Prop. 1971:92

Kungl. Maj:ts proposition med förslag till lagstiftning om kapning av luftfartyg, m.m.

Nr 92

Kungl. Maj:ts proposition med förslag till lagstiftning om kapning av luftfartyg, m. m.; given Stockholms slott den 19 mars 1971.

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet över justitieärenden och lagrådets protokoll, före- slå riksdagen att bifalla de förslag om vars avlåtande till riksdagen föredragande departementschefen hemställt.

GUSTAF ADOLF

LENNART GEIJER

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att en särskild bestämmelse om straff för kap- ning av luftfartyg införs i brottsbalken . Enligt förslaget skall den som ombord på luftfartyg medelst olaga tvång bemäktigar sig fartyget eller ingriper i dess manövrering dömas till fängelse i högst fyra år eller, om brottet är grovt, till fängelse mellan ett och tio år. I propositionen läggs också fram förslag till sådan ändring av brottsbalken att begräns— ningarna i svensk domstols behörighet att döma över utomlands be- gångna brott inte skall gälla kapning av luftfartyg.

I propositionen föreslås vidare att riksdagen godkänner en av Sve- rige undertecknad konvention för bekämpande av olaga besittningsta- gande av luftfartyg. Konventionen som är dagtecknad den 16 december 1970 har utarbetats inorn Internationella civila luftfartsorganisationen.

Prop. 1971: 92 ' ' 2

Förslag till

Lag om ändring i brottsbalken

Härigenom förordnas i fråga om brottsbalken, dels att i balken skall införas en ny paragraf, 13 kap. 5 a 5, av nedan angivna lydelse,

dels att 2 kap. 3 5 och 13 kap. 12 & skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 2 KAP. 3 &

Utlänning, som utom riket begått brott, dömes även i annat fall än i 2 & sägs efter svensk lag och vid svensk domstol,

1. om han förövat brottet å svenskt fartyg eller luftfartyg, så ock eljest om han var befälhavare eller tillhörde besättningen å sådant far- tyg och begått brottet i tjänsten,

2. om han begått brottet å område där avdelning av krigsmakten be— fann sig, dock i fall han ej var krigsman allenast om avdelningen be— fann sig å området för annat ändamål än övning,

3. om brottet förövats mot Sverige, svensk medborgare eller svensk menighet, inrättning eller sammanslutning eller mot utlänning som hade hemvist i Sverige, eller

4. om brottet är folkrättsbrott. 4. om brottet är kapning av

luftfartyg eller folkrättsbrott.

13. KAP. 5 a 5

Den som ombord på luftfartyg medelst olaga tvång bemäktigar sig fartyget eller ingriper i dess manövrering, dömes för kap- ning av luftfartyg till fängelse i högst fyra år.

Är brottet grovt, dömes till fängelse, lägst ett och högst tio år. Vid bedömande huruvida brot- tet är grovt skall särskilt beaktas, om därigenom framkallats fara för flera människoliv eller om gär- ningen eljest varit av särskilt far- lig art.

Prop. 1971: 92

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 125

För försök, förberedelse eller stämpling till mordbrand, grov mordbrand, allmänfarlig ödeläg- gelse, sabotage, grovt sabotage el- ler spridande av gift eller smitta eller till förgöring, så ock för un- derlåtenhet att avslöja sådant brott dömes till ansvar enligt vad i 23 kap. stadgas.

För försök, förberedelse eller stämpling till mordbrand, grov mordbrand, allmänfarlig ödeläg- gelse, sabotage, grovt sabotage, kapning av luftfartyg eller spri- dande av gift eller smitta eller till förgöring, så ock för underlåten- het att avslöja sådant brott dömes till ansvar enligt vad i 23 kap. stadgas.

Denna lag träder i kraft dagen efter den, då lagen enligt därå med- delad uppgift utkommit från trycket i Svensk författningssamling.

Prop. 1971: 92 4

Utdrag av protokollet över justitieärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet på Stockholms slott den 5 mars 1971.

Närvarande: ministern för utrikes ärendena NILSSON, statsråden STRÄNG, ANDERSSON, HOLMQVIST, SVEN-ERIC NILSSON, LUNDKVIST, GEIJER, ODHNOFF, WICKMAN, MOBERG, BENGTSSON, NORLING, LÖFBERG. LlDBOM, CARLSSON, FELDT.

Chefen för justitiedepartementet, statsrådet Geijer, anmäler efter ge- mensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga angående lag— stiftning om kapning av luftfartyg och anför.

1. Inledning

De 5. k. flygplanskapningarna har ökat starkt i antal särskilt under de senaste tre åren. Sålunda lär kapningarna under 1968 ha berört 1490 och kapningarna under 1969 4 519 flygpassagerare. Någon motsvarande siffra för 1970 torde ännu inte föreligga men det kan antas att den kom- mer att överstiga 1969 års siffra avsevärt. Under senare år har också sabotagchandlingar förövats mot civila luftfartyg i internationell trafik. I en del fall har sprängämnen bringats att explodera ombord på luft- fartyg under färd. I andra fall har kapade luftfartyg efter landning för— störts genom sprängning. Gärningarna har medfört förluster av män- niskoliv och omfattande materiella skador.

Något i Sverige registrerat luftfartyg har ännu inte utsatts för kap— ning eller sabotagehandlingar. Inte heller har det ännu hänt att utom- lands registrerat luftfartyg förts hit genom kapning. I ett par fall har emellertid personer, som påstås ha gjort sig skyldiga till flygplanskap- ning utom riket, tagit sin tillflykt här.

De problem som flygplanskapningarna och sabotagen fört med sig har i hög grad internationell räckvidd. De har också tagits upp och dryftats av flera internationella organisationer, bl. a. Förenta Nationerna, Inter- nationella civila luftfartsorganisationen (ICAO), som är ett av Förenta Nationernas fackorgan, Europarådet, den europeiska civila luftfarts- organisationen ECAC, pilotorganisationen IFALPA och internationella transportfederationen. I Sverige har bl. a. Svensk pilotförening och Han- delstjänstemannaförbundet framfört krav på åtgärder mot kapningsbrott.

Prop. 1971: 92 5

Den 16 december 1970 antogs på en diplomatisk konferens i Haag en konvention för bekämpande av olaga besittningstagande av luftfartyg (i fortsättningen kallad Haagkonventionen). Till grund för konventionen låg ett förslag som hade upprättats inom ICAO. Enligt konventionen förbinder sig de fördragsslutande staterna att belägga flygplanskapning med stränga straff. Konventionen medför också vissa förpliktelser i fråga om domsrätt, åtal och utlämning med anledning av sådana brott.

Konventionen har hittills undertecknats av ett femtiotal stater, bland dem Danmark, Finland och Sverige. Konventionen träder i kraft sedan den ratificerats av tio av de stater som deltog i den diplomatiska konfe- rensen. Den har ännu inte ratificerats av någon stat.

l-Iaagkonventionen i fransk och engelsk originalversion jämte översätt- ning till svenska torde få fogas till statsrådsprotokollet i detta ärende som bilaga 1.

Under år 1970 höll företrädare för berörda departement och ministe- rier i Danmark, Finland, Norge och Sverige överläggningar om en enhet- lig nordisk lagstiftning om straff för flygplanskapning. Utgångspunkten var därvid det inom ICAO upprättade förslag till konvention om bekäm- pande av flygplanskapning som efter vissa justeringar antogs vid den diplomatiska konferensen i Haag. Vid överläggningarna uppnåddes enig- het om att de nordiska länderna borde ansluta sig till den tillämnade konventionen. I anslutning till överläggningarna upprättades inom justi- tiedepartementet i juli 1970 en promemoria (Ds Ju 1970: 17) angående lagstiftning om kapning av luftfartyg. I promemorian föreslås att en särskild straffbestämmelse om kapning av luftfartyg införs i brottsbalken (BrB). Promemorieförslaget torde få fogas till statsrådsprotokollet i detta ärende som bilaga 2.

Efter remiss har yttranden över promemorian avgetts av riksåklagaren (RÅ), hovrätten för Övre Norrland, rikspolisstyrelscn, luftfartsverket, Sveriges advokatsamfund, Landsorganisationen, Tjänstemännens central- organisation, Handelstjänstemannaförbundct, Svensk pilotförening, Scan- dinavian Airlines System (SAS) och Linjeflyg aktiebolag. RÅ har över- lämnat yttranden av överåklagarna vid åklagarmyndigheterna i Stock- holms och Malmö åklagardistrikt samt från chefen för länsåklagarmyn-' digheten i Stockholms län-och Gotlands län.

2. Konventionsbestämmelser

År 1963 antogs i Tokio en konvention om brott och vissa andra hand- lingar som har begåtts ombord på luftfartyg (se prop. 1966: 159 och SÖ 1967: 40). Denna konvention, i det följande kallad T 0 k i 0 k 0 n- v e n t i o n e n, reglerar huvudsakligen frågor om befälhavares, besätt- ningsmedlems och passagerares skyldigheter och befogenheter med an-

Prop. 1971: 92 6

ledning av brott ombord på luftfartyg eller för upprätthållande av ord- ning och säkerhet ombord. Den som har begått brottslig handling om- bord på flygplan skall sålunda bl. a. kunna tas i förvar, sättas i land och överlämnas till behörig myndighet i konventionsstat. Konventionen inne— håller också regler om skyldighet för konventionsstaterna att företa un- dersökning och vidta andra åtgärder bl. a. när brott har begåtts ombord.

Av särskilt intresse i detta sammanhang är Tokiokonventionens be- stämmelser om vad konventionsstat har att iaktta i fall av olaga besitt- ningstagande av luftfartyg (artikel 11). Har någon ombord på luftfartyg genom våld eller hot om våld rättsstridigt begått en handling, som inne- fattar besittningstagande av ett luftfartyg eller ingripande i eller annat orättmätigt utövande av kontrollen över ett sådant fartyg under flygning eller är sådan handling på färde, skall konventionsstat vidta de åtgärder som påkallas för att kontrollen över fartyget skall kunna återföras till befälhavaren eller vidmakthållas av honom. Vidare skall den konven- tionsstat där luftfartyget landar återställa fartyget och dess last till deras rättmätiga innehavare samt tillåta passagerare och besättning att fortsätta resan så snart som möjligt. .

Tokiokonventionen har undertecknats av ett fyrtiotal stater och har tillträtts av 29 stater, bland dem Danmark, Island, Norge och Sverige. Den trädde i kraft den 4 december 1969.

H a a g k 0 n v e n t i o n e n utarbetades vid en av ICAO anordnad di- plomatisk konferens i Haag den 1—16 december 1970. I konferensen var omkring 75 stater representerade, bl. a. Danmark, Finland, Norge och Sverige. Vid den slutliga omröstningen röstade 74 stater för konventio- nen och ingen stat mot, medan två stater avstod från att rösta. Konven- tionen undertecknades den 16 december 1970 av ett femtiotal stater, bland dem Danmark och Sverige. Finland undertecknade konventionen i början av innevarande år.

Haagkonventionen inleds med en definition av termen ”brottet” (”the offence”). Enligt art. ] förstås härmed gärning som någon begår om- bord på ett luftfartyg under flygning och som är rättsstridig och innefat- tar våld eller hot samt består i besittningstagande av eller annat utövande av kontroll över luftfartyget. Också försök och medverkan till sådan gärning faller under definitionen. Gärning av nu angivet slag benämns i det följande ””kapningsbrott”.

Enligt art. 2 förbinder sig konventionsstaterna att belägga kapnings- brott med strängt straff. Konventionen ställer inte upp krav på särskild art av påföljd, t. ex. frihetsberövande, eller på viss strafflatitud.

Art. 3 innehåller ytterligare regler om konventionens tillämpnings- område. I art. 3.1 ges en definition av uttrycket "under flygning”, vilket förekommer i art. 1. Vid tillämpning av konventionen anses ett luftfar- tyg vara under flygning från det ögonblick då alla ytterdörrar har stängts efter ombordgåendet till det ögonblick då någon av ytterdörrarna har

Prop. 1971: 92 ' 7

öppnats för avstigning. Vidare föreskrivs att vid nödlandning (”forced landing” resp. ”atterrissage forcé”) flygningen skall anses fortsätta till dess behörig myndighet har övertagit ansvaret för personer och egendom ombord. Med nödlandning torde avses inte bara landning som föranleds av tekniskt fel, bränslebrist o.d. utan också sådan landning som fram- tvingas av en kapare.

Enligt art. 3.2 äger konventionen inte tillämpning på luftfartyg som används inom militär-, tull- eller polisväsendet.

För att konventionen skall vara tillämplig krävs enligt art. 3.3 vidare att antingen startplatsen eller landningsplatsen för det luftfartyg på vilket brottet begås är belägen utanför registreringsstatens område. Där- emot har det ingen betydelse om luftfartyget används i utrikes eller in- rikes fart. I art. 3.4 finns en kompletterande regel för sådana luftfartyg som registreras gemensamt för flera stater eller är föremål för interna- tionell registrering. I sådant fall äger konventionen inte tillämpning, om både startplatsen och landningsplatsen är belägna inom samma stats område och denna stat enligt särskild föreskrift i art. 5 har utsetts att utöva domsrätt och vid konventionens tillämpning skall anses som re- gistreringsstat. De artiklar i konventionen som behandlar frågor om pre- liminär undersökning och tagande i förvar (art. 6), åtal (art. 7), utläm— ning (art. 8) och ömsesidig rättshjälp (art. 10) är emellertid enligt art. 3.5 tillämpliga så snart någon som har begått eller misstänks för att ha begått kapningsbrott påträffas i annan stat än registreringsstaten och oavsett var luftfartyget i fråga har startat eller landat.

Art. 4 innehåller regler om i vilka fall en konventionsstat skall ha domsrätt. Enligt art. 4.1 skall varje konventionsstat tillse att den i vissa särskilt angivna fall har domsrätt inte bara över kapningsbrott utan också beträffande varje annan våldshandling som den misstänkte i sam- band med kapningen har begått mot passagerare eller besättning. Sådan domsrätt måste konventionsstat sålunda kunna utöva, när den brotts- liga handlingen har begåtts ombord på luftfartyg som är registrerat i den staten eller uthyrt till person vilken driver näringsverksamhet med huvudkontor i den staten och när det luftfartyg på vilket den brottsliga handlingen har förövats landar i den staten med den misstänkte alltjämt ombord.

.I art. 4.2 finns en jurisdiktionsbestämmelse som avser endast själva kapningsbrottet. Konventionsstat skall enligt denna bestämmelse tillse, att den har domsrätt över sådant brott-, när den misstänkte finns inom dess område och inte utlämnas enligt art. 8 till annan konventionsstat som har domsrätt enligt art. 4.1.

De stater som har domsrätt enligt art. 4.1 eller 2 är inte exklusivt be- höriga. Konventionen utesluter inte att straffrättslig jurisdiktion utövas också i andra fall med stöd av nationell lag (art. 4.3).

Art. 6 innehåller föreskrifter om vilka omedelbara åtgärder konven-

Prop. 1971: 92 8

tionsstat har att vidta, när någon som har begått eller misstänks för att ha begått kapningsbrott befinner sig inom statens område. Om det på- kallas av omständigheterna, skall gärningsmannen tas i förvar. För att förhindra att sådan person avviker kan också andra åtgärder tillgripas. Åtgärderna skall vidtas i enlighet med statens egen lag och får inte be- stå under längre tid än som krävs för att straffrättsligt förfarande eller utlämningsförfarande skall kunna inledas (art. 6.1). Konventionsstaten skall enligt art. 6.2 omedelbart inleda en preliminär undersökning av omständigheterna. Den som har tagits i förvar skall enligt art. 6.3 få hjälp att genast komma i förbindelse med behörig representant för sitt hemland. Meddelande om att någon har tagits i förvar i en konventions- stat skall enligt art. 6.4 genast lämnas till bl. a. den stat där luftfartyget är registrerat och den stat i vilken den omhändertagne är medborgare. Dessa stater skall enligt denna bestämmelse också underrättas om resul- tatet av verkställd undersökning och huruvida den undersökande staten avser att utöva domsrätt.

Art. 7 innehåller vissa åtalsreglcr. Om den konventionsstat där en för kapningsbrott misstänkt person påträffas inte utlämnar honom till annan stat för lagföring, skall ärendet överlämnas till behörig myndighet i den egna staten för beslut i åtalsfrågan. Detta skall ske undantagslöst och oberoende av om brottet har begåtts inom eller utanför konventions— statens område. Beslut i åtalsfrågan skall fattas enligt de regler som gäller beträffande varje ordinärt! brott av allvarlig art enligt samma stats lagar.

