Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att Svenska Varv AB får ett linansiellt tillskott om sammanlagt 950 milj. kr. samt att företagets borgensåtaganden reduceras. ] och med avvecklingen av produktionen av handelsfartyg vid Kockums AB föreslås att hithörande borgensengagemang lyfts av helt för företaget.

Förslag läggs vidare fram om ett begränsat fortsatt stöd till varvsindu- strin. Kreditgarantier och räntestöd, alternativt kontantstöd, föreslås läm- nas för fartygsorder som tecknas före utgången av år 1989.

I propositionen föreslås vidare förändringar i hanteringen av varvsstö- det, vilka bl.a. innebär att nämnden för fartygskreditgarantier (FKN) avskaffas som självständig myndighet och att verksamheten överförs till statens industriverk (SIND) per den ljuli 1986.

Vidare lämnas en redogörelse för det statliga fartygsinnehavet och den avveckling som pågår av detsamma. Avslutningsvis redovisas de åtgärder som kommer att vidtas för att skapa ny industri och ny sysselsättning i Malmöregionen när Kockums produktion av handelsfartyg avvecklas.

• Sida 2
•  Original

Industridepartementet Prop. 1985/86:120

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 6 mars 1986

Närvarande: statsrådet Peterson, ordförande, och statsråden Bodström. R. Carlsson. Hellström. Wickbom, Johansson

Föredragande: statsrådet Peterson

Proposition om vissa varvsfrågor m. m.

1. Inledning

1 1986 års budgetproposition (prop. 1985/86: 100 bil. 14) har regeringen föreslagit riksdagen att, i avvaktan på en särskild proposition, för budget- året 1986/87 beräkna:

1. till Kostnader för statsstödd export/treditgivning avseende export av fartyg m. ut. ett förslagsanslag av 450 000 000 kr.,

2. till Nämndenförjhrtygskreditgarantier ett förslagsanslag av 4 335 000 kr.,

3. till Räntestöd m. m. till varvsindustrin ett förslagsanslag av 300 000 000 kr..

4. till Förlusttr'ickning till följd av statliga garantier till svensk varvsin- dustri och beställare av fartyg ett förslagsanslag av 30000 000 kr.,

5. till Ränta och amortering på skuldebrev till Svenska Varv AB ett förslagsanslag av 212 150000 kr.

Jag anhåller nu om att få ta upp dessa och andra varvsfrågor m.m. Frågan om det svenska varvsstödet för perioden 1983—1986 behand- lades av riksdagen i juni 1983 (prop. 1982/83: 147, NU 55, rskr. 383). Därvid beslöts om fortsatt räntestöd och kreditgarantigivning för order som tecknas senast under år 1986. Direktstöd till varven skulle utgå t. o. m. är 1985. Riksdagen beslöt bl.a. att anslå medel för att förvärva Zenit Shipping AB från Svenska Varv AB samt vissa kapitaltillskott till bolagen. En minskning av kapaciteten vid Svenska Varv AB:s dotterbolag Kock- ums och Uddevallavarvet AB med 25% bedömdes som nödvändig.

Kravet vad avsåg den fortsatta verksamheten var att om Uddevallavar- vet och Kockums med tillgängligt stöd inte kunde teckna order till priser som täckte produktionskostnaderna måste kapaciteten minskas ytterliga- re. Som nämnts upphörde det direkta produktionsstödet vid årsskiftet 1985. Från och med år 1986 skulle de båda varven vara lönsamma.

Styrelsen i Uddevallavarvet AB beslöt i mars 1985 att lägga ner Udde- vallavarvet på grund av brist på order. Den 20 februari 1986 beslöt styrel- sen i Kockums AB att inleda förhandlingar med de fackliga organisationer- na om att avveckla företagets produktion av handelsfartyg. Jag återkom- 2

• Sida 3
•  Original

mer längre fram i denna proposition med en redogörelse för situationen vid Uddevallavarvet AB samt för de åtgärder som kommer att vidtas i sam— band med avvecklingen av produktion av handelsfartyg vid Kockums.

[nom industridepartementet har såväl de generella varvsfrågorna som utvecklingen inom Svenska Varv AB. Zenit Shipping AB och UV-Ship- ping AB analyserats. Marknadsutvecklingen har särskilt studerats och där har jag inhämtat uppgifter från Organization for Economic Co—operation and Development (OECD), The Association of West European Ship- builders (AWES), Shipbuilders Association of Japan (SAJ) och nämnden för fartygskreditgarantier (FKN) samt från såväl svenska som utländska konsulter. Även för andra frågor har utomstående expertis anlitats.

Skrivelser i ärendet har dessutom inkommit från företag och enskilda personer.

Riksdagen beslöt vidare den 16januari 1985 '-.tt bifalla vad näringsutskot- tet hemställt i betänkandet om riksdagens revisorers förslag angående nämnden för fartygskreditgarantier (förslag 1984/85: 7. NU 14. rskr. 120). Riksdagens revisorer föreslår i sin rapport att organisationsformen för stöd till varv och rederier skall ses överi samband med statsmakternas övervä- ganden om stödets fortsatta inriktning, varvid målet för översynen bör vara att besluten i stödärenden samlas till en myndighet. att FKN:s infor- mation om praxis i stödärenden skall intensifieras, att redovisningen till riksdagen om utvecklingen för de statliga fartygskreditgaranticrna och om de därmed förenade riskerna skall byggas ut samt att arbetet med att utveckla ett datorbaserat informationssystem till stöd för riskbevakning och löpande ärendehandläggning inom FKst ansvarsområde skall på- skyndas. Mina förslag i denna fråga redovisas under avsnitt 2.5.

2. Föredragandens överväganden 2.1 Varvsindustrins marknadssituation

Jag skall här lämna en redogörelse för såväl fraktmarknaden som för varvsindustrins marknad och utveckling. Förhållandena på fraktmarkna- den påverkar inte bara varvens efterfrågesituation, utan har också en avgörande betydelse för den statliga rederivcrksamheten och dess avveck-

ling.

2.1.1 Tank- och bulkmarknaden

Den sjöburna världshandelns volym, uttryckt i ton eller tonmil, ökade år 1984 för första gången på en följd av år. Ökningen fick dock inte genomslag i sjöfrakterna för flertalet fartygstyper, vilket tidigare varit normalt. Detta sammanhänger med den stora internationella överkapaciteten inom sjöfar- ten. Under år 1985 minskade volymen ånyo något enligt preliminära upp- gifter. . Fraktratcrna har under åren 1983—1985 varit i genomsnitt mycket låga. Raterna har i många fall inte varit tillräckliga för att täcka fartygens kapitalkostnader.

• Sida 4
•  Original

Efterfrågan på transporter med tankfartyg har kraftigt påverkats av dels minskad oljekonsumtion till följd av oljeprishöjningarna under 1970-talet. dels kortare transportvägar till följd av en ökad oljeproduktion i Nordsjön. Ett mått på omfattningen av den minskade efterfrågan är att behovet av tanktonnage sjönk med ca 100 miljoner dwt mellan åren 1979 och 1983. År 1984 ökade efterfrågan något, bl. a. beroende av den gynnsamma utveck- lingen i framför allt USA. Är 1985 sjönk efterfrågan ånyo under de två första tertialen. Under det tredje tertialet ökade efterfrågan, vilket ledde till kraftigt förbättrade fraktnivåer.

För svenskt vidkommande är minskningen av transportbehovet mycket drastisk. Under det senaste årtiondet har vår oljeimport sjunkit med drygt en tredjedel. Samtidigt kommer nu närmare 80% av vår import från Nord— sjöfälten. I mitten av 1970-talet kom drygt 60% från Mellersta Östern.

Tankflottan har under senare år minskat kraftigt till följd av en betydan- de utskrotning och låga leveranser av nytt tonnage. Skrotningen under åren 1983—1985 uppgick till ca 70 miljoner dwt, medan leveranserna upp— gick till 12 miljoner dwt. Tankflottan uppgick i början av år 1986 till ca 232 miljoner dwt, medan orderstocken endast uppgick till ca 13 milj. dwt. En fortsatt minskning av tankflottan kommer därför med största sannolikhet att ske under år 1986.

Det upplagda tanktonnaget har minskat från 56 miljoner dwt år 1983 till ca 37 miljoner dwt i början av år 1986. Härav är drygt 90% tankfartyg större än 200000 dwt. I denna storleksklass är 40% av flottan upplagd. I de storleksklasser som huvudsakligen finns representerade i Zenitkoncernens fartygsinnehav. dvs. 50 000— 150000 dwt, motsvarar det upplagda tonnaget ca 2% av flottan. En betydande del av det upplagda tonnaget är i sådant skick att det inte omedelbart kan användas för oljetransportcr.

Priserna på andrahandsmarknaden för tankfartyg och kombinerat ton- nage ökade mot slutet av år 1983 jämfört med nivåerna i början av året. Under slutet av år 1984 och under år 1985 sjönk dock andrahandspriserna ånyo för vissa fartygsstorlekar till de nivåer som rådde i början av år 1983; för andra ända ned till 60—70% därav. En bidragande orsak till den negativa prisutvecklingen på andrahandstonnage är de konkurser och be- talningSinStällelser som drabbat flera av världens större rederier.

Under år 1984 skedde en uppgång i efterfrågan på bulktonnage, vilket medförde att den sysselsatta flottan ökade med 17 miljoner dwt (eller ca 9%). Trots efterfrågeökningen steg på det hela taget varken fraktsatser eller fartygsvärden nämnvärt. Förklaringen till detta faktum är bl.a. att torrbulkfanygsflottan ökade netto under år 1984 från 176 till 183 miljoner dwt. Under år 1985 bröts uppgången i efterfrågan på bulktonnage. Frakt- marknaden försämrades, bl.a. på grund av fortsatta leveranser av ny- byggda bulkfartyg. Den försämrade marknaden har medfört kraftiga pris— fall på 30—50% även på andrahandstonnage.

2.1.2 Övriga fartygsmarknader

Jag vill också beröra några speciella marknader, vilka har intresse för svensk varvsindustri och/eller sjöfartsnäiing.

• Sida 5
•  Original

Inom linjetrafikcn pågår för närvarande en strukturomvandling. Interna- tionella storrederier har etablerat jorden-runt-linjer med stora container- fartyg, vilket medfört en ökad konkurrens och betydande överkapacitet.

Marknaden för transoceana biltransporter domineras av utvecklingen i Japan på grund dels av den japanska fordonsexportens storlek. dels de långa transportavstånden från Japan. Av de sex stora rederier som helt dominerar marknaden är tre skandinaviska och tre japanska. Ett visst intresse för denna marknad har även visats från andra redare.

Under senare tid har ett särskilt intresse riktats mot kryssningsmarkna- den. Merparten av denna marknad finns i USA och där främst som korta kryssningar till Västindien. Andra större kryssningsområden är Medelha- vet och nordmerikanska västkusten—Hawaii.

Kryssningsmarknaden växte stabilt under 1970-talet varefter det skedde en markant konjunkturbetingad avmattning i början av 1980-talet. Denna synes nu vara övervunnen och man förutser en viss ökning av efterfrågan på kryssningsresor.

Bedömare förutser att det kommer att ske stora strukturförändringar inom branschen inom den närmaste tiden. De större rederierna kommer att få en allt mer dominerande ställning på bekostnad av de mindre.

Antalet större färjor för kombinerad passagerar- och bilgodstrafik som trafikerar Skandinavien förväntas inte öka. då linjenätet i stort är etablerat sedan flera år. Dock föryngras tonnaget ständigt med allt större krav på exklusivitet. Det äldre tonnaget sätts bl.a. in på linjeri Medelhavet.

2.1.3 Reparationsmarknaden

Den negativa utvecklingen för reparationsmarknaden som inleddes i mit- ten av 1970-talet har fortsatt. På grund av den vikande marknaden för nybyggnadsvarven har flera av dessa helt eller delvis inriktat sig mot reparations- och ombyggnadsmarknaden. Dessutom har den dåliga sjö- fartskonjunkturen medfört att redare endast låtit utföra de allra nödvändi— gaste reparationerna och skjutit övriga åtgärder på framtiden. Några för- bättringar i marknadssituationen kan knappast förväntas förrän sjöfarts- konjunkturen mera långsiktigt vänder uppåt.

2.1.4 Offshore-marknaden

Jag skall även beröra marknadsutvecklingen för offshore-industrin. Till offshore-industrin räknar jag alla de aktiviteter som är inriktade på att — direkt eller indirekt — söka efter och utvinna olja och gas till havs. Utvinningen av olja och gas till havs tog fart under 1970-talet beroende på de stora oljeprishöjningarna. [ dag hämtas nära 20% av världens olja och gas från offshore—fält. Bedömare inom branschen förutspår en långsam utveckling under den närmaste tiden, men på lång sikt antas att en tredje- del av den framtida oljeutvinningen komma från anläggningar på kontinen- talhyllorna och en tredjedel från djupa vatten och polarregionerna. Framtidsbedömningarna för offshore-plattformarna är något varierande beroende på användningsområde. För närvarande är det en viss undersys-

• Sida 6
•  Original

selsättning för borrplattformar. bl. a. beroende på att vissa borrplattformar som är byggda på spekulation kommit ut på marknaden. Någon större ändring av denna situation förväntas inte förrän råoljepriset stiger. Dock torde borrplattformarna av semisubmersibletyp (flytande, delvis nedsänk- bara) ha bättre marknadsutsikter än andra typer.

Marknaden för bostadsplattformar är för närvarande kraftigt överetab- lerad. Först i början av 1990—talet kan ett reellt nybyggnadsbehov förvän- tas uppstå. Plattformar för dykeri- och serviceändamål förväntas få en bättre marknad i och med att behovet av underhåll av gjorda installationer ökar. Konkurrensen från konventionella dykerifartyg — där ett betydande överskott råder — är dock stor.

Marknaden för produktionsplattformar synes vara den mest stabila inom offshore. Flytande produktionsplattformar har rönt ett ökat intresse på grund av ökade möjligheter att kommersiellt utnyttja mindre oljefält samt operera oberoende av djup.

Beräkningarna ovan har gjorts under antagandet om relativt stabila oljepriser. Det är mycket svårt att nu bedöma konsekvenserna för off— shore-industrin av den råoljeprissänkning som har inträffat under år 1986.

2.1.5 Varvsmarknaden

I den bedömning av den framtida varvsmarknaden i världen som redovi- sades i 1983 års varsproposition (prop. 1982/83: 147) förutsågs en kraftig obalans under de då närmast kommande åren. För andra hälften av 1980-talet pekade bedömningarna på en ökad orderingång. Samtidigt fram- hölls dock att den minskning av världens varvskapacitet. som trots en efterfrågeökning var nödvändig för en balanserad marknadssituation, kun- de komma att ske med en betydande fördröjning. Utbyggnadsplaner fanns sålunda i flera länder.

Jag måste nu tyvärr konstatera att de senaste årens utveckling varit mycket negativ. ] så gott som alla avseenden är förhållandena minst lika svåra som år 1983. Den tidpunkt då en balans mellan utbud och efterfrågan förutses på världens varvsmarknad har förskjutits ytterligare ett antal år framåt i tiden och bedöms nu kunna nås först en bit in på l990-talet. I korthet kan dagens situation sammanfattas enligt följande. — Överkapaciteten i världens varvsindustri är oförändrat mycket stor: neddragningar i vissa länder har motverkats av utbyggnader i andra och av produktivitctshöjningar vid varven. — Varvsstödet i olika länder visar ingen tendens att minska; utvecklingen är i stället i flera fall den motsatta.

