SOU 1978:20

Öresundsförbindelser

" Öresunds forblndelser

Konsekvenser för företag och hushåll

5 © % ,

Bilaga B till de danska och svenska

öresundsdelegationernas betänkande

Öresunds förbindelser

Konsekvenser för företag och hushåll

1978: 20

Bilaga B till de danska och svenska

öresundsdelegationernas betänkande

SM]

I'll il" :" ll , i *

Ju I| l'_

5/ W & Statens offentliga utredningar %& 1978z20 - & Kommunikationsdepartementet

Öresunds- förbindelser

Konsekvenser för företag och hushåll

Studier genomförda av forskargruppen i ekonomisk geografi vid Lunds universitet under ledning av professor Gunnar Törnqvist

Bilaga B till de danska och svenska öresundsdelegationernas betänkande

Stockholm 1978

Omslag Carl Axel Virin Jemström Offsettryck AB

ISBN 91-38-04038-7 ISSN 0375-250X Gotab, Malmö 1978

Förord

De undersökningar som presenteras i denna rapport är en länk i en kedja av utredningar, som från olika håll belyser frågan om fasta förbindelser över Öresund (se kapitel 1). I fokus för studien i rapporten står frågan om hur dessa Öresundsförbindelser i framtiden kan tänkas påverka fö- retagens och hushållens situation i olika avseenden. Där finns undersök- ningar som omfattar hela Europa och undersökningar som täcker Danmark och Sverige. Men de flesta studierna ägnas ett mer begränsat område - Öresundsregionen — vars avgränsning och egenart kommer att beröras när- mare.

Den utredningsverksamhet som redovisas är således klart problemo- rienterad. Men det är samtidigt viktigt observera, att flera av undersök- ningarna egentligen har betydligt vidare syften än att belysa konsekven- serna av omfattande trafikinvesteringar inom en bestämd region. Målen är också att testa grundläggande synsätt och teoretiska ansatser som vuxit fram inom pågående forskningsprojekt. Ser man denna rapport från denna senare utgångspunkt, är det närmast en tillfällighet att just Öresundsre- gionen utgör testområde. Samma synsätt och samma ansatser torde kunna appliceras på vilken annan region som helst, dock med en väsentlig re- servation.

Öresundsregionen delas inte bara av ett sund som är hinder för trafik. Där finns också en nationsgräns med allt vad det innebär och som öppnar möjligheter till en mer allsidig behandling av olika territorial- och barri- ärbegrepp. Under arbetets gång har det visat sig att just gränsområden i flera avseenden är idealiska för testningar av tankegångar som för tillfället känns angelägna inom de forskningsarbeten som pågår.

Undersökningarna och rapporten är resultaten av ett lagarbete. Den grupp som arbetat ihop har kallat sig forskargruppen i ekonomisk geografi vid Lunds universitet och innefattat undertecknad samt Kerstin Ceder- lund, Thorbjörn Ek, Ulf Erlandsson, Bertil Johansson, Ola Jonsson, Göran Lundin, Lars-Olof Olander, Christer Persson, Tommy Persson, Göran Ros- berg och Ann-Cathrine Åquist.

Utredningsprogrammet har diskuterats fram inom gruppen. Detaljplaner har utarbetats och arbetet har delats upp mellan deltagarna. På vilket sätt framgår av noter i anslutning till olika kapitel. Undersökningarna har genomförts under tiden februari 1976—april 1977, och preliminära rapporter från olika delprojekt förelåg i juni 1977. Dessa har senare utgjort underlag

för denna slutliga rapport, som till stora delar är en förkortad version och en sammanskrivning av tidigare utkast.

På dansk sida har materialinsamlingar gjorts av personal inom minis- teriet for offentlige arbejder och Danmarks Statistik. Delundersökningar har genomförts av lic. scient. Jorgen Sofelde och marknadskonsulent Si- gurd Bennike. Betydelsefull hjälp har lämnats av Hovestadsrådet i Kö- penhamn.

De i rapporten ingående figurerna har ritats av Clara och Rezsö Laszlo. I redigerings- och renskrivningsarbetena har Gunborg Bengtsson medver- kat.

Slutligen riktas ett tack till alla företag i Danmark och Sverige som beredvilligt ställt material till förfogande, till alla representanter för företag och hushåll som fyllt i frågeformulär och till de företagsledare och andra som nästan utan undantag ställt sig till förfogande för omfattande inter- Vjuer.

Lund i december 1977

Gunnar Törnqvist

2. Situationsbeskrivning. 2.1

2.2

2.3

Befolkning och näringsliv kring Öresund 21. ] Bosättning . 2.1. 2 Förvärvsarbete

Nya drag i förvärvsarbetets regionala organisation . 2.2.1 Funktionellt synsätt 2.2.2 Generella drag i utvecklingen 2.2.3 Utvecklingsdrag i Sverige . 2.2.4 Utvecklingsdrag i Danmark Kontakter och transporter över Öresund

3 Teoretiska ansatser 3.1

3.2 3.3

Förutsättningar och hinder för interaktion . 3.11 Internationell handelsteori . . . 312 Handelshinder och handelspolitik . 3.1.3 Geografisk interaktionsteori

3.1.4 Gränsområden och statsterritorier . Grundläggande synsätt

Disposition

Del II Individer och hushåll

4 Hushållens situation bakgrund och synsätt .

4.1 4.2

4.3

Inledning . . . . . Möjligheter — handlingsramar .

4.2.1 Fysisk räckvidd .

4.2.2 Komponenter i omgivningen Omgivningsinformation — kognitiv räckvidd

13

15 15 17 19

21 21 21 23 27 27 29 30 32 33

39 39 39 41 42 44 45 51

55

57 57 58 58 59 60

5 Resemojligheter till service och arbete .

5.1

5.2

Förutsättningar och metodik 5.1. 1 Start- och målpunkter

5.1.2 Färd med bil . . . . 5.1.3 Färd med kollektiva transportmedel . Resultat . .

52.1 Färd med bil . . . . . 5. 2.2 Färd med kollektiva transportmedel .

6. Generella resembjligheter 6.1

6.2

6.3

Förutsättningar och metodik

6.1. 1 Färd med bil . . . .

6.1.2 Färd med kollektiva transportmedel . Resultat . .

62.1 Färd med bil . . . .

6.2 2 Färd med kollektiva transportmedel . Sammanfattning av möjligheter och handlingsramar 6.3.1 Dagens situation . . 6.3.2 Fasta Öresundsförbindelser

7 Kunskaper och attityder .

7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6

Metod och uppläggning

Individgrupper .

Informationskällor . . . Orienteringsförmåga kognitiv räckvidd Attityder . . . . Sammanfattning av kunskaper och attityder

8 Registrerat beteende . 8.1 8.2 8.3

8.4

8.5

8.6

Undersökningen i ett större sammanhang Syfte och uppläggning Generella besöksvanor 8.3.1 Tillvägagångssätt

8.32 Resultat . . . . Svenskarnas besöksvanor i Danmark 8.4.1 Besöksfrekvens

8.4.2 Mål i Danmark 8.4.3 Danmarksresans syfte Danskarnas besöksvanor i Sverige 8.5.1 Besöksfrekvens 8.52 Mål i Sverige

8 5.3 Sverigeresans syfte . . Sammanfattning av registrerat beteende .

63 63 63 64 65 66 66 76

85 85 85 86 88 88 93 97 97 98

101 101 102 103 104 111 116

119 119 119 120 120 120 126 126 127 128 129 129 130 130 132

Del 111 Tillverkning och godshantering

9. Beskrivningsmodell 9.1

9.2

Principiella utgångspunkter . 9.1.1 Syfte . .

9.1.2 Bakgrund . . Material och uppläggning

10 Underleverantörssystem i Sverige och Danmark 10.1 10.2

10.3

Klassificeringsprinciper och material Exempel på underleverantörssystem

10.2.1 Typexemplen . 10. 2. 2 Generella drag .

10. 2. 3 Underleverantörer i andra led

10.2.4 Funktionella aspekter . . . Integrationsmöjligheter i Öresundsregionen .

10.3.1 Syfte och metod .

10. 3. 2 Exempel på resultat

10. 3. 3 Funktionella aspekter . . 10. 3. 4 Företagens syn på integrationsmöjligheterna . 10.3.5 Sammanfattning

11 Marknadsbilder och disdributionssystem .

11.1

11.2

Kartläggning av marknader och distributionsformer 11.1.1Val av typexempel 11.1.2 Transportmedel 11.1.3 Marknadsbilder Distributionsprinciper

12. Transportkosmader och lokalisering 12.1 12.2 12.3 12.4

12.5

Problemställning . Öresund som transporthinder . .

Modell för beräkning av transportkostnader

Transportkostnadsvariationer inom Öresundsregionen .

12.4.1 Exempel 1: Distribution till Öresundsregionens befolk— ning 12. 4. 2 Exempel II: Distribution till förbrukare av byggnads-

material . . . 12.4.3Exempel 111: Distribution till metallvarukunder

12.4.4 Exempel IV: Tidsåtgång för distribution till Öresunds-

regionens befolkning . 12. 4. 5 Sammanfattning . . . . . Marknadsuppdelning och lokalisering kring Öresund . 12.5.1 Metod

12. 5. 2 Exempel 1: Distribution till Öresundsregionens befolk-

ning (kostnad)

12. 5.3 Exempel II: Distribution till Öresundsregionens befolk-

ning (tidsåtgång) 12.5.4 Sammanfattning

133

135 135 135 135 139

141 141 144 144 152 152 153 155 155 156 161 165 165

167 167 167 172 173 178

185 185 186 190 193

194

203 206

210 212 213 214

216

225 228

Del IV Styrande och administrerande verksamheter

13 Företagsadministration som aktivitetssystem . 13.1 Inledning. . . . 13.2 Administration i projektperspektiv

13. 2. 1 Orienteringsmoment

13.2.2 Planeringsmoment . 13.2.3 Programmoment . 13.3 Administration i dagsperspektiv 13.4 Möjligheter och begränsningar

13.4.1 Omgivningsstruktur 13.4.2 Transportsystem

13.4.3 Omgivningsbild . . 13.5 Problemställningar och disposition

14 Omgivningsstruktur befattningar och arbetsställen 14.1 Avgränsningar . 14.2 Malmöregionen 14.2.1 Bestånd . . 14.2.2 Fördelning . 14.3 Köpenhamnsregionen 143. 1 Bestånd . . 14.3.2 Fördelning . . . . . . . 14.4 Regionerna i sina nationella omgivningar 14.4.1 Malmöregionens nationella omgivning 14.4.2 Köpenhamnsregionens nationella omgivning .

14.5. Sammanfattning

15 Omgivningsstruktur organisatoriska samband

15.1. Begreppet organisation

15.2 Malmöregionen . . 15.2.1 Urval av arbetsställen . . 15. 2. 2 Organisationer och organisationsenheter 15. 2. 3 Industrins regionala organisationssamband

15.2.4 Företagsservicens regionala organisationssamband .

15.3. Köpenhamnsregionen 15.3.1 Urval av arbetsställen . . 15.3. 2 Organisationer och organisationsenheter 15.3. 3 Industrins regionala organisationssamband

15.3.4 Företagsservicens regionala organisationssamband .

15.4 Koncernsamband . . . . 15.4.1 Begreppet koncern . 15.4.2 Malmöregionen 15. 4. 3 Köpenhamnsregionen

15.5 Sammanfattning . 15.5.1 Organisatoriska samband 15.5.2 Koncernsamband

231

233 233 233 234 235 235 235 238 238 238 239 239

241 241 241 241 242 243 243 244 245 246 246 248

251 251 254 254 254 255 259 259 260 260 261 263 264 264 265 265 266 266 267

16. Tia/sportSjstem och./_vsisk räckvidd

161 hledning .

16.2 Begreppen tillgänglighet och åtkomlighet . . 16.2 .1 Metoder som främst bygger på kartinformation 16.2.2 Metoder som främst bygger på tidtabellsinformation 16.2.3 Ytterligare metoder .

16.3 homregionala transportmöjligheter .

16.3.1 Malmöregionen 16.3.2 Köpenhamnsregionen 16.4 Nationella transportmöjligheter 16. 4. 1 Malmöregionen 16. 4. 2 Köpenhamnsregionen 16.5 Transportmöjligheter mellan Malmö- och Köpenhamnsregio-

rerna . . . . 16.5.1 Malmöregionen . 16.5.2 Köpenhamnsregionen

17 Kontakt- och resemöjligheter i Europa 17.1 Det internationella perspektivet 17.1. 1 Syfte och uppläggning 17. 1. 2 Avgränsningar och urval . 17.2 Europa som homogen transportyta — steg 1 17.2.1 Förutsättningar 17..22Resultat . . . . . 17.3 Det europeiska fiygtrafiknätet — steg 2 17. 3.1 Förutsättningar 17. 3. 2 Resultat . . . . . 17.4 Det europeiska Vistelsetidslandskapet — steg 3 17.4.1 Förutsättningar 17. 4. 2 Resultat . . . . 17.5 Det europeiska kontaktlandskapet steg 4 17.5.1 Förutsättningar 17.5.2 Resultat .

18. Öresundsregionen i det europeiska transportsystemet 18.1 Bakgrund och syfte

18.2 Transportytan steg 1

18.3 Flygtrafiknätet — steg 2 . . 18.4 Vistelsetidslandskapet steg 3 . . . 18.4. 1 Köpenhamns och Malmös åtkomlighet 18 4. 2 Köpenhamns och Malmös tillgänglighet 18.5 Kontaktlandskapet steg 4 . . 18. 5. 1 Köpenhamns och Malmös åtkomlighet 18. 5. 2 Köpenhamns och Malmös tillgänglighet

18.6 Sammanfattning av dagens situation 18.7 Tänkbara konsekvenser av en fast förbindelse mellan Köpen-

hamn och Malmö . . . . 18.7.1 Vistelsetidslandskapet 18.7.2 Kontaktlandskapet . 18.7.3 Sammanfattning

269 269 270 271 272 275 276 276 277 277 277 279

279 279 280

281 281 281 282 286 286 287 288 288 289 295 295 296 299 299 302

309 309 309 310 311 312 315 317 319 319 320

323 324 325 325

19 Omgivningsbilder — teori, metod och data

19.1 19.2 19.3

19.4. Undersökningens uppläggning och omfattning 19.5 Kontaktmönster och informationskällor Syfte Begreppet omgivningsbild Metodik

19. 3. 1 ”The repertory grid method” 19. 3. 2 "Attributmetoden"

20 Omgivningsbilder — Europa

20.1 20.2

20.3

Inledning. .

Svenska beslutsfatfare .

20.2.1 Allmänt överordnad syn . 20.2.2 Branschspecifika bedömningar 20.2.3 Sammanfattning Danska beslutsfattare .

20. 3. 1 Allmänt överordnad syn . 20. 3. 2 Branschspecifika bedömningar

327 327 328 330 331 333 334 335

339 339 340 341 347 354 356 357 361

20.4 Jämförelser mellan svenska och danska omgivningsbilder . 367

21 Omgivningsbilder — Öresundsregionen .

21.1 21.2 21.3

Inledning . . . . Svenska beslutsfattare . Danska beslutsfattare

369 369 370 373

21.4. Jämförelser mellan svenska och danska omgivningsbilder . 374

22. Befintliga och framtida kontaktsystem 22.1 22.2

22.3

Inledning .

Malmöregionen . . 22.2.1 Urval av organisationer 22.2.2 Industri .

22.2.3 Företagsservice Köpenhamnsregionen

22.3.1 Urval av organisationer 22.3.2 Industri . 22.3.3 Företagsservice

22.4 Kommentar .

Del V Förväntningar och bedömningar

23 Företagens bedömningar . 23.1

23.2

Enkät till företag i Skåne 23.1.15yfte . .. 23.1. 2 Urvalsprinciper 23. 1.3 Omfattning Dagens situation . 23.2.1 Handel och personkontakter . 23.2.2 Hinder för interaktion

379 379 379 379 380 383 384 384 385 387 388

391

393 393 393 394 395 397 397 398

23.3

23.4

23.5

23.6

23.7

Företagens syn på fasta förbindelser över Öresund

23.3.1 Alternativen . . .

23.3 2 Effekter på försäljning och inköp . . . 23. 3. 3 Effekter på produktionsinriktning och lokalisering 23.3. 4 För- och nackdelar med fasta förbindelser över Öre- sund . . . Enkät till företag på Själland . 23.4.1 Urvalsprinciper 23. 4. 2 Omfattning

Dagens situation . . . .

23.5.1 Handel och personkontakter .

23. 5. 2 Hinder för interaktion . . .

Företagens syn på fasta förbindelser över Öresund

23.61 Alternativen . . . .

23.62 Effekter på försäljning och inköp .

23.6.3 Lokaliseringseffekter Sammanfattning

24 Hushållens bedömningar .

24.1

24.2

24.3

24.4

24.5

24.6

Enkät till hushåll i Skåne

24.1. 1 Syfte . .

24. 1. 2 Uppläggning och omfattning.

Dagens situation . . .

24.2.1 Att utnyttja service i Sverige 24. 2. 2 Friluftsliv i Sverige

24. 2. 3 Resor till Danmark . .

24. 2. 4 Att utnyttja service i Danmark

24. 2. 5 Friluftsliv i Danmark . . . Hushållens syn på fasta förbindelser över Öresund 24.3.1 Förutsättningar .

24.3.2 Transportsätt och resvägar

24. 3. 3 Service .

24.3.4Friluftsliv . . .

24.3. 5 Att bo eller arbeta i Danmark. 24. 3. 6 För- och nackdelar med fasta förbindelser över Öre-

sund . . Enkät till hushåll på Själland. 24.4.1 Syfte . . . 24.4. 2 Uppläggning och omfattning. Dagens situation . . 24.5. 1 Att utnyttja service i Danmark 24.5.2 Friluftsliv i Danmark 2453 Resor till Sverige . . 24.5 4 Att utnyttja service i Sverige 24. 5. 5 Friluftsliv i Sverige . . . Hushållens syn på fasta förbindelser över Öresund 24.6.1 Förutsättningar

24.6.2 Transportsätt och resvägar 24.6.3 Service

400 40 1 402

403 404 404 405 407 407 407 408 408 410 410 41 1

413 413 413 413 414 414 416 417 418 418 419 419 419 420 421 422

424 426 426 426 426 426 426 428 429 429 430 430 430 43 l

24.7

2464 Friluftsliv . . . . 24.65 Att bo eller arbeta i Sverige

431 432

24. 6.6 För- och nackdelar med fasta förbindelser över Öre-

sund Sammanfattning

25 Forskargruppens sammanfattning och bedömningar . 25.1 25.2 25.3 25.4

25.5

25.6

25.7

Forskargruppen i ekonomisk geografi . Syfte och avgränsning

Synsätt .

Arbete, service och fritid

25. 4 1 Möjligheter . . 25. 4. 2 Kunskaper, attityder och förväntningar Tillverkning och godshantering

25.5.1 Underleverantörssystem och marknadsbilder . 25. 5. 2 Transportkostnader och transporttider 25. 5.3 Lokalisering . . . Styrande och administrerande verksamheter 25.6.1 Speciell intresseinriktning 25.6.2 Kontaktsystem

25.6.3 Handlingsramar . 25. 6. 4 Omgivningsbilder 25. 6. 5 Förväntningar . . Öresundsregionen i internationellt perspektiv 25.7.1 Övernationella stadssystem . 25. 7.2 Kontakt- och resemöjligheter i Europa 25.7.3 Malmöregionens dilemma .

Källor och litteratur .

435 436

439 439 439 441 442 442 443 445 445 446 447 447 447 448 449 449 450 451 451 452 453

455

Del 1 Bakgrund

1. Utgångspunkter och avgränsningar

1.1. Utredningsuppdraget

Som redan antytts i förordet, är denna rapport en del av ett omfattande utredningsprogram. Innan de direktiv presenteras som direkt ligger till grund för rapporten är det därför på sin plats att något beröra utrednings- uppdraget i ett större sammanhang. Berörda regeringar tillsatte i mitten av 1975 en dansk och en svensk öresundsdelegation. Dessa fick till sin uppgift att gemensamt verkställa en förnyad genomgång av frågan om Öresundsförbindelserna. Samtidigt fick delegationerna 1 uppdrag att se över det material som legat till grund för de danska och svenska regeringarnas överenskommelse år 1973 om fasta förbindelser över Öresund.l

För att lösa uppgiften knöt delegationerna under 1975 till sig olika ex- pertgrupper. De tekniska grupperna fick bl. a. i uppdrag att utreda lämpliga sträckningar och utformningar av alternativa bro- och tunnelförbindelser mellan Köpenhamn och Malmö (KM-läget) och mellan Helsingör och Hel- singborg (HH-läget). De alternativ till lösningar som i första hand ansågs vara av intresse att undersöka var:

1 Tunnel i HH-läget för a enbart tågtrafik b tågtrafik och biltågstrafik c vägtrafik

2 Bro och tunnel i KM-läget för a vägtrafik och lokal kollektivtrafik b vägtrafik och tågtrafik c tågtrafik och biltågstrafik

Persontrafikgrupperna fick till uppgift att göra prognoser för den framtida persontrafiken över Öresund. Prognoserna skulle därefter enligt direktiven läggas till grund för både företagsekonomiska och samhällsekonomiska be- dömningar av alternativa trafiklösningar. Som prognosår angavs 1990 och 2000. Godstrafikgrupperna fick direktiv att göra motsvarande prognoser och bedömningar för den framtida godstrafiken. I både person- och godstra- fikgruppernas mandat ingick uppgifter att studera all person- och godstrafik över Öresund, såväl den kortväga mer lokala trafiken som den långväga trafiken mellan Sverige och områden på kontinenten.

Expertgrupperna för plan- och miljöfrågor slutligen, fick i uppgift att ut-

lFör en närmare redogö- relse för tidigare öre- sundsutredningar och bakgrunden till de genomgångar och under- sökningar som genom- förts, se Öresundsförbin- delsen, SOU 1962:53 och 54; Fasta förbindelser över Öresund, SOU 1967:54 och prop. 19731146.

reda frågor rörande bl. a. näringsliv, markanvändning och miljö. Samtidigt gällde det för grupperna att överväga behovet av styrmedel för att möta eventuella negativa konsekvenser av fasta förbindelser. Av direktiven framgick vidare att plan- och miljögruppernas kartläggningsarbeten och konsekvensbedömningar i första hand skulle avse Skåne och Själland. Bland aktuella frågor att behandla märktes följande.

1 Konsekvenser för näringslivsutvecklingen a Fasta förbindelsers inverkan på näringslivsutvecklingen i främst Skå- ne.

b Vilka olika verksamheter inom näringslivet som kan komma att 10- kaliseras till olika delar av Skåne om fasta förbindelser byggs i KM- och/eller HH-läget. c Fasta förbindelsers betydelse för kontaktverksamhet och produktions- samarbete mellan Skåne och Själland. (1 Vilka förskjutningar som kan förväntas i lokala arbetsmarknader och i bebyggelsestrukturen i Skåne på grund av fasta förbindelser. Ut- vecklingen av arbetskraftspendlingen i Skåne samt mellan Skåne och Själland bör härvid beaktas.

2 Konsekvenser för markanvändning och miljö a I vilken utsträckning fasta förbindelser kan medföra en lokalisering till Öresundsregionen av t. ex. ytkrävande industrier, partihandel, ter- minaler och därmed bl.a. trafikanläggningar av olika slag. b Hur stor areal jordbruksmark av olika kvalitet som beräknas komma att tas i anspråk för dels de anläggningar som hör direkt till fasta förbindelser, dels de anläggningar och verksamheter som väntas e- tableras som en följd av fasta förbindelser. c Hur områdena för fritidsbebyggelse i södra Sverige kan komma att påverkas om fasta förbindelser byggs. d Konsekvenserna av fasta förbindelser för Öresundsregionens områden för rörligt friluftsliv och natur- och kulturminnesvård.

e Vilka områden som kan komma att utsättas för utökad täktverk- samhet på grund av fasta förbindelser. f Vilka miljöeffekter i övrigt som man kan räkna med om fasta för- bindelser byggs i KM- och/eller HH-läget.

Denna tolkning av plan- och miljögruppernas direktiv förutsätter ett mycket omfattande utredningsprogram . På svensk sida knöts utrednings- verksamheten till fyra projekt: näringslivsprojektet, landskapsprojektet, grusförsörjningsprojektet och fritidsprojektet. I januari 1976 fick forskar- gruppen i ekonomisk geografi vid Lunds universitet (se förordet) i uppdrag av 1975 års svenska öresundsdelegation att närmare utreda frågor som berör det 5. k. näringslivsprojektet. De frågor som främst skulle belysas finns upptagna under punkterna 1 a, b, c och d i ovanstående förteckning. Vid uppläggningen av forskargruppens arbete förutsattes vidare att denna i förs- ta hand skulle insamla och analysera material från den svenska sidan av Öresund, medan danska myndigheter och utredare skulle förse forskar-

gruppen med danskt material. Forskargruppens projekt fick arbetsnamnet: ”Öresundsregionen som kontaktmiljö för företag och hushåll” med un- derrubriken ”Studier av möjligheter och förväntningar”.

1.2. Avgränsningar

Av ovanstående direktiv framgår att forskargruppens uppgift är att studera tänkbara konsekvenser för näringsliv och befolkning av fasta förbindelser över Öresund. För att lösa denna uppgift är det nödvändigt att tackla ett mycket omfattande komplex av frågor. En allsidig och uttömmande belysning av alla tänkbara konsekvenser har bedömts vara en orimlig upp- gift inom ramen för Utredningsuppdraget, som bl.a. förutsätter att stu- dierna skall genomföras under en tid av drygt ett år.

En snäv ämnesavgränsning är nödvändig. Studierna inriktas på valda typfall. Det innebär att undersökningarna ägnas frågor om hur situationen i vissa avseenden förändras för företag med olika verksamhetsinriktning och lokalisering, för hushåll av olika typ och i skilda lägen samt för olika individer, om fasta förbindelser enligt olika alternativ etableras mellan Danmark och Sverige. I uppgiften måste också ligga att om möjligt bedöma hur berörda företag, hushåll och individer kan tänkas reagera i en framtida situation med förändrade transportmöjligheter. Studierna koncentreras vidare till frågor som rör företagens arbetsorganisation och lokalisering, deras transporter och kontakter. När det gäller hushåll och individer cen- treras intresset kring frågor som rör bosättningsmönster, transporter och kontakter.

De undersökningar som kommer att redovisas i denna rapport behandlar de objekt eller lokaliseringsenheter som finns upptagna i figur 111. Där finns hushåll, enheter inom service och detaljhandel, lager och grossister, till- verkande enheter inom industrin och olika typer av administration. En- heterna har kopplats samman med pilar i syfte att visa de former av kan- takter och transporter som är föremål för studier. De undersökningar som kommer att redovisas är huvudsakligen mikrobetonade i den bemärkelsen att de ägnas det enskilda fallet eller olika typer av enheter i figur 1:1. På något högre aggregeringsnivå studeras organisationsforrner och produk- tionssystemens uppbyggnad. På den högsta aggregeringsnivån behandlas hela system av orter och regioner.

Vid sidan av en objektmässig avgränsning finns det en regional. Enligt direktiven förutsätts att de undersökningar som genomförs främst ska äg- nas konsekvenser för företag och hushåll inom ett regionalt begränsat om- råde. Detta område kallas i fortsättningen Öresundsregionen, varmed avses landskapet Skåne och den danska ön Själland. Undersökningar som genomförts visar klart att det är inom ett område av denna omfattning som lokala och inomregionala effekter av fasta förbindelser i första hand kan tänkas uppträda (se t. ex. avsnitt 2.3). Effekter på längre avstånd från Öresund behandlas av tidigare nämnda person- och godstrafikgrupper. Den regionala avgränsningen innebär att typfallen (undersökningsobjekten) väljs huvudsakligen inom Skåne och på Själland. Däremot betyder det inte att

Figur I:] Utredningens objektmässiga avgräns- ning.

SOU 1978:20 LOKALISERINGSENHETER KONTAKTFORMER Hushåll . .'—'. Sociala kontakter

Service Å

x / Service- och inköpsresor Å Detaljhandel

. Grossister A Å/f Xx. Pendling

Lager

Tillverkning

Personkontakter /.1 &

Administration . .H.'—* Telekontakter Å*—*A*—_' Godstransporter

ORGANISATIONER PRODUKTIONSSYSTEIVI . . : _/ x. / x ÅA xi) , A A /3 =) i// Xi/ x/ / I / I _/I /_ ! X fx: A A A A I I -/ . !

ORTSSYSTEM OCH REGIONER

t.ex. kartläggningar av underleverantörssystem och kontaktmönster av- gränsas på detta sätt. När typfallens situation bedöms, sker detta ofta i nationella och internationella perspektiv.

I de undersökningar som kommer att presenteras används flera olika regionala och lokala indelningar. På Själland förekommer indelningar i kommuner och amt. Vidare definieras Stor-Köpenhamn eller Köpen- hamnsregionen som ett område motsvarande den s.k. huvudstadsregio- nen. I Skåne förekommer indelning i kommuner och s. k. A-regioner, där Malmö A-region är liktydigt med Sydvästra Skånes kommunalförbund. Dessa regionala och lokala indelningar finns samlade i figur 112. På kartan

6200

6100— 1200 13110 14Ioo Tabe] 1.1 Regionnamn i anslutning till figur 1:2 Figur I.'2 Utredningens ___—___— regionala avgränsning. Danska amt Svenska A-regioner 1 Köpenhamns amt 24 Kristianstad 2 Frederiksborgs amt 25 Hässleholm 3 Roskilde amt 26 Angelholm 4 Västsjällands amt 27 Helsingborg/Landskrona 5 Storströms amt 28 Malmö/Lund/Trelleborg 29 Ystad/Simrishamn * 30 Eslöv

finns olika arm och A-regioner numrerade. Dessa nummer återfinns i tabell 1.1 tillsammans med de olika regionernas namn.

1.3. Förändringsrisker och anpassningsmöjligheter

Inför den framställning som följer finns det anledning att ännu en gång peka på den speciella förutsättning som gäller för denna utredning. For- skargruppens uppgift är att studera tänkbara konsekvenser för människor och företag kring Öresund av alternativa fasta förbindelser mellan Danmark och Sverige. Uppgiften är lockande då den rymmer problem och frågor av en

art som förefaller synnerligen relevanta för dagens samhällsforskare att tackla.

Både geografer och ekonomer har i sin regionala forskning hittills i stor utsträckning varit bundna av synsätt hämtade från klassisk lokaliserings- teori. Mycken forskning har ägnats frågan om lokaliseringsförutsättningar och expansionsmojligheter för olika typer av verksamheter i skilda regionala omgivningar och landsdelar. Något tillspetsat skulle man kunna säga att denna typ av frågor egentligen inte längre är särskilt aktuella. De tillhör ett expansions— och kolonisationsskede som i flera avseenden kulminerade under 1960-talet i de samhällen som gör skäl för beteckningen efterin- dustriella. Som bl. a. framgår av sammanställningar i nästa kapitel, är den nödvändiga produktionsapparaten i dessa samhällen i stort sett fullt ut- byggd. Inom vissa områden och sektorer finns överkapacitet. Sysselsätt- ningen inom tillverkning och godshantering har stagnerat. Ökat antal ar- betstillfällen inom en bransch eller region motverkas av minskat antal inom en annan. I efterindustriella samhällen byggs få helt nya anlägg- ningar. När nya tillverkande enheter byggs, är det som ersättning för gam- la. Administrationen inom företagen växer långsammare än tidigare. Myc- ket av det vi i dag uppfattar som förändringar och expansion torde inte vara annat än omdispositioner och omfördelningar inom ett befintligt be- stånd av anläggningar och verksamheter.

I den beskrivna situationen synes det vara angeläget att ställa sig frågan hur ett utbyggt och väl utvecklat system av företag och hushåll kan tänkas reagera inför en chockartad eller drastisk förändring i omvärlden. 1 den re- gionala forskningen är det med andra ord viktigt att i dag ta upp spörsmål om förändringsrisker och anpassningsmöjligheter till behandling. Tänkbara exempel på förändringar i omvärlden kan vara utländsk ekonomisk kon- kurrens av hittills okänd omfattning eller brist på energi och råvaror. Många anser också att långt gången miljöförstöring kräver radikala för- ändringar och anpassning.

Forskargruppens i ekonomisk geografi intresse för frågan om fasta för- bindelser över Öresund skall ses mot denna bakgrund. Gruppen går till verket i tron att bro- och tunnelbyggen av det slag det här är fråga om mellan två länder innebär en ganska genomgripande förändring av gammal miljö och av företagens och hushållens situation i Öresundsregionen. Syftet med denna rapport är just att visa om detta antagande är riktigt. Målet är att i ett första steg visa vilka och hur stora förändringar för företag och hushåll som kan bli följden av fasta förbindelser. I ett andra steg gäller det att bedöma hur berörda beslutsfattare och hushållsmedlemmar kan tänkas reagera och anpassa sig till de förändringar som inträffar.

2 Situationsbeskrivning1

Framställningen i detta kapitel kan ses som en allmän bakgrund till de undersökningar som kommer att redovisas i rapportens följande delar. Syf- tet är att ge läsaren en översiktlig orientering om bebyggelse och näringsliv inom den danska och svenska delen av Öresundsregionen. Översikten in- leds med en mycket kort beskrivning av bosättningsmönstren. En kon- ventionell redogörelse för näringslivets sammansättning och utveckling hålls också mycket kort. Men sedan vidgas framställningen något, när ett mera funktionellt synsätt på sysselsättningen presenteras. Utvecklingen kring Öresund tas då upp i nationella perspektiv. Kapitlet avslutas med en redovisning av olika former av kontakter och transporter som i dag förekommer mellan den danska och svenska delen av Öresundsregionen.

2.1. Befolkning och näringsliv kring Öresund

2.1.1. Bosättning

År 1975 bodde i Öresundsregionen ca 3,3 miljoner människor, 2,3 miljoner på den danska och 1,0 miljoner på den svenska sidan av sundet. Ingen annanstans i Norden finns så mycket folk på motsvarande yta. Folktät- heten är störst längs Öresunds kuster. Ungefär 70 procent av befolkningen finns inom två mil breda zoner längs dessa. På längre avstånd från sundet avtar befolkningstätheten och särskilt de östra delarna av Skåne framstår närmast som glesbygd i ett kontinentalt eller västeuropeiskt perspektiv. (För närmare detaljer beträffande befolkningsfördelningen, se figur 4:2 5. 60).

Närmare 90 procent av regionens befolkning bor i tätorter, dvs. bebyg- gelsekoncentrationer med minst 200 invånare. Bland dessa har de större orterna markerats på figur 2:1. För en ytterligare orientering har större vägar och bebyggda arealer markerats på figur 2:2. I anslutning till denna figur kan därvid nämnas att den bebyggda arealen upptar ca 20 procent av den totala marktillgången i Köpenhamnsregionen. I sydvästra Skåne är motsvarande siffra 10 procent och i det inre av landskapet bara en åt två procent.

Inom Öresundsregionen finns delar av två nationella ortssystem (figur 2:1). På den danska sidan är Köpenhamn exempel på ett nationellt och i vissa avseenden internationellt centrum (se t. ex. del IV i denna rapport).

1För detta kapitel svarar Kerstin Cederlund.

1200 1300 1400

6200 *6200

I I 1200 1300 1400

Figur 2:I Öresundsregio- Övriga större orter på Själland kan närmast karakteriseras som regionala "ä'” S'Ö'T? 'ämfféff- centra. På svensk sida kan Malmö kallas för subnationellt centrum, dvs. iZi/fåiifnålzgigfondm en ort av lägre dignitet i ortshierarkien än Köpenhamn. Storleksmässigt * * kan Helsingborg benämnas regionalt centrum och övriga större orter i Skå- ne lokala centra. (Terminologin hämtad från Regional Policy in EFT A 1974 s. 28—29).

Under andra hälften av 1960-talet ökade folkmängden kraftigt både i den danska och den svenska delen av Öresundsregionen. Relativt sett var ökningen störst'i sydvästra Skåne, medan befolkningen minskade i de sydöstra delarna. Första hälften av 1970-talet visar en annan bild. Ök- ningen i regionen som helhet var nu måttlig. Man kan tala om stagnation i regionens centrala delar. (Se tabell 2.1). 1 t. ex. Malmö och Köpenhamns kommuner minskade befolkningen påtagligt under första delen av 70—talet.

För Skånes vidkommande kan denna översiktliga beskrivning komplet- teras med en mer detaljerad bild av tätorternas utveckling under två fem- årsperioder som omfattar 1960—65 och 1970—75. Totalt ökade drygt 200 skånska tätorters andel av landskapets befolkning från 75 till drygt 85 procent mellan 1960 och 1975. Under båda perioderna ökade folkmängden i tätorter i landskapets västra delar, medan folkminskning drabbade orter i de östra delarna. Men det finns en väsentlig skillnad mellan de två pe- rioderna. Under första hälften av 60-talet växte alla större orter i västra Skåne och framför allt små orter alldeles inpå dessa. Under första hälften av 70-talet upphörde de flesta större orterna att växa. I stället ökade be-

1200

i

1100

+ & P ( + %& —6200 " t' Ii-o KILDE ' , 4- "' ' 0 0 10 _.20 30 .jo,.50km_6100 _L 1200 1300 1400 4

folkningen i mindre orter på pendlingsavstånd. Den senare perioden kän- netecknades således av ändrat bosättningsmönster och ökad pendlingsbe- nägenhet i Skåne. Bidragande orsaker till denna utveckling torde ha varit markbrist inom de stora orterna och förkortade arbetstider. Förändringarna återspeglas också i ökat bilägande. större rörlighet och ökat transportarbete. (Iewan 1967 och 1976.)

2.1.2. Förvärvsarbete

Offentlig statistik som visar sysselsättningens sammansättning på Själland finns att tillgå i danska folkräkningar från 1960 och 1970. Svenska folk- räkningar finns från 1960, 1965, 1970 och 1975 (den senare ännu ej pub- licerad). Dessa kan användas för att beskriva situationen i Skåne. Tabell 2.2 bygger på folkräkningsmaterial från 1960 och 1970 och visar antalet förvärvsarbetande i Skåne och på Själland fördelade på åtta näringsgrenar. Själland hade både 1960 och 1970 ungefär två och en halv gång så många arbetstillfällen som de båda Skånelänen tillsammans. Själlands dominans var särskilt påtaglig när det gällde typiska storstadsnäringar, t. ex. bank- och försäkringsverksamhet, offentlig förvaltning och tjänster, samfärdsel, handel, restauranger och hotell. Skillnaden mellan Skåne och Själland var mindre när det gällde tillverkningsindustrins omfattning. Sysselsättningen inom jordbruk och skogsbruk omfattade i Skåne ungefär 80 procent av motsvarande sysselsättning på Själland år 1970.

Figur 2.2 Större vägar och bebyggda arealer kring Oresund.

Tabell 2.1 Befolkningsförändringar 1965-75 i Skåne och på Själland

Område Folkmängd Förändring 1965 1970 1975 1966—70 1971—75

abs rel abs rel

Sydvästra Skåne 406 500 442 500 454 300 36 000 Nordvästra Skåne 249 500 262 200 271 400 12 700 Nordöstra Skåne 145 400 150 800 156 000 5 400 Sydöstra Skåne 84 700 81 100 82 200 — 3 600 Mellanskåne 45 200 46 700 48 200 1 500

Hela Skåne 931 400 983 300 1 012 100 51 900

11800 9200 5200 1100 1500 28800

MVM—Mm 0530!!va

Huvudstadsregionen 1 677 600 1 752 600 1 766 700 75 000 Västsjälland 248 400 259 100 267 600 10 700 Storström 252 500 252 400 255 400 100

Hela Själland 2 178 500 2 264 100 2 289 700 85 600

14100 8 500 3000

25 600

v—(mv—lv—V VV” IV

Tabell 2.2 Förvärvsarbetande befolkning i Skåne och på Själland 1960 och 1970 fördelade på näringsgrenar ISIC Näringsgren Skåne Själland

Förändring Förändring

1960 1970 abs tel 1960 1970 abs rel

Jordbruk, skogsbruk m. m. 59 800 41 200 — 18 600 - 31 88 500 53 100 — 35 400 40 Gruvor, tillverkningsindustri 133 800 125 000 — 8 800 — 7 316 300 290 900 25 400 — 8 El-. gas- och vattenverk 3 100 3 200 100 3 5 900 6 300 400 7 Byggnadsindustri 30 900 38 900 8 000 26 69 400 95 800 26 400 38 Handel. restauranger och hotell 58 200 68 700 10 500 18 159 100 178 800 19 700 12 Samfärdsel, post och televerk 27 700 31 000 3 300 12 78 800 84 100 5 300 7 Bank- och försäkringsverksamhet 9 700 18 700 9 000 93 46 200 75 500 29 300 63 Offentlig förvaltning och

tjänster m. m. 74 300 105 200 30 900 42 208 100 309 800 101 700 49 0—9 Samtliga näringsgrenar 397 200 432 000 34 800 9 972 300 1 094 300 122 000 13

("I N' o—fvnnxoixooox

Mellan folkräkningarna ökade antalet förvärvsarbetande i den svenska halvan av Öresundsregionen med nio procent, i den danska halvan med 13. Som jämförelse kan nämnas att antalet förvärvsarbetande i Sverige som helhet samtidigt ökade med bara ett par procent. Utvecklingen inom olika näringsgrenar var ganska likartad på båda sidor om Öresund. Antalet förvärvsarbetande inom jordbruket minskade drastiskt. särskilt på Själland. Relativt sett minskade sysselsättningen inom tillverkningsindustrin i sam- ma omfattning på båda sidor, en minskning som under 60-talet kom- penserades av en kraftig ökning av antalet arbetstillfällen inom byggnads- industrin.

Antalet anställda växte betydligt inom handel, restauranger, hotell, bank- och försäkringsverksamhet. Mest ökade den offentliga förvaltningen, särskilt på dansk sida.

Tabell 2.3 Förvärvsarbetande i Skåne 1975

ISIC Näringsgren 1975 Förändring 1970—75 abs rel

0 Jordbruk, skogsbruk m. m. 34 700 6500 — 16 12,3 Gruvor. tillverkningsindustri 123900 — 1 100 1 4 El—. gas- och vattenverk 3800 600 19 5 Byggnadsindustri 33 800 — 5 100 — 13 6 Handel, restauranger och hotell 67 900 — 800 — l 7 Samfärdsel, post och televerk 33 800 2800 9 8 Bank— och försäkringsverksamhet 22 100 3400 18 9 Offentlig förvaltning. tjänster

m.m. 122600 17400 17 0—9 Samtliga näringsgrenar 442 600 10 600 2

Som nämndes ovan, genomfördes en folkräkning i Sverige även 1975, däremot inte i Danmark. Ur den svenska räkningen har de uppgifter som redovisas i tabell 2.3 hämtats. Av tabellen framgår att sysselsättningen i Skåne stagnerade under första hälften av 70-talet. Minskningen fortsatte inom jordbruket om än i lägre takt. Detsamma gällde tillverkningsindu- strin. Dessutom minskade nu även antalet arbetstillfällen inom den ti- digare expansiva byggnadsindustrin. [nom utpräglade servicenäringar och offentlig förvaltning dämpades tillväxttakten.

Tabell 2.4 omfattar antalet sysselsatta inom tillverkningsindustrin i Skå- ne och på Själland. Tabellen bygger på den officiella industristatistiken i Sverige och Danmark, vilken i princip upptar alla arbetsställen med minst fem sysselsatta. Åren 1964-1974 är den senaste tioårsperiod för vilken den- na statistik kan redovisas. Metall- och verkstadsindustrin är den i särklass största industribranschen både i Skåne och på Själland. Inom denna finns på båda sidor om sundet varvsindustrin, som med sina underleverantörer har en mycket dominerande ställning i Öresundsregionen. Inom metall- och verkstadsindustrin minskade antalet anställda under perioden 1964- 1974, särskilt markant på den danska sidan av Öresund. Livsmedelsin- dustrin är den näst största industrigrenen i området. Den uppvisade på svensk sida en viss ökning, på dansk en mindre minskning.

Tabell 2.4 Antal sysselsatta inom tillverkningsindustri i Skåne och på Själland fördelade på industrigrupper

SNI

31 32 33 34 35 29, 36 37. 38. 39

Summa

Näringsgren

Livsmedelsindustri Tekoindustri

Träindustri

Pappers- och grafisk in- dustri

Kemisk industri

Jord- och stenindustri Metall- och verkstadsindu- stri m.m.

Skåne

1964

Förändring

1974

17 400 16600 6200

12700 16600 9900

42 600

18400 8200 6300

1000

8400 51

12300 17500 8500

400 900 1 400 — 14

39900 2 700

Själland

Förändring

1964 1974 abs rel

33 800 30 000 — 3 800 — 11 23 800 7 800 — 16 000 — 67 10 400 6 600 3 800 — 37

25900 23000 — 2900 — 11 19 800 24100 4 300 22 14 500 14000 — 500 — 3 100600 85700 — 14900 — 15

122000

111100 — 10900

228800 191200 37600 16

En mycket kännbar tillbakagång drabbade under den aktuella tioårs- perioden tekoindustrin. Antalet arbetstillfällen inom denna industri mins- kade med över 8000 eller 51 procent i Skåne och med 16000 eller 67 procent på Själland. Tekoindustrin hör i dag inte längre till de stora in- dustrigrenarna i området. Kemisk industri är enligt tabellen den enda bransch med sysselsättningsökning både på svensk och dansk sida av Öre- sund.

2.2. Nya drag i förvärvsarbetets regionala organisation

2.2.1. Funktionell! synsätt

Besknvningar av sysselsättningens sammansättning och förändringar som lämnades i föregående avsnitt baserades på konventionella klassificerings- principer. Dessa bygger på näringsgrens- och branschbegrepp. I folk- och bostadsräkningarna bestäms näringsgrenstillhörigheten för varje förvärvsar- betande person av företagets, institutionens eller myndighetens huvud- sakliga verksamhet vid det verksamhetssrä/Ie (arbetsställe), där personen utfört sitt arbete under räkningsveckan. (Se t.ex. tabell 2.2 s. 24). I in- dustristatistiken tillämpas en ren varuklassificeringsprincip. Enskilda ar- betsställen och alla anställda vid dessa hänförs till en viss bransch (in- dustrigrupp) med ledning av de produkter som framställs vid arbetsstället eller inom det företag detta tillhör. I regel är slutprodukten avgörande för klassificeringen. (Se t.ex. tabell 2.4, s. 26). Vid de indelningar som tillämpas i folkräkningar och industristatistik tas således ingen hänsyn till att arbetsuppgifterna vid ett och samma arbetsställe kan vara väsentligt olika för olika grupper av anställda. Motsvarande indelningsprinciper till- lämpas i offentlig statistik runt om i världen.

Ett funktionellt synsätt på sysselsättningen innebär att man tar hänsyn till att arbetsuppgifterna inom ett och samma arbetsställe är olika. Detta är väsentligt, då arbetsdelningen och specialiseringen även inom det en- skilda företaget och dess arbetsställen i dag i många fall gått mycket långt. Utmärkande drag i den utveckling mot ökad arbetsdelning och specia- lisering som ägt rum i samhällen efter andra världskriget kan inte ingående studeras utan att de sysselsatta grupperas i arbets/imkrioner.

Figur 23 visar två arbetsställen. Ett av dessa representerar ett servi- ceföretag (tjänsteproduktion), det andra ett företag inom tillverkningsin- dustrin (varuproduktion). Principskissen kan användas för att beskriva en- heter inom såväl den privata som den offentliga sektorn. Cirklarna fö- reställer företagens administrativa delar, triangeln respektive kvadraten fö- retagens driftsdelar eller produktiva delar (jfr figur 111, s. 18). Proportio- nerna mellan administrativa delar och driftsdelar växlar mellan olika or- ganisationer. Rena förvaltningsorgan består enbart av cirklar, medan rena lörsäljningsställen, lagerenheter och verkstäder nästan uteslutande består av trianglar eller kvadrater. De anställdas arbetsuppgifter inom företaget är den ena utgångspunkten för den funktionella indelningen. Den administrativa delen rymmer sty- rande och administrerande arbetsuppgifter. Befattningshavare i administra-

Figur 2.3 Funktionell indelning av två företag.

Direkta personkontakter

ADMINISTRATIV DEL INFORMATION v Tele-och brevkontakter

[

lnköps-och serviceresor

TJÄNSTER, VAROR Godstransporter

DRIFTSDEL (PRODUKTIV DEL)

Tjänsteproduktion Varuproduktion

tiva funktioner på hög nivå svarar för beslutsfattande, planering, förhand- ling, spaning och produktutveckling etc. I figuren betecknas dessa Al. Skiktet A2 innehåller kontroll, arbetsledning, inforrnationsbehandling och service till Al etc. Skiktet A3 omfattar kameralt arbete, rutinartat kon- torsarbete, service till A1 och A2 etc. D står för företagens driftsdelar. Inom t. ex. tillverkningsindustrin arbetar personalen inom driftsdelarna hu- vudsakligen med godshantering. Ofta är det fråga om arbete på verkstads- golvet. Inom serviceföretag består driftsdelama av vårdpersonal, butiks- anställda, reparatörer, installatörer, chaufförer, för att ta några exempel. Det bör i detta sammanhang påpekas, att gränsdragningen mellan admi- nistrativa funktioner och vissa serviceföretags driftsfunktioner ofta är be- svärlig.

Den andra utgångspunkten för den funktionella indelningen är den kan- takt/orm som i första hand länkar en arbetsfunktion till dess omgivning (se kontaktformerna till höger i figur 223). De administrativa funktionerna svarar för informationsutbytet mellan företag och andra organisationer. De länkas således samman av inforrnationsflöden i olika riktningar. Al-funk- tionerna är i första hand beroende av direkta personkontakter. Undersök- ningar som gjorts visar, att särskilt denna grupp av befattningshavare inom industriföretag, serviceföretag och offentliga förvaltningar är involverade i ett synnerligen omfattande kontaktarbete. De ägnar i genomsnitt mellan 30 och 50 timmar i veckan åt direkta personkontakter, somliga över 60 timmar (restider men inte förberedelsetider inräknade). I sitt kontaktarbete svarar de för en betydande del av trafiken i stora stadsregioners centrala delar och står för i runt tal 80 procent av persontrafiken med flyg och expresståg.

A2-funktionerna har ett kontaktarbete av mindre omfattning, 10-30 tim- mar i veckan. A3 har förhållandevis få direkta personkontakter utanför det egna arbetsstället. Inom funktionsgruppema A2 och A3 är tele- och brevkontakterna de kvantitativt sett viktigaste kontaktformerna.

Driftsfunktionerna (D i figur 2:3) i varuproducerande företag länkas sam- man av godstransporter. Serviceföretagens och detaljhandelsföretagens driftsdelar är länkade till företag och hushåll i omgivningen genom service- och inköpsresor. (För en närmare presentation av antydda indelningsprin- ciper och undersökningsresultat se t.ex. Engström 1970, Hedberg 1970, Sahlberg 1970 och Törnqvist 1970).

Som bakgrund till en analys av sysselsättningens funktionella samman- sättning i Öresundsregionen krävs en mer allmän översikt. Den inleds med en beskrivning av några generella utvecklingsdrag, varpå följer korta översikter över Utvecklingsdrag i Sverige och Danmark.

2.2.2. Generella drag i utvecklingen

Det funktionella synsättet är väsentligt för en djupare förståelse av den sysselsättningsstruktur och regionala arbetsdelning som håller på att växa fram i en rad länder runt om i världen. De representerar samhällen som ibland kallas efterindustriella, t.ex. USA, Japan, Canada, Schweiz, Stor- britannien, Västtyskland, Frankrike, Beneluxstaterna och länderna i Skan- dinavien. Dessa länder genomgick under tidigare eller senare skeden av 1800-talet fram till tiden för andra världskrigets utbrott (i vissa fall något tidigare) en genomgripande förvandling från agrara till industriella sam- hällen. Efter kriget började sedan de efterindustriella samhällena växa fram. Sysselsättningens tyngdpunkt började förskjutas från varuproduktion till tjänsteproduktion. Företagens administrativa funktioner (A i figur 213) började växa på de produktiva delarnas bekostnad (D i figur 213).

Sannolikt kommer de antydda förändringarna av sysselsättningsstruk- turen att accentueras i framtiden. Insamlings- och tillverkningsfunktioner kommer att behöva allt färre sysselsatta. Serviceverksamheter som kräver personlig omvårdnad med direkta personkontakter kommer att engagera en allt större del av arbetskraften. Mycket kraftigt kommer sysselsätt- ningen att öka inom de administrativa funktioner som karakteriseras av komplicerad informationsbehandling, beslutsfattande, planläggning, forsk- ning och produktutveckling.

Hittills har de beskrivna strukturförändringarna gått hand i hand med en omfattande koncentration av arbetstillfällen och bosättning till stora stadsregioner runt om i världen. Världsstädemas tillväxt under 50- och 60-talen var till stor del en följd av servicefunktionernas och de admi— nistrativa funktionernas starka expansion. Till de stora stadsregionema koncentrerades företagens huvudkontor. Där samlades den administrativa personalen och ledningen för intresseorganisationer, finansorgan samt be- tydande delar av den växande offentliga förvaltningen. Kring dessa kong- lomerat av styrenheter fylkades alla upptänkliga former av service, radio- och TV-företag, tidningar och bokförlag etc.

Den beskrivna utvecklingen återspeglar en arbetsorganisation som byg- ger på långt driven specialisering och arbetsdelning. Till följd härav har också det ömsesidiga beroendet mellan olika arbetsfunktioner ökat väsent- ligt. Den funktionella specialiseringen motsvaras av en regional differen- tiering. Därför fungerar dagens samhälle inte utan ständiga transporter av gods, personer och meddelanden.

Mot bakgrund av den beskrivna utvecklingen och inför de undersök- ningar som skall redovisas i denna rapport är det väsentligt att ännu en gång observera de olika former av transporter och flöden som länkar sam- man olika arbetsfunktioner i dagens samhälle (till höger i figur 213). I äldre lokaliseringsundersökningar ägnades godstransporter och kostnader för dessa stor uppmärksamhet. Senare visade studier av köpvanor och ser-

viceresor att människor ofta är svårare att transportera än gods. Under senare år har ett intresse växt fram för närmare studier av de informa- tionsflöden som länkar samman de allt mer dominerande styrande och administrerande verksamheterna i samhället. Särskild uppmärksamhet har därvid ägnats de mycket tidskrävande och för tidsavstånd känsliga direkta personkontakterna.

De drag i utvecklingen som tecknats förefaller vara generella. Som när- mare skall beröras i nästa avsnitt, har undersökningarna av den regionala arbetsorganisationen och olika beroendeförhållanden i samhället studerats ingående i Sverige. Det finns emellertid rader av undersökningar som visat att de Utvecklingsdrag som tecknats i detta avsnitt är representativa för områden och länder runt om i världen. För en närmare presentation av dessa hänvisas till följande arbeten: Generella drag i dagens och morgondagens samhälle tecknas i bl.a. Mc Daniel, Hurst 1968; Gottman 1970; Bell 1967; Fuchs 1968; Kahn, Wiener 1969; Simon 1965; Galbraith 1968 samt Citizen & City in the Year 2000.

Analyser av storstadsregioner i USA och deras sysselsättningsstruktur finns i bl. a. Hoover, Vernon 1959; Chinitz 1960; Robbins, Terleckyj 1960; Vernon 1960 och Gottman 1961, europeiska stadsregioner i Rannells 1956; Wright 1967 och Hall 1966.

Stockholmsregionens struktur och tillväxt har studerats i arbeten av William-Ols- son 1966 och Kristensson 1967. Som exempel på sammanfattningar av arbeten där särskilt kontakter och länkar mellan företag och regioner varit föremål för studier kan nämnas Goddard 1975 och Westway 1974, som i första hand behandlar Storbritannien; Pred 1973, som studerat stadssystemet i USA; Bourne, MacKinnon 1972, som presenterar liknande studier från Kanada och MacKay. Whitlaw 1976, som i samband med migrations- studier i Australien knutit an till de tankegångar och resultat som redovisats i detta avsnitt.

Studier av näringslivets och stadssystemets förändringar i s. k. utvecklingsländer har visat att koncentrationen av styrande och administrerande verksamheter även där är ett väsentligt inslag i utvecklingen. Gyllström 1977.

2.2.3. Utvecklingsdrag i Sverige

Den regionala arbetsfördelningen i Sverige är ett resultat av en föränd- ringsprocess helt i linje med den som generellt beskrevs i föregående av- snitt. Serviceverksamhet liksom administrativa och utpräglat kontaktbe- roende verksamheter är starkt koncentrerade till landets största stadsre-

gioner (tabell 2.5).

1970 fanns 31 procent av de yrkesverksamma i Stockholms, Göteborgs och Malmö A-regioner. Samtidigt fanns där mellan 56 och 68 procent av den kvalificerade serviceverksamhet som är upptagen i tabell 2.5. Av alla statsanställda tjänstemän och all administrativ personal inom tillverk- ningsindustri, byggnadsindustri och partihandel arbetade 42 respektive 44 procent inom de tre storstadsregionerna. Koncentrationen av de mest kon- taktberoende(A1 i figur 223) var ännu påtagligare, 47 respektive 48 procent. Som tabellen visar, är det i första hand Stockholmsregionen som utvecklats till styrcentrum på nationell nivå. Statsförvaltningen liksom huvudkontor och administration inom det privata näringslivet finns till ungefär en tred—

Tabell 2.5 Storstadsregionernas relativa andelar av befolkning, yrkesverksamma, administration och vissa ser- viceverksamheter 1970

Sektorer och be- Antal Procentuell andel fattningsgrupper hela landet Stockholm Göteborg Malmö Övriga riket

Industri och partihandel

Kontaktberoende (Al) 47 200 30 11 . 7 52 Tjänstemän totalt (A) 308500 26 11 7 56 Statsanställda

Kontaktberoende (A1) 141 200 33 8 6 53 Tjänstemän totalt (A) 371300 29 8 5 58 Uppdragsverksamhet 74 600 45 12 7 36 Bank— och annan finans- verksamhet 37 600 40 10 6 44 Försäkringsverksamhet 27 400 45 8 6 41 Intresseorganisationer 11 300 58 6 4 32 Yrkesverksamma 3 412 700 19 9 6 66 Totalbefolkning 8 091 800 18 8 5 69

(Källa: Material sammanställt ur Engström 1970, Törnqvist 1970 och Engström 1974.)

Tabell 2.6 Relativa sysselsättningsförändringar inom storstadsregionema under 1960—talet A-regioner Befolk- Yrkes- Tillverkningsindustri, byggnadsindustri ning verk- OCh partihandel samma Totalt Tjänstemän Kontakt- beroende (A-D) (A) (Al) Stockholm 1960—65 9 9 4 32 39 1966—70 6 4 9 20 31 Göteborg 1960—65 9 11 10 28 46 1966—70 8 - 6 14 39 Malmö 1960—65 10 10 8 49 67 1966—70 7 13 8 12 22 1971—73 2 0 — 9 4 13 Hela riket 1960—65 4 4 6 31 37 1966—70 3 l 3 13 24 1971—73 4 0 4 11

(Källa: Se föregående tabell.)

jedel i det svenska huvudstadsområdet, medan ungefär hälften så stor del finns i Göteborgs- och Malmöregionerna tillsammans.

Tabell 2.6 visar några exempel på utvecklingsdrag som kan sägas vara typiska för 1960-talet i Sverige. Tre drag bör framhållas. För det första ökade sysselsättningen mer i storstadsregionema än i riket för övrigt. För det andra var det i första hand de administrativa och kontaktberoende

' Huvudstadsregionen som omfattar Köpen- hamns och Frederiks- bergs kommuner samt Köpenhamns, Frederiks- borgs och Roskilde amtskommuner.

funktionerna inom näringslivet som växte. För det tredje var första hälften av 60-talet mera expansivt än den andra hälften. Kring 1968-69 minskade plötsligt tillväxten. En stagnation inträdde och har, enligt de uppgifter som finns, fortsatt in på 1970-talet. Stagnationen och tillbakagången drab- bade i första hand företagens driftsdelar (D i figur 213 s. 00). De admi- nistrativa funktionerna fortsatte att växa, om än i minskad omfattning. Skillnaden mellan 1960-talets första och andra hälft är som synes (tabell 2.6) särskilt markant inom Malmö A-region. Den skillnad i tillväxttakt mellan 60-talets första och andra hälft som är så påtaglig inom industrin och partihandeln är inte lika tydlig inom den offentliga sektorn. Syssel- sättningen inom statliga och kommunala verksamheter har fortsatt att öka kraftigt även under den senare delen av 1960-talet (Engström 1974).

Tabell 2.7 Relativ fördelning mellan A-regioner i Skåne av tjänstemän inom till- verkningsindustri, byggnadsindustri och partihandel 1973

A-region Tjänstemän (A) Kontaktberoende (Al) Antal Relativ Antal Relativ andel andel Malmö/Lund/Trelleborg 22 649 57 3 631 60 Helsingborg/Landskrona 9 167 23 1 412 23 Kristianstad 2 912 7 382 6 Hässleholm 2 015 5 272 4 Angelholm 670 2 60 1 Ystad/Simrishamn 1 256 3 106 2 Eslöv 1 254 3 183 3 Summa 39 923 100 6 046 99

Tabell 2.7 slutligen innehåller en sammanställning av material för Skåne, dvs. det område som tidigare definierats som den svenska delen av Öre- sundsregionen. Tabellen omfattar tjänstemän inom tillverkningsindustri, byggnadsindustri och partihandel. Den visar den absoluta och relativa för- delningen mellan Skånes A-regioner år 1973. Som synes är koncentrationen till Malmö- och Helsingborgsregionerna markant.

2.2.4. Utvecklingsdrag i Danmark

Den beskrivna koncentrationen till tre storstadsregioner i Sverige motsva- ras i Danmark av en ännu större koncentration till en enda region. I Kö- penhamnsregionen1 bodde 1970 ca 35 procent av Danmarks befolkning och 38 procent av de yrkesverksamma. Över 90 procent av statsförvalt- ningen fanns i Köpenhamn och i runda tal 60 procent av all kvalificerad service och kulturella aktiviteter av olika slag. Intresseorganisationer, högre utbildning och forskning hade till ca 75 procent eller mer sin verksamhet i den danska huvudstadsregionen (tabell 2.8).

En dansk forskare har försökt tillämpa ett funktionellt synsätt på syssel- sättningen inom danskt näringsliv (Safelde 1976). De danska undersök- ningarna är inte lika detaljerade som motsvarande svenska men ger en

för denna översikt fullt tillfredsställande möjlighet till jämförelser med svenska förhållanden. De mest kontaktberoende arbetsfunktionema (A1 i figur 23, 5.28) motsvaras i den danska undersökningen av s.k. över- ordnade funktioner. Befattningshavama inom dessa funktioner fanns år 1970 till 56 procent i Köpenhamnsregionen. Samma år arbetade 64 procent av de mest kontaktintensiva (toppskiktet inom A1) i detta område. (Se vidare tabell 2.8).

Tabell 2.8 Köpenhamnsregionens andel av befolkning, yrkesverksamma, adminis- tration och vissa serviceverksamheter 1970

Sektorer och be- Antal i hela Procentuell andel i fattningsgrupper Danmark huvudstadsregionen Befolkning 4 937 579 35 Förvärvsarbetande 2 292 967 38 Generellt överordnade

funktioner (A1) 158 868 56 Särskilt överordnade

funktioner 59 957 64 Företagsservice 55 356 59 Finans, försäkring 53 138 54 Statlig forskning 4 195 86 Högre utbildning 10 050 73 Kulturella aktiviteter 11 916 59 Massmedia 17 004 59 Intresseorganisationer

m. m 7 944 73 Statsadministration 14 123 91

(Källa: Safelde 1976.)

I Danmark ökade antalet generellt överordnade befattningshavare (Al) med 63 procent mellan 1960 och 1970. Antalet särskilt överordnade (topp- skiktet av Al) steg med 81 procent. Under samma period ökade antalet förvärvsarbetande i Danmark med 14 procent. I Sverige var, som nämnts, ökningstakten störst i början av årtiondet, betydligt mindre under senare delen. I Danmark var förhållandena motsatta. Expansionen var något större under den senare än under den tidigare halvan av 1960-talet. (Se vidare Sofelde 1976.)

2.3. Kontakter och transporter över Öresund

Som redovisats, rymmer den danska halvan av Öresundsregionen (Själland) ca 2,3 miljoner människor, den svenska (Skåne) ca 1,0 miljon. På den danska sidan sundet finns drygt en miljon yrkesverksamma, på den svens- ka sidan i runt tal hälften så många. Dessa koncentrationer av befolkning och näringsliv bildar ett potentiellt underlag för omfattande kontakter och olika former av transporter. Det fysiska avståndet mellan de två region- halvoma talar också för ett livligt utbyte av varor och tjänster mellan

företag på båda sidor om sundet liksom för stor pendling och många ser- viceresor. För att belysa den faktiska situationen har ett omfattande mate- rial sammanställts. Det är hämtat från olika undersökningar som genom- förts i Sverige i början av 1970-talet samt från trafikräkningar på olika Öresundsbåtar gjorda under 1976.

Tabell 2.9 Tillverkningsindustrins försäljning och inköp av varor och tjänster. Re- lativ fördelning efter värden. 216 företag i Malmö A-region

Berörda Varor Tjänster områden ——————_ Försäljning Inköp Försäljning Inköp

Egna regionen 25 24 59 61 Grannregionerna 8 11 l 1 3 Göteborgsregionen 7 4 3 1 Stockholmsregionen 20 9 10 13 Övriga Sverige 14 26 15 15 Danmark 1 3 0,2 1 Övriga utlandet 25 23 1 5

Summa 100 100 99 99

I tabell 2.9 finns material från 216 stora industriföretag i Malmö A- region. Uppgifterna från dessa visar försäljning och inköp av varor liksom försäljning och inköp av tjänster (företagsservice) under ett år. Värdet av denna försäljning och dessa inköp har i tabellen fördelats relativt på olika A—regioner i Sverige och på Danmark och utlandet i övrigt. Varuutbytet sker som synes till ungefär en fjärdedel med kunder och försäljare inom den egna regionen. En annan fjärdedel av utbytet berör utlandet. Inom Sverige går en stor del av försäljningen till Stockholm, medan inköpen till stor del sker i andra delar av landet. Danmark och den danska halvan av Öresundsregionen berörs i mycket liten utsträckning av de skånska företagens handel med varor.

Försäljning och inköp av tjänster är starkt koncentrerade till den egna regionen. Bland enskilda regioner berörs därefter i första hand Stockholms- regionen. När det gäller tjänster utnyttjar företagen i Malmö i förvå- nansvärt liten grad det utbud och den efterfrågan på service som enligt tidigare redovisningar finns i Köpenhamnsregionen.

Tabell 2.10 är hämtad från en annan undersökning. Den omfattar 101 stora industriföretag i Malmö A-region och visar den viktmässiga fördel- ningen av varuinköp och försäljning. Den egna regionens dominans är tydlig. Däremot har Stockholmsregionens betydelse som handelspartner reducerats drastiskt. Det är tydligen i första hand högförädlade produkter som de skånska företagen köper och säljer i Stockholm. Särskilt på in- köpssidan är övriga utlandet mycket betydelsefullt. Däremot är utbytet med Danmark obetydligt även mätt i vikt.

Tabell 2.10 Tillverkningsindustrins försäljning och inköp av varor. Relativ för- delning efter vikt. 101 företag i Malmö A-region

Berörda Varor områden Försäljning Inköp

Egna regionen 47 32 Grannregionerna 9 10 Göteborgsregionen 2 l Stockholmsregionen 2 1 Övriga Sverige 20 13 Danmark 3 3 Övriga utlandet 17 41

Summa 100 101

Tabell 2.11 Organisationers person- och telekontakter. Relativ fördelning. 13 or- ganisationer med 21 arbetsställen 1 Malmö A-region

Berörda Personkontakter Tele- områden —————————— kontakter Industri- Service— Totalt inkl. företag företag ofT. sektorn Egna regionen 40 51 56 65 Grannregionerna 10 8 10 4 Göteborgsregionen 3 l 2 3 Stockholmsregionen 1 1 15 10 10 Övriga Sverige 24 21 18 16 Danmark 3 l l 1 Övriga utlandet 9 3 3 1 Summa 100 100 100 100

Tabell 2.11 är baserad på ett mindre antal typexempel. Materialet har samlats in med hjälp av automatiska trafikavläsare på företagens telefon- växlar och genom att de anställda inom företagen fört kontaktdagböcker under en vecka. Personkontakter tas i första hand inom den egna regionen. Detta betyder dock inte att kontrahenterna i alla dessa fall har sina arbeten inom regionen. Ofta är det fråga om kontrahenter som kommer resande till den studerade regionen. Mellan 10 och 15 procent av Malmöföretagens kontaktresor berör företag och andra organisationer i Stockholm. Samma kontaktmönster är utmärkande för alla regioner i Sverige som tidigare varit föremål för undersökningar (Hedberg 1970, Sahlberg 1969, Törnqvist 1970). Malmöföretagens kontakter med Danmark är anmärkningsvärt få. Tabell 2.11 visar att också telekontakterna är starkt begränsade till den egna re- gionen. Bland andra regioner dominerar Stockholms A-region. Danmark berörs i ringa omfattning.

Hittills presenterat material visar klart att den inomregionala organisa- tionstrajik i form av godstransporter och tjänsteresor som i dag går över Öresund är obetydlig. Frågan är då, vilken annan typ av trafik som kan anses vara av betydelse inom Öresundsregionen.

Statistiska centralbyrån i Sverige och Danmarks Statistik har under en sommar- och en höstperiod 1976 samlat in data om färjetrafiken över Öre- sund. Av dessa undersökningar framgår det huvudsakliga syftet med olika resor. Tabell 2.12 innehåller resultaten från drygt 8 000 enkäter som fyllts i av slumpmässigt utvalda passagerare i båda riktningar över Öresund i juni, juli och augusti samt september, oktober och november.

Tabell 2.12 Syften med resor över Öresund under sommaren och hösten 1976

Angivna syften Juni—augusti September—november Antal Andel Antal Andel

Njuta av sjöresan 1 775 31 989 42 Varuinköp i land i kombination

med föregående 732 13 351 15 Utflyktsresa 1 141 20 92 237 10 84 Besök hos släkt och vänner 276 5 139 6 Kombination utflykt och besök 405 7 140 6 Semesterresa 916 16 1 18 5 Tjänsteresa 219 4 216 9 Pendling (daglig) 82 1 66 3 Pendling (ej daglig) 43 l 8 32 1 17 Hämta/lämna på Kastrup 77 1 14 1 Annat 96 1 80 3 Bortfall 1 0

Summa 5763 100 2 382 101

Tendensen är helt klar. Persontrafiken över Öresund sommartid omfattar till övervägande del personer på utflykt och folk som vill njuta av en sjöresa m m. Varuinköp och semesterresor och i vissa fall besök hos släkt och vänner ingår i bilden. Resor av denna typ utgör mer än 90 procent av samtliga. Tjänsteresor och resor till och från arbetet utgör en försvin- nande liten del av resandet. Av tjänsteresoma berör i runt tal 16 procent Kastrup, dvs. tjänsteresoma avser mål utanför Öresundsregionen. En del av semesterresorna går också via Kastrup till mål utanför regionen. Under rubriken ”Hämta/lämna på Kastrup” ryms enbart de personer som reser för att möta eller vinka av resanden på flygplatsen.

Tabell 2.12 visar också att syftena med resorna under hösten i grova drag är desamma som under sommaren. Som man kan vänta sig, har emellertid de rena fritidsresoma något mindre omfattning under denna del av året, samtidigt som arbets- och tjänsteresoma upptar en relativt sett större andel av resandet. Fortfarande måste dock fritidsresandets do- minans sägas vara anmärkningsvärd.

_ Figur 2.'4 Start- och stoo- '- XJ, x) ”_ 10.325. LLC—=?” * aioo målpunkter för svenska 1200 ' ( " ' rsoo " 1400 resenärer över Oresund.

6200 __ '" 6200

"( ' Figur 2.'5 Start- och 6,00- % . ' Almo målpunkter för danska _.._,i_,,, ., _,_ ,, . resenärer över Öresund.

Figurerna 2:4 och 225 får avsluta översikten i detta kapitel. Figurerna bygger på samma material som tabell 2.12 och visar de drygt 8000 re- senärernas start och målpunkter inom Öresundsregionen. Figur 224 avser svenska resenärer. Siffrorna inom olika områden (A-regioner och i vissa fall kommuner) i Skåne visar den relativa fördelningen av startpunkter. Kartan visar således att 25 procent av resenärerna kommer från Malmö, 20 procent från Helsingborg osv. Ungefär 1/4 kommer från områden utan- för Skåne. Siffrorna inom områden (amt och kommuner) på Själland visar

målpunkterna för samma resenärer. Av dessa reser 36 procent till Kö- penhamn och Kastrup, 29 procent till Helsingör osv. Mindre än 1/5 av resenärerna besöker platser utanför Själland.

Figur 2:5 innehåller på motsvarande sätt de danska resenärernas start- punkter (på Själland) och målpunkter (i Skåne). Som synes berör även danskarnas resor i liten utsträckning områden utanför Öresundsregionen som den definierats i denna utredning. Vidare kan man konstatera att Malmö inte utgör ett resmål för danskar i samma utsträckning som Kö- penhamn utgör ett resmål för svenskar. Däremot förmår Helsingborg at- trahera ett stort antal resenärer från Själland.

3. Teoretiska ansatser

3.1. Förutsättningar och hinder för interaktion

Interaktion används som samlande beteckning på alla former av kontakter och transporter som kan tänkas förekomma mellan två geografiskt av- gränsade områden. Som framgick av redovisningar i föregående kapitel, är interaktionen mellan Öresundsregionens båda halvor i dag obetydlig. Med tanke på det bestånd av företag och hushåll som finns i området och de produktionsresurser och den marknadspotential som regionen i sin helhet erbjuder är detta anmärkningsvärt, för att inte säga förvånande.

Den primära uppgiften i denna utredning är att bedöma i vilken om- fattning fasta förbindelser kan tänkas påverka de framtida kontakterna och transporterna kring Öresund. En naturlig utgångspunkt är då att anta att Öresund i dag utgör ett påtagligt fysiskt transporthinder. Men samtidigt är det uppenbart att det finns en rad andra omständigheter som sannolikt bidrar till att interaktionen har så ringa omfattning. I sundet finns en nationsgräns med allt vad det innebär i form av handelshinder och skill- nader i fråga om lagstiftning och institutionella förhållanden. Språk, tra- ditioner, kulturella förhållanden och annat är också olika. Det finns med andra ord många olika utgångspunkter för en analys av drivkrafterna bak- om eller hindren för kontakter och transporter över Öresund. Frågan är synnerligen komplicerad. En kort översikt över olika synsätt och teoretiska ansatser som förefaller relevanta i sammanhanget kan kanske hjälpa till att bringa reda i problemkomplexet.

3.1 . 1 Internationell handelsteori

I internationell handelsteori behandlas främst varuutbytet mellan hela sta- ter. Andra former av interaktion än de som kan mätas i monetära termer berörs i ringa omfattning. Vidare finns det få exempel på att teorin till- lämpats på regional nivå, t. ex. för att förklara handelns omfattning mellan två avgränsande regioner inom en nation eller mellan delområden i skilda länder. Detta hindrar inte att vissa av de resonemang som förs i olika teoretiska framställningar förefaller relevanta även i regionala perspektiv. Den litteratur som behandlar internationell handel är mycket omfattande. Här kan den bara behandlas summariskt och mera i förbigående som en allmän bakgrund till den framställning som senare följer.1

Redan under 1600-talets senare hälft och under början av 1700-talet

lÖversikten följer i huvudsak framställning- en i S. Iger, Den svenska ekonomins internationali- sering. Sekretariatet för framtidsstudier, Stock- holm 1976. För bredare och samtidigt mer in- gående översikter se t. ex. B. Södersten (red). Inter- nationell ekonomi. Stock- holm 1969; B. Ohlin, P-O. Hesselbom, P.M. Wijkman (ed.) The International Allocation of Economic Activity. Procee- dings of a Nobel Sympo- sium held at Stockholm. London 1977.

lades grunden till teorin om komparativa fördelar i utrikeshandeln. Med Adam Smith (1776) och David Ricardo (1821) preciserades tanken om de ekonomiska fördelarna av arbetsdelning mellan nationer. Smith utgick från en ekonomi utan statliga ingrepp och restriktioner, där största möjliga väl- stånd skapades genom att alla individer fritt tilläts sträva efter sitt eget bästa. Genom konkurrens och fria marknader skulle resurser användas på bästa sätt och en effektiv arbetsdelning uppstå på sikt. Genom att visa att arbetsdelning och specialisering via utbyte kunde ge bägge parter för- delar, och att detta förhållande inte bara gällde inom länderna utan också mellan dem, slog man fast den moderna utrikeshandelsteorins grundläg- gande princip. Ricardo formulerade senare teorin om komparativa Wrote/ar och komparativa kostnader.

Under 1930-talet kom bl. a. den s. k. neoklassiska pristeorin att påverka den internationella handelsteorins utveckling. Vidare kunde Eli Heckscher och Bertil Ohlin genom att peka på olikheter i faktortillgångarna förklara skillnader i produktionsmöjligheter och därmed komparativa fördelar. På samma sätt som individer är utrustade med olika egenskaper och kun- skaper, vilket gör dem olika lämpade för olika arbeten, på samma sätt är nationer olika utrustade enligt teorin om faktorproportioner. Nationerna har olika faktortillgångar eller olika produktionsresurser, t.ex. absoluta skillnader när det gäller mineraltillgångar eller relativa skillnader när det gäller kapital och arbete. Teorin förutsätter bl. a. antaganden om fullständig rörlighet för arbete och kapital inom länder men fullständig orörlighet mel- lan dem. Teorierna om komparativa fördelar och faktorproportioner utgör än i dag hörnstenarna i den neoklassiska utrikeshandelsteorin. Detta trots att verkligheten i flera fall visar på deras bristande förklaringsvärde. Att dessa ekonomiska teorier lyckats överleva så länge har bl. a. tillskrivits deras "analytiska attraktivitet”.

Bland synpunkter på den internationella handelns omfattning och rikt- ning som framförts i nyare litteratur märks följande. Stor del av all in- ternationell handel sker i dag mellan länder med likartade tillgångar på produktionsresurser. En allt större del av världshandeln utgörs dessutom av högförädlade industrivaror. Produktionen av dessa är mindre beroende av naturresurser och naturliga förhållanden än produktionen av råvaror och mindre förädlade produkter. Resurstillgångarna är i dag förhållandevis flexibla och utbytbara och kapital och teknologi har blivit rörligare in- ternationellt.

Den teknologiska utvecklingen har bl. a. inneburit att teknisk och or- ganisatorisk kunskap blivit allt betydelsefullare resurser i produktionspro- cessen. Med andra ord är ”humankapitalet” i produktionen i dag viktigare än tidigare. Detta kapital består till stor del av förvärvade egenskaper hos enskilda personer, vilka ofta är lättrörliga internationellt och som ofta kan verka över långa avstånd med hjälp av kommunikationstekniska hjälp- medel.

Forskningen om de internationella koncernernas utveckling är av för- hållandevis sent datum. Det var egentligen först de amerikanska dotter- bolagens expansion i Europa under 50- och 60-talen som satte fan på denna forskning. I dag spänner teoribildningen på detta område över vida fält. Empiriskt förankrad forskning syftar till att beskriva och förklara de

stora koncernernas tillväxt- och internationaliseringsmönster. En annan forsk- ningsgren ägnas företaget som administrativ organisation. Ytterligare en an- nan huvudgren omfattar forskning om relationerna mellan företagen och nationalstaterna.

