SOU 1968:18

Parkering

Förkortningar

Allmänna ordningsstadgan den 14 december 1956 Byggnadslagen den 30 juni 1947 Byggnadsstadgan den 30 december 1959 1954 års fastighetsbildningskommitté Nytt juridiskt arkiv, avd I Nordisk vägtrafikkommitté Verordnung fiber Garagen und Einställplätze (Reichsgaragenordnung) vom 17. Februar 1939 Svensk Författningssamling Statens offentliga utredningar Svensk Juristtidning Vägmärkeskungörelsen den 27 januari 1966 Vägtrafikförordningen den 28 september 1951

1955 års parkeringsutredning

Expertgrupp som under åren 1955—60 på uppdrag av byggnadsstyrelsen och väg— och vattenbyggnadsstyrelsen utredde olika parkeringsfrågor

Till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 15 september 1960 bemyndigade Kungl Maj:t chefen för kont111unikationsdepartementet att tillkalla högst sju sakkunniga med upp- gift att verkställa översyn av gällande rättsregler om anordnande av par- keringsplatser för motorfordon m m. Departementschefen bemyndigades genom beslut den 11 november 1960 att tillkalla ytterligare en sakkunnig för nämnda uppdrag och genom beslut den 26 januari 1962 dels att tillkalla ännu en sakkunnig och dels att utse en av de sakkunniga att vara vice ord— förande.

Med stöd av dessa bemyndiganden tillkallade departementschefen såsom sakkunniga den 30 september 1960 dåvarande landshövdingen Per West- ling, ordförande, ledamöterna av riksdagens första kammare chefredak- törerna Axel Andersson och Torsten Andersson, dåvarande expeditionsche- fen Nils Aurén, borgarrådet numera direktören Helge Berglund, numera kommunalrådet Torsten Henriksson och landstingsmannen direktören Sven- Olof Träff, den 11 november 1960 direktören i Motormännens Riksförbund Nils Ahlgren samt den 26 januari 1962 överdirektören Gösta Hall, tillika vice ordförande. På egen begäran entledigades den 29 december 1962 leda- möterna Westling och Aurén från sina uppdrag och i deras ställe förordna— des till sakkunniga landshövdingen Thure Andersson, tillika ordförande, och hovrättsrådet Nils Mangård. Vidare entledigades den 22 februari 1963 ledamoten Henriksson på egen begäran och i hans ställe förordnades nu- mera kommunalrådet Harald Aronsson som sakkunnig. Den 9 september 1965 entledigades ledamoten Axel Andersson på egen begäran från upp- draget.

De sakkunniga har antagit namnet parkeringskommittén. Den 20 december 1960 uppdrogs åt vice verkställande direktören i Sve- riges fastighetsägareförbund Folke Berg och dåvarande verkställande di-

rektören i Näringslivets byggnadsdelegation Yngve Holmberg att såsom experter biträda kommittén. Holmberg entledigades på egen begäran den 22 februari 1963 och i hans ställe förordnades som expert dåvarande verk- ställande direktören i byggnadsdelegationen Rune Bäcklander. Vidare ut- sågs som tekniska experter åt kommittén dels den 21 april 1961 trafikingen— jören Olle Ahlström, numera polisöverintendenten Uno Hernroth, numera direktören Sivert Sahlin och numera stadsbyggnadsdirektören Sven Tyne- lius, och dels den 5 februari 1963 numera professorn Stig Nordqvist. Den 3 maj 1963 uppdrogs åt numera kanslirådet Gösta Backman att fr o m den 1 maj 1963 vara expert åt kommittén.

Som kommitténs sekreterare har varit förordnade: under tiden den 8 no- vember 1960—den 30 september 1962 numera hovrättsrådet Arne Loheman, under tiden den 8 november 1960—den 30 april 1963 Backman, under tiden den 26 november 1962—den 31 mars 1964 numera parkeringschefen Staffan Berg von Linde, under tiden den 1 maj 1963—den 30 april 1964 numera förste länsassessorn Åke Eklöf och fr o m den 1 juli 1964 hovrättsfiskalen Anders Palm.

Kommittén avlämnade den 18 september 1962 ett stencilerat delbetänkan- de med förslag till vissa ändringar i vägtrafikförordningen m m.

Med vederbörligt tillstånd har kommittén för särskilda uppdrag anlitat bankokommissarien Erik Karlsson och stadsjuristen E. G. Westman. Pre- ceptorn Fritz Kaijser och dåvarande sekreteraren åt kommunalrättskom- mittén, hovrättsrådet Erik Borglund har deltagit i utarbetandet av det kapitel som rör kommunal kompetens och kommunala verksamhetsformer.

Sedan utredningsuppdraget nu slutförts, får kommittén härmed vörd- samt överlämna förevarande betänkande.

Till betänkandet har fogats reservation av ledamoten Träff. Experterna Berg och Bäcklander har förklarat sig instämma i den av Träff avgivna reservationen. I övrigt har samtliga experter utom herrar Back- man och Sahlin, vilka inte deltagit i kommitténs arbete under de senaste åren _ biträtt kommitténs förslag.

Som bilagor till betänkandet har fogats dels en teknisk utredning om planeringsfrågor av experten Nordqvist och dels en av stadsjuristen VVest- man utförd undersökning. De tekniska experterna Ahlström och Tynelius har förklarat sig instämma i Nordqvists bedömanden och förslag. Stockholm den 25 mars 1968

Thure Andersson

Nils Ahlgren Torsten Andersson Harald Aronsson Helge Berglund Gösta Hall Nils Mangård Sven-Olof Träff / Anders Palm

Utredningsuppdraget

Di rektiven m m

Direktiven för parkeringskommitténs arbete återfinns i statsrådsprotokollet för kommunikationsärenden den 15 september 1960. I anförande till detta protokoll yttrade dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet, stats- rådet Skoglund:

Den kraftiga ökningen av antalet motorfordon har i många fall orsakat allvarlig överbelastning av väg— och gatunätet. Från det allmännas sida har man sökt möta situationen genom att avsevärt öka investeringarna i väg- och gatuväsendet. För att undvika felinvesteringar fordras härvid givetvis en omsorgsfull planläggning. Vid planläggningen kan vägfrågorna icke behandlas isolerade utan måste sam- ordnas med andra planeringsfrågor, varvid det inom tätorterna är av särskild vikt att beakta sambandet mellan väg- och gatuplanering samt bebyggelseplanering. Inom bebyggelseomrädena måste plats beredas ej blott för den rörliga trafiken utan också för stillastående fordon. Spörsmålet hur detta skall ske har på senare år tilldragit sig stort intresse, som bla tagit sig uttryck i framställningar om utredning av frågan. I sådant hänseende bör nämnas en den 18 oktober 1958 dagtecknad framställning från Stockholms handelskammare mfl. Vidare har riksdagen i skrivelse den 16 december 1959, nr 358, under åberopande av tredje lagutskottets utlåtande nr 26, understrukit angelägenheten av att parkeringsfrågan tages upp till närmare utredning.

Inom områden, som är föremål för nyexploatering, synes parkeringsfrågan huvudsakligen vara en fråga om ändamålsenlig och framsynt bebyggelseplanering. I stads- och byggnadsplaner, som upprättats på senare år, har man regelmässigt tagit stor hänsyn till trafikens behov och bemödat sig att finna en lösning av parkeringsfrågan. Trots detta kan tvekan ofta råda, huruvida den lösning, som valts i ett givet fall, kommer att visa sig tillfredsställande i framtiden.

De för dagen mest trängande parkeringsproblemen möter inom redan befintlig tätbebyggelse, vid vars planläggning man icke eller endast i ringa mån tagit hänsyn till behovet av parkerings- och uppställningsplatser för fordon. I vissa fall är det fråga om bebyggelse, som redan av bostadssociala skäl lämpligen bör undergå en genomgripande förnyelse, men det kan också vara fråga om bebyggelse av god kvalitet. Redan när det är fråga om typisk sancringsmogen bebyggelse måste saneringen av ekonomiska skäl beräknas ta avsevärd tid i anspråk, och den fordrar en tidsödande och dyrbar planläggning. Saneringen fördröjes dessutom av att även uttjänt bebyggelse ibland kan ha högt avkastningsvärde. Bilplatser, som kan vinnas genom sanering, kommer därför i regel att betinga ett högt pris. Samma svårigheter framträder i skärpt form vid ingripanden i nyare bebyggelse. Att stöpa om dylik bebyggelse enbart för att tillgodose kravet på utrymme för parkering är stundom helt uteslutet av ekonomiska skäl.

Eftersom en funktionellt riktig lösning av parkeringsfrågan i många fall icke uppnås annat än på lång sikt, nödgas man ofta med hänsyn till situationen för dagen vidtaga åtgärder av mer eller mindre provisorisk art. Härvid riskerar man att investera så stora belopp i tillfälliga anordningar, att man i realiteten binder sig för lösningar, som framdeles visar sig mindre lämpliga.

Med hänsyn bl a till det nu anförda anser jag det vara av vikt, att en utredning snarast kommer till stånd beträffande de olika delspörsniål, som brukar samman- fattas under benämningen parkeringsfrågan.

I tredje lagutskottets nyss åberopade utlåtande har lämnats exempel på delspörs- mål som ingår i parkeringsfrågan. I sådant hänseende har bl a nämnts spörsmålen om var de stillastående bilarna bör placeras, vem som bör sörja för tillskapandet av parkeringsplatser samt hur parkeringsanordningarna bör utformas. Såsom särskilt värd att utreda har nämnts frågan huruvida den nuvarande principen att garage och parkeringsplatser om möjligt bör anordnas på varje tomt är ändamåls- enlig. Det förefaller enligt utskottet ej osannolikt att på detta sätt tillkomna bilupp- ställningsplatser blir dyra och otillräckliga samt dessutom inkräktar på utrymme som kanske bättre behövs för andra ändamål. Enligt vad utskottet framhållit bör förut- sättningarna för att ordna parkeringshus och andra större parkeringsanläggningar närmare undersökas, i samband varmed ofrånkomligt också anmäler sig frågan om den fortsatta existensen av fri parkering på gator och torg. Det är nämligen svårt att tänka sig hur den väntade fortsatta ökningen av bilbeståndet skall kunna klaras utan parkeringsanordningar i förening med parkeringsförbud eller avgifts- parkering på kringliggande gator. Ett alternativ -—— ehuru sämre — är enligt utskottets uttalande införande av förbud för all individuell personbiltrafik i cityområdena. Eftersom den av utskottet avsedda utredningen bör vara förut- sättningsfri och både problemen och synpunkterna lätt nog anmäler sig själva, har utskottet sagt sig härutöver endast vilja tillfoga att frågan är av brådskande natur och att det därför bör övervägas om icke utredningen bör framlägga resultatet av sitt arbete i form av delbetänkanden.

Utöver vad som sålunda särskilt belysts genom utskottsutlåtandet bör framhållas, att en av de centrala frågorna i sammanhanget gäller sättet att bekosta parkerings- och uppställningsplatserna. I praktiken har flera olika finansieringsmetoder kom— mit till användning. Det är angeläget att få klarlagt, vilka metoder som i skilda fall är de bästa. Bland annat bör undersökas, i vad mån det är möjligt att låta fordonsägarnas kostnadsansvar komma till direkt uttryck genom sättet för finan— sieringen. I detta hänseende bör samråd äga rum med 1953 års trafikutredning.

Utredningen bör jämväl avse frågan om lämpliga företagsformer för att driva parkeringsanläggningar av skilda slag. Härvid bör beaktas möjligheten att driva verksamheten i kommunal regi, genom samfälligheter och andra sammanslutningar av fastighetsägare samt i form av rena affärsföretag. Med avseende å frågan om kommunala företagsformer bör utredningen samråda med kommunalrättskom— mitten, och när det gäller samfällighetsbildningar bör samråd äga rum med 1954 års fastighetsbildningskommitté.

Bland de övriga spörsmål, som det bör ankomma på utredningen att klarlägga, må såsom exempel nämnas frågan huruvida begreppen parkering och uppställning av fordon erhållit en lämplig och entydig avgränsning i gällande författningar, frågan om formerna för tillkomsten av lokala parkeringsföreskrifter, frågan i vilken utsträckning och på vad sätt parkeringsutrymme på allmän plats bör kunna upplåtas för angränsande fastigheter mot avgift samt frågan om företräde för särskilt angelägna parkeringsbehov.

Utredningen bör _ såsom utskottet framhållit vara förutsättningsfri. Vid utredningen bör beaktas de synpunkter som anförts i det föregående.

I den mån utredningen visar, att behov föreligger av nya eller ändrade bestäm— melser i lag eller författning, bör förslag till sådana bestämmelser utarbetas. De ekonomiska konsekvenser, som utredningens förslag för med sig, bör om möjligt närmare belysas.

Kungl Maj:t har överlämnat till kommittén en skrivelse den 28 maj 1960 från Föreningen Sveriges polismästare med hemställan om utredning av frågan rörande polismyndighets befogenhet att omhänderta fordon, som kvarlämnats på gata eller annan allmän plats 111 m, samt vissa däröver av- givna yttranden för att av kommittén tas under övervägande vid fullgörande av dess utredningsuppdrag.

Vidare har chefen för kommunikationsdepartementet för samma ändamål överlämnat vissa ärenden, nämligen dels en framställning den 10 mars 1962 från polismästaren Bertil Åkerman i Lund angående sådan ändring av 61 & vägtrafikförordningen att användning av sk parkeringsskiva möjliggöres, och dels en framställning den 23 mars 1965 från Fastighets AB Göteborgs- bostäder mfl och en skrivelse den 31 mars 1965 från Göteborgs stads- kollegium, båda angående parkering på enskild plats.

Utredningsarbetet

Kommittén avlämnade den 18 september 1962 ett delbetänkande (stencile- rat) med förslag till ändringar i vägtrafikförordningen (VTF) m m. Däri behandlades avgränsningen av begreppen stannande, parkering och upp— ställning av fordon, frågor angående vissa ändringar i 49 5 VTF och om företräde för särskilt angelägna parkeringsbehov. Vidare upptogs kontrollen av parkeringsföreskrifternas efterlevnad, vilken nära sammanhänger med VTF:s parkeringsreglering. Slutligen behandlades polisens befogenhet att flytta och omhänderta fordon som anträffats olovligen uppställda på allmän plats.

Återstoden av de frågor som berörs av kommitténs utredningsuppdrag har visat sig hänga intimt samman. Det har således inte befunnits lämpligt att bryta ut ytterligare spörsmål att behandlas särskilt i delbetänkanden.

Utvecklingen på parkeringens många delområden har gått snabbt under den tid kommittén arbetat. Kommittén har därför på vissa punkter måst revidera sin uppfattning under arbetets gång. Detta år ett av skälen till att kommittén i kap IX och X tar upp frågor nära besläktade med dem som avhandlades i delbetänkandet.

Kommittén har inte funnit anledning att närmare behandla det i direkti- ven nämnda spörsmålet, hur parkeringsanordningarna bör utformas. När det gäller större parkeringsanläggningar, främst sådana i byggnader, har en arbetsgrupp inom Ingeniörsvetenskapsakademiens transportforskningskom- mission behandlat en mängd hithörande frågor, såsom storlek och lokalisering

samt funktionell och byggnadsteknisk utformning, i handboken Parkerings- anläggningar, vilken beräknas utkomma samtidigt med detta betänkande. Kommittén har hållit kontakt med arbetsgruppen och har funnit att dess arbete täcker i huvudsak det område som det annars hade tillkommit kom- mittén att behandla. Ytterligare anvisningar finns i andra publikationer, exempelvis i Utformning av parkeringsplatser (Meddelanden från parke- ringsutredningen 1959 : 1 ) .

För kommitténs räkning har enskilda ledamöter och experter företagit studiebesök utomlands. Vidare har överläggningar ägt rum med represen- tanter för kommuner, kreditinrättningar och företagare inom landet.

Kommittén har haft samråd med bla bilregisterutredningen, 1954 års fastighetsbildningskommitté, hyreslagstiftningssakkunniga, kommunalrätts- kommittén, trafikmålskommittén och 1953 års trafikutredning.

Efter remiss har kommittén avgivit utlåtanden över följande framställ- ningar och betänkanden:

den 12 september 1961 över ett inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utarbetat förslag till ändringar av VTF samt PM med förslag till ny kun— görelse angående vägmärken m m jämte viss utredning m m;

samma dag över en av Svenska stadsförbundet ingiven framställning om att frågan om beslutanderätten beträffande vissa lokala trafikföreskrifter skulle upptas till särskild behandling vid sidan av stadsdomstolsutredning- ens övriga förslag;

den 29 oktober 1963 över 1954 års fastighetsbildningskommittés betän- kande med förslag till lag om vissa gemensamhetsanläggningar m m (SOU 1963: 23);

den 18 januari 1964 över domstolskommitténs betänkande Rådhusrätter- nas förstatligande (SOU 1963: 56);

den 12 september 1966 över en inom kommunikationsdepartementet ut— arbetad promemoria med förslag till lag om rätt att omhändertaga motor- fordon (stencil 1966: 2); samt

den 23 januari 1968 över vissa förslag i rikspolisstyrelsens redogörelse till justitiedepartementet över försöksverksamheten med ordningsbot och par- keringsbot.

I förevarande betänkande har ej annat än i undantagsfall kunnat beaktas ny eller ändrad lagstiftning eller vad som eljest förekommit efter den 31 augusti 1967.

KAPITEL I

Parkeringsfrågan

I kommitténs direktiv framhålls att den kraftiga ökningen av antalet motor- fordon har medfört många problem för samhället. Bla måste i bebyggelse- områden plats beredas inte endast för den rörliga trafiken utan också för stillastående fordon. Kring utrymmesbehovet för dessa fordon kretsar de delspörsmål som ingår i parkeringsfrågan.

Utrymme erfordras för uppställning av alla slags fordon, inte enbart av bilar. Kommittén har ansett att de frågor som hör samman med uppställ- ning av bilar är de som mest trängande pockar på en lösning. Överslags- beräkningarna i detta kapitel liksom kommitténs resonemang i betänkandet i dess helhet har därför i huvudsak begränsats till dessa frågor. På orter där särskilda åtgärder krävs för att tillgodose utrymmesbehovet för andra slag av motordrivna fordon eller för släpfordon (t ex husvagnar), kan kommitténs överväganden och förslag emellertid tjäna till ledning även vid lösandet av därmed sammanhängande problem.

Ökningen av motorfordonsbeståndet har gått mycket snabbt. Antalet bilar har flerdubblats under tiden efter andra världskriget. Härtill kommer en stor mängd motorcyklar och mopeder. Denna ökning fortsätter, och mycket talar för att huvuddelen av det framtida tillskottet av bilar kommer att falla på de närmaste decennierna. En dylik expansion kräver långtgående åtgärder för att i första hand tillgodose trafikens starkt ökade anspråk på gator och vägar, vilka ofta är trånga och inte byggda för en motoriserad tidsålder. En långsiktig bebyggelseplanering måste inriktas mot en anpass- ning efter moderna krav på utrymme för såväl de rullande som de stilla- stående fordonen. Äldre stadsplaner mäste revideras för att inte trafiken på gatorna skall lamslås.

Parkeringsfrågan har blivit en angelägenhet för det allmänna. Stat och kommun måste besluta rörande utrymmesdispositionen för olika ändamål och annan planering. Emellertid berör parkeringsfrågan också i hög grad den enskilde. För bilägaren uppstår spörsmålet, var bilen skall ställas när den inte används. För fastighetsägaren framstår frågan vilka biluppställ- ningsutrymmen som skall höra till en fastighet såsom mycket väsentlig. För företagare av alla slag är det av stor betydelse att kunder och andra besö- kande kan komma nära intill deras lokaler med sina bilar och ställa upp dem där. Frågor rörande finansiering av det nödvändiga uppställningsut-

rymmet berör nästan alla enskilda personer. Parkeringskommitténs utred- ningsuppdrag angår således väsentliga samhällsförhållanden, av vilka många pockar på en snar förbättring.

Parkeringsfrågans existens gör sig framför allt märkbar som en brist på bilplatser. En sådan brist finns inte endast i våra större och medelstora städer utan även i mindre städer och andra orter, främst då i äldre bebyg- gelse. Genom tidsbegränsning och avgiftsbeläggning söker man råda bot för de mest akuta svårigheterna. Om man tillmötesgår långt gående önskemål beträffande uppställningsutrymme går väsentliga miljövärden i stället för- lorade. Vidare uppstår trafiksvårigheter på grund av att gatornas kapacitet inte är tillräcklig för den rörliga trafiken.

I detta inledande kapitel lämnar parkeringskommittén vissa uppgifter om förhållanden som bör ligga till grund vid en bedömning av parkerings- problemen.

A. Behovet av parkeringsutrymme

1. Det totala bilplatsbehovet

Antalet bilar i Sverige har, med undantag av tiden för andra världskriget, ständigt befunnit sig i stigande. Det finns ingen anledning att tro annat än att denna ökning skall fortsätta ännu under åtskilliga år. Härmed följer krav på större utrymmen för trafik och parkering. Även landets folkmängd ökar, vilket medför ökade utrymmesbehov för boende, arbete, fritid osv.

Folkmängden i Sverige ökade mellan åren 1950 och 1960 med 456 000 personer eller med 6,5 %. Mellan åren 1960 och 1965 var ökningen cirka 275 000 personer (3,7 %).

Mer än av folkmängdsökningen påverkas efterfrågan på parkeringsut- rymme av den pågående urbaniseringsprocessen, eftersom också bilarna alltmer koncentreras till tätorterna, dvs till områden där det redan nu i många fall föreligger brist på uppställningsplatser. År 1940 bodde 55,5 % av befolkningen i tätorter, medan motsvarande tal är 1950 stigit till 65,5 % och år 1960 till 72,8 %. Denna utveckling torde ha fortsatt under 1960-talet. Man kan numera inte ta fasta enbart på dessa siffror. Motorismen har gjort det möjligt för glesbygdsbefolkning att ta arbete i en tätort utan att flytta dit, eftersom man kan köra relativt betydande sträcka med bil dagligen till och från arbetet. Så sker också i stor utsträckning och tätorternas domi- nans som arbetsplatser _ liksom fö som service- och kulturcentra ——- är ännu större än vad som kan utläsas ur befolkningsstatistiken.1

Bilantalet i Sverige var år 1930 145 258 och år 1939 248 854. Sedan kom en nedgång under världskriget, vilken dock mycket snart därefter vändes

1 Jfr uttalanden om urbanisering i appendix B till 1965 års ]ångtidsutrcdnings betänkande SOU 1966: 1 s 275.

Tabell 1. Folkmängd, bilbestånd och biltäthet 1925—1980

År Folkmängd Bilbeständ Biltäthet pers/bil bigtltägåuifw 1925 6 053 562 79 608 76 13 1930 6 142 191 145 258 42 24 1939 6 341 303 248 854 25 39 1940 6 371 432 81 344 78 13 1945 6 673 749 95 967 70 14 1950 7 041 829 344 953 21 49 1955 7 290 112 754 895 9,7 104 1960 7 497 967 1 324 021 5,7 177 1962 7 581 148 1 561 814 4,9 206 1964 7 695 200 1 809 536 4,3 235 1965 7 772 506 1 934 520 4,0 249 Prognos 1970 8 064 000 2 700 000 3,0 335 1975 8 392 000 3 400 000 2,5 405 1980 8 703 000 4 000 000 2,2 460

Anm: Prognosen är baserad på uppgifter från 1965 års långtidsutrednings betänkande (SOU 1966: 1) med bilagor samt från svenska Öresundsgruppen.

i uppgång. Denna utveckling framgår av tab 1. Kommittén har inte funnit anledning att själv söka göra en prognos beträffande den framtida utveck- lingen utan hänvisar till de inom 1965 års långtidsutredning uppgjorda prognoserna, varur uppgifter hämtats till tab 1.

Sambandet mellan folkmängd och bilantal benämns biltäthet. Biltätheten anges antingen som antalet invånare per bil inom ett bestämt område eller som antalet inom området hemmahörande bilar per tusen invånare. Upp- gifter om nuvarande biltäthet och bedömning av dennas framtida utveck- ling har stor betydelse för arbetet med planeringen för parkeringen. Ur tab 1 kan bl a utläsas, att biltätheten i Sverige år 1965 (senast tillgängliga sta- tistik) var 4,0 invånare per bil och att biltätheten år 1980 beräknas vara ungefär dubbelt så hög som år 1964.

Viss del av underlaget för 1965 års långtidsutrednings prognoser har nyligen publicerats. I bilaga 5 till utredningens betänkande, vilken behandlar trafikutveckling och trafikinvesteringar, drar professor S. Godlund följande konklusion beträffande utvecklingen av antalet personbilar på längre sikt (SOU 1966: 69 s 152):

Allt talar vidare för »— såvida icke institutionella, legala eller andra hinder reses att man ur långsiktig aspekt kan behöva planera för en täthet av storleksord- ningen 1 personbil (eller motsvarande fordon) per 1,5 å 1,6 invånare eller i avrundade tal 600—650 personbilar per 1 000 invånare. Denna nivå, som närmast utgör resultatet av ett tentativt räkneexempel, kan komma att nås redan i början av 1990-talet, dvs om 25 a 30 år. Tänker vi oss att denna täthet under alla förhål- landen är nådd omkring år 2000 —— då totalfolkmängden antas uppgå till i runt tal 10 miljoner skulle detta då innebära ett totalt personbilsantal (eller mot- svarande fordonspark) av 6 år 6,5 miljoner mot knappt 1,7 vid slutet av år 1964 och 2,4 år 2,5 enligt prognoserna för år 1970.

Undersökningar av parkeringssituationen har förekommit i vissa städer. På 5 21 och 23 lämnas en del uppgifter ur dylikt material. Åtminstone de under senare år gjorda undersökningarna kan antas ge en god bild av för— hållandena i svenska tätorter av olika storlek. En landsomfattande inven- tering av dagens parkeringssituation har inte ansetts nödvändig för full- görandet av kommitténs uppdrag.

Vad beträffar storleken av de i framtiden tillkommande behoven av bil— platser kan man för en överslagsberäkning sätta det årliga tillskottet av bilplatser i relation till bilbeståndets utveckling.

Den faktiska ökningen av bilbeståndet under tioårsperioden 1955—1965 var i genomsnitt omkring 118 000 fordon per år. Enligt prognosen i tab 1 kommer bilbeståndet att under femtonårsperioden 1965—1980 öka med omkring 2,1 milj fordon, vilket innebär ett årligt nettotillskott av 140 000 bilar. Stegringen kommer att bli något större under den första delen av perioden än under den senare, men vid en jämförelse med bilplatsbehoven har skillnader därvidlag ingen betydelse bla med hänsyn till att bilplats- byggandet ändå inte kan förväntas få en helt likartad utveckling. Kom- mittén utgår därför vid beräkningarna från en årlig ökning av antalet bilar med 140 000.

För varje bil krävs minst en bilplats. I en ökning av bilantalet i nyss nämnd omfattning kan därför till en början sägas ligga ett krav på ett årligt till- skott av 140 000 bilplatser, eftersom man vet att det redan nu föreligger en bristsituation. Man kan dock utgå ifrån att detta tillskott inte är tillräckligt för att täcka det behov som de nytillkommande bilarna alstrar. Att bilar behöver ställas upp på flera platser — vid ägarens bostad eller motsvarande plats där bilen är »hemma», vid arbetsplats, vid affärer, vid andra platser där besök sker osv — har till följd att det till varje bil behövs mer än en bilplats.2 Dessutom kräver de mångenstädes eftersatta behoven av bilplatser exempelvis inom äldre bebyggelseområden tillgodoseende. Därför måste man räkna med att det behöver tillskapas bilplatser till ett antal som är 1,5—2 gånger större än ökningen av bilantalet.

För en överslagsmässig beräkning av det årliga behovet av nytillskapade bilplatser att tjäna som belysning av parkeringsfrågans storleksordning synes en rimlig utgångspunkt vara ett årligt tillskott av bilplatser som är 1,75 gånger större än nettoökningen av antalet bilar. Med ett årligt tillskott av 140 000 bilar blir då det totala behovet omkring 245 000 nya bilplatser.

Siffran 245 000 kan förefalla överraskande hög. Det förtjänar därför att framhållas, att det redan nu sker en avsevärd årlig produktion av bilplatser i vårt land. F 11 byggs omkring 90 000 bostadslägenheter om året. Till varje ny sådan lägenhet byggs åtminstone en bilplats. Till nyproduktionen av affärs-,

2 Denna fråga samt andra faktorer som bestämmer bilplatsbehovet behandlas i kap III samt i bilaga 1.

kontors- och industrilokaler hör några tiotal tusen bilplatser. På nyanlagda gator och allmänna platser tillkommer också årligen ett betydande antal.

Vidare bör understrykas att siffran 245 000 representerar det beräknade nytillskott som skulle erfordras för att tillfredsställa ett »odämpat» behov av uppställningsplatser. Troligen är det i realiteten inte önskvärt, att bilplat- ser produceras i sådan omfattning att hela detta behov blir täckt. Man kan vilja medvetet begränsa parkeringsutrymmet t ex i vissa centrala områden för att inte trafikmängden där skall bli alltför stor.

Även om man tar hänsyn till sistnämnda förhållande är det tydligt, att skillnaden mellan den nuvarande bilplatsproduktionen och vad som krävs för att åstadkomma välordnade parkeringsförhållanden i vårt land är myc- ket betydande. I de följande kapitlen föreslås ett flertal åtgärder som bör underlätta lösningen av problemen.

2. Lokala variationer i bilplatsbehovet

Den uppskattning av bilplatsbehov som gjorts i föregående avsnitt gäller landet i dess helhet. Parkeringsproblemen på den enskilda orten kan ta sig olika uttryck beroende på samhällets struktur. En lokal bestämning av bil- platsbehovet ter sig särskilt viktig beträffande äldre tätbebyggelseområden. För parkeringsplaneringen där torde också erfarenhetsmaterial från andra orter vara av värde. En viss belysning av lokala spörsmål kan därför vara motiverad i detta sammanhang.

Behovet av utrymme för stillastående fordon är inte detsamma och växer inte likartat inom alla delar av en tätort. Inom ett modernt bostadsområde kan behovsökningen komma att bli mycket liten, medan man inom centrala om- råden måste räkna med en starkt ökad efterfrågan på bilplatser. Det torde inte heller vara svårt att tillgodose behovet inom exempelvis nyexploaterings- områden, medan svårigheterna att ordna tillräckligt med uppställningsut- rymme inom bestående, äldre tätbebyggelse kan synas oövervinneliga.

Problemen blir akuta vid olika tidpunkter på dygnet och varierar med veckodagar och årstider. Då uppstår frågan i vilken utsträckning parkerings- behov skall tillgodoses intill sitt maximum. Detta kan stundom underlåtas, tex i cityområden, medan man alltid torde vara tvungen att tillgodose bil- platsbehoven inom bostadsområden och på andra ställen där man beräknar att bilar har sin fasta uppställningsplats.

Statistiska uppgifter Ur tab 2 kan utläsas fördelningen av bilbeståndet mellan städer och lands- bygd vid utgången av år 1960. Tabellen ger också en uppfattning om bil- beståndet i städer av olika storlek.

Genom 1960 års folkräkning insamlades material om privatbilismen, i detta fall personbilar som var inregistrerade på privatperson och ej använ-

Tabell 2. Folkmängd och bilbestdnd den 31 december 1960 fördelade på städer och landsbygd

Folkmängd Bilbestånd Procentuell Procentuell Storlek fördelning Antal fördelning De tre stora städerna (Stockholm,

Göteborg, Malmö) .............. 1 448 800 19 % 236 150 18 % Mellanstora städer (över 30 000 inv) . 1 097 400 15 % 218 750 16 % Övriga städer .................... 1 325 000 18 % 288 600 22 % Summa städer .................... 3 865 200 52 % 743 500 56 % Landsbygden ..................... 3 633 600 48 % 580 500 44 % Hela riket ........................ 7498 800 100 % 1 324 000 100 %

Anm: I ovanstående tabell redovisas antalet bilar som i slutet av år 1960 var hemmahörande inom resp städers postutdelningsområden (staden som postadress). Den då ännu existerande statistiken över bilbeståndet i olika kommuner grundar sig nämligen på bilägarnas postadresser. Det bör understrykas att postutdelningsområdet ibland ej överensstämmer med det som omfattas av stadens administrativa gräns utan kan omfatta vissa utanför staden belägna om- råden. De angivna värdena kan i sådana fall vara för höga.

des i yrkesmässig trafik. Av uppgifter från denna undersökning kan biltät- heten studeras mera i detalj. Personbilinnehavet anges däri per hushåll, ej för enskild person. Sålunda fanns i genomsnitt för landet personbil i 375 hushåll av 1 000. Genomsnittet för landsbygden var 398 och för tätorter med mer än 2 000 invånare 361 bilhushåll av 1 000. Intressant är också att kon- statera att de större tätorterna hade betydligt lägre biltäthet än de mindre och medelstora (se tab 3).

Ur materialet från 1960 års folkräkning torde för den enskilda kommunen kunna utläsas åtskilliga betydelsefulla fakta. Däremot torde tendensen vara svår att få fram. Vid 1965 års folkräkning insamlades inte motsvarande material, varför jämförelser är omöjliga att göra.

Tabell 3. Biltätheten i tätorter 1960

(tätort = ort med mer än 2 000 invånare)

Tätortsstorlek, antal .. Antal familjer med familjer Antal tätort" bil av 1 000 under 750 16 441 751— 1 000 68 374 1 001— 1 500 62 363 1 501— 2 000 38 401 2 001— 3 000 31 371 3 001— 5 000 33 370 5 001—10 000 33 379 10 001—20 000 13 369 20 001—50 000 10 341 över 50 000 3 281

Ur Bilismen i Sverige 1964.

Det har gjorts en mer omfattande undersökning av parkeringssituationen i några svenska städer. Den utfördes på uppdrag av den av byggnadssty- relsen samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen år 1955 tillsatta parkerings— utredningen (i fortsättningen kallad 1955 års parkeringsutredning). Under— sökningen omfattade citykärnorna i sju städer (Avesta, Gävle, Jönköping, Karlshamn, Karlstad, Linköping och Umeå) och utfördes i oktober—no- vember 1956. Dess material har bl a legat till grund för de parkeringsnormer som byggnadsstyrelsen gav ut år 1960 (se kap V). Det har bearbetats och redovisats i olika omgångar, senast är 1964.3

I åtskilliga städer har man, såsom redan nämnts, gjort separata parke- ringsundersökningar till ledning för den lokala planeringsverksamheten. Ur dessa kan hämtas vissa uppgifter av betydelse för bedömning av parke- ringsfrågan. Någon ledning kan man också få av amerikanskt material. Främst åsyftas den av Eno Foundation utgivna publikationen Parking;i vilken hänför sig till förhållandena i USA under slutet av 1940-talet och början av 1950-talet, då man där hade biltätheter som vi i Sverige nu brukar planera för.5

Ur detta svenska och amerikanska material kan man utläsa vissa all- männa tendenser beträffande parkeringsvanor, parkeringsbehov och andra förhållanden. Vidare ger de svenska undersökningarna vittnesbörd om att utvecklingen gått hastigt framåt. Ännu år 1956 gick det att utan svårighet finna parkeringsplats i städernas centrumområden, vilket numera bereder åtskilligt besvär.

I den amerikanska publikationen pekas på ett flertal förhållanden av intresse för bedömningen av den nuvarande och närmast förestående situa- tionen i Sverige. Där konstateras sålunda att efterfrågan på bilplatser ökar med stadens storlek samt att endast i småstäder med upp till 10 000 in- vånare bilplatstillgången täcker efterfrågan. I städer med invånarantal mellan 25000 och 50000 är efterfrågan 1,6 gånger större än tillgången uttryckt i bilplatstimmar. I städer med invånarantal mellan 50000 och 100 000 är motsvarande tal 2. För miljonstäder ger undersökningarna vid handen att efterfrågan uttryckt i bilplatstimmar är omkring 4 gånger större än tillgången.

Gator utnyttjas både för den rörliga trafiken och för uppställning av bilar. När trafikmängden ökar, blir dock gatorna alltför smala för att fylla båda funktionerna tillfredsställande. Man tvingas då att vidta restriktioner, vilka för den rörliga trafikens del kan ta form av enkelriktningar, genom- fartsförbud och liknande. Vanligare är dock att man inför begränsningar för biluppställningen. Dessa kan i lindrigaste fall innebära tidsbegränsning

3 Gunnar Borgelin, Parkeringsvanor inom citykärnor, 1964, Byggforskningens rapport 103. ' Parking, The Eno Foundation for Highway Traffic control, 1957. 5 Biltätheten i USA var år 1950 3,0 invånare per bil och år 1955 2,5 invånare per bil.

för att öka omsättningen på platserna men i andra fall parkerings- eller stoppförbud. Som ersättning för de bilplatser som går förlorade härigenom fordras parkeringsutrymme på tomtmark. De höga markpriserna i centrala delar av en ort ökar samtidigt svårigheterna att ordna dylikt utrymme.

Den nu beskrivna situationen avser främst större städer. Genom att gång— avstånden i mindre orter är så korta att man även från ganska perifera par- keringsplatser kan bekvämt nå centrum till fots, blir inte svårigheterna där särskilt stora. Enligt de amerikanska undersökningarna blir dock redan när folkmängden kommer upp till 10 000 invånare utrymmet för kantstens- parkering i det centrala affärsområdet otillräckligt för att kunna tillgodose platsbehovet. I fråga om städer med 50 000 upp till 1 milj invånare tillkom- mer med den ökande storleksordningen i praktiken inget ytterligare utrym- me för kantstensparkering. I stället återfinns en allt större del av bilplatserna i parkeringsanläggningar av olika slag på tomtmark. En tendens i samma riktning kan utläsas ur 1956 års svenska undersökning.

Bristen på bilplatser och trafiksvårigheterna i övrigt tar sig många andra uttryck. Gångavståndet mellan den uppställningsplats man funnit och färd- målet blir ofta långt. Därmed förlängs den tid bilen står uppställd, vilket i sin tur minskar det antal bilar som kan utnyttja platsen. Detta orsakar ock- så tidsförluster för bilisten.

En stadskärnas attraktivitet minskar, om den inte är tillgänglig för bilar. Omflyttning av handels- och industriföretag blir därför ibland en följd av parkeringssituationen. Sådant har läget blivit inte minst för vissa varuhus, vilka nyanläggs långt utanför städerna och kring vilka stora parkeringsfält byggs ut. Detta medför nya stadsplaneringsproblem.

Bristen på bilplatser tar sig också uttryck på det sättet att antalet för- seelser mot lokala trafikföreskrifter angående parkering och mot andra parkeringsbestämmelser har ökat betydligt. Ökningen av antalet beivrade parkeringsförseelser beror dock i viss män på förbättrad övervakning, in- förandet av parkeringsbotsystemet och tillkomsten av flera lokala trafik- föreskrifter. I Stockholm rapporterades år 1951 cirka 16 000 förseelser, år 1959 cirka 103 000 och år 1964 cirka 161 000 förseelser. I Göteborg var an- talet rapporterade förseelser år 1959 omkring 10 000 och fem år senare om- kring 89 000. En mellanstor stad, Linköping, hade år 1956 586 och år 1959 763 rapporterade parkeringsförseelser. År 1964 hade siffran stigit till 6 168, varvid dock är att märka att parkeringsbotsystemet då införts i staden.& ——- Antalet parkeringsförseelser torde med oförändrat påföljdssystem fortsätta att stiga. Utvecklingen blir dock i hög grad beroende av sådana åtgärder som höjning av bötesbelopp och införande av lagstiftningen om bilflyttning. De av kommittén i kap X förordade åtgärderna, som bl a innefattar ändring av påföljdssystemet, torde även komma att påverka denna utveckling.

6 Jfr även tab 7 s 334.

Från utförda lokala parkeringsstudier har följande exempel hämtats. De omfattar även prognoser för framtida parkeringsbehov.

I en parkeringsutredning för Kiruna centrum7 som utfördes hösten 1963 sägs, att det vid en biltäthet av 200 bilar per 1 000 invånare föreligger god tillgång på bilplatser i centrum. Nämnda biltäthet beräknades vara uppnådd vid tidpunkten för undersökningen. Även vid den tidpunkt, då biltätheten 300 bilar per 1 000 invånare inträffar, räknar man med att bilplatsbehovet skall vara täckt. Hänsyn har därvid tagits till planerad byggnadsverksamhet inom centrumområdet och till dubbelutnyttjande av främst gatuparkerings- platserna. Först vid en biltäthet av 400 bilar per 1 000 invånare anses vissa svårigheter komma att uppstå. Det finns då ingen möjlighet att medge fri gatumarksparkering men med ett riktigt dubbelutnyttj ande av kvarvarande gatuplatser och av platser för besöksparkering beräknar man att uppnå en tillfredsställande balans mellan tillgång och efterfrågan.

I Lund utfördes måndagen den 25 maj 1964 en parkeringsräkning med hjälp av stereofotografering från luften.8 Klockan 12.15 fanns cirka 1 900 bilar inom den gamla stadsvallens område. Av dessa var endast 8 % i rörelse och således 92 % stillastående, uppställda på gator och allmänna platser eller på tomtmark. Staden har funnit det nödvändigt att söka lösa sina trafik- och parkeringsproblem genom differentiering av gatunätet, utbyggande av en ringväg kring stadskärnan och inrättande av en serie storparkeringar längs ringens innerkanter. En preliminär beräkning har visat ett parke- ringsbehov om 8 000 bilplatser vid biltätheten 420 bilar per 1 000 invånare med hänsyn tagen till dubbelutnyttjande. Man räknar med att förlägga 1 300 platser till gatumark, 3 300 till markparkeringsplatser på tomtmark och återstoden i parkeringshus.

I oktober 1958 gjordes en parkeringsräkning i Västerås för att kartlägga parkeringsförhållandena. I en tryckt redogörelse för stadens trafikplane— ring9 redovisas bla resultatet av parkeringsräkningen. Man konstaterade att det, efter viss reducering, fanns 2 059 bilplatser i city, varav 658 på tomt- mark. Efterfrågan beräknades till 2 303 platser och bristen således till 244 platser. Vid tiden för skriftens utgivande (juni 1961) uppskattades be- hovet av parkeringsutrymme till 3 100 bilplatser och behovet är 1970 till över 6 500 platser, allt för enbart cityområdet. Det föreslogs därför att sta- den skulle förbereda ordnandet av ytterligare 4 500 platser fram till år 1970.

Som en del av Gävles generalplan finns ett förslag till översiktlig plan för trafik— och parkeringsanläggningar, daterad i februari 196510 Planen

" Utredningen är utförd inom Eglers stadsplanebyrå AB, Stockholm. 8 Se tidskriften Stadsbyggnad nr 1/1965. ” Samordnad trafikplan för Västerås, utredningar och förslag 1958—1960 utgivna av Västerås stad och Orrje & Co AB. 1" Trafikutredning för Gävle, Vattenbyggnadsbyrån 1965.

År

Antal lägenheter

Antal bilar inom området

Nattparkeringsmöjligheter

På tomtmark På gatumark

Ej tillgodo-

sedda önske-

mål om bil- plats på tomtmark

1947 1955 1956 1958 1960 1962 1964 1965

164 164 176 259 443 570 625 873

1 538 1 538 1 611 1 611 1 611 1 611 1 611 1 611

193 510 565 700 830 920 965 1 000

388 205 324 247 309 186 201 201

552 20 369 160 500 190 506 210 752 75 756 205 826 165 1074 50

omfattar den del av centrumområdet som ligger norr om Gavleån. Vid en inventering år 1960 räknades ungefär 1 600 bilplatser inom detta område. Planens behovsuppskattningar visar på ett behov är 1980 (biltäthet 400 bilar per 1 000 invånare) av omkring 5 000 bilplatser och år 2000 (biltäthet 500 bilar per 1 000 invånare) av omkring 7 000 bilplatser. Av behovet är 1980 förutsätts 900 platser vara förlagda till gatumark, 800 i markplanet på tomtmark och återstoden i byggnader. Under de två senare decennierna av planperioden torde kantstensparkeringen komma att avvecklas, vilket ställer ökade krav på lättillgängliga bilplatser på tomtmark för sk kon- taktparkering.

Parkeringssituationen i ett bostadsområde i Malmö illustreras av tab 4. Augustenborgsområdet planerades huvudsakligen för familjer med lägre inkomster, varför man inte beräknade att där skulle finnas något större antal bilar. Man har emellertid under senare år tvingats att nästan årligen vidta åtgärder för att förbättra parkeringssituationen.

B. Uppskattning av anläggningskostnader

Enligt den bedömning som redovisats på s 18 kommer det att finnas behov av ett årligt tillskott om cirka 245 000 bilplatser. För att söka ge en bild av storleksordningen av de årliga investeringar som ett sådant tillskott skulle representera har kommittén gjort en uppskattning av kostnaderna för byggandet av dessa bilplatser.

Vid en dylik uppskattning, som givetvis inte kan göra anspråk på att vara annat än ungefärlig, måste den sannolika fördelningen av bilplatserna mellan olika grupper av orter och på olika, mer eller mindre kostnadskrä- vande typer bedömas. Vidare måste genomsnittskostnaderna för anläggandet av de olika bilplatstyperna uppskattas.

Kommittén har utgått ifrån att ökningen av bilantalet inom de grupper av orter som nämns i tab 2 kommer att bli proportionell mot den nuvarande

fördelningen av bilbeståndet på dessa grupper samt att också antalet nya bilplatser kan fördelas i samma proportioner.

Vid fördelningen av bilplatserna mellan olika typer måste uppskattningen göras med bred marginal. Man kan för städernas del utgå ifrån att även i fortsättningen en stor del av platserna kommer att anordnas som öppna platser, i viss utsträckning med skärmtak eller annat skydd och/eller med tillsatsanordning, t ex elanslutning för motorvärmare. Vidare torde platser i särskilda byggnader för parkering bli vanliga. Huvuddelen härav bedöms komma att utföras i form av öppna parkeringsdäck. Men också överbyggda gårdar och kall- eller varmgarage torde komma i fråga. I landets större stä— der torde komma att byggas parkeringshus av dyrare typ som passar in i stadskärnan, alltså av den typ som nu finns på några håll, i första hand i Stockholms och Göteborgs city. De återstående bilplatserna faller på garage inom huskroppen, ofta i form av en eller flera extra källarvåningar. Parke- ringshus av nämnda typ och garage i extra källarvåning beräknas komma till användning relativt sällan utom i storstäderna. Vad landsbygden be- träffar torde inom tätorterna ofta komma att erfordras uppställningsanord— ningar i byggnader i samma utsträckning som i städerna, medan det är sannolikt att man i glesbygderna väljer att göra mindre omfattande anord— ningar för biluppställning.

Vid fördelningen på olika bilplatstyper har det synts kommittén lämpligt att göra två alternativa bedömningar, en som hänför sig till de närmaste årens byggande och en som hänför sig till en senare tidpunkt, när bilantal och biltäthet är större och bilen följaktligen kräver större andel av utrymmet i samhället. Vid det senare alternativet torde man få räkna med att ande- len öppna bilplatser blir mindre och att en motsvarande ökning av andelen platser i byggnader kommer till stånd. Särskilt är det troligt att de spe- ciella parkeringsbyggnaderna kommer att ta en ökad andel av producerade bilplatser. Det kan nämnas att av de år 1966 färdigställda bilplatserna till bostäder i Göteborg 16 % ligger på marken och 54 % på parkeringsdäck. Planerade platser i nybyggnadsområden fram till år 1970 avses att till 9 % förläggas på mark och till 83 % på parkeringsdäck.11 Övriga platser är eller kommer att bli förlagda till garage.

Angående de genomsnittliga produktionskostnaderna för de olika typerna av bilplatser har kommittén överlagt med företrädare för bostadsstyrelsen och för byggnadsverksamheten samt gjort vissa stickprovsundersökningar. Med stöd av de kostnadsuppgifter som därvid framkommit och de alterna- tiva antaganden här endast summariskt redovisade _— som kommittén gjort beträffande den sannolika fördelningen på bilplatstyper i ett tidigare resp ett senare skede har kommittén ansett sig kunna överslagsmässigt beräkna det årliga investeringsbehovet för bilplatsbyggandet exklusive tomtkostnad till vid det första alternativet cirka 665 milj kr och vid

" Uppgifter från GAKO AB, jfr noten s 63.

Tabell 5. Byggandet totalt och inom olika områden 1965—70 (1964 års priser)

Byggnads- och anläggningsinveste- ringar .......................... 19 300 Reparationer och underhåll .......... 4 100 Byggnads- och anläggningsinvesle- ringar exkl rep och underhåll ....... 15 200 varav Bostäder ....................... 5 600 Offentligt husbyggande ........... 2 400 Industri ........................ 1 500 Varuhandel m m. ............... 1 300 Summa husbyggnad ............... ca 11 000 Summa anläggningar ............... ca 4 200

Källa: SOU 1966: 1, tab 7.6: 1.

det andra cirka 875 milj kr. Beräkningen utgår från prisförhållandena i mitten av år 1966. — Beloppen avser som nämnts en antagen årlig pro- duktion av 245 000 bilplatser. Såsom tidigare påpekats måste man dock räkna med att av olika skäl en så omfattande produktion i verkligheten inte kommer att vara önskvärd.

Till de nämnda beloppen kommer tomtkostnad. Många tomter är sådana att de med hänsyn till den medgivna byggnadsrätten och det lämpliga ut- nyttjandet kan användas för biluppställning utan att särskilt tomtutrymme beräknas därför. Hit måste i huvudsak räknas glesbygdernas fastigheter liksom tätorternas småhusområden. Inom hårdare exploaterade områden torde man däremot alltid få räkna med särskild markkostnad för parke- ringen. Denna kostnad kan inom centrala områden vara betydande. Mark- priserna är emellertid så varierande mellan och inom olika orter att kom- mittén ansett sig inte kunna göra ens en överslagsmässig beräkning av denna del av produktionskostnaden.

De angivna byggkostnaderna kan jämföras med totalkostnaderna för bygginvesteringar i landet. Kommittén har hämtat en sammanställning och prognos härom från 1965 års långtidsutredning (se tab 5). Med en viss minskning för att få prisnivåerna jämförbara motsvarar den lägre av de båda ovannämnda siffrorna 3,2 % av de beräknade byggnads- och anlägg- ningsinvesteringarna exklusive reparationer och underhåll är 1970 och den högre siffran 4,2 % därav.

C. Parkeringsfrågans delproblem

I de följande kapitlen upptar kommittén de frågor som i direktiven eller eljest vid kommitténs överläggningar framhållits såsom angelägna att be— handla. Här ges endast en kort redovisning av dessa spörsmål. En samman-

fattning av kommitténs överväganden och rekommendationer återfinns i slutet av betänkandet.

Av den tidigare framställningen har framgått att parkeringsplanering är en mycket väsentlig uppgift i dagens och morgondagens samhälle. Bl a gäller för den som är ansvarig för planeringen att i tid göra erforderliga undersökningar och beräkningar, så att de beslutande kommunala organen och andra som berörs utan tidsnöd kan ta ställning till vilken målsättning parkeringspolitiken skall ha och hur parkeringen skall ordnas. Hit hör också att beakta miljöfrågor av olika slag. Dessa spörsmål avhandlas i kap III.

Intimt förknippad med planeringsfrågan är frågan om vem som skall ansvara för tillskapandet av parkeringsutrymme. Detta behandlas i kap IV. Det gäller att avgränsa de olika privata rättssubjektens uppgifter för parkeringsfrågans lösande samt att bestämma de offentliga subjektens ställning. Avvägningarna måste göras sådana, att det för alla bilplatser som enligt planeringen skall anläggas finns någon som ansvarar för att planc- ringen blir genomförd. Detta måste ske under hänsynstagande till varje subjekts möjligheter, ekonomiskt och tekniskt, att i realiteten bära ett dylikt ansvar.

Såsom ett för den praktiskt verksamme viktigt resultat av övervägandena i de ämnen som behandlas i kap III och IV framstår parkeringsnormerna. Dessas funktion och utformning diskuteras i kap V.

Härefter övergår kommittén till att behandla frågor som sammanhänger med större parkeringsanläggningar av olika slag. Det kan ofta vara mindre lämpligt att anordna och nyttja parkeringsplatser i omedelbar anslutning till varje fastighet. I stället vill man ordna större parkeringsanläggningar, i vilka man samlar upp åtminstone huvuddelen av de parkeringssökande från ett kvarter eller annat område. För att få till stånd dylika anläggningar fordras samverkan mellan olika intressenter. Hithörande frågor —— bla sättet för samgåendet, företagsformer samt anknytningen mellan den gemensamma an— läggningen och den parkeringsalstrande fastigheten _ avhandlas i kap VI. Även det sk friköpet eller avlösningsförfarandet tas upp till behandling i samma kapitel.

En betydelsefull fråga, från vilken aspekter kommer in i alla andra sam- manhang, är finansieringen av parkeringsanläggningar av skilda slag. I kap VII ges en översikt av de möjligheter som nu finns för finansieringen och framläggs vissa förslag för att underlätta denna.

Kommunernas uppgifter med avseende på parkeringen är inte helt klara. Det är angeläget att dessa uppgifter bestäms med större noggrannhet, sär- skilt med tanke på den framtida utbyggnaden av olika parkeringsanord- ningar. Detta behandlas på skilda ställen i betänkandet, bla i kap III, IV och VI. I kap VIII görs en sammanfattning av dessa uppgifter i samband med att den kommunala kompetensen diskuteras. I kapitlet berörs också olika verksamhetsformer för kommunalt engagemang i parkeringen.

Reglering och kontroll av parkeringen behandlas f n i trafikförfattningar. Även om det totala antalet parkeringsplatser stiger kan bristen åtminstone på lättåtkomliga parkeringsmöjligheter inte beräknas minska. Det torde där- för finnas anledning att överväga en utvidgning av möjligheterna till par- keringsreglering. Spörsmålet avhandlas i kap IX. De därmed sammanhängan- de frågorna om kontroll och påföljder diskuteras i kap X.

I kap XI slutligen avhandlas bl a vissa tillfälliga åtgärder som kan behöva vidtas huvudsakligen inom redan bebyggda områden för att underlätta för biluppställning ävensom frågor rörande uppställning av handikappades fordon.

Kommitténs i betänkandet framlagda förslag till regler av materiell in- nebörd rörande parkeringen medför att gällande författningsbestämmelser i stor utsträckning måste ändras och att vissa helt nya bestämmelser blir erforderliga. Fråga har då uppkommit på vilket sätt de föreslagna reglerna lagtekniskt bör inpassas i rättssystemet. Bestämmelser om parkering åter-- finns f n i ett flertal skilda författningar. Kommittén har funnit övervägande skäl tala för att huvuddelen av de bestämmelser i ämnet som bör finnas i stället samlas i en särskild parkeringslag. Förslag till dylik lag har fo- gats vid betänkandet. Specialmotivering till parkeringslagen återfinns i kap XII.

Innan kommittén kommer in på dessa olika delproblem, behandlas i nästa kapitel som en ytterligare introduktion till parkeringsfrågan vissa utländska erfarenheter och lösningar av parkeringsspörsmål.

KAPITEL 11

Parkeringsproblemens behandling i Vissa andra länder

Biltäthet och bilanvändning varierar i hög grad mellan olika länder. Sverige har länge haft en förhållandevis hög biltäthet. Detta betyder att man på de flesta håll ännu inte fått de parkeringsproblem som vi nu brottas med. I USA blev dock motsvarande problem aktuella betydligt tidigare än här. Man har studerat dem och ofta kommit fram till praktiska lösningar. Även i Västtyskland har man i detta hänseende nått längre än i Sverige.

Lagstiftningen i USA och Västtyskland och där vidtagna praktiska åt- gärder för att lösa skilda parkeringsproblem har sedan länge verkat mönster- bildande för flertalet västeuropeiska stater. I den mån en stat tagit itu med sina parkeringsproblem torde vägledning ha hämtats från dessa länder. Här följer därför först en redogörelse för förhållandena i USA och Väst- tyskland. Vidare lämnas vissa uppgifter från Storbritannien och från våra nordiska grannländer. Dessutom återfinns uppgifter om utländska förhål- landen i ett par av de följande kapitlen.

Amerikas förenta stater

USA har den ojämförligt längsta erfarenheten av parkeringens problem. En biltäthet som gjorde parkeringsfrågan besvärande inträffade där redan på 1920-talet. År 1935 hade USA samma biltäthet, 5,2 invånare per bil, som Sverige vid slutet av år 1961. Vid sistnämnda tidpunkt var biltätheten i USA 2,4 invånare per bil. Sedan dess har den ytterligare ökat och var vid 1965 års utgång 2,2 invånare per bil.

Det finns inga federala bestämmelser angående ansvaret för anordnande av parkeringsutrymme eller eljest för lösandet av parkeringsproblemen. Dessa har dock uppmärksammats av de federala myndigheterna, som in- sett parkeringsfrågans samhällsekonomiska betydelse. Därför finns inom Department of Commerce specialister anställda för forskning och rådgiv- ning. Man lämnar också i vissa fall federala bidrag till kommunala parke- ringsundersökningar. -— Även delstaterna driver upplysnings- och stöd— verksamhet. .

Kommunerna har i hög grad fått ta på sig ansvaret för parkeringsproble- mens lösande. Detta ansvar kan sägas omfatta i främsta rummet plane- ringen av parkeringen men också skyldigheten att ta initiativ till praktiska

lösningar av de aktuella problemen. De kommunala uppgifterna synes kunna sammanfattas i följande:1 Att planera så att markutrymmen kan göras tillgängliga för parkering samt lastning och lossning; att övervaka och reglera lokaliseringen, uppförandet och den affärsmässiga driften av alla parkeringsanläggiiingar ; att undersöka vilka utrymmen som kan tas i anspråk för kantstensparkering; att samordna utrymmet för lastning och lossning med det utrymme som finns tillgängligt för kantstensparkering; att utarbeta riktlinjer för en kommunal avgiftspolitik för parkeringen; att uppmuntra tillkomsten av privata parkeringsanläggningar; samt att vid behov ombesörja tillkomsten av kommunala parkeringsanläggningar.

Ansvaret för parkeringsplaneringen ligger således på de kommunala myn— digheterna. liite sällan görs emellertid denna planering av myndigheter och enskilda, i allmänhet företagare, gemensamt. Bakgrunden till det gemensam- ma intresset för parkeringsfrågan är främst att man inser, att det är nöd- vändigt att anordna parkeringsutrymme i takt med efterfrågan, om stads- kärnan skall kunna bevaras som ett kommersiellt centrum för staden. Om så inte sker söker sig allmänheten till andra områden med en förslumning av stadskärnan som följd. Som resultat av parkeringsplaneringen inom en stad framkommer ofta ett fullständigt och genomtänkt program för anord- nande, utbyggnad och drift av parkeringsanläggningar.

Huvudansvaret för tillskapande av bilplatser, bortsett från gatumarks- platser, faller på enskilda fastighetsägare och företagare. Kraven på fastig- hetsägaren varierar från kommun till annan. Genomgående är dock att fastighetsägaren har en i delstatlig författning angiven skyldighet att till- godose det parkeringsbehov som fastigheten alstrar. Däremot finns inga av statliga myndigheter fastställda parkeringsnormer, utan antagande av normer utgör en del av den kommunala planeringsverksamheten.

I städernas centrala delar är förutom fastighetsägarna även affärsid- karna intressenter i parkeringen. För att tillmötesgå krav på bilplatser från kundkretsen engagerar sig företagare ofta i parkeringsanläggningar. Det lär dessutom på sina håll förekomma att affärsidkare tvångsvis förmås delta i en parkeringssamfällighet.

I bostadsområdena är det fastighetsägaren som har att anlägga bilplatser för de i huset boende. Omfattningen av hans skyldigheter framgår i allmän- het av stadsplanebestämmelser som fastställts av de kommunala myndig— heterna. Där anges således samtidigt parkeringsnormer och bestämmelser om exploateringsgrad, byggnadshöjd osv.

Parkering synes i allmänhet vara en ekonomiskt tillfredsställande affär. Inte enbart en stadsdels attraktionsförmåga utan även de enskilda fastig- heternas värden varierar i stor utsträckning med tillgången på parkerings- platser. Parkeringsanläggningar ger vidare normalt god avkastning. Det ligger därför i den privata företagsamhetens intresse att ordna parkerings-

frågan. Som regel är det en grupp av intressenter som står för parkeringens ordnande i en stad. Denna grupp ansvarar vanligen för flera parkeringsan- läggningar. Den söker främja parkeringen genom att t ex öka attraktivite- ten och lönsamheten hos befintliga anläggningar samt anordna nya. Det kan också vara handelskammaren eller köpmannaföreningen på en ort som tar upp parkeringen på sitt program. Ibland får de privata initiativen direkt stöd från de kommunala myndigheternas sida. Graden av och formen för dessa myndigheters medverkan varierar mycket mellan olika städer. Så har t ex i Washington, DC, lösningen av problemen i hög grad överlämnats i privata händer, medan i andra städer stadsförvaltningarna bygger och ibland också driver parkeringsanläggningar. Enligt en är 1957 utarbetad redogörelse skulle då endast omkring 6 % av det totala antalet bilplatser på tomtmark i USA vara kommunala; återstoden hade etablerats i privat regi och med enskilt kapital.

Argumenten för privatägda parkeringsanordningar är bl a att kommunen inte skall belastas med verksamhet som lika väl kan skötas av enskilda. Eftersom kommunen troligen inte kan anordna och sköta alla parkerings- anläggningar som behövs i en stad, riskerar man konkurrens mellan kom- mun och enskilda, varmed ofta följer ogynnsamma villkor och förutsättning— ar för de senare.

Emellertid kan det många gånger vara svårt för en enskild att komma åt mark och ordna parkering på de mest lämpade platserna, framför allt i cityområden. Kommunerna har här större möjligheter och det före- kommer att en kommun ingriper med expropriation i fall där enskilda miss- lyckats att ordna upp problemen. Även i dylika fall får ofta enskilda hand om parkeringen genom att marken eller på den anordnad parkeringsanlägg- ning arrenderas ut till privat företagare.

Det är genom domstolsavgöranden fastslaget att underlättande av par- kering är en uppgift som en kommun kan ta på sig, den ligger inom dess kompetensområde. Det har anförts argument för att städerna skall engagera sig i parkeringsfrågans lösande i större utsträckning än hittills. Om det allmänna förbjuder kantstensparkering bör det tillhandahålla motsvarande platser på tomtmark. Kommunen har resurser för planering och iordning- ställande av parkeringsutrymme. Parkeringen är ett problem för hela sain- hället som den privata företagsainheten inte skall behöva lösa ensam. För närvarande är dock som nämnts det enskilda initiativet dominerande.

När en kommun själv driver parkeringsanläggningar kan dessa administ- reras på olika sätt. Det kan ske genom en kommunal nämnd eller byrå, genom en parkeringskommitté eller slutligen genom en s k parking authority.

En parkeringskommitté är en medhorgarkommitté med samordnande och rådgivande funktioner, vilken inte kan ges förvaltningsuppgifter eller fatta bindande beslut.

Authorities är statliga eller kommunala företag för tillgodoseende av ett

offentligt behov eller för förvaltning av en offentlig nyttighet. De är själv- ständiga juridiska personer men tillsätts och övervakas av det statliga eller kommunala styrelseorgan som tagit initiativ till deras bildande. De tillsätts för att i sig förena offentliga befogenheter och offentligt ansvar med den privata företagsamhetens initiativkraft och effektivitet. För par- keringens del bildar kommuner i inte ringa utsträckning parking authori- ties. En parking authority kan expropriera egendom och har vittgående handlingsfrihet inom sitt verksamhetsfält. Den kan finansiera sin verk- samhet genom s k revenue bonds. Uppgifterna för en parking authority har angivits i följande punkter:2

1. Utföra ingående tekniska utredningar för lokalisering och dimensionering av behövliga parkeringsanläggningar.

2. Ställa resultatet av dessa utredningar till förfogande för privata personer så- som medel att stimulera deras intresse och investeringsvilja.

3. Hjälpa grupper av företagare eller andra som är villiga att ordna tomtpar- keringsanläggningar.

4. Anskaffa mark för samt bygga, finansiera och driva tomtparkeringsanlägg— ningar.

5. Kontrollera uppsättande och drift av parkeringsmätare på gator och i tomt- marksanläggningar.

6. Utfärda vissa grundläggande föreskrifter för driften av såväl offentliga som privata parkeringsanläggningar.

7. Planlägga för hur nuvarande och kommande behov av tomtmarksparkering skall tillgodoses.

8. Regelbundet göra nya bestämningar av parkeringsbehovet för att konstant kunna hålla planerna å jour.

Finansiering av privata parkeringsanläggningar sker på liknande sätt som finansiering av andra enskilda företag, alltså genom eget eller upplånat kapital. En viss olikhet ligger dock i det förhållandet, att det ofta är en intressegrupp som sätter igång ett parkeringsföretag. I dessa fall kan finansieringen ske genom att gruppens medlemmar satsar betydande be- lopp i det gemensamma företaget.

Ett kommunalt parkeringsprogram kan finansieras av kommunen ensam eller genom samarbete mellan denna och enskilda personer eller företag. Kommunens engagemang kan ske över den löpande budgeten. Den kom- munala lånerätten är begränsad, men om utrymme finns för län kan detta användas även för parkeringen. Det återbetalas då inom den allmänna bud- getens ram. Man kan också emittera speciella lån för parkeringen, för vilka säkerheten ligger enbart i avkastningen från parkeringsanläggningarna och vilka skall återbetalas enbart med parkeringsinkomster. Dylika lån, s k revenue bonds, emitteras särskilt av parking authorities. Om skötseln av gatuparkeringen överlåtits till en stads parking authority, kan även in- täkterna från denna parkering läggas till säkerhet för ett sådant lån. Också

” Parking, The Eno Foundation, 1957, s 212.

löpande finansiering av ett parkeringsprogram med intäkter från parke- ringsmätare och egna tomtparkeringsanläggningar förekommer. Slutligen kan kommunerna använda sin beskattningsrätt på sådant sätt att de gör en uttaxering från de fastigheter som gynnas av en planerad parkerings- anläggning i proportion till den nytta fastigheten får av denna (benefit assessments).

Skatteinstrumentet kan användas även på andra sätt för att tillgodose parkeringens intressen. Fastighetsskatten är den mest betydande kom- munalskatten i USA. En stads egna anläggningar belastas ej med kommunal- skatt, vilket kan gynna dem framför privatägda. Men staden kan också befria ett visst skatteobjekt, t ex en parkeringsanläggning, från skatt för att underlätta dess drift.

Friköpsförfarande, innebärande exempelvis inbetalning till en kommu- nal kassa för att erhålla befrielse från att uppfylla byggnadsbestämmelser- nas krav på anordnande av parkeringsutrymme till varje tomt (se härom närmare kap VI), förekommer endast undantagsvis i USA och torde inte vara författningsreglerat. Byggnadsbestämmelserna innehåller i allmänhet inte några regler för hur ett uppställt bilplatskrav skall uppfyllas, och friköpsförfarandet anses tydligen i och för sig vara en acceptabel lösning.

Tidigare har nämnts att parkeringsplaneringen i en stad ofta utmynnar i ett fullständigt program för hur man kommunala myndigheter och en- skilda personer eller intresseorganisationer _ skall möta de parkeringsbe— hov som finns och kommer att uppstå. Dessa program är normalt grundade på parkeringsundersökningar, genom vilka man skapat sig en bild av par- keringsvanor samt behov av och efterfrågan på parkeringsutrymme. Såsom exempel på utformningen av ett parkeringsprogram lämnas här en redogö- relse för Milwaukee's parking program.3

Milwaukee, Wise, ligger omkring 150 km norr om Chicago vid Lake Michigan. Den 1/4 1960 hade staden 741 324 invånare. Man har där haft ett parkerings— program i omkring 15 år. Detta har utarbetats i samarbete mellan kommunala myndigheter och en rådgivande kommitté av intresserade invånare i staden. Den första offentliga parkeringsplatsen på tomtmark öppnades 1951.

Parkeringsprogrammet innehåller riktlinjer för den kommunala verksamheten i vad avser parkering, för finansiering av kommunala parkeringsanläggningar och kommunal hjälp till privata anläggningar, för drift av större anläggningar m m. Programmet uppställer också parkeringsnormer för olika slags byggnader. Det delar upp staden i zoner och ger delvis olika riktlinjer för hur staden skall angripa parkeringsproblemet inom dessa områden.

För finansieringen av kommunal medverkan i parkeringssammanhang gäller, att kommunalskattemedel aldrig tas i anspråk för dylika ändamål. Däremot går alla inkomster från parkeringen, såsom mätarintäkter från gator och tomtmarksanlägg—

” Se Traffic Quarterly, utg av The Eno Foundation, jan 1964. I nästan varje nummer av denna tidskrift finns redogörelser för parkeringsprogram.

ningar, andra driftsintäkter från parkeringsanläggningar, avgifter för tillstånd att nattparkera på gata samt arrenden, oavkortade till parkeringsändamål.

Bostadsparkering skall regelmässigt ske på tomtmark. Nattparkering på gata har sedan länge i princip varit förbjuden. När det småningom visade sig vara omöjligt att hitta plats för uppställning av alla bilar på tomtmark, blev man tvungen att ändå tillåta gatuparkeringr för enstaka bilar. Efter hand ökade efter- frågan på dylika parkeringstillstånd och man skapade ett system med tillstånd giltiga för en månad i taget. Tillstånden avgiftsbelades dels för att det inte skulle framstå som en orättvisa gentemot dem som betalade för en plats på tomtmark och dels därför att staden förorsakades extra kostnader för gaturenhållning m ni då bilar ständigt stod uppställda där. Tillstånden kostar 4 dollars per månad.

Inom affärsdistrikt anses det liksom i bostadsområdena vara i första hand den privata företagsamhetens sak att ordna parkeringsförhållandena. Emellertid gör staden där åtskilliga ansträngningar i enlighet med parkeringsprogrammet. För att staden skall lämna bidrag till en parkeringsanläggning på tomtmark fordras dock, att dessförinnan gatuparkeringen varit avgiftsbelagd inom influensområdet så lång tid i förväg att därmed sammanhängande kostnader betalts av parke- ringsavgifterna. Vidare fordras för kommunal medverkan, att det kan förväntas att kostnaden för anläggningen inte överstiger det kapitaliserade värdet av de beräknade parkeringsintäkterna jämte »benefit assessments» från distriktet. I par- keringsprogrammet ingår också ett normerande beslut av staden, hur det högsta kommunala bidragsheloppet till en anläggning skall beräknas. Detta skall i all— mänhet begränsas till tidigare års nettointäkter från tomtmarksanläggningar, gatuparkering, nattparkeringstillstånd m m inom området jämte beräknade dylika inkomster under en kommande femtonårsperiod (vad beträffar inkomster från parkeringsbyggnader högst en trettioårsperiod).

För cityområdet gäller i huvudsak samma regler för stadens medverkan, dock att man räknar med längre amorteringstid för anläggningarna.

På grund av författningsbestämmelser är staden förhindrad att i sina parke- ringsanläggningar anordna andra utrymmen än för parkering, t ex affärslokaler. Man har därför övervägt att inom ett affärsområde, där dylikt kombinerat byg- gande är önskvärt, överlåta mark till en privat företagare för att denne skall upp- föra en parkeringsbyggnad jämte vissa andra kommersiella utrymmen.

Förbundsrepubliken Tyskland

Redan omkring år 1950 började man i Västtyskland att på allvar intressera sig för parkerings- och övriga trafikfrågor. Bilbeståndet var då knappt 2 milj fordon. I slutet av år 1965 fanns i Västtyskland 10,3 milj bilar, det femdubbla antalet. Detta motsvarar en bil på 5,5 invånare. Ökningen av an- talet fordon gör sig här som annorstädes mest märkbar i städerna, där också ökningen relativt sett är större än folkökningen.

Man började tidigt studera de problem som den väntade bilutvecklingen bedömdes komma att medföra. Därvid kom man till insikt om att vissa begränsningar i den individuella trafiken borde rekommenderas samt att oinskränkt parkering i stadskärnorna i framtiden skulle komma att bli omöjlig. Professor Otto Sill, förste byggnadsdirektör i Hamburg, samman-

fattar de resultat man kom till på följande sätt.4 Slutsatserna torde fort- farande vara giltiga, inte endast i Tyskland utan även för Sveriges och andra länders del.

1. Brist på parkeringsplatser medför trafiksvårigheter på gatorna. Svårigheter och stockningar i den rörliga trafiken medför skador i affärslivet. Tillbakagång i affärernas omsättning innebär nedgång i stadskärnornas tomt- och fastighets- värden.

2. I många stadsområden kommer det inte att bli möjligt att helt täcka det väntade, stegrade behovet av parkeringsutrymme. Varje ökning av detta utrymme är därför av avgörande betydelse för en stads utveckling.

3. Nya parkeringsmöjligheter kan tillskapas

a) endast i begränsad omfattning genom utvidgning av gatunätet;

b) genom byggandet av uppställningsplatser på tomterna för boende, arbe- tande och besökande i byggnaderna, framför allt vid ny—, till- och ombyggnad;

c) utanför gatunätet på särskilda parkeringsytor och även i källargarage eller parkeringshus. Markparkeringsplatser skall om möjligt göras sådana, att deras kapacitet kan höjas genom att man där senare bygger garage eller parkeringshus.

4. För ett ändamålsenligt utnyttjande av det alltid begränsade parkeringsut- rymmet i stadskärnan —— även vid en utökning i förhållande till dagens läge är parkeringsreglering oundviklig. Därjämte måste i affärsområden korttidsparkeraren ges företräde framför lång- tidsparkeraren. Bilisten kan inte räkna med att han inom affärscentra i längden kan finna parkeringsmöjligheter utan att betala för dem.

Som utgångspunkt för all parkeringsplanering finns i Västtyskland Reichsgaragenordnung (RGaO), en författning från år 1939 som framsynt reglerar bl a den enskildes ansvar för tillskapande av utrymme för bilupp- ställning. RGaO är i de hänseenden den behandlar närmast att jämföra med svenska byggnadslagen och byggnadsstadgan. Den innehåller sålunda både bestämmelser om innehållet i stadsplan och anvisningar till den enskilde byggherren och husägaren. Den drar upp klara linjer för planeringen. Dess huvudsyfte anges i kommentarerna vara att säkerställa att genom fastig- hetsägarnas försorg ett tillräckligt antal bilplatser tillskapas på tomtmark, så att. gator och andra allmänna platser kan hållas fria för den flytande eller blott tillfälligt vilande allmänna trafiken [jfr 1 5 (1) RGaO].

Stadsplanering —— inklusive parkeringsplanering —— är i Västtyskland en kommunal uppgift. Vid uppgörande av översiktsplaner och detaljplaner skall enligt RGaO parkeringsbehovet på tomtmark noggrant beaktas. Detta med- för dock inte att andra stadsbyggnadskrav, t ex hygieniska krav på ljus och lugn, kan eftersättas. Parkeringens krav medför att tomternas yta måste ökas eller utnyttjandegraden minskas. En möjlighet att anordna bilplatser för fastigheternas behov är att göra detta på en särskild tomt i en gemensam anläggning för ett flertal fastigheter. Planeringen för parke— ringen kan göras mer bindande för den enskilde än i Sverige. Kommunen har enligt 10 å RGaO möjlighet att reservera mark för en gemensamhets—

* Parkplatzprobleme in deutscher Sicht, Das Parkproblem in den Städten, Bern 1960.

anläggning. Detta innebär som regel att anordnande av bilplatser på de en— skilda tomter som avses att bli betjänade av denna anläggning inte tillåts. Med hjälp av en »Durchfiirungsplan», som är ett slags stadsplan, kan än större kommunalt inflytande vinnas inom planering och plangenomförande. I en sådan plan läggs inte endast fast var på de enskilda tomterna bygg— naderna skall uppföras utan också var och hur tillhörande bilplatser skall anordnas. Tomter får inte förvärvas utan att mark för bilplatserna resp delaktighet i en gemensamhetsanläggning också säkras. Inom äldre bebyg- gelseområden kan tomter eller andra områden, såväl bebyggda som obe- byggda, avsättas för bilplatser.

Grundläggande för både planering och plangenomförande är 2 ?, RGaO. Däri stadgas att vid nybyggnad på en fastighet byggherren (dvs i allmän- het ägaren) har att anskaffa parkeringsplatser av lämplig storlek, läge och beskaffenhet för de i fastigheten boende eller verksamma. Om det av fastig- hetens planering kan förutses att en betydande trafik av besökare kom— mer att uppstå, åligger det fastighetsägaren att också anordna platser för besökande fordon. Samma regler gäller vid om— eller tillbyggnad, om fastig- hetens värde väsentligt ökar genom byggnadsarbetena. Om intet annat fram- går av gällande bebyggelseplaner kan en byggande fastighetsägare valfritt anordna sina bilplatser på tomten eller anskaffa dem i närheten. Vad som menas med >>i närheten» överlämnas till byggnadsmyndigheten att avgöra. I vissa delstatliga eller kommunala tillämpningsföreskrifter anges dock gångavståndet inte höra överstiga 300 m. Genom lokala föreskrifter kan en fastighetsägare åläggas att också utan samband med byggnadsverksamhet sörja för sin fastighets förhandenvarande bilplatsbehov, om lämpligt ut- rymme härför finns på fastigheten. Vid byggnadsverksamhet kan föreskri- vas att bilplatserna eller en del av dem anordnas i garage eller motsvarande täckta utrymmen (3 5).

Fastighetsägarens skyldighet att anordna parkeringsutrymme gäller vid ny-, till— eller ombyggnad _ inte bara det parkeringsbehov som är aktuellt vid byggnadens färdigställande utan avser också framtida behov. Då livslängden för byggnader i allmänhet rör sig om minst 50 och uppemot 100 år, har det enligt kommentarerna till RGaO inte ansetts realistiskt att söka tillgodose så långt i framtiden liggande behov. I stället har man som en allmän regel nöjt sig med att räkna fram biltätheten 10 till 20 år för att på grundval därav beräkna platsbehovet. Platserna kan med byggnadsmyn— dighetens tillstånd byggas ut efter hand som efterfrågan tilltar.

Anordnade platser skall underhållas och bestå så länge byggnaden finns på tomten. Det är enligt RGaO endast efter medgivande från byggnadsmyn- digheten tillåtet att ändra användningen av bilplatser, när dessa tillkommit för att uppfylla RGaO:s krav. Detta gäller oavsett om platserna är belägna på tomten eller annorstädes.

Det finns inga för hela Västtyskland gällande normer för bestämning av

bilplatsbehovet. Åtskilliga delstater har däremot utgivit normer eller tabel- ler med normaltal för detta behov. Det betonas dock att det är de kommu- nala myndigheterna som har att efter de lokala förhållandena kontrollera att RGaOzs krav blir uppfyllda oavsett innehållet i en upprättad norm.

Man har i RGaO förutsett och godtagit gemensamhetsanläggningar såsom ett medel att tillfredsställa bilplatsbehovet och avlasta de enskilda tom- terna från biluppställning. En byggherre har normalt frihet att välja om han vill ordna sina bilplatser eller en del därav i en gemensamhetsanlägg- ning eller ej. Dock är ibland i stadsplan bestämt, att sådan anläggning skall nyttjas. _ Det är av vikt att rätten att nyttja bilplatser på annan fastighet tryggas. Oavsett om detta görs genom servitut, genom samäganderätt till parkeringsfastigheten, genom bolagsbildning eller på annat sätt, anses det vara en förutsättning för att byggnadsmyndigheterna skall acceptera av- talet, att däri skrivs in ett villkor att avtalet får hävas endast efter god- kännande av myndigheten. Härigenom avser man att garantera rättens bestånd så länge bilplatserna består.

Genom dessa bestämmelser och den kon-troll som byggnadsmyndigheterna på samma sätt som i Sverige måste utöva över att parkeringsutrymme ställs i ordning samt att bilplatserna knyts till den betjänade fastigheten m m torde genomförandet av planerna säkerställas. Det finns dessutom möjlighet att vidta ytterligare tvångsåtgärder. Om en gemensamhetsanlägg- ning är planerad men ej utbyggd, kan myndigheten, om platsbrist uppstår i trakten, vidta vissa åtgärder enligt gällande bestämmelser om byggnads- tvång. l nödfall måste kommunen förvärva marken för att själv eller genom annan ställa i ordning anläggningen.

Jämlikt 58 5 RGaO kan byggherren befrias från sina skyldigheter enligt bl a 2 5, om offentliga intressen så fordrar eller om ett utkrävande av skyl- digheterna skulle te sig orimligt hårt. I dylika dispensfall, liksom då bygg- herren frivilligt väljer att anskaffa sina bilplatser i en gemensamhetsan- läggning i närheten eller när han på grund av stadsplanebestämmelser är skyldig att göra detta, tillämpas stundom olika former av friköpsförfarande. Åtskilliga invändningar har gjorts, både av rättslig och praktisk art, mot användandet av friköp i den meningen att inbetalning görs till kommunens kassa utan att medlen binds för att tillskapa tomtmarksparkeringsplatser i närheten (Ablösungsvertrag). Det har gjorts gällande att Ablösungsvertrag strider mot RGaO, därför att RGaO inte reglerar inrättandet av offentliga parkeringsplatser utan endast anskaffandet av privata uppställningsplatser, samt vidare att kommunerna ej borde få använda sig av dispenser från RGaO:s bestämmelser för att skaffa pengar till sina offentliga uppgifter. Systemet används i vissa orter, medan andra _ t ex Hamburg —— ej till- lämpar det, då det där anses leda till en felaktig utveckling.

Det bedöms dock finnas behov för fastighetsägare och byggnadsmyndig- heter att använda friköp. Det finns också former av förfarandet som inte

väcker kritik. I Hamburg används sålunda ett friköpssystem (Erfiillungs- vertrag), enligt vilket betalning sker till en särskild kassa som får användas till finansiering av sådana i första hand privata —— garageprojekt i när- heten av den friköpta fastigheten, rörande vars läge och storlek inga oklar- heter råder. Friköpet kan göras antingen genom lämnande av län eller så- som kostnadstillskott. På lån får långivaren bankmässig ränta tills medlen tas i anspråk för sitt avsedda ändamål. Om detta ej skett inom tio år återbeta- las beloppet. Efter medlens användning till avsett ändamål uppgår räntan till 3 1/2 % och amorteringen till 1 1/2 %. Kostnadstillskott blir betydligt mindre än vad motsvarande lån skulle ha varit, men den som utger ett dylikt har inga rättigheter till pengarna eller parkeringsanläggningen, även om han i allmän- het tillförsäkras företrädesrätt att hyra visst antal bilplatser där. Det finns alltid byggherrar som är villiga att bygga en gemensamhetsanläggning, när pengar kan ställas till förfogande på dessa gynnsamma villkor. Om mot förmodan en sådan intressen-t ej skulle finnas, anser sig staden Hamburg själv böra sörja för anläggningens utförande. Driften arrenderas vanligen ut till en privatperson.

Detta finansieringssystem används inte enbart i nybyggnadsområden utan anses vara en av förutsättningarna för det goda resultatet av parke- ringshusbyggen i innerstäderna. Även där pågår om— och nybyggnadsverk- samhet som alstrar parkeringsbehov i RGaO:s mening.

Den kommunala befogenheten att planera för parkering är således myc- ket omfattande och det finns klara och tydliga bestämmelser, hur parke- ringsbehovet skall beaktas och tillfredsställas såväl i nuläget som i fram- tiden. Detta har bidragit till att många kommuner kommit att visa stort intresse för parkeringsfrågorna och engagerat sig inte endast planerings- mässigt vid deras lösande. I ytterområden har man i flera fall av miljö- mässiga skäl ifrågasatt om parkering alls borde få ske i markplanet. I Frank- furt 3 M är i ett par nyligen färdigställda förortsområden all parkering borta från markytan; man har radikalt fört in bilarna antingen i parkeringshus eller under stora däck, som utnyttjas för planteringar och gångförbindelser.

För citykärnornas del och för redan bebyggda områden i övrigt uppstår givetvis stora problem. Man är i allmänhet beredd att låta biltrafiken vara kvar i city och inte göra det till enbart gångstad. Detta fordrar kommunala insatser både beträffande planeringen och vid anordnandet av bilplatserna.

Beräkningar av de större städernas parkeringsbehov för cityområdet ger i regel till resultat att parkeringshus måste anläggas för att behovet skall något så när täckas. Man söker i första hand tillgodose behovet av korttids- parkering, medan långtidsparkerarna hänvisas till platser utanför city. Det återstår ändå problem med stadskärnornas parkeringshus. Här förekommer flera kommunala initiativ. Mest utvecklat är detta i Frankfurt, där staden bygger och driver parkeringshusen i ett eget förvaltningsbolag. Marken an— skaffas genom expropriation. I andra städer, t ex i Stuttgart och Essen,

uppför staden själv vissa enstaka anläggningar. På många orter erbjuds intresserade parkeringshusbyggare mark på fördelaktiga villkor och man ser helst att anläggningarna tillkommer på privat initiativ.

Sammanfattningsvis kan för citys del sägas, att de offentliga parkerings- platserna inklusive platserna i parkeringshus betraktas såsom avsedda för den trafik som har tillfälliga behov av uppställning, medan de personer som bor eller arbetar i stadskärnan ej bör få använda dem. För dessas parkeringsbehov skall sörjas genom RGa0:s regler.

Vad angår biluppställning på gata finns i Västtyskland delstatlig lagstift- ning som reglerar rätten att använda gata för sådant ändamål att andra varaktigt utesluts från nyttjandet och hit räknas ett regelbundet använ- dande av gata som uppställningsplats vid bostad eller arbetsplats. Dylik användning (Sondernutzung) får endast ske efter tillstånd och erläggande av avgift. Att använda gata som ersättning för garage är i princip förbju- det. Generell dispens ges visserligen f n, men lagstiftningen erbjuder här möjlighet att komma tillrätta med eventuella framtida missförhållanden.

Storbritannien

Som i de flesta andra länder har även i Storbritannien bilismen ökat kraf- tigt under efterkrigstiden. Antalet fordon har ökat från omkring 3 milj år 1946 till omkring 8,5 milj år 1963. Biltätheten år 1946 var en bil på 15 invånare och i mitten av år 1965 en bil på 5,1 invånare; man beräknar att år 1970 var tredje person i Storbritannien är bilägare.

Man synes acceptera denna snabba utveckling och avvisa tanken på att söka lösa trafikproblemen genom att begränsa antalet fordon och på olika sätt uppställa svårigheter för bilisterna. Utgångspunkten anges vara att man inte bör hindra människorna från att använda sina bilar men däremot se till att de inte inkräktar på andras rätt att använda sina bilar. Ansträng— ningar från statlig sida att underlätta för trafikanterna inriktas bl a på att få trafiken att löpa snabbare och att eliminera trafikstockningarna. Man är därvid på det klara med att bland föreliggande hinder i trafiken den parkerade bilen jämte lastfordon under på- och avlastning spelar en betydande roll. Den statliga parkeringspolitiken beträffande gatuparkering innebär därför restriktivitet gentemot parkerarna. Gatuparkering bör —— där den av utrymmesskäl kan tillåtas —— inskränkas till korta tidsperioder. Långtidsparkering skall ske annorstädes än på gatan. Det bästa övertal- ningsmedlet för att nå ett dylikt mål anses vara av ekonomisk natur. Priset för gatuparkering i centrala stadsdelar samt de tidsperioder under vilka sådan parkering bör medges till annat än prohibitiv kostnad skall avpassas så, att gatuparkering under längre tid blir alldeles för dyr för den enskilde bilisten. I förhållande härtill blir det då betydligt mindre dyrt att betala

för uppställning i parkeringsanläggningar för långtidsuppställning på tomt- mark. Det anses vara helt nödvändigt att dessa görs självbärande. Därför måste man bl a se till att bestämmelserna om reglering av gatumarkspar- keringen övervakas effektivt.

Man har från statligt håll betonat nödvändigheten av att varje kommun studerar sina parkeringsproblem och fastställer en kommunal parkerings- politik. Därvid bör övervägas,5 var och när stoppförbud bör sättas in, var och när stannande för enbart lastning och lossning kan tillåtas, var och när parkering kan medges på gatan, allt för att åstadkomma att trafiken flyter. Vidare bör övervägas åtgärder för att åstadkomma parkeringsplat- ser på tomtmark liksom hur tillskapandet av parkeringsutrymme på privat- ägd mark bör kontrolleras i avsikt dels att vid nybyggnad säkra tillgången på för verksamheten i byggnaden nödvändiga parkeringsplatser och dels att i vissa fall begränsa anläggandet av platser som inte är nödvändiga för den enskilda fastighetens bruk, det sist sagda för att inte trafiken skall bli större än gatukapaciteten. Slutligen bör fastställas lämplig avgiftspolitik för att åstadkomma en effektiv användning av tillgängliga parkerings- platser.

Genom Road Traffic Act av år 1956 gavs möjligheter att med stöd av för- fattning angripa parkeringsproblemen i de större städerna. Den princip som kom till uttryck i denna lag var att parkering inte är tillåten på gatan. Principen tillämpades där så var möjligt, dvs i nya bebyggelseområden. Däremot ansågs full tillämpning av principen exempelvis i London komma att ge oskäliga resultat och därför vara utesluten. Lagen gav allmänna reg- ler för avgif-tsbeläggning av parkering på gata samt kompetens åt kommu- nerna att anordna anläggningar för parkering på tomtmark.

År 1960 ersattes nämnda lag med Road Traffic and Roads Improvement Act, vilken har behållit den tidigare lagens principiella inställning och ger kommunerna ytterligare möjligheter att angripa parkeringsproblemen, såväl genom reglering av gatumarksparkeringen som i fråga om anordnande av par- keringsutrymme på tomtmark. Kommunerna har också ett stort ansvar då det gäller att anordna plats för parkering inom centrumområdena och andra redan bebyggda områden.

Kommunerna har i främsta rummet ansvaret för parkeringsplaneringen inom hela kommunens område. För cityområdena var i många städer ut- gångsläget vid krigsslutet gott såtillvida att man kunde reservera mark till parkering på tomter som frilagts genom bombning. Detta skedde också i viss utsträckning.

Ansvaret för tillskapande av parkeringutrymme ligger vid nybyggnad på fastighetsägaren. Genom att det för varje nybyggnad krävs byggnadstill-

5 Se Parking in town centres, Planning Bulletin 7, utg av Ministry of housing and local govern- ment m fl år 1965, s 6.

stånd (planning permission) av kommunal myndighet kan man effektivt kontrollera att bilplatsbehovet blir tillfredsställt. Någon generell utform- ning har fastighetsägarens skyldighet inte fått, utan varje kommun fast- ställer de normer härför som den vill tillämpa. Som exempel på det mål kommunala myndigheter ställt upp kan anföras ur inledningen till de parke- ringsnormer som utgivits av London County Council:

The Council har nu antagit parkeringsnormer för alla former av fastighets— användning. Dessa har till syfte att säkerställa att alla nya byggnader har till- räckligt utrymme för parkering för sitt eget behov inom den egna tomten. Normerna är också tillämpliga vid utvidgning av redan befintliga byggnader och vid be- gäran om förändring i en byggnads användningssätt, i det senare fallet om prak- tiska möjligheter föreligger. Ägaren kan välja i vilken form han vill anordna parkeringsutrymmet så länge som han kan övertyga the Council om att det fast- ställda antalet bilar kan ställas upp på ett tillfredsställande sätt.

Emellertid ligger, såsom tidigare nämnts, ett betydande ansvar på kom- munerna även då det gäller att i praktiken anordna parkeringsutrymme. Detta gäller främst i sådana cityområden där saneringsverksamhet i större omfattning inte är aktuell. Sålunda avser de olika städerna inom Stor— London att själva skaffa mark för de parkeringshus som skall uppföras. Vissa av städerna planerar att själva bygga husen, andra att låta privata företagare bygga och driva dem.

Såsom exempel på försök att åstadkomma moderna planlösningar för ett trafik- samhälle kan nämnas staden Coventry, som ligger omkring 150 km nordväst om London. Dess centrala område är helt nybyggt efter andra världskriget. Detta omges av en inre ringväg, som skall bereda möjlighet till snabb och fri passage runt city. På vägen råder därför parkeringsförbud. En riktlinje vid centrumpla- neringen har varit att hålla isär fotgängare och fordon. Det finns ett stort, for— donsfritt affärsområde samt ett system med last- och distributionsgator, vilka dock inte är avsedda för parkering. Innerstadens parkeringsproblem har lösts genom att parkeringsplatser anordnats på hustaken och i särskilda parkeringshus. De olika takparkeringsplatserna är sammanlänkade sinsemellan med broar, så att man kan köra från tak till tak och i mån av utrymme välja den plats som ligger närmast färdmålet. Fullt utbyggt kommer centrum att på detta sätt erbjuda upp- ställningsplatser för omkring 10 000 fordon. _— Staden har själv planerat och genomfört denna lösning av parkeringsproblemen. Tilläggas bör att kommunen äger stora delar av innerstaden. Anläggningskostnaden per bilplats har beräknats till i medeltal 3 600 kr. Affärsinnehavare har fått bidra till kostnaden för ett visst antal bilplatser. Man har en enhetlig parkeringsavgift av en shilling per dag gäl- lande hela innerområdet med möjlighet att under dagen flytta bilen mellan olika parkeringsplatser. Man har emellertid diskuterat att differentiera avgiften något för att inte långtidsparkerarna skall uppta alla de bäst belägna platserna.