— En fortlöpande ekonomisk försvagning av rederinäringen med omfat— tande fallissemang som följd. — Ett stort utbud av begagnat tonnage till pressade priser.

Som en följd av denna utveckling är de svenska varvens situation inte bättre i dag än vid det förra varvsbeslutet våren 1983. Trots inhrytningar på vissa nya marknadssegment, bl. a. kryssningsfartyg. har konkurrensförmå- gan inte förbättrats. Det skall understrykas att detta inte beror på bristeri produktivitet eller teknisk kompetens, där svenska varv internationellt sett

• Sida 7
•  Original

ligger mycket långt framme. Anledningen är i stället den stora globala överkapaciteten och att marknaden är söndersubventionerad för alla far- tygstyper.

Den i världen tillgängliga varvskapaciteten beräknades år l984 uppgå till 18— 19 miljoner kompenserade bruttoregisterton (kbrt. som är ett mått på den varvskapacitet som erfordras för att producera fartyg). Härav utnytt- jades knappt 15 miljoner kbrt. Under år [985 bedöms kapacitetsutnyttjan- det ha sjunkit ytterligare.

Den totala orderstocken vid världens varv uppgick i december 1984 till 1 360 fartyg på sammanlagt 46 miljoner dwt, vilket innebär en minskning under år 1984 med 200 fartyg och knappt 2 miljoner dwt. I slutet av år 1985 hade orderstocken sjunkit ytterligare till drygt 37 miljoner dwt.

Varvens i Fjärran Östern dominans på världsmarknaden har ökat och de svarar för närvarande, tonnagemässigt. för två tredjedelar av världspro- duktionen.

Nybyggnadspriserna för standardtonnage som torrlast- och bulkfartyg är mycket låga och efterfrågan är svag.

De starka handen i Japan mellan biltillverkare. rederier och varv via olika handelshus har medfört att bilfartygsbyggandet, även för skandina- viska rederier. kommit att domineras av japanska varv. Då ett antal be- ställningar nyligen har placerats förväntas intresset för ytterligare enheter vara begränsat. Det ringa intresset för nybeställningar gäller även för containerfartyg.

Nybyggnationen av större kryssningsfartyg domineras för närvarande helt av västeuropeiska varv. Även avancerade utomeuropeiska varv. och då framför allt de japanska satsar dock på att komma in på marknaden och detta bedöms också komma att ske inom kort. Redan konkurrensen inom Västeuropa är emellertid så hård att subventionsgraden har blivit mycket hög också inom detta marknadssegment. Subventioner i storleksordningen 20—30% — vid sidan av statliga kreditgarantier — bedöms som normala. I vissa fall blir subventionsgraden utomordentligt hög; ett aktuellt exempel är en subvention om 50% för två större kryssningsfartyg för den ameri- kanska marknaden. Det finns ett visst fortsatt behov av nya kryssningsfartyg under kom- mande år. Även framledes kommer det dock att röra sig om ett begränsat antal större fartyg, om vilka varven kommer att driva en fortsatt mycket hård priskonkurrens. Rederierna tenderar dessutom att bli alltmer återhåll- samma inför beställningar av de stora och kostsamma objekt som moderna kryssningsfartyg utgör. Vissa nya objekt har sålunda diskuterats med olika varv under flera år. Min sammanfattande bedömning är därför att detta fortsättningsvis kommer vara en marknad med hård konkurrens. mycket pressade priser och därmed stora subventionsbehov för varven. Mycket stora subventioner är också nödvändiga för att erhålla order på färjor för kombinerat passagerar-. bil- och godstrafik.

Produktionsplattformar, tillverkning av moduler till plattformar samt konstruktionsarbeten torde vara den del av offshoremarknaden där svens- ka företag har störst möjlighet att konkurrera. Jag är dock medveten om att protektionismcn inom offshore-sektorn innebär att svenska företag anting-

• Sida 8
•  Original

en måste ha specifik kompetens eller samarbete med utländska företag för Prop. 1985/86: 120 att få möjlighet att konkurrera om order.

Som tidigare nämnts finns idag en stor överkapacitet inom världens varvsindustri. För de närmaste åren förutses en fortsatt svag efterfrågan varför överskottet kommer att kvarstå. Varvsindustriernas egna organisa- tioner beräknar en efterfrågan om 13 milj. kbrt per år under perioden 1986—1990. I de bedömningar som gjorts av varvsindustriernas egna orga- nisationer och fristående experter ser man möjligheterna till en balans mellan efterfrågan och produktionskapacitet först en bit in på 1990-talet. Detta förutsätter dock en ökad efterfrågan på fartygstransporter. betydan- de utskrotning av befintligt tonnage och en minskning av produktionskapa— citeten vid varven, det skall observeras att dagens låga efterfrågan redan den är i viss mån uppblåst genom att nybyggnation säljs till priser under produktionskostnaderna. Än en gång har sålunda balanstidpunkten för- skjutits frantåt i tiden och perioden förlängts för fortsatta stora subven- tioner och förluster för varven.

Marknadssituationen för vissa fartygstyper. som har intresse främst för de mindre privata varven. redovisas i avsnitt 2.4.

2.2. Stöd till varvsindustrin

2.2.1. Bakgrund och allmänna överväganden

Statligt stöd har under en längre tid spelat en framträdande och i många fall helt avgörande roll i den internationella varvskonkurrensen. För att utjäm- na konkurrensvillkoren mellan Sverige och omvärlden har också ett svenskt stödsystem byggts upp. Nuvarande stödsystem för den svenska varvsindustrin beslöts av riksdagen ijuni 1983 (prop. 1982/83: 147. NU 55, rskr. 383) för perioden 1984—1986 och innehåller kreditgarantier och rän- testöd. Direkt produktionsstöd i form av avskrivningSIån upphörde vid utgången av år 1985.

Frågan om avveckling av statligt stöd till varvsindustrin och en återgång till normala konkurrensförhållanden är nära sammankopplad med åtgärder för att anpassa varvsindustrins kapacitet till rådande efterfrågan. Under de senaste tio åren har det rätt en kraftig obalans mellan kapacitet och efterfrågan, vilket bl.a. förorsakat uppbyggnaden av det internationella stödet till varvsindustrin till den mycket höga nivå som råder i dag.

Det svenska varvsstödet har sedan det infördes i större omfattning i mitten på 1970-talet kostat mycket stora belopp. Under perioden 1976— 1985 har sålunda utbetalats närmare 24 miljarder kr. i olika stöd till varven och direkt för deras produktion. Det har varit ett brett spektrum av insatser, som omfattat förlusttäckning, direkt beställarstöd, räntestöd m.m. Här utöver har staten, för under senare år levererade fartyg resp. fartyg nu under byggnad, att kommande år betala kvarvarande räntestöd till ett belopp om drygt 3 miljarder kronor.

Staten har vidare fått vidkännas mycket omfattande förluster på redan producerade fartyg, bl. a. genom att man tvingats infria utställda fartygs- kreditgarantier. Hittills har detta under den senaste tioårsperioden kostat 5 8

• Sida 9
•  Original

miljarder kr. Huvuddelen härav faller på de allra senaste åren. Drygt 3 miljarder kr. beräknas komma att erfordras ytterligare för de redan utfär- dade garantier som måste infrias de närmaste åren.

Sammantaget betyder detta att de totala kostnaderna för de senaste tio årens insatser för svensk varvsindustri uppgår till drygt 35 miljarder kr.

Samtliga Sveriges viktigaste konkurrentländer har i dag ett omfattande statligt stöd till den inhemska varvsindustrin. Inget av dessa länder har minskat detta stöd sedan år 1983 eller verkar ha för avsikt att avveckla det inom den närmaste framtiden. Jag vill för att belysa den konkurrenssitua— tion som de svenska varven lever i i det följande lämna en redogörelse över statligt stöd i andra länder.

Att ge en rättvisande bild av omfattningen av statligt stöd i våra viktigas- te konkurrentländer är förenat med betydande svårigheter. Redovisningen kommer sålunda i allt väsentligt att avse endast det officiellt redovisade stödet till beställare. Härutöver förekommer indirekt stöd i olika former, t. ex. genom att beställningar styrs till inhemska varv. Vidare kan stöden ändras med relativt korta mellanrum.

Underlaget till redovisningen av stödformer i andra länder har baserats på tillgängligt material inom industridepartementet, FKN och OECD. In- formation har också inhämtats från de svenska ambassaderna i olika varvs- länder.

För att kunna jämföra de statliga stödåtgärdernas omfattning har sub- ventionsgraden beräknats för resp. land. Med subventionsgrad avses be- räknat nuvärde av det maximala officiella stöd som kan erhållas för ett visst projekt i procent av ett givet kontraktspris.

För samtliga undersökta länder kan först konstateras att stöd till varvs— industrin 1'örekommer i en eller annan form. Det redovisade statliga stödet varierar till sin konstruktion, men innefattar i nästan samtliga länder kre- ditgarantier och räntestöd. Dessutom finns i vissa länder direkt produk- tionsstöd till varv och rederier. Som exempel härpå kan nämnas att det i Sverige för åren 1984 och 1985 fanns ett direkt stöd till varven om samman- lagt 465 milj. kr. Utöver redovisat generellt stöd lämnar många länder ytterligare statligt stöd för enskilda order.

I följande tabell redovisas beräknade aktuella subventionsgradcr för undersökta länder (%):

Land Beställning av fartygsnybyggnad Inhemska Utländska beställare beställare

Storbritannien 33 10 Frankrike 28 9 Holland 25 10 Spanien 21 10 Förbundsrepubliken Tyskland 18 9 Danmark 15 10 Belgien 15 9 Norge 13 9 Japan 12 9 Finland 9 9 Republiken Korea 4 12

7 7

Sverige

• Sida 10
•  Original

Som framgår varierar subventionsgraden för inhemska beställningar Prop. 1985/86:120 från 492 i Republiken Korea till 33 % i Storbritannien. Stödet är ofta av en sådan storlek att de utjämnar de skillnader i löne- och materialkostnader, produktivitet, finansieringsvillkor samt kvalitet som också påverkar var- vens konkurrensförmåga. Subventionsgraden beror även på rådande marknadsränta då staten täcker skillnaden mellan utlåningsräntor och fi- nansieringsinstitutens upplåningsräntor för aktuella projekt. Nyss redovi- sade subventionsgrader har beräknats med utgångspunkt från en mark- nadsränta om 12%.

Vid utländska beställningar tillämpar samtliga här studerade länder utom Republiken Korea den OECD-överenskommelse om exportkrediter för fartyg som tillkom år 1969 som ett led i försöken att avveckla det omfattande statliga stöd till varvsindustrin som växt fram under 1960-talet. Sedan dess har arbete pågått inom OECD i syfte att avveckla alla stöd- former till varsindustrin för att återställa normala konkurrensbetingelser. Detta har hittills inte alls lyckats. Utvecklingen inom varvsindustrin under 1970-talet präglades i stället av den internationella varvs- och sjöfartskri- sen som utlöstes av oljeprishöjningen år 1973. Krisen ökade ländernas benägenhet att bygga ut subventionerna till varvsindustrin. Om enbart OECD-villkoren (8% ränta, 8,5 års kredittid och 80% kredit) tillämpas, uppgår subventionsgraden vid dagens räntenivåer till 10%, vilket de flesta länder också redovisar. För dessa länder ingår eventuella avgifter för kreditförsäkring eller kreditgaranti i den lägsta räntesatsen om 8 %. För de länder som redovisar en subventionsgrad på 996 tillkommer dessa avgifter utöver den lägsta räntesatsen. För så gott som samtliga länder uppgår denna avgift för kreditförsäkring eller kreditgaranti till 0.5— l ,0 %. Redovi- sad subventionsgrad för Sverige på 7% förklaras av att det förutom en kreditgarantiavgift tillkommer ett påslag om 0,75% vid utländska beställ- ningar.

Som jag tidigare framhållit är situationen för världens varvsindustri oförändrat mycket svår och verksamheten hålls i alla länder igång med omfattande statliga subventioner i olika former. Allting talar för att dessa förhållanden kommer att kvarstå under betydande tid. Några tecken på att subventionerna kommer att skäras ned finns inte.

Att nu helt avskaffa det svenska varvsstödet vore att omöjliggöra för varven att konkurrera med utländska företag. Jag anser därför att svensk varvsindustri även under de närmast kommande åren bör kunna erhålla visst statligt stöd. Samtidigt är det av såväl industripolitiska som statsf- nansiella skäl angeläget att fortsätta den utvecklingslinje som lades fast i 1983 års varvsbeslut. Denna politik innebär att såväl stödets omfattning som antalet stödformer minskas. Ett annat viktigt inslag är att stödsyste- met utformas så att det stimulerar till sunda affärer och därmed till att statens risktagande begränsas. Som jag tidigare redovisat har staten under senare år fått bära mycket stora kostnader för redarefallissemang.

Det fortsatta statliga varvsstödet bör utgå som projektstöd i form av räntestöd och kreditgarantier. Som ett alternativ till räntestöd i dess tradi- tionella form bör finnas möjligheter till stöd i form av kontantutbetalning till beställaren i de fall denne finansierar sin beställning utan statsgarante- 10

• Sida 11
•  Original

rade lån. Vid kontantstöd kommer sålunda staten inte att stå någon fortsatt tisk. För att ytterligare stimulera en sådan utveckling föreslår jag att kontantstödet görs något förmånligare än det vanliga räntestödet. Jag vill understryka att kontantstödet inte innebär någon utvidgning av stödsyste- met; kontantstödet är enbart ett alternativ till räntestödet i det enskilda fallet. Det kan också nämnas att ett kontantstöd sedan länge önskats av den svenska varvsindustrin.

Möjligheterna till statliga kreditgarantier bör kvarstå, men vissa föränd- ringar vad gäller kostnader för statens risk bör göras. Sålunda bör kredit- garantiavglften höjas för att bättre motsvara statens kostnader och för att öka incitamenten till mera normalt finansierade affärer.

Den tidigare direktsubvention till varven som enligt 1983 års varvsbeslut upphörde i och med utgången av år 1985 bör inte återinföras.

2.2.2. Kreditgarantier

Mina förslag: Den minsta fartygsstorlekcn där projektstöd kan utgå — i form av kreditgarantier och räntestöd — ändras till 200 bruttore- gisterton. Borgensåtagandet för varv inom Svenska Varv-koncernen redu- ceras med vissa undantag till 10% av vid varje tillfälle utestående garantier. Denna förändring kompletteras med ett åtagande av Svenska Varv att täcka 15% av statens eventuella förluster inom garantisystemet utöver de 10 procenten.

Fullmäktige i riksgäldskontoret bemyndigas att t.o.m. år 1989 utfärda statliga garantier till svensk varvsindustri och till beställare av fartyg hos svenska varv — inkl. tidigare lämnade garantier — intill ett vid varje tidpunkt sammanlagt belopp av högst 25 miljarder kronor.

Bakgrund och skäl för mina förslag

Utvecklingen inom det statliga farrygskreditgaran!is_ystemet

Våren 1983 bemyndigade riksdagen fullmäktige i riksgäldskontoret att till utgången av år 1986 ikläda staten garantier till svensk varvsindustri — inkl. tidigare lämnade garantier —— intill ett vid varje tidpunkt sammanlagt be- lopp av högst 30 miljarder kronor för finansiering i anslutning till produk- tion vid varven (prop. 1982/83: 147, NU 55, rskr. 383). Villkoren för garan- tierna finns angivna i 1 kap. förordningen (1980: 561) om statligt stöd till varvsföretag m.m.

