SOU 1998:49
Konsekvenser av att taxfreeförsäljningen avvecklas inom EU
Konsekvenser av att taxfreeförsäljningen avvecklas inom EU.
Betänkande 2 från utredningen om sjöfartens struktur- och kapitalsituation
Till statsrådet och chefen för Kommunikationsdepartementet.
Regeringen bemyndigade den 15 maj 1997 chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla en utredare med uppdrag att utreda sjöfartens struktur- och kapitalsituation. Med stöd av bemyndigandet förordnades den 22 maj 1997 landshövdingen, numera generaldirektören Birger Bäckström som utredare. Till sekreterare utsågs den 26 maj 1997 Bertil Edin. Till sekreterare utsågs den 9 december 1997 även ek.mag. Niklas Bengtsson. Till experter förordnades den 22 maj 1997 departementssekreteraren Margaretha Granborg vid Näringsdepartementet, avdelningsdirektören Stig Näsman vid Närings- och teknikutvecklingsverket, förre verkställande direktören vid Skeppshypotekskassan Lennart Petersson och avdelningsdirektören Lars Vieweg vid Sjöfartsverket. Utredningen har antagit namnet Utredningen om sjöfartens strukturoch kapitalsituation (SSK-utredningen). Ett första betänkande (SOU 1997:171), ”Den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft” överlämnades till regeringen den 21 november 1997. Jag överlämnar härmed ett betänkande om effekterna av avskaffandet av taxfree den 1 juli 1999.
Mariestad 25 mars 1998.
Birger Bäckström
Sammanfattning i
Sammanfattning
Sverige är från transportförsörjningssynpunkt att betrakta som en ö. Den största delen av export- och importvolymerna transporteras på fartyg. Färjetrafiken är av strategisk betydelse för inte bara industrins utan även för turistnäringens transportbehov och utgör en viktig del av den svenska handelssjöfarten. Det är vanskligt att med anspråk på träffsäkerhet beskriva konsekvenserna av att taxfree avskaffas den 1 juli 1999. Svårigheten ligger bl.a. i att bedöma hur marknaden och dess aktörer kommer att agera i den nya situation som då uppstår. Regelverket är ännu oklart. Andra förändringar kommer att påverka färjetrafiken, t.ex. Öresundsbron, förändringar av skatter på alkohol och tobak och ändrade införselregler. Jag har vid min analys av konsekvenserna av taxfreeförsäljningens avskaffande inte funnit att några påtagliga strukturella effekter behöver befaras. Intäktsbortfallet blir dock betydande för flera färjerederier samtidigt som konkurrensen från andra länder med väsentligt lägre kostnader tilltar även på färjeområdet. En viss förändring av trafikmönstret kan också förutses. Mina generella bedömningar är följande:
• Färjerederiernas intäktsbortfall blir besvärande stort.
• Priserna för godstransporter på färjorna måste höjas med genomsnittligt knappt ca 15 %.
• Vissa färjelinjer kan komma att läggas ned, medan andra får ny sträckning och nya tidtabeller.
• Sysselsättningen för mellan 700 och 1 200 personer beräknas försvinna, beroende på hur punktskattereglerna utformas.
ii Sammanfattning SOU 1998:49
• Ytterligare 500 tillkommer om rederierna som trafikerar Sverige, Svealandsområdet - Finland inte anser det praktiskt möjligt att lägga om all sin trafik mot tredje land.
• Ytterligare ca 300 arbetstillfällen försvinner inom färjenäringen genom Öresundsbron.
• Industrins transportförsörjning hotas inte.
• Några strukturella effekter på näringslivet behöver inte befaras.
• Turistströmmarna till Sverige påverkas inte i någon större omfattning
• En viss marginell ökning av lastbilstransporterna på väg blir följden.
• Kvarkentrafiken kommer på sikt inte att kunna drivas utan stöd. Kvarkentrafiken kan ses som ett public-serviceintresse, liksom Gotlandstrafiken. Sverige och Finland bör därför gemensamt överväga upphandling av trafik för att säkra åretrunttrafik. Färjetrafiken har en avgörande betydelse för den svenska utrikeshandeln och utgör en viktig del av handelssjöfarten. Konkurrensen kommer sannolikt att öka inom färjesektorn. Det finns skäl att uppmärksamt följa utvecklingen och att på sikt överväga en likabehandling av färjesjöfart och annan stödberättigad sjöfart. Det åligger Sjöfartsverket att, i samråd med Rederinämnden, lämna årliga redovisningar av den svenska färjenäringens konkurrenskraft, inom ramen för uppdraget som innefattar hela den svenska sjöfartsnäringen konkurrenskraft.
Innehållsförteckning iii
Innehållsförteckning
 500$2!'%4 /#( 500,''.).'%. !6 !2"%4%4 
 4!8&2%% 
2.1 De nya villkoren ..................................................................................6
Moms .....................................................................................................6 Punktskatt ...............................................................................................7 Taxfreeförsäljning för ombordkonsumtion ..............................................7
2.2 Skattenivåer och införselregler ...........................................................8
Skattenivåer ............................................................................................8 Införselregler ..........................................................................................9 Ombordförsäljning av beskattade varor .................................................10
2.3 Utgångspunkter för utredningen ......................................................11
 &2*%3*&!24%. ) 36%2)'%
3.1 Historik, utveckling och betydelse ....................................................13
Trafikvolymens utveckling under de senaste åren ..................................14 Sveriges plats i färjesjöfarten.................................................................17
3.2 Färjemarknadens struktur i Sverige ................................................19
Tonnaget på de svenska färjelinjerna .....................................................21 Nyckeltal för svenska färjerederier under perioden 1992 -1996 .............22 Intäktsstrukturen på svenska färjelinjer 1997 ........................................23
3.3 Färjesjöfarten i sjöfartspolitiken ......................................................25
Rederistödet för olika fartygstyper.........................................................26 Villkor för färjesjöfarten i andra länder .................................................26
 6)$4!2 6 2! '2!..,.$%2 . '2!
4'2$%2 
4.1 Danmark............................................................................................28 4.2 Finland...............................................................................................29 4.3 Tyskland ............................................................................................30 4.4 Norge, Polen och Baltikum................................................................31
iv Innehållsförteckning SOU 1998:49
 +/.3%+6%.3%2 !6 !63+!&&!.$%4 !6
4!8&2%%
5.1 Transportförsörjningen för industrin...............................................32
Transportkostnaden ..............................................................................33 Regularitet och transporttid ...................................................................35
5.2 Taxfree och turistströmmarna från utlandet....................................35
Motiv och mål för utländska turisters resor ...........................................36
5.3 Regionala effekter .............................................................................38
Sverige, Norrlandskusten (Kvarken) - Finland ......................................38 Sverige, Svealandsområdet - Finland ....................................................42 Sverige - Baltikum, Polen .....................................................................42 Sverige - Tyskland ................................................................................44 Sverige - Danmark, Öresund .................................................................44 Sverige, Västkusten - Danmark .............................................................45 Sverige - Norge.....................................................................................45
5.4 Sysselsättningen.................................................................................45 5.5 Statens inkomster och utgifter ..........................................................47 5.6 Miljön ................................................................................................47
 542%$.).'%.3 &23,!'
6.1 Förslag till åtgärder i Kvarken .........................................................49
"),!'!  &2*%-!2+.!$%. 4!8&2%% %.
+/.3%+6%.3!.!,93
"),!'!  +/--)44$)2%+4)6
Innehållsförteckning v
Figurförteckning
Figur 1: Före och efter taxfree........................................................... 2 Figur 2: Totala volymer till och från Sverige 1993-1997...................15 Figur 3: Totala volymer till och från olika regioner i Sverige, 1997...15 Figur 4: Karta över färjelinjer 1996 (källa: SAI)...............................19 Figur 5: Fördelning av kostnader, 1997............................................24 Figur 6: Fördelning av intäkter, 1997...............................................24 Figur 7: Bruttotäckningsbidraget från restauration och butik.............25 Figur 8: Nyckeltal för fördelning av intäkter på vissa färjelinjer........39
Tabellförteckning
Tabell 1: Skatt på alkohol och tobak m.m. med gemensam marginal .. 9 Tabell 2: Trafikförändring mellan 1993 och 1996 (tusental)..............16 Tabell 3: De största internationella färjelinjerna i världen..................18 Tabell 4: Alla färje- och vissa RoRolinjer på Sverige 1996...............20 Tabell 5: Flaggorna på färjorna till och från Sverige.........................22 Tabell 6: Anställda svenskar på svenska färjerederier som är
medlemmar i Redareföreningen..........................................46
vi SOU 1998:49
Uppdraget och uppläggningen av arbetet 1
1 Uppdraget och uppläggningen av arbetet
Enligt direktiven skall jag utreda sjöfartens struktur- och kapitalsituation med inriktning på de mindre och medelstora rederierna. Direktiven tar upp tre områden som jag särskilt skall belysa; den svenska sjöfartsnäringens konkurrenssituation, effekterna av att den skattefria försäljningen upphör och slutligen struktur- och kapitalsituation för i första hand de mindre och medelstora rederierna. Första delen (SOU 1997:171), ”Den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft” överlämnades till regeringen den 21 november 1997. Detta betänkande avser effekterna av att den s.k. taxfreeförsäljningen upphör vid halvårsskiftet 1999. Enligt direktiven skall jag ”… göra en samlad analys av de effekter som avvecklingen av taxfreeförsäljningen skapar för industrin och färjesjöfarten”. För att bilda mig en uppfattning om enskilda färjerederiers olika strukturer och strategier har jag träffat representanter för de stora rederier som trafikerar Sverige, berörda branschorganisationer i Sverige och våra grannländer, likväl som berörda ministerier. Jag har även mött företrädare för den svenska industrin och fackföreningarna. Det finns krafter inom EU-länderna som verkar för att beslutet om att avskaffa taxfreeförsäljningen skall skjutas upp. Flera av dem jag träffat har sådana intressen. Jag utgår i detta betänkande från att beslutet om att avskaffa taxfree kommer att verkställas den 1 juli 1999. Jag vill dock här redovisa vad jag har erfarit i frågan. Skälen för att förlänga undantaget från taxfreeförbudet som anförs är att: det skall
2 Uppdraget och uppläggningen av arbetet SOU 1998:49
ges tid till att utreda konsekvenserna inom EU, rederinäringen behöver ytterligare tid för att genomföra den strukturomställning som blir nödvändig och de regioner i Europa, som kommer att drabbas, är sådana som redan har hög arbetslöshet. För att ett uppskov skall kunna beslutas krävs enighet av alla EUländer. I våra kontakter med företrädare för rederinäringen och ministerier i olika länder har det redovisats en förväntan om att Tyskland skall aktualisera frågan om uppskov inom EU. Hur, när och framförallt om ett sådant initiativ kommer att tas är oklart. Det går heller inte att idag bedöma sannolikheten av att ett uppskov kan bli verklighet och det faller utanför mitt uppdrag att bedöma angelägenheten och värdet av ett uppskov för Sverige. Jag skall belysa effekterna av att taxfree avvecklas. Man måste dock alltid sätta in saker i sitt sammanhang. Jag vill därför visa några av de makrofaktorer som har påverkat färjesjöfarten i Sverige under tiden innan beslutet träder i kraft den 1 juli 1999. Jag visar dessutom några av de hot och möjligheter som följer efter detta beslut.
Perioden före taxfreeavvecklingen
Perioden efter taxfreeavvecklingen
•
Depreciering av kronan
•
Ändrade införselregler
•
Åtstramning av finanspolitiken
•
Öresundsbron är klar
•
Estoniakatastrofen
•
Valutaunionen implementeras
•
Effekter av EU-medlemskapet, bl.a.
•
Skärpta säkerhetskrav (Solas)
°
Nya införselregler
•
Harmonisering av skatter och avgifter
°
Ändrade tullregler
•
Eventuella nya EU-medlemmar
Figur 1: Före och efter taxfree
Jag har uppdragit åt Sjöfartens Analys Institut (SAI) att utarbeta en bilaga till detta betänkande. Merparten handlar om färjenäringen i allmänhet och den svenska färjemarknaden i synnerhet. Färjenäringen i Sverige har särbehandlats i sjöfartspolitiken och omfattas därför inte av den sjöfartspolitiska utredningen från 1995 (SOU 1995:112), vilket har gjort en beskrivning av näringen och marknaden nödvändig. Resterande del av bilagan är beräkningar av
Uppdraget och uppläggningen av arbetet 3
effekterna vilka är gjorda utifrån svar från färjerederier som trafikerar Sverige på frågor av ekonomisk natur. Jag har i detta betänkande försökt visa taxfreefrågans betydelse för de svenska rederierna. Jag har bedömt effekterna på enskilda regioner för att sedan kunna bedöma hur färjenäringen, den svenska industrin, turistnäringen och miljön kommer att påverkas av avvecklingen av taxfree. Mina bedömningar grundar sig på nationella och regionala perspektiv. En särskild uppgift som jag har fått är att belysa taxfreeförbudets effekter på Kvarkentrafiken, som bedrivs under förhållanden som i vissa hänseenden avviker från annan färjetrafik. Kvarkentrafiken har ägnats särskild uppmärksamhet i mitt arbete.
4 Taxfree SOU 1998:49
2 Taxfree
Jag skall nedan ge historiken bakom taxfree och även visa de tolkningar jag gör av de regler som träder i kraft när taxfree tas bort i trafiken mellan länder inom den Europeiska Unionen. Taxfree innebär i korthet att det är lagligt att sälja varor skattefritt för personligt bruk, ombord eller iland, på exempelvis färjor, flygplan och flygplatser skattefritt. Den skattefria försäljningen är dock begränsad till följande kvantiteter per resenär1:
•
1 liter sprit el. 2 liter starkvin
•
2 liter vin
•
50 gram parfym
•
0,25 liter eau de toilette
•
200 cigarretter el. 100 cigarriller el. 50 cigarrer el. 250 gram tobak
•
Högst 2 liter starköl samt andra varor än de tidigare nämnda till ett högsta sammanlagt värde av 800 kr.
Den historiska bakgrunden till taxfreeförsäljningen finns i den traditionella skattefria status som sjöfarten hade på internationella vatten redan under 1800-talet. Två konventioner, Chicago-konventionen från 1944 och New York-konventionen från 1954, utvidgade möjligheten till försäljning på fartyg på internationellt vatten och gav samma rättigheter också till flygplatser. Bägge konventionernas syfte var att underlätta resandet över nationella gränser. Detta regleras i artikel 28 k i det s.k. sjätte direktivet2. Taxfreereglerna inom EU omfattar befrielse från momsbeskattning för
1 3 kap. 30C § mervärdesskattelagen (1994:200)2 77/388/EEG: Sjätte Rådsdirektivet av den 17 maj 1977. Viktiga ändringar i direktivet är bl.a.: 91/680/EEG, 92/111/EEG och 94/5/EEG.
Taxfree 5
ombordförsäljning på fartyg och flygplan. Reglerna för befrielse från punktskatter ombord på fartyg och flygplan finns i artikel 28, direktiv 92/12/EEG. Varubeskattningen inom EU består av punktskatter (eng. excise duty) och/eller mervärdesskatter (moms, eng. VAT). När jag i denna text skriver taxfree avser jag befrielse från båda skatterna, om ej annat anges. EU är enligt artikel 9 i Romfördraget en tullunion. Tullunionen omfattar all handel med varor och innebär att tullar på import och export, samt alla avgifter med motsvarande verkan är förbjudna mellan medlemsländerna. I syfte att harmonisera reglerna för varubeskattningen inom unionen antog därför EU:s ministerråd 1991 en ändring3 i sjätte direktivet, vilket harmoniserar metoderna för uttag av moms, och 1992 en ändring till4, som innebär gemensamma regler för hantering av punktskatter inom EU fr.o.m. 1993. Undantagen från direktivet är flera och olika till sin karaktär. Taxfreeundantaget och det undantag som rör tillåten införsel av beskattade varor till Danmark och Finland är tidsbegränsade. Det finns också permanenta territoriella undantag. Dessa medför i skatte- och tullhänseende att taxfreeförsäljningen till resande till och från dessa områden kan fortsätta även efter den 30 juni 1999 och dessutom att import från dessa områden i förekommande fall utsätts för EU:s gemensamma yttre tullmur. Möjligheterna till fortsatt taxfreeförsäljning är naturligtvis gynnsam för turismen medan tullmuren är negativ för de aktuella områdenas näringsliv. I direktiven från 1991 och 1992 anges flera territoriella undantag T.ex. Helgoland (D), Ceuta (E), Kanarieöarna (E), Melilla (E), Livigno (I) och Lake Lugano (I). I samband med Finlands medlemskap i EU kom Åland att räknas till denna grupp. Ur utredningens perspektiv är detta väsentligt eftersom trafik som passerar internationellt vatten med destination i land utanför EU (tredjelandstrafik) behåller de
3 Direktiv 91/680/EEG.4 Direktiv 92/12/EEG.
6 Taxfree SOU 1998:49
nuvarande villkoren för försäljning av taxfreevaror. Införselreglerna för taxfreevaror från tredjelandstrafik förändras inte heller. Min utredning går ut på att studera konsekvenserna av att taxfreeundantaget upphör. För att kunna göra det har jag gjort vissa antaganden om hur olika regler skall tolkas när varorna beläggs med skatt.
2.1 De nya villkoren
Det finns många oklarheter och brister när det gäller reglerna för hur varor skall kunna beskattas rent praktiskt när taxfreeförsäljningen upphör i juli 1999. Berörda myndigheter i olika länder, däribland Sverige, har ännu inte utarbetat regelverk för den praktiska hanteringen. Den svenska regeringen tillsatte dock den 18 december 1997 en utredning ”Översyn av förfarandereglerna för punktskatter, m.m.” (direktiv 1997:152) som bl.a. skall se över provianteringsförordningen och skattestatusen för ombordförsäljning efter den 30 juni 1999. Utredningen skall redovisas i oktober 1998. Det regler som idag finns innebär följande.
Moms
När det gäller hur momsen skall tas ut på varorna är reglerna inom EU ganska klara och regleras i artikel 8.1 i sjätte direktivet. Artikeln motsvaras av 5 kap. 2b§ mervärdesskattelagen som har följande lydelse: ”En vara som transporteras på fartyg, luftfartyg eller tåg under del av en passagerartransport mellan EG-länder, skall anses som omsatt i Sverige om avreselseorten är belägen i Sverige. - - -Med avreseorten avses den första orten för påstigning av passagerare inom EG. Detta gäller även om en del av transporten dessförinnan utförts utanför EG. - - -”5
5 (1997:331)
Taxfree 7
Det är alltså avgångslandets momssats som skall gälla. Den osäkerhet som eventuellt finns angående momsen är om det är lagligt för ett medlemsland att ta ut moms på varor som säljs på internationellt vatten.
Punktskatt
När det gäller hur punktskatt skall tas ut finns det också reglerinom EU. Problemet är att de är svårt att förstå hur de skall fungera rent praktiskt. Det finns därför ett klart behov av att EU- kommissionen förklarar hur dessa regler skall tillämpas i god tid före den 1 juli 1999. Ett av de områden som anses vara osäkert är huruvida ett EU-land har rätt att ta ut punktskatt på varor som säljs på internationellt vatten. De flesta av de befintliga färjelinjerna mellan Sverige och ett annat medlemsland passerar internationellt vatten, men det finns speciella regler som gäller för enskilda färjelinjer. Territorialgränsen som hävdas av Sverige ligger 12 sjömil utanför kusten och det pågår diskussioner om att utvidga territorialområdet.
Taxfreeförsäljning för ombordkonsumtion
Beroende på en skattetvist mellan ett danskt färjerederi och tysk skattemyndighet (Faaborg-Gelting fallet6) har EG-domstolen meddelat en dom som kan tolkas som att nuvarande skattefrihet för ombordkonsumtion saknar stöd i tillämpligt EG-direktiv. Men för trafik mellan medlemsländer, som passerar internationellt vatten, kan knappast något enskilt medlemsland eller EU-institution reglera skattevillkoren under själva passagen. Det innebär möjlighet till fortsatt taxfreeförsäljning där. Frågan har sedan en tid diskuterats inom EU:s Momskommitte, i vilken representanter för medlemsländernas finansministerier och EU-kommissionen deltar. Kommitten synes inte vara beredd att vidta några åtgärder med anledning av EG-domstolens dom, varför det är rimligt att anta att nuvarande skattefrihet kan fortgå. EU:s beslut om att avskaffa
6 C-231/94.
8 Taxfree SOU 1998:49
taxfree och medlemsländernas skatte- och införselregler kommer däremot att förhindra införsel eller framtvinga beskattning av ilandtagna taxfreevaror. Det är troligt att av rent praktiska kontrollskäl möjligheten till taxfreeförsäljning, för konsumtion ombord, i förekommande fall utsträcks till att gälla redan vid hamnavgång.
2.2 Skattenivåer och införselregler
De nya villkoren leder oss in på något som är mycket betydelsefullt vid en bedömning av effekterna av att taxfree avskaffas, nämligen skillnaden mellan EU-ländernas skatter på alkohol och tobak samt gällande och kommande införselregler för dessa varor.
Skattenivåer
Det danska skatteministeriet presenterade i december 1997 en omfattande analys och värdering av verkningarna för Danmark av upphörandet av taxfreeförsäljningen. I denna analys finns ett omfattande siffermateriel över hur stora skillnader i skattenivåer det är fråga om mellan olika EU-länder. Bedömningar av nationella effekter av upphörandet av taxfreeförsäljningen hamnar oundvikligen i värderingar av konsumenternas framtida köpbeteende. De nationer som har låga punktskatter bör kunna attrahera en väsentlig del av den försäljning, som hittills har skett skattefritt ombord på färjorna. Skillnaderna är, som visas i tabellen nedan, stora på skatten avseende speciellt alkohol och tobak. Tabellen är från den danska skattemyndigheten och arbetar med enhetliga marginaler för återförsäljaren, för att man skall kunna jämföra skattesatsernas effekt. Skillnaden som visas är i svenska kronor.
Taxfree 9
Tabell 1: Skatt på alkohol och tobak m.m. med gemensam marginal
EU-land Cigaretter Sprit
Vin Öl
Parfymvaror
skatt skatt
skatt skatt skatt
SEK/ pkt SEK/L 40% SEK/75cl SEK/ 33 cl SEK/ st
Sverige
32
270
44
3
23
UK
29
127
27
3
16
Danmark
28
181
20
2
23
Irland
25
137
37
3
19
Finland
22
234
39
5
20
Frankrike
19
78
8
1
19
Tyskland
16
65
6
1
14
Belgien
18
87
13
1
19
Österrike
16
47
8
1
19
Holland
14
76
12
1
16
Luxemb
14
54
6
0
14
Italien
16
43
7
1
18
Grekland
16
54
7
1
17
Portugal
23
50
8
1
16
Spanien
15
41
6
1
15
Valuta kurs från november 1997. 1 SEK = 1,16 DK, SAI källa: Skatteministeriet Danmark
Införselregler
För varor för personligt bruk som transporteras mellan medlemsländer av resenär gäller särskilda regler. De innebär i korthet normalt att varorna beskattas i det land som inköpet sker. EU:s vägledande gränsvärden för vad som normalt skall anses som varor för personligt bruk är:
•
10 liter sprit
•
20 liter starkvin
•
90 liter vin
•
110 liter öl
•
800 cigarretter
•
400 cigariller
•
1000 g röktobak
•
400 cigarrer
Från detta har Sverige, Danmark och Finland undantag. Danmark och Finlandsundantag är tidsbegränsade fram t.o.m. den 31 december år 2003. Vid Sveriges och Finlands inträde i Unionen
10 Taxfree SOU 1998:49
hade Danmark redan möjlighet att tillämpa mer restriktiva regler för personlig införsel av i ett annat medlemsland beskattade varor. Medlemsförhandlingarna medförde att Sverige kunde fortsätta att tillämpa sina den 31 december 1994 tillämpade och mer restriktiva införselregler. För Sveriges vidkommande tillämpas, för närvarande, följande införselbestämmelser för personer som vistats utomlands och antingen; reser med flygplan, har varit utomlands i minst 20 timmar eller varorna har beskattats i ett annat EU-land.
•
1 liter sprit eller 3 liter starkvin
•
5 liter vin
•
15 liter öl
•
300 cigaretter el. motsvarande
Undantaget från dessa regler om införsel är trafiken i Öresund. Där innebär reglerna att ingen alkohol och endast ett paket cigaretter eller motsvarande får säljas ombord för konsumtion iland. Det svenska undantaget avseende kvantiteter skall ses över innan halvårsskiftet år 2000. Om Sverige efter en sådan översyn får behålla sitt undantag vill Danmark och Finland förhandla om sina slutdatum igen. Det är inte sannolikt att ett eventuellt slutdatum för Sveriges undantag kommer att ligga närmare i tiden än det som gäller för Danmark och Finland. Om EU:s generella och mer generösa regler kommer att tillämpas i framtiden kommer gränshandeln med medlemsländer som tillämpar lägre skatter på alkohol och tobak att flyttas närmare Sverige och sannolikt också öka.
Ombordförsäljning av beskattade varor
Denna typ av försäljning kommer sannolikt att förekomma efter den 30 juni 1999. Frågan är vilka skattesatser som skall tillämpas, avgångs- eller destinationslandets. Moms skall enligt EU:s regler tas ut med avgångslandets skattesats. Hur punktskatten skall tas ut är fortfarande en öppen fråga. Eftersom det är stor skillnad mellan Sveriges och framförallt Danmarks respektive Tysklands punktskatter (jfr. avsnittet ”skattenivåer” ovan) påverkar detta de ekonomiska förutsättningarna för färjetrafiken efter att taxfree har avvecklats. Om försäljning på en
Taxfree 11
färja mellan Tyskland och Sverige enbart beskattas med tysk moms och punktskatt, kommer rederierna fortfarande kunna ha goda marginaler på alkohol- och tobaksförsäljningen och ändå hålla konkurrenskraftiga priser jämfört med priserna i Sverige.
2.3 Utgångspunkter för utredningen
Som jag tidigare har nämnt är det alltjämt oklart hur skattereglerna för försäljning ombord på färjorna skall tillämpas fr.o.m. den 1 juli 1999. För att kunna belysa och bedöma konsekvenserna av taxfreeförbudet har jag gjort följande antaganden.
• Villkoren för försäljning ombord och ilandförande av taxfreevaror från färja i trafik på tredjeland förblir de nuvarande.
• Försäljning av taxfreevaror för konsumtion ombord på färjor i trafik mellan länder i EU kommer att vara möjlig under passage av internationellt vatten. Eventuellt kan denna möjlighet också ges direkt när färjorna lämnar hamn.
• Beskattade varor avsedda för att konsumeras iland kommer att säljas ombord, men det fordras någon form av klargörande eller tilläggsdirektiv från EU-kommissionen för att beskattningen på varorna skall kunna hanteras praktiskt.
12 Färjesjöfarten i Sverige SOU 1998: 49
3 Färjesjöfarten i Sverige
Följande kapitel syftar till att ge en kort historisk beskrivning av den svenska färjemarknadens utveckling. Jag kommer att visa bl.a. vilken relativt stor betydelse färjemarknaden har i Sverige jämfört med övriga världen. Efter detta kommer jag kortfattat att beskriva Sveriges färjesjöfarts struktur idag avseende linjer, tonnage, flagg och ekonomi. Färjesjöfarten skiljer sig från sjöfarten i övrigt p.g.a. att den är mer integrerad med infrastrukturen för transporter iland. Merparten av färjetransporterna utförs på kommersiella villkor även om det utanför Sverige finns betydande inslag av nationella intressen i enskilda rederier samt stöd från staten. Att det finns ett relativt stort inslag av internationella transporter på färjemarknaden innebär tillsammans med den internationella integreringen på utbudssidan, exempelvis via varv, underleverantörer, försäkringar, finansiering, bemanning, utbildning och säkerhetsfrågor, att färjemarknaden bör betraktas som en integrerad del av den internationella handelssjöfarten. Färjetransporterna är idag en mycket betydande länk i transporterna till och från Sverige med 38 miljoner passagerare och 25 miljoner godston 1997. Till dessa volymer kommer gods på järnvägsfärjorna. Färjelinjerna har haft en snabbt växande betydelse för industrins godstransporter, eftersom det högvärdiga godset från och till Europamarknaden i allt högre grad körs på lastbilar som utnyttjar dessa linjer.
SOU 1998: 49
Färjesjöfarten i Sverige 13
3.1 Historik, utveckling och betydelse
Följande historiska beskrivning bygger på rapporter från ShipPax Information i Halmstad och Sjöfartens Analys Institut i Göteborg. Redan före andra världskriget var Sverige kopplat till kontinenten genom ett antal färjelinjer, vilka mest transporterade passagerare och järnvägsvagnar. Linjerna återspeglade ett naturligt transportbehov. Efter andra världskriget ändrades linjedragningarna till att mer gå i sydvästlig riktning med Travemünde som en av de stora hamnarna. Före kriget trafikerades följande linjer med regelbundna turer flera gånger om dagen:
•
Göteborg - Fredrikshamn
•
Trelleborg - Sassnitz
•
Helsingborg - Helsingör
•
Stockholm - Åbo
•
Malmö - Köpenhamn
Efter svåra trafikstörningar eller totalstopp kom trafiken åter igång på dessa linjer åren efter kriget. I början av sextiotalet inträffade emellertid en stor förändring när intresset av att semestra i utlandet och utbyta kulturella erfarenheter ökade och dessutom passtvånget försvann mellan t.ex. de nordiska länderna. Industrin blev samtidigt mer beroende av en fungerande utrikeshandel, vilket ett väl utbyggt nät av färjelinjer kunde bidraga till. Detta ledde till en kraftig etablering av färjelinjer, och under första hälften av 1960-talet tillkom, eller hade tillkommit, följande färjelinjer:
•
Strömstad - Sandefjord
•
Ystad - Rönne
•
Halmstad - Århus
•
Södertälje - Kappelshamn
•
Varberg - Grenå
•
Norrtälje - Åbo
•
Trelleborg - Travemünde
•
Kapellskär - Pargas
•
Umeå - Vasa
•
Malmö - Travemünde
•
Helsingborg - Travemünde
Den kraftiga ökningen av trafiken och etablering av nya färjelinjer ledde till restriktioner i fråga om den skattefria försäljningen. Öresundstrafiken begränsades genom "Lex Öresund" (se avsnittet Taxfree). Under 1970-talet etablerades färjelinjen Ystad-Swinouj-
14 Färjesjöfarten i Sverige SOU 1998: 49
scie och finlandstrafiken utvecklades kraftigt. Med energikrisen förändrades emellertid hela strukturen. För att uppnå transportekonomi beställdes s.k. "jumbo-färjor" som ersatte de betydligt mindre äldre färjorna. Som exempel kan nämnas Kapellskär-Nådendal, där sex tidigare färjor ersattes med två nya. Den samlade transportkapaciteten blev oförändrad men antalet anställda ombord och antalet fartygsrörelser minskade betydligt. Denna utveckling bidrog i hög grad till att färjerederierna gick in i 80-talet med en struktur som favoriserade personresandet. I kombination med en expanderande godstrafik fick trafiken några mycket attraktiva år. EU hade tidigare beslutat om ett slut på all skattefri försäljning från 1992, men tillät ett undantag på ytterligare sju år för att ge mer tid för anpassning till den nya situationen. Detta ansågs ge rederierna ordentligt med andrum. Från och med 1992 försämrades dock färjornas marginaler i takt med den övriga samhällsekonomiska krisen. Både konsumtionen och butiksförsäljningen minskade. Till detta kom negativa effekter av den tragiska ESTONIA-olyckan.
Trafikvolymens utveckling under de senaste åren
Den totala volymen av passagerartrafiken har ej ändrat sig mycket under åren 1993-97. Det har däremot godstrafiken, som har haft en tydlig årlig ökning. I diagrammet nedan presenteras trafiken med månadsobservationer, för att visa den extrema säsongvariation som förekommer främst på passagerarsidan.
SOU 1998: 49
Färjesjöfarten i Sverige 15
    
      
A n ta l mi ljone r pa s s ag er ar e
          
A n ta l tus e n bi la r oc h tr a ile rs
0ASS
"ILAR
4RAILERS
Källa: Cruise & Ferry Info
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis
Figur 2: Totala volymer till och från Sverige 1993-1997.
Trafikens fördelning mellan olika regioner av landet framgår nedan.
RE
SU
ND
$
K
VR
&I
NL
AN
D
6¤
ST
K
$
K
ST
ER
SJ
¶N
4
Y
LA
ND
6¤
ST
K
¶V
R%
5
ST
ER
SJ
ST
EU
R
+
VA
RK
EN
.
"
OH
US
L .
O
"
OR
NH
OL
M
    