Närmare uppgifter angående sättet för finansiering av parkeringen före- ligger inte. I den mån kommunen har ansvar för anordnande av parke- ringsanläggningar innebär det, att den också måste ordna finansieringen med egna medel, om inte någon privat företagare vill äta sig uppförandet. Först genom Road Traffic and Roads Improvement Act år 1960 gavs kom-

munerna befogenhet att anordna bensinstationer och kommersiella lokaler inom av dem finansierade parkeringshus. Härigenom ökade möjligheterna väsentligt att göra dylika anläggningar räntabla, särskilt i centrala områden där tomtpriserna är höga. Det är i samma lag föreskrivet att överskott på gatuparkeringen och från kommunala parkeringsanläggningar ej får ingå i den allmänna budgeten utan skall användas för att främja tomtmarks- parkering.

Beträffande avgiftsbeläggning au gatuparkeringen gäller regler som av- viker från de svenska. Parkeringsmätare uppsätts inom till gränserna be— stämda och väl utmärkta zoner. Inom dessa är parkering tillåten endast vid mätarplats. En närmare redogörelse för detta system och påföljderna för brott mot reglerna återfinns nedan i kap X.

Från statligt håll har man tagit ställning till ett slags friköp (se den i noten på s 40 ovan nämnda skriften Parking in town centres, s 19). Detta beskrivs som ett förfarande varigenom lämnas ekonomiskt bidrag till an- skaffande av offentliga parkeringsplatser såsom alternativ till anläggande av parkeringsplatser på tomten. En dylik lösning anses ofta bli till fördel för både exploatören och det allmänna. Den förre slipper utnyttja dyrbart utrymme i byggnaden eller på tomten för bilplatser. Det allmänna vinner att bilplatserna är öppna för alla och dygnet runt. Det finns lagliga möjlig- heter för en kommun att acceptera dylika bidrag, vilka anses vara att likna vid gåvor, och använda dem för parkeringsändamål. På detta sätt finan- sierade parkeringsplatser kan inte reserveras för någon särskild fastighet utan måste tillhandahållas allmänheten. Det betonas att avtal om dylika arrangemang måste vara helt frivilliga och att ingen som helst påtryckning från planeringsmyndigheterna kan tolereras. De statliga myndigheterna ser gärna att friköp av denna typ genomförs och rekommenderar de lokala organen att överväga, om de inte kan användas oftare.

Danmark

Biltätheten i Danmark var vid utgången av är 1965 4,9 invånare per bil, dvs något lägre än i Sverige. Man fick ungefär samtidigt som i Sverige upp ögonen för parkeringsproblemen. Vissa olikheter i de danska och de svens- ka lagsystemen gör en redovisning här befogad.

Av betydelse för parkeringsplaneringen är dels stadsplane— och byggnads- lagstiftningen (byplan- resp byggelovgivning) och dels väglagstiftningen. Byplanloven av år 1938 ålägger varje stad och större landskommun en plan- läggningsskyldighet för kommunens område. Häri ingår även planering för parkeringen, vilken skall beaktas såsom en av de faktorer som bestämmer planernas innehåll, såväl vid översiktsplaneringen som vid detaljplane— ringen. Genom att väglagstiftningen på alla väsentliga punkter jämställer

offentliga anläggningar att köra fordon på (vägar, gator, broar osv) med offentliga anläggningar att ställa upp fordon på (se härom mera nedan) är det fastslaget att parkeringen är en angelägenhet för vägmyndigheten, dvs för kommunen, och att denna måste ta sig an parkeringens problem i huvudsak på samma sätt som när man anskaffar och upplåter mark för rullande trafik. På kommunerna har således även lagts ett stort ansvar för anordnandet av parkeringsutrymme.

Rörande tillskapandet av parkeringsutrymme finns författningsbestäm- melser främst i byggeloven for kabstaederne og landet av år 1960, den sk landsbyggeloven. I denna lag finns principiella föreskrifter om byggande. Härtill kommer administrativa bestämmelser i ett bygningsreglement samt i kommunala byggnadsordningar. Enligt landsbyggeloven krävs till varje byggnad lämplig anordning för cykelparkering samt yta för tillfart och parkering av fordon, vilken skall läggas ut med hänsyn till bebyggelsens omfattning och användning. Det skall således vid varje ny- eller ombygg- nad anskaffas tillräckligt utrymme för parkering på varje tomt.

Några för hela landet gällande parkeringsnormer finns inte. Däremot har många kommuner själva uppställt normer. Vidare finns vissa bestäm- melser i bygningsreglementet. Därav framgår att i princip skall en yta motsvarande minst 25 % av byggnadens på särskilt sätt beräknade brutto- våningsyta utläggas till parkeringsareal. Till följd av att dispenser lämnats i en ej avsedd utsträckning har denna bestämmelse inte givit önskad ökning av parkeringsutrymmet på tomtmark inom centrumområden. Reglementet talar endast om att viss yta skall reserveras för parkeringsändamål, inte att denna yta skall iordningställas till biluppställningsplatser. Det överlåtes till de kommunala myndigheterna att bestämma, när och i vilken utsträckning anordnandet av platserna skall ske. Detta kan således göras efter hand som behov uppstår.

De regler för vilka nu redogjorts gäller enbart vid nybyggnad eller om- byggnad. För att få fram parkeringsutrymme i redan bebyggda områden kan man använda en bestämmelse i landsbyggeloven om fria ytor kring bebyggelse som är uppförd vid lagens ikraftträdande. Enligt denna kan den kommunala byggnadsmyndigheten motsätta sig att dylika ytor bebyggs eller används för annat ändamål än dem som omtalas i lagens 532, var- under faller bl a parkering. Landsbyggeloven ger också möjlighet till expropriation för parkeringsändamål. Vidare kan i samband med partiell sanering av ett område användas samma lags regler om regulerings- och udredningsplaner. De förra behandlar själva planläggningen, vilken kan inbegripa en plan för parkeringsfrågans lösande, medan udredningsplaner- na ger detaljerade anvisningar för genomförandet av en dylik planlägg- ning, tekniska bestämmelser samt regler för fördelning av de ekonomiska bördorna mellan kommun, fastighetsägare och andra intressenter. Planen vinner rättskraft genom godkännande av en domstolsliknande regule—

ringskommission, som skall tillse att ingen berörd persons intressen lä nas obeaktade.

En form av friköpsförfarande tillämpas i vissa städer, inbetalning til en sk parkeringsfond av ett belopp, vilket bestäms med hänsyn till skill! naden mellan det parkeringsutrymme som fastighetsägaren kunnat an- ordna pä tomten eller inom näraliggande fastighet och den enligt bygnings— reglementet bestämda parkeringsytan. Fondens medel är avsedda att an- vändas för att skaffa fram parkeringsplatser inom området. Emellertid råder tveksamhet huruvida det är i överensstämmelse med byggnadslag— stiftningen att knyta villkor av ekonomisk art till byggnadslov.

Vid sidan av byggnadslagstiftningen har väg- och gatulagstiftningen betydelse för anordnandet av parkeringsutrymme, närmast offentliga par- keringsplatser. Vejbestyrelseloven av år 1957 definierar begreppet offent- liga vägar som de vägar, gator, broar och platser som är upptagna i sär- skilt vägregister. Av motiven framgår att som platser räknas inte blott torg och andra allmänna platser utan även parkeringsplatser, material- platser och liknande. Härav följer att alla lagens bestämmelser om offent— liga vägar också är tillämpliga på parkeringsplatser, om dessa finns upp- tagna i vägregistret såsom offentliga vägarealer. Lagens bestämmelser om planering, expropriation, finansiering, bidrag från ägare till angränsande tomter, tillskott från vägfonder osv kan alla tillämpas på parkeringsplatser som anläggs av vägmyndigheten. Sådana platser finns inte. endast längs landsvägarna på landsbygden utan även inom samhällen i form av parke— ringsfiler, öppna platser odyl. Vejbestyrelselovens regler, även de om expropriation, kan t o m användas för anordnande av särskilda byggnader för parkering, för så vitt dessa skall ägas av vägstyrelsen eller styrelsen åtminstone skall behålla äganderätten till marken.

Väghållningen är en kommunal angelägenhet. Detta innebär för parke- ringens del den fördelen, att det är samma myndighet, den lokale kommu— nalbestyrelse, som i egenskap av vägmyndighet har att skaffa fram de nöd- vändiga offentliga parkeringsutrymmena och som i egenskap av byggnads- myndighet har att planera och ta ställning till parkeringsförhållandena i kommunen i dess helhet.

Finland

Biltätheten i Finland var vid slutet av år 1965 omkring 8,5 invånare per bil. Bestämmelser angående planläggning för parkering och skyldighet att anlägga bilplatser finns i byggnadslagen av år 1958 och byggnadsförord- ningen av år 1959.

Som riktlinjer för planering genom stadsplan upptar byggnadsförord- ningen bestämmelsen att allmänna parkeringsplatser bör anordnas i till-

räckligt antal och att nödigt antal privata platser för biluppställning likaså bör finnas. Vidare kan genom stadsplanebestämmelser meddelas föreskrifter om inrättande av bl a parkeringsplatser och lastningsplatser för bilar på tomt.

Beträffande ansvar för tillskapande av bilplatser föreligger skyldighet för tomtägare att vid nybyggnad anordna uppställningsplatser för bilar, till ett antal motsvarande det ändamål för vilket tomten och de därpå belägna byggnaderna används. Skyldigheten finns då det är fråga om uppförande av helt ny byggnad eller om tillbyggnad eller ombyggnad men däremot inte vid annan åtgärd som faller under beteckningen nybyggnad. Vid endast ringa tillbyggnad kan dock krav på bilplatser inte ställas. Skyldigheten preciseras vid beviljande av byggnadslov och beräknas på grundval av normer som anges i byggnadsförordningen. Dessa gäller dock endast i den män inte stads- planebestämmelserna upptar andra och vanligen mer preciserade krav på bilplatser för ifrågavarande tomt. Undantag från de generella kraven i bygg- nadsförordningen men däremot inte från stadsplanebestämmelserna kan medges av magistraten. Magistraten kan också bevilja tillfälligt tillstånd att använda bilplats för annat ändamål än parkering.

Även i fråga om byggnadsplaneområde i landskommun finns vissa be— stämmelser rörande anordnandet av parkeringsplatser.

Enligt lagen är 1954 om allmänna vägar räknas till väg bla hållplats och mindre parkeringsområde i omedelbar anslutning till väg. Vidare hör till väg allmänt parkerings- och lastområde som är upplåtet till trafikan- ternas begagnande samt område vid huvud— eller stamväg som erfordras för trafikanternas vila och förplägnad eller för fordonsservice.

Ministeriet för inrikesärendena tillsatte år 1963 en kommission med upp- drag att under hänsynstagande till bla bilparkens tillväxt utreda det fram- tida behovet av parkeringsplatser och trafikutrymmen samt att i sådant hänseende framlägga förslag till nödiga ändringar i byggnadslagen och byggnadsförordningen, särskilt i fråga om stadgandena om parkering. Kom- missionen lade fram sitt betänkande i april 1966.

Kommissionen föreslår att till beskrivningen över generalplan skall höra en allmän plan för trafiken, innehållande bla grunderna för dimensione- ringen av de viktigaste trafiklederna och trafikområdena samt den allmänna regleringen av bilplatserna. Till trafikområden hänförs bla parkeringsplat- ser. Generalplan görs i allmänhet upp på 20—30 års sikt, vilket tvingar till noggranna överväganden beträffande parkeringen.

Huvudregeln beträffande stadsplan skall vara att bilplatsfrågan i sin hel- het skall avgöras i planen. Byggnadsförordningens normer, bestämmelser om bilplatsers förläggning och om successiv utbyggnad m m är supplemen- tära i förhållande till stadsplan. Detta innebär att man vid stadsplanering måste ägna särskild uppmärksamhet åt att allmänna och enskilda parke- ringsplatser inrättas i tillräckligt antal för dem som bor eller arbetar inom

ett bebyggelseområde eller som besöker det. Enskilda bilplatser skall an- ordnas på sj älva tomten, på annan tomt eller på annat för bilplatser reserve- rat område inom rimligt avstånd och med lämplig belägenhet. Sålunda kan det enligt kommissionens förslag anges i stadsplanebestämmelser att bil— platser till en tomt skall förläggas till viss annan plats. Är denna annan tomt, fordras sakägarnas medgivande till bestämmelsen, medan om bilplat- serna skall förläggas till ett staden tillhörigt parkeringsområde, tomtägarens samtycke inte är nödvändigt. Förbud kan meddelas mot anordnande av bil- platser på viss tomt, om det finns goda möjligheter för tomtägaren att ordna sina bilplatser annorstädes.

Man betonar i förslaget vikten av att de bilplatser som är avsedda att anordnas utom tomt faktiskt kommer till stånd och bibehålls som sådana. Byggnadsmyndigheterna bör kräva någon form av säkerhet härför, innan byggnadslov beviljas. Man diskuterar i detta sammanhang friköpsavtal, vilket beskrivs så, att den som söker byggnadslov erlägger ett visst belopp till staden och därigenom blir befriad från skyldigheten att själv anordna bilplatser. Ansvaret för att bilplatserna kommer till stånd övertas av staden. Kommissionen framhåller att avtalets innehåll kan variera men att staden åtminstone bör förbinda sig att anordna det överenskomna antalet bilplatser för den tomt eller det område som befrias från skyldigheten att anordna bilplatser. Om staden inte påtar sig denna förpliktelse, vilken får bindande kraft på grund av allmänna privaträttsliga regler, kan friköpssystemet inte motsvara sitt syfte att trygga åstadkommandet av bilplatser utan får, sägs det, karaktären av ett slags försäljning av förmåner till tomtägarna.

Förslaget till ändringar i byggnadsförordningen utgår från att det antal bilplatser som skall anordnas till en tomt inte beräknas efter den nuvarande bilparken utan på grundval av behovet vid biltätheten 350 personbilar per 1 000 invånare, dvs omkring 3 invånare per personbil. De normer som finns i förslaget är uppgjorda med denna utgångspunkt. Kommissionen har där— vid ansett sig böra öppna möjlighet till successiv utbyggnad av antalet bil- platser. Magistraten skall äga meddela anstånd med anordnandet av högst halva det fastställda antalet bilplatser för tre år i sänder. Däremot finns det ingen möjlighet att ge fullständig dispens från skyldigheten att anordna bilplatser.

Kommissionen föreslår att man i två fall skall kunna begära, att bilplat- ser anordnas på eller till redan bebyggda tomter. Det ena fallet är när bygg- nad eller del av byggnad tas i bruk för väsentligt annat ändamål än det den tidigare använts till eller enligt byggnadslovet skall användas till. Om den ändrade användningen medför ökning av bilplatsbehovet, bör enligt för- slaget nya bilplatser anordnas till ett antal som motsvarar behovsökningen. —— Det andra fallet utgörs av de tomter där det finns möjligheter att anordna bilplatser på gårdsplanen. Om detta kan ske till skälig kostnad och om tom- tens ändamålsenliga användning i övrigt medger det, bör byggande av bil-

platser kunna krävas, dock endast för det fall att stadsstyrelsen gör fram- ställning därom. I övrigt sägs de äldre bebyggelseområdenas försörjning med bilplatser böra åvila kommunen. Understödjande eller uppförande av tex ett parkeringshus med kommunens medel anses falla inom ramen för den kommunala kompetensen.

Norge

I Norge _ biltätheten 6,2 invånare per bil vid utgången av år 1965 an- kommer det på kommunerna att i sitt planeringsarbete ta hänsyn till be- hovet av parkeringsplatser. Myndigheterna i Oslo, för vilken stad special— lagstiftning i viss utsträckning gäller, har gått in för att reservera de ut- rymmen på gatumark som går att upplåta till parkering för korttidsparke- ring. Utrymme för långtidsparkering skall ordnas på tomtmark.

Vad beträffar ansvaret för tillskapande av parkeringsutrymme kan man enligt byggnadslagstiftningen kräva att plats inom en tomt avsätts för både tillfällig och varaktig uppställning av fordon samt för garage och andra ge- mensamhetsanordningar som kan anses nödvändiga för egendomens bru— kande. Det finns ingen bestämmelse som motsvarar undantagen i 53 5 3 mom i den svenska byggnadsstadgan, enligt vilka bilplatsutrymme skall anordnas »såvida dylikt utrymme kan beredas utan oskälig kostnad och utan syn- nerlig olägenhet i övrigt». Kraven på anordnande av bilplats upprätthålls

därför vid nybyggnad utan undantag.

Vad särskilt gäller det centrala området av Oslo finns fastställda normer för hur många bilplatser som skall finnas på en tomt. Byplanrådet kan medge att det fordrade parkerings- eller garageutrymmet anskaffas utanför tomten, om detta utrymme binds till tomten på ett sätt som rådet finner betryggande. Där det i stadsplan (»byplan» eller »reguleringsplan») avse- ende bebyggelse för kontors- och affärsåndamål är förutsatt en gemensam garageanläggning för flera fastigheter eller för ett helt kvarter och fastig- heternas eller kvarterets utbyggnad inte sker samtidigt, skall varje fastig- hets garageanläggning utföras på sådant sätt att den utan tekniska svårig— heter kan sammanknytas med den gemensamma anläggningen.

Tidigare gick byggnadsmyndigheterna i enstaka fall med på en förskjut- ning framåt i tiden av uppfyllandet av parkeringskraven. Vissa svårigheter uppstod dock då det gällde att få fastighetsägaren att senare fullgöra sina skyldigheter. Man har därför numera nästan helt upphört att tillämpa upp- skov annat än i samband med tillkomsten av vissa gemensamhetsanlägg- ningar, se nedan.

Man har arbetat mycket med parkeringsproblemen i Oslos centrala delar, särskilt med att anordna parkeringshus. Kommunen avser att vara behjälplig med planering och tomtanskaffning men intar principiellt den ståndpunk- ten, att det inte är dess uppgift att bidra till finansieringen. Ett förhållande

som visat sig besvärande är att man inte före ikraftträdandet den 1 januari 1966 av den nya byggnadslagen av den 18 juni 1965 haft möjlighet att ex— propriera mark för anläggande av parkeringshus i andra fall än då detta skall ägas och drivas av kommunen.

När byplanrådet i vissa sällsynta fall finner, att svårigheterna att anordna tillräckligt parkeringsutrymme på fastigheten är så stora att detta i prak- tiken är omöjligt, kan rådet lämna uppskov med fullgörandet av skyldig- heten härutinnan på vissa villkor. Förutsättning härför utgör regelmässigt att byggherren förpliktar sig att skaffa de felande platserna i en blivande gemensamhetsanläggning vid den tidpunkt då byplanrådet kräver det. Till säkerhet för denna förpliktelse skall byggherren antingen deponera eller ställa ouppsäglig bankgaranti för ett av rådet fastställt belopp, dock minst 20 000 nkr per bilplats. Beloppet kan användas endast efter tillstånd av rå- det till byggande eller anskaffande av bilplatser. Detta förfarande kan inte anses innebära ett friköp från den ovillkorliga plikten att ordna bilplatser utan endast ett uppskov med fullgörandet därav.

Vad beträffar reglering och kontroll av parkeringen har man i Oslo av- kriminaliserat förseelser mot bestämmelserna angående avgiftsbeläggning av gatuparkering. Det därvid tillämpade systemet med tilläggsavgifter m m beskrivs närmare i kap X.

KAPITEL III

Parkeringsplanering

A. Inledning

För att man skall kunna åstadkomma välordnade och trivsamma samhälls- bildningar mäste markanvändningen och bebyggelsen regleras. Detta sker främst genom planläggning. Genom en ändamålsenlig planläggning vinner man att marken kan utnyttjas rationellt och att de allmänna intressen som föreligger för en bebyggelsereglering tillgodoses. Sådana intressen är bla samhällsekonomi, hälsovård, brandskydd, vatten- och avloppsförsörj- ning, försvar och luftfart. Hit hör emellertid även trafik och parkering. Det är således av vikt att vid bebyggelseplaneringen hänsyn tas också till tra— fikens och parkeringens utrymmesbehov. Även inom redan bebyggda om— råden måste man uppmärksamma de problem som sammanhänger med bil- utvecklingen. Vad särskilt beträffar våra tätorters centrala delar är dessa i allmänhet planlagda och bebyggda före bilismen. Gatunäten har därför mestadels inte kapacitet för nutida fordonstrafik. Vidare saknas helt eller i betydande utsträckning utrymmen för stillastående fordon annorstädes än på gatorna och där kommer man inom en snar framtid att bla av fram- komlighetsskäl tvingas att i ökad omfattning förbjuda parkering. För att stadskärnorna skall kunna fylla sina funktioner som kommersiella, admi- nistrativa och kulturella centra måste ändock utrymme skapas för både den rörliga trafiken och de uppställda fordonen.

Det är inte endast inom samhällsplaneringen som man måste ta hän- syn till de ändrade förutsättningar som bilismen medför och för fram- tiden kommer att medföra. Även den enskilde måste vid planering för sin fastighet eller sin verksamhet beakta parkeringens krav _ främst på ut- rymme men även beträffande ekonomiska insatser, utformningen av par— keringsanordningar samt in- och utfarter. I detta kapitel kommer huvud- sakligen förhållanden som sammanhänger med samhällsplaneringen att avhandlas. Enskilda fastighetsägare, företagare och andra intresserade bör emellertid också kunna hämta ledning från de förda resonemangen.

B. Gällande ordning

1. Den författningsmässiga regleringen

Bestämmelserna om reglering av byggandet och om anordnande av gemen- samma nyttigheter som hör samman med byggande återfinns i byggnads—

lagstiftningen, till vilken huvudsakligen hör byggnadslag och byggnads- stadga. Den byggnadslagstiftning som tillkommit under bilismens tidevarv har vuxit fram i tre huvudetapper, vilka representeras av 1931, 1947 och 1959 års byggnadslagstiftning.

I stadsplanelagen den 29 maj 1931 fanns inga bestämmelser som kan anses beröra parkeringen.

Ej heller nu gällande byggnadslag av den 30 juni 1947 (nr 385), vilken ersatte stadsplanelagen, innehåller stadganden vari parkeringen uttryck- ligen nämns. Däremot finns bestämmelser som, ehuru parkeringens behov av utrymme och planering härför inte omtalas, dock måste anses innefatta en skyldighet att beakta dessa frågor. Som exempel på sådana bestämmel- ser kan nämnas de allmänt hållna reglerna om generalplan, stadsplan och byggnadsplan, vilka regler för övrigt utgör underlag för byggnadsstadgans mer detaljerade planeringsföreskrifter. Vidare bör framhållas att först i och med 1947 års lagstiftning tillkom institut för samordnad översiktspla- nering inom en kommun eller mellan kommuner, generalplan resp region- plan. Den översiktliga planeringen har, som senare skall utvecklas, särskild betydelse för parkeringsplaneringen.

Byggnadslagen ändrades i vissa delar genom lag den 30 december 1959 (nr 611). Härigenom gavs åt byggnadsnämnden nya och utökade uppgifter samt ändrades det formella förfarandet med vissa planer. Bestämmelserna om planernas innehåll blev däremot oförändrade.

I byggnadsstadgan den 20 november 1931 beaktades behovet av upp— ställningsutrymme för bilar, när man i stadgans 15 å i 17 punkter angav vad som skulle iakttas vid uppgörande av stadsplan. Sålunda borde bl a särskilt tillses

att torg, parkeringsplatser och andra för samfärdseln erforderliga allmänna platser anordnas i tillräckligt antal inom olika delar av staden med ändamåls- enliga lägen samt lämplig storlek och form.

Vid remissbehandlingen av förslaget till byggnadsstadga riktades mot den citerade bestämmelsen från vissa håll den invändningen, att man inte borde ålägga det allmänna att anordna parkeringsplatser. Däremot ifråga- sattes inte att utrymme behövdes för biluppställning (se även kap IV un- der B).

Vid utformandet av 1947 års byggnadsstadga, vilken liksom byggnads- lagen är daterad den 30 juni 1947, ägnades parkeringsfrågan ett mer ingå- ende intresse än tidigare. Enligt det förslag till stadga som ursprungligen lades fram skulle visserligen 15 5 i 1931 års stadga endast undergå vissa smärre — från parkeringssynpunkt oväsentliga ändringar och det ifråga- sattes inte några föreskrifter rörande parkering i annat sammanhang än

det stadsplanemässiga. Vederbörande departementschef (chefen för justitie- departementet) ansåg emellertid mer omfattande ändringar påkallade. Dessa avsåg främst skyldighet för enskilda, närmast fastighetsägare, att anordna uppställningsutrymme för motorfordon. I anslutning härtill blev det erfor- derligt att ge föreskrifter om att parkeringsbehovet skulle beaktas vid pla— neringen även vad avsåg enskild mark.

Den i 1931 års byggnadsstadga tillämpade metoden att punktvis ange, vad som borde iakttas vid uppgörande av stadsplan, kom även till använd- ning i 1947 års stadga. I 26 å angavs sålunda under punkt 11), att vid upp— görande av stadsplan borde särskilt tillses,

att allmänna platser för parkering och andra för samfärdseln erforderliga om» råden utläggas i tillräckligt antal inom olika delar av staden med ändamålsenliga lägen samt lämplig storlek och form samt att möjlighet finnes att anordna en- skilda parkerings- och garageutrymmen i erforderlig omfattning.

För närmare uppgifter om motiven till bestämmelserna hänvisas till kap IV under B.

Samtidigt med ändringarna i byggnadslagen år 1959 antogs en ny bygg- nadsstadga, utfärdad den 30 december 1959 (nr 612) vilken ännu gäller. Däri har man gått ifrån systemet med detaljerade bestämmelser för inne- hållet i olika typer av planer och ger endast allmänt hållna anvisningar rörande vad som skall iakttas vid uppgörande av plan. Denna stadga har kommit att, kanske i än högre grad än byggnadslagen, bli av betydelse för parkeringen såsom då det gäller planering, ansvar för tillskapande av bil- platser, byggande osv. Närmare redogörelse för de från parkeringssynpunkt relevanta bestämmelserna lämnas i det följande i detta och nästa kapitel.

2. Planformer för bebyggelseplanering

I 1947 års byggnadslag (BL) och 1959 års byggnadsstadga (BS) ges be- stämmelser om den planläggning som skall föregå marks användning för bebyggelse. Denna kan indelas i översiktlig planläggning, detaljplanläggning samt reglering av byggnadsverksamheten inom ej detaljplanelagt område genom utomplansbestämmelser. I praktiken förekommer planering jämväl i andra former än de i byggnadslagstiftningen anvisade.

I planläggning ingår bla att skapa betingelser och utrymme för motor- fordonstrafiken. Sålunda stadgas i BS att vid all planläggning tillbörlig hän— syn skall tas till den allmänna samfärdselns behov (9 5). Behovet av utrym- me för parkering är inte på samma sätt uppmärksammat, men det är uppen- bart med hänsyn till innehållet i föreskrifterna angående planläggning att parkeringsproblemen skall beaktas vid alla slag av planering, översiktlig eller i detalj, som regleras av byggnadslagstiftningen.

Översiktlig planering

Den i planeringssammanhang använda benämningen översiktlig planering avser planering för ett större område, varigenom markens användning anges i huvuddrag och riktlinjer för tillgodoseendet av olika slags behov dras upp till ledning för den efterfölj ande detaljplanläggningen. Av de båda plan- institut, regionplan och generalplan, som BL anvisar för den översiktliga planeringen är generalplanen den för parkeringsplaneringen viktigaste plan— formen. '

I BL betecknas generalplanen som en plan vari grunddragen för markens användning till olika ändamål anges, såsom till tätbebyggelse, viktigare tra- fikleder och andra allmänna platser (2 och 9 55). Vid generalplanering skall eftersträvas att utröna och på ett översiktligt sätt redovisa det behov av utrymme för olika ändamål som kan förutses för planområdet samt att på ett lämpligt sätt tillgodose detta behov. Generalplan skall i erforderlig ut- sträckning vara avfattad på karta. På denna skall bl a anges gränserna för de markområden som avses för olika ändamål (11 & BS).

Generalplan upprättas genom kommunens försorg. Det är formellt inte på samma sätt som beträffande stadsplan erforderligt för det kommunala handlandet att det finns en generalplan, varför det inte är nödvändigt att den görs till föremål för beslut. Ett vanligt tillvägagångssätt är att general- plan upprättas och diskuteras inom den kommunala förvaltningen, varefter den tillställs fullmäktige, som lägger den till sina handlingar utan att göra den till föremål för beslut. Det i BL förutsatta sättet för generalplans hand- läggning är dock att den antas av fullmäktige (10 & BL). Före antagandet skall planen ha offentliggjorts genom utställning under viss tid. Antagandet av generalplan medför inte att denna blir bindande. Den får rättsverkan endast om Kungl Maj:t på framställning av kommunen fastställer den. Beslut om fastställelse kan begränsas till att avse vissa delar av planen. En sådan begränsning kan betingas av att kommunen vill undvika de skyldig- heter att lösa mark mm som följer med fastställelsen. I de få fall där fastställelse i praktiken har ägt rum har denna begränsats till vissa stora trafikleder. För stadsplanelagt område kan generalplan inte fastställas utan att stadsplanen samtidigt upphävs.

Generalplan avser bestämt område. Detta behöver inte utgöras av hela kommunen, utan planen kan begränsas till område som avses eller förutses för bebyggelse eller där förändringar i den befintliga bebyggelsen förväntas. En sådan begränsning är ofta lämplig. Det är vidare möjligt att i general— plan behandla enbart vissa av de frågor som uppstår inför förestående bebyg- gelse, t ex trafikledernas sträckning och dimensionering.

Bostadsbyggnadsutredningen har i sitt betänkande Höjd bostadsstandard (SOU 1965: 32) bl a tagit upp planeringsrutiner och andra planeringsfrågor till behandling. I kap 18 redovisas erfarenheter av och synpunkter på plane-

ringen enligt byggnadslagen, varvid främst behandlas en genomförd skrift- lig enkåt och kompletterande muntliga intervjuer.

Av redovisningen (s 310) framgår bl a att av våra större kommuner (minst 8 000 invånare) den övervägande delen bedrivit generalplanearbete, att av kommuner med 4000—7 999 invånare ungefär 60 å 70 % bedrivit dylikt arbete, medan detta för mindre kommuner är sällsynt, samt att i kom— muner där större delen (minst 70 %) av befolkningen bor i tätorter general- planering är betydligt vanligare än i övriga kommuner. Planerna synes en- ligt utredningen ha varierande kvalitet och ibland sakna förankring hos de kommunala organen. Rätt många kommuner framförde önskemål om åt- gärder för att underlätta planeringen, bla önskan om centralt bedriven utrednings- och prognosverksamhet. Denna verksamhet skulle avse såväl allmänna utvecklingstendenser som utvecklingen i olika regioner och sam- hällstyper och gälla exempelvis befolknings— och trafikutveckling, boende- täthet och utvecklingen inom handel och servicenäringar.

Bostadsbyggnadsutredningen påtalar (s 318), att det synes som om man ofta försummat att före igångsättandet av generalplanering göra en inven- tering av och redovisning för de konkreta problem som föranlett denna. Därav tycks i vissa fall ha följt missnöje på kommunalt håll med uppgjorda planer; man har inte fått ut vad man väntat sig av planen. Utredningen framhåller dock att planeringsarbetet på senare år synes ha bedrivits med klarare målinriktning än tidigare, vilket bla kommit till uttryck i att man upprättat särskilda översiktsplaner för olika ändamål, t ex särskilda cent— rumplaner eller trafikledsplaner, i stället för att som tidigare göra alltom- fattande planer.

Kap 19, som innehåller bostadsbyggnadsutredningens egna ställningsta— ganden till planeringsfrågorna, inleds med följande uttalanden:

I varje beslutsprocess ingår såväl element av utredande karaktär som bedöm- ningar och beslut (avvägningar, värderingar, politiska avgöranden, ställnings- taganden) av olika slag. Utredningarna kan bestå i att hopbringa sakmaterial av betydelse, belysa utvecklingstendenser och graden av handlingsfrihet i före- liggande situationer, inventera önskemål hos olika intressenter i handlande-t, redo- visa medel som kan komma i fråga för att realisera olika önskemål, söka klarlägga den troliga effekten av vissa åtgärder och kartlägga biverkningar, såväl positiva som negativa. ————

Syftet med utredningarna och med expertens arbete i övrigt är vägledning vid beslutsfattandet. Det ankommer därför på dem som har att svara för besluten, dvs i den statliga och kommunala verksamheten på politikerna och chefstjänste- män, till vilka avgörandet kan ha delegerats, att spela en aktiv roll även under dessa förberedelser. Det är beslutspersonernas sak att avgöra, vilken information och vilka utredningar de vill ha som underlag för sitt handlande och vilka gränser och förutsättningar som skall gälla vid utarbetandet av förslag.

Utredningen konstaterar ( s 349) att om man ser till faktiskt utförda gene- ralplaner, dessa inte motsvarar anspråken på att vara generella handlings- program, samt att det ofta är oklart mot vem de rekommendationer planerna

innehåller riktar sig. Vidare påpekas att det inte finns någon anledning att tro att generalplaner i byggnadslagstiftningens mening utgör den lämpliga formen för all översiktsplanering och ej heller att en generalplan, om en sådan utarbetats, skall vara överordnad all annan planering, dvs att de former byggnadslagstiftningen anger är lämpade för en dylik allmän plane- ring.

Det andra av byggnadslagstiftningens institut för översiktlig planering är regionplan. Sådan plan upprättas för samordning av flera kommuners eller samhällens planläggning (3 & BL). Denna planläggning avser grunddragen för markens användning såsom i fråga om viktigare trafikleder, flygplats, områden för tätbebyggelse eller anläggningar för vattenförsörjning och av- lopp (126 & BL). Regionplan kan vara mer eller mindre omfattande till sitt innehåll. Skulle det beträffande vissa samhällen och kommuner finnas en- dast en fråga av beskaffenhet att behöva lösas gemensamt, möter det ej hinder att regionplanen begränsas till att avse detta spörsmål. Som regel torde det emellertid vara lämpligt att planläggning i stora drag av området under alla förhållanden sker. Särskilt torde trafiklederna inom regionplane— området så gott som undantagslöst påkalla uppmärksamhet. Det är Kungl Maj :t som, sedan fråga om upprättande av regionplan väckts hos länssty— relsen, bestämmer huruvida regionplan skall finnas, angående regionplane- områdets omfattning och i vilka hänseenden gemensam planläggning skall äga rum (127 5 BL).1

Sedan regionplan upprättats av styrelsen för det regionplaneförbund som skall bildas för detta ändamål och planen antagits av förbundets fullmäk- tige, fastställs den av Kungl Maj:t. Fastställelsen har inte till ändamål att ge planen bindande verkan. Denna skall tjäna till ledning vid generalplane- och detaljplaneläggning.

Regionplaneinstitutet har kommit till användning endast i ett fåtal fall.

Emellertid försiggår översiktlig planering i andra former än de i bygg- nadslagstiftningen anvisade. Inom kommun brukar ibland användas sk dispositionsplan. I denna dras riktlinjer upp för markanvändning, bebyg- gelsens utseende, gemensamma nyttigheter osv. Arbetet härmed synes vara likartat generalplanearbetet men är inte på samma sätt formbundet. Detta kan ofta innebära fördelar.

En annan form för planering avses skola användas inom kommunblocken. Denna planering, som har övergångskaraktär, syftar till att åstadkomma en samordnad politik inför en kommande sammanläggning och berör alla kommunala arbetsområden. Planeringen leds av samarbetsnämnden och bör utmynna i en sk utvecklings—plan?.

1 .Jfr Bexelius m fl, Byggnadslagstiftningen, 4:e uppl 1964, s 290. '"- Se Riktlinjer för utvecklingsplanering inom kommunblock, Kommunförbundets förlag 1965, Förberedande generalplanering inom kommunblock, Byggnadsstyrelsen 1966, och Fysisk-eko- nomisk planering i kommunblock, Byggnadsstyrelsen 1967.

Slutligen må erinras om den översiktliga planering som sker enligt väg- lagstiftningen.

Detaljplanering Detaljplanering sker genom stadsplan eller byggnadsplan. Byggnadsverk- samheten inom område som ej ingår i stadsplan eller byggnadsplan kan regleras genom utomplansbestämmelser (2 & BL).

Stadsplan upprättas för stad, för tätare befolkad ort på landet beträffande vilken Kungl Maj:t förordnat att vad i BL är stadgat för stad skall äga motsvarande tillämpning (90 & BL) samt för annan tätare befolkad ort inom landsbygdskommun, där användning av stadsplaneinstitutet anses erforderlig (105 5 BL). Har tätbebyggelse uppkommit eller kan sådan be- bebyggelse väntas uppkomma på viss ort inom nära förestående tid och skall stadsplan ej upprättas, skall i stället byggnadsplaneinstitutet komma till användning för reglering av bebyggelsen (107 % BL).

Stadsplans innehåll framgår av 25 % BL: Stadsplan skall utmärka och till gränserna angiva de för olika ändamål avsedda områden som ingå i planen, nämligen

byggnadskvarter,

gator, torg, parker och andra allmänna platser samt specialområden, såsom järnvägs- och andra särskilda trafikområden, skydds- eller säkerhetsområden för vissa anläggningar, hamnområden, idrottsområden, begravningsplatser och vattenområden.

Jäniväl höjdlägen skola i erforderlig omfattning angivas. Stadsplan skall ock innehålla de ytterligare bestämmelser angående områdenas bebyggande eller användning i övrigt som finnas erforderliga.

Närmare bestämmelser om innehållet i stadsplan upptas i BS. Enligt 9 5 skall all planläggning ske så att den främjar en ur allmän synpunkt lämplig utveckling inom det område som planen skall avse. I 12 & återfinns de krav som ställs särskilt på stadsplan. Motsvarande bestämmelse i tidigare bygg- nadsstadga (26 % av 1947 års stadga) gav utförliga föreskrifter angående de omständigheter som skulle beaktas vid upprättande av stadsplan. Som motiv för slopande av en dylik uppräkning i BS åberopades att planväsendet under- gått en sådan utveckling, att det torde vara uppenbart att de detaljerade bestämmelserna i 1947 års stadga utgjorde minimikrav. I många fall borde man ställa anspråken högre än vad som följde av bestämmelserna i 1947 års stadga. Slopandet av detalj föreskrifterna vore ägnat att medge en smidigare tillämpning efter omständigheterna i det enskilda fallet men där- vid åsyftades inte någon ändring i sak.

I 12 & BS heter det bla:

1 mom. Vid uppgörande av stadsplan skola de anspråk tillgodoses, som ur olika synpunkter skäligen kunna ställas på en väl ordnad bebyggelse. Därvid skall tillses, att marken utnyttjas på ett ekonomiskt och i övrigt lämpligt sätt, att sam— färdselns och trafiksäkerhetens krav tillbörligen beaktas, att erforderlig trygghet

mot brandfara vinnes samt att hänsyn tages till de fordringar, som böra uppställas ur sundhets—, skönhets- och trevnadssynpunkt.

Planen må ej givas större omfattning än att den kan förväntas bliva genomförd inom nära förestående tid.

2 mom. Stadsplan skall vara avfattad å karta. Till planen hörande bestämmelser skola avfattas i särskild handling.

I stadsplanebestämmelser skola, i den mån så erfordras, intagas stadganden angående reglering av planområdets bebyggande och användning i övrigt, såsom

om kvarters eller specialområdes användning för visst ändamål och om förbud mot bebyggande av viss del av kvarter eller specialområde;

om byggnadssätt, antal byggnader å tomtplats, byggnads planyta och läge, dess höjd och våningsantal, källardjup eller antal källarvåningar samt antalet lägen- heter som få inredas i en byggnad;

om planteringar, lekplatser, parkeringsplatser och garage; om utfart eller annan utgång mot gata; om rätt att inom gata, torg, park eller annan allmän plats nyttja utrymmet under eller över markens plan till inredande av lokaler eller för annat ändamål; —————

Vid planering kan alla de tre slag av områden varom talas i 25 & BL komma i fråga för parkeringsändamål. Utläggs område för parkering som allmän plats, får kommunen rätt ——— och under vissa förhållanden även skyldighet _ att lösa marken. Vidare ankommer det på kommunen att iord- ningställa platsen och upplåta den för sitt ändamål till allmänt begagnande. Mark ingående i byggnadskvarter kan avses för parkering och detta anges då i stadsplanebestämmelser och genom särskild markering på kartan. Även utan dylika bestämmelser måste normalt förutsättas att kvartersmark skall användas för parkering, eftersom det föreligger principiell skyldighet för fastighetsägare att anordna parkeringsutrymme på sin tomt (53 ä 3 mom BS, se kap IV). Slutligen kan förekomma specialområden för parkering, allmän eller enskild. Kommunen kan bli skyldig att lösa dylikt område men inte att ställa i ordning och upplåta det.

Stadsplan kan i vad avser detaljerna sträcka sig olika långt. I vissa fall kan det vara tillräckligt att mer schematiskt ange bebyggelsens art, tex genom att ange endast exploateringstal och högsta tillåtna hushöjd. Vid tätare bebyggelse anses det i regel böra fordras att byggnadernas maximi- utsträckning i längd och bredd anges genom begränsningar på stadsplane- kartan liksom tillåten användning av återstoden av marken inom kvarteret.

Användningen av mindre bundna former, s k elastiska stadsplaner, dis- kuterades i samband med tillkomsten av 1947 års byggnadsstadga, varvid i anslutning till 28 & betonades att dylika former vore tillåtna och främjade en önskvärd förenkling av det administrativa förfarandet i planärenden. Det framhölls dock att det funnes risker för att det inte skulle tas tillräckliga hänsyn i stadsplanen till exempelvis hygieniska, bostadssociala och arki— tektoniska synpunkter. Därför betonades att mer schematisk form för

stadsplaner inte borde komma till användning annat än då säkerhet funnes för att dylika synpunkter bleve tillbörligen beaktade vid bebyggelsens utform- ning.

Sedermera har förenklad stadsplan av detta slag kommit att få avsevärt större betydelse än vad som torde ha varit avsikten är 1947. Ett nytt användningssätt har framkommit för att skapa ett användbart planerings- förfarande i fråga om bla sådana äldre stadskärnor, för vilka det endast finns mycket gamla stadsplaner eller överhuvud inte föreligger dylika pla- ner. Fram t om år 1962 hade man kunnat nöja sig med provisoriska bygg- nadsföreskrifter, vilka grundade sig på 1285 i 1931 års byggnadsstadga. Dessa har emellertid till följd av nya bestämmelser upphört att gälla.

Dylika provisoriska föreskrifter har funnits för de centrala områdena i Göteborg. I ett ärende angående fortsatt giltighet av dessa aktualiserades inom byggnadsstyrelsen frågan om planläggning för områden med för- åldrade stadsplaner. Det ansågs uteslutet att man skulle hinna få fram nya stadsplaner av sedvanlig typ i tillräcklig omfattning. Ej heller ansågs an— vändning av generalplaneinstitutet ge verklig kompensation för en stads- plan. I sitt yttrande till Kungl Maj:t i ärendet anförde byggnadsstyrelsen (se Aktuellt 1965 från byggnadsstyrelsen, del 2 s 19):

Vid övervägande av de olika möjligheter som kunde tänkas stå till buds för att ge en ur olika synpunkter godtagbar lösning av detta problem har styrelsen alltmer kommit till den uppfattningen att den bästa lösningen skulle vara att ersätta de föråldrade stadsplanerna med en i fråga om detaljeringen starkt förenklad stads- plan, vilken fyllde de provisoriska byggnadsföreskrifternas uppgift att ange de grundläggande huvudlinjerna för det framtida byggandet, samtidigt som den i stadsplanens form lämnade besked om byggnadsrätten på de olika fastigheterna. En sådan »avlösningsplan» skulle redovisa —— förutom erforderliga gator och andra allmänna platser samt specialområden —— byggnadskvarteren med så fullständiga stadsplanebestämmelser att åtminstone de viktigaste huvuddragen i bebyggelsens struktur skulle framgå av planen. Denna skulle sålunda i fråga om byggnadskvarteren innehålla uppgift om:

1) Användningssätt (t ex. bostads-, handels-, kontors- eller industriändamål). 2) Byggnadsfria områden, i regel begränsade till förgårdsmark, i den mån dylika områden utan alltför ingående undersökningar kan bestämmas vid denna schematiska planläggning. 3) Exploateringsrätt, hänförd till varje särskild tomt. 4) Hushöjd. (Stadsplanebestämmelser härom är nödvändiga med hänsyn bla till byggnadslagens regler om gatumarksersättning och bidrag till gatubygg- nadskostnad.)

5) Våningsantal. Detta slags schematiska stadsplaner borde enligt styrelsens mening kunna kom- ma till användning ej endast då det gäller att ersätta äldre stadsplaner, som supplerats av provisoriska byggnadsföreskrifter, utan även i sådana fall där en sammanfattande plan erfordras för att markägare, inteckningshavare mfl 1 stora drag skall kunna bedöma vilken byggnadsrätt som kan påräknas beträffande området ifråga. Det viktigaste användningsområdet för denna förenklade plantyp skulle naturligen bli centrumområden och innerstadsområden av det slag som

åsyftas i den nu föreliggande framställningen _— alltså områden där förnyelse kan förväntas ske i spridd ordning och under utdragen tid. I sådana fall skulle den förenklade planen utgöra första ledet av en i två steg bedriven planrevision, där det sista, slutliga ledet nära kunde sammanfalla med och anpassas till projekte- ringen av den blivande bebyggelsen.

I samband med antagandet av 1947 års byggnadsstadga avhandlades frågan, huruvida man i stadsplan borde ge bestämmelser för hur parkerings- förhållandena skall ordnas inom planens område. Det hade ifrågasatts att man skulle införa bestämmelser härom i byggnadslag och byggnadsstadga. Frågan kom i huvudsak att röra de avsedda bestämmelsernas betydelse för an- svaret rörande tillskapandet av parkeringsutrymme. De uttalanden som därvid gjordes får anses äga giltighet även för gällande byggnadsstadgas del. Departementschefen konstaterade (prop 1947: 211 s 80) att med tillämpning av vad han i det föregående diskuterat angående ansvar för såväl staden som enskilda fastighetsägare, den förevarande punkten — 26 5 första stycket 11) i 1947 års stadga _ borde innehålla erinran om att allmänna parkerings- platser och andra för samfärdseln erforderliga utrymmen skall utläggas i tillräckligt antal i stadsplan samt att möjlighet skall finnas att anordna enskilda parkerings- och garageutrymmen i erforderlig omfattning. För en utförligare redovisning av detta uttalande hänvisas till kap IV.

I stadsplan kunde alltså enligt 1947 års lagstiftning intas föreskrifter om hur parkeringsutrymme skall anordnas på tomtmark. På sina håll har sedermera ifrågasatts om det är nödvändigt eller ens lämpligt att i den ut- sträckning som faktiskt skett söka genom stadsplanebestämmelser binda sig för vissa lösningar. I några remissyttranden över 1951 års byggnads- utrednings förslag till BS påpekades det mindre lämpliga häri, eftersom förhållandena på parkeringsområdet undergår en snabb förändring. Chefen för kommunikationsdepartementet (prop 1959: 168 s 207) ansåg det emel- lertid uppenbart att stadsplan bör kunna innehålla föreskrifter om parke- ringsplatser och garage.

I ett annat remissyttrande ifrågasattes, om det inte borde vara möjligt att i stadsplanebestämmelser inta vissa föreskrifter om trafiken, t ex om att viss gata skulle vara enkelriktad. Departementschefen förklarade sig inte kunna dela den mening åt vilken yttrandet gav uttryck. Lokala trafikföre- skrifter t ex om enkelriktning av vissa gator borde enligt hans mening ges i den ordning som vore föreskriven i trafikförfattningarna och ej i stadsplan. Att stadsplanen i vissa fall kunde sägas förutsätta en viss lösning av trafikfrågorna eller att trafikens utveckling kunde aktualisera en ändring av stadsplanen borde inte leda till att dessa frågor sammanblandades i för- fattningstekniskt hänseende.

Byggnadsplan skall utmärka och till gränserna ange de för olika ända- mål avsedda områden som ingår i planen, såsom byggnadsmark samt vägar och andra allmänna platser (107 & BL). I och för sig torde hinder inte

59 föreligga mot att utlägga mark för allmänna platser att användas för parkering. Om särskilda bestämmelser angående områdes bebyggande eller användning i övrigt erfordras, skall sådana intas i byggnadsplan. Särskild hänsyn vid uppgörande av byggnadsplan skall dock tas bl a till bebyggelsens art och markägarnas möjligheter att genomföra planen (13 å BS).

Genomförandet av byggnadsplan ankommer i princip på fastighetsägarna, även om kommunen ofta åtar sig vissa uppgifter. Det tryggas dock även av bestämmelser i annan lagstiftning, tex angående vatten och avlopp samt vägar. Särskilt bör i detta sammanhang framhållas 3 kap lagen om enskilda vägar och de där givna bestämmelserna om vägföreningar. Vägförening är en samfällighet vilken bildats av fastigheterna inom ett visst begränsat område för att ombesörja och bekosta de vägar inom området som i särskild ordning förklarats skola anses som föreningens vägar. Bestämningen av det område på vilket kapitlets föreskrifter kan äga tillämpning överensstämmer med bestämningen av område där byggnadsplan kan tillämpas. Av särskilt intresse är att vägförenings väghållning skall omfatta även iordningställan- de och underhåll av mark som i byggnadsplan avsetts till annan allmän plats än väg (71 å andra stycket). Härunder torde också falla parkerings- utrymme på allmän plats.

Även utanför de områden för vilka stadsplane- och byggnadsplaneinsti— tuten är avsedda föreligger ibland behov av bebyggelsereglering. När dylika behov visat sig vara framträdande regleras byggnadsverksamheten av utom- plansbestämmelser. Förordnande att dylika bestämmelser skall tillämpas för visst område meddelas normalt av kommunens fullmäktige, varefter förordnandet för att bli gällande skall fastställas av länsstyrelsen (77 & BL). Att förordnande meddelats innebär att nybyggnad inte får företas i strid mot utomplansbestämmelserna (79 % BL). Dispens kan dock meddelas av länsstyrelse. I vissa fall kan också byggnadsnämnd medge undantag.

Innehållet i utomplansbestämmelser fastställs enligt 77 & BL av Kungl Maj:t. Dessa bestämmelser är med ett undantag lika för hela landet och återfinns i 29 & BS. Däri finns stadganden om byggnads storlek och om tomt- platsens storlek och utnyttjande samt bestämmelser som skall tillgodose sundhet, trafiksäkerhet. trevnad och trygghet mot brand. Härutöver gäller, vilket framgår av 35 5 BS, hela 5 kap BS alltså även 53 5 3 mom också område med utomplansbestämmelser.

3. Planeringsmgan

Det närmaste inseendet över byggnadsverksamheten _ inklusive planering och reglering —- utövas av den byggnadsnämnd som skall finnas i varje kommun. Länsstyrelsen har att öva tillsyn över planläggningen och bygg-

nadsväsendet inom länet. Den allmänna uppsikten över planläggning och byggnadsväsende inom hela landet utövas av statens planverk3 (7 5 BL).

Kommunala planeringsorgan Byggnadsnämnds sammansättning och allmänna uppgifter regleras i BS. Byggnadsnämnd är ett kommunalt organ, vars ledamöter utses av full- mäktige. Nämnden skall emellertid fullgöra sina uppgifter självständigt och står alltså inte i något lydnadsförhållande till kommunen.

Byggnadsnämnd har att öva inseende över hur kommunens område be- byggs. Det åligger nämnden särskilt (15 BS)

att med uppmärksamhet följa den allmänna utvecklingen inom kommunen och dess omgivning, ombesörja utredningar rörande planläggning, fastighetsbildning och byggnadsväsen samt i dessa ämnen upprätta de förslag och göra de fram- ställningar som finnas påkallade;

att samarbeta med övriga myndigheter, vilkas verksamhet berör nämndens arbetsområden eller vilkas bedömanden äro av betydelse för nämndens verk— samhet;

att lämna allmänheten råd och upplysningar i planläggnings-, fastighetsbild- nings- och byggnadsfrågor; samt

att övervaka efterlevnaden av byggnadslagen, denna stadga och övriga före- skrifter angående byggandet.

Nämndens övervakning av att planeringen och bestämmelserna om byg- gande efterlevs sker i stor utsträckning i samband med beviljande av bygg- nadslov. Skyldighet att ha byggnadslov föreligger innan byggande inom plan- lagt område påbörjas samt i vissa andra fall (54 & BS). I byggnadslovsären- det skall bl a tillses att parkeringsutrymme anordnas i enlighet med vad som är föreskrivet därom (se 53 S 3 mom BS och kap IV nedan).

I fråga om planläggningen vilar mycket betydelsefulla uppgifter även på kommunens fullmäktige. När det sålunda år föreskrivet att generalplan och stadsplan skall upprättas genom stadens försorg (9 och 24 55 BL), innebär detta att ansvaret för att en ändamålsenlig planering i tid kommer till stånd lagts på stadsfullmäktige. Fullmäktige beslutar om antagande av general- plan och huruvida framställning skall göras om Kungl Maj:ts fastställelse av planen. Också stadsplan antas av fullmäktige, men rätten att göra detta kan delegeras till byggnadsnämnden i den omfattning som prövas lämplig (26 5 BL). Stadsplan skall efter antagandet för att bli gällande fastställas av länsstyrelsen eller, då planen är av större omfattning eller eljest av större allmän betydelse, av Kungl Maj:t.

Byggnadsplan skall upprättas genom kommunens försorg och sedan an- tas av fullmäktige eller, efter delegation, av byggnadsnämnden. Även be- träffande denna plan fordras fastställelse av länsstyrelsen för att den skall bli gällande.

3 Byggnadsstyrelsen har fr om den 1 juli 1967 delats i byggnadsstyrelsen och statens plan- verk. Den senare myndigheten har övertagit bl a frågorna rörande planering för byggande och planstandard.

Eftersom regionplan tillkommer genom samarbete mellan flera kommu— ner erfordras särskilda föreskrifter rörande ansvaret för denna planlägg— ning. Kungl Maj :t bestämmer huruvida regionplan skall upprättas. Har förordnande härom lämnats, skall de berörda kommunerna bilda ett region- planeförbund. Förbundets arbetsformer bestäms enligt hänvisning i 128 5 BL i huvudsak av lagen om kommunalförbund. Förslag till regionplan upp- rättas av förbundsstyrelsen. Planen skall därefter antas av förbundsfull— mäktige och fastställas av Kungl Maj:t. Om avvikande mening uttalats inom styrelse eller fullmäktige eller om förhundsmedlem framställt erinran mot förslaget, har Kungl Maj:t möjlighet att göra den avvikelse från förslaget som med hänsyn till yppad särmening anses befogad.

Sammanfattningsvis kan således konstateras, att den i samhällsplane- ringen ingående trafik— och parkeringsplaneringen väsentligen utgör en upp- gift för byggnadsnämnden men att därutöver kommunens beslutande myn- digheter enligt gällande författningar har att medverka till sådan planering. Detta innebär en möjlighet och tillika en skyldighet för dessa myndigheter att på planeringsstadiet bidra till en rationell lösning av kommunens trafik- och parkeringsproblem.

Samordning och samråd inom kommunerna I samband med frågan om byggnadsnämnds organisation behandlades i prop 1959: 168 nämndens funktion som samordnande organ för samhälls- planeringen. I propositionen (s 161) erinrade departementschefen —— efter att ha framhållit att specialområden sådana som planläggnings- och bygg— nadsverksamheten inte låter sig bestämt avgränsas från annan verksamhet som ankommer på kommunerna samt att man numera ser bebyggelsepla— neringen som ett av de viktigaste leden i kommunens långsiktiga ekonomis- ka politik —— att byggnadsnämnden enligt byggförfattningarna vore ett spe- cialorgan med uppgift främst att handha och övervaka tillämpningen av byggnadslagstiftningen. Detta behövde dock inte betyda, att nämnden intoge någon motsatsställning till de organ som utövade bestämmanderätt i eko- nomiska angelägenheter, och ej heller att nämnden bedreve sin verksam- het på ett sätt som stode i strid mot kommunens intentioner i stort. Den samhälleliga utvecklingen hade nu lett därhän att allt flera myndigheter —- både statliga och kommunala _ fått uppgifter, som på något sätt samman- hängde med byggfrågorna, samt att den fortgående specialiseringen och den omständigheten, att olika myndigheter kommit att alltmera framstå såsom företrädare för renodlade facksynpunkter, skapat ett behov av sam- ordning mellan myndigheterna som tidigare inte förefunnits. I fråga om på vad sätt samordningsbehovet på det kommunala planet skulle tillgodoses, avvisades i propositionen tanken på att slå samman de kommunala fack— myndigheterna till större enheter. Detta ansågs vara en föga praktisk lös- ning, eftersom utvecklingen ginge mot ökad specialisering och då arbetsupp-

gifterna för de myndigheter som skulle tillkomma genom en sammanslag— ning av de kommunala specialorganen skulle bli så omfattande och olikarta— de, att en uppdelning av verksamheten likväl på de flesta håll skulle visa sig behövlig. Väsentligen samma invändningar ansågs möta den lösningen att låta specialmyndigheterna underordnas ett gemensamt organ, närmast då kommunens styrelse. I stället stannade departementschefen vid att förorda att samordningsbehovet löstes genom partiella reformer, främst genom för— ändringar i fackmyndigheternas organisation samt genom skyldighet för dem att bedriva samråd i alla ärenden av större vikt.

Förslaget resulterade i fråga om byggnadsnämnden dels i en omorganisa- tion av nämnden och dels i införande i 1 & BS av skyldighet för nämnden att vid fullgörande av sina uppgifter samarbeta med övriga myndigheter, vilkas verksamhet berör nämndens arbetsområden eller vilkas bedömanden är av betydelse för nämndens verksamhet. Härom finns ytterligare föreskrift i 14 g BS:

Den som upprättar förslag till plan skall därvid samråda med kommunens sty- relse eller annat organ, som kommunens fullmäktige bestämma, länsarkitekten samt övriga myndigheter, sammanslutningar och enskilda personer, som kunna hava ett väsentligt intresse av frågan.

Det är således inte bestämt exakt vilka personer eller organ utom kom- munens styrelse och länsarkitekten som skall beröras av samrådet, och det torde inte heller vara möjligt att göra en förteckning över dessa. I remissvaren på förslaget till BS nämndes bland kommunala organ hälsovårdsnämnd samt bland länsorgan befattningshavare inom lantmäteriet, vägförvaltning, dist- riktsingenjör för vatten och avlopp mfl. Härtill kan då det gäller parke- ringsplanering läggas gatunämnd eller annan förvaltning av gator och vägar samt trafiknämnd.

Samråd skall också äga rum med sammanslutningar och enskilda per— soner vilka såsom intressenter har önskemål att framföra. I samband med antagandet av BS framhöll departementschefen (prop 1959: 168 s 211) att det för att få fram en god plan vore nödvändigt att planförfattaren på ett så tidigt stadium som möjligt gjorde sig underrättad om de synpunkter på frågan som företräddes av intressenterna. Man finge emellertid inte bortse ifrån att det med hänsyn till allmänna intressen ibland vore befogat att omgärda planläggningen med viss sekretess. En lämplig kompromiss mellan dessa två motstridiga synpunkter syntes ha åstadkommits genom det av 1951 års byggnadsutredning föreslagna och av departementschefen förorda— de system som fått uttryck i den ovan citerade 14 å BS.

På vissa orter har samrådet mellan kommunala organ och privata intres- senter tagit en mer organiserad form då det gäller parkeringen. Det har bildats en parkeringskommitté med representanter för olika intressegrupper. Kommittén har i allmänhet inte enbart uppgifter som sammanhänger med

stadsplaneringen utan behandlar även frågor rörande parkeringsreglering, enskilds markutnyttjande o dyl.

I Göteborg finns sålunda GAKOzs4 parkeringskommitté. Initiativet till kommittén togs av hostadsföretagens samarbetsorganisation för diskussioner angående ho— stadsparkeringens organisation och utveckling. Sedermera har man utvidgat ar- betsområdet till alla slag av parkeringsfrågor. Kommittén har bibehållits inom GAKO, trots att staden numera har eget parkeringssekretariat och egna resurser i övrigt att i och för sig ombesörja arbetet. Kommittén består av representanter för berörda kommunala förvaltningar, t ex tjänstemän hos byggnadsnämnden, gatu- kontoret och fastighetskontoret, samt representanter från handelskammare, motor- organisationer, bostadsföretag, polisen m fl. Man sammanträder i byggnadsnämn- dens lokaler men har av naturliga skäl inga förvaltningsuppgifter eller beslutande funktioner. Rådgivning sker till kommunala myndigheter, till bostadsföretagen och till varje annan person, företag eller organisation som söker råd hos kom- mittén.

I en i stadsfullmäktige i Stockholm väckt motion föreslogs tillsättande av en parkeringsutredning med representanter för staden, motororganisationerna, yr- kestrafikens organisationer, fastighetsägare och handeln. I ett år 1966 avgivet tjänsteutlåtande med förslag till gatunämndens yttrande över motionen anförde gatukontoret, att huvuddelen av de uppgifter som skulle ankomma på en parke- ringsutredning redan syntes vara föremål för uppmärksamhet av olika organ. Man pekade på gatunämnd, gatunämndens trafikråd, trafiknämnd, generalplanehered- ningens parkeringsutredning, en arbetsgrupp för inventering av möjligheterna att i olika stadsdelar anordna ytterligare parkeringsplatser, kommittén för infartspar- kering, gatukontorets s k lördagskommitté samt gatukontorets högertrafikutred— ning. Sammansättning av och uppgifter för ett par av dessa organ kan vara av intresse att notera. Gatunämndens trafikråd består av representanter för gatukon- toret, polismyndigheten, AB Stockholms lokaltrafik, skoldirektionen, yrkesbilismen och motororganisationerna m fl. Inför rådet redovisas förslag till nya eller ändra- de lokala trafikföreskrifter. Vidare tas principiella trafik- och parkeringsfrågor upp till diskussion, som kan utmynna i förslag till konkreta åtgärder. Lördags- kommittén sammanträder i regel varannan vecka och består av representanter för gatukontoret, lokaltrafikbolaget och polismyndigheten. Till sammanträdena kallas vid behov företrädare för övrig kollektiv trafik, distributionstrafiken, taxi och motororganisationerna. Det har också förekommit att fastighetsägare och oljebolag fått tillfälle att inför kommittén redovisa aktuella planer.

I gatunämndens yttrande hänvisas till gatukontorets utlåtande samt anförs därutöver, att det borde ankomma på nämnden såsom stadens trafik- och par— keringsvårdande organ att ombesörja även speciella parkeringsutredningar. Nämn- den hade för aVSikt att tillsätta en parlamentarisk kommitté med uppgift att utreda en administrativt samordnad handläggning av parkeringsfrågor inom staden. Detta avsåges dock inte verkställas förrän resultatet av pågående statliga utredningar förelåge. Man hade således uppmärksamheten riktad på de i motionen berörda problemen.

Statliga organ för bebyggelseplanering Av redogörelsen ovan har redan framgått att statliga organ har åtskilliga uppgifter då det gäller bebyggelseplaneringen. Fastställelse av antagna pla-

* GAKO AB är ett av Göteborgs allmännyttiga och kooperativa bostadsföretag samägt konsultföretag.

ner sker alltid genom statens försorg, av länsstyrelse eller Kungl Maj:t. Så- väl på länsplanet som på riksplanet finns ett flertal myndigheter som har att övervaka att olika intressen tillgodosetts vid planeringen. Med dessa myn— digheter samråder alltid fastställelsemyndigheten före fastställelsen. Bland länsmyndigheterna kan här som exempel nämnas överlantmätaren, läns- arkitekten, distriktsingenjören för vatten och avlopp samt vägförvaltning— en. Den huvudsakliga granskningen genom central myndighet utförs av statens planverk. Andra myndigheter som berörs är statens vägverk, social— styrelsen5 och bostadsstyrelsen.

Bostadsbyggnadsutredningen framhåller (SOU 1965:35 s 344) att det ofta klagats över att statliga åtgärder av betydelse för den fysiska planering- en och även för den lokala planeringen i övrigt visar en brist på inbördes sammanhang och på samordning sinsemellan och med lokala planeringsåt— gärder. Utredningen anser att en dylik kritik i vart fall ofta är befogad och att det är ett angeläget behov att skapa en fast organiserad instans för till- godoseende av kraven på samordning.

Ansvaret för samordning av de statliga planeringsåtgärderna bör enligt bostadsbyggnadsutredningen samlas hos ett departement och ett ansvarigt statsråd. Inom detta departement bör inrättas en avdelning för planerings- frågor, inte minst för att samordna arbetet inom Kungl Maj:ts kansli. Även samrådet mellan verkschefer och andra som berörs av planeringsfrågorna och som erfordras för samordningen bör organiseras i fasta former. I prop 1966: 1 (bil 13 s 198) diskuterade chefen för inrikesdepartementet huvud- delen av de frågor som utredningen behandlat men framhöll att samord- ningsfrågorna på riksplanet får övervägas i annat sammanhang.

Länsstyrelserna är lokala organ för frågor om näringslivets lokalisering. Denna uppgift innefattar planering och samordning av planeringsverksam- het. Arbetet med bebyggelseplanering hänger intimt samman med lokalise- ringsarbetet. Som rådgivande organ åt länsstyrelsen finns i varje län ett planeringsråd. Det skall delta i länsstyrelsens handläggning av sådana ärenden om samhällsplanering eller kommunal, administrativ eller judiciell indelning eller näringslivets lokalisering som är av allmän betydelse eller större vikt (KK den 29 januari 1965, nr 10, om planeringsråd i länen).

Bostadsbyggnadsutredningen ansåg att statsmakterna genom sina ställ- ningstaganden till arbetet med lokalisering finge anses ha i princip tagit ställning till hur samarbetet beträffande samhällsplaneringen i stort borde organiseras inom länen. I nyssnämnda proposition framhölls emellertid att frågan om samordningen på länsnivå borde vila i avvaktan på länsförvalt- ningsutredningens förslag, vilket torde komma att behandla hithörande frågor.a Bostadsbyggnadsutredningen föreslog vidare att det borde finnas

5 Den förutvarande medicinalstyrelsen ingår sedan den 1 januari 1968 i socialstyrelsen. " Till denna utrednings numera framlagda förslag beträffande den statliga länsförvaltningen (SOU 1967: 20) har hänsyn inte kunnat tas i förevarande betänkande.

ett särskilt utredningsorgan inom varje län med uppgift att för kommuner- nas räkning sammanställa och analysera data om befolkning, näringsliv m 111. Enligt departementschefens i propositionen uttryckta mening syntes dessa uppgifter med fördel kunna utföras av länsstyrelserna, vilka numera har särskild personal härför (länsplanerare).

C. Kommitténs överväganden och förslag

1. Målsättning för parkeringsplaneringen

Bilismens utveckling nödvändiggör en noggrann och förutseende planering för parkeringen. Det gäller därvid att avgöra, hur bilen naturligt skall in- passas i samhällsbyggandet —— vilka utrymmesbehov som bör tillfredsstäl— las för trafik och för fordonsuppställning.

Vid den kommunala parkeringsplaneringen måste därför redan i ett tidigt skede bestämmas det mål man vill uppnå för sitt parkeringssystem och fastläggas principerna för hur detta mål skall förverkligas. Dessa frågor är så betydelsefulla, att de enligt kommitténs mening bör avgöras av kom- munens fullmäktige. Kommunens uppgifter i fråga om parkeringen in- skränker sig enligt kommitténs förslag i detta och följande kapitel inte till att genom planering dra upp allmänna riktlinjer för hur parkeringsprob— lemen bör lösas. Kommunen får bestämda skyldigheter att anordna och tillhandahålla parkeringsutrymmen. Den enskilde fastighetsägarens ansvar för tillskapande av bilplatser skall visserligen i huvudsak vara bestämt i författning men blir i detaljer beroende av kommunala bedömanden och avsikter. Ansvarsreglerna har utformats så, att de förutsätter kommunal pla- nering och kommunala initiativ grundade på denna planering för att de skall komma till tillämpning. Kommunen måste således låta sina egna skyldighe- ter konkretiseras vid planeringen och samordna sina parkeringsanordningar med de lösningar som man tänker sig för de enskilda fastigheternas parke- ringsbehov. Härtill kommer att målet för parkeringsplaneringen inte kan ställas upp på annat sätt än som en del av den totala utvecklingsplaneringen. Hänsyn måste tas till planer för andra samhällsområden, planer som kan beröra såväl kommunala som enskilda intressen. Parkeringens utrymmes- behov måste vägas mot behov av mark för andra ändamål såsom byggande, kommunikationer, rekreation osv. Allt detta förutsätter en klar och av an- svarig kommunal instans fastställd målsättning för parkeringspolitiken.

En stadsplans värde påverkas väsentligt av parkeringsstandarden. Olika alternativ i fråga om grönområden, lekplatser "samt trafik- och parkerings- anordningar mm kan ha olika ekonomiska konsekvenser för exploatör, fastighetsägare och hyresgäst samt för kommunen. Man bör därför göra klart för sig den ekonomiska innebörden av tänkta alternativlösningar. Vid valet mellan dessa kan man alltså inte se enbart till vilken lösning som

stadsplanemässigt är den bästa utan måste också beakta kostnaderna. Mäl- sättningen bör därför avse såväl parkeringsstandarden som parkeringssys- temets utformning. Man måste ta ställning till huruvida man vill ge möj- ligheter till fri trafik eller om man vill dämpa denna t ex genom att inte till— handahålla tillräckligt parkeringsutrymme. Man kan också av andra skäl vilja begränsa parkeringsmöjligheterna, vilka skäl då måste vägas mot fördelarna av obegränsad parkering. En annan faktor som kräver ställnings- tagande är parkeringssystemets bekvämlighet, dvs den tekniska utformning- en av anläggningarna samt lämpliga avstånd till färdmål, gångvägars stan- dard och liknande.

Det mål som man inom kommunen önskar ställa upp för parkeringsplane- ringen blir alltså resultatet av överväganden i nu berörda och liknande frågor samordningen med trafikplaneringen, avvägningen mellan gatu- marks- och tomtmarksparkering, god miljö etc. Målet kan uttryckas inom ramen för en plan för samhällsutbyggnaden i dess helhet eller i en särskild plan för parkeringens ordnande inom kommunen. Detta är, såsom i fort— sättningen skall utvecklas, närmast ett generalplanearbete. Därefter måste det uppställda målet konkretiseras vid detaljplanering och byggande.

2. Former för parkeringsplanering i anslutning till planering för byggande

Avgörande för den form av parkeringsplanering som skall användas är ändamålet med planen. Skall denna ligga till grund för eller utgöra en del av totalplaneringen av ett område, bör den även till formen integreras med den övriga planeringen för markens användning. Således bör de former som finns för bebyggelseplanering användas. Planering av annan art, tex för kommunalt stöd åt parkeringsanordningar eller för fastighetsägaran- svarets utformning, torde normalt böra ges annat uttryck, se nedan p 5.

Översiktlig planering

Vid generalplanering skall utrönas och redovisas det behov av utrymme för olika ändamål som kan förutses för planområdet. I beskrivningen av gene- ralplaneinstitutet har inte uttryckligen angivits att detta kan användas för att utreda och lösa parkeringens problem. Den exemplifiering som gjorts i 9 & BL är dock mycket grov och inte avsedd att vara uttömmande. General- planen är utan tvekan en planform vari även parkeringen kan inrymmas.

Parkeringsplanering liksom planering för trafik måste ske samordnat för stora områden. Det torde normalt inom varje tätbebyggt område behövas en översiktlig plan för hur trafiken skall föras, hur dess växande behov skall tillgodoses och hur fordonsuppställningen skall ordnas. Därvid bör inte kommungränserna utgöra gränser för planeringen. Vanligen torde dock planeringen för parkering komma att ske separat för delområden inom en region, tex en kommuns centrum eller en stadsdel. Därvid bör en förhål-

landevis detaljerad plan utarbetas för hur problem som sammanhänger med parkeringen bör lösas, för dispositionen av tillgängliga utrymmen och för utrymmesreservationer m 111.

En översiktlig parkeringsplan kan inte beräknas vara aktuell för någon längre tid. Bla kan detaljplanläggningen liksom planläggning för andra slag av markutnyttjande komma att medföra modifieringar. Den översikt- liga planeringen måste således vara ständigt pågående och anpassas efter hand till skeendet. Den skall visserligen vara målinriktad men måste sam- tidigt vara flexibel. Den måste vara relativt detaljrik för den näraliggande tiden, medan den för mer avlägsen tid kan vara mer översiktlig.

Inom ett annat fält av den kommunala bebyggelseplaneringen sker en rullande långtidsplanering liknande den som nu föreslås för parkeringen, nämligen vid uppgörandet av de kommunala bostadsbyggnadsprogrammen. Dessa omfattar praktisk planering av bostadsproduktionen på några års sikt — programmen avser rullande femsårplanering. Emellertid fordrar de för sin rationella användning att man gör preliminära planer för betydligt längre tid. På samma sätt planeras för längre tid också inom andra kom- munala verksamhetsomräden, även om det inte finns bestämmelser härom.

Det synes inte finnas behov av att för parkeringens del införa något nytt planinstitut vare sig inom byggnadslagstiftningens ram eller vid sidan av denna av typen hostadsbyggnadsprogram. De existerande formerna för översiktlig planering är enligt kommitténs uppfattning tillräckliga även för detta ändamål. Härvid åsyftas inte enbart de i byggnadslagstiftningen före- skrivna planformerna utan även de former som utvecklats ur dessa och som utgör modifieringar därav.

Den normala formen för parkeringsplanering torde med dessa utgångs- punkter bli generalplanen. Eftersom en generalplan inte behöver omfatta ett samhälles hela område eller alla för samhällsplaneringen väsentliga frå- gor, kan den begränsas till att avse exempelvis ordnandet av trafik- och parkeringssystemet inom hela kommunen eller del därav. Den bör i sådant fall avhandla och redovisa kommunens allmänna trafikpolitik och med denna sammanhängande frågor av teknisk och ekonomisk natur.

En uppgjord plan för trafik och parkering måste kunna läggas till grund för kommunala åtgärder. Åt planerna måste därför ges tillräcklig fasthet och auktoritet. För att dessa önskemål skall uppfyllas fordras att planerna behandlas på ansvarig nivå inom den kommunala förvaltningen. Genom att en generalplan för trafik och parkering antas av kommunens fullmäktige vinner man vad som är väsentligt för denna plan, nämligen att den blir normgivande för de verkställande instanserna. Därmed får den också den nödvändiga fastheten. Detta gäller trots att planen som ovan framhållits bör bli föremål för kontinuerlig överarbetning. Utgångspunkten för det fort- satta arbetet inom de olika kommunala verksamhetsgrenarna är då också

bestämd, vilket inte minst är värdefullt för samarbetet mellan de kommu- nala organen. Kommittén förutsätter därför att översiktliga planer som angår parkeringen regelmässigt kommer att göras till föremål för full- mäktigebeslut.

Om fullmäktige antar en generalplan eller annan översiktlig plan enligt BL påverkas inte tredje mans rätt. Först genom fastställelse får planen rättsverkningar, men sådan har hittills förekommit i mycket ringa utsträck- ning och torde inte heller i framtiden bli erforderlig i större omfattning. Det är enligt kommitténs mening inte nödvändigt att ge parkeringsplanerna rättsverkningar i annan omfattning eller på annat sätt än översiktliga planer i allmänhet.

Regionplan är också ett instrument för översiktlig planläggning. Eftersom planen är avsedd för interkommunal planering, blir den endast i ett fåtal fall av betydelse för parkeringsplaneringen. Det kan dock bli fråga om att tillförsäkra en stad parkeringsanordningar invid ett fritidsområde i annan kommun eller att ordna infartsparkering i anslutning till ett kollektivt tra- fikmedel. Särskilt i det sistnämnda fallet kan det bli nödvändigt att använda regionplaneinstitutet för att trafiken till en större stads centrala delar skall kunna bemästras.

Även planeringen i kommunblock måste komma att inriktas på gemen- samma kommunikations- och parkeringsfrågor. Förhållandet berörs i de skrifter som nämnts i not 2 s 54. Vid planeringen måste observeras de konsek- venser i parkeringshänseende som olika lösningar av kommunikations- frågan inom blocket för med sig. Med en utbyggnad av vägnätet för att underlätta förutsatt utveckling och koncentration sammanhänger frågor rörande kollektiv och individuell trafik. Satsar man på individuell trafik, krävs omfattande parkeringsanordningar i tätorterna. Parkeringen utgör därför en utrymmesfråga och en ekonomisk fråga av omedelbar betydelse för hela kommunblocket.7

Detaljplanering

Genom den översiktliga planläggningen klarläggs i stort, hur bl a trafik— och parkeringsfrågorna bör lösas i en tätort eller del därav. Den detalj-

? Bostadsbyggnadsutredningen har givit uttryck för samma uppfattning beträffande be— hovet och utformningen av översiktlig planering som kommittén i det föregående redo- visat. I sitt betänkande (SOU 1965: 32 s 350) framhåller utredningen, att det finns ett otvetydigt behov av översiktlig planering, att denna måste ha bestämd målinriktning samt att planeringens roll i den kommunala beslutsprocessen måste göras fullständigt klar. Översiktsplanering kan göras av många olika kommunala organ, varvid det är angeläget att en samordning sker efter hand. Kommunstyrelsens roll betonas särskilt. Vidare sägs att planen måste utgå ifrån att förutsä—ttningarna för den kan vara felaktiga, och att .planer därför måste kunna anpassas till de förändringar som sker i samhället. Slutligen ifrågasätter utredningen riktighet—en av förda resonemang av innebörd att det av olika angivna skäl är överflödigt att anta uppgjorda planer. Tvärtom är det troligen nödvän- digt att översiktsplaner antas av fullmäktige för att planerna skall få den auktoritet som de bör ha.

planering som är nödvändig för genomförandet av översiktsplanens inten— tioner sker i form av stadsplan eller byggnadsplan.

Vid uppgörande av stadsplan måste den målsättning för parkeringen som redovisats i den översiktliga planeringen vara grundläggande. Parke- ringsutrymme kan anvisas på olika sätt inom ramen för stadsplanen. Man kan mer eller mindre detaljerat påvisa, hur man avser att bilplatserna skall anordnas. Det är väsentligt att man i planen fullständigt reder ut, hur såväl nuvarande som framtida behov av bilplatser skall tillgodoses. Med det i kap IV föreslagna ansvarssystemet blir det särskilt viktigt att i stadsplan också redovisas, vilket parkeringsutrymme som det ankommer på olika subjekt att iordningställa.

Det innehåll som detaljplaneringen skall ges och som behandlas under p 3 måste sålunda få sin plats i stadsplanen. Det är därmed inte säkert att alla detaljer skall fastställas i den egentliga stadsplanen, dvs att man skall ta upp dessa i stadsplanebestämmelserna. Stadsplanebeskrivningen, som kommit att få en allt större betydelse, lämpar sig väl för denna typ av anvisningar till planen. Med avsikterna rörande parkeringen uttryckta i beskrivningen vinner man ett visst mått av rörlighet, vilket är till fördel vid projekteringen av de fastigheter som planen omfattar.

Utmärkande för byggnadsplan är att dess förverkligande i princip är överlämnat till fastighetsägarna, även om kommunen i praktiken ofta åtar sig vissa uppgifter. Vid planläggning av gemensamma nyttigheter måste man ta hänsyn härtill. Vidare kommer det enligt kommitténs för- slag även vid detta fall av tätbebyggelse att föreligga skyldighet för fastig- hetsägaren att ordna sina parkeringsförhållanden (se kap IV). Detta torde i allmänhet kunna ske på den egna fastigheten, men gemensamma anord— ningar är givetvis tänkbara. Därför måste byggnadsplanen förutse behoven av parkeringsutrymme och anvisa hur dessa skall tillgodoses.

3. Planeringens innehålla

Underlag för planering Vid planering för parkering utgör kännedom om parkeringsbehovet det underlag som man främst måste skaffa sig. Detta behov är beroende av flera delfaktorer, på vilka man till en början måste inrikta sina undersök- ningar. Många av dessa faktorer är f ö grundläggande för all samhälls- planering.

Man måste sålunda ha kännedom om resp göra prognoser för samhällets storlek, utbredning och struktur. Också angränsande områdens och om- landets storlek och struktur kan inverka på parkeringsbehovet. Vidare är

& Planeringsmetodik samt vissa därmed sammanhängande frågor behandlas i bilaga 1, till vilken hänvisas för tekniska aspekter på planeringsproblemen.

befolkningens storlek och sammansättning faktorer som måste beaktas- vid planeringen. När det gäller parkeringen kan man dock inte ta hänsyn endast till de personer som har sin fasta uppehållsplats inom området, de- som bor där. Även de som arbetar men inte bor inom området har behw av utrymme för biluppställning liksom de som söker sig dit mera tillfil- ligt för besök, inköp, nöjesliv, turism osv. Man är således vid parkerings- planeringen beroende också av uppgifter om antalet människor som km tänkas arbeta inom området samt om det av tätorten betjänade omlandets befolkning.

Uppgifter om invånarantal insamlas regelbundet för olika enheter in(m samhället län, kommuner och församlingar. Likaså görs med regel- bundna mellanrum upp prognoser för befolkningsutvecklingen både för landet i dess helhet och för olika delar av detta. Man tar därvid bl a hän- syn till ålderssammansättniug, urbanisering och liknande faktorer, vilka kan tänkas inverka på benägenheten att anskaffa och köra bil. Det finns emellertid skäl att framhålla att statistik och prognoser måste följas upp och anpassas till de lokala förhållandena för att kunna användas vid par- keringsplaneringen.

Kännedom om fordonsbeståndets storlek och sammansättning är också av grundläggande betydelse för bestämning av parkeringsbehovet. När det gäller sammansättningen må exempelvis erinras om den snabba ökningen av antalet husvagnar. På grundval av uppgifter om bilbeståndets storlek görs beräkningar av biltätheten, det jämförelsetal som bör utnyttjas vid parkeringsplaneringen (jfr s 17).

Det underlag i form av uppgifter om nuvarande fordonsbestånd som kan erbjudas kommunerna är mycket dåligt. Uppgifter om det antal fordon som är registrerade i varje län finns att tillgå, eftersom länen är enheter för bilregistreringen. Däremot finns inga aktuella siffror för delar av länen. Enligt meddelande från statistiska centralbyrån hänför sig tillgängliga uppgifter om bilbeståndet på kommunnivå till årsskiftet 1960/61. Dessa har hämtats från ett register som centralbyrån då förde åt en privat upp- dragsgivare. Uppgifterna är behäftade med vissa kända fel, eftersom de bygger på den registrerade ägarens postadress och det område som har gemensam postadress i många fall omfattar flera kommuner eller delar av kommuner. —— Vidare finns uppgifter från 1960 års folkräkning, Dessa omfattar endast privatägda personbilar men är å andra sidan specifice- rade på kommuner och tätorter.

Parkeringskommitte'n uppmärksammade tidigt bristerna i bilstatistiken och vidtog vissa förberedande åtgärder för att få förbättringar till stånd. Även inom statistiska centralbyrån, som har det centrala bilregistret om hand, har man sedan länge varit medveten om att de uppgifter om fordo- nen som finns i registret är otillräckliga. Man lade också under första hälf- ten av 1960-talet vid två tillfällen fram förslag, vilka bl 3 skulle medföra

bättre underlag för statistiska data om fordonsbeståndet fördelat på kom— muner. Förslagen har dock inte föranlett direkta åtgärder.

Frågorna om bilstatistiken är emellertid nu under utredning. I den de- partementspromemoria som låg till grund för Kungl Maj:ts beslut den 10 april 1964 att tillkalla en sakkunnig med uppgift att skyndsamt verkställa utredning om fordonsregistreringen och därmed sammanhängande spörs- mål (bilregisterutredningen) sägs bl a, att den avsedda utredningen borde förutom rent organisatoriska frågor beakta en rad särskilda synpunkter. Till dessa räknades frågan om förbättring av statistiken rörande fordon och vad därmed sammanhänger. I promemorian" anförs om fordonssta- tistiken bl a:

De Ökade anspråken på väl differentierad och innehållsrik fordonsstatistik torde delvis komma att täckas genom den utökning av registrerade data, som i andra sammanhang framkommer. De upplysningar, som kan förväntas tillkom- ma vid den föreslagna effektivare typbesiktningen av nya fordon, liksom en effektivare kontroll av att äganderättsövergång anmäles kommer att tillföra bil- registret ytterligare värdefullt statistiskt underlag. Det torde emellertid finnas anledning överväga huruvida ej skäl föreligger att tillföra bilregistret ytterligare data för statistisk information. —- En ökad efterfrågan av statistisk infor- mation kan förväntas jämväl från de samhällsplanerande myndigheterna. I så- dant hänseende har framförts önskemål om bl a komplettering av bilregistrets hemortsangivelse med uppgifter för mindre region än kommun. —— _

Särskilda direktiv finns inte utfärdade för bilregisterutredningen utan den har att beakta innehållet i den citerade promemorian.

Eftersom således bilstatistiken för närvarande är mycket bristfällig, måste en kommun som för sin samhällsplanering önskar tillförlitliga upp- gifter om fordonsbeståndet göra egna fältundersökningar. Det finns dock anledning att förmoda att de påtalade bristerna skall avhjälpas genom de förslag som bilregisterutredningen kommer att lägga fram. Kommittén vill betona hur angeläget det är för samhällsplaneringen, särskilt för tra- fik- och parkeringsplaneringen, att kommunerna får tillgång till aktuella och noggranna data beträffande fordonsbeståndet inom sina områden och omland. Det är därvid av Vikt att i statistiken redovisas uppgifter även för delar av kommun, tex för tätort resp landsbygd eller för olika stads- delar.

Utöver nu behandlade undersökningar av betydelse för hela samhälls- planeringen kan man behöva utföra särskilda undersökningar av bilutnytt- jande och resvanor liksom av rådande parkeringsförhållanden.

I våra största städer finns särskilda utrednings- och statistikavdelningar som är avsedda att betjäna hela den kommunala förvaltningen med utred- ningsmaterial. På övriga orter är det ofta svårt att få data insamlade, och tekniken för insamlandet varierar mellan olika tillfällen och med olika

" Se även riksdagsberättelsen år 1965, s 179.

uppdragsgivare. Det blir därför besvärligt att utnyttja materialet konti- nuerligt. Erfarenheterna visar också att åtskilligt arbete på grund härav utförs i onödan. En lämplig samordning genom kommunstyrelsens försorg bör här komma till stånd.10

Såsom framgår av det sagda kräver framtagandet av ett tillförlitligt underlag för den kommunala trafik- och parkeringsplaneringen ofta långt- gående utredningar i skilda hänseenden. Sådana utredningar kan ställa sig relativt kostsamma. Kommunernas beslutande organ torde dock inför anslagsfrågor av här avsett slag böra beakta de risker för felinvesteringar som föreligger i de fall då trafik- och parkeringsplaneringen inte kan ha- seras på ett riktigt material.

En inte ringa del av det underlag som behövs för planeringen kan tas fram på annat och billigare sätt än genom att varje kommun genomför lokala undersökningar. I många fall kan arbetet utföras gemensamt för hela landet eller för ett antal likartade kommuner. Undersökningar av dylik art samt forskning rörande planeringsrutiner m m pågår på många håll i statliga och kommunala utredningar, vid universitet och högskolor samt vid särskilda forsknings- och utredningsinstitut.

Insamlande och bearbetning av material angående biltätheten är ett gott exempel på vad som skulle kunna utgöra ett objekt för centraliserad verk- samhet. Sedan man centralt utfört vad som kan göras på sådant sätt, åter- står ändå för varje kommun arbete med anpassning av materialet efter lokala variationer och behov. Sådana lokala bedömningar kan ofta göras säkrare, om de sker mot bakgrunden av rikserfarenheter.

Även bostadsbyggnadsutredningen diskuterar behovet av central service i form av utredningar och anvisningar. Härom anförs ( SOU 1965:32 s 381 ):

En central verksamhet för att befordra en ändamålsenlig planeringsverksam- het måste — -— —— präglas av en medvetenhet om att de reella avgörandena om hur planeringen skall bedrivas normalt måste ankomma på de kommunala besluts- instanserna. De centrala myndigheternas roll är icke att dirigera eller att en gång för alla ge mer eller mindre tvingande anvisningar utan att undan för undan tillhandahålla material av olika slag, som underlättar för de kommunala beslutsinstanserna att bilda sig en självständig uppfattning och som kan för- enkla och förbilliga genomförandet av den kommunala planeringen.

Det synes därför icke befogat att framlägga några entydiga rekommendatio- ner om hur planeringen i kommunerna lämpligen bör bedrivas, vare sig admi- nistrativt eller metodiskt. Centralt utarbetade anvisningar blir lätt till större skada än nytta. Ett okritiskt anammanzde av dem i vissa kommuner leder lätt till ett slentrianmässigt upprättande av planer, vilka saknar förmåga att enga- gera kommunalmännen och därför också blir av ringa betydelse för utveck- lingen. Från flera kommuner har också uttalats varningar mot den sortens an- visningar.

Entydiga anvisningar bör begränsas till dimensionerings—regler etc där en över-

" Jfr även byggnadsnämndens samordnande uppgift, s 79.

ensstämmelse i bakomliggande värderingar föreligger. I övrigt bör anvisning— arna påvisa metodiska och administrativa möjligheter och diskutera konsekven- ser av olika tillvägagångssätt men överlåta åt kommunerna att själva träffa av- göranden.

Inom ett så nytt område som parkeringsplaneringens synes det vara er- forderligt att den kommun som så önskar kan få hjälp med att skaffa underlag för sina beräkningar och för sina beslut. Det är av vikt att den kom- munala beslutsprocessen tillförs bästa möjliga material. Däremot skall kommunen inte bindas i sitt handlande av de centrala anvisningarna.

När det gäller formerna för ett sådant bistånd åt kommunerna kan par- keringen inte ses separat. Det är här fråga om forsknings- och utveck- lingsarbeten inom olika delar av samhällsplaneringen som måste bedrivas jämsides. Bostadsbyggnadsutredningen föreslog i detta hänseende bl a att man skulle bygga upp en central utrednings- och informationsverksamhet kring planeringsmetodiska frågor. Utredningen rekommenderade att denna verksamhet tills vidare skulle knytas till statens institut för byggnads- forskning samt att den vidgade verksamhet detta innebure skulle bekostas av statsmedel. Chefen för inrikesdepartementet anförde i prop 1966:1 (bil 13 s 199), att han delade utredningens uppfattning att det vore ange- läget att få till stånd en central utrednings- och informationsverksamhet. I motsats till utredningen ansåg departementschefen dock att dylik verk- samhet låge inom ramen för vad som skall finansieras med medel från fonden för byggnadsforskning. Någon särskild medelstilldelning för denna verksamhet tillstyrktes inte. Departementschefen ansåg vidare den orga- nisatoriska uppbyggnaden av verksamheten böra övervägas ytterligare. Han fann inte utredningens förslag om att knyta informationsverksamhe- ten till statens institut för byggnadsforskning övertygande.

Parkeringsplaneringen är som nämnts en del av samhällsplaneringen i stort. Hur en central utrednings- och informationsverksamhet beträffande planeringsmetodikens frågor bör vara uppbyggd kan, enligt vad chefen för inrikesdepartementet uttalat, väntas bli föremål för ytterligare övervägan- den från Kungl Maj:ts sida. Kommittén anser sig i detta läge inte höra lägga fram något förslag om hur den centrala forskningen och informa— tionsverksamheten slutgiltigt bör organiseras för parkeringsplaneringens del. Kommittén vill endast understryka vikten av att vid blivande över- väganden även parkeringens behov beaktas.

På parkeringens område finns som antytts åtskilliga uppgifter som bör inrymmas i centralt bedriven byggnads- och planeringsforskning. Det är önskvärt att i avvaktan på en slutlig lösning av organisationsfrågan det organ som f n administrerar dylik forskning statens institut för bygg- nadsforskning ger tillräckligt utrymme åt studier beträffande parke- ringsproblemen. Viss informationsverksamhet m m bör, enligt vad nedan under p 4 sägs, åtminstone tills vidare ligga på statens planverk.

Bestämning av bilplatsbehov Syftet med de undersökningar på centralt och lokalt håll varom nu talats skall vara —— sett ur parkeringens synvinkel _ att få fram ett gott under- lag för att uppskatta antalet behövliga bilplatser. Bestämningar av bil- platsbehovet måste ligga till grund för den fortsatta planeringen för hur och i vilken omfattning parkeringsbehovet skall tillgodoses.