3.1.2. Handelshinder och handelspolitik

I en omfattande litteratur rörande internationell handel behandlas inte bara förutsättningarna för handel mellan länder. Där behandlas också de hinder som finns för utbyte av varor och tjänster. Starka krafter verkar i dag för en ekonomisk integration mellan olika länder. Denna integration kan ses som en process, där nationella ekonomier binds samman. Hindren för denna integration kan vara avståndsberoende eller institutionella. Termen handelshinder brukar i detta sammanhang ges en förhållandevis begränsad innebörd.1 I regel avses med handelshinder endast bestämmelser eller åt- gärder vidtagna av offentliga myndigheter. Följande typer av hinder fö- rekommer:

A Direkt kvantitetspåverkande handelshinder Importkvoteringar Importlicenskrav utan kvotering Bilaterala avtal om exportbegränsning Importförbud Restriktioner på köp och försäljning av valuta Unilaterala exportbegränsningar

B Direkt pris- eller kostnadspåverkande handelshinder Tullar Importavgifter Anti-dumpningsavgifter Importdepositiöner Exportsubventioner Subventioner till inhemsk produktion

Vid sidan av dessa direkta handelshinder finns det rader av åtgärder som har andra huvudsyften men som kan få handelshindrande biverk- ningar. Som exempel kan nämnas förbrukningsskatter, statlig inköpspolitik och nationella föreskrifter för produktutformning.

I en ekonomisk integrationsprocess rivs dessa handelshinder succesivt ner. Institutionella stadier i denna process är: 1. Frihandelsomra'det, där tullarna mellan de deltagande länderna är avskaffade, men varje land har kvar sina tullar gentemot tredje land; 2. Tal/unionen, där man också har en gemensam tullmur mot omvärlden; 3. Gemensam marknad, där man dessutom har avskaffat restriktionerna för kapitalrörelser och migration mellan länderna; 4. Ekonomisk union, som dessutom förutsätter en har— monisering av den nationella ekonomiska politiken mellan länderna; samt 5. Fullständig ekonomisk integration med gemensam valuta, gemensam eko- nomisk politik och övernationella styrande organ. (Balassa 1961.)

Under efterkrigstiden har det internationella handelsutbytet ökat snabbt. Sannolikt har den ökade integrationen mellan industriländerna i form av

lFramställningen i detta avsnitt följer i huvudsak L. Lundberg, Handelshin- der och handelspolitik. Stockholm 1976.

lFrågan utreds närmare i den s.k. Olikhetsstttdien. Bilaga A till de danska och svenska öresunds- delegationernas betän- kande, SOU 1978:19.

2 E. Ullman. The Role of Transportation and the Bases for Interaction, Man's Role in Changing the Face of the Earth. Chicago 1956.

att tullar och kvoteringar eliminerats spelat en viktig roll för denna ut- veckling. Liberaliseringen av handeln under efterkrigstiden har skett både på multilateral basis och inom regionala block. Försöken att skapa en nor- disk tullunion misslyckades i början av 1950-talet, försöken att skapa en gemensam nordisk marknad i början på 1970-talet. I stället kom till- komsten av EEC och EFTA under 1960-talet att påverka de nordiska ländernas situation.

'Både Danmark och Sverige var tidigare medlemmar i EFTA, ett fri- handelsområde enligt ovan återgiven terminologi. Den 1 januari 1973 änd- rades situationen. Danmark inträdde i den europeiska gemenskapen (EG), en gemensam marknad enligt gängse terminologi. Sverige stannade utan- för. Genom speciella handelsavtal mellan EG och Sverige kan denna för- ändring dock knappast sägas ha inneburit att handelshindren mellan Dan- mark och Sverige blivit större. I stället har t. ex. tullar på olika varor grad- vis avvecklats för att vara helt försvunna den 1 juli 1977. De handelshinder av anfört slag som sedan återstår torde vara av ringa betydelse/br handels- utbytet mellan Danmark och Sverige.1

3. l .3 Geografisk interaktionsteori

I geografisk litteratur finns exempel på studier av alla upptänkliga former av interaktion. Bland dessa kan nämnas migration, pendling, inköps- och serviceresor, brevkontakter, telekontakter, telegramtrafik, direkta person- kontakter, tidningsspridning, godstransporter och betalningsströmmar. Ge- nerellt kan sägas att geografernas interaktionsstudier är mer mikrobetonade och samtidigt mer individorienterade än de handelsteoretiska arbeten som redovisades i föregående avsnitt. De studier som finns har ofta gällt hur t. ex. servicebudet i en ort övar inflytande på en omgivande landsbygd. Studier av individuella beteenden har ofta lagts till grund för indelningar av områden i s. k. funktionella eller centrerade regioner, vilka var för sig består av en centralort med dess omland.

Enligt kända teorier är interaktionen mellan t. ex. två orter eller regioner beroende av:2

1 Regionernas komplementaritet (Complementarity) 2 Mellanliggande möjligheter (Intervening Opportunities) 3 Avståndsfriktionen (Transferability)

Termen komplementaritet avser arbetsdelning mellan regioner eller re- gional specialisering. Den leder tanken till den internationella handelsteo- rins begrepp komparativa fördelar, komparativa kostnader och olikheter i faktortillgångar. Med mellanliggande möjligheter menas att vid en dis- kussion av interaktionen mellan två regioner eller orter måste hänsyn alltid tas till att en tredje, en fjärde osv. ort eller region i grannskapet kan tänkas öva inflytande på det förstnämnda parets inbördes förhållande.

Frågan hur avstånd och transportmöjligheter påverkar interaktionens omfattning spelar en central roll i geografisk interaktionsteori. Mest känd torde den s. k. gravitationsmodellen vara. Den visar hur en orts inflytande står i direkt förhållande till ortens storlek eller centralitet och i omvänt

Samtalsf rekvens

log log Avstand B A I I I | l | | I | | V . C Avstandseffekt

förhållande till avståndet från orten. Gravitationsmodellen har bl.a. kom- mit till flitig användning i trafikprognoser.'

Olika former av barriäreffekter har behandlats i geografisk litteratur. Bland kända arbeten märks Torsten Hägerstrands studier av hur t. ex. sjö- ar, skogs-och bergsområden verkar som mer eller mindre genomsläppliga barriärer (”defektstråk”) för inforrnationsspridningen inom ett område. Au- gust Lösch har i ett klassiskt arbete studerat hur gränsen mellan USA och Mexiko påverkar varuflöden och därmed lokaliseringsförutsättningarna i en gränszon. Lösch lanserar därvid idén att en politisk gräns ger samma effekt som om man förlänger avståndet mellan två intill varandra liggande områden.2 Samma eller liknande tankegångar har framförts och testats i andra undersökningar. 1 figur 3:1 visar diagram A hur telefonsamtals- frekvensen till och från en ort som befinner sig i origo avtar med avståndet från denna. Diagram B visar effekten av en nationsgräns. Vid denna faller samtalsfrekvensen drastiskt. Effekten blir densamma som om avståndet mellan områden på sidorna om gränsen ökas på det sätt som diagram C visar.3

Figur J:] Nationsgräns som exempel på kontakt- barriär.

' Litteraturen på området är mycket omfattande. För en översiktlig intro— duktion se t. ex. R. Abler, J. Adams, P. Gould, Spatial Organization. Englewood Cliffs 1971.

2T. Hägerstrand, Innova- tions/örloppet ur korologisk synpunkt. Lund 1953. A. Lösch, The Economics of Location. New Haven 1954.

3Se t.ex. J. Nystuen, Boundary Shapes and Boundary Problems, Peace Research Society Papers, Vlll, 1967.

' R. Mackay, The Interac- tance Hypothesis and Boundaries in Canada, Canadian Geographer 11, 1958.

20. Jonsson, J. Kock, A-C, Åquist, Interaktion över en politisk gräns. Lund 1975.

3I detta fall T. Lundén, Individens rumsliga bete- ende ! ett gränsområde. Stockholm 1973.

Som exempel kan anföras effekten av nationsgränsen mellan USA och Canada liksom av den språkliga och kulturella gränsen mellan delstaterna Quebec och Ontario. Undersökningar som gjorts visar att antalet telefon- samtal mellan en stad i Quebec och en i Ontario uppgår till 20 procent av motsvarande antal samtal mellan lika stora städer på samma avstånd från varandra inom samma delstat. Mellan motsvarande städer på var sin sida om nationsgränsen uppgår antalet samtal till endast två procent av motsvarande antal inom ett och samma land. För att anknyta till figur 311 innebär detta att ”avståndseffekten” i diagram C uppgår till 50 gånger det verkliga avståndet. Dvs. interaktionen mellan orter på t. ex. en mils avstånd från varandra men på olika sidor om gränsen mellan USA och Canada är lika liten som mellan lika stora orter på 50 mils avstånd från varandra inom ett och samma land.] En liknande studie av telegram- trafiken mellan Köpenhamn och Malmö visar att Öresund i dag fungerar som en mycket påtaglig barriär. Telegramtrafiken mellan städerna är så liten att den motsvarar trafiken mellan storleksmässigt jämförbara städer på över 800 mils avstånd från varandra inom ett och samma land.Z

3.1.4 Gränsområden och statsterritorier

Föregående avsnitt avslutades med några exempel på tydliga barriäreffekter som uppträder vid en gräns mellan två stater. I detta avsnitt skall några tänkbara orsaker till dessa effekter beröras. Tidigare har verkan av han- delshinder och handelspolitik, beskrivna i ekonomisk litteratur, tangerats. Nu skall några synpunkter av betydelse för den fortsatta framställningen och hämtade från statsvetenskapliga, sociologiska, historiska och geogra- fiska arbeten behandlas. Liksom i ovanstående avsnitt är översikten kort och i huvudsak baserad på referenser och undersökningar hämtade från ett bland många arbeten.3

Pendling över statsgränser har undersökts i ganska många arbeten. Bl. a. har gränsområden mellan USA och Canada studerats i detta avseende. Vidare har arbetsresorna mellan å ena sidan Västtyskland och å andra sidan Österrike, Schweiz och Danmark kartlagts. Pendlingen mellan Ne- derländerna och Belgien, mellan Belgien och Frankrike samt mellan Frank- rike och Schweiz är också känd. Slutligen kan nämnas de studier av ar- betsresor mellan gränsområden i Sverige och Norge som gjordes i början på 1970-talet (Lundén 1973).

Andra exempel på gränsstudier har gällt direkta personkontakter, tele- kontakter, godstransporter och inköpsresor över statsgränser på några ställen i Norden, i Väst- och Sydeuropa samt i Amerika. Nämnda studier visar klart att nationsgränser nästan utan undantag skapar ”svaghetszoner” i kon- takt- och transporthänseende. Ortssystemen i två intill varandra liggande stater överlappar sällan varandra. De nationella ortssystemen är relativt slutna mot omvärlden. Dvs. kontakter och transporter som berör orter och områden utefter en statsgräns är huvudsakligen riktade inåt mot ett eller flera nationella centra, i liten utsträckning utåt över en gräns.

En av orsakerna till antydda förhållanden kan hänga samman med trans- port- och kommunikationssystemens uppbyggnad. Ofta är transport- och kom-

munikationsmöjligheterna över gränser mellan beslutsterritorier dåliga. Den gamla gränsen mellan Preussen och Ryssland kan fortfarande spåras på en järnvägskarta över Polen. Järnvägsnätet kring gränsen mellan USA och Canada utgör i detta sammanhang ett klassiskt exempel (Lösch 1954). När det gäller både järnvägar och vägar är antalet passager över gränser vanligen få. Det är lättare att transportera och färdas längs gränsen än över den. Det verkliga vägavståndet mellan punkter på två sidor om en gräns är därför ofta mycket större än fågelvägsavståndet. Ju närmare en gräns en punkt ligger, desto större blir beroendet av gränsöppningens lo- kalisering. (Reynolds, Mc Nulty 1968, Nystuen 1967). På motsvarande sätt visar studier av gränsområden mellan Sverige och Norge att de flesta trans- port- och kommunikationssystem gynnar transporter och kontakter inom det egna statsterritoriet i förhållande till transporter och kontakter mellan grannregioner på var sin sida om en gräns (Lundén 1973). Sannolikt går det att hitta motsvarande, om än mindre tydliga, exempel i gränszoner mellan delstater, län och kommuner i olika delar av världen.

I statsvetenskaplig litteratur finns en definition av nationsbegreppet som är av stort principiellt intresse för denna utredning. Exempelvis Karl Deutsch (1953) menar att nationen som begrepp bestäms av kommuni- kation och organisation. Nationen hålls samman av människors gemen- samma minnen, värderingar och vanor. Politisk makt inom ett område är bl. a. beroende av de möjligheter till social kommunikation som finns. För att social kommunikation skall fungera krävs kanaler för spridning av information och påverkan. Det behövs en samhällsorganisation som möjliggör lagring, sökning och kopplingar. I denna organisation ingår t. ex. bibliotek, arkiv, telenät, transportsystem, massmedia och skolor. Nämnda synsätt innebär att en stats- eller nationsgräns utgör en skiljelinje inte bara mellan två beslutsterritorier eller maktsfärer. Den är också en skiljelinje mellan två sociala kommunikationssystem.

I tidigare nämnda undersökning av ett gränsområde mellan Sverige och Norge har tankegångar av detta slag testats (Lundén 1973). Det har skett genom undersökningar av den formella utbildningens innehåll på skilda sidor om gränsen (ämnena geografi, samhällskunskap och historia). Vidare finns exempel på kartläggningar av de kunskaper som förmedlas genom personliga kontakter, dagstidningar, böcker, radio och TV. Undersökning- arna visar klart att den information som förmedlas genom undervisning, personkontakter och massmedia leder till likriktning och homogenitet inom Sverige och på motsvarande sätt inom Norge. Även i gränsbygder är därför kunskaper och preferenser starkt knutna till det egna landet. Det finns inga ”grannskapseffekter” mellan regioner på skilda sidor om en statsgräns av det slag som finns mellan grannregioner inom ett land. När gränsen passeras är det fråga om en tvär övergång mellan skilda sociala nätverk och maktstrukturer.

3.2. Grundläggande synsätt

I syfte att underlätta en diskussion av det synsätt som ligger till grund för de utredningar som kommer att redovisas i denna rapport har två

lG. Törnqvist, Om fragment och samman- hang i regional forskning. Att forma regional framtid. En rapport från ERU. Stockholm 1978.

principskisser konstruerats. Termer och begrepp presenteras i anslutning till figur 3:2, varefter tankegångarna bakom utredningsarbetets upplägg- ning, genomförande och avrapportering redovisas i anslutning till figur 3:3.

Längst upp i figur 3:2 finns ett observationsfalt eller plan (E) som visar ett rörelsemönster. Det kan vara arbetsresor, serviceresor, personkontakter eller godstransporter, dvs. någon av de kontaktformer och transporter mel- lan företag och hushåll i Öresundsregionen som beskrevs i föregående ka- pitel. Som närmare diskuteras i annat sammanhang], är detta en mycket "ytlig" beskrivning av ett beteendemönster. Varje länk representerar sum- man av kanske serier av händelser som ägt rum under en dag, en vecka eller ett år. En mera realistisk återgivning av ett beteendemönster kräver ett ”tidrum" av det slag som presenteras på annat håll i denna rapport (se figur 1311, s. 236). Under E döljer sig således ett myller av förlopp. Biologiska och inlärda mänskliga behov är en primär drivkraft bakom des- sa. Men de beteenden som registreras kan också ses som utfall av en rad förhållanden och omständigheter i de inblandade individernas och or- ganisationernas omgivning.

Syftet med denna utredning är att om möjligt förklara och förstå några väsentliga orsaker till den interaktion eller brist på interaktion som i dag finns mellan den svenska och danska delen av Öresundsregionen. Syftet är också att om möjligt bedöma efekterna av fasta förbindelser över Öresund på hushållens och företagens framtida beteende.

I figur 3:2 finns fyra plan, betecknade A, B, C och D. Dessa plan kallas i fortsättningen snitt eller observations/äh. Fältens antal har reducerats av rent rittekniska skäl. I varje fält återges resultaten från filtreringsprocedurer som forskare med olika bakgrund och intresseinriktning kan tänkas göra. De observationsfalt som återges i figuren gör inte anspråk på att vara re- presentativa för alla samhällsvetenskaper. De är valda för att passa det synsätt och den ämnesavgränsning som ligger till grund för denna rapport.

Observationsfalt A rymmer den bio-fysiska omgivningen som är basen för de organisationsformer som senare skall behandlas. Med denna om- givning avses alla former av naturresurser och processer. Där finns ener- gikällor och mineraltillgångar. Terrängförhållanden, jordmån, klimat och vegetation räknas också hit. De processer som äger rum i bio-fysiska sys- tem spänner ofta över tidrymder av en helt annan storleksordning än som vanligen gäller vid registrering av människans agerande.

Observationsfält B kallas socio-teknisk organisation och står som sam- lande benämning på alla organisationsformer av ekonomisk, administrativ och teknisk art som människan har hittat på. Bakom detta fält döljer sig således, som antyds i figuren, en hel packe med observationsfält som är representativa för olika specialitéer inom samhällsvetenskapliga och tek- niska ämnen. Några exempel kan nämnas.

Infrastruktur ses som en ganska stabil och grundläggande form av socio- teknisk organisation. Den består av fasta anläggningar som transportleder, hamnar, vatten-, avloppssystem och övrig bebyggelse. Ur infrastrukturen har transportsystemen skiljts ut och beretts eget utrymme i observationsfält C med tanke på det speciella syftet med denna utredning. Även formella organisationsformer räknas naturligtvis som exempel på socio-teknisk or-

E Registrerat beteende

D Omgivningsbilder

||llllllli

C Transportsystem

ganisation, t. ex. företagens och de offentliga förvaltningsorganens funk- tionella och regionala uppbyggnad samt arbetsfördelningen mellan enheter i olika produktionssystem. Hit hör ägandeförhållanden, avtal och regler av såväl ekonomisk som juridisk art. Under huvudrubriken socio-teknisk organisation kan marknadskrafter förslagsvis användas som en samlande beteckning på de omständigheter som har med utbud och efterfrågan på varor och tjänster, prisbildning och ekonomiska konkurrensförhållanden etc. att göra. Sociala nätverk slutligen kan stå för olika sociala relationer och gruppbildningar, kulturella och etniska förhållanden etc.

Många invändningar kan riktas mot de indelningar som gjorts i an- slutning till figur 3:2. Ändrad indelning och andra rubriksättningar torde dock knappast vara av betydelse för det principiella resonemang som fi- guren är avsedd att underlätta. Observationsfälten A, B och C visar till-

Figur 3:2 Exempel på observations/äh.

sammans de möjligheter som står till buds och de ramar som begränsar människans möjligheter att agera inom en region. Det är därvid under- förstått att även omständigheter utanför den studerade regionen är av be- tydelse.

En grundläggande tanke bakom denna rapport är att analyser av det slag som representeras av observationsfälten A, B och C inte räcker för att förklara eller förutsäga faktiska beteenden. Kartläggningar och analyser måste kompletteras med studier av, hur t. ex. beslutsfattare i företag och offentliga förvaltningar liksom enskilda hushållsmedlemmar uppfattar sin situation. Denna tanke är varken ny eller särskilt originell. Samma eller liknande tankegångar finns i samhällsvetenskapliga arbeten sedan flera år tillbaka. 1 t. ex ekonomisk teori finns arbeten från 50- och 60-talen med tydliga beteendevetenskapliga (behavioristiska) ansatser (t. ex. Katona 1951, Simon 1957 och Cyert, March 1963). I geografisk lokaliseringsteori finns liknande tankar (Pred 1967 och 1968). I rent beteendevetenskapliga ämnen som psykologi, ekonomisk psykologi och sociologi är naturligtvis dessa idéer fundamentala för att inte säga elementära. Beteendevetenskapligt orienterade teoretiker har bl. a. anfört följande. Företagsledare och andra beslutsfattare är i verkligheten bara rationella i begränsad omfattning, dvs. de väljer inte optimala eller bästa lösningar i olika situationer. Detta kan bero på att beslutsfattare har andra värderingar än t. ex. skaparna av klas- sisk ekonomisk teori. Det kan också bero på att de saknar fullständig information och kunskap om rådande förhållanden. Beslut fattas ofta ut- ifrån mycket osäkra premisser och ofullständig vetskap om omgivningen. Medveten om att han eller hon inte till rimlig kostnad och med måttlig ansträngning kan nå fullständig visshet om vilket beslut som på sikt är bäst i olika avseenden, nöjer sig företagsledaren ofta med att fatta beslut som för stunden uppfattas som tillfredsställande. Vad som här sagts om företagsledare torde i ännu högre grad gälla för enskilda hushållsmedlem- mar i vardagliga beslutssituationer. (För utförliga redogörelser se t. ex. Ha- milton 1974, Collins, Walker 1975.)

I denna utredning uppfattas omgivningsbilder (D i figur 3:2) som det skikt som likt ett filter ligger mellan möjligheter (A, B och C) och re- gistrerat beteende (E). Studierna av detta skikt kommer i denna utredning inte att kunna bjuda på sofistikerade och djupgående analyser av t. ex. psykologiska frågor som rör perception och kognitiva processer. Studier av omgivningsbilder i denna utredning innebär kartläggningar av hur myc- ket information beslutsfattare och hushållsmedlemmar i vissa avseenden har om sin omgivning. Hypotesen är att omgivningsbilder på grund av ofullständig information endast rymmer bitar av den värld av möjligheter som står till buds. Handlingsramarna (beskrivna i A, B och C) är med andra ord sannolikt betydligt vidare än det faktiska beteendet (beskrivet i E) utvisar. Antagande! förefaller särskilt rimligt i en utredning som rör kon- takter och transporter i ett gränsområde mellan två nationer.

De observationsfalt som just presenterats har i figur 3:3 arrangerats på ett speciellt sätt för att visa principerna bakom dispositionen av denna rapport. Till vänster i figuren finns en tidsskala vars längd och indelning beror på det tidsperspektiv som anses vara av intresse eller som är möjligt att överblicka, t. ex. 10, 20 eller 30 år. Parallellt med tidsskalan går ut-

A

' KONTAKTER

MÖJLIGHETER RÖRELSEMÖNSTER

INFORMATION (___/

Bio—fysisk Socio-teknisk Transportsystem Omgivningsbilder Registrerat beteende omgivning organisation

vecklingen från figurens nedre mot dess övre del. Tre tidpunkter har mar- Figur 3.3 Observations/äl! kerats på skalan. Tidpunkten t_l representerar förfluten tid, t0 nutid och " 'idSPffSifek'lv- Utredning- t1 framtid. För varje tidpunkt har de fem observationsfält som presen- ”” "pp/"gg”'"g' terades i figur 3:2 (5. 47) lagts ut vid sidan av varandra. Observationsfältet längst till höger i varje plan visar olika former av beteenden. De tre fälten har en viss tjocklek för att visa att beteenden inte kan registreras för en tidpunkt utan alltid för en tidsperiod, t.ex. en dag, en vecka, en månad eller ett år. Med beteende avses i den här aktuella figuren godstransporter, direkta personkontakter, serviceresor och pendling. Observationsfältet E_l hänför sig till förfluten tid. E0 represen- terar dagens situation och El visar en framtidsbild. Syftet med prognoser och framtidsforskning är att om möjligt ge E1 ett visst innehåll. Beteenden i observationsfälten E ses i figuren som utfall av förhållanden och omständigheter som finns fördelade mellan observationsfälten A, B, C och D. Som ingående redovisats i anslutning till figur 3:2, står A för människans bio-fysiska omgivning. Observationsfält B rymmer alla former av socio-teknisk organisation, t. ex. infrastruktur, formella organisations- former och regelsystem, sociala nätverk och marknadskrafter. C omfattar

transportsystemen som helt naturligt tilldrar sig ett speciellt intresse i en utredning som rör fasta förbindelser över Öresund.

Observationsfälten A, B och C lagda på varandra visar de handlingsramar som ytterst begränsar människors möjligheter att agera inom den studerade regionen. Det är därvid underförstått att i alla diskussioner av möjligheter vederbörlig hänsyn tas till att varje region som studeras alltid står i be- roendeförhållanden till en nationell och internationell omgivning. A_l C_1 visar de möjligheter företag och hushåll hade i historisk tid, AO - C0 möjligheterna i dag och A1 — C1 de möjligheter som kommer att stå till buds i framtiden.

Observationsfält D är särskilt viktigt att beakta när man vill göra be- dömningar av utvecklingsmöjligheterna i framtidsperspektiv. När det gäller att förutsäga reaktioner och framtida beteenden är det väsentligt att titta närmare på frågan hur beslutsfattare i företag, politiska organ och offentliga förvaltningar liksom enskilda hushållsmedlemmar själva uppfattar sin si- tuation. Det är i själva verket denna uppfattning som läggs till grund för de beslut som fattas och de åtgärder som vidtas. Besluten och åt- gärderna styr den framtida utvecklingen. D_l står för omgivningsbilder och psykisk räckvidd i historisk tid, Do för motsvarande bilder och kapacitet i dag och D1 för människors subjektiva uppfattningar och bedömningar i framtiden.

Figur 313 är främst konstruerad för att visa tidsdimensionens betydelse. Varje observationsfålt eller snitt i figuren visar en ögonblicksbild, snitten för beteende (E) dock registreringar över en tidsperiod. Att arbeta med ögonblicksbilder från en eller ett par valda tidpunkter är ofta nödvändigt men knappast önskvärt. Bildema är bara brottstycken, fragment, ur en ständigt pågående förändringsprocess. Utan mer ingående kännedom om de förändringsprocesser som följer banor från figurens nedre mot dess övre del är det vanskligt att göra uttalanden om kausala sammanhang.

Att observationsfälten AO — Eo ligger i samma plan betyder att situa- tionsbilderna härrör sig från samma tid. Det betyder däremot inte att det föreligger direkta kausala samband mellan de variabler som rymms i AO, BO, CO, D() och Ed De komponenter, strukturer och funktionella samband mellan variabler som finns registrerade i t. ex Bo och C0 är alltid resultat av synsätt, planläggning och agerande som ligger bakåt i tiden, ibland före t_1, ibland någonstans mellan t_! och to. Omgivningsbildema D0 måste tolkas i historiskt perspektiv. De är sannolikt till stor del präglade av in- lärda tänkesätt och av förhållanden som rådde i förfluten tid, kanske för- hållanden som finns återgivna i de observationsfält som B] och C1 re- presenterar. Det som senast sagts är förmodligen självklarheter för t. ex. många humanister. Men det är inte lika självklart för samhällsvetare och tekniker som skolats i kvantitativa analysmetoder under 1950- och 60- talen.

Prognosmetoder kan med fördel diskuteras i anslutning till figur 3:3. Enkel trendframskrivning innebär att förändringar av ett registrerat be- teende mellan t. ex. E1 och E() läggs till grund för en bedömning av be- teendet i El. Det kan vara fråga om trafikens omfattning och riktning vid angivna tidpunkter. En förutsättning för att trendframskrivning skall kunna sägas vara en principiellt bra prognosmetod är att de förändrings-

processer som ägt rum mellan t_] och t() visar likartat förlopp mellan to och tl. Nya okända omständigheter får inte på ett drastiskt sätt ändra de förutsättningar som registrerats i AO, BO, C0 och DO. I detta samman- hang bör dock påpekas att även principiellt ”dåliga” prognoser kan slå in, under förutsättning att tillräckligt många aktörer i ett samhälle tror på dem. Om en prognos över utvecklingen mellan E0 och El blir allmänt vedertagen, kommer den att styra utvecklingen genom att omgivnings- bilderna i D0 förändras i bestämd riktning. De nya omgivningsbilderna, t. ex. Dl, läggs efter hand till grund för investeringar, utbyggnad av trans- portmöjligheter, ändrade regler och avtal i 131 och C1 etc. Därmed skapas just de betingelser som krävs för att prognosen skall slå in. Det kan dock ifrågasättas om det faktum att en prognos slår in utan vidare skall uppfattas som ett bevis för att en prognos eller prognosmetod som sådan är bra. Inom många områden, såväl inom företagens värld som den offentliga förvaltningens domäner, fungerar sannolikt i dag prognoser som styrinstru- ment.

Syftet med de undersökningar som sammanfattas i denna rapport är att belysa sannolika konsekvenser för företag och hushåll i Öresundsre- gionen av fasta förbindelser över Öresund (se utredningsuppdraget s. 15 ff). I figur 3:3 är detta liktydigt med att de möjligheter som beskrivs i Co kommer att förändras på sätt som saknar motsvarighet i förfluten tid. Av detta följer att de förändringar i rörelsemönster, trafikvolymer och and- ra beteenden som vi känner från exempelvis tiden t_1 — t0 (situationsbildema E_l —E0 inte utan vidare kan läggas till grund för en bedömning av en framtida situation (t. ex. El) som växer fram under nya förutsättningar. Naturligtvis kan erfarenheter hämtas från andra områden i världen, där projekt med fasta förbindelser genomförts. Bland exempel på stora projekt kan nämnas Ölandsbron, bron över Lilla Bält och bron över Bosporen. Andra exempel avser fasta förbindelser mellan två stadsregioner, t. ex Rio de Janeiro Niteroi och San Fransisco Oakland. I de uppräknade fallen gäller att broar byggts mellan områden som tillhör samma nation. Därmed minskar möjligheterna att dra slutsatser som direkt kan föras över till en diskussion av fasta förbindelser över Öresund. Även i andra avseenden är olika fall knappast jämförbara. Risken för felaktiga slutsatser är uppen- bar. Analogier med bergtunnlar i Alperna och motorvägar i Västeuropa haltar också betänkligt.

I föreliggande utredning kommer försök att göras att bedöma hur för- ändringar av situationen i C() (CO—> C,) på sikt förändrar förutsättningarna i t. ex. B0 (Bo—*Bl) och omgivningsbilderna i D0 (DO—>D1). Via kopp- lingar mellan Bl, C1 och Dt kommer sedan försök att göras att ge E1 visst innehåll. Synsättet framgår tydligare i den redogörelse för rapportens disposition som närmast följer.

3.3. Disposition

Den framställning som följer består av tre delar, som behandlar lika många objekt enligt den klassificering som presenterades i anslutning till figur 1:1 (5.18). Del II behandlar individer och hushåll, del III tillverkning

och godshantering, medan del IV ägnas styrande och administrerande verksamheter. Inom varje del följer dispositionen det tankeschema som finns återgivet i figur 3:3.

Hushållsdelen inleds i kapitel 5 och 6 med en studie av hushållens möjligheter att nå service, arbetsplatser och rekreation i Öresundsregionen dels före (C() i figur 323), dels efter införande av fasta förbindelser (C,). I kapitel 7 studeras sedan individernas kunskaper om och attityder till da- gens möjligheter (DO). I kapitel 8 slutligen redovisas hushållens faktiska resvanor (EO). Beteendet ses som utfall av handlingsramar, möjligheter och omgivningsbilder som finns i AO —D0.Den del som behandlar tillverkning och godshantering är disponerad enligt samma principer. I kapitel 10 pre- senteras studier av hur underleverantörssystemen är uppbyggda i Danmark och i Sverige (BO). Framtida utvecklingsaltemativ diskuteras utifrån försök att bestämma de integrationsmöjligheter som finns mellan näringslivet på Själland och i Skåne (Bl). I kapitel 11 kartläggs dagens marknadsbilder och distributionssystem. I kapitel 12 redovisas resultaten av experiment med ändrade marknadsförhållanden, lokaliseringsmönster och transport- möjligheter över Öresund. Beräkningar av kostnader och tidsåtgång för godstransporter är centrala i denna del, där både dagens (C0) och mor- gondagens situation (Cr) beaktas.

Behandlingen av styrande och administrerande verksamheter i del IV inleds med en analys av de handlingsramar och möjligheter som i dag gäller för dessa verksamheter i Öresundsregionen, både inomregionalt och i ett internationellt perspektiv (BO och C0 i figur 313). Naturresursema (AO) behandlas inte explicit utan endast via effekter på förhållandena i B0 och C0 (se vidare nedan). Därefter följer i ordning studier av svenska och danska beslutsfattares omgivningsbilder (DO) och undersökningar av kon- taktberoende befattningshavares faktiska beteende inom och utom den stu- derade regionen (EO).

Framställningen i del IV avslutas med en diskussion av framtida si- tuationsbilder. Denna baseras på experiment med fasta förbindelser enligt olika alternativ (CO—> C1) och antaganden om i första hand förändrad ar- betsorganisation (B0 —> B]). Hur förändrade handlingsramar och möjligheter kan tänkas påverka beslutsfattares omgivningsbilder (DI) och via dessa det framtida beteendet (51) kommer att diskuteras i anslutning till frågan om informationsspridningens roll i samhällsutvecklingen. Ett antagande som kommer att prövas förutsätter att fasta förbindelser leder till ökat resande. Förändrade rörelsemönster ger i sin tur ökad information om de möj- ligheter som finns i företagens omvärld. Ökad information leder till ökat antal kontakter och ändrade rörelsemönster osv. Detta kausala kretslopp antyds med pilar mellan nivåerna t() och t] i övre delen av figur 3:3.

Del V kan ses som en sammanfattning av förväntningar och bedöm- ningar inför framtiden. Kapitlen i denna del rymmer material som kan användas för att fylla i snittet D] i figur 313, dvs. olika aktörers uppfattning om en framtida situation med fasta förbindelser över Öresund. Material hämtas från enkätundersökningar av företag och hushåll i både Danmark och Sverige. Dessa kallas i fortsättningen förväntningsstudier. I kapitel 25 avslutas hela rapporten med forskargruppens (se förordet) slutsatser och bedömningar. Dessa bygger på resultaten av de undersökningar som pre- senterats i kapitlen 1-24.

Som redan nämnts, behandlas inte fysiska resurser och miljöfrågor (A i figur 3:2 och 3:3) explicit i denna utredning. Skälet är att en särskild arbetsgrupp fått i uppgift att ta upp dessa viktiga aspekter på den framtida utvecklingen i Öresundsregionen.1 Även i andra avseenden är den fram- ställning som följer långt ifrån så heltäckande som figur 3:3 ger sken av. Den tid som stått till utredningens förfogande har begränsat möjligheterna att täcka alla fält.

Snitien C i figur 3:3 behandlas förhållandevis allsidigt. Däremot måste de materialinsamlingar som krävs för en allsidig behandling av olika fö- reteelser i B begränsas kraftigt. När det gäller D tillkommer mycket stora svårigheter att samla in material och utveckla lämpliga bearbetningsme- toder. För att begränsa utredningens omfattning bygger denna dessutom genomgående på fallstudier och typexempel. Ett annat sätt att begränsa arbetsinsatsen hade varit att arbeta med översikter och makrostudier på aggregerade material, huvudsakligen hämtade från offentlig statistik. Enligt forskargruppens uppfattning ger dock fallstudier och väl valda typexempel större möjligheter till djupare förståelse av de förändringsprocesser som äger rum i komplicerade och i rummet fördelade system.2

[Inventering av naturre- surser, markanvändning och miljö i västra Skåne. Den 5. k. landskapsanaly- sen genomförd vid Lantbrukshögskolan, Alnarp (stencil, maj 1977). Se också Öre- sundsförbindelser. Plane- rings- och miljöfrågor, DSK 1978z6.

2Dessa tankegångar utvecklas närmare i G. Törnqvist, Om fragment och sammanhang i regional forskning, Att forma regional framtid. En rapport från ERU. Stock- holm 1978.

MT flT.l:$'l ”MP;

': L'l .. &_ ”tail—i

, »|. '.) hamn-:. ;dlulimm *HJ

diii _] e.dyl.-s) W tatmtgijt. vc

in. nit-l. mat:-u WMI-”III ;!i'tnniljgrlucj' li ' _fl kuni'xnjquulll. " »! Hmmm" WWW” UIHILFIU'IÅILÅQ ml *l'Wk-fn'riui-ltn ji: _... ll;|__-.|T.il.lf?ri.l.1_1u

.*ll

*tll'

r 1

ll-.J l—.

Del II Individer och hushåll

”.l || . ,',|. ,, ",i'lI', " *F..'. |||_,',,',, , . -...**| . |||_-|',| ,,_' ,,, . _,.*_'*';*,,,*,|, **i,'_ ||| , . |

'|_ .. .,, ,_..,_,, '|,.,,|,»,.,,.,,_ _),| ., |:. |_._.___,:»,. två, )) t.., w..”r') -»' -”,',,|.||l"|--|""-.'| |',—|||!" "" . - ,_,| l'-' |' ** |||| .,, || ,|',||i; '.i* f).,||,' .."""|:' w,,.."lr!-)i)..,r_

,, .,,|| . , ,,,,., ',.i, _ ||**.*.) .:wl' '|'|,,' ! . , |), |._| '|,,, ,) | |' . , *.-'|l '.,')*, '***|.". i).”, ,'li'l| , '*|" _|*|- ** ' '** *,l', ||, "||,|'|',,:*_'*'_.|'|| ,T". **"F' ,|- |*_"|'"H"_' ,,|||.' '. ”till” flat] Tåbivlbnl ,,, |» , |||' _ "-)- ' **.| ,,,,,,*.. r"* __|:_-__._r_|**,,.*:! - ' | ” '|| it" ' ,_|'l||*'||| ,, II|l| ||, ____|| _|||"' |"'| ,j"

__|: ,i__,_,) _ _,,,_|_,,*l|l . ._'|,,,'_||.,__ ”|||, ,) |||'|||,J_H'E,-"E.| || THN-! '():.....,,'- »,|»|,, , :)..-" ,) -'»|'»'i ' '.'. ' ”"-_!" "' " . ,,,_||' ,.'*.'l||r . ** '|»",||*,,|,, "5»»,_*,'|,,' | |._ ||,._.' ',_i|f,'.-' ' " I) " "'.||| |'

,-|_ |," ,,_)_ )_ |||-, ,,|- .' ,, .le'm'l |||,,._ ,_,',.|"g+zu

| ,,""'|,|"'lll.| | _),,I .- ') », »» " .,»'.'|||: " ', Lil” H:) »,:,a»__-- _ | || ' .':_l _ ,|_|_||.| ' | || | I' ' l' ||' |, : ____ || Il,,',| _ _'_| .._,, ”_|-#45 .. |” " ' ",,. |||| Jun |- _ ,) _ __ |_.-_,,!:_ ._ |.|| 'P_,_ ,, ” _,__| | _.'V_ . . |." | -,,-_ |_|.__|I_l| | --,- .'.. H._.__|I _. _ in | | | » |" _J.. (|, :l':” ||:.|» ..»:||r ' ' -"' |.l...|..'._ |||.." i.".|*'jl""'_,, _ -* :...-:. »» " | ,"|-' '. ',,, ** ,,” |||' I| _ _.| _ || * || III I) _,WJIW IV. i, El _Ill:l lll? ”ll ” _llll |I | ..»..'|| . .. |] _ _ _ _l',|_ __|t',_ m,. _!| ,,,_,I

. ' _ VIII _|, »_"|,, " | |'_ _, | || |_| " :" , '* _ ,,|||) | |'))' ',)._.'|_,' — -" |' . - ** ,,|||, ,|| ,** * ' |_| _j, ,,||| |' '

* .-.| * ,' |, -'|' ___:_|'! | || || ,, I.I|._ .1- | ., , _, '|. |'._1.|"||,',_,,_ . ._ '_') ,.', "hl” . " ||' . | .. |'| | "' '- "'|"' "||| " * . -:| " " ** .. " E' '|.'.._ || .. ') ' ' * ** u.); ||, )"-| _|. -,,' ' .,. |. ', ., " _ »- "||'-|:. ' , . ). "| "||,,._I ||| | I,_'|'|',' ' |" . _ . - "| |_. '|" " "".." ',', |, _ _ ___,,, _ ,, ' |,|_ . _ -|||'r*'..'.:i,,'. ,,,, I". |__ _|_ || _. .,.||J__,Hl|. '. || £|_ : " '. " " "» "" - " ' lui"- "'" -|” .'I'iJ ' |. |. .. || _-

»'. ' »*||»,| -. ", ,,. . || -* '- »| *) . . ,. . ,, _ |__ | _|_,[._- _ _ ,_ ,lLål'i_ |||_ _- ' | ' .. ' |H -. | " |,,|| " .-| | I] * I ” ' '**H' I'll-" ' . HIV-lä: &”w' ':| '.' '. l,) |'|'| ' ' . ' , ' ||| l |. |'|i"|' : "-' 1.3-|||' "|| |' .. |'|'il' W- - _ . ;.,.|.,,| || ,,||| *.,- |||l':|_ i- t** ' -'.' |, ||| :),)": ' hfl ,.- , ,,

| ' » |' '_| -. ”|*_*,|',,, "_-.** |||,__,||'-','.",*|' (.'_ "' |- " * » '? ___ ,,,-|. :. ', -,_ || .. »».| . '.' .||

'|_' I ",").

I 1 '” H

** ' ' ' * ' '|,'|j'_"*.*|. |- *|. ||. || | |* . ' - ' . =" |. . ' ** ';,ih'" . . » . |||')? ill . _ " || | .. '. | ',7 . ,','_,|_|' ,;',__,|. |',| ||,Ilh1|,,'||',,|,|_ |||*||.|||- .— ,, _ . |. | |, H|___l||||'|'lj_l'|,ll||||i,,'"1,|_,-,,,,| | ..,, ,,

”' - fllllll ||'**'. N' '. |-| || l ., . r |"|,'*||*,|| '-*||..*||'l' , | | ,, ." .. ||i_',_ -" ”|| '.*'||" || |,*, _| ||' || .,|)'.|'_-':',,,» ,,....,,.,,,)'_,|J"' ' »- .'.)w'!

4. Hushållens situation — bakgrund och synsätt

4.1. Inledning

Den del av framställningen som nu följer ägnas den enskilda individens situation inom Öresundsregionen. Utgångspunkten är bostaden och möj- ligheterna att från denna nå olika typer av arbetsplatser, service och re- kreation. I analyserna berörs i princip alla de observationsfält som finns upptagna i figurerna 3:2 (5. 47) och 3:3 (5. 49). Men det bör redan från början deklareras att från ett par av fälten ingår bara fragment i de studier som följer.

[ en utredning av konsekvenser av fasta Öresundsförbindelser är det naturligt att lyfta fram det fält som innefattar transportsystemens upp- byggnad och funktion (C i figur 3:2 och 3:3). Därför kommer den enskilda individens resemöjligheter inom regionen att ägnas särskild uppmärksam- het. Från det observationsfält som rymmer olika former av socio-teknisk organisation (B) kommer studierna bara att behandla lokaliseringsmönster och vissa tillträdesreg/er, t.ex. arbetstider och tider för öppethållande.

Då man studerar följderna av olika trafikinvesteringar bör det vara själv- klart att beakta olika miljöezfekter. Såväl bebyggelse som kulturlandskap och natur i ett område påverkas naturligtvis av transportmöjligheternas utbyggnad och ändrade resvanor. Det finns därför mycket betydelsefulla beroendeförhållanden mellan de studier som presenteras i denna rapport (observationsfält C) och de komponenter som ingår i t. ex. den bio-fysiska omgivningen (A). Inte minst när vi kommer in på fritidsresor i form av dagsutflykter och liknande är betydelsen av dessa samband mellan res- vanor och naturpåverkan uppenbar. Det hade därför varit naturligt, kan- ske särskilt i denna del av rapporten, att ägna speciell uppmärksamhet åt de skånska och själländska landskapens attraktivitet och tålighet.

Som tidigare nämnts, har emellertid de frågor som gäller den bio-fysiska miljön behandlats av en särskild utredningsgrupp med uppdrag att ana- lysera naturresurser, markanvändning och miljö i västra Skåne' Den nöd- vändiga sammanvägningen mellan resultaten av de undersökningar som finns i föreliggande rapport och resultaten av dessa landskapsanalyser re- dovisas i Plan- och miljögruppens huvudrapport.2

Observationsfält E i figur 3:2 står för registrerat beteende. Med beteende avses i denna del av framställningen arbetsresor (pendling), serviceresor och olika slag av utflykter. Dessa beteenden ses som utfall av en mängd om- ständigheter som ryms i figurens övriga observationsfält. Därför behandlas

'Se den s. k. Landskaps- analysen i Plan» och miljögruppens rapport

2Öresundsförbindelser. Planerings- och miljöfrå— gor. Rapport av den svenska öresundsdelega- tionens expertgrupp för plan- och miljöfrågor, DSK 197816.

* För en mer inträngande och allsidig redogörelse för det tidsgeografiska synsättet se t. ex. T. Hägerstrand,Tidsanvänd- ning och omgivnings- struktur, SOU 1970114 samt B. Lenntorp. Path in Space—time Environmems Lund 1976.

det faktiska beteendet sist i framställningen. Innan så sker tas det åter- stående fältet, dvs. D, upp till behandling. I denna del är det därvid de enskilda individernas kunskaper om och attityder till vissa företeelser i den regionala omgivningen som står i fokus.

Den del av texten som behandlar individer och hushåll är mindre än de delar som handlar om näringslivets situation kring Öresund. Denna skillnad i omfång beror till stor del på att det visat sig förhållandevis lätt att i efterhand skära ner redovisningarna av hushållsstudierna. De re- gistreringar och modellförsök som gjorts har i väldigt många fall gett lik- artade resultat. Principer och generella resultat har kunnat åskådliggöras med hjälp av en handfull valda exempel.

4.2. Möjligheter — handlingsramar

4.2.1. Fysisk räckvidd

Individens fysiska räckvidd är en av flera faktorer som begränsar möj- ligheterna att utnyttja arbetstillfällen, service och rekreationsområden i den regionala omgivningen. Fysisk räckvidd definieras i figur 4:1. Längst ner i denna finns ett förenklat landskap med fem punkter eller orter. Land- skapet delas av ett smalt sund.

I det resonemang som följer utgår vi från en person som bor i orten A. Uppgiften är att studera de möjligheter denna har att besöka platser längs en linje genom de fem markerade orterna. Personen har bil och framkomligheten i vägnätet antas vara densamma mellan orterna A och B som mellan A och C respektive D och E.

Ovanför figurens bottenplatta finns ett tidrum som omfattar en dag. I ett längre tidsperspektiv representerar denna dag tidpunkten to, eller da- gens situation. Den lodräta axeln i tidrummet visar tiden mellan kl 06.00 och 24.00. Den vågräta axeln visar ett endimensionellt rum, dvs. nämnda linje som förenar orterna B, A, C, D och E. Ett prisma visar hur stor del av tidrummet som den individ kan utnyttja som har orten A som bostadsort och utgångspunkt. Han eller hon kan genom att lämna hemmet tidigt på morgonen nå fram till orten B, omedelbart vända och vara hemma igen på eftermiddagen samma dag. Orter som ligger mellan A och B kan bilisten också nå och dessutom få ut varierande vistelsetider på dessa orter inom det beskrivna prismat. Längden på dessa vistelsetider i jämförelse med arbetstider, ärendetider och öppethållandetider är sedan avgörande för i vilken omfattning den studerade individen skall kunna arbeta eller utnyttja service på respektive ort.l

Den som startar i orten A och reser åt andra hållet, når lätt orten C och får där ut en betydande vistelsetid. Men bortanför C reducerar sundet möjligheterna. Att byta transportmedel tar viss tid (se hacket i prismats kant) och sjöresan går långsammare än bilresan (se prismakantens lutning). Proceduren upprepas på tillbakavägen. Den resande når därför inte längre än till orten D (hamnstaden), där den möjliga vistelsetiden dessutom blir mycket kort. Orten E är omöjlig att nå. Exemplet visar situationen kring ett sund före införandet av en fast vägförbindelse mellan C och D.

Längst upp i figur 411 finns ett andra prisma. Detta visar individens fysiska räckvidd efter det att vägförbindelsen byggts, tidpunkten t] i ett längre perspektiv. Handlingsutrymmet på andra sidan sundet har ökat. Orten E är nu möjlig att nå och i D har den möjliga vistelsetiden tänjts ut.

För en mera realistisk bedömning av individens möjligheter att uträtta ärenden gäller det sedan att föra in olika tidsregler och andra komponenter i resonemanget.

4.2.2. Komponenter [ omgivningen

Den diskussion som hittills förts i anslutning till figur 4:l har varit prin- cipiell och byggt på betydande förenklingar. De beräkningar som kommer att presenteras i följande kapitel är i flera avseenden mer realistiska. Hela Öresundsregionen utgör mätyta. Verkliga transportsystem, både för kol- lektiv trafik och bil, används i olika modellförsök. Hänsyn tas till den faktiska befolkningsfördelningen och aktuella lokaliseringsmönster och

Figur 4.'l Fysisk räckvidd före och efter införandet av fasta sundsjörbindelser. Principskiss.

ortssystem i området. Antaganden om hushållsmedlemmarnas tidsorga- nisation och de tidsregler som gäller på arbetsplatser och serviceinrättningar är empiriskt förankrade.

Det har bedömts onödigt att här redogöra för detaljer i de karterings- arbeten som genomförts. Några uppgifter om principerna för olika läges- angivelser må räcka. Figur 4:2 visar Öresundsregionens befolkning 1970 fördelad på rutor om 5x5 km. Siffrorna anger 100-tal personer. I samma rutnät (koordinatsystem) har arbetsplatser, detaljhandelsenheter, kulturut- bud och annan service karterats. Vägnät och kollektiva trafiknät har också knutits an till olika mätpunkter i detta nät. Detaljerade uppgifter om fram- komlighet, turtäthet och tidtabeller har utnyttjats på båda sidor om sun- det.l

1200 Boing) __ ._— J, i: ii 27 7 Fij/_,___,l : i i i ' 15LX_2 I,”? | II I 4 | I | "'D 2 X____ ); 9 io : 2 2,3 io s i 2 15 2 2 2 3 | 4 22 5 2 J | 2 | l l 3 N J 17 5 ? IDY 10 1! 5 D | 7 2 2 2 5 | 2 5 | 2 | 51 9 7 6 12 5 4 7 ! | | 7 | 3 ? 6 7 5 2 = ”x xXa ! IB 12 en 17 74 s 3 3 se 5 45 9 n: 9 2 i I? " 25 lil—29%" 73 6 '$ 68 | || 6 l 2 | | 2 | 7 5 29 5 ?2l5465l55l25429 mi527szazaaiiiaza4ii kan ioi :; is e i? 55 in 5 "7 22" & ze 4 i: t a 3 2 3 2 2! 2 2 2 3 W” & sin 2 12l42511363 i :uio & 2 4 a 4 a 2 2 s 3 ? 4 4 5 ; |D 25 7 10+l$3x11 ii 4 32 3 2 e 4 46 2 4 i s s 29 62004» l ia/fJa is a 40 i: 38 |l2209|33+244l619 21 a e IO ; 7 4 2 :i :| 2 4 l (%./7 33 ii 7 7 se » is 99 man i4 7 4 m 4 s s a 45 4 : 2 4 ,Q'); ! q1l/ZI7X/å7 |D IB 13 IO '! |? I! | 'Se 74877717 59 10 7 3 9 H 5 G 5 B ? Cl & e 7 n s 24 ii 7 20? 7/9 is io isssonu J ii 12 8 in u 4 1 a 5 a 2 2 7 vs nu 193531 3 in i;; 7 7 niäéimnzaaiweöao munnen see a : YIJ :. 3 4 o is a e & is a s 25 nu 3415115:) 44 en 757 0 upp 43 73 4 :e 3 2 2 4 s " 4 : IO ! ?l |G U 7 e ? IÅ II 25 |G ? ?? JA ”G 7 15. IB 9 N & IB ” ? Cl II 4 S 7 7 K 2560 30 33 B ?D 33 |? VG 15 9 || 22 20 26 G? 57 & l7 & ? ? | | J 2 A 7 II ) &)aasmmbeutåyiciazsa 0171385023374223538 5) 9 5 5 $ 98 II 9 ISO i |:! l7 27 30 IO |" 9 5 J 13 lå 5 5 5 B 7 l . J-lå '$ 274 |? U IO 5 5 'I IS IO |? B lo 23 5 31 32 5 lo 7 7 lå & 7 '( 7 0 202 11 ID (283313?Y1l6l20i76711H12R5 %lAl923795102/5l axs] hiz7uie7sesnorizeiuou7 7x4/a QY377l5l27735l27l9315M j N & 4 4 4 7 is 7—357a a & 724/5 & 12 |? a i: af 1 a ii e läs:/4 N" 4 s 4 75 || 4 || (5 &” i; a 1514 o 5 o io 20 30 40 som 6100T WS 9 & a_k * ___—___, d—d—i'" ' '6100 5 $ _ | I | | 1200 1300 1400

Figur 4:2 Öresundsregio- nens befolkning (100-tal) fördelad på halvmi/srutor.

' För den danska delen har ett detaljerat material ställts till förfogande av Hovedstadsrådet i Kö- penhamn.

4.3. Omgivningsinformation — kognitiv räckvidd

Att studera individers och organisationers yttre möjligheter och handlings- ramar är och kommer sannolikt alltid att vara en väsentlig uppgift inom utredningsverksamhet och samhällsforskning. Vill man sedan förklara och förstå människors och företags beteenden är det dock uppenbart att denna typ av studier inte räcker till. Detta har beteendevetenskapligt orienterade forskare sedan länge haft klan för sig. Det är individens uppfattning av sin egen situation som är avgörande för beslut som fattas och för handlingar som

utförs. "Det är vår verklighetsuppfattning, och inte verkligheten sådan som den möjligen skulle kunna beskrivas i objektiva termer eller som den upp- levs och kan beskrivas av andra, som styr vårt handlande."l

Som närmare berörs i annat sammanhang,2 rymmer omgivningen alltid mycket mer information än en människa kan utnyttja. Vår förmåga att varsebli och uppfatta information är begränsad och en mänsklig hjärna förmår bara behandla en bråkdel av denna information. Människan har visserligen stor kapacitet när det gäller att lagra kunskaper och erfarenhet. Men omfattningen av det informationsinnehåll som vi i ett givet ögonblick kan ta fram och ha i fokus som underlag för bedömningar, värderingar, beslut och ställningstaganden förefaller vara starkt begränsad.

I den framställning som följer (kapitel 7) kommer några trevande ansatser att göras att studera en begränsad del av olika individers verklighetsupp- fattning. För att hålla undersökningarna inom rimliga gränser kommer studierna att huvudsakligen ägnas delar av den fysiska verkligheten. Syftet med dessa inledande försök är att ta upp frågan om hur stor del av den omgivning som finns inom fysiskt räckhåll för t. ex. hushållsmedlemmar som också är känd och därmed möjlig att utnyttja för dessa. Begrepp som orienteringsjörmåga och kognitiv räckvidd kommer att användas i detta sammanhang. För att avslutningsvis åter knyta an till figur 411 (s. 59), gäller det att studera individernas kunskaper om och kanske attityder till företeelser som återfinns innanför de handlingsramar som dragits upp i föregående avsnitt och som illustreras av figurens båda prisman. Forsk- ningsansatsen är ingalunda ny. Det finns redan en omfattande litteratur på området. En del av denna kommer att beröras i kapitel 19.3

lCitatet hämtat från psykologiprofessor David Magnussons inträdesföre- läsning i Kungl. Vitter- hetsakademien ] novem- ber l977. Föreläsningen innehåller en rad syn- punkter av stort intresse för denna utredning.

2 För en kon översikt se G. Törnqvist. Om frag- ment och sammanhang i regional forskning, Att

forma regional framtid.

Stockholm 1978.

3 För en allmän introduk- tion hänvisas till t. ex. C. P. Moore, R. G. Golledge (Ed), Environmental Knowing. Stroudsburg, Penn. 1976.

. '*'.Bv*.cå."ra i-.1_I 'r—Jligi -' While rit-tiil" -n ae» gnugga.” glatl- rimi rl,' um .. lilla.] 'l'li'kipd narr-bit. 'iirii *ampigfg ::u.Fi.n..ljl-tj$m.'r.inl mn ! 'itiiirr

i;" '! .'g'h' .. TWh! .ikrm 'äii': i'klétn'v rit-* "'lil'l.*l:.|11,'s';ll].i.1.i'_wj :.im' :i'..mlil ' ' film *M'Jamil .w'. ' Li:".ii'iirmlv ."" ' '- "a' 'i'.!ghiu'riaigmi'ii inry'rislll li "lugn-hl E-l im? im r.:inl nimi-... -' -'. WMA u inhämtning "in with". dålig if i.- "ut'f- 'liunLl ... ” libl'J' . ij Li: tight.-ir 'ii' a.id"... Jin Litium mull] lill. HDI Änl'lllh. I-ilgå—Q' $va!le I'ii. '..ll'idll uti? fall?? 'i'limbdliii Pier:!) .*bälr . "|| h*ihfll—I 'I'llili: 'gl'liiivia i'it'l i'mgfi r'lu.i Liijjiz; ul Lahti illii'r

maja-Qi- iiiia'iio. (iw " ”MTL! -giiiiliriuu-ifn'ii. ' » '. lkliullHiii ifs tel.. öllit' * MMKBIM me.: "i:.lingt-ziid

villf- dål Hå.- iiiizeui. :ibwéganf LIFSITIEUIH l_1£i.nw.:.:t...agg.un UL! '.ilihnm ..q

.*— .... .i . |

-_'i.f I_ lri-Irl

—"'i. El'

Illi— IIIJ I'Ii -

'i _ .

.. _ "L ' lli” ' ' ' lli-Gill . | .. .. .' if:- . if ”I.

5. Resemöjligheter till service och arbete1

5.1. Förutsättningar och metodik

Avsikten är att i detta kapitel belysa hushållens möjligheter att nå Öre- sundsregionens utbud av service och arbetsplatser. Dessa möjligheter kom- mer att studeras parallellt för situationer med respektive utan fasta sunds- förbindelser och under olika tidsmässiga restriktioner baserade på grova uppgifter om individernas tidsorganisation. I utredningens perspektiv är det självfallet interaktionen över sundet som är intressant. och därför kom- mer inte hushållens möjligheter att nå mål på den egna sidan att un- dersökas. Begränsningar av möjligheterna att nå service och arbetsplatser beror dels på hushållens och utbudspunkternas lokalisering, dels på framkom- ligheten i det transportsystem som sammanlänkar dem. En annan begräns- ning ligger i individens tidsorganisation, där restider, ärendetider och öp- pettider måste kunna passas in. Samtliga dessa faktorer måste därför ingå i analysen. (Se det principiella resonemanget i föregående kapitel.)

5.1.1. Start- och målpunkter

Hushållens lokalisering representeras av ett antal startpunkter spridda över regionen. På den svenska sidan utgörs dessa av kommunernas centralorter. På den danska, där kommunerna är betydligt mindre, har de 42 största tätorterna valts ut. Bland dessa 42 ingår också ett antal startpunkter inom Köpenhamn, där en ”tätare” registrering ansetts önskvärd.

Resmä/en är centrum i de sju största orterna: Köpenhamn, Malmö, Hel- singborg, Roskilde, Lund, Helsingör och Nästved (se figurerna 211 och 212, s. 22). Dessa orter innehåller alla, i större eller mindre grad, det ser- viceutbud som kan betraktas som regionalt, dvs. av mer än lokal räckvidd. Egentligen är det ett begränsat spektrum av utbud som är intressant. Det är inte sannolikt att man åker över sundet i dagliga serviceärenden.

Det är därför rimligt att anta att den uppsättning orter som valts täcker in de resmål som kan tänkas vara aktuella när man i dag eller i framtiden reser över Öresund. De sju största orterna har också ansetts vara sannolika resmål för arbetsresor.

]För detta och tre följande kapitel svarar Göran Lundin och Tommy Persson.

Följande steg ingår i de analyser som följer:

] Utgångspunkten är individer bosatta i olika delar av regionen, repre- senterade av ovannämnda startpunkter. 2 I nästa steg fastställs vilken typ av resa eller besök som ska studeras. 3 Därefter avgörs vilket tidsintervall som ska stå till förfogande för be- söket. Det tillåtna tidsintervallet bestämmer individens handlingsramar, och får inte överskridas. 4 Det för respektive besök aktuella målet lokaliseras, öppettid eller ar- betstid registreras, och en minsta nödvändig tid för att genomföra ären- det bestäms. 5 Slutligen undersöks transportmöjligheterna mellan start- och målpunk- ter. 6 Utvärderingen ger två typer av resultat. Dels anges, från vilka bo- stadsorter man kan klara av ärenden i de olika målorterna, dels erhålls mått på den tid som går åt för att genomföra dem. Som exempel på sådana mått kan nämnas restider och längsta möjliga vistelsetider i målorterna.

Resmöjligheterna undersöks inom följande tidsintervall: 07.00 18.00, 07.00 12.00 samt 13.00 18.00. Några direkta begränsningar i restiden görs inte. Däremot kommer olika minsta tillåtna vistelsetider i målorterna att stipuleras. Råmaterialet medger här att man enkelt kan laborera med varierande begränsningar. Av utrymmesskäl kommer dock endast en mindre antal exempel att presenteras i denna rapport.

För pendlingsstudien gäller att vistelsetiden, dvs. arbetstiden, är fixerad till 07.00 — 16.00 respektive 08.00 — 17.00 med ett tillägg på 25 minuter morgon och kväll för förflyttningar i anslutning till bostad och arbetsplats. Dessutom läggs restriktioner på möjlig tid för bortovaro som maximeras till 13 timmar. Även här kan relativt enkelt olika intervall användas.

5.1.2. Färd med bil

Vid beräkningen av restiderna med bil har vissa förenklingar av vägnätet gjorts. I Skåne innebär detta att endast primär- och sekundärvägar (enligt Vägverkets indelning) tagits med. För primärvägar antas genomsnittshas- tigheten vara 70 km/tim, för sekundärvägar 50 km/tim. Dessa hastigheter kan verka låga, speciellt med tanke på att primärklassen innefattar mo- torvägar och motortrafikleder med 110 km/tim som högsta tillåtna has- tighet. Vid jämförelser med faktiskt uppmätta restider för en del sträckor förefaller dock värdena rimliga. För det danska Huvudstadsområdet fö- religger betydligt mera detaljerade transportdata sammanställda av Hoved— stadsrådet, och i tillämpliga delar har dessa uppgifter använts. För övriga Själland har skattningar motsvarande dem på den svenska sidan gjorts.

Då resmålet är antingen centrala Köpenhamn, Malmö, Helsingborg eller Helsingör, har det inte ansetts nödvändigt att föra bilen med sig över Öresund. På KM—leden kan därför flygbåt användas, vilket förkortar res- tiden. På HH-leden är överfartstiden lika för både person- och bilfärjor. För att nå målpunkter längre inåt land görs däremot antaganden om att bilen tas med på färja när så är möjligt.

5.1.3. Färd med kollektiva transportmedel

I denna analys förutsätts resan på båda sidor av sundet ske med buss eller tåg. På den svenska sidan har samtliga resmöjligheter enligt Sveriges Kommunikationer (nr 2, 1976) tagits med. Detta betyder att en del lokala busslinjer, som inte finns upptagna i denna, uteslutits. Dessa förbindelser är emellertid förhållandevis få och har också så låg turtäthet att de knappast är användbara i samband med den typ av resor som är av intresse i denna utredning.

På Själland har DSB”s Koreplan (utgåvan för 30/5 25/9 1976) legat till grund för beräkningarna. I analyserna har i första hand järnvägsför- bindelser använts, medan övrig kollektivtrafik endast beaktats om den inneburit avsevärda förbättringar av resmöjlighetema. Denna förenkling har kunnat göras utan olägenheter, då samtliga startpunkter på Själland har järnvägsförbindelser med både Helsingör och Köpenhamn.

För byten mellan olika transportmedel har följande marginaler stipu- lerats:

Tåg- eller 'aussbyte på samma station: Minst 5 minuter. Byte tåg/buss — färja i Helsingborg: Minst 10 minuter. Byte tåg/buss färja i Helsingör: Minst 10 minuter. Byte tåg/buss flygbåt i Malmö C/Slussplan: Minst 10 minuter. Byte tåg/buss flygbåt Köpenhamn H: Minst 20 minuter.

Att i alla lägen hålla på dessa marginaler har visat sig leda till orim- ligheter : några fall. Där detta bedömts riktigt, har därför ett par minuters avvikelse tillåtits.

Vid överfarten av Öresund förutsätts som i bilanalysen bil- eller per- sonfärjai HH-leden, medan i söder endast flygbåtsförbindelsen är aktuell. Den trecje förbindelsen, Landskrona-Tuborg, kan i de flesta fall inte göra sig gällande i beräkningarna på grund av den långa överfartstiden (70 mi- nuter).

Då inga tidtabeller finns för en situation med fasta sundsförbindelser, har beräkningarna av framtida resemöjligheter måst baseras på rent hy- potetiskz tidtabeller, vars realism naturligtvis är diskutabel. Beräkningarna bygger på tämligen grova antaganden om det framtida transportsystemet, och det bör understrykas att analysen på intet sätt gör anspråk på någon större precision. Den bör snarare ses som ett försök att ge en skissartad bild av tänkbara effekter av fasta sundsförbindelser.

Följande förutsättningar gäller. Transporttiden med buss från Malmö centrumtill Köpenhamns centrum har satts till 40 minuter. Bussarna antas gå i varcera riktningen var tionde minut. För förbindelserna via HH-leden föreligge mycket knapphändiga uppgifter. Någon lokaltrafik mellan Hel- singborg och Helsingör förutsätts inte annat än via färja. Hur stor om- fattning denna framtida färjetrafik kan tänkas få kan svårligen bedömas. Via tunrel förutsätts endast direkta tågförbindelser mellan Helsingborg och Köpenhamn. Transporttiden beräknas här till ca 50 minuter. Några upp- gifter on turtäthet eller antal turer per dygn finns inte. Transportsystemet i övrigt förutsätts inte förändras genom tillkomsten av de nya Öresunds— förbindesema.

5.2. Resultat

5.2.1. Färd med bil

Serviceresor — hel dag

Med tillgång till bil kan i dag befolkningen i samtliga startpunkter nå alla mål i Öresundsregionen för en tur- och returresa under en dag (07.00 18.00). Detta är emellertid endast möjligt under förutsättning att man inte ställer några speciella krav på vistelsetider i målpunkterna. Om man förutsätter rimliga vistelsetider för att uträtta ärenden på olika orter, blir bilden av de möjligheter som i dag finns i Öresundsregionen mera be- gränsad.

I den första kartsviten (figur 511), som visar möjligheterna att från Skåne nå de danska målortema (markerade med en stor fylld cirkel på varje karta), har vistelsetidema bestämts till minst fyra respektive sex timmar. Detta betyder bl.a. att de restider som ingår i beräkningarna maximalt kan uppgå till sju respektive fem timmars resa tur och retur. Små fyllda cirklar i figuren anger de orter varifrån man kan uppnå minst sex timmars vistelsetid, medan ofyllda markerar varifrån man endast kan nå fyra tim- mars vistelsetid.

Som framgår av figuren, kan man från alla orter i Skåne utom de tre mest perifera i dag få ut en vistelsetid på minst sex timmar i Helsingör (A). Möjligheterna att nå Köpenhamn är likartade (C), eftersom det är tillåtet att kombinera bilresa med flygbåtsresa över sundet. Bortsett från några startpunkter i nordöstra Skåne, som faller bort, är det från samma orter man kan nå både Köpenhamn och Helsingör och få ut sex timmars vistelsetid.

Bilden förändras då Roskilde är målet (E). I sydvästra Skåne är det bara vid färd från Malmö som man kan få ut en vistelsetid på sex timmar eller däröver. I nordvästra Skåne är detta också möjligt. Fyra orter på Skånes östkust faller bort. I Nästved slutligen, är det bara från startpunkter i västra Skåne man klarar fyratimmarsrestriktionen (G). Sex timmars vis- telsetid kan man inte få ut från någon ort. I praktiken är dock knappast Nästved heller särskilt aktuellt för serviceresor.

Kartorna till höger i figur 511 visar situationen med en vägförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö. Nu kan man från samtliga orter klara en vistelsetid på sex timmar i Köpenhamn (D) och från ett stort antal orter i västra Skåne också i Roskilde (F). Även resmöjlighetema till Nästved har genomgått en markant förbättring (H). Resor till Helsingör påverkas däremot inte alls av en fast förbindelse i det södra läget (B).

Figur 52 visar resemöjlighetema från Danmark till Sverige under mot- svarande förhållanden som i föregående kartsvit. Möjligheterna att få ut sex timmars vistelse i Helsingborg (A) och Malmö (C) är förhållandevis goda tack vare snabba och täta färjeförbindelser. Fasta förbindelser för- bättrar framförallt resmöjlighetema till Lund (E och F), medan resor till Helsingborg inte alls påverkas (A och B). På samma sätt som i den fö- regående kartsviten är fördelarna med en vägförbindelse Köpenhamn-Mal- mö endast märkbara i regionens södra delar.

DAGENS SITUATION FAST FÖRBINDELSE KM

Figur 5:I Bilresa Skåne- Själland 07.00—18.00. Dagens situation till vänster. Väg KM till höger.

DAGENS SITUATION FAST FÖRBINDELSE KM

Figur 5 :2 Bilresa Själ- land-Skåne 07.00-18.00. Dagens situation till vänster. Väg KM till höger.

SJÄLLAND—SKANE

land-Skåne (E-G) 07.00- 18.00. Väg HH. Figur 5 :3 Bilresa Ska'ne- Själland (A -D) och Själ-

SKÅNE - SJÄLLAND

På kartorna i figur 5:3 har för jämförelsens skull en fast landsvägsfär- bindelse i stället lagts mellan Helsingör och Helsingborg, medan färje- och flygbåtstrafiken i söder förutsätts fortgå i nuvarande omfattning. På samma sätt som en bro i söder främst— påverkar regionens södra delar, gynnas nu i huvudsak de norra.

Serviceresor — halv dag

I nästa steg minskas den tillåtna bortavarotiden till antingen för- eller eftermiddag (figurerna 5:4 och 5:5). Fyllda cirklar visar de orter från vilka man kan få minst en timmes vistelsetid, medan ofyllda anger att endast fram- och återresa är möjlig inom intervallet.

Med dagens transportförhållanden är som synes resemöjlighetema över Öresund i stort sett begränsade till områdena vid kusten. Vad som vid en första anblick kan verka förvånande är hur illa en del startpunkter inom Köpenhamnsområdet ligger till. Detta förhållande förklaras av de jämförelsevis långa transporttiderna inom storstadsområdet. Att med bil ta sig från Stor-Köpenhamns utkanter till Dragör eller Havnegade (eller tvärt om) tar enligt Hovedstadsrådets transportdata 30-40 minuter. Kö- penhamn utgör alltså en ”propp” för många resor via den södra leden.

En fast förbindelse medför förbättringar i söder men inte några påtagliga förbättringar när det gäller resor mellan regionens norra delar, och även i övrigt är förändringarna tämligen marginella.

Vistelsetiden en timme medger inte några särskilt omfattande ärenden, och realistiskt sett är det bara från och till orterna närmast de nuvarande tenninalerna som resmöjlighetema är sådana att serviceärenden är möjliga under ett halvdagsintervall. Hade i stället landsvägsförbindelsen lagts mel- lan Helsingör och Helsingborg (redovisas inte), hade på samma sätt som under intervallet 07.00 18.00 de positiva effekterna förskjutits norröver.

Pendling

I figur 5:6 och 5:7 redovisas pendlingsmöjligheterna över sundet. Även med en största bortovarotid på 13 timmar är i nuläget det område begränsat inom vilket det är möjligt att bo, om man arbetar på andra sidan Öresund. Oavsett vilket transportmedel man använder på bortasidan, är det inte möjligt att pendla till andra orter än de fyra hamnstäderna Köpenhamn och Helsingör, respektive Malmö och Helsingborg. Vid den södra leden finns dessa möjligheter bara för dem som börjar sitt arbete 08.00 eller senare. På grund av flygbåtarnas tidtabell är det inte möjligt att passa en arbetstid med början 07.00 vare sig i Köpenhamn eller Malmö. I ett senare kapitel kommer dessa förhållanden att utredas närmare (se särskilt figur 16:1, 5. 274).

Situationen förbättras betydligt av en vägförbindelse i KM-Iäget. Oavsett när arbetstiden börjar, kan man pendla antingen till Helsingör eller till Köpenhamn från västra halvan av Skåne. Från ett flertal orter vid sundet är dessutom båda alternativen möjliga. Det blir också möjligt 'att från Mal- mö pendla till Roskilde, medan Nästved fortfarande ligger utanför det möjliga pendlingsområdet. Från 17 startpunkter i Hovedstadsområdet kan man pendla till Helsingborg eller Malmö. Från tre av startpunkterna inom Köpenhamn kan man dessutom pendla till Lund.

DAGENS SITUATION FAST FÖRBINDELSE KM

ä . ”L. Figur 5:4 Bilresa Skåne- xc Själland förmiddag eller , eftermiddag. Dagens

DAGENS SITUATION FAST FÖRBINDELSE KM

Figur 5:5 Bilresa Själ- land-Skåne förmiddag eller eftermiddag. Dagens situation till vänster. Väg KM till höger.

DAGENS SITUATION FAST FÖRBINDELSE KM

CX .

. . 0700—160” 0700-1600 0800—1700 0800—1700

ffa 0700—1600 i?” , 0700—1600

Figur 5:6 Bilpend/ing Skåne-Själland. Dagens situation till vänster. Väg KM till höger.

DAGENS SITUATION

& 0700—160”

cera—17oo

FAST FÖRBINDELSE KM

0700-1600 0800—1700

0790—1600 0800— 1700

Figur 5 .'7 Bilpendling Själland-Skärte. Dagens situation till vänster. Väg KM till höger.

0700—1600 0809—1700

SKÅNE—SJÄLLAND SJÄLLAND—SKÅNE A 0700—16>o % oem—1700 B E

9 . . 3 1 0700—1600 lov—N 0700 1600

Den tydliga förbättringen har till stor del sin grund i att flygbåtstiderna i dag omöjliggör pendling i det tidiga intervallet. Jämför man dagens si- tuation för intervallet 08.00 17.00 med läget efter tillkomsten av en broförbindelse, ser man att förändringarna faktiskt är obetydliga. Samma effekt skulle troligen kunna uppnås genom tidigare flygbåtsturer tillräcklig kapacitet. (Se vidare kapitel 16 och 18).

Om man i stället förlägger Iandsvägs/örbindelsen iHH-Iäget, förskjuts som i de tidigare exemplen effekterna norröver vilket framgår av figur 5:8.

Figur 5.'8 Bilpendling Skåne-Själland (A-C) och Själland—Skåne (D-F ). Väg HH.

Under det tidiga intervallet är det bara från ett fåtal orter nära Helsingborg man kan pendla till Köpenhamn (B), då ju pendlingen via den södra delen inte är möjlig med de flygbåtstider som för närvarande gäller. Däremot ökas självfallet pendlingsmöjligheterna till Helsingör markant (A). Under intervallet 08.00 — 17.00 är den mest påfallande effekten att antalet orter, från vilka man kan pendla både till Köpenhamn och Helsingör, ökar kraf- tigt (A och C). Under detta intervall utgör inte flygbåtstrafiken något hin- der. Till Roskilde och Nästved kan man enbart pendla från ett fåtal orter i nordvästra Skåne. Pendlingen från Danmark till Sverige påverkas på mot- svarande sätt.

5.2.2. Färd med kollektiva transportmedel

Såväl startpunkter, mål som tidsrestriktioner är de samma i studien av framkomlighet i det kollektiva transportnätet som i analysen av resmöj- ligheter med bil. Som motiveras i avsnitt 5.1.3 (5. 65), har dock vissa förenklingar gjorts vid beräkningarna av kollektiva resor. Först redovisas dagens resmöjligheter från startpunkterna till de sju största orterna i re- gionen. Med hjälp av ett fåtal exempel på startpunkter skisseras därefter en tänkbar framtida situation med utgångspunkt från grova antaganden om transportsystemet efter tillkomsten av fasta förbindelser.

Dagens situation

Dagens situation finns redovisad i figur 5z9. Då hela dagen är öppen för resa (07.00 18.00), kan man på både svensk och dansk sida nå alla mål- punkter utom Nästved från ett stort antal startpunkter. Undantagen finns på den svenska sidan i östra delen av Skåne.

För vi in samma vistelsetidsrestriktioner som i bilanalysen (fyra respek- tive sex timmar i målorten) reduceras interaktionsmöjligheterna väsentligt. [ Helsingör kan man fortfarande få ut minst fyra timmars vistelsetid vid resor från västra halvan av Skåne, men det är bara från orter närmast sundet som man kan få ut sex timmar (A).

Möjligheterna att nå Köpenhamn är något bättre (B). Befolkningen i flera orter, fortfarande i västra Skåne, kan få ut sex timmars vistelsetid eller däröver. I östra Skåne klarar nu också bl. a. de som bor i Hässleholm och Bromölla av fyratimmarsrestriktionen, tack vare de goda förbindelserna till Malmö. Bilden ändrar sig inte avsevärt för Roskilde (C). Visserligen faller en del orter bort med sextimmarsrestriktionen, men i stora drag tycks inte den längre resan på dansk sida ha någon större betydelse. Detta förklaras av de täta och snabba förbindelserna mellan Köpenhamn och Roskilde. Däremot är det helt naturligt svårare att ta sig till Nästved (D). Inte från några orter klarar man sex timmars vistelsetid, och förutom från Helsingborg är det bara från orter i sydvästra Skåne man kan få ut fyra timmars vistelsetid i de studerade målortema.

Möjligheterna att få ut vistelsetider i Sverige vid resa från Danmark är allmänt sett bättre än i andra riktningen (E-G). Från flertalet orter klarar man åtminstone den mildare restriktionen. Vissa startpunkter, t. ex. Ny-

SKÅNE—SJÄLLAND SJÄLLAND—SKÅNE

Figur 5:9 Kollektiv resa Skåne-Själland (A -D) och Själland-Skåne (E-G) 07.00—18.00. Dagens situation.

köbing, Prästö och Skälskör ligger emellertid genomgående sämre till p. g. a. sitt läge vid sidan av de större järnvägslinjerna. Överhuvudtaget slår byten mellan olika transportmedel påfallande hårt. Möjligheterna att få ut vistelsetider i Lund är t. ex. betydligt mera begränsade än vad själva avståndet skulle väntas föranleda (G). Här har vi i värsta fall ett tågbyte på dansk sida, byte tåg-färja, och färja-tåg eller buss på den svenska sidan.

Minskas det tillåtna bortavarointervallet till för- eller eftermiddag (figur 5:10), beskärs ärendemöjligheterna ordentligt. I Helsingör kan i princip bara befolkningen i nordvästra Skåne få ut tillräckliga vistelsetider (A och D). Skillnaderna mellan för- och eftermiddag är obetydliga. Bor man i syd- västra Skåne kan man i stället nå Köpenhamn (B och E), medan Roskilde bara nås från Malmö med bibehållen vistelsetid (C och F). Nästved ligger helt utanför möjligheternas gränser (redovisas ej). 1 nästa kartserie (figur 5:11) redovisas från vilka danska orter man under eftermiddagen kan få ut en timmas vistelsetid i de svenska målpunkterna. Resemöjlighetema till Helsingborg är som väntat störst i nordost (A), medan Malmö lättast nås från Köpenhamnsområdet (B). Båda målen nås dock från Köpenhamn och Helsingör. Det är också bara från dessa orter man kan få ut minst en timmas vistelse i Lund (C).

Under det tidigare arbetstidsintervallet 07.00 — 16.00 är pendlingsmöj- ligheterna över sundet starkt begränsade (figur 5:12). I Skåne kan bara de som bor i Helsingborg och Åstorp nå Helsingör, under förutsättning att de är beredda att vara borta 13 timmar (A). Om man förutsätter kortare bortavarotid, är det bara från Helsingborg man klarar pendling till Hel- singör. Motsvarande förhållande gäller för pendling Danmark-Sverige (E). I söder är det flygbåtarnas tidigaste avgångar (06.45) som omöjliggör pend- ling (C och G). Flyttas arbetstidens början fram en timma ändras situa- tionen något, framför allt i söder (D och H). Pendling blir nu möjlig mellan hela Köpenhamnsområdet och Malmö-Lundområdet. Från övriga delar av regionen är det inte rimligt att förutsätta dagpendling med hjälp av kol- lektiva transportmedel.