A n ta l mi ljon e r pa ssa g e ra re
     
An ta l t u se n b ila r
0ASS "ILAR
Källa: Cruise & Ferry Info
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis
Figur 3: Totala volymer till och från olika regioner i Sverige, 1997.
16 Färjesjöfarten i Sverige SOU 1998: 49
Förändringen i transporterna till och från Sverige mellan 1993 och 1996 har som vi ser nedan varit liten på både passagerar- och lastsidan till Norge, Baltikum och Polen, d.v.s. de länder som med stor sannolikhet får behålla taxfree tillsvidare.
Tabell 2: Trafikförändring mellan 1993 och 1996 (tusental)
Land
Sverige Danmark Tyskland Finland UK/Netherl.
Taxfree 1999 Pass Last Pass Last Pass Last Pass Last Pass Last Estland -16 8 0 0 0 0 2847 57 0 0 Lettland -53 -3 0 0 0 0 0 0 0 0 Litauen 2 9 0 0 23 40 0 0 0 0 Ryssland -93 -4 0 0 0 0 0 0 0 0 Polen 88 11 8 1 74 0 -26 -4 0 0 Åland -384 -1 0 0 0 0 -19 -13 0 0 Norge 145 5 404 -2 39 8 0 0 46 2 Summa -312 25 412 -1 136 48 2802 40 46 2 Ej taxfree 1999 Sverige 1887 113 -486 159 -815 99 -109 0 Danmark 1887 113 -1613 53 0 0 -60 0 Tyskland -486 159 -1613 53 4 0 8 0 Finland -815 99 0 0 4 0 0 0 UK/Holland -109 0 -60 0 8 0 0 0 Summa 476 370 214 166 -2086 212 -810 99 -161 0 TOTALT 165 396 626 165 -1950 260 1992 139 -115 2
För Sveriges del har den stora tillväxten på lastsidan varit i de relationer där taxfreeförsäljningen kommer att upphöra. Den enda stora tillväxten i passagerare har varit på Danmark. Det är en alldeles egen historia, då den har stimulerats kraftigt av att skillnaden ifråga om punktskatter på alkohol och tobak i Danmark jämfört med Sverige är stor i kombination med de nya gynnsammare införselreglerna. Om vi jämför Sverige med andra länder kan vi se att den totala lasttrafiken har ökat markant för Sveriges del. Lastbilstransporterna på färjor uppvisar en mycket snabb och stadig ökning. Utvecklingen under 90-talet visar dessutom snarare på en acceleration än en avmattning jämfört med utvecklingstakten
SOU 1998: 49
Färjesjöfarten i Sverige 17
mätt över en längre tidsperiod (1982-1997). 1997 transporterades preliminärt 24,6 miljoner godston på lastbilar via färjor. Utvecklingstakten sedan 1982 har legat på 7 % per år och sedan 1990 på drygt 9 % per år. Järnvägsgodset på godsfärjor är inte inkluderat. Färjetransporternas godsvolymer på lastbilar växer i en betydligt högre utvecklingstakt än volymerna på lastfartyg. Att lastbilstransporterna ökar starkt förklaras av att förädlingsgraden i svensk export och import ökar och att den nordeuropeiska marknaden är dominerande. År 1994 var det genomsnittliga varuvärdet per exporterat ton med lastbil drygt 21 000 kr och drygt 24 000 kr per importerat ton. Det genomsnittliga varuvärdet var samma år på drygt 4 000 kr per ton för gods transporterat med lastfartyg och knappt 2 000 kr per ton för gods transporterat med järnväg (inkl. järnmalm över norsk gräns). Om vi antar att 22 miljoner godston avser svensk handel (resterande är transittrafik) ligger det samlade varuvärdet på lastbilar med svenska export/importprodukter på mer än 495 miljarder SEK.
Sveriges plats i färjesjöfarten
Svensk färjesjöfart är p.g.a. Sveriges geografiska läge oproportionerligt stor internationellt sett. De 10 största färjelinjerna på Sverige finns samtliga med bland de 35 största internationella linjerna i statistiken från Cruise & Ferry Info. Färjesjöfart med internationella linjer dominerar i Europa medan de nationella marknaderna dominerar i framförallt Fjärran Östern och Amerika. Totalt i världen beräknas förhållandet vara 60 % nationella linjer och 40 % internationella. Andelen internationella lasttransporter är väsentligt högre och förhållandet är det motsatta d.v.s. ca 60 % av lasten transporteras i internationella relationer. Den europeiska internationella marknaden uppskattas till 90 miljoner passagerare, 13 miljoner bilar och 4,5 miljoner lastbilar/trailers. Trafiken till och från Danmark var 1996 37 miljoner passagerare, till och från Sverige 36 miljoner, England 35 miljoner och
18 Färjesjöfarten i Sverige SOU 1998: 49
Frankrike 28 miljoner. Dessa länder dominerar helt den internationella färjemarknaden. All denna trafik är dubbelräknad vilket innebär att de flesta av alla dessa resenärer passerar över Engelska kanalen och Öresund, två ställen där det numera finns eller kommer att finnas fast förbindelse. Detta gör att den internationella färjetrafiken inom Europa förmodligen kommer att sluta växa, oavsett taxfree eller ej. Utvecklingen i övriga delar av världen bedöms dock bli fortsatt volymmässigt expansiv både nationellt och internationellt.
Tabell 3: De största internationella färjelinjerna i världen.
Line
Operator Nm Time Pass’ Cars’ Buses’ Lorries’
Helsingör Hesingborg ScandLines 3 0,33 10 216 1 393 42 279 Calais Dover P&O Euro F 21 1,2 9 071 1 449 95 410 Calais Dover Eurotunnel 8 399 2 076 57 519 Rödby Puttgarden ScandLines 10 1 6 181 924 34 233 Calais Dover Stena Line 21 1,5 5 608 978 44 243 Frederikshavn Göteborg Stena 48 3,5 2 680 484 8 139 Dragör Limhamn ScandLines 9 0,5 2 223 256 22 36 Helsingör Helsingborg Sundbussarna 3 0,33 2 194 Calais Dover SeaFrance 21 1,5 2 120 339 13 163 Turku Stockholm Silja Line 160 10,5 1 943 123 4 31 Helsinki Tallinn Tallink 45 3,5 1 763 62 4 37 Calais Dover Hooverspeed 21 0,5 1 743 225 0 0 Holyhead Dun Laoghaire Stena Line 56 3,5 1 681 288 4 23 Oostende Ramsgate Sally/RMT 57 4 1 467 222 7 102 Gedser Rostock ScandLines 26 2 1 402 176 12 36 Source: Cruise & Ferry Info
Färjemarknaden består av ett mycket stort antal små lokala operatörer. Enbart i Europa finns det mer än 200 färjerederier. En tydlig tendens till koncentration finns däremot i den nordeuropeiska färjemarknaden och sannolikt kommer det i framtiden att finnas färre men större färjeoperatörer i hela Europa. Nya landförbindelser och avskaffandet av taxfree bidrar till denna utveckling. Bland operatörerna är Stena Line, P&O och Silja störst när det gäller tonnaget och i antalet passagerare är ScandLines med bl.a. 10 miljoner passagerare mellan Helsingborg och Helsingör störst.
SOU 1998: 49
Färjesjöfarten i Sverige 19
3.2 Färjemarknadens struktur i Sverige
År 1996 fanns det 50 Färje- och RoRolinjer som seglade på Sverige. Flera gick parallellt, vilket gav 31 linjesträckningar.
Figur 4: Karta över färjelinjer 1996 (källa: SAI)
20 Färjesjöfarten i Sverige SOU 1998: 49
Tabell 4: Alla färje- och vissa RoRolinjer på Sverige 1996.
Preliminary totals 1996 Distance Pass Cars Buses Lorries Trips
SWEDEN-GERMANY
2 861 604 452 062 12 653 519 968 14 452
Göteborg-Kiel (Stena)
217 912 000 119 000 6 037 41 400 833
Göteborg-Travemünde (Stena) 268
72 900 840
Trelleborg-Travemünde (TT-Line) 120 596 841 92 727 1 787 172 952 2 818 Trelleborg-Rostock (TT-Line) 85 350 600 85 789 614 48 615 2 934 Malmö-Travemünde (Nordö-Link) 144 94 402 4 598 17 134 643 1 292 Trelleborg-Sassnitz (Hansa Ferry) 54 754 705 110 213 3 640 21 066 3 862 Trelleborg-Rostock (Hansa Ferry) 85 153 056 39 735 558 28 392 1 873
NORTH SEA
898 793 140 693 1 490 4 790 1 308
Göteborg-Newcastle (Scand Sea) 481 24 671 5 982 78 0 22 Göteborg-Harwich (Scand Seaways)
526 167 226 30 119 244 0 200
FINLAND/ÅLAND-SWEDEN
8 919 613 765 521 20 162 212 758 14 986
Helsinki-Stockholm (Viking)
243 1 016 431 49 886 2 397 24 419 728
Turku-Stockholm (Viking)
156 1 374 906 119 050 3 564 39 997 1 426
Naantali-Kapellskär (Viking)
119 83 604 22 276 110 424 126
Mariehamn-Kapellskär (Viking) 36 433 167 97 151 718 1 959 1 990 Mariehamn-Stockholm (Viking) 83 147 742 6 648 91 148 657 Helsinki-Stockholm (Silja) 243 1 331 781 72 249 2 348 24 806 718 Turku-Stockholm (Silja) 156 1 943 199 123 013 4 951 31 647 1 404 Mariehamn-Stockholm (Silja) 83 36 380 1 275 15 7 0 Turku-Stockholm (SeaWind) 156 106 924 26 451 305 30 146 1 171 Mariehamn-Stockholm (Birka) 83 554 502 4 010 61 0 566 Stockholm-Rönne (Birka) 19 097 139 0 18 Stockholm-Mariehamn (Ånedin L) 83 142 273 0 479 Vaasa-Umeå (Silja) 54 733 908 68 696 2 539 7 703 1 146 Vaasa-Sundsvall (Silja) 134 598 50 10 2 Jakobst/Karleby-Skell/Umeå (Silja 72-75 127 698 4 911 358 269 208 Nystad-Hargshamn (FinnLink) 115 43 012 1 224 Helsinki-Norrköping (FinnLink) 5 517 197 Eckerö-Grisslehamn (Eckerö) 23 622 542 125 134 1 298 1 279 2 087
SWEDEN-EAST EUROPE
Stockholm-Tallinn (Estline)
225 263 963 25 455 1 054 21 364 717
Åhus-Klaipeda (LISCO Line)
233 2 181
0 0 6 625 301
Malmö-Klaipeda (DFDS Baltic)
8 26 0 2 825 107
Oxelösund-Gdansk (PZB)
265 93 967 19 668 130 1 714 403
Karlskrona-Gdynia (Lion Ferry) 170 141 003 23 000 585 9 200 609 Malmö-Swinoujscie (PZB) 123 207 103 46 908 1 441 10 469 1 235 Ystad-Swinoujscie (Unity Line) 95 157 910 38 808 617 48 025 2 074
NORWAY-SWEDEN
697 210 109 973 2 512 14 683 3 108
Sandefjord-Strömstad (Scandi Line)
697 210 109 973 2 512 14 683 3 108
Forts. nästa sida
SOU 1998: 49
Färjesjöfarten i Sverige 21
SWEDEN-DENMARK 23 062 473 2 754 365 80 574 522 078 131 245
Göteborg-Frederikshavn (Stena) 48 2 680 000 484 000 8 535 139 100 5 689 Göteborg-Frederikshavn ColorSeaCat)
48 531 515 93 616
0 1 826
Göteborg-Köpenhamn (Scand S)
43 031
0 51
Varberg-Grenå (Lion Ferry) 64 334 000 74 000 1 650 15 700 1 346 Halmstad-Grenå (Lion Ferry) 66 395 000 93 000 1 637 23 300 1 434 Helsingborg-Helsingör (ScandLines)
3 10 216 934 1 426 475 42 937 279 302 43 227
Helsingborg-Helsingör (Sundsbuss)
3 2 194 736
25 720
Helsingborg-Helsingör (Sundbroen)
3 715 101 226 767 1 537 21 881 1 557
Helsingborg-Copenhagen (DanLink)
21
5 624
Limhamn-Dragör (SweFerry) 9 2 223 997 255 099 22 711 36 994 11 148 Malmö-Copenhagen (Pilen) 17 1 112 783 8 634 Malmö-Copenhagen (DSÖ) 17 1 379 651 14 454 Landskrona-Copenhagen (DSÖ) 15 160 370 3 235 Malmö-Kastrup (DSÖ/SAS) 13 391 592 6 526 Ystad-Rönne (Bornholmstrafikken)
38 683 763 101 408 1 567 5 801 774
Tonnaget på de svenska färjelinjerna
Trafiken med passagerarfärjor till och från Sverige bedrevs 1996 av 19 olika operatörer med 52 fartyg fördelat på 9 olika flaggor. Genomsnittsåldern på såväl de 16 svenskflaggade färjorna som de övriga var 16 år. De 52 färjorna kunde på en tur ta 72 000 passagerare, 16 000 personbilar och 45 000 längdmeter last. Färjorna gjorde 1996 170 000 resor och fraktade 36 miljoner passagerare, 4,4 miljoner personbilar, 120 000 bussar och 1,4 miljoner lastbilar/trailers. Jämfört med andra tonnagetyper blir färjor normalt väsentligt äldre och många färjerederier har börjat sin verksamhet med billigt andrahandstonnage. Noterbart är att de finskflaggade färjorna har en betydligt högre passagerarkapacitet i relation till lastkapaciteten (lanemeters) än de svenskflaggade färjorna.
22 Färjesjöfarten i Sverige SOU 1998: 49
Tabell 5: Flaggorna på färjorna till och från Sverige
Flag No. vessels
Share %
Operators Average
age
Pass. cap.
Share % Cars cap. Lanemeters Share
%
SWE 16 30 10 16 22 285 31 4 648 16 464 36 FIN 9 17 3 14 19 070 26 3 705 7 517 17 DEN 9 17 5 13 9 253 14 2 240 4 766 11 POL 6 12 2 23 6 983 10 1 645 3 032 7 GER 6 12 2 13 5 095 7 1 780 7 576 17 DIS 2 4 1 13 3 840 5 835 1 460 3 NOR 2 4 1 30 2 535 4 415 712 2 BAH 1 2 1 3 1 000 1 172 2 200 5 CYP 1 2 1 18 2 000 2 500 936 2 Total
52 100
19 16 72 061 100 15 940 44 663 100
För trafiken till och från Sverige gäller, liksom internationellt, att färjelinjerna i väsentligt högre grad än handelssjöfarten utnyttjar nationella flaggor. 30 % av färjetrafiken till och från Sverige bedrivs med svenskflaggat tonnage. Motsvarande siffra för handelstonnaget är ca 8 %, mätt i antal fartyg. Men även här är en förändring på gång och tredjelandsflagg blir allt vanligare. Den regionala prägeln finns även i den nordeuropeiska färjenäringen, även om koncentrationen här är större än i näringen i sin helhet.
Nyckeltal för svenska färjerederier under perioden 1992 -1996
Utvecklingen under perioden 1992-1996 kan kort sammanfattas med att rederierna har haft en ökad omsättning med 19 % samtidigt som de har ökat balansomslutningen med nästan lika mycket. Antal anställda har under perioden ökat med 9 %. Branschen är inte homogen och visar under perioden upp stora fluktuationer i vinstmarginaler och resultatmått. Detta samtidigt som den kännetecknas av låga soliditetsnivåer. Detta förklaras av de tidigare beskrivna osäkerhetsfaktorerna som har rått under perioden. Den bild som träder fram på grundval av de analyserade nyckeltalen är alltså svåröverskådlig, mestadels beroende på de stora förändringarna och de olika rederiernas svårigheter att snabbt anpassa
SOU 1998: 49
Färjesjöfarten i Sverige 23
sig till dessa. Tillväxten i sig har inte gett några garantier för goda resultat. Vinstmarginalerna och avkastningen på eget och totalt kapital visar prov på stor variation. Detta gäller för både rederier med och utan fartyg i balansräkningen. Stena Line är en stor aktör och det försvårar ibland analysen när ett enda bolag har så stor vikt i branschen. Det är dock viktigt att komma ihåg deras påverkan på branschtalen som helhet. När det gäller kapitalstyrka och finansiell ställning kan nivån anses vara något låg t.ex. avseende soliditeten.
Intäktsstrukturen på svenska färjelinjer 1997
Nedanstående figurer visar nyckeltal för färjerederier som trafikerade Sverige under 1997. Kalkylerna bygger på ett detaljerat underlag från 11 svenska färjerederier där de har gett uppgifter om sina kostnads- och intäktsstrukturer. Detta har samlats in med hjälp av ett standardiserat frågeformulär. Tillsammans är dessa rederier verksamma på alla regioner och har ca 75 % av trafiken på Sverige. Nyckeltalen nedan redovisas på aggregerad nationell nivå. Av marknads- och konkurrensskäl kan underlaget inte redovisas regionalt. Nyckeltalen som är underlag till tabellerna baserar sig på:
• biljettintäkt per passagerare, personbil, buss
• ombordkonsumtion per passagerare
• inköp av alkohol- och tobaksvaror per passagerare
• konsumtion i restaurang
• butiksförsäljning per passagerare
• lastintäkt per enhet
• rederiets marginal på all konsumtion/inköp ombord
Vi kan lätt se betydelsen av taxfree genom att jämföra strukturen för kostnaderna med den för intäkterna.
24 Färjesjöfarten i Sverige SOU 1998: 49
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis
Inköp av sprit/vin/öl
6% Inköp av tobak
3%
Övriga inköp
12%
Lönekostnad
36%
Anlöpskostnader
8%
Övrig drift
16%
Marknad
7%
Administration
11%
Figur 5: Fördelning av kostnader, 1997
Inköp av alkohol, tobak och övrigt svarar för knappt 20 % av kostnaderna, men genererar nästan 50 % av intäkterna.
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis
Biljetter
32%
Last 19%
Restauration
16%
Butik 33%
&¶RDELNING AV INT¤KTER
Figur 6: Fördelning av intäkter, 1997
SOU 1998: 49
Färjesjöfarten i Sverige 25
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis
Restauration
Butik
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Övrigt Tobak Sprit/vin/öl
Figur 7: Bruttotäckningsbidraget från restauration och butik.
Det som är mycket typiskt för färjenäringen är att den har haft bra täckningsbidrag i butiken. Till stor del beror det givetvis på de goda marginalerna för alkohol. Täckningsbidraget för restauration blir givetvis ändå mycket mindre när man tar med personalkostnaderna.
3.3 Färjesjöfarten i sjöfartspolitiken
Mellan 1982 till 1987 särbehandlades inte färjesjöfarten inom den svenska sjöfartspolitiken. Färjerederierna var följaktligen berättigade till den tidens stödformer. I regeringens proposition (1987/88:129) om vissa sjöfartspolitiska åtgärder fördes färjesjöfarten ut ur systemen med följande motivering. ”Med hänsyn till färjesjöfartens relativt gynnsamma marknadsförutsättningar saknas anledning att innefatta denna del av sjöfarten i övervägandena om sjöfartspolitiska åtgärder.”
26 Färjesjöfarten i Sverige SOU 1998: 49
Rederistödet för olika fartygstyper
För att man skall förstå de regler som omgärdar färjesjöfarten är det viktigt att ha klart för sig skillnaden definitionsmässigt mellan olika typer av fartyg. Med färja avses antingen en ren passagerarfärja eller en passagerarfärja som också i olika hög grad transporterar last. Med RoPax avses RoRofartyg med utrymme för lastbilschaufförer. Om passagerarkapaciteten överstiger 0,25 passagerare per längdmeter betecknas det som RoPax, annars RoRo enligt Cruise&Ferry information. Om fartyget har kapacitet för mer än 12 passagerare medför det krav på passagerarcertifikat, vilket bl.a. innefattar högre krav på säkerhet. I Sverige lämnas inte statligt rederistöd till passagerarfartyg. Med passagerarfartyg avses enligt förordningen (1996:1559) om statligt bidrag till svensk sjöfart ”fartyg som transporterar även andra passagerare än chaufförer till lastbilar som transporteras på fartyget”. I ovanstående termer menas följaktligen att ett RoRofartyg mer eller mindre alltid är berättigat till rederistöd, medan RoPax är berättigad enbart när de ej har några betalande passagerare ombord. En passagerarfärja är aldrig berättigad till stöd, oavsett om den transporterar last eller ej. Omvänt uttryckt innebär definitionen att fartyg, som enbart transporterar chaufförer och deras lastbilar, kan vara berättigade till rederistöd under de villkor som i övrigt anges i förordningen.
Villkor för färjesjöfarten i andra länder
I Norge utgår rederistöd till färjenäringen i form av återbetalning av inkomstskatter och sociala avgifter för ombordanställda inklusive s.k. cateringpersonal (Refusionsordningen). Detta motsvarar en minskning av rederiernas bruttolönekostnader med ca 20 procent. I dessa NIS-registrerade (det norska internationella registret) fartyg kan utländsk arbetskraft anställas på lokala avtal utan att betala inkomstskatt eller socialförsäkringsavgifter i Norge. För ombordanställda skrivna i Norge medges numera också stöd till NIS-fartyg förutsatt att fartyget har fastställd säkerhetsbemaning som i princip
SOU 1998: 49
Färjesjöfarten i Sverige 27
innebär att halva besättningen skall vara från Norge. NIS får inte användas i passagerarsjöfart mellan nordiska länder. Den norska regeringen kan emellertid tillåta att NIS-fartyg används i sådan sjöfart, om den finner att norska färjor utsätts för en konkurrenssnedvridning till följd av andra nordiska länders åtgärder.
I Finland utgår inte rederistöd till passagerarfartyg i nordisk trafik,
men rederistöd kan emellertid ges till sådana ”såsom passagerarfartyg besiktigade fartyg som huvudsakligen är avsedda för godstransporter och har högst 120 passagerare”. Detta stöd innebär återbetalning av inkomstskatter och sociala avgifter för ombordanställda och motsvarar en minskning av rederiernas bruttolönekostnader med ca 25 procent.
I Danmark utgår inte särskilt rederistöd till färjenäringen. En färja
kan emellertid registreras i det danska internationella skeppsregistret (DIS). Registrering i DIS innebär möjlighet att anställa utländskt sjöfolk på internationellt konkurrenskraftiga löne- och anställningsvillkor. Vidare är sjömän på DIS-fartyg skattebefriade. En DIS-färja får dock inte gå i trafik som till övervägande del sker mellan dansk hamn och utländsk hamn innanför ett område utgörande Nordsjön, Skagerack, Kattegatt och Östersjön upp t.o.m. Gotland. Denna begränsning i linjesträckning hindrar inte ett danskt rederi från att bedriva reguljär trafik med DIS-färjor mellan Köpenhamn och Oslo, via Helsingborg. Trafiken anses härvid inte till övervägande del ske mellan dansk och utländsk hamn. Det finns dessutom inget som hindrar att en DIS-färja används i s.k. crosstrade, d.v.s. i utrikestrafik som inte berör dansk hamn, t.ex. mellan Göteborg och Kiel eller mellan Stockholm och Helsingfors.
I Tyskland finns ett förslag om att det skall betalas ut rederistöd till
passagerarfartyg, men då endast med avseende på fartygets driftsbesättning.
28 Vidtar våra grannländer några åtgärder? SOU 1998: 49
4 Vidtar våra grannländer några åtgärder?
I direktiven för utredningen står det att ”Utredaren skall studera förhållandena i Finland, Danmark och Tyskland och undersöka om dessa länder avser vidta åtgärder i syfte att mildra effekterna av avvecklingen av taxfreeförsäljningen.” Jag har därför besökt berörda ministerier (Finans och Kommunikation) samt Redareföreningen i respektive länder. European Travel Research Foundation (ETRF) har initierat en EUomfattande undersökning av konsekvenserna för färjetrafiken i de länder som främst kommer att påverkas av borttagandet av taxfree. En analys av konsekvenserna för svenskt vidkommande utfördes av Gestgifvaren Utbildning AB. I denna analys ingick en intervjuundersökning av de resandes köpvanor och deras reaktion på borttagandet av taxfree. Precis som i Sverige finns det i de andra länderna alltså rapporter som försöker förutspå effekterna av en taxfreeavveckling. Jag har tagit del av dessa.
4.1 Danmark
I Danmark har gjorts ett antal rapporter för Danish Duty Free Association av bl.a. AKF (Amternes og Kommunernes Forskningsinstitut) som pekar på att Danmark skulle förlora 3 000 - 8 000 arbetstillfällen. Det danska skatteministeriet har också gjort en rapport där resultatet blir en minskning med 1 800 arbetstillfällen. AKF rapporten säger också att den danska staten kommer att förlora pengar på att taxfree försvinner, medan skatteministeriet
SOU 1998: 49
Vidtar våra grannländer några åtgärder? 29
menar att staten kommer tjäna pengar, även om det inte är några stora summor. De största förtjänsterna ligger i en samhällsekonomisk vinst genom att man ersätter en distributionsform som är mindre effektiv med en som är mer effektiv. Det anses vara mindre effektivt att distribuera alkohol och tobak ombord på färjor än iland. Svenskarna bedöms bli en väsentlig inkomstkälla för danska staten. Skälet till detta är att Danmark har lägre skatter på alkohol och tobak än Sverige. De ökade skatteintäkterna (framförallt från svenskarnas konsumtion i Danmark) används också för att reducera effekterna av bortfallet av danska arbetstillfällen när taxfreeförsäljningen upphör. De danska färjeoperatörerna bedöms kunna kompensera det förlorade bidraget från taxfree försäljningen genom ökning av biljettpriserna. Danmarks regering har intagit ståndpunkten att taxfree inte skall finnas inom den gemensamma marknaden. Några åtgärder planeras således inte inför taxfreehandelns avskaffande. Det finns inte något som talar för att Danmarks regering kommer att agera för att stödja färjenäringen när taxfreeförsäljningen upphör. Den danska färjenäringen har redan idag samma villkor som den övriga danskflaggade sjöfarten.
4.2 Finland
I Finland har den finska taxfree organisationen också presenterat en rapport. Den visar att det skulle försvinna ca 3 000 arbetstillfällen och en från ETRF visar på 10 000. Båda siffrorna förefaller höga, eftersom taxfreeförsäljningen ombord på de färjor som trafikerar Finland i allt väsentligt kommer att kunna fortsätta ungefär som idag. Att fortsätta sälja taxfree blir möjligt genom att rederierna kommer att trafikera Åland på linjerna mellan Åbo och Stockholm samt
30 Vidtar våra grannländer några åtgärder? SOU 1998: 49
Tallinn på linjerna mellan Helsingfors och Stockholm eller Travem
ünde
.
Motsvarande möjligheter att fortsätta taxfreeförsäljningen finns inte i Kvarken. Några konkreta ställningstaganden har ännu inte gjorts om man från finska regeringens sida är beredd att ekonomiskt stödja Kvarkentrafiken. I det finländska sjöfartspolitiska programmet står det angående taxfree att ”Ifall beslutet träder i kraft är det viktigt att försäkra färjetrafiken tillräckliga förutsättningar att dra nytta av Ålands skattemässiga särställning.” Jag har den uppfattningen att Finlands regering utöver detta inte kommer att vidta några särskilda åtgärder för att stödja färjetrafiken. Det finns däremot tankar på att utreda hur en trafik över Kvarken skall kunna bibehållas.
4.3 Tyskland
I Tyskland har det gjorts en utredning av den tyska dutyfree organisationen. Den har gjorts av företaget ISL (Institute of Shipping economics and Logistics). Rapporten kommer fram till att biljettpriset på färjorna behöver höjas med mellan 20-30 % för både gods och passagerare. I samma utredning uppskattas antalet arbetstillfällen som försvinner till ca 3 000. Denna siffra förefaller kanske inte stor, men det bör noteras att dessa arbetstillfällen idag finns i regioner som redan har hög arbetslöshet, vilket gör problemet större. I Tyskland är taxfreefrågan alltså mycket regional till sin karaktär. I Tyskland finns något som kallas för Butterfahrt, vilket innebär att en färja kan segla utanför Tysklands territorialgräns tur och retur utan att angöra utländsk hamn och under färden sälja taxfree. Detta system har genom åren väckt stora protester från köpmännen i de berörda hamnstäderna. Butterfahrten har två gånger varit uppe i EU-domstolen, anmäld av handlare, men den har dock överlevt båda gångerna. På grund härav har exempelvis det tyska Industriförbundet tagit ställning mot taxfree.
SOU 1998: 49
Vidtar våra grannländer några åtgärder? 31
I Tyskland har emellertid Förbundsdagens båda kamrar uttalat sitt stöd för en förlängning av uppskovet. Några nationella åtgärder avseende regler eller dylikt för att möta ett avskaffande av taxfree planeras inte. Det finns inte något som tyder på att Tysklands regering kommer att agera för att stödja färjenäringen i stort, men det förekommer viss diskussion om att klassificera om färjesjöfarten till vanlig sjöfart, vilket skulle leda till att driftspersonalen ombord blev berättigad till ett visst stöd.
4.4 Norge, Polen och Baltikum
Norge är kopplat till EU via sitt EES-avtal. Det är oklart hur taxfreefrågan skall bedömas i detta sammanhang. Från olika håll i Norge har framförts att man avser att fortsätta med taxfreehandeln. Relationen till EU kan dock leda till att taxfreeförsäljningen på sikt även försvinner i färjetrafiken med Norge. Polen och de baltiska staterna har inlett diskussioner med EU om att få bli medlemmar. Så länge dessa stater står utanför EU räknar jag med att taxfreeförsäljningen på färjelinjer till dessa länder kan fortgå. Det är dock inte helt uteslutet att det under medlemsförhandlingarna sker en successiv anpassning till EU:s olika regelverk, där taxfree skulle kunna vara en av frågorna. Sannolikheten av ett sådant scenario är idag inte möjlig att bedöma.
32 Konsekvenser av avskaffandet av taxfree SOU 1998: 49
5 Konsekvenser av avskaffandet av taxfree
Osäkerheten som har funnits, och fortfarande finns, om regelverk på nationell och internationell nivå, nationell skattepolitik, förändringar av efterfrågan på färjetransporter som en konsekvens av borttagandet av taxfree osv. innebär ett stort antal variabler när bedömningar av konsekvenserna skall göras. Utvecklingen framöver innehåller ett antal ytterligare förändringar, som tillsammans med slopandet av taxfree påverkar olika regioner och aktörer i olika grad beroende på marknadskarakteristik respektive nischer. Det är därför vanskligt att med anspråk på träffsäkerhet beskriva konsekvenserna av att taxfree avskaffas den 1 juli 1999. En svårighet ligger i att bedöma hur marknaden och dess aktörer kommer att agera i den nya situation som uppstår. Ett annat problem är att reglerna om hur skatterna skall tas ut i samband med försäljning ombord på färjorna är mycket oklara. En tredje försvårande faktor är att det under de närmaste åren kommer att inträffa andra förändringar som påverkar villkoren för färjetrafiken: tillkomsten av Öresundsbron, en eventuell förändring av införselreglerna för alkohol och tobak samt utvecklingen av punktskatter på samma varor i Sverige och våra grannländer.
5.1 Transportförsörjningen för industrin
Sverige är från transportförsörjningssynpunkt att betrakta som en ö. Över 90 % av import och export, både vad gäller volym och värde,
SOU 1998: 49
Konsekvenser av avskaffandet av taxfree 33
transporteras på fartyg. Färjetrafiken är av strategisk betydelse för industrins transportbehov. De risker och hot som har befarats i samband med att taxfreeförsäljningen upphör är att den minskade lönsamheten i färjenäringen skall leda till minskad regularitet, längre transporttider och höjda priser. I de kontakter som jag under utredningens gång har haft med företrädare för transportnäringen i Sverige och våra grannländer har det inte kommit fram något som talar för att det generellt kommer att uppstå stora problem för industrin att få sina transportförsörjningsbehov tillgodosedda även efter den 30 juni 1999. Däremot kan sannolikt vissa företag tvingas att söka andra transportvägar och andra transportmedel än de nuvarande passagerarfärjorna.
Transportkostnaden
Det är mycket sannolikt att priserna på godstransporter kommer att öka till följd av att taxfreeförsäljningen upphör. Prishöjningen blir nödvändig för att lönsamhet skall kunna nås. Den strukturomvandling av tonnaget som kommer att påkallas av minskad passagerarvolym och ökad godsvolym kräver investeringar som måste betalas av trafiken. Den bedömning som kan göras på grundval av det material som föreligger idag (bilaga 1) pekar på att prishöjningar på knappt 15 % kan komma att krävas för både gods och passagerare. Denna siffra inkluderar effekterna från Öresundsbron, vilka enligt kalkylerna uppskattningsvis påverkar färjenäringen i södra Sverige lika mycket som taxfreeavvecklingen. Denna siffra är givetvis en grov uppskattning och osäker eftersom prissättningen är en marknadsfråga. Man måste också ha i minnet att priseffekterna för godstrafiken kan uppvisa stora regionala skillnader, i vissa regioner behöver man inte räkna med någon prishöjning p.g.a. avskaffandet av taxfree. Transportkostnaderna är en strategisk fråga för svensk industri och dess konkurrenskraft i förhållande till andra företag, som befinner
34 Konsekvenser av avskaffandet av taxfree SOU 1998: 49
sig geografiskt närmare de stora marknaderna i Europa. Varje höjning av transportkostnaderna är självklart till nackdel för den svenska exportindustrins konkurrenskraft. Effekterna på varans pris av att just färjetaxorna höjs kommer givetvis att variera starkt beroende på längden av den totala transporten och på varans värde. En grov uppskattning pekar på att färjetransportkostnadens andel av exportpriset generellt sett uppgår till cirka 0.5 % för svensk export. Om färjepriserna skulle stiga med 15 % skulle detta betyda att en vara som tidigare sålts för 10 000 kronor skulle bli 50 kronor dyrare till konsument p.g.a. ökade priser på färjan. Detta skall enbart ses som ett räkneexempel men kan ändå bidra till att ge en viss uppfattning om storleken på de konkurrensnackdelar som kan följa av att taxfreeförsäljningen upphör. När taxfreeförsäljningen försvinner innebär detta en uppskattad nettoförlust för färjerederierna på drygt 900 miljoner kr. Av detta utgörs den uppskattade effekten av Öresundsbron drygt 400 miljoner kr och bortfallet av bidrag från taxfreeförsäljning knappt 500 miljoner kr. Denna förlust kan kompenseras via ökade biljettoch godspriser. Om godset antas bära hela nettoförlusten skulle det ge en frakthöjning med 35 %. Beräknas behovet av frakthöjning enbart baserad på taxfreeavvecklingen blir resultatet 17 %. Sjöfraktens andel av det genomsnittliga varuvärdet på lastbilen, 1994 ca 300 000 kr, ökar från 0,5 till mellan 0,6 och 0,8 % beroende på om broeffekten räknas in eller inte. Sjöfrakten på färjor betalas per fordonsenhet och är inte differentierad efter typ av vara eller varuvärde. Det innebär att de mer lågvärdiga godssegmenten som transporteras på lastbil drabbas mer. Antar vi ett varuvärde på 5 000 SEK per ton, som t.ex. en del av de lågvärdiga skogsprodukterna, ökar färjefraktens andel av det totala varuvärdet från 2,5 till 3 % alternativt 3,5 %. De företag som drabbas av påtagliga prishöjningar måste möta dessa med kostnadsrationaliseringar i någon form, vilket säkerligen kan bli en svår uppgift på en konkurrensutsatt marknad. Min bedömning är dock att man knappast behöver befara påtagliga strukturella förändringar i form av företagsnedläggningar eller
SOU 1998: 49
Konsekvenser av avskaffandet av taxfree 35
minskad produktion i svensk exportnäring som en följd av att taxfreeförsäljningen på färjorna upphör.
Regularitet och transporttid
Det kan inte uteslutas att trafikomläggningar, i vart fall på kort sikt, kan leda till vissa förlängningar av transporttiderna, bl.a. genom att tredjeland trafikeras för att taxfreeförsäljningen skall kunna fortsätta på vissa linjer. I ett nationellt perspektiv är det inte troligt att svensk industri kommer att drabbas av några påtagliga störningar ifråga om regularitet och transporttid när taxfreeförsäljningen upphör. Transportköparen arbetar kontinuerligt med att effektivisera logistiken och pressa kostnaderna från dörr till dörr, vilket har medfört att frekvenskraven ökat och sändningsstorleken minskat. För vissa halvfabrikat kan det också ha skett en överföring från fartygstransporter till lastbilstransporter, vilka i sin tur har hamnat på färjor. På sikt kan en omstruktureringen av färjenäringen med ökat inslag av godstransporter vara till fördel för exportindustrin. Godstransporterna har de senaste åren haft en tillväxttakt som vida överstiger passagerartillväxten, som om man räknar bort Öresundstrafiken har varit i stort sett noll under en följd av år. Det betyder att godset blir viktigare relativt sett för färjebolagen. Den gängse bedömningen idag är att godstrafiken kommer att fortsätta att öka under de närmaste åren medan avvecklingen av taxfree kommer att minska passagerarvolymen.
5.2 Taxfree och turistströmmarna från utlandet
De risker och hot som har befarats i samband med att taxfreeförsäljningen upphör är att en förmodad prishöjning på biljetterna och det borttagna mervärdet i att man inte får handla taxfree
36 Konsekvenser av avskaffandet av taxfree SOU 1998: 49
kommer att leda till att det blir färre utländska turister i Sverige. Vid de kontakter som jag under utredningens gång har haft med företrädare för turistnäringen i Sverige har det inte kommit fram något som talar för att det generellt kommer att uppstå stora problem inom turistnäringen beroende på avvecklingen av taxfree. Däremot kan sannolikt vissa regioner och turistanläggningar drabbas av att ett mindre antal turister väljer andra resmål.
Motiv och mål för utländska turisters resor
För att kunna bedöma detta måste man identifiera turistströmmarnas resvägar, hur människor tar sig till Sverige, samt deras motiv och mål för turistandet. Detta kan i sin tur utgöra underlag för bedömningar om dels vilken roll taxfreeförsäljningen har, dels vilken priskänslighet i fråga om färjepriser som turistandet har. Det senare kan bland annat bedömas utifrån vilken andel av resans totala pris som färjeöverfarten utgör. Publikationen ”Utländsk turism i Sverige sommaren 1994” som gavs ut av Styrelsen för Sverigebilden 1995 bygger på intervjuundersökningar med drygt 17 000 hemvändande turister under månaderna juni till september 1994. Dessa månader är de som har flest turister, vilket gör att man inte kan räkna om följande siffror till årsstatistik. I syfte att ge en mycket översiktlig bild av utländska turister i Sverige dessa fyra månader 1994 har jag bearbetat delar av undersökningen. Av de drygt 2,4 miljoner utländska besökare som kom under de fyra månaderna, tog sig en överväldigande majoritet, 61 % eller nästan 1,5 miljoner människor till Sverige via någon färjelinje. 18 % kom via flyg, 19 % via bil och endast 2 % via tåg. Eftersom tåg- och bilresande endast kan ske över en begränsad del av Sveriges gräns, från Tornedalen och Norge där möjligheterna till sjötransport är begränsade, kan färjesjöfartens betydelse antas var ännu större för utlandsbesökare, än vad de 61 procenten anger. Av nationaliteterna stod tyskarna för 30 % av besöken och hela 44 % av färjepassagerartransporterna. Nordiska medborgare stod
SOU 1998: 49
Konsekvenser av avskaffandet av taxfree 37
sammanlagt för 46 % av antalet besök och 40 % av sjötransporterna. Nordiska och tyska besök stod således för sammanlagt cirka tre fjärdedelar av både antal besök och 84 % av antalet färjepassagerartransporter. Av antalet besökande utgjorde drygt 90 % semesterbesökande, resten var tjänsteresande. Jag antar att både tillgången till taxfree och biljettprisernas betydelse för volymen av besök avtar med avståndet till besökarens hemort. Detta skulle med en viss försiktighet kunna leda till att man kan dela in besökarna i olika känslighetskategorier avseende taxfreeförsäljning och biljettpriser.
Närboende med höga alkohol- och tobakspriser. För dessa har
biljettpris och taxfree relativt stor betydelse för resebenägenheten. Till denna kategori hör norrmän och finländare, som står för 15 % av antalet färjeresor. Frånsett Kvarkentrafiken (jfr. avsnitt Sverige, Norrlandskusten (Kvarken) - Finland) kommer båda dessa grupper att kunna handla taxfree även efter den 30 juni 1999.
Närboende med låga alkohol- och tobakspriser. För dessa har
biljettpriset men knappast taxfree någon betydelse för resebenägenheten. Gruppen består av danskar och tyskar, vilka stod för 70 % av antalet färjeresor.
Fjärrboende med låga alkohol- och tobakspriser. För denna grupp
har sannolikt varken taxfree eller biljettpris ett avgörande inflytande på resebenägenheten. Dessa resenärer svarar för 16 % av antalet färjeresor. För ingen av dessa kategorier synes taxfreeförsäljningen spela någon avgörande roll för resandet till Sverige. Däremot kan ca 70 % av turisterna anses vara känsliga för biljettpriset. Av dessa kan man eliminera tjänsteresorna från diskussionen. Ca 60 % av resenärerna kan således anses priskänsliga. Enligt andra studier som är utförda av bl.a. Gästgifvaren AB i Göteborg kan man anta att färjeresenärernas priselasticitet är 1 (en prishöjning på 10 % gör en minskning av antalet resande med 10 %), vilket ger att en prishöjning med 15 % (se bilaga 1) skulle ge ett tapp av resenärer på knappt 10 % av den totala passagerarvolymen
38 Konsekvenser av avskaffandet av taxfree SOU 1998: 49
på färjorna. Detta är givetvis en grov uppskattning, men ändå en rimlig indikation på vad som kommer att hända när taxfreeförsäljningen upphör.
5.3 Regionala effekter
Sverige, Norrlandskusten (Kvarken) - Finland
Den här trafiken lär vara en av de mest drabbade inom hela EU när taxfree avvecklas. Konkurrenterna i söder drabbas inte (se avsnittet ”Sverige, Svealandsområdet - Finland”) på samma sätt. Ytterligare något som talar mot trafiken här uppe är att färjelinjerna går mellan två länder med ungefär samma skatter, vilket gör att försäljning av beskattade varor ombord ej kan förväntas ta över efter taxfree. Kvarkenrådet har under utredningens gång skickat en skrivelse till regeringen som har överlämnats till mig. Mellan Umeå och Vasa har det sedan 1837 gått mer eller mindre regelbunden trafik. Kvarkentrafiken har stora regionala näringsinslag, likväl som kulturella och sociala aspekter av betydelse. I ett längre perspektiv kan den också utgöra en viktig nordeuropeisk transportlänk, då den är en naturlig länk på E12:an, vilken binder samman den region som sträcker sig från norra Norge över Sverige, Finland och vidare till Ryssland samt Baltikum. Diagrammet nedan, där Kvarkentrafiken jämförs med en del andra färjelinjer, visar beroendet av taxfree.
SOU 1998: 49
Konsekvenser av avskaffandet av taxfree 39
3TENA )RISH 3EA
3TENA CROSS #HANNEL
'BG &REDRIKSHAMN "ERGEN .EWCASTLE
/SLO +IEL
/SLO &REDRIKSHAMN 3TOCKHOLM (ELSINKI +RISTIANSAND (IRTSHAL ,ARVIK &REDRIKSHAMN
/SLO (IRTSHALS 3TOCKHOLM BO
3TR¶MSTAD 3ANDEFJOR
5ME¥ 6AASA