Av kreditgarantiramen om 30 miljarder kronor hade den 31 december 1985 ianspråktagits 19395 milj. kr. i form av utestående garantier, varav 4265 milj. kr. avser Svenska Varv AB, 4 186 Zenit Shipping AB och 10944 milj. kr. övriga företag. Utöver detta tillkommer utfästelser om garantier på ca 2 222 milj. kr. Av det totala beloppet på utestående garantier avsåg ca

• Sida 12
•  Original

42% inhemska leveranser och ca 58% exportleveranser. Ca 89% av ute— stående garantier avsåg finansiering i dollar. Under budgetåren 1983/84— 1984/85 har FKN lämnat utfästelser om kreditgarantier för ca 75 beställ- ningar av ny- och ombyggnader av fartyg och offshore-anläggningar.

FKN har som supplement till nämndens anslagsframställning för budget- året 1986/87 bifogat en översikt av statens säkerhetsläge inom fartygskre- ditgarantisystemet per den 31 december 1984. Denna översikt har senare för industridepartementets räkning daterats upp att gälla per den 30 juni 1985. Översikten syftar till att belysa statens säkerhetsläge inom fartygs- kreditgarantisystemet och innebär i princip en jämförelse mellan statens garantiåtagande avseende resp. fartyg och det bedömda marknadsvärdet för detta. 1 de fall marknadsvärdet är lägre än garantiåtagandet uppstår ett säkerhetsunderskott. Jag vill understryka att en beräkning av ett säker- hetsunderskott inte ger en entydig bedömning av garantigivarens risk, dvs. inte är liktydigt med riskexponering. Den faktiska risken kan i det individu- ella fallet variera kraftigt, beroende exempelvis på om låntagaren i fråga har god eller dålig betalningsförmåga under lånets löptid eller på om panten behöver realiseras snabbt eller om avveckling kan ske välplanerat. En komplett bedömning av statens risk i fartygskreditgarantisystemet skulle således — förutom värdering av ifrågavarande fartyg — kräva dels en bedömning av fartygens intjäningsförmåga. dels en analys av ägarnas ekonomiska situation och framtida betalningsförmåga. Det bör även un- derstrykas att det är svårt att bcdötna fartygens marknadsvärden. Som underlag för beräkning av dessa har använts värderingar som är utförda av skeppsmäklare inom och utom landet. Även under perioder av viss stabili- tet inom sjöfartsnäringen och med god efterfrågan på begagnade fartyg innehåller fartygsvärderingar relativt stor osäkerhet. Nämnden har därför begränsat sin översikt till att belysa statens säkerhetsunderskott sådant detta framkommer om hänsyn endast tas till värdet av föreliggande pant. Ett säkerhetsunderskott måste emellertid normalt betraktas som en riskin- dikation.

I sin översikt har FKN utfört beräkningarna genom att omfattningen av statligt garanterade lån den 30 juni 1985 med säkerhet i pantbrev i resp. fartyg har räknats fram och hänsyn tagits till säkerheternas inomlägen. FKN har i uppdateringen den 30juni 1985 inte tagit med garantier avseen- de fartyg inom Svenska Varv AB resp. Zenit Shipping AB. För dessa bolag har under innevarande stödperiod vidtagits olika åtgärder. Jag kommer längre fram (avsnitt 2.6) att lämna en redovisning av statens fartygsinne- hav.

Den framräknade skillnaden mellan av staten garanterade lån med säker- het i pantbrev i fartyg och beräknat marknadsvärde hos dessa fartyg per den 30juni 1985 uppgår till ca 2750 milj. kr. Motsvarande skillnad den 30 juni 1982 uppgick till storleksordningen 2000—2 300 milj. kr. Garanterat belopp den 30juni 1985 och den 30juni 1982 uppgick till drygt 10,5 resp. 6,5 miljarder kronor exklusive statligt ägda fartyg.

Beträffande statens kostnad för fartygskreditgarantisystemet får jag an- föra följande. Garantiavgiftcr började tas ut inom systemet fr. o. m. bud- getåret 1976/77. Syftet med dessa avgifter var att de skulle täcka FKN:s

• Sida 13
•  Original

och riksgäldskontorets kostnader för administration av kreditgarantierna samt eventuella förluster inom garantisystemet. Under budgetåren 1976/77—1984/85 har statliga fartygskreditgarantier utfärdats till ett värde motsvarande ca 42 miljarder kronor. Under motsvarande period uppgick erhållna garantiavgifter till 4832 milj. kr. FKN:s och riksgäldskontorets administrationskostnader var under samma period 53 milj. kr. och förlus- terna m.m. inom fartygskreditgarantisystemet uppgick till 1296,8 milj. kr. Administrationskostnader och förluster inom garantisystemet överstiger sålunda kraftigt erhållna garantiavgifter under perioden 1976/77—1984/85. Förlusterna inom fartygskreditgarantisystemet avser i huvudsak följande: — Konkursen i Kalmar Varv AB (ca 60 milj. kr.) — Konkurserna inom Johansson-Gruppen (ca 375 milj. kr.) — Rekonstruktionen av Broströms Rederi AB (ca 395 milj. kr.) — Konkurserna inom Salen-koncernen (ca 400 milj. kr.)

Härutöver har konkurser skett i Consafe-koncernen i september 1985. Förlusterna i dessa konkurser kan för närvarande inte slutgiltigt beräknas. De belastar huvudsakligen Svenska Varv-koncernen på grund av borgens- åtaganden för gjorda leveranser.

Jag vill vidare erinra om att fullmäktige i riksgäldskontoret i april 1985 medgav en nedskrivning med ca 1,1 miljarder kronor av utelöpande far- tygskreditgarantier för vilka Zenit Shipping AB svarade. Vidare har full— mäktige i riksgäldskontoret i november 1985 beviljat Zenit Shipping AB och Uddevalla Shipping AB läneeftergifter upp till 1.7 miljarder kronor för vardera bolaget. Dessa frågor kommer att närmare belysas i samband med min redovisning av det statliga fartygsinnehavet.

Jag anser därmed att jag lämnat den utbyggda redovisning om utveck- lingen för de statliga fartygskreditgarantierna och om de därmed förenade riskerna som riksdagen beslutat om med anledning av riksdagens revi- sorers förslag för nämnden för fartygskreditgarantier (förslag 1984/85: 7, NU 14, rskr. 120). Jag vill också anmäla attjag avser återkomma varje år i min anmälan till budgetpropositionen med en redovisning om utvecklingen av statens garantigivning för fartygskrediter.

Syftet med stödet till varvsindustrin är att underlätta finansieringen av dels varvens produktion under byggnadstiden, dels beställarnas köp av fartyg och annan varvsproduktion. Fortsatta möjligheter att erhålla kredit- garantier är enligt min mening en förutsättning för varven att kunna kon- kurrera. Statliga kreditgarantier bör därför kunna lämnas för order som tecknas före utgången av år 1989. Vissa ändringar bör dock genomföras av nu gällande regler.

Ändrade riktlinjerför projektstöd

Projektstöd — kreditgarantier och räntestöd — kan i Sverige enligt gällande förordning utgå till fartygsnybyggen över 300 bruttoregisterton. Regering- en kan medge dispens från denna regel. Andra länder har genomgående en lägre storleksgräns än Sverige. Detta innebär en nackdel för de svenska varven, som framför allt har visat sig i fråga om nybeställningar av fiskefar- tyg och mindre kryssningsfartyg. Enligt min bedömning bör därför stor-

• Sida 14
•  Original

leksgränsen sänkas. Jag anser därvid att 200 bruttoregisterton vara en lämplig gräns. Detta faller inom ramen för den fartygscxportkreditövcrens- kommelsc som träffats inom OECD och som sätter den undre storleks- gränsen vid 100 bruttoregisterton.

Regeringen bör inhämta riksdagens godkännande av de ändrade rikt- linjer för projektstöd som jag nu har förordat.

Bargensålaganden av Svenska Varv-koncernen

FKN och fullmäktige i riksgäldskontoret har som praxis att. i de fall kreditgarantier lämnas för beställares lån. kräva borgen från det varvsföre- tag där fartyget byggs. Motivet är att det bedöms vara väsentligt att varvsföretagen har ett direkt ekonomiskt ansvar för sina kundengagemang. Enligt senaste riksdagsbeslut i varvsfrågor i juni 1983 reducerades bor- gensåtagandet för de privata mindre och medelstora varven till 10% av de vid varje tillfälle utestående kreditgarantierna. Skälet för denna ändring var att de sammanlagda borgensåtagandcna för dessa varv var mycket större än det egna kapitalet inkl. Obeskattade reserver. vilket innebar svårigheter att finansiera verksamheten.

Förändringen år 1983 gällde inte varv inom Svenska Varv-koncernen, eftersom Svenska Varv AB samtidigt tillfördes betydande finansiella re- surser. Företagets borgensåtaganden uppgår till 100% av garantibcloppet. Med hänsyn till Svenska Varvs soliditet — vilketjag senare återkommer till — och de risker som denna skall täcka anser jag att de borgensåtaganden avseende lån som banker givit till kunder för fartyg som levererats från koncernen bör förändras. I likhet med vad som gäller för privatägda mindre och medelstora varv bör borgensåtagandet i varje särskilt fall reduceras från nuvarande 100% till 10% av vid varje tillfälle utestående garanti. Jag anser dock att detta reducerade borgensåtagande för varv inom Svenska Varv—koncernen bör kompletteras med ett åtagande för företaget att täcka en del av eventuellt uppkomna förluster inom garanti- systemet utöver nämnda 10%. Jag bedömer 15% vara en lämplig nivå för detta åtagande.

De förändringar vad gäller Svenska Varvs borgensåtaganden som jag nu angett bör gälla Svenska Varvs hittills gjorda och kommande åtaganden och träda i kraft den ljuli 1986. dock med följande undantag. De borgens- åtaganden som gjorts av Kockums AB lyfts av till 100% i enlighet med vad Svenska Varv begärt. eftersom handelsfartygsproduktionen kommer att avvecklas och det inte är rimligt att koncernen i övrigt Skall belastas med denna kvarliggande risk. För Götaverken Arendal AB:s åtaganden för enheter som berörs av Consafe-konkursen bör sänkningen av borgensåta- gandet ske först sedan enheterna avyttrats av konkursboet och eventuellt därvid uppkomna förluster i garantisystemet infriats av Götaverken Aren- dal.

Jag förordar således att regeringen föreslår riksdagen att godkänna vad jag har förordat om gällande och kommande borgensåtaganden av Svenska Varv-koncernen.

• Sida 15
•  Original

Bemyndigande för fullmäktige i riksgäldskontoret att utfärda statliga garantier

Mot bakgrundav de av FKN gjorda bedömningarna av varvsindustrins volymutveckling kan behovet av nya kreditgarantier beräknas till 2.2 mil— jarder kronor under perioden 1987—1989. Det kan härvid noteras att nu utelöpande kreditgarantier kommer att sjunka väsentligt under samma period, eftersom amorteringar på de garanterade lånen beräknas betydligt överstiga tillkommande garantiåtaganden för nyproduktion och ombygg- nad. Eventuella amorteringsanstånd kan dock reducera minskningstakten för garantivolymen. Jag beräknar utestående garantier (inkl. tillkommande garantier) år 1989 till 11—12 miljarder kronor.

Jag förordar därför att fullmäktige i riksgäldskontoret bemyndigas att utfärda statliga garantier avseende de svenska varvens produktion under förutsättning att garantiutfästelse för nya order har lämnats före utgången av år 1989 — inkl. lämnade garantier — intill ett vid varje tidpunkt samman- lagt belopp av högst 25 miljarder kronor. Jag vill också anmäla attjag avser återkomma varje år i min anmälan till budgetpropositionen med en beräk- ning av framtida garantiram. Denna bör i snabb takt kunna minskas under kommande år.

Avgifterna för statliga fartygskreditgartmtiw

Vad gäller avgifterna för statliga kreditgarantier vill jag erinra om att riksdagen i sitt senaste beslut om stöd till svensk varvsindustri ijuni 1983 angivit att avgifterna skulle utformas på så sätt att kreditgarantisystemet blir självbärande. Avgifterna skulle vara så anpassade att de täcker dels administrationskostnader, dels förluster på grund av lämnade garantier. Mot bakgrund av detta sattes kreditgarantiavgiften till 0,5% av vid varje tillfälle utestående garantier. Somjag tidigare redovisat så har dock förlus- terna inom systemet under den hittillsvarande stödperioden kraftigt över- stigit avgifterna. Även för de kommande åren blir statens risktagande mycket stort. Som tidigare framhållits är det utomordentligt angeläget att statens risktagande minskar vad avser varvens produktion. För den risk som staten ändock tar bör erhållas en rimlig ersättning. Båda dessa förhål- landen talar för att kreditgarantiavgiften höjs. Jag bedömer därvid 1,25% vara en lämplig framtida avgift för statliga fartygskreditgarantier. Höjning- en bör dock inte genomföras omedelbart, utan ske etappvis med 0,25% den ljuli 1986, 0,25% den ljuli 1987 och 0,25% den ljuli 1988.

Beträffande avgifterna för statliga kreditgarantier vill jag anmäla för riksdagen att regeringen har beslutat att sådana skall betalas i förskott (prop. 1984/85: 150 bil. 1 s. 59) och inte som hittills i efterskott. Reglerna för avgifter för statliga kreditgarantier kommer att ändras i enlighet härmed för de garantier som utfärdas fr.o.m. den 1 juli 1986.

• Sida 16
•  Original

2.2.3. Räntestöd Prop. 1985/86: 120

B 7. Kostnader för statsstödd exportkredilgivning avseende export av fartyg

m.m.

1984/85 Utgift 356335977 1985/86 Anslag 450000000 1986/87 Förslag 340 000000

G 4. Räntestöd m. m. till varvsindustrin

l984/85 Utgift 271 154 760 1985/86 Anslag 300000 000 1986/87 Förslag 280 000 000

Mina förslag: Genom förslagsanslag anvisas 280 milj. kr. för budget- året 1986/87 för räntestöd till svenska beställare av fartyg för order som tecknas före utgången av år 1989.

Genom förslagsanslag anvisas 340 milj. kr. för budgetåret 1986/87 för statsstödd exportkreditgivning avseende export av fartyg m.m. för order som tecknas före utgången av år 1989.

Bakgrund och skäl för mina förslag: Enligt beslut av riksdagen lämnas räntestöd för lån som tas upp med hjälp av kreditgarantier (prop. 1978/79: 49. NU 17, rskr. 115, prop. 1979/80: 165, NU 69, rskr. 405 och prop. 1982/83: 147, NU 55, rskr. 383). De närmare villkoren för stödet finns angivna i förordningen (1981 : 665) om exportkreditlinansiering med statligt stöd och vad avser svenska beställare i 3 kap. förordningen (1980: 561) om statligt stöd till varvsföretag, m. m. Syftet med räntestöd är att utjämna skillnad i konkurrensvillkor mellan svenska och utländska varvsföretag när det gäller ränta i samband med kredit.

Räntestöd avseende svenska beställares lån har hittills lämnats för lån om ca 6,2 miljarder kronor. Därutöver finns utfästelser om räntestöd för lån om ca 260 milj. kr. Kostnaden för räntestöd till svenska beställare för gjorda åtaganden beräknas under budgetåren 1986/87—1988/89 uppgå till ca 850 milj. kr.