I art. 8 regleras frågor om utlämning av den som är misstänkt eller dömd för kapningsbrott. Enligt art. 8.1 skall brottet anses vara ett ut— lämningsbart brott enligt utlämningsavtal som redan har ingåtts mel- lan konventionsstater. Vidare förbinder sig konventionsstaterna att i ut- lämningsavtal, som de kan komma att ingå med varandra, behandla brottet som ut-lämningsbart. Konventionsstat som för beviljande av ut- lämning kräver att utlämningsavtal skall finnas med den stat som begärt utlämning får, om sådant avtal saknas, enligt art. 8.2 efter eget val i stället betrakta Haagkonventionen som laglig grund för utlämning. För utlämningen skall gälla de övriga villkor som föreskrivs i den anmo- dade statens lag. Enligt art. 8.3 gäller i fråga om konventionsstater som inte kräver att utlämningsavtal föreligger för att utlämning skall kunna beviljas, att sådana stater skall sinsemellan anse kapningsbrott som ett utlämningsbart brott, varvid de villkor för utlämning skall gälla som den anmodade statens lag ställer upp. Vid utlämningsbestämmelsernas tillämpning skall enligt art. 8.4 kapningsbrott anses vara begånget inte bara på den ort där det förövades utan också i de stater som har ålagts att utöva domsrätt enligt art. 4.1.

När kapningsbrott har begåtts eller är på färde, skall konventions- staterna enilgt art. 9.1 vidta de åtgärder som behövs för att kontrollen

Prop. 1971: 92 9

över luftfartyget skall kunna återföras till befälhavaren eller vidmakt- hållas av honom. Enligt art. 9.2 skall i sådant fall den konventionsstat där luftfartyget eller dess passagerare eller besättning finns underlätta för passagerarna och besättningen att så snart som möjligt fortsätta re- san. Vidare skall luftfartyget och dess last utan dröjsmål återställas till deras rättmätiga innehavare.

Arr. 10 innehåller vissa bestämmelser om skyldighet för konventions- staterna att lämna varandra rättshjälp när sådant brott som konventio- nen avser har begåtts. Enligt art. 11 skall konventionsstat lämna ICAO:s råd upplysningar om sådana brott och om de åtgärder som vidtagits med anledning av brottet.

Art. 12—14 innehåller slutbestämmelser. Tvister angående tolkning— en eller tillämpningen av konventionen skall hänskjutas till skiljedom, om någon av de tvistande staterna begär det. Kan parterna inom sex månader därefter inte enas om skiljedomsförfarandets utformning, kan någon av dem hänskjuta tvisten till den internationella domstolen i Haag. Konventionsstat har rätt att vid tillträde till konventionen för- klara sig inte vara bunden av denna skiljedomsklausul (art. 12). Kon— ventionen står öppen för undertecknande av alla stater. Konventionen skall ratificeras. Stat som inte undertecknar konventionen före dess ikraftträdande får ansluta sig till den när staten så önskar. Konventio- nen träder i kraft trettio dagar efter den dag då ratifikationsinstrument har deponerats av tio stater som har undertecknat den och som har deltagit i den diplomatiska konferensen i Haag i december 1970. För övriga stater träder konventionen i kraft antingen nyssnämnda dag eller trettio dagar efter dagen för deposition av vederbörande stats ratifikations- eller anslutningsinstrument, beroende på vilkendera dagen som infaller senast (art. 13). Konventionen kan sägas upp med en upp- sägningstid av sex månader (art. 14).

3. Gällande svenska bestämmelser

3.1 Straffbestämmelser m. m.

I svensk rätt finns inte någon straffbestämmelse som är direkt avsedd att tillämpas på s.k. flygplanskapning. Däremot finns flera straffbe-, stämmelser i BrB som har tillkommit främst med tanke på andra typer av gärningar men som kan tänkas bli aktuella att tillämpa på flygplans- kapning.

Bland dessa bestämmelser kan först nämnas den om sabotage. För sådant brott döms enligt 13 kap. 45 BrB bl. a. den som allvarligt stör eller hindrar den allmänna samfärdseln. Straffet är fängelse i högst fyra år. För grovt sabotage kan enligt 13 kap. 5 & BrB dömas till fäng- else på viss tid, lägst två och högst tio år, eller på livstid. Vid bedö-

Prop. 1971: 92 10

mande huruvida brottet är grovt skall särskilt beaktas bl.a. om där— igenom har framkallats fara för flera människoliv eller för egendom av särskild betydenhet. Beskrivningen av sabotagegärningen överens- stämmer i sak med vad som- gällde enligt strafflagen. I den proposition vari Kungl. Maj:t föreslog införande av sabotagebestämmelsen i straff- lagen uttalade föredragande departementschefen — med frångående av straffrättskommitténs ståndpunkt — att straffskyddet mot sabotage inte omfattar samfärsel i utlandet ( prop. 1948: 80 s. 288 ).

Även bestämmelserna om rån kan bli tillämpliga. För rån skall en- ligt 8 kap. 5 % BrB den dömas som med våld på person eller hot som innebär trängande fara tvingar annan till handling eller underlåtenhet, innebärande vinning för gärningsmannen och skada för den tvungne eller någon i vars ställe denne är. Straffet för rån är fängelse, lägst ett och högst sex år. Är brottet att anse som grovt, skall enligt 8 kap. 65 BrB dömas för grovt rån till fängelse, lägst fyra och högst tio år.

Det kan ifrågasättas om inte vissa fall av flygplanskapning skulle kunna bedömas som tillgrepp av fortskaffningsmedel eller egenmäktigt förfarande. För tillgrepp av fortskaffningsmedel döms enligt- 8 kap. 75 BrB den som olovligen tar och brukar motordrivet fortskaffningsme- del som tillhör annan. Straffet är fängelse i högst två år eller, om brot- tet är ringa, böter. Är brottet grovt kan fängelse ådömas från sex må- nader till fyra år. Den som i annat fall olovligen tar och brukar eller eljest tillgriper något kan för egenmäktigt förfarande dömas till böter eller fängelse i högst sex månader eller, om brottet är grovt, till fängelse i högst två år (8 kap. 8 5).

Vid flygplanskapning kan det också bli fråga om att tillämpa vissa straffbestämmelser i 4 kap. BrB , som handlar om brott mot frihet och frid. För olaga frihetsberövande kan enligt 4 kap. 2 5 den dömas till fängelse, lägst ett och högst tio år, som berövar någon friheten utan att gärningen enligt 1 & samma kapitel är att bedöma som människo- rov.

Handlingssättet vid flygplanskapning torde i regel innebära att gär- ningsmannen har gjort sig skyldig till olaga tvång (4 kap. 4 & BrB) el- ler olaga hot (4 kap. 5 & BrB). Som olaga tvång bedöms bl. a. gär— ning, varigenom någon genom misshandel eller eljest med våld eller genom hot om brottslig gärning tvingar annan att göra, tåla-eller - underlåta något. Den som med sådan verkan övar tvång genom hot att åtala eller ange annan för brott eller att om annan lämna menligt meddelande (s.k. skandaliseringshot) kan dömas för olaga tvång, om tvånget är otillbörligt. För olaga hot döms den som lyfter vapen mot annan eller eljest hotar med brottslig gärning på sätt som är ägnat att hos den hotade framkalla allvarlig fruktan för egen eller annans säkerhet till person eller egendom. För sistnämnda båda brott kan ådömas böter eller fängelse i högst två år. En särskild straffskala,

Prop. 1971: 92 11

fängelse i lägst sex månader och högst sex år, finns för olaga tvång som bedöms som grovt.

Även vissa straffbestämmelser i 3 kap. BrB om brott mot liv och hälsa kan bli tillämpliga vid kapning. Den som av grov oaktsamhet utsätter annan för livsfara eller fara för svår kroppsskada eller allvar- lig sjukdom, kan enligt 3 kap. 9 & BrB dömas för fratrzkallande av fara för annan till böter eller fängelse i högst två år. Även uppsåtligt framkallande av fara omfattas av lagrummet (prop. .1962: 10 5. B 96 och 212).

Av ansvarsbestämmelserna i luftfartslagen (1957: 297) är närmast- 13 kap. 5 5 första stycket av intresse. Enligt denna bestämmelse kan den som gör tjänst på luftfartyg och sätter sig upp mot befälhavare och vägrar honom lydnad dömas till böter eller fängelse i högst ett år. Är gärningen särskilt belagd med straff i brottsbalken, skall dock inte dömas till straff enligt luftfartslagen. En regel härom finns-i 13 kap. 12 & (ändrad 1964: 211).

Här bör också nämnas att det enligt 107 % andra stycket luftfarts- kungörelsen (1961: 558) är förbjudet att utan tillstånd av luftfarts- verket medföra annat skjutvapen än tjänstevapen i passagerarutrym- me på luftfartyg som i förvärvssyfte används för personbefordran. För överträdelse av detta förbud dömes enligt 13 kap. 8 å andra stycket luftfartslagen, jämförd med 8 kap. 4 % andra stycket samma lag, till böter eller fängelse i högst ett år.

Slutligen kan anmärkas, att enligt lagen (1970: 926) om särskild kontroll på flygplats sådan kontroll får äga rum för att förekomma brott som utgör allvarlig fara för säkerheten vid luftfart. Vid kontrol- len får vissa straffprocessuella tvångsmedel tillgripas för sökande efter vapen eller annat föremål som är ägnat att komma till användning vid brott som nyss sagts.

3.2 Svensk domstols kompetens

Reglerna om svensk strafflags tillämplighet i rummet finns intagna i 2 kap. BrB . Bestämmelserna ger en vidsträckt kompetens åt svensk domstol. I överensstämmelse med territorialitetsprincipen omfattar kompetensen enligt 2 kap. 1 & alla i Sverige begångna brott. Svensk domstol är behörig också om det är ovisst var brottet förövades men det finns skäl att anta att det begicks här.

I fråga om brott begångna utomlands är svensk domstol enligt 2 kap. 2 & första stycket BrB alltid behörig, om brottet förövats av svensk medborgare eller av utlänning med hemvist i Sverige. Med- borgarskap resp. hemvist skall föreligga vid tidpunkten för gärningen.

I 2 % andra stycket utsträcks den svenska jurisdiktionen ytterligare beträffande vissa brott som utomlands har begåtts av utlänning. Sålun-

Prop. 1971: 92 12

du kan utlänning straffas här, om han efter brottets begående har bli- vit svensk medborgare eller tagit hemvist här eller om han finns i Sverige och antingen är nordisk medborgare eller det enligt svensk lag kan följa fängelse i mer än sex månader på brottet. En gemensam förutsättning i nu angivna fall är emellertid att gärningen inte var fri från ansvar enligt lag som gällde på gärningsorten. På öppna havet utanför staternas territorialvatten eller i luftrummet över sådant hav kan inte anses gälla någon viss lag. Av lagrummets avfattning följer därför, att gärning som har begåtts där alltid är omfattad av svensk domstols kompetens om sådant förhållande föreligger som anges i 2 9" andra stycket.

Reglerna i 2 kap. 3 % BrB utsträcker den svenska domsrätten ytter- ligare i vissa specialfall, när utlänning har begått brott utomlands. Sålunda är svensk domstol behörig att döma bl.a. utlänning som utomlands har begått brott på svenskt fartyg eller luftfartyg. Svensk domstol har behörighet också när brottet har förövats mot Sverige, svensk medborgare eller svensk menighet, inrättning eller sammanslut- ning eller mot utlänning med hemvist i Sverige, oavsett var brottet har förövats. Svensk domstol har likaså alltid domsrätt om brottet är folk- rättsbrott, dvs. brott enligt 22 kap. 11 & BrB.

3.3. Utlämning för brott

Bestämmelser om utlämning för brott från Sverige till nordiskt land finns i lagen (1959: 254) om utlämning för brott till Danmark, Finland, Island och Norge och om utlämning till utomnordiskt land i lagen (1957: 668) om utlämning för brott. Lagarna bygger på prin- cipen att fråga om utlämning skall prövas fritt på grundval av samt— liga föreliggande omständigheter i varje enskilt fall. För beviljande av utlämning krävs inte att det föreligger utlämningsavtal mellan Svc- rige och den stat som begär utlämning. Beslut om utlämning fattas av Kungl. Maj:t eller — i vissa ärenden enligt 1959 års lag —— av åklagare. För att utlämning skall kunna medges måste vissa i lagarna uppställda villkor vara uppfyllda. Sålunda får-enligt 1957 års-lag - svensk medborgare inte utlämnas. Enligt samma lag skall den gär- ning för vilken utlämning begärs motsvara brott för vilket enligt svensk lag stadgas fängelse i mer än ett år. Vidare får utlämning inte be- viljas för politiskt brott. Lagarna anger också vissa andra hinder för utlämning.

Enligt utlämningslagarna är Sverige sålunda inte skyldigt att bevilja utlämning, även om de villkor som anges i den tillämpliga lagen är uppfyllda. Genom utlämningsavtal med annan stat kan Sverige dock ha åtagit sig att till den staten utlämna person som uppehåller sig här. Som villkor för utlämning från Sverige skall sådana avtal inne-

Prop. 1971: 92 13 hålla åtminstone de minimivillkor för utlämning som uppställs i ut- lämningslagarna. F.n. har Sverige bilaterala utlämningsavtal endast med Belgien, Förenta Staterna och Storbritannien. Därjämte har Sve- rige tillträtt den europeiska utlämningskonventionen.

4. Departementspromemorian

Med utgångspunkt i då föreliggande utkast till konvention angående ingripande mot flygplanskapning diskuteras i promemorian frågan om behovet av särskilda bestämmelser om straff för flygplanskapning samt frågan huruvida reglerna om svensk domstols behörighet behöver ändras inför ett svenskt tillträde till konventionen. Det bör anmärkas att den slutliga konventionstexten i vissa avseenden skiljer sig från ut- kastet. Detta gäller särskilt de artiklar som behandlar frågor om juris— diktion, åtal och utlämning.

I promemorian konstateras att de nu gällande straffbestäm- melser som kan tänkas bli tillämpliga i fall av flygplanskapning har tillkommit främst med tanke på andra typer av gärningar. Straff- bestämmelserna om sabotage och grovt sabotage är inte avsedda att tillämpas på sabotagehandlingar mot samfärdsel i utlandet. Enligt kon- ventionsutkastet förbinder sig de fördragsslutande staterna att belägga flygplanskapning med strängt straff. Detta torde innebära krav på en särskild straffbestämmelse för sådant brott. Mot denna bakgrund föreslås i promemorian att en bestämmelse om straff för handlingar som brukar betecknas som kaperi eller kapning av flygplan införs i svensk strafflagstiftning. Brottet föreslås få benämningen ”kapning av luftfartyg". Bestämmelsen bör lämpligen tas in i 13 kap. BrB, som handlar om allmänfarliga brott. Den bör där placeras som en ny pa- ragraf, benämnd 5a &. omedelbart efter sabotagebestämmelserna.

Enligt promemorian finns det inte anledning att låta en straffbe- stämmelse om kapning omfatta också andra fortskaffningsmedel än luftfartyg, t.ex. fartyg, tåg eller bussar. Det straffskydd som finns enligt gällande regler bedöms vara tillräckligt omfattande för bestraff- ning av kapning av sådana transportmedel.

Gärningsbeskrivningen i den föreslagna straffbestämmelscn har ut- formats med beaktande av vad som kan anses vara typiskt för sådan handling som innefattar ett olovligt besittningstagande av ett luftfartyg. Om handlingssättet i speciella fall skulle avvika från typfallet och så- ledes falla utanför den föreslagna bestämmelsens tillämpningsområde, torde det vara möjligt att åstadkomma en nöjaktig reaktion" med användande av andra straffbestämmelser. Vid utformningen av den föreslagna bestämmelsen har hänsyn också tagits till konventionsut-

Prop. 1971: 92 14 kastets definition av kapningsbrottet. I vissa avseenden går dock pro- memorieförslaget längre än som krävs enligt utkastet.