/NBOARD SALES 4ICKET &REIGHT
Source: SAI and Cruise & Ferry
Figur 8: Nyckeltal för fördelning av intäkter på vissa färjelinjer
Silja Line bedriver trafiken med en färja vintertid, Fennia byggd 1966, och sommartid ytterligare en färja, Wasa Express. Totalt genomfördes 1996 närmare 1 400 turer, vilket gav en omsättning på ca 430 miljoner SEK. Färjorna fraktade ca 900 000 passagerare, 8 000 lastbilar, drygt 2 900 bussar och 72 000 personbilar. Av den totala omsättningen i Kvarkentrafiken kom ca 5 % från lasten, 17 % från biljettintäkter (person-, bil- och bussbiljetter) samt 78 % från ombordkonsumtion och butiksförsäljning. Ca 80 % av försäljningen ombord hänför sig till butik. Detta kan jämföras med färjetrafik i södra Sverige med ungefär samma distans. Där är nyckeltalen i stället ca 20 % från last, 30 % från biljetter och 50 % från ombordkonsumtion/försäljning. Personresandet över Kvarken svarade alltså för ca 95 % av omsättningen och Silja har ett högt kapacitetsutnyttjande med ca 640 passagerare, som i snitt spenderade nästan 400 SEK per resa. Marginalerna på försäljningen i butik och restaurang låg mellan 65 och 72 %. Lastbilskapaciteten är låg, men hade hög nyttjandegrad. Gammalt tonnage och därmed låga kapitalkostnader tillsammans med väl anpassad kapacitet till nuvarande strategi har bidragit till god lönsamhet under de senaste åren. Stegvis kommer dock förutsättningarna för att driva verk-
40 Konsekvenser av avskaffandet av taxfree SOU 1998: 49
samheten att förändras dramatiskt. Först genom taxfreeavvecklingen och därefter år 2002 genom införandet av nya säkerhetsregler (SOLAS), vilka kräver betydande ombyggnader av Fennia. Kalkylen för färjetrafik är känslig för små förändringar i nyckeltalen. Det framgår av de kalkyler som Silja tog fram för att beräkna resultatet när taxfree upphör. Passagerarunderlaget beräknades minska från 900 000 till 300 000. Resultat blev att dagens goda lönsamhet skulle vändas till en driftsförlust på ca 25 miljoner SEK. Sedan denna kalkyl gjordes har det bl.a. på Kvarkenrådets uppdrag inom ramen för projektet ”Transportlänk Kvarken” kommit ett stort antal analyser av de effekter som avskaffandet av taxfree kan få. Kvarkentrafiken idag är effektiv från kommersiell synpunkt, kapaciteten på färjan är väl avvägd och avsteg från nuvarande koncept kommer att reducera vinsten. Det kommer att vara svårt att höja priserna, eftersom avvecklingen av taxfree i sig kommer att medföra att passagerarunderlaget och resandet kommer att minska. Nedan följer de antaganden som Sjöfartens Analys Institut har gjort i den kalkyl som jag anser vara mest trolig. Därefter följer resultatet av kalkylen. Antalet passagerare antas minska till 400 000. Försäljningen per passagerare minskar till 110 SEK, samtidigt som biljettpriser och fraktpriser antas vara oförändrade jämfört med 1996. Bidraget för ombordkonsumtionen ligger kvar på 72 %, medan bidraget i butikerna sjunker från 65 till 50 %. Omsättningen kommer då att sjunka från drygt 400 miljoner SEK till ca 130 miljoner SEK. Det innebär att driften som bäst kommer att kunna gå ihop och att verksamheten inte kommer att kunna lämna något bidrag till kapital. Analyserna visar att Kvarkentrafiken, i ett EU- perspektiv, troligtvis är den enskilda linje som drabbas hårdast av att taxfree upphör. Nuvarande färja med borttagen taxfree och införda SOLAS- regler är alltså inte ett livskraftigt alternativ. En överslagsberäkning från SAI visar att en ren lastfärja, med kapacitet enbart för lastbilschaufförer, inte heller är något alternativ på sikt, även om det finns potential för ökad godstransport. Konkurrensen om godset är redan stor, eftersom att det finns ett land-
SOU 1998: 49
Konsekvenser av avskaffandet av taxfree 41
baserat alternativ via Haparanda och flera färjealternativ över Stockholmregionen. Vissa av dessa transporter beviljas dessutom ett avsevärt statligt transportbidrag. 1996 passerade närmare 200 000 lastbilar och 150 000 trailers över finsk sjögräns. Ytterligare närmare 50 000 godsenheter passerade över finsk/svensk landgräns vid Haparanda/Torneå. Via Vasa passerade 6 000 lastbilar. Kvarkentrafiken har de senaste åren minskat sina andelar inom såväl personbils- och busstrafik som inom lastbilstrafiken (-7,4 % per år mellan 1994 och 1996). Under samma period har den helt landbaserade trafiken över Haparanda/-Torneå expanderat med 11 % per år. Kvarkentrafikens godskunder är till 86 % finska och förlusten avser såväl finska som utländska lastbilar. Transportbidragen är en påverkande faktor som sätter ett tak för hur mycket ett färjealternativ får kosta. En teoretisk kalkyl över transportkostnaden på olika transportrelationer indikerar att Kvarkentrafikens omland, när det gäller svenska kunder, kan vara starkt begränsat beroende på transportbidraget. Kalkylerna förutsätter inga ändringar i dagens trafik-, närings- eller sjöfartspolitik i Sverige eller Finland för att kompensera förlusten av den subvention som taxfree idag innebär. Skulle sådan förändringar göras inom t.ex. transportpolitiken i Sverige kan det innebära att lönsamhet sannolikt kan uppnås på ett tidigare stadium. Transportbidraget är en sådan faktor som stimulerar till landsvägsistället för sjötransporter. Färjesjöfarten över Kvarken innebär ett alternativ som ger den kortaste resvägen och en mycket konkurrenskraftig restid för transporter i ost - västlig riktning. I miljöperspektiv är detta något som ej skall undervärderas. Sammanfattningsvis kommer det enligt min bedömning att bli svårt att på sikt upprätthålla en åretrunttrafik på sträckan Umeå - Vasa utan särskilda stödinsatser. En nedläggning skulle beröra drygt 200 anställda.
42 Konsekvenser av avskaffandet av taxfree SOU 1998: 49
Sverige, Svealandsområdet - Finland
När det gäller finlandstrafiken är det högst troligt att vissa av linjerna tar vägen om Mariehamn och andra vägen om Tallinn. Det innebär att taxfree kommer att finnas kvar. En omläggning av trafiken kan ge vissa negativa konsekvenser avseende prisbilden, både för personresandet och godstransporterna. Det går också att förutspå en ökad konkurrens på rutterna över Åland, eftersom fler aktörer kan förmodas vilja utnyttja dess särställning avseende taxfree. Industrin kan på kort sikt få problem både med prishöjningar och med att tidtabellen ändras, eftersom färjorna kommer att färdas en längre sträcka. Tillväxten på godstransporter talar dock för att det kommer att ske strukturförändringar mot ett mer transportanpassat system, där tonnage och tidtabeller är mer anpassat till industrin. För turistnäringen torde det inte bli några effekter. De kryssningslinjer som finns mellan Sverige och Finland kommer sannolikhet att byta destinationsort på den finska sidan till Mariehamn eller till land i Baltikum, men det drabbar förmodligen inte turismen på den svenska sidan. För sysselsättningen är det av betydelse om färjerederierna anser det praktiskt möjligt att lägga om trafiken mot tredje land. Om rederierna klarar det innebär omläggningen av trafiken förmodligen ingenting på kort sikt, men på sikt kan den ökade konkurrenssituationen innebära svårigheter för svenska och finska sjömän att konkurrera om arbetsplatserna med en minskad sysselsättning som följd. Minskad sysselsättning blir också följden om inte tredjelands trafik går att genomföra.
Sverige - Baltikum, Polen
Eftersom Baltikum och Polen står utanför EU kommer taxfreestoppet inte att ha någon negativ effekt på dessa rutter. Estland, Lettland och Litauen är intressanta tillväxtområden för färjesjöfarten. Sedan början av 1990-talet finns en färjelinje mellan
SOU 1998: 49
Konsekvenser av avskaffandet av taxfree 43
Stockholm och Tallinn som, efter nedgången till följd av Estoniakatastrofen, nu börjar öka sina volymer igen. Flera nya linjer har öppnats under senare år. En linje har startats mellan Kapellskär och Paldiski i Estland och färjeförbindelser finns också mellan Stockholm och Riga resp Klaipeda i Litauen. Från södra Sverige går linjer mellan Karlshamn och Liepaja i Lettland och Åhus har en förbindelse med Klaipeda. Taxfreeförsäljningens betydelse kan illustreras av den kraftiga trafikökningen mellan Helsingfors och Tallinn. Denna trafik har på några år ökat från ca 1 miljon passagerare till nu närmare 5 miljoner. Så länge de baltiska staterna står utanför EU kommer taxfreeförsäljning att vara möjlig och detta gör att trafiken kan förväntas öka. Som tidigare nämnts kan en viss del av finlandstrafiken genom att passera t.ex. Tallinn fortsätta med taxfreeförsäljningen. En redan av andra skäl förväntad ökning av trafiken mellan Sverige och de baltiska länderna kommer ytterligare att stimuleras av att taxfree upphör mellan EU-staterna. I detta sammanhang bör noteras att de nya linjer som inrättas uteslutande trafikeras med utländskt tonnage med lågkostnadsbesättningar. Den allt hårdare konkurrensen för svenska färjeoperatörer förväntas bestå eller t.o.m. skärpas. Mot Polen har färjemarknaden expanderat stegvis sedan mitten av 1970-talet. Den polska marknaden, med sina närmare 40 miljoner innevånare, är intressant för svenska exportörer och importörer. Det faktum att man i denna trafik kommer att ha kvar taxfreeförsäljningen talar för att marknaden kan komma att öka ytterligare. En del av den gods- och passagerartrafik som idag går mellan t.ex. Trelleborg och Sassnitz kan, genom närheten till rutten mellan Ystad och Swinoujsie, komma att flyttas över till Polenrutten i syfte att minska kostnaderna. Det är svårt att uppskatta överflyttningseffekten, men berörda rederier anser att det bör röra sig om en relativt måttlig överflyttning. Anledningarna till detta är dels att linjen till Tyskland är kortare och rederierna får därav ett bättre kapacitetsutnyttjande av tonnaget och dels att Polen kan förväntas bli medlem i EU redan inom några år.
44 Konsekvenser av avskaffandet av taxfree SOU 1998: 49
Några större förändringar i landtransportmönstren kan inte förväntas. Den förutspådda utökningen av färjetrafiken kommer huvudsakligen att ske med utländska färjor med lågkostnadsbesättningar.
Sverige - Tyskland
Färjetrafiken mellan Sverige och Tyskland är en av ”huvudvägarna” för gods och passagerare till och från EU. Volymerna är stora och rutterna förhållandevis många men relativt korta. Under senare tid har den konventionella färjetrafiken kompletterats med höghastighetsfärjor vars trafikomlopp gör att inköpsresor kan ske till Tyskland över dagen. Denna utveckling skall ses som en förberedelse från rederierna att möta situationen när taxfree avvecklas. Inköpen i Tyskland kan därmed, så länge skatteskillnaden finns mellan Sverige och Tyskland, till viss del ersätta bortfallet av taxfreeintäkterna. Mot en sådan bakgrund kan Tysklandstrafiken bestå till sin omfattning och huvudsakliga inriktning, men kompletteras med nya koncept. För Tysklandstrafiken och därmed sysselsättningen är det av högsta vikt hur reglerna för punktskatteuttaget formuleras.
Sverige - Danmark, Öresund
För Öresundslinjerna blir konsekvenserna av att taxfree avvecklas sannolikt små. Det är möjligt att avvecklingen leder till att dessa kan höja priset för godstransporter, utan att för den skull tappa kunder. Eftersom priselasticiteten för godstransporter torde vara låg i intervall inom rimlig närhet till dagens prisnivåer. Det finns dock ett behov av att förändra strukturen p.g.a. den kommande fasta förbindelsen. Även för dessa linjer spelar det stor roll hur reglerna för försäljning av alkohol och tobak kommer att skrivas. Trafiken över Öresund har historiskt sett under flera decennier haft en tendens att finna nya former av inköpstrafik där priser på ena eller andra sidan Sundet attraherar passagerare. F.n. är det priserna på öl i Danmark som lockar till sig resandeströmmar.
SOU 1998: 49
Konsekvenser av avskaffandet av taxfree 45
En del förändringar i landtransportmönstren kan förväntas i Örestadsregionen p.g.a. dels Öresundsbron och dels ny trafik via Sydsverige mot både Tyskland och Polen.
Sverige, Västkusten - Danmark
Trafiken på Kattegatt har redan börjat anpassa sitt tonnage efter de nya reglerna, och denna anpassning kommer förmodligen fortsätta. Även västkusten tillhör de regioner som drabbas av att Öresundförbindelsen blir klar. Därför kan man antaga att det kommer att bli viss trafikökning söderut på vägarna. På grund av Öresundsbron finns det förmodligen inte utrymme för några stora prishöjningar på godset.
Sverige - Norge
Trafiken på Norge kommer förmodligen att öka i viss utsträckning. Dels beroende på att existerande linjer mellan Sverige och England kommer att ”mellanlanda” i Norge för att åtnjuta taxfree även fortsättningsvis, dels genom att viss ny trafik uppstår.
5.4 Sysselsättningen
Den europeiska färjesjöfarten omfattar totalt ca 1 000 färjor med en genomsnittlig kapacitet på 900 passagerare per fartyg. Med ett antagande om att i genomsnitt 65 personer per fartyg arbetar ombord och iland, kan den totala sysselsättningen uppskattas till ca 65 000 personer. Den svenska sysselsättningen i de svenska rederierna är dokumenterad av Sveriges Redareförening. Färjerederierna inom Redareföreningen sysselsätter 4 856 ombordanställda svenskar, varav 3 915 utgör manskap och 941 befäl. Med ytterligare ca 1 600 landanställda blir den totala sysselsättningen av svenskar inom den svenska färjenäringen ca 6 500 personer.
46 Konsekvenser av avskaffandet av taxfree SOU 1998: 49
Tabell 6: Anställda svenskar på svenska färjerederier som är
medlemmar i Redareföreningen
Färjor 1997
Drift Intendentur Bef Mansk Tot. Bef Mansk Tot.
Ant. personer
539 990 1529 402 2925 3327
Ant. befattningar
234 430 665 175 1272 1447
Månadslön
20,4 12,5 15,3 13,5 12,4 12,5
Årslönesumma
131,6 148,3 279,9 65,3 434,4 499,7
Årslönesumma + KV 153,0 187,5 340,5 81,2 550,2 631,4 Sjöskatt, 21% 32,1 39,4 71,5 17,1 115,5 132,6 Soc. avgifter, 32,16% 49,2 60,3 109,5 26,1 176,9 203,1
Den rapport som sjöfartsverket lämnade över till regeringen i december 1996 med namnet ”TAXFREE - betydelsen för färjor i trafik på svenska hamnar” uppskattade att avvecklingen av taxfree skulle leda till att 2 770 personer skulle förlora sina arbeten, varav drygt 1 700 svenskar. Min bedömning skiljer sig väsentligt från dessa siffror. Det finns flera orsaker till den stora skillnaden. Den viktigaste är att Sjöfartsverkets rapport utgick från en prishöjning på ca 30 %, medan jag har räknat med ca 15 % som en trolig siffra. Den andra stora skillnaden är de olika bedömningarna på hur avvecklingen drabbar Finlandstrafiken. I Sjöfartsverkets rapport redovisas den minskade sysselsättningen region för region. Jag kommer inte att redovisa siffrorna region för region utan anger effekterna på en aggregerad nationell nivå. Nedanstående är bedömningar och skall läsas med viss försiktighet. Det är som sagt svårt att veta hur en marknad reagerar. Totalt räknar jag med en minskad sysselsättning med mellan 700 och 1 200 personer, beroende på hur punktskattereglerna utformas. Ytterligare 500 tillkommer om rederierna som trafikerar Sverige, Svealandsområdet - Finland inte anser det praktiskt möjligt att lägga om all sin trafik mot tredje land. Utöver detta drabbas minst 300 personer i södra Sverige av minskad sysselsättning p.g.a. effekter från Öresundsbron.
SOU 1998: 49
Konsekvenser av avskaffandet av taxfree 47
5.5 Statens inkomster och utgifter
Färjerederierna svarade under perioden 90-95 för drygt 23 miljoner av de samlade skatterna från rederinäringen. Totalt svarade näringen för 71 miljoner kronor (jfr. SOU 1997:171, bilaga 3). När taxfreeförsäljningen avskaffas sjunker bolagsskatten på kort sikt till nästan ingenting, eftersom färjerederiernas lönsamhet minskar kraftigt. Några påtagligt ökade intäkter från punktskatter på alkohol och tobak torde inte vara att påräkna. Den försäljning för konsumtion i Sverige som idag sker på färjorna, kan i stor utsträckning antas i stället ske i länder med lägre punktskatter, framförallt Tyskland och Danmark. Inkomsterna från punktskatter är givetvis beroende på vilka regler som dessa kommer att omfattas av. Vissa kostnader för arbetsmarknadsåtgärder tillkommer. Sammantaget torde avskaffande av taxfreeförsäljningen att leda till små förändringar i den svenska statskassan.
5.6 Miljön
Taxfreeavvecklingen i kombination med den fasta förbindelsen över Öresund kan leda till en del ändringar av flödet för både gods och passagerare. Detta kan ge konsekvenser på miljön, men dessa torde i nationellt perspektiv vara att betrakta som ringa. De färjor som idag går mellan Svealandsområdet och Finland kan på goda grunder antas ändra sina resrutter, vilket ger viss marginell påverkan på miljön i form av ökad bränsleåtgång. I Kvarkenregionen leder däremot ett indragande av färjelinjen till att last- och personbilarna tvingas köra en mycket längre sträcka. Detta är givetvis inte tillfredsställande i ett miljöperspektiv.
48 Utredningens förslag SOU 1998: 49
6 Utredningens förslag
Färjetrafiken har en avgörande betydelse för den svenska utrikeshandeln och utgör en viktig del av handelssjöfarten. Den svenska sjöfartspolitiken har historisk sett tre centrala mål. Effektivitetsmålet, det handelspolitiska målet och beredskapsmålet. Efterhand har ytterligare några delmål kommit att få betydelse, det sysselsättningspolitiska målet och sjösäkerhets- och miljöpolitiska målet. Jag redovisade dessa i mitt förra betänkande (SOU 1997:171). Dessa mål har minst lika stor giltighet för färjesjöfarten som för annan sjöfart. Färjetrafiken har en avgörande betydelse för den svenska utrikeshandeln och utgör en viktig del av handelssjöfarten. Färjerederierna omfattas dock inte av rederistöd i Sverige. Konkurrensen kommer sannolikt att öka inom färjesektorn. Bilden är dock inte lika entydig som för handelssjöfarten. Att taxfree försvinner betyder dock otvivelaktigt ett intäktsbortfall för berörda rederier som kan bli besvärande stort. Det finns därför skäl att uppmärksamt följa utvecklingen och att på sikt överväga en likabehandling av färjesjöfart och annan stödberättigad sjöfart. Anledningen att färjetrafiken är särbehandlad är att branschen 1988, när beslutet om rederistödet fattades i riksdagen, kunde beskrivas som varande i en gynnsam men hård konkurrenssituation och med gynnsamma marknadsförutsättningar. Det är inte fallet idag. Här, likväl som i övrig sjöfart, måste fokus riktas mot konkurrenskraftsfrågorna. Det åligger Sjöfartsverket att, i samråd med Rederinämnden, lämna årliga redovisningar av den svenska färjenäringens konkurrenskraft, inom ramen för uppdraget som innefattar hela den svenska sjöfartsnäringen konkurrenskraft.
SOU 1998: 49
Utredningens förslag 49
6.1 Förslag till åtgärder i Kvarken
Kvarkentrafiken intar en särställning i Sverige avseende effekterna av taxfreeavvecklingen. Färjelinjen har mycket högre andel passagerare per godsmängd än genomsnittet, vilket gör att det inte kommer göra det lönsamt på sikt att driva trafiken utan taxfree. Kvarkentrafiken intar också en särställning vad det gäller alternativa resvägar, eftersom alternativet är en landsvägstransport på tio timmar, jämfört med färjans fyra. Det finns alltså ingen annan naturlig länk mellan de två regionerna som berörs. Det är alltså relevant att kalla färjelinjen för en bro mellan två regioner med gemensamma traditioner och kulturella värderingar. Det bör därför från samhällets sida finnas ett intresse av att upprätthålla viss kontinuitet, regularitet, kapacitet och prisnivå över Kvarken. Främst för att upprätthålla ovanstående bindningar, men även för att främja den lokala marknad som redan idag finns avseende arbete, utbildning och turism. I sammanhanget får man inte heller glömma att Kvarkenlinjen är en naturlig länk efter E12:an som binder samman de norra regionerna i Norge, Sverige, Finland och Ryssland. Mitt förslag är mot bakgrund av ovanstående att Kvarkentrafiken bör ses som ett public-serviceintresse, liksom Gotlandstrafiken. Sverige och Finland bör därför gemensamt överväga upphandling av trafik för att säkra åretrunttrafik.
x Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
Undersökningarna är påfallande eniga om att en ökning av priset på personbiljetten leder till motsvarande relativa minskning i resandet. D.v.s. finns inte taxfreeförsäljning och biljettpriset höjs med 30 %, så minskar resandet med 30 %. Det innebär för svenskt vidkommande att resandet från och till Sverige skulle reduceras ytterligare - från 33 miljoner till 22 miljoner passagerare. Ökningen av biljettpriset skulle innebära ökade intäkter på kvarvarande resande med 680 miljoner och en förlorad intäkt för 10 miljoner passagerare på drygt 2 miljarder. Detta leder till ytterligare nedläggelse av enskilda linjer och ännu större effekt på sysselsättningen. Kortsiktigt skapar det brist på lastkapacitet med stigande transportkostnader för godset som följd innan ny kapacitet åter finns på marknaden. Ett annat alternativ är att kompensera bortfallet via prishöjningar på godstransporterna. Är prisökningen relativt sett olika hög hos olika färjelinjer och på Öresundsbron uppstår med stor sannolikhet en geografisk omfördelning av godsvolymerna. Däremot kommer prisökningen knappast att påverka den totala lastvolymen på motsvarande sätt som personresandet. Priselasticiteten antas vara låg till skillnad mot personresandet, vilket baseras på att kostnaden för färjeöverfarten i genomsnitt utgör 0,6% av export/importvärdet per transporterad enhet. En ökning av godsfrakterna skulle dock påskynda utvecklingen mot renodlade lastlinjer. En bidragande orsak är också att lastfartygstrafiken omfattas av stödet till den svenska handelsflottan och som ger rena lastfärjor en fördel. Samtidigt finns det en allmän uppfattning inom färjenäringen att det inte går att höja transportpriserna. Det beror på att den nuvarande färjetrafiken drivs under stark konkurrens. Även vid små prisjusteringar kan enskilda färjeoperatörer omedelbart se en omfördelningseffekt. Ett tredje alternativ är att ta ut prisökningar på både passagerare och gods. Priselasticiteten, dvs. förhållandet mellan relativ prisökning och volymförändring är normalt inte en linjär funktion. En mindre prisökning med t.ex. 10 % på personbiljetterna kan förväntas ge ett positivt bidrag.
Bilaga 1, Färjemarknaderna xi
Vilka kombinationer och alternativ som de enskilda färjeoperatörerna slutligen väljer beror på de unika förhållanden som gäller för varje enskild linje.
Hur står färjeföretagen ekonomiskt rustade för att möta taxfree ?
Rederibranschens internationella prägel ger upphov till svåröverskådliga organisationsstrukturer och ägarförhållanden. Siffror utryckta ur sitt sammanhang ger ibland missvisande nyckeltal och bild av den finansiella ställningen. Detta får även betydelse för de slutsatser som kan göras här. Det ligger dock i sakens natur att en avgränsad analys är just avgränsad och lämnar många frågor obesvarade. Detta hindrar dock inte att slutsatser kan dras utifrån det material som har analyserats. Utvecklingen under perioden 1992 – 1996 kan med dessa utgångspunkter därför kort sammanfattas med:
•
Ökad omsättning med 19%
•
Ökat antal anställda med 9%
•
Ökad balansomslutning med 17%
•
Stora fluktuationer i vinstmarginaler och resultatmått
•
Branschen är icke homogen
•
Låga soliditetsnivåer
•
Branschen kännetecknas av stor osäkerhet under denna period
Den ekonomiska situationen för flera av de analyserade företagen visar på ett starkt behov av framförhållning och förutsebarhet i marknadsförutsättningarna, vilket nu inte finns. Branschen är som helhet inte heller ur marknadssynpunkt homogen samtidigt som tidsperioden 1992-1996 har kännetecknats av en betydande turbulens helt utanför företagens kontroll och med negativa ekonomiska effekter som följd. Det är inte förrän under senare år som färjemarknaden kan se en förbättrad marknadsutveckling med ökat resande igen. Med fortsatt taxfreeförsäljning hade färjeföretagen med stor säkerhet kunnat konsoliderat sig. Vår konsekvensanalys tillsammans med genomgången av företagens ekonomiska status visar på att en utsträckt taxfreeperiod är det absolut bästa alternativet för alla parter. På så sätt skulle färjeföreta-
xii Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
gen få en chans att konsolidera sig för att kunna genomföra anpassningen till de nya förutsättningarna. Men vårt uppdrag gällde att analysera en situation där taxfree upphör från och med juli 1999. Denna förändring kommer att följas av flera andra, t ex avseende reglerna för införsel av beskattade varor från andra EU-länder, harmonisering av punkskatter, nya medlemmar i EU mm. Färjenäringen i Europa kommer därför att arbeta
under mycket svårbedömda marknadsförhållanden under överblickbar tid.
Några generella slutsatser om de regionala skillnaderna
Den linje som relativt sett påverkas mest negativt ekonomiskt är Kvarkentrafiken följd av trafikerna mellan västkusten/sydkusten och Danmark samt Tyskland. Att trafiken på dessa relationer påverkas mer beror på de höga omsättningstalen per passagerare samt beroendet av det bidrag som taxfreeförsäljningen ger. Öresundstrafiken är den trafik som påverkas mest mätt i volymtal om effekterna av Öresundsbron också tas med i beräkningen. De ekonomiska nyckeltalen uppvisar dock relativt låga värden per person i denna trafik, vilket medför att den ekonomiska effekten i absoluta tal inte blir av samma dignitet som på de längre linjerna. Ålandsundantaget kommer i viss omfattning att utnyttjas i trafiken mellan Sverige och Finland. Trots detta är det sannolikt att det totala resandet mellan Sverige och Finland minskar något. På linjer som idag har en naturlig relation till Åland samt på övriga linjer som trafikerar öststaterna samt Norge kommer taxfreeförsäljningen att fortsätta tillsvidare. Sammantaget kommer personresandet att öka på dessa linjer. Det är främst finska och svenska resenärer som bedöms minska sitt resande på de linjer som förlorar taxfreeförsäljningen. Detta resande är också relaterat till korttidsresor och inköp av taxfree. De negativa ekonomiska effekterna drabbar därför i huvudsak Kvarkentrafiken liksom trafiken på väst- och sydkusten. Nedläggning av enskilda linjer kan också skapa en omfördelningseffekt.
Bilaga 1, Färjemarknaderna xiii
För samtliga trafikrelationer gäller också att lasttrafiken kommer att fortsätta öka kraftigt och med totalt 300.000 enheter. Ökningen på färjorna förväntas uppgå till 200.000 enheter mellan åren 1996-2000. 100.000 enheter förväntas tillföras Öresundsbron. Detta innebär en mer dämpad tillväxt än jämfört med utvecklingen mellan 1993-1996. Hänsyn har då inte tagits till den regionala tillväxt som uppstår i Öresundsregionen genom tillkomsten av bron.
Övergripande konsekvenser för svensk industris transportkostnad
Om lasten får bära hela kompensationskravet innebär det en ökning av genomsnittspriset för en lastbil/trailer från drygt 1.600 SEK till 2.200 SEK eller med 37 %, att transportnotan ökar med 1 miljard för näringsliv och konsumenter. Det är självklart en nackdel för transportköparen. Det är dock viktigt att denna höjning sätts i ett helhetsperspektiv. Om färjefrakten i stället sätts i relation till den totala transportkostnaden från dörr till dörr för en lastbilstransport Sverige – Nordeuropa utgör den beräknade genomsnittliga färjefrakten ca 16% av totalkostnaden, baserat på en dörr till dörrkostnad på 10.000 SEK. En ökning av färjefrakten med 600 SEK innebär räknat på detta sätt en ökning av totalkostnaden med 6%. Speditörerna arbetar med små marginaler och denna höjning kan därför för vissa transporter betraktas som avsevärd. Tack vare utvecklingen inom sjöfarten kan idag importen/exporten på lastbilar transporteras ombord på färjor där kostnaden för sjötransportdelen utgör ungefär 0,6 % av det genomsnittliga export/import värdet för varorna som transporteras på bilen och som uppgår till ca 300.000 SEK. Sätter vi kompensationsbehovet på 1 miljard för färjetransporterna i relation till hela export/importvärdet på 500 miljarder SEK utgör andelen 0,2 %. Slutsatsen är att för svenskt näringsliv i sin helhet kan inte fördyringen av färjetransporten för att kompensera rederierna för bortfallet av taxfree ses som ett allvarligt hot. Varje fördyring av transporterna adderas dock till den svenska transportkostnadsnackdelen jämfört med företagen på Kontinenten.
xiv Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
En viktig kommentar som vi har fått av näringen är att även små frakthöjningar kan vara avgörande för enskilda transportörer eller lastägare, vilka arbetar med mycket små egna marginaler. Generellt sett visar utvecklingen på en kraftigt ökad handel och växande transporter inom Europa med allt större volymer halvfabrikat. Det i sig kan leda till slutsatsen att transportkostnaden inte har varit ett hinder. Närheten till kund (differentiering) och möjlighet att bedriva produktion även i mindre anläggningar påverkar också lokaliseringen av verksamheten eller lagerhållningen närmare de stora marknaderna. Detta leder snarare till att ytterligare öka behovet av transporter än att minska det. Att Sverige får en ökad transportkostnadsnackdel skärper dock kravet på ytterligare långsiktig effektivisering av logistikkostnaderna. Det finns en tydlig fokusering på personresandet i alla taxfreeutredningar och vi saknar ett tillfredställande underlag för att värdera priselasticiteten för godset. De utredningar som gjorts visar på att det inte går att öka priset på personbiljetter för att kompensera bortfallet av taxfreebidraget mer än marginellt utan att det får mycket allvarliga konsekvenser för den nuvarande färjenäringen och sysselsättningen. Behovet av att lösa färjenäringens dilemma kvarstår därför, vilket är att finna kompensation för minst 1 miljard SEK, som en effekt av att taxfree tas bort och Öresundsbron byggs.
Sammanfattande slutsats
Vi vill starkt understryka att slutsatserna avser en sammanfattning av effekter på hela näringen. Av konkurrensskäl kan vi inte gå in på enskilda trafikområden. Med förutsättningen oförändrad nivå på biljettsintäkter per person och per lastenhet kan effekterna av att taxfree upphör och Öresundsbron byggs kort sammanfattas med:
•
Volymbortfall med ca 3 miljoner passagerare (14 %) .
•
Intäktsbortfall brutto på ca 2,4 miljarder för färjenäringen, som måste kompenseras genom förändrade strategier och koncept mm. Detta måste ske genom ökade intäkter från passagerare och/eller gods och reducerade kostnader.
•
Minskat antal sysselsatta inom färjenäringen med drygt 2.000 personer, färre linjer mm sänker kostnaderna med ca 1,5 milja rder.
Bilaga 1, Färjemarknaderna xv
•
Kapitalförlust för färjetonnaget som inte är inräknat ovan.
•
Ett kvarvarande behov av att sänka kostnaden och/eller öka intäkterna med minst 1 miljard som kommer att leda till en kombination av:
Prisökningar: Att höja priserna i en konkurrensutsatt mark-
nad leder normalt till omfördelningseffekter mellan konkurrenterna samtidigt som det via priselasticitet kan innebära att volymerna sjunker. Det kan sedan i sin tur leda till ytterligare krav på prishöjningar och kostnadsreduceringar. Hur enskilda företag reagerar när det gäller prispolitiken är av stor betydelse för hur många linjer som kommer att läggas ned.
Kostnadssänkningar: Anlöpskostnaderna samt personal-
kostnaderna utgör en stor andel av kostnadsmassan. För hela trafiken på Sverige uppskattas anlöpskostnaderna uppgå till 700 MSEK och arbetskraftskostnaderna till 2.800 MSEK. Förutom nödvändigheten att se över hamn/anlöpskostnaderna kan även omflaggning av färjor bli resultatet. Det innebär att sysselsättningen ombord under svensk flagg minskar ytterligare.
Omfördelning från konventionell passagerar/godsfärje-
transport till renodlade lastfärjor, vilket kan innebära en ytterligare kapitalförstöring med avseende på att ett överskott av konventionella färjor uppstår.
•
Resultatet blir en kapacitetsanpassning med nedläggning av vissa trafiklinjer som kortsiktigt skapar försämrad trafikservice för transportköparen/varuägaren och försämrat utbud för passagerarna. Störningar kan därför förväntas under de inledande åren innan marknaden, färjelinjerna och Öresundsbron, upprättat nya ”prisbalanser” mellan de olika trafikrelationerna. Denna gång på en prisnivå som reflekterar kostnaden för färjornas verksamhet utan taxfree. Den "slutliga" prisökningen beror på vilka kostnadssänkande åtgärder som företagen vidtar, men vi uppskattar att den hamnar på en nivå mellan 10 – 15%.