Statligt räntestöd vid export har funnits i alla varVSIänder sedan många år tillbaka, vilket för svenskt vidkommande bl. a. inneburit möjlighet att erbjuda den lägsta tillåtna ränta (för närvarande S%) som den exportkre- ditöverenskommelse för fartyg som Sverige biträtt inom ramen för OECD medgivit. I Sverige tillkommer genom regeringsbeslut 0,5% för finansie- ring i utländsk valuta och för närvarande 0.25 % för kostnadsmarginal till AB Svensk Exportkredit (SEK), dvs. att Sverige kan erbjuda utländska beställare av fartyg en lägsta ränta på 8,75%. SEK beslutar själv om kostnadsmarginalen. Genom riksdagsbeslutet våren 1980 infördes möjlig- heter till räntestöd för svensk beställare av nybyggnad eller ombyggnad av fartyg vid svenskt varv.

Som jag tidigare framhållit kommer de svenska varven att behöva visst stöd för att kunna konkurrera om beställningar. Bland annat är det nödvän- l6

• Sida 17
•  Original

digt att man i rimlig omfattning kan möta beställarens krav vad gäller kreditvillkoren. Ur denna anledning anser jag att möjligheterna till ränte— stöd skall finnas kvar. Hittillsvarande villkor för stödet bör bibehållas.

I årets budgetproposition (prop. 1985/86: 100 bil. 14 s. 203) anmäldes att regeringen avsåg att återkomma till riksdagen med en beräkning av kostna- den för räntestödet till svenska beställare vid svenska varv (anslaget G 4. Räntestöd m.m. till varvsindustrin). FKN har beräknat dessa kostnader för budgetåret 1986/87 till ca 300 milj. kr. I detta belopp ingår kostnaderna för såväl tidigare åtaganden som nytt stöd. Mot bakgrund av dollarkursens utveckling anserjag att detta belopp kan reduceras och förordar därför för budgetåret 1986/87 ett förslagsanslag av 280 milj. kr.

Vid fartygsexport lämnar AB Svensk Exportkredit (SEK) enligt riks- dagsbeslut åren 1978 och 1981 statsstödda exportkrcditer i form av ränte- stöd till utländska beställare. SEK kan enligt detta system under vissa förutsättningar lämna lån för finansiering av exportkostnader i svenska kronor, eller lämplig utländsk valuta, till fast ränta som baseras på de lägsta räntesatscr som har överenskommits internationellt för statligt stöd till exportkreditgivning. Systemet innebär att SEK har givits möjligheter att finansiera cxportkrediter till räntor som ligger under upplåningskostna- derna. Företagen kan därigenom redan i samband med offertgivningen erbjuda fast ränta för finansieringen av en exportaffär. Staten täcker skill- naden mellan utlånings- och upplåningsränta. Den statsstödda kreditgiv- ningen brukar benämnas SEK-systemet.

En stor del av SEK-systemet utgörs av statsunderstödda exportkrcditer för fartyg och offshore-plattformar. SEK har under perioden den 1 januari 1982—den 30 juni 1985 slutit nya kreditavtal till ett totalt belopp av 28 893 milj. kr.. varav 11387 milj. kr. (eller 39%) utgörs av statsunderstödda exportkrediter för fartyg och offshore-plattformar. De kreditavtal som slutits med anledning av SEK—systemet är få men till beloppen betydande. Vid halvårsskiftet 1985 uppgick utestående krediter, kreditavtal och kre- ditoffcrter till 31444, 9130 resp. 11 766 milj. kr. Statens kostnad för nuva- rande åtaganden inom SEK-systemet beräknas under åren 1985— 1990 uppgå till totalt 7324 milj. kr., varav fartyg m.m. svarar för 3 149 milj. kr. (eller ca 43 %).

Enligt min bedömning har SEK-systemet spelat en avgörande roll för varvens möjligheter att exportera fartyg. Som jag tidigare nämnt har inte svensk varvsindustris konkurrenskraft förbättrats. Statsunderstödd ex- portkrcditgivning för fartyg och offshore-plattformar enligt det s.k. SEK- systemet är därför även i fortsättningen nödvändig, för att svensk varvsin- dustri skall ha möjlighet att konkurrera om beställningar. Stödet bör läm- nas för order som tecknas före utgången av år 1989. Villkoren för räntestö- det till utländska beställare bör bibehållas.

[budgetpropositionen 1986 (prop. 1985/86: 100 bil. 14 s. 69) har regering- en provisoriskt föreslagit (anslaget B 7) att riksdagen anvisar ett förslags- anslag av 450 milj. kr. för Kostnader för statsstödd exportkrcditgivning avseende export av fartyg m. m. Enligt vad jag har erfarit kommer — enligt de senaste beräkningarna — kostnaderna att uppgå till ca 340 milj. kr. Jag förordar därför för budgetåret 1986/87 ett förslagsanslag av 340 milj. kr.

• Sida 18
•  Original

2.2.4. Kontantstöd

Mitt förslag: Kontantstöd införs för svensk varvsindustri som alternativ till projektstöd i form av kreditgarantier och räntestöd för order som tecknas före utgången av år 1989.

Bakgrund och skäl för mitt förslag: För order vid svenska varvsföretag kan såväl inhemska som utländska beställare under vissa förutsättningar erhålla räntestöd i form av en fast subventionerad ränta. 1 Norge infördes vid en omläggning av stödformerna till den norska varvsindustrin våren 1982 — såsom alternativ till räntestöd enligt fartygsexportkreditöverens- kommelsen inom OECD — en möjlighet att ge stöd i form av kontantutbe- talningar till de kunder som finansierar sitt köp utan statsgaranterade lån. Kontantutbetalningens storlek skall motsvara statens kostnader för ränte— stödet om beställningen finansierats med hjälp av statsgaranterade lån. Systemet tillämpas för såväl inhemska som utländska beställare. '

Flera av de privatägda mindre och medelstora varven samt Sveriges Varvsindustriförening har under senare år hemställt hos regeringen om ett kontantstöd även i Sverige. Enligt dessa har det norska systemet bidragit till ett försämrat konkurrensläge för de svenska varven. En riksdagsmotion (mot. 1984/85: 1419) med samma innebörd har behandlats av näringsut- skottet (NU 1984/85: 27). Utskottet avstyrkte motionen, men ansåg att det kunde finnas skäl att närmare pröva frågan om att införa någon form av kontantstöd. Prövningen av denna fråga borde enligt näringsutskottet ske i samband med ett väntat förslag från regeringen om stöd till varven efter utgången av år 1986.

Jag delar uppfattningen att ett kontantstöd bör införas för svensk varvs- industri. Kontantstödet bör lämnas för order som tecknas fr.o.m. den 1 juli 1986 men före utgången av år 1989. Jag vill understryka att ett kontant- stöd inte kan ersätta ett räntestöd, utan endast komplettera detta eftersom varven i den konkurrenssituation som råder i dag och som kommer att råda under överblickbar framtid som alternativ också måste ha tillgång till kreditfinansiering med räntestöd.

Enligt min mening medför ett svenskt kontantstöd följande positiva konsekvenser:

— förbättrad konkurrenskraft för de svenska varven. — inga kreditgarantier, vilket medför att den statliga förlustrisken bort- faller, — minskar riskerna också för varven, — underlättar samarbetet mellan svenska och norska varv i gemensamma projekt. En komplettering av nuvarande svenskt räntestöd med ett kontant finan- sieringsstöd kan utformas enligt följande.

Subventionsgraden för nybyggnad av fartyg beräknas med utgångspunkt från skillnaden mellan kostnaden för en tänkt svensk kredit enligt OECD:s fartygsexportkreditöverenskommelse i US dollar och kostnaden för sam- ma kredit med marknadsmässig ränta. Denna subventionsgrad appliceras

• Sida 19
•  Original

på en tänkt femårig kredit med 80% kreditvolym och halvårsvisa lika amorteringar, varvid en procentuell subvention av utestående belopp er- hålls. Utbetalning sker en gång per halvår under fem år.

Eftersom kontantstödet avses vara en del av nuvarande räntestödssys— tem bör liknande villkor gälla som för räntestödet, dock med den inskränk- ningen att det kontanta finansieringsstödet inte får kombineras med statlig kreditgaranti. Vidare bör som villkor- gälla att varven inte får ställa ut garantier för de lån som beställaren eventuellt tar upp samt att beställaren skall ha fullgjort hela betalningen till varvet innan någon kontantsubven- tion betalas ut.

Genom att subventionsgraden här görs något högre än i räntestödssyste- met stimuleras utvecklingen mot en ökad andel beställningar utan statliga garantier.

Jag förordar att regeringen föreslår riksdagen att godkänna de riktlinjer för ett kontantstöd för svensk varvsindustri somjag nu har föreslagit.

2.3. Svenska Varv-koncernen

2.3.1. Inledning

Under de senaste åren har koncernens beroende av en traditionell varvs- verksamhet minskat och satsningarna på mer framtidsinriktade verksam- heter förstärkts.

En rad åtgärder har vidtagits. Öresundsvarvet AB avvecklades i början av 1980-talet och för närvarande pågår avvecklingen av Uddevallavarvet efter det att beslut om nedläggning fattats i mars 1985. Kockums AB har den 20 februari 1986 beslutat att inleda MBL-förhandlingar om en avveck- ling av produktionen av handelsfartyg vid Kockums. .

Neddragningar av kapaciteten har under senare tid också skett inom såväl reparations- som offshore-sektorn. Vidare har stora och kostnads- krävande projekt som utveckling av vindkraftsaggregat och prefabricerade processanläggningar lagts ned.

Samtidigt har betydande satsningar gjorts inom andra områden och möjligheterna till en framgångsrik utveckling av huvudparten av koncer- nens verksamheter bedöms som goda. Calor-Celsius AB och Karlskrona- varvet AB har uppnått en stabil resultatnivå och inom energisektorn har stora investeringar skett i utveckling av ny teknik, vilket bedöms kunna leda till en förbättrad lönsamhet under de kommande åren. Strategiskt viktiga order har kunnat erhållas såväl inom offshore som inom det under- vattenstekniska området.

Flera av koncernbolagen har under de senaste åren ökat sin försäljning av teknologisk mjukvara i form av design- och konsultuppdrag. Koncernen har också under senare år utvecklats till en företagsgrupp med inriktning mot högteknologisk verkstadsproduktion. Genom att dotterbolagen arbe- tar på delvis samma eller närbesläktade marknader ökas koncernens kom- petens att ta totalentreprenadansvar för större projekt med möjlighet till god lönsamhet. Bearbetningen av marknaden underlättas av en många

• Sida 20
•  Original

gånger gemensam kundgrupp. Pågående teknikutveckling effektiviseras genom samverkan mellan bolagen.

Under det senaste året har Svenska Varv i olika studier analyserat koncernens nuvarande situation och förutsättningar för en fonsatt om- strukturering och utveckling av koncernen. Med utgångspunkt'i detta arbete har en strategisk färdriktning för koncernen lagts fast. I denna markeras hårdare än tidigare behovet av en starkare koncentration på de framtidsinriktade verksamheterna inom koncernen.

Som bärande element i koncernens politik gäller att samtliga företag och . affärsområden måste uppnå och bibehålla en acceptabel och uthållig lön- samhet. De affärsområden som inte bedöms kunna svara mot detta krav måste avvecklas ur koncernen.

Moderbolaget i koncernen, Svenska Varv AB, är sedan starten år 1977 förlagt till Göteborg och har ca 40 anställda.

Jag ger nu en presentation av koncernens dotterbolag.

2.3.2. Dotterbolag till Svenska Varv AB Götaverken Arendal AB

Götaverken Arendal AB har kraftigt omstrukturerats såväl affärsmässigt som organisatoriskt. Företaget är helt inriktat på offshore—marknaden och har sedan år 1980 producerat och levererat Her plattformar än något annat offshore-företag i världen. Götaverken Arendals flytande plattformar, se- misubmersibles. varierar i storlek och funktion utifrån en gemensam grundidé.

Företaget är nu inriktat på en fortsatt satsning på teknisk utveckling i såväl egen regi som tillsammans med oljebolag i Norge, Storbritannien, USA och Kanada. I Götaverken Arendals fortsatta strategi ingår också ett utvidgat samarbete med företag i oljeländerna även i andra sammanhang.

Götaverken Arendal har såväl en stor ingenjörs- och konsultverksamhet som en omfattande egen produktion mellan vilka det finns ett starkt sam- band vilket betonas i företagets strategi.

Trots en hårdnande konkurrens har under senare år tagits flera order på såväl produkter som ingenjörsarbete. Intresset för flytande produktions- system för utvinning av olja och gas har ökat och flera oljebolag studerar möjligheterna att använda sig av flytande produktionsplattformar i stället för bottenfasta anläggningar.

Branschen karaktäriseras vidare av en intensifierad teknikutveckling och förändrat konkurrensmönster. Götaverken Arendal är därför inriktad på att ytterligare stärka sin kompetens på tcknikområdet och samtidigt genom internationellt samarbete minska effekterna av den ökande protek- tionismen.

Företaget har för närvarande 2400 anställda i främst Göteborg och en omsättning av 1761 milj. kr. Förhandlingar pågår för närvarande om en neddragning av antalet anställda.

• Sida 21
•  Original

C alor—C elsiux AB

Galor-Celsius AB är ett av Europas största rörinstallationsförtag med en omsättning på närmare 2 miljarder kronor. Företaget har ca 4000 anställ- da. 60 kontor i Sverige och är utomlands representerat i Norden och USA. Under de senaste åren har verksamheten kombinerats med kraftfulla sats- ningar för totaluppdrag med funktionsgarantier och Galor-Celsius kompe- tens har breddats med avseende på projektering och projektledning.

Inom Calor-Celsiusgruppen ingår företag som installerar sop- och dammsugningssystcm. system för utsugning av-bil- och svetsavgaser samt företag inom miljö- och energiområdet. Vidare har Calor-Celsius befäst sin ställning som ledande ventilations- och sanitetsinstallatör inom såväl ny- byggnadsmarknaden som marknaden för reparation och ombyggnader av fastigheter.

Götaverken Energy Systems AB

Götaverken Energy Systems AB projekterar och tillverkar anläggningar och komponenter för termisk energiomvandling. Företaget är en ledande leverantör av återvinningS-. soda- och barkpanneanläggningar. Inom det man'na området marknadsförs hjälpångpannor.

Götaverken Energys produktprogram har under de senaste åren kom- pletterats med värmepumpar, dieselkraft samt marina och stationära två- taktsdieselmotorer inkl. reservdelar. När det gäller stationär dieselkraft har företaget en god ställning på den internationella marknaden.

Företaget har satsat på utveckling och kommersialisering av den s. k. CFB-tekniken (cirkulerande fluidiserande bäddar) samt av företagets kon- cept för rökgasrening inom massa- och pappersindustrier samt olika processindustrier.

Företaget hade vid årsskiftet ca 1500 anställda och 1985 en omsättning av ca 1000 milj. kr.

Generator Industri AB

Under år l985 förvärvade Svenska Varv AB 78% av aktierna i Generator Industri AB, som vid årsskiftet hade ca 400 anställda och år l985 en omsättning av drygt 300 milj. kr.

Generator har under en lång följd av år levererat pannanläggningar för olika bränslen till kommuner och industrier. Genom Svenska Varvs för- värv av aktiemajoriteten i Generator stärktes koncernens energiinriktade verksamhet både avseende teknologi. produkter och kundbas.

Division Värme inom Götaverken Energy arbetar till övervägande del på samma marknad och med likartade produkter som Generator. Från den 1 september 1985 drivs division Värme av Generator i kommission i en samordnad organisation. Under 1986 kommer avtal att träffas mellan de två företagen om att Generator skall överta division Värme. Därmed har koncernen skapat en kraftfull enhet med stark bas på den nordiska mark- naden och goda förutsättningar för en ökad satsning på export.

