och från Stockholm från flera destinationer än om bara Arlanda fanns. Detta har betydelse särskilt för Gotlandsflyget och vissa andra inrikeslinjer. Flygverksamheten vid Bromma utsätter också de företag som trafikerar Arlanda för viss konkurrens vilket gagnar flygresenärerna.

Vidare är Bromma av strategisk betydelse för näringslivsflyget i Sverige. Detta flyg gör mellan 7 000 och 8 000 landningar per år på flygplatsen, vilket gör Bromma till landets överlägset största flygplats för denna typ av trafikanter.

Med utgångspunkt från samhällets behov av ett effektivt allmänflyg och konkurrens inom flygområdet har flygverksamheten vid Bromma således en stor nationell betydelse.

Om Bromma flygplats kan drivas vidare efter år 2011 skulle den vara ekonomiskt självbärande för flygsektorn, eftersom anläggningen är avskriven då nuvarande avtal löper ut.

Förutsättningen i beredningens direktiv att föreslå hur tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholms län kan uppnås ”på befintliga flygplatser” kan endast uppfyllas om största delen av den verksamhet som i dag bedrivs på Bromma flygplats kan fortsätta. Då flygplatsen har haft nuvarande läge i snart 70 år kan dess verksamhet anses väl etablerad. Flygplatsen är tekniskt uppdaterad

och fordrar under överskådlig tid inga stora investeringar. Den har goda förutsättningar att vara ekonomiskt självbärande. Övervägande skäl talar för att verksamheten kan fortsätta på flygplatsen. Beredningen är dock splittrad i denna ståndpunkt.

Bromma flygplats har i många år varit omstridd. Kritiken mot flygplatsen gäller dess geografiska läge i Stockholm med näraliggande bostadsbebyggelse. Flygplatsen har därför omgetts med bestämda restriktioner. Sådana finns bl.a. för antal landningar per år, för hur start och landning skall ske, för när på dygnet flygverksamheten får bedrivas, för bullernivåer och för antal flygplan i olika storleksklasser. Trafikflyget vid Bromma är maximerat till 17 500 landningar per år. Hela allmänflyget får utföra högst 15 000 landningar per år, varav näringslivsflyget nu svarar för mellan 7 000 och 8 000 landningar. Inflygningen sker över tätbebyggda områden. Detta ger upphov till bullerproblem. Vidare uppfattas flygplatsens läge som riskfyllt.

Partier som för närvarande representerar en majoritet av väljarna i Stockholms stad är fast beslutna att ta flygplatsens mark i anspråk för bostadsbyggnad. Flygplatsens framtid måste därför ses som ytterst osäker.

Av allmänflyget är i synnerhet näringslivsflyget beroende av en citynära flygplats. I Stockholm finns huvudkontor för företag som är viktiga för hela landet. Dessa företag skulle drabbas om näringslivsflyget inte längre skulle kunna utnyttja Bromma eller få flytta långt från Stockholm city. Detta skulle inverka menligt på Stockholmsregionens attraktionskraft som lokaliseringsort och regionens möjligheter att locka till sig investeringar och arbetstillfällen. Då konkurrensen om stora företags lokalisering är internationell skulle detta negativt kunna drabba hela landets ekonomiska förutsättningar. De flesta stora städer i för företagen attraktiva länder har minst en och ofta flera flygplatser inom en radie av 30 km från stadens citykärna. Detta är en faktor som inte saknar ekonomisk betydelse.

Arlanda utgör främst av säkerhetsskäl inget tillfredsställande alternativ för näringslivsflyget.

Trafikflyget vid Bromma skulle teoretiskt kunna få plats på Arlanda. Konkurrensförhållandena gör dock detta mindre troligt. De stora och samverkande företag som där dominerar har storleksfördelar och möjligheter att kombinera resor mellan olika destinationer som mindre företag saknar på samma sätt. Därför skulle, om det trafikflygarbete som idag utförs på Bromma tvingas

bort från regionen, konkurrensvillkoren i flygbranschen rubbas. Detta kan negativt drabba resenärerna.

Om Bromma läggs ner måste alltså dessa olägenheter kompenseras genom en omlokalisering av flygverksamheten.

Stockholmsberedningen anser därför att en avveckling av Bromma förutsätter att en begränsad citynära flygplats etableras, lokaliserad i den södra delen av Stockholms län.

Det har inte ingått i Stockholmsberedningens direktiv att peka ut en ny flygplats. Vi måste dock konstatera att beredningens förslag inte skulle kunna uppfylla direktivets målsättning att ge en tillräcklig flygplatskapacitet om direktivets bokstav strikt följs. Skall målet om tillräcklig flygplatskapacitet uppnås kräver det, med nu kända politiska förhållanden och fastlagda planer, att en ny citynära flygplats anläggs som varpå en stor del av det flygtransportarbete som i dag utförs på Bromma kan förläggas.

Beredningen vet att denna fråga i Stockholms län är politiskt känslig. Till skillnad från andra delar av landet, där en flygplats framför allt ses som en utvecklingsfrämjande tillgång, är inställningen i Stockholms län mera sammansatt. Här tycks finnas en stark opinion mot flygplatsutveckling. Kommuner som trots detta försökt få fram en ny flygplats har fått bakslag.

Detta gör att den instans som skall hantera frågan måste göra det på ett uttryckligt regeringsmandat och kanske med stöd av riksdagsuttalanden om frågans nationella och regionala betydelse.

Stockholmsberedningen föreslår därför att regeringen uppdrar åt en för uppgiften särskild sammansatt kommission att hantera frågan om lokalisering av och acceptans för en citynära flygplats söder om Stockholm.

En ersättningsflygplats kan sannolikt inte tas i drift till årsskiftet 2011–2012. Stockholmsberedningen bedömer det dock så att det skulle gå att få en tillräckligt bred politisk acceptans för att Bromma är öppet under en övergångsperiod, om en alternativ flygplats kan tas i drift senast före utgången av år 2016.

Därigenom skulle en avveckling av Bromma kunna ske utan men för flygverksamheten och utan att målet tillräcklig flygplatskapacitet äventyras.

1. Uppsala F16 bör upplåtas för civil luftfart speciellt för näringslivsflyg.

2. Skavsta, Västerås och Örebro är Mälarregionens mest utvecklingsbara övriga flygplatser samt i viss utsträckning också Eskilstuna flygplats med hänsyn till de militära behoven.

3. Stockholm-Mälardalsregionens övriga flygfält bedöms komma att utvecklas för att tillgodose i huvudsak lokala behov.

I detta avsnitt definieras övriga flygplatser som alla flygplatser i Stockholm-Mälardalsregionen utom Arlanda och Bromma.

Mot bakgrund av den prognostiserade utvecklingen av flygtrafiken till år 2030, bedöms övriga flygplatser i Stockholm-Mälardalsregionen väl kunna tillgodose behov och krav av flygplatskapacitet. Dessa flygplatser har i många fall en hög standard och kapacitet. De utgör också en viktig resurs och ett medel för den regionala utvecklingen i Stockholm-Mälardalsregionen. Skavsta och Västerås bedöms ha en stor utvecklingspotential för konventionell reguljär flygtrafik och chartertrafik men deras primära verksamhet kommer sannolikt att vara lågprisflyg, förutom dess lokala och regionala funktion. Även fraktflyg kan bedrivas från dessa flygplatser.

Örebro flygplats är viktig för fraktflyg och även för persontrafik. Flygplatsen har ett strategiskt läge mitt emellan Sveriges kuster. Flygplatsen har en potential för ytterligare frakt- och persontrafik.

Det är angeläget att värna om befintliga flygfält. Eskilstuna flygplats är viktig från militär synpunkt samt lämplig att utvecklas för allmänflyg, skolflyg och även fraktflyg. Förutsättningarna är dock sannolikt mindre goda för att kunna attrahera kommersiell linjetrafik.

Flygfältet på F16 i Uppsala är viktigt från militär synpunkt men är samtidigt under omstrukturering. Regionen växer i stråket Stockholm–Uppsala. Uppsala F16 bedöms kunna klara en försiktig expansion och upplåtas som flygplats även för viss civil flygverksamhet. Uppsala F16 föreslås att användas som flygplats för näringslivsflyget för den norra och nordöstra delen av Stockholm-Mälardalsregionen.

1. Ansvarstagandet för allmänflyget tycks inte fungera tillfredsställande i Stockholms län. Stockholmsberedningen anser att det är av riksintresse med ett fungerande näringslivsflyg och att staten har att ta ett ansvar tillsammans med regionala och lokala företrädare för att det skall finnas en citynära flygplats speciellt för näringslivsflyget, i Stockholmsområdet.

2. Övrigt allmänflyg måste generellt söka sig till befintliga lämpliga flygfält.

3. Då flygfält avvecklas bör flygverksamheten beredas plats på andra lämpliga flygfält.

Allmänflyget utgör en viktig del av den totala flygverksamheten. Det är viktigt att det finns flygfält för allmänflyget såväl i hela landet som i Mälardalsregionen, inte minst i områdena norr och söder om Stockholm.

Övriga flygplatser inom Stockholm-Mälardalsregionen är en viktig del av regionens flygfältskapacitet och utgör en viktig förutsättning för det mångfacetterade allmänflyget. Stockholmsberedningen bedömer att de mindre flygplatser som används för allmänflyget i huvudsak bör utvecklas för lokala behov och finner därför ingen anledning att närmare uttala sig om varje enskilt flygfält.

Militära flygplatser som också har en civil flygverksamhet eller som i framtiden skulle kunna utvecklas också för civil flygverksamhet, utgör en enligt Stockholmsberedningen viktig resurs som bör värnas för behoven av flygplatskapacitet i Stockholms-Mälardalsregionen.

Flygverksamheten är uppsagd från Tullinge flygfält som i stället planeras användas för bostadsändamål. Detta är dock det enda befintliga flygfältet för näringslivsflyg/allmänflyg i södra Stockholms län. Avvecklingen av Tullinge och om Bromma avvecklas efter år 2011 skulle sammantaget komma att medföra stora problem för näringslivsflyget särskilt i södra delen av Stockholms län. Detta innebär en stor nackdel för näringslivet. För övrigt allmänflyg på Tullinge bör plats beredas på annat/andra flygfält. Då Barkarby avvecklas måste också allmänflyget där beredas plats på annan/andra flygfält.

Utanför Strängnäs finns ett militärt beredskapsflygfält som är under omstrukturering. Strängnäs kommun är endast intresserad av civil flygverksamhet på denna flygplats, under förutsättning att

verksamheten tillför arbetsplatser eller andra direkt samhällsnyttiga effekter.

Formellt är allmänflygets infrastruktur inte ett statligt åtagande. Enligt ett riksdagsbeslut år 1982 (prop. 1981/82:98, bet. TU 1981/82:28) bör de flygplatser som huvudsakligen betjänar allmänflyget inte vara en statlig angelägenhet utan en angelägenhet för kommun, landsting eller enskild intressent. Behov och förutsättningar för allmänflyget anses bäst kunna bedömas på lokal eller regional nivå enligt riksdagsbeslutet. Sedan år 1982 har dock samhället utvecklats och allmänflygets verksamhet och förutsättningar förändrats varför det är angeläget att se över ansvarsfrågan. I en storstadsregion som Stockholmsregionen måste långsiktiga lösningar för allmänflyget samordnas i ett regionalt perspektiv.

I Stockholmsregionen, dvs. i Stockholms län, tycks flygplatsansvaret för allmänflyget inte fungera. Det finns bara ett flygfält i Stockholms län där kommunen är positiv till att utveckla verksamheten för allmänflyget. Det är Mellingeholm i Norrtälje kommun. Kommunerna är dock i allmänhet positiva till att ha tillgång till ett flygfält för allmänflyg, speciellt näringslivsflyg. Generellt sett är situationen den omvända i landet i övrigt dvs. att man är angelägen om sina flygfält och önskar ökad verksamhet.

Så länge som inte denna fråga är löst i Stockholms län får allmänflyget söka sig till flygfält i andra län där kommunerna är beredda att ta emot detta flyg.

1. Regeringen bör ge Luftfartsverket i uppdrag att påbörja planeringen av en fjärde rullbana på Arlanda för att fastställa planeringsförutsättningar, tänkbart läge och influensområde för riksintresse. Det är ett riksintresse att mark för Arlandas utvecklingsbehov reserveras, för att skapa handlingsfrihet för utvecklingen av flygplatsens rullbanekapacitet på mycket lång sikt. Detta innebär också att mark bör reserveras för ytterligare en rullbana dvs. totalt för fem rullbanor varav fyra parallella.

2. Marktransporterna, speciellt kollektivtrafiken, till Arlanda behöver förbättras dels för att öka tillgängligheten dels med inriktning på att minimera emissionerna. En utbyggd pen-

del- och regionaltågstrafik i Arlandaområdet och Sigtuna kommun, bl.a. Märsta, med god turtäthet bör därför påskyndas. Utökad pendel- och regionaltågstrafik i stråket ”söder om Stockholm”–Stockholm–Uppsala med direkt koppling till Arlanda samt förbättrad tillgänglighet till Arlanda från bl.a. nordostsektorn är angeläget. Befintlig infrastruktur bör utnyttjas maximalt. Samverkan mellan olika transportmedel t.ex. tåg-flyg bör utvecklas.

3. Utsläppen av avgaser och buller från Arlandaområdet måste minimeras. Det får dock inte leda till ett ökat utsläpp på annat håll eller till att den nationella ekonomiska utvecklingen äventyras. Utsläppen av klimatpåverkande gaser bör även för Arlanda ses i ett nationellt perspektiv såsom gäller för landet i övrigt. Rimligheten i och utformningen av Arlandas lokala miljövillkor bör ses över.

4. Regeringen bör ta initiativ till att en permanent samordningsgrupp inrättas för Arlandas miljöfrågor, marktransporter, planfrågor etc. Denna grupp bör innehålla företrädare för bl.a. berörda kommuner, regionala organ, trafikverken samt övriga berörda myndigheter. Syftet bör vara att skapa ett forum för att operativt hantera frågor om Arlandas långsiktiga utveckling.

5. Stockholmsberedningen föreslår att regeringen uppdrar åt en särskilt tillsatt kommission att, om möjligt, ta fram ett förslag till en citynära flygplats i Stockholms läns södra del, som skulle kunna hantera en stor del av det flygtransportarbete som i dag sker på Bromma flygplats. Ett konkret förslag skall vara framtaget i så god tid att en sådan flygplats kan tas i bruk senast den 31 december 2016.

6. Stockholmsberedningen föreslår att regeringen bör tydliggöra statens och regionens ansvar för allmänflyget i Stockholms län.

7. Uppsala F16 som är en militär flygplats bör upplåtas till viss civil luftfart, speciellt för näringslivsflyg.

Reservationer och särskilda yttranden

Reservation av kapitel 6.1.4 Bromma flygplats

av ledamoten Annika Billström (s) 2003-03-17

Socialdemokraterna i Stockholm stad har under lång tid drivit frågor om Bromma flygplats nedläggning. Detta krav står fast.

Min uppfattning är att Bromma flygplats så snabbt som möjligt skall läggas ned. En ny flygplats bör etableras i de södra delarna av Stockholms län.

Säkerhet och buller är de främsta miljösjälen till kravet om nedläggning. Bostadsförsörjningsansvaret är ett annat viktigt strategiskt skäl, där staden som markägare vill nyttja området för bostadsbebyggelse.

Regeringen måste därför tillsätta en kommission för att lösa frågan. En avvecklingsplan för Bromma och en etableringsplan för en ny flygplats måste utarbetas snarast.

Reservation

av ledamoten Margareta Olofsson (v) 2003-03-17

Stockholmsberedningens betänkande orkar inte placera in flygets roll och påverkan i ett vidare sammanhang. Flygets fortsatta utveckling bör analyseras utifrån en samlad bedömning av det framtida resandet och därmed inordnas och utvärderas som ett av flera möjliga transportsätt. Flygets betydelse och behov för regionens utveckling bedöms heller inte i någon omfattning i relation till andra regioner. Därmed saknas underlag för bedömningar om den beskrivna utvecklingen är trovärdig eller ens önskvärd. Betänkandets resonemang kring ”tillräcklig flygkapacitet” borde snarare tal om ”lämplig flygkapacitet”. Beredningen har i sitt förslag uppenbarligen inte tagit till sig den fulla innebörden av de transportpolitiska målen, särskilt inte avseende miljömålen.

Regeringens infrastrukturproposition och Väg- och Banverkets flerårsplaner, en framtida Europakorridor och Arlandas koldioxidtak är ett tydligt uttryck för en vilja till en omställning av trafiksystemet till förmån för miljövänligare transporter. Dessa signaler får inte genomslag i betänkandet. Såväl idag som i framtiden, måste slutsatsen dras på ett sådant sätt att det inrikes resandet i huvudsak ska ske med tåg.

Betänkandet förmår inte hantera restriktionen som Arlandas koldioxidtak innebär. Utsläppstaket innebär att marktransporter baserade på fossila bränslen måste minska för att Arlanda skall kunna behålla den funktion flygplatsen är avsedd för, nämligen vara navflygplats för riket. Utsläppstaket skall inte betraktas som en begränsning för flygets utveckling, utan snarare ses som en katalysator för en innovativ utveckling av både infrastruktur och flygteknik.

Underlaget som presenteras för markreservationer av ytterligare rullbanor på Arlanda är svagt, både med tanke på koldioxidtakets absoluta formulering, men också med tanke på den aktuella utvecklingen av resandet till och från flygplatsen. Betänkandet utelämnar också den restriktion som avtalet med Sigtuna kommun innebär för den utbyggnad beredningen föreslår. Den av beredningen påstådda kapacitetsbristen inom flygplatssystemet är begränsad till högtrafiktiden. Framtiden kommer med stor säkerhet att visa att det blir betydligt enklare och billigare att lösa denna problematik genom att införa marknadsanpassade priser på slot-

tider. Beredningens förslag om att utöka antalet rullbanor på Arlanda kan därför inte stödjas.

Affärsflyget tilldelas en överdriven roll i betänkandet. Det är inte troligt att den mycket begränsade andel affärsflyg på Bromma flygplats är av en avgörande betydelse för näringslivets utveckling i Stockholm. Problembilden för Stockholm, med omland, präglas inte av problem med att ta sig till staden eller regionen. Hämskon för stadens och regionens utveckling är i stället bostadsbristen. Bromma utgör vid en jämförelse en betydande resurs som bostadsexploaterbar yta, jämfört med att erbjuda affärsflyget en city-nära flygplats. Denna begränsade del av flyget kan knappast heller motivera anläggandet av en ny storflygplats på Södertörn. Den av beredningen föreslagna kommissionen bör därför fokusera på att se över villkoren för att bättre utnyttja Skavstas kapacitet, i ett scenario där Bromma läggs ner 2011.

Det finns i dag en majoritet för att lägga ner Bromma flygplats i Stockholm stad. Det är inte orimligt att förvänta sig att det även finns en sådan majoritet när nuvarande avtal mellan staden och luftfartsverket går ut. Beredningen gör därmed samtliga parter, däribland tredje man, en otjänst genom att inte tydligare förhålla sig till detta faktum. Betänkandet borde därför starkare betona alternativa scenarior och därmed skapa förutsättningar för en politiskt hållbar överenskommelse om flygets fortsatta utveckling i regionen. Det är därmed min absoluta uppfattning att Bromma skall läggas ned senast 2011.

Reservation

av ledamoten Bengt Cedrenius (mp) (2003-03-17)

Sammanfattning

Utifrån nedanstående punkter och argumentation ställer jag mig inte bakom beredningens slutsatser vad gäller den framtida hanteringen av flygplatskapaciteten i Stockholm–Mälardalen.

N En revidering av LFVs prognoser kommer sannolikt visa

att Arlandas kapacitet räcker fram till år 2030. Regeringen bör dock noga följa utvecklingen för att upprätthålla en beredskap. N En rimlig bedömning är att lågprisflyget kommer att

minska antalet utrikes resenärer från Arlanda med ca 25 procent eller 5 miljoner passagerare redan år 2015. N Inrikesflyget, som svarar för en stor del av

kapacitetsproblematiken, har under de senaste åren minskat med 15 procent. N En aktiv SLOT-prissättning kan förbättra kapacitetsutnytt-

jandet av Arlanda. N En avveckling av Bromma kan genomföras enligt beslut av

Stockholms stad eftersom Arlandas kapacitet räcker till för trafikflygets behov och allmänflyget med undantag av näringslivsflyget redan funnit ersättningsbanor. N Näringslivsflyget svarar för en mycket liten del av regio-

nens lufttrafik, ca 18 landningar per dag, ersättningsalternativ finns i Uppsala (F16) och vid Skavsta samt genom Arlandas reguljärflyg. N En avveckling av Bromma som flygplats är möjlig eftersom

såväl trafik- som allmänflyget som opererar från Bromma ryms på andra befintliga flygplatser. N En utredning om en ny citynära flygplats på Södertörn be-

hövs inte tillsättas. N Samhällsekonomiskt vinner regionen på att det byggs

bostäder på Bromma, Tullinge och Barkarby jämfört med att dessa områden upplåts för flygtrafik. N Miljö- och klimatmålen gör att det inte finns anledning att

se över det beslutade utsläppstaket vid Arlanda i syfte att tillåta ökade utsläpp.

N Järnvägens konkurrensförmåga med inrikesflyget måste

upprätthållas av miljöskäl. N Av miljöskäl krävs investeringar i förbättrad kollektivtrafik

till och inom Arlanda flygplats kombinerat med miljöavgifter. N För att utnyttja Skavsta maximalt bör Ostlänken

(Nyköpingslänken) angöra flygplatsen. På sikt bör ett snabbtåg Skavsta–Arlanda etableras med stopp vid några av de större knutpunkterna mellan dessa flygplatser.

Vad är ”tillräcklig flygplatskapacitet”

Beredningen har undvikit att ta ställning till en definition av ”tillräcklig flygplatskapacitet” men frågan behandlas genomgående enbart utifrån luftfartens perspektiv. Att enbart eftersträva att tillgodose efterfrågan på luftfart kan aldrig betraktas som ett överordnat samhällsmål utan att relateras till bl.a. ekonomiska faktorer och miljökrav.

En användbar definition skulle kunna vara: Tillräcklig flygplatskapacitet definieras som en kapacitet som tillgodoser transportefterfrågan till rimliga ekonomiska kostnader och inom ramarna för vad en ekologiskt hållbar utveckling tål.

Prognosmaterialet

Stockholmsberedningens slutsatser när det gäller framtida behov av flygplatskapacitet bygger huvudsakligen på Luftfartsverkets (LFV) prognos. Enligt RAND Europe är den prognosen behäftad med ett stort antal osäkerhetsfaktorer vilket redovisas i den ”second opinion” som genomförts på beredningens uppdrag. Enligt RAND finns ett stort behov av att utveckla och modernisera LFVs prognosmetoder. Denna kritik bordesom enligt min uppfattning leda till en mer kritisk bedömning av LFVs prognoser och intressen än vad som skett.

Lågprisflygets snabba utveckling är ett annat område som skulle behöva analyseras ytterligare. Inom tio år förväntas andelen öka till upp emot 25 procent av den totala marknaden. Lågprisbolagen kommer därför enligt beredningens åsikt att utvecklas i Stockholmsområdet eftersom det är en av Europas mest reseintensiva regioner. Något eller några av de stora lågprisbolagen förväntas således utveckla baser i Stockholmsområdet och producera betydande trafikvolymer.

Utmärkande för lågprisflyget är att bolagen söker sig till mindre, underutnyttjade flygplatser i storstädernas närhet, ofta där avgifterna är lägre. Arlanda kommer med andra ord inte att vara ett attraktivt alternativ för lågprisflyget vilket också bekräftas av en rapport från Cranfield University. Vart dessa passagerarströmmar tar vägen behandlas styvmoderligt i LFVs och beredningens material.

Om lågprisflyget utvecklas enligt förväntningarna kommer antalet utrikes resenärer från Arlanda att minska med minst 5 miljoner år 2015. Vid oförändrad lågprisandel kommer ytterligare några miljoner passagerare att välja andra flygplatser år 2030. Beredningen pekar visserligen på att LFVs prognoser tar för lite hänsyn till effekterna när nya lågprisbolag uppträder på marknaden, dock utan analys av hur detta kommer att påverka utvecklingen på LFVs flygplatser. Ett rimligt antagande borde t.ex. vara att trafiken på Skavsta (som LFV inte förvaltar)kan komma att öka betydligt mer än vad som nu anges.

Jag saknar även en redovisning av hur den allt större kapacitetsbristen på Europas flygplatser kommer att påverka det framtida flygresandet. I bakgrundsmaterialet framhålls helt riktigt: ”Som ett resultat av den ökande obalansen mellan luftfartens tillväxt och tillgången på lämpligt utbyggda flygplatser, blir allt fler flygplatser i

Europa överbelastade.” Men i stället för analys bagatelliseras problemet när framtidsprognosen målas ut i kapitel 4: ”Det är bara de största flygplatserna som har eller kommer att få kapacitetsbrist. Utanför Sverige finns det hundratals välbelägna flygplatser utan kapacitetsbrist”. Att utifrån detta påstående motivera miljardinvesteringar är inte en seriös behandling av ett problem som EU ägnar stor uppmärksamhet åt.

Analysen försvåras dessutom av att beredningen konsekvent i sin statistik väljer att inte särredovisa inrikes och utrikes trafik på Arlanda. Inrikesflyget har den senaste femårsperioden minskat med 15 procent. Enligt Transek är denna typ av resande dessutom konkurrensutsatt av tåg varför det varit på sin plats med en djupare analys av om inrikesflygets tillbakagång kan väntas bli bestående. Mot bakgrund av att kapacitetsproblemet på Arlanda till största delen är – och kommer att förbli – förknippat med just inrikesflygets behov av utrymme några begränsade timmar av dygnet, framförallt morgontid, borde inrikesflygets utveckling getts en central roll i diskussionen.

Arlanda ska år 2005 enligt LFVs planer vara utbyggt för att klara en volym av 25 miljoner passagerare per år. Prognosmaterialet

styrker enligt min uppfattning att det därutöver inte kommer att finnas ytterligare utbyggnadsbehov. RAND Europe konstaterade också i sin slutbedömning att LFVs prognoser mycket väl kan vara riktiga men ”å andra sidan är det också möjligt att Arlandas kapacitet med tre startbanor i drift kan räcka fram till år 2030…” .

Till skillnad från utredningens majoritet anser jag således att nuvarande prognoser inte ger underlag för majoritetens uppfattning att det behövs en fjärde rullbana på Arlanda omkring 2020-25 samt att mark behöver reserveras för ytterligare en femte bana. Enligt min uppfattning räcker det med att regeringen följer utvecklingen för att ha upprätthålla en framtida beredskap.

Allmänflyget

Den statistik som presenteras för allmänflyget skulle ha vunnit på en bättre renodling. Bakgrundsfakta är att de nuvarande större allmänflygplatserna på Bromma, Tullinge och Barkarby sedan länge är reserverade för huvudsakligen bostadsändamål, något som kommer att stärka regionens allmänna utveckling. Dagens nyttjare av dessa fält kommer därför att tvingas att söka andra alternativ. I volym rör det sig totalt om ca 460 allmänflygplan (år 2000) baserade i Stockholms län.