•
På längre sikt och med Öresundsbrons tillkomst är det vår bedömning att det knappast är någon risk för att transportkapacitet saknas för att upprätthålla en tillräcklig servicenivå för den svenska industrin till en konkurrenskraftig kostnad.
xvi Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
Innehållsförteckning
 ).,%$.).' 
1.1 Bakgrund .............................................................................................1
1.2 Uppdraget, metodik och rapportens disposition.................................2
 &2*%-!2+.!$%.
2.1 Inledning..............................................................................................3
2.2 En global översikt................................................................................4
2.3 Europa och Norden..............................................................................7
2.4 Trafiken på framtida taxfree linjer ....................................................7
 &2*%42!&)+%. 0 36%2)'%  3425+452
/#( 6/,9-546%#+,).'
 &2*%&,/44!. 
4.1 Globalt ...............................................................................................15
4.2 Färjeflottan – Sverige hösten 1997....................................................20
4.3 Färjeflottan i svensk trafik per flagg och kapacitet .........................21
4.4 Tillgången på isklassat tonnage och höghastighetsfärjor.................23
 36%.3+! &2*%2%$%2)%2 +!0)4!,3425+452
/#( 2%35,4!4   
5.1 Inledning............................................................................................25
5.2 Nyckeltalsanalys för perioden 1992-1996 .........................................27
5.2.1 Omsättning ..................................................................................27 5.2.2 Antalet anställda ..........................................................................28 5.2.3 Balansomslutning .........................................................................29 5.2.4 Resultat, vinstmarginal och avkastning ........................................30 5.2.5 Kapitalstyrka och finansiell ställning ...........................................34 5.2.6 Likviditet och kassaflöde ..............................................................37
5.3 Sammanfattning ................................................................................39
Bilaga 1, Färjemarknaderna xvii
 %&4%2&2 '%0 6%2+!.$% &!+4/2%2
6.1 Regelverket för taxfree - införsel ......................................................41
6.1.1 Affärsmässig hantering och transport av varor .............................41 6.1.2 Varor för personligt bruk ..............................................................42 6.1.3 Införsel för personligt bruk till Sverige, Danmark och Finland – beskattade varor ....................................................................................43
6.2 Regelverket för taxfree - försäljning.................................................43
6.2.1 Territoriella undantag ..................................................................44 6.2.2 Situationen efter 1 juli 1999 .........................................................45
6.3 Skillnader i punktskatter och moms .................................................48
6.4 Övriga efterfrågepåverkande faktorer .............................................51
 342!4%')%2
 500(2!.$%4 !6 4!8&2%% &23,*.).'%.
+/243)+4)'! /#( , .'3)+4)'! %&&%+4%2 0 -!2+.!$%. 
8.1 Inledning - förutsättningar................................................................57
8.2 Effekter för färjenäringen ................................................................59
8.2.1 Metodik och nyckeltal ..................................................................59 8.2.2 Trafikförutsättningar – resande och gods .....................................67 8.2.3 Ekonomiska effekter.....................................................................68
8.3 Industrins transportkostnader..........................................................70
8.4 Sysselsättningseffekter ......................................................................72
2%&%2%.3,)34! 
&)'52 /#( 4!"%,,"),!'!
Kapitel 3: Trafiken på Sverige 1993 - 1997 ............................................77
Kapitel 5: Svenska färjerederier - kapitalstruktur och resultat
1992-1996 ..............................................................................88
xviii Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
Figurförteckning
Figure 1: Ferry lines to and from Sweden 1996 .........................................11 Figure 2: Total volumes to and from Sweden 1993 – 1997 (per month) .....14 Figure 3: Total volumes to and from Sweden per region 1996 ...................14 Figure 4: World ferry fleet by type of ship.................................................17 Figure 5: Existing ferry fleet by size and year of build (GT) ......................17 Figure 6: Existing ferry fleet - by size and country of builder (DWT).........18 Figure 7: Existing ferry fleet - by size and country of domicile of owner/...18 Figure 8: Existing fleet - by size and flag (GT) ..........................................19 Figure 9: Existing ferry fleet by size and largest owner/operator (GT) .......19 Figure 10: Turnover (tkr) 1992-1996 .........................................................27 Figure 11: Employees per year 1992 - 1996...............................................28 Figure 12: Total assets (1000 SEK) 1992-1996..........................................29 Figure 13: Profit margin (%) 1992 - 1996 .................................................31 Figure 14: Return on total assets (%) 1992 - 1996 .....................................33 Figure 15: Solvency ratio (%) 1992 - 1996 ................................................35 Figure 16: Times interest earned ...............................................................36 Figure 17: Ferry volumes on Sweden 1990-1997 and the future.................52 Figur 18 Revenue on a selection of European ferry routes..........................63 Figure 19: Ferry traffic on Sweden - Revenues per activity in %...............65 Figure 20: Ferry traffic on Sweden – cost structure in %...........................65 Figure 21: Swedish ferries – number of employees per category % ...........66 Figure 22: Ferry traffic on Sweden - gross contribution from onboard sal .66 Figure 23: Swedish export - cargo value per tonne 1990-1994 (SEK) ........71 Figure 24 Total volumes to and from Sweden 1993-1997 ..........................78 Figure 25 Traffic – range Norra Bohuslän – Norway 1993-1997 ...............79 Figure 26 Traffic – range West coast of Sweden - Denmark 1993-1997 .....80 Figure 27 Traffic – range West coast of Sweden - other EU 1993-1997 ...81 Figure 28 Traffic – range Öresund – Denmark 1993-1997 .........................82 Figure 29 Traffic – range Baltic sea: Sweden - Bornholm 1993-1997 ........83 Figure 30 Traffic – range Baltic sea – Germany 1993-1997 .......................84 Figure 31 Traffic – range Baltic sea – East Europe 1993-1997 ..................85 Figure 32 Traffic – range Sweden - Åland 1993-1997 ...............................86 Figure 33 Traffic over the Gulf of Bothnia (Kvarken) 1993-1997 ..............87 Figure 34 Traffic – range Sweden – other Finland 1993-1997 ...................88
Bilaga 1, Färjemarknaderna xix
Tabellförteckning
Table 1: Examples - national traffic 1996 ....................................................4 Table 2: The international ferry traffic to and from different countries ........5 Table 3: International ferry links 1996 (number of passengers over 0,7 mi ..6 Table 4: Traffic 1996, tax-free and not tax-free traffic relations after 1999 .8 Table 5: Share of traffic 1996, tax-free and not tax-free relations ................8 Table 6: Traffic changes 1996/1993, tax-free and not tax-free relations 1 ...9 Table 7: Traffic on Sweden - supply ..........................................................10 Table 8: Traffic on Sweden - demand per country 1996 .............................10 Table 9: All traffic lines on Sweden 1996 ..................................................12 Table 10: Sale and purchase of second hand ferries ...................................16 Table 11: Total ferry fleet in traffic on Sweden - operator and ships (aut ..20 Table 12: Ferries in traffic on Sweden by flag, age and capacity ................22 Table 13: Existing ferry fleet with ice class 1 or 1A...................................23 Table 14: High speed ferries - existing or for delivery 1998/99 ..................24 Table 15: Return on equtiy (%) 1992 - 1996 ..............................................32 Table 16: Profit after financial items/income and expenses 1992 - 1996 ( ..34 Table 17: Quick current assets ratio (%) ....................................................37 Table 18: Operation cash flow (1000 SEK) 1992 - 1996 ............................38 Table 19: Price and duty levels in different EU countries on spirits and t ...50 Table 20: Tax-free prices on some ferry links ............................................51 Tabell 21Attraction of tax free sales on all destinations. Actual and prob ..61 Table 22: Willingness to travel without tax- free .......................................61 Table 23: Key figures – Ferry traffic revenues, contribution and costs on ..63 Table 24: Volume development year 2000/1996 and average revenue per .67 Table 25: Net revenue after tax-free and link Öresundsbron – year 2000/ ..69 Table 26: Swedish ferries – employed per category, yearly payments incl.73 Table 27: Abolition of tax-free, estimation of the consequences in number74 Table 28 Turnover 1992-1996 (1000 SEK)................................................89 Table 29 Number of employees 1992-1996................................................89 Table 30 Total assets 1992-1996 (1000 SEK) ............................................90 Table 31 Profit margin 1992-1996 (%) ......................................................90 Table 32 Profit after financial items/income and expenses 1992-1996 (10 .91 Table 33 Return on total assets 1992-1996 (%) ..........................................91 Table 34 Solvency ratio 1992-1996 (%).....................................................92 Table 35 Number of times interest earned ................................................92
Bilaga 1, Färjemarknaderna 1
1 Inledning
1.1 Bakgrund
Regeringen bemyndigade den 15 maj 1997 chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla en utredare med uppdrag att utreda sjöfartens struktur- och kapitalsituation. Utredningen har antagit namnet Utredningen om sjöfartens strukturoch kapitalsituation (SSK-utredningen). Enligt direktiven skall sjöfartens struktur- och kapitalsituation med inriktning på de mindre och medelstora rederierna utredas. Direktiven tar upp tre områden som särskilt skall belysa; den svenska sjöfartsnäringens konkurrenssituation, effekterna av att den skattefria försäljningen upphör och slutligen struktur- och kapitalsituation för i första hand de mindre och medelstora rederierna. Första delen (SOU 1997:171), ”Den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft” överlämnades till Regeringen den 21 november 1997. Sjöfartens Analys Institut Research har fått uppdraget att skriva en bilaga till betänkandet om konsekvenserna av att taxfree upphör. Färjenäringen i Sverige har särbehandlats i sjöfartspolitiken och omfattas därför inte av den sjöfartspolitiska utredningen från 1995 (SOU 1995:112), vilket har gjort en sådan analys nödvändig. Några av de makrofaktorer som har påverkat och kommer att påverka färjesjöfarten i Sverige under de närmaste åren framöver är:
2 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
0ERIODEN INNAN TAXFREEAV VECKLINGEN
0ERIODEN EFTER TAXFREEAVVECKLINGEN
•
Depreciering av kronan
•
Ändrade införselregler
•
Åtstramning av finans politiken
•
Taxfree upphör
•
Estoniakatastrofen
•
Öresundsbron är klar
•
Effekter av EUmedlemskapet, bl.a.
•
Valutaunionen implementeras
°
Nya införselregler
•
Skärpta säkerhetskrav (SOLAS)
°
Ändrade tullregler
•
Harmonisering av skatter och avgifter
•
Eventuella nya EU-medlemmar
1.2 Uppdraget, metodik och rapportens disposition
I denna bilaga analyseras effekterna av att den s.k. taxfreeförsäljningen upphör och vi förutsätter att beslutet om att avskaffa taxfree kommer att verkställas den 1 juli 1999. Kapitel 2 innehåller en övergripande beskrivning av färjemarknaden internationellt och i Norden. Kapitel 3 tar upp trafikvolymerna på Sverige och kapitel 4 tillgången på färjor både globalt och specifikt på Sverige. Kapitel 5 innehåller en analys av ett urval av svenska färjerederiers räkenskaper mellan 1992-1996. Analysen har utförts av Institutet för Fältstudier. Kapitel 6 tar upp ett antal olika efterfrågepåverkande faktorer och i kapitel 7 redogörs för färjemarknadens huvudstrategier. I kapitel 8 görs en ekonomisk konsekvensanalys, som täcker samtliga trafikområden på Sverige. Sysselsättningseffekter och betydelsen för transportkostnaden redovisas. Ett omfattande frågeformulär har besvarats av 11 olika rederier. Av konkurrensskäl kan vi inte redovisa nyckeltalsanalysen för de enskilda linjerna och trafikområdena.
Bilaga 1, Färjemarknaderna 3
2 Färjemarknaden
2.1 Inledning
Att dra gränser för färjemarknaden är förenat med betydande svårigheter. Distinktioner kan t ex göras mellan nationell och internationell färjetrafik, storlek på fartygen eller geografisk avgränsning. Inräknas all färjetrafik, nationell och internationell inklusive små färjor i flodtrafik, bedöms den totala färjemarknaden i världen omfatta ca 1 miljard passagerare. Bedömningen är dock mycket osäker eftersom det inte finns någon heltäckande jämförbar statistik. Generellt gäller för internationella sjötransporter att källmaterialet kommer från privata mäklerier och informationsföretag. Sjöfartsstatistik är i allra högsta grad ett pusslande både på efterfrågesidan och utbudssidan och det krävs en betydande försiktighet liksom korsreferenser för att göra sammanställningar till ett mer aggregerat underlag. Cruise & Ferry Info i Halmstad samlar in uppgifter om färje- och kryssningstrafik, vilka publiceras månadsvis för ett urval av linjer. Dessa redovisas också i en årssammanställning. Sifferunderlaget till beskrivningen av färjemarknaden bygger i huvudsak på denna statistik. Totalvolymer för 1996 är i vissa tabeller beräknade genom ackumulerade månadssiffror, vilka kan avvika något från årsstatistiken.
4 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
2.2 En global översikt
Den nationella färjemarknaden är betydande i flera länder. Med reservation för att det statistiska underlaget innehåller brister och att det finns avgränsningsproblem lämnas i tabellen nedan exempel på nationella färjemarknader baserat på linjer rapporterade till Cruise and Ferry Info. Trafiken avser färjor med betydande kapacitet antingen storleksmässigt eller genom trafikfrekvens.
Table 1: Examples - national traffic 1996
Country
Mil Pax. Country Mil Pax.
Canada
22 Indonesia
5
China
12 Holland
8
Denmark
11 Norway
4
France
1 Spain
5
Turkey
6 Sweden
2
Great Britain 15 USA
26
Enbart länderna i tabellen summerar till 116 miljoner passagerare och den täcker inte samtliga trafikrelationer. Därtill kommer att vi saknar siffror för länder som Japan och Grekland m.fl. En genomgång av drygt 260 internationella färjelinjer 1996, främst inom Europa, visar på en trafikvolym omfattande ca 130 miljoner passagerare, 18 miljoner personbilar och 6 miljoner lastbilar (räknat på enkelresor). Den nationella färjetrafiken är sannolikt väsentligt större än den internationella och vår bedömning är att den internationella färjetrafiken svarar för 40 % av det totala resandet. Andelen internationella lasttransporter är väsentligt högre och förhållandet är sannolikt det motsatta d.v.s. 60 % av lasten transporteras i internationella relationer. Det bidrar till att delvis särskilja färjetrafiken från den internationella sjöfarten i övrigt. Tabellerna nedan visar resandet och transporterna med färjor till och från 35 länder respektive de största trafikrelationerna inklusive Eurotunneln.
Bilaga 1, Färjemarknaderna 5
Table 2: The international ferry traffic to and from different countries
FROM/TO
Pass Share Cars Buses Lorries Shar Carav. Train
1 DENMARK 37 095 475 15% 6 612 480 154 432 919 065 10% 34 760 157 358 2 SWEDEN 36 438 123 15% 5 581 159 118 993 1 384 824 15% 36 269 199 157 3 GB – Eurotunnel 35 235 495 14% 6 210 556 213 769 2 748 832 30% 4 FRANCE – Eut 28 221 109 12% 2 076 954 57 962 519 003 6%
5 HONG KONG 23 931 824 10% 0 0
0 0% 0 0
6 FINLAND 13 731 925 6% 922 058 29 232 284 742 3% 1 509 31 216 7 GERMANY 13 678 947 6% 2 548 163 71 793 851 653 9% 31 949 53 659 8 MACAO 12 244 797 5% 0 0 0 0% 0 0 9 CHINA 11 864 027 5% 0 0 0 0% 0 0 10 NORWAY 5 436 169 2% 748 995 21 773 167 787 2% 0 0 11 ESTONIA 5 044 904 2% 170 154 10 553 92 520 1% 0 0 12 IRELAND 4 194 954 2% 800 092 17 939 361 375 4% 0 0 13 ITALY 3 155 927 1% 532 384 9 336 337 074 4% 911 0 14 BELGIUM 2 071 409 1% 303 627 10 556 872 099 9% 0 0 15 SPAIN 2 044 699 1% 418 830 964 47 442 1% 4 013 0 16 NETHER. 1 811 756 1% 432 236 8 663 213 100 2% 0 0 17 MOROCCO 1 521 875 1% 311 870 0 39 323 0% 0 0 18 GREECE 1 367 450 1% 246 059 5 700 227 512 2% 0 0 19 CANADA 882 127 0% 183 789 260 2 504 0% 0 0 20 USA 882 127 0% 183 789 260 2 504 0% 0 0 21 POLAND 759 003 0% 137 028 3 254 77 189 1% 0 31 614 22 ALGERIA 420 888 0% 104 442 0 0 0% 0 0 23 ALBANIA 311 090 0% 48 283 0 20 599 0% 0 0 24 S.KOREA 177 000 0% 0 0 0 0% 0 0 25 MALAYSIA 136 000 0% 0 0 0 0% 0 0 26 SINGAPORE 136 000 0% 0 0 0 0% 0 0 27 CROATIA 98 661 0% 13 870 180 9 547 0% 0 0 28 TURKEY 86 731 0% 15 360 0 76 800 1% 0 0 29 TUNISIA 80 114 0% 29 612 0 0 0% 0 0 30 LIBYA 39 777 0% 11 379 1 189 450 0% 0 0 31 RUSSIA 30 000 0% 0 0 4 800 0% 0 0 32 LITHUANIA 26 097 0% 13 494 0 7 113 0% 31 949 32 628 33 MALTA 7 890 0% 2 728 2 038 4 080 0% 0 0 34 SLOVENIA 5 817 0% 2 506 0 2 416 0% 0 0 35 ISRAEL 2 319 0% 0 0 0 0% 0 0 Source: Cruise & Ferry Info
6 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
Table 3: International ferry links 1996 (number of passengers over
0,7 millions)
Line
Operator Nm Time Pass Cars Buses Lorries
Helsingör Hesingborg ScandLines 3 0,33 10 216 934 1 393 596 42 937 279 302 Calais Dover P&O EF 21 1,2 9 071 622 1 449 063 95 552 410 157 Calais Dover Eurotunnel 8 399 463 2 076 954 57 962 519 003 Rödby Puttgarden ScandLines 10 1 6 181 761 924 187 34 953 233 242 Calais Dover Stena Line 21 1,5 5 608 000 978 000 44 934 243 100 Frederikshavn Göteborg Stena 48 3,5 2 680 000 484 000 8 535 139 100 Dragör Limhamn ScandLines 9 0,5 2 223 997 256 099 22 711 36 994 Helsingör Helsingborg Sundsbussar 3 0,33 2 194 736 Calais Dover SeaFrance 21 1,5 2 120 082 339 388 13 049 163 154 Turku Stockholm Silja Line 160 10,5 1 943 199 123 013 4 951 31 647 Helsinki Tallinn Tallink 45 3,5 1 763 697 62 899 4 345 37 856 Calais Dover Hooversped 21 0,5 1 743 045 225 345 0 0 Holyhead D.Laoghair Stena Line 56 3,5 1 681 000 288 000 4 858 23 600 Oostende Ramsgate Sally/RMT 57 4 1 467 338 222 556 7 319 102 281 Gedser Rostock ScandLines 26 2 1 402 176 176 686 12 526 36 274 Copenhagen Malmö DSÖ 17 0,75 1 379 651 1 379 651 Turku Stockholm Viking Line 160 10,5 1 374 906 124 722 3 564 39 397 Helsinki Tallinn Silja Line 45 3,5 1 337 572 30 401 3 032 26 111 Helsinki Stockholm Silja Line 243 15 1 331 781 72 249 2 348 24 806 Helsinki Tallinn Viking Line 45 3,5 1 250 862 29 768 308 0 Dunkerque Ramsgate Sally 39 2,5 1 226 755 167 975 8 181 71 948 Copenhagen Malmö Pilen 17 0,66 1 112 783 Helsinki Stockholm Viking Line 243 15 1 096 939 53 918 2 718 26 410 Harwich H v Holland Stena Line 116 6,5 1 065 000 188 000 3 834 103 100 Hirtshals Kristians.d Color Line 71 4 1 044 338 211 421 5 327 28 697 Tangier Algeciras Comarit 31 2,5 1 000 000 200 000 30 000 Boulogne Folkestone Hooversped 24 1 917 883 121 418 0 0 Kiel Göteborg Stena Line 217 14 912 000 119 000 6 037 41 400 Caen Portsmouth Brittany F. 95 6 887 120 225 798 2 737 64 783 Le Havre Portsmouth P&O EF 90 5,5 883 089 195 929 4 191 119 543 Fishguard Rosslare Stena Line 54 3,5 863 000 172 000 3 902 40 100 Havneby List Römö-Sylt Linien
7 1 835 529 72 650 2 528 7 124
Diepp Newhaven Stena Line 64 4 834 018 156 000 2 226 48 800 Holyhead Dubline Irish Ferries 61 3,5 778 444 133 134 5 465 65 444 Sassnitz Trelleborg Scandlines Hansa
54 3,5 754 705 110 213 3 640 21 066
Frederikshavn Larvik Color Line 105 5 744 671 107 712 6 136 24 146 Vaasa Umeå Silja Line 54 3,5 736 908 68 696 2 539 7 703 Source: Cruise & Ferry Info
Det är påtagligt att färjetrafiken främst är utvecklad i industriländerna. Vi har gått igenom totalt 263 internationella färjelinjer.
Bilaga 1, Färjemarknaderna 7
2.3 Europa och Norden
Mellan länder inom EU samt Norge transporterades 1996 via 145 olika linjer drygt 90 miljoner passagerare, ca 13 miljoner bilar, 0,5 miljoner bussar samt 4,5 miljoner lastbilar. Trafiken till och från Sverige motsvarar inom EU drygt 40 % av den totala passagerar-, ca 30 % av lastbilstrafiken och ca 50 % av alla anlöp. Den höga andelen förklaras av Öresundstrafiken, som med sina 23 miljoner passagerare motsvarar drygt 20 % av den totala passagerartrafiken mellan olika länder och 10 % av lastbilstrafiken. Trafiken mellan UK och Frankrike liksom trafiken mellan Sverige och Danmark har helt dominerat färjemarknaden. Det är också dessa relationer som har fått eller får fasta förbindelser, vilket påverkar färjemarknaden. Eurotunneln hade drygt 8 miljoner passagerare, 2,1 miljoner bilar och 0,5 miljoner lastbilar 1996. Marknaden expanderade med 16 respektive 24 och 6% mellan 1994 och 1996. Färjorna förlorade 2,9 miljoner passagerare eller 9%, 700 000 bilar eller 12% samt 300 000 lastbilar eller 9%. Karaktären på resandet över kanalen och Öresund är olika och det går inte att dra för stora paralleller mellan Engelska kanalen och Öresund. Sannolikt blir reduktionen lägre i Öresundstrafiken, där korttidsresandet är väsentligt större och prisskillnaden på sprit, öl och vin mellan Danmark och Sverige sannolikt kommer att bestå.
2.4 Trafiken på framtida taxfree linjer
Delas den nordiska färjetrafiken upp efter vilka linjer som kommer att få bibehålla taxfree efter 1999 så framkommer att den svenska färjetrafiken 1996 var koncentrerad till just sådana trafikområden som kommer att förlora taxfree 1999. Ca 90 % av färjetrafiken till och från Sverige, baserat på passagerare eller lastbilar, sker med länder där taxfree verksamheten kommer att upphöra 1 juli 1999 med nuvarande beslut. Motsvarande siffror för Tyskland är ca 95 % och för Danmark ca 90 %. Den finländska passagerar- och lasttrafiken sker redan idag till 40 % respektive 25% med länder där taxfree får vara kvar. Därtill kommer Ålands särställning. Bortsett från Kvarkentrafiken befinner sig Finland (och Norge) således i ett avsevärt bättre utgångsläge än Sverige, Tyskland och Danmark. De senare länderna kan dock delvis kompensera sig genom lägre punktskatter på taxfree sortimentet jämfört med Sverige. Merparten av alla inköp kommer att göras i dessa länder.
8 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
Table 4: Traffic 1996, tax-free and not tax-free traffic relations after
1999 (1000 units)
Country Sweden Denmark Germany Finland UK/Netherlands
Tax-free 1999
Pass Cargo Pass Cargo Pass Cargo Pass Cargo Pass Cargo
Estonia
264 21 0 0 0 0 4780 71 0 0
Latvia
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Lithuania
2 9 0 0 23 40 0 0 0 0
Russia
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Poland
600 69 83 8 74 0 0 0 0 0
Åland
1314 1 0 0 0 0 245 1 0 0
Norway 697 15 4009 103 550 44 0 0 178 5 Sum 2877 116 4092 111 647 83 5025 73 178 5
Not taxfree
Sweden
23062 522 2862 520 7361 210 192 0
Denmark 23062 522
8821 299 0 0 210 0
Germany 2862 520 8821 299
218 2 247 0
Finland 7361 210 0 0 218 2
0 0
UK/Netherl ands
192 0 210 0 247 0 0 0
Sum
33477 1253 32093 821 12148 820 7579 212 649 0
TOTAL 36354 1368 36185 932 12795 904 12604 285 827 5
Table 5: Share of traffic 1996, tax-free and not tax-free relations
Country Sweden Denmark Germany Finland UK/Netherlands
Tax-free 1999 Pass Carg Pass Cargo
Pass Cargo Pass Cargo Pass Cargo
Estonia 1% 2% 0% 0% 0% 0% 38% 25% 0% 0% Latvia 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Lithuania 0% 1% 0% 0% 0% 4% 0% 0% 0% 0% Russia 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Poland 2% 5% 0% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% Åland 4% 0% 0% 0% 0% 0% 2% 0% 0% 0% Norway 2% 1% 11% 11% 4% 5% 0% 0% 22% 100% Sum 8% 8% 11% 12% 5% 9% 40% 25% 22% 100%
Not tax-free
Sweden
64% 56% 22% 58% 58% -0 126
0
Denmark 63% 38%
69% 33% 0% 0 62
0
Germany 8% 38% 24% 32%
2% 0 555
0
Finland 20% 15% 0% 0% 2% 0%
0
0
UK/Netherlan 1% 0% 1% 0% 2% 0% 0% 0% Sum 92% 92% 89% 88% 95% 91% 60% 75% 78% 0%
Bilaga 1, Färjemarknaderna 9
Studerar vi förändringen i transporterna till och från Sverige mellan 1993 och 1996 fördelat på samma sätt som i tabellerna ovan kan vi konstatera att både passagerar- och lastutvecklingen har varit svag på de länder som i framtiden får behålla taxfree trafiken. Den huvudsakliga tillväxten låg i relationerna med de länder där taxfree trafiken kommer att upphöra. Bilden är dock splittrad och framförallt avviker passagerarutvecklingen på Danmark. Den har kraftigt stimulerats av låga punktskatter i Danmark och nya gynnsamma införselregler. Den tyska trafikens kräftgång vad avser passagerartrafiken och den svaga svenska utvecklingen (undantaget trafiken på Danmark) är påtaglig jämfört med de övriga länderna. Positivt är dock en betydande uppgång i den totala lasttrafiken till och från Sverige, en ökning som är markant jämfört med de övriga länderna. Slutsatsen kvarstår att trafiken i Östersjön har varit en besvikelse från svensk sida både avseende passagerare och lastbilar. Trafikutvecklingen 1993-1996 till och från Tyskland på de framtida taxfree relationerna har varit betydligt bättre än den svenska.
Table 6: Traffic changes 1996/1993, tax-free and not tax-free rela-
tions 1999 (1000 units)
Country Sweden Denmark Germany Finland UK/Netherlands
Taxfree 1999
Pass Cargo Pass Cargo Pass Carg Pass Cargo Pass Cargo
Estonia
-16 8 0 0 0 0 2847 57 0 0
Latvia
-53 -3 0 0 0 0 0 0 0 0
Lithuania
2 9 0 0 23 40 0 0 0 0
Russia
-93 -4 0 0 0 0 0 0 0 0
Poland
88 11 8 1 74 0 -26 -4 0 0
Åland
-384 -1 0 0 0 0 -19 -13 0 0
Norway
145 5 404 -2 39 8 0 0 46 2
Sum
-312 25 412 -1 136 48 2802 40 46 2
Not tax-free
Sweden
1887 113 -486 159 -815 99 -109 0
Denmark 1887 113
-1613 53 0 0 -60 0
Germany
-486 159 -1613 53
4 0 8 0
Finland
-815 99 0 0 4 0
0 0
UK/Netherland -109 0 -60 0 8 0 0 0 Sum 476 370 214 166 -2086 212 -810 99 -161 0 TOTAL 165 396 626 165 -1950 260 1992 139 -115 2
10 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
3 Färjetrafiken på Sverige 1996 – struktur och volymutveckling
Färjetrafiken till och från Sverige utfördes 1996 av 19 olika operatörer med 52 fartyg totalt. Fartygen var registrerade i nio olika lä nder.
Table 7: Traffic on Sweden - supply
No. Operators No. flags No. vessels Average age Pass. Cap. Cars cap. Lanemeters 19 9 52 16 72 061 15 940 44 663
Genomsnittsåldern för de 52 färjorna var 16 år. Åldersskillnaderna är dock stora - de två NIS flaggade fartygen var t ex 30 år och de två polska 23 år i genomsnitt. De 16 svenskflaggade färjorna är 16 år gamla i genomsnitt. Den totala nominella kapaciteten uppgick till 72 000 passagerare, ca 16 000 bilar och ca 45 000 lanemeters. Färjorna gjorde 170 000 resor och fraktade 36 miljoner passagerare, 0,4 miljoner bilar, 120 000 bussar och 1,4 miljoner lastbilar/trailers.
Table 8: Traffic on Sweden - demand per country 1996
Preliminary totals
Pass % Cars % Buses % Lorries % Trips %
Denmark 23 062 473 63 2 754 365 64 80 574 67 522 078 38 131 245 78 E Euro.+Ru 863 946 2 153 839 4 3 827 3 90 772 7 5 038 3 Finla/Åland 8 919 613 24 765 521 18 20 162 17 212 758 16 14 986 9 Germany 2 861 604 8 452 062 11 12 653 11 519 968 38 14 452 9 Norway 697 210 2 109 973 3 2 512 2 14 683 1 3108 2 UK 191 897 1 36 101 1 322 0 0 0 222 0 Total 35596743 100 4271861 100 120050 100 1360259 100 169051 100
Den största passageraroperatören är Scandlines med ca 13 miljoner passagerare motsvarande 36 % av den totala trafiken. De 10 största färjelinjerna på Sverige finns samtliga med bland de 35 största internationella linjerna som följs i statistiken från Cruise& FerryInfo. I figur-och tabellbilagan redovisas volymutvecklingen mellan 1993 och 1997 för samtliga trafiker på Sverige fördelat på följande regioner.
Bilaga 1, Färjemarknaderna 11
Norra Bohuslän – Norge Västkusten – övriga EU Öresund – Danmark
Västkusten – Danmark Östersjön – Tyskland Östersjön – Östeuropa
Sverige - Åland Sverige – Finland Kvarken) Sverige – övriga Finland
&ERRY LINES TO AND FROM 3WEDEN 
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis
Figure 1: Ferry lines to and from Sweden 1996
12 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
Table 9: All traffic lines on Sweden 1996
Preliminary totals 1996 Distance Pass Cars Buses Lorries Trips
SWEDEN-GERMANY
2 861 604 452 062 12 653 519 968 14 452
Göteborg-Kiel (Stena)
217 912 000 119 000 6 037 41 400 833
Göteborg-Travemünde (Stena)
268
72 900 840
Trelleborg-Travemünde (TT-Line)
120 596 841 92 727 1 787 172 952 2 818
Trelleborg-Rostock (TT) 85 350 600 85 789 614 48 615 2 934 Malmö-Travemünde (NL) 144 94 402 4 598 17 134 643 1 292 Trelleborg-Sassnitz (H F) 54 754 705 110 213 3 640 21 066 3 862 Trelleborg-Rostock (Hansa Ferry)
85 153 056 39 735 558 28 392 1 873
NORTH SEA
898 793 140 693 1 490 4 790 1 308
Göteborg-Newcastle (Scand Seaways)
481 24 671 5 982 78 0 22
Göteborg-Harwich (Scand Seaways)
526 167 226 30 119 244 0 200
FINLAND/ÅLAND-SWEDEN
8 919 613 765 521 20 162 212 758 14 986
Helsinki-Stockholm (Viking)
243 1 016 431 49 886 2 397 24 419 728
Turku-Stockholm (Viking)
156 1 374 906 119 050 3 564 39 997 1 426
Naantali-Kapellskär (Viking)
119 83 604 22 276 110 424 126
Mariehamn-Kapellskär (Viking)
36 433 167 97 151 718 1 959 1 990
Mariehamn-Stockholm (Viking)
83 147 742 6 648 91 148 657
Helsinki-Stockholm (Silja)
243 1 331 781 72 249 2 348 24 806 718
Turku-Stockholm (Silja) 156 1 943 199 123 013 4 951 31 647 1 404 Mariehamn-Stockholm (Silja)
83 36 380 1 275 15 7 0
Turku-Stockholm (SeaWind)
156 106 924 26 451 305 30 146 1 171
Mariehamn-Stockholm (Birka)
83 554 502 4 010 61 0 566
Stockholm-Rönne (Birka)
19 097 139
0 18
Stockholm-Mariehamn (Ånedin L)
83 142 273
0 479
Vaasa-Umeå (Silja)
54 733 908 68 696 2 539 7 703 1 146
Vaasa-Sundsvall (Silja) 134 598 50
10 2
Jakobst/Karleby-Skell/Umeå (Silja
72-75 127 698 4 911 358 269 208
Nystad-Hargshamn (FinnLink)
115
43 012 1 224
Bilaga 1, Färjemarknaderna 13
Hanko-Norrköping (FinnLink)
5 517 197
Eckerö-Grisslehamn (Eckerö)
23 622 542 125 134 1 298 1 279 2 087
SCANDINAVIA-EAST EUROPE
Stockholm-Tallinn (Estline)
225 263 963 25 455 1 054 21 364 717
Åhus-Klaipeda (LISCO Line)
233 2 181 0 0 6 625 301
Malmö-Klaipeda (DFDS Baltic)
8 26 0 2 825 107
Oxelösund-Gdansk (PZB) 265 93 967 19 668 130 1 714 403 Karlskrona-Gdynia (Lion Ferry)
170 141 003 23 000 585 9 200 609
Malmö-Swinoujscie (PZB)
123 207 103 46 908 1 441 10 469 1 235
Ystad-Swinoujscie (Unity Line)
95 157 910 38 808 617 48 025 2 074
NORWAY-SWEDEN
697 210
109 973
2 512
14 683
3 108
Sandefjord-Strömstad (Scandi Line)
37 697 210 109 973 2 512 14 683 3 108
SWEDEN-DENMARK 23 062 473 2 754 365 80 574 522 078 131 245
Göteborg-Frederikshavn (Stena)
48 2 680 000 484 000 8 535 139 100 5 689
Göteborg-Frederikshavn ColorSeaCat)
48 531 515 93 616
0 1 826
Göteborg-Köpenhamn (Scand Seaways)
43 031
0 51
Varberg-Grenå (Lion Ferry)
64 334 000 74 000 1 650 15 700 1 346
Halmstad-Grenå (Lion Ferry)
66 395 000 93 000 1 637 23 300 1 434
Helsingborg-Helsingör (ScandLines)
3 10 216 934 1 426 475 42 937 279 302 43 227
Helsingborg-Helsingör (Sundsbuss)
3 2 194 736
25 720
Helsingborg-Helsingör (Sundbroen)
3 715 101 226 767 1 537 21 881 1 557
Helsingborg-Copenhagen (DanLink)
21
5 624
Limhamn-Dragör (SweFerry)
9 2 223 997 255 099 22 711 36 994 11 148
Malmö-Copenhagen (Pilen)
17 1 112 783
8 634
Malmö-Copenhagen
17 1 379 651
14 454
Landskrona-Copenhagen 15 160 370
3 235
Malmö-Kastrup
13 391 592
6 526
Ystad-Rönne (Bornholmstrafikken)
38 683 763 101 408 1 567 5 801 774
14 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
    