FÖRMIDDAG EFTERMIDDAG

Figur 5:10 Kollektiv resa Skåne-Själland förmiddag (A-C) eftermiddag (D-F). ! Dagens situation.

Figur 5:11 Kollektiv resa Själland-Skåne eftermid- dag. Dagens situation.

SKÅNE—SJÄLLAND SJÄLLAND—SKÅNE A .M ag 0700—160” (Nk 0700—1800 E N CX. oem—1700 cA & 0800—1700 0 G & ( i) . Å,» så . ,; 0790—16DG HEM O7oo_16r>o o

0800—1700 Figur 5:12 Kollektiv pendling Skåne-Själland (A -D) och Själland-Skåne (E-H). Dagens situation.

? 0300—17oo

Sammanfattningsvis kan man konstatera att möjligheterna att uträtta ärenden på andra sidan sundet är begränsade för dem som åker kollektivt. Vill man inte kan utnyttja sundsförbindelserna effektivt. I kedjan kollektivtrafikfdrja- kollektivtrafik är färje och flygbåtsförbindelserna inte den svaga länken,

I norr är överfartstiden (exkl. incheckning) 25 minuter, i söder 35 mi- nuter. Färjorna går i runt tal var 15:e minut mellan Helsingborg och Hel- singör, flygbåtama var 30:e minut. Få orter har så täta kollektiva för— bindelser med hamnarna, vilket innebär att man från de flesta startpunkter inte kan utnyttja sundsförbindelserna effektivt. I kedjan kollektiv trafik- förja-kollektivtrafik är färja och flygbåtsförbindelserna inte den svaga länken, utan den kollektiva trafiken till lands främst på svensk sida.

Fasta förbindelser

Generellt kan konstateras att tillkomsten av fasta Öresundsförbindelser med- för en del förändringar för dem som åker kollektivt. För det första re- duceras sannolikt restiden med tåg mellan Köpenhamn och Helsingborg genom direktförbindelsen. Under nuvarande förhållanden tar resan ungefär 1 1/2 timma, och restidsförkortningen ligger i storleksordningen en halv- timma. Under idealiska tidtabellsförhållanden skulle alltså vistelsetidema kunna förlängas med en timma. Detta är emellertid helt beroende på tid- tabelläggning och anpassning till övriga ankomst— och avgångstider. Man kan därför inte dra några säkra slutsatser om de framtida resmöjlighetema.

För det andra ökas sannolikt turtätheten via den södra leden. Det är t.ex. möjligt att bussar Malmö-Köpenhamn kommer att avgå var 10:e minut, vilket skall jämföras med flygbåtarnas avgångar som nu sker var 30:e minut. Själva restiden kommer däremot inte att förändras nämnvärt i det södra läget.

I analysen av dagens situation framkom att det oftast inte är sunds- förbindelserna som i sig utgör det avgörande hindret för resor mellan re- gionens båda halvor. Det är istället med få undantag brister i landkom- munikationerna som gör det svårt eller omöjligt för kollektivresenärerna att uträtta ärenden på andra sidan sundet. Särskilt missgynnade är de orter som ligger vid sidan av de stora järnvägslinjerna, och som alltså saknar täta och snabba förbindelser med de nuvarande terminalorterna. Man kan inte vänta sig att fasta förbindelser ska förbättra kollektivresemöjligheterna annat än för de orter som redan i dag har bra förbindelser över sundet. Förbättringarna blir dessutom marginella, och det är tveksamt om så små förändringar överhuvudtaget kan få någon större inverkan på interaktionen över sundet.

För att ge en något mera konkret belysning av de tänkbara verkningarna, har resemöjligheterna från ett fåtal startpunkter studerats under de i avsnitt 5.1.3 redovisade förutsättningarna. Vid HH-leden kan under ett heldags- intervall (07.00 — 18.00) vistelsetidema i de olika målen ökas med upp till 1 1/2 timme, men för de flesta startpunkter ligger förbättringen runt 30 minuter. Ortemas läge i förhållande till terminalerna är av mindre be- tydelse för den erhållna vistelsetidsökningen. Som tidigare nämnts, är det i stället den tidsmässiga anpassningen mellan olika transportlänkar som är avgörande. För resor via KM-leden är skillnaderna så små att man knappast vågar påstå att några som helst förbättringar kommer att ske.

Själtfallet kommer resmöjlighetema att öka mellan Malmö och Köpenhamn och mellan orter som ligger inom dessa städers förhållandevis turtäta lokal- trafiksystem, men för övriga startpunkter blir effekterna närmast försumbara. Som konstaterats i bilanalysen, ökas pendlingsmöjligheterna i söder av en broförbindelse, mycket tack vare att flygbåtarnas tidtabell i dag gör det omöjligt att klara av tidiga arbetstider. Även när det gäller kollek- tivtrafik skulle denna förbättring kunna uppnås med bibehållande av båt- trafiken, om tidtabellen bättre anpassades till pendlarnas behov. Under förutsättningen att ingen lokaltrafik kommer att äga rum mellan Helsingborg och Helsingör via en järnvägstunnel, kommer självfallet inte resmöjlighetema mellan dessa båda städer att förbättras. Det finns snarare anledning att anta att resultatet kan bli en försämring, eftersom trafikun- derlaget för färjorna rimligtvis kommer att minska genom tillkomsten av en tunnel, med därav följande inskränkningar i antalet turer. Detta på- verkar inte bara lokaltrafiken mellan Helsingborg och Helsingör, utan all trafik via Helsingör som inte går direkt till eller från Köpenhamn.

.E'J- 3111."- un'! 1.'Etl+"1""i£;'mu.l .'.--..i... "_j!" H* ""11" "" [Fånil' 'ir."_'.'__"|l.i'.L" Tu'i".--.'.|'.'.".|.-."1.. w.- ari kummin-1.11.- -.--r,',l.' ”ungt-vit,... .. .._..t'r . WWHMWI't-t '."i".- 151.- 11 ra,. . l'JI.T' 1r1.'|11;.1 u— -- "Hi wi 'n'-FHII'EIIJ" .”" "1' _'A'r'H' .'t'w'ri f_i"| "1 .."||| 1ä|.t'.. "- '*'-'|' '.:' , .-' .."..i_'.',.11_T7"_. it:|".||'i" .', _ ' . ,_,'1'.- ...,; '. -_|..' .. iii-e... ' ".'_-'"..'1:714.. . ...":i' l.. '131:e:j. .' tat 31'-Ull? _| män"-. i”” " 111154". 1.in '... '- .' 'iif' ""P'I. .". "l

-"'.'."'-. T,,lf- _'_-ill'.'."låM=' .. '”'ii' .""'" unfii- n...... '.... w... .,.,..-.,| ». ' ' .' *.'F—l'."_lp.'_' - ::? 131'-| 11'.|':"I':.' "'|,E,lit.1.i.' " U 14131— .11'111." . ' ., 1F.r';_ i.,' ' ll. . . _.11-'_'_ '#'l-u .'.: '! [,'ihivj. cm,». ""' vinn. "'...'1'311'. '.'..-' src-.. n.. .. ' ' 45513- ] . ";-hit 'T-I'l 'if "' '. '-'- Jlt . "" '.- .' ...I |._.|.. .'||'|3i_ |.'

6 Generella resemöjligheter

6.1. Förutsättningar och metodik

Som ett komplement till den målinriktade analysen i föregående kapitel ska här ges en mera generell bild av resmöjlighetema inom regionen. Ana- lysen genomförs utan direkta kopplingar till specifika ärenden eller resmål och med liberala tidsrestriktioner. Analyserna är tänkta att gälla i första hand fritidsresor som kan tänkas ske till ett mycket ston antal målpunkter eller områden inom Öresundsregionen. Liksom förut studeras möjlighe- terna att resa dels med bil, dels med kollektiva färdmedel. före respektive efter tillkomsten av fasta förbindelser.

6.1.1. Färd med bil

Målsättningen är att undersöka hur stora delar av Öresundsregionen som kan nås från olika startpunkter utan respektive med fasta förbindelser över sundet. När det gäller medelhastigheter, vägnät och transporttider över sundet tillämpas samma regler som i föregående kapitel. Resan tillåts börja tidigast kl 07.00, och man måste vara tillbaka i startpunkten senast kl 18.00. Restiden har maximerats till en, två respektive tre timmar.

Analysen har utförts på följande sätt:

1 Resorna antas utgå från ett antal startpunkter, fördelade över Öresunds- regionens yta. 2 För var och en av dessa startpunkter har de områden avgränsats som kan nås inom de tillåtna restiderna. Områdesgränserna har anpassats till ett rutnät med fem kilometers sida (se figur 4:2, 5. 60). 3 Varje ruta inom det avgränsade området påförs den befolkningsmängd som finns i den ruta startpunkten ligger. Endast tätortsbefolkningen räknas. 4 Efter det att avgränsningen gjorts för samtliga startpunkter summeras de erhållna befolkningstalen ruta för ruta. 5 För varje ruta i regionen erhålls ett befolkningstal som är summan av de startpunkters befolkning som kan nå just den rutan. Summe- ringen görs separat för en-, två- respektive tre timmars restid.

Tillvägagångssättet illustreras i figur 621 i en starkt förenklad "region” med tre tätorter A, B och C med respektive 200, 500 och 300 invånare.

Figur 6:1 Principskiss för beräkning av befolknings- tryck.

__| 2001200 | 200 |

|500|5(');1500|

|500|5001500|

| | | [__1500150015001500 | i ISOOI | | . . ,

éoo

200|

200

adam anwa MMMM Iolo

Den erhållna summan blir ett uttryck för rutans läge i förhållande till Öresundsregionens befolkning, dvs. man får ett mätetal som visar hur många tätortsinnevånare som kan nå respektive ruta på en, två eller tre timmar. I redovisningen har rutornas tal omräknats till procent av hela områdets tätortsbefolkning. Värdena i rutorna ger uttryck för två sidor av samma sak: dels vad man kallar ”befolkningstrycket”, dvs. hur stor del av befolkningen i området som hypotetiskt kan belasta varje ruta, dels också rutans ”centralitet”, dvs. hur stor del av befolkningen man maximalt kan nå från respektive ruta. Anta t. ex. att en ruta ligger inom klassen 80-90 procent. Det betyder å ena sidan att 80-90 procent av hela regionens befolkning kan nå rutan inom gällande restidsrestriktion. Å and- ra sidan innebär det också att man från rutan inom samma tidsintervall rent potentiellt kan nå 80-90 procent av regionens befolkning (Jfr begreppen ””tillgänglighet”” och "åtkomlighet” i kapitlen 16, 17 och 18).

6.1.2. Färd med kollektiva transportmedel

Ett generellt problem vid analyser av tillgänglighet i tidtabellbundna trans- portsystem är det stora antalet möjliga resekombinationer. I de här aktuella

fallen finns valmöjligheter till lands mellan tåg och buss — ibland i ett par steg — och flera olika alternativ för sjöresan över sundet. För varje transportmedel finns dessutom vanligen ett antal alternativa avgångs- och ankomsttider, som i sin tur genererar nya kombinationer genom hela ked- jan. Oavsett om man väljer manuella eller maskinella bearbetningsme- toder, blir följden att man manuellt måste hantera stora datamängder, eftersom i princip samtliga aktuella tidtabelluppgifter måste in i beräk- ningarna. Jämfört med bilresealternativet i föregående avsnitt har därför ett något annorlunda angreppssätt valts för den generella analysen av kol- lektivtrafiken.

I stället för att tillåta resor i alla möjliga riktningar, har antalet kom- binationsmöjligheter reducerats genom att endast direkta resor till respek- tive sidors farjeterminaler kartlagts. "Direkta" innebär att byten mellan olika kommunikationsmedel tillåtits, men att resan måste ske snabbaste vägen till respektive terminal. För samtliga startpunkter har den tidigaste möjliga avresan och den senaste hemresan tagits fram. Härigenom fås en maximal vistelsetid, först i hemmasidans terminaler, sedan också på bor- tasidan. Väntetider på vägen och vid byte till färja räknas in i restiden som noteras. 1 en situation med fasta förbindelser är vistelsetidema i hem- masidans terminaler desamma som i nuläget. Däremot förändras vis- telsetidema på bortasidan.

I den redovisning som följer finns ett enda exempel på kartografisk redovisning av beräkningar baserade på kollektiva transportmedel. Till skillnad från ovan nämnda bilkartor blir kartorna för kollektiv trafik syn- nerligen invecklade och svåra att läsa. I stället redovisas resultaten i dia- gram, som längs en linje visar hur vistelse- och restider varierar med av- ståndet från valda målpunkter.

En rät linje i ett sådant diagram motsvarar resor på en fullständigt ho- mogen transportyta. Bilresor representeras av tämligen jämna kurvor, me- dan resor med kollektiva transportmedel visar mycket oregelbundna för- lopp. Man kan säga att diagrammens kurvor visar hur väl transportsys- temet förmår överbrygga avstånden mellan start- och målpunkter. Genom att jämföra kurvorna för hemma- respektive bortasidornas terminaler kan man också se hur stor del av den totala restiden som utgörs av själva sundsöverfarten, samtidigt som man kan se hur mycket man förlorar i vistelsetid genom att korsa sundet. Man kan enkelt lägga in restriktioner för såväl vistelsetid som restid i diagrammen och direkt avläsa, från vilka orter dessa restriktioner kan uppfyllas. Tyvärr blir det härigenom inte möj- ligt att göra direkta jämförelser med "befolkningskartorna” i bilanalysen, men i stället har motsvarande res- och vistelsetidsuppgifter för bilresa lagts in i kollektivtrafikdiagrammen. De transportmässiga förutsättningarna är samma som i den målinriktade analysen i föregående kapitel.

6.2. Resultat

6.2.1. Färd med bil

De första två kartorna (figur 612 och 6:3) visar hur stor del av befolkningen i Öresundsregionen som kan nå regionens olika delar vid en maximal restid på en timma. De erhållna befolkningstalen har omräknats i procent av regionens totala tätortsbefolkning och indelats i 10 klasser. Klassernas omfattning och skraffering framgår av teckenförklaringar i anslutning till figurerna. Vid en maximal restid på en timma kan i nuläget (figur 612) praktiskt taget inga resor göras över sundet. Restiden inklusive incheck- ning etc. är för HH-leden 40 minuter och för Limhamn-Dragör 80 minuter. I praktiken är det möjligt att resa mellan Helsingborg och Helsingör, men denna möjlighet ger inget utslag i figuren. Vad som redan här framgår är en betydande skillnad i befolkningstryck mellan regiondelarna. På Själ- land är det den kraftiga befolkningskoncentrationen till Köpenhamnsom- rådet som gör att större delen av östra Själland ligger inom 60-70 pro- centklassen, dvs. mellan 60 och 70 procent av Öresundsregionens hela tätortsbefolkning kan nå rutorna inom detta område. I Skåne hamnar de norra och östra delarna under 10 procent, vilket endast gäller för mindre, perifera områden på Själland.

I nästa kartbild (figur 6:3) har en vägförbindelse Köpenhamn—Malmö lagts in. Med den korta tillåtna restiden är det som synes bara ett mindre område runt de båda städerna som påverkas. På den svenska sidan ökas emellertid befolkningstrycket kraftigt i Malmös närmaste omgivningar på grund av att en stor del av Köpenhamns befolkning nu hinner över sundet.

Ökas den tillåtna restiden till två timmar (figur 6:4 och 615), blir in- teraktion möjlig både via de norra och södra lederna. I dagens transport- situation är marginalerna fortfarande snäva, och det är bara Amager och Köpenhamn som kommer upp i den högsta klassen, 90-100 procent. Östra Skåne är fortfarande anmärkningsvärt svåråtkomligt. Den snabbare över- farten mellan Helsingör och Helsingborg slår igenom så att Helsingborgs- området blir det hårdast belastade men också det mest centrala på den svenska sidan (figur 6:4).

En fast KM-Ied ändrar detta förhållande markant. 1 figur 6:5 ligger stora delar av Västskåne över 80 procent och både Helsingborgs- och Malmö- områdena kommer upp i den högsta klassen liksom hela nordöstra Själ- land.

Ökas restiden till tre timmar som i figur 626, närmar man sig gränsen för vad som kan anses vara en rimlig restid i ett endagsperspektiv. In- placerad i intervallet 07.00 — 18.00 begränsar den vistelsetiden till fem timmar. Köpenhamns och nu också de övriga större städernas genom- slagskraft framgår. På den svenska sidan ligger hela den västra halvan av Skåne inom 80-90 procentklassen, men brohuvudet för den högsta klas- sen är fortfarande Helsingborg. Ingen del av Själland ligger nu under 70 procent, medan fortfarande jämförelsevis stora områden i östra Skåne ligger under 50. Detta gäller i dagens situation.

I nästa figur (6:7) presenteras situationen för tre timmars enkel resa med en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö. Hela Själland och

Figur 6:2 Befolkningst/yek Töm vid en timmes bilresa. Dagens situation.

Figur 6.3 Befolkningstryek vid en timmes bilresa. Väg KM.

större delen av Skåne har nu kommit upp i den högsta klassen. Ingen del av regonen ligger under 60 procent. En vägförbindelse innebär en kraftig minskning av restiden via den södra leden. Följden blir en ut- jämning av befolkningstrycket mellan regionens norra och södra delar, liksom en allmän ökning av trycket på hela regionen.

För att belysa effekterna av en fast vägförbindelse mellan Helsingör och Helsingborg har motsvarande analys gjorts för detta alternativ. Transport- tiden över sundet har satts till 10 minuter, medan färje- och flygbåts-

Figur 6:4 Befolkningstryck vid två timmars bilresa. Dagens situation.

Figur 6:5 Befolkningstryek vid två timmars bilresa. Väg KM.

% i 1200 1300 1400

trafiken i söder förutsätts äga rum i nuvarande omfattning. I figurerna 618—6110 visas hur stor andel av Öresundsregionens befolkning som kan nå regionens olika delar vid en restid på maximalt en, två respektive tre timmar. Vid en timmas maximal restid (618) förändras situationen endast i områdena närmast respektive sidors brofästen. Jämfört med dagens si- tuation (se figur 6:2) är det cirka 10 procent flera som kan nå dessa delar.

Ökas den tillåtna restiden till två timmar (se figur 619) kan nordöstra Själland och området runt Helsingborg nås av 90-100 procent av befolk-

'200 . " 1300 14.00

Figur 616 Befolkningstryek vid tre timmars bilresa. Dagens situation.

Figur 6:7 Befolkningstryck vid tre timmars bilresa. l Väg KM.

1200 13130 1400

6100

ningen. Jämfört med nuläget (6:3) är emellertid förändringarna små, sär- skilt på den danska sidan. Tillskottet i befolkningstryck från Skåne via en landsvägsförbindelse i norr är så pass marginellt att det inte ger några drastiska förändringar i kartbilden.

I figur 6110 visas slutligen befolkningstrycket vid tre timmars maximal restid. Inte heller här har den allmänna bilden genomgått några drastiska förändringar på dansk sida. Effekterna på den svenska sidan är emellertid tydligare, både vid två och tre timmars resa. Precis som i tidigare analyser

Figur 6.'8 Befolkningstryck vid en timmes bilresa. Väg HH.

Figur 6:9 Befolkningstryck vid två timmars bilresa. Väg HH.

* 6200

a io 20 nu 40 se..... —=,i._,_,,i_.,. —6100

i 1200 13'00 iaoo

l

o 10 20 Ja 40 sou...

% 4 12w 1300 1:00

är det Köpenhamnsområdets stora befolkning som ger kraftiga utslag.

På samma sätt som en KM -våg i huvudsak ger effekter i Öresundsregionens södra delar, påverkar HH förbindelsen främst de norra. Redan i dag är emel- lertid överfartstiden med färja så kort, att en direkt landsvägsförbindelse inte innebär någon radikal nedskärning av restiden. Effekterna av en lands- vägsförbindelse mellan Helsingör och Helsingborg blir därför inte så stora som av en bro mellan Köpenhamn och Malmö.

1200 ia'oo 1400

6.2.2. Färd med kollektiva transportmedel

Som berörts i avsnitt 6.1.2, har ett jämfört med bilresealternativet något annorlunda angreppsätt använts i analysen av möjligheterna att resa kol- lektivt. Anledningen är främst att det stora antal kombinationer som ge- nereras i ett kollektivtrafiknät med flera olika transportmedel (tåg, buss, färja, flygbåt) svårligen låter sig hanteras med en rimlig arbetsinsats. För- flyttningarna inom ett kollektivtrafiknät är också bundna till linjer och stationer, vilket gör en kartografisk redovisning av samma typ som bil- reseanalysen mindre lämplig.

I figur 6111 visas dock ett exempel på en sådan presentation i kartform. Kartan avser resmöjlighetema i Skåne från Roskilde, samt resmöjlighetema på Själland från Sjöbo under nuvarande förhållanden med färje- och flyg- båtstrafik över sundet. Resorna tänkes ske inom intervallet 07.00 18.00, och restiden är maximerad till 2 och 3 timmars enkel resa. Den tätare skrafferingen avser 2 timmar. Som framgår av figuren, blir bilden även i detta fall komplicerad, trots att en del kraftiga generaliseringar gjorts.

I fortsättningen kommer den generella analysen av dagens situation att presenteras i diagramform (figur 6:12). Längs den horisontella axeln finns startpunkterna inlagda, på avstånd proportionella mot fågelvägsavståndet till målorten. För läsbarhetens skull redovisas endast ett urval av start- punkter i de båda regiondelarna. I diagrammets övre del återfinns maxi- mala vistelsetider i Helsingborg och Helsingör dels för kollektivtrafik (hel- dragna kurvor), dels för biltrafik (streckade). Den övre kurvan för respek- tive färdsätt anger vistelsetidema i Helsingborg, den undre i Helsingör. Under den horisontella axeln visas restiderna tur och retur till Helsingör.

Ett första påfallande men också väntat drag i diagrammet är skillnaden mellan kollektiv- och biltrafik. Bilisterna får genomgående ut större vis- telsetider; speciellt stor är skillnaden för dem som bor i de mera avlägsna

Figur 6:10 Befolknings- tryck vid tre timmars bilresa. Väg HH.

/ %

/d . V är. ' I

Figur 6:11 Kollektiva resemöjligheter från Roskilde och Sjöbo 07.00—18.00. Två och tre timmars restid.

. v . > 0 0 0 v . 10 5 *—'.?o'o'o'o'o—— » — math—:o

U| Vistelsetid

Restid >-

l ' n ' 1 10 l ' | | ' 1 | !

oa iv : 5 a 2 % E % e % = = =? 2 C & ,> C '=— >. 2 & 'O _Q "6 '” 9 : q) » 12) m m > 5 E .. ” ru > :( "3 '— Vi 9 > 0 E *” C > :m .. :o =O :ir; 6 V) __ .. ,_ I 5 (I) 1 :o 1 I :c ._ o =( m 0)

Figur 6:12 Kollektiv resa orterna, där nödvändiga byten och därmed följande väntetider drar ner

”Ch bil”?” "I” Hmmgbom vistelsetidema för kollektivresenärerna. ggele'zi'gfrbåggfa Medan bilkurvan ligger mycket nära den hypotetiska räta linjen, fö-

situation. rekommer stora fluktuationer för kollektivtrafiken. Oavsett det faktiska avståndet till målet, har de som bor i små orter eller i sådana som ligger vid sidan av de tättrafikerade linjerna påtagligt sämre möjligheter att få ut rimliga vistelsetider. Den allmänna bilden förändras inte när resan för-

längs till Helsingör. För privatbil följer de båda kurvorna varann perfekt, vilket visar hur litet hinder själva sundsöverfarten utgör rent tidsmässigt. De kraftiga fluktuationerna för kollektivtrafiken och de i många fall små eller obefintliga vistelsetidema kan direkt spåras till landkommunikatio- nerna, eller i liten omfattning till anpassningen mellan landkommunika- tioner och färja.

Enligt huvudalternativet för fasta sundsförbindelser. KM -leden, kommer inte lokaltrafiken mellan Helsingborg och Helsingör att påverkas av di- rekttåg mellan Helsingborg och Köpenhamn.

Vistelsetiderna i Malmö/Limhamn och Köpenhamn/Dragör visar sam- ma generella mönster som i fallet Helsingborg-Helsingör (figur 6113). De förhållandevis goda kommunikationerna i sydvästra Skåne gör dock att skillnaderna mellan bil- och kollektivtrafik är mindre i detta område. På andra sidan sundet inträffar en omkastning till följd av de olika trans- portförutsättningarna. Kollektivresenärerna kan utnyttja de täta och snabba flygbåtsförbindelserna Malmö-Köpenhamn, medan bilisterna förlorar tid på bilfärjorna. Det är dock i stort sett endast från de orter i sydvästra Skåne som har goda kollektiva förbindelser med Malmö som man i någon nämn- värd omfattning kan tillgodogöra sig denna fördel.

För kollektivtraflkanterna innebär tillkomsten av en bro inte någon på- taglig förkortning av restiden. Genom att turtätheten ökar, kan man räkna med en viss reducering av väntetiderna vid byten mellan landkommu- nikationer och ”sundskommunikationer". ] ett heldagsperspektiv är dock dessa vinster marginella.

För befolkningen i startpunkterna på dansk sida jämnas skillnaderna mellan kollektivtrafik och bil nästan helt ut. Speciellt tydligt är detta, som framgår av diagrammet i figur 6:14, vid den södra leden. Förklaringen ligger i Köpenhamns centrala position i det själländska jäthägsnätet, men

i

10 "o" ' ' ' _ * no. .. .o. _o __ _] Po'o'o'o'o'o*;'o'o' Q'O'Q*v » ' o-o'o'o ! , Q......QOQO'FÖQOÖÖCQOQ1 » — o,..o,o,o,o,o.o.o,o,p,....o,o.o,o,o,o,o,, ”..,. . . ...,—"& o.»,o,o.o,o.o,o,,o u ,. ' ..... ._.. _ / ': * N. o: _ L” 5 2 .? > 0 f _________ _,I' 5 'o 55 o " 1 .o ,, ol _ m ... TJ E 0 : o m >. _ '— o .o ;: m n o "7 _ m >- : =» .: o .: x .: .o : C w - m m 0 _ 01 Q, : E =: D o m .: '” Tu tu (cw o 3 :. g —' .g 2 rn _. u) I _? l— 2 I

Kristianstad " *

Båstad

Figur 6:13 Kollektiv resa och bilresa till Malmö och Köpenhamn respektive Limhamn och Dragör. Svenska startpunkter. Dagens situation.

Osby

Figur 6:14 Kollektiv resa och bilresa till Köpenhamn och Malmö respektive Dragör och Limhamn. Danska startpunkter. Dagens situation.

vistelsetid

också i de långa restiderna med bil genom eller runt Köpenhamn. Vis- telsetiderna på svensk sida är genomgående längre för kollektivresa än för bilresa.

Överhuvudtaget hävdar sig kollektivtrafiken betydligt bättre på Själland än i Skåne. Även i norr kan samtliga danska startpunkter få ut vistelsetid i Helsingborg, vilket som framgick av det föregående inte gäller i motsatta riktningen.

Sammanfattningsvis tyder dessa enkla analyser på att själva sundet med sin täta färjetrafik inte kan sägas utgöra något avgörande hinder för dags- turer med kollektiva transportmedel. Dåliga vistelsetider på bortasidan är till allra största delen bara en avspegling av dåliga transportmöjligheter till lands. Ceteris paribus, bör man alltså inte kunna vänta sig att till- komsten av fasta förbindelser ska förbättra situationen för de orter som i dag har små eller inga möjligheter att få ut användbara eller i förhållande till restidsinsatsen rimliga vistelsetider.

. ##.er _ $O" .

'. O. , , ...g .»

Restid

Köpenhamn

cv __ 13 5 in :o m aa % 13 c» 5352 o m % _ L :a; .E — NV) 'i7i ?) c 10 3 se en "3907 :» c» :: w _ mot _ =—: m & __ .. N 00 a) _ O.- _ m 0 CD [IX I (DIE D. (D ! X

6.3 Sammanfattning av möjligheter och handlingsramar

6.3.1 Dagens situation

I dagens situation med båt- och färjetrafik är bilden av resmöjlighetema mellan Öresundsregionens båda halvor splittrad, Bilden blir olika bl. a. be- roende på vilket transportmedel den resande har till sitt förfogande, men det finns också skillnader mellan regionens olika delar. Man kan emellertid inte diskutera interaktionsmöjligheterna utan att relatera dem till de ären- den som kan vara aktuella och till de tidsmässiga restriktioner under vilka individer agerar. För hushållens vidkommande kan man i första hand tän- ka sig en uppdelning mellan å ena sidan resor som riktar sig mot ett bestämt mål och syftar till att uträtta bestämda ärenden, å andra sidan resor av uttlyktskaraktär med ett minimum av fasta hållpunkter i tid och rum.

I den förstnämnda gruppen finner man framför allt olika former av serviceresor. Gemensamt för denna typ av resor är att själva ärendetiden vanligtvis är tämligen begränsad, men också att möjligheterna är mer eller mindre kringskurna av öppethållandetider. När det gäller servicebesök är det i stort sett endast vardagar som kan komma i fråga. Man får här förutsätta att det främst är icke förvärvsarbetande hushållsmedlemmar som kan klara av denna typ av ärenden. Dessa saknar ofta möjligheter att utnyttja bil. I och för sig kan själva ärendetiden vara kort, men som fram- gått av de målinriktade analyserna, är ändå möjligheterna att göra ser- viceresor utan tillgång till bil begränsade till ett fåtal startpunkter.

För ärenden som inklusive resor inte får ta mera än en halv dag i anspråk är det bara hushållsmedlemmar i en smal zon utmed sundskusterna som i dag kan genomföra serviceärenden på andra sidan sundet. Goda ärertdemojligheter i detta "korta" perspektiv finns egentligen bara mellan de orter som har direkta _färje/örbindelser med varandra. Det är alltså endast för individer och hushåll i dessa orter som någon del av den andra sidans serviceutbud kan sägas ha förutsättningar att ingå i den dagliga omgivningen.

I denna ärendekategori återfinns också pendlingsresorna. Även här är den tillgängliga restiden starkt begränsad. Räknar man med en arbetsdag på åtta timmar och reserverar ytterligare åtta timmar av dygnet för sömn, återstår åtta timmar att fördela mellan arbetsresor, nödvändiga sysslor i hemmet och fritidsaktiviteter. I detta perspektiv blir möjligheterna att pendla kraftigt inskränkta. För individer hänvisade till kollektivtrafik är det endast mellan små zoner runt terminalorterna som daglig pendling är möjlig. Inte heller för bilresenärer är det möjligt att pendla annat än från orter nära sundet.

De avgörande hindren för interaktion över Öresund ligger emellertid inte så mycket i själva sundsförbindelserna. Analyserna visar i stället att det med få undantag är brister i de kollektiva kommunikationerna till lands som gör det svårt eller omöjligt att uträtta ärenden på andra sidan sundet. Här finns också en viss skillnad mellan regionens båda halvor. Det danska trafiksystemet hävdar sig märkbart bättre i detta avseenden än det svenska. Speciellt miss- gynnade är de orter som ligger vid sidan av de stora järnvägslinjema och alltså saknar täta och snabba kommunikationer med terminalortema. Ju

sämre transportläge en ort har, desto fler byten mellan olika transportmedel blir nödvändiga. Just i dessa byten ligger en stor del av de tidsförluster som beskär vistelsetiden i resans mål.

Det finns dock undantag, där sundsöverfarten i sig utgör ett direkt hin- der för resor. Detta gäller främst för daglig pendling mellan Malmö och Köpenhamn, där flygbåtarnas tidigaste avgångstider omöjliggör pendling om arbetstiden börjar tidigare än ca. 07.30. Också för sena kvällsärenden kan hemfärden vara problematisk, eftersom sista llygbåtsturen både från Köpenhamn och Malmö går kl. 23.45.

Den andra typen av resor, där restriktionerna i tid och rum inte är så hårda, är naturligtvis lättare att genomföra. I denna grupp hittar vi rena utflykts- och rekreationsresor som kan genomföras under arbetsfria da- gar, kanske under en hel veckända. Det är knappast realistiskt att förutsätta att dessa resor i någon nämndvärd omfattning sker med kollektiva trans- portmedel. Av den generella analysen av bilresemöjlighetema framgår att förutsättningarna för en rundresa av detta slag är förhållandevis goda, sär- skilt för individer i regionens norra delar, där man kan utnyttja de täta och snabba bilfärjeförbindelserna mellan Helsingör och Helsingborg.

Vid bilresa, där bilen ska tas över sundet, utgör den relativt långa över- fartstiden Limhamn—Dragör ett visst hinder. Det innebär att det tidsmäs- sigt ofta är fördelaktigt att ta den norra vägen även från startpunkter långt söderut i regionen. Det hypotetiska befolkningstrycket på den svenska si- dan blir härigenom störst i nordvästra Skåne. Detta område är också i dag det mest centrala, genom att man härifrån snabbt kan nå en stor del av hela Öresundsregionens befolkning.

6.3.2 Fasta Öresundsförbindelser

Även efter tillkomsten av fasta sundsförbindelser kvarstår skillnaderna i resemöjligheter beroende på transportstatus. För individer med tillgång till bil kommer en väg Köpenhamn—Malmö att innebära kraftigt ökade resmöj- ligheter mellan regionhalvorna. Ejfekterna blir särskilt märkbara i de södra delarna. Redan i dag är resemöjligheterna via den norra leden förhållan- devis goda, varför den samlade effekten blir en utjämning mellan Öre- sundsregionens norra och södra delar. Konsekvenserna av en fast väg/ör- bindelse mellan Helsingör och Helsingborg blir betydligt mindre.

När det gäller kollektivtrafiken blir förbättringarna till följd av fasta förbindel- ser marginella. Restiden mellan Köpenhamn och Helsingborg kommer att förkortas genom jämvägstunneln Helsingör—Helsingborg, men effekterna ute i andra delar av transportnätet är svåra att förutse. Under förutsättning att direktförbindelsen kan leda till helt nya förbindelser på respektive sidor av sundet, kan resemöjligheterna förbättras. Det är emellertid inte rimligt att anta att sådana förbindelser kommer att byggas ut annat än mellan regionens större orter. Små orter med litet passagerarunderlag, som dess- utom ofta ligger vid sidan av de större linjerna, kan inte väntas få sin situation förändrad av en järnvägstunnel.

I söder är redan nu restiden Malmö—Köpenhamn förhållandevis kort. Bussförbindelser via bro och tunnel kommer inte att medföra någon för-

kortning av denna restid. Däremot kommer antalet turer att ökas kraftigt, vilket får till följd att resmöjlighetema mellan Malmö och Köpenhamn förbättras. Huruvida dessa effekter kan komma att utsträckas till områden utanför själva städerna är till stor del beroende på vilka nya förbindelser som kan etableras i anslutning till bron. Särskilt när det gäller arbetsresor kan man tänka sig ett system av pendelbussar mellan de större bostads- och arbetsonerna i regionen. Ett sådant system skulle radikalt kunna för- bättra pendlingsmöjligheterna mellan Skåne och Själland.

Över huvudtaget kan man inte vänta sig att enbart förändringar i själva sundstransporterna kommer att förändra transportsituationen inom Öre- sundsregionen på ett genomgripande sätt. För att effekterna skall bli be- tydande måste hela kollektivtrafiknätet i Öresundsregionen integreras, åtmins- tone vad gäller de större linjerna. På den danska sidan finns redan en modell för hur ett sådant transportsystem kan se ut. Här finns snabba och täta direktförbindelser mellan de större städerna, de 5. k. Intercitytågen.

Sammanfattningsvis kan man konstatera att fasta Öresundsförbindelser främst kommer att innebära förbättrade resemöjligheter för de individer som har tillgång till bil. För en stor del av hushållen gäller att bilen under veckan används av förvärvsarbetande hushållsmedlemmar och alltså inte står till förfogande vid uträttande av dagliga ärenden. Bland annat av denna an- ledning kan man heller inte vänta sig att dessa dagliga ärenden i någon nämnvärd omfattning kommer att förläggas till andra sidan sundet efter tillkomsten av fasta förbindelser, även om det rent restidsmässigt skulle ligga inom det möjligas gränser. En ökning av resorna över sundet kan i stället i första hand väntas pao rekreationsresesidan. där framförallt möjligheterna att göra dagsutflykter ökar. För bilresenärer blir det också avsevärt lättare att pendla mellan regionens båda delar, men här är även andra faktorer, främst arbetsmarknadssituationen, avgörande.

..'|—

'irml

"lif", i..|l'._ l"

|.-

. |'l

"iw

"Luna-H "

in." '"l

| |. . w...-..

.l.,' ,l.l

.,._-,.--,,'. ' ,-

_|'-,.'.l;, Il" ... ”"' .'flli

af,.

-.'.r__- .,-.,-, :.. .fi-'

| ||, ,lll f-ii'

. .. l

. Jari:

"" j'i'l'ii'" -'

'.'." .ii.

:|_.l_i'| .,.,. '"". ',,l|

.."II' .|.l'., |||-|.

' l_|' i..

. | I

. a.,, . .'. '.',ilc, .

,1-.. .|..

. wii"...

,H '||."'.- '...'

,._, H'llnglu n, ' " ' ."li ",i'w'" .,"...l ' .- . ' "||, %— .|i.'.. '. - ' .'.|.'.|,. .;'- '."i|':,'.',_.. ' 'i...|_|.,'_.

.""i', .'. .,|| .'|.',--.'.-.'.'..-it|-— "| |.' "HT"

:i'J-lr ""| .|. .. fiiEri Mian-Invik: .-' ..;x.

lä- '!l-h'. ”Hmm |.' .-.|.'| ,.'.

till'! "'|"... "1- lur

.""*.I|"r""i..|l'i1'tl"'. mi.

." ff vi.-'l't'piål iii.i Pul- _ ' h, " .. 'h U .cit 53%"? matrim—pu . .'luå

iir. ....' m..-.it... u.--.|.'. .,,..",- '.l;|;ii.'i'.i'l',| ini-ilgnl.ni*lz.hlum

”I"-ll, .lnh || ."' "Ägar...

”.,i [.utnuinr'l' '

.- . |.'.- m.m vana

'.l| matt—a l |. hit:-iz tu.-h.. '.|'. "Ngum ut..-.|.- mir. _, ,

aula.-i "itll?" ..tl.". _rq nt f?tt-zimäwt mln—| km!?"

'..li

;” .-

7. Kunskaper och attityder

7.1. Metod och uppläggning

En förutsättning för resor över Öresund är att det finns attraktiva resmål på den andra sidan sundet. En annan förutsättning är att männniskor har tillgång till sådana kommunikationsmedel att det är möjligt att resa under givna restriktioner, exempelvis öppettider och individernas tidsor- ganisation. Dessa objektiva möjligheter, som redovisats i föregående ka- pitel, är emellertid inte de enda faktorer som avgör interaktionens om- fattning. Även innanför vida handlingsramar kan den faktiska interak- tionen vara liten. Här kommer individens subjektiva attityder till och kun- skaper om olika abstrakta och konkreta företeelser i omgivningen in i bilden. I detta kapitel är det kunskaper om och attityder till serviceutbud och andra resmål i Öresundsregionen som är av intresse.

För att belysa dessa aspekter på förutsättningarna för resor i Öresunds- regionen har en mindre enkätundersökning genomförts. Målsättningen för denna har varit att på ett enkelt sätt studera människors kunskaper om sin regionala omgivning. Samtidigt görs ett trevande försök att kartlägga sådana attityder till den ”andra halvan" av Öresundsregionen som kan påverka interaktionen. ] samma enkät registreras dessutom respondenter- nas faktiska res- och besöksvanor. Denna senare undersökning presenteras i ett följande kapitel.

I en senare del av denna rapport (kapitel 19, s. 328 ff) kommer studier av s.k. ”omgivningsbilder” att redovisas. Termen omgivningsbild används där som beteckning på beslutsfattares attityder till och kunskaper om fö- retagens omgivning. Den teoretiska bakgrund som tecknas i kapitel 19 är i många stycken relevant även för de mer översiktliga undersökningar av individers ”icke professionella” syn på sin omgivning som är utgångs- punkten för framställningen i föreliggande kapitel. Andra teorifragment har berörts i inledningen till denna del (kapitel 4, s. 57 fl). Det bör påpekas att de undersökningar som närmast följer skall ses som inledande försök eller kanske snarare experiment. För de fortsatta studier som planeras krävs en fastare teoretisk grundval och mer utvecklade datainsamlings- och ana- lysmetoder.

Att kartlägga individers faktiska kunskaper om sin omgivning är själv- fallet svårt. För det första är det svårt att i förväg bestämma vilket kun- skapsstoif som är relevant i varje enskild undersökning. Snäva avgräns- ningar är alltid nödvändiga. I servicesammanhang är det givetvis en central

fråga i vilken grad individerna känner till var utbudet finns. Kunskaper om serviceutbudets relativa kvalitet i olika orter är också viktiga, liksom individens uppfattning om de rent fysiska möjligheterna att nå ifrågava- rande utbud etc.

Enkäten har byggts upp utifrån hypotesen att ju fler gånger man har besökt en ort. desto bättre kunskaper har man också om ortens utbud av service och annat. Respondenterna har ställts inför en lista med sammanlagt 81 svens- ka och danska orter. De har fått ange huruvida de överhuvudtaget hört talas om respektive ort, samt om de anser sig hitta dit utan hjälp av karta eller förfrågningar. Dessa frågor berör direkt elementära kunskaper om orterna och deras geografiska läge. Dessutom har man fått ange om man besökt orterna en eller flera gånger, samt om man varit bosatt (al- ternativt arbetat eller studerat) där under en kortare eller längre period. Dessa frågor berör individernas förutsättningar att ha mera specifika kun- skaper om t.ex. serviceutbudet i de uppräknade orterna.

För att försöka bedöma attityder gentemot den svenska respektive den danska delen av Öresundsregionen har grupper av människor fått ange i vilken grad deras egen uppfattning stämmer överens med ett antal givna påståenden. Påståendena berör miljö, tillgång till utbildning, arbete, service och rekreation, bostadssituation, löneläge och kommunikationer. Slutligen har respondenterna fått besvara ett antal frågor som berör deras bakgrund: ålder, bostadsort, transportstatus. utbildning och yrke. Eftersom en stor del av den indirekta kunskapen om omgivningen sannolikt hämtas från tidningar, radio och TV, har också ett par frågor som berör vanor i detta avseende tagits upp.

Målsättningen har inte i första hand varit att få fram en aggregerad bild av kunskaper och attityder, utan istället försöka belysa eventuella samband mellan individernas bakgrund och deras kunskaper om och inställning till sin omgivning.

7.2. Individgrupper

Undersökningen kräver muntliga instruktioner till deltagarna. Att arbeta med grupper innebär därför betydande tidsbesparing. Undersökningen har genomförts i liten skala. Resultaten bör inte tolkas isolerade från de be- tydligt större material av liknande slag som blivit resultat av den s.k. jörväntningsstudien av svenska och danska hushåll som redovisas i en senare del (kapitel 24, s. 413 li).

Varje studerad grupp omfattar ca 20 personer som valts ut med hänsyn till ålder, utbildning, sysselsättning och bostadsort. I sydvästra Skåne (Lund) har en grupp gymnasiestuderande, en grupp högskolestuderande samt en grupp förvärvsarbetande undersökts. Motsvarande studie har genomförts för så identiska grupper som möjligt i nordöstra Skåne (Kris- tianstad). För jämförelsens skull redovisas också resultat från samma un- dersökning bland en grupp danska gymnasieelever.

Ålder. 1 gymnasiegrupperna tillhör en majoritet åldersklassen 15—20 år. De flesta förvärvsarbetande är i 40-årsåldern, medan högskolegrupperna mest omfattar folk kring 30 år.

Utbildning. Bland de förvärvsarbetande dominerar folkskola eller grund- skola. Dessutom har relativt många yrkesskoleutbildning och ett fåtal gym- nasie- eller folkhögskoleutbildning. Övriga grupper bedriver för närvarande antingen gymnasie- eller högskolestudier.

Bilinnehav. Av de tillfrågade saknar 14 procent bil. Bilinnehavet är störst bland de förvärvsarbetande, lägst bland de gymnasiestuderande, som dock i många fall disponerar bil utan att äga den.

7.3. Informationskällor

Tidigare undersökningar (Jonsson, Kock, Åquist 1975) har visat att in- formationen om Danmark varierar mellan olika svenska tidningar. Bl.a. har man visat att Malmötidningar ägnar totalt drygt dubbelt så stort ut- rymme åt danska händelser som Stockholmstidningarna. Men även Mal- mötidningarnas material om Danmark är en försvinnande liten del av tid- ningarnas totala innehåll. De danska tidningarna är så gott som fullständigt ointresserade av vad som händer i den svenska delen av Öresundsregionen.

Av tabell 7.1 framgår vilka dagstidningar som läses av de personer som ingår i de svenska grupper som studerats. Lundagrupperna läser till över- vägande del Malmötidningar, särskilt SDS och Arbetet. Kristianstadsgrup- perna läser mest olika nordskånska lokaltidningar, främst Kristianstads- bladet, medan de stora skånska tidningarna SDS och Arbetet förekommer i mycket liten omfattning. Endast två personer av alla har sagt sig läsa danska tidningar regelbundet. De sydvästskånska grupperna ser oftare på dansk TV än de nordostskånska, vilket till stor del torde förklaras av skilda mottagningsförhållanden (tabell 7.2).

Tabell 7.1 Tidningsläsning inom skilda individgrupper

Tidningar Procentuell andel inom varje grupp som läser olika tidningar Gymnasium Högskola Förvärvsarbetande Lund Kristian- Lund Kristian- Lund Kristian-

stad stad stad

SDS 92 85 17 4 Arbetet 13 5 40 8 86 30 Dagens Nyheter 17 5 15 8 Svenska Dagbladet 25 5 10 Kvällsposten 8 20 5 13 10 Aftonbladet 4 5 10 25 25 10 Expressen 10 5 8 Skånska Dagbladet 4 10 4 4 Nordskånska lokaltidningar 100 58 100

Sydskånska lokaltidningar Ovriga svenska tidningar Danska tidningar

10 8 5

#4?—

Tabell 7.2 Olika individgruppers TV-vanor

Antal gånger per tidsenhet

Någon gång per vecka Någon gång per månad Någon gång per halvår Någon gång per år Mindre än en gång per år Aldrig

Summa

Procentuell andel inom varje grupp som ser på grannlandets TV

Gymnasium Högskola Förvärvsarbetande Lund Köpen- Kristian- Lund Kristian— Lund Kristian— hamn stad stad stad 58 58 15 40 17 64 38 17 25 35 21 16 30 4 8 5 10 21 10 17 5 10 8 8 10 15 5 4 10 35 29 12 40 100 100 100 100 100 100 100

Gruppen gymnasiestuderande i Köpenhamn är helt inriktad på danska tidningar, främst Köpenhamnstidningarna Berlingske Tidende och Extra- bladet. Ingen i gruppen uppger sig läsa någon svensk tidning regelbundet. Däremot ser man ganska ofta svensk TV (tabell 7.2). Siffrorna är här jäm- förbara med dem från motsvarande grupper i Sydvästskåne.

Sammanfattningsvis förefaller det alltså som om grupperna från Malmö- och Köpenhamnsregionerna skulle vara mer exponerade för information om respektive grannland. Denna information inhämtas så gott som ute- slutande via TV. Skillnaderna gentemot övriga delar av Öresundsregionen är dock små och ger inte utrymme för några bestämda slutsatser.

7.4. Orienteringsförmåga — kognitiv räckvidd

För att ge en bild av individernas kunskaper om regionens orter, har en rad frågor som berör kännedom om orternas existens och läge, be- söksfrekvens samt boende ställts. De samlade resultaten från dessa frågor presenteras i det följande i kartform för respektive grupp av individer. För en av grupperna, gymnasiestuderande från Lund, har dessutom en uppdelning gjorts, så att de tre kategorierna av frågor redovisas separat.

De poängtal som finns angivna på de kartor som följer kräver en kom- mentar. Först kommer några kartor som utgör exempel på resultat från varje kategori av frågor. Där betyder 10 poäng att alla personer i en grupp känner till en orts existens. I nästa steg (dvs. nästa karta) betyder 10 poäng att alla besökt orten, och i ytterligare nästa steg att alla dessutom bott där. T. ex. två poäng betyder på motsvarande sätt att 20 procent känner till, besökt eller bott på en ort osv.

Kartor som visar samlade resultat bygger på en summering av poäng från alla kategorier av frågor. Summeringen är gjord så att den högsta sammanlagda poäng som en ort kan få är 10, vilket betyder att alla i en grupp både känner till, besökt och bott på orten.

Figur 711 visar resultaten av de frågor som berör kännedom om arternas existens och läge för gruppen gymnasiestuderande i Lund. Som synes är

kännedomen störst om de orter som ligger i den närmaste omgivningen runt bostaden. Här spelar orternas storlek ingen större roll. I övriga Skåne är det enbart de större orterna som får höga poäng. Kännedomen om de danska orterna är betydligt mindre. Köpenhamn och Helsingör ligger i den högsta klassen, men bortsett från Roskilde är poängen för övriga orter genomgående låga. Flera orter får noll poäng, vilket innebär att ingen i gruppen vare sig hört talas om dem eller anser sig hitta dit.

Nästa karta, figur 7:2, visar besöksfrekvensen. Också här är det orter i den närmaste omgivningen som får de högsta poängen tillsammans med de större orterna i Skåne. På Själland ligger fortfarande Köpenhamn och Helsingör i de högre klasserna, medan övriga danska orter har mycket låga tal.

Slutligen redovisas i figur 7:3 i vilka orter gruppens medlemmar bott under kortare eller längre perioder. Samstämmigheten mellan figurerna 711 och 7:2 dvs. mellan kännedom och besöksfrekvens är påfallande. Där- emot är boendet (figur 713) helt naturligt begränsat till ett färre antal orter i regionen.

6200

6100

[)

D,

10

SOkm ,__._J_L_l

1400

6200

GVOO

Figur 7.'l Steg ]: Känne- dom om ortens existens och läge. Gymnasieelever i Lund.

Figur 7:2 Steg 2: Besöks- frekvenser. Gymnasieele- ver i Lund.

Figur 7.'3 Steg 3: Boende. Gymnasieelever i Lund.

6100

1200

1400

6200

ut) km

_,______,______4 6100

l—lUO

I det Eljande kommer endast de sammanlagda poängtalen för va' och en av de sju grupperna att presenteras. l figurerna 714—716 visas resultaten för de tre sydvästska'nska grupperna. I stort sett är kartorna lika xarandra. Kunskapen om orterna i sydvästra Skåne är störst. medan den om orter i nordöstra Skåne genomgående är mindre. Speciellt mellan högskolegrup- per och förvärvsarbetargrupper finns klara överensstämmelser. Gjmnasie- eleverna förefaller däremot mera begränsade i sin orienteringsftrmåga.

Olika gruppers kunskaper om Danmark är helt enstämmiga. Köpenhamn och Helsingör är ensamma i toppskiktet, följda av Dragör och Roskilde. Övriga orter hamnar i stort sett, oavsett avstånd och storlek, långt ner på skalan. 1200 1300 1400 __F 1 I 1_ i ""/'Fxg/ _l, » 4 » _ X * 4 '; & 3 3 1 wa 2 . 4 4 *". 2 3, 3 3 3 3 6 2 ; /,4 1 _ ( 3 , , l 6 6 3 3 ,' XXN-__ 1 '_1 ! /X_1 6 X 11" 3 3 'i' eaou— ! V i Kf ** 1 3 5 *5200 f) ”_l l 1 ( ce ( kX—DL Q') (STM *,1 0 1 1 6 6 [ Ä V W.?» 3,31 1 > .” 6 & i 2 . » 0 "1 3/ jag ) , . ,. _j 7 », 106 Ä 4 w/I' 0 ”6 7 7 _ 9 —. 15 ,e's 5 1' 2 i o i 1 3 4 60qu , _. A &(] rx” _ & xxx Ä 1 1 "d' 02344 1 " " &? ' SV s??» . KXÅB (11 . . . .. XJ ”s”"; , 0 som Figur 7.'4 Kognitiv rack- moo xxx- . __> _ , _ _______-_. 6100 vidd. Gymnasieeleveri 1200 1 100 1400 Lund. 1200 1300 1400 F ? [_+ A I , _| X/ , ' kw. 71 . .” . , 6 4 5 4 r 4 ”" 5 5 7 //V' 7 G - 6200 6 l e 6 A , _7. ]” X* _ Figur 7.'5 Kognitiv räck- 0 50km . .. ___—i—H .] 6100 vidd. Hogsko/estuderdnde

i Lund.

1400

Figur 7.'6 Kognitiv räck- vidd. Arbetare i Lund.

SOU 1978:20 1200 1300 1400 #+ ' * x .'W x/ &_, 7 kk . _ 6 ( . 5 5 s 'i-x/s s 5 2 6 S 5 6 7 4 1 x 5 1 e, 7 5 s 2 , x & ),Jw 3 1(' Jr 1 'R— 7 lr? 6 B );- 8200 i 7 [i] 1 &! 7 k 7 7.1 7 ., A /'f Bix / - xx,—J 47 , j 0 50 km 6100— L__A___1__1_L_l -5100 + lv + 1200 1300 1400

Mönstret upprepas för Kristianstadsgrupperna, vars orienteringsförmåga redovisas i figurerna 717—719. Här är kunskaperna bäst om orter i det egna länet plus de större orterna i övriga Skåne. En viss skillnad mellan de tre grupperna är tydlig. Gymnasieeleverna tycks (på samma sätt som mot- svarande grupp från Lund) ha en något mera begränsad kognitiv räckvidd än de övriga. speciellt jämfört med de förvärvsarbetande. Högskolegruppen ger en mera splittrad bild, vilket kan förklaras av att gruppens medlemmar kommer från skilda orter i södra Sverige och inte har bott i Kristianstad någon längre tid. När det gäller kunskaper om orterna på den danska sidan, förefaller det inte som om det större avståndet till Danmark hade någon be- tydelse. Kristianstadsgruppernas värden är nära nog identiska med Lurtdagrup- pernas: I toppklassen hittar man Helsingör, Köpenhamn och Dragör, me- dan det bland de övriga orterna endast är Roskilde som är mera allmänt bekant.

En undersökning, motsvarande de hittills redovisade, har genomförts bland danska gymnasieelever. I figur 7:10 återges resultaten för gymna- siestuderande i Köpenhamn. Då det gäller kunskaper om orter i den egna regionhalvan, stämmer bilden ganska väl överens med resultaten från mot- svarande grupper i Skåne. De högsta poängen finner man för de större orterna, och för de orter som ligger närmast bostadsorten. Dock verkar det som om Köpenhamnsgymnasisterna genomgående har en något bättre kunskap om sin egen regiondel än vad de skånska grupperna har om sin.

Kunskaperna om skånska orter är en spegelbild av de svenska elevernas kännedom om Danmark. Små oner får mycket låga värden, och det är bara färjelägena Helsingborg, Landskrona och Malmö som kommer över fem poäng, och som alltså gruppens medlemmar har besökt i nämnvärd omfattning. På samma sätt som för de svenska grupperna, har de flesta Överhuvudtaget aldrig hört talas om merparten av orterna på andra sidan Öresund.

1200 1300 1400 '

Figur 7.'7 Kognitiv räck— 50 km . . . 1——4—1_a_1 8100 vidd. Gymnasreelever I Kristianstad.

1200 1300 1400

Figur 7.'8 Kognitiv räck— - 6100 vidd. Högskolestuderande i Kristianstad.

6100

Figur 7.'9 Kognitiv räck- vidd. Arbetare i Kristian- stad.

Figur 7:10 Kognitiv räckvidd. Gymnasieeleveri Köpenhamn.

1200 1300 1400

6200 ' 6200 6100 5100 6200 6200

6100

Resultaten av de begränsade undersökningar som gjorts tyder på att Öre— sund i dag: fungerar som en informationsbarriär. Inte det fysiska avståndet och inte lneller restidsavståndet motiverar de stora skillnader som råder mellan kuinskaperna om den egna och den andra regionhalvan. Det kan naturligtviis vara så att själva sundsöverfarten upplevs som ett så stort hinder för resor att detta förklarar bristen på orienteringsförmåga, men de höga poängen för terminalorterna motsäger i någon mån detta. En an— nan bidragande faktor kan vara att man anser det så dyrt och krångligt att ta bilen över sundet, att man väljer att lämna den hemma. Detta skulle kunna förklara varför man i så liten omfattning besöker andra orter på ”bortasidan" än just terminalorterna. En i och för sig troligare förklaring är att stämderna Köpenhamn och Helsingör med sina kommersiella och andra serviceutbud fungerar som uppsamlingsorter för svenskarna. De har helt enkelt ingen anledning att intressera sig för övriga Själland, eftersom så gott som alla ärenden kan uträttas framförallt i Köpenhamn, men också i stor omfattning i Helsingör.

Bör man i Köpenhamn har man å andra sidan ett rikhaltigt serviceutbud på hemmaplan, och bör alltså ha liten anledning att åka över sundet i serviceärenden. Det oftast återkommande skälet till resan är också mycket riktigt själva färjeturen. Att man dessutom får besöka den andra sidans terminalort är mera en nödvändig bieffekt än ett mål i sig.

7.5. Attityder

Individerna i olika grupper har ställts inför en rad påståenden (se tabell 7.3) om den svenska respektive den danska delen av Öresundsregionen, varefter de fått ange om de instämmer, inte instämmer eller inte har någon bestämd uppfattning om respektive påstående. I denna analys har en snä- vare avgränsning av Öresundsregionen än tidigare använts. Regionen de- finieras här som kustområdena på respektive sida av sundet, Malmö—Hel- singborg och Köpenhamn—Helsingör. Orsaken till denna snävare avgräns- ning är att områdena måste vara något så när homogena för att man ska kunna uttala en entydig åsikt om dem. Detta hade knappast varit möjligt om hela Skåne och Själland hade inkluderats.

Resultaten redovisas nedan 1 diagramform (figurerna 7211—7113) för en av de svenska grupperna, de högskolestuderande från Lund. I texten kom- menteras även resultaten för de andra grupperna, vilka av utrymmesskäl inte redovisas i diagram. Längs diagrammens horisontella axel markeras gruppens inställning till påståendena om Skåne, medan inställningen till samma påståenden om Själland anges längs den vertikala axeln. Marke- ringar på eller invid 45—graderslinjen genom axlarnas skärningspunkt anger att gruppen har samma eller ungefär samma uppfattning om den danska som om den svenska sidan av Öresund.

Ett första påfallande drag i diagrammet, figur 7:11, är att uppfattningen är mera positiv om Skåne än om Själland. Endast för tre påståenden är andelen instämmanden större för den danska sidan. Denna allmänna bild går igen för de övriga grupperna, även om vissa mindre skillnader finns.

Tabell 7.3 Givna påståenden om den svenska och den danska sidan av Öresund

1 Området är ett attraktivt bosättningsområde 2 I området finns ett väl utbyggt vägnät 3 Tillgången på arbete är god i området 4 I området finns stora möjligheter till friluftsaktiviteter, i. ex. skogspromenader 5 Här finns ett stort utbud av teater, opera och liknande 6 Den sociala servicen (sjukhus, öppenvårdscentraler, daghem m. m.) är väl ut- byggd .7 I området finns en stor mängd kommersiella serviceenheter, t. ex varuhus och specialaffärer 8 Här finns goda utbildningsmöjligheter 9 Området kan betecknas som ett storstadsområde 10 Här finns gott om lediga bostäder 11 Det kollektiva trafiknätet är väl utbyggt och fungerar bra 12 Lönenivån är hög 13 Områdets kuststräckor är väl lämpade för bad 14 Kvaliteten på kulturutbudet är mycket hög 15 Den sociala servicen (t. ex. sjukhusvård) är av god kvalitet 16 Varuhus och andra affärer är oftast mycket välsorterade 17 Priset på villor är högt 18 Det är vanligt med köbildning och trängsel i trafiken 19 Miljön i området kan allmänt betecknas som ren 20 Tillgången på fritidshus. t.ex. sommarstuga eller torp, är stor 21 Till området sker en kraftig inflyttning 22 Här finns stora jordbruksarealer 23 I området finns gott om utrymme för en växande befolkningsmängd 24 i områdets tätorter finns stora parker och grönområden 25 Området är centralt beläget i Europa

Gruppen förvärvsarbetande från Lund är mera markerat positiv i sin upp- fattning om Skåne än de andra. Motsvarande Kristianstadsgrupp är inte fullt så polariserad. Några påtagliga skillnader i övrigt mellan sydvästra och nordöstra Skåne finns inte. Däremot kan man spåra vissa särdrag mel- lan de olika grupperna inom samma område. De förvärvsarbetande verkar vara mer benägna att instämma i positiva påståenden om den svenska sidan, medan gymnasiegrupperna och särskilt högskolegrupperna är mera kritiska.

För att mera konkret belysa hur de olika grupperna ser på reSpektive regionhalva, har de fem mest positiva noteringarna för varje grupp plockats ut. Vissa gemensamma drag finns här mellan grupperna. Bland de fem mest positiva noteringarna för Skåne har alla grupper tagit med påstående 2 och 7, dvs. att det i området finns ett väl utbyggt vägnät samt att det kommersiella serviceutbudet är stort. För Själland är det istället för- utom 7 också påstående 5 som går igenom hos samtliga grupper. Man anser alltså att Själland har ett stort utbud av teater, opera och annan kultur. Dessutom uppfattar man den danska delen av Öresundsregionen som ett storstadsområde (9) vilket kanske får betraktas som en negativ attityd i vissa sammanhang. Samtliga Kristianstadsgrupper anser att den svenska sidan kan betraktas som ett storstadsområde (9), samt att kul- turutbudet är stort (5). Sammantaget finner man att den största samstämmigheten gäller frågor som rör kommersiellt och kulturellt serviceutbud samt om vägnätet. Skill— naderna i uppfattning om regiondelarna är här obetydliga.

Figur 7:11 Påståenden som överensstämmer med gruppens uppfattning. Högskolestuderande i Lund.

100%

/ / / / / / 1? f, ./ / / / I / . lf .” 20,23 13 / '—7—_—__T_,.—|__1—|—y_| $ 0 , 50 100% I 7'. . .- :1 / / I . / 1 , o / / ”" / 12 / . 21 I 2. om / o 0 .b . o "

Figur 7:12 Påståenden som inte överensstämmer med gruppens uppfattning. Högskolestuderande i Lund.

Figur 7:13 Påståenden som gruppen är osäker om. Högskolestuderande i Lund.

Ser man i stället på den andel av de tillfrågade som inte instämmer i påståendena (figur 7112), finner man att markeringarna ligger väl samlade längs 45-graderslinjen. Det betyder att man i de flesta fall är positivt in- ställd till både den svenska och danska delen av Öresundsregionen. Att markeringarna dessutom företrädesvis uppträder långt ner till vänster i diagrammet visar att antalet avvikande uppfattningar är få. Klarast fram- träder uppfattningen att miljön inte är ren och att möjligheterna till fri- luftsliv är små kring Öresund. Olika grupper har ungefär samma upp- fattning på dessa punkter. Även de mest negativa noteringarna återkom- mer hos olika grupper. Genomgående för alla grupper är att man inte anser att miljön kan betraktas som ren eller att tillgången på fritidshus är god (19 och 20). Dessutom återkommer uppfattningen att Öresunds- regionen inte har utrymme för en ytterligare växande befolkning (23).

Samtliga grupper anser att kvaliteten på kulturutbudet (14) är högre i Danmark än i Sverige, men detta är en fråga där man i stor utsträckning angett osäkerhet. Alla är också eniga i frågor som rör miljö, bad och fri- luftsliv: här rankas båda regiondelarna lågt även om en något större andel av de tillfrågade instämmer i de positiva påståendena om Sverige. En an- nan genomgående uppfattning är att det är vanligt med trafikstockningar på Själland.

Figur 7:13 visar klart att osäkerheten om den danska sidan av Öresund genom- gående är stor på svensk sida. Markeringarna ligger som synes med få undan- tag ovanför den streckade 45-graderslinjen. Särskilt i frågor som rör social service, arbetsförhållanden och bostadssituation är andelen osäkra stor. Detta mönster går igen för alla grupper. Man kan alltså konstatera att de undersökta grupperna är betydligt mera benägna att fälla bestämda på- ståenden om den svenska sidan. Däremot är andelen osäkra i alla grupper stor när det gäller Danmark. Överhuvudtaget är andelen individer med uttalat negativa attityder till Öresundsregionen som helhet liten. Framför allt kan man inte påstå att inställningen till den danska sidan är mera negativ än till den svenska. Till en del torde detta bero på en allmän obenägenhet att fälla negativa omdömen om förhållanden som man anser sig osäker på. Några påtagliga olikheter med avseende på individernas bo- stadsort eller yrke/utbildning kan inte utläsas ur materialet.

Attitydundersökningen har också genomförts bland danska gymnasie- elever. Resultaten framgår av figurerna 7114—7116. Det första diagrammet visar på samma sätt som tidigare andelen instämmanden i de givna på- ståendena. Jämfört med figur 7:11 är diagrammet i stort sett spegelvänt. Nästan samtliga påståenden ligger över 45-graderslinjen, vilket innebär att inställningen till den danska delen av Öresundsregionen genomgående är mera positiv än till den svenska. Som framgår av nästa diagram, figur 7:15, betyder inte detta att man är uttalat negativ i sina attityder gentemot den svenska sidan. I stället är andelen avvikande uppfattningar låg för båda delarna av regionen. Förklaringen finner vi i figur 7116 som visar andelen osäkra, dvs. de som inte har någon uttalad uppfattning. Osäker- heten gäller förhållandena på den svenska sidan av Öresund. Markeringarna ligger under 45—graderslinjen.

På samma sätt som i den svenska delen av undersökningen har de fem mest positiva, de fem mest negativa och de fem mest osäkra mar-

keringarna plockats ut. Bland de fem mest positiva finner vi uppfattningen att vägnätet är välutbyggt (2) samt att det finns en stor mängd kom- mersiella serviceenheter (7) på båda sidor om sundet. Dessutom anser man att svenska affärer och varuhus är välsorterade (16), att området är at- traktivt för bosättning (1) och ger goda möjligheter till friluftsaktiviteter (4). Den danska sidan anser man har ett stort kulturutbud (5) samt en god och välutbyggd social service (6 och 15).

Figur 7:14 Påståenden Figur 7:15 Påståenden som överensstämmer med som inte överensstämmer gruppens uppfattning. med gruppens upplättning. Gymnasieelever i Köpen- Gymnasieelever i Köpen— hamn. hamn.

Figur 7:16 Påståenden som gruppen är osäker om. Gymnasieelever i Köpenhamn.

Går vi över till de fem mest negativa markeringarna, ser vi att ca 70 procent anser att varken den svenska eller danska delen av regionen är centralt belägna i Europa (25). Återstoden av de fem mest negativa mar- keringarna för Danmark rör tillgången till parker och grönområden (24) och utrymme för expansion (23). Osäkerheten är störst om båda sidor i frågor som rör bostäder och fritidshus (10 och 20) samt kulturutbudets kvalitet (14).

Materialets storlek medger inte några långtgående slutsatser om s.k. attitydskillnader hos respondenterna från respektive regiondel. Dock är helt klart att man har en mera differentierad uppfattning om den egna re- gionhalvan och en markerad osäkerhet i inställningen till den andra. Det finns inget i de presenterade resultaten som tyder på förekomsten av några attitydmässiga hinder för interaktion över sundet, speciellt inte i den be- märkelsen att svenskarna skulle ha en negativ inställning till Danmark eller vice versa. Tvärtom är den allmänna bilden sådan att de undersökta individerna verkar ha i stort sett samma värderingar om båda sidor. Där- emot, och detta kan naturligtvis verka hämmande på interaktionen, är kunskaperna om den ”främmande” regiondelen små hos både danskar och svenskar.

7.6. Sammanfattning av kunskaper och attityder

Som framgått av den tidigare redovisningen, finns det en mycket klar skillnad i kunskaperna om den egna respektive den andra sidan av Öresund, både hos danskar och svenskar. Materialet är visserligen begränsat men visar ändå klart att skillnaden inte kan förklaras av det fysiska avståndet. Inte heller restidsavståndet motiverar de skillnader som finns. Resultaten tyder snarare på att det vid nationsgränsen/sundet finns en tydlig infor- mationsbarriär. Det kan naturligtvis vara så att själva sundsöverfarten upp- levs som ett hinder, men den goda kännedomen om terminalorterna mot- säger detta. En annan bidragande faktor kan vara att man anser det så krångligt och/eller dyrt att ta bilen över sundet, att man i stället väljer att lämna den hemma. Detta skulle kunna förklara varför man i så liten omfattning besöker andra orter än just terminalorterna, och följaktligen också har mycket vaga uppfattningar om övriga delar av den främmande regionhalvan. En i och för sig troligare förklaring är, särskilt ur svensk synvinkel, att städerna Köpenhamn och Helsingör med sina både kvan- titativt och kvalitativt rika utbud drar till sig all uppmärksamhet, (ch där- med avskärmar övriga Själland från svenskt intresse. Eftersom så g)tt som alla ärenden kan uträttas framförallt i Köpenhamn men också i Helsingör, finns det liten anledning att intressera sig för resten av Själland.

När det gäller individernas attityder till Öresundsregionen, är osälerheten om den främmande sidan genomgående stor. Särskilt i frågor som rör social service, arbetsmarknadsförhållanden och bostadssituation är indelen osäkra hög. De undersökta grupperna är betydligt mera benägna itt fålla bestämda påståenden om den egna sidan.

Andelen individer med uttalat negativa attityder till Öresundsregionen som helhet är liten. Man kan inte heller påstå att inställningen till den främmande sidan är mera negativ än till den egna. Det finns ingenting i de presenterade resultaten som pekar på några attitydsmässiga hinder för en interaktion över Öresund. Tvärtom verkar de undersökta individerna ha ungefär sam- ma värderingar av båda sidor. Något som däremot kan verka hämmande på interaktionen är att kunskaperna om den främmande sidan genom— gående är små. Den andra sidan av sundet är helt enkelt i stora stycken en vit fläck på kartan, både när det gäller konkreta kunskaper och mera subjektiva attityder.

' "':'—liv IJ” &" i 1.1 ' .a”. 'i] I 911.110

Janina

8. Registrerat beteende

8.1. Undersökningen i ett större sammanhang

Som ett utfall av de förutsättningar, begränsningar, kunskaper och attityder som studerats tolkas individernas faktiska kontakter med service, rekrea- tionsutbud m. m. i Öresundsregionen. ! detta kapitel redovisas enbart besöks- vanorna för de begränsade grupper av individer som ingick i föregående kapitels studier av kunskaper och attityder. Betydligt större material finns att tillgå i undersökningar som redovisas iandra delar av denna rapport. Statens Vägverk och Statistiska Centralbyrån har genomfört en undersökning av resande på Öresundsbåtarna. Man har här frågat resenärerna om orsaken till resan, var man startade och vart man var på väg, vilket transportmedel man använde för resan från och till båten, hur länge man avsåg att vara borta etc. En del av resultaten från denna undersökning presenteras i första delen av föreliggande rapport (se kapitel 2).

I den s. k. ”förväntningsstudien" har man undersökt danska och svens- ka hushålls besöksvanor. Intresset koncentreras till en jämförelse av be- söksvanor i dag med de förväntningar individer har inför en framtida si- tuation med fasta förbindelser mellan Sverige och Danmark. Undersök- ningen redovisas i sista delen av denna rapport (kapitel 23 och 24).

8.2. Syfte och uppläggning

Syftet med undersökningen är, som nämnts, att ge en översiktlig bild av individernas besöksvanor i samband med service och rekreation. I ett första steg har respondenterna fått ange hur ofta de besöker olika typer av service- och rekreationsutbud, var besöken oftast sker samt vilket trans- portmedel man vanligtvis använder. Resultaten av denna del av under- sökningen redovisas i avsnittet generella besöksvanor. I nästa steg har in- tresset riktats mot individernas besöksvanor i grann/andet. Undersökningen har här koncentrerats kring tre huvudfrågor: Besöksfrekvens, mål och syf- ten med olika resor. Frågor har ställts på två skilda sätt. Dels har re- spondenterna tillfrågats om tidpunkt, resmål och syfte för senaste resan, dels om hur ofta, varthän och varför man vanligtvis reser till Danmark respektive Sverige.

8.3. Generella besöksvanor

8.3.1. Iillvägagångssätt

De undersökta grupperna har fått ange hur ofta de vanligtvis besöker olika service- och rekreationsutbud, samt var besöken sker. De givna utbuden är kommersiella serviceinrättningar (t. ex livsmedels- och konfektionsbu- tiker) och kulturella utbud (t. ex. bibliotek, opera) samt utbud av rekrea- tionskaraktär (t.ex. restaurang, djurpark, motionsanläggning).

För att ge en samlad bild av individernas besöksvanor har följande till- vägagångssätt använts:

Antag att 85 procent av individerna i en grupp har uppgett sig besöka livsme- delsbutik en gång per vecka, 5 procent en gång per månad samt 10 procent en gång per halvår. Som ett uttryck för gruppens besöksfrekvens gäller då 0,85 x 52 + 0,05 x 12 + 0,10 x 2 = 45,00.

Det bör påpekas att måttet är högst ungefärligt, eftersom det i materialet inte är frågan om exakta uppgifter om besöksfrekvens. Dessa mätetal kan variera mellan 52 (om samtliga i gruppen ifrågavarande utbud varje vecka) och 0 (om ingen över- huvudtaget besöker utbudet). Samma beräkningar har gjorts för alla listade servi- cetyper. Antag vidare att 70 procent har uppgett sig besöka livsmedelsbutik i ort A, 20 procent i ort B och 10 procent i on C. Dessa procenttal har i så fall multiplicerats med koefficienten för livsmedelsbutik (=45,00), så att ort A fått poängen

0,70 x 45,00 = 31,50, ort B 0,20x45,00=9,00 samt ort C 0,10x45,00 = 4,50. De olika delpoängen för varje servicetyp har slutligen summerats ort för ort till en slutpoäng som är ett uttryck för den totala besöksfrekvensen i respektive ort. Denna slutpoäng kan teoretiskt variera mellan 728 (om samtliga individer uträttar samtliga ärenden i samma ort varje vecka) och 0 (inga ärenden i orten), men över- stiger i materialet inte i något fall 195. Slutpoängen redovisas grupp för grupp i kartor med ytproportionella cirklar.

Syftet med denna redovisning är främst att visa inom vilka reseavstånd från bostadsorten individerna genomför sina servicebesök. Speciellt intressant är att skilja ut de typer av ärenden som redan nu uträttas på andra sidan sundet, eller på ett sådant avstånd från bostadsorten att det är rimligt att anta att svenskarna lika gärna kan uträtta dem i Danmark och vice versa. Som framgick av möjlighetsstudierna i kapitel 5 och 6, är det fram- förallt för biltrafikantema en fast Öresundsförbindelse kan väntas medföra förbättrade resmöjligheter. Det är därför också intressant att se vilka ären- den man nu uträttar med bil respektive kollektiv trafik.

8.3.2. Resultat

I figurerna 8:1—8:3 redovisas de sydvästskånska gruppernas besöksvanor. Figur 811 visar vanorna hos gymnasiestuderande i Lund. Som synes do- minerar Lund och Malmö kraftigt, vilket kan förklaras av gruppens bo- sättningsmönster, men också av det mångsidiga serviceutbudet i dessa orter. En del mindre orter inom området har också förhållandevis höga poäng. Här är det de dagliga ärendena av typ besök i livsmedelsbuzik som slår igenom, eftersom dessa vanligtvis utförs i bostadsorten. Den enda ort i Danmark som förekommer som resmål är Köpenhamn. Ärendena där

är genomgående av en speciell karaktär- och operabesök samt besök på Zoo eller Tivoli. Besöken görs i de flesta fall bara någon enstaka gång per år.

Figur 8.11 Besäksvanor. Gymnasieelever i Lund.

Figur 8.2 Besöksvanor. Högskolestuderande i Lund.

Figur 8.3 Besöksvanor. Arbelare i Lund.

Högskolestuderande i Lund (figur 812) har ett annorlunda besöksmönster än föregående grupp. En stordel av gruppens medlemmar är bosatta i Malmö, som också dominerar som serviceort. En del av individerna i denna grupp kommer från andra orter i Skåne än studieorten, vilket avspeglas 1 mar- keringarna för t. ex. Helsingborg, Höör och Ystad. Även för denna grupp är Köpenhamn det enda danska besöksmålet. Den samlade besöksfrekven- sen är nästan exakt lika stor som för gruppen gymnasiestudernade, och ärendena är av samma slag.

Förvärvsarbetande i Lund (figur 813) uppvisar det mest splittrade besöks- mönstret, även om Lund fortfarande dominerar som målort. Gruppens medlemmar har också ett mera spritt bosättningsmönster än de övriga. Flera bor i Kävlinge, Veberöd, Genarp etc, vilket återspeglas i besöks- vanorna, Köpenhamn har här en något mindre del av besöken än i de ti- digare redovisade grupperna, men ärendena är av samma typ. Det är främst två faktorer som kan tänkas förklara den lägre besöksfrekvensen: För det första är gruppens medelålder högre än de övrigas, varför också de typiska ””Köpenhamnsärendena” (besök på nöjesfält, restaurang etc.) är mindre ofta förekommande. För det andra kan utbildning och familjeförhållanden spela in.

Även om vissa o/ikheterförekommer mellan grupperna, är den samlade bilden konsistent. En absolut övervägande andel av den totala ärendemängden uträttas inom ett område nära bostadsorten. Malmö och Lund dominerar klart. men ett flertal småorter har i förhållande till sin storlek höga poäng. Om man rangordnar orterna efter besöksfrekvens, kommer miljonstaden Köpenhamn med sitt mångsidiga utbud ungefär på samma plats som orter som Lomma. Veberöd och Sjöbo.

I figurerna 814—816 åskådliggörs de nordostskånska gruppernas besöks-

vanor. Figur 814 avser Gymnasiestuderande i Kristianstad. Det dominerande besöksmålet är helt naturligt Kristianstad. En del av gruppens medlemmar bor i mindre samhällen runt studieorten, vilka får poäng genom dagliga besök i närbutiker och liknande. En intressant detalj är att Malmö kan sägas ha åtminstone delvis övertagit den roll Köpenhamn spelade för Lun- dagrupperna. Besöksfrekvensen är jämförbar och framförallt är typen av ärenden återkommande: restaurangbesök, dans, teater- och operabesök.

Figur 8:4 Besöksvanor. Gymnasieelever i K ristian- stad.

Figur 8.'5 Besöksvanor. Högskolestuderande i Kristianstad.

Figur 8.6 Besöksvanor. Arbetare i Kristianstad.

Högskolestuderande i Kristianstad (figur 815) har en jämfört med övriga grupper i materialet ganska speciell sammansättning. Medlemmarna kom- mer från ett flertal orter i Sydsverige, och är i stor utsträckning "dub- belboende”. Under veckan bor man i studieorten men åker ofta hem under veckosluten. Detta innebär att Kristianstad får höga poäng från de dagliga ärendena typ livsmedelsinköp etc., medan mera sporadiska ärenden, t. ex. biblioteksbesök och restaurangbesök, ofta utförs i ”hemorterna”. Köpen- hamn har mycket liten andel av besöken. De ärenden som andra grupper utför i Köpenhamn, utför denna grupp i t. ex. Göteborg och Stockholm.