Det totala antalet flygplanslandningar för allmänflyget i Stockholms län har legat på ca 53 000 de senaste åren varav det svenska näringslivsflyget svarar för ungefär 3 000 landningar och det utländska för 1 700 landningar. Utslaget på 260 dagar motsvarar det 18 landningar per dag, praktiskt taget alla på Bromma.

Näringsflygets andel av allmänflyget måste således anses vara ganska ringa. Till skillnad från utredningens majoritet anser jag inte att det är samhällsekonomiskt försvarbart att hävda speciella hänsyn just för denna grupp. Mindre än 20 landningar per dag motiverar ingen miljardinvestering i form av en ny citynära flygplats på Södertörn. Alternativen finns redan i Uppsala (F16), Skavsta eller reguljärflyget på Arlanda.

Miljöpolitiken

Flygets miljöpåverkan är stor varför förutsättningarna att genom en aktiv miljöpolitik nå vidare mot uppsatta internationella, nationella och regionala mål är stora. Utrikesflyget undantas visserligen från Kyotoprotokollet men eftersom allt flyg som startar och landar inom EU räknas som inrikes (ca 80 % av EU:s flygtrafik) finns här en stora möjligheter i det fall myndigheterna önskar en minskad klimatpåverkan.

Utredningen hade enligt min uppfattning vunnit på en ordentlig analys av nuvarande och kommande utsläppssituation. Även de planer som finns inom EU på en gemensam reglering av lufttrafiken måste föras in i diskussionen liksom hur detta kommer att påverka den svenska luftfarten. Jag saknar också analysen av det aktiva EU-arbete som pågår i syfte att överföra lufttrafik till järnväg.

Jag kan självklart inte ställa mig bakom utredningens kortsiktiga förslag att ompröva de nuvarande utsläppsrestriktionerna (som nyligen prövats av regeringen) i syfte att tillåta ökade utsläpp. Alternativet är kraftfulla åtgärder med målsättningen att utsläppen från både luft- och marktrafiken begränsas kraftigt. Förbättrad kollektivtrafik kombinerat med styrande åtgärder som miljöavgifter och differentierade SLOT-avgifter är exempel på sådana alternativ.

Särskilt yttrande

av ledamöterna Catarina Elmsäter Svärd och Elwe Nilsson (m) 2003-03-17

Moderaterna ansluter sig till beredningens majoritets ståndpunkter i delbetänkandet. Vi vill dock särskilt uttala vår och vårt partis fasta övertygelse att den klart bästa lösningen, vad gäller citynära flygplats, är att Bromma flygplats får leva vidare.

Särskilt yttrande

av ledamoten Cecilia Önfelt (c) 2003-03-17

Centern menar att Bromma flygplats skall läggas ner då avtalet går ut 2011. Skälen till detta är flera.: Det gäller säkerhet (flyg i tättbebyggt område), det gäller miljön (utsläpp i luft och mark) och inte minst gäller det att få fram mark att bygga bostäder på.

Det flyg som nu trafikerar Bromma kan överföras till andra flygplatser. Det tidtabellsbundna flyget kan flytta till Arlanda, som kommer att ha utrymme. I länet finns ett flertal mindre flygfält som kan ta emot de delar av allmänflyget som sysslar med utbildning och säkerhet. Återstår det privata flyget som ibland kallas affärsflyget eller beslutsfattarflyget. Den delen av Brommas verksamhet berör en mycket liten del av starter och landningar. Att vi skulle reservera ett stort markområde så att ett litet antal personer inte skulle behöva boka biljett hos ett flygbolag är inte rimligt och djupt orättvist mot stockholmare i allmänhet och de som står i bostadskö i synnerhet.

Tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholm-Mälardalen Bilagor

Bilaga 1 a) Kommittédirektiv 2000:96, b) Tilläggsdirektiv 2001:17,

c) Tilläggsdirektiv 2002:3, d) Tilläggsdirektiv 2003:5

Bilaga 2 Sammanfattning av rapporten Samverkan och

konkurrens mellan tåg och flyg, Transek AB 2002

Bilaga 3 Sammanfattning av rapporten Tillgänglighet till

Stockholm-Mälardalsregionens flygplatser , Transek AB 2002

Bilaga 4 Sammanfattning av rapporten Analys av den framtida

fördelningen av marknadsandelar mellan flygplatser i Stockholm-Mälardalsregionen, Cranfield University, England 2002, (Översättning från engelska)

Bilaga 5 Sammanfattning av rapporten Trovärdighets-

bedömning (Second opinion) av Luftfartsverkets flygtrafikprognoser, RAND Europé, Nederländerna 2002 (Översättning från engelska)

Bilaga 6 Ordlista Flygplatskapacitet Bilaga 7 Miljöavgifter för Svensk luftfart , Luftfartsverket Bilaga 8 Luftfartsverket om utsläppstaket, Luftfartsverket Bilaga 9 Buller, Luftfartsverket Bilaga 10 Allmänflyg och buller mm., KSAK Bilaga 11 EU:s transportpolitik på luftfartsområdet,

Luftfartsverket och Sveriges ständiga representation vid EU i Bryssel

Bilaga 12 SLOTS -Tidtabellagda Ankomst- och avgångstider ,

Luftfartsverket

Bilaga 13 Flygfält i Stockholm-Mälardalsregionen,

Luftfartsverket, KSAK, Länsstyrelser

Bilaga 14 Flygplatsnav, Luftfartsverket Bilaga 15 Exempel på Städer i Europa med flera citynära

flygplatser, FPL Utvecklingskonsult AB

Bilaga 16 Om Luftfartsverkets prognosmetodik, Luftfartsverket Bilaga 17 Alternativa lägen för en fjärde rullbana på Arlanda,

Luftfartsverket

Bilaga 18 Bullerstudie av alternativ för fjärde bana på Arlanda,

J&W Akustikbyrån 2002

Bilaga 19 Lägen av flygplatser för Allmänflyget, KSAK

Kommittédirektiv

Förbättring av transportsituationen i Stockholmsregionen

Dir. 2000:96

Beslut vid regeringssammanträde den 14 december 2000.

Sammanfattning av uppdraget

En kommitté ges i uppdrag att till regeringen lämna förslag på insatser som förbättrar transportsystemet inom Stockholms län men också transportmöjligheterna mellan Stockholm och övriga Mälardalen, övriga landet samt internationellt. Arbetet skall syfta till att utveckla transportsystemet på ett för regionen och hela landet miljömässigt, socialt och samhällsekonomiskt hållbart sätt.

Kommittén skall inledningsvis göra en problemanalys av transportsituationen. Den skall också utarbeta en målbild som skall ligga till grund för en långsiktig utvecklingsstrategi. Med utgångspunkt i utvecklingsstrategin skall kommittén lämna förslag till åtgärder i transportsystemet.

Kommittén skall föreslå insatser för att uppnå

- ökad samordning mellan de olika trafikslagen och ökad

effektivitet i det befintliga transportsystemet, - en tillräcklig spårkapacitet, - ökad satsning på kollektivtrafiken, - en tillräcklig vägkapacitet mellan norra och södra

Stockholmsregionen, - minskning av de negativa effekterna av biltrafiken, - förbättringar av transportsystemet som leder till att det

skapas fler platser attraktiva för etableringar av bostäder och arbetsplatser, och - en tillräcklig flygplatskapacitet.

Kommittén skall undersöka och föreslå lämplig finansiering för sina förslag.

Geografisk avgränsning

I kommittédirektivet används olika geografiska begrepp. I begreppet Mälardalen inräknas Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Örebro och Västmanlands län. Begreppet Stockholmsregionen avser Stockholms län medan begreppet Storstockholm definieras som kommunerna inom Stockholms län utom Norrtälje, Södertälje, Nynäshamn och Nykvarn.

Bakgrund

Regeringen beslutade den 14 maj 1998 propositionen Utveckling och rättvisa – en politik för storstaden på 2000-talet (prop. 1997/98:165, bet. 1998/99:AU02, rskr. 1998/99:34). Transportsystemen i landets tre storstäder behandlades emellertid inte i propositionen. Nya tioåriga investeringsplaner för infrastrukturen har beslutats under våren och sommaren 1998. Den ekonomiska tillväxten och en fortgående urbanisering har bidragit till en betydande trafikökning i landets större städer och inte minst i Stockholmsregionen.

Stockholmsregionen som tillväxtmotor

Stockholmsregionen fungerar i dag ofta som första etableringsplats i Sverige för nya näringar och företag. Uppkomst och utveckling av kunskapsintensiva verksamheter är betydande i storstadsmiljön. Inom telekommunikation och övrig informationsteknologi har Stockholmsregionen en framskjuten internationell position som är av stor betydelse för utvecklingen i hela landet. Eftersom näringar och företag under eller efter ett utvecklingsskede ofta sprids till andra delar av landet, bidrar de på sikt till en positiv utveckling även där.

Det är av stor betydelse för Sveriges utveckling att den svenska ekonomins olika delar fungerar så bra som möjligt. Det gäller inte minst lokala och regionala produktionsmiljöer. Stockholms län svarar i dag för ungefär en fjärdedel av landets totala bruttonationalprodukt och regionens produktionsandel inom kunskapsintensiv industri är ännu högre. Det ligger därför i hela Sveriges intresse att inte minst Stockholmsregionen och övriga Mälardalen utnyttjar sina produktionsförutsättningar så bra som

möjligt. Ett väl fungerande transportsystem är av stor betydelse i det sammanhanget.

I Stockholmsregionen sker en kraftig befolkningsökning som förväntas hålla i sig. Befolkningen i Stockholms län har ökat med cirka 100 000 personer sedan 1995. Befolkningsökningen tillsammans med en förväntad tillväxt i den regionala ekonomin innebär ett ökat behov av transporter. Befolkningsökningen ställer också krav på en väl fungerande bostadsmarknad. Dagens begränsade utbud av bostäder tenderar att utgöra ett allvarligt hinder för en fortsatt ekonomisk tillväxt i Stockholmsregionen och därmed också i Sverige. Många företag har nämligen i dag problem att rekrytera tillräckligt med kompetent personal eftersom det är svårt för dem som flyttar till Stockholmsregionen att få tag i bostad. Under 1990-talet har möjligheten att pendla till Stockholm ökat väsentligt genom att man byggt ut ett antal järnvägar men även genom utökad busstrafik på vägnätet. Inom en timmes restid är det möjligt att nå orter på ett avstånd av 120 km. Trots detta finns en kraftig bostadsbrist inom Stockholms län. Goda kommunikationer inom Stockholmsregionen är därför av stor betydelse för att man skall kunna öka bostadsbyggandet och göra mark i mer perifera eller svårtillgängliga områden lättare att nå och mer intressanta att planlägga för bebyggelse.

En god tillgänglighet till Stockholm även för transporter från utlandet är av stor vikt för landets näringsliv. Att lätt kunna nå Stockholmsregionen från utlandet är också viktigt för utvecklingen av turismen. Anledningen är att regionen utgör en inkörsport till stora delar av övriga Sverige.

Problembild ur transportsynpunkt

Det kraftigt ökande resandet i Mälardalen och Stockholmsregionen skapar under högtrafik en omfattande trängsel i dessa områden. Trängseln förekommer såväl i vägtrafik- som i kollektivtrafiksystemen trots att andelen resenärer i kollek– tivtrafiken är den högsta i landet. Trängseln innebär en minskad effektivitet med ökade kostnader och tidsåtgång för både företag och resenärer. I vägtrafiken orsakar det längre restider, lokala utsläppsproblem och en försämrad trafiksäkerhet. Ökat resande med kollektivtrafik medför kapacitetsproblem på spår och i terminaler. Många resenärer tvingas därför resa stående, vilket

innebär en dålig komfort. Dålig reskomfort minskar också kollektivtrafikens attraktionskraft. Trängsel förekommer även på de längre regionaltågslinjerna. Det förekommer också driftsstörningar som försvårar möjligheterna att upprätthålla tillförlitligheten i kollektivtrafiken.

Det ökade resandet gäller alla typer av resor. Det gäller såväl arbets-, inköps- och fritidsresor som tjänsteresor som blir nödvändiga när arbetslivet blir mer kontaktorienterat och omfattningen av serviceverksamheter ökar. Fler tjänsterelaterade resor och mer flexibel arbetstid gör att resandet i dag inte är lika starkt koncentrerat till morgon och eftermiddag som tidigare. Tillsammans med den totala ökningen av transportarbetet blir därför perioder med hög trafikintensitet tidsmässigt längre. Kommunikationerna påverkar således förutsättningarna för dem som bor i regionen att organisera vardagslivet i både tid och rum.

I Stockholms läns transportsystem fungerar kollektivtrafiken och bilresandet som kommunicerande kärl. Det gäller främst vid arbetsresor i högtrafiktid. Vid driftsstörningar i tunnelbanan eller i pendeltågstrafiken strömmar resande till vägtrafiken och vice versa. Samordningen mellan de större aktörerna i detta integrerade transportsystem fungerar i dag mindre bra. Samtidigt finns det mycket skiftande uppfattningar mellan de olika trafikaktörerna och mellan kommuner i regionen om vilka tekniska lösningar som är lämpliga för att förbättra dagens transportproblem. Det finns också konflikter mellan dem som anser att man skall bygga ut nya transportanläggningar och dem som exempelvis vill bevara och ta tillvara kulturvärden och bevara tätortsnära naturområden. Motsättningarna i kombination med de långa processer och ledtider som gäller för byggande av infrastruktur medför att angelägna utbyggnader eller andra insatser för att utveckla transportsystemet ofta inte kommer till stånd. Ofta framförs bristen på medel som skäl, men svårigheterna att skapa en gemensam prioritering av vilka åtgärder som skall vidtas påverkar också.

Nuvarande situation i Stockholmsregionen innebär en utveckling bort från de transportpolitiska målen inom samtliga trafikslag. I vägtrafiken ökar antalet dödade och skadade. Bullerstörningarna ökar också, liksom trängseln som gör att restiderna blir längre. Utsläppen av luftföroreningar i regionen och nationellt minskar till följd av den tekniska utvecklingen av fordonen. Det gäller dock inte utsläppen av koldioxid. Men minskningen av luftföroreningar

är inte så stor att de uppställda målen kan uppnås. Lokalt överskrids fortfarande riktvärden för kväveoxider. I kollektivtrafiksystemet uppstår driftsproblem som bland annat är orsakade av eftersatt underhåll. Det finns också brist på spårkapacitet. Detta innebär att resenärerna kan uppfatta kollektivtrafiken som mindre tillförlitlig vilket allvarligt riskerar att göra den mindre attraktiv. Den förväntade befolkningsutvecklingen med följande behov av resor och en förväntat stor ökning av antalet bilar i regionen bedöms också förvärra den negativa utvecklingen. Stockholmsregionen kännetecknas av en transportmarknad där utbudet redan i dag inte kan svara upp mot efterfrågan. Regionen riskerar därför att komma i större obalans i framtiden om inga åtgärder vidtas.

Inom Stockholms län finns landets mest utvecklade kollektivtrafiksystem med spår- och busstrafik och ett stort antal resande. Hälften av alla resor med kollektivtrafik i landet görs i Stockholms län. Spårsystem som tunnelbanor, förortsbanor och spårvägar finansierar regionen själv, medan spårutbyggnader i stora delar av övriga landet bekostas av staten genom Banverket. Regionen har dock de bästa förutsättningarna för att öka miljöanpassning av resandet och transporter.

Problemen i både vägtrafiken och i kollektivtrafiken medför att såväl individernas som företagens kostnader för transporter ökar. Företagens kostnader ökar för leveranser, serviceinsatser m.m., medan individernas tid för att komma till arbete, skola eller service blir längre. Den ökade trängseln begränsar möjligheten att resa mellan norra och södra Storstockholm. Det kan på sikt medföra att Stockholmsregionen funktionellt riskerar att delas i två delar, en nordlig och en sydlig del som båda har acceptabla förbindelser med centrumkärnan. Resor mellan norr och söder kan däremot komma att ta för lång tid för att vara attraktiva i en gemensam arbetsmarknad.

Regionens näringsliv karaktäriseras av att olika näringsgrenar har sin tyngdpunkt i olika regiondelar. Det gör att en funktionell splittring av arbetsmarknaden allvarligt kan påverka individernas möjligheter att organisera arbete, bostad och familjeliv.

Företagens behov av kompetent arbetskraft driver för närvarande lokaliseringarna av arbetsplatser till de områden inom regionen som är mest tillgängliga. Ett exempel är utvecklingsenheter inom informationsteknologisektorn som för närvarande etablerar sig i Stockholms centrum. Det är därför

angeläget att skapa fler områden med hög tillgänglighet om Stockholmsregionen skall kunna attrahera nya företag. Ett sätt att skapa sådana förutsättningar är att transportsystemet utvecklas så att fler områden i Stockholmsregionen får en väsentligt förbättrad tillgänglighet.

Brist på flygplatskapacitet i Stockholmsregionen vid attraktiva tider på dygnet bidrar till den mycket begränsade konkurrensen på flygmarknaden som finns i Stockholm i dag. Det bidrar till att priserna på flygresor ökar. Det blir ett otillräckligt antal avgångar dels till redan befintliga destinationer på attraktiva tidpunkter och dels till nya destinationer på de tider som kunderna önskar resa. Goda möjligheter till internationella kontakter är avgörande för näringslivets konkurrenskraft och utveckling såväl i Stockholmsregionen som i landet som helhet. Särskilt resenärer från norra Sverige använder i dag Stockholm-Arlanda som utgångspunkt för vidare resor till övriga landet och ut i världen.

En ny flygplats i de södra delarna av Stockholms län skulle leda till betydande ingrepp i natur- och kulturmiljön. En sådan flygplats skulle dessutom få en negativ inverkan på Arlandas roll som nav för inrikesflyget och för övriga flygplatsers utvecklingsmöjligheter. Av dessa skäl är en ny flygplats i den södra delen av Stockholms län inte möjlig.

Effekter av att insatser inte har utförts

Inom Stockholms län har man under en längre tid planerat att bygga ut kollektivtrafiken och vägsystemet. För kollektivtrafiken har ytterligare spårkapacitet genom centrala Stockholm och komplettering av spårvägar och tunnelbanan varit aktuellt. Inom vägsystemet har en utbyggd ringled runt den centrala staden och en yttre tvärled med förbifartsfunktion samt ett införande av vägtullar tidigare varit aktuella. Även utökad flygplatskapacitet har diskuterats. Hittills har dock flera av dessa planer inte genomförts.

Den begränsade spårkapaciteten genom centrala Stockholm medför att ingen ökning av antalet tåg i vare sig lokal, regional eller interregional trafik är möjlig i dagsläget. När Årstabron öppnar för trafik kommer ytterligare tre tåg per timme och riktning att kunna trafikera sträckan Älvsjö – Stockholms central. Det motsvarar dock inte den efterfrågan som finns. Bristen på spårkapacitet och därav

följande begränsningar för tågtrafiken medför därför en omfattande trängsel ombord på tågen under högtrafik.

Den tidigare storstadsöverenskommelsen syftade till att minska biltrafiken i Stockholms innerstad och skapa bättre kontakt mellan dels de radiellt uppbyggda trafiklederna, dels mellan norra och södra Storstockholm. Därefter har frågan om att förbättra förutsättningarna för en långsiktig och miljöanpassad lösning av väg-, järnvägs- och kollektivtrafik i centrala Stockholm utretts (Riddarholmskommittén). De hittills begränsade utbyggnaderna av kringfartsleder innebär att trafiken fortfarande i huvudsak är hänvisad till de infartsleder som är orienterade mot regionens centrum. Uteblivna vägutbyggnader i kombination med uteblivet vägavgiftssystem har troligen bidragit till att man inte lyckats minska biltrafiken i Stockholms innerstad. Det gör att utsläppen av avgaser är fortsatt höga och att framkomligheten för distributionstrafik och de nyöppnade stombusslinjerna är fortsatt dålig.

Uppdraget

En särskild kommitté skall till regeringen lämna förslag på insatser för att förbättra transportsystemet inom Stockholms län men också för att förbättra transportmöjligheterna mellan Stockholm och övriga Mälardalen, övriga landet samt internationellt. Med utgångspunkt från den beslutade transportpolitiken skall arbetet syfta till att transportsystemet kan utvecklas på ett för regionen och hela landet miljömässigt, socialt och samhällsekonomiskt långsiktigt hållbart sätt. Kommittén skall kunna diskutera och lämna förslag till förbättringsåtgärder för all slags trafik. I arbetet skall karaktären av regionens näringsliv och även regionens betydelse för resten av landet beaktas. Regionens goda förutsättningar för en ökad miljöanpassning av främst person- men även godstransporter skall ligga till grund för uppdraget. Hänsyn till kulturmiljövärdena i regionen skall tas. Arbetet skall även fokusera på säkerhets- och jämställdhetsaspekter. I fråga om jämställdhetsaspekter skall resvanor beaktas.

Kommitténs arbete skall syfta till att skapa bättre beslutsunderlag för att utveckla transportsystemet i Stockholmsregionen och transportlänkarna till Stockholm från Mälardalen och övriga landet. Kommittén skall eftersträva att

lämna så väl förankrade förslag att de kan vara hållbara över flera mandatperioder. Kommittén skall därför driva arbetet i ett nära samråd med berörda kommuner, andra lokala, regionala och centrala myndigheter, organisationer och intresseföreningar.

Kommittén skall inledningsvis redovisa en problemanalys för regionens transportsystem. Kommittén skall därefter ta fram en målbild för utvecklingen av transportsystemet i regionen med alternativa scenarier för hur transportproblem kan lösas. Problemanalysen och målbilden med scenarierna skall sedan utgöra ett underlag för kommitténs fortsatta arbete med en långsiktig utvecklingsstrategi för en period på 25–30 år.

Med utgångspunkt i utvecklingsstrategin skall kommittén lämna förslag till åtgärder i transportsystemet. Förslagen skall t.ex. gälla utbyggnader, åtgärder som ökar effektiviteten längs transportlänkar, på stationer eller terminaler och eventuella regelförändringar eller styrmedel. Kommittén bör rangordna sina förslag och motivera skälen till rangordningen. Åtgärdernas samhällsekonomiska nytta och kostnad skall anges. Förslag till utbyggnader skall utformas så att de kan behandlas och inrymmas i trafikverkens och de berörda länsstyrelsernas långsiktiga investeringsplaner. För de utbyggnadsåtgärder som kommittén kommer att föreslå skall trafikverken svara för den fysiska objektplaneringen i enlighet med ordinarie planeringssystem. Utbyggnader behöver samordnas med övrig markanvändningsplanering i berörda kommuner. Prövningar kommer därför att göras enligt miljöbalken, väglagen (1971:948), lagen (1995:1649) om byggande av järnväg, plan- och bygglagen (1987:10), lagen (1988:950) om kulturminnen m.m. men även andra lagar.

Kommittén skall föreslå insatser för att uppnå

- ökad samordning mellan de olika trafikslagen och ökad

effektivitet i det befintliga transportsystemet, - en tillräcklig spårkapacitet genom centrala Stockholm, för

att uppnå en hög kollektivtrafikstandard, såväl ur ett lokalt och regionalt som ett interregionalt perspektiv, - ökad satsning på kollektivtrafiken i övrigt i samverkan med

trafikhuvudmannen i Stockholms län men eventuellt även i övriga Mälardalen i syfte att öka transportsystemets miljöanpassning och att stärka kollektivresandets attraktionskraft,

- en tillräcklig vägkapacitet mellan norra och södra

Stockholm i syfte att undvika att transporttiderna blir så långa att regionen funktionellt delas i två delar, - minskade negativa effekter av biltrafiken, - att fler områden inom Stockholms län blir så lättillgängliga

att de kan utvecklas till attraktiva etableringsplatser för näringslivet och som attraktiva bostadsområden samt - en tillräcklig flygplatskapacitet i Mälardalen, där hänsyn

också tas till ett väl fungerande allmänflyg.

Kommittén skall i samband med att olika insatser övervägs, beakta behovet av att förbättra stadsmiljön. Särskild hänsyn skall tas till de kulturhistoriska värdena av riksintresse som finns i Stockholmsregionen.

Regeringen har i dag uppdragit åt Banverket att planera för en utbyggnad av spårkapaciteten genom centrala Stockholm. Banverket skall i planeringsarbetet samordna olika intressen i syfte att nå en hållbar trafiklösning. Kommittén skall samverka med Banverket i syfte att realisera en utbyggd spårkapacitet.

I syfte att öka kollektivtrafikens attraktionskraft och bidra till en ökad miljöanpassning skall kommittén överväga om bidrag skall kunna ges till investeringar som i dag inte omfattas av de statliga bidragsreglerna i förordningen (1988:1017) om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. Kommittén skall även överväga om en större bidragsandel till spåranläggningar än i dag skulle kunna bidra till ökad miljöanpassning av transportsystemet och i sådant fall eventuellt lämna förslag till ändrade bidragsregler.

Kommittén skall undersöka och föreslå lämplig finansiering för sina förslag. Kommittén skall i sitt arbete även söka möjligheter till samfinansiering med regionens kommuner för de insatser som kommer att föreslås.

Organisation och arbetsformer

En särskild kommitté med en bred parlamentarisk representation tillsätts. Kommittén skall arbeta i nära samverkan med berörda kommuner och andra lokala, regionala och centrala myndigheter samt organisationer för att nå en bred förankring för sina förslag och därigenom skapa goda förutsättningar för genomförandet av de föreslagna insatserna.

De statliga trafikverken och de länsstyrelser som berörs av olika förslag skall bistå kommittén med de underlag och bedömningar som är nödvändiga på t.ex. teknik-, ekonomi- eller miljöområdet.

Tidsplan och redovisning

Kommittén skall till regeringen regelbundet redovisa resultaten av sitt arbete enligt nedan. Senast den 1 mars 2001 skall kommittén redovisa en problemanalys som avser Stockholmsregionens transportsystem med beaktande av transportmöjligheterna mellan Stockholm och övriga Mälardalen, övriga landet och internationellt. Utifrån problemanalysen skall kommittén ta fram en målbild med alternativa scenarier för utvecklingen av transportsystemet. Målbilden och de alternativa scenarierna skall kommittén redovisa senast den 1 juni 2001.

Senast den 15 januari 2002 skall kommittén redovisa en långsiktig utvecklingstrategi. Som en första etapp i att förverkliga utvecklingsstrategin skall kommittén vid samma tillfälle redovisa förslag till infrastrukturåtgärder som skall vara möjliga att arbeta in i kommande omgång långsiktiga investeringsplaner. Utbyggnadsförslag skall innehålla bedömningar av effekter och måluppfyllelse, dels mot målbilden som kommittén tagit fram, dels mot olika nationella mål. Andra eventuella förslag från kommittén som syftar till att utveckla transportsystemet avser regeringen att behandla i ordinarie propositionsarbete.

Kommittén skall vidare följa upp processen kring och genomförandet av de föreslagna åtgärderna, men också vid behov lämna eventuella nya förslag. Kommittén skall slutligt redovisa sitt arbete senast den 31 december 2003. Lägesrapporter skall lämnas senast den 31 december 2002 och senast den 1 juni 2003.

(Näringsdepartementet)

Kommittédirektiv

Tilläggsdirektiv till kommittén om förbättrad transportsituation i Stockholmsregionen (N 2001:02)

Dir.

2001:17

Beslut vid regeringssammanträde den 1 mars 2001.