      
Anta l m ilj oner pas s ager ar e
          
Antal tus en b ila r oc h tr ai le rs
0ASS
"ILAR
4RAILERS
k䬬¡Z c²µ©³¥ F f¥²²¹ i®¦¯
4OTALA VOLYMER TILL OCH FR¥N 3VERIGE
0ASSAGERARE BILAR OCH TRAILERSLASTBILAR
Figure 2: Total volumes to and from Sweden 1993 – 1997 (per month)
RE
SU
ND
$
K
VR
&I
NL
AN
D
6¤
ST
K
$
K
ST
ER
SJ
¶N
4
Y
LA
ND
6¤
ST
K
¶V
R%
5
ST
ER
SJ
ST
EU
R
+
VA
RK
EN
.
"
OH
US
L .
O
"
OR
NH
OL
M
    
A n tal mi ljoner pas s ager ar e
     
A n ta l t u se n b ila r
0ASS "ILAR
Källa: Cruise & Ferry Info
0ASSAGERARE BILAR OCH TRAILERSLASTBILAR PER TRAFIKOMR¥DE
S j ö fa rt en s A n a l ys I n s ti tu t
T h e In stitu te o f S h ip p in g A n a ly sis
Figure 3: Total volumes to and from Sweden per region 1996
Bilaga 1, Färjemarknaderna 15
4 Färjeflottan
4.1 Globalt
Bulkmarknaden utgör den största fartygsmarknaden i antal fartyg med sina ca 10.000 fartyg följt av general cargo- och tankfartyg. Färjemarknaden utgörs av ca 1850 färjor större än 400 GRT enligt Fairplay. Den totala aktiva färjeflottan inom Europa beräknas uppgå till ca 1000 med en genomsnittlig kapacitet på 900 passagerare. Orderstocken utgörs av drygt 130 färjor i slutet av 1997 enligt samma källa. Jämfört med övriga sjöfartsmarknader arbetar färjesidan med ett relativt litet utbud av fartyg. Specifika krav på kapaciteten kan också vara begränsande. Kvarkentrafiken är ett utmärkt exempel där lämpligt andrahandstonnage i praktiken är nästan obefintligt p.g.a. av iskrav och övriga kapacitetskrav. Däremot har det funnits ett relativt stort utbud av andrahandsfärjor lämpade för trafik i Fjärran Östern och Medelhavet. Trafiken i Medelhavet håller dock på att ändra karaktär, vilket begränsar möjligheten att finna lämpligt andrahandstonnage. Omsättningen på andrahandsmarknaden är relativt blygsam jämfört med omsättningen av tank- och bulkfartyg. Totalt omsattes 1996 ca 185 tankfartyg till ett genomsnittligt värde av 15 miljoner USD respektive 241 bulkfartyg och 8 miljoner USD. Det kan jämföras med 66 försålda färjor till ett genomsnittligt värde av ca 7 miljoner USD. Det låga snittvärdet är dels en funktion av att priserna har fallit de senast åren, dels att det främst rör sig om mindre och äldre färjor.
16 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
Japan bedöms utgöra den största enskilda marknaden för färjor och är också det land som har byggt, flaggar och opererar mest tonnage i GT. Däremot finns de största operatörerna i Europa. Stenasfären, P&O och Silja utgör de största operatörerna av färjetonnage i världen mätt i GT. Jämfört med andra tonnagetyper blir färjor normalt väsentligt äldre och många färjelinjer har börjat sin verksamhet med billigt andrahandstonnage.
Table 10: Sale and purchase of second hand ferries
Seller Buyer Number Value
mill USD
Arab country Arab country 1 3,25 Arab country ASEAN 1 2,00 ASEAN ASEAN 12 67,00 ASEAN Broker 2 0,40 EU Arab country 1 2,50 EU ASEAN 8 21,50 EU Broker 3 0,95 EU EU 20 238,85 EU Europe other 6 41,30 EU America/USA 5 24,20 Europe other ASEAN 1 0,75 Europe other Europe other 2 17,00 Pacific Europe other 1 1,00 America/USA America/USA 1 0,50 Total 64 421,2
Bilaga 1, Färjemarknaderna 17
4/4!, %8)34).' &,%%4 "9 3):%  490% /& 3()0
*!.5!29 
3!) 3OURCE &AIRPLAY
"U
LK
ER
4W
EE
N
4A
NK
#O
NT
AI
NE
R
2O
2
O
&E
RRY
0R
OD
UC
T
2E
EF
ER
#H
EM
IC
AL
'A
S
#O
M
BI
NA
TIO
N

     ./ 3()03

 
 
 
 
 
 

Figure 4: World ferry fleet by type of ship
&%229 %8)34).' &,%%4 "9 '24 3):% 
9%!2 /& "5),$
*!.5!29 
3!) 3OURCE &AIRPLAY
                             
      ./3()03

 
 
 
 
 

Figure 5: Existing ferry fleet by size and year of build (GT)
18 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
4/4!, %8)34).' &,%%4 "9 $74 3):% 
#/5.429 /& "5),$%2
*!.5!29 
3!) 3OURCE &AIRPLAY
*!
0!
.
'%
2-
!.
9
7
	
.%
4(
%2
,
+/
2%
!
3
	
./
27
!9
5
+
5
3
!
'%
2-
!.
9
30
!)
.
$%
.-
!2
+
/
4(
%2

       ./ 3()03

 
 
 
 
 
 

Figure 6: Existing ferry fleet - by size and country of builder (DWT)
&%229 %8)34).' &,%%4 "9 3):% 
#/5.429 /& $/-)#),% /& /7.%2/0%2!4/2
*!.5!29 
3!) 3OURCE &AIRPLAY
*!
0!
.
'
2%
%#
%
)4
!
,9
5
+

&)
.,
!.
$
$%
.
-
!2
+
&2
!
.#
%
37
%$
%.
.
/
27
!9
'
%2
-
!.
9
/
4(
%2

   
'24

 
 
 
 
 

Figure 7: Existing ferry fleet - by size and country of domicile of ow-
ner/operator (GT)
Bilaga 1, Färjemarknaderna 19
&%229 %8)34).' &,%%4 "9 3):%  &,!'
*!.5!29 
3!) 3OURCE &AIRPLAY
*!
0!
.
)4
!,
9
'2
%%
#%
5
+
37
%$
%.
&)
.,
!.
$
0!
.!
-
!
&2
!.
#%
./
27
!9
$
%.
-
!2
+
/
4(
%2

    
'24

 
 
 
 
 

Figure 8: Existing fleet - by size and flag (GT)
&%229 %8)34).' &,%%4 "9 3):% 
,!2'%34 /7.%2/0%2!4/2
*!.5!29 
3!) 3OURCE &AIRPLAY
0
/
%5
2/

3)
,*
!
,)
.%
4)
22
%.
)!
34
%.
!
,)
.%
,4
$
3
.
#
-
34
%.
!
,)
.%
3%
26

$3
"
2%
$%
2)
3(
).
.)
(/
.+
!)
0%
,.
)
6)
+)
.'
,)
.%

    
'24

 
 
 
 
 

Figure 9: Existing ferry fleet by size and largest owner/operator (GT)
20 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
4.2 Färjeflottan – Sverige hösten 1997
Den regionala prägeln finns även i den nordeuropeiska färjenäringen även om koncentrationen har kommit väsentligt längre än internationellt. Dagens tonnagestruktur avslöjar i stort de enskilda operatörernas strategiska inriktning, vilken kommenteras i avsnittet om strategikoncepten.
Table 11: Total ferry fleet in traffic on Sweden - operator and ships
(autumn 1997)
Trade Operator Vessel name Flag Built Age Pass. Cars Lanem DENMARK Bornholmstrafik JENS KOFOED DEN 79 19 1500 300 540 DENMARK Bornholmstrafik PEDER OLSEN DEN 74 24 1150 222 384 DENMARK Bornholmstrafik POVL ANKER DEN 78 20 1500 300 540 DENMARK HH Ferries MERCANDIA VIII DEN 87 11 300 170 290 DENMARK HH Ferries MERCANDIA IV DEN 88 10 300 170 290 DENMARK Lion Ferry LION KING SWE 79 19 1700 425 630 DENMARK Lion Ferry LION PRINCE SWE 69 29 1305 267 451 DENMARK Littorina Line MERCANDIA I DEN 88 10 253 170 580 DENMARK Polferries NIEBOROW POL 73 25 1100 225 444 DENMARK Scandinavian
Seaways
QUEEN OF SCANDINAVIA
DEN 81 17 2000 430 1050
DENMARK Scandinavian
Seaways
CROWN OF SCANDINAVIA
DIS 94 4 2136 450 970
DENMARK Scandlines AURORA AF HELSINGBORG
SWE 92 6 1250 238 535
DENMARK Scandlines TYCHO BRAHE DEN 91 7 1250 238 539 DENMARK Scandlines HAMLET DEN 97 1 1000 240 553 DENMARK Scandlines SCANIA SWE 72 26 800 100 216 DENMARK Stena Line STENA DANICA SWE 83 15 2274 630 1640 DENMARK Stena Line STENA JUTLANDICA
SWE 96 2 1500 550 2111
ESTONIA Estline REGINA BALTICA CYP 80 18 2000 500 936 ESTONIA EstLine NORD NEPTUNUS SWE 77 21 426 255 675 FINLAND Eckerö Linjen ROSLAGEN FIN 72 26 1200 220 440 FINLAND Seawind Line SEA WIND SWE 72 26 260 60 1200 FINLAND Silja Line SILJA FESTIVAL SWE 86 12 2000 360 1080 FINLAND Silja Line FENNIA FIN 66 32 1200 265 450 FINLAND Silja Line SILJA SYMPHONY
SWE 91 7 2670 450 950
FINLAND Silja Line SILJA SERENADE FIN 90 8 2670 450 950 FINLAND Silja Line SILJA EUROPA FIN 93 5 3000 400 932 FINLAND Viking Line GABRIELLA FIN 92 6 2400 480 970 FINLAND Viking Line ISABELLA FIN 89 9 2200 410 970 FINLAND Viking Line MARIELLA FIN 85 13 2500 580 1115
Bilaga 1, Färjemarknaderna 21
FINLAND Viking Line ROSELLA
FIN 80 18 1700 350 720
FINLAND Viking Line AMORELLA FIN 88 10 2200 550 970 FINLAND Viking Line ÅLANDSFÄRJAN SWE 72 26 1500 190 360 GERMANY Scandlines *SKÅNE SWE 97 1 600 0 2000 GERMANY ScandLines Hans TRELLEBORG SWE 82 16 800 0 680 GERMANY ScandLines Hans GÖTALAND SWE 73 25 400 23 1296 GERMANY ScandLines Hans ROSTOCK GER 77 21 400 0 1275 GERMANY ScandLines Hans MECKLENBURG-
VORPOMMERN
GER 96 2 887 440 2150
GERMANY ScandLines Hans RUGEN
GER 72 26 820 220 480
GERMANY ScandLines Hans SASSNITZ GER 89 9 900 120 711 GERMANY Stena Line STENA SCANDINAVICA
SWE 88 10 2400 550 1320
GERMANY Stena Line STENA GERMANICA
SWE 87 11 2400 550 1320
GERMANY TT Line NILS HOLGERSSON
GER 89 9 1044 500 1480
GERMANY TT Line PETER PAN GER 88 10 1044 500 1480 GREAT BRITAIN
Scandinavian Seaways
PRINCESS OF SCANDINAVIA
DIS 76 22 1704 385 490
NORWAY Scandi Line BOHUS
NOR 71 27 1400 250 486
NORWAY Scandi Line SANDEFJORD NOR 65 33 1135 165 226 POLAND Lion Ferry LION EUROPE POL 81 17 2076 450 950 POLAND Lion Ferry LION QUEEN POL 67 31 855 270 432 POLAND Polferries ROGALIN POL 72 26 984 146 270 POLAND Polferries SILESIA POL 79 19 984 277 468 POLAND Polferries POMERANIA POL 78 20 984 277 468 POLAND Unity Line POLONIA BAH 95 3 1000 172 2200
22 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
4.3 Färjeflottan i svensk trafik per flagg och kapacitet
Ca 30 % av färjetrafiken på Sverige bedrivs med svenskflaggat tonnage. Noterbart är att de finskflaggade färjorna har en betydligt högre andel passagerarkapacitet i relation till lastkapaciteten (lanemeters) än de svenskflaggade färjorna.
Table 12: Ferries in traffic on Sweden by flag, age and capacity
Flag No. ships
Share %
Oper ators
Average age
Pass. cap. Share
%
Cars cap. Lanemeters Share
%
SWE 16 30 10 16 22 285 31 4 648 16 464 36 FIN 9 17 3 14 19 070 26 3 705 7 517 17 DEN 9 17 5 13 9 253 14 2 240 4 766 11 POL 6 12 2 23 6 983 10 1 645 3 032 7 GER 6 12 2 13 5 095 7 1 780 7 576 17 DIS 2 4 1 13 3 840 5 835 1 460 3 NOR 2 4 1 30 2 535 4 415 712 2 BAH 1 2 1 3 1 000 1 172 2 200 5 CYP 1 2 1 18 2 000 2 500 936 2 Total 52 100 19 16 72 061 100 15 940 44 663 100
För trafiken till och från Sverige gäller, liksom internationellt, att färjelinjerna i väsentligt högre grad än handelssjöfarten utnyttjar nationella flaggor. 30 % av färjetrafiken till och från Sverige bedrivs med svenskflaggat tonnage. Motsvarande siffra för handelstonnaget är ca 20 %. Generellt kan också sägas att det svenska engagemanget, både inom färje- och lastfartygstrafik, är väsentligt lägre än i våra nordiska grannländer och övriga EU. Våra studier och analyser, bland annat för den Sjöfartspolitiska utredningen och uppföljningar av denna, visar också klara indikationer på att det svenska engagemanget i alla sjötransporter till och från Sverige håller på att minska.
Bilaga 1, Färjemarknaderna 23
4.4 Tillgången på isklassat tonnage och höghastighetsfärjor
Nuvarande flotta av färjor med isklass 1A eller 1 är mycket begränsad. Det finns 1.028 färjor större än 1000 GT och därav är 68 registrerade med dessa isklasser. Det är dock tveksamt om fartygen klassade med isklass 1A motsvarar svensk/finsk isklass 1A. I tabell 13 har ett antal ytterligare krav lagts till utöver isklass:
•
Däckshöjd på 4.5 meter eller mer, för att vara anpassad för höga lastbilar.
•
Passagerarkapacitet på minst 1.200.
• Lastkapacitet på minst 600 lane meter eller mer. Det finns endast 27 färjor som motsvarar dessa krav. Flottan av RoPax och som har motsvarande isklass är än mer begränsad. Med RoPax avses RoRo-fartyg med utrymme för lastbilschaufförer. Om passagerarkapaciteten överstiger 0,25 passagerare per lane meter betecknas det som RoPax, annars RoRo enligt Cruise&Ferry. Om fartyget har kapacitet för mer än 12 passagerare medför det krav på vattentäta skott mm.
Table 13: Existing ferry fleet with ice class 1 or 1A
Ferries
RoRo
Total number 1.028 Total number 1.060
whereof
whereof
iceclass 1A or 1
68 iceclass 1A or 1
115
and height >= 4.5 m
39 and height >= 4.5 m 96
and passenger cap.>=1.200 31 and drivers >= 150
3
and lane meter >=600 27 and lane meter >=600 3 SAI source: ShipPax Information, Ferries >=1.000 GT RoRo >= 998 GT . No pass. accomodation except for lorry drivers
Av de 96 fartyg med isklass 1 eller 1A och en däckshöjd på minimum 4.5 meter har den största andelen (84 fartyg) en passagerarkapacitet som understiger 18. De fartyg som har större passagerarkapacitet har också betydligt större lanemeterkapacitet än vad som kan vara rimligt för flera av färjetrafikerna. De RoPax-fartyg som ligger inom ett rimligt intervall avseende lane meter är i princip alla byggda på 70-talet och har inte större passagerarkapacitet än 12. Med höghastighetsfartyg avses här passagerarfartyg med en ka-
24 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
pacitet överstigande 50 passagerare, att fartyget drivs i kommersiell trafik och där fartygen är avsedda för en hastighet över 25 knop. Flottan omfattar totalt 1.436 fartyg, vari ingår även enheter för leverans under 1998 och 1999. I tabell 14 framgår att utbudet av större höghastighetsfartyg med en kapacitet på minst 500 passagerare eller 50 bilar omfattar 80 fartyg. Skall bägge villkoren vara uppfyllda återstår 55 av de 1.400 fartygen. I storleksklassen närmast under och som har en kapacitet på mellan 400 – 499 passagerare och 40 – 49 personbilar finns bara 3 fartyg, varav ett var den katamaran som skulle leveras till Jetson 1998, för i trafik bl a på Sundsvall – Vaasa. P.g.a. förseningar i leveransen har dessa planer avskr ivits.
Table 14: High speed ferries - existing or for delivery 1998/99
HS vessels Total number 1 436 whereof: 1.436
car capacity >= 50 80 passenger cap.>=500 80 passenger cap.400 – 499 and car cap. >=50 55 and car capacity 40 – 49
3
SAI source: ShipPax Information
Bilaga 1, Färjemarknaderna 25
5 Svenska färjerederier – kapitalstruktur och resultat 1992-1996
5.1 Inledning
Nedan redovisas ett antal ekonomiska nyckeltal för svenska färjerederier (aktiebolag) under perioden 1992-1996. Urvalet av rederier baserar sig på samtliga färjelinjer som har trafik på Sverige och av totalt 19 rederier är 11 svenska. Följande svenska rederier (aktiebolag) är medtagna i nedanstående analys:
• Rederi AB Nordö-Link AB
• Stena Line AB
• Polferries AB
• Scandlines AB
• TT-Line Highspeed
• SeaWind Line AB
• SeaCat AB
• EstLine AB
• Rederi Allandia AB
• Silja Line AB
• Lion Ferry AB Sifferunderlaget är inhämtat från rederiernas egna årsredovisningar och ”Sveriges Aktiebolag (1992-1996)”, med AffärsData AB som ansvarig utgivare. Sveriges Aktiebolag är baserat på material från Patent- och Registreringsverket och från Statistiska Centralbyrån. Jämförelser av nyckeltal mellan bolagen måste göras utifrån respektive bolags karaktär och inriktning. För att förtydliga tabeller och figurer definieras nyckeltalen med en kort kommentar där det anses relevant. Där ett rederi är moderbolag har koncernens siffror använts. Rederiet Lion Ferry AB ingår som dotterbolag i Stena Line
26 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
AB, varför en direkt sammanslagning av siffror som avser branschen inte direkt kan göras utan att först exkludera Lion Ferry AB. Vidare har SeaCat under 1996 enligt årsredovisningen varit ett vilande bolag och har i redovisningen endast tagit med 45% resultatandel av ColorSeacat KS. Företag som bedriver internationell verksamhet har i någon form en geografisk spridd organisation som stödjer denna process. Att analysera en internationell bransch genom snäva avgränsningar ger återverkningar i både analyser och slutsatser. Snäva avgränsningar ger helt enkelt mindre överblick, ofullständiga bilder och fler obesvarade frågor. Ibland är det dock önskvärt att välja ett snävt perspektiv t.ex. att synliggöra nationella strukturer och förhållanden. Nedanstående analys utgår från följande perspektiv och avgränsningar - svenska aktiebolag och svensk färjetrafik dvs. en nationell utgångspunkt. Utifrån nämnda kriterier är det ofrånkomligt att vissa färjerederier i analysen, exempelvis svenska rederier som ingår i utländska koncerner och som i huvudsak arbetar som försäljningsbolag, ej ges en rättvisande och fullständig bild. Att i analysen inkludera svenska färjerederier som äger fartyg, ombesörjer försäljning och bemanning inom samma redovisningsenhet är självklart. Däremot kan det vara befogat att ifrågasätta klassificeringen ”färjerederi” när en koncernverksamhet är fördelad över olika nationer och verksamheter. Skall ett företag klassificeras som färjerederi utifrån där försäljningen bedrivs, där fartygen finns i balansräkningen eller där bemanningen avlönas och registreras? Ett sätt att bidra till ökad enhetlighet är att bredda ovanstående rubrik till ”svenska färjerederier och därtill förenlig verksamhet”. Att i analysen inbegripa en fullständig och rättvisande bild av färjetrafiken bedöms falla utanför uppdraget med hänsyn till tidsramen och att utländska rederier i så fall måste beaktas. Det är med utgångspunkt från ovan valda avgränsningar som analysen skall förstås och beaktas.
Bilaga 1, Färjemarknaderna 27
5.2 Nyckeltalsanalys för perioden 1992-1996
De nyckeltal som kommenteras nedan relateras vanligen till olika aspekter. Sådana är t ex:
•
Tillväxt
Omsättning, antalet anställda, balansomslutning
•
Resultat och avkastning
Vinstmarginal, avkastning på eget kapital, avkastning på totalt k apital, resultat efter finansnetto
•
Kapitalstyrka och finansiell ställning
Soliditet, räntetäckningsgrad
Sifferunderlag till figurerna redovisas i separat tabellbilaga.
5.2.1 Omsättning
/MS¤TTNING
0
2000000 4000000 6000000 8000000 10000000 12000000 14000000
1992 1993 1994 1995 1996
¥RTAL
TK R
Stena Line AB
Silja Line AB
EstLine AB
SeaWind Line AB
Scandlines AB
Lion Ferry AB
Rederi Allandia
SeaCat AB
TT-Line Highspeed
Polferries AB
Nordö-Link Rederi AB
Figure 10: Turnover (tkr) 1992-1996
Den generella trenden är att omsättningen har ökat under perioden 1992 – 1996 med en volymförändring kring 19% eller 1,9 miljarder kronor. I tabellen ovan dominerar Stena Line bilden. Lion Ferry AB har inte inkluderats, men man bör beakta att Lion Ferry AB också ingår i Stena Line AB koncernen. Över perioden har Stena Lines omsättning ökat, men serien avlutas 1996 med nivåer som under-
28 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
skrider både 1994 och 1995 års siffror. Det är enbart Silja Line AB som har haft en positiv omsättningsökning under hela perioden. Inget rederi har dock haft en enbart negativ utveckling under perioden. Det bör noteras att Polferries och TT-line Highspeed inte har varit med hela perioden. Polferries startade sin verksamhet 1995 och TT-Line Highspeed under 1996. 1994 och 1996 är de år då flest rederier har haft negativ omsättningsutveckling - fyra av nio rederier 1994 och fyra av elva under 1996. Den största volymförändringen har Polferries (126%) under perioden 1995-1996. Både SeaCat AB och EstLine AB hade en negativ utveckling under perioden 1993-1996. Resterande bolag med sifferunderlag för hela perioden har haft en positiv utveckling, där Rederi AB Nordö-Link (63%) toppar listan trots nedgången under 1996. Silja Line AB tar plats som nummer två (48%). Stena Line hade en omsättningsökning med 15%.
5.2.2 Antalet anställda
!NTALET ANST¤LLDA
0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
1992 1993 1994 1995 1996
RTAL
! NS T¤ LLD A
Nordö-Link Rederi AB
Polf erries AB
TT-Line Highspeed
SeaCat AB
Rederi Allandia
Lion Ferry AB
Stena Line AB
Scandlines AB
SeaWind Line AB
EstLine AB
Silja Line AB
Figure 11: Employees per year 1992 - 1996
För branschen som helhet har en ökning skett med ca 9% eller 961 anställda till totalt 12.129 (Lion Ferry AB ej inkluderat). Stena Line AB dominerar även här och har över perioden ökat antalet anställda från 8.375 anställda 1992 till 9.027 anställda 1996. Generellt uppvisar de flesta rederierna en positiv utveckling över åren även om det finns ne-
Bilaga 1, Färjemarknaderna 29
gativa inslag hos samtliga bolag. Det är enbart Scandlines AB, där trenden har varit negativ under samtliga år. Den starkaste ökningstakten för hela perioden återfinns hos Rederi AB Nordö Link med 428%, vilket betyder 124 personer i absoluta tal. Det kan jämföras med Stena Lines 8% och 652 personer i absoluta tal. Det motsvarar 68% av den totala ökningen. Ett annat rederi som har haft en stark tillväxt är Rederi Allandia AB med 353% eller 53 personer under samma period. EstLine AB visar en stark reduktion 1996 jämfört med 1995. Om man relaterar antalet anställda till omsättningen ger det en viss uppfattning om hur många anställda rederierna har för att generera intäkter. Genomsnittet för branschen under 1996 var 962 tkr mot 878 tkr 1992, dvs. en ökning med ca 10% (Lion Ferry ej inkluderat). Lion Ferry AB är det bolag som visar en allt igenom positiv trend under hela perioden med en ökning på 58%. EstLine AB hamnar dock på en förstaplacering 1996 med hela 3.905 tkr per anställd. För hela perioden 1993 - 1996 är tillväxten 36%. Rederi AB Nordö-Link placerar sig som tvåa, men uppvisar över perioden en negativ utveckling från 8.390 tkr/anställd 1992 till 2.587 tkr/anställd 1996.
5.2.3 Balansomslutning
"ALANSOMSLUTNING
0
5000000 10000000 15000000
1992 1993 1994 1995 1996
RT AL
TKR
Silja Line AB
EstLine AB
SeaWind Line AB
Scandlines AB
Stena Line AB
Lion Ferry AB
Rederi Allandia
SeaCat AB
TT-Line Highspeed
Polf erries AB
Nordö-Link Rederi AB
Figure 12: Total assets (1000 SEK) 1992-1996
30 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
Det totala förändringen för branschen är ca 17% eller 1,8 miljarder kronor under perioden. Det innebär för 1996 ett storlekstal på 12,2 miljarder totalt (Lion Ferry AB ej inkluderat). När balansomslutning skall jämföras är det dock centralt att beakta vilka rederier som upptar fartyg i sin balansräkning. Fartygsköp eller försäljning ger oftast snabbt utslag i balansräkningen. Enligt uppgift har följande rederier fartyg i balansräkningen under perioden 1992 – 1996: Rederi AB Nordö-Link, Stena Line AB och Scandlines AB. Från 1993 har även SeaWind Line AB haft fartyg i sin balansräkning. Övriga rederier löser fartygsfrågan t.ex. genom att hyra in från andra bolag i koncernen eller på annat sätt. Det är mer rättvisande att vid jämförelser dela upp rederierna i två grupper - sådana som har fartyg i sina balansräkning och sådana som inte har. Av de fyra bolag som har fartyg är Stena Line störst (inkluderat Lion Ferry AB). Under perioden har Stena Line ökat sin balansomslutning med 23%, vilket är över genomsnittet för branschen. SeaWind AB har ökat med 3%. De två övriga rederierna i denna grupp har uppvisat en negativ förändring över perioden - Rederi Nordö-Link med -16% och Scandlines AB med -11%. Den andra gruppen rederier har i stort sett haft en positiv utveckling. Undantaget är SeaCat AB och Est Line AB, vilka har haft en motsatt trend. Det skall dock påpekas att den negativa utvecklingen för Est Line AB bröts under 1996, då balansomslutningen ökade igen. Detta gäller inte för SeaCat AB där den negativa trenden kvarstår.
5.2.4 Resultat, vinstmarginal och avkastning
Vinstmarginal = Resultat efter finansiella intäkter x 100/ omsät tningen (%)
Detta är ett av flera lönsamhetsmått. Olika marginalberäkningar kan göras genom att sätta resultat från olika nivåer i resultaträkningen i relation till företagets omsättning. Vinstmarginalen visar hur stor andel av intäkterna som finns kvar efter finansiella intäkter per omsatt krona.
Bilaga 1, Färjemarknaderna 31
6INSTMARGINAL 
-30 -20 -10
0 10 20 30 40
1992 1993 1994 1995 1996
RTAL