I fråga om tillämpningsområdet föreslås i promemorian att straff- bestämmelscn skall avse gärning som har förövats ombord på luft— fartyg av någon som medföljer detta. Därigenom utesluts från till— lämpningsområdet s.k. ”ground attacks”, dvs. förstörelse genom be- skjutning eller annorledes av flygplan som befinner sig på marken. Också sådana fall av sabotage som består t. ex. i att någon som inte medföljer flygplanet förorsakar en sprängningsolycka i detta under färd faller utanför. Enligt konventionsutkastet skulle konventionen inte vara tillämplig på luftfartyg som används inom militär-, tull- eller polisväsendet. Något motsvarande undantag bedöms inte-vara nöd- vändigt i den svenska straffbestämmelsen. I likhet med konventions- utkastet är promemorieförslaget inte begränsat till att gälla luftfartyg som framförs i förvärvssyfte. Även i privat trafik kan det enligt pro- memorian förekomma fall där en kapning får anses vara av så allvarlig karaktär att den bör kunna bestraffas med stöd av den särskilda straff- bestämmelsen. Det förhållandet att bestämmelsen —— i motsats till vad som gäller beträffande sabotage — är avsedd att bereda skydd för samfärdsel med luftfartyg oavsett om det är fråga om trafik inom eller utom Sverige har inte ansetts behöva komma till särskilt uttryck i lagtexten.

Det handlingssätt som straffbeläggs i den föreslagna bestämmelsen är att någon genom att öva olaga tvång, olaga hot eller skadegörelse bemäktigar sig luftfartyget eller eljest ingriper i dess förande. Inne- börden av begreppen olaga tvång och olaga hot är bestämd genom brottsbeskrivningen i 4 kap. 4 5 resp. 5 & BrB. Begreppet skadegö- relse har samma innebörd som i 12 kap. BrB . Bland de medel att utöva tvång som nämns i 4 kap. 4 & BrB ingår s.k. skandaliseringshot,-dvs. hot att åtala eller ange annan för brott samt hot att om annan lämna menligt meddelande. I promemorian diskuteras om skandaliseringshot skall vara tillräckligt för att leda till att gärningen bedöms som kapning. Sådant hot torde inte alltid innefatta sådan överhängande fara för den ho- tade att det får anses befogat att han låter gärningsmannen få kon- troll över luftfartyget. Det avgörande bör emellertid enligt promemorian vara om befälhavaren eller annan som utsätts för sådant hot faktiskt bö- jer sig för detta och gärningsmannen således uppnår vad han önskat. Det bör också beaktas att konventionsutkastet upptar inte bara våld eller hot om våld utan också varje annan form av hot (”intimidation”). Skandaliseringshot har därför inte undantagits i brottsbeskrivningen i promemorieförslaget.

Som nyss sagts krävs enligt den föreslagna gärningsbeskrivningen att gärningsmannen skall ha bemäktigat sig luftfartyget eller på an- nat sätt ha ingripit i dess förande. För att fullbordat brott .skall anses

Prop. 1971: 92 15

föreligga krävs således att föraren av luftfartyget har vidtagit eller hindrats från att vidta åtgärd vid manövreringen på grund av det våld eller hot eller den skadegörelse som har förekommit. Först när så har skett kan gärningsmannen sägas utöva kontroll över luftfartygets föran- de. Däremot krävs inte att gärningsmannen skall ha haft visst uppsåt, t. ex. att ändra kursen, när han griper in i manövreringen. Krav på så- dan särskild avsikt ställs inte heller upp i konventionsutkastet.

I den föreslagna straffbestämmelsen ingår-två straffskalor, av vilka den ena är avsedd för grovt kapningsbrott. Straffet för kapning av luft- fartyg föreslås sålunda vara fängelse'i högst fyra år eller, om brottet är grovt, fängelse i lägst ett och högst tio år. Vid bedömande huruvida brottet är grovt skall enligt förslaget särskilt beaktas, om det genom brottet har framkallats fara för många människor eller om gärningen eljest varit av särskilt farlig art. Straffskalorna har avvägts under hän- synstagande till att gärningsmannen dels använder sig av våld eller hot, dels i allmänhet framkallar en situation som innebär allvarlig fara inte bara för den tvungnc utan också för andra människor. I pro- memorian nämns, att straffmaximum på fängelse fyra år också är före- skrivet för normalfallen av t. ex. sabotage (13 kap. 4 & BrB), våld eller hot mot tjänsteman (17 kap. 1 & BrB) och folkrättsbrott (22 kap. 11 5 första stycket BrB). Som exempel på bestämmelser i BrB som upptar straffskalan fängelse i lägst ett och högst tio år nämns grov misshan- del (3 kap. 6 5), olaga frihetsberövande (4 kap. 2 å) och försättande i nödläge (4 kap. 3 g).

Enligt promemorian bör också försök till kapning av luftfartyg vara straffbelagt, liksom förberedelse eller stämpling till eller underlåtenhet att avslöja sådant brott. Bestämmelser härom föreslås bli införda i 13 kap. 12 % BrB. Det konstateras att någon särskild föreskrift däremot inte behövs för att medverkan till kapning av luftfartyg eller medverkan till försök till sådant brott skall kunna bestraffas.

] promemorian konstateras vidare att bestämmelserna i 3 kap. BrB om uppsåtligt dödande eller tillfogande av kroppsskada blir tillämpliga i konkurrens med den föreslagna bestämmelsen om kapning av luftfar- tyg, om någon under gärningens utförande kommit till skada och detta omfattas av gärningsmannens uppsåt. Om sådant uppsåt inte förelåg, kan på motsvarande sätt uppkomma konkurrens med straffbestämmel- serna i samma kapitel om vållande till annans död eller till koppsskada.

Enligt konventionsutkastet ålåg det konventionsstat att vidta de åt- gärder som krävs för att den skall kunna utöva juris d i k t i o n be- träffande flygplanskapning när brottet har förövats ombord på ett luft- fartyg, registrerat i den staten, och när luftfartyget landar inom dess territorium med gärningsmannen alltjämt ombord.

I promemorian konstateras att svensk domstol alltid är behörig att döma över brott som har förövats på svenskt-luftfartyg. Detta följer

Prop. 1971: 92 ' 16

av bestämmelserna i 2 kap. 1 och 2 åå samt 3 5 1 BrB. Är gärning för- övad på utländskt luftfartyg, har svensk domstol domsrätt enligt 2 kap. 1 & och 2 5 första stycket BrB, om gärningsmannen är svensk med- borgare eller utlänning med hemvist i Sverige. Detta gäller oavsett var brottet begicks.

Enligt promemorian torde reglerna i 2 kap. 1—4 55 BrB täcka prak- tiskt taget samtliga fall i vilka annan utlänning än nyss sagts har kapat utländskt luftfartyg, vare sig detta har landat här i riket eller inte. Det torde således endast undantagsvis kunna inträffa att svensk domstol saknar domsrätt, när luftfartyg efter kapning landar här eller när gär- ningsmannen i andra fall tar sin tillflykt i vårt land. Så anges vara fal- let, om gärningen har förövats av annan än svensk medborgare eller utlänning med hemvist här och har begåtts på luftfartyg som inte var svenskt samt har ägt rum uteslutande över område tillhörigt stat en- ligt vars lag gärningen var fri från ansvar. Enligt promemorian säger det sig självt att man knappast kan räkna dessa situationer som prak- tiskt möjliga. Med hänsyn till den vidsträckta behörighet som de svenska domstolarna således har bedöms det inte vara nödvändigt att utvidga den för att tillgodose kraven i konventionsutkastet.

5. Remissyttrandena

Remissinstanserna tillstyrker genomgående att en särskild straffbe- stämmelse om kapning av luftfartyg snarast införs i den svenska straff- lagstiftningen. Luftfartsverket framhåller att även svenska luftfartyg kan bli föremål för kapning och betonar att alla tänkbara åtgärder måste vidtas för att förhindra kapningsbrott.

Ingen av remissinstanserna har haft någon erinran mot att straffbe- stämmelsen tas in i 13 kap. BrB och placeras efter bestämmelsen om sabotage.

Vissa erinringar har dock framförts mot den föreslagna gärningsbe- skrivningen. Enligt lzovriitten för Övre Norrland finns det anledning att närmare undersöka vilka handlingssätt konventionen skall omfatta. Detta bör göras, fastän konventionen avses bli en minimikonvention som inte hindrar konventionsstaterna att straffbelägga även gärningar som inte täcks av konventionen. Liksom varje annan konventionsstat torde Sverige ha frihet att låta skandaliseringshot vara tillräckligt för att straff för kapning av luftfartyg skall inträda. Detta torde emellertid innebära en utvidgning i förhållande till konventionsutkastets tillämp- ningsområde. Man kan möjligen hysa viss tvekan inför en sådan lös- ning. I vart fall synes man böra beakta hur pass allvarligt det uttalade skandaliseringshotet får anses ha varit, när det gäller att avgöra om för- övat brott skall anses grovt. Enligt promemorieförslaget kan kapning av

Prop. 1971: 92 17

luftfartyg ske genom skadegörelse. Självfallet bör sådan gärning kon- stituera kapning, om den äventyrar luftfartygets säkra framförande. Skadegörelsen kan emellertid också bestå i exempelvis åverkan på in- redningen i passagerarkabinen av sådan art att befälhavaren närmast av ekonomiska skäl gör skadegöraren till viljes. Det synes hovrätten knap— past riktigt eller önskvärt, att ett sådant fall rubriceras som kapning av luftfartyg. I varje fall torde det inte omfattas av det föreliggande kon— ventionsutkastet. Enligt hovrätten går promemorieförslaget längre än kon— ventionsutkastet när det föreslås att som brottsrekvisit uppställs att går— ningsmannen ”bemäktigat sig fartyget eller eljest ingriper i dess fö— rande”. Ordet ”ingriper” framstår för hovrätten som ganska oklart. Det torde visserligen avses skola täcka att gärningsmannen ”exercises control of” luftfartyget och medför därigenom en påkallad utsträckning av det straffbelagda området, men det synes också kunna komma att omfatta åtskilliga förfaranden, som knappast torde höra hemma under ett så strängt straffbud som det ifrågavarande. Hovrätten ifrågasätter om man inte borde föredra en text i närmare anslutning till den över— sättning av Tokiokonventionens art. 11 som finns intagen i prop. 1966: 159 med förslag till godkännande av konventionen. Där talas om ”in— gripande, besittningstagande eller annat orättmätigt utövande av kontroll över ett luftfartyg”.

Överåklagaren i Stockholms åklagardistrikt föreslår att- uttrycken olaga hot och skadegörelse utgår ur gärningsbeskrivningen. Enligt RÅ bör dock dessa moment ingå i det nya stadgandet. Ett olaga hot eller en skadegörelse, som inte har haft inverkan på luftfartygets förande, är visserligen i sig ett fullbordat- brott. I de fall där hotet eller skadegörel- sen har utgjort inledning till en flygplanskapning framstår det dock enligt RÅ som naturligare att bedöma brottet som försök till kapning av luftfartyg.

Hovrätten för Övre Norrland berör frågan när kapning av luftfartyg skall anses utgöra grovt brott. I anslutning till departementspromemo- rians förslag att i lagtexten som exempel på grovt brott ange att genom brottet framkallats fara för många människor framhåller hovrätten, att man måste beakta riskerna inte bara för ombordvarande utan även för andra trafikanter i luftrummet liksom för människor på marken. Man torde t.ex. i regel kunna anse varje kapning av luftfartyg i linjefart vara grov, även om endast få passagerare skulle vara med ombord och besättningen vara liten. För luftfartens säkerhet är det väsentligt, att all trafik inom luftleder och annat kontrollerat luftrum äger rum helt i enlighet med gällande föreskrifter och meddelade anvisningar. Också advokatsamfmzdct uttalar, att kapning av luftfartyg i normalfallet måste anses vara ett grovt brott. Svensk pilotförening ger uttryck för samma uppfattning.

De av hovrätten för Övre Norrland nämnda flygsäkerhetssynpunk-

Prop. 1971: 92 18

terna tas upp också i andra remissyttranden. Sålunda framhåller luft— fartsverket att aktioner mot bcsättningsmedlemmar, avlossande av skott m. ni. kan få katastrofala följder som gärningsmannen inte kan bedöma. Handelstjänstemannaförbunder understryker att den omfattning som luftfarten har uppnått i dag kräver en minutiös planering av flygrutter- na och en noggrann övervakning av luftkorridorerna för att katastrof- tillbud skall undvikas. Varje avvikelse av_ flygplan från en fastställd färdplan innebär en allvarlig fara inte bara för de ombordvarande utan också för den omkringliggande flygtrafiken och för de områden över vilka planet flyger.

I fråga om straffskalorna framför några remissinstanser önskemål om skärpningar. RÅ anser det mer naturligt att sätta minimum för det grova brottet till fängelse två år i likhet med vad som gäller för grovt sabotage. Härigenom skulle full överensstämmelse uppnås i straffsat- serna för de båda brotten. Enligt luftfartsvcrke! bör det, trots att en flygplanskapare inte har samma skadeuppsåt som en sabotör, med hän- syn till allmänpreventiva syften och konventionsförslagets krav på stränga straff övervägas full överensstämmelse mellan Straffskalorna för sabotagebrott och kapningsbrott. Eftersom flera människoliv regelmäs- sigt sätts i fara vid kapning bör sålunda vid grovt fall av kapning gälla samma straffsats som vid grovt sabotage. Också Linjeflyg aktiebolag uttalar, att den flygsäkerhetsrisk som uppstår vid flygplanskapning är så stor att straffsatserna bör jämföras med dem som gäller för grovt sabotage. Svensk piloitförem'ng anser att kapning av luftfartyg av sam- ma skäl bör i påföljdshänseencle likställas med de brott i 13 kap. BrB på vilka kan följa fängelse på livstid.

Remissinstanscrna har inte haft någon erinran mot förslaget att straff- belägga också försök, förberedelse och stämpling till kapning av luft- fartyg.

Ingcn remissinstans har förordat ändring i nu gällande jurisdiktions- bestämmelser.

6. Departementschefen

6.1. Inledning

Frågor om ordning och säkerhet ombord på luftfartyg har under de senaste åren fått allt större aktualitet. Det är framför allt de 5. k. flyg- planskapningarna som har skapat allvarliga säkerhetsproblem inom den civila luftfarten. De har ökat i antal särskilt påtagligt under de senaste tre åren och har nu fått en alltmer svårartad karaktär. Behovet av olika åtgärder på både nationellt och internationellt plan för att stävja flyg- planskapningar och andra brott mot den civila luftfarten har därmed blivit allt större.

Prop. 1971: 92 19

År 1963 tillkom i Tokio på initiativ av Internationella civila luftfarts- organisationen ("ICAO-) en konvention, den s. k. Tokiokonventionen, med bestämmelser för sådana fall då någon ombord på luftfartyg begår brott eller gör sig skyldig till annan handling som utgör ett hot mot säkerheten eller ordningen ombord. I några av artiklarna behandlas olaga besittningstagande av luftfartyg. Konventionsstaterna åtar sig bl. a. att vidta åtgärder för att återföra kontrollen över ett kapat luftfartyg till dess befälhavare, att tillåta passagerare och besättning att fortsätta resan och att återställa fartyget och dess last till deras rättmätiga inne- havare (art. 11). Den som misstänks för kapningsbrott skall, om det på- kallas av omständigheterna, tas i förvar eller på annat sätt hindras från att avvika. En preliminär undersökning skall genast inledas och under- rättelse angående omhändertagandet och undersölmingsresultatet läm- nas till det kapade luftfartygets registreringsstat och den stat där den omhändertagne är medborgare (art. 13). Konventionen saknar emeller— tid regler om åtal för och bestraffning av de brott som konventionen omfattar och medför inga förpliktelser för konventionsstat i fråga om utlämning med anledning av sådana brott. Konventionen, som hittills tillträtts av 29 stater, bland dem Sverige, har varit i kraft sedan decem- ber 1969. I samband med att Sverige tillträdde konventionen gjordes vissa ändringar (SFS 1967: 71, 74 och 75) i luftfartslagen (1957: 297) och luftfartskungörelsen (1961: 558).

De senaste årens utveckling har visat att Tokiokonventionen inte ger tillräckliga möjligheter att på internationellt plan motarbeta kapnings- brotten. De problem dessa brott för med sig för den civila luftfarten har uppmärksammats av Förenta Nationerna, ICAO, Europarådet, flyg- bolagens och piloternas organisationer och andra internationella sam- manslutningar på luftfartens område. Bl.a. har Förenta Nationernas säkerhetsråd i en i september 1970 enhälligt antagen resolution (nr 286) rekommenderat medlemsstaterna att vidta lagstiftningsåtgärder för att förhindra ytterligare kapningsbrott och andra brott mot den civila luft— farten. Vidare har FN:s generalförsamling i en resolution den 23 no- vember 1970 fördömt alla flygplanskapningar utan något som helst un- dantag samt uppmanat medlemsstaterna att införa regler om åtal mot och bestraffning av dem som förövar sådana handlingar eller om utläm- ning av sådana personer för åtal och bestraffning i annat land.