Sammanfattning av uppdraget

Med ändring av tidigare direktiv skall kommittén senast den 1 juni 2001 redovisa den problemanalys som avser Stockholmsregionens transportsystem med beaktande av transportmöjligheterna mellan Stockholm och övriga Mälardalen, övriga landet och internationellt. Kommittén skall senast den 1 juni 2001 ge förslag på hur flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen kan tillgodoses vid befintliga flygplatser. En särskild förhandlare skall utses inom kommittén med uppdrag att finna en god hantering av det civilrättsliga avtal om framtida utbyggnad av Stockholm-Arlanda flygplats som ingåtts mellan staten och Sigtuna kommun. Uppdraget skall redovisas senast den 1 juni 2001.

Kommitténs nuvarande uppdrag

Regeringen beslutade den 14 december 2000 direktiv för en kommitté med uppgift att i nära samarbete med lokala och regionala företrädare till regeringen lämna förslag till förbättringar av transportsituationen i Stockholmsregionen (dir. 2000:96). Kommittén skall också verka för förbättrade transportmöjligheter mellan Stockholm och övriga Mälardalen, övriga landet och internationellt. Arbetet skall syfta till att utveckla transportsystemet på ett för regionen och hela landet miljömässigt, socialt och samhällsekonomiskt hållbart sätt.

I kommittédirektiv 2000:96 pekas på bristen på flygplatskapacitet i Stockholmsregionen vid attraktiva tider. Vidare

konstateras att en ny flygplats i de södra delarna av Stockholms län skulle innebära betydande ingrepp i natur- och kulturmiljön. En sådan flygplats skulle dessutom påverka Arlandas roll som nav för inrikesflyget och övriga flygplatsers utvecklingsmöjligheter på ett negativt sätt. Det är skälen till att en ny flygplats i den södra delen av Stockholms län inte är möjlig.

Tilläggsuppdraget

Kommittén skall lämna förslag på hur flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen kan tillgodoses vid befintliga flygplatser. Förslaget skall redovisas senast den 1 juni 2001.

En av ledamöterna i kommittén skall ges ett särskilt uppdrag att finna en god hantering av det civilrättsliga avtal som ingåtts mellan staten, genom Luftfartsverket, och Sigtuna kommun om vidare utbyggnad av Stockholm-Arlanda flygplats. Uppdraget skall redovisas senast den 1 juni 2001.

Enligt direktiven skall en problemanalys redovisas senast den 1 mars 2001. Med ändring av direktivet i denna del skall kommittén i stället redovisa problemanalysen tillsammans med målbilden senast den 1 juni 2001.

(Näringsdepartementet)

Kommittédirektiv

Tilläggsdirektiv till Stockholmsberedningen (N 2001:02)

Dir. 2002:3

Beslut vid regeringssammanträde den 14 mars 2002.

Sammanfattning av uppdraget

Med tillägg till tidigare direktiv (dir. 2000:96) skall kommittén utreda frågan om hur användning av trängselavgifter i trafiken kan genomföras. Uppdraget skall redovisas senast den 1 juni 2003. En delredovisning skall lämnas den 31 december 2002.

Tiden för kommitténs uppdrag att ge förslag till hur behovet av flygplatskapacitet i Stockholmsregionen kan tillgodoses vid befintliga flygplatser förlängs till den 31 december 2002.

Kommitténs nuvarande uppdrag

Regeringen beslutade den 14 december 2000 direktiv till en kommitté att i nära samarbete med lokala och regionala företrädare lämna förslag till regeringen om förbättringar av transportsituationen i Stockholmsregionen (dir. 2000:96). Kommittén skall också verka för förbättrade transportmöjligheter mellan Stockholm och övriga Mälardalen, övriga landet och internationellt. Arbetet skall syfta till att utveckla transportsystemet på ett för regionen och hela landet miljömässigt, socialt och samhällsekonomiskt hållbart sätt.

I kommittédirektiv 2000:96 fick kommittén i uppdrag att bl.a. föreslå insatser för att uppnå ökad samordning mellan de olika trafikslagen, ökad effektivitet i det befintliga transportsystemet, en tillräcklig vägkapacitet mellan norra och södra Stockholm och minska de negativa effekterna av biltrafiken. Kommittén skall undersöka och föreslå lämplig finansiering för sina förslag. Den skall även följa upp processen kring och genomförandet av de föreslagna åtgärderna samt vid behov lämna eventuella nya förslag.

I kommitténs uppgifter ingår även att föreslå hur behovet av flygplatskapacitet kan tillgodoses (dir. 2000:96 och 2001:17).

Bakgrund till tilläggsuppdraget

Ett sätt att hantera både miljö- och trängselproblem handlar om att påverka efterfrågan på transporter. Det kan ske exempelvis genom någon form av trängselavgifter. Avgiftsintäkter kan användas till att finansiera kapacitetsförstärkningar inom exempelvis kollektivtrafiken i den aktuella regionen.

En utredning om miljöstyrande vägavgifter (SOU 1998:169) har analyserat de konstitutionella förutsättningarna för miljöstyrande vägavgifter och lämnat förslag till generell lagstiftning för sådana, liksom förslag till särskilda regler för miljöstyrande vägavgifter i en särskild tätort. Utredningen föreslog en lagstiftning som skulle bestå dels av en lag med generella bestämmelser om miljöstyrande vägavgifter, dels av lagar med lokala bestämmelser för respektive kommun. Förslagen innebär även att kommunerna får rätt att när miljöstyrande vägavgifter är motiverade utifrån miljöproblem anmäla detta till regeringen och därigenom initiera en lagstiftningsprocess.

Utredningsförslaget har remissbehandlats. Vid remissbehandlingen lyftes en rad juridiska problem fram. En avgift för att använda ett befintligt vägnät är att betrakta som en skatt. Flera remissinstanser menade att kommunernas föreslagna initiativrätt skulle bli en beskattningsrätt som inte är möjlig enligt regeringsformen. Eftersom miljöstyrande vägavgifter eller trängselavgifter i tätort är en skatt måste beslut i frågan med dagens lagstiftning fattas av riksdagen. Det gäller även beslut om eventuella justeringar av avgiftsnivåerna eller omfattningen av det avgiftsbelagda området. Samtidigt är de problem som avgifterna skall bidra till att lösa i huvudsak lokala eller regionala. Mot denna bakgrund aviserade regeringen i budgetpropositionen för 2002 ett tilläggsuppdrag till Stockholmsberedningen med innebörden att utreda frågan om användning av trängselavgifter i trafiken. Om kommuner eller regioner efter beslut av en betydande majoritet gör framställan om att införa trängselavgifter som ett led i en bredare strategi för att komma till rätta med trafikens trängsel och miljöproblem kommer regeringen att bereda frågan.

Regeringen har denna dag uppdragit åt Banverket, Vägverket och länen att upprätta långsiktiga planer för nationell och regional transportinfrastruktur för perioden 2004–2015. Banverket, Vägverket samt de län som har objekt i den regionala tranportinfrastrukturen som prioriterats av Stockholmsberedningen skall samordna sitt arbete med beredningens arbete.

I detta tilläggsuppdrag förlängs vidare tiden för att ge förslag till hur behovet av flygplatskapacitet i Stockholmsregionen kan tillgodoses vid befintliga flygplatser. Förlängningen sker mot bakgrund av en rad förändringar i omvärlden. Bland annat behöver gjorda trafikprognoser granskas och utvärderas.

Tilläggsuppdraget

Kommittén skall med tillägg till tidigare direktiv (dir. 2000:96) utreda frågan om hur användning av trängselavgifter i trafiken kan genomföras. I uppdraget ingår att belysa vilka förut–sättningar som skall vara uppfyllda för att det skall vara möjligt att införa ett avgiftssystem. En förutsättning för att sådana avgifter skall komma i fråga måste enligt regeringens mening vara att aktuella kommuner eller regioner själva vill införa sådana avgifter. Uppdraget skall redovisas senast den 1 juni 2003. En delredovisning skall lämnas den 31 december 2002.

Tiden för kommitténs uppdrag (dir. 2000:96 och 2001:17) att ge förslag till hur behovet av flygplatskapacitet i Stockholmsregionen kan tillgodoses vid befintliga flygplatser förlängs till den 31 december 2002.

(Näringsdepartementet)

Kommittédirektiv

Tilläggsdirektiv till Stockholmsberedningen

(N 2001:02)

Dir. 2003:5

Beslut vid regeringssammanträde den 16 januari 2003.

Sammanfattning av uppdraget

Med ändring av tidigare angiven tidpunkt skall Stockholmsberedningen senast den 14 mars 2003 lämna förslag på hur behovet av flygplatskapacitet i Stockholmsregionen kan tillgodoses vid befintliga flygplatser, lämna en lägesrapport om arbetet med att föreslå insatser som förbättrar transportsystemet inom Stockholms län m.m. och lämna en delredovisning av hur användning av trängselavgifter i trafiken kan genomföras. Enligt tidigare direktiv till Stockholmsberedningen skulle de tre redovisningarna ha lämnats senast den 31 december 2002.

Kommitténs nuvarande uppdrag

Regeringen beslutade den 14 december 2000 direktiv till en kommitté med uppdrag att föreslå insatser som förbättrar transportsystemet inom Stockholms län (dir. 2000:96). Kommittén skall också verka för förbättrade transportmöjligheter mellan Stockholm och övriga Mälardalen, övriga landet och internationellt. Uppdraget skall slutredovisas senast den 31 december 2003. Lägesrapporter skall lämnas senast den 31 december 2002 och den 1 juni 2003. Beredningen har också haft i uppdrag att senast den 1 juni 2001 lämna förslag på hur behovet av flygplatskapacitet i Stockholmsregionen kan tillgodoses vid befintliga flygplatser (dir. 2001:17). Kommittén har antagit namnet Stockholmsberedningen. Regeringen beslutade den 14 mars 2002 tilläggsdirektiv till Stockholmsberedningen. Enligt dessa skall beredningen utreda hur användning av trängselavgifter i trafiken kan genomföras (dir. 2002:03). En delredovisning skall lämnas senast den 31 december 2002 och slutredovisning skall ske senast den 1 juni 2003.

I samma tilläggsdirektiv förlängde regeringen tiden för beredningens uppdrag att lämna förslag på hur behovet av flyg– platskapacitet i Stockholmsregionen kan tillgodoses vid befintliga flygplatser till senast den 31 december 2002.

Behovet av förlängd utredningstid

Den 5 december 2002 begärde Stockholmsberedningen uppskov med att lämna de redovisningar som skulle avrapporteras senast den 31 december 2002. Skälet var att beredningen då saknade ordförande. En ny ordförande för Stockholmsberedningen förordnades den 13 december 2002.

Tilläggsuppdraget

Kommittén skall, med ändring av tidigare angiven tidpunkt, senast den 14 mars 2003 lämna följande redovisningar i enlighet med tidigare direktiv (2000:96 och 2002:3): förslag på hur behovet av flygplatskapacitet i Stockholmsregionen kan tillgodoses vid befintliga flygplatser, lägesrapport om arbetet med att lämna förslag till insatser som förbättrar transportsystemet inom Stockholms län samt transportmöjligheterna mellan Stockholm och övriga Mälardalen, övriga landet och internationellt och delredovisning av utredningen om hur användning av trängselavgifter i trafiken kan genomföras. Enligt tidigare direktiv till Stockholmsberedningen skulle de tre redovisningarna ha lämnats senast den 31 december 2002.

(Näringsdepartementet)

Bilaga 2 Sammanfattning av rapporten Samverkan och konkurrens mellan tåg och flyg

Transek AB 2002

1.1 Inledning

Vid bedömningen av det framtida behovet av flygplatskapacitet är en viktig fråga huruvida det finns förutsättningar att överföra en viss del av inrikesflygresandet till tåg. Frågan blir särskilt intressant i ljuset av de relativt omfattande medel som anslagits av regeringen till investeringar i järnvägssektorn i den senaste infrastrukturpropositionen. Frågan är hur stor påverkan på flygresandet (och i förlängningen behovet av flygplatskapacitet) olika tänkbara järnvägsinvesteringar kan ha. I en rapport framtagen av Transek AB på uppdrag av Stockholmsberedningen analyseras vilka effekter olika järnvägsinvesteringar kan förväntas ha på flygpassagerarvolymerna.

I rapporten studeras två scenarier. Det första är ett medelsiktigt scenario, och omfattar sådana baninvesteringar som redan är beslutade eller där planeringen kommit relativt långt. Det andra scenariet är ett långsiktigt scenario, och omfattar utöver det medelsiktiga scenariet ytterligare ett antal stora investeringar som föreslagits från olika håll men där planeringen inte hunnit så långt. När det gäller investeringarna i det långsiktiga scenariet råder alltså mycket stor osäkerhet om huruvida de kommer att genomföras.

För att besvara frågan om hur stora effekter dessa investeringar kan ha på inrikesflyget beräknar Transek för de bägge scenarierna den maximala överflyttningspotentialen från flyg till tåg. Det betyder att det förutsätts att tågbiljettpriserna inte höjs trots att restiderna i vissa fall förväntas bli väsentligt kortare, att antalet tågavgångar ökar i takt med att restiderna förkortas samt att förutsättningarna för att använda tåg som anslutningsfärdsätt till Arlanda förbättras genom tidtabellspassning, genomgående tåg osv.

Analyserna avser förändringar i passagerarvolymer, men Transek understryker att eventuella minskningar av passagerarvolymer inte direkt kan översättas till minskade behov av flygplatskapacitet, eftersom antalet flygplansrörelser (och antalet flygplansrörelser i peak i synnerhet) absolut inte är direkt proportionellt mot passagerarvolymerna.

Endast resor till och från Stockholm studeras i rapporten. Huvudresor (resor där Stockholm är start- eller målpunkt) och anslutningsresor (resor där man byter till flyg på Arlanda) studeras var för sig. Praktiskt taget samtliga flygrelationer mellan Arlanda/Bromma och övriga Sverige ingår i analysen (Visby samt några mycket små linjer ingår inte). I förutsättningarna ingår att Bromma läggs ner 2011 och att dessa resor flyttar till Arlanda.

1.2 Medelsiktigt scenario

I scenariet på medellång sikt är antas följande investeringar vara gjorda:

- Förbättringar av Västra stambanan Stockholm-Göteborg - Förbättringar och nya spårdragningar längs Södra stambanan

Stockholm-Malmö, bl a Nyköpingslänken, Norrköping-Gistad, Linköping-Gripenberg, Nässjö-Hässleholm - Botniabanan (Sundsvall-Umeå) - Förbättringar längs Ostkustbanan (Stockholm-Sundsvall),

anpassning av vissa delar för 250 km/h-trafik - Vissa smärre förbättringar Stockholm-Örebro-Karlstad.

Enligt Transeks beräkningar skulle de restidsförkortningar som dessa investeringar innebär kunna leda till att upp till 12% av inrikesflygresorna flyttar över. De viktigaste förutsättningarna är då, som nämndes ovan, att tågpriserna inte förändras samt att turtätheten på de längre förbindelserna förbättras i samma utsträckning som restiderna förkortas. Om t ex de kortare restiderna föranleder tågoperatörerna (som ju är vinstdrivande) att höja biljettpriserna blir överflyttningen naturligvis mindre.

Effekterna av förbättringarna på Södra och Västra stambanorna svarar för den största delen av denna beräknade möjliga överflyttning. Botniabanan och de antagna förbättringarna på Ostkustbanan bidrar också men i något mindre utsträckning, eftersom orterna längs dessa banor svarar för mindre flygvolymer.

Som jämförelse förväntas inrikesflyget växa med ca. 50% till 2015 (enligt Luftfartsverkets senast publicerade prognos från 1998, som är den som Transek använder i sin rapport; en ny prognos publiceras inom kort). Antas att investeringarna i Transeks medelsiktiga scenario är genomförda till 2015, skulle det betyda att inrikesflygets ökning till 2015 kan tänkas reduceras ner till 34%, givet förutsättningarna om oförändrade tågpriser osv. enligt ovan.

1.3 Långsiktigt scenario

Transek analyserar i sin rapport även ett långsiktigt scenario som omfattar mycket stora järnvägsinvesteringar:

- Europabanan Stockholm-Jönköping-Helsingborg (nya spår

och höghastighetståg) - Götalandsbanan Tranås-Jönköping-Göteborg (dito) - Ytterligare förbättringar av Ostkustbanan (anpassning till

250 km/h) - Förbättringar och nya spår Värmlandsbanan (nya spår Laxå,

Arvika-Lilleström, Örebro-Kristinehamn)

Enligt Transeks beräkningar skulle de restidsförkortningar som dessa investeringar ger kunna leda till att upp till 32% av inrikesflygresorna flyttar över. Förutsättningarna för denna överflyttning är de samma som tidigare, dvs. att tågpriserna inte förändras osv. I synnerhet när det gäller höghastighetstågen på Europabanan och Götalandsbanan är det knappast sannolikt att tågbiljettpriserna blir oförändrade.

Effekterna av Europabanan och Götalandsbanan svarar för den absolut dominerande delen av denna beräknade möjliga överflyttning. De antagna förbättringarna av Ostkustbanan bidrar också något, men relationer som berörs av detta är jämförelsevis små.

Som jämförelse förväntas flygpassagerarvolymerna inrikes fördubblas till 2030 (enligt Luftfartsverkets prognos från 1998). Antas att investeringarna i det långsiktiga scenariet är genomförda till 2030 skulle det betyda att ökningen av inrikesflyget till 2030 kan tänkas reduceras från 100% ner till 39%, givet förutsättningarna om oförändrade tågpriser osv. enligt ovan.

1.4 Trendmässiga förändringar av relativpriser

Transek beräknar också i sin rapport effekterna av trendmässigt förändrade relativa priser för tåg och flyg. Transek antar hypotetiskt att flygpriserna stiger med 0.5% per år (realt), medan tågpriserna är oförändrade (realt) till och med 2015, för att sedan sjunka med 0.5% per år under perioden 2015-2030. Dessa förändringar beräknas dock endast orsaka små överflyttningar av passagerare - ca. 1% av flygresenärerna per 2015 och ca. 3% per 2030.

1.5 Sammanfattning och slutsatser

Transek sammanfattar sina resultat i nedanstående figur. I diagrammet antas att utbyggnaderna i det medelsiktiga scenariet genomförts till 2015, att utbyggnaderna i det långsiktiga scenariet genomförts till 2030, samt att biljettpriserna förändras till flygets nackdel på det sätt som angavs ovan. Observera att diagrammet endast beaktar överflyttning från flyg till tåg, inte den överflyttning från andra färdmedel (framför allt bil) som de stora restidsförkortningarna som antas i scenarierna torde ge upphov till.

Figur 1. Trafiktillväxt och potentiell överflyttning från flyg till tåg enligt antagna förutsättningar 2001, 2015 och 2030. Resor per år. Källa:Transek AB

0

5,000,000 10,000,000 15,000,000 20,000,000 25,000,000 30,000,000 35,000,000

2001 2015 2030

Tåg

Överflyttning till tåg pga. pris- förändringar Överflyttning till tåg pga. kortare tåg restider

Flyg

Sammanfattningsvis är resultaten och slutsatserna i Transeks rapport följande. Observera att siffrorna om inrikesflygets tillväxt 2001-2030 bygger på Luftfartsverkets prognos från 1998, och att endast resande till och från Arlanda/Bromma behandlas.

1. I det medelsiktiga scenariet, som omfattar sådana investeringar som är beslutade eller där planeringen hunnit ganska långt, beräknas överflyttningen av passagerare från flyg till tåg kunna bli upp till ca. 12% av flygets passagerarvolym. Om investeringarna i scenariet antas genomförda till 2015 skulle det betyda att den förväntade ökningen av inrikesflyget under denna period skulle kunna reduceras från 50% till 34%. För att denna potentiella överflyttning ska realiseras krävs att tågpriserna förblir på dagens nivå relativt flyget, att antalet avgångar på de längre linjerna i takt med att restiderna minskar samt att möjligheterna att använda tåg som anslutningsfärdsätt till Arlanda förbättras. Slutligen har inte effekterna av eventuella nya lågprisflyglinjer studerats.

2. I det långsiktiga scenariet, som omfattar mycket stora järnvägsinvesteringar såsom Europabanan och Götalandsbanan, beräknas överflyttningen av passagerare från flyg till tåg kunna bli upp till ca. 32%. Om investeringarna i scenariet antas genomförda till 2030 skulle det betyda att den förväntade ökningen av inrikesflyget under denna period skulle kunna reduceras från 100% till 39%. Förutsättningarna för att denna potentiella överflyttning ska realiseras är som ovan.

3. Förändring av restid med tåg har större betydelse än förändring av priset för överföringen mellan flyg och tåg. Effekterna av de studerade prisförändringarna är närmast försumbara.

4. De eventuella minskningarna av passagerarvolymerna behöver inte leda till motsvarande reduktioner av behov av flygplatskapacitet.

Bilaga 3 Sammanfattning av rapporten Tillgänglighet till Stockholm-Mälardalsregionens flygplatser

Transek AB 2002

Stockholmsberedningen har uppdragit till Transek AB att analysera dagens och framtidens tillgänglighet till Stockholm-Mälardalens flygplatser. Rapporten har tagits fram i samband med ” Samverkan och konkurrens mellan tåg och flyg” (Transek sept 2002).

I rapporten analyseras tillgänglighet och restidsomland för Mälardalens flygplatser i dagsläget och på sikt. Ett stort antal tillgänglighetsberäkningar har utförts. I analyserna ingår de större flygplatserna i Mälardalen, nämligen Arlanda, Bromma, Skavsta, Örebro, Västerås och Eskilstuna. Analyserna bygger på antaganden om investeringar i vägar och kollektivtrafik (huvudsakligen enligt Stockholmsberedningens förslag i SOU 2002:11 samt RUFS), framtida befolknings- och arbetsplatsfördelningar samt några andra faktorer som påverkar genereringen av flygresor hos befolkningen. Prognoserna över förändrat resandeunderlag bygger endast på förändringar av dessa faktorer. Den allmänna resandetillväxt som förväntas fortsätta är alltså inte medräknad i dessa prognoser.

I huvudrapporten presenteras kartor med restidsomland för de olika flygplatserna.

Arlanda och Bromma

Nåbarheten till Arlanda väntas öka mellan år 2000 och 2015, även om ökningen inte är särskilt stor. Till 2030 minskar tillgängligheten till Arlanda från Stockholms centrala delar samt delar av norra Stockholmsregionen. Det gäller särskilt jämfört med år 2015 men tillgängligheten minskar även något jämfört med år 2000. Orsaken till detta är den ökande vägträngseln. Av samma skäl väntas nåbarheten till Bromma med bil vara relativt oförändrad under hela perioden – trots att relativt omfattande väginvesteringar antas.

Resor till Arlanda med kollektivtrafik är framför allt ett konkurrenskraftigt alternativ från centrala och norra Stockholm

samt från områden längs pendeltågslinjer. Till år 2015 väntas relativt stora förbättringar ske av kollektivtrafiken vilket främst påverkar restiderna på relativt långa distanser inom regionen, t.ex. norr om Uppsala och kring Södertälje. Med kollektivtrafik når man Bromma inom 60 minuter från större delen av de tätbefolkade områdena i Stockholmsregionen. Förändringarna mellan åren är små.

Antalet resor till Arlanda och Bromma beräknas öka snabbare till år 2015 än mellan 2015 och 2030. Orsaken är sannolikt främst den antagna ekonomiska utvecklingen i Stockholmsregionen där inte så stora förändringar antas ske mellan 2015 och 2030. Antalet sysselsatta har nämligen stor påverkan på den beräknade resgenereringen.

Västerås och Skavsta

Flygplatserna i Västerås och Skavsta ligger på ungefär samma avstånd från Stockholms centrum. Västerås nås av fler boende och sysselsatta inom 60 minuter. Det nåbara omlandet inom olika tidsavstånd väntas dock nästan inte alls förändras under tidsperioden.

Skavsta drabbas i viss utsträckning av den beräknade trängselökningen i vägnätet i centrala Stockholm 2015–2030, vilket gör att det nåbara resandeunderlaget inte ökar riktigt proportionellt mot befolkningstillväxten. Till Västerås väntas det nåbara resandeunderlaget inom 60 minuter vara praktiskt taget oförändrat under perioden. Däremot väntas en relativt kraftig tillväxt i området 75–90 minuter, vilket beror på den ekonomiska tillväxten i Stockholmsregionen.

Eskilstuna och Örebro

Eskilstuna flygplats, med sin centrala placering i Mälardalen, nås inom 90 minuter med bil från de flesta större befolkningscentra i Mälardalen. Inom 90 minuter når man t.ex. södra Stockholm, Västerås och Örebro. Något större förändring mellan åren syns inte, dock gör förbättringarna av bl.a. E18 mellan Västerås och Enköping att tillgängligheten till områden norr om Västerås väntas förbättras.

Örebros närmaste omland (inom 60 minuter) omfattar relativt glest bebyggda delar. De enda större befolkningscentra som nås inom drygt 60 minuter är Västerås, Karlskoga och Eskilstuna. Tillgängligheten med kollektivtrafik är låg till flygplatserna i både Eskilstuna och Örebro.

Antalet resor inom Eskilstunas omland väntas öka relativt kraftigt eftersom det har antagits bättre infrastruktur som gör att stora delar av Stockholms centrala delar hamnar just inom ett avstånd på 75 respektive 90 minuter. Resandeunderlaget runt Örebro flygplats är betydligt mindre än runt de andra flygplatserna. Tillväxten beräknas – även på 30 års sikt – bli mycket begränsad.

Restid till närmaste flygplats

Restiderna från varje område i Mälardalen till dess närmaste flygplats är betydligt kortare med bil än med kollektivtrafik. Förändringarna av restiden till närmaste flygplats över åren väntas bli knappt märkbara.

Vilken flygplats som ligger tidsmässigt närmast varje område i Mälardalen speglar i stort sett det geografiska avståndet till flygplatsen. Orsaken är att det i de allra flesta fall finns någorlunda gena vägförbindelser med den geografiskt närmaste flygplatsen. Några märkbara förändringar mellan åren går inte att urskilja. Intressant att notera är dock att Brommas geografiska omland är betydligt mindre än övriga flygplatsers p.g.a. de relativt låga medelhastigheterna på vägarna i Stockholms centrala delar.

Slutsatser

Ämnet för denna studie är hur de olika flygplatsernas omland förväntas förändras av planerade väg- och kollektivtrafikinvesteringar, samt hur befolknings-, arbetsplats- och resandeunderlaget i detta omland förväntas förändras. Antalet resor som sker från en viss flygplats är inte givetvis direkt proportionellt mot resandeunderlaget i flygplatsens omland. Avgörande faktorer som inte syns beskrivningen av omland är vilket utbud flygplatsen i fråga har samt vilka andra, alternativa flygplatser som finns i regionen. Dessa faktorer kommer naturligtvis starkt påverka hur många resor som kommer starta från flygplatsen i fråga.

Omlandet och vad det innehåller vad avser befolkning, antal arbetsplatser och beräknat resandeunderlag är ändå intressant att studera eftersom det ger en bild av hur den tillgängliga marknaden för flygplatsen förändras. Tillsammans med prognoser eller scenarier för förändringar i utbud och/eller konkurrensförhållanden mellan flygplatserna i en region ger det ett underlag för vidare analyser av en flygplats förutsättningar.