Parkeringsbehov uppstår genom att byggnader, fastigheter eller områden drar till sig trafik och parkeringssökande till följd av den verksamhet som där bedrivs. Härvid är att märka, att detta kan gälla även ett markområde som inte är bebyggt, exempelvis upplag, idrottsplats, park eller fritidsom— råde.

Parkeringsbehovet inom ett område beräknas således på grundval av markanvändningen inom området. Andra utgångspunkter bildar befolkning och biltäthet. Med hänsyn till att en bilplats kan utnyttjas av flera bilar och att efterfrågan på bilplatser är olika stor vid olika tidpunk-ter, omräknas områdets parkeringsbehov i bilplatsbehov. På liknande sätt kan för varje fastighet bilplatsbehovet beräknas med utgångspunkt från dess nyttjande. För diskussion rörande sammanhangen mellan olika faktorer som bestäm- mer bilplatsbehov samt rörande metoder för beräkning av detta hänvisas till bilaga ], särskilt fig 2.

När bilplatsbehovet bestämts, får man ta ställning till huruvida och på vad sätt detta behov kan tillgodoses inom området. Därvid finns en mängd förhållanden utom parkeringen att ta hänsyn till. Om man då konstaterar. att det inte är möjligt att tillgodose hela det uppkommande bilplatsbehovet, måste man överväga vilka åtgärder som skall vidtas. Man kan exempelvis minska behovet genom att göra hehovsalstrarna mindre, dvs göra annan lokaldisposition eller minska exploateringen. Man kan också minska be— hovet genom att förbättra möjligheterna att färdas med kollektiva transport- medel. Slutligen kan man bestämma sig för att inte tillgodose behovet av bilplatser och ta de olägenheter av olika slag som detta kan medföra.

Särskilda förhållanden att beakta vid parkeringsplanering Det är såsom framgår av det föregående inte möjligt att planera för par- kering utan att ta hänsyn till att det finns andra intressen som också kräver beaktande. Parkeringsplaneringen kan aldrig göras oberoende av plane- ring för andra ändamål.

Först bör betonas sambandet mellan trafik- och parkeringsplanering. En parkeringsanläggning på tomtmark medför relativt livligt trafikerade anslut- ningar till gata, vilka kan vara hindrande för fotgängare och medföra trafik— stockningar på gatan. Å andra sidan återverkar gatunätets dimensionering på parkeringsbehovet. Parkeringsanläggningarnas lokalisering samt gatu- och gångvägssystemets utformning och dimensionering måste därför sam— ordnas. Därvid bör även beaktas bilistens önskemål om lättillgänglig och

säker passage från sin bil, sedan han parkerat denna och själv blivit fot- gängare. Kontakten mellan parkeringsanläggning och gångvägar mot troliga f ärdmål bör vara god. Vidare spelar avståndet mellan bilplats och färdmål, exempelvis bostad, arbetsplats eller butik, en betydelsefull roll för bilisten. Attraktiviteten hos en bilplats ökar väsentligt om den ligger nära färdmålet; om avståndet av bilisten i gemen anses vara alltför långt, utnyttjas platsen knappast.

När man planerar ett trafiksystem, ingår däri att man uppställer vissa förutsättningar beträffande trafikregleringen, såsom om enkelriktningar, filmarkeringar, parkerings- och stoppförbud mm. Den myndighet som be- slutar i trafikregleringsfrågor, trafiknämnden, är enligt nuvarande be— stämmelser inte bunden av kommunförvaltningens intentioner. Den kan endast utfärda sådana föreskrifter som motsvarar det aktuella behovet av trafikreglering. Det kan därför uppstå diskrepanser mellan det reglerings- system som trafiksystemet är utformat för och den faktiska regleringen. Man måste emellertid eftersträva att göra trafiksystemet anpassbart till olika trafiksituationer samt, beträffande regleringen, att göra denna sådan att den i möjligaste mån överensstämmer med vad som är avsett vid trafik- planeringen. Härvid bör beaktas vad kommittén föreslår i kap IX angående utvidgad användning av parkeringsreglering.

Ett annat förhållande som här bör beröras är parkeringssystemets flexibi— litet. Eftersom trafik och bilism ständigt förändras och utvecklas, är det viktigt att parkeringsanläggningar och andra anordningar för parkeringen utförs på sådant sätt att de kan anpassas till utvecklingen. Av ekonomiska skäl är det ofta mindre lämpligt att från början bygga ut en planerad an- läggning för att täcka ett först i framtiden uppkommande behov. En etappvis utbyggnad bör då komma till stånd, så att det vid olika tidpunkter förefint- liga behovet täcks. Det blir sålunda en väsentlig uppgift redan vid plane- ringen att söka skapa möjligheter till successiv utbyggnad. En dylik ut- byggnad kan göras på olika sätt -— genom tillbyggnad i höjd- eller sidled av en befintlig anläggning eller genom uppförande av en första anläggning inom ett område, vilket i ett slutskede skall betjänas av flera, och därefter byggande efter hand av ytterligare anläggningar.

En betydelsefull fråga i detta sammanhang blir avvägningen mellan gatu- marks- och tomtmarksparkering. Målsättningen anser kommittén därvid för vårt lands del böra vara -— liksom förhållande—t är i bla Storbritannien och Västtyskland —— att gator och vägar i första hand skall tillgodose den rörliga trafiken och i princip vara reserverade för denna. Uppställda bilar utgör ofta hinder för trafiken, och allteftersom denna växer blir dylika hinder mer besvärande. De förorsakar också kostnader både för det allmänna och för de enskilda trafikanterna” och ökar risken för trafikolyckor. För att gator och vägar skall fylla sin trafikfunktion kan det dock vara nödvän-

11 Hit hör s k trängselkostnader, vilka f n behandlas av vägkostnadsutredningen.

digt att där finns möjligheter till tillfällig uppställning av fordon.12 Sådan uppställning bör därför få förekomma, när trafikförhållandena så medger. Men gator och vägar bör alltså inte få utnyttjas för annan form av parke- ring. Särskilt gäller detta gator och vägar med genomfartstrafik eller livlig trafik i övrigt.

Kommittén är medveten om att det i dagens läge inte kan bli fråga om att strikt tillämpa den angivna principen. På många håll är trafiken på vissa gator och vägar ännu inte starkare än att även annat än kortvarig bilupp- ställning kan tillåtas, och så länge erforderligt parkeringsutrymme inte finns på tomtmark är det önskvärt att allt utrymme som kan nyttjas för biluppställning också upplåts härför. Även om det därför endast kan bli fråga om ett successivt förverkligande av den angivna målsättningen, är det angeläget att genom den kommunala planeringen utvecklingen i allt högre grad styrs mot tomtmarksparkering.

Gemensamma parkeringsanläggningar för flera fastigheter, kanske för flera kvarter, blir ett viktigt led i parkeringssystemet. Man vinner åtskilliga fördelar genom att sammanföra ett större antal bilplatser till en enhet. An- ordnande av bilplatser på varje enskild fastighet medför ofta oekonomiska lösningar. Byggnads- och driftskostnaderna per bilplats blir som regel lägre vid en större anläggning intill en viss gräns. Antalet platser i denna kan också _ utom möjligen när det gäller ren bostadsparkering _ göras lägre än summan av de platser som i annat fall skulle ha ordnats på varje särskild fastighet. Detta sammanhänger bla med att möjligheter till dubbelutnytt- jande av platserna ökas samt att den tid minskas under vilken dessa inte blir utnyttjade i samband med in- och utfart och på grund av bilistens svå— righeter att hitta den lediga platsen. Brist på utrymme är ofta en besvärlig stötesten vid planering. En gemensam anläggning för flera fastigheter, var- igenom man i de enskilda fastigheterna undgår en konstruktivt olämplig sammanblandning av parkeringsutrymme och utrymmen för andra ändamål, ger möjligheter till rationellare utnyttjande av den enskilda fastighetens ytor samt kräver ofta mindre markyta än vad motsvarande parkeringsan- ordningar på de olika fastigheterna skulle ha gjort, eftersom den i vart fall i centrala områden torde anordnas i flera plan. Vidare kräver ofta tillfar- terna ett oproportionerligt stort utrymme, en betydande nackdel för små anläggningar. Trafiksäkerheten vinner på en stor anläggning genom att man får ett mindre antal utfarter mot gatan och genom att man bättre kan skilja bilarna från gångtrafikanter och lekande barn. Anordnande av större, för flera fastigheter gemensamma parkeringsanläggningar medför givetvis ock- så nackdelar. Bilisten får längre att gå från bostad, arbetsplats eller annan uppehållsplats till den plats där han ställt bilen. Denna plats är ofta även mer svårtillgänglig för honom. Vidare kan det lätt uppstå trafikstockningar vid utfarterna.

" Jfr avsnitten om väghållarens ansvar i kap IV.

Enligt kommitténs mening uppvägs nackdelarna med gemensamma par— keringsanläggningar mer än väl av systemets fördelar både för den enskilde i form av ökad trafiksäkerhet och bättre miljö och för samhället på grund av rationellare planeringsmöjligheter och bättre trafiksystem. Härtill kan läggas att i redan bebyggda områden det överhuvud knappas-t torde finnas möjligheter att förbättra parkeringsförhållandena, om man inte begagnar sig av gemensamma parkeringsanläggningar.

Slutligen skall i detta sammanhang beröras hälso- och miljöfrågor. Det gäller störningar av olika slag såsom buller, ljus och avgaser, kvarterens utseende och trevnaden inom dessa samt andra stadsbildsfrågor.

I en skrivelse från statens institut för folkhälsan den 15 februari 1961 fästes parkeringskommitténs uppmärksamhet på de särskilda hälsoproblem som sammanhänger med parkeringen. Däri refererades en begäran från hälsovårdsnämnden i Göteborg till medicinalstyrelsen att styrelsen skulle låta utreda, vilka normer som från hälsovårdssynpunkt borde uppställas för anordnande av större parkeringsplatser i anslutning till bostadsbebyggel- se. I skrivelsen framhölls att medicinalstyrelsen och institutet då inte hade möjligheter att utföra undersökningar av föreslagen art. Institutet förut- satte att kommittén inom det samlade problemkomplexet kring parkeringen skulle beakta även de hygieniska frågorna.

Numera föreligger vissa anvisningar beträffande dessa frågor, utgivna i olika sammanhang av dåvarande byggnadsstyrelsen och medicinalstyrel- sen. Byggnadsstyrelsens anvisningar till byggnadsstadgan, BABS, är un— der omarbetande. Den nya upplagan torde utkomma under år 1967.18 Kom— mittén har i form av en arbetshandling haft tillgång till det kapitel som rör garage och parkeringsplatser på tomtmark. I BABS torde komma att upp- ställas vissa krav i nu behandlat hänseende beträffande anordnandet av parkeringsutrymmen. Dessa gäller dels in— och utfartsväg till parkerings- anläggning och det skydd som skall anordnas för de boende i anslutning därtill, dels avstånd mellan bostad och parkeringsplats och dels parkerings— platsens utformning med hänsyn till näraliggande utrymmen. I medicinal- styrelsens råd och anvisningar beträffande bostäder och bostadshygien, Sanitära krav på våra bostäder (1966 ), lämnas bl a synpunkter på placering av parkeringsplatser och garage i syfte att framhålla de sanitära olägenheter som kan uppstå genom biltrafik och parkering. Hälsovårdsnämnderna rekom- menderas att delta i plangranskning och att därvid särskilt fästa avseende vid planområdets allmänna lämplighet från hälsovårdssynpunkt samt be- akta olika sanitära förhållanden. Det framhålls (s 22) att parkeringsplatser som placerats för nära bostäder kan förorsaka olägenheter. Det vore därför önskvärt att få ett minimiavstånd mellan husfasad med fönster till bostad och parkeringsplats fastställt. Vissa rekommendationer angående dylika

” Svensk Byggnorm 67 (BABS 1967), Statens Planvcrks publikation nr 1, utkom i novem- ber 1967.

avstånd lämnas. Vidare påpekas att man kan kräva avskärmande anord- ningar för att inte billjus skall störa de boende samt anförs synpunkter beträffande redan anordnade parkeringsplatser.

Kommittén har övervägt på vilket sätt hälsovårdens problem i förhål- lande till parkeringen bör lösas. Problemen är närmast av teknisk natur och har inte ansetts vara sådana att de borde göras till föremål för särskild utredning inom ramen för kommitténs uppdrag.

De föreskrifter som behandlats ovan syftar närmast till att av hälsoskäl skydda boende mot olägenheter av ljud, ljus och avgaser från bilar. Indi- rekt följer av föreskrifterna att även andra miljösynpunkter bör beaktas. Hälso- och miljöfrågorna har alltså uppmärksammats av två centrala myn- digheter, som givit anvisningar Vilka kan beaktas direkt vid planering och byggande. Härigenom får det omedelbara behovet av rådgivning anses vara täckt.

De båda myndigheternas rekommendationer överensstämmer i huvud- sak. Det finns dock vissa skillnader i detaljer. Det är inte tillfredsställande att man vid planering och byggande skall behöva ta hänsyn till bestämmelser utfärdade av olika myndigheter i exakt samma ämne (även om ett sam— arbete mellan dessa myndigheter skett vid utgivandet av medicinalstyrel- sens ovannämnda skrift). En samordning till en publikation vore önskvärd.

Behovet av forskning rörande bilismens och parkeringens hälsoaspekter synes vara stort. Vissa undersökningar i fråga om luftföroreningar sker genom en av chefen för kommunikationsdepartementet år 1965 tillkallad expertgrupp. Där behandlas emellertid endast en del av problemen. Kom- mittén förordar därför att hälsofrågan uppmärksammas vid det centrala forsknings- och utredningsarbete på parkeringens område som kommittén tidigare diskuterat (s 73).

Till miljöfrågorna hör också trevnads- och utseendefrågor. Dessa skall beaktas av byggnadsnämnden vid dess planering. En markparkeringsplats eller annan parkeringsanläggnings utformning kan betyda mycket för kvar- terets eller traktens utseende och inverka på trivseln för de boende och arbe- tande. Lekplatser och andra för barn avsedda områden bör ligga väl skilda från parkeringsutrymmena och dessas tillfartsvägar. Det gäller alltså att så- vitt möjligt redan vid planeringen ta hänsyn till parkeringsanläggningens utseende och placering i förhållande till byggnader och andra anläggningar samt att välja den lösning som också miljömässigt blir den bästa.

I detta sammanhang bör särskilt uppmärksammas parkeringens inverkan på stadsbilden. En stadsbild, särskilt en känslig sådan inom äldre områden, kan störas eller förfulas av parkerade bilar. Önskemål om att det inom vissa kvarter överhuvud inte skall tillåtas parkering av bilar eller att bilupp- ställning längs en gata inte skall få ske, trots att parkeringsförbud måhända inte är betingat av trafikförhållandena, skall därför enligt kommitténs för-

slag i senare kapitel kunna beaktas vid planering och i den praktiska parke- ringsregleringen (kap IV resp IX).

Hälso- och miljöfrågorna har också behandlats i IVA:s handbok om parkeringsanläggningar (se ovan s 13), där vissa anvisningar ges angående inplacering av parkeringshus i stadsmiljön. Ytterligare forskning även då det gäller stadsbilds- och stadsmiljöfrågor ter sig dock angelägen.

4. Planeringsorgan

Kommunala organ I det föregående föreslås att huvuddelen av parkeringsplaneringen utförs i samband med övrig samhällsplanering. Även när så inte sker är det lämp— ligt att de normala formerna för planering används. Ansvaret för att nöd- vändig hänsyn tas till parkeringen måste då ligga på det kommunala organ som har ansvaret för samhällsplaneringen överhuvud, byggnadsnämnden.

Byggnadsnämnden bör utgöra kommunens samordnande organ när det gäller parkeringsplanering, det organ som skall ha överblick över de samlade parkeringsresurserna inom kommunen. Gatuparkering och parkering på allmänna platser handhas av gatuförvaltningen gatunämnd och gatu- kontor. Emellertid kan denna förvaltning inte planlägga gatuparkeringen självständigt; platserna skall medräknas vid bedömningen av tillgång och behov inom kommunens samlade parkeringsplanering. När det gäller dispo- sition för parkeringsändamål av kommunen tillhöriga fastigheter behöver fastighetsförvaltningen kopplas in. Denna ligger åtminstone i de större städerna på en särskild fastighetsnämnd. Hälso- och miljöbetingade syn- punkter på parkering torde komma att läggas av hälsovårdsnämnden. Också inom dessa olika förvaltningar, i vart fall hos de större, finns tjänstemän med varierande specialinriktning, vilka bör konsulteras på ett tidigt stadium av planeringen. Vid alla diskussioner måste man ha de ekonomiska konse- kvenserna av olika alternativ klara för sig. Därför måste också kommunsty- relsen få göra sitt inflytande gällande, innan definitiva förslag föreligger.

Uppgiften att samordna parkeringsplaneringen bör som redan nämnts ligga på byggnadsnämnden. Det är lämpligt att denna nämnd, som handhar planeringen för allt byggande inom kommunen, också skall följa trafikut- vecklingen och planlägga för fordonens utrymmesbehov, såväl då dessa är i rörelse som då de står stilla. Detta innebär i huvudsak endast ett under- strykande av vad som nu gäller. Uttryckligt stadgande i BS härom synes därför inte vara erforderligt.

Vad nu sagts hindrar givetvis inte att parkeringsplaneringen i praktiken utförs på annat sätt än genom byggnadsnämndens direkta försorg. Parke- ringsfrågorna kan således handläggas helt eller i viss utsträckning av en generalplanekommitté eller hos kommunstyrelsen. Det kan i större städer

vara praktiskt att samla parkeringsfrågorna hos ett särskilt organ, under- ställt byggnadsnämnden. Härigenom vinns bättre samordning och överblick över stadens parkeringssituation.

Här må nämnas hur parkeringssekretariatet i Göteborg är organiserat. Sekretariatet tillhör stadsbyggnadskontoret. Dess personal utgörs av en ut- redningsman med tidigare erfarenheter av parkeringsfrågor och en civil- ingenjör (väg- och vattenbyggare). Därtill kommer erforderlig kansliperso- nal. Sekretariatet utför utredningar angående parkeringssituationen i olika delar av staden och framlägger förslag till åtgärder. Arbetet sker i intim kontakt med övriga sektioner av stadsbyggnadskontoret samt med andra kommunala organ, främst gatuförvaltningen.

Ett samarbete i parkeringsfrågor mellan kommun och polis, vilket kan omfatta även planering, sker numera i trafiknämnderna. Det finns skäl att uppehålla sig något vid en annan form av samarbete, nämligen mellan kom- mun och enskilda. Inom ramen för arbetet med upprättande av plan skall samråd ske med fastighetsägare och andra enskilda som kan ha ett väsentligt intresse därav (14 & BS). Detta gäller således även vid planering för parke- ringen. Emellertid kan samråd få större betydelse vid denna planering än eljest, eftersom det förutsätts vara ett kommunalt intresse att enskilda tar initiativ till utförande av olika parkeringsanordningar, något som kan bli av väsentlig betydelse för den samlade tillgången på parkeringsutrymme inom kommunen.

En parkeringskommitté av det slag som beskrivits under B ovan (5 62) kan inte erhålla annat än rådgivande uppgifter. Men en parkeringskommitté med lämplig sammansättning kan naturligtvis även tillsättas såsom fakulta— tiv nämnd enligt 44å andra stycket kommunallagen och kan då få verk- ställande och förvaltande uppgifter.

Huruvida en kommun har behov av ett permanent organ för samråd be- träffande parkeringen kan bäst avgöras på det lokala planet och blir bero- ende på arten och omfattningen av det samråd som man normalt anser sig vara i behov av. Om en parkeringskommitté inte inrättas skall samarbete ändå ske, t ex genom att enskilda och representanter för organisationer och företag inbjuds att överlägga om vissa konkreta frågor med en nämnd eller med kommunens tjänstemän.

Arbetet med planering för parkering innebär i viss mån nya uppgifter för kommunerna. Det medför i vart fall ökad arbetsbelastning, vilken blir av förhållandevis speciellt slag. På kommunerna kommer också att ställas ökade krav i vad avser service och medverkan vid enskilds planering av sitt fastighetsutnyttjande. Det torde därför bli nödvändigt för kommunerna att förstärka sin personal. Sannolikt kommer de att finna det behövligt att ha personal för översiktlig trafikplanering. Det kan också krävas en utökning

av personalen för stadsplanering och byggnadslovsgranskning liksom en för- bättring av utredningsmöjIigheterna inom kommunens centrala förvalt- ning.

Interkommunala organ Samarbete över kommungränserna blir allt viktigare. Såsom redan fram- hållits bör parkeringsplanering bedrivas för hela sammanhängande bebyg- gelseområden utan hänsyn till eventuella kommungränser. Vidare hör väg- nät, kommunikationer och parkering inom kommunblock intimt samman. Därför blir parkeringen en betydelsefull del av planeringen för flera samver- kande kommuner inom kommunblock eller annan region. Det organ som handhar samarbetet får också ta på sig parkeringsplaneringen. Detta organ kan utgöras av samarbetsnänmden inom kommunblock, regionplaneför- bunds styrelse eller ledningen för annan samverkansform.

Statliga organ På länsplanet finns ett flertal statliga organ som har intressen att bevaka i fråga om tillgodoseende av parkeringsbehov. Länsstyrelsen är planmyndig- het. Till dess förfogande står vid plangranskning länsarkitekt, överlant- mätare, vägdirektör mfl. Utvecklingen har gått därhän, att de kommunala myndigheterna i allmänhet på ett tidigt stadium tar kontakt med länsmyn- dighcterna för samråd i planfrågor. Härigenom kan önskvärda ändringar i planerna vidtas under hand. Samråd av detta slag bör naturligtvis ske även med avseende på parkeringsplaneringen. För plangranskning på länsnivå krävs samråd om och en gemensam syn på parkeringens inverkan på pla- nernas innehåll.

Samordningen av det löpande planeringsarbetet på länsplanet diskutera- des av bostadsbyggnadsutredningen, som framlade vissa förslag i detta hänseende. Chefen för inrikesdepartementet har dock som tidigare nämnts förklarat, att frågan om samordningen på länsnivå borde vila i avvaktan på länsförvaltningsutredningens förslag.M Parkeringskommittén har med hän- syn härtill ej anledning att närmare gå in på frågor rörande länsorganens samarbetsformer.

Det kommer att i viss utsträckning ligga på länsorganen att utföra under- sökningar av betydelse för planeringen inom hela länet eller vissa regioner. Denna uppgift synes för parkeringens del liksom beträffande planering i allmänhet kunna läggas på länsstyrelserna; jfr vad härom sägs-i prop 1966: 1 (bil 13 s 198). Numera har länsstyrelserna särskild personal (läns- planerare) som bla skall företa utredningar samt ställa samman och ana- lysera data av betydelse för planeringsverksamheten inom länet.

Även flera centrala myndigheter har uppgifter i vad gäller parkeringen. Byggnadsstyrelsen har i form av parkeringsnormer redovisat en kvantitativ " Se numera SOU 1967: 20, bla s 146—150. 6-—714893

uppskattning av de bilplatser som erfordras för olika slag av byggnader, anläggningar eller verksamhet. Motsvarande uppgift kommer i fortsättning— en att åvila statens planverk. Bostadsstyrelsen gör i samband med beviljande av statliga bostadslån ett kvalitativt bedömande av hur och var bilplatserna bör anordnas. Statens vägverk har som central planmyndighet för väg- väsendet att granska planer från trafikmässiga synpunkter, en uppgift som också innefattar ställningstagande till olika lösningar för parkeringen. Det kan förutsättas att dessa myndigheter behöver samverka för att plan- granskning och liknande skall ge ett tillfredsställande resultat. Ett dylikt samarbete förekommer också ofta under hand. De krav på planerna som uppställs vid dessa olika granskningar kan dock ibland komma att divergera och to m strida mot varandra. Sålunda kan det inträffa att, ehuru en viss stadsplan är fastställd i vederbörlig ordning, lånemyndigheterna vägrar att godta den för statsbelåning därför att enligt deras mening parkeringsför— hållandena är otillfredsställande, antingen så att bostadsmiljön blivit dålig eller så att antalet platser inte anses lämpligt.

Det finns därför skäl att söka nå överensstämmelse mellan de fordringar som ställs upp av olika granskningsmyndigheter. Härför fordras att dessa samverkar för att förenhetliga olika krav som berör samma förhållande. En gemensam beredning av vissa planärenden rörande trafik och parkering skulle bidra till en samordning av bedömandena, till gemensamma ställ- ningstaganden samt till en önskvärd förkortning av tiden för planärende- nas behandling. Det har diskuterats, huruvida denna samverkan behöver ges en fastare organisation. Detta synes emellertid onödigt med hänsyn till att frågorna har begränsad omfattning samt till vad kommittén anför här nedan beträffande planverkets särskilda uppgifter rörande planering för parkering.

De olika myndigheterna bör offentliggöra sina generella krav i fråga om parkeringsplanering och anordningar för parkering, så att hänsyn kan tas till kraven redan vid planernas utarbetande. Bostadsbyggnadsutredningen föreslog att sammanställning och publicering av uppgifter om dylika ford- ringar skulle ske i långt större utsträckning än vad som görs nu. Dock torde man i vad gäller parkeringen ligga ovanligt väl framme i detta hänseende. Byggnadsstyrelsens parkeringsnormer kan betraktas som råd beträffande vilka krav som f n bör ställas upp med utgångspunkt från 53 5 3 mom BS. Byggnadstekniska normer återfinns i BABS. Medicinalstyrelsens på s 77 nämnda anvisningar innehåller vissa miljökrav och bostadsstyrelsens God bostad i dag och i morgon (1964) ger allmänna synpunkter på anordnandet av bilplatser. Vidare har 1955 års parkeringsutredning år 1959 utgivit en skrift rörande utformning .av parkeringsplatser.15

Det finns såsom framgår av det nyss sagda (jfr även 5 72) samordnings-

15 Även IVA:s handbok om parkeringsanläggningar behandlar utformningen av parkerings- platser.

och serviceuppgifter som bör has om hand av en central myndighet. Dessa uppgifter skulle innefatta skyldighet att ge anvisningar av olika slag samt att lämna eller förmedla tjänster till kommunala och andra planmyndig- heter. Främst bör hit höra utgivning av parkeringsnormer och kontinuerlig uppföljning av dessa samt handledning beträffande samordning mellan tra- fik- och parkeringsplancring (t ex anvisningar för lokalisering och dimen- sionering av parkeringsanläggningar med hänsyn till trafiksystemets kapa- citet och till konsekvenser med avseende på bl a trafiksäkerhet och hygien samt om gångavstånd mellan parkeringsanläggningar och resmålet för bilis- terna). Vidare bör viktiga forskningsresultat förmedlas till planerare i den mån detta inte sker på andra vägar och resultaten därigenom ändå blir lätt tillgängliga. Rådgivning i olika miljöfrågor måste vara ett annat viktigt arbetsfält. En ytterligare uppgift av betydelse är att kontrollera att veder- börlig hänsyn tas till parkeringen vid planering och uppförande av statliga byggnader (jfr kap IV s 117, 137). Slutligen tillkommer plangranskning, t ex vid överklaganden.

Redan nu är åtskilliga av de uppräknade uppgifterna ett väsentligt ele- ment i statens planverks arbete. Det synes vara lämpligt att verket får samt- liga dessa uppgifter om hand och blir den samordnande parkeringsmy ndig- heten på det centrala planet på liknande sätt som byggnadsnämnden pa det lokala planet. Kommittén förordar en dylik organisation.

I den utsträckning som planverket har 1esurser för att tillgodose dessa uppgifter, handhas de av verkets utvecklingsbyrå. Där är för närvarande vissa tjänstemän sysselsatta med revidering av parkeringsnormerna, men en kontinuerlig bevakning av hela parkeringsfältet har inte kunnat ske. % Även om planverket inte åläggs uppgifter på direkt nya arbetsområden kommer arbetsuppgifterna dock att växa med hänsyn till de allt större planerings- problem som följer med bilismens ökade utrymmesbehov. Verket kan för dessa ökade uppgifter behöva personalförstärkning. Kommittén har inte ansett sig böra ingå på förslag rörande storleken av denna. Det torde an- komma på verket att i samband med remissyttrande över detta betänkande ange vilka förstärkningar som kan komma att erfordras.

5. Kompletterande planer för särskilda ändamål

På skilda ställen i detta betänkande behandlar kommittén betydelsen av att planer upprättas eller ligger till grund för handlandet. Sålunda understryks behovet av beräkningar och beslut rörande den konkreta utformningen av fastighetsägaransvaret (kap IV), av plan för enhetligt handlande" som grund för kommunal kompetens (kap VIII) och av plan för trafik- och parkeringsreglering som grund för lokala parkeringsföreskrifter (kap IX). Vidare finns behov av en kommunal investerings- och utbyggnadspla'n be- träffande parkeringen. Det gäller här speciella planer eller handlingspro-

gram avseende särskilda kommunala åtgärder. Sådana handlingsprogram kan väl stundom ingå som beståndsdelar i den parkeringsplanering som föreslås skola ske med användande av bebyggelseplaneringens planformer (se ovan under 2). Åtminstone vissa av de åsyftade planerna torde dock normalt böra ta sig uttryck i särskilda handlingar, vare sig dessa sedan läggs som bilaga till upprättade bebyggelseplaner eller får formen av fri- stående planer. Här avses främst en ekonomisk plan, en plan för genom- förandet av reglerna om fastighetsägaransvaret och en plan för parkerings- reglering.

Den ekonomiska planen skall omfatta hela det kommunala engagemanget i parkeringsanordningar inom kommunen. Således skall finansiering av kommunala anläggningar, kommunalt stöd till enskildas parkeringsanord- ningal samt utbyg gnadsmöjligheter och utbyggnadstakt för kommunägda och kommunalt stödda anläggningar behandlas. Härigenom kommer ocksa kravet på planmässigt handlande som grund för kommunal kompetens att uppfyllas. Underlaget för planen blir byggnadsnämndens parkeringsplane- ring men arbetet faller under kommunens ekonomiska förvaltning.

Den plan som avser fastighetsägaransvaret skall med utgångspunkt från beslut om parkeringsstandard och liknande inom kommunen klara ut, hur och när samt i vilken omfattning enskilda skall anordna bilplatser. Främst skall däri ingå beräkningar för bestämning av fastighetsägaransvaret, var- vid tillämpliga normer skall fastställas med hänsyn till lokala förhållanden av olika slag, bl a till befintliga parkeringsplatser på gatumark. Vidare skall anges hur utbyggnadsskyldigheten skall realiseras. Detta är ett arbete för byggnadsnämnderna.

Slutligen bör finnas en plan som kan läggas till grund för trafiknänmdens parkeringsreglerande verksamhet (jfr kap IX). Uppgjorda bebyggelseplaner förutsätter många gånger trafik- och parkeringsreglering på visst sätt-. Regle- ringsplanen bör då göras upp med beaktande härav och innefatta ett pro- gram för genomförandet av den förutsatta regleringen med hänsyn till tra- fikens utveckling, parkeringsanordningarnas utbyggnad m m. Planens upp— görande bör i första hand ankomma på gatuförvaltningen. Samarbete bör ske med byggnadsnämnden och andra berörda kommunala organ samt "trafiknämnden.

I detta avsnitt åsyftas planer som redan i viss utsträckning förekommer i kommunerna. De är inte formbundna men bör ansluta till en generalplan som är antagen av kommunen och till fastställda stadsplaner. De bör regel- mässigt föras fram till beslut, i första band inom den nämnd som har an- svaret för dem.

6. Författningsfrågor Kommittén har tidigare uttalat, att det inte synes finnas behov av att för parkeringens del införa något nytt planinstitut. Det kan emellertid ifråga-

sättas, 0111 det inte vore lämpligt att i författningstexten rörande redan existerande planinstitut införa krav på redovisning av parkeringens ord— nande.

Vid 1959 års ändringar i byggnadslagstiftningen tog man bort de dit- tills brukliga långa uppräkningarna av vad som skall iakttas vid uppgö- rande av olika slag av planer. Beträffande stadsplan framhölls sålunda att en detaljerad uppräkning av vad en plan skall innehålla inte vore behöv- lig. Om parkeringen särskilt nämndes i de paragrafer av BL som behand- lar riktlinjerna för generalplans, stadsplans osv innehåll, skulle lätt par- keringens intresse komma att framhållas framför andra intressen på ett ej avsett sätt. Risken för detta betonades av departementschefen i sam— band med tillkomsten av BS. Därför insattes i departementsförslagets 12 5 i exemplifieringen av vad som kan upptas i stadsplanebestämmelser jämte tidigare föreslagna parkeringsplatser och garage även planteringar och lek— platser (prop 1959: 168 s 207).

Parkeringen finns således omnämnd i 12 & BS, det författningsrum där det är viktigast att dess behov påpekas. Det skulle innebära ett avsteg från den metod som valdes vid utformningen av 1959 års byggnadslagstiftning att i ytterligare fall uttryckligen framhålla parkeringens behov. Det synes inte heller nödvändigt att av likformighetshänsyn särskilt markera par- keringen vid beskrivningen av andra planformer än stadsplan. Redan nu torde f ö parkeringens utrymmesbehov vara så uppmärksammat, att en plan där detta behov inte tillgodosetts inte kommer att godtas av faststäl— _lelsemyndigheten. Tidigare gjorda motivuttalanden om nödvändigheten av planering för parkering samt motsvarande uttalanden från statsmakternas sida i samband med behandlingen av de författningsändringar som kom- mitténs förslag i andra hänseenden kan föranleda torde vara tillfyllest för att få parkeringsplaneringen beaktad i erforderlig omfattning i framtiden.

Däremot har kommittén ansett att en rekommendation till kommunerna att göra upp och anta sådana kompletterande planer som behandlats ovan under p 5 bör inflyta i texten till parkeringslagen. Se härom 4 & lagförslaget och specialmotiveringen till denna paragraf.

KAPITEL IV

Ansvaret för tillskapande av parkeringsutrymme

A. Inledning

I direktiven för kommittén och i det däri åberopade utlåtandet av tredje lagutskottet upptas som exempel på spörsmål som det ansetts angeläget att utreda _blla frågan om vem som bör sörja för tillskapandet av parkerings- platser. Denna fråga har redan tidigare varit föremål för överväganden både i Sverige och i utlandet.

I de flesta mer allmänt motoriserade länder råder numera den uppfatt— ningen, att särskilda tvingande bestämmelser erfordras om man vill söka säkerställa bilplatsproduktionen. En redogörelse för hur detta ordnats i vissa länder har lämnats i kap II. Men ur det där redovisade materialet kan också utläsas en tilltagande övertygelse om att det inte går i varje fall inte annat än på mycket lång sikt _ att tillgodose samtliga behov av parke- ringsplatser genom tvångsföreskrifter. Frivilliga initiativ och åtgärder blir nödvändiga som komplement till dessa.

För några årtionden sedan hade bilismen fått en sådan omfattning i vårt land, att man från det allmännas sida började ägna med denna samman— hängande spörsmål uppmärksamhet i olika hänseenden. Vid planläggning av bebyggelse tvingades man att allt mer beakta den växande trafikvoly- mens utrymmesbehov liksom trafiksäkerhetens krav. Bl a aktualiserades i allt högre grad Spörsmålet var motorfordonen skulle parkeras. I byggnads- lagstiftningens mer allmänt hållna planeringsföreskrifter kom man att in— läsa vissa skyldigheter att ta hänsyn jämväl till parkeringen, och efter hand inflöt i denna lagstiftning föreskrifter av direkt betydelse för parkerings- frågan.

När det gällt att avgöra, på vilka subjekt skall läggas ansvaret för att platser för uppställning av bilar kommer till utförande samt hur ansvaret bör fördelas mellan dessa subjekt, har dock endast i ringa utsträckning ledning kunnat hämtas från författningsbestämmelser. I allmänhet har motivuttalanden fått tjäna som underlag. Dessa har givits olika tolkning, vilket förorsakat olägenheter för såväl de byggande som kommunerna.

B. Gällande ordning

1. Byggnadslagstiftningen

Spörsmålet om ansvaret för anordnande av parkeringsutrymme har i främsta rummet behandlats i eller i anknytning till byggnadslagstiftningen. Utta- landen har också gjorts i anvisningar utfärdade av förvaltningsmyndighet med stöd av denna lagstiftning.

I 15 å 1931 års byggnadsstadga föreskrevs att vid uppgörande av stads- plan borde särskilt tillses bla, att torg, parkeringsplatser och andra för samfärdseln erforderliga allmänna platser anordnades i tillräckligt antal inom olika delar av staden med ändamålsenliga lägen samt lämplig storlek och form. Vid den remissbehandling som föregick stadgans antagande före- slog en remissinstans att ordet parkeringsplatser skulle uteslutas, enär det ej vore självfallet att det under alla omständigheter inginge i det allmännas skyldigheter att bereda plats för parkering av enskildas bilar. Något gehör vann inte detta förslag, men chefen för justitiedepartementet anförde i prop 1931: 192 såsom allmän kommentar till 15 å, att det med hänsyn till de ekonomiska förpliktelser för staden som inträdde genom stadsplans fast- ställande vore nödvändigt att vid planens uppgörande iaktta all varsamhet.

Först genom gällande byggnadslag av år 1947 (BL) infördes i lag bestäm- melser som måste anses innefatta skyldighet att beakta parkeringens ut- rymmesbehov vid planering för byggande. Se härom kap III. Ur dessa be- stämmelser jämte byggnadsstadgornas föreskrifter om planers innehåll kan —- något som bla en del i det följande återgivna uttalanden bestyrker _ härledas viss skyldighet för kommunen att tillse att parkeringsplatser blir anordnade på allmän mark.

Det ursprungligen framlagda förslaget till 1947 års byggnadsstadga in- nehöll sakligt sett inga nya bestämmelser om ansvaret för tillskapande av parkeringsutrymme. Chefen för justitiedepartementet ansåg emellertid att ansvarsfrågan borde regleras närmare och anförde härom i prop 1947: 211 ( s 80) :

Såsom anfördes i flera yttranden torde det icke kunna åläggas städerna att ensamma sörja för den växande motortrafikens hela parkeringsbehov. Staden bör visserligen tillse att gator och allmänna platser ordnas så att utrymme fin- nes för korttidsparkering. Men det bör närmast ankomma på de enskilda fastig- heternas ägare att anordna utrymmen för långtidsparkering och för inhysande av motorfordon i garage. Byggnadsnämnden bör i samband med beviljande av bygg- nadslov kunna kräva, att å tomten anordnas erforderligt parkerings- och garage- utrymme för de å tomten boendes och vistandes behov. I vissa fall kan det där— jämte vara önskvärt att särskilda garagebyggnader uppföras. Inom de centrala, trångt bebyggda delarna av de större städerna kunna stundom dylika byggnader vara erforderliga för att parkeringsproblemet skall kunna bemästras. Staden har då givetvis intresse av att garagebyggnad uppföres men torde knappast ensam kunna göras ansvarig för byggnaden och dess drift. Med tillämpning av vad så- lunda anförts torde förevarande punkt böra innehålla erinran om att allmänna

parkeringsplatser och andra för samfärdseln erforderliga utrymmen skola utläg— gas i tillräckligt antal samt att möjlighet skall finnas att anordna enskilda parke- rings— och garageutrymmen i erforderlig omfattning. Stadgande om den berörda befogenheten för byggnadsnämnd att i samband med beviljande av byggnadslov kräva anordnande av enskilt parkerings- och garageutrymme har införts under 805 2 mom departementsförslaget.

Föreskrifterna om parkering i 1947 års byggnadsstadga utformades i an- slutning till departementschefsuttalandet. I stadgans 26 5 angavs sålunda under punkt 11), att vid uppgörande av stadsplan borde särskilt tillses,

att allmänna platser för parkering och andra 'för samfärdseln erforderliga om- råden utläggas i tillräckligt antal inom olika delar av staden med ändamålsenliga lägen samt lämplig storlek och form samt att möjlighet finnes att anordna en- skilda parkerings- och garageutrymmen i erforderlig omfattning; —— — —

Dessa föreskrifter kompletterades i 80 5 2 mom med bestämmelser Om vad som i parkeringshänseende skulle iakttas vid byggnadslovgivning. Mo— mentet hade följande lydelse:

Om skäl äro därtill, äger byggnadsnämnden påfordra, att på gård eller inom Byggnad skall finnas utrymme för parkering av fordon, i den mån så erfordras för dem som där bo eller vistas.

Den väsentliga nyheten i 1947 års byggnadsstadga i vad gäller parkering var sålunda införandet av föreskrifter om parkeringsutrymme på enskild mark.

I nu gällande 1959 års byggnadsstadga (BS) har man frångått systemet med detaljerade föreskrifter angående planläggning. Som motiv härför åbe- ropades, att planväsendet numera undergått en sådan utveckling att det för dem som ansvarade för planeringen torde vara uppenbart att 1947 års de— taljerade bestämmelser utgjorde minimikrav. I många fall borde man ställa anspråken högre än som följde av bestämmelserna i 1947 års stadga. Parkeringen har emellertid på det sättet särskilt uppmärksammats i BS:s planläggningskapitel, att stadganden om parkeringsplatser och garage nämns såsom exempel på föreskrifter som, i den mån så erfordras, skall intas i stadsplanebestämmelser (12 % BS; jfr ovan 3 55).

Föreskriften i 80 5 2 mom 1947 års byggnadsstadga om anordnande av parkeringsutrymme på tomtmark undergick en rätt omfattande revidering. Den rättsliga regleringen av fastighetsägarnas skyldigheter i detta hän- seende erhöll i 53 5 3 mom BS följande utformning:

Å tomt skall inom- eller utomhus finnas särskilt, tillräckligt stort utrymme till parkering, lastning och lossning av fordon för dem som bo eller vistas på tomten samt för verksamhet som där bedrives, såvida dylikt utrymme kan beredas för rimlig kostnad och utan synnerlig olägenhet i övrigt. Från vad sålunda föreskri- vits äger byggnadsnämnden medgiva undantag, om särskild plats för fordonen beretts annorstädes än å tomten så ock eljest om särskilda skäl äro därtill.

Stadgandet har oförändrat upptagits från det förslag till BS som lades fram av 1951 års byggnadsutredning i dess betänkande Förenklad bygg-

nadslagstiftning (SOU 1957:21). Utredningen skisserade (s 253) parke- ringsfrågans innebörd och konstaterade, att den själv inte varit i tillfälle att utreda frågan. Utredningen avstod från att söka en definitiv lösning på denna och föreslog endast sådana bestämmelser som ansetts ofrånkomliga för att tills vidare kunna till nöds komma tillrätta med de mest trängande problemen. Som motivering till de i 53 & 3 mom BS upptagna bestämmelserna anfördes därefter:

Till en början stadgar förslaget principiell skyldighet för tomtägare att ordna parkeringsplatser på tomten antingen i byggnad eller under bar himmel i den mån sa erfordras för dem som bor eller vistas på tomten. Skyldighet skall också enligt förslaget föreligga att vid behov ordna plats för lastning och lossning av motorfordon på själva tomten. Bestämmelserna avser envar tomtägare och är icke avsedda att kunna tillämpas blott i samband med nybyggnad på tomten. Det sagda föreslås dock endast skola gälla där åtgärden är möjlig att genomföra med hänsyn till tomtutrymmet, bebyggelsens art etc. Den skärpning, som förslaget innebär i förhållande till gällande bestämmelser, är därför i själva verket icke alltför be- tydande. Från den sålunda föreslagna generella skyldigheten att ordna plats för parkering etc äger byggnadsnämnden enligt förslaget medgiva undantag, om sär— skild plats för fordonen beretts annorstädes än på tomten eller om andra särskilda skäl talar för undantag. Härmed avses framför allt det fallet att tillräckliga ga— rage- eller andra uppställningsutrymmen står till buds i speciella garagebyggnader för ett större antal bilar.

Från remissinstansernas sida rönte stadgeförslaget stor uppmärksamhet och en hel del invändningar framfördes. Sålunda ifrågasattes från ett håll, om införandet av en generell skyldighet för fastighetsägarna att bereda plats för det växande fordonsbeståndet överhuvud vore befogat och rimligt. I åtskilliga yttranden uttalades vidare den meningen, att bestämmelserna borde utformas så att de uppställde olika förutsättningar för skyldigheten att ordna parkeringsplatser beroende på om fastigheten redan vore bebyggd eller ej.

Föredragande departementschefen (chefen för kommunikationsdeparte- mentet) ansåg sig dock kunna godta stadgandet. Efter att ha erinrat om det stora underskottet på parkeringsutrymme samt om sambandet mellan åtgärder för att få bort längtidsparkerade bilar från gator och vägar och åtgärder för att skaffa tillgång till uppställningsplatser annorstädes an- förde departementschefen i prop 1959: 168 (s 289):

Även om det så småningom visar sig möjligt att i stort sett nå balans mellan antalet bilar och antalet uppställningsplatser för sådana är därmed icke sagt, att förhållandena överallt blir tillfredsställande. Inom vissa typer av bebyggelse, sär— skilt inom äldre bebyggelseområden, är det svårt att inrymma ett i förhållande till boendetätheten tillräckligt antal parkeringsplatser. Och även där tillräcklig plats kan beredas, händer det, att vissa fastighetsägare av någon anledning är ovilliga härtill. För dylika fall erfordras föreskrifter om skyldighet att bereda utrymme till parkering, lastning och lossning av fordon för dem som bor eller vistaspå tom— ten eller för verksamhet, som bedrives därstädes. Härmed avses givetvis icke att lägga någon ytterligare börda på fastighetsägarna. Dessa är oförhindrade att be—

tinga sig ersättning för parkeringsutrymmet och det kan tom ur vissa synpunkter betecknas som önskvärt, att så sker.

Utredningens förslag till bestämmelser i ämnet har den förtjänsten att bereda möjlighet till ett smidigt hänsynstagande till omständigheterna i varje särskilt fall. Detta är en grundförutsättning för att bestämmelserna skall fylla sin funktion. Vid nyexploatering bör det i allmänhet ganska obetingat kunna krävas, att tillräckligt utrymme inom- eller utomhus anslås för parkering, lastning och lossning av fordon. När däremot fråga är om mindre till- eller ombyggnader inom redan bebyggda fastigheter, måste försiktighet iakttagas, så att de åtgärder, som påfordras, står i rimligt förhållande till vad fastighetsägaren vinner genom byggnadsåtgärden. Ett alltför strängt hävdande av kravet på parkeringsutrymmen kan i sådana fall lätt motverka en önskvärd förnyelse av byggnadsbeståndet och leda till att bebyggel- sen förslummas. Å andra sidan får man icke ta alltför stor hänsyn till rent till- fälliga förhållanden, tex det särskilda lokalbehovet för en affärsrörelse, som be- drives på fastigheten, utan bör i princip behandla fastigheter av samma allmänna karaktär på likartat sätt. Vid ingripanden utan samband med nybyggnad eller an- nan åtgärd, vartill byggnadslov erfordras, torde i allmänhet icke kunna påfordras mera, än att lediga utrymmen inom- eller utomhus ställes till förfogande.

Givet är, att behovet av parkeringsplatser alltid måste vägas mot behovet av utrymme för andra ändamål, tex för lekplatser, plantering, utrymme för vädring av kläder etc.

Någon anledning att i sakligt eller formellt hänseende jämka utredningens förslag i förevarande del anser jag icke föreligga. Icke heller kan jag finna, att förslaget för sitt genomförande skulle förutsätta införande av särskild lagbestämmelse i ämnet.

Vid riksdagsbehandlingen av förslaget till BS förelåg två likalydande mo- tioner (1959: I: 597 och II: 711) vari utformningen av 53 Q 3 mom BS kriti- serades. I motionerna anfördes bl a:

De föreslagna ändringarna i nuvarande bestämmelser innebär i och för sig vissa förbättringar och önskvärda klarlägganden. Det är dock i hög grad tveksamt, om det är möjligt att med hjälp av nämnda bestämmelser ens »till nöds» komma till- rätta med parkeringsproblemet. Det föreligger tvärtom risk för att, i varje fall vad de centrala stadspartierna angår, bestämmelserna kan vara ägnade att försvåra en rationell lösning på längre sikt. Trots att förslaget bygger på den nuvarande lagstiftningens grundtanke om inrättande av parkeringsutrymmen i varje fastig- het, är det i principiellt hänseende långtgående. Det innebär nämligen, såvitt vi kan förstå, att den nuvarande gränsdragningen mellan kommunens och enskilda tomtägares skyldigheter, då det gäller att tillgodose behovet av parkeringsplatser, ges en ny innebörd. De nuvarande reglerna får nämligen sägas utgå ifrån att lång- tidsparkeringen skall tillgodoses genom enskildas och korttidsparkeringen genom kommunens försorg. Reglerna i 80 5 är närmast att betrakta som undantagsföre— skrifter avsedda att tillämpas vid meddelande av byggnadslov, då behov därav föreligger. Det föreliggande författningsförslaget innebär däremot ett lagfästande av en principiell skyldighet för samtliga markägare att anordna biluppställnings- platser, låt vara att vissa i praktiken betydelsefulla undantag från nämnda skyldig- het stadgas. Även om konsekvenserna i det enskilda fallet därigenom måhända icke behöver bli så allvarliga, synes dock en så betydelsefull rättsfråga ha bort föran— leda väsentligt mera ingående överväganden än de som ägt rum i förevarande sam— manhang. Det kan därjämte ifrågasättas, huruvida icke en så ekonomiskt betungan— de förpliktelse för markägaren som berörda skyldighet kan innebära borde grundas

på stadgande i lag och icke i en författning av byggnadsstadgans natur. Förslaget kan diskuteras även ur andra synpunkter. För det nu befintliga fastighetsbeståndet i våra tätorters centrala delar är nämligen en tillämpning av de föreslagna be- stämmelserna ägnad att medföra högst otillfredsställande följder ur ekonomiska samt byggnads- och trafiktekniska synpunkter. Redan tillämpningen av de nuvaran- de bestämmelserna har ådagalagt svårigheterna att anordna biluppställningsplatser i det äldre fastighetsbeståndet. _— _ —— De nyanlagda biluppställningsplatserna har ofta blivit mångdubbelt dyrare än vad fallet skulle ha blivit genom anordnande av självständiga parkeringsanläggningar, och de har i stor utsträckning, bland annat till följd av kostnaderna, icke blivit utnyttjade av bilisterna.

Tredje lagutskottet anförde rörande departementschefens förslag och mo- tionerna (utl 1959: 26 s 151):

ltarkeringsfrågorna har behandlats av såväl byggnadsutredningen som departe- mentschefen. Ingendera gör emellertid anspråk på att komma med några slutliga lösningar; ej heller utskottet ämnar göra detta.

Motionärerna synes vilja hävda, att departementsförslaget för fastighetsägarnas del inför nya skyldigheter att svara för parkerings- och garageplatser. Emellertid kan propositionen näppeligen sägas överföra någon skyldighet i detta hänseende från det allmänna till fastighetsägarna. Det allmänna kan knappast anses ha annat än en begränsad skyldighet att ordna plats åt det växande fordonsbeståndet. Ett åliggande av dylik art är att i samband med detaljplanläggning se till att allmänna och enskilda parkeringsplatser utlägges. Vad propositionen i dessa hänseenden innehåller kan ej sägas innebära några mera genomgripande nyheter. Såsom en provisorisk lösning av frågan synes förslaget sålunda kunna godtagas.

.lämlikt 76 5 2 mom BS har byggnadsstyrelsen (numera statens planverk) att utfärda de råd och anvisningar som må finnas erforderliga för tillämp— ning av stadgan. Till ledning vid tillämpningen av bestämmelserna rörande parkeringen finns de av 1955 års parkeringsutredning utarbetade och av byggnadsstyrelsen såsom råd och anvisningar till BS utfärdade parkerings- normerna, i fortsättningen omnämnda som 1960 års parkeringsnormer (pub- licerade i Parkeringsnormer, Byggnadsstyrelsens publikationer 1960: 2). Dessa normer är avsedda att användas såväl vid det kommunala planerings- arbetet för att kvantitativt bedöma det av skilda slags lokaler, byggnader, anläggningar osv totalt alstrade parkeringsbehovet som för att ge anvisning om det antal bilplatser som enligt 53 5 3 mom BS kan erfordras för viss fastighets behov. Normerna har kommit att uppfattas som bindande och ej endast rådgivande vid bestämning av fastighetsägarens ansvar, vilket inte motsvarar den ursprungliga avsikten med dem. —— En närmare redogörelse för parkeringsnormerna återfinns i kap V.

2. Annan lagstiftning

I samband med tillkomsten av andra författningar än byggnadslagstiftning- en har ibland gjorts uttalanden som berör skyldigheten att anordna parke- ringsplatser.

Genom lagen den 31 maj 1957 (nr 259) om rätt för kommun att uttaga av- gift för vissa upplåtelser & allmän plats, 111 m möjliggjordes bl a ett system med differentierade parkeringsavgifter, där dessa avgifters syfte att l-å ett ändamålsenligt sätt bidra till trafikens reglering och ordnande skulle vara avgörande för avgifternas höjd (se vidare kap IX). I propositionen (19572157) lät chefen för inrikesdepartementet sitt ställningstagande till den föreslagna lagen föregås av följande uttalande angående kommunens skyldigheter beträffande parkeringen:

För egen del vill jag framhålla, att stad enligt byggnadslagstiftningen får anses vara skyldig att upplåta och tillhandahålla parkeringsplatser till allmänt begagnan- de. Det är icke avsikten att genom bestämmelser av den art, som utredningen föm- slagit, göra någon inskränkning i denna skyldighet för staden. Tvärtom vill jag i detta sammanhang understryka angelägenheten av att alla möjligheter att på ett ändamålsenligt sätt anordna parkeringsplatser väl tillvaratagcs.

l utlåtande 19:37:16, vilket godkändes av riksdagen, anförde konstitu— tionsutskottet i anledning av prop0sitionen bl a:

Vad beträffar det framlagda förslaget om parkeringsavgifter ma till en början framhållas, att kommun enligt byggnadsstadgan har skyldighet att tillse, att all- männa platser för parkering utläggas i tillräckligt antal inom olika delar av staden och att möjlighet finnes att anordna enskilda parkerings- och garageutrynunen i tillräckligt omfång och antal inom stadsplaneområdets olika delar. Enligt grun- derna för byggnadsstadgan bör det åligga kommun att tillse att gator och allmänna platser ordnas sa, att utrymme finnes för korttidsparkering, medan anordnandet av utrymmen för långtidsparkering och för inhysande av motorfordon i garage bör ankomma på de enskilda fastighetsägarna. I fråga om upprättandet av sist— nämnda utrymmen har kommun beretts möjlighet att utöva inflytande genom att byggnadsnämnden tillagts befogenhet att i samband med beviljande av byggnads— lov kräva att å tomten anordnas erforderligt parkerings- och garageutrymme för de å tomten boendes och vistandes behov. Den föreslagna lagstiftningen avser, såsom ock framhålles i propositionen, icke att medföra någon ändring eller in- skränkning i kommuns nuvarande förpliktelser att anordna parkeringsplatser.

Det förtjänar påpekas att departementschefens uttalande liksom utlå- tandet hänför sig till 1947 års byggnadslagstiftning.

Lagen den 30 juni 1.943 (nr 431) om allmänna vägar anses grunda skyldig- het för väghållare att inte enbart tillgodose den rörliga trafikens behov utan jämväl i viss utsträckning bereda möjlighet till uppställning av fordon. Det föreligger dock osäkerhet om skyldighetens omfattning. Varken i lagtexten eller i förarbetena till lagen har denna fråga särskilt berörts.

Till väg bör enligt väglagen vägbana och de områden därinvid som stadig- varande erfordras för vägbanans bestånd och underhåll, såsom slänt, han- kett, dike och upplagsplats. Till väg hör vidare trumma, skyddsvärn, väg- märke och annan för vägens bestånd eller brukande utförd anordning (2 g). Väghållning omt'attar byggande _ inklusive omläggning och förbättring _ samt underhåll av väg (3 och 4 55). Väghållning åvilar väghållaren. Be-

träffande allmänna vägar är på landet kronan och inom stads område staden väghållare. Kronan kan dock om särskilda skäl föreligger överta väghåll- ningsskyldigheteu inom stad eller del därav. Köping eller annat stadslik- nande samhälle kan på därom gjord framställning bli väghållare inom hela sitt område eller del därav (11 5).

I samband med övervägandena beträffande den blivande väglagstiftningen ifrågasattes att i exemplifieringen av vad som hör till väg uppta sådan ut- vidgning av vägbana som erfordras för att buss vid passagerares av- och påstigning eller lastbil vid lastning och lossning inte skall utgöra hinder i trafiken. 1942 års vägsakkunniga, vilka utarbetade det lagförslag som låg till grund för lagen om allmänna vägar, uttalade att en dylik utvidgning av vägbanan även utan särskilt stadgande vore att hänföra till väg. Särskilt iordningställda parkeringsplatser har ej gjorts till föremål för något utta- lande men har i praxis i viss utsträckning räknats dit. Tveksamhet räder däremot, huruvida till väg kan räknas sådana rast- och upplagsplatser vid sidan av vägen, vilka brukar iordningställas av väghållare.

Väglagstiftningen överses fn av 1960 års vägsakkunniga. Dessa har att pröva bl a frågor som har betydelse för parkeringen. I direktiven anförde chefen för kommunikationsdepartementet beträffande markfrågorna:

Vid en översyn av lagstiftningen bör bla undersökas om icke själva begreppet väg kan preciseras närmare än soul skett i gällande lagstiftning och därvid bättre lämpas efter de anspråk, som den nutida trafiken ställer på vägväsendet. Det har bla anmärkts, att gällande lagar ibland icke ger tillräcklig ledning för avgörande, vilket område som skall anses ingå i en väg och omfattas av väghållarens rätt till vägmärken. Tv ekan ha1 sålunda yppats, huruvida särskilda anordningar som väghållare utfört i anslutning till väg, exempelvis rast- eller upplagsplatser, skall anses ingå i vägen. — ——

Reglerna om vågrätt synes behöva förtydligas på några punkter, bla vad angår den omfattning, vari mark får tagas i anspråk med sådan rätt. I detta hänseende torde åtskilligt stå att vinna genom att själva begreppet väg, såsom jag nyss för- ordat får en mera exakt bestämning. Framhållas bör vidare, att behov i vissa fall yppats att utsträcka vägrättsupplåtelse att avse icke blott själva vägmarken utan även ett område därintill, vilket förutses behöva framdeles tagas i anspråk för breddning eller omläggning av vägen.

De sakkunniga han i sina hittills avgivna betänkanden inte berört dessa frågor.1

Förordningen den 27 maj 1960 (nr 374) om statsbidrag till väg- och gatu- hållning i vissa städer och stadsliknande samhällen bygger på ett betän- kande, avgivet av den år 1955 tillsatta utredningen angående städernas väg- hållning (SOU 1959: 19). Utredningen hade att överväga frågan om stats- bidrag till kommuner som är väghållare. Man kom då också in på problem angående vägars dimensionering och kostnaderna för utvidgningar av väg för skilda ändamål. Då det gällde till väg hörande parkeringsplatser och frågan om statsbidrag till dylika hade man som utgångspunkt, att kronan i

1 Jfr dock noten på s 135.

egenskap av väghållare (väg- och vattenbyggnadsverket, numera statens vägverk) i praktiken anlägger parkeringsplatser invid de stora trafiklederna. Utredningen sökte tolka dåvarande praxis beträffande bidragsgivningen till städerna — en fråga som hängde samman med vad som omfattades av be- greppet samfärdsel mot bakgrund av förhållandena på landsbygden och redogjorde på följande sätt för grunden till att kronan tar på sig kostnader för anordnande av uppställningsmöjligheter för fordon (betänkandet s 221 :

På åtskilliga av de stora lederna på landsbygden — för vilka väg- och vatten- byggnadsverket helt svarar — har numera parkeringsförbud införts. En förutsätt- ning härför har emellertid regelmässigt ansetts vara, att särskilda uppställnings— platser för fordonen anordnats utmed lederna. Dessa platser, som alltså anlägges av väg- och vattenbyggnadsverket, är till för att bereda bilisterna tillfälle till uppehåll för vila, matrast () dyl under färden.

Det betraktelsesätt som ligger till grund för att väg- och vattenbyggnadsverket anses böra påtaga sig dylika uppgifter innebär, att i trafikledens funktion ingår icke blott att den skall bära fram den körande trafiken utan också att den skall möjliggöra bilisternas uppehåll. Häri innefattas icke uppställning under längre tid av fordonen eller uppställning i andra syften än som är förenliga med färden på trafikleden; vägväsendet anses sålunda icke ha skyldighet att hålla uppställ- ningsplatser, exempelvis för uppehåll vid affärer, restauranger, hotell o dyl eller för beredande av tillfälle till utflykter i omgivningarna.

Härav drog man vissa slutsatser beträffande statsbidrag till kommunala väghållare. Dessa liksom även andra uttalanden i förarbetena till 1960 års förordning redovisas i kap VII. I detta sammanhang är endast relevant, att såväl kronan som kommun i egenskap av väghållare anses ha vissa skyldig- heter att tillgodose vägtrafikanternas behov av uppställningsplatser för fordon.

På ansvarigt kommunalt håll synes man mångenstädes vara helt över- tygad om nödvändigheten av att föra en verkligt aktiv trafik- och parke- ringspolitik. Redan för några år sedan påkallades sålunda hos statsmakterna vissa ändringar i trafikförfattningarna i syfte att vidga möjligheterna att driva en sådan politik. Denna inställning har också kommit till uttryck i förarbetena till lagen den 4 december 1964 (nr 731) om trafiknämnder. Om denna lag se närmare kap IX under B 2.

Stadsdomstolsutredningen förordade i sitt betänkande Underrätterna (SOU 1961: 6) bla, att den lokala trafikregleringen, som i städerna om- händerhades av magistrat resp kommunalborgmästare, skulle efter stads- domstolarnas förstatligande åligga stadens styrelse (drätselkammare eller stadskollegium) med skyldighet för styrelsen att inhämta yttrande från den lokala polismyndigheten samt att polismyndighet skulle få rätt att an- föra besvär över besluten.

Förslaget föranledde Svenska stadsförbundet att i skrivelse den 2 juni 1961 till Kungl Maj:t hemställa, att frågan om kommunal bestämmande- rätt i trafikregleringsfrågor skulle lösas så, att beslutanderätten i den ut-

sträckning som den då låg på stadsmyndighet, dvs poliskammare, magist- rat eller kommunalborgmästare, överflyttades på stadens styrelse med yttranderätt dock inte besvärsrätt — för polismyndigheten. Som skäl för att besvärsrätt inte borde medges åberopade förbundet att en sådan principiellt inte vore förenlig med den bärande tankegången i förslaget att överföra beslutanderätten på stadsstyrelsen, nämligen att det är staden själv som praktiskt och ekonomiskt bär ansvaret för trafikfrågornas lös— ning. —— I sin skrivelse förebragte stadsförbundet en omfattande argumen- tering för att beslutanderätten i trafikregleringsfrågor borde överföras på stadens styrelse. Därvid gjordes en mångfald uttalanden som klart avspeg- lar stadsförbundets uppfattning om nödvändigheten för kommunerna att driva en aktiv och framsynt trafik- och parkeringspolitik. Genom en om- fattande exemplifiering belyste förbundet att trafikregleringsåtgärderna i en stad regelmässigt måste prövas från vidare utgångspunkter än trafik- övervakningens. Förbundet uppehöll sig därvid även vid parkeringsfrågan och anförde härom bla:

Hur parkeringsefterfrägan tillgodoses och hur den styrs genom avgiftsbelägg- ning är också en fråga, som kan få vittgående konsekvenser ur stadsbyggnads- och investeringssynpunkt. Bland annat är det genom en välavvägd avgiftspolitik som städerna har möjlighet att påverka parkeringsefterfrågans inriktning på tomt- marksparkering, dvs den inriktning som är nödvändig om parkeringsbehovet i centrala stadspartier överhuvud taget skall kunna tillgodoses i framtiden.

Konsekvenserna av åtgärder, vars direkta syfte vore att rationalisera och differentiera användningen av gatunätet, ginge därför enligt stadsförbun- det ofta långt utöver själva trafikregleringsfrågan och bleve grundläggande för planläggnings-, investerings- och lokaliseringsfrågor av skilda slag.

Frågorna angående rådhusrätternas förstatligande och vad därmed sam- manhänger överlämnades för förnyade överväganden till den år 1961 till- satta domstolskommittén. I sina betänkanden angående dessa frågor (SOU 1963:56 och stenciler) föreslog kommittén beträffande de lokala trafik- föreskrifterna i motsats till stadsdomstolsutredningen — att polismyn- dighet ensam skulle ha att utfärda sådana. I sitt remissvar över dessa be- tänkanden kom stadskollegiet i Stockholm in på synpunkter, liknande Svens- ka stadsförbundets nyss refererade.

C. Innebörden av rådande ansvarssystem

Vid sidan av kronans fastighetsägaransvar torde endast väghållningsskyl- digheten konstituera ett direkt statligt ansvar för tillkomsten av parkerings- utrymmen. Eftersom kronans väghållningsskyldighet i huvudsak gäller landsbygden, kan de bilplatser som staten i egenskap av väghållare an- ordnar — oavsett vilken omfattning en skyldighet härutinnan än kan anses

ha —— inte beräknas inverka på parkeringssituationen inom områden där bristen på parkeringsutrymme är särskilt besvärande, dvs våra medelstora och större tätorter.

I den pågående debatten kring frågan 0111 ansvaret för parkeringsplatsers tillkomst har intresset i huvudsak koncentrerats till kommun och fastig- hetsägare. Åsikterna bryter sig om vad som f 11 skall anses gälla beträffande kommuns respektive fastighetsägares skyldigheter att anordna bilplatser och att primärt svara för kostnaderna för dessa. I samband med olika utred- ningar i kommunal och statlig regi har å ena sidan drivits den tesen, att det inte föreligger någon ovillkorlig skyldighet för det allmänna att till- handahålla bilplatser för vare sig korttids- eller långtidsparkering utan att denna börda i stället vilar på fastighetsägarna. Å andra sidan har hävdats att parkeringsfrågan måste betraktas som en sådan gemensam angelägen- het som det bör tillkomma kommunen att lösa. Skilda uppfattningar har vidare. kommit till uttryck beträffande gränsdragningen mellan och det närmare innehållet i de skyldigheter som må vila på den ena och den andra sidan.

Lagstiftningen på området och vid dess tillkomst gjorda uttalanden synes emellertid ge viss vägledning om hur åtminstone i stort nämnda gräns bör dras och skyldigheterna bestämmas. Tveksamhet får dock anses råda i åtskilliga hänseenden, inte minst rörande hur framtida parkeringsbehov skall tillgodoses.

För fastighetsägarna medförde införandet av 1947 års byggnadsstadga en i författning direkt utsagd skyldighet i fråga om tillskapandet av parke- ringsutrymme. I anslutning till departementschefens uttalande att det inte torde kunna åläggas städerna att ensamma sörja för den växande motortra- fikens hela parkeringsbehov föreskrevs i stadgan att byggnadsnämnd, 0111 skäl därtill förelåg, ägde påfordra att på gård eller inom byggnad skulle finnas utrymme för parkering av fordon i den mån så erfordrades >>för dem som där bo eller vistas». Den omredigering av detta stadgande som företogs år 1959 byggde på de sedan år 1947 vunna erfarenheterna. Den kan ses som en av utvecklingen föranledd revidering och komplettering för att den brist på utrymme för biluppställning på gator och allmänna platser bättre skall kunna mötas vilken genom fordonsparkens snabba tillväxt blivit alltmer påtaglig, trots olika vidtagna åtgärder. Regleringen i BS innebär, att fastighetsägarens skyldighet anges som en huvudprincip från vilken undan- tag kan beviljas, medan enligt det äldre stadgandet-skyldighetens infriande skulle krävas endast »om skäl äro därtill». Omfattningen av fastighets- ägarens åligganden har enligt den! nya regelns ordalag utvidgats till skyl- dighet att vid behov ordna utrymme inte enbart för parkering utan jämväl för lastning och lossning av motorfordon. Parkeringsutrymme skall finnas inte enbart för dem som bor eller vistas på tomten utan även för verksamhet som bedrivs där. Mot vad tidigare var fallet kan enligt den nya regleringen

fastighetsägarens skyldigheter principiellt aktualiseras vid vilken tidpunkt som helst, alltså oavsett om byggnadslov söks eller ej. Denna stränga för- fattningsenliga skyldighet mildras emellertid betydligt av det förhållandet att huvudregeln endast gäller, »såvida dylikt utrymme kan beredas för rim- lig kostnad och utan synnerlig olägenhet i övrigt», samt av de vägledande uttalanden som gjorts av 1951 års byggnadsutredning och departements- chefen. När det gäller ingripanden utan samband med byggnadslov torde byggnadsnämnderna fn inte anse sig kunna påfordra mera än att lediga utrymmen inom- eller utomhus ställs till förfogande. _ Genom lagfästandet av fastighetsägarnas skyldigheter i de två senaste byggnadsstadgorna har skapats möjlighet att med stöd av de tvångsmedel som respektive stadga ställt till förfogande tvinga en fastighetsägare att anlägga de biluppställ- ningsplatser som ankommer på honom enligt stadgan.

Den författningsmässiga regleringen av kommunernas åligganden i vad gäller parkering hänför sig till stadganden om planering. EL:s föreskrifter angående generalplan och stadsplan måste —— ehuru parkeringsfrågan inte speciellt omnämnts med hänsyn till lagens utformning grunda skyldig- het för kommun att vid planering beakta denna fråga. Vid bedömande av kommuns ansvar för inrättandet och upplåtandet av parkeringsplatser är det emellertid regelmässigt byggnadsstadgornas föreskrifter angående stads- plans innehåll och i anslutning till dessa föreskrifter gjorda uttalanden som får tjäna som underlag.

I 1947 års byggnadsstadga tillämpades enumerationsprincipen, varvid i uppräkningen av vad som vid uppgörande av stadsplan särskilt borde tillses angavs bl a, att allmänna platser för parkering skulle utläggas samt att möj- lighet skulle finnas att anordna enskilda parkerings- och garageutrymmen. Även om man i 135 vid angivande av stadsplans innehåll avstod från en som överflödig ansedd detaljreglering och nöjde sig med en mer generellt hållen formulering, uppmärksammades även här parkeringsfrågan vid för- fattningstextens utformning. Föreskrifter om parkeringsplatser och garage anfördes nämligen som exempel på sådana stadganden angående planom- rådets bebyggande och användning som i mån av behov skulle intas i stads- planehestämmelser.

Uttalanden som på ansvarigt håll gjorts rörande de återgivna bestäm- melserna i 1947 och 1959 års byggnadsstadgor visar att man inte tvekar om att kommunen har ett ansvar för parkeringsbehovets tillgodoseende och att detta ansvar, ehuru ej direkt i författning utsagt, dock sträcker sig ut- över vad som enligt dessa författningar ankommer på kommunen i plane- ringshänseende.

I anslutning till 1947 års lagstiftning hävdades från statsmakternas sida, att kommunen har att svara för att erforderligt utrymme för korttidsparke- ring finns tillgängligt. Även i samband med 1959 års lagstiftning utsades att kommunen har en låt vara begränsad —— skyldighet att ordna plats åt

det växande fordonsbeståndet. Emellertid utvidgades i BS som nämnts fastig- hetsägarens åligganden till skyldighet dels att vid behov ordna utrymme även för lastning och lossning av motorfordon, dels ock att tillse att par- keringsutrymme finns på tomten även för verksamhet som bedrivs där. Denna bestämmelse ger uttryck för en mera realistisk syn på parkerings- frågan. Utan att avse någon genomgripande förändring i gränsdragningen mellan fastighetsägarens och kommunens skyldigheter måste dock bestäm- melsen i viss mån anses bryta den gamla föreställningen om att kommunen bör sörja för korttidsparkeringen och fastighetsägaren för långtidsparke- ringen. Vem skyldigheten skall åvila blir beroende mera av vad som i varje särskilt fall alstrar parkeringsbehovet än av parkeringens varaktighet.

Samma uppfattning, att numera parkeringens varaktighet ej kan läggas till grund för ansvarsfördelningen, har kommit till uttryck i 1960 års parkerings- normer. I ett avsnitt om normernas tillämpning finns härom följande ut— talande (Parkeringsnormer s 21):

En viss grund för ansvarsfördelningen har man tidigare funnit i parkeringens varaktighet. Kommunen ansågs böra svara för behovet av bilplatser för korttids- parkeringen, medan fastighetsägarna hade motsvarande skyldigheter i fråga 0111 långtidsparkeringen. En sådan principiell gränsdragning har bla gjorts i kom- mentarerna till 1947 års byggnadsstadga och i konstitutionsutskottets utlåtande an- gående avgiftsbelagd parkering (nr 16: 1957). Skyldigheten för den ena och den andra parten konstituerades av ett till tiden bundet begrepp. Detta ger icke alltid ett adekvat uttryck för ansvarsfördelningen, bla av den anledningen att det kan råda olika meningar om hur tidsgränsen skall fixeras. En annan och kanske mera logisk grund synes i stället vara det funktionella sambandet mellan den ifråga- varande lokalen, byggnaden eller anläggningen och det behov av bilplatser, som skapas av de boende, dem som där vistas eller av där bedriven verksamhet. Skyldig- heten konstitueras då av det i varje särskilt fall alstrade behovet av bilplatser.

BS ställer som nämnts till förfogande vissa tvångsmedel, varigenom f astig- hetsägare kan tvingas att anlägga på honom enligt stadgan ankommande parkeringsplatser. När det gäller kommunerna ligger förhållandena något annorlunda till. En kommun som vid uppgörande av stadsplan inte tillgodo- ser behovet av parkeringsutrymmen —— såväl på enskild som på allmän mark i tillräcklig utsträckning eller vars lösning av parkeringsfrågan företer praktiska eller tekniska brister, riskerar att fastställelse av stadsplan vägras. Ett lagfästande av direkt skyldighet för kommun att anlägga parkerings- platser har däremot hittills ej ifrågakommit, om man undantar vad därom kan inrymmas i EL:s regler om skyldighet för kommun att upplåta gata och annan allmän plats.

Slutligen aktualiseras i detta sammanhang frågan om kommuns skyldig— heter i egenskap av väghållare. Liksom staten anses även kommun såsom väghållare ha viss skyldighet att beakta de stillastående fordonens behov. Så kan tänkas ske genom att särskilda parkeringsplatser anläggs i anslutning till vägen eller att vägen byggs så bred att den kan utnyttjas även för par-

kering. Dimensioneringen av vägen kan i sistnämnda fall ha till syfte an- tingen att tillgodose en framtida ansvällning av den rörliga trafiken eller att tillskapa permanenta parkeringsplatser.

Några författningsbestämmelser som rör frågan, i vilken utsträckning väg eller gata skall dimensioneras för fordonsuppställning eller trafikanter eljest skall beredas möjlighet att stanna under färden, finns inte. Frågan har fått lösas i praxis. Vad särskilt gäller kommunens åligganden har Spörsmålet därvid kommit att betraktas och behandlas ur en speciell synvinkel. Enligt förordningen om statsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa städer och stadsliknande samhällen äger kommun som är väghållare erhålla statsbidrag till byggande och underhåll av allmänna vägar och för den allmänna sam— färdseln nödvändiga gator. I anslutning till denna förordning har kommit att diskuteras frågan om kommuns möjligheter att erhålla statsbidrag för par- keringsplatser som ordnas vid vägar beträffande vilka kommunen är väg— hållare, något som blir beroende av hur långt kommunens åligganden i så- dant hänseende sträcker sig. Om sistnämnda fråga kan här inte sägas mera än att i en trafikleds funktion ingår att möjliggöra bilisternas uppehåll under sådan tid och i sådana syften som är förenliga med färden på trafik— leden samt att huruvida dylika uppehåll skall ske på vägen eller om sär— skilt utrymme skall beredas vid sidan av vägen måste avgöras med hänsyn till trafikintensiteten och andra förhållanden i det enskilda fallet.

D. Kommitténs överväganden och förslag

1. Inledning

För att genomförandet av den kommunala parkeringsplanering som avhand- lats i föregående kapitel skall säkerställas, bör det i princip för varje plane— rad bilplats finnas något rättssubjekt som svarar för att bilplatsen verkligen anläggs och upplåts för sitt ändamål. Hur ett sådant ansvar för att parke- ringsutrymme tillskapas bör fördelas mellan olika kategorier av subjekt måste avgöras under hänsynstagande till varje kategoris möjligheter — rättsligt, ekonomiskt och tekniskt att i realiteten fullgöra med ansvaret förknippade skyldigheter. Såsom tidigare redovisats råder oklarhet angående ansvarsfördelningen enligt gällande rätt.

Tillgodoseendet av parkeringens utrymmesbehov kräver erfarenhetsmäs- sigt att ansvarsfrågan regleras genom vissa föreskrifter av tvingande natur. Kommittén är emellertid medveten om att man för att ernå en tillräckligt omfattande bilplatsproduktion inte kan lita enbart till en tvångsmässig för- f attningsreglering. En ej ringa del av de behövliga bilplatserna måste komma till stånd genom frivilliga initiativ. Åtgärder i syfte att underlätta och upp- muntra en dylik frivillig produktion diskuteras i några av de följande kapitlen.

Det synes kommittén angeläget att understryka, att i förevarande kapitel endast behandlas frågan om vem som skall svara för att bilplatser produ- ceras, och således inte frågan om vem som i sista hand skall bära kostnaden för byggandet och driften av parkeringsanläggningarna. Inom kommittén rå- der enighet om att kostnaderna i princip slutligen skall åvila fordonsägarna. Med ansvaret för produktionen följer däremot ofta skyldighet att primärt ombesörja finansieringen av markanskaffning och byggande. Ansvars— och finansieringsfrågorna hör därför intimt samman, och kommitténs ställnings- taganden i detta kapitel måste ses mot bakgrunden av de överväganden rö- rande finansiella och driftsekonomiska spörsmål som redovisas i kap VII.

Det må vidare framhållas, att den för parkeringsutrymmets tillkomst ansvarige inte nödvändigtvis själv — eller ensam —— behöver ombesörja byggandet av bilplatserna. Vid ett friköpsförfarande inskränks exempelvis fastighetsägaransvaret till skyldighet att genom kommunens förmedling eko- nomiskt bidra till inrättandet av en för flera fastigheter gemensam anlägg- ning. Även andra former av samverkan mellan olika subjekt kan förekomma, se härom kap VI. Vidare föreslås att det kommunala ansvaret i viss omfatt- ning skall vara subsidiärt i förhållande till andra subjekts. Till denna del innebär då kommunens ansvar i första hand skyldighet att kontrollera, att erforderligt antal bilplatser inrättas.

Platser för fordonsuppställning kan med hänsyn till sin användning upp- delas i platser för parkering och platser för lastning och lossning, vartill här också räknas platser där passagerare kan stiga av eller på. Av- och påstigning kan dock i allmänhet ske på gator, vägar och tillfarter utan att trafiken blir hindrad i nämnvärd grad och torde i regel inte kräva särskilt utrymme. Ansvaret för tillskapande av dessa olika typer av uppställningsplatser, gemen- samt kallade parkeringsutrymmen, diskuteras i fortsättningen utan att all- tid lastnings- och lossningsplatserna nämns särskilt.

Vid fördelningen av ansvaret mellan olika subjektskategorier bör enligt kommitténs mening hänsyn tas till vilka faktorer som skapar behovet av parkeringsutrymme (jfr härom kap III). Behov kan exempelvis alstras genom att personer vistas på en fastighet: de bor, driver verksamhet eller gör besök där. Även obebyggd fastighet kan skapa parkeringsbehov. Trafiken på en väg medför i sig behov av stannande och uppställning av fordon för kortare vila, matrast odyl för trafikanterna. Helt allmänna attraktioner såsom en vacker trakt eller utsikt skapar parkeringsbehov liksom varje tätort, vilken ofta ger anledning till uppehåll under en resa utan att parkeringsbehoven kan hänföras till viss eller vissa fastigheter.

Parkeringsproblemen gör sig huvudsakligen gällande i tätbebyggelseom- råden. Svårigheterna att komma tillrätta med dem är väsentligt större och av delvis annan natur inom redan bebyggda områden än där nyexploateriug sker. Man bör dock enligt kommitténs uppfattning eftersträva att konstruera en grundprincip för ansvarsfördelningen som ej är beroende av bebyggelsens

typ eller ålder. I samband med nybebyggelse bör grundprincipen kunna till- lämpas fullt ut. När det gäller anordnande av parkeringsutrymme i samband med annat byggande eller med igångsättande av annan verksamhet liksom utan samband med sådana åtgärder får övervägas, om och i vilken utsträck— ning modifieringar av de generella ansvarsreglerna kan vara erforderliga.

2. Subjekt på vilka ansvaret bör fördelas

Till en början bör klarläggas, vilka kategorier av subjekt som överhuvud kan tänkas göras delaktiga i ansvaret för att parkeringsutrymme tillskapas. För värt lands del ligger såsom tidigare redovisats detta ansvar på fastighets- ägare, kommun och i viss mån på staten. Också i andra länder, som tvingats att mer aktivt verka för att bota bristen på parkeringsutrymme, synes an- svaret i huvudsak ha lagts på de tre angivna kategorierna och särskilt på de två förstnämnda.

Parkeringen har numera blivit ett så stort och allmänt förekommande problem att samhället inte kan undandra sig ansvar för dess lösande. Vad beträffar sj älva produktionen av bilplatser lär emellertid av olika skäl ansvar för staten, när denna inte uppträder som väghållare eller fastighetsägare, ej kunna komma i fråga. Däremot bör liksom hittills på kommunen ligga ett speciellt ansvar för att platser för biluppställning kommer till. Vidare bör det allmänna som väghållare också i fortsättningen ha att i viss omfattning anordna parkeringsplatser och annat uppställningsutrymme.

Övervägande skäl synes tala för att även i framtiden på fastighetsägaren läggs ett ansvar för att parkeringsutrymme tillskapas. Vid bestämmandet av ansvarsfördelningen bör som tidigare nämnts hänsyn tas till de parkerings- alstrande faktorerna. En fastighet av viss typ alstrar normalt ett visst behov av platser för såväl långtids- som korttidsparkering. Det måste från allmän synpunkt framstå som rimligt att den som äger (eller disponerar över) fastigheten i första hand ser till att fastighetens egna behov tillgodoses att han får bidra till lösningen av de parkeringsproblem som framkallas av just hans fastighet. Härtill kommer att biluppställningsplatser numera torde böra räknas till sådana förvaringsutrymmen som är nödvändiga för ett rätt utnyttjande av såväl bostadsfastigheter som andra fastigheter. Det ter sig därför naturligt att det får ankomma på ägaren att se till att parkerings- möjlighet finns för bla fastighetens hyresgäster.

Med hänsyn till samhällets, särskilt kommunernas, starka intresse av att parkeringsfrågan löses har inom kommittén diskuterats, huruvida fastig— hetsägarens medverkan måste påfordras såsom ett led mellan det kommunala planeringsansvaret och fordonsägarens slutliga kostnadsansvar. F astighets- ägaransvaret kan — särskilt vid en utvidgad tillämpning av friköp —— i reali- teten ofta ta sig uttryck enbart som ett ansvar för kapitalanskaffningen. I och för sig vore det under sådana förhållanden teoretiskt tänkbart att i stället

på konnnunen lägga hela ansvaret för bilplatsproduktionen (bortsett från det statliga väghållaransvaret), inklusive finansieringen, och låta kommuner, ta ut kostnaderna direkt av fordonsägarna. Mot detta talar emellertid _ utöver de nyss anförda skälen för bibehållandet av ett fastighetsägaransvar »— j åm- väl andra skäl. Bilplatsproduktionen måste även i framtiden till stor del avse öppna bilplatser och enkla kall- eller varmgarage inom enskilda fastig- heters eget område, exempelvis i glesbygder och villaområden. Det torde vidare många gånger visa sig lämpligt att förlägga andra typer av parkerings- anläggningar till enskilda fastigheter, t ex vid samtidigt bebyggande av större områden. Det är enligt kommitténs mening varken rimligt eller praktiskt genomförbart att ålägga kommunerna att ombesörja eller ensamma fimn- siera denna del av produktionen. Vidare skulle parkeringen komma att km- kurrera med många andra angelägna kommunala ändamål om det knappa kapital som står till kommunernas förfogande. Dessas möjligheter att en- samma lånefinansiera parkeringen i dess helhet torde även i framtiden förbli begränsade. Ett ansvarssystem, enligt vilket alltså finansieringen i betydande omfattning skulle behöva ske med anlitande av kommunalskattemedel, fram- står som föga realistiskt i dagens läge, då ännu inte alla skattebetalare äger eller disponerar bil. För att vårt lands parkeringsproblem skall kunna lösas inom överskådlig tid fordras enligt kommitténs mening att en stor del av det erforderliga investeringskapitalet tillskjuts av den privata sektorn. Det måste anses rimligt att fastighetsägarna även i fortsättningen får bidra till denna kapitalanskaffning. __ Alternativet med ett totalt kommunalt ansvar för bilplatsproduktionen bör därför avvisas. Kommittén återkommer till denna fråga vid behandlingen av de äldre bebyggelseområdenas speciella problem.

Med fastighetsägare synes böra likställas den som i ägarens ställe har bestämmanderäiten över fastighetens nyttjande. tex tomträttshavare, vissa arrendatorer m fl. Denna fråga behandlas närmare i speeialmotiveringen till (i & parkeringslagen.

Det är inte uteslutet att, utöver de hittills behandlade subjekten, ytter- ligare någon kategori skulle kunna komma ifråga för ansvar. Såsom framgår av redogörelsen i kap II har man på en del håll i USA gått utanför de angivna kategorierna. Som allmän regel kan för USA:s del visserligen sägas gälla att fastighetsägarna har att sörja för tillgodoseendet av behovet av parkeringsplatser i anslutning till bostäder. I fråga om tillfredsställandet av parkeringsbehovet i städernas affärsdistrikt varierar lösningarna däremot i stor utsträckning från stad till annan. Graden av och formen för stadsmyn- digheternas engagemang i förevarande frågor företer sålunda stora olikheter. Av intresse är emellertid att som regel enskilda företagare och intresseorga- nisationer får bära en stor del av ansvaret för tillkomsten av parkerings- platser i städernas affärsdistrikt och att det på sina håll lär förekomma att

affärsidkare tvångsvis förmås delta i en parkeringsanläggning. I stället för att som i vårt land låta fastighetsägaren bära ansvaret för hela det parke- ringsbehov som hans fastighet alstrar, går man i dessa fall sålunda direkt på affärsidkaren och låter denne täcka det parkeringsbehov som hans rörelse förorsakar, oavsett om affärsidkaren själv äger den fastighet i vilken han driver sin rörelse eller om han endast är hyresgäst där.

Det är emellertid tveksamt huruvida annan nyttjare av fastighet än sådan med bestämmanderätt över denna (se ovan) skall åläggas ansvar för att till- fredsställa det parkeringsbehov som uppstår genom användningen av fastig- heten. Som skäl för att låta annan rörelseidkare än den som kan hänföras till nyssnämnda kategori ingå bland de ansvariga skulle bl a kunna anföras att en affärsman, som för sin rörelse hyr lokaler inom ett cityområde, genom omläggning, rationalisering eller utvidgning av rörelsen kan åstadkomma ett väsentligt ökat behov av parkeringsutrymme samt att det framstår som naturligt att denne själv —— och inte den som råkar äga den fastighet där rörelsen bedrivs får bära ansvaret för att detta ökade behov av bilplatser tillgodoses. Dock torde ofta en här åsyftad förändring av rörelsen medföra behov av sådana åtgärder beträffande lokalerna att byggnadslov måste sökas. Såsom nedan ( s 121) utvecklas. bör därvid frågan om bilplatsbehovet om— prövas. Frågan om bekostandet av ytterligare bilplatser kan då tas upp i diskussionerna om byggnadsverksamheten mellan fastighetsägare och lokal- innehavare. Praktiska skäl talar under sådana förhållanden för att enbart en person, fastighetsägaren, skall ha det formella ansvaret för anordnandet av bilplatserna. Även i de fall då bilplatsbehovet inte aktualiseras i ett bygg- nadslovsärende utan på annan väg, talar främst praktiska skäl för att an- svaret skall åvila fastighetsägaren. För lokalinnehavarens del blir bilplats- anskaffandet enbart en ekonomisk fråga, emedan fastighetsägaren kan gottgöra sig för sina kostnader hos denne. Ett liknande resonemang kan föras även beträffande andra hyresgäster. Ej heller den som t ex hyr bostad i en fastighet bör åläggas ansvar för anordnandet av bilplatser. _ Inled- ningsvis har kommittén understrukit att en ej ringa del av de behövliga bilplatserna måste komma till stånd genom frivilliga initiativ. Det är givetvis ett allmänt intresse att större parkeringsenheter tillkommer genom varuhus, oljeholags eller andra affärsföretags försorg. Några tvångsregler för att för- må affärsföretag eller andra hyresgäster att engagera sig i parkeringshus- byggen eller liknande bör emellertid enligt det nu sagda inte komma i fråga.

Som kommittén tidigare framhållit skall fordonsägarna i sista hand stå för de kostnader som de framkallar för sin fordonsuppställning. Av praktiska skäl framstår det emellertid som uppenbart att man inte kan ålägga fordons— ägarna ett ansvar för bilplatsproduktionen. Även deras ansvar får reduceras till ekonomiska förpliktelser av annan art.

Överhuvud synes det för vårt lands vidkommande vara realistiskt att räkna med att skyldigheten att tillskapa parkeringsutrymme även fortsätt-

ningsvis måste åvila samma subjekt som hittills, dvs kommun, väghållare och fastighetsägare.

3. Kommunernas generella ansvar

Ansvaret för att parkeringsplaneringen görs i tid och på tillfredsställande sätt måste enligt vad som utvecklats i kap III åvila kommunerna (de borger— liga primärkommunerna). Såsom framhållits i redogörelsen under C ovan har kommun emellertid ett ansvar för parkeringsfrågans lösande som går utöver planeringsansvaret. Detta får anses innefatta såväl ett allmänkom- munalt som ett ur byggnadslagstiftningen härlett juridiskt ansvar för att den utförda planeringen förverkligas.

Inom många kommuner finns i dag områden, där trafik- och parkerings— situationen är synnerligen besvärande och kan väntas så förbli under avse- värd tid, såvida inte radikala parkeringsfrämjande åtgärder vidtas. Särskilt i tätorternas centrumområden är trafiksituationen mångenstädes prekär. Ständigt förekommande trafikstockningar och svårigheter att inom rimligt avstånd från färdmålet finna en biluppställningsplats to m för kortfristigt utnyttjande aktualiserar ingripanden av olika slag från det allmänna. Med rådande ansvarsfördelning mellan samhällsorganen måste det i första hand ankomma på de kommunala myndigheterna att i dylika lägen sörja för att den genom bristande utrymme för rörliga och stillastående fordon över— belastade trafikapparaten snarast blir funktionsduglig. Behovet av snabbt in- gripande från kommunen kan i sådana fall vara lika tvingande som om det gällt en lagstadgad skyldighet. En annan sak är att kommunen vanligen har stor frihet i valet av problemlösningar.

Det är alltså redan nu en viktig kommunal uppgift att sörja för att par- keringsförhållandena blir tillfredsställande ordnade bl a genom att bilupp— ställningsplatser skapas för uppkommande behov. Detta innebär dock inte att i fortsättningen kommunen ensam bör ha att anordna allt parkerings- utrymme inom sitt område. Såsom redan framhållits måste ansvaret liksom nu ligga även på andra subjekt. I förhållande till dessa har kommunen över- vakande, samordnande och rådgivande uppgifter. När det gäller att bestämma kommunens eget direkta ansvar för att parkeringsutrymme tillskapas synes det vara av vikt att skillnaden mellan det juridiska och det allmänkommu- nala ansvaret beaktas. Det torde vara tveksamt om kommunens rättsliga skyldighet att anordna bilplatser fn sträcker sig längre än vad som kan härledas ur byggnadslagstiftningens bestämmelser, nämligen att i mån av behov inrätta och upplåta parkeringsplatser på allmänplatsmark. Men par— keringsproblemen är numera av sådan karaktär och omfattning att parke- ringsfrågan enligt kommitténs mening måste räknas till de kommunala angelägenheter, för vilkas vårdande de kommunala organen har ett allmänt ansvar gentemot kommunens invånare. Det måste alltså kraftigt under—

strykas, att vid sidan av den begränsade juridiska utbyggnadsskyldighet som nyss nämnts det föreligger ett allmänt ansvar för kommunens organ att handla, när det är nödvändigt att parkeringssituationen inom kommunen förbättras och något ansvar för utbyggnaden inte vilar på annat subjekt eller sådant ansvar av någon anledning inte kan utkrävas. Inom kommuner- na har denna tanke i allmänhet redan accepterats och man har i stor ut- sträckning anordnat eller medverkat till anordnandet av parkeringsanlägg— ningar också på tomtmark. Men det bör klart sägas ut, att ett generellt ansvar för att erforderligt parkeringsutrymme tillskapas måste gälla för samtliga kommuner och inom dessa såväl inom som utom tätbebyggt om- råde. Ansvarets omfattning och innebörd kan dock naturligen växla mellan olika kommundelar.