Nordö-Link Rederi AB
Polferries AB
TT-Line Highspeed
SeaCat AB
Rederi Allandia
Lion Ferry AB
Stena Line AB
Scandlines AB
SeaWind Line AB
EstLine AB
Silja Line AB
Figure 13: Profit margin (%) 1992 - 1996
I figuren ovan har SeaCat exkluderats 1996 pga. av sin höga negativa vinstmarginal (-1304%) Under hela perioden är det tre bolag som uppvisar en negativ trend -SeaCat AB, Lion Ferry AB och Stena Line AB. SeaCat uppger att bolaget har varit vilande under 1996 och tar enbart hänsyn till 45% resultatandel av ColorSeacat KS. För bolagen Lion Ferry AB och Stena Line AB, bägge dotter- och moderbolag i samma koncern, slutande vinstmarginalen under 1996 på ett negativt tal: Lion Ferry -13,22% (-16,47% 1995) respektive Stena Line -0,31% (+6,16% 1995). Övriga rederier stannade på ett positivt tal. Allmänt sett präglades perioden för samtliga bolag av en ganska skakig trend. Det finns två bolag som klarar 10%-strecket under 1996 och det är Rederi AB Nordö-Link (33,68%) och Scandlines AB (14,39%). SeaWind AB uppnådde 1996 8,99%. För övriga rederier ligger marginalerna mellan 0,01% och 1,68%.
Avkastning på eget kapital
(Re) Avkastning på eget kapital = Resultat efter finansiella intäkter och kostnader x 100 / ( (0,70 x obeskattade reserver) + summa Eget Kapital) ( %)
32 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
Nyckeltalet visar kostnader för anskaffat kapital i relation till det egna kapitalet. Detta visar hur ägarnas investerade pengar har utvecklats över tiden. En bra avkastning behövs för att kunna betala marknadspris för riskkapital och för att kunna behålla finansiell handlingsfrihet. Avkastning på eget kapital består av två komponenter, en rörelserisk och finansiell risk. Huvudregeln är att om företaget och branschen har en hög rörelserisk bör man agera för minimal finansiell risk och tvärtom. Rederibranschen kännetecknas generellt av både hög rörelse- och finansiell risk
Table 15: Return on equtiy (%) 1992 - 1996
1992 1993 1994 1995 1996
Rederi AB Nordö-Link 10,46 7,68 94,34 14,16 122,7 Polferries AB 0 0 0 -1050 0,73 TT-Line Highspeed 0 0 0 0 5,66 SeaCat AB 0 -294,94 39,29 18,84 -548,69 Rederi Allandia 19,82 25,28 -866,1 65,53 74,91 Lion Ferry AB 237,34 14,43 -89,91 -3346,78 -4243,14 Stena Line AB 24,09 12,59 17,99 7,59 -18,17 Scandlines AB 7,63 65,36 27,78 42,54 38,74 SeaWind Line AB 11,56 5,4 -5,97 -0,55 0,01 EstLine AB 0 58,53 -22,5 132,48 58,84 Silja Line AB -91,91 -119,08 370,87 305,8 1,97
Sett över hela tidsperioden har antalet rederier med negativ trend under samma år hela tiden varit fler än de med positiv trend. Rederiernas avkastning går upp och ner och avkastningstalen uppvisar en mycket stor spännvidd med allt från -4243% och +371%. Det kan också påpekas att resultatet liksom andelen eget kapital fluktuerat kraftigt över perioden (se rubrik "resultat efter finansnetto" respektive "soliditet"). Lion Ferry AB är det enda bolaget som visar en negativ trend rakt igenom. Företagets moderbolag Stena Line uppvisade dock positiva avkastningstal fram till 1995, varefter avkastningen blev negativ (-18,71%). Det finns endast två rederier
Bilaga 1, Färjemarknaderna 33
som uppvisar enbart positiva avkastningstal under hela perioden -Rederi AB Nordö-Link och Scandlines AB.
Avkastning på totalt kapital
(Rt) Avkastning totalt kapital = Resultat efter finansiella intäkter x 100 / Balansomslutning (%)
Måttet är ett lönsamhetsmått som uttrycker hur hög avkastningen är på det totalt investerade kapitalet. Det tar inte hänsyn till kapitalets finansieringskostnad.
!VKASTNING TOTALT KAPITAL 
-140,00 -120,00 -100,00
-80,00 -60,00 -40,00 -20,00
0,00 20,00 40,00
1992 1993 1994 1995 1996
RTAL

Nordö-Link Rederi AB
Polferries A B
TT-Line Highspeed
SeaCat AB
Redei Allandia
Lion Ferry AB
Stena Line AB
Scandlines AB
SeaWind Line AB
EstLine AB
Silja Line AB
Figure 14: Return on total assets (%) 1992 - 1996
Även avkastningen fluktuerade relativt mycket över tiden. Fyra rederier hade en negativ utveckling sett över hela perioden - SeaCat AB, Rederi Allandia, Lion Ferry AB och Stena Line AB. Övriga uppvisar en positiv trend. 1993 fanns det lika många rederier som hade en positiv trend som negativ. Under 1995 visade dock fler rederier en negativ trend, som även bestod 1996. Bortsett från rederier med negativ avkastning under 1996 ligger nivåerna på mellan 0,03% och 24%. Rederi AB Nordö-Link intar första plats och är också det enda bolaget med positiv trend rakt igenom under samtliga år. Stena Lina AB uppnår blygsamma -0,28% under 1996.
34 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
Resultat efter finansnetto
Table 16: Profit after financial items/income and expenses 1992 -
1996 (1000 SEK)
1992 1993 1994 1995 1996
Rederi AB Nordö-Link
14567 11295 114854 14264 105630
Polferries AB
0
0
0 -1596
3
TT-Line Highspeed
0
0
0 0
3
SeaCat AB
0 -14936 2788 1544 -30447
Rederi Allandia
838 1211 -8661 911 1165
Lion Ferry AB
19686 4708 -6154 -75035 -75231
Stena Line AB
212000 273000 502000 201000 -448000
Scandlines AB
23500 268000 115900 184700 168600
SeaWind Line AB
20 821 -870 -80
2
EstLine AB
0 48
-9 416 306
Silja Line AB
-11328 -14824 7106 6009 40
För branschen som helhet är resultatet negativt under åren 1992 -1996 eller en volymförändring på ca -185%. Från totalt 240 miljoner kronor till - 278 miljoner kronor (Lion Ferry AB ej inkluderat). Volymförändringen påverkas starkt av Stena Line ABs förändring. För Sten Line AB bröts den positiva trenden 1995. Resultat 1996 var negativt och skillnaden mellan 1994 och 1996 var i absoluta tal 950 miljoner kronor. Från 1994 och framöver är det fler rederier med negativ utveckling än med positiv. Lion Ferry AB uppvisar dock en negativ trend över hela perioden. I övrigt fluktuerar rederiernas resultat mellan åren rejält. Rederi AB Nordö-Link har en ökning på 625% över hela perioden jämfört med Rederi Allandias 39%. Est Line AB ligger på låga absoluta tal men har ökat med hela 538% under perioden 1993- 1996, som ändå innehåller två ganska skakiga år. Övriga bolag har enbart negativa tillväxt att uppvisa för perioden 1992 -1996.
Bilaga 1, Färjemarknaderna 35
5.2.5 Kapitalstyrka och finansiell ställning
Soliditet = (0,72 x Obeskattade reserver + summa Eget Kapital) x 100 / Balansomslutning (%)
Beskriver hur stor del av verksamheten som finansieras med eget kapital och beskriver därmed företagets finansiella styrka på längre sikt. Ju högre soliditet desto bättre kan företaget hantera eventuella framtida förluster. Soliditeten är även ett viktig mått vid extern finansiering och förknippas ofta med kreditvärdighet och ekonomisk vederhäftighet. Vilken nivå som kan anses ”lämplig” är beroende av bransch och vilka risker aktieägarna är villiga att ta. Det är även brukligt att dotterbolag uppvisar lägre soliditetstal än moderbolag.
3OLIDITET 
0 10 20 30 40 50 60
1992 1993 1994 1995 1996
RTAL

Nordö-Link Rederi AB
Polf erries AB
TT-Line Highspeed
SeaCat AB
Rederi Allandia
Lion Ferry AB
Stena Line AB
Scandlines AB
SeaWind Line AB
EstLine AB
Silja Line AB
Figure 15: Solvency ratio (%) 1992 - 1996
Allmänt sett kan utläsas ett tydligt trendbrott under 1994. Året innan hade samtliga med undantag av Silja Line AB, en positiv utveckling gällande soliditeten. Därefter visar en övervägande del av rederierna en negativ trend. Under 1996 låg soliditeten sett över alla bolagen inom intervallet 0,6% till 34%. De rederier som redovisar en hög soliditet är också de med fartyg i sin balansräkning, vilket är helt riktigt med tanke på den typ av risk detta medför. Nivån kan
36 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
ändå betraktas som något låg. Soliditeten för dessa bolag ligger på mellan 14,9% och 33,9%, varav Scandlines intar första plats och Stena Line AB andra. De två övriga i denna gruppen har en soliditet mellan 0,57% och 12,68%. TT-Line Highspeed har lägst och Rederi Allandia högst.
Räntetäckningsgrad = Resultat efter finansiella intäkter / finansiella kostnader (ggr)
Nyckeltalet avser resultatet efter finansiella intäkter ställt i relation till företagets finansiella kostnader och är ett mått på hur företaget kan bära sina kapitalkostnader dvs. räntor på sina lån. Det visar hur många gånger vinsten kan betala räntekostnaderna och hur mycket vinsten kan sjunka innan räntebetalningarna är i farozonen.
2¤NTET¤CKNINGSGRAD GGR
-60 -40 -20
0 20 40 60 80 100 120
1992 1993 1994 1995 1996
RTAL
GG R
Nordö-Link Rederi AB
Polferries AB
TT-Line Highspeed
SeaCat AB
Rederi Allandia
Lion Ferry AB
Stena Line AB
Scandlines AB
SeaWind Line AB
EstLine AB
Silja Line AB
Figure 16: Times interest earned
Att ha kapacitet att betala sina finansiella kostnader är naturligtvis viktigt, men nyckeltalen visar på en negativ förmåga inom denna bransch under perioden 1992 - 1996. Det är enbart Scandlines AB som har haft en positiv utveckling över alla åren. 1996 uppvisar tre rederier en negativ finansiell betalningsförmåga, Stena Line AB,
Bilaga 1, Färjemarknaderna 37
dotterbolaget Lion Ferry AB samt det vilande rederiet SeaCat AB. Av rederierna med fartyg i balansräkningen är det enbart Stena Line AB som uppvisar en negativ förmåga. Av de övriga rederierna inom denna grupp klarar sig Scandlines AB bäst med en räntetäckningsgrad på 100 ggr. Rederi AB Nordö-Link redovisar 4,8 ggr och SeaWind AB 1. De tre sistnämnda rederierna har uppvisat en positiv förmåga under samtliga år. Även EstLine AB, som inte har egna fartyg, uppvisar en positiv trend.
5.2.6 Likviditet och kassaflöde
Kassalikviditet = Omsättningstillgångar - Varulager x 100 / Korta skulder (%)
Detta tal beskriver företagets förmåga att betala sina kortfristiga skulder (oftast avses inom ett år). Tumregeln är att kassalikviditeten bör vara minst 100 %. Ju högre tal desto större sannolikhet att skulderna kan betalas av omsättningstillgångarna.
Table 17: Quick current assets ratio (%)
1992 1993 1994 1995 1996
Rederi AB Nordö-Link
268,18 205,46 170,98 298,41 233,16
Polferries AB
0
0
0 101,06 86,64
TT-Line Highspeed
0
0
0
0 99,71
SeaCat AB
0 36,15 29,73 34,25 43,17
Rederi Allandia
127,71 208,3 86,96 128,74 125,15
Lion Ferry AB
180,39 231,69 171,12 59,21 25,02
Stena Line AB
77,23 77,98 87,87 68,74 68,83
Scandlines AB
11,72 93,95 75,76 37,88 28,4
SeaWind Line AB 103,35 22,6 36,45 80,35 84,5 EstLine AB 0 82,73 74,32 67,08 98,63 Silja Line AB 105,14 49,45 46,26 46,45 50,93
Denna tumregel, som brukar anses gälla generellt, gäller inte inom denna bransch. Det är få rederier som visar tillfredsställande tal med undantag av Rederi AB Nordö-Link och Rederi Allandia. Res-
38 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
terande rederier uppnår inte dessa nivåer. Vanligt är dock att dotterbolag har en lägre kassalikviditet än moderbolaget och att en del av ovanstående rederier ingår som dotterbolag i en koncern är därför en del av svaret. Hur ägarförhållandena ser ut har inte utretts djupare, då det inte legat inom tidsramarna. Därmed lämnas också en del frågor obesvarade.
Kassaflöde från rörelsen = Resultat efter finansnetto innevarande år + avskrivningar innevarande år (omsättningstillgångar innevarande år - föregående år) + (korta skulder innevarande år - föregående år)
Nyckeltalet visar det kapital som rörelsen genererar.
Table 18: Operation cash flow (1000 SEK) 1992 - 1996
1992 1993 1994 1995 1996
Nordö-Link Rederi AB 28543 -118324 129334 20217 168130 Polferries AB 0 0 0 -1580 858 TT-Line Highspeed 0 0 0 0 0 SeaCat AB 0 19135 41429 1223 -26139 Rederi Allandia 2044 -443 -3336 -1381 1112 Lion Ferry AB -23434 -20392 22652 -7410 14396 Stena Line AB 1004000 756000 780000 1191000 349000 Scandlines AB 965700 -584800 200600 352300 555900 SeaWind Line AB -30 32161 -2304 3006 2029 EstLine AB 0 3663 3962 390 -4615 Silja Line AB -29016 97354 24947 9524 -14576
En generell bedömning för branschen visar på att perioden som helhet inneburit en negativ volymförändring med - 48%. I absoluta tal stannar förändringen på -939 miljoner kronor under perioden. Stena Line bidrar med en stor andel av försämringen med -65% under samma period eller 655 miljoner kronor. Det skall tilläggas att dotterbolaget Lion Ferry AB visar en ökning med 161%. Rederi AB Nordö-Link redovisar en förhållandevis stor positiv volymförändring med en ökning på 489%. Även SeaWind Line har en stor ökning med 686%, från -30 tkr till drygt 2 miljoner kronor. Det motsatta hållet gäller för Scandlines AB, som visserligen haft ett trend-
Bilaga 1, Färjemarknaderna 39
brott 1995 då den negativa utvecklingen vände, men ändå stannar på en försämring med 42% sett över hela perioden.
5.3
Sammanfattning
Rederibranschens internationella prägel ger upphov till svåröverskådliga organisationsstrukturer och ägarförhållanden. Siffror utryckta ur sitt sammanhang ger ibland missvisande nyckeltal och bild av den finansiella ställningen. Detta får även betydelse för de slutsatser som här kan göras. Det ligger dock i sakens natur att en avgränsad analys är just avgränsad och lämnar många frågor obesvarade. Detta hindrar dock inte att slutsatser kan göras utifrån det material som föreligger. Utvecklingen under perioden 1992 – 1996 kan med dessa utgångspunkter därför kort sammanfattas med:
• Ökad omsättning med 19%
• Ökat antal anställda med 9%
• Ökad balansomslutning med 17%
• Stora fluktuationer i vinstmarginaler och resultatmått
• Branschen är icke homogen
• Låga soliditetsnivåer
• Branschen kännetecknas av stor osäkerhet under den utvalda perioden Den bild som träder fram baserat på de analyserade nyckeltalen är brokig och svåröverskådlig. Flera aspekter medverkar till detta. Branschen är som helhet inte homogen samtidigt som tidsperioden har kännetecknats av en stor osäkerhet. Många av nyckeltalen ger intryck av att stora förändringar finns i rederiernas omedelbara omgivning och som det enskilda bolaget inte i en handvändning kan anpassa sig till. Det är heller inte så att några bolag står för den positiva trenden och några för den negativa. Överlag karakteriseras nyckeltalen för flera bolag av en stark variation över åren. Även om omsättningen har ökat för branschen med 19%, antalet anställda med 9% och balansomslutningen med 17% under perioden 1992 – 1996, så ger tillväxten i sig inte några ga-
40 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
rantier för goda resultat. Vinstmarginaler samt avkastning på eget och totalt kapital visar prov på stor variation. Detta gäller för de rederier både med och utan fartyg i balansräkningen. Stena Line är en stor aktör och det försvårar ibland analysen när ett enda bolag ha så stor vikt i branschen. Det är dock viktigt att också lyfta fram Stena Lines påverkan på branschtalen som helhet. Ett annat rederi som kan lyftas fram är Rederi AB Nordö-Link. Bolaget har haft en positiv utveckling både när det gäller tillväxt, marginaler, avkastning och räntetäckningsgrad. Det som fattas är en bättre soliditet med tanke på att bolaget äger fartygen. Även Scandlines AB har nyckeltal som uppvisar rimliga nivåer och trender. Andra bolag som fångat uppmärksamheten är Rederi Allandia AB och EstLine AB. Vad gäller Polferries AB och TT-Line Highspeed är det för tidigt att dra några slutsatser genom sin ännu alltför korta närvaro på marknaden. När det gäller kapitalstyrka och finansiell ställning kan nivån anses vara något låg t.ex. avseende soliditeten. Att generera intäkter och en bra vinst som bidrar till en ökad soliditetsnivå är därför i hög grad önskvärt för att ge stabilitet och finansiell handlingsfrihet på längre sikt.
Bilaga 1, Färjemarknaderna 41
6 Efterfrågepåverkande faktorer
6.1 Regelverket för taxfree - införsel
Ett fritt varuflöde mellan medlemsstater inom EU är ett av fundamenten för EU och en viktig förutsättning för att skapa en inre marknad. Varuflöden inom EU regleras av en mängd lagar och förordningar, nationella och för EU gemensamma, som i första hand tillkommit för att reglera beskattningsfrågor. Varubeskattning inom EU utgörs dels av punktskatter (eng. excise duty) dels av mervärdesskatter (eng. VAT). I syfte att harmonisera reglerna för varubeskattningen inom EU antog ministerrådet 1991 direktiven 91/680/EEC som harmoniserar metoderna för uttag av moms inom EU fr.o.m. 1993. Motsvarande direktiv vad gäller punktskatter antogs 1992 i direktiv 92/12/EEC som stipulerar gemensamma regler för hantering av punktskatter inom EU fr.o.m. 1993. Direktiven innehåller många undantag. Bland annat ett till och med 990630 gällande undantag för taxfreevaror och ett annat undantag för tillåten införsel av beskattade varor till Sverige, Danmark och Finland.
6.1.1 Affärsmässig hantering och transport av varor
De generella reglerna innebär i princip att varor i affärsmässig
hantering skall beskattas i det medlemsland, där de slutligen bjuds
ut för konsumtion. Med affärsmässig hantering avses att varorna handhas och transporteras av en licensierad producent, handlare el-
42 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
ler motsvarande. Beskattningsrätten inträder således så snart varorna utbjuds till slutlig konsument, vilket för övrigt även gäller varor, som importerats från ett land utanför EU. Varor på väg genom ett EU-land för utförsäljning i ett annat medlemsland hanteras obeskattade och kontrolleras i särskilda undantagsdepåer eller motsvarande. I de harmoniserade direktiven från 1991 och 1992 anges miniminivåer för punktskatter på alkoholdrycker.
6.1.2 Varor för personligt bruk
För varor för personligt bruk, som transporteras mellan medlemsländer av resenär gäller andra regler. Sådana varor beskattas normalt i det land som inköpet sker. De aktuella direktiven från 1991 och 1992 innehåller många undantag, bland annat vad gäller införselbestämmelser av beskattade varor för personligt bruk till Sverige, Danmark och Finland, taxfreeförsäljning samt territoriella undantag om vad som skall betraktas som unionsterritorium. Medlemsländerna kan införa följande vägledande gränsvärden för privatpersoners införsel av alkohol- och tobaksvaror:
• 10 liter sprit
• 20 liter starkvin
• 90 liter vin
• 110 liter öl
• 800 cigaretter
• 400 cigariller
• 1000 g röktobak Införsel överstigande dessa gränsvärden anses gjorda i förvärvssyfte, såvida inte personen i fråga kan visa för skattemyndigheten att så inte är fallet.
Bilaga 1, Färjemarknaderna 43
6.1.3 Införsel för personligt bruk till Sverige, Danmark och Finland – beskattade varor
Vid Sveriges och Finlands inträde i EU hade Danmark redan möjlighet att tillämpa mer restriktiva regler för personlig införsel av i ett annat medlemsland beskattade varor. Medlemsförhandlingarna medförde att Sverige och Finland kunde tillämpa vissa restriktiva införselregler. Vid EUs finansministermöte den 2 december 1996 medgavs Sverige rätt att få fortsätta att tillämpa nuvarande införselregler fram till mitten av år 2000. Vad som skall gälla därefter kommer att avgöras vid förnyade förhandlingar mellan EUkommissionen och Sverige. Danmark och Finland har förbundit sig att avveckla sina införselregler vid utgången av år 2003. Om emellertid Sverige skulle ges rätt att få tillämpa sina införselregler efter detta datum , kan det bli aktuellt för Danmark och Finland att få samma slutdatum som Sverige. Dessförinnan ska Kommissionen senast den 31 december 1999 rapportera till ministerrådet och parlamentet om hur dessa undantag skall tillämpas. För Sveriges vidkommande tillämpas för närvarande följande införselbestämmelser:
• 1 liter sprit eller 3 liter starkvin
• 5 liter vin
• 15 liter starköl
• 300 cigaretter eller 150 cigariller eller 75 cigarrer eller 400 gram röktobak
6.2 Regelverket för taxfree - försäljning
Den historiska bakgrunden till taxfreeförsäljning finner man i den traditionella skattefria statusen för fartyg på internationellt vatten samt utvecklingen av frihamnar. Två internationella konventioner, Chicago –1944 och New York –1954 reglerar taxfreeförsäljningen och dess utvidgning till att också gälla flyget. Inom EU bekräftades
44 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
dessa konventioner till att börja med av direktiv 69/169/EEC. Reglerna förändrades därefter i liberaliserande riktning av direktiv 72/230/EEC. EUs ministerråd beslöt 1991 att de enskilda medlemsländerna under en viss övergångsperiod, fram till och med dem 30 juni 1999, skall tillåtas att medge en viss skattefri försäljning vid resor mellan medlemsländerna. Skattefriheten innebär en befrielse från mervärdesskatt och punktskatt (artikel 28K i direktiv 77/388/EEG respektive artikel 28 i direktiv 92/12/EEG). Enligt ingressen till dessa direktiv kommer en viss tid att krävas för att vidta åtgärder som är nödvändiga för att mildra konsekvenserna både av de sociala återverkningarna på området i fråga och de regionala svårigheterna, särskilt i gränsregioner, som en avveckling av taxfree försäljningen kan leda till. I direktiv 91/680/EEC, artikel 28k anges förlängd rätt till momsbefrielse för ombordförsäljning och direktiv 92/18/EEC, artikel 28 förlängd befrielse från punktskatter i samband med taxfreeförsäljning fram till 990701. I det följande används begreppet taxfree som befrielse från bägge dessa skatter.
6.2.1 Territoriella undantag
I de aktuella direktiven från 1991 och 1992 anges att vissa territorier inom EU inte skall anses ingå i EUs skatteområden. Åland kom efter Finlands inträde att ingå i de undantagna territorierna. Bland de övriga territoriella undantagen finns bl a:
• Helgoland och territoriet Büsingen (D)
• Ceuta (E)
• Kanarieöarna (E)
• Melilla (E)
• Liviggno (I)
• De italienska delarna av Luganosjön (I) De territoriella undantagen medför i skatte- och tullhänseende dels att taxfreeförsäljningen till resande till och från dessa områden kan
Bilaga 1, Färjemarknaderna 45
fortsätta även efter den 30 juni 1999, dels att import från dessa områden i förekommande fall utsätts för EUs gemensamma yttre tullmur. Möjligheterna till fortsatt taxfreeförsäljning är naturligtvis gynnsam för turismen medan tullmuren är negativ för de aktuella områdenas näringsliv.
6.2.2 Situationen efter 1 juli 1999
Det finns många oklarheter om den faktiska tillämpningen av slopandet av taxfreeförsäljning 1999. Varken EU centralt eller berörda myndigheter i olika länder, däribland Sverige, har ännu utarbetat föreskrifter och regelverk för den praktiska hanteringen av ombordförsäljning av beskattade varor. Varken finansdepartementet, tullverket eller Riksskatteverket har börjat arbeta praktiskt med frågan. Finansdepartementet tillsatte dock i december 1997 en utredning som bland annat ska se över provianteringsförordningen och skattestatusen för ombordförsäljning efter den 30 juni 1999. Utredningen har emellertid ännu ej påbörjat sitt arbete.
1Det är speciellt tre frågor som är viktiga för utvecklingen av färjesjöfarten efter slopandet av taxfree den 30 juni 1999. Dessa är:
• skattesatser för ombord sålda och ilandtagna varor
• taxfreeförsäljning för ombordkonsumtion
• territoriella undantag Det som nu föreligger är EU-direktivens skrivningar i 91/680/EEC som harmoniserar metoderna för uttag av moms inom EU från och med 1993 och direktiv vad gäller harmonisering av punktskatteuttag i 92/12/EEC. Direktiv 91/680/EEC korrigerar direktiv 77/388/EEC i syfte att harmonisera momsreglerna i medlemsstaterna. Ny lydelse för artikel 28k är: ”in the case of goods supplied on board ships, aircrafts or trains during transport the places departure and destination of which are within the territory of the Community; the place where
1 Avsnittet bygger på PM – Diskussionsunderlag om slopande av taxfree”, Bertil Edin, SSK-utredningen samt underlag från Sveriges Redareförening.
46 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
the goods are at the time of departure of the transport.” Skrivningen syftar på vilken momssats som skall gälla vid försäljning ombord fartyg, flygplan eller tåg inom EU och det är alltså avgångslandets momssats som skall gälla. I fråga om vilken punktskatt som skall gälla finns inget klart utsagt. Förnödenheter för ombordkonsumtion för flyg och fartyg regleras av artikel 15, direktiv 77/388, det 6:e moms direktivet. En rimlig utgångspunkt för en bedömning av hur regelverket kommer att fungera är de praktiska implikationerna för rederier, tulloch skattemyndigheter. Med denna rimlighetsprincip bör det vara möjligt att göra ett antagande om vilka regler som kommer att gälla avseende följande frågor.
Ombordförsäljning och införsel av beskattade varor
Om denna försäljning kommer att kunna fortsätta eller inte är fortfarande en öppen fråga. Kan sådan försäljning fortsätta är nästa fråga vilka skattesatser som skall tillämpas, avgångslandets eller destinationslandets. Moms skall enligt det ovanstående tas ut med avgångslandets skattesats. Det kan i så fall vara rimligt att anta att också avgångslandets punktskatter skulle bli gällande. När EUs generella och mer generösa regler börjar tillämpas kommer gränshandeln med medlemsländer som tillämpar lägre skatter på alkohol och tobak att flyttas närmare Sverige och sannolikt också öka. Det senare medför en starkare press på Sverige att harmonisera de svenska skatterna på alkohol och tobak med övriga medlemsländers.
Taxfreevaror att ta i land
För trafik som passerar internationellt vatten och med destination i tredje land förändras inte de nuvarande villkoren för försäljning av taxfreevaror. Införselregler för taxfreevaror från tredjelandstrafik förändras alltså inte. Däremot kommer för trafik inom EU Ministerrådets beslut och medlemsländernas skatte- och införselregler att förhindra införsel eller framtvinga beskattning av ilandtagna taxfreevaror.
Bilaga 1, Färjemarknaderna 47
Taxfreevaror för ombordkonsumtion
Beslutet om avveckling av taxfree handeln avser försäljning från butiker och berör således inte försäljning av varor avsedda för att konsumeras ombord i restauranger, servering o d. Frågan om skattefrihet för ombordkonsumtion regleras i särskild ordning. Med anledning av en skattetvist mellan ett danskt färjerederi och tysk skattemyndighet (Faaborg-Gelting fallet) har EG-domstolen avgivit ett yttrande som kan tolkas så att nuvarande skattefrihet för ombordkonsumtion saknar stöd i tillämpligt EG-direktiv. Frågan har sedan en tid diskuterats inom EUs Momskommitté, i vilken representanter för medlemsländernas finansministerier och EUkommissionen deltar. Kommittén synes inte vara beredd att vidta några åtgärder med anledning av EG-domstolens yttrande, varför det är rimligt att anta att nuvarande skattefrihet kan fortgå tills vidare.
Undantaget för Åland
Det faktum att det territoriella undantaget för Åland också skulle innebära att området hamnar utanför EUs gemensamma tullmur har bidragit till uppkomsten av en diskussion i Finland om önskvärdheten av att tillämpa undantaget. Detta innebär att trafik på Åland tillåts fortsatt försäljning och införsel av taxfreevaror inom befintliga kvantitativa begränsningar. Det finns också en s.k. säkerhetsklausul i undantaget som innebär att kommissionen kan begära omförhandlingar om undantaget missbrukas.
48 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
Följande förutsättningar förväntas råda från den 1 juli 1999:
• Villkoren för försäljning ombord och ilandförande av taxfreevaror från tredjelandstrafik förblir de nuvarande.
• Försäljning av taxfreevaror för ombordkonsumtion på trafik inom EU kommer att vara möjlig tills vidare.
• Hur beskattning av ombordförsålda varor kommer att ske är för närvarande oklart. Men sannolikt kommer den att ske med avgångslandets skatt esatser.
• De nuvarande svenska, danska och finska begränsningarna för införsel av beskattade varor för personligt bruk från annat medlemsland är ett undantag från EUs generella regler. När dessa undantag upphör är för närvarande oklart.
6.3 Skillnader i punktskatter och moms
Bedömningar av nationella effekter av upphörandet av taxfree försäljningen hamnar oundvikligen i värderingar av konsumenternas framtida köpbeteende efter taxfree. Inom EU finns betydande skillnader i skatter och avgiftsnivåer på framförallt tobak och alkohol. De nationer som har lägre punkskatter och avgifter bedöms kunna attrahera en väsentlig del av den konsumtion som tidigare skett avgiftsfritt ombord. Det danska Skatteministeriet presenterade i december 1997 en omfattande analys och värdering av verkningarna av upphörandet av den avgiftsfria handeln. 2 Skatteministeriets slutsatser var att Danmark med stor sannolikhet kommer att vinna på avskaffandet genom bl a:
•
En vinst genom att man ersätter en distributionsform som är mindre effektiv med en som är mer effektiv, då det anses vara mindre effektivt att distribuera alkohol och tobak ombord på färjor än iland.
2 ”Vurdering av virkningerne af opphor af avgiftsfri handel for rejsende mellem Danmark og EU-lande 1.juli 1999”, Skatteministeriet, Danmark
Bilaga 1, Färjemarknaderna 49
•
Omfördelning av de samhällsekonomiska kostnaderna till förorenaren, så att denne i större utsträckning betalar för miljö och sjukvård. Det gäller de danska konsumenterna.
•
De svenska konsumenterna däremot, vilka tidigare handlat taxfree ombord bedöms istället göra sina inköp av tobak och alkoholvaror iland i Danmark. Svenskarna blir därmed en väsentlig inkomstkälla för danska staten och drivkraften är att Danmark är ett lågkostnadsland jämfört med Sverige.
•
Danmark är däremot ett högkostnadsland i förhållande till Tyskland. Den danska avgiftspolitiken verkar kunna bli föremål för justeringar med hjälp av de ökade skatteintäkterna. Prisskillnaderna får inte vara så stora att danskarna eller genomresande i alltför hög grad väljer att göra sina inköp i Tyskland.
•
De ökade skatteintäkterna (framförallt från svenskarnas konsumtion i Danmark) kan användas för att reducera avgiftsnivåerna och indirekt medför det att försäljningen ökar iland. Det i sin tur minskar effekterna av bortfallet av danska arbetsplatser när taxfree försäljningen upphör.
•
De danska färjeoperatörerna bedöms kunna kompensera det förlorade bidraget från taxfree försäljningen genom ökning av biljettpriserna.
Den avgiftsfria handelns branschorgan, ”Danish Duty Free Association”, tog 1996 tagit fram en konsekvensanalys genomförd av AKF (Amternes og Kommunernes Forskningsinstitut). AKFs bedömningar visade på att verkningarna av upphörandet av avgiftsfri handel med stor sannolikhet skulle påverka dansk ekonomi mycket negativt och beröra ett stort antal sysselsatta – direkt i färjenäringen och indirekt i underleverantörsledet. Skillnaderna i resultaten av dessa två analyser beror främst på olika antaganden om köpbeteende men även att uppskattningar av antalet sysselsatta i kärn- och kringtjänster är svåra att vederlägga. Detta pekar också på att resultatet är känsligt för variationer i de grundläggande antagandena. Tabellerna nedan visar på de stora skillnader som finns i skatter, avgifter och taxfreepriser på alkohol- och tobaksvaror. Priserna för de svenska konsumenterna såväl med som utan skatter och avgifter ligger högst. Det helt avgiftsfria priset på t ex cigaretter ligger på ca 6 kronor. Även taxfreepriserna varierar, vilket indikerar att margi-
50 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
nalerna skiljer sig avsevärt mellan linjerna för vissa varor. De svenska och finska kunderna med höga skatte- och avgiftsnivåer kan acceptera ett betydligt högre taxfreepris. Rederierna har i betydande grad valt olika sortiment, vilket delvis kan bero på en anpassning till kundstrukturen. Det försvårar en bredare prisjämförelse. Estline konkurrerar om taxfreekunderna med en väsentligt mycket lägre prisnivå för vissa produkter än andra operatörer med trafik på Sverige och Finland. Eftersom trafiklinjer på baltstaterna kan fortsätta med taxfree är det sannolikt att svenska och finska taxfreekunder kommer att öka sina inköpsresor hit.
Table 19: Price and duty levels in different EU countries on spirits
and tobacco
#IGARETTER PRIS PER PAKET 3%+	 3PRIT  3%+	
Landets marginal Dansk marginal Dansk marginal Pris Härav avgift
Pris Härav avgift
Pris Härav avgift
3VERIGE
46
35 38 32
356 270
5+
39
30 36 29
213 127
$ANMARK
35
28 35 28
267 181
)RLAND
33
26 31 25
223 137
&INLAND
32
24 28 22
320 234
&RANKRIKE
25
19 26 19
164 78
4YSKLAND
23
16 22 16
151 65
"ELGIEN
22
16 24 18
173 87
STERRIKE
20
15 23 16
133 47
(OLLAND
18
13 20 14
162 76
,UXEMB
16
11 20 14
140 54
)TALIEN
16
11 23 16
129 43
'REKLAND
15
11 22 16
140 54
0ORTUGAL
13
11 29 23
136 50
3PANIEN
9
7 21 15
127 41
Bilaga 1, Färjemarknaderna 51
6IN 3%+, L 3%+ CL 0ARFYMVAROR 3%+ST
Dansk marginal Dansk marginal Dansk marginal Pris Härav avgift
Pris Härav avgift
Pris Härav avgift
3VERIGE
82 44 5
3 116
23
5+
66 27 4
3 109
16
$ANMARK
58 20 3
2 116
23
)RLAND
76 37 5
3 112
19
&INLAND
77 39 7
5 113
20
&RANKRIKE
46 8 2
1 112
19
4YSKLAND
44 6 2
1 107
14
"ELGIEN
51 13 3
1 112
19
STERRIKE
46 8 3
1 111
19
(OLLAND
50 12 3
1 109
16
,UXEMB
44 6 2
0 107
14
)TALIEN
45 7 3
1 110
18
'REKLAND
45 7 2
1 110
17
0ORTUGAL
46 8 2
1 109
16
3PANIEN
44 6 2
1 108
15
SAI källa: Rapport från Skatteministeriet Danmark. (EU DG XXI Excise duty tables 1.6.1997). Kurs nov. 97 1,16 SEK
Table 20: Tax-free prices on some ferry links
SEK Cigaretter och tobak Sprit pris per liter
Öl
Prince pkt
Piptobak Macbaren 50gr
Absolut 40%
Koskenkorva 60%
Gordons Dry Gin
Ballentines Finest
Snitt ovägt per 33 cl
Scandlines: Rödby- Puttg.
22,5
29,3 111,2 - 128,7 150,9 4,1
Scandlines: Gedser-Rostock.
22,5
29,3 111,2 - 128,7 150,9 4,3
Scandlines: Dragör-Limhamn
23,2
28,2 - - -
-
-
Stena Line: Fr.hamn-Göteborg
19,7
26,2 170,0 - 184,0
- 6,4
Silja Line 19,4
29,5 177,0 228,0 195,0 208,5 8,5
Estline
17,5
30,0 125,0 135,0 125,0 145,0 5,5
SAI källa: Skatteministeriet Danmark samt prislistor / Kurs 1,17 SEK
6.4 Övriga efterfrågepåverkande faktorer
Utvecklingen av färjenäringen under 90-talet har påverkats av ett antal skilda faktorer:
• Kraftig devalvering av kronan
52 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
• Åtstramning av finanspolitiken
• Reallönefall
• Estoniakatastrofen
• EU-medlemskapet
Nya införselregler
Nya regler för taxfree
Beslut 1992 om upphörandet av taxfree
Framför sig har färjenäringen ikraftträdandet av dessa beslut samt ett antal ytterligare förändringar. Den samlade effekten av de förändrade ramförutsättningarna och hur det inverkar på gods- och passagerarvolymer samt intäkter för färjetrafiken på Sverige kan i dagsläget bara skattas. Det kan dock med all säkerhet konstateras att färjenäringen i Europa kommer att få arbeta med mycket svårbedömbara marknadsförhållanden under överblickbar tid.
                    