Den överskuggande förändringen i Mälardalen är att Stockholmsregionen förväntas fortsätta växa snabbt, vad gäller såväl arbetsplatser som befolkning. Detta innebär att även resandeunderlaget ökar. Till detta bidrar också att antalet arbetsplatser i resandeintensiva branscher ökar snabbare. Det innebär att resandeunderlaget för Stockholmsflygplatserna (Arlanda och Bromma) ökar kraftigt.

Vägträngseln förväntas bli ett växande problem, trots antaganden om investeringar i nya vägar. Kollektivtrafiken är redan nu ett konkurrenskraftigt färdmedel till Arlanda och Bromma, och det är tänkbart att kollektivtrafiken kan öka sin konkurrenskraft på grund av den växande vägträngseln.

I övriga Mälardalen förväntas inte alls samma tillväxt av befolkning och arbetsplatser. Det innebär att resandeunderlaget för Örebro flygplats förväntas förbli praktiskt taget konstant under perioden. Övriga Mälardalsflygplatser kan däremot få del av Stockholmsregionens tillväxt, eftersom åtminstone delar av den ligger inom deras omland.

Bilaga 4 Sammanfattning av rapporten Analys av den framtida fördelningen av marknadsandelar mellan flygplatser i Stockholm-Mälardalsregionen

Air Transport Group, Cranfield University, England 2002

(Översättning från engelska)

Sammanfattning

Syftet med denna undersökning har varit att för Stockholmsberedningen presentera en oberoende bedömning av dagens flygtrafikmarknad i Storstockholmsregionen, särskilt vilken roll som de flygplatser som är belägna inom 100 km radie från centrala Stockholm kommer att spela i framtiden som komplement till Arlanda flygplats. Undersökningen omfattar den förväntade utvecklingen av flygtrafiken – inrikesflyg, internationellt flyg, charterflyg och lågprisflyg – under de kommande 15-30 åren. Effekten på flygtrafiken vid Arlanda (ARN), Skavsta (NYO), Västerås (VST) och Eskilstuna-Kjula flygplatser om Bromma läggs ned år 2011 har också bedömts.

Den sannolika fördelningen mellan inrikesflyg, internationellt flyg, charterflyg och lågprisflyg i Storstockholmregionen åren 2015 och 2030 mellan de fyra flygplatser som betjänar området (Arlanda, Skavsta, Västerås och Eskilstuna flygplats (Kjula)) är huvudämnet för undersökningen.

Ett av huvuddragen när det gäller flygtrafikmarknaderna världen över är att de är tillgångsstyrda. Det är därför av yttersta vikt vid en bedömning av marknadsandelarna för flygplatserna som betjänar Storstockholmsregionen att ta hänsyn till flygbolagens beslut om vilka linjer de vill trafikera. På grundval av vår detaljkännedom av luftfartssektorn och olika intervjuer som vi har genomfört med berörda flygbolag och flygplatsmyndigheter har vi gjort en prognos över det sannolika flygutbudet vid var och en av de ovannämnda flygplatserna.

Lågprisbolagens marknadsandel av flygmarknaden i Stockholmsregionen är avgörande i detta sammanhang. För att

kunna bestämma denna marknadsandel har vi analyserat utvecklingen av reguljärt lågprisflyg på den brittiska marknaden. Det finns dock en rad avgörande skillnader mellan de två länderna. Till exempel uppgår Storbritanniens befolkning till 59 miljoner, med 7,5 miljoner bara i Storlondonområdet, medan Sveriges befolkning är ca 8,9 miljoner och befolkningen i Storstockholmsregionen ca 3,0 miljoner. Införandet av lågprislinjer vid flera regionala flygplatser i Storbritannien, där befolkningsunderlaget är mer jämförbart med Stockholm, har dock gett oss ett mer realistiskt underlag för våra trafikberäkningar.

Det är omöjligt att försöka förutsäga vad som kommer att hända med flygutbudet i Storstockholmsregionen fram till år 2030 utan att göra flera viktiga antaganden beträffande de berörda flygbolagens linjeutvecklingsstrategier. För åskådlighetens skull har vi gjort våra trafikprognoser utifrån vitt skilda scenarier. Det första scenariot, som vi kallar Status quo, förutser en relativt liten marknadsandel för lågprislinjer till följd av att SAS aktivt försvarar sin ställning på Arlanda. Det andra, som vi har kallat Lågprisflyg från sekundära flygplatser, utgår från att Ryanair har en liten flygplansflotta vid Skavsta. Det tredje som vi har kallat Inhemskt lågprisflyg, baseras i första hand på att ett lokalt lågprisflygbolag lyckas etablera sig vid Arlanda.

Av dessa tre scenarier bedömer vi att Lågprisflyg från sekundära flygplatser är det mest sannolika. Mot bakgrund av de olika antaganden som detta scenario baseras på (Ryanair har en flygplansflotta vid Skavsta; Ryanair har inrikestrafik till Luleå och Umeå från Västerås; när Bromma läggs ned kommer i stället ersättningstrafik till Göteborg och Malmö från Arlanda; det blir lågpristrafik från Arlanda till Helsingfors, Malaga, Nice och Oslo; SAS åtgärder resulterar i att några lokala nyetablerade lågprisbolag slås ut), blir de trafiktyper och trafikvolymer vid de fyra flygplatser som förväntas betjäna Storstockholmsområdet åren 2015 och 2030 enligt nedan.

Arlanda

Arlandas roll som huvudflygplats i Storstockholmsregionen förväntas inte förändras nämnvärt. Det kommer att finnas reguljärt passagerarflyg från flygplatsen till ett ökande antal destinationer i Europa, och några av dessa kommer att bli lågprislinjer. Eftersom SAS förväntas fortsätta med sin satsning på knutpunkten

Köpenhamn blir antalet nya långdistanslinjer som utgår från Arlanda litet. I så fall förväntas 22,6 miljoner reguljära passagerare använda Arlanda flygplats år 2015, varav 13,8 miljoner på internationella resor och 8,8 miljoner på inrikesresor. Ungefär 1,9 miljoner av dessa passagerare förväntas resa med lågprisflygbolag. År 2015 finns dock endast 0,8 miljoner passagerare på direkta reguljära långdistanslinjer. Utöver de passagerare som flyger reguljärt förväntas 2,5 miljoner charterresenärer använda Arlanda.

År 2030 förväntas 28,5 miljoner reguljära passagerare använda Arlanda, varav 18,6 miljoner på internationella resor och 9,8 miljoner på inrikesresor. Ungefär 2,9 miljoner av dessa passagerare förväntas resa med lågprisflygbolag. År 2030 uppgår antalet passagerare på direkta reguljära långdistanslinjer till 1,1 miljoner. Utöver de passagerare som flyger reguljärt förväntas 3,5 miljoner charterresenärer använda Arlanda.

Skavsta

Framtiden för denna flygplats är helt beroende av reguljära lågprisflyglinjer. Bortsett från några få regionala fullservicelinjer med små flygplan, förväntas Skavstas kommersiella trafik bestå nästan uteslutande av internationella reguljära lågprislinjer. År 2015 väntar vi oss att 1,6 miljoner lågprispassagerare använder flygplatsen och att denna siffra stigger till 2,6 miljoner år 2030. När det gäller chartertrafiken är det inte troligt att den omfattar mer än 50 000 passagerare år 2030 om ytterligare rullbanekapacitet byggs vid Arlanda omkring 2020. Om en fjärde rullbana inte byggs, är det troligt att Skavsta får ytterligare 1,5 miljoner lågpris- och charterresenärer.

Västerås

För närvarande har Västerås reguljära flygningar till tre internationella destinationer (Köpenhamn, London Stansted och Oslo). Därutöver finns fyra inrikeslinjer till Borlänge, Göteborg, Malmö och Örebro (se avsnitt 2.2). När det gäller flygplatsens framtid förväntas Ryanairs lågprisflygningar till London Stansted öka till fyra avgångar per dag år 2030. Konventionella reguljära flygningar till inrikes och internationella destinationer förväntas öka och svara för ca 0,3 miljoner passagerare 2015 och 0,4 miljoner

passagerare år 2030. Till 2015 förväntas 0,4 miljoner lågprispassagerare använda flygplatsen, och denna siffra förväntas öka till 0,8 miljoner år 2030. Antalet charterresenärer som använder Västerås flygplats för närvarande är mindre än 10 000 per år. Vi utgår från att denna siffra ökar långsamt under de kommande 25 åren under förutsättning att ytterligare rullbanekapacitet byggs vid Arlanda. Om en fjärde rullbana inte byggs vid Arlanda, skulle ytterligare 2,5 miljoner lågpris- och charterpassagerare komma att använda Västerås flygplats.

Eskilstuna-Kjula

På grund av flera faktorer , inte minst närheten till Västerås, räknar vi inte med Eskilstuna-Kjula som en flygplats som betjänar Storstockholmregionen. Eskilstuna-Kjula kan få en roll som en flygplats för allmänflyg och skolflyg men förväntas inte dra till sig någon kommersiell flygverksamhet.

Bilaga 5 Sammanfattning av rapporten Trovärdighetsbedömning (Second opinion) av Luftfartsverkets flygtrafikprognoser

RAND Europé, Nederländerna 2002

(Översättning från engelska)

Inledning

I denna rapport, som sammanställts av RAND Europé för Stockholmsberedningen, redovisas resultaten av en oberoende undersökning av de prognoser över flygtrafiken i Storstockholmsregionen för perioden 2001-2030 som presenterats av Luftfartsverket (LFV) 2002. Målen för vår undersökning var:

1. att avge ett oberoende utlåtande om LFV:s prognoser.

2. att avge ett oberoende utlåtande om behovet av och

tidpunkten för utbyggnad av rullbanor vid Stockholm-Arlanda flygplats i framtiden.

Undersökningen genomfördes av RAND Europé (Leiden, Nederländerna) med stöd från Transek AB (Stockholm). Arbetet pågick mellan september och november 2002. Rapporten är avsedd endast för Stockholmsberedningen.

Metodik

RAND genomförde undersökningen med hjälp av en rad dokument och beräkningar som vi fått av Stockholmsberedningen och LFV (enligt specifikationen i avsnitt 2.2 i vår slutrapport), kompletterade med muntliga uppgifter från LFV.

Vi har i detalj granskat prognosmetodiken, de använda koefficienterna, scenarierna för makroekonomiska faktorer, antagandena om politiska beslut, konkurrensutvecklingen samt behandlingen av risk- och osäkerhetsfaktorer. Vi gjorde också i referenssyfte ett antal egna prognoser baserade på antaganden som var förenliga med dem som användes av LFV med hjälp av våra

egna prognosmodeller. Utifrån detta material har vi kunnat dra de begärda slutsatserna beträffande utfallet av LFV:s prognoser. De viktigaste slutsatserna om resultaten presenteras i nästa avsnitt, som följs av ett avsnitt som innehåller slutsatser beträffande grundelementen i den prognosmetodik som använts av LFV. Avslutningsvis lämnar vi några rekommendationer för utarbetandet av framtida prognoser över flygtrafiken i Stockholmsregionen.

De viktigaste slutsatserna beträffande flygtrafikprognoserna

Det viktigaste resultatet av LFV:s prognos över flygtrafiken i Storstockholmsregionen är följande:

”Ökningen under prognosperioden beräknas bli 17,8 miljoner passagerare, från 19,5 miljoner idag till 37,3 miljoner år 2030. Detta motsvarar en årlig ökning på 2,3%. Antalet landningar kommer att öka från 154 500 idag till 241 700, vilket motsvarar en årlig ökning på 1,6%.”

När det gäller det beräknade antalet passagerare år 2030 anser vi att 37 miljoner passagerare år 2030 är en trovärdig huvudprognos. Vi vill dock framhålla att varje prognos är behäftad med betydande osäkerhet och – särskilt när det är fråga om ett målår som ligger så långt i framtiden som 2030 – måste man vara beredd på ganska stor osäkerhet i resultaten. LFV har tagit hänsyn till detta och har tagit fram en låg prognos (33 miljoner) och en hög prognos (42 miljoner) utöver den huvudprognos som nämnts ovan. LFV:s resultat ligger ca 14% högre respektive lägre i förhållande till huvudprognosen för att beakta den stora osäkerhet som är förknippad med prognosen. Enligt vår uppfattning är detta intervall relativt litet till följd av att LFV endast har kvantifierat ett begränsat antal osäkerhetsfaktorer. I själva verket anser vi att prognoserna bygger på en känslighetsanalys snarare än en undersökning av olika scenarier. Enligt vår mening vore det klokt att beakta väsentligt fler osäkra faktorer i samband med huvudprognosen eftersom det finns fler tänkbara utvecklingsscenarier beträffande utbyggnad av flygplatsområdet (s.k. airside) än det enda som LFV har använt här. Vi har inte kvantifierat detta i detalj.

När det gäller beräkningen av antalet landningar år 2030 är

242 000 landningar också en trovärdig huvudprognos. Återigen vill vi framhålla att varje långtidsprognos blir mer eller mindre osäker. LFV har också tagit hänsyn till detta och har tagit fram en låg prognos och en hög prognos utöver huvudprognosen ovan. LFV:s resultat ligger ca 12% högre respektive lägre i förhållande till huvudprognosen, vilket är något mindre än för passagerarprognosen som landningsprognosen är baserad på. Å ena sidan anser vi av de skäl som nämnts ovan att detta intervall är för litet. Å andra sidan tyder de referensprognoser som vi gjort med hjälp av RAND Europés flygfrekvens/destinationsmodell för Stockholm att variationerna i prognoserna tenderar att vara mindre när det gäller antalet flygplansrörelser än när det gäller antalet flygpassagerare. Detta beror på den ökande användningen av större flygplan snarare än på någon ytterligare ökning av flygningsfrekvensen, vilket brukar ha en dämpande effekt. Även om vi inte har kunnat kvantifiera effekten av dessa faktorer, innebär det förhållandet att de motverkar varandra att den osäkerhetsmarginal som LFV beräknat i fråga om flygplansrörelser troligen är mer tillförlitlig än den för passagerarefterfrågan.

De viktigaste slutsatserna beträffande rullbanekapacitet

När det gäller behovet av och tidpunkten för utbyggnad av rullbanekapacitet vid Arlanda ger LFV:s beräkningar följande resultat:

”Trängseln på Arlanda anses oacceptabel om den tillgängliga kapaciteten per timme utnyttjats maximalt eller nästa maximalt under mer än 6-8 timmar per dag. (...) Med utgångspunkt i denna definition av oacceptabel trängsel tyder båda metoderna för beräkning av hög belastning på att det kommer att uppstå ett behov av ny rullbanekapacitet på Arlanda omkring 2020, förutsatt att Bromma flygplats läggs ned under denna period. Om Bromma inte läggs ned, kommer detta inte att nämnvärt påverka resultatet på annat sätt än att behovet av ny rullbanekapacitet skjuts 2-3 år framåt i tiden.”

Vi instämmer i LFV:s slutsats att rullbanekapaciteten vid Arlanda när tre rullbanor är i drift antagligen kommer att vara tillräcklig fram till omkring år 2020, när oacceptabla förseningar förutses. Detta antagande baseras på att Brommaflygplats läggs ned år 2011

som det är tänkt. Om Bromma inte läggs ned, anser också vi att minskningen i antalet flygplansrörelser på Arlanda under högtrafik endast kommer att medföra en fördröjning med 2-3 år innan kapacitetsgränsen nås.

Även om vi instämmer i LFV:s slutsatser, har vi en annan uppfattning om hur man kommer fram till dessa slutsatser. När det gäller antalet flygplansrörelser under högtrafik utgår vi från att kapacitetsgränsen kommer att nås något senare än vad LFV:s prognos visar. (RAND Europes prognos är baserad på en jämförande metod, där situationen vad gäller högtrafik vid andra europeiska flygplatser används som referens). Dessutom anser vi att en kapacitet på 100 ankomst- och avgångstider per timme, som används i LFV:s prognos, är ett något högt värde, i själva verket ett absolut maximum. En jämförelse med andra europeiska flygplatser tyder på att intervallet 90-100 skulle vara mer realistiskt. RAND Europes huvudprognos över högtrafik i kombination med en antagen kapacitet på 90 ankomst- och avgångstider i timmen visar att det skulle bli kapacitetsproblem på Arlanda år 2017. Om den maximala kapaciteten visar sig vara 95 ankomst- och avgångstider, kommer kapacitetsproblem att uppstå år 2023.

Slutligen skulle vi ha önskat att det i anslutning till slutsatserna hade påpekats att prognoserna över högtrafik, på samma sätt som prognoserna över passagerarvolym och flygplansrörelser, är behäftade med osäkerhet, liksom det råder osäkerhet beträffande kapaciteten i fråga om ankomst- och avgångstider vid Arlanda när tre rullbanor är i drift. (Som framgår ovan, föreslår vi att kapaciteten bestäms till 90-100 ankomst- och avgångstider per timme). Om hänsyn tas till dessa olika osäkerhetsfaktorer anser vi, utifrån LFV:s och våra egna prognoser, att kapacitetsproblem troligen inte kommer att uppstå vid Arlanda flygplats (med tre rullbanor i drift) förrän omkring år 2020. Å andra sidan är det också möjligt att Arlandas kapacitet med tre rullbanor i drift kommer att räcka fram till år 2030, även om detta scenario säkert är mindre sannolikt än huvudscenariot.

Synpunkter i enskilda frågor

Beträffande LFV:s prognos över passagerarefterfrågan vill vi framföra följande synpunkter:

N Den metodik och de koefficienter (efterfrågeelasticitet) som

har använts är enkla och beskrivande snarare än inriktade på att klargöra orsakssamband. Metoden är dock korrekt och används ofta för detta ändamål. Vi skulle ha föredragit en större marknadssegmentering, t.ex. efter resesyfte, destinationsområden och restyp (direktflyg kontra flyg med mellanlandning, dvs. transferstopp). N De makroekonomiska scenarier och antaganden om politiska

beslut som har använts (den antagna tillväxten i BNP och utvecklingen av genomsnittliga flygbiljettpriser) är rimliga. N När det gäller bedömningen av konkurrensförhållandena och av

risker och osäkerhet, är basprognosen den mest sannolika, men inga avvikelser vad gäller s.k. airside utbyggnad har undersökts. Andra faktorer som kan påverka konkurrensutvecklingen (t.ex. nedläggning av Bromma flygplats, etablering av lågprisflygbolag, låg tillväxt på chartermarknaden, eventuell trafikantförflyttning från flyg till höghastighetståg) har beaktats, även om de inte har så stor inverkan på passagerarefterfrågan.

Våra synpunkter på LFV:s prognos över flygplansrörelser

(landningar):

N En ganska enkel beskrivande metodik har använts, med

koefficienter baserade på historiska data och extrapolation. Metoden är korrekt, men vi anser att prognosen underskattar anpassningen av den genomsnittliga flygplansstorleken till passagerarvolymen. N Till följd av den använda metoden finns det ett antal viktiga

faktorer (förändringar i flygplansmixen, den tekniska utvecklingen, nedläggningen av Bromma, etableringen av ett lågprisflygbolag) som inte alls eller i otillräcklig grad beaktas i prognosen. N När det gäller resultatet är huvudprognosen enligt vår

uppfattning ganska träffsäker, medan den höga prognosen är antagligen för hög och den låga prognosen antagligen för låg mot bakgrund av de valda antagandena. Våra egna prognoser, som utfördes med RAND Europes mer detaljerade modell på grundval av LFV:s antaganden, ger ett högre resultat för alternativ låg, ett liknande resultat för basprognosen och ett lägre resultat för alternativ hög (dvs. mindre variation).

Våra synpunkter på LFV:s prognos över högtrafik:

N Den av LFV använda metoden är både enkel och pragmatisk.

Det är inte klart i vad mån den heuristiska metod som använts för att modellera förlängningen av högtrafikperioderna är realistisk när kapacitetsgränsen nås eftersom den inte är baserad på empiriska bevis. N Prognosen, som utgår från att det inte sker några airside

förändringar (Arlandas roll förblir således oförändrad), är säkert det mest sannolika utvecklingsscenariot, men inga avvikelser från detta utvecklingsscenario (som skulle kunna ha betydande inverkan på tidsprofilen och därmed på högtrafikmönstret) har undersökts. N Vad resultatet beträffar anser vi att huvudprognosen kan vara

för hög med hänsyn till de valda antagandena. Våra egna prognoser med hjälp av RAND Europes jämförande metod förutsäger större utjämning av högtrafikperioderna och därmed en långsammare ökning av de genomsnittliga flygplansrörelserna under högtrafik vid Arlanda.

Våra synpunkter på LFV:s prognos över kapacitetsbehov:

N Den metod som använts för att beräkna framtida kapacitet i

fråga om ankomst- och avgångstider är baserad på enkla jämförelser med andra flygplatser snarare än på en detaljerad simulering eller annan metod. Detta är till fyllest enligt vår uppfattning, men frågan vad som verkligen händer när Arlanda har tre rullbanor i drift lämnas obesvarad. N Vi anser att den antagna kapaciteten i fråga om ankomst- och

avgångstider i framtiden när tre rullbanor är i drift, dvs. 100 rörelser per timme, är något hög jämfört med andra europeiska flygplatser och kan i själva verket vara för hög. Erfarenheterna ute i Europa visar att 90-95 rörelser per timme kanske är ett mer realistiskt maximum för två parallella rullbanor, även om ett maximum över 100 rörelser per timme har noterats vid vissa flygplatser i USA. N Förhållandet mellan rörelser under högtrafik och befintlig

rullbanekapacitet har beaktats, men inga analyser eller resonemang om acceptabla eller oacceptabla förseningar har redovisats. Vi rekommenderar att dessa aspekter undersöks. N Vi rekommenderar att 90-95 rörelser per timme används som

maximikapacitet i samband med kapacitetsplanering vid

Arlanda till dess att det finns konkreta bevis för att den faktiska kapaciteten kan vara högre.

Rekommendationer

När det gäller LFV:s prognoser i framtiden, inklusive uppdatering av befintliga prognoser, har RAND följande rekommendationer:

N Med hänsyn till osäkerheten om den verkliga kapaciteten i fråga

om ankomst- och avgångstider när tre rullbanor är i drift vid Arlanda rekommenderar vi att en noggrann uppföljning av förhållandena görs kontinuerligt, särskilt när den nya, tredje rullbanan tas i drift. Uppföljning av de verkliga förhållandena bidrar till exaktare kapacitetsanalyser i framtiden då konkreta data föreligger. N Vi rekommenderar också att en noggrann uppföljning görs av

flygplansrörelserna under högtrafik vid Arlanda. Detta skulle göra det möjligt att fastställa hur de faktiska högtrafikkomponenterna utvecklas över tid och att jämföra dem med de antaganden som prognosen bygger på. Detta skulle också göra de befintliga prognoserna säkrare och bidra till en mer korrekt bedömning av behovet av och tidpunkten för utbyggnad av rullbanekapacitet vid Arlanda. N Enligt vår uppfattning skulle det vara värdefullt att följa

utvecklingen när det gäller förseningar vid Arlanda, särskilt förseningar till följd av bristande kapacitet i fråga om ankomst- och avgångstider. Syftet bör vara att fastställa ett empiriskt förhållande mellan förseningar, rörelser och kapacitet så att det blir möjligt att fatta väl underbyggda och rationella beslut beträffande behovet av ytterligare kapacitet. N Slutligen rekommenderar vi att LFV:s prognosmetod förbättras

på vissa punkter. Flera av de synpunkter vi framfört i denna rapport kan tillgodoses genom att man använder ett mer heltäckande och detaljerat prognossystem. Detta gäller alla metodsteg, men särskilt metoden för att prognostisera flygplansrörelser. I så fall måste mer detaljerade data samlas in och matas in i modellerna, vilket samtidigt skulle förstärka det empiriska underlag som resultaten bygger på.

Bilaga 6 Ordlista Flygplatskapacitet

Acquis communautaire Beteckning på EU:s samlade, gemensamt

uppnådda regelverk, i vilket även ingår EG-domstolens domar.

Allmänflyg Aerial work, privatflyg och skolflyg oftast med mindre flygplan. Aerial work Ofta använd beteckning på allmänflyg som används i kommersiell trafik, t ex taxiflyg och storföretags privata plan. Belly-kapacitet Den fraktkapacitet som finns tillgänglig i flygplanets buk. Charterflyg Historiskt begrepp för de flygbolag som inte publicerade någon tidtabell. Har idag överförts att samla de flygbolag som har till huvuduppgift att transportera passagerare på semester. EBIT Resultat före räntor och skatter. Emission Utsläpp, inom transportsektorn t.ex. avgaser och buller. FCL FCL reglerar flygutbildning och därtill knutna certifikat för behörigheter för flygplan. Feeder-bolag Matarbolag, dvs. flygbolag med mindre flygplan som samlar ihop passagerare för att fylla ett större flygplan Fraktflyg Flygbolag / flygplan som har till huvuduppgift att huvuduppgift att transportera frakt. Grönbok, EU Ett dokument från EU-kommissionen, som analyserar olika områden och anger tänkbara åtgärder. Grönböcker kommer ofta att spela en roll som

diskussionsunderlag.

Hub

Nav kring vilket flygbolaget samlar sina linjer. Ett stort nav erbjuder många möjligheter att flyga vidare.

ICAO International Civil Aviation Organization, samarbetsorgan för alla världens Luftfartsverk, de olika staterna är medlemmar. IFR Instrument Flight Rules, instrumentflygningsregler. Integrators Fraktföretag som erbjuder hela kedjan av transport inklusive flygfrakten. JAR-FCL JAR (Joint Aviation Requirements), gemensamma luftfartsbestämmelser för civila luftfartsmyndigheterna i vissa europeiska stater. Jet-slot Ett landnings- eller starttillfälle på en flygplats som får användas av ett jetflygplan. ”Kap3-kraven” Den tredje generationen av bullerkrav. Kommersiellt flyg Flygbolag som flyger för att tjäna pengar. Kan delas upp i trafikflyg (Linjefart) och Ej regelbunden trafik (Charter). KSAK Kungliga Svenska Aero Klubben LEK Internationellt konsultföretag som 1997-1998 gjorde en studie av behovet av framtida flygplatskapacitet i Stockholmsregionen inkl. en second opinion av Luftfartsverkets flygtrafikprognoser. Lågprisflyg Flygbolag som marknadsför sig genom att erbjuda billiga biljetter. Nav Flygplats där flera flygbolag erbjuder olika linjer. Ett stort nav erbjuder många

möjligheter att flyga vidare.

Nischaktörer Företag som har begränsat sin affärsidé. No-frills-flyg Flygbolag som erbjuder ett minimum av service. T ex ingen mat ombord, ingen övernattning vid försening. Nytto-kostnadsanalys Jämförelse mellan den

samhällsekonomiska nyttan och kostnaden för en viss åtgärd. Ett annat

uttryck för samma begrepp är cost benefit-analys (CBA).

Produktspecialist Flygbolag som verkar inom en begränsad del av flygmarknaden, företrädesvis beteckning på charterflygbolag och lågprisbolag. Regionalflyg Flygbolag som har mindre flygplan och ofta flyger mellan mindre flygplatser och de större = matarflyg. Reguljärflyg

Linjefart, flygbolag som opererar

enligt en tabell.

Rörelse En landning eller start från en flygplats. Samhällsekonomisk effektivitet

Ett detaljbestämt mönster av produktion, konsumtion, miljöpåverkan etc. som inte kan förändras utan att någon individ får det sämre enligt individernas egna värderingar. Dessa fångas genom betalningsviljan vid given inkomstfördelning. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaderna för de investeringar som görs uppvägs av en tillräcklig betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Det förutsätts även att fordon och bränslen har sådana egenskaper så att förbättringar av fordonens miljö- och säkerhetsegenskaper inte motiverar kostnaden.