Kommunens här berörda generella ansvar för bilplatsproduktionen blir i viss utsträckning subsidiärt i förhållande till det ansvar som läggs på andra kategorier. Ett försök att konkretisera det kommunala ansvarets innebörd bör därför lämpligen anstå till dess övriga subjekts skyldigheter preciserats. Kommittén återkommer till frågan nedan under p 10.

4. Fastighetsägarens ansvar: Huvudregler

Spörsmålet hur fastighetsägarens ansvar för tillskapande av parkeringsut- rymme skall bestämmas är betydelsefullt inte endast för fastighetsägarna själva utan också för kommunerna, t ex i egenskap av planerare, och för bilisterna. Även om det visar sig inte vara möjligt att dra upp exakta gränser för detta ansvar _— ett visst spelrum torde alltid komma att finnas bör ansvaret kunna avgränsas på ett noggrannare sätt än för närvarande. Här- igenom blir det också lättare att precisera ansvaret för övriga subjekt.

Det bör här understrykas, att det måste fordras att den kommunala pla- neringen på parkeringsområdet är förutseende och välgrundad, för att de i författning fastlagda skyldigheterna för fastighetsägare skall kunna kon- kretiseras i enskilda fall. Reglerna för fastighetsägaransvaret måste bygga på det kommunala planeringsansvaret.

Den grundläggande föreskriften angående fastighetsägarens skyldigheter att anordna parkeringsutrymme återfinns f n i tidigare citerade 53 5 3 mom BS (s 88). Till ledning för tillämpningen av BS:s bestämmelser rörande parkering och sålunda bla av detta författningsrum finns 1960 års parke— ringsnormer. När fråga uppkommer om anordnande av parkeringsutrymme, knyter sig diskussionen för såväl den enskilde fastighetsägaren som kom- munen företrädesvis till vad som finns angivet i normerna. Normerna kan dock aldrig betraktas som annat än subsidiära i förhållande till BS:s an- svarsregler. När det gäller att för framtiden bestämma fastighetsägarens ansvar för parkeringen blir alltså utgångspunkten för övervägandena 53 g 3 inom BS.

I kap I har redovisats en prognos över bilbeståndets utveckling och det därav följande parkeringsbehovet. Detta material ger klart belägg för att man för överskådlig tid har att räkna med ett fortgående kraftigt stegrat hil- platsbehov. För att komma till rätta med förefintlig brist på parkeringsut- rymmen och tillika skapa möjligheter att tillgodose framtida behov krävs långtgående insatser från skilda håll. Mot denna bakgrund anser sig kom- mittén böra redan från början avvisa tanken på en begränsning av fastig- hetsägarens nuvarande ansvar när det gäller att sörja för tillkomsten av parkeringsutrymme. Utgångspunkten måste i stället bli att den väg som man slog in på genom BS —— att till fastigheten skall höra så stort utrymme för uppställning av fordon att det tillgodoser det av fastigheten alstrade behovet 4 skall följas även i fortsättningen.” Man måste således i princip fordra att fastighetsägaren svarar för att parkeringsplatser finns för det behov av utrymme för såväl långtidsparkering (t ex för boende) som kort- tidsparkering (t ex för besökare och kunder) som alstras av fastigheten. Den i BS uppställda huvudregeln att till fastighet skall höra »tillräckligt stort utrymme till parkering, lastning och lossning av fordon för dem som bo eller vistas på tomten samt för verksamhet som där bedrives», synes därför enligt kommitténs mening böra behållas. Motsvarande bestämmelse har upp- tagits i 6 g parkeringslagen. Att ansvarets omfattning på detta sätt görs beroende av storleken av det parkeringsbehov som fastigheten beräknas alstra utesluter emellertid inte, att på grund av lokala förhållanden ansvarsgränsen för särskilda grupper av fastigheter genom generella beslut av vederbörande kommunala myndighet rörande den parkeringspolitik som skall föras kan komma att sättas lägre än det av fastigheterna i verkligheten alstrade behovet.

F astighetsägaransvaret innefattar skyldighet för ägaren att själv bygga bilplatser eller på annat sätt ombesörja att sådana anordnas till fastigheten, i detta betänkande kallat fastighetsägarens utbyggnadsskyldighet. I denna term inbegrips dock i fortsättningen även sådana bilplatser som redan finns för fastighetens behov. Gränserna för en fastighetsägares (rättsliga) ansv-.ir och den maximala utbyggnadsskyldighet som kan åläggas honom kommer normalt att sammanfalla.

Till en närmare precisering av innebörden av angivna regler liksom till frågan om undantagsbestämmelser återkommer kommittén i det följande.

A nsuarets omfattning I p 1 har framhållits att man för ansvarsfördelningen bör söka konstruera en grundprincip som inte är beroende av bebyggelsens typ eller ålder. Hur kommittén tänker sig en dylik principlösning Visas enklast och mest över-

1" Jfr dock kommitténs i det följande föreslagna regel om ett fastställande på förhand av fastighetsägarens maximala ansvar och utbyggnadsskyldighet för framtida behov, något sun formellt innebär en begränsning av ansvaret i förhållande till 53 5 3 mom BS.

107 skådligt, om man utgår från hur fastighetsägaransvaret bör vara utformat för nybebyggelse på råmark. De modifikationer som kan erfordras för olika fall behandlas sedan i p 5 och (i.

I samband med uppförande av helt ny byggnad på förut obebyggd fastig- het har fastighetsägaren otvivelaktigt f 11 att täcka det parkeringsbehov som beräknas komma att alstras av fastigheten, inklusive byggnaden, vid den tidpunkt då byggnaden står färdig. Beträffande hans ansvar för tillskapande av parkeringsutrymme för att täcka behov som uppstår efter fastighetens bebyggande råder tveksamhet. I princip har fastighetsägaren enligt 53 g 3 inom BS ett dylikt ansvar. Innebörden av ansvaret och möjligheterna att utkräva det är dock föremål för diskussion.

Också i fortsättningen bör genom ägarens försorg anordnas så många bil- platser som erfordras för att tillgodose det av fastigheten alstrade behovet vid tidpunkten för bebyggandet. Denna regel synes inte fordra särskild moti- vering från kommitténs sida.

Men även ansvaret för att bilplatser produceras för senare uppkommande behov måste fastställas, om inte samhällsfunktionerna så småningom skall äventyras. Att på samhället —— kommunen —— lägga ansvaret för att ett framtida behov av parkeringsutrymme inom nyexploaterade områden till— godoses får som nyss antytts åtminstone formellt anses stå i strid mot grunderna för gällande lagstiftning. Det synes dessutom vara orationellt. Den som exploaterar en fastighet måste i detta liksom i en rad andra hän- seenden beakta framtida behov så långt som dessa med någon grad av säkerhet går att överblicka, därest fastigheten skall kunna nyttjas på ett effektivt. sätt under hela sin livslängd. Fastighetsägaren bör alltså redan i projekteringen av en byggnad inväga de utrymmesmässiga och ekonomiska konsekvenserna av att tillgodose det framtida parkeringsbehovet. Det är därför rimligt att fastighetsägaren får bära ansvar för att både det aktuella behovet och det ytterligare behov av parkeringsutrymme som till följd av ökad biltäthet eller eljest kan uppstå efter byggnadens uppförande blir till- godosett.

En regel enligt vilken fastighetsägaransvaret omfattar efter bebyggandet uppkommande behovsökning _ utan att nytt byggande då sker —- kan konstrueras på olika sätt. Man kan ålägga ägaren ett till tiden oinskränkt >>rullande>> ansvar för anordnande av det parkeringsutrymme som motsvarar fastighetens vid varje tidpunkt aktuella behov. Nuvarande bestämmelse i 53 5 3 mom BS ger uttryck för en sådan princip. Det maximala krav på bilplatsproduktion som under en byggnads bestånd kan komma att riktas mot ägaren av den bebyggda fastigheten beräknas och låses då inte på för- hand. Ett annat tillvägagångssätt är att man redan vid byggnadslovgivningen fastställer ansvarets och utbyggnadsskyldighetens maximala omfattning.

Kommittén förordar för sin del det senare alternativet. Av kap I framgår att den genomsnittliga biltätheten i vårt land visserligen får antas komma

att öka kraftigt men att man redan nu kan dra vissa slutsatser rörande såväl var biltäthetens mättnadsgräns kommer att ligga som när denna gräns upp- nås. Sistnämnda förhållande kommer med all sannolikhet att inträffa under den tid då byggnader som nu är under uppförande alltjämt består, troligen t 0 m under första hälften av denna tid. Eftersom bilplatsbehovet står i relation till biltätheten, torde även mättnadsgränsen för bilplatsbehovet komma att uppnås inom en relativt sett överskådlig framtid. Därmed före- ligger alltså förutsättningar för att redan vid uppförandet av en byggnad kunna med tillräcklig grad av sannolikhet beräkna det maximibehov av bil- platser som byggnaden kommer att vid oförändrad användning —— alstra under sin livslängd. Kommittén anser att fastighetsägaransvaret bör omfatta hela detta förutsebara behov. Som utgångspunkt för en i dag gjord uppskatt- ning av detta framtida behov rekommenderar kommittén av skäl som ut- vecklas i specialmotiveringen till 7 & parkeringslagen behovet vid biltät— heten 500 bilar per 1 000 invånare.

Om ansvaret i fråga om tillkommande parkeringsbehov maximeras på detta sätt, blir det möjligt att med godtagbar säkerhet fastställa fastighets— ägarens totala ansvar konkret såsom ett krav på visst antal bilplatser. Detta bör göras i ärende rörande byggnadslov. Det är som tidigare framhållits av värde för fastighetsägaren att redan i samband med projekteringen kunna beräkna både de utrymmesmässiga och de ekonomiska konsekvenserna av ansvaret för parkeringen. Därför föreslås att i byggnadslovsärendet regel— mässigt uträknas och av byggnadsnämnden fastställs, hur stort parkerings- utrymme som skall finnas till fastigheten för det behov som alstras av denna, varvid skall tas i beräkning också den framtida behovsökningen. Utöver det antal bilplatser som sålunda fastställs skall fastighetsägarens utbyggnads- skyldighet aldrig sträcka sig vid oförändrad användning av fastigheten. Stadganden av denna innebörd har upptagits i 7 & parkeringslagen.

Det hör anmärkas att det inte alltid blir fråga om att fastställa extra utrymme för framtida behov. I vissa bostadsområden torde man tex inte behöva anlägga platser för ett större antal bilar än det som kommer att finnas vid byggnadstillfället. Den ökning av parkeringsbehovet som normalt följer med större biltäthet kan beräknas bortfalla på grund av att boende- tätheten samtidigt minskar. Ett annat exempel är områden där man i syfte att dämpa trafiken vill medvetet begränsa utbyggnaden av bilplatser redan i förhållande till det aktuella behovet.

Här bör vidare understrykas såsom skett på andra håll i betänkandet att hänsyn måste tas också till lokala förhållanden, när omfattningen av fastig— hetsägarens ansvar skall bestämmas. Storleken av det parkeringsbehov som skall tillfredsställas av fastighetsägaren blir alltså beroende av både faktorer som har direkt samband med fastigheten och faktorer som härrör från för- hållanden utom fastigheten. De till fastigheten hänförliga faktorerna utgörs av fastighetens användning, bebyggelsens utformning och nyttjande och

liknande omständigheter, vilka är avgörande för det vid en viss tidpunkt av fastigheten alstrade parkeringsbehovet. Det finns också faktorer på vilka fastighetsägaren inte kan öva inflytande, emedan de har sin grund i för- hållanden i fastighetens omgivning. Dessa faktorers inverkan bör komma till uttryck redan vid konstruktionen av parkeringsnormerna och valet av till- lämplig norm. Till den sist nämnda gruppen av faktorer hör två som bör behandlas något närmare, nämligen den inverkan på fastighetsägaransvaret som tillgången på biluppställningsutrymme i närheten resp i parkerings- planeringen uttryckta dämpningsönskemål bör få. Kommittén återkommer till dessa spörsmål i specialmotiveringen till 6 & parkeringslagen.

] samband med byggnadslov skall alltså bestämmas, hur många bilplatser som maximalt skall anordnas av fastighetsägaren. Då skall även redovisas, såsom närmare utvecklas nedan 5 119, var samtliga dessa platser avses bli inrymda. Anläggandet och upplåtandet av alla bilplatser skall däremot i all- mänhet inte behöva göras samtidigt med byggandet i övrigt på fastigheten. Huvudregeln för fastighetsägaransvaret i 6 5 parkeringslagen bör i princip vara normerande också för utbyggnadsskyldighetens omfattning vid varje särskild tidpunkt. Anordnandet av en del av platserna bör alltså kunna upp- skjutas till dess att de behövs, när efterfrågan blivit större än vid byggnads- tillfället. Fastighetsägaren bör i första hand själv vara ansvarig för att denna successiva utbyggnad sker på ett tillfredsställande sätt. Byggnadsnämnden får kontrollera att bilplatser kommer till stånd i erforderlig omfattning inom den fastlagda ramen.

I Västtyskland betraktas anläggandet av bilplatser även för kommande behov som en skyldighet, vilken i princip skall uppfyllas redan vid byggandet av den parkeringsalstrande anläggningen. Regelmässigt lämnas dock an- stånd med utbyggnaden för framtida behov. Omprövning av lämnade anstånd sker med regelbundna mellanrum och därigenom ordnas en successiv ut- byggnad. En liknande ordning föreslås för Finlands del i bilplatskommis- sionens på s 45 nämnda betänkande. Med det betraktelsesätt som kommittén förordar för svenska förhållanden blir det normalt inte fråga om att bevilja anstånd med fullgörandet av en skyldighet som i princip skall uppfyllas omedelbart vid byggnadstillfället. I stället skall byggnadslovet vara förknip- pat med en skyldighet att i framtiden bygga ut parkeringsanordningarna, en skyldighet som skall fullgöras i den mån behov av ökat parkeringsutrymme uppstår och då endast intill en i beslutet om byggnadslov angiven gräns. Det synes därför inte vara lämpligt att generellt fastställa någon tidsintervall, efter vilken omprövning av antalet anordnade bilplatser skall göras, eller att från början ange en viss utbyggnadstakt. Problemen kring utbyggnadstakten hör emellertid från kommunens sida inte angripas helt planlöst. Det bör inte vara så att fastighetsägare varje eller vartannat år tvingas att göra mindre kompletteringar i sina parkeringsanordningar. Ej heller bör omprövniugen

göras så sällan att kraven på ökat parkeringsutrymme framstår som alltfir stora att uppfylla omedelbart. Ett riktmärke kan måhända vara att on— prövning skall göras ungefär vart femte år.

Kommittén har inledningsvis understrukit den kommunala planeringeis betydelse för konkretiseringen av fastighetsägaransvaret. I förevarande san- manhang bör särskilt erinras om vad som sagts i kap III under C 5 om ÖllSi- värdheten av en speciell kommunal plan avseende fastighetsägaransvaret, vilken plan skall utvisa hur, när och i vilken omfattning enskilda skall anordna bilplatser. Av denna plan skall bl a framgå, vilka parkeringsnormer som skall tillämpas och i vilken takt utbyggnadsskyldigheten skall realiseras- Om det föreslagna systemet för fastighetsägaransvaret skall kunna fungera tillfredsställande i praktiken, är det nödvändigt att kommitténs rekon— mendationer rörande planeringen följs.

Hur omsorgsfullt planläggningen än görs, kan den stundom ge ett felaktigt. resultat. Den förutsedda biltätheten kanske aldrig uppnås eller någon annan planeringsfaktor kan visa sig så tilltagen att ett för stort utrymmesbehov beräknats. I så fall inträder aldrig skyldighet att anordna hela det vid bygg— nadslovet förutsatta antalet bilplatser. Det kan också bli så att behovet 'n— träder tidigare eller blir större än beräknat. Då kan utbyggnaden behöva site i snabbare takt än som ursprungligen avsetts, men större totalt krav skall inte kunna ställas på fastighetsägaren än vad som angivits i beslutet om. byggnadslov. I stället får det kommunala ansvaret ta vid.

Den här rekommenderade lösningen av frågan om omfattningen av fastig- hetsägaransvaret kan sägas innebära både en utvidgning och en inskränkning av ansvaret i förhållande till vad som nu formellt gäller. Regeln i 53 _S 3 mom BS ålägger som nämnts enligt ordalagen fastighetsägaren ett till tiden oin— skränkt, »rullande» ansvar för anordnande av parkeringsutrymme, motsva- rande det vid varje tidpunkt aktuella behovet. Till följd av vissa uttalanden i motiven till vilka kommittén återkommer i p 6 nedan —— har regeln iv byggnadsnämnderna kommit att tolkas så att den knappast anses innebära någon skyldighet för fastighetsägaren att anordna bilplatser utom i samband med byggnadsåtgärd. —— Kommittén har för sin del funnit det nödvändigt föreslå, att fastighetsägarna uttryckligen åläggs att vidta reella åtgärder för att kunna tillgodose den beräknade framtida behovsökningen och att därefter ställa i ordning och upplåta bilplatser, när behov därav faktiskt inträtt. I detta hänseende kan de föreslagna bestämmelserna sägas innebära en skärpning i förhållande till nuvarande praxis. Samtidigt har det befunnits. angeläget att begränsa ansvaret för den framtida utbyggnaden, så att den enskilde får möjlighet att beräkna och överblicka dettas konsekvenser. En regel om ett obestämt, för all framtid gällande ansvar, avsedd att tillämpas i praktiken och uppställas som normgivande för markdispositionen, skuile vara alltför betungande inte minst från kreditsynpunkt.

Bilplatsernas lokalisering

Från huvudregeln i 53 5 3 mom BS stadgas två undantag. Regeln gäller endast såvida utrymme varom där är fråga kan beredas på tomten för rimlig kostnad och utan synnerlig olägenhet i övrigt. Eljest är fastighetsägaren fri från sin skyldighet. Vidare har byggnadsnämnd medgivits rätt att dispensera från den fastighetsägaren enligt huvudregeln åvilande skyldigheten, >>om särskild plats för fordonen beretts annorstädes än å tomten så ock eljest om särskilda skäl äro därtill».

Det är enligt kommitténs uppfattning av väsentlig betydelse att fastig- hetsägaren inte är hänvisad enbart till den egna fastigheten när det gäller att tillgodose dennas parkeringsbehov. Fördelarna med att han ges vid- sträcktare möjligheter härutinnan är påtagliga. Han kan då lättare anordna parkeringsutrynnne på ett för honom praktiskt och ekonomiskt tillfreds- ställande sätt. Genom att täcka sin fastighets parkeringsbehov utanför fas- tigheten kan han få ökad möjlighet till rationellt utnyttjande av den egna tomten och samtidigt i allmänhet uppnå en kostnadsmässigt fördelaktigare lösning av parkeringsfrågan än eljest. Även sett från allmän synpunkt föreligger stora ekonomiska och praktiska fördelar, om fastighetsägaren tillåts anordna sina bilplatser utanför den egna tomten.

Om fastighetsägaren inte kan bereda parkeringsutrymme inom fastig- heten för rimlig kostnad och utan synnerlig olägenhet i övrigt, är han en- ligt nuvarande bestämmelse definitivt fri från all skyldighet att sörja för fastighetens parkeringsbehov. Även om han för mycket rimlig kostnad och utan större olägenhet skulle kunna tillgodose detta behov genom anord- ning i fastighetens närhet, föreligger ingen skyldighet att vidta dylika an- stalter. Denna inskränkning i fastighetsägarens skyldighet är i dagens läge svår att motivera. — Vid försök att ordna samgående mellan flera fastig- hetsägare för att åstadkomma en gemensam parkeringsanläggning kan in- träffa att en eller flera vägrar sitt deltagande under hänvisning till att un- dantagsföreskriften befriar från skyldighet att ordna bilplatser. I kap III har belysts fördelarna med att större parkeringsenheter tillskapas. Bla undviks komplicerade och utrymmeskrävande konstruktioner för parke— ringen i varje byggnad samt förbättras trafik— och bostadsmiljön. Om lokali- seringen av parkeringsutrymme är bunden till varje fastighets eget område motverkas i betänklig grad tillkomsten av önskvärda större parkeringsan- läggningar.

Vad nu anförts leder till den bedömningen, att det i princip bör vara lik- värdigt om parkeringsbehovet tillgodoses inom eller utanför fastigheten. Dock kan endast i undantagsfall parkeringsplatser som ligger relativt av- lägset från fastigheten förväntas bli använda av dem som bor eller vistas på denna och för vilka bilplatserna ju skall anordnas. Dylika platser kan

därför i allmänhet inte anses utgöra någon lösning av fastighetens parke- ringsproblem. Därför bör gälla att parkeringsutrymme skall anordnas an- tingen inom fastigheten eller i dennas närhet. Bestämmelse av denna inne— börd har upptagits i 9 5 första stycket parkeringslagen.

Vid bedömningen av hur den enskilda fastighetens parkeringsfråga bör lösas måste likväl uppmärksammas, att det sällan torde bli möjligt att för- lägga alla bilplatser utom fastigheten. Platser för lastning och lossning av varor samt ibland även för vissa besök torde lämpligen inte kunna anordnas på annat ställe än på själva tomten. Detsamma får anses gälla i den mån särskilt anordnade platser för av- och påstigning erfordras. Dessa frågor får avgöras med hänsyn till fastighetens avsedda användning. Några före- skrifter angående Vilka slag av eller hur många platser som måste ligga på tomten går knappast att uppställa.

Det kan vidare ibland uppkomma fråga om att förlägga till en fastighet hörande bilplatser på längre avstånd från tomten än som normalt hör accep- teras. Detta kan hänga samman med svårigheter att ordna parkerings- anläggningar på viss plats eller med önskemål om att utestänga biltrafik från visst område. Åtminstone temporärt kan Spörsmålet också uppkomma vid den form av friköp som bl a innebär att inga utfästelser om bilplatsernas lokalisering lämnas av kommunen (se kap VI). I de flesta fall torde det vara kommunen som finner anledning att ta upp frågan. Det skulle strida mot grunderna för ägaransvaret att tvinga fastighetsägare att tillmötesgå kom- munens önskemål i dessa fall. Om kommun och fastighetsägare år ense, bör den senare stundom ändå kunna av byggnadsnämnden tillåtas att i lämplig omfattning fylla sina förpliktelser, t ex i fråga om arbetsparkering, genom att delta i en anläggning med mer avlägset läge. Detta undantag från principen om bilplatsernas lokalisering behandlas tillsammans med övriga dispensanledningar närmare i specialmotiveringen till 10 & parkeringslagen.

Som en konsekvens av betraktelsesättet, att det i princip bör vara likvär— digt om parkeringsbehovet tillgodoses inom eller utom fastigheten, måste följa skyldighet för fastighetsägaren att tillgodose parkeringsbehovet inte endast i de fall då detta kan ske inom fastigheten utan även då detta kan göras annorstädes i dess närhet. I båda fallen synes det dock vara nödvän- digt att öppna vissa, i det följande diskuterade dispensmöjligheter. En re- videring av regleringen rörande fastighetsägarens ansvar bör således i' förevarande avseende leda till dels att dennes möjligheter att tillgodose fastighetens parkeringsbehov utanför den egna tomten vidgas i förhållande till vad som gäller enligt 53 5 3 mom BS, dels ock att den begränsning av hans skyldigheter, som nuvarande anknytning av dessa skyldigheter till den egna tomten innebär, hävs. Förutom att den förordade revideringen synes sakligt väl motiverad, framstår den av behovet särskilt påkallad med hänsyn till 1966 års lagstiftning om vissa gemensamhetsanläggningar, se härom kap VI.

När bilplatser till en fastighet anordnas utanför fastighetens område, är det av vikt att rätten att nyttja parkeringsutrymmet binds till denna på ett fast och varaktigt sätt. I annat fall föreligger risk för att bilplatser i framtiden inte kommer att stå till fastighetens disposition på sätt som av- setts vid byggnadslovgivningen. Även hithörande frågor diskuteras närmare i kap VI.

Om man författningsmässigt jämställer anordnande av utrymme för par- kering inom fastigheten med anordnande av dylikt utrymme annorstädes i närheten, kan parkeringen ordnas lämpligare än nu sett ur både fastig- hetsägarens och samhällets synvinklar. Normalt bör fastighetsägaren ha frihet att välja mellan dessa alternativ. I särskilda fall kan dock uppkom- ma fråga om förbud att anlägga bilplatser på tomten. Vid det kommunala planeringsarbetet kan det visa sig att det av trafiktekniska, kulturhisto- riska eller andra skäl är olämpligt att parkeringsutrymme anordnas inom viss fastighet eller visst kvarter.

Mot önskvärdheten av dylikt förbud måste vägas intresset av att större inskränkningar i ägarens dispositionsrätt över sin fastighet inte görs än vad som oundgängligen erfordras för att skapa en god samhällsbildning. Om emellertid de skäl som föreligger för fullständigt eller partiellt förbud mot anordnande av parkeringsutrymme är mycket starka, bör sådant för- bud kunna införas genom stadsplanebestämmelser. Förutsatt att kommunen inte avser att helt dispensera från kraven mot fastighetsägaren bör sam- tidigt fordras, att i stadsplanen anvisas var behövliga bilplatser i stället skall kunna anläggas. En dylik anvisning skall inte innebära att platserna måste förläggas dit. Om en fastighetsägare finner det vara till sin fördel att anskaffa sina bilplatser på annat ställe, skall hans begäran härom prövas förutsättningslöst av byggnadsnämnden.

Inom de delar av ett samhälle där dylika stadsplanebestämmelser kan få aktualitet torde det endast i undantagsfall finnas möjlighet att inom fas— tigheterna anordna bilplatser som öppna platser i markplanet. Normalt skulle bilplatserna få byggas som källargarage, i underbyggda gårdar e d. Ett för- bud av nu avhandlad art, vilket oftast torde medföra att platserna i stället anordnas i större gemensamma anläggningar, kan därför knappast komma att innebära någon ekonomisk belastning för fastighetsägaren. Det bör inte kunna komma i fråga att i planen förbjuda trafik till och från fastigheten eller att förbjuda fordonsuppställning på ledigt, för ändamålet inte sär- skilt iordningställt markutrymme. Härav följer att det knappast kan bli fråga om att förbjuda lastning och lossning på tomten.

Enligt 12 å BS får i stadsplanebestämmelser intas bla stadganden om parkeringsplatser och garage. Det är emellertid tveksamt om praxis fn skulle tillåta stadsplanebestämmelser av det slag som här förordas. Genom- förandet av förslaget att fastighetsägarens skyldigheter alternativt får full-

göras utanför fastighetens område kan visserligen tänkas göra plangrans— kande och planfastställande myndigheter mer benägna att godta en f örbuds- bestämmelse. En författningsreglering synes dock vara lämplig.

Den finska bilplatskommissionens förslag, som refererats på s 45, upp— tar ett tillägg till 33 5 byggnadsförordningen av innehåll att i stadsplane- bestämmelser må intas föreskrifter om bla förhud eller inskränkning i fråga om förläggande av bilplatser till tomt. Ett motsvarande tillägg till 12 & BS skulle enligt parkeringskommitténs mening i alltför hög grad av- vika från paragrafens utformning och karaktär i övrigt. Kommittén före- slår i stället att frågan regleras i parkeringslagen. Härigenom torde tillämp- ningen av 12 & BS komma att påverkas i den riktning som kommittén fun- nit vara önskvärd. Bestämmelser i ämnet har därför upptagits i 9 å andra stycket parkeringslagen.

I åtskilliga fall kan man i redan bebyggda områden filma att i praktiken biluppställning i alltför hög grad inkräktar på andra sådana utrymmes- behov, t ex för planteringar, lekplatser eller andra friytor, som bör tillgodo- ses för att en stadsplan skall vara tillfredsställande. Dock kan förhållandena vara sådana, att det inte föreligger tillräckligt starka skäl att förbjuda an— läggandet av bilplatser på tomten, att ett dylikt förbud kan införas enligt den föreslagna bestämmelsen i 9 & parkeringslagen. Exempel på områden där förhållandena kan vara de nu beskrivna utgör bostadsområden med fler- familjshus från 1930- och 1940—talen. Vid tidpunkten för förverkligandet av sådana områdens stadsplan var parkeringsfrågan av underordnad betydelse. Tomtplanering redovisades ej i samband med byggnadslovet. Marken runt byggnaderna belades med grus. Särskilda lekplatser anordnades inte, men barnen hade förhållandevis goda ytor för lek. När under senare är behovet av bilplatser stigit, har fastighetsägaren upplåtit allt större ytor till bilupp— ställning. Följden härav har blivit en olämplig blandning av utrymmen för biluppställning och utrymmen för andra ändamål, otrevnad för de boende och ej godtagbar miljö.

Om bilplatser i här avsedda fall kan anordnas på annat ställe i närheten för rimlig kostnad och utan större olägenhet i övrigt, bör kommunen vara oförhindrad att söka åstadkomma en bättre boendemiljö genom ändring av stadsplanen.2 Sådan ändring skall innebära att marken i högre grad än dit- tills reserveras för andra utrymmesbehov, t ex som lekplats eller grönyta. Följden härav att bilarna måste flyttas ut från de fastigheter där de hör hemma synes alltså böra godtas. Kommittén anser att stadsplaneändringar på detta sätt bör användas som komplement till bestämmelserna i 9 5 par- keringslagen, när ingrepp mot gårdsparkering är önskvärda och enligt vad nyss sagts motsvarande uppställningsutrymmen kan anvisas på annat håll.

2 Jfr den princip som godtagits av Kungl Maj:t i beslut den 9 december 1966 rörande fast— ställelse av stadsplan för del av Ytterhiske m m i Umeå.

Dispenser

Från huvudregeln i 53 5 3 mom BS stadgas som nämnts två undantag. Fas- tighetsägarens ansvar är inte obligatoriskt. Det föreligger endast såvida parkeringsutrymme kan beredas på tomten »för rimlig kostnad och utan synnerlig olägenhet i övrigt». Därutöver kan byggnadsnämnden dispensera från skyldigheten »om särskild plats för fordonen beretts annorstädes än är tomten så ock eljest om särskilda skäl äro därtill». Den första undantags- bestämmelsen skall i princip iakttas av byggnadsnämnden ex officio. Är däri upptagna förutsättningar inte uppfyllda, föreligger överhuvud ingen skyldighet att tillgodose bilplatsbehovet. Det får anses åligga byggnads- nämnden att visa att skyldigheten faktiskt föreligger (jfr RÅ 1963 ref nr 42). Den andra undantagsbestämmelsen öppnar möjlighet att medge dispens från fullgörandet av en existerande skyldighet.

Genom att enligt den nu föreslagna huvudregeln uppställning i fastig- hetens närhet blir likvärdig med uppställning inom fastigheten, bör fas- tighetsägare med besvärliga förhållanden på sin tomt ändock normalt kunna anskaffa erforderligt parkeringsutrymme utan alltför stora kostnader eller olägenheter. Situationer där det från allmän synpunkt kan finnas anled- ning att befria fastighetsägaren från dennes skyldigheter torde likaså bli mer sällsynta. Behovet av undantagsbestämmelser kan således antas komma att göra sig mindre starkt gällande. Skäl synes därför inte längre föreligga att göra huvudregeln om fastighetsägaransvaret villkorad med hänsyn till vederbörande fastighets individuella förhållanden. Att ansvarets omfatt- ning däremot kan påverkas av förhållandena i fastighetens omgivning (via lokala parkeringsnormer ed) har tidigare framhållits. De undantagsbe- stämmelser som fortfarande erfordras bör i stället utformas enbart som dispensregler och bör lämpligen avse den i ansvaret grundade utbyggnads— skyldigheten. Prövningen av det enskilda fallet bör alltså kunna föranleda definitivt eller temporärt —— befrielse från eller nedsättning i den skyl- dighet att omedelbart eller i framtiden anordna eller anskaffa bilplatser som eljest skolat åvila fastighetsägaren.

Av de nya bestämmelserna bör framgå att även i fortsättningen produk- tionskostnaderna skall beaktas vid byggnadsnämndens prövning av en fas— tighets parkeringsfråga. Såsom vid flera tillfällen framhållits i debatten kring parkeringsproblemen kan alltför rigorösa krav på fastighetsägarna få menliga konsekvenser från skilda synpunkter. Byggnadsnämnden bör alltså äga medge undantag från den utbyggnadsskyldighet som skolat följa av huvudregeln om fastighetsägaransvaret, ifall erforderliga bilplatser inte till rimlig kostnad kan beredas vare sig på tomten eller på godtagbart av- stånd från denna. Undantaget bör göras definitivt endast om det står klart, att situationen inte inom överskådlig tid kommer att förändras. Eljest bör

anståndsdispens meddelas. Vad som skall anses såsom rimlig kostnad får avgöras med hänsyn till fastighetens läge, jämförelser med parkeringsan- ordningar för kringliggande fastigheter och liknande faktorer. Även andra olägenheter av sådan betydelse eller omfattning, att man bör ta hän- syn till dem vid utkrävandet av fastighetsägarens ansvar för parkerings— utrymme, kan någon gång tänkas föreligga. Likaså kan skäl som ej direkt berör fastighetsägaren utan härrör från fastighetens omgivning i undan- tagsfall motivera att dispens lämnas. Hit kan höra stadsmiljöaspekter, tex att man av kulturhistoriska skäl inte vill göra ingrepp i viss fastighet för parkeringen och erforderliga bilplatser inte kan ordnas inom rimligt av- stånd (jfr s 113). I trafik- och parkeringsplaneringen framförda önskemål om dämpning av trafiken i ett centrumområde genom medveten under- dimensionering av parkeringsutrymmet synes däremot böra föranleda fast- ställandet av lokala parkeringsnormer för området i fråga (jfr kap V) —— varigenom fastighetsägaransvaret och utbyggnadsskyldigheten inom 0111- rådet generellt påverkas _ och inte läggas till grund för individuella dis- penser.

Önskemål om lokalisering av viss typ av parkering (t ex arbetsparkering) till längre bort belägna parkeringsanläggningar kan utgöra skäl för en an- nan typ av dispens, nämligen att undantag medges från kravet att utrymme För fastighetens totala parkeringsbehov skall anordnas på tomten eller i dess närhet. Detsamma gäller tillämpandet inom kommunen av vissa for- mer av friköp.

I 10 & parkeringslagen har upptagits kommitténs förslag till dispensreg— ler. Kommittén vill dock framhålla att det bör ankomma på kommunerna att genom omsorgsfull och förutseende parkeringsplanering se till, att situa- tioner som kan göra dispenser nödvändiga begränsas till ett minimum.

Vissa andra frågor Att med fastighetsägare bör likställas den som i ägarens ställe har bestäm- manderätten över fastighetens nyttjande har redan nämnts (s 102, jfr vi- dare specialmotiveringen till 6 å parkeringslagen). Vad i detta kapitel sägs om fastighetsägaransvaret gäller även denna personkategori.

De nuvarande bestämmelserna om fastighetsägaransvaret är också till- lämpliga på offentliga subjekt som är fastighetsägare. Det har stundom gjorts gällande att dessa subjekt skulle ha rätt att ordna parkeringen på annat sätt och med utgångspunkt i andra värderingar än privata subjekt. En dylik syn saknar stöd i lagstiftningen. Kronan, landsting, primärkom- muner, offentligrättsliga stiftelser o (1 är i egenskap av fastighetsägare un- derkastade BS:s bestämmelser om anordnande av utrymme för parkering. I fråga om efterlevnaden av dessa bestämmelser är kronan och landstingen emellertid i vissa delar undandragna"byggnadsnämndernas kontrollverk- samhet. Statlig myndighet, men ej landsting, har vidare möjlighet att själv

dispensera från föreskrifterna i BS och med stöd därav meddelade bestäm- melser. En närmare redogörelse för innehållet i åsyftade stadganden åter- finns i p 8.

Vid överläggningar med företrädare för kommunala myndigheter har påvisats för kommittén, att vid statligt byggande kraven i 53 5 3 mom BS inte alltid iakttas. Likaså har anförts exempel på att vid landstingens bygg— nadsplanering parkeringen i vissa fall inte tillräckligt beaktats. Kommun- representanterna har framhållit att detta vållar olägenheter, i synnerhet för den kommunala planeringen. Bl a har man vänt sig mot vissa uttalan- den från statliga myndigheters sida om att kronan ej skulle ha skyldighet att ordna besöksparkeringen vid förvaltningsbyggnader, tex för länssty- relser, utan att detta skulle vara kommunens angelägenhet.

Företrädare för dåvarande byggnadsstyrelsen, med vilka kommittén haft överläggningar, har varit fullt införstådda med att kronan principiellt är jämställd med andra fastighetsägare i sin byggnadsverksamhet. Byggnads- styrelsen brukade för sin del följa BS:s bestämmelser och sina egna par- keringsnormer i vad anginge sådant statligt byggande på vilket styrelsen kunde öva inflytande. Emellertid hade styrelsen inte bestämmanderätt över exempelvis de affärsdrivande verkens byggande. Vidare kunde från andra håll komma direktiv, vilka gjorde det svårt att hålla fast vid prin— ciperna.

Vad som förekommit vid överläggningarna gör det angeläget att under- stryka, att de offentliga subjekten som fastighetsägare inte nu har och inte heller i fortsättningen bör ha någon särställning när det gäller ansvar för att tillskapa parkeringsutrymme. För ansvaret bör gälla generella regler. Antalet platser som skall anordnas till varje fastighet måste fastställas med hänsyn till behovet och utan avseende på ägarekategori. Kronan, kommu- ner och andra offentliga subjekt måste i egenskap av fastighetsägare ha samma skyldigheter att anordna bilplatser som privata subjekt. Särskild författningsföreskrift härom torde ej erfordras.

Som sista fråga av generell innebörd skall behandlas Spörsmålet, inom vilka delar av kommunen fastighetsägaransvaret bör gälla. Bestämmelserna i 5 kap BS, vari 53 & ingår, är där ej annat anges tillämpliga endast inom område med fastställd generalplan, stadsplan, byggnadsplan eller utom- plansbestämmelser (35 & BS). Vad i kapitlet stadgas om tomt skall gälla även annan för bebyggande avsedd fastighet (36 5). Bestämmelserna om anordnande av parkeringsutrymme gäller således fn alla för bebyggande avsedda fastigheter inom område som omfattas av fastställd plan eller ntomplansbestämmelser.

Den i BS gjorda avgränsningen av ansvarsreglernas lokala tillämpnings- område synes i huvudsak höra bibehållas. Motsvarande föreskrifter har där— för upptagits i 6 % parkeringslagen, varvid reglerna dock gjorts tillämpliga även på andra fastigheter än sådana som är avsedda att bebyggas. Av skäl

som anges i specialmotiveringen föreslås härutöver att reglerna skall gälla i fråga om fastighet utom planlagt område, när med denna vidtas åtgärd som enligt 65 & BS fordrar byggnadslov (11 5 parkeringslagen).

5. Fastighetsägarens ansvar vid åtgärder som kräver byggnadslov I p 4 har redogjorts för kommitténs förslag till huvudregler beträffande fastighetsägaransvaret. Såsom där förutskiekats är det nödvändigt att ta upp till granskning de olika situationer i vilka ett fastighetsägaransvar kan kom- ma i fråga och ange de modifikationer i reglerna som erfordras för att få till stånd en godtagbar tillämpning. [ denna punkt diskuteras de skyldig- heter som bör vila på ägaren av en fastighet, när åtgärd som kräver bygg- nadslov vidtas på denna efter tidpunkten för genomförandet av kommitténs förslag. Byggande på en fastighet kan innebära uppförande av ny byggnad eller ändring av befintlig byggnad. Enligt 75 å BS räknas till nybyggnad upp- förande av helt ny byggnad, (nu-, till- och påbyggnad, byggnads inredande till väsentligen nytt ändamål samt vissa andra ändringsåtgärder. Nybygg- nadsåtgärd kräver alltid byggnadslov. Även vissa andra hyggnadsåtgärder samt förändringar med avseende på byggnads användning fordrar byggnads- lov (54 E 1 mom BS). Olika former av byggande behandlas här var för sig.

Uppförande av byggnad på obebyggd fastighet De i p 4 föreslagna huvudreglerna angående ägaransvaret är konstruerade med utgångspunkt från förhållandena vid nybebyggelse på råmark. De där angivna principerna skall, när byggnad första gången uppförs på fastighet inom område som tidigare saknar bebyggelse, tillämpas fullt ut. Fastighets- ägaren skall alltså ansvara för att bilplatser kan anläggas —— inom eller utom den egna fastighetens område -— till ett antal som i princip täcker fastighetens behov under byggnadens hela livslängd. I realiteten begränsas ansvaret till vad som vid byggnadens uppförande med något så när säkerhet bedöms bli maximibehovet i framtiden. I samband med att byggnadslov beviljas skall för fastigheten fastställas ägarens maximala skyldighet att anordna bilplatser vid oförändrad användning av fastigheten. Omedelbar utbyggnad skall ske för att möta det aktuella behovet. Skyldigheten att an— ordna övriga platser skall fullgöras efter hand som behöv av dem uppkom— mer. Däremot kommer skyldighet att anordna parkeringsutrymme utöver vad som fastställts vid byggnadslovet inte i fråga.

Med bestämning av ansvaret på detta sätt följer att tillgodoseendet genom fastighetsägarens försorg av det fastställda maximala bilplatsbehovet måste beaktas i stadsplanen och att erforderliga markreservationer måste göras härför. Kommunen måste dock räkna med en något högre framtida bil- täthet än den som enligt kommitténs förslag bör läggas till grund vid be—

stämmandet av fastighetsägaransvarets övre gräns. Det kan alltså uppstå ett restbehov, för vars tillgodoseende kommunen enligt vad som anförs i p 10 har ansvaret. Markreservationerna bör därför göras i sådan omfattning att kommunala initiativ underlättas.

Följden av detta system för ansvar och planering bör vidare bli, att fastig- hetsägaren i handlingarna rörande ansökan om byggnadslov skall redovisa, hur han avser att anordna de bilplatser som skall finnas till hans fastighet i den män och efter hand som behov av dem uppkommer. Redovisningen bör omfatta var bilplatserna skall förläggas och vilken typ av platser som kommer att anordnas. Platserna kan vara förlagda till den egna tomten, till en grannfastighet, i gemensamhetsanläggning i närheten etc. Vidare torde fastighetsägaren få styrka att han disponerar över den mark som avses, att han ingått nyttjanderättsavtal, säkerställt platserna genom friköp eller liknande. Byggnadsnämnden skall kontrollera att det redovisade antalet platser motsvarar fastighetsägarens totala utbyggnadsskyldighet. Se vi— dare specialmotiveringen till 7 5 parkeringslagen.

För att säkerställa att framtida utbyggnad av bilplatser kommer att ske i (len omfattning som bestämts i samband med byggnadslovet, torde en till- räcklig sanktion vara möjligheterna till vitesföreläggande enligt 70 å andra stycket BS eller enligt den föreslagna bestämmelsen i 22 & parkeringslagen. Kommittén har diskuterat om mera långtgående åtgärder kunde erfordras, t ex att man borde kräva säkerhet i form av bankgaranti, borgen, inteckning eller liknande för det belopp som den framtida utbyggnaden beräknas kosta. Detta har dock ansetts inte vara nödvändigt. Skulle det visa sig att behov av sådana åtgärder uppkommer, torde bestämmelser härom kunna införas i tillämpningsföreskrifterna till parkeringslagen. För ett likartat fall se 56 5 1 mom första stycket BS.

Den uppställda principen för fastighetsägarausvarets konstruktion i vad avser uppförande av ny byggnad inom helt nyplanerade områden bör vara tillämplig även vid bebyggande av fastighet inom redan utbyggda områden. När alltså byggnad uppförs på tidigare obebyggd tomt eller på fastighet vars byggnader rivits, föreligger i allmänhet ej anledning att göra avkall på de i huvudreglerna uppställda kraven. Om generella avsteg därifrån skulle tillåtas, skulle den redan besvärliga parkeringssituationen inom bebyggda områden förvärras utan att det finns bärande skäl att acceptera en dylik utveckling. Det kan dock i här avsedda fall oftare än inom de nyplanerade områdena finnas anledning att meddela åtminstone partiella dispenser. —— Med bebyggande av fastighet avser kommittén inte uppförande av ytterligare byggnad på redan bebyggd fastighet. Detta fall behandlas i följande avsnitt.

Här bör tilläggas, att man inte kan kräva att parkeringsanordningarna till en fastighet byggs ut i större omfattning eller i snabbare takt än vad fastig- hetens eget behov påkallar av den anledningen, att grannfastigheternas par-

keringsbehov är dåligt tillgodosedda och att det därför inom kvarteret eller området finns behov av alla de platser som omfattas av den nybyggda fastighetens totala ansvar. Än mindre kan man gå ett steg längre och kräva att vid byggande inom äldre områden ägaren skall anordna fler bilplatser än för sitt totala behov, alltså även för grannfastigheters. Arrangemang av nu anförda slag kan endast göras på frivillighe—tens väg.

A ndra nybyggnadsåigärder Vad angår andra nybyggnadsåtgärder än de hittills behandlade, dvs upp— förande av helt ny byggnad på förut bebyggd fastighet, (nu-, till- eller på- byggnad eller annan åtgärd som enligt 75 é' BS är hänförlig till nybyggnad, kan man tänka sig olika långt gående ansvar för tillskapande av parkerings- utrymme. Krav kan uppställas på att bilplatsbehovet för hela fastigheten efter nybyggnadsåtgärden skall täckas i samband med att man vidtar en dylik åtgärd. Ett alternativ är att kräva, att behovet för hela den del av fas— tigheten eller byggnaden som berörs av byggnadsåtgärden (exempelvis när i ett flervåningshus en bostadsvåning ändras till affärslokaler) täcks till fullo, medan fastighetens övriga parkeringsbehov då lämnas åsido. En tredje möjlighet är att kräva täckning enbart av det ökade bilplatsbehov som be- räknas uppstå genom byggnadsätgärden.

Beträffande det första alternativet bör påpekas att även relativt små förändringar på en byggnad räknas som nybyggnad. Exempel på att dy- lika begränsade nybyggnadsåtgärder medför att i princip byggnaden i dess helhet _ ej endast de delar av byggnaden som direkt berörs av åtgärden _ skall bringas att överensstämma med vissa regler i BS finns redan i denna stadga (38—48 55, jfr 49 5). Att vid sådan nybyggnadsåtgärd ompröva en fastighets totala parkeringsbehov förefaller alltför strängt. Önskvärda för- bättringar inom fastighetsbeståndet skulle då också motverkas. För den del av fastigheten eller byggnaden som inte direkt berörs av byggnadsåtgärden bör gälla reglerna för anordnande av parkeringsutrymme utan samband med byggande. Dessa regler har redan behandlats vad beträffar fastighet som bebyggs efter den föreslagna parkeringslagens ikraftträdande (se ovan s 109) och kommer i vad avser övriga fastigheter att diskuteras nedan i p 6. Även om enligt dessa regler anledning föreligger för byggnadsnämnden att ingripa med krav på att ytterligare bilplatser skall tillskapas, synes denna fråga höra av nämnden behandlas som ett särskilt ärende och inte få sammankopplas med frågan om byggnadslov för den aktuella nybyggnads— åtgärden. Av samma skäl synes det andra alternativet inte höra förordas.

Däremot får det anses rimligt, att det i samband med sådan nybyggnads- åtgärd som här avses ordnas platser för att tillgodose det ökade bilplats- behov som blir följden av åtgärden. Bestämmelse härom har upptagits i 8 5 parkeringslagen. Ansvaret och utbyggnadsskyldigheten bör bestämmas på motsvarande sätt som vid bebyggande av fastighet och alltså omfatta även i framtiden uppkommande behov. Av detta följer exempelvis att vid'

byggnads inredande till väsentligen annat ändamål än det vartill byggnaden förut använts, enligt BS en form av nybyggnad, det nya ändamålet skall beak— tas vid beräkningen av bilplatsbehovet och ägaren svara för anläggandet av det antal bilplatser som motsvarar den ökning i behovet som orsakas av det nya användningssättet. Sker övergång till en verksamhet som beräknas alst- ra mindre behov av platser än den tidigare verksamheten, kommer något krav på ytterligare parkeringsutrymme inte att kunna ställas i byggnads- lovsärendet.

Andra åtgärder som kräver byggnadslov Även vissa åtgärder som inte är nybyggnad kräver enligt 54 5 1 mom BS bygg— nadslov. Hit hör t ex ianspråktagande av byggnad eller del därav för väsent- ligen annat ändamål än det vartill byggnaden förut varit använd eller som finns angivet på godkänd ritning samt inrättande av upplag. Exemplen är valda för att visa på åtgärder som kan alstra ytterligare parkerings- behov. Ätskilliga andra åtgärder, både sådana som kräver byggnadslov och sådana som inte. gör det, kan svårligen tänkas medföra ökade krav på parkeringsutrymme.

Där en åtgärd alstrar ökat behov av parkeringsutrymme, bör den i princip behandlas på samma sätt som nybyggnadsåtgärd. Praktiska skäl talar emel- lertid för att låta en obligatorisk prövning av parkeringsförhållandena ske endast i byggnadslovsärende. De här åsyftade fallen _ byggnads- eller änd- ringsåtgärder eller andra åtgärder som ej enligt BS är nybyggnad men som dock är av sådan natur att byggnadslov krävs bör därvid i allmänhet behandlas i enlighet med reglerna för sådana nybyggnadsåtgärder som av- handlas i det närmast föregående avsnittet. Byggnadsnämnden bör alltså tillse att bilplatser anordnas för det ökade behov som blir följden av åtgär- den, varvid även beräknade framtida behov bör beaktas. Bestämmelsen i 8 & parkeringslagen har utformats så att den täcker även förevarande fall. Rör byggnadslovsärendet fastighet, som inte är bebyggd eller efter den sökta åtgärdens företagande skulle vara att anse som bebyggd, torde det emeller- tid oftast vara svårt att på förhand beräkna och fastställa den maximala framtida behovsökningen. Övervägande skäl synes tala för att dessa fall behandlas på motsvarande sätt som när det på obebyggd fastighet påbörjas parkeringsalstrande verksamhet utan att byggnadslov krävs. Detta innebär alltså att endast den aktuella ntbyggnadsskyldighcten bestäms i byggnads— lovsärendet. I övrigt hänvisas till vad som sägs om obebyggd fastighet i p 6.

6. Fastighetsägaransvar utan samband med byggande

Före BS:s ikraftträdande kunde anordnande av parkeringsutrymme till fas— tighet påfordras endast om det fanns särskilda skäl till det och då bara i samband med byggnadslovgivning. Bestämmelserna i 53 5 3 mom BS gäller

däremot enligt ordalydelsen generellt för envar ägare av tomt (eller annan för bebyggande avsedd fastighet). Av förarbetena framgår (se ovan s 89 ), att bestämmelserna är avsedda att tillämpas inte bara i samband med byg— gande utan även eljest, när behov visat sig föreligga. Under remissbehand- lingen av 1951 års byggnadsutrednings förslag till BS framfördes önskemål att i bestämmelserna borde uppställas olika förutsättningar för skyldigheten att anordna parkeringsplatser i fråga om bebyggda resp obebyggda fastig— heter. Önskemålen föranledde ingen jämkning av förslaget från departe— mentschefens sida i vare sig sakligt eller formellt hänseende. De vann ej heller gehör hos riksdagen.

Fastighetsägarens ansvar är enligt 53 & 3 mom BS som nämnts ej obliga- toriskt. Det föreligger endast såvida parkeringsutrymme kan beredas på tomten för rimlig kostnad och utan synnerlig olägenhet i övrigt. Byggnads- utredningen framhöll i överensstämmelse härmed, att skyldigheten att ordna plats för parkering skulle gälla endast där åtgärden vore möjlig att genom- föra med hänsyn till tomtutrymmet, bebyggelsens art etc och att den skärp- ning i förhållande till då gällande bestämmelser som förslaget innebure därför i själva verket inte vore alltför betydande. —— Departementschefen konstaterade att utredningens förslag till bestämmelser i ämnet hade för- tjänsten att bereda möjlighet till ett smidigt hänsynstagande till omständig- heterna i varje särskilt fall. Han framhöll i anslutning härtill, såvitt här är av intresse, att vid ingripande utan samband med nybyggnad eller annan åt- gärd, vartill byggnadslov erfordrades, i allmänhet inte torde kunna påfordras mera, än att lediga utrymmen inom- eller utomhus ställdes till förfogande.

Departementschefens uttalande synes ha innebörden allenast av ett konsta— terande, vilka konsekvenser de föreslagna bestämmelserna i 53 5 3 mom BS vid »ett smidigt hänsynstagande till omständigheterna» i praktiken kunde väntas få för de bebyggda fastigheternas det. Varken ordalagen i uttalandet eller vad i övrigt förekom under statsmakternas behandling av förslaget föranleder till antagande, att departementschefen avsett att i sak begränsa fastighetsägaransvaret beträffande dessa fastigheter utöver vad som fram- går av författningstexten, dvs att även i detta fall skall gälla det villkoret att parkeringsutrynnnet skall kunna beredas för rimlig kostnad och utan syn- nerlig olägenhet i övrigt. Om byggnadsnämnderna, såsom för kommittén 'uppgivits (jfr s 97, 110), till följd av departementschefens uttalande skulle anse sig vara förhindrade att kräva andra åtgärder än att lediga utrymmen ställs till förfogande -— oavsett vilka kostnader eller olägenheter som skulle vara förenade med dessa andra åtgärder synes nämnderna ha dragit allt- för vittgående slutsatser av uttalandet. Frågan har, såvitt för kommittén är känt, inte prövats i högre instans.

Enligt gällande rätt föreligger således enligt vad kommittén anser såväl formellt som i sak samma skyldighet för varje ägare av fastighet — vare sig fastigheten är bebyggd eller ej _ att under de förutsättningar som anges

'i 53 $ 3 mom BS vid varje tidpunkt hålla fastigheten med särskilt, tillräck- ligt stort parkeringsutrymme, och fullgörandet av denna skyldighet kan av byggnadsnämnden påfordras även utan samband med åtgärd som kräver byggnadslov.

Under förevarande punkt behandlas spörsmålen, huruvida skyldighet för fastighetsägare att anordna parkeringsutrymme utan samband med byg- gande fortfarande bör finnas och hur i så fall ansvaret bör vara utformat. Såvitt angår bebyggelse som tillkommer efter parkeringslagens ikraftträdan- de har kommittén redan såsom en huvudregel föreslagit, att sedan den maxi- mala utbyggnadsskyldigheten fastställts vid byggnadslovgivningen, full— görandet av denna skyldighet skall kunna påfordras utan samband med ny byggnadsåtgärd efter hand som behov av bilplatserna uppkommer. Här behandlas därför ansvarsfrågan endast såvitt avser de fastigheter på vilka byggnader och anläggningar uppförts eller verksamhet av något slag igångsatts redan före den tidpunkt då lagen träder i kraft.

Bebyggda fastigheter Under p 2 ovan har redovisats grunderna för att ett fastighetsägaransvar överhuvud bör behållas. Enligt kommitténs uppfattning talar starka skäl för att man inte gör avsteg från denna princip i vad gäller redan bebyggda fastigheter. Bland annat kan anföras rättvisesynpunkter mot att generellt frita en mycket stor grupp fastighetsägare från varje skyldighet att anordna parkeringsutrymme, däribland även sådana som kan ha praktiska och eko- nomiska möjligheter att åtminstone i viss utsträckning bidra till parke- ringsfrågans lösande. Vad särskilt angår en inom kommittén framförd tanke, att för den befintliga bebyggelsens del i fortsättningen _ bortsett från sa- neringsfallen »— hela ansvaret för tillskapande av parkeringsutrymme borde läggas på kommunerna, bör erinras om att under p 2 också diskuterats men avvisats ett system med ett totalt kommunalt ansvar för bilplatsproduk- tionen i vårt land. Åtskilliga av de argument som anfördes mot ett sådant system synes ha samma bärkraft, även om systemets tillämpning begränsas 'till de bebyggda områdena. — Även andra skäl kan anföras. En fastighets värde bestäms av många faktorer. Till dessa hör hur parkeringen är ordnad. Det är i många fall en tvingande nödvändighet att tillskapa parkeringsut- rymme inom områden med äldre bebyggelse. När detta sker torde fastighets- värdena inom området ofta påverkas i gynnsam riktning. Det måste anses skäligt att de fastighetsägare som drar nytta av sådana förbättringsåtgärder också deltar i kostnaderna för dessa och att förbättringarna inte åstadkoms exempelvis med enbart kommunala medel. Utan ett fastighetsägaransvar skulle vidare för avsevärd tid framåt tillkomsten av större parkeringsan— läggningar just i de områden, där gemensamma anläggningar för flera fastigheter ofta får anses vara den enda möjliga lösningen av parkerings- problemen, i stor utsträckning komma att begränsas till kommunägda så-

dana och till rent kommersiella anläggningar, med eller utan kommunalt stöd, för i huvudsak korttidsparkering. Bestämmelserna om tvångsanslut- ning i 1966 års lag om vissa gemensamhetsanläggningar skulle sannolikt inte kunna tillämpas beträffande redan bebyggda fastigheter (jfr kap VI och SOU 1963: 23 s 114). Möjligheten att få till stånd parkeringsanläggningar genom ett kommunalt friköpsförfarande skulle i hög grad inskränkas. Från kommunalt håll kan inte fordras att en fastighet deltar i ett sådant för- farande om ingen skyldighet finns att förse fastigheten med parkeringsut- rymme. Görs parkeringsfrågan författningsmässigt till en rent kommunal angelägenhet är det f ö tveksamt, om enligt kommunalrättsliga principer3 kommunen ens har rätt att ta emot frivilliga kapitaltillskott till parkerings- anläggningar, eftersom kommunala uppgifter skall finansieras skatte— eller lånevägen (jfr s 194).

Om således, som kommittén anser, ett fastighetsägaransvar bör finnas även för fastigheter som är bebyggda före parkeringslagens ikraftträdande, får frågan om ansvarets omfattning övervägas. Det gäller här till stor del de centrala områden med äldre affärs— och bostadshebyggelse, där bristen på bilplatser f 11 gör sig särskilt starkt kännbar och där parkeringsproble- men överhuvud är svårbemästrade. Med hänsyn härtill och då de skyldig- heter som föreligger enligt gällande rätt inte kan anses oskäligt betungande för fastighetsägarna, kan till en början konstateras att en begränsning av fastighetsägarnas nuvarande författningsenliga ansvar i vart fall inte bör komma i fråga (jfr s 106). Vad som bör diskuteras är, huruvida gällande ansvarsregler bör bibehållas eller 0111 ett ökat ansvar hör införas också beträffande nu ifrågavarande fastigheter. eventuellt i enlighet med de regler som föreslås för nyproduktionen.

Vid bedömandet av denna fråga vill kommittén inledningsvis framhålla, att situationen för ägare av befintliga byggnader i vissa väsentliga hän— seenden skiljer sig från den som föreligger för en fastighetsägare som pla- nerar nybyggnad. Den senare skall enligt förslaget i samband med sökande av byggnadslov få besked om vad som maximalt erfordras av honom i fråga om biluppställningsplatser. Han kan anpassa sitt handlande härefter; finner han sig inte kunna eller vilja anordna föreskrivet antal platser, har han möjlighet att avstå från att bygga. Överväganden av sådant slag kan uppen— barligen inte företas beträffande den äldre bebyggelsen. De fastigheter som här avses har bebyggts i enlighet med de regler och normer som gällde vid tidpunkten för byggnadernas uppförande. Beträffande fastigheter som upp- förts före den 1 juli 1960, då BS trädde i kraft, har ägaren vid byggnadstill-

3 Dessa principer begränsar avtalsområdet för kommunerna. Irättsfallet NJA 1944 s 653» förklarades avtal om parkeringsavgift ogiltigt. Rättsfallen NJA 1939 s 209 och 1951 s 297 visar att kommun inte avtalsvägen kan på särskilda grupper av sina medlemmar övervälka kostnader för sådana anordningar till invånarnas gemensamma gagn, till vilka samtliga skatt- skyldiga inom kommunen har att i vanlig ordning bidra. Visst avsteg från denna princip syms dock i praxis ha accepterats i samband med stadsplaneavtal.

fältet inte haft någon skyldighet alls eller inte annat än en tämligen be- gränsad skyldighet att anordna bilplatser. Ett applicerande av de föreslagna reglerna för nyproduktionen på det befintliga byggnadsbeståndet kan därför i många fall komma att medföra, att på fastighetsägaren läggs ett ekonomiskt ansvar som inte förelåg eller kunde förutses vid uppförandet av byggnaden eller förvärvet av fastigheten. Och kommittén har när det gäller fastighets- ansvaret i samband med byggande just betonat vikten av att fastighetsägaren redan i projekteringen kan inväga de utrymmesmässiga och ekonomiska konsekvenserna av att visst parkeringsbehov måste tillgodoses (s 108, 110). Härtill kommer att ägare av äldre fastigheter är en mycket heterogen grupp med skiftande möjligheter att bära de ekonomiska förpliktelser som anord- nande av bilplatser enligt nyproduktionens normer skulle innebära.

Det nu sagda utgör emellertid i och för sig enligt kommitténs mening ej tillräckliga skäl mot en i princip likartad reglering av ansvaret för fastig- heter där byggnadsverksamhet pågår och färdigbyggda fastigheter, särskilt om beträffande de senare fastställs en tillräckligt lång övergångstid före regleringens ikraftträdande. Avgörande synes i stället böra vara — nu liksom vid införandet av stadgandet i 53 g 3 mom BS _ huruvida tillämp- ningen av de för nyproduktionen föreslagna ansvarsreglerna (inklusive (lispensreglerna) på den befintliga bebyggelsen kan väntas i praktiken kom- ma att få konsekvenser som inte kan godtas från rättssäkerhets- eller billig- hetssynpunkter.

Kommitténs förslag till huvudregler i 1) 4 innebär en skärpning av fastig- hetsägaransvaret i förhållande till vad nu gäller huvudsakligen i det hän- seendet., att kravet på bilplatsernas lokalisering till den egna fastigheten frånfallits. Enligt förslaget skall i fortsättningen anordnande av parke— ringsutrymme i fastighetens närhet vara i princip likvärdigt med byggande av bilplatser inom denna. Härav följer också skyldighet för fastighetsägaren att tillgodose fastighetens parkeringsbehov inte endast då detta kan ske inom fastigheten utan även då det kan göras annorstädes i dennas närhet. Om denna regel görs tillämplig på bebyggda fastigheter kommer även dessas ansvar otvivelaktigt att i praktiken kunna utkrävas i betydligt större ut- sträckning än enligt gällande rätt, även med beaktande av föreslagna dispens- grunder. En sådan utvidgning av skyldigheterna är önskvärd från allmän synpunkt. Möjligheterna att få till stånd ökat utrymme för biluppställning på varje särskild fastighet är alltför små, även med hänsyn tagen till att gäl- lande regel oförändrad skulle kunna tillämpas på sådant sätt att större krav på byggande riktades mot fastighetsägarna. Vidare föreligger, såsom på flera ställen tidigare framhållits, ett behov av att få till stånd större ge- mensamma anläggningar inom äldre bebyggelseområden. Det finns alltså anledning att särskilt överväga, huruvida kommitténs förslag beträffande bilplatsernas lokalisering kan anses medföra oskälig belastning för ägarna av bebyggda fastigheter, om det får gälla även sådana fastigheter.

Det bör då understrykas att grundläggande för ansvarsregleringen är —' och detta gäller inte endast den nu behandlade delen av ansvarsfrågorna— att anordnande av bilplatser inte skall påkallas i större omfattning än att behov av dem verkligen föreligger. När det gäller det äldre byggnadshesun— det är detta lättare att iaktta än vid nyproduktion, eftersom det inom ällre områden finns ett uppdämt behov som gör sig starkt gällande. När nya Jil-' platser anordnas inom områden med äldre bebyggelse bör dessa platser snabbt kunna fyllas. Det har uttryckts farhågor för att, om man tvingar fram kostnadskrävande parkeringsanordningar i vilka äldre fastigheter stall delta, bilplatserna inte kommer att bli utnyttjade och att därför k0stnade7na kommer att slutligt stanna på fastighetsägarna. Så skall emellertid inte be— höva bli fallet, om den kommunala parkeringsplaneringen är riktigt utförd och utbyggnadstakten är lämpligt avvägd. Undviks överdimensionering )Öl' anlagda bilplatser kunna omgående upplåtas mot ersättning för de faktiska. kostnaderna. _ Även med en omsorgsfull planering kan det naturligivis hända att bilplatserna åtminstone temporärt inte ger täckning för samtliga nedlagda kostnader. Men vid sidan av samhället och bilinnehavaren får tas- tighetsägaren anses ha ett självständigt intresse av att parkeringsförhålhn- dena kring hans fastighet blir ordnade. Det är därför rimligt att han får stå. den antydda risken, som inte beräknas bli särskilt betydande. Skyldighet att anordna bilplatser i den omfattning som följer av kommitténs förslag kom— mer åtminstone på sikt normalt inte att innebära någon mer betydande he- lastning för fastighetsägaren.

I ett ansträngt läge på kapitalmarknaden kan det däremot uppkomma särskilda svårigheter för ägaren av en redan bebyggd fastighet att skaffa fram erforderligt investeringskapital för bilplatsbyggande. I kap VII antyds viSsa lösningar av finansieringsproblemen. Finansieringsfrågorna måste vidare beaktas vid tillämpningen av ansvars- och dispensreglerna men bör inte föranleda att ansvaret i princip görs mindre omfattande än vid ny- bebyggelse.

Kommitténs uppfattning är alltså att även för de fastigheter vilka vid tidpunkten för ikraftträdandet av parkeringslagen redan är bebyggda som huvudregel bör gälla, att på fastigheten eller i dess närhet skall finnas särskilt, tillräckligt stort parkeringsutrymme för att tillgodose det av fastigheten alstrade behovet. Den är 1959 godtagna principen om en en— hetlig ansvarsregel för bebyggda och obebyggda fastigheter bör således upp- rätthållas.

När det gäller nybebyggelse föreslås bestämning av fastighetens ansvar skola ske i samband med byggnadslovgivningen. I fråga om de vid parke— ringslagens ikraftträdande bebyggda fastigheterna bör fastighetsägaransva- rets omfattning i stället fastställas vid en genom byggnadsnämndens försorg verkställd inventering av parkeringsförhållandena i de olika bebyggelse- områdena. Vid denna bestämning bör liksom i byggnadslovsärende beaktas

såväl det föreliggande behovet av bilplatser som den väntade framtida be- hovsökningen. Härvid bör hänsyn tas till den tid under vilken befintliga byggnader med sedvanligt underhåll kan väntas bestå i väsentligen oföränd- rat skick. Att byggnader som antas bli rivna inom den närmaste 10-års— perioden då helt bör undantas, behandlas nedan i avsnittet om dispenser. Den övre gränsen för ansvarets omfattning skall i övrigt bestämmas med ledning av en försiktig beräkning av behovet och liksom i nybyggnadsfallen aldrig sättas högre än vid det beräknade bilplatsbehovet vid biltätheten 500 bilar per 1 000 invånare (jfr ovan s 108). För äldre bebyggelseområden kom- mer ofta att finnas starka skäl att inte tillåta obegränsad biltrafik och att inskränka antalet bilplatser med hänsyn härtill eller till stadsbilden och andra mil jöfaktorer. Dylika skäl måste accepteras som grund för ett minskat fastighetsägaransvar. Hithörande frågor behandlas närmare i specialmotive- ringen till 6 g parkeringslagen.

Möjligheten att genom dispenser modifiera den i ansvaret grundade skyldigheten att anordna parkeringsutrymme blir särskilt betydelsefull när det gäller det äldre fastighetsbeståndet. Kommittén har funnit att de dis- pensgrunder som föreslagits ovan under p 4 i och för sig är tillräckliga och lämpliga även för de bebyggda fastigheternas del. Ej heller i fråga om dem skall alltså utbyggnadsskyldigheten i princip utkrävas annat än i den mån utrymme kan beredas inom fastigheten eller i dess närhet till rimlig kostnad och utan synnerlig olägenhet i övrigt. Också andra särskilda skäl kan för— anleda undantag. Med hänsyn till de speciella ekonomiska och tekniska problem som kan väntas uppkomma vid ingripanden mot redan bebyggda fastigheter lär det emellertid i dessa fall oftare än i samband med byggande finnas anledning att tillämpa undantagsbestämmelserna: genom att defi- nitivt befria fastigheten från hela eller en del av utbyggnadsskyldigheten eller genom att medge anstånd med den utbyggnad som på grund av före- fintligt behov eljest bort ske. Större hänsyn måste tas till individuella för— hållanden såsom fastighetens avkastningsvärde och läge, byggnadernas ålder () dyl.

När det gäller att ordna bilplatser inom fastigheten torde dispensreglerna även i fortsättningen i allmänhet komma att föranleda, att mycket mera inte kan krävas än att ledigt utrymme ställs till förfogande. Det är emeller- tid önskvärt att de övervakande myndigheterna går hårdare fram än hittills, när det gäller att undersöka, huruvida det finns lediga utrymmen som lämpar sig för fordonsuppställning, och när det gäller att kräva åtgärder för att ställa dylika utrymmen i ordning. Även åtgärder som kräver vissa kostnader bör därvid kunna komma ifråga. Å andra sidan måste det från trafiktekniska och andra allmänna synpunkter ofta framstå som olämpligt att inom områden med tätbebyggelse bilplatser inrättas på varje enskild fastighet. Skall fastigheterna inom dessa områden kunna bidra till lösandet

av parkeringsproblemen, måste detta alltså i huvudsak ske genom att deras bilplatser förläggs till större anläggningar, gemensamma för flera fastigheter. Detta i sin tur lär i praktiken inte kunna ordnas till rimlig kostnad och utan synnerlig olägenhet, om inte kommunen medverkar: med parkerirgs— planering och därav föranledda stadsplaneändringar, med initiativ till fri- köpsförfarande och till bildandet av samfälligheter enligt 1966 års genen— samhetslagstiftning, genom biträde med markanskaffning och andra i gap VII nämnda stödåtgärder.

Vad gäller färdigbyggda områden kan det sålunda mycket väl konzma att inträffa, att när omfattningen av en fastighets ansvar skall bestämmas, det visar sig tekniskt eller ekonomiskt omöjligt att anordna erforderligt ut- rymme för biluppställning vare sig på tomten eller inom godtagbart avstånd från denna. Om då ej heller av den kommunala planeringen framgår, att inom överskådlig tid för parkering lämplig mark kommer att finnas tillgång- lig, skall fastigheten i tillämplig utsträckning befrias från utbyggnadsskyl- dighet. Detsamma gäller om fastighetens ägare eller hyresgäster skulle för— orsakas så stor olägenhet genom att bilplatser anläggs i utrymmen som tidi- gare använts för andra ändamål, t ex som lekplats eller för rekreation, att ut— rymmets ändrade användning från sådana synpunkter inte bör godtas. Dis- pensen innebär i dessa fall, att skyldighet att anordna ytterligare bilplatser inte kan inträda förrän byggnadsåtgärd vidtas på tomten. _ Bedöm- ningen av vad som skall anses vara rimlig kostnad för parkeringsanord- ningar måste helt naturligt leda till ett för fastighetsägaren förmånligare resultat än vid nybyggnad. Om även det förslag till lösning som från ekono- misk synpunkt sett är förmånligast är alltför kostnadskrävande med hänsyn till fastighetens läge, avkastningsvärde osv, mäste hel eller partiell befrielse— dispcns lämnas.

I detta sammanhang bör särskilt uppmärksammas förhållandet mellan kostnaderna för parkeringsanordningarna och byggnadens återstående livs- längd. För byggnad som bedöms komma att rivas och ersättas med ny under en relativt snar framtid måste ett krav på anordnande av bilplatser regel- mässigt framstå som ekonomiskt orimligt och dessutom vara från plan— mässiga synpunkter mindre lämpligt. Befrielse från föreliggande skyldighet bör därför meddelas, när det gäller fastighet som byggnadsnämnden he- dömer komma att saneras inom ungefär tio år. Särskild hänsyn bör även i övrigt tas till hur förhållandena kan antas komma att gestalta sig vid den tidpunkt då utbyggnadsskyldigheten beräknas bli fullgjord.

Vad som hittills anförts gäller främst den bestämning av fastighetsägar— ansvarets och utbyggnadsskyldighetens omfattning som byggnadsnämnden föreslås skola göra successivt i de bebyggda områdena efter parkeringslagens ikraftträdande. När sedan tiden är inne att kräva ut ansvaret i samband med att den kommunala parkeringsplaneringen skall genomföras, måste en ytterligare prövning tillåtas. Bla måste svårigheter att anskaffa nödvändigt

investeringskapital till följd av eventuella kreditrestriktioner, statsmakter— nas prioriteringsdirektiv eller andra omständigheter eftersom ägaren be— finner sig i ett tvångsläge — kunna beaktas och föranleda anstånd (jfr nedan om tidpunkten för u[byggnadsskyldighetens fullgörande).

Den av kommittén här förutsatta tillämpningen av dispensbestämmel— serna leder alltså i realiteten till att frågan om utkrävande av ägaransvaret beträffande bebyggda fastigheter i de flesta fall blir beroende av kommunens vilja och resurser att aktivt engagera sig i tillskapandet av större parke— ringsanläggningar. Detta måste just inom de bebyggelseområden vilka det nu är fråga om ses som en fördel. Det är nödvändigt att kommunen där fak— tiskt har ledningen och styr utvecklingen efter sina intentioner. Det är därför av särskild vikt för de äldre hebyggelseområdena att vid sidan av planering i byggnadslagstiftningens former det utarbetas och antas sådana speciella kommunala planer för parkeringen som diskuteras i kap III under C 5 (s 83, jfr s 110).

Vad gäller utbyggnadsskyldighetens omfattning och tidpunkten för dess fullgörande har redan framhållits, att beträffande nu ifrågavarande liksom övriga fastigheter större utbyggnad varken skall eller bör påfordras än att det aktuella behovet täcks. Överdimensionering får alltså av ekonomiska skäl inte eftersträvas. Dispensreglerna torde i stället ofta leda till en tempo- rär underdimensionering. Det kan vidare vara befogat att i större utsträck— ning än vid nyproduktion till grund för beslut om utbyggnadsskyldigheten lägga specialutredningar rörande den aktuella faktiska behovsalstringen (hyresgästernas faktiska bilinnehav etc) inom visst eller vissa kvarter i stål- let för att schablonmässigt tillämpa de för kommunen eller stadsdelen gäl- landc parkeringsnormerna. _ Att liksom vid nybyggnad av fastighetsägaren kräva utredning om hur återstående bilplatser upp till det beräknade maxi— mibehovet skall kunna anordnas synes inte höra ske, bl a därför att möjlig— heterna till fortsatt utbyggnad oftast blir beroende av kommunens eget framtida handlande.

Fastighetsägaransvarets aktuella och maximala omfattning avses som nämnts skola bestämmas vid en inventering genom byggnadsnämndens försorg. Det är redan av samhällsekonomiska och arbetsmarknadsmässiga skäl uppenbart att fullgörandet av den för samtliga äldre fastigheter inom en kommun bestämda aktuella utbyggnadsskyldigheten inte därefter ome- delbart och på en gång kan påfordras. Det måste bli en prioritering av både privata och kommunala investeringar till sådana anläggningar av vilka behovet bedöms vara särskilt trängande. Parkeringsutrymmet får tillskapas efter hand i lämplig takt. Fullgörandet av skyldigheten att an— lägga bilplatser —— bortsett från det antal platser som kan komma att anordnas inom den enskilda fastigheten -— anknyter därför naturligt till genomförandet av de kommunala parkeringsplanerna. Först när i enlighet

9—714893

med uppgjorda planer ett konkret projekt är färdigt att sättas igång, fims anledning att påkalla uppfyllandet av förpliktelserna för de fastigheter som berörs av projektet. Vilka dessa är bör framgå av planerna. Trots deta kan det naturligtvis uppkomma meningsskiljaktigheter mellan byggnad;- nämnd och fastighetsägare rörande vilka fastigheter som skall bidra til den aktuella parkeringsanläggningen och rörande dessa fastigheters il- bördes ansvar. Gränsdragningsfrågor, vilka liksom de här antydda kan stäla stora krav på byggnadsnämndernas omdöme och objektivitet, torde emelle- tid inte vara sällsynta företeelser inom nämndernas verksamhetsområdz.

Med den tillämpning av ansvarsbestämmelserna i vad avser dispensgiu ning och utbyggnadstakt som kommittén här har funnit rimlig när det gäller den äldre bebyggelsen, och med den därav följande nödvändiga san- ordningen av fastighetsägarens skyldigheter med kommunala initiativ od1 stödåtgärder inom ramen för ett kommunalt handlingsprogram, kommer verkningarna av ett genomförande av förslaget till ansvarsreglering enligt kommitténs uppfattning inte att bli oskäligt betungande för de bebyggca fastigheternas del. Gentemot eventuella farhågor att fastighetsägarna likvil kan komma att utsättas för alltför hård press från byggnadsnämndernas sida må ytterligare framhållas följande synpunkter. En utbyggnad av parkeringsanläggningarna inom äldre bebyggelseområden torde i allmänhet föranleda ändring av gällande detaljplaner. Vid sådant ärendes behandlirg har berörda fastighetsägare möjlighet att bevaka sina intressen hos besli- tande kommunala organ och hos fastställelsemyndigheten. För att mari- ägare som berörs av stadsplanefråga skall ha möjlighet att yttra sig före— skrivs i 17 5 4 mom BS, att han skall bevisligen underrättas om innehållet i den kungörelse som utfärdas angående utställande av stadsplaneförslag. Det kan råda tveksamhet om vilka markägare som berörs av förslaget od) därför skall underrättas. I förarbetena har gjorts viss exemplifiering. Kon- mittén finner det nödvändigt vad gäller stadsplaneförslag avseende parke— ringsanläggningar, att inte enbart de fastighetsägare underrättas vars mark berörs av eller gränsar till den planerade anläggningen, utan att även ägare till fastigheterna i angränsande kvarter och till sådana fastigheter som avses skola betjänas av anläggningen får del av kungörelsen och därigenom får praktisk möjlighet att tillvarata sina intressen. Detta innebär en utvidgning av underrättelseförfarandet, såsom det tillämpas i praxis, men någon för- fattningsändring synes ej erforderlig. — De kommunala parkeringsplaner som rekommenderas i detta betänkande bör vidare enligt kommitténs för- slag antas av fullmäktige. Det kommer under sådana omständigheter a't finnas garantier för att de krav på anordnande av parkeringsutrymme son inom ramen för planeringen kan resas mot fastighetsägare inte blir oski- liga.

Byggnadsnämndens ställning i förhållande till fastighetsägaren är i prat-

tiken inte lika stark vid ingripanden mot bebyggda fastigheter som när det gäller nybyggnad. Om i det senare fallet fastighetsägaren vägrar att accep- tera nämndens uppfattning om hur många bilplatser som skall anordnas, riskerar han att byggnadslov inte ges. Med hänsyn till tidsförlusten kan han dra sig för att föra ärendet till högre instans. Vid ingripanden utan sam- band med åtgärd som fordrar byggnadslov när alltså omfattningen av fastighetsägarens skyldigheter fastställs genom särskilt beslut _ har nämnden som tvångsmedel endast vitesföreläggande. Ett överklagande av ett sådant beslut resp av ett föreläggande medför inte samma olägenheter för fastighetsägaren. Föres sedermera talan mot honom vid domstol om vitets utdömande, har han tillfälle att visa att det varit omöjligt för honom att ställa sig föreläggandet till efterrättelse, varvid även 5 k eköno- misk omöjlighet bör kunna tas i beaktande. Efter en förhållandevis kort tid torde en praxis ha utbildats rörande tillämpningen av de olika ansvars— och dispensreglerna. Kommittén finner därför för sin del antagligt, att för— handlingarna mellan byggnadsnämnden och fastighetsägaren i de allra flesta fallen kommer att leda till en för fastighetsägaren godtagbar upp- görelse såväl om ansvarets omfattning som om utbyggnadsskyldighet och ut— byggnadstakt.

Ägarna av bebyggda fastigheter bör beredas tillfälle att under en över- gångstid planera för sin medverkan vid anordnande av parkeringsutrymme och vidta erforderliga dispositioner i fråga om kapitalanskaffning mm. Samtidigt bör den kommunala inventeringen av utrymmesbehov kunna på— börj as och därav föranledda planändringar genomföras. Kommittén föreslår därför att ifråga om den befintliga bebyggelsen skyldigheten att i enlighet med här föreslagna bestämmelser anordna och upplåta parkeringsutrymme skall inträda först fem år efter parkeringslagens ikraftträdande, såvida inte dessförinnan bestämmelserna för anordnande av parkeringsutrymme i sam— band med nytt byggande blir tillämpliga på fastigheten. Under övergångs— tiden kommer alltså nuvarande bestämmelser i 53 g 3 mom BS fortfarande att gälla för dessa fastigheter. Om den kommunala inventeringen inte hinns med under denna tid, bör den fortsätta i så rask takt som möjligt för att inte fastighetsägare onödigtvis skall sväva i okunnighet om den faktiska innebörden av sitt ansvar.

Obebyggda fastigheter odyl

Enligt huvudreglerna om fastighetsägaransvaret skall till fastighet finnas parkeringsutrymme även för verksamhet som bedrivs på denna. Vid med- delande av byggnadslov för de olika former av byggande eller andra åt- gärder som behandlats under p 5 skall därför också prövas, vilket parkerings— behov som eventuellt alstras resp kan väntas uppkomma av sådan verksam- het, och omfattningen av fastighetsägarens skyldighet att tillgodose aktuella

och framtida behov fastställas. De härvid framräknade bilplatserna ingår alltså i det totala antalet bilplatser som anges i beslutet om byggnadslov. Detsamma bör gälla när byggnadsnämnden utan samband med byggnadslov prövar parkeringsbehovet för fastighet som vid parkeringslagens ikraftträ- dande redan är bebyggd.

När parkeringsalstrande verksamhet drivs på obebyggd fastighet vid tiden för parkeringslagens ikraftträdande eller sedermera påbörjas på sådan fastighet utan att åtgärden då kräver byggnadslov (se 5 121), synes över- vägande skäl tala för att några särbestämmelser om prövningen av fastig— hetens parkeriugsbehov inte meddelas i parkeringslagen. Den allmänna regeln i 6 & bör enligt kommitténs mening vara tillfyllest för dessa fall. Detta innebär bla, att byggnadsnämnden får ingripa med krav på att bil- platser ordnas, när nämnden finner det vara erforderligt. Därvid får inte krävas anordnande av större utrymme än som motsvarar det aktuella parke- ringsbehovet. Beräkning och fastställelse av den maximala framtida utbygg- nadsskyldigheten skall inte ske. Det skulle i praktiken oftast vara mycket svårt för byggnadsnämnden att med någorlunda säkerhet avgöra, hur länge verksamheten komme att pågå i väsentligen oförändrad omfattning, i vilken mån parkeringsbehovet under denna tid komme att öka, vid Vilken tidpunkt fastigheten komme att bli föremål för bebyggande etc. _ Dispensreglerna i 10 & parkeringslagen blir tillämpliga också i dessa fall.

Det synes i och för sig vara lämpligt —— men bör alltså inte vara obligato- riskt att byggnadsnämnderna i samband med den inventering av de be- byggda fastigheternas parkeringsbehov som föreslås skola göras efter parke— ringslagens ikraftträdande också tar upp till behandling parkeringsfrågan för här avsedda obebyggda fastigheter och andra markområden (t ex bad— och idrottsplatser) och fattar beslut om de åtgärder som kan finnas vara erforderliga.

Om det föreslagna ansvarssystemet för ägare till fastigheter som vid tiden för parkeringslagens ikraftträdande är bebyggda eller eljest alstrar behov av parkeringsutrymme kan sammanfattningsvis sägas att det är grundat på gällande rätt. Fastighetsägaren skall i princip anordna till- räckligt parkeringsutrymme för fastighetens behov under den tid som be— byggelsen väntas bestå eller verksamheten bedrivas. Förslaget innebär dock en utvidgning av fastighetsägarens nuvarande skyldigheter så till vida att fullgörandet av utbyggnadsskyldigheten inte längre är knutet till utrymme på den egna tomten. Ansvarssystemet är uppbyggt så, att vid be- stämmandet av ansvarets och utbyggnadsskyldighetens omfattning i det enskilda fallet flera olika faktorer skall beaktas. De viktigaste är förhållan- dena inom fastigheten och de lokala förhållandena kring denna. Stor orn- sorg skall ägnas bedömningen av de ekonomiska faktorerna, däribland mi'j- ligheten att erhålla ett tillfredsställande driftsresultat. Vissa av de åtgärder

som föreslås i kap VII för att underlätta finansieringen av parkeringsan- läggningar torde därvid utgöra förutsättningar för att godtagbara finansie- ringsmöjligheter skall kunna uppnås, tex anpassning av det statliga bostads- lånesystemet till de ökade skyldigheterna att ordna bilplatser i bostadsområ— den, koppling i olika fall av lägenhetshyra med hyra av bilplats och tillstånd att tillfälligt använda garage för annat ändamål. Slutligen får de kommuna- la åtgärderna en väsentlig betydelse. Det är inte tillräckligt att kommunen genom sin planeringsverksamhet leder utvecklingen utan den måste även vara beredd att ingripa med stödåtgärder av olika slag, t ex för finansie- ringen, och att verka för en uppföljning av planeringen med en ändamåls- enlig trafik- och parkeringsreglering.

7. Väghållarens ansvar

Huruvida i begreppet väg skall anses ingå även utrymme för stillastående fordon och om det skall åligga väghållaren att anordna dylikt utrymme har varit föremål för diskussion i skilda sammanhang. På senare tid har man allt mer kommit till insikt om nödvändigheten av att i görligaste mån låta trafiken framgå ostörd av stillastående fordon. Inte minst från trafiksäker- hetssynpunkt har detta ansetts vara väsentligt. Vidgning av vägbana för att skapa särskilt utrymme för bussars och lastbilars stannande för av— och påstigning resp för av- och pålastning är en åtgärd med sådant syfte. Behov av uppställningsmöjligheter föreligger emellertid för andra fordon än bussar och lastbilar och för andra ändamål än de angivna. Utredningen om städernas väghållning gjorde i sitt betänkande (SOU 1959: 19) vissa uttalanden i dessa frågor i samband med överväganden rörande statsbidrag till sådana kommuner som är väghållare (jfr ovan 3 93). Dessa går ut på att i vägens trafikfunktion ligger att utrymme skall finnas för vissa kortare uppehåll. Dylikt utrymme anordnas i viss utsträck- ning av kronan som väghållare, och när en kommunal väghållare gör det i anslutning till statsbidragsberättigad väg bör en dylik åtgärd också vara statsbidragsherättigad. Utredningens betänkande resulterade i 1960 års för— ordning om statsbidrag till väg- och gatuhällning i vissa städer och stads- liknande samhällen. Förordningen överensstämmer i allt väsentligt med de sakkunnigas förslag.4 Det synes enligt den erfarenhet som vunnits inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen inte vålla svårigheter att tillämpa de an— svarsprinciper som kommit till uttryck i förordningen, när det gäller att bestämma en kommuns skyldigheter såsom väghållare i förhållande till dess i gatubyggnadsskyldigheten liggande ansvar. Statsbidragsbestämmelserna går att följa utan kontroverser, även om tillämpningen i praktiken blir

4 Angående statsbidragsfrågan se vidare kap VII.

restriktiv i vad gäller bidrag för anordnat parkeringsutrymmc. Av bidrags- givningen kan därför dras vissa slutsatser angående väghållarens nuvaran- de skyldigheter i förhållande till parkeringen, även om möjligheterna att erhålla statsbidrag för kostnaderna inte är något adekvat uttryck för om- fattningen av dessa skyldigheter.

Väglagstiftningen är som nämnts föremål för översyn av 1960 års väg- sakkunniga, vilka bla skall undersöka, om inte själva begreppet väg kan preciseras närmare än som skett i gällande lagstiftning och därvid bättre lämpas efter de anspråk som den nutida trafiken ställer på vägväsendet. Det framstår enligt parkeringskommitténs uppfattning som väsentligt att i kommande väglagstiftning väghållaren tillförsäkras rätt att ta i anspråk mark för anordnande av sådana uppställnings- och parkeringsplatser som måste anses utgöra nödvändiga och lämpliga komplement till väg. Om det härvid blir fråga om en mindre markremsa, som erfordras för att genom viss vidgning av vägbanan åstadkomma en tryggad rastplast för något eller några enstaka fordon, eller om det i stället rör sig om ett markområde av större omfång, som behöver användas som uppställningsplats för ett flertal bilar, bör i princip inte medföra någon skillnad.

Med väghållarens möjlighet att ta i anspråk mark för uppställnings- ändamål måste korrespondera ett ansvar för att sådana uppställningsplatser varom här är fråga verkligen ställs i ordning. Avsaknaden av särskilt an- ordnande uppställningsutrymmen vid våra trafikleder medför erfarenhets- mässigt att en del fordonsförare ställer upp sina fordon till hinder för trafi- ken och därigenom tillika i många fall på ett sätt som äventyrar trafiksäker- heten. Detta förhållande medför i sig att väghållaren tvingas ta på sig visst ansvar för att uppställningsmöjligheter ordnas. En annan sida av saken är att trafikanterna på våra allmänna vägar har berättigade krav på lämpliga 'astplatser o dyl. V äghållarens anordnande av parkeringsutrymme uppfattas f n sannolikt huvudsakligen som uttryck för ett av utvecklingen framtvingat faktiskt ansvar för att samfärdselns behov tillgodoses även i detta hän- seende. Oavsett huruvida det av nuvarande väglagstiftning också kan utläsas en rättslig skyldighet att i viss omfattning sörja för tillkomsten av upp- ställningsplatser —— en fråga som kommittén för sin del är böjd att besvara jakande -— synes vid den pågående översynen av denna lagstiftning ett så— dant ansvar böra uttryckligen fastslås och närmare preciseras.5 Här skall endast anföras några allmänna synpunkter.

Det bör rimligen inte ankomma på väghållaren att ensam svara för ord- nandet av uppställningsutrymmen för alla behov som uppstår längs våra allmänna vägar. Det kan sålunda inte komma i fråga att väghållaren skall tillgodose behov som alstras av anläggningar intill vägen, även om parke- ring för dessa i stor utsträckning nu sker längs vägen. Någon skyldighet att

5 Jfr skärgårdstrafikutredningens betänkande, Stencil K 1966: 4 s 61.

svara för det behov av uppställningsmöjligheter som uppkommer exempelvis därigenom att ett i enskild eller kommunal regi drivet friluftsbad är beläget i omedelbar anslutning till allmän väg kan inte läggas på väghållaren. Mark— ägaren eller den som driver badet får ordna behövliga bilplatser. De mer svårberäknade behov av uppställningsutrymme som alstras av friluftsliv och strövande i skog och mark kan det heller inte åligga väghållaren att till— godose. Det synes vara en riktig princip att denne inte åläggs ansvar för anordnande av parkeringsutrymme, när behovet alstras av något annat än vägen och dess trafikfunktion. Däremot bör det på väghållaren ankomna exempelvis att tillgodose uppställningsbehov på platser, där det vanligen förekommer att fordonsförare tillfälligtvis ställer upp sina fordon på väg- banan för att beskåda en vacker utsikt odyl, liksom även att möjliggöra uppställning i anslutning till färjelägen och liknande. Beträffande vad som bör ingå i en vägs trafikfunktion må i övrigt hänvisas till framställningen på s 93 och s 220.

De statliga och kommunala åtgärderna för att åstadkomma uppställnings- möjligheter för vägtrafikanterna måste i framtiden bli av större omfattning än vad nu är förhållandet. Det ökade kravet på hinderfri och i görligaste mån riskfri trafik talar härför. Dessa uppställningsplatser kommer dock (endast i ringa omfattning att ligga inom samhällen, eftersom blott en liten del av gatu- och vägnätet i ett samhälle utgörs av allmänna vägar och sådana för trafiken viktiga gator, där kommunen har en skyldighet motsvarande väghållarens. Dessa gator och vägar alstrar i sig inte något större parke- ringsbehov. Väghållaransvaret kommer därför inte att medföra någon mer omfattande skyldighet för kronan eller kommunen att anordna bilplatser inom tätorter.