• Sida 22
•  Original

It'arlskrmzavarvet AB

Verksamheten vid Karlskronavarvet AB är huvudsakligen _ inriktad på tillverkning, ombyggnad och underhåll av fartyg för den svenska marinen:

kustkorvctter, u-båtar, minröjningsfartyg och bevakningsfartyg. Karlskronavarvet har under de senaste åren intensifierat utvecklingen avseende skrovtillverkning av glasfiberarmerad plast. Skroven tillverkas enligt den s.k. GRP-sandwichmetodcn och Karlskronavarvet har inom detta område en världsledande position.

Karlskronavarvet har vidare ökat sin bearbetning av exportmarknader- na. vilket har lett till många förfrågningar på fartyg med såväl stål- som plastskrov.

Företaget har ca 1 130 anställda och en omsättning av drygt 400 milj. kr.

Citgo AB

Cityvarvet, som har | 700 anställda i främst Göteborg och en omsättning av 555 milj. kr., har nyligen bytt namn till Citgo AB och arbetar inom fyra huvudaffärsområden: fartygsunderhåll och reparationer vid varv, fartygs- ombyggnader, hamn- och resereparationer samt entreprenad och service inom verkstadsindustrin. Under de senaste åren har resultatet varit otill- fredsställande, eftersom Cityvarvet lidit av effekterna av en ökad obalans på marknaden vilket förstärkts av att flera nybyggnadsvarv i Nordeuropa orienterat sig mot reparationssektorn.

Ett omfattande åtgärdsprogram har genomförts och bl. a. har kapacite— ten reducerats med omkring 250 anställda på reparationssidan. Vidare har omfattande organisationsförändringar genomförts i företaget.

Dessa åtgärer samt en ökad omfattning av den verksamhet som inte är hänförlig till varvsreparationer beräknas kunna medföra att företaget för år 1986 skall kunna redovisa ett noll-resultat. Genom en fortsatt utveckling av den icke varvsbundna verksamheten bedöms möjligheter kunna föreligga att därefter åstadkomma ytterligare resultatförbättringar.

Finnboda AB

Verksamheten vid Finnboda AB hari första hand varit inriktad på repara- tioner och ombyggnader av fartyg samt viss industriproduktion, främst tung verkstadsproduktion samt maskinbearbetning. Genom förvärv av Gränges Hedlunds ståldivision kommer företaget att till största delen vara verksam inom området industriproduktion samt engineering.

Finnboda AB beräknas för 1986 kunna utvecklas positivt till ett lönsamt företag och därefter bör verksamheten kunna ge ett visst överskott — dels genom ökad effektivitet inom reparationsverksamheten, dels genom de samordningsvinster som beräknas uppnås genom förvärvet av Gränges Hedlunds ståldivision.

Företaget har för närvarande 200 anställda och en omsättning av 60 milj. kr.

• Sida 23
•  Original

Kockums Computer Systems AB

Kockums Computer Systems AB utvecklar och marknadsför kompletta CAD/CAM-system, dvs. såväl hård- som mjukvara, för applikation inom varvsindustrin med avseende på konstruktion. produktion och administra- tion. Dessutom utför Kockums Computer Systems traditionella dataservi- eetjänster åt företag både inom och utom Svenska Varv—koncernen samt konstruktions- och systemutvecklingsuppdrag åt varv- och marinkonsulter med utnyttjande av CAD/CAM-systemet.

Marknadsföringen koncentreras för närvarande främst på de västeuro- peiska varven. I fortsättningen kommer emellertid den tekniska utveck- lingen att inriktas på att bredda företagets datorbaserade system även mot icke varvsorienterade marknader.

Företaget har ca 100 anställda och en omsättning av drygt 40 milj. kr. Resultaten har under de senaste åren varit tillfredsställandc och resultat- utvecklingen bedöms bli fortsatt positiv.

Undervattensteknalogi

Inom Svenska Varvs-koncernen bedrivs vid flera olika företag aktiviteter och utveckling inom området Undervattensteknologi.

Vid Kockums utvecklas och konstrueras militära u-båtar och för den civila marknaden utvecklas högteknologiska projekt främst avsedda för offshore-industrin. Kockums Marin- och undervattensteknik har ett vä- sentligt bättre ordcrläge än varvet i övrigt. I orderboken återfinns fyra u-båtar av typ Västergötland för leverans åren 1987—1989, modernisering av tidigare levererade u-bätar samt vissa utvecklings- och konstruktions- uppdrag, främst u-båt 90-projcktet ät svenska marinen. Uppdraget att utföra en omfattande projektstudie för den australiska marinen samt olika engineeringsuppdrag för norska oljebolag visar att enheten väl hävdar sig även på en internationell marknad.

I det med United Stirling AB gemensamt ägda Sub Power AB har Stirlingmotorer utvecklats för undervattensapplikationer till bl. a. u-båtar. Detta är ett projekt av stor betydelse för utvecklingen av ett nytt luftobe- roende energisystem för undervattensbruk. Kraftkälla är en Stirlingmotor och dessutom ingår bränsle-, syre— och kontrollsystem.

Tillverkningen av u-båtar sker i samarbete med Karlskronavarvet. Inom koncernen arbetar också Götaverken Arendal inom området undervattens— teknologi i samband med utvecklingen av flytande produktionssystem för offshore-industrin samt genom satsningen på underhåll och service av offshore-anläggningar.

Möjligheterna att ytterligare utveckla koncernens kompetens på detta område bedöms som mycket goda och med den marknadsposition som redan uppnåtts bör förutsättningar finnas för en intressant. framtidsinrik- tad verksamhet med möjligheter att erhålla såväl engineering- som produk- tionsupprag.

• Sida 24
•  Original

Uddevallavarvet AB

Ijanuari l984 hade Uddevallavarvet en orderstock som sträckte sig fram till mitten av år l985. Varvet hade inte tecknat några nya order sedanjuli 1983. Då ledtiden för att projektera. nykonstruera och bygga ett fartyg av standardtyp är ca ett år, borde Uddevallavarvet ha tecknat en order vid halvårsskiftet l984 för att inte produktion och ritkontor skulle bli under- sysselsatta. ljuni tecknades också ett kontrakt på två stycken 20000 dwt produkttankers. Senare under sommaren annullerades ordern, varvid or- derläget blev mycket bekymmersamt. Nya order kunde inte erhållas till ekonomiskt försvarbara priser. varför ritkontor och en viss del av produk- tionen blev utan beläggning under hösten 1984.

Internationella bedömningar visade att sjöfartskonjunkturen fortfarande låg kvar på en låg nivå och att överkapaciteten inom världens varvsindustri inte hade förändrats nämnvärt. I ett antal marknadsprognoser gjordes bedömningen att tidpunkten för balans mellan utbud och efterfrågan låg åtskilliga år framåt i tiden och att balans på marknaden troligen inte skulle uppnås förrän någon gång på 1990-talet.

Mot denna bakgrund beslöt styrelserna i Uddevallavarvet och Svenska varv den ll december 1984 att MBL-förhandlingar skulle inledas om avveckling av verksamheten vid Uddevallavarvet. Beslutet blev definitivt, då överenskommelse om avveckling av verksamheten träffades mellan företaget och de anställdas organisationer i mars 1985.

Uddevallavarvets styrelse beslöt att som avvecklingsproduktion produ- cera tvä 20000 dwt produkttankfartyg. Fartygen levereras i mars resp. juni I986.

Resultatet för år l984 belastadcs med bedömda kostnader under avveck- lingsperioden på 350 milj. kr.. med nedskrivningar av kundfordringar på 674 samt med uteblivna räntebetalningar under år 1984 på 202 milj. kr. Till detta kommer kostnader i moderbolaget i samband med avvecklingen av Uddevallavarvets kundfordringsengagemang. Avtal har därefter träffats med Zenit Shipping om att överta flertalet av Uddevallavarvets åter— stående kundfordringsengagemang.

Avvecklingen har förlöpt planenligt och kostnaderna bedöms komma att ligga inom de uppgjorda ramarna. Vid månadsskiftetjanuari/februari 1986 hade Uddevallavarvet omkring 1000 anställda. vilket var I 200 färre än ett år tidigare. Av de ca 1 200 som lämnat varvet under året har för närvarande ca 800 personer erhållit nya anställningar och ca 200 deltar i utbildning. De kvarvarande anställda kommer att lämna företaget efter hand som produk- tionen avslutas.

Kockums produktion av handelsfartyg '

Kockums AB har tre verksamhetsgrenar. Dominerande är produktionen av civila fartyg, vilken svarar för ca 80% av företagets avsättning och sysselsätter ca 2 300 av de närmare 2900 anställda. En viktig del i företaget är också enheten för marin- och undervattensteknologi med ca 450 anställ- da. Dct tredje affärsområdet är verkstadsprodukter, där verksamheten sker i dotterbolaget Kockums Verkstäder.

• Sida 25
•  Original

Framtiden för den civila fartygsproduktionen vid Kockums övervägdes noga inför l983 års varvsbeslut. Det konstaterades då att verksamheten inte skulle kunna möta de krav som ställdes på verksamheten i Svenska Varvs-koncernens strukturplan. Lönsamhet skulle inte komma att nås år 1985 .

Regeringens förslag och riksdagens beslut blev dock att möjligheterna skulle prövas att driva verk-samheten vidare i minskad omfattning. En kapacitetsminskning om drygt 25 % ansågs erforderlig. För att täcka kost- naderi samband med neddragningen erhöll Svenska Varv särskilda medel.

Kockums erhöll vidare ett direktstöd i form av avskrivningslån om totalt 200 milj. kr. för att möjliggöra för företaget att ta erforderliga order.

Samtidigt slogs det fast att varvskapaciteten även fortsättningsvis måste anpassas till marknadsförutsättningarna. Om inte order kunde tecknas till priser som med tillgängligt stöd gav kostnadstäckning ankom det på kon- cernledningen och varvet att genomföra erforderliga neddragningar av kapaciteten eller helt avveckla verksamheten.

Lönsamhetsmålet skulle uppnås år 1986. Kockums tog under år |983 order avseende fyra fartyg. Två biltransport- fartyg levererades till Walleniusrederierna under år 1985. För närvarande byggs två kryssningsfartyg vid varvet för Carnival Cruise Lines, Miami. USA. Ett av dessa fartyg kommer att levereras under innevarande år, det andra i början av år 1987. Redan i dag finns dock en undersysselsättning inom vissa produktionsavsnitt vid varvet.

Trots en intensiv marknadsbearbetning har det inte varit möjligt för Kockums att därefter ta ytterligare order trots att man har haft kvar drygt hälften av det tidigare nämnda direktstödet samt möjligheten till räntestöd och kreditgarantier. Detta beror inte på någon bristande effektivitet i företaget. Tvärtom har Kockums ett gott anseende vad gäller teknisk kompetens och produktionsekonomi. Skälet äri stället den, som jag tidi- gare redovisat, utomordentligt svaga t'artygsmarknaden med bl.a. mycket omfattande subventioneri konkurrentländerna.

Den 1] december 1985 konstaterade en enig styrelse för Svenska Varv att det inte var möjligt att på kommersiellt godtagbara villkor fortsätta handelsfartygsproduktionen vid Kockums. Det saknades order och möjlig- heterna att ta sådana på affärsmässiga grunder förelåg inte. Det är 1983 fastlagda målet om lönsamhet år 1986 skulle alltså inte kunna uppnås.

Svenska Varv och Kockums bedömde att en fortsatt produktion av handelsfartyg istället skulle kräva ett utökat statligt stöd. Direktstödct skulle behöva ökas till 200 milj. kr. per år. Dessutom behövdes ett fortsatt räntestöd och statliga kreditgarantier. För den produktion som Kockums räknade med i sina kalkyler skulle nuvärdet av kostnaderna för räntestödet uppgå till i storleksordningen 130— 150 milj. kr. per årsproduktion.

Kostnaderna för statens garantigivning/risktagande är svårare att beräk- na. I Kockums planer intog de stora kryssningsfartygen — fartyg för i första hand den nordamerikanska marknaden — en central roll. Även om man inte bör direkt tillämpa erfarenheterna från de mycket kostsamma tidigare redare-fallissemangen, som har skett inom andra marknadsseg- ment. så får man dock inte bortse från de risker som en koncentration på

• Sida 26
•  Original

ett fåtal kunder och en inte minst geografiskt begränsad marknad innebär. Kryssningsfartyg har sin marknad så gott som helt förlagd till Västindien. Vissa bedömare anser dessutom att det finns risk för en viss överkapacitet på kryssningsmarknaden under det närmaste årtiondet.

De garantivolymer som skulle blivit aktuella är mycket stora och uppgår till 1.6 miljarder kronor per beräknad årsproduktion. Även med försiktiga antaganden vad avser fallissemangsrisker hos redarna och värdeminsk- ningar på fartygen blir den potentiella förlusten betydande. I mina övervä— ganden har jag beräknat 50 milj. kr. per årsproduktion. vilket motsvarar en begränsad förlustrisk.

Kockums hade i sina kalkyler utgått från ett fullt kapacitetsutnyttjande och en hög kostnadstäckning. På den utomordentligt hårda fartygsmarkna- den torde det blivit mycket svårt att kontinuerligt möta båda dessa krav samtidigt. För Kockums hade man måst räkna med att produktionen av avancerat tonnage behövt kompletteras med enklare produktion där varvet har relativt sett sämre konkurrenslörutsättningar. Som jag tidigare redovi- sat karaktäriseras dessutom marknaden för kryssningsfartyg av mycket hård konkurrens och stora subventioner till varven. Om de av Kockums angivna förutsättningarna inte skulle gällt hade behovet av statligt stöd ökat ytterligare.

Sammantaget bör man därför enligt min mening räkna med att stödbeho- vet blivit åtminstone 400 milj. kr. per år för en fortsatt produktion av handelsfartyg vid Kockums. Såväl riskexponeringen genom kreditgaran- tierna som riskerna för ett sämre affärsresultat talar emellertid för att kostnaderna för staten skulle kunnat bli inte oväsentligt högre.,-

Detta mycket stora stödbehov bedöms nödvändigt under ett betydande antal år. Som jag tidigare påpekat arbetar Kockums inom marknadsseg— ment som är starkt konkurrensutsatta och där subventionerna spelar en avgörande roll för varvens möjligheter att ta order. Det är segment med ett relativt avancerat tonnage, till vilka ytterligare varv söker sig och det finns anledning att tro att konkurrenssituationen snarare kommer att försämras än förbättras under de kommande åren.

Det är därför mycket troligt att möjligheterna för Kockums att nå en uthållig lönsamhet utan statligt stöd skulle funnits först när det inträtt en mera balanserad situation för världens varvsindustrier totalt sett. Som jag tidigare redovisat har den tidpunkt då en sådan balans är trolig förskjutits framåt i tiden och bedöms nu ligga en bit in på 1990-talet. Jag vill samtidigt understryka osäkerheten i dylika prognoser. Tidigare erfarenheter visar att prognoserna genomgående varit alltför optimistiska. Jag har tidigare nämnt att i prognoserna ingår antaganden om såväl ökad efterfrågan på sjö- transporter och omfattande utskrotning av fartyg som begränsningar av världens varvskapacitet.

Såväl dagssituationen som framtidsutsikterna för Kockums produktion av handelsfartyg har övervägts mycket noga och konsekvenserna av olika utvecklingsalternativ har belysts och värderats. En särskild fråga har där- vid varit betydelsen av ett stort nybyggnadsvarv för den militära och civila beredskapen. Några behov av Kockums kapacitet från dessa synpunkter har inte anmälts. Jag har i denna fråga samrått med cheferna för försvars- och kommunikationsdepartementen.