Figur 816 slutligen gäller förvärvsarbetande iKristianstad. Liksom i tidigare redovisade grupper dominerar Kristianstad tillsammans med en del mindre orter i den närmaste omgivningen. De mindre orterna kommer som förut med på grund av att en del av gruppens medlemmar bor och följaktligen också uträttar sina dagliga ärenden där. Denna grupp verkar mera lokalt inriktad i sina besöksvanor än de övriga. På längre avstånd är det bara Helsingborg, Malmö och Köpenhamn som förekommer som resmål, och besöksfrekvensen i dessa orter är låg. Vi kan således konstatera att Kris- tianstadsgrupperna uppvisar samma generella beteendemönster som Lun- dagrupperna.

För samtliga grupper är det genomgående så att vissa typer av ärenden oftast genomförs i bostadsorten, andra i närmaste större ort, medan endast en mycket speciell typ av ärenden utförs i mera avlägsna orter. Typiska ärenden i bo- stadsorten är livsmedelsinköp och biblioteksbesök, dvs. ärenden som en övervägande del av individerna uträttar minst någon gång per vecka. Va- ruhusbesök, besök i konfektionsaffar, bio- och restaurangbesök förekom- mer med något större intervall och görs vanligen i närmsta större ort (för de sydvästskånska grupperna Malmö eller Lund, för de nordostskånska

Kristianstad). Självfallet förekommer avvikelser från denna generalisering, men mönstret är ändå tämligen klart.

De mera ”avlägsna” ärendena tillhör två kategorier. I den första finns aktiviteter av typ bad och friluftsliv, som är säsongsbundna, vilket gör att besöksfrekvensen utslagen över hela året blir förhållandevis låg, och som också måste bedrivas på orter på längre avstånd från bostadsorten (tillgång till badstränder, Strövområden etc.). I den andra kategorin finns mera sporadiskt förekommande aktiviteter som restaurangbesök, besök på museum, teater eller opera. Utbudet är här begränsat till ett fåtal punkter, samtidigt som individerna förefaller benägna att gå förbi de närmast lig- gande utbuden. Så gott som samtliga ärenden i Köpenhamn tillhör denna kategori. I hela materialet är det endast ett par individer som uppgivit ärenden utanför nöjes- och kultursektorn i Köpenhamn. Någon markant skillnad mellan individer från olika delar av Skåne kan inte utläsas ur de insamlade uppgifterna, mer än att Kristianstadsgrupperna besöker Kö- penhamn något mindre ofta än Lundagrupperna.

l figur 8:7 avbildas de danska gymnasielevernas besöksvanor under ett år. Även dessa uträttar merparten av sina ärenden i den närmaste om- givningen, framförallt i bostadsorten, som för de flesta eleverna ligger i västra delen av Stor-Köpenhamn. Som framgår av kartan, är det Köpen- hamn med förstäder som dominerar helt. En påfallande skillnad gentemot de svenska grupperna är däremot att inte någon av eleverna uppgett sig uträtta några som helst ärenden i Sverige. Med hänsyn till materialets litenhet kan detta givetvis vara en tillfällighet, men om man jämför med de svenska grupperna är det snarare en annan förklaring som faller sig naturlig. Flertalet svenskar uppgav sig resa till Köpenhamn för att gå på restaurang, teater eller nöjesfält. Sannolikt är det så att exempelvis Malmö inte alls kan konkurrera med Köpenhamn på detta område. På samma sätt som Köpenhamn avskärmar övriga Själland för svenskarna, vågar man nog dra slutsatsen att storstaden med sitt mångfacetterade utbud inte ger

Figur 8:7 Besöksvanor. Gymnasieelever i Köpen- hamn.

danskarna anledning att besöka Skåne i ”stadsärenden", och den ålders- grupp det här är fråga om är ganska ointresserad av friluftsliv.

När det gäller transportmedel vid de olika serviceresorna, kan vissa ge- nerella drag utläsas ur materialet. Kollektiva transportmedel används oavsett ärende eller avstånd i mycket liten omfattning. Som nämnts är tillgången till bil god i samtliga grupper, och bilen är också det helt dominerande transportmedlet. Ärenden som utförs på korta avstånd från bostaden (t. ex. livsmedelsinköp och biblioteksbesök) sker ofta till fots eller med cykel. Här finns dock vissa skillnader mellan de olika individkategorierna. Det förefaller som om de förvärvsarbetande i betydligt högre grad använder bil även vid dessa "korta” ärenden än vad som är fallet i de övriga grup-

perna.

8.4. Svenskarnas besöksvanor i Danmark

8.4.1. Besöksfrekvens

I tabellerna 8.1 och 8.2 redovisas tidpunkten för senaste besöket i Danmark respektive hur ofta man vanligtvis besöker Danmark. Enligt den första tabellen har över 60 procent av individerna i fem av grupperna besökt Danmark någon gång under det senaste halvåret. Det är endast i gruppen ”Förvärvsarbetande i Kristianstad" som besöksvanorna är annorlunda. Här är det nästan 80 procent som inte varit i Danmark under det senaste halvåret. Vidare framgår att samtliga grupper har besökt Danmark någon gång, samt att de som besökt Danmark senaste veckan alla ingår i grup- perna från Lund.

Av den andra tabellen framgår att man vanligtvis besöker Danmark minst en gång per år. I fem av grupperna gör över 90 procent så. I gruppen ”Förvärvsarbetande i Kristianstad" besöker däremot en tredjedel Danmark mindre än en gång per år. I inget fall besöks Danmark regelbundet varje vecka, men i grupperna från Lund finns det personer som besöker Dan- mark varje månad. I övrigt framkommer inga direkta olikheter mellan

individgrupperna.

Tabell 8.1 Tidpunkt för senaste besöket i Danmark

Tidpunkt Procentuell andel inom varje grupp som angett olika tidpunkter Gymnasium Högskola Förvärvsarbetande Lund Kristian- Lund Kristian— Lund Kristian- stad stad stad Senaste veckan 4 5 4 Senaste månaden 21 11 29 13 14 1—6 månader sedan 38 46 52 50 61 22 6—12 månader sedan 29 38 29 14 45 Mer än 12 månader sedan 8 5 14 8 7 33 Aldrig Summa 100 100 100 100 100 100

Tabell 8.2 Besöksfrekvens i Danmark

Frekvens Procentuell andel inom varje grupp som angett olika besöksfrekvenser Gymnasium Högskola Förvärvsarbetande Lund Kristian- Lund Kristian- Lund Kristian- stad stad stad

Någon gång per vecka Någon gång per månad 13 5 7 Någon gång per halvår 33 55 62 42 43 34 Någon gång per år 54 35 24 54 46 33 Mindre än en gång per år 10 9 4 4 33 Aldrig

Summa 100 100 100 100 100 100

8.4.2. Mål i Danmark

I tabell 8.3 och 8.4 återfinns målen för den senaste resan till Danmark respektive de i längre perspektiv vanligast förekommande resmålen där. Enligt tabell 8.3 reste över hälften av individerna i samtliga grupper till Köpenhamn vid sin senaste Danmarksresa. Köpenhamn dominerade som resmål särskilt för grupperna från Lund. I gruppen "Högskolestuderande i Lund” reste hela 90 procent till Köpenhamn vid senaste Danmarks- besöket. l Kristianstadsgrupperna förekom Helsingör som resmål i större utsträckning vid sidan av Köpenhamn.

Även då frågan gäller vanligaste resmål över längre tid är det Köpen- hamn och i andra hand Helsingör som dominerar. Vid sidan av dessa framstår Dragör som ett relativt vanligt resmål, främst för dem som är bosatta i Lund. I samtliga grupper utom "Gymnasiestudcrande i Lund” finns enstaka individer som reser till orter på övriga Själland. Det är i huvudsak orter omkring Köpenhamn och Helsingör som finns repre- senterade i denna grupp. I inget fall är orter utanför Själland resmålet för resan över Öresund.

Liksom i föregående fråga framkommer inga tydliga skillnader mellan de olika individgrupperna. Det är i stället också här skillnader mellan in- dividerna från olika bostadsorter som framträder. Köpenhamn dominerar visserligen som resmål både för Lund- och Kristianstadsgrupperna, men de sistnämndas resor är mer jämt fördelade mellan Köpenhamn och Hel- srngor.

Tabell 8.3 Mål för senaste resan till Danmark

Mål

Köpenhamn Helsingör Dragör Övriga Själland Övriga Danmark Genomresa

Summa

Tabell 8.4 Vanligaste resmål i Danmark

Mål

Köpenhamn Helsingör Dragör Övriga Själland Övriga Danmark Genomresa

Summa

SOU 1978:20 Procentuell andel inom varje grupp som angett olika resmål Gymnasium Högskola Förvärvsarbetande Lund Kristian- Lund Kristian- Lund Kristian-- stad stad stad 88 50 90 79 61 56 4 45 13 14 34 3 5 14 2 5 8 7 10 3 4 5 100 100 100 100 100 100 Procentuell andel inom varje grupp som angett olika resmål Gymnasium Högskola Förvärvsarbetande Lund Kristian— Lund Kristian- Lund Kristian- stad stad stad 80 50 71 50 61 59 13 41 11 24 23 35 7 3 7 2 9 6 11 24 7 6 100 100 100 100 100 100

8.4.3. Danmarksresans syfte

I tabell 8.5 och 8.6 redovisas syftet med senaste resan respektive vanligaste syftet med resor till Danmark. För samtliga grupper var det oftast fö- rekommande syftet med senaste Danmarksresan vad som i enkäten be- nämns ”utflykts- eller weekendresa”. Inköp samt besök på teater, museum eller liknande var andra vanliga orsaker till den senaste Danmarksresan. Även då det gäller vanligaste orsaken till Danmarksresor i ett längre per- spektiv dominerar inköp samt utflykts- eller weekendresa.

Också här är överensstämmelsen mellan grupperna stor. Dock kan vissa olikheter urskiljas. Besök på teater, museum eller liknande är en relativt vanlig orsak till Danmarksresan för de fyra studerandegrupperna, medan grupperna förvärvsarbetande i så gott som inget fall uppgivit detta syfte. Vidare anger individerna i Kristianstadsgrupperna semester som orsak i betydligt högre grad än de i Lundagrupperna.

Tabell 8.5 Syfte med senaste resan till Danmark

Syfte Procentuell andel inom varje grupp som angett olika syften Gymnasium Högskola Förvärvsarbetande Lund Kristian- Lund Kristian- Lund Kristian- stad stad stad lnköpsresa 17 25 16 10 21 25 Besök på teater, museum etc. 21 25 20 3 9 Utflykts- el. weekendresa 38 35 36 37 49 25 Semesterresa 12 5 17 3 25 Tjänsteresa 8 6 Njuta av sjöresan 12 13 6 8 Besöka släkt el. vänner 10 12 10 Annat 8 10 15 8 Summa 100 100 100 100 100 100

Tabell 8.6 Vanligaste syfte med resor till Danmark

Syfte Procentuell andel inom varje grupp som angett olika syften Gymnasium Högskola Förvärvsarbetande Lund Kristian- Lund Kristian- Lund Kristian— stad stad stad lnköpsresa 26 32 25 21 20 25 Besök på teater, museum etc. 15 14 20 6 2 Utflykts- el weekendresa 38 34 30 29 36 25 Semesterresa 6 9 21 6 25 Tjänsteresa 4 Njuta av sjöresan 15 11 10 17 20 20 Besöka släk: el. vänner 10 2 Annat 5 4 12 5 Summa 100 100 100 100 100 100

8.5. Danskarnas besöksvanor i Sverige

8.5.1. Besöksfrekvens

Tabellerna 8.7 och 8.8 visar tidpunkten för senaste Sverigeresan och be- söksfrekvensen för gruppen danska gymnasiestuderande. Av eleverna har 45 procent besökt Sverige under det senaste året, 27 procent under det senaste havåret. Det är betydligt färre än i motsvarande svenska grupper. Hela 55 procent har således inte besökt Sverige en enda gång under det senaste året. Av tabell 8.8 framgår också att 64 procent av de tillfrågade normalt besöker Sverige mindre än en gång per år. Resten uppger sig resa till Sverige någon gång per år.

Tabell 8.7 Tidpunkt för senaste besöket i Sverige

Tidpunkt Procentuell andel av gruppen danska gymna- sieelever som angett olika tidpunkter

Senaste veckan Senaste månaden 1—6 månader sedan 27 6—12 månader sedan 18 Mer än 12 månader sedan 55 Aldrig

Summa 100

Tabell 8.8 Besöksfrekvens i Sverige

Frekvens Procentuell andel av gruppen danska gymna- sieelever som angett olika besöksfrekvens

Någon gång per vecka Någon gång per månad Någon gång per halvår Någon gång per år 36 Mindre en en gång per år 64 Aldrig

Summa 100

8.5.2. Mål i Sverige

För majoriteten av de tillfrågade var målet för den senaste resan något av färjelägena på den svenska sidan (se tabell 8.9). Malmö dominerar med 40 procent följt av Helsingborg med 20 procent. Även då det gäller van- ligaste resmål toppar Malmö listan med 42 procent (tabell 8.10). Tillsam- mans svarar de fyra terminalorterna i Skåne för 85 procent, medan andra mål i Skåne endast uppgetts av fem procent av de tillfrågade. Här finns en klar överensstämmelse med de svenska grupperna, där också de danska terminalorterna dominerar mycket starkt som resmål. Man bör också hålla i minnet att besöksfrekvensen för danskarna är så låg att inget av de angivna resmålen i Sverige kan anses särskilt ”vanligt”.

8.5.3. Sverigeresans syfte

Även då det gäller syftet med resorna över sundet finns klara överens- stämmelser mellan de svenska och danska grupperna. Slår man samman ”Utflykts- eller weekendresa”, ”Semesterresa” och ”Njuta av sjöresan” i tabell 8.11, finner man att 62 procent av de tillfrågade uppgett något av dessa syften för sin senaste resa till Sverige. I ett längre perspektiv uppger hälften också något av dessa syften som det vanligaste vid resor till Sverige. Inköp är också ett vanligt syfte. Huruvida dessa inköpsresor

är målinriktade eller inköpen förplanerade, kan man naturligtvis inte utläsa ur materialet. Man kan dock våga förmoda att det också under denna rubrik döljer sig ett stort antal resor av mer eller mindre utflyktskaraktär. (Se vidare tabell 8.12).

Tabell 8.9 Mål för senaste resan till Sverige

Mål Procentuell andel av gruppen danska gymna- sieelever som uppgett olika resmål

Malmö 40 Limhamn 7 Landskrona Helsingborg 20

Övriga Skåne 13 Övriga Sverige 20 Summa 100

Tabell 8.10 Vanligaste resmål i Sverige

Mål Procentuell andel av gruppen danska gymna- sieelever som uppgett olika resmål

Malmö 42 Limhamn 11 Landskrona 16 Helsingborg 16 Övriga Skåne 5 Övriga Sverige 10

Summa 100

Tabell 8.11 Syfte med senaste resan till Sverige

Syfte Procentuell andel av gruppen danska gymna- sieelever som angett olika syften

lnköpsresa 31 Besök på teater, museum etc. 6 Utflykts- el. weekendresa 25 Semesterresa 6 Tjänsteresa Njuta av sjöresan 19 Besöka släkt el. vänner Annat 13

Summa 100

Tabell 8.12 Vanligaste syfte med resor till Sverige

Syfte Procentuell andel av gruppen danska gymma- sieelever som angett olika syften

lnköpsresa 40

Besök på teater, museum etc. 5 Utflykts— el. weekendresa 20 Semesterresa 10

Tjänsteresa

Njuta av sjöresan 20 Besöka släkt el. vänner Annat 5 Summa 100

8.6. Sammanfattning av registrerat beteende

Undersökningarna i detta kapitel har gällt människors servicebesök och fritidsvanor. ] undersökningen har ingått valda grupper: gymnasieelever i Köpenhamns västra utkant, motsvarande elever i Lund och Kristianstad samt högskolestuderande och arbetare i de båda senare städerna.

För samtliga grupper gäller att serviceärenden uträttas och fritiden till- bringas huvudsakligen i nära anslutning till den egna bostaden. För mer kvalificerad service vänder man sig i vissa fall till ett större servicecentt'um i närheten av bostadsorten. Längre resor är sällsynta.

De svenskar som ingår i undersökningen besöker sällan Danmark. Detta gäller särskilt arbetare i Kristianstad, som har ett mer begränsat aktivi- tetsfält än andra grupper. De få gånger svenskarna besöker Danmark är Köpenhamn och Helsingör de helt dominerande målen för resan. Av de danskar som ingår i undersökningen har över hälften över huvudtaget inte besökt Sverige under det senaste året. De få som reser besöker i första hand Malmö och Helsingborg.

De flesta som reser över sundet når inte längre än till tilläggsplatsen och dess omedelbara närhet på andra sidan. Det vanligaste syftet med resorna är att göra en utflykt, det näst vanligaste att handla. Ett fåtal svenskar besöker teatrar, muséer och restauranger, samt Zoo och Tivoli i Köpenhamn. Danskarna finner inte samma anledningar att göra "stads- besök” på den svenska sidan av Öresund.

Det är en liten undersökning som presenterats i detta kapitel. Resultaten från denna lilla undersökning stämmer emellertid på alla punkter överens med resultaten från de stora undersökningar som redovisas i del I (kapitel 2) och del V ”capitel 24) av denna rapport.

Del 111 Tillverkning och godshantering

'.”)l'kli" "||| . ' .1,1| .nu.

|" ' "" . .. 1.1'1' ' _. '."fg-i "..1'l|. "tlc'.'.'t:.-”' gom 2119 diii ."F|"|"|' |||'."15'||.'.""..' ""'. '. | ("1.11 '""v' ". ' . . | .". ||||:..' ' """"' ._1|.""'-' ' , .. p||"|l. l.|".|:"| |||'... |'|'.1'l|i.j'l|?' $'"." "|.'..|"'1"'" 51. "H'" .|. | ,. l.- "'-5. ' ... . "|'ll1 I |||_ I "' .' "f" " 'l ' . "" ||| '|'| ||||""""-|i- . ' . '. 1;l.| ||.l .l' ' " .. . ..|'|'||-|', - ._' ..|'| '.'.' ' - l "" "." "111.1'”. ' || |'|'.||' 'f|.| ll. ||. ' |

_ ." "' 'll' . '.

ägt" "". ;I."'.' "' *_,* .:.' '. .' , .|. '"in 'i."'||||'_'.|||l|"..""' &.| || "1. 'i'.—' ' |||

-i£"":*""."_f'.,: ....» |||||*=i..." ":"l." .." ".-. _'_'

..,.||..|': .,. -.. || | iii"

' ""i-""""H ||'.||| ""| "ET.—' |||.||||"- .. -".' , |||l|||,11|*||| --".'." ...." ::'.. '.' ""' |" '|',. ||'|_|..'.'. El

'||'|1,|'"||"|..|1:""|.|||. .. '|||'|||, | |.|.|'|'|| .J|.11|.'*' '|.'..| . l llll- " |" |" 11 * "!"""Wl'g'r' . " *" |"L|'||"T'_!|.||" 1|".-'T _|'|'| | , ||' 'a'" . _"='..:'.'..-" '- .

.,. .. .'. =,'.'.-.'. "1.1": '...

.|'l.'|l".'.t.| ' ||. ' ' ..| ..il" .. .. '| "I'll'f "' | 'n'—|". ... .".'|1"||ll"' 'r"

7' ."" "?".," till'-.,”

9 Beskrivningsmodell1

9.1. Principiella utgångspunkter

9.1.1. Syfte

Denna del av framställningen skall ägnas tillverkning och godshantering. Utgångspunkten för de studier som kommer att presenteras är de iakt- tagelser över godstransporternas riktning och omfattning som presenterats i del I i denna rapport. Där visades bl. a. att företag inom den svenska delen av Öresundsregionen i anmärkningsvärt liten omfattning köper och säljer varor på den danska sidan av Öresund (se t. ex. tabell 2.9, s. 34). I denna del av rapporten kommer dessa studier att fördjupas och några av orsakerna till godstödenas riktning och omfattning att sökas. Studierna kommer att ägnas valda delar av observationsfälten B och C i figurerna 3:2 och 3:3 (5. 47 och 49). I fältet B koncentreras intresset till de orga- nisationsformer som gäller inom godshanteringens område. I fältet C stu- deras kostnader och tidsåtgång för godstransporter inom Öresundsregionen. Syftet med de undersökningar som först presenteras är att översiktligt visa hur de godshanterande delarna av produktionssystemen i den danska och svenska delen av Öresundsregionen i dag är uppbyggda. Därefter analy- seras olika underleverantörssystem mera i detalj (B.) i figur 3:3). I nästa steg behandlas frågor som rör komplementaritetsförhållanden mellan olika underleverantörssystem i framtidsperspektiv (B[ i figur 3:3).

I nästa steg tas marknadsförhållanden och distribution upp till behand- ling. Framställningen avslutas med en redovisning av resultaten från en serie modellförsök. Syftet med dessa är att visa hur transportmöjlighetema i dag varierar mellan olika delar av Öresundsregionen och hur lokalise- ringsförutsättningarna påverkas av dessa variationer (C() i figur 3:3). Syftet är också att i modellförsök testa hur kostnader och transportmöjligheter i framtiden kan komma att förändras. när fasta förbindelser förenar Öre- sundsregionens båda halvor med varandra (C1 i figur 3:3).

9. 1 .2 Bakgrund

I dagens ekonomiskt och tekniskt utvecklade samhällen kännetecknas till- verkning och godshantering av mycket långt driven specialisering och ar- betsdelning. Tillverkning är i många fall ett lagarbete som förutsätter sam- verkan mellan många och ofta spridda arbetsställen. organiserade i mer

1För detta kapitel svarar Torbjörn Ek.

Figur 9:I Til/verkande och dislribuerande enheter i er! under/everantörssyslem.

eller mindre permanenta underleverantörssystem. Figur 9:I ger en förenklad bild av ett sådant system, där bilden rensats från alla relationer mellan de arbetsställen som ingår i systemet utom godstransporterna. Längst ner finns alla underleveranser och alla arbetsställen som medverkar i att fram- ställa en viss vara eller en viss varumängd. Svarta symboler anger till- verkande enheter, vita enbart distribuerande. Arbetsställena medverkar inte samtidigt utan griper in på olika stadier i en tillverkningsprocess. Pri- mära och obearbetade råvaror levereras till anläggningar som framställer halvfabrikat (plan 1). Halvfabrikaten levereras sedan vidare till andra an- läggningar (plan 2) som efter ytterligare bearbetning och förädling säljer sina produkter till en hopsättningsfabrik som framställer slutprodukten (plan 3). Tillverkningen av denna produkt (plan 1—3) kan ses som ett pro- jekt, vars genomförande kräver medverkan från många arbetsställen och omfattande transporter. Projektet kan emellertid följas vidare, sedan den egentliga tillverkningsprocessen avslutats, genom att man följer distribu- tionen av den färdiga produkten från hopsättningsfabriken på plan 4. Den långt drivna specialiseringen och arbetsdelningen gäller också inom varudistributionen. Ju mer varusortimentet har vuxit på djup och i bredd, desto fler led har tillkommit på vägen från producent till konsument. Figur 922 utgör ett exempel på det stora antal stationer en vara ofta måste passera.

O DISTRIBUTIONSANLÄGGNINGAR . PRODUK TIONSANLÄGGNINGAR

Från producenten levereras varan till ett centrallager (plan 1). I allmänhet sker leveranserna i detta fall genom direktleveranser från producenten till grossisten. Först via uppehåll i regionala lager (plan 2) när varan detalj- handeln. Leveranserna kan vara direkta eller ske genom mer eller mindre vidsträckta rutter. Ju längre man kommer i distributionskedjan desto van- ligare blir det senare alternativet (plan 3). Konsumenternas inköpsresor kan ses som ett sista distributionsled (plan 4).

Figurerna 911 och 92 visar tillsammans den fullständiga sekvens av stationer och godstransporter som krävs för att genomföra ett projekt, med den begränsade innebörd som begreppet har i denna del av framställningen. I ett modernt produktionssystem kan man förutsätta att många olika pro- jekt av detta slag bedrivs vid sidan av varandra. Dessa projekt engagerar skilda eller delvis skilda underleverantörssystem liksom skilda eller delvis skilda distributionssystem.

I figur 9z3 återges de principiella dragen i ett komplett underleveran- törssystem, medan figur 914 visar ett fullständigt distributionssystem. Pro- duktionssystem uppfattas som en beteckning på dessa båda system till- sammans. I figur 9:3 ryms samtidigt tre projekt. Ett av dessa har tidigare återgivits i figur 9:1.

Inom vart och ett av projekten samarbetar ett stort antal arbetsställen.

O DISTRIBUTIONSANLÄGGNINGAR Figur 9.'2 Enheteriett . PRODUKTIONSANLÄGGNINGAR distributionssystem.

Figur 9.3 Tre parallel/a projekt inom ett under/e- verantärssyslem.

Många medverkar samtidigt i mer än ett projekt. Dessa arbetsställen har i figuren markerats med grått. Det,/aktum att flertalet arbetsställen idag sam— tidigt medverkar i många projekt är, vid sidan av den långtgående arbetsdelningen, det mest kännetecknande draget i produktionsarbetets organisation. Fenomenet. vilket har sin grund i ett stordriftstänkande, har fått som konsekvens att antalet arbetsställen har förblivit nära nog konstant trots den med tiden ökade arbetsdelningen. Den ökade integrationen mellan skilda projekt har blivit möjlig genom att produktionen standardiserats och att varje arbets- ställe ofta kan utföra samma typ av arbetsuppgifter i flera projekt. En annan och kanske än mer betydelsefull faktor bakom integrationen är att många arbetsställen har breddat sina produktionsprogram.

De olika projekten kan följas vidare i figur 9:4, som visar några prin- cipiella drag inom varudistributionens område. Under lång tid har kost- naderna för varuhantering i samband med terminalarbete vuxit relativt sett, medan kostnaderna för den egentliga varuförfiyttningen relativt sett minskat. Detta förhållande har inneburit att varuhanteringen för att uppnå skalfördelar kommit att samlas hos allt färre stora grossister och detaljister. I figuren redovisas ett totalt och övergripande distributionssystem där tre olika produkter distribueras från producent till konsument. Det är således fråga om tre olika distributionsprojekt som är parallella till de tillverk- ningsprojekt som finns i figur 9:3. De lager och detaljister som är mar- kerade med grått medverkar vid distributionen av mer än en vara.

O PRODUKTIONSANLÄGGNINGAR OCH DISTRIBUIIONSANLÄGGNINGAR

PRODUKTIONSANLÄGGNINGAR OCH DlSTRIBUIIONSANLAGGNINGAR VILKA MEDVERKAR | MER ÄN ETT PROJEKT

O PRODUKTIONSANLÄGGNINGAR OCH DISTRIBUTIONSANLÄGGNINGAR

., Figur 9:4 Tre parallella PRODUKTIONSANLAGGNINGAR OCH 'k . d' . DlSTRlBUTlONSANLÄGGNlNGARVILKA Waje ' ”'a'" 9” 'S'r'bu'

MEDVERKAR | MER ÄN ETT PROJEKT Iionssyslem.

9.2. Material och uppläggning

Mot ovanstående principiella bakgrund redovisas i det följande studier av ett antal tillverkande och distribuerande enheter i Skåne och på Själland. Det källmaterial som samlats in och de analysmetoder som använts kom- mer att beskrivas närmare i direkt anslutning till respektive studie. Av praktiska skäl har materialinsamlingen måst knytas till arbetsställen. Som framgått av den tidigare framställningen, medverkar varje arbetsställe ofta samtidigt i mer än ett projekt. Detta gäller enheter som ingår i såväl under- leverantörs- som distributionssystem. Projektblandningen inom skilda arbetsställen är olika. När syftet, som här, är att jämföra danska och svens- ka enheter med varandra skapar detta förhållande problem.

För att underlätta jämförelser mellan verksamheter som bedrivs på olika sidor om Öresund omfattar de analyser som kommer att presenteras endast de aktiviteter som utspelar sig inom ramen för noggrant specificerade pro- jekt. Med projekt avses då tillverkning eller distribution av en given vara. De engagemang som olika arbetsställen eventuellt har i andra projekt har inte beaktats. De materialinsamlingar som gjorts är synnerligen arbetskrävande. Det har därför inte varit möjligt att i detalj följa tillverkning och dis- tribution av mer än ett mycket begränsat antal produkter. Frågan är om denna begränsning innebär någon allvarlig nackdel, med tanke på mål- sättningen för de undersökningar som gjorts. Studierna syftar till att ge insikt i de grundläggande problem och villkor som gäller för tillverkning

och distribution i Öresundsregionen. Det förefaller rimligt anta att det är möjligt att blottlägga de regelsystem och förutsättningar som gäller genom ingående analys av ett begränsat antal typfall. Eventuella krav på full- ständighet och allmängiltighet har fått träda i bakgrunden. Det är prin- ciperna/ör godshantering som ansetts intressanta, inte enskild/reter och detaljer.

Vid materialinsamlingarna har utgångspunkten varit antingen det ar- betsställe som finns längst upp i en tillverkningskedja (plan 4 i figur 921) eller den tillverkande enheten längst ner i en distributionskedja (plan 1 i figur 912). Från dessa arbetsställen har försök gjorts att så långt möjligt kartlägga de arbetsställen vilka medverkat tidigare i tillverkningskedjan respektive senare i distributionskedjan. Denna kartläggning måste i de fles— ta fall ske i flera steg (jfr olika plan i figurerna 9:l och 9:2). Antalet un— dersökta företag växer då snabbt. Som framgår av den fortsatta redovis- ningen, har det därför inte varit möjligt att följa olika projekt mer än i ett eller i ett par steg inom ramen för denna utredning. Det bör därvid observeras att det är samma steg eller plan i olika processer som studerats på både den svenska och den danska sidan av Öresund. Den framställning som närmast följer består av tre kapitel. Det första ägnas rena tillverk- ningsprojekt. De två senare behandlar distributionsfrågor.

10. Underleverantörssystem i Sverige och Danmark1

10.1. Klassificeringsprinciper och material

Som redan nämnts, är syftet med de undersökningar som sammanfattas i detta kapitel att belysa de grundläggande förutsättningarna för integration mellan godshanterande verksamheter på Själland och i Skåne. De frågor som ställts upp kommer att besvaras utifrån en kartläggning av ett antal faktiska underleverantörssystem. Resultaten kommer att redovisas i termer som ”komplementaritet” (se framställningen i del l, s. 42 ff.) och ”kon- kurrens”. Endast de funktionella förutsättningarna för integration behand- las. De transportmässiga möjligheterna före och efter tillkomsten av fasta Öresundsförbindelser behandlas i kapitel 12.

Begreppen underleveranser och underleverantörer har definierats i före- gående kapitel. Underleveranserna kan vara rent materiella, dvs. bestå av råvaror, halvfabrikat, komponenter eller delsystem avsedda att ingå i en slutprodukt. Men även legoarbeten, där köparen tillhandahåller material och underleverantören endast svarar för bearbetning. räknas som under- leverans. Bland underleveranserna finns specialproc/ukter och Standardpro- dukter. Specialprodukterna tillverkas på beställning och förutsätter nära di- rekt kontakt mellan underleverantörer och beställare. Standardprodukterna kräver inte direkta kontakter med tillverkaren utan tillhandahålls ofta av mellanhänder, t.ex. partihandelsföretag. I studien av underleverantörssystemens uppbyggnad ingår 20 företag, av vilka 10 på Själland och 10 i Skåne.2 Företagen bildar par, som har produktionsprogram som åtminstone till vissa delar är identiska. Analy- serna knyts i princip endast till projekt inom varje par som bedömts vara jämförbara. Typexemplen representerar företag med olika verksamhetsin- riktning och lokalisering (se tabellerna 10.1 och 10.2). Det är dock inte fråga om något representativt urval från statistisk synpunkt (jfr s. 53).

De projekt som studeras har det gemensamt att de berör ett stort antal underleverantörer. Materialinsamlingen gjordes 1976 och alla uppgifter av- ser företagens leveranser under 1975. Materialet ger möjligheter till mycket detaljerade beskrivningar av berörda underleverantörssystems funktionella och regionala uppbyggnad. I denna sammanfattande rapport kommer be- skrivningarna huvudsakligen att hållas på ett översiktligt och principiellt plan. Av utrymmesskäl redovisas i första hand underleverantörerna i första led. Övriga led kommer endast att beröras i förbigående.

]För detta kapitel svarar Göran Rosberg.

2På dansk sida har materialinsamlingarna gjorts av Danmarks Statistik och på svensk sida av Forskargruppen i ekonomisk geografi vid Lunds universitet.

T*ll 10.1 Underleverantörerms geografiska fördelning. Skånska företag

Verksamhetsinriktning Lokali- sering" under—

Antal Andel underleverantörer i procent leve- Öresundsregionen Stock- Göte- Övn'ga Övriga Ut- Summa

ramörer ———————T——————— holm borg Sverige Dan— landet Egen Grann- Däravb Ovriga Därav” Själland mark

region regio- Malmö Skåne Malmö ner

Metallvarutillverkning 28 Metallvarutillverkning 28 Metallvarutillverkning 27 Livsmedelstillverkning 25 Livsmedelstillverkning 28 Betongelementtillverkning 24 . Livsmedelstillverkning 27 . Textilvarutillverkning 24 Plasttillverkning 28 Metallvamtillverkrting 28

sindOD'uJLrÅOl'Cga

430 23 3 2 15 13 13 1 27 100 90 57 4 2 12 4 9 100 41 15 24 12 — 17 13 29 - — 100 16 13 37 12 6 — 13 6 19 — — 100 18 28 6 11 21 28 - 6 100 13 23 - 23 23 — 8 23 23 — - 100 27 12 12 12 — 7 7 22 7 33 100 15 — 13 52 25 8 73 63 5

_- N MON

15 — 29 100 — 10 7 10 — 4 100

V— .— O _.4 1 IXN—

”Numreringen avser den svenska indelningen i A-regioner (se figur 122, 5.19).

bFör företag lokaliserade utanför Malmöregionen.

Tabell 10.2 Underleverantörernas geografiska fördelning. Själländska företag

Verksamhetsinn'ktning Lokali— Antal sering” leve-

rantörer Öresundsregionen

Andel underleverantörer i procent

se Egen Grann- Däravb Övn'ga Därav” Skåne

region regio- Köpen- Själl- Köpen— ner hamn land hamn

100 116 64 17 20 92 6

S 14 11

Metallvarutillverkning Metallverutillverkning Metallvarutillverkning Livsmedelstillverkning Livsmedelstillverkning Betongelementtillverkning Livsmedelstillverkning Textilvarutillverkning Plasttillverkning Metallvarutillverkning

_mmmvmmN—N sindOduiuJLjnf—w-z

Oden- Århus Ål-

borg

Övriga Övriga Ut- Sverige landet

Dan- mark

Summa

36 5 3 3 7 13 12 51 51 — 6 13 64 58 — — 2 6 53 47 — — 6 — 10 15 15 5 10 15 66 45 — 1 4 17 33 33 - — — 20 20 20 20 36 21 — 14 — 9 73 73

”Numreringen avser den danska indelningen i amt (se figur 112. 5.19). llJFör företag lokaliserade utanför Köpenhamnsregionen.

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Vid redovisningen av underleverantörernas rumsliga fördelning används tabeller och kartor. 1 tabellerna tillämpas en indelning av Sverige i A- regioner och av Danmark i amt (se figur 112 och tabell 1.1, s. 19t I ta- bellerna redovisas leverantörernas fördelningar på den egna re- gionen, dvs. den region inom vilken det studerade arbetsstället är beläget, grannregionerna och de stora stadsregionema i Danmark och Sverige Åter- stående underleverantörer redovisas summariskt under övriga Danmark, övriga Sverige och utlandet. De kartografiska redovisningarna ger detaljer. Inom Öresundsregionen har underleverantörerna kanerats i rutor om 5x5 km (jfr andra karteringar i denna rapport). 1 övrigt sker vissa redovisningar på t. ex. Europakanor med underleverantörerna markerade ortsvis. Av ut- rymmesskäl kommer endast ett litet urval av dessa kartor att återges i denna rapport.

10.2. Exempel på underleverantörssystem

10.2.1. Typexemplen

A Tung mekanisk verkstadsindustri

Typexemplen A är två mycket stora företag inom mekanisk verkstads- industri. Det ena ligger i Malmö, det andra i Köpenhamn. Det svenska företaget har ungefär 1 700 underleverantörer i första led, det danska hälf— ten så många. Skillnaden i antal hänger samman med två omständigheter. Malmöföretaget tillverkar större enheter och mindre standardiserade en- heter än Köpenhamnsföretaget. Det förra företaget köper dessutom mindre delar och komponenter, medan det senare baserar sin produktion mer på hela prefabricerade system. Det danska företaget köper slutligen många av sina delar och komponenter från mellanhänder, t. ex. grossister. Det svenska företaget däremot baserar sin produktion mer på direkta leveranser från tillverkarna. Det som hittills sagts innebär att det underleverantörs- system som det danska exemplet representerar har fler led eller plan (jfr figur 911, s. 136) än det system som det svenska utgör exempel på.

För att underlätta karteringsarbetet har endast underleverantörer som levererar för minst 30 000 svenska kronor per år tagits med. Ovanför denna gräns har företaget i Köpenhamn 100 underleverantörer, företageti Malmö 430. De leverantörer som ligger på Själland och i Skåne redovisas på fi- gurerna 10:l och 1012. Leverantörerna utanför Öresundsregionen finns på Europakartorna, figurerna 103 och 1024. Den samlade bilden av båda fö- retagens underleverantörssystem finns i tabellerna 10.1 och 102.

De båda leveransmönstren visar flera mycket karaktäristiska lrag. In- tegrationen inom Öresundsregionen är obetydlig. Det skånska företaget har 11 underleverantörer på danska sidan av Öresund, det själländska tre på den svenska sidan. Det danska företagets beroende av Köpenhamnsre- gionen är påtagligt. 1 övrigt visar båda företagen en tydlig orientaing mot var sitt nationellt underleverantörssystem. Det skånska företaget engagerar leverantörer i södra och mellersta Sverige med tyngdpunkten i Stockholm och Göteborg. Det själländska företagets relationer är främst rilcade mot Odense, Århus och Ålborg. Den enda mer påtagliga överlappningen mellan

de två företagens leveransmönster finns på internationell nivå. Båda är i stor utsträckning beroende av inköp från samma stater i Västeuropa.

1200 1300 1400

6200

Figur 1 O:] Antal underle- verantörer i Öresundsregio- m nen till tung mekanisk

3 8100

verkstadsindustri pa' Själ- land. (A).

6200

Figur 10:2 Antal underle- verantörer i Öresundsregio- nen ti/l tung mekanisk

6100 verkstadsindustri i Skåne

(A)-

Figur 10.3 Underleveran- törer i Europa till tung mekanisk verkstadsindustri på Själland (A ). Figur 10.'4 Underleveran- törer i Europa till tung mekanisk verkstadsindustri i Skåne (A).

B Mede/stor verkstadsindustri

Typexemplen B är medelstora företag av typ verkstadsindustri. Det ena ligger inom Malmöregionen, det andra på Själland, perifert i förhållande till Köpenhamn. Alla större underleverantörer har kanerats, vilket innebär 90 stycken för det skånska företaget och 116 för det själländska. För- delningsbilderna framgår av figurerna 10:5, 10:6, 1077 och 1018 samt ta- bellerna 10.1 och 10.2.

6200

Figur 10.'5 Antal underle— verantörer i Öresundsregio— nen till medelstor verk- sroo stadsindustri på Själland

(B)-

5200

Figur 10:6 Antal underle- verantörer i Öresundsre- gionen till medelstor Tötoo verkstadsindustri i Skåne

(B).

Figur 10.'7 Underleveran- Figur 10.'8 Underleveran- törer [ Europa till medelstor törer i Europa till medelstor verkstadsindustri på Själ - verkstadsindustri i Skåne

land (B). (B).

Det danska företaget har 76 procent av sina underleverantörer på Själ- land. De flesta av dessa är agenter och grossister. Som redan framhållits, är dessa inköp via mellanhänder typiska för danska verkstadsföretag. Går man ett steg längre i underleverantörskedjan framträder dansk verkstads- industris beroende av Västeuropa som betydande. Det danska företaget har inga underleverantörer i Sverige.

Det svenska företaget tar mer än hälften av sina underleveranser från den egna regionen, 63 procent från Skåne. Företaget skiljer sig från fö- regående exempel genom att ha nio procent av sina underleverantörer på Själland, fyra procent i andra delar av Danmark.

C Mindre verkstadsindustri

Typexemplen C har valts för en närmare presentation, då underleveran- törssystemen i dessa exempel visar ett par drag som inte framträtt i tidigare presenterade fall. Företagen, av vilka det danska har 64 underleverantörer och det svenska 41 i första ledet, kan karaktäriseras som finmekaniska verkstäder. Båda ligger i norra delen av Öresundsregionen på var sin sida av Öresund. Inget av företagen är i större utsträckning beroende av le- veranser från den egna regionen, vilket naturligtvis bl. a. hänger samman med att de är lokaliserade till ganska små stadsregioner.

Det nordsjälländska företaget är som många andra danska företag knutet till Köpenhamn. Det nordskånska däremot fördelar sina inköp ganska jämnt mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Det svenska företaget är helt oberoende av utländska leveranser. Det danska företagets utlands- beroende är obetydligt.

1 ett avseende stämmer underleverantörsmönstren i föreliggande exem- pel dock helt överens med tidigare, och för övrigt också med de exempel som återstår att redovisa. Ett företag på Själland har inga eller få un- derleverantörer i Skåne. På motsvarande sätt utnyttjar ett skånskt företag sällan de möjligheter till underleveranser som finns på den danska sidan av Öresund. (Beträffande exemplen C se figurerna 10:9, 10:10, 10:11 och 10:12 samt tabellerna 10.1 och 102).

Figur 10:9 Antal underle- verantörer i Öresundsregio- nen till mindre verkstadsin- dustri på Själ/and(C).1goo

4 6100% & > ..j 1300

6200

Figur 10:10 Antal underle- verantörer i Öresundsregio-

nen till mindre verkstadsin- 6100 6100 dustri i Skåne (C). -

Figur 10:1 I Underleveran- törer i Europa till mindre verkstadsindustri pa' Själ-

land (C).

Figur 10:12 Underleveran - törer i Europa till mindre verkstadsindustri i Skåne

(C).

D—J Övriga typexempel

Återstående typexempel skall inte redovisas i detalj i denna rapport. Även om många detaljer är intressanta tillför de knappast framställningen något nytt av principiell betydelse. De grundläggande dragen i olika underle- verantörssystem framgår redan i studierna av de typexempel som hittills redovisats. Återstående typexempel omfattar svenska och danska företag med olika verksamhetsinriktning och lokalisering. Dessa liksom under- leverantörssystemens omfattning i första led framgår av tabellerna 10.1 och 10.2. Dessa tabeller upptar dessutom för jämförelsens skull tidigare redovisade exempel A, B och C.

10.2.2. Generella drag

De som typexempel studerade företagens köp av varor visar en ganska enhet/ig bild av de danska och svenska underleverantörssystemens uppbyggnad och funktion. De 10 skånska företag som studerats finns alla samlade i tabell 10.]. Den visar klart hur starkt bundna de skånska företagen genom- gående är till den egna regionen eller grannregionerna på den svenska sidan av Öresund. Därefter finns en tydlig koppling till Stockholm och Göteborg. Även i övrigt är beroendet av ett inhemskt system av under- leverantörer påtagligt. Några företag är tydligt orienterade mot utlandet (Danmark ej inräknat). Få av de skånska företagens underleverantörer finns på den danska sidan av Öresund eller i andra delar av Danmark. Tabell 10.2 upptar motsvarande 10 typexempel hämtade från Själland. Dessa företags underleverantörsmönster är i stort sett en "spegelbild” av de skånska företagens. Underleverantörerna finns företrädesvis inom den egna regionen eller i grannregionerna. Köpenhamnsregionens dominans är i alla exempel ojämförlig. I övrigt är relationerna riktade mot de västra delarna av Danmark och mot Västeuropa. Med ett par undantag är de danska företagen nästan helt oberoende av underleveranser från den svens- ka sidan av Öresund. I endast ett fall, textilvarutillverkning, ingår övriga Sverige i nämnvärd omfattning i ett danskt underleverantörssystem. Av de 20 typexempel som redovisats i denna rapport framgår klart att själ- ländska och skånska företag i dag baserar sin tillverkning på underleveran- törssystem som förefaller vara nästan helt isolerade i förhållande till varandra.

10.2.3. Underleverantörer i andra led

Som tidigare nämnts, har redovisningarna i denna rapport begränsats till att gälla huvudsakligen underleverantörer i första led, dvs. de enheter som levererar direkt till de som typexempel valda företagen (tabellerna 10.1 och 10.2). När karteringarna utsträckts till att gälla underleverantörer i andra led, dvs. indirekta underleveranser, framträder en i flera avseenden annorlunda bild.

Det danska företaget i ovan redovisade typexempel C kan tjäna som illustration. I tabell 10.3 redovisas i första kolumnen fördelningen av un— derleverantörerna i första led. Som tidigare nämnts, dominerar Köpen- hamnsregionen, som ligger i en grannregion till det studerade företaget,

helt i detta led. Varuinköp från den svenska sidan av Öresund förekommer inte alls.

Tabell 10.3 Regional fördelning av underleverantörer i två led. Typexempel C

Regioner och Procentuell fördelning Procentuell fördelning områden av underleverantörer av underleverantörer i första led i andra led Egen region 13 20 Grannregioner 64 5 Odense 2 2 Århus 5 1 Ålborg — Övriga Danmark 11 6 Skåne — 9 Övriga Sverige 16 Utlandet 5 41 Summa 100 100

I högra kolumnen finns underleverantörerna i andra led. Fördelnings- bilden är nu en annan. Köpenhamnsregionens dominans har nästan helt försvunnit, vilket hänger samman med grossisternas roll i de studerade underleverantörssystemen (se nästa avsnitt). I stället har underleveranserna från utlandet blivit viktiga. Även Sverige har nu trätt in i bilden. Det är främst fråga om företag i mellersta Sverige som fungerar som lever- antörer till grossistföretag i Köpenhamn. Andra typexempel som studerats visar samma principiella drag. Dessa berörs närmare i nästa avsnitt.

10.2.4. Funktionella aspekter

De studerade företagens underleverantörer kan indelas i enheter som till- verkar varor och enheter som enbart sköter lagerhållning och försäljning. De senare enheterna tillhör i de flesta fall grossistföretag eller fristående agenter. Men i vissa fall är det fråga om försäljningskontor, lager och distributionsenheter som ägs av tillverkande företag. Denna typ av icke tillverkande underleverantörer uppträder företrädesvis på det översta planet i ett underleverantörssystem (plan 3 i figur 9:1, 5. 00). Längre ner i systemet dominerar direkta leveranser från tillverkande enheter helt.

Det är mot denna bakgrund man bör tolka storstadsregionernas dominans i olika underleverantörssystem. Denna dominans är främst en foi/d av gros- sisternas och de distribuerande enheternas koncentration till stora centra. Sär- skilt Köpenhamnsregionens position förklaras till stor del av denna kon- centration. Om man med underleverantörer endast avser tillverkande en— heter vilket medför att man i många fall måste kartlägga enheter ned- anför det s.k. översta planet i det studerade systemet — försvinner Kö- penhamns, Stockholms, Göteborgs och Malmös hegemoni. I stället fram- träder medelstora städer i andra delar av Danmark och utpräglade indus- triorter i Mellansverige som viktiga lokaliseringsorter för underleverantörer. Utlandsberoendet framstår också som större när man följer leveranserna

bakåt till tillverkaren. Däremot kvarstår i stort sett bilden av de skånska och de själländska företagen som isolerade i förhållande till varandra. De beskrivna förhållandena redovisas utförligt i tabellerna 10.4 och 10.5.

Det kan i detta sammanhang nämnas att grossisternas roll som un- derleverantörer inte försvinner förrän i det tredje eller fjärde produktions- ledet. Samtidigt minskar antalet underleverantörer, även de tillverkande, successivt ju längre ner i kedjan vi söker oss.

En annan funktionell aspekt avser inte underleverantörerna utan själva leveranserna. Leveranser kan, som nämnts, gälla specialvaror och stan- dardvaror. Specialvarorna är tillverkade efter varje enskild köpares beställ- ningar och instruktioner. Standardvarorna tillverkas inte för någon speciell kund utan används ofta samtidigt av ett stort antal spridda hopsättnings- fabriker. Det är i första hand standardvaror som distribueras via grossister, medan specialvarorna kräver direkta kontakter mellan köpare och produ- cent. Bland olika företags underleverantörer är det främst tillverkarna av specialvaror som återfinns inom den egna regionen eller i dess närhet. Avstånden är betydelsefulla vid inköp av specialvaror. Standardvaroma är däremot föga avståndskänsliga. När det gäller dessa förekommer långa transporter, många mellanhänder och omfattande lagerhållning.

Tabell 10.4 Regional fördelning av underleverantörer uppdelade på partihandels- företag och tillverkningsföretag. Typexempel A, B och C

Själländska Totalt Partihandelsföretag Tillverkningsföretag

företag _ ——-————-— __ A B C A B C A B C Egen region 36 13 13 80 15 10 25 10 16 Grannregioner 5 12 64 15 6 80 3 20 50 Övriga Själland 3 51 — 70 — 4 25 — Odense 7 6 2 - 1 9 12 3 Århus 4 6 5 — 5 7 5 8 3 Ålborg 4 3 — — — — 5 6 — Övriga Danmark 5 9 11 5 3 3 5 19 19 Skåne 3 — — — — 4 — — Övriga Sverige 7 — — 9 — Utlandet 26 — 5 — — 31 — 9 Summa 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Tabell 10.5 Regional fördelning av underleverantörer uppdelade på partihandels- företag och tillverkningsföretag. Typexempel A, B och C

Skånska Totalt Panihandelsföretag Tillverkningsföretag företag A B C A B C A B C Egen region 23 57 15 46 82 12 10 37 18 Grannregioner 3 4 24 3 — 25 4 7 23 Övriga Skåne 2 2 — — _ _ 2 4 — Stockholm 15 2 17 31 3 29 5 2 — Göteborg 13 1 13 16 3 17 l 1 — 6 Övriga Sverige 13 12 29 2 6 17 20 17 47 Själland 3 9 2 1 3 — 3 13 6 Övriga Danmark 1 4 — — 3 2 5 Utlandet 27 9 - l — 43 15 — Summa 100 100 100 100 100 100 100 100 100

10.3. Integrationsmöjligheter i Öresundsregionen

10.3.1. Syfte och metod

Av den föregående framställningen framgår att varuutbytet mellan Öre- sundsregionens båda halvor i dag är av mycket begränsad omfattning. De typexempel som studerats visar att tillverkningsindustrin i Skåne och på Själland tycks arbeta inom ramen för skilda och i huvudsak nationellt inriktade produktionssystem. Syftet är nu att med utgångspunkt från de faktiska underleverantörsrelationer som kartlagts visa vilka möjligheter som finns att ersätta dessa med likvärdiga relationer i den motsatta re- gionhalvan. Det bör därvid observeras att det är de maximala möjlighe- terna som kartläggs, dvs. de möjligheter som skulle kunna tänkas existera i en situation, när Öresundsregionens danska och svenska del är helt in- tegrerade med varandra. Det är fråga om enkla räkneexempel, där ve- derbörlig hänsyn inte kunnat tas till de olika leverantörernas produktions- kapacitet och eventuella kvalitetsskillnader mellan produkterna m.m.

Beräkningarna av de potentiella möjligheterna till integration har gjorts på följande sätt. Den faktiska fördelningen av underleverantörer på olika regioner (tabellerna 10.1 och 10.2) har jämförts med en hypotetisk eller "möjlig" fördelning, som bygger på antagandet om fullständig integration mellan Själland och Skåne. Den hypotetiska fördelningen har konstruerats genom ett omfattande karteringsarbete med hjälp av produkthandböcker och kontakter med berörda företag. Om vi som exempel tar ett skånskt företag, har det gällt att fastställa vilka av de inköp som nu sker i andra regioner som i stället kunde ske på Själland. På motsvarande sätt har det för ett själländskt företag gällt att undersöka vilka av inköpen i andra regioner som skulle kunna ske i Skåne.

Då leveranser, vilka har sitt ursprung utanför den egna regionen, hy- potetiskt kunnat ersättas med leveranser från andra sidan Öresund, har detta tolkats som att industrierna i Skåne och Själland skulle kunna kam-

plettera varandra. När däremot leveranser, vilka har sitt ursprung inom den egna regionen, hypotetiskt kunnat ersättas med leveranser från andra sidan sundet, har detta uppfattats som att konkurrens skulle kunna uppstå vid en integration.

Den hypotetiska fördelningen av underleverantörer är således ett resultat av att de skånska företagens inköp i så stor utsträckning som möjligt för- lagts till Själland, samtidigt som de själländska företagens inköp överförts till Skåne. När detta skett, har inköpen i andra regioner minskats i mot- svarande grad. Vid överföringarna har underleverantörernas funktionella karaktär genomgående bibehållits. Dvs. tillverkande enheter har bytts ut mot andra tillverkande enheter, medan grossister endast bytts ut mot andra grossister. De relationer de skånska företagen haft med Danmark utanför Själland har lämnats intakta. Detsamma gäller de själländska företagens relationer med Sverige utanför Skåne. Beräkningsmetoderna är synnerligen arbetskrävande. Analyserna har därför måst begränsas till att gälla tre av de tidigare redovisade exemplen.

10.3.2. Exempel på resultat Typexempel A: tung mekanisk verkstadsindustri

Det skånska företaget har många underleverantörer. Studien har därför begränsats till företagets 100 värdemässigt största underleverantörer. Dessa 100 underleverantörer svarar tillsammans för 175 produkttyper. Samtliga själländska underleverantörer ingår däremot. Det själländska företagets 100 underleverantörer motsvarar 138 produkttyper. Det skånska företaget har, som ovan nämnts, ett betydligt större antal produkttyper per underlever- antör.

Av tabell 10.6 framgår att det själländska näringslivet i storutsträckning täcker det skånska företagets behov av underleverantörer. Företag på Själ- land skulle kunna tillgodose hela 83 procent av det svenska företagets behov under ett år. Nästan samtliga av företagets relationer i Skåne kan föras över till Själland. Samma förhållande råder med företagets relationer till Stockholms- respektive Göteborgsregionen. Däremot är det själländska näringslivets möjligheter att ersätta det skånska företagets övriga nationella och internationella relationer betydligt mindre.

Det skånska näringslivet kan inte på motsvarande sätt täcka det själ- ländska företagets behov av underleveranser. Skånes andel vid maximal integration är endast 36 procent. Av företagets underleverantörer på Själ- land är det främst den egna regionens underleverantörer som saknar mot- svarighet i Skåne. Även för underleverantörer utanför Själland är utbyt- barheten begränsad. Av företagets relationer med storstadsregionema är det i första hand underleveranser från Odenseregionen som saknar mot— svarighet i Skåne. På samma sätt framgår att Skånes möjligheter att ersätta företagets internationella relationer är starkt begränsade.

Tabell 10.6 Integrationsmöjligheter i Öresundsregionen. Typexempel A

Skånskt företag

Regioner och områden

Faktisk för- delning av underleve- rantörer (%)

därav med motsvarig- het på Själland (%) Möjlig för- delning av underleve- rantörer (%)

Själländskt företag

Regioner och områden

Faktisk för- delning av underleve- rantörer (%)

därav med motsvarig- het i Skåne (%) Möjlig för- delning av underleve- rantörer (%)

Egen region (28) Grannregioner (27, 29. 30) Övriga Skåne Stockholm Göteborg Övriga riket Själland

Övriga Danmark Utlandet Summa

37

2

15 16 11 2 1 16

89

100

96 96 50 68

4

8

___-chM—cllt

Egen region (1) Grannregioner _(2, 3)

Ovriga Själland Odense

Århus Ålborg

Övriga Danmark Skåne

Övriga Sverige Utlandet

Summa

3

M

3 VONMVQNNO

35 50 75 22 75 40 50 27 22

3

(*lv—llfiv—tf'Nlt'NINDIx

% 100

___________________________-_—_———-——

Typexempel B: medelstor verkstadsindustri

Det skånska företagets 90 underleverantörer svarar för totalt 94 olika typer av produkter. På grund av svårigheten att identifiera underleveranserna för fem underleverantörer har dessa utgått. Studien omfattar således totalt 89 produkttyper. Det själländska företagets underleverantörer uppgår till 116. Tillsammans svarar dessa för 122 produkttyper.

I detta exempel (tabell 10.7) kompletterar näringslivet på Själland i ännu högre grad än i föregående exempel det skånska företagets nuvarande un— derleverantörssystem. Själland skulle kunna svara för hela 89 procent av underleveranserna mot dagens nio procent. Så gott som samtliga av fö- retagets relationer i Skåne kan ersättas med själländska. Med undantag av företagets relationer till Stockholmsregionen, är de mellansvenska re- lationerna inte utbytbara på samma sätt. Samma förhållande gäller för fö- retagets internationella relationer.

Det skånska näringslivet kan i stor utsträckning ersätta det själländska företagets underleverantörer. I jämförelse med föregående exempel har Skånes maximala andel fördubblats. Möjligheterna att erhålla underlever- antörer från Skåne är jämfört med föregående exempel genomgående stör- re. Anmärkningsvärt är att det skånska näringslivet i så pass hög grad skulle kunna överta det själländska företagets relationer med övriga Själ- land.

Typexempel C: mindre verkstadsindustri

Denna studie omfattar för det skånska företagets vidkommande 34 pro- dukttyper. Antalet underleverantörer är totalt 46. Det själländska företaget har 64 underleverantörer och studien omfattar i detta fall 51 produkttyper.

Det själländska näringslivet kan även i detta exempel i stor utsträckning ersätta det skånska företagets underleverantörer (tabell 10.8). Själlands maximala andel är 79 procent, dvs. samma nivå som för de övriga ex- emplen. I de tidigare fallen har de skånska företagens underleverantörer i Skåne nästan uteslutande haft motsvarighet på Själland. Med undantag av leverantörerna i Malmöregionen är i det här fallet möjligheterna att finna ersättare på Själland avsevärt mindre. Utbytbarheten med storstads— regionema är däremot stor. Samma förhållande råder med företagets mel- lansvenska relationer.

Det skånska näringslivet täcker på ett likartat sätt det själländska fö- retagets behov av underleveranser. Skånes andel är här 63 procent. Den hypotetiska fördelningsbilden för det själländska företaget överensstämmer i hög grad med föregående exempel. Det själländska företagets underle- verantörer på Själland har i stor utsträckning motsvarigheter i Skåne. Med undantag av företagets relationer till den egna regionen är utbytbarheten med såväl grannregionerna som Köpenhamnsregionen förhållandevis stor. Det skånska näringslivet kan till stor del ersätta även företagets relationer med storstadsregionerna.

Tabell 10.7 Integrationsmöjligheter i Öresundsregionen. Typexempel B

Skånskt företag Själländskt företag

Regioner och Faktisk för- därav med Möjlig för- Regioner och Faktisk för- därav med Möjlig för-

områden delning av motsvarig- delning av områden delning av motsvarig- delning av underleve— het på underleve- underleve- het i underleve— rantörer (%) Själland (%) rantörer (%) rantörer (96) Skåne (96) rantörer ( %)

Egen region (28) 54 98 1 Egen region (5) 7 63 2 Grannregioner Grannregioner (27, 29, 30) 100 — (2, 3, 4) 13 63 Övriga Skåne 100 — Övriga Själland (1) 59 69 Stockholm 100 Odense 67 Göteborg Århus 86 Övriga riket 1 Ålborg 20 Själland Övriga Danmark 55 Övriga Danmark Skåne Utlandet Övriga Sverige

Utlandet — —

VNN

83

me:—Hmvg | Novas INONNDN ao VONOO

75

Summa 100 100 Summa 100 100

Tabell 10.8 Integrationsmöjligheter i Öresundsregionen. Typexempel C

Skånskt företag

Regioner och områden

Faktisk för- delning av underleve- rantörer (%)

därav med motsvarig- het på Själland (%)

Själländskt företag

Möjlig för- Regioner och delning av områden underleve- rantörer (%)

Faktisk för- därav med delning av motsvarig- underleve- het i rantörer (%) Skåne (%) Möjlig för- delning av underleve- rantörer (%)

Egen region (27) Grannregioner utom Malmö (25, 26, 30) Malmö (28)

Övriga Skåne Stockholm Göteborg

Övriga riket Själland

Övriga Danmark Utlandet Summa

12

9 12 15 15 34 3

50 33 100

100 80 83

6 Egen region (2) 9 40 6 Grannregioner utom

6 Köpenhamn (3, 5) 7 75 — Köpenhamn (1) 59 69 1 — Övriga Själland — — — Odense 2

3 Århus 6 67 6 Ålborg — —

79. Övriga Danmark 13 43 7

Skåne 63

Övriga Sverige — — Utlandet 4 100 —

NOS NN

100. Summa 100 101

10.3.3 Funktionella aspekter Typexempel A: tung mekanisk verkstadsindustri

Det är partihandeln som i första hand skulle kunna täcka det skånska företagets behov av underleveranser. Detta framgår av tabell 10.9. Ut- bytbarheten är med undantag från företagets inköp från den egna regionen i det närmaste fullständig. Tillverkande underleverantörer i Skåne har inte på samma sätt sin motsvarighet på Själland.

På motsvarande sätt skulle den skånska partihandeln i större utsträck- ning än de skånska tillverkningsföretagen kunna täcka det själländska fö- retagets behov. Skånes potentiella utrymme är i jämförelse med det själ- ländska näringslivet dock bara hälften så stort. Företagets starka beroende av Köpenhamnsregionens partihandelsverksamheter kan Skånes näringsliv inte täcka. Utbytbarheten är större vad gäller företagets partihandelsinköp från grannregionerna. Företagets underleveranser från tillverkande enheter på Själland förmår den skånska tillverkningsindustrin endast i ringa om- fattning ersätta. Situationen är densamma för företagens underleveranser från övriga Danmark och utlandet.

Typexempel B: medelstor verkstadsindustri

Tabell 10.10 visar att det själländska näringslivets partihandelsverksam- heter nästan helt skulle kunna ersätta det skånska företagets nuvarande underleveranser från denna verksamhetsgren. På samma sätt kan företagets samtliga underleveranser från den skånska tillverkningsindustrin helt över- föras till Själland. Det är endast företagets nationella och internationella underleveranser som ej tillfullo har sin motsvarighet på Själland.

I jämförelse med föregående exempel skulle Skånes partihandelsverk- samheter i större utsträckning kunna svara för det danska företagets un- derleveranser. Den skånska partihandeln har betydande möjligheter att t.o.m. ersätta företagets underleveranser från Köpenhamnsregionen. Fö- retagets underleveranser från tillverkande enheter på Själland är i de flesta fall utbytbara.

Typexempel C: mindre verkstadsindustri

I detta typexempel (tabell 10.11) skulle själländska partihandeln kunna er- sätta samtliga skånska underleverantörer. Den själländska tillverknings- industrins möjligheter att ersätta företagets köp från tillverkande enheter är däremot marginella. Det råder ett omvänt förhållande när det gäller företagets nationellt orienterade underleveranser.

Den skånska partihandelns möjligheter att täcka det själländska före- tagets behov är liksom i föregående exempel betydligt mindre eller 60 procent. Den skånska partihandelns möjligheter att ersätta företagets un- derleveranser från Köpenhamnsregionen är goda, och företagets underle- veranser från tillverkande enheter på Själland har också i stor utsträckning sin motsvarighet i Skåne. Men skånska företag skulle i undantagsfall kunna ersätta företagets underleverantörer utanför Själland.

Tabell 10.9 Integrationsmöjligheter i Öresundsregionen. Skillnader mellan partihandelsföretag och tillverkningsföretag. Typexempel A

___—R— Skånskt företag Själländskt företag

Regioner och Partihandel Tillverkningsföretag Regioner och Partihandel Tillverkningsföretag områden områden Faktisk för- Möjlig för- Faktisk för- Möjlig för- Faktisk för- Möjlig för- Faktisk för- Möjlig för- delning av delning av delning av delning av delning av delning av delning av delning av underleve- underleve- underleve- underleve- underleve— underleve- underleve- underleve-

rantörer rantörer rantörer rantörer rantörer rantörer rantörer rantörer ___—___—

Egen region (28) 52 3 23 6 Egen region (1) 77 46 23 16

Grannregioner Grannregioner (27, 29, 30) 3 — 1 — ..(2, 3) 15 4 Övriga Skåne — — — — Ovriga Själland — — Stockholm 26 — 2 1 Odense — — Göteborg 16 — 16 1 Århus — — övriga riket _ _ 24 12 Ålborg — — Själland 1 97 2 68 Övriga Danmark 8 4 Övriga Danmark — — Skåne — 46 Utlandet 2 — 31 11 Ovriga Sverige — — Utlandet — —

_. ._. 3

NNO—(MNNQB NNOOVVVMO HD M 2

Summa 100 100 100 100 Summa 100 100 100

___—___.____—____

&

Tabell 10.10 Integrationsmöjligheter i Öresundsregionen. Skillnader mellan partihandelsföretag och tillverkningsföretag. Typexempel B

Skånskt företag

Regioner och områden

Partihandel

Faktisk för- Möjlig för- delning av delning av underleve- underleve- rantörer rantörer Faktisk för- delning av underleve- rantörer

Tillverkningsföretag

Möjlig för- delning av underleve- rantörer

Själländskt företag

Regioner och områden

Partihandel

Faktisk för- Möjlig för- delning av delning av underleve- underleve- rantörer rantörer

Tillverkningsföretag

Faktisk för- Möjlig för- delning av delning av underleve- underleve- rantörer rantörer

Egen region (28) 84 3 Grannregioner

(27, 29, 30) — — Övriga Skåne — Stockholm Göteborg -— - Övriga riket 5

Själland 3 94 Övriga Danmark 3 Utlandet — —

Summa 100 100

32

oo

19 14 15

Egen region (5) 7 4

Grannregioner

(2, 3, 4) 8 5 Övriga Själland (1) 77 25 Odense l 1 Århus 4 — Ålborg — Övriga Danmark 3

Skåne — 64

Övriga Sverige — — Utlandet — _

6 __

20 4 33 8 4 _ 8 2 10 8 18 10

Summa 100 100

99 99

Tabell 10.11 Integrationsmöjligheter i Öresundsregionen. Skillnader mellan partihandelsföretag och tillverkningsföretag. Typexempel C

Skånskt företag

Regioner och Partihandel områden Faktisk för- delning av underleve- rantörer

Egen region (27) 5 Grannregioner utom Malmö

Själland — Övriga Danmark — Utlandet —

Summa 100

Möjlig för- delning av underleve- rantörer

100

Tillverkningsföretag

Faktisk för- Möjlig för- delning av delning av underleve- underleve- rantörer rantörer

19 13

100 101

Själländskt företag

Regioner och Partihandel områden Faktisk för- delning av underleve- rantörer

Egen region (2) 8 Grannregioner

utom Köpenhamn

(3, 5) _ Köpenhamn (1) 80 Övriga Själland — Odense Århus 8 Ålborg — Övriga Danmark 4 Skåne — Övriga Sverige Utlandet

Summa 100

Möjlig för- delning av underleve- rantörer

4

100

Tillverkningsföretag

Faktisk för- delning av underleve- rantörer

10

99

Möjlig för- delning av underleve- rantörer

7

10.3.4 Företagens syn på integrationsmojligheterna

Under insamlingen av det material som just red0visats gjordes en serie intervjuer med anställda inom berörda företag. Syftet var att på detta sätt få synpunkter på varför skånska och själländska företag i vissa fall köper av varandra men i andra och många fler fall inte gör det. På grundval av detta material kan man bl.a. dra följande slutsatser.

Skånska företag utnyttjar sällan de grossister och agenter som finns på den danska sidan av Öresund. De underleverantörer som man i vissa fall utnyttjar där är tillverkande och man köper nästan uteslutande special- varor. Företagen i Skåne och på Själland uppfattar inte transportkostna- derna och transporttiderna över sundet som något väsentligt hinder för underleveranser. Däremot uppfattas ibland de administrativa rutinerna i samband med transporter över en nationsgräns som besvärande. Osäkerhet beträffande valutaförhållanden och kreditmöjligheter uppfattas som ett vä- sentligt hinder för handel mellan skånska och själländska företag. Språk- svårigheterna upplevs inte som något problem. De intervjuade har god branschkännedom och marknadskunskap. Men när det gäller grannregio- nen på andra sidan Öresund är det fråga om "indirekt” infomation, dvs. man saknar ofta de egna kontakter och erfarenheter som är väsentliga för att en underleverantörsrelation skall uppstå.

De skånska företagen uppfattar Själland som lika främmande som många andra regioner i Västeuropa. Motsvarande gäller de själländska företagens inställning till Skåne. Samarbete med underleverantörer i den andra halvan av Öresundsregionen etableras främst i marginella situationer, t. ex. när det är svårt att hitta leverantörer inom det egna landet eller dessa saknar ka- pacitet. När ett samarbete med andra sidan etablerats, fungerar det i all- mänhet bra. Trots detta upphör ofta samarbetet när det kan ersättas med motsvarande inom det egna landet.

10.3.5 Sammanfattning

De typexempel som studerats är få men visar entydigt och klart att bristen på integration och konkurrens mellan själländska och skånska företag inte är en följd av brist på möjligheter. Inom Öresundsregionen finns i själva verket en mycket stor potential av underleverantörer. De skånska företagen skulle i princip kunna göra de flesta av sina inköp på den danska sidan av sundet. Det är därvid framför allt Köpenhamnsregionens grossistföretag som utgör en väldig pool av möjligheter. Själländska företag skulle på liknande sätt, men i mindre omfattning, kunna föra över sina inköp till den svenska sidan. I beräkningarna har dock inte vederbörlig hänsyn kun- nat tas till eventuella kapacitetsrestriktioner och kvalitetsskillnader.

Fasta Öresundsförbindelser kan således leda till ökad integration mellan danska och svenska produktionssystem. Men samtidigt kommer förbindel- serna sannolikt att öka möjligheterna till konkurrens. Troligast är att gros- sister och distribuerande enheter i Skåne skulle få svårigheter att hävda sig gentemot de stora enheter som finns i Köpenhamn.

Vad som hittills sagts gäller under förutsättning att den nuvarande bris- ten på integration och konkurrens är en följd av transportsvårigheter eller

omständigheter som hänger samman med sådana. Detta är emellertid inte säkert. De intervjuer som gjorts antyder att det snarare är organisatoriska förhållanden, attityder och brist på erfarenheter som ligger bakom dagens situation. Hur fasta förbindelser kan tänkas påverka transportkostnader och transporttider kommer att analyseras i kapitel 12. I de kapitel som därpå följer tas organisationsformer och företagsledares omgivningsinforrnation upp till behandling.

11. Marknadsbilder och distributionssystem1

I detta och ett följande kapitel riktas intresset mot de transportmässiga förutsättningarna för samarbete mellan Själland och Skåne. Kan fasta för- bindelser över Öresund tänkas medföra några betydelsefulla förändringar av möjligheterna för varudistributionen i regionen, och kan dessa i så fall väntas påverka olika verksamheters lokalisering? För att belysa dessa frå- geställningar kartläggs i detta kapitel distributionen av några valda pro- dukter. På grundval av denna kartläggning utförs i kapitel 12 modellförsök med distributionskostnader och lokaliseringsval.

11.1. Kartläggning av marknader och distributionsformer

lnför de undersökningar som redovisas har det gällt att välja mellan att kartlägga distributionen av olika företags hela varusortiment eller att kart- lägga distributionen av enskilda varor. Det senare alternativet har valts. Men i vissa fall har det inte varit möjligt att komma åt den enskilda produkten utan kartläggningen har utsträckts till att gälla en produktgrupp som kunnat karakteriseras som homogen.

11.1.1. Val av typexempel

Syftet med kartläggningen är att identifiera karakteristiska drag i varu- utbytet på regional nivå och då särskilt sådana som inverkar på varuutbytet över Öresund samt att bedöma i vilken utsträckning fasta förbindelser kan väntas förändra den nuvarande bilden. Som tidigare nämnts, är frå- geställningarna komplicerade, och undersökningarna har därför måst be- gränsas till studier av typ/all. Tolv produkter eller produktgrupper har valts ut, och för var och en av dessa undersöks distributionen från 10 arbets- ställen på Själland och 12 i Skåne. De produkter som valts ut framgår av tabellerna 11.1 och 11.2. Beteckningarna har medvetet valts så att det skall vara svårt att identifiera de uppgiftslämnande företagen. Tabellerna visar också kundernas regionala fördelning i grova drag. Undersökningarna har omfattat tre kategorier av uppgifter. Den första avser kunder och leveranser. Den andra gäller sättet att organisera dis- tributionen. Den tredje omfattar företagens egna bedömningar om utveck-

1För detta kapitel svarar Bertil Johansson.

Tabell 11.1 Kundernas geografiska fördelning för några företag på Själland

Verksamhetsinriktning Antal Antal Andel kunder (96) i kunder insamlade

uppgifter Själland Skåne Övriga Övriga Övriga Danmark Sverige länder

Byggnadsmaterial I 227 227 93 7 - — Byggelement 332” 99 — 1 — Byggnadsmaterial II 66 66 100 — Textilvaror 20” — 576 30 40f Metallvaror 330 33” 776 156 Sf Sc Plastvaror 250 15” 67 — 20 13 — Järn- och stålvaror (distributör) 1500 604 93 7 _ Drycker 48 48 86 — 2 12” Livsmedel I 158 158 100 — — — — Dagligvaror (distributör) 626 626 100 — — —

” Leveranser, ej kunder.

”Urvalet består av de största kunderna. (Baserat på försäljningsvärde.

Slumpmässigt urval.

Tabell 11.2 Kundernas geografiska fördelning för några företag i Skåne

Verksamhetsinriktning Antal Antal Andel kunder (96) i kunder insamlade ___—___— uppgifter Själland Skåne Övriga Övriga Övriga Danmark Sverige länder

Byggnadsmaterial l 5 500" 41” 23” 36” Byggelement 179” — 94 — 6 — Byggnadsmaterial 11 405 405 — 42 — 57 1 Textilvaror 60 10( — 20 30 40 10 Metallvaror 193 193 — 59 1 39 ] Plastvaror 500 250” 37 1 55 7 Järn- och stålvaror (distributör) 2000 2504 — 67 33 — Drycker 4000 — 100 — — Livsmedel 1 260 260 — 83 — 17 — Livsmedel II 3 200 123? - 78 — 22 Dagligvaror (distributör) 247 247 — 100 — — — Djupfrysta livsmedel (distributör) 126] 126 1 18 3 78 —

"Leveranser, ej kunder.

”Baserat på försäljningsvärde.

(Urvalet består av de största kunderna. ”Slumpmässigt urval.

*Urvalet består av tre distributionsturer. f Period: 3 månader.

lingstendenserna för marknader och distribution med eller utan fasta för- bindelser över Öresund.

De studerade arbetsställena har valts så att skilda produktslag och olika delar av regionen kommit med bland typexemplen. Avsikten har dock inte varit att åstadkomma ett urval som i dessa avseenden är statistiskt representativt. Som nämnts ovan, har strävan i stället varit att få underlag för en katalogisering av de faktorer som verkar begränsande på varuutbytet på regional nivå. Av denna anledning har också som typexempel i stor utsträckning valts produkter, för vilka transportkostnaderna är betydelse- fulla. I detta avsnitt presenteras typexemplen kort. I följande avsnitt be- handlas de transportmedel som används och de marknadsbilder som re- gistrerats. Framställningen i kapitlet avslutas med en genomgång av de olika distributionsprinciper som i dag tillämpas inom Öresundsregionen.

Byggnadsmaterial [

Produkten är helt standardiserad och har lågt värde i förhållande till sin vikt. Trans- ponkostnaden utgör därför en betydande del av det pris köparen får betala. För- brukningen av denna produkt är stor och leveranserna sker normalt i stora kvan— titeter. Varje leverans går direkt till kunden, som kan vara en fast anläggning eller en tillfällig byggplats. Hög transportkostnad i förhållande till priset och hög stan- dardiseringsgrad leder till att produkten alltid hämtas från närmast belägna lever- antör. Man kan därför observera en strikt geografisk uppdelning av marknaden i distributionsområden, ett kring varje leverantör.

Byggelement

De studerade byggelementen omfattar olika produkttyper, från vanliga standardrör till specialtyper av prefabricerade byggelement. Standardsortimentet har lågt värde i förhållande till vikten och relativt begränsade marknadsområden, medan special- element säljs på nationella marknader. Uppgifterna i tabellerna 11.1 och 11.2 avser standardprodukter, och som synes återfinns kunderna också huvudsakligen inom den egna regionen. Distributionen organiseras i princip på samma sätt som för bygg- nadsmaterial [. Fordonen är inte specialiserade. men sändningarna är oftast stora och transporteras direkt till det ställe där produkten skall användas.

Byggnadsmaterial ll

Till sin allmänna karaktär påminner denna produkt om byggnadsmaterial ]. Till större byggprojekt kan leveranserna genomföras på samma sätt som i tidigare exem- pel, men en sändning som motsvarar ett enstaka villabygge utnyttjar endast omkring två tredjedelar av ett lastbilsekipage. Då transportkostnaden i förhållande till va- ruvärdet är hög får varje ekipage i möjligaste mån utföra kombinerade leveranser till flera närliggande kunder.

Textilvaror

Textilföretagen är exempel på företag som har mycket liten regional förankring på kundsidan. Dessa företag har ett fåtal stora kunder, som nästan alla är belägna utom Öresundsregionen. För transporterna utnyttjar de främst åkerier (det själ- ländska företaget även järnvägs- och sjötransporter). Båda har emellertid egna fordon för de få inomregionala transporter som erfordras.

Metallvaror, plastvaror

När det gäller leveransfrekvens visar metallvaror och plastvaror inga väsentliga skill- nader i jämförelse med byggnadsmaterial (se ovan). Däremot är produktvariationen större (de studerade metallvaruproducenterna utför huvudsakligen beställningsarbe- ten) och den typiska leveransen mindre. Detta leder till att samtransporter till flera kunder är vanliga. Den skånska plastvaruproducenten och båda metallvaruprodu- centerna använder sig till största delen av åkerier. Den själländska plastvarupro- ducenten utnyttjar däremot egna fordon.

Järn— och stå/varor

Inom hanteringen av järn- och stålvaror är produktvariationen stor, och de olika produktslagen tillverkas av flera olika producenter, som dessutom sinsemellan kan ha specialiserat sig på delar av sortimentet. En viktig funktion i distributionen blir då att hålla ett brett sortiment. Användarna har behov av att kunna vända sig till en leverantör och därifrån kunna få de flesta varianterna inom produktgruppen, och ofta behöver de dessutom snabbare leverans och mindre partier än vad de ur- sprungliga producenterna kan ge, Distributionen av dessa produkter på regional nivå organiseras därför normalt av grossistföretag. Genom att välja hamnläge för sina lager kan dessa verksamheter utnyttja de relativt billiga sjötransporterna för lager- tillförseln och därifrån mycket snabbt (ofta dagen efter beställningen) leverera till kunderna i regionen. Huvuddelen av dessa leveranser är stora och går direkt till förbrukaren, vanligen på egna lastbilar. För små och/eller långväga sändningar fö- rekommer dock samtransporter, och då utnyttjas i viss utsträckning åkerier. Slutligen kan grossisten i en del fall fungera som agent, dvs. han organiserar transporten direkt från sin leverantör till kunden utan att låta varan passera det egna verk- samhetsstället.