Också inom Europarådet har problemen med flygplanskapningar och sabotagehandlingar uppmärksammats. Sålunda har Europarådets råd- givande församling i en rekommendation i april 1970 (nr 599) starkt fördömt sådana gärningar och rekommenderat ministerkommittén att anmoda medlemsstaternas regeringar att försäkra sig om att deras na- tionella lagar innehåller tillfredsställande regler om ingripande mot alla gärningar som hindrar den civila luftfarten. Ministerkommittén har an-

Prop. 1971: 92 20

tagit en resolution (nr (70) 23), i vilken medlemsstaterna anmodas att vidta åtgärder bl. a. för att förhindra och bestraffa flygplanskapningar.

Med anledning av det hot mot- luftfarten som kapning av luftfartyg utgör utarbetades under åren 1.969 och 1.970 inom ICAO ett utkast till en särskild konvention för bekämpande av olaga besittningstagande av luftfartyg. Efter vissa smärre ändringar antogs utkastet som konvention vid en diplomatisk konferens i Haag i december 1970. Konventionen, här kallad Haagkonventionen, öppnades för undertecknande den 16 de- cember 1970 i Haag. Jag vill också nämna att ICAO:s juridiska kom- mitté i oktober 1970 har upprättat ett förslag till konvention om sabo- tage och andra liknande handlingar som är riktade mot den civila luft- farten. Förslaget har överlämnats till ICAO:s råd och väntas bli behand- lat vid en diplomatisk konferens under senare delen av år 1971.

Haagkonventionens bestämmelser innebär i huvudsak att varje kon- ventionsstat åtar sig att belägga kapningsbrott med strängt straff, att tillse att domsrätt beträffande sådana brott finns i vissa särskilt angivna fall och att vidta åtgärder antingen för åtal mot eller för utlämning av den som har begått sådant brott och som finns inom statens område. Konventionen innehåller också regler om skyldighet- för konventions- stat att göra brottsundersökningar, ta gärningsmän i förvar, lämna vissa underrättelser m.m.

Frågan huruvida de nordiska länderna borde tillträda den då väntade konventionen om flygplanskapning och huruvida särskild bestämmelse om straff för sådana gärningar borde införas i de nordiska ländernas strafflagstiftning har varit föremål för överläggningar mellan företrä- dare för bcrörda departement och ministerier i Danmark, Finland, Norge och Sverige. Enighet har därvid uppnåtts om att de nordiska län- derna borde tillträda konventionen och att förslag till lagstiftning om straff för kapningsbrott borde läggas fram i de nordiska länderna efter konferensen i Haag.

Frågan om tillträde till Haagkonventionen har behandlats inom såväl Europarådet som Nordiska rådet. Europarådets rådgivande församling antog i januari 1971 en rekommendation (nr 630), i vilken ministerkom— mittén rekommenderas att uppmana medlemsstaterna att snarast möjligt ratificera Haagkonventionen. Vid Nordiska rådets session i februari 1971 antog rådet en rekommendation (nr 17), vari de nordiska länder- nas regeringar uppmanades bl.a. att snarast möjligt ratificera Haag- konventionen samt att på det internationella planet verka för att andra stater vidtar samma åtgärd.

I en inom justitiedcpartementet i juli 1970 upprättad promemoria (Ds Ju 1970:17) angående lagstiftning om kapning av luftfartyg har behandlats frågan i vad mån ett svenskt tillträde till den då vän— tade konventionen om flygplanskapning kräver ändrad lagstiftning och frågan hur en sådan lagstiftning i ämnet bör utformas. I promemorian

Prop. 1971: 92 21 uttalades att övertygande skäl talade för att Sverige skulle tillträda en blivande konvention. Med tanke på bl. a. att det uppenbarligen fanns risk för att luftfartyg med svensk nationalitet utsattes för kapning eller att utländskt luftfartyg efter kapning fördes till Sverige ansågs emeller- tid lagstiftningsfrågan inte böra skjutas upp i avvaktan på att konven— tionen utarbetades. I promemorian lades i enlighet härmed fram förslag till lag om ändring i brottsbalken (BrB), innebärande att en särskild bestämmelse om straff för kapning av luftfartyg skulle införas i den svenska lagstiftningen. Förslaget bygger på det inom ICAO då före- liggande utkastet till konvention om ingripande mot flygplanskapning. Under remissbehandlingen av departementspromemorian har remiss— instanserna genomgående ställt sig positiva till förslaget att det i svensk rätt införs en särskild bestämmelse om straff för kapning av luftfartyg. Någon erinran mot ett svenskt tillträde till en konvention i ämnet som väsentligen överensstämmer med 1970 års utkast har inte framförts.

6.2 Ratifikation av konventionen

För att Haagkonventionen skall träda i kraft krävs att den ratificeras av minst tio av de stater som deltog i den diplomatiska konferensen i Haag och som därefter har undertecknat den. Sverige är en av de om- kring 50 stater som skrev under konventionen den dag den öppnades för undertecknande. Av övriga nordiska länder har hittills Danmark och Finland undertecknat konventionen.

Konventionens bestämmelser överensstämmer i sak i stort sett med vad som redan gäller enligt svensk rätt. I några hänseenden finns dock avvikelser. Artikel 1 i konventionen innehåller en definition av den går- ning som enligt konventionen utgör en brottslig handling och till vars bekämpande konventionen innehåller särskilda bestämmelser. I svensk rätt saknas straffbestämmelser som är direkt avsedda att tillämpas på flygplanskapning. Brottsbalken innehåller visserligen olika straffbestäm— melser som i och för sig kan tillämpas också på flygplanskapning. Jag tänker närmast på bestämmelserna om olaga tvång, olaga frihetsberö- vande, framkallande av fara för annan, rån och sabotage. Brottsbeskriv- ningarna i dessa lagrum är emellertid inte helt överensstämmande med konventionens gärningsbeskrivning. De lagändringar som skulle bli nöd- vändiga vid ett svenskt tillträde till konventionen är å andra sidan inte av större räckvidd eller av principiell betydelse. Från den synpunkten synes ett tillträde till konventionen inte inge några betänkligheter. Enligt artikel 2 förbinder sig konventionsstaterna att belägga kapningsbrott. med strängt straff. För flertalet fall torde kravet i praktiken vara upp- fyllt redan i gällande svensk strafflagstiftning. Under alla förhållanden är detta krav uttryck för en syn på kapningsbrottet som allmänt delas i vårt land och det synes därför inte möta några betänkligheter att ge-

Prop. 1971: 92. 22

nomföra den straffskärpning som för vissa fall kan vara påkallad för att kravet skall anses tillgodosett. Konventionens jurisdiktionsbestäm- melser synes vid en svensk ratifikation böra föranleda en viss utvidg- ning av svensk domstols behörighet i fråga om kapningsbrott som be- gås utom riket av utlänning. Med hänsyn till brottets art och svårhets- grad framstår emellertid en sådan utvidgning som godtagbar från svensk synpunkt. I övrigt synes gällande svensk lagstiftning stå i överensstäm- melse med konventionens bestämmelser.

Sammanfattningsvis kan sålunda konstateras att det från rättsliga syn- punkter inte möter några hinder att Sverige ratificerar Haagkonventio— nen. Enligt min mening är det från flera synpunkter angeläget att Sve- rige aktivt deltar i de ansträngningar som vidtagits på det internatio- nella planct i syfte att bekämpa de allt oftare förekommande kapning- arna av civila luftfartyg. För att man skall kunna komma till rätta med sådana handlingar är det önskvärt att de olika ländernas rättsregler på detta område effektiviseras och så långt möjligt harmoniseras så att bl. a. därigenom förutsättningar skapas för ett internationellt samarbete i kampen mot flygkapningarna. Konventionen utgör ett betydelsefullt steg i denna riktning. Det får därför ses som ett starkt önskemål att konventionen snarast träder i kraft och vinner anslutning från så många stater som möjligt. Sverige har medverkat vid utarbetandet av konven- tionen och har också undertecknat den. De principer på vilka konven- tionen bygger är som framgår av det föregående redan nu ledande för vår syn på vilka åtgärder som bör vidtas för beivrande av det allvarliga brott som kapning av luftfartyg utgör. Genom att ratificera konventio— nen kan Sverige bidra till att dess bestämmelser blir ett effektivt medel i kampen mot flygplanskapningarna. Även Danmark, Finland och Norge torde komma att tillträda konventionen.

Under hänvisning till det anförda förordar jag att Sverige tillträder Haagkonventionen.

6.3. Lagstiftningsåtgärder

I samband med att Sverige ratificerat" Haagkonventionen måste så- dana lagändringar vidtas som är nödvändiga för att bringa vår lagstift- ning i överensstämmelse med konventionens regelsystem. Detta inne— fattar emellertid på flera punkter endast en minimireglering och det står konventionsstaterna fritt att i olika hänseenden gå längre än kon- ventionen föreskriver. Det bör därför i detta sammanhang också prövas om andra ändringar i vår strafflagstiftning och därtill anslutande regler än de som föranleds av konventionen bör genomföras. Jag kommer i det följande att med utgångspunkt i promemorieförslaget och remiss- yttrandena över detta ta upp vissa sådana frågor i anslutning till en genomgång av konventionsbestämmelserna.

Prop. 1971: 92 23

6.3.1. Bestämmelse om straff för kapning av luftfartyg

Som jag tidigare har sagt råder inte full överensstämmelse mellan gärningsbeskrivningen i art. 1 i konventionen för kapningsbrottet och gärningsbeskrivningarna i de straffstadganden i BrB som det närmast kan bli aktuellt att tillämpa i fråga om flygplanskapning. De straffska- lor som är föreskrivna i dessa stadganden är inte heller alltid anpassade med hänsyn till den allvarliga fara för många människors liv som en flygplanskapning ofta innebär och som har föranlett föreskriften i art. 2 i konventionen att kapningsbrottet skall beläggas med strängt straff.

Den anpassning av våra straffrättsliga regler till konventionsbestäm- melserna som sålunda bör ske i samband med en ratifikation av kon- ventionen bör enligt promemorieförslaget ske genom att i brottsbalken införs en särskild bestämmelse om straff för kapning av luftfartyg. Det- ta förslag har genomgående vunnit remissinstansernas gillande. Goda skäl talar också enligt min mening för promemorieförslaget i denna del. I och med att antalet flygplanskapningar stiger, ökar riskerna för att sådana brott aktualiseras hos svenska domstolar och andra myn- digheter. Det finns uppenbarligen risk för att luftfartyg av svensk nationalitet utsätts för kapning eller att utländskt luftfartyg kapas och förs till Sverige. Det kan också tänkas förekomma i större utsträck- ning än som hittills varit fallet att personer som utomlands har begått kapningsbrott tar sin tillflykt här. Om gärningsmannen inte utläm- nas, kan frågan om att här inleda straffrättsligt förfarande bli aktuell. Det kan i fall av denna art framstå som en brist att det i den svenska lagstiftningen saknas en för sådana gärningar särskilt avpassad straff- bestämmelse. Alldeles oberoende av Sveriges ratifikation av Haagkon— ventionen finns det således ett behov av en sådan bestämmelse.

Jag förordar i enlighet med det anförda att en särskild bestämmelse om straff för kapningsbrott införs i svensk rätt. Vid bestämmelsens ut- formning måste hänsyn tas till den brottsbeskrivning som finns i art. 1 i konventionen.

I departementspromemorian har föreslagits en g ä r n i n g 5 b c- skrivning enligt vilken den brottsliga handlingen skall bestå i att någon under flygning med luftfartyg bemäktigar sig fartyget eller eljest ingriper i dess förande genom att öva olaga tvång, olaga hot eller ska- degörelse. Gärningsbeskrivningen har utformats med beaktande dels av vad som kan anses vara typiskt för kapningsbrott, dels av de krav som uppställdes i det utkast till konventionstext som förelåg vid den tid då promemorian upprättades. Bestämmelsen har i förslaget tagits upp i en ny paragraf, betecknad 5 a &, i 13 kap. BrB.

Den föreslagna bestämmelsen avser endast olaga besittningstagande av luftfartyg. I promemorian diskuteras huruvida bestämmelsen bör omfatta också andra fortskaffningsmedel än luftfartyg, t. ex. fartyg och

Prop. 1971: 92 24

bussar. Det konstateras emellertid att gällande bestämmelser ger ett tillräckligt straffskydd mot sådana gärningar, varför den föreslagna be— stämmelsen har begränsats till att avse luftfartyg. Även jag anser, att anledning saknas att låta straffbestämmelsen omfatta andra transport- medel än luftfartyg.

Enligt promemorieförslaget- skall den brottsliga gärningen ha ägt rum ”under flygning”. Härmed avses att få en motsvarighet till konventions— utkastets _ numera även Haagkonventionens —— krav på att gärningen skall ha ägt rum ”on board an aircraft in flight”. Emellertid är kon- ventionens definition av uttrycket ”in flight” mera vidsträckt än mot- svarande definition i utkastet. Däri förstods med detta uttryck tiden från det ögonblick då kraft sätts in för att- bringa fartyget att lyfta till det ögonblick då landningsrörelsen avslutas. Enligt art. 3.1 i Haagkon— ventionen anses emellertid vid tillämpning av konventionen ett luft- fartyg vara ”in flight” från det ögonblick då alla ytterdörrar har stängts efter ombordgåendet till det ögonblick då någon av ytterdörrarna har öppnats för avstigning. Ett luftfartyg anses enligt denna definition vara under flygning också under s.k. ”taxing”, dvs. medan det förflyttar sig inom en flygplats från den s.k. plattan fram till startbanan eller, efter landning, från landningsbanan till plattan. Enligt definitionen skall flygningen vid nödlandning anses fortsätta till dess behörig myndig- het har övertagit ansvaret för luftfartyget och för personer och egendom ombord. Med ”nödlandning” torde böra förstås inte bara landning som företas på grund av bensinbrist, maskinhaveri eller annat liknande hin- der mot fortsatt flygning utan också landning som har framtvingats av någon som har kapat luftfartyget.

Under uttrycket ”under flygning” faller sålunda enligt konventionen vissa moment som inte kan anses innebära flygning i ordets vanliga be- märkelse, t. ex. stillaståendet framför stationsbyggnaden på en flygplats, innan ytterdörrarna öppnas för avstigning, eller väntan vid nödland- ning på att räddningspersonal skall anlända. Det kan också ifrågasättas om ”taxing” av flygplan kan sägas vara "flygning”. Den svenska straff- bestämmelsen måste å andra sidan täcka alla de olika moment under och i omedelbar anslutning till flygning som konventionen omfattar. Under dessa förhållanden anser jag uttrycket ”under flygning” vara för begränsat. Jag förordar att det i straffbestämmelsen i stället anges endast att handlingen skall äga rum ”ombord på luftfartyg” för att den skall falla under bestämmelsen. Detta uttryck går visserligen utöver konventionens definition av flygningsbegreppet och medför alltså att tillämpningsområdet blir mer omfattande, men detta torde knappast i praktiken leda till några olägenheter.

Enligt art. 1 i konventionen förutsätts att gärningsmannen förövat ”våld eller hot om våld eller hot av annat slag”. Konventionsutkastet hade en likalydande beskrivning av vilka tvångsåtgärder som avsågs.

Prop. 1971: 92 25

Enligt promemorieförslaget straffbeläggs ingripande i luftfartygs föran- de som sker genom att någon övar olaga tvång, olaga hot eller skade- görelse. Innebörden av begreppen olaga tvång och olaga hot anges i promemorian vara bestämd genom beskrivningen i 4 kap. 45 resp. 5 g. BrB av dessa brott. Olaga tvång skall sålunda anses föreligga om tvånget har utövats genom misshandel eller i övrigt med våld, genom hot om brottslig gärning eller genom s.k. skandaliseringshot, dvs. hot att åtala eller ange annan för brott eller att till annan lämna menligt meddelande, såvida det tvång som hotet medför är otillbörligt.

Hovrätten för Övre Norrland har uttalat viss tvekan inför ståndpunk— ten att också skandaliseringshot skall kunna konstituera kapningsbrott och framhåller att detta torde innebära en utvidgning i förhållande till konventionens tillämpningsområde. Hovrätten anser också att skade— görelse som äventyrar luftfartygets säkra framförande bör omfattas av bestämmelsen men att så inte bör vara fallet med annan skadegörelse, t. ex. åverkan på inredningen i passagerarkabinen. I ett yttrande från åklagarhåll föreslås, att olaga hot och skadegörelse utelämnas i gär— ningsbeskrivningen.