Vad som nu anförts rörande det ansvar som bör åvila väghållaren för- anleder inte något författningsförslag från kommitténs sida. Kommittén inskränker sig till de uttalade önskemålen rörande revideringen av väg— lagstiftningen.6

8. Statens ansvar

Det direkta ansvar för parkeringens ordnande som kan läggas på staten kommer till uttryck som fastighetsägar- och väghållaransvar. Därmed är inte statens engagemang för parkeringen uttömt. Sådant måste finnas även

" Kommittén har erfarit att 1960 års vägsakkunniga i sitt slutbetänkande, som beräknas bli avlämnat före kommitténs eget, gjort frågan om vägs förseende med parkeringsplatser till en— fråga om vägens standard. Genom de stadganden som enligt de sakkunnigas förslag skall ersätta 2 5 lagen om allmänna vägar blir det klart deklarerat, att väghållaren inte har generell skyldig— het att förse vägen med sådana speciella anordningar som tex parkeringsplatser men väl har rätt att göra det. Kommittén anser att denna standardfråga är så viktig, att den inte kan överlämnas till väghållarens fria prövning, utan att vissa minimikrav på vägen bör stä'las i för- fattning. Dessa krav antyds i texten ovan och vad där anförs bör beaktas vid den slutliga ut- formningen av en ny väglagstiftning.

inom andra områden, t ex i fråga om planering, rådgivning och finansiering. Ytterligare ansvar för själva bilplatsproduktionen kan man däremot svår- ligen tänka sig.

Staten (kronan) har som fastighetsägare för närvarande med avseende på anordnande av parkeringsutrymme för de behov som alstras av dess fastigheter samma skyldigheter som övriga fastighetsägare. Häri avser kom- mittén inte att föreslå någon ändring (se s 116). För fastigheter som ägs av kronan skall således gälla de ansvarsregler som under p 4—6 före- slagits beträffande nybyggnad och i fråga om redan befintliga byggnader.

BS särbehandlar i viss mån kronan som byggare. Statlig myndighet har möjlighet att själv dispensera från stadgans bestämmelser och med stöd av denna meddelade föreskrifter (665 första stycket). Däremot har myn- digheten inte rätt att dispensera från fastställd plan eller utomplansbestäm- melser. _ Vidare behöver kronan inte ha byggnadslov för sitt byggande. Detta gäller alla kronans (och landstingens, se nedan p 9) byggnader utan. avseende på deras karaktär eller ändamål. Departementschefen framhöll härom (prop 1959: 168) att detta förutsatte en sådan reglering i samband med tillkomsten av kronans och landstingens byggnader, att byggnads- nämnden såsom företrädare för de lokala intressena inte åsidosattes utan finge fullt betryggande möjligheter att göra sin mening gällande. Å andra sidan borde uppmärksammas, att de statliga myndigheterna hade goda resurser att själva verkställa nödig granskning av byggprojekten i exempel- vis konstruktivt hänseende. Byggnadsnämnden hade i regel inte anledning att beträffande sådana byggprojekt verkställa en formlig byggnadslovs- granskning. Vad nämnden hade att bevaka vore att den tilltänkta byggnaden rent allmänt sett fyllde skäliga anspråk på prydlighet, ändamålsenlighet etc, samt att den läte sig inpassa i stads- eller landskapsbilden och inte vållade olägenhet från exempelvis trafiksynpunkt eller med hänsyn till grannes rätt.

Denna uppfattning, att viss granskning bör göras hos byggnadsnämnden, har kommit till uttryck i 665 andra stycket BS, enligt vilket författnings- rum i god tid innan byggnad påbörjas för kronans räkning varmed torde avses uppförande av helt ny byggnad samt på- och tillbyggnad men ej om- byggnad eller annat ändringsarbete7 —— anmälan om företaget skall göras hos byggnadsnämnden. Anmälan skall vara åtföljd av situationsplan över tomten samt vissa andra handlingar i den omfattning som erfordras för att bedöma företagets lämplighet. Den granskning som byggnadsnämnden skall utföra omfattar en bedömning, om byggnaden motsvarar skäliga anspråk på sundhet, säkerhet mot brandfara, hållfasthet, prydlighet och hänsyn till stads- eller landskapsbilden samt om byggnadens ändamål, läge eller in— verkan på grannes rätt ger anledning till erinran. Om nämnden finner att

7 Bexelius mfl, Byggnadslagstiftningen, 4:e uppl s 479.

anmärkning i något av dessa hänseenden kan göras, har den befogenhet att temporärt hindra företaget genom att påfordra prövning hos Kungl Maj :t av företaget i dess helhet eller viss detalj fråga.

Av texten till 66 å andra stycket BS framgår inte klart, huruvida byggnads- nämnd har befogenhet att kontrollera kronans byggande från parkerings- synpunkt. Nämnden har naturligtvis frihet att göra påpekanden om brister i projekteringen av kronans byggnader och om förhållanden som den anser vara mindre lämpliga. Härigenom kan en diskussion mellan statliga och kommunala myndigheter komma till stånd. Dylika diskussioner torde som regel resultera i enighet om hur den föreliggande frågan skall lösas. Spörs- målet ställs på sin spets, om enighet inte uppnås och det således kan bli fråga om temporärt hindrande av byggnadsföretaget och begäran om pröv- ning av detta hos Kungl Maj:t. Vid överläggningar med kommittén har vis- serligen från den dåvarande byggnadsstyrelsen framhållits, att man där ansåge det vara tämligen självklart att bristfälligheter i fråga om parke- ringen kan jämställas med de i 665 andra stycket BS uppräknade skälen för hänskjutande till Kungl Maj:t av en anmärkning och att därför en tvist om parkeringens ordnande skall, om byggnadsnämnden begär detta, under- ställas Kungl Maj:t för prövning. Kommunala tjänstemän har dock upp- givit sig vara tveksamma om möjligheterna att få en dylik underställning till stånd. Även kommittén finner det vara tveksamt, om en brist i fråga om anordnandet av parkeringsutrymme i praktiken alltid kommer att kunna hänföras till någon av de grunder för underställning som räknas upp i 66 å andra stycket eller om detta författningsrum i annat fall får anses vara ana- logt tillämpligt på parkeringen.

Byggnadsnämndernas kontroll över det statliga byggandet skulle i vad avser parkeringen ha två syften, dels att tillse att det anordnas tillräckligt utrymme för parkering och dels att övervaka lämpligheten i anordningarna. Det måste i vad avser det förstnämnda syftet vara ställt utom allt tvivel att de i BS uppställda undantagen från byggnads]ovsgranskning och den rätt att lämna dispens som där givits statlig myndighet inte får användas på det sättet, att kronans ansvar för anordnande av parkeringsutrymme vältras över på annan. De byggande eller granskande statliga organen synes kunna utan byggnadsnämndernas kontroll tillse att så inte sker.

Beträffande byggnadsnämndernas övervakning av anordningarnas lämp— lighet kan följande synpunkter anläggas. På kommunerna läggs ökade skyl— digheter i vad gäller planeringen för parkering och uppföljandet av planerna. Kommunerna får vissa, i förhållande till nuläget utvidgade medel att se till att parkeringen anordnas enligt planerna. Om bilplatser ordnas olämpligt eller eljest på annat sätt än den kommunala planeringen förutsätter till fastigheter som ägs och bebyggs av kronan, kan avsevärda olägenheter upp- komma. Kronan bör vara likställd med enskilda fastighetsägare, när det gäller skyldighet att följa den kommunala planeringen och att iaktta kom—

munens intentioner i övrigt för hur parkeringen skall ordnas. Även om statliga myndigheter måste förutsättas ha goda resurser att granska bygg- projekt i åtskilliga av de hänseenden som BS reglerar, torde de ha svårt att bedöma om projektet fyller de anspråk som den kommunala parkerings— planeringen uppställer.

Med hänsyn till det sist sagda bör byggnadsnämnden ha befogenhet att "förhandsgranska statliga byggprojekt även i vad avser parkeringen och att ingripa mot brister i fråga om dennas anordnande. Huruvida byggnads— nämnden f n har denna kompetens förefaller som nämnts tveksamt. Frågan torde inte ha varit föremål för prövning. För att all tvekan skall undan- röjas synes 665 andra stycket BS böra ändras, så att därav framgår att byggnadsnämnd, om den finner anledning till erinran beträffande anord- nandet av parkeringsutrymme, skall ha rätt att få frågan underställd Kungl Maj:ts prövning. En dylik ändring får betydelse även för lands- tingens del, sc nedan p 9. Förslag till författningsändring är fogat till detta betänkande.

På kronan faller största delen av väghållaransuaret. Kronan är väghållare på landet och i ett 25-tal städer. Såväl på landsbygden som i samhällen bör anordnas platser för biluppställning längs allmänna vägar för trafikens par- keringsbehov. Denna uppgift ankommer på väghållaren, på sätt utvecklats

.-

ip 1.

9. Landstingens ansvar

Landstingskommun har skyldigheter i parkeringssammanhang endast som fastighetsägare. I fråga om bygggande är landsting jämställt med kronan så till vida att det inte behöver söka byggnadslov. Den motivering härtill som givits i prop 1959: 168 har refererats ovan i 1) 8. Däremot äger landsting ej själv dispensera från BS:s bestämmelser. Landstings byggande är, lik- som kronans, underkastat den granskning i byggnadsnämnd som avhandlas i 66 å BS.

Såsom fastighetsägare har landstingen i likhet med andra offentliga sub— jekt samma ansvar för parkeringsfrågans lösande som andra fastighets— ägare. Den kontroll från byggnadsnämndens sida av parkeringens anordnan- de som under p 8 föreslagits för kronans del bör avse även landstingens byggande. Om byggnadsnämnd finner anledning till erinran mot det sätt på vilket utrymme för parkering anordnats i anslutning till landstings byggan- de., skall nämnden således ha möjlighet att temporärt hindra byggnadsföre— taget och underställa frågan Kungl Maj :ts prövning. Den av kommittén före— slagna ändringen av 665 BS bör alltså beröra såväl kronans som lands— tingens byggnadsverksamhet.

10. Ytterligare om det kommunala ansvaret

Primärkommun har i egenskap av fastighetsägare samma ansvar för till- skapandet av bilplatser som vilken annan fastighetsägare som helst. Detta innebär bl a att byggnadsnämnden innan den ger byggnadslov skall kontrol- lera, att utrymme ordnas för biluppställning såväl för redan befintligt som för framtida behov. Kommun skall t ex inte i annan utsträckning än andra fastighetsägare ha rätt att vid bestämmandet av det antal bilplatser som skall anordnas till en fastighet tillgodoräkna sig uppställningsmöjligheter på gatumark.

I egenskap av väghållare har kommun ett åtminstone faktiskt ansvar för anordnande av utrymme för biluppställning utmed allmänna vägar, se p 7 där frågan om en precisering av väghållaransvaret närmare diskuteras. Kommunen har dessutom ett motsvarande ansvar beträffande de för trafiken viktiga gatorna. I denna egenskap har den att sörja för det bilplatsbehov som alstras av sådana vägar och gator inom dess område. De flesta gator i en stad faller dock inte in under den kategori som berörs av väghållaransvaret.

Kommunens ur byggnadslagstiftningen härledda skyldighet att i mån av behov inrätta och upplåta parkeringsplatser på allmänplatsmark har tidi— gare behandlats (s 97, 104). En sådan skyldighet måste också i fortsätt- ningen ligga på kommunen. Det må dock erinras om att enligt kommitténs uppfattning målsättningen för den kommunala parkeringspolitiken bör vara att i allt högre grad styra utvecklingen i riktning mot tomtmarksparkering. så att i vart fall parkering på vägar och gator inte skall behöva tillgripas (se kap lll).

Emellertid är det viktigaste ansvar som ligger på kommunen det som avser den allmänna kommunala uppgiften att sörja för att parkeringssitua- tionen blir ordnad (jfr p 3 ovan). I diskussionen rörande ansvaret för parke- ringsplatsernas tillkomst har framförts önskemål om en närmare precise— ring och ett fastläggande av detta ansvar. Enligt kommitténs mening måste det anses angeläget att i görligaste mån söka klarlägga kommunens åliggan- den i parkeringssammanhang.

Kommittén har då redan i p 3 ovan uttalat som sin uppfattning, att det vid sidan av den juridiska utbyggnadsskyldigheten enligt byggnadslagstift- ningen —— samt kommunens ansvar som fastighetsägare och väghållare _ måste gälla ett allmänkomnmnalt ansvar för parkeringsfrågans lösande. Denna fråga måste numera räknas till de gemensamma kommunala ange- lägenheter för vilkas värdande de kommunala myndigheterna ytterst är an- svariga.

I förhållande till övriga subjektskategoriers ansvar innefattar det gene- rella kommunala ansvaret som också nämnts övervakande, samordnande

och rådgivande uppgifter. Men vad tex gäller fastighetsägaransvaret kan en byggnad under sin livslängd komma att alstra större parkeringsbehov än vad fastighetsägaren ålagts att svara för i samband med byggnadslovet. Fas- tighetsägaren kan också komma att dispensvägen befrias helt eller delvis från att tillgodose sin fastighets beh0v av parkeringsutrymme. Det kan så- ledes av dessa orsaker eller på grund av bristfälligheter i den kommunala planeringen uppstå brist på sådant parkeringsutrymme som avses för en- skilda fastigheters behov. I den mån härigenom uppkommande underskott på bilplatser måste täckas, bör kommunen hära ansvaret för att så sker. De kommunala uppgifterna blir även i dessa fall av subsidiär karaktär.

Men en tätort alstrar i sig sj älv parkeringsbehov som inte kan hänföras till viss eller vissa fastigheter (jfr ovan 5 100). Detta gäller inte minst de cent- rala delarna. För tillgodoseende av dylika allmänna behov mäste kommunen svara primärt. Anordnande av uppställningsutrymme för kortvariga ären- den kan ibland ingå bland de kommunala uppgifterna även när anordning- arna inte omfattas av väghållaransvaret.

De flesta kommuner har som tidigare framhållits tagit ansvaret för parke- ringens ordnande. På vissa håll ställer man sig dock mer avvaktande eller t o m avvisande. Det finns därför enligt kommitténs uppfattning anledning att överväga, om de allmänna kommunala uppgifterna på parkeringens om- råde bör helt eller delvis omvandlas från fakultativa befogenheter till obliga- toriska rättsliga skyldigheter att ingripa. Denna fråga hänger nära samman med Spörsmålet om den kommunala kompetensen och dess gränser enligt gällande rätt i vad avser parkeringen och behandlas i kap VIII.

KAPITEL V

Parkeringsnormer

Med parkeringsnormer avses av myndighet givna hjälpmedel eller rikt- linjer för beräknandet av bilplatsbehov för olika slag av bebyggelse. I de flesta länder där man har författningsföreskrifter om ansvaret för tillska- pande av parkeringsutrymme har det visat sig nödvändigt eller lämpligt att ställa upp dylika normer för tillämpningen av föreskrifterna. Därmed anser man sig ge önskvärd stadga åt dessa och främja en likformig till- lämpning.

Parkeringsnormer kan hänföra sig såväl till ansvaret för den som byg- ger eller driver verksamhet på en fastighet som till olika stadier av plane- ring inom ett samhälle. De kan vara utgivna av central myndighet, såsom fallet är med 1960 års parkeringsnormer vilka gäller i hela landet, eller ha fastställts av lokala myndigheter för tillämpning t ex endast inom en kommun.

A. Nuvarande parkeringsnormer

]. 1960 års parkeringsnormer

Syfte, innehåll och tillämpning 1955 års parkeringsutredning såg som sin främsta uppgift att utarbeta normer att ligga till grund för den tekniska bedömningen av det bilplats- behov som alstras av skilda slags lokaler, byggnader och anläggningar. Redan när utredningen tillsattes framstod behovet av dylika vägledande riktlinjer och anvisningar såsom mycket angeläget. I augusti 1956 publi- cerade utredningen Preliminära normer angående bilplatser för olika an— läggningar i tätorter (Meddelanden från parkeringsutredningen 1956: 1). Dessa grundades på amerikanskt material, som omsatts efter då beräk— nad biltäthet i Sverige.

För att erhålla ett säkrare grundmaterial vid utformningen av parke- ringsnormer för svenska förhållanden lät utredningen undersöka parke- ringsvanorna samt med dessa sammanhängande problem i sju städer, Avesta, Gävle, Jönköping, Karlshamn, Karlstad, Linköping och Umeå (jfr ovan 5 21). Ytterligare uppgifter insamlades från olika svenska städer samt

från myndigheter och företagare. De preliminära normerna omarbetades och reviderades med ledning av det sålunda framkomna materialet. Resul— tatet framlades år 1960 i Parkeringsnormer (Byggnadsstyrelsens publika— tioner 1960: 2) såsom råd och anvisningar till byggnadsstadgan och utgör vad som i förevarande betänkande benämns 1960 års parkeringsnormer. Parkeringsutredningen ville betrakta även dessa normer som provisorisl-a. De anges vara avsedda för de statliga och kommunala myndigheter även- som för de enskilda fastighetsägare, företagare och intressesammanslut- ningar mfl vilka i sin verksamhet har att söka uppskatta de av olika bygg-v- nader och anläggningar alstrade parkeringsbehoven. Till normerna finns fogade anvisningar, vilka utgör kommentarer på grundval av dittills vunna. erfarenheter och anknyter normerna till gällande rättsregler. Av de upp- gifter som utredningen inhämtat hade det nämligen visat sig föreligga behov av dylika kommentarer.1

Emellertid gav även de nya parkeringsnormerna utrymme för variatio- ner vid tillämpningen. Detta ledde förutom till krav på omarbetning av själva normerna till önskemål om ytterligare förtydliganden och kom- mentarer. För att söka i någon mån tillgodose dylika önskemål utgav Nä- ringslivets byggnadsdelegation år 1962 en skrift, Kommentarer till parke— ringsnormerna.

Parkeringsnormerna är som nämnts utgivna av byggnadsstyrelsen såsom råd och anvisningar till BS, närmare bestämt till dess 12 och 13 ås" samt 53 5 3 mom. Parkeringsutredningens syfte vid utarbetandet av normerna var att tolka byggnadslagstiftningens bestämmelser om ansvar för parke- ringsplanering och för anordnande av biluppställningsplatser. Man sökte ge tolkningen lättillgänglig form och förtydliga reglerna med hjälp av siff— ror och tabeller. Utredningen betonade dock att den för att inte föregripa parkeringskommitténs arbete ej ansett sig böra närmare behandla frågan om vad som skall ligga till grund för fördelningen av ansvaret för parke— ringsutrymmets tillskapande.2

Anvisningarna i Parkeringsnormer utgår från att varje byggnad eller an- läggning alstrar behov av parkeringsutrymme samt att det vid all bebyg- gelseplanering är nödvändigt att beakta dylika utrymmesbehov. Normerna skall ses som vägledning och stöd för det inom en kommun bedrivna ar- betet med planering för byggande och för överväganden rörande det antal bilplatser som bör anläggas genom den enskilde fastighetsägarens försorg. De ger vissa genomsnittsvärden som kan utgöra grundval för översiktliga beräkningar av bilplatsbehoven vid olika tidpunkter. Avsikten är dock inte att man genom att använda normer skall kunna underlåta att bedriva syste— matiska undersökningar av de lokala förhållandena.

1 Parkeringsnormer 5 7—9. 2 Parkeringsnormer s 22.

Med avseende på de nämnda användningsområdena kan 1960 års par- keringsnormer delas upp i två huvudgrupper, planeringsnormer och bygg- normer. Båda dessa huvudgrupper består av normer som anger det beräk— nade bilplatsbehovet med utgångspunkt från två föränderliga faktorer, an— vändningen av fastigheten och biltätheten inom kommunen. Innehållet i normerna utgörs av tabeller som visar det totala bilplatsbehovet resp det antal platser fastighetsägaren bör anordna vid biltätheterna 200, 300, 400 och 500 bilar per 1000 invånare (5, 3,3, 2,5 resp 2 invånare per bil)3 för fastigheter med olika slag av lokaler. Antalet bilplatser bestäms i förhål- lande till antalet bostadslägenheter, anställda, sittplatser, sängplatser osv eller till våningsytan, beroende på art och användning av lokalerna i varje byggnad. För varje lokalkategori är totalbehovet, dvs planeringsnormerna, uppdelat i platser för boende och besökande. Erforderligt antal last- och lossningsplatser är dock inte inräknade däri. Byggnormerna är inte upp— delade på detta sätt utan anges endast med ett tal.

Som exempel på utformningen av gällande parkeringsnormer lämnas här en redogörelse för normerna beträffande bostäder.

Det finns två olika serier av normer för bostäder. Dessa hän-för sig till lägen- heter i flerfamiljs- resp enfamiljshus. Planeringsnormerna för flerfamiljshus inne- håller följande:

Biltäthet

200 300 | 400 500

bilar per 1 000 invånare

Antal bilplatser per 100 lägenheter

boende ........................ 65 100 135 170 besökande ..................... 15 20 25 30 Summa planeringsnorm ........... 80 120 160 200

Byggnormerna, vilka gäller för såväl innerområden som ytterområden (be- träffande andra slag av lokaler finns olika normer för dessa båda slag av områden) har detta innehåll:

Antal bilplatser per 100 lägenheter Byggnorm .................... 65 100 135 170

Antalet erforderliga bilplatser anges som synes i förhållande till antalet lägen— heter. I texten anförs att detta skett för att undvika de svårigheter som kan inträffa vid en framtida förskjutning i utrymmess—tandarden, samt att detta jäm— förelsetal ger en riktigare beräkningsgrund än en beräkning efter yta. Det har dock ansetts motiverat att i syfte att underlätta planeringsarbetet även he- stämma normer i relation till våningsytan, såsom detta begrepp är särskilt de- finierat i publikationen. Man har därvid utgått från ett omräkningstal, innebä— rande att 80 kvm våningsyta motsvarar en lägenhet av normalstorlek. En om-

3 Ang aktuell biltäthet i Sverige se kap 1.

räkning med detta tal har gjorts beträffande planeringsnormerna, som alltså också anges i antal bilplatser per 1000 kvm våningsyta. Beträffande de besö- kandes parkeringsbehov påpekas att detta uppstår huvudsakligen efter kontors- och butik-stid och i princip torde kunna tillgodoses på mark som upplåtit; för allmän parkering.

För enfamiljshus anges följande normer:

Biltäthet

300 400

bilar per 1 000 invånare

Antal bilplatser per 100 lägenheter Planeringsnorm: boende ........................ 1 00 200 besökande ..................... 1 00 1 00

Summa planeringsnorm ........... 200 300

Byggnorm (anges endast för ytter- områden) ...................... 200 300

För vissa andra lokaltyper görs liksom beträffande flerfamiljshusen uttal—.m- den om gränsen mellan fastighetsägarens och det allmännas uppgifter beträf- fande parkeringen. Som exempel kan nämnas vad som anförts beträffande bu- tiker och varuhus. Det konstateras att för ytterområden i princip såväl de .in- ställdas som kundernas behov av parkering torde kunna tillgodoses genom fastig- hetsägarens försorg samt att i fråga om större centrumanläggningar parkeringen måste klarläggas redan på planeringsstadiet efter samråd med därav berörda intressegrupper. l centrala stadsområden borde vidare viss del av kundparke- ringen kunna tillgodoses på mark som upplåtits för allmän parkering.

Den av Näringslivets byggnadsdelegation utgivna kommentaren inne— håller —— utöver referat av uppgifter som lämnas i Parkeringsnormer —— försök till preciseringar och tolkningar. Sålunda anges beträffande bostä- der kategoriskt att kommunen har att i såväl innerstaden som yttercm— råden svara för de besökandes bilplatser. Det anförs också att i innersta- den erforderligt antal bilplatser härför endast torde kunna erhållas på allmänplatsmark eller genom ett planmässigt genomfört dubbelutnyttjm- de av sådana platser som i huvudsak används under normal arbetstid. Vidare sägs att man inom 1955 års parkeringsutredning synes ha ansett i fråga om såväl kontor som butiker att fastighetsägaren i innerstaden i princip borde svara för omkring 3/4 av det totalt alstrade parkeringsbeho— vet. Denna andel motsvaras siffermässigt beträffande kontor av de in- ställda och beträffande butiker av de besökande. Det anges att man där- igenom inte torde ha gjort en avsiktlig uppdelning av olika kategorier parkerare.

Ur planeringsnormerna för en viss lokalkategori eller byggnadstyp tan

man överslagsmässigt utläsa bilplatsbehovet vid olika tidpunkter som är av intresse. De anger dels vad som i nuläget —— vid rådande biltäthet _— bör beaktas och dels behovet av bilplatser vid en beräknad framtida bil- täthet. Vid tillämpningen av normerna måste man därför känna till den aktuella biltätheten och ha bestämt sig för vilken framtida biltäthet som man skall planera för. I Parkeringsnormer uttalas att det ansetts realis- tiskt att utgå ifrån en biltäthet av 200 bilar per 1 000 invånare samt att det härför erforderliga antalet bilplatser i princip inte bör underskridas, även om denna biltäthet ännu inte uppnåtts. Detta gäller vid tillämp- ningen av byggnormen. Den planeringsnorm som kommunorganen skall ha som riktlinje vid sitt planläggningsarbete bör, framhålls det, sättas väsent- ligt högre. Endast undantagsvis bör planeringen avse en lägre biltäthet än 400 bilar per 1000 invånare.

Redan av hittills lämnade uppgifter torde framgå, att tillämpningen av parkeringsnormerna inte avsetts vara automatisk eller schablonmässig. För riktig tillämpning fordras kompletterande och ibland ingående utred— ningar av olika slag. Vidare har vissa av de utgångsvärden som legat till grund för bestämningen av normernas innehåll generaliserats. Som exem— pel på dylika värden nämns i Parkeringsnormer befolkningssammansätt— ning. boendetäthet, influens från omlandet, kollektivt trafiknät, turist— väsende mm. Detta gör att normerna måste tillämpas med urskiljning och endast kan tas som vägledning i planeringsarbetet.4

I Parkeringsnormer framhålls att byggnormerna endast får betraktas som riktlinjer och anvisningar för beräkning av det antal bilplatser som bör anordnas genom den enskilde fastighetsägarens försorg. Det betonas att lagstiftaren ännu ej tagit ställning till ansvarsfördelningen mellan fastighetsägare, bilister och kommun då det gäller tillskapande av par- keringsutrymmen. l avvaktan på resultatet av parkeringskommitténs ar- bete borde byggnadsnämnderna efter överläggningar med berörda parter söka avgöra, hur långt fastighetsägarens skyldighet i detta hänseende skall sträcka sig i de enskilda fallen. Vidare påpekas att vid tillämpning av en byggnorm det är än mer betydelsefullt än vid planering, att utgångsvärdena vid beräkning av parkeringsbehovet är noggrant bestämda, så att resultatet så nära som möjligt motsvarar det reella behovet, samt att det i 53 5 3 mom BS fastslagits som förutsättning för fastighetsägarnas skyldighet att an— ordna parkeringsutrymme att detta kan beredas för en rimlig kostnad och utan synnerlig olägenhet i övrigt. Det fordras således vid tillämpning av byggnormerna att man kan precisera vad som är tekniskt och ekonomiskt genomförbart i varje enskilt fall.

** Jfr vad som sägs i bil 1 angående för vilka situationer 1960 års normer är utarbetade och när särskilda undersökningar bör göras.

Kritiken av parkeringsnormerna De problem rörande disposition och reservation av utrymme för parkering som följde med den ökande bilparken gjorde, att både de preliminära par— keringsnormerna och 1960 års normer mottogs som värdefulla hjälpmedel vid planarbete och byggande. Kritik har dock inte saknats vare sig beträf— fande utformningen av normerna eller i fråga om deras tillämpning. Kritiken mot normernas utformning har i huvudsak avsett bostadsnor- merna. Det har nämligen påtagligt visat sig i vissa bostadsområden att normerna givit felaktiga resultat. Sålunda har anmärkningar riktats mot normerna för bristande elasticitet. Man har också kritiserat att normer- nas utformning inte medger att man vid användandet tar hänsyn till det flertal variabler som påverkar bilplatsbehovet, exempelvis boendetätliet, lägenhetsfördelning och hushållens utseende. Särskilt anmärkningsvärt sägs vara att normerna inte beaktar förändringar i utrymmesstandarden (jfr härom referatet s 143). På grund av dylika brister kan lätt en fel- aktig dimensionering av parkeringsutrymmet uppstå. Visserligen torde knappast alla dylika faktorer vara kända redan vid planeringens början, men det borde anvisas sätt för att göra beräkningarna med större preci- sion allt efter som planeringen framskrider. Vidare har ifrågasatts om inte antalet platser för besöksparkering blir alltför högt. Beträffande systemet för normernas uppbyggnad har påståtts att en enhetlig norm för allt slags bostadsbyggande, tex nyuppförande på råmark, punktsanering och om- byggnad av bostadsfastigheter, ger otillfredsställande resultat. Det har ock- så ifrågasatts beträffande planeringsnormerna, om det är riktigt att ange bilplatsbehovet i förhållande till antalet lägenheter och inte primärt i för- hållande till våningsytan.

I fråga om tillämpningen av parkeringsnormerna har framhållits att man ibland är alltför bunden till dessa, trots att de enbart utgör råd och anvisningar till byggnadsstadgan och trots att de således inte ovillkor- ligen behöver följas och heller inte skall följas utan noggrann prövning av det enskilda fallet. Varje kommun är enligt kritiken mån om att ett planförslag så snabbt och lätt som möjligt skall passera den statliga granskningen, och om normerna följts i detalj, anses riskerna för anmärk- ning mot planförslaget i parkeringshänseende vara små. Om så skett vål- las dessutom inte besvär med att undersöka, om avvikelser från normer- nas siffror är påkallade. Vidare har invänts att trots att normkommen- tarerna innehåller upprepade anmaningar till lokala undersökningar och till anpassning för lokala förhållanden _ dylika undersökningar endast görs i ringa utsträckning. Byggnormerna anses i praktiken ofta vara tving- ande för fastighetsägarna, ehuru de utgår från en ansvarsfördelning som inte är fastslagen i författning.

Slutligen bör framhållas de svårigheter vid normernas tillämpning som sammanhänger med att statistiken beträffande bilbeståndet är bristfällig, något som närmare berörts i kap III. Eftersom tillämpningen av normer—

na skall bygga på den kännedom man har om biltätheten vid olika tid- punkter, kan osäkerhet därvidlag få betydande felaktigheter i hehovsupp— skattningen som följd.

Pågående revideringsarbete År 1963 gjorde byggnadsstyrelsen en enkät, varigenom inhämtades erfa— renheter av och synpunkter på 1960 års parkeringsnormer från ett 30-tal byggnadsnämnder. På grundval av det därvid insamlade materialet igång- sattes arbete med revidering av normerna. Arbetet lades upp förhållande- vis brett och har ännu inte medfört några ändringar i dessa.

Det första resultat som väntas av revideringsarbetet är framläggande av nya normtal för de vanligaste bebyggelsetyperna. Vid utarbetandet av dessa tal har hänsyn tagits till den kritik som riktats mot gällande nor- mer och till resultaten av bearbetningar av insamlat material. Uppdel- ningen i planeringsnormer och byggnormer torde bli slopad och normerna få formen av behovstal för olika lokalkategorier och biltätheter. Härav följer att man inte söker att i normerna lägga in en bedömning av fastig- hetsägaransvarets omfattning. I stället torde det ges möjlighet att dela upp de olika behovstalen med avseende på olika parkeringsalstrande funk— tioner, såsom boende, arbete och besök. Också andra sätt att följa beräk- ningsmetodiken och anpassa däri använda faktorer efter lokala förhål- landen torde bli möjliga.

Från ansvarigt håll inom statens planverk —— på detta verk ligger de uppgifter ifråga om normarbetet som tidigare omhänderhades av bygg— nadsstyrelsen — har utsagts att arbetet med parkeringsnormernas revi- dering inte anses avslutat med det som nu pågår. Man avser att fortsätta med att utveckla såväl förfinade beräkningsmetoder för sådana slag av bebyggelse, för vilka det finns parkeringsnormer, som metoder att bestäm— ma parkeringsbehov för andra typer av bebyggelse och enstaka bygg- objekt.

2. Lokala parkeringsnormer För vissa orter har kommunal myndighet utgivit lokala parkeringsnormer som ersätter eller kompletterar 1960 års normer. Vid byggnadsstyrelsens undersökning är 1963 visade det sig att omkring en tredjedel av de städer som svarat på enkäten hade egna bedömningar rörande bostadsparke- ringen. I ett par fall fanns särskilda normer för besöks- och arbetsparke- ring, speciellt vad gällde centrumområden. Sedan dess torde ytterligare några städer ha antagit egna normer. I allmänhet innebär de lokala nor— merna både en revision av 1960 års normer med hänsyn till felaktigheter som man ansett vidlåda dem och en bearbetning av dem på grund av lokala förhållanden. Som exempel på lokala parkeringsnormer kan nämnas de normer som

våren 1965 utgavs av stadsbyggnadskontoret i Göteborg. De avses skola ligga till grund för beräkning av fastighetsägarnas skyldigheter. Däri delas Göteborg in i tre områden, city, centrala staden och övriga staden. För vart och ett av de tre områdena finns särskilda normer som i allmänhet skall tillämpas där vid planering för byggande och vid utbyggnaden av parkeringsanordningarna. Dessa normer är valda med hänsyn till det par- keringsbehov som man ansett vara lämpligt och möjligt att tillgodose inom resp område och således med beaktande av den befintliga bebyggelsens ut- formning, önskemål i stadsplaneringen om dämpning av trafiken mm. Möjligheter finns dock att avvika från den i första hand föreskrivna nor- men, när detta befinns önskvärt och rimligt. Man har genom anvisningar rörande dylika möjligheter sökt ge normerna en flexibel tillämpning. _ Man avser i Göteborg att fortlöpande revidera och anpassa normerna efter de förändringar som kan komma att betingas av biltätheten och den fram- tida utvecklingen. Man avser också att arbeta vidare i syfte att indela sta- den i normalzoner för parkeringen. De utgivna normerna är interimis- tiska i avbidan på resultaten av dylika undersökningar.6

B. Kommitténs överväganden och förslag

Under de omkring tio år som parkeringsnormer funnits i Sverige synes dessa ha blivit ett sådant hjälpmedel för bebyggelseplaneringen att de nu svårligen kan undvaras. Den kritik som med viss rätt riktats mot nor- merna drabbar dem inte i princip. Kommittén anser därför att parkerings- normer bör finnas även i fortsättningen.

Parkeringsnormer skall vara enbart rådgivande. De kan inte ersätta författningsbestämmelser och ej heller bör de innebära bindande tillämp- ningsföreskrifter. Deras uppgift är främst att utgöra hjälpmedel för be— räkning av nuvarande och framtida bilplatsbehov vid olika faser av plane- ringsarbete. De skall också vara användbara vid planläggning för byggan- de på enskilda fastigheter och då kunna nyttjas vid fastställande av ägar- ansvarets omfattning. För denna uppgift blir normernas utformning och tillämpning beroende av de överväganden som statsmakterna gör beträf- fande ansvaret för tillskapande av parkeringsutrymme och i fråga om rikt- linjerna i övrigt för hur parkeringsfrågan skall lösas.

1. Revidering av 1960 års parkeringsnormer

Med hänsyn till den kritik som riktats mot 1960 års normer och till att i detta betänkande föreslagits nya regler om ansvar för tillskapande av

' I december 1967 utgavs en reviderad upplaga av de interimistiska parkeringsnormerna för Göteborgs stad. I dessa anges bl a normer för vissa lokalkategorier som inte återfinns bland 1960 års normer.

parkeringsutrymme, anser kommittén en översyn av normerna vara nöd- vändig. Ett dylikt tekniskt arbete ligger dock inte inom kommitténs utred- ningsuppdrag. Kommittén ser som sin uppgift endast att söka ange i stora drag, vilka krav som bör ställas på parkeringsnormers innehåll, form och tillämpning. Däremot synes det böra ligga på statens planverk att ut— arbeta och ge ut de nya normerna.

Den nu pågående revideringen av 1960 års normer bör ses endast som en början till en mer omfattande revidering. Det fortsatta arbetet bör om- fatta, förutom vidare bearbetning av normerna där nyvunna erfarenheter kan föranleda detta, utveckling av metoder för beräkning av bilplatsbeho— vet, främst i sådana situationer där normerna inte är direkt tillämpliga. Härjämte bör arbetet inrikta sig på den omläggning av normkonstruktio— nen som kan föranledas av statsmakternas beslut med anledning av par- keringskommitténs förslag. Särskilt torde det bli angeläget att utforma metoder för bestämning av fastighetsägarnas utbyggnadsskyldighet vid olika tidpunkter. Dylika metoder bör föreligga utarbetade i samband med att nyssnämnda, av kommitténs förslag föranledda beslut träder i kraft, liksom eventuellt andra hjälpmedel som kan behövas för tillämpningen av dessa beslut.

Vissa förberedelser har som nämnts vidtagits inom statens planverk för det här skisserade fortsatta arbetet. Det synes kommittén vara av stor vikt att verket får resurser att bedriva detta arbete skyndsamt. Särskilt är det nödvändigt att sådana normändringar som kan föranledas av nya ansvars- regler hinner utarbetas i god tid före dessa reglers ikraftträdande. Kom— mittén hänvisar beträffande förstärkning av planverket för dylika upp- gifter till vad som anförts härom i kap III (s 83).

2. Parkeringsnormers innehåll och användning

Som närmare framgår av de två föregående kapitlen fordras bestämning av bilplatsbehov i skilda sammanhang. Den översiktliga planeringen i vad särskilt berör parkeringsfrågorna omfattar bl a inventering och bedömning av olika ytbehov, fastställande av målsättning för trafik- och parkerings- politik och av parkeringsstandard samt klarläggande av tillämpliga nor- mer. Vid detaljplanering måste bilplatsbehovet kunna anges med tillfreds— ställande noggrannhet, så att den parkeringsmängd som den avsedda be— byggelsen förväntas alstra kan inrymmas i planen. Vid byggnadslovgivning måste fastställas, hur många bilplatser som skall finnas till varje fastig- het. Även efter det att en fastighet bebyggts, behöver man göra bestäm- ningar av bilplatsbehovet för att kunna ange utbyggnadstakt eller vidta kontrollåtgärder av olika slag.

Som hjälpmedel för beräkning av parkeringsbehov i nu nämnda och liknande situationer bör finnas parkeringsnormer i form av behovstal

som anger det teoretiskt, med större eller mindre grad av noggrannhet lue- räknade parkeringsbehovet.

Nuvarande normer, framförallt byggnormerna, hänför sig till behovet av parkeringsutrynune för enskild fastighet. Med hänsyn till innebörden iv det på fastighetsägaren liggande ansvaret för tillskapande av parkerings— utrymme måste även i fortsättningen en utgångspunkt vid normkonstruk- tionen vara, att bilplatser för hela det behov som alstras av en fastighet an- läggs skilda från och utan samordning med andra. En annan utgångspunkt måste vara, att normerna skall kunna anpassas efter olika önskemål 0:11 situationer, och det bör finnas anvisningar om hur behovstalen skall jusie- ras härför.

Sålunda erfordras exempelvis vid bestämning av fastighetsägaransvaret noggrannhet i behovsberäkningen, medan det vid översiktlig planering en- dast behövs mer allmängiltiga och ej så detaljberäknade tal. Vidare bör an- visas en metod för beräkning av den reducering av behovstalen som even— tuellt kan göras, om bilplatserna till en fastighet anordnas inom en för flera fastigheter gemensam anläggning. Det är nämligen inte troligt att reduk- tionen blir densamma för alla slag av fastigheter utan att den blir beroende av tex den bedömda frekvensen av parkering för olika ändamål och den beräknade omfattningen av platsreservationer. För bestämning av fastg- hetsägaransvar, utbyggnadsskyldighet och liknande måste finnas metoder att spalta upp behovstalen efter fördelningen av ansvaret för anordnande av parkeringsutrymme. För att på detta sätt anpassade normer skall ha värde fordras att ansvarsfördelningen blivit fastslagen. Den nuvarande osäker- heten i detta hänseende är, såsom framhålls i kap IV, besvärande. Vår- deringar beträffande ansvarsfördelning, utbyggnadsskyldighet och liknande bör komma till uttryck dels i generella författningsbestämmelser och dels i kommunala parkeringsplaner, vilka bygger på dessa bestämmelser och vari hänsyn tagits (till lokala förhållanden.

Eftersom lokalanvändningen och därmed bilplatsbehovet kan variera snabbt och det åtminstone i tidigare planeringsstadier inte går att annat Lin överslagsmässigt ange användningssätt för alla lokaler, kan inte krävas att beräkningar med hjälp av normerna skall ge exakta resultat. Det synes f 6 för den översiktliga planeringens del vara viktigare att det finns lättanvända normer för de flesta slagen av bebyggelse än att noggranna beräkningsme— toder utarbetas för ett fåtal fall.

Liksom normer behöver användas i ett flertal olika situationer på sitt nyss nämnts är det flera olika personkategorier som bör ha nytta av dem. Sålunda torde fastighetsägare ha intresse av att göra egna beräkningar eller att kontrollera andras beräkningar av bilplatsbehov. Förtroendevalda kom- munalmän i olika organ, främst byggnadsnämnden, bör likaså ha möjlighet att med hjälp av normer bedöma bilplatsbehov och fastighetsägares utbygg- nadsskyldighet. I varje skede av planeringsarbetet finns personer som måste

uppskatta dylika behov, tex planförfattare, projektörer, tjänstemän hos byggnadsnämnder och granskare hos statliga organ. Detta ger anledning till speciella krav på normernas utformning.

Ett sådant krav på normerna är att de är enkelt utformade och lätt an- vändbara, ett annat att de är flexibla med hänsyn till skilda slags användning och önskad grad av noggrannhet i beräkningarna. Därför torde normerna lik- som hittills böra utformas som tabeller, vartill bör höra förklarande text. I denna text bör inledningsvis anges med vilken noggrannhet tabellerna gjorts upp samt i vilka fall de kan användas oförändrade. Vidare bör ges anvis- ningar för de sätt på vilka normerna kan anpassas till olika användnings— områden.

Vid beräkning av bilplatsbehov för visst slags fastigheter med tillhjälp av 1960 års normer kan endast en faktor varieras, biltätheten. Som nämnts ovan (bl a s 145) påverkas behovet av ett flertal faktorer och många gånger är det vid användning av normer otillfredsställande att kunna ta hänsyn till endast en av dessa. I det pågående arbetet inom planverket söker man klarlägga, vilka variabler som behöver användas vid beräkning med olika grader av noggrannhet. Därvid torde man komma fram till att det inte är rimligt att ställa upp normer, vid vars tillämpning man skall ta hänsyn till en mängd varierande faktorer. I stället kommer det att vara nödvändigt att man schematiserar vissa faktorer, vilka man vid användningen av normerna i allmänhet inte skall behöva beakta. I texten till parkeringsnormerna bör därför redovisas de förhållanden på vilka de grundas och gjorda bedöm- ningar för det normalfall som tabellerna avser. Dessa tabeller bör alltså presenteras som ett resultat av redovisad schematisering och bedömning. Vidare torde i texten böra framhållas att man, innan normerna används, likväl måste kontrollera om förhållandena i det aktuella fallet avviker i sådan grad från förutsättningarna för de givna genomsnittsvärdena att fel- aktigheter i resultatet kan befaras. För sådana fall hör till normerna höra redovisning av de sätt på vilka behovet påverkas vid olika ändringar i förlit— sättningarna och metoder för beräkning av därav följande, vanligen gene— raliserade justeringar i normtalen.

I samband med att parkeringsnormerna presenteras bör också anges, i vilka fall särskilda undersökningar av bilplatsbehovet regelmässigt är moti— verade i stället för beräkning med hjälp av normerna. Det torde nämligen som nämnts för många lokalkategorier vara omöjligt att ställa upp normtal i tabeller. Däremot kan andra beräkningsmetoder utvecklas beträffande åtskilliga lokalkategorier som har mycket skiftande behov av parkeringsut- rymme. Även dylika metoder bör efter hand som de blir tillräckligt tillför— litliga omfattas av normbegreppet och utges tillsammans med de i tabeller utformade parkeringsnormerna.

Vid tillämpningen av parkeringsnormer fordras i första hand ett gott underlag i form av bestämd målsättning för parkeringspolitiken, säkra ut- gångsvärden och god planering i övrigt. Detta önskemål riktas till planför-

fattare och byggnadsnämnder. Användandet av normer bör vara något annat än ett mekaniskt nyttjande av tabeller. I detta sammanhang bör särskilt betonas det rättssäkerhetsintresse som ligger i en riktig och konsekvent tillämpning av de normer enligt vilka fastighetsägarnas skyldighet skall be- stämmas. Detta intresse skall särskilt beaktas av byggnadsnämnderna vid beviljande av byggnadslov.

3. Lokala parkeringsnormer

De hittills behandlade, av central myndighet utgivna parkeringsnornierna får en viktig uppgift att fylla. För en betydande del av fastighetsbeståndet kommer de att kunna användas så gott som direkt. Detta gäller främst för bostadsbebyggelse, där bilplatsbehovet är i stort sett likartat i hela landet. Normernas betydelse blir av naturliga skäl inte lika stor för andra slag av be- byggelse. För vissa områden eller för speciella byggnadskomplex kan det t o 111 vara helt omöjligt att ens ställa upp en normerad beräkningsmetod.

Det kan tänkas ett flertal fall för vilka speciella beräkningsmetoder måste konstrueras eller individuella bedömningar användas. Vidare måste ibland de för hela landet utarbetade normerna anpassas för lokala förhål- landen. Frågan när denna lokala anpassning skall ges formen av kommunala normer kan inte generellt besvaras. Främst torde lokala normer bli aktuella för centrumområden, där variationerna i parkeringsbehoven kan vara stora och dessa dessutom kan väsentligt påverkas av den kommunala trafik- och parkeringspolitiken. Målsättningen för parkeringsplaneringen måste ibland bli en annan i t ex cityområden än i övriga delar av kommunen och bör då regelmässigt ges uttryck i lokala parkeringsnormer.

För att den lokala anpassningen av sådana allmänna riktlinjer för parke- ringen som kommer till uttryck i normer skall bli lämpligt utförd, synes det vara nödvändigt att statens planverk utfärdar vissa anvisningar för arbetet härmed. Därigenom kan en likformig tillämpning i hela landet uppnås och hänsyn tas till förestående förändringar i de centrala normerna. Det är viktigt att också de lokala normerna avspeglar de av statsmakterna an- tagna grunderna för parkeringspolitiken. Innan dylika normer antas av kommunal myndighet bör därför samråd ske med planverket.

KAPITEL VI

Samverkan för parkeringsändamål

A. Inledning

Av vad som tidigare sagts framgår, att utrymme för de stillastående fordonen i framtiden endast i ringa mån torde kunna beredas på gatumark och att man därför får räkna med att i allt större utsträckning tomtmark, i enskild eller allmän ägo, måste tas i anspråk för parkeringsändamål. Framför allt i städer och andra områden med tätare bebyggelse är det redan med nu- varande bilbestånd av tekniska och ekonomiska skäl svårt, ofta praktiskt omöjligt, att inom varje särskild fastighet anordna det antal bilplatser som fordras för att täcka det av fastigheten alstrade parkeringsbehovet ; dessa svårigheter kan antas komma att öka i takt med den fortsatta ökningen av bilbeståndet. Åtminstone vad gäller tätbebyggelsen krävs därför enligt jparkeringskommitténs mening för parkeringsfrågans lösande, att på tomt— mark tillskapas större parkeringsanläggningar, avsedda att utnyttjas av flera fastigheter gemensamt. En sådan lösning har allmänt övervägts på kommunalt håll. I åtskilliga kommuner har den också vunnit tillämpning i praktiken.

Parkeringsanläggningar som betjänar flera fastigheter kan givetvis kom— ma till stånd utan någon ursprunglig samverkan mellan dessa fastigheter. En sådan anläggning kan t ex uppföras och drivas i kommunal regi eller av enskild företagare och de färdigställda bilplatserna i erforderligt antal upplåtas till vederbörande fastighetsägare genom privaträttsliga nyttjande— rättsavtal. Dessa anläggningar —— där alltså medverkan från andra rätts- subjekt (fastighetsägare, rörelseidkare, bilinnehavare) inskränker sig till att hyra erläggs för redan inrättade bilplatser _ faller i huvudsak utom ramen för detta kapitel.

Från det sist sagda får dock göras ett undantag. I samtliga fall där fastig- hetsägaren fullgör honom åliggande skyldighet att inrätta parkeringsut- rymme genom att anskaffa bilplatser utanför fastighetens område (se kap IV) uppkommer problemet, hur en från samhällets synpunkt önskvärd varaktighet i anknytningen mellan fastighet och parkeringsutrymme skall kunna åstadkommas. Denna fråga berör således inte endast samfällighets- bildningar och andra gemensamhetsanläggningar. Det har dock ansetts lämpligt att frågan i sin helhet behandlas i förevarande kapitel.

Aven om alltså parkeringsanläggningar som betjänar flera fastigheter kan komma till utförande genom kommuns eller privat företagares försorg utan någon ursprunglig samverkan mellan fastighetsägare eller andra rätts- subjekt, synes i många fall den enda möjligheten att till rimlig kostnad få till stånd större parkeringsenheter med lämpligt läge och ändamålsenlig ut- formning vara ett samgående mellan ett flertal fastigheter redan i fråga om anläggningens tillkomst.

Anläggningar avsedda att tjäna för flera fastigheter gemensamma ända- mål har sedan gammalt förekommit i växlande omfattning både i städerna och på landsbygden. I sitt år 1963 avgivna betänkande med förslag till lag om vissa gemensamhetsanläggningar m m (SOU 1963: 23) framhåller 1954 års fastighetsbildningskommitté (FBK), att företeelsen bör ses som ett led i strävandena att lösa den större frågan om lämpligaste sättet överhuvud att utnyttja fastigheter. Ehuru indelningen i fastigheter i princip syftar till att åstadkomma självständiga enheter, blir dessa vid utnyttjandet i högre eller lägre grad beroende av varandra och av tillgången till nyttig- heter, som inte står till förfogande inom fastigheterna. Härtill kommer att betydande kostnadsbesparingar ofta kan vinnas genom samverkan. En ut- veckling i riktning mot samverkan över fastighetsgränserna har på senare år blivit alltmera påtaglig. Detta gäller särskilt städer och andra områden med tätare bebyggelse.

Att finna en lämplig form för att trygga en samverkan mellan fastigheter också för parkeringsändamål har kommit att bli en väsentlig fråga i diskus— sionen om parkeringsproblemen. Därvid har särskilt från kommunalt håll allt större intresse ägnats åt den form av ekonomisk samverkan i kommunal regi som friköpet kan sägas innebära.

B. Gällande ordning

1. Samverkan vid sidan av 1966 års samfällighetslagstiftning

Gällande lagstiftning innehåller på åtskilliga områden regler om samverkan mellan fastigheter. Bortsett från de fall, då fråga är om företag som ombe- sörjs omedelbart av det allmänna (t ex anordnande av gator och andra all- männa platser inom stadsplan samt i allmänhet av vatten- och avloppsled— ningar), kan man här skilja mellan sådana samverkansformer som kräver beslut av något det allmännas organ och som innefattar ett större eller mindre mått av tvång samt sådana som stöder sig på en helt frivillig upp- görelse mellan flera fastighetsägare.

Tvängsreglerad samverkan

Vad den första av dessa båda grupper beträffar —— en lagreglering av tvångs- karaktär _ visar till en början lagstiftningen om fastighetsbildning exempel på gemensamhetsbildningar. Enligt 10 kap jorddelningslagen kan vid laga

skifte mark och vattenområden i viss utsträckning undantas för skiftes- delägarnas gemensamma behov. Även vid andra former av fastighetsbild- ning på landet och vid tillämpning av 1917 års lag om fastighetsbildning i stad kan motsvarande åtgärd förekomma. Om förvaltningen av sådana sam- fälligheter finns föreskrifter bl a i lagen den 13 juni 1921 om förvaltning av bysamfälligheter och därmed jämförliga samfällda ägor och rättigheter.

Även utanför den egentliga fastighetsbildningslagstiftningen förekommer i stor utsträckning lagreglering av tvångsmässig karaktär. Här må erinras om möjligheterna att bilda fiskevårdsområden enligt lagen den 5 maj 1960 om fiskevårdsområden samt jaktvårdsområden enligt lagen den 3 juni 1938 om rätt till jakt. Vidare må framhållas vissa fastigheters delaktighet i häradsallmänning enligt lagen den 18 april 1952 om häradsallmänningar. Vattenlagen innehåller flera exempel på tvångsvis ordnad samverkan mellan fastigheter, såsom 3 kapzs bestämmelser om vattenreglering, 7 kapzs regler om torrläggning av mark genom dikning, vattenavledning eller invallning samt 8 kapzs föreskrifter om samfällt avledande av kloakvatten och av industriellt avloppsvatten. I nära samband med 8 kap vattenlagen står lagen den 3 juni 1955 om allmänna vatten- och avloppsanläggningar, vilken med avseende på vissa större avloppsföretag ersätter bestämmelserna i vatten- lagen om anslutningsrätt, anslutningstvång och kostnadsfördelning. I lagen den 3 september 1939 om enskilda vägar regleras ingående sådan samverkan mellan fastigheter som avser att tillgodose dessas behov av väg. Vidare kan enligt lagen den 2 juni 1933 om ägofred bestämmas att vissa sakägare ge- mensamt skall hålla stängsel eller utföra arbete för upplåten betesmarks inhägnande och anordnande för betesbruk. _ För närmare detaljer rörande här angivna samverkansformer hänvisas till FBK:s betänkande s 30—36. Utmärkande för dessa institut är att gemenskapen konstitueras mellan fas- tigheter som sådana och därför i princip inte upphävs till följd av växlingar i äganderätten. Regleringen innehåller vidare ett tvångsmoment, i det att fastigheter under vissa förutsättningar kan mot ägarnas bestridande bli anslutna till ett gemensamt företag.

Vad särskilt gäller tvångsvis medverkan vid tillkomsten av parkerings— anläggningar kan påpekas att fastighetsägare kan nödgas avstå för sådan anläggning erforderligt utrymme genom tvångsinlösen eller expropriation. Har i fastställd generalplan eller stadsplan mark i enskild ägo utlagts till specialområde för parkering, öppnar bestämmelserna i 18, 41, 97 och 106 55 BL möjlighet för kommunen att tvångvis förvärva marken för att säker- ställa planens genomförande. Om enligt stadsplan mark ingående i bygg- nadskvarter avses skola bebyggas med tex ett parkeringshus, torde det i vissa fall föreligga möjlighet för kommunen att tvångsinlösa marken med stöd av stadgandet om tomtexpropriation i 45 & BL eller i samband med en zonexpropriation enligt 445 BL. Stadgandet i 15 16. lagen den 12 maj 1917 om expropriation — enligt vilket kommun må medgivas expropria-

tionsrätt för att säkerställa att mark (inom eller utom stadsplanelagt om- råde) på skäliga villkor är tillgänglig för tätbebyggelse och därmed samman— hängande anordningar eller för att eljest i kommuns ägo överföra mark, som icke är tätbebyggd, för upplåtelse med tomträtt —— synes kunna under- lätta kommunala markförvärv även för parkeringsändamål (se särskilt om tomträtt i det följande). Av uttalanden som gjordes i samband med att detta stadgande tillkom år 1949 framgår nämligen, att expropriation skall kunna ske inte endast för att skaffa mark till bostäder utan även för att tillgodose behov av lokaler för näringsverksamhet av olika slag (industri, hantverk, handel och annan ekonomisk verksamhet) och av områden som erfordras för det praktiska utnyttjandet av bostäder och lokaler, t ex trafikleder, torg, fritidsområden mm. Också andra punkter av 15 expropriationslagen lär öppna möjlighet till ianspråktagande av mark för parkeringsändamål (jfr Kungl Maj:ts beslut den 25 januari 1963 på ansökan av Stockholms stad, i vilket ärende expropriationstillståndet synes närmast ha grundats på stad- gandet i 1 5 2. expropriationslagen).

Samverkan genom frivilliga autal Vad beträffar de samverkansformer som grundar sig på frivilliga avtal och som man i brist på lagregler om samfällighetsbildningar för parkeringsända- mål brukat tillgripa i praktiken kan vissa huvudtyper urskiljas.1

Ett av de mer betydelsefulla medlen att på frivillig väg trygga samverkan mellan fastigheter är servitutsinstitutet. Genom avtal om servitut kan en eller flera fastigheter (de härskande) tillförsäkras rätt att på en annan fas- tighet (den tjänande) ta i anspråk utrymme för att, såvitt här är fråga, anlägga och utnyttja en parkeringsplats eller ta i anspråk redan anordnade bilplatser. Fastighet som skall nyttja anläggningen torde likaså genom ser— vitutsavtal kunna förbjudas att t ex bygga garage på sitt eget område (jfr ang värmecentral NJA 1954 s 166). Innehåller avtalet tillika föreskrift om att ägaren av den tjänande fastigheten skall vara skyldig att underhålla väg, byggnad eller inrättning, som erfordras för den upplåtna parkerings- rättens begagnande, är även denna skyldighet att betrakta som servitut (25 lagen den 14 juni 1907 om servitut). Servitutsavtal kan ges viss sak- rättslig verkan genom att intecknas. Vid överlåtelse av den tjänande fastig- heten kan vidare göras förbehåll att ointecknat servitut skall gälla även mot den nye ägaren.

Det må nämnas att 1921 års lag om förvaltning av bysamfälligheter m m är tillämplig även på rättigheter och förmåner som är samfällda för två eller flera fastigheter med i övrigt skilda ägor. Om därför servitut bildats till förmån för flera fastigheter, kan förvaltning enligt lagen anordnas för ser— vitutets gemensamma utnyttjande. Det har enligt FBK tex förekommit,

1 Jfr SOU 1963: 23 s 37.

att sådan förvaltning avsett utnyttjande av gemensam värmecentral, tvätt- stuga. lekplats och liknande anläggningar som utförts med stöd av servitut.

I brist på lagregler om parkeringssamfälligheter har man som ett annat surrogat använt reglerna i lagen den 30 september 1904 om samäganderätt. Förfaringssättet har redovisats av regeringsrådet V. Körlof i en uppsats i Svenska Kommunal-Tekniska Föreningens publikation Stadsbyggnadsvecka VI, 1960 (s 48). Metoden har tillämpats på det sättet att man inom byggnads- kvarter lagt ut en tomt för parkeringsändamål och i stadsplanebestämmelser föreskrivit, att tomten inte får nyttjas för annat ändamål. Härjämte har man i samband med tomtbildning inom kvarteret sökt se till att varje tomt- ägare skaffat sig andel i parkeringstomten. Metoden har enligt Körlof ut- fallit olika i skilda fall, beroende främst på tomtägarnas större eller mindre beredvillighet att medverka till skötsel och underhåll av parkeringstomten.

När det gäller mark som upplåts med tomträtt enligt 4 kap lagen den 14 juni 1907 om nyttjanderätt till fast egendom kan samverkansfrågorna tämligen tillfredsställande lösas i tomträttskontrakten. Via tomträttsinsti— tutet har man sökt och även såvitt nu kan bedömas »— lyckats för fram- tiden binda fastighetsägarna (tomträttshavarna) vid skyldigheten att bidra till och utnyttja en gemensamhetsanläggning. Stöd härför har man funnit i föreskriften i 4 kap 4 g nyttjanderättslagen, att upplå'telsehandlingen skall ange utöver ändamålet med upplåtelsen och avgäldens belopp de närmare föreskrifter rörande fastighetens användning och bebyggelse samt de bestämmelser i övrigt som skall gälla i fråga om tomträtten. Under förar- betena till 1953 års ändringar i tomträttslagstiftningen uttalades bl a, att det här kunde vara fråga inte endast om positiva åtgärder, t ex skyldighet att på fastigheten utföra och underhålla vissa anläggningar eller uppföra vissa byggnader, utan även om inskränkningar i dispositionsrätten (NJA II 1953 s 346).

Av markpolitiska utredningens år 1964 avgivna betänkande Kommunal markpolitik (SOU 1964: 42") framgår, att tomträtten har mycket liten ut- bredning utanför de tre största städerna. Utanför dessa städer byggdes år 1962 endast 4 % av lägenheterna i flerfamiljshus inom nyexploateringsom- råden på tomträttsmark, medan inom saneringsområden tomträtt nästan inte förekom. Utredningen rekommenderade en mer aktiv kommunal mark— förvärvspolitik och föreslog i samband härmed att tomträttsinstitutet skulle komma till ökad användning. Utredningen konstaterade att en grundförut- sättning för detta är förbättrade finansieringsmöjligheter. Den föreslog bl a statlig medverkan i olika former för att lösa finansieringsfrågorna. På grundval av utredningens betänkande framlade Kungl Maj :t i prop 1965: 144 till 1965 års höstriksdag förslag till riktlinjer för statliga lån (tomträttslån) till kommuner som upplåtit tomträtt. Förslaget begränsades emellertid till att avse mark, för vars bebyggande statliga bostadslån beviljats. Propo— sitionen bifölls av riksdagen och kungörelse om tomträttslån utfärdades

den 10 december 1965 (nr 905). Lånen, som har till syfte att stimulera ökad användning av tomträttsinstitutet, avses skola lämnas från lånefonden för bostadsbyggande.

I många fall har man sökt lösa samverkansfrågorna för parkeringsända- mål genom en associationsbildning av rent personell karaktär, i huvudsak ekonomiska föreningar och aktiebolag. Parkeringsanläggningen utförs på en särskild fastighet av ett för ändamålet bildat associationsrättsligt subjekt, som äger fastigheten med tillhörande anläggning och svarar för anlägg- ningens drift. Andelar resp aktier i företaget tecknas av ägarna till de fastigheter som skall betjänas av anläggningen.

Lagberedningen, som i sitt år 1960 avgivna förslag till jordabalk (SOU 1960: 24—26) även behandlade frågor om samfällighetsrätt och samfällig- hetsavtal, har beträffande dessa två associationsformer anmärkt att de inte erbjuder trygghet att vid äganderättens övergång delaktigheten i samman- slutningen kommer att följa äganderätten till fastigheten. Detta för samman- slutningens ändamål avgörande förhållande måste säkerställas genom sär- skilda åtaganden, i regel förknippade med ställande av pant eller borgen eller med vitesbestämmelse. Även med dylika åtaganden framstår det enligt lagberedningen ofta som ovisst, huruvida syftet kan uppnås. Härtill kommer att ifrågavarande sammanslutningar byggts upp från helt andra förutsätt— ningar och att de i regel inte är anpassade efter de rättslägen som samman- hänger med en samverkan mellan olika fastigheter.

Trots de brister i fråga om rättsliga tvångsmedel och möjlighet till varaktig sakrättslig anknytning till fastigheterna, vilka är förknippade med en sam— verkan i föreningsform, har denna metod dock visat sig vara användbar när det gällt att ordna gemensamma parkeringsanläggningar tex i radhus- och villaområden. Därvid synes kreditinstituten i många fall ha spelat en betydelsefull roll genom att såsom villkor för långivningen till bostadsbe- byggelsen uppställa krav på att fastighetsägaren dels själv inträder som medlem i en garageförening och dels åtar sig att vid överlåtelse av fastig- heten göra förbehåll om skyldighet för den nye ägaren att i den förres ställe inträda som medlem. Sistnämnda åliggande sanktioneras ofta genom en klausul, att underlåtenhet i angivet hänseende medför skyldighet att utge skadestånd, för vars fullgörande skall ställas inteckningssäkerhet. —— Vid aktiebolagsformen, som mest torde ha använts för att tillskapa anlägg- ningar av kommersiell karaktär för korttidsparkering, är en mer varaktig anknytning av bilplatser till betjänade fastigheter av naturliga skäl svårare att åstadkomma. Ofta torde en sådan anknytning inte heller ha eftersträvats.

En fastighetsägare kan vidare såsom tidigare nämnts tillförsäkra sig rätt att nyttja parkeringsanläggning på annans fastighet genom vanligt nyttjanderättsavtal, möjligen också genom någon här tidigare ej berörd avtalstyp med rättsverkningar enbart mellan berörda fastighetsägare per— sonligen. En viss kontinuitet i rättsförhållandet kan därvid åstadkommas

159 genom att i avtalet föreskrivs skyldighet att vid överlåtelse av fastighet till- förbinda köparen att biträda avtalet. Liksom vid föreningsbildningar kan denna skyldighet sanktioneras genom särskilda villkor för fastighets bc- låning eller genom fordran på vitesinteckning eller annan säkerhet.

Slutligen skall i denna översikt nämnas den speciella form av ekonomisk samverkan för tillskapande av större parkeringsanläggningar som innefattas i det 5 k friköpet eller avlösningsförfarandet. Förfarandet innebär att fastig- hetsägaren befrias från sin skyldighet enligt 53 5 3 mom BS att ordna par— keringsplatser inom den egna fastighetens område, sedan han träffat överens- kommelse med kommunen om erläggande av ett belopp som avses täcka på fastigheten belöpande andel av kostnaden för uppförandet av en parke— ringsanläggning, gemensam för denna och andra fastigheter. Varianter av metoden förekommer också, tex att fastighetsägaren får teckna aktier eller andelar i företag med ändamål att uppföra parkeringshus.

Förfarandet har kommit att utvecklas i praxis under senare år utan egent- ligt stöd i lag. Redan från början har tveksamhet yppats om metodens rätts- enlighet, och önskemål om en författningsmässig reglering har framförts. Med hänsyn till den vikt som tillmäts friköpsförfarandet, särskilt från kommunalt håll, har kommittén ansett det vara motiverat att ta upp härmed sammanhängande spörsmål till mer ingående behandling i ett särskilt avsnitt (se nedan under p 3).

2. 1966 års lagstiftning om vissa gemensamhetsanläggningar m m

Några tidigare utredningar och reformförslag

Behovet av en lagreglering av de problem som är förbundna med gemensam- hetsanläggningar har under senare år uppmärksammats i flera samman— hang.

Lagberedningen har som nämnts under arbetet på en ny jordabalk behandlat de här aktuella frågorna och har i en år 1952 upprättad PM angående samfällig- hetsavlal och föreningssamfällighet redovisat sina preliminära överväganden och förslag i ämnet. Sedan promemorian blivit föremål för remissbehandling, upptogs promemorieförslaget efter vissa jämkningar i lagberedningens är 1960 avgivna förslag till jordabalk m m (SOU 1960: 24—26), där bestämmelserna kom att inflyta i 22 kap om samfällighetsrätt och samfällighetsavtal. Förslaget går i korthet ut på följande. En samverkan mellan fastigheter för att tillgodose ändamål av stadig— varande betydelse för fastigheterna skall kunna grundas på frivillig överenskom— melse mellan fastigheternas ägare eller, om fastigheterna tillhör samma ägare, på en ensidig upplåtelse av honom. Avtalet (resp upplåtelsen) skall ange bl a det ändamål som skall tillgodoses och de efter varje fastighets beräknade nytta fast- ställda grunderna för bidragsskyldighetens fördelning mellan fastigheterna. Sam— fällighetsrätten vinner genom inskrivning eller förbehåll sakrättsligt skydd på liknande sätt som f n gäller om avtalsservitut. Prövning av gemenskapens inne- börd genom domstol eller annan myndighet förutsätts inte. För den avsedda sam- verkan skall fastigheterna utgöra en samfällighet. Delaktigheten i samfälligheten

är förenad med äganderätten till ia1je särskild fastighet och får ej för sig öv er- låtas. För samfällighetens förvaltning skall 1 vissa fall utses st) relse. — Mot försla- get har anmärkts bl a att det inte innehållel någla 1egle1' som möjliggör samfällig- hetsbildning mot en eller flera fastighetsägares bestridande.

I det reviderade balkförslag, som år 1963 av gavs av jordabalksutredningen' (SOII 1963: 55) återfinns motsva1 ande samverkans1egle1 i 19 kap. Båda de häi nämmh jordabalksförslagen är i hithörande delar efter remissbehandling föremål för övervägande inom justitiedepartementet.

l FBK:s år 1963 avgivna betänkande lämnas en tämligen utförlig redogörelse för åtskilliga utredningar, där frågan 0111 samfällighetsbildningar behandlats även från andra än enbart rättsliga synpunkter (SOU 1963:23 s 42—49). Det synes vara tillräckligt att här beröra endast de viktigaste av dessa.

I samband med behandling av frågan om ändrade bestämlnelscr angående s k teknisk och ekonomisk zonexpropriation enligt byggnadslagen diskuterade 1942 års stadsplaneutredning samverkansproblemet med hänsyn till angelägenheten av att önskvärda bebyggelsesaneringar underlättades (SOU 1945: 15 s 309). Utred— ningen fann sig dock inte höra framlägga något förslag till lösning av problemet. Bostadssociala utredningen, som upptog spörsmälet till övervägande, föreslog däremot att en majoritet bestående av positivt inställda fastighetsägare inom en lämplig saneringsenhet skulle utrustas med vissa tvängsmöjligheter i förhållande till de återstående fastigheternas ägare (SOU 1947: 26 s 273). I ett av byggnads— styrelsen och bostadsstyrelsen år 1954 gemensamt avgivet betänkande i sanerings- frågan (SOU 1954: 31) upptogs problemet på nytt, och därvid föreslogs ändring i 45 % BL av innehåll, att även enskild under vissa förutsättningar skulle få lösa mark inom byggnadskvarter i saneringssyfte. Intetdera av sistnämnda båda förslag har emellertid på det sätt som ursprungligen avsetts föranlett lagstiftning.

Under reformarbetet på byggnadslagstiftningens område har även diskuterats bestämmelser, som mera direkt tar sikte på ordnandet av gemensamma anlägg— ningar. Sålunda övervägde 1942 års stadsplaneutredning (SOU 1945:15 s 4921 frågan om införande i BL av regler som skulle möjliggöra anordnande av ge- mensamt gårdsutrymme på kvartersmark, även om överenskommelse därom ej kunnat träffas. Något förslag i ämnet framlades emellertid ej. Spörsmålen ägna- des uppmärksamhet även i det förutnämnda saneringsbetänkandet (SOU 1954: 31 s 81), där en lagstiftning efter i huvudsak de riktlinjer som angivits i lagbered— ningens är 1952 avlämnade promemoria förordades, dock efter komplettering med vissa tvångsmöjligheter. Jämväl 1951 års byggnadsutredning diskuterade i sitt betänkande Förenklad byggnadslagstiftning (SOU 1957: 21 s 111) frågan om for- merna för tillskapande och underhåll av vissa gemensamhetsanordningar inom stadsplan och föreslog en lösning som innebar, att lagen om enskilda vägar skulle i viss utsträckning utnyttjas för ändamålet. Tillämpningen av nämnda lag var emellertid enligt förslaget inskränkt till sådan parkeringsplats, plantering, lek- plan eller annan dylik plats inom byggnadskvarter som upptagits i gällande stads- plan och som erfordrades för två eller flera fastigheter inom kvarteret. Byggnadsm— redningens förslag biträddes ej av föredragande departementschefen (prop 1959: 168 s 110), som med hänsyn till att Spörsmålet dä blivit föremål för utredning i annan ordning fann en partiell reform sådan som den föreslagna inte vara lämp— lig. Vid riksdagsbehandlingen av de föreslagna ändringarna i byggnadslagstift- ningen väcktes en motion (H: 712), vari föreslogs att lagen om enskilda vägar gjordes tillämplig på vissa gemensamhetsanläggningar inom byggnadskvarter. Mo- tionen avstyrktes emellertid av tredje lagutskottet på det av departementschefen anförda skälet och avslogs av riksdagen.

1966 års lagstiftning Slatsmakternas ställningstagande till byggnadsutredningens förslag om ut— sträckt tillämpning av lagen om enskilda vägar föranleddes av att sedan byggnadsutredningens betänkande avgivits byggnadsstyrelsen, lantmäteri- styrelsen, byggnadsutredningen, FBK och Svenska stadsförbundet —— med instämmande av Näringslivets byggnadsdelegation och Sveriges fastig- hetsägareförbund _ hos chefen för kommunikationsdepartementet hem- ställt om särskild utredning rörande bl a vissa, särskilt inom stadsplane- områden aktuella frågor beträffande servitut och annan markupplåtelse liksom angående sådana gemensamma anläggningar som anordnas annor- ledes än genom kommuns försorg, t ex gemensam gård, lekplats, parkerings- plats och värmecentral. Uppdraget att utreda förevarande frågor överlämna- des till FBK, som tillkallats år 1953 för utredning av frågan om ny fastig- hetsbildningslagstiftning och därmed sammanhängande spörsmål. Kom— mittén fann lämpligt att behandla de till gemensamhetsanläggningarna hän— förliga problemen särskilt och avgav i februari 1963 sitt betänkande med förslag till lag om vissa gemensamhetsanläggningar 111 m (SOU 1963: 23). Sedan proposition i ämnet framlagts hösten 1966 (prop 1966: 128) och bi— fallits av riksdagen, har den 16 december 1966 utfärdats lag om vissa ge- mensamhetsanläggningar (SFS nr 700), som trätt i kraft den 1 januari 1967. Enligt de år 1960 lämnade direktiven för parkeringskommitténs utred- ningsarbete skall kommittén bl a utreda frågan om lämpliga företagsformer för att driva parkeringsanläggningar av skilda slag, varvid bör beaktas möjligheten att driva verksamheten exempelvis genom samfälligheter och andra sammanslutningar av fastighetsägare. Kommittén har funnit det vara erforderligt att som bakgrund till sina under C redovisade över- väganden här relativt utförligt redogöra för den nu genomförda lagstift- ningen och att därvid särskilt söka belysa de kommunala organens — byggnadsnämndernas — ställning.

Inledningsvis må framhållas vissa begränsningar i lagstiftningens syfte- mål och tillämpningsområde. FBK uttalade i betänkandet (s 50), att kom- mittén tagit sikte på att behandla samverkansproblemen från övervägande privaträttslig synpunkt. Frågor om stats- eller kommunbidrag eller om kredit från det allmänna upptogs sålunda ej. Utanför uppdraget ansågs vidare falla sådan samverkan mellan fastigheter som ombesörjs av kommun eller eljest är av övervägande offentligrättslig karaktär liksom frågan om för- delningen av rättigheter och skyldigheter mellan kommunen och den en- skilde fastighetsägaren. Dessa problem torde enligt FBK f n ha särskild aktualitet i vad gäller ordnandet av uppställningsplatser för bilar. FBK hän- visade i dessa delar till parkeringskommitténs utredningsuppdrag. I pro- positionen (s 96) förklarade sig chefen för justitiedepartementet instämma i kommitténs — liksom flertalet remissorgans _ förordande av en över-

vägande privaträttslig reglering. Detta innebure emellertid enligt departe- mentschefens mening inte, att viktiga allmänna intressen lämnades utan beaktande. Förslaget utmärktes av vissa offentligrättsliga drag. Fråga om in- rättande av gemensamhetsanläggning borde prövas efter en noggrann av- vägning mellan allmänna och enskilda intressen. Det gällde att tillgodose de enskilda fastighetsägarnas behov av samgående på sådant sätt att det vore förenligt med viktiga allmänna intressen. —— Vidare må påpekas, att lag— stiftningen inte skall tillämpas vare sig på anläggningar för vilka det all— männa bär ansvaret eller på sådana i enskild regi omhänderhavda anlägg- ningar som omfattas av nu gällande speciallagstiftning.

1966 års lag har till syfte att — inom nyss angivna gränser _— reglera sådana spörsmål om samverkan mellan fastigheter som avser utförande, underhåll och drift av vissa anläggningar av stadigvarande betydelse för fastigheterna och som inte kunde nöjaktigt tillgodoses enligt tidigare gäl- lande lagstiftning. Lagen tar sikte på sådana anläggningar som parkerings- anläggningar, förbindelseleder, gårdsutrymmen, lekplatser, anordningar till skydd mot grundvatten, ledningar, värmeanläggningar och tvättstugor. Med fastighet och fastighetsägare jämställs bl a tomträtt och tomträtts- havare (1 g).

En allvarlig brist i hittills gällande rätt har varit, att en samverkan för t ex parkeringsändamål i regel inte kunnat ges ett effektivt sakrättsskydd. Betryggande garantier har alltså inte kunnat åstadkommas för att en ge- mensamhetsbildning som avser utförande, underhåll och drift av en an- läggning består för framtiden oberoende av att de av gemenskapen berörda fastigheterna byter ägare. Enligt lagen konstitueras nu ett i princip oupplös— ligt samband mellan fastigheterna och själva anläggningen. Varje anslu— ten fastighets rätt till denna sägs höra till fastigheten (5 5). Den skall alltså inte kunna överlåtas för sig. Jämväl rätten till utrymme för an- läggningen avses bestå oberoende av att den fastighet varifrån utrymmet upplåts erhåller ny ägare.

Med det förbättrade sakrättsskyddet åsyftas i första hand att förläna ett rent frivilligt samgående starkare rättsverkningar än som hittills varit möjligt. Krav på samstämmighet i alla situationer har dock ansetts inte lämpligen böra uppställas, och enstaka fastighetsägares vägran att med- verka skall således ej alltid utgöra hinder mot ett samgående, vari även han har att delta. Frågan om en anläggnings inrättande bör prövas på grundval av en avvägning mellan skilda önskemål. Möjligheterna att till ett gemen— samt företag knyta fastighet utan att överenskommelse därom kunnat träffas avses dock skola gälla endast inom område med stadsplan eller byggnads- plan.

En annan grundtanke i lagen är att en sökt gemensamhetsanläggnings in— nebörd och tillåtlighet skall bli föremål för objektiv prövning från det all- männas sida. Med det eftersträvade starka sakrättsskyddet anses en sådan

prövning vara ofrånkomlig redan av hänsyn till tredje mans intressen. Prövningen sker vid särskild förrättning.

Av de materiella regler som upptagits i lagen för att lösa uppkommande intressemotsättningar märks till en början bestämmelserna i 2 5 om fri- villig anslutning resp tvångsanslutning av fastighet. Stadgandet lyder:

l geinensamhetsanläggning deltaga de fastigheter vilkas ägare äro ense därom. Fastighet inom stadsplan eller byggnadsplan skall deltaga oberoende av ägarens samtycke, om ägaren till annan fastighet, som är belägen inom sådant område och skall deltaga, yrkar det och anläggningen är av synnerlig vikt för ändamåls- enligt utnyttjande av vardera fastigheten. Fastighet inom stadsplan eller bygg— nadsplan skall vidare deltaga, om ägaren yrkar det och anläggningen är av synner- lig vikt för fastighetens ändamålsenliga utnyttjande.

Föreligga enligt vad ovan sagts förutsättningar för inrättande av gemensamhets- anläggning för två eller flera fastigheter, kan ägaren till annan fastighet få denna ansluten till anläggningen, om ökad kostnad eller annan olägenhet, som är av betydelse, icke därigenom uppstår för någon av de andra fastigheterna.

Att fastighet skulle kunna anslutas mot samtliga berörda fastighetsägares bestridande har med hänsyn till lagstiftningens övervägande privaträttsliga karaktär alltså ej ansetts komma i fråga.

För anläggning behövligt utrymme skall vid förrättningen bestämmas i fastighet för vilken anläggningen är avsedd eller i annan fastighet och är därigenom att anse som upplåtet för anläggningen. Utrymmet får tas i anspråk utan hinder av den rätt till fastigheten som kan tillkomma annan (3 5). I lagen behandlas vidare frågorna om ersättning för dylik upplåtelse samt om anläggningens lokalisering och utformning (4 och 6 55). Angående bidragsskyldigheten meddelas bestämmelser (7 5), av vilka bl a framgår att skyldigheten i första hand skall fördelas mellan de anslutna fastigheter- na på grundval av en schematiskt bestämd norm, nämligen efter andelstal, bestämda enligt vad som är skäligt med hänsyn till det behov som be- räknas bli tillgodosett för varje fastighet genom anläggningen. Beträffande underhålls- och driftskostnader kan dock i vissa fall fördelning ske enligt det i efterhand bestämda verkliga utnyttjande som förekommit under viss tid. Rörande anläggningens brukande stadgas som huvudregel, att detta skall ske i överensstämmelse med anläggningens ändamål och de närmare före- skrifter som meddelas för att vinna detta (8 5).

Vad härefter angår i lagen upptagna bestämmelser av mer formell karak- tär tillgodoses grundtanken, att en sökt gemensamhetsbildning bör bli före- mål för en objektivt utförd prövning från det allmännas sida, genom föreskrifter om att fråga om anläggnings inrättande skall prövas vid för— rättning under medverkan av en av länsstyrelse förordnad förrättningsman i ordning som närmare anges (1 5 och 10—21 åå). Förrättningsformen på- minner i åtskilliga hänseenden om förrättningar enligt lagstiftningen om fastighetsbildning och om enskilda vägar. Förrättningsmannen skall i första

hand söka få till stånd överenskommelse mellan sakägarna. Lyckas inte detta har han att efter noggrann utredning tillse, att hinder ej föreligger mot företaget enligt reglerna om tillgripande av tvång. Vid förrättningen skall bl a bedömas, huruvida den tilltänkta gemenskapen kan tillåtas med hänsyn till de sakrättsliga verkningarna.

Ägare till fastighet som uppges vara i behov av den begärda anläggningen kan påkalla förrättning. Härjämte har byggnadsnämnd initiativrätt. Nämn- den skall dock inte äga talerätt vid förrättningen, och även betydelsen av initiativrätten är begränsad. I FBK:s betänkande uttalas härom (s 150):

Uppenbarligen är det från det allmännas synpunkt ofta angeläget, att en gemen- samhetsanläggning kommer till stånd, och en initiativrätt för det allmänna synes därför ha goda skäl för sig vid sidan av den vetorätt, som tillkommer byggnads- nämnd. Med hänsyn till de ändamål nämnden har att fullfölja synes det lämp- ligt, att nämnden anförtros uppgiften att utöva initiativrätten. En rätt att obe- roende av sakägarna påkalla förrättningsprövning är av särskild betydelse i det fall, då åtminstone någon ägare inom det aktuella området i och för sig skulle vara intresserad av en samverkan men av olika skäl icke är benägen att stå som initiativtagare. Från sistnämnda synpunkt har kommittén ansett ett initiativ för byggnadsnämnden kunna i enstaka fall vara av värde jämväl utom de egentliga tätbebyggelseområdena. Även om frågan inom glesbygderna torde få ringa prak- tisk betydelse, saknas därför enligt kommitténs mening skäl att begränsa regeln till områden av förstnämnda slag.

Genom andra regler i förslaget är betydelsen av byggnadsnämndens initiativ— rätt dock väsentligt inskränkt. Härutinnan är särskilt att märka, att nämnden ej har befogenhet att få gemensamhetsanläggning inrättad mot alla enskilda intressenters önskan. Jämlikt 2 % tredje stycket2 mä fastighet sålunda ej anslutas mot ägarens bestridande, utan att förslag därom framställts eller biträtts av ägare till fastighet, som skall ingå i företaget. Byggnadsnämndens rätt enligt föreva- rande stadgande är följaktligen begränsad till en möjlighet för nämnden att få förrättningen till stånd. När förfarandet väl påbörjats, har nämnden däremot ej någon rätt att föra talan i egentlig mening. Detta utesluter icke, att det ofta kan vara lämpligt att låta någon representant för nämnden vid sammanträde under förrättningen framföra sina synpunkter eller att samråd på annat sätt sker med nämnden. Med hänsyn till att denna följaktligen saknar formella möjligheter att på rättslig väg påverka prövningen i vidare mån än som följer av den sär- skilda vetorätten torde man kunna räkna med att initiativrätt icke kommer att utnyttjas i andra fall än då nämnden genom en förberedande undersökning fun- nit förutsättningarna för samverkan gynnsamma.

I propositionen tillstyrkte departementschefen förslaget om initiativrätt för byggnadsnämnd. Denna rätt kunde få betydelse tex när de enskilda inte utan vidare insäge fördelarna av ett samgående eller när ansökan från enskilt håll om en i och för sig angelägen förrättning underlätes av oföre- tagsamhet eller andra ovidkommande skäl. I fråga om eventuell talerätt för byggnadsnämnden biträdde han FBK:s förslag, enligt vilket nämnden liksom vid fastighetsbildningsförrättning inte skulle ha ställning som sak— ägare (prop s 170, 171).

2 Se numera 2 5 andra stycket.

Enligt (i 5 andra stycket får anläggning ej inrättas i strid mot fastställd plan eller bestämmelser för markens bebyggande eller så att ändamålsenlig bebyggelse eller lämplig planläggning försvåras. Föreligger från andra syn— punkter än nu angivits förutsättningar för att inrätta gemensamhetsanlägg- ning, skall förrät-tningsmannen, innan saken slutligen prövas, hänskjuta ärendet till byggnadsnämnden för prövning enligt 6 & andra stycket. Fin- ner byggnadsnämnden att hinder mot anläggningen ej möter enligt nämnda lagrum skall nämnden lämna medgivande till anläggningen. Även om denna strider mot plan eller bestämmelser för markens bebyggande får medgivande lämnas, när särskilda skäl föreligger och nämnden äger medge avvikelse från planen eller bestämmelserna enligt vad som i allmänhet gäller. Över beslut att vägra medgivande eller att vid medgivandet fästa vissa villkor får klagan föras hos länsstyrelsen, som dock inte får ändra nämndens beslut, om detta grundats på att skäl inte ansetts föreligga till medgivande i strid mot fastställd generalplan eller stadsplan (17 5). Man har således inte velat frånfalla principen om det 5 k kommunala planmono- polet (jfr 71 5 1 mom andra stycket BS).

Vid remissbehandlingen av FBK:s förslag berördes bl a frågan om sam- bandet mellan byggnadsnämndens här behandlade prövningsrätt och bygg- nadslagstiftningen, ett spörsmål som även beaktats av FBK. I samband med att lagförslaget remitterades till lagrådet yttrade departementschefen härom (prop s 192):

Som jag har anfört i den allmänna motiveringen anser jag det angeläget att byggnadsnämnden får ett starkt inflytande på prövningen av hithörande ärenden. Detta krav är enligt min mening till fullo uppfyllt genom den av kommittén före- slagna ordningen för byggnadsnämndens medverkan. Jag vill hålla med remiss- kritiken om att önskemålen att förhindra anläggningar som strider mot det all- männas intresse av en lämplig utformning av bebyggelsen och en ändamålsenlig markanvändning över huvud i viss utsträckning kan tillgodoses genom de möj- ligheter till kontroll byggnadslagstiftningen erbjuder. Kravet på byggnadslov kan väl anses innefatta ett effektivt skydd för det allmännas intresse i många fall, eftersom åtskilliga gemensamhetsanläggningar torde vara hänförliga till bygg- nader i byggnadslagstiftningens mening. Men den planpolitiska kontrollen kom- mer enligt min mening att med en sådan ordning insättas på ett alltför sent stadium. Detta medför risk för att det ofta omfattande och kostsamma förrätt- ningsarbetet inte leder till åsyftat resultat därför att erforderligt byggnadslov för anläggningen senare vägras. Med anledning härav torde, såsom också kom— mittén har menat, byggnadsnämndens medverkan böra påkallas redan i sam- band med förrättningen och samordnas med förrättningsprövningen på sådant sätt att förrättningsresultatet kommer att stå i överensstämmelse med nämndens ståndpunkt. Att ge byggnadsnämnden samma ställning som vid fastighetsbild- ningsförrättningar är enligt min mening inte tillräckligt i förevarande samman- hang. Från nämnden bör kunna krävas ett besked i sådana former att någor- lunda säker garanti erhålls för att nämnden vid den efterföljande prövningen angående byggnadslov ställer sig positiv till företaget. Alla anläggningar är visser- ligen inte av den karaktär att byggnadslov krävs, men antalet torde vara till—

räckligt stort för att motivera en ordning som i praktiken innebär att byggnads- nämndens beslut kan uppfattas som ett förhandsbesked om att byggnadslov kom— mer att meddelas. Full säkerhet i detta hänseende kan dock inte erhållas. Den utredning som underställs byggnadsnämndens prövning behöver nämligen inte vara så fullständig och detaljerad som fordras i ett ärende om byggnadslov. Att ställa lika höga krav på den preliminära utredning som det här är fråga om skulle i många fall fördyra och fördröja förfarandet avsevärt. Förhållandena torde vara alltför skiftande för att ett allmänt krav på fullständighet i nämnda hänseende skall anses motiverat. Av dessa skäl bör inte heller som det har för- ordats från något håll under remissbehandlingen byggnadsnämndens prövning enligt förevarande förslag fastare samordnas med prövningen angående bygg- nadslov eller därav påkallade ändringar i byggnadslagstiftningen göras. —— »—

Å andra sidan anser jag att en samordning i materiellt hänseende självfallet bör åstadkommas så långt möjligt. Vid tillämpning av den av kommittén före- slagna dispensregeln bör i väsentliga delar gälla de av kommittén angivna rikt- linjerna för bedömandet av frågan, huruvida särskilda skäl talar för ett med- givande. Eftersom nämndens uppgift är att bevaka allmänna synpunkter på be— byggelseutformning och markanvändning över huvud, måste i bedömandet också anses ingå ett hänsynstagande till att gernensamhetsanläggningens utförande en- ligt särskilda bestämmelser är beroende på tillstånd av annan myndighet. Det kan därför vara lämpligt, att nämnden samråder med sådan myndighet eller avvaktar dess beslut i vederbörlig ordning. Någon motsvarighet till bestämmel- serna i 57 5 byggnadsstadgan torde inte behöva införas i förslaget. Utan stöd av särskild föreskrift synes byggnadsnämnden också böra inhämta yttrande från hälsovårdsnämnden, när det finnes lämpligt.

I enlighet med vad jag har anfört i den allmänna motiveringen bör bestäm— melsen om byggnadsnämndens prövning inte begränsas till vissa områden eller till bebyggelse eller anläggning av visst slag. Jag är inte heller beredd att i enlig- het med vad som har förordats från några håll under remissbehandlingen föreslå en begränsning sålunda, att kravet på nämndens medgivande inte skall gälla andra fall än sådana då anläggningen strider mot plan eller bebyggelseregle- rande bestämmelser.

På grund av det anförda finner jag mig kunna godta de av kommittén före-

slagna bestämmelserna —— —— — om förrättningsmannens skyldighet att inhämta byggnadsnämndens medgivande och formerna härför liksom också låt vara med viss modifikation — bestämmelserna — — angående omfattningen av

nämndens vetorätt. Den i kommitténs förslag upptagna dispensregeln ger bygg- nadsnämnden möjlighet att lämna medgivande även när motsvarande dispens enligt byggnadslagstiftningen ankommer på Kungl Maj :t eller länsstyrelsen. Som påpekas i flera remissyttranden, får detta anses mindre lämpligt. Bestämmelsen bör därför begränsas till de fall då nämnden har dispensrätt även annars. I övriga situationer bör dispens sökas hos vederbörande myndighet enligt vanliga regler. Vidare vill jag med anledning av vad som har anförts i ett remissyttrande pä— peka, att nämnden inte har att bedöma en samfällighets ekonomiska möjligheter att genomföra företaget i vidare mån än att nämnden bör tillse att anläggningen är försvarlig från samhällsekonomisk synpunkt. Det närmare bedömandet tillhör förrättningsmannens prövning.

Lagrådet kritiserade förslaget i denna del både på grund av att bygg— nadsnämndens prövningsrätt utsträckts utöver vad som annars gäller enligt byggnadslagstiftningen och på grund av att olägenheter ansågs förbundna

167 med den föreslagna samordningen av den judiciella och den planpolitiska prövningen. Departementschefen tog därför ånyo upp frågan om byggnads— nämndens ställning och yttrade bl a (s 386):

Som jag förut framhållit, är det anläget, att byggnadsnämnden får ett starkt både reellt och formellt inflytande över det sätt på vilket gemensamhetsbild- ningar sker. En rätt för nämnden att framföra synpunkter vid förrättningen eller att avge yttrande till förrättningsmannen är enligt min mening inte tillfyllest. De olägenheter som enligt lagrådet är förenade med den föreslagna samordningen av den judiciella och den planpolitiska prövningen synes överdrivna. Någon egentlig kompetenskonflikt mellan förrättningsmannen och byggnadsnämnden behöver knappast riskeras, eftersom vardera av dem har det avgörande infly— tandet inom sitt område. Att förrättningen får vila i avvaktan på byggnadsnämn- dens prövning torde normalt inte behöva medföra någon mera avsevärd tids— utdräkt. Risken för överklagande av nämndens avgöranden lärer inte heller böra tillmätas alltför stor vikt i detta hänseende.

Av det anförda framgår, att jag i princip inte är beredd att frångå min tidigare intagna ståndpunkt i fråga om vetorätt för byggnadsnämnden. I själva verket kan denna anordning även för den enskilde fastighetsägaren bli mera fördelaktig än den av lagrådet förordade. Ett medgivande av nämnden får nämligen en stark faktisk verkan i det senare byggnadslovsärendet och torde i praktiken såvitt gäller de förhållanden som prövats i det tidigare ärendet innebära en garanti för att byggnadslov meddelas. Men framför allt ter sig vetorätten i förevarande situation som ett smidigare och för den enskilde mindre betungande medel för bebyggelsepolitisk kontroll än de mera omfattande nybyggnadsförbud som det allmänna säkerligen skulle anse sig böra tillgripa i annat fall.