       6 OL UM E -ILL P AS S	  -ILL CA RG O TO NN ES
&ERRY VOLUMES ON 3WEDEN   AND THE FUTURE
.UMBER OF PASSENGERS MILLIONS	 #ARGO VOLUMES ON TRUCKS MTONNES	
0ASS
#ARGO
w #HANGED LEVEL ALLOWANCES
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis
w 4AX FREE ABOLISHED
w &IXED LINKS RESUNDSBRON	
w %-5
w .EW %5 MEMBERS
w .EUTRAL FINANCE POLITICS
w 4AX HARMONISATION EXCISE DUTIES 	
w 3HARPENED SAFETY REGULATIONS
?
Figure 17: Ferry volumes on Sweden 1990-1997 and the future
Bilaga 1, Färjemarknaderna 53
7 Strategier
Att bortfallet av taxfree försäljningen kräver en radikal förändring av synsätt och strategier inom färjetrafiken mellan EU-länder är klart. Taxfree har inneburit en subvention, som har påverkat valet och utbudet av transportvägar och transportlösningar för personoch godstransporter. Taxfree är ett nästan magiskt begrepp och utgör ett väl inrotat och generellt ”brand mark” intimt förknippat med färje- och flygtrafik i största allmänhet. Klär vi av begreppet representerar det inget annat för kunden än en möjlighet att handla billigare än hemma och för försäljaren en chans att få ut ett högre täckningsbidrag. Om denna möjlighet upphör behövs nya unika kännetecken – brand marks, som är mer förknippade med specifika linjer, eller kanske till och med är unika för varje operatör. Att taxfree upphör behöver inte betyda att kunden inte kan få en chans att handla billigare än hemma, men det måste ske till priset av att säljarens marginal minskar. Det finns dock ett stort antal andra faktorer, som också påverkar transporterna såsom förändringar av valutakurser, skillnader i moms och punktskatter, sammansättning av export/import, industrilokalisering, framväxten av nya marknader, faktorkostnadsförändringar, köpkraftsförändringar, aktörernas strategier, politiska beslut, infrastrukturinvesteringar o s v. Vilka strategier som kommer att vinna störst framgång i ett sådant mer övergripande perspektiv är svårbedömbart. Vi kan dock peka på några alternativa inriktningar och möjligheter för färjenäringen.
54 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
De olika färjelinjernas verksamhet kan karakteriseras utifrån en antal utgångspunkter och förhållanden. Några av dessa kan noteras vara strategiskt tongivande och i sammanställningen nedan, även om den är subjektiv, identifieras huvudsakliga skillnader mellan olika strategikoncept. Inom varje koncept kan finnas ett antal inriktningar, vilka beskrivs med hjälp av några konkreta exempel.
Regionkonceptet - ScandLines och samarbetet mellan rederierna i
Öresundsregionen är ett uttryck för specialisering i syfte att ta vara på operativa skalfördelar. Konceptet har en lågkostnadskaraktär men bygger samtidigt på en homogen regional marknadskännedom. Trafiken är relativt sett mindre beroende av taxfree försäljningen och restiden är kritisk. Viktigare är lokala skillnader i priser, skatter, nöjesutbud samt inslag av resande och lasttransporter. Öresundsbron utgör sannolikt ett väsentligt större konkurrenshot mot denna typ av verksamhet än förlusten av taxfree försäljningen gör. Ett annat mycket viktigt förhållande är att regionkonceptet förutsätter en betydande regional koncentration av både last och boende.
Transport/resandekonceptet är en lågkostnadsstrategi. Trafiken
Sverige - Tyskland faller i skarven mellan ett regionalt koncept och det som Stenasfären kan sägas representera, där operativa skalfördelar och en mer flexibel tonnagedisposition bidrar till mer rationell drift. Detta koncept är generellt sett mer gångbart i ett europeiskt perspektiv. Konferens och restauration följer också ett typiskt lågkostnadstänkande med snabb billig service till passageraren. Konceptet innehåller också ett betydande inslag av lasttransport med en snabb och hög service kopplad till lasten. Stenas samarbete med P&O är ett uttryck för detta.
Shoppingkonceptet kan indelas i ett lyx- respektive lågprisseg-
ment. Det senare representeras av såväl Kvarken- som Ström-
stadstrafiken. I dessa fall baseras trafiken på äldre fartyg med låga kapitalkostnader och taxfree försäljning ombord. Lasten blir endast en marginal verksamhet som lämnar ett täckningsbidrag. Lyxvarianten representeras av Viking Lines samt Silja Lines trafik från Stockholm. Butiks-, konferens- och restaurangverksamheten är viktiga inslag. Det egentliga resandet, men även godset, har blivit
Bilaga 1, Färjemarknaderna 55
underordnade faktorer, även om dessa ursprungligen lagt grunden för konceptet.
Underhållning/resandekonceptet. Scandinavian Seaways service
är ett exempel. Operatören har inriktat sig på längre distanser med ett inslag av nöje och underhållning. Kombinationen av minikryssning och resande innebär sannolikt att taxfree för ombordskonsumerade varor är viktigare än för varor som skall tas iland. Transporten och resandet utgör en viktig grund och riktar sig till den kategori kunder som alltid vill ha ett alternativ till flyget för semester- eller tjänsteresan. Konceptet representerar en differentierad och nischinriktad strategi till ett relativt snävt marknadssegment.
Regionkonceptet påverkas i högre grad av ett broalternativ än vad
upphörandet av taxfree försäljningen innebär. Betydande insatser har också gjort redan för att anpassa sig till den nya situationen med Öresundsbron.
Transport/resandekoncept mellan EU-länder, där taxfree idag ut-
gör ett betydande bidrag, kommer sannolikt att förändras mest efter att taxfree har upphört. Rationaliseringen är långt driven och konceptet är kostnadsorienterat. Därmed kommer en eventuell kostnadskompensation att vara speciellt viktig för denna typ av verksamhet både i Sverige och inom EU i övrigt. I princip kan följande val göras:
• Renodlat transportkoncept om lastunderlaget är tillräckligt stort.
• Fokusering på resande, men där såväl shopping som underhållning kan bli ett betydande inslag. Moms- och punktskatteskillnader mellan länderna får en större roll. Distansen, d.v.s. resandetiden, styr utformningen av konceptet.
• Kostnadseffektivitet, nya former för shopping, sortimentsfrågor, inköpssamarbete, utökad användning av IT teknik mm är exempel på faktorer som sannolikt blir betydelsefulla inom transport/resandekonceptet. Shoppingkonceptet kommer att dra nytta av undantaget på Åland. Konceptet kommer troligen också att utvecklas snabbt i nya relationer på Ryssland och baltstaterna. Trafiken är också i hög grad en
56 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
åländsk och finsk verksamhet. Men den bör i väsentligt större omfattning än nu kunna utvecklas med Sverige som utgångspunkt. Strömstadstrafiken till Norge kan med nu kända förhållanden fortsätta med samma koncept som tidigare och bör kunna utvecklas positivt.
Underhållnings/resandekonceptet – främst för längre distanser
bör kunna övervinna förlusten av taxfreeförsäljningen på några års sikt, förutsatt att ombordkonsumtionen förblir taxfree även efter juli 1999. De förändrade förutsättningarna innebär en dramatisk förändring för flera av färjelinjerna på Sverige. Kvarkentrafiken är ett exempel och som kräver ett nytt och för regionen anpassat koncept. Ett integrerat färjekoncept innebär en förändrad balans i intjäningen från :
• Last – speciella åtgärder för att attrahera godskunder
• Personresande – ökad prisdifferentiering baserat på motiv till resandet
• Bil/buss – ökad turism i samarbete med regionen
• Ombordförsäljning – sortiment och inköpsfrågor
• Ombordkonsumtion – lokaler, utbud, underhållning mm
• Konferens – anpassade lokaler, hyttkapacitet mm
• Kryssning – hyttkapacitet, nöjen, naturupplevelser, ökad turism mm
Bilaga 1, Färjemarknaderna 57
8 Upphörandet av taxfree försäljningen - kortsiktiga och långsiktiga effekter på marknaden
8.1 Inledning - förutsättningar
Osäkerheten som har funnits - och fortfarande finns, om förändringar av efterfrågan på färjetransporter som en konsekvens av borttagandet av taxfree, hur regelverken kommer att utformas på nationell och internationell nivå liksom skattepolitiken, medför att resultatet av olika konsekvensbedömningar varierar i hög grad. Utvecklingen framöver innehåller ett antal ytterligare förändringar, som tillsammans med slopandet av taxfree drabbar eller påverkar olika regioner och aktörer i olika grad beroende på deras marknadskarakteristik eller nischer. Varje förändring kan med relativt god säkerhet studeras isolerat och för enskilda aktörer eller regioner. För att föra upp analysen till nationell nivå måste göras ett antal ytterligare bedömningar och generaliseringar. Den samlade effekten på nationell nivå blir ett resultatet av ett antal samverkande och motverkande faktorer. Färjetransporterna är en mycket betydande transportlänk i transporterna till och från Sverige med 38 miljoner passagerare och 25 miljoner godston 1997. Till dessa volymer kommer gods på järnvägsfärjorna. Färjelänkarna har haft en snabbt växande betydelse för industrins godstransporter, eftersom det högvärdiga godset från
58 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
och till Europamarknaden i allt högre grad körs på lastbilar via färjor. Färjemarknaden påverkas av ett stort antal aktörer, dels av de direkta kunderna till färjerederierna, passagerare eller lastbilsoperatörer och speditörer, dels av konkurrerande/kompletterande transportlänkar som t ex den fasta länken över Öresund eller ren lastfartygstrafik. Upphörandet av taxfreeförsäljningen kommer att påverka marknadsförutsättningarna för den traditionella färjenäringen och för dess kunder. Taxfree har verkat som en indirekt subvention av transporterna, och slopandet medför ett behov av prishöjningar om inte andra kompensationsmöjligheter blir möjliga. Marknadsförutsättningarna för den framtida färjenäringen är inte homogen på nationell nivå eller ens inom en region. Det finns ett antal nischer och dessa varierar med avseende på känslighet för prishöjningar, frekvens etc. Inte heller passagerartransporterna kan anses vara homogena med avseende på priskänsligheten. En del av personresandet är helt eller delvis framkallad av förekomsten av taxfree. Ytterligare en del av resandet är känslig för biljettprisökningar. Godset är troligen i betydligt mindre grad känsligt för prishöjningar, men däremot för frekvens, tillförlitlighet i trafikservice mm eftersom lastbilstransporterna avser högvärdigt gods. Det finns således betydande regionala variationer i såväl efterfråga som utbud och därmed anpassningsförmåga. Effekterna kommer därför också att drabba regionerna i olika grad. I generella termer är de direkta och indirekta effekterna av bortfallet av taxfreeförsäljningen tämligen överensstämmande enligt olika bedömningar. Effekterna kan sammanfattas med:
•
Resandet som är skapat av taxfreeförsäljningen försvinner d irekt.
•
Intäktsbortfall för färjenäringen, som måste kompenseras genom ökade intäkter från passagerare och/eller gods, reducerade kostnader, förändrade strategier, nya koncept mm.
•
Ökning av biljettpriser/godsfrakter innebär ytterligare volymbortfall.
Bilaga 1, Färjemarknaderna 59
•
Omfördelning från konventionell passagerar/godsfärjetransport till andra transportalternativ, alternativt vägalternativ och resvägar – färjerederierna med en kapacitet för kombinerad pass/lasttransport drabbas i form av ett försämrat kapacitetsutnyttjande.
•
Försämrad trafikservice eller nedläggning av trafik, utflyttning av fartyg och/eller verksamheter. Risken för kapitalförstöring ökar också som en effekt av att hela den europeiska färjenäringen drabbas samtidigt, risk för prisfall på tonnaget.
•
Ett försämrat utbud av trafiker påverkar semesterresandet och turismen eftersom färjerederierna har en väsentlig roll i marknadsföringen i turisthänseende.
•
Försämrad konkurrenskraft för transportköparen/varuägaren ökar risken på sikt för utflyttning av produktion och därmed bortfall av transporter.
•
Minskat antal sysselsatta inom färjenäring, underleverantörssystem och på sikt inom industrin.
•
Om staten kommer att vinna eller förlora i skattehänseende är beroende av om och i vilken omfattning taxfreekunderna väljer att göra inköpen i Sverige. De svenska punktskatterna på alkohol och tobak är med god marginal högst i Europa, varför det är mindre troligt.
Den ekonomiska analysen av färjenäringen visade på att utgångsläget för att kunna anpassa sig och överleva ett antal ytterligare svåra år är dåligt. Det som inte är överensstämmande mellan olika analyser och bedömningar är kvantifieringen av de olika effekterna. Detta pekar bland annat på metodproblematiken och statistikbrister.
8.2 Effekter för färjenäringen
8.2.1 Metodik och nyckeltal
Kalkylerna bygger på ett detaljerat underlag från 11 svenska färjerederier med uppgifter om deras kostnads- och intäktsstruktur. Data har insamlats med hjälp av ett standardiserat frågeformulär. Tillsammans har dessa rederier 60-70% av trafiken på Sverige. Som underlag har använts ett frågeformulär till rederierna.
60 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
Bedömningarna nedan redovisas på en aggregerad och nationell nivå. Av konkurrensskäl kan underlaget inte redovisas regionalt. I kalkylunderlaget har dock de regionala olikheterna tagits hänsyn till m a p resande, volymer, trafikstruktur, intäkts- och kostnadsstruktur osv. Ett antal viktade nyckeltal har beräknats baserat på trafikdata fördelat på 8 regioner. De är:
Kvarken
Finland/Åland
Östeuropa
Tyskland
Öresund/Danmark
Västkusten/DK
England
Norge
För de 8 trafikområdena har beräknats genomsnittlig intäkt för biljett, konsumtion och inköp ombord, butiksförsäljning av sprit/vin/öl/tobak per person tillsammans med inköpskostnaden för motsvarande försäljning. Kostnader för arbetskraft, drift, anlöp, administration och marknadsföring har också tagits in via frågeformuläret. Marginalen har beräknats.
Olika resandekategoriers känslighet för upphörande av taxfreeförsäljning och höjda biljettpriser.
European Travel Research Foundation har initierat en EUomfattande undersökning av konsekvenserna för färjetrafiken inom de länder som främst kommer att drabbas av borttagandet av taxfree. En analys av konsekvenserna för svenskt vidkommande utfördes av Gestgifvaren Utbildning AB. I denna analys ingick en intervjuundersökning av de resandes köpvanor och deras reaktion på borttagandet av taxfree. De flesta intervjuerna gjordes på linjer mellan Sverige – Danmark (exkluderat Öresund) samt Sverige – Finland och omfattade trafiker med såväl stora som små passagerarvolymer. Totalt intervjuades närmare 1 300 personer ungefär lika fördelat på låg- respektive högsäsong. 62% av de intervjuade var svenskar och 11% finländare. Resterande nationaliteter var tyskar (11%), danskar (6%), engelsmän (4%) samt en övriggrupp på 13%.
Bilaga 1, Färjemarknaderna 61
Tabell 21Attraction of tax free sales on all destinations. Actual and pr o-
bable amounts spent with and without tax free sales o nboard
Nationality
Visited taxfree shop %
Amount spent
today
Est. amount spent
- no taxfree
Yes No SEK
SEK Index
Finns
98 2
791
123 16
Swedes
94 6
435
29 7
British
92 8
264
65 25
Danes
87 13
192
21 11
Germans
81 19
200
26 13
Index: Actual amount spent today = 100 Source: Gestgifvaren Utbildning AB Passagerarna frågades också om de skulle ha gjort resan om tax free försäljningen inte funnits kvar. Biljettpriset förutsattes vara oförändrat. I genomsnitt skulle 80% av de intervjuade ha rest ändå, även om reaktionerna skiljer sig något beroende på nationalitet. Finnländarnas och svenskarnas resande skulle påverkas i högre grad än för andra nationaliteter. Köpvanorna skulle däremot påverkas i högre grad. Mer än 90% av passagerarna besökte tax free butikerna. Konsumtionen fördelad ombord, men även i land under utlandsresan, varierar mycket beroende på passagerarens nationalitet. T ex spenderades mellan 200 och 800 SEK i tax free butikerna ombord samt ytterligare 80 – 500 SEK i restauranger och på spel. Det kan jämföras med hur mycket som spenderades i land, vilket varierade mellan 300 - 3 300 SEK beroende på vistelsens längd och passagerarens nationalitet. Genomsnittspassageraren på alla de undersökta routerna stannade 3.3 dagar och spenderade 827 SEK.
Table 22: Willingness to travel without tax- free
Nationality
Unaffected Not travel at all
or less likely
Switch des-
tination
Total
%
Finnish
67
28
5 100
Swedish
75
23
2 100
British
92
6
2 100
Danish
97
3
0 100
German
94
5
1 100
Source: Gestgifvaren Utbildning AB
62 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
Studien indikerar att passagerarna i genomsnitt är mer känsliga för höjningar av biljettpriset än om tax free tas bort. Om biljettpriset skulle öka med 30% angav 30% - 40% av passagerarna att de troligen inte skulle ha rest alls, men det bör noteras att tax free frågan är betydligt mer styrande när det gäller svenskars och finländares resvanor än det är för andra nationaliteter. Om tax free möjligheten togs bort uppgav 23% av svenskarna och 28% av finländarna att de troligen inte skulle ha rest alls. Tax free försäljningens andel av de totala intäkterna på olika färjelänkar uppvisar relativt stora skillnader. Kvarkentrafiken och Strömstad- Sandefjord ligger i toppen av det här urvalet av länkar men Kvarkentrafiken är mest extremt i beroendet av personresande och tax free försäljning, främst av sprit- och tobaksvaror. Linjens kundunderlag utgörs till dominerande del av passagerare som endast i liten utsträckning har bil med sig eller åker buss ombord. Nyckeltalen är beroende av strategikoncept, distans, prisbilden iland mm. De olika nyckeltalen är därför inte direkt jämförbara mellan olika linjer och kan inte ensamt tolkas som effektivitetsmått. Av alla nyckeltal är förmodligen bidragen från restaurang och butik de mest tillförlitliga i jämförelsen mellan olika linjer. Dessa nyckeltal uppvisar också minst spridning mellan linjerna.
Bilaga 1, Färjemarknaderna 63
3TENA )RISH 3EA
3TENA CROSS #HANNEL
'BG &REDRIKSHAMN
"ERGEN .EWCASTLE
/SLO +IEL
/SLO &REDRIKSHAMN 3TOCKHOLM (ELSINKI +RISTIANSAND (IRTSHALS
,ARVIK &REDRIKSHAMN
/SLO (IRTSHALS 3TOCKHOLM BO
3TR¶MSTAD 3ANDEFJORD
5ME¥ 6AASA











/NBOARD SALES 4ICKET &REIGHT
SAI source: Cruise & Ferry
2EVENUE ON A SELECTION OF %UROPEAN FERRY ROUTES
Figur 18 Revenue on a selection of European ferry routes
De viktade ekonomiska nyckeltalen, som har använts i den fortsatta analysen redovisas i tabellen nedan.
Table 23: Key figures – Ferry traffic revenues, contribution and costs on a
national basis
Nyckeltal intäkter SEK Vägt Genomsnitt SEK Lägst SEK Högst SEK
Totalt biljetter/person 98
5
400
Ombord per person 150
30
600
Sprit/vin/öl per person 49
5
200
Tobak per person 19
6
40
Övrigt per person 82
20
320
Rest/person
48
15
270
Var av Sprit/vin/öl 14 Var av övrigt 35 Butik/person 97
20
300
Varav Sprit/vin/öl 34 Varav tobak 19 Varav övrigt 44 Totalt per person 248
66
900
Per lastenhet
1 642
900
3200
64 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
Nyckeltal bidrag % Vägt Genomsnitt % Lägst % Högst % Ombordförsäljning totalt %
66%
58
70
Sprit/vin/öl %
70%
62
70
Tobak %
69%
66
69
Övrigt %
66%
50
70
Restaurang %
73%
60
70
Butik totalt %
63%
55
66
Butik sprit/vin/öl %
66%
Butik tobak %
68%
Butik övrigt %
59%
Nyckeltal kostnader SEK
Vägt Genomsnitt SEK
Lägst SEK
Högst SEK
Inköp per pass
51
10
190
Lön per pass
82
30
250
Anlöp per pass
19
12
70
Anlöp +drift/pass 61
-
-
Per anlöp
7 902
-
--
Marknad/pass
16
-
-
Adm/pass
24
-
-
Per anställd 000 SEK Vägt Genomsnitt
000 SEK
Lön ombord/person 240
-
-
Personskatt ombord/person
65
-
-
Socialt ombord/person 80
-
-
Lön fartyg/person 221
-
-
Skatt fartyg/person 61
-
-
Socialt fartyg/person 77
-
-
Summa fartyg socialt + skatt/person
138
-
-
Lön/land/person
290
-
-
Tabellen visar några högsta och lägsta värden för att markera att spri dningen i nyckeltalens värde är mycket stor då de påverkas av turtäthet, d istansförhållanden mm.
Bilaga 1, Färjemarknaderna 65
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping
Biljetter
32%
Last 19%
Restauration
16%
Butik 33%
&¶RDELNING AV INT¤KTER
Figure 19: Ferry traffic on Sweden - Revenues per activity in %
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping
Inköp av sprit/vin/öl
6% Inköp av tobak
3%
Övriga inköp
12%
Lönekostnad
36%
Anlöpskostnader
8%
Övrig drift
16%
Marknad
7%
Administration
11%
&¶RDELNING AV KOSTNADER
Figure 20: Ferry traffic on Sweden – cost structure in %
66 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping
"EF¤L  MANSKAP

)NTENDENTUR

&¶RDELNING AV TJ¤NSTER
Figure 21: Swedish ferries – number of employees per category %
Sjöfartens Analys Institut
The Ins titute of Shipping
2ESTAURATION
"UTIK
       
VRIGT 4OBAK 3PRITVIN¶L
"RUTTOMARGINAL 5TF¶RS¤LJNINGSPRIS INK¶PSPRIS "IDRAG TILL ARBETSKRAFTSKOSTNADER DRIFT KAPITAL
"RUTTOMARGINAL P¥ OMBORDF¶RS¤LJNING
Figure 22: Ferry traffic on Sweden - gross contribution from onbo-
ard sales in %
Bidraget från restauration är före lönekostnader och lämnar endast små nettomarginaler efter lönekostnader eftersom det är en arbetskraftsintensiv verksamhet.
Bilaga 1, Färjemarknaderna 67
8.2.2 Trafikförutsättningar – resande och gods
Vid de inledande åren under 90-talet låg resandet till och från Sverige på runt 42 miljoner passagerare, för att 1994 reduceras avsevärt till en nivå på 35. Dagens nivå är ännu inte uppe i de tidigare höga volymerna och den preliminära siffran för 1997 är 38 miljoner passagerare. Den positiva trenden fortsätter troligen fram till mitten av 1999. Träder beslutet i kraft om taxfreeförsäljningens upphörande kommer resandet under åren därefter att påverkas negativt. I tabellen nedan redovisas antaganden om volymtillväxt i jämförelse mellan åren 1996 och 2000. Intäkterna per passagerare och lastenhet antas år 2000 uppgå till samma belopp som det vägda genomsnittet för färjelinjerna 1996. I kalkylen är inte inräknat någon höj-
ning av biljettpris- eller fraktnivån. år 2000. På detta sätt visar den framräknade ekonomiska nettoeffekten av förändringarna på kompensationsbehovet.
Table 24: Volume development year 2000/1996 and average revenue
per passenger and cargo unit
Volymförutsättningar
1996 2000 %
Passagerare milj.
36,6 31,6 -14%
Passagerare/bil
8,6 8,6 0%
Bilar milj.
4,3 3,7 -14%
Lastbilar milj.
1,4 1,6 14%
Genomsnitt
SEK SEK %
Biljett/passagerare
98 98 0%
Intäkt/lastbil
1642 1642 0%
Spridningen i intäkter per enhet är stor beroende på linje. I biljettintäkt ingår även bil, konferens, hytter och bussintäkter. Tillväxten i lastenh eter 1993-1996 var 130.000 per år. För perioden 1996-2000 antas tillvä xten bli 75.000 enheter per år eller 300.000 enheter totalt. Öresundsbron antas dock reducera färjetrafiken med 100.00 enheter, varför ökningen av lasten i detta fall blir 200.000.
68 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
8.2.3 Ekonomiska effekter
Allmänna kommentarer till beräkningarna.
Taxfree upphör under 1999 och bron öppnas under år 2000. Detta år används som referensår vid beräkning av konsekvensen på årsbasis. Beräkningarna tar inte hänsyn till ev. åtgärder för att öka försäljningen eller konceptuella förändringar. Biljettinkomster per person inklusive hytt, personbil och bussar samt per lastenhet antas vara oförändrade liksom restaurangförsäljningen. Taxfree gäller fortfarande för ombordskonsumtion. Försäljningen i butik har minskats med sprit- och tobaksandelen på de relationer där taxfree upphör. Marginalen har sänkts till 40 % på resterande försäljning. Trafikdata är sammanställda för samtliga trafikrelationer på Sverige (Cruise & Ferry Info 1990-1997 och SBC rederistatistik T40 1990-1996). I volymbedömningen, som också tar hänsyn till Öresundsbron, avses enbart effekten på färjetrafiken och inte total trafik på bron.
Kommentarer per trafikområde:
•
Kvarken - Enligt separat utredning gjord för Kvarkenrådet.
3
•
Finland/Åland - Ålandsundantaget och trafik via Estland medver-
kar till att inga större förändringar sker i resandet.
•
Östeuropa - Fortsatt taxfree.
•
Sverige/Tyskland - Lägre moms och punktskatter och betydande
resandeinslag håller tillbaka nedgången.
•
Öresund/Danmark - Taxfree är ingen stor fråga. Skillnader i skat-
ter är viktigare då resandet dominerar. Bron leder till att resandet ökar totalt. Effekten på färjetrafiken bedöms vara mindre än jämfört med Engelska kanalen. Lokalt minskar resandet med 8% och för Sverige totalt med 6%.
•
Västkusten/DK – Oförändrade biljettpriser - 80% resande kvarstår
enl. intervjustudie. Betydande resande- och lastinslag i trafiken.
3 ”Morgondagens Kvarkentrafik”, Sjöfartens Analys Institut Research, feb.1998
Bilaga 1, Färjemarknaderna 69
Valutakurs, skillnader i moms och punktskatter är också viktigt liksom konferens- och semesterresandet.
•
Sverige/England - Begränsad effekt, något lägre handlande i butik
och reducerad marginal. Alternativ route via Norge.
•
Sverige/Norge - Fortsatt taxfree.
Den beräknade ekonomiska effekten för färjerederierna, som redovisas i tabellen nedan, tar hänsyn till såväl att taxfree upphör som att Öresundsbron tillkommer. Totalt bedöms godsvolymen öka med 300.000 enheter, varav 100.000 enheter tillförs bron. Om vi hade bortsett från bron skulle hela volymökningen ha tillfallit färjorna.
Table 25: Net revenue after tax-free and link Öresundsbron – year
2000/1996
4ABELL %KONOMISKA KONSEKVENSER F¶R F¤RJEN¤RINGEN &¶R¤NDRING    UTAN TAXFREE OCH MED RESUNDSBRO ).4+4%2 MILJONER .ETTOMINSKNING I RESANDE
Minskade inkomster från biljetter
-799
Minskad försäljning
-1328
0ERSONER SOM RESER
Handlar mindre ombord
-664
KAD LAST INT¤KT
Ökade intäkter med och utan bro
328
35--! ).4+4%2  +/34.!$%2 MILJONER
Minskat antal anställda ombord
1742
Minskat antal anställda iland
395
Genomsnitt årskostnad Msek
0,3
Reducerad lönekostnad Msek
918
Lägre inköp reducerat resande
438
Lägre inköp handlar mindre
219
Dyrare inköp (lägre marginal)
-319
Minskad hamn/drift och adm 10 %
250
35--! +/34.!$%2 -SEK  .%44/ -SEK 
'ENOMSNITT
Per person
30
Per lastenhet SEK
604
Motsvarar ökning av enbart biljett
31%
Motsvarar ökning av enbart last
37%
Vägd ökning last +biljett
17%
70 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
8.3 Industrins transportkostnader
Lastbilstransporterna på färjor har under en lång tid uppvisat en mycket snabb och stadig ökning. Utvecklingen under 90-talet visar snarare på en acceleration än en avmattning jämfört med utvecklingstakten mätt över en tidsperiod från 1982 och framåt. 1996 transporterades 22 miljoner ton gods och den preliminära volymen för 1997 är 24,6 mton på lastbilar via färja. Utvecklingstakten sedan 1982 har legat på 7% per år och sedan 1990 på drygt 9% per år. Järnvägsgodset på godsfärjor är inte inkluderat och har under de senare åren utvecklats negativt. Utrikestransporterna på lastbil och därmed färjetransporternas godsvolymer har haft en snabb tillväxt under flera årtionden. Att lastbilstransporterna ökar så starkt beror på ett antal förändringar inom handel och produktion liksom effektiviseringen av transporterna i sig. Förädlingsgraden i svensk export och import ökar, den nordeuropeiska marknaden har blivit dominerande, produktionen bli alltmer specialiserad och uppdelad på flera produktionsställen osv. Transportköparen och transportören arbetar kontinuerligt med att effektivisera logistiken och pressa kostnaderna från dörr till dörr, vilket medför att frekvenskraven har ökat och sändningsstorleken minskat. Effektiva färjetransporter har varit en förutsättning för denna utveckling. Sverige har en transportkostnadsnackdel p g a de längre avstånden till våra stora marknader än jämfört med för etagen på Kontinenten. Ett antal intervjustudier har genomförts i olika utredningar för att kartlägga passagerarnas reaktioner på bortfallet av möjligheten att handla skattefritt samt biljettprisökningar. Studierna visar på att ett volymbortfall som kan uppgå till så mycket som 30-40% om biljettpriset höjs med 30%. Godskundernas reaktioner och effekterna i form av bortfall av transporter eller omfördelning till lastfärjor/andra resvägar har inte kartlagts på motsvarande sätt. Vi kan därför bra föra ett förenklat resonemang om den generella känsligheten för frakthöjningar. Offentlig statistik erbjuder inte någon möjlighet att följa utvecklingen på den detaljnivå som behövs för att kunna analysera de gränsöverskridande tran sporterna. 1994 var det genomsnittliga varuvärdet per exporterat ton drygt 21.000 SEK och 24.000 SEK per importerat ton på lastbil . 4 Det genomsnittliga
4 1994 är det sista året då transportsättsfördelad offentlig statistik kan följas upp i ton och värde. Detta år transporterades 20 mton gods på lastbilar över
Bilaga 1, Färjemarknaderna 71
varuvärdet låg samma år på drygt 4.000 SEK per ton för gods transporterat på lastfartyg och knappt 2.000 SEK per ton för det järnvägstransporterade (inkl. järnmalm över norsk gräns). I genomsnitt antas 13 ton transporteras per lastbil med ett värde per lastton på 22.500 SEK, vilket innebär att det totala varuvärdet på en lastbil i genom snitt var 292.500 SEK 1994. Den genomsnittliga och viktade sjöfrakten för färjeöverfarterna på nationell nivå ligger i dagsläget på 1.642 SEK per fordonsenhet. Sjöfraktens andel av varuvärdet utgör därmed knappt 0,6%. Räkneexemplet visar att färjeöverfarterna betingar en liten andel av varuvärdet för de högvärdiga produkterna. Sjöfrakten på färjor betalas per fordonsenhet och är inte differentierad med avseende på typ av vara eller varuvärde. Det innebär att de mer lågvärdiga godssegmenten, som transporteras på lastbil drabbas i betydligt högre grad.
              