Enligt min mening finns det inte skäl att i detta sammanhang un- danta skandaliseringshot. Jag godtar således promemorieförslaget i den- na del. En annan sak är att den mer eller mindre allvarliga karaktären av det hot som utövats i det särskilda fallet kan inverka vid straffbe— stämningen.

För att uppfylla konventionens krav torde det inte vara nödvändigt att olaga hot och skadegörelse som medel för att genomföra kapnings- brott uttryckligen nämns. 1 de fall då en påbörjad skadegörelse inne- fattar hot om fortsatt förstörelse ombord på luftfartyget för den hän- delse gärningsmannens önskemål i fråga om luftfartygets färdväg eller manövrering inte tillgodoses, torde som regel en sådan tvångssituation ha uppkommit att åtminstone försök till kapningsbrott föreligger, och i det följande kommer jag att förorda att också försök till sådant brott görs straffbart. Om en person genom att förstöra viktiga instrument e. d. försätter befälhavaren i en sådan nödsituation att denne måste omedel— bart nödlanda, torde ansvar kunna ådömas för sabotage när fråga är om samfärdsel inom riket och för grov skadegörelse i andra fall. Annan åverkan eller skadegörelse kan bestraffas enligt de regler som gäller för sådana brott. Det bör också uppmärksammas att skadegörelse som kan äventyra ett luftfartygs säkerhet men inte har samband med kapnings- brott i Haagkonventionens mening kommer att bli föremål för en sär- skild konvention, som nu förbereds av ICAO och avses bli behandlad vid en diplomatisk konferens under innevarande år. I fråga om olaga hot framhålls i promemorian att sådant hot kan gå ut på en gärning som riktar sig mot annan person än den som utsätts för själva hotet, t. ex. mot passagerare eller annan besättningsmedlem än befälhavaren. När

Prop. 1971: 92 26

sådant hot används som tvångsmedel mot befälhavare i samband med kapning, torde emellertid vanligen olaga tvång föreligga. Gärningen tor- de därför redan på denna grund kunna bestraffas som kapning av luft- fartyg, om hotet lett till ett ingripande i manövreringen, och eljest som försök till sådant brott.

På nu anförda skäl finner jag det vara tillräckligt för att tillgodose konventionens krav i denna del att i gärningsbeskrivningen hänvisas till olaga tvång, utövat av någon ombord på luftfartyget.

Enligt art. 1 i Haagkonventionen skall den brottsliga handlingen gå ut på att gärningsmannen rättsstridigt tar luftfartyget i besittning eller utövar kontroll över det. I promemorians förslag beskrivs den brotts- liga handlingen så, att gärningsmannnen bemäktigar sig luftfartyget eller eljest ingriper i dess förande.

Hovrätten för Övre Norrland kritiserar uttrycket ”ingriper” som oklart och väl vidsträckt.

För egen del anser jag att den brottsliga handlingen i överensstäm- melse med vad som föreslås i promemorian bör anges bestå i att någon bemäktigar sig luftfartyget, vilket torde vara liktydigt med att vederbö- rande övertar kontrollen över fartyget. Vidare bör bestämmelsen om— fatta sådana handlingar som består i att gärningsmannen på annat sätt ingriper i manövreringen av luftfartyget, t. ex. genom att tvinga föra- ren att vidta viss åtgärd vid förandet av fartyget eller hindra honom från att manövrera fartyget på visst sätt. Med anledning av vad hov- rätten för Övre Norrland anfört vill jag framhålla att endast sådana ingripanden i manövreringen åsyftas som sker medelst olaga tvång och som medför att luftfartygets förare hindras från att själv bestämma över dess manövrering. Härigenom torde en tillräcklig begränsning er- hållas till sådana mera allvarliga förfaranden som avses i konventio— nen.

Som nyss nämnts skall enligt konventionen besittningstagandet vara rättsstridigt. Att gärningen för att vara straffbar skall vara rättsstridig behöver uppenbarligen inte nämnas särskilt i den svenska straffbestäm- melsen. Allmänna regler om grunder för uteslutande av brottslighet skall givetvis iakttas.

För straffbarhet bör krävas att handlingen begås uppsåtligen. Där- emot bör inte fordras att besittningstagandet eller ingripandet sker med särskild avsikt, t.ex. att ändra kursen i viss bestämd riktning.

I fråga om straffbestämmelsens til l ä rn p n i n g s 0 m r å d e är att märka, att Haagkonventionen inte äger tillämpning på luftfartyg som används inom militär-, tull- eller polisväsendet. I överensstämmelse med vad som föreslås i promemorian bör dock enligt min mening sådana luftfartyg inte undantas från den svenska straffbestämmelsens tillämp- ningsområde. Inte heller finns det anledning att begränsa bestämmel- sen till att gälla endast luftfartyg som framförs i förvärvssyfte.

Prop. 1971: 92 ' 27

Bestämmelsen bör bereda skydd för samfärdseln med luftfartyg, oav- sett om det gäller trafik inom eller utom Sverige. Detta torde dock inte behöva komma till särskilt uttryck i lagtexten.

I promemorian har som s t r a f f 5 k a l 0 r föreslagits fängelse i högst fyra år eller, om brottet är grovt, fängelse i lägst ett och högst tio år.

Några remissinstanser, bl. a. hovrätten för Övre Norrland och styrel- sen för advokatsamfundet, har framhållit att kapningsbrott som riktar sig mot luftfaryg i linjefart i regel bör anses som grovt. I flera remiss- yttranden uttalas önskemål om strängare straff för grova fall av kapning än som föreslås i promemorian. Som förebild har nämnts straffskalan för grovt sabotage, som upptar fängelse på viss tid, lägst två och högst tio år, eller på livstid.

Man har anledning räkna med att de luftfartyg som blir föremål för kapning i allmänhet är sådana som används i linjefart för befordran av passagerare. Jag instämmer i vad vissa remissinstanser uttalat om att sådant kapningsbrott regelmässigt bör anses som grovt, om det i pro- memorian framlagda förslaget i fråga om strafflatituder godtas. Det- samma bör gälla vid kapning av luftfartyg som används i icke regel- bunden luftfart (charter) för befordran av passagerare. Mot denna bakgrund kan det övervägas, om inte den strängare straffskalan bör av- se normalbrott och den lindrigare mindre grova fall av kapningsbrott. En sådan konstruktion har använts vid vissa brott som i sig själva alltid är av mycket allvarlig art, t. ex. mord, människorov, olaga fri— hetsberövande, försättande i nödläge m.fl. Kapningsbrottet synes emel- lertid inte kunna helt jämföras med gärningar av det slaget. Det ligger närmare till hands att jämföra det med olaga tvång, rån och sabotage. För dessa brott har i BrB använts den i promemorian före- slagna systematiken. Under dessa förhållandcn anser jag mig böra godta promemorians förslag att låta straffbestämmelsen innehålla två straff- skalor, varav en för grova brott.

Med anledning av förslaget från vissa remissinstanser att strafflati— tuden för det grova brottet skall omfatta också fängelse på livstid vill jag framhålla att livstidsstraff f.n. ingår i straffskalan endast för ett fåtal brott. Som exempel kan nämnas mord, människorov, grov mord- brand, allmänfarlig ödeläggelse som är att anse som grov, grovt sabo- tage samt spridande av gift eller smitta i fall som är att bedöma som grovt. Genomgående krävs enligt gärningsbeskrivningarna för dessa brott att en viss allvarlig effekt har inträtt och att sådan effekt har omfattats av gärningsmannens uppsåt. Motsvarande krav uppställs inte för fullbordat kapningsbrott. Inträffar till följd av en flygkapning något så allvarligt som t. ex. att luftfartyget störtar eller att någon passagerare eller besättningsmedlem berövas livet, kan straffbestämmelse med fäng- else på livstid i straffskalan bli att tillämpa i konkurrens med bestäm-

Prop. 1971: 92 28

melsen om kapning av luftfartyg. Jag anser det därför inte vara moti- verat att för detta brott föreslå strängare maximipåföljd än fängelse i tio år. Inte heller i fråga om den nedre gränsen för straffskalan för grovt brott, fängelse ett år, finner jag skäl att frångå promemorieför- slaget. De sålunda föreslagna strafflatituderna får anses ge klart uttryck för den allmänt omfattade meningen att kapningsbrott utgör en mycket allvarlig form av brottslighet. De betydande risker inte bara för perso- ner ombord på det kapade luftfartyget utan också för annan lufttrafik inom samma område och för personer på den plats där fartyget tvingas landa bör givetvis beaktas vid straffmätningen vid sidan av sådana om- ständigheter som arten och graden av det våld eller hot som brukats vid handlingens utförande, de olägenheter av personlig eller ekonomisk natur som brottet medfört m.m.

Som exempel på omständigheter som kan komma ett kapningsbrott att framstå som grovt nämns i promemorieförslaget att genom brottet har framkallats fara för många människor eller att gärningen eljest varit av särskilt farlig art. Jag kan för egen del biträda förslaget i denna del. Bland förhållanden som kan göra att gärningen framstår som särskilt farlig kan nämnas, att gärningsmannen gör bruk av vapen, förstör eller skadar instrument eller annan utrustning av betydelse för luftfartygets säkerhet eller att han själv övertar manövreringen utan att äga tillräck- liga förutsättningar härför.

I promemorian har som b r o t ts r u b r i e e r i n g föreslagits ”kap- ning av luftfartyg”. Remissinstanserna har inte haft någon erinran mot förslaget i denna del. Även jag godtar den föreslagna brottsbeteck- ningen.

Jag ansluter mig också till förslaget att den nya bestämmelsen tas upp i 1 3 kap. BrB, som handlar om allmänfarliga brott, och där införs i en ny paragraf, benämnd 5 a &, omedelbart efter sabotage- bestämmelserna i 4 och 5 55, till vilka den med hänsyn till sitt innehåll nära ansluter sig.

Enligt art. 1 i Haagkonventionen skall också fö rs ö k och m e (1- verkan till kapningsbrott utgöra straffbara gärningar. Sådana gär- ningar faller dock under konventionens tillämpningsområde endast om de begås av någon som befinner sig ombord på luftfartyget medan detta är under flygning.

I promemorian har föreslagits, att också försök till kapning av luft- fartyg görs straffbart. Enligt förslaget bör detta ske genom ett tillägg till 13 kap. 12 & BrB. I denna paragraf föreskrivs, att för försök till vissa i kapitlet angivna brott döms till ansvar enligt 23 kap. BrB . Enligt samma paragraf bestraffas också förberedelse eller stämpling till de angivna brotten samt underlåtenhet att avslöja sådana brott. Enligt promemorian bör dessa bestämmelser gälla även kapning av luftfar- tyg. Detta innebär bl.a. att bestämmelsen om straff för försök inte, så-

Prop. 1971: 92 29

som i konventionen, har begränsats till fall då gärningsmannen be- finner sig ombord på luftfartyget. I likhet med remissinstanserna godtar jag promemorieförslaget i denna del.

Medverkan till kapning av luftfartyg och medverkan till försök till sådant brott blir straffbart enligt reglerna i 23 kap. BrB utan att sär— skild föreskrift därom införs. Av allmänna grundsatser följer att det för straffbar medverkan inte krävs att den medverkande begår med— verkanshandlingen ombord på luftfartyget.

6.3.2. Bestämma/se om svensk domstols behörighet

I promemorian har inte lagts fram något förslag till ändring av gäl— lande bestämmelser om svensk domstols behörighet. De krav som i konventionsutkastet ställdes på konventionsstaterna i fråga om doms- rätt ansågs nämligen vara i praktiken uppfyllda genom reglerna i 2 kap. BrB om tillämpligheten av svensk strafflag. Emellertid är reg- lerna i art. 4 i Haagkonventionen om konventionsstats domsrätt vid— sträcktare än motsvarande regler i det utkast som förelåg när pro- memorieförslaget upprättades. Art. 4.1 omfattar således inte bara kap- ningsbrott utan också varje annan våldshandling som gärningsmannen i samband med sådant brott begår mot passagerare eller besättning I art. 4.1.c har vidare tagits in en regel om förhyrda luftfartyg. Enligt denna regel skall den stat ha domsrätt vari den som förhyr fartyget har sitt huvudkontor eller, om sådant inte finns, där han är stadigvaran- de bosatt. Dessutom har i art. 4.2 gjorts det betydelsefulla tillägget att konventionsstat skall kunna utöva domsrätt över kapningsbrott, när den misstänkte finns inom dess område och inte blir utlämnad till annan stat som har jurisdiktion enligt art. 4.1.

Bestämmelserna i art. 4.2 innebär att kapningsbrott har gjorts till ett internationellt brott i den meningen att konventionsstaternas domstolar skall kunna döma över sådant brott oavsett var det har begåtts. För att säkerställa att Sverige kan uppfylla denna förpliktelse bör 2 kap. BrB ändras så att svensk domstol har domsrätt i fråga om kapning av luftfartyg, oavsett. var och av vem brottet har begåtts. Jag förordar alltså att sådant brott i detta avseende jämställs med folkrättsbrott, dvs. brott enligt 22 kap. 11 & BrB, vilket enligt 2 kap. 3 5 4 BrB alltid om- fattas av svensk domstols behörighet. I sistnämnda bestämmelse bör så- lunda kapning av luftfartyg nämnas vid sidan av folkrättsbrott.

Fråga uppkommer om det behövs utvidgade domsrättsregler med an- ledning av det särskilda omnämnandet i art. 4.1 i konventionen av våldshandling som har begåtts i samband med kapningsbrott. Reglerna i 2 kap. 2 och 3 55 BrB om svensk strafflags tillämplighet på brott be- gångna utomlands ger åt svensk domstol så vidsträckt behörighet att det endast i sällsynta undantagsfall kan inträffa att sådana våldshand- lingar som avses i art. 4.1 inte faller under svensk domsrätt. Tänkbara

Prop. 1971: 92 30

undantagsfall kommer för övrigt att avse brott av så ringa beskaffen- het att de i jämförelse med kapningsbrottet lär sakna betydelse vid på- följdcns bestämmande. Jag finner det därför inte påkallat att föreslå någon ändring i domsrättsreglerna beträffande sådana handlingar.

6.3.3. Övriga konventionsbestämmelser

Reglerna i art. 5 i konventionen om vissa skyldigheter för konven- tionsstat i fråga om luftfartyg som är föremål för s. k. in t e r n a t i o- n e ll r e g i s t r e r i n g, dvs. inte är registrerat i viss stat, påkallar inte några lagstiftningsåtgärder för Sveriges vidkommande.

Föreskrifterna i art. 6 i konventionen om bl.a. ta g a n d e i fö r— v a r av den som misstänks för kapningsbrott, fö r u n d e r s ö k n in g med anledning av sådant brott samt u n d e r r ä t t cl 5 e s k yl di g» het till andra konventionsstater överensstämmer i huvudsak med de motsvarande bestämmelser som finns i art. 13 i Tokiokonventionen, som Sverige har tillträtt, och kräver inte några lagstiftningsåtgärder.

I art. 7 i konventionen föreskrivs obligatorisk skyldighet för konven- tionsstat, inom vars område en för kapningsbrott misstänkt person be- finner sig, att överlämna ärendet till behörig myndighet för h e s 1 ut i å t al 5 f r å g a n. Denna förpliktelse torde för Sveriges del komma att bli uppfylld genom bestämmelserna i rättegångsbalken om skyldighet för polismyndighet eller åklagare att inleda förundersökning vid miss- tanke om brott som hör under allmänt åtal samt- för åklagare att tala å sådant brott.

Av reglerna i art. 8 i konventionen angående u t l ä m ning berörs Sverige närmast av bestämmelserna i art. 8.1 och 8.3. Enligt den först- nämnda bestämmelsen skall kapningsbrott anses vara ett utlämnings- bart brott i utlämningsavtal mellan konventionsstater. Enligt art. 8.3 är konventionsstat, som för utlämning på grund av brott inte kräver att utlämningsavtal skall finnas med den stat som begår utlämning, skyldig att betrakta kapningsbrott som ett utlämningsbart brott i enlighet med de villkor som föreskrivs i den anmodade statens lag. Förevarande kon— ventionsbestämmelser påkallar inte några lagstiftningsåtgärdcr.

Art. 9 i konventionen innehåller regler om skyldighet för konventions- stat att återföra kontrollen över luftfartyget till den laglige befälhavaren, att låta passagerare och besättning fortsätta resan och att återställa luftfartyget och dess last till deras rättmätiga innehavare. Bestämmelsen motsvarar art. 11 i Tokiokonventionen och föranleder inte några ytterligare lagstiftningsåtgärder.