• Sida 27
•  Original

Kockums produktion av handelsfartyg sysselsätter som tidigare nämnts ca 2300 personer. Härutöver finns ett betydande antal underleverantörs- anställda, till stor del också de i Malmö med omnejd. En avveckling av verksamheten skulle därför markant öka svårigheterna i en region som redan tidigare har allvarliga sysselsättningsproblem. Detta förhållande har varit mycket tungt vägande i de bedömningar som har gjorts om utveck- lingen vid Kockums.

Jag vill här än en gång understryka att verksamheten inom marin- och undervattenssektorn inte ifrågasatts av Svenska Varv och inte heller verk- samheten vid Kockums Verkstäder AB.

Efter en ingående prövning fann regeringen att förutsättningarna för en fortsatt produktion av handelsfartyg vid Kockums var alltför dåliga. Rege— ringen meddelade därför den 13 februari 1986 Svenska Varv och Kockum att fortsatt direkt stöd till denna produktion inte skulle föreslås i denna proposition.

Som jag senare kommer att redovisa har regeringen beslutat om omfat- tande åtgärder som kommer att vidtas för att främja utvecklingen av ny industri och ge ny sysselsättning i Malmö när produktionen av handelsfar- tyg avvecklas vid Kockums. Särskilda temporära insatser kommer att göras för att underlätta övergången till ny sysselsättning för de anställda vid Kockums. Bland annat kommer jag senare att föreslå att medel ställs till förfogande för viss övergångsproduktion av fartyg vid Kockums.

Den 20 februari 1986 beslöt styrelserna för Kockums AB och Svenska Varv AB att inleda MBL-förhandlingar om avveckling av produktionen av handelsfartyg vid Kockums.

Kostnaderna för avvecklingen har av Svenska Varv AB beräknats till omkring 400 milj. kr. inkluderande bl. a. kostnader för obelagd kapacitet och omflyttningskostnader för marin- och undervattenssektorn.

Kockums Verkstäder AB

Kockums Verkstäder AB bildades ijanuari 1982 av ett antal resultaten- heter på Kockums Varv. Denna förändring av organisationen gjordes för att avskilja vissa produktionsenheter från varvet och marknadsföra dessa utanför varvet för att därigenom minska beroendet av den vikande mark- naden för handelstonnagc. Företaget har för närvarande ett drygt hundra- tal anställda.

2.3.3. Svenska Varv-koncernens ekonomi

Mina förslag: Genom rescrvationsanslag anvisas 950 milj. kr. för budgetåret 1985/86 som kapitaltillskott till Svenska Varv AB.

Under budgetåret 1985/86 skall staten lösa in de skuldebrev till Svenska Varv AB som företaget erhållit i samband med beslut i riksdagen om varvspolitikcn åren 1980. 1981 och 1983. Den nuva- rande skulden uppgår till 860 milj. kr. '

• Sida 28
•  Original

Några anslag för dessa ändamål finns inte upptagna i statsbudgeten för budgetåret 1985/86.

Bakgrund och skäl för mina förslag: Genom beslut av riksdagen är 1983 erhöll Svenska Varv ett kapitaltillskott från ägaren/staten för det fortsatta omstrukturerings- och utvecklingsarbetet i koncernen.

Genom detta kapitaltillskott bedömdes att Svenska Varvs finansiella styrka skulle bli tillräcklig för att bl. a. kunna genomföra en avveckling av handclsfartygsproduktionen vid Kockums och Uddevallavarvet om lön- samhetsmålet inte kunde uppnås. Som tidigare nämnts har Svenska Varv därefter beslutat att Uddevallavarvet skall läggas ned och att MBL-för- handlingar skall inledas om en avveckling av Kockums civila fartygspro- duktion. Resultatet för år 1984 innebar en stor påfrestning för såväl moder- bolaget som koncernen genom främst kostnader hänförliga till Uddevalla— varvet. Utöver kostnader om ca 350 milj. kr. för avvecklingen av verksam- heten har koncernen som en följd av tidigare gjorda affärer belastats med kostnader om ytterligare sammanlagt 1075 milj. kr., vilket framgår av Svenska Varvs årsredovisning för år 1984. Dessa kostnader härrör från uteblivna räntebetalningar från Uddevallavarvets fartygskunder under år 1984, omvärdering av marknadsvärdena för fartyg som låg som säkerhet för kundfordringar samt reserver för kostnader i samband med avveckling av Uddevallavarvets kundfordringsengagemang.

Svenska Varv framhåller i skrivelse till regeringen att dessa kostnader kraftigt försvagat möjligheterna att fortsätta att utveckla de livskraftiga delarna av koncernens verksamhet. Svenska Varv har därför hemställt om att .ett belopp ställs till företagets förfogande motsvarande den förlust om 1075 milj. kr. som uppstått vid avvecklingen av Uddevallavarvets fartygs- engagemang och som inte kunde förutses år 1983.

Koncernens resultat under de närmaste åren kan enligt Svenska Varvs bedömning komma att ligga på en nivå av ISO—200 milj. kr.. men med en betydligt lägre nivå för året 1986. Utan kapitaltillskott kommer moderbola- get Svenska Varv AB att vid 1985 års bokslut förbruka viss del av sitt aktiekapital. Koncernens vinstkapacitet är på kort sikt inte sådan att utvecklingsinsatser. strukturåtgärder och risker kan mötas med internt genererade medel. Det är därför nödvändigt att moderbolaget och koncer- nen i det egna kapitalet har erforderlig kraft för att finansiellt kunna klara sådana händelser och åtgärder.

För egen del anserjag det väsentligt att Svenska Varv-koncernen nu ges likartade ekonomiska förutsättningar som rådde efter 1983 års varvsbeslut. så att koncernen framgent dels kan ta vara på de utvecklingsmöjligheter som finns. dels kan möta de risker som finns inom koncernen. Jag har erfarit att erforderliga resurser nu sätts av för bl. a. den del av Kockums verksamhet som återstår när handelsfartygsprodukti'onen avvecklats.

De risker som Svenska Varv-koncernen har för ytterligare kostnader för omstrukturering m.m. inom de företag som sysslar med koncernens ur- sprungliga verksamhet, nämligen varvsverksamhct. har reducerats men är fortfarande stora. Jag kan speciellt peka på riskerna på förluster genom Consafe-konkursen, som av Svenska Varv beräknats till 0—400 milj. kr., och den protektionism som finns inom offshore-industrin samt på svårighe-

• Sida 29
•  Original

terna att få en hög och jämn beläggning på det hårt konkurrensutsatta området för fartygsreparationer. Svenska Varvs bokslut för år 1985 kom- mer att föreligga vid månadsskiftet april/maj i år.

De ekonomiska förutsättningar som gavs Svenska Varv-koncernen ge— nom beslut av riksdagen år 1983 byggde på förutsättningen att Svenska Varv med egna medel skulle kunna ta omstruktureringskostnader av det slag som nu uppstått vid Uddevallavarvets nedläggning. [ förutsättningar- na ingick dock inte att kunna ta de kostnader som uppstått som en följd av Uddevallavarvets kundfordringsengagemang. Jag anser att Svenska Varv— koncernen bör ersättas för dessa kostnader. medan företaget på egen hand bör svara för det slag av avvecklingskostnader som var förutsedda vid 1983 års kapitaltillskott.

Med hänsyn till att verksamheten inom koncernen minskat inom de mest riskutsalta delarna, och därmed kravet vad gäller soliditeten kan mildras, förordar jag att Svenska Varv bör tillföras ett kapitaltillskott av 950 milj. kr. i stället för de av företaget hemställda 1075 milj. kr. Medlen bör anvisas på tilläggsbudget III under tolfte huvudtiteln till statsbudgeten för budget- året 1985/86.

Det kapitaltillskott om 950 milj. kr. som jag föreslår beräknas ge koncer- nen en beräknad soliditet vid utgången av år 1986 på "ZS—30%, sedan företaget tagit de beräknade kostnaderna för dels avvecklingen av Kock- ums handelsfartygsproduktion, dels konkursen i Consafe. Svenska Varvs borgensåtaganden kommer, som jag nyss nämnt, att minska. Efter avlyft av åtagandena för Kockums tidigare produktion av handelsfartyg kommer koncernens borgensåtagandcn att uppgå till ca 5,8 miljarder kronor, varav ca 2.7 miljarder avser enheter i Consafes konkurs. Jag anser att det av mig förordade kapitaltillskottet återger Svenska Varv—koncernen och dess mo- derbolag den finansiella kraft. som företaget fick genom 1983 års beslut och som behövs för att kunna möta de kostnader som är förenade med en fortsatt omstrukturering och utveckling av koncernen.

Svenska Varv-koncernen har under senare år utvecklats mot en alltmer enhetlig grupp med ett inbördes samband mellan de olika dotterbolagen. Koncernen har också funnit bra och utvecklande arbetsformer. Det finns därför enligt min mening klara motiv för att även i fortsättningen behålla koncernen samlad. Det är ur ägaren/statens synvinkel ändamålsenligt att på detta sätt gruppera dessa företag. Jag bedömer att koncernen skall ha goda förutsättningar för framtiden att fungera på kommersiella grunder och att efter en övergångstid kunna ge utdelning.

Enligt riksdagens beslut åren 1980, 1981 och 1983 har viss del av de finansiella rekonstruktionerna för Svenska Varv gjorts så att staten genom fullmäktige i riksgäldskontoret bemyndigats att utfärda skuldebrev till Svenska Varv. I budgetpropositionen 1986 (prop. 1985/86: 100 bil. 14) har regeringen föreslagit (punkt G 6) att riksdagen i avvaktan på särskild proposition för budetåret 1986/87 anvisar 212150000 kr. för ränta och amortering på skuldebrev till Svenska Varv AB.

Svenska Varv erhöll dessa skuldebrev för att bl.a. möjliggöra en ned— skrivning av anläggningstillgångarna i Uddevallavarvet och Kockums. Då dessa anläggningstillgångar nu är avvecklade eller under avveckling finner

• Sida 30
•  Original

jag det lämpligt att skuldebreven inlöses i sin helhet våren 1986. Något Prop. 1985/86:120 anslag för budgetåret 1986/87 blir då inte aktuellt. I stället förordarjag att regeringen föreslår riksdagen att för Inlösen av skuldebrev till Svenska Varv AB på tilläggsbudget 111 till statsbudgeten under tolfte huvudtiteln för budgetåret 1985/86 anvisa 860 milj. kr.

2.4. Privatägda varv

Mitt förslag: Genom reservationsanslag anvisas 25 milj. kr. för budgetåret 1986/87 för kostnader för att upprätthålla viss varvskapa- citet av beredskapsskäl.

Bakgrund och skäl för mitt förslag: Jag skall här ge en redovisning över de privatägda företag som bedriver varvsverksamhet vid sidan av Svenska Varv AB.

Efterfrågan på de fartygstyper som de privata varven har tillverkat har minskat under perioden 1983—1985 jämfört med de närmaste föregående åren. Kapaciteten har också minskat. Av de nio privatägda varv som har behandlats i rapporten Mindre och medelstora varv, som fogades som bilaga till 1983 års varvsproposition, har två avvecklat sin varvsverksam- het och andra kraftigt reducerat kapaciteten och har nu ca 850 helårsar— betskrafter.

Jag begränsar i denna proposition inte mina förslag till åtgärder för de privatägda varven till de i prop. 1982/83: 147 (NU 55, rskr. 383) redovisade mindre och medelstora varven.

De privatägda varven har traditionellt haft sin inriktning mot produk- tion, reparation ete. av handelsfartyg för inhemska beställare eller mot fartyg för statliga myndigheter. Den internationellt mycket pressade frakt- marknaden på tank-. bulk— och ro/ro-transporter har — som jag tidigare har redovisat -— även haft mycket negativa konsekvenser för prisutvecklingen på den inhemska fraktmarknaden. Beställningsintressct är därför mycket lågt bland de redare som opererar inom den svenska närsjöfarten. Som en konsekvens av den minskade orderingången av handelstonnage för in- hemska beställare har flera varv visat ett ökat intresse för exportmarkna- den. Det är särskilt frågan om såväl stål— som aluminiumkonstruktioner — dels av katamarantyp för passagerartransporter, dels mindre passagerar- fartyg i lyxklass för chartertralik. Beställarna av de mindre kryssningsfar- tygen ställer mycket stora krav på såväl design som inredning. vilket har medfört förändringar av varvens produktionssystem.

Den svenska flottan av större trålare har en mycket ogynnsam ålders- struktur på grund av nästan obefintliga nybeställningar under 1970-talet. Detta medför att det finns ett stort uppdämt nybyggnadsbehov inom den svenska trålarflottan. En förskjutning av beställarnas intresse till shelter- däckade fartyg med hög teknisk standard gör att fartygen vid givna dimen- sioner får betydligt större tonnage än tidigare.

I och med de minskade beställningarna av handelstonnage har betydel- sen av den statliga upphandlingen av fartyg ökat ytterligare för de privatäg- 30

• Sida 31
•  Original

da varven. Detta gäller såväl eivil som militär produktion. Av de mindre och medelstora varvens totalkapacitet förväntas ca en tredjedel av nybygg- nadskapaeitetcn beläggas med statliga nybyggnadsbeställningar fram t.o.m. år 1990. Därtill skall också läggas behovet av underhåll, ombygg- nad och reparationer av fartyg för statliga verk och myndigheter. Jag anser mot denna bakgrund att det är av största vikt att de statliga myndigheter och verk som är beställare av fartyg .samt de varv som bygger fartyg för statliga beställare, utarbetar sådana rutiner vid upphandlingar att ett för båda parter gott resultat uppnås. Vidare anser jag att det bör åligga dessa statliga verk/myndigheter att samråda med FKN när det gäller planeringen av de statliga beställningarna. Genom ett sådant samråd kan FKN på ett lämpligt sätt informera om beläggningssituationen m.m. Det bör i fortsätt- ningen ankomma på de statliga beställarna av fartyg att. inom ramen för gällande upphandlingsregler, ta dessa hänsyn.

,I prop. 1982/83: 147 anmäldes att det pågick en översyn avseende kalky- leringsprinciper för räntc— och'kapitalkostnader för bl. a. verkstadsenheten vid Gotlands Kustartilleriförsvar. det s.k. Marinvarvet i Fårösund, vilket är en helt militär enhet. Denna översyn har genomförts.

Regeringen har i förordning (FFS 1984: 715) utfärdat nya regler om programplaner, anslagsframställningar m. m. inom försvarsdepartementets verksamhetsområde. [ denna finns bl. a. bestämmelser för redovisning och prissättning för försvarsmaktens verkstäder, där Marinvarvet ingår.

De privatägda, mindre varven har stor betydelse för sin lokaliseringsort. Varven utgör ofta en stor arbetsgivare på orten och är en viktig del av det lokala näringslivet. Företagen har bl. a. med hjälp av de statliga insatserna visat en förmåga att snabbt kunna anpassa kapacitet och inriktning till den rådande marknadssituationen.

Som jag tidigare redovisat har berörda parter inte funnit behov av att av beredskapsskäl behålla ett stort svenskt nybyggnadsvarv. Däremot är det viktigt att säkra möjligheterna till i första hand service och reparationer av fartyg vid Sveriges kuster.