     
T hous ands
4056 3862 3499 3978 4268 1506 1453 1376 1388 1799 19140 19663 18999 19880 21158
3WEDISH EXPORT  
#ARGO VALUE PER TONNE 3%+	
Cargo ships
Rail
incl. export of iron ore
Road
Figure 23: Swedish export - cargo value per tonne 1990-1994 (SEK)
Lastbilstrafiken har välbalanserade flöden, vilket innebär att lastbäraren kan utnyttjas i princip maximalt i båda riktningarna. De låg-
gränserna med varor värda 450 miljarder. Värdet avser svensk utrikesha ndel över sjö- och landgränser och innehåller ingen transittrafik.
72 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
värdiga segmenten utgör en väsentlig marginallast, för att undvika tomdragningar. Ökar frakten, ökar också risken för att dessa godssegment väljer andra vägar eller inte transporteras alls, vilket påverkar den totala kostnadseffektiviteten negativt genom ett sämre utnyttjande av lastbilarna. Om färjefrakten sätts i relation till den totala transportkostnaden från dörr till dörr för en lastbilstransport Sverige – Nordeuropa utgör den beräknade genomsnittliga färjefrakten ca 16% av totalkostnaden, baserat på en dörr till dörrkostnad på 10.000 SEK. En ökning av färjefrakten med 600 SEK innebär räknat på detta sätt en ökning av totalkostnaden med 6%. Speditörerna arbetar med små marginaler och denna höjning kan därför för vissa transporter betraktas som avsevärd.
Den uppskattade effekten av Öresundsbron och bortfallet av taxfree innebär en nettoförlust för färjerederierna på 960 MSEK. Om
godset skall bära hela nettoförlusten detta ett behov av frakthöjning på färjeöverfarten med 37%. 1997 transporterades preliminärt 24,6 miljoner godston på lastbilar via färjor. Denna siffra innehåller också lastbilar i transittrafik. Om vi antar att 22 miljoner godston avser svensk handel ligger det samlade varuvärdet på lastbilar med svenska export/importprodukter på mer än 495 miljarder SEK (1994 års godsvärde per ton). Detta kan sättas i relation till det totala kompensationsbehovet för färjenäringen på ca 1 miljard SEK.
8.4 Sysselsättningseffekter
Den europeiska färjesjöfarten omfattar totalt ca 1000 färjor med en genomsnittlig kapacitet på 900 passagerare. Med ett antagande om att i genomsnitt 65 personer per fartyg arbetar ombord och iland, kan den totala syselsättningen uppskattas till ca 65 000 personer inom färjetrafiken. Färjerederierna inom Sveriges Redareförening sysselsätter 4.856 ombordanställda, varav 3 915 utgör manskap och 941 befäl. Med ytterligare ca 1.600 landanställda blir den totala sysselsättningen inom den svenska färjenäringen ca 6.500 pe rsoner.
Bilaga 1, Färjemarknaderna 73
Table 26: Swedish ferries – employed per category, yearly payments
incl. social expenses 1997
Färjor 1997
Drift Intendentur
Befäl Manskap
Totalt Befäl Manskap
Totalt
Ant. personer
539 990 1529 402 2925 3327
Ant. befattningar
234 430 665 175 1272 1447
Månadslön
20,4 12,5 15,3 13,5 12,4 12,5
Årslönesumma
MSEK
131,6 148,3 279,9 65,3 434,4 499,7
Årslönesumma + kostvärde
MSEK
153,0 187,5 340,5 81,2 550,2 631,4
Sjöskatt 21%
MSEK
32,1 39,4 71,5 17,1 115,5 132,6
Soc. avgifter
32,16%
MSEK
49,2 60,3 109,5 26,1 176,9 203,1
Färjor 1997 Samtliga kategorier
Befäl Mansk Totalt
Ant. personer
941 3915 4856
Ant. befattningar
409 1702 2111
Månadslön
17440 12402 13378
Årslönesumma,
MSEK
196,9 582,6 779,6
Årslönesumma + kostvärde,
MSEK
234,2 737,7 971,9
Sjöskatt,
MSEK
49,2 154,9 204,1
Soc. avgifter,
MSEK
75,3 237,2 312,6
Källa: Sveriges Redareförening
Den genomsnittliga skatten per person för ombordanställda utgör vid 21% 47.000 SEK. Med högre marginalskatt antar vi att skatteprocenten ökar till 25%, vilket medför en årsskatt på 57.000 SEK per person. Med 16 svenska färjor i trafik på Sverige och i genomsnitt 55 personer i besättningen per färja motsvarar detta en personskatt på 50 miljoner SEK. European Community Shipowners´ Association har gjort en sammanställning av ett antal nationella studier. Deras slutsats är att ca 20.000 direkta arbetstillfällen kommer att försvinna från den europeiska färjenäringen när taxfree upphör, vilket utgör 1/3 av de direkta jobben. Förlusten av direkta arbetstillfällen i Sverige kommer enligt ShipPax att uppgå till ca 1.700 d.v.s. ca 25 % av nuvarande sysselsättning. Vi kan konstatera att den svenska bedömningen av
74 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
effekterna på den direkta sysselsättningen ligger lägre än för övriga europeiska länder. Beaktat den relativt stora betydelse som taxfree har för den svenska trafiken verkar antingen den svenska beräkningen vara konservativ eller de andra studierna överdrivna. Metodmässigt har studierna genomförts på helt olika sätt med allt från teoretiska ansatser baserade på ekonometriska modeller till övergripande bedömningar. ShipPax´s studie, genomförd på uppdrag av Sjöfartsverket, bygger på en genomgång av alla linjer med trafik på Sverige med hänsyn tagen till de unika strategiska förutsättningar som råder för de olika trafikområdena liksom de enskilda rederiernas förutsättningar.
Table 27: Abolition of tax-free, estimation of the consequences
in number of employees
Totalt
Landanställda
395
Ombordanställda
1742
- varav intendentur
1220
- varav besättning
522
Summa
2137
Av de drygt 2.100 direktanställda är ca 1.700 svenska arbetstillfällen. Därtill kommer ett betydande antal indirekta arbetstillfällen. Det finns ingen allmänt vedertagen och exakt siffra för de indirekt berörda, men vanligen används en faktor på mellan 4 och 6.
Bilaga 1, Färjemarknaderna 75
Referenslista
AKF Amternes og Kommunernes Forskningsinstitut, Danmark, ”Economic Consequences in Denmark of Abolishing Duty-free Sales in Intra EU travel”, September 1996 Beijar Hans, ”Kvarkentrafiken, Kort kronologisk historieskrivning med b etoning på de fartyg, som trafikerat linjerna i Kvarken” samt ”Passagerarfartyg och bilfärjor i Kvarkentrafiken 1837 och framåt” Centre for Economics and Business Research Ltd, London, ”Impact on employment across Europe of the loss of intra-EU duty and tax free retailing”, December 1997 Cruise & Ferry Info, publications from 1992 – 1997 Cruise & Ferry Info, ”Designs 97” Danish Duty Free Association, ”Konsekvenserne for Danmark af en afskaffelse af det afgiftsfrie salg inden for EU”, januari 1998 Drewry, London, ”Fast ferries, shaping the ferry market for the 21st century”, October 1997 Edin, Bertil, PM – ”Diskussionsunderlag om slopande av taxfree”, SSKutredningen, december 1997 European Commission, DGX, Internet information, ”Europe Without Fro ntiers –Taxation: Value Added Tax and Excise Duties”, February 1998 European Community Shipowners’ Association, ”EU Ferry Industry to be hit hard by loss of duty & tax free sales” European Community Shipowners’ Association, ” Manning on regular EU passenger routes”, January 1998 European Community Shipowners’ Association, ”State aid guidelines on maritime transport”, May 1997 European Parliament, ”The social and economic consequences of abolishing ”duty free” within the European Union”, October 1997 Gestgifvaren Utbildning AB, ”Effects of abolished duty-/tax-free sales on board ferries – The Swedish case”, Göteborg, December 1996 Handelshöjskolen i Århus, Nationalekonomisk Institut, ”Afskaffelse af det afgiftsfrie salg i EU: Danmark”, August 1996 Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet, Företagsekonomiska Institutionen, ”Svenska färjerederier, en översikt och några jämförelser”, sem inariearbete, 1994 IDFC, AFCOHT, ”Contribution of Duty- & Tax-Free Sales to the EU and its citizens”, September 1997
76 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
Infraplan AB, Talentek Oy, ”Transportlänk Kvarken – studie av fä rjetrafiken sommaren och hösten 1997”, december 1997 ISL, Bremen, ”Folgen der Abschaffung des Duty-Free-Verkaufs innerhalb der EU für die deutsche Fähr- und Duty-Free-Verkaufs-Shiffarhrt”, Im auftrag der European Travel Research Foundation (E.T.R.F), January 1997 Kom.dep, ”Om sjöfartspolitiken”, bilaga till regeringsbeslut den 6 nov 1997 Kom.dep,”Redovisning av uttalande om Kvarkentrafiken” Kom.dep, ”Öresundsförbindelsen och Citytunnel”, maj 1997 Kvarkenrådet, ”Kvarkentrafikens ekonomiska effekter” Ministry of Finance, Belgium, ”The abolition of tax-free sales”, March 1998 P&O, ”Duty and tax-paid sales after 1 July 1999 – likely scenarios ”The Chaos Syndrome” PRV, Årsredovisningar SCB
−
T45 ”Utrikes och inrikes varutrafik på fartyg”
−
T30 ”Varutransporter med lastbil och järnväg”
−
transportsättsstatistik från 1994
−
Statistisk Årsbok 1998
ShipPax Information, ”Taxfree – betydelsen för färjor i trafik på svenska hamnar”, 1996 och 1997 Shipping Economist, Nordic Markets Shipping Intelligence Weekly Sjöfartens Analys Institut
−
”Den sjöfartstekniska utvecklingen inom RoRo-, Ropax-, färje-
och containersjöfarten, 1996
−
”Den svenska rederinäringens konkurrenskraft”, maj 1996
−
”Tax free or not tax free?”, fax december 1997
−
Market reports 1996-1997
−
Morgondagens Kvarkentrafik, en analys av möjligheter och hot”, februari 1998
−
“North European shipping entrance fees and cost structure”, November 1996
−
”Shipping a Theoretical Framework ”, 1996
−
”Shipping Trade and Ports”, 1996
−
”The shipping markets”, 1996
−
”The European Ferry Markets 1995”, November 1995
Bilaga 1, Färjemarknaderna 77
−
”The Swedish Marine Industry ”, 1996
Sjöfartsverket, ”Vägval i Gotlandstrafiken, översyn av färjetrafiken på Gotland”, juni 1992 Skatteförvaltningen: Nyhetsbrev Punktskatter, Nya regler för alkoholskatt Skatteministeriet, Departementet, Danmark, ” Vurdering af virkningerne af opphor af afgiftsfri handel for rejsende mellem Danmark og EU-lande, 1.juli.1999”, December 1997 SOU 1995:42, ”Framtidsanpassad Gotlandstrafik” SOU 1997:94, Betänkande från Transportbidragsutredningen, ”Konkurrensneutralt transportbidrag” SOU 1997:171, ”Den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft”, Betänkande 1 av utredningen om sjöfartens struktur- och kap italsituation SOU 1998:18, ”En gräns – en myndighet?” Statistics Finland, Road Transport, 1993 – 1996 Statistisk sentralbyrå, Norge, ”Godstransporter med lastebil over grensen 1996”. Seatrade, Review Monthly October 1997 Swetra International AB, ”Market research of potential flows of goods for ferry traffic between Oxelösund and Gdansk” The Helsinki Research Institute for Business Administration, Helsinki, ”The Impact of the abolition of Intra-EU duty and tax-free allowances on the Finnish ferry industry”, 1996 Trafikministeriets Publikationer, ”Betänkande av arbetsgruppen för fä rjetrafik över Kvarken” Umeå Universitet, Cerum, ”En samhällsekonomisk analys av färjetrafik på Kvarken”, 1997 Övrigt
−
Informationsmaterial från rederierna, prislistor etc.
−
Intervjuer
78 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
Bilaga kapitel 3: Trafiken på Sverige 1993-1997
    
      
Ant a l m ilj oner passager ar e
          
Ant a l tu s en bi la r och tr ai le rs
0ASS
"ILAR
4RAILERS
Källa: Cruise & Ferry Info
4OTALA VOLYMER TILL OCH FR¥N 3VERIGE
0ASSAGERARE BILAR OCH TRAILERSLASTBILAR
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis
RE
SU
ND
$
K
VR
&I
NL
AN
D
6¤
ST
K
$K
ST
ER
SJ
¶N
4
Y
L
AN
D
6¤
ST
K
¶V
R%
5
ST
ER
SJ
ST
EU
R
+
VA
RK
EN
.
"
OH
US
L .
O
"
OR
NH
OL
M
    
A n tal mil jone r pas sag e ra re
     
A n ta l tu sen bila r
0ASS "ILAR
Källa: Cruise & Ferry Info
4OTALA VOLYMER TILL OCH FR¥N 3VERIGE
0ASSAGERARE BILAR OCH TRAILERSLASTBILAR PER TRAFIKOMR¥DE
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis
Figure 24 Total volumes to and from Sweden 1993-1997
Bilaga 1, Färjemarknaderna 79
    
     
A n tal tusen pa ssager ar e
       
A n ta l t u se n bilar
0ASS
"ILAR
Källa: Cruise & Ferry Info
.ORRA "OHUSL¤N .ORGE
0ASSAGERARE OCH BILAR
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis
    
     
A n tal tr ai le rs
Källa: Cruise & Ferry Info
.ORRA "OHUSL¤N .ORGE
4RAILERS
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis
Figure 25 Traffic – range Norra Bohuslän – Norway 1993-1997
80 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
    
           
A n ta l tu se n pa ss ag er ar e
     
A n tal t u s en b ila r
0ASS
"ILAR
Källa: Cruise & Ferry Info
6¤STKUSTEN $ANMARK
0ASSAGERARE OCH BILAR
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis
    
      
A n tal tr ai ler s
Källa: Cruise & Ferry Info
6¤STKUSTEN $ANMARK
4RAILERS
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis
Figure 26 Traffic – range West coast of Sweden - Denmark 1993-1997
Bilaga 1, Färjemarknaderna 81
    
    
A n tal t u sen pas sage ra re
       
A n ta l tu sen b ila r
0ASS
"ILAR
Källa: Cruise & Ferry Info
6¤STKUSTEN ¶VRIGA %5
0ASSAGERARE OCH BILAR
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis
    
     
A n ta l tr a ile rs
Källa: Cruise & Ferry Info
6¤STKUSTEN ¶VRIGA %5
4RAILERS
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis
Figure 27 Traffic – range West coast of Sweden - other EU 1993-1997
82 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
    
      
A n tal tusen pa ssager ar e
       
A n ta l t u se n bilar
0ASS
"ILAR
Källa: Cruise & Ferry Info
RESUND $ANMARK
0ASSAGERARE OCH BILAR
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis
    
     
A n ta l t ra ile rs
Källa: Cruise & Ferry Info
RESUND $ANMARK
4RAILERS
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis
Figure 28 Traffic – range Öresund – Denmark 1993-1997
Bilaga 1, Färjemarknaderna 83
    
    
A n ta l tu se n pa ss ag er ar e
    
A n tal t u s en b ila r
0ASS
"ILAR
Källa: Cruise & Ferry Info
STERSJ¶N "ORNHOLM
0ASSAGERARE OCH BILAR
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis
    
         
A n ta l t ra ile rs
Källa: Cruise & Ferry Info
STERSJ¶N "ORNHOLM
4RAILERS
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis
Figure 29 Traffic – range Baltic sea: Sweden - Bornholm 1993-1997
84 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
    
      
A n tal tu sen pa ssag e ra re
          
A n ta l tus e n bil a r
0ASS
"ILAR
Källa: Cruise & Ferry Info
STERSJ¶N 4YSKLAND
0ASSAGERARE OCH BILAR
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis
    
       
A n tal tr ai le rs
Källa: Cruise & Ferry Info
STERSJ¶N 4YSKLAND
4RAILERS
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis
Figure 30 Traffic – range Baltic sea – Germany 1993-1997
Bilaga 1, Färjemarknaderna 85
    
       
A n tal tus en p a s s ag erare
     
A n ta l tu s e n b ila r
0ASS
"ILAR
Källa: Cruise & Ferry Info
STERSJ¶N STEUROPA
0ASSAGERARE OCH BILAR
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis
    
        
A n tal tr ai ler s
Källa: Cruise & Ferry Info
STERSJ¶N STEUROPA
4RAILERS
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis
Figure 31 Traffic – range Baltic sea – East Europe 1993-1997
86 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
    
      
A n tal tus en p a s s ag erare
     
A n ta l tu s e n b ila r
0ASS
"ILAR
Källa: Cruise & Ferry Info
3VERIGE LAND
0ASSAGERARE OCH BILAR
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis
    
        
A n tal tr ai le rs
Källa: Cruise & Ferry Info
3VERIGE LAND
4RAILERS
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis
Figure 32 Traffic – range Sweden - Åland 1993-1997
Bilaga 1, Färjemarknaderna 87
    
      
A n ta l tu sen pas sa ger ar e
       
Anta l tu s e n bil a r
0ASS
"ILAR
Källa: Cruise & Ferry Info
+VARKEN
0ASSAGERARE OCH BILAR
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis
    
      
A n tal tr ai ler s
Källa: Cruise & Ferry Info
+VARKEN
4RAILERS
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis
Figure 33 Traffic over the Gulf of Bothnia (Kvarken) 1993-1997
88 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
    
         
A n ta l tu se n pa ss ag er ar e
   
A n tal t u s en b ila r
0ASS
"ILAR
Källa: Cruise & Ferry Info
3VERIGE ¶VRIGA &INLAND
0ASSAGERARE OCH BILAR
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis
    
         
A n tal tr ai ler s
Källa: Cruise & Ferry Info
3VERIGE ¶VRIGA &INLAND
4RAILERS
Sjöfartens Analys Institut
The Institute of Shipping Analysis
Figure 34 Traffic – range Sweden – other Finland 1993-1997
Bilaga 1, Färjemarknaderna 89
"),!'! +!0)4%,  36%.3+! &2*%2%$%2)%2
+!0)4!,3425+452 /#( 2%35,4!4  
Table 28 Turnover 1992-1996 (1000 SEK)
Omsättning (tkr) 1992 1993 1994 1995 1996 Nordö-Link Rederi 243337 307341 369438 415058 395836 Polferries AB 0 0 0 4567 10312 TT-Line Highspeed 0 0 0 0 29172 SeaCat AB 0 73598 109939 133169 2040 Rederi Allandia 75772 80172 76768 75083 77824 Lion Ferry AB 397191 390761 370474 445697 512580 Scandlines AB 1116300 1221000 1060000 1183600 1183200 SeaWind Line AB 39167 31056 30367 39062 42335 EstLine AB 0 224082 238314 150075 191351 Silja Line AB 353490 392123 490099 507873 521674 Stena Line AB 7979000 9041000 9460000 9436000 9214000
Table 29 Number of employees 1992-1996
Anställda (antal)
1992 1993 1994 1995 1996
Nordö-Link
29 159 156 151
153
Polferries AB
0 0 0 17
20
TT-Line Highspeed
0 0 0
0
89
SeaCat AB
0 62 85 141
0
Rederi Allandia
15 13 23 69
68
Lion Ferry AB
456 407 383 440
373
Stena Line AB
8375 7811 8352 8470
9027
Scandlines AB
1577 1331 1212 1200
1188
SeaWind Line AB
60 59 59 95
99
EstLine AB
0 78 88 101
49
Silja Line AB
1112 1397 1408 1385
1436
90 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
Table 30 Total assets 1992-1996 (1000 SEK)
Balansomslutning (tkr)
1992 1993 1994 1995 1996
Nordö-Link
659211 678085 753918 605846 556239
Polferries AB
0
0
0 4848 5468
TT-Line Highspeed
0
0
0
0 9190
SeaCat AB
0 58093 59403 53386 47571
Rederi Allandia
10491 10463 6564 9777 12260
Lion Ferry AB
97003 121916 97464 83595 168415
Stena Line AB 8138000 8896000 9222000 9010000 10003000 Scandlines AB 1442100 748000 762400 832200 1282700 SeaWind Line AB 6185 94766 89731 102719 97226 EstLine AB 0 43931 34794 21890 28093 Silja Line AB 174915 227915 214545 204159 188850
Table 31 Profit margin 1992-1996 (%)
Vinstmarginal (%) 1992 1993 1994 1995 1996 Nordö-Link 22,29 24,14 39,46 34,18 33,68 Polferries AB 0 0 0 -28,07 0,46 TT-Line Highspeed 0 0 0 0 0,01 SeaCat AB 0 -13,44 2,56 1,7 -1304,31 Rederi Allandia 1,57 1,72 -11,03 1,51 1,68 Lion Ferry AB 5,11 1,41 -1,46 -16,47 -13,22 Stena Line AB 11 9,63 10,21 6,16 -0,31 Scandlines AB 10,84 22,76 11,1 15,78 14,39 SeaWind Line AB 0,05 22,72 15,19 9,26 8,99 EstLine AB 0 0,04 0,06 0,29 0,21 Silja Line AB -1,33 -2,53 1,98 1,46 0,41
Bilaga 1, Färjemarknaderna 91
Table 32 Profit after financial items/income and expenses 1992-1996
(1000 SEK)
Resultat ef. fin.netto tkr
1992 1993 1994 1995 1996
Nordö-Link
14567 11295 114854 14264 105630
Polferries AB
0
0
0 -1596
3
TT-Line Highspeed
0
0
0
0
3
SeaCat AB
0 -14936 2788 1544 -30447
Rederi Allandia
838 1211 -8661 911
1165
Lion Ferry AB
19686 4708 -6154 -75035 -75231
Stena Line AB 212000 273000 502000 201000 -448000 Scandlines AB 23500 268000 115900 184700 168600 SeaWind Line AB 20 821 -870 -80 2 EstLine AB 0 48 -9 416 306 Silja Line AB -11328 -14824 7106 6009 40
Table 33 Return on total assets 1992-1996 (%)
Avkastning totalt kapital (%)
1992 1993 1994 1995 1996
Nordö-Link
8,22 10,94 19,33 23,41 23,96
Polferries AB
0,00 0,00 0,00 -31,68 0,87
TT-Line Highspeed 0,00 0,00 0,00 0,00 0,03 SeaCat AB 0,00 -17,03 4,75 4,24 -55,93 Redei Allandia 11,40 13,18 -129,06 11,60 10,66 Lion Ferry AB 20,95 4,53 -5,57 -87,83 -40,26 Stena Line AB 10,78 9,79 10,47 6,45 -0,28 Scandlines AB 8,39 37,16 15,43 22,44 13,27 SeaWind Line AB 0,32 7,44 5,14 3,52 3,91 EstLine AB 0,00 0,20 0,45 2,02 1,44 Silja Line AB -2,70 -4,36 4,53 3,65 1,14
92 Bilaga 1, Färjemarknaderna SOU 1998:49
Table 34 Solvency ratio 1992-1996 (%)
Soliditet (%)
1992 1993 1994 1995 1996
Nordö-Link Rederi AB 21,11 21,68 16,14 16,62 15,47 Polferries AB 0 0 0 3,13 7,44 TT-Line Highspeed 0 0 0 0 0,57 SeaCat AB 0 8,71 11,94 15,34 11,66 Rederi Allandia 40,3 45,77 15,23 14,21 12,68 Lion Ferry AB 8,55 26,74 7,02 2,68 1,05 Stena Line AB 10,81 24,37 30,25 29,37 24,64 Scandlines AB 21,34 54,81 54,72 52,16 33,92 SeaWind Line AB 2,79 16,02 16,22 14,11 14,91 EstLine AB 0 0,18 0,11 1,43 1,85 Silja Line AB 7,04 5,46 0,89 0,96 1,07
Table 35 Number of times interest earned
Räntetäckningsgrad (ggr)
1992 1993 1994 1995 1996
Rederi AB Nordö-Link 1,37 1,18 4,71 1,11 4,81 Polferries AB 0 0 0 -26,52 1,04 TT-Line Highspeed 0 0 0 0 0 SeaCat AB 0 -1,96 83 3,14 -6,93 Rederi Allandia 3,33 8,17 -44,83 5,07 9,15 Lion Ferry AB 31,86 6,76 -7,57 -45,58 -9,14 Stena Line AB 1,32 1,46 2,08 1,53 -0,07 Scandlines AB 1,24 27,9 65,44 88,95 100,24 SeaWind Line AB 0 1,13 0,84 0,98 1 EstLine AB 0 2,09 0,95 16,41 4,09 Silja Line AB -0,72 -2,04 3,71 5,15 1,02
Bilaga 2
Kommittédirektiv
Sjöfartens struktur- och kapitalsituation
Beslut vid regeringssammanträde den 15 maj 1997.
Sammanfattning av uppdraget
En särskild utredare skall mot bakgrund av den fastlagda närings- och sjöfartspolitiken närmare utreda den svenska rederinäringens struktur, kapitalförsörjning och allmänna företagsvillkor främst när det gäller små och medelstora rederier.
De svenska färjerederierna påverkas när avvecklingen av taxfreeförsäljningen genomförs inom EU den 1 juli 1999. Utredaren skall, utifrån tillgängliga svenska och utländska bedömningar av effekterna av denna avveckling, närmare värdera behovet av eventuella åtgärder för att trygga den svenska transportförsörjningen och den svenska färjesjöfarten.
Utredaren skall lägga fram förslag till ett samlat handlingsprogram för att utveckla den svenska sjöfarten.
Bakgrund
Delar av de långsiktiga konkurrensförutsättningarna för den svenska handelssjöfarten lades fast av riksdagen i december 1996 i enlighet med regeringens förslag (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115). Beslutet innebär att staten medverkar till att skapa rimliga konkurrensvillkor för den svenska handelsflottan. Detta skall ske genom ett aktivt internationellt engagemang och ett mer långsiktigt nationellt ansvar. Regeringen uppmärksammade samtidigt riksdagen på att det dock fortfarande finns olösta frågor som kan kräva statligt
Dir. 1997:37
2
engagemang. Sjöfartspolitiska utredningen lyfte i sitt betänkande Svensk Sjöfart Näring för framtiden (SOU 1995:112) fram två problem som ansågs särskilt väsentliga att utreda. Det ena berörde struktur- och lönsamhetsfrågor för den svenska handelsflottan. Utredningen menade att dessa frågor är viktiga att belysa mer ingående. Det andra problemet är hur bl.a. kapitalförsörjningen skulle kunna förbättras främst för små och medelstora rederier. Utredningen föreslog temporära åtgärder.
Regeringen angav i 1997 års budgetproposition (prop. 1996/97:1) att sjöfartsnäringens struktur- och kapitalförsörjningssituation tillhör den grupp av frågor som bör studeras mer ingående innan staten tar ställning till eventuella åtgärder på detta område. Regeringen påpekade också att rederinäringens struktur, med ett stort antal små rederier och ett fåtal större, även aktualiserar behovet av fortsatta åtgärder från branschens egen sida. För statens del är det samtidigt av intresse att kunna bedöma om de generella näringspolitiska instrumenten kan bidra till att på sikt skapa ökade förutsättningar för förbättrad tillväxt och lönsamhet. Det föreligger, betonade regeringen, även ett behov av att mer ingående kartlägga och värdera hur konkurrensbilden inom EU ser ut när det gäller anskaffning av bl.a. kapital samt hur andra länders stödpolitik på detta område är utformad.
Färjerederierna står inför betydande struktur- och lönsamhetsförändringar som främst beror på EG:s beslut om att avveckla taxfreeförsäljningen. I december 1996 överlämnade Sjöfartsverket en rapport, "TAXFREE – betydelsen för färjor i trafik på svenska hamnar", till regeringen i vilken effekterna av ett slopande av taxfreeförsäljningen från den 1 juli 1999 redovisas.
Enligt rapporten reser årligen nästan 40 miljoner passagerare med färjor till och från Sverige och ca 1,5 miljoner lastfordon och nästan 400 000 järnvägsvagnar fraktas på färjorna. Enligt rapporten uppstår betydande negativa sysselsättningseffekter och avsevärda förändringar kan komma att äga rum i trafiken till och från Sverige när försäljningen upphör.
3
Uppdraget
En särskild utredare skall mot bakgrund av den fastställda närings- och sjöfartspolitiken närmare utreda dels vissa strukturella frågor som berör den svenska handelssjöfartens långsiktiga konkurrenskraft dels trafikförsörjningsfrågor som berör den svenska utrikeshandelns transporter.
1. Utredaren skall kartlägga främst de små och medelstora rederiernas struktur och lönsamhet. Utredaren skall analysera orsakerna till lönsamhetsproblemen och klarlägga problem som berör nyetablering av rederier samt ange vilka åtgärder som kan vara lämpliga att vidta från branschens sida och om behov även kan anses finnas av åtgärder från statens sida. Utredaren skall även utreda om det s.k. partrederisystemet kan utvecklas. Utredaren skall samråda med den nyligen inrättade Småföretagsdelegationen (N 1996:04) och övriga berörda.
2. Utredaren skall vidare kartlägga regler om kapitalförsörjning och statsstöd i bl.a. EU:s medlemsstater och undersöka hur dessa regler och andra allmänna företagsvillkor påverkar den svenska sjöfartens konkurrenskraft samt, om så krävs, föreslå åtgärder förenliga med EG:s statsstödsregler inklusive det s.k. sjunde varvsdirektivet. Utredaren skall beakta av EG-kommissionen antagna riktlinjer för statsstöd till sjöfarten samt samråda med berörda myndigheter och övriga intressenter.
3. Utredaren skall slutligen, utifrån den av Sjöfartsverket överlämnade rapporten och annat tillgängligt underlag, göra en samlad analys av de effekter som avvecklingen av taxfreeförsäljningen skapar för industrin och färjesjöfarten. Det är av särskild vikt att effekterna för exportindustrin kartläggs. Utifrån den samlade analysen skall en värdering göras av om det finns behov av att införa åtgärder för att trygga trafikförsörjningen. Utredaren skall studera förhållandena i Finland, Danmark och Tyskland och undersöka om dessa länder avser att vidta åtgärder i syfte att mildra effekterna av avvecklingen av taxfreeförsäljningen. Utredaren skall samråda med bl.a. turistnäringen samt med myndigheter och övriga berörda organ.
4
För uppdraget gäller att utredaren skall lägga fram ett samlat handlingsprogram för att utveckla den svenska sjöfarten. Programmet skall ge nödvändig långsiktighet och uppfylla kravet på rimliga konkurrensvillkor i enlighet med riksdagens beslut och vara finansierat. Utredarens förslag till åtgärdsprogram får inte omfatta skattefrågor. Utredaren är dock oförhindrad att analysera vilka effekter det generella skattesystemet i sin helhet har på sjöfartsnäringen.
Övrigt
Uppdraget skall redovisas senast den 15 juni 1998. För uppdraget så vitt avser punkterna 2 och 3 skall en delredovisning ske senast den 20 januari 1998.
För arbetet gäller regeringens direktiv till kommittéer och särskilda utredare om att pröva offentliga åtaganden (dir. 1994:23), om att redovisa regionalpolitiska konsekvenser (dir. 1992:50), om att redovisa jämställdhetspolitiska konsekvenser (dir. 1994:124) samt att redovisa konsekvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet (dir. 1996:49). Utredaren skall också beakta regeringens beslut om systematisk genomgång av företagsregler ( N94/ 1214).
(Kommunikationsdepartementet)