I art. 10 föreskrivs skyldighet för konventionsstaterna att lämna var- andra 6 m 5 c sidig r ä t t 5 hj ä 1 p i mål om kapningsbrott. Bestäm- melserna innebär inte några förpliktelser som går längre än vad som redan tillämpas hos oss i dessa hänseenden och några nya författnings- bestämmelser behövs alltså inte.

Prop. 1971: 92 31

Art. 11 innehåller bestämmelser om viss u p p gifts s k y 1 d i g h et till ICAO i fråga om kapningsbrott. Sveriges förpliktelser enligt denna artikel kan uppfyllas inom ramen för gällande lagstiftning. Erforderliga föreskrifter av administrativ natur kan meddelas av Kungl. Maj:t.

Inte heller bestämmelserna i art. 12 om förfarandet i händelse av tvist mellan konventionsstater angående tolkningen eller tillämpningen av konventionen påkallar några interna lagstiftningsåtgär- der.

6.3.4. Ikraftträda/zdebestämmelser

De i det föregående föreslagna lagändringarna bör träda i kraft sna- rast och oberoende av vid vilken tidpunkt konventionen efter ratifika- tion blir bindande för Sverige. Jag föreslår i enlighet härmed att den nya lagstiftningen träder i kraft dagen efter det lagen om de föreslagna ändringarna har utkommit från trycket.

I enlighet med vad jag har anfört i det föregående har inom justitie— departementct upprättats förslag till lag om ändring i brottsbalken . Förslaget torde få fogas t-ill statsrådsprotokollet i detta ärende som bi- laga 3.

7. Hemställan

Jag hemställer att lagrådets yttrande över lagförslaget inhämtas ge- nom utdrag av protokollet.

Vad föredraganden sålunda med instämmande av statsrådets övriga ledamöter hemställt bifaller Hans Maj:t Konungen.

Ur protokollet:

Britta Gyllensten

Prop. 1971: 92

Convention for the Suppression of Unlawful Seizure of Aircraft

Preamble

The States Parties [0 This Convert- tion

Considering that unlawful acts of seizure or exercise of control of aircraft in flight jeopardize the safety of persons and property, seriously affect the operation of air services, and undermine the confidence of the peoples of the world in the safety of civil avia- tion;

Considering that the occurrence of such acts is a matter of grave concern;

Considering that, for the pur- pose of deterring such acts, there is an urgent need to provide ap- propriate measures for punishment of offenders;

Have agreed as follows:

Article 1

Any person who on board an aircraft in flight:

(a) unlawfully by force or threat thereof, or by any other form of intimidation, seizes, or exercises control of, that aircraft, or at- tempts to perform any such act, or

(b) is an accomplice of a person who performs or attempts to per- form any such act

commits an offence (hereinafter referred to as "the offence").

Article 2

Each Contracting State under- takes to make the offence punish- able by severe penalties.

32

Bilaga ]

Convention pour la répression de la capture illieite d'aéronefs

Préambule

Les etats parties & la présente ' convention,

Considérant que les actes illi— cites de capture ou d'exercice du contröle d*aéronefs en vol com- promettent la Sécurité des person- nes et des biens, génent sérieuse- ment l'exploitation des services aériens et minent la eonfiance des peuples du monde dans la Sécurité de l'aviation civile,

Considérant que de tels actes les préoecupent gravement,

Considérant que, dans le but de prévenir ces actes, il est urgent de prévoir des mesures appropriées en vue de la punition de leurs auteurs,

Sont convenus des dispositions suivantes :

Article ler Commet une infraction pénale (ci-apres dénommée ((l'infrac- tion») toute personne qui, å bord d'un aéronef en vol,

a) illicitement et par violence ou menace de violence s'empare de cet aéronef ou en exerce le contröle ou tente de commettre l”un de ces actes, ou

b) est le eomplice d'une per- sonne qui commet ou tente de commettre l”un de ces actes.

Article 2

Tout Etat contractant s”engage ä réprimer l'infraction de peines sé- veres.

Prop. 1971: 92

Konvention för bekämpande av olaga besittningstagande av luftfartyg

Inledning

De till denna konvention an— slutna staterna

vilka beaktar att rättsstridiga handlingar som innefattar besitt- ningstagande eller utövande av kontroll över luftfartyg under flyg- ning äventyrar säkerheten för per- soner och egendom, allvarligt drabbar luftfarten samt undergrä- ver det förtroende som världens folk hyser för den civila luftfar- tens säkerhet;

vilka beaktar att förekomsten av sådana handlingar väcker stor oro;

vilka beaktar att det för att hindra sådana handlingar förelig- ger ett starkt behov av lämpliga åtgärder för bestraffning av perso- ner som begått sådana handling- ar;

har överenskommil om följan- de. :

Artikel ]

Den som ombord på luftfartyg under flygning

(a) gcnom våld eller hot om våld eller genom hot av annat slag rättsstridigt tar luftfartyget i be- sittning eller utövar kontroll över det eller försöker att utföra så- dan handling, eller

(b) medverkar till sådan hand- ling

begår en brottslig handling (i det följande kallad ”brottet”).

Artikel 2

Fördragsslutande stat förbinder sig att belägga brottet med strängt straff.

33

(Översättning)

Prop. 1971: 92

Article 3

1. For the purposes of this Con- vention, an aircraft is considered to be in flight at any time from the moment when all its external doors are closed following em- barkation until the moment when any such door is opened for dis- embarkation. In the case of a forc- ed landing, the flight shall be decmed to continue until the com- petent authorities take over the re- sponsibility for the aircraft and for persons and property on board.

2. This Convention shall not apply to aircraft used in military, customs or police services.

3. This Convention shall apply only if the place of take-off or the place of actual landing of the air- craft on board which the offence is committed is situated outside the territory of, the State of regis- tration of that aircraft; it shall be immaterial whether the aircraft is engaged in an international or domestic flight.

4. .ln the cases mentioned in Article 5, this Convention shall not apply if the place of take-off and the place of actual landing of the aircraft on board which the of- fence is committed are situated within the territory of. the same State where that State is one of those referred to in that Article.

5. Notwithstanding paragraphs 3 and 4 of this Article, Articles 6, 7, 8 and 10 shall apply whatever the place of take-off or the place of actual landing of the aircraft, if the offender or the alleged offend- er is found in the territory of a State other than the State of regis- tration of that aircraft.

Article 4

1. Each Contracting State shall take such measures as may be nec-

34

Article 3 ]. Aux fins de la présente con-

. vention, un aéronef est considéré

comme en vol depuis le moment ou, liembarquement étant terminé, toutes ses portes extérieures ont été fermées jusqu'au moment ou l'une de ces portes cst ouverte en vue du de'barquement. En cas d'atterrissage force, le vol est cen- sé se poursuivre jusqu”å ce que l'autorité compétente prenne en charge l'ae'ronef ainsi que les per- sonnes ct biens ä bord.

2. La présente convention ne s'applique pas aux aéronefs utili- sés å des fins militaires, de douane ou dc police.

3. La présente convention ne s'applique que si le lieu de dé— collage ou le lieu diatterrisage ef— fectif de l'aéronef å bord duquel l'infraction est commise est situé hors du territoire de l'Etat diim- matriculation de cet aéronef, qu'il s*agisse d'un aéronef en vol inter— national ou d'un aéronef en vol intérieur.

4. Dans les cas prévus ä l'ar- ticle 5, la présentc convention ne s”applique pas si le lieu de décol- lage et le lieu d'atterrissage effectif de l”aéronef ä bord duquel Yinfrac- tion est commisc sont situés sur le tcrritoire d'un seul des Etats men- tionnés audit article.

5. Nonobstant les dispositions des paragraphes 3 et 4 du présent article, les articles 6. 7. 8 et 10 sont applicables, quel que soit le lieu de décollage ou le lieu d'attcr- rissage effectif de l'aéronef, si l'autcur ou l'auteur présumé de l'infraction est découvert sur le territoire d*un Etat autre que l'Etat d'immatrieulation dudit aé- ronef.

Article 4

1. Tout Etat contractant prend les mesures nécessaires pour éta—

Prop. 1971: 92

Artikel 3

1. Vid tillämpning av denna konvention anses ett luftfartyg vara under flygning från det ögon- blick då alla ytterdörrar stängts efter ombordgåendet till det ögon- blick då någon av ytterdörrarna öppnats för avstigning. Vid nöd- landning skall flygningen anses fortsätta, till dess behörig myndig- het övertagit ansvaret för luftfar- tyget och för personer och egen- dom ombord.

2. Denna konvention skall ej äga tillämpning på luftfartyg som användes inom militär-, tull— eller polisväsendet.

3. Denna konvention skall äga tillämpning endast om den plats varifrån luftfartyget. ombord på vilket brottet begås. lyfter eller den plats där det faktiskt landar är belägen utanför den stats om- råde i vilken luftfartyget är re- gistrerat. Avseende skall ej fästas vid om luftfartyget användes i ut- rikes eller inrikes fart.

4. l fall som anges i artikel 5 skall denna konvention ej äga till- lämpning, om både den plats var- ifrån luftfartyget. ombord på vil- ket brottet begås, lyfter och den plats där det faktiskt landar är he- lägna inom samma stats område och denna stat är en av dem som avses i artikeln.

5. Utan hinder av bestämmel- serna i tredje och fjärde punkten av denna artikel skall artiklarna 6. 7, 8 och 1() äga tillämpning oav- sett var luftfartyget lyfter eller faktiskt landar, om den som bc- gått brottet eller misstänkes för detta påträffas i annan stat än den där luftfartyget är registrerat.

Artikel 4 1. Det åligger fördragsslutande stat att i följande fall vidtaga de

35

l'rop. 1971: 92

cssary to establish its jurisdiction over the offence and any other act of violence against passengers or crew committed by the alleged of- fender in connection with the of- fence, in the following cases:

(a) when the offence is com- mitted on board an aircraft regis- tered in that State;

(b) when the aircraft on board which the offence is committed lands in its territory with the al— leged offender still on board;

(c) when the offence is com- mitted on board an aircraft leased without crew to a lessee who has his principal place of business or, if the lessee has no such place of business, his permanent residence, in that State.

2. Each Contracting State shall likewise take such measures as may be necessary to establish its jurisdiction over the offence in the case where the alleged offender is present in its territory and it does not extraditc him pursuant to Ar- ticle 8 to any of the States men- tioned in paragraph ] of this Ar- ticle.

3. This Convention does not ex- clude any criminal jurisdiction exercised in accordance with na- tional law.

Article 5

The Contracting States which establish joint air transport operat- ing organizations or international operating agencies, which operate aircraft which are subject to joint or international registration shall, by appropriate means, designatc for each aircraft the State among them which shall exercise the juris- diction and have the attributes of the State of registration for the purpose of this Convention and

36

blir sa competence aux fins de connaitre de l'infraction, ainsi que de tout autre acte de violence di- rigé contre les passagers ou l'équi- page et commis par l'auteur pré- sumé de l'infraction en relation directe avec celle-ci, dans les cas suivants :

a) si elle est commise ä bord d'un aéronef immatriculé dans cet Etat;

b) si l'aéronef å bord duquel l'infraction est commise atterrit sur son territoire avec l'autcur présumé de l'infraction se trou- vant encore a bord;

c) si l'infraction cst commise ä bord d'un aéronef donné en loca- tion sans équipage a une personne qui a le siege principal de son exploitation ou, a défaut, sa rési- dence permanente dans ledit Etat.

2. Tout Etat contractant prend également les mesures nécessaires pour établir sa compétence aux fins de connaitre de l'infraction dans le cas ou liauteur présumé dc celle-ci se trouvc sur son territoire et ou ledit Etat ne l'extrade pas conformément å l'article 8 vers l'un des Etats visés au paragraphc ler du présent article.

3. La présente convention n'é— carte aucune competence pénalc exercée conformément aux lois nationales.

A rticle 5

Les Etats contractants qui con- stituent pour le transport aérien des organisations d'exploitation en commun ou des organismes inter- nationaux d*exploitation et qui ex- ploitent des aéronefs faisant llob- jet diune immatriculation com— mune ou internationale désignent, pour chaque aéronef, suivant les modalités appropriées, PEtat qui exerce la competence et aura les attributions de liEtat d'immatri-

Prop. 1971: 92

åtgärder som fordras för att den skall kunna utöva jurisdiktion be- träffande brottet och beträffande varje annan våldshandling mot passagerare eller besättning som den misstänkte begått i samband med brottet:

(a) när brottet förövats om- bord på luftfartyg som är registre- rat i den staten;

(b) när det luftfartyg, ombord på vilket brottet förövats, landar inom dess område och den miss- tänkte fortfarandc finnes ombord;

( e) när brottet förövats ombord på luftfartyg som utan besättning uthyrts till person, vilken driver näringsverksamhet med huvudkon- tor inom ifrågavarande stats om- råde eller, om verksamheten sak- nar huvudkontor, är stadigvaran- de bosatt där.

2. Fördragsslutande stat skall vidare vidtaga de åtgärder som fordras för att staten skall kunna utöva jurisdiktion beträffande brottet, när den misstänkte finnes inom dess område och ej utlämnas enligt bestämmelserna i artikel 8 till någon av de i första punkten av denna artikel angivna staterna.

3. Denna konvention utesluter ej utövande av straffrättslig juris— diktion enligt nationell lag.

Al'likel 5

Fördragsslutande stater som för utförande av lufttransport inrättat gemensamma organisationer eller internationella organ, vilka driver trafik med luftfartyg som är före- mål för gemensam eller interna- tionell registrering, skall på lämp- ligt sätt för varjc luftfartyg utse en stat bland dem som skall ut- öva jurisdiktion och anses som re- gistreringsstat vid tillämpning av denna konvention. Staterna skall

37

Prop. 1971: 92

shall give notice thereof to the ln- tcrnational Civil Aviation Organi- zation which shall communicate the notice to all States Parties to this Convention.

Article 6

1. Upon being satisfied that the circumstanees so warrant, any Contracting State in the territory of which the offender or the al- leged offender is present, shall take him into custody or take other measures to ensure his presence. The custody and other measures shall be as provided in the law of that State but may only be con- tinued for such time as is necessary to enable any criminal or extradi— tion proceedings to be instituted.

2. Such State shall immediately make a preliminary enquiry into the facts.

3. Any person in custody pur- suant to paragraph 1 of this Ar- ticle shall be assisted in communi- cating immediately with the near— cst appropriate representative of the State of Which he is a national.

4. When a State, pursuant to this Article, has taken a person inte custody, it shall immediately notify the State of registration of the aircraft, the State mentioned in Article 4, paragraph 1 (c), the State of nationality of the detained person and, if it considers it advis- ablc, any other interested States of the fact that such person is in custody and of the circumstances which warrant his dctention. The State which makes the preliminary enquiry contemplated in paragraph 2 of this Article shall promptly re- port its findings to the said States and shall indicate whether it in- tcnds to exercise jurisdiction.

38

culation aux fins de la présente convention. Ils aviscront de cette désignation l'Organisation de FA- viation civile internationale, qui en informera tous les Etats Par- ties a la présente convention.

Article 6

1. S'il estime que les eirconstan- ces le justifient, tout Etat contrac- tant sur le territoire duquel se trouvc l'auteur ou l'auteur pré- sumé de l'infraction assure la dé— tention de cette personne ou prend toutes autres mesures nécessaires pour assurer sa presence. Cette détention et ces mesures doivent étre conformes a la législation du- dit Etat; elles ne peuvent ctre maintenues que pendant le délai nécessaire ä i"”engagement de pour- suites pénales ou d'une procedure d'cxtradition.

2. Ledit Etat procede immédia- tement å une enquétc préliminaire en vue d”établir les faits.

3. Toute personne détenue en application du paragraphe ler du présent article peut communiquer immédiatemcnt avec le plus pro- che representant qualifié de llEtat dont elle a la nationalité; toutes facilités lui sont accordées a cette fin.

4. Lorsqu'un Etat a mis unc personne en détention conformé- ment aux dispositions du présent article, il avise immédiatcment de cette détention, ainsi que des cir- constances qui la justifient, l'Etat d'immatriculation de l'aéronef, PEtat mentionné å l'article 4, pa- ragraphe 1cr, alinea c, l'Etat dont la personne détenue a la nationa- lité et, s”il le jugc opportun, tous autres Etats intéressés. L'Etat qui procede å Fenquéte préliminaire visée au paragraphe 2 du présent article en communique rapido— ment lcs conclusions auxdits Etats ct leur indique s'il entend exercer sa competence.

Prop. 1971: 92

härom underrätta Internationella civila luftfartsorganisationen, som har att delge samtliga fördragsslu- tande stater dcnna underrättelse.