Drycker

Drycker levereras med hjälp av fasta distributionsturer". [ Skåne utgår veckovisa distributionsturer från tre orter. De två orter som ej har egen tillverkning har i stället permanenta lageranläggningar. Den själländska distributionen är helt annor- lunda. De 48 kunder som angivits i tabell ll.l fungerar som lager och omlast- ningsställen: tre lager ägda av producenten och 45 självständiga enheter, vilka i sin tur svarar för distributionen till butikerna. Centrallagren levererar även till en del av de övriga lagren. Detta distributionssystem är med andra ord betydligt mer komplicerat än det skånska.

Livsmedel [

Produkten i detta exempel är en standardvara och en utpräglad färskvara. Varan levereras till butiken samma dag som den framställs, och den är därför svår att distribuera via mellanhänder. Producenten kör dagligen från butik till butik i ett välplanerat mönster. De här undersökta verksamhetsställena har tolv respektive nio sådana distributionsturer. Turerna kan omfatta från ett fåtal upp till cirka 35 le- veransställen. Kunder som ligger ensamma måste vara större, ju längre bort de är belägna för att bli lönsamma att besöka. Marknadsområdena är därför begränsade.

Livsmedel ll

Denna varugrupp (endast en skånsk tillverkare presenteras i denna rapport) uppvisar samma principiella organisation av distributionen som föregående exempel med den skillnaden att distributionsturerna endast trafikeras en gång per vecka. Det område

som på detta sätt täcks från produktionsorten är ungefär lika stort som det som gäller för livsmedel 1. Men det ”indirekta" marknadsområdet är större. Perifera delar av Skåne täcks via ”'satellitdistribution”. Varje morgon fraktar ett åkeri varupartier till två orter i andra delar av landskapet (liksom till orter norr om regiongränsen) där partierna lastas över till av producenten ägda distributionsfordon, vilka på samma sätt som på produktionsorten trafikerar regelbundna distributionsturer. Detta ar- rangemang ger dels lägre kilometerkostnad till följd av att åkerifordonen har avsevärt större kapacitet än distributionsfordonen, dels mera effektivt utnyttjande av de se- nare som på detta sätt inte behöver färdas långa sträckor innan de ”träder i tjänst”.

Dagligvaror

De hittills behandlade dagligvarorna (livsmedel och drycker) har distribuerats via för dem särskilt uppbyggda kanaler. En mycket stor del av dagligvarusortimentet kanaliseras emellertid via distributionscentraler. I detta exempel studeras två sådana distributionsenheter på Själland och i Skåne. Dessa verksamhetsställen övertar vissa funktioner från butiker och producenter, nämligen inköp, viss lagerhållning och sam- ordning av distributionen till detaljhandlarna. Antalet hanterade produkter är mycket stort. För närvarande pågår en snabb strukturförändring inom dagligvarudistribu- tionen. Denna pekar mot en koncentration till tre rikstäckande kedjor av daglig- varucentraler.

Djupfrysta livsmedel

Producenterna i detta exempel har överlåtit hela distributionen till en transportör, som specialiserat sig på ifrågavarande produktgrupp. Transportföretaget hämtar varan hos tillverkarna, lagrar den i eget fryshus och levererar den successivt till daglig- varucentraler och grossister. Dessa leveranser sker i Skåne genom lokala distribu- tionsturer och till mer avlägsna orter via ett ijärrlinjenät, varvid omlastning till lokal distribution i annan region kan ingå. Slutligen vidtar dagligvarucentralens egen frys- distribution, som normalt är skild från den vanliga distributionen. Anmärkningsvärt är här att Själland i detta avseende ej ingår i Skånes lokaldistribution utan i princip är kopplat till fjärrlinjenätet. Varor som levereras från lagret i Skåne lastas om i fryshus på Själland före distributionen till själländska grossister.

11.1.2. Transportmedel

Alla leveranser inom Öresundsregionen sker med bil och bilfärjor. Det är ett gemensamt drag för samtliga studerade verksamheter. En del av de studerade produkterna levereras även med järnväg, men dessa leve- ranser går i samtliga fall ut ur regionen. Både Själland och Skåne har finmaskiga vägnät, medan järnvägsnäten har avsevärt grövre maskor. Eftersom en järnvägstransport i de flesta fall kräver kompletterande lands- vägstransporter med vidhängande omlastningar, blir kostnadsökningama och tidsförlusterna så stora, att järnvägstransporter blir lönsamma först på betydligt längre avstånd än som förekommer vid leveranser inom re- gionen.

Om valet av transportmedel är enhetligt, så är däremot sättet att dis- ponera fordonen mera varierande. De företag som distribuerar till dag- ligvaruhandeln, och alltså har regelbundet återkommande leveranser av begränsad storlek, har också tillgång till egna fordon. Övriga företag kan utnyttja åkerier, egna fordon eller olika kombinationer därav. I flera fall

har de själländska och skånska paren av företag inbördes valt olika lös- ningar. Detta gäller både lätta varuslag, där de flesta leveranserna har ka- raktären av styckegods (t.ex. plastvaror, där det själländska företaget har egna transportresurser, medan det skånska utnyttjar åkerier) och tunga byggnadsmaterial, där en leverans normalt tar hela fordonets kapacitet i anspråk (t. ex. byggnadsmaterial 11, där det själländska företaget utnyttjar åkeri medan det skånska till stor del har egna fordon). Även varor som kräver specialfordon kan uppvisa denna skillnad (t. ex. byggnadsmaterial

I).

1 1.1.3 M arknadsbilder

l föreliggande avsnitt ges en närmare presentation av marknaderna för de verksamhetsställen och produkter som valts ut som typexempel. Hu- vudvikten läggs vid den geografiska fördelningen av kunderna. Dessa för- delningar kallas marknadsbilder. Några av dessa presenteras i kartform. De flesta berörs mera i förbigående i den verbala framställningen.

Då företag från vitt skilda näringsgrenar ingår i urvalet, är begreppet kund inte helt enhetligt. För vissa typer av produkter kan man tala om en fast kundkrets. Flaskor förbrukas regelbundet av bryggerier, och dag- ligvaror distribueras ungefär lika regelbundet till detaljhandelsföretag. I så- dana fall är det lätt att bestämma kundkretsen och få fram uppgifter om dess geografiska fördelning. Byggnadsmaterial har också en relativt be- gränsad och stabil kundkrets, nämligen byggnadsentreprenörer, men dessa fungerar i princip endast som administratörer för ett antal tillfälliga och geografiskt åtskilda byggnadsprojekt och byggplatser vilka mottar leveran- ser direkt från tillverkarna av byggnadsmaterial. Man kan här inte tala om en fast kundkrets i geografisk mening. Genom att kartera alla le- veranser under en längre tidsperiod kan man dock erhålla en slags genom- snittlig bild av marknadens geografiska utbredning.

I denna undersökning ingår i princip de kunder som fått leveranser av de studerade produkterna under ett år. För enstaka produkter, som levereras till tillfälliga kunder, avser karteringarna en kortare tidsperiod. Om antalet kunder varit mycket stort, eller om företaget av andra skäl haft svårt att få fram uppgifter om samtliga kunder, har materialinsam- lingen begränsats genom olika urvalsförfaranden. I vissa fall har ett urval, som ger en representativ bild av kundernas geografiska fördelning, kunnat erhållas (t. ex. för järn- och stålvaror). I andra fall har ett urval, som om- fattar de största kunderna, ansetts lämpligare (t.ex. för textilföretagen, som har ett begränsat antal kunder vilka får stora och regelbundna leveranser plus ett stort antal tillfälliga kunder som får små leveranser i form av postpaket eller dylikt). I några fall har uppgifterna kompletterats med för- säljningsvärden fördelade på geografiska områden.

Som nämnts ovan, har avsikten varit att registrera de platser dit varorna levereras och inte de ställen varifrån distributionen bara administreras. I några enstaka fall har det varit svårt att upprätthålla denna distinktion mellan jjtsiska flöden och administrativa rutiner. Bristen i detta avseende leder till att administrativa centra blir överrepresenterade. Denna avvikelse

Figur II:] Metal/varor från företag på Själland. Kunder i Öresundsregio- nen.

Ä & %” ;??

uppstår främst på inomregional nivå och påverkar inte den geografiska fördelning som redovisas i tabellerna 11.1 och 11.2. På inomregional nivå motverkas denna tendens av det förhållandet att regionens större arbets- platser är mera koncentrerade än de mindre, varför en kartering av kunder ger en fördelningsbild som är mera spridd än en kartering av leveranser. I själva verket torde den senare effekten vara viktigare att hålla i minnet vid tolkning av marknadsbilderna än den förra.

Tabellerna 11.1 och 11.2 visar, som redan nämnts, marknadernas geo- grafiska utbredning för de undersökta företageti. Med den urvalsprincip som följts (huvudsakligen produkter för vilka transportkostnadema bör vara kännbara) är det naturligt att andelen kunder i länder utanför Sverige och Danmark är liten i alla exempel. Däremot varierar fördelningen av kunder mellan Öresundsregionen och övriga delar av Danmark och Sverige från fall till fall.

De företag som har minst regional förankring är textilföretagen. Dessa har ett fåtal stora kunder som till största delen är belägna utanför Öre- sundsregionen. Distributionen av djupfrysta livsmedel går också till största delen ut ur regionen. Kunderna utgörs här av grossistföretag inom dag- ligvaruhandeln. Produkter med i stort sett nationella marknadsområden är plastvaror och metallvaror. I figur 11:1 och 11:2 återges en kartering av metallva- ruproducentemas största kunder inom Öresundsregionen (ca 10 procent av samtliga). I båda dessa fall betyder den regionala marknaden mer för det själländska företaget än för det skånska. Orsaken till detta förhållande, som närmare berörts i kapitel 10, skall främst sökas i den omständigheten att Själland är Danmarks mest betydande region med hälften av landets befolkning, medan Skåne täcker en betydligt mindre del av det svenska

produktionssystemet.

1200 1300 1400

4 o 5) km 1 _A_A_.l__l T 6100 i 1 + 1200 1300 1400

61001

1200 1300

6200

Figur 11:2 Metallvaror från företag i Skåne.

0 610011 (& 6100 Kunder i Oresundsregio- 1- + 1200 1300 1400 nen.

Också de par av företag som tillverkar byggelement och byggnadsmate- rial II uppvisar skillnader sinsemellan. Orsakerna torde här delvis vara andra än de hittills beskrivna. Den skånska tillverkaren av byggnadsmate- rial II är mera specialiserad än den själländska, och detta medför att prisets betydelse som konkurrensmedel minskar. Marknadsområdena för speci- alprodukter blir av naturliga skäl större än för helt standardiserade pro- dukter, där transportkostnaderna blir utslagsgivande för försäljningspriset och marknaden därför blir geografiskt uppdelad mellan de olika tillverkarna (figurerna 1113 och 1114).

1200 1300 1400

6200

Figur I I :3 Byggnadsmate- rial ]] från företag på 6'00 Själland. Kunder i Öre- 1200 1300 ooo sundsregionen.

Figur 1 I .'4 Byggnadsmate- rial IIfrdn__jöretag i Skåne. K under i Oresundsregio- nen.

61004'

1200

] 6200

V 0 50 km X _t_t_x_i 6100 , f—V _ , i 1200 1.300 1400

De två verksamhetsställen som hanterar byggnadsmaterial I ingår båda i nationella organisationer för framställning och distribution av produkten. Materialtillförseln sker i båda fallen sjövägen från råvarukällor utom re- gionen. Det är därför naturligt att det själländska verksamhetsstället inte har kunder utanför Själland. Det skånska företaget har en något större marknad.

För drycker är förhållandet mellan nationell och regional marknad om- vänt: det skånska företagets distribution håller sig inom regionen, medan en betydande del av det själländska företagets produkter går till övriga Danmark. Distributionen till övriga Danmark sker dock till största delen i form av ”halvfabrikat”: varan transporteras i tankvagn till ett förpack- ningsställe utanför regionen. De båda företagens marknader för slutpro- dukter är alltså begränsade till den egna regionhalvan.

Också de återstående exempelföretagen representerar verksamheter med utpräglat regional marknadsuppdelning. Marknaden för livsmedel 11 om- fattar Skåne plus angränsande områden, medan de Övriga har marknads- områden som är ännu mindre. Byggelement och livsmedel l levereras vis- serligen bortom regiongränsen, men detta beror på att dessa företag är belägna i regionens periferi. Dagligvaror utgör ett gott exempel på pro- dukter med snävt avgränsade marknadsbilder (figurerna 1115 och 11:6). I anslutning till uppgifterna om regional marknadsuppdelning kan nämnas att flera av de redovisade exempelföretagen ingår i organisationer som gjort en medveten distriktsuppdelning av marknaden. Detta gäller dag- ligvaror, byggnadsmaterial I, järn- och stålvaror (Själland) samt drycker (Skåne). Byggnadsmaterial 11 (Skåne) ingår däremot i en organisation med motsatt målsättning, nämligen att genom produktspecialisering och ge- mensam marknadsföring och försäljning skapa en enda stor gemensam marknad av vad som tidigare var en rad mindre, av transportkostnadsskäl begränsade marknadsområden.

1200 .—

Xxea 54 2 11; ' * i 7 l _ 32 2, 6200 i ,,,/5 3 5 3 6200 4

81517 21 153282136

2 263 1 445170 11 (2/7 2 1 11

Figur 1 I .'5 Dagligvaror från företag på Själland.

sroo Kunderi Öresundsregio- nen.

få 610 OI ) *

1200 1300

' 6200

i 3 241 2221 3592 7222 7 7 3

N.... (.:

Figur I I:6 Dagligvaror från företag i Skåne. smo Kunder i Öresundsregio- rzoo 1300 1400 nen.

6100

En jämförelse mellan andelen kunder på Själland och i Skåne för de Undersökta företagen (tabellerna 11.1 och 11.2 samt figurerna llzl — 11:6) visar på samma förhållande som redan framgått av framställningen i ka- pitlen 2 och 10: varuutbytet mellan Själland och Skåne är mycket begränsat. Endast ett av exempelföretagen har regelbundna leveranser till den andra regionhalvan. Det skånska företag som distribuerar djupfrysta livsmedel levererar till ett fryshus i Köpenhamn, där motsvarande danska företag

tillverkning ( leverantör)

tillverkning ( kund )

terminal för lagring och omlastning

OEI-l

omlastning . detaljhandel Figur 1 I :7 Typer av arbetsställen som uppträ- der i figurerna ] I .'8—] I .'I 9.

Figur 1 I :8 Se vidsta'ende text

tar över distributionen. För övriga företag förekommer endast enstaka le- veranser över Öresund.

Orsaken till det ringa varuutbytet i olika produktionsled har tidigare diskuterats (kapitel 10). Undersökningar som redovisats visar klart att or- saken inte är bristande komplementaritet mellan näringsliven på Själland och i Skåne. Detsamma kan sägas gälla marknadsförhållandena i Öresunds- regionen. Bland de här undersökta företagen torde endast ett par sakna potentiella kunder till sina varor inom regionhalvan på andra sidan Öre- sund, nämligen textilfabrikema. För övriga verksamheter kan det visser- ligen förekomma en del skillnader i detaljutformningen mellan produkter på den danska och den svenska marknaden (förpackningstyper, standard- format o. d.),, men på längre sikt kan inte faktorer av denna typ ensamma förklara handelsutbytets nuvarande låga nivå. Då en del av de studerade produkterna transporteras över mycket långa avstånd, tycks det för dessa inte heller vara transportavståndet i sig som begränsar utbytet. Frågan är då om själva transporten över Öresund förorsakar sådana kostnader eller besvär att den kan bidra till att förklara det ringa utbytet. Frågan tas upp till be- handling i kapitel 12.

1 1.2 Distributionsprinciper

I det föregående beskrevs varudistributionen från några valda företag på den danska och svenska sidan av Öresund (se typexemplen i tabellerna 11.1 och 11.2). I framställningen gavs exempel på detaljerade beskrivningar av transporter och marknadsbilder. I detta avsnitt skall några principiella drag i varudistributionens organisation på Själland och i Skåne tecknas. Detta sker på basis av hela det insamlade materialet. Dragen tecknas med hjälp av några enkla principskisser. I figur 1127 presenteras de olika typer av arbetsställen som sedan återfinns i de skisser som följer. Ett första sätt att systematisera distributionsforrnerna är att dela in sänd- ningarna efter om de går direkt från producent till konsument som en särskilt arrangerad transport, eller om de samlastas med andra sändningar, passerar någon förrn av mellanhand eller på annat sätt integreras i ett mera omfattande varuflöde.

Sändningar som är så stora, att de utnyttjar större delen av kapaciteten hos ett lastbilsekipage, går av naturliga skäl direkt (figur 1118), oavsett om transporten arrangeras av leverantören, kunden eller av ett för leveransen särskilt anlitat åkeri. Sådana direkttransporter ger den lägsta transportkost- naden räknat i förhållande till varumängden.

Så snart den av kunden önskade kvantiteten inte effektivt utnyttjar ett normalt fordon stiger den relativa transportkostnaden. För att eliminera eller åtminstöne begränsa denna kostnadsökning kan-man då i princip agera på två sätt. Det första av dessa är att öka sändningsstorleken. Om kunden kommer att" behöva ytterligare kvantiteter av ifrågavarande pro- dukt i framtiden har han alltså möjlighet att minska transportkostnaden- genom att beställa sådana kvantiteter att transportmedlet utnyttjas effektivt och lagra eventuella öVerskott. För produktslag där transponkostnaden re; lativt sett har "stör betydelse och där de flesta kunderna har regelbundet

återkommande behov av produkten, t. ex. byggnadsmaterial I, är därför få enskilda sändningar mindre än fordonets kapacitet.

Det andra sättet att motverka kostnadshöjningarna är att bättre utnyttja fordonskapaciteten genom att på något sätt kombinera flera sändningar. Som framgått vid genomgången av typföretagen, finns här ett otal vägar att gå. Hur långt denna rationalisering drivs och vilken form som väljs, beror av vilka restriktioner för kombinationsmöjligheterna som de enskilda produkterna och företagen har. Dessutom finns ytterligare en komplikation att ta hänsyn till i detta resonemang. Distributionsforrnerna påverkar inte endast transportkostnaderna utan kan även få effekter på andra områden. Detta gäller kanske främst för vissa delar av dagligvamsonimentet, där marknadsföring och fysisk distribution i vissa fall nära hänger samman.

Den rationaliseringsåtgärd som ligger närmast till hands är att vid sam- ma transport leverera sändningar till flera kunder som ligger någorlunda nära varandra (figur 11:9). Så länge terminalhantering (lastning rn. m.) plus körsträcka för den kombinerade transporten kostar mindre än motsvarande kostnadsposter för två separata transporter tillsammans, uppnås alltså en Figur II.-9 lägre transportkostnad per sändning. Däremot är den relativa transport- kostnaden (per ton, kubikmeter eller annan enhet) fortfarande högre än i det fall, då hela fordonskapaciteten tas i anspråk för en sändning.

Ett speciellt fall av denna distributionsforrn kan orsakas av skillnader mellan normal fordonskapacitet och typisk leveransstorlek. En kategori köpare av byggnadsmaterial ll förbrukar vanligen en kvantitet motsva- rande 2/ 3 av lastkapaciteten hos ett lastbilsekipage. Om möjligt genomförs då leveranser till tre kunder med hjälp av två transporter (figur 11:10). För att samtransporter skall kunna tillämpas krävs att leverantören har f1era sändningar till kunder som ligger så nära varandra, att kostnaden för körsträckan minskar eller åtminstone inte ökar mer än värdet av de besparingar som kan göras i terrninalhanteringen. Hög leveransfrekvens är således en nödvändig förutsättning. Största möjligheterna till rationa- liseringar av denna typ föreligger för dagligvaror som måste distribueras en eller flera gånger i veckan till regelbundet återkommande kunder, t. ex. detaljhandlare.

Kännetecknande för distributionen av dagligvaror är att den slutliga kon- sumenten själv svarar för det sista ledet i transporten från producenten, nämligen transporten från dagligvarubutiken till hushållet. Dagligvarugrup- pen omfattar ett mycket stort antal produkter, och varje butik säljer unge- fär samma kvantiteter från period till period. Dessa faktorer medför att transporterna av varor till dagligvarubutikerna i stor utsträckning kan ru- tiniseras och därmed också att transportkostnaderna kan nedbringas genom långt driven rationalisering och samordning. Ett exempel härpå är livs- medelsprodukter I, som levereras till dagligvarubutiker via regelbundna

distributionsturer (figur 11:11). Om en leverantör inte har några möjligheter att kombinera transporter till närliggande kunder, blir nästa steg att försöka organisera samtransporter med andra leverantörer (figur 11:12). Så snart produkterna är av sådant slag, att de kan lastas tillsammans med andra, öppnar sig då ett mycket stort antal kombinationsmöjligheter. Organiserandet av sådana samtrans- porter sker huvudsakligen inom ramen för åkeriföretagens verksamhet. Figur 11:12

Figur 11:10

Figur-11:11

Figur 11:13

Genom sin storlek har dessa möjlighet att upprätthålla ett fast nät av regelbundet trafikerade linjer och anpassar sedan detta för att hämta och lämna sändningar vid de arbetsställen som för dagen är berörda. Kostnader för administrationen och kravet på att upprätthålla linjetrafiken även vid tillfällen då kapacitetsutnyttjandet är lågt m. m. medför att tonkostnaden stiger ytterligare jämfört med tidigare beskrivna distributionsformer. Kost— naden per sändning blir emellertid lägre än för direkttransporter så snart företaget inte har mycket omfattande egna leveranser.

Ovanstående beskrivning av åkeriemas transportsystem gäller främst sändningar av en viss storlek (omkring ett är två ton eller mer). Mindre sändningar hämtas och lämnas normalt inte av linjebilar utan av mindre fordon, som via lokala turer samlar in styckegods till godscentraler. Där lastas varorna om antingen för linjetransport till en annan godscentral, där en motsvarande lokal distributionstur tar vid, eller direkt till en ny lokal distributionstur, om mottagaren är belägen inom den egna godscen- tralens omland (figur 11:13). För denna kategori tillkommer således hämt- nings- och terminalkostnader som ytterligare höjer kostnaden per ton. En distributionsforrn som i princip inte skiljer sig från modellen med godscentral är den där varorna passerar en terminal innan de delas upp i sändningar som är specialdestinerade för enskilda kunder. En sådan ter- minal kan vara ett lager som ägs av tillverkaren. Distributionen av drycker i Skåne är organiserad på detta sätt (figur 11:14). Men terminalen kan också utgöra ett fristående företag, t. ex. ett partihandelsföretag. Exempel på ett sådant fall är järn- och stålgrossisten (figur 11:15), som köper pro- dukter från ett fiertal in- och utländska tillverkare och distribuerar dem på en regionalt avgränsad marknad. En stor del av gruppen dagligvaror distribueras också på detta sätt (figur 11:16). Dagligvarucentralema har hundratals leverantörer och tusentals olika produktvarianter, och deras marknadsområden är ännu mera begränsade än järn- och stålgrossistemas.

Ägg?

Figur 11:14 Figur11:15 Figur11.'16

Det är vanligen i distributionsorganisationer med omfattande terminal- hantering som fristående partihandelsföretag uppträder. Förutom expedie- ringen till kunderna, som flyttas hit från tillverkningsstället, tillkommer sådana funktioner som lagring, sammanställning av ett stort antal enskilda produkter till ett sortiment, som täcker ett lämpligt varuområde, samt

marknadsföring av detta sortiment. 1 distributionsledet integreras här funk- tioner, som inte enbart är led i den rent fysiska distributionen, och det är därför svårt att bestämma kostnadsfördelningen mellan transport och annan materialhantering å den ena sidan och övriga funktioner å den and- ra. Men vid en jämförelse med effektiv direktdistribution måste resultatet bli detsamma för ”grossistmodellen” som för ”godscentralmodellen”: den relativa transportkostnaden stiger, och ökningen härrör främst från ter- minalhanteringen.

Liksom åkeriorganisationerna arrangerar transporter med mer än ett mel- lanled när sändningarna blir små, måste även distributionssystemen med inbyggda grossistfunktioner i vissa fall kompliceras på detta sätt. Skälet till att frysdistributionen (figur 11:17) får en så komplicerad organisation är främst att söka i produktens krav på en obruten fryskedja. För att upp- fylla detta krav måste distributören bygga på ett system med fasta an- läggningar (fryshus). Detta medför i sin tur att de därmed uppkommande terrninalkostnaderna blir än större och måste fördelas på ett stort antal transporter. Ju mera komplicerad uppbyggnad distributionssystemet får, desto större del av distributionskostnaderna tenderar att bli oberoende av körsträckan. Som nämnts ovan, kan valet av distributionsform styras även av andra faktorer än rent transportmässiga. Distributionen av drycker på Själland (figur 11:18) är exempel på detta. Den är organiserad med tre egna cen- trallager och ett femtiotal självständiga enheter, vilka i sin tur svarar för distributionen till butikerna. Centrallagren levererar även till en del av de fristående lagren. Det viktigaste skälet till att välja en sådan distri- butionsform tycks vara att service och försäljningsinsatser gentemot bu- tikerna på detta sätt kan göras mera omfattande. Det är alltså här ytterst konkurrensförhållandena inom branschen som avgör distributionssyste- mets uppbyggnad.

Figur 11:17 Figur 11:18 Figur 11:19

Ytterligare exempel på det beskrivna förhållandet ger ett av de skånska företagen i undersökningen, vilket nu utnyttjar en egen transportorgani- sation. Distributionen är organiserad med fasta distributionsturer dels di- rekt till dagligvarubutiker inom räckhåll från tillverkningsorten, dels in- direkt till övriga delar av regionen. De indirekta leveranserna passerar dock

inte några fasta terminaler som i figurerna 11:14 och 11:16 utan forslas av åkerier till lämpligt belägna orter och lastas där om till distributions- fordon, som sedan ombesörjer den lokala distributionen (figur 11:19'). Fö- retaget i detta exempel har beslutat att lägga ned den egna detaljdistri- butionen och i fortsättningen distribuera produkten genom dagligvarucen- tralerna. Motiveringen för denna förändring är inte transportekonomisk, eftersom företaget i fråga anser att den egna distributionen inte är dyrare än dagligvarucentralernas. Skälet är i stället att konkurrenternas försälj- ningsåtgärder är effektivare än de egna genom att de riktas mot daglig- varucentralernas inköpare i stället för mot de enskilda butikerna.

Sammanfattningsvis kan konstateras att den enklaste formen för varudistri- bution. nämligen direkt transport från leverantör till kund, ocksa" är den form som ger lägst transportkostnad, om sändningen är så stor att den efektivt ut- nyttjar det tillgängliga transportmedlet. Så snart sändningsstorleken inte är till- räcklig i detta avseende kan transportkostnaden sänkas, om man kan kombi- nera fiera sändningar. I första hand söker man kombinera sändningar från samma verksamhetsställe, i andra hand sändningar från fiera verksam- hetsställen. Ju mindre sändningarna är, desto mera komplicerat distribu- tionssystem krävs för att fordonen skall utnyttjas effektivt.

Särskilda krav på vissa sändningar, som härrör från speciella egenskaper hos produkten eller från de berörda verksamheterna (leverantör eller kund), påverkar också distributionssystemens utformning. Denna påverkan kan gå i två riktningar. Varor som måste levereras med kort varsel (t. ex. re- servdelar och färskvaror) och produkter som ej kan blandas med andra (t. ex. cement i lös vikt) transporteras utan mellanled och samlastning även i oekonomiska kvantiteter, om köparen kan bära den högre transportkost- naden. Varor som måste transporteras under särskilda förhållanden (t. ex. djupfrysta varor) och sådana som av olika skäl marknadsförs genom gros- sister (t. ex. vissa dagligvaror) kan å andra sidan transporteras under former som är mera kostsamma än vad som vore nödvändigt sett ur snävt trans- portekonomisk synvinkel.

Gemensamt för de olika distributionsformerna av varierande komplex- itet är att man genom insatser av administration och planering, fasta lin- jenät, terminalhantering osv. söker effektivera utnyttjandet av transport- medlet. Detta leder till att kostnaden per sändning kommer att till allt större de] vara oberoende av körsträckan, ju mindre direkt transporten blir. Det kan i många sammanhang vara svårt att empiriskt påvisa detta förhållande. Inom ett verksamhetsställe är det inte lätt att peka ut den punkt, vid vilken materialhanteringen övergår från att vara ett led i pro- duktionen till att i stället ingå i distributionen. Hos en grossist är det inte heller lätt att fullständigt särskilja transportfunktionen från andra funktioner. Åkerierna har däremot en distributionsorganisation som svarar enbart för transportfunktionen. [ de fall lagring, speditörstjänster och dylikt omhändertas av åkeriföretag, debiteras transportköparen normalt extra för detta. Som nämnts ovan, åtar sig åkerierna transport av sändningar i alla storleksklasser, från smågods till hela billaster, och organiserar transpor- terna så att ju mindre sändningarna är, desto mera komplicerat blir dis- tributionssystemet. Åkeriernas taxestruktur kan därför ge en antydan om förhållandet mellan vägberoende och fasta kostnader i olika viktklasser.

I tabell 11.3 återges fast och vägberoende kostnad för åkeritransporter i några storleksklasser. Som framgår av tabellen, kommer den vägberoende delen att utgöra en allt mindre del av fraktkostnaden när sändningsvikten sjunker.

Tabell 11.3 Åkeritaxa fördelad på fast och vägberoende del

viktklass Kilometer- Fast kostnadf Kilometer- (kg) kostnad (öre/100 kg) kostnad i för- (öre/100 kg) hållande till fast kostnad (96) 28 000 — 1,50 302 0,50 15 000 — 20 999 1,75 363 0,48 5 000 6 999 2,70 704 0,38 1000 2 499 4,00 2114 0,17 100 - 299" 3,97 6 392 0,06 100 299” 10,95 3 742 0,29

”Avstånd över 380 km bAvstånd upp till 380 km " Kan variera något efter avsändnings- och mottagningsorten (inom Skåne från i496 i högsta viktklassen till 11596 i lägsta viktklassen). Tabellvärdena är mittvärden Källa: ASG frakttaxa 1977—05—01

_-,,..,:1,"1i'1|1'1'5' " TiåIEiT' F.:- . 311,31- ":i.m.ltl 1311-5511. 11151? ' 135151 fil!-'- 5,61;leer [takplåt

11 ...1"";, . _ _1._.5.

. , |.'. .. . " "31911, ' ,','1'.," .. ua., 111111-

'i'-1.411 'g'-ik?! 5.1 mg: '.-,1,:,,-'.___=-J,1,,.1.1,,.-—,._.—_- _-..,,,._ &? » ' ""%?" '"""11'11'11111'1'1'11" ' ..

. ...II " . ”'S']"

-',':_.1'.-.,':,1'. ,;.n_1..._..-,. 'f- "1 ' '_ .'.' ... Jim '"k ,,'-" ' . 'M'tt' hur!) NH,-., MJ _' -. 1.11: "... "” ”1.1-'. ..— 111.111!- ' .'---.': .,.— mr...

n no 1". | 'I _ |, ,'A ' ' ' ...-11

-'l'!"'.."i'1-l"5 11115 Lif—'the;-

"i" ' '"""' Hi.-i" |”"- l[,'"uI'P' WMF-,,,, .'i'tin. 11.51.1311'111171. "1'?5"11".',.'1" "wäl"? "1I',""'"" 'IJ. **.19'1'. ',1,125"1"tf. "l """" '%';. . ”'i "s.,": '.,,'.5!'..:i'1.'- 'N'-13121,” .u't' _ . |l ' |! '

1 | ,,1_ ._1'., ,,:,,,1.11- ___ 1 ..

_ | JW,], _ ,u .'_,r

' - . . ,||" "'r"""'" ,, ,_ .. ,... ' | .1>.=' . . ' _' ' ,_ "| ' ” '.. .1 ' .. . , _, ...,-.|.

( Ifl..-I

-- - " i: 9.11",

ll ”% " "1???" -- .. .. . '" ' ""'"" " ua

,är: ,,,_.,, ,,, ,.

. ,. .. ,,.l 1'". _| ""i- . : ' ._., _ _ _ >" 1 1 . " ". .: ,,. :.' r... .. -'—._. " ' 1..- .. .. .'1,,,...,, ,

.' '"". .. .. ...:- 1, , .. :,

11-,-,-,. g

' 1.1!I f'I—l ||'..' " . . , *I,” ,',,'- , ,,, ,, *.',r

.'_. . '.*,".'.I"'"'.',,-'1".." ". Im "'"""".'.1'-. .' . uu '. ' I I 11 || ,

12 Transportkostnader och lokalisering1

12.1. Problemställning

I kapitel 11 har marknader och distributionsformer kartlagts för valda verk- samheter. Med ledning av de redovisade uppgifterna kan man sluta sig till att effekterna av fasta förbindelser blir störst för vissa produktgrupper och för vissa distributionsformer. Man kan också anta att effekterna kom- mer att variera mellan olika delar av Öresundsregionen. Det är därför an- geläget att undersöka, om fasta förbindelser kan tänkas leda till sådana förändringar av transportmöjligheterna inom regionen att vissa verksam- heters lokalisering på sikt förändras.

Avsikten är inte att undersöka alla de omständigheter som i framtids- perspektiv kan tänkas påverka lokaliseringen kring Öresund. Analyserna begränsas i detta kapitel till att gälla kostnader och tidsåtgång för distribution av varor inom Öresundsregionen före och efter tillkomsten av fasta för- bindelser. Det bör vidare observeras att de undersökningar som redovisas huvudsakligen omfattar partihandel och transportkänsliga enheter inom tillverkningsindustrin, och då i första hand sådana som i dag säljer sina produkter inom regionalt avgränsade marknadsområden. Tidigare under- sökningar har nämligen klart visat att det främst är denna typ av verk- samheter som påverkas av förändrade transportkostnader och transport- möjligheter. Verksamheter med marknader av nationell och internationell omfattning är i detta avseende mer okänsliga. (Se t. ex. Törnqvist 1974). Slutligen har inventeringarna i bakgrundsbeskrivningen till denna rapport visat att lokalt och regionalt inriktade verksamheter har anmärkningsvärt stor omfattning både i Skåne och på Själland.

Studien genomförs i två steg. I det första steget beräknas transportkost- naderna för leveranser till några kundfördelningar (regionens befolkning såväl som tidigare karterade marknadsbilder) från ett stort antal fasta lägen i regionen. Dessa beräkningar ger svar på frågan om var den från dis- tributionskostnadssynpunkt bästa lokaliseringen finns och hur mycket sämre övriga delar av regionen är. Beräkningarna baseras först på dagens transportsystem. Därefter upprepas de, men nu med utgångspunkt från framtida transportmöjligheter med fasta Öresundsförbindelser enligt olika alternativ.

1 ett andra steg beräknas transportkostnader och lokalisering vid dis- tribution från mer än ett verksamhetsställe samtidigt. Dessa beräkningar ger svar på frågan om hur regionen på bästa sätt kan delas upp i del-

1För detta kapitel svarar Bertil Johansson

marknader och vilka orter som har förutsättningar att bli centra för dessa delmarknader. På samma sätt som i det första steget studeras dessa för- hållanden dels före, dels efter införandet av fasta förbindelser enligt olika alternativ. Syftet med dessa beräkningar är att ge underlag för bedömningar av sannolika effekter på lokaliseringsmönster och marknadsbilder av för- ändrade transportmöjligheter. Dessa senare beräkningar är relevanta för verksamheter som tenderar att dela upp distributionen inom regionen på flera verksamhetsställen och där leveranserna normalt sker från närmast belägna leverantör. Denna marknadsuppdelning med en form av ”regional monopolisering” är vanlig när olika företag med samma produktion kon- kurrerar på en marknad. Men den förekommer också mellan enheter inom ett och samma företag som genom en sådan uppdelning vill sänka sina distributionskostnader.

I avsnitt 12.2 görs först en genomgång av de kostnader i form av avgifter och tidsåtgång som drabbar transporter över Öresund. Därefter presenteras i avsnitt 12.3 den modell för beräkning av transportkostnader som utnyttjas i de följande studierna. Beräkningarna av transportkostnadsvariationer inom Öresundsregionen presenteras i avsnitt 12.4 och marknadsuppdelning och lokalisering i avsnitt 12.5.

12.2. Öresund som transporthinder

Av speciellt intresse i denna rapport är frågan, i vilken utsträckning Öre- sund utgör hinder för varutransporter och om fasta förbindelser kommer att minska dessa hinder. De nuvarande Öresundsförbindelserna upprätt- hålls med bilfärjetrafik mellan Helsingborg—Helsingör (HH), Lands- krona—Tuborg (LT) och Limhamn—Dragör (LD). Som framgått av framställ- ningen i tidigare avsnitt, bygger den inomregionala distributionen helt på landsvägstransporter, och därför behandlas endast bilfärjeförbindelser i det- ta avsnitt. Transporter över Öresund drabbas av speciella kostnader utöver sådana som belastar transporter inom vardera regionhalvan. Bland dessa kostnader märks färjeavgifter och tidsåtgång för överfart och dröjsmål i färjelägena. Tullar, införselavgifter och liknande betraktas däremot inte som kostnader i detta sammanhang och förbigås.

Färjeavgifterna 1976 finns upptagna i tabell 12.1. Samma taxa gäller för alla tre Öresundsförbindelserna. Företag med omfattande transporter erhåller normalt rabatt på dessa avgifter. Överfartstiden är 25 minuter mel- lan Helsingborg och Helsingör, 70 minuter mellan Landskrona och Tuborg samt 50 minuter mellan Limhamn och Dragör. Till detta kommer den tid som går åt vid färjeterminalerna. Före avfärden krävs tid för att ta upp avgifter och behandla tullhandlingar och för att köra ombord. Vid framkomsten krävs tid för ilandkörning, administration av tullhandlingar samt i vissa fall tullkontroll. Dessutom måste man i de flesta fall räkna med väntetider och vissa marginaler. Den totala terrninaltiden varierar naturligtvis, men enligt uppgifter från färjeföretag och åkerier uppgår den i de flesta fall till mellan en halv och en timme.

Tabell 12.1 Avgifter för transport med bilfärja över Öresund 1976

a Avgift för fordon

vikt (ton) pris (kr) 3,0 52 3,1 — 4,0 68 4,1 6,0 87 6,1 8,0 115 8,1 — 10,0 147 10,1 — 12,0 175 12,1 — 208 b Avgift för last Högvärdigt gods: 2,05 kr/ 100 kg Lågvärdigt gods: 1,65 kr/ 100 kg

Som närmare redovisas i den fortsatta framställningen, kostar det i dag ca 500 kr att transportera 20 ton gods över Öresund. Den kostnaden mot- svarar en landsvägstransport på ca 250 km. Svenska tillverkare av pro- dukter med lågt handelsvärde, t. ex. byggnadsmaterial I och byggelement, har med en sådan fördyring inga möjligheter att konkurrera på andra sidan Öresund. Redan byggnadsmaterial II har dock tillräckligt låg transport- känslighet för att i enstaka fall kunna bära så stora transportkostnader, och för övriga undersökta produkter uppger företagen att denna kostnad inte utgör något definitivt hinder för distribution över sundet.

För den del av distributionen som sker i form av fasta distributionsturer med många kunder är det inte enbart själva transportkostnaden som är av betydelse för möjligheterna att passera sundet. Denna distributions- princip baseras på förutsättningen att kostnaden för transporten delas av många sändningar. Om distributionsfordonet under två till fyra timmar av dagen är bundet av färjning, kommer det att utnyttjas mindre effektivt, och möjligheterna att bedriva denna typ av distribution över Öresund är därför för närvarande ganska små. Transport över sundet med stora fordon och omlastning (t. ex. i ett åkeris godscentral eller i en dagligvarucentral) till mindre enheter för vidare distribution är därför en mera normal dis- tributionsform.

Även för andra former av distribution kan själva tidsåtgången vid sunds- passagen vara av betydelse. Företag som utför leveranser med egna fordon får vidkännas en markant kostnadsökning om en leverans inte kan genom- föras inom loppet av en arbetsdag, utan föraren måste övernatta utom hemorten. Detta inträffar främst när det gäller transporter som berör Öre- sundsregionens perifera delar.

I vilken utsträckning kan då vägförbindelser över Öresund förväntas minska transporthindren? I tabell 12.2 redovisas ett räkneexempel som anger storleksordningen av de effekter på överfartskostnaderna som kan väntas uppstå. Antaganden om tider och avgifter har gjorts med ledning av uppgifter från färje- och transportföretag. I tabellen förekommer, som synes, inget alternativ med järnvägstunnel mellan Helsingör och Helsing- borg. Orsaken är att järnvägstransporter, som nämnts, ytterst sällan fö- rekommer på de korta sträckor som är aktuella inom Öresundsregionen. De alternativ som behandlas är en vägbro i kombination med vägtunnel

mellan Köpenhamn och Malmö (KM-leden) och en vägtunnel mellan Hel- singör och Helsingborg (HH-leden). Den senare är intressant att ha med i olika modellförsök som senare skall presenteras, även om detta alternativ för närvarande kan sägas vara mindre aktuellt.

I fallen med färjeförbindelser antas den totala terminaltiden uppgå till en timme. Om kostnaden för stillastående lastbilsekipage sätts till 50 kr/tim, erhålls en total överfartskostnad på omkring 500 kr. Enligt Svenska Åkeriförbundets frakttaxa för transporter till Danmark är 1976 var den vägberoende delen av kostnaden 2 kr/km, och en kostnad på 500 kr. motsvaras då av en ökning av transportsträckan med 250 km.

Om fasta förbindelser byggs, kan man förvänta att terminaltidema mins- kar något. Dels kommer behovet av att komma i god tid till en viss avgång att bortfalla, dels bör arbetsbelastningen på administrationen bli jämnare och därmed risken för köbildning mindre. Av- och pålastning av färjan bortfaller också. Däremot kvarstår avgiftskontroll, hantering av tullhandlingar samt tullkontroll vid inresan. Ett antagande om att ter- minaltiden halveras torde vara realistiskt. Med fasta förbindelser minskar också tidskostnaden för själva överfarten.

Den dominerande posten i en kalkyl över överfartskostnader är själva broavgiften eller motsvarande. Som räkneexemplet i tabell 12.2 visar, är dess storlek också avgörande för vilka kostnadsminskningar som uppnås. Med en avgift som är lika stor som den nuvarande avgiften på färjorna leder en fast förbindelse till en kostnadsminskning med omkring 10 pro- cent. Vid halvering av avgiften minskar kostnaden med hälften. Helt slo- pad avgift ger en minskning med omkring 90 procent.

Om broavgiften helt försvinner, återstår endast två kostnadsposter: ter- minaltiden och kostnaden för själva färden över bron. För att terminaltiden skall försvinna krävs att förutom avgiftskontrollen även förtullning och övrig gränskontroll upphör. Av den ursprungliga transportkostnadsbarriä- ren skulle då endast cirka fem procent återstå (det fysiska avståndet). I själva verket blir minskningen ännu något större än 95 procent, eftersom även en del administrativt arbete för avsändare och mottagare bortfaller när transporten inte längre omfattar gränspassage. Åkeriföretagens taxor för sändningar om 20 ton har för närvarande en något högre fast kostnad per sändning för transporter till Danmark jämfört med inrikestransporter. I lägre viktklasser tenderar denna skillnad att bli avsevärd.

I tabell 12.3 återges ett räkneexempel där tidsåtgången i samband med sundspassagen beaktas. Transporten antas här vara av något annorlunda karaktär än i föregående exempel. Det är fråga om en mindre sändning som måste levereras snabbt, t. ex. viktiga reservdelar till ett tryckeri. Kost- nadsposterna är här bara två, terminaltid och överfartstid på färja eller fast förbindelse. Då transporten endast omfattar en mindre sändning, antas förtullningen ta mindre tid i anspråk än i föregående exempel. Å andra sidan måste den genomsnittliga väntetiden till nästa avgång inkluderas i kalkylen. Terminaltiden för färjealternativet sättes därför till 30 minuter, dock minst halva det förväntade tidsavståndet mellan färjorna. I alter- nativet med fast förbindelse antas terminaltiden liksom tidigare minska till hälften.

Tabell 12.2 Kostnad för transport av 20 ton gods över Öresund med olika förbindelser. Räkneexempel

Förbindelse Terminal- Överfarts- Överfarts- Överfarts- Totaltb Totaltb tid tid (färja) sträcka (väg) avgift" (kostnad) (sträcka) Färja LD 60 min 50 min — 400 kr 490 kr 250 kmr Färja LT 60 min 70 min — 400 kr 510 kr 250 kmf Färja HH 60 min 25 min 400 kr 470 kr 250 km( Väg KM nuv avgift 30 min 18 km 400 kr 460 kr 230 km Väg HH nuv avgift 30 min — 8 kmd 400 kr 440 kr 220 km Väg KM 1/2 avgift 30 min 18 km 200 kr 260 kr 130 km Väg HH 1/2 avgift 30 min — 8 km" 200 kr 240 kr 120 km Väg KM ingen avgift 30 min - 18 km 60 kr 30 km Väg HH ingen avgift 30 min 8 km" — 40 kr 20 km Väg KM ingen avgift och ingen adm — 18 km — 35 kr 18 km Väg HH ingen avgift och ingen adm — 8 km” — 15 kr 8 km

Efter avdrag av rabatt för företag med regelbundna transporter. bVägkostnad 2 kr/km, timkostnad för stillastående fordon 50 kr/tim. CÅkerierna tillämpar 250 km som färjekomponent vid samtliga Öresundsförbindelser. dFörbindelsen i HH får en längd av 5,5 km. Med tillfarterna beräknas den bli ca 8 km.

Tabell 12.3 Tidsåtgång vid passage av Öresund med olika typer av förbindelse. Räkneexempel

Förbindelse Terminaltid Överfarts- Överfarts- Totalt” Totalt” tid (färja) sträcka (väg) (tid) (väg)

Färja LD 30 min” 50 min 80 min 80 km Färja LT 45 min” 70 min 115 min 115 km Färja HH 30 min" 25 min 55 min 55 km Väg KM 15 min — 18 km 33 min 33 km Väg HH 15 min — 8 kmf 23 min 23 km Väg KM

ingen adm — — 18 km 18 min 18 km Väg HH

ingen adm — — 8 kmf 8 min 8 km

”30 min, dock minst halva tidsavståndet mellan avgångarna. bFärdhastighet 60 km/tim. (Vägsträckan Helsingör centrum—Helsingborgs centrum beräknas till ca 8 km.

Tidsvinsten vid fast förbindelse blir med dessa antaganden omkring 60 procent såväl mellan Köpenhamn-Malmö som mellan Helsingör-Helsing- borg. Det mera utopiska alternativet med avskaffad gränskontroll ger däremot inte riktigt lika stor effekt på leveranstiden som på leveranskost- naden: mellan Malmö och Köpenhamn återstår 23 procent av barriäreff- ekten och mellan Helsingborg och Helsingör 15 procent.

Studierna i föreliggande avsnitt ger alltså vid handen att Öresund funge- rar som transporthinder dels för särskilt Ia'gvärdiga produkter, där trans- portkostnaden medför en avsevärd fördyring av varan, dels för distribution av den typ som främst tillämpas för specialvaror och dagligvaror, där tids- åtgången vid passage av Öresund utgör ett väsentligt hinder. Fasta väg- förbindelser kan i nämnvärd utsträckning reducera det förstnämnda hind- ret bara om bro- och tunnelavgiftema blir låga. Den största betydelsen kommer fasta förbindelser att få för varuleveranser där snabbhet och flex- ibilitet är viktiga villkor.

12.3. Modell för beräkning av transportkostnader

I det följande används en datormodell för beräkning av transportkostna- derna vid distribution av varor från valda lägen till kunder spridda inom Öresundsregionen. Samma modell används senare för studier av lokali- sering och distribution från flera enheter samtidigt. Modellens uppbyggnad och de antaganden den bygger på redovisas i detta avsnitt.

En distributionskostnadsstudie som uppfyller alla krav på exakthet skul- le kräva en mängd detaljerade uppgifter om varje leverans från det stu- derade verksamhetsstället: detaljerad leveransadress, sändningens vikt och volym, fordonets storlek och typ jämte kostnadsbilden för detta, admi- nistrativ handläggning i samband med transporter m. m. För att belysa kostnadsskillnader i regionen är emellertid en sådan exakthet inte nöd- vändig. Genom att hänföra kunder och leverantörer till rutor i ett mo- dellområde och arbeta med avstånd mellan dessa rutor samt med stan- dardiserade sändningsstorlekar uppnås betydande arbetsbesparingar. Syftet är att jämföra två situationer, en utan och en med fasta förbindelser över Öresund. De förenklingar av distributionssystemen som görs är därvid identiska i de olika situationsbilder (före—efter) som jämförs med varandra.

Modellområdet, som utgörs av Själland och Skåne, har delats in i rutor om 10 x 10 km. Kusterna och Skånes landsgräns mot norr kommer då att skära av en del rutor. Endast landområden och de delar av rutorna i norr som hör till Skåne ingår i modellområdet. Vissa rutor, som på detta sätt blivit avskurna, har slagits samman med andra rutor i fall då inte befolkningstal eller andra skäl motiverat att de får utgöra egna rutor. Efter dessa justeringar består modellområdet av 210 rutor. Själland omfattar 89 rutor och Skåne 121. För beräkningar av transportavstånd mellan rutorna har en referenspunkt eller mätpunkt bestämts för varje ruta. I de flesta fall har rutans mittpunkt fått utgöra denna punkt, men i rutor med på- tagligt ojämn befolkningsfördelning har tyngdpunkten för befolkningsför- delningen fått utgöra mätpunkt. Rutindelning och mätpunkter återges i figur 1221.

L—x—x—Äkmleioo Figur 12.-1 Rurindelning 1:00 och mätpunkter.

Beräkning av avstånd mellan mätpunkterna kan naturligtvis göras med olika exakthet. Den exaktaste, men mest tidsödande metoden är att mäta verkliga vägavstånd. En mindre exakt men betydligt enklare metod är att använda fågelavstånd, vilket innebär att hänsyn inte tas till variationer i framkomligheten orsakade av naturhinder eller av skillnader i vägnätets täthet. Men variationerna i vägnätets framkomlighet inom regionen har bedömts vara så små, att avståndsberäkning i nätverk inte erfordras. Efter- som syftet med modellberäkningarna är att studera Öresunds karaktär av transporthinder, och eftersom Själland har en kontur med djupa vikar och bukter, måste däremot naturhindren beaktas i modellen. Avståndet mellan samtliga par av centralpunkter på Själland har mätts på en karta i skala 11500 000. I de fall då fågelvägen mellad två punkter går över vatten- områden (insjöar dock undantagna) gäller i stället den kortaste vägen runt dessa hinder. I övrigt används fågelvägsavstånd mellan rutor multiplice- rade med 1,25. Undersökningar som gjorts visar att denna för- längningskonstant ger god approximation till verkliga vägavstånd.

I tre fall har passage över vatten tillåtits vid avståndsmätningarna. Över Roskildetjorden finns en bro vid Frederikssund, och vid transporter över fjorden har avstånd mätts via denna broförbindelse. Mellan Hundested och Rörvig samt mellan Sölager och Kulhuse finns färjeförbindelser. Dessa passager har tilldelats ett avståndsvärde som motsvarar den tid som åtgår för passagen (omräknat efter 60 km/tim). Passagetiden har satts lika med överfartstiden plus halva tidsavståndet mellan färjeavgångarna, och då er- hålles värdena 40 km för Hundested—Rörvig och 23 km för Sölager—Kul- huse. I samtliga tre fall har passagerna utnyttjats då de gett kortare avstånd än mätning enligt huvudregeln.

På samma sätt har avstånden mellan samtliga mätpunkter i Skåne upp- mätts. De 3916 avstånden på Själland och 7260 i Skåne har ordnats i

två avständsmarriser. Transporter inom samma ruta har åsatts värdet 5 km. Vid leveranser mellan rutor inom Själland respektive Skåne hämtas trans- portavståndet från endera av de två avståndsmatriserna. Vid leveranser mellan rutor på ömse sidor om Öresund hämtas uppgifter från båda mat- riserna. En sådan transport måste passera sundet via någon av de tre far- jeförbindelserna Helsingborg-Helsingör, Landskrona-Tuborg eller Lim- hamn-Dragör. Transportavståndet utgörs då av avståndet från ”leveran- törruta” till den ruta från vilken en av Öresundsförbindelserna utgår plus avståndet från förbindelsens andra ändpunkt till ”kundrutan”. Som fasta förbindelser gäller som tidigare vägförbindelser i KM— och HH-leden. På dessa sätt knyts de båda matriserna samman.

För leveranser som passerar sundet beräknas kostnaden för transport via samtliga förbindelser, varefter den väg som ger lägst kostnad väljs. Transportkostnaden för en sändning bestäms med hjälp av transportkost- nadsfunktioner vilka relaterar kostnaden till transportavståndet och till den väg över Öresund som begagnas. Genom att variera transportkostnads— funktionerna kan man anpassa modellen till olika distributionsformer och produktslag.

Svenska Åkeriförbundets frakttariff (1976—01—01) består i varje viktklass av en fast kostnad per sändning plus ett tillägg som varierar med transportavståndet. [ de inom Öresundsregionen aktuella avståndsintervallen föreligger ett i det närmaste linjärt samband mellan avstånd och kostnad.

Detta samband kan uttryckas som

k1 = t + v - d, där k1 = fraktkostnad för en sändning i viktklassen 1 ton (kr),

t = den fasta terminalkostnaden (kr), v = vägberoende kostnad (kr/km) och d = transportavståndet (km). Som framgått i avsnitt 12.2, har transportören (i detta fall åkeriet) särskilda kost- nader i samband med passagen av Öresund. Dessa utgörs av avgifter för färjning och av tidsåtgång för passagen. Terminalkostnaden t kan därför delas upp i en del (to) som täcker kostnaderna för administration och terminalhantering av godset och en del (ti) som täcker de särskilda kostnaderna i samband med passagen över Öre- sund via förbindelse i. Genom att välja värden på ti enligt kalkylen i tabell 12.2 kan man få modellen att beakta de kostnadssänkningar som olika förbin—delseal— ternativ leder till.

Åkeriernas frakttariffer för olika sändningsstorlekar konstrueras med utgångs- punkt från den högsta viktklassen som utnyttjar hela fordonskapaciteten för en transport. Tarifferna för lägre viktklasser beräknas sedan som andelar av den högsta, varvid man samtidigt kompenserar ökad administration, terminalhantering m.m. med ökad avgift per sändning. Eftersom kostnadsbilden för stora sändninigar bör vara snarlika för åkerifordon och för fordon som är knutna till speciella företag är det lämpligt att vid modellberäkningarna utgå från en kostnadsfunktion härledd från frakttariffen 20 ton.

Med ledning av tidigare anförda uppgifter sätts värdena i en sådan kostnads- funktion (km) till

t0 = 800 kr tHH, tLT, tLD = 500 kr v = 2 kr/km. Frakttarifferna för inrikestransporter, som alltså inte passerar Öresund,. saknar kostnadsposten t'. Men även bortsett från t' skiljer sig åkeritarifferna: ku0 (inr) i

Sverige år 1976 karakteriserades av värdena t0 = 550 kr och v = 3,77 kr. Högre Iöne- och skatteläge i Sverige än i Danmark motiverar en del av den högre un- dervägkostnaden. Extra administration i samband med utrikestranspoorter motiverar omkring 100 kr av skillnaden i terminalkostnad. Men enligt uppgifter från åkeriföretag bygger inrikestarifferna på kostnadsberäkningar som delvis är föråldrade, varför un- dervägskostnaden sedd i relation till terminalkostnaden är något högre i tariffema än som motiveras av den faktiska kostnadsbilden. Skillnaden i kostnadsläge mellan Sverige och Danmark bör ej inverka på mo- dellberäkningarna, medan den terminalkostnad som beror av gränspassagen ingår i Öresunds barriäregenskaper och därför är relevant för frågeställningen. Vid be- räkning av kostnaderna för transporter inom Själland respektive Skåne har därför värdena i kostnadsfunktionen k20 (inr) satts till t0 = 700 kr och v = 2 kr/km.

Varje beräkning av transportkostnader i modellen görs med utgångs- punkt från ett specifikt leveransprogram som anger hur många sändningar som skall levereras till varje ruta. Vid beräkning av distributionskostnaden för ett leveransprogram utväljs först en leverantörruta som utgångspunkt för distributionen. Den samlade transportkostnaden för genomförande av leveransprogrammet från denna ruta bestäms. Därefter utväljs en ny le- verantörruta, och samma beräkning utförs med utgångspunkt från denna. Förfarandet upprepas till dess att distributionskostnaden från var och en av modellområdets 210 rutor bestämts.

12.4. Transportkostnadsvariationer inom Öresundsregionen

l föreliggande avsnitt redovisas i sammandrag resultaten från beräkningar av kostnaderna för distribution av varor till kunder i Öresundsregionen. Beräkningarna har utförts för ett stort antal punkter i regionen och visar hur kostnaderna varierar med lokaliseringen av en verksamhet. Beräk- ningarna utförs först med utgångspunkt från nuvarande färjeförbindelser. Därefter genomförs de med följande antaganden om fasta förbindelser över Öresund:

1 vägförbindelse Köpenhamn-Malmö 2 vägförbindelse Helsingör-Helsingborg 3 en kombination av 1 och 2.

Beräkningarna för vart och ett av dessa alternativ genomförs med fyra olika antaganden om avgifter och administration i samband med passagen av Oresund:

avgiften motsvarar nuvarande färjeavgift avgiften motsvarar hälften av nuvarande färjeavgift ingen avgift ingen avgift och ingen gränskontroll.

Q-ÖC'N

De kalkyler och bedömningar som ligger bakom dessa fyra alternativ har tidigare redovisats i avsnitt 12.2. Resultaten av beräkningarna redovisas i form av kartserier och tabeller. Tabellerna återger den genomsnittliga kostnaden för distribution till kunderna från den ruta i regionen som ger lägst distributionskostnad och hur denna kostnad varierar med olika an-

Figur [2.'2 Transportkost- nadsvariationer kring Öresund. Färjor.

taganden om förbindelser över sundet. Kartserierna återger för samma be- räkningar var kostnadsminimum, i fortsättningen kallat ”bästa läge”, finns och hur kostnaderna i varje situation varierar inom regionen. I detta sam- manhang bör det poängteras att syftet är att påvisa skillnader mellan olika alternativ. Beräkningarna har karaktär av räkneexempel, och utnyttjade sifferuppgifter baseras i flera fall på schablonmässiga uppskattningar. De kostnader som redovisas i form av absoluta tal bör därför inte uppfattas som intressanta i sig utan endast vid jämförelser med andra områden och situationer.

12.4.1. Exempel [: Distribution till Öresundsregionens befolkning

Som första exempel redovisas en beräkning av kostnaden för distribution till en marknad med samma fördelning som befolkningens bosättning i regionen. Befolkningen har fördelats på modellområdets rutor (figur 12:1, 5. 191), och genomsnittskostnaden för leverans av en sändning till var hundrade invånare beräknats.

Färjor

Figur 12:2 visar kostnadsvariationema i regionen med nuvarande Öre- sundsförbindelser. Punkten för minsta distributionskostnad hamnar i Kö- penhamns centrum. Vid lokalisering inom cirka 25 km från denna punkt (isaritmen för transportkostnaden 1000) varierar genomsnittskostnaden med mindre än tre procent. Den ökar därefter successivt ju längre bort från Köpenhamn man kommer, och är i Ringsted nio procent och i Slagelse 15 procent över minimipunktens värde.

1200 +

6200 ' . ' 5200

6100

Det högsta värdet på Själland, 19 procent, återfinns på udden väster om Kalundborg. Detta kan jämföras med det lägsta värdet i Skåne, 23 procent, i trakterna av Landskrona och Malmö (se isaritmen för trans- portkostnaden 1200). Liksom på Själland stiger distributionskostnaden även i Skåne allteftersom lokalisering sker närmare regionens periferi. Ni- vån över Köpenhamns kostnadsminimum är i Eslöv 26, i Helsingborg 26, i Ystad 34 och i Kristianstad 38 procent.

Figur 1212 visar således att en verksamhet som distribuerar sändningar om 20 ton till kunder fördelade i likhet med regionens befolkning från distributionskostnadssynpunkt sett ligger bättre på västligaste Själland än i Skånes mest centrala delar. Det är tydligt att Öresund i detta fall utgör en betydande barriär. Även uttryckt i absoluta tal är kostnadsskillnadema stora redan vid en jämförelse mellan de tätast befolkade områdena på skilda sidor om Öresund. För de mest lågvärdiga produkterna är dessa kostnadsskillnader tillräckliga för att omöjliggöra konkurrens över sundet.

Väg/örbindelse Köpenhamn-Malmö

I tabell 12.4 och figurerna 1213—1236 återges resultatet av kostnadsberäk- ningar för ett första alternativ med fasta Öresundsförbindelser. Vägför— bindelse Köpenhamn-Malmö med nuvarande avgift (figur 12:3) medför att den genomsnittliga distributionskostnaden i bästa läget (fortfarande i Köpenhamn) minskar med knappt en procent. Områdena med genom- snittskostnad under 1000 kr på den själländska sidan och under 1200 kr på den skånska sidan utvidgas något. Varje lokaliseringspunkt erhåller en något minskad genomsnittskostnad jämfört med färjealternativet.

Effekten på de relativa skillnaderna inom Själland är i det närmaste omät- bar. Även inom Skåne är förskjutningarna små. Söder om en linje dragen ungefär mellan Barsebäck och Sölvesborg sjunker genomsnittskostnaden jämfört med Köpenhamn. Områden norr om denna linje erhåller däremot en ökad genomsnittskostnad jämfört med regionens bästa läge. Värdena för de tidigare nämnda orterna blir i detta beräkningsalternativ: Malmö 21, Eslöv 27, Helsingborg 27, Ystad 32 och Kristianstad 39 procent.

Uttryckt i absoluta tal minskar alltså Öresunds barriäreffekt vid inför- andet av fast vägförbindelse, även om minskningen är mycket liten. Re- lativt sett minskar effekten endast för södra hälften av Skåne medan Öre- sunds barriäreffekt i stället ökar för verksamheter lokaliserade i norra delen av landskapet.

Om vägförbindelsen kombineras med en minskning av passageavgiften till hälften sjunker den genomsnittliga distributionskostnaden i Köpen- hamn med sju procent jämfört med färjealtemativet. Avgiftssänkningens effekt är således betydligt större än effekten av övergång från färjor till fast förbindelse. Som framgår av figur 1214, minskar den absoluta genom- snittskostnaden i hela regionen. I synnerhet i Skåne är dessa absoluta minskningar betydande. Nästan hela Skåne erhåller också en minskning relativt kostnadsminimum i Köpenhamn. Endast i nordvästligaste Skåne väster om en nord-sydlig linje ungefär genom Åstorp — försämras läget något relativt Köpenhamn. Genomsnittsnivån i förhållande till bästa läge

Figur 12.3 Transportkost- nadsvariationer kring Oresund. Väg KM, full avgift.

Figur 12:4 Transportkost-

nadsvariationer kring Öresund. Väg KM, halv avgift.

Tabell 12.4 Kostnader för distribution från bästa läge i regionen. Sändningsstorlek: 20 ton

Kostnadsalternativ Genomsnittlig distributionskostnad (kronor) Färjor Väg KM Väg HH Väg KM och HH Nuvarande avgift 972 964 971 963 Halv avgift 903 927 898 Ingen avgift 837 861 832 Ingen avgift och ingen gränskontroll 796 820 792 1200 1300 14C0

6200

är nu i Malmö 15, i Eslöv 21, i Helsingborg 26, i Ystad 27 och i Kris- tianstad 33 procent högre. På Själland är de relativa förskjutningama fort- farande mindre än en procent.

När motsvarande beräkning utförs med antagande om att passageav- giften försvinner (figur 1215) förstärks ovan påvisade tendenser. Genom- snittskostnaden i Köpenhamn har nu minskat med 16 procent jämfört med färjealternativet. Hela Skåne får en kostnadsminskning i förhållande till Köpenhamn. Men förbättringarna är störst i sydväst och mindre i övriga delar av landskapet. Först i detta beräkningsalternativ börjar relativa för- skjutningar inom Själland bli märkbara. Endast på ett ställe, på Amager, förbättras kostnadsläget relativt Köpenhamn. Alla andra områden på Själ- land får en relativ kostnadsökning. Kostnadsnivån är i Ringsted 10 och i Slagelse 18 procent över Köpenhamns.

6200

6100 - 6100

I beräkningen enligt det lägsta kostnadsalternativet (figur 12:6) dvs. utan avgift och gränskontroll har Köpenhamns genomsnittskostnad sjun- kit med 18 procent jämfört med färjealternativet. Det är först i detta be- räkningsalternativ som kostnaderna inom Köpenhamnsområdet och Syd— västskåne kommer något så när i paritet med varandra. Genomsnittskost- naden i Malmö ligger nu endast tre procent över Köpenhamns. Motsva- rande värden är i Eslöv nio, i Helsingborg 16, i Ystad 16 och i Kristianstad 24 procent. I förhållande till färjealternativet har södra Skåne erhållit större förbättringar än norra (Ystad har gått från 34 till 16 och Helsingborg från 26 till 16 procent). Vid jämförelse mellan isaritmkartorna i figurerna 1212 och 12:6 framgår också denna förskjutning i kostnadsbilden. På Själland har de relativa skillnaderna mellan Köpenhamn och övriga delar successivt ökat, om än i mycket liten utsträckning.

Figur [2.'5 Transportkost- nadsvariationer kring Öresund. Väg KM, ingen avgift.

[ 6200

Figur 12:6 Transportkost- nadsvariationer kring Oresund. Väg KM, ingen avgift, ingen gränskontroll.

.6100

Väg/örbindelse Helsingör—Helsingborg

Kostnadsbilden för en vägförbindelse Helsingör—Helsingborg med fyra oli- ka antaganden om passageavgift och gränskontroll redovisas i figurerna 1217 — 12:10. Effekterna på den genomsnittliga distributionskostnaden blir i detta alternativ mindre än i alternativet med vägförbindelse Köpenhamn- —Malmö. I fallet med oförändrad passageavgift är som synes kostnads- minskningen helt försumbar, och fallet med helt eliminerad kostnadsbar-

1200 1300 14(0

6200

Figur 12: 7 Transportkost- nadsvariationer kring Öresund. Väg HH, full WOT avgift.

riär ger i det bästa läget en minskning med 16 jämfört med 18 procent för KM—leden. Däremot ger en förbindelse i det norra läget en något annan regional bild av förändringarna. När passageavgiften minskat till hälften, är centrala Köpenhamn inte längre den plats som ger lägst genomsnitt- skostnad. Minimipunkten flyttar i stället norrut till trakten av Vedbaek (figur 1218). På hela nordöstra Själland minskar den relativa genomsnitts- kostnaden, medan den ökar i övriga delar av Själland.

- 6200

Figur [2.'8 Transportkost- nadsvariationer kring ' 5'00 Oresund. Väg HH, halv

avgift.

% x , S

6 200

Figur 12:9 Transportkost- nadsvariationer kring Oresund. Väg HH, ingen avgift.

Figur 12:10 Transport- kostnadsvariationer kring Öresund. VägHH, ingen eioojr * avgift, ingen gränskontroll.

1200

Även i Skåne blir den regionala kostnadsbilden något annorlunda. I detta fall är det de norra delarna av Öresundskusten som får de största kost- nadsminskningarna. Liksom i beräkningarna med fast förbindelse i det södra läget är det först då de extraordinära kostnaderna i samband med Öresundspassagen är helt avskaffade, som man kan tala om kostnads- utjämning mellan områden på ömse sidor om sundet.

Väg/örbindelse Köpenhamn—Malmö och Helsingör—Helsingborg i kombination

När beräkningarna utförs med utgångspunkt från att det finns vägförbin- delse både i det södra och det norra läget, blir kostnadsminskningarna obe- tydligt större än i fallet med förbindelse enbart i söder (se tabell 12.4). ] absoluta tal minskar genomsnittskostnaden i hela regionen, och kost- nadsminimum ligger kvar i centrala Köpenhamn (figur 12111 — 12:14). Bilden av förändringarna mätta i relativa genomsnittskostnader blir ett mellanting mellan dem som erhålls vid beräkning med de norra och södra förbindelserna var för sig. Skillnaden mellan centrala och perifera delar av de båda regionhalvoma ökar, men förhållandet mellan norr och söder i de båda regionhalvoma påverkas ej.

__pf

Figur 12 12 Transport kostnadsvartattoner kring 0 50 1_A__A_L_.L_J 6100 ,. 1400

agg/% %%

/ , O F???? .a e m

6200

Figur 12:13 Transport- kostnadsvariationer kring Öresund. Väg [(M och HH, ingen avgifi.

1200 1300 1430

' 6200

Figur 12:14 Transport- kostnadsvariationer kring Oresund. Väg KM och HH, ingen avgift, ingen 6100 gränskontroll. 1200 1300 mo

12.4.2. Exempel ll." Distribution till förbrukare av byggnadsmaterial

Exemplet i föregående avsnitt avsåg en hypotetisk kundkrets fördelad på samma sätt som befolkningen i regionen. I detta avsnitt utförs beräk- ningarna med ett faktiskt leveransprogram: en sändning om 20 ton till var och en av köparna av byggnadsmaterial II i figur 1113 och 1114 (s. 175 och s. 176).

Den lägsta genomsnittliga kostnaden för distribution av byggnadsmate— rial 11 på Själland (767 kr) ger ett läge nordväst om Köpenhamn i trakten av Ballerup. I Skåne sker distribution billigast från Malmö (785 kr). Fö- retagen ligger i dag inte i dessa minimipunkter. Det själländska företaget ligger längre norrut, i en ruta som har genomsnittskostnaden 781 kr. Det skånska företaget ligger också något norr om det optimala läget, men skill- naden i distributionskostnad jämfört med Malmö är obetydlig. På de kartor som följer visar vit prick faktiskt läge och svart prick bästa läge. Eftersom inget av företagen för närvarande har några kunder på andra sidan Öresund (med ett enda undantag) kommer deras distributionskostnader i nuvarande situation över huvud taget inte att påverkas av förändringar i Öresunds- förbindelserna. Men de två företagens kunder är köpare av samma produkt, och genom att betrakta dessa två kundgrupper som en. och genom att anta att de erhåller leveranser från ett enda verksamhetsställe, kan man beräkna dels hur mycket större distributionskostnaden skulle vara om marknaden vore integrerad på detta sätt, dels hur stor del av skillnaden som kan elimineras i en situation med fasta förbindelser.

När leveranser till samtliga kunder distribueras från ett enda ställ, stiger kostnaden i det bästa läget till 961 kr, dvs. med ungefär en fjärdedel (tabell 12.5). Denna minimikostnad erhålles vid lokalisering i Malmö (se figur 12:15). I detta exempel, där antalet leveranser är betydligt större i Skåne än på Själland (169 mot 66), medför kostnadsbarriären i Öresund alltså att den genomsnittliga distributionskostnaden blir högre vid lokalisering på den själländska än på den skånska sidan. Den ruta där den själländska fabriken är belägen har genomsnittskostnaden 1 251 kr (tabell 12.6), vilket är 30 procent över nivån i Malmö och 60 procent över det ovan nämnda värdet för distribution enbart till själländska kunder. Det skånska företaget ligger visserligen väl till för distribution till en marknad med denna ut- bredning (se tabell 12.7), men trots detta stiger genomsnittskostnaden med en femtedel när de själländska kunderna förs in i leveransprogrammet.

Tabell 12.5 Kostnader för distribution av byggnadsmaterial 11 från bästa läge i regionen. Sändningsstorlek: 20 ton

Kostnads- Genomsnittlig distributionskostnad (kronor) alternativ Färjor Väg KM Väg HH Väg KM och HH Nuvarande avgift 961 950 961 950 Halv avgift 894 914 894 Ingen avgift 838 858 838 Ingen avgift och ingen gränskontroll 803 823 803

Tabell 12.6 Kostnader för distribution av byggnadsmaterial 11 från företag på Själ- land. Sändningsstorlek: 20 ton

Kostnads- Genomsnittlig distributionskostnad (kronor) alternativ

Färjor Väg KM Väg HH Väg KM

och HH

Nuvarande avgift 1 251 1 235 1 238 1 217 Halv avgift 1 115 1089 1073 Ingen avgift 971 945 930 Ingen avgift och ingen gränskontroll 882 856 840

Tabell 12.7 Kostnader för distribution av byggnadsmaterial 11 från företag i Skåne. Sändningsstorlek: 20 ton

Kostnads- Genomsnittlig distributionskostnad (kronor) alternativ Färjor Väg KM Väg HH Väg KM och HH Nuvarande avgift 963 953 961 951 Halv avgift 897 917 895 Ingen avgift 840 871 839 Ingen avgift och ingen gränskontroll 806 836 804 1200 1300 1400

5200

' 1100

Figur 12:15 Transport- kostnadsvariationer kring 6100+ & Oresund. Färjor.

Utfallet av försöken i detta exempel visar stora likheter med det fö- regående. Ejfekten av fasta förbindelse, som inte åtföljs av drastiska avgifts- sänkningar, är marginella. Kostnadsminskningen i det bästa läget i regionen blir större med en KM-led än med en HH-led. Kostnadsminskningarna blir störst i den del av regionen där en fast förbindelse placeras. Eftersom det gynsammaste området för lokalisering idag är Köpenhamn på den själ- ländska sidan och Malmö på den skånska sidan, är detta liktydigt med att förändringen i den regionala kostnadsbilden blir större med en fast förbindelse i norr, då kostnadsminimum förskjuts norrut, än med en sådan förbindelse i söder, då endast nuvarande tendenser förstärks. l figur 12:16 och 12117 finns kostnadsbilderna för förbindelser Köpen-

hamn—Malmö respektive Helsingör—Helsingborg med överfartsavgiften halverad.I Det själländska företaget har på grund av sin nordliga placering ett betydligt sämre utgångläge än det skånska när marknaderna slås sam- man. Denna skillnad utjämnas i större utsträckning med en förbindelse i norr än med en förbindelse i söder.

1200 +..

6200

' Av utrymmesskäl redovisas endast ett urval kartor.

Figur 12:16 Transport- kostnadsvariationer kring Oresund. Väg KM, halv avgift.

.am

977

Figur 12.'17 Transport- kostnadsvariationer kring Öresund. Väg HH, halv 31001 4_

avgift. 1200

0 50km i__.__A_L_J_J - 6100

1400

12.4.3. Exempel Ill: Distribution till metallvarukunder

Som utgångspunkt för det tredje beräkningsexemplet väljs de metallva- ruproducenter som ingick i undersökningen av marknadsbilder. De kunder som är belägna i regionen och som tillhör de 10 procent största finns markerade 1 figur 1111 och 1112 (s. 174 och 175). Ieveransprogrammet i detta exempel omfattar en sändning till var och en av dessa kunder. Den genomsnittliga sändningsstorleken från metallvaruproducenterna är avsevärt mindre än i föregående exempel. Det förekommer ett fåtal sänd- ningar som är större än ett ton och ett ganska stort antal som består av enstaka detaljer och alltså endast väger något tiotal eller hundratal kilo. Föreliggande beräkning utgår från sändningsstorleken ett ton.

Med utgångspunkt från åkeritariffen för transporter mellan Sverige och Danmark sätts värdena i transportfuktionen k1 till

to = 220 kr, tHH' LD— LT = 52 kr och v = 0,21 kr/km

När beräkningarna utförs enligt antaganden om minskad överfartsavgift och ter minaltid minskas därvid t1 i samma takt som motsvarande parameter för k20 (se tabell 12.2). Av samma skäl som anförts i avsnitt 12.3, väljs parametrarna för in- rikestransporter inte enbart med ledning av motsvarande inrikestariff utan justeras på samma sätt som k20 ton (inr). I dessa beräkningar har k] ton (inr) getts värdena t0 = 140 kr och v = 0,21 kr/km.

Resultatet av beräkningarna redovisas i tabellerna 12.8 — 12.10. I detta exempel ligger de flesta kunderna (25 av 34) på Själland, och Köpenhamn är äter den plats som ger lägsta distributionskostnad i regionen (figur 12:18). Det själländska företaget ligger omkring fyra mil från Köpenhams centrum, men denna lokalisering ger endast obetydligt högre distributions-

kostnad. Över huvud taget är variationerna inom Själland små jämfört med tidigare exempel. Detta beror främst på att frakttariffen för denna viktklass har en relativt sett större terminalkostnad än tidigare utnyttjade tariffer.

Även inom Skåne är variationerna mindre i detta exempel. Å andra sidan är Öresunds barriäreffekt betydligt större än tidigare. Orsaken till detta är att de administrativa insatser som krävs för transporter över en nationsgräns är knutna till antalet sändningar snarare än till transport- avstånden och de enskilda sändningamas storlek. Detta förhållande fram- går av tabellerna 12.8 — 12.10. Distributionskostnaden påverkas betydligt mindre av övergång till fasta förbindelser och av avgiftssänkningar än i de tidigare exemplen. En avgörande förändring inträffar först i det sista kostnadsalternativet, då kostnadsfunktionen för inrikestransporter kan till- lämpas även för leveranser över Öresund.

Liksom i tidigare exempel är den resulterande kostnadsbilden beroende av var en förbindelse placeras (figur 12:19 och 12120).l Förbindelse i norr gynnar det själländska företaget mera än förbindelse i söder. Förbindelse i söder leder i det mest extrema kostnadsalternativet till en omkastning av relationerna mellan de båda företagen. Med sin placering nära ett bro- fäste i söder kommer det skånska företaget att ligga minst lika bra till som det själländska, trots att större delen av marknaden i detta exempel finns på Själland.

Tabell 12.8 Kostnader för distribution av metallvaror från bästa läge i regionen. Sändningsstorlek: 1 ton

Kostnads- Genomsnittlig distributionskostnad (kronor) alternativ

Färjor Väg KM Väg HH Väg KM

och HH

Nuvarande avgift 180 179 180 179 Halv avgift 174 178 174 Ingen avgift 169 173 169 Ingen avgift och ingen gränskontroll 147 151 147

Tabell 12.9 Kostnader för distribution av metallvaror från företag på Själland. Sänd- ningsstorlek: 1 ton

Kostnads- Genomsnittlig distributionskostnad (kronor) alternativ

Färjor Väg KM Väg HH Väg KM

och HH

Nuvarande avgift 186 184 185 184 Halv avgift 179 181 179 Ingen avgift 174 175 173 Ingen avgift och ingen gränskontroll 152 153 152

lAv utrymmesskäl redovisas endast ett urval kartor.

Tabell 12.10 Kostnader för distribution av metallvaror från företag i Skåne. Sänd- ningsstorlek: 1 ton

Kostnads- Genomsnittlig distributionskostnad (kronor) alternativ

Färjor Väg KM Väg HH Vig KM

oci HH

Nuvarande avgift 244 241 244 241 Halv avgift 226 240 25 Ingen avgift 210 225 21) Ingen avgift och ingen gränskontroll 150 164 15)

6200

Figur 12:18 Transport- kostnadsvariationer kring 6100 Oresund. Färjor.

Figur 12:19 Transport- kostnadsvariationer kring Oresund. Väg KM, ingen avgift, ingen gränskontroll.

Figur 12:20 Transport- kostnadsvariationer kring Öresund. Väg HH, ingen avgift, ingen gränskontroll.

Figur 12:21 Variationer i transporttider kring Öre- sund. Färjor.

12.4.4. Exempel 1 V: Tidsätgång för distribution till Öresunds- regionens befolkning

] detta avsnitt knyter vi an till de beräkningar som presenterades i ett föregående (12.4.1). Marknaden antas vara fördelad på samma sätt som befolkningen. Men i stället för att beräkna distributionskostnader i mo- netära termer, baseras analysen i detta avsnitt på tidsåtgången för trans- porter. Den genomsnittliga tidsåtgången per sändning enligt olika alternativ framgår av tabell 12.11. Utgångspunkten för sändningarna är i detta fall det bästa läget, dvs. den punkt från vilken tidsåtgången för leveranserna är minst. Denna punkts läge i olika beräkningar framgår av de kartor som följer (svart prick).