Har byggnadsnämnden vägrat medgivande eller möter annat hinder mot anläggningens inrättande skall förrättningsmannen inställa förrättningen. Eljest skall saken avgöras genom anläggningsbeslut (18 å). Förrättnings— mans beslut kan överklagas hos ägodelningsrätt, och fullföljd därifrån sker hos hovrätt och högsta domstolen. Även byggnadsnämnd har medgivits rätt att föra talan mot förrättningsbeslut, om nämligen nämnden anser att beslutet strider mot avgörande i fråga där nämnden har vetorätt (21 5).

I fråga om beslutad anläggnings förvaltning erbjöd FBK:s förslag två former. Den ena innebar att de berörda fastighetsägarna genom avtal kunde bestämma, att ägaren till en av fastigheterna skulle såsom anläggningens huvudman och ägare på de villkor avtalet innehöll ombesörja anlägg- ningens utförande. underhåll och drift samt tillhandahålla anslutna fastig- heter den avsedda nyttigheten. Enligt detta alternativ kunde huvudman- nens medkontrahenter i princip begränsa sin kontinuerliga medverkan under företagets bestånd till en skyldighet att lämna huvudmannen ekono— miskt bidrag. Den andra formen innebar att gemenskapen organiserades i en samfällighet, som i väsentliga hänseenden utformats efter mönster av liknande sammanslutningar enligt exempelvis vattenlagen och lagen om enskilda vägar, dock med vissa förenklingar. Till följd av kritik mot huvud- mannaformen under remissbehandlingen har detta alternativ inte upp- tagits i lagen. Enligt denna skall således de fastigheter för vilka gemensam-

1625 hetsanläggning inrättas alltid utgöra en samfällighet för anläggningens ut- förande, underhåll och drift (5 g). Närmare föreskrifter rörande förvalt— ningen lämnas i 22—34 åå.

l prop 1966:128 berörde departementschefen även förhållandet mellan den nu föreslagna lagstiftningen och lagberedningens resp jordabalksutred— ningens förslag till lagstiftning om samfällighetsrätt och samfällighetsavtal (jfr ovan s 159). Han erinrade om att förslaget till lagstiftning om gemen- samhetsanläggningar, som utarbetats fristående från jordabalksförslaget, tillgodosåge ett starkt behov. Han ansåge det därför inte tillrådligt att av- vakta jordabalksförslagets genomförande. Ett förslag till sådan balk komme dock inom kort att anmälas för remiss till lagrådet. Genom det däri upptagna nya institutet samfällighetsrätt komme ytterligare möjligheter till sam- verkan att skapas. I fråga om den aktuella lagstiftningens föremål pekade departementschefen härefter på det av FBK föreslagna kravet, att anlägg- ningen skulle vara av stadigvarande betydelse för två eller flera fastigheter, och fortsatte (s 95):

De ändamål anläggningarna är avsedda att tjäna sammanfaller väsentligen med dem som nu utmärker servitutet och som enligt lagberedningens förslag till jorda— balk skall kunna tillgodoses genom servitut eller det nya institutet samfällig- hetsrätt. Även för dessa rättigheter liksom vissa andra därmed jämförliga sär- skilda rättigheter är utmärkande att de skall tjäna ändamål av stadigvarande betydelse för fast egendom. Av särskilt intresse i detta sammanhang är den av lagberedningen föreslagna samfällighetsrätten. Som redan har framgått samman- faller tillämpningsområdet för samfällighetsrätten i jordabalksförslaget till väsent- liga delar med tillämpningsområdet för den nu ifrågavarande lagstiftningen om gemensamhetsanläggningar. Vissa skiljaktigheter föreligger dock mellan de båda förslagen. Främst märks, att jordabalksförslaget avser enbart frivillig samverkan och sålunda har uteslutande privaträttslig karaktär. Kommitténs förslag är vis— serligen också av privaträttslig natur men har dessutom vissa offentligrättsliga inslag, framför allt genom det inflytande som tillerkänns byggnadsnämnden. Lag— beredningens samfällighetsinstitut förutsätter inte för sin tillämpning någon ob- jektiv materiell prövning genom något det allmännas organ. Delaktigheten i före— taget kan därför inte garanteras ligga med bästa rätt i de anslutna fastigheterna utan får det förmänsrättsläge som i varje särskilt fall kan tillkomma den på grund av inskrivning. I dessa hänseenden erbjuder kommitténs förslag en mera omfattande och långtgående reglering. Nämnda skiljaktigheter förlänar de båda instituten olika karaktär. Fastän de till stor del är avsedda att tjäna samma syf- ten torde de komma att behövas vid sidan av varandra. Flertalet skiljaktigheter mellan förslagen i delar där överensstämmelse bör kunna råda, såsom i fråga om de associationsrättsliga bestämmelserna om samfällighet, kan elimineras. Jag finner det därför inte behöva befaras att rättsreglerna, såsom uttalats i vissa yttranden, blir alltför komplicerade och svåra att överblicka genom att två regelkomplex kommer att gälla vid sidan av varandra.

Överväganden rörande möjligheterna för gemensamhetsföretag att erhålla kredit föranledde förslag om att samfällighet vid utkrävande av förfallna bidrag från delägarna utrustas med förmånsrätt i dessas fastigheter jäm- likt 17 kap 65 handelsbalken. Bestämmelserna om förmånsrätt har upp-

tagits i en fristående lag den 16 december 1966 (nr 701) om förmånsrätt för fordringar enligt lagen om vissa gemensamhetsanläggningar. I anslut- ning härtill har företagits vissa jämkningar i gällande lagstiftning om banker och andra kreditinrättningar.

3. Friköp I parkeringssammanhang brukar man med termen friköp (eller avlös- ningsförfarande) i allmänhet mena ett förfarande, varigenom fastighets— ägaren befrias från skyldighet att ordna parkeringsplatser inom den egna fastighetens område, sedan han träffat avtal med kommunen om erläg- gande av ett belopp som avses täcka på fastigheten belöpande andel av kostnaden för uppförandet under någon form av kommunal medverkan _ av en parkeringsanläggning, gemensam för denna och andra fastigheter (jfr s 159). Förfarandet, vilket i vårt land liksom annorstädes kommit att utvecklas utan egentligt stöd i lag, uppvisar många varianter i fråga om formen för fullgörandet av fastighetsägarens hidragsskyldighet och för kommunens medverkan vid tillkomsten av parkeringsanläggningen. Varia- tioner förekommer även med hänsyn till den typ av parkering som anlägg- ningen avses skola tillgodose. I sistnämnda hänseende synes det vid en diskussion av friköpsfrågan vara lämpligt att skilja mellan två huvudtyper av friköp. Den ena innebär att fastighetsägaren ställer medlen till kommu- nens förfogande för anordnande av offentliga parkeringsplatser på allmän plats, dvs ett friköp ungefär motsvarande vad i västtysk doktrin brukar kallas Ablösungsvertrag (se 5 37). Vid den andra huvudtypen avses »friköpeskillingen» skola användas för tillskapandet, i privat eller kom- munal regi, av större parkeringsanläggningar på tomtmark. Inom denna grupp synes man höra skilja mellan sådana fall, där friköpsavtalet inne- håller bestämmelse om rätt för fastighetsägaren (bidragsgivaren) att nyttja visst antal bilplatser i en redan färdigställd eller planerad anläggning inom lämpligt gångavstånd, och sådana fall, där inga utfästelser från kommu— nens sida i fråga om nyttjanderätt och lokalisering föreligger. I de förra fal- len, som närmast motsvarar de västtyska Erfiillungsverträge, blir fri- köpet ett sätt att direkt tillgodose det parkeringsbehov som alstras av den friköpande fastigheten. I de senare fallen blir inbetalningen till kommunen att betrakta som ett bidrag till lösandet av kommunens parkeringsproblem i stort — genom att underlätta finansieringen av större anläggningar på tomtmark, avsedda för allmän parkering och kommer ofta endast in- direkt den friköpande fastigheten till godo.

Tidigare framförda synpunkter på friköpets rättsenlighet och lämplighet

Av den översikt över parkeringsproblemens behandling i vissa utländska stater som lämnats i kap II framgår, att friköp i skilda former förekommer på sina håll i utlandet. I USA synes förfarandet tillämpas endast undan-

tagsvis och inte vara författningsreglerat. Några uttalanden från ameri- kanskt håll om metodens laglighet är inte kända för kommittén. Ett system som påminner om friköpet och som möjligen kommit till mer utbredd an- vändning är finansieringen av kommunala parkeringsanläggningar genom >>benefited district assessments» eller »special benefit tax», särskilda av— gifter som tas ut av de fastigheter vilka gynnas av en anläggning, i propor- tion till den nytta de beräknas få av denna. I England rekommenderas den typ av friköp som innebär att fastighetsägaren lämnar kommunen ekono- miskt bidrag till anläggandet av offentliga parkeringsplatser, öppna för alla bilister. Nödvändigheten av frivillighet betonas dock. I Danmark före- kommer på sina håll inbetalning till en kommunal parkeringsfond av belopp motsvarande det antal nödvändiga bilplatser som vederbörande fas- tighetsägare varken kan anordna på fastigheten eller kan få disponera i dess närhet. Tveksamhet om metodens överensstämmelse med gällande byggnadslagstiftning har yppats i sådana fall där inbetalningen görs till villkor för erhållande av byggnadstillstånd.

Frågan om lagligheten och lämpligheten av olika typer av friköp synes ha livligast diskuterats i Västtyskland. Vid Ablösungsverträge —— dvs där byggherren (fastighetsägaren) förbinder sig att till kommunen erlägga bidrag till inrättandet av allmänna parkeringsplatser på vad i detta betän- kande sammanfattande benämnts gatumark (jfr s 279) —; utnyttjas den möjlighet som 58 % RGaO erbjuder att dispensera från de tvingande bestäm— melserna om anordnande av parkeringsutrymme på fastigheten eller i dess närhet. Mot denna typ av friköp har bl a invänts, att förfarandet strider mot RGaO samt att kommunen ej bör få använda sig av dispenser från RGaO:s bestämmelser som ett sätt att skaffa kontanta medel till fullgörandet av sina offentliga uppgifter (se s 37). I en av professor Walter Kleffner ut— given kommentar 'till RGaO polemiseras mot dessa invändningar.:s Kleffner synes erkänna invändningarnas bärighet i och för sig men kommer, bla genom en avvägning mellan hänsyn till privata och allmänna intressen. fram till att det angivna dispenssystemet i vart fall inte kan betraktas som rättsvidrigt. Av uppgifter i Kleffners kommentar (5 120) framgår dock, att av nyss antydda skäl systemet med Ablösungsverträge över— huvud inte godtas i vissa delar av Västtyskland, medan det på andra håll tillåts under förutsättning att det rör sig om verkligt frivilliga uppgörelser. Kleffner rekommenderar för sin del detta system som alternativ till typen Erftillungsverträge, där byggherren i samband med ansökan om bygg— nadslov förbinder sig i förhållande till kommunen att bidra till finansie— ringen av och nyttja bilplatser i en av kommunen planerad och anvisad gemensamhetsanläggning på tomtmark, vilken anläggning i första hand

3 Kleffner, Kommentar zur Garagcnordning, Berlin 1958, s 64.

171 avses skola tillskapas i enskild regi. Tillståndsmyndighetens godtagande av ett Erfiillungsvertrag innebär snarare ett beviljande av anstånd med uppfyllandet, helt eller delvis, av byggherrens skyldigheter enligt RGaO än en dispens från dessa skyldigheter. Erfiillungsverträge måste enligt Kleffner anses vara ett i alla avseenden verksamt och rättsligt invändnings- fritt medel att säkerställa uppfyllandet av de i RGaO uppställda fordring- arna. Kleffner gör dock vissa reservationer som gäller båda avtalstyperna. Det är enligt hans mening från rättslig synpunkt av avgörande betydelse, att tillständsmyndigheten inte mot byggherren framställer krav på att denne skall ingå något sådant avtal, resp att slutande av ett avtal inte uppställs som förutsättning för erhållande av byggnadslov. Kommunen bör se till att initiativ till avtal tas av byggherren. Vidare måste i princip accepteras det förhållandet, att ett uppfyllande på fastigheten eller i dess närhet av RGaO:s krav kan te sig objektivt omöjligt eller orimligt, i vilket fall byggherren automatiskt bör vara fri från varje uppfyllande av kraven, också i form av friköpsavtal. Kleffner uppmanar kommunerna att genom framsynt planering av gemensamhetsanläggningar i tillräcklig omfattning söka se till att dylika omöjlighets- eller obillighetssituationer inte upp- kommer.

Här avsedda spörsmål har för vårt lands vidkommande behandlats i en PM (stencilerad) med synpunkter på den sk friköpsfrågan, utarbetad år 1957 av numera generaldirektören G. Borggård på uppdrag av 1955 års parkeringsutredning, och i den tidigare nämnda uppsatsen av regerings- rådet Körlof i Stadsbyggnadsveeka VI (se ovan s 157). Friköpsfrågan har även varit föremål för uppmärksamhet i andra sammanhang, exempelvis i samband med utredningar inom Stockholms och andra städers förvalt- ningar. Här må nämnas en utredning om fastighetsägares in fl medverkan vid anordnande. av bilplatser, verkställd år 1959 av sekreteraren O. Åsblom på uppdrag av Stockholms stads gatunämnd (Stadskollegiets utlåtanden och memorial, bihang nr 52 år 1959), och över utredningen avgivna remiss- yttranden, bla av numera stadsjuristen E. G. Westman. Det bör påpekas att av här angivna författare endast Körlof diskuterat problemen med utgångspunkt från bestämmelserna i 53 5 3 mom BS. De övriga har stött sina uttalanden på föreskriften i 80 5 2 mom 1947 års byggnadsstadga (se kap IV s 88). Deras uttalanden är därför i vissa avseenden mindre aktuella.

I Borggårds PM uppställdes till besvarande frågan, huruvida bestäm- melsen i 80 5 2 mom 1947 års byggnadsstadga medgåve, att en föreliggande skyldighet för byggherren att inom fastigheten anordna parkeringsutrymme ersattes av en förpliktelse att till kommunen erlägga skäligt belopp, eller, såsom frågan annorlunda uttryckts, huruvida byggherren hade möjlighet

att »friköpa» sig från ett villkor enligt nämnda stadgande. I promemorian behandlades därvid å ena sidan byggnadsnämndens befogenheter att knyta villkor till byggnadslov och å andra sidan byggherrens möjlighet att befria sig från ett uppställt villkor.

Borggård fann att det begränsade utrymmet för tillämpningen av 80 5 2 mom byggnadsstadgan medförde, att friköp inte kunde komma i fråga i de fall där en sådan transaktion skulle ha sin största betydelse, nämligen där tekniska eller ekonomiska hinder stode i vägen för en lösning av par- keringsfrågan inom den aktuella fastigheten. Vad angår byggherrens möj- lighet att friköpa sig från ett villkor om enskilt parkeringsutrymme fann Borggård, att en jämkning av ett redan meddelat byggnadslov och ett från- fallande av ett där uppställt villkor skulle innebära ovidkommande hän- synstagande. Detta gällde i vart fall i fråga om sådan betalning till kom- munen som inte hade en ändamålsbindning, vilken direkt toge sikte på att tillgodose parkeringsutrymme för det byggnadsföretag som byggnadslovet avsåge. Borggård framhöll vidare, att det i vissa fall måste framstå som oundgängligt att parkeringsplatser komme till stånd på själva fastigheten. Godtoge man ett friköpsförfarande skulle detta alltså medföra, att man i fortsättningen hade att räkna med två olika slag av föreskrifter enligt 80 g 2 mom byggnadsstadgan: sådana som kunde rubbas av efterkommande betalning och sådana som vore oeftergivliga. Detta kunde för fastighets- ägarna medföra osäkerhet om rätta innebörden av ett meddelat byggnads- lov. Mot ett friköpsförfarande kunde enligt Borggård också anföras starka principiella betänkligheter. Sålunda framhöll Borggård att rättsgrund sak- nades för beräkning av friköpeskillingens storlek. Någon klagomöjlighet i vanlig administrativ ordning funnes inte för den fastighetsägare som vore missnöjd med en uppgörelse om friköp som han träffat med kommunen. Risken för påtagliga orättvisor förefölle stor. Också för det fall att fri- köpsavtalet kommit till stånd förhandlingsvägen, innan byggnadslov med— delats, förelåge dessa rättsprincipiella betänkligheter, även om de då bleve mindre framträdande. Förhandlingarna komme att föras med utgångs- punkt från ett tänkbart beslut från byggnadsnämnden med krav på parke- ringsutrymme inom fastigheten. Någon möjlighet för byggherren att få ett dylikt beslut prövat förelåge inte, om han ville komma till uppgörelse med kommunen. Borggård anförde därför som sin åsikt, att i den mån man önskade genomföra att fastighetsägarna skulle i särskild ordning bidra till finansieringen av kommunala parkeringsanordningar, lagstiftningsvägen borde anlitas.

I den på gatunämndens uppdrag verkställda utredningen rekommende- rades för Stockholms del, att staden i samband med stadsplaneringen skulle ägna större uppmärksamhet åt friköpssystemet såsom ett medel att finan- siera bl a byggandet av parkeringshus. I en i utredningen citerad tidnings-

173 artikel ävensom i yttrande över utredningsmannens förslag uttalade West- man, att enligt hans uppfattning friköp borde med utgångspunkt från då gäl- lande. byggnadslagstiftning kunna accepteras under förutsättning att fas- tighetsägaren frivilligt erbjöde sig att utge ett belopp, tillräckligt för att möjliggöra en lösning av nybyggnadens garagefräga, eftersom i sådant fall viss säkerhet vunnits för att fastighetens parkeringsbehov komme att täc- kas. Garantibeloppet borde dock inte utställas till och tas emot av kom— munen. Den otrevliga bismak som friköpssystemet fått härledde sig enligt Westman bla just från den omständigheten, att betalningsprestationen förutsattes ske till den juridiska person (kommunen), vars eget organ beviljade byggnadslovet. Därtill komme, att mottagandet av pengarna indi- cerade att kommunen åtagit sig att lösa parkeringsproblemet åt fastighets- ägaren, ett åtagande som inte kunde sägas ligga inom ramen för den kommunala verksamheten. Friköpeskillingen borde i stället nedsättas på ett spärrat bankkonto. Man kunde gärna utlova kommunens medverkan till det framtida garageföretaget men borde framhålla, att det vore fastig— hetsägarens egen sak att åstadkomma garageplatser åt sina hyresgäster. — I andra remissyttranden underströks, att friköpsmetoden borde användas med stor försiktighet i avbidan på vissa klarlägganden av rättsläget men att det vore angeläget att metoden kunde komma till mer allmän tillämp- ning. Motororganisationerna förklarade sig anse, att de av Westman an- visade riktlinjerna borde kunna leda fram till godtagbara lösningar för beviljande av byggnadslov, även om därmed parkeringsbehovet för fastig- heten ej omedelbart löstes. På vissa håll (Stockholms handelskammare, Stockholms fastighetsägareförening m fl) ställde man sig däremot under åberopande av Borggårds PM klart avvisande till friköpssystemet såsom saknande stöd i lag.

Körlof behandlade som nämnts friköpsfrågan med utgångspunkt från reglerna i-53 & 3 mom BS. Genom att i detta stadgande såsom skäl till dispens från skyldigheten att anordna parkeringsu—trymme på tomten an- givits bla att särskild plats för fordonen beretts annorstädes, har frågan i viss mån kommit i ett annat läge än enligt 1947 års byggnadsstadga.

I Körlofs framställning erinrades om hur friköpet (avlösningsförfaran- det) kommit fram såsom en följd av att på grund av brister i lagstift- ningen utvecklingens krav på anordnande av gemensamhetsanläggningar i stället för av bilplatser på varje särskild fastighet inte kunnat tillgodoses på annat sätt. —— Körlof framhöll, att kommunen uppenbarligen inte kunde betinga sig några tillskott till utgifter som kommunen ändå hade att göra, t ex för byggande och underhåll av gator och andra allmänna platser. Det kunde därför enligt författaren ganska säkert inte gå för sig att anordna ett förfarande som innebure, att den byggnadslovssökande ställde medel till kommunens förfogande för anordnande av parkeringsplatser på gata eller

174 annan allmän plats. Körlof avvisade således för svenskt vidkommande den ovan (5 169) först redovisade huvudtypen av friköp. — I uppsatsen anförde Körlof i övrigt bla (s 53):

I och för sig är det väl ganska säkert, att byggnadsnämndens befogenheter, tex befogenheten att pröva ansökningar om byggnadslov, inte får utnyttjas till att avpressa de byggnadslovssökande några penningtillskott, oavsett ändamålet med dessa tillskott. Byggnadsnämnden äger med andra ord inte göra byggnads- lovet beroende av att sökanden presterar något sådant tillskott. Däremot kan och bör byggnadsnämnden avslå en ansökan om byggnadslov, om sökanden icke ordnat parkeringsförhållandena för fastigheten på ett tillfredsställande sätt, och bifalla en ansökan om byggnadslov, om parkeringsfrågan är sålunda ordnad förutsatt givetvis att det inte är något annat fel med ansökningen. Ett sätt att ordna parkeringsfrågan, som uttryckligen anvisas i byggnadsstadgan, är att sökan- den skaffar sig tillgång till erforderligt antal parkeringsplatser annorstädes än i sin egen fastighet, och detta kan i många fall icke ske på annat sätt än genom att han »köper in sig» i en parkeringsanläggning. Sökanden bör emellertid i princip ha sin fulla frihet att välja mellan olika tänkbara metoder att lösa frå- gan. Det kan ju tänkas, att han, ställd inför valet, föredrar att inrymma bilarna på sin egen tomt framför att teckna andel i ett parkeringshus, eller att han för- värvar en grannfastighet och löser frågan för båda fastigheterna i ett samman- hang. Under förutsättning att valfriheten upprätthålles torde några invändningar icke behöva möta mot att kommunen bedriver service för att ordna parkerings— frågan åt fastighetsägarna och inte heller mot att kommunen driver parkerings- anläggningar i egen regi eller genom kommunägda bolag. Därest denna upp- fattning om parkeringsbestämmelsernas innebörd är riktig, kommer avgörandet, om »avlösningsförfarandet» står i överensstämmelse med grunderna för reglerna i byggnadsstadgan, att i huvudsak bero på om byggnadsnämnden och service- organen handhar verksamheten så, att man inte kan sägas öva något otillbörligt tvång på fastighetsägarna i fråga om valet av medel att ordna fastigheternas parkeringsfrågor.

Hittills ingångna friköpsavtal

Vid bedömandet av de uppgifter rörande hittills ingångna friköpsavtal som kommittén införskaffat och som här redovisas bör beaktas följande. Enligt 53 5 3 mom BS må dispens meddelas från skyldigheten att anordna parkeringsutrymme på viss tomt, om särskild plats för fordonen beretts annorstädes än på tomten eller om andra särskilda skäl talar för undantag. Enligt förarbetena avses med denna bestämmelse närmast det fallet, att tillräckliga garage- eller andra uppställningsutrymmen står till buds i spe- ciella garagebyggnader för ett större antal bilar. Såsom framställningen ovan under B 1 utvisar kan en fastighet tillförsäkras rätt att nyttja parke- ringsutrymme på annan fastighet, bla i sådana garagebyggnader som nyss sagts, genom många olika former av avtal (servituts-, tomträtts-, nytt- janderättsavtal etc). Även om kommunen medverkar vid avtalets tillkomst, såsom avtalspart eller på annat sätt, och avtalet föranleder tillämpning av dispensbestämmelsen i 53 5 3 mom BS, behöver det för den skull inte vara fråga om ett friköp eller avlösningsförfarande i den betydelse som

175 i den allmänna diskussionen brukat tilläggas dessa uttryck. Uppfattningen om uttryckens innebörd kan emellertid i dagens läge av naturliga skäl vara skiftande i olika kommuner. Kommittén har ansett sig i förevarande sam- manhang kunna utan närmare granskning godta de kommunala myndig- heternas egen klassificering av redovisade avtal som friköpsavtal.

Vid en parkeringsundersökning i tio medelstora och större städer våren 1961 ställdes en fråga, huruvida friköp (avlösningsförfarande) tillämpats och vilka erfarenheter som härvid gjorts. Av svaren framgår att i två stä- der, Uppsala och Gävle, man då inte hade någon tanke på att tillämpa friköp. Av övriga tillfrågade praktiserade redan Borås, Eskilstuna, Lund, Malmö och Uddevalla förfarandet i någon form. 1 Västerås, Örebro och Östersund var man inställd på att tillämpa friköpsförfarande, men några avtal hade ännu inte kommit till stånd.

Materialet från ett par av dessa städer redovisar vissa principiella och praktiska synpunkter på friköpsfrågan, vilka det kan vara av intresse att här återge.

I samband med en rätt omfattande citysanering i Borås fann stadens drätselkammare, att användande av friköpsförfarande skulle underlätta lösningen av parkeringsproblemen. Fastighetsägarna ansåg det nämligen inte lockande att sanera i city så länge de tvingades att inom resp fastig- heter uppfylla parkeringsnormerna. Med anledning härav hemställde drät- selkammaren i december 1958, att stadsfullmäktige ville ge sin principiella anslutning till ett samtidigt framlagt förslag till friköpsavtal. Om de prin— ciper som tillämpats i förslaget anförde drätselkammaren bla:

Förutsättningen för avtalet är att fastighetsägaren, som skall bygga, befrias från den skyldighet, som enligt parkeringsnormerna åvilar honom att anordna parkerings- och garageplatser. Staden övertager denna skyldighet samt anlägger och driver parkeringsanläggningen mot angiven ersättning.

Stadens skyldighet att driva anläggningen begränsas till 25 är, vilken tidsrymd är den längsta, som nyttjanderättslagen medger för upplåtelse inom stads plan- lagda område. _— —— _—

Staden ätager sig att själv eller genom anvisat rättssubjekt driva anläggningen. Möjligheten att på denna väg leja bort anläggningen och därigenom sysselsätta partiellt arbetsföra har sålunda garderats i avtalet.

Fastighetsägaren, vilken i avtalsförslaget kallas byggherren, skall dels för eget behov utnyttja de av staden anordnade parkeringsplatserna, dels ock tillhanda- hålla desamma ät hyregäster samt anställda och kunder hos honom själv och företagare bland hans hyresgäster. I sista hand må platserna jämväl uthyras till allmänheten.

En förutsättning för hela avtalet är, att byggherren verkligen disponerar stipu- lerat antal platser. Skulle staden inskränka sig till att mottaga ett engångsbelopp eller en fortlöpande avgift och icke i gengäld härför tillhandahålla ett visst antal parkeringsplatser kan med starka skäl ifrågasättas, om byggnadsnämnden kan lämna byggnadslov och dispens från parkeringsnormerna. Avtalets oantastbarhet ur juridisk synpunkt kan också ifrågasättas, om staden blott mottager ett belopp för att ordna allmänna parkeringsplatser. Dessa till friköpsavtal knutna parke-

ringsanläggningar böra fö anordnas på stadens enskilda mark. Det torde icke vara möjligt att utarrendera stadens allmänna platsmark, Pl-område, på sätt som förslagsavtalet anger. För Pl-område torde man vara hänvisad till den sär- skilda lagstiftningen om uttagande av parkeringsavgifter, som tillämpas vid nu upplåtna automatplatser.

För sådana parkeringsplatser, som icke ställas till någon byggherres för- fogande, skall staden debitera avgifter grundade på självkostnadsprincipen. Den- samma skall även gälla för byggherren vid den debitering av platshyra, som han äger verkställa. Under ett övergångsskede må staden dock upplåta övertaliga platser som allmänna parkeringsplatser.

Byggherren tillkommande rättigheter och skyldigheter skola städse följa fas- tigheten.

Skulle parkeringsanläggningen bli obehövlig, må den nedläggas i samförstånd med byggnadsnämnden och byggherren.

Staden har även tillförsäkrats rätt att utbyta en parkeringsanläggning mot en annan, om den mark, som ingår i förstnämnda anläggning, behöver tagas i anspråk för annat ändamål.

Stadsfullmäktige beslöt, likaledes i december 1958, att till alla delar godkänna drätselkammarens förslag.

Stadsfullmäktige i Västerås beslöt i mars 1960 efter hemställan av drät- selkammaren att i princip uttala sig för införande av ett system med sk parkeringsköp (av vissa skäl ansåg man sig inte höra använda beteck- ningen friköp) och uppdrog samtidigt åt drätselkammaren och byggnads- nämnden att vidare bearbeta därmed sammanhängande detaljfrågor. Prin- cipbeslutet byggde på en utredning av den ingenjörsfirma som anlitats för utarbetande av en samordnad trafikplan för city. Ingenjörsfirman har i annat sammanhang lämnat följande beskrivning av det rekommenderade systemet :

Parkeringsköpet innebär att särskilda parkeringsbolag bildas, där fastighets- ägare eller andra fär möjlighet att lösa aktier varigenom de fullgör skyldigheten att förse sina fastigheter med bilplatser. Aktierna kan sålunda åsättas ett värde som motsvarar anläggningskostnaden för en bilplats. Man kan tänka sig att vissa aktier ges ett annat värde som ger bättre möjlighet för motororganisationer och andra att köpa aktier.

Fastighetsägaren får alltså en alternativ möjlighet, ingenting skall hindra honom från att kombinera aktieköp i parkeringsbolag med anläggande av bil— platser i fastigheten. För en fastighet med 50 bilplatser enligt normen skulle det sålunda bli möjligt att anlägga 10 i fastigheten och lösa 40 genom parke- ringsköp.

Det första bolaget torde nödvändigtvis bli bildat i kommunal regi, eftersom den första parkeringsanläggningen kan bli nödvändig innan hela systemet kom- mit igång, dvs innan tillräckligt många nybyggen skapats för att deras bilplats- behov skall fylla en anläggning. Staden skulle sedan kunna avyttra sina aktier i parkeringsbolaget enligt parkeringsköpsprincipen tills bolaget blir helt pri- vatägt.

Ingenting skall hindra en fastighetsägare från att lösa sina p—bolagsaktier i en parkeringsanläggning i en helt annan del av cityområdet än där hans fas- tighet ligger. Det kan ju bli så att den närmaste anläggningen är »fulltecknad»,

men eftersom systemet begränsas till cityområdet blir avstånden mellan parke- ringshusen ganska små. Och det är en fördel om p-hus därigenom kan anläggas i en del av city som inte får så många nybyggen att dessa räcker att fylla ett ändock där befintligt »p-husbehov».

Inte heller innebär parkeringsköp att fastighetsägaren har »fast abonnemang» på de bilplatser han löser. Sådant kan visserligen ordnas _— större företag, varu- hus etc kan ha intresse av det -— men det skall inte vara regel.

Bilplåtserna i parkeringshuset blir avgiftsbelagda och Inan räknar med att en »fullvuxen» parkeringsanläggning blir räntabel, varvid aktierna även skall kunna ge utdelning. Detta förutsätter att de anläggs på sådana platser i city där efter- frågan på bilplatser är störst. Dessa platser har kartlagts i Västerås i samband med en stor parkeringsräkning. Vidare är en förutsättning att bilplatser vid kantsten avgiftsbeläggs där parkeringsanläggningar uppförs. Trafikplanen i Väs- terås föreslår att öppnandet av ett parkeringshus med exempelvis 500 platser skall medföra att de 250 sämsta bilplatserna vid kantsten i p-husets omgivning samtidigt borttas eller förses med mätare. Detta är helt i linje med trafikplanens principer i övrigt, som avser att öka framkomligheten på gatorna.

Parkeringsköpet skall även vara giltigt för sådana fastighetsägare, som planerar nybyggnad längre fram i tiden. Sådant »förköp» gör systemet smidigare och kan påskynda p-husens anläggande.

Avslutningsvis kan nämnas, att man inte skall vara bunden till att göra parke— ringshusen till renodlade bilanläggningar. De skall kunna kombineras med affärs- och kontorslokaler, vilket gör dem smidigare att behandla ur stadsplanesynpunkt.

Under senare halvåret 1961- gjorde stadsplanekontoret i Linköping en förfrågan hos 25 av de större städerna, hur man i dessa såg på parkerings- frågan i city. Svaren har redovisats i tidskriften Plan år 1962.4 I fråga om de 10 städer som berördes av den tidigare nämnda utredningen framgick av den nya undersökningen, att Västerås dåmera tillämpade friköp och att Gävle avsåg att tillämpa ett sådant förfarande. Vad beträffar övriga 15 till— frågade städer angavs hl a, att friköp tillämpades i Stockholm och Jön- köping sarrnt att underhandlingar i frågan pågick i Norrköping och Halm- stad.

Hösten 1963 och våren 1964 gjordes genom parkeringskommitténs för- sorg vissa undersökningar avseende inom landet befintliga resp projekte- rade större parkeringsanläggningar (100 bilplatser eller däröver). Fråge- promemorior utsändes till byggnadsnämnderna i ett 40-tal städer samt till ungefär lika många företagare inom byggnadsbranschen. Syftet var att söka erhålla en uppfattning om anläggningarnas antal samt de verkliga eller beräknade anskaffningskostnaderna, inkomsterna av och utgifterna för driften ävensom sättet för markförvärvens och byggnadskostnadernas finansiering. Bl a ställdes frågan, i vilken omfattning parkeringen reglerats genom friköp. Sistnämnda fråga besvarades, mer eller mindre fullständigt, av 27 byggnadsnämnder. — Vid ungefär samma tidpunkt gjordes från byggnadsstyrelsens sida en förfrågan hos ett drygt 30-tal städer — i stort

4 B. Nordberg 0 U. du Rietz, Parkeringen i 25 större städer, Plan nr 3: 62 s 107. 12—714893

sett desamma som tillställts parkeringskommitténs frågepromemorior angående erfarenheterna av parkeringsnormernas praktiska tillämpning. I svarsmaterialet, som stått till kommitténs förfogande, förekom vissa ytterligare uppgifter rörande användningen av friköp.

En sammanställning av svaren på 1963/64 års enkäter visar att ——- utöver de 13 städer som år 1961 enligt vad ovan sagts ställt sig positiva till an- vändningen av friköp —— ytterligare 9 städer tillämpade eller avsåg att till- lämpa någon form av friköpsförfarande. nämligen Kristianstad, Linköping (stadsfullmäktigebeslut om parkeringsköp enl västeråsmodell), Luleå, Ny- näshamn, Oxelösund (parkeringsköp), Sundsvall, Södertälje, Trollhättan och Umeå.

Eftersom uppgifter inte inhämtats från samtliga städer, tillåter det för kommittén tillgängliga materialet inte något mer bestämt uttalande om fri- köpsmetodens lokala utbredning vid årskiftet 1963/64 än att åtminstone 22 städer redan tillämpade eller i princip avsåg att tillämpa någon variant av denna metod. Det rör sig dock i de flesta städer endast om enstaka fall. Det kan tilläggas att man för Göteborgs del förklarat, att man i och för sig skulle vara intresserad av att införa ett friköpsförfarande men att man vill avvakta resulrtatet av parkeringskommitténs utredning. Från Uppsala har sedermera uppgivits, att friköp där tillämpats i ett par fall.

I samband med besvarandet av kommitténs förfrågningar har byggnadsnämn- derna i åtskilliga fall översänt avskrifter av eller formulär till friköpsavtal resp ensidiga förbindelser från fastighetsägarens sida. Materialet är visserligen ofull- ständigt men torde likväl ge en god bild av hur friköpsmetoden kommit att ut- formas och tillämpas på skilda håll i landet. I det följande lämnas en översikt över de viktigaste typer av bestämmelser som kommit till använding i de till kommittén insända handlingarna. I vissa fall anges vilket år avtalet eller förbin- delsen tillkommit, bla för att visa huruvida detta skett före eller efter den 1 juli 1960, då BS trädde i kraft.

a) Det i litteraturen framförda önskemålet att initiativ till friköp bör komma från fastighetsägaren har formellt tillgodosetts i några formulär. Som exempel kan nämnas utfästelsehandlingar från Eskilstuna (»Då staden överväger frågan om bildande av ett aktiebolag för uppförande av parkeringshus, önska vi för resterande bilplatser utnyttja möjligheten till aktieteckning—_») samt de två första exemplen nedan under b). I några andra fall ger textinnehållet åtminstone en antydan om att fastighetsägaren för egen del ansett det vara fördelaktigt att ingå friköpsavtal.

b) Om skälen för avtalets ingående lämnas skiftande uppgifter, såsom att avtalet tillkommit emedan byggherren önskar utnyttja källarlokaler och markplan inom kvarteret för annat ändamål än in- och utfarter, garage och parkeringsplatser;

att fastighetsägaren Önskar så utnyttja byggnadsrätten på tomten att brist på utrymme inom denna för in— och utfarter m rn utgör avsevärda hinder för anord- nande av garage- och parkeringsplatser på tomten;

att grundförhållandena och/eller bristen på utrymme inom fastigheten »skapat svårigheter» för fastighetsägaren att fullgöra sina skyldigheter (1958 och aug 1960) resp att på tillfredsställande sätt anordna uppställningsplatser för bilar

i annan mån än som erfordras för lastning och lossning av varor (1963) eller att sagda omständigheter utgör »avsevärda hinder» för anordnande av garage och parkeringsplatser inom visst kvarter (1958); '

att grundförhållandena'»icke medgiva» anordnande av fastställt antal garage- platser i fastigheten (1958); eller

att »förutsättningar icke föreligga att för rimlig kostnad och utan synnerlig olägenhet i övrigt» anordna påfordrat antal bilplatser i fastigheten (1963, 1964).

c) I vissa kontrakt har intagits bestämmelser om avtalstidens längd och om uppsägningsrält för fastighetsägaren. I några fall stadgas att parkeringsanlägg— ningen skall drivas så länge behov därav föreligger. Fastighetsägaren medges ibland rätt att uppsäga avtalet, om han på annat sätt som byggnadsnämnden godtar kan "lösa parkeringsfrågan för tomten, resp om denna fråga lösts innan ett i avtalet förutsatt garageföretag bildats. Ofta finns bestämmelser om avräkning mellan staden och fastighetsägaren i händelse av avtalets upphörande resp om återbetalning av deponerat belopp. Se vidare under e) redovisade förfalloklau- suler.

(1) Vad angår parkeringsanläggningens lokalisering synes intet av avtalen avse annat än anläggning på tomtmark. Ett längsta gångavstånd mellan fastighet och anläggning har garanterats i åtskilliga kontrakt. I vissa fall har detta skett genom att staden åtagit sig att ordna bilplatserna på särskilt angiven, på karta utmärkt kvartersmark. I andra fall har i avtalet utfästs ett längsta gångavstånd varierande mellan 200 m och 400 m. I handlingar från två städer används uttrycket »i närheten av tomten», medan i avtal från bl a Sundsvall mer svävande talas om »i trakten av ______ fastigheten». I det formulär till förbin- delse att teckna aktier i framtida parkeringsbolag, vilket synes användas i flera städer jfr vad ovan 5 176 sagts om Västerås — brukar anges att föremålet för bolagets verksamhet skall vara att »inom stadens centrum» uppföra och förvalta särskilda parkeringshus. I en stad anges att platserna skall vara belägna inom »centrala staden», vilket område anges såsom begränsat av vissa gator. I andra kontrakt eller förbindelser har inte gjorts någon som helst anknytning i' rummet mellan fastighet och bilplatser.

e) Angående tidpunkten för upplåtandet av parkeringsanläggningen förekom- mer bestämmelser i flertalet avtal. Från fem städer finns exempel på att man i kontrakten angivit visst datum eller visst senaste datum, vilket ligger 1—3 år efter kontraktstecknandet. ] andra fall har tidpunkten satts i nära relation till påbörjandet eller färdigställandet av byggnadsföretag på den friköpande fastig- heten, exempelvis den dag nybyggnaden är inflyttningsfärdig eller senast 18 må- nader efter påbörjande av byggnadsföretag. När friköpet avser platser i planerade parkeringshus eller andra större anläggningar synes dock staden i allmänhet betinga sig en tämligen lång frist för fullgörandet av sin prestation (exempelvis 10 år i Jönköping och 15 år i Sundsvall). Skall i sådant fall fastighetsägaren er- lägga friköpeskillingen eller göra annan ekonomisk prestation på ett tidigare stadium (se nedan under h), brukar avtalet tillika innehålla bestämmelser att staden efter viss tid skall betala ränta ävensom att, om fristen utlöpt utan att bilplatserna färdigställts, avtalet skall vara förfallet samt pengar och/eller säker- heter återställas till fastighetsägaren. Olika varianter förekommer. I ett avtal (1958) stadgas sålunda, att staden åtar sig att med all kraft och skyndsamhet söka förverkliga den avsedda parkeringsanläggningen, att om staden inte iordning- ställt och tillhandahållit parkeringsplatserna inom 5 år från avtalsslutet fastig- hetsägaren skall vara berättigad till 6 % ränta på inbetalade belopp samt att, om platserna ännu 10 år efter avtalsslutet inte iordningställts och upplåtits, fastig-

hetsägaren skall vara berättigad att återfå inbetalat belopp, dock under förutsätt- ning att denne visar att annan lösning av parkeringsfrågan kan åstadkommas. I avtal från två städer heter det, att deponerade belopp (resp revers) skall åter- ställas, om staden inte inom 10 (15) år från kontraktets undertecknande på visst sätt godkänt plan för parkeringsanläggningen, i vilket fall frågan om inrättande av en parkeringsanläggning skall vara förfallen. — I några fall har frågan om tidpunkten för upplåtandet inte berörts i handlingarna. Endast i ett fall (maj 1960.) har staden uttryckligen förbehållits rätt att ensam besluta om tidpunkten för parkeringsplatsens färdigställande.

f) Oftast innehåller friköpsavtalen bestämmelse om reservering av visst antal bilplatser för fastighetsägarens räkning.5 Föreskrift i motsatt riktning finns dock i avtal från Kristianstad, Luleå och Lund, där stadens åtagande avser ordnandet av allmänna uppställningsplatser för bilar. Ett undantag utgör också det bla i Västerås praktiserade sk parkeringsköpet, där i princip platsreservation inte avses skola ske (se ovan 5 176).

g) Om parkeringsanläggningens underhåll och drift finns bestämmelser i några avtal. Sålunda stadgas att anläggningen skall underhållas och drivas av staden, eventuellt med årliga driftsbidrag av fastighetsägaren, eller att fastighetsägaren skall ombesörja framtida underhåll. Några avtal innehåller mycket detaljerade bestämmelser om organisationen och driften av det blivande parkeringsföretaget.

b) Vad särskilt angår fastighetsägarens ekonomiska skyldigheter är i några fall friköpsavtalet _— eller sidoavtal till detta —— utformat som ett arrendekontrakt, enligt vilket fastighetsägaren skall till staden erlägga ett årlig arrende. Beloppen varierar mellan 75 kr och 360 kr för markparkeringsplats utan regnskydd eller uppvärmningsanordning. — Vanligare är emellertid att friköpeskillingen bestäms såsom ett engångsbelopp per bilplats, vilket skall inbetalas till staden eller de- poneras hos något kommunalt organ eller insättas på spärrad bankräkning. [ parkeringsbolagsfallen skall beloppet erläggas som likvid för aktier »i enlighet med stadens anvisningar» eller »i den ordning stiftelsehandlingarna kan komma att föreskriva». I ett fall medges fastighetsägaren alternativt rätt att i bank depo- nera en på innehavaren ställd revers å ett mot inbetalningen svarande belopp. Enligt avtalen från ett par städer (bla Sundsvall) får i bank insatta belopp (de— ponerad revers) jämte ränta tas i anspråk uteslutande för utbetalning till parke— ringsföretag —— enligt stadens bestämmande antingen såsom andelskapital eller såsom lån bundna på 10 år med 5 % ränta -— successivt i mån av behov efter samma princip som gäller för utbetalning av byggnadskreditiv. Sedan fastighets- ägarens på visst sätt bestämda betalningsskyldighet fullgjorts, äger han fritt dis- ponera över vad som återstår av beloppet. —— Vad beträffar engångsbeloppets storlek synes 4 000 år 5 000 kr per bilplats ha varit ofta förekommande under hela perioden 1958—1964. I en stad har beloppet satts till 6000 kr per bilplats.6 I några fall stadgas att fastighetsägaren skall bestrida blivande anläggningskost— nader i proportion till antalet »köpta» bilplatser, dock högst med visst belopp per bilplats. I ett par fall har ingen dylik maximering skett. I Södertälje beslöt drät- selkammaren år 1963 beträffande innerstaden, att i samband med byggnadslov fastighetsägaren tv skulle avkrävas »godtagbar säkerhet», beräknad till 15000 kr per bilplats.

i) Även i fråga om tidpunkten för bidragsskyldighetens fullgörande skiftar be- stämmelserna. Om man bortser från arrendekontrakten föreskrivs sålunda bl a, att fastighetsägarens prestation skall fullgöras

5 Jfr drätselkammarens i Borås uttalande ovan s 175. ** Beloppet 6 000 kr per bilplats torde vara vanligt förekommande i kontrakt efter 1964.

i den ordning stiftelsehandlingarna för blivande parkeringsbolag kan komma att föreskriva;

vid avtalets undertecknande; inom 30 dagar från det drätselkammarens (stadsfullmäktiges) beslut om god- kännande av avtalet vunnit laga kraft;

senast i samband med erhållande av byggnadslov resp senast inom 6 månader (två fall från samma stad);

inom 30 dagar från lagakraftvunnet beslut om byggnadslov; senast ett år efter erhållande av byggnadslov; vid anfordran sedan parkeringsplatsen upplåtits för sitt ändamål; på anfordran av staden (drätselkammaren); inom 30 dagar från det byggnadsnämndens beslut om beviljat definitivt bygg- nadslov vunnit laga kraft samt byggnadsarbetet påbörjats.

I ett fall stadgas att ersättningen skall betalas i 25 årliga rater med början senast 18 månader efter byggnadsarbetenas igångsättande på den friköpande fastigheten.

j) För fullgörandet av fastighetsägarens åtaganden krävs stundom särskilda garantier. I ett avtalsformulär förutsätts att byggherren skall till staden över- lämna närmare angivet hypotek, som i princip skall kvarbli i stadens besittning under avtalets hela giltighetstid (arrende i högst 25 år). Ett arrendeavtal har försetts med vitesklausul (75 000 kr). Som säkerhet för blivande aktieköp krävs av de städer där parkeringsbolagssystemet tillämpas bankgaranti i form av borgen.

k) I några fall söker man ge avtalet viss sakrättslig verkan genom att medge servitutsinteckning eller på annat sätt. Avtalsformulär från fyra städer innehåller sålunda ungefär likalydande bestämmelser om att byggherren tillkommande rät- tigheter och skyldigheter enligt avtalet skall följa äganderätten till viss tomt, att gälla såväl nuvarande som blivande ägare av tomten, varjämte byggherren åtar sig att vid framtida överlåtelse av tomten föreskriva skyldighet för nya ägare och alla deras efterträdare att noggrant iaktta bestämmelserna i avtalet och att jämväl var i sin ordning tillförbinda nya ägare sådan skyldighet.

1) När visst antal bilplatser reserveras för fastighetsägarens räkning torde i allmänhet vara underförstått, att nyttjanderätten skall tillkomma dem som bor eller vistas i den friköpande fastigheten resp dennas besökare eller kunder. I några fall meddelas dock särskilda föreskrifter i detta hänseende. En vanlig av- talsklausul synes i dessa fall vara, att byggherren under iakttagande av bestäm- melserna i avtalet och de ordningsföreskrifter, som staden genom sina olika organ kan föreskriva för parkeringsanläggningen, skall dels utnyttja parkerings- alatserna för eget behov, dels ock ställa dem till förfogande i första hand för blivande hyresgäster i byggherrens planerade nybyggnad på angiven tömt, i andra hand för anställda och kunder hos byggherren och företag som kommer att bedriva rörelse på den angivna tomten samt för personer som eljest där ;vistas, i tredje hand för allmänheten i den mån dessa parkeringsplatser ej erfordras för de 1 första och andra hand angivna behoven. I ett avtalsformulär stadgas, att par- keringsföretaget skall ställa bilplatserna till fastighetsägarens förfogande, att av denne för fastighetens behov nyttjas för parkeringsändamål, samt att nyttjande- rätten må helt eller delvis överlåtas på annan som utnyttjar denna för fastig- hetens behov.

m) Likaså torde i allmänhet vara underförstått, att friköpsavtalet är villkorligt på så sätt att det för sin giltighet är beroende av byggnadsnämndens godkän- nande i byggnadslovsärende. I några fall har emellertid i texten intagits bestäm-

melse härom, tex att avtalet gäller under förutsättning att byggnadsnämnden förklarar, att fastighetsägaren genom avtalet fullgjort_den förutsättning för er— hållande av byggnadslov, som inryms i deav nämnden antagna parkeringsnor- merna, eller fullgjort den skyldighet beträffande anordnandet av bilplatser på tomtmark, som erfordras för erhållande av byggnadslov, eller fullgjort den för- utsättning för erhållande av byggnadslov, som avses i 80 & 2 mom 1947 års bygg- nadsstadga.

C. Kommitténs överväganden och förslag

1. Samverkan vid sidan av 1966 års samfällighetslagstiftning Spörsmålet hur man skall finna en lämplig form för samverkan för parke- ringsändamål mellan fastigheter har under senare år kommit att bli en väsentlig fråga i diskussionen om parkeringsproblemen. Särskilt har två synpunkter kommit att få betydelse, dels att det kan komma att fordras visst mått av tvång för att få till stånd önskvärt samgående och dels att det framtida beståndet av samverkan bör tryggas genom författningsbestäm- melser. Såsom redovisats under B 1 fanns ett stort antal former för samverkan mellan fastigheter redan före tillkomsten av 1966 års lagstiftning om vissa gemensamhetsanläggningar.

Där nämnda, i speciallagstiftning reglerade samverkansinstitut som inne- fattar ett större eller mindre mått av tvång mot fastighetsägare som exempel har anförts vissa. gemensamhetsbildningar i fastighetsbildnings- lagstiftningen, jakt- och fiskelagstiftningen, vattenlagstiftningen mfl — är inte avsedda eller lämpade för inrättandet av gemensamma parkerings— anläggningar. Bl a kan många av dem inte användas inom stadsplanelagt område. .

När det gäller gemensamma parkeringsutrymmen —— liksom tex gemen- samma gärdar, lekplatser och värmecentraler ——- har man hittills i huvud- sak t'ått lita till frivilliga uppgörelser, vilka man ibland på olika sätrt sökt ge visst sakrättsligt skydd. En samverkan kan i dessa fall inte lika starkt som i speciallagstiftningen skett knytas till de berörda fastigheterna, och inte heller föreligger möjlighet att på rättslig väg tvinga någon att vara ansluten.

Sernitutsinstitutet lider sålunda från dessa synpunkter av vissa brister. Till en början förutsätter servitutsbildning genom avtal _— i likhet med övriga. här nedan behandlade samverkansformer —— att, samtliga berörda fastighetsägare är ense. Vidare kan ett ingånget avtal när som helst genom överenskommelse hävas, oavsett om det är intecknat eller ej. Det sakrätts- liga skyddet vid inteckning är ofullständigt så till vida som servitutet kan komma att uppoffras vid exekutiv försäljning. Innehåller avtalet föreskrifå ter om fullgörande av positiva preS'tationerl*—211töver föreskrifter om under-

hållsskyldighet —— såsom att den fastighetsägare, som upplåter markutrym— met, också skall vara skyldig att själv bygga eller driva parkeringsanlägg— ningen eller att övriga fastigheters ägare skall bidra till investerings- eller driftkostnader e d, kan avtalet i dessa delar i princip inte intecknas såsom servitut i den fastighet av vilken prestationen skall fullgöras och därigenom förlänas sakrättslig verkan. Bla sistnämnda förhållande gör att servitutet inte lämpar sig särskilt väl när det gäller att reglera samverkan i mer komplicerade fall.

Den på s 157 beskrivna metoden att begagna reglerna i lagen 0111 sam- äganderält för att åstadkomma en för flera tomter inom ett kvarter gemen- sam parkeringsplats på särskild parkeringstomt synes passa mindre väl, när dct gäller att få till stånd stora och mer kostnadskrävande anordningar, tex parkeringshus. Inte heller i övrigt är samäganderättslagen särskilt väl anpassad för att reglera förhållandet mellan intressenterna i en gemensam parkeringsanläggning. Som exempel kan nämnas, att delägare i fall av oenighet normalt har möjlighet att bringa samäganderätten till upphörande genom försäljning av parkeringstomten. En annan olägenhet är att man vid överlåtelser av fastigheter i kvarteret kan glömma bort eller avsiktligt underlåta att sälja även andelen i parkeringstomten, något som bla kan leda till svårigheter vid genomförande av senare ändringar i stadsplanen.

I kontrakt rörande tomträtt i en fastighet, där en för flera fastigheter gemensam parkeringsanläggning skall vara belägen, torde kunna intas be— stämmelser om skyldighet för tomträttshavaren att anordna och driva an- läggningen, att upplåta bilplatser för vissa angivna fastigheter, att med dessas innehavare söka träffa avtal rörande parternas inbördes rättigheter och skyldigheter i fråga om anläggningen och dess drift samt att, om så- dant avtal inte kan träffas eller av upplåtaren godtas, ställa sig upplåtarens (i allmänhet stadens) beslut i frågan till efterrättelse. Tillika bör vissa sanktioner (t ex viten) kunna föreskrivas. _— Tomträttskontrakt rörande fastighet som enbart skall betjänas av anläggningen synes kunna inne- hålla, att på sådan fastighet inte får iordningställas särskilda parkerings— platser, att tomträttshavaren är skyldig att med innehavaren av den fastig— het, d'är den gemensamma anläggningen är belägen, träffa avtal om för- hyrning av erforderligt antal bilplatser samt om parternas inbördes rättig— heter och skyldigheter i övrigt ävensom att, om sådant avtal inte kan träffas eller av upplåtaren godtas, tomträttshavaren skall ställa sig upplåtarens beslut i frågan till efterrättelse. Även i detta kontrakt bör kunna intas före- skrifter om'sanktioner. .

Genom att samverkansfrågorna löses i tomträttskontrakt vinns den för- delen, att regleringen av parternas rättsförhållanden får sammasakråttsliga verkan som 'själva tomträtten. Även positiva prestationer får'alltså sak- rättsligt skydd. Tomträttsinstitutets användbarhet är emellertid i olika hän- seenden begränsad. Tomträtt kan upplåtas endast i fastighet som tillhör

kronan eller kommun eller som eljest är i allmän ägo, så ock i undantags- fall i fastighet som tillhör stiftelse (44 kap 2 & nyttjanderättslagen). Ägs den för en parkeringsanläggning avsedda marken inte redan av något av dessa rättssubjekt, kan stora kapitalinsatser krävas —— i praktiken då i allmänhet från kommunalt håll — för markens förvärvande. Metoden synes därför i dagens läge endast i mindre utsträckning kunna komma till an- vändning i de äldre cityområdena, där å andra sidan en lösning av parke- ringsfrågan framstår såsom mest brådskande. Den år 1965 införda möj- ligheten för kommuner att erhålla tomträttslån liksom ett genomförande av markpolitiska utredningens förslag i andra hänseenden (jfr prop 1967: 100) kan dock komma att ge tomträttsinstitutet ökad betydelse som ett medel att åstadkomma gemensamma parkeringsanläggningar i vart fall för bostads— parkering.

Svårigheter kan möta att inom rimlig tid genomföra en gemensamhets- anläggning i sådana fall, där marken redan tidigare upplåtits med tomt- rätt för annat ändamål och tomträttshavaren inte vill gå med på en änd- ring av kontraktet. Tomträttsupplåtelse avser nämligen efter 1953 års änd- ringar i tomträttslagstiftningen obestämd tid. Tomträtten får bringas att upphöra genom uppsägning från markägarens sida endast vid utgången av vissa tämligen långa tidsperioder (i allmänhet först efter 60 år, se 4 kap 14 5 nyttjanderättslagen).

Associationsbildningar sådana som ekonomiska föreningar och aktiebo— lag har i praktiken visat sig användbara när det gällt att få till stånd sam- verkan för parkeringsändamål. Dessa samverkansformer erbjuder dock till följd av sin karaktär av rent personella sammanslutningar endast små möj- ligheter att garantera önskvärd varaktighet i anknytningen mellan bil- platserna och de fastigheter vilkas behov dessa skall tillgodose. Samma brist vidlåder nyttjanderättsavtalet. Beträffande denna samverkansform kan tilläggas, att avtal varigenom upplåts nyttjanderätt till fastighet i stad ellei på annan ort, där den för städerna gällande ordningen för bebyggande skall iakttas, i många fall inte är bindande utöver 25 å1 (1 kap l & nyttjande- rättslagen). '

De personella samverkansavtalen brukar som tidigare nämnts stundom innehålla med särskilda sanktioner förknippade villkor, avsedda att garan- tera kontinuitet i förhållandena. Vad särskilt gäller krav på säkerhet 1 form av vitesinteckning må påpekas, att förefintligheten av en dylik inteckning ju påverkar en fastighets kreditvärde oförmånligt. Denna sanktionsform lär därför sällan komma till användning vid helt frivilliga uppgörelser, dvs där vederbörande fastighetsägare inte finner sig försatt åtminstone i ett indirekt tvångsläge i fråga om att ordna parkeringsförhållandena på ett mer varaktigt sätt — exempelvis på grund av villkor uppställda av byggnadsnämnden eller av en presumtiv långivare.

Sammanfattningsvis kan konstateras att —— om man t v undantar 1966 års lagstiftning om vissa gemensamhetsanläggningar _ de alternativ som f 11 står till buds att, huvudsakligen på frivillighetens väg genom olika typer av avtal, få till stånd gemensamma parkeringsanläggningar visserligen kan erbjuda acceptabla lösningar i enskilda fall men att intet av dem innefattar någon tillfredsställande generell lösning av samverkansproblemen. De främsta olägenheterna är att samverkan endast i ringa utsträckning kan med sakrättslig verkan knytas till själva fastigheterna och att därför någorlunda varaktighet i förhållandena i allmänhet inte kan garanteras ävensom att man inte på rättslig våg kan tvinga fastighetsägarna till ett samgående.

2. 1966 års samfällighetslagstiftning Parkeringskommittén har enligt direktiven att bl a undersöka möjlig- heterna att driva parkeringsanläggningar genom samfälligheter och andra sammanslutningar av fastighetsägare. 1966 års lagstiftning om vissa ge- mensamhetsanläggningar avser att skapa rättsliga och ekonomiska förut— sättningar för att genom samfällighetsbildning ordna och driva bl a för flera fastigheter gemensamma parkeringsanläggningar. Det synes i detta läge först böra övervägas, om denna lagstiftning kan väntas innebära en tillfredsställande lösning av det i direktiven nämnda Spörsmålet.

Redan nu föreligger ett betydande kommunalt intresse av att parkering- en sammanförs till större enheter. Om kommitténs i kap IV redovisade förslag genomförs, kommer att på kommunen läggas ett ökat ansvar för lö- sandet av parkeringsfrågan i hela dess vidd. För att kommunen skall kun- na klara därmed sammanhängande uppgifter torde det vara nödvändigt att det på tomtmark tillskapas större parkeringsanläggningar, avsedda att mer varaktigt nyttjas av flera fastigheter gemensamt. Det synes därför vara av särskild vikt att undersöka, huruvida det starka samhälleliga intresse som således knyts till en samverkan just för parkeringsändamål blivit i tillräcklig grad tillgodosett genom 1966 års lagstiftning.

1966 års lag om vissa gemensamhetsanläggningar bygger på de allmänna grundtankarna, att ett starkt sakrättsskydd skall finnas likSOm möjlighet att till det gemensamma företaget ansluta en fastighet även utan medgi- vande av ägaren samt att viss medverkan och prövning från det allmännas sida skall ske vid anläggningens tillkomst. Dessa grundtankar anser kom- mittén vara riktiga.

Kommittén har sökt bedöma, huruvida dessa grundtankar erhållit en sådan utformning att lagstiftningen kan vänta-s bli ett effektivt instrument när det gäller att lösa samverkansproblemen" speciellt för parkeringens del.

Kommittén hade tillfälle att överväga detta spörsmål redan i samband med remissbehandlingen av FBK:s betänkande. I sitt den 29 oktober 1963 datera— de remissyttrande fann kommittén, att från de synpunkter kommittén närmast skall beakta den betydelsefulla frågan om gemensamhetsanlägg- ningens sakrättsliga anknytning till berörda fastigheter lösts på ett tillfreds- ställande sätt. Beträffande Spörsmålet om det allmännas medverkan hade kommittén intet att erinra mot anordningen med en obligatorisk pröv- ning av samverkansfrågorna genom en opartisk förrättningsman såsom representant för det allmänna, medan enligt kommitténs mening bygg— nadsnämnden inte fått tillräckligt långtgående befogenheter. Kommittén ställde sig också tveksam till utformningen av bestämmelserna 0111 tvångs- anslutning. Kommittén yttrade bl a:

Vad —— —— _ angår frågan om vilka befogenheter som bör tillkomma byggnads- nämnden innebär förslaget från parkeringskommitténs synpunkt icke någon ända- målsenlig lösning av samverkansproblemen. Detta kan även sägas beträffande det härmed delvis sammanhängande Spörsmålet om tvångsanslutning av fastighet. Såsom inledningsvis framhållits torde parkeringsfrågan åtminstone för tätbe- byggelsens del i längden icke kunna tillfredsställande lösas på annat sätt än ge- nom tillskapandet av större, för flera fastigheter gemensamma parkeringsan- läggningar. Att dylika kommer till stånd i erforderligt antal (ich med lämplig lokalisering är således ett önskemål, som uppbäres av ett starkt allmänt intresse. Det måste i första hand ankomma på kommunerna att i samband med bebyggelse- och trafikplaneringen tillse, att detta det allmännas intresse tillgodoses. Här mä erinras om den övervakningsskyldighet i fråga om anordnandet av parkerings- utrymmen på enskild fastighet, som redan åvilar kommunernas byggnadsnämnder på grundval av bestämmelserna'i 53 5 3 mom BS. Det synes parkeringskommittén ofrånkomligt, att ät kommunerna beredes ett kraftigt medinflytande i vad gäller tillkomsten av gemensamhetsanläggningar för parkeringsändamål. Förslaget är i detta hänseende icke tillräckligt långt gående. Byggnadsnämnd skall visserligen kunna ta initiativ till förrättning och föreslå förrättningsman. Den skall vidare ha vetorätt, om den finner att sökt anläggning strider mot gällande byggnads- lagstiftning och 1ned stöd därav fastställda planer eller meddelade bestämmelser rörande bebyggelsen inom det berörda området eller att anläggningen eljest skulle föranleda från allmän synpunkt olämplig bebyggelse eller markanvändning i öv- rigt. Men nämnden är icke i denna sin egenskap att anse som sakägare. Den be- höver icke kallas till förrättning och kan icke genomdriva, att en från kommunens synpunkt önskvärd anläggning kommer till stånd —— i annat fall än då kommunen äger fastighet, som skall delta i samfälligheten.

Av angivna skäl framstår det också som en svaghet hos förslaget, att möj- ligheten att tvångsvis ansluta en fastighet till ett gemensamhetsföretag inskränkts så kraftigt som skett. Den i 2 5 av förslaget uppställda huvudförutsättningen — att den planerade anläggningen skall vara av synnerlig vikt för fastighetens ändamåls- enliga utnyttjande — lär enligt kommitténs bedömande ej sällan komma att hindra tvångsingripanden i sådana fall, där behovet av dylika kan förväntas bli störst, såsom vid ordnandet av kostsamma men från samhällets sida nödvändiga större parkeringsanläggningar (parkeringshus o dyl) i samband med sanering av city- kärna och annan tätbebyggelse. Samma ekonomiska faktorer, som kan göra det

erforderligt att det finansiella ansvaret för anläggningens tillkomst och drift för- delas på ett stort antal fastigheter (höga mark- och andra produktionskostnader, osäkerhet om det framtida driftsutfallet) lär väl också verka dämpande på fastig- hetsägarens lust att frivilligt ansluta sig till företaget. Och ju mer vidsträckt kret- sen av deltagande fastigheter i en parkeringsanläggning måste göras, desto oftare torde det visa sig att rekvisitet »synnerlig vikt» beträffande den enskilda fastig- heten brister — till följd av att gängavståndet blir för långt, att parkeringsut- rymme säkrats i annan ordning etc. För parkeringens del hade otvivelaktigt den alternativa lösning av tvångsanslutningsfrågan efter mönster från viss annan speciallagstiftning varit att föredra, vilken diskuteras på s 95 i betänkandet, näm- ligen att hänsyn icke i första hand skall tas till fastighetens eget behov av anlägg- ningen utan i stället till lämpligheten av att det gemensamma företaget över hu- vud kommer till stånd.

Kommittén framhöll i anslutning härtill, att om enbart de synpunkter kommittén har att företräda skulle beaktas, en omarbetning av lagförslaget erfordrades i riktning mot ett stärkande av det kommunala inflytandet och ett underlättande av tvångsanslutning. En sådan omarbetning skulle dock förändra förslagets medvetet eftersträvade karaktär av övervägande pri- vaträttslig reglering byggande på fastighetsägarnas frivilliga medverkan (jfr s 161). Förslaget avsåge vidare att reglera samverkan mellan fastigheter för åstadkommande av anläggningar av mycket skiftande typ, också sådana där något offentligt intresse inte alls eller endast i ringa utsträckning berörs. Med hänsyn härtill fann kommittén sig böra avstå från att i sakens då- varande läge yrka på några väsentliga ändringar av FBK:s förslag. '

Den huvudinvändning som kommittén liksom åtskilliga andra remiss- instanser riktade mot FBK:s förslag, nämligen att åt kommunerna inte be- retts ett tillräckligt kraftigt inflytande i vad gäller tillkomsten av gemen- samhetsanläggningar, bl a därför att möjligheterna att tvångsvis ansluta fastigheter till sådan anläggning gjorts alltför begränsade, kvarstår i fråga om den numera genomförda lagstiftningen. Kommittén har därför att ta ställning till vilka ytterligare åtgärder som kan erfordras för att parkerings— anläggningar gemensamma för flera fastigheter skall komma till stånd i en från samhällets synpunkt önskvärd omfattning.

3. Reformvägar

När det gäller valet av medel att söka åstadkomma en ökad och mer var- aktig samverkan mellan fastigheter för parkeringsändamål synes flera alter- nativ vara möjliga. Parkeringsplatserna kan helt undantas från tillämp- ningsområdet för lagstiftningen om vissa gemensamhetsanläggningar och alla regler av såväl privaträttslig som offentligrättslig karaktär beträffande gemensamma parkeringsanläggningar sammanföras till _en särskild för- fattning. I 1966 års lagStiftning kan införas särbestämmelser för parke- ringsanläggningarnas del eller denna lagstiftning kan kompletteras med

bestämmelser av offentligrättslig natur i annan författning. Slutligen är det tänkbart att andra åtgärder än tvångslagstiftning är tillräckliga.

Kommittén vill då till en början framhålla, att den inte finner tillräckliga skäl föreligga att bryta ut parkeringsplatserna ur lagstiftningen om vissa gemensamhetsanläggningar, vilken lagstiftning dock i stort sett är från kommitténs synpunkter godtagbar. Ej heller synes det vara lämpligt att i denna lagstiftning av övervägande privaträttslig karaktär införa särbe— stämmelser syftande till att kraftigare främja de offentliga intressen som är förknippade med en viss typ av anläggningar. Åtminstone tills vidare bör diskussionen om eventuella författningsändringar med syfte att stärka det offentliga inflytandet inskränkas till att avse de offentligrättsliga för- fattningar som är tillämpliga på parkeringens område.

Vad som från det allmännas synpunkt bör eftersträvas är dels att det tillskapas sådana större parkeringsanläggningar på tomtmark som är av— sedda att betjäna flera fastigheter gemensamt, dels att åt förhållandena mel- lan anläggning och betjänade fastigheter ges en sådan stabilitet, att de anord- nade bilplatserna kan väntas bidra till täckandet av resp fastighets par- keringsbehov för viss överskådlig tid. Det är uppenbarligen mest tillfreds- ställande även från samhällets synpunkt, om dessa syften kan uppnås genom frivilligt samarbete utan användande av offentligrättsliga tvångsmedel. Hu- ruvida 1966 års lag bör kompletteras med offentligrättsliga föreskrifter, som ger det allmänna (kommunen) ökad möjlighet att tvångsvis få till stånd gemensamhetsanläggningar enligt denna lag, synes därför bli beroende av ett bedömande, om dylika föreskrifter kan antas vara nödvändiga a) för att gemensamma parkeringsanläggningar skall tillskapas i erforderlig omfatt- ning eller b) för att åt samverkan för parkeringsändamål skall ges Önskad stabilitet.

a) I sitt remissyttrande ställde sig kommittén tveksam till frågan, huru- vida i dagens läge fastighetsägarna kan förväntas i någon nämnvärd ut- sträckning vilja frivilligt ansluta sig till gemensamhetsföretag avseende ordnande av parkeringsanläggningar. Särskilt i samband med sanering av citykärna och annan tätbebyggelse, dvs där behovet av större parkeringsen- heter från det allmännas synpunkt torde vara starkast, kunde höga mark- och andra produktionskostnader, osäkerhet om driftsutfallet m m antas verka avskräckande. Men redan nu står det säkerligen klart för många fastighetsägare, särskilt inom nyexploateringsområden, att en samverkan för att lösa fastigheternas parkeringsfråga skulle ställa sig fördelaktig. F örhandenvaron av en författningsreglerad samverkansform, där omfatt- ningen av ömsesidiga rättigheter och skyldigheter fastställs vid offentlig förrättning och där beslut och andra åtgärder kan bli föremål för prövning i judiciell väg, kan då naturligtvis underlätta att en samverkan också kom- mer till stånd. När det gäller att bedöma tendenserna för framtiden måste

vidare beaktas de åtgärder som föreslås i andra kapitel av detta betänkande. Många av dessa åsyftar att styra utvecklingen på parkeringens område mot en lokalisering till större enheter och att underlätta sådana anläggningars finansiering. Här må pekas på de rekommendationer som ges för den kom- munala parkeringsplaneringen, förslagen om statliga och kommunala stöd- åtgärder vid anskaffande av markutrymme och investeringskapital, försla- gen till åtgärder för att förbättra driftsresultatet och att därmed söka göra anläggningarna till mer lockande investeringsobjekt för det privata kapitalet, etc. Även de förslag som läggs fram rörande reglering och kontroll av par- keringen torde verka i samma riktning. Det synes finnas goda skäl att anta, att om dessa förslag genomförs allt fler fastighetsägare skall finna det vara mer förenligt med sina ekonomiska intressen att uppfylla sina skyldigheter i parkeringshänseende genom att anskaffa bilplatser i en större anläggning utanför den egna fastigheten än genom att ordna bilplatserna inom denna. Ökade författningsmässiga möjligheter till ett sådant arrangemang skapas genom den i kap IV föreslagna ändringen i vad som nu gäller enligt 53 5 3 mom BS, nämligen att i fortsättningen med ordnande av parkeringsut- rymme på den egna tomten skall jämställas ordnande eller anskaffande av utrymme annorstädes i tomtens närhet. Denna författningsändring är f ö, såsom FBK påpekat, en nödvändig förutsättning för att tvångsbestäm- melserna i lagen om vissa gemensamhetsanläggningar skall få praktisk effekt i fråga om parkeringsplatser (SOU 1963: 23 s 114).

De bestämmelser om fastighetsägaransvaret som föreslås i kap IV kan vidare få till följd att en fastighetsägare i praktiken inte har annat val än att ansluta fastigheten till någon form av gemensamhetsanläggning. Rätten för fastighetsägaren att anskaffa de erforderliga bilplatserna annorstädes än inom fastigheten innebär också skyldighet för honom att göra detta, när platsernas anordnande inom fastigheten framstår såsom tekniskt omöjligt eller ekonomiskt orimligt. Dispens från nämnda skyldighet torde endast undantagsvis behöva komma i fråga och lär inte komma att meddelas, om inom lämpligt gångavstånd finns eller planerats en större parkeringsanlägg- ning där fastighetens bilplatsbehov kan täckas. Samma faktiska tvångs— situation kan uppkomma, när i stadsplan läggs förbud mot anordnande av bilplatser inom viss fastighet eller visst kvarter (se 3 113). Samtidigt som de nya bestämmelserna minskar möjligheten att få dispens från skyldigheten att tillskapa parkeringsutrymme innebär de att skyldigheten görs mer om- fattande än f n både vid nybyggnad och i fråga om det äldre fastighetsbe— ståndet. Detta förhållande bidrar också till att öka trycket på fastighets- ägaren. Vad särskilt angår samverkan enligt 1966 års lagstiftning er— bjuder denna speciella fördelar från en kreditgivares synpunkt genom sam- fällighetens förmånsrätt enligt 17 kap 65 handelsbalken och den sakrätts- liga anknytningen fastighet-samfällighet. Med hänsyn härtill kan en fastig- hetsägare, som lånevägen vill skaffa kapital till finansiering av bilplats-

byggande utanför den egna fastighetens område, i framtiden allt oftare komma att mötas av ett krav på anslutning till en gemensamhetsanläggning såsom villkor för lån. Som ett indirekt tvång på fastighetsägaren att ansluta sig till en gemensamhetsanläggning kan likaså verka de fordringar på en någorlunda fast anknytning mellan fastighet och bilplatser som enligt kom- mitténs mening bör uppställas, när platserna förläggs utanför fastigheten (se s 192).

I de fall som här senast behandlats, dvs när en utbyggnad inom fastig- heten av någon anledning är utesluten, kan vidare alternativet att ansluta fastigheten till en gemensamhetsanläggning objektivt sett framstå som så mycket fördelaktigare för fastigheten exempelvis i ekonomiskt hänseende än andra möjliga alternativ, att förutsättningar för tvångsanslutning av fastigheten föreligger jämlikt reglerna i 2 5 andra stycket 1966 års lag.

Mot bakgrund av det här anförda anser sig kommittén ha anledning anta att, under förutsättning att kommitténs förslag i övrigt genomförs, större parkeringsanläggningar på tomtmark skall komma till stånd i erforderlig omfattning många av dem med tillämpning av 1966 års lag _ utan att i offentligrättslig lagstiftning införs uttryckliga föreskrifter om tvångsanslut— ning av fastighet till gemensamhetsföretag för parkeringsändamål. Utveck— lingen under de närmaste åren torde få utvisa, om kommitténs antagande är riktigt. I motsatt fall synes utan större lagteknisk svårighet vissa tvingande föreskrifter senare kunna infogas i parkeringslagen.

b) I det föregående har konstaterats, att vid de former av frivillig sam- verkan mellan fastighetsägare som hittills stått till buds samverkan endast i ringa utsträckning kan med sakrättslig verkan knytas till själva fastig- heterna och att därför någon varaktighet i förhållandena i allmänhet inte kan garanteras. Detta är givetvis en allvarlig olägenhet från samhällets synpunkt. Man bör i dagens läge eftersträva att lösa varje fastighets parke- ringsfråga på ett såvitt möjligt definitivt och varaktigt sätt, såväl vid nytt byggande som beträffande redan bebyggda fastigheter (se härom kap IV). Genom lagstiftningen om vissa gemensamhetsanläggningar har nu införts en rättsligt reglerad samverkansform som erbjuder ett mycket effektivt sakrättsligt skydd för företagets bestånd. Frågan huruvida fördelen med den nya lagstiftningen i detta hänseende är av så avgörande betydelse från det allmännas synpunkt att av detta skäl kompletterande tvångsföreskrifter bör föreslås, borde med hänsyn till det nyss sagda besvaras jakande.

När kommittén ändock avstår från att nu lägga fram förslag om ökade möjligheter för samhället att tvångsvis genomföra bildandet av gemensam- hetsanläggningar enligt 1966 års lag är det på följande grunder. Det före- faller svårt att på förhand bedöma, hur tillämpningen av lagen om gemen- samhetsanläggningar i praktiken kommer att utfalla. Vid remissbehand-

lingen av FBK:s förslag uttalades i detta hänseende vissa farhågor av såväl parkeringskommittén som andra remissinstanser. Många av de grundläg— gande bestämmelserna i lagen är mycket allmänt hållna med vagt formulera— de huvudregler och undantagsbestämmelser. Stora krav ställs på förrätt- ningsmännen, och det kan ifrågasättas om kvalificerade sådana f n står till buds i tillräcklig omfattning. Förvaltningsförfarandet kan visa sig bli alltför tungrott och komplicerat. En fråga av viss betydelse för parkeringens del blir vidare tillämpningen av bestämmelsen i lagens 8 5, enligt vilken an- läggning skall brukas >>i överensstämmelse med sitt ändamål och de närmare föreskrifter, som meddelas för att vinna detta». När det gäller parkeringsan— läggningar kan det ibland bli nödvändigt att överkapacitet temporärt får ekonomiskt utnyttjas för andra ändamål än parkering, t ex för lagerändamål (jfr s 248). FBK:s uttalanden på s 105 och 139 i betänkandet, som av departe- mentschefen lämnades utan erinran (prop 1966: 128 s 166), synes däremot böra tolkas så, att en överdimensionerad parkeringsanläggning visserligen skall få utnyttjas av andra bilister än sådana som kan hänföras till de i an- läggningsföretaget ingående fastigheterna men att den inte skall få an- vändas för ändamål främmande för parkering. Ett ytterligare skäl är att, enligt vad chefen för justitiedepartementet uttalat (se s 168 ovan), förslag om genomförande av det i jordabalksförslagen upptagna institutet samfällig- hetsrätt inom kort torde framläggas. Genom detta institut tillskapas en ny form för sakrättsligt skyddad samverkan mellan fastigheter också för par- keringsändamål.

Åtskilliga skäl talar således enligt kommitténs mening för att man t v inte alltför ensidigt skall satsa på att tvångsvis lösa samverkansproblemen genom samfällighetsbildningar enligt lagen om vissa gemensamhetsan- läggningar. Det offentliga intresset av stabilitet i förhållandena torde i stål- let kunna tillgodoses genom en författningsbestämmelse av den art som föreslås nedan. Kommitténs ställningstagande till nu behandlade spörsmål blir alltså att, när 2 5 andra stycket 1966 års lag inte tillämpas, en fastig- hetsägare som inte önskar (eller undantagsvis inte får) ordna parkeringen inom den egna fastigheten —— ett förfarande som ju behållits såsom det första alternativet i de nya bestämmelserna om fastighetsägaransvaret _ fortfa- rande skall medges valfrihet, när det gäller att i stället anordna eller anskaffa parkeringsutrymmet på annat håll: på en annan fastighet som han själv äger, genom att hyra bilplats hOS en granne, genom att bli medlem i en garageförening eller delägare i ett parkeringsbolag eller genom att fri— villigt ansluta sig till ett gemensamhetsföretag.

Till det sagda må knytas den allmänna reflexionen, att det får anses vara från principiell synpunkt tveksamt om man genom uttryckligt stadgande i annan författning bör ge offentlig myndighet (i detta fall byggnads- nämnden) befogenhet att tvångsvis genomföra ett system som, liksom det

genom 1966 års lagstiftning tillskapade, i huvudsak är uppbyggt och an- passat för frivilliga uppgörelser på privaträttslig grund.

Även om någon ovillkorlig fordran på anslutning till ett lagreglerat ge- mensamhetsföretag alltså inte bör uppställas, bör å andra sidan kravet på någon form av sakrättsligt skydd eller på annan garanti för önskvärd varak- tighet i förhållandena inte efterges för sådana fall när de till en fastighet hörande bilplatserna förläggs utanför denna. Hur långtgående krav som i detta hänseende bör ställas synes kunna överlämnas åt byggnadsnämnden att bedöma från fall till fall på grundval av det föreliggande rättsförhållan- dets mer eller mindre komplicerade natur, antalet erforderliga bilplatser 111 in. En granskning från byggnadsnämndens sida enbart av företedda »pap- persgarantier» torde därvid ofta inte vara tillräcklig. Utredning som styrker sannolikheten av att planerade anläggningar kommer till stånd och kom- mer att bestå är inte minst viktig.

Exempel på olika vägar att avtalsmässigt trygga kontinuiteten i en samver- kan mellan fastigheter för parkeringsändamål har lämnats ovan under B. Åtskilliga där angivna åtgärder bör kunna anses godtagbara i det enskilda fallet: upplåtelse av servitut, reglering genom tomträttskontrakt, särskilda åtaganden i händelse av överlåtelse av resp fastighet förbundna med stäl- lande av pant eller borgen eller med vitesbestämmelse etc.

Avtalet behöver inte nödvändigtvis omfatta vissa särskilt markerade bil- platser. Man bör kunna godta att en bestämd andel av platserna i en an- läggning eller ett bestämt antal platser ställs till förfogande. Ej heller he- höver avtalet innebära att bilplatserna får begagnas endast av fastighets- ägaren och dennes hyresgäster. Det kan vara tillräckligt att fastighetens nyttjare har företräde till dem. Eftersom det är väsentligt av både utrym- messkäl och ekonomiska skäl att anlagda bilplatser kommer till användning, bör bilplatserna åtminstone temporärt kunna upplåtas även åt andra än dem som bor eller vistas på fastigheten eller driver rörelse där (jfr exempel 5 181 under 1). Huruvida sådan upplåtelse görs av anläggningens ägare eller genom fastighetsägarens försorg torde sakna betydelse i förevarande hän- seende. Av vikt är endast att bilplatserna kan ställas till fastighetens för- fogande, allt efter som efterfrågan på platser för dennas behov stiger. Upp- låtelse av bilplatser till annan än fastighetens nyttjare bör därför inte ske för någon längre tid. Upplåtelsetiden bör begränsas till exempelvis ett år. Här bör tilläggas att reglerna om hyresgästs besittningsskydd enligt kom- mitténs mening inte bör hindra att sådana kontrakt sägs upp och platserna åter ställs till fastighetens disposition i den mån behov av dem uppkommer. Det samhällsintresse som ligger till grund för reglerna om fastighetsägarens ansvar för bilplatsanskaffningen är så starkt, att det bör ges företräde fram- för utomståendes rätt till nytt hyresavtal. Vidare bör framhållas att om

avtalet mellan fastighetsägaren och den som upplåtit parkeringsutrymmet bringas att upphöra och behövliga bilplatser därmed inte längre står till fastighetens förfogande, byggnadsnämnden även i fortsättningen skall kunna ingripa med vitesförläggande för att framtvinga anskaffandet av det er— forderliga parkeringsutrymmet på annat håll. Eventuellt kan det i ett sådant senare skede bli aktuellt att sätta igång förfarande enligt lagen om vissa gemensamhetsanläggningar.

Det nu förda resonemanget synes böra leda till att en fastighetsägare som anordnat eller anskaffat parkeringsutrymme utom den egna fastig- hetens område inte skall anses därigenom ha fullgjort sina skyldigheter i parkeringshänseende, såvida inte rätten att nyttja bilplatserna knutits till fastigheten på ett sätt som byggnadsnämnden finner vara betryggande. Föreskrift av sådan innebörd har upptagits i de av kommittén föreslagna bestämmelserna om fastighetsägaransvaret (se 9 & tredje stycket parke- ringslagen) .

4. Särskilt om friköp

I våra stora och medelstora städer har på senare tid friköp kommit att till- lämpas i ökad omfattning. På kommunalt håll har man funnit friköpsför— farandet vara ett praktiskt användbart medel att säkra fastighetsägarnas medverkan, när man vill realisera önskemålet om att sammanföra parkering- en till större anläggningar. För fastighetsägaren torde ofta ett deltagande i finansieringen av en kommunal anordning ha framstått som en smidig lös— ning av parkeringsfrågan för hans del. Kritik har emellertid riktats mot såväl rättsenligheten som lämpligheten av friköpsmetoden.

Först bör här diskuteras, huruvida det kommer att finnas behov av och utrymme för ett friköpsförfarande även efter det att lagstiftningen om'vissa gemensamhetsanläggningar nu genomförts. Kommittén har på s 191 uttalat att man tv inte alltför ensidigt bör satsa på att lösa parkeringens samver— kansproblem genom sådana samfällighetsbildningar som regleras i denna lagstiftning. Det kan visa sig att i åtskilliga fall en anläggning som utan bun- denhet av lagregleringen drivs av kommun eller enskilt företag blir från ekonomiska och förvaltningsmässiga synpunkter överlägsen en anordning i samfällighetsform. Vissa fastighetsägare kan av rent psykologiska skäl föredra en begränsad medverkan i form av erläggandet av ett engångsbelopp till ett kommunalt eller enskilt parkeringsföretag framför alternativet att behöva mer kontinuerligt samarbeta med andra fastighetsägare såsom del- ägare i en samfällighet. Möjligheter bör enligt kommitténs mening finnas för kommunen att ta initiativ till och underlätta ett samfällt ordnande av flera fastigheters parkeringsfråga på annat sätt än genom att påkalla för-

rättning enligt lagen om vissa gemensamhetsanläggningar. Bland tänkbara sådana åtgärder bör kunna finnas utrymme också för någon form av fri- köpsförfarande. Denna ståndpunkt överensstämmer i och för sig bäst med kommitténs ställningstaganden under p 3 ovan.

Förutsättningen för friköpssystemets tillåtlighet i framtiden måste vara att metoden låter sig förena med den i kap IV föreslagna regleringen av fastighetsägaransvaret och att bärande invändningar i övrigt inte kan riktas mot systemet från rättsliga och andra synpunkter.

Vid behandlingen av dessa spörsmål må till en början erinras om det för- sök till uppdelning av friköpet i olika huvudtyper som gjorts på s 169. De nya bestämmelserna om fastighetsägaransvaret avser, liksom 53 Q 3 mom BS, att reglera fastighetsägarens skyldighet att tillskapa parkeringsutrymme på tomtmark. Sett ur fastighetsägarens synvinkel är friköpsmetoden ett sätt att fullgöra denna skyldighet. Redan av detta skäl måste man för vårt lands del avvisa den huvudtyp av friköp som innebär, att fastighetsägare ställer medel till kommunens förfogande för anordnande av offentliga parkerings- platser på allmän plats. Mot denna typ har vidare invänts (se bl a ovan 5 173), att kommunen uppenbarligen inte får av byggnadslovssökande betinga sig tillskott till utgifter som kommunen ändå har att göra, tex för byggande och underhåll av gator och andra allmänna platser, därunder inbegripet all— männa parkeringsplatser. Invåndningen torde vara berättigad. Det sagda torde gälla oavsett om fastighetsägaren av eget val vill låta kommunen ordna hans parkeringsfråga på allmänplatsmark. Ifrågavarande huvudtyp av fri- köp synes f ö ej ha förekommit i vårt land.

I fortsättningen behandlas endast sådana typer av friköp som avser an- läggningar på tomtmark. Därvid förutsätts att från kommunalrättslig syn- punkt ingen tvekan råder om kommunens befogenhet att bedriva service för att ordna parkeringsfrågan åt fastighetsägarna samt om dess befogen— het att äga och driva parkeringsanläggningar i egen regi resp genom kommu- nala bolag (jfr uttalanden ovan s 173, 174). Därmed sammanhängande pro- blem behandlas 1 kap VIII.

Friköpsmetoden bör som nämnts ses som ett sätt att fullgöra fastighets- ägarens författningsenliga skyldighet att tillskapa parkeringsutrymme. Före- ligger i det enskilda fallet ingen sådan skyldighet skall fastighetsägaren inte heller kunna förmås att sluta friköpsavtal. Genom den nya bestämmelsen om fastighetsägaransvarets alternativa uppfyllande utanför den egna fastig- hetens område vidgas denna skyldighet. I undantagsfall kan dock anledning till dispens föreligga på den grund att det av tekniska skäl är omöjligt eller skulle vara ekonomiskt orimligt betungande att anordna erforderligt parke— ringsutrymme vare sig inom fastigheten eller annorstädes i dess närhet. Byggnadslov får då inte vägras, även om fastighetsägaren till äventyrs skulle ha avböjt av kommunen framfört förslag om ingående av friköpsavtal. Ge- nom en förutseende planering av större anläggningar och genom erforderligt

initiativ till lagreglerade samfällighetsbildningar bör kommunen verka för att dylika omöjlighets- eller orimlighetssituationer inte uppkommer (jfr s 116, 171).

När det gäller den typ av friköp, där avtalet innehåller bestämmelser om rätt för fastighetsägaren att nyttja ett visst antal bilplatser i en redan färdig- ställd eller planerad anläggning inom lämpligt gångavstånd, är metoden väl förenlig med huvudregeln om fastighetsägaransvaret. Friköpet kommer i dessa fall att direkt tillgodose det parkeringsbehov som alstras av den fri— köpande fastigheten. Förfarandet avviker dock från huvudregeln så till vida som — där anläggningen inte är färdigställd och där friköpet avser samt- liga för fastigheten beräknade bilplatser —— friköpet i praktiken innebär att ett omedelbart fullgörande av fastighetsägarens utbyggnadsskyldighet inte påfordras ens i vad gäller tillgodoseendet av fastighetens aktuella parke- ringsbehov. Ett sådant arrangemang bör kunna medges av byggnadsnämnd i viss omfattning. Dock får friköpsförfarandet inte inom en kommun till- lämpas i sådan utsträckning och på sådant sätt att all utbyggnad av bil- platser på tomtmark uppskjuts inom viss stadsdel eller annat område, till nackdel för boende och besökande samt för den rörliga trafiken. Här finns alltid en tredje part, vars berättigade intressen nämnden måste bevaka. Detta kan medföra att kommunen får anses vara tvungen att ställa tillfälliga parke- ringsutrymmen, t ex på avröjda tomter eller på gatumark, till förfogande i avbidan på att friköpsprojektet blir genomfört. Även det av kommittén ovan under 3 uppställda kravet på viss varaktighet i anknytningen mellan fastig- het och bilplatser torde kunna tillgodoses vid denna typ av friköpsavtal (se exemplen s 181 under k).

Mer tveksam ter sig frågan hur den andra typen av friköp —— där inga utfästelser från kommunens sida beträffande platsreservation och/eller lokalisering föreligger (jfr s 179 under (1, s 180 under f) — ställer sig till reglerna om fastighetsägaransvaret. I dessa fall föreligger risk för att huvud- regelns krav på närhet till fastigheten och stabilitet i förhållandet fastighet- bilplatser inte blir uppfyllda. Av fastighetsägaren inbetalade medel bidrar endast indirekt och kanske på mycket lång sikt till fyllandet av den egna fastighetens parkeringsbehov. Om ett friköp med så uttunnat samband mel- lan fastighet och bilplatser skall godtas, synes det rättsligt böra behandlas som ett undantag från huvudreglerna för fastighetsägaransvaret. Enligt de föreslagna bestämmelserna i 10 & parkeringslagen skall byggnadsnämnden kunna dispensera från den författningsenliga skyldigheten att förse fastighet med parkeringsutrymme, när särskilda skäl föranleder därtill, ävensom medge undantag från föreskrifterna om lokalisering och bindning, när detta kan ske utan betydande olägenhet från allmän eller enskild synpunkt. Före- teendet av ett sådant friköpsavtal (resp av en utfästelse att förvärva aktier i ett parkeringsbolag av västeråsmodell) i byggnadslovsärendet etc skulle då anses vara ett dylikt särskilt skäl för byggnadsnämnden att ge dispens. Emellertid bygger hela systemet med det föreslagna utvidgade fastighets-

ägaranSvaret på principen, att det av en fastighet av viss typlnormalt alstra- de behovet av utrymme för såväl lång-tids- som kortidsparkering i första hand skall tillgodoses av den som äger (eller disponerar över) fastigheten. Kommittén skulle anse det vara olyckligt om denna princip alltför mycket urholkades. Med en förutseende parkeringsplanering lär en kommun också i allmänhet i ett friköpsavtal av denna typ kunna utfästa, att inom begränsad tid en parkeringsanläggning skall komma till stånd vilken kan tillfredsstäl- lande betjäna just den friköpande fastigheten, låt vara att tidsintervallen mellan avtalsslutet och anläggningens upplåtande stundom kan behöva sättas längre än vad som normalt bör accepteras. Om en sådan utfästelse görs och vinner stöd i en av kommunen antagen parkeringsplan, bör den nu diskuterade typen av friköp i undantagsfall anses tillåtlig. En ytterligare förutsättning anser kommittén vara, att annat parkeringsutrymme upplåts provisoriskt för fastighetens mest trängande behov. Byggnadsnämnden bör vidare hålla möjligheten öppen att ompröva sitt ställningstagande till fri- köpsavtalet. Ett annat spörsmål som senare skall beröras är, huruvida inhetald friköpeskilling under mellantiden bör få användas till uppförande av andra parkeringsanläggningar, som av kommunen bedöms vara mer brådskande.