Artikel 6

]. Fördragsslutande stat inom vars område den som begått brot— tet eller misstänkes för detta be- finner sig skall, om den finner ådagalagt att omständigheterna föranleder det, taga honom i för- var eller vidtaga andra åtgärder till säkerställande av hans när- varo. Åtgärd som nu sagts skall vidtagas enligt lagen i nämnda stat men får bestå endast under den tid som fordras för att möjliggöra att straffrättsligt förfarande eller förfarande för utlämning inledcs.

2. lfrågavarandc stat skall ome- delbart verkställa en preliminär undersökning av omständigheter— na.

3. Envar som tagits i förvar en- ligt första punkten av denna ar- tikel skall erhålla bistånd att ome- delbart träda i förbindelse med närmaste behöriga representant för den stat vars medborgare han ar.

4. Har en stat tagit någon i för- var i enlighet med denna artikel, skall underrättelse omedelbart lämnas till den stat där luftfarty- get är registrerat, den stat som avses i artikel 4 första punkten (e), den stat i vilken den omhän- dertagne är medborgare samt, om förstnämnda stat finner det lämp— ligt, till varje annan berörd stat rörande det förhållandet att en person tagits i förvar och rörande de omständigheter som motiverar hans omhändertagande. Den stat som verkställer sådan preliminär undersökning som avses i andra punkten av denna artikel skall utan dröjsmål lämna nu nämnda sta—

39

Prop. 1971: 92

Article 7

The Contracting State in the ter- ritory of which the alleged offend- er is found shall, if it does not extradite him, be obliged, without exception whatsoever and whether or not the offence was committed in its territory, to submit the case to its competent authorities for the purpose of proseeution. Those authorities shall take their decision in the same manner as in the case of any ordinary offence of a seri- ous nature under the law of that State.

Article 8

1. The offence shall be decmed to be included as an extraditable offence in any extradition treaty existing between Contracting States. Contracting States under— take to include the offence as an extraditable offence in every extra- dition treaty to be concluded be- tween them.

2. If a Contracting State which makes extradition conditional on the existence of a treaty receives a request for extradition from another Contracting State with which it has no extradition treaty, it may at its option consider this Convention as the legal basis for extradition in respect of the of- fence. Extradition shall be subject to the other conditions provided by the law of the requested State.

3. Contracting States which do not make extradition conditional on the existence of a treaty shall recognize the offence as an extra- ditable offence between themselves subject to the conditions provided by the law of the requested State.

40

Article 7

L'Etat contractant sur le terri— toire duquel l'auteur présumé de l'infraction est découvert, s'il n'ex- trade pas ce dernier, soumcnt l'af- faire, sans aucune exception et que l'infraction ait ou non été com- mise sur son territoire, å ses au- torités compétentes pour l'exer- ciee de l'action pénale. Ces auto- rités prennent leur décision dans les mémes conditions que pour toute infraction de droit commun de caractere grave conformément aux lois de cet Etat.

A rticle 8

1. L'infraction est de plein droit comprise comme cas d'extradition dans tout traité d'extradition con- clu entre Etats contractants. Les Etats contractants s'engagent & comprendre l'infraction comme cas d'extradition dans tout traité d'extradition ä conclure entre eux.

2. Si un Etat contractant qui subordonne l'extradition å l'exi- stence d'un traité est saisi d'une demande d'extradition par un au- tre Etat contractant avec lequel il n'est pas lié par un traité d'extra- dition, il a la latitude de considé- rer la présente convention comme constituant la base juridique de l'extradition en ce qui concerne l'infraction. L'extradition est sub- ordonnée aux autres conditions prévues par le droit de l'Etats re- quis.

3. Les Etats contractants qui ne subordonnent pas l'extradition & l'existence d'un traité reconnais- sent l'infraction comme cas d'ex- tradition entre eux dans les condi- tions prévues par le droit de l'Etat requis.

Prop. 1971: 92

ter meddelande om undersök- ningsresultatet samt ange huru— vida den har för avsikt att utöva jurisdiktion.

Artikel 7

Fördragsslutande stat inom vars område den för brottet misstänkte påträffas skall, om denne inte ut- lämnas, utan något som helst un— dantag och oberoende av om brot— tet begåtts inom dess område, överlämna ärendet till behörig myndighet för beslut i åtalsfrågan. Myndigheten skall fatta beslut en— ligt samma regler som gäller i fråga om varje vanligt brott av allvarlig art enligt lagen i den sta— ten.

Artikel 8

1. Brottet skall anses vara ett utlämningsbart brott i varje ut— lämningsavtal som redan ingåtts mellan de fördragsslutande stater— na. De fördragsslutande staterna förbinder sig att medtaga brottet som ett utlämningsbart brott i var- je utlämningsavtal som kommer att slutas mellan dem.

2. Om fördragsslutande stat, som för utlämning ställer som vill— kor att utlämningsavtal skall före- ligga, från annan fördragsslutan- de stat med vilken den icke ingått sådant avtal mottagcr begäran om utlämning, får den efter fritt val betrakta denna konvention som laglig grund för utlämning med anledning av brottet. Utlämning skall vara underkastad de övriga villkor som gäller enligt den an- modade statens lag.

3. Fördragsslutande stater, som för utlämning icke ställer som vill- kor att utlämningsavtal skall fö- religga, skall sinsemellan anse brottet som ett utlämningsbart brott i enlighet med de villkor som uppställes i den anmodade statens lag.

41

Prop. 1971: 92

4. The offence shall be treated, for the purpose of extradition be- tween Contracting States, as if it had been committed not only in the place in which it occurred but also in the territories of the States required to establish their jurisdic- tion in accordance with Article 4, paragraph 1.

Article 9

1. When any of the acts men- tioned in Article 1 (a) has occurred or is about to occur, Contracting States shall take all appropriate measures to restore control of the aircraft to its lawful commander or to preserve his control of the aircraft.

2. In the cases contemplated by the preceding paragraph, any Con- tracting State in which the aircraft or its passengers or crew are present shall facilitate the con- tinuation of the journey of the passengers and crew as soon as practicable, and shall without de- lay return the aircraft and its cargo to the persons lawfully en- titled to possession.

Article 10

1. Contracting States shall af- ford one another the greatest measure of assistance in connec- tion with criminal proceedings brought in respect of the offence and other acts mentioned in Ar- ticle 4. The law of the State re- quested shall apply in all cases.

2. The provisions of paragraph 1 of this Article shall not affect obligations under any other treaty, bilateral or multilateral, which governs or will govern, in whole or in part, mutual assistance in crimi- nal matters.

42

4. Entre Etats contractants, l'in- fraction est considérée aux fins d'extradition comme ayant été commise tant au lieu de sa perpé— tration que sur le territoire des Etats tenus d'établir leur eompé- tence en vertu de l'article 4, para- graphe 1.

A rticle 9

1. Lorsque l'un des actes pré- vus å l'artiele ler, alinéa a, est accompli ou sur le point d'étre accompli, les Etats contractants prennent toutes mesures appro- priées pour rcstituer ou conserver le contröle de l'aéronef au com- mandant le'gitime.

2. Dans les cas visés au para- graphe précédent, tout Etat con- tractant sur le territoire duquel se trouvent l'aéronef, les passagers ou l'équipage faeilite aux passagers et å l'équipage la poursuite de leur voyage aussitöt que possible. Il restitue sans retard l'aéronef et sa cargaison ä ceux qui ont lc droit de les détenir.

A rticle 10

1. Les Etats contractants s*ae- cordent l'entraide judiciaire la plus large possible dans toute procé- dure pénale relative ä l'infraction et aux autres actes visés å l'article 4. Dans tous les cas, la loi appli- cable pour l'exécution d'une de- mande d'entraide est celle de l'Etat requis.

2. Toutefois, les dispositions du paragraphe ler du present article n'affectent pas les obligations dé- coulant des dispositions de tout autre traité de caractere bilatéral ou multilatéral qui régit ou régira, en tout ou en partie, le domaine de l'entraide judiciaire en matiere pénale.

Prop. 1971: 92

4. För utlämning mellan för- dragsslutande stater skall brottet betraktas som om det begåtts icke endast på gärningsorten utan ock- så inom de stater som ålagts ut- öva jurisdiktion i enlighet med första punkten av artikel 4.

Artikel 9

1. När sådan handling som av— ses i artikel 1 (a) har begåtts eller är å färde skall de fördragsslu- tande staterna vidtaga de åtgär- der som påkallas för att återföra kontrollen över luftfartyget till dess laglige befälhavare eller för att vidmakthålla dennes kontroll över luftfartyget.

2. I fall som avses i första punkten av denna artikel skall den fördragsslutande stat i vilken luft- fartyget eller dess passagerare eller besättning befinner sig underlätta för passagerare och besättning att fortsätta sin resa så snart det låter sig göra samt utan dröjsmål åter- ställa luftfartyget och dess last till de personer som är rättmätiga in— nehavare därav.

Artikel ]0

1. De fördragsslutande staterna skall lämna varandra största möj- liga bistånd i samband med straff- rättsligt förfarande som inletts med anledning av brottet och and- ra gärningar som avses i artikel 4. I samtliga fall skall den anmodade statens lag vara tillämplig.

2. Bestämmelserna i första punkten av denna artikel skall icke inverka på åtaganden enligt annat bilateralt eller multilateralt avtal som helt eller delvis regle- rar eller kommer att reglera öm- sesidig rättshjälp i brottmål.

43

Prop. 1971: 92

Article 11

Each Contracting State shall in accordance with its national law report to the Council of the Inter— national Civil Aviation Organiza- tion as promptly as possible any relevant information in its posses- sion concerning:

(a) the circumstances of the of- fence;

(I)) the action taken pursuant to Article 9;

(0) the measures taken in rela- tion to the offender or the alleged offender, and, in particular, the re- sults of any extradition proceed- ings or other legal proceedings.

Article 12

'l. Any dispute between two or more Contracting States concern- ing the interpretation or applica— tion of this Convention which can- not be scttled through negotiation, shall, at the request of one of them, be submitted to arbitration. lf within six months from the date of the request for arbitration the Parties are unable to agree on the organization of the arbitration, any one of those Parties may refer the dispute to the International Court of Justice by request in conformi- ty with the Statute of the Court.

2. Each State may at the time of signature or ratification of this Convention or accession thereto, declare that it does not consider it- self bound by the preceding para— graph. The other Contracting States shall not be bound by the preceding paragraph with respect to any Contracting State having made such a reservation.

3. Any Contracting State having made a reservation in accordance with the preceding paragraph may at any time withdraw this reserva-

44

Article ]]

Tout Etat contractant commu— nique aussi rapidement que possi- ble au Conseil de l'Organisation de l'Aviation civile internationale, en conformité avec les dispositions de sa législation nationale, tous renseignements utiles en sa pos- session relatifs:

a) aux circonstances de l'infrac- tion;

b) aux mesures prises en appli- cation de l'article 9;

c) aux mesures prises & l'égard de l'auteur ou de l'auteur présumé de l'infraction et notamment au résultat de toute procédure d'ex- tradition ou de toute autre procé- dure judiciaire.

A rticle ] 2

1. Tout différend entre des Etats contractants concernant l'interpré- tation ou l'application de la pré- sente convention qui ne peut pas étre réglé par voie de négociation est soumis å l'arbitragc, å la de- mandc de l'un d'entre eux. Si, dans les six mois qui suivent la date de la demandc d'arbitrage, les Parties ne parviennent pas å se mettre d'accord sur l'organisation dc l'ar- bitrage, l'une quelconque d'entre elles peut soumcttre le différend å la Cour internationale de Jus- tice, en déposant une requéte conformément au Statut de la Cour.

2. Chaque Etat pourra, au mo- ment ou il signera ou ratifiera la présente convention ou y adhére- ra, déclarer qu'il ne se considére pas lié par les dispositions du para- graphe précédent. Les autres Etats contractants ne seront pas liés par lesdites dispositions envers tout Etat contractant qui aura formulé une telle réserve.

3. Tout Etat contractant qui aura formulé une réserve con- formémcnt aux dispositions du paragraphe précédent pourra ä

Prop. 1971: 92

Artikel ]]

Fördragsslutande stat skall i en- lighet med sin nationella lag så snabbt som möjligt lämna Inter- nationella civila luftfartsorganisa- tionens råd alla tillgängliga upp- gifter av vikt rörande

(a) omständigheterna kring brot— tet;

(b) åtgärd som vidtagits enligt artikel 9;

(c) åtgärder som vidtagits gent— emot den som begått brottet eller misstänkes för detta samt, i syn— nerhet, utgången av utlämnings— förfarande eller annat rättsligt förfarande.

A rtikel ] 2

]. Varje tvist mellan två eller flera av de fördragsslutande sta- terna angående tolkningen eller tillämpningen av denna konven- tion, som icke kan bilåggas genom förhandlingar, skall på begäran av en av dem hänskjutas till skilje- dom. Om parterna inom sex må- nader efter det begäran om skilje- dom framställts ej kan enas om utformningen av skiljedomsförfa- randet, äger envar av dem hän- skjuta tvisten till internationella domstolen genom begäran enligt reglerna i domstolens stadga.

2. Varje stat äger i samband med undertecknande eller ratifika- tion av denna konvention eller vid anslutning till den förklara sig icke vara bunden av bestämmelserna i föregående punkt. Övriga fördrags- slutande stater blir ej bundna av nämnda bestämmelser gentemot fördragsslutande stat som avgivit sådan reservation.

3. Fördragsslutande stat som avgivit reservation enligt bestäm- melserna i föregående punkt äger när som helst återtaga denna ge-

45

Prop. 1971: 92

tion by notification to the Deposi- tary Governments.

Article 13

1. This Convention shall be open for signature at The Hague on 16 December 1970, by States participating in the International Conference on Air Law held at The I—Iague from 1 to 16 December 1970 (hereinafter referred to as The Hague Conference). After 31 December 1970, the Convention shall be open to all States for sig— nature in Moscow, London and Washington. Any State which does not sign this Convention before its entry into force in accordance with paragraph 3 of this Article may accede to it at any time.

2. This Convention shall be sub- ject to ratification by the signa- tory States. Instruments of ratifica- tion and instruments of accession shall be deposited with the Gov- ernments of the Union of Soviet Socialist Republics, the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland, and the United States of America, which are here- by designated the Depositary Gov- ernments.

3. This Convention shall enter into force thirty days following the date of the deposit of instruments of ratification by ten States signa- tory to this Convention which par- ticipated in The Hague Confer- ence.

4. For other States, this Con- vention shall enter into force on the date of entry into force of this Convention in accordance with paragraph 3 of this Article, or thir- ty days following the date of deposit of their instruments of rati- fication or accession, whichever is later.

46

tout moment lever cette réserve par une notification adressée aux gouverncmcnts dépositaires.

A rticle 13

1. La présente convention sera ouverte le 16 décembre 1970 är La Haye å la signature des Etats par- ticipant ä la Conference inter- nationale de droit aérien tenue är La Haye du ler au 16 décembre 1970 (ci-apres dénommée (( la Con- férence de La Haye»). Apres le 31 décembre 1970, elle sera ou- verte å la signature de tous les Etats å Washington, å Londres et är Moscou. Tout Etat qui n'aura pas signé la convention avant qu'elle soit entrée en vigueur conformé- ment au paragraphe 3 du présent article pourra y adhérer å tout moment.

2. La présente convention est soumise å la ratification des Etats signataires. Les instruments de ra- tification ainsi que les instruments d'adhésion seront déposés aupres des gouverncmcnts des Etats-Unis d'Amérique, du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord et de l'Union des Républi- ques socialistes soviétiques, qui sont désignés par les. présentes comme gouverncmcnts déposi- taires.

3. La présente convention en- trera en vigueur trente jours apres la date du dépöt des instruments de ratification de dix Etats signa- taires qui ont participé å la Confe- rence de La Haye.

4. Pour les autres Etats, la pré- sente convention entrera en vi- gueur å la date de son entrée en vigueur conformément au para- graphe 3 du présent article ou trente jours apres la date du dépöt de leurs instruments de ratification- ou d'adhésion, si cette seconde date est postérieure å la'premiere.

Prop. 1971: 92

nom underrättelse till 'depositarie— regeringarna.

Artikel 13

1. Denna konvention skall stå öppen för undertecknande i Haag den 16 december 1970 för stater som deltager i den internationella lufträttskonferensen iIHaag den 1 —16 december 1970 (i fortsätt- ningen kallad Haag-konferensen). Efter den 31 december 1970 skall konventionen stå öppen för under- tecknande av alla stater i Moskva, London och Washington. Stat som ej undertecknar denna konvention före dess ikraftträdande enligt tredje punkten av denna artikel får ansluta sig till konventionen när den så önskar.