Samhällsekonomisk kostnad

Motsvarar värdet av de resurser som används i bästa alternativa användning. Ska ses i förhållande till givna investerings-, produktions- och nyttjandebeslut.

Samhällsekonomisk lönsamhet

Bedömning av samhällsekonomisk lönsamhet syftar till att försöka beakta alla individers värderingar av de effekter som följer av en åtgärd. Nytta (t.ex. restidsvinst, minskad olycksrisk och minskade bullerstörningar) och kostnad sätts i relateration till berörda individers värderingar. Ett projekt är samhällsekonomiskt lönsamt om dess

nytta är större än dess kostnader.

Sideline En av de tre punkter som används för att mäta ljudkurvor vid flygplatser, vid sidan av flygplatsen. Slot Ett landnings- eller starttillfälle på en flygplats, på större flygplatser ett tillstånd att starta eller landa vid en viss tidtabellagd tidpunkt. Take-off

1) Start. 2) En av de tre punkter som

används för att mäta ljudkurvor vid flygplatser.

Trafikarbete, godstransportarbete, persontransportarbete

Produkten av fordonsförflyttning

och kilometer och mäts i fordonskilometer. Transportarbete för gods är produkten av transporterad last och kilometer och mäts ofta i tonkilometer. Persontransportarbete är produkten av personresa och kilometer och mäts i personkilometer.

Transfer trafik

Passagerare som anländer med

flyg till en flygplats för att flyga vidare.

U/L

Förkortning för ultralätta

flygplan, oftast typ hembyggen.

Virtuella flygbolag

Reseorganisatör, ett företag

som har specialiserat sig på att sälja flygbiljetter utan att driva ett flygbolag.

Vitbok, EU

Ett kommissionsdokument med

förslag till handlingsprogram och åtgärder inom ett visst område som är centralt för gemenskapen. Det har lagts fram vitböcker om bl.a. den inre marknaden, transportpolitiken och om tillväxt, konkurrenskraft och sysselsättning.

Bilaga 7Miljöavgifter för Svensk luftfart

Luftfartsverket

I Sverige har miljökostnader för flyget tillämpats i olika former sedan 1989. Ekonomiska styrmedel i form av avgifter som stannar inom flygsektorn är en typ av form av internalisering av externa effekter för alla verksamma aktörer i flygbranschen. Ekonomiska styrmedel är att föredra framför regleringar eftersom det med ekonomiska styrmedel finns möjlighet att skapa förutsättningar för en flexibel övergång till miljöanpassad teknik utan att vare sig ge avkall på de miljömässiga kraven eller utsätta operatörerna för orimliga krav. Avgifter är dessutom att föredra framför skatter eftersom de senare för närvarande ofta saknar stöd i det internationella regelverket. En förändring av internationella regelverk är en förutsättning för andra tillämpningar än de vi ser idag.

1998 omarbetades LFV det befintliga avgiftssystemet så att ett större miljöhänseende vävdes in. Den princip som arbetades in följer principen ”polluter pays”. Denna princip innebär att man tar hänsyn till de kostnader som reducerande åtgärder avseende buller och avgaser ger upphov till, och låter aktörerna vara med och betala dem. De som bidrar till att minska miljöpåverkan premieras genom att de betalar lägre avgifter än de som vidhåller höga utsläpps- och bullernivåer. En ny avgasavgift infördes som intäktsneutral och som inte i initialskedet skulle öka det totala avgiftsbeloppet. Avsikten var alltså inte om att införa åtgärder som skulle åstadkomma en mindre efterfrågan av flygtransporter, utan att få flygbranschen närmare att bära sina totala kostnader även ur ett miljöperspektiv.

Praktiskt innebar förslaget med prisdifferentiering att den redan aviserade landningsavgiften fick ett procentuellt tillägg på mellan 0% och 30% för avgasutsläpp som berodde på det enskilda flygplanets, enligt ICAO certifierade avgasvärden av HC (kolväten) och NOx (kväveoxider). Avgiften var intäktsneutral men internaliserade inte de kostnader för miljöpåverkan som uppstår i samband med avgasutsläpp eftersom dessa svårligen kan påvisas. Den avgasrelaterade landningsavgiften gäller flygplan över 9 MTOW på statliga flygplatser

Den befintliga bulleravgiften innebar från början att ”bullriga” plan fick ett tillägg på landningsavgiften, och de tystare plan allt enligt ICAO definitioner fick ett avdrag. Denna avgift konstruerades även den för att vara intäktsneutral, och de procentsatser som framräknades antogs för att uppnå just detta. Således motsvarades intäkterna från det pålägg som de mer högljudda flygplanen fick betala av det avdrag på fakturan för de mindre bullriga planen. År 2000 ändrades denna avgift i likhet med avgasavgiften, att differentiera avgiftsuttaget mellan olika brukare. Det nya systemet, som alltså tillämpas idag, bygger på bullercertifieringsvärden enligt ICAO där avgiftskonstruktionen medför att brukaren får betala högre avgifter ju mer flygplanet bullrar under färden i flygplatsens närhet. För samtliga LFV:s flygplatser finns ett minimi- respektive maximivärde. Systemet inkluderar alla LFV:s flygplatser och är utarbetat i enlighet med internationella standards, framtaget i samarbetsprojekt inom ECAC. Bulleravgift är tillämplig på flygplan med en MTOW som överstiger 9 ton.

Bilaga 8 Luftfartsverket om utsläppstaket

I tillståndet att bygga den tredje rullbanan på Arlanda finns vissa villkor. Villkoret om det så kallade utsläppstaket innebär att utsläppen av koldioxid samt kväveoxider från den Arlandarelaterade trafiken tio år efter den tredje rullbanans färdigställande inte får överstiga 1990 års värden. Enligt beräkningar baserade på Luftfartsverkets prognoser och nuvarande genomsnittliga utsläppsberäkningar kommer de angivna gränserna att vara kritiska inom en tioårsperiod, se avsnitt 5.3.7.

Luftfartsverket ansökte den 30 december 1998 hos Regeringen om ändring av avgasvillkoret. I denna begäran yrkade Luftfartsverket på att utsläppen av klimatpåverkande gaser från respektive transportslag skulle ingå i de nationella miljömålen för respektive transportslag och att Regeringen skulle ge i uppdrag till dåvarande Koncessionsnämnden för miljöskydd att meddela erforderliga villkor för utsläppen av kväveoxider från flygplatsverksamheten exkl. transporterna till och från flygplatsen baserade på lokala och regionala förhållanden. Den 8 maj 2002 avslog Regeringen Luftfartsverkets ansökan.

Luftfartsverket anser fortfarande att klimatpåverkande gaser med global påverkan, i detta fall koldioxid, ska ligga som ett nationellt mål för flygsektorn. På sikt kanske man kan tänka sig att handla med utsläppsrätter mellan flygplatserna i Sverige. Kväveoxider orsakar i första hand en miljöpåverkan lokalt eller regionalt. Med hjälp av de nationella och regionala miljömålen samt miljökvalitetsnormerna tillgodoses en god miljö vid Arlanda flygplats.

Luftfartsverket har under hösten 2002 startat en översyn av avgiftssystemet för start och landningstjänster. En del av avgiften utgörs i dag av ett påslag på landningsavgiften för flygplan med höga utsläpp av kvävedioxider och kolväten. Nu diskuteras att

bryta ut avgasavgiften och skapa en miljöavgift som ska ta hänsyn till varje flygplansindivids totala utsläpp av kväveoxider och kolväten, ju högre utsläpp desto högre avgift. På sikt kommer även denna avgift att leda till flygplan med bättre miljöprestanda.

Bilaga 9 Buller

Luftfartsverket

Introduktion till Buller

Buller är tryckpulsationer som fortplantas i luft. Buller genereras både av flygplanet och av motorerna. Buller från flygmotorer uppkommer av några olika orsaker. De dominerande är:

N Jetstrålens kraftutbyte (skjuvning) med den omgivande luften

vilket genererar kraftig turbulens och tryckpulsationer. Jetstrålens buller breder mest ut sig i sidled och bakåt. (Kraftutbytet mellan kärnflödet och fläktströmmen räknas också hit.) N Fläktbladens höga topphastighet genererar aerodynamiska

stötar vilka genererar buller. Fläktljudet fortplantar sig framförallt framåt. N Rotor/Stator-interaktion (samverkan mellan roterande blad

som passerar stillastående ledskenor) ger upphov till ljud och buller i vissa frekvenser som överensstämmer med varvtal, antal blad och ledskenor. Detta bidrag fortplantas framförallt via jetstrålen.

Det är det totala dragkraftsbehovet för flygplanet och motorernas tekniknivå som styr bullergenereringen och inte om det är ett tvåmotorigt eller fyrmotorigt flygplan. Med andra ord - tyngre flygplan bullrar mer.

Myndigheter och organisationer som påverkar buller- och emissionskrav för flygmotorer

Den övergripande instansen för att sätta krav på emissioner är ICAO som är utsedd av FN att hantera frågor om flygtrafik. Även länder och regioner kan sätta upp lokala krav. Exempel på detta är EPA (Environmental Protection Agency) i USA och EU med hjälp av ECAC (European Civil Aviation Conference).

Gällande regler

Gällande regler ges i nedanstående punkter: N De senaste föreskrifterna som reglerar bullernivån kallas för

Stage 3 i USA och Chapter 3 i Europa. Stage 3 motsvarar approximativt Chapter 3 men ett flygplan som klassas som Stage 3 i USA godkänds inte automatiskt i Europa. N I början av 2001 togs beslut om sänkta bullernivåer (Stage 4/

Chapter 4) som kommer att gälla från 2006. N Bullret från flygplanen mäts vid start, inflygning, överflygning

och landning från sidan, framifrån och bakifrån. Dessa mätvärden utgör sedan grunden för certifieringen. N Kraven sätter tidsfrister för hur länge äldre flygplan får

användas.

Nuvarande och kommande bullernivåer från kommersiella jetflygplan

I diagrammet nedan finns bullernivåerna från de flesta flygplan som är certifierade enligt dagens gällande miljönorm stage 3 kraven. De gränsvärden som är heldragna är för s.k. sideline, takeoff samt en kurva som visar gränsen som kommer att gälla från 2002 för att få landa och starta på Heathrow under nattetid.

Förväntad utveckling

Förutom kraven har antalet lokala restriktioner och avgifter för buller ökat drastiskt de senare åren. De lokala kraven begränsar idag vilka flygplan, hur ofta och när flygrörelser kan ske. Detta utgör en av de stora drivkrafterna för teknikutvecklingen inom bullerområdet.

Stora satsningar görs i USA och Europa för att skapa tystare motorer. Exempel på dessa är i USA:

N Advanced Subsonic Technology Noise Reduction Program

(1994-2001). Resultat: Teknik för att dämpa bullret med 3 - 5 dB börjar införas i nya motorer nu. Denna teknik introduceras i nya flygplan ~2004 (ex CF34-10/Embraer CRJ). N Quiet Aircraft Technology Program (2002 - 2006). Mål -10dB

sänkning till 2007 jämfört med 1997 års nivå. Bedömt resultat: Tekniken medför en ytterligare sänkning med 3-5 dB med introduktion i tjänst efter 2010. N Silence (~100 Meuro). Pågående forskning inkluderande både komponent-, motor- och flygplansutveckling. Resultat:

80 90 100 110

10.00

100.00

1000.00

Startvikt för flygplanet [lb]

E ff ici en t P er ci eved N o is e [ E P N d B ]

London weighting of stage 3 limits (2 eng) Night restrictions at Heathrow from 2002 London weighting of sideline and takeoff All stage 3 aircraft London weighting of stage 4 limits (2 eng): 2006 Relatively modern certified engines Technology level 1995-2000 Available technology level ~2005 Available technology ~2010

B777-200/ GE90

Stage 3 limits

Stage 4 limits 2006

Local Haethrow Night RestrictionsFrom 2002

MD-90/V2500

A319/CFM-56-5B

A380/GP7000 /

TRENT 900

Technology level 1995-2000

T re n d

Europas flygindustri kommer att kunna klara samma nivåer som den amerikanska industrin.

Resultat från NASA pekar på att potential för ytterligare sänkningar finns relativt dagens nivå. Detta bekräftas också av Boeing som tillkännager att de tillsammans med Rolls Royce (motortillverkare) lyckats tillämpa ny teknologi som reducerar bullret från jetstrålen med upp till 4 decibel och fläktbuller med upp till 14 decibel. En del av den teknologi som utvecklas bör kunna införas i existerande motorer med hjälp av smärre modifikationer.

Slutsatser

Det är inte motorns storlek som avgör hur mycket buller ett flygplan avger utan flygplanets vikt (installerad dragkraft) och systemets tekniknivå. Bullerkraven kommer att öka framöver. Stora flygplan bullrar mer och tillåts idag bullra mer därför att antalet bullertillfällen blir färre. En viss trend ses från lokala flygplatskrav (London Heathrow) att man vill sätta ett tak för hur mycket varje start/landning får bullra oberoende av flygplansstorlek. Detta kan långsiktigt vara hämmande för marknadstillväxten för extremt stora plan.

I figuren ovan definieras teknologinivån för flygplan/motor som introducerats från 1995 till år 2000. Den teknologinivå som nu finns tillgänglig och börjar införas i nya utvecklingsprojekt ligger ca 3 decibel under denna nivå i respektive mätpunkt. Om ca 10 år kommer, med stor sannolikhet, teknologi som möjliggör ytterligare sänkningar i samma storleksordning.

Bilaga 10 Allmänflyg och buller mm.

KSAK

Utveckling av miljöpåverkan

Trots att flygandet med flygplan snart pågått i 100 år (jubileum 2003), så har de miljömässiga aspekterna bara påverkat utvecklingen under den senare hälften av flygets existens. När den första generationen av jetplan kom blev ljudemissionerna så stora problem att flygbolag tvingades flytta ut till flygplatser långt utanför städerna. Så sent som 1971 togs ICAO Annex 16, som i sina två volymer definierar miljöpåverkan (volym I – ljudemissioner, volym II – emissioner till luften).

För propellerplan som väger mindre än 9000 kg mäts ljudemissionen som max ljudenergi (LAmax) i decibel (dB). För tyngre flygplan och jetplan mäts ljudemissionerna vid start, från sidan och under landning i enheten EPNdB (”Equivalent Perceived Noise dB).

I volym II av ICAO Annex 16, regleras hur emissioner till luft skall mätas och vilka ämnen som skall dokumenteras. Tyvärr gäller detta regelverk enbart för jet- och fanjet motorer med en dragkraft över 26,7 kN och som tillverkats efter 1 januari 1986. Det här innebär att varken turbopropflygplan, allmänflygets propellerplan eller de små fanjet motorer som nu utvecklas med dragkrafter på runt 10 kN kan påvisa sina miljömässiga fördelar.

För allmänflyget används i Norden ett dokument ”Vejledning fra miljöstyrelsen” med underrubrik ”Beregning av stöj omkring flyvepladser”, daterat december 1982, från Miljöstyrelsen i Köpenhamn. Dokumentet baseras på ”ICAO Annex 16, Volume I”, kapitel 6. Sedan dess har ICAO utökat sitt bullerannex och nu definieras dessa i kapitel 10, där ljudemissionerna mäts på ett annat sätt baserat på dagens allmänflygplan. I det danska dokumentet

delas allmänflygplanen in i fyra klasser baserat på det certifierade värdet i dB(A):

Klass LAmax dB(A)

1 66 – 70 2 71 – 75 3 76 – 80 4 81 – 85

För de flygplan som använde Barkarby och Tullinge flygfält år 2000 var fördelningen enligt det danska dokumentets klasser följande:

Klass Barkarby (%) Tullinge (%)

1 39,1 5,5 2 44,1 77,6 3 13,9 12,5 4 2,9 4,4

Det bör noteras att det danska dokumentet behöver revideras. Det tar inte heller hänsyn till de nya flygplan som har certifierats till de väsentlig lägre buller nivåerna 54 dB(A), då klass 1 börjar vid 66 dB(A).

Generell reglering och ekonomisk miljöstyrning

Kort sikt

För att ett flygplan skall få införas och registreras i Sverige krävs att flygplanet uppfyller vissa bullerkrav. De bullerkrav som gäller i Sverige, överensstämmer med de internationella kraven enligt ICAO Annex 16, kapitel 6 och kapitel 10.

För propellerflygplan under 9000 kg, så är regelverket ICAO Annex 16, Volume I, Chapter 10 för modernare flygplan. Här mäts flygplanets maximalt tillåtna ljudnivå i dB(A) och tillåten bullernivå varierar med flygplanets max vikt enligt följande figur.

En skärpning av de nationella bullerkraven har enbart direkt verkan på flygplan som införs i luftfartygsregistret och inte någon verkan på befintlig flygplanflotta.

Allmänflygorganisationerna, liksom enskilda flygklubbar har de senaste 5-10 åren arbetat aktivt med att reducera störningar från allmänflygplan. En stor del av flygplanflottan har försätts med ljuddämpare och flerbladiga propellrar som ger mindre buller.

I Centraleuropa, främst i Tyskland, finns exempel på hårdare certifieringsregler för lätta allmänflygplan än de ICAO-krav som tillämpas i Sverige.

Lång sikt

Det kan finnas anledning för Sverige, att liksom bland annat Tyskland, skärpa bullerkraven. Effekterna av en sådan skärpning kommer att slå igenom i den takt som den nu relativt gamla flottan av lätta allmänflygplan förnyas.

Tillståndsprövning av allmänflygplatser

KSAK har i samråd med Luftfartsverket tagit fram underlag för anmälan av allmänflygplatser enligt Miljöbalken.

ICAO Annex 16, Chapter 1

70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

Max buller

Flygplanets max vikt i kg

dB(A)

Propeller flygplan < 9000 kg

Alla som bedriver eller avser att bedriva en verksamhet eller vidta en åtgärd skall utföra de skyddsåtgärder, iaktta de begränsningar och vidta de försiktighetsmått i övrigt som behövs för att förebygga, hindra eller motverka att verksamheten eller åtgärden medför skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön. I samma syfte skall vid yrkesmässig verksamhet användas bästa möjliga teknik.

Dessa försiktighetsmått skall vidtas så snart det finns skäl att anta att en verksamhet eller åtgärd kan medföra skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön.

Ovanstående krav på hänsyn gäller i den utsträckning det inte kan anses orimligt att uppfylla dem. Vid denna bedömning skall särskilt beaktas nyttan av skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått jämfört med kostnaderna för sådana åtgärder. När det är fråga om totalförsvarsverksamhet eller om en åtgärd behövs för totalförsvaret, skall även detta förhållande beaktas vid avvägningen.

Motorutveckling

Till skillnad från bilmotorer, så har kolvmotorer i flygplan inte varit föremål för någon nämnvärd produktutveckling under senare halvan av 1900-talet. Marknaden för flygbensin för dessa kolvmotorer är liten. Det finns därför en stor utvecklingspotential, som förhoppningsvis kommer att resultera i en snabb förändring av motorer för det lätta flyget.

Redan 2002 börjar nya flygplan komma på marknaden med ny typ av dieselmotorer som körs på Jet-A, det allmänt förekommande drivmedlet för tung luftfart. Dieselmotorer använder betydligt mindre bränsle än dagens motorer. Flera flygplan planeras vara certifierade i USA under 2002.

Det kan antas att efter några år kommer dessa flygplan att användas i Sverige och antalet flygplanrörelser att åter växa. Dieselmotorer testas nu som ersättningsmotorer till såväl Cessna och Piper plan i Tyskland och USA. En jämförelse för vanligt förekommande flygplan som en Piper PA-28 som flygs i en fart av 105 kt (”knots”, motsvarar ca 195 km/tim) på FL60 (Flygnivå 60=6000 fots höjd eller ca 2000 meter) utrustad med en bensinmotor på 160 hk och även testad med en diesel motor visar:

N&#3; Med en original Lycoming O-320 förbrukar 36 l/tim

AVGAS 100LL N&#3; Med en TAE 125 diesel motor förbrukas 17,5 l/tim diesel

eller JET-A bränsle med motsvarande mindre utsläpp

(halvering). Dieselmotorn ger en något mindre effekt men är fullt acceptabel

Tekniska åtgärder för minskat buller från allmänflyget

Ljuddämpare. För några flygplanstyper finns extra ljuddämpare. Sådan utrustning, som för övrigt all utrustning på flygplan, kräver särskild certifiering och LFV godkännande. Lösningen med effektivare ljuddämpning är i första hand en lösning på sikt när flygplanmaterielen byts. Propeller med flera blad. Här gäller i princip samma förhållanden som för extra ljuddämpning men utvecklingen har nått längre och materielen finns tillgänglig för flera flygplanstyper. Åtgärden att byta propeller är en kostsam åtgärd och ger för många flygplanstyper en marginell effekt på ljudnivån. Tystare motorer. Detta rör sig om åtgärder på längre sikt när nyare och tystare flygplan efterhand kommer in i marknaden i Sverige. Eftersom nya flygplan är mycket dyrare ligger möjligheten att byta flygplan utanför de flesta klubbars ram. Inom det ultralätta flyget byts efterhand tvåtaktsmotorer till fyrtakts. Utvecklingen här är relativt snabb, vilket innebär kraftig förbättring från bullersynpunkt.

Sammanfattande bedömda miljökonsekvenser som följd av buller

Här är det svårt att göra en generell sammanfattning då förhållandena varierar högs avsevärt. För de flesta mindre flygplatser där enbart flygklubbar opererar och där enbart standardflygplan av typ Cessna och Piper finns kan man göra följande allmänna konstaterande:

N&#3; Maxbullernivån ligger nära fältet. N&#3; Bullernivån FBN kommer inte nära gränsvärden utanför

flygfältet. N&#3; Anpassning av uppträdandet nära flygfältet (trafikvarv,

flygvägar osv) minimerar störningarna. N&#3; Flygfria dagar pga väder eller att underlag för verksamhet

saknas medför att störningar begränsas.

Bilaga 11 EU:s transportpolitik på luftfartsområdet

Luftfartsverket och Sveriges ständiga representation vid EU i Bryssel

Svensk lufträtt påverkas av ICAO och i stor grad av EU:s regelverk på luftfartsområdet. De förordningar och direktiv som antas med stöd av de olika EU-fördragen är bindande för medlemsstaterna. Gemenskapens luftfartspolitik har gått ut på att liberalisera och harmonisera luftfarten inom unionen och att stärka konkurrensen. Liberaliseringen har skett i flera steg, varav det tredje, det så kallade ”tredje luftfartspaketet” som omfattar marknadstillträde, prissättning och utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag trädde i kraft den 1 januari 1993.

Enligt marknadstillträdesförordningen, (EEG) nr 2408/92

1

, har

EG-lufttrafikföretag rätt att, med undantag för de i förordningen angivna begränsningarna, fritt bedriva lufttrafik mellan gemenskapens alla flygplatser som är öppna för civil trafik.

Förordningen påverkar inte en medlemsstats rätt att reglera fördelningen av trafiken mellan flygplatserna inom ett flygplatssystem, om detta sker utan särbehandling på grundval av lufttrafikföretagets nationalitet eller identitet. När det är fråga om allvarliga överbelastnings- och/eller miljöproblem får den ansvariga medlemsstaten införa villkor för, begränsa eller avvisa utövande av trafikrättigheterna, särskilt när en tillfredsställande servicenivå kan uppnås med andra transportmedel. Begränsningen får inte innebära särbehandling på grundval av lufttrafikföretagets nationalitet eller identitet. Begränsningen får inte utan omprövning gälla för längre tid än tre år och den får inte påverka marknadstillträdesförordningens syfte på ett orimligt sätt. Den får heller inte snedvrida konkurrensen mellan lufttrafikföretag på ett orimligt sätt och inte vara mer restriktiv än vad som behövs för att lösa problemen. Förordningen ger också möjlighet för en

1 EGT L 240, 24 augusti 1992.

medlemsstat att under särskilda villkor inför allmän trafikplikt avseende regelbunden lufttrafik.

I förordningen (EEG) nr 2407/92

om utfärdande av tillstånd

för lufttrafikföretag fastställs enhetliga krav som skall ställas på dem som bedriver vissa slag av kommersiell flygtrafik inom gemenskapen. Det gäller bland annat att försäkra sig om att ett lufttrafikföretag alltid drivs med god ekonomi och på en hög säkerhetsnivå samt att lufttrafikföretagen är tillräckligt försäkrade.

Enligt förordning (EEG) nr 2409/92

om biljettpriser och

tariffer för lufttrafik är prissättningen för flygtransporter inom gemenskapen i princip fri. Myndigheterna har dock möjlighet att ingripa mot överprissättning eller uppenbart osund priskonkurrens.

Vid sidan av dessa tre förordningar har rådet antagit en förordning, (EEG) nr 95/93

om gemensamma regler för

fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser. Förordningen är för närvarande föremål för en översyn som syftar till att förbättra de nytillträdande flygbolagens möjligheter att få attraktiva slot-tider. Vidare kan nämnas rådets direktiv (EEG) 96/67

5

om tillträde till marknaden för marktjänster

på flygplatserna inom gemenskapen som berör passagerartjänster i form av tjänst vid avfärd, ankomst, transitering i anslutning till eller utanför flygplatsen.

På miljöområdet har ett flertal EG-förordningar och andra rättsakter antagits. Som exempel kan nämnas direktiv (EEG) nr 92/14

6

om begränsningar i utnyttjandet av vissa flygplan som inte

uppfyller vissa bullernormer samt direktiv (EEG) nr 2002/30

om

regler och förfarande för att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser i gemenskapen. Direktivet gör det möjligt för medlemsstaterna att införa begränsningar av tillträdet till gemenskapens flygplatser för luftfartyg som med liten marginal uppfyller bullernormerna i kapitel III till bilaga 16 till Chicagokonventionen. Marknadstillträdesförordningen skall i detta sammanhang tillämpas i samverkan med driftsrestriktionsdirektivet.

2 EGT L 240, 24 augusti 1992.

3 EGT L 240, 24 augusti 2002.

4 EGT L 14, 22 januari 1993.

5 EGT L 272, 25 oktober 1996. 6 EGT L 76, 23 mars 1992.

7 7 EGT L 85, 28 mars 2002.

Europaparlamentets och rådets direktiv om regler och förfaranden för införande av bullerrelaterade driftsrestriktioner vid flygplatser i gemenskapen antogs vid transportrådet den 26 mars 2002. Direktivet, som bygger på den miljöresolution vilken FNorganet ICAO antog i oktober 2001, ersätter den omtvistade förordningen nr (EG) 925/1999. Syftet med direktivet är att fastställa regler för driftsbegränsningar gällande bullersamma luftfartyg vid gemenskapens flygplatser och därigenom undvika att fler medborgare utsätts för flygbuller.

Rådets rättsakter rörande den civila luftfarten finns samlade i den s.k. ”acquis communautaire”.

Luftfartspolitiska riktlinjer i Sverige

Enligt de luftfartspolitiska riktlinjerna i regeringens proposition 1996/97:126 - som godkänts av riksdagen – bör den skandinaviska luftfartspolitiken grundas på en liberal grundsyn, där konsument- och konkurrenshänsyn tas till vara och SAS kan bedriva sin verksamhet på en kommersiell grund. Detta innebär bland annat att de skandinaviska länderna bör i sitt förhandlingsarbete sträva mot att etablera liberala luftfartsmarknader med så många länder som möjligt, genom mycket liberala avtal (”open-skies-avtal”) eller genom multilaterala luftfartsavtal.