Tabell 12.11 Tidsåtgång vid distribution från bästa läge i regionen. Transport- hastighet: 60 km/tim

Förbindelse- Genomsnittlig tidsåtgång (minuter) alternativ Fäijor Väg KM Väg HH Väg KM och HH Bibehållen gränskontroll 117 95 110 91 Ingen gränskontroll 87 106 83

Figur 12121 visar att skillnaden mellan olika delar av regionen blir större när man mäter transportarbetet i tid mot när man mäter i pengar. 1 Kö- penhamn är genomsnittlig tidsåtgång för tur- och returfärd till regionens befolkning knappt två timmar, medan den på västra Själland är mer än det dubbla. Östra Skåne har värden kring sex timmar, vilket betyder att

8200

1200 1300 1400

skillnaderna också inom Skåne är större än tidigare. Även Öresunds bar- riäreffekt blir mer utpräglad. Nivån i Malmö, som har Skånes bästa läge, är femtio procent över Köpenhamns. När terminaltidema i samband med passage över Öresund minskar, blir effekterna på den samlade tidsåtgången större än kostnadseffekterna i ti- digare exempel (tabell 12:11). Detta gäller dock främst en förbindelse i söder; effekten av förbättringar i norr är snarare mindre än i tidigare exem- ] Som tidigare återges pel. Tendensen till förstärkning av skillnaderna mellan centrum och pe- bara en uwaj av figurer- riferi är också tydligast i detta exempel (figur 12:22 och 12:23).l na.

1200 1400

XWI > :!

s W

411

Figur 12:22 Variationer i transporttider kring Öre- -—L—*—4 6100 sund. Väg KM, ingen 1400 gränskontroll.

Figur12.'23 Variationer!" transporttider kring Öre-

6100 . ' 6100 sund. Väg HH, ingen 1200 1300 1400 gränskontroll.

12.4.5. Sammanfattning

Avsikten med modellförsöken i avsnittet 12.4 har varit att undersöka i vilken utsträckning transportkostnaderna för gods varierar mellan olika delar av Öresundsregionen. Speciellt har intresset riktats mot två fråge- ställningar:

1. Är Öresund från transponkostnadssynpunkt en så betydande barriär, att orsaken till det ringa varubytet mellan näringslivet på Själland och i Skåne kan sökas här?

2. Kommer fasta Öresundsförbindelser att på ett avgörande sätt bryta ner den transportbarriär som eventuellt finns?

I beräkningarna har hänsyn inte tagits till andra faktorer som inverkar på valet av lokaliseringsort för en verksamhet än sådana som direkt har med transponmöjligheter att göra. Vid bedömningen av tänkbara effekter av fasta förbindelser för enskilda verksamheter eller kategorier av verk- samheter måste därför resultaten av beräkningarna alltid ses i relation till hur betydelsefulla de inomregionala distributionskostnaderna är från fall till fall, och om övriga kostnader för produktion och hantering också upp- visar regionala variationer och därmed påverkar lokaliseringsvalet. Varje företag och varje bransch måste alltså ses utifrån sina speciella förutsätt- ningar.

Resultaten av de beräkningar som gjorts är så entydiga att vissa generella slutsatser torde kunna dras. Kostnaderna i samband med transporter över Öresund i dagens situation är stora, sedda i relation till kostnaderna för transporter inom Danmark respektive Sverige. Ser man däremot på hur stora transportavstånd och därmed transportkostnader som förekommer för olika produkter, finner man att det endast är vissa kategorier som har så begränsade marknadsområden att transportkostnaderna kan antas ha avgörande betydelse för möjligheterna att konkurrera över Öresund. De produkter som har sådan transportkänslighet är de mest lågvärdiga och standardiserade. Det bästa exemplet torde vara vissa byggnadsmaterial. Slutsatsen är att kostnaderna i samband med transporten över Öresund inte ensamma kan förklara det låga varuutbytet mellan verksamheter på Själland och i Skåne.

Beräkningarna i ovanstående exempel har utförts med olika antaganden om avgifter och tidsåtgång i samband med sundspassage. Resultaten visar att fasta förbindelser i mycket liten utsträckning kommer att påverka distri- butionskostnaderna. För större sändningar, som levereras direkt från en verksamhet till en annan, får en betydande avgiftssänkning viss effekt på distributionskostnaderna. För mindre sändningar, vars transporter för- siggår i mera komplicerade samtransportsystem, får inte heller en avgifts- sänkning någon betydelse ens om den är hundraprocentig. De extra kost- nader som drabbar denna kategori av sändningar kan i stället härledas till administrativa insatser förorsakade av passagen av nationsgränsen, och i relation till dessa är kostnaderna för den fysiska transporten över Öresund små. Skall sundets transporthämmade effekt försvinna helt måste med andra ord passagen över en fast förbindelse i alla avseenden vara helt jämförbar med en landtransport inom en nation.

Även om de kostnadsminskningar som kan bli följden av fasta för- bindelser är små, varierar de dock med verksamheternas lokalisering i re- gionen. För alla företag som har kunder på andra sidan Öresund minskar transportkostnaderna, men minskningen blir störst för företag som är be- lägna i närheten av Öresund. Detta innebär att skillnaderna mellan re- gionens centrala delar nära Öresund och de mera glest befolkade östra och västra delarna ökar med fasta förbindelser. Förbättrade transportmöj- ligheter gynnar centrum på periferins bekostnad.

En jämförelse mellan vägförbindelse Köpenhamn-Malmö och Helsingör- Helsingborg visar att en förbindelse i söder får större regional betydelse än en förbindelse i norr. Relativt sett fördelar sig kostnadsminskningarna olika i de båda alternativen. Förbindelse i norr förbättrar kostnadsläget på nord- östra Själland och i nordvästra Skåne, medan förbindelse i söder närmast förstärker den nuvarande bilden, där lokaliseringar i närheten av Köpen- hamn och Malmö är mest attraktiva för verksamheter med betydande inomregional distribution.

Beräkningarna av genomsnittlig tidsåtgång för leverans från olika delar av regionen ger ett resultat som på flera punkter liknar kostnadsberäk- ningarnas. Tidsskillnaden mellan olika delar av regionen och de skilda effekterna av förbindelse i norr och i söder motsvarar kostnadsskillnadema. Däremot blir minskningen i tidsåtgång relativt sett större än minskningen i transportkostnad. Det bör dock i detta sammanhang observeras att tids- beräkningarna utförs för en "genomsnittssituation”. Färjetrafikens bind- ning till tidtabeller gör att transportmöjligheterna ständigt varierar, och verksamheter har förmodligen olika möjligheter att utnyttja sådana va- riationer. Denna aspekt på transportmöjligheterna berörs närmare i ett se- nare avsnitt.

12.5. Marknadsuppdelning och lokalisering kring Öresund

Hittills har alla transponberäkningar gällt varudistribution från ett enda verksamhetsställe i skilda lägen inom Öresundsregionen. I detta avsnitt ut- förs motsvarande beräkningar under antagande om att flera verksamhets- ställen distribuerar samma produkt och därvid delar upp regionen mellan sig i avgränsade marknadsområden. Syftet med beräkningarna är att visa

från distributionskostnadssynpunkt gynnsammaste marknadsuppdelning och lokalisering vid distribution från flera enheter, effekterna på distributionskostnaderna av fasta Öresundsförbindelser, i vilken utsträckning förändrade kostnader påverkar marknadsuppdel- ning och lokalisering kring Öresund.

Beräkningarna utförs med samma antaganden om förbindelser och av- gifter som i föregående avsnitt. I beräkningarna antas leveranser ske från två, tre, fyra, fem eller sex verksamhetsställen. Resultatet redovisas dels i tabell över genomsnittlig distributionskostnad i olika fall, dels i kartor som för olika situationer visar marknadsuppdelning och lokalisering. I ett inledande avsnitt redogörs först kortfattat för beräkningsmetoden. Därefter redovisas resultat av beräkningar av genomsnittliga transportkostnader och transporttider vid distribution till regionens befolkning.

12.5.1. Metod

Beräkningsmetoden bygger på samma modell för beräkning av transport— avstånd och transportkostnader mellan rutor som beskrivits i avsnitt 12.3. Med utnyttjande av denna modell gick vi i avsnitt 12.4 systematiskt från ruta till ruta över hela modellområdet och beräknade i varje punkt kost- naden för att genomföra ett givet leveransprogram. I det följande är av- sikten att bestämma den lägeskombination av ett givet antal distribuerande enheter som ger lägsta sammanlagda distributionskostnad. Metoden om- fattar två moment: lokalisering av de distribuerande enheterna samt upp- delning av marknaden mellan dessa enheter.

Varje ruta i modellområdet skall erhålla leveranser från den enhet som ger lägst transportkostnad och alltså hänföras till denna enhets omland eller distributionsområde. Vi utgår från en given kombination av loka- liseringar för de enheter som ingår i beräkningen. För den första rutan i modellområdet beräknas kostnaden för leverans från var och en av de lokaliserade enheterna, och rutan tillordnas därefter den enhet som visar sig ge lägst kostnad. Därpå upprepas denna beräkning för ruta nummer två i modellområdet och så vidare, till dess att alla rutor hänförts till någon av de distribuerande enheterna. Efter denna procedur beräknas den sammanlagda kostnaden för distribution från de två enheterna till respek- tive marknadsområde. Figur 12:24 visar ett exempel med två distribue- rande enheter. Det finns ingen metod för att direkt bestämma en optimal kombination av lokaliseringar för de distribuerande enheterna. Man måste i stället på måfå välja tänkbara lägen för enheterna, genomföra marknadsuppdelning- en, beräkna kostnaden för denna lägeskombination, och därefter göra suc- cessiva förflyttningar av en av enheterna i olika riktningar. Genom att efter varje sådan förflyttning på nytt beräkna distributionskostnaden och avgöra om förflyttningen ledde till en ökning eller minskning, kan man söka sig fram till en lokalisering för denna enhet som är optimal, förutsatt att övriga enheter ligger fast. Därefter utförs motsvarande sökprocess med var och en av de övriga enheterna. När dessa i sin tur förflyttas, påverkas emellertid den första enhetens omland, och sökprocessen måste därför upp— repas för samtliga enheter till dess att inga förskjutningar längre leder till sänkt distributionskostnad.

Figur 12:25 visar schematiskt hur sökandet efter en optimal lokalise- ringskombination för två enheter kan te sig. I figur a har två distribu- tionsenheter placerats ut. Först prövas förflyttning av enhet ett (fylld sym- bol) västerut, vilket visar sig leda till ökad transportkostnad, och därefter österut, varvid transportkostnaden minskar vid de två första stegen. Därpå prövas på samma sätt förflyttning norrut (ingen kostnadsminskning) och söderut (minskning vid de två första stegen). När förflyttning av enhet ett prövats i alla riktningar, fasthålls enheten i det bästa läget (ofylld sym- bol), varefter lokaliseringen av enhet två testas på motsvarande sätt (figur b). I nästa omgång (figur c) flyttas båda enheterna på nytt i alla riktningar, men utan att den samlade transportkostnaden i något fall minskar. En optimal lokaliseringskombination har uppnåtts. Samma procedur tillämpas för ett stort antal enheter. Denna heuristiska lösningsmetod är möjlig tack vare datorernas stora snabbhet.

Figur 12:24 Marknads- uppdelning me/Ian två enheter.

Figur 12:25 Sökprocedur för två enheter.

Program för lokaliseringsberäkningar av denna typ, s.k. multipel lo- kalisering, finns beskrivna t. ex. i Törnqvist (1963) och Nordbeck-Rystedt (1972). Föreliggande beräkningar skiljer sig från dessa med avseende på sättet att beräkna avstånd och transportkostnader. Tidigare metoder sätter transportavstånden mellan rutor i modellområdet lika med fågelvägsav- stånden uppräknade med vissa förlängningskonstanter. I föreliggande stu- die beaktas däremot vissa naturliga transporthinder, dels genom att av- stånden inom varje regionalhalva mäts runt vikar och bukter, dels genom

att transporter mellan modellområdets två huvuddelar endast tillåts via vissa passager. Dessutom tas särskilda kostnader för utnyttjande av dessa passager med i transportkostnadskalkylen.

En metod av denna typ, som med hjälp av små successiva anpassningar söker sig mot en bästa lösning, har en viktig begränsning. Vissa problem som behandlats kan ha så kallade lokala minima, dvs. lösningar som vis- serligen inte är de bästa tänkbara men ändå sådana att ingen liten för- flyttning av någon enhet leder till en bättre lösning. En stor förflyttning skulle däremot leda till att sökprocessen kom igång igen och den bästa lösningen uppnåddes. Genom att genomföra beräkningarna flera gånger och därvid välja olika utgångspunkter för de enheter som skall lokaliseras kan man dock gardera sig mot risken för att metoden ger lösningar som inte är globala.

12.5.2. Exempel ]: Distribution till Öresundsregionens befolkning (kostnad)

Liksom i räkneexemplet i avsnitt 12.4.1 betraktas befolkningen i Öresunds- regionen som en hypotetisk marknad. Uppgiften är liksom tidigare att bestämma den lokalisering av distribuerande enheter som ger den lägsta transportkostnaden. Till skillnad från tidigare exempel antas dock distri- butionen här ske från mer än ett verksamhetsställe samtidigt.

Tabell 12.12 återger en sammanställning av genomsnittskostnaden för distribution av sändningar om 20 ton från 1—6 ställen i regionen. Kost- naderna för distribution från en enhet är desamma som tidigare redovisats i tabell 12:4. Då avsikten är att jämföra kostnaderna i olika situationer.

Tabell 12. 12 Kostnader för distribution från flera optimalt lokaliserade enheter kring Öresund (index). Kundfördelning: regionens befolkningsfördelning. Sandningsstor- lek. 20 ton Antal utbudspunkter ] 2 3 4 5 6 Färjor 100 79 78 77 77 76 Väg KM nuvarande avgift 99 79 78 77 77 76 halv avgift 93 79 78 77 77 76 ingen avgift 86 79 78 77 77 76 ingen avgift och ingen gränskontroll 82 79 78 77 77 76 Väg HH nuvarande avgift 100 79 78 77 77 76 halv avgift 96 79 78 77 77 76 ingen avgift 89 79 78 77 77 76 ingen avgift och ingen gränskontroll 85 79 78 77 77 76 Väg KM och HH nuvarande avgift 99 79 78 77 77 76 halv avgift 92 79 78 77 77 76 ingen avgift 86 79 78 77 77 76

ingen avgift och ingen gränskontroll 81 79 78 77 77 76

har värdena i tabellen uttryckts i indexform. De olika lägena för 1—6 en— heter framgår av figurerna 12:26—12:37. En förteckning över alla dessa figurer finns i tabell 12:13.

Tabell 12.13 Förteckning över de figurer som illustrerar beräkningsexemplen i tabell 12.12 Antal utbudspunkter 1 2 3 4 5 6 Färjor 12:26 12:27 12:28 12:29 12:30 12:31 Väg KM nuvarande avgift 12:26 12:27 12:28 12:29 12:30 12:31 halv avgift 12:26 12:27 12:28 12:29 12:30 12:31 ingen avgift 12:26 12:27 12:28 12:29 12:30 12:31 ingen avgift och ingen gränskontroll 12:26 12:27 12:28 12:29 12:30 12:31 Väg HH nutiarande avgift 12:26 12:27 12:28 12:29 12:30 12:31 halv avgift 12:32 12:27 12:28 12:29 12:30 12:31 ingen avgift 12:32 12:27 12:28 12:29 12:30 12:31 ingen avgift och ingen gränskontroll 12:32 12:33 12:34 12:35 12:36 12:37 V'a'g KM och HH nuvarande avgift 12:26 12:27 12:28 12:29 12:30 12:31 halv avgift 12:26 12:27 12:28 12:29 12:30 12:31 ingen avgift 12:26 12:27 12:28 12:29 12:30 12:31 ingen avgift och ingen gränskontroll 12:26 12:33 12:34 12:35 12:36 12:37 Färjor

Köpenhamn (figur 12:26) är den gynsammaste lokaliseringsorten vid dis- tribution från ett verksamhetsställe (distributionskostnad 972 kr eller index = 100 i tabell 12.12). Om distributionen i stället sker från två ställen i regionen kan distributionskostnaden sänkas med en femtedel. Denna kost- nadssänkning uppnås, när en enhet lokaliseras i Köpenhamns västra utkant (ungefär vid Glostrup) och en andra enhet i trakten av Lund (figur 12:27). Samtliga kunder på Själland får då leveranser från Köpenhamn och kunder i Skåne från Lund, varför inga leveranser över Öresund förekommer. I figurerna har de marknadsområden som får leveranser från enheter i Skåne skrafferats. De siffor som finns i cirklarna (Köpenhamn och Lund) visar hur många procent av marknaden som täcks från respektive enhet. När en tredje distribuerande enhet införs blir den ytterligare kostnads- minskningen mycket liten (tabell 12.12). Den tredje enheten lokaliseras till Ringsted samtidigt som enheten i Köpenhamn flyttas mot nordost (ungefär till Gentofte, figur 12:28). Själland delas i två marknadsområden, varvid ungefär tre fjärdedelar av kunderna får leveranser från Köpenhamn och en fjärdedel från Ringsted. Inte heller i detta fall sker några leveranser över Öresund, varför lokaliseringsbilden i Skåne förblir opåverkad. Vid införandet av en fjärde enhet blir också Skåne uppdelat i två mark- nadsområden. Den fjärde enheten hamnar i trakten av Klippan i nordvästra

Skåne, samtidigt som den tidigare enheten i Lund flyttas till Malmö (figur 12:29). Gränsen mellan marknadsområdena går ungefär i jämnhöjd med Landskrona och delar Skåne i en nordlig och en sydlig del. Den södra innehåller något fler kunder än den norra, 19 respektive 14 procent (se talen i cirklarna). Det kan i detta sammanhang nämnas att en lokalisering av den fjärde enheten till trakten av Kristianstad i stället för till Klippan och en uppdelning av Skåne längs länsgränsen ger en distributionskostnad som ligger mycket nära den optimala (index = 77 i tabell 12.12). Den fjärde enheten minskar den totala distributionskostnaden för Skåne med 3,3 procent om den placeras i Klippan och med 3,1 procent om den placeras väster om Kristianstad.

För att kompensera de långa transportavstånden till kunderna i Skånes nordöstra delar har Skåne erhållit två av fyra distributionsenheter, trots att endast en tredjedel av kunderna finns här. Också den femte enheten hamnar öster om Öresund, i rutan väster om Kristianstad (figur 12:30). Den nya enheten övertar de östra delarna av de båda tidigare marknads- områdena, samtidigt som den fjärde enheten flyttas från Klippan till en position öster om Helsingborg. Effekten på den sammanlagda distribu- tionskostnaden blir mycket liten i detta exempel (tabell 12.12).

En sjätte distributionsenhet hamnar på Själland i trakten av Birkeröd, samtidigt som enheten i norra Köpenhamn flyttas till Köpenhamns cent- rum (figur 12:31). Trots att två enheter nu ligger ganska nära varandra i den mest tätbefolkade delen av regionen, försörjer enheten i Köpenhamn själv mer än en tredjedel av regionens befolkning.

Hittills genomförda beräkningar utgår från nuvarande situation med får- jeförbindelser över Öresund. Beräkningarna visar, att det från distributions- kostnadssynpunkt inte finns förutsättningar för en marknadsuppdelning som bygger på transporter över sundet. Så snart man laborerar med mer än en enhet, bildar sundet gräns mellan skånska och själländska marknads- områden. En distributionsorganisation med två eller flera enheter leder till en klan lägre distributionskostnad än en med ett distributionsställe i regionen.

Vägförbindelse Köpenhamn — Malmö

Hur påverkas då denna situation av fasta förbindelser? Det framgår av den sammanställning som finns i tabell 12.12 Vid distributionen från en enhet sjunker kostnaderna från 100 till mellan 82 och 99 beroende på avgifternas storlek. Lokaliseringsbilden påverkas inte alls. Vid distribution från mer än en enhet kommer varken lokaliseringsbild eller kostnader att påverkas. Inte ens i det mest gynnsamma avgiftsalternativet är det lönsamt att lokalisera distributionsenheterna på ett sätt som förutsätter transporter över Öresund. Marknadsområden och lokaliseringar överensstämmer helt med figurerna 12:26—12:31 .

På en punkt medför dock vägförbindelse Köpenhamn-Malmö en för- ändring. Kostnadsskillnaden mellan organisationer med en respektive två distributionsenheter blir mindre, ju bättre förbindelserna över sundet är. I nuvarande situation är distributionskostnaden 27 procent högre för or- ganisationer med en i stället för två enheter. Med vägförbindelse och hal-

verad avgift minskar denna skillnad till 18 procent, och i det gynnsam- maste kostnadsalternativet återstår endast fyra procent av skillnaden. Detta resultat tyder på att Öresund för närvarande utgör ett transporthinder som försvårar en definitiv koncentration av distributionen i regionen till en enhet, och att billigare transporter över sundet kan undanröja en del av detta hinder och leda till ökad koncentration.

1200 1300 1400

[_l

Figur 12:26 Lokalisering av en enhet. Färjor eller väg KM.

1200 1300 1400

f ,i- 6200—+ +? r6200 ) re/ ti j_.

/.

4 0 m m m m," av och marknadsuppdel- GIOOT | ' ——4—*—*T*—4 ' 5190 ning mellan två enheter. 1200 1300 1400 Färjor eller väg KM.

6200 6200

Figur 12:28 Lokalisering av och marknadsuppdel- ning mellan tre enheter. 6100 Färjor eller väg KM.

0 tO 20 30 40 50 km _J_L_L_L__l 6100

f 1400

6200 6200

Figur 12:29 Lokalisering av och marknadsuppdel- ning mellan fyra enheter. 5100 Färjor eller väg KM. 1200 1300 14:00

0 10 70 30 10 50 km |__L__L___i

——6100

—l—

X

% _

ä axx % XC [: .

%*—

X

X & X X

X

QH— & V'

X

X X

X

X

X X

X

X X

X X

&%%'”; & X

X

X e i». 9 o

/

X

X

/

X

sx

X *X X 9, 9

Figur 12:32 Lokalisering av en enhet. Väg HH. (Se tab 12.13).

Väg/örbindelse H elsingör—H elsingborg

Enbart en vägförbindelse Helsingör-Helsingborg med nuvarande avgifter ger varken kostnads- eller lokaliseringseffekter. Successiv minskning av passa- geavgiften ger en viss minskning av kostnaden för distribution från en enhet, och när avgiften minskat till hälften flyttas också enheten från Kö- penhamns västra till dess norra utkanter (figur 12:32). Det är först när såväl avgift som gränskontroll helt eliminerats, som lokalisering och marknads- uppdelning påverkas vid distribution från flera enheter. De förskjutningar som uppkommer i detta beräkningsalternativ är emellertid så små, att minsk- ningen av den totala distributionskostnaden är i storleksordningen en pro- mille.

Förskjutningarna i det lägsta kostnadsalternativet leder till att det för första gången bland hittills presenterade försök lönar sig att distribuera över Öresund. I detta fall ändras även lokaliseringen av distribuerande enheter (figur 12:33—12z37). Vid distribution från två och tre enheter kom- mer ett mindre område i nordvästligaste Skåne att ingå i Köpenhamns marknadsområde, dock utan att lokaliseringen av Köpenhamnsenheten på- verkas. I fallen med fyra, fem och sex enheter kommer i stället en del av nordöstra Själland att föras till enheten i nordvästra Skåne. Därvid flyt- tas den lämpligaste punkten för lokalisering av denna enhet närmare Hel— singborg. I några fall flyttas också enheten i Köpenhamn söderut och en- heten i Malmö österut.

1200 1300 1400

6100

1200 1300 1400

1200 1300 1400

6200

Figur 12:33 Lokalisering av och marknadsuppdel-

6100 ning mellan två enheter. Jao Väg HH. (Se tab 12.13).

0 10 20 30 40 50 km L_A___L__I_L_J

Figur 12:34 Lokalisering av och marknadsuppdel-

wkm | etoo ning mellan tre enheter. 1200 1300 1400 Väg HH. (Se tab 12.13).

6100

Figur 12:35 Lokalisering av och marknadsuppdel- ning mellan jjira enheter. 6100 Väg HH. (Se tab 12.13).

Figur 12:36 Lokalisering av och marknadsuppdel-

ning mellan fem enheter. 6100 Väg HH. (Se tab 12.13).

1 200

6200

4 av och marknadsuppdel- il lo 20 30 40 50 km . 6100 *——*—*—*—'——J 6100 ning mellan sex enheter. _,_ 1200 1300 1400 Väg HH. (Se tab 12.13).

Väg/örbindelser Köpenhamn—Malmö och Helsingör—Helsingborg i kombination

När förbindelserna i norr och söder kombineras med varandra blir kostnads- effekten något större än i fallet med förbindelse enbart i söder. Effekten på lokaliseringsval och marknadsuppdelning blir olika för situationer med en respektive flera enheter. När båda förbindelserna kombineras stannar en ensam enhet kvar i Köpenhamns centrum (figur 12:26) och flyttar inte norrut som i fallet med förbindelse enbart i norr (figur 12:32). När dis- tributionen sker från flera enheter slår däremot den norra förbindelsens effekt på lokaliseringen igenom. När avgift och gränskontroll elimineras erhålles därför samma utfall som i exemplet med förbindelse enbart i norr (figur 12:33—12z37).

12.5.3. Exempel ll: Distribution till Öresundsregionens befolkning (tidsåtgång)

I föregående exempel bestämdes den lokalisering av distribuerande enheter som gav lägsta möjliga kostnad för distribution till kunder i Öresunds- regionen. På motsvarande sätt bestäms i detta avsnitt den lokalisering som ger lägsta möjliga tidsåtgång för transporter till en sådan kundfördelning. Förutsättningarna när det gäller transporthastighet och tidsåtgång i sam- band med passage över Öresund är samma som i avsnitt 12.4.4. Resultaten av beräkningarna redovisas i tabell 12:14. Vid jämförelse med tabell 12.12 i föregående avsnitt framgår, liksom i avsnitt 12.4, att fasta förbindelser får större efekt på transporttiderna än på transportkostnaderna. På motsvarande sätt föreligger större skillnader i transporttid än i trans- portkostnad mellan distributionsorganisationer med olika antal distribu-

tionsenheter. Särskilt skillnaden mellan distribution från en respektive två enheter är anmärkningsvärt stor i detta exempel. Trots att vägförbindel- sernas effekt på transporttiden är större än effekten på transportkostnaden, förmår de inte i lika hög grad som i föregående exempel utjämna skillnaden mellan distribution från en och två enheter.

Tabell 12.14 Transporttid vid distribution från flera optimalt lokaliserade utbuds- punkter i regionen (index). Kundfördelning: regionens befolkningsfördelning. Trans— porthastighet: 60 km/tim

Antal utbudspunkter I 2 3 4 5 6 Färjor 100 55 46 39 34 30 Väg KM 81 55 46 39 34 30 Väg KM utan gränskontroll 74 55 46 39 34 30 Väg HH 95 55 46 39 34 30 Väg HH utan gränskontroll 92 55 45 39 33 30 Väg KM och HH 78 55 46 39 34 30 Väg KM och HH utan gränskontroll 71 55 45 39 33 30

Tabell 12.15 Förteckning över de figurer som illustrerar beräkningensexemplen i tabell 12.14

Antal utbudspunkter 1 2 3 4 5 6 Färjor 12:26 12:27 12:28 12:29 12:30 12:31 Väg KM 12:26 12:27 12:28 12:29 12:30 12:31 Väg KM utan gränskontroll 12:26 12:27 12:28 12:29 12:30 12:31 Väg HH 12:26 12:27 12:38 12:29 12:40 12:31 Väg HH utan gränskontroll 12:26 12:33 12:34 12:39 12:36 12:37 Väg KM och HH 12:26 12:27 12:38 12:29 12:40 12:31 Väg KM och HH utan gränskontroll 12:26 12:33 12:34 12:39 12:36 12:37

I nuvarande situation med färjeförbindelser är den lokalisering av ut— budspunkterna som ger lägsta distributionskostnad också optimal från transporttidssynpunkt. De resulterande kartbilderna blir alltså desamma i detta exempel som i det föregående (figur 12:26—12:31), trots att den senare kostnadsfunktionen inte innehåller någon fast del som är oberoende av vägsträcka eller överfart.

Också när antaganden om fasta förbindelser införs i beräkningarna, blir resultaten snarlika de tidigare (se översikten i tabell 12.15). Vägförbindelse i söder med eller utan gränskontroll påverkar inte lokalisen'ngsbilden. Fi- gurerna 12:26—12:31 gäller även i detta fall. Vägförbindelse i norr ger nya kartbilder i fallen med tre och fem utbudspunkter (figur 12:38 och 12:40). Vägförbindelse i norr och slopad gränskontroll ger förändringar i fallen

med två till sex enheter (figurerna 12:33, 12:34, 12:39, 12:36 och 12:37). Vid kombination av förbindelserna fås samma resultat som i fallen med förbindelse enbart i norr. I samtliga situationer där lokaliseringar och om- land påverkas är effekten på den samlade transporttiden obetydlig.

6200

Figur 12:38 Lokalisering av och marknadsuppdel- 6100 ning mellan tre enheter.

1200 1300 1400 (Se tab 12.15).

o 10 20 ao 40 som 6100 %;;

6200

Figur 12:39 Lokalisering av och marknadsuppdel-

+ 6100 ning mellan/yra enheter. 1200 1300 1400 (Se tab 12.15 ).

0 10 20 30 40 50 luv! 6100 |_|__l_l__.L_l

6200 * + VV , ' .' - 6200

Figur 12:40 Lokalisering av och marknadsuppdel- ning mellan fem enheter. 6100 '

(Se tab 12.15). 1200 1300 1400

0 10 20 30 40 50 km _a_l_L—l—J 6100

12.5.4. Sammanfattning

Avsikten med modellförsöken i avsnitt 12.5 har varit att studera loka- lisering av och marknadsuppdelning mellan flera optimalt lokaliserade verksamhetsställen i Öresundsregionen. Intresset har särskilt riktats mot följande frågeställningar:

1. Hur inverkar Öresund i dag på marknadsuppdelningen mellan dis- tribuerande enheter i Skåne och på Själland?

2. Kommer den nuvarande situationen att på något avgörande sätt för- ändras av fasta förbindelser över Öresund?

Liksom i beräkningarna i avsnitt 12.4 har andra faktorer än transport— kostnader och transporttider lämnats åt sidan.

Redan i beräkningarna i avsnitt 12.4 framgick att Öresund sett ur snävt transportekonomisk synvinkel i dag utgör en betydande barriär. I vilken utsträckning denna barriär i praktiken påverkar distributionen av produkter är dock beroende av hur stora transportkostnaderna i varje enskilt fall är i förhållande till andra kostnader. Modellberäkningarna i avsnitt 12.5 visar, fortfarande ur snävt transportekonomisk synvinkel, att så snart man har möjlighet att distribuera från verksamhetsställen på båda sidor om ett Öresund med färjeförbindelser, kommer regionen att delas upp med Öre- sund som en gräns över vilken transporter inte sker. Skillnaden i trans- ponkostnad (och ännu mer i transporttid) mellan distribution från en re- spektive flera enheter är så stor, att man även med ovan nämnda re- servation för beräkningsmetodens brister vågar påstå att Öresund utgör ett konkurrenshinder för åtskilliga produkter. Företag som distribuerar sådana produkter och som har marknad på båda sidor om sundet torde ha svårt att leverera till hela regionen från ett enda verksamhetsställe.

Hur förändras då denna bild när man antar att vägförbindelser etableras över Öresund? Vägförbindelser med avgifter på samma nivå som nuvarande _färjeavgifter påverkar inte bilden över huvud taget, vare sig med avseende på kostnader eller på marknadsuppdelning och lokalisering. Först när förbindelser kombineras med betydande avgiftssänkningar får de någon betydelse i dessa avseenden.

Betydande avgiftssänkningar på Öresundsförbindelserna ger två effekter. Den viktigaste är den minskade skillnaden mellan kostnaderna för distribution från ett respektive flera verksamhetsställen. En sådan minskning kan leda till att organisationer som av transportkostnadsskäl behövt två verksam- hetsställen i regionen hädanefter kan koncentrera verksamheten till ett ställe. Fasta förbindelser kommer därför sannolikt att i vissa fall leda till ökad koncentration. Den minskade skillnaden innebär också att verksamhets- ställen som ingår i konkurrerande organisationer och som för närvarande har lägesmonopol i sin halva av regionen erhåller ökade möjligheter att gå in på varandras marknader, med de fördelar och nackdelar detta bär med sig. Fasta förbindelser kommer därför sannolikt också att i vissa fall leda till ökad konkurrens.

Den andra effekten uppstår endast om förbindelsen placeras i det norra läget. En vägförbindelse Helsingör-Helsingborg med låga eller inga avgifter leder till sådana förändringar i regionens transportkostnadsstruktur, att områden på båda sidor om Öresunds norra delar kommer att ingå i samma mark- nadsområden, om utbudspunkterna lokaliseras optimalt. Med detta för- bindelsealternativ ökar således förutsättningarna för konkurrens och in- tegration över Öresund lokalt, trots att de samlade effekterna sett ut hela regionens synvinkel blir mindre än i alternativet med förbindelse endast i söder.

En effekt som däremot inte har erhållits i modellförsöken är en mot- svarande lokal integration kring södra delen av Öresund. Inte ens med antagandet att det enda transporthinder som återstår är det fysiska av- ståndet över en vägförbindelse Köpenhamn-Malmö, ger beräkningsmodel- len resultat med marknadsområden som sträcker sig över Öresunds södra delar. Förklaringen härtill bör sökas i den geografiska fördelningen av be- folkning och verksamheter i regionen. Köpenhamn och Malmö är me- tropolet i var sin halva i regionen. Genom sin marknadsmässiga storlek drar dessa områden till sig var sin distributionsenhet i alla expriment med flera enheter.

.- .” %$? ',il'fttl' sieht. i”; ub 2.1-:" till .åi-wl—l .. point-,...): _ij.ll..'.t'isl'gi1' i.. Förtitt-151 1:90

. tb'l'M'H 'är-' #* """ "hfl '-.".'." " "N'l' Wij'f..lt1'. "; liii'i'ttmt '.t'" - 'g' 11' Hållit-WW angina-AM m. 'täl'l'i mum...» "' al.. Huldt". "#h'nlwliu tt. "350111.le &.'n'.1ii.t.l'v"-ii.'ä'-d.lt'.u-'

._.. -| d_l __'” . .".'..i'-.'..'tr..

'ilmlltlFÄULj-alt'ttit w'iy..m.;i'.'.uw...t. it.... i......tt

..., .'. _ .'.åj'q ' ' '- Wilfa»; - l' ir..l"f"t.|'l ur..” .. _. it.;pur'u " ' .'hFi ' mun!-an.: . 1..—gtr ... m...-.....g 17.3: '..5 .nu". älj'i-imiiumtqrt ut: iii-: - - 'å' nå'tuuit't'o Weini” 't mau-.c '. utgå.-ruer'å—wtmuäwmtttLt.-'no allt;» ..."... inuti.-l'alilutrll-ltv-l! utilitttlwtt'lvlm ...i...- n......) 4": mum-- utter. : . 'iri'ui' . Utv.... iir-ill.. &%%'" där" HN"-'i. '--'Ji_'-': 'lic [ ' '.t'. llf'lri'ii'ééi '.u" inbil'HD '1'JL'fi ""le :"'l|".'i'.r.|' 9'1 ||| |"

"Fill!”i'l'il' 'i EM.-'n' ""!NWH. '. r'iui'tm'i "' inuti .'jiu .'.:Jitt j "' .rtttr.._'1ttu).r,1.'.'. liv-

I..., ' "" 'fll'tt'i '.in'åitr'l'tu '|'—håg!" ".! R.T.".n. ' ".'"-i")". .H.'ll'tl.!1"ll.l

lvl-lP-l

ingå.-göm gift.-tighemttäuvn.tlstl mutade—true.. ..1 ..t't-.I'!'i.t_|.l "'It. .'r.' s.n.i.ina...l.en...n.»....a.. mm..... ...i. '.. eriahl-'. llli

"' ”'...'ll..'l't '-.'. Plåth 'iTii'm 'rT'IalTIlIJJNj ll.' Xi:-Did ..uis. ftq Hägg.-melina! irritt_-:...niiij'el)t'_ifl..-.i t.'.' vol....uwrbon 11:73sz '!1'111 EJ!- :.li." 1. då! r..ti_tt._'.tl..ae|ub .ttl Mi'lr'i. nude-LMM .lll'k'." MME-4.11] ".'.wi. unika.—.b! WIFI lu'tjft'l ',.L'..|t'n "|le |" | . ['|'frll'i'ijrrl'l141 _)va l

. "- imm- md Lillll tgmuutb'r 'L'. "150-" |||'" " 't'q'ti #13. wii & r't. ||. 1' '.im lit.:ttti "JL't'nif .._ gälla utan in] mot tu, . ||'. vin-i...... ..., . maffia du! Mud-.. . . l'_. tet—Hultaf- lif-" _ ur-tig'måtltt-nnurltmdrnt n bum .'L'Ilw: '.i' l' . '.'1. t ? .'. 'a'—iu!- 't'öt'l Howlin' mattor-1.1- 'T' '#'-'i' . '......1t:.;.1_u. [_ .- r::tt' imam: liv!.) 2111! nr '

t'i = | ' ' |?” '? . ' || .-" Fil—. får :? lt't'if'l; "" ': '_'J'l'lll. lTlr "t..: . "Ich-fluti—

_ tufft ..yt... :...-... ==. .

I'lt'iFrF'FFf- "" :innlåim—nlt-i'it'kxfnrur 'tut 112 in.! tim). Il.T'.'—h'1."liJ-il.110 |', | | ... F . JL,."I ': 51.311

Ill'r

jfr-1155 tf” .. _., - .|. ..

m

Del IV Styrande och administrerande verksamheter

| ..||.|. . '||". :' ||"|. ' - | |||. || ||. ||| ||'II ' ' ' '" |'... '.." ..'" "' ..'..".." | ' |l - ' . ' | | .. |||.| ( | i||||-||_'||||| '&' || .. I. "| ' ",-' ... . ' _..l . |||' ... "" ," " I I" I II .... || . . '|.. .|' | ||. _. || | |. _| . '.' || ' |||» . || ".._ '|| . .- | |. | . .|. ||| ||| ' f| '. ' :. " '. ||| |'|| ' H I . I '..III |' ...'. " |. _| - | ' ' ' -' -': . . . . .. ' '" . ...| L. _. .' I||.| ' ||'|' .. | |||"|'|'|L|" ' "| . || |. ' " ..' -| || | ' | | ' ' .. |||': .. !|'| -' ' . | | | . |.| |" .||-""' _ ."||"|| '." .| ..'-| ||| . |.||'_'.. L"..f|-'—' .|' ". ' -: || | | | ' '| _ . | |”. ||| ||||| | | || .||'| |'| |||. ||| "i ; ' . || |. .' ...' ". ..?-|... |..";: | _ -'||.._ . .... ' "' |.|. . """" ' .'.'-"." "' ." ..' "' "...'” . »» . '.' _" ' ". ' |". ' - | "'| ... . ..... | . .|| . | . . - .. . ||.|. | .. ' |-' - || .' " ' || |' |'-.'-. ' || '-||| |' | || ' " ' . - .'| t- " ' . '.' '." ." | |_| |. | | "| |||_ | . H I " | ' I] 'N "" "+ |||' " " ||" . . || | .: -'y"' .| -||.. . " ”'.. I " ll ' I II . | _ |. - _' .. . ' . .'-. " ..' .. . -' ' ' .' | . . .. .. '| . . ' - .| ! "". |' ||| ||_'|' . | I||f—'".'r " ' ' ".' | .' . " '| - ' .' " ... .|| |"'..' .| ". ."| :_'.' - |'..: || | ..| | .|.||||,_|||||| ||| |||. .||. | ' ' || ..|.. || | || | "” l'

. _. . .. ,|| ||| || ' .. '|.' " .. ""' '| . . _ . . . .... . ||... ..||.| | ..|| |IJ ,. . . r.| | .|. .| . LI . _ " ' ". .' - ' '||...|" '.' .- . || '||'||".|'| ' |. .. i * -" "E- '-'|':"...' ' 'i' .| |... . .. . .. .|.. . |'|. | |» .=|||. | . | .|'| '. "|.|.FIJI1" |||_. || :||..'|| . | || - .|||—.... .. ||-...|.. '..'| .| .|| .. .|.. . _| . .. ._'_ -' " . ' | .". .||||||'|'.' " L.. "" . .. . . |'| '.'l_. || ' || "" ||||. .. | _ -||.|'__||" '..||. . . . . |. .. ||.| ' " '-| || | '| ' . .. . ..| ' ' " " " . . "'.| '. "".|.. '11 .' 'y .. |_| . | || .| |. .._ || .. || . ||| ... ||- | | . ' | . | " " ' || '| '.'.— '. m;. ' ' .._ |. ". '..| _. . ' . .-. . | .. _. ...|. .. '|... . | . "'- ' ._-_'_ _ ._.|' |_;||||. '| _.. "| |. i'. | _ | |_|—h |— |—.| *. | || '|'||| . '||".|| |'|; |.|'|'| . || ||.|.|. .| ji ' ' " - " ' .,',|.. ..|'|T" ' "" |||='

. . . ..| | . -".. | I F -I I ( ||: . .' | '-|||. '|'|. . ||L _ _ || _ || _ || | . . . "'.' ...."..|'.'.'|.. '| "|.'i "." . . - |. |. |' ' ' " ' | I H _ _| || '_ 'JH _ » . .. " ' . |' |.'; - | | ._| . .. - ... ||:- . |.» -. . '. ”?...-..| ...'.-HIT ' " ' ». »; . ..- |' »- .||'. .|. -» ..'-|.'

.| . . Jt' |...|'-|.||.- |_'_ ||||....|'|_.|'."'_- |".." .| ' .. '.v'

.' ' ' " ' ' ' " ' "' ' ...|. || . " " .' | " -| ||. |...-.. rm | .|| |... |. |. || .|| ||. || || ||_|||| .|| _ |||-'|| ;

"'|'- |'|-"| .|"||!|.|||"' |||

- ' . .'.- ... - . ” .. -....'. ||»- .'|... "N;... -||-|.. .- "' ..| " "'.'.|'.. ". ' ' -...- '.'||J'||', -|-|'||.'!| . | _ . . . _. ..|" ... 1'. ..|' | ,| |. | .|. |||. ||. |. I|||_|||.'.|||. || | |||||| : ..||.|.I ||||.-||. ._ . |||' ||||| -|:||-_ |||-”||| ||||' "| . . | | .. ... ..| || | | . |||. .. ..|' .

13. Företagsadministration som aktivitetssystem'

13.1. Inledning

De undersökningar som redovisades i föregående del behandlade konkreta och materiella ting. Analyserna ägnades tillverkning, godshantering och de rent fysiska flöden som länkar samman olika verksamheter i ett samhälle. Framställningen i denna del blir mera abstrakt. Den kommer att behandla de styrande och administrerande verksamheter vars omfattning och betydelse i dagens samhälle närmare beskrevs i inledningsdelen till denna rapport (se avsnittet 2.2, 5. 27 ff). Dessa verksamheter kännetecknas av att de är informationsbehandlande och av att de länkas samman av informations- överföring via olika media. Av dessa är i dag de direkta personkontakterna utan tvekan viktigast.

Av skäl som redan framhållits (se särskilt avsnitt 2.2), är det synnerligen angeläget att behandla styrande och administrerande verksamheter i en utredning om Öresundsregionens framtid. Men samtidigt är det en svår uppgift. De verksamheter som skall studeras är svårgtipbara och kännedom om deras existensvillkor och förutsättningar i en region är föga kända. I den framställning som följer är det tre aspekter på administrativa och styrande verksamheter som kommer att anläggas. Organisationsformer och organisationssamband är en väsentlig fråga som tas upp till behandling. En annan är de administrativa befattningshavarnas kontaktbehov och re- semöjligheter. En tredje fråga rör beslutsprocesser och beslutsfattares pro- fessionella syn på företagens omvärld.

13.2. Administration i projektperspektiv

Administrationens tre huvuduppgifter påstås ibland vara att initiera, planera och styra produktion och distribution av varor eller tjänster. Som en be- skrivning av vad administration är och hur den bedrivs är påståendet na- turligtvis en aning banalt. I ett avseende förtjänar beskrivningen dock en viss uppmärksamhet. Den antyder en logisk och sekventiell ordning i tiden mellan olika moment i administrationen, vilken är förvånansvärt lite upp- märksammad. Skälet kan vara att det är svårt att klart och entydigt be- skriva innebörd och ömsesidiga samband mellan moment vars innehåll huvudsakligen är av abstrakt och informationsbehandlande karaktär.

' För detta kapitel och två följande svarar Lars-Olof Olander.

Mycket lättare och därför också vanligare är att uppfatta och återge den fysiska produktionen som logiskt och sekventiellt ordnade moment, vilka kan vara materialtransporter, bearbetning, sammansättning och varuleve- ranser (se dellIl ovan). Icke desto mindre finns det teoretiska och verk- lighetsprövade skäl att uppfatta även den administrativa verksamheten som en räcka moment, vilka visserligen inte alltid går att förutse, men som är ordnade med minst lika logiska samband som den mera över- blickbara. förutsägbara och för tanken lättfattligare materialhanteringen och produktionen. Om så är fallet, finns det anledning att uppfatta ett företags administrativa verksamhet som sammansatt av olika administrativa projekt, vilka antingen löper parallellt eller med större eller mindre förskjutningar i tiden i förhållande till varandra. Vart och ett av dessa administrativa projekt är kopplade till olika material- eller varuhanterande produktions- projekt, vilka på motsvarande sätt drivs parallellt eller med tidsmässiga förskjutningar i förhållande till varandra (se kapitel 9 ovan).

Administrativa projekt kan inte ges en absolut definition, därför att iden- tifieringen av dem är helt beroende av vilken förstoringsnivå man väljer att utgå ifrån. Teoretiskt är det emellertid lämpligt att utgå ifrån admi- nistrativa projekt som kan sägas vara överordnade i den meningen att de vid olika tidpunkter under sitt förlopp berör hela eller större delen av ett företags olika administrativa resurser. Sådana överordnande administrativa projekt kan emellertid mycket väl vara uppbyggda av flera underordnade projekt vars innehåll kan relateras till olika delmålsättningar, vilka bör ses som nödvändiga i förhållande till de överordnade projektens målsätt- ningar. Dessa underordnade administrativa projekt berör alltså endast be- gränsade delar av företagets administrativa resurser och anses framöver helt och hållet ingå i vad som här betraktas som överordnade admini- strativa förlopp. I den fortsatta framställningen skall tecknas en mycket förenklad bild av ett överordnat administrativt förlopp och dess genom- förande som aktiviteter och kontakter inom ett företag och mellan företaget och dess omgivning. Avsikten är att därmed ge en bakgrund till förståelsen av det dagliga aktivitetssystem som företaget utgör och det dagliga kon- taktsystem det deltar i.

13.2.1. Orienteringsmoment

Det kan antas att överordnade administrativa projekt inleds med ett mo- ment som ges beteckningen orienteringsmoment, beroende på att det hu- vudsakligen är av orienterande, avkännande och förberedande karaktär, avsett att bana väg för det fortsatta förloppet. Hit hör den idémässiga initieringen av en speciell produktion och analyser av de produktionsmäs- siga, finansiella, marknads- och försäljningsmässiga förutsättningarna och även eventuellt forsknings- och utredningsarbete i samband med ny pro- duktion. Arbetsinnehållet i detta moment är sannolikt det mest kompli- cerade i ett administrativt projekt och kräver inträngande bedömning och bearbetning av information om företaget och dess omvärld. Orienterings- momentet genomförs därför både som aktiviteter inom företaget och som kontakter mellan företaget och omgivningen. Det från innehållssynpunkt sett väsentliga inslaget av kontakter är personkontakter. Informationen är

här nästan alltid dubbelriktad och kontakttiden sträcker sig ofta över tim- mar. Deltagarantalet är sällan mindre än tre personer och planeringstiden för sammanträffandena kan ta lång tid i anspråk. Kontakter av det här slaget anses svara för endast några få procent av allt kontaktarbete, men ger nästan all ny information om teknologi, marknad och andra väsentliga förhållanden i omvärlden (jfr Thorngren 1970).

13.22. Planeringsmoment

Efter hand som orienteringsmomentet och dess aktiviteter och kontakter passerar i tiden blir det efterföljande momentet sannolikt snävare och mera målinriktat med avseende på innehåll och dessutom i stor utsträckning ofrånkomligt till följd av tidigare fattade beslut. Ett planeringsmoment följer närmast i tiden, avsett att konkretisera orienteringsmomentets innehåll och planera detaljerna i det fortsatta förloppet. Hit hör exempelvis produk- tionsplanering och marknadsbearbetning, liksom försäljningsuppläggning och finansiell planering. Experiment och formgivningsarbete kan ses som ytterligare exempel i den mån det rör sig om ny produktion. Arbetsin- nehållet i momentet är vanligen inte lika komplicerat som i det föregående, vilket dock inte hindrar att det kräver kvalificerad bearbetning och be- dömning av information och ett omfattande informationsutbyte såväl inom företaget som med omgivningen. Informationsutbytet mellan företaget och den yttre omgivningen sker här betydligt oftare genom mera välbekanta informationskällor än i det föregående fallet. Kontakterna har mindre bredd med avseende på informationen och kontakttiderna håller sig om- kring men överstiger sällan 30 minuter. Vidare förekommer telefonkon- takter i stor utsträckning blandade med personkontakter (jfr Thorngren 1970).

13.23. Programmoment

Sist i tiden följer ett programmoment i nära anslutning till produktion och distribution (jfr föregående del i framställningen). Dess innehåll kan be- skrivas som igångsättning, styrning och uppföljning av produktionen. Pro- duktionsövervakning, försäljning, leveranskontroll och handhavandet av ekonomiska transaktioner kan ses som några exempel på momentets olika arbetsinnehåll. Arbetsuppgifterna kräver vanligen rutinbetonad och mindre kvalificerad informationshantering. Vad gäller utbytet av information inom företaget och med omgivningen är även denna av rutinkaraktär och sker oftast med välbekanta och ofta utnyttjade informationskällor. Kontakterna är i regel korta och informationen enkelriktad och välstrukturerad med obetydlig informationsbredd. Huvuddelen av kontakterna sker här per te- lefon och planeras i regel samma dag de inträffar (jfr Thorngren 1970).

13.3. Administration i dagsperspektiv

Om ett företags administrativa verksamhet uppfattas på det sätt som skis- serats ovan, dvs. som sammansatt av olika administrativa projekt, vilka

Figur 13:i Administration i dagsperspektiv. Oriente- ringsmoment.

kl 17

kl

W

/ ,.//J

antingen löper parallellt med varandra eller med större eller mindre för- skjutningar i tiden, bör det förhålla sig så att företaget under en kortare tidsperiod samtidigt genomför delar av såväl orienteringsmoment, plane- ringsmoment som programmoment, fast från olika administrativa projekt som existerar sida vid sida. Med hjälp av några figurer skall återges mycket schematiskt hur ett företag i sin dagliga verksamhet genomför delar av sådana olika moment som aktiviteter och kontakter inom företaget och som kontakter mellan företaget och dess omgivning.

Figur l3:1 visar genomförandet av de händelser som kan föras till orien- teringsmoment. På motsvarande sätt visar figurerna 132 och 1313 genom- förandet av de händelser som kan föras till planeringsmoment respektive programmoment. [ figurernas övre delar framträder de olika aktiviteterna och kontakterna som helt fristående händelser, med bestämda tidslängder och lägen i de ”tidrum” som utgörs av arbetsdagens längd och företagets rumsliga omgivning.

Figur 1 3 .'2 A dministration i dagsperspektiv. Plane- ringsmoment.

l l l

j

.:. ..

Nu genomförs naturligtvis dessa olika händelser inte i ett slags vakuum i tid och rum, vilket figurernas övre delar eventuellt kan ge intryck av, och de genomförs inte heller av sig själva. De genomförs genom indi- vidernas rörelser i tiden och rummet och har en existens endast genom individer. De undre delarna av de tre figurerna visar hur de tidigare be- traktade händelserna kan kopplas till de olika individer som genomfört dem. Händelserna kan infogas som pärlor på ett band av olika individ- banor. Med individbana avses då den väg individen beskriver under sin rörelse i tid och rum. Så länge individen befinner sig på en och samma plats rör sig banan endast parallellt med tidsaxeln. En förfiyttning i rummet avspeglar sig i att banan rör sig både längs rumsaxeln och tidsaxeln. Vidare är individbanan odelbar, obruten och kontinuerlig och kan inte uppvisa några avbrott i tiden eller rummet. För en meningsfull beskrivning av ett företags aktiviteter och kontakter måste sannolikt observationerna ske via dessa minsta beståndsdelar individerna. Samma sak gäller om man önskar förstå hur dessa händelser genomförs under inflytandet av en rad olika möjligheter och begränsningar (se nedan).

Anledningen till att den dagliga verksamheten delats upp i tre olika figurer och tidrum är uteslutande ritteknisk. Även om det finns skäl att tro att händelser som tillhör olika moment genomförs på olika sätt och

Figur 13.3 Administration [ dagsperspektiv. Pro- grammoment.

i olika delar av omgivningen, sker detta naturligtvis i en total omgivning som är gemensam för samtliga delar av verksamheten. Som tidigare nämnts, har de tre olika momenten varierande svårighets- grad och komplexitet, vilket även framgår av de olika sätt på vilka de genomförs som aktiviteter och kontakter. Man kan därför räkna med att de kräver olika slags kompetens av de individer vars arbetsuppgifter det är att genomföra dem. Sådana kompetens-momentkopplingar bildar vad som framöver kallas befattningar. lndividema i figurerna ovan kan därför anses tillhöra tre olika befattningsgrupper, vars uppgifter det är att genom- föra respektive orienterings-, planerings- och programmoment inom olika överordnade administrativa projekt (jämför A1, A2 och A3 i figur 213, s. 28). Alla de kombinationer av befattningar och befattningsgrupper vilka är nödvändiga för att förverkliga överordnade administrativa projekt utgör vidare en organisation. Detta begrepp används framöver som ett helhets- begrepp och kan därför inkludera flera olika organisationsenheter och geogra- fiskt spridda arbetsställen.

13.4. Möjligheter och begränsningar

Ett företags möjligheter och begränsningar att genomföra de aktiviteter och kontakter som är nödvändiga i den administrativa verksamheten av- görs av en mängd olika förhållanden, såväl inom företaget som i om- givningen. Närmast skall beröras några av de möjligheter och begräns- ningar som har en avgörande betydelse för genomförandet av framför allt det externa kontaktarbetet i omgivningen.

13.4.1. Omgivningsstruktur

Med omgivningsstruktur avses de individer och befattningar som i olika kombinationer av arbetsställen och organisationer omger företaget, och som genom sin blotta existens erbjuder en yttre potentiell ram av kon- taktmöjligheter i omgivningen. Variationer i sammansättning, storlek och rumslig fördelning av dessa verksamheter är då av väsentlig betydelse att uppmärksamma. Omgivningsstrukturen kan sägas vara en objektiv möj- lighet eller begränsning för genomförandet av det externa kontaktarbetet (se observationsfält B i figur 3:2 och 3:3, 5. 47 och 49).

13.42. Transportsystem

Transportsystem omfattar alla tekniskt-fysiska möjligheter att förflytta in- formation eller individer mellan företaget och omgivningen. Till begreppet hör även eventuella tidsmässiga eller andra regler som påverkar utnytt- jandet av sådana transportmöjligheter. Transportsystemet kan uppfattas som en objektiv möjlighet eller begränsning för det externa kontaktarbetet. I regel är det så att transportmöjligheterna begränsar den yttre potentiella ram av kontaktmöjligheter som erbjuds av omgivningsstrukturen (se ob- servationsfalt C i figur 3:2 och 3:3).

13.43. Omgivningsbild

Begreppet omgivningsbild används för individers och befattningshavares subjektiva attityder till och kunskaper om olika abstrakta och konkreta företeelser i företagets omgivning. Beteckningen behöver inte nödvändigt- vis innebära att det är fråga om en bild i ordets vanliga betydelse, snarare avses synen på och information om detaljer och helheter i omgivningen. Denna subjektiva bild måste antas innehålla endast en ringa del av en ofantlig mängd reella företeelser och vara av stor betydelse för individernas förmåga att orientera sig med avseende på de objektiva möjligheterna och begränsningarna i omgivningen. (Se observationsfält D i figur 3:2 och 3:3.)

Åtminstone från teoretiska utgångspunkter finns det skäl att skilja mel- lan professionella och privata omgivningsbilder hos individer. I praktiken är det naturligtvis svårt, både för studerade individer och för forskare, att hålla isär professionella och privata intryck av omgivningen.

Situationen får avgöra om det är den yrkesmässiga och lite mer specifika synen på omvärlden eller om det är den mera personliga och alldagliga synen som är av intresse. I det här aktuella sammanhanget är det självklart att det är den yrkesmässiga omgivningsbilden som måste vara relevant. Den anses Spegla individernas information, kunskaper och uppfattningar om de objektiva förutsättningarna och begränsningarna utanför företaget, dvs. verksamhetssystemet som helhet.

13.5. Problemställningar och disposition

I den fortsatta framställningen kommer intresset att vändas ifrån det en- skilda företagets möjligheter och begränsningar och kontaktarbete i om- givningen, till ”samtliga” företag i två olika regioner, deras möjligheter och begränsningar och faktiska kontaktarbete i omgivningen. Ett sådant steg ifrån en teoriansats för ett enskilt företag till faktiska studier av ett aggregat av företag är stort och kräver naturligtvis en långt driven för- enkling och generalisering. Undersökningens problemställning och dispo- sition kan kortfattat beskrivas i följande punkter:

1. Analys av de möjligheter och begränsningar som för närvarande ex- isterar för administrativa verksamheter i Malmöregionen samt i dess nationella och internationella omgivning, varvid särskilt Köpenhamns- regionen skall uppmärksammas. På motsvarande sätt skall analyseras de möjligheter och begränsningar som för närvarande råder i Köpenhamnsregionen och i dess nationella och internationella omgivning. I detta fallet kommer särskilt Malmö- regionen att uppmärksammas. De möjligheter och begränsningar som kommer att behandlas i den fortsatta framställningen är de tidigare nämnda, omgivningsstruktur, transportsystem och omgivningsbilder. Framställningen disponeras så att varje möjlighet och begränsning behandlas var för sig med möj- ligheter till jämförelser mellan de båda regionerna.

2. För företag i såväl Malmöregionen som Köpenhamnsregionen skall re- dovisas hur de i sin dagliga administrativa verksamhet genomför olika delar av sitt kontaktarbete i olika delar av omgivningen. Särskilt den del av kontaktarbetet som genomförs mellan företag på ömse sidor av sundet kommer att belysas. Dispositionen är i detta fallet sådan att varje region och dess företag behandlas var för sig.

3. Framställningen avslutas med en diskussion av framtida situationsbil- der, varvid olika föreslagna eller tänkbara förändringar i möjligheter och begränsningar kommer att analyseras med avseende på deras even- tuella inverkan på företagens kontaktarbete i omgivningen.

14. Omgivningsstruktur — befattningar och arbetsställen

För Malmöregionens vidkommande kan konstateras en påtaglig koncen- tration av administrativa verksamheters befattningshavare och arbetsställen inom industri och företagsservice. Drygt 70 procent är lokaliserade till Mal- mö och över 90 procent ryms inom de tre stadsområdena Malmö, Lund och Trelleborg. Endast några få orter utanför dessa har denna typ av syssel- sättning och då mycket begränsade andelar.

Malmöregionens andel av landets totala uppsättning befattningshavare och arbetsställen begränsas till åtta procent, vilket dock är en större andel än vad som motiveras av totalsysselsättningens och befolkningens andelar. För Stockholm och Göteborg gäller samma förhållande, medan generellt sett det omvända gäller för övriga regioner i landet, dvs. dessa regioner har vanligtvis mindre andelar administrativ sysselsättning än vad som motiveras av totalsysselsättning och befolkning. Vad gäller sammansätt-

ningen av olika befattningsgrupper skiljer sig emellertid Malmöregionen från Stockholm och Göteborg och ansluter sig till drag som i regel gäller för mindre regioner i landet. Det drag som avses är en mindre andel av A1 och en större andel av A2 och A3 jämfört med landet som helhet, vilket indikerar att Malmöregionen eventuellt är en '_'/ilialregion” ijörhällande till Stockholm och Köpenhamn. Med filialregion menas då en region som har begränsade inslag av huvudkontor och dominerande inslag av regionkontor och andra slag av underordnade organisationsenheter. Till denna fråga finns anledning återkomma i den fortsatta framställningen.

Administrativa verksamheters befattningshavare och arbetsställen är i Köpenhamnsregionen mera jämnt fördelade i bebyggelsen än vad som var fallet med Malmöregionen. Något mer än 60 procent är lokaliserad till Köpenhamns kommun, medan en ring av kommuner utanför Köpenhamn, men inom den sammanhängande bebyggelsen, tillsammans svarar för 15 procent. Utanför denna sammanhängande bebyggelseyta ryms merparten av återstående 25 procent, tämligen jämnt fördelad mellan sex kommuner.

Köpenhamnsregionens andel av landets totala uppsättning befattnings- havare och arbetsställen uppgår till ca 47 procent, vilket i absoluta tal är fyra till fem gånger fler än i Malmöregionen. Köpenhamns framträdande position i det danska stadssystemet märks därigenom att regionen är den enda stadsregion som har större andel administrativ sysselsättning än vad som motiveras av totalsysselsättning och befolkning. I fråga om samman- sättningen av olika befattningsgrupper i Köpenhamnsregionen och övriga regioner i landet finns inte samma möjligheter till jämförelser som för Sveriges del, då det gäller här aktuella verksamheter. Mera översiktliga uppgifter som inkluderar även andra verksamheter tyder dock på en kraftig överrepresentation av befattningsgruppen A1 i jämförelse med A2 och A3 (Sofelde 1977). Köpenhamnsregionenföre/aller i betydligt större utsträckning än Malmöregionen vara en "huvudkontorsregion" med begränsade inslag av under- ordnade organisationsenheter.

14.1. Avgränsningar

Med administrativa verksamheter avses i den fortsatta framställningen ad- ministrativa delar av och enheter (A i figur 2:3, 5. 28) inom tillverknings- industri, byggnadsindustri, partihandel och företagsservice, dvs. den del av näringslivet som är direkt eller indirekt inriktad på varuproduktion. Olika organisationsenheter inom den offentliga sektorn lämnas utanför framställningen. Vidare bör det observeras att de undersökningar som föl- jer inte avser hela Öresundsregionen utan endast Malmö- och Köpen- hamnsregionerna.

Från strukturell synpunkt är individer och befattningar de mest elemen- tära beståndsdelarna i organisationer. Individer är tidsresurser och bärare av kompetens och omgivningskunskap, medan befattningar är formella rolluppsättningar, nödvändiga för ett organiserat genomförande av olika moment inom administrativa projekt. I den närmaste framställningen skall de totala individ- och befattningsuppsättningama inom de båda regionerna redovisas, liksom deras fördelning på arbetsställen. Vidare kommer på mot- svarande sätt de totala individ- och befattningsuppsättningama i de båda regionernas nationella omgivningar att redovisas.

14.2. Malmöregionen

14.2.1. Bestånd

Med Malmöregionen avses i den fortsatta framställningen Malmö A-re- gion. Tabell 14.1 återger antalet administrativt sysselsatta inom tillverk- ningsindustri, byggnadsindustri och partihandel, uppdelat på några enskilda befattningsgrupper och totalt.

Tabell 14.1 Malmöregionens befattningshavare inom tillverkningsindustri, bygg- nadsindustri och partihandel 1973

Befattningsgrupp A1 A1 A2 A3 Samtliga Or Pl Pr S Absolut 204 3 427 12 605 6 413 22 649 Relativt 1 15 56 28 100

'Källmaterial: SAP:s befattningsmomenklatur och lönestatistiska upp- gifter. Materialet har i obearbetat skick ställts till förfogande av Mats G. Engström.

2 Källmaterial: Opublice- rad undersökning i anslutning till SSK:s regionplaneförslag

Som framgår av tabellen, har den s. k. Al-gruppen (se beskrivning s. 28) i enlighet med framställningen i föregående kapitel delats. I den ena delen finns ett litet antal befattningshavare som handhar orienteringsmomenten (Or) inom företagens administration. Dessa moment är liktydiga med ar- betsuppgifter i anslutning till projekt som berör organisationemas produk- tionsinriktning eller andra övergripande målsättningar. I den andra delen finns ett större antal tjänstemän som handhar planeringsmoment (Pl) inom motsvarande slag av övergripande projekt. Programmoment (Pr) utmärker A2-gruppens arbetsuppgifter. Befattningsgrupp A3 har vanligen inget di- rekt ansvar för genomförandet av speciella moment inom projekt av det slag som avses här. Arbetsuppgifterna är främst inriktade på att serva (S) de övriga befattningsgruppema vid det praktiska genomförandet av deras olika uppgifter.1

Företagsservice omfattar verksamhetsområdena marknad-reklam, orga- nisatorisk-teknisk, juridisk-kamera] och reproduktions-teknisk service.

De är alla verksamhetsområden med förhållandevis renodlad service åt företag och andra organisationer och får därför representera företagsservice som helhet. Uteslutna verksamhetsområden, exempelvis finansiell service, vänder sig i mycket stor utsträckning även till hushållen i regionen. För den administrativa sysselsättningen, vilken dominerar, inom företagsser- vice finns inga möjligheter att göra någon uppdelning i olika befattnings- grupper. Redovisad sysselsättning omfattar samtliga verksamma inom A- grupperna (tabell 14.2).2

Tabell 14.2 Malmöregionens befattningshavare inom företagsservice, fördelade på olika verksamhetsområden 1972

Verksamhet Marknad Organisation Juridisk Repro Samtliga Reklam Teknisk Kameral Teknisk

Absolut 875 3 696 581 2 537 7 689 Relativt 11 48 8 33 100

Avslutningsvis skall nämnas att all ovan redovisad administrativ syssel- sättning utgör ca 30 procent av hela sysselsättningen inom berörda verk- samheter, dvs. produktion och tillverkning inräknad. Vidare svarar den samlade sysselsättningen inom dessa verksamheter för drygt 50 procent av antalet yrkesverksamma i regionen.

14.2.2. Fördelning

Malmöregionen är från bebyggelsesynpunkt fierkämig, uppbyggd kring stadsområdena Malmö, Lund och Trelleborg. Figur 14:1 återger den in- omregionala bebyggelsestrukturens huvuddrag med hjälp av de största tä- torterna, vilka betraktas som regionens utbyggnadsorter. Namngivna är endast de orter vilka har minst en procent av den samlade administrativa sysselsättningen. Koncentrationen av befattningshavare till Malmö och i viss utsträckning till de övriga två stadsområdena är påfallande. Drygt 70 procent av regionens administrativa sysselsättning inom berörda verk-

KAVLINGE

E% FURULUND

% &

%DÅLÅ

TRELLEBORG

'-=*-*-*-*—* Figur I4.'1 Bebyggda ytor '. _ ,. _ _, inom Malmöregionen.

samheter är lokaliserad i Malmö. Tillsammans har Malmö, Lund och Trel- leborg över 90 procent av sysselsättningen. Endast sex orter utanför dessa tre har denna typ av sysselsättning i mätbar omfattning och då med myc- ket begränsade andelar.

14.3. Köpenhamnsregionen

14.3.1. Bestånd

Med Köpenhamnsregionen avses i den fortsatta framställningen Köpen- hamns amt. Regionens samlade sysselsättning inom tillverkningsindustri, byggnadsindustri och partihandel uppgick till 89 900 år 1970, dvs. ungefär fyra gånger motsvarande sysselsättning i Malmöregionen.1 Indelningen i olika administrativa befattningsgrupper låter sig inte göras för Köpen- hamnsregionens vidkommande inom dessa verksamhetsområden. För olika former av företagsservice används samma gruppindelning som tillämpades för Malmös vidkommande, dvs. sysselsättningen klassificeras utifrån arbetsställenas huvudsakliga inriktning på skilda verksamhetsom- råden. Någon särskild undersökning av företagsservice finns inte att tillgå lKäumatel-iat Folke- Og då det gäller Köpenhamnsregionen. Istället används Folke- og boligtael- boligtaellingen 1970.

lingens uppgifter om service, vars olika undergrupper valts ut och slagits samman för att i största möjliga utsträckning motsvara den indelning som tidigare redovisats för Malmöregionen. Som framgår av tabellen, är den relativa fördelningen på olika servicegrupper förhållandevis likartad mellan de två regionerna (tabell 14.3). Totalantalet är för Köpenhamns del ungefär fem gånger större än för Malmö, dvs. skillnaden är här något större än vad som var fallet med industri m. m. Denna skillnad kan bero på olikheter i beräkningssätten och på olika tidpunkter för uppgifterna, men kanske framför allt på att koncentrationen av service i regel är något högre än koncentrationen av industri m.m. i den största stadsregionen i ett land.

Tabell 14.3 Köpenhamnsregionens befattningshavare inom företagsservice, förde- lade på olika verksamhetsområden 1970

Verksamhet Marknad Organisation Juridisk Repro- Samtliga Reklam Teknisk Kamera] teknisk

Absolut 5 883 15 091 7 068 12 028 40 070 Relativt 15 38 18 29 100

Avslutningsvis skall även för Köpenhamns vidkommande berörda sysselsättningssiffror ställas i relation till några andra uppgifter om regio- nen. Den administrativa sysselsättningen inom samtliga ovan berörda verksamheter uppgår till 32 procent av totalsysselsättningen inom samma verksamheter. Vidare svarar totalsysselsättningen inom dessa verksamheter för ca 50 procent av regionens yrkesverksamma. Befolkningen uppgick till 1339000 år 1970.

14.32. Fördelning

Köpenhamnsregionen är i likhet med Malmöregionen flerkärnig, men med en betydligt mera sammanhängande och kompakt bebyggelse. Figur 14:2 återger den inomregionala bebyggelsestrukturens huvuddrag. Endast de or- ter (kommuner) vilka har minst en procent av den samlade administrativa sysselsättningen inom berörda verksamheter är namngivna. Fördelningen av administrativa befattningshavare är mera jämn i Köpanhamnsregionen än i Malmöregionen. Något mer än 60 procent är lokaliserad till Köpen— hamns kommun (inklusive Frederiksborgs kommun). Gentofte, Gladsakse, Herlev och Rödovre kommuner bildar en ring runt Köpenhamn, med till- sammans ca 15 procent av sysselsättningen. Utanför denna sammanhäng- ande bebyggelseyta ryms merparten av återstående 25 procent inom sex mera friliggande kommuner. Med undantag för Glostrup, som förefaller vara ett dominerande perifert beläget administrativt centrum, är syssel- sättningen mycket jämnt fördelat mellan kommunerna utanför Köpen- hamn.

KONGENS LVNGBY

Figur [4:2 Bebyggda ytor inom Köpenhamnsregio- nen.

14.4. Regionerna i sina nationella omgivningar

I en Situationsbeskrivning som lämnades i första delen till denna rapport tecknades en översiktlig bild av de svenska och danska ortssystemens upp- byggnad (avsnitt 2.1, s. 21 ff). Där visades bl. a. att de svenska och danska stadsregionema (A-regioner och amt) bildar tre distinkta grupper med hän- syn till invånarantal. Det talades om stadsregioner på nationell, subnationell, regional och lokal nivå.

Det kan i detta sammanhang påpekas att en lång rad undersökningar genomförts med avsikt att belysa om denna hierarkiska nivåindelning, utgående från befolkningstal, är en statistisk tillfällighet eller om den sam- varierar med den kvalitativa och kvantitativa fördelningen av bl. a. in- formation, administration och produktion i ett regionalt system. Resultaten av sådana undersökningar visar mycket tydligt en koncentration uppåt i nivåerna för de mest kvalificerade delarna av en nations verksamhets- system. Gottman använder exempelvis begreppen ”quatemary centers” för nationella och subnationella regioner, ”tertiary centers” för regionala och "secondary centers” för lokala regioner. Indelningen utgår ifrån delar av verksamhetssystemet som är mest utmärkande för varje regiongrupp (Gottman 1961). Några resultat från undersökningar av sambandet mellan

' Källmaterial: Engström- Sahlberg 1974.

olika delar av verksamhetssystemet och dess fördelning i stadssystemet skall beröras för Sveriges och Danmarks vidkommande.

14.4.1. Malmöregionens nationella omgivning

I anslutning till figur 221 (s. 22) nämndes att Öresundsregionen rymmer delar av två nationella ortssystem. I dessa system kan man urskilja na- tionella, subnationella, regionala och lokala centra. Om vi utgår från na- turliga arbetsmarknadsområden i Sverige (5. k. A-regioner) och ordnar des- sa hierarkiskt efter folkmängd, framträder Stockholm som nationell region och Göteborg och Malmö som subnationella regioner. Därefter följer på förhållandevis stort avstånd från dessa tio medelstora s. k. regionala stads- regioner, nämligen Jönköping, Linköping, Norrköping, Örebro, Karlstad, Borlänge—Falun, Gävle, Sundsvall, Umeå och Luleå. Dessa regioner skiljer sig ganska väl ifråga om befolkningsmängd från de återstående 57 lokala regionerna i landet. Figur 143 är konstruerad i syfte att visa hur de ad- ministrativa delarna av det svenska verksamhetssystemet fördelar sig på nämnda A-regioner.

Malmöregionens andel av Sveriges totala uppsättning administrativa be- fattningar inom tillverkningsindustri, byggnadsindustri och partihandel uppgick till åtta procent 1973. För Stockholm och Göteborg var andelarna 26 respektive 11 procent. Det svenska stadssystemets tio s.k. regionala regioner svarade tillsammans för 17 procent medan återstående 38 procent föll på landets många lokala regioner. Parentetiskt kan nämnas att Mal- möregionens tre grannregioner, vilka alla är lokala i det nationella sys- temet, tillsammans svarar för fyra procent av den aktuella sysselsättningen. För Stockholm, Göteborg och Malmö innebär de nämnda siffrorna större andelar än vad som motiveras av respektive regions andel av den totala sysselsättningen inom berörda verksamheter, liksom av befolkningen. För övriga regioner i landet är förhållandet generellt sett det omvända, dvs. regionerna har i regel mindre andelar administrativ sysselsättning än vad som motiveras av totalsysselsättning och befolkning. Vad gäller fördel- ningen av olika befattningsgrupper har exempelvis Stockholm en större andel av A1 och en mindre andel av A2 och A3 jämfört med landet som helhet. Göteborg balanserar jämnt mellan dessa två grupper, medan Malmö har en mindre andel av Al och en större andel av A2 och A3. För övriga regioner i landet gäller generellt sett samma förhållande som för Malmöregionen.1

14.4.2. Köpenhamnsregionens nationella omgivning

För det danska ortssystemet gäller att Köpenhamn med sin stora befolk- ningsmängd skiljer sig betydligt mera från övriga regioner i landet än vad som var fallet med Stockholm för Sveriges del. Med region avses därvid amt. Köpenhamn som nationell region följs av Odense, Ålborg och Århus, vilka alla har ställning som subnationella regioner. Danmark har vidare betydligt färre s. k. regionala stadsregioner, helt naturligt beroende på lan- dets storlek. Till denna grupp hör Vejle (med Horsens, Kolding och Fre- dericia), Åbenrå (med Haderslev och Sönderborg) samt Esbjerg. Sist i för-

? ; . Nationell

(| Subnationell O Regional

Lokal o room

|_J

delningen följer sju lokala stadsregioner, Helsingör, Roskilde, Slagelse, Naestved, Viborg, Herning och Bornholm, vilka tillsammans med de övriga ger 14 regioner för Danmark. Figur 14:4 visar hur de administrativa delarna av det danska verksamhetssystemet fördelar sig på orter och amter i Danmark.

Köpenhamnsregionens relativa andel av Danmarks samlade administra- tiva sysselsättning inom tillverkningsindustri, byggnadsindustri och par- tihandel uppgick till 47 procent år 1970. För Danmarks tre subnationella regioner Århus, Odense och Ålborg var andelarna vid samma tidpunkt tio, åtta respektive 13 procent medan återstående sex lokala regioner hade en samlad andel uppgående till 22 procent. Härav svarar Köpenhamns- regionens två grannregioner för sex procentenheter. Andelarna visar Kö- penhamns framträdande position i det danska ortssystemet, vilket ytter-

Figur14:3 Administrativa befattningshavare förde- lade på A-regioner.

Figur 14:4 Administrativa befattningshavare _ förde- lade pd amt.

1 Källmaterial: Folke- og boligtaellingen 1970.

. Nationell () Subnationell O Regional Lokal

ligare understrykes av att Köpenhamn är den enda stadsregion där andelen administrativ sysselsättning är större än vad som motiveras av befolk- ningsandelen och andelen totalsysselsatta inom berörda sektorer. Påstå- endet gäller dock inte utan reservationer. Beräkningarna är gjorda med amt-gränserna som regiongränser vilka, med undantag för Köpenhamn, sannolikt är för vida för att motsvara en korrekt arbetsmarknadsavgräns- ning. En jämförelse med det svenska stadssystemet kan därför inte göras

förbehållslöst.1

15. Omgivningsstruktur — organisatoriska samband

I den fortsatta framställningen kommer det enskilda företaget att föras i bakgrunden, medan den totala företagsuppsättningen i var och en av de två studerade regionerna lyfts fram för närmare analys. Det ligger därför i sakens natur att en långt driven förenkling av begreppet organisation måste användas för att därinom rymma alla tänkbara organisationsformer. Med organisation avses framöver ett eller fiera arbetsställen som inrymmer alla administrativa befattningar som krävs för genomförandet av olika mo- ment inom övergripande projekt. Med projekt likställs här administration av planerad eller pågående produktion av varor eller tjänster. För iden- tifiering av organisationer ur olika empiriska material tillämpas följande praktiska kriterier, vilka alla står i överensstämmelse med den givna de- finitionen:

1. Företag vilka är juridiskt självständiga enheter.

2. Flera företag vilka är olika juridiska enheter, men där de olika enheterna tillsammans utgör en organisation. I juridisk mening råder moder-dot- terbolagsrelationer, men med avsikten att upprätthålla en arbetsfunk- tionell organisation. Ett eller flera företag i konstellationen saknar alltså delar av en fullständig befattningsuppsättning och är administrativt be- roende av åtminstone ett annat företag i denna.

3. Divisioner inom stora företag, om divisionerna administrerar avgräns- bara produkter eller produktgrupper och i övrigt uppfyller kraven på en fullständig befattningsuppsättning inom sina administrativa enheter. En eventuell gemensam ledning för ett företags olika divisioner anses falla utanför dessa som organisationer. Koncernledning och underord- nade divisioner anses nämligen tillsammans utgöra en överordnad or- ganisationsform, koncern, och behandlas på särskild plats i senare fram- ställning.