Reglerna om fastighetsägaransvaret torde alltså formellt sett inte lägga hinder i vägen för en kommun att, om den så önskar, tillämpa någon form av friköpsförfarande som avser tillskapande av parkeringsanläggningar på tomtmark. lnvändningar mot metoden har emellertid rests från mer all— männa utgångspunkter. En av dessa har nyss berörts. Samhällets parke- ringsproblem löses inte genom att kontantbidrag från fastighetsägarna sam- las i kommunens kassa eller på spärrad bankräkning utan genom att bil- platser ordnas, och detta måste med hänsyn till den nuvarande svåra bristen på uppställningsplatser ske med minsta möjliga tidsutdräkt. Fri— köpsmetoden tenderar, enligt vad erfarenheten synes utvisa, att uppskjuta det faktiska lösandet av fastighetens parkeringsfråga tämligen långt fram i tiden. Även om såväl fastighetsägaren som kommunens avtalsslutande organ kan finna det vara bekvämt och ekonomiskt fördelaktigt att i det aktuella fallet tillgripa ett friköpsförfarande, kan åtgärden medföra nack- delar för dem som bor och driver verksamhet på fastigheten ävensom för trafiksäkerheten och trafikavvecklingen på angränsande gator och vägar. Friköpsmetoden synes därför inte höra användas, när erforderliga bilplatser snabbare och utan mer betydande olägenheter kan ordnas på annat sätt. Byggnadsnämnden torde böra beakta denna synpunkt vid byggnadslovgiv- ningen.

Andra invändningar har gällt den enskilde fastighetsägarens rättssäker- hetsskydd. I saken gjorda uttalanden är enstämmiga däri, att de frånkän- ner byggnadsnämnd rätt att vid prövning av byggnadslov göra detta bero-

ende av att sökanden presterar något penningtillskott. Mot det berättigade i dessa uttalanden lär invändning inte kunna resas. Men betänkligheter har framkommit även mot sådana friköp där en fastighetsägare själv väljer att mot avgift till kommunen utnyttja service, som denna i en eller annan form bedriver för att ordna parkeringsfrågan åt fastighetsägarna, och därefter gör ansökan om byggnadslov. Man säger, att även om sökanden principiellt har fritt val att utnyttja kommunens service eller att lösa sin bilplatsan- skaffning på annat sätt, så är han i verkligheten ofta inte fri i sitt handlande. Friköpet har normalt föregåtts av förhandlingar under hand, innan sökan- den ingått avtalet och med stöd därav fått byggnadslov. Kritikerna menar att det ofta uppstår risk att fastighetsägaren därvid kan känna sig tvingad att foga sig efter de krav som från kommunens sida antyds eller klart till- kännages under förhandlingarna. Det har vidare bl a påpekats (jfr s 172), att bestämmandet av friköpeskillingens storlek kan i praxis från fall till fall kännetecknas av betydande ojämnhet och att en missnöjd sökande inte har någon klagorätt.

Kommittén har redan vid behandlingen av frågan om tvångsanslutning av fastighet till lagreglerad gemensamhetsanläggning (s 191) understru- kit, att fastighetsägare som inte önskar (eller undantagsvis inte får) ordna parkeringen inom den egna fastigheten fortfarande bör medges valfrihet, när det gäller att i stället anordna eller anskaffa parkeringsutrymmet på annat håll. Detta uttalande gäller även i förhållande till alternativet friköp. Det skall medges att det är en grannlaga uppgift för byggnadsnämnd och kommunala serviceorgan att handha verksamheten så, att otillbörligt tvång inte övas mot fastighetsägarna vid valet av medel för lösande av parkerings- frågan. Emellertid kommer fastighetsägarna efter genomförandet av lag- stiftningen om vissa gemensamhetsanläggningar (och jordabalksförslagens samfällighetsinstitut) att i praktiken stå mera fria gentemot kommunerna och deras organ. Vad särskilt angår friköpeskillingens storlek erbjuder ju gemensamhetslagstiftningen möjlighet för fastighetsägaren att få sin bi— dragsskyldighet fastställd efter objektiv prövning vid offentlig förrättning. I och för sig skulle man kunna överväga något särskilt förfarande, varigenom fastighetsägaren vid friköpsmetoden kunde få till skälighet prövad storleken av ersättning som han i princip är villig att utge, t ex av högre myndighet enligt den vanliga instansordningen för byggnadsmål eller av opartisk skilje- nämnd. Det förefaller dock som om fastighetsägarens rättsskyddsbehov i detta avseende skulle kunna tillgodoses i tillräcklig mån, om man inom kommun som tillämpar eller överväger att tillämpa friköpsmetoden utreder de genomsnittliga kostnaderna för byggande av parkeringsanläggningar i inner- resp ytterområden och kommunens styrelse eller fullmäktige med ledning därav fattar principbeslut om det maximibelopp per bilplats som får begäras vid blivande friköpsförhandlingar.

Kommittén är således av den uppfattningen, att friköpsmetoden kan an-

tas i fortsättningen inte komma att vara behäftad med sådana olägenheter från rättssäkerhetsynpunkt att metoden av denna anledning måste avvisas. Å andra sidan synes det inte vara erforderligt att lagfästa förfarandet, utan detta bör betraktas som ett av flera likvärdiga sätt för fastighetsägaren att utanför fastigheten uppfylla sin skyldighet beträffande bilplatser.

Det är emellertid önskvärt att förfarandet i praxis utformas på sådant sätt att i största möjliga utsträckning såväl fastighetsägarens som det all- männas intressen tillgodoses. Eftersom förhållandena i olika kommuner och delar av kommuner är skiftande, har kommittén avstått från att söka ut- arbeta förslag till normalavtal rörande friköp. Däremot kan det vara lämp- ligt att kommunala och enskilda intresseorganisationer gemensamt utar- betar formulär till vissa typavtal. Hur ett avtal i det enskilda fallet bör vara utformat för att kunna godtas i ett byggnadslovsärende får överlämnas till byggnadsnämndens bedömande mot bakgrund av de allmänna synpunk- ter på friköpets rättsenlighet och lämplighet som kommittén i det före- gående anlagt ävensom med ledning av den praxis som kan komma att utvecklas genom avgöranden av överprövande instanser. Kommittén in- skränker sig här till att ange vissa synpunkter och göra vissa rekommenda— tioner i anslutning till den översikt över olika typer av nu förekommande avtalsbestämmelser som lämnats under B 3 ovan.

Frågorna om initiativet till och skälen för ett friköpsavtal synes inte fordra vidare kommentarer än att det väsentliga är att fastighetsägarens valfrihet i realiteten respekteras och att avtalet utgör ett medel för fastighetsägaren att fullgöra en förhandenvarande författningsenlig skyldighet. Omständig- heter som utvisar att någon sådan skyldighet inte föreligger i det aktuella fallet lär därför inte kunna åberopas som grund för ett friköpsavtal. Natur- ligtvis kan fastighetsägare med kommun sluta avtal om att kommunen skall anskaffa parkeringsutrymme åt fastighetsägaren, oaktat att något fastig- hetsägaransvar inte föreligger eller utöver omfattningen av detta ansvar. En sådan uppgörelse bör dock inte betecknas och betraktas som ett friköp. Om själva avtalets längd och eventuell uppsägningsrätt torde inga gene— rella rekommendationer kunna göras. Kravet på tillräcklig varaktighet i förhållandena måste dock beaktas. Eftersom ett friköpsavtal, vari utfästs att visst parkeringsutrymme skall reserveras för fastighetens räkning i an- läggning inom godtagbart gångavstånd, innebär en tillämpning av huvud- regeln om fastighetsägaransvaret, bör sådana avtalsklausuler normalt kom- ma till användning. Reservation av utrymme behöver inte nödvändigtvis medföra att dispositionsrätten knyts till bestämda, särskilt markerade bil- platser, utan det är tillräckligt att ett bestämt antal platser eller en bestämd andel av platserna står till fastighetens förfogande; jfr vad härom sagts ovan under p 3. Något längre gångavstånd än som i regel anses lämpligt bör stundom kunna accepteras, exempelvis i ett inledningsskede vid ett etappvis

anordnande av parkeringsanläggningar enligt en för kommunen gällande parkeringsplan, när alltså viss garanti föreligger för att erforderligt utrymme senare kommer att ställas till fastighetens förfogande i en närmare belägen anläggning. —— Tidpunkten när upplåtandet av bilplatserna senast skall ske torde i regel böra fixeras i avtalet, som då tillika bör innehålla föreskrift om vad som skall iakttas för den händelse den överenskomna fristen över- skrids. När det gäller avtal om platser, som skall tillgodose vid avtalstill— fället föreliggande eller kort därefter uppkommande behov, bör med hänsyn även till det allmänna intresset av att parkeringen ordnas i tid längre frist än några år inte godtas utan särskilda skäl. Vid friköp rörande platser som berörs först av framtida utbyggnadsskyldighet bör tidpunkten för upplåtandet av dessa bestämmas i så nära anslutning som möjligt till den tidpunkt när skyldigheten beräknas behöva fullgöras. Då det gäller den typ av friköp som avser bidrag till ej närmare preciserade anläggningar, avsedda för allmän parkering, lär dock med hänsyn till avtalets karaktär i övrigt mer preciserade bestämmelser i här berörda hänseende inte alltid kunna påfordras. Enligt vad som sagts ovan (5 196) bör denna typ dock endast undantagsvis accepteras och bara om en av kommunen antagen par- keringsplan utvisar, att anläggning som i praktiken kommer att kunna till- fredsställande betjäna just den friköpande fastigheten kan väntas komma till utförande inom rimlig tid. —- Vad angår fastighetsägarens ekonomiska skyldigheter synes det inte finnas något att erinra mot att, när anläggningen är preciserad i avtalet, friköpeskillingen bestäms till proportionell andel av blivande anläggningskostnad, dock högst med visst belopp per »köpt» bilplats. På vilket sätt detta maximibelopp bör fastställas har tidigare be- rörts. Vid den inte preciserade typen av friköp bör i stället det exakta belop— pet per bilplats anges. Att 'i varje särskilt fall beräkna friköpeskillingen efter vad det skulle kosta fastighetsägaren att alternativt anlägga motsva- rande antal bilplatser inom fastigheten eller på annat håll i närheten skulle bli alltför invecklat och skulle dessutom i åtskilliga fall kunna leda till att friköpeskillingens belopp i alltför hög grad komme att avvika från de verk— liga kostnaderna för den gemensamma parkeringsanläggningen. Vid faststäl- lande av friköpeskillingens belopp bör i båda fallen hänsyn tas endast till det beräknade behovet av egenfinansiering och parkeringsföretaget förut- . sättas komma att anskaffa övrigt anläggningskapital genom upplåning i ' största möjliga omfattning. -— Beträffande tidpunkten för fullgörandet av fastighetsägarens prestation bör normalt gälla att betalning skall kunna påfordras först i samband med att byggandet av anläggningen påbörjas. Däremot synes ingenting vara att invända mot att kommunen, när den finner det erforderligt, begär säkerhet av fastighetsägaren för att betalning kommer att ske vid den tidpunkt då medlen behöver tas i anspråk. Sker inbetalning till kommun (eller till bank) innan bilplatserna kan beräknas stå till fastighetens förfogande, synes ränta på inbetalade medel skäligen

böra tillgodoräknas fastighetsägaren att tas i beaktande vid den slutliga avräkningen. Om avtalet avser viss parkeringsanläggning och förtida in— betalning ändå sker, kan det visserligen framstå som naturligt att friköpe- skillingen också reserveras för bestridande av kostnaderna för den angivna anläggningen. Dylik specialdestination av medlen framstår dock inte som ofrånkomlig, särskilt om i den kommunala parkeringsplanen andra anlägg- ningar bedömts vara mera brådskande med hänsyn till rådande parkerings- förhållanden. När det gäller större belopp bör betalning i årliga rater kun- na få ske. Bestämmelser ägnade att garantera varaktighet i förhållandet fastighet-bilplatser genom att åt avtalet ges viss sakrättslig verkan eller på annat sätt bör såsom tidigare framhållits regelmässigt upptas i avtalet. Mot uttryckliga föreskrifter om att bilplatserna också skall i första hand nyttjas för fastighetens eget behov synes intet vara att invända. —— I övrigt torde översikten över nu tillämpade avtalsbestämmelser inte behöva föran- leda några kommentarer.

Avslutningsvis bör det ekonomiska förhållandet mellan fastighetsägaren, dennes hyresgäster och bilplatsnyttjarna beröras. Friköp innebär att fastig— hetsägaren betalar för att annan skall anordna hans bilplatser. Kostnaderna för bilplatsproduktionen skall enligt en av kommitténs allmänna utgångs- punkter slutligen betalas av dem som nyttjar platserna. Dessa skall således ersätta även kapitalkostnaderna och den som satsat kapitalet här fastig- hetsägaren —— skall få ränta och amortering. I princip skall således kapital- kostnaderna för bilplatser inte heller vid friköp slutligt belasta fastigheten.

Med den syn på friköpsmetoden som här har anlagts innebär metoden inte en utväg för fastighetsägaren att köpa sig fri från eller avlösa sina för- fattningsenliga åligganden att ordna parkeringsutrymme utan ett alternativt sätt att fullgöra dessa åligganden. Termerna »friköp» och »avlösningsför- farande» är därför inte adekvata benämningar på metoden, något som f ö redan beaktats på sina håll bland kommunerna. En bättre benämning synes från denna utgångspunkt vara den i Linköping, Oxelösund, Västerås mfl städer använda termen »parkeringsköp», som därvid inte bör reserveras endast för det därstädes tillämpade systemet med aktieköp i parkerings- bolag. —— Även sådana avtal varigenom fastighetsägaren utan kommunens medverkan genom en penningprestation skaffar sig dispositionsrätt till bil- platser i en privat parkeringsanläggning eller andelsrätt i ett parkerings- företag synes doek i och för sig kunna betecknas som ett parkeringsköp. För att skilja dessa avtal från här avhandlade former, vilka kännetecknas av att kommunen är avtalspart och driver service för att ordna parkeringsfrågan åt fastighetsägaren, bör kanske termen >>kommunalt parkeringsköp» eller liknande uttryck kunna komma till användning.

KAPITEL VII

Parkeringsanläggningars finansiering

A. Inledning

Framställningen tidigare i detta betänkande ger vid handen att i framtiden bilplatser visserligen kommer att behöva anordnas både på gatumark och på tomtmark men att det övervägande antalet platser måste komma att an- läggas på tomtmark. Från såväl planmässiga som ekonomiska synpunkter blir det därvid i många fall fördelaktigt att större parkeringsanläggningar anordnas, vilka täcker behovet för mer än en fastighet. Kommittén har i kap IV diskuterat, vem som i första hand skall ha ansvaret för att plane— rade parkeringsanläggningar iordningställs. Här skall endast erinras om att enligt kommitténs mening detta ansvar i vad gäller tomtmarksparke- ringen i huvudsak måste läggas på fastighetsägaren. Oavsett om denne är en privatperson, ett företag eller ett offentligrättsligt subjekt, bör han ha att ansvara för att bilplatser blir iordningställda för det behov som alstras av dem som bor eller vistas på fastigheten och av där bedriven verksamhet. Därmed måste han också komma att bära bördan av den ekonomiska plane- ringen och av finansieringen.

I kap I har redovisats en överslagsmässigt gjord bedömning av hur stort årligt nytillskott av bilplatser som erfordras och hur stora kostnaderna för en sådan produktion skulle bli. Även om man utgår från att den faktiska produktionen av bilplatser blir lägre, kommer det årliga investeringsbehovet att uppgå till betydande belopp. För parkeringsutrymme på gatumark svarar offentliga subjekt och kostnaderna därför täcks enligt offentligrättsliga regler. Förhållandena beträffande finansiering av tomtmarksparkeringen är mer varierande. För att därmed sammanhängande problem skall lösas, krävs samverkan mellan den enskilde fastighetsägaren, de olika låneinstituten och det allmänna.

En väsentlig förutsättning för att lånefinansiering av parkeringsanlägg- ningar skall vara möjlig, är att dessa kan beräknas ge godtagbar avkastning. Härför fordras tillfredsställande beläggning. Bilismens utveckling har gått mycket snabbt under de senaste årtiondena och man har i våra tätorter tvingats att alltmer planera för tomtmarksparkering och avgiftsbelägga gatumarksparkeringen. Bilisterna synes visserligen efter hand vänja sig vid att använda avgiftsbelagda parkeringsanordningar och att betrakta kostna-

den för biluppställning som en normal driftsutgift. Tills vidare måste dock viss försiktighet iakttas vid byggande av mer kostnadskrävande parkerings- anordningar.

Kommittén har överlagt med företrädare för olika grupper av kreditgivare angående möjligheterna och villkoren för deras medverkan vid finansiering av parkeringsanläggningar. Diskussioner har sålunda förts med företrädare för bostadsstyrelsen, postbanken, allmänna pensionsfonden, Svenska bank— föreningen, Svenska sparbanksföreningen, Svenska försäkringsbolags riks- förbund, stadshypoteks- och bostadskreditinrättningarna samt andra större kreditgivare. Därvid konstaterades ett betydande intresse för problemen för— enat med försiktighet i bedömningen av parkeringsanläggningars troliga kreditvärde. Närmare redovisning av framkomna synpunkter ges i anslutning till framställningen rörande olika kreditgivare här nedan.

B. Gällande ordning ]. Parkeringsutrymme på tomtmark

Det övervägande antalet bilplatser byggs för närvarande i anslutning till bostäder, och detsamma torde enligt vad nu kan bedömas komma att gälla även för framtiden med hänsyn till den nuvarande bostadsbyggnadstakten och till bostadsbyggandets andel i den totala byggnadsproduktionen. Av de bostadslägenheter som byggts under de senaste åren har cirka 95 % upp- förts med någon form av statligt stöd, dvs bostadslån samt dessförinnan egnahemslån och tertiärlån. Det finns ingen anledning att anta att den pro- centuella andelen statsbelånade lägenheter kommer att minska. Finansi- eringen av bilplatser till bostadsfastigheter kommer därför till stor del att vara avhängig av det statliga bostadslånesystemet. För andra byggohjekt finns inte möjligheten att få statliga lån. Dessa finansieras på andra vägar. Bland parkeringsanläggningarna hör till denna grupp både sådana som är knutna till viss eller vissa fastigheter och fristående anläggningar som till- godoser mer allmänna parkeringsbehov. Det föreligger från finansierings- synpunkt alltså en väsentlig skillnad mellan anordnande av parkeringsut- rymme till bostäder och bilplatsproduktionen i övrigt.

Den allmänna lånemarknaden

Upplåning på den allmänna lånemarknaden för att finansiera bilplats- byggande kan i vad avser primär— och sekundärlånen bl a ske hos de kredit- institut som sedvanligen lämnar långa fastighetskrediter, såsom postbanken, sparbanker, stadshypoteks- och bostadskreditföreningar, försäkringsbolag och kreditaktiebolag (Svensk Fastighetskredit AB, Svenska Intecknings Ga- ranti AB, Sparbankernas Intecknings AB. AB Industrikredit m fl). Också

affärsbanker kan komma i fråga, även om dessas befattning med fastighets- belåningen främst gäller lämnande av byggnadskreditiv. Byggandet av så- dana bilplatser som hör till viss fastighet finansieras normalt av samma kreditinstitut som belånar själva fastigheten. Eftersom vissa av de nämnda instituten till följd av gällande föreskrifter eller utvecklad praxis är inrik- tade på belåning av vissa typer av fastigheter, begränsas i motsvarande män deras möjligheter eller intresse att delta i finansieringen av parke- ringsanläggningar.

Ett kreditinstitut som kan lämna lån för uppförande av bostads-, kontors- eller affärsbyggnader har också formell möjlighet att belåna kompletterande anordningar och anläggningar av olika slag till sådana byggnader. Instituten har i allmänhet författningsmässigt rätt att göra sin egen bedömning av vilka anordningar som utgör lämpliga komplement till bebyggelsen. Beträffande statslän finns däremot i bostadslåneföreskrifterna fastställt vad som skall avses med nödiga komplement till bostäder (jfr nedan 5 211). Det synes vara en vanlig åtgärd bland kreditinstituten att före belåning av t ex en bostadsfastighet eller ett bostadsområde kontrollera, att fastigheten resp området har planerats väl och redan vid bebyggandet förses med sådana serviceanordningar som bedöms nödvändiga eller önskvärda för de boende. Hit räknas lokaler för butiker och liknande men även ändamålsenligt an- ordnade parkeringsutrymmen.

Möjligheterna för de kreditaktiebolag som i praktiken huvudsakligen ägnar sig åt fastighetsfinansiering att belåna parkeringsanläggningar torde fn vara begränsade till sådana anläggningar som är avsedda att tillgodose parkeringsbehoven hos de bostads-, kontors- och affärsbyggnader för vilkas betjänande de tillkommit. Frågan om vilka parkeringsanläggningar som får belånas av ett av dessa bolag, Svensk Fastighetskredit AB, har nämligen för några år sedan varit föremål för Kungl Maj :ts prövning med anledning av en ansökan från bolaget om tillstånd att i förtydligande syfte ändra bolagsord- ningen på sådant sätt att med byggnad för affärsändamål uttryckligen jäm- ställdes bl a garage. Bankinspektionen, som yttrade sig över framställningen, var av annan uppfattning rörande tolkningen av gällande bolagsordning och tillstyrkte endast att nyssnämnda slag av parkeringsanläggningar finge belånas av bolaget, under förutsättning tillika att de på ett fast och varaktigt sätt knutits till de betjänade byggnaderna. Uttalandet var generellt formu- lerat och berörde även övriga kreditaktiebolags förhållanden. Bankinspek- tionen motsatte sig uttryckligen att bolagen finge belåna speciellt konstru- erade och inredda fastigheter av typen fristående, kommersiellt drivna garage, parkeringshus, bensinstationer m 111. Dessa vore enligt inspektionens mening närmast att jämställa med industrifastigheter, för vilkas finansiering funnes andra kreditinstitut. Kungl Maj:t följde i sitt beslut den 3 januari 1964 bankinspektionens förslag.

Stadshypoteks- och bostadskreditföreningarna får belåna endast fastighet

varå finns uppförd byggnad som huvudsakligen är avsedd för bostadsända- mål eller till affärslokaler. Vissa anvisningar om vilka komplement till dyli- ka byggnader som får belånas finns i 28 & gällande förordningar av den 29 november 1963 (SFS nr 573 och 575) för stadshypoteks- och bostadskredit- kassornas och deras föreningars verksamhet samt i förarbetena härtill. Hit räknas bl a för flera byggnader gemensam parkeringsanläggning. Tidigare har i något enstaka fall byggnad huvudsakligen innehållande biluppställ- ningsplatser belånats av stadshypoteks- och bostadskreditföreningar såsom affärsbyggnad. Med anledning av vad som förekom i ärendet angående Fastighetskredit synes det numera vara tveksamt, om föreningarna anser sig kunna lämna lån till fristående, kommersiellt drivna parkeringsanlägg- ningar. Föreningarna är f ö i praktiken så gott som helt inriktade på bo- stadssektorn.

För de flesta övriga kreditinstitut — affärsbanker, sparbanker, postbanken och försäkringsbolag _ finns inga formella begränsningar med avseende på de ändamål till vilka utlåning kan ske. De har möjligheter att lämna lång- fristiga bundna län. I flera fall begränsas dock i författning rätten att placera medel till län mot säkerhet av visst slag, t ex inteckningssäkerhet liggande inom viss del av taxeringsvärde och/eller uppskattningsvärde. När det gäller de nämnda institutens medverkan i praktiken vid bilplatsproduktionen bör vidare påpekas, att affärsbankerna synes vara mindre benägna att medge långfristig fastighetsbelåning och att sparbankerna anser sin främsta uppgift ligga inom bostadssektorn, särskilt småhusproduktionen.

I den mån parkeringsanläggningar betraktas som industriföretag, vilket enligt vad nyss sagts kan vara aktuellt beträffande exempelvis kommersiellt drivna anläggningar för allmänna parkeringsbehov i citykärnan, kan vissa av kreditaktiebolagen komma i beaktande. Här avses främst AB Industri- kredit och AB Företagskredit. Båda ägs till hälften av staten. De komplette- rar varandra genom att skilda slag av säkerhet förutsätts för deras utlåning.

Våren 1967 fattade statsmakterna beslut om att inrätta en statlig inves- teringsbank, sedermera benämnd Sveriges Investeringsbank AB. Idessbolags- ordning anges att den skall bidra till finansiering av sådana investerings- projekt inom näringslivet som inriktas på rationalisering, strukturanpass- ning och utveckling. I den proposition som låg till grund för beslutet om bankens inrättande (1967: 56) betonas också att den huvudsakligen skall tjäna näringslivet, främst industrin. Det föreslogs dock inga formella hin- der för kreditgivning som sträcker sig över andra samhällsområden.

Allmänna pensionsfonden bedriver direktutlåning endast på det sättet att fondmedel kan placeras i skuldförbindelser som utfärdats av bl a kommu- ner eller därmed jämförliga samfälligheter samt av bolag, förening eller stiftelse, vari sådan samfällighet har bestämmande inflytande, om företaget därtill erhållit statlig eller kommunal borgen. Om kommunerna bygger par- keringsanläggningar, har de således möjligheter att låna därtill direkt från

fonden. Dess medel placeras emellertid huvudsakligen i svenska obligationer, utfärdade av offentligrättsligt subjekt, kreditinstitut eller enskilt företag, i det sistnämnda fallet dock endast om de utbjudits genom bank.

Till kommuner och sådana helägda kommunala företag som får kommu- nal borgen för sin upplåning kan även utgå lån från Kommunkredit AB och Kommunlåneinstitutet AB. Det föreligger ingen annan begränsning av ändamålen för dessa företags långivning än den som följer av gränserna för den kommunala kompetensen. De kan därför också bli aktuella som lån- givare för kommunala parkeringsanläggningar.

När det gäller mycket stora parkeringsanläggningar finns givetvis möj- lighet för parkeringsföretaget att gå ut på lånemarknaden med ett eget obligationslån.

Till grund för belåningen lägger långivaren ett av honom bestämt be— låningsvärde. Detta utgörs av ett uppskattningsvärde för fastigheten, vilket grundar sig på storleken av den vid avsedd användning beräknade avkast- ningen och den säkerhet med vilken denna avkastning bedöms komma att utgå. Hänsyn tas även till en byggnads användbarhet och värde, om man av någon anledning tvingas att nyttja den för annat ändamål än det för vilket den är byggd, alternativvärdet. För stadshypoteks- och bostadskredit- föreningarna gäller en särregel för byggnad till vilken statligt bostadslån beviljats. För sådan byggnad bör som belåningsvärde i stället för uppskatt- ningsvärdet användas det för det statliga lånet fastställda pantvärdet (se 5 211). Enligt vad kommittén inhämtat brukar föreningarna vid bestämning av lånebeloppen göra bedömningar enligt båda dessa värderingsmetoder. Däremot saknar taxeringsvärdet betydelse för belåningsvärdet med vissa, mindre väsentliga undantag. Det fordras sålunda för belåning att en till- fredsställande räntabilitet för fastigheten kan beräknas bli uppnådd inom en inte alltför lång tid. Vidare fordras att fastigheten överhuvud kan be- dömas få ett egenvärde. En parkeringsanläggning kan tänkas medföra en ökning av värdet för kringliggande fastigheter utan att ha ett eget belånings— värde.

När det gäller att från lånesynpunkt bedöma värdet av sådana för en fastighet avsedda bilplatser som är belägna utanför fastighetens eget om— råde —— t ex i en för flera fastigheter gemensam parkeringsanläggning —— föreligger ofta speciella problem. Sålunda torde långivaren lägga vikt vid att en någorlunda fast och varaktig anknytning mellan bilplatserna och den betjänade fastigheten kan åstadkommas. Vidare torde frågan om säkerhet för lämnade lån kunna vålla besvär.

De flesta kreditinstitut utom bankerna och försäkringsinrättningarna finansierar sin utlåning genom att ta upp obligationslån. Sådana lån emitteras efter riksbankens tillstånd. Vid emissionen kan anges den särskilda använd- ning som avses för de upplånade medlen. Med den begränsning som följer av

sådana villkor kan lånemedlen sedan användas i institutets rörelse i enlighet med bolagsordningen och gällande författningar. Någon möjlighet för riks- banken eller myndighet att dirigera pengarnas användning till särskilda låneobjekt finns ej. Villkoren för kreditinstitutens utlåning måste i huvud- sak stämma överens med villkoren för deras upplåning. Det finns inga tek- niska hinder för dessa företag att emittera obligationslån med sådana vill- kor, exempelvis med annan löptid än brukligt, som skulle bättre passa för parkeringsanläggningarnas finansiering. Endast under förutsättning att lånevillkoren tillsammantagna är sådana att de accepteras av tänkbara obli- gationsköpare, blir lånet så attraktivt att det kan placeras och medel denna väg kan erhållas för parkeringsändamål.

Kommittén har som inledningsvis i detta kapitel nämnts haft överlägg- ningar med olika grupper av kreditgivare. Härvid lämnades utom direkta upplysningar om kreditmöjligheter och kreditvärdering även synpunkter på parkeringsanläggningars utformning och drift. Dessa synpunkter grundade sig på erfarenheter, vunna vid belåning av parkeringsanläggningar eller objekt som ansågs jämförbara med sådana i lånehänseende. Man var i all- mänhet tveksam, huruvida en parkeringsanläggning skulle kunna drivas utan någon form av reglering av parkeringen på närliggande gator. Parke- ringsförbud förordades från flera håll och i vart fall förutsattes avgifts- beläggning av gatumarksparkeringen. Vidare betonades att man sannolikt inte borde bygga rena parkeringshus utan att byggnaderna borde ha blandad användning, eftersom det är mer ekonomiskt att utnyttja fasader och ut- rymmen i gatuplanet samt eventuellt även i något ytterligare plan för affärs- och kontorsändamål. Härigenom blir också inkomsterna säkrare. Ytterligare kunde den närmast psykologiska faktor som ligger i att en byggnad ser hel och »vanlig» ut ha viss inverkan på villigheten att lämna lån. Med hänsyn till sistnämnda förhållande och till betydelsen av ett högt alternativvärde förklarades från något håll att man föredrog slutna parke— ringshus framför öppna parkeringsdäck.

De kreditinstitut som normalt belånar bostadsfastigheter synes genom- gående anse bilplatser naturligt ingå i bostadsbelåningen. Detta tycks gälla utan reservation i fråga om i huset inbyggda utrymmen för biluppställning eller andra bilplatser inom fastighetens område. Någon tvekan har yppats från vissa håll beträffande belåning av sådana till bostadsfastigheten hörande bilplatser som är belägna på annan fastighet. Kreditinstitutens företrädare visade vid överläggningarna med kommittén ett visst intresse för nyanlägg- ning av bilplatser inom äldre områden, särskilt bostadsområden. Man ansåg i allmänhet det vara viktigt för fastighetens framtida värde att parkeringen ordnas och var villig att hjälpa till med finansieringen. Dock påpekades att när restriktioner råder på kreditmarknaden, varje kreditinstitut är intres- serat av att i första hand hjälpa sina tidigare kunder med deras finansie- ringsproblem. I ett äldre bostadsområde med ett flertal olika finansiärer för

fastigheterna kan därför uppstå problem med att finna något institut som har så stort intresse i området, att det är villigt att satsa pengar i en anlägg- ning som innebär en gemensam lösning på många fastigheters parkerings- problem. Om varje fastighetsägare lyckats få sin kreditgivare villig att lämna så stort lån som motsvarar fastighetens andel i den gemensamma anlägg- ningen, återstår ändå problemet hur samordningen av dessa lån lämpligen skall ske liksom hur den säkerhet som ligger i nybyggnaden skall kunna utnyttjas gemensamt.

Det förekommer att ett kreditinstitut som har intressen i alla eller större delen av de fastigheter vilka skall betjänas av en anläggning medverkar vid finansieringen av denna. I Stockholms förorter finns t ex villaområden, där husen saknar garage och möjligheterna att ställa en bil på tomten är begränsade eller obefintliga. Den enda rationella möjligheten är att göra en gemensam parkeringsanläggning i närheten. Så har också skett i vissa fall och den bank som har huvuddelen av lånen i villorna har även helånat parkeringsanläggningen. Genom borgen av delägarna i denna har belåning- en kunnat gå högre än vad man eljest ansett sig kunna medge. Banken har funnit detta innebära ett fullt naturligt komplement till bostadslångiv- ningen i övrigt.

Kapital satsat av intressenter Vid sidan av företagarens eget kapital kan för återstående finansierings- behov —— utöver primär- och sekundärlånen — förekomma kapital som satsats av andra intressenter i parkeringsföretaget, t ex företagare i när- heten och hyresgäster i en blandad affärs— och parkeringsfastighet. Däremot torde lån mot säkerhet enbart i inteckningar vara sällsynta för dessa låne- behov. Inteckningslån med kompletterande säkerhet, exempelvis borgen, förekommer liksom direkta borgenslån. Bankerna och försäkringsbolagen har i och för sig formell möjlighet att med sin långivning täcka hela produk- tionskostnaden men gör knappast detta i praktiken.

Oljebolagen är en annan tänkbar lånegivare för toppkapital. Det finns inga formella hinder för engagemang från dessa bolag. Sådant kan ske i form av län eller av hyror, garanterade eller betalda i förskott för en längre tid. Ännu har detta inte skett i någon större utsträckning. — Vid kontakter mellan kommittén och. ett oljebolag framhölls att man endast var intres— serad av anläggningar huvudsakligen avsedda för korttidsparkering. Ett bra hensinstationsläge var förutsättningen för engagemang. Man var inte entusiastisk för samarbete med annan, t ex kommun, i form av delägar- skap på grund av riskerna för uppsägning av samarbetsavtalet vid änd- rade förhållanden. Man föredrog att själv bygga och driva anläggningen eller, då detta ej var möjligt, att gå in som hyresgäst.

Kommittén har även haft överläggningar med ett par representanter för de stora varuhuskedjorna (Epa, Tempo, Kooperativa Förbundet m fl). Dessa

framhöll varuhusens stora intresse för parkeringens ordnande. Företagen uppförde i allmänhet sj älva på egen tomt de byggnader som skall innehålla varuhus och ordnade samtidigt parkeringen. Ett skäl för detta byggsätt var att man ansåg sig därigenom kunna anordna och utforma parkeringen bättre än om detta gjordes av någon annan. Man försökte få utrymme för fler bilplatser än vad som skulle motiveras av en tillämpning av bygg- normen. Platserna upplåts för allmän korttidsparkering, varigenom parke— ringsmöjligheterna i cityområdet som sådant ökar. Man föredrog att lägga , platserna i den egna byggnaden, i allmänhet på taket, eftersom man då ' fick sina kunder nära varuhuset. I åtskilliga fall hade varuhus dock gått I med i en för flera fastigheter gemensam anläggning. Bland fördelarna med ! större gemensamma anläggningar framhölls bla att parkeringen inom i citykärnan i dess helhet underlättas av sådana anläggningar, varigenom cityområdets ekonomiska betydelse bevaras och även indirekt det egna varuhuset främjas. Liksom företrädarna för oljebolaget var representan- terna för varuhusen tveksamma beträffande delägarskap i en anläggning tillsammans med kommunen. I de fall då lokaler för ett varuhus hyrdes i fastighet ägd av annan, brukade företaget sätta in visst kapital i fastig— heten. Detta är inte avsett just för parkeringens ordnande utan för att till— ? godose ägarens allmänna behov av anläggningskapital. Dessutom är man för rörelsen normalt tvungen att hyra ett antal bilplatser, motsvarande butiks- | lokalernas behov av parkering. Man ansåg sig vidare kunna ha intresse av | att bidra till finansieringen av parkeringsanläggningar i stadscentra även | i sådana fall då man redan uppfyllt BS:s krav för det egna varuhusets del.

Kommunal finansiering Kommunerna engagerar sig på olika sätt vid tillskapande av parkerings- utrymme på tomtmark. I bostadsområden har således förekommit att kommunen ställt mark till förfogande, när det visat sig att fastigheterna varit för små för att ge utrymme för nödigt antal bilplatser. Marken eller därpå iordningställda bilplatser arrenderas normalt ut till fastighetsägarna eller deras hyresgäster. Även i affärsområden förekommer att kommuner anordnar parkeringsplatser på tomtmark. Platserna är då i allmänhet av- sedda för besöks- eller arbetsparkering. Av kommuner tillfälligt anordnade uppställningsplatser för bilar förekommer i betydande utsträckning. Här åsyftas parkering på rivningstomter, skolgårdar o d. I Sverige har det en- dast i något fall förekommit att kommuner i egen regi bygger dyrbarare parkeringsanläggningar, t ex parkeringshus. Detta förekommer i större utsträckning utomlands, t ex i Tyskland och USA (se kap II). Här bortses från upplåtande för parkering av anläggningar som egentligen är avsedda för annat ändamål, t ex som skyddsrum.

Tomträttskassor är kommunägda kreditinstitut som finns i några av de största städerna. De tillkom i början av 1900-talet, när lån mot inteckning

i tomträtt ej ansågs lika säkra som lån mot inteckning i fast egendom. Huvuddelen av kassornas långivning har gått till bostadsfastigheter, mest villor. De har dock möjlighet att belåna såväl affärs— och kontorsbygg— nader som, i begränsad utsträckning, industribyggnader. En kassas upp— låning sker genom revers- eller obligationslån på den allmänna marknaden mot säkerhet i av kassan i sin tur belånade inteckningar, förstärkt med kommunal borgen. Kommunen kan alltså som ägare och borgensman be- stämma över kassans verksamhet. Denna verksamhet får därför anses vara helt kommunal och kan innebära stöd åt parkeringsanläggningar på sätt närmare framgår av kommitténs överväganden under C (s 237).

Den ekonomiska insats som hittills gjorts från kommunernas sida be- träffande parkeringen är inte enhetlig. Kommittén har gjort den iakt- tagelsen vid sina kontakter med olika kommuner och vid genomgång av svarsmaterialet från den ovan 5 177 berörda enkäten hos ett 40-tal städer, att kommunerna har angripit parkeringsproblemen från vitt skilda utgångspunkter och med varierande ekonomiskt engagemang. Lagstift- ningen ger ej några anvisningar om kommunernas befogenheter eller skyl- digheter i detta hänseende, och ej heller har problemen egentligen aktuali- serats förrän under senare år. Någon praxis har därför ej hunnit utbildas.

Statlig finansiering

Statlig långivning förekommer endast vad gäller bostäder ävensom vissa lokaler, som utgör betydelsefulla komplement till bostäderna eller bostads- området och som särskilt beskrivs i gällande bestämmelser. Vid planering för bostadsbyggande utgör de statliga lånens utformning och grunderna för beviljande av sådana lån en viktig faktor. Före år 1962 inräknades kost- naderna för anordnande av bilplatser i belåningen endast med en mindre summa som ingick i ett schablonbelopp, det s k baspriset. Garage i källare belånades dock och härutöver fanns vissa möjligheter till nedflyttning av säkerhet för de statliga lånen, varigenom man möjliggjorde en utökning av de underliggande krediterna. Nuvarande bestämmelser innebär att det finns belåningsmöjligheter för bilplatser både inom och utom huskroppen. Dessa bestämmelser återfinns i kungörelsen den 5 oktober 1962 (nr 537) om bostadslån med senare ändringar samt i Kungl Maj:ts och i bostads- styrelsens tillämpuingsföreskrifter till denna kungörelse. De f n gällande belåningsreglerna torde komma att revideras i anslutning till det av riks- dagen godkända principförslaget om nytt lånesystem i prop 1967: 100 (se nedan).1

De grundläggande bestämmelserna om bostadslån ges i 1 5 bostadslåne- kungörelsen. Enligt paragrafens andra stycke kan bostadslån utgå till upp- förande av hus som innehåller utrymmen för bostadsändamål och sådana utrymmen för annat ändamål (lokaler) vilka enligt särskilda regler i 145

1 Ny hostadslånekungörelse har sedermera utfärdats, se SFS 1967:552. 14—714893

är belåningsbara. Bostadslån utgår dock endast till hus 'som i färdigt skick till minst halva lägenhetsytan, vinds- och källarplan oräknade, inne- håller belåningsbara utrymmen (den s R 50 %-regeln). Som utrymme för bostadsändamål räknas enligt särskilt stadgande för flera belåningsbara hus gemensam anläggning för värme, varmvatten eller tvätt. Beträffande frågan vilka lokaler som får beaktas vid beräkning av låneunderlag och som därför är belåningsbara hänvisar 145 bostadslånekungörelsen till särskilda av Kungl Maj :t utfärdade bestämmelser. —— Bostadslån utgår vidare enligt 1 & tredje och fjärde styckena i viss omfattning till ombygg- nad och till kommuns eller allmännyttigt bostadsföretags förvärv av stats- belånat hus.

Alla bilplatser behandlas i lånehänseende som lokaler (Kungl Maj:ts tillämpningsföreskrift 14:F). Bilplatser är endast i viss omfattning be- låningsbara (se nedan). För belåningsbar bilplats uträknas grundbelopp antingen med vissa belopp per kvadratmeter etc på liknande sätt som för bostadslägenheter och övriga belåningsbara lokaler, t ex närhetsbutiker, eller med visst belopp för varje bilplats. Det förra beräkningssättet gäller varmgarage inom huskroppen, friliggande varmgarage av olika slag i brandsäker byggnad och kallgarage som är sammanbyggt med småhus. För andra, vanligen friliggande bilplatser gäller följande grundbelopp per bilplats:la

a) öppen bilplats, grusbelagd ..................................... 300 kr d:o, permanentbelagd ........................................ 600 » b) bilplats under skärmtak eller i ej brandsäker byggnad, utöver vad som anges under 3)

under skärmtak ............ . . _ . . ......................... 1 000 » i kallgarage ................................................. 2 000 » i varmgarage .................................................. 3 000 » c) bilplats i kallgarage i brandsäker konstruktion .. .............. 3000 » d) bilplats på mark under parkeringsdäck och på varje parkeringsdäck 3 300 » e) tillägg för bilplats enligt (1) under skärmtak .................. .'1 000 » f) kall bilplats under gårdsbjälklag som inte utnyttjas för bilplatser . . 6 000 »

Grundbeloppen för bilplatser läggs samman med övriga, enligt särskilda regler beräknade byggnads- och planeringskostnader (men ej tomtkostnader och grundläggningskostnader). Summan multipliceras med olika koefficien- ter för att den skall anpassas till de skillnader i kostnadsnivån som finns mellan olika orter och till generella ändringar i denna nivå. Sedan till det sålunda framräknade beloppet lagts beloppen för tomt- och grundläggnings- kostnader, får man fram låneunderlaget (Kungl Maj:ts tillämpningsföre- skrifter p 14). Bostadslänets storlek bestäms därefter till viss andel av låne- underlaget. Andelen varierar mellan 15 och 30 % beroende på låntagarkate- gori. Låneunderlaget är avsett att nära motsvara den faktiska produktions-

18 Jfr dock noten på s 241.

kostnaden, och de däri ingående faktorerna överses och ändras, när så anses befogat. — Det må anmärkas att nedsättning av låneunderlag skall ske, om för viss lokal (t ex bilplats) erforderlig hyra på längre sikt inte kan på— räknas.

En viss skillnad mellan produktionskostnader och låneunderlag uppkom- mer dock ofta. I den mån denna skillnad beror på att det i fastigheten ingår ej belåningsbara utrymmen eller nyttigheter, påverkas det 5 k pantvärdet. Detta värde fastställs till ett belopp motsvarande låneunderlaget jämte scha- blonmässigt beräknade tillägg för värdet av mark, byggnad eller nyttighet, vartill hänsyn ej tagits vid beräkning av låneunderlaget. Pantvärdet bestäm- mer bostadslånets förmånsrättsläge. Säkerheten för lånet skall i normal- fallet utgöras av inteckning som ligger inom viss del av pantvärdet. En höj- ning av pantvärdet medger därför en ökning av den underliggande krediten. Kostnader härutöver kan i vissa fall beaktas i hyressättning och vid fast- ställande av köpeskillingar i samband med överlåtelse av statsbelånad fas- tighet.

Avgörande för vilka bilplatser till en fastighet som skall vara belånings- bara är dels p 14: D i Kungl Maj:ts tillämpningsföreskrifter och dels av bostadsstyrelsen utfärdade ytterligare föreskrifter. P 14: D har följande lydelse:

Vid beräkning av låneunderlaget må hänsyn tagas till lokaler inom ett område med bostäder som finansierats med statliga lån, under förutsättning att lokalerna utgöra sådana komplement till bostäderna, som äro avsedda att åt de boende till— handahålla varor och tjänster av den art, att behovet därav bör tillgodoses inom om'- rådet. Andra lokaler än nu sagts må beaktas vid beräkningen endast om de äro av ringa omfattning.

Av bostadsstyrelsen utfärdade föreskrifter innehåller bla följande (åter- finns i bilaga 4: 1 under rubriken Bilplatser) :

Grundbelopp ——————— åsättes endast bilplats, som påfordras av veder- börande myndighet; jfr även byggnadsstyrelsens publikation 1960: 2 »Parkerings- normer». Vidare förutsättes, att bilplatserna avser att täcka behovet för dem, som bor inom fastigheten eller har sin arbetsplats i sådana lokaler inom fastigheten, vilka ingår i ]åneunderlaget; jfr 14: D. Beträffande småhus må, utom såvitt gäller öppen bilplats, grundbelopp dock åsättas endast en bilplats per lägenhet ———.

Som tidigare påpekats skall samtliga bilplatser i lånehänseende betraktas som lokaler. Bostadsstyrelsens här citerade föreskrifter tillämpas så, att bilplatser för besökare till de boende och för kunder till belåningsbara affärs- eller andra lokaler inte får inräknas i låneunderlaget för fastigheten, inte ens om fastighetsägaren av byggnadsnämnden ålagts att anlägga platserna. De kostnader som uppstår för dessa platser måste således i sin helhet täckas av fastighetsägaren på annat sätt. För närvarande finns endast den möjlig- heten till statlig medverkan vid finansieringen av bilplatser för besökare att dylika platser kan inräknas i pantvärdet. Det ges härigenom möjlighet till belåning mot säkerhet under bostadslånet även för sådana nyttigheter. En

förutsättning är dock att även dessa platser kan beräknas ge en tillfreds- ställande avkastning på lång sikt.

Även då bilplatserna är belägna på annan fastighet än den för vilken de är avsedda eller på specialområde kan de enligt bostadsstyrelsens föreskrifter belånas. Detta gäller oavsett om platserna är belägna på marken eller i bygg- nad. Belåning sker i samma utsträckning som om de hade varit belägna på den fastighet som de skall betjäna, alltså med hänsyn tagen såväl till plat- sernas kvalitet som till fastighetens behov av bilplatser. Även särskilda par- keringshus inryms i dessa generella villkor. Vidare förutsätts i föreskrifterna att rätten att nyttja platserna tryggas genom servitut eller på annat liknande sätt. Belåningen kan ske antingen i den eller de betjänade bostadsfastig- heterna med hänsyn till dessas respektive behov av bilplatser, vilket är det normala, eller som ett särskilt lån i parkeringsfastigheten. Det senare alter- nativet gäller dock endast om den s k 50 %-regeln är tillämplig. Denna regel innebär för ett rent parkeringshus att minst hälften av bilplatserna skall tillgodose behovet av bilplatser hos de boende och/eller arbetande i stats- belånade fastigheter. När särskilt lån till parkeringsfastigheten inte före- kommer, beaktas alltså de bilplatser som skall täcka viss fastighets parke- ringsbeh0v i låneunderlaget för sistnämnda fastighet. Härigenom får dess ägare möjlighet att bidra till parkeringsanläggningens finansiering genom att lämna ut lån, delta i friköp eller liknande.

Räntan för bostadslån bestäms av Kungl Maj:t i bostadslånekungörelsen (16 5). Den är lägre för län (eller del av lån) som avser bostadslägenheter och andra utrymmen för bostadsändamål (f n 4 %) än för lån belöpande på lokaler (f n 5 % ). Uppdelningen i utrymmen för bostadsändamål resp loka- ler har ytterligare betydelse genom att för underliggande lån avseende ut- rymmen för bostadsändamål räntan t v är garanterad till viss höjd (bas- räntan). Låntagaren kompenseras beträffande dessa lån för räntekostnader utöver basräntan genom att räntebidrag i princip motsvarande nämnda kost- nader utgår. Från vad som nu sagts om länedel som belöper på lokaler görs dock undantag i fråga om smärre belopp. Närmast för att underlätta det administrativa handhavandet av länet är i nämnda författningsrum stadgat, att endast för det fall att den på lokalerna belöpande delen av länet över- stiger 5 000 kr denna del skall behandlas särskilt. Detta innebär således, när lokaldelen av länet ej överstiger 5 000 kr, såväl att denna del erhåller den lägre räntan som att i bidragsunderlaget för räntebidrag" inräknas under- liggande kredit vilken hänför sig till lokaler.

I den punkt av Kungl Maj:ts tillämpningsföreskrifter där riktlinjerna för vilka lokaler som är belåningsbara anges (p 14: D; se ovan) sägs att 10- kaler är belåningsbara under förutsättning att de utgör sådant komple- ment till statsbelånade bostäder som är avsett att åt de boende tillhanda— hålla varor och tjänster av den art, att behovet därav bör tillgodoses inom området. Av 1 & bostadslånekungörelsen framgår att man kan dela upp de

nödvändiga och därför belåningsbara komplementen till bostadslägenheterna i två grupper. Den ena gruppen, vilken behandlas som likvärdig med bostads- lägenheter (utrymmen för bostadsändamål), är gemensamma anläggningar för tvätt, värme och varmvatten. Övriga gemensamma anläggningar liksom andra belåningsbara komplement utgör den andra gruppen (utgör lokaler). Bilplatser utgör alltid lokaler och kommer således i den mån de är be— låningsbara —— inte i åtnjutande av de förmånligare villkor som gäller för lån till bl a värme- och tvättanläggningar.

Möjligheterna att erhålla statliga bostadslån för anläggning av parke- ringsanordningar inom äldre områden är beroende av i vilken omfattning området är finansierat med statslän. Om ägare av en redan statsbelånad fastighet önskar statens medverkan till finansiering av åtgärder för att av- hjälpa brist på bilplatser, medges enligt tillämpad praxis i första hand åter- belåning av eventuellt befintligt överhypotek på underliggande län eller ned- flyttning av säkerheten för statslånet med utgångspunkt från det belopp som skulle ha ingått i låneunderlaget vid regelrätt belåning. Föreligger inte möjligheter till finansiering på detta sätt, prövas från fall till fall om stats- län kan beviljas för de nyanlagda platserna. Parkeringsanläggning på själv- ständig fastighet torde såsom regel kunna finansieras med bostadslån, om den till övervägande del betjänar statsbelånad bebyggelse. Statslånet be- gränsas i dylikt fall till det antal bilplatser som erfordras för de statsbe- lånade bostäderna. Övriga bilplatser ingår i pantvärdet, om det på längre sikt beräknade hyresvärdet möjliggör detta.

Bostadslån för ombyggnad kan beviljas i fråga om hus som uppfyller villkoren för erhållande av bostadslån för uppförande, under förutsättning att ombyggnaden inte är av endast ringa omfattning (1 5 3 st). Med om- byggnad avses beträffande flerfamiljshus dels tillbyggnad och dels sådana åtgärder inom byggnaden som medför en väsentlig ökning av bostadsvärdet. Som exempel på åtgärder som i regel uppfyller dessa krav nämns i tillämp- ningsföreskrifterna bla installation av centralvärmeanläggning, installa- tion av badrum i lägenhet och hel inredning av omodernt kök med modern utrustning. I fråga om småhus gäller för dessa lån lindrigare villkor. Lån för ombyggnad kan beviljas både för privatfinansierade bostadsfastigheter och för fastigheter finansierade med statslän.

Väsentliga ändringar i mark- och bostadspolitiken föreslogs i prop 1967: 100. I denna proposition rekommenderades kommunerna att skaffa sig ökad markberedskap och att företrädesvis upplåta marken med tomträtt sedan den iordningställts för bebyggelse. För att underlätta de kommunala mark- köpen lades fram principförslag om statliga lån till kommunala markköp. Beträffande statens stöd till bostadsproduktionen föreslogs att räntebidra- gen slopas och att räntan för bostadslånen fastställs enligt grunder som

214 inte innefattar Subvention. Villkoren för ränta på och amortering av bo- stadslånen utformas så att de årliga kostnaderna för den totala fastighets- krediten omfördelas och blir lägst i början och sedan ökar successivt. Om- ”l'örd'elning skall dock inte ske av kostnaderna för del av bostadslån som av- ser lokaler. Räntesubventioner för redan beviljade lån ersätts av räntelån, som efter hand skall förräntas och amorteras. I anslutning till dessa för- slag anfördes vissa hyrespolitiska synpunkter, vilka hänför sig till det till 1967 års höstriksdag i prop 141 framlagda förslaget till ny hyreslagstiftning (se 5 216). Bostadslån skulle efter det nya systemets ikraftträdande inte vara förenade med villkor om hyreskontroll. Slutligen föreslogs att bostads- lån på försök skall få beviljas för mindre genomgripande upprustning av lägenheter i flerfamiljshus än vad som gäller beträffande nuvarande lån för ombyggnad.

Propositionen omfattar enbart principer och riktlinjer. Dessa godkändes av riksdagen (SU 1967: 100, Rskr 265) såvitt här är i fråga på alla punkter utom en. Undantag utgör förslaget om upphävande av den med bostadslån- givning förenade hyreskontrollen, vilken fråga uppsköts till höstriksdagen. De författningsändringar som skall vidtas med anledning av riksdagens principbeslut utfärdas av Kungl Maj:t.?

Det finns ingen form för annan statlig medverkan vid finansieringen av parkeringsanläggningar än den för vilken nu redogjorts, bostadslånevågen. I den allmänna debatten har framförts önskemål om att de medel som inflyter till staten genom skatterna på bilismen skulle kunna användas även för detta ändamål. Bland dessa skatter finns både sådana som går di- rekt in i statsbudgeten och sådana som inräknas bland automobilskatte- medlen. Till den förra gruppen hör den särskilda omsättningsskatten på motorfordon. den allmänna varuskatten, energiskatten på drivmedel m 111. Som intäkter på automobilskattemedlens specialbudget upptas bl a fordons— skatt, trafikomläggningsskatt, bensinskatt och brännoljeskatt. Utgifterna på denna stat omfattade ursprungligen endast anslag till förbättrande och underhåll av för automobiltrafiken viktiga vägar och gator. Efter hand har de kommit att omfatta praktiskt taget alla direkta statliga utgifter för vägväsendet och en mängd utgifter för närstående ändamål.

Säkerhet för lån till gemensamma anläggningar Kommittén har i tidigare kapitel rekommenderat en utveckling i riktning mot att bilplatser i allt högre grad förläggs i parkeringsanläggningar som

2 Ny bostadslånekungörelse utfärdades den 1 september 1967 (nr 552) och har trätt i kraft den 1 januari 1968. I de hänseenden som berörs i redogörelsen för 1962 års bostadslånekungörelse här ovan har andra ändringar av principiell innebörd inte gjorts än de som framgår av den i texten lämnade redovisningen av prop 1967:100. Bestämmelsen i 1) 14:D i Kungl Maj:ts tillämpnings— föreskrifter har inarbetats i kungörelsen och återfinns i 19 5. »5 OOO-kronorsregeln» har ersatts med en regel som ansluter sig till bestämmelserna angående omfördelning av kostnader för ränta och amortering. —— Räntelän, avseende tidigare beviljade bostadslån m m, har införts genom räntelånekungörelsen den 1 september 1967 (nr 553).

? l ; L

är gemensamma för flera fastigheter. Det har visat sig att detta kan vara till fördel såväl för samhället som för fastighetsägare och bilister. Belå- ningen av sådana anläggningar har hittills medfört speciella svårigheter, emedan kreditgivare har varit mycket försiktiga i sina bedömningar av detta nya slag av investeringsobjekt. Härvid spelar frågan om säkerhet för läm- nade lån en betydande roll.

Säkerheten för lån utgörs normalt av inteckningar. Om parkeringsan- läggningen är belägen på särskild fastighet, lämnas vanligen inteckningar i denna fastighet som säkerhet för lån. Når anläggningen utgör del av fas— tighet och ändå betjänar även kringliggande fastigheter, kan säkerheten ordnas antingen i den fastighet där bilplatserna är belägna eller i den eller de betjänade fastigheterna. På det senare sättet sker vanligen statlig belå- ning av bilplatser till en bostadsfastighet, när dessa ligger på en grannfas- tighet. I detta fall utnyttjas det övervärde som de betjänade fastigheterna kan få genom tillkomsten av parkeringsanläggningen. Om dessa fastigheter inte har samma långivare för övrig belåning, kan uppstå betydande svårig- heter att samordna belåningen av detta övervärde.

Den nu berörda ordningen med inteckning i de betjänade fastigheterna som säkerhet för län är användbar även för lån till parkeringsanläggning enligt 1966 års lagstiftning om vissa gemensamhetsanläggningar (se kap VI). Förutsättningar är liksom i andra motsvarande fall att de anslutna fastigheternas kreditvärden ökats genom anläggningens tillkomst samt att frivillig överenskommelse om utnyttjande av dessa värdeökningar kan upp- nås. För att ernå ett effektivare sätt att finansiera gemensamhetsanlägg- ningar skapades vid sidan härav en bidragsskyldighet för de deltagande fastigheterna, som säkerställs med pant— och förmånsrätt i dessa fastigheter framför inteckningar och som är oberoende av delägarnas medverkan i handling. Grundläggande för säkerhetsrätten är regeln i 1 5 lagen den 16 december 1966 om förmånsrätt för fordringar enligt lagen om vissa gemen- samhetsanläggningar. Enligt denna regel äger samfällighet som bildats en- ligt lagen om vissa gemensamhetsanläggningar ur fastighet njuta betalning med förmånsrätt enligt 17 kap 6 5 handelsbalken för bidrag som påförts fastighetsägaren. Det belopp för vilket förmånsrätt får åtnjutas i varje fastighet och den tid under vilken detta får ske bestäms i anläggningsbe- slutet. Förmånsrätt kommer därför ifråga endast i den mån bidraget faller inom detta belopp och görs gällande inom den sålunda bestämda tiden. Rät— ten att med förmånsrätt erhålla bidrag ur ansluten fastighet kan enligt 2 & förmånsrättslagen läggas till säkerhet för lån som upptagits av samfällig- heten eller för annan förbindelse av denna. Detta sker genom att borgenären med samtycke av samfällighetens styrelse antecknas som innehavare av fordringen i fastighetsboken för varje förpliktigad fastighet, dock högst till belopp för vilket samfälligheten får åtnjuta förmånsrätt i fastigheten en- ligt vad nyss angavs. För uttagande av dylikt belopp vid bristande betalning finns särskilda regler.

Frågor rörande driftsintäkterna Det är av avgörande betydelse för möjligheterna att skaffa kapital till byg— gandet av en parkeringsanläggning, att denna kan beräknas lämna tillfreds— ställande avkastning. Kreditinstituten synes hittills ha haft mindre goda er— farenheter av parkeringsanläggningars råntabilitet. Därför berörs här vissa frågor som rör driftsintåkterna och möjligheterna att säkerställa dessa. Däremot har det inte funnits anledning att diskutera hela det komplex som sammanhänger med driftsekonomi. Bl a kan hänvisas till IVA:s handbok om parkeringsanläggningar, vari frågor rörande driftsutgifter behandlas. Det föreligger ingen allmän skyldighet för bilägare eller hyresgäster att ta i bruk bilplatser som anordnats till en fastighet. Sådan skyldighet har dock på många håll skapats kontraktsmässigt genom koppling av kontrakt angående hyra av bostad eller lokal med skyldighet att hyra bilplats. I vissa kontrakt är bilplatsen intagen bland de förvaringsutrymmen som hör till den uthyrda bostadslägenheten. I andra finns en klausul som innebär att hyresgästen förpliktar sig att också hyra en bilplats i den mån han har eller anskaffar bil. Det första systemet tillåter hyresgästen att i sin tur hyra ut bilplats som han inte behöver. Med det sistnämnda systemet vinns att en icke-bilägare ej får några problem med en bilplats. Det torde inte finnas någon rätt för hyresgästen att säga upp ett kombinerat avtal enbart i vad avser bilplatsen.a _— I sitt'förslag till ny hyreslagstiftning (SOU 1966a14) be- rörde hyreslagstiftningssakkunniga även frågor rörande kombination av avtal. De sakkunniga synes ha utgått ifrån att bilplats kan vara knuten till .bostadslägenhet. Sålunda anfördes beträffande faktorer som påverkar lä— genhets bruksvärde att jämte beskaffenheten även förmåner som är knutna till lägenheten eller fastigheten borde beaktas vid bedömningen av värdet. Som dylik förmån nämndes bl a garage- eller biluppställningsplats till- hörande själva lägenheten (s 239). Vad beträffar förlängning av hyresför- hållande behandlade de sakkunniga också frågan om koppling. Enligt 46 å i den föreslagna lagtexten skall hyresgästen bl a vara skyldig att godta av hyresvärden uppställda villkor om dessa ej strider mot god sed i hyres- förhållanden eller eljest år obilliga. De sakkunniga uttalade (s 247) att det i regel måste anses vara oskäligt att hyresvärden som villkor för fort- satt hyresavtal fordrar att hyresgästen skall jämte lägenheten hyra ett an- nat objekt, t ex garage. I en not hänvisades dock till parkeringskommitténs pågående arbete och framhölls att frågan om en lagstiftning, avseende bl a skyldighet att anordna biluppställningsplats knuten till lägenheten, borde närmare övervägas i sammanhang därmed.4 Som exempel på bindning av bilplats till bostad kan nämnas det ut— hyrningssystem som används av flera bostadsföretag i Göteborg. Gatorna

* Jfr HD:s dom den 18 februari 1965, NJA 1965 not A 7. ' I den proposition (1967zl41) med förslag till ny hyreslagstiftning som förelades 1967 års höst- riksdag men som sedermera återkallades uppehöll sig chefen för justitiedepartementetinte vid frågor, hur intresseavvägningen bör utfalla i skilda situationer som rör villkor vid förlängning av hyresavtal. Kopplingsklausuler och därmed sammanhängande problem nämndes således inte.

inom bostadsområdena är så smala att gatuparkering är praktiskt taget omöjlig. Man har sedan några år tillbaka där ordnat parkeringen efter föl— jande linjer. För varje lägenhet ordnas en bilplats. Bilplatsen inräknas i bostadens biutrymmen på samma sätt som t ex förrådsutrymmen i kål- laren. Kostnaden för bilplatsen inräknas kontraktsenligt i bostadshyran och hyreskontraktet innehåller bestämmelser om bilplatsens utnyttjande. Hyres- gäst som meddelar att han inte innehar bil erhåller den reducering av hyran som motsvaras av kapital- och driftskostnaderna för platsen. Ett antal all- männa bilplatser reserveras enbart för besökare. Från bostadsföretagen har särskilt framhållits att detta system förutsätter att all gatuparkering för- bjuds.

Kontraktsklausuler av denna och liknande typ är förutsedda i bostads— styrelsens tillämpningsföreskrifter till bostadslånekungörelsen. Garage är visserligen undantagna från hyreskontroll enligt 12 & bostadslånekungörel- sen, men enligt bostadsstyrelsens anVisningar skall maximihyra ändå fast- ställas för hela hyresobjektet, när så begärs eller eljest befinns lämpligt, även om endast del av detta är underkastad hyreskontroll. Som exempel nämns att i förhyrning av hyreskontrollerad lägenhet ingår garage, bil— plats, hobbylokal e d. Då skall maximihyra anges separat för dylikt bi- hang till den hyreskontrollerade lägenheten.

I lokalhyran inkluderad ersättning för bilplats förekommer även beträf- fande affärs- och kontorslokaler. För sådana lokaler fordras inte bara platser för transportbilar och andra firmabilar utan även uppställningsplatser för anställdas och kunders bilar. De representanter för varuhuskedjor med vilka kommittén överlagt om dessa frågor ansåg bindning i hyreskontraktet av bilplatser till affärslokalen som naturlig. Bilplatskostnaden utgjorde en nödvändig omkostnad i rörelsen för ett sådant företag. Detta gällde f ö oavsett om företaget ägde sina lokaler eller hyrde dem. Man strävade efter att kunna ta ut avgifter för bilplatserna. Om och i den mån detta kunde göras, blev den ekonomiska belastningen på affärslokalerna inte så stor. Frågan huruvida man kunde ta ut avgifter berodde dock helt på kommunens avgiftspolitik rörande gatuparkeringen. Normalt tog varuhusen ut parke- ringsavgifter om kommunen infört sådana och då enligt samma taxa som denna.

Platser för besökande till lägenheter med lågt behov av dylika platser, tex bostäder och mindre kontor, kan inte hyras ut och i det stora fler- talet fall knappast avgiftsbeläggas. De belastar fastighetsägarens budget, varför kostnaderna i sista hand måste ingå i lägenhetshyrorna.

Intäkterna från en parkeringsanläggning kan även kompletteras med intäkter från annan affärsverksamhet. Bensinstationsrörelse med tvättning, smörjning, smärre reparationer och tillbehörsförsäljning utgör ett natur— ligt komplement till en större parkeringsanläggning, som parkeringskun— derna ofta anser vara mycket önskvärt. En sådan tilläggsrörelse har dess-

utom sin betydelse genom att Oljebolagen kan tänkas satsa kapital även i själva parkeringsrörelsen, om de får tillfälle att anlägga en bensinstation. En annan tänkbar komplettering av en parkeringsanläggning är att i bygg— naden även anordna kontors- och affärslokaler. Så har skett i de nybyggda större parkeringshusen i Stockholm, och de flesta parkeringsanläggningar som projekteras i centrala lägen är blandade. Affärs- och kontorslokaler kan normalt hära förhållandevis högre kostnader än parkeringslokaler. Den totala avkastningen från en byggnad med blandade lokaler kan därför bli högre och säkrare än från en ren parkeringsbyggnad.

Vid parkeringsanläggningar som är avsedda för allmänna parkeringsbe- hov kan man också tänka sig engagemang från affärsidkare i närheten. Ett system som används i åtskilliga stadscentra i USA är »park-and-shop». Detta är i sina detaljer utformat olika på olika håll men innebär att en affärsinnehavare — eller hellre flertalet företagare inom ett affärsdistrikt _— tillförsäkrar sina kunder plats för bilarna i en eller flera närbelägna par- keringsanläggningar till ingen eller reducerad avgift. Detta sker vanligen på det sättet att kunden får ett märke på sin parkeringsbiljett varigenom av- giften reduceras. Affärsidkaren ersätter sedan parkeringsanläggningens äga- re för lämnade rabatter. Ibland medges avgiftsreduktion endast under för- utsättning att kunden gjort inköp för visst minimibelopp. —— Systemet har i mindre omfattning tillämpats i Sverige, framför allt av sådana affärsföre- tag som har garageplatser i samma byggnad där rörelsen drivs.

En ytterligare möjlighet att underlätta driften av parkeringsföretag i de större städerna är samdrift. Denna ger bilisten möjlighet att ställa bilen i det parkeringshus som ligger närmast resmålet. Där kan han åberopa sitt abonnemang på en plats i något av företagen. Systemet, som kan utformas med kuponger eller på annat liknande sätt, ger företagen en jämnare be- läggning. Det skapar även större rörlighet och omsättning bland fordonen. Det har dock visat sig att med ett sådant system efterfrågan på platser i vissa anläggningar tidvis överstiger kapaciteten, varvid bilisten måste hän- visas till annan anläggning, vars läge är sämre för honom. Som exempel på samdrift kan nämnas att man i Coventry i England har en engångsavgift av en shilling per dag oavsett hur ofta man byter plats mellan stadens olika parkeringsanläggningar. Där finns också en anordning varigenom en bilist som kommer in i staden blir upplyst om var det finns lediga bilplatser.

2. Parkeringsutrymme på gatumark

På gatumark” torde i framtiden komma att anordnas endast en mindre del av det totala antalet bilplatser. På detta sätt anordnade platser kommer emellertid att ha stor betydelse för parkeringssökande. De torde främst få till syfte att tillgodose allmänna parkeringsbehov av korttidskaraktär, t ex

*3 Jfr om termen gatumark kap IX s 279.

l :[ E

219 längs vägarna på ställen där trafikanterna anses ha legitima behov av att stanna sina fordon och i tätorter på gator, torg och andra allmänna platser.

De skyldigheter som föreligger för stat och kommun att anordna parke- ringsutrymme på gatumark hänför sig i första hand till väghållningsskyl- digheten. För kommunerna tillkommer dessutom gatuhållningsskyldighel. Kommunerna har häl-jämte enligt byggnadslagstiftningen visst ansvar för parkeringsbehovets tillgodoseende, ett ansvar som ansetts sträcka sig utöver vad som enligt författningarna ankommer på kommunen i planeringssam- manhang. Hithörande frågor har behandlats i kap IV, främst under C. Det allmänkommunala ansvaret kommer vidare att medföra att bilplatser i viss omfattning anläggs även på gatumark.

Väghållningen i fråga om allmänna vägar utgjorde till för ett tjugotal år sedan en rent kommunal uppgift som ålåg städerna respektive vägdistrikten på landsbygden. Denna uppgift ligger fortfarande på städerna, medan väg— väsendet i övrigt förstatligades år 1944. I vissa städer har staten dock helt eller delvis övertagit väghållningen. Väghållaren har att i princip svara för kostnaderna för väghållningen. I den mån stat eller kommun i denna egen- skap anlägger parkeringsplatser, täcks kostnaderna härför på samma sätt som övriga kostnader för vägen, dvs för statens del av automobilskatte- medlen.

Beträffande allmänna väglagens bestämmelser om vem som är väghållare och om väghållningsskyldighetens omfattning hänvisas till kap IV (s 92). Där behandlas också frågan, huruvida i begreppet väg skall anses ingå jämväl utrymme för stillastående fordon, och diskuteras hur långt väg- hållarens skyldigheter bör sträcka sig (s 133). Här må endast erinras om att vid tillämpningen av allmänna väglagen man till väg även räknat sådana utvidgningar av vägbanan som busshållplatser, parkeringsplatser och lik— nande. Parkeringsplatser kan dessutom skapas genom att man vid plane- ringen av en väg avsiktligt gör denna så bred, att den kan utnyttjas även för parkering. En sådan planering görs antingen med tanke på en framtida utveckling av den rörliga trafiken eller i avsikt att tillskapa bestående parkeringsplatser.

Enligt BL ankommer på staden (annan kommun om regler såsom för stad är gällande för denna enligt 105 & BL) att ställa i ordning och upplåta gata och allmän plats till allmänt begagnande. Häri ligger skyldighet att bekosta iordningställandet, vilket således anses vara en kommunal angelä- genhet. När stadsplan antagits av kommunen och därefter fastställts, har denna därmed gjort ett ekonomiskt åtagande som den ej kan undandra sig med avseende på gator, torg och andra allmänna platser.

Statsbidrag till annan väghållare än staten utgår för vissa vägar och gator, vilka dock utgör en mindre del av städernas gatunät. Bidragsrätten framgår av förordningen den 27 maj 1960 (nr 374) om statsbidrag till väg- och gatu-

hållning i vissa städer och stadsliknande samhällen. Förordningens 1 &, vari den allmänna regeln ställs upp, har följande lydelse:

Städer och stadsliknande samhällen, som äro väghållare, äga enligt vad nedan sägs erhålla statsbidrag till byggande och underhåll av allmänna vägar och för den allmänna samfärdseln nödiga gator.

Vad som hör till väg och är att anse såsom väg samt vad som räknas till byggande och underhåll av väg är vid tillämpning av denna förordning att avgöra efter de i lagen om allmänna vägar stadgade grunderna; och skola dessa härvid äga motsvarande tillämpning beträffande gata.

På väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ankommer att efter länsstyrelsens hörande bestämma, vilka gator som skola anses nödiga för den allmänna samfärdseln.

Förordningen bygger på förslag som framlades av utredningen om städer- nas väghållning i dess betänkande SOU 1959: 19, där frågan om statsbidrag närmare diskuterades. I fråga om statsbidrag till parkeringsplatser tog man därvid som utgångspunkt, att staten i egenskap av väghållare anlägger parkeringsplatser invid de stora trafiklederna. Utredningens redogörelse för grunden till att staten tar på sig kostnader härför har citerats ovan (s 94). Däri framhålls att i en trafikleds funktion ingår att den inte enbart skall bära fram den körande trafiken utan också skall möjliggöra kortare uppehåll för bilisterna. I städerna finns parkeringsplatser som tjänar sam- ma ändamål som de av det statliga vägväsendet anordnade. De utgörs dels av platser som är belägna i glesbygder invid landsväg där det är lämpligt från trafiksynpunkt och dels av platser som ligger i eller intill stadens tätbebyggda delar. Man kan emellertid i det senare fallet knappast skilja på parkeringsplatser för detta ändamål och platser för annan typ av korttids- parkering, t ex besöks- och kundparkering. —— Utredningen sökte tolka dåva- rande praxis vid beviljande av statsbidrag till kommunala väghållare för an- ordnande av parkeringsplatser. Den framhöll att ett resonemang, likartat med det som förts i fråga om orsakerna till att staten tar på sig uppgiften att anlägga parkeringsplatser längs vissa trafikleder, kunde föras beträffande städernas gator och vägar. Ett sådant resonemang syntes i stort sett över— ensstämma med tillämpad praxis. Utredningen ansåg att den syn på stats- bidragsrättens omfattning som enligt gällande praxis härskade borde fixeras och läggas till grund för den framtida bidragsgivningen. Härom ul— talades (SOU 1959: 19 s 24):

Bidragsrätten bör _ —— anses omfatta en gata så dimensionerad att den tillfredsställande fyller sin trafikfunktion. För en normal stadsgata med tomt- utsläpp från fastigheterna måste i denna funktion ingå möjlighet att med bil stanna vid en viss fastighet, t ex för ett kortvarigt affärsbesök. Om denna möjlig- het försvinner genom införandet av ett omfattande förbud att stanna måste prin- cipiellt en rätt till statsbidrag för åtgärder, som syftar till att skapa en ersättning härför, anses föreligga. Gatan måste återställas till sin naturliga trafikfunktion dvs så att den ger utrymme både för den rörliga trafiken och för kortare uppehåll. Olika åtgärder kan då ifrågakomma. Ökade möjligheter att stanna fordon på gatan kan åstadkommas genom att gatan avlastas trafik, t ex genom enkelriktning

eller annan trafikomläggning, som leder in trafik på ytterligare gator. Genom en omdisponering av gatans tvärsektion eller en breddning kan samma resultat upp- nås i en del fall. I praktiken kan det dock ibland vara svårt att åstadkomma en acceptabel lösning. Man kan då bli nödsakad tillgripa mer eller mindre temporära åtgärder. Det kan exempelvis visa sig nödvändigt att iordningställa ett område vid gatan för ändamålet. Nu exemplifierade åtgärder bör vara statsbidragsbe- rättigade.

I prop 1960: 81 förklarade departementschefen, att de uttalanden som ut- redningen gjort om att de bidragsberättigade gatorna borde vara så dimen- sionerade att de fyllde sin trafikfunktion behövde förtydligas. Han anförde i anledning härav:

En väg eller gata bör även enligt min mening i regel vara så avpassad, att den, där så är motiverat av dess funktion, ger utrymme icke bara för den rörliga trafi- ken utan även för tillfälliga uppehåll. Detta betyder dock icke att vägen eller gatan behöver i hela sin sträckning vara dimensionerad så, att de vägfarande kan stanna var som helst. Vidare lär det, när fråga är om en väg eller gata, vilken förmedlar genomfartstrafik eller annan trafik, som enligt det nyss anförda är att jämställa därmed i statsbidragshänseende, icke kunna sägas ingå i genomfartsledens funk- tion som sådan att den skall medge uppställning och parkering även av fordon i lokal trafik. Genomfartstrafikens behov av uppställningsplatser är i de flesta orter icke så framträdande, att det påkallar några mera omfattande anordningar. Om man bortser från exceptionella fall synes behovet vara väl tillgodosett, om genomfartsleden på de platser, där vägfarande i genomfartstrafik mera allmänt gör uppehåll i färden, ger utrymme för en uppställningsfil. Den omständigheten, att förbud mot parkering eller annan uppställning införes på en kortare sträcka, bör således normalt ej föranleda att statsbidrag utgår till anordnande av särskilda uppställningsplatser i närheten, såvida vägen eller gatan i övriga delar fyller det nyss angivna kravet. Ledes trafiken på två eller flera parallellgator, torde det i vanliga fall vara tillfyllest, om uppställningsutrymme beredes på en av dessa. Den omständigheten, att ett parkerings- eller uppställningsförbud till en del föranledes av behovet att bereda plats för lokaltrafiken, bör icke minska möjligheten att erhålla statsbidrag till anordnande av uppställningsutrymmen annorstädes. Huru- vida de erforderliga utrymmena anordnas på själva genomfartsleden eller på annan plats i anslutning till denna, bör ur statsbidragssynpunkt vara likgiltigt. Statsbidrag bör dock givetvis icke utgå till specialanordningar sådana som exem- pelvis parkeringshus.

Vad nu sagts gäller givetvis icke sådana genomfartsleder, som utföres med mo- torvägsstandard. Där kan parkering eller uppställning över huvud icke ifråga- komma.

Den omständigheten, att statsbidrag utgår till en väg eller gata, bör icke hindra att parkering och uppställning av fordon belägges med avgift.

Granskningen i vederbörande utskott föranledde ingen erinran mot vad som anförts i propositionen (SLSU 1960: 1) och förslaget till statsbidrags- förordning antogs oförändrat av riksdagen.

Statsbidraget utgör till byggande av gata i allmänhet 85 % av anläggnings- kostnaden och till byggande av väg, större konstarbete eller trafikanordning 95 % av kostnaden. Bidrag utgår dock endast i mån av tillgång på medel, vilket gjort att åtskilliga angelägna företag måst utföras utan bidrag.

Utredningen om städernas väghållning diskuterade även frågan, huruvida och i vad mån statsbidrag i annan form borde utgå till städerna för de allmänna parkeringsplatser som det åligger dem att anlägga enligt byggnads- lagstiftningen och som inte hänger samman med genomfartsledernas trafikfunktion. Utredningen fann att det visserligen för städernas funktion är av vital betydelse att det finns parkeringsplatser i erforderlig omfattning och att det med fog kunde hävdas, att vissa sådana kan vara erforderliga för att tillgodose den allmänna samfärdselns krav. Det ansågs dock inte möjligt att på ett tillfredsställande sätt avgränsa dylika platser från övriga utan skönsmässiga bedömningar, och utredningen fann det olämpligt att när det gällde parkeringsplatser införa regler som nödvändiggjorde kompli- cerade undersökningar för att i varje enskilt fall kunna bestämma, vilken parkeringsplats som skulle vara bidragsberättigad. Utredningen föreslog således ingen utvidgning av rätten till statsbidrag speciellt för parkerings— platser. -— I prop 1960: 81 uttalade departmentschefen sitt gillande av de riktlinjer för statsbidragsgivning till parkeringsplatser som utredningen dragit upp.

nader för gatu— och väghållning. Här avses skyldigheten för tomtägare att utge värdet av gatumarken och bidra till kostnaden för iordningställandet av gata (56 och 67 Så BL). Dessa former av ersättningsskyldighet syftar dock inte särskilt till bidrag eller ersättning för eventuellt anordnade parke- ringsplatser. Ersättningen är ej heller av någon betydande storleksordning, varjämte långt ifrån alltid tas ut det högsta belopp som det enligt BL skulle vara möjligt att kräva. Utredningen angående städernas väghållning , lät undersöka samtliga under tidsperioden 1946—57 utförda byggnads- :

företag på gator av sådan typ att gatubyggnadskostnadsbidrag kunnat ifrå- ! gakomma, avseende nyanläggningar, gatuvidgningar och ombyggnader till

vilka statsbidrag utgått. Utredningen beräknade att av de 35,5 milj kr dessa sammanlagt 156 företag hade kostat, bidrag till gatubyggnadskostnad maximalt hade kunnat uttas med 3,7 milj kr eller omkring 10 %. Samma , utredning konstaterade att gatumarksersättningen spelade en utomordent— !

ligt ringa roll. j | | I

Det finns vidare skyldighet för enskilda att bidra till städernas kost— | | | |

Därest en gata byggs om, sedan den är iordningställd och upplåten till allmänt begagnande, och den därvid förses med särskilda parkeringsplatser, kan uppkommande kostnad ej ersättas som gatubyggnadskostnad. Sådan ombyggnad kan bli aktuell i städernas centra, där trafikmängden kräver särskilda åtgärder för att både framkomligheten skall bli god och möjlig- heterna till uppställning av bilar skall ökas. De ofta kostnadskrävande an- läggningar som här utförs på gator eller annan allmänplatsmark måste kommunerna svara för själva.

223 3. Samhällets intäkter från parkeringen Från parkeringen får samhället intäkter av olika slag. De som härrör från parkering på tomtmark, ägd eller upplåten av det allmänna, tillfaller upplåtaren och härom finns ingen anledning att uppta diskussion. Däremot fordras för de offentligrättsliga avgifterna och andra sådana intäkter över- väganden av olika slag. Dessa intäkter kommer från parkeringsmätare och andra anordningar för avgiftsbelåggning av gatumarksparkeringen samt från påföljdssystemet, böter och parkeringsbot. Härtill kommer den sär— skilda parkeringsavgift som 1 kap X föreslås skola i viss utsträckning ersätta parkeringsboten. I olika sammanhang, då frågor rörande inkomster- na från parkeringen varit uppe till diskussion, har framförts krav på att den andel av de sammanlagda parkeringsintäkterna som går till kommunerna skall ökas. I första hand har åberopats kommunernas kostnader för kontroll och övervakning. Vidare har framhållits kommunernas särskilda kostnader och alltmer ökande uppgifter för kommunikationsproblemens lösning. Där- vid har särskilt pekats på anordnandet av parkeringsutrymme såsom ett led i kommunikationssystemet och som nödvändigt för framkomligheten i trafiken.

Intäkterna och deras fördelning Allt sedan införandet av avgifter för gatumarksparkering har dessa till- fallit kommunen. Intäkterna har visat sig täcka kostnaderna för upptagande av avgift genom mätare eller liknande och för kommunal övervakning samt har i många fall gett överskott. Detta konstaterades bl a vid riksdagsbe- handlingen år 1964 av frågan om de kommunala trafikövervakarnas ställning vid polisens förstatligande (prop 1964:101 5 112). I tab 6 redovisas några uppgifter från senare år angående intäkterna från parkeringen. Tabellen är grundad på uppgifter från resp kommun.

Från påföljdssystemet gick ursprungligen vissa bötesbelopp till andra än staten. I 1734 års lag fanns således åtskilliga bestämmelser om att bötes- belopp eller andelar därav skulle tillfalla t ex staden, åklagaren eller de fattiga. Genom 1864 års strafflag avskaffades en stor del av bestämmelserna härom. Städerna fick övergångsvis under några år ersättning för uteblivna bötesandelar. Vid senare tillfällen, när rätten för städer och andra kom- muner att uppbära böter och viten upphört, t ex vid ikraftträdandet av 1944 års brandlag och brandstadga, 1956 års ordningsstadga och 1958 års hälsovårdsstadga, har kommunerna inte blivit kompenserade för uteblivna intäkter. För närmare redogörelse för härmed sammanhängande förhållan- den hänvisas till 1955 års stadsutrednings betänkande Städernas särskilda rättigheter och skyldigheter i förhållande till staten (SOU 1962: 9 s 18). —— Samtliga intäkter från påföljdssystemet i vad gäller parkeringsförseelser går numera till kronan.

Tabell 6. Intäkter av parkeringsmätare och direkta utgifter för parkeringen i vissa städer

Belopp i tkr

Stockholm Göteborg

Malmö Örebro

Eskilstuna Sundsvall1

1963 | 1964 | 1965 19662 1963 | 1964 1965 | 1966

1963|1964|1965

1966

1963I1964

1965 1966

1963I1964|1965

1 966

1963|1964|1965|1966

Intäkter . . . 7 673

4 791| 5 655| 6 515 2 500] 3 200| 3 700| 4 200

508| 659] 764

863

187| 308

464 507

152| 307| 408

434

113] 152| 196

213

Utgifter

för parke- ringsmätare, särskilda parkerings— platser m m för trafik- vakt'sorga- nisationen . .

1 325 1 562 1 923 3 511 1 430 1 530 1 200 1 400

2872 3 172 3 719 2 909 860 940 1 200 1 400

91 74 107

68 159 192

134 290 104 234 249 117 287 136

62

49 116 135

85

157

26 31 57 56 58 61 40 67

Summa ut- gifter. . . . . .

Återstår. . . . 4 197 5943 4 734 9218 5 642 873”' 6 420 1 253a 2 290 210 2 470 730 2 400 1 300 2 800 1 400

159 349 233 426 299 465 424 439 104 83 234 74 366 98 423

64 88

151 156 197 211 242 192

57 56

113 39 119 77 107 106

4 791 5 655 6 515 7 673 2 500 3 200 3 700 4 200

Antal av— giftsbelagda platser (vid årets ut- gång) Mätarplatser 9 500 500

2 298 2 973 2 773 3 205 3 528 3 195 6 981 8 142 9 245 3 928 5 5 5 3 269

Övriga.....

508 659 764 711 726 908 863

1202

187

3214

308 464

6554 7304 8624

152 307 408 205 359 357 434 502 434 391 466 113 220 152 246 196 314 213 314

1 Kostnaderna för renhållning, belysning o likn ej redovisade bland de lämnade uppgifterna. ” Redovisningssystemet omlagt; siffrorna för år 1966 ej helt jämförbara med dem för tidigare år. " ! redovisningen betecknat som bidrag till anordnande av parkeringsplatser.

4 I medeltal under året.

5 Antalet platser på skolgårdar m m ej redovisade; ej heller ingår bland siffrorna i tabellen intäkter och kostnader för dessa.

Under remissbehandlingen av förslaget angående parkeringsbot (se om detta närmare kap X 5 331) riktades kritik mot att boten skulle tillfalla kronan. Stadskollegiet i Stockholm åberopade i sitt yttrande en av föredra- gande borgarrådet upprättad promemoria, vari bl a anfördes (se prop 1960: 175 s 79):

Att böter för överträdelser av kommunala ordningsföreskrifter tillfalla kronan torde bland annat vara beroende av önskemålet om enhetlighet vid det straff- rättsliga påföljdssystemets tillämpning samt böternas upphörd och redovisning. I fråga om parkeringsbot beröras icke domstolarna, och denna bot är icke någon straffrättslig påföljd, vilket kommer till synes i det faktum, att avgiftsbetal- ningen icke har anknytning till någon personidentifiering. Det uttalas vidare i ut- låtandet, att den ifrågavarande reformen är specifik för landets allra största städer. Staden har tvingats vidtaga särskilda åtgärder och förorsakats stora kost- nader härför för att kunna lösa kommunikationsproblemen. De medel, som inflyta i samband med en i förebyggande syfte anordnad övervakning av gatupar— keringen, böra rimligen tillfalla staden.

Flera andra remissinstanser gav uttryck för uppfattningen att parkerings- boten borde tillfalla kommunerna eller yrkade på statsbidrag till dessa. Det må dock påpekas att enligt utredningsmannens förslag endast överträdelser av lokala trafikföreskrifter kunde beivras genom parkeringsbot och att departementschefen utvidgade förslaget till att gälla även förseelser mot 49 g 3 mom VTF . Om dessa yrkanden av remissinstanserna anfördes i pro- positionen (s 86):

Det i några yttranden framförda önskemålet att parkeringsboten skall tillfalla kommunen eller att kommunen skall gottgöras genom statsbidrag för sitt band- havande av parkeringsövervakningen anser jag mig ej kunna villfara. Som jag vid annat tillfälle (se andra kammarens protokoll nr 8/1960 5 3—5) framhållit är detta spörsmål av sådan beskaffenhet att det bör övervägas i ett större samman- hang. För närvarande pågår flera utredningar, vilkas resultat kan komma att på- verka frågan, nämligen 1957 års polisutredning, som tillkallats för att utreda frågan om huvudmannaskapet för polisväsendet, 1955 års stadsutredning, som undersöker städernas särskilda skyldigheter och rättigheter i förhållande till sta- ten, och slutligen stadsdomstolsutredningen, som utreder rådhusrätternas framtida ställning. Det torde i detta sammanhang böra framhållas, att den nu föreslagna reformen otvivelaktigt kommer att medföra en ej obetydlig kostnadsbesparing för de städer, där det nya systemet tillämpas.

Vid riksdagsbehandlingen väcktes två motioner med yrkanden att kom- munerna skulle få del av inkomsterna från parkeringsboten. Med anledning av dessa motioner anförde första lagutskottet (utl 1960: 40 s 21):

Vad _— —— angår den i motionerna I: 708 och 11: 869 väckta frågan om att kommun skall tillerkännas rätt till en viss del av de medel som inflyter genom parkeringsbotssystemet har utskottet den uppfattningen att detta spörsmål icke kan ses isolerat. Frågan har sådan principiell räckvidd att den icke lämpligen bör utbrytas ur sitt stora sammanhang. Såsom departementschefen framhållit pågår flera utredningar vilkas resultat kan komma att påverka frågan, nämligen 1957 års polisutredning, 1955 års stadsutredning och stadsdomstolsutredningen. Det

kan tillfogas, att en utredning om frågor rörande parkering helt nyligen till- satts och att en av de centrala utredningsfrägorna gäller sättet att bekosta parke- rings- och uppställningsplatserna. Med utredningen åsyftas att klarlägga, vilka finansieringsmetoder som i skilda fall är de bästa. Bl a skall undersökas, i vad mån det är möjligt att låta fordonsägarnas kostnadsansvar komma till direkt ut- tryck genom sättet för finansieringeu. Det av motionärerna upptagna Spörsmålet är sålunda avhängigt av ett flertal andra ännu olösta frågor, och det synes därför enligt utskottets mening icke böra lösas i detta sammanhang. Utskottet anser sig följaktligen böra avstyrka bifall till motionärernas framställning.

De till kommunerna inflytande medlens användning I diskussionen om de kommunala inkomsterna av parkeringen har då och då väckts krav på att dessa inkomster skall användas helt för parkeringsända- mål och därför specialredovisas i kommunernas budget.

1955 års parkeringsutredning föreslog i sin år 1957 avgivna promemoria med förslag till kungörelse om kommunala parkeringsavgifter m ni (se kap IX s 292) att kommun skulle vara skyldig att föra särskilda räkenskaper över parkeringsrörelsen och, om överskott uppkomme på parkeringsavgif— terna, använda dessa för trafikens främjande, företrädesvis till förbättrande av parkeringsförhållandena. Denna bestämmelse ansågs av de flesta re- missinstanser som olämplig eller överflödig. Chefen för justitiedepartemen— tet uttalade angående denna del av parkeringsutredningens förslag (prop 1957: 157 s 62):

Jag delar utredningens uppfattning om lämpligheten av att det överskott som kan uppstå å parkeringsavgifter användes till trafikens främjande, framför allt till förbättring av parkeringsförhållandena, för att därigenom komma bilisterna själva till godo. Men att gå så långt som att ålägga kommunerna att föra särskilda räkenskaper för parkeringsrörelsen är jag dock icke beredd att förorda. Det får överlämnas åt kommunerna att själva ordna sin bokföring på det sätt de finner lämpligast.

Beträffande vilka slag av utgifter som borde få täckas av de inflytande parkeringsmedlen har nämnts kostnaderna för kontroll och övervakning. Dessa täcks normalt av intäkter från parkeringsmätarna. Emellertid har vid diskussion härom framhållits att om hänsyn tas till kostnaden för den mark på vilken parkeringsplatserna anordnas, parkeringsavgifterna inte täcker kommunernas totala kostnader. Som exempel härpå kan nämnas l'e- missyttrande av länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län över polisbered— ningens förslag angående kommunala trafikövervakare efter polisväsendets förstatligande. Länsstyrelsen anförde bl a (prop 1964: 101 s 110):

Bland huvudargumenten för att dessa kommuner skola kunna åläggas att bära det primära ansvaret för den avsedda trafikövervakningen har polisberedningen åberopat, att inkomsterna för den avgiftsbelagda parkeringen i allmänhet förslår att täcka, utom övriga kostnader i samband med parkeringen, kostnaderna för av- löning och andra förmåner åt trafikövervakarna. Detta argument synes dock knappast ovedersägligt. Såsom polisnämnden och gatunämnden i Göteborg på—

pekat måste nämligen bland kostnaderna för de avgiftsbelagda parkeringsplatser- na redovisas kostnaderna för den mark i stadens centrala delar, som tages i anspråk för sådana parkeringsplatser. Härtill kommer kostnaderna för anläggning av par- keringsplatserna. Då det framför allt är aktuellt med avgiftsbelagda parkerings- platser i de större städerna och markvärdet i de centrala delarna av dessa städer är högt är markförvärv för ändamålet dyrbart. Om räntan på ifrågavarande kost- nader inräknas i do årliga utgifterna för avgiftsbelagd parkering, torde parke- ringen, trots inflytande avgifter, knappast lämna något överskott av betydelse.