Med hänsyn till att det under överskådlig tid bedöms finnas länder som driver en restriktiv luftfartspolitik anser dock regeringen att det finns anledning att samordna de skandinaviska resurserna för att uppnå bästa möjliga flygtrafikförbindelser med omvärlden. Det skandinaviska samarbetet har därför förlängts till den 30 september 2020. Som en följd härav har regeringen utfärdat nya riktlinjer för utfärdande av trafiktillstånd till skandinaviska flygföretag avseende trafikering av vissa internationella flyglinjer. Riktlinjerna innebär att andra lufttrafikföretag än SAS får större möjligheter att etablera trafik.

Totalt har Sverige slutit bilaterala avtal med cirka 90 olika länder. EG-kommissionen har än så länge ingen exklusiv kompetens att sluta luftfartsavtal för gemenskapens räkning med tredje land. I förhållande till USA har EG-kommissionen dock givits mandat att på gemenskapens vägnar inleda förhandlingar med målsättningen att skapa ett gemensamt luftfartsområde, ett så kallat Trans Atlantic Common Aviation Area. Mandatet omfattar ännu inte förhandlingar om marknadstillträde.

Bilaga 12 SLOTS - Tidtabellagda Ankomst- och avgångstider

Luftfartsverket

Bakgrund

Som ett resultat av den ökande obalansen mellan luftfartens tillväxt och tillgången på lämplig infrastruktur vid flygplatserna, blir allt fler flygplatser i Europa överbelastade. För att få full effekt av den liberalisering av luftfartsmarknaden som marknadstillträdesförordningen ger är fördelningen av ankomst- och avgångstider av central betydelse. Bristen på tillräckligt många ankomst- och avgångstider vid högtrafik är en flaskhals som begränsar flygbolagens flexibilitet och konkurrensförmåga. Flygbolagen är beroende av att deras tider såväl vid avgång som vid ankomst passar resenärernas behov och anknytande trafik. Slotsfördelningen är en komplicerad process där samordning sker mellan en mängd flygplatser med kapacitetsproblem runt om i Europa och resten av världen.

Traditionellt har slotstiderna hos flygplatserna fördelats enligt IATAs rekommendationer på området de sk. Worldwide Scheduling Guidelines (WSG). De innehåller administrativa procedurer och rekommendationer om prioriteringsordning vid fördelning mm. Systemet som skapades så tidigt som 1947 är uppbyggt på att aktörerna själva administrerar fördelningen av slottiderna. I Europa var det tidigare mycket vanligt att de nationella flygbolagen fick i uppdrag att fördela slottiderna på hemlandets flygplatser. Numera administreras slotfördelningen i Europa av självständiga organisationer, som t.ex. i Sverige av Airport Coordination Sweden. IATAs rekommendationer uppdateras vid behov, senast våren 2000. Vid den senaste uppdateringen deltog representanter från EU-Kommissionen som rådgivare.

Den 18 januari 1993 antog rådet “förordning 95/93”om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider på Europeiska gemenskapens flygplatser. Syftet med förordningen var att skapa ett gemensamt regelverk för fördelning av slots anpassad till dagens förutsättningar för ökad konkurrens inom luftfarten.

Slotsförordningen bygger på att fördelningen av slottider sker på basis av neutrala, genomblickbara och icke-diskriminerande regler och är till stor del en kodifiering av redan existerande praxis.

Slotallokering i praktiken

Slotsförordningen fastslår att ankomst- och avgångstider vid en bristsituation skall fördelas av en samordnare (koordinator) för flygplatsen. Koordinatorn skall agera i enlighet med förordningen. Koordinatorn skall även delta i sådana internationella tidtabellskonferenser för flygbolag som tillåts enligt gemenskapsrätten.

Inför konferenserna, som hålls mer än tre månader innan respektive säsong tar sin början, inkommer flygbolagen med önskemål om slottider. Koordinatorn sammanställer sedan tiderna under strikt sekretess. Under sammanställningen tillämpas de prioriteringsprinciper som finns i slotsförordningen och i ovannämnda WSG. En grundprincip i prioriteringen är att de som redan flyger på den önskade tiden, sk. historiska tiden (även kallat Grandfathers rights) får flyga på samma tid i nästkommande motsvarande säsong. Vidare prioriteras ändringar av tidtabellen och nytillträdande flygbolag. De sistnämnda har rätt till 50 % av slottiderna i den sk. Slotpoolen (ankomst- och avgångstidsreserven) när den initiala fördelningen till historiska tider och tidtabellsändringar genomförts. Tider som inte kommer att användas skall returneras till koordinatorn för vidare fördelning. Detta gäller även efter konferensen och under pågående trafikprogramsperiod.

På konferensen meddelar koordinatorn de berörda flygbolagen resultatet på deras ansökan. De bolag som inte fått den önskade tiden erbjuds den närmaste kommande tiden och bolagen bereds tillfälle att anpassa sina tidtabeller med hänsyn till den nya situationen. Om flygbolaget har tänkt flyga mellan två eller flera flygplatser med kapacitetsproblem innebär en alternativ tid på en flygplats att bolaget måste ändra sina tider på de övriga

flygplatserna. I och med att samtliga koordinatorer finns på plats, tillsammans med ett stort antal flygbolag med tider på respektive flygplats, underlättas de nödvändiga förändringar av tidtabellerna.

Hur tillämpas slotsförordningen i Sverige?

I Sverige finns det två fullständigt samordnade flygplatser, Arlanda och Bromma, med en samordnare (sk. slotkoordinator) och en samordningskommitté för vardera flygplatsen. LFV, som är behörig myndighet på det civila luftfartsområdet har givit Airport Coordination Sweden (ACS) i uppdrag att samordna och fördela avgångs- och ankomsttider på Arlanda och Bromma.

Slotsfördelning behövs inte på någon annan flygplats i Sverige eftersom det inte finns andra flygplatser med trängselproblem.

ACS är en ekonomisk förening och i dess styrelse sitter representanter för svenska flygbolag och LFV.

ACS har två medarbetare som ägnar hela sin arbetstid åt att fördela ankomst och avgångstider. Det har sedan instiftandet av ACS och hittills inte förekommit några klagomål på koordineringsarbetet.

Enligt ovan skall det även utses en samordningskommitté. På Arlanda heter kommittén Arlanda Airport Coordination Committee (AACC) och på Bromma heter den Bromma Airport Coordination Committee (BACC). Kommittén möts två gånger per år och alla flygbolag som är intresserade är välkomna att delta på mötet. På mötet redovisas resultatet från den senaste slotkonferensen och eventuella nyheter inför kommande säsong.

Bilaga 13 Flygfält i Stockholm-Mälardalsregionen

Uppgifterna 1–9 är hämtade från Luftfartsverket och övriga uppgifter från respektive länsstyrelse. Kartor over flygplatser är hämtade från “Svenska flygfält” utgiven av KSAK

STOCKHOLMS LÄN

STOCKHOLM/ARLANDA STOCKHOLM/BARKARBY STOCKHOLM/BROMMA STOCKHOLM/SKÅ-EDEBY STOCKHOLM/TULLINGE STOCKHOLM/ VALLENTUNA BERGA MILITÄRFLYGPLATS LINDHOLMEN NORRTÄLJE/ MELLINGEHOLM RIMBO/GAVELLANDA

SÖDERMANLANDS LÄN

ESKILSTUNA/EKEBY ESKILSTUNA FLYGPLATS GNESTA/VÄNGSÖ KATRINEHOLM STOCKHOLM/SKAVSTA STRÄNGNÄS MILITÄRFLYGPLATS TROSA/TROSLANDA

UPPSALA LÄN

ENKÖPING/LÅNGTORA GIMO/LUNDA GRYTTJOM UPPSALA/F16 MILITÄRFLYGPLATS UPPSALA/SUNDBRO MILITÄRFLYGPLATS

TIERP

VÄSTMANLANDS LÄN

ARBOGA KÖPING/GÅLBY NORBERG/ BÅLSJÖFLYGFÄLTET SALA/SALANDA STOCKHOLM/VÄSTERÅS VÄSTERÅS/JOHANNISBERG

ÖREBRO LÄN

HÄLLEFORS KARLSKOGA-BOFORS LAXÅ

ÖREBRO FLYGPLATS

FLYGPLATS ESSA STOCKHOLM/ARLANDA

1) Läge: 37 km norr om Stockholm, Stockholm Stad, Stockholms län. Höjd: 124 ft/37 M öh. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Tåg , buss- och taxi förbindelser. Bil. Biluthyrning. 3) Ägare samt platsansvar/drift: Luftfartsverket/Swedish Civil Aviation, Stockholm-Arlanda airport. Tel: LFV vx 08-797 60 00. 4) Antal banor: 3 banor (2 parallella och 1 tvärgående). Bana 3, den 3:e parallella banan, planeras att tas i drift våren 2003. Helikopterplatta. Banbeläggning: Betong och asfaltbelagd bana. Banlängd-/bredd: Bana 01/19: 3301X45 m, Bana 08/26: 2500X45 m, Bana 3, 01/19: 2500X60 m, Bankod: Bana 01/19 kod 4E, bana 08/26 kod 4E. 5) Teknisk utrustning: Belysning: bana 01/19 och 08/26, PAPI 01/19 OCH 08/26. Bränsle: Avgas 100 LL(SHELL, BP, STATOIL) Jet A1. Övrig utrustning: Navigations- och inflygningshjälpmedel: ILS/LLZ, ILS GP, SMR(markrörelseradar), NDB, VOR/DME, RVR, AIS/MET. 6) Terminaler och byggnader/hangarer: Terminal 2, terminal 3, terminal 4, terminal 5, Arlanda torn, Ramp S, Ramp G och Ramp H. 5 st hangarer. 2 st brandstationer, kompass bas. 7) Årsomsättning, kapacitet: 70 rörelser/timma. 17 miljoner resenärer/år. 8) Flygverksamhet/trafik: Huvudsakligen reguljär- och charterflyg, men också taxiflyg, helikoptertrafik, visst allmänflyg. 9) Övrigt: a. Långa banor, påskynda taxning. b. Vägbelysning på E4 kan missleda vid mörkerlandning bana 01. c. Taxning i samband med start och landning: Taxning Nord och Ost: Taxibana, Yoch X. Taxning Syd och Väst: Taxibana Z. d. Parkering normalt Ramp S för allmänflyg. 10) Kommentarer: Sveriges och regionens huvudflygplats. Ett utsläppstak är kopplat till tillståndet för 3:e banan. Ytterligare en parallell bana bedöms kunna bli aktuell inom 20-25 år.

Karta producerad av Luftfartsverket och Lantmäteriverket

FLYGPLATS ESKB STOCKHOLM/BARKARBY

1) Läge: 15 km nordväst om Stockholm, Järfälla kommun, Stockholms län. Höjd: 50 ft/15 M öh. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Taxiförbindelser, tunnelbana och bil. 3) Ägare samt platsansvar/drift: Barkaby Flygklubb. Tel: 08-752 83 80. 4) Antal banor: En bana, bana 06/24. Banbeläggning: Asfaltbelagd bana. Banlängd-/bredd: Bana 06/24: 990X40 m. 5) Teknisk utrustning: Belysning: Lågintensiv. Banljus tänds med bärvåg. Bränsle: O/R Barkaby FK, Avgas 100 LL, Avgas 91/96 UL HJELMCO. 6) Terminaler och byggnader/hangarer: Barkaby FK, EAA kansli, parkering. 7) Årsomsättning, kapacitet: 8) Flygverksamhet/trafik: Sportflyg, skol- och övningsflyg, modellflyg, skärmflyg. Ej reguljärflyg. 9) Övrigt: Hinder: Skorsten östra tröskeln bana 24 330 ft/100 m. a. Undvik överflygning av bebyggelse i flygplatsens närhet. b. Upprepade starter och landningar med helikopter ej tillåtet inom ATZ. c. Modellflygverksamhet, max höjd 300 ft GND(mark/vatten) d. “Studs och gå” end. vard. kl. 8.00–18.00. 10) Kommentarer: Flygfältet omges av två Europavägar, en järnväg och kommande tvärförbindelse i fyra filer. Både in- och utflygning sker över obebyggd mark. Ett fysiskt hinder kan vara en hög skorsten vid östra tröskeln. Norrut finns ett stort naturreservat: Järvafältets naturreservat. Det finns kommunala planer på att bebygga flygplatsområdet, men det är osäkert när. Eventuellt kommer bostäder att byggas omkring år 2010 när tunnelbanan förlängs. Barkarbys flygplats existens är därmed osäker.

Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB (KSAK Service AB)

FLYGPLATS ESSB STOCKHOLM/BROMMA

1) Läge: 8 km väster om centrala Stockholm, Stockholms stad, Stockholms län. Höjd: 47 ft/14 M öh. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Buss- och taxiförbindelser. Bil. Biluthyrning. 3) Ägare samt platsansvar/drift: Luftfartsverket/Swedish Civil Aviation, Tel: 08-797 68 00,TWR 08-28 87 22, 4) Antal banor: En bana, bana 12/30. Helikopterplatta. Banbeläggning: Asfaltbelagd bana. Banlängd-/bredd: Bana 12/30: 1668X45 m. Bärighet: --- Bankod: Kod 2C. 5) Teknisk utrustning: Belysning: 12/30, 12/30 PAPI. Bränsle: Avgas 100 LL (kortaut) Jet A1 BP och Jet A1 SHELL, Avgas 91/96 UL HJELMCO(nyckelverk). Övrig utrustning: Navigations- och inflygningshjälpmedel: ILS/LLZ, ILS GP, RVR. 6) Terminaler och byggnader/hangarer: Terminal, TWY/AFIS, devieringsplatta, Ramp A och Ramp B, hangar, helikopterplatta, brandövningsplats och SAS FK. 7) Årsomsättning, kapacitet: Ca: 1 miljon resenärer/år. Verksamheten omfattar ca 41 000 rörelser (siffror från år 2000) varav ca 20-25 000 är allmänflyg. 8) Flygverksamhet/trafik: Charter- och reguljärflyg. Sportflyg, skol- och övningsflyg, allmänflyg, helikopterflyg. 9) Övrigt: - Flygplatsen öppen 07:00-22:00 vardagar, 08:00-22:00 lör-sönhelgdagar. - Helikopter väntlägen: Solvalla, Bällsta Bro och golfbanan. - Hkp-stråk 12/30 med hovringspunkt. 10) Kommentarer: Verksamheten regleras av ett avtal mellan Luftfartsverket och Stockholms stad som ingicks 1994, och som förändrats i ett tilläggsavtal 2002. Detta avtal gäller fram till 2011-12-31. I tilläggsavtalet regleras bland annat totalantalet flygrörelser till maximalt 80 000 per år. Affärsflygets betydelse betonas, och för att säkra nödvändig expansion av affärsflyget kommer skolflyget

förmodligen att flyttas till annan flygplats. Större och modernare plan kommer att prioriteras. Terminalbyggnaden är K-märkt.

Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB (KSAK Service AB)

.

FLYGPLATS ESSE STOCKHOLM/SKÅ-EDEBY

1) Läge: 18,5 km väster om Stockholm, Ekerö kommun, Stockholms län. Höjd: 17 ft/5 M öh. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Biluthyrning. Taxi. Bil. 3) Ägare samt platsansvar/drift: KSAK, Skå-Edeby Flygplatsförening. Flygplatsen tel: 08-560 405 74, Tekn. Högskolan FK tel: 08-560 400 64. 4) Antal banor: 2 banor, bana 03/21 och bana 11/29. Helikopterplatta. Banbeläggning: Fältyta av gräs. Banlängd-/bredd: Bana 03/21, 650X65 m Bana 11/29, 800X50 m 5) Teknisk utrustning: Belysning: Finns ej. Bränsle: Avgas 100 LL (kontant) och avgas 91/96 UL (kontant). 6) Terminaler och byggnader/hangarer: Klubbstuga, hangar. 7) Årsomsättning, kapacitet: 8) Flygverksamhet/trafik: Sportflyg, skol- och övningsflyg, modellflygning, helikopterflygning för räddningstjänsten. 9) Övrigt: Hinder: Skog före stråk 29. a. THR 03 och 29 inflyttade 100 M. b. Helikopterflygning endast för räddningstjänsten eller motsvarande. c. Modellflygning. 10) Kommentarer: Fältet ligger i västra kanten av Bromma flygplats kontrollzon. Cirka tjugo plan är baserade på Skå-Edeby och man beräknar antalet rörelser öka från 10 000 år 2000 till 20 000 år 2005, främst på grund av ökad aktivitet från Tekniska Högskolans Flygklubb. Området gränsar till ett område av riksintresse för kulturmiljön i nordväst och sydost. Västerut ca 600 m finns ett naturreservat.

Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB (KSAK Service AB)

FLYGPLATS ESCN STOCKHOLM/TULLINGE

1) Läge: 18 km sydväst om Stockholm, Botkyrka kommun, Stockholms län. Höjd: 177 ft/54 M öh. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Taxi. Bil. 3) Ägare: Vasallen AB, platsansvar/drift: Botkyrka Flygklubb tel: 08-778 70 73. 4) Antal banor: 2 st banor, bana 06/24 och bana 15/33. Helikopterplatta. Banbeläggning: Bana 06/24 består asfalt/betong, bana 15/33 består av asfalt. Banlängd-/bredd: Bana 06/24, 1140X40 m Bana 15/33, 1100X40 m 5) Teknisk utrustning: Belysning: 24:O/R. Banljus tänds med bärvåg i 18 sekunder. Bränsle: Avgas 100 LL BP (kontant). 6) Terminaler och byggnader/hangarer: Klubbstuga, bränsle, Stockholms Segel FK, Botkyrka FK, signalplats. 7) Årsomsättning, kapacitet: Tullinge står år 2001 för ca 25 % av alla flygplansrörelser vad gäller allmänflyg i Stockholms län. 8) Flygverksamhet/trafik: Sportflyg, skol- och övningsflyg, modellflygning, skärmflyg, helikopterflygning, fallskärmshoppning, segelflyg. 9) Övrigt: a. Helikopterverksamhet. b. Modellflygverksamhet öster om början bana 33. c. Fallskärmshoppning förekommer. d. Bana 06/24 kan tidvis vara stängd pga bilkörning dvs. bilkörning förekommer i början av bana 06 och bana 24. 10) Kommentarer: Flygverksamheten är uppsagd av Vasallen AB. Botkyrka kommun planerar att bygga bostäder inom området.

Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB (KSAK Service AB)

FLYGPLATS STOCKHOLM/VALLENTUNA

1) Läge: 22 km norr om Stockholm, Vallentuna kommun, Stockholms län. Höjd: 30 ft/9 M öh. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Biluthyrning,Taxi. Bil. 3) Ägare samt platsansvar/drift: Privat. Björn Ek, Lindönäs gård tel: 08-511 711 62. 4) Antal banor: En bana, bana 15/33. Banbeläggning: Fältytan består av gräs. Fältytan mjuk på våren och vid regn. Banlängd-/bredd: Bana 15/33: 700X50 m. 5) Teknisk utrustning: Belysning: Finns ej. 6) Terminaler och byggnader/hangarer: 7) Årsomsättning, kapacitet: År 2002 hade man 200 rörelser och bedömer det egna behovet vara 400 rörelser år 2005 och 500 rörelser år 2010. 8) Flygverksamhet/trafik: Sportflyg. Modellverksamhet. Fältet används tidvis för andra aktiviteter. 9) Övrigt: Hinder: Elkabel 10 m före stråk 15. Kraftledning 200 m före stråk 33. Ledning markeras med orangefärgade bollar. a. Hela området runt flygplatsen är mycket bullerkänsligt. b. Livlig modellflygverksamhet öster om början bana 33. 10) Kommentarer: Banan används i begränsad omfattning och ligger inom Arlandas kontrollzon. Banan är i dagsläget begränsad i söder av en kraftledning och i norr av väg 268, vilket försvårar en utbyggnad. Området är mycket bullerkänsligt. Västra delen av området är av riksintresse för kulturmiljön. Området gränsar till ett naturvårdsområde i söder vid Kyrkviken. Norr om väg 268 finns ett vattenskyddsområde som ligger vid norra inflygningsområdet.

Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB (KSAK Service AB)

FLYGPLATS BERGA MILITÄRFLYGPLATS

1) Läge: Ca: 3 km söder om Västerhaninge, Stockholms län. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Bil. 3) Ägare samt platsansvar/drift: Fortifikationsverket. 4) Antal banor: Två banor, bana 01/19, bana 06/24. Bana 06/24 skulle kunna förlängas till 330 m (hangarplattan). Banbeläggning: Asfalt. Banlängd-/bredd: Bana 01/19: 135X15 m bana 06/24: 185X15 m 5) Teknisk utrustning: Belysning: Inflygningsbelysning RWY 01 och RWY 24. Banljus på 01, 24 och 06. TWY-ljus. Övrig utrustning: Radionavigeringsanläggning, VDF. Glidbanefyr Simens GP. Vita bansiffror, 01/19 och 06/24. 6) Terminaler och byggnader/hangarer: Hangar. Helikopterplatta. 7) Årsomsättning, kapacitet: 8) Flygverksamhet/trafik: Militär flygverksamhet. 9) Övrigt: Hinder: Skog på båda sidor om final 24 samt norra basen. 10) Kommentarer: Har diskuterats för bas för ambulanshelikopter.

Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB (KSAK Service AB)

LINDHOLMEN

1) Läge: Nordost om Vallentuna och 30 km norr om Stockholm, Vallentuna kommun, Stockholms län. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Bil. 3) Ägare samt platsansvar/drift: 4) Antal banor: Banbeläggning: Gräs. Banlängd-/bredd: 600 m. Banan hamnar inom Arlandas kontrollzon. 5) Teknisk utrustning: - 6) Terminaler och byggnader/hangarer 7) Årsomsättning, kapacitet: År 2000 utfördes ca 100 rörelser. Det egna behovet bedöms vara 500 rörelser år 2005 och 1000 rörelser år 2010. 8) Flygverksamhet/trafik: Viss allmänflygverksamhet. 9) Övrigt: - 10) Kommentarer: Banan är begränsad i sydväst av en väg och en kraftledning. I öster hamnar tre gårdar inom bullerkurvan, och i väster hamnar gårdarna i Hummeltorp och Snickartorp samt två andra gårdar inom bullerkurvan. I öster finns ett område av riksintresse för kulturmiljön ungefär 1,6 km därifrån.

FLYGPLATS ESSN NORRTÄLJE/MELLINGEHOLM

1) Läge: 3 km söder om Norrtälje, Norrtälje kommun, Stockholms län. Höjd: 40 ft/12 m. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Taxi, egen bil. 3) Ägare samt platsansvar/drift: Mellingeholm Flygplats AB/Roslagens FK Tel: 0176-163 08. 4) Antal banor: En bana, bana 07/25. Banbeläggning: Asfaltbelagd bana. Oregelbunden snöröjning Banlängd-/bredd: Bana 07/25: 650X18 m. 5) Teknisk utrustning: Belysning: Finns ej. Bränsle: 100 LL HJELMCO, 91/96 UL HJELMCO. 6) Terminaler och byggnader/hangarer: Helikopterplatta, hangar, klubbstuga och modellfält. 7) Årsomsättning, kapacitet: 8) Flygverksamhet/trafik: Civilflyg, modellflygverksamhet, helikopterskolning (bedrivs vid sidan av flygplatsen). 9) Övrigt: a. Undvik inflygning av bebyggelse sydost om fältet vid Limmarens strand. b. Livlig helikopterskolning. c. Skogsridåer i båda banändar. 10) Kommentarer: Utbyggnad sker bäst västerut eftersom ett skjutfält finns beläget öster om banan. Längs vägen mellan Norrtälje och Åkersberga finns några fastigheter som skulle komma att hamna inom bullerområdet, liksom fastigheterna i södra Görla. Kommunen positiv till ökad verksamhet.

Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB (KSAK Service AB)

FLYGPLATS ESCM RIMBO/GAVELLANDA

1) Läge: 13 km norr om Rimbo, Uppsala län. Höjd: 82 FT/25 M ö h. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Bil. 3) Ägare samt platsansvar/drift: Privatägd. Karl-Axel Bennich. Tel: 0174-250 00. 4) Antal banor: En bana, bana 18/36. Banbeläggning: Fältyta av gräs. Banlängd-/bredd: Bana 18/36: 800X20 m. 5) Teknisk utrustning: Belysning: Bana 18/36, banljus tänds med bärvågspulser. 6) Terminaler och byggnader/hangarer: Hangar/maskinhall. 7) Årsomsättning, kapacitet: 8) Flygverksamhet/trafik: Civilflyg, sjöflyg. 9) Övrigt: Hinder: skog norr och öster om stråket. a. Fältet lutar åt söder. 7.2 m höjdskillnad mellan trösklarna. b. Sjöbrygga vid fältet. c. Hangar, komplett utrustad med bl.a kontor och maskinhall (för ev. uthyrning). 10) Kommentarer: -

Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB (KSAK Service AB)

FLYGPLATS ESSC ESKILSTUNA/EKEBY

1) Läge: 4.5 km västnordväst om Eskilstuna, Eskilstuna kommun, Södermanlands län. Höjd: 43 ft/13 M öh. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Biluthyrning, taxi, bil, buss. 3) Ägare samt platsansvar/drift: Eksilstuna kommun, tel: 016-10 10 00. 4) Antal banor: Två banor, bana 05/23 och bana 17/35. Banbeläggning: Fältyta av gräs. Bana 17/35 är öppen men ej i bruk. Banlängd-/bredd: Bana 05/23: 850X100 m. 5) Teknisk utrustning: Belysning: Finns ej. Bränsle: Avgas 91/96 UL HJELMOCO. 6) Terminaler och byggnader/hangarer: Hangarer 3 st, klubbhus, förläggningsstugor 10 st. 7) Årsomsättning, kapacitet: 8) Flygverksamhet/trafik: Segelflygverksamhet, skolning av bogserpiloter, modellflygverksamhet. 9) Övrigt: Hinder: Träd och belysningstolpar vid inflygning stråk 05. Järnväg och träd vid inflygning stråk 23. a. Fältet endast för segelflyg. b. Modellflyg förekommer ofta i norra delen av stråk 17/35. 10) Kommentarer: Verksamhetsutövare är Eskilstuna flygklubb. Anmälningspliktig enligt miljöbalken och anmälan är gjord.

Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB (KSAK Service AB)

FLYGPLATS ESSU ESKILSTUNA (KJULA) 1) Läge: 11 km öster om Eskilstuna, Eskilstuna kommun,

Södermanlands län. Höjd: 139 ft/42 M öh. Eskilstuna flygplats ligger ca 11 km öster om Eskilstuna centrum, mellan E20 och Svealandsbanan. 3 km från trafikplatsen vid E 20 och ca 2 km från möjligt stationsläge längs järnvägen. Avståndet till Stockholm är ca 10 mil. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Bil. Taxi. 3) Ägare samt platsansvar/drift: Försvarsmakten/F7, tel: 0510-870 00, Eskilstuna kommun, , E-tuna Motor FK, tel: 016-940 59, Nordflyg Flygplatsen, tel: 016-940 15. 4) Antal banor: En bana, bana 18/36. Banbeläggning: Betong- och asfaltbelagd yta. Banlängd-/bredd: Bana 18/36: 1886X35 m (mellan bantrösklar, rullbanan totalt 2200) 5) Teknisk utrustning:: Belysning: Banände 36; APAPI. Bränsle: Avgas 100 LL SHELL, Jet A1. Övrig utrustning: Utrustning för avståndsmätning (DME). Full IMS + DME finns. 6) Terminaler och byggnader/hangarer: Hangarer, klubbstuga, terminal och torn. 7) Årsomsättning, kapacitet:. Består i huvudsak av lättare skolflyg, ca 9 000 rörelser. Övrigt flyg, ca 1 000 rörelser, utgörs av taxi-, transport- och ambulansflyg. 8) Flygverksamhet/trafik: Civilflyg, skolflyg, (allmänflyg), militärflyg. 9) Övrigt: a. Väg korsar banans norra del. b. Militär bana 2 km sydväst om THR 36 (på landsvägen). c. Gränsstråk 400X15 väster om banan. Det hinderfria stråket är 150 m brett. 10) Kommentarer: a. Verksamhetsutövare är Försvarsmakten och Eskilstuna kommun. b. Verksamhetstillstånd sökt för reguljärt, last, allmänflyg och militärt flyg. c. Miljöprövning pågår, söker för 14 200 LTO/år. Generalläkaren är Miljötillsyningsmyndighet. Översiktsplan från början av 1990-talet. Området är glest bebyggt. Flygplatsen ligger i ett skogsområde. Kjulaås tätort med ca 800 invånare, 3 km nordnordväst om fältet, har först i kommunöversikt och sedan i översiktsplan förhindrats att växa åt öster med tanke på flygplatsen. Nyligen gjord bullerutredning visar att även med utökad flygverksamhet enligt aktuell ansökan, blir

flygbullernivån förhållandevis låg för såväl Kjulaås som den sydväst om flygplatsen belägna tätorten Ärla (ca 1000 invånare).

Större delen av området har goda grundläggningsförhållanden. En miljökonsekvensbeskrivning (MKB) för flygplatsen har påbörjats. En tidigare utförd översiktlig, förberedande miljöbedömning tyder på att de miljömässiga förutsättningarna för flygplatsen är goda. Flygskola, Lid Air , flyttar hit från Bromma 2003.

För närvarande tillhör basen F 7 Såtenäs. Det bedöms dock inte vara ett hinder för fortsatt sambruk militärt-civilt.. En konsekvens av försvarets beslut är att den nuvarande bastroppen vid flygplatsen kommer att kvarstå, vilket innebär att viss drift och underhåll även fortsättningsvis sker genom försvarets försorg.

Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB (KSAK Service AB)

FLYGPLATS ESSZ GNESTA/VÄNGSÖ

1) Läge: 8 km nordväst om Gnesta, Gnesta kommun, Södermanlands län. Höjd: 56 ft/17 m öh. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Taxi, bil. Pendel från Gnesta. 3) Ägare samt platsansvar/drift: Östra Sörmlands Flygklubb, tel: 0158-310 41. 4) Antal banor: 2 banor, bana 03/21och bana 15/33. Banbeläggning: Fältyta av gräs. Okt - maj dålig fältyta efter snösmältning eller långvarigt regn. Tidvis snöröjning. Banlängd-/bredd: Bana 03/21: 630X50 m Bana 15/33: 620X35 m 5) Teknisk utrustning: Belysning: Bana 15/33: banljus tänds med bärvåg. Bränsle: Avgas 100 LL O/R (kontant). 6) Terminaler och byggnader/hangarer: Hangarer, klubbhus, sjöflygstation och flygplatsparkering. 7) Årsomsättning, kapacitet: - 8) Flygverksamhet/trafik: Sjöflyg, civilflygverksamhet, segelflyg, skärmflyg. 9) Övrigt: Hinder: Kullar sydväst om fältet. a. Sjöflyg i Nyckelsjön. b. Segelflygverksamhet 01 maj - 30 okt. c. Livlig skärmflygverksamhet väster om RWY 03. 10) Kommentarer: Anmälningsplikt enligt miljöbalken, anmälan är gjord. Området är glest bebyggt.

Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB (KSAK Service AB)

FLYGPLATS ESVK KATRINEHOLM

1) Läge: 2 km norr om Katrineholm, Katrineholms kommun, Södermanlands län. Nära väg och järnväg. Höjd: 132 ft/40 M öh. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Taxi, bil. 3) Ägare samt platsansvar/drift: Katrineholms flygklubb FK, tel: 0150-150 72. 4) Antal banor: En bana, bana 16/34. Banbeläggning: Fältyta av gräs. Banlängd-/bredd: Bana 16/34: 800X40 m. 5) Teknisk utrustning:: Belysning: Finns ej. Bränsle: Avgas 91/96 UL HJELMCO (kontant). 6) Terminaler och byggnader/hangarer: Klubbstuga, hangarer. 7) Årsomsättning, kapacitet: 8) Flygverksamhet/trafik: Segelflygverksamhet, motorflyg. 9) Övrigt: - 10) Kommentarer: Anmälningsplikt enligt miljöbalken, anmälan är gjord. Omnämnd i översiktsplan 1990.

Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB (KSAK Service AB)

FLYGPLATS ESKN STOCKHOLM/SKAVSTA

1) Läge: 5,5 km nordväst om Nyköping, Nyköpings kommun, Södermanlands län. Höjd: 140 ft/42 M öh. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Buss, taxi och biluthyrning finns, bil. Närhet till E4. 3) Ägare samt platsansvar/drift: Stockholm Skavsta Flygplats AB. Tel: flygplatsen 0155-28 04 00 4) Antal banor: 2 st banor, bana 08/26 och bana 16/34. Helikopterplatta, Banbeläggning: Asfaltbelagd bana. Banlängd-/bredd: Bana 08/26, 2878X45 M Bana 16/34, 2039X40 M Bankod: Bana 08/26 Kod 4E, bana 16/34 Kod 3C VMC 5) Teknisk utrustning: Belysning: 08/26, 16/34, 08/26 och 16/34 PAPI. Bränsle: Avgas 100 LL STATOIL, Jet A1. Övrig utrustning: Navigations- och inflygningshjälpmedel: ILS/LLZ, ILS GP. 6) Terminaler och byggnader/hangarer: Terminal, 3 st hangarer, 7) Årsomsättning, kapacitet: 1/4 2001- 31/3 2002: 46,2 MSEK. 8) Flygverksamhet/trafik: Lågprisflyg, reguljärflyg, civilflygverksamhet, sportflyg, skol- och övningsflyg, modellflyg, fraktflyg. 9) Övrigt: a. Segelflygverksamhet. b. Fallskärmshoppning. c. Flygplatsen är tillgänglig hela dygnet. 10) Kommentarer: Miljötillstånd: 27 650 LTO/år (1996-04-18) Gles bebyggelse inom bullermattan. Restriktivitet för ny bebyggelse i flygplatsens närhet. Kommunen arbetar med fördjupad översiktsplan för flygplatsområdet. I denna föreslås lägen för bl.a. terminaler, ny väganslutning, järnväg med station samt verksamhetsområden.

Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB (KSAK Service AB)

FLYGPLATS STRÄNGNÄS MILITÄRFLYGPLATS

1) Läge: 8 km sydost om Strängnäs, Strängnäs kommun, Södermanlands län. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Taxi. Bussförbindelse från Strängnäs. Bil. 3) Ägare samt platsansvar/drift: Fortifikationsverket. MIL ATS/MIF tel: 0152-25 208. 4) Antal banor: En bana, bana 16/34. Banbeläggning: Asfaltbelagd yta. Banlängd-/bredd: Bana 16/34: 2000X25 m. Bärighet: Undergrund av halvfast lera - fast lera. Rullbanans överbyggnad består av grus, asfaltbeläggning och slambeläggning. 5) Teknisk utrustning:: Belysning: Banljus av äldre typ. Övrig utrustning: Militära inflygningshjälpmedel. Målning 16/34. 6) Terminaler och byggnader/hangarer: Ett äldre skjul. 7) Årsomsättning, kapacitet: - 8) Flygverksamhet/trafik: Viss militär flygverksamhet. 9) Övrigt: Hinder: Militära skyddsanordningar. Hus samt närliggande skog.. a. Inga civila inflygningshjälpmedel. b. Taxibanans anslutning till banände 34 försedd med markering för outnyttjbar rullbana (gula pilar) för att förhindra sättning före bantröskel. 10) Kommentarer: Verksamheten är liten. Skärmflygning förekommer. Verksamhetsutövare är Försvarsmakten. Anmälningsplikt enligt miljöbalken. Nära väg och järnväg. En ny översiktsplan är utställd men säger inget om flygplatsen. Strängnäs kommun har för närvarande inga planer på att utveckla flygverksamheten. Området är glest bebyggt.

Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB (KSAK Service AB)

FLYGPLATS TROSA/TROSLANDA

1) Läge: 3 km väster om Trosa, Trosa kommun, Södermanlands län. Höjd: 30 ft/9 M öh. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Bil. 3) Ägare samt platsansvar/drift: Trosa Flygklubb, fältinfo. tel: 0156-18179. 4) Antal banor: En bana, bana 12/30. Banbeläggning: Fältyta av gräs. Banlängd-/bredd: Bana 12/30: 730X50 m. 5) Teknisk utrustning: Belysning: Finns ej. Bränsle: Avgas 91/96 HJELMCO O/R (kontant). 6) Terminaler och byggnader/hangarer: Hangarer, klubbhus. 7) Årsomsättning, kapacitet: - 8) Flygverksamhet/trafik:. Allmänflyg. 9) Övrigt: Hinder: Kraftledning före tröskeln stråk 12. a. Fältet kan vara stängt vissa tider när ridtävlingar pågår. b. Kraftledning omedelbart före tröskeln stråk 12. 10) Även modellflyg. . Ev. framtida förlängning av banan till 950 m. Anmälningspliktig enligt miljöbalken, anmälan är gjord. Området är glest bebyggt. Omnämnt i översiktsplan 2000.

Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB (KSAK Service AB)

FLYGPLATS ENKÖPING/LÅNGTORA 1) Läge: 11 km norr om Enköping, Enköpings kommun, Uppsala län. Höjd: 49 ft/15 M öh. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Taxi. Bil. Tillfartsvägar är dåligt utbyggda. 3) Ägare samt platsansvar/drift: Stockholm Segel SFK, klubbhuset, tel: 0171-41 20 95, fältet, tel: 0171-41 20 53. Enskild flygplats. 4) Antal banor: Två banor, bana 07/25 och bana 12/30.

Banbeläggning: Fältyta av gräs. Banlängd-/bredd: Bana 07/25: 670X200 m Bana 12/30: 720X200 m 5) Teknisk utrustning: Belysning: Finns ej. Bränsle: Avgas 100 LL (kontant). 6) Terminaler och byggnader/hangarer: Klubbhus, hangarer. 7) Årsomsättning, kapacitet: - 8) Flygverksamhet/trafik: Motorflygverksamhet och segelflygverksamhet. 9) Övrigt: Hinder: Mast 1.5 km söder om bana 30. a. Intensiv segelflygverksamhet april-oktober, dagligen maj-augusti. b. Campingmöjligheter vid klubbhus. 10) Kommentarer: Flygfältet ligger inom riksintresse för kulturmiljövård, inom område för värdefullt odlingslandskap och inom ekologiskt känsligt område. Området gränsar till Örsundaån som har strandskydd 100 m.

Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB (KSAK Service AB)

GIMO/LUNDA

1) Läge: Flygplatsen är belägen ca 5 km sydväst om Gimo centralort, Östhammars kommun, Uppsala län. Det finns tillfart från närliggande väg 288. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Bil. 3) Ägare samt platsansvar/drift: Östhammars kommun. 4) Antal banor: Banbeläggning: 2 000 m asfalt/betong, riktning 05/23. Banlängd-/bredd: ingen uppgift 5) Teknisk utrustning: , Belysning: Finns ej. 6) Terminaler och byggnader/hangarer: 7) Årsomsättning, kapacitet: - 8) Flygverksamhet/trafik: - 9) Övrigt: - 10) Kommentarer: Tillhör Östhammars kommun sedan årskiftet 2001/02. Tidigare militärflygplats. Ingen verksamhet bedrivs på flygplatsen idag och osäkerhet råder om framtiden. Kommunen har påbörjat utredning om framtida verksamhet. Tillståndsprövning är ej genomförd.

GRYTTJOMS FLYGFÄLT

1) Läge: Flygfältet ligger ca 3 km söder om Tierps kyrkby, Tierps kommun, Uppsala län. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Bil. 3) Ägare samt platsansvar/drift: Flyfältet ägs av två privatpersoner tillika markägare. 4) Antal banor: En. Banbeläggning: Gräs, ingen uppgift på storlek och riktning. Banlängd-/bredd: 5) Teknisk utrustning:- 6) Terminaler och byggnader/hangarer: - 7) Årsomsättning, kapacitet: - 8) Flygverksamhet/trafik: - 9) Övrigt: - 10) Kommentarer: Verksamhetsutövare är idag Stockholms Fallskärmsklubb och Norra Upplands Flygklubb. Fältet är beläget på öppen jordbruksmark. Bebyggelse finns ca 500 m väster om fältet. Övrig bebyggelse i närområdet är i huvudsak jordbruksbebyggelse ca 1-2 km från fältet.

FLYGPLATS ESCM UPPSALA/F16 MILITÄRFLYGPLATS

1) Läge: 5 km nordnordväst om Uppsala, Uppsala kommun, Uppsala län. Höjd: 63 ft/19 M öh. Flottiljområdet gränsar i norr och väster till Fyrisån i öster till E 4 och i söder till det tätbebyggda villaområdet Bärby Hage. Tillfartsväg finns direkt från E4:n. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Taxi. Bil. 3) Ägare samt platsansvar/drift: Tillhör Flygvapnet, F16 tel: 018-28 10 00 vx, TWR tel: 018-28 10 72, 4) Antal banor: Två banor, bana 03/21 och bana 08/26. Banbeläggning: Asfaltbelagd yta. Banlängd-/bredd: Bana 03/21: 1930X49 m Bana 08/26: 2000X40 5) Teknisk utrustning:. Belysning: Bana 03/21och bana 08/26 samt PAPI. 6) Terminaler och byggnader/hangarer: Bl a Klubbhus, 3 st hangarer, parkering, helikopterplatta. 7) Årsomsättning, kapacitet: - 8) Flygverksamhet/trafik: Segelflygverksamhet, modellflygverksamhet, helikopterflyg, militärflyg. 9) Övrigt: Hinder: Kraftledning ca 400 m söder om THR 1. Ärna Flygklubb bedriver flygverksamhet på flygplatsen. 10) Kommentarer: Godkänd trafikflygplats. Flottiljområdet omfattar ca 757 hektar mark och innefattar idag ca 145 byggnader. Vissa delar av området utarrenderas till lantbruksarrenden. Koncessionsnämnden gjorde en miljöprövning och meddelade ett tillståndsbeslut år 1995. Nämndens beslut överklagades till Regeringen och har ännu inte avgjorts. Området ligger inom vattenskyddsområde i yttre skyddszon.

Det försvarspolitiska beslutet innebär att flygflottiljen F16 läggs ned under år 2003 och flygskolan förläggs till Malmen utanför Linköping. Beslutet innebär även att flygutbildningen i Ängelholm läggs ned. Under en mellanperiod innan det är möjligt att etablera denna på Malmen kommer F16 att utnyttjas för grundutbildning (våren 2003 ) och taktisk utbildning (hösten 2003). Under 2003 kommer uppskattningsvis antalet flygrörelser att uppgår till ca 12 000. Även efter nedläggningen av flottiljen kommer dock F16 att fungera som militär flygbas eftersom F16 ska utnyttjas som krigsbas med insatsberedskap under kortare perioder varje år. Den operativa insatsledningen OPIL skall snarast etableras

på F16. Det kommer att ske en successiv inflyttning och vara genomförd till december 2004. Ungefär 350 personer kommer att vara knutna till OPIL. Vad detta innebär i flygrörelser är mycket osäkert. OPILs lokalisering kommer att innebära ett relativt stort antal utländska besök. Det är vidare under diskussion att förlägga SWEDINTs internationella transporter till F16 för att avlasta i första hand Arlanda.

F16 har en förfrågan från Rikspolisstyrelsen om att förlägga helikopterutbildningen till F16. Det pågår också diskussioner om att ambulanshelikoptern skall ha sin bas på F16.

Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB (KSAK Service AB)

FLYGPLATS UPPSALA/SUNDBRO MILITÄRFLYGPLATS 1) Läge: 9 km nordväst om Uppsala, Uppsala kommun, Uppsala län. Höjd: 62 ft/19 M öh. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Taxi. Buss. Bil. 3) Ägare samt platsansvar/drift: Uppsala Kommun, tel: 018-27 00 00, Uppsala FK tel: 018-35 70 13, F16 tel: 018-28 10 00. Enskild flygplats. 4) Antal banor: Tre banor, bana 03/21, bana 06/24 och bana 14/32. Banbeläggning: Fältyta av gräs. Oregelbunden snöröjning. Dålig fältyta efter snösmältning eller långvarigt regn.

Banlängd-/bredd: Bana 03/21: 630X40 m, bana 06/24: 500X40 m, bana 14/32: 435X40 m snöröjes ej 5) Teknisk utrustning:. Belysning: Bana 03/21. Banljus tänds med bärvåg.. Bränsle: Avgas 91/96 UL HJELMCO (kontant). Avgas 100 LL BP(kontant). 6) Terminaler och byggnader/hangarer: Klubbhus, hangar. 7) Årsomsättning, kapacitet: - 8) Flygverksamhet/trafik: Segelflygverksamhet, modellflygverksamhet, civilflyg. 9) Övrigt: Hinder: Höga träd före bana 14. Väg som korsar inflygningsområde till 21 och 24. Bilparkering och flygplansparkering finns. 10) Kommentarer: Endast segelflygplats (ej godkänd trafikflygplats).

Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB (KSAK Service AB)

TIERPS FLYGFÄLT

1) Läge: Flygfältet ligger 5 km väster om Tierps tätort, Tierps kommun, Uppsala län. Start- och landningsbanan ligger ca 2 km från nuvarande E4 och löper parallellt med vägen. Flygfältet kan nås från norr via väg 292 och från öster via E4:n. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Bil. 3) Ägare samt platsansvar/drift: Ägs formellt av flygvapnet men kommer att övertas av Tierps kommun. 4) Antal banor: En. Banbeläggning: 2 000 m asfalt, riktning 16/34. Parallellt med banan löper en väg avsedd för transport av flygplan till och från banan. Inom området finns ett antal anslutande vägar. 5) Teknisk utrustning: Banan saknar utrustning för instrumentflygning. 6) Terminaler och byggnader/hangarer: 4 st hangarer. 7) Årsomsättning, kapacitet: - 8) Flygverksamhet/trafik: - 9) Övrigt: - 10) Kommentarer: Inom kommunen pågår ett program och planarbetet för den fortsatta användningen av området Flygverksamheten kommer att fortsätta och fältet kommer att arrenderas ut till Stockholms Fallskärmsklubb och Norra Upplands Flygklubb. MKB genomförd och kommer att utgöra en del av planprogrammet för flygfältet. Inget gällande miljöprövningsbeslut. Området ligger inte inom vattenskyddsområde eller riksintresse för miljö eller kulturmiljö.

FLYGPLATS ESQO ARBOGA 1) Läge: 3.7 km sydost om Arboga, Arboga kommun,

Västmanlands län. Höjd: 23 ft/10 M öh. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Taxi. Bil. 3) Ägare samt platsansvar/drift: Aerotech Telub AB, FK (hangaren) tel: 0589-410 42. 4) Antal banor: En bana, bana 15/33. Banbeläggning: Asfaltbelagd betongbana. Banlängd-/bredd: Bana 15/33: 2000x40 m. 5) Teknisk utrustning: Belysning: Finns ej. 6) Terminaler och byggnader/hangarer: Klubbhus, hangar. 7) Årsomsättning, kapacitet: I dagsläget används flygfältet för visst affärsflyg – ett hundratal flygrörelser/år. Under sommarhalvåret används fältet av Arboga flygklubb för motor- och segelflyg och totalt handlar det om max 1000 flygrörelser/år på Arbogafältet. 8) Flygverksamhet/trafik: Segelflygverksamhet. Visst allmänflyg. 9) Övrigt: Hinder: Två master, 32 m höga, belägna vid början av bana 15. Under vardagar kan annan verksamhet förekomma på fältet. 10) Kommentarer: Utvecklingsscenariet för flygplatsen handlar framförallt om skolflyg, affärsflyg och visst fraktflyg.

Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB (KSAK Service AB)

FLYGPLATS ESVQ KÖPING/GÅLBY 1) Läge: 2 km nordväst om Köping, Västmanlands län. Flygfältet ligger nära Köpings tätort strax nor om E18. Höjd: 25 ft/8 M öh. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Taxi, bil. 3) Ägare samt platsansvar/drift: Köpings flygklubb FK, tel: 0221-204 45. 4) Antal banor: En bana, bana 07/25. Banbeläggning: Fältyta av gräs. Banlängd-/bredd: Bana 07/25: 700X50 m. 5) Teknisk utrustning:. Belysning: Finns ej.

Bränsle: Avgas 100 LL HJELMCO (kontant). 6) Terminaler och byggnader/hangarer: Klubbstuga, parkering. 7) Årsomsättning, kapacitet: - 8) Flygverksamhet/trafik: Segelflyg, hängflyg, modellflyg. 9) Övrigt: Hinder: Skogsdunge 500 m före bana 25. Malmaåsen före bana 07 5M GND. Mast 1.4 NM nordost om fältet 335 FT MSL. Modellflyg söder om stråket, 200 x 70 m. 10) Kommentarer: -

Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB (KSAK Service AB)

FLYGPLATS NORBERG, BÅLSJÖFLYGFÄLTET

1) Läge: 4 km nordnordväst om Norberg, Västmanlands län. Flygfältet ligger i anslutning till den norra delen av Norbergs tätort – Kärrgruveområdet. Höjd: 624 ft/190 M öh. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Taxi, bil. 3) Ägare samt platsansvar/drift: Norbergs FK, tel: 0223-221 71. 4) Antal banor: En bana, bana 01/19. Banbeläggning: Asfaltbelagd yta. Banlängd-/bredd: Bana 01/19: 760X16 m. 5) Teknisk utrustning:. Belysning: Bana 01/19 tänds med bärvåg. Bränsle: Avgas 91/96 UL HJELMCO (kontant). 6) Terminaler och byggnader/hangarer: Klubbhus, 3 st hangarer, parkering. 7) Årsomsättning, kapacitet: - 8) Flygverksamhet/trafik: Segelflygverksamhet, modellflygverksamhet. 9) Övrigt: Hinder: Kraftledning ca 400 m söder om THR 1. 150 m banförlängning (makadam) norr om THR 19. Ej användbar. 10) Kommentarer: -

Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB (KSAK Service AB)

FLYGPLATS SALA/SALANDA 1) Läge: 4 km sydsydost om Sala tätort, Västmanlands län.

Höjd: 140 ft/43 M öh. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Taxi. (Tåg till Sala). 3) Ägare samt platsansvar/drift: Salaortens Flygklubb, tel: 0224-197 77. 4) Antal banor: En bana, bana 15/33. Banbeläggning: Fältyta av gräs. Banlängd-/bredd: Bana 15/33: 670X40 m. 5) Teknisk utrustning:. Belysning: Finns ej. Bränsle: Avgas 91/96 UL HJELMCO (kontant). 6) Terminaler och byggnader/hangarer: Klubbstuga, 3 st hangarer. 7) Årsomsättning,: - 8) Flygverksamhet/trafik: Segelflyg- och hängflygverksamhet. 9) Övrigt: Hinder: Mast nordost om fältet. Bäck vid THR 33. 10) Kommentarer: Ett av de vägutredningsalternativ som finns för östra delen av Förbifart Sala (rv70/67) innebär konflikt med flygplatsens intressen.

Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB (KSAK Service AB)

FLYGPLATS ESOW STOCKHOLM/VÄSTERÅS

1) Läge: 5 km öster om Västerås Stad, Västerås kommun, Västmanlands län. Höjd: 21 ft/6 M öh. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Biluthyrning, taxi, bil. 3) Ägare samt platsansvar/drift: Västerås Flygplats AB, Västerås Stad, tel: 021-80 56 00, TWR 021-80 00 20. 4) Antal banor: En bana, bana 01/19. Banbeläggning: Asfaltbelagd bana. Banlängd-/bredd: Bana 01/19: 2501X50 m. 5) Teknisk utrustning: Belysning: Bana 01/19 och PAPI. Bränsle: Avgas 100 LL SHELL. Jet A1. Övrig utrustning: TWR, VOR. PNC värde på mellan 45-55, dvs. den klarar de flesta tunga flygplan som används idag. 6) Terminaler och byggnader/hangarer: Terminal, hangar mm. 7) Årsomsättning, årspassagerare, årston/kapacitet: 8) Flygverksamhet/trafik: reguljär flyg, lågprisflyg Sportflyg, allmänflyg mm. Skolflyg. Chartertrafik under kortare perioder. Fraktflygverksamheten har varit av liten omfattning. 9) Övrigt: a. Undvik överflygning av Irsta 4 km nordost om fältet, samt Björnön 1 km söder om fältet. b. Restaurang, cafeteria och pub i terminalbyggnaden. 10) Kommentarer: Terminalen har kapacitet vad avser flygpassagerare till ca 500 000 årspassagerare. Terminalplattan (airside) för uppställning av flygplan har breddats för att möjliggöra uppställning av fler/större flygplan.. En utbyggnad av långtidsparkeringen är genomförd. För att möjliggöra basering av store flygplan krävs investering i en ny hangarbyggnad. Nuvarande hangarer är dimensionerade för mindre typer av flygplan än de som används vid lågpris- och chartertrafik. Miljödomstolen fastställde i mars 2001 nuvarande koncession. Miljödomen ger utrymme för 55 000 flygplansrörelser vilket ger möjlighet till avsevärd expansion. Övriga villkor i miljödomen är krav på anläggande av en våtmark i syfte att ta hand om det kväve som frigörs i samband med användningen av rea som halkbekämpningsmedel på banan samt bullerisolering av ett antal fastigheter i flygplatsens närområde..

Västerås Flygplats strategiska läge i den expansiva Mälardalsregionen i ett upptagningsområde med en hög befolkningstäthet (drygt 2,7 miljoner innevånare inom en 100 km radie från Västerås) ger goda expansionsmöjligheter. Den största

utvecklingspotentialen för Västerås Flygplats ligger i möjligheten att attrahera lågprisflyg och utrikescharter.

Beträffande flytt av flygskoleverksamhet från Bromma till Västerås pågår avtalsdiskussioner med Bromma Flygskola. För närvarande hanterar länsstyrelsen en begäran från Västerås flygplats om avverkning av skog på Björnön söder om flygplatsen för att uppnå Luftfartsinspektionens krav på hinderfrihet.

Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB (KSAK Service AB)

FLYGPLATS ESSX VÄSTERÅS/JOHANNISBERG

1) Läge: 2 km nordväst om Köping, Västerås kommun, Västmanlands län. Flygfältet är beläget i den västra utkanten av Västerås tätort. Höjd: 25 ft/8 M öh. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Taxi, bil. 3) Ägare samt platsansvar/drift: TWR, tel: 021-80 00 20, Västerås FK, tel: 021-13 56 12, Västerås SFK, tel: 021-13 25 14, Fallsk.kl. Aros, tel: 021-12 16 66. Ägaransvaret för flygplatsen åvilar Västerås stad. Platsansvaret för verksamheten på flygplatsen har Fältkommittén för Johannisberg. 4) Antal banor: En bana, bana 05/2.3 Banbeläggning: Asfaltbelagd yta. Banlängd-/bredd: Bana 05/23: 850X23 m asfalterad. 5) Teknisk utrustning: Belysning: Bana 05/23: banljus tänds med bärvåg i 13 sek. Bränsle: Avgas 100 LL STATOIL (kontant), Jet A1. Tre drivmedelsanläggningar. 6) Terminaler och byggnader: Hangarer, expedition, m.fl. byggnader. 7) Årsomsättning, kapacitet: ca 14 200 flygrörelser/år 8) Flygverksamhet/trafik: Civilflyg, segelflygverksamhet, skärmflyg, fallskärmshoppning och modellflyg. Allmänflyg. 9) Övrigt: Hinder: TV-mast 8 km nordnordväst om fältet. Skorsten 1 km ostnordost om fältet 515 ft MSL. a. All tät bebyggelse i fältets närhet är mycket bullerkänslig. b. Vandrarhem 200 m i förlängningen av RWY 05. c. Golfbana, gokart, camping inom gångavstånd. 10) Kommentarer: Flygfältets framtid har diskuterats länge och i en fördjupad översiktsplan som redovisades 1993 reserverades den framtida markanvänd- ningen för bostadsändamål. Miljöprövning av flygfältet har inletts.

Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB (KSAK Service AB)

HÄLLEFORS FLYGPLATS

1) Läge: Örebro län. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: 3) Ägare samt platsansvar/drift: Flygplatsen drivs av Hällefors flygklubb. 4) Antal banor: en Banbeläggning: Grus med gräs utefter sidorna. Banlängd: 800 meter. 5) Teknisk utrustning: Möjlighet att tanka. 6) Terminaler och byggnader/hangarer: Klubbstuga och en hangar 7) Årsomsättning, kapacitet: - 8) Flygverksamhet/trafik: Någon annan verksamhet än flygklubbens förekommer inte. 9) Övrigt: - 10) Kommentarer: -

KARLSKOGA- BOFORS FLYGPLATS

1) Läge: Karlskoga kommun, Örebro län. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: bil 3) Ägare samt platsansvar/drift: Stiftelsen Karlskoga-Bofors Flygplats ansvarar för driften av flygplatsen. Ägare är Karlskoga kommun. 4) Antal banor: En. Banbeläggning: Asfalt. Banlängd-/bredd: 1500 meter och 30 meter bred, med bärighet PCN 15 F/B/X/T. 5) Teknisk utrustning: Godkänd för instrumentflygning. Radionavigeringsutrustningen är för bana; 03 Icke precisionsflygningsbana med NDB och DME. 21 Icke precisionsflygningsbana med LLZ, NDB och DME. Banljus: På banan finns högintensivt inflygningssystem, enkelt, högintensiva banljus och taxibanljus. 6) Terminaler och byggnader: Flygplatsbyggnad med torn, fyra hangarer, två klubblokaler, en kontorsbyggnad samt garage för bland annat brandbil. 7) Årsomsättning, kapacitet: Flygplatsen får ta emot flygplan med referenskod 2B och därutöver upp till 250 rörelser av flygplan med högre referenskod, Exempelvis Hercules. 8) Flygverksamhet/trafik: Taxiflyg, företagsflyg, ambulansflyg och försvaret samt klubbflyg. Flygplatsen är också en tullflygplats kategori C.

9) Övrigt: Trafikledningstjänsten = AFIS och flygplatsen är öppen H24. 10) Kommentarer: De tre bolagen Svea Flyg AB, Charleswood Air AB och Aeroservice AB står för verksamheten idag. Därutöver finns de två ideeella föreningarna Karlskoga Motorflygklubb och Karlskoga Segelflygklubb.

Flygplatsen bedöms vara kvar i nuvarande skick under överskådlig tid.

LAXÅ FLYGPLATS

1) Läge: kommun, Örebro län. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: bil 3) Ägare samt platsansvar/drift: Flygplatsen drivs av Laxå Flygklubb. 4) Antal banor: En. Banbeläggning: Idag är beläggningens asfalt 30 år och i behov av rekonstruktionsåtgärder. Banlängd-/bredd: 700 meter lång och 40 meter bred. 5) Teknisk utrustning: - 6) Terminaler och byggnader/hangarer: Klubblokal samt en hangar i anslutning till banan, dessutom finns ett flygledartorn. 7) Årsomsättning, kapacitet: - 8) Flygverksamhet/trafik: Någon annan verksamhet än flygklubbens förekommer inte. 9) Övrigt:- 10) Kommentarer:

Banan används av Laxå Flygklubb.

ÖREBRO FLYGPLATS

1) Läge: Örebro kommun, Örebro län. 2) Tillgänglighet/Markkommunikationer: Bil. 3) Ägare samt platsansvar/drift: Örebro Läns Flygplats AB (helägt dotterbolag till Länstrafiken i Örebro AB). 4) Antal banor: En. Banbeläggning: Asfalt. Banlängd-/bredd: Under 2001/02 har start- och landningsbanan förlängts med ytterligare 300 meter, inklusive vänd- och väntplats. Banan är 2 600 meter. 5) Teknisk utrustning: nytt ILS-system . 6) Terminaler och byggnader: Den nuvarande passagerarterminalen är i stort behov av upprustning för att klara såväl nya säkerhetskrav som en förväntad ökning av antalet passagerare. Terminalen har sedan en kapacitet att klara cirka 200 000 årspassagerare. Fraktterminalen, som byggdes 1997, har en total yta på 3 600 kvm. Förutom flygplatsens egen administration och frakthantering hyr DHL och TNT såväl terminalytor som kontorslokaler. 7) Årsomsättning, kapacitet: Antalet årspassagerare uppgår till cirka 170 000. 8) Flygverksamhet/trafik: Reguljärflyg, charterflyg, fraktflyg, allmänflyg. 9) Övrigt: - 10) Kommentarer: Flygplatsen har utvecklats till landets tredje största när det gäller fraktflyg. Reguljärflyget vid Örebro Flygplats har idag (2002)fyra destinationer; Stockholm-Arlanda, Malmö, Köpenhamn och Oslo. Sedan mitten av 1990-talet finns också chartertrafik på flygplatsen med destinationer som Kanarieöarna, Mallorca, Turkiet, Grekland, samt från sommaren 2002 även Cypern.

Bilaga 14 Flygplatsnav

Luftfartsverket

INLEDNING

Navet på Arlanda framhålls ofta i diskussionen om flygplats kapaciteten på Arlanda som en viktig nationell resurs som för sin utveckling kräver ständigt utbyggd bankapacitet. Många intressenter framhåller också bankapaciteten på Arlanda som hörnstenen i en fortsatt utveckling av Arlanda som det framtida stora navet i norra Europa. För att kunna svara på frågan om Arlandas framtida navstatus, finns det anledning att redogöra för Arlandas verkliga status som nav i Europa både idag och förväntad utveckling under överskådlig tid.

Flygplatsnav, en definition

Navfunktioner eller centraliserad nätverkstrafik bygger på en mycket enkel teori. Utgångspunkten är att söka maximera antalet destinationer som kan förbindas med varandra genom en centraliserad knutpunkt. Varje avgång till en destination, en s.k. eker, ger i sig möjligheten till förbindelser över hela det nätverk som betjänas över navet. Vanligen är antalet vågor, dvs. koncentrationen av landande respektive startande flygplan, 4-6 stycken per dag, allt beroende på trafikstruktur och volymer. De stora USA naven har upp till 8-12 vågor per dag allt för att maximera bytesmöjligheterna och minska restiderna mellan start och målpunkt. Trafikens uppbyggnad karakteriseras av att all verksamhet styrs av ankomst och avgångstider vid navet så att transfertider kan minimeras. Grundförutsättning för ett effektivt nav är god tillgång på bankapacitet så att stora volymer flygplan kan hanteras under kort tid. Karaktären på ett nav är att där finns

en hög andel transfertrafik och att tidtabellerna i hög grad styrs av transfertrafikens behov mer än den lokala marknaden eget behov. I Norden märks tydligt trenden med två mycket stora vågor, eller s.k. peakar, en morgon och en kväll, vilket markerar den europeiska trafikens affärs- och kortdistanskaraktär. Navets möjlighet till ”oändligt antal förbindelser” syns tydligt i nedanstående figur.

Ett navsystem ökar systemets effektivitet och erbjuder kunden fler förbindelser med färre avgångar.

Decentraliserad struktur Nav Antal orter 5 6 Antal avgångar för samtliga länkar

20 10

Nätverkstrafik fordrar stora volymer för att bli både lönsam och framgångsrik. Att utnyttja nätverk och flygplatsnav är det sätt på vilket allianserna kommer att konkurrera med varandra i framtiden. Antalet destinationer och frekvenserna till dessa destinationer kommer att utgöra det främsta konkurrensmedlet. Naven skulle i idealfallet att vara ett per världsdel för var och en av allianserna. Runt dessa nav kommer sedan nätverket att byggas upp.

I praktiken är det dock omöjligt att enbart bygga expansionen på ett nav per världsdel, framför allt av kapacitetsskäl på flygplatserna. De tänkta naven blir alltför komplicerade och sårbara och

lösningen blir då att bygga nätverk även på regional basis, dvs. flera nav per allians och världsdel.

Att nätverksbolagen dominerar navflygplatserna ur marknadssynpunkt är en naturlig följd av den multiplikatoreffekt som naven medför för att kunna generera ny trafik. Framgångsrika nav kräver också en naturlig geografisk position för att vara framgångsrika, helst skall flygtiden till ekrarna var lika så att optimal struktur nås. Det är några av anledningarna till att de stora europeiska naven ligger i Centraleuropa. Där kommer de också att förbli.

På motsvarande sätt så är Köpenhamn strategiskt placerat för nord-sydlig trafik mellan Skandinavien övriga Europa. Det är den mest sydliga punkten för att effektivt kunna sprida trafik till ett flertal europeiska destinationer. Däremot så är Köpenhamn inte på något vis en idealisk punkt för interkontinental trafik något som SAS fått erfara i sina försök att bygga ett interkontinentalt nav från Köpenhamn. Konkurrensen om långdistansresenärerna är hård i Skandinavien och de stora navflygplatserna i Europa kan i kraft av större samlad volym erbjuda betydligt fler destinationer och avgångar per dag än vad som är möjligt från Köpenhamn. Denna situation kommer att bestå under överskådlig tid och ingen nordisk flygplats kommer att kunna konkurrera med de centraleuropeiska naven om den interkontinentala trafiken.

Utvecklingspotentialen hos de stora navflygplatserna i Europa framgår av följande tabell.

Flygplats Pass. per Utbyggbarhet på

trp.rörelse lång sikt

London-LHR 131 Ny terminal 5 under byggnad och teoretisk möjlighet till 3:e bana Frankfurt 100 Terminaler och 4:e bana planeras Paris-CDG 116 Terminaler samt 2 nya rullbanor tagna i drift Amsterdam 87 Har god kapacitet med 4 banor. En femte rullbana under byggnad. Paris-ORY 112 Sannolikt färdigbyggd London-Stanstead 101 Terminaler, samt 3 nya banor möjliga Rom-FCO 97 Stor outnyttjad kapacitet Madrid 90 Terminal och 2 nya banor under byggnad Milano 72 Enbart terminalsidan men

stor outnyttjad bankapacitet

Köpenhamn 60 Enbart terminalsidan Munchen 67 Terminaler samt 3:e bana

planeras

Berlin Total ombyggnad av

flygplatsen Schönefeld, fördubblar kapaciteten år 2008

Wien 59 Terminaler och 3:e bana planeras

Det som framför allt skiljer europeiska och amerikanska navflygplatser åt är tillgången på bankapacitet. I USA är det mer regel än undantag att en navflygplats har 4 eller fler rullbanor, vilket ger en kapacitet i antal årsrörelser på 500 000 eller fler. Denna typ av kapacitet är mycket sällsynt i Europa, där det bara finns två navflygplatser med fler än 3 aktiva rullbanor, nämligen Amsterdam och Paris/CDG. Därutöver finns möjlighet att skapa fler fyra rullbanor i Madrid, London-STN, och Frankfurt. Resultatet blir framför allt att vi i Europa får fler mindre navflygplatser, som måste fås att fungera på ett samordnat sätt.

I Europa håller allianserna för närvarande på att bygga sina nätverk och analyser pekar på att flera av de ovanstående flygplatserna kommer att bilda nätverksnav inom sina respektive allianser i Europa. I brist på kapacitet är troligen idealet att vissa flygplatser kan fungera som synkroniserade system, åtminstone till viss del.

För flygbranschen och då främst för allianserna kan denna utveckling leda till följande slutsatser:

N&#3; Allianser och sammangåenden tillhör varje industriell

utveckling och hör även till flygbranschen. Styrkan och djupet i den industriella integrationen kommer att vara avgörande för de kostnadsfördelar som kan uppnås. N&#3; Alliansernas styrka ligger i deras nav/eker-system samt deras

funktion och kapacitet. N&#3; Allianserna strävar efter att nyttja så stor andel av

navflygplatsernas kapacitet som möjligt för att nå maximal framgång. N&#3; Allianserna måste, för att vara fortsatt framgångsrika,

producera vinster åt sina medlemmar. N&#3; Konkurrensen mellan allianserna kommer framför allt att ske

på transfermarknaderna. N&#3; Allianserna besitter ett mycket stort inflytande över

resemönster samt trafikströmmar och styr trafikflöden oberoende av bilaterala avtal, flygplatser eller politiska önskemål både på regionalt och nationellt plan.

Bilaga 15 Exempel på Städer i Europa med flera citynära flygplatser

FPL Utvecklingskonsult AB

Stad Huvud

flygplats

Av- stånd från city km

Cityflygplats Allmänflyg- plats

Av- stånd från city km

Andra flygplatser inom 30 km från centrum, km

Amsterdam Schiphol 9 Hilversum 24 Rotterdam

ca 6 km från Rotterdams centrum

Belfast Aldergrove 21 Belfast City 2 Berlin Tegel 8 Tempelhof 0 Tegel och

Tempelhof planeras att avvecklas

-”- Schonefeldt 20 Bryssel Bryssel

national

7 Grimbergen 12 Charleroix/

Brussel South, Saventum

Bukarest Otopeni 17 Banesa 9 Dublin Dublin Int. 10 Weston 12 Düsseldorf Düsseldorf

Int.

7 Möncheng- ladbach

Frankfurt Frankfurt

Int.

12 Wiesbaden 27 Hanau 23,

Anspach/ Taunus 20, Egelbach 17, Aschaffenburg 33 m.fl.

Göteborg Landvetter 20 Göteborg

City (Säve)

9

Hamburg Hamburg

EDDH

9 Finkenwerde 10

Helsingfors Vantaa 17 Malmi 10 Köln Köln-Bonn 15 Bonn 30

Stad Huvud

flygplats

Av- stånd från city km

Cityflygplats Allmänflyg- plats

Av- stånd från city km

Andra flygplatser inom 30 km från centrum, km

Köpenhamn Kastrup 6 Roskilde 27 London Heathrow 22 London City 11 Denham,

Elstree, Biggin Hill

-”- Gatwick 46 -”- Stanstead -”- Luton 57 Lyon S:tExupery 11 Bron 12 Grenoble Madrid Barajas 13 Cuatro Viertos

9 Getefe 15, Torrejon 24

Malmö Sturup 24 Lund 17 Milano Maipensa 40 Linate 6 Alzate

Breanza 32, Vigarolo 33, Monte Marenzo 37, Verregono 38, Carman 40, Bergamo 42 m.fl.

München München

Int.

28 Oberschleissheim

8

Oslo Gardemoen 50 Kjeller 20 Paris Charles de

Gaulle

25 Le Bourget 12 + 6 ytterligare flygplatser

-”- Orly 14 Reykavik Reykavik 35 Reykavik

City

1

Rom Champio 10 35 Stockholm Arlanda 37 Bromma 7 Skavsta 100,

Västerås 100

Villnius Villnius 6 Kyvishes Warzawa Okecie 10 Babice 10 Zürich Kloten 9 Birrfeldt 12 Dübendorf, Speck, Hansen am Nalbis

Bilaga 16 Om Luftfartsverkets prognosmetodik

Luftfartsverket

Efterfrågestyrda prognoser avseende passagerare

Allmänt

Det finns en tämligen väl utvecklad prognosmetodik inom luftfarten. Det har visat sig att rimliga prognoser över lång tid kan erhålls genom att använda relativt okomplicerade efterfrågemodeller som skattats ekonometriskt. Den internationella luftfartsorganisationen ICAO är en bland många som använder denna teknik. Även LFV använder denna typ av modeller som kan beskrivas på följande vis:

e1 e2

Antal passagerare = a*Bnp * Biljettpris

Skattningen av de olika parametrarna i LFVs prognoser bygger på tidsseriedata från 1965 och fram till nu. Prognoserna baseras alltså på det historiska samband som kunnat visas mellan passagerarvolym, bruttonationalprodukt och pris. För att skatta antalet flygpassagerare använder LFV tre olika modeller, en för inrikes linjefart, en för utrikes linjefart och en modell för utrikes chartertrafik. De volymer som genereras av modellerna analyseras och justeras sedan inom LFV baserat på att hänsyn tas till olika omvärldsfaktorer. Först efter detta arbete fastställs de slutliga prognoserna som redovisas tillsammans med ett minimi- och ett maximialternativ.

Prognosernas svaghet är att de tar lite hänsyn till utbudsstimulerande effekter som utmärker både de nya bolag som uppträder på marknaden (lågprisbolagen) och chartertrafiken.

Påverkan från konkurrens från markbundna transportmedel märks efterhand som de påverkar volymutveckling i de tidsserier som används. Det innebär att på den korta sikten kan avvikelserna bli betydande. På lång sikt har det hittills inte visats att annat än den ekonomiska utvecklingen skulle ha någon avgörande betydelse för flyget utveckling.

BNP-utveckling

Prognoserna baseras bl.a. på BNP-utvecklingen. Några scenarier för perioden fram till 2030 från något av prognosinstituten finns inte att tillgå. I basalternativet antas en årlig genomsnittlig BNPutveckling på 2 %, i låg- respektive högalternativet är de årliga ökningarna satta till 1,7 % och 2,2 %. En tumregel för BNP är att det krävs ca 2 % i tillväxt per år för att bibehålla ett lands ekonomiska välstånd.

Man brukar normalt eliminera konjunkturinflytandet över prognosperioden, vilket innebär att de kalkyler som görs avser ”normalkonjunkturen” eller ”jämviktsläget”. Detta är en svaghet som LFV söker belysa genom att införa antaganden i prognosen om förekomst av större lågkonjunkturer under den belysta tidsperioden.

Hur låg- (och hög) konjunkturerna kommer vet vi inte, men det har i rapporten antagits att det inträffar tre under perioden, fyra med den närvarande. Det ska inte ses som en exakt profetia att de kommer inträffa just då, utan mer som en påminnelse om att de alltid kommer ett anta magra år i konjunkturcykeln. I detta fall är de inlagda med ungefär 10 års mellanrum, och detta bygger på att det har sett ut så historiskt. Visserligen har det också varit yttre omständighet, såsom krig, och nu senast terrorattacker som har haft en stor påverkan under dessa nedgångar, men det speglar ändå en återkommande regelbundenhet.

Modellens elasticistetsantaganden

Inrikestrafiken befinner sig i en mer mogen marknad där elasticiteten i marknaden är betydligt lägre än i utrikestrafiken. Det innebär att tillväxten avtar ju längre fram i tiden prognosen sträcker sig. Detta syns i de antagen som redovisas nedan.

BNP Pris

2002-2010 1,8 -0,5 2011-2020 1,7 -0,5 2021-2030 1,6 -0,4

För utrikestrafiken ger modellen följande formelsamband för åren, 1965-2001,

ln Pax

t

= -3.16 + 2.47* ln ((BNP

SW

+ BNP

OECD

)/2)

t

där BNP utvecklingen mäts en funktion av svensk och OECDs genomsnittliga BNP utveckling för medlemsstaterna.

Även här kommer marknaden så småningom att börja mogna varför prognosen bygger på en successivt avtagande elasticitet.

BNP

2002-2020 2,4 2021-2030 2,0

Bilaga 17 Alternativa lägen för en fjärde rullbana på Arlanda

Luftfartsverket

Luftfartsverket har påbörjat studier av olika alternativa lägen för en fjärde rullbana, se figur. För Arlanda finns dock ett flertal grundläggande förutsättningar som måste vara uppfyllda innan en expansion med en fjärde rullbana kan komma till stånd, exempelvis ekonomi och miljövillkor.

För att få största möjliga kapacitetstillskott och effektivitet i flygplatssystemet skall rullbanorna om möjligt vara parallella. För Arlanda flygplats finns det teoretiskt minst tre möjliga alternativ för placering av en fjärde bana parallell med de två nord-sydliga banorna

Vart och ett av alternativen 1 och 2 innebär att kapaciteten i bansystemet teoretiskt kan ökas med 30-35 rörelser per timme. I alternativ 3 uppnås teoretiskt en något högre kapacitet än i alternativen 1 och 2 under förutsättning att trafiken på de parallella banorna kan bedrivas oberoende. Studier av de operativa problem som finns i ett system med tre oberoende parallella banor tyder dock på att denna högre kapacitet inte kan uppnås under praktisk, operativ drift. Med anledning av detta utgör banor enligt alternativ 1 eller 2 huvudalternativ. Från operativ synpunkt är alternativen 1 och 2 relativt likvärdiga. När det gäller miljöeffekter finns skillnader.

Figur Alternativa lägen för en fjärde rullbana (18-36) på Arlanda flygplats Källa: Luftfartsverket

1 9 R

0 1 L B e f in tl i g b a n a 2

1 9 L B e f. b a n a 3

0 1 R

0 8 B e f i n t l ig b a n a 1

2 6

1 8

1 8

1 8

3 6

3 6

3 6

B a n a 4 A l t . 1

B a n a 4 A l t. 2

B a n a 4 A lt . 3

1 5 2 5

Bilaga 18 Bullerstudie av två alternativ för 4-banesystem på Arlanda

J&W Akustikbyrån 2002

J&W Akustikbyrån har på uppdrag av Luftfartsverket genomfört beräkningar av flygbullernivå (FBN) för två alternativ för Arlanda flygplats.

Utredningen bygger på vissa givna antaganden om flygplanstyper, flygvägar, bananvändningsmönster m m för användning i den modell som J&W Akustikbyrån använder. Resultatet i form av bullerkurvor utgör en redovisning utifrån dessa givna indata med syfte att åskådliggöra problemställningar kring bullerutbredningar i tänkbara framtida rullbanesystem med 4 banor.

Utredningen är daterad 2002-10-31. Figurerna 4-7 i denna utredning har kompletterats med gällande NRL-linjer och har ersatts med figurerna 1-4 daterade 2002-11-28.

Nyttjanderätt av kartorna med bullerkurvor tillhör Luftfartsverket och får användas för publicering i SOU 2003:33.

Bilaga 19 Lägen av flygplatser för Allmänflyget

KSAK

Undersökta lägen för allmänflygplatser

Den eller de lägen för allmänflygplatser i Stockholmsregionen som kan komma ifråga måste vara rimligt tillgängliga för den flygande allmänheten. För att flygplatserna skall fungera som kommunikationsanläggning för inkommande affärsflyg erfordras ett vägnät och allmänna kommunikationer med rimlig kvalitet. Om det tidsmässiga avståndet från flygplatserna till Stockholm centrum blir avsevärt längre än motsvarande avstånd från Arlanda, så kommer flygplatsen inte att kunna fungera för affärsresor.

Vid de flygplatslägen som kan komma ifråga måste man kunna acceptera den diversifierade allmänflygverksamhet som idag finns på Bromma, Tullinge och Barkarby.

Här analyseras möjligheten att tillskapa ytterligare kapacitet inom regionen med utgångspunkt i miljöförutsättningar för ökat nyttjande av befintliga flygfält. Regionens flygklubbar har som mål att skapa kapacitet inom regionens centrala delar. Med centralt belägna flygplatser räknar klubbarna en färdtid med bil i icke rusningstrafik på 30-40 minuter till Stockholms innerstad. Expansionsutrymme och ersättningsfält på lång sikt måste säkras redan i dag genom att förhindra nedläggning av fält i grannlänen. Detta är sannolikt den viktigaste frågan då flera av dessa fält kan utgöra lösningar för överskådlig tid. De ligger inom sådant avstånd till Stockholm att det är sannolikt att de kan anslutas till allmänna kommunikationsmedel framöver och därmed successivt bli allt attraktivare.

Studerade flygplatslägen

KSAK har undersökt befintliga och möjliga nya flygplatser i länet. Norrtälje kommun är positiv till en utveckling av Mellingeholm. Lägen för nya fält som KSAK bedömer mer möjliga att etablera på än andra på andra ställen, är Bålsta/Bro, Grindsjön, Krummeltorp, Ormsta, Pålamalm, Rockelstad samt Rydboholm inom Stockholms län. Inga uppskattningar har dock gjorts vad gäller kostnaden eller möjligheten för att anlägga nya fält.

Verksamheten för allmänflyget i Mälardalen fungerar förhållandevis bra. Flera flygplatser strävar mot att öka sin verksamhet. Dessa kan vara av intresse för den del av allmänflyget som inte är mycket tidsberoende, dvs inte av större intresse för affärsflyget. Utanför Stockholms län är i första hand F16 Uppsala, Västerås-Hässlö, Eskilstuna flygplats (Kjula) samt Stockholm-Skavsta av primärt intresse. Även den befintliga, men ej brukade flygplatsen i Strängnäs (militärt övningsfält) har de fysiska förutsättningarna för nyetablering av allmänflygverksamhet.

Utöver ovanstående flygplatser så finns ett begränsat antal fält utanför Stockholms län med så dålig tillgänglighet att de för närvarande ej bedöms som intressanta.

Flygplatser där civil trafik ej finns idag är Strängnäs och Uppsala F16.

Bullerkonsekvenser

En schablonmässig jämförelse av bullerkonsekvenser i dagsläget har beräknats. Det har dessutom förutsatts att en kommande teknisk utveckling mot tystare och mera miljövänliga lätta allmänflygplan på sikt kommer att medföra minskat flygbuller kring aktuella flygplatser. Bullerkonsekvenserna beräknas minska.

Bullerkonsekvenser uttryckt i antal hus som störs har beräknats för de befintliga flygfälten i Lindholmen, Mellingeholm och Vallentuna samt för tänkta nyetableringar i Bålsta/Bro, Grindsjön, Krummeltorp, Ormsta, Pålamalm, Rockelstad samt Rydboholm inom Stockholms län. Dessa flygplatslägen behöver studeras vidare från såväl trafikeringstal som miljömässig synpunkt. Möjligheten att inom ramen för gällande lagstiftning kunna skapa ytterligare kapacitet, både gällande befintliga och nya flygplatser, vilket i synnerhet torde vara en politisk fråga, har inte analyserats. Att anlägga nya fält utgör en stor utmaning.