En organisation kan vara en s.k. enhetsorganisation, dvs. med all ad- ministration och produktion samlad till ett och samma arbetsställe. Eller också kan den på olika sätt vara uppdelad såväl med avseende på ad- ministration som produktion och bestå av flera olika spridda arbetsställen. I fi- gur 15:1 återges ett principschema över en enhetsorganisation (A)

Figur 15."! Principskiss över olika former av arbetsorganisation.

och dess tänkbara uppdelning i några rumsligt åtskiljda organisationsenheter (B—H). Figuren är extremt generaliserad, vilket är nödvändigt för att i ett och samma principschema kunna inordna alla möjliga organisationer med varierande organisationsstruktur. Enhetsorganisationens administration kan brytas ned i huvudkontor, regionkontor (i de fall verksamheten är hie- rarkiskt organiserad) och administrativt underordnade enheter av olika slag, vilka i vissa fall kan vara fristående ifrån och i andra fall samlokaliserade med någon material- eller varuhanterande enhet. För varje administrativ organisationsenhet markeras i figuren den befattningsgrupp eller de be- fattningsgrupper vars relativa andel av samtliga befattningshavare inom enheten är större än dess relativa andel av samtliga befattningshavare i hela organisationen. Nederst i figuren återfinns en material- eller varu- hanterande enhet (servicelager, depå) till vilken endast knutits den ser- vande befattningsgruppen A3. Genom att olika befattningsgrupper är knut- na till olika moment inom övergripande projekt i en organisation, fram- träder de olika organisationsenheterna med avseende på den roll de främst spelar inom organisationen som helhet.

Enhetsorganisation

A Orientering Planering

Program

Service

(varu- eller tjansleenhetl

Huvudkontor © r' —-. , . , . (med respektive utan : : varu- eller tlansteenheti L ''''' " E Regionkontor % .—- ——. . . , . . (med respektive utan : : varu— eller tjonsleenheti L'"——" 3 Administrativ underordnad enhet i % (med respektive utan ! : L--- _J

varti— eller tjänsleenhet)

Administrativ serviceenhet

lvaru _ eller tjänsteenhet)

O organisationsenheter _ organisatoriska samband '

__ regiongränser ,

I figur 15:2 visas schematiskt hur arbetsställen inom en region kan bestå av enhetsorganisationer eller organisationsenheter tillhörande uppdelade organisationer. I figurens mitt finns en region med enhetsorganisationer, huvudkontor, regionkontor, administrativt underordnade enheter och en- heter med endast servande administrativa arbetsuppgifter. Var och en av dessa, i den mån de ingår i en uppdelad organisation, kan ha övriga enheter inom samma region eller fördelade på olika sätt i ett system av stadsregioner. Ett flertal kombinationer av olika slags enheter till sam- manhållna organisationer förekommer. Dessa organisatoriska samband markeras i figuren genom länkar mellan de enheter som hör samman. I sammanhanget är det framför allt två förhållanden som är av stort prin- cipiellt intresse och som därför kommer att vara vägledande för den em- piriska analysen av organisationsuppsättningen i de båda studerade regio- nerna. Det ena förhållandet gäller hur den samlade uppsättningen arbetsställen i en region fördelar sig mellan enhetsorganisationer och andra slags organi- sationsenheter, medan det andra förhållandet avser hur de sistnämnda är län- kade till övriga organisationsenheter i skilda delar av det nationella ortssystemet. En tydlig bild av en organisations lika väl som av en hel regions or- ganisationssamband är nödvändig för förståelsen av kontaktarbetets möj- ligheter och begränsningar.

Figur 15:2 Regional fördelning av olika enheter.

' Källmaterial: Telefon- och brevenkät 1976.

15.2. Malmöregionen

I den fortsatta framställningen är avsikten att visa hur de individer, be- fattningar och arbetsställen som redovisades i tidigare avsnitt fördelar sig på enhetsorganisationer och organisationsenheter inom uppdelade organi- sationer. Vidare skall de sistnämnda enheternas inordnande i ett regionalt sammanhang belysas.

15.2.1. Urval av arbetsställen

Eftersom den tidigare redovisningen omfattade totalantalet individer och befattningar inom berörda verksamhetsområden, vore det önskvärt med en helt representativ eller eventuellt heltäckande analys av regionens ar- betsställen. Av olika skäl kan här endast presenteras en analys av ett urval. Antalet undersökta arbetsställen uppgår till 130 för industri, byggnads- industri och partihandel, medan antalet för företagsservice är begränsat till 13.1 Ett väsentligt kriterium vid materialinsamlingen, vilken i första hand inte avsåg att belysa den här aktuella frågeställningen, har varit att få de sysselsättningsmässigt största arbetsställena i regionen väl represen- terade. Så ingår exempelvis samtliga med fler än 200 anställda i urvalet. Ett annat kriterium har varit att få olika verksamhetsområden represen- terade i proportion till deras andelar av näringslivet totalt sett. Det bör understrykas att de större arbetsställena i regionen är överre- presenterade i urvalet. Sammantaget svarar arbetsställen inom industri m.m. för ca 22000 sysselsatta, vilket motsvarar 30 procent av regionens totalsysselsättning inom berörda verksamheter. Företagsservice är betydligt sämre representerad. Undersökta arbetsställen svarar här för ca 600 sys- selsatta eller endast åtta procent av totalsysselsättningen i regionen.

15.2.2. Organisationer och organisationsenheter

Av tabell 15.1 framgår hur urvalet av arbetsställen fördelas på enhets- organisationer och enheter av olika slag inom uppdelade organisationer. Bokstavsbeteckningama motsvarar de olika enheter som tidigare disku- terades i anslutning till principskissen (figur 1511).

Inom industri m.m. svarar exempelvis enhetsorganisationema för 45 procent, medan huvudkontor av olika slag uppgår till sammantaget 37 procent. Återstående andelar fördelar sig med sju procent på olika region- kontor och med 11 procent på administrativt underordnade enheter. Med hänsyn till överrepresentation av större arbetsställen är sannolikt främst de 5. k. filialenhetema (F- och G-enheter) underrepresenterade i fördelning och urval. Vad gäller lokalisering i regionen har de ouppdelade organi- sationerna en fördelning som mycket väl följer den totala sysselsätt- ningsfördelningen inom berörda verksamhetsområden, medan organisa- tionsenheterna inom uppdelade organisationer nästan uteslutande är kon- centrerade till Malmö och i någon mån till Lund.

Tabell 15.1 Arbetsställenas fördelning på organisationer och organisationsenheter av olika slag i Malmöregionen

Verksamhets- Organisationer organisationsenheter områden ___—__ ABCDEFGHTotalt

Industri m. rn.

Absolut 59 11 37 3 6 1 13 130 Relativt 45 9 28 2 5 I 10 100 Service Absolut 5 l l 1 2 2 I 13 Relativt 38 8 8 8 15 15 8 100

Fördelningen av det begränsade urvalet av arbetsställen inom företags- service bör naturligtvis tolkas med stor försiktighet. Det är dock vän att notera hur främst relationerna mellan olika enheter inom uppdelade or- ganisationer är omkastade i jämförelse med föregående fördelning. An- delen huvudkontor är betydligt lägre än andelen regionkontor och s.k. filialenheter av olika slag. Eventuellt kan det innebära att regionens in- dustri står mera självständig gentemot omvärlden än dess serviceföretag. Avslutningsvis skall nämnas att av samtliga arbetsställen ligger 11 i Malmö och två i Lund.

1523. Industrins regionala organisationssamband

Fortsättningsvis kommer intresset uteslutande att riktas mot arbetsställen vilka ingår i rumsligt uppdelade organisationer. Enhetsorganisationema ställs åt sidan medan huvudkontor, regionkontor och administrativt un- derordnade enheter i nämnd ordning skall analyseras med avseende på hur de regionalt är inordnade i sina respektive organisatoriska samman- hang.

Huvudkontor

Malmöregionens huvudkontor inom industri, byggnadsindustri och par- tihandel är av två olika slag, sådana som helt saknar material- eller va- ruhanterande enhet på sitt arbetsställe (B-enheter) och sådana som är sam- lokaliserade med dessa enheter (C-enheter). De förstnämnda är huvud- kontor för större organisationer.

C-enhetema är huvudkontor för något mindre organisationer. De saknar regionkontor och har genomsnittligt ett färre antal underställda organi- sationsenheter än B-enhetema (tabell 15.2).

Tabell 15.2 Industri m. m. Antal organisationsenheter av olika slag, vilka är län- kade till observerade huvudkontor i Malmöregionen

Observerade organisa- Övriga organisationsenheter tionsenheter

BCDEFGHTOtalt

B-enheter (11) 4 15 45 14 81 C-enheter (37) 56 51 38 152 Totalt (48) 4 71 106 52 233

1 tabell 15.3 har B- och C-enhetema slagits samman för att ge en samlad bild av den regionala fördelningen av organisationsenheter som styrs från Malmöregionens huvudkontor.

Tabell 15.3 Industri, byggnadsindustri och partihandel. Regional fördelning av or- ganisationsenheter, vilka är länkade till observerade huvudkontor (B- och C-en- heter) i Malmöregionen

Region Övriga enheter i organisationerna Regiongrupper B C D E F G 11 Totalt

Malmöregionen 7 23 10 15 Grannregioner 7 14 31 14 Stockholmsregionen 25 14 9 8 11 Göteborgsregionen 8 6 4 6 Regionala stadsregioner 50 8 14 8 12 Lokala stadsregioner 25 23 27 39 29 Köpenhamnsregionen 6 4 3 Danmark övr Utlandet övr 31 5 10

Totalt 100 100 100 100 100

Helt naturligt fördelar sig regionkontoren främst på Stockholmsregionen och de s.k. regionala stadsregionema i landet. Övriga typer av organi- sationsenheter är representerade i nästan samtliga regionereller regiongrupper, dock med stora olikheter mellan fördelningarna. De administrativt underordnade enheterna, vilka är fristående från material- eller varuhan- terande enheter, har en påtaglig regional spridning. Malmöregionen och dess grannregioner har en mycket begränsad andel av dessa organisations- enheter, medan Stockholmsregionen och lokala stadsregioner utanför grannregionerna dominerar inom landet. En mycket stor andel är fördelad till utlandet, där Köpenhamnsregionen framträder med sex procent. Dan- mark i övrigt är inte representerat. För administrativt underordnade en- heter, vilka är lokaliserade tillsammans med material- och varuhanterade enheter (G-enheter), är fördelningen nästan omvänd. Här framträder Mal- möregionen och grannregionerna med stora andelar, medan storstadsre- gionema Stockholm och Göteborg får sina andelar reducerade i jämförelse med föregående fördelning. Övriga regioner eller regiongnrpper inom lan- det bibehåller eller ökar sina andelar vid samma jämförelse. Den mest påtagliga olikheten mellan fördelningama märks i utlandsandelama, där

Köpenhamnsregionen har en något mindre andel än tidigare, men där framför allt utlandet i övrigt uppvisar en påtaglig mindre andel. Vidare framgår av tabellen att de administrativa serviceenheterna (II—enheter) är lokala företeelser, koncentrerade framför allt till grannregionerna och lokala stadsregioner i landet.

Regionkontor

Malmöregionens regionkontor inom industri m.m. är indelade i D- och E-enheter, dvs. sådana enheter som saknar respektive har material- eller varuhanterande enhet vid samma arbetsställe. De förstnämnda regionkon- toren är alla underställda huvudkontor av samma slag (B-enheter) och tillhör organisationer med ett stort antal organisationsenheter. Det senare slaget av regionkontor är i regel länkade till huvudkontor med material- eller varuhanterande enhet (C-enheter) och ingår i mindre organisationer (tabell 15.4). Det bör nämnas att av de organisationsenheter som ingår i samma organisationer som Malmöregionens regionkontor finns i tabellen enbart sådana med som är direkt över- eller underordnade Malmöenhe- terna. Sidoordnade enheter såsom andra regionkontor och deras under- ordnade enheter saknar relevans, sett från Malmöregionens synpunkt, och ingår inte i tabellen.

Tabell 15.4 Industri m. m. Antal organisationsenheter av olika slag, vilka är län- kade till regionkontor i Malmöregionen

Observerade organisa— Övriga organisationsenheter tionsenheter

' BCDEFGHTotaIt

D—enheter (3) 3 16 4 23 E-enheter (6) 2 4 17 8 31 Totalt (9) 5 4 16 21 8 54

I tabell 15.5 ges en samlad bild av regionkontorens organisationer och deras regionala fördelning. Malmöregionens D- och E-enheter är samman- slagna i tabellen. Tyngdpunkten i huvudkontorens fördelning ligger som väntat i Stockholmsregionen. Vad gäller administrativt underordnade en- heter, vilka alla är närmast understående regionkontoren i Malmöregionen, finns några påtagliga olikheter mellan olika slags organisationsenheter. F- enheterna är inte i någon omfattning lokaliserade i Malmöregionen eller dess närhet. Hälften är fördelade till landets s.k. regionala stadsregioner, vilket understryker Malmöregionens ställning som subnationell region. Öv- riga enhezer återfinns huvudsakligen i lokala regioner i södra delen av landet. Fördelningen av G-enhetema visar en betydligt större koncentra- tion till Malmöregionen och dess grannregioner, vilket i ännu högre grad gäller de administrativa serviceenheterna. Samtliga fördelningar saknar helt inslag av utlandsandelar, vilket är naturligt med hänsyn till att regionalt organiserade företag vanligtvis är nationellt orienterade.

Tabell 15.5 Industri. byggnadsindustri och partihandel. Regional fördelning av or- ganisationsenheter, vilka är länkade till observerade regionkontor (D- och E-en- heter) i Malmöregionen

Regioner Övriga enheter i organisationerna Regiongrupper ___— B C D E F G H Totalt

Malmöregionen 20 5 38 7 Grannregioner 24 25 15 Stockholmsregionen 80 75 6 15 Göteborgsregionen 25 2 Regionala stadsregioner 50 12 17 Lokala stadsregioner 44 71 25 44

Köpenhamnsregionen Danmark övr Utlandet övr

Summa 100 100 100 100 100 100

Administrativt underordnade enheter

De administrativt underordnade organisationsenhetema representeras av endast en F—enhet. Den ingår i en relativt stor organisation, där merparten av övriga organisationsenheter är av samma slag som Malmöenheten. G-enheterna, som utgör det dominerande antalet i urvalet, är genomsnitt- ligt länkade till något mindre organisationer. De flesta andra enheter i dessa organisationer är även i detta fallet av samma slag som de i Mal- möregionen (tabell 15.6).

Tabell 15.6 Industri m. m. Antal organisationsenheter av olika slag, vilka är län- kade till underordnade enheter i Malmöregionen

Observerade organisa- Övriga organisationsenheter

tionsenheter _— B C D E F G H Totalt

F-enheter (l) 1 4 2 7 G-enheter (13) 2 11 1 5 49 68 Summa 2 12 l 9 51 75

I tabell 15.7 återges hur samtliga underordnade enheter är inordnade i ett regionalt sammanhang. Huvudkontoren har en förhållandevis jämn fördelning i landet, åtminstone är Stockholmsregionens andel inte lika do- minerande här som för regionkontorens del. Det kan noteras att ingen observerad administrativt underordnad enhet i Malmöregionen styrs av huvudkontor utanför landets gränser. Vad avser övriga underordnade en- heter, dvs. enheter på samma nivå som de i Malmöregionen, är fördel- ningama tämligen lika mellan F- och G-enheterna. Dock märks en något större spridning av enheter utan material- eller varuhanterande enheter och en mera lokal förankring av de övriga enheterna, vilket är ett drag som känns igen från de organisationer som styrs från huvudkontor i Mal-

möregionen. Av enheter i utlandet har Köpenhamnsregionen en påtagligt större andel av F-enheter i jämförelse med de organisationer som styrs från Malmöregionen. Totalt sett för samtliga enheter är dock Köpenhamns- regionens andel av utlandsenhetema ungefär densamma oberoende av om huvudkontoren ligger i Malmöregionen eller på annan plats i landet.

Tabell 15.7 Industri, byggnadsindustri och partihandel. Regional fördelning av or- ganisationsenheter, vilka är länkade till observerade administrativt underordnade enheter (F- och G-enheter) i Malmöregionen

Region Övriga enheter i organisationerna Regiongrupper ___—___— B C D E F G H Totalt

Mal möregionen Grannregioner 17 8 8 Stockholmsregionen 100 33 1 1 10 16 Göteborgsregionen 8 1 1 10 9 Regionala stadsregioner 17 100 22 16 18 Lokala stadsregioner 25 33 34 32 Köpenhamnsregionen 11 4 4 Danmark övr Utlandet övr 12 18 13 Summa 100 100 100 100 100 100

15.2.4 Företagsservicens regionala organisationssamband

Endast två huvudkontor i Malmöregionen finns representerade i materialet. Båda är styrenheter för mycket små organisationer, i båda fallen endast en underordnad organisationsenhet utöver huvudkontoret. De två under- ordnade enheterna är lokaliserade till Stockholmsregionen.

Av de åtta observerade regionkontoren har samtliga sina huvudkontor i Stockholmsregionen. Av fem underordnade organisationsenheter är ett lokaliserat i Malmöregionen, medan de fyra övriga är fördelade till lokala stadsregioner i södra Sverige, dock inte till någon av Malmöregionens tre grannregioner.

1 urvalet finns tre underordnade enheter representerade. Samtliga dessa enheters regionkontor respektive huvudkontor är lokaliserade till Stock- holm. Övriga underordnade enheter inom deras organisationer är fördelade mellan Stockholmsregionen. Göteborgsregionen och regionala stadsregio- ner.

På motsvarande sätt som för Malmöregionen skall i den fortsatta fram- ställningen redovisas hur Köpenhamnsregionens befattningshavare och ar- betsställen fördelas på enhetsorganisationer och enheter inom regionalt uppdelade organisationer.

1 Källmaterial: Telefon- och brevenkät 1976.

15.31. Urval av arbetsställen

Antalet undersökta arbetsställen uppgår till 106 för industri, byggnads- industri och partihandel, medan antalet för företagsservice är begränsat till 10.1 Även för Köpenhamnsregionens vidkommande rör det sig alltså om ett urval vilket är mycket begränsat med avseende på antalet arbets- ställen. Med hänsyn till representationen är dock materialet mera tillfreds- ställande än det material som avsåg att belysa Malmöregionens organi- satoriska samband. Arbetsställenas fördelning på olika storleksklasser motsvarar exempelvis mycket väl den fördelning som råder totalt sett för berörda verksamhets- områden i Köpenhamnsregionen. Vidare är de olika verksamhetsområdena representerade i proportion till deras andelar av näringslivet som helhet i samma region. Det innebär bl.a. att andelen mycket stora arbetsställen är mindre än som var fallet för Malmöregionen. Detta kan eventuellt or- saka en del problem då det gäller att klarlägga skillnader mellan sam- mansättningen av organisationer och olika organisationsenheter inom de två regionerna. Däremot torde de regionala organisatoriska sambanden mycket väl kunna jämföras.

Sammantaget svarar arbetsställena inom industri m. m. för ca 9 000 sys- selsatta, vilket motsvarar 10 procent av Köpenhamnsregionens totalsys- selsättning inom berörda verksamheter. Företagsservicen är naturligtvis be- tydligt sämre representerad sysselsättningsmässigt. Undersökta arbetsstäl- len svarar för ca 1300 sysselsatta eller endast 3 procent av totalsyssel- sättningen i regionen.

15.3.2. Organisationer och organisationsenheter

Urvalets fördelning på s. k. enhetsorganisationer och enheter av olika slag inom uppdelade organisationer redovisas i tabell 15.8. Bokstavsbeteckning- arna motsvarar som tidigare de som diskuterades i anslutning till principskis— sen.

Tabell 15.8 Arbetsställenas fördelning på organisationer och organisationsenheter av olika slag i Köpenhamnsregionen

Verksamhets- Organisationer organisationsenheter områden ___—— ABCDEFGHTotalt

Industri m. m.

Absolut 69 23 8 2 4 106 Relativt 64 22 8 2 4 100 Service Absolut 2 8 10 Relativt 20 80 100

Inom industri m.m. utgör enhetsorganisationema 64 procent av alla undersökta arbetsställen, medan huvudkontor av olika slag svarar för 30 procent. Återstående sex procent faller på underordnade enheter av olika

slag. Regionkontor saknas helt i materialet. I jämförelse med Malmöre- gionen har alltså de ouppdelade organisationerna nästan 20 procentenheter större andel, vilket dock inte är särskilt anmärkningsvärt med tanke på arbetsställenas storlek i urvalet. Enhetsorganisationer brukar i regel vara sysselsättningsmässigt ganska små. Andelen huvudkontor skiljer sig inte nämnvärt ifrån Malmöregionen. Däremot är andelen underordnade enheter betydligt lägre för Köpenhamnsregionens vidkommande. Enhetsorganisa- tionernas trots allt begränsade andel, huvudkontorens dominans bland öv- riga enheter, avsaknaden av regionkontor och en obetydlig andel av un- derordnade enheter ger tillsammans en bild av Köpenhamnsregionen som en "huvudkontorsregion" ijämförelse med "filialregionen" Malmöregio- nen. Mycket talar dessutom för att denna bild skulle vara ännu tydligare än vad den nu är, om jämförelserna gjorts mellan material insamlat på basis av samma urvalskriterier.

Fördelningen av det mycket begränsade urvalet av arbetsställen inom företagsservice måste naturligtvis tolkas med stor försiktighet. I jämförelse med Malmöregionen är andelen enhetsorganisationer lägre och andelen enheter inom uppdelade organisationer högre. De enda enheter som är representerade inom uppdelade organisationer är dessutom huvudkontor, övriga enheter saknas helt i urvalsmaterialet. För Malmöregionens vid-- kommande var förhållandet omvänt, dvs. andelen regionkontor och un- derordnade enheter dominerade helt. Företagsservicen förstärker alltså den bild av Köpenhamnsregionen som tecknades ovan.

15.3.3. Industrins regionala organisationssamband

Fortsättningsvis kommer som tidigare intresset uteslutande att riktas mot arbetsställen vilka ingår i rumsligt uppdelade organisationer. Enhetsorga- nisationerna ställs på nytt åt sidan, medan huvudkontor och administrativt underordnade enheter i nämnd ordning skall analyseras med avseende på hur de regionalt är inordnade i sina respektive organisatoriska sam- manhang.

Huvudkontor

Köpenhamnsregionens huvudkontor inom industri, byggnadsindustri och partihandel är i likhet med Malmöregionens av två olika slag, sådana som helt saknar material- eller varuhanterande enhet vid sitt arbetsställe (B- enheter) och sådana som är samlokaliserade med dessa enheter (C-enheter). De förstnämnda är som tidigare nämnts huvudkontor för större organi- sationer och de sistnämnda för mindre organisationer. I jämförelse med Malmöregionen är relationerna här omkastade, dvs. antalet B-enheter är större än antalet C-enheter, vilket torde vara förklarligt med hänsyn till Köpenhamnsregionen som nationell region (tabell 15.9). Genomgående fö- refaller Köpenhamnsregionens huvudkontor styra organisationer med ett mindre antal enheter än Malmöregionens huvudkontor. Vidare är antalet F-enheter något lägre. medan antalet H-enheter är betydligt större, fort- farande vid jämförelse med Malmöregionen. Förklaringen ligger sannolikt

i landets och därmed stadssystemets ringa storlek. Det är inte lika nöd- vändigt med ett utbrett nät av administrativt underordnade enheter under sådana betingelser.

Tabell 15.9 Industri m. m. Antal organisationsenheter av olika slag, vilka är län- kade till observerade huvudkontor i Köpenhamnsregionen

Observerade organisa- Övriga organisationsenheter tionsenheter _— BCDEFGHTotalt

B-enheter (22) 2 2 12 36 34 86 C-enheter ( 8) 9 15 18 42 Totalt (30) 2 2 21 51 52 128

I tabell 15.10 har B- och C-enheterna slagits samman för att ge en samlad bild av den regionala fördelningen av de olika organisationsenheter som styrs från huvudkontor i Köpenhamnsregionen. Regionkontoren är främst koncentrerade till de stadsregioner som befinner sig närmast under Kö- penhamnsregionen i stadssystemets hierarkiska uppbyggnad, dvs. de sub- nationella regionerna Århus, Ålborg och Odense och i någon mån s.k. regionala stadsregionema. Övriga slag av organisationsenheter fördelar sig på nästan samtliga regioner eller regiongrupper. Gemensamt för alla dessa underordnade enheter är Köpenhamnsregionens påfallande stora egna an- delar, alla omkring eller strax över 20 procent, vilket är anmärkningsvärt i jämförelse med Malmöregionens mera begränsade andelar i de olika för- delningarna. Köpenhamnsregionens dominans i det danska stadssystemet visar sig således bl. a. genom att dess huvudkontor har en stor del av sina underordnade enheter i den egna regionen. Ett annat gemensamt drag i de underordnade enheternas fördelningar är grannregionernas mycket be— gränsade andelar, vilket påtagligt skiljer sig från det förhållande som råder på den svenska sidan. Vad beträffar olikheterna mellan fördelningama kan främst utlandsandelarna föras fram. De underordnade administrativa en- heter som är helt fristående ifrån material- eller varuhanterande enheter (F-enheter) har exempelvis den största utlandsandelen, vilket även gäller för Malmöregionens del. Malmöregionen är dock inte alls representerad i denna utlandsandel, medan däremot övriga Sverige, främst då Stockholm och Göteborg, är lokaliseringsregioner för sex procent av dessa underord- nade enheter. Även i de övriga fördelningama, i den mån de har ut- landsandelar, saknar Malmöregionen andelar. Detta förhållande skall nu inte tolkas så att Köpenhamnsregionens huvudkontor helt och hållet sak- nar underordnade enheter i Malmöregionen. Materialets begränsade om- fattning kan i stället vara orsaken. Tendensen förefaller emellertid vara tydlig nog för ett påstående som innebär att Köpenhamnsföretagen går förbi Malmöregionen till förmån för övriga Sverige vid utläggningen av underordnade administrativa enheter. För huvudkontor i Malmöregionen var tendensen den omvända. Den helt dominerande andelen enheter i Danmark återfinns i Köpenhamnsregionen, medan övriga Danmark saknar nämnvärd representation.

Tabell 15.10 Industri m. m. Regional fördelning av organisationsenheter, vilka är länkade till observerade huvudkontor (B- och C-enheter) i Köpenhamnsregionen

Region Övriga enheter i organisationerna Regiongrupper __ B C D E F G H Totalt Köpenhamnsregionen 21 26 19 21 Grannregioner 3 7 4 Subnationella stadsregioner 100 50 21 23 45 32 Regionala stadsregioner 50 14 23 3 14 Lokala stadsregioner 23 16 26 17 Malmöregionen Sverige övr. 6 Utlandet övr. 15 9 11 Totalt 100 100 100 100 100 100 Regionkontor

Som tidigare framgått av tabell 15.8, saknas regionkontor helt bland det urval av arbetsställen som undersökts i Köpenhamnsregionen. Orsaken är sannolikt inte att den nationella regionen i ett land brukar sakna re- gionkontor. En del av huvudkontoren i Malmöregionen har exempelvis en del av sina regionkontor i Stockholm. En rimlig förklaring, vid sidan av materialets begränsning, torde vara att regionalt (hierarkiskt) uppbyggda organisationer inte är särskilt vanliga i ett litet land med begränsade av- stånd mellan stadsregionema.

Administrativt underordnade enheter

De underordnade enheterna i Köpenhamnsregionen representeras av en- dast två F-enheter och fyra G-enheter, vilka alla tillhör mycket små or- ganisationer. Huvudkontoren för de förstnämnda är båda lokaliserade till utlandet, dock inte Sverige, medan ytterligare två underordnade enheter i dessa organisationer är belägna i Köpenhamnsregionen. De fyra G-en- heternas huvudkontor är samtliga belägna i lokala stadsregioner. För övrigt saknas andra underordnade enheter i dessa mycket små organisationer.

15.3.4. Företagsservicens regionala organisationssamband

Samtliga huvudkontor i Köpenhamnsregionen, som är representerade i ur- valet, är styrenheter för mycket stora serviceorganisationer. De åtta ob- serverade huvudkontoren har 10 regionkontor och hela 32 underordnade enheter fördelade på olika håll. Tabell 15.11 ger en samlad bild av dessa olika enheters regionala fördelning.

Tabell 15.11 Företagsservice. Regional fördelning av organisationsenheter, vilka är länkade till observerade huvudkontor (B- och C—enheter) i Köpenhamnsregionen

Regioner Övriga enheter i organisationerna Regiongrupper ___—__— B C D E F G H Totalt Köpenhamnsregionen 3 2 Grannregioner 3 2 Subnationella regioner 60 34 40 Regionala stadsregioner 30 28 29 Lokala stadsregioner 10 6 7 Malmöregionen Sverige övr 6 5 Utlandet övr 19 14 Totalt 100 100 100

Regionkontoren är i likhet med industrins regionkontor huvudsakligen koncentrerade till de subnationella och regionala stadsregionema. F—en- heter saknas helt, dvs. renodlade administrativt underordnade enheter utan tjänsteproduktion. Fördelningen av de många G-enheterna har i likhet med regionkontoren en påtaglig koncentration till subnationella och re- gionala stadsregioner, medan Köpenhamnsregionen, grannregionerna och övriga lokala stadsregioner är svagt representerade. Företagsservicen fö- refaller organisatoriskt vara mera internationellt inriktad än industrin. Ut- landsandelarna är nämligen här något större, men med en fördelning som mycket starkt påminner om industrins. Tendensen förefaller även här vara sådan att Köpenhamnsföretagen går förbi Malmöregionen till förmån för övriga Sverige vid lokaliseringen av underordnade administrativa enheter.

Urvalet av arbetsställen inom företagsservice i Köpenhamnsregionen saknar, som tidigare redovisades i tabell 15.8, inslag av såväl regionkontor som övriga administrativt underordnade enheter.

15.4. Koncernsamband

15.4.1. Begreppet koncern

Med koncern avses moder—dotterbolagsrelationer mellan två eller flera ar- betsfunktionella organisationer. I de relationer som är aktuella i detta sam- manhang har alltså alla inblandade organisationer fullständig administra- tion för produktion av varor eller tjänster. Koncernsamband mellan or- ganisationer identifieras endast i ett föregående och ett efterföljande led. En organisation anses endast ha en ägare även om denne i sin tur ägs av annan organisation. Däremot kan en organisation äga flera andra or— ganisationer, varvid dock endast ägandeskap i första ledet uppmärksam- mas.

15.4.2. Malmöregionen

Koncernsamband för företag i regionen kan helt naturligt studeras enbart för huvudkontoren och de 5. k. ouppdelade organisationerna? Regionkon- toren och de administrativt underordnade enheterna är ju i första hand underställda huvudkontor som är lokaliserade utanför regionen, varför frå- gan om dessa organisationsenheters koncernsamband är mindre intressant i sammanhanget.

Endast en tredjedel av industrins ouppdelade organisationer ingår i någon form av koncernrelationer. De äger då i mycket begränsad omfattning and- ra organisationer, men ägs i desto större omfattning av andra. Hälften av de ägda organisationerna är belägna i Malmöregionen.

Utlandsandelen är nästan 20 procent, varav Köpenhamnsregionen svarar för sex procent, medan Danmark i övrigt inte är representerat. Det be- gränsade antal enhetsorganisationer som ingår i koncernsamband och som dessutom äger andra organisationer förefaller alltså "kompensera” avsak- naden av underordnade enheter i Köpenhamnsregionen genom att äga organisationer där.

En tredjedel av ägarorganisationerna återfinns i Malmöregionen, medan Stockholmsregionen svarar för nästan hälften. Utlandsandelen är här lika stor som i föregående fördelning. Hela två tredjedelar av industrins hu- vudkontor ingår i någon form av koncernsamband. De äger andra orga- nisationer i mindre omfattning än de själva ägs av andra. Skillnaden är dock inte lika påtaglig som för enhetsorganisationema.

De ägda organisationerna är inte lika koncentrerade till Malmöregionen som var fallet med enhetsorganisationema. Utlandet svarar för hela 37 procent. Danmark i övrigt har härav fem procent, medan däremot Kö- penhamnsregionen inte är representerad. Malmöregionens huvudkontor väljer alltså i viss utsträckning att förlägga underordnade enheter i Kö- penhamnsregionen och äga organisationer i övriga Danmark.

Huvudkontorens ägarorganisationer är huvudsakligen belägna i Malmö- regionen, Stockholmsregionen och utlandet. Köpenhamnsregionen svarar för fyra av sammanlagt 26 procent i utlandet.

Sammantaget har de organisationer i Malmöregionen som äger andra organisationer två procent av dessa i Köpenhamnsregionen och två procent i övriga Danmark, medan hela 23 procent återfinns i utlandet i övrigt. Ägarorganisationerna fördelas med fyra procent på Köpenhamnsregionen och 18 procent på övriga utlandet, medan övriga Danmark är utan andel.

Några generella drag för serviceorganisationernas koncernsamband kan inte slås fast för Malmöregionens vidkommande.

15.4.3. Köpenhamnsregionen

Endast en femtedel av industrins enhetsorganisationer ingår i någon form av koncernsamband. De äger andra organisationer i mindre omfattning än de själva ägs av andra. Skillnaden är dock inte lika påtaglig som för Malmöregionen? En mycket begränsad andel av de ägda organisationerna är belägna i 'Källmaterial: Telefon- den egna regionen, medan utlandsandelen är helt dominerande med 50—60 och brevenkät 1976.

procent, varav Sverige svarar för nio procent. Malmöregionen saknar an- delar.

Hälften av ägarorganisationerna återfinns i den egna regionen, medan den andra hälften är belägen i utlandet. Även här har Sverige en betydande andel, dock inte Malmöregionen. Mer än hälften av industrins huvud- kontor ingår i någon form av koncernsamband. De äger andra organi- sationer i samma omfattning som de själva ägs av andra.

Fördelningen av såväl ägda organisationer som ägarorganisationer på- minner mycket starkt om enhetsorganisationernas fördelningar, dock med en ytterligare markering av utlandsandelarnas betydelse.

Sammantaget har de organisationer i Köpenhamnsregionen som äger andra organisationer två procent av dessa i Malmöregionen och nio procent i övriga Sverige, medan hela 50 procent återfinns i övriga utlandet. Ägar- organisationerna fördelar sig med 17 procent på Sverige och 43 procent på övriga utlandet, medan Malmöregionen är utan andel.

Några generella drag för serviceorganisationernas koncernsamband kan inte slås fast för Köpenhamnsregionens vidkommande.

15.5. Sammanfattning

15.5.1. Organisatoriska samband

Malmöregionens industrilöreiag har en sammansättning som visar att re- gionen är en ”filialregion" vid en direkt jämförelse med Köpenhamns- regionen. Andelen huvudkontor är exempelvis mindre. medan andelen administrativt underordnade enheter är betydligt större. Det senare slaget av enheter gäller antingen representations- och försäljningskontor eller platsadministration i anslutning till produktionsenheter av olika slag.

Industrins huvudkontor i Malmöregionen har tre procent av samtliga sina underordnade enheter lokaliserade i Köpenhamnsregionen. Danmark i övrigt saknar nästan helt andelar, medan övriga utlandet har 10 procent av dessa organisationsenheter. Det kan nämnas att Malmöindustrins hu- vudkontor inte har fler underordnade enheter i Köpenhamnsregionen än huvudkontor som är lokaliserade på andra håll i det svenska ortssystemet.

De administrativt underordnade enheterna i Malmöregionen styrs i myc- ket begränsad omfattning från huvudkontor som är lokaliserade utanför landets gränser.

Malmöregionens serviceföretag markerar ännu tydligare än industrin re- gionens roll som filialregion ijämförelse med Köpenhamnsregionen. Vida- re kan slås fast att såväl de fåtaliga huvudkontoren som de många un- derordnade enheterna ingår i helt och hållet nationellt uppbyggda orga— nisationer.

Köpenhamnsregionens industriföretag har å sin sida en sammansättning som får regionen att tydligt framstå som "huvudkontors- och styrregion" ijämförelse med Malmöregionen. Andelen huvudkontor är jämförelsevis mycket större, medan andelen underordnade enheter är betydligt mindre.

Industrins huvudkontor i Köpenhamnsregionen har inte i någon mätbar omfattning underordnade enheter lokaliserade i Malmöregionen. Sverige

i övrigt har däremot en begränsad andel, uppgående till en procent, medan övriga utlandet har 11 procent. Köpenhamnsföretagens huvudkontor har alltså en mindre andel enheter i Sverige än vad Malmöföretagens huvud- kontor har i Danmark.

De administrativt underordnade enheterna i Köpenhamnsregionen har en mycket begränsad del i urvalet av arbetsställen, varför några generella drag i deras regionala samband inte kan fastställas.

Köpenhamnsregionens serviceföretag betonar ännu tydligare än industrin regionen som huvudkontorsregion. Regionen har ett påtagligt inslag av huvudkontor, vilka styr mycket stora och internationellt uppdelade ser- viceorganisationer. Malmöregionen saknar helt andelar bland enheter som är underordnade dessa huvudkontor. Övriga Sverige däremot har sex pro- cent av dessa underordnade enheter, vilket motsvarar en fjärdedel av hela utlandsandelen.

15.5.2. Koncernsamband

Malmöföretagen äger endast i begränsad omfattning andra företag i Dan- mark. I den mån det förekommer är det framför allt ouppdelade orga- nisationer som står som ägare, dvs. sådana organisationer som inte har filialenheter vare sig i Danmark eller på annat håll. De ägda företagen är till lika delar lokaliserade i Köpenhamn och i övriga Danmark. Mal- möföretagens inflytande i Danmark sträcker sig följaktligen geografiskt längre då det gäller koncernsamband än då det gäller filialutläggningar.

Köpenhamnsföretagen äger också endast i begränsad omfattning företag i grannlandet. Andelen i Malmöregionen är lägre än i övriga Sverige. Fö- retag i Danmark, utanför huvudstaden, äger inga företag i Malmöregionen.

16 Transportsystem och fysisk räckvidd1

Accessibility . . . is a Slippery nation, however; one of those common terms that everyone uses until

faced with the problem of defining and measuring it! (Gould 1969)

16.1. Inledning

Begreppet Individens jfvsiska räckvidd har tidigare definierats i anslutning till figur 411 (s. 59). Där var utgångspunkten den enskilda hushållsmed- lemmen och hans eller hennes möjligheter att nå arbetsplatser, service eller rekreation. Här är utgångspunkten befattningshavaren eller tjänste- mannen och möjligheterna att i tjänsten upprätthålla direkta personkon- takter.

Räckvidden är i princip alltid situationsbunden. Inslag som bestämmer räckvidden i en given situation är bl. a. den tid som behövs för genom- förandet av en aktivitet och det tidsutrymme som finns till förfogande för inpassning vid sidan av andra aktiviteter i exempelvis ett dagsprogram. Det finns i regel en tidpunkt vid vilken en aktivitet tidigast kan påbörjas och en tidpunkt vid vilken den senast måste avslutas, beroende på om- kringliggande aktiviteter.

Ett andra inslag som bestämmer räckvidden i en viss situation är trans- portsystemets förmåga att släppa fram individer vid olika tidpunkter till olika delar av omgivningen. För biltrafik rör det sig om framkomlighet på olika avsnitt av vägnätet, medan den kollektiva trafikens bidrag till individers räckvidd avgörs av linjenät, terminaler och tidtabeller. Det är alltså endast då man samtidigt tar hänsyn till aktiviteter och transport- system som man kan tala om individers fysiska räckvidd. Då har man emellertid tagit steget ifrån olika förutsättningar och begränsningar till ak- tiviteter, händelseförlopp och aktivitetssystem, eller om man så vill den process i vilken samtliga möjligheter och begränsningar samverkar.

I detta sammanhang rör det sig om transportsystemet som enskild för- utsättning och begränsning. För att kunna studera denna enskilda kom- ponent måste den specifika aktiviteten och situationen föras i bakgrunden och intresset koncentreras till transportsystemets generella tidrumsliga upp- byggnad. Det kan även uttryckas som transportsystemets förmåga att un- der en relevant tidsperiod, arbetstiden i detta fall, länka samman individer

' För detta kapitel delar Ulf Erlandsson och Lars—Olof Olander ansva- ret.

' Undantaget till detta påstående skulle vara det fall då man antog att undersökningsområdet utgjordes av en i alla avseenden homogen transportyta och att transporter som ägde rum mellan områdets olika orter genomfördes enligt den "slumpmässiga åtkomstens" princip, dvs. att transporterna kunde utföras vid vilken som helst tidpunkt på dygnet. I detta fall skulle en orts tillgänglighet också vara identisk med dess åtkom- lighet.

i olika delar av en omgivning. Genom att på så sätt se bort ifrån den situationsbundna användningen av transporter kan man tala om individers transportmöjligheter eller transportsystemets fysiska räckvidd.

Inom ramen för detta och nästföljande kapitel är avsikten att närmare redogöra för de transportmöljigheter som står till buds för befattnings- havare, verksamma inom Malmö- respektive Köpenhamnsregionen. Här- vid har valts att beskriva och kommentera transportmöjligheterna på tre olika nivåer. I avsnitten 16.3—16.4 behandlas de inomregionala och na— tionella möjligheterna, medan transportmöjligheterna mellan de båda re- gionerna studeras i avsnitt 16.5. Innehållet i detta senare avsnitt berör alltså en mycket begränsad del av Malmö- respektive Köpenhamnsregio- nens internationella transportmöjligheter. Denna aspekt beaktas emellertid på ett betydligt mer omfattande sätt i kapitlen 17 och 18, vilka syftar till att beskriva det europeiska persontransportsystemet, samtidigt som in- tresset i detta sammanhang inriktas på att studera Öresundsregionens re- lativa läge inom detta område.

Eftersom det inte finns något entydigt och allmängiltigt sätt att genom- föra studier av ovan nämnda slag på, kommer olika beskrivningssätt att presenteras. (Detta gäller framför allt vad beträffar studierna av de eu- ropeiska transportmöjligheterna). Avsikten är därför att som en bakgrund till de empiriska studierna inledningsvis något diskutera begreppet trans- portsystemets fysiska räckvidd och därvid bryta upp detta i begreppen til/- gänglighet och åtkomlighet.

16.2. Begreppen tillgänglighet och åtkomlighet

Uppgiften att beskriva ett transportsystems fysiska räckvidd är i princip identisk med att uttrycka en punkts (orts eller regions) läge visavi andra punkter i omgivningen.

Med en orts tillgänglighet avses i den framställning som följer de möj- ligheter som man i övriga orter har att nå den studerade orten och med en orts åtkomlighet avses här de möjligheter som människor i orten ifråga har att nå övriga studerade orter. Som en följd av att ordet möjligheter inte specificeras närmare i ovanstående definitioner, kan begreppen tillgäng- lighet och åtkomlighet givetvis ges mycket varierande innebörd.

En orts tillgänglighet respektive åtkomlighet är självfallet beroende av det studerade områdets kommunikationsnät.l I detta begrepp inne- fattas linjesträckningen av områdets landsvägs-, järnvägs-, båt- respektive flygtrafik. Dessutom, vad beträffar kollektiva transportmedel, turtätheten i respektive nät samt tidtabelläggningen av de olika nätens kommunika- tionsmedel.

I det följande ges en kortfattad presentation av några olika sätt att ut— trycka en orts eller regions läge i förhållande till sin omgivning. Den in- formation om områdets kommunikationsförhållanden som kan erhållas genom kartstudier (t. ex. fysiskt avstånd och linjesträckningar mellan de studerade orterna) och tidtabellstudier (turtäthet, tidsavstånd samt möjlig- heter till dagsbesök) har här fått tjäna som indelningsgrund för redogö- relsen.

16.2.1. Metoder som främst bygger på kartinformation

Det fysiska avståndet mellan orter i ett transportsystem kan tjäna som un- derlag for enkla beräkningar av tillgänglighet (åtkomlighet). Därvid be- stäms avstånden från en en till varje annan i systemet, varefter dessa summeras. Den erhållna summan för respektive ort används i detta fall som uttryck för ortens tillgänglighet. En ort med liten avståndssumma anses därvid ha en högre tillgänglighet än en ort med en större summa.

Det existerar inte några mer omfattande empiriska studier där orters tillgänglighet endast beskrivs i fysiska avstånd. Anledningen till detta kan vara att avstånden inte i tillräckligt hög grad korresponderar med det som man i dagligt tal menar med tillgänglighet. En variant av beräknings- metodiken, vilken redovisas av Hägerstrand (1968), kan dock nämnas. För att bl.a. beskriva Nordens och speciellt Köpenhamns läge i förhållande till större befolkningskoncentrationer i övriga Västeuropa gör Hägerstrand följande experiment:

”Slår man upp en cirkel med radien Köpenhamn—Paris — det vill säga ungefär det avstånd som torde vara maximum att tillryggalägga om man även i framtiden någorlunda behagligt skall kunna hinna till ett morgonsammanträde så täcker man 23 av de förut nämnda 33 mil- jonstadsområdena och dessutom Skandinavien upp till Umeå. Inom samma radie sett från Stockholm når man bara 5 nordeuropeiska mil- jonstadsområden av vilka Öresundsregionen givetvis är ett. Från Kö- penhamn räknat ligger Storbritannien, Schweiz och Österrike samt EEC-länderna, utom södra Frankrike och Italien, inom detta räckhåll. Redan på halva detta avstånd når man Holland och Ruhr, men från Stockholm bara Köpenhamn." (5.15).

Eftersom Hägerstrand inte enbart ser till det fysiska avståndet mellan de studerade stadsområdena utan också tar hänsyn till deras folkmängd, erhålles betydligt mer information om tillgängligheten (åtkomligheten). Hä- gerstrand ha: i sin uppsats inte utsträckt sitt experiment att gälla mer än det ovan nämnda citatet. En fortsättning skulle emellertid ha kunnat få följande utformning: Den nämnda cirkeln med radien Köpenhamn—Paris slås runt var. och ett av de studerade storstadsområdena. Antalet miljon- städer som täcks inom respektive cirkel beräknas, varefter de erhållna vär- dena betraktas som mått på orternas tillgänglighet (åtkomlighet). Önskar man förfina detta tillgänglighetsmått, kan man därefter addera de aktuella stadsområdenas folkmängd, i stället för att endast ta hänsyn till deras antal, och därefter utnyttja de framräknade befolkningstalen som mått på respektive orts tillgänglighet.

En utvidgning av detta sätt att mäta orters tillgänglighet är att utföra mätningar ax ovan nämnda slag, men med varierande värden på cirkelns radie. Metoden finns redovisad av bland andra Hägerstrand-Modéen-Ry- stedt (1967'c och 1967 b), Hägerstrand (1967) samt Hägerstrand-Öberg (1970).

”Ett enkelt sätt att beskriva en punkts lägesrelationer med hänsyn till en klass av omgivande objekt är att beräkna vad man förslagsvis skulle kunna kalla en ”lägesprofil". Detta sker genom att man observerar hur

de omgivande objekten successivt tillväxer i mängd som en funktion av avstånden från punkten.” (Hägerstrand-Modéen-Rystedt, 1967 a, s. 1).

De ovan beskrivna metoderna att redovisa en orts läge i förhållande till ett antal andra orter är relativt okomplicerade till sin natur. I många fall framstår de emellertid som otillräckliga, eftersom avstånden mellan orterna mäts i fysiskt avstånd, samtidigt som transporterna inom under- sökningsområdet förutsätts äga rum enligt den slumpmässiga åtkomstens princip. Om man därför önskar erhålla mer adekvata mått på orternas tillgänglighet (åtkomlighet) måste faktorer som exempelvis undersöknings- områdets kommunikationsstruktur (linjesträckningar, turtäthet osv.) tas med i bilden. 1 de fall där undersökningsområdet omfattar flera nationer, måste hänsyn också tas till den restriktion som nationsgränserna utgör (se t. ex. Mackay 1958 och Wolfe 1962).

Ett första steg i den riktningen är att närmare studera de olika trans- portmedlens linjesträckningar och med hjälp av beräkningsmetoder från grafteorin erhålla kvantitativa mått på orternas tillgänglighet reSpektive åt- komlighet (se t.ex. Kansky 1963 och Haggett-Chorley 1969).

Man behöver inte fördjupa sig någon längre tid i studiet av ett trans- portnät förrän man inser att innehållet i kartbilden är en alltför grov ge- neralisering av transportmöjligheterna. Samtliga länkar i nätet ges i de flesta fall en och samma markering på kartan trots att det kan föreligga stora skillnader i trafikintensitet (turtäthet) de olika orterna emellan.

Önskar man därför beskriva en orts läge i förhållande till andra orter och därvid ta hänsyn till trafikintensiteten, måste respektive transport- medels kommunikationstabell studeras mer ingående. Som en följd härav blir tillgänglighetsstudierna inriktade på i första hand kollektiva transport- medel, medan bilen som kommunikationsmedel faller ur ramen (den in— divid som har tillgång till bil harju också slumpmässig åtkomst till trans- portmedlet).

16.2.2. Metoder som främst bygger på tidtabellsinförmation

En studie baserad på information om trafikintensiteten eller turtätheten mel- lan orter i ett transportnät ger i de flesta fall en god bild av orternas tillgänglighet och åtkomlighet. Beräknas antalet resemöjligheter per dygn (eller vecka) mellan de studerade orterna, kan de så erhållna värdena re- dovisas i en matris. Rad— respektive kolumnsummorna i denna matris betraktas därefter som uttryck för orternas åtkomlighet respektive tillgäng- lighet.

Några mer omfattande studier av detta slag existerar inte. Av arbetet med liknande karaktär kan dock nämnas Godlund m. fl. (1968), som stu- derat direkta internordiska flygmöjligheter samt Rosenberg (1970), son' redovisat trafikintensiteten i det västeuropeiska fiygnätet.

Studier av ovan nämnd art ger information om att det existerar et* visst antal kommunikationsmöjligheter per tidsenhet mellan par av orte: i transportnätet. När dessa möjligheter kan utnyttjas framgår emellertit inte. För en potentiell användare av transportutbudet (om det nu gälle

att resa till det dagliga arbetet eller till ett inte så ofta förekommande resmål) kan tidtabelläggningen därför många gånger vara avgörande för om transportmedlet över huvud taget kan utnyttjas, oavsett om turtätheten kan tyckas acceptabel.

I och med att tidtabelläggningen förs in som en restriktion på kommu- nikationsmöjligheterna i ett transportnät, tillförs tillgänglighetsstudierna ytterligare en dimension. Som en följd härav kan också nya tillgänglig- hetsmått konstrueras. Ett sådant är möjligheter till dagsbesök, där tonvikten läggs vid vistelsetiden i en destinationsort.

Godlund (1959) tycks vara den författare som tidigast kom på idéen att beskriva en orts tillgänglighet (åtkomlighet) på detta sätt. Med underlag av tågtidtabeller studerade nämnde författare hur möjligheterna att avlägga dagsbesök i Göteborg utvecklades under perioden 1856—1956. Bland för- fattare som senare använt metoden kan nämnas Erlandsson (1969 och 1970), Hägerstrand (1970), Törnqvist (1972), Engström-Sahlberg (1974 a och 1974 b) samt Herlin-Nordin (1974).

En utvidgning ax metoden finns även redovisad i Godlund (1959). I en specialstudie visar Godlund hur många individer som vid olika tid- punkter under perioden 1856—1956 kunde nå Göteborg för ett tio timmar långt dagsbesök. Detta sätt att mäta en eller flera orters tillgänglighet eller åtkomlighet har även utnyttjats av Hägerstrand (1970).

Det är helt uppenbart att en orts tillgänglighet (åtkomlighet) uttryckt som ”möjligheter till dagsbesök” eller ”vistelsetid under ett dagsbesök” är avhängigt såväl fysiskt avstånd och turtäthet mellan orten ifråga och övriga studerade orter som kommunikationernas tidtabelläggning. Som en direkt följd av en s:egvis förändrad transportteknologi har det emellertid hävdats att restiden mellan de aktuella orterna är ett mer adekvat av- ståndsmått. I det ovan refererade arbetet av Godlund (1959) är det helt klart att utvidgningen av Göteborgs ”tågomland" samt ökningen av de omgivande orternas vistelsetider under dagsbesök i staden bland annat beror på allt snabbare kommunikationer. Som en följd härav har tidsav- ståndet mellan orter i många fall ansetts som ett mer funktionellt mått än det fysiska avståndet vid tillgänglighetsberäkningar. En orts tillgäng- lighet (åtkomlighet) skulle således kunna uttryckas som summan av tids- avstånden från (till) övriga studerade orter.

Att helt ersätta det fysiska avståndet som tillgänglighetsmått med tids- avståndet låter sig emellertid inte göras, såvida man inte preciserar trans- portmedel och dessutom förutsätter ”slumpmässig åtkomst” till transport- medlet ifråga. I de fall där transporter mellan par av orter är möjliga att genomföra med ett eller flera tidtabellagda kommunikationsmedel (tåg, båt, flyg) och ett mel slumpmässig åtkomst (bil), uppkommer genast frågan vad som egentligen skall betraktas som tidsavståndet mellan orterna. Detta påstående kan illustreras med hjälp av ett enkelt exempel, vilket visar tidsavståndet mella] Malmö centrum och Köpenhamns centrum och om- vänt under någon iV veckodagarna måndag—fredag våren 1976. Tidsav- ståndet mellan de båda punkterna redovisas grafiskt i figur 1621, vars in- nehåll kan sammaifattas enligt följande:

Tidsavstand

is! 14 X X X 13- X

121. X

flygbåt » X ( _ i stora batar X 9 X -------- broförbindelse X

. ä _r— 1 i | 1 | "r— r—i -v—|—-| | ' r—x— | 1—> 00 02 04 06 08 10 12 14 16 18 20 22 24 02 04 06

Tid på dygnet

Figur 16:I Tidsavsta'ndeti Dygnets timmar representeras efter diagrammets ””x-axel” och tidsav- fimma' me'/a" Mil/"'Ö' OCh ståndet mellan de båda stadscentra (uttryckt i timmar) utefter ”y-ax- Köpenhamns centrum. em” Måndag—fredag, våren 1976- De båda taggiga linjerna visar kommunikationsmöjligheterna mellan Malmö centrum och Köpenhamns centrum samt omvänt, om trans- porterna över Öresund äger rum med flygbåt respektive de stora bå- tarna. Beroende på turtätheten i och tidtabelläggningen av dessa båda transportmedel varierar tidsavståndet mellan de båda punkterna avse- värt under dygnet. Mellan ca kl. 06.00 och kl. 17.45 är avståndet således högst 1 tim och 30 min mellan de båda stadscentra. Efter kl 17.45 ökar tidsavståndet något beroende på minskad turtäthet. För den in- divid som efter kl 23.30 önskar resa från Malmö till Köpenhamn eller omvänt finns ingen kommunikationsmöjlighet över Öresund med något av de två färdmedlen förrän nästföljande morgon. Tidsavståndet mellan

Malmö centrum och Köpenhamns centrum uppgår således till åtta tim- mar om man inte hinner med den sista transportmöjligheten kl 23.30.

Mot bakgrund av diagrammets innehåll kan man inte fastställa något entydigt mått på tidsavståndet mellan de båda städerna. Detta skulle endast ha varit möjligt om transporterna mellan de båda stadsområdena kunde genomföras med ett transportmedel till vilket den enskilde in- dividen hade slumpmässig åtkomst. En sådan situation skulle erhållas om det existerade en fast förbindelse över Öresund.

— Tidsavståndet mellan Malmö centrum och Köpenhamns centrum och omvänt vid en fast förbindelse har redovisats i figur 1611 med en streck- ad horisontell linje. Här har då antagits att transporten genomförs med bil och att restiden uppgår till 45 minuter.

Sammanfattningsvis kan således konstateras att om man vid beräkningar av orters tillgänglighet (åtkomlighet) utnyttjar tidsavståndet (restiden) som mått på avståndet mellan orterna, så bör man också vara medveten om de svagheter som finns inbyggda i metoden.

1623. Ytterligare metoder

1 de ovan redovisade metoderna att beräkna orters tillgänglighet har av- ståndet mellan par av orter (mätt som fysiskt avstånd eller tidsavstånd) samt de studerade orternas befolkning varit de variabler kring vilka dis- kussionen har kretsat. Med dessa båda variabler som utgångspunkter kan ytterligare tillgänglighetmått konstrueras. Ett sådant är den s.k. befolk— ningspotentia/en. [

För att studera den regionala balansen i Sverige mellan utbud och efter- frågan på resemöjligheter utnyttjar Törnqvist (1972) en variant av befolk- ningspotentialen. Detta sker genom beräkningar av s. k. kontaktpotentialer för landets 70 A-regioncentra. I dessa beräkningar ställs olika regioncentras tillgänglighet (åtkomlighet) i förhållande till de kontaktbehov som finns i respektive centra. Som mått på tillgängligheten används vistelsetiden vid dagsbesök på varje ort efter resa från orten i (där i kan anta värdena 1, 2, ..., 70) och som mått på kontaktbehovet antal befattningshavare på respektive ort, vägda med hänsyn till inregistrerat kontaktbehov per tids- enhet.2 Beräkningarna av kontaktpotentialen upprepas för var och en av de 70 A-orter som ingår i undersökningen. De beräknade potentialvärdena karteras därefter och denna kartografiska beskrivning av regionala varia- tioner i fråga om kontaktmöjligheter ger Törnqvist beteckningen ”Det svenska kontaktlandskapet”.

Den hos Törnqvist beskrivna metoden att beräkna kontaktlandskap har senare utnyttjats av Engström-Sahlberg (1974a och 1974 b) samt Herlin- —Nordin (1974). 1 det första av dessa arbeten har intresset främst inriktats på att teckna det svenska kontaktlandskapet vid olika tidpunkter, medan Herlin-Nordin redovisar motsvarande landskap för Västeuropa. Man kan emellertid tänka sig ytterligare andra tillgänglighetsmått. I vissa sammanhang kan till exempel det ekonomiska avståndet vara det mest re- levanta måttet. Man kan då, som exempelvis Lindberg (1951), konstruera

1 För närmare redogörelse av potentialbegreppet samt tillvägagångssättet vid beräkningar av befolkningspotentialen för en eller flera orter hänvisas till Norborg (1962 och 1974) samt Törnqvist (1963).

2 För en mer ingående beskrivning av tillväga- gångssättet vid beräk- ningar av kontaktpoten— tialer hänvisas till Törn- qvist (1972).

' Källmaterial: Primär— material Olander-Persson (1976).

Figur 16:2 Andel befatt- ningshavare som kumula- tivt kan näs/rån Malmö (M) och Trelleborg (T).

a) Malmöregionen. b) S ve- rige, c) Köpenhamnsregio- nen.

en transportkostnadskarta, där de 5. k. isodapanernas (linjer som samman- binder punkter med samma totala transportkostnader) sträckning kring en ort ger en uppfattning om dess tillgänglighet, mätt i ett kostnadsmått.

I de beräkningar av kontaktpotentialer som utförts av Engström-Sahlberg (1974a och 1974 b) samt Herlin-Nordin (1974) har det ekonomiska av- ståndet beaktats i så måtto att bland annat restidskostnader och reskost- nader finns med som undersökningsvariabler för att uttrycka avstånds- friktionen vid transporter mellan par av orter.

Ovan har redovisats ett antal olika metoder med vars hjälp en orts eller regions läge kan beskrivas i förhållande till sin omgivning. Alla redan prövade metoder har dock inte tagits upp till behandling. Trots detta kan man konstatera att begreppen tillgänglighet och åtkomlighet är mycket komplexa. Som en följd av att de kan ges en så varierande och mång- dimensionell innebörd, framstår uppgiften att med entydiga, allmängiltiga mått uttrycka det som vi i dagligt tal menar med ett stadsområde eller en regions tillgänglighet och åtkomlighet som i det närmaste omöjlig.

16.3. Inomregionala transportmöljligheter

16.3.1. Malmöregionen

I ett tidigare avsnitt (se avsnitt 14.2) redovisades de orter i Malmöregionen, vilka i någon omfattning är lokaliseringsort för administrativa organisa- tionsenheter samt deras befattningshavare. Ett uttryck för de inomregio- nala transportmöjligheterna är deras förmåga att länka samman befatt- ningshavare i var och en av dessa orter med befattningshavare i varje annan ort. Beräkningarna utgår ifrån det färdmedel som för varje on ger den bästa transportmöjligheten till varje annan ort, dvs. den bästa åtkom- ligheten. Variationerna i fördelningen mellan enskilda befattningsgrupper är för små för att motivera delanalyser. Den befattningsuppsättning som skall nås från varje ort är alltså den totala i regionen. Redovisningen be- gränsas till orten med de bästa transportmöjligheterna respektive orten med de sämsta transportmöjligheterna.

Figur 16:2 a redovisar den mängd befattningshavare som kumulativt kan nås med ökande transportavstånd från Malmö (= M) respektive Trelleborg (: T). Färdmedel är bil till samtliga övriga orter? För Malmös vidkom- mande kan exempelvis 75 procent av befattningshavarna nås inom 20 mi- nuters och samtliga inom 40 minuters transporttidsavstånd. Situationen

100

% too | // M T 50 50 M mln b tlm C min 4 70 ao 90 roo nu 120

so | 2 :l

är annorlunda för Trelleborg med förhållandevis lång transporttid till Malmö och till orterna i norra delen av regionen, dit tyngdpunkten av be- fattningshavare utanför Malmö är lokaliserad. Först vid 30—40 minuter täcker man in merparten av regionens totala antal befattningshavare.

16.3.2. Köpenhamnsregionen

Redovisningen begränsas även här till att gälla orterna med de bästa re- spektive de sämsta transportmöjligheterna till den inomregionala befatt- ningsuppsättningen, vilken red0visades i ett tidigare avsnitt (se avsnitt 14.3). Berälningarna utgår även i detta fall ifrån det färdmedel som för varje ort ger den bästa transportmöjligheten till varje annan ort.]

Figur 163 a redovisar transportmöjligheterna för Köpenhamn och Söl- leröd på sanma sätt som för Malmö och Trelleborg tidigare. Köpenhamns- regionens tebyggelsestruktur och den något jämnare fördelningen av be- fattningshaiarna i regionens olika orter och kommuner ger de båda danska orterna något kortare transporttider jämfört med de två svenska orterna. I Köpenhamn når man exempelvis ca 80 procent av samtliga befattnings- havare inorn 20 minuter och Sölleröd betydligt större andelar inom 30—40 minuter är i motsvarande svenska ort. Som framgår av diagrammet, är spännvidden mellan orternas ”lägesprofiler” mindre än mellan de båda orterna i Malmöregionen.

100 f 100 100

50 so se

10 0 30 40 50 60 I 2 3 4

16.4. Natonella transportmöjligheter 16.4.1 Mdmöregionen

I detta avsritt redovisas de möjligheter som står till buds för befattnings- havare i Milmöregionen att nå den totala befattningsuppsättningen inom berörda veksamheter i Sveriges 70 olika A-regioner. Studien berör således Malmöregiinens åtkomlighet i det nationella transportsystenret.

Några olka restriktioner ligger till grund för beräkningarna. Ett besök i någon avlandets regioner tillåts under förutsättning att avresa och hem— komst inleer under tidsintervallet 06.00—23.00. Vidare tillåts högst fyra timmars retid i vardera riktningen och dessutom krävs minst sex timmars vistelse i lesökta regioner. Det mest gynnsamma färdmedlet eller kom- bination ai färdmedel väljs vid besök i de olika regionerna.

Figur 16.3 Andel befatt- ningshavare som kumula— tivt kan näsfrän Köpen- hamn (K) och Sölleröd (S ), a) Köpenhamnsregionen, b) Danmark. c) Malmöre- gionen.

min ,__6 ,

717 80 90 100 HD 120

l Källmaterial: Primär- material från Hovedstads- rådet.

' Källmaterial: Primär- material Engström-Sahl- berg (1974).

Figur 16:4 Bästa färdme- del ti/l de regioner som är åtkomliga från Malmö.

Under de nämnda förutsättningarna har befattningshavare i Malmöre- gionen möjligheter att besöka 30 av landets regioner med ca 70 procent av landets befattningshavare inom berörda verksamheter (se figur 16:2 b). Betraktas därefter olika färdmedel var för sig, noteras bilen som bästa färdmedel vid besök i de 15 sydligaste regionerna. Dessa regioner rymmer tillsammans drygt 25 procent av landets befattningsuppsättning. Tåg är bästa färdmedel till fem regioner med fem procent av befattningshavarna. Kombinationen bil/flyg slutligen är bästa färdmedel vid dagsbesök i 10 av de 30 regionerna. Dessa 10 regioner rymmer 40 procent av landets befattningshavare. Figur 16:4 redovisar bästa färdmedel till var och en av de regioner som är åtkomliga från Malmöregionen med givna restrik- tioner.l

16.4.2. Köpenhamnsregionen

Beräkningarna av Köpenhamnsregionens transportmöjligheter i nationellt perspektiv utgår ifrån samma transporttid- och vistelsetidsrestriktioner som användes vic' motsvarande beräkningar för Malmöregionen. Med dessa för- utsättningar kan befattningshavarna i Köpenhamnsregionen besöka samt- liga regioner i landet. Mer än hälften av landets alla befattningshavare kan nås inom två timmar och samtliga inom tre timmar (se figur 163 b).

Bilen ger de bästa transportmöjligheterna till regionerna på Själland, vilka tillsammans svarar för 60 procent av landets befattningshavare. Till övriga regioner är flyg det bästa färdmedlet (se figur 1615).1

16.5. Tramportmöjligheter mellan Malmö- och Köpenhannsregionema

16.5.1. Malnöregionen

I detta avsntt gäller frågan transportsystemets förmåga att länka samman befattningshware i olika oner på den svenska sidan med befattningshavare i Köpenhannsregionens olika orter. Färdmedel är kombinationen bil-flyg- båt-bil och 'edovisningen begränsas till orter med den bästa respektive den sämsta åtkomligheten.

Figur 16:',c visar för Malmö och Trelleborg den mängd befattnings- havare i Köenhamnsregionen som kumulativt kan nås med ökande trans-

Figur 16.'5 Bästa färdme- del ti/l de amt som är ålkomligafra'n Köpen- hamn.

'Källmaterial: Primär- material Sofelde (1977).

porttidsavstånd från orterna ifråga. Malmö når merparten av de danska befattningshavarna inom 70 minuter, men behöver 90—100 minuter för att nå samtliga. För Trelleborg tillkommer dessutom lång transporttid inom den egna regionen för att nå flygbåtsterrninalen i Malmö, ca 120 minuter är en nödvändig transporttid för att kunna nå samtliga befattningshavare och orter i Köpenhamnsregionen.

För Malmö respektive Trelleborg skall till dessa uppgifter läggas be- roendet av tidtabellen, vilket gör inpassningen av transportarbetet mindre flexibelt än inom den egna regionen. Mot bakgrund av innehållet i figur 16:1 (se avsnitt 16.2) gäller uppgifterna i exemplet ovan under förutsätt- ningen att transporterna äger rum mellan ca 06.00 och 18.00. Utanför detta tidsintervall är åtkomligheten mindre gynnsam. Det är dock inte fråga om att några orter blir utslagna genom alltför begränsade vistelsetider, som var fallet med de nationella transportmöjligheterna.

16.5.2. Köpenhamnsregionen

Figur 16:3 c redovisar den mängd befattningshavare i Malmöregionen, som kumulativt kan nås med ökande transporttider från Köpenhamn respektive Sölleröd. Även i detta fall genomförs transporterna med färdmedlen bil- flygbåt-bil. Diagrammet visar naturligt nog samma spännvidd för trans- porttiderna som för Malmöregionens orter, dvs. 70—100 minuter för den bästa respektive 90—120 minuter för den sämsta orten. Skillnaden gentemot Malmöregionen ligger däri att de danska orterna får något längre trans- porttider för att nå olika andelar på den svenska sidan, beroende på den mera spridda fördelningen av befattningshavarna i Malmöregionen.

17. Kontakt- och resemöjligheter i Europa1

17.1. Det internationella perspektivet

17.1.1. Syfte och uppläggning

1 de studier som hittills presenteras i denna rapport har Öresundsregionen (Skåne och Själland) varit det huvudsakliga undersökningsområdet. Detta gäller såväl vad beträffar undersökningar av dagsläget som framtida kon- sekvensstudier. Inget utrymme har hittills ägnats åt att undersöka regio- nens läge i förhållande till övriga Europa eller andra delar av världen.

Avsikten med detta och följande kapitel är att närmare studera kon- takt- och resemöjligheterna i Europa och då särskilt Öresundsregionens situation i detta internationella perspektiv. Merparten av de studier som skall presenteras berör dagens europeiska transportnät, men för att förstå och eventuellt förklara något av dagssituationen har vissa utvecklingsdrag även beaktats. Tänkbara konsekvenser av en fast förbindelse över Öresund, vad beträffar regionens läge i det europeiska kommunikationsnätet, skall även tas upp till behandling.

I det arbete som har utförts för att beskriva kontakt- och resemöjlig- heterna har tillgängligheten och åtkomligheten beräknats för 98 utvalda stadsområden i Väst- och Östeuropa. Undersökningarna har genomförts i _fyra olika steg. En komplett redovisning av dessa steg kan p. g. a. utrym- messkäl inte ges i detta sammanhang. De tre första stegen kommer därför endast att beröras i sammanfattande form (avsnitten 17.2—17.4), medan tyngdpunkten i framställningen läggs vid det fjärde steget, det s.k. eu- ropeiska kontaktlandskapet (avsnitt 17.5).2

1 det första av ovan nämnda steg, vilket sammanfattas i avsnitt 17.2, studeras tillgängligheten för de 98 stadsområden utifrån den metod som föreslogs av Hägerstrand (1968) (se avsnitt 16.21). 1 beräkningarna ut- nyttjas fågelvägsavståndet (i kilometer) som mått på avståndet mellan or- terna. Det är uppenbart att försöket ger en idealiserad bild av tillgäng- ligheten i Europa, eftersom beräkningarna i princip förutsätter en i alla avseende homogen transportyta, där transporter är möjliga i alla riktningar utan några som helst restriktioner. Med utgångspunkt från turtätheten i det europeiska ,flygnätet redovisas i det andra steget (avsnitt 17.3) ett mer realistiskt försök att beskriva de 98 stadsområdenas transportmöjligheter. I det tredje steget ökar realismen ytterligare. För att beskriva tillgäng- ligheten respektive åtkomligheten i Europa undersöks i detta fall vilka

'För detta och nästa kapitel svarar Ulf Er- landsson.

2För en mer detaljerad beskrivning av de tre första stegen hänvisas till Erlandsson (1978).

möjligheter som finns att med olika transportmedel (bil, tåg och flyg) resa tur och retur mellan varje par orter under samma dag. Som mått på dessa möjligheter används den maximala vistelsetiden i destinationsorten. En va- riant på detta sätt att framställa kommunikationsmöjligheterna redovisas därefter i avsnitt 17.5. I detta försök (steg 4) kopplas vistelsetidema ihop med de undersökta orternas befolkning. Svaren på frågorna "Hur många individer kan nås från orten A under ett dagsbesök om x vistelsetimmar?" samt ”Hur många individer kan nå orten A under ett dagsbesök om x vistelsetimmar?" används i detta fall som uttryck för orten A:s åtkom- lighet respektive tillgänglighet. Naturligtvis behöver man inte stanna vid en analys av möjligheterna att göra "dagsbesök". Inget hindrar att man går vidare och tillåter bortovaro under två eller flera dagar och nätter. Denna form av utvidgning har dock inte visat sig ge några nya aspekter på det "europeiska kontaktlandskapet”.

För att bidraga till diskussionen kring en fast förbindelse över Öresund redovisas i kapitel 18 en specialstudie som berör Öresundsregionens läge i ,förhällande till övriga Europa. I detta sammanhang diskuteras dels situa- tionen som den var vid undersökningstillfället (våren 1976), dels hur kom- munikationsmöjligheterna för regionens båda stora orter (Köpenhamn och Malmö) eventuellt skulle förändras efter byggandet av en fast förbindelse.

17.1.2. Avgränsningar och urval

Undersökningarna behandlar, som framgått ovan, kommunikationsmöj- ligheterna mellan 98 europeiska stadsområden. I det följande är avsikten att redovisa och kommentera de kriterier som gällt vid valet av dessa orter.

Eftersom undersökningarna avsåg att gälla de europeiska kommunika- tionsmöjligheterna sattes som första villkor vid valet att alla europeiska länder skulle vara representerade. ] och med detta bestämdes att huvud- staden i respektive nation skulle medtagas som undersökningsobjekt, obe- roende av ortens folkmängd. Eftersom huvudstaden i många av Europas stater inte är den från befolkningssynpunkt sett största orten, bestämdes vidare att alla stadsområden med en folkmängd överstigande 500000 in- vånare även skulle tas med i undersökningen. En blick på figur 1721 samt i tabell 17.1, vilka visar de studerade orternas läge respektive folkmängd, ger dock vid handen att undersökningen innefattar ett antal orter vilka inte uppfyller något av de båda ovan redovisade villkoren. Dessa senare orter har medtagits av följande orsaker:

Århus har medtagits dels beroende på att orten är Danmarks näst största stads- region, dels för att det i diskussionen kring en fast förbindelse över Oresund kan vara intressant att ha med mer än en stad i Danmark.

De båda franska orterna Nice och Nantes når inte helt upp till befolkningströskeln 500000 invånare, men har likväl medtagits som undersökningsobjekt beroende på att de kan erbjuda relativt goda kommunikationsmöjligheter i det europeiska llygtrafiknätet.

Den östtyska staden Erfurt finns med i undersökningarna av ungefär samma orsak som de båda franska orterna. Erfurt är med undantag av Öst-Berlin för

_ et

0 km D:? .__590

övrigt den enda östtyska stad av någorlunda storlek som mer regelbundet har Figur/7.1 Undersökning- tillgång till llygkommunikationer. ens 98 stadsområden. Numren a'leij/inns i tabell — Bilbao i Spanien har medtagits på samma grunder som Nice och Nantes (se ovan). 17 i Att Geneve har medtagits i undersökningen beror på att orten kan erbjuda mycket goda kommunikationsmöjligheter i det europeiska flygtrafiknätet, men framför allt beroende på stadens karaktär som internationell samlingspunkt för en mång- fald olika ekonomiska och politiska institutioner och organisationer.

— Vid valet av undersökningsorter i Sovjetunionen har gällt att samtliga europeiska sovjetrepublikers huvudstäder har beaktats oberoende av folkmängd. Detta har inneburit att städerna Tallinn, Vilnius och Kisjinjov har medtagits bland under- sökningsobjekten, trots att de inte når upp till befolkningströskeln 500000 in- vånare.

284 Styrande och administrerande verksamheter SOU 1978:20 Tabell 17.1 Folkmängden i de undersökta stadsområdena” Nation Stadsom- Stadsområde Folk- råde nr. mängd i miljoner Albanien 1 Tirana 0,17 Österrike 2 Wien 1.61 Belgien 3 Brössel 1,08 4 Antwerpen 0,67 Bulgarien 5 Softa 0.95 Tjeckoslovakien 6 Prag 1.09 Danmark 7 Köpenhamn 1.36 8 Århus 0.25 Finland 9 Helsingfors 0,80 Frankrike 10 Paris 8.20 11 Lyon 1.07 12 Marseille 0,96 13 Lille 0,88 14 Bordeaux 0.56 15 Toulouse 0.44 16 Nice 0.39 17 Nantes 0.39 Östtyskland 18 Öst-Berlin 1.09 19 Leipzig 0.57 20 Dresden 0.51 21 Erfurt 0,20 Västtyskland 22 Väst-Berlin 2,05 23 Hamburg 1.75 24 Han nover 0.51 25 Bremen 0,58 26 Diisseldorf 0.63 27 Stuttgart 0.63 28 Munchen 1.34 29 Köln 0,83 30 Nurnberg 0,51 31 Frankfurt a.M. 0,66 Grekland 32 Athen 2,54 33 Saloniki 0.56 Ungern 34 Budapest 2,05 Island 35 Reykjavik 0.10 Irland 36 Dublin 0.65 Italien 37 Rom 2,83 38 Milano 1,74 39 Neapel 1,22 40 Turin 1,18 41 Genua 0,81 42 Palermo 0.66 43 Bologna 0.49 Luxemburg 44 Luxemburg 0.08 Holland 45 Amsterdam 1.02 46 Rotterdam 1,06 Norge 47 Oslo 0.47 Polen 48 Warszawa 1 ,39 49 Krakow 0.66 50 Wroclaw 0.56 51 Poznan 0.50 52 Katowice 0.31 53 Gdansk 0,61

SOU 1978:20 Kontakt- och resemöjligheter i Europa 285 Nation Stadsom- Stadsområde Folk- råde nr. mängd i miljoner Portugal 54 Lissabon 1,61 55 Oporto 1.31 Rumänien 56 Bukarest 1,64 Spanien 57 Madrid 3,15 58 Barcelona 1,75 59 Sevilla 0,55 60 Valencia 0.65 6 1 Zaragoza 0.48 62 Bilbao 0,41 Schweiz 63 Ziirich 0,72 64 Geneve 0,32 65 Bern 0,29 Sverige 66 Stockholm 1,35 67 Göteborg 0.69 68 Malmö 0,45 Turkiet 69 Istanbul 2,38 Storbritannien 70 London 7.34 71 Birmingham 2.37 72 Glasgow 1,73 73 Liverpool 1,26 74 Manchester 2.89 75 Leeds 1,73 76 Newcastle 0,81 77 Edinburgh 0.45 78 Belfast 0.55 Jugoslavien 79 Belgrad 1.21 80 Zagreb 0.60 Sovjetunionen 81 Moskva 7.41 82 Leningrad 4,13 83 Kiev 1.83 84 Baku 1,34 85 Kharkov 1,31 86 Minsk 1.04 87 Odessa 0,96 88 Tbilisi 0,95 89 Donetsk 0,92 90 Kazan 0,92 91 Volgograd 0,87 92 Rostov 0.85 93 Riga 0,77 94 Zaporozje 0,71 95 Lvov 0.59 % Tallinn 0,39 97 Vilnius 0.41 98 Kisjinjov 0,42

" Folkmängdsuppgifterna är hämtade från "The Europa Year Book” (1975) och gäller i de flesta fall för åren 1973—1974.

Det bör påpekas att det villkor som ställts beträffande undersöknings- orternas befolkningsnumerär (500000 invånare) är godtyckligt valt samt att de statistiska uppgifter som inhämtats om de olika ländernas befolkning,

är av mycket varierande karaktär både vad beträffar redovisningssätt och noggrannhet. För vissa av de studerade länderna erhålles t. ex. uppgifter om städernas befolkning på s. k. administrativ basis (folkmängd inom or- tens administrativa gränser), medan man för andra länder får uppgifter om de funktionella städernas befolkning (folkmängd inom en s. k. urban agglomeration). I vissa andra fall erhålles uppgifter om både administrativ och funktionell befolkning. Slutligen kan också nämnas att det i en del länderfall inte framgår av den officiella befolkningsstatistiken, huruvida de redovisade folkmängdsuppgifterna skall hänföras till den ena eller den andra kategorin. Dessa förhållanden medför att folkmängdsuppgifterna i tabell 17.1 inte är helt jämförbara de olika länderna emellan.

Beträffande innehållet i figur 17:l samt tabell 17.1 bör ytterligare några påpekanden göras som berör urvalet av undersökningsorter. Huvudstäder- na i Västtyskland och Holland (Bonn och Haag) har inte medtagits som separata undersökningsorter. Skälet härtill är att de saknar egna flygplatser. I figur 17:1 och tabell 17.1 har de därför kopplats ihop med de mycket närliggande städerna Köln respektive Amsterdam.

17.2. Europa som homogen transportyta — steg 1

17.21. Förutsättningar

Antag att Europa utgöres av en i alla avseenden homogen transportyta, dvs. en yta där det inte existerar några som helst hinder för transporter i alla riktningar. Längre än så ifråga om fullständigt utbyggt transport- system går inte att komma. Antag dessutom att den enskilde individen i någon av de 98 stadsområdena har slumpmässig åtkomst till någon form av transportmedel, dvs. att han vid vilken tidpunkt som helst kan förflytta sig mot önskat resmål. Med utgångspunkt från dessa båda antaganden är avsikten i detta avsnitt att redovisa några resultat från de försök som gjorts för att beskriva de olika stadsområdenas läge i förhållande till va- randra.