Med anledning av diskussionen om markkostnaderna må erinras om de offentligrättsliga bestämmelser som gäller för kommuns upplåtande av gator, torg, allmän plats och annan gatumark till begagnande åt enskild. Dessa återfinns dels i kommunallagen den 18 december 1953 och dels i lagen den 31 maj 1957 om rätt för kommun att uttaga avgift för vissa upp- låtelser å allmän plats, m m. I kommunallagens 74 & ges regler om avgifter >>å den allmänna rörelsen», dvs bl a torgavgifter, bropenningar och hamn- avgifter. I 1957 års lag finns dels i l & regler om avgifter för upplag, av— stjälpning, försäljningsstånd m m på allmän mark och dels i 2 & bestäm— melser om parkeringsavgifter (om de senare se vidare kap IX).

C. Kommitténs överväganden och förslag

Investeringarna i parkeringsanläggningar, exklusive tomtkostnad, borde un- der de närmaste åren enligt kommitténs beräkningar uppgå till åtminstone cirka en halv miljard kr per år för att behovet av bilplatser skall kunna bli någorlunda väl tillgodosett (jfr s 24). För att belysa den helhet av investe- ringar och krediter, vari byggandet och finansieringen av parkeringsanlägg- ningar ingår, kan nämnas att de totala investeringarna i landet år 1966 uppgick till omkring 28 miljarder kr (exkl underhåll). Den totala kre- ditgivningen på den reguljära kreditmarknaden uppgick till omkring 13 miljarder kr (nya lån minus återbetalningar). En omfattande egenfinan- siering och eventuellt finansiering genom medelsanskaffning utanför den reguljära kreditmarknaden förekom således. Investeringarna i byggnader och anläggningar som har en jämförelsevis lång fysisk livslängd uppgick till omkring 17 miljarder kr. Kapitalmarknadsplaceringarna som i stor utsträckning tjänar att finansiera fysiskt långsiktiga investeringar var betydligt mindre eller omkring 10 miljarder kr. Något bestämt samband mellan fysiskt långsiktiga investeringar och långfristiga krediter föreligger inte. Det är dessutom i många fall svårt att avgöra, till vilken investering en viss kredit är att hänföra. l finansieringen av vissa långsiktiga investering- ar, såsom beträffande bostäder och kraftverk, torde dock npplåningen på kapitalmarknaden vanligen utgöra en mycket stor andel, medan den för investeringar i byggnader och anläggningar inom industrin och handeln ofta torde utgöra en mindre. Kommittén vill inte närmare gå in på frågan

om egenfinansieringens eller lånefinansieringens lämpliga relativa omfatt- ning vad gäller parkeringsanläggningarna eller uttala sig om hur upplå- nade medel bör vara placerade. Kommittén har i första hand sett som sin uppgift att föreslå åtgärder som överhuvud underlättar lånefinansieringen av investeringar i parkeringsanläggningar.

Möjligheterna att lånefinansiera byggandet av parkeringsanläggningar liksom att lånefinansiera varje annan verksamhet påverkas, förutom av kreditvärdigheten, av kreditmarknadens funktionsduglighet och av det kreditpolitiskt bestämda läget på denna marknad. Under senare år har speciella institut inrättats för att underlätta förmedlingen av framför allt långfristiga krediter till olika låntagargrupper och en särskild utredning —— kreditinstitututredningen — arbetar för att ge vissa existerande institut en allmänt bättre konstitution. Som en institutionell förändring är även till- komsten av allmänna pensionsfonden att betrakta, vilken kraftigt bidragit till ökningen av utbudet på långfristiga krediter. Kreditpolitiskt varieras kre— ditförsörjningsmöjligheterna i första hand med hänsyn till den ekonomiska konjunkturens utveckling med rikligare penningtillgång under lågkon-- junkturer och knappare under högkonjunkturer.

N är problemen med finansieringen av investeringarna i parkeringsanlägg- ningar beror på en knapp penningtillgång, dvs ett stramt kreditmarknads- läge och därmed svårigheter för låntagare i allmänhet att i önskad ut— sträckning få sina investeringsprojekt finansierade lånevägen, aktualiseras frågan, i vilken utsträckning parkeringens behov av lånemedel bör tillgodo— *

| | | | | | | | | |

ses vid fördelningen av de tillgängliga resurserna. Kommitténs huvudupp- gift vad gäller kreditmarknaden är dock att undersöka de institutionella för— hållandena och föreslå förbättringar ifråga om dessa. Det är av vikt att eventuella formella hinder för kreditgivning till parkeringsanläggningar hos olika kreditinstitut undanröjs. Det gäller att tillse att föreskrifterna i för- fattningar, bolagsordningar etc som reglerar kreditinstitutens verksamhet blir så utformade att de institut som enligt kommitténs bedömande lig- ger närmast till hands att lämna lån till parkeringsanläggningar också får formell möjlighet att göra detta. Vidare måste frågan om kreditvärdigheten för olika slag av parkeringsanläggningar behandlas. För att dessa skall uppnå en tillräcklig attraktivitet på kreditmarknaden och få sina kapital- behov tillgodosedda kan bl a behöva vidtas åtgärder för att säkra deras råntabilitet.

1. Bekostande av parkeringsutrymme på tomtmark

Ehuru enligt vad som anförts i kap IV bilisten inte kan åläggas att ansvara för anläggning och finansiering av parkeringsplatser, måste utgångspunkten för de ekonomiska resonemangen här vara — enligt samma tankegång som ligger till grund för andra utredningar angående bilismen — att fordonens

ägare och brukare skall betala de kostnader som är förenade med innehavet av bil. Hit måste räknas kostnaden för bilens uppställning på de platser där bilisten har anledning att parkera: vid bostaden och arbetsplatsen, intill kontor eller affärer som han besöker osv. Denna princip utesluter dock inte, att någon annan kan ta på sig bilistens kostnad, tex att arbets— givare betalar parkeringskostnaden för anställd eller att manfrån affärs— håll lämnar bidrag för att sänka kundernas utgifter för parkering. Att så sker kommer tvärtom att för vissa fall rekommenderas av kommittén. Å andra sidan står det klart att det, i vart fall i inledningsskedet, inte alltid kommer att vara möjligt att undvika driftsunderskott för parkeringsan— läggningar.

Som ytterligare en utgångspunkt för resonemangen bör slås fast, att en- ligt kommitténs mening redan med nuvarande biltäthet och bilanvändning parkeringsutrymme år ett lika nödvändigt komplement till lokaler av alla slag som andra förvaringsutrymmen. Sålunda bör bilplats betraktas som erforderligt tillbehör till en bostadslägenhet på samma sätt som källar- och vindsutryminen, tvättstuga och liknande. Till affärs-, kontors- och sam- lingslokaler osv måste höra bilplatser för att lokalen skall kunna utnyttjas på ett godtagbart sätt. Det sagda bör gälla oavsett om bilplatserna är be- lägna på den betjänade fastigheten eller på annat ställe i närheten. En dylik grundsyn har redan i viss utsträckning accepterats av Kungl Maj:t i olika författningar från senare är liksom av kreditinstituten i deras verksamhet. Bostadslånekungörelsen och dess tillämpningsföreskrifter utgör exempel härpå liksom den ovan (s 204) berörda bestämmelsen i 28 å i förordning- arna för stadshypoteks- resp bostadskreditkassorna och deras föreningar. Även bankinspektionens på s 203 refererade uttalande torde vara ett uttryck för samma princip.

Kommittén anser det vara av utomordentlig vikt att dess grundsyn på parkeringen såsom ett nödvändigt komplement till boendet resp till använd- ningen av andra lokaler tränger igenom på kreditmarknaden i dess helhet. Särskilt bör framhållas att det inte kan vara av någon principiell betydelse för belåningen, om bilplatserna är belägna på den fastighet som bilplatserna betjänar eller på annan fastighet.

Den allmänna lånemarknaden

När det gäller möjligheterna att på den reguljära kreditmarknaden erhålla lån till parkeringen, kan det uppstå vissa svårigheter vad beträffar belå— ningsvärdet för större parkeringsanläggningar till vilka behövs separata lån. Belåningsvärdet beräknas främst med hänsyn till avkastningen. Utgångs— punkten är således en annan än det statliga bostadslånesystemets, vilket ju utgår från de på visst schablonmässigt sätt beräknade produktionskostna- derna, om än den beräknade avkastningen inte är utan betydelse för be— låningen. Det finns därför anledning att betona att omfattningen av en par-

keringsanläggnings utnyttjande och den med ledning härav bedömda av- kastningen är grundläggande för dess finansiering. Bedömningen av be- låningsvärdet för en parkeringsanläggning kan bli något olika beroende på anläggningens avsedda användning —— om dess platser är bundna för viss eller vissa fastigheters behov eller om platserna är avsedda att tillgodose allmänna parkeringsbehov. I det första fallet torde huvuddelen av platserna redan på projekteringsstadiet kunna beräknas bli uthyrda inte enbart till viss fastighet utan ibland även till viss företagare eller bilinnehavare. Redan innan en sådan anläggning byggs, lär behovet av bilplatser relativt väl kunna överblickas. Därför torde anläggningens ägare för denna typ av parke- ring kunna påräkna förhållandevis jämna intäkter. Däremot kommer så- kerligen inkomstvariationerna att bli större och beläggningsgraden över- huvud mera vansklig att beräkna för en anläggning som avser att tillgodose de allmänna behoven av parkering, främst korttidsparkering i centrumom- råden. Beläggningen blir inte endast beroende av antalet parkeringssökande bilar inom anläggningens influensområde utan även av sådana faktorer som tillgång på andra parkeringsplatser, kostnaderna för bilisten vid olika for- mer av parkering, anläggningens utformning m m. Ännu har man i vårt land inte tillräcklig erfarenhet av att bedöma parkeringsanläggningars av— kastning och kreditvärde, framför allt av den anledningen att det inte har funnits mer än ett fåtal låneobjekt. En bedömning på lång sikt från kredit— givarnas sida. varvid jämförelser med utländska förhållanden torde bli värdefulla, bör dock visa att parkeringsanläggningar kommer att få ett fullt tillfredsställande avkastningsvärde. Sådana åtgärder som medför att be- läggningen hålls hög och jämn kan därvid få stor betydelse. Härmed sam- manhängande frågor behandlar kommittén i avsnittet om driftsintäkterna nedan (5 244).

Möjligheterna till alternativ användning av en fastighet eller fastighets- del som är avsedd för parkering är betydligt större när det gäller en sluten parkeringsanläggning, t ex garage i källare, än om anläggningen utgörs av ett öppet parkeringshus. För det senare torde fordras åtskilliga kostnads- krävande ombyggnadsarbeten, innan det kan användas för t ex lagerända- mål. Vid beräkning av en fastighets alternativvärde tas hänsyn härtill. Kreditinstituten fäster avseende vid det sätt på vilket den alternativa an- vändningen beaktas vid en byggnads planering och uppförande.

Enligt kommitténs mening kan det inte vara rimligt att, i den mån man finner speciallösningar av typen öppna byggnader eller lutande däck vara ekonomiskt och praktiskt riktiga för parkeringsändamål, man skall tvingas att utföra avsevärt fördyrande anordningar av det skälet att byggnaden eljest får ett alltför lågt alternativvärde. Kommittén anser även att alterna- tivvärdets betydelse Överbetonats och att med hänsyn till bilismens utveck- ling risken att tvingas använda en parkeringsanläggning för annat ändamål måste bedömas som obetydlig. Det torde vara möjligt att, om så undantags-

vis skulle erfordras, kompensera ett lägre alternativvärde genom att låta fastigheten belastas med något högre ränta än den normala för däri pla- cerat kapital. De lägre anläggningskostnader som erhålls, när en parke- ringsanläggning utförs såsom en öppen byggnad i stället för som en byggnad med konventionellt utseende, gör en sådan bedömning ekonomiskt godtag- bar. I sådana fall, när samhällsorgan engagerat sig med långivning eller borgen, står emellertid samhället redan i nuläget huvuddelen av den risk som kan vara förenad med minskade möjligheter till alternativ användning. Det finns anledning att räkna med att i krissituationer, där parkeringsan- läggningar, främst i centrala stadsdelar, inte blir utnyttjade för parkering på grund av restriktioner för biltrafiken, samhället griper in med speciella åtgärder. Kommittén finner det således vara nödvändigt för att man över- huvud skall få till stånd en ekonomiskt bärkraftig parkeringsanläggning, att man vid en avvägning mellan kravet på ett gott alternativvärde och kravet på låga anläggningskostnader låter det senare väga mycket tungt.

Det torde vid projekteringen av parkeringsanläggningar vara angeläget att hålla i minnet att långivare synes ha vissa allmänna önskemål om och kan komma att ställa upp speciella villkor beträffande anläggningarnas ut- seende och anslutning till omgivande miljö.

Ytterligare förutsättningar för en nöjaktig belåning torde i fråga om bilplatser belägna utanför den betjänade fastighetens område vara, att rätten att nyttja uppställningsutrymmet kan på ett någorlunda fast och varaktigt sätt knytas till fastigheten samt att inteckningssäkerhet kan på lämpligt sätt ordnas antingen i den fastighet där bilplatserna är belägna eller i den eller de betjänade fastigheterna. Det förstnämnda Spörsmålet har kommittén berört i kap VI. Vissa frågor rörande säkerhet behandlas nedan s 243.

A morteringsvillkoren för lån som upptagits på kreditmarknaden varierar betydligt, bla med hänsyn till lånets avsedda användning och den ställda säkerheten. I den mån kostnaderna för anordnande av bilplatser omfattas av lånen för den av platserna betjänade fastigheten, torde svårigheter beträffande amorteringen knappast uppstå. Det gäller då i detta liksom i andra hänseenden inga särvillkor för den del av länet som avser parke- ringsutrymmet. På sina håll tillämpas dock andra villkor med kortare löp- tider än de sedvanliga hypotekslånens, om man av någon anledning särbe- lånar parkeringsanläggningen. Även i detta avseende bör dock parkerings- anordningar betraktas som likvärdiga med annan bebyggelse och som så nödvändigt komplement till denna att särskilda amorteringsvillkor inte skall anses behövliga från långivarnas synpunkt. För låntagarna kan dock även de sedvanliga amorteringsvillkoren —- i nu diskuterade fall liksom vid lån till större fristående anläggningar —— komma att erbjuda vissa problem. Med hänsyn till att det i ett inledningsskede, som kan bli relativt långt, kan upp- stå svårigheter att få driftsresultat som möjliggör en i och för sig önskvärd

amortering, skulle en förskjutning av amorteringen mot slutet av länets löptid många gånger vara befogad. Vidare torde man även av andra skäl än de tänkbara initialsvårigheterna inte sällan få acceptera längre löptider än som med nuvarande synsätt på kreditmarknaden anses böra tillämpas. Det torde finnas flera tänkbara lösningar på problem som hör samman med amorteringsvillkoren, t ex emission av särskilda »parkeringslån» med lång- re löptider än brukligt för liknande obligationslån. Om parkeringsan— läggningar kan göras tillräckligt attraktiva som investeringsobjekt ge- nom åtgärder som minskar riskerna för insatt kapital och ökar förvänt- ningarna på skälig förräntning av detta —— lär frågorna om lämpliga löp- tider och amorteringsvillkor komma att lösas genom kreditinstitutens egen försorg. De är närmast av teknisk natur. Särskilda förslag från kOmmitténs sida beträffande dessa synes ej vara erforderliga.

När det gäller äldre bebyggelseområden vars parkeringsbehov bör till— godoses genom nyanläggning av bilplatser inom området kan som nämnts uppstå problem i fråga om samordnande av krediter som fastigheternas kreditgivare kan vara villiga att ge härför. Det är inte heller beträffande detta också närmast tekniska *— problem möjligt att rekommendera någon generell lösning. Ett sätt, som dock endast kan användas i begränsad om- fattning, omnämns nedan i samband med tomträttskassornas verksamhet (s 237).

Det finns inga formella hinder för samtidig belåning i samma kredit- institut av viss fastighet och tillhörande parkeringsanläggning. För de flesta kreditinstitut finns heller inga formella hinder för belåning av fri- stående parkeringsanläggningar. Om det vid en sträng bedömning av en anläggnings karaktär skulle anses att sådan anläggning i lånehänseende är att betrakta som ett industriföretag, föreligger dock dylika hinder för vissa kreditaktiebolag samt stadshypoteks- och bostadskreditföreningarna. En ökad tendens att hänföra parkeringsföretag till kategorin industriföretag torde vara att vänta efter det ovan (s 203) refererade beslutet i anledning av Svensk Fastighetskredit AB:s framställning om ändring i bolagsord— ningen. Följden härav blir att de kreditinstitut som har till uppgift att belå- na fastigheter inte kan lämna lån till andra parkeringshus eller andra större parkeringsanläggningar än sådana som enbart skall betjäna bestämda bostads-, kontors- och affärsbyggnader. För övriga behov hänvisade bank- inspektionen som nämnts till »andra kreditinstitut», varmed främst torde ha avsetts AB Industrikredit.

Kungl Maj:t synes genom sitt beslut ha godtagit den ståndpunkten att en byggnad, vari är inrymd en parkeringsanläggning avsedd att tillgodose allmänna behov av främst korttidsparkering, närmast är att jämställa med en industribyggnad och att drivandet av en sådan anläggning inte är att anse som affärsrörelse. Det torde föreligga vissa skäl, främst verksamhetens

karaktär och säkerhetssynpunkter, att jämställa denna typ av parkerings— rörelse med industriell rörelse. Emellertid ligger parkeringsanläggningars värde främst i sådana nyttigheter som räknas som tillbehör till fast egen— dom. I den mån byggnaderna innehåller lokaler som är avsedda för andra ändamål än parkering och så torde bli fallet relativt ofta kommer dessa normalt att vara sedvanliga kontors- och affärslokaler. Detta talar för att belåning av parkeringsfastigheter behandlas på samma sätt som övrig fas- tighetsbelåning. Att i större anläggningar så hårt binda samtliga bilplatser till vissa fastigheter som bankinspektionens ståndpunktstagande innebär, motverkar vidare enligt kommitténs uppfattning en ändamålsenlig använd— ning av bilplatserna och strider i viss mån mot de principer som kommittén i tidigare kapitel anslutit sig till. Det torde också var svårt att på förhand bestämt ange, vilket eller vilka ändamål en parkeringsanläggning skall tjäna. En rationellt driven parkeringsanläggning måste sannolikt utnyttjas dels som för flera fastigheter gemensam serviceanläggning och dels som kom- mersiellt driven, för allmänna parkeringsbehov avsedd anläggning.

Det kan också vara tveksamt enligt vilka grunder en viss parkeringsan— läggning skall hänföras till den ena eller den andra typen av anläggningar. Med byggnad som huvudsakligen tillgodoser visst ändamål, t ex kontors- ändamål, brukar vid tillämpning av författningar eller bolagsordningar av- ses en byggnad som till mer än hälften används för detta ändamål. I något fall, t ex i bostadslånekungörelsen, finns föreskrivet att beräkningen av ändamål för vilka olika delar av fastigheten används skall ske med hänsyn till ytan av bostäderna och de olika slagen av lokaler. Motsvarande regel finns emellertid inte för de flesta andra långivare. Dessa kan då finna lämp- ligare att göra sina beräkningar efter avkastningens storlek i stället för efter ytan och kan därvid komma till annat resultat än vad en beräkning efter ytan skulle ha medfört. Något enhetligt system att bestämma vilket eller vilka ändamål en viss fastighet tillgodoser finns således inte.

Kungl Maj:ts avgörande kan alltså få till följd att — om de kredit- institut som endast belånar fastigheter är uteslutna som långivare åt vissa kategorier parkeringsanläggningar de företag som ägnar sig åt industri- belåning skulle ensamma få svara för dessa anläggningars kreditbehov. Kommittén ifrågasätter om detta kommer att vara tillräckligt. Det kan diskuteras, om säkerhetsbedömanden skall vara avgörande för valet av kreditinstitut. Sådana skäl skall beaktas vid beviljandet av lån och bör kunna medföra såväl lägre lånebelopp som högre räntor än vad som eljest är brukligt. Man torde däremot inte höra av dylika skäl uppställa hinder för ett kreditinstitut att ägna sig åt en långivning som detta utifrån sin ställning på kreditmarknaden bedömer som lämplig.

Kommittén vill som sin uppfattning framhålla, att belåning av alla slag av parkeringsanläggningar i formellt hänseende bör betraktas som fastig- hetsbelåning, varför alla kreditinstitut som normalt lämnar fastighetskre—

diter bör ha möjlighet att ägna sig åt sådan belåning. Kommittén, som inhämtat att Svensk Fastighetskredit AB fortfarande torde ha intresse av att få delta i finansieringen av parkeringsanläggningar oberoende av dessas karaktär, föreslår därför att den ståndpunkt som intagits i Kungl Maj:ts nämnda beslut omprövas.

Utöver dessa formella synpunkter torde böra påpekas, att åtskilliga kreditinstitut på grund av sedvana och naturlig anknytning till viss kund- krets har en bestämd inriktning av sina krediter. I tider av knapphet på medel anser de sig ha föga skäl att söka nya typer av belåningsobjekt. Häri kan ligga en begränsning i den faktiska möjligheten att erhålla lån till parkeringsanläggningar. Vad särskilt gäller affärsbankerna har dessa hit— tills varit obenägna att ägna sig åt långfristig fastighetsbelåning. Däremot har de lämnat i realiteten långa krediter åt affärslivet och industrin. Med de ökade möjligheter att även formellt lämna långfristiga krediter som följer med år 1965 gjorda ändringar i hanklagstiftningen bör det finnas ut- rymme för viss ny inriktning av bankernas verksamhet. Dessa torde ha större möjlighet än andra kreditinstitut att bedöma och även ta vissa risker vid sin utlåning. Kreditgivning till parkeringsföretag bör visserligen som nyss framhållits enligt kommitténs mening formellt betraktas som fastig- hetsbelåning, men sådana krediter torde å andra sidan från bedömnings- oeh verksamhetssynpunkter förete så pass stora likheter med affärs- och industrikrediter att de på ett naturligt sätt bör kunna ingå också bland af färsbankernas uppgifter på lånemarknaden.

Sveriges Investeringsbank AB skall i huvudsak bidra till finansieringen av större projekt som är av betydelse för näringslivets strukturomvandling. Denna omvandling torde i många fall komma att påverka samhällsbyggan- det. När i sådana fall parkeringsanläggningar blir av betydelse för den ra— tionella utformningen av de finansierade projekten och av samhällsbyggan— det överhuvud, ter det sig naturligt att banken också bidrar till finansieringen av dessa anläggningar.

Genom allmänna pensionsfondens tillkomst har utbudet av kapital ökat väsentligt. Fondens direktutlåning i vad avser parkeringsanläggningar torde dock få endast mindre omfattning, eftersom sådan långivning bara kan avse kommunala anläggningar.

Om det här framförda förslaget om en mjukare gränsdragning i for- mellt hänseende mellan olika typerav parkeringsanläggningar och mellan de olika kreditinstitutens verksamhetsområden vinner gillande, kommer enligt kommitténs bedömande de befintliga sätten för primär— och sekundär- långivning till parkeringsanläggningar i och för sig att vara tillräckliga. Det finns således inte behov av att söka skapa något nytt kreditinstitut eller eljest att söka nya vägar att tillföra parkeringen krediter.

Parkeringen måste även i finansieringshänseende ses som en del av sam-

hällsbyggandet. Transportfrågorna och då även parkeringens problem måste lösas samtidigt med att samhällsstrukturen i övrigt bestäms. Likaså måste finansieringen av parkeringsanordningarna ske samtidigt som byggandet i övrigt finansieras. Detta bör gälla såväl de parkeringsanläggningar som skall betjäna vissa särskilda bostads—, affärs- eller kontorshus som de fristående kommersiella parkeringsanläggningar vilka kan behövas i citykärnor och på andra håll. Om kreditknapphet uppkommer i vissa konjunkturlägen, bör åtstramningen inte få drabba parkeringsanläggningarna speciellt utan hela samhällsbyggandet lika. Kreditinstituten synes f ö redan i nuläget vara positivt inställda till belåning av parkeringsanordningar såsom komplement till bostadsbebyggelse. Det kan t o m sägas vara ett krav från de bostads- finansierande kreditinstituten, att den av dem belånade bebyggelsen blir fullvärdig från konsumenternas —— de boendes synpunkter och att det därför även anordnas bilplatser för dem. En liknande inställning torde råda beträffande annan bebyggelse.

En förutsättning för att fristående parkeringsanläggningar skall belånas i tillräcklig omfattning är att de får en sådan avkastning och bärkraft att de blir attraktiva objekt på kreditmarknaden. Särskilt i USA men även t ex i Västtyskland synes parkeringsanläggningar normalt bedömas vara goda affärsobjekt, även om man liksom för andra affärsrörelser ibland får räkna med vissa initialförluster. För svenska förhållanden torde en lik- nande bedömning vara realistisk. Därför kan belåningen av parkerings- anläggningar av olika slag väntas komma att i realiteten få en tillfreds- ställande omfattning. Kreditinstituten har visserligen inte ännu haft an- ledning att ta ställning till kreditvärderingsfrågor rörande anläggningar som tillkommer med tillämpning av 1966 års lagstiftning om gemensam- hetsanläggningar, men gemensamhetsanläggningar för parkering torde ändå på grund av sin natur kunna förväntas få en godtagbar behandling.

Om statsmakterna accepterar kommitténs värdering av parkeringsutrym- me såsom ett nödvändigt komplement till alla slag av byggnader och parke- ringen såsom en integrerande del av samhällsbyggandet i övrigt, torde kapitaltillgången för parkeringsbyggande i och för sig bli säkerställd i skälig omfattning även i de fall då konjunkturpolitiska orsaker nödvändig- gör en fördelning av de på lånemarknaden tillgängliga medlen mellan olika sektorer. Kommittén förutsätter att riksbanken inte genom föreskrifter vid emission av obligationslån stoppar långivning för byggande av parkerings- anläggningar, i vart fall inte i bostadsområden. Detta skulle innebära en orea— listisk bedömning av sättet att bebygga ett område och medföra risk för att finansiering av byggandet i dess helhet försvåras. Kommittén har alltså inte funnit sig ha anledning att föreslå särskilda institutionella förändringar eller styrande åtgärder för att tillföra parkeringsbyggandet lånemedel. Kre— ditmarknadens resurser måste anses förslå också för parkeringens del, och de kreditobj ekt som erbjuds-torde bli tillräckligt attraktiva.

Kapital satsat av intressenter I många fall kan det komma att föreligga lånebehov utöver normal fastig- hetsbelåning när det gäller att anordna parkeringsanläggningar. Med för- stärkt säkerhet, särskilt kommunal borgen, torde flertalet kreditföretag kunna tänkas ge lån utöver gränsen för sedvanlig sekundärlångivning. Vidare torde den bedömning av ägarens-låntagarens person som regel- mässigt görs jämte bedömning av säkerheten få stor betydelse. Vid sidan av upplåning i kreditinstituten torde det i dessa fall bli nödvändigt att använda sig av andra finansieringsvägar.

Sålunda kan rörelseidkare i grannskapet göra insatser för en parkerings- anläggning. Erfarenheten visar att en dylik anläggning i och för sig drar till sig människor och ger upphov till kundunderlag. En företagare som kan erbjuda sina kunder goda parkeringsmöjligheter har också lättare än andra att hävda sig i konkurrensen om kunderna, som alltmer blir bilburna. Där- för torde det i vart fall i citylägen finnas ett direkt intresse hos företagen att medverka ekonomiskt vid parkeringens ordnande. De stora varuhusen, vilka söker sig kundunderlag inom ett vidsträckt område, bör vara speciellt intresserade härför. Insats från företagare kan bestå i direkt satsning av kapital eller ställande av garantier i samband med upplåning. —-— Om ett oljebolag kan erbjudas utrymmen för bensinstation i anslutning till en parkeringsanläggning kan det intresseras för att placera pengar även i denna anläggning. En serviceanläggning kan också vara till fördel för parkeringsföretagets drift såsom närmare utvecklas nedan (s 247). Efter— som bensinförsäljning med tillhörande rörelse är huvudsaken för olje- bolagen, torde det bli svårare att intressera dem för att bidra till finansie— ringen av anläggningar för utpräglad långtidsparkering.

Kommunal finansiering

Kommunernas finansiella engagemang i parkeringsanläggningar samman— hänger till stor del med det allmänkommunala ansvaret för parkeringen inom kommunens område. Deras huvudinsats skall såsom framgår av tidi- gare kapitel göras på planeringsområdet. I egenskap av planerare år kom- munen ensam om att på grundval av trafikräkningar, befolkningsprognoser m ni kunna samlat bedöma behovet av parkeringsanläggningar av olika stor- lek och det från olika synpunkter lämpligaste läget för bilplatserna. Kom- munerna har ofta betydande marktillgångar och råder därtill över de med tomtmarksanläggningarna konkurrerande platserna på gatumark. Vidare har de ett starkt intresse av att de uppgjorda planerna genomförs. Härav kan följa ett faktiskt tvång för dem att vidta finansiella åtgärder för parkeringen.

Kommittén finner det motiverat att föreslå, att i den mån fastighets— ägarna inte själva förmår åstadkomma de planerade bilplatserna utan kommunal medverkan erfordras och bedöms lämplig, denna i första hand lämnas i form av hjälp med markanskaffningen. Detta gäller särskilt inom äldre bebyggelseområden, där det ännu mer än inom nya områden ligger

i invånarnas intresse med ett aktivt kommunalt engagemang. Beträffande kommunens möjligheter att ställa mark till förfogande bör här anmärkas att åtminstone i ett fall som kommittén fått kännedom om rätt till expro- priation meddelats för parkeringsändamål (s 156).

När det kommunala stödet till en parkeringsanläggning består i upp- låtelse av mark, måste i varje särskilt fall avgöras, om upplåtelsen skall ske med äganderätt eller med en mer begränsad rätt såsom tomträtt eller nyttjanderätt och hur vederlaget skall utformas och erläggas. Med anledning av påpekanden, som gjorts från företagarhåll om tendens hos vissa kom- muner att söka få ut mycket höga priser för parkeringsmark, vill kommittén framhålla angelägenheten av att upplåtelsen ej sker på sådant sätt att den försvårar vidare kapitalanskaffning samt att betalningsvillkoren regleras med hänsyn till övriga kapitalkostnader och till det på längre sikt beräknade driftsresultatet. Det kan från kommunens synpunkter vara motiverat att i vissa fall upplåta mark utan ersättning till anläggningar i centrala stads- delar, där parkeringsproblemen visat sig vara särskilt svårlösta.

Även andra kommunala insatser torde ibland vara behövliga för att par- keringsutrymme skall komma till i erforderlig omfattning, särskilt i centrumområdena. Kommunernas reella möjligheter att lämna län är vis- serligen i praktiken begränsade men långivning är ej utesluten. Större betydelse har deras rätt och möjlighet att lämna borgen i samband med upplåning på kreditmarknaden. Detta bör ses som ett effektivt och ofta nödvändigt sätt att skapa underlag för erforderlig upplåning.

I detta sammanhang bör framhållas tomträttskassornas uppgift som kreditgivare när det gäller uppförande av parkeringsanläggningar på tomt- rättsmark. Lån från tomträttskassa kan komma ifråga dels vid samordnande av krediter från skilda långivare för uppförande av parkeringsanläggning som är gemensam för flera tidigare bebyggda fastigheter och dels för direkt kreditgivning. I förra fallet sker utnyttjandet av kassan på det sättet att ett- vart av de kreditinstitut som vill medverka på grund av intresse i viss fastig- het lämnar kassan lån, motsvarande fastighetens andel av hela parkerings- lånet. Tomträttskassan spelar sedan en kreditförmedlande roll och lämnar ett enhetligt lån till parkeringsanläggningen. Under de senare årtiondena har kassornas verksamhet med direkt utlåning visserligen blivit mindre omfattande. Allt större vikt torde dock i framtiden komma att läggas vid användningen av tomträttsinstitutet och därmed torde också tomträtts— kassornas betydelse åter komma att öka. Dessa synes därför erbjuda en lämplig väg för kommunalt stöd åt parkeringsanläggningar på tomträtts- mark.5 '

På flera håll förekommer redan att kommunerna själva äger och driver parkeringsanläggningar. Om en erforderlig anläggning inte kan komma

** Jfr förslaget om kommunal markpolitik och ökad användning av tomträtt i prop 1967:100 .(se ovan 5 213).

till stånd på annat sätt, innebär detta givetvis en effektiv lösning. Även eljest kan en kommun ha intresse av ett dylikt totalt engagemang, t ex när den vill behålla bestämmanderätten över ett markområde. I dessa fall, liksom när ett kommunalt företag bygger parkeringsanläggningar, kan både de särskilda instituten för kreditgivning åt kommuner och allmänna pensions- fonden komma i fråga för långivning.

I kommunalrättskommitténs betänkande om kommunala verksamhets- former (SOU 1965: 40), vilket behandlas utförligare i kap VIII, lades fram förslag om att kommun skall få vidgad rätt att i egen regi driva affärs- rörelse samt att kommunens underställningsskyldighet i fråga om upptagan- de av lån skall avskaffas. En ändring av kommunallagstiftningen i denna riktning skulle givetvis få betydelse för kommunernas möjligheter att finan- siellt medverka vid uppförandet och driften av parkeringsanläggningar.

Det kapital som kommun lägger ned i parkeringsanläggningar behöver inte bli bundet för all framtid. Kommunen kan avveckla sitt engagemang och lösgöra investerat kapital för andra ändamål om den så önskar, under förutsättning att annat kapital kan uppbringas i stället. Vid en dylik avveckling kan kommunen få ersättning inte endast för insatt anläggnings- kapital utan även för lämnade driftsbidrag, i den mån detta bedöms rimligt med hänsyn till den framtida räntabiliteten. Det kommunala engagemanget medför under sådana förhållanden inga förluster.

En särställning i förevarande sammanhang intar friköpsförfarandet. För den närmare innebörden av detta redogörs i kap VI. Här skall endast kon- stateras att kommunerna vid friköp åtar sig att anordna bilplatser mot viss kapitalinsats från annan, t ex fastighetsägare. Härmed åtar sig kommunen ansvar för parkeringsanläggningens finansiering utöver friköpsbeloppet och för dess uppförande.

Statliga bostadslån Som framgått av redovisningen under B 1 finns formell möjlighet att i bety— dande omfattning lämna statliga bostadslån för anläggande av bilplatser till bostadsbebyggelse. Detta gäller uttryckligen vid uppförande av nytt bostads— hus. Men härutöver är anläggande av bilplatser enligt modern standard i ett befintligt bostadsområde som är underförsörjt på sådana en angelägen upp- gift. För statsbelånad bebyggelse synes därför statlig medverkan vara natur- lig, när parkeringsanordningar som kompletterar denna skall byggas. Dylik medverkan synes böra lämnas såsom nu sker genom medgivande till åter- belåning av överhypotek eller nedflyttning av säkerheten för statslånet, när detta är möjligt, eller i andra fall genom beviljande av statslän i sedvanlig utsträckning till anläggningen. —— Ibland torde åtgärder för anordnande av parkeringsutrymme innebära om- eller tillbyggnad på en bebyggd fastighet. Dylika åtgärder synes i så fall kunna jämställas med de i tillämpningsföre-

skrifterna till bostadslånekungörelsen nämnda exemplen på ombyggnads- åtgärder som kan medföra rätt till statligt bostadslån. Också när det gäller ej statsbelånad bebyggelse bör därför anordnande av parkeringsutrymme på sådant sätt som i och för sig kan betecknas som ombyggnad medföra möjlig- het till statsbelåning. Men även om de nödvändiga bilplatserna i stället anord— nas på annan fastighet eller eljest på sådant sätt som inte kan anses vara ombyggnad, bör med hänsyn till syftet med lånen för ombyggnad och till nödvändigheten av att för alla bostadsfastigheter anordna tillräckligt antal bilplatser statlig belåning kunna komma ifråga. Härtill kommer att om det förslag till reglering av fastighetsägaransvaret för redan bebyggda fastigheter som framläggs i kap IV antas, ökade krav kommer att ställas på ägare till sådan fastighet. Med dessa ökade krav måste enligt kommitténs mening korrespondera vidgade möjligheter att erhålla statliga bostadslån —— oavsett om fastigheten tidigare är statsbelånad —— för de bilplatser som skall anläg- gas i enlighet med de nya reglerna. Genom tillämpningsföreskrift till 1962 års bostadslånekungörelse, utfärdad av Kungl Maj:t, bör alltså skapas ut- rymme för statlig belåning av bilplatser till redan bebyggda fastigheter i samma utsträckning som vid nybebyggelse. Detta bör gälla oavsett om bil- platserna anordnas genom åtgärd som kan betecknas som ombyggnad och utan hänsyn till huruvida bebyggelsen tidigare är statsbelånad.6

För att den nu förordade ändringen i tillämpningen av bostadslånebestäm- melserna skall få avsedd effekt fordras, att bostadsstyrelsens organ får fak- tiska möjligheter att bevilja lån till äldre bebyggelse i större utsträckning än nu. Till tryggande av dessa möjligheter synes böra övervägas att av bostadsstyrelsens medelstilldelning en viss del i första hand får reserveras för dylikt ändamål. Kommittén vill alltså framhålla behovet av statligt låne- stöd för komplettering av äldre bostadsområden med bilplatser.

Beträffande statsbelåningens tekniska utformning synes det finnas skäl att vad gäller lån till anläggande av bilplatser överväga ändringar av gällande bestämmelser huvudsakligen i tre hänseenden.

Kungl Maj:ts tillämpningsföreskrifter till 14 & bostadslånekungörelsen (jfr s 211) kan enligt ordalagen knappast anses lägga hinder i vägen för en belåning av även andra för ett bostadsområde behövliga bilplatser än platser för boende och för sådana anställda som har sin arbetsplats i be- låningsbara lokaler. Med den tolkning som givits bostadsstyrelsens före— skrifter föreligger däremot hinder för dylik belåning. Enligt Kungl Maj:ts föreskrifter är lokaler, vartill i lånehänseende alltid räknas bilplatser, inom ett område med bostäder som finansierats med statliga lån belåningsbara un- der förutsättning att de utgör sådana komplement till bostäderna som avser att åt de boende tillhandahålla varor och tjänster av den art, att behovet

" Den förordade tillämpningsföreskriften synes vara erforderlig även såvitt avser 1967 års bostadslånekungörelse.

därav bör tillgodoses inom området. Till bostäder behövs otvivelaktigt ut- över parkeringsutrymme för de boende även bilplatser för besökare. Detta behov avser tjänster av sådan art att det måste tillgodoses inom bostads- området. Därför bör nödvändiga bilplatser för besökare kunna belånas i samma utsträckning som de boendes egna bilplatser, och kommittén anser också för sin del att Kungl Maj:ts tillämpningsföreskrifter bör tolkas så, att besöksplatser faller inom den genom dessa bestämmelser uppdragna ramen. -— Tveksamhet kan råda om platser för kundparkering faller inom denna ram. Parkeringsbehovet alstras ju i detta fall av lokaler inom området, ej direkt av där boende. Av samma skäl som lokaler för närhetsbutiker och lik- nande samt bilplatser för arbetande i dylika lokaler statligt belånas _ näm- ligen att lokalerna utgör komplement till och betjänar ett med statslän finan- sierat bostadsområde _ bör också kundplatser till dessa lokaler anses falla inom ramen för Kungl Maj:ts föreskrifter och kunna belånas.

Enligt kommitténs uppfattning föreligger således inte tillräckliga skäl att skilja mellan olika slag av parkeringsbehov som alstras inom ett bostads— område. Ifrågavarande bestämmelser i bostadsstyrelsens tillämpningsföre- skrifter bör därför jämkas så att därav klart framgår, att jämväl för belå- ningsbara fastigheter eller delar därav nödvändiga besöks- och kundparke— ringsplatser får inräknas i låneunderlaget för dessa fastigheter. Samtliga de bilplatser som enligt byggnadsnämnds bestämmande skall anordnas till statligt belåningsbar fastighet eller fastighetsdel bör alltså kunna finan- sieras på samma sätt och med samma prioritet.

Alla belåningsbara komplement till statligt belånade bostadslägenheter behandlas inte lika, vilket framgår av redogörelsen för bostadslånens utform- ning. Vissa komplement, bl a gemensamma anläggningar för tvätt, värme och varmvatten, räknas som utrymmen för bostadsändamål. Med nuvaran- de bestämmelser följer härav att de belånas mot lägre ränta än övriga kom- pletterande utrymmen lokaler — samt att för de under statslånet liggande primär— och sekundärlånen utgår räntebidrag även avseende den del av lånen som hänför sig till dessa utrymmen. Kommitténs grundläggande in- ställning till parkeringsutrymme som ett nödvändigt komplement till bl a bostäderna skulle i och för sig kunna anses betinga en sådan ändring i bostadslånekungörelsen, att de för belåningsbara fastigheter nödvändiga bilplatserna i lånehänseende överförs från kategorien lokaler till kategorien utrymmen för bostadsändamål, möjligen med undantag av vissa kundparke— ringsplatser. Med räntebestämmelsernas nuvarande utformning skulle detta få till följd, att den del av de statliga bostadslånen som hänför sig till bil- platserna finge åtnjuta samma förmån av lägre ränta som bostäderna samt att underliggande lån för dessa platser komme att vara berättigade till räntebidrag. Enligt den nya bostadspolitik, varom riksdagen fattat beslut på grundval av prop 1967: 100, kommer räntesubventioneringen visserligen

att upphöra. Dock föreslås i stället skillnader i sättet för betalning av kapitalkostnaderna, varvid kostnaderna för länedel avseende lokaler inte omfördelas på det för bostadsutrymme förmånligare sättet.

Den ordning för behandling av länedel som avser belåningsbara bilplatser, vilken skulle bli följden av ett överförande av bilplatserna till kategorien utrymmen för bostadsändamål, skulle även stå i god överensstämmelse med den i driftsavsnittet gjorda rekommendationen av en koppling mellan bo- stads- och bilplatsupplåtelse. Härtill kommer det förhållandet, att dylik ordning i realiteten råder i fråga om åtskilliga bilplatser till följd av den på s 212 nämnda regeln, att endast för det fall att den på lokalerna belöpan- de delen av ett statligt bostadslån överstiger 5 000 kr, denna del i fråga om ränta och ränteeftergift för underliggande lån skall behandlas särskilt. Till flertalet småhus och till åtskilliga av övriga bostadshus torde nämligen ej höra andra belåningsbara lokaler än bilplatser, varvid 5 OOO-kronorsre- geln torde bli tillämplig.

Räntesubventionering av bostäderna och den föreslagna utjämningen av kapitalkostnaderna för dessa har tillkommit av sociala skäl. Dylika skäl kan inte åberopas för en särbehandling av länedel som hänför sig till parkerings- utrymme. Av de ovan anförda motiven för en författningsändring behöver heller inte dras en så långtgående slutsats som att bilplatser, avsedda för de boendes behov, bör subventioneras utan endast att de i fråga om själva kapitalförsörjningen bör betraktas som helt jämställda med bostäder och sådana komplement till bostäder som nu hänförs till utrymmen för bostads- ändamål. Kommittén har därför inte funnit skäl föreslå att bilplatser i låne- hänseende författningsmässigt likställs med utrymmen för bostadsändamål. Kommittén vill dock betona att den med sitt ställningstagande till nu be- handlade spörsmål inte avvikit frän betraktelsesättet att bilplatser är ett nödvändigt komplement till bostaden.

Såsom tidigare nämnts beräknas låneunderlaget för vissa, vanligen fri- liggande bilplatser ingående i statsbelånad bebyggelse med utgångspunkt från schablonbelopp för varje bilplats. Man synes på sina håll inom bygg- nadsbranschen anse att schablonbeloppen inte i alla fall är tillräckligt högt tilltagna för att tillsammans med övriga i låneunderlaget ingående delbelopp medge önskvärd täckning för de verkliga produktionskostnaderna. En dylik kostnadstäckning hör naturligen eftersträvas. Kommittén har dock inte sett som sin uppgift att insamla material av sådan beskaffenhet att det kan tjäna som underlag för en detalj granskning av schablonbeloppens riktighet. I stället förutsätter kommittén att bostadsstyrelsen kontinuerligt följer kost- nadsutvecklingen och vidtar de justeringar av beloppen som kan visa sig vara motiverade.7 Härjämte kan tilläggas att vissa frågor om anpassning av låne-

7 Sådana justeringar har gjorts i de anvisningar till 1967 års bostadslånekungörelse som ut- gavs i december 1967. Den på s 210 redovisade tabellen över grundbelopp (numera kallade lägen- hetsbelopp) per bilplats har ersatts med följande:

underlag och pantvärde till kostnadsutvecklingen diskuteras i propositionen angående riktlinjer för bostadspolitiken m m (1967: 100).

Andra statliga åtgärder

Det kan i och för sig ifrågasättas om det inte vore önskvärt att statliga medel kunde vid sidan av bostadsbelåningen tas i anspråk för finansiering av parkeringsanläggningar. Såväl automobilskattemedel och andra på lik- nande sätt specialdestinerade skattemedel som bidrag eller utlåning över statsbudgeten i övrigt skulle eventuellt kunna komma ifråga.

Mot statlig finansiering av parkeringsbyggandet talar främst att denna verksamhet inte kan ses separat utan måste utgöra en del av det totala sam- hällsbyggandet. Om parkeringen får specialställning, blir det fråga om en snedvridning i stället för en normalisering av parkeringsbyggandet i för- hållande till samhällsbyggandet i stort. Kommittén har tidigare konstaterat att de befintliga vägarna för långivning till parkeringsanläggningar synes tillräckliga. För anskaffning av medel utöver primär— och sekundärlån torde också de normala sätten böra användas, vartill dock kan komma kommunala insatser av olika slag. Härutöver är det enligt kommitténs me- ning inte nödvändigt och ej heller önskvärt att särskilda finansieringsvägar tillskapas eller att speciella riktlinjer för parkeringsfinansieringen dras upp. Styrning av kapital till parkeringsanläggningar bör således inte före- komma. Ej heller bör användning av statliga skattemedel för byggande av sådana anläggningar komma ifråga.

I diskussionen har på sina håll utomlands framförts förslag om särskild parkeringsskatt som ett medel att bringa ordning i parkeringsförhållandena och anskaffa pengar för byggande av tomtmarksanläggningar. Systemet kan exempelvis innebära att varje bilägare som inte kan visa att han äger eller eljest disponerar över uppställningsplats på tomtmark för bilen är skyldig att erlägga särskild skatt. Denna motiveras med att de bilar som nattparkeras på gator eller allmänna platser utnyttjar dessa på ett sätt som inte står i överensstämmelse med det syfte för vilket de upplåtits till allmänt begagnande. Skatten blir i realiteten en ersättning för nyttjande av allmän plats för kommersiellt eller annat ekonomiskt ändamål. —— En parkeringsskatt skulle medföra avsevärda olägenheter för bilisterna och svåra gränsdragningsproblem, vilket jämte vad ovan allmänt anförts om skattefinansiering av parkeringsbyggandet utgör avgörande skäl mot ett förslag om sådan skatt.s

a) öppen bilplats, grusbelagd ................................................. 350 kr d:o permanentbelagd ..................................................... 700 "

b) bilplats på mark under parkeringsdäck och på varje parkeringsdäck (inbegripet kostnader för grundläggning, grovplanering och tillfartsramper) ................ 4 000

c) bilplats enligt a) eller b) under skärmtak, ytterligare .......................... 1 200 " .,” I den utländska diskussionen har också framförts förslag om en annan typ av parkerings- skatt. Denna skulle utkrävas där stark efterfrågan på parkeringsplatser, särskilt sådana för arbetsparkering och liknande långtidsuppställning, föreligger i förhållande till utbudet, dvs

Kommittén föreslår således inga direkta åtgärder från statens sida vad gäller kapitalanskaffningen till parkeringsanläggningar utom i fråga om den statliga bostadsbelåningen. Däremot kan staten underlätta för kommunerna att medverka vid finansieringen genom att bl a på olika sätt stödja dessa i deras markförvärvspolitik.

Säkerhet för lån till gemensamma anläggningar En parkeringsanläggning som uppförs för att gemensamt brukas av flera kringliggande fastigheter får liksom varje annan byggnad ett värde, vilket i första hand bör utnyttjas som säkerhet vid belåning. En anläggning på särskild fastighet torde i allmänhet ha tillräckligt belåningsvärde. Tilläggs- säkerheter av andra slag än sådana som enligt vad ovan berörts kan komma att erfordras för alla slag av parkeringsanläggningar, t ex i vissa fall kom- munal borgen för del av belåningen, blir då inte erforderliga. Om däremot anläggningen är belägen på en av de fastigheter som den skall betjäna, kan ytterligare säkerheter behövas.

Den värdeökning som uppstår hos fastigheter genom att till dessa läggs bilplatser i en parkeringsanläggning i närheten kan endast utnyttjas på det sättet vid belåning av anläggningen, att inteckningar motsvarande värde- ökningen tas ut i samtliga fastigheter som anläggningen betjänar och läggs till säkerhet för lånet. För att värdeökning skall uppkomma och med. någon säkerhet bestå, torde dock en sakrättslig bindning mellan fastigheten och bilplatserna vara nödvändig. Utnyttjande av detta värde fordrar en aktiv medverkan från ägaren till varje betj änad fastighet, vilken kan vara svår att åstadkomma. En dylik belåning kan också medföra besvärligheter vid om— placering av lånen för den egna fastigheten. Trots detta synes det vara nöd- vändigt att dylika säkerheter utnyttjas för att få till stånd behövligaanlägg- ningar. Lämnande av sådan säkerhet är ett exempel på tidigare berörda önskvärda engagemang från de betjänade fastigheternas sida.

Frågorna om säkerhet för lånen kan i enstaka fall komma att- bli så svåra att lösa att en samfällighetsbildning enligt 1966 års lagstiftning om gemensamhetsanläggningar ter sig som den enda framkomliga vägen., Så kan bl a bli fallet om en av de fastighetsägare, som avses skola delta, tredskas och undandrar sig att medverka till att åstadkomma erforderliga säkerheter eller 0111 det visar sig vara faktiskt omöjligt för honom att göra detta på grund av andra ekonomiska engagemang. I rätten att företa ut- taxeringar och den förmånsrätt som medgivits för fordringar enligt lagen om vissa gemensamhetsanläggningar kan erbjudas en god säkerhet för lån till gemensamhetsanläggningen. Visserligen har detta slag av säkerhet knapf

främst' 1 de större städernas centrala delar under högtrafiktid. Skatten skulle differentieras med hänsyn till bristen på balans mellan tillgång och efterfrågan. En dylik skatt har intet samband med frågan om finansiering av parkeringsanordningar. Syftet med skatten sammanfaller med vissa av de ändamål som bör kunna tillgodoses genom avgiftsbeläggning av gatumarksparke- ringen och som diskuteras 1 kap IX (s 311).

past ännu hunnit prövas av kreditinstituten men man torde kunna utgå från att systemet erbjuder åtskilliga fördelar från samverkans- och effek- tivitetssynpunkter.

Åtgärder för att säkra jämna driftsintäkter Parkeringsplaneringen för ett bebyggelseområde skall ju i princip göras och genomföras på sådant sätt, att parkeringsutrymme på tomtmark endast byggs ut i den omfattning som svarar mot det faktiska behovet inom om— rådet. Därmed borde också ett tillfredställande utnyttjande vara garanterat och räntabiliteten inte bereda svårigheter. Emellertid visar erfarenheten att räntabilitetsproblem uppstår i praktiken. Så länge det finns möjligheter att använda gatumark för parkering och trafikförhållandena alltså inte direkt tvingar fram utnyttjandet av en parkeringsanläggning på tomtmark, eller när det också finns tillgång till andra, enklare parkeringsanordningar, be- finner sig anläggningen i samma situation som andra affärsrörelser som skall föra ut en ny vara i marknaden. Situationen kan innebära introduk- tionssvårigheter, så att man till en början måste hålla priserna under räntabilitetskalkylerna. Det kan därför bli erforderligt att genom särskilda åtgärder söka skapa den nödvändiga säkerheten för ett gott driftsresultat. Frågan huruvida parkeringsförbud eller annan parkeringsreglering bör få tillgripas i sådant syfte diskuteras i kap IX (s 305).

När det gäller uppförande av större anläggningar på särskild fastighet, där belåningen sker direkt i parkeringsfastigheten, kan det stundom vara tillräckligt för kreditgivaren att ägarna av de fastigheter som är avsedda att betjänas av anläggningen förbinder sig att hyra ett visst antal platser, oav- sett om dessa kommer att utnyttjas av fastigheternas hyresgäster. Detta löser dock i grunden inte räntabilitetsproblemen, eftersom fastighetsägarna i sin tur inte därmed avlastas från den ekonomiska bördan av bilplatserna. Åtgärder kan behöva vidtas för att trygga ett tillfredsställande utnyttjande av de bilplatser som anordnas.

Med kommitténs utgångspunkt att parkeringsutrymme är ett nödvändigt komplement till alla slag av lägenheter (bostäder och lokaler) erbjuder kontraktsmässig koppling mellan lägenhet och bilplats inga principiella problem. För åtskilliga andra förvaringsutrymmen, t ex källarutrymme och vindskontor, betalar hyresgästen hyra oavsett om han tar nyttigheten i anspråk eller ej. Det är då konsekvent att även bilplats automatiskt ingår bland de utrymmen som upplåts genom ett hyresavtal rörande bostadslä— genhet, i en bostadsrättsupplåtelse eller i ett avtal angående upplåtelse av affärs- eller kontorslokaler.

Såsom ovan redovisats förekommer redan på sina håll kontraktsmässig koppling mellan bilplats och bostad. En strikt tillämpning av detta system utan hänsyn till hyresgästens hilinnehav torde emellertid ännu för många te sig stötande. En koppling mellan bostadslägenhet och bilplats synes dock

i vart fall befogad om hyresgästen eller någon i hans hushåll äger eller disponerar bil. Bilinnehav medför normalt vissa ekonomiska förpliktelser, såsom skattskyldighet och försäkringsplikt. Skyldighet att hålla bilen med uppställningsutrymme på den plats där den vanligtvis nattparkeras ökar visserligen bilistens ekonomiska börda men står i god överensstämmelse med kommitténs tidigare deklarerade ståndpunkt om bilistens kostnadsansvar. Däremot kan det synas alltför hårt att hyresgäst, i vars hushåll det inte finns någon som äger eller disponerar bil, belastas med kostnader och besvär för en bilplats. Därtill kommer att uthyrningen av bilplatserna till annan i sådana fall i praktiken bäst sköts centralt genom fastighetsägarens försorg. Kommittén finner sig därför ej böra gå längre än att föreslå, att kontraktsbestämmelser innefattande koppling mellan upplåtelse av bostads— lägenhet och upplåtelse av bilplats skall betraktas som normala men att undantag bör göras för hyresgäst vars hushåll inte disponerar bil. —— Även koppling av bilplatser till lokaler förordas beträffande såväl platser för firmabilar och för dem som arbetar i lokalerna som för kund- och andra besöksplatser.

Vad härefter angår den situation som skulle uppstå, om en ny hyres- lagstiftning skulle genomföras i enlighet med hyreslagstiftningssakkunnigas förslag, synes den förordade kopplingen vara förenlig med detta. Enligt förslaget föreligger inga hinder att vid ingående av nytt hyresavtal införa koppling mellan lägenhets- och bilplatshyra, i och för sig inte ens om hyresgästen saknar bil. Beträffande befintliga hyresförhållanden föreslås för andra hyresobjekt än bostäder ett besittningsskydd genom ersättnings- regler, vilka ger hyresgästen rätt till skadestånd vid obefogad uppsägning och vid vägran från hyresvärdens sida att förlänga hyresförhållandet annat än mot oskälig hyra eller på annat villkor som strider mot god sed i hyres- förhållanden eller som eljest är obilligt. Man torde inte kunna påstå, att det beträffande dessa hyresobjekt är oskäligt att begära av hyresgästen att han förhyr parkeringsutrymme som efter myndighets åläggande anordnats för att tillgodose det av fastigheten (inklusive hans lokal) alstrade parke- ringsbehovet. Det bör därför inte medföra skadeståndsskyldighet för hyres- värden att denne för fortsatt hyresavtal begär, att lokalinnehavaren också skall hyra bilplatser. —— Det ovan (s 216) nämnda uttalandet av hyres- lagstiftningssakkunniga om vad som bör anses som oskäliga villkor för för- längning av hyresavtal rörande bostadslägenhet fordrar vissa överväganden. Det är tänkbart att ett krav på förhyrning av bilplats såsom villkor för fortsatt hyresförhållande oavsett hyresgästens faktiska bilinnehav inte komme att godtas i rättspraxis. Är situationen däremot den, att hyres- gästen är bilinnehavare och fastighetsägaren på grund av föreläggande från myndighet tvingats att anordna bilplatser, synes det kommittén inte vara oskäligt utan böra accepteras att ägaren för förlängning av hyresförhållande påfordrar att hyresgästen —- för vilkens räkning bilplatsbyggandet ju egent-

ligen framtvingats — även förhyr bilplats. Vid tvist härom bör därför ett sådant villkor få gälla. Det synes inte vara erforderligt att komplettera den föreslagna hyreslags-tiftningen med föreskrift härom såsom antyds i hyres- lagstiftningssakkunnigas betänkande.

I vissa bostadsområden kan det finnas anledning att i efterfrågestimule- rande syfte hålla låga priser på bilplatser. Man kan där välja metoden att inte ta ut hela kostnaden för bilplatserna av de bilister som använder dem och låta underskottet påverka hyressättningen för lägenheterna i 'de be- tjänade fastigheterna. Kommittén vill inte motsätta sig användningen av denna metod, om utredningar rörande tillgången på parkeringsutrymmen i övrigt inom området, befolkningens struktur och ekonomiska standard etc utvisar, att en låg prissättning för bilplatser är motiverad. I sådana fall synes hyreskontrollerande myndigheter inte heller böra lägga hinder i vägen för ett dylikt förfaringssätt beträffande platser för de boendes bilar.

Kostnaderna för bilplatser för besökare till bostäder bör få belasta hy— rorna direkt, oavsett hur förhållandet mellan fastighetsägare och bilägande hyresgäster ordnas i övrigt. Dessa platser kan ej hyras ut till enskilda. Den' avgiftsbeläggning som stundom av omsättningsskäl tillgrips för besöksplat- ser kan knappast medföra så stora intäkter att kostnaderna täcks. Mot att dessa i stället belastar hyrorna torde inte kunna resas invändningar, efter— som alla 1 fastigheten boende har samma nytta av platserna, oav sett om de äl bilägare själva eller ej. För kundparkeringsplatser kan beträffande enstaka butiker'och andra lokaler göras samma överväganden som beträffande be- söksplatser till bostäder. Emellertid kan kund— och andra besöksplatser till lokaler normalt hyras ut till*lokalinnehavaren; För denne medför bilplats— tillgång, eventuellt förenad med platsreservation, en betydande förbättring med hänsyn till kunderna. För ägaren15 0*er då de för kundparkering avsedda bilplatserna direkt avkastning i annan utsträckning än besöksparkerings- platserna vid bostäder.

Olika skäl talar såväl för som mot en stark differentiering av bilplatsernas användning för olika ändamål. Vid planering kan det finnas anledning att söka underlätta kortvarig uppställning för besök och liknande genom att härför anvisa bättre belägna platser, medan boende och andra långtidspar- kerare kan hänvisas till platser på längre gångavstånd. Häremot talar dock den svårighet för dubbelutnyttjande som blir följden av en sådan uppdel- ning."F1'ån ekonomisk synpunkt är dubbelutnyttjande en fördel; man bc— liöVer rinte planera för och bygga så många besöksplatser. Emellertid blir ofta följden av uthyrning av "bilplats för'långtidsparkering, särskilt till boende, ett krav på en reserverad plats, ydlket'redan detta motverkar dubbel- utnyttjandet. Om inte så många bilplatser inrättas att alla som vill kan finna en väl belägen parkeringsplats i anslutning till varje fastighet -— vil- ket innebär dålig ekonomi ,_ får man nog- acceptera ett sy stem med reserv e- rade platser. Detta i förening med parkeringsförbud på gatumark, vilket

247 blir allt vanligare även i bostadskvarter, inriktar bilägaren-hyresgästen på den för honom anlagda platsen.

Vid förhyrning av bilplats torde hyresgästen inte endast komma att fordra reserverad plats utan även någon form av garanti för att platsen inte kom- mer att nyttjas obehörigen av annan. Frågan om skydd mot missbruk av platser reserverade för viss hyresgäst eller viss kategori av bilister be- handlar kommittén närmare i kap X.

Systemet med kontraktsmässig koppling mellan hyra av lokal och hyra av bilplats löser inte frågan om driften av platser avsedda för korttidsparke- ring, när lokalinnehavaren ålagts att hyra dylika platser. Den företagare som hyr platser för korttidsparkering av kunders bilar och den som ägnar sig åt att driva ett rent parkeringsföretag har samma intresse av att platser- na blir utnyttjade på ett tillfredsställande sätt, så att de ger godtagbar avkastning. Till företagare uthyrda platser kan inte i och med uthyrningen betraktas som lönsamma. Även för dem bör kostnaderna kunna överflyttas på bilisterna, varvid det dock ibland kan visa sig ändamålsenligt att inte begära full täckning. Park-and—shopsystemet kan då komma till användning, liksom andra system som ger förmåner till kunderna i viss butik eller annan lokal. Förhållandet mellan bilplatstillgång och affärsliv torde i flertalet större och medelstora tätorter bli sådant att företagarna finner goda moti— veringar för att intressera sig för att parkeringen blir ordnad och för att eko- nomiskt medverka vid driften .av parkeringsanläggningar. Brist på parke- ringsutrymme medför trafikstockningar, vilket i sin tur för med sig skador för affärslivet (jfr professor Sills uttalanden, nämnda ovan 5 35). En dylik utveckling är inte önskvärd varken. från stadsplaneringssynpunkt eller för den enskilde affärsmannen.

Vidare bör övervägas om inte intäkterna från annan affärsverksamhet kan komplettera driftsekonomin för en större parkeringsanläggning. Anord- ningar för bilservice kan utgöra ett naturligt komplement till parkerings- rörelse. Kommersiella lokaler i del av byggnad som i övrigt avses för par— kering torde ha större attraktionskraft och ekonomisk bärkraft än övriga delar, bl a därför att parkeringsutrymmet också blir av värde för lokal- delarna. Detta kan vara av stor betydelse för driftsresultatet, bl a för den säkerhet med vilken avkastningen av byggnaden kommer att utgå. Därmed blir också kreditbedömningen förmånligare. Utöver dessa ekonomiska syn- punkter på kombination av parkering och kommersiella lokaler'bör' frama' hållas, att från miljö- ochandra stadsplanesynpunkter byggnader med dylik »blandad» användning synes vara att föredra. Det är alltså av många skäl värdefullt att det i en byggnad som innehåller parkeringsanläggning också finns lokaler för annan verksamhet. ' —

Genomförande av samdrift mellan flera parkeringsanläggningar måste givetvis föregås av noggranna undersökningar av parkeringsvanor, gång-» avstånd 111 111, men rätt utformad samdrift torde inte enbart ge bilisterna

fördelar av att vara obundna i valet av anläggning och av att lättare kunna hitta lämplig parkeringsplats för sin bil utan även ge parkeringsföretagen fördelar. Om de olika anläggningarna inte är i en ägares hand, måste en sam- verkan komma till stånd. Denna bör i så fall helst omfatta alla stadens (de centrala stadsdelarnas) parkeringsföretag.

Vissa kommunala insatser kan också vara inriktade på eller eljest på- verka driftsekonomin. Sålunda kan liksom hittills förekomma att kommun förklarar sig villig att ställa sig som garant för avkastningen under en inledningsperiod. När parkeringsanläggning ligger på mark som upplåtits med tomträtt, kan man inom de gränser som nyttjanderättslagen ger av- passa tomträttsavgälden så, att den under inledningsskedet ligger lägre än den affärsmässigt bort göra, vilket förhållande kan kompenseras under se- nare år. Nedan under p 3 föreslås att kommunerna får del i intäkterna från påföljdssystemet. Det är naturligt att dessa intäkter används för parkerings- främjande åtgärder, varvid även stöd åt enskilda parkeringsanläggningar bör kunna komma ifråga.

På ett fält kan kommunernas åtgärder få mycket stor betydelse för par- keringsanläggningars ekonomiska bärkraft, nämligen när det gäller plane— ringen. Planering och plangenomföraude bör —— enkelt uttryckt medföra att bilplatser tillskapas på tomtmark endast i sådan omfattning att de omedelbart tas i anspråk av bilar. Detta har närmare utvecklats i kap Ill. Också det kommunala handlandet när det gäller att reglera — inklusive av- giftsbelägga _ parkering på gatumark genom lokala parkeringsföreskrif- ter (kap IX) kommer att få betydelse för tomtmarksparkeringens ekonomi.

I många fall kommer dock byggnadstekniska och byggnadsekonomiska skäl att medföra, att parkeringsanläggning medvetet överdimensioneras i förhållande till det omedelbara behovet inom området eller för de fastig- heter som den skall betjäna. Även om utbyggnaden av bilplatserna till en fastighet görs efter hand med ledning av noggranna beräkningar av det aktuella behovet, inträffar det vidare att fastighetsägaren ändock inte kan finna hyresgäster för alla bilplatser som anordnats. Detta kan bero på till- gång på platser annorstädes, exempelvis på gatan, mindre bilinnehav än upp- skattat eller någon annan omständighet. I samtliga dessa fall är det av stor betydelse att byggnadsnämnderna kan lämna tidsbegränsade tillstånd till användning av parkeringsutrymme för annat ändamål. Tillståndsgivningen bör utformas och tillämpas på sådant sätt att ett smidigt utnyttjande av utrymmet för parkering resp för andra ändamål kan åstadkommas. In- rättade bilplatser, av vilka det vid viss tidpunkt inte finns behov, bör alltså tillfälligt kunna göras räntabla på annat sätt, så att det ekonomiska utfallet av innehav och drift av garage och andra parkeringsanläggningar blir till- fredsställande. Å andra sidan bör tillses att bilplatserna verkligen står till förfogande för parkeringsändamål, när behov av dem uppkommit.

Med nuvarande bestämmelser uppstår stundom svårigheter att återföra ett garage till avsedd användning, sedan en gång tillstånd lämnats att nyttja det för annat ändamål av den anledningen att det inte funnits efterfrågan på bilplatser. Ofta får fastighetsägaren ett högre ekonomiskt utbyte av att använda garaget som lager eller verkstadslokal i stället för till biluppställ- ning. De myndigheter som har att övervaka tillämpningen av BS träffar därför ej sällan på fall, där fastighetsägaren överdriver svårigheterna att få garageplatser uthyrda eller omintetgör bilägarnas önskemål om sådana platser genom att kräva för höga hyror och på detta sätt söker få behålla rätten att nyttja garaget för annat ändamål. Det torde även föreligga ett visst och helt naturlig motstånd mot att tvinga fastighetsägaren att återställa ga- raget för dess rätta ändamål, sedan en gång tillstånd till annan användning lämnats.9 Kommittén föreslär trots detta att i fortsättningen liknande till- stånd lämnas. Genom tidsbegränsning och noggrann prövning bör byggnads- nämnderna kunna komma tillrätta med missförhållanden av antydd art.

För ianspråktagande av byggnad eller del därav för väsentligen annat ändamål än det, vartill byggnaden förut vari-t använd eller som finns an- givet på godkänd ritning, fordras enligt 54 & BS byggnadslov (se även ovan 5 121). Tillstånd att ta i anspråk garage för annat ändamål meddelas alltså i form av byggnadslov. Sådant lov avser normalt definitivt byggande och tids- begränsas då ej. Tillstånd att uppföra och bibehålla tillfällig byggnad enligt 56 5 2 mom andra stycket BS kan dock tidsbegränsas i treårsperioder. Vi- dare kan byggnadslov som avser uppsättande eller väsentlig ändring av skylt eller ljusanordning, när särskilda skäl föreligger, begränsas på det sättet att det endast avser rätt att bibehålla skylten eller anordningen viss tid (58 5 2 mom andra stycket BS). Det torde inte vara möjligt att utan stöd i BS tidsbegränsa tillstånd som meddelas i form av byggnadslov i andra fall än de nu nämnda utan att sådan begränsning uttryckligen begärts eller medgivits av sökanden (jfr 58 5 2 mom första stycket). Byggnads- nämnd bör emellertid ha möjlighet att bifalla en ansökan som avser rätt att ta i anspråk parkeringsutrymme för annat ändamål på sådant sätt att endast tidsbegränsat tillstånd lämnas. Normalt bör också sådan tidsbegränsning ske, så att tillstånd att använda parkeringsutrymme för annat ändamål kom- mer att omprövas vart tredje—varit femte år (jfr även s 109).

Kommittén föreslår därför att i BS införs en bestämmelse som uttryckli- gen medger här avsedda tidsbegränsade byggnadslov. Denna bestämmelse har ansetts lämpligen kunna infogas i 58 5 2 mom BS, såsom framgår av kommitténs förslag till ändring i denna stadga.

' Möjlighet finns att för sådant ändamål ingripa i bestående hyresförhållande, se nyttjande- rättslagen 3 kap 10 5 2 st och 16 ;, vilkal sak oförändrade återfinns i 10 5 2 st resp 16 sav kapit- lets nya lydelse enligt hyreslagstiftningssakkunnigas förslag i SOU 1966:14, samt rättsfallen RÅ 1943:92, 1947:88 och NJA 1946: 365.

2. Parkeringsutrymme på gatumark

De parkeringsplatser som anläggs av staten längs allmänna trafikleder enligt de principer för vilka tidigare redogjorts har knappast någonsin sådan be- lägenhet att de bidrar till lösningen av tätorternas parkeringsproblem. Det- ta torde inte heller vara avsikten med platserna. Finansieringen av dessa bör behandlas som en fråga angående standard och kostnader för det all- männa vägnätet. Frågan omfattas närmast av 1960 års vägsakkunnigas upp— drag och kommittén saknar i vart fall anledning att gå in på den.

För kommunerna gäller enligt statsmakternas på s 221 redovisade beslut av år 1960, att beträffande gata, för vilken kommun är berättigad till stats- bidrag, beredandc av utrymme för parkering på eller i anslutning till den- na är att anse som en statsbidragsberättigad åtgärd endast i den utsträck- ning som är erforderlig för att gatan skall fylla sin trafikfunktion. Detta innebär således att uppställningsplatser för de bilar, vars behov av parke- ringsutrymme alstras av gatan själv i dess egenskap av trafikled, kan och bör förläggas till gatumark (men inte nödvändigtvis till gator och vägar) och finansieras på samma sätt som gatan i övrigt. Detta överensstämmer med kommitténs grundsyn på ansvaret för tillskapande av parkeringsut- rymme på'tomtmark, enligt vilken det bör åligga fastighetsägare att på sådan mark anordna bilplatser för det behov som alstras av hans fastighet. På grund härav och av de skäl som åberopades för 1960års beslut finner kommittén att ökad rätt till statsbidrag för anläggande av parkeringsutrym- me på allmän mark inte är påkallad.

I och med att stadsplan är fastställd för ett område inom en kommun, har kommunen påtagit sig ansvar för att planen skall bli genomförd och åtskilliga kostnader för detta genomförande. De intäkter, gatumarksersätt- ning och ersättning för gatubyggnadskostnad, som kan anses svara mot dessa utgifter avser endast att ge kommunen-gatubyggaren viss ersättning för kostnader för gatan, vilka fastighetsägaren eljest varit tvungen att själv ta på sig, eventuellt i samarbete med grannar på det sätt som närmare regle- ras.i lagen om enskilda vägar. Det sålunda uppbyggda systemet utgör en en- het som inte bör prövas i detta sammanhang. Kommittén anser sig därför ej ha anledning att ta upp till diskussion grunderna för ersättningens be- stämmande, i vad dessa kan innebära att viss ersättning utgår också för anordnande av bilplatser. . '

Här bör för fullständighetens skull påpekas att. kommunerna har eller avses få vissa andra intäkter, vilka inte är specialdestinerade för gatu- väsendet eller parkeringsändamål men vilka kan komma att få betydelse för finansieringen av parkeringsplatser på gatumark. Hit hör intäkter från parkeringsavgifter' och genom kommunal andel av parkeringsboten ; frågan om sådan andel jämte frågan om specialdestinering av dylika intäkter diskuteras nedan under p 3. Vidare hör hit intäkter av den kommunala

kontrollavgift som i kap X föreslås ersätta straffpåföljd för vissa parke— ringsföreelser. Slutligen hör hit intäkter från sådan upplåtelse mot avgift av allmän plats för enskild parkering som diskuteras i kap XI under C. Däremot kan friköpsförfarandet inte användas som medel att finansiera parkeringsanläggningar på allmänplatsmark (s 194).

3. Samhällets intäkter från parkeringen

Fördelning av inflytande medel Intäkterna från parkeringsmätare och från andra anordningar för avgifts- upptagning på allmänna parkeringsplatser tillfaller kommunen. Detta för- hållande finner kommittén helt riktigt och föranleder ej diskussion.

Någon ändring beträffande bötesmedlens destinering ifrågasättes inte heller. Av domstol eller genom godkänt strafföreläggande ålagda böter för en parkeringsförseelse bör liksom hittills tillfalla kronan.

Frågan om dispositionen av de medel som inflyter genom parkerings- boten och som f n tillfaller kronan har i ett hänseende tillsvidare lämnats öppen. I samband med behandlingen av förslaget till lag om parkeringsbot väck-tes förslag om att kommunerna skulle tillerkännas viss del av dessa in— täkter. Såväl departementschefen som första lagutskottet framhöll, att denna fråga hade sådan principiell räckvidd att den inte lämpligen borde brytas ut ur sitt sammanhang, och hänvisade till 1947 års polisutredning, 1955 års stadsutredning och stadsdomstolsutredningen. Lagutskottet påpekade dess- utom att parkeringskommittén nyligen tillsatts (jfr ovan 5, 225).

1955 års stadsutredning hade till uppgift att överväga avskaffandet:.av vissa privilegiebetonade statsbidrag till städerna och överförandet på staten av kostnaderna, för uppgifter som ansågs böra bäras avdenna. I.huv;udsak var det fråga om principiella ställningstaganden rörande rättigheter, och skyldigheter._l stadsutredningens betänkande (Städernas särskilda rättig- heter och skyldigheter i förhållande till staten; SOU 1962: 9) gick man inte in på detaljer, t ex om polisväsendets eller trafikövervakningens orga- nisation eller kostnaderna härför. Stadsdomstolsutredningen behandLade frågan om rådhusrätternas förstatligande men berörde inte i sitt be- tänkande (SOU 1961: 6) de ekonomiska frågorna annat än med vissa all- männa konstateranden. Dessa frågor överläts enligt direktiven och efter överenskommelse på stadsutredningen. 1957 års polisutredning behandlade ej särskilt trafikövervakningen. Däremot diskuterade polisberedningen (be— tänkande nr 7) bl a huvudmannaskapet för de kommunala trafiköverva- karna, utan att dock ge sig in på en slutlig bedömning av förevarande spörs— mål.

Parkeringskommittén konstaterar sålunda att ingen av de utredningar som departementschefen angav i propositionen om parkeringsbot har ta— git upp frågan om parkeringsbotens ställning i de ekonomiska samman-

hangen. Genom vad som senare, i samband med tillkomsten av lagen om kommunal trafikövervakning, anförts om statsbidrag till kommunerna för trafikövervakningen kan parkeringsbotens framtida ställning i sagda hän- seende inte anses slutligt avgjord. Kommittén anser sig därför böra lägga fram förslag i frågan.

Parkeringsboten är visserligen en straffrättslig påföljd, vilket normalt innebär att den bör vara en helt statlig angelägenhet. Den skiljer sig dock från straff bl a på det sättet att den är opersonlig, vilket gör att den företer likheter med avgifter. Boten behöver därför inte i förevarande hänseende med nödvändighet behandlas på samma sätt som böter.

Vid övervägandet av frågan huruvida kommunerna bör få del av in- täkterna från parkeringsboten kan å ena sidan sägas, att bilisterna ju slut- ligen skall betala kostnaderna för parkeringen och att det därför normalt inte skall vara nödvändigt med tillskott till kommunerna från annat håll. Å andra sidan kan, som tidigare framhållits, själva finansieringen av bil- platsproduktionen inte åläggas bilisterna utan i sådant hänseende behövs kommunala insatser i inte ringa omfattning. Särskilt gäller detta inom äldre bebyggelseområden. Den förutsatta ökningen av den kommunala akti- viteten för parkeringen och det ökade kapitalbehov som detta medför utgör ett starkt skäl för att kommunerna skall få del i intäkterna från parke— ringsboten. De nuvarande inkomsterna på avgiftsbelagd parkering är alltför små för att spela någon mera väsentlig roll i detta sammanhang. Kommittén anser att kommunen i princip ligger närmare till än staten att erhålla ifråga- varande medel, i och med att på kommunen lagts huvudansvaret för parke- ringsfrågans lösande.

Mot delaktighet för kommunen i intäkterna från parkeringsboten talar, att kommunen kan påverka dessa intäkter genom en mer eller mindre intensiv övervakning och att ett ekonomiskt motiv inte bör vara incitament till kommunalt handlande på detta område. Detta argument finner kom- mittén dock inte vara avgörande. Ett dylikt intresse från kommunens sida behöver inte vara av ondo. Kommunernas aktivitet på parkeringsområdet kommer att öka och bl a ta sig uttryck i stöd åt anläggningar för allmänna parkeringsbehov. Kommunerna har då ett berättigat intresse av att den nöd- vändiga parkeringsregleringen verkligen upprätthålls genom övervakning och beivrande av förseelser. Dess egna stödåtgärder ger under sådana för- hållanden ett bättre resultat. Påföljdssystemet — hur detta än är anordnat — måste vidare inordnas bland andra åtgärder för fullföljande av den kom- munala parkeringspolitiken, såsom förbuds- och avgiftsbeläggning mm.

I och med polisens och åklagarväsendets förstatligande har å andra sidan en mängd uppgifter som sammanhänger med parkeringsövervakningen fallit på staten. Sedan anmaning att erlägga parkeringsbot utfärdats, återstår arbete med inkassering, bokföring och kontroll samt åtgärder mot försum-

liga betalare. Dessa uppgifter åvilar numera staten. Då denna således har utgifter som direkt hänger samman med parkeringskontrollen, bör den an- tingen behålla viss del av intäkterna från boten eller befrias från uppgifter— na och därmed från kostnaderna. Det senare alternativet utgör inte en framkomlig väg, om parkeringsboten bibehålls i sin nuvarande utformning.

Kommittén finner därför att de medel som nu inflyter i form av parke- ringsbot bör fördelas mellan stat och kommun. En följd av den i kap X föreslagna avkriminaliseringen av vissa parkeringsförseelser blir, att kom- munerna tillförs intäkter från påföljdssystemet. Avvägningen mellan de slag av överträdelser som bör avkriminaliseras och de som fortfarande bör be- handlas såsom brott har inte skett med hänsyn till de ekonomiska konsekven- serna. En överslagsmässig bedömning av dessa ger dock vid handen att den av kommittén föreslagna uppdelningen även ur denna synvinkel måste anses tillfredsställande. Om förslaget angående avgift i stället för straff för överträdelse av vissa parkeringsföreskrifter accepteras, fordras därför ingen uppdelning av de intäkter från parkeringsboten som sedan återstår. _ Skulle däremot parkeringsbot behållas som enda påföljd för parkerings— förseelser jämte böter efter strafföreläggande eller åtal, anser kommittén en uppdelning av intäkterna från boten vara befogad. Det torde därvid inte vara ändamålsenligt eller ens möjligt att till grund för fördelningen lägga en beräkning av det exakta förhållandet mellan statens och kommunens kostnader, bl a emedan samtliga kommunala utgifter för parkeringen ändå aldrig kan införas i denna beräkning. En schematisk uppdelning synes vara tillräcklig. Ett rimligt hänsynstagande till båda parters intressen synes böra leda till att för det nu diskuterade fallet hälften av vad som inflyter från parkeringsboten i en kommun får tillfalla kommunen.

Specialdestinering

Statens intäkter från parkeringen är bl a böter och parkeringsbot. Det kan inte bli fråga om att i den statliga verksamheten föreskriva specialdesti- nering av dessa intäkter.

Med införande av avgift i stället för straff som påföljd för överträdelse av vissa parkeringsförseelser (eller hälftendelning av intäkterna från parke— ringsboten) kommer kommunerna att få avsevärt ökade intäkter från par- keringen. Det måste i och för sig anses riktigt att trafiken bidrar till att täcka de utgifter som den förorsakar samhället. Därför bör parkeringsintäk— terna främst användas till att förbättra parkeringsförhållandena. Det fram- står också som naturligt att så i allmänhet kommer att bli fallet. En uttryck- lig specialdestinering av sådana intäkter är dock främmande för nutida bud- getsystem och skulle knappast medföra fördelar för parkeringsfinansiering- en. Tanken på att författningsmässigt ålägga kommunerna att föra särskilda räkenskaper över parkeringsrörelsen synes därför böra avvisas, liksom

detta gjorts tidigare i andra sammanhang. Frågan om bokföringens ordnan- de får överlämnas åt vederbörande kommun (jfr dock s 276).

Trots detta ställningstagande finner kommittén skäl att något uppehålla sig vid frågan, vilka kostnader som är av sådan natur att de bör räknas till utgifter för parkeringen. Hit kan utan tvekan räknas kostnader för kontroll och övervakning av mätarplatser samt indrivning av ålagda kon- trollavgifter. Vidare bör kostnader för anläggning och drift av kommunal- ägda parkeringsplatser för allmän parkering på tomtmark samt kostnader för särskilda anordningar som görs för parkering på gatumark räknas hit, liksom utgifter för stöd åt privata initiativ för skapande av parkerings- utrymme. Däremot kan tvekan råda beträffande vissa kostnader för mark, nämligen kostnaderna för allmänplatsmark som upplåts för parkerings- ändamål. För mark som upplåts till gata har kommun rätt till ersättning i viss utsträckning enligt reglerna i BL (jfr ovan 5 222). I och med att gata, allmän plats osv upplåtits av kommunen i enlighet med bestämmelserna i BL, torde kommunen ha endast begränsad rätt att upplåta den för annat ändamål, att inskränka allmänhetens rätt att begagna den och att begära er- sättning för dess nyttjande. Kommun torde således inte i andra fall än dem som nämns i kommunallagen och i 1957 års kommunala avgiftslag kunna ta ut avgifter för markupplåtelse. Dessa avgifter har inte tillkommit för att bereda ersättning åt kommunen för kostnader i samband med förvärv av mark som skall utläggas som gatumark. Att behandla värdet av eller kost- naden för förvärv av gatumark som tas i anspråk för parkeringsändamål såsom en utgift för parkeringen, vilken får avräknas mot inflytande parke- ringsavgifter, synes därför strida mot ovan berörda och andra offentlig- rättsliga regleringar. Frågan om debitering av kostnader för gatumark som används för parkering bör därmed avföras från diskussionen om kostna- derna för parkeringen.

KAPITEL VIII

Kommunal kompetens och kommunala verksamhetsformer

A. Inledning

I detta betänkande diskuteras i olika sammanhang kommunala insatser för att främja parkeringen. 1 kap III understryks sålunda vikten av att kom- mun vid planläggning enligt byggnadslagstiftningen ser till att parkerings— behovet blir tillgodosett men rekommenderas härj ämte uppgörande och an- tagande av kommunala planer och handlingsprogram för parkeringen i andra former än de i byggnadslagstiftningen anvisade. Beträffande ansvaret för att planerade biluppställningsplatser anläggs erinras i kap IV bl a om att kommun får anses vara skyldig att inrätta och upplåta parkeringsplatser på gatumark till allmänt begagnande. Enligt kommitténs i samma kapitel framförda uppfattning måste emellertid kommunens ansvar för att parke- ringsutrymme tillskapas sträcka sig längre och omfatta även ordnandet av viss tomtmarksparkering för att tillgodose dels vissa allmänna behov och dels restbehov avseende fastighetsparkeringen. Kommittén uttalar härom bl a (s 105), att det måste anses föreligga ett allmänkommunalt ansvar för kommunens organ att handla, när det är nödvändigt att parkerings— situationen förbättras och något ansvar inte kan utkrävas av annat subjekt. Kommunal service åt fastighetsägarna i form av friköp diskuteras i kap VI. Kommunala insatser i samband med parkeringsplatsers finansiering och drift behandlas i kap VII.

Medan kommittén förordat kommunala insatser i skilda hänseenden för parkeringsfrågans lösning, har i betänkandet hittills endast flyktigt berörts Spörsmålet, huruvida sådana insatser kan antas stå i överensstämmelse med gällande rättsregler för den kommunala kompetensen. Vad angår detta spörs- mål bör erinras om det uppdrag att allmänt utreda de kommunala kompe— tensfrågorna som lämnades åt kommunalrättskommittén genom tilläggs- direktiv den 5 mars 1965.1 Chefen för inrikesdepartementet uttalade i detta sammanhang, att en översyn av reglerna om borgerlig primärkommuns kompetens borde komma till stånd, och anförde vidare bl a :

Utgångspunkten vid denna översyn bör vara, att reglerna alltjämt måste vara grundade på huvudprincipen att kommunala åtgärder skall tillgodose allmänna till kommunen knutna intressen. Utredningen bör därför inriktas på att inom

1 Se riksdagsberättelsen år 1966 s 367.

denna ram söka nå en lämplig precisering av kommunernas befogenheter. Därvid bör särskilt beaktas den utveckling mot större kommunenheter och därmed för- bättrade betingelser för kommunal förvaltning, som den nya kommunindelnings— reformen syftar till. Huruvida preciseringen av den kommunala kompetensen bör ske i kommunallagen eller genom specialreglering eller på båda dessa vägar, får prövas av utredningen. Under alla förhållanden måste dock fortfarande ett be— tydande utrymme lämnas åt rättstillämpningen att anpassa kompetensen efter ut- vecklingen. — Precisering av den kommunala kompetensen är särskilt angelägen när det gäller kommunal drift av rörelse och kommunalt stöd åt enskilda närings- företag. Utredningen bör i denna del först pröva frågan om kommuns befogenhet att anordna och driva semesterbyar, turisthotell, linbanor och liknande turist— anläggningar. I det sammanhanget bör övervägas om det i något annat hänseende finns anledning att vidga kommuns rätt att driva rörelse, då det med hänsyn till all- mänintresset och kommunens övriga uppgifter kan bedömas vara ändamålsenligt att verksamheten drivs i allmän regi. Som exempel kan här nämnas drivande av parkeringshus med tillhörande service. Sådan verksamhet i uteslutande syfte att erhålla ekonomisk vinst bör dock alltjämt inte hänföras till de kommunala ange- lägenheterna.

Eftersom spörsmålet om den kommunala kompetensen på parkeringens område omfattas av kommunalrättskommitténs uppdrag, kommer således ett vidare ställningstagande till hithörande frågor senare att ske. Parkerings— kommittén har likväl funnit det vara nödvändigt att här redovisa vissa syn— punkter och överväganden såsom underlag för statsmakternas ställnings- tagande till kommitténs förslag i övrigt.

Parkeringskommittén bör enligt sina direktiv bl a utreda frågan om lämpliga företagsformer för att driva parkeringsanläggningar av skilda slag, varvid bör beaktas möjligheten att driva verksamheten i kommunal regi, genom samfälligheter och andra sammanslutningar av fastighetsägare samt i form av rena affärsföretag.

Frågor rörande samverkansformer för parkeringsändamål har kommittén behandlat 1 kap VI. Vissa synpunkter på driften av parkeringsanläggningar som rena affärsföretag har lämnats i kap VII. Utöver framställningen i dessa kapitel torde särskilda överväganden rörande formerna för den enskilda företagsamheten på parkeringens område inte vara erforderliga.

Vad åter angår Spörsmålet om lämpliga kommunala företagsformer —- i vilken fråga kommittén anbefallts att samråda med kommunalrättskom— mittén — avlämnade sistnämnda kommitté våren 1965 ett betänkande VII, Kommunala bolag och andra särskilda rättssubjekt för kommunal verksam- het (SOU 1965: 40), vari utförligt behandlas kommunernas företagsformer och framläggs förslag i olika hänseenden beträffande organiserandet av den kommunala ekonomiska verksamheten. Dessa överväganden och förslag är tillämpliga även på driften av parkeringsanläggningar i kommunal regi. Parkeringskommittén anser sig i detta läge inte ha anledning att annat än mycket kortfattat beröra hithörande frågor i anslutning till kommunal— rättskommitténs betänkande.

B. Kommitténs överväganden och förslag 1. Kompetensfrågor

När man skall söka närmare belysa, hur de i detta betänkande framlagda förslagen till kommunala insatser kan vara att bedöma från kommunalrätts- liga synpunkter, synes inledningsvis böra påpekas att kommunernas be- hörighet att verka för parkeringens ordnande endast till mindre del kan grundas på befintlig speciallagstiftning (BL, BS, lagen den 10 juli 1947, nr 523, om kommunala åtgärder till bostadsförsörj ningens främjande). I öv- rigt måste deras eventuella kompetens bero av stadgandet i 3 5 första stycket kommunallagen, att kommun äger själv vårda sina angelägenheter. Till led- ning för tolkningen och tillämpningen av detta stadgande har i förarbetena dragits upp vissa riktlinjer, »kompetensdirektiv», men i huvudsak har lag- stiftaren medvetet överlåtit åt rättspraxis att bestämma gränserna för denna sk oreglerade kommunala kompetens under hänsynstagande till omstän- digheterna i det särskilda fallet och med beaktande av den allmänna sam- hällsutvecklingen. Vidare må framhållas att, även om ett visst verksamhets- område i och för sig är att hänföra till de kommunala angelägenheterna enligt 3 5 kommunallagen, en kommunal insats inom detta område likväl i det enskilda fallet kan finnas vara alltför långtgående eller strida mot någon begränsande norm av principiell innebörd, såsom likställighets— eller självkostnadsprincipen, och därför anses vara otillåten.

En bedömning av kommitténs förslag från kommunalrättsliga utgångs- punkter måste således i dagens läge i viss mån basera sig på antaganden om besvärsmyndigheternas uppfattning i olika hänseenden, bl a huruvida parkeringsproblemen i en viss kommun är av sådan art och storleksordning att det kan anses ligga i kommuninvånarnas intresse att lösa dem gemen- samt. Bedömningen blir under sådana förhållanden med nödvändighet osäker. Följande synpunkter torde emellertid kunna anföras.

Planering och plangenomförande

Kommittén har tidigare erinrat om betydelsen av effektiva kommunala insatser för att i planeringssammanhang tillgodose behoven av parkerings- utrymmen. Kommunernas skyldigheter grundar sig här på byggnadslag- stiftningen. Enligt 12 5 2 mom BS skall i stadsplanebestämmelser, i-"den mån så erfordras, intas stadganden angående reglering av planområdets bebyggande och användning i övrigt, varvid i den exemplifierande uppräk- ningen för en reglering omnämns bla parkeringsplatser. Om fastighets- ägares skyldighet att ordna enskilt parkeringsutrymme stadgas i 535 3 mom BS och detta författningsrums motsvarighet i kommittéförslaget.

Frågor om avgränsningen mellan det allmännas och de enskilda fastig- hetsägarnas insatser berördes vid BS:s tillkomst av tredje lagutskottet. Enligt utskottet kunde det allmänna knappast anses ha annat än en begrän-

sad skyldighet att ordna plats för det växande motorfordonsbeståndet. Ett åliggande av sådan art för det allmänna vore enligt utskottet att i samband med detaljplanläggning tillse att allmänna och enskilda parkeringsplatser u-tläggs.

När i det föregående talats om planering har härmed åsyftats enbart den verksamhet som regleras av byggnadslagstiftningen. Denna speciallagstift- ning —- liksom annan speciallagstiftning — torde ej utan vidare kunna åberopas såsom grund för en mer allmän kompetens i anslutning till de av speciallagstiftningen reglerade frågorna. Det torde dock finnas fog för antagande att en omfattande speciallagstiftning på ett betydelsefullt område kan vara ägnad att i någon mån omedelbart påverka kompetensen i all— mänhet. En omfattande specialreglering av kommunala uppgifter, vare sig den har karaktär av enbart kompetenstillskott eller, som ofta är fallet, samtidigt påbjuder en kommunal minimistandard på området, brukar regel- mässigt få reflexverkningar på den oreglerade kompetensen. Så lär också vara fallet med i byggnadslagstiftningen reglerade kommunala befogenheter och skyldigheter i fråga om bebyggelseplaneringen och dess förverkligande. Beträffande planläggningsuppgifterna kan vid anläggande av ett sådant be- traktelsesätt åtminsto