2. Denna konvention skall rati- ficeras av de stater som under— tecknat dcn. Ratifikations- och an- slutningsinstrument skall depone- ras hos Amerikas förenta staters regering, Förenade Konungariket Storbritannien och Nordirlands re- gering och De Socialistiska Råds- republikernas Unions regering, vilka härigenom utses till deposi- tarieregeringar.

3. Denna konvention, träder i kraft trettio dagar efter den dag då ratifikationsinstrument depone- rats av tio stater som underteck— nat den och som deltagit i Haag- konferensen.

4. För övriga stater träder den- na konvention i kraft den av föl- jande dagar som infaller senast, nämligen antingen dagen för kon- ventionens ikraftträdande enligt tredje punkten av denna artikel eller trettio dagar efter dagen för deposition av vederbörande stats ratifikations- eller anslutningsin- strument.

47

Prop. 1971: 92

5. The Depositary Governments shall promptly inform all signatory and acceding States of the date of each signature, the date of deposit of each instrument of ratification or accession, the date of entry into force of this Convention, and other notices.

6. As soon as this Convention comes into force, it shall be regis- tered by the Depositary Govern- ments pursuant to Article 102 of the Charter of the United Nations and pursuant to Article 83 of the Convention on International Civil Aviation (Chicago, 1944).

Article 14

1. Any Contracting State may denounce this Convention by written notification to the Deposi- tary Governments.

2. Denunciation shall take ef- fect six months following the date on which notification is received by the Depositary Governments. In Witness Whereaf the under- signed Plenipotentiaries, being duly authorised thereto by their Governments, have signed this Convention. Done at The Hague, this six— teenth day of December, one thousand nine hundred and seven- ty, in three originals, each being drawn up in four authentic texts in the English, French, Russian and Spanish languages.

48

5. Les gouverncmcnts déposi- taires informeront rapidement tous les Etats qui signeront la présente convention ou y adhéreront de la date de Chaque signature, de la date du dépöt de chaque instru- ment de ratification ou d'adhésion, de la date d'entrée en vigueur de la présente convention ainsi que de toutes autres communications.

6. Des son entrée en vigueur, la présente convention sera en- registrée par les gouvernements dépositaires conformément aux dispositions de l'Article 102 de la Charte des Nations Unies ct con- formément aux dispositions de l'Article 83 de la Convention rela- tive å l'Aviation civile internatio- nale (Chicago, 1944).

A rticle 14

1. Tout Etat contractant peut dénoncer la présente convention par voie de notification écrite adressée aux gouverncmcnts dé- positaires.

2. La dénonciation prendra effet six mois aprés la date å laquelle la notification aura été recue par les gouverncmcnts dépositaires. En Foi de Quai les Plenipoten- tiaires soussignés, dument auto- risés, ont signé la présente conven- tion.

Fait å La Haye, le seizeme jour du mois de décembre de l'an mil neuf cent soixante-dix, en trois exemplaires originaux comprenant chacun quatre textes authentiques rédigés dans les langues franeaise, anglaise, espagnole et russe.

Prop. 1971: 92

5. Depositarieregeringarna skall utan dröjsmål underrätta alla sta- ter som undertecknat och anslutit sig till konventionen om dagen för varje undertecknande, dagen för deposition av varje ratifikations- eller anslutningsinstrument, dagen för denna konventions ikraftträ- dande och om andra meddelan- den.

6. Så snart denna konvention träder i kraft skall den registreras av dcpositarieregeringarna enligt artikel 102 i Förenta Nationernas stadga samt artikel 83 i konventio- nen angående internationell luft-

trafik (Chicago, 1944).

A rtikel 14

]. Fördragsslutande stat äger uppsäga denna konvention genom skriftlig underrättelse till deposi- taricregeringarna.

2. Uppsägning träder i kraft sex månader efter den dag då deposi- tarieregeringarna mottagit under- rättelsen. Till bekräftelse härav har un— dertecknade, därtill vederbörligen befullmäktigade, undertecknat denna konvention.

Som skedde i Haag den 16 de- cember 1970 i tre exemplar, vart och ett avfattat på engelska, franska, ryska och spanska, vilka fyra texter äger lika vitsord-.

49

Prop. 1971: 92

Förslag till

Lag om ändring i brottsbalken

50

(Departementspromemorians förslag)

Härigenom förordnas i fråga om brottsbalken, dels att i 13 kap. skall införas en ny paragraf, 5 a 5, av nedan an—

givna lydelse,

dels att 12 å i samma kapitel skall ha nedan angivna lydelse.

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

13 KAP. 5 a &.

Den som under flygning med luftfartyg, genom att öva olaga tvång, olaga hot eller skadegörel- se, bemäktigar sig fartyget eller eljest ingriper i dess förande, dö— mes för kapning av luft- fa rty g till fängelse i högst fyra år. Är brottet grovt, dömes till fängelse, lägst ett och högst tio år. Vid bedömande huruvida brottet är grovt skall särskilt be- aktas, om därigenom framkallats fara för många människor eller om gärningen eljest varit av sär- skilt farlig art.

12 5.

För försök, förberedelse eller stämpling till mordbrand, grov mordbrand, allmänfarlig ödeläg- gelse, sabotage, grovt sabotage el- ler spridande av gift eller smitta eller till förgöring, så ock för un- derlåtenhet att avslöja sådant brott dömes till ansvar enligt vad i 23 kap. stadgas.

Denna lag träder i kraft den

För försök, förberedelse eller stämpling till mordbrand, grov mordbrand, allmänfarlig ödeläg- gelse, sabotage, grovt sabotage. kapning av luftfartyg eller spri- dande av gift eller smitta eller till förgöring, så ock för underlåten- het att avslöja sådant brott dö- mes till ansvar enligt vad i 23 kap. stadgas.

Prop. 1971: 92 51

Förslag till Lag om ändring i brottsbalken

Härigenom förordnas i fråga om brottsbalken, dels att i balken skall införas en ny paragraf, 13 kap. 5 a %, av nedan angivna lydelse,

dels att 2 kap. 3 5 och 13 kap. 12 5 skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 2 KAP.

3 %

Utlänning, som utom riket begått brott, dömes även i annat fall än i 2 & sägs efter svensk lag och vid svensk domstol,

1. om han förövat brottet å svenskt fartyg eller luftfartyg, så ock eljest om han var befälhavare eller tillhörde besättningen å sådant fartyg och begått brottet i tjänsten,

2. om han begått brottet å område där avdelning av krigsmakten be- fann sig, doek i fall han ej var krigsman allenast om avdelningen be- fann sig å området för annat ändamål än övning,

3. om brottet förövats mot Sverige, svensk medborgare eller svensk menighet, inrättning eller sammanslutning eller mot utlänning som hade hemvist i Sverige, eller

4. om brottet är folkrättsbrott. 4. om brottet är kapning av luftfartyg eller folkrättsbrott.

13 KAP. Sa &

Den som ombord på luftfartyg, genom att öva olaga tvång, be- nziiktigar sig fartyget eller eljest in- griper i fartygets manövrering, dö- mes för kapning av luft- fa rty g till fängelse i högst fyra år.

Är brottet grovt, dömes till fängelse, lägst ett och högst tio år. Vid bedömande huruvida brot- tet är grovt skall särskilt beaktas, om därigenom framkallats fara för flera människoliv eller om gär- ningen eliest varit av särskilt far- lig art.

Prop. 1971: 92

Nuvarande lydelse

52

Föreslagen lydelse 12%

För försök, förberedelse eller stämpling till mordbrand, grov mordbrand, allmänfarlig ödeläg- gelse, sabotage, grovt sabotage el- ler spridande av gift eller smitta eller till förgöring, så ock för un— derlåtenhet att aVSlöja sådant brott dömes till ansvar enligt vad i 23 kap. stadgas.

För försök, förberedelse eller stämpling till mordbrand, grov mordbrand, allmänfarlig ödeläg- gelse, sabotage, grovt sabotage, kapning av luftfartyg eller spri- dande av gift eller smitta eller till förgöring, så ock för underlåten- het att avslöja sådant brott dömes till ansvar enligt vad i 23 kap. stadgas.

Denna lag träder i kraft dagen efter den, då lagen enligt därå med- delad uppgift utkommit från trycket i Svensk författningssamling.

Prop. 1971: 92 53

Utdrag av protokoll, hållet i lagrådet den 18 mars 1971.

Närvarande: f. d. justitierådet REGNER, regeringsrådet MARTENIUS, justitierådet BERNHARD, justitierådet HOLMBERG.

Enligt utdrag av protokoll över justitieärenden. hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet den 5 mars 1971, hade Kungl. Maj:t för- ordnat, att lagrådets utlåtande skulle inhämtas över upprättat förslag till lag om ändring i brottsbalken.

Förslaget, som finns bilagt detta protokoll, hade inför lagrådet före- dragits av assessorn Bengt Karle.

Lagrådet yttrade:

Den konvention som föranlett förslaget till särskild straffbestämmelse om kapning av luftfartyg har tillkommit i anledning av de talrika brott av detta slag som under senare år förövats och som inneburit betydan- de faror för passagerare och besättningar förutom andra avsevärda ska- dor och olägenheter. I några fall torde förbrytelserna ha utgjort män— niskorov eller varit jämförbara med sådant brott.

Att en särskild straffbestämmelse för flygplanskapning införes i 13 kap. BrB föranleder icke någon erinran. Såsom bestämmelsen utfor- mats i dct remiftcrade förslaget omfattar den icke blott sådana allvar- liga händelser som givit upphov till konventionen utan även brott av lindrigare art. Bortsett från domsrättsfrågan skulle det knappast ha va— rit påkallat att låta den nya bestämmelsen avse även de mindre svåra fallen; brott som icke medfört allvarligare följder lärer ha kunnat till- börligt bestraffas med tillämpning av redan förekommande bestämmel- ser i BrB.

Med hänsyn till vad som anmärkts synes den nya straffbestämmelsen i första rummet böra få avseende på grövre brott i stället för, såsom föreslagits, de lindrigare; sådana omständigheter som enligt förslaget skall beaktas vid bedömningen av om brottet är grovt torde vara ut— märkande för brottstypen som sådan. Enligt lagrådets mening bör där— för, såsom gäller i fråga om ett flertal andra brott i BrB, den strängare straffskalan upptagas såsom huvudregel och den mildare för brott av mindre grov beskaffenhet. Omständigheter att beakta vid övervägande av om den senare skalan skall tillämpas är t. ex. att någon flygning ej kommit till stånd eller att annan än deltagare i brottet icke medföljt flygplanet.

Prop. 1971: 92 54

Skäl talar för att —— såsom gäller vid vissa andra brott som innebär fara för flera människors liv (jfr 13 kap. 2, 3, 5 och 7 55 BrB) -— i den strängare straffskalan även ingår fängelse på livstid. De särskilt svåra förbrytelserna torde dock i regel tillika innefatta annat brott, för vilket fängelse på livstid är utsatt, t. ex. mord, människorov, sabotage. Lagrå- det godtager därför att maximum satts till fängelse i 10 år.

Gärningsbeskrivningen synes böra jämkas, jfr uttryckssättet i bl. a. 9 kap. 4 & BrB.

Lagrådet hemställer, att i 13 kap. 5 a & stadgas, i första stycket, att den som ombord på luftfartyg medelst olaga tvång bemäktigar sig far- tyget eller ingriper i dess manövrering dömes för kapning av luftfartyg till fängelse, lägst ett och högst tio år, och, i andra stycket, att om brot- tet är mindre grovt, dömes till fängelse i högst fyra år.

Såsom framhålles i remissprotokollet synes konventionens bestäm- melser utöver stadgandena i 13 kap. icke föranleda annan lagstiftning än det föreslagna tillägget i 2 kap. 3 &. En anslutning från svensk sida till konventionen torde medföra ett åtagande att i de fall, då enligt 2 kap. 5 & BrB för åtal förutsättes förordnande av Kungl. Maj:t, så- dant förordnande skall meddelas, när fråga är om brott som avses i konventionen (art. 7). Beträffande utlämning för kapning av luftfar- tyg, som med den föreslagna straffskalan ej möter hinder med hänsyn till brottets svårhetsgrad, kommer att gälla de förutsättningar utläm— ningslagarna i övrigt uppställer.

Ur protokollet:

Ingrid Hellström

Prop. 1971: 92 55

Utdrag av protokollet över justitieärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet på Stockholms slott den 19 mars 1971.

Närvarande: statsministern PALME, ministern för utrikes ärendena NILSSON, statsråden STRÄNG, ANDERSSON, HOLMQVIST, ASP- LING, SVEN-ERIC NILSSON, LUNDKVIST, GEIJER, MYRDAL, ODHNOFF, WICKMAN, MOBERG, BENGTSSON, NORLING, LÖFBERG, LIDBOM, CARLSSON, FELDT.

Chefen för justitiedepartementet, statsrådet Geijer, anmäler efter ge- mensam beredning med statsrådets övriga ledamöter lagrådets yttrande över förslag till lag om ändring i brottsbalken .

Föredraganden redogör för lagrådets yttrande och anför. Enligt lagrådet bör den strängare straffskala som enligt det remitte- rade förslaget skall gälla för kapningsbrott av grov beskaffenhet upp- tas som huvudregel och den mildare straffskalan gälla brott av mindre grov beskaffenhet.

Som jag anförde vid remissen av lagförslaget synes kapningsbrottet inte kunna helt jämställas med de brott i brottsbalken som i fråga om Straffskalorna har den konstruktion som lagrådet har förordat, t.ex. mord, människorov och olaga frihetsberövande, utan snarare böra jäm- föras med sådana brott som olaga tvång, rån och sabotage. I 13 kap. brottsbalken , där bestämmelsen om kapningsbrott föreslås bli införd, har samtliga de straffbestämmelser som indelar brott i olika svårhets- grader den konstruktion av Straffskalorna som det remitterade för- slaget har. Det finns enligt min mening inte tillräckliga skäl att för kap- ningsbrott tillämpa en annan systematik i detta avseende än som sålunda allmänt används i 13 kap.

Lagrådet uttalar bl. a., att en anslutning från svensk sida till konven- tionen för bekämpande av olaga besittningstagande av luftfartyg torde medföra ett åtagande att i de fall då enligt 2 kap. 5 % brottsbalken för åtal förutsätts förordnande av Kungl. Maj:t sådant förordnande alltid skall meddelas, när fråga är om brott som avses i konventionen. Lagrå- det hänvisar härvid till innehållet i art. 7 i konventionen.

Syftet med reglerna i art. 7 torde vara att kapningsbrott vid prövning av fråga huruvida åtal skall anställas skall behandlas på samma sätt som andra allvarliga brott. Det finns däremot enligt min mening inte stöd för antagande att bestämmelserna i art. 7 medför skyldighet för konventionsstaterna att i fråga om kapningsbrott införa strängare åtals- regler än dem som enligt deras interna lagstiftning gäller i fråga om

Prop. 1971: 92 56

andra brott av lika allvarlig beskaffenhet. Den diskretionära prövnings- rätt som åtalsmyndigheterna i en konventionsstat kan ha enligt lagstift- ningen i den staten i fråga om brott i allmänhet begränsas sålunda inte av konventionen. I länder som tillämpar opportunitetsprincipen i fråga om åklagares skyldighet att åtala brott som hör under allmänt åtal skall alltså den myndighet som beslutar i åtalsfrågan ha diskretionär pröv— ningsrätt även i fråga om kapningsbrott. I Sverige gäller som ett undan- tag från den allmänna åtalsplikten bl. a. att åtal för utomlands begång— na gärningar i vissa fall kräver förordnande av Kungl. Maj:t eller den Kungl. Maj:t har bemyndigat. I dessa fall har Kungl. Maj:t eller den som erhållit bemyndigande rätt att diskretionärt pröva om åtal skall anställas. Denna prövningsrätt kommer i enlighet med det anförda att finnas även i fråga om kapningsbrott.

I det remitterade förslaget bör, som lagrådet förordat, vidtas vissa redaktionella jämkningar.

Jag hemställer att Kungl. Maj:t föreslår riksdagen att 1) antaga förslaget till lag om ändring i brottsbalken med vidtagna ändringar,

2) godkänna den i Haag den 16 december 1970 undertecknade konventionen för bekämpande av olaga besittningstagande av luftfartyg.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med instäm- mande av statsrådets övriga ledamöter hemställt förordnar Hans Maj:t Konungen att till riksdagen skall avlåtas propo- sition av den lydelse bilaga till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:

Britta Gyllensten

MARCUS BOKTR. STHLM |97| 7I0l03