Följande tillvägagångssätt har här använts för att beskriva en orts läge i förhållande till sin omgivning:

I. En cirkel med radien 500 km slås runt var och en av de undersökta

städerna. a) Antalet stadsområden (inklusive det i cirkelcentrum) som täcks inom respektive cirkel beräknas. b) Antalet individer (inklusive befolkningen i den ort som befinns i cirkelcentrum) som täcks inom respektive cirkel beräknas. II. Proceduren enligt 1 upprepas, men i detta fall med en cirkelradie om

1000 km.

Som underlag vid beräkningarna enligt I och II har använts en euro- pakarta i skalan 19,5 miljoner. Beroende på kartskalan, men också på kanprojektionen, kan avståndsmätningarna inte anses tillförlitliga till hundra procent. För att inga missförstånd skall uppstå bör även påpekas att folkmängdstalen som beräknats i enlighet med punkterna Ib och II b

ovan inte omfattar samtliga individer bosatta inom den slagna cirkeln, utan endast befolkningen i de studerade stadsområdena.

De fyra ”lägesvärden” som enligt 1 och II erhålles för respektive stads- område kan betraktas som en del av deras specifika "lägesprofiler". (Fören när- mare förklaring av begreppet lägesprofil hänvisas till kapitel 16, 5.271.) Det hade givetvis varit möjligt att utsträcka försöket att gälla ytterligare beräkningar genom att låta cirkelradien anta flera värden än som nu varit fallet. Ett sådant tillvägagångssätt hade naturligtvis resulterat i en mer ingående information om hur objekten (stadsområdena och deras befolk- ning) successivt adderades till varandra med stigande avstånd från en ut- gångsort, dvs. de olika stadsområdenas specifika lägesprofiler hade fram- trätt på ett mer detaljerat sätt.

1722. Resultat

I denna huvudrapport skall resultaten av dessa inledande beräkningar en- dast beröras i förbigående. Av de fyra tillgänglighetsberäkningar som ut- förts (enligt punkterna ] och II ovan) har här valts att visa utfallet av Ia (se figur 1712). En mer detaljerad redogörelse finns att tillgå i Er- landsson (1978).

Figur 17 .'2 Tillgänglighet uttryckt som antal stads- områden inom radien 50 mil från respektive stad.

SOOkm

Analysen av de europeiska stadsområdenas tillgänglighet (åtkomlighet) ger en bild av Europa indelat i koncentriska zoner. Europas centrum består av Nederländerna, Belgien, Luxemburg. Schweiz, Väst- och Östtyskland samt Tjeckoslovakien. Från så gott som samtliga stadsområden i dessa länder kan man nå tjugo eller flera andra storstäder inom en 50-milsräjong. Från orterna i dessa nationer kan man inom samma radie nå en stor del av Europas befolkning. Mest centralt av alla studerade städer ligger Stutt- gart. Med stigande avstånd från nämnda kärnområde avtar värdena snabbt. Skillnaden i ”lägesvärden" mellan Hamburg och Köpenhamn är ett bland flera exempel. I grova drag kan stadsområdena utanför kärn- området placeras i två zoner runt detta. Den halvcentrala zonen är smal och omfattar stadsområden i södra och mellersta England, sydligaste delen av Skandinavien, Polen, Österrike, norra Italien samt sydöstra och norra Frankrike. Som exempel kan nämnas, att man från orter inom dessa om- råden kan nå mellan 10 och 20 stora stadsområden inom en radie av 50 mil fågelvägen. Resterande stadsområden i Europa, med lägesvärden mellan 1 och 10, utgör Europas periferi.

Mot bakgrund av de förutsättningar på vilka försöken i steg 1 bygger, måste innehållet i detta avsnitt betraktas som ett för närvarande orealistiskt sätt att uttrycka städernas tillgänglighet respektive åtkomlighet. Trots detta bör försökens resultat ge en allmän uppfattning om stadsområdenas geo- grafiska läge visavi varandra. Dessutom kan undersökningsresultaten tjäna som utgångspunkt och bas för jämförelser vid analysen i de följande av- snitten. Vid dessa jämförelser bör betydelsen av exempelvis kommuni- kationsstrukturen inom undersökningsområdet, sett från tillgänglighets- och åtkomlighetssynpunkt, återspeglas i tydlig relief.

17.3. Det europeiska flygtrafiknätet — steg 2

17.3.1. Förutsättningar

I detta avsnitt tas ett steg mot en mer realistisk beskrivning av kontakt— och resemöjligheterna i Europa. Undersökningarna i detta steg ägnas tur- tätheten i det flygnät som sammanbinder de 98 studerade stadsområdena med varandra.

Med turtäthet avses i detta fall antalet direktförbindelser ("non stop”- förbindelser) mellan par av orter under veckodagarna måndag—fredag.

De försök som redovisas nedan berör i första hand turtätheten i det europeiska flygnätet under våren 1976. Eftersom flygtransporterna har ut- vecklats mycket snabbt under de senaste decennierna är avsikten dessutom att redovisa hur denna utveckling har påverkat tillgängligheten i Europa. Beroende på svårigheter att erhålla uppgifter omflygtrajiken i historiskt per- spektiv har dessa senare försök inskränkts till att gälla endast år 1965 och 1970.

Uppgifter om direktförbindelser mellan de 98 stadsområdena har häm- tats från ”ABC World Airways Guide”, vilken bland annat redovisar samt- liga tidtabellagda flygmöjligheter i Europa. Följande arbetsgång har använts

för att erhålla en sammanfattande bild av ett europeiskt tillgänglighets- landskap baserat på ”non stop”-förbindelser med flyg:

1. Totala antalet direkta förbindelser mellan par av orter under måndag- —fredag har beräknats, dvs. excerperats från ”ABC World Airways Gui- de”.

2. De erhållna resultaten har redovisats i en 98x98-matris. Matrisens värden har summerats kolumnvis.

4. De erhållna summorna har därefter betraktats som mått på respektive stadsområdes tillgänglighet. &"

Av punkt 4 framgår att beräkningarna avser de 98 stadsområdenas till- gänglighet i det europeiska flygnätet. Ortemas åtkomlighet skulle på mot- svarande sätt ha erhållits om matrisens värden hade summerats radvis. Eftersom rad- och kolumnsummorna för respektive ort i de aktuella fallen avviker ytterst lite från varandra kan man här betrakta tillgängligheten som identisk med åtkomligheten.

17.3.2. Resultat

Vid undersökningstillfallet (våren 1976) uppgick antalet ”non stop”-för- bindelser mellan de 98 stadsområdena under måndag—fredag till 14 600. Dessa förbindelser var långt ifrån jämnt fördelade på de olika orterna. Detta framgår mycket tydligt i figurerna 173 och 17:4 vilkas innehåll kan sammanfattas i följande punkter:

- London har erhållit det högsta tillgänglighetsvärdet. Av de 14600 di- rektförbindelserna hade drygt 1200 detta stadsområde som nod.

Londons överlägsna position i det europeiska flygnätet framgår kanske allra tydligast vid ett närmare studium av figur 17:4. som visar sam- bandet mellan lägesvärden och rangordningsnummer för de 98 stads— områdena. Som framgår av diagrammet sluttar den tänkta kurvan, som sammanbinder punkterna, mycket brant fram till orterna med rang- ordningsnumren 5—7. Därefter avtar förändringshastigheten märkbart. Vid passeringen av stadsområdet med ordningsnumret 20 och tillgäng- lighetsvärdet 19, planar kurvan ut nästan helt.

Överförd till figur 1713 innebär diagrammets information att skillnaderna mellan lägesvärdena för de orter som närmast följer efter London är myc- ket stora, men att orterna ifråga trots detta avviker på ett markant sätt från övriga stadsområden. De orter som avses i detta fall är Paris (=83), Frankfurt (=68), Köpenhamn (=49), Rom (=43), Amsterdam (=42) och Ztirich (=40). 1 figur 1713 framgår vidare att de stadsområden som erhållit tillgänglighetsvärden mellan 40 och cirka 20, dvs. i det intervall där för- ändringshastigheten börjar avta, är följande: Milano (=35), Moskva (=33), Madrid (=31), Mönchen (=30), Brössel (=29), Dusseldorf (=27), Hamburg (=27), Geneve (=26), Stockholm (=25), Barcelona (=23), Väst-Berlin (=23), Wien (=19) samt Warszawa (=19). För övriga stadsområden, vilka omfattar cirka 4/ 5 av samtliga orter i undersökningen, uppgår antalet ”non stop”- förbindelser till mindre än 1/5 av de som är riktade mot London.

Figur 1 7.3 Turtälhet i det europeiska jlygtrafknätet våren 1976 (London =

Inom varje nation finns ett eller två stadsområden vars lägesvärden höjer sig över de övrigas på ett mycket påtagligt sätt. Som exempel på nationer med en sådan primatstad kan nämnas Storbritannien, Frankrike, Holland, Belgien, Sverige, Polen och Sovjetunionen. Spanien och Italien utgör exem- pel på länder med två sådana stadsområden. Som det stora undantaget i detta sammanhang framstår Västtyskland. Frankfurt svarar visserligen för nationens i särklass högsta lägesvärde, men i jämförelse med värdena för övriga europeiska stadsområden har också Miinchen, Dösseldorf och Hamburg relativt sett höga tillgänglighetsvärden.

Mot bakgrund av ovanstående information framskymtar något av en ortshierarki i det europeiska flygnätet, där de översta positionerna intas av enstaka stadsområden från varje nation..I framställningen ovan fram- gick att denna översta nivå i hierarkin omfattar 20 stadsområden.

En närmare analys av turtätheten mellan olika orter i Europa visar att det europeiska flygtrafiknätet består av två olika transportsystem: ett na- tionellt och ett internationellt. Nodema i det internationella europeiska flygtrafiknät, dvs. det nåt som knyter samman de olika nationerna i Eu- ropa, utgörs i första hand av nationella centra. Större delen av den in- ternationella flygtrafiken äger således rum mellan en mindre del (cirka

100). 20) av de 98 undersökningsonerna. / %& 6 0

Tillgänglighet [l-Ant. direktförbindelserl]

100

80

60

40

20

Nm

1 10 20 30 40 50 60 70 80

Sett från tillgänglighetssynpunkt är de behandlade stadsområdena ord- nade i en hierarki, i vilken nationella centra har en överordnad ställning gentemot övriga orter. Dessa senare stadsområden är i första hand noder i ett nationellt transportsystem och därför kopplade till det europeiska flyg- trafiknätet via ett eller ett par nationella centra.

Den påtalade ortshierarkin framskymtar delvis vid ett närmare studium av tillgänglighetsvärden i figur 17:3. Detta gäller framför allt inom de na- tioner som är representerade med flera stadsområden. För att ytterligare belysa dessa förhållanden har figur 17:5 konstruerats. I denna figur har hänsyn enbart tagits till internationella ”non stop”-förbindelser i Europa, dvs. lägesvärdena i figur 17:5 utgörs av skillnaden mellan värdena i figur 17:3 och de nationella direktförbindelserna.

Ortshierarkin i det europeiska flygtrafiknätet framgår mycket tydligt i figur 17:5. Genom reduktionen av de nationella direktförbindelserna blir skill- naden hos tillgänglighetsvärdena mellan nationella centra och övriga stads- områden mycket påtaglig. Att åtskilliga av dessa senare orter i första hand är noder i inrikes transportnät visas av den relativt sett stora mängd ”nol- lor” i figuren (27 av de 98 stadsområdena har endast nationella direkt— förbindelser). För ytterligare 21 stadsområden uppgår tillgänglighetsvärdet till 1 eller mindre, dvs. cirka hälften av det totala antalet undersökta stads- områden har tillgänglighetsvärden som varierar mellan 0 och 1.

I den ovan förda diskussionen angående en europeisk ortshierarki ba- serad på stadsområdenas tillgänglighet har hittills endast två nivåer i hie- rarkin beaktats. Eftersom lägesvärdena i figurerna 17:3 och 17:5 varierar mycket kraftigt, står det helt klart att man genom en noggrannare analys

Rang 90 98

Figur 17:4 Sambandet mellan turtäthet och rangordning i det europeis- ka _Hygtra/iknätet.

k Qi:» L____590 '"

Figur ] 7.'5 Turtäthet i det europeiska flygtrafknätet. Enbart internationella direktförbindelser (London = 100).

av dataunderlaget i dessa båda kartor mycket väl skulle kunna urskilja en mer differentierad ortshierarki än vad som nu varit fallet.

Hittills har turtätheten i det europeiska flygnätet redovisats för en tid- punkt, våren 1976. Eftersom flyget som transportmedel utvecklats mycket snabbt under de senaste decennierna, kan det vara av intresse att något beröra den historiska utvecklingen. Beroende på att empiriska uppgifter för en längre tidsperiod inte kunnat erhållas, har tillgänglighetsstudierna be- gränsats till att gälla åren 1965 och 1970. Dataunderlaget har liksom i 1976 års studier excerperats från ”ABC World Airways Guide”.

År 1965 uppgick antalet ”non stop”-förbindelser i Europa till 8 536. År 1970 hade antalet ökat till 12728 och år 1976 till 14 601. Ökningen var således störst under 1960-talet för att sedan avta under den studerade delen av 1970-talet. Åren 1965—1970 ökade antalet direkta förbindelser med 49 procent, 1970—1976 med 15 procent. Det motsvarar en ökning på 71 procent för hela den studerade perioden.

Nytillskotten av direktförbindelser under perioden 1965—1976 innebar en förbättrad tillgänglighet och åtkomlighet i det europeiska flygtrafiknätet som en följd av att så gott som samtliga stadsområden fick del av den ökade trafikintensiteten. Utvecklingen medförde dock inte några större för-

ändringar av den relativa tillgängligheten och åtkomligheten, eftersom de stadsområden som år 1965 hade de högsta positionerna i det europeiska tillgänglighetslandskapet också erhöll en mycket stor andel av nytillskotten under perioden ifråga.

Konsekvenserna av den förbättrade tillgängligheten i det europeiska flyg— trafiknätet är svåra att överblicka i sin helhet. Med utgångspunkt från redovisningen ovan kan man emellertid peka på några mycket påtagliga förändringar.

Tack vare nytillskotten av direkta förbindelser erhöll stadsområdena i Europas periferi avsevärt förbättrade kommunikationsmöjligheter med övriga stadsområden. Förbättringarna bestod framför allt i att dessa stadsområden kopplades ihop med ”det centrala Europa”.

Som framgått ovan har en mycket stor del av de nya direktförbin- delserna tillfallit de stadsområden som redan år 1965 framträdde som primära centra i det europeiska flygtrafiknätet. För dessa orter har till- skotten resulterat i avsevärt förbättrade transportmöjligheter med övriga stadsområden i Europa, men också i en markant ökning av turtätheten mellan orterna ifråga. Eftersom de mest tillgängliga orterna i Europa (London och Paris) har erhållit de absolut sett flesta nytillskotten av direkta förbindelser under den studerade perioden, har den relativa till- gängligheten inte förändrats nämnvärt.

Kartsviten här intill (figurerna 17:6—1718) avser att visa hur tillgängligheten mellan de mest centrala stadsområdena i Europa har förändrats under pe- rioden 1965—1976. År 1965 var London, Paris, Frankfurt och Amsterdam de enda orter i det europeiska flygtrafiknätet mellan vilka det existerade kommunikationsmöjligheter om 25 eller flera direkta förbindelser vecko- dagarna måndag—fredag. I figur 1716 har även Rom och Ztirich märkts ut, eftersom dessa båda orter hade motsvarande möjligheter med två av flyg- nätets verkliga centra.

Amsterdam

London '

F paris & rankfurt ( X

x & XX , NX Xx X I x x * ' X x x (' X X 8 thrich x x X X x X X X X X ( x ( x x x xx xx . . .. . xx thur17:6 Tillgänglighet ”XX mellan de mest centrala

xx stadsområdena i Europa i» Rom 1965.

Amsterdam Köpenhamn

Amsterdam

Hamburg

Frankfurt

Figur 17 :7 Tillgänglighet U mellan de mest centrala % Rom stadsområdena i Europa 1970.

Figur [7.'8 ill/gänglighet mellan de mest centrala stadsområdena i Europa I 976.

Figur 17:7 visar situationen år 1970. Beroende på nytillskotten av di- rektförbindelser under perioden 1965—1970 har fyrhömingen, med London, Paris, Frankfurt och Amsterdam som hörnpunkter, nu övergått att bli en femhörning, eftersom Ziirich har 25 eller flera direktförbindelser i båda riktningarna med de tidigare nämnda stadsområdena. Av figuren kan vi- dare utläsas att Rom nu har kopplats samman med Frankfurt och att Brössel och Geneve har direktförbindelser med tre av pentagonens hörn- punkter.

Utvecklingen av direktförbindelser mellan 1970 och 1976 redovisas i figur 17:8. Som framgår i kartbilden har den ovan omtalade femhörningen år 1976 övergått att bli en sexhörning i och med att Köpenhamn nu har kopplats samman med de övriga fem stadsområdena. Vidare framgår att Hamburg har utvecklats till en av de mest tillgängliga noderna. även om transportmöjligheterna till och från detta stadsområde inte är av samma omfattning som för "de sex stora”. Kommunikationssituationen för Rom, Geneve och Brössel är i stort sett densamma som år 1970.

17.4. Det europeiska Vistelsetidslandskapet — steg 3

17.4.1. Förutsättningar

Som mått på de studerade stadsområdenas tillgänglighet (åtkomlighet) an- vänds i detta steg de möjligheter som finns att med något av transport- medlen bil, tåg, båt eller flyg under samma dag resa tur och retur mellan varje par av örter. Vistelsetiden i destinationsorten får därvid tjäna som uttryck för dessa möjligheter.

Som alltid måste beräkningar av orters tillgänglighet och åtkomlighet bygga på vissa speciella antaganden. I det här genomförda försöket har följande gällt vid beräkningarna av vistelsetider vid dagsbesök:

Dagsbesöket i destinationsorten skall äga rum under ett och samma dygn. Avresan från utgångsorten förutsättes inträffa tidigast klockan sex på morgonen och återkomsten till orten ifråga före midnatt. Vidare förutsättes att dagsbesöket kan genomföras minst tre av veckodagarna måndag till fredag.

— Tur- och returtransporter mellan par av orter har antagits äga rum med bil om avståndet mellan stadsområdena inte överstiger 150 km. I dessa fall har förutsatts att transporten kan genomföras med en medelhas- tighet om 70 km/tim. Ett undantag från denna ”regel” har gjorts. Tur- och returresor Malmö—Köpenhamn och Köpenhamn—Malmö har an-

tagits äga rum med båt. eftersom transportmöjligheter med bil saknas mellan de båda stadsområdena.

Om avståndet mellan två stadsområden är större än 150 km, har trans- portmöjligheterna med både tåg och flyg undersökts närmare. I dessa fall har antagits att tur- och returresan företas med det av de båda transportmedlen som ger möjlighet till längst vistelsetid. Det kan i detta sammanhang påpekas att samtliga tur- och returresor har förutsatts äga rum med ett och samma transportmedel.

Med vistelsetid under ett dagsbesök avses här den tid som en resenär maximalt kan tillbringa i en destinationsorts centrum. Eftersom tidi- gaste avresa till och senaste återkomst från destinationsonen satts till klockan 06.00 respektive 24.00, är den övre gränsen för vistelsetidens längd lika med 18 timmar.

- 1 de fall där bilen utnyttjas som kommunikationsmedel har vistelsetiden i destinationsorten satts lika med 18 timmar minus tidsåtgången för tur- och returresan från Stadscentrum till Stadscentrum.

— Om transporten förutsätts äga rum med tåg, har vistelsetidens längd uttryckts som skillnaden mellan tidigaste ankomsttid till och senaste avgångstid från destinationsortens järnvägsstation. Förflyttningen från järnvägsstationen till Stadscentrum och vice versa har inte ansetts kräva någon tid som märkbart påverkar vistelsetidens längd. — Vistelsetidsberäkningarna vid flygtransporter har genomförts i två steg. I det första av dessa har den tid som en resenär kan tillbringa på des- tinationsortens flygplats räknats fram. Det erhållna värdet har därefter minskats med tidsåtgången för tur- och returtransporten från flygplatsen

till Stadscentrum samt den obligatoriska incheckningstid som resenären måste underkasta sig vid återfärden.

Tre undantag från ovan nämnda antaganden har gjorts. Dessa berör transportmöjligheterna till och från Antwerpen, Rotterdam och Bern. Samtliga tre stadsområden har tillgång till egna flygplatser, men trafiken på dessa är av mycket ringa omfattning. En bidragande orsak till detta är troligen att de tre städerna är belägna inom upptagningsområdet för respektive flygplatser i Brössel, Amsterdam och Ziirich. Den mångfald

- av bussförbindelser som upprätthålls mellan vart och ett av de tre stads- områdenas centrum och respektive storflygplats är ett belägg för detta påstående. I vistelsetidsberäkningarna har därför flygtransporter till och från Antwerpen, Rotterdam och Bern antagits äga rum via flygplatserna i Briissel, Amsterdam och Ziirich, såvida transportmöjligheterna via de egna flygplatserna ej har erbjudit bättre vistelsetider.

Andra begränsningar och antaganden än ovan redovisade har också prövats. Det har därvid visat sig att resultaten blir mycket lika dem som presenteras i den fortsatta framställningen.

Försöket berör transportmöjligheterna i Europa våren 1976. Uppgifter om tåg- och flygförbindelser har excerperats från ”Thomas Cook Con- tinental Timetable” samt ”ABC World Airways Guide”. I den senare av dessa båda tidtabeller har även erhållits nödvändig information om in- checkningstider vid de berörda flygplatserna samt restider och avstånd mel- lan respektive stadsområdes flygplats och centrum.

Arbetsgången som använts för att erhålla en sammanfattande bild av ett europeiskt tillgänglighets- och åtkomlighetslandskap baserat på vistel- setider vid dagsbesök har varit följande:

1. Vistelsetiden vid dagsbesök i destinationsorten mellan varje par av stadsområden har beräknats i enlighet med ovan redovisade principer.

2. De erhållna resultaten, drygt 9 500 uppgifter, har redovisats i en 98 x 98- matris.

3. Matrisens värden har summerats rad— och kolumnvis.

1742. Resultat

Genom att addera den ovan omtalade matrisens vistelsetider rad för rad erhålls ett sammanfattande mått på vart och ett av de 98 stadsområdenas åtkomlighet. Åtkomligheten mäter således de möjligheter som finns att från en given ort nå ut till övriga orter (frånbilden). Genom att addera matrisens vistelsetider kolumn för kolumn erhålls ett sammanfattande mått på var och en av orternas til/gänglighet. Tillgängligheten mäter möjlighe- terna att från övriga stadsområden nå in till ett givet stadsområde (till- bilden). Åtkomligheten respektive tillgängligheten i det europeiska vistel- setidslandskapet framgår i figurerna 17:9 och 17:10. Som framgår av de båda kartorna, kan åtkomligheten och tillgängligheten i det europeiska Vistelsetidslandskapet inte betraktas som synonyma be- grepp. Trots detta uppvisar de många gemensamma drag. Man kan konsta- tera, att ”det centrala”, "det halvcentrala" respektive ”det perifera Europa"

SOOkm u

i stort sett innehåller samma stadsområden oavsett om det är åtkomlig- Figur17:9 Ålkomligheren heten eller tillgängligheten som beaktas. idel ell/'DPFfSkG "Sie/SF- Vid en mer detaljerad jämförelse mellan lägesvärdena i de båda kart- ””$/""d5kape' (Pm/S =

. .. . . 100). bilderna framtrader dock Vissa markanta skillnader. Som ett exempel kan nämnas att merparten av de studerade stadsområdena har relativt sett stör- re åtkomlighet än tillgänglighet i det europeiska vistelselandskapet. Detta gäller stadsområden belägna inom såväl ”det centrala” och ”det halvcen- trala” som ”det perifera Europa”. Tillgänglighetsvärdena förde skandinaviska orterna kan ses som ett exempel på denna företeelse. (Stadsom- rådena i Storbritannien, Frankrike, Italien, Spanien utgör andra exempel.)

De skandinaviska stadsområdenas situation framgår av tabell 17.2.

500km

Figur 17:10 Tillgänglighe- Tabell 17.2 De skandinaviska stadsområdenas åtkomlighet och tillgänglighet i det ten i det europeiska europeiska Vistelsetidslandskapet visielselidslandskapet (Frank/ur! = 100) Stadsområde Åtkomlighetsvärde Tillgänglighetsvärde Köpenhamn 48 63 Århus 40 16 Helsingfors 41 28 Oslo 39 31 Stockholm 46 28 Göteborg 43 32 Malmö 43 21

Med undantag av Köpenhamn, som intar en relativt sett hög position i det europeiska Vistelsetidslandskapet sett från tillgänglighetssynpunkt, har samtliga skandinaviska stadsområden lägre tillgänglighet än åtkomlighet. Det är knappast möjligt att ge en uttömmande förklaring till detta, men att tidtabelläggningen av de befintliga transportmöjligheterna till och från orterna ifråga är av mycket stor betydelse i detta sammanhang står utom allt tvivel. (Se vidare Erlandsson 1978.)

Ovan antyddes att Skandinavien inte är det enda området med en högre

åtkomlighet än tillgänglighet i det europeiska Vistelsetidslandskapet. En mer detaljerad undersökning av stadsområden i t. ex. Storbritannien, Frankrike, Italien och Spanien visar nämligen på motsvarande förhållande. Köpenhamns roll som ”slussort” i Skandinavien utgöres i dessa länder av London (Storbritannien), Paris (Frankrike), Milano och Rom (Italien) samt Madrid och Barcelona (Spanien). Tidtabelläggningen av tåg- och fram- för allt flygtrafiken i Europa är alltså utformad på ett sådant sätt att in- divider bosatta i stadsområden utanför ”det centrala Europa” har relativt goda möjligheter att nå detta område. De möjligheter som står till buds för individer bosatta inom "det centrala Europa” att avlägga dagsbesök i de ”halvcentrala” och ”perifera” områdena är emellertid inte av samma omfattning. Transportmöjligheterna är således i första hand riktade in mot Europas centrum.

17.5. Det europeiska kontaktlandskapet — steg 4

17.5.1. Förutsättningar

I kapitel 16 (s. 269ff) beskrevs hur t. ex. Törnqist (1972) genom beräk- ningar av s. k. kontaktpotentialer studerade den regionala balansen mellan utbud och efterfrågan på resemöjligheter för Sveriges 70 A-regioncentra. Inom ramen för detta avsnitt är avsikten att redovisa de 98 europeiska stadsområdenas läge i förhållande till varandra med hjälp av ett beräk- ningssätt som kan ses som en förenklad variant av Törnqvists poten- tialberäkningar. Försöket har även likheter med tidigare utförda arbeten av Godlund (1959) och Hägerstrand (1967).

För att erhålla kvantitativa uttryck för de olika stadsområdenas tillgäng- lighet och åtkomlighet har i detta fall transportmöjligheterna mellan orterna (uttryckta i vistelsetimmar) kopplats ihop med respektive orts befolkning. To- talbefolkningen inom de studerade stadsområdena har således fått tjäna som mått på efterfrågan på resemöjligheter, eftersom det ej varit möjligt att erhålla uppgifter om antalet kontaktberoende befattningshavare inom orterna ifråga.

Utgångspunkten för beräkningarna av de 98 stadsområdenas åtkomlighet respektive tillgänglighet har varit följande båda frågor:

Hur många individer (av de cirka 120 miljoner i de 98 stadsområdena) kan man alternativt nå från en given ort under ett dagsbesök om x vistelsetimmar? (x = 1, 2, ..., 18)

Hur många individer kan nå en given ort under ett dagsbesök om x vistelsetimmar? (x = 1, 2, ..., 18)

Det erforderliga dataunderlag som behövs för att besvara dessa två frågor har, beträffande befolkningsuppgifterna, hämtats från tabell 17.1 (5. 284) och vad avser vistelsetider från den i föregående avsnitt omtalade 98 x 98-mat- risen.

Resultaten av genomförda beräkningar kan för vart och ett av de 98 stadsområdena sammanfattas i två ”Iägespro/iler”, vilka således utgör sva-

Figur 17:11 Sambandet mellan vistelsetid och befolkning som kan nås vid dagsbesök/rån Paris och Stockholm.

ren på de båda ovan ställda frågorna. 1 figurerna 17:11 och 17:12 ges exem- pel på de erhållna lägesprofilerna för Paris och Stockholm. I den första av dessa figurer framgår således hur många individer som kan nås från Paris respektive Stockholm under ett dagsbesök med varierande vistel- setider. medan man i den andra kan avläsa hur många individer som kan avlägga dagsbesök i respektive stadsområde med 1—18 timmars vis- telsetid.

Som framgår av de redovisade lägesprofilerna, har stadsområdets egen befolkning innefattats i beräkningarna. För att inga missförstånd skall upp- stå, bör också framhållas att lägesprofilerna är beräknade med underlag av enbart de 98 stadsområdenas befolkningstal. De omfattar inte befolk- ningen utanför stadsområdena och således inte samtliga individer som har möjligheter att nå en given ort under ett dagsbesök (eller kan nås från en given ort). Detta innebär att lägesprofilerna för de orter som är 10- kaliserade i områden med hög befolkningstäthet utanför stadsområdena inte stämmer helt överens med verkliga förhållanden. Vid beräkningarna av respektive orts ”profil” har det emellertid av praktiska skäl varit omöj- ligt att ta hänsyn till totalbefolkningen i Europa. Eftersom lägesprofilerna dessutom är baserade på vistelsetider, skulle man i så fall också ha tvingats utsträcka dessa beräkningar att gälla ett betydligt större antal stadsområden och befolkningskoncentrationer än vad som nu har varit fallet.

Bei I miljoner

90 80

70

60 Parts

40

30 Stockholm

20

10

»_._._._._. i ' | | i i | i i + Vistelsetld 2 4 6 8 10 12 14 16 18 | limmar

Bel | miljoner

...i

70-1

60]

..l )m 401 *? &.

30 4 x Stockholm XXX ml N 4 )( Figur 17:12 Sambandet 10 X-, 74 _ , _ , _ mellan vistelsetid och _.x befolkning som kan T_x-». -.. ... .. .. H avlä a da sbesök i Paris |__ | 1— _, _. r | r r > V | st 8 | sel ld g g 2 4 s a 10 12 14 16 15 i timmar och Stockholm.

Som framgick ovan, har genomförda beräkningar resulterat i två läges- profiler för respektive undersökt stadsområde. Med utgångspunkt från des- sa båda ”kurvor” har olika sätt prövats för att erhålla sammanfattande mått på orternas åtkomlighet och tillgänglighet. I ett första sådant försök prövades möjligheten att beräkna ytan under respektive stadsområdes lä- gesprofiler och därefter använda de så erhållna resultaten som uttryck för orternas åtkomlighet och tillgänglighet. Försöket övergavs emellertid på ett relativt tidigt stadium av den enkla anledningen att två ortcr kunde erhålla exakt samma värde trots att deras lägesprofiler var helt olika till sin utformning. Exempel på ett sådant fall har åskådliggjorts i figur 17:13 a.

Det lär inte existera något entydigt sätt att lösa det beskrivna problemet, dvs. att med ett endimensionellt mått jämföra olika orters lägesprofiler. Som en kompromiss till det ovan redovisade försöket har här valts att skilja ut en del, ett snitt, av respektive orters lägesprofiler och med ut- gångspunkt från detta försöka erhålla ett mått på stadsområdenas åtkom- lighet och tillgänglighet. Detta "snitt" utgör den del av profilen som repre- senterar vistelsetider mellan 4 och 8 timmar. Tidsintervallet har baserats på ett antagande om att man inom denna tidsram har tillfredsställande möj- ligheter att uträtta det eller de ärenden som dagsbesöket avser. För att erhålla ett mått på respektive stadsområdens åtkomlighet och tillgänglighet har således ytan under den del av lägesprofilerna som begränsas av vis- telsetidema 4 till och med 8 timmar beräknats (se figur 17:13 b). Inne- börden av de framräknade värdena framstår eventuellt som svåra att tolka, men om man för en given ort tänker sig att de båda värdena divideras med fyra, utgör de så erhållna resultaten ”det genomsnittliga antalet individer som kan nås från orten ifråga under dagsbesök om 4—8 vistelsetimmar” respektive "det genomsnittliga antalet individer som har möjligheter att nå den givna orten under ett dagsbesök med vistelsetiden 4—8 timmar".

Figur 17:13 ill/gänglighe- ten (åtkomligheten) beräk- nad som ytan under a) hela lägesprofilen. b) ett snitt av lägesprofilen.

Bef. 1 miljoner

Ort1 Ort2 Vistelsetid a 2 4 6 8 10 12 14 16 18 ltimmar Bel. 1 miljoner b ' v—r > vistelsetid 2 4 6 8 10 12 14 16 18 itimmar

Det använda beräkningssättet är ingen idealisk lösning på problemet att jämföra olika stadsområdens lägesprofiler. Till skillnad från det först redovisade försöket, där ytan under hela lägesprofilen beräknades, lägger man emellertid i det här utnyttjade försöket inte någon vikt vid vistel- setidsmöjligheter under 4 timmar, dvs. sådana möjligheter där det måste vara tämligen svårt att hinna med att uträtta meningsfulla ärenden.

1752. Resultat

Resultaten av beräkningarna har samlats i två kartor och en tabell. Under rubriken ”åtkomlighet” i tabell 17.2 besvaras frågan ”hur många individer kan man nå från en given ort under ett dagsbesök om 4—8 vistelsetimmar?” Som framgår av samma tabell har absolutvärdena även omräknats till in- dextal, där värdet 100 åsatts det stadsområde som har det högsta absoluta värdet. Dessa indexvärden återfinns i figur 17:14.

Under rubriken "tillgänglighet” i tabell 17.2 besvaras frågan ”hur många individer kan nå en given ort under ett dagsbesök om 4—8 timmars vis- telsetid.” De absoluta talen har räknats om till en indexserie, vars tal återfinns i figur 17:15.

Vid en jämförelse mellan de båda kontaktlandskapen i figurerna 17:14 och 17:15 framgår mycket tydligt att man definitivt inte kan tala om ett entydigt europeiskt kontaktlandskap. Man kan visserligen finna många ge- mensamma drag i de båda kartbilderna, men beroende på tidtabellägg- ningen av de kollektiva transportmedel som utnyttjas samt orternas skif- tande folkmängd, skiljer sig kartbilderna också åt i många avseenden. Till-

gängligheten respektive åtkomligheten i det europeiska kontaktlandskapet måste därför studeras som två helt skilda företeelser.

De båda kontaktlandskapen uttrycker, till skillnad från de i föregående avsnitt redovisade vistelsetidslandskapen, inte enbart befintliga kommu- nikationsmöjligheter mellan de studerade stadsområdena utan innefattar dessutom antalet individer som kan utnyttja dessa möjligheter. Vid en jämförelse mellan åtkomligheten respektive tillgängligheten i vistelsetids- landskapet och kontaktlandskapet framstår konsekvenserna härav på ett mycket påtagligt sätt: En mycket stor del av de 98 stadsområdena har relativt sett mer fördelaktiga positioner vad beträffar åtkomligheten i kön- taktlandskapet jämfört med åtkomligheten i Vistelsetidslandskapet. När tillgängligheten beaktas är förhållandet däremot omvänt.

Tabell 17.2 Åtkomligheten och tillgängligheten i det europeiska kontaktlandskapet

Stadsområde Åtkomlighet Tillgänglighet Absolut Index Absolut Index

1. Tirana 0.68 0 0,68 0 2. Wien 166,68 82 125,44 54 3. Brilssel 193,26 95 194,13 84 4. Antwerpen 194,82 96 163.84 71 5. Sofia 3,80 2 3,80 2 6. Prag 13,43 7 14.92 6 7. Köpenhamn 86,47 43 149,03 65 8. Århus 76,28 38 19.11 8 9. Helsingfors 54,49 27 19,37 8 10. Paris 202,93 100 230,88 100 11. Lyon 152,93 75 97.04 42 12. Marseille 83,74 41 70.25 30 13. Lille 111,11 55 59,27 26 14. Bordeaux 85.33 42 49.74 22 15. Toulouse 79,42 39 52.52 22 16. Nice 74.63 37 82.50 36 17. Nantes 58,25 29 60,84 26 18. Ost-Berlin 65.02 32 57.60 25 19. Leipzig 18.77 9 20,95 9 20. Dresden 20.95 10 22.04 10 21. Erfurt 17,68 9 17,68 8 22. Väst-Berlin 138,11 68 103,71 45 23. Hamburg 142,42 70 152,89 66 24. Hannover 117,74 58 114,19 49 25. Bremen 85,96 42 121,94 53 26. Dösseldorf 135,81 67 181,49 79 27. Stuttgart 122,80 61 124,90 54 28. Mönchen 127,91 63 127,34 55 29. Köln 139,36 69 141,46 61 30. Niirnberg 128,80 63 109,40 47 31. Frankfurt 128,27 63 210,99 91 32. Athen 37,80 19 20,60 9 33. Saloniki 12.40 6 12.40 5

Stadsområde Åtkomlighet "Tillgänglighet Absolut Index Absolut Index

34. Budapest 11,69 6 13,45 6 35. Reykjavik 2.13 1 0,40 0 36. Dublin 133,95 66 74.44 32 37. Rom 125,67 62 127.74 55 38. Milano 146,04 72 173,55 75 39. Neapel 38.94 19 34,25 15 40, Turin 77.32 38 46,32 20 41. Genua 44,33 22 26.30 11 42. Palermo 36,77 18 34.23 15 43. Bologna 30,74 15 24,83 11 44. Luxemburg 137,36 68 137,69 60 45. Amsterdam 181,66 90 194,05 84 46. Rotterdam 172,88 85 136,51 59 47. Oslo 85.69 42 43,49 19 48. Warszawa 34.21 17 54.51 24 49. Krakow 11,68 6 12.18 5 50. Wroclaw 13.68 7 15.15 7 51. Poznan 11,70 6 17,31 7 52. Katowice 12,68 6 15.51 7 53. Gdansk 11,11 5 8.00 3 54. Lissabon 25.96 13 11,68 5 55. Porto 11.68 6 11.68 5 56. Bukarest 7,28 4 6.56 3 57. Madrid 87,25 43 62,99 27 58. Barcelona 64,80 32 30,78 13 59. Sevilla 24.90 12 23.75 10 60. Valencia 40.89 20 23,30 10 61. Zaragoza 22,98 11 3,67 2 62. Bilbao 2,05 1 13,50 6 63. Ziirich 155,39 77 195,51 85 64. Geneve 162,70 80 175,43 76 65. Bern 157,13 77 97.17 42 66. Stockholm 88.75 44 43,24 19 67. Göteborg 89,24 44 56.18 24 68. Malmö 80.65 40 19,10 8 69. Istanbul 19.87 10 9,52 4 70. London 162,06 80 200,68 87 71. Birmingham 124,59 61 115,32 50 72. Glasgow 89.36 44 103,53 45 73. Liverpool 74,11 37 70,29 30 74. Manchester 122,09 60 117,78 51 75. Leeds 86.72 43 102,97 45 76. Newcastle 76,46 38 100,41 44 77. Edinburgh 110,80 55 98.08 43 78. Belfast 91.12 45 104,98 45 79. Belgrad 6,04 3 15,44 7 80. Zagreb 9,69 5 31.07 13 81. Moskva 67,72 33 76.86 33 82. Leningrad 50,89 25 54,81 24 83. Kiev 22,99 11 36,84 16 84. Baku 20.18 10 5,36 2

Stadsområde Åtkomlighet Tillgänglighet Absolut Index Absolut Index

85. Kharkov 12,65 6 14.35 6 86. Minsk 26,16 13 12.42 5 87. Odessa 33,48 17 31.00 13 88. Tbilisi 31.01 15 3,80 2 89. Donetsk 3,68 2 4,45 2 90. Kazan 3,68 2 3,68 2 91. Volgograd 8,72 4 33,12 14 92. Rostov 23,98 12 5,23 2 93. Riga 45.33 22 10,49 5 94. Zaporozje 2,84 1 2.84 1 95. Lvov 17,18 9 2.36 1 96. Tallinn 1,56 1 1,56 1 97. Vilnius 47,80 24 21,47 9 98. Kisjinjov 23,91 12 1.68 1

Man finner vidare många gemensamma drag i figurerna 17:14 och 17:15. 1 det område som kallats ”det centrala Europa” innefattas med några undantag samma stadsområden i de båda kontaktlandskapen. Detta gäller även för stadsområden i ”det perifera Europa” med vissa smärre undantag. Av de orter som beträffande åtkomligheten karakteri- serades som ”halvcentrala” är det emellertid endast de brittiska som kan sägas ha motsvarande positioner i det på tillgängligheten baserade kon- taktlandskapet. De franska och speciellt de skandinaviska stadsområdena har erhållit så låga tillgänglighetsvärden, att de i detta avseende måste betraktas som ”perifera”.

[— . 0 l %% . » :_S "oja © ;;" t' © Figur17:14 Åtkomlighe- Vissa detaljer i de redovisade kontaktlandskapen kan vara av intresse fen " de' euroPeiS/fa att notera. Barriären mellan Ost- och Västeuropa framträder mycket tydligt.

kontaktlandskapet (Paris

_ 100) Vidare kan man inom de flesta stater iaktta hur centrum är kommu-

nikationsmässigt gynnat på periferins bekostnad. Som exempel kan näm- nas Sovjetunionen, där Moskva i både figur 17:14 och 17:15 har index 33, medan inom landet perifera stadsområden har mycket låga värden. Andra exempel på liknande situationer finns i Polen och Spanien.

För de nordiska stadsområdenas vidkommande kan man konstatera att de intar betydligt mer gynnsamma positioner i åtkomlighetskartan (figur 17:14) än i tillgänglighetskartan (figur 17:15). Köpenhamns och Malmös situationer kommer att beröras närmare i följande kapitel.

© ej.? 9 131': (I 0 SOCIkm I_.

Figur 17:15 Tillgänglighe- ten i det europeiska kontaktlandskapet (Paris = 100).

18 Öresundsregionen i det europeiska transportsystemet

18.1. Bakgrund och syfte

I föregående kapitel redovisades fyra olika sätt att beskriva 98 europeiska stadsområdens läge i förhållande till varandra. Som framgått av framställ- ningen, har Öresundsregionens båda huvudorter, Köpenhamn och Malmö, innefattats bland de studerade stadsområdena. För att bidraga till diskus- sionen kring fasta förbindelser över Öresund är avsikten med detta kapitel att först närmare analysera och kommentera Köpenhamns och Mal- mös läge i förhållande till övriga stadsområden [ Europa mot bakgrund av de resultat som erhållits i de ovan redovisade försöken. Denna del, vilken alltså på ett mer ingående sätt beskriver Öresundsregionens tillgänglighet och åtkomlighet i Europa, kan betraktas som en redovisning av regionens nuvarande kommunikationsmöjligheter. I en andra del av kapitlet är av- sikten sedan att försöka skissera tänkbara konsekvenser av en fast för- bindelse över Öresund. Framställningen koncentreras därvid till att gälla hur de båda stadsområdenas relativa läge i det europeiska kommunika- tionsnätet skulle påverkas av en fast vägförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö.

18.2. Transportytan — steg 1

Europa antas vara en i alla avseenden homogen transportyta. Vidare antas att den enskilde individen i något av de 98 stadsområdena har slump- mässig åtkomst till någon form av transportmedel, dvs. att han vid vilken tidpunkt som helst på dygnet kan förflytta sig till önskad destinationsort. För ytterligare information om förutsättningarna för steg 1 hänvisas till avsnitt 17.2.

Beroende på de antaganden som detta försök bygger på, kan ingen åt- skillnad göras mellan de studerade stadsområdenas tillgänglighet och åt- komlighet i Europa. De båda begreppen är här identiska.

Av sammanställningen i tabell 18.1 framgår att Köpenhamn och Malmö ligger tämligen perifert i förhållande till det europeiska kärnområdet. om man ser till det antal stadsområden och den befolkning som kan nås inom avståndet 500 km. Ökas avståndet till 1000 km förbättras positionerna betydligt. Detta gäller speciellt för Köpenhamn, som erhållit en något högre position än Malmö. Skillnaden mellan värdena för de båda stadsområdena beror på att man från Köpenhamn i jämförelse med Malmö täcker in

Tabell 18.1 Antal orter respektive den befolkning som kan nås inom avstånden 500 km och 1000 km

Stadsområde 500 km 1000 km

Antal Befolkning Antal Befollkning

orter ————— orter _—

Absolut Index Absolut Index

Köpenhamn 14 12.23 36 50 59,77 86 Malmö 16 12,94 38 47 46,94 67 Högsta värdet bland de 98 orterna 28 34,34 100 60 69,75 100

Paris, med dess stora befolkning, samt några brittiska stadsområden inom cirkeln med radien 1000 km.

De ovan redovisade uppgifterna visar således att Öresundsregionens båda stadsområden ligger något vid sidan om det europeiska kärnområdet. Kö- penhamns och Malmös läge är emellertid vida mer fördelaktigt än övriga skandinaviska stadsområdens, Århus undantaget. Detta framgår med all tydlighet vid ett närmare studium av exempelvis figur 17:2 (5.287).

Inom avståndet 1000 km når man från Köpenhamn således 50 av de 98 stadsområdena, medan motsvarande värde för Stockholm är lika med 25. Från Köpenhamn räknat ligger i Västeuropa, Schweiz och Österrike samt EG-länderna utom södra och västra Frankrike och Italien inom detta räckhåll. Inom avståndet 1000 km når man även öststaterna Ungern, Öst- tyskland, Polen samt de fem västligast belägna stadsområdena i Sovje- tunionen. Redan på halva detta avstånd når man Holland samt de nord- ligast belägna västtyska, östtyska och polska städerna, men från Stockholm endast Köpenhamn och Malmö.

18.3. Flygtrafiknätet — steg 2

I detta steg används turtätheten i det europeiska flygtrafiknätet för att beskriva de 98 stadsområdenas tillgänglighet och åtkomlighet i Europa. I likhet med föregående steg görs ingen åtskillnad mellan orternas till- gänglighet och åtkomlighet, eftersom transportmöjligheterna mellan givna par av orter i så gott som samtliga fall är identiska i båda riktningarna. Analysen av flygtrafiknätet har utförts i två etapper. I den första studeras samtliga direkta förbindelser till ett givet stadsområde, medan den andra endast beaktar de internationella förbindelserna. Dessutom redovisas den historiska utvecklingen av dessa transportmöjligheter. För Öresundsregio- nens båda stadsområden erhölls de tillgänglighetsvärden som finns i ta- bellerna 18.2 och 18.3.

Tabell 18.2 Antal direkta förbindelser till Köpenhamn och Malmö 1965. 1970 och 1976 Stadsområde 1965 1970 1976

Absolut Index Absolut Index Absolut Index Köpenhamn 335 45 493 47 592 49 Malmö 73 10 79 8 60 5 Högsta värdet bland de 98 orterna 747 100 1053 100 1209 100

Tabell 18.3 Antal internationella direkta förbindelser till Köpenhamn och Malmö 1976 Stadsområde 1976

Absolut Index Köpenhamn 557 61 Malmö 25 3 Högsta värdet bland de 98 orterna 911 100

Som framgår av ovan redovisade resultat, är skillnaden mellan Köpen- hamn och Malmö vad avser tillgängligheten i det europeiska flygtrafiknätet mycket stor. Detta konstaterande understryks ytterligare av det faktum att Köpenhamn har ”non stop”-förbindelser med 36 av de övriga 97 stads- områdena, medan motsvarande antal för Malmö är två (Malmö har di- rektförbindelse med Köpenhamn och Stockholm).

I jämförelse med övriga skandinaviska stadsområden har Köpenhamn den i särklass högsta positionen i det europeiska flygtrafiknätet närmast följd av Stockholm. Som framgått i kapitel 17, är Köpenhamn inte enbart Skandinavi- ens "sluss" mot det centrala Europa, utan ocksåen av de stora noderna i det eu- ropeiska flygtrafiknätet.

Malmös relativt sett goda position på den homogena tranSportytan mot- svaras inte av transportmöjligheter i flygnätet. Till skillnad från merparten av de studerade stadsområdena har Malmö färre ”non stop"-förbindelser 1976 i jämförelse med 1965. I det europeiska flygtrafiknätet fungerar Malmö som en typisk nationell nod, från vilken de flesta direktförbindelser är riktade mot det egna landets huvudort.

18.4. Vistelsetidslandskapet — steg 3

Som mått på de studerade stadsområdenas tillgänglighet respektive åtkom- lighet används i detta fall de möjligheter som finns att med något av transportmedlen bil, tåg, båt eller flyg under samma dag resa tur och retur mellan varje par av orter. Den maximala vistelsetiden i destinationsorten får därvid tjäna som uttryck för dessa möjligheter. För en närmare re- dovisning av den använda undersökningsmetoden hänvisas till avsnitt 17.4.

I enlighet med de antaganden som gäller för beräkningaria används flyg vid transporter mellan Köpenhamn och övriga stadsområden med ett undantag. Detta undantag utgörs av resemöjligheterna mellan köpenhamn och Malmö. Vid beräkningarna av befintliga möjligheter att fån Malmö avlägga dagsbesök i övriga stadsområden samt omvänt, har f(rutsatts att man vid flygtransporter till och från staden utnyttjar Sturup, Mtlmös egen flygplats. Dessa beräkningar visar att de flesta maximala vistdsetider er- hålles när flyg utnyttjas. Undantagen är Köpenhamn, där båtransport i båda riktningarna ger de längsta vistelsetidema, samt Göteborg, där järn- vägstransport erbjuder den maximala vistelsetiden vid dagsbesö; från Mal- mö.

Normalt sett är antalet transporter med kollektiva kommunkationsme- del mellan par av stadsområden lika stort i båda riktningarnz. Däremot skiljer sig vanligtvis tidtabelläggningen av dessa transporter melan de båda riktningarna. Detta leder till att beräkningarna i steg 3 resuterar i två vistelsetidslandskap, där det ena visar på orternas åtkomliglet och det andra på deras tillgänglighet.

Tabell 18.4 Köpenhamns och Malmös positioner i det europeiska visclsetidsland-

skapet Åtkomlighet Tillgälglighet Absolut Index Absollt Index Köpenhamn 11 275 48 16 595 63 Malmö 10 035 43 5 635 21 Högsta värdet bland de 98 orterna 23 420 100 26 380 100

Av sammanställningen i tabell 18.4 framgår att de möjlighet:r som står till buds för en Köpenhamns- respektive Malmöbo att besöka ö'riga stads- områden i Europa är tämligen lika, medan Köpenhamns tillgärglighet är cirka tre gånger större än Malmös. I syfte att ”förklara” de ovanredovisade uppgifterna har de båda stadsområdenas möjliga vistelsetide' samman- ställts i tabellerna 18.5 och 18.6.

18.4.1. Köpenhamns och Malmös åtkomlighet

Med utgångspunkt från beräknade åtkomlighetsvärden har Köpenhamn och Malmö en ”halvcentral” position i det europeiska viste'setidsland- skapet. [jämförelse med Paris, som har det mest fördelaktiga lget i detta landskap, har Köpenhamn och Malmö erhållit värdena 48 reoektive 43 (Paris = 100).

Malmös relativt höga position i vistelsetidslandskapet är framför tilt en följd av tämligen goda transportmöjligheter mellan Sturup och Kastrup oci vice versa. Med ”goda transportmöjligheter” avses här att man på morgona har möj- ligheter att flyga från Sturup till Kastmp och att det går att flga i andra riktningen förhållandevis sent. Tack vare dessa ”goda” transorter kan Malmöbon utnyttja nästan samtliga möjligheter som erbjuds Köenhamns- bon.

I tabell 18.5 redovisas de stadsområden som Köpenhamns- respektive Malmöbon kan besöka under en dag samt vistelsetidema vid dessa besök. Som framgår av tabellen, kan man från såväl Köpenhamn som Malmö genomföra dagsbesök i 39 av de 97 stadsområdena. Vidare kan utläsas att vistelsetidema är lika för de båda orterna i merparten av fallen. I några av de fall där avvikelser kan konstateras anländer anslutningsflyget från Malmö på morgonen för sent till Köpenhamn för att en resenär skall ha möjlighet att hinna med den tidigaste transportmöjligheten från Kastrup. I några andra fall kan Malmöbon inte utnyttja Köpenhamnsbons möj- ligheter, därför att han kommer för sent till det sista anslutningsflyget till Sturup.

Tabell 18.5 Vistelsetider (i minuter) vid dagsbesök i europeiska stadsområden från Köpenhamn och Malmö

Till Från Till Från Köpen- Malmö Köpen- Malmö hamn hamn 1. Tirana _ _ 35. Reykjavik — — 2. Wien 335 335 36. Dublin 85 85 3. Bn'issel 440 440 37- Rom 35 35 4_ Antwerpen 400 400 38. Milano 195 195 5_ Sofja 5 5 39. Neapel — (, Prag _ _ 40. Turin _ 7. Köpenhamn 920 & Århus 610 265 41. Genua 155 155 9. Helsingfors 440 390 42- Palermo — — 10. Paris 365 365 43- Bologna 44. Luxemburg — — ”_ Lyon 70 70 45. Amsterdam 450 450 12_ Marseille _ _ 46. Rotterdam 320 320 13_ Lille _ _ 47. Oslo 680 395 14_ Bordeaux _ _ 48. Warszawa - 15. Toulouse — 49- Krakov _ _ 16. Nice 220 220 50- Wroclaw — — 17. Nantes — — 51. Poznan — 18. Öst-Berlin — — 52. Katowice — — 19. Leipzig 53. Gdansk 20. Dresden 54. Lissabon 55. Porto — — 21. Erfurt — — 56. Bukarest 30 30 22. Väst-Berlin 255 220 57. Madrid 40 40 23. Hamburg 545 380 58. Barcelona 85 85 24. Hannover — — 59. Sevilla — 25. Bremen 145 145 60. Valencia - — 26. Diisseldorf 485 485 27. Stuttgart 100 100 61. Zaragoza — — 28. Miinchen 215 200 62. Bilbao — 29. Köln 215 90 63. Ziirich 390 390 30. Niirnberg 150 150 64. Geneve 335 335 65. Bern 250 250 31. Frankfurt 440 440 66. Stockholm 565 650 32. Athen - 67. Göteborg 780 475

33. Saloniki — — 68. Malmö 920 34. Budapest 45 45 69. Istanbul

314 Styrande och administrerande verksamheter SOL'1978120 Till Från Till Från Köpcn- Malmö Köpen— Malmö hamn hamn 70. London 295 295 85. Kharkov 86. Minsk — — 71. Birmingham 87. Odessa — — 72. Glasgow 20 20 88. Tbilisi — — 73. Liverpool 89. Donetsk — — 74. Manchester 130 130 90. Kazan 75. Leeds — 76. Newcastle — — 91. Volgograd — — 77. Edinburgh 92. Rostov — — 78. Belfast — 93. Riga 79. Belgrad 94. Zaporozje — — 80. Zagreb 35 35 95. Lvov — 96. Tallinn — — 81. Moskva 97. Vilnius 82. Leningrad — — 98. Kisjinjov _ — 83. Kiev 84. Baku — —

Vistelsetiderna i de olika stadsområdena varierar kraftigt. Några är så korta att de inte räcker till för meningsfulla ärenden. Av tabell 18.5 framgår att de ”bästa” dagsbesöken kan erbjudas inom övriga skandinaviska stads- områden, i EG-länderna samt i Schweiz och Österrike. Med undantag för Sofia och Budapest, där vistelsetidema för övrigt är mycket kona, kan man från Öresundsregionen inte nå något av de östeuropeiska stadsom- rådena inom loppet av ett dagsbesök.

Beräkningarna som avser Malmös åtkomlighet bygger, som framgår ovan, på antagandet att Malmöbon vid transporter i flygnätet utnyttjar stadens eget flygfält Sturup. Man kan emellertid konstatera att många Mal- möbor ”går Sturup förbi" vid flygtransporter till övriga delar av Europa (resor till Stockholm och eventuellt till Helsingfors undantagna) och i stäl- let väljer att starta resan på Kastrup. Detta beteende är ganska naturligt, eftersom anslutningstransporterna med båt över Öresund är många till an- talet Samtidigt som restiden Malmö centrum—Kastrup är relativt kort.

Som framgått ovan, har Malmö erhållit ett värde lika med 43 vad avser stadens åtkomlighet i det europeiska Vistelsetidslandskapet. Om man mo- difierar antagandet om att Malmöbon vid transporter i flygnätet reser från och kommer tillbaka till Sturup och även beaktar de vistelsetidsmöjligheter som erbjuds om han reser med båt över Öresund och utnyttjar Kastrups flygmöjligheter, stiger Malmös åtkomlighetsvärde från 43 till 47. Skillnaden i åtkomlighet mellan Köpenhamn och Malmö blir härmed endast en enhet (i absoluta tal är differensen i detta fall lika med 340 minuter, medan den i försökets ursprungliga beräkningar uppgår till 1240 minuter). An- ledningen till att Malmö inte når upp till Köpenhamns värde (= 48) är att avgångstiden från Kastrup till Göteborg respektive Oslo ligger för tidigt på morgonen och att ankomsttiden till Kastrup på kvällen från de båda stadsområdena ligger för sent för att passa ihop med båtförbindelserna över Öresund.

18.4.2. Köpenhamns och Malmös tillgänglighet

Enligt utförda beräkningar som avser tillgängligheten i det europeiska vistelsetids- landskape! lil/hör Köpenhamn ”de! centrala Europa ' ', medan Malmö hör till ka- tegorin "perifera" stadsområden. Köpenhamns position (index = 63) i Eu- ropa är i detta fall betydligt mer fördelaktigt än när hänsyn tas till åt- komligheten i Vistelsetidslandskapet. För Malmös del (index = 21) gäller motsatsen. Detta senare förhållande kan tyckas en aning förbryllande, eftersom man mycket väl skulle kunna tänka sig att Köpenhamns höga tillgänglighet också skulle inverka på Malmös. Så är emellertid inte fallet, eftersom ankomsttiderna på morgonen för en stor del av flyget från övriga Europa till Köpenhamn (respektive avresetiderna på kvällen från Köpen- hamn) inte går att kombinera med anslutningsflygen mellan de båda stads- områdena på vardera sidan om Öresund på ett helt tillfredsställande sätt.

[ tabell 18.6 redovisas varifrån det är möjligt att avlägga dagsbesök i Köpenhamn respektive Malmö samt möjliga vistelsetider vid dessa besök. Av tabellen framgår att det är möjligt att nå Köpenhamn med varierande vistelsetider från 44 av de 97 stadsområdena. Motsvarande antal för Mal- mös del är 27. Vidare kan man utläsa att de individer som kan genomföra dagsbesök i Öresundsregionen enbart kommer från västeuropeiska stads- områden, företrädesvis belägna i övriga Skandinavien, EG-länderna samt Schweiz och Österrike.

Tabell 18.6 Vistelsetider (i minuter) vid dagsbesök i Köpenhamn och Malmö från europeiska stadsområden

Från Till Från Till Köpcn- Malmö Köpen- Malmö hamn hamn

l. Tirana — — 22. Väst-Berlin 385 120 2. Wien 480 120 23. Hamburg 605 120 3. Briissel 545 120 24. Hannover 50 4. Antwerpen 545 120 25. Bremen _ _ 5. Sofia — — 26. Diisseldorf 495 120 6. Prag - 27. Stuttgart 540 120 7. Köpenhamn 920 28. Miinchen 460 120 8. Århus 770 320 29. Köln 385 120 9. Helsingfors 610 515 30. Niirnberg 385 120 10. Paris 395 120

31. Frankfurt 385 120 11. Lyon 380 120 32. Athen 90 — 12. Marseille 225 — 33. Saloniki _ _ 13. Lille — — 34. Budapest _ _ 14. Bordeaux _ 35. Reykjavik _ _ 15. Toulouse — _ 36. Dublin 315 _ 16. Nice 37. Rom 180 — 17_ Nantes _ _ 38. Milano 385 120 18. Öst-Berlin — — 39. Neapel 40 _ 19. Leipzig 40. Turin _ _ 20. Dresden

41. Genua 90 _

21. Erfurt _ _ 42. Palermo 180 —

Från Till Från Till Köpcn- Malmö Köpen— Mamö hamn hamn

43. Bologna — — 72. Glasgow 70 44. Luxemburg 385 120 73. Liverpool 155 _ 45. Amsterdam 515 120 74. Manchester 285 — 46. Rotterdam 515 120 75. Leeds 285 _ 47. 0510 710 150 76. Newcastle — _ 48. Warszawa — 77. Edinburgh 195 _ 49. Krakov - — 78. Belfast _ _

50. Wroclaw - 79. Belgrad _ _ 51. Poznan _ _ 80. Zagreb _ _

52. Katowice — — 53. Gdansk _ _ 81. Moskva _ _

54. Lissabon 45 82. Leningrad _ 55. Porto _ 83. Kiev _ _ 56. Bukarest _ 84. Baku _ _ 57. Madrid 50 _ 85. Kharkov _ _ 58. Barcelona 45 _ 86. Minsk _ 59. Sevilla _ _ 87. Odessa _ _

60. Valencia _ 88. Tbilisr _ _

89. Donetsk _ _

61. Zaragoza _ 90. Kazan _ _ 62. Bilbao — —

63. Ziirich 440 120 91. Volgograd _ 64. Geneve 440 120 92. Rostov _ _ 65. Bern 440 120 93. Riga _ _ _ 66. Stockholm 720 630 94. Zaporoue — 67. Göteborg 720 580 95- LV0_V - — 68. Malmö 920 96. Tallinn _ _ 69. lstanbul _ 97. Vilnius _ _ 70. LondOn 455 120 98. KlSjlnjOV _ _

71. Birmingham 285 —

Som framgick av föregående avsnitt, bygger beräkningarna på antagandet att flygtransport till och från Malmö äger rum via Sturup. Modifieras detta antagande i så måtto att man också låter Kastrup vara flygplats för Malmö, förändras tillgänglighetsbilden för staden på ett ganska så radikalt sätt.

Med utgångspunkt från detta nya antagande undersöks således hur Mal- mös tillgänglighet påverkas om man låter resenärer från stadsområden utanför Öresundsregionen på morgonen flyga till Kastrup, för att därefter fortsätta med båt till Malmö, samt att de vid hemresan genomför trans- porter i omvänd ordning, dvs. båt från Malmö till Köpenhamn och därifrån med flyg till hemorten.

Med denna modifiering av det ursprungliga antagandet ökar Malmös tillgänglighetsvärde med 25 enheter (från indexvärdet 21 till värdet 46). I vistelseminuter innebär detta en ökning från 5 635 till 12030. För de individer som således önskar avlägga dagsbesök i Malmö erbjuds de "bäs- ta" Vistelsetiderna om de kombinerar Köpenhamns tillgänglighet i flyg- nätet med båttransporterna över Öresund. Det är endast i ett fall, vid dagsbesök från Stockholm, som Sturupsalternativet är fördelaktigare än Köpenhamnsalternativet.

Som en följd av de nya beräkningarna förbättras Malmös tillgänglig- hetsposition i det europeiska Vistelsetidslandskapet avsevärt. Från att ha varit en av Skandinaviens minst tillgängliga stadsområden har staden nu den efter Köpenhamn mest fördelaktiga positionen, vilket innebär att öv- riga stadsområden i Norden är klart distanserade Någon möjlighet att nå upp till Köpenhamns position (med en tillgänglighet lika med 63) existerar inte eftersom tur- och returtransporterna över Öresund är relativt tidskrä- vande trots de korta fysiska avstånden.

18.5. Kontaktlandskapet — steg 4

1 ett sista steg i analysen av kontakt- och resemöjligheter i Europa relateras transportmöjligheterna mellan de 98 stadsområdena (uttryckta som vistel- setimmar) till ett tänkt kontaktbehov, vilket i detta fall har approximerats med hjälp av folkmängden inom respektive stadsområde. Utfallet av ge- nomförda beräkningar har för vart och ett av stadsområdena sammanfattats i två lägesprofiler. Den ena av dessa visar hur många individer som kan nås från en given ort under dagsbesök med x vistelsetimmar (= 1, 2, . . ., 18) och den andra hur många individer som kan nå den givna orten vid dagsbesök om x vistelsetimmar (x = 1, 2, 18). Lägesprofilerna för Köpenhamn och Malmö finns redovisade i figurerna 1821 och 18:2. Som framgår i de båda figurerna, finns också möjligheter att jämföra de två stadsområdenas lägesprofiler med Paris, det från vistelsetidsynpunkt mest centrala stadsområdet i Europa.

Bel | miljoner

90

Paris

X

Köpenhamn

(& O & O _L__L_1__L_L _l_.l._ N O

Vistelsel id 2 4 6 8 10 12 14 16 18 ! timmar

Figur 18.") Sambandet mellan vistelsetid och befolkning som kan nås vid dagsbesök från Paris, Köpenhamn och Malmö.

Figur 18.? Sambandet mellan vistelsetid och befolkning som kan avlägga dagsbesök [ Paris, Köpenhamn och Malmö.

Bel | miljoner

80

70

60

50

40

30

Köpenhamn

20 Malmo

10

> Vistelselid 2 4 6 8 10 12 14 16 18 | timmar

I figur 1811 visas på antalet individer som kan nås från Paris, Köpen- hamn och Malmö under ett dagsbesök med 1—18 vistelsetimmar. Som framgår av figuren, ligger lägesprofilen för Paris avsevärt ovanför de båda Öre- sundsstädernas. Lägesprofilerna för dessa är mycket lika till sin utformning, även om det är Köpenhamns kurva som ligger överst i hela tidsintervallet.

Lägesprofilerna i figur 1812 visar på antalet individer som kan nå Paris, Köpenhamn och Malmö under dagsbesök med 1—18 vistelsetimmar. 1 jäm- förelse med lägesprofilerna i figur 1811 ligger kurvorna för Paris och Kö- penhamn högre i figur 1812, samtidigt som man kan konstatera att Kö- penhamns ”profil” har kommit närmare Paris”. Malmös lägesprofil avviker i högsta grad från de båda andra stadsområdenas. [jämförelse med kurvan i figur 1811, ligger den i detta fall lägre i hela tidsintervallet. Man lägger vidare märke till att lägesprofilen från och med vistelsetiden 2—3 timmar sjunker mycket snabbt, för att därefter hålla sig på en nästan konstant nivå i den resterande delen av vistelsetidsintervallet.

Med utgångspunkt från respektive stadsområdes lägesprofiler prövades i föregående kapitel olika metoder för att uttrycka orternas åtkomlighet och tillgänglighet. Den metod som valdes innebar att ett ”snitt” från re- .. spektive lägesprofil skiljdes ut (i detta fall 4—8 vistelsetimmar) och att ytan under denna del av profilen beräknades. De så erhållna värdena användes därefter som mått på stadsområdets åtkomlighet respektive tillgänglighet i vad som här kallades ”det europeiska kontaktlandskapet”. Utfallet av beräkningarna har redovisats i tabell 17.2 samt i figur 17:14 och 17:15. Uppgifterna i tabell 18.7 angående Köpenhamns och Malmös åtkomlighet och tillgänglighet har excerperats från tabell 17.2 (5.303).

Tabell 18.7 Köpenhamns och Malmös positioner i det europeiska kontaktland-

skapet Åtkomlighet Tillgänglighet Absolut Index Absolut index Köpenhamn 86,47 43 149,03 65 Malmö 80,65 40 19,10 8 Högsta värdet bland de 98 orterna 20293 100 230,88 100

18.5.1. Köpenhamns och Malmös åtkomlighet

Av sammanställningen ovan framgår, att Köpenhamns och Malmös läge vad avser åtkomligheten i det europeiska kontaktlandskapet är så gott som lika. Differensen i åtkomlighet mellan de båda stadsområdena är i detta fall mindre än vad som var fallet i Vistelsetidslandskapet. För de båda stads- områdena gäller emellertid att deras relaativa åtkomlighet är något högre i Vistelsetidslandskapet än i kontaktlandskapet. Trots detta kan Öresunds- regionens båda storstäder karakteriseras som ”halvcentrala” i det euro- peiska kontaktlandskapet.

Beräkningarna av åtkomligheten i kontaktlandskapet bygger, i likhet med Vistelsetidslandskapet, på antagandet att flygtransporter från och till Malmö äger rum via Sturup. Modifieras antagandet i så måtto att man också låter Kastrup vara flygplats för Malmö (med båttransport Malmö- —Köpenhamn), stiger Malmös åtkomlighetsvärde från 40 till 41 (i absoluta tal från 80,65 till 82,70). Förändringen är i detta fall marginell och indikerar att Malmöbon i princip kan välja Sturup eller Kastrup som startpunkt för dagsbesök i det övriga Europa, utan att detta behöver påverka antalet individer som kan nås vid ett dagsbesök med 4—8 timmars vistelsetid.

18.5.2. Köpenhamns och Malmös tillgänglighet

Om åtkomligheten i det europeiska kontaktlandskapet skiljer sig relativt lite åt mellan Köpenhamn och Malmö, så är di/ferensen vad beträffar tillgängligheten desto större. Köpenhamn har i beräkningarna erhållit ett tillgänglighets- värde lika med 65, vilket innebär en mycket ”central” position i det eu- ropeiska kontaktlandskapet, medan Malmö, med ett värde lika med 8, definitivt tillhör kategorin ”perifera” stadsområden. Differensen mellan de båda stadsområdenas tillgänglighet i det europeiska Vistelsetidslandskapet är visserligen också stor (se ovan), men inte alls av lika stor omfattning som i kontaktlandskapet. En viss föraning om den stora skillnaden erhölls redan i figur 182, där lägesprofilerna för de två stadsområdena finns re— dovisade. Figur 1812 ger således infomation om att relativt sett få individer har möjligheter att avlägga dagsbesök i Malmö, om man ställer krav på vistelsetider längre än fyra timmar.

I likhet med beräkningarna avseende tillgängligheten i det europeiska Vistelsetidslandskapet har kontaktlandskapet byggts upp på antagandet att samtliga flygtransporter till och från Malmö äger rum via Sturup, stadens egen flygplats. Modifieras antagandet på samma sätt som beskrivits ti-

digare, dvs. att man också låter Kastrup vara flygplats för Malmö (med båttransporter Köpenhamn—Malmö), fyrdubblas Malmös tillgänglighetsvär- de. Som ett resultat av det nya antagandet stiger värdet från 8 till 34. Ökningen är relativt sett mycket omfattande, men tillgänglighetsvärdet 34 innebär för Malmös del en avsevärt lägre position i Europa än när motsvarande situation antogs gälla i Vistelsetidslandskapet. Med det "nya” värdet har Malmö i vilket fall som helst det efter Köpenhamn mest för- delaktiga läget bland de skandinaviska stadsområdena. Motsvarande till- gänglighetsvärden för Göteborg, Stockholm, Oslo, Helsingfors och Århus är lika med 24, 19, 19, 8 respektive 8.

18.6. Sammanfattning av dagens situation

I avsnitt 18.1—18.5 har Köpenhamns och Malmös läge i förhållande till det övriga Europa studerats närmare. Utgångspunkter för dessa studier har varit fyra försök att beskriva tillgängligheten och åtkomligheten i Eu- ropa, vilka redovisats i kapitel 17. Utfallen av de olika försöken visar att Köpenhamn har ett relativt sett fördelaktigare läge i Europa än Malmö. Köpenhamns ”övertag” i förhållande till Malmö varierar i de olika för- söken, men accentueras speciellt när åtskillnad görs mellan tillgängligheten och åtkomligheten i Europa, dvs. när hänsyn tas till de tidtabellagda trans- portmöjligheterna.

De studerade stadsområdena i Europa är spridda över en mycket stor yta. Avstånden mellan dem är därför många gånger mycket långa. Om man därför önskar studera möjligheterna att avlägga dagsbesök i en given ort från övriga stadsområden, blir det i de flesta fall en fråga om att studera transportmöjligheterna i det europeiska flygtrafiknätet. Detta gäller i högsta grad för Öresundsregionens båda stadsområden. I jlygtransportna'tet är Kö- penhamns flygplats Skandinaviens "sluss" mot det övriga Europa. Som ett re- sultat härav har Köpenhamn ett mer fördelaktigt läge i Eruopa än något annat skandinaviskt stadsområde. Malmös enda internationella direktför- bindelse har Köpenhamn som destinationsort. Transportmöj/igheternafrän Malmö till övriga stadsområden i Europa och vice versa är helt avhängiga Kö- penhamns möjligheter. Detta gäller oberoende av om man antar att transporter- na skall äga rum via Sturup eller Kastrup.

I flera av ovan redovisade beräkningar har antagits att samtliga trans- porter i flygnätet som berör Malmö äger rum via Sturup. Detta antagande har inte resulterat i några större avvikelser mellan Köpenhamn och Malmö vad beträffar deras åtkomlighet i det europeiska Vistelsetidslandskapet re- spektive kontaktlandskapet. När stadsområdenas tillgänglighet i de båda landskapen beaktats, kan man emellertid konstatera mycket stora diffe- renser. Detta gäller speciellt i kontaktlandskapet.

Ändrar man på det ursprungliga antagandet om att Malmöbon vid flyg- transporter endast utnyttjar Sturup och i stället låter honom starta från den av de båda flygplatserna Sturup och Kastrup som ger de ”bästa” vis- telsetidsmöjligheterna, blir differenserna mellan Köpenhamns och Malmös tillgänglighet och åtkomlighet i Europa mycket mindre. Minst blir skill-

naden när åtkomligheten beaktas, men då bör man också hålla i minnet att så även var fallet när beräkningarna baserades på Sturupsalternativet.

Sett från åtkomlighets— respektive tillgänglighetssynpunkt i Europa kan Mal- mö, med nuvarande transportmöjligheter, inte jämställas med Köpenhamn. An- ledningen till detta är att man från Malmös sida inte kan utnyttja Köpenhamns fördelaktiga transportläge fullt ut, beroende på tidsåtgången/ör transporter över Öresund samt tidtabelläggningen av dessa. Malmös läge i förhållande till Ka- strup illustreras i figurerna 1813 och 1814.

Figur 1813 visar tidsavståndet mellan Malmö centrum och Kastrup vid olika tidpunkter under någon av veckodagarna måndag—fredag våren 1976. Dygnets timmar kan avläsas efter diagrammets ””x-axel” och tidsavståndet mellan de båda punkterna efter ”y-axeln”. De fyra taggiga linjerna visar kommunikationsmöjligheterna mellan Malmö centrum och Kastrup om transporterna äger rum med ”flygbåt—bil” (tjock heldragen linje), ”flyg- buss” (tunn streckad linje), båt—bil (streckad och punkterad linje) samt

Tidsavstånd

14 X X 13 X X .? l X » _ X . X 11 X X 10 X X ( flygbat X ———————— flygbuss 9 — _ — stora båtar X f| ( yg , . X --------- broförbindelse x X

kl. 00 02 04 06 08 10 12 14 16 18 20 22 24 Ti d på (1 y 9 n e t

Figur 18.3 Tidsavstånd i timmar mellan Malmö och Kastrup. Måndag—fredag. våren 1976.

Tidsavstånd

14 13 12 11

10-

flygbåt —————— flygbuss _ _ _ stora båtar ___-fl

-------- broförbindelse

Figur 18:4 Tidsavstånd i timmar mellan Kastrup och Malmö. Måndag—fre- dag, va'ren 1976.

i i ') | X | X I X I X X. | X X * X, X i ) | P X i, X | ; A 'x u _ i 1 =». .X' 1 r i :i 11 , i» :x. Xl x: X | 'x IXX | : x: X.: )1 H &1. 31: (i: r—r— _r— —v—r —|—r 1— 1 r—r —r——> 08 10 12 14 16 18 20 22 24 02 04 de

Tid på dygnet

bil—flyg (tunn heldragen linje). Den av de fyra linjerna som ligger lägst under dygnet representerar det kortaste tidsavståndet.

Av figuren framgår att alternativet ”flygbåt—bil” med några smärre undantag är det i tidsavståndshänseende ”bästa” transportmedlet mellan ca klockan 06.00 och fram till ca 23.30. Efter detta klockslag och fram till klockan 06.00 nästföljande morgon erbjuder alternativet ”flygbuss” den snabbaste förbindelsen. Beroende på tidtabelläggningar och transporthas- tigheter varierar tidsavståndet under dygnet mellan Malmö centrum och Kastrup. Mellan ca klockan 06.00 och strax efter kl 17.00 är tidsavståndet högst 1 tim och 35 min mellan de båda punkterna. Efter kl 17.20 ökas avståndet något beroende på minskad turtäthet. För den individ som efter kl 23.35 önskar resa från Malmö till Kastrup finns ingen kommunika- tionsmöjlighet över Öresund med något av de fyra transportaltemativen förrän nästföljande morgon. Tidsavståndet mellan Malmö centrum och

Kastrup uppgår till nästan åtta timmar, om man inte hinner med den sista turen kl 23.35. Tidsavståndet mellan Kastrup och Malmö centrum redovisas i figur 1814. En jämförelse mellan figurerna 1813 och 1814 visar på mycket stora likheter mellan de bådadiagrammen, även om deskiljersig åt beträffande detaljer. Tack vare en mycket hög turtäthet hos ”flygbåtama” är tidsavstånden mel- lan Kastrup och Malmö centrum i tidsintervallet från ca klockan 06.00 till strax efter kl 23.00 relativt korta. Efter denna tidpunkt (23.20) stiger tidsavståndet till drygt åtta timmar, dvs. efter 23.20 existerar ingen möj- lighet att resa över Öresund förrän nästföljande morgon.

De båda diagrammen ger förklaringen till varför Malmös åtkomlighet och spe- ciellt tillgänglighet i Europa inte kan mäta sig med Köpenhamns. Så kan t. ex. Malmöbon inte resa från Kastrup med de allra tidigaste transportmöjlig— heterna, eftersom morgonens första båt eller flyg över Öresund inte hinner fram i tid. Motsvarande förhållande gäller på kvällen, dvs. när det sista flyget anländer till Kastrup, har den sista transporten över Öresund redan gått. Dessa båda exempel inverkar, som framgått ovan, inte i någon större utsträckning på Malmös åtkomlighet. ”Problemet” ligger i stället i möj- ligheterna att från övriga Europa avlägga dagsbesök i Malmö.

18.7. Tänkbara konsekvenser av en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö

En jämförelse mellan tillgängligheten i det europeiska flygtrafiknätet och det europeiska Vistelsetidslandskapet har gjorts. Därvid framkom att flyg-

nätets i särklass mest tillgängliga stadsområde London hade en för- , hållandevis låg position i Vistelsetidslandskapet. Den registrerade skillna-

den verkade en aning förbryllande, men har sin naturliga förklaring: Tidsavståndet mellan Heathrow, Londons flygplats, och stadens centrum

är så stort med nuvarande transportmöjligheter, att en stor del av vis-

telsetiden ”äts upp” av tur- och returtransporterna från flygplatsen.

Det engelska exemplet kan principiellt sett jämföras med Malmös till- gänglighet. Kastrup har en relativt sett mycket god position i det euro- peiska flygtrafiknätet. Trots att det fysiska avståndet mellan Kastrup och Malmö centrum är tämligen ringa, kan en resenär som önskar avlägga dagsbesök i Malmö inte på långt när utnyttja Kastrups tillgänglighet, be- roende på att tidsavståndet över Öresund är för långt. En mycket stor del av den tid som under dagsbesök kan erbjudas på Kastrup ”äts” upp av tur- och returtransporter från flygplatsen.

I London försöker man lösa marktransponproblemet genom att bygga en snabbtågsförbindelse mellan Heathrow och Londons centrum. Med det- ta nya transportmedel förväntas marktransporten minska avsevärt i tid. En motsvarande lösning på Öresundsregionens, och framför allt Malmös ”transportproblem”, skulleyara en fast förbindelse över Öresu