Jag föreslår. efter samråd med cheferna för försvars— och kommunika- tionsdepartementen, att ge statens industriverk (SIND) i uppdrag att — i samråd med överstyrelsen för ekonomiskt försvar (ÖEF) och sjöfartsver- ket — dels utreda den svenska varvsindustrins beredskapspolitiska bety- delse. dels handha ett stöd till de privatägda varven för att säkerställa underhålls- och reparationskapacitet i landet. I avvaktan på denna studie föreslårjag att'25 milj. kr. ställs till SIND:s förfogande under en treårspe- riod varefter stödet upphör. Det ankommer på de berörda myndigheterna att till regeringen utarbeta förslag för medlens användning. Jag förordar därför för budgetåret 1986/87 ett rescrvationsanslag av 25 milj. kr.

• Sida 32
•  Original

2.5. Handläggning av varvsstöd

Mina förslag: Nämnden för fartygskreditgarantier (FKN) upphör som myndighet i och med utgången av juni månad, Verksamheten överförs till statens industriverk (SIND) fr. o. m. den ljuli 1986.

Anslaget G 3. Nämnden för fartygskreditgarantier upphör och anslaget B 1. Statens industriverk: Förvaltningskostnader — utöver vad som i budgetpropositionen (bil. 14) föreslagits — förs upp med ett förslagsanslag för budgetåret 1986/87 om 4413 000 kr.

Bakgrund oeh skäl för mina förslag: Nämnden för fartygskreditgarantier (FKN) inrättades den ljuli 1976 (prop. 1975/76: 121. NU 73, rskr. 386) som ett rådgivande organ åt regeringen och riksgäldskontoret för varvs-.och rederipolitik. Riksdagen beslutade våren 1980 (prop. 1979/80: 165. NU 69, rskr. 405) att ändra FKst status och arbetsuppgifter till dem som nu gäller. Till grund för riksdagens beslut låg ett betänkande från utredningen (I 1973: 03) om översyn av handläggningen av ärenden om fartygskredit- garantier m.m.

Riksdagen beslutade vintern 1985 att bifalla vad näringsutskottet hem— ställt i sitt betänkande om riksdagens revisorers förslag angående FKN (förslag l984/85:7, NU 14. rskr. 120). Utskottet anförde bl. a. att besluteni stödärenden bör samlas till en myndighet.

Det nuvarande systemet innebär att FKN beslutar angående utfästelser om kreditgarantier, medan riksgäldskontoret beslutar om själva utfärdan— det samt handhar pantvården. Vid amorteringsanstånd, säkerhetsföränd- ringar och ägarbyten liksom i frågor om läneeftergifter m.m. beslutar riksgäldskontoret efter yttrande av FKN eller i vissa fall regeringen. Nämnden eller regeringen fattar beslut i övriga stödärenden.

Regeringen uppdrog den 10 oktober 1985 åt statskontoret att se över organisationsformerna för varvsstödet. Statskontoret fann att det var möj- ligt att sammanföra hanteringen till en myndighet. men tog inte ställning till om riksgäldskontoret eller FKN var bäst lämpad att handha det samlade ansvaret av varvsstödet. Vidare fann statskontoret att — om statsmakterna beslutar att FKN skall handha det samlade varvsstödet — nämnden bör inordnas i statens industriverk (SIND). Statskontoret har sänt utredningen till berörda organ för samråd. Samrådssvaren ger dock ingen entydig uppfattning om hur varvsstödet skall organiseras.

För egen del vill jag anföra följande. På grund av den allt mer vikande fartygsmarknaden har staten tvingats infria garantier avseende fartyg. De förhandlingar och ställningstaganden som varit nödvändiga i dessa fall har ofta varit komplicerade och innefattat inte bara frågor som avser statens ställning som kredit- eller garantigivare i inskränkt mening, utan också mera övergripande frågor med avseende på varvs- och s_iöfartspolitik. för vilka regeringen har ansvaret under riksda- gen. Jag kommer längre fram att redovisa några sådana ärenden.

Den nuvarande beslutsordningen är inte idealisk för dessa förhållanden. Riksgäldskontoret har vid flera tillfällen underställt regeringen frågan om

• Sida 33
•  Original

beslut som skall fattas av riksgäldskontoret står i överensstämmelse med den av regeringen förda varvs- och rederipolitiken.

Det hade självfallet varit bäst om hela hanteringen av stödsystemet kunnat samlas i en organisation. Riksgäldskontoret utnyttjar emellertid samma resurser och kompetens i arbetet med statens utlandsupplåning och med här aktuella kreditgarantier. Detta synes för närvarande innebära vissa fördelar.

En förändrad beslutsuppdelning där regeringen eller myndighet under regeringen fattar såväl de reella som formella besluten ifråga om t.ex. amorteringsanstånd och säkerhetsfrågor skulle innebära att en myndighet under regeringen skulle behöva beordra en myndighet under riksdagen att verkställa dess beslut. Detta är principiellt olämpligt. Den av regeringen tillsatta statsskuldspolitiska kommittén kommer. enligt vad jag erfarit. inom kort att lämna förslag om att riksgäldskontoret skall bli ett regeringen underställt organ. Ett genomförande av utredningens förslag på denna punkt skulle medföra att flertalet av de principiella problem som jag redogjort för därmed skulle finna sin lösning. Med hänsyn till vad jag nu anfört bör därför enligt min mening ställningstagande till ändrad beslutsför- delning inom fartygskreditgarantisystemet ske först när statsskuldspoli- tiska kommitténs förslag föreligger. Jag avser därför att återkomma i denna fråga under budgetåret 1986/87.

När det gäller myndighetsorganisationcn under regeringen vill jag fram- hålla följande.

På grund av den vikande marknaden för varven har en markant minsk- ning av den svenska varvskapaciteten skett sedan år 1983. De krav som för närvarande ställs på FKN kommer därför också att ändras. Nödvändighe- ten av att öka insatserna på bevakning och hantering av de statliga åtagan- dena vad avser kreditgarantier blir allt mer uppenbar. medan antalet nya stödärenden minskar.

Det är enligt min mening därför lämpligt att inordna FKst verksamhet i SIND:s organisation. Därigenom kan man dels tillgodogöra sig fördelarna av en administrativ samordning. dels inordna varvspolitikcn i SIND:s verksamhet för industriell omvandling och tillväxt. Jag anser dock — mot bakgrund av varvsfrågornas stora betydelse — att en rådgivande nämnd skall inrättas för att biträda vid beslut som nu hanteras av nämndens styrelse. Den nya organisationen bör gälla fr.o.m. den ljuli 1986.

Sammanfattningsvis föreslår jag därför att FKN upphör som myndighet vid utgången av juni 1986 och att verksamheten överförs till SIND.

Genom denna samordning uppnås en ökad flexibilitet och ett bättre utnyttjande av de befintliga resurserna, där bl. a. inordnandet av ett dator- baserat system för riskbevakning i SIND:s datorsystem kan nämnas. Vi- dare bör information om praxis i stödärenden avseende varvsindustrin kunna inarbetas i SIND:s ordinarie informationsverksamhet.

De anställda vid FKN bör kunna beredas fortsatt anställning vid SlND. Regeringen bör inhämta riksdagens godkännande av vad jag nu har förordat om en ändrad organisation och beslutsordning för handläggningen av ärenden om varvsstöd m.m.

För budgetåret 1986/87 bör medel anslås för nämndens verksamhet med

• Sida 34
•  Original

4413000 kr., beräknade enligt huvudförslaget. Förvaltningskostnaderna har beräknats till 4134000 kr., varav lönekostnader 2876000 kr. och

lokalkostnader 279000 kr. Dessa medel bör tillföras anslaget B 1. Statens industriverk: Förvalt- ningskostnader under budgetåret 1986/87 och anslaget G 3. Nämnden för fartygskreditgarantier föreslås upphöra.

2.6. Det statliga fartygsinnehavct

2.6.1. Bakgrund

I prop. 1982/83: 147 (s. 21) redovisades omfattningen av det statliga far- tygsinnehavet. Antalet fartyg och fartygsandelar uppgick i början av år 1983 till drygt 50. Härav svarade Zenit Shipping AB för 39 och Uddevalla- varvet AB för 17 fartyg. Flottan bestod huvudsakligen av tank- och kombi- nerat tonnage. Ca tre fjärdedelar hade byggts under åren 1976—1982.

Under åren 1983—1985 har Zenit Shipping sålt 23 fartyg. Under samma tid har innehavet utökas med nio fartyg. [ tre fall har rederier, som Zenit Shipping har haft fordringar på, inte kunnat fullgöra sina betalningar, vilket lett till att fartygen har återtagits. Återstående sex fartyg har Zenit Ship- ping förvärvat på uppdrag av riksgäldskontoret mot att riksgäldskontoret lämnade Zenit Shipping en skadeslöshetsutfästelse. Riksgäldskontoret övertog i egenskap av borgenär det ekonomiska ansvaret för nämnda sex kylfartyg i samband med Saleninvests konkurs i december 1984 (prop. 1984/85: 125 bil. 9 s. 46).

Uddevallavarvets fartygsengagemang fördes i samband med avveckling— en av varvsverksamheten över till ett särskilt bolag, Uddevalla Shipping AB. Aktierna i detta bolag förvärvades per den 1 maj 1985 av Zenit Shipping AB från Svenska Varv AB. Uddevalla Shipping AB förvaltade och drev den 1 januari 1986 i samar- bete med ett flertal olika rederier 15 fartyg. Därtill har bolaget andelar i eller fordringar avseende 14 fartyg. där kontraktsenliga betalningar hittills har erlagts. Zenitkoncernen inkl. Uddevalla Shipping drev och förvaltade i början av år 1986 alltså 40 fartyg. Därtill kommer fordringar avseende 20 fartyg, där betalningar hittills har erlagts enligt kontrakt.

2.6.2. Låneeftergifter för Zenit Shipping AB och Uddevalla Shipping AB, m. m.

G 5. Förlusttäckning till följd av statliga garantier till svensk varvsindustri och beställare av fartyg

l984/85 Utgift 1 957 847 297 . 1985/86 Anslag 30 000000 1986/87 Förslag 30 000 000

Mitt förslag: Genom förslagsanslag anvisa 30 milj. kr. för budget- året 1986/87 för att täcka förluster till följd av statliga garantier till till svensk varvsindustri och beställare av fartyg.

• Sida 35
•  Original

Bakgrund och skäl för mitt förslag: Enligt riksdagens beslut är 1983 (prop. 1982/83: 147. NU 55, rskr. 383) erhöll Zenit Shipping AB 3 miljarder kronor i finansiellt stöd. Härav användes 841 milj. kr. för att täcka 1982 års förlust. Återstående 2 159 milj. kr. skulle användas för att förstärka bola- gets egna kapital samt täcka förlusterna för att avveckla fartygsinnehavet.

Det bokförda värdet den 31 december 1982 på Zenit Shippings fartygsin- nehav uppgick till 3573 milj. kr. Om flottan inkl. befintliga inbefraktnings- åtaganden hade avvecklats omedelbart bedömdes värdet till ca 1,2 mil- jarder kronor. En nedskrivning av de bokförda värdena bedömdes dock inte behöva göras med hänsyn till att försäljningspriserna vid kommande avyttringar beräknades uppgå till det bokförda värdet och att de nyss nämnda tillskotten skulle täcka förlusterna innan fartygen avyttrades. Vi- dare konstaterades i prop. 1982/83: 147 att merparten av bolagets län var Säkerställda med statlig kreditgaranti. '

Förlusterna före omvärdering av fartyg, bokslutsdispositioner och skatt uppgick under åren 1983—1984 till sammanlagt 1445 milj. kr. De beräk- ningar av förlusternas storlek som låg till grund för riksdagens beslut om finansiellt stöd låg ca 80 milj. kr. lägre. Som har framgått av min redovis- ning av marknadsutvecklingen sjönk marknadsvärdena för de fartygstyper som finns representerade i Zenit Shippings flotta under slutet av år 1984. efter att ha stigit i slutet av år 1983 och början av 1984. -

Styrelsen för Zenit Shipping AB bedömde därför att en nedskrivning av de bokförda värdena var nödvändig. Baserat på de marknadsvärden som rådde vid årsskiftet 1984—1985 behövde värdena skrivas ned med 1368 milj. kr. Ägartillskotten var, somjag nyss har nämnt, inte beräknade för att täcka kostnaderna för att skriva ner det bokförda värdet på fartygsinneha— vet.

Handlingsalternativen för bolaget var att antingen att träda i likvidation med åtföljande konkurs eller att vända sig till riksgäldskontoret som garan- terat huvuddelen av bolagets lån för att lösa kapitalsituationen. Det sist- nämnda alternativet hade den väsentliga fördelen att avvecklingen av fartygsinnehavet kunde fortsätta på ett planmässigt sätt anpassat till mark- nadsförhållandena och därigenom minska avvecklingsförlusterna. vilket är i överenstämmelse med de av statsmakterna angivna riktlinjerna för Zenit Shippings verksamhet (jfr prop. 1982/83: 146 s. 42—43).

Zenit Shipping anhöll därför den 19 mars 1985 att riksgäldskontoret skulle överta betalningsansvaret för 26,5% av bolagets lån, Säkerställda med en statlig kreditgaranti motsvarande ca 155 miljoner dollar. eller ca 1400 milj. kr.

Efter hörande av regeringen beslöt fullmäktige i riksgäldskontoret den 11 april 1985 att bifalla Zenit Shippings framställning. Beloppet minskades dock till 1093 milj. kr.

Marknadsutvecklingen vad avser andrahandspriser på fartyg var under sommaren och början av hösten 1985 fortsatt ogynnsam. Andrahandspri- serna för flertalet fartygstyper sjönk markant; för de fartygstyper som fanns representerade i Zenit Shippings flotta med ca 35—40% i genomsnitt räknat från årsskiftet. Förutsättningen för beslutet den 11 april 1985, att Zenit Shipping vid den fortsatta avvecklingen skulle uppnå samma försälj-

• Sida 36
•  Original

ningspriser som rådde vid årsskiftet 1984—1985, gällde alltså inte längre.

Zenit Shipping begärde därför den 22 oktober 1985 att fullmäktige i riksgäldskontoret skulle överta betalningsansvaret för den del av varje fartygs lån som inte täcktes av kommande försäljningspris för fartyget. Motsvarande gällde för Zenit Shippings fordringar. Kostnaden härför be— räknades till 1,7 miljarder kronor.

Samma problem med minskade andrahandspriser hade också drabbat Uddevalla Shipping AB. Företaget ansökte därför samma dag att fullmäk— tige i riksgäldskontoret på motsvarande sätt skulle överta betalningsansva- ret för Uddevalla Shippings lån. Aven för detta bolag beräknades kostna- den till 1700 milj. kr.

Fullmäktige beslöt den 7 november 1985, efter hörande av regeringen. att bifalla Zenit Shippings och Uddevalla Shippings framställningar.

Den beräknade sammanlagda kostnaden om 3,4 miljarder kronor för riksgäldskontorets åtaganden kommer att under budgetåret 1985/86 belasta förslagsanslaget G 5. Förlusttäckning till följd av statliga garantier till svensk varvsindustri och beställare av fartyg. De delar av beloppet som ännu inte har utbetalats till Zenit Shipping och Uddevalla Shipping. f.n. ca 3 miljarder kronor. kommer att utbetalas från anslaget till ett räntelöst konto i riksgäldskontoret. Detta konto kommer i den takt fartygsförsälj- ningar sker att belastas med utbetalningar till de båda rederierna. Härige- nom kan förslagsanslaget för budgetåret 1986/87 tas upp med 30 milj. kr. Jag förordar att så sker.

2.6.3. Den ekonomiska utvecklingen

Den ekonomiska resultatutvecklingen åren 1983—1985 för Zenit Shipping AB framgår av följande sammanställning (uppgifterna om 1985 års resultat är preliminära) och inkluderar inte Uddevalla Shippings resultat.

1983 1984 1985 Summa Drift — 89 + 54 — 76 — lll Finansnetto —380 — 358 —229 — 967 Inbefraktningar —307 — 192 —185 — 684 Försäljningsresultat + 29 — 24 —223 — 218 Omvärdering av fartygsvärden — —1 368 — — 1 368 Upprustning av Karageorgisfar- tygen,m.m. — — 178 — — 178

—747 —2066 —7I3 —3526

Som jag har redovisat tidigare behövs fartygsvärdcna värderas om även för år 1985. Kostnaderna för detta kommer dock att täckas av de låneefter- gifter som riksgäldsfullmäktige har medgivit.

I förhållande till de beräkningar som låg till grund för riksdagens beslut om finansiellt stöd år 1983 är den väsentligaste avvikelsen omvärderingen av fartygsvärden. Den sammanlagda negativa avvikelsen för drift, ränte- netto inkl. kursförlusten och inbefraktningar uppgår till ca 4 milj. kr. för perioden 1983—1985. Posten Upprustning av Karageorgisfartygen avser fyra tankfartyg som Zenit Shipping år 1983 övertog från Götaverken Aren-

• Sida 37
•  Original

dal. Fartygen var i ett sådant skick att betydande kostnader måste läggas ner för att få fartygen i driftsdugligt skick.

Med hänsyn till att fartygsvärdcna inte har utvecklats på det sätt som förutsattes i prop. 1982/83: 147 har Zenit Shipping jämförts med de upp- nådda resultaten under åren 1983—1985 med vad som skulle ha uppnåtts vid en snabb utförsäljning av fartygen våren 1983. För varje sålt fartyg har färsäljningspriset jämförts med försäljningspriset våren 1983 ökat med marknadsmässig ränta på detta pris fram till faktisk försäljningstidpunkt. l kalkylen har hänsyn vidare tagits till de verkliga driftresultatcn. Sådana kostnader som inte påverkats av om fartygen sålts våren 1983 eller inte som t.ex. förluster på fordringar och inbefraktningar är däremot inte medtagna. Jämförelsen visar att de faktiskt uppnådda resultaten har varit något fördelaktigare. En slutlig utvärdering kan göras först när avveckling- en av Zenits fartygsinnehav är genomförd.

För Uddevalla Shipping AB visar enligt preliminära beräkningar ett positivt resultat före dispositioner och skatt för perioden den 1 maj—den 31 december 1985 om ca 40 milj. kr. Under början av år 1986 har avvecklingen av fartygsengagemanget påbörjats. Avyttringarna har skett till bättre priser än vad som förutsattes i bolagets ansökan till riksgäldskontoret.

2.6.4. Den fortsatta avvecklingen av det statliga fartygsinnehavet

Det statliga fartygsinnehavet omfattade 40 fartyg och fordringar avseende ytterligare 20 fartyg vid årsskiftet 1985—1986. Vissa av nämnda fordringar kommer, om inte sjöfartsmarknaden förbättras, att bli nödlidande. Dessa risker har beaktats i de överenskommelser om låneeftcrgifter som Zenit Shipping AB och Uddevalla Shipping AB träffade med riksgäldskontoret hösten 1985.

Enligt beslut med anledning av prop. 1982/83: 147 skall fartygsinnehavet avyttras med hänsyn till marknadsförhållandena. Ett grundläggande ele- ment skall härvid vara att eftersträva bästa möjliga ekonomiska utfall för varje enskilt fartyg.

Baserad på de förhållanden som råder för närvarande bedömer Zenit— koncernen att avvecklingen kan genomföras inom den ekonomiska ram som riksgäldskontoret har angett. Jag förordar att riksdagen tar del av vad jag har anfört beträffande avvecklingen av det statliga fartygsinnehavet.

2.7. Åtgärder i Malmöregionen

Som jag tidigare har redovisat har MBL-förhandlingar inletts om en av- veckling av produktionen av handelsfartyg vid Kockums.

För riksdagens information kommerjag nu att redogöra för de samlade åtgärder som regeringen vidtar med anledning av avvecklingsbeslutet. Åtgärderna omfattar såväl insatser för förnyelse och utveckling av närings- livet som speciella omställningsinsatser.

— Regeringen avser att utnyttja sin möjlighet att lämna lokaliseringsstöd

• Sida 38
•  Original

för investeringar i områden där avsevärda sysselsättningssvårigheter Prop. 1985/86: 120 kan förutses. Sålunda kommer Saab—Scania AB att beviljas lokali- seringsstöd för investeringar avseende bl.a. en ny personbilsfabrik i Malmö. Genom Saab-Scanias investeringar beräknas en nettoökning av antalet anställda i Malmö med ca 570 personer under perioden 1986— 1988. När Saab-Scania genomfört hela den planerade utbyggnaden och anläggningarna tagits i drift beräknas antalet anställda uppgå till totalt 2700 personer.

Saab-Scania AB kommer att kunna ta i anspråk avsättningar till investeringsfonder på sammanlagt 12,5 miljarder kronor för planerade investeringar i Malmö och andra orter i landet där bolaget bedriver verksamhet. Tillståndet gäller investeringar som genomförs under peri- oden 1986—1990, för Malmö dock fram till år 1992. — Kockums Verkstäder AB kommer att erhålla medel för främst utveck- lingsarbete inom företagets verksamhetsområdcn. — Regeringen har genom beslut den 20 februari 1986 tillkallat en regional samordningsgrupp under ledning av landshövdingen i Malmöhus län. Bertil Göransson. Gruppens uppgift är att förbereda och samordna industri—, regional- och arbetsmarknadspolitiska insatser i regionen. — Jag avser föreslå regeringen att förelägga riksdagen förslag om medel till ett regionalt investmenllmlag. Den statliga kapitalinsatscn skall motsva— ras av en insats av bundet eget kapital från näringslivet som minst skall vara 1,5 gånger den statliga insatsen. Regeringen har uppdragit åt den regionala samordningsgruppen att utreda vissa frågor om investmentbo- lagcts verksamhet och organisation. — Jag av ser föreslå regeringen att förelägga riksdagen förslag om medel för förstärkning av den regionala utvecklingsfonden i Malmöhus län. Det statliga mcdelstillskottet förutsätter motsvarande insats gemensamt från Malmöhus läns landsting och Malmö kommun. Det är en uppgift för den regionala samordningsgruppen att föra förhandlingar med landstinget och kommunen.

- Jag avser förslå regeringen att förelägga riksdagen förslag om medel för förstärkning av länsstyrelsens i Malmöhus län resurser för olika regiona- la utvecklingsinsatser. » Den regionala samordningsgruppen skall utreda förutsättningarna för att inrätta ett centrum för marin- och undervattensteknologi i anslutning till den fortsatta verksamheten vid Kockums AB inom detta område. — Insatser inom utbildningsområdet har stor betydelse för den tekniska och industriella utvecklingen i en region. Chefen för utbildningsdepartc- mentet avser därför föreslå regeringen att förelägga riksdagen ett förslag om medel för teknisk högskoleutbildning i Malmö/Lund-regionen. För- slaget omfattar civilingenjörsutbildning inom områdena elektronik, mik- roelektronik och maskinteknik, yrkesteknisk högskoleutbildning på verkstadsindustrilinjen samt produktions— och underhållsteknisk utbild- ning. — Regeringen har sedan hösten 1982 arbetat för att få till stånd en överens- kommelse med Danmark om fasta förbindelser över Öresund. Först år 1984 var den danska regeringen beredd att inleda överläggningar. Som- 38

• Sida 39
•  Original

maren 1985 lade svenska och danska regeringsdelcgationer fram en Prop. 1985/86:120 gemensam rapport om fasta förbindelser över Öresund. Där redovisades en teknisk/ekonomisk genomgång av dels enjärnvägstunnel mellan Hel- singborg och Helsingör. dels en vägförbindelse mellan Malmö och Kö- penhamn. Delegationerna förordar i läget Köpenhamn-Malmö en vägförbindelse med fyra körfält och med en sträckning 700 m syd Saltholm med hänvis— ning till fridlysningen av ön. Förjärnvägstunnelns del förordas ett alterna- tiv med anslutning på den danska sidan genom Helsingörs stad.

Anläggningskostnaden för Köpenhamn-Malmöförbindelsen har i prislä- gct januari 1984 beräknats till ca 3,3 miljarder kronor. Byggnadstiden beräknas till sju a nio år. För järnvägstunneln mellan Helsingborg och Helsingör har anläggningskostnaden på motsvarande sätt beräknats till 2,3 miljarder kronor. Byggnadstiden uppskattas till ca åtta år.

På dansk sida har frågan om fasta förbindelser över Öresund kopplats samman med frågan om fasta förbindelser över Stora Bält. Den danska inställningen innebär att man är beredd att fullfölja förhandlingarna med Sverige om Öresundsförbindelserna först sedan man beslutat bygga något slag av fast förbindelse över Stora Bält.

Den svenska regeringen är beredd att omgående starta projektering och byggande av både en Öresundsbro och en järnvägstunnel så snart en överenskommelse kan träffas med den danska regeringen. — Televerket i Malmö kommer genom tidigareläggning av vissa anlägg- nings-, service- och underhållsarbeten att bereda ca 50 personer syssel- sättning med början i mitten av år 1986. — Som jag tidigare har redogjort för föreslås medel ställas till Kockums AB förfogande för att möjliggöra ytterligare beläggning på varvet under åren 1986 och 1987. Syftet är att avgångarna från varvet skall ske meri takt med att nya sysselsättningstillfällen skapas. — Statens järnvägar kommer att låta bygga om 375 järnvägsvagnar vid Kockums så snart detta är praktiskt möjligt. Härigenom kan ca 185 personer vid varvet beredas arbete i sex år. — Chefen för arbetsmarknadsdepartementet avser föreslå regeringen att förelägga riksdagen förslag om medel för arbetsmarknadspolitiska insat- ser för att effektivt stödja de individer som berörs samt dessutom medverka till att stödja en positiv utveckling av näringslivet i regionen. Insatserna omfattar förstärkning av arbetsförmedlingsverksamhcten. arbetsmarknadsutbildning. beredskapsarbeten. åtgärder för personer med särskilda svårigheter på arbetsmarknaden samt särskilda medel. Frågan hur dessa åtgärder skall finansieras kommer i tillämpliga delar att behandlas i propositionen med förslag till medel på tilläggsbudget 111 till statsbudgeten för budgetåret 1985/86.

3. Hemställan

Jag hemställer att regeringen dels föreslår riksdagen att 1. godkänna de ändrade riktlinjer för stöd till svensk varvsindu- 39 stri som jag har förordat (avsnitt 2.2),

• Sida 40
•  Original

2.. bemyndiga fullmäktige i riksgäldskontoret att till utgången av år 1989 utfärda statliga garantier till svensk varvsindustri och till beställare av fartyg hos svenska varv — inkl. tidigare lämnade garan— tier —— intill ett vid varje tidpunkt sammanlagt belopp av högst 25 000000000 kr. (avsnitt 2.2.2),

3. godkänna vad jag har förordat om borgensåtaganden av Svens- ka Varv-koneernen för lån med statliga kreditgarantier (avsnitt 2.2.2),

4. godkänna vad jag har förordat om en ändrad organisation för handläggning av ärenden om varvsstöd m. m. (avsnitt 2.5),

5. anslaget Nämnden för.nrrtygskreditgaruntier under tolfte hu- vudtiteln skall upphöra fr. o. m. budgetåret 1986/87 (avsnitt 2.5).

6. anslaget Ränta och amortering på skuldebrev till Svenska Varv AB under tolfte huvudtiteln skall upphöra fr.o.m. budgetåret 1986/87 (avsnitt 2.3.3).

7. till Kapitaltillskott till Svenska Varv AB på tilläggsbudget lll till statsbudgeten för budgetåret 1985/86 under tolfte huvudtiteln anvisa ett rescrvationsanslag av 950000000 kr. (avsnitt 2.3.3).

8. till Inlösen av skuldebrev till Svenska Varv AB på tilläggsbud- get 111 till statsbudgeten för budgetåret 1985/86 under tolfte huvudti- tcln anvisa ett rescrvationsanslag av 860 000 000 kr. (avsnitt 2.3.3),

8. till Statens industriverk: Förvaltningskostnaderför budgetåret 1986/87 under tolfte huvudtiteln anvisa ett förslagsanslag av 4413 000 kr. utöver vad som föreslagits i prop. 1985/86: 100 bil. 14 punkt B 1 (avsnitt 2.5),

10. till Kostnader för statsstödd exportkreditgivning avseende export avfartyg m. m. för budgetåret 1986/87 under tolfte huvudti- teln anvisa ett fö'rslagsanslag av 340 000 000 kr. (avsnitt 2.2.3),

1 1. till Räntestöd m. m. till varvsindustrin för budgetåret 1986/87 under tolfte huvudtiteln anvisa ett förslagsanslag av 280000000 kr. (avsnitt 2.2.3),

12. till Förlusttäckning till följd av statliga garantier till svensk varvsindustri och beställare av fartyg för budgetåret 1986/87 under tolfte huvudtiteln anvisa ett förslagsanslag av 30000000 kr. (avsnitt 2.6.2).

13. till Kostnader för att upprätthålla viss varvskapacitet av lie- redskapsskäl för budgetåret 1986/87 under tolfte huvudtiteln anvisa ett rescrvationsanslag av 25 000000 kr. (avsnitt 2.4),

dels bereder riksdagen ta del av vad jag har anfört 14. om utvecklingen inom det statliga fartygskreditgarantisyste- met (avsnitt 2.2.2),

15. beträffande avvecklingen av det statliga fartygsinnehavet (av- snitt 2.6).

4. Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition förelägga riksdagen vad föredraganden har anfört för de åtgärder och det ändamål som föredraganden har hemställt om.

• Sida 41
•  Original

lnnehållsförteckning

Propositionens huvudsakliga innehåll ........................... Utdrag ur protkoll vid regeringssammanträdet 1986—03-06 ......... 1 Inledning .................................................. 2 Föredragandcns överväganden ............................... 2.1 Varvsindustrins marknadssituation ....................... 2.1.1 Tank— och bulkmarknaden .......................... 2.1.2 Övriga fartygsmarknader ........................... 2.1.3 Reparationsmarknaden ............................

2.1.4 Offshore—marknaden ...............................

.1.5 Varvsmarknaden .................................. "d till varvsindustrin .................................. .1 Bakgrund och allmänna överväganden ............... .2 Kreditgarantier ................................... .3 Räntestöd ........................................ 2.2.4 Kontantstöd ................... . ................... 2.3 Svenska Varv-koncernen ................................ 2.3.1 Inledning ......................................... 2.3.2 Dotterbolag till Svenska Varv AB ................... 2.3.3 Svenska Varv—koncernens ekonomi .................

2.4 Privatägda varv ........................................ 2.5 Handläggning av varvsstöd .............................. 2.6 Det statliga fartygsinnehavet ............................. 2.6.1 Bakgrund ........................................

2.6.2 Låneeftergifter för Zenit Shipping AB 'och Uddevalla Shipping AB, m.m. ............................... 2.6.3 Den ekonomiska utvecklingen ...................... 2.6.4 Den fortsatta avvecklingen av det statliga fartygsinne-

.. havet ............................................

2.7 Atgärderi Malmöregionen ............................... 3 Hemställan ................................................ 4 Beslut ................................................. IQ I'd

rotoramm _. o

Nk) h)

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1986

11 16 18 19 19 20 27 30 32 34 34

• Sida 42